Молоков Василий Сергеевич

Родное небо

Молоков Василий Сергеевич

Родное небо

Аннотация издательства: Автор книги "Родное небо" В. С. Молоков - один из первых Героев Советского Союза. Он принадлежит к тому поколению авиаторов, которому выпала трудная, но завидная доля защищать власть Советов в годы гражданской войны и военной интервенции, осваивать воздушные пути в Сибири, Заполярье, Арктике в годы первых пятилеток. Во время Великой Отечественной войны Молоков командовал 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизией. Свой боевой путь Краснознаменная Витебская, орденов Суворова и Кутузова 213-я авиадивизия начала в небе Подмосковья и завершила его под Кенигсбергом. В своих воспоминаниях автор рассказывает о многих интересных событиях из истории нашей авиации, тепло пишет о людях.

Содержание

Коротко об авторе и его книге

В армейской шинели

Ступени к высоте

Курс на льдину

Горизонты Арктики

Арктический перелет

Москва - Северный полюс

Неожиданное назначение

В грозовом небе

На фронт!

Огненные трассы

Коротко об авторе и его книге

Время юности нашего воздушного флота - тридцатые годы - выдвинуло блестящую плеяду героев-авиаторов, известных не только у нас в стране, но и за рубежом. Кто не знал таких летчиков, как Чкалов, Байдуков, Беляков, Громов, Юмашев, Данилин, Коккинаки, Бабушкин, не восхищался их дерзновенными полетами? Среди этих имен достойное место заняло имя полярного летчика Василия Сергеевича Молокова.

Простая, казалось бы, обыкновенная жизнь рядового линейного летчика Красноярской авиабазы, войдя в кипучий ритм первых пятилеток, вдруг засверкала для всех своим мужеством, смелостью и главное - беззаветной самоотверженностью в труде. Молодой Молоков осваивал первые трассы над необъятными сибирскими просторами, над тайгой, тундрой, горными хребтами, над вечными льдами Арктики. Участие в спасении челюскинцев в 1934 году, полет к острову Врангеля в 1935 году, арктический перелет, открывший воздушную дорогу над Северным морским путем, принесли отважному летчику всенародное признание и необыкновенную популярность.

"Наш народ любит Молокова, - писал Борис Горбатов в одной из своих статей в "Правде", будучи ее спецкором, участвовавшим в арктическом перелете 1936 года. - Он чувствует в нем своего человека, работящего, отважного, умелого. Он видит в нем искреннего сына народа, верного бойца партии".

А вот характеристика его как летчика: "Молоков - человек блестящей техники, стальной воли и решимости. Он олицетворяет собой героизм и мужество советских пилотов, готовых отдать свою жизнь на благо нашей Родины..." Это слова из приветственной телеграммы В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова.

Предлагаемые читателю воспоминания Героя Советского Союза генерал-майора авиации В. С. Молокова не только знакомят нас с интересными событиями из истории нашей авиации, но и показывают становление Молокова как авиатора и человека.

Характерно, что слава, которую так щедро дарил своему любимцу народ, совсем не меняла натуры Василия Сергеевича.

- Я не сделал ничего особенного, - невозмутимо утверждал он. - Я обыкновенный летчик.

Славу Молоков воспринимал лишь как огромную ответственность, как наказ народа работать еще больше, еще лучше.

И еще одна отличительная черта Молокова - бережное отношение к людям. Где бы он ни работал - инструктором авиашколы, летчиком в Заполярье, начальником Главного управления ГВФ, командиром авиадивизии в годы Великой Отечественной войны, - всюду стремился и научить, и поддержать, и помочь. Для него это было так же естественно, как отдавать работе всего себя. Бывшие ученики Молокова, собратья по профессии, товарищи по фронту - все они видят в нем прежде всего неутомимого труженика, талантливого организатора, человека большой душевной теплоты.

Именем Молокова названы его родное село, улицы некоторых городов. Лучшие рабочие бригады и смены на предприятиях с гордостью называли себя молоковскими. Василий Сергеевич получал письма-отчеты от колхозников, трактористов, курсантов аэроклубов, школьников. Народ видел в нем своего героя.

В своих воспоминаниях В. С. Молоков пишет о товарищах, о современниках, чья жизнь и работа определялись прежде всего сознанием гражданского долга, освещались беззаветной любовью к Родине, что особенно ярко проявилось в годы Великой Отечественной войны. Книга Молокова вводит нас в атмосферу тех лет, рассказывает о высокой нравственной силе и красоте советского человека.

А. Ляпидевский, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации

В армейской шинели

Длинной чередой проходят в моей памяти годы. Вспоминая свою жизнь, я думаю о нашей молодежи, и мне хочется рассказать ей, как неграмотного деревенского парня подняла и воспитала Революция, Советская власть, наша Ленинская партия. После революции жизнь предстала предо мной в ином свете, будто пробудился ум, а душа обрела крылья. Открылась дорога к знаниям, к любимой работе, ставшей моей радостью и гордостью, высшим долгом перед Родиной.

* * *

...Хмурый осенний день 1915 года, станция Подольск. Отсюда нас, призывников подмосковного села Ирининское, отправляют в Петроград.

Второй год как идет империалистическая война. Многие мои сверстники, посланные на фронт весной, погибли в окопах. Но мне кажется, что война еще далеко, и я думаю вовсе не о ней. Впереди Петроград. Что это за город? Какова она, военная служба? По-деревенски прикидываю, что, пожалуй, с неумелого сперва не очень будут спрашивать, а потом уж "взнуздают", но это не страшно.

На призывном пункте в Подольске мне дали назначение на флот. Туда старались отбирать тех, кто был хоть мало-мальски знаком с какой-нибудь машиной или знал ремесло. Я нее работать начал с девяти лет и к призывному возрасту стал уже опытным мастеровым и физически крепким парнем.

Когда умер отец, осталось нас у матери трое и я был старшим. Вот тут-то и пришлось подумать о работе. Пешком добрались мы с матерью до Москвы. Земляки помогли устроиться в мастерскую, поставлявшую коробки табачной фабрике Попова. Положили мне жалованье 1 рубль 10 копеек в месяц, которое должны были отдавать матери. А за ночлег и харчи стал я в семье хозяина мастерской мальчиком на побегушках вместе с другим таким же парнишкой. Много выпало на нашу долю колотушек и брани. Но вокруг мы видели то же самое. Поэтому иного отношения и не представляли.

Через год мать забрала меня домой, испугавшись тревожного положения в Москве: шел 1905 год, начались забастовки. Вернувшись в село Ирининское, я стал работать в деревенской кузнице подручным. Однако спустя несколько месяцев вновь поехал в Москву. Опять помогли земляки - устроили молотобойцем в слесарно-кузнечную мастерскую, изготовлявшую металлические части для карет. Находилась мастерская в Каретном ряду. Там и стал я учиться слесарному делу. Старый мастер разрешал мне по вечерам вставать к его тискам и охотно показывал, как надо работать. Тут, в мастерской, мы и трудились, и ели, и спали - взрослые на нарах, а я с товарищем - под верстаком.

Проработав в мастерской несколько лет, я ушел на фабрику Зимина, теперь уже слесарем. Подростков туда не очень-то брали, но я прибавил себе два года, сказав, что мне уже семнадцать. Поверили на слово. Наконец-то я мог жить самостоятельно. Теперь у меня был свой угол, рядом добрые, хорошие люди (тоже фабричные). Только вот нежданно-негаданно пришла беда - заболел я оспой. Как-то проснулся утром весь в жару, ознобе. На лице какие-то пятна появились. Решил по пути на работу зайти к врачу, тем более что фабрика находилась как раз напротив 2-й градской больницы. Зашел, а меня оттуда и не выпустили - оспа! Уложили в крытую повозку, и старая лошаденка потащила ее куда-то. Вспоминаю, ввели меня в огромную, как казарма, палату. Там коек сто стояло, и почти все были заняты. Медицинская сестра, уложив меня, показала на соседа по койке, лицо которого все было изрыто оспинами, и наставительно сказала:

- Не чешись, такой же будешь!

Послушался я сестру, до лица не дотрагивался. Очень уж поразил меня тогда вид соседа. Из родных ко мне, конечно, никто не приезжал: матери в деревню даже не сообщили. После болезни вернулся на фабрику, а оттуда пошел служить в армию.

Так и получилось, что детства у меня не было. Школа? О ней и не помышлял. Приходилось заботиться о другом - как бы просуществовать, заработать на хлеб насущный. Зато потом очень досадовал, что я, двадцатилетний парень, иду на военную службу неграмотным.

* * *

...Поезд идет через поля и перелески, мимо деревень, городов. На каждой станции останавливается, чтобы забрать очередную партию призывников.

Вот и Петроград. Огромный, показавшийся мне мрачным вокзал. На площади выстроили нас с котомками за плечами и повели через весь город в казармы на Васильевский остров. Иди, да не оглядывайся, не разевай рот на невиданные сказочные дворцы, ажурные решетки мостов, сверкающие витрины магазинов. Только и было всего знакомства с поразившей нас тогдашней столицей Российской империи.

В казармах отвели нас в просторный зал, уставленный железными койками, раздали по матрацному мешку и наволочке и послали в подвал набивать их соломой для своих постелей.

Через несколько дней начались строевые занятия. На что я считался на работе ловким да проворным, а тут и я растерялся. Как же так - и ходить, оказывается, не умею, и руками не управляю, хоть привязывай. Спрашивали с нас очень строго. Большое внимание обращалось на внешнюю выправку, аккуратность одежды, осанку.

Всеми силами стремился я преодолеть свою деревенскую неуклюжесть, но вот беда - невзлюбил меня взводный. Не нравилось ему, что держусь независимо, не заискиваю перед начальством. Я ведь с детства привык к самостоятельности. А взводный видел в моем поведении лишь дерзость. И посыпалось: за каждый промах - не так ступил, не так обратился - наказание, внеочередные наряды. Надо сказать, что в тот год начали особенно пристально наблюдать за поведением солдат, чтобы искоренить малейший проблеск свободомыслия. Видно, в армии уже начиналось брожение.

В общем, через месяц после принятия присяги меня и еще нескольких призывников отчислили с флота в армейскую роту, готовившуюся участвовать в десанте. Поездом доставили нас на побережье Балтики, в пункт назначения город Гапсель (Хаапсалу). В городе - безлюдье: одни старики, женщины да дети. Молодых мужчин почти нет - все на войне. Здесь и началась наша трудная солдатская учеба. В казармах жили списанные с кораблей моряки-штрафники, а нас, молодежь, расселили по домам. Спали на полу, укрывались шинелью.

С раннего утра до самого вечера - строевая подготовка, тактические занятия, стрельбы. А потом занимались "словесностью" - изучали армейский устав и состав царского семейства, который нас обязывали знать назубок.

Я готов был заниматься строем сколько угодно. По душе пришлась мне четкая, строгая армейская обстановка. С удовлетворением чувствовал, как выпрямляла она меня, "обстругивала", снимала все лишнее, будто заново создавала человека. Армия закалила мой характер и определила всю мою дальнейшую жизнь.

Занятия с нами проводил пожилой усатый моряк из штрафников. Свою первую беседу он начал необычно:

- Сейчас война, значит, вы должны беречь себя, - растягивая слова и как бы приглядываясь к нам, произнес он.

- Как это - "беречь"?!

- Да, беречь, чтобы убивать врага, а не подставлять сдуру голову под его пулю. Стало быть, надо уметь хорошо укрываться на местности, точно стрелять, а главное - неукоснительно держать дисциплину. Без нее вы - сброд, толпа.

Беседы моряка были понятны и убедительны. Он не уставал без конца отрабатывать с нами каждое движение, учил понимать тактическую задачу, гонял нас, как говорится, до седьмого пота, пока не добивался четкого выполнения задания каждым призывником, У меня - правофлангового взвода - дела шли успешно, дали даже обучать группу отстающих новичков.

Подготовка к десанту завершилась для нашей роты четырехдневным переходом примерно на 200 километров через острова Моон (Муху) и Эзель (Сарема) на остров Даго (Хиума). Наступившая зима встретила нас в пути морозами и метелями. Пришлось основательно померзнуть. Ведь одежда солдатская легкая - шинель да ботинки с обмотками. Особенно трудно было идти в метель. В снежном вихре еле видна дорога по льду или каменистым холмам. Чтобы кто-нибудь из нас не заблудился и не отстал, барабанщик отбивал дробь, горнист подавал сигналы. А чуть прояснится погода - начинаем песню. Запевалы у нас были голосистые, заражали удалью. Ни усталости уже не чувствуешь, ни холода, и шаг становится тверже. В тишине зимней дороги задорно звучит боевая солдатская песня. Теперь такие, может быть, только на концерте воинских ансамблей и услышишь.

На острове Даго расселили нас по хатам. Продолжали заниматься строевой подготовкой, несли караульную службу. Наш участок - по берегу. Впервые увидели мы здесь морскую мину, выброшенную на песок. Нам строго-настрого приказали обходить ее подальше. Но одному из нас все же захотелось дотронуться до мины. Взрыв - и погиб паренек. Такой дорогой ценой заплатили мы за знакомство с новым для нас видом оружия.

В июле был проведен смотр собранных на острове участников десанта. Прибывший на смотр генерал неожиданно отдал приказ: молодых ребят, призванных в 1915 году, расписать по судам. Погрузили нас на пароход и отправили в Ревель (Таллин). Там распределили кого на корабль, кого учиться. Я с группой товарищей получил назначение в морскую авиацию. С удовольствием опять надел матросскую робу.

Итак, мы отправляемся в Финляндию - тогда окраину царской России - в Аландские шхеры, на остров Дегербю, строить авиастанцию.

Суровой, дикой показалась мне северная природа. Куда ни глянешь темные дремучие леса - сосна да ель, мшистые гранитные холмы, скудная земля, усыпанная обломками скал - валунами. Отвесной стеной поднимались гранитные утесы над узкими, глубокими заливами, бесчисленными озерами с пустынными каменистыми островками. Красиво, ничего не скажешь. И все же с грустью вспоминал я близкие сердцу родные места, веселые березовые рощи, светлые просторы наших полей.

Все лето 1916 года работали мы на стройке станции - возводили казармы, ангары, мастерские. Когда основные сооружения были готовы, на остров доставили гидросамолеты марки М-5 (морская-5) и М-9. Сейчас мы посмотрели бы на них, как смотрят на древние прялки или сохи, а тогда это было чудо: летающие лодки! Что же за сила в их моторах? До этого я знал только небольшой керосиновый двигатель. Меня очень тянуло к машинам, и механик фабрики, на которой я работал до армии слесарем, уступая моим настойчивым просьбам, милостиво разрешал мне приходить пораньше, чтобы подготовить к работе двигатель, разогреть головку цилиндра. Но в какое сравнение мог идти этот двигатель с мотором самолета?! Очень хотелось поближе познакомиться с его устройством, заглянуть внутрь.

И вот однажды судьба, как говорится, улыбнулась мне. Командир взвода объявил перед строем:

- Кто хочет идти в помощники к бортмеханикам? Нужны четыре человека.

Из строя вместе со мной шагнули вперед двадцать человек.

Начался отбор. Экзаменовали три офицера. Проверяли грамотность - умение читать, писать, знания по арифметике. Предлагали различать по лежавшим на столе брускам, где медь, а где железо. Расспрашивали о работе до армии. Я вошел в комнату, где проходила проверка, последним, почти не надеясь на успех. К этому времени там остался лишь один экзаменатор, другие, видно устав от собеседований, куда-то вышли. Рассказываю офицеру, что умею делать многое, да еще присочиняю, что с моторами (это с керосиновым-то двигателем!) знаком. Наконец, вопрос насчет образования. Ну, думаю, отступать теперь, когда проверка идет как будто благополучно, никак нельзя!

- Три класса церковно-приходской школы, - говорю как можно уверенней. Офицер был удовлетворен ответом и проверять мои знания не стал.

На другой день сообщили итоги отбора. И представьте: попал в число четырех! Вот она - судьба!

Пришел я наутро к пожилому бортмеханику (до сих пор помню его фамилию Петров) и признался:

- Наврал я, никакой школы не кончал, неграмотен. Только не прогоняйте, допустите к самолету, даю слово - не подведу.

Поверил мне механик. Внимательно посмотрел на меня и сказал:

- Старайся, парень. Работай на совесть да учись. Как же окрыляют человека доверие и доброта! Всю душу вкладывал я в работу, старался, чтобы все было сделано на совесть. С утра до вечера - у самолета. Мою, чищу крылья, фюзеляж, надраиваю медные рубашки цилиндров до сияния.

- Смотри до дыр не протри, - говорил мне механик, а иногда даже останавливал: - Хватит тебе! Уж слишком наш самолет выделяется.

Зимой гидросамолеты не летали и их ставили на ремонт: полностью разбирали моторы и чистили. Тут уж я влез, можно сказать, в самое нутро мотора. Каждую деталь, каждый винтик перемывал, протирал, смазывал и у механика все выспрашивал, что к чему.

Коллектив мастерской был дружный. С большим вниманием отнесся ко мне молодой моряк, только что окончивший училище в Кронштадте и теперь работавший на авиастанции техником (к сожалению, фамилии его не помню). Взялся он учить меня грамоте, да с таким старанием, желанием! Каждый свободный час отдавал занятиям со мной. Я-то все - к мотору да к мотору, а он заставляет: бери книгу, учись, читай, будь человеком.

На острове Дегербю мы жили оторванно от всего мира. Нам, рядовым, не полагалось знать о событиях, происходивших в стране, А ведь шел 1917 год. Мы чувствовали, что происходят какие-то перемены. Начальник авиастанции лейтенант Герберг, никогда прежде не заходивший к нам в казармы, вдруг стал появляться у нас почти каждый день, спрашивать, как живем. Удивлялись мы - к чему бы это? Ведь раньше он нас и за людей не считал, идет, бывало, будто не видит.

Примерно в конце апреля в гавань острова зашли наши корабли. На авиастанцию явились два моряка с поразительной новостью: царя свергли! Они провели у нас первое необычное собрание, побеседовали с нами. И почувствовали мы тогда в себе силу: решились открыто выступить против фельдфебеля. Он был очень жесток, да еще присваивал себе все заработанные нами деньги. Фельдфебель, поняв, что придется за все отвечать, в ту же ночь исчез.

Осенью меня послали учиться.в школу авиамехаников при авиастанции города Або (Турку). В порту города стояли корабли нашего флота, и, конечно же, русские моряки определяли там политическую обстановку. Школа авиамехаников находилась в трех километрах от города, на заливе, но и до нас доходили слухи о назревавших грозных событиях в России. Никогда не забыть мне тех дней, когда весть о победе Великой Октябрьской социалистической революции долетела до нашей школы. Закипела, забурлила жизнь на авиастанции. Был создан революционный солдатский комитет. Много ли я тогда понимал в политике, но идеи революции, первые декреты Советской власти были так ясны и понятны, так отвечали интересам народа, из низов которого я вышел, что для меня не было иного пути, как служить революции.

Я старался делать все, что в моих силах. Красным авиачастям были нужны механики - значит, мы должны как можно лучше и скорее овладеть своим делом.

За зиму удалось основательно изучить самолет, познакомиться с теорией. Трудно было мне, только что научившемуся грамоте, штудировать учебники. Лишь большое упорство да практические навыки, полученные на острове Дегербю, помогли мне преодолеть этот первый рубеж в моей летной профессии. Я по-хорошему завидовал тем, кто в детстве мог учиться в школе. Мне же до всего приходилось доходить самому.

...Май 1918 года. В осуществление ленинского декрета о праве наций на самоопределение Финляндии была предоставлена независимость. К нам пришло распоряжение - авиастанции с острова Дегербю и из города Або перебазировать в Россию, на Волгу.

Самолеты и оборудование станций были отправлены по железной дороге в Самару. Наш отряд прибыл туда несколько раньше. Разместились мы в духовной семинарии. На верхнем этаже - семинаристы, внизу - мы. Жили мирно. Семинаристы старались держаться от нас подальше, как от чертей, да и мы не докучали им. С нетерпением ждали самолетов. Наконец они прибыли, но... без крыльев. Где-то, видно по злому умыслу, отцепили от состава платформу с крыльями. А тут - тревога! На Самару наступают белочехи. Как известно, в мае 1918 года чехословацкий корпус, сформированный в царской армии из пленных чехов, поднял контрреволюционный мятеж. Первый бой наш отряд, срочно организованный из ста пятидесяти моряков, принял под Самарой на станции Липяги вместе с красноармейцами и рабочим ополчением.

Наша передовая цепь растянулась километра на два, каждый боец вырыл себе небольшой окопчик. Установили пулеметы, снятые с разобранных самолетов. Впереди колышками наметили дистанцию для прицела. Я вспоминаю, как все спокойно и уверенно делалось, хотя за нашей передовой цепью никого не было, да и вооружены мы были слабо.

Утром из небольшого леска появилась конная группа белочехов. Они намеревались обойти нас с фланга. Но тут ударило наше орудие. Снаряд угодил прямо в центр вражеской группы. Послышались крики, ржание лошадей. Конники остановились, среди них началась паника. Однако, оправившись от неожиданного удара, чехи двинули на нас свою пехоту. Стрелки шли в полный рост плотным строем, на ходу стреляли. Мы лежали в окопчиках и, чтобы огонь вести точнее, ждали, когда они до колышков дошагают. Стреляли мы неплохо, но силы были слишком неравными. Против полутора тысяч наших бойцов наступало более двенадцати тысяч чехов. Пришлось нам отступать к Самаре. Наш путь лежал через глубокие овраги и реку Самарку, которая делала здесь несколько крутых поворотов. Преодолевали мы реку вплавь три раза. Многие бойцы бросались в воду, не рассчитав сил, и тонули. Я же помнил, как учил нас некогда усатый моряк быть осмотрительными. Поэтому, прежде чем плыть, делал передышку, выбирал место, где, как мне казалось, течение было не такое быстрое и глубина поменьше. Тем не менее, переплывая реку в третий раз, я совсем обессилел и, наверное, утонул бы, если бы не помощь одного моряка. Он лежал почти у самого берега в воде и уже не мог двигаться. Однако, услышав мой крик, моряк протянул мне свою ослабевшую руку. Далеко была эта рука - не ухватишься. Но так благотворно подействовал на меня этот жест, что заставил сделать еще несколько рывков. Еле выбрались мы на берег с моим спасителем, отдышались, поднялись и, поддерживая друг друга, пошли по направлению к городу.

Из Самары почти всех моряков отправили пароходом в Нижний Новгород, где спешно создавалась военная речная флотилия и авиационный гидроотряд.. Нескольких механиков, в том числе меня и моего друга Гришу Побежимова, с которым мы вместе работали еще на острове Дегербю, командировали под Петроград, в Красное Село. Там находилась авиашкола высшего пилотажа. Наконец-то я стал самостоятельно работать бортмехаником сухопутного самолета марки "Сопвич".

В школе почти все самолеты были иностранных марок. Старые, изношенные, они требовали ежедневного профилактического осмотра и мелкого ремонта после каждого вылета. Горючее, авиационное масло приходилось доставать с неимоверным трудом. Для некоторых моторов использовали касторку. На ней мы и картошку жарили, которую иногда удавалось добывать на соседних огородах.

Сутками не выходили мы из ангара. Мерзли, голодали, бывало, по два дня ничего не ели, а работу не прекращали.

Наши пилоты летали к Нарве на разведку, в агитполеты с листовками.

С фронтов приходили все более тревожные вести. С севера надвигались войска империалистов Антанты. В августе 1918 года англо-американские интервенты заняли Архангельск, эскадра англичан подошла к устью Северной Двины. По указанию В. И. Ленина туда спешно перебрасывались красные авиаотряды. Было отдано распоряжение направить на Северный фронт и гидросамолеты. Я, как пришедший из морской авиации, был зачислен бортмехаником в готовившийся к перебазированию Камский гидроотряд.

В феврале 1919 года наш небольшой отряд - три летчика, три бортмеханика и обслуживающий персонал - переправили в Котлас. Туда по Северной Двине после вскрытия льда должны были прибыть самолеты, боеприпасы и оборудование. Ждем с волнением, когда же вскроется река. И вот в одно утро она разбудила нас грохотом и шумом. Начался ледоход на могучей северной реке! Это было грандиозное зрелище. Огромные льдины неслись, налезали одна на другую, становились торчком, чтобы потом с шумом обрушиться в полыньи. Все бурлило, кипело вокруг, крутые волны взламывали ледяную корку...

Через несколько дней по стихшей полноводной реке пришел пароход с баржей, на которой стояли три гидроплана М-5. Мы тотчас же принялись за работу: чистили самолеты, проверяли материальную часть. Жили все тут же, на пароходе. Когда машины были в полной готовности, отряд отправился на пароходе, тянувшем баржу, вниз по Двине к Архангельску.

В нашем отряде все пилоты были бывшими офицерами царской армии. С нами, рядовыми, они почти не общались, держались строго и довольно отчужденно. Я был назначен бортмехаником к офицеру Шлаттеру.

Что же за самолет был наш М-5? Это отечественной марки гидроплан, сконструированный инженером Григоровичем. Крылья - нижние и верхние обтянуты специальным полотном, корпус - из фанеры с одной открытой кабиной для летчика и бортмеханика. Впереди был установлен пулемет. Мощность мотора - 80 лошадиных сил, предельная скорость - 128 километров в час, высота - 1900 метров. По тому времени - очень высокие показатели. Конструкция этого небольшого биплана была крайне примитивна. Но он обладал отличной устойчивостью и достаточно высокой маневренностью. М-5 был принят на вооружение как морской разведчик.

Наконец настали дни полетов. На рассвете мы идем к вражеским позициям. Под крыльями подвешены две бомбы по 50-100 килограммов. Берем с собой и агитационную литературу - газеты, листовки. Свободного места в самолете совсем нет. Я буквально завален пачками. Сперва идем в сторону палаточных городков неприятеля. Над ними я сбрасываю газеты и листовки. Они веером летят к земле. Затем направляемся к устью реки, где стоят корабли.

Как навести самолет на цель? Ведь соответствующих приборов нет. Да и для бомбежки М-5 совсем не оборудован. Однако у нас с командиром все было заранее обдумано. Соорудили и приладили рычаги для сбрасывания подвешенных бомб. На внешней стороне борта я сделал "прицел" - набил три гвоздя треугольником под углом 45 градусов, как рассчитал Шлаттер. Смотрю через этот прицел вниз, рукой показываю летчику - вправо или влево надо довернуть. Как только в треугольник попадает очертание корабля, даю знак Шлаттеру. Он выдерживает машину в горизонтальном положении на установленной по его же расчету высоте для бомбометания - 1200 метров, и я дергаю рычаги. Бомбы летят вниз. Теперь надо как можно скорее удирать, пока в воздух не поднялись вражеские истребители. Шлаттер дает полный газ. На небольшой высоте пересекаем линию фронта. С земли раздаются выстрелы. Красноармейцы принимают нашу машину за вражескую, а мы не можем сообщить о себе, так как у нас нет никакой связи с землей. Опознавать же самолеты тогда еще не умели. Ведь в то время они были большой редкостью.

Нам все же удалось благополучно проскочить передовые позиции. Правда, в крыльях появились пробоины, во я их потом залатал.

Надо сказать, что на задание, по сути, вылетал лишь один наш самолет. Летчики остальных двух машин явно саботировали, объясняя свое бездействие техническими неполадками. Поэтому большинство боевых вылетов в течение примерно двух месяцев пришлось на один наш экипаж.

Каждое утро Шлаттер точно минута в минуту появлялся у самолета, молча усаживался в кабину, и мы поднимались в воздух. Однажды после взлета мы долго крутились над аэродромом, ждали, когда к нам присоединятся остальные самолеты. Прошло минут двадцать, а в воздухе мы по-прежнему были одни. Другие машины бегали по воде, но не взлетали.

Докладываю Шлаттеру:

- Может не хватить бензина на обратный путь.

Вижу, он и сам это понял и повел машину по нашему обычному маршруту. Сбросили в расположение противника газеты, на корабли - бомбы. Когда же легли на обратный курс, мотор затарахтел и стал работать с перебоями. Едва перелетели линию фронта, как он совсем заглох. Так тихо вокруг стало, лишь расчалки крыльев тоненько пели на ветру.

Вижу, Шлаттер вроде бы делает мне знак головой. Понимаю это как приказ проверить мотор, а у летчика, как потом выяснилось, был нервный тик. Лезу на крыло - авось не сорвусь! Осматриваю мотор - благо он весь открытый стоял на раме. Приподнимаю крышку бензинового бака - пусто! Вот в чем причина. Шлаттер едва успел спланировать и посадить машину на реку. До базы километров пятьдесят. А самолет с заглохшим мотором стал неуправляем, и течение понесло нас к устью, где были белые. Очень волнуюсь за самолет: наткнется крылом на берег - поломается. К счастью, показался буксир. Машем, просим подойти, помочь. Не тут-то было. Буксир идет мимо. Нас приняли за беляков. Как остановить его? Хватаюсь за пулемет, даю очередь. Пули прошли близ кормы. Это заставило экипаж буксира присмотреться к нам повнимательней. Наконец признали своих. Подошли, бросили трос. Зацепили мы самолет тросом, и потянул нас буксир так до самой базы. Хорошо! Сидим сложа руки, отдыхаем.

Добрались мы благополучно, а на следующий день снова летали на выполнение задания.

Сначала я не очень доверял Шлаттеру. Ведь тогда многие офицеры переходили на сторону белых. Лечу, а в кармане наган нащупываю. Ну, думаю, если к англичанам перелетишь, тут же прикончу, хоть и сам погибну. А потом уважать его стал за дисциплину и деловитость, за то, что не последовал примеру тех двух летчиков, что отсиживались на реке.

Каждый день мы делали только один вылет на рассвете, когда интервенты еще спали. После девяти часов утра в воздухе появляться было опасно. Ведь против вражеских истребителей наш М-5 был практически беззащитен.

Но даже один полет приносил противнику много неприятностей. Убедительные слова наших листовок и газет открывали глаза солдатам оккупационных войск, призывали их к солидарности с трудящимися Советской страны. Немалый урон наносили врагам и наши бомбы. Конечно, в этом районе фронта мы были не одни. Боевые действия здесь вели и наши авиаотряды истребителей. Как нам рассказывали, одного из пилотов за его бесстрашие и дерзкие налеты интервенты прозвали Красным Чертом.

Я всегда старался как можно лучше подготовить самолет к полету. Присылаемое нам горючее - смесь эфира, спирта и толуола, именуемая "казанкой", - оставляло густой нагар, сильно загрязняло части мотора. Кроме того, эта смесь была так ядовита, что начисто съедала краску наружной обшивки самолета. Я весь день чистил мотор, восстанавливал краску.

Летом пришла к нам в отряд телеграмма из Управления морской авиации. В ней говорилось: "Выделить двух наиболее способных механиков на учебу в школу летчиков". Все вопросы у нас в отряде решало общее собрание. Начальник отряда сообщил собравшимся о распоряжении Управления и предложил выдвинуть кандидатуры. Вдруг поднимается Шлаттер и называет мою фамилию.

- Из Молокова летчик выйдет! - уверенно сказал он.

Поразился я. Не ожидал, чтобы офицер солдата рекомендовал, да еще в летчики. Ведь раньше эта профессия считалась привилегированной.

Собрание проголосовало за меня единогласно. С волнением я доказывал, что меня нельзя посылать, так как я малограмотный. Но товарищи убеждали, что из механика легче подготовить летчика, чем из не сведущего в технике человека. На том и порешили.

Очень не хотелось расставаться с отрядом. Но решение собрания было тогда законом. Ехал в Петроград растерянным, подавленным - я ведь никогда и не мыслил стать летчиком. Так и в Управлении заявил: "Зря вы меня берете". Но там спокойно и твердо мне объяснили: "Нам надо готовить новые кадры авиаторов из народа, которые будут верно служить молодому Советскому государству".

Через несколько дней я выехал к месту назначения - в Нижний Новгород, в школу морских летчиков.

Ступени к высоте

В тяжелое время пришлось мне учиться. Шел 1920 год. В стране - разруха, голод, еще идут бои на фронтах гражданской войны. А молодая Советская республика уже начала готовить кадры для отечественной авиации.

Школу морских летчиков перевели вскоре из Нижнего Новгорода в Самару. Обосновались мы на берегу Волги. Для жилья и учебы отвели нам небольшой двухэтажный дом. Баржа с крышей служила ангаром. Там размещалось наше хозяйство - четыре гидросамолета М-5. Обслуживающего персонала тогда не было. Все делали сами курсанты - мыли, красили самолеты, ремонтировали моторы, спускали машины на тележке в воду. Один самолет обслуживало шесть-семь курсантов.

День начинался с учебных полетов. Давно уж отслужившие свой срок машины, слабенькие моторы, часто отказывавшие в работе... Поэтому в воздухе мы находились, как правило, не больше десяти минут. Мешали неполадки: то цилиндр соскочит, то тросы перетрутся. Приходилось вытаскивать самолет из воды на баржу и целый день ремонтировать. В вечерние часы мы удили с баржи рыбу, чтобы хоть немного посытней сделать наш ужин. Иногда даже стерляди попадались. Но мне в рыбной ловле не везло. Так за день уставал, что засыпал с удочкой в руке, не дождавшись клева.

Питались мы скудно, мерзли в нетопленном помещении, но упорно одолевали все тринадцать предметов программы. Не легко было с моим-то образованием изучать теорию! Выручало лишь то, что ранее прошел основательную практику, будучи авиамехаником. Да еще математика давалась легко.

Признаюсь, вначале мне совсем не хотелось быть летчиком. Я больше любил возиться с машинами, очень интересовали меня моторы. Полеты казались мне слишком спокойным занятием. Не знал я тогда, какого сверхчеловеческого напряжения всех сил и способностей потребует от меня самолет!

А пока летаю с инструктором, рассеянно слушаю его указания. На разборе полетов кому больше всех замечаний? Молокову. Зажимает ручку, нет координации движений. Невнимателен. Конечно, мои неудачи отчасти можно было объяснить и тем, что я отстал от товарищей по учебе из-за болезни - недели две или три пролежал в тифу. Он ведь многих тогда косил.

Вечерами в нашей комнате с воодушевлением обсуждали полеты, огорчались неудачам, радовались первым успехам. Молодой задор, азарт, увлеченность моих товарищей передались и мне. И так захотелось не отстать от них! "Что же, я хуже других? Научусь летать!" - решил я.

День ото дня стал я все настойчивей овладевать практикой полета, все уверенней выполнять задания инструктора. И наконец пришел тот час, когда инструктор сказал: "Молоков к самостоятельному полету готов".

Первый самостоятельный полет! Словно именно в этот день стал ты вольной птицей, слившись с машиной в единое целое. Взлетел ввысь - простор, свобода! После посадки товарищи окружают тебя, расспрашивают, хвалят. Это - твой праздник. Всего десять минут полета, а помнишь всю жизнь.

Летом 1921 года я получил аттестат красного морского летчика и был направлен в Ораниенбаум в гидроотряд Б. Г. Чухновского. Оттуда зимой меня перевели в учебно-тренировочный гидроотряд в Петроград, располагавшийся на Васильевском острове.

Летать поначалу приходилось редко. В отряде Чухновского самолетов было мало, да и на те не хватало бензина. Такое же положение с бензином было и в Петрограде. Но там мы усиленно занимались теорией: повторяли программу школы, изучали взаимодействие авиации с морским флотом. Я еще как-то ухитрялся выкраивать время для участия в самодеятельном оркестре народных инструментов, организованном одним нашим летчиком, большим любителем музыки. В Москве я когда-то играл на балалайке, мечтал о гармони, да денег на нее не было. В оркестре же стал играть на домре.

В клубе, который находился на Фонтанке, с участием нашего оркестра иногда проводились танцевальные вечера. И вот однажды увидел я среди танцующих веселую кудрявую девушку. Сознаюсь, нарушил дисциплину - оставил оркестр и спустился со сцены в зал, чтобы разыскать ее. А потом уже весь вечер так и не отходил от Нади... Через два месяца, весной 1923 года, мы поженились и уехали в Севастополь. Меня назначили стажером в военную школу морских летчиков. Это была знакомая мне самарская школа, переведенная с Волги на Черное море.

Севастополь... Вот где я окончательно отдал сердце авиации. С глубокой благодарностью вспоминаю моих первых инструкторов - Г. Озерова, М. Линделя и других. Эти люди смело покоряли воздушную стихию на весьма несовершенных летательных аппаратах. Их отличали необыкновенная целеустремленность, чистота помыслов и бескорыстность стремлений. В каждом из нас они старались воспитать не только летчика, но и человека, передать нам безграничную любовь к своей нелегкой профессии. Я горжусь тем, что мои учителя были в числе первых летчиков отечественной авиации.

Ни крика, ни ругани не слышали мы от своих инструкторов, но каждое их слово было для нас законом. Умели они, не унижая достоинства человека, указать на недостатки в работе, умели ободрить, заставить поверить в свои силы.

В Севастопольской школе (которая позднее была переведена в город Ейск) мы, стажеры, летали уже на более сложных машинах - М-20 и М-24, на Р-1, поставленной на поплавки, на гидросамолетах иностранных марок - "Савойя", "Дорнье-Валь".

Нас, молодых летчиков, проверяли на маневрах с морским флотом, учебных заданиях - прокладке маршрута, нахождении цели. Побывали мы на кораблях, подводных лодках. Ведь для морских летчиков необходимо было знакомство со всеми видами кораблей. Год стажировался я. Видимо, дела мои шли неплохо, так как меня оставили при школе инструктором.

Мне очень нравилась эта работа. Приходит неумелый, робеющий паренек и день за днем становится все смелее, начинает понимать машину, уверенно управлять ею. И вот настает для него день самостоятельного полета. Об этом я не говорю ему заранее - начнет еще волноваться и только испортит все, потеряет уверенность в себе. Поднимаюсь в воздух вместе с учлетом, окончательно убеждаюсь, что он может самостоятельно вести машину. Когда самолет садится, первый выхожу из кабины, оставляю ученика у штурвала и тут же предлагаю ему:

- Теперь сам, без меня повтори задание.

И выходит, что парню уже некогда волноваться, надо действовать.

Взлет - машина набирает высоту. Я с биноклем слежу с земли за действиями ученика. Возвращается - сияет! Коротко даю оценку, советы на будущее... Затем поднимаюсь в воздух со следующим учеником. Так, в большом напряжении, проходит все утро. По окончании полетов с каждым курсантом до мельчайших подробностей разбирал его действия в воздухе. Я стремился, чтобы мои ученики никогда не теряли над собой контроль, чувствовали самолет, как живое существо, знали его особенности, "капризы", внимательно следили за его поведением, и особенно за работой мотора. Ведь только в этом случае можно смело управлять машиной, чувствовать себя в воздухе легко и свободно.

Конструкция наших гидросамолетов не позволяла использовать их для высшего пилотажа. И все же знание его законов нам было необходимо.

Я убеждался в этом каждый раз, когда на моих глазах самолет, теряя скорость, сваливался в штопор и летчик уже не мог совладать с машиной... Много хороших ребят погибло из-за нелепых случайностей. Мы тяжело переживали эти катастрофы.

Дороги моему сердцу были наши учлеты. Хотелось оградить их от беды, научить выходить из любого, самого критического положения.

А как это сделать? Ведь я тоже попадал в переплеты и спасала меня чистая случайность.

Полетел я однажды на М-5. Машина потеряла скорость и вошла в штопор. Не миновать бы беды, если бы почти в пятидесяти метрах от поверхности моря я совершенно бессознательно не отдал ручку управления от себя, и - вот диво! самолет вышел из штопора. Я благополучно спланировал на воду. После этого случая я стал добиваться, чтобы инструкторы прошли курс высшего пилотажа в соседней Качинской авиашколе, и первый попросился туда. Там я научился проделывать элементы высшего пилотажа - бочку, штопор, "мертвую петлю". Теперь своим курсантам я мог рассказать, как поступать в тех или иных трудных случаях. Чертил на бумаге схемы, делал расчеты.

Когда я вторично попал в штопор, но уже на "Савойе" (не лодка, а целый катер), то сумел выйти из него, потому что знал законы высшего пилотажа.

Нелегкой была наша наука, но, несмотря на трудности и опасности, учились ребята упорно, самозабвенно. Много прекрасных летчиков вышло из севастопольской школы. Среди них были и мои ученики, например, Ляпидевский, Леваневский, Доронин, Куканов, Конкин. Первые три стали Героями Советского Союза. Всего я подготовил около тридцати пилотов.

Летный день в Севастополе для меня начинался рано. Вставал я в три часа утра. С четырех начинались полеты, потом проходил их подробный разбор. Заканчивал работу на аэродроме, шел в библиотеку. Читал, готовился к проведению политинформации с техническим персоналом. Это было мое первое партийное поручение. В партию я вступил в 1925 году, а в 1927 году был избран в Севастопольский городской Совет депутатов трудящихся.

Я очень остро ощущал недостаток образования. Поэтому вечерами начал заниматься с преподавателями по русскому языку и математике. Домой возвращался поздно - часам к десяти. Жили мы в одной большой комнате. Мебели у нас почти не было. Стол, стулья, две кровати - вот и вся наша обстановка. Но нас с женой это ничуть не смущало. Молоды были, и трудности быта нисколько не беспокоили нас. Все наше имущество легко умещалось в одном чемодане. Правда, была у нас одна "драгоценность". В тот период нескольких инструкторов, в том числе и меня, премировали очень редкими для того времени подарками - мотоциклом и велосипедами зарубежных марок (у нас их еще не производили). Мне дали главную премию - мотоцикл с коляской марки "Харлей". А жена попросила:

- Лучше возьми велосипед. Я хоть покатаюсь, а тебе достаточно самолета.

Так и сделали. Вот и стоял наш драгоценный велосипед у дверей. Жена на нем вдоволь попутешествовала по южному побережью Крыма.

Дома по вечерам я долго засиживался над книгами. Потом без сил валился в кровать, но заснуть не мог: то гитара зазвенит - это жена разучивает урок (что же, Думаю, ей тоже надо задание выполнить), то маленький сынишка заплачет - настало время кормления.

И так изо дня в день. Наконец даже мой крепкий организм не выдержал. На очередной медкомиссии врачи признали у меня истощение нервной системы и отстранили от полетов.

Уйти из авиации? Для меня это было просто немыслимо. Пытаюсь убедить в этом врачей, но они отмахиваются от меня, считая безнадежным. И тут я пошел на крайность. Явился на медкомиссию и заявил:

- В Ленинграде был такой случай, когда больного летчика отстранили от полетов и он лишил себя жизни. Случай может повториться!

Наверное, это подействовало на комиссию - послали меня лечиться в Кисловодск. А там врачи успокоили: "Вылечим, организм молодой, надо только дать ему передышку". Через месяц продлили мне пребывание в санатории еще на две недели. И вот я, отдохнувший, повеселевший, снова в школе. Прошел на медкомиссии самый придирчивый осмотр - все в порядке. Как будто заново родился.

В 1927 году меня послали на девятимесячные курсы усовершенствования комсостава при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Окончив курсы, я вернулся в школу и был назначен командиром отряда.

Опять утюжим небо над нашим аэродромом. Так все знакомо - хоть закрыв глаза лети. И одолевает меня желание уехать куда-нибудь подальше. Прошу направить в боевой отряд - не отпускают. В 1931 году мне удалось вырваться в Москву в Главное управление ВВС. Обратился с просьбой перевести меня на дальние рейсы, почти не надеясь на положительный ответ. Но как раз в то время из военной авиации направляли часть летчиков в Гражданский воздушный флот. Меня и включили в их число. Получил направление на авиалинию Новосибирск - Омск - Свердловск.

Приехал я с семьей в Новосибирск, потом перевез ее в Омск и начал работать линейным летчиком. Впервые раскрылись передо мной просторы Сибири. Вот они, тысячи километров, о которых мечтал. Вскоре я стал летать ночью. Слепые полеты только осваивались. Специальных приборов для них тогда еще не было. Наземными ориентирами на трассе являлись лишь скудно освещавшиеся станции железной дороги. Правда, были кое-где и авиамаяки, но они, как правило, не действовали.

На нашей авиабазе машины за летчиками не закреплялись: летали на первой свободной. Сколько раз я просил начальство Новосибирского аэропорта закрепить за летным составом самолеты.

- Летчик должен знать свою машину до последнего винтика, знать ее состояние, особенности, готовность к полету, - доказывал я.

Иногда приходилось даже отказываться от полета - ведь я отвечал за жизнь пассажиров. И прослыл я за это упрямым человеком с трудным характером. Обиднее же всего было то, что меня порой упрекали в нежелании летать. Однако в ночные полеты отправляли часто (нас, ночных летчиков, было тогда мало). В этих рейсах я старался быть особенно внимательным, предельно собранным, поэтому, очевидно, посадки ночью у меня проходили даже лучше, чем днем.

Но вот как-то приказали мне лететь ночью из Новосибирска в Свердловск на АНТ-9. Моторы этой машины уже отслужили все сроки. Поэтому полет на таком самолете, да еще ночью, был крайне опасен. Своей тревогой я поделился с инженером, который подтвердил мои опасения и даже составил акт. Но приказ есть приказ. Взял на борт шесть пассажиров. Поднялись в воздух. Вдоль железнодорожной линии горели леса. Ночью и так ничего не видно, а тут еще сплошной дым. Летим как в тумане. Огоньки железной дороги исчезли. Я потерял ориентировку. Вскоре отказал один мотор. Самолет стремительно пошел вниз. Вот уже задевает нижними плоскостями верхушки деревьев. Еле различил просвет в темном лесном массиве. Поляна! Но предпринимать что-либо было уже поздно альтиметр на нуле. Машина с грохотом падает на землю. Что было дальше - не помню. Когда пришел в сознание, вижу: лежу на поляне неподалеку от разбитого самолета. Очевидно, меня выбросило из кабины при ударе машины о землю. У меня были смяты ребра, повреждено плечо. Пассажиры остались целы, но несколько человек получили серьезные травмы.

После довольно длительного пребывания в больнице я выехал в Москву. В Управлении ГВФ доложил об аварии, представил копию акта инженера. Но почему-то на это никак не прореагировали. Мне же предложили принять и перегнать из Москвы в Новосибирск самолет АНТ-9 взамен сломанного.

Перед отлетом иду в Управление за последними распоряжениями. Настроение невеселое: опять придется спорить с начальством.

Неожиданно недалеко от здания Управления на Никольской улице встречаю своего давнего друга бортмеханика Гришу Побежимова.

- Откуда? Где работаешь? - накинулся я на него с вопросами.

Оказывается, Побежимов - в полярной авиации. Он с увлечением стал рассказывать мне о Севере, о Заполярье.

- Переходи к нам, - сказал Гриша в конце нашей беседы. - Хотя условия работы тяжелые, но летать интересно и люди вокруг замечательные.

Меня очень увлек его рассказ. Ведь я же морской летчик и вся жизнь моя была связана с гидроавиацией. Надо обязательно к ней вернуться. Значит - в Арктику!

В Управлении ГВФ не возражали. Летчики Северу были очень нужны. Но отпустят ли из Новосибирска? Сделали запрос. В ответ пришла телеграмма: "Не возражаем". Даже удивился, что так все легко решилось. Получил новое назначение и теперь уже почти спокойно принял на аэродроме новый самолет АНТ-9 для перегонки.

Вылетаю в Новосибирск. В авиапорту сдаю машину и докладываю начальству, что перехожу работать в полярную авиацию Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Но меня, оказывается, и не думали отпускать. Достаю копию телеграммы, показываю и с волнением говорю:

- Вы же сами ответили: "Не возражаем".

- Не может быть. Мы ответили: "Возражаем".

- Значит, на телеграфе напутали, но я-то тут при чем? Направление уже оформлено, - говорю все это спокойно, а в душе ликую: "Ай да телеграфистка! Вот удружила!"

База полярной авиации находилась в Красноярске. Отсюда в Заполярье прокладывалась первая воздушная линия. Она шла вдоль Енисея к Игарке и дальше к Северному Ледовитому океану. Эта авиалиния должна была связать глубинные районы Западной Сибири с Северным морским путем.

Огромный край пробуждался к жизни. В широких масштабах начиналось освоение его несметных богатств. В Красноярск прибывали поисковые партии геологов, охотоведы, работники лесного хозяйства. Следом шли строители, учителя, врачи... И всех их надо было доставлять на место, да еще с грузами - инструментами, приборами, продовольствием. А дорог не было. Единственная связь зимой - самолеты, если не считать собачьего или оленьего транспорта по тайге и тундре, где от жилья до жилья - поселка или становища - приходилось добираться неделями и месяцами.

Первый рейс в Игарку я совершил под руководством известного полярного летчика Б. Г. Чухновского, уже прославившегося участием в спасении экспедиции Нобиле (дирижабль "Италия", на котором находились члены экспедиции, потерпел катастрофу у полюса). Опытный полярный летчик знакомил меня с маршрутом, базами, расположенными в основном на притоках Енисея, рассказывал о суровой, изменчивой погоде Севера, опасностях, которые подстерегают здесь пилота.

Бориса Григорьевича Чухновского я знал с 1918 года по авиашколе высшего пилотажа в Красном Селе, где я работал бортмехаником. На офицеров-летчиков мы тогда, правда, только посматривали с почтением издали. Но в 1921 году я уже как красный морской летчик вошел в отряд Чухновского, базировавшийся в Ораниенбауме. Потом мы встретились с ним в Севастополе. Борис Григорьевич приезжал к нам в школу, чтобы пройти практику на незнакомой еще ему летающей морской лодке "Савойя", приобретенной в Италии. Я, как инструктор, знакомил его с этой машиной. А теперь он стал моим первым учителем в Заполярье.

Останавливались мы почти на каждой базе. Что она собой представляла? Бревенчатый жилой дом, около которого сложены бочки с бензином и авиационным маслом. Рядом - избушка радиостанции, магазин фактории. А вокруг - глухая тайга, то взбирающаяся на сопки, то плавно спускающаяся в долины бесчисленных речек. Когда тишину нарушал рокот мотора, все население базы спешило встретить самолет. С каким радушием принимали нас! Хорошо, особенно зимой, войти с мороза в жарко натопленный дом, присесть к пылающей огнем печке. На стол подавался обед - жирные щи или уха, а то и блюдо стерлядей (питание летчикам предоставлялось бесплатно). После короткого отдыха - снова в путь. Работники базы помогали нам заправить самолет горючим, разогреть и завести мотор. Делалось это следующим образом: за лопасть пропеллера зацепляли резиновый жгут и натягивали его изо всех сил. Это было небезопасно. Когда пропеллер начинал вращаться, жгут соскакивал с лопасти и со свистом летел прямо на наших помощников. Но они научились вовремя отскакивать в сторону. Такова была техника в то время. Позднее мы стали применять для запуска небольшой моторчик "Бристоль".

Первая остановка после Красноярска - Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше - Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка - порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье. Здесь за небольшим поселком с деревянными домиками и деревянными тротуарами дымили трубы лесопильного завода, а в тихой протоке Енисея стояло, ожидая погрузки леса, много иностранных кораблей. Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: "Не забудь маску, иначе комары заедят". Как только мы вылезли из кабины в Дудинке, полчища комаров облепили нас, и если бы не защитные маски, работать у самолета было бы невозможно. Почему-то очень запомнилось, как мучилась упряжка собак, привязанных к столбу. Бедные животные рвались с веревок, с визгом катались по берегу, зарывались в песок, чтобы спастись от жалящей комариной тучи.

После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам "аэродромы" - летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.

Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете "Дорнье-Валь", а зимой - на нашей отечественной машине Р-5, достаточно надежной в эксплуатации. Эта машина была создана в 1928 году коллективом конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова как самолет-разведчик. Использовалась она и как почтовый самолет. Помню, когда еще служил в Севастополе, прислали в Качинскую авиашколу одну-единственную только что выпущенную машину Р-5. Мне очень хотелось познакомиться с ее конструкцией. Упросил начальство отпустить меня в Качу, хотя бы дня на три. Там мне дали возможность полетать на Р-5. Как теперь это пригодилось!..

С каждым рейсом я открывал для себя все новые, неизведанные места, знакомился с людьми разных профессий. В небольшой поселок Норильск - тогда там всего две-три избушки стояло - доставлял я партии геологов, которые тут же, на берегу речки, разбивали палатки. Тогда только начиналось освоение огромного Тунгусского угленосного месторождения. Летал я и в глубь тайги. Иногда приходилось по нескольку часов курсировать над заданным квадратом в 20-30 метрах от верхушек деревьев, чтобы лесоводы, находившиеся у меня на борту, могли лучше рассмотреть таежный участок. В мою задачу входило точно вести самолет по намеченному маршруту. Откровенно говоря, лететь на такой высоте не совсем приятно. Если откажет мотор, садиться некуда: под крылом самолета - острые вершины сосен и елей. Случались и полеты в тундру, на розыск оленьих стад. Летел я как-то с таким заданием от Дудинки - центра Таймырского полуострова - в глубь тундры. На серой, покрытой мхом, поблескивающей озерами равнине очень трудно разглядеть оленей: цвет их шкур сливается с цветом мха. Видимость была неважная, облака закрывали солнце. Полет длился почти пять часов. Сидящий рядом со мной в кабине ненец-оленевод несколько растерялся, очутившись в воздухе на такой странной для него машине. Смотрю сам через борт вниз - за что бы глазу зацепиться? Наконец замечаю мелькающие точки. Ну конечно, это собаки, охраняющие оленей. А вот и стадо. Прилетаем на базу, сообщаю оленьи координаты и тут же получаю новое задание - лететь на факторию за пушниной... Дел было много. В иные дни приходилось находиться в воздухе по восемь - десять часов.

В жизнь нашего поколения стремительно вошла первая пятилетка, захватывая сердца и умы грандиозностью поставленных задач. Она врывалась в самые глухие таежные углы, воодушевляла, требовала. Стране нужны были лес, металл, уголь, пушнина. Для нас, летчиков, это означало - во что бы то ни стало пробиваться к кладовым сибирских сокровищ.

Сейчас даже трудно представить, в каких условиях мы летали. Кабины для экипажа были открытые, только впереди - козырек из целлулоида. Шум мотора заглушал слова, так что переговариваться с бортмехаником, сидящим сзади, приходилось знаками или записками. Особенно оглушали моторы на "Дорнье-Валь".

Зимой погода, как правило, менялась внезапно. Налетевшая метель залепляла козырек ("дворников" для очистки тогда не было). Приходилось смотреть сбоку, через борт, и тут уж снег бил прямо в лицо. Показатель скорости - трубка Питто - закреплялась на крыле. Если ее залепляло снегом, она отказывала в работе. Имелся еще альтиметр - показатель высоты - да компас. Вот и все приборы. Не очень-то много для слепого полета. А такие полеты случались нередко. В тех широтах часто бывали туманы, да такие, которые не развеивались даже сильным ветром. Летишь в этой вязкой, серой мгле час, два - и кажется, нет ей конца. Вверх поднимешься - грозит обледенение, снижаться тоже рискованно: можно налететь на скалистую сопку или верхушки деревьев. Радио на самолете не было, значит, в случае аварии экипаж мог оказаться оторванным от всего мира. Поэтому главная забота только бы мотор не подвел, только бы бензина до базы хватило! И если все же приходилось идти на вынужденную посадку, то делалось это наугад. Внизу расстилалась белая пелена снегов. Что под ней? Кочки, ямы, заструги? Наскочишь на них - и самолет может скапотировать. Вот и летаешь, приглядываешься, выбираешь площадку для посадки. Это так обостряет чувства, что начинаешь улавливать еле заметные изменения рельефа, перемену направления и силы воздушных потоков.

Бывало и так: сядешь на лед реки, чуть припорошенный снегом, и самолет мчится вперед, как на коньках, не остановишь! Тормозов нет. Если он свернет с прямой и пойдет боком, возможна поломка шасси. В таких случаях приходилось рулить по реке, пока машина сама не замедляла ход.

Все эти трудности закаляли летчиков, воспитывали у них твердый характер. Иногда в полете доля секунды решала все. Вот тут-то и нужны были воля, мгновенная реакция, хладнокровие, собранность, предельная сосредоточенность внимания. Все эти качества и воспитывал в пилотах Север.

А то, бывало, летишь в жесточайший мороз, градусов в 40-50. Резкий ветер пронизывает насквозь. Хорошо, что у меня комбинезон из цигейки был (получил я его еще в Севастополе). У большинства же летчиков одежда была из собачьего меха - тяжелая, неудобная. Однажды летел я из Красноярска в Туруханск. Полет продолжался четыре часа, а мороз был сильнейший. Промерз я ужасно - казалось, все внутренности обледенели. Удивляюсь теперь, как только довел машину до базы. Выбрался из кабины - рук, ног не разогну, а надо привести самолет в порядок, закрепить. Еле управился. Выпил полстакана чистого спирта - не действует, будто простой водички хлебнул. Только уж за столом в теплой комнате базы после горячих щей разогрелся, почувствовал себя легко.

Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск. Погода стояла отличная, так что менее чем через час мы могли быть на месте. Но километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре - значит разбить машину. Уж не о ней думаю, а о людях, как спасти их. Единственный выход - вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь - река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!

До поселка Норильск так и рулил по речке. Причалили, разгрузились. Первая наша забота - как сохранить самолет? Решили вытащить его на берег. Поскольку приближалась зима, боялись, что машину скует и сломает лед. Теперь задача - как отсюда выбраться, чтобы достать новый мотор? Ближайший пункт Дудинка. Сообщить о себе не можем, так как радиосвязи с поселком нет. Решили идти пешком.

- Самолет я вам сохраню, - сказал старый тунгус, - а проводника дать не могу. Людей нет. Попросите у наших геологов лошадь, она доведет до Дудинки. Дорогу знает, не раз ходила. Одни не пройдете - сплошные топи.

Геологи охотно откликнулись на нашу просьбу. И пошли мы - весь экипаж, четыре человека, - по тундре за нашей проводницей. Увязалась за нами еще собака. Пропитание себе она находила сама - мышей ловила. Лошадь шагала, нагнув голову к земле, нюхом, что ли, тропу чуяла. Надоело нашему второму пилоту за ней петлять, и решил он идти напрямик. Только шаг ступил в сторону - сразу провалился по пояс в трясину. Еле вытащили. После этой "науки" мы уже никуда не сходили с лошадиного следа. Темнело рано. Чтобы хорошо видеть нашу проводницу, мы прикрепили на ее спине электролампочку, питавшуюся электроэнергией от аккумулятора.

По прямой до Дудинки было НО километров, но пришлось так много кружить вокруг непроходимых болот, что шли мы туда более пяти суток. Запас продовольствия кончился через два дня. Хорошо еще, что норильчане дали нам немного муки.

Когда опускалась ночь и уже опасно было продолжать путь, мы устраивали привал. Разводили костер из собранных по пути корней карликовых деревьев, добывали из-под мха воду, замешивали и пекли на огне лепешки (без соли, забыли ее взять). Какими же вкусными они нам казались и как хорош был чай никогда лучше не пил! Тут же готовая постель - густой мох, прикрывавший болотную сырость. Хоть и проникала она сквозь наши комбинезоны, мы этого не чувствовали - так крепко спали после изнурительного блуждания по тундре.

В Дудинке мы связались по радио с Красноярском. Оттуда летчик А. Д. Алексеев привез мотор для нашей машины, а потом перебросил нас из Дудинки в Норильск. Поставив на машину новый мотор, мы спустили ее на реку, поднялись в воздух и полетели обратно в Дудинку. По реке в то время шла шуга, навигация кончалась. А где же осталась наша верная лошадь? Она повела в Норильск очередную партию изыскателей.

* * *

Я уже достаточно хорошо освоил линию Красноярск - Игарка. В бортовом журнале у меня было записано 23 259 налетанных километров. Но самым ответственным для меня был, конечно, мой первый беспосадочный полет до Игарки. Летом 1932 года я пролетел на "Дорнье-Валь" 1800 километров за десять часов. Техническая скорость самолета была 150 километров в час, но с попутным ветром мы шли быстрее - 180 километров в час. Для того времени это был неплохой показатель. Да и силы свои я еще раз проверил: лететь десять часов в открытой кабине было не так-то легко.

Летом 1933 года меня посылают дальше - к Северному Ледовитому океану на разведку льдов и проводку судов. Мне поистине посчастливилось: моими учителями в Заполярье и Арктике были первые полярные летчики, герои Севера сначала Борис Григорьевич Чухновский, а потом замечательный человек и опытный летчик Анатолий Дмитриевич Алексеев. Он был штурманом у Чухновского при поиске экспедиции Нобиле, работал вместе с первопроходцами Северного морского пути и хорошо изучил район Арктического побережья.

Вместе с Алексеевым на "Дорнье-Валь" мы вели разведку для Карской и Ленской экспедиций: часами летали над океаном, разыскивая среди огромных ледяных полей разводья - единственный путь для затертых во льдах пароходов. Под крылом самолета расстилалась бесконечная, безмолвная белая пустыня. Лишь изредка показывались ее жители - белые медведи. Сначала они испуганно шарахались от грохота наших низко летящих самолетов, а потом стали проявлять любопытство. Усядутся, поднимут вверх головы и внимательно следят за нашими машинами.

Вспоминаю одну из ледовых разведок у Диксона. Километрах в трехстах от острова туман закрыл море. Разведку вести было невозможно, но и возвращаться не хотелось. Решили подождать, пока разойдется туман, и продолжить работу. Выбрали для посадки большую полынью. Вода спокойная, не шелохнется. Тишина такая, будто остались мы одни во всем мире. Перебрались в фюзеляж "Дорнье-Валь", уселись в кружок - в рост там не встанешь. Достали концентраты, сварили суп, кашу, в запасе была и бутылочка вина. Бортмеханик завел патефон (мы всегда возили его с собой с набором пластинок). Сидим в полутьме - слабый свет проникает из маленьких иллюминаторов (электроосвещения тогда не было) - и слушаем наши любимые мелодии. А около самолета стали появляться тюлени. Высунули свои усатые морды из воды, таращат на нас круглые масляные глаза и слушают музыку. Видимо, она им очень понравилась - не уплывали. Так сидели мы почти сутки, пока туман не рассеялся.

Район полетов на разведку льдов был огромным - Баренцево, Карское моря, море Лаптевых. Кроме того, летали мы на зимовки, расположенные на побережье, отвозили туда продукты, почту, лекарства. В воздухе приходилось находиться по семь-восемь часов. Вылетали мы в любое время суток. В летние месяцы, как известно, в тех краях круглые сутки день. В полете же мы были так заняты, что вообще забывали про ночные часы. Иногда бортмеханик заглядывал ко мне в кабину:

- Василий Сергеевич, когда отдыхать будем? Третьи сутки не спим, работаем.

Я же очень дорожил хорошей погодой, считал, что эти драгоценные для Арктики часы надо использовать максимально, побольше сделать.

Зимой 1933/34 года по окончании навигации я вернулся на трассу Красноярск - Игарка. Не знал я тогда, какое великое испытание ожидает меня впереди...

Курс на льдину

13 февраля 1934 года в Чукотском море затонул раздавленный льдами пароход "Семен Челюскин". Научная экспедиция академика О. Ю. Шмидта прошла на этом корабле по Северному Ледовитому океану за одну навигацию путь от Белого моря до Берингова пролива. На последнем участке своего движения пароход находился в плену у дрейфующего ледяного поля, то уносившего его от чукотского побережья, то приближавшего к нему. Когда этот беспримерный героический рейс был почти завершен и "Челюскин" уже входил в Берингов пролив, грозный тайфун, внезапно налетевший с южных морей, отбросил корабль назад, в полярные льды. Огромная льдина, в которую был впаян пароход, отнесла его в океан на 150 миль к северу от побережья Чукотки, а через некоторое время он был раздавлен и исчез в глубокой трещине.

Более ста человек - весь состав экспедиции - успели высадиться на дрейфующее поле. Теперь это был лагерь Шмидта, весть о котором мгновенно облетела весь мир. В Москве на следующий же день была создана правительственная комиссия по организации спасения челюскинцев, возглавляемая заместителем Председателя Совнаркома СССР В. В. Куйбышевым.

Обо всем этом я узнал в Игарке, вернувшись туда из Усть-Порта. Меня ждала телеграмма следующего содержания: "Немедленно возвращайтесь в Красноярск". Догадываюсь: это связано с "Челюскиным". Срочно вылетаю в Красноярск. На аэродроме меня встретил начальник нашей авиабазы Виктор Алексеевич Прилуцкий и передал мне приказ из Москвы: немедленно отправиться во Владивосток, в распоряжение краевой комиссии по спасению челюскинцев. В тот же день я выехал туда поездом. Шесть томительных суток пути, шесть суток тревожного ожидания. В голове одна мысль: "Чем я смогу быть полезен, если не дадут самолет?"

В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н. П. Каманиным. Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте. Но я понимал, что сделать это вряд ли удастся. Какой же полярный летчик отдаст свой самолет? Сообщаю телеграммой о создавшемся положении в Москву В. В. Куйбышеву. Появившееся свободное время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности.

На следующий день провожали каманинцев. Пароход "Смоленск" должен был доставить их к самой северной точке Чукотки - поселку Уэлен на мысе Дежнева. А мне пришлось остаться на берегу. Ответа на телеграмму еще не было. Возвращаюсь в гостиницу, укладываю свои пожитки, чтобы отправиться обратно в Красноярск. И вдруг ко мне в номер вбегает посланец комиссии. Пришел ответ из Москвы: мне предлагают отправиться с пароходом, обещают дать самолет! Буквально в несколько минут собрался в дорогу. Времени терять нельзя, надо догонять "Смоленск".

У подъезда гостиницы уже ждала автомашина. Она доставила меня на пристань к катеру. Через два часа бешеной гонки по волнам я Поднялся на борт "Смоленска". Меня на пароходе, конечно, не ждали. Хожу по палубе как неприкаянный. Подружился с механиками, ведь у нас общая любовь к машинам.

Наконец в пути получили телеграмму на имя Каманина: "Выделить Молокову самолет". Николаю Петровичу пришлось передать мне один из своих самолетов. Молодой механик Петр Пилютов повел меня в трюм показать предоставленную машину. Это был самолет Р-5 под номером два, выведенным голубой краской.

Предназначенная мне голубая "двойка" оказалась старенькой, уже изрядно послужившей машиной. Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы. "Да... тут потребуется большое внимание и осторожность, - подумал я. - Но хорошо хоть такую дали. Все, что будет зависеть от меня, сделаю и долечу". Позднее я прямо-таки влюбился в свою "двойку". Легкая, послушная, она ни разу в полете и при посадках не подвела меня. Моим бортмехаником стал Летя Пилютов, чему я очень обрадовался. За время ожидания я уже познакомился с ним. Паренек был толковый, старательный, хорошо знал свое дело.

На четвертый день плавания радист "Смоленска" принял радиограмму О. Ю. Шмидта, принесшую нам первую радостную весть: летчик А. В. Ляпидевский, вылетевший из Уэлена, 5 марта достиг лагеря Шмидта и вывез на своем вместительном АНТ-4 двенадцать человек - десять женщин и двух детей.

Я особенно был рад за Анатолия. Ведь это мой бывший ученик, отличавшийся большим упорством и смелостью. Став летчиком, Ляпидевский отправился работать на далекую и особенно тяжелую Сахалинскую авиатрассу, а затем выбрал себе путь еще более трудный - на Крайний Север. И вот сейчас мы узнаем о его замечательном рейсе на льдину. Впервые вздыхаем облегченно. Начало положено. Ведь у каждого из нас только одно на уме, одна тревога: как там держатся люди в океане? Не опоздать бы!

В условиях штормовой погоды "Смоленск" лишь на седьмые сутки вошел в бухту Петропавловска-Камчатского, где мы пробыли два дня, занимаясь погрузкой запасов горючего и продовольствия. В Петропавловске нам сообщили, что главную базу спасательной экспедиции из Уэлена неревели на 500 километров западней, поближе к лагерю Шмидта - на мыс Ванкарем.

В эти дни широко развернулась организация помощи челюскинцам. Вслед за нами из Хабаровска вылетели известные своим мастерством летчики В. Л. Галышев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. Пилоты М. Т. Слепнев и С. А. Леваневский во главе с уполномоченным правительственной комиссии полярным исследователем Г. А. Ушаковым были направлены в Америку для покупки самолетов. Предполагалось лететь к Уэлену с Аляски. Готовились к отправке на кораблях дирижабли. В Ленинграде спешно, сверхударными темпами ремонтировался ледокол "Красин", которому предстояло пробиться к лагерю Шмидта в том случае, если этого не смогут сделать самолеты. На Чукотке, в тундре, мобилизовывались собачьи упряжки - требовалось подвезти на создающиеся авиабазы бензин и масло для моторов. Круглосуточное дежурство несли радио - и метеослужбы, чтобы не пропустить ни одного сигнала Кренкеля со льдины, а также регулярно сообщать самолетам сводки погоды. К сожалению, таких станций было слишком мало.

А наш "Смоленск" продолжал свой путь, упорно борясь со штормами, бушевавшими в Беринговом море. Только 14 марта мы достигли мыса Олюторского. Идти дальше, как намечалось, к Уэлену оказалось невозможным. Путь на Север кораблю преграждали сплошные льды. Значит, надо добираться до Уэлена по воздуху. Выгрузили на берег самолеты, собрали их, поставили на лыжи.

На корабле, готовившемся к отплытию, тем временем была получена крайне тревожная радиограмма. В ней сообщалось, что самолет Ляпидевского при полете к Ванкарему потерпел аварию и был вынужден идти на посадку.

Как потом мы узнали, Ляпидевский после первого полета на льдину неоднократно вылетал из Уэлена к лагерю Шмидта, но из-за погоды не мог к нему пробиться. И вот в очередной рейс на пути к Ванкарему в его машине сломался коленчатый вал двигателя. Летчику пришлось идти на посадку близ мыса Сердце-Камень. Самолет, получив еще ряд повреждений, выбыл из строя.

Понимаем - теперь надо особенно торопиться. Однако почти неделя ушла у нас на сборку машин и подготовку их к полету. Работа велась в тяжелых условиях: при сильном морозе и резком ветре. Со мной должны были лететь бортмеханик П. Пилютов и техник по приборам И. Девятников. Наконец самолет был поставлен на лыжи. Тут же я опробовал свою "двойку" в воздухе. Она оказалась очень легкой и послушной в управлении. Мотор работал тоже прилично. Готовы были и остальные машины, но теперь все зависело от погоды. Только 21 марта мы смогли вылететь из Олюторки.

От мыса Олюторского до Уэлена - 1900 километров. С обычными остановками туда можно долететь за сутки. А мы потратили на этот перелет две недели! Неистовая сила циклонов с юга захлестнула весь Чукотский полуостров. Сталкиваясь с холодными потоками воздуха с севера, циклоны разражались шквальными ветрами, снегопадами, туманами. На земле бушевала пурга. Арктика ставила нам грозные заслоны. Мы летели над отрогами Корякского хребта. Внизу медленно проплывали острые, как пики, сверкающие снегами скалы, темные ущелья. Ветер швырял самолет то вверх, то вниз. Если пришлось бы идти на вынужденную посадку - верная смерть. Впервые мы приземлились через 450 километров в поселке Мейныпильгын, до которого пробивались против ветра более пяти часов.

В Мейныпильгыне о нашем прилете не знали, потому и не подготовили площадки. Пришлось садиться в узкую, с высокими берегами реку. Приняли нас очень хорошо: напоили, накормили, а на ночлег устроили в больнице. Поселок Мейныпильгын совсем маленький, но в нем ужо был консервный завод, занимавшийся переработкой рыбы.

Дальше решили лететь к бухте Анадырь. Еще в Олюторском мы обсудили вопрос о бензине. Впереди на пустынных пространствах тундры не встретишь ни баз, ни человеческого жилья. Где будем заправляться? Я предложил загрузить добавочное количество бензина в канистрах в пустые, подвешенные под нижними плоскостями самолета сигарообразные фанерные контейнеры, использующиеся обычно для грузовых парашютов. А чтоб бензин не вытекал из канистр, их надо было запаять. Все отнеслись к этому предложению с опаской: остерегались взрыва или пожара.

Но мы с Пилютовым решили все же осуществить задуманное. Налитые до краев бензином канистры прикрыли вырезанными из консервных банок крышками и осторожно запаяли. Никакого взрыва не произошло - ведь под крышками не было места для кислорода, а наружный огонек, если б он и появился, можно было бы немедленно затушить.

Пока мы проделывали эту операцию в кузнице, все отошли от нас, как говорится, от греха подальше. Но потом механики остальных самолетов последовали нашему примеру. Разумеется, мы им помогали и консультировали.

Пополнив запасы бензина на базе в Мейныпильгыне, мы вылетели к бухте Анадырь. Полет проходил на высоте 2000 метров. Началась метель, стал сгущаться туман. Несколько часов кружились в воздухе - искали бухту. Летчики каманинского звена Б. В. Бастанжиев и И. Л. Демиров из-за метели потерпели аварию в сопках и отстали. Экипажи самолетов, к счастью, остались живы. В Анадырь из пяти пришло три самолета - Н. П. Каманина, Б. А. Пивенштейна и мой.

Шесть дней пришлось сидеть в Анадыре - пурга. Шквальный ветер баллов в двенадцать срывал с земли снежный покров, высоко поднимал в воздух огромные массы снега, с остервенением кружил их и "перелопачивал". В этом слепящем снежном вихре ничего нельзя было разглядеть, нельзя было устоять на ногах. Если выйдешь из помещения - ошпарит ледяными иглами, опрокинет, покатит... Можно было замерзнуть в двух шагах от дома, не найдя двери.

Шесть дней за стенами избы, где мы укрылись, слышались завывание, гул носящейся по поселку пурги. Она стихла так же внезапно, как и началась, стоило ветру изменить направление. 28 марта снежный циклон умчался дальше, и мы, дорожа каждой минутой ясной погоды, бросились к самолетам и начали откапывать их из сугробов. К Ванкарему полетели напрямик через Анадырский хребет. Однако хорошая погода стояла недолго. Горы вновь начали заволакиваться серой пеленой тумана.

Два раза мы врезались в облака. Но как лететь в них, если дальше крыла ничего не видно? Облака укрывали от нас горный массив, и нигде никакого просвета. На каком расстоянии от нас вершины гор? Ведь высота их на карте показана весьма приблизительно. Сколько раз приходилось летчикам уточнять такие карты на собственном опыте! Подняться выше облаков не можем, так как наши самолеты сильно перегружены. Вот и летим на ощупь. Мы были совсем близко к цели, но не знали, какова погода в Ванкареме, возможна ли там посадка. Тут мы особенно сильно почувствовали отсутствие связи с землей. Знать бы метеосводку, хотя бы слово о погоде! Но радио на самолете не было. Мы остались один на один со зловещим безмолвием скрытых от глаз каменных громад. Поэтому решили не рисковать. В данном случае это было бы не оправданно. Хотя до Ванкарема оставалось всего восемьдесят километров, пришлось изменить курс и идти к Уэлену в обход, вдоль берега моря, огибая Чукотский полуостров.

Между тем на нас надвигалась густая облачность, прижимала самолеты к земле. Снижаемся, ищем, нет ли поблизости какого-нибудь становища. Наконец еле различаем несколько яранг. Приземляемся у крошечного поселка Кайнергин, близ залива Кресты. И вовремя. Как только мы посадили машины, завыла вьюга. Видим - к нам бегут жители поселка. Они помогли закрепить самолеты и тут же пригласили к себе в ярангу обогреться. Сорокаградусная стужа, свирепый ветер основательно заморозили нас в открытых кабинах.

Яранга, в отличие от чума, имеет пологий верх и сооружена более капитально, так как рассчитана на оседлое житье. Но в остальном все то же: круглый каркас из жердей обтянут оленьими шкурами. Посредине очаг с подвешенным чайником. Пол - утрамбованная снежная площадка, устланная шкурами. Пологом из тех же шкур отделено место для собак и домашней утвари.

Вошли мы внутрь - духота невыносимая. Ведь шкуры не пропускают воздух. А тут еще дым и липкая копоть от горящего моржового сала, добавляемого к топливу - плавнику или кореньям. Семья чукчей сидела у очага. У каждого на дощечке была порция моржового мяса, отдающего сильным душком. Чукчи резали его на кусочки и ели с таким удовольствием, что нам тоже захотелось попробовать. Хозяева усиленно угощали, но я все-таки не решился: побоялся за свой желудок. Закончив еду, чукчи отложили дощечки, и собаки начисто их облизали, так что и мыть не понадобилось.

Я не раз "пурговал" в таких жилищах, ко всему привык. Но мои товарищи впервые оказались в яранге и, не выдержав духоты, выскочили на воздух. Хорошо, что рядом была пустая заброшенная яранга без крыши. С помощью чукчей натянули сверху брезент. Молодежь поселка пришла нас проведать, узнать новости. Мы сварили ведро какао, угостили их, а чукчи, желая сделать нам приятное, начали танцевать танец моржей. Собравшись в кучку, они стали, покачиваясь, издавать гортанные звуки. Мы не остались в долгу. Молодой, веселый Борис Пивенштейн тут же изобразил самолет - распростер руки, загудел, сделал несколько кругов, прыгнул вперед и "приземлился", плюхнувшись на шкуру. Выступление его было принято с восторгом.

Уставшие, мы спали в эту ночь так крепко, что не слышали, как бесновалась над нами пурга. Поселок буквально завалило снегом, яростный ветер сорвал накрывавший нашу ярангу брезент. Мы не знали, что в это время на Чукотке шла перекличка радиостанций. Искали звено Каманина. Местные организации начали готовить собачьи упряжки.

На рассвете я проснулся заваленный снегом. Чувствую, что кто-то по мне ходит. Оказалось, это Пивенштейп откапывал меня. Вылезли мы из своих нор совсем окоченевшие и в вихре пурги, держась друг за друга, еле добрались до соседней яранги. Тепло! В тесном жилище из шкур оказалось девять летчиков и механиков, десять чукчей, около двух десятков собак. Грязные, в мокрой от растаявшего снега одежде, мы сидели так двое суток. На третьи сутки ветер стих, небо прояснилось. Мы сразу же бросились откапывать самолеты, счищать с них снег, греть воду и масло на примусах для замерзших моторов. Все население Кайпергина принимало в этом живейшее участие.

С признательностью вспоминаю я о наших друзьях-чукчах. Что за добрый, честный народ! Всегда помогут, предложат все, что у них есть: место у очага, неприхотливую свою еду, упряжку собак или оленей, несмотря на то что животные необходимы им самим. Без собак в тундре не добудешь пищи, пропадешь с голоду. Но в минуту чужой беды чукчи думают не о себе, а о том, как помочь потерпевшим. Упряжку дадут, да еще и проводниками станут.

Ориентировка чукчей в тундре изумительная. На ровной однообразной равнине они никогда не собьются с пути, будто имеют в руках подробнейшую карту и компас. Собаки у них послушные, быстрые, ласковые. Они очень привязаны к человеку, хотя хозяева держат их в строгости. Я никогда не видел, чтобы чукчи били собак. Но если собака ленится и плохо тянет упряжку, то в этот день ее лишают еды.

Я заметил, что в семьях чукчей всегда царит ровная, спокойная атмосфера, нет никаких ссор, недовольства, уныния. Принес охотник убитого зверя - все радуются, хлопочут у очага. Пришел с пустыми руками - встречают спокойно, без упреков и жалоб, вроде бы так и надо, можно прожить и без пищи.

При всей неприхотливости быта чукчей у них, как и у других северных народностей, врожденный художественный вкус. Не раз любовался я узорами на их меховых одеждах, искусством их косторезов, создающих из грубого моржового клыка изящные скульптуры.

Видел я, как неутомимы чукчи в работе и как по-детски могут радоваться и развлекаться. Когда, например, самолет готовится к взлету, чукчи подбегают к потоку воздуха от пропеллера, чтобы он провез их по льду, как на коньках. Прокатятся один раз и опять бегут к ветровой волне, хохочут.

Вспоминаю сейчас двух юношей чукчей, поступивших в летную школу в 1938 году. Они оказались очень сообразительными, быстро освоили технику и стали хорошими летчиками. Тогда это считалось редкостью. Теперь-то их много летает на Севере. Однако был у первых курсантов-чукчей один недостаток - морозили они своих товарищей по общежитию, открывая окна при двадцатиградусной стуже. Им, видите ли, было жарко. Я-то их хорошо понимал: чукчи с детства привыкли к холоду, к суровым зимам. Не раз мне приходилось видеть, как их младенцы спокойно ползали по снежному полу яранги...

Непогода не сразу выпустила нас из Кайнергина. Два раза пробовали взлететь, прежде чем сумели вырваться из поселка. Недалеко от мыса Беринга из-за тумана опять пришлось идти на вынужденную посадку у чукотского поселка Вальткельтен. Первым садился Каманин, но, увы, неудачно. Он налетел на заструги и повредил шасси. Следом опустились мы с Пивенштейном. Сели благополучно, но Пивенштейну, как подчиненному, пришлось отдать свой самолет командиру звена и остаться в поселке. Из поврежденной каманинской машины мы слили остаток бензина. Мне очень жаль было расставаться с Борисом - смелым, веселым человеком, хорошим товарищем. Как потом я узнал, Пивенштейн два дня добирался на собачьих упряжках в бухту Провидения, чтобы взять там бензин и некоторые материалы для ремонта каманинского самолета, на котором он и вернулся в бухту, уже безнадежно отстав от нас.

Итак, от пяти самолетов звена осталось два. Прилетев в бухту Провидения, где расположился небольшой поселок - три деревянных домика, несколько чукотских яранг, школа и больница, - не задерживаясь, заправили машины горючим и взяли курс на север. Сильный встречный ветер не давал ходу, да так, что самолеты моментами стояли в воздухе, не продвигаясь, хотя моторы ревели во всю мощь, зря пожирая бензин.

4 апреля наконец достигли Уэлена. Сюда уже прибыл летчик М. Т. Слепнев на американском самолете "Флейстер". С. А. Леваневский, вылетевший раньше вместе с Г. А. Ушаковым с Аляски, из-за обледенения самолета вынужден был сделать посадку близ Ванкарема. Его самолет вышел из строя. В Ванкареме ожидали также пробивающихся напрямую через Анадырский хребет Водопьянова и Доронина. Галышев, к сожалению, отстал, так как у его самолета отказал мотор.

А мы опять засели. Теперь не принимал Ванкарем. Там бушевала метель, захватывая и район лагеря Шмидта. Все мы, находившиеся на базе, пребывали в постоянном ожидании: что сообщит нам радистка Люда Шрадер, вот уж второй месяц почти круглые сутки бессменно дежурившая у своего аппарата. Наконец 7 апреля, когда ветер разогнал облака, мы поднялись в воздух и сделали последний рывок на 500 километров к Ванкарему. Мне дали еще дополнительный груз - подмоторную раму для сломанного самолета Ляпидевского. Прикрепил ее под фюзеляж. Как-то сяду? Рама могла зацепиться за неровную поверхность снежной площадки. Ну ничего, обошлось. Потом раму доставили с Ванкаремского аэродрома к месту аварии на собаках.

Ванкарем - голый, без всякой растительности каменистый мыс - далеко вдается в океан. Над ним возвышалась лишь мачта радиостанции. Обрывистые берега поднимаются до 50 метров над уровнем моря. Но рядом врезается в сушу тихая спокойная лагуна - удобное место для аэродрома. Чукчи уже завезли сюда на собачьих упряжках бензин и масло для самолетов.

В поселке имелась фактория с тремя зимовщиками да несколько яранг чукчей-охотников, занимавшихся промыслом моржей, тюленей, песцов. Однако сейчас этот пустынный уголок жил необычайно напряженной жизнью. В определенные часы радист Женя Силов выходил на связь с лагерем Шмидта, но дежурил он у своего приемника сутками. А вдруг чрезвычайный сигнал со льдины от Кренкеля? Ведь в Чукотском море, никогда целиком не замерзающем, постоянно идет подвижка льдов, происходят сжатия, в результате которых образуются гряды торосов и трещины. Я-то знал, какой опасности подвергались челюскинцы: во время разведок над океаном видел беспощадную силу льдов.

Как ждали нас в Ванкареме! Все прибежали к самолетам, горячо приветствовали. Спешу расспросить единственного здесь челюскинца - пилота Михаила Сергеевича Бабушкина, чудом сумевшего привести свой кое-как починенный легкий самолетик Ш-2 со льдины на берег.

- Каких размеров площадка на льдине? Возможна ли посадка?

- Возможна, однако с большим риском. Размеры площадки 450 на 50 метров, но она окружена высокими торосами. При снижении надо быть очень внимательным, чтобы не врезаться в них.

Мы с Каманиным решили сразу же лететь в лагерь Шмидта, куда несколькими часами ранее отправились Слепнев с Ушаковым. Штурман М. П. Шелыганов, летевший в самолете Каманина, точно вывел нас к цели.

Делаем круги над расчищенной площадкой, окруженной ледяными глыбами. Сверху видно, как бегут к ледовому аэродрому люди, машут руками, подбрасывают в воздух шапки. И вот мы уже в толпе восторженно встречающих нас пленников Ледовитого океана. Им жарко, несмотря на тридцатиградусный мороз. Ведь бежали они сюда от палаток километра три, да еще перебирались на лодках через трещину, расколовшую поле лагеря.

Челюскинцы... О беспримерном их мужестве, стойкости, дружбе написаны десятки статей и книг. Здесь мне нечего добавить. Я счастлив, что мне довелось воочию увидеть этих замечательных людей, смело принявших вызов грозной стихии, и помочь им в беде. Атмосфера на льдине была прекрасная. Люди не унизили себя паникой и отчаянием, а нашли силы для борьбы. Они заботились друг о друге и глубоко верили, что родная страна не оставит их. Весело, с шутками провожали челюскинцы к самолетам своих товарищей - первых по списку. При высадке в Ванкареме некоторых моих пассажиров от самолета к помещению вели под руки - железная выдержка, необходимая на льдине, забрала все их силы.

При первой посадке на ледовом аэродроме тяжелый "Флейстер" Слепнева наскочил на торосы и остался в лагере на небольшой ремонт. А мы с Каманиным 7 апреля увезли в Ванкарем пять человек: я - трех, он - двух.

На следующий день над морем стали появляться облака. Но я все же решил отправиться в лагерь Шмидта. Два с половиной часа летал над морем и не обнаружил сигнала со льдины - дымового столба. Темные облака, как одеялом, закрыли лагерь. Что делать? Пришлось возвращаться. И опять вынужденное бездействие. Погода становилась все хуже. Только 10 апреля засияло солнце.

Вот тут-то и наступили для нас горячие деньки. Хотя стояла лютая стужа, Каманин и я ежедневно делали по три рейса. Попутно я привез Слепневу материалы, нужные для ремонта его машины. К всеобщей радости, прилетели наконец и наши отважные летчики Водопьянов и Доронин, прорвавшиеся через Анадырский хребет. Вся страна с нетерпением ждала наших рапортов: вывезено двадцать два человека... двадцать четыре... На моем двухместном самолете я летал один без бортмеханика и в свободную кабину "запихивал" по четыре человека.

Однако с каждым часом обстановка становилась все тревожнее. Подвижки льда, трещины ломали подготовленные на льдине аэродромы. Я поражался энергии челюскинцев, которые с железным упорством расчищали все новые и новые площадки от сугробов и крепких, как камень, заструг и торосов.

Еще в первый прилет я предложил Отто Юльевичу Шмидту использовать для перевозки людей два фанерных контейнера, закрепленных под крыльями моего самолета. В каждом, хоть и лежа, мог поместиться один человек.

- Дополнительную нагрузку самолет выдержит. Я это проверил еще раньше, когда перевозил в контейнерах канистры с бензином, - убеждал я.

Сперва Шмидт возражал:

- Слишком опасно!

Я настаивал на своем:

- Если и есть опасность в полете над морем, то она имеется и для всех остальных в самолете. Конечно, посадку надо сделать особенно мягко, чтобы не ушибить пассажиров. Но за это я ручаюсь.

Наконец Отто Юльевич согласился. Сперва ко мне в контейнеры залезали добровольцы, а потом уже шли по общему списку, в порядке очереди. Я и окошечки в фанерных футлярах прорезал, чтоб веселей было лететь.

11 апреля после третьего рейса не успел я вылезти из самолета, как мне сообщили, что надо вновь лететь на льдину. Требовалось срочно вывезти больного Отто Юльевича Шмидта. Он лежал с температурой сорок. Только это обстоятельство заставило его наконец подчиниться распоряжению из Москвы покинуть лагерь (а в списке он поставил себя последним). Хоть я очень устал и промерз, но, конечно, тут же собрался в новый рейс. "Успею ли до сумерек слетать? Ведь уже темнеть стало", - вот какие мысли волновали меня. Я попросил передать в лагерь, чтобы к моему прибытию все было готово для отправки больного. На аэродром Шмидта привезли на нартах (в лагерь были доставлены на самолетах восемь собак), закутанного в меховые мешки. Мы бережно уложили его через люк в фюзеляж машины. Доктор примостился в изголовье, закрывая больного от пронизывающего ветра. А я все торопил: "Скорее, скорее!"

В воздухе было спокойно, так что Отто Юльевич не испытывал тряски. Кажется, никогда еще я так мягко не касался земли, как при посадке со Шмидтом в Ванкареме. Больного вынесли из самолета и уложили на нарты. Он улыбнулся мне и тихо сказал:

- Я даже не почувствовал момента посадки.

Видно, Отто Юльевич хотел выразить мне свою признательность какими-то теплыми словами. На следующий день Маврикий Трофимович Слепнев на своем самолете переправил Шмидта из Ванкарема в больницу города Ном, что на Аляске.

А тревога у всех нас возрастала по мере уменьшения числа людей на льдине. Если неожиданно налетит сильный ветер, пурга, расколется льдина, что смогут предпринять тогда несколько человек? Все мои мысли были заняты предстоящими полетами. Я проверял готовность самолета к последним рейсам и ни на что другое не обращал внимания, ни с кем не разговаривал, даже покурить некогда было, а ведь я считался заядлым курильщиком и никогда не расставался со своей трубкой. Вот с тех пор и пошло - "молчаливый Молоков". Вместе с Пилютовым мы все свободные от полетов часы проводили на аэродроме: занимались изношенным мотором нашей "двойки". Работали на леденящем ветру при жестоком морозе. Закончив дела, добирались до теплой избы, находили себе местечко на полу среди спавших вповалку людей и моментально засыпали как убитые.

Петя Пилютов, как я и предполагал, оказался очень хорошим помощником. Забегая вперед, скажу, что впоследствии он окончил авиашколу и стал военным летчиком. Во время Великой Отечественной войны Пилютов, будучи командиром эскадрильи, сражался под Ленинградом, охранял ладожскую Дорогу жизни. В воздушных боях он проявил высокое мужество и летное мастерство. Ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

13 апреля мы с четырех часов утра начали готовиться к последнему полету. На льдине осталось шесть человек. Надо было спешить забрать их, а то погода зловеще менялась. Вылетели втроем - Каманин, Водопьянов и я. Минуя предательский частокол торосов, благополучно сели на уцелевший аэродром. Как всегда, порядок здесь был образцовый. Моторист А. Е. Погосов, бессменный комендант ледового аэродрома, поставил дело, как в настоящем аэропорту. Не хватало только диспетчера, объявляющего по радио время посадки и взлета.

Пустынно на площадке, нет уже той оживленной толпы, что встречала нас прежде. Последние пассажиры с грустью оглядывают снежное поле, окруженное торосами. Поди же ты, привыкли!

Торопим их: "Скорее, товарищи, пора взлетать!" Заместитель О. Ю. Шмидта А. Н. Бобров с радистами Э. Т. Кренкелем и С. А. Ивановым идут к самолету Водопьянова, Каманин забирает боцмана А. А. Загорского. Кроме того, к нему помещают восемь собак, которых надо вернуть чукчам. Ко мне садятся капитан О. И. Воронин и моторист Погосов. Последний, как комендант аэропорта, должен отправить прежде первые два самолета, а потом уже мой. Когда машины Водопьянова и Каманина поднялись со снежного поля, Погосов стал раскачивать за крылья мою "двойку", чтобы оторвать примерзшие к снегу лыжи. Уже на ходу он ухватился за борт кабины, и Воронин быстро втащил его. По просьбе капитана я сделал два круга над лагерем. Видно, он хотел еще раз взглянуть на место гибели своего корабля.

Все! Мы в воздухе! А через некоторое время нас уже встречали на аэродроме в Ванкареме. Спасены все до одного! Подвожу личный итог: на своем самолете я вывез тридцать девять человек.

На Ванкаремском аэродроме ликование, нас, летчиков, поздравляют как героев, обнимают, качают. А мы и не думали о наших полетах, как о каком-то геройстве. Это была наша работа, правда, очень тяжелая и опасная.

Не напрасно мы тревожились и спешили. На следующий же день началась метель. Небо закрылось облаками, и трудно сказать, что сталось с аэродромом там, на льдине. Но теперь все позади. Люди на твердой земле. Мы переправляли их на самолетах и на собачьих упряжках сначала в Уэлен, принимавший поздравительные телеграммы со всего мира, а затем в бухту Лаврентия и дальше - в бухту Провидения, куда прибыл пароход "Смоленск". Он принял на борт всех нас - и челюскинцев, и летчиков.

22 мая пароход снялся с якоря. Теперь, пока мы плывем на "Смоленске", можно немного и отдохнуть, послушать челюскинцев, хотя их уже атаковали журналисты. А вот со мной журналистам трудно - совсем не умею рассказывать о своих переживаниях. Годы, проведенные в Арктике, приучили меня к сдержанности. В тишине полярных просторов, вынужденном долгом пребывании в ожидании хорошей погоды в занесенной снегом избушке или яранге, как правило, мало говоришь, но много думаешь, размышляешь, узнаешь истинную цену людям и без слов.

В светлый июньский день "Смоленск" приближался к Владивостоку. Здесь весна была в самом разгаре. Как только показался город, над нами пронесся самолет, осыпав палубу букетами ландышей, сирени, приветственными листовками. Вслед за этой машиной в небе появилась эскадрилья самолетов, а на воде - целая флотилия судов, возглавляемая ледоколом "Добрыня Никитич". Окруженный почетным эскортом, наш корабль вошел в залив Золотой Рог, и сразу же мощно заревели гудки заводов, пароходов, в том числе и иностранных. Орудийные залпы салюта потрясли воздух, зазвучала музыка оркестров. Перед нами предстала праздничная панорама города. Владивосток был расцвечен алыми знаменами, плакатами, близ порта возвышалась арка, на колоннах которой портреты летчиков и руководителей легендарной экспедиции. Тут же помещалась гигантская карта, где были изображены путь "Челюскина" и лагерь Шмидта. Сотни людей заполнили улицы и ближние сопки. Они приветственно махали нам руками, скандировали: "Слава героям Арктики!" Выступления на коротком митинге в порту заместителя О. Ю. Шмидта А. Н. Боброва и летчика М. Т. Слепнева были встречены восторженными овациями... Мы были буквально ошеломлены такой встречей.

На вокзале для нас подали специальный экспресс Владивосток - Москва. В вагонах цветы, на столиках подарки каждому. Толпы провожающих растянулись от станции километров на пятнадцать. Это было совершенно сказочное путешествие! На каждой станции полыхали красные знамена, гремели оркестры, тысячами огней сияла иллюминация, взлетали фейерверки, перекрещивались ослепительные лучи прожекторов. На перронах выстраивался почетный караул, отряды пионеров салютовали нам дробью барабанов, толпы людей окружали вагоны. Приветствия, речи... Казалось, вся страна обнимала нас с восторгом и любовью.

Перед маленькими станциями и полустанками поезд лишь замедлял ход, чтобы принять добрые пожелания собравшихся здесь людей, желающих хоть на миг увидеть нас, передать свои скромные гостинцы. На вокзалах крупных городов возникали митинги. С подножек вагонов выступали челюскинцы и летчики, а затем все мы включались в общее веселье. Даже меня (кажется, в Хабаровске) вытащили в круг пройтись в барыне. Наш поистине триумфальный путь закончился 20 июня в Москве.

Улицы и площади столицы были усыпаны цветами и листовками. По Красной площади, приветствуя челюскинцев и летчиков, разместившихся на трибунах у мавзолея В. И. Ленина, торжественным маршем прошли летчики, пограничники, кавалеристы, физкультурники, а в небе пронеслись эскадрильи самолетов. Над площадью то и дело гремело оглушительное "ура!", звучали здравицы в честь виновников торжества - взволнованных, радостных, смущенных от такого небывалого приема. Двадцатью одним пушечным залпом салютовала челюскинцам столица. С музыкой, цветами и улыбками вступили на Красную площадь колонны москвичей. Над веселым, шумящим потоком людей плыли искусно выполненные макеты парохода "Челюскин" и голубой льдины с палатками и разломанным надвое бараком, с нашим Р-5 над ней... Да, видно, хорошо знали москвичи, как все это было. Потому-то с такой теплотой приветствовали они спасенных и их спасителей... А вечером на Красной площади состоялось народное гуляние. Музыка, песни, пляски...

Я много размышлял в эти дни. Почему нам оказана такая честь? Ведь мы просто выполняли свой долг. Но потом, когда я снова и снова вспоминал все эти волнующие встречи, начиная от бухты Провидения и до Красной площади, я понял: в поведении челюскинцев, не склонивших голову перед лицом смертельной опасности, в действиях спасательных экспедиций, с огромной решимостью преодолевавших все преграды на пути к лагерю Шмидта, как в капле воды, отразился характер советского человека, мужественного, доброго, сильного. А в челюскинцах и летчиках, спасавших их, народ видел своих лучших сыновей. Именно тогда и родилось звание народного героя - Героя Советского Союза. Нам, семерым летчикам, доставившим челюскинцев на землю, выпала честь первыми получить это высокое звание.

- Мы не сделали ничего необыкновенного, - сказал я, выступая на митинге на Красной площади. - Каждый на нашем месте поступил бы точно так же.

Действительно, я убежден, что в каждом человеке заложены огромные возможности, но раскрываются они полностью только тогда, когда отдаешь делу всего себя. Арктика доказала это.

Я перелистываю пожелтевшие листы подшивок газет за 1934 год, и будто свежий ветер врывается ко мне в комнату. Я слышу всю страну, слышу ее молодые голоса...

В те дни ежедневно печатались радиограммы со льдины, подробные сообщения о продвижении спасательных экспедиций на море, в воздухе, по суше. Целые полосы "Правды", "Известий", "Комсомольской правды" и других газет посвящались людям лагеря Шмидта и летчикам. Вот крупным шрифтом напечатано одно лишь слово на всю страницу "Правды": "СЛЕТЕЛИСЬ!" - о прибытии летчиков в Ванкарем. Следом молния: "Пять челюскинцев доставлены в Ванкарем!" Это наши с Каманиным "первенцы". Ежедневно шел подсчет числа людей, вывезенных со льдины, наконец - ликующий заголовок: "СПАСЕНЫ ВСЕ!"

Многочисленными были и отклики зарубежной печати. Американские газеты помещали подробные сообщения о спасении челюскинцев. По словам "Нью-Йорк тайме", это событие явилось "одним из самых блестящих подвигов в истории Арктики". Французская "Эр Нувель" писала: "Весь мир с тревогой следил за усилиями советских летчиков. К облегчению, вызванному известием о спасении челюскинцев, подвергшихся столь страшным испытаниям, прибавляется чувство глубокого восхищения героизмом советских летчиков". Многие французские газеты отмечали также, что "спасение челюскинцев самолетами свидетельствует о высоком моральном и техническом уровне советской авиации".

В статье английской газеты "Дейли телеграф" говорилось: "Эта история одна из величайших историй героизма и мужества, которыми история Арктики так богата. Радио и авиация сделали спасение возможным, но радио и авиация ничего не могли бы сделать без квалифицированных и превосходных авиаторов". И далее: "Весь мир отдает должное этому превосходству русских". А вот отклики из Италии: "Удалось совершить то, что казалось выше человеческих сил... Русские показали миру волнующее зрелище человеческой солидарности". Таков же отзыв, помещенный в польской газете "Курьер поранны" "Героические эпизоды катастрофы и спасения челюскинцев явятся самой прекрасной страницей в завоеваниях человечества, непреходящей ценностью коллективного чувства солидарности и самопожертвования. Радость, которая заполняет сейчас сердца сограждан челюскинцев и их спасителей, является общей радостью мира..."

Все эти отклики свидетельствовали о поразительном внимании к событиям в Чукотском море. Челюскинская эпопея раскрыла капиталистическому миру моральный облик советского человека, высокие нравственные законы советского общества.

Экспедиция Шмидта в полярные широты завершилась. Но это было только началом открытия Арктики для миллионов людей. И недаром "Правда" вслед за материалами, посвященными чествованию героев, поместила статью "Наступление продолжается", в которой говорилось об истории полярных экспедиций и о путях дальнейшего освоения Севера. В "Правде" и других центральных газетах стали выступать ученые, геологи, работники полярных станций, зимовок. Они рассказывали об экономике огромного, не изведанного еще района страны, его климате, неисчислимых богатствах недр, лесов, рек. И что удивительно: чем больше говорилось о трудностях жизни на Крайнем Севере, тем больше писем и заявлений поступало от людей разных профессий с просьбой послать их работать в Арктику.

"Комсомольская правда" отвела этим письмам целую полосу, озаглавленную: "Хочу в Арктику". Приведу одно из них: "Лагеря Шмидта больше не существует, но остается Арктика, и ее нужно освоить. Нужно, чтобы хозяевами ее были большевики, и я тоже хочу работать по освоению Арктики. Комсомолец В. Лысенко". Так писали и сотни других.

А работа предстояла огромная. Надо было строить на побережье океана радио - и метеостанции, базы для зимовок, прокладывать новые авиалинии, чтобы полностью освоить Северный морской путь, получить доступ к богатствам Севера.

Участники экспедиции Шмидта и мы, семь летчиков, Героев Советского Союза, обратились к молодежи с призывом идти в авиацию, идти работать в Арктику. И я не знаю более широкого, более восторженного отклика, чем ответ на этот призыв. На следующий же день стали поступать заявления. ЦК комсомола вынужден был принять такое постановление: "Ввиду поступления большого количества заявлений от комсомольцев, желающих поехать добровольцами для работы в Арктике, отобрать из их числа 100 человек, наиболее отважных и достойных..." В "Комсомольской правде" под рубрикой "На полярные посты социализма" выступали первые посланцы. Они рассказывали о своих профессиях, о том, что умеют делать, горячо убеждали, что справятся с любыми трудностями.

Нам, летчикам, и челюскинцам довелось выступать с докладами на заводах и фабриках, в учебных заведениях, на стадионах и в клубах столицы, выезжать в другие города. Первая моя поездка была в родное село Ирининское. Тепло встретили меня земляки. Все они собрались на большой митинг. Нашу старую хатенку, вросшую в землю, разукрасили гирляндами цветов и флагами. В те дни Ирининское было переименовано в село Молоково. Моей матери, колхозной труженице, несколько позже построили новый дом. Я, конечно, относил все это не к своим личным заслугам, а к общему успеху летчиков, завершивших челюскинскую эпопею.

В конце июня 1934 года в составе советской делегации мы с Сигизмундом Леваневским по приглашению английского правительства выехали в Лондон на авиационный парад. В числе делегатов был и известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, создатель машины Р-5. Наконец-то я смог поблагодарить его за мою голубую "двойку", успешно выдержавшую нелегкое испытание в Арктике.

На Хендонском аэродроме в день парада демонстрировались многие типы английских машин последнего выпуска: бомбардировщики, истребители и - что особенно меня интересовало - гидросамолеты.

В Лондоне мне пришлось выступать перед многочисленной аудиторией с докладом о нашем полете к Чукотскому морю, рассказывать о лагере Шмидта, о том, как осуществлялась переброска челюскинцев со льдины на землю. Поездка в Англию была для нас очень интересной и полезной.

Горизонты Арктики

Осенью 1934 года я возвращался из Москвы в Красноярск. Перед тем как выехать из столицы, я побывал в Главном управлении Севморпути, куда меня вызвал Отто Юльевич Шмидт. Он очень хотел оставить меня в управлении ведать полярной авиацией. Но я категорически отказался. Остаться в управлении, заниматься бумагами - это было выше моих сил.

- Я - летчик, поймите, - убеждал я Шмидта. - Пребывать на земле - это не в моем характере. Летчику надо летать!

Отто Юльевичу ничего не оставалось, как согласиться со мной. Я вернулся к своей прежней работе на авиалинии Красноярск - Дудинка. Работы на нашей линии было очень много, а самолетов мало. До зимы требовалось перевезти на новые стройки огромный объем грузов и много людей. Как же я мог уехать оттуда в такое напряженное время? А главное, я понимал, что после всех событий года, несомненно, будут намечены новые маршруты для авиации и тогда мой опыт может понадобиться.

И действительно, 1935 год начался для полярных летчиков очень интересно. М. В. Водопьянов совершил перелет из Москвы до мыса Шмидта и далее на остров Врангеля, В. Л. Галышев - из Москвы к бухте Тикси, а Ф. Б. Фарих - к бухте Варнек на острове Вайгач. Мне было поручено лететь на остров Диксон. Обычно зимние рейсы в Заполярье кончались Дудинкой. Дальше Арктика не пускала, угрожая туманами, пургой, укрывая все ориентиры - реки и озера сплошной снежной пеленой. Сейчас такой полет кажется обычным - иные самолеты, иные скорости, но в те годы сообщение с Диксоном было только в летнюю навигацию. И мне предстояло первому осуществить зимний рейс к Карскому морю.

Полученный для этого самолет - модернизированный Р-5 (его назвали ПР-5) - поставили на лыжи. В состав экипажа вошли мой старый товарищ бортмеханик Гриша Побежимов, до этого летавший с А. Д. Алексеевым, и радист Миша Зибрев. Кроме того, к нам присоединились два корреспондента: Борис Горбатов от "Правды" и Эль-Регистан от "Известий".

11 февраля 1935 года мы стартовали с Центрального аэродрома столицы в Красноярск, а оттуда наш ПР-5 в начале марта взял курс на север.

Первый этап пути - до Красноярска - проходил в условиях крайне неустойчивой погоды. Впрочем, февраль в тех местах всегда метельный. В Янауле, за 100 километров до Уральского хребта, пришлось сделать остановку. Начальник местного аэропорта сообщил нам, что в горах снежная буря и трасса закрыта. Метеостанция подтвердила: низкая облачность - 100 метров, видимость до 1 километра, над лесом стелется туман, возможно обледенение.

Два дня мы пережидали, но наконец я не выдержал бездействия и предъявил начальнику аэродрома свое пилотское свидетельство, где указывалось, что я имею право "совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой в любых условиях погоды, днем и ночью".

Разрешение на вылет было получено. Шли все время под облаками, снижаясь до самых верхушек деревьев, ориентируясь на линию железной дороги. Ветер бросал нас то вверх, то вниз. В тумане чуть было не врезались в склон горы, заросший соснами и елями. Буквально в последние секунды удалось почти вертикально вынестись вверх и обогнуть сопку. Но зато как приятно нам было прочесть на снежной площадке за станцией Тайга выведенные черной краской обращенные к нам слова: "Счастливого пути!" Тут же полукругом в ожидании нашего самолета стоял почетный караул курсантов Тайгинского аэроклуба, созданного на средства рабочих депо станции. Конечно, наш ПР-5 сделал круг над площадкой, приветствуя курсантов.

Кстати, об аэроклубах. Они начинали тогда создаваться повсеместно. Интерес к авиации после челюскинской эпопеи был огромным, профессия летчика окружалась романтикой. На общественные средства силами молодежи строились учебные аэродромы, приобретались самолеты.

К примеру, те же тайгинцы, приславшие мне свой рапорт, на добровольные отчисления приобрели три учебных самолета, два планера, организовали тринадцать кружков по авиаделу. Более двухсот школьников занимались при тайгинском аэроклубе авиамоделированием. В городе Каменск-Запорожье Днепропетровской области (откуда я также получил письмо-отчет) рабочие предприятий отчислили половину дневного заработка на постройку аэроклуба. Молодежь города сама строила ангар, бензохранилище, расчищала и выравнивала поле для аэродрома (а размеры его были 25 гектаров). Одновременно шла учеба - полеты на планерах. И таких примеров было много.

Первая часть нашего маршрута закончилась в Красноярске. Отсюда начинался хорошо известный мне путь вдоль Енисея. Как всегда, мешала изменчивая погода.

В Игарке пришлось задержаться. Самолет не мог подняться с протоки места посадки. Лед покрывался водой, лыжи проваливались в талый снег. Пришли на помощь местные жители. Строем маршировали они по протоке и утоптали узкую дорожку. Хотя мотор работал на полную мощность, самолет не двигался. Пришлось тащить его веревками, по-бурлацки. Так мы добрались до авиабазы.

Летевшие с нами корреспонденты Борис Горбатов и Эль-Регистан наравне со всеми участвовали в этой тяжелой работе. Они оказались очень хорошими ребятами и быстро сдружились с экипажем. Вместе с нами они делили все невзгоды, брались за любую работу - и лед с лыж скалывали, и воду или масло для мотора грели, и самолет из сугробов откапывали. В то же время корреспонденты успевали выполнять и свои журналистские обязанности: знакомились с людьми, записывали удивительные арктические истории, передавали по радио материалы в свои газеты.

У зимовки Гольчиха на берегу Енисейского залива нам пришлось идти на вынужденную посадку. Больше недели продержала нас здесь пурга.

Только 19 марта мы достигли Диксона. Выгрузили почту - газеты, книги, посылки, а главное - письма! Зимовщики не знали, как лучше нас принять, чем угостить. Для экипажа быстро приготовили завтрак - шипящие на сковороде медвежьи бифштексы. Повар преподнес нам торт, сделанный в виде льдины лагеря Шмидта с моим самолетиком над ней. Дружно позавтракали и даже выпили за наш успех. Однако задерживаться долго нам было нельзя, хотелось использовать наступившую ясную погоду. Через два часа мы вылетели в Дудинку. Только Борис Горбатов остался зимовать на Диксоне.

По пути я сделал посадку на двенадцать минут у зимовки на Иннокентьевской губе. Передал почту - и снова в путь. Летим и радуемся, что ярко светит солнце и полет идет благополучно. Но радоваться, оказывается, было рано. Арктика все же поймала нас в свой капкан. Это испытание было не из легких.

В районе Бреховских островов перед нами внезапно, словно из-под земли, выросла стена тумана. Серая его масса буквально облепила самолет. Где небо, где земля? Как бы не потерять ориентировку. Снижаюсь до 100 метров. Лечу вслепую десять, двадцать минут, полчаса. Спускаюсь ниже - у земли туман не такой сильный. Понимаю, что надо садиться. Близится вечер, а в темноте не разглядишь, ровное под тобой поле или сугробы, заструги. Кажется, мы сбились с курса и залетели влево от Енисея, в тундру. Только бы найти какое-нибудь жилье! Ведь если нагрянет пурга - палаток нет, спрятаться негде. Мотор замерзнет - не разогреешь. И сообщить о себе не сможем, на беду, вышла из строя наша радиостанция (к тому времени самолеты уже обеспечивались рациями).

Внимательно разглядываю через борт лежащую внизу местность. Вдруг различаю на снегу какие-то пятна. Очевидно, стадо оленей. А вот мелькнула и темная верхушка чума. Теперь уже спокойно иду на посадку. Сели удачно. Только огляделись, а к нам уже издали спешат две фигуры в меховых одеждах. Оказалось - ненцы-оленеводы. Подбежали они к машине, удивленно осматривают ее, понятно, что видят впервые. Чувствуем, поражены до крайности: что за диковинная птица прилетела к ним в тундру, да еще с таким громовым голосом? Просим их помочь определить, где мы находимся. Один из ненцев быстро начертил на снегу карту: Енисей, река Максуниха, два ее притока - небольшие речки, между ними - наш самолет. Рисунок в точности совпадал с нашей картой. Теперь мы знаем направление на ближайшую зимовку на Енисее - Караул - и расстояние до нее. Надо лететь, пока не настала ночь, да к тому же и туман уже поредел. Еще раз осматриваю ровную посадочную площадку. Прощаемся с новыми друзьями. Взлет, короткая пробежка - и наш самолет скапотировал, с треском уткнувшись носом в сугроб. Чисто автоматически в какие-то доли секунды я успел выключить мотор. Пожара не возникло, поскольку авария произошла на взлете при небольшой скорости. Зибрев, Эль-Регистан и присоединившийся к нам в Диксоне заготовитель пушнины Пятницкий вылетели из кабины на снег, а нас с Побежимовым удержали ремни. К счастью, все мы отделались ушибами и царапинами. Немного опомнившись, начали собирать высыпавшиеся из самолета вещи, детали разбитой радиостанции. Я решил выяснить, в чем причина аварии. Иду по следу машины. Вот она - прикрытая снегом яма, возможно вырытая копытом оленя. Лыжа самолета попала в эту яму. Такого препятствия не предугадаешь на ровном снежном поле. Ведь всю площадку не утопчешь.

К самолету уже бегом возвращаются знакомые нам ненцы. Потом мы узнали, что это два брата - Бакуля и Кияко Силкины. Они интересуются, что случилось с машиной. Летевший с нами в Дудинку заготовитель пушнины Пятницкий, известный по всей тундре под прозвищем Топор-нога, популярно разъясняет ненцам, что железная птица поломала ноги. Они искренне сочувствуют ей, а нас зовут к себе в чум. Да и пора. Наступила ночь. Мороз за сорок градусов. В почерневшем от копоти чуме вокруг дымившего очага собралась вся семья: отец, два взрослых сына - наши знакомые, двое подростков - сын и дочь, невестка с грудным младенцем, лежавшим голеньким в люльке-ящике, обтянутом мехом. Казалось, и ступить некуда, но убогий шалаш из оленьих шкур вместил и нас, пятерых мужчин. Было тесно, дымно и душно. Еле светил фитилек коптилки, сделанной из консервной банки. Но зато над очагом закипал чайник! Хотя покрыт он был многолетней сажей и заварка была в нем старая, а в воде плавали волоски оленьего меха, мы, уставшие, задубеневшие на морозе, с наслаждением чашку за чашкой пили этот чай. Отогревшись и угостив хозяев своими припасами, взялись за главное дело - стали восстанавливать разбитую радиостанцию. Тут большое терпение и упорство проявил Миша Зибрев. Для зарядки аккумуляторов приемника мы приспособили моторчик, который обычно использовался для запуска мотора самолета, а затем вздремнули, сидя на полу чума. Радист же почти всю ночь на сорокаградусном морозе занимался ремонтом рации, поставленной на нарты. Лишь изредка залезал он в чум погреться. Для антенны оленеводы дали ему шесты-хореи. Наконец Зибрев услышал эфир. Над тундрой шла перекличка полярных радиостанций. Нас искали радисты Диксона, мыса Лескина, Иннокентьевсиой губы, Усть-Порта, Дудинки. Через короткие промежутки времени радист Диксона, врываясь в другие передачи, выстукивал: "ПР-5, где вы? Почему молчите? ПР-5, где вы?.." Сигналы эти становились все тревожней. Зибрев слышал всех, но нас не слышал никто, хотя он уже десятки раз закоченевшими пальцами выстукивал аварийное сообщение. Вновь и вновь проверял он аппаратуру, переставлял хореи. На рассвете к нему присоединился Эль-Регистан.

Только к утру нас услышали в эфире. Мы сообщили, что живы, здоровы, в помощи не нуждаемся, доберемся до зимовки Караул сами. Братья Силкины пригнали к чуму самых сильных оленей. Ведь кроме людей надо было везти еще снятый с самолета мотор и приборы. Ненцы дали нам шесть нарт, двадцать восемь оленей и сами пошли впереди проводниками-каюрами. Через пять часов езды по снежной целине мы сменили уставших оленей у другого чума. Хозяин охотно предоставил их нам, да еще сынишку послал впереди - дорогу указывать. К вечеру показалась зимовка. Навстречу нам мчалась упряжка собак. Встретивший нас каюр сообщил, что на двенадцати собачьих упряжках разлетелись по тундре местные охотники в поисках нашего экипажа. Так на всем пашем пути действовал главный закон тундры - помочь тем, кто попал в беду.

Зимовщики Караула приняли нас как родных. Измотанные долгой дорогой, не спавшие почти двое суток, мы еле держались на ногах. Нам приготовили баню, кровати застелили свежим бельем, на столе в теплой избушке вовсю кипел самовар - как в рай попали!

Утром за нами из Игарки прилетел летчик И. И. Черевичный (ставший впоследствии Героем Советского Союза) и доставил весь экипаж в Дудинку. Там нас ожидал летчик П. Г. Головин, который перегнал для нас самолет из Красноярска. Он так спешил, что весь путь в 2100 километров проделал без остановки за световой день. По тому времени это был рекорд. Замечательные у меня были товарищи - смелые, закаленные, прекрасно владевшие летным мастерством, настоящие полярные асы!

В Дудинке получаю срочное задание: вновь лететь на остров Диксон с грузом для строителей и попутно доставить врача с лекарствами на рыбацкую зимовку Гыдаямо, где люди заболели цингой.

Обратный рейс нам по-прежнему тормозила плохая погода. Приходилось выжидать просвета по нескольку дней. Очень неудобными для посадок и стартов были аэродромы на Енисее - заснеженные, неровные, узкие площадки, ограниченные крутыми берегами. Наконец добрались до Диксона. Сдал груз, забрал нужные зимовщикам продукты и немедленно вылетел (теперь уже вдоль побережья океана) в Гыдаямо. Погода на сей раз нам благоприятствовала.

Добрались до зимовки. Первое впечатление - будто там все вымерло. Входим в дом. Холод в комнатах адский. На нарах лежат человек десять зимовщиков - молчаливые, равнодушные ко всему люди. У некоторых по телу уже пошли черные пятна. В промерзлой печке - никакой еды. Пошли с Побежимовым к складу. Продуктов оказалось много. Дров и угля на всю зиму запасено. Только занесло их снегом. Возвратились мы, и я, не стерпев, выговорил зимовщикам: "Что же это вы, ребята, ни к чему рук не приложили? До чего себя довели!"

Взялись мы с Гришей откапывать и рубить дрова, топить печь, варить картошку. Вижу, некоторые поднялись, стали помогать - видно, устыдились.

За два-три дня мы навели некоторый порядок и отправились обратно, забрав с собой двух наиболее ослабевших зимовщиков. Врач осталась с больными. Потом зимовщикам прислали смену. Врач же, как мы узнали позже, погибла в катастрофе над Енисеем в один из ее очередных полетов к больным.

Мы с Побежимовым решили сократить путь и лететь от Гыдаямо прямо к Усть-Порту через тундру. Денек выдался ясный. Однако зимой это иногда оборачивается новым испытанием - испытанием светом. Сверху сияют лучи солнца, внизу ослепительно сверкают снега. Ищешь хотя бы крошечной черной точки, хотя бы верхушки чума, кустика, хотя бы тени от холма. Все бело, глазу не на чем остановиться, горизонт исчезает. Ты весь окружен светом, и от этого как-то холодеет в груди, теснит дыхание, будто попал в невидимый мешок. Полное отсутствие ориентировки мешает точно вести воздушный корабль. Шли к Енисею, но увидели его только тогда, когда оказались над самой рекой.

Вот и Усть-Порт, а дальше - знакомая трасса к Красноярску. Наш полет завершился в конце апреля. В общей сложности пройдено было 13 тысяч километров.

* * *

В мае 1935 года, когда я отчитывался в Главном управлении Севморпути за перелет Москва - Диксон - Гыдаямо, мне предложили готовиться к новому большому перелету. Требовалось провести разведку состояния льдов в мало изученном районе Чукотского моря - северо-западнее острова Врангеля и в проливе Лонга.

Маршрут был намечен не по Арктическому побережью, а южнее, через Восточную Сибирь, чтобы одновременно разведать новую воздушную трассу Красноярск - Якутск - Алдан - Колыма и уже от устья Колымы выйти к Ледовитому океану.

Для полета выделили хорошо известный мне гидроплан СССР Н-2 ("Дорнье-Валь"). В состав экипажа вошли мой неизменный бортмеханик Г. Т. Побежимов, штурман, он же и радист, А. А. Ритсланд, второй пилот Фурсов и второй бортмеханик Исаев (к сожалению, не помню их имен). Такое усиление экипажа было необходимо, так как путь предстоял не близкий - через всю Сибирь, а обслуживание самолета целиком лежало на экипаже.

До старта я предварительно опробовал только что отремонтированную машину в полете по Енисейской линии и одновременно, как депутат крайисполкома, участвовал в проверке состояния всех авиабаз вплоть до Дудинки.

Новая, на тысячи километров не изведанная еще трасса... Краткие записи в сохранившемся у меня старом путевом журнале возвращают меня к тем памятным дням.

16 июля 1935 года - старт из Красноярска. В начале маршрута нас буквально сковывала жара, доходившая до 35 градусов. Самолет после первой остановки на Стрелке с трудом поднялся над Ангарой. Шли на высоте 100-150 метров. Чтобы подняться выше, требовалось увеличить обороты мотора, а сделать это было нельзя - вода в радиаторе почти кипела, Такая же жара и безветрие ожидали нас в полете над Леной. На этом участке иногда приходилось вести машину на высоте от 50 до 5 метров над водой. Сибирские реки текут привольно, выбирают себе путь поудобней. Вот и приходилось все время маневрировать, чтобы следовать их прихотливым изгибам. Отойти от реки рискованно: для гидроплана, кроме воды, иных аэродромов нет. Однако часть маршрута все же пришлось лететь над сушей.

Жару сменяла густая облачность, дожди. После остановок в городе Киренске и поселке Нюе мы четыре часа шли в сплошной дождевой полосе.

В Якутск прилетели 18 июля уже в сумерках. Аэродром на реке незнакомый, темнота. Ориентируюсь по блеску воды. Сели удачно - на фарватере, иначе застряли бы на мелях.

После этого утомительного полета мы хорошо отдохнули в просторном уютном доме Главсевморпути. Утром состоялась встреча нашего экипажа с партийными и советскими работниками города. Я рассказал о полете, его задачах, попросил снабдить нас более подробными картами местности, над которой мы должны были прокладывать авиатрассу. Из Якутска вылетели 20 июля. Полный штиль и тридцатиградусная жара заставили нас долго держать машину на воде. Поднявшись наконец в воздух, мы минут двадцать кружились над городом, пытаясь набрать нужную высоту. Однако больше ста метров выжать не удавалось. Поэтому нам пришлось лететь не напрямик, через тундру, а вниз по Лене. Затем мы повернули на реку Алдан, к поселку Крест Холджайы. Отсюда предстояло самое сложное - перелет через Верхоянский хребет на Колыму.

Отроги горного хребта возникли перед нами неожиданно. По нашим расчетам, до него был еще час полета. Штурман внес соответствующую поправку в географическую карту.

Начиная от Крест Холджайы, шли в сплошной облачности и густом дыме от пожаров, полыхавших в тайге. Столбы дыма поднимались ввысь до двух километров, обволакивали кабину. Постепенно горы совсем закрылись облаками. Не видно ни одного ориентира, идем вслепую. Знаем только, что под нами горы и посадка невозможна. Поднялись на предельную высоту - 4200 метров, облака оказались еще выше - до 5000 метров. Пришлось изменить курс. Повернули вправо, к Охотскому морю. Следуя вдоль предгорий на высоте 3100 метров, в редких разрывах облаков наконец увидели синий кусочек моря. Тут же пошли на посадку. Сели близ небольшой прибрежной деревушки в ста километрах от бухты Ногаево. Быстро перелетели туда. В бухте нас ожидал катер, доставивший экипаж к городской пристани, где уже собралось много встречавших, играл оркестр. Нам предоставили возможность отдохнуть в хорошей просторной гостинице, а потом познакомили с городом, в котором шло огромное строительство.

Надо сказать, что на всем пути жители городов и поселков тепло встречали наш экипаж, во всем оказывали помощь, окружали вниманием и заботой. Всем хотелось услышать от нас рассказ о челюскинской эпопее, еще такой близкой и волнующей сердца людей, о международном положении, о Москве, о нашем полете. Радио ведь там почти нигде не было, газеты приходили редко, а тут вдруг - представители из Москвы.

Ясным утром 26 июля мы оставили Ногаево и взяли курс на Колыму. Почти три часа шли над Яблоновым хребтом. Рискован полет над горами, но моторы работали нормально, а это главное. Внизу дым лесных пожаров застилал землю. Видимость плохая. Но вот показалась и Колыма, стремительно мчавшаяся меж горных ущелий и лесных чащ. Затем эта красивая, могучая река вырывалась на просторы равнин и привольно несла свои воды к тундре, океану. В пути мы проверяли взятую в Москве полетную карту района Колымы. Все ли сходится? Сходится, но, к сожалению, на карте была нанесена только узкая прибрежная полоса. Хотелось бы ее раздвинуть, побольше показать окружающую местность. Это помогло бы летчику в ориентировке.

Первую остановку на Колыме сделали в поселке Усть-Утиный. Места посадки мы выбирали с учетом не только пригодности водной площадки, но и возможности заправки бензином. Не везде он имелся.

В Усть-Утином в этом отношении все было хорошо. И площадка удобная, и бочки с бензином моментально подвезли на шлюпке к самолету. Как только мы вышли на берег, нас тут же повели в клуб. О нашем прилете в поселке уже знали, и потому зрительный зал был переполнен. Желающих встретиться с экипажем оказалось очень много. К докладу я не готовился и предложил задавать мне вопросы. Ну и посыпались они один за другим. Меня спрашивали о международной обстановке, о нашем полете, о строительстве Московского метро. Отвечал на них, наверное, около трех часов. Вот такая была встреча.

27 июля после пятичасового полета над горными склонами, над полосой пожаров вдоль Колымы мы сделали посадку в прибрежном поселке Лобуя, где нас также очень тепло встретили. На следующий день, 28 июля, мы достигли Нижнеколымска. Это была последняя остановка перед океаном. Остались позади горы и леса. Теперь вокруг расстилалась обширная зеленая равнина с поблескивающими на ней озерами.

Пройдена большая часть маршрута. На собственном опыте мы проверяли условия будущей сибирской трассы, садясь на незнакомые водные участки, изучая местные ориентиры, сверяя с картами направление рек с их многочисленными притоками.

Выйдя к Восточно-Сибирскому морю, экипаж приступил к выполнению основного задания. Надо было ознакомиться с состоянием льдов, их движением, направлением дрейфа, разведать полосы чистой воды. Прошли мыс Медвежий, мыс Шмидта, Ванкарем, к которому я приближался с каким-то душевным волнением и который с трудом узнал. Летний ландшафт здесь совсем не такой, как зимний.

Базироваться решили в Уэлене. Ледовую разведку вели в заданном нам секторе моря в районе острова Врангеля до 72 градусов 30 минут северной широты и 176 градусов западной долготы. В часы ясной погоды, когда видимость достигала 250-300 километров, мы могли обозревать обширные площади. Сверху океан казался громадной картой, расчерченной разными линиями - трещинами, грядами торосов. Переносили их на свою карту, фотографировали. Летали и туда, где никогда не появлялся ни самолет, ни корабль.

Далеко не всегда было безоблачно и ясно. Главное препятствие в Арктике летом - туман. Он скрывал от нас море. Конечно, можно было подняться выше, там солнце, но выполнить свою задачу мы могли только находясь над самой поверхностью льдов. Разведку вести нельзя, если видимость нулевая. Так, например, на острове Врангеля нас дней десять держала в бездействии плохая погода.

В Уэлене свободное время мы проводили с зимовщиками. Они нам с гордостью показали красную ярангу поселка. Очень приятно было войти в просторную, чистую, светлую ярангу, где была библиотека, проводились чтения, беседы, устраивались вечера отдыха. Как-то раз мы попали на такой вечер. Чукчи и русские танцевали вальс, а потом отплясывали трепака. Трое молодых чукчей - первый национальный ансамбль - прекрасно играли на балалайке, гитаре и мандолине. Вспомнил я темный холодный чум на Максунихе - до игры ли там было его хозяевам?

Работа приближалась к концу. Как-то, проведя обзор заданного участка, мы решили идти дальше на поиск предполагавшейся "земли Санникова". Следуя на северо-запад от острова Врангеля, мы увидели вдали сквозь дымку синюю полоску воды, а за ней и берега. "Земля Санникова"? Все заволновались, стали пристально всматриваться. Уже ясно виднелись долины и горы. Берем курс на эту землю. Но картина, так ясно представшая перед нами, вдруг постепенно стала тускнеть, и наконец совсем исчезла. Разочарованные, мы повернули назад. Никак не верилось, что это был мираж...

Наступил сентябрь. Задание мы выполнили полностью. Запросил по радио Главное управление Севморпути и попросил разрешения изменить маршрут: возвращаться не по Колыме, а по побережью до Нордвика и оттуда к Дудинке. Я спешил на нашу Енисейскую линию, так как знал, что сейчас, перед концом летней навигации, там очень много работы по перевозке людей и грузов, а летчиков, как всегда, не хватает.

В ожидании ответа из Москвы пришлось задержаться на косе Шалаурова, недалеко от устья Колымы. Неустойчивая погода не позволяла продолжать ледовую разведку, и мы поневоле отдыхали: ходили с Алешей Ритсландом на охоту - стреляли куропаток, ловили удочками рыбу, собирали ягоды - в тех краях их видимо-невидимо.

Получив разрешение, вылетели в бухту Тикси, оттуда - в Нордвик, а затем через Хатангу - к Дудинке, куда и прибыли 12 сентября. Я стал участвовать в доставке грузов для полюбившегося мне Норильска. К нему от Дудинки уже начали строить железную дорогу. А потом мне дали маршрут потрудней - в тундру, к Волочанке. Приближалась зима. На воде появились первые льдины. В последних числах сентября река Дудинка, в устье которой мы обычно останавливались, замерзла и наш самолет оказался во льду. Долго мучались, пока при помощи буксира-"ледокола" не вывели машину на чистую воду. Это был последний сигнал. Летняя навигация закончилась...

Арктический перелет

Я думаю, мне просто везло в жизни - опять получаю новое, ответственнейшее задание. В Главном управлении Севморпути разрабатывался план дальнейшего освоения Арктики. Наряду с морской дорогой необходимо было установить воздушный путь над всем побережьем. Мне выпала честь первому осуществить большой перелет от самой восточной до самой западной точки побережья советского района Арктики, пройдя прежде через всю Сибирь. Велик был намеченный маршрут: Красноярск - Якутск - Охотское море - Камчатка пролив Беринга - Уэлен и отсюда дальше вдоль берегов Ледовитого океана до Архангельска с остановками по всем полярным станциям.

Началась подготовка к полету. У меня опять все тот же самолет СССР Н-2. Это морская лодка - биплан с двумя моторами, общая мощность которых 1400 лошадиных сил, скорость 150 километров в час, максимальный полетный вес 7 тонн, предельная высота 4200 метров. Для пассажиров этот самолет не приспособлен, грузовой.

Опять в экипаже мои товарищи - великолепные мастера своего дела Гриша Побежимов и Алеша Ритсланд. На этот раз с нами летят второй бортмеханик Владимир Мишенков, начальник политуправления Главсевморпути С. А. Бергавинов, два политработника и специальный корреспондент "Правды" Борис Горбатов, с которым мы успели подружиться еще в полете на Диксон. Для них по дну лодки были разостланы оленьи шкуры и положены спальные мешки: в машине потолок очень низкий, можно лишь сидеть или лежать.

Бергавинов и его помощники должны были проверить состояние зимовок, работу хозяйственных и партийных организаций полярных станций, провести обмен партдокументов. Борис Горбатов стал нашим летописцем. Он передавал в "Правду" сообщения о ходе арктического перелета.

Прогноз погоды на этот год не предвещал ничего хорошего. Туманы, дожди, грозы. Но тем лучше: дорогу надо проверять в тяжелых условиях, чтобы быть готовым ко всему.

Перелет начался 22 июля 1936 года в Красноярске. Опять под крылом самолета развертывались бескрайние сибирские равнины. Веду самолет над Енисеем, Ангарой, Леной. По прошлому перелету мне знаком каждый поворот, каждый изгиб этих рек. Вновь предстоит, как и в 1935 году, преодолеть Джуг-Джурский перевал Верхоянского хребта.

На этот раз нам повезло: день выдался ясный. Летим над горными вершинами на высоте трех тысяч метров. Теперь воочию убеждаюсь, что посадка здесь невозможна. Острые пики скал, узкие ущелья. Только бы не подвели моторы. Они грохочут над головой во всю мощь. От этого, конечно, устаешь. Но я стараюсь внимательно прислушиваться к их грохоту, по звуку определяю - все ли в порядке.

Как только прошли над Джуг-Джурским перевалом, стали надвигаться облака. К морю мы подошли в сплошной мгле. Ловлю появившееся на минуту окошко в облаках и ныряю в него к блеснувшим волнам. Сели удачно. Мы - в порту Аян. После короткой остановки летим вдоль берега к бухте Ногаево. Отсюда начинался еще незнакомый мне маршрут через Охотское море на Камчатку. Первоначально намечалось сразу достичь Усть-Камчатска и оттуда идти к Уэлену. Но перевалить через Камчатский хребет не удалось: он был закрыт туманом. Пришлось идти вдоль побережья, обогнуть мыс Лопатку. Веду машину в десяти метрах от воды. Погода все время ухудшалась. Когда подошли к мысу, разыгрался сильный шторм. Видимость стала очень плохой - не больше двадцати метров.

Берега Камчатки высоки и обрывисты, но различал я их в дожде и тумане лишь по белой пене прибоя. Держу курс на Петропавловск, целиком надеясь на штурмана. Ритсланд по картам и приборам делает точный расчет. Получаю от него записку: "Сейчас будет Петропавловск". Но я не вижу никаких признаков города. А Ритсланд снова пишет: "Перед нами берег, здесь вход в бухту". Идти туда в кромешной тьме не решаюсь, опасаюсь наткнуться на берег. Единственный выход - сесть в открытом море.

Волны вздымались высоко, и надо было рассчитать так, чтобы попасть на гребень. Ну ничего, сели. Ведя самолет с волны на волну, вхожу наконец в бухту. На берегу у причала уже собрались ожидающие нас представители городских организаций. Нас шумно приветствовали, выражали свой восторг и удивление, как мы смогли при такой погоде войти в бухту, когда на это не решались даже корабли.

Восемь суток пробыли мы в Петропавловске, ожидая ясной погоды. Густой туман повис над городом, да такой сырой, что на улице одежда промокала насквозь. Мы с Ритсландом погрузились в карты и метеосводки, Побежимов все дни проводил у машины, занимался подготовкой ее к очередному рейсу.

Нам предстояло сделать еще один крюк - побывать на Командорских островах. 8 августа, используя кратковременное улучшение погоды, мы вылетели из Петропавловска и почти достигли острова Беринга. Но Командоры, укрытые туманом, не подпустили нас к себе. Мы не смогли разглядеть озеро единственное место посадки. Пришлось повернуть на Усть-Камчатск.

Летим над облаками, небо ясное, чистое, наши пассажиры любуются яркими красками заката солнца. Когда до Усть-Камчатска оставалось лететь всего полчаса, получаем оттуда радиограмму: "Камчатск закрыт туманом, видимость ноль, посадка невозможна".

Что делать? Под нами сплошная белая вата облаков. Направляться к берегу опасно - не знаем его, тем более что посадку пришлось бы совершать в темноте: осталось всего пятнадцать - двадцать минут светлого времени. Придется садиться в море. Снижаюсь в облака, и сразу от сияющих лучей заката погружаемся во мрак. Руководствуюсь приборами. Высота 200 метров... 100... 10... Что гам, на море? Штиль или накат? Ничего не видно. Ставлю самолет в посадочное положение, подбираю обороты мотора с таким расчетом, чтобы машина медленно теряла высоту. Чувствую, хвост самолета задел воду. Тут же убираю газ и очень удачно попадаю на гребень волны. И только когда машина потеряла скорость и ее начало сильно бросать, мы ощутили, как неспокойно море.

Вокруг непроглядная темнота. Рулю по воде, придерживаясь намеченного курса. Как потом мне рассказывали, Усть-Камчатск, потеряв с нами связь, радировал в Петропавловск: "Где Молоков?" Начальник погранохраны ответил: "Не знаю, но вы не беспокойтесь. Молоков привык садиться невесть где и неизвестно откуда появляться". Так получилось и на сей раз.

Плыть пришлось еще долго. Мои пассажиры были встревожены и через окошечко своего отсека пытались выяснить у меня создавшееся положение. Я их успокоил, сказал, что можно даже поспать. Откровенно говоря, мне ее хотелось, чтобы они отвлекали меня своими вопросами. Сам я спать совершенно не хотел: нервы были напряжены до крайности. Все затихли, улеглись, думая, что так для хода нашей лодки будет лучше. А я рулю по волнам уже восьмой час, все время опасаясь, как бы не столкнуться с кораблем или каким-нибудь другим морским транспортом. Ведь на самолете огней не было.

Наконец показались смутные очертания берега. По расчетам штурмана, мы приближались к Усть-Камчатску. Мимо прошел, очевидно высланный за нами, пароход. Посветил огнями и исчез, не заметив нас. Показался катер, но его тут же закрыло туманом. Вдруг самолет будто наткнулся на что-то, сбавил обороты мотора. Присмотрелись мы с Алешей к воде, а на ней дощечки-поплавки. Да мы же в Камчатском заливе, в рыбацкие сети попали! Ну значит, и берег близко, и рыбаки придут сюда утром. Тут только я почувствовал, как устал. С начала рейса более восемнадцати часов не отрывался от штурвала. Теперь мне можно и поспать. Опасность миновала.

Поставил самолет на якорь и прилег в кабине. Но отдыхать пришлось недолго. На рассвете разбудил шум. Мы увидели на берегу, от которого находились метрах в двадцати, группу рыбаков-японцев. Они недоумевали, как самолет попал в расположение рыболовецкой концессии. Рыбаки очень внимательно разглядывали наш Н-2, интересовались его конструкцией, удивлялись, что он смог пройти в штормовую ночь по морю. Мы надули имевшуюся у нас резиновую лодку и отправили наших пассажиров на берег. Самолет стал легче, и я смог "выпрыгнуть" из сетей. С залива, забрав наших спутников, перелетели на реку к Усть-Камчатску. Здесь наконец мы по-настоящему отдохнули. Туман рассеялся, засияло солнце. Мы купались в реке, загорали. Политработники, воспользовавшись долгой остановкой, проводили большую пропагандистскую работу в городе, Борис Горбатов не расставался со своим блокнотом, готовил очередную статью в редакцию. Так жил наш небольшой, дружный коллектив.

Только через неделю нас смог принять залив Корфа, где дождь все время лил как из ведра. Дальше начался знакомый и памятный мне маршрут вдоль Чукотки: Олюторка, Мейныпильгын, Анадырь, Бухта Провидения. Сколько здесь пережито в дни спасения челюскинцев! Хотел и в Кайнергин завернуть на место нашей вынужденной посадки, но не решился отклониться от курса.

На этот раз Чукотка преподнесла нам сюрприз. Перед Анадырем мы должны были идти через мыс Наварин. Встречный ветер оказался такой силы, что 20 километров самолет преодолевал пятнадцать минут! А потом машину бросило вниз сразу на 300 метров. Хорошо, что шли на большой высоте. Не рискуя испытать еще такие же броски, решил огибать мыс с моря. Вместо пятнадцати - двадцати минут огибали его около часа.

Прибыли в Уэлен... Отсюда начиналась наша воздушная дорога вдоль побережья океана. И Арктика сразу показала свой характер.

Стеной облаков встретил нас мыс Сердце-Камень. В сплошном тумане Колючинская губа. В сильном дожде прошли над Ванкаремом, вслед ринулась пурга. Она сопровождала нас до мыса Шмидта. Самолету грозило обледенение. Я снизился до 50 метров над морем и все же часто из-за сильной метели терял из виду берег. Только у самого мыса проглянуло солнце, и мы смогли спокойно опуститься на тихую лагуну.

Отсюда - рейс на остров Врангеля. Прилетели мы туда как раз к празднику. Зимовщики и местные жители готовились отметить десятилетие создания органов Советской власти на острове. К этому дню сюда прибыл ледокол "Красин" со сменой зимовщиков и гостями - группой студентов Московской консерватории и артистами Камерного театра. Праздновали мы весело. На поляне установили стол, скамейки и стулья. Собрались все обитатели острова - и зимовщики, и эскимосы. После доклада и выступлений состоялся концерт. К юбилею здесь была подготовлена большая выставка, рассказывавшая о природе острова, о труде и быте его жителей, о том новом, что принесла эскимосам Советская власть.

26 августа мы вылетели к бухте Амбарчик, у устья Колымы. От Амбарчика до следующей остановки - бухты Тикси - нам предстояло пройти 1300 километров. На этом пути не было авиабаз, значит, не было и возможности пополнить запасы бензина. Мы это учли и основательно загрузили машину горючим. В результате наша отяжелевшая лодка при старте никак не могла оторваться от воды. Что делать? Всех спутников отправил в задний отсек, чтобы ниже опустить хвост и приподнять нос лодки из воды. Даю газ на полную мощность, а самолет все бежит и бежит по воде. По теории если через минуту он не взлетит в воздух, то совсем не взлетит. Проходит минута, другая, третья... Кто кого переупрямит - я или машина? Нет, думаю, переборю ее, не может быть, чтобы не взлетела. И действительно, она все же подчинилась мне через три минуты двадцать секунд поднялась и начала медленно набирать высоту.

Только вышли на простор, как на нас обрушились сразу снег, дождь, встречный ветер. Низкая облачность прижимала к воде. Так пробивались мы к Тикси почти десять часов. Наконец у берега видим самолетный ящик: три стенки, четвертая открыта, и словно в шутку прибита официальная дощечка: "Аэропорт Тикси". Тиксинцы встретили нас приветливо, переправили в шлюпке на берег, а затем на катере по Лене - в поселок.

Сергей Адамович Бергавинов с присущей ему энергией сразу же включился в дела. Вместе со своими товарищами он проверял работу базы, проводил собрания, обмен партдокументов. А наш экипаж тем временем тщательно готовил самолет к дальнейшему рейсу. Через два дня мы вылетели в Нордвик. Здесь оказалась очень удобная посадочная площадка. Мы поставили машину на якорь и спокойно отправились на зимовку.

В Нордвике пришлось задержаться. От Управления полярной авиации экипаж получил задание вылететь к Северной Земле на ледовую разведку. Требовалось помочь ледоколу "Ермак" и ледокольным пароходам "Сибиряков" и "Седов", пробивавшимся с караваном судов сквозь льды у мыса Челюскин в проливе Вилькицкого. Оставив наших пассажиров на берегу, мы провели разведку и обнаружили не так далеко от берегов Северной Земли полосу чистой воды. Радиограммой сообщили капитанам судов координаты, где они смогут пройти.

Выполнив задание, вернулись в Нордвик, забрали политотдельцев и отправились дальше по маршруту. Опять появился туман, подул сильный ветер, который нагонял в бухту льды. Еле выбравшись из Нордвика, взяли курс на Хатангу. "Аэропорт" здесь оказался еще плачевнее, чем в Тикси. Там хоть ящик стоял и остановиться можно было в порту или на радиостанции. В Хатанге же была лишь землянка, а вокруг - пустынная тундра. После длительного тяжелого полета ни обогреться, ни помыться. Ночуй в самолете и, не отдохнув, снова отправляйся в путь. Вот какие тогда были "удобства" для авиаторов Севера. Да и о бензине всегда приходилось беспокоиться. Корабли, доставляющие бочки с горючим, не всегда могли подойти к той или иной зимовке из-за погоды или состояния льдов и выгружали бочки на берег где придется. Такие "склады" искать было но так легко.

Наш перелет приближался к концу. Очередная остановка - остров Диксон. Здесь мы получили новое задание - лететь на разведку льдов к проливу Вилькицкого, где задержался ледокол "Федор Литке" с караваном судов, двигавшихся с востока. На борту ледокола находился Отто Юльевич Шмидт. Он очень хотел с нами встретиться, узнать, как идет перелет. Но, как мы ни пытались, сделать это нам не удалось: корабль плотно окружали ледяные поля и сесть гидроплану было негде. Полетели на поиск чистой воды и, к нашему удовлетворению, обнаружили ее совсем недалеко - всего в десяти милях от каравана. Сделали круг над водой, дав этим знать, в каком направлении надо пробиваться судам. Нужные координаты сообщили по радио.

Возвращаясь с разведки, запаслись горючим на авиабазе реки Таймыра. К Диксону подлетали светлой лунной ночью. Хорошо зная пологие берега острова, я не опасался делать посадку. Однако оказалось, что Диксон закрыт туманом. Пришлось садиться в шхерах Минина. С трудом выбрав свободное разводье меж льдин, я посадил самолет. За одну из льдин зацепились якорем. Но вскоре на нас стали напирать другие ледяные глыбы, возникла опасность сжатия. Я тут же снялся с якоря и начал рулить меж льдин. Только к рассвету мы приблизились к берегу одного из островков, где решили передохнуть. Обнаружили ручеек, набрали воды. Разожгли костер, сделали из камней печку и быстро сварили вкусный борщ из концентратов, прекрасно изготовленных Московским институтом питания специально для нашей экспедиции. Ели все с большим аппетитом, так как основательно проголодались. Наладили рацию и сообщили на Диксон, чтобы не тревожились, обещали скоро прибыть, благо туман рассеялся.

А пока отдыхаем после бессонной ночи. Хорошо на душе, когда рядом верные товарищи. Вместе легче переносить трудности. Лучшего экипажа я не мог и желать. Бортмеханик Гриша Побежимов - человек, удивительно преданный делу, увлеченный им. Никогда не унывающий, общительный, он располагал к себе открытым, добрым характером. Алеша Ритсланд - наш немногословный, всегда сдержанный и деликатный штурман - удивлял меня своей поистине ювелирной работой с картами и приборами. Мы любили все вместе побродить по тундре, поохотиться на уток или устроиться с удочками на берегу. Это были простые, скромные люди, но я-то знал цену их мужеству, неустрашимости перед опасностью, которой мы так часто подвергались.

На Диксоне нас встретили тревожным сообщением: "В море пропал самолет Ш-2. Посланный на поиски корабль "Малыгин" не обнаружил его". Значит, нашему экипажу надо срочно лететь на поиски. Три часа находились мы в воздухе, пока не обнаружили экипаж Ш-2. Оказалось, летчик был вынужден пойти на посадку, так как у него кончилось горючее. Видно, он залетел на разведку льдов слишком далеко, не рассчитав запаса бензина. Сообщили на остров координаты самолета, и к нему с Диксона выслали катер.

Два дня прошли у нас в переговорах с Москвой. Я намечал дальнейший маршрут так: Диксон - Амдерма - Архангельск, чтобы полностью закончить облет побережья Арктики, а оттуда - в Москву. Меня поддержал Бергавинов. Однако Управление полярной авиации считало этот путь опасным (по суше на морской машине!) и предлагало лететь обратно в Красноярск. Я доказывал, что на пути к Москве есть не только суша, но и реки. В конце концов добился согласия, и мы покинули гостеприимный Диксон. Из-за непогоды пришлось остановиться на острове Вайгач, в бухте Варнек, и уже оттуда, минуя Амдерму, лететь в Архангельск.

Последний этап перелета проходил в очень трудных метеорологических условиях. Сильный ветер, снег, туман сопровождали нас и над Карским, и над Белым морями, и над тундрой полуострова Канин Нос.

Туман, туман... Как часто приходится мне повторять это слово. Он, этот главный враг летчиков, не оставлял нас на всем пути арктического перелета. Почти все время шли вслепую в вязкой серой мгле. Каждую секунду приходилось быть в напряжении: не налететь бы на скалу, не сесть бы на лед. Опасности в такой обстановке возникают внезапно. Мои спутники нет-нет да и поглядывают на меня через окошечко, наблюдают за моим состоянием. Молоков спокоен, значит, все идет нормально. Но зачем выдавать им свою тревогу? Лучше одному переволноваться, чем всем. Простая арифметика.

Только перед самым Архангельском мы вынырнули из полосы тумана. Лечу к устью Северной Двины. Вот и "аэродром" - небольшой пятачок воды, освобожденный от бревен. На берегу - толпы народа. Выходим на пристань. Нас приветствуют руководители края и города, представители общественности. Никогда не забыть, с какой сердечностью встретили нас в Архангельске, сколько искренних и добрых пожеланий было высказано в адрес экипажа. Нашу кабину буквально засыпали охапками цветов. Тогда я особенно пожалел, что плохой из меня оратор: не смог высказать всей моей благодарности за такую теплую встречу.

В Архангельске нам предложили отдохнуть на даче в лесу. Хорошо было наконец после непрерывного оглушающего рева моторов побыть в тишине. Однако и тут пришлось поволноваться. Управление полярной авиации вновь предложило мне возвращаться в Красноярск. Оказывается (как я узнал позднее), авиационные специалисты высказали мнение, что на Москве-реке морскому самолету сесть невозможно. Но мне ли не знать этой реки? Еще в период жизни в Москве я все свободные часы проводил на берегу реки, в лесу (где теперь парк культуры), не раз переплывал ее.

Настаиваю на своем, и мне вновь очень помогает своей поддержкой Сергей Адамович Бергавинов. Два дня ждем решения. За это время из Москвы позвонили даже И. В. Сталину, отдыхавшему в Крыму. Он ответил: "Если Молоков считает, что может сделать посадку, пусть летит".

Теперь все стало ясно. Назначено время прибытия в Москву - 19 сентября, 17.00.

Мы вылетели 18 сентября. Вместе с Ритсландом тщательно разработали маршрут, учитывая водные пути: Архангельск - Котлас (Северная Двина) Вологда (Кубинское озеро) - Москва.

Горячие проводы в Архангельске, восторженные встречи в Вологде... Трудно передать, с каким вниманием повсюду следили за нашим перелетом, как велик был интерес к Арктике. Очень любознательными были дети. Пионеры и школьники окружали меня почти на каждой остановке и просили подробно рассказать о полете. Несмотря на усталость, я не мог отказывать им. В тридцатые годы подрастала замечательная молодежь, всем сердцем воспринимавшая большие государственные дела как свои собственные, стремившаяся быть такими же героями, как летчики, как челюскинцы, как стахановцы.

Именно этому молодому поколению пришлось идти в бой, выдержать труднейшие испытания войны, доказать свою верность солдатской присяге и любовь к социалистической Родине.

19 сентября утром мы вылетели из Вологды к Москве не по прямой, а ориентируясь на систему рек и озер. Полет проходил благополучно, хотя был сильный встречный ветер. Но потом и ветер стал нам сопутствовать.

Кажется, впервые я так сильно волновался. Ведь надо было доказать авиаспециалистам, что мое решение правильное, а для этого требовалось хорошо и точно в срок посадить машину на Москве-реке. Идут последние минуты. Лечу к Ленинским горам, делаю разворот на 180 градусов, проношусь в каких-нибудь десяти метрах над Крымским мостом и опускаюсь на воду ровно в 17.00. Потом мне говорили, что посадка была проведена очень удачно, а по-моему, обычно, как всегда.

Пройдено 26 тысяч километров. Вот и финиш в Москве. Мы никак не ожидали, что он будет таким торжественным и праздничным. Гранитную набережную Москвы-реки в районе Парка культуры имени Горького украшали алые и голубые флаги, плакаты, портреты. Гремели оркестры, оба берега заполнили тысячи москвичей. Моторы затихают, и мы слышим восторженные возгласы приветствий, нам шумно аплодируют.

Причаливаю к мосткам набережной. Нас встречают члены правительства - В. М. Молотов, А. А. Андреев, К. Е. Ворошилов и другие, а также представители московских партийных и советских организаций, мои друзья-летчики Герои Советского Союза М. Водопьянов, А. Ляпидевский, И. Доронин, авиаторы и полярники. Спешат навстречу и жена с сынишкой. Поздравляют, обнимают. Я совершенно растерялся от такого внимания и почета.

Начался митинг. С речью о достижениях советской авиации и нашем арктическом перелете выступил А. А. Андреев. Потом предоставили слово мне. Но что я мог сказать? Только то, что готов всегда выполнить любое задание Родины. После митинга состоялся торжественный вечер в Моссовете, а через неделю - прием в Кремле. Вскоре было опубликовано Постановление ЦИК СССР о награждении экипажа орденами. Особенно приятно мне было узнать, что бортмеханик Г. Т. Побежимов получил орден Ленина. Он, бесспорно, заслужил эту награду. Ведь именно благодаря его заботе моторы нашего самолета работали безотказно.

...Вновь просматриваю сохранившиеся у меня газеты за сентябрь 1936 года. Высоко был оценен наш арктический перелет! "Правда", "Известия" и другие газеты отводили этому событию целые полосы под огромными заголовками. Каждый день полета фиксировался в сообщениях корреспондентов с мест, о нем рассказывалось в статьях Бориса Горбатова. Во всех центральных газетах была опубликована телеграмма от И. В. Сталина: "Герою Советского Союза товарищу Молокову. Поздравляю с успешным проведением замечательной работы по установлению воздушных путей Арктики. Желаю Вам новых успехов. Жму руку. И. Сталин".

Пламенный привет передавали мне по радио полярники Диксона, Амдермы, Туруханска, мыса Желания. С борта ледокола "Красин" меня приветствовал Отто Юльевич Шмидт:

"Ваш перелет изумителен во всех отношениях. Технически он еще раз показал Ваши и ваших помощников исключительные качества, прибавив новую славу советской авиации. Ваш перелет с тов. Бергавиновым поднял, оживил политическую и культурную жизнь далеких окраин. .. Не могу не отметить с благодарностью, что Вы нашли еще время сделать блестящую ледовую разведку морей Лаптевых и Карского, которая обеспечила успешное продвижение судов даже в нынешний год, рекордно тяжелый по состоянию льда. Крепко жму руку. О. Ю. Шмидт".

Но как ни хорошо было в Москве, однако настала пора отправляться домой. Мы вылетели из столицы 30 сентября по маршруту Москва - Казань Свердловск - Тюмень - Новосибирск - Красноярск. Повсюду нас встречали с большим воодушевлением. Мне пришлось выступать не один раз.

На трассе за Уралом опять видим лесные пожары, опять летим сквозь черные столбы дыма, хотя и поднимаемся на высоту 2000 метров. В Красноярске опасались, как бы мы не задержались, так как дым от лесных пожаров закрыл огромную территорию - на север до Енисейска, а на запад до Новосибирска...

Последняя остановка - Красноярск. Митинг на площади, заполненной народом, поздравления, объятия друзей, добрые слова привета...

И только теперь, ошвартовавшись у берега Енисея, я мог сказать, что перелет закончен.

Москва - Северный полюс

Тридцатые годы были богаты событиями. Советские летчики увеличивали дальность, скорость и потолок полетов. Появлялись новые конструкции самолетов.

А у полярников возникла своя смелая идея: создать научную станцию зимовку на Северном полюсе, оборудовав ее на дрейфующей льдине. Такая станция была необходима для дальнейшего освоения Арктики, изучения ее климата, движения льдов, морских течений.

Подготовка новой экспедиции, подобной которой еще не было в истории Арктики, велась весь 1936 год. Очень тщательно, продуманно решались многочисленные вопросы ее организации. На каком транспорте переправить зимовщиков, какого типа должно быть жилье в ледяной пустыне океана, какие нужны приборы, оборудование, радиоаппаратура, одежда и питание?.. Точно никто не мог сказать, что потребуют условия полюса.

В состав экспедиции отбирались люди, хорошо знающие Север, с большим опытом, закаленные суровой арктической природой.

О станции СП-1 написано много. Каждый ее день в течение девятимесячного дрейфа был известен всей стране. Легендарными стали имена первых зимовщиков на льдине - И. Д. Папанина, Э. Т. Кренкеля, Е. К. Федорова, П. П. Ширшова. А я вспоминаю сейчас те дни, когда все еще было впереди - и трудности, и успех, когда все были в заботах, хлопотах, волнении. Во время подготовки к полету мы целыми днями пропадали на заводах, изготовлявших заказы экспедиции, аэродромах, в научных лабораториях, спорили на совещаниях по ежедневно возникавшим проблемам.

Первый вопрос - о транспорте - был решен в пользу авиаторов. Нам выпала почетная задача доставить зимовщиков со всем их снаряжением к полюсу и высадить на льдину. Вначале мы должны были достичь самой северной точки Земли Франца Иосифа - острова Рудольфа, где создавалась основная база экспедиции, и уже оттуда взять старт непосредственно на полюс.

И тут встал вопрос: на каких машинах лететь? Выбрали самые мощные ТБ-3. Эти тяжелые бомбардировщики, переданные Гражданскому воздушному флоту как транспортные машины, имели четыре мотора, грузоподъемность их была 23,5 тонн. В процессе подготовки ТБ-3 были значительно модернизированы. На них установили новые радиооборудование и некоторые приборы. Реконструкции подверглось и все внутреннее помещение самолета.

Вести воздушные корабли должны были флагман М. В. Водопьянов (Н-170), А. Д. Алексеев (Н-172), И. П. Мазурук (Н-169) и я (Н-171). Мне еще не доводилось летать на таком самолете. Значит, надо было тщательно изучить его материальную часть, пройти тренировки в воздухе.

Подготовка к полету продолжалась месяца два. Дни были заполнены до предела. То на аэродром спешим на тренировку, то на завод, где шла сборка изготовлявшихся специально для экспедиции четырех самолетов, то на ежедневные совещания.

Тут-то я воочию увидел, каким замечательным организатором был Отто Юльевич Шмидт. На совещаниях сталкивалось много мнений: летчики - бывалые полярники отстаивали свои предложения, инженеры, механики - свои, синоптики, радисты требовали особого внимания к своим делам. Но Шмидт твердо проводил единую линию при подготовке экспедиции, выделял главные, кардинальные вопросы. Отто Юльевич четко направлял работу большого коллектива - на полюс собиралось лететь примерно сорок человек. Труднее всего было справляться с начальником будущей станции Иваном Дмитриевичем Папаниным. Он в каждый самолет готов был загрузить чуть ли не по 50 тонн. Никогда я не видел еще столь рачительного хозяйственника. Энергии в нем было хоть отбавляй, носился он всюду как метеор. Бывало, забежит к нам посмотреть, достаточно ли в самолетах места для его багажа, спросит, какая упаковка лучше подойдет, поговорит минуту-другую и исчезает.

Экипаж на моем самолете Н-171 подобрался отличный: второй нилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритсланд, первый бортмеханик Ивашина (чья украинская фамилия вызывала веселое недоумение: на полюс полетит женщина?). Я хотел взять бортмехаником своего испытанного помощника Г. Т. Побежимова, но он в то время готовился к полету с С. А. Леваневским в Америку. Потом я убедился, что Ивашина, старый опытный полярник, ни в чем не уступал моему другу - ни в знаниях, ни в исключительном трудолюбии. Вторым бортмехаником был С. К. Фрутецкий, также очень хороший специалист.

С нами летел начальник Управления полярной авиации М. И. Шевелев. Четверку зимовщиков во главе с начальником экспедиции О. Ю. Шмидтом предполагалось разместить на флагманском корабле у Водопьянова. К ним присоединился и кинооператор М. Трояновский.

Наконец все сборы были закончены. Наступил день старта из Москвы - 22 марта 1937 года. Это был хмурый ветреный день. Шел дождь вперемежку с мокрым снегом. Низко надвинулись облака. Но откладывать вылет было нельзя. Синоптик экспедиции Борис Львович Дзердзеевский предупредил, что в дальнейшем погода ожидается еще хуже. Самолеты поднялись в воздух и взяли курс на север по маршруту Москва - Архангельск - Нарьян-Мар - остров Рудольфа. За полчаса до отлета экспедиции по нашему маршруту вылетел летчик П. Г. Головин (Н-166) на разведку погоды и состояния посадочных площадок. Головин был нашим главным разведчиком с первого до последнего дня полета.

Вновь серьезным противником стала погода. С юга догоняла весна. В Архангельске из-за таяния снега аэродром был ненадежен для наших машин. Пришлось сесть в Холмогорах. Снежный покров посадочной площадки здесь достигал 80 сантиметров, и наши самолеты, которые имели колеса двухметровой высоты, легко прорезали его. Машины совершали посадку, вздымая с земли вихри снега. Несколько дней нам пришлось ожидать ясной погоды. Механики тем временем проверили моторы, сменили колеса на лыжи.

Нарьян-Мар предоставил нам отличное место посадки на, реке Печоре. Но весеннее солнце делало и тут свое дело. На реке начал таять снег, заливая площадку водой. Лед гнулся под нашими огромными машинами. Представьте: размах крыльев более сорока метров, длина корпуса около двадцати пяти метров, лыжи длиной восемь метров и шириной один метр, каждая из них весила по 400 килограммов.

Тяжело нагруженные самолеты, сделав не одну попытку, так и не смогли подняться с речного аэродрома. Нужно было срочно находить какой-то выход из создавшегося положения. Я предложил облегчить самолеты для старта - слить по полторы-две тонны бензина с каждого, а потом сделать дополнительную посадку у Новой Земли, в проливе Маточкин Шар, чтобы дозаправиться горючим. Отто Юльевич тут же около самолета провел совещание. Решили не тратить времени в Нарьян-Маре - мороза теперь все равно не дождешься, - слить часть бензина и лететь на Новую Землю. Через сорок минут, облегчив машины, мы были уже в воздухе. Шли над облаками - моря так и не удалось увидеть.

Аэродром Маточкиного Шара прекрасный - весь пролив. На берегу небольшая зимовка научных работников - жилой дом, радиостанция, несколько подсобных хозяйственных помещений да палатки, в которых работали гидрологи. На пяти самолетах нас прибыло сорок человек. Однако зимовщики как-то ухитрились разместить всех. Как говорится, в тесноте, да не в обиде.

Прилетели мы в солнечный день, заправили самолеты бензином, которого здесь оказалось в достатке, и уже собирались было лететь на остров Рудольфа, как вдруг завыла пурга.

Погода на Новой Земле очень непостоянная. Из ущелий гор внезапно вырываются ураганные ветры, нагоняют облака, поднимают тучи снега. Главной нашей заботой стало уберечь от поломки самолеты. Основательно закрепив их, мы протянули веревку от дома до стоянки машин: иначе в сплошном снежном вихре и не найдешь их - видимость была не больше одного метра. Мы ежечасно дежурили по два человека, проверяли состояние самолетов, подтягивали крепления: боялись, как бы не сорвало машины. Ветер был такой силы, что винты моторов начинали вращаться, а их при низкой температуре без подогрева мотора не повернули бы даже пять мужчин.

Только на восьмой день, когда ветер немного утих, мы смогли откопать самолеты из сугробов. Три часа разогревали моторы при двадцатиградусном морозе и резком ветре. Наконец нам удалось подняться в воздух и продолжить свой полет. До Земли Франца Иосифа шли вечером над сплошными облаками, поэтому не смогли узнать, в каком состоянии находятся льды океана на новом для нас участке пути.

Остров Рудольфа, до которого из-за вынужденных остановок мы добирались из Москвы почти месяц, высокий, гористый. Аэродром там был оборудован на его куполе. Оттуда легче подняться в воздух тяжело нагруженным самолетам. Но из-за большой высоты - почти 300 метров над уровнем моря - он почти всегда был затянут облаками или туманом.

Зимовщики острова во главе с их начальником Я. С. Либиным, деятельным, энергичным человеком, сделали все, чтобы обеспечить нам хороший прием. На острове для нашей экспедиции было выстроено несколько зданий, сооружен радиомаяк. Либин распорядился даже оборудовать запасной аэродром у берега на случай, если площадка на куполе острова Рудольфа в момент нашего прилета будет закрыта облаками.

В ясный солнечный день 19 апреля мы подошли к острову Рудольфа и удачно приземлились на его куполе. Гостеприимно встретили нас зимовщики. Они приготовили нам занятный сюрприз: у входа в один из домов на задних лапах стоял белый медведь - недавний охотничий трофей зимовщиков, замороженный специально к встрече с нами. В лапах он держал полотенце с хлебом-солью и огромный железный ключ с надписью: "Вот вам ключ от полюса". Такое радушное приглашение всех нас очень развеселило.

Теперь экспедиции предстояло самое главное: во-первых, точно выйти к полюсу, во-вторых, найти подходящую льдину для СП-1.

Началась загрузка самолетов. Мы должны были захватить с острова Рудольфа завезенное сюда ранее пароходами оборудование для СП-1. Каждый самолет мог взять на борт не более 24 тонн груза, включая и запас горючего. При проверке оказалось, что машины сильно перегружены. Мы вынесли из самолетов все имущество и стали отбирать самое необходимое. Сократили число запчастей, взяли меньше продовольствия. И все же на моем самолете сверх 24 тонн оказалось еще 874 килограмма. Обратились к И. Д. Папанину. Он вроде бы согласился помочь, начал уменьшать количество своих тюков и пакетов. Но в результате его грузов не убавилось, а прибавилось еще 200 килограммов. Как это Папанин ухитрился сделать, мы не могли понять. Пришлось снять с самолета все, что только можно. Выставили даже дверь кабины, ведущую в фюзеляж, выложили часть одежды. Потом мне показывали дружеский шарж художника Решетникова, нарисованный по этому поводу: стоит перегруженный самолет, а в кабине у штурвала - посиневший от холода Молоков в одних трусах.

Несмотря на все наши старания, самолет оставался сильно перегруженным. Но мы надеялись, что уклон с вершины острова облегчит взлет, а по пути вес будет уменьшаться по мере сгорания бензина.

Заправка и загрузка машин заняла пять дней. Все было готово к полету на полюс. Но плохая погода надолго задержала нас на острове.

Наш прекрасный неутомимый разведчик пути П. Г. Головин, которого я знал еще юношей, когда мы оба работали на Енисейской линии, на своем легоньком самолете Р-6 вылетал в любую погоду. Он кратко сообщал нам по радио, а потом более подробно уже на аэродроме об условиях дальнейшего полета - размерах облачности, направлении ветра, состоянии льдов. Этот исключительно смелый, прекрасно владеющий техникой пилотирования летчик умел все быстро определить в трудных метеорологических условиях полета.

С острова Рудольфа Головин первым начал полеты к полюсу. Однажды, возвращаясь с разведки, он не смог увидеть остров, закрытый туманом, и пролетел дальше. В тумане ему все же удалось разыскать подходящее ледяное поле и сесть. Это была очень рискованная посадка в море. Только через двое суток, когда туман рассеялся, Головин вернулся на базу. А 5 мая он первым достиг полюса и, не делая посадки, полетел обратно. Самолет с заглохшими моторами - в бензобаках было пусто - еле дотянул до берега острова Рудольфа. К сожалению, район полюса в тот день был закрыт сплошными облаками и разведать возможность посадки Головину не удалось.

Почти месяц мы сидели у моря, ожидая погоды (вот уж буквально по пословице). Каждый день наш "бог погоды", как мы величали Б. Л. Дзердзеевского, получив через Москву и Диксон сведения со всех метеостанций, приходил с составленной им синоптической картой к начальнику экспедиции. О. Ю. Шмидт вызывал летчиков, и мы все вместе изучали карту, решали, возможен ли вылет. Нам была необходима ясная погода на полюсе, иначе не найти подходящую льдину и по размерам, и по прочности.

Но погода оставалась переменчивой: то солнце проглянет ненадолго сквозь облака, то снегопад начнется. И тогда экспедиция изменила план. Решили не рисковать всем сразу, а сперва отправить к полюсу один самолет флагманский. С Водопьяновым должны были лететь Шмидт, зимовщики и кинооператор Трояновский. Экипажу самолета Водопьянова, куда входили такие опытнейшие полярники, как второй пилот М. С. Бабушкин и флаг-штурман экспедиции И. Т. Спирин, предстояло отыскать в районе полюса подходящую льдину для посадки Затем предполагалось, что эта новая, не бывалая доселе станция примет и остальные самолеты.

А пока все участники экспедиции отдыхали. Мы с Бабушкиным пристрастились к лыжам. Ежедневно отправлялись к ледяному куполу острова и часами тренировались в стремительных спусках. Кажется, нашему примеру следовали только двое медвежат, свободно бегавших по территории зимовки. Они облюбовали себе у дома сугроб, наметенный почти до самой крыши, и лихо скатывались с него. Ну совсем как дети! Нас очень забавляло это необычное зрелище. Позже медвежат отправили в Московский зоопарк.

Пришел-таки наконец ясный день! 20 мая рано утром воздушный корабль Водопьянова вышел на стартовую площадку, чтобы совершить последний бросок на 900 километров к полюсу. Торжественно проводили мы в путь первых новоселов океана.

Радисту Н. Н. Стромилову было поручено дежурить в радиорубке моего самолета и следить за полетом Водопьянова. Сначала радиограммы от него шли довольно часто. Но после того как мы приняли сообщение, что машина идет на посадку, связь оборвалась.

Что случилось? Куда лететь на розыск? Трудно описать нашу тревогу! Только к ночи, через десять с половиной часов, мы получили весточку от Водопьянова. Радист Стромилов радостно закричал: "Нашлись! Нашлись!" Оказывается, связь прервалась, потому что на борту самолета вышла из строя рация. Экипаж не мог связаться с нами, пока на льдине не установили радиостанцию.

Посадка прошла благополучно. Водопьянов с Бабушкиным выбрали с воздуха вполне подходящую льдину. Нам они назвали свои координаты и сообщили, что ждут нас. Мы готовы были лететь сразу же, но непогода продержала нас на острове еще четыре дня.

Старт был очень трудным. Трактора никак не могли сдвинуть с места наши перегруженные машины. Тросы лопались. В это время стал надвигаться туман. Как ни спешили, а добрых полчаса провозились с моей машиной. Я должен был взлететь первым и вести за собой самолеты Алексеева и Мазурука. Наконец два трактора сдвинули мой самолет с места. Моторы работали на полную мощность, машина еле-еле поползла, а потом все же поднялась в воздух. Через пятнадцать минут ко мне присоединился Алексеев, а Мазурук, видимо, прошел стороной, и мы напрасно прождали его почти полчаса. Потом и Алексеев отстал. До полюса каждый из нас добирался самостоятельно. Погода благоприятствовала. Мы вырвались из полосы облаков над островом Рудольфа, и над нами засияло яркое солнечное небо. На самолете имелись такие приборы, как солнечный, радио - и магнитный компасы. Для меня, привыкшего надеяться только на свой слух, глаза и руки, да еще интуицию, это было прямо-таки подарком. А тут еще радиомаяк помогал. Правда, Шевелев не дал мне им долго пользоваться - все время занимал рацию: вел переговоры с Водопьяновым и с островом Рудольфа.

- Ты и так хорошо идешь, в самой зоне, - уверял он, направляясь в радиорубку.

Обхожусь и без маяка. Ведь у меня прекрасный помощник - Алеша Ритсланд. Как всегда, он точно рассчитал курс. Мы решили идти по меридиану до полюса и оттуда уже свернуть к льдине. Веду самолет, полностью доверяя своему штурману. И вот Ритсланд сообщает кратко: "Через две минуты - полюс". Смотрю вниз, ожидая чего-то сверхъестественного - может быть, высунувшуюся, как на глобусе, ось земли. Но картина обычная - те же ледяные поля и разводья.

Я отвлекся всего на несколько секунд и тут же увидел изумленное лицо штурмана. "Что же ты, командир! Пора!" - говорил его взгляд. Чувствую себя виноватым и быстро поворачиваю машину от полюса к 89-й параллели, но направлению к льдине папанинцев.

Алеша, мой дорогой товарищ, как великолепно сумел он рассчитать курс и абсолютно верно наметить путь от полюса к льдине! Идем как по начерченной прямой линии. Через десять минут полета во льдах показалась едва заметная черная точка. Вскоре мы уже ясно увидели на снежном поле самолет Водопьянова. В нашей машине всеобщее ликование, а мы с Орловым озабочены: как бы получше провести посадку. Садиться пришлось против ветра, чтобы не столкнуться с флагманом. Первым встретил меня у самолета Отто Юльевич Шмидт.

- Вы замечательно точно привели свой корабль, - сказал он, здороваясь.

Зимовщики приветствовали экипаж, обнимали и целовали нас, поздравляли с прибытием. Много теплых слов было сказано в адрес штурмана Ритсланда. А этот скромнейший человек лишь отшучивался, уверяя, что нам помогла увиденная им ось земли, от которой мы и повернули к льдине. Нас повели в палатку Папанина, где уже было приготовлено угощение, и мы дружно отпраздновали наше прибытие. Потом начали разгружать самолет, ставить под его крыльями палатки для экипажа. Все с удовлетворением отмечали, что ледяное поле для СП-1 было выбрано очень удачно: размеры большие, лед крепкий, многолетний.

На следующий день прилетел Алексеев, которому пришлось сделать вынужденную посадку на льду в семи километрах от полюса. Папанинцы с энтузиазмом приняли очередную партию груза. На льдине закипела работа. Общими силами стали сооружать домик для зимовщиков, устанавливать оборудование.

Нам пора было возвращаться, но требовалось дождаться Мазурука. Он сообщил по радио, что у него вынужденная посадка во льдах, а площадка для взлета непригодна. Я вылетел на поиск его самолета, часа два курсировал над океаном, но безрезультатно. Мазурук неточно сообщил свои координаты. Вскоре он нам передал, что лететь за ним не надо, экипаж сам справится.

Вот так мы и обживали полюс. Вдвоем с Бабушкиным, с которым я крепко подружился, вставали каждый день на лыжи и совершали прогулки по льдине. Торосистые ее окраины особенно далеко не выпускали, а хотелось бы посмотреть, что за обстановка вокруг папанинского лагеря. Погода стояла отличная - сияло солнце, мороз был не более 15 градусов. На лыжных прогулках мы раздевались до пояса и загорали, как на курорте. У меня был фотоаппарат, и я старался сделать побольше снимков - ведь такое событие переживаем! А в часы отдыха в палатке я перечитывал единственную взятую с собой книгу "Обрыв" Гончарова.

5 июня, руководствуясь сообщенными по радио сведениями о новых координатах льдины, увлекаемой дрейфом, прибыл наконец и Мазурук. Его экипажу пришлось своими силами на месте вынужденной посадки расчищать от торосов площадку для взлету, потому он и задержался.

Почти две недели прожили мы в лагере Папанина единой дружной семьей. Когда все экипажи собрались на льдине, мы стали готовиться к отлету. К тому же и погода начала портиться. Поэтому пришлось поторопиться.

В день вылета, 6 июня, сплошная низкая облачность закрыла солнце. На снежной площадке, над которой развевался алый флаг, состоялся короткий прощальный митинг. С большим воодушевлением мы спели "Интернационал". После взволнованных речей Папанина и Шмидта в вековой тишине полюса торжественно прозвучал ружейный салют, и наши самолеты поднялись в воздух. В последний раз мы посмотрели с высоты на лагерь, четверку отважных людей на снегу, оставшихся наедине с Великим Ледовитым океаном...

Мы выполнили свою задачу. Теперь предстоял обратный путь. Но остров Рудольфа не так-то легко отпустил нас. Погода стояла неблагоприятная. Чтобы вырваться с острова, требовалось пробить толщу облаков высотой до 400 метров. И все же мы взлетели! Первым - Водопьянов, за ним - Алексеев, а потом - уже я. Мазурук ненадолго остался на острове, на случай если понадобится вновь лететь к папанинцам. Курс взяли к материку на Амдерму. Оттуда сообщили, что снег на аэродроме тает и надо спешить. Когда приближались к острову Вайгач, появилась низкая облачность. Пришлось идти до Амдермы на высоте 10 метров. Садились на узкую снежную полоску, еле державшуюся на аэродроме. Лыжи бежали по снегу, а крылья находились над землей. Малейший поворот машины вправо или влево грозил аварией. К счастью, все обошлось благополучно. Утром мы сменили лыжи самолетов на колеса, доставленные судном "Садко", и теперь могли спокойно лететь к Архангельску и дальше - к Москве.

25 июня 1937 года в 17.00 самолеты, побывавшие на Северном полюсе, четким строем подошли к Центральному аэродрому столицы. С самолетов мы пересели на автомашины, увитые гирляндами цветов. Все участники экспедиции отправились на митинг, состоявшийся тут же, на аэродроме, где собрались сотни москвичей. Поднимаемся на трибуну. Руководители партии и правительства - И. В. Сталин, М. И. Калинин, К. Е. Ворошилов, С. В. Косиор, В. М. Молотов - сердечно здороваются с нами, обнимают. Так торжественно закончился наш долгий полет от полюса к столице.

В числе других участников экспедиции я был награжден теперь уже вторым орденом Ленина.

...Да, сейчас это кажется обычным. На льдину высадили уже не одну экспедицию. Совсем обжитым стал Северный Ледовитый океан. Но станция папанинцев была первой. Члены этой экспедиции были пионерами в освоении полюса. Вот в чем их заслуга и немеркнущая слава.

Конечно, Арктика не сдавалась так просто. Несли мы и тяжелые потери. В августе 1937 года погиб Герой Советского Союза С. А. Леваневский при перелете в Америку. Случилось это почти у самого полюса. Вместе с Водопьяновым и Алексеевым я участвовал в розысках потерпевшего катастрофу самолета. Более двух месяцев мы занимались поисками, обследовали десятки тысяч квадратных километров океана, начиная от острова Рудольфа. Но все было безрезультатно. Никаких следов самолета мы не обнаружили. В этой катастрофе погиб и мой старый друг - Григорий Трофимович Побежимов. А в феврале 1938 года новая горестная весть: потерпел аварию дирижабль СССР В-8, летевший снимать папанинцев с расколотой на куски льдины. Вместе со всем экипажем погиб и штурман дирижабля Алексей Ритсланд. Трудно передать, как тяжела была для меня потеря моих верных товарищей - прекрасных людей, замечательных тружеников, энтузиастов своего дела.

Неожиданное назначение

Вот и минул год, ознаменованный большими победами советской авиации. Проложен воздушный путь к полюсу. В центр полярного бассейна доставлены зимовщики, создана первая в мире метеостанция на дрейфующей льдине. Экспедиция на Северный полюс позволила нам, авиаторам, основательно проверить не только свои силы, но и возможности отечественной техники.

Вернувшись в декабре 1937 года вместе с Алексеевым и Водопьяновым в Москву после безуспешных поисков самолета Леваневского, я узнал, что нам троим вновь предстоит лететь на Север.

Арктическая навигация 1937 года сложилась очень тяжело. Много кораблей зазимовало во льдах. Особенно сложная обстановка создалась для трех ледокольных пароходов: "Садко", "Седов", "Малыгин". Их затерло льдами в море Лаптевых и уносило дрейфом на северо-восток. По решению правительства наши самолеты должны были срочно сиять с этих судов сто восемьдесят человек и доставить их на материк, а оставшихся требовалось снабдить топливом, продовольствием и теплой одеждой.

Только приступил я вместе со своими товарищами к тщательной подготовке полета, как меня неожиданно вызвали к Председателю Совнаркома В. М. Молотову. Он сообщил, что Центральный Комитет партии намерен назначить меня начальником Главного управления Гражданского воздушного флота. Я просто опешил.

- Что вы, помилуйте! Почему именно меня? Ведь есть же люди более достойные, - взмолился я и стал называть наших авиаторов. - Что ни человек, то герой.

Полчаса вел усиленную агитацию за добрый десяток кандидатур и ушел со слабой надеждой, что меня минет чаша сия.

Однако пришлось остаться в Москве. Экспедицию к затертому каравану судов возглавил А. Д. Алексеев, на два других самолета командирами назначили Г. К. Орлова и П. Г. Головина. Замечательный выбор, ничего не скажешь! (Водопьянов не смог лететь по болезни.) В феврале группа вылетела в Тикси.

Итак, сижу дома, а сам рвусь туда, к Ледовитому океану. Через три дня читаю в газете "Известия" сообщение о назначении меня начальником Главного управления ГВФ. Выходит, как ни противился я этому назначению, оно состоялось. Значит, надо браться за дело. Прежде всего решил зайти к заместителю начальника по политчасти. Он рассказал мне об общей обстановке в управлении, о текущих делах. В заключение долгого разговора мой собеседник вежливо предложил: "Пойдемте, я провожу вас в ваш кабинет".

Остался я в этом обширном кабинете один. Шагал из угла в угол, вспоминал, как в 1934 году вручали мне здесь золотые часы за участие в спасении челюскинцев. Хорошее было время! Сел за стол. Вижу - много бумаг накопилось.

С чего начинать? Начальником никогда не был, а тут, можно сказать, взяли прямо от штурвала самолета, да на такой ответственный пост!.. "Но в конце концов, - сказал я себе, - я же хорошо знаю, как много важных дел возлагается сейчас на авиацию, знаю ее нужды и большие перспективы. Вот этому я и должен отдать все свои силы, знания и опыт".

Работники управления ГВФ встретили меня дружески, с доверием. Они приходили ко мне не только с отчетами, но и со своими предложениями, замечаниями, требованиями. Я внимательно выслушивал их и старался не откладывать принятие решений. С сотрудниками управления у меня установился хороший деловой контакт.

Я пришел в Главное управление ГВФ в конце тридцатых годов, когда все более тревожной становилась международная обстановка. После событий в Испании резко активизировались силы фашизма. Все явственней становилась угроза военного нападения на СССР.

Политбюро ЦК партии и Советское правительство обязали Гражданский воздушный флот расширить сеть воздушных магистралей, коренным образом переоборудовать и улучшить их техническое оснащение, развернуть массовую подготовку кадров летного и технического состава. В этих вопросах Гражданский воздушный флот, как резерв военной авиации, был подчинен непосредственно Наркому обороны К. Е. Ворошилову.

Могу с гордостью сказать, что важнейшие задания партии и правительства оказались по плечу работникам Главного управления ГВФ. Меня окружали энергичные, смелые, инициативные, прекрасно знающие свое дело люди. Такими были мой заместитель М. В. Картушев, начальник политуправления ГВФ И. С. Семенов, начальники отделов: эксплуатационного - Н. А. Захаров, материально-технического снабжения - П. В. Карпухин. То же самое можно сказать и о многих других глубоко преданных делу работниках центрального аппарата и территориальных управлений воздушных линий.

Деятельность гражданской авиации приобретала все большие масштабы. Протяженность воздушных линий все время возрастала. В 1937 году она равнялась 100 тысячам километров, в 1939 году - 139 тысячам километров, а к лету 1941 года стала равной 145 тысячам километров. Естественно, что потребовалось увеличить самолетный парк, а сделать это было нелегко. Авиапромышленность в те годы занималась прежде всего заказами военной авиации. Нам же передавались устаревшие типы военных самолетов, как, например, ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик), который мы использовали для грузовых перевозок. В числе гражданских самолетов на наших линиях работали пассажирский АНТ-9 (вмещавший девять-десять пассажиров) и почтовый Р-5. Потом мы получили "Дуглас" (Ли-2), ставший после реконструкции и грузовым, и пассажирским (он был рассчитан на двадцать пять человек).

Разумеется, для ГВФ, хотя и в небольшом числе, продолжали разрабатываться новые конструкции пассажирских и грузовых самолетов. Они должны были иметь большую грузоподъемность, скорость, а также быть более экономичными в расходовании дефицитного горючего. Старые самолеты пожирали его неимоверно много.

Мы поддерживали постоянную связь с конструкторскими бюро А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, заводскими конструкторскими бригадами и всегда встречали там внимание, а главное - понимание наших нужд.

Павел Васильевич Карпухин, военный инженер-технолог и экономист, пришел к нам из армии. Он прекрасно ориентировался и в заводских цехах, и в мастерских конструкторов, контролировал не только выполнение наших заказов, но и разработку, освоение новых опытных образцов, особенно моторов. А Никита Алексеевич Захаров оказался прекрасным организатором. Со свойственной ему настойчивостью он добивался максимального использования имеющихся машин. Несмотря на их нехватку и острую нужду в моторах (для замены старых, изношенных, работавших на пределе), графики полетов выдерживались четко и почти никогда не нарушались.

П. В. Карпухин и Н. А. Захаров во время войны находились в действующей армии и прекрасно проявили себя на фронте.

На трассах между тем оборудовались новые аэропорты, переоснащались старые. Наконец-то стало повсеместно использоваться радио: устанавливались радиомаяки, радиопеленгаторы. Однако строительство аэродромов шло с большим трудом. Цемента мы получали очень мало. Иной раз взлетные полосы приходилось выкладывать кирпичами. На грунтовых аэродромах земляные работы - корчевка пней, выравнивание летных полей, осушение, дренаж - велись вручную, грунт перевозили на подводах и тачках.

Кстати, если говорить об аэродромах, то самым дорогим нашим детищем был столичный - Внуковский, хотя и доставил он нам много волнений. В Москве до этого имелись лишь аэродром в Быково и Центральный - на Ленинградском шоссе (где теперь вертолетная станция).

Центральный аэродром было решено закрыть, и нам предложили найти новое место для столичного аэродрома. Выбрали мы участок во Внуково, хотя и в лесной заросли, но удобный по расположению. Я исходил его вдоль и поперек, продираясь сквозь кустарник. Тяжело досталась нам эта стройка. Особенно трудно приходилось со сверхдефицитными бетонными плитами. Строительство аэродрома было закончено в начале 1941 года. Все мы в управлении очень радовались этому и гордились тем, что столица имеет теперь такой большой и но тому времени благоустроенный аэропорт.

В первый месяц войны в залах аэропорта разместились ваши воинские части. К моей досаде, бойцы начали вбивать гвозди для своих сумок в чистые побеленные стены. Я не выдержал и позвонил командующему Западным фронтом Г. К. Жукову:

- Солдаты гвозди вбивают в стены аэровокзала. Жалко. Ведь только что построили.

- Ну и что же? - повысил голос Жуков.

Хоть в отмахнулся от меня Георгий Константинович (с такими, мол, мелочами пристаю), но бойцы перестали гвозди вбивать в стены. Видно, моя просьба дошла до них.

Итак, новый аэропорт столицы был готов. И вдруг, как снег на голову, обвинение в том, что взлетная полоса слишком узка, что мы разбазарили зря драгоценный бетон.

Начали меня вызывать в разные инстанции. Пришлось идти для объяснения и к К. Е. Ворошилову. Представив ему все технические данные, я попросил его приехать к нам на аэродром и самому убедиться, что никакой ошибки не произошло, технически такая ширина взлетной полосы допустима, а на большую у нас просто не было ни материалов, ни средств. Климент Ефремович очень тепло, по-человечески относился к людям. Он внимательно выслушал меня и обещал приехать во Внуково. Через несколько дней мы встретились на аэродроме. Вместе с В. С. Гризодубовой сопровождаю его к самолету Ли-2 на взлетной полосе.

Климент Ефремович захотел осмотреть самолет, забрался в кабину и попросил взлететь. Но я получил строгий приказ ни в коем случае не подниматься с ним в воздух. Пришлось убеждать его, что делать этого сейчас не следует. Полчаса шел у нас спор. Выручила Гризодубова. В то время она являлась начальником Управления международных авиалиний. Их было всего пять: в Германию, Швецию, Болгарию, Монголию и Китай. Валентина Степановна предложила продемонстрировать перед товарищем Ворошиловым взлет и посадку на узкой бетонной полосе. Пришлось Клименту Ефремовичу оставить кабину, а наша славная летчица тут же подняла самолет в воздух и, сделав круг над аэродромом, прекрасно провела посадку.

- Все вы тут сговорились, - добродушно проворчал Ворошилов, - но, очевидно, правы.

Много проблем, много нерешенных вопросов вставало передо мной. Жизнь шла в таком стремительном темпе, что на дела мне не хватало и суток. Впервые я, практик, должен был вести организаторскую работу в большом коллективе. Хозяйство у меня было огромное, разбросанное на тысячи километров. Приходилось часто выезжать в разные районы страны. К счастью, мне помогал уже имевшийся опыт общественной деятельности. В 1935 году я был избран в состав Красноярского крайкома партии, был депутатом Красноярского крайисполкома, в том же году меня избрали членом ЦИК СССР, а в 1937 году я стал депутатом Верховного Совета СССР.

В основе моих отношений с людьми лежало прежде всего уважение к ним. Я старался всегда внимательно выслушать и понять человека, убедить в правильности своих требований. Я терпеть не мог формализма, от которого страдали и дело, и люди.

Немало времени мне приходилось отдавать делу массовой подготовки авиакадров. Прежде всего мы укрупнили наши летные училища в Тамбове, Балашове, Батайске, увеличив их контингент до 1600 человек (обучение велось на самолетах У-2 и Р-5). Потом эти училища были переданы в распоряжение ВВС. Массовое обучение летному делу проходило и в специальных эскадрильях первоначальной подготовки, реорганизованных затем в летные школы первоначального обучения. В те годы начался небывалый приток молодежи в авиацию. Признаюсь: заявления девушек я "зажимал", считал, что они прежде всего будущие матери и дети будут отнимать у них много времени, что, безусловно, скажется на работе. Поэтому самым настойчивым я говорил: "Уж если так хотите летать, идите в аэроклубы Осоавиахима". Тут, каюсь, я ошибался в своих предположениях. Наши женщины-летчицы геройски показали себя в годы Великой Отечественной войны.

При Главном управлении ГВФ был организован летный центр - высшее учебное заведение по повышению квалификации пилотов, которое возглавил один из первых летчиков-миллионеров Николай Петрович Шебанов. Первыми слушателями летного центра стали руководящие работники управления. Каждый вечер мы собирались все вместе и отправлялись в Тушино, где находились наши учебные классы. В течение года изучали теорию аэронавигации, в том числе и радионавигации, знакомились с новыми конструкциями самолетов. Ведь чтобы руководить летчиками, надо самим досконально знать технику. Нашими учителями были крупнейшие специалисты, конструкторы, ведущие инженеры с авиапредприятий. Впоследствии летный центр был реорганизован в школу высшей летной подготовки гражданской авиации, которую позже перевели в Ульяновск.

Не отставала подготовка и технического состава. Ленинградский, Киевский, Московский институты инженеров гражданской авиации увеличивали контингенты учащихся. Многие питомцы этих институтов потом перешли в военную авиацию. Усиленная учеба шла в авиатехникумах, также всемерно расширявших прием.

В общем, подготовка летных кадров организовывалась широко и основательно. Наши учебные заведения к началу Великой Отечественной войны сумели подготовить немало первоклассных специалистов.

30 ноября 1939 года начались военные действия на финской границе, и на следующий же день представитель нашего управления Н. А. Захаров вылетел в Ленинград, чтобы договориться с командованием округа об участии ГВФ в военных операциях.

В кратчайший срок по всей линии фронта, от Ленинграда до Мурманска, было сосредоточено более 1500 наших самолетов - ТБ-3, Ли-2 и У-2. Создали мы и особую авиационную группу ГВФ, обслуживающую войска фронта. В период советско-финской войны летчики гражданской авиации, несмотря на сложные метеорологические условия, днем и ночью совершали полеты. Можно сказать, что они были хозяевами неба.

Наши летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали - медицинское оборудование, консервированную кровь, медикаменты. Летали пилоты преимущественно на бреющем полете, чтобы не попасть под огонь вражеской артиллерии.

Для эвакуации раненых срочно было построено двести санитарных самолетов. В фюзеляж У-2 встраивались нары для тяжелораненых, оставалось место и для трех легкораненых, так что летчик увозил на своем двухместном самолете семь человек.

Пилот Александр Никифорович Яковлев, пролетая над батареями нашей артиллерийской части, увидел, что вокруг затихших орудий неподвижно лежат бойцы. "Может быть, среди них есть еще живые, раненые?" - подумал он. Летчик тотчас снизился и умудрился на свой не санитарный самолет У-2 взять семь раненых артиллеристов - кого поместил в кабину, а кого привязал к плоскостям. Поднявшись в воздух буквально на глазах у противника, Яковлев достиг аэродрома в Петрозаводске. Когда самолет коснулся земли, летчик потерял сознание - настолько велико было нервное напряжение. Первым среди летчиков ГВФ, участвовавших в боях зимой 1939/1940 года, Александр Никифорович Яковлев получил звание Героя Советского Союза.

В период советско-финской войны летчики гражданской авиации перевезли с поля боя на аэродромы Ленинграда и других городов десятки тысяч раненых.

Мы получили не только хороший опыт применения гражданской авиации в войне, но и нашли нужные организационные формы. Это помогло в дальнейшем разработать мобилизационные мероприятия на случай большой войны. А как пригодилась летчикам гражданской авиации их практика в полетах ночью и при плохих метеоусловиях (дождь, туман, метель)!

После боев на Карельском перешейке несколько сот военных летчиков были прикомандированы к подразделениям ГВФ для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Они проходили двух-трехмесячную практику на самых протяженных линиях. Кроме того, во все эскадрильи, полки и дивизии дальнебомбардировочной авиации от нас были направлены наиболее опытные летчики в качестве инструкторов.

Каждый день летчики гражданской авиации поднимались с аэродромов - кто с пассажирами, кто с почтой, кто с грузом удобрений... В отчете за 1940 год стояли мирные цифры: истреблено сельскохозяйственных вредителей на 900 тысячах гектаров, опылено химикатами малярийных очагов 3,5 миллиона гектаров, перевезено больных 40 тысяч человек...

Буквально накануне войны, 21 июня 1941 года, во Внуковский аэропорт прибыл наш рейсовый пассажирский самолет из Берлина. Командир корабля пилот П. Кириченко рассказал, что город наводнен военными, по улицам бесконечными колоннами движутся войска. Мы понимали, конечно, что война уже у порога, и все же нападение врага оказалось для нас неожиданным. На рассвете следующего дня фашистская авиация бомбила Брест, Киев, Минск, Севастополь...

В грозовом небе

В пятом часу утра 22 июня 1941 года ведущие работники Главного управления ГВФ уже находились на своих рабочих местах. Надо было без промедления сделать все возможное, чтобы спасти от вражеских бомб самолетный парк. В диспетчерской энергично действовал начальник эксплуатационного отдела Никита Алексеевич Захаров. Он связался по телефону со всеми аэропортами ГВФ на западной границе и отдавал соответствующие распоряжения. Связь с местными аэропортами и авиаотрядами у нас всегда действовала безотказно. Главный диспетчер управления Илларион Никифорович Шаркевич, подлинный виртуоз своего дела, неуклонно следил за прохождением полетов по всем трассам и в любую минуту мог сообщить, в каком рейсе, где именно находится тот или иной самолет.

Четкая работа диспетчерской обеспечила нам оперативную передачу первого приказа. Машины были своевременно отведены в укрытия. Мы потеряли всего два самолета. Конечно, свои первые удары гитлеровцы обрушили на военные аэродромы. Но те меры, которые нам удалось предпринять, в какой-то степени способствовали сохранению самолетного парка ГВФ.

В территориальных управлениях ГВФ создавались особые авиационные группы и отряды, передававшиеся армии в флоту для выполнения специальных заданий. В Москве были созданы авиагруппа связи и особая авиагруппа, переданная в распоряжение ВВС Западного фронта.

Пассажирские самолеты Ли-2 и У-2 использовались для связи штабов с воинскими частями, переброски военных грузов и продовольствия окруженным войскам, вывоза раненых с передовой. Летчики ГВФ участвовали в десантировании войск. Так, в июле 1941 года требовалось срочно доставить к Орлу и Липецку 5-й воздушно-десантный корпус. Пилоты особой авиагруппы Западного фронта перевезли на своих Ли-2 пять с половиной тысяч бойцов. В начале января 1942 года было переброшено двенадцать тысяч бойцов в район Вязьмы и Дорогобужа. Много оружия, боеприпасов, медикаментов, продовольствия доставлялось партизанским отрядам, действовавшим в тылу немецких войск.

...Тяжелая осень 1941 года. Дожди, ненастье, затем рано наступившие морозы. Враг, несмотря на огромные потери, упорно рвался к столице. Летчики ГВФ прилетали во Внуково лишь для заправки самолетов горючим или за грузом и снова отправлялись в свои трудные и опасные рейсы.

Героические дни обороны Москвы вошли славной страницей и в историю гражданской авиации. Одним из примеров доблести явилась боевая деятельность названной мною выше особой авиагруппы Западного фронта, реорганизованной потом в 1-й отдельный полк ГВФ.

Летчики этой группы вели разведку, транспортировали военные грузы и людей, разбрасывали над немецкими позициями листовки.

Как известно, гражданские самолеты не имели вооружения. Они не были защищены от огня вражеских зениток и нападения фашистских истребителей. В первые месяцы войны с помощью химиков и инженеров были изобретены своеобразные "бомбы" - клеенчатые мешки, заполненные горючей смесью. Такие "бомбы" изготовлялись прямо на аэродроме бойцами военизированной охраны. Это было первое оружие, которое получила наша особая авиагруппа. Эскадрильи В. Н. Клыкова и П. П. Сидорова, отважные летчики Г. И. Шепилов, Г. М. Схаб, М. А. Мещеряков, В. М. Потемкин, А. Г. Барышников, Е. Э. Кирш, С. А. Коверинский, А. И. Тюленев и другие с наступлением темноты отправлялись к заданным целям. Штурман, он же бомбардир, руками выбрасывал такие мешки за борт, когда самолет пролетал над вражескими позициями. "Бомба" взрывалась метрах в пятидесяти от земли, поливая огненными струями скопления техники и траншеи врага.

Нужно ясно представить себе обстановку тех дней, чтобы понять, насколько трудны были эти рейсы. Сотни зенитных орудий и прожекторов гитлеровцев были нацелены в небо, в воздухе кружили вражеские самолеты. И все-таки наши тихоходы проникали ночью сквозь немецкие заслоны к заданным объектам и наносили внезапные удары по врагу.

Наши летчики успешно использовали "огненные мешки" для выкуривания врага с земли Подмосковья. Во время ночных налетов на Можайск, Кубинку, деревню Березовка немцам был нанесен значительный урон. Большой пожар возник на станции Дорохове, где с воздуха удалось поджечь скопившиеся там воинские эшелоны. "Огненные мешки" наши авиаторы применяли и в боях за Вязьму и Дорогобуж.

Все чаще самолеты У-2 стали использоваться для бомбометания ночью. Летчики брали с собой теперь уже не только "огненные мешки", но и настоящие фугасные и зажигательные бомбы. Вначале их выбрасывали вручную, а впоследствии У-2 были оборудованы бомбодержателями для подвески бомб и вооружены пулеметами. Так из транспортных гражданских самолетов У-2 превратились в легкие ночные бомбардировщики.

Нелегко доставался гражданским летчикам боевой опыт. Но день за днем они учились находить свой маневр, свои тактические приемы, учились ускользать от опытного и коварного врага.

Среди наших авиаторов было немало женщин. Сотни полетов на санитарных самолетах к передовой и обратно совершили, например, Женя Устимчук и Люба Рубина. Вместе с ними отправлялись на передовую и медицинские сестры, эти скромные, самоотверженные труженицы. Помню, в начале июля 1941 года ко мне из военкомата за направлением на фронт пришли три девушки - студентки, окончившие курсы медсестер, - Мария Мовчанова (Галицына), Александра Шацкая и Нина Протопопова. Смотрю на них: юные, хрупкие, им бы еще учиться да учиться, жизни радоваться. А вот пришлось послать на самый горячий участок под Смоленск: необходимо было пополнить санитарный отряд особой авиагруппы.

Так же, как и тысячи их сверстниц, они приняли на свои плечи тяжелую ношу войны. Девушки сопровождали в полетах раненых, заботливо ухаживали за ними, а когда не хватало людей в экипажах, они отправлялись в ночные рейсы вместе с летчиком - сбрасывали военные грузы в указанные пункты, а то и "огненные мешки" на позиции врага. Впоследствии я узнал, что Нина Протопопова погибла в одном из рейсов в районе Вязьмы...

При Главном управлении ГВФ действовало несколько особых авиагрупп. Особенно трудным маршрутом в первый год войны был ленинградский. Еще до создания ледовой дороги через Ладогу наши летчики доставили осажденному городу 6 тысяч тонн продовольствия, более 300 тонн медицинского оборудования и лекарств, около 1700 тонн боеприпасов, а из Ленинграда вывезли более 50 тысяч ленинградцев.

Пилоты находились в воздухе, как правило, по четырнадцать - шестнадцать часов в сутки. Нелегко приходилось и техническому составу аэродромов. Сроки обслуживания самолетов сократились до минимума. Они исчислялись иногда буквально минутами. Ремонт самолетов шел круглосуточно, сверхударными темпами. Ведь машин не хватало, и каждая из них была на счету.

Заслуги работников гражданской авиации были отмечены Указами Президиума Верховного Совета СССР от 11 сентября и 26 ноября 1941 года. По поручению Президиума Верховного Совета СССР я вручал первые награды - ордена Красного Знамени, Красной Звезды, медали "За отвагу" и "За боевые заслуги" - нашим героям: пилотам, штурманам, инженерам и техникам.

Мы передали много прекрасных летчиков в военную авиацию. Среди них были А. Е. Голованов, В. И. Чуднов, Н. И. Новиков. Александр Евгеньевич Голованов на моих глазах вырос из рядового летчика в крупного военачальника, стал маршалом! С февраля 1942 года Голованов возглавил авиацию дальнего действия. Хорошо зная летчиков ГВФ, он отобрал лучших из них и представил мне список на восемьдесят человек. Но я всячески оттягивал передачу этих пилотов. Ведь задания-то гражданскому аэрофлоту не уменьшались, а становились все сложней.

Наконец А. Е. Голованов не выдержал и пожаловался на меня И. В. Сталину. Вызывают меня ночью в Кремль. Голованов уже там. Сталин обратился ко мне: "Что же вы не даете летчиков Голованову? Почему задерживаете исполнение приказа?" Я объяснил, что уже передал тридцать человек, а остальных собираю. Не вдаваясь в подробности, Сталин оторвал листок из блокнота а быстро написал карандашом: "Т-щу Молокову. 50 экипажей (кроме 30-ти) передать т. Голованову в течение 10 дней (то есть к 30 апреля). И. Сталин. 20.4.42". Я, конечно, выполнил приказ.

Надо сказать, что Сталин очень интересовался авиацией и хорошо знал ее. Он часто собирал авиаторов, был в курсе всех наших дел. На торжественных приемах Сталин становился совсем другим - попросту, дружески беседовал с летчиками и, как своими сынами, откровенно любовался ими. Мне довелось бывать на многих совещаниях в Кремле. Манера вести их у И. В. Сталина была такая: сперва он внимательно выслушивал всех, а потом, уже в заключение, говорил свое окончательное решение.

С мая 1942 года Гражданский воздушный флот был, по существу, полностью передан в ведение Военно-Воздушных Сил. По моей просьбе я был освобожден от занимаемой должности и, сдав дела, в июне 1942 года выехал как уполномоченный Государственного Комитета Обороны в Сибирь - проверять ход строительства авиатрассы. Выданный мне мандат, в котором всем военным, советским и партийным организациям вменялось в обязанность оказывать мне всяческую помощь, был подписан самим Сталиным.

Управление ГВФ еще в начале войны получило правительственное задание построить авиалинию от Красноярска до побережья Чукотки на севере. По этой трассе с Аляски (город Ном) должны были поставляться самолеты из США.

Начальником строительства этой авиалинии был назначен Дмитрий Евдокимович Чусов, возглавлявший прежде планово-экономический отдел Главного управления ГВФ. Ранее он работал в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации, хорошо знал те места, но главное - был честнейшим, добросовестнейшим человеком, которому смело можно было доверить очень отдаленный и сложный участок работы, большие материальные ресурсы, огромные средства, исчислявшиеся в десятках миллионов рублей. Заместителем его по политической части стал опытный партийный работник В. С. Мигунов.

В начале октября 1941 года Д. Е. Чусов, получив в свое распоряжение два самолета Ли-2, с группой инженеров-изыскателей, проектировщиков и строителей вылетел в Якутск - штаб стройки.

Я встретился с Чусовым на трассе, когда строительство ее уже было в разгаре. На самолете Ли-2 вместе с членами специальной комиссии мы облетели основные аэродромы. Дмитрий Евдокимович, как всегда, четко и по-деловому рассказывал о проделанной работе. Мне было особенно интересно побывать в этих местах, знакомых и полюбившихся еще по моим прошлым перелетам. Сейчас эдесь поражало все - и размах стройки, и темпы, которыми она велась.

Новый воздушный путь должен был пройти от Красноярска к Киренску, Якутску и далее через Верхоянский хребет на Колыму, а затем на Чукотку к Уэлену.

Если до Якутска местность была уже более или менее обжитой, то дальше строительство трассы велось в мало изученных пустынных районах Крайнего Севера. Экспедиция Д. Е. Чусова проделала огромную работу по изысканию подходящих для аэродромов участков. Выполнялось много полетов по различным маршрутам на тысячи километров над тайгой, тундрой, горными хребтами. Во время этих полетов редко удавалось получать СВОДКЕ погоды и держать радиосвязь с землей, так как метео - и радиостанций в этих местах было крайне мало, а погода здесь очень быстро менялась - никогда не знаешь, где застигнет тебя туман, дождь или метель.

В тундре дорог не было, и потому поиск участков часто приходилось вести с воздуха. Так, только с самолета изыскатели смогли определить нужный участок в Оймяконе, а в сплошь заболоченный район Омолона (на притоке Колымы) пришлось спустить на парашютах двух членов экспедиции, чтобы они нашли твердую площадку хотя бы для посадки У-2.

В итоге изысканий штаб стройки вносил изменения в первоначальный проект. Вместо намеченных последних пунктов трассы - Анадыря и Уэлена пришлось искать другие: вокруг Анадыря кругом вода да болотистая тундра, а Уэлен часто закрыт туманами (что показало изучение метеосводок). После тщательных поисков конечным пунктом трассы был выбран поселок Уэлькаль на побережье Чукотки. Неподалеку от него решили построить запасной аэродром в поселке Маркове, защищенном горами (на случай непогоды на море).

Строителям трассы были присущи творческая инициатива, хозяйский подход к делу. Штаб стройки тщательно проверял реальные возможности на месте, учитывал все до малейших деталей и брал на себя полную ответственность за решение многих проблем.

Итак, строительство по всей трассе шло полным ходом. Расширялись аэродромы в Киренске и Якутске, строились новые в Сеймчане на Колыме, Уэлькале и Марково на Чукотке. Кроме того, создавались промежуточные аэродромы в Олекме, Бодайбо, Витиме и к северу от трассы - в Зырянке, Омолоне, Оймяконе.

Сооружение аэропортов велось в очень суровых условиях: сорока пятидесятиградусные морозы, неистовые ветры, метели, а во время весенней распутицы - непролазная грязь. Люди жили в землянках. И все же работа не останавливалась ни днем ни ночью - сроки были крайне напряженными. Они диктовались нуждами фронта.

Много трудностей возникало с доставкой строительных материалов, оборудования, машин. К примеру, если в Уэлькаль их подвозили на пароходах, то в ближайший от него аэропорт Марково, расположенный за горным хребтом, все грузы переправлялись по воздуху. Доставленные по Колыме бульдозеры, грейдеры, дисковые бороны приходилось разбирать на части и самолетами перебрасывать на Чукотку.

На стройках не хватало рабочих. И тут большую поддержку оказывали строителям местные советские и партийные организации. Они обращались за помощью к населению поселков, в которых остались почти одни женщины, старики да дети. И те с готовностью откликались на этот призыв. В Марково, например, райком партии и райисполком приняли экстраординарные меры: все учреждения закрыли на три дня, чтобы жители поселка могли заняться расчисткой площадки под аэродром.

Наряду с сооружением авиапортов для нормальной их эксплуатации требовалось создать сеть радио - и метеостанций. Но где взять для них кадры? Приходилось идти на такие меры: действующие станции до предела сокращали свой штат, брали на выучку неопытных учеников, а нам отдавали радистов и метеорологов. И вот этих драгоценных специалистов - по два-три человека самолеты доставляли на место их будущей работы - к таежной сопке, пустынному берегу реки или озера, в тундру. Новоселы сами строили избушки для жилья и для будущей станции. Штаб стройки трассы мог обеспечить их лишь продовольствием на полтора года. И люди - в основном молодежь - шли на эти тяжелейшие условия, зная, что их труд нужен Родине, нужен для разгрома врага.

На трассе велась большая массово-политическая работа. Заместитель Чусова, Виктор Сергеевич Мигунов, сам был неутомимым агитатором и пропагандистом. Он часто выступал с беседами и лекциями перед строителями. Газеты в эти глухие углы доставлялись редко, радио не было, а люди стремились хоть что-нибудь узнать о событиях на фронте. По мере расширения стройки вместе со строительными грузами сюда стали доставляться газеты, журналы, почта. Как-то на трассу был привезен документальный кинофильм "Разгром немцев под Москвой". Демонстрация его стала огромным событием. О показе фильма в каждом поселке объявляли по местному радио, и киносеансы, начинавшиеся вечером, продолжались до самого утра.

Строительство авиалинии протяженностью около пяти тысяч километров было осуществлено в небывало короткий срок - менее чем за год. К июню 1942 года сооружение главных аэропортов в основном завершилось. Заканчивались работы и на дополнительных аэродромах.

Наша комиссия, завершив проверку всей трассы, дала ей положительную оценку. Я представил подробную докладную записку в правительство и лично И. В. Сталину о техническом состоянии и материальной базе основных аэропортов линии.

В ноябре 1942 года началась перегонка самолетов. На трассу были присланы наши авиаполки под командованием И. П. Мазурука принимать американские бомбардировщики и истребители. Радушно встречали работники аэропортов экипажи американских самолетов, прибывавших из Нома, старались создать им хорошие условия для отдыха в специально построенных для них гостиницах.

По окончании обследования я был вызван в Москву и назначен начальником ЛИИ (летно-испытательного института). Однако я больше не мог оставаться в тылу. Хотя мне и шел уже сорок восьмой год, я чувствовал в себе силы, надеялся, что накопленный мною опыт может пригодиться молодым летчикам на фронте.

С такими доводами я пришел к командующему ВВС А. А. Новикову и попросил его послать меня на фронт. Маршал не возражал, тем более что как раз в это время была вакантной должность командира 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии.

Я охотно согласился на это назначение. 213-я авиадивизия входила в 1-ю воздушную армию Западного фронта, штаб дивизии располагался в городе Сухиничи Калужской области.

Прежде чем выехать туда, я попросил послать меня сначала на стажировку в любую другую авиадивизию. Стажировался я более месяца - сперва в тылу, а потом на передовой. После этого я явился к командующему 1-й воздушной армией М. М. Громову, получил нужные инструкции от начальника штаба армии Н. Н. Белова и на следующий же день выехал в расположение 213-й авиадивизии, с которой накрепко соединил свою жизнь до конца войны...

На фронт!

К вечеру я прибыл в Сухиничи. Через этот крупный железнодорожный узел проходили воинские эшелоны, платформы с танками, артиллерийскими орудиями, направлявшиеся к фронту. Город все чаще и чаще подвергался налетам фашистской авиации.

Первым, с кем я встретился в дивизии, был начальник штаба А. В. Вышинский. До позднего часа продолжалась наша беседа. Аркадий Васильевич ввел меня в курс дел. На следующий день я отправился в полки, предоставив работникам штаба вести текущую работу без оглядки на новое начальство. Хотелось проверить, насколько штабисты самостоятельны и оперативны в решении тех или иных вопросов, и в то же время поближе, на месте, познакомиться с людьми, которыми мне предстояло руководить. Несколько дней я провел в полках и убедился, что вошел в хороший боеспособный коллектив.

213-я ночная бомбардировочная авиационная дивизия в составе семи полков была сформирована в мае 1942 года, но многие ее летчики участвовали в боевых действиях с первых дней войны. Двум полкам было присвоено звание гвардейских. На вооружении дивизии находились самолеты разных марок - Р-5, Ли-2, У-2. Однако опыт войны подсказал, что целесообразнее оставить лишь однотипные самолеты У-2 (в 1944 году их переименовали в По-2, по имени конструктора).

Итак, учебно-тренировочные самолеты, использовавшиеся ранее лишь для хозяйственных нужд страны, в дни войны стали ударной боевой силой, верными и подчас незаменимыми помощниками наземных войск, не говоря уже о партизанах, которым они обеспечивали связь с Большой землей.

По-2, созданный известным конструктором Н. Н. Поликарповым, - внешне примитивный, деревянной конструкции двухместный биплан, обтянутый специальным полотном (перкалью). Он был устойчив в воздухе, что позволяло ему свободно маневрировать, мог взлетать и садиться на небольших площадках, непригодных для других самолетов. Это позволяло нашим авиаполкам базироваться ближе к переднему краю, тесно увязывать свои действия с пехотой. Небольшая скорость (130 километров в час) наших машин давала возможность вести детальную разведку вражеских объектов и наносить более точные удары по цели. По-2 могли летать в сложных метеоусловиях - при сплошной облачности, дожде, снегопаде и главное - ночью. Важно также, что По-2 очень просто пилотировались, а техническое обслуживание их занимало сравнительно мало времени. Это позволяло быстро готовить новые кадры для легкобомбардировочной авиации.

Июнь 1943 года - месяц относительного затишья боевых действий на нашем участке фронта - дивизия использовала для транспортировки грузов партизанским отрядам в брянские и смоленские леса. Эту задачу выполняли в основном летчики 15-го авиаполка, которым командовал В. С. Епанчин. 15-й авиаполк был сформирован из летчиков ГВФ, некоторые из них прибыли в часть из особой западной авиагруппы, получив боевое крещение в битве под Москвой. Имея уже достаточный опыт, они выполняли самые сложные задания.

В оперативных сводках полков ежедневно появлялись сообщения о тоннах грузов, переправленных в адреса партизанских баз: Фошня, Ботогово, Взденежье, Еленев Холм, Новые Умысличи, Ковали, Мамаевка...

Партизанам доставлялись боеприпасы, продукты, медикаменты, обратным рейсом самолеты забирали раненых, а иногда и детей партизан. Почти каждую ночь совершались рейсы в глубокий тыл противника. Всякий такой полет был сопряжен с большим риском. Надо было незаметно для врага пересечь передний край, уйти от патрулирующих истребителей, от огня зениток, найти подготовленную партизанами площадку. Посадка на нее требовала большой осмотрительности, внимания, выдержки. В какие-то секунды надо было уловить сигналы, которые подавались с земли зеленым огоньком обычного карманного фонарика, и определить, подготовлена площадка или блокирована врагом.

В июне дивизия продолжала принимать новое пополнение. Молодые летчики прибывали из авиашкол и авиаклубов. Военная обстановка прямо-таки на глазах меняла этих ребят. Они закалялись в трудностях, воспитывали в себе упорство, смелость, находчивость. Однако поначалу им, конечно, не хватало летного мастерства. Поэтому в полках и эскадрильях велась напряженная боевая учеба. Большое внимание совершенствованию боевой выучки и идейному воспитанию людей уделяли партийные организации частей и подразделений.

Начальник штаба дивизии Аркадий Васильевич Вышинский, кадровый военный, безукоризненно точный и исполнительный, многое сделал для четкой организации работы всех звеньев дивизии. Всегда подтянутый, строгий, он был очень требовательным к себе и к людям* и добивался такой же требовательности от остальных командиров. Многие считали Вышинского слишком придирчивым, педантичным, а мне Аркадий Васильевич был очень по душе, потому что всего себя отдавал делу и за его требовательностью стояла настоящая забота о людях. Он умел спросить, но умел сказать и доброе слово, поощрить за успех.

В июле 1943 года началась Курская битва. Летчики дивизии содействовали наступающим наземным войскам на брянско-болховском направлении. До ста пятидесяти самолетов По-2 наносили бомбовые удары по врагу, вели разведку.

Кроме основных аэродромов все авиаполки имели и дополнительные взлетные площадки, так называемые аэродромы подскока, оборудовавшиеся примерно в десяти - пятнадцати километрах от переднего края. Там находилась небольшая группа механиков, оружейников и техников, имелся необходимый запас боеприпасов и горючего. После первого рейса летчики возвращались за бомбами уже не на основной аэродром, а на один из аэродромов подскока.

В иные вечера, после того как в штабе уже были разработаны задания полкам, я направлялся на передний край в какую-нибудь из пехотных частей. Хотелось посмотреть, как действуют мои ребята. Как правило, часов в десять-одиннадцать вечера над немецкими окопами бесшумно появлялся первый По-2. Приглушив мотор, он снижался метров на 100-50, сбрасывал бомбы и исчезал в темном небе. Через несколько минут появлялся следующий. И так один за другим экипажи вели непрерывную боевую работу. С самолетов сбрасывались по четыре пятидесятикилограммовые или две стокилограммовые бомбы. Кроме того, летчик проходил иногда еще и на бреющем полете над позициями противника, поливая их пулеметным огнем. С командного пункта стрелковой части было хорошо видно, как сброшенные бомбы вызывали пожары, как немцы выскакивали из окопов, пытаясь укрыться где-нибудь понадежней. До рассвета наши летчики висели над вражескими позициями, препятствуя подвозу к ним боеприпасов, продовольствия, мешая подходу резервов, выводя из строя транспорт, нарушая связь.

По нашим самолетам часто открывали стрельбу, но По-2 появлялись с разных направлений и так неожиданно, что немцы не успевали их засекать и только демаскировали свои огневые точки, о которых немедленно сообщалось в штаб армии. Здорово изматывали мы гитлеровцев за ночь, не давая им отдыха ни на час.

На рассвете я обычно ехал к летчикам действовавшего ночью полка. На месте проводил разбор боевой работы каждого экипажа. Все полеты этой ночью у меня были зафиксированы в блокноте по минутам. Поэтому я мог легко определить, кто летал, и конкретно рассмотреть, насколько он точно вышел на цель, удачно ли сбросил бомбы. Такие летучки помогали выявить ошибки, обменяться опытом, взять на вооружение все лучшее, полезное.

Вначале немцы пренебрежительно относились к нашим тихоходам, именуя их "рус фанер" или "этажерка", но потом - видно, сильно мы их допекли - стали разыскивать аэродромы дивизии. Сколько раз, бывало, немецкий разведчик барражировал в нашем районе, задерживая полкам вылеты на боевое задание. Покрутится-покрутится такой разведчик и, ничего не увидев, кроме обычных лесных полян, удаляется. Машины у нас маскировались хорошо. Как только заканчивались полеты, все, кто присутствовал на аэродроме, сразу же перетаскивали самолеты в кусты (площадки, как правило, располагались рядом или в окружении леса) и надежно прикрывали их ветками. Я сам проверял с воздуха маскировку наших аэродромов. Действительно, увидеть машины было невозможно.

Войска Западного фронта успешно продвигались вперед. Бои шли уже на смоленском и рославльском направлениях. Работники штаба дивизии, командиры полков постоянно поддерживали контакт с наземными войсками, выезжали на передний край. Линия фронта часто менялась. И тут нужна была поистине ювелирная работа наших летчиков и штурманов (он же бомбардир и пулеметчик), чтобы не сбросить бомбы в расположение своих частей.

...Взят Спас-Деменск. Ожесточенные бои шли на подступах к Ельне. В этот период полки дивизии делали за ночь до трехсот вылетов. Помогая пехоте, более ста самолетов По-2 участвовали в уничтожении ярцевской группировки немцев. Наши летчики вели разведку, препятствовали подвозу вражеской техники, войск, разрушали переправы через Днепр и Десну.

Погода становилась что ни день, то хуже. Почти весь сентябрь шли проливные дожди с грозами, стоял туман. Все это сковывало нас, заставляло сидеть на размокших аэродромах. Бои велись уже у стен Смоленска, а мы не имели возможности в полную меру помогать нашим наземным войскам. Каждый наш экипаж был готов к вылету, но в воздух поднимались лишь самые опытные летчики.

25 сентября советские войска освободили Смоленск. А через некоторое время армии Западного фронта вступили на землю Белоруссии.

В октябре 1943 года дивизию разделили на две - 213-ю и 315-ю. В состав ночных бомбардировочных авиадивизий теперь стало входить по три полка, что позволило использовать их более оперативно. В нашей 213-й авиадивизии осталось четыре полка - 15-й, 17-й, 615-й, который в начале 1944 года перевели в другую дивизию, и 24-й гвардейский. Штаб дивизии обосновался в деревне Морозовка.

Несмотря на плохую погоду - облачность, дождь, туман, снег, - наши летчики совершали боевые вылеты. Они вели разведку железных и шоссейных дорог, ведущих к Витебску, Орше, Могилеву. Заданные маршруты были протяженностью от 180 до 300 километров. В этих полетах летчики сбрасывали бомбы на железнодорожные составы, скопления войск и автотранспорта на дорогах.

Осень 1943 года выдалась ненастная, дождливая, а зима принесла туманы, метели, сильные морозы. Несмотря на усиливавшееся сопротивление врага, армии Западного фронта упорно продвигались вперед - к так называемому Восточному валу. Он представлял собой сложную систему траншей, дотов, противотанковых рвов, проволочных заграждений, минных полей, огневых точек. Отсюда, через Белоруссию, шел прямой путь к Прибалтике и дальше - к границам Германии. Поэтому войска немецкой группы армий "Центр" обороняли этот Восточный вал, не жалея ни сил, ни средств.

Боевые задания нашей дивизии от штаба 1-й воздушной армии становились все сложнее, а действовать полкам с каждым днем приходилось труднее. Немцы усилили огневую защиту своих позиций, и полеты проходили в условиях плотного обстрела зенитной артиллерией. Ночью по небу шарили лучи прожекторов, на наши самолеты нападали вражеские истребители.

Помню, как на аэродром 17-го авиаполка прилетел командир звена В. И. Грачев. Его самолет, едва коснувшись земли, тут же буквально развалился. Все так и ахнули: экипаж погиб! Смотрим, а из-под плоскостей выбирается Грачев, за ним - штурман Супрун. Раненые, но живые! Оказывается, в районе цели после выполнения боевого задания самолет был атакован вражеским истребителем и сильно поврежден. Вся обшивка фюзеляжа до хвостового оперения была сорвана, два Лонжерона перебиты, масляный бак пробит, в плоскостях мы насчитали более двухсот пробоин. Просто удивительно, как Грачев сумел уйти от врага и довести разбитую машину до своего аэродрома.

Весной 1944 года началась подготовка к операции по освобождению Белоруссии, операции под кодовым названием "Багратион". Западный фронт был разделен на два: 2-й и 3-й Белорусские фронты. 1-я воздушная армия, в составе которой находилась и наша 213-я авиадивизия, вошла в 3-й Белорусский фронт. Его войскам предстояло нанести удар по центральному, наиболее укрепленному участку Восточного вала - от Витебска до Орши включительно, затем, преодолев полосу обороны противника, развивать наступление в направлении на Минск и далее к нашей западной границе.

В этот период экипажи легких ночных бомбардировщиков выполняли такие задачи: искали и уничтожали воинские эшелоны на участке железной дороги Витебск - Орша, автотранспорт на дорогах, идущих к Витебску, вели тщательную разведку железнодорожного узла Орша, следили за передвижением войск в направлении к Витебску, прибытием резервов к оборонительным рубежам на оршанском направлении. Основные дороги разведывались не реже чем через час.

Ежедневно к пяти часам утра в штаб дивизии наряду с разведданными сообщались итоги бомбежки: разрушена переправа через Днепр в поселке Дубровно... на участке железной дороги Витебск - Орша нарушено движение поездов - бомбы попали в эшелон... приостановлено движение на шоссе, ведущем к Витебску... блокирован аэродром Балбасово... За каждой из этих скупых фраз стояли люди, их героические дела.

...Летчик Петр Мельник вел разведку движения противника по шоссе и железной дороге на участке Толочин - Орша. Одновременно он поражал обнаруженные цели. Когда летчик удачно сбросил две бомбы на колонну автомашин, его самолет был атакован "юнкерсом". При втором заходе с короткой дистанции фашист ударил по нашему По-2 из пушки. Осколочный снаряд угодил в середину фюзеляжа. Был тяжело ранен штурман, в самого Мельника впилось более десяти осколков. Истекая кровью, летчик стал быстро снижаться, уходя от атак. С земли заметили беспомощный самолет и открыли по нему огонь. Однако это было спасением: "юнкерс" не посмел войти в зону обстрела. А Мельник успел еще заметить внизу немецкие автомашины и сбросить на них последние две бомбы. Подбитый, еле управляемый самолет вот-вот мог загореться, но летчик не шел на вынужденную посадку и дотянул машину до своего аэродрома. А на следующий день Петр Мельник, еще весь в бинтах, вновь вылетел на разведку к магистрали Богушевск - Сенно.

Отличным мастером пилотирования показал себя и летчик В. Ф. Стоянов. Не так-то просто уйти от врага, когда "схвачен" семью прожекторами. И все же экипаж Стоянова сумел вырваться из лучей прожекторов и сбросить бомбы точно на цель.

Почти в сплошную облачность, в дождь вел поиск воинских эшелонов на участке Орша - Толочин летчик Владимир Бобылев. Дважды он был атакован фашистским истребителем, но, применив обманный маневр, ушел и сбросил бомбы на одну из станций.

Экипаж летчика Н. Г. Крылова, выполнив боевую задачу, попал в зону зенитного огня. Летчик был ранен, штурман Писаревский убит. За 20 километров от аэродрома подскока у сильно поврежденного самолета отказал мотор. Раненный, залитый бензином из разбитых бензобаков, Крылов прямо-таки чудом сумел посадить свой По-2 на поле близ деревни.

Командир эскадрильи С. А. Коверинский не раз тепло говорил мне о Крылове: "Я знал, что на Колю Крылова - нашего скромного и очень добросовестного летчика - всегда можно положиться. Он никогда не подведет, поможет любому в беде".

Вспоминая сейчас дни тяжелых боев, я не перестаю поражаться той отчаянной смелости и дерзости, с какой наши герои-летчики выполняли поставленные перед ними задачи. А ведь было-то этим юношам всего 21-22 года. Замечательная молодежь служила в авиации. Всякий раз, когда меня просили назвать лучших, я говорил: "Все лучшие!" И это было действительно так. Каждый наш летчик отдавал делу борьбы с ненавистным врагом все свои силы, а если требовалось - и жизнь.

На 213-ю авиадивизию было возложено обеспечение оружием, боеприпасами и продуктами вначале смоленских и брянских, а затем белорусских партизан.

Каждую ночь в любую погоду совершались полеты к партизанским площадкам. В оперативных сводках дивизии все чаще появлялись такие названия: Бельняки, Лозовка, Лукаиль, Аксеньковичи, Барсуки, Ново-Белица... Кроме боеприпасов, оружия и продовольствия летчики доставляли на партизанские базы радистов, минеров, офицеров-разведчиков, а обратным рейсом забирали раненых и больных. О результатах вылетов в партизанские отряды мы должны были сообщать командованию немедленно - настолько это было важно.

Не раз бывали наши летчики в партизанском отряде легендарного героя К. С. Заслонова, после гибели которого отряд возглавил комиссар Л. И. Селицкий. Поддерживали мы постоянную связь и с партизанской бригадой "Гроза", которой командовал С. Н. Нарчук. Начальник штаба этой бригады, а после гибели Нарчука ее командир Дмитрий Михайлович Котлярчук уже в мирные дни писал мне:

"Желанными гостями в нашей бригаде были летчики: В. Потемкин, И. Г. Филатов, С. А. Коверинский, Т. А. Ковалев, Б. С. Бурковский, Б. В. Галяминский, Н. Г. Крылов, В. М. Биркин, А. Г. Барышников, И. В. Голубев, штурманы Н. Г. Кокорин, Д. Ф. Крушельницкий, Б. В. Малышев и другие.

Радости не было границ, когда наши соколы появлялись над партизанскими аэродромами. Они доставляли нам оружие, боеприпасы, мины, тол, взрыватели, медикаменты, продукты, а также большую почту - газеты, листовки, письма от родных, сводки Совинформбюро. Особенно большую помощь оказали нам летчики в проведении рельсовой войны".

Усиливавшиеся с каждым днем диверсии вызывали бешеную злобу фашистов. Осенью 1943 года гитлеровцы блокировали местность в треугольнике Орша Борисов - Лепель. Двигаясь по лесу, каратели стреляли под каждый куст. Они жгли деревни, расстреливали женщин, стариков и детей. Но, несмотря ни на какие жертвы, партизаны не прекращали боевых действий. И им по-прежнему нужна была наша помощь.

Когда в мае 1944 года гитлеровцы начали очередную блокаду партизанских баз в лесах Лепельщины, туда был направлен наш 17-й авиаполк. Бомбовыми ударами и обстрелом с бреющего полета летчики уничтожали войска карателей в лесных районах Сенно, Улла, Камень и других. В одной из деревень, где базировался авиаполк, мне довелось встретиться с партизанами. Немцы два дня продержали их в болоте, но они сумели выбраться, уничтожили много гитлеровцев, а часть из них взяли в плен.

Почти каждый вечер я находился в каком-нибудь из полков, а зачастую оставался там до рассвета. Эти поездки очень обогащали меня опытом, позволяли проследить, насколько готовы к выполнению заданий люди и техника, как проходят полеты. Во время таких приездов я любил поговорить с летчиками прямо на поле аэродрома. Эти беседы очень сближали меня с людьми, помогали ориентироваться в обстановке.

В 24-м авиаполку, когда ни приеду, порядок идеальный. Задания каждой эскадрилье, каждому летчику и штурману разработаны четко, самолеты всегда в боевой готовности. Недаром же - гвардейцы! Помимо обычных полетов на бомбометание летчики этой части выполняли и сложные задания по разведке (не только ночью, но и днем). Наиболее опасные из этих заданий командир полка И. С. Яхнис брал на себя. Смелый, находчивый, он всегда умел перехитрить врага.

Штурман полка Василий Сергеевич Кульгин ранее летал на истребителях. Его самолет дважды сбивали вражеские зенитки, сам он был ранен. После последнего ранения Кульгин прибыл в нашу дивизию. Продолжая участвовать в полетах, Василий Сергеевич прекрасно поставил в полку и учебу штурманского состава.

Чаще, чем в других, бывал я в 17-м авиаполку - самом молодом, сформированном в апреле 1943 года в Вышнем Волочке. Позднее в полк прибыло пополнение из Челябинской авиашколы. Так и получилось, что в этой части в основном собралась еще не обстрелянная молодежь. Командир полка Николай Андрианович Боровков, скромный, уравновешенный человек, умел повлиять на недисциплинированных, а такие, к сожалению, были. Он вместе с работниками своего штаба много сил и времени отдавал занятиям с молодыми летчиками и штурманами. Молодежь обучали и слепым полетам. Делалось это весьма элементарно: на кабину надевался брезентовый колпак, и летчикам приходилось ориентироваться только по приборам. Упорные тренировки в воздухе дали свои результаты. Воины 17-го авиаполка в последующих боях зарекомендовали себя с самой лучшей стороны.

Обычно дальше всех от штаба дивизии базировался 15-й авиаполк. В сумерках добираюсь на машине до его аэродрома. Тусклые огоньки фонарей "летучая мышь" еле освещают площадку. Около самолетов работают техники, подвешивают бомбы оружейники. Один за другим самолеты поднимаются в воздух и набирают высоту... Полеты идут строго по графику, чтобы не допустить столкновения машин. Во всем чувствуется порядок.

В штабе полка это самые напряженные часы. Начальник штаба Петр Алексеевич Поляков принимает донесения прибывающих экипажей о результатах бомбометания, получает разведданные.

Устроившись в стороне, я слушаю донесения, не вмешиваясь в работу начштаба. Поляков - опытный офицер, на фронте с первых дней войны. Он хорошо знает людей своего полка, способности, возможности каждого. Это помогает ему правильно расставить силы. Время от времени я связываюсь со штабом дивизии, чтобы получить информацию о выполнении заданий другими полками, сообщаю наиболее ценные данные, полученные разведчиками 15-го полка.

С рассветом возвращаются пилоты, летавшие к партизанам, - И. Г. Филатов, Т. А. Ковалев, А. Г. Барышников. Отдают короткие рапорты. Рейсы прошли удачно, все три экипажа задания выполнили.

Много раз я встречался и беседовал с этими замечательными летчиками. Филатов, правда, был не очень-то разговорчив, не любил распространяться о себе, зато задания выполнял всегда отлично.

Филатов знал расположение почти всех партизанских отрядов в брянских лесах. Однажды вражеский патрульный истребитель настиг его самолет и пушечным огнем повредил мотор и управление машины. Летчик успел спланировать и посадить свой По-2 прямо на деревья. Машина, конечно, вышла из строя, а Филатов, к счастью, остался цел и невредим. Выбравшись из кабины, он отправился разыскивать партизан. Два дня бродил по лесу, пока не встретился со связным, который проводил его на партизанскую базу. Вскоре к месту аварии пришли несколько партизан и забрали мешки с оружием и продовольствием. Возвращаться в полк было не на чем, и летчик включился в боевые действия отряда. Только через десять дней друзья вывезли его в полк.

Не раз самолет Филатова попадал в лучи прожекторов. "Ослепят такие лучи, дальше кабины ничего не видишь, сплошной мрак, - вспоминает Иван Григорьевич. - Ориентировка потеряна. А зенитки моментально начинают обстрел. Вырываешься из огня вслепую, хотя при наших примитивных приборах сделать это было трудновато. Тут уж штурмана забота! Плохо еще, когда ночи лунные. В светлом небе фашисты быстро нас обнаруживали. Главная задача тогда - увидеть противника раньше, чем он нас, и успеть сманеврировать, чтобы враг не смог подкрасться сзади. Здесь требовалась особая осмотрительность. У летчиков даже поговорка появилась: хочешь выполнить задание - вертись на 360 градусов".

Свой боевой путь И. Г. Филатов закончил в Кенигсберге. Сейчас он работает в Киргизии пилотом-инструктором на самолете Ил-18, удостоен звания заслуженного пилота СССР. Да и смену себе вырастил прекрасную: три его сына летают на Ил-18.

В эту ночь ответственное задание выполнял и командир эскадрильи Александр Гаврилович Барышников. Он вывозил из партизанского лагеря больных, детей и женщин, так как к лагерю приближались отряды карателей в партизаны готовились к отходу, возможно, с боями. Барышников летал без штурмана и в освободившуюся тесную кабину сажал по четверо ребятишек. Это задание Александр Гаврилович выполнил отлично. Чуткий, отзывчивый офицер с твердым, настойчивым характером, он пользовался большим уважением в полку. В настоящее время А. Г. Барышников является командиром эскадрильи Ту-104 столичного аэропорта. Он заслуженный пилот СССР, Герой Социалистического Труда, был делегатом XXV съезда партии.

Все летчики нашей дивизии хорошо знали командира эскадрильи Тимофея Алексеевича Ковалева. Он пришел к нам из особой западной авиагруппы. Отчаянно смелый летчик, прекрасно владевший техникой пилотирования, Ковалев сразу обратил на себя внимание. Летал он с каким-то азартом, с огромным желанием победить. "Душа горела от боли и гнева, когда я видел, как в первые месяцы войны гибли мои товарищи, - вспоминает Тимофей Алексеевич. - Вот тогда от сильного возмущения, что ли, мне и стало особенно ясно: надо не ждать победы как манны небесной, а самому завоевывать ее. Каждый из нас должен побеждать! Только тогда добьемся общей победы".

...В декабре 1942 года в районе Ржева немцы отрезали от наших войск части кавалерийского корпуса, прорвавшегося в тыл врага. Связь с корпусом была прервана. Ковалев получил приказ командования любой ценой найти местоположение окруженных кавалеристов, скрывшихся в огромном лесном урочище и оставшихся без боеприпасов и продовольствия. Выполнение задания осложняла погода: низкая плотная облачность, туман, снегопад. Обычно при таких метеоусловиях самолеты не поднимаются с аэродромов. Ну а Ковалеву это на руку: значит, в воздухе не будет немецких патрулей.

Снижаясь во тьме к застывшим в снегах лесным чащобам, Ковалев упорно выискивал хоть какой-нибудь признак присутствия там людей. И только на третью ночь наконец внизу блеснул слабый отсвет костра. Надо садиться. Но где? В просвете деревьев летчик обнаружил занесенную снегом лесную речушку. Вот и площадка, хотя не очень подходящая - ширина всего метров двадцать тридцать. Посадку удалось совершить благополучно. Тут подоспели партизанские разведчики. Они и довели летчика до командира окруженного корпуса. В последующие ночи Ковалев доставлял сюда, на уже расчищенный и утоптанный "аэродром", военные грузы и продовольствие, а обратно забирал раненых.

В ночь на 1 января 1943 года Тимофей Алексеевич вынужден был остаться здесь, так как опустился плотный туман, видимость стала нулевой. Утром противник начал наступление, и обстановка настолько осложнилась, что командир корпуса отдал приказ передислоцировать штаб, а самолет - чтобы не достался врагу - сжечь. Уничтожить свой самолет? От одной этой мысли Ковалева бросало в жар.

К одиннадцати часам утра, сжимая кольцо окружения, гитлеровцы подошли к площадке и стали ее обстреливать. От самолета до позиции немцев оставалось метров сто. Казалось бы, взлет уже невозможен. Но Ковалев решил рискнуть. Посадив в кабину представителя корпуса, он взлетел. Самолет пронесся над головами немцев. Это было настолько неожиданно, что фашисты не успели вовремя открыть стрельбу. Скрывшись от гитлеровцев за спасительной кромкой леса, летчик взял курс к линии фронта. Пересекли ее благополучно. Командованию был доставлен оперативный план выхода корпуса из окружения. Вскоре этот выход успешно состоялся.

На счету у Ковалева сотни полетов в тыл врага. В ноябре 1942 года он доставил партизанской бригаде Данченко магнитные мины, в июне 1943 года установил местонахождение партизанского отряда Корбута, окруженного немцами (сел на случайную площадку и, выяснив положение, сообщил штабу дивизии нужные данные, позволившие оказать отряду эффективную помощь), в марте 1944 года при полной облачности и снегопаде Ковалев сумел добраться до базы бригады Нарчука и доставить туда крайне нужные боеприпасы.

Как-то, прилетев к партизанам, Ковалев чуть не попал в ловушку. Фашисты заняли площадку и, узнав от предателя нужный сигнал, применили его. Костры были разложены по сигналу, однако уж слишком точно, как по ниточке, да и горели слишком ярко, все вдруг, хотя рядом не было никого, кто поддерживал бы такой огонь. Это сразу насторожило летчика. Но самолет уже шел на посадку, и к нему бежали люди. "Наши-то бегут радостно, спешат, рассказывал потом Ковалев, - а эти даже руками не так размахивали. Одно слово - немцы". Тут же у летчика созрело решение. Едва машина коснулась колесами земли, он сразу пошел на взлет. Самолет успел скрыться за лесом, прежде чем фашисты опомнились и открыли стрельбу.

Однажды два вражеских истребителя зажали машину Ковалева в клещи и принудили к посадке на своем аэродроме. Пользуясь темнотой и разностью скоростей, летчик произвел имитацию посадки с промазом и, маневрируя над самой землей, ушел в направлении к лесу, опять удачно использовав момент внезапности.

Как-то Тимофей Алексеевич доставил в тыл противника двух командиров-разведчиков. Посадка прошла успешно, но разведчики по дороге в деревню подверглись нападению немцев. Ковалев был уже в воздухе, когда увидел, что товарищи попали в беду. Он вновь немедленно пошел на посадку, подрулил совсем близко к разведчикам, и они с ходу забрались в кабину. Гитлеровцы начали обстрел (потом в машине насчитали до ста пробоин), но Ковалев все же успел взлететь. Разведчиков же он доставил в другой пункт.

Живой по натуре, общительный, Ковалев пользовался большой любовью товарищей.

За время войны Т. А. Ковалев совершил 672 вылета, из них 32 по особому заданию командования. Боевые дела этого летчика были высоко оценены Родиной. Он стал Героем Советского Союза.

23 июня 1944 года началась грандиозная операция "Багратион". В ночь накануне наступления наша дивизия должна была нанести удар с воздуха по указанным ей целям. Как только стемнело, в небо поднялись одиночные самолеты. Они сбросили над вражескими позициями светящиеся бомбы на парашютах. Окружающая местность на всю глубину обороны противника стала хорошо видна. И тотчас вылетели наши боевые эскадрильи. Они обрушили массированный бомбовой удар на хорошо видимые цели. Одновременно с бомбометанием экипажи следили за передвижением резервов противника к линии фронта. Немецкие зенитные орудия вели яростный обстрел, но наши летчики удачно уходили из-под огня и вновь появлялись над вражескими позициями.

Утром 23 июня ударили тысячи артиллерийских орудий. А затем пошли в наступление наши танки и пехота.

Сказали свое веское слово и партизаны Белоруссии. С 20 по 26 июня они провели несколько крупных диверсий на железных и шоссейных дорогах в полосе наступления 3-го Белорусского фронта.

Вечером 23 июня вновь начала действовать ночная авиация. Мы бомбили отходившие войска противника, разрушали железнодорожные пути, вели непрерывную разведку. За эту ночь летчики дивизии провели около ста боевых вылетов.

В первый же день наступления войска фронта вплотную подошли к железной дороге Витебск - Орша. Наши эскадрильи, нанося противнику бомбовые удары, помогли стрелковым частям освободить станцию Замосточье и перерезать железнодорожную магистраль. Летчики дивизии бомбили шоссейные дороги, идущие к Витебску с запада и юга, остров Юрьев - возвышенность, господствовавшую над местностью и названную островом потому, что она находилась среди непроходимых болот. Совместно с другими авиачастями полки нашей дивизии участвовали в массированном налете на Богушевск. Этим был обеспечен его быстрый захват наземными войсками.

Кольцо вокруг Витебска сжималось все плотнее, и наконец 26 июня город был взят штурмом. Вражеские части пытались с боями прорываться на запад, но делать это им мешали бомбовые удары, которые наши летчики наносили не только ночью, но и днем.

В эти дни в полках дивизии прошли короткие митинги. Зачитывался приказ Верховного Главнокомандующего в связи с овладением войсками 1-го Прибалтийского и 3-го Белорусского фронтов крупным областным центром Белоруссии городом Витебск. В приказе говорилось: "В ознаменование одержанной победы представить наиболее отличившиеся части и соединения к присвоению наименования Витебских". Это наименование получила и наша авиадивизия.

27 июня советские войска вошли в Оршу, а 28 июня освободили город Лепель. Движение наших частей было таким стремительным, что мы едва успевали переносить аэродромы ближе к переднему краю.

Обычно По-2 появлялись над немецкими позициями незаметно, тихо, но вот перед форсированием реки Березина в ночь на 30 июня наши летчики с шумом носились над немецким передним краем. Делалось это, чтобы обеспечить скрытность подхода наших частей.

Войска фронта вышли на минское направление. В эти дни мы перебазировались в район озера Лукомльского. Штаб дивизии разместился в деревне Заборье. Здесь мы задержались на несколько дней из-за отсутствия горючего. Работники батальона аэродромного обслуживания (БАО), эти самоотверженные труженики, как правило, нас никогда не подводили, но тут им трудно было угнаться за нами.

Фронт ушел далеко вперед, а в густых белорусских лесах прятались остатки разбитых фашистских частей. Время от времени они пытались прорваться на запад то на одном, то на другом участке. Вот и через деревню, где находился штаб дивизии, тоже намеревалась просочиться группа гитлеровцев. Мы расставили дозоры, усилили караульную службу - все, что могли сделать. При штабе ведь не было даже взвода охраны. Рядом, правда, находился 17-й авиаполк, но бензобаки его машин были пусты. Решили мы с командиром полка Н. А. Боровковым собрать со всех самолетов остатки бензина, чтобы хватило на один короткий полет к лесу. Так и сделали. Самолет прошел над поляной, где прятались немцы, обстрелял их из пулемета. Возвратившись, командир экипажа доложил: "В лесу прячется большая группа вооруженных фашистов, есть пушка".

Решили послать к ним парламентера - техника, знающего немецкий язык. Сам я отправился на высотку за лесом, откуда можно было наблюдать за переговорами. Вижу, как после короткой беседы с нашим техником немцы аккуратно сложили оружие, построились и пошли за ним. Так один человек привел триста гитлеровцев. Голодные, дрожащие от страха, немцы испуганно смотрели на нас. Я дал распоряжение напоить пленных, кормить мне их было нечем. Смотрю, а деревенские женщины несут им в овраг картошку, молоко. Вот уж поистине отходчива русская душа! Наша медсестра стала перевязывать раненых. Мы отобрали у пленных все острые предметы - ножи, бритвы. Да они и сами подходили и бросали их на расстеленное на земле одеяло. Потом два наших солдата повели отряд пленных в Лепель.

На следующий день работники БАО доставили нам горючее, и полки дивизии догнали войска фронта близ Немана. Бои шли уже на подступах к Вильнюсу и Лиде. 9 июля была взята Лида, а 13 июля - Вильнюс.

Наши авиаполки, оборудовав аэродромы и площадки подскока в глухих лесистых уголках Литвы, продолжали вести разведку и бомбить вражеские войска, идущие к Каунасу. Новые места, новые маршруты, активное противодействие немецкой авиации - все это усложняло работу наших летчиков.

В середине июля дивизия получила задание разведать крупный узел сопротивления гитлеровцев - город Сувалки. Экипаж Ю. Ф. Кочергина должен был отвлечь на себя внимание вражеских зенитчиков, чтобы другой наш самолет смог прорваться к этому району, сильно охранявшемуся средствами ПВО. Когда в небе появилась машина Кочергина, на ней скрестились лучи трех прожекторов. По беззащитному По-2 ударили зенитные орудия. Самолет был поврежден, летчик и штурман тяжело, ранены. Юрий Федорович Кочергин, превозмогая сильную боль, сумел вывести машину из полосы зенитного огня, уйти от преследования фашистского истребителя и сделать посадку на своем аэродроме. Штурману П. И. Скрыпнику пуля пробила артерию, и он умер от потери крови - ведь экипаж находился в воздухе полтора часа! Кочергина тут же отправили в госпиталь. После выздоровления он вернулся в свой полк и сражался в нем до конца войны.

1 августа Москва салютовала войскам 3-го Белорусского фронта, освободившим город Каунас. В приказе Верховного Главнокомандующего были отмечены и летчики нашей дивизии.

В дни боев на литовской земле экипажи 17-го авиаполка бомбили скопления вражеских войск и техники на дорогах вдоль Немана и переправах через реку, уничтожали баржи, пароходы, взрывали вагоны, цистерны на станции Эйткунен. Летчики 24-го авиаполка сбрасывали бомбы на воинские эшелоны у станции Шталлупенен и скопления танков в этом районе. Одиночные самолеты полка вели разведку по пятнадцати - двадцати маршрутам. Летали наши По-2 и к границе Восточной Пруссии. 15-й авиаполк вел боевые действия до меридиана Инстербурга.

Ночная авиация действовала по всей линии фронта от Расейняя и Сударги на севере до Сувалки, Голдапа и Августова на юге, вела разведку в тылу врага до рубежа Тильзит, Инстербург.

Весь август и сентябрь 1944 года шли упорные, тяжелые бои. Наши войска приближались к границам Восточной Пруссии...

Огненные трассы

Восточная Пруссия... Холмистая равнина с множеством рек и озер, темными массивами лесов, она была вся изрыта траншеями, среди которых чуть приподнимались стальные колпаки дотов, тянулись рвы, ряды колючей проволоки, противотанковых надолб, С виду мирные домики хуторов имели железобетонные подвалы с амбразурами для пулеметов и артиллерийских орудий. Перед окопами минные поля. Сверху, с самолета, Восточная Пруссия представлялась сплошной сетью укреплений.

Сложную систему обороны завершали мощные форты и старинная цитадель Кенигсберг. Более прочной защиты, казалось бы, нельзя и создать. И вот эту систему обороны, прикрывавшую всю территорию Восточной Пруссии, советским армиям предстояло взломать.

В войсках 3-го Белорусского фронта шла подготовка к предстоящему наступлению. За несколько дней до начала боевых действий командующий фронтом генерал армии И. Д. Черняховский собрал на совещание представителей всех родов войск, от командармов до командиров дивизий. После докладов начальников штабов Черняховский ознакомил нас с общей обстановкой и задачами фронта в предстоящем наступлении. Разговор шел у большого макета, на котором подробно воспроизводились система укреплений Восточной Пруссии и ее ландшафт. Командирам были указаны районы действий подчиненных им войск.

Во время этого совещания Иван Данилович поговорил почти с каждым его участником. Беседовал Черняховский уважительно, внимательно выслушивал нас. Обратился он и ко мне:

- Ну как, Молоков, что скажете о своих авиаторах?

- Дивизия готова, товарищ генерал, - отдал я свой короткий рапорт.

Черняховский стоял перед нами молодой, красивый. Весь его облик крепкая ладная фигура, живое, открытое лицо - выражал неукротимую волю к действию. Он буквально заражал нас своей энергией.

Могли ли мы тогда предположить, что всего через четыре месяца, 18 февраля 1945 года, наш командующий будет смертельно ранен осколком снаряда при поездке на позиции. Командование фронтом принял тогда Маршал Советского Союза А. М. Василевский.

Наша дивизия должна была действовать вместе с войсками 11-й гвардейской армии на центральном инстербургско-гумбинненском направлении.

Накануне штурма в авиаполках и штабе дивизии прошли партийные и комсомольские собрания, митинги. Великой клятвой звучали на них слова горячей любви к Родине и ненависти к врагу.

- Мы идем в Германию не с грабительскими целями, - сказал выступивший на митинге штурман экипажа 24-го авиаполка Михаил Иванович Лоскутов. - Мы идем отомстить гитлеровцам за поруганную русскую землю, за смерть наших отцов, матерей, братьев и сестер. Мы идем туда, чтобы освободить немецкий народ от фашизма.

В ночь на 16 октября полки дивизии совершили массированный налет на позиции немецкого переднего края. А утром после мощной артиллерийской подготовки началось наступление армий 3-го Белорусского фронта.

Летчики нашей дивизии делали за ночь по нескольку вылетов. Экипаж, где штурманом был выступавший на митинге М. И. Лоскутов, в ночь прорыва укреплений совершил 13 успешных боевых вылетов, а за две недели последующих боев в условиях непогоды - 98 вылетов. Отлично выполняли задания, делая за ночь по 9-10 вылетов, эскадрильи К. И. Бурмистрова и П. В. Луковца, экипажи А. И. Сумина, И. Ф. Рожкова, К. Н. Любцева, А. П. Назаркина - да всех и не перечесть.

Интересно, что с появлением По-2 артиллерийские и минометные батареи противника прекращали стрельбу, боясь себя обнаружить. Только после неоднократных бомбовых ударов некоторые батареи начинали вести огонь. А экипажи самолетов в это время засекали их.

Ночь помогала нам, укрывала от неприятеля, позволяла проникать к нему в тыл на 50 километров. Но темнота затрудняла обнаружение целей. Тем более что немцы маскировались очень тщательно. Значит, необходим был точный штурманский расчет. Поэтому первым шел самый опытный экипаж-осветитель. Штурман определял местонахождение цели, сбрасывал светящиеся бомбы (САБ-2 или САБ-15). Затем появлялись два-три самолета с зажигательными бомбами, вызывавшими в районе цели пожары. А уже после этого начинался массированный налет. Хорошо освещенный объект буквально засыпался бомбами.

Вспоминаю сейчас отважного командира эскадрильи 17-го авиаполка Г. М. Битука. Его эскадрилья получила задание провести налет на скопление немецких войск у станции Пилькаллен. А погода стояла отвратительная: облачность 10 баллов, дождь, туман, видимость до 200 метров. Экипаж Битука вылетел первым, чтобы осветить намеченную для бомбометания цель. Летчик вышел точно к станции, штурман сбросил фугасные и зажигательные бомбы, которые вызвали взрывы и пожар. Но низкие облака, сильная дымка почти скрыли освещенный участок. Битук усомнился, смогут ли выйти на цель другие экипажи, и приказал штурману: "Ракеты в воздух! Стреляй!" С такой "иллюминацией", увертываясь от огня зениток, самолет начал делать стремительные виражи над станцией, пока не подоспели остальные экипажи. Удар по железнодорожному узлу прошел успешно.

Войска 11-й гвардейской армии глубоко вклинились в немецкие позиции. Летчики нашей дивизии вели непрерывную разведку на правом и левом флангах армии, наносили бомбовые удары по переднему краю противника. За октябрь только 24-й гвардейский авиаполк (примерно тридцать экипажей), несмотря на плохую погоду, произвел 1860 самолето-вылетов.

В ноябре 1944 года фронт стабилизировался по линии границы. В полках дивизии в это время наряду с непрекращающейся разведкой и одиночными полетами на бомбометание развернулась основательная учеба. Тщательно изучалась система транспортных путей Восточной Пруссии, организация средств ПВО противника.

Чтобы добиться большей оперативности в разведке, решили создать специальную разведывательную эскадрилью. Организацию ее поручили 24-му гвардейскому авиаполку, летчики которого выполняли сложные задания по разведке не только ночью, но и днем. В дивизии был очень сильный штурманский состав, что во многом определяло успех наших бомбовых ударов по враг.у. К мастерству летчика добавлялся точный штурманский расчет. Для повышения квалификации штурманов очень много сделал главный штурман дивизии В. С. Кульгин, которого мы перевели в штаб из 24-го авиаполка.

Не раз наблюдал я, как внимательно и серьезно вел разработку маршрутов штурман 17-го авиаполка В. И. Занин. Он и сам нередко вылетал на задания. К концу войны на его счету было около четырехсот боевых вылетов, в том числе и особо сложных. Назову также лучшего бомбардира и разведчика 24-го авиаполка штурмана И. И. Марьина, отличавшегося исключительной настойчивостью и мастерством.

Штаб нашей дивизии всегда строил свою работу так, чтобы каждый приказ, каждое задание доходили до исполнителя в кратчайший срок и чтобы так же оперативно поступала информация от всех подразделений. Ведь часто приказ из штаба 1-й воздушной армии или сообщение разведчика требовали немедленного действия.

В штабе работали опытные, прекрасно знающие свое дело люди. Их характеризовало поразительное трудолюбие, исполнительность, умение оперативно решать сложнейшие вопросы. Я всегда мог положиться на начальника оперативного отделения И. А. Цибарева, начальника связи И. Головина да и на всех других работников штаба.

Мне посчастливилось иметь хороших помощников и в лице своих заместителей: по летной части - Н. А. Сдобнова, по политчасти - М. Л. Сиротникова.

Полностью полагаясь на штаб, возглавляемый А. В. Вышинским, я мог больше времени проводить в полках. Их аэродромы, площадки подскока были очень разбросаны. Бывало, сотни километров исколесишь, пока побываешь во всех частях.

В моих выездах в штабы наземных войск для координации совместных действий меня часто сопровождал заместитель Цибарева - Николай Викторович Чернов. Энергичный, деловой, он быстро ориентировался в постоянно меняющейся обстановке и был надежным помощником.

С середины января 1945 года армии 3-го Белорусского фронта начали широкое наступление по линии Сударги, Августов, нанося главный удар в направлении на Пилькаллен. Содействуя пехоте, полки дивизии наращивали бомбовые удары по переднему краю противника. В отдельные ночи дивизия делала более чем 900 самолето-вылетов.

В ночь перед наступлением опытный разведчик 24-го авиаполка летчик Алексей Иванович Самойлов вместе со штурманом Щербаком отлично выполнили ответственное задание. Они установили места скопления вражеских войск в трех районах. Экипаж, умело ускользая от сильнейшего огня зениток, успел сбросить бомбы. Дважды его атаковал вражеский истребитель. Самолет получил серьезные повреждения. Летчик и штурман были ранены. Плохо управляемый По-2 вошел в штопор. Почти у самой земли Самойлову с большим трудом удалось вывести машину из штопора и на бреющем полете дотянуть до своего аэродрома.

Зима в Прибалтике на редкость изменчивая: то снежный буран, то оттепель, дождь, туман. Мы вели специальную разведку погоды через каждые полчаса, использовали малейший просвет неба для полетов. Однако не всегда удавалось преодолевать стихию. Участились вынужденные посадки, поломки самолетов, ранения, а то и гибель экипажей.

19 января войска 3-го Белорусского фронта прорвали долговременную, глубоко эшелонированную оборону немцев в Восточной Пруссии. 20 января был взят Тильзит, 22 января - Инстербург, получивший затем новое название Черняховск - в память о нашем замечательном полководце, 23 января войска фронта форсировали реки Дайме и Прегель и овладели городами Лабиау и Велау, прикрывавшими подступы к Кенигсбергу.

В приказах Верховного Главнокомандующего, отмечавших успешные боевые действия войск 3-го Белорусского фронта, называлась и 213-я авиадивизия. А в конце февраля на митингах в полках нашей дивизии был зачитан Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении 213-й Краснознаменной Витебской ночной бомбардировочной авиадивизии орденом Кутузова II степени.

Началась весенняя распутица. Для нас самая большая беда - размокшие аэродромы. Мы прилагали все усилия для их восстановления - счищали талый снег, делали дренажные канавы, мостки, но все же машины увязали в грязи. После посадки самолета все находившиеся на аэродроме вытаскивали его на более сухое место. В этой работе, как правило, участвовал и сам летчик.

Всем хотелось побольше летать. Молодежь готовилась к полетам спокойно, серьезно. Иной раз, вырвавшись, можно сказать, из самого пекла, ребята шутили: "Ничего страшного, у нас же перкалевая броня!"

Кольцо вокруг Кенигсберга продолжало сжиматься. Был занят Хейлигенбейль - последний пункт обороны немцев на побережье залива Фришес-Хафф. Войска 11-й гвардейской армии, с которой мы прошли весь путь от прусской границы, подступили с юга вплотную к внешнему оборонительному обводу Кенигсберга.

Мрачной громадой поднимался вдали город, окруженный мощными фортами и дотами. Во всю ширину оборонительной полосы тянулись ряды траншей. Сложная система обороны города, до предела насыщенная огневыми средствами, подковой охватывала Кенигсберг с юга до залива Фришес-Хафф.

Два месяца огнем нашей артиллерии и ударами бомбардировщиков с воздуха разрушалась оборона осажденного Кенигсберга. Днем действовала штурмовая авиация, а к вечеру в дело вступали По-2. Над каждой целью появлялось по два-три наших самолета. Они подавляли огневые точки, нарушали связь, вызывали пожары. В одну из таких ночей паша дивизия сбросила на позиции врага 150 тонн бомб.

6 апреля начался штурм Кенигсберга, а поздно вечером 9 апреля гарнизон города капитулировал.

Полки дивизии стали переносить свои аэродромы поближе к порту и крепости Пиллау (ныне Балтийск) на заливе Фришес-Хафф. На побережье то и дело надвигались тяжелые облака, шел дождь вперемежку с мокрым снегом, в море бушевал шторм. Лесистый гребень косы Фрише-Нерунг смутно виднелся в тумане. Но наши летчики уже научились применяться к капризам Балтики и всегда были готовы к действию.

Работники штаба, командиры авиаполков дивизии установили тесный контакт с наземными воинскими частями. Например, накануне капитуляции гарнизона Кенигсберга из города вышла колонна, состав которой было трудно определить даже с воздуха (воинская часть или беженцы?). Только наш разведчик смог сделать фотоснимок этой колонны. На снимке были ясно видны повозки, люди, бредущие рядом. Налет на колонну командование отменило.

Над заливом и косой в районе порта Пиллау каждую ночь появлялось более ста наших По-2. Приходилось летать с зажженными фарами во избежание столкновения со своими самолетами. На По-2 вообще-то по конструкции фар не было. Но фронтовая обстановка заставила нас оборудовать на плоскостях фары, которые использовались только в тяжелых условиях, например, при вынужденной посадке ночью на неизвестный участок. Вот и тут они пригодились.

Полеты велись и днем, правда в основном разведывательные. Наши летчики появлялись не только над побережьем, но и над морем. Они бесстрашно летали на своих сухопутных машинах над водой, удаляясь от берега на 15-40 километров. Лучшие разведчики поднимались в небо при исключительно трудных метеоусловиях: десятибалльной высокой облачности, дожде. Они находили "окна" в облаках и, снижаясь под их нижнюю кромку до 150 метров, обнаруживали корабли и баржи, на которых немцы пытались эвакуировать свои войска.

Самолеты прибывали на аэродромы и сразу же отправлялись в очередной рейс. Наши верные помощники - оружейники и техники в считанные минуты осматривали машины, заправляли их горючим, подвешивали бомбы. Отлично показала себя служба вооружения 17-го авиаполка. Механик А. И. Феоктистов четко организовал работу своих подчиненных на трех аэродромах подскока, с которых за ночь проводилось по 100-200 вылетов. Лично Феоктистов обслуживал по 20-25 самолетов за ночь. Механик В. В. Духов из того же полка, возглавляя бригаду по подвеске бомб, сумел так подготовить и расставить своих оружейников, что подвеска бомб на каждый самолет занимала пять - восемь минут. Мастер по вооружению из 24-го авиаполка Г. И. Новиков обеспечивал за ночь до 70 боевых вылетов. Самоотверженно работали и наши "старички" тридцативосьмилетний техник звена Ефим Григорьевич Малов и тридцатисемилетний слесарь ПАРМ (полевой авиаремонтной мастерской) Павел Романович Бабахин. Молодежь могла поучиться у них мастерству и сноровке.

Нельзя не сказать теплое слово и о наших связистах. Несмотря на частое перебазирование полков дивизии, телефонная связь с ними никогда не прерывалась. В любую погоду, в любых условиях местности тянули наши линейщики провода к аэродромам. Отважными воинами, прекрасными специалистами показали себя командир линейно-кабельного взвода Семен Петрович Киселев, линейный надсмотрщик Василий Степанович Мытников, телеграфистки Октябрина Глебова, Клава Ковалева и другие.

О девушках хочется сказать особо. Скромные, милые труженицы, они стойко, терпеливо переносили все невзгоды, все трудности фронтового быта.

В дни боев за Кенигсберг наши телеграфистки, телефонистки, радистки сутками не выходили из узла связи штаба дивизии, обеспечивая бесперебойную связь со штабом 1-й воздушной армии, с полками дивизии и аэродромами подскока.

...Удары по городу и порту Пиллау нарастали с каждым днем. Остатки фашистских войск, тысячи беженцев сгрудились на узкой косе Фрише-Нерунг. Положение окруженных немецких войск было безнадежно. Неоднократно с наших самолетов сбрасывались листовки с предложением прекратить сопротивление и сдаваться в плен. Однако гитлеровцы не внимали здравому смыслу.

25 апреля войска 3-го Белорусского фронта овладели городом и портом Пиллау, отрезав гитлеровцам последнюю дорогу к морю.

В начале мая наше соединение было награждено орденом Суворова II степени и стало называться Краснознаменная Витебская, орденов Суворова и Кутузова 213-я ночная бомбардировочная авиационная дивизия. Отмечены боевыми наградами были и полки дивизии: орденами Красного Знамени и Александра Невского - 15-й Витебский авиаполк, орденом Суворова III степени - 17-й Оршанский авиаполк, орденом Кутузова III степени - 24-й гвардейский Юхновский авиаполк.

Наступили последние дни войны... В вечерний час наши самолеты по-прежнему поднимались в воздух. Экипажи летали на косу Фрише-Нерунг, где шли завершающие бои, на разведку до устья Вислы и к Балтийскому морю.

В два часа ночи 9 мая в штаб дивизии поступило первое сообщение о победе. Дежурная телеграфистка Клава Ковалева (Чернова) начала принимать очередную телеграмму, но аппарат отстукивал лишь одно слово: "победа", "победа", "победа". В первую минуту дежурная (как она рассказывала потом) еще ожидала продолжения. Почему повторяется одно и то же слово? Но поняв все, вскочила и кинулась к связисткам: "Товарищи! Победа! Победа!" В роте связи устроили иллюминацию - зажгли свечи, теперь уже забыв о светомаскировке. Потом по телефону зазвучали самые радостные, самые счастливые слова приветствий, поздравлений.

Я вернулся в штаб позже из поездки в полки. На всем пути близ переднего края видел я взлетающие к небу разноцветные ракеты, слышал частые ружейные выстрелы. Мне было понятно - это победа и воины приветствуют наступление самого великого дня - дня мира на земле.

Как только я вернулся в дивизию, мне передали телеграмму из штаба 1-й воздушной армии: "Выпуск экипажей на задание прекратить... Личному составу предоставить отдых".

Какие это были долгожданные слова! Они означали, что мы победили, что кончилась трудная, кровопролитная война, что впереди - новые, мирные горизонты.

С утра 9 мая в дивизии прошли собрания, митинги. Сколько было речей, объятий, поцелуев... Лишь одно омрачало наш праздник: многих друзей не досчитались мы в своих рядах, и в тот день это чувствовалось особенно остро...

С гордостью смотрел я на своих возмужавших однополчан. Я знал, что многие из ребят вернутся в гражданскую авиацию и поведут новые воздушные корабли, кто-то пойдет учиться, кто-то останется в армии. Но все мы понимали, какой-бы путь ни избрал каждый из нас, нам всегда будет помогать обретенный в боях опыт и рожденная в огне войны солдатская дружба.

* * *

Первые дни мира мы встретили в небольшом прусском городке Прейс-Холлянд, где расположился штаб дивизии. Там же ненадолго я стал и начальником авиагарнизона, пока не была создана местная администрация.

Все мы жили одной мыслью - скорее вернуться на Родину, в Россию. Но пришлось задержаться. В районе Сувалки, Августов остатки разгромленных фашистских частей производили бандитские налеты на мирных жителей, терроризировали местное население. Мы получили задание помочь пехоте выявлять и уничтожать недобитых гитлеровцев. Наши По-2 обнаруживали в лесах группы противника и сообщали о них наземным войскам.

Только в конце лета мы получили приказ о переводе дивизии в Советский Союз.

Мне предлагали продолжить службу в военной авиации, но пришлось оставить армию и выйти в запас по болезни. Ревматизм, заработанный еще в Арктике, все сильней давал о себе знать: стали плохо слушаться ноги. Теперь, когда военные заботы остались позади, в этом можно было признаться начальству. После длительного лечения в госпитале я недолго работал заместителем начальника Управления Гидрометеослужбы СССР, которым руководил прославленный полярник, ныне академик Е. К. Федоров. Позднее я возглавил Высшую квалификационную комиссию ГВФ. Пилоты проходили эту комиссию, чтобы получить право на вождение воздушных кораблей. Могу сказать, что спрашивали мы строго. Проверяли не только практические навыки летчиков, но и их теоретическую подготовку.

Новые поколения приходили на смену нам, старикам. Недавние ученики становились великолепными мастерами своего дела. Появлялись новые конструкции самолетов, новые типы моторов, а значит, и новые колоссальные мощности, и небывалые скорости.

Турбовинтовой... Реактивный... Сверхзвуковой самолет... Первая ракета... Первый космический корабль... Я счастлив, что своими глазами мог увидеть буквально фантастический взлет нашей отечественной авиации. Да, никак не сравнишь ее сегодняшний день с теми днями, когда мы только начинали осваивать небесные дороги.

И все же... В далекой дымке времени передо мной вновь возникают дорогие моему сердцу неказистые фанерные машины: М-5, впервые поднявшая меня в небо; легкая послушная Р-5, пробившаяся сквозь туманы и пургу к льдине в Чукотском море; гидроплан СССР Н-2, на котором был совершен нелегкий рейс вдоль побережья Арктики; наконец, неутомимый труженик По-2, верно послуживший нам в годы войны. Разве все они не внесли свой вклад в наш общий взлет? Я и мои сверстники всегда будем помнить те дни, когда над суровым Ледовитым океаном летел в первую воздушную разведку бесстрашный Алексеев, смело пересекал полярные моря Черевичный, когда над бескрайними снегами прокладывал новые трассы неутомимый Бабушкин, а отважный Головин совершал свои полеты над енисейской тайгой, тундрой и первым долетел до Северного полюса.

Мне выпала завидная доля быть среди тех, кто прокладывал первые воздушные пути над нашей огромной страной, среди тех, кто защищал ее от врага. И одно сознание этого делает меня счастливым.

Content

Молоков Василий Сергеевич
Родное небо