Сергей Крамаренко

Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн

ЧАСТЬ I

«Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц...»

Детство

Я родился в маленьком украинском селе Калиновка Роменского района Сумской области. Когда-то здесь была окраина русской земли, здесь жили люди, охранявшие Русь от набегов кочевников дикой Степи. Не случайно из этих мест вышли многие воины, героически сражавшиеся в годы Отечественной войны, в том числе и мой будущий однополчанин, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.

Родители мои были совершенно разные люди. Отец – крестьянин, бедняк, в годы коллективизации в числе первых вступил в колхоз. Мать – дочь врача и польской дворянки, родилась в Петербургской тюрьме, куда за революционную деятельность была посажена моя бабушка. Только революция, перемешавшая все сословия, могла сделать возможным такой брак. К сожалению, несходство в происхождении, разница в образовании и воспитании привели к разрыву брака и отъезду матери с тремя детьми к своему отцу на Кавказ. После смерти деда мы оказались у брата матери, за Волгой: он был агрономом в совхозе «Первомайский» Дергачевского района Саратовской области.

Отсутствие отца и занятость матери, на которую легла тяжкая забота о трех малышах, привели к полному отсутствию семейного воспитания. Его мне заменили товарищи и книги. Читал я запоем и все подряд, а оставшееся время уделял играм. Чаще всего мы играли в «красных и белых». Унаследованная же от предков инициативность толкала меня на всевозможные непредсказуемые, а порой и опасные действия.

В пять лет я попал в полынью. Дело было в начале зимы. Выбежав однажды в сад, я обнаружил, что знакомый пруд замерз, а его центр украшает замерзшая прорубь, откуда, по-видимому, брали воду. В руках у меня была «сабля» – палка, которой я начал проверять крепость льда. Пробить его не удалось, и я спокойно встал на лед. Он держал. Осмелев, я подпрыгнул и... очутился в воде. Скользкие края не давали мне выбраться, и я довольно долго барахтался в ледяной купели. Кричать я не кричал, да это было и бесполезно. В конце концов, положив палку поперек проруби, я каким-то чудом выбрался на лед.

В 9 лет я пережил второе «купание», на этот раз еще более опасное. За Волгой, в совхозе, куда нас забросила судьба, был огромный пруд с плотиной. Каждую весну на плотине поднимали затворы и спускали лишнюю воду, причем делалось это днем при стечении многих жителей совхоза и, конечно же, всех малышей. Они старались быть всюду: и наверху плотины, и у створок, где вода кружилась в большом водовороте, а втягиваемые в него льдинки разламывались и исчезали в пучине. На другой стороне поток выходил понизу из плотины, бурлил в котловане и устремлялся дальше по руслу.

В это время мимо нас, стоявших на плотине, пробегала собачка. Кто-то из ребят ударил ее палкой, она отпрянула в сторону, попала на склон плотины и, не удержавшись на льду, скатилась в воду. Стремительное течение подхватило ее, понесло, и она исчезла в водовороте. Все бросились на другую сторону плотины смотреть, как она всплывет, но ее так и не увидели.

Мне захотелось выяснить, как она не удержалась на плотине. Подойдя к краю, я стал на снег и принялся рассматривать следы. В этот момент снег пополз вниз, и я очутился в воде. Дальше – провал в бездну, темнота. А очнулся я уже на поверхности водяного потока за плотиной. По берегу бежали люди, кто-то протянул мне багор, я уцепился за него и был спасен. Вынырнуть мне позволил меховой кожушок, подвязанный ремнем, который, как спасательный жилет, вытолкнул меня на поверхность воды. На удивление, мать меня даже не ругала (как и в первый раз). Более того, я даже не заболел! К сожалению, при купании я потерял с ноги один сапог, уплывший, видимо, в Волгу и далее в Каспийское море.

Как и многим, в то суровое время довелось пережить голод. Год выдался урожайный. Совхоз выполнил двойной план сдачи государству хлеба. Директор совхоза Макарова сдала весь урожай, за что получила орден Ленина, а вот запасов зерна в совхозе не осталось, и зимой начался голод. Все съестное было подметено подчистую. Мы питались всем, что удавалось достать или выменять, ели корни каких-то растений. Помогло ведро капусты, заквашенной осенью...

Однажды мать оставила нас и ушла в соседнее село менять что-то на муку. Поднялась пурга. Это было очень опасно: кто бывал в заволжских степях, тот помнит безбрежную равнину, в которой ничего не стоит заблудиться и без метели! Мы, трое малышей (мне, старшему, было тогда лет восемь), глядели в мутные окна и, заплаканные, заснули. В середине ночи дверь открылась. Не знаю уж каким образом, но мать пришла.

Наступившая весна принесла не только тепло, но и жизнь. Как только земля подсохла, я брал ведро и уходил в степь. Везде до самого горизонта расстилался ковер из полевых тюльпанов. Красные, желтые, голубые, синие – они составляли огромный разноцветный ковер. Между ними виднелись серые столбики, которые при приближении мигом исчезали. Это были суслики. Заметив нору, куда они прятались при моем приближении, я шел к протекавшему поблизости ручью, набирал воды и лил в норку. Обычно к концу ведра из норы показывалась голова суслика. Видимо, ослепленный светом, он обычно не видел меня и вылезал из норы полностью. Остальное было простым делом. За утро я набирал 5—6 сусликов, а снять шкурку и зажарить небольшую тушку было нетрудно. Это было почти полкило мяса! На всю жизнь я сохранил глубокую симпатию к этим маленьким зверькам, спасшим нас в то голодное время.

Школы в поселке не было. Работавшая на опытной станции мать и ее брат – мой дядя Андрей уходили утром на работу, а мы на весь день оставались одни. На меня, как на старшего, возлагалась ответственность за моих младших братьев: семилетнего Андрея и трехлетнего Бориса. Впрочем, вся ответственность заключалась в том, что мы вместе с остальными босоногими сверстниками играли в «красных и белых», сражались на прутьях, дрались, прятались...

Дальше был переезд с матерью и дядей Андреем в Курскую область, затем к двоюродной сестре матери в г. Новоржев Ленинградской (теперь Псковской) области. Там мать работала педагогом-воспитателем в детском доме, и мы, трое сорванцов, нашли среди его воспитанников хороших друзей. В Новоржеве мне пришлось начать учебу в школе. По возрасту я подходил к четвертому классу, а особых придирок к знаниям в то время не предъявлялось. Я прочел уже немало книг, и это вполне заменило мне трехлетку. Правда, в русском языке я делал много ошибок, так как путал украинскую и русскую речь. Но арифметику я освоил довольно быстро, а наши скитания позволили получить практические знания по географии и истории.

Лето я проводил в пионерских лагерях. Питание было скудное, но походы, купание и новые друзья заменяли нам все остальное. А пионерские костры, у которых мы пели песни, остались в моей памяти на всю жизнь.

Осенью открылась вакансия учителя немецкого языка в селе Выбор. Мать погрузила нас на телегу, в которой находились две или три кошелки – весь наш нехитрый скарб, и мы двинулись к новому месту. Проехав 25 км по проселочной дороге, мы въехали в широко раскинувшееся село, посредине которого протекала небольшая река. По краям села на возвышенности стояли две церкви, окруженные земляными валами. Когда-то они служили для защиты от вражеских нашествий, а ныне были для нас – ребят идеальным местом для игр. Здесь устраивались взятие «крепостей» и настоящие снежные баталии. А лучшее место для катания на лыжах трудно было подыскать.

Комнату для жилья мать нашла в соседней деревушке. Впрочем, через год ей дали школьную квартиру, состоящую из комнаты с кухней, и мы стали жить поблизости от школы. Школа представляла собой двухэтажное здание; рядом были гимнастический городок и футбольное поле. При школе было подсобное хозяйство, где ученики весной сажали картошку. Работы было не очень много, а добавление к еде в школьной столовой было весьма значительным. В столовой всех кормили бесплатными завтраками, а учеников, живших в общежитии (в интернате, по современным понятиям), – еще и обедами. Село Выбор управлялось сельсоветом и было центром небольшого сельскохозяйственного района с его многочисленными небольшими деревеньками. Обычно дети из отдаленных деревень оставались на всю неделю в общежитии и лишь в субботу уходили к родителям домой. Конечно, они приносили с собой запас продовольствия на неделю, но бесплатные завтраки и обеды в столовой были для многих из них большим подспорьем.

Учителя школы во главе с ее директором Параничевым были энтузиастами своего дела и отдавали детям все свои знания и силы. Первые два-три года учебы пробелы в моем образовании еще сказывались, но затем я твердо вошел в тройку лучших учеников. Большое внимание в школе уделялось общественной работе, напряженно работала комсомольская организация. Мы ставили любительские спектакли и выезжали с ними в соседние деревушки; кроме того, при школе был небольшой оркестр. В майские праздники устраивались большие физкультурные представления. Жители села забирались на «вал», окаймлявший церковь, и оттуда любовались живописным зрелищем, проходившим внизу, где ученики показывали свое спортивное мастерство. В общем, наша школа твердо выполняла в селе роль культурного центра: ведь большинство жителей села имели лишь начальное образование.

Летом, в хорошую погоду, после окончания занятий мы обязательно проводили футбольные состязания на стадионе возле школы или купались в небольшой речке, а зимой катались на лыжах. До сих пор я помню, какое наслаждение получал от лыжных прогулок в ближайшие леса, где можно было спугнуть куропаток или распутывать заячьи следы. Немалое удовольствие доставляли мне и спуски на лыжах с небольших гор.

Село Выбор было расположено неподалеку от границы с буржуазной Латвией, поэтому нарастание военной угрозы с Запада прямо касалось нас. Все мальчишки усердно готовились к службе в армии. В школе был стрелковый кружок с мелкокалиберными винтовками, и каждую неделю проводились тренировки и состязания. В канун 1940 года в отпуск в наше село приехал какой-то авиационный старшина. В синей гимнастерке, галифе, перепоясанный ремнями, он произвел неизгладимое впечатление на местных девушек – и не меньшее на нас, ребят. После этого многие ребята захотели поступить в авиацию.

Надо упомянуть, что во времена моего детства самолеты были большой редкостью, и первый увиденный мною самолет произвел на меня такое впечатление, что я несколько часов не отрывал от него глаз. Почему он тогда сел на поле возле нашего села, мы так и не узнали, но вид этого небольшого самолета нас потряс. Хотя нас и отгоняли, мы стремились пощупать, погладить своими руками эту чудесную птицу – машину. Особенно нас поразило, что ее крылья были покрыты блестящей материей (перкалью, как нам потом объяснили более старшие ребята). Так жаль было прощаться с ней, когда она взмыла в воздух!

Нужно сказать, что успехи советской авиации, полеты Чкалова, Громова не оставляли равнодушными молодые сердца. Мы грезили полетами, и я до сих пор помню, что одно из школьных сочинений я посвятил полетам на Марс.

Школьные годы летели быстро. Учение мне давалось легко, особенно математика и история. Помню, меня особенно поразило описание истории Ассирийского государства, и мой ответ так понравился учителю истории, что потом мне пришлось еще несколько раз повторять его в присутствии каких-то инспекторов. Волею судьбы, тридцать лет спустя, в семидесятые годы, я был приглашен советником по авиации в армию Ирака и целый год провел в Багдаде. Я ходил по древним камням Вавилона, видел его руины своими глазами и вспоминал о том, о чем когда-то читал в школе.

...Выпускные экзамены я сдал без единой ошибки, лучшим в классе, – и вот и последний звонок. На выпускном вечере мы много говорили, что отдадим все силы защите Родины. На Западе уже бушевала война, и все мы всеми своими юными сердцами чувствовали ее неизбежность и для нашей страны. Забегая вперед, скажу, что уже через год наши ученики приняли боевое крещение. Наш выпуск ушел в армию, а младшие классы почти целиком ушли в партизаны и с честью боролись с фашистскими захватчиками в течение долгих трех лет оккупации. Многие из них погибли. Оставшиеся в селе ученики создали подпольную организацию: доставляли партизанам продукты, одежду, сведения о численности немецких карательных отрядов. В конце концов они были выслежены и повешены на сельской площади. Горько сознавать, что этому способствовали учитель физики и двое учеников из нашей школы, которые пошли на службу к немцам. Одним из них был Владимиров, отец которого был единоличником. Его расстреляли партизаны; такая же участь постигла и других изменников.

До сих пор я тепло вспоминаю школьные годы. Школа воспитала меня, дала твердые знания и, самое главное, дала прочные моральные устои и крепкое здоровье. После выпуска я собрал свои нехитрые пожитки и поехал в Москву, в авиационный институт. Имея аттестат отличника, я надеялся на то, что меня сразу примут, – но получил отказ. Оказывается, процент мест, отведенный выпускникам-отличникам, был уже набран! В институте связи оказалась та же картина, и лишь в институте инженеров железнодорожного транспорта у меня приняли документы и через неделю сообщили о моем принятии.

Меня поселили в институтском общежитии, в комнате на четырех человек. Мои новые друзья были в основном из украинских городов: Харькова, Днепропетровска, Запорожья. Занятия шли своим чередом. Но обстановка в мире становилась все сложнее, начиналась война в Европе, и это непосредственным образом отразилось и на всех нас. Наше правительство приняло чрезвычайные меры для подготовки страны к обороне. Чуть ли не треть бюджета была направлена в военные отрасли промышленности. В годы первых пятилеток, в ходе осуществления курса на индустриализацию, были построены авиационные заводы в Горьком, Куйбышеве, Новосибирске, Запорожье. Сейчас они начинали выпускать самолеты: истребители, бомбардировщики, разведчики. Созданные конструкторские бюро Микояна, Лавочкина, Яковлева, Ильюшина разрабатывали новые типы истребителей, бомбардировщиков. Некоторые из них еще испытывались на заводских аэродромах и в летно-испытательном институте, другие поступали в строевые части, но большая часть самолетов была устаревших типов. На авиационных парадах над аэродромом Тушино в воздухе ползли неуклюжие тихоходные ТБ-3, зато маневренные курносые И-16 и И-153 «Чайка» показывали чудеса высшего пилотажа. На меня, как и на всех, они производили огромное впечатление: воздушный океан казался покоренным, и мы с гордостью пели:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор!

Был создан принципиально новый тип бронированного самолета – знаменитый штурмовик Ил-2. В ближайшие годы намечался массовый выпуск новой авиационной техники. ВВС получали все больше и больше самолетов, и для этих самолетов нужно было много летчиков. По всей стране была развернута сеть аэроклубов. В каждом областном городе имелся аэроклуб, а в Москве их было создано 16 – по клубу в каждом районе. Обычно аэроклубы готовили летчиков летом, но в 1940 году, для ускорения подготовки летчиков из-за угрозы надвигавшейся войны, аэроклубы перешли к круглогодичному обучению летчиков, и впервые они начали летать зимой.

Встреча с авиацией

Осенью 1940 года был объявлен набор молодежи в аэроклубы. Узнав о наборе, я сразу же обратился в институтский комитет комсомола и, получив направление и положительную характеристику, сразу подал заявление в Дзержинский аэроклуб г. Москвы.

После зачисления меня курсантом нас поселили в общежитие, и начались теоретические занятия. По 7 часов в день мы зубрили относящиеся к авиации дисциплины. Помню, меня особенно поразил закон Бернулли, который гласил, что чем больше скорость воздуха, тем меньше давление. До тех пор я думал совершенно обратное! Но наглядных пособий у нас тогда, естественно, не было, а продувание воздуха между двух листов бумаги убеждало не очень. Приходилось верить преподавателям на слово! Недостаточное внимание к наглядным пособиям – старая болезнь авиации, и в те годы мы особенно ею страдали.

Получив довольно скудные знания, мы приступили к практическим полетам на маленьком подмосковном аэродроме Крюково, со всех сторон окруженном лесами. Это сразу сделало нас счастливейшими людьми в мире, и мы буквально вылизывали до блеска наш старенький По-2. Надо сказать, что это был первый опыт зимнего обучения курсантов в аэроклубах. До этого зимой курсанты проходили теоретическое обучение, а летали летом. Здесь же все было сжато до четырех месяцев вместо года. Война надвигалась, и надо было торопиться.

Нас разбили на группы по 8—10 человек в каждой. Нашей группе повезло с инструктором по фамилии Дыдыкин – молодым коренастым человеком. Он готов был сидеть в задней инструкторской кабине весь день, терпеливо учить, рассказывать и показывать, как исправлять ошибки. В результате его усилий, настойчивости и терпения наша группа начала летать первой в отряде.

Летали мы на самолете У-2 («Учебный-второй») – впоследствии он стал называться По-2, по фамилии конструктора Поликарпова. Это был очень простой и неприхотливый в эксплуатации самолет. А самое главное – он прощал даже грубейшие ошибки. Крейсерская скорость его была небольшой, всего 100—120 км/ч, максимальная – до 150 км/ч, но я ее за все полеты так и не увидел. На этой «рабочей лошадке» в предвоенные годы в летных школах и аэроклубах ОСОАВИАХИМа было обучено более 150 тысяч летчиков, пересевших потом на другие боевые самолеты. Более того, этот же самолет с успехом использовался в годы войны для ночных бомбардировок немецких войск.

* * *

Первое поднятие в воздух было незабываемым. Треск мотора, дрожание и подскакивание самолета по снежному полю – и вдруг все внизу, самолет в воздухе. Я осматриваюсь. Картина поразительная: вверху голубое небо, внизу – белые поля и зеленые леса, несколько деревенек с крошечными домиками. Вдали линия железной дороги с ползущим по ней паровозиком и игрушечными вагончиками. Не успел я оглядеться и опомниться, как земля начала стремительно приближаться, и вот уже самолет снова бежит по полю. Надо вылезать. Инструктор посмеивается: «Ну, что-нибудь понял?» – «Пока ничего не понял, но вижу, что летать можно».

Начались вывозные полеты: круг, снова круг, и еще один. Поначалу у меня не получалось выдержать даже горизонтальный полет. Самолет все время норовил свалиться в незаметный крен под 3—5 градуса и потихоньку развернуться. И вот самолет начинает слушаться. Влево, вправо, вверх, вниз... Обучение мне давалось легко. Особенно приятно было чувствовать, что ты контролируешь такую мощную машину, как самолет, а для меня У-2 тогда был венцом творения человеческой мысли. Труднее давались расчет на посадку и сама посадка, но в конце концов стало получаться и это.

Первым вылетел мой приятель по фамилии Иванов. Все остальные, обрадованные, с нетерпением стали ожидать своей очереди: наша курсантская группа была очень дружной. Надо сказать, что мои товарищи по аэроклубу Якушев, Колышкин и Бекетов прошли всю войну и остались живы. Впрочем, следует отметить, что из училища они выпускались в 1943 году, и им было несколько проще, чем мне.

И вот наконец наш инструктор небрежно говорит мне:

– Полетишь на поверку с командиром отряда.

С замиранием сердца я подхожу к командиру отряда и докладываю:

– Курсант Крамаренко прибыл для контрольного полета.

Он внимательно смотрит на меня, затем говорит:

– Садись в переднюю кабину и выполни полет по кругу.

Я сажусь, командир отряда садится в заднюю кабину. Запускаю мотор, выруливаю на взлетную полосу. Взлет разрешен. Я увеличиваю обороты, самолет бежит по снежному полю и легко отрывается от земли. Стремлюсь все делать, как в полете с инструктором. Четвертый разворот, я планирую... Посадка точно у «Т»! Заруливаю, вылезаю и докладываю. В ответ на мой доклад командир отряда говорит:

– Хорошо, вылет разрешаю.

Итак, мой контрольный полет с проверяющим вроде удался: по крайней мере, замечаний было немного. Мне разрешен самостоятельный вылет. Теперь в заднюю кабину кладут мешок с песком вместо инструктора (чтобы не изменялась центровка самолета). В душе тревожно, но я не подаю виду. Запускаю мотор, выруливаю... Взлет разрешен – и я даю рычаг газа вперед. Самолет трогается с места, легко бежит, отрывается от земли. Я в воздухе! Не успеваю я осознать это, как уже пора делать первый разворот, а затем второй.

Полеты, тем более учебные, всегда совершаются по строго установленным правилам. Чтобы облегчить и обезопасить учебные полеты, была выработана практика производить их по прямоугольнику, поближе к летному полю, почти по границе аэродрома. Это делалось для того, чтобы при отказе мотора можно было спланировать и сесть на аэродром. Высота полета и размеры прямоугольника зависели от скорости полета, то есть от типа самолета. Для тихоходного У-2 его размеры были небольшими, а высота обычно устанавливалась в 100—200 метров. После отрыва на определенной высоте начинался первый разворот, затем второй, потом третий. Четвертый выполнялся так, чтобы выйти строго на линию посадки. Затем снижение, приземление у посадочного «Т», пробег по летному полю до остановки самолета и заруливание.

Но вот заданная высота круга набрана, и я перехожу на горизонтальный полет. Горизонтальный полет считается самым легким элементом, но тогда мне он показался довольно сложным: самолет то набирал высоту на несколько десятков метров, и мне приходилось снижаться и занимать заданную высоту, – то вдруг уходил курс, и самолет начинал разворачиваться влево или вправо. Приходилось все время смотреть то на прибор высоты, то на компас и исправлять курс. Внимания явно не хватало. Много лет спустя полетам стали предшествовать многочасовые тренировки на тренажерах, где отрабатывалось распределение внимания на приборы, взлет, набор высоты, развороты и другие элементы полета, что значительно облегчало выполнение реальных полетов. Но тогда ничего этого не было.

Впопыхах я чуть не пропустил начало третьего разворота. Начинаю его, затем выполняю четвертый. Планирование вроде идет нормально... Близко земля, я начинаю брать ручку на себя. Самолет поднимает нос, снижается медленнее. На высоте полметра я убираю сектор газа полностью. Самолет касается лыжами земли, отпрыгивает, снова касается и снова отпрыгивает. На языке летчиков это называется «козел». Я заруливаю, вылезаю и вновь докладываю инструктору. Странно: я ожидаю разноса, но тот доволен:

– Поздравляю, давай еще один полет.

Уже второй полет у меня получился чище... И за три месяца программа была окончена. Мы летчики!

* * *

Приход к власти в Германии фашизма, захват Гитлером Чехословакии и Польши, развязывание Второй мировой войны заставили Советское правительство еще более ускорить подготовку командных и особенно летных кадров. Весной 1941 года выпускники аэроклубов уехали в летные училища. Кто-то был направлен в Ейское, Конотопское училища, а 240 москвичей были направлены в Борисоглебское училище, точнее – в Борисоглебскую военную школу пилотов. Это была славная школа – ее воспитанники воевали в Испании, Китае, на Халхин-Голе, штурмовали неизведанные высоты воздушного океана.

Туда в конце марта 1941 года были направлены выпускники Дзержинского, Пролетарского и еще нескольких аэроклубов – и среди них был и я.

В училище первокурсников переодели в военную форму, выдав в качестве обуви ботинки с обмотками. Как же мы с ними намучились, пытаясь одеться и намотать их за те две минуты, что отводились на подъем по тревоге! Надо сказать, что ботинки с обмотками я носил вплоть до попадания на фронт. Конечно, летать в них было нельзя (не дай бог размотаются в воздухе), поэтому перед полетами обмотки оставляли в казарме, надевая ботинки и летный комбинезон.

И вот 1 апреля, мы в школе и проходим курс молодого бойца, то есть маршируем. Восемьдесят курсантов маршируют по небольшой площадке на окраине Борисоглебска. Задорно звучит любимая авиационная песня:

Там, где пехота не пройдет,

Где бронепоезд не промчится,

Тяжелый танк не проползет,

Там пролетит стальная птица.

Шел второй час маршировки. Песня уже изрядно всем надоела, но командир, младший лейтенант Тянь-Тянь (как его прозвали курсанты), не уводил курсантскую роту со строевых занятий. И это при том, что времени до ужина оставалось в обрез – только чтобы дойти до военного городка.

«Выше ногу, раз, два, три! – свирепствовал он. – Громче песню!». Но песня замолкла окончательно. На все угрозы, на непрекращающиеся команды курсанты отвечали угрюмым молчанием. Было видно, что все решили не уступать, даже ценой опоздания на ужин. Никуда не денется, все равно за опоздание его, Тянь-Тяня, не похвалят, – так, вероятно, думал каждый. Младший лейтенант понял свое бессилие и, пообещав всех наказать, вынужден был дать команду на возвращение в городок.

В числе маршировавших по площади был и я. Меня возмущали ежедневная строевая подготовка, все эти бесцельные повороты направо, налево, кругом. Так хотелось быстрее начать полеты – ведь для этого все мы и приехали сюда! Но никто не возражал. Мы уже начали становиться военными и привыкали подчиняться. Вот и проходная авиашколы. Подведя роту к столовой, Тянь-Тянь остановил нас, объявил нескольким курсантам по наряду за плохую маршировку и дал команду заходить в столовую.

Дежурные принесли бачки с пшенной кашей и воблой. Была среда – Ворошиловский день. В этот день курсантам давали только кашу и воблу три раза в день, а на обед еще и гороховый суп. Видимо, это должно было приучать курсантов к тяготам военной службы. Но для большинства из нас, проведших свои юные годы в полуголодном состоянии, воинский паек, даже пшенная каша казались манной небесной.

Ужинали мы угрюмо. Придирки Тянь-Тяня испортили всем настроение. Скорее бы окончился вводный курс, обязательные два месяца строевых и уставных занятий, когда из вчерашних мальчишек, поступивших в училище, вышибали расхлябанность, приучали к воинской дисциплине, воспитывали единый коллектив. Процесс этот трудный как для воспитателей, так и для воспитуемых. Особенно тяжело переносили его молодые курсанты. Весной 1941 года, после окончания московских аэроклубов, их послали на дальнейшую учебу в военные летные училища. Большинство выпускников аэроклубов были фабрично-заводской молодежью, осваивать авиационную технику их послал московский комсомол.

Наконец этот курс заканчивается. 1 мая 1941 года мы принимаем присягу. Следует торжественное построение, зачтение текста, повторение слов клятвы – и теперь мы полноправные воины. Всех нас, 240 человек москвичей, направляют во 2-ю эскадрилью, расположенную на аэродроме у станции Поворино. Мы переезжаем и размещаемся в длинном бараке. Нам предстоит освоить два типа самолета и сначала – учебно-тренировочный моноплан УТ-2 конструкции Яковлева. Это как бы переходный тип от двукрылого По-2 к истребителю И-16.

После небольшого теоретического курса начались тренировочные полеты. Самолет УТ-2 был моноплан, то есть имел не два, а только одно крыло. Поэтому на нем было труднее выдерживать прямолинейный полет. Даже небольшой крен, который мы сначала просто не замечали, приводил к постепенному развороту самолета и отклонению его от заданного курса. Но после нескольких замечаний мы научились выдерживать прямую, и обучение полетам продолжалось. В целом мы освоили его гораздо быстрее, чем У-2 в аэроклубах.

* * *

На Западе полыхала война, немцы захватили Югославию. Об этом мы узнавали по радио и из газет, но наши дни были так заняты учебой, полетами, что нам казалось, что это происходит далеко-далеко, как бы в другом мире. Надо сказать, что мы все знали и чувствовали, что война неизбежна, хотя нас убеждали в противном: Гитлер захватывал все новые и новые государства. Несколько успокоил нас пакт 39-го года, но после разгрома Франции стало ясно, что надежды на мирную жизнь улетучились. Такими нас и застало начало войны.

Война

Наступило воскресенье 22 июня 1941 года. В этот день намечался выезд на речку. Но этому не суждено было случиться. После завтрака пошли тревожные разговоры. Все разъяснило радио: «Война!» После сообщения Молотова курсанты были собраны на митинг. На нем выступали инструктора и комиссар училища. Общий смысл речей сводился к тому, что враг будет быстро разбит. В наших головах не укладывалось, что такая небольшая по размерам страна напала на нашу огромную Родину. Мы считали, что рабочие Германии нам помогут, подняв восстание, и не сомневались, что скоро противник будет разбит. Но в ежедневных сводках стали упоминаться наши города...

С началом войны в училище, поставив по периметру аэродрома пулеметы на треногах, ввели дежурство на этих зенитных огневых точках – курсанты по очереди дежурили в течение всего светового дня. Нам объявили, что программа обучения резко сокращается. Наше обучение на УТ-2 быстро закончилось, и уже через месяц нас перевели в другой отряд, и мы стали осваивать полеты на истребителе И-16. Истребитель И-16 конструкции Поликарпова был лучшим и самым массовым истребителем довоенного времени. Он прославился во время боев в Испании и на Халхин-Голе. Этот самолет обладал замечательной маневренностью. Вращался он, как говорили летчики, «вокруг своего хвоста», но уступал немецким истребителям в скорости и вооружении. Скорость И-16 была немногим более 400 км/ч, что резко ослабляло его боевые возможности. Вооружение же его составляли четыре скорострельных пулемета ШКАС.

Сначала начались вывозные полеты на учебном самолете УТИ-4. Это тот же истребитель И-16, но за кабиной летчика конструктор ухитрился втиснуть еще одну кабину – для инструктора. Получилась она почти у самого хвоста, и видно из нее было совсем немного. Для того чтобы «вывозить» на этом самолете неопытных летчиков (какими мы тогда были), нужно было большое искусство.

В нашей интернациональной по составу группе было 7 человек: русские Костя Колышкин и Борис Якушев, казах Бекетов, я – украинец и еще трое других ребят. Все мы очень дружили и помогали друг другу. Инструктором у нас был Бернов – замечательный летчик и еще лучший инструктор. В результате наша группа быстрее других продвигалась вперед. Дела у меня пошли неплохо, в воздухе я действовал уже уверенно, но вот взлет у меня не получался: самолет все время тянуло в какую-то сторону.

Дело в том, что самолет был очень короткий и имел мощный мотор, поэтому центробежные силы от винта во время увеличения оборотов при разбеге разворачивали самолет, и нужно было отклонением руля препятствовать этому. В то же время из-за небольшой длины фюзеляжа приходилось делать большие движения педалями, от которых приводился в движение руль поворота, и легко было ошибиться, «перемахнуть» или «недомахнуть», – а на такое самолет реагировал моментально. Видя, что взлет у меня не получается, Бернов перестал вывозить меня и отправил отрабатывать рулежку.

Мне выделили рулежный самолет. Он представлял собой старый списанный истребитель со снятой обшивкой крыла, для того чтобы самолет не мог взлететь. Шасси этого самолета было укреплено расчалками, которые страховали его от поломки при резких разворотах.

Вот первая рулежка. Самолет разбегается, я пытаюсь выдерживать направление, но вот нос самолета начинает уходить вправо. Даю левую ногу, пытаюсь остановить разворот, самолет останавливает разворот – и вдруг начинает резко разворачиваться влево! Даю правую ногу. Напрасно, самолет продолжает все убыстряющийся разворот влево. Убираю обороты двигателя, так как боюсь, что сложится шасси. Но нет, шасси выдерживает, а самолет, развернувшись почти на 180 градусов, останавливается. Полнейшая неудача... Я рулю обратно, на место начала разбега. Вторая рулежка, разворот. Третья, четвертая – то же. Время, отведенное на рулежку, окончилось, а успеха никакого. Как будто я и не летал раньше!

После конца полетов я докладываю все инструктору. Выслушав мой печальный рассказ, он успокаивает:

– Завтра еще раз попробуешь, только не жди, пока самолет совсем прекратит разворачиваться. Тогда поздно, он начнет крутиться в обратную сторону. Видишь, только начинает останавливаться – так сразу убирай ногу. Кончает разворот – уже давай обратно ногу по развороту, а потом прибери.

Ночью мне снится один и тот же сон: я ношусь по аэродрому на самолете и никак не могу его остановить!

На другой день я тщательно слежу за поведением самолета, при малейшем отклонении носа даю обратную ногу, потом немного прибираю, а к концу разворота даю немного ногу по развороту. Одна удачная пробежка, вторая. Чувствую – «поймал», понял, что нужно делать. Докладываю инструктору. Он приходит, смотрит на мои рулежки и говорит:

– Хорошо, завтра продолжим вывозные полеты.

И сколько бы я потом ни взлетал, ни садился, самолет вел себя уже послушно.

Полеты шли почти каждый день. Мы начинаем вылетать на боевых самолетах И-16. Первый вылет прошел успешно. Затем второй, третий. Начинается осень. Немцы рвутся к Москве. Мы с тревогой переставляем флажки на карте и с нетерпением ждем выпуска из школы и направления на фронт, в боевые части. Между тем авиационные части на фронте несут потери. В школе отбирают все излишние самолеты, неисправные ремонтируют. Из инструкторов и окончивших обучение курсантов формируют боевые части и отправляют на фронт. Улетает и наш инструктор Бернов. Мы так надеялись услышать о его подвигах, но только через несколько лет узнали, что уже вскоре после прибытия в боевую часть он не вернулся с боевого задания...

Наступил сентябрь, затем октябрь. Мы уже думаем, что через 2—3 месяца, к Новому году закончим обучение, когда полеты внезапно прекращаются. Нам объявляют, что немецкое наступление на Москву заставило Генеральный штаб принять решение о перебазировании нашей школы за Волгу, в Казахстан. После этого мы грузим все самолеты и разное оборудование на платформы, а все наше нехитрое имущество в теплушки, залезаем в них на нары и отправляемся в путь – на восток.

Наш поезд движется очень медленно. Впереди и сзади, в нескольких километрах, – другие эшелоны. Часто случаются остановки, и тогда мы вылезаем, разминаемся. Затем гудок – мы вскакиваем в теплушки, и поезд начинает движение, но, проехав несколько десятков километров, он делает следующую остановку. За неделю мы не проехали и нескольких сот километров и так и не достигли Волги. Наступил декабрь.

Вдруг на остановке в вагон приходит командир нашего звена и сообщает, что под Москвой начался разгром немцев, они бегут и поэтому нас возвращают обратно. Нашей радости нет предела: наконец-то немцы получили отпор! Да и на старом месте не надо будет обустраиваться, и наше обучение пойдет быстрее.

Наш паровоз перецепили в хвост поезда, и мы двинулись обратно. Теперь мы ехали гораздо быстрее, как и все эшелоны, идущие на фронт. Вскоре мы прибыли в родную казарму, вернули увезенное и начали восстанавливать то, что успели поломать и разрушить. Затем стали продолжать учебные полеты. Я продолжаю выполнять полеты по кругу и в зону, начинаю отрабатывать высший пилотаж – получается хорошо. Еще два-три месяца полетов, и программа обучения будет закончена: я стану боевым летчиком и уеду защищать Родину!

Наша группа продолжала полеты и ждала конца обучения. Но вместо этого в школу пришло неожиданное распоряжение: прекратить полеты на И-16 и начать обучение курсантов на новейших истребителях ЛаГГ-3, которые к этому времени стал выпускать Горьковский авиазавод. Мы расстроены: в мечтах мы видели себя уже на фронте, а здесь отсрочка почти на год!

Необходимо, видимо, остановиться на причинах такого неожиданного для нас решения. В предвоенные годы в стране была создана мощная авиационная промышленность. Авиационные заводы начали массовый выпуск новых типов истребителей. В частности, Горьковский авиазавод, а затем Таганрогский и Новосибирский заводы начали выпускать самолеты ЛаГГ-3, Саратовский – Як-1. Для них нужны были летчики, и нашу Борисоглебскую школу специализировали на выпуск летчиков для «ЛаГГов». Самолеты И-16 промышленность больше не выпускала, поэтому летающие на них летчики фронту не требовались. Наоборот, в связи с отсутствием самолетов в частях появились «безлошадные» пилоты. Возле авиазаводов были созданы запасные авиаполки, куда с фронта прибывали потрепанные в боях авиационные части. Там они переучивались на новую технику, доукомплектовывались молодым летным составом, получали новые самолеты и вылетали на фронт.

В школе началось переучивание инструкторского и курсантского состава на новый тип самолета – ЛаГГ-3. Отличительной особенностью этого самолета по внешнему виду была его длина, вытянутость и заостренность носа, как у щуки, что резко отличало его от тупоносого «ишачка». Но по конструкции самолет отличался еще больше. И-16 был металлической конструкцией, у «ЛаГГа» же фюзеляж и плоскости были деревянные – из дельта-древесины (прессованной фанеры), а позднее и просто из качественной березы. К концу 1941 года немцами было занято Запорожье, мы потеряли многие металлургические заводы. Для выпуска танков, самолетов, артиллерии и другого вооружения металла не хватало. Поэтому молодые конструкторы Горбунов и Гудков под руководством Семена Лавочкина ухитрились изготовить самолет из фанеры, пропитанной специальными лаками. Это была так называемая дельта-древесина, не уступавшая металлу по прочности, но более тяжелая. Из нее самолет изготавливался почти полностью – конечно, кроме мотора, оборудования и вооружения.

Как ни издевались немцы над деревянными самолетами, называемыми ими «русс фанер», но воевали эти истребители неплохо. ЛаГГ-3 имел относительно сильное вооружение, а самое главное – мощный мотор. Вместе с хорошими аэродинамическими формами это позволяло истребителю развивать большую скорость. Правда, из-за дельта-древесины самолет был тяжел, тяжело было и его управление. Самолет был «дубоватым», как говорили летчики, – особенно по сравнению с предшествующим вертким И-16. Дальнейшие модификации Ла-5 и Ла-7, с металлическими крыльями, были в числе лучших истребителей, воевавших в те годы.

Конструкторы установили на «ЛаГГе» 5 топливных баков и 5 огневых точек: 20-миллиметровую пушку и 4 крупнокалиберных пулемета. В опытных руках он был грозным оружием, особенно против бомбардировщиков. Наши ленинградские летчики успешно громили на нем немецкие эскадры. «Лагги» заранее набирали высоту, затем при обнаружении цели, на пикировании набирали максимальную скорость, стремительно сближались с «юнкерсами» и, используя мощное вооружение, расстреливали их, а затем снова уходили вверх для повторной атаки. К сожалению, на малой скорости, которую вынуждены были держать наши летчики во время прикрытия наземных войск, они уступали стремительно атаковавшим немецким истребителям и несли большие потери.

* * *

Итак, мы вернулись на свой аэродром и начали изучать новый самолет. Теоретическое обучение длилось почти два месяца. За это время мы полностью изучили конструкцию планера и двигателя, особенности их эксплуатации. Например, убирается шасси при нажатии рычага шасси вниз. Когда шасси убралось, требовалось вернуть рычаг в исходное положение. Иногда его заклинивало, поэтому в кармане комбинезона лежали плоскогубцы, чтобы его вытащить. Самым же главным была проработка действий летчика на всех этапах полета. Нужно было без запинки ответить, какие манипуляции летчик проделывает на третьем развороте или на рулежке. К концу зимы мы сдали экзамены по авиатехнике, инструкциям и стали ждать начала полетов.

Наконец аэродром подсох, начались полеты. Но возникло новое затруднение. Для обучения полетам на ЛаГГ-3 не было двухместного учебного самолета, поэтому нас провозили на старом учебно-боевом самолете УТИ-4. Но при этом построение круга, снижение и выравнивание делалось на большей скорости – применительно к новому самолету. Периодически нас отправляли в начало взлетно-посадочной полосы смотреть, как садится новый самолет.

Наконец первому из нас (насколько мне помнится, это был курсант по фамилии Московский) разрешают самостоятельный вылет. Остроносый самолет, взревев, устремляется вперед. Собравшиеся курсанты неотрывно смотрят за его взлетом. Но, не пробежав и ста метров, самолет начинает разворачиваться вправо. Разворот убыстряется, резкий поворот – и поднимается облако пыли. Когда оно рассеивается, мы видим лежащий на земле самолет. Летчик не удержал самолет, а при резком развороте не выдержало шасси.

Самолет увезли для ремонта, а с нами тщательно разобрали причину разворота и поломки самолета. Ожидающим очереди для вылета курсантам дали дополнительные рулежки, и после этого вылет следующего курсанта (его фамилия была Ларин) прошел благополучно. В дальнейшем все также идет благополучно: каждый летный день вылетают один-два курсанта. Я вылетаю седьмым и делаю два полета по кругу на «отлично»; после меня вылетает и еще один курсант – Гринько.

После окончания полетов начались поздравления. Нам объявили благодарность за отличные вылеты на новейшем типе истребителя ЛаГГ-3, и мы с радостным настроением ушли с аэродрома. Вечером, после ужина, мы долго делились друг с другом впечатлениями и легли спать довольно поздно. А ночью нас разбудили взрывы. Все кругом было залито ослепительным светом висящих на парашютах над аэродромом и близлежащим железнодорожным узлом Поворино световых бомб. Завыли сирены. Боевая тревога! Вскочив с кроватей и одеваясь на ходу, мы кинулись бежать на аэродром, но пронзительный свист сбрасываемых с самолетов бомб заставлял нас бросаться на землю и ожидать конца. Почему-то казалось, что бомбы летят прямо на тебя! Каждый раз после взрыва и окончания свиста разлетающихся осколков мы вскакиваем и бежим дальше – к самолетам. Так, падая и снова вскакивая, мы добежали до самолетов и начали растаскивать их в разные стороны. Аэродром был ярко освещен. Вверху – светящиеся бомбы, а в стороне, в нескольких сотнях метров от края аэродрома, горели курятники – длинные сараи, в которых содержались куры птицеводческой фермы, куда попала одна из первых зажигательных бомб.

Немецкие летчики, видя ярко горящие здания и носящихся возле них белых несушек, видимо, посчитали, что разбомбили военные казармы или склады, и методично сбрасывали туда бомбы. Это спасло нас и наши самолеты.

Наша неподготовленность к войне сказалась в этом порядке действий по «боевой тревоге». Ведь при бомбежке разумнее было бы не бежать к аэродрому под падающими бомбами, а укрыться в бомбоубежищах или хотя бы на земле. В результате хотя никто не погиб, но несколько курсантов получили осколочные ранения.

На другое утро многие курсанты ходили возле сгоревших зданий и собирали поджаренных кур на завтрак. Другие разводили костры и жарили убитых или недожаренных кур. Но дров не хватало, и некоторые курсанты стали использовать вместо дров незагоревшиеся зажигательные бомбы. Их было трудно поджечь, но зато, зажженные, они горели ярким, ослепительным пламенем. Не обошлось и без трагедии. Один из курсантов, видимо, в спешке, сунул в огонь бомбу с несработавшим взрывателем. В результате – взрыв. Брызги раскаленного термита разлетелись вокруг, попали в лицо курсанта и выжгли ему глаза. Так печально кончился для него этот «завтрак».

На следующий день полеты были прекращены, и мы вновь начали готовиться к перебазированию школы за Волгу. Это был июнь 1942 года. Немцы начали свое летнее наступление на Сталинград, и Борисоглебск оказался прифронтовым городом. Школа начала эвакуацию на восток. Нас же, 8 курсантов, успевших вылететь на ЛаГГ-3, приказано было отправить в запасной авиационный полк, находившийся в г. Арзамасе. Мы оказались в странном положении: летную программу мы не выполнили, экзаменов не сдали, воинские звания сержантов нам не присвоили, но со школой мы расстались как ее выпускники. Впрочем, в то время на такие юридические тонкости внимания особого не обращали. Так мы и убыли: то ли курсанты, то ли красноармейцы, но с гордым званием летчиков-истребителей, пилотов самолетов ЛаГГ-3.

В запасном полку нас встретили неприветливо. Там понимали, какую обузу накладывает на них прибытие необученных курсантов. Необходимо было почти заново обучить 8 едва держащихся в воздухе летчиков. Но и не выполнить приказ командования было нельзя. Летных документов у нас не было, поэтому командование запасного полка знакомство с нами начало с установления достигнутого нами уровня подготовки. Нас собрали в класс и стали спрашивать о налете. Старший нашей группы имел 8 часов налета и около 40 полетов. Спрошенные второй, третий, четвертый из нашей группы имели по 5—6 часов и от 20 до 30 полетов. Курсант Гринько сказал, что у него только один полет с налетом 10 минут. Командир эскадрильи, опрашивавший нас, с недоумением посмотрел на него и, пробормотав что-то вроде «у нас не школа», сказал, что его обучать не будут и ему придется отправиться обратно в школу. У шестого и седьмого налет оказался в пределах допустимого, и они были зачислены. Оставался один я. У меня было два полета, и я уже чувствовал себя отправленным обратно в школу. Это подтолкнуло меня мысленно прибавить к двойке нолик, и когда командир эскадрильи спросил меня, сколько я налетал, я ответил, что у меня 20 полетов и два часа налета. Ребята взглянули на меня, но привычка к взаимовыручке не подвела. Командир подумал, поколебался, но все-таки сказал: «Хорошо, попробуем, посмотрим, как будешь летать».

Обучение в запасном полку было поставлено на редкость образцово. За неделю у нас приняли зачеты по району полетов, инструкции по эксплуатации самолета, провели тренажи и допустили нас к полетам. Полеты шли каждый день в две смены. После полетов следовал их разбор, а за ним – подготовка к новым полетам. Нам дали несколько полетов на учебном самолете Як-7 и выпустили на боевом самолете ЛаГГ-3. Отмечу, что летать на «яке» оказалось проще, чем на «ЛаГГе», который с трудом набирал скорость и имел большую просадку. Тем не менее я летал очень старательно. Свои ошибки (например, в определении высоты на посадку или резкую работу ногами при парировании попыток самолета развернуться, что приводило к «шараханью» самолета из стороны в сторону) я быстро исправил и скоро догнал остальных ребят. Через месяц мы уже имели по 15—20 часов налета на ЛаГГ-3, и нам объявили, что скоро нас отправят на фронт, в действующие авиаполки.

Оглядываясь сейчас на то отдаленное прошлое, я с грустью понимаю, что к боевым действиям мы были подготовлены плохо. Мы не умели самого главного – воевать. Вся наша подготовка заключалась только в умении произвести взлет и посадку и кое-как пилотировать в зоне. У меня не было ни одного учебного воздушного боя и ни одной стрельбы ни по наземным, ни по воздушным целям. Короче говоря, я представлял собой летающую воздушную мишень, и мне предстояло доучиваться уже на фронте. Теперь все зависело от того, куда я попаду и будет ли у меня там время доучиваться.

Надо сказать, что мы были вторым поколением фронтовых военных летчиков – летчиков, выпущенных из летных школ в годы войны. Первое поколение летчиков застало войну, находясь уже в строевых частях. Трудно сказать, какому поколению летчиков выпала доля тяжелее. Мне лично кажется, что второму. Первое поколение было выпущено из летных школ до войны и получило в строевых частях определенный налет. Самое главное, они умели вести воздушные бои, стрелять по воздушным и наземным целям. Правда, летали они на самолетах И-16 и других, более тихоходных по сравнению с немецкими, но зато более маневренных самолетах. Это позволяло им успешно вести бои с «мессершмиттами» и другими немецкими самолетами. Нашему, второму военному поколению пришлось значительно труднее. Имея малый налет и не имея достаточного опыта ни в полетах, ни в ведении боевых действий, молодые ребята были легкой добычей для немецких летчиков. Пройдут месяцы, пока битые, оставшиеся в живых, они научатся вести воздушные бои. Только тогда, на новых прекрасных самолетах, они станут грозной силой и разгромят своих «учителей».

Не прошло и нескольких дней, как нас вызвал командир нашей учебной эскадрильи и объявил, что получено распоряжение отправить нас в 1-ю воздушную армию Западного фронта. Вечером мы уже сидели в вагоне поезда, уносившего нас в Москву. На другой день, уже под вечер, мы вышли из вагона и, сев в трамвай, поехали на Киевский вокзал. Мне показалось, что город малолюден и большинство спешивших прохожих – это или военные, или женщины.

На вокзале мы узнали, что поезд в сторону Малоярославца идет утром. Ребята решили ночевать на вокзале, а я хотел проведать своих родственников, живших у Устьинского моста, и переночевать там. Но доехать до них мне так и не пришлось. Первый же патруль забрал меня, и ночь я провел вместе с какими-то бродягами в комендатуре. На мое счастье, утром пришел следователь – женщина средних лет. Выслушав мои сбивчивые объяснения и проверив красноармейскую книжку, она почему-то поверила мне. Через час я уже был на Киевском вокзале, где получил хороший нагоняй от старшего, а еще через час поезд тащил наш битком набитый вагон на юго-запад.

Выйдя на какой-то станции возле Малоярославца и расспросив у ее коменданта дорогу, мы дошли до штаба 1-й воздушной армии, там уже было несколько прибывших летчиков. На другой день всех нас собрал командующий. Сначала он разговаривал с летчиками, носившими в петлицах кубики. Как оказалось, они были с Р-5 (разведчиков-бипланов). Как я помню, особого восторга он не высказал, сказав что-то вроде: «Что с вами делать? В армии таких самолетов уже нет» и приказав отправить их на переучивание. Нас, сержантов, он принял более радушно, сказав: «Наконец-то прислали летчиков на новые самолеты». Мы получили назначение в 523-й иап 303-й иад. Этот полк стоял на аэродроме Рысня в 15 километрах от железнодорожного узла Сухиничи. Фронт проходил южнее, километрах в тридцати.

Мы приехали в Рысню днем и сразу увидели, как несколько «яков» и один «ЛаГГ» сражаются над аэродромом со звеном Me-109. Бой длился минут десять: «мессера» атаковывали наши самолеты сверху, «яки» оборонялись. Слышались пулеметные очереди. Затем бой окончился: «мессершмитты» улетели, а все наши самолеты сели на аэродром.

Мы доложили командованию о своем прибытии, и с нами стали знакомиться. Полком командовал майор Анатолий Голубов. В весенних боях в районе Вязьмы полк понес большие потери, и сейчас в нем осталось 8 летчиков и несколько самолетов ЛаГГ-3, из которых лишь один был исправен. Понятно, что наш приезд никаким образом не способствовал укреплению полка, скорее наоборот. Нас ведь надо было вводить в строй, то есть давать вывозные тренировочные полеты, а сил для этого не было. Правда, в полку имелся еще связной самолет По-2, поэтому наши полеты на фронте начались на нем.

Нас поселили в деревне. Дома в ней стояли пустые – линия фронта проходила в 30 километрах, и жители были эвакуированы. Техники жили на аэродроме. Утром с рассветом мы вставали и после зарядки шли на завтрак. Некоторые летчики старались пропустить зарядку и приходили уже на завтрак, но мне она была в удовольствие. После завтрака мы шли на занятия, которые продолжались до обеда. Мы изучали силуэты немецких самолетов, их тактико-технические характеристики, тактику боя с немецкими бомбардировщиками. Обязательным было и тщательное изучение района полетов. Раза два в неделю выступал комиссар полка, рассказывал о положении на фронтах, о внешней политике. Нас старались все время занять, чтобы мы не бездельничали. Всю осень мы осваивали полеты по приборам на связном биплане, а на ЛаГГ-3 летали старые летчики полка. Иногда в свободное от боевых заданий время давали тренироваться и нам. За 4 месяца мне удалось сделать 20 полетов по кругу и два полета в зону, а потом я сделал еще и два полета парой.

Один из таких вылетов едва не окончился для меня трагически. Через несколько минут после взлета мотор стал работать с перебоями, и я сразу отстал от ведущего. Я хотел было продолжать полет, но в этот момент заметил, что из выхлопных патрубков повалил густой дым, это заставило меня повернуть домой. Подлетая к аэродрому, я построил обычный круг, на третьем развороте выпустил шасси, но вдруг почувствовал гнетущую тишину – мотор заглох. Видя, что я могу не дотянуть до аэродрома, я сразу с третьего разворота развернулся, направив нос на посадочное «Т». Увидев, что попадаю на аэродром, я выпустил посадочные щитки и, приземлившись почти у «Т», нормально закончил пробег. Срулить с полосы я уже не мог, и самолет на руках оттащили в укрытие. Товарищи потом рассказали мне, что мой заходящий на посадку самолет оставлял сильный дымовой след, и все, затаив дыхание, ожидали взрыва и слушали, как командир передает мне по радио приказ прыгать.

После осмотра оказалось, что в моторе лопнули два цилиндра, из-за этого масло выбрасывалось и горело в глушителях. Когда оно кончилось, мотор заклинило. Мне просто дико повезло: перед аэродромом был овраг, и отрежь мотор на десяток секунд раньше, это не сулило мне ничего хорошего. Повезло мне, видимо, еще и с тем, что радио у нас работало так плохо, что мы им почти не пользовались, и я не слышал подаваемой мне команды прыгать.

Особенностью того периода было то, что радио только начинало внедряться в управление самолетами. Радиостанции были коротковолновые, и приемники необходимо было постоянно подстраивать. Но все же это было шагом вперед, так как ранее на самолетах И-16 никаких радиостанций не было: самолетами управляли подаваемыми с земли знаками. Выложат из двух полотнищ «Т» – значит, посадка разрешена; выложат «крест» – значит, запрещена.

Ведущие групп управляли своими летчиками «подачей эволюции». Покачает командир крыльями – значит, «внимание», сделает резкий наклон крылом – значит, «начинаем разворот». После установки передатчиков на самолетах командиров звеньев и эскадрилий, приемников у летчиков и после получения навыков в использовании самолетных радиостанций положение несколько улучшилось, и какое-то управление стало все же получаться.

Летчики в полку были замечательные. Это был уже второй состав. Полк был создан в 1940 году, и большинство летчиков, вступивших в войну под Тихвином в 1941 году, погибли. Из числа «стариков», кроме Голубова – командира полка, были Симонов, Харченко, Ивахненко, Еличев, Лутков и еще двое других. Степан Харченко командовал первой эскадрильей, Еличев – второй. Полки из-за нехватки самолетов и летного состава были тогда двухэскадрильного состава. Это, конечно, снижало боевые возможности, но облегчало управление. Третьи эскадрильи в полках ввели после того, как началось массовое поступление самолетов и летчиков на фронт.

Командир полка Анатолий Емельянович Голубов был высоким статным человеком могучего телосложения. Раньше он был шахтером, а затем окончил аэроклуб и летную школу, после которой и прибыл в полк. Голубов начал воевать с первых дней и благодаря прекрасной летной подготовке и своему умению находить верные решения стал командиром полка. Он очень бережно относился к нам, молодым летчикам. Хотя мы не имели ни опыта, ни знаний, мы все безудержно рвались в бой, и командир полка всячески оберегал нас, готовя и вводя нас в бой постепенно.

Я попал во вторую эскадрилью. Ее командир Еличев был чрезвычайно хладнокровным летчиком: я не помню случая, когда бы он повысил голос. Зато мой ведущий, командир звена Дмитрий Савинов был более эмоционален и ругал меня за малейшую ошибку, вместо того чтобы просто объяснить, как ее исправить. У него было красноватое после недавнего ожога лицо, когда он на горящем самолете продолжал вести бой и сбил немецкий «мессершмитт». К моменту моего прихода в полк он сбил уже несколько самолетов и был награжден орденом Красной Звезды.

* * *

Мне запомнилась встреча наступающего Нового, 1942 года. В небольшом зале летной столовой сидят летчики, техники, офицеры авиаполка и обслуживающего батальона. На импровизированную сцену выходит молодой парень с аккордеоном. Он представляется:

– Композитор Марк Фрадкин. Я для вас впервые исполню новый вальс. Он называется «Офицерский вальс».

Первые звуки аккордеона подхватывают и уносят меня и других, сидящих в зале:

Ночь коротка, спят облака,

И лежит у меня на ладони

Незнакомая ваша рука...

Рядом со мной москвич Виктор Безбородов. Мыслями он в Москве, где у него осталась любимая девушка. Через полгода, проездом в Горький за самолетами, он еще раз увидит ее. А через год его самолет пылающим факелом рухнет на землю под Вязьмой, и Виктор навсегда останется девятнадцатилетним романтиком.

После тревог спит городок,

И, услышав мелодию вальса,

Я сюда заглянул на часок.

Хоть я с вами совсем незнаком

И далеко отсюда мой дом,

Но как будто я снова

Возле дома родного...

С другой стороны задумался Вартан Аветян, сын далекой Армении. Погибнет Вартан через полгода, 1 мая, сбитый немецкой зениткой над Брянском.

Утро зовет снова в поход...

Звучит последний аккорд. Все встают. Марка Фрадкина просят еще раз и еще исполнить вальс.

С песней в войну жилось и умиралось легче. Многим моим товарищам последние дни были скрашены Бернесом и Руслановой, Шульженко и Лемешевым, Орловой и Козловским, замечательными песнями Дунаевского и Фрадкина...

* * *

В январе 1943 года в полк пригнали новые самолеты Ла-5. Мы знали, что это был переделанный ЛаГГ-3: на нем установили более мощный мотор воздушного охлаждения и металлические крылья. Но это был совершенно новый истребитель! Самолет значительно преобразился, у него улучшились летно-тактические характеристики. Улучшилась максимальная скорость, скороподъемность, время выполнения виражей. Все это стало теперь не хуже, чем у немецких истребителей «Мессершмитт-109». Хотя первые пятибачные Ла-5 были еще тяжелыми и уступали «мессерам» в разгоне и скороподъемности, зато последующие трехбачные самолеты в технике пилотирования были значительно легче и маневреннее. Летчики сразу полюбили их. Мы быстро вылетели на Ла-5 и через неделю-другую уже свободно пилотировали и рвались воевать на них.

Основные бои этой зимой проходили в Сталинграде. Мы читали газеты и слушали радиосводки о стойкости и храбрости его защитников. Последовавшее затем стремительное наступление и окружение немецких войск в Сталинграде было триумфом нашей армии. Но для освобождения окруженной армии Паулюса немецкое командование стало снимать с нашего фронта части и перебрасывать их на юг. Командование Западного фронта, чтобы сорвать снятие немецких войск, решило начать наступление в районе Жиздры, юго-западнее г. Сухиничи. Наш полк получил задачу прикрыть наступающие войска от ударов с воздуха.

Вылеты производились звеньями. Первый вылет в район боев запомнился мне тем, что я почти ничего не понял. Немецкие самолеты то появлялись, то исчезали, наша группа маневрировала. Чтобы не отстать от ведущего, я старался держаться поближе к нему, за что впоследствии получил хороший нагоняй. А ведь для меня это был первый полет в боевых порядках звена!

Нужно сказать, что боевые порядки тогда были не совсем отработаны. Как известно, боевые порядки истребителей И-16 состояли из звеньев в три самолета. Впереди – командир звена, а по обеим сторонам от него, в 30—50 метрах, два ведомых летчика. Получался равнобедренный, почти равносторонний треугольник, или «клин», как его называли летчики. Для высокоманевренных сравнительно нескоростных самолетов, не имевших радиостанций и взамен этого имевших открытые кабины, что обеспечивало круговой обзор, такой боевой порядок был удобен. Летчики могли вовремя заметить противника, легко понимали и выполняли визуальные команды ведущего. Во время воздушных боев летчики все время видели и свои самолеты, и самолеты противника. К тому же на вооружении истребителей были пулеметы с их малой (200—300 м) дальностью стрельбы.

Появление истребителей нового поколения: Me-109 у немцев, «Спитфайров» у англичан, «МиГов», «яков» и «лавочкиных» у нас – потребовало изменения как боевых порядков, так и манеры ведения воздушного боя. Теперь два ведомых при маневрированиях мешали друг другу. В результате сразу же после начала воздушного боя звено рассыпалось. Из-за того, что летчики летали в закрытых фонарями кабинах, обзор на новых самолетах был хуже. Это приводило к тому, что одиночек легко сбивали – они просто ничего не видели сзади и внизу своего самолета. Поэтому немецкие летчики еще в Испании, а у нас в самом начале войны стали отказываться от трехсамолетного звена и переходить к звену из двух пар – то есть четырехсамолетному звену. При этом в паре произошло резкое разделение обязанностей: ведущий – командир пары искал противника, атаковывал и уничтожал. Ведомый отвечал за безопасность ведущего, и большую часть времени он смотрел назад, то есть искал противника сзади и отбивал атаки по ведущему.

Обычно боевые порядки пары были двух видов. При поиске противника – это был фронт или тупой пеленг, с расстоянием между самолетами 150—200 м и с дистанцией в 20—50 метров. Такое построение позволяло обоим летчикам просматривать пространство и вперед, и особенно назад, но при этом ведущий больше времени смотрел вперед, а ведомый назад. При обнаружении противника или при сообщении о его возможном появлении пара вытягивалась, ведомый оттягивался назад и становился в острый пеленг почти сзади ведущего: на удалении 100—150 м и на 20—50 метров сбоку. Это позволяло ведомому легко удержаться в хвосте у ведущего и повторять все его маневры. В случае необходимости ведомый поддерживал ведущего огнем, атакуя вместе с ним бомбардировщики или другие самолеты противника.

Таковы были основные принципы взаимодействия в новых боевых порядках. Понимание всего этого могло прийти только в процессе практических полетов и реальных воздушных боев. До этих пор летчики в парах держались в более плотном строю, что ухудшало их маневренность и значительно снижало боевые возможности...

* * *

Наш полк располагался на аэродроме возле деревни Рысня, откуда и пошло название аэродрома. Раньше это, видимо, было поле, затем его укатали и засеяли травой. С северной стороны был небольшой лесок, где между деревьев стояли наши самолеты, а за лесом и была деревня Рысня. Жителей в деревне не было. Домов в деревушке было чуть больше десятка, поэтому в домах разместился летный состав, штаб части и различные службы, а технический и рядовой состав размещался в вырытых в лесу больших землянках, на 30—40 человек каждая. В землянках помещались также столовая и штабы эскадрилий, где в свободное от полетов время находились летчики. Конечно, в хорошую погоду все вылезали из землянок и располагались возле своих самолетов.

В эти дни мы небольшими группами прикрывали наступление наших войск. Немцы большой активности не проявляли: лишь изредка небольшие группы бомбардировщиков Ю-87 налетали на места боев, сбрасывали бомбы и уходили на свои аэродромы.

В один из таких февральских дней я вылетел в составе звена под командованием Михаила Барановского. Моим ведущим был младший лейтенант Юрий Рыжов. Подлетая к линии фронта, мы увидели группу бомбардировщиков Ю-87. Барановский приказал:

– Атакуем!

Видимо, еще до команды он дал полный газ, так как его пара и мой ведущий стали уходить быстро вперед. Я тоже дал газ, но с запозданием и отстал метров на 500. В этот момент я вижу, что впереди меня, с левым разворотом метрах в 100—150 выходят два незнакомых зеленых самолета – на их фюзеляжах и плоскостях кресты. Хотя я и видел их первый раз, но опознал сразу: два ФВ-190. Закончив разворот, они устремляются к моему ведущему. Я открыл огонь по заднему самолету, вижу разрывы моих снарядов на самолете, смотрю: он резко рванул вверх с разворотом, а за ним последовал и ведущий.

В этот момент впереди меня, слева впереди, проходит трасса. Я посмотрел влево – вижу: метрах в трехстах сзади-слева два «фокке-вульфа». Передний стреляет по мне, и трасса из его пушек приближается к моему самолету. Что делать? Вверх нельзя, там два «фокке-вульфа». Сразу делаю левый переворот под трассу. Пикирую, посмотрел назад – вижу, что «фоккеры» устремились за мной и начинают нагонять.

Вывожу из пикирования на высоте метров 800 и начинаю левый боевой разворот. Смотрю – эти самолеты идут за мной. Маневренность у них лучше, они срезают и вверху подходят ко мне метров на 300 и открывают огонь. Но я пилотировал самолет с большой перегрузкой и сильным скольжением, и трасса проходит впереди и чуть справа. Я снова делаю переворот, затем боевой разворот. Их ведущий сокращает быстро расстояние и в верхней части боевого разворота вновь открывает огонь. Трасса от его снарядов проходит немного впереди и справа. Я снова повторяю переворот и отрываюсь от противника. Затем, когда они начинают меня догонять, я резко выхожу вверх, но там меня догоняют и открывают огонь, и тогда я снова ухожу переворотом.

С каждым таким маневром противник приближается ко мне все ближе и ближе. Мне стало ясно, что больше такие маневры делать нельзя. Еще один-два переворота и боевых разворота, и меня собьют. Спасало то, что на вираже «фоккеры» вынуждены были выносить прицел впереди моего самолета, закрывая при этом мой самолет капотом. Я же, идя со скольжением, смещался не только вперед, но и в сторону, и трассы проходили рядом. Кроме того, сейчас я понимаю то, что немецкие летчики из-за больших перегрузок не могли правильно прицелиться, поэтому и не смогли попасть в мой самолет за 4 или 5 атак.

Я решаюсь применить хитрость и уходить: делаю переворот и ввожу самолет почти в вертикальное пикирование. Когда до леса, на который я пикирую, остается метров 500, делаю резкий поворот на 180°, или «полубочку» вправо, и что есть силы тяну ручку на себя. Самолет, стремительно приближаясь к земле, весь дрожит, но начинает выходить из пикирования. Назад уже смотреть некогда, да и невозможно, меня вдавливает в сиденье, и я с трудом удерживаю голову. Наконец нос подходит к горизонту – высота в этот момент метров 30. Я снижаюсь почти до вершин деревьев и, делая небольшие развороты влево и вправо, осматриваю заднюю полусферу. Никого! Пройдя еще немного, я перехожу в набор высоты. Впереди железнодорожный узел – это Сухиничи. Я выхожу на аэродром и иду на посадку...

Через много лет, прочтя описание этого эпизода, мой знакомый журналист сказал, что в немецких мемуарах он видел доклад этого командира немецкого звена. В докладе сообщалось о том, что его группа вела бой со звеном советских истребителей и сбила один Ла-5, который упал в лес за линией фронта в районе г. Жиздра. После боя, при возвращении домой, один из его летчиков по непонятной причине перешел в пикирование и врезался в землю. Я полагаю, что один из выпущенных мною снарядов попал в кабину самолета и ранил летчика, который из-за потери крови потерял сознание и разбился. Это спасло меня, так как бой со мной вела только одна пара, а вторая пара лишь ходила вверху и не принимала участия в бою.

На аэродроме меня отругали за отрыв от ведущего. Мой рассказ о проведенном воздушном бое поставили под сомнение, а докладу о подбитом «фокке-вульфе» вообще не поверили. Но первый бой показал мне, молодому младшему лейтенанту, что «лавочкин» не уступает «фокке-вульфам», а также то, что когда противника увидишь вовремя, то в бою всегда можно выйти из-под удара. Этот вывод оправдывался впоследствии во многих случаях.

Зато в одном из следующих вылетов, когда мы атаковали группу «фокке-вульфов», ведущий стал атаковать противника, я повторил его маневр и в это время увидел, что трасса проходит впереди. Затем последовал удар, и мотор моего самолета чихнул и перестал тянуть. Прозевал атаку! В это время я находился над линией фронта. Резко развернувшись от солнца, в свою сторону, я начал снижаться. Кругом подо мною лес. По всем правилам, надо было прыгать, но я заметил впереди, немного слева, что-то вроде большой поляны и, подвернув нос самолета, продолжил снижение. Сосны уже подо мной, я начинаю выводить самолет из планирования, а до поля еще метров 100—150. Наконец лес кончается, подо мной овраг. Самолет перелетает его, касается земли, вихрь снега, – самолет проползает метров 200 и останавливается. Я оглядываюсь, впереди ко мне бегут люди. Кто – еще непонятно, поэтому я вытаскиваю пистолет и продолжаю всматриваться, пока не вижу родные ушанки. Я спасен!

Наши солдаты помогли мне добраться до Сухиничей, а оттуда я уже вернулся в полк и через несколько дней снова продолжал участвовать в полетах. Самолет же был вывезен и отправлен на ремонт.

* * *

Наступила весна. Все мы понимали, что предстоят решающие бои. После разгрома немцев под Сталинградом немецкое командование начало готовить летнее наступление 1943 года на Курской дуге. Наш полк находился на северном участке, откуда наше командование планировало осуществить наступление на втянутые в бои силы немцев. В результате Западный фронт из вспомогательного становился главным. Результаты мы почувствовали сразу: в полк стали прибывать летчики и поступать новые самолеты.

Среди прибывших был ставший командиром звена майор Мишенков. Из пехоты прибыл капитан Максимов – там он находился в штрафной роте, куда был направлен, кажется, за попытку удрать из летного училища на фронт. Прибыли и несколько молодых летчиков. Среди них выделялись два: Машников и Волгин. С первых полетов они очень хорошо зарекомендовали себя, быстро вошли в строй и стали принимать участие в боевых вылетах.

Наступил май. Для ослабления готовящегося наступления немцев наше командование решило провести несколько ударов по немецким аэродромам и железнодорожным узлам. Полку было поставлено задание прикрыть большую группу бомбардировщиков, наносящих массированный удар по Брянскому аэродромному узлу. Вылетели мы рано утром с рассветом. Над аэродромом проходили несколько групп бомбардировщиков, и наша эскадрилья должна была прикрывать замыкающие девятки. После взлета мы быстро набрали высоту и заняли свое место в боевом порядке сзади бомбардировщиков. До цели противник противодействия не оказывал, но над Брянском нас встретили сильнейшим зенитным огнем. Бомбардировщики тем не менее прорывались сквозь разрывы и успешно сбрасывали бомбы. На аэродроме, где стояли немецкие самолеты, было видно множество разрывов – там возникло много пожаров. Зенитная артиллерия открыла сильный огонь, один из наших «лавочкиных» попал в разрыв снаряда и перешел в пикирование. Парашюта видно не было...

Немецкие самолеты появились позднее, и атаки истребителей нам пришлось отбивать, уже когда мы легли на обратный курс. Характерно, что атаки немецкие истребители производили снизу, маскируясь, видимо, под темный фон земли. Обычно этот прием дает хорошие результаты, но на обратном пути облегченные «петляковы» шли с небольшим снижением на максимальной скорости. Поэтому противника, подходившего на малой скорости, мы замечали вовремя и каждый раз обращали его в бегство.

Я летел немного сзади командира 1-й эскадрильи Толкачева и увидел, что два «фокке-вульфа» нагоняют снизу нашу группу. Поняв, что они собираются нас атаковать, я с набором высоты отошел в сторону. Когда же немецкие истребители оказались почти подо мной, я атаковал их сверху и, оказавшись сзади, открыл огонь по одному из немецких самолетов, тот резко перевернулся и ушел вниз. Затем я перенес огонь на самолет ведущего, после второй моей очереди на нем появились вспышки взрывов, и он, перевернувшись, также ушел вниз. Мне осталось только догнать своего ведущего капитана Толкачева, который по прилету на аэродром похвалил меня за умелые действия.

Из этого вылета у нас не вернулся один самолет – Вартана Аветяна. Значит, это его самолет был сбит зениткой. Вартан прибыл в полк вместе со мной. Очень жизнерадостный, всегда веселый и искренний, он был любимцем всего полка. В далекой Армении его ожидал зарытый при его рождении бурдюк с вином, и он живописно рассказывал, какими блюдами и каким вином нас будут угощать его родные, когда мы после войны приедем к нему в гости.

Иногда случается, что по одному человеку складывается представление о целом народе. Разговаривая с жителями далекой Армении, я всегда вспоминаю о моем фронтовом друге. Мы долго ждали его, но никаких следов и известий так и не было...

* * *

Затем был вылет полка на штурмовку Сещинского аэродрома. Хотя вылет был произведен рано утром, но на подлете к аэродрому нас встретили немецкие истребители. В серой предрассветной дымке я увидел, что нашу группу слева атакует звено «фокке-вульфов», и, резко развернувшись влево, открыл по ведущему огонь. Трасса прошла через самолет, и немецкий летчик переворотом ушел вниз. В этот момент прямо перед собой я увидел трассу: это стрелял по мне его ведомый. Сделав резкий разворот со снижением, я оказался сзади стрелявшего по мне немецкого летчика и открыл по нему огонь. Немец ушел пикированием вниз, а далее последовала настоящая кутерьма: раньше ее называли «собачья свалка». Наши и немецкие самолеты носились в воздухе, чуть не сталкиваясь между собой. Только и видны были то мелькающие звезды, то кресты. Трассы переходили то спереди, то сзади. В конце концов, поддерживая огнем друг друга, наши самолеты вышли с набором высоты из боя и направились домой, но и на обратном пути нам неоднократно пришлось вступать в воздушные бои с преследовавшими нас немецкими истребителями.

В воздушном бою и огнем с земли было сбито несколько наших самолетов, в том числе командира эскадрильи Степана Харченко и моего ведущего Дмитрия Савинова. Степан Харченко, видимо, погиб, а мой ведущий выпрыгнул, был взят в плен и только после войны был освобожден и вернулся домой.

Неудачу этого вылета можно, вероятно, объяснить тем, что немцы, проморгав первый налет на Брянск, резко усилили боевую готовность и успели поднять в воздух свои истребители. Действия по шаблону успеха, как правило, не приносят. Произошедшее стало для нас уроком, и потом мы этого не забывали.

В последующем мы стали практиковать налеты небольших групп истребителей и бомбардировщиков на станции и эшелоны. Этот способ ведения боевых действий был эффективен, но довольно опасен. Впрочем, неопасных полетов не бывает.

Однажды нам с Рыжовым была поставлена задача: поиск и уничтожение железнодорожных эшелонов на дороге Брянск – Рославль. Линию фронта мы перелетели на высоте около 5000 метров, за кучевыми облаками, и после этого начали снижение, развив максимальную скорость. При подлете к железной дороге еще издали мы увидели дымок паровоза, тащившего довольно длинный состав – около 40 теплушек. Вдвоем (я за Рыжовым) мы атаковали паровоз. Вот уже метров 500, я прицеливаюсь и открываю огонь. Паровоз окутался паром, и во втором заходе мы обстреляли теплушки, из которых стали выбегать солдаты. На бреющем полете мы ушли обратно. При приближении к линии фронта по нам открыли огонь зенитки со стороны как немцев, так и наших войск, но все обошлось благополучно.

В эти летние дни к нам на фронт стали прибывать новые части. Прибывали штурмовики, истребители. Немцы усилили полеты своих разведчиков. Наш полк перебросили на аэродром со странным названием «Серен-завод», располагавшийся ближе к линии фронта, на берегу чудесной речки. Оттуда мы парами или звеньями вылетали к линии фронта и атаковывали там разведчиков ФВ-189[1]. Кроме них, нашим войскам особенно досаждали немецкие привязные аэростаты. Они поднимались то на одном, то на другом участке фронта, корректировали огонь немецкой артиллерии. При приближении же наших истребителей аэростаты быстро опускались на землю и маскировались среди местных предметов. Наши самолеты неоднократно пытались найти и уничтожить их, но безрезультатно.

* * *

Однажды в полку получили сообщение, что немецкий аэростат поднят километрах в двадцати южнее города Козельска. Мы вылетели звеном во главе с Мишенковым и к линии фронта шли на бреющем полете, чтобы скрытно подойти к цели: ведь чем позднее заметит нас противник, тем позднее он начнет опускать аэростат. Мы пересекли реку Жиздра, и как раз в это время впереди и слева я увидел начавший снижаться аэростат. Я резко разворачиваюсь влево и, покачав крыльями, начинаю атаку. Аэростат стремительно приближается, увеличиваясь в размерах. Открыв огонь, я вижу разрывы снарядов на его оболочке – появляются языки пламени и дымок. Аэростат уже близко, и, дав последнюю очередь и отвернув вправо, я проношусь в стороне от него. Сзади открывает огонь Мишенков, его снаряды также прошивают оболочку, она съеживается – и вдруг аэростат превращается в огромный язык пламени и стремительно несется к земле. Зенитные пушки открывают огонь, но мы резко пикируем и стремительно уносимся на свою территорию.

На другой день Совинформбюро скупо сообщает, что на Западном фронте наши летчики сбили аэростат противника. Утром этого же дня меня вызывают в штаб, и там я узнаю, что получено приказание отправить одного лучшего летчика на аэродром Сейма для формирования особого полка.

– Командование решило направить вас, – сообщает мне адъютант эскадрильи. – Вот документы, сейчас собирайте вещи, через час прилетит самолет.

Такой аврал меня изумляет, но делать нечего, – я получаю документы, захватываю небольшой чемоданчик и на ходу прощаюсь с боевыми друзьями. Самолет По-2 уже заходит на посадку. Я быстро влезаю в заднюю кабину самолета и прошу летчика сделать круг над аэродромом. Внизу застыли самолеты, возле них машут мне руками мои боевые друзья, я машу им сверху. Слезы навертываются на глаза. Что ждет меня и их впереди? Наши пути резко расходятся. Я лечу в тыл, а они остаются на фронте...

Самолет По-2, на котором я улетел из полка, привез меня в штаб 303-й дивизии. Там я получил предписание: убыть на станцию Сейма под г. Горький в пункт формирования особого полка «охотников», куда я и отправился уже по железной дороге.

Судьбу остальных летчиков, приехавших со мной в полк, я узнал позже по рассказам техников полка – все они погибли. На фронт в 523-й полк приехали 8 молодых летчиков и 7 из них погибли в 1942—1943 годах. Первым погиб летчик по имени Михаил (я уже не помню его фамилию). Будучи пессимистом, он не раз говорил мне, что не надеется дожить до конца войны.

– Все равно собьют, – отвечал он на мои возражения.

И погиб он даже не в бою, а в учебном полете. После получения новых самолетов он, как и все мы, после полетов по кругу полетел выполнять сложный пилотаж в зоне. В задание входили виражи с креном 45° и 60°, перевороты, петли и боевые развороты. Из полета он не вернулся. Самолет нашли врезавшимся в землю с углом пикирования около 60°. Михаил не выпрыгнул с парашютом и погиб вместе с самолетом. Свидетелей падения не было, и причину катастрофы мы тогда установить не смогли.

После многих часов, налетанных мною и другими летчиками на этом и других типах самолетов, и выявления всех его особенностей я могу сказать, что наиболее вероятной причиной этого происшествия была ошибка летчика: попадание в глубокую нисходящую спираль с креном 30 и более градусов. В этом случае самолет не выходит из пикирования, а несется вниз, крутясь по спирали. Требуется убрать крен и только тогда выводить самолет из пикирования, но летчик, не видя горизонта, не понимает, что происходит, и чем больше тянет ручку на себя, тем энергичнее вращается самолет. Он стремительно снижается и в конце концов врезается в землю.

Вторым среди молодых летчиков погиб мой товарищ Венгеров. К нашему аэродрому мы, возвращаясь из учебных и боевых полетов, всегда подлетали на малой высоте: 30—50 метров. Это делалось для маскировки аэродрома, чтобы противнику было труднее обнаружить место базирования наших истребителей.

Как правило, приход нашей пары самолетов на аэродром выполнялся в правом пеленге. В этом случае ведомый находится справа от ведущего и на левых разворотах, немного (на 15—20 метров) поднимаясь вверх, будет застрахован от столкновения с наземными препятствиями. В этот день ведущий пары, подлетая к аэродрому для посадки, на высоте 20—30 м не учел, что самолет Венгерова находился в левом пеленге, то есть слева от него. В начавшемся левом развороте самолет Венгерова опустился ниже ведущего и задел крылом за высокое дерево. Результат – разбитый самолет.

Самый закадычный мой друг Виктор Безбородов погиб уже после моего отъезда из полка. Он был прекрасный летчик и хороший товарищ. К сожалению, немецкие летчики в эти годы еще превосходили наших в умении воевать – и тем более превосходили нас, молодых пилотов. В одном из воздушных боев зимой в конце 1943 года Виктор был сбит в районе Ржева. В Москве остались его безутешные родители и любимая девушка.

Кроме нас, товарищей погибших первыми двух ребят, очень горевала еще одна девушка. Она работала, кажется, в столовой и особое внимание уделяла Михаилу. Мне запомнилось, что она даже подарила ему заколку. На одежде погибшего была найдена эта безделушка, которую возвратили владелице. После гибели Михаила эта девушка перенесла свое внимание на Венгерова, и рассказывали, что она подарила ему эту же заколку. Когда же и он разбился, все летчики стали сторониться ее, и она долгое время горевала в одиночестве. Все летчики (люди, как правило, суеверные) старались обходить ее, и когда наш полк перелетел на аэродром «Серен-завод», все облегченно вздохнули.

Это были первые и притом небоевые потери. Но произошли они закономерно, так как летчики прибыли на фронт недоученными, и те из них, кто оказался слабее по своим летным качествам, просто погибали. Ибо одно дело школьный инструктор, а другое – молодой ведущий пары или даже звена в боевом полку. Первый провел несколько лет за обучением молодых летчиков искусству летать и не только видел допускаемые обучаемым летчиком ошибки, но даже знал, какие ошибки могут возникнуть и как их надо предупреждать. Но молодые летчики часто становились ведущими пар и звеньев уже через несколько месяцев и даже недель участия в боевых действиях: так, я стал старшим летчиком уже в апреле 1943 г. Совершив несколько десятков, может быть, 30—40 боевых вылетов, они после прибытия из школ более молодых пилотов назначались ведущими пар, и им давали в ведомые новоприбывших. Но, не имея никакого опыта обучения, не зная методики и не постигнув знания всех особенностей боевого самолета, они не могли рассказать молодому летчику, как ему действовать в полете, показать, как это делать.

Результатом была гибель молодых летчиков, которые в каждом полете должны были сами решать, как поступать в том или другом случае. Немногие летчики выдерживали такие испытания, но зато из самых сообразительных, которых называли «везучими», из налетавших 100—200 часов или сделавших 80—100 боевых вылетов, получались закаленные летчики, прекрасные бойцы. Получив не уступающие немецким самолетам истребители Як-1 и Ла-5, они в тяжелейших боях сумели отвоевать у врага превосходство в воздухе.

В боях на Курской дуге

Летом 1943 года я прибыл в 19-й Краснознаменный истребительный авиационный полк на станцию Сейма под г. Горьким. Зимой 1942—1943 года этот полк защищал Сталинград и Воронеж, был обескровлен и теперь был выведен в тыл для пополнения. Здесь полк получил от главнокомандующего ВВС главного маршала авиации Александра Александровича Новикова приказ о переформировании в специальный полк «охотников».

Из всех частей в 19-й иап прибывали опытные летчики, имевшие по нескольку сбитых самолетов. По замыслу маршала Новикова, в ВВС должен был быть полк «охотников». Видимо, его предполагалось создать в противовес немецким эскадрам «Удет» и «Рихтгофен», состоявшим из отборных летчиков. Появляясь обычно парами в нашем тылу, они атаковывали наши самолеты в районе аэродромов и многих сбивали. Не упускали они возможности атаковать и группы самолетов, особенно штурмовиков и бомбардировщиков.

Однажды весной 1943 года мне пришлось наблюдать подобную атаку. Тогда мы звеном из 4 самолетов сопровождали 3 бомбардировщика Пе-2. Отбомбившись по железнодорожному узлу, бомбардировщики благополучно пересекли линию фронта и были уже на полпути домой. Наша четверка шла сзади бомбардировщиков, как вдруг с правой стороны из-за облака вынырнула пара «фокке-вульфов». На большой скорости ее ведущий подошел к бомбардировщику сзади-снизу и с дистанции 100—120 метров открыл огонь. Его ведомый открыл огонь по нашему истребителю, бросившемуся отбивать атаку немца. Очередь «фокке-вульфов» была длинной, и в несколько секунд «петляков» превратился в горящий факел, из которого выпрыгивал экипаж. А атакующие «охотники» уже глубоким пикированием уходили от преследовавших их наших истребителей...

В этой атаке проявились все основные принципы действия «охотников». Обнаружив цель, они сближались с ней, маскируясь облачностью, солнцем, фоном земли. Выбрав удобный момент, «охотник» на большой скорости стремительно атаковывал цель. Ведущий при этом всегда сближался с ней на большой скорости на минимальную дистанцию, обычно давал одну очередь и уходил. Ведомый обеспечивал атаку ведущего, а при отсутствии прикрытия также участвовал в атаке (обычно по другому самолету) и затем следовал за ведущим. Для выполнения таких задач, естественно, такие летчики-«охотники» должны были иметь хорошую летную и прекрасную стрелковую подготовку.

«Свободная охота» – это наиболее сложный вид боевой деятельности, требующий умения поражать противника с первой очереди. Летчик должен обладать многими важными качествами: смелостью и отвагой, решительностью и способностью моментально оценивать обстановку и принимать правильное решение. Необходимо помнить, что «охотник» действует в основном в тылу противника, поэтому он должен хорошо знать все аэродромы противника, распорядок вылетов вражеской авиации, маршруты их полета к цели, районы сбора и расхождения. Короче говоря, «охотник» один в глубоком тылу противника, ни одна радиостанция наведения помочь ему не может, а сам он должен отвечать еще и за своего ведомого. «Свободная охота» дополняет действия основных сил воздушных армий в борьбе за господство в воздухе, которое достигается уничтожением противника в воздушных боях, обычно в прифронтовой полосе, а также ее уничтожением на аэродромах базирования. Действия «охотников» имеют целью деморализовать летный состав противника, заставить его постоянно быть в напряжении, чувствовать свою уязвимость все время полета – от взлета до посадки. Результатом является появление чувства неуверенности, подавление воли к активному сопротивлению.

Немецкие летчики первые два года войны широко применяли метод «свободной охоты» и добивались неплохих результатов. Обычно они атаковывали наши бомбардировщики или штурмовики, сбивали один или два самолета и уходили пикированием. Если же им попадались цели без прикрытия, то наши потери были значительно больше.

Ясно, что мы, прибыв в 19-й иап, никак не соответствовали званию «охотников». Право на это звание нам предстояло завоевать в тяжелых боях.

* * *

Прибыв в полк, я был определен в 1-ю эскадрилью, которой командовал капитан Корень. Командиром звена был старший лейтенант Микиренков, а моим ведущим стал лейтенант Алексей Симонов. Командиром полка временно был назначен майор Пустовойт.

В полк прибывали летчики, и, пробыв недели две на станции Сейма, полк перебазировался на аэродром Чкаловская, где и начались полеты. Получив обязательный контрольный полет, мы начали летать сначала по кругу, затем в зону – то есть выполнять полеты для отработки техники пилотирования. В это время в полк прибыл новый командир – это был подполковник Лев Львович Шестаков. В авиации я видел много прекрасных летчиков и грамотных командиров, но по-настоящему талантливых, прирожденных летчиков и командиров мне встречалось не так уж много. Лев Львович как командир был именно талантлив. Пройдя боевую школу в Испании, участвуя и побеждая в тяжелых боях под Одессой, он обобщил накопленный боевой опыт и резко изменил всю методику нашего обучения.

Нас стали учить боевому маневрированию в составе пары и звена. Отрабатывались развороты влево, вправо на 90° и разворот на 180° «все вдруг». Ранее истребители совершали разворот по ведущему, держа обычно тот же крен, что и ведущий. Основное внимание при этом уделялось сохранению боевого порядка, и из-за этого группа становилась уязвимой для внезапных атак истребителей. Новый способ боевого маневрирования был гораздо сложнее, но обеспечивал более быстрый разворот и взаимное наблюдение. При этом способе при развороте «на ведущего» его начинал ведомый. Находясь справа, он с большим креном разворачивался на 90°, затем выводил и наблюдал за выполнением разворота ведущим, после чего подстраивался к нему уже с другой стороны. Звено делало такой разворот поочередно и после разворота оказывалось в другом пеленге.

Разворот на 180° выполнялся сразу всеми самолетами. После разворота пеленг также менялся. Разворот этот был довольно сложен, и при развороте наблюдение за «хвостом» осуществлялось не полностью. Поэтому хоть такой разворот и смотрелся красиво, но в поиске он применялся редко.

В основу ведения группового воздушного боя была поставлена борьба за преимущество в высоте. Для этого группа самолетов должна была располагаться на разных высотах. Нижние группы вели бой с противником, а верхние не давали самолетам противника находиться выше наших самолетов. При удобном случае верхние эшелоны вступали в бой и внезапными ударами уничтожали или повреждали самолеты противника и часто вынуждали противника к выходу из боя.

Как ни странно, эта тактика базировалась на прежнем опыте Шестакова, когда он на более тихоходных, но зато очень маневренных истребителях И-16 сражался со скоростными немецкими истребителями Ме-109. Но наш 19-й иап формировался как полк «охотников», а для этого нужна была совсем другая тактика. Здесь нужна была не эшелонированная по высоте большая группа самолетов, а действующая в районе вражеских аэродромов пара истребителей, летящая на большой, почти максимальной скорости и маскирующаяся облачностью, местностью и солнцем. Кроме «охотников», естественно, действовать должны были и обычные группы истребителей – особенно для прикрытия районов главного удара наземных войск, мест их сосредоточения, групп штурмовиков и бомбардировщиков. И Шестаков как раз и обучал летчиков искусству вести групповые воздушные бои. Весь свой накопленный за 2 года войны опыт он передавал нам, и мы жадно впитывали его. Это обучение очень помогло в последующих воздушных боях, когда группы самолетов нашего полка дрались с превосходящими силами противника. И большинство встреч с немцами заканчивалось их полным разгромом!

Одной из главных заслуг Шестакова я считаю именно то, что он разработал принципы обучения летчиков-истребителей групповым боям. Сейчас можно сказать, что Шестаков был инициатором освоения тактики групповых воздушных боев и предварительного боевого маневрирования для обеспечения лучших условий начала боя.

* * *

Уже впоследствии, проведя множество воздушных боев, и уже после гибели Шестакова главное внимание мы стали уделять групповой слетанности пары в боевом порядке. В этом случае ведомый занимал положение в 150—200 м позади ведущего и должен был удержаться там при всех его маневрах: разворотах, пикированиях, боевых разворотах. Только после таких тренировок пара летчиков считалась подготовленной и допускалась к воздушному бою. Ничего подобного раньше не было: летчиков в лучшем случае учили одиночному воздушному бою.

Между днями полетов мы усердно изучали тактику, аэродинамику, воздушную стрельбу и другие не менее полезные науки. Вечерами ходили в кино, иногда бывали и концерты. Впрочем, и здесь Лев Львович внес нечто новое в наше времяпровождение. Чуть ли не из Большого театра он пригласил заниматься с нами не то балерину, не то балетмейстера. «Добровольно-принудительные», как мы шутили, занятия проводились по вечерам два или три раза в неделю плюс обязательно в воскресенье. В программе были русская, гопак, молдаванеска и ряд других плясок. Впрочем, некоторые наши асы так и не заставили себя учиться – плясала больше молодежь, но эти занятия внесли заметное оживление в наш быт, давали острякам повод для многих шуток. Позже, на фронте, мы очень тепло вспоминали это культурное начинание.

К этому времени относится и присвоение мне прозвища, впоследствии чуть ли не полностью заменившего мне фамилию. В Доме офицеров аэродрома Чкаловская давали концерт украинские артисты, среди которых был удивительно худой артист по фамилии Байда. Я помню, что он складывался пополам, пролезая в довольно узкое кольцо. На другой день от меня потребовали повторения этих номеров, и хотя ребята не добились от меня успеха, но с тех пор все обращались ко мне как к «Байде». Так меня стал называть весь полк, и это прозвище полностью заменило мне фамилию. Правда, сначала я обижался, но потом привык и стал отзываться. Дело дошло до того, что новый адъютант нашей эскадрильи вписал меня в список эскадрильи как Байду, чем поверг наш штаб в полное изумление. Потом он полчаса разыскивал летчика Крамаренко, а когда ему показали на меня, то удивился: «Мне нужен Байда, а не Крамаренко!». К концу войны, уже летая в паре с Кумничкиным, я решил сменить свой позывной на «Комар», что, как мне казалось, более созвучно моей фамилии. В воздухе я его несколько раз окликнул:

– Барон, Барон. Я Комар!

Он слушал, слушал, потом говорит:

– Что за комар там пищит? Это ты, Байда?

– Я.

– Прекрати пищать, останешься Байдой!

Так это прозвище и шло вместе со мной вплоть до момента, когда я стал командиром эскадрильи.

В это время полк получил с Горьковского авиазавода новые самолеты Ла-5ФН. Они имели более мощные форсированные моторы – бескарбюраторные, с так называемым непосредственным впрыском топлива в цилиндры, что давало некоторую прибавку мощности и было более надежно в воздушных боях. Все-таки нашему полку, как «маршальскому», уделялось большое внимание в вопросах снабжения самолетами и в других вопросах.

Начинался новый, 1944 год. Полк закончил подготовку, и январским морозным днем эскадрилья вылетела на 1-й Украинский фронт. Оставив Москву справа, мы вышли на Курскую железную дорогу, сели в Орле да там и застряли на целых две недели. Следующий аэродром не принимал из-за погоды. Ожидание показалось нам вечностью, хотя недостатка мы не испытывали ни в чем: обслуживание перелетающих частей в Орле было поставлено прекрасно. После возвращения из столовой с завтрака мы несколько часов занимались, изучая в основном будущий район боевых действий западнее Днепра – от Киева до Проскурова и Житомира, где на начало января проходила линия фронта. Иногда мы восстанавливали в памяти технические данные своего самолета и особенно немецких истребителей Ме-109 и ФВ-190 и бомбардировщиков Ю-87 и Ю-88. Но после обеда делать было уже совсем нечего. Ходить по городу в меховых унтах было неудобно, поэтому мы рассказывали друг другу разные истории из своей жизни, а потом кто-то достал игральные карты, и мы по 3—4 часа после ужина расписывали «пульку». Одну «пульку» мы играли чуть ли не неделю. Так что двухнедельное пребывание в Орле обошлось без чрезвычайных происшествий.

Наконец погода немного улучшилась, и мы под облаками на малой высоте перелетели на аэродром в Миргороде, где задержались на несколько дней. Здесь мой ведущий Симонов был ранен в ногу случайным выстрелом, и в моем звене осталось три летчика: Микиренков с Вяловым и я, без ведущего. Лишь когда настала хорошая погода, мы перелетели на прифронтовой аэродром возле города Бердичева.

Через несколько дней полк начал облет района, линии фронта. В первый полет Шестаков взял командиров эскадрилий и своих заместителей. Возвратились все оживленные: оказывается, у линии фронта они встретили ниже себя два немецких истребителя – видимо, пару асов. Шестаков решил показать, как нужно вести бой. Передав группе, чтобы они наблюдали за его атакой, он спикировал, зашел в хвост немецкому самолету и с дистанции около 100 метров открыл огонь. Немецкий самолет загорелся, второй переворотом ушел вниз и обратился в бегство. Шестаков набрал высоту, группа пристроилась к нему, и они продолжали полет для знакомства с районом боевых действий.

Через несколько дней на облет линии фронта вылетела наша эскадрилья, в ее составе поднялось в воздух и наше звено. Командир звена Микиренков шел впереди, Коля Вялов справа, я слева от ведущего. Над линией фронта мы заметили два «фокке-вульфа». Комзвена снижается, догоняет и, открыв огонь, поджигает немца! Из атаки он выходит вверх; мы подстраиваемся к нему и возвращаемся домой. Но на обратном пути мой мотор начинает давать перебои. Ощущение препротивное: самолет то рвется вперед, то как бы тормозится. Я чувствую, что мотор может вот-вот отказать, и начинаю присматривать поле для вынужденной посадки. Но вот и аэродром. Над ним командир начинает разворот влево на 180°, но в этот момент мой мотор начинает дергать еще сильнее, и я, чувствуя, что он вот-вот откажет, убираю обороты и иду на посадку. Выпускаю шасси, но вижу, что промазываю, даю газ – мотор заработал, и я с трудом делаю небольшой круг и сажусь на аэродром.

В это время над аэродромом разворачиваются драматические события. Над аэродромом появились два ФВ-190. Видимо, они шли за нами и выбирали удобный момент для атаки. Во время разворота на 180° они атаковали задний самолет. Им оказался Коля Вялов. Длинной очередью он был подбит, но все же сумел посадить самолет на аэродроме. Второй «фоккер» атаковал меня, но я эту атаку не видел, пытаясь посадить свой самолет. Поскольку я в этот момент делал разворот на малой скорости, то «фокке-вульф» по мне не попал и пронесся мимо. Ведущий ФВ-190 атаковал самолет командира звена. Тот перешел на вираж, «фоккер» вышел вверх, и когда «лавочкин» начал на пикировании разгонять скорость, и «фоккер» устремился за ним. «Лавочкин» перешел на боевой разворот, и тогда «фокке-вульф», используя преимущество в скорости и высоте, сблизился с ним и открыл огонь. Видимо, снаряд попал в кабину истребителя Микиренкова: его «лавочкин» перешел в крутое пикирование и врезался в землю... Горький урок! С тех пор на аэродроме всегда внимательно наблюдали за всеми улетающими и прилетающими самолетами.

Меня же обвинили в трусости, и Шестаков приказал отдать меня под суд военного трибунала за преднамеренный выход из боя. Все мои объяснения, что я не видел немецкие самолеты, что мой мотор плохо работал и я еле дотянул до аэродрома и с трудом сел, ни к чему не привели. Все летчики идут на аэродром, вылетают на задания, а я сижу в казарме на койке, изучаю от безделья район полетов и жду решения своей участи. Состояние ужасное! Помогала мне только вера в меня летчиков полка.

Между тем специальная комиссия начала исследовать мотор моего самолета. Действительно, после запуска первую минуту он работал хорошо, но затем начинал захлебываться и сбавлять обороты. Мотор был тщательно исследован, и выяснилось, что бензиновый фильтр топливной системы оказался забит частицами сажи. Дело в том, что перед вылетом инженер эскадрильи дал команду включить кран системы наполнения топливных баков выхлопными газами. Эта система нужна для того, чтобы в бензиновые баки вместо воздуха поступали отработанные газы, вытесняли пары бензина и не давали бензину воспламеняться при попадании в бак зажигательных пуль и снарядов. До этого вылета система не использовалась, но была соединена с выхлопными патрубками, поэтому за длительное время в ней скопилось много частиц сажи. Как только система была соединена с баками, отработанные газы, поступая в баки, захватывали с собой всю эту скопившуюся в трубопроводах сажу. Из бака сажа вместе с бензином поступала в бензопроводы и задерживалась на сетке бензинового фильтра. В результате бензин в мотор стал поступать в меньшем количестве, и мотор стал захлебываться от недостатка топлива. Но такая, казалось бы, мелочь, как включение наполнения баков выхлопными газами перед боевым вылетом, привела к таким трагическим результатам!

Были приняты меры: все бензиновые трубопроводы самолетов полка были продуты, фильтры прочищены, и больше таких случаев не происходило. С меня было снято обвинение, и я начал выполнять боевые вылеты.

Весеннее наступление наших войск продолжалось. Полк перелетел в район города Староконстантинова. В это время Шестакову было присвоено звание полковника, а через несколько дней он не вернулся с боевого задания. По рассказам очевидцев, над линией фронта Шестаков на малой высоте атаковал звено Ю-87. Подойдя на минимальную дистанцию (около 40—50 метров), он открыл огонь по ведущему группы. От взрыва его снарядов, попавших в подвешенные бомбы, сдетонировали их взрыватели. Ю-87 взорвался, взрывной волной повредило управление «лавочкина», самолет перевернулся и начал падать. Шестаков выбросился из самолета, но малая высота не дала возможности раскрыться парашюту, и Шестаков погиб. Таков был печальный конец этого замечательного летчика.

Бои южнее Староконстантинова продолжались. Наши самолеты вылетали на охоту на линию фронта. Здесь отличился мой товарищ Николай Косов. Отстав в бою от ведущего, он последовал за группой немецких самолетов, возвращавшихся на свой аэродром. Когда немецкая группа стала расходиться на посадку, Косов сбил над аэродромом два самолета и подбил третий. К сожалению, над аэродромом находились немецкие истребители, и в воздушном бою с ними Косов погиб.

Над линией фронта происходили ожесточенные бои. Немцы подтянули свои лучшие эскадрильи и ежедневно пытались бомбить и штурмовать наши танковые части. Наши истребители дрались и с бомбардировщиками, и с прикрывавшими их истребителями. Полеты нашего полка обычно проходили вдоль линии фронта. Сделав несколько проходов в заданном районе, летчики замечали подходящие немецкие истребители. Часть наших сил вынуждена была отвлекаться для боя с истребителями. В это время подходили бомбардировщики. Наши истребители атаковывали их, те беспорядочно сбрасывали бомбы и, прикрываемые истребителями, уходили домой. Наши истребители хотя и не давали бомбардировщикам сбрасывать бомбы на наши войска, но и не имели больших побед. Сказывалось отсутствие у наших летчиков достаточного опыта ведения воздушных боев.

19 марта планировался очередной вылет на прикрытие. У моего ведущего Симонова, здорового красивого парня, опять не запустился двигатель (и он, мало налетав, на посадке задел дерево), и я вылетел с парой Павла Маслякова. Впоследствии в нашем полку отказались от вылета одного из самолетов пары в составе группы, если не вылетал второй самолет, но тогда на это не обращали внимания: считалось, что три самолета все-таки сильнее двух. Симонов же просто боялся летать. В итоге он разбил самолет, зацепившись за дерево при посадке, и уехал в госпиталь. После этого его списали, и дальнейшую его судьбу я не знаю.

Над линией фронта наша группа заметила группу «юнкерсов» и 6 немецких двухмоторных истребителей Me-110, которые штурмовали позиции наших войск. Масляков атаковал и сбил один «юнкерс» и стал атаковывать второй. В это время по нему открыл огонь один из «мессершмиттов». Я бросился отбивать атаку, открыл огонь и увидел, как моя трасса накрыла «мессершмитт». Немецкий самолет прекратил огонь, задымил и начал снижаться – и в этот момент я заметил впереди чужую трассу. Вслед за этим – резкий удар, сильная боль, и моя кабина наполнилась дымом и пламенем. Машинально я дергаю рычаг аварийного сброса фонаря кабины; пламя охватывает всю кабину, руки и лицо в огне. Пытаюсь вылезти, но не могу. Отстегиваю привязные ремни, резко отдаю ручку вперед, самолет уходит вниз, и я оказываюсь в воздухе. Нахожу вытяжное кольцо парашюта, дергаю. Меня сильно встряхивает, и далее провал... Очнулся – вишу на парашюте. Быстро приближается земля. Я пытаюсь сгруппироваться, но поздно. Сильный удар, темнота...

Второй раз я прихожу в себя от толчка, меня переворачивают. Пытаюсь подняться, но только могу сесть. С меня снимают ремень с пистолетом. Возле себя я вижу несколько человек: на них зеленая незнакомая форма, в петлицах черепа с костями, речь незнакомая. Страшная реальность пронизывает сознание: я на немецкой территории, в плену! Падаю на землю, меня толкают, поднимают. Я пытаюсь сам подняться на ноги, но от дикой боли падаю снова – из обеих ног хлещет кровь. Мне разрезают сапоги и забинтовывают ноги. Подъезжает автомашина (что-то вроде «Виллиса»), меня снова поднимают и переносят в нее. Машина трогается, рядом сидят три немецких солдата.

Проезжаем три или четыре километра, въезжаем в село. В селе машина остановилась у большого здания, откуда выходит офицер. Он подходит к машине и спрашивает меня по-русски:

– Танкист? Какой части?

Видимо, мое обгорелое лицо и руки у него вызывает связь с танками. Отвечаю:

– Я летчик.

Офицер поворачивается и уходит, отдав команду «эршиссен» – расстрелять. Я смотрю вверх: там голубое небо, кучевые облачка. Вот и все, отлетался...

Солдат пытается завести ручкой мотор, но в этот момент из штаба выходят несколько человек, солдаты встают и вытягиваются. Один в серебряных погонах (видимо, генерал) подходит к машине и властно о чем-то спрашивает солдат. Те отвечают.

Следуют новые вопросы:

– Какая часть? Сколько самолетов? Кто командир?

Отвечаю:

– Ничего говорить не буду.

Генерал молча рассматривает меня, затем говорит солдатам:

– Найн, госпиталь, – и уходит.

Охраняющие меня солдаты садятся, закуривают, чего-то ждут. Один из них говорит мне:

– Госпиталь.

Я начинаю понимать, что еще не все кончено. Минут через 20 подъезжает телега, в ней лежит немецкий офицер, по погонам вроде капитан. Меня переносят и кладут на телегу рядом с ним. Мы трогаемся. Проходит полчаса, село остается позади. Возница в немецкой военной форме с винтовкой на плече. Он курит цигарки и понукает лошадь явно украинскими словами. Видя, что он мой земляк, украинец, я начинаю «агитировать» его:

– Что ж ты, земляк, немцам служишь?

На это я получаю решительный ответ:

– Ах ты, проклятый москаль, сейчас пристрелю!

Тотчас он снимает с плеча винтовку и направляет на меня, явно собираясь выполнить свою угрозу. Но в этот момент офицер, лежащий рядом, понимает, в чем дело, вытаскивает пистолет и говорит:

– Хальт! Госпиталь!

Дальше я ничего не помню: стала сказываться потеря крови, боль утихла, и я куда-то провалился.

Сколько прошло времени, не знаю: когда я прихожу в сознание, уже вечереет. Открываю глаза. Меня тормошат, у повозки люди, они поднимают меня из телеги и кладут на носилки. Вносят в комнату, в ней яркий свет. Солдаты в нашей форме, явно тоже пленные, говорят:

– Не волнуйся, ты в лазарете, в лагере военнопленных. Мы советские, санитары, пленные. Сейчас перевяжем, все будет хорошо.

Меня снимают с носилок, кладут на стол. Лежу на столе, из ног вытаскивают осколки, промывают раны, забинтовывают. Больно! Лицо мне начинают мазать какой-то красной жидкостью. Говорят:

– Потерпи, будет очень больно, но тогда шрамов на лице не будет.

Боль страшная – будто мне снова жгут лицо. Затем мажут руки, и я начинаю стонать. Меня успокаивают:

– Потерпи немного, сейчас заснешь.

Санитар делает мне укол в руку. Боль начинает медленно отходить, и я погружаюсь во мрак.

Пробуждение нерадостное. Все тело болит, особенно ноги, руки и лицо. В памяти мелькает: огонь, парашют, земля, немцы, машина, телега, операционный стол... Смотрю вверх, надо мной сетка – второй этаж двухъярусной кровати. Озираюсь: комната, в ней 10—15 двухъярусных кроватей. Рядом со мной бородатый, худой, изможденный человек, он смотрит на меня и говорит:

– Наконец-то очнулся, почти сутки спал. Как чувствуешь себя?

– Ничего. Где я?

– В лазарете при лагере военнопленных, в городе Проскурове.

– А ты давно здесь?

– Да почти две недели. Был стрелком на бомбардировщике Пе-2. Самолет сбили, меня ранило в живот, я выбросился на парашюте. Схватили немцы, привезли сюда, сделали операцию, а здесь в лазарете – уже наши пленные врачи и санитары.

Ко мне подходят санитары, несут в перевязочную. Там молодой врач осматривает раны, успокаивает:

– Кости левой ноги целы, но мелких осколков много. Пальцы правой ноги перебиты. Перебит и палец правой руки. Но опасности нет. Сейчас потерпи, мы смажем обгорелые лицо и руки, чтобы не было рубцов.

Конечно, в то время я не спрашивал, кто был тот врач и те санитары, которые в таких невероятно трудных, тяжелых условиях, ежедневно таскали на перевязки незнакомого летчика, заботились, чтобы на его лице не было рубцов от ожогов. Так же они заботились и о других раненых. Огромная благодарность им, этим безвестным братьям милосердия!

Мне снова мажут руки и лицо. Дикая боль пронизывает все тело. Теперь я уже прошу:

– Братцы, уколите, не могу терпеть.

Мне вводят в руку иглу шприца, боль медленно уходит, и я засыпаю. На второй или третий день приносят еду: суп из брюквы. Хлеб, как говорит мой сосед, сделан из опилок. Я отказываюсь, санитар смотрит, качает головой и приносит на блюдце манную кашу. Возникает осложнение: я не могу ничего взять в руки! Санитар пытается кормить меня сам, но рот стянуло коркой от ожога, и ложка не проходит. Он находит чайную ложку, но та тоже не проходит. Тогда он, используя ручку ложки, набирает немного каши и просовывает ее мне в рот. Дело налаживается.

Так проходит несколько дней. Мои руки покрываются черной коркой, таким же, видимо, становится и лицо. Теперь я могу поворачиваться на левый бок, в сторону моего соседа, и беседовать с ним. Он рассказывает о своей матери из Реутова, возле Москвы, я рассказываю свою историю. На соседних койках лежат другие тяжелораненые. В основном это пехотинцы с тяжелыми ранениями. Много тифозных больных. Они мечутся, выкрикивают слова, бредят.

На шестой день в лазарете начинается суматоха. Прибегает то один санитар, то другой. Нам сообщают, что город окружают наши войска, немцы уходят и лагерь военнопленных эвакуируется. Здоровых пленных уже увели, а за нами приедут телеги и увезут нас на запад. Наступает вечер, но телег за нами не присылают. В городе гремят взрывы. Немцы взрывают дома, горят здания. Мы, те, кто не может двигаться, ждем, когда начнут расправляться с нами. Бросят в дом канистры с бензином – и ничего от нас не останется. Взрывы то ближе, то дальше; лагерь и лазарет уже не охраняются, охрана разбежалась. Но к нашему лазарету взрывники не подходят. Видимо, нас спасла надпись над входом: «Тиф. Не входить».

Развязки я не дожидаюсь: слабость берет свое, и часов в 12 я засыпаю. Просыпаюсь же я от радостных голосов. Светло, у двери стоят два молодых солдата в полушубках. Они поздравляют всех с освобождением. Я пытаюсь подняться, но сил не хватает. Один из них замечает мое черное лицо и подходит.

– В танке горел?

– Нет, я летчик.

– Ничего, браток, поправишься! Выпей за освобождение. Хорошо вы нас прикрывали!

Он наливает мне кружку светлой жидкости, и я долго пью. Немного жжет. Я выпиваю почти кружку шнапса, но опьянения не наступает – слишком напряжены нервы.

Немного погодя заходит офицер в звании майора. Он тоже поздравляет нас и говорит:

– Товарищи, подождите еще немного. Завтра всех перевезем в госпиталь!

Майор видит меня, подходит:

– Танкист?

– Нет, летчик.

– Здорово обгорел, но ничего, все уже позади. Выпей за жизнь!

Мне неудобно, что такое внимание уделяется только мне, но от угощения я не отказываюсь и выпиваю еще кружку. Опьянения не чувствую, просто погружаюсь в забытье.

Просыпаюсь, сосед смотрит и спрашивает:

– Очнулся? Сутки прошли.

Я отвечаю что-то невнятное. Страшно хочется пить, я выпиваю воды и снова проваливаюсь в безмолвие. Просыпаюсь вечером, теперь возле меня сидят две женщины.

– Ой, сынок, живой, – плачут они. – Видела бы тебя мать!

Видимо, вид у меня действительно был впечатляющий... Я отвечаю:

– Ничего, родные, поправлюсь, еще летать буду.

– Ох, сынок, дай-то бог. Скажи, чего тебе хочется: покушать, попить, чайку, кофейку?

Жажда продолжает томить меня: ведь я выпил чуть ли не пол-литра шнапса, а перед этим почти ничего не ел семь дней. Отвечаю:

– Кофейку хочется...

– Сейчас, сынок, принесем!

Через полчаса я с наслаждением пью кофе. Какой прекрасной оказывается эта чашка, а еще прекраснее эти милые, добрые женщины из города Проскурова. Большое спасибо им за доставленную мне радость!

Я снова засыпаю, а когда просыпаюсь утром, вижу молодую девушку. Она пытается меня накормить. Хотя аппетита у меня нет, но я понимаю, что есть надо. Рот стянут ожогом, и ручкой чайной ложки девушка проталкивает мне в рот комочки манной каши. Вечером прибывает полевой госпиталь, и меня несут на операционный стол. Сестра разрезает бинты и отшатывается. Я приподнимаю голову и смотрю: под моими снятыми бинтами десятки, сотни вшей.

На другой день у меня начинается жар, и меня переносят в изолятор – маленькую пустую комнату с железной койкой. Ноги обтирают какой-то жидкостью, перевязывают. Лежу час, другой, третий – никого. Наступает ночь. Где я? Кричу – никакого ответа. Пытаюсь слезть, но сил не хватает. Снова кричу. Наконец-то дверь открывается, входит санитар:

– Не кричи, у тебя тиф. Завтра мы перевезем тебя в другой госпиталь.

Я снова один. Темно. И вдруг я вижу голубое небо! Я снова в воздухе. Впереди «юнкерс», я догоняю его, нажимаю на гашетки. К «юнкерсу» тянутся трассы, он вспыхивает. Кругом «мессершмитты». Уворачиваюсь от одного, потом от другого, – и вдруг мотор останавливается. Я сажусь на какую-то площадку, ко мне подходят какие-то люди. Бешметы, кинжалы... Это горцы. Они подводят быков, помогают запрячь, привязать к шасси, я в кабине самолета, и быки тащат меня на мой аэродром. Вдруг впереди замок. Стража выходит из ворот, мне помогают вылезти из кабины и пройти в замок, в богато убранную комнату. Там я вижу девушку в богатом восточном убранстве. Она приглашает меня за стол, появляются блюда с яствами. Я тороплюсь, пытаюсь объяснить, что меня ждут в полку, – с трудом убеждаю их, что уеду, но через день вернусь. И вот я снова в полку. Вылеты, бои. Проходит месяц, другой, третий. Наконец-то я снова в замке, но здесь немцы. Меня связывают и бросают в подземелье. Я лежу на железной кровати, в углу у огня стражник. Он смотрит на меня, но я закрываю глаза и притворяюсь спящим, и тогда он выходит. Думаю, как убежать. Замечаю в углу люк – значит, там подземелье. Сползаю с кровати, падаю на пол, ползу к люку, но стражник вбегает и не дает мне доползти до люка и убежать на волю. Я хватаюсь обеими руками за подвернувшуюся под руки ножку кровати. Оторвать меня невозможно. Стражник отходит и кого-то зовет. Я снова пытаюсь добежать до окна и выпрыгнуть, но ноги не держат, я снова падаю на пол и лезу под кровать, цепляюсь за ножку.

Вдруг я слышу женский голос: «Не надо, милый, все будет хорошо, успокойся, вылезай». Я слушаюсь – такой нежный голос не обманет! Меня поднимают и укладывают на кровать. Девушка уходит. Появляется палач, он подходит к раненым, они бьются, но он колет их большим шприцем, и они умирают. До окна шага четыре, я снова поднимаюсь и бросаюсь к окну. Скорее выпрыгнуть, убежать! Ноги не держат меня, я падаю, но ползу к окну. Палач хватает меня, я сопротивляюсь, но появляется второй. Меня связывают, относят на кровать, появляется шприц, укол – и я больше не сопротивляюсь. Конец...

Потом снова воздушный бой, прыжок с парашютом, подземелье. Я что-то ищу (кажется оружие), затем убегаю, меня догоняют, связывают. Вводят яд, все расплывается.

Из забытья меня выводит чей-то голос. Приоткрываю глаза. Светло, рядом несколько человек в белом. Они поднимают мое одеяло, рубашку, спрашивают о чем-то. Меня охватывает слабость, закрываю глаза. К груди прикасаются металлическим кружком, затем поднимают руку, я чувствую укол.

Когда я снова открываю глаза, то понимаю, что чувствую себя лучше. Я лежу в палате, рядом еще 7 или 8 кроватей. У соседней кровати стоят несколько человек в белых халатах: врачи осматривают соседа. После их ухода я начинаю думать, где же я. Видимо, это госпиталь, – но когда же я попал сюда? С трудом я немного поднимаю голову, но, обессилев, припадаю к подушке.

Сосед, увидев мою попытку, спрашивает:

– Очнулся?

Отвечаю:

– Вроде.

– Как себя чувствуешь?

– Нормально.

В разговоре я узнаю, что провел в бреду чуть ли не две недели. Это меня настолько удивляет, что я говорю:

– Да я же еще вчера вел воздушный бой! – Потом замолкаю и спрашиваю, какое сейчас число. Оказывается, уже середина апреля, значит, я ранен чуть ли не месяц назад... Свой день рождения я провел в бреду.

Ночью начинается бомбежка. Все – и больные, и санитары – уходят в бомбоубежища. Меня решают оставить: переносить меня слишком трудно и небезопасно и для меня самого, и для санитаров. За окном мелькают лучи прожекторов, поднимается стрельба зениток. Нарастает свист бомб, они летят со всех сторон и, кажется, сейчас попадут в госпиталь. Взрывы, сыплется штукатурка... Здание госпиталя находится на краю аэродрома, и бомбы падают где-то совсем рядом. Только слышен звон стекол и стук падающих на крышу осколков снарядов.

Все это длится час, другой, третий. Наконец рев моторов, свист бомб и стрельба зениток затихают. Прожектора гаснут, но небо освещено пламенем пожаров, что-то горит. По лестнице шум шагов: возвращаются раненые. Все обсуждают, как и где грохнуло, как тряхануло госпиталь и их. Утром идут разговоры о бомбежке, все рассказывают друг другу о пережитом, а вечером все начинается сначала. И так целую неделю.

Через неделю я начал подниматься: сначала на кровати, потом свешиваю ноги. Наконец мне дают костыли. Я поднимаюсь и стою несколько минут. Хотя во мне осталась только кожа да кости, но нагрузка кажется непосильной, и я почти падаю обратно на кровать.

На следующий день 1 Мая, все готовятся к празднику. В палату приносят патефон и ставят пластинку. Марк Бернес поет:

Любимый город другу улыбнется,

Знакомый дом, любимый сад...

Слезы текут рекой, все расплывается. Соседи замечают, снимают пластинку, и я говорю им:

– Ребята, не обращайте внимания, давайте еще!

Кажется, только сейчас я почувствовал, что остался живой...

На следующий день я пробую делать первые шаги. Сосед страхует меня. Три шага до соседней кровати и три обратно – и это все: я так устаю, что сажусь и отдыхаю. Но через день я дохожу уже до окна. Вместе с солнечной погодой весна властно входит в жизнь госпиталя. Раненые с утра выходят на солнечную сторону дома и до завтрака, а потом до обеда и ужина греются под лучами солнца. Постепенно я начинаю ходить по палате, конечно, с костылями. Наконец приходит день, и я спускаюсь по лестнице и выхожу на улицу. Как прекрасно все вокруг: зеленые молодой зеленью деревья и трава, синее небо и яркое ослепительное солнце! Я чувствую, как силы вливаются в мое изможденное тело, мое здоровье быстро улучшается, но раны правой ноги и правого мизинца руки не закрываются – у меня остеомиелит.

При очередном осмотре врач хмурится. Ему не нравится мизинец моей правой руки.

– Он у вас не заживает и надолго задержит вас здесь, его надо отрезать.

Мне жалко пальца, но хочется быстрее поправиться, поэтому я соглашаюсь. Но мои соседи по палате, узнав о решении врача и моем согласии, возмущаются:

– А тебе не предлагали заодно ногу отрезать? Разреши – сразу голову отхватят! Ты только дай им согласие – вмиг всего лишишься!

На мои попытки оправдаться желанием выписаться побыстрее, они логично отвечают:

– На неделю поторопишься – всю жизнь будешь мучиться. А потом рука просто некрасивая будет, и работать ею будет труднее.

Не знаю уже, какой довод убедил меня, но на другой день я категорически отказываюсь от операции. Врач рассержен:

– Тогда сразу выпишем.

– Меня это даже радует, – говорю я. – Я согласен выписаться!

Но выписать меня с незажившими ранами врач не осмеливается. Мне прописывают различные физиопроцедуры (кажется, с йодом), и раны понемногу начинают заживать. Мои выходы на свежий воздух становятся продолжительнее. Меня неодолимо тянет на аэродром: издали я вижу знакомые силуэты «лавочкиных». В один из дней я добираюсь до края аэродрома и подковыливаю на своих костылях к ближайшему самолету.

Не верю своим глазам: у самолета стоят летчики моей эскадрильи – Соколов, Вялов, адъютант Непомнящий. Я подхожу ближе: меня не узнают и особого внимания мне не уделяют. Тогда я робко спрашиваю:

– Ребята, не узнаете? Это я, Байда!

На меня подозрительно смотрят, окружают и рассматривают. Наконец кто-то говорит:

– Смотри-ка, правда Байда. А мы-то... – недоговаривает он.

Много позднее я узнаю, что, прилетев домой, летчики доложили, что видели, как мой самолет был подожжен и горящим упал на землю. Парашюта никто не видел... О моей гибели было доложено, домой ушла похоронка, а мои вещи разделили друзья.

Меня отводят в штаб эскадрильи, там я рассказываю свою историю, и на следующий же день меня забирают из госпиталя. Оказывается, главнокомандующий ВВС маршал[2] Новиков, узнав от командира полка, что нашелся погибший летчик, приказал отправить меня на лечение в Москву, в Центральный авиагоспиталь.

Я снова прощаюсь с летчиками полка, и самолет Ли-2 взмывает в воздух. Прощай, Проскуров! Я ложусь на чехлы и отдыхаю. Иногда я спрашиваю у летчиков, где мы летим, и мне называют города Киев, Брянск, Москву. В Москве посадка, и здесь я с трудом выхожу из самолета. «Санитарка» везет меня по Москве, потом мы въезжаем в лес, проезжаем ворота, и я вижу красивый белокаменный дом с колоннами. Это авиагоспиталь. В приемном покое медсестра в белом халате записывает мои данные, затем дежурный врач проводит осмотр и направляет меня в хирургическое отделение.

Жизнь в госпитале, спокойная и размеренная в те дни, оживлялась салютами в честь дивизий, корпусов и армий, освобождавших наши города. Выход на государственную границу, открытие второго фронта... Фашизм явно шел к своему концу! Впереди начинала алеть заря Победы.

Лечение и время делали свое дело. Разбитые кости правой ноги и пальца срослись. Правда, наступать на ногу было больно, но с помощью палки я уже мог довольно сносно передвигаться. Что касается кожи на моем лице, то хотя она была еще красной, но рубцов не было.

Скоро меня осмотрела медкомиссия и сочла необходимым направить в санаторий для выздоравливающих «Востряково», расположенный в районе станции Барыбино. Неожиданно для себя в санатории я встретил своего первого командира полка Анатолия Голубова, рассказавшего мне совершенно невероятную историю: он остался жив после прыжка из самолета без парашюта.

Весной 1943 года Голубов был переведен из нашего полка в соседний полк – 18-й гвардейский. Этот полк имел хороший летный состав, летавший на «яках». Кроме того, с 1944 года в составе полка была эскадрилья французских летчиков-добровольцев, которые прибыли, чтобы в русском небе сражаться за французскую землю. Французы добирались в Союз разными путями, большинство – через Египет и Иран. Формировалась эскадрилья в Иваново, затем под Тулой. Одними из первых они получили новые тогда самолеты Як-1 и, нужно сказать, освоили их хорошо и, имея большой налет, воевали на них прекрасно. Отличала французов и отличная групповая слетанность. Взлетали они обычно парой, но в бою часто рассыпались, возвращались на аэродром поодиночке и при этом несли большие потери. Много французских летчиков остались навсегда в нашей земле...

Видимо, поэтому командование решило подобрать 18-му гвардейскому полку опытного командира, это назначение и получил наш командир майор Голубов. Надо сказать, что с первых дней он и в этом полку завоевал прочный авторитет, пользуясь большой любовью и уважением всех летчиков полка, в том числе и у французских пилотов.

Известность получил эпизод, когда в один из дней Голубов увидел идущий с запада немецкий самолет-разведчик Ю-88 в сопровождении двух истребителей. Быстро сев в самолет, запустив мотор и взлетев, он набрал высоту и, догнав немцев, сбил одного из прикрывавших разведчика истребителей. Затем сблизился с Ю-88 и поджег его – немецкий экипаж выбросился на парашютах. Так как бой проходил почти над расположением штаба воздушной армии, то немецкие летчики после приземления были взяты охраной штаба в плен. Командующий 1-й воздушной армией сам приехал в полк и наградил Голубова орденом Красного Знамени.

Прыжок без парашюта Голубов совершил летом 1944 года. Тогда наши танковые корпуса, прорвав оборону немцев в Белоруссии, рвались на запад и уже вышли далеко за Минск. Связь камандования с ними была потеряна, и теперь в передовые танковые части необходимо было доставить вымпел с приказом об их повороте на юг: это должно было завершить окружение немцев в районе Минска.

Погода стояла на редкость плохая: низкая облачность, дождь. В такую погоду Голубов решил лететь сам, ведя свой истребитель над самыми верхушками деревьев. Найдя наши танки за Минском, он сбросил им вымпел, но на обратном пути его самолет был подожжен немецкими зенитными пулеметами. На горящем самолете Голубов продолжал лететь на восток. Пламя достигло кабины и стало обжигать летчика, и тогда Голубов открыл фонарь и, высунув лицо, пытался вести самолет и дальше. Но сильный воздушный поток вырвал его из кабины, а малая высота полета – метров 30—50 – не позволила парашюту открыться. В полк пришло известие, что Голубов погиб, и летчики 18-го гвардейского полка и французской «Нормандии» поделили на память все его вещи...

Очнулся Голубов уже в госпитале. Саперы, доставившие его туда, рассказали, что увидели летящий со стороны немецких позиций наш горящий истребитель. От самолета отделился летчик – он ударился о болотистый луг, его подбросило вверх, он пролетел метров 100—150, снова коснулся земли, отпрыгнул, пролетел по воздуху еще метров 15—20, снова отпрыгнул и лишь еще через 5—6 метров упал и зарылся в землю. Когда саперы подошли, то обнаружили еще живого летчика в мягкой почве болотистого луга и, буквально «выкопав» его, отправили в госпиталь. В госпитале Голубова «собрали»: у него было 10 или 12 переломов костей. Через пару месяцев они срослись, и тогда Голубова направили долечиваться в санаторий, где мы с ним и встретились.

Анатолий Голубов рассказал мне и о судьбе многих бывших моих однополчан. Через месяц после моего перевода в 19-й иап началось знаменитое Курское сражение. Покинутый мной 523-й полк получил задачу сопровождать штурмовики Ил-2. Такая боевая задача считалась у нас самой тяжелой и опасной. Штурмовики Ил-2 – страшное оружие: они бомбят и штурмуют немецкие войска, уничтожают пушки, танки, живую силу. Для увеличения живучести они хорошо бронированы. Понимая угрозу, исходящую от «черной смерти», как их называли немцы, они бросали против них свои лучшие истребительные части.

Наше командование широко практиковало сопровождение штурмовиков истребителями, которые отбивали от них атаки немецких истребителей. Но наши истребители бронирования не имели и, совершая полет на малой высоте, подвергались обстрелу с земли со всех видов оружия. Кроме того, будучи «привязанными» к низко летящим штурмовикам, истребители не могли ни набрать высоту, ни развить большую скорость и представляли собой легкую добычу для истребителей противника. Вследствие этого они несли большие потери. Мой бывший полк ежедневно терял летчиков. Погиб Машников, который был подбит и, идя на вынужденную посадку, врезался в стоящее на поле дерево. Были сбиты и погибли Мишенков и Максимов. Был тяжело ранен командир эскадрильи Еличев – он потерял правую руку...

Перед расставанием Голубов предложил мне ехать с ним в 18-й гвардейский полк. Но, как ни соблазнительно было это предложение, я уже прирос душой к своему 19-му Краснознаменному полку, в котором провел уже месяцы, где остались боевые товарищи, с которыми я делил фронтовые тягости.

Прогулки в тенистом парке, купание и загорание на берегу небольшой речки дали поразительные результаты. На новую медкомиссию я пришел уже без палки. Впрочем, честнее будет сказать, что я оставил ее за дверью, так как бросать ее я мог только на непродолжительное время. Члены медкомиссии долго сомневались, меня переспрашивали, заставляли приседать, но, учтя мои просьбы, все же признали годным к летной работе без ограничений. На другой же день я помчался в управление кадров ВВС. Зная по рассказам других бывших в госпитале летчиков, что мой полк находится возле Варшавы, я просился только туда. Но на кадровиков никакие мои мольбы не подействовали, и я получил назначение во 2-ю воздушную армию. Секрет, которого я тогда не знал, был в том, что в госпиталь я был привезен с Украины, из 2-й воздушной армии и поэтому должен быть снова направлен именно туда. То, что мой полк был переброшен на 1-й Белорусский фронт в Польшу, для кадровиков не имело никакого значения. Я же не знал всех тонкостей кадровых решений, негодовал, возмущался, но сделать ничего не мог. Офицер-кадровик сказал, что он и так делает для меня большое снисхождение, а если я недоволен, то он может отправить меня в запасной полк. Такая перспектива сразу отрезвила меня, и я вышел из управления кадров ВВС на улицу: в кармане у меня лежали проездные билеты до Львова и направление в гостиницу.

Время было к вечеру, поезда на Львов, куда была выписана моя командировочная, не оказалось, и я поехал в гостиницу для летчиков, куда было выписано направление. Находилась она где-то на Центральном аэродроме. За ужином в столовой я случайно разговорился с группой летчиков. Оказалось, что это экипаж бомбардировщика ДБ-3Ф[3], вылетающий на следующий день в Барановичи. Меня сразу охватило неодолимое желание лететь с ними: ведь это больше половины расстояния до моего полка! Все остальное у меня сразу вылетело из головы, и я начал слезно упрашивать летчиков взять меня с собой.

Не помню уже, что я тогда говорил, но время было военное, летчики были ребята отчаянные и, видимо, считали, что дальше фронта их в любом случае не пошлют. В итоге на другой день меня засунули в бомболюк. Летчики пошутили, что сбрасывать меня не будут, но посоветовали на всякий случай привязаться к какому-то рычагу, куда подвешиваются авиабомбы.

Взревев моторами, самолет начал разбег. В железном пространстве, казавшемся мне чем-то вроде удлиненной большой бочки, меня бросало вверх и вниз. Я отчаянно уцепился за бомбодержатели, чтобы преждевременно не упасть на створки бомболюка, но после отрыва тряска кончилась, и мое настроение сразу поднялось. Моторы мерно гудели, и, хотя ничего не было видно, я по времени представлял себе, где мы находимся. Прошел час, под нами уже должна была быть Вязьма, но начавшийся холод заставил меня съеживаться все сильнее. Летчики почему-то набрали большую высоту, и дышать становилось все труднее, не хватало кислорода. Я был в простой гимнастерке, а снаружи (и постепенно внутри самолета) температура упала до минусовой: было не менее пяти градусов мороза. К третьему часу полета я стал чуть ли не сосулькой, хотя непрерывно растирал себе и руки, и ноги, и особенно уши и пальцы рук и ног.

Наконец самолет пошел на снижение. Металл в бомболюке сразу покрылся инеем, а я постепенно начал отогреваться. Самолет вздрогнул – выпущены шасси, затем щитки. Наконец легкий удар и тряска: самолет бежит по аэродрому. Затем рулежка, и все смолкает.

Слышу голоса:

– Держись, сейчас будем открывать люк!

Створки пошли вниз, я отцепляюсь от бомбодержателей и медленно сползаю вниз, затем прыгаю на землю. Горячо благодарю новых друзей, жму руки, они желают мне успешно завершить мой поиск.

С аэродрома я иду на железнодорожную станцию и там узнаю, что вечером на Брест уходит поезд. Время идет медленно, но вот и посадка. Вагоны битком набиты солдатами, офицерами – мест нет совершенно! Наконец мне удается забраться на подножку. Узнав, что я летчик и еду из госпиталя на фронт, солдаты теснятся и пропускают меня в вагон. Все полки заняты, но кто-то помогает мне забраться вверх на то располагающееся над проходом место, куда обычно кладут вещи. Я, скорчившись в три погибели, залезаю туда и кое-как устраиваюсь. Поезд идет медленно, часто останавливается. В полудремоте-полусне медленно проходит ночь, и утром мы прибываем в Брест.

Сойдя с поезда, я захожу к коменданту вокзала узнать, где сейчас мой 19-й авиаполк, но тот ничего сказать не может и лишь говорит, что на окраине города есть аэродром. К обеду я добираюсь туда и попадаю к командиру аэродромного батальона. Тот расспрашивает меня и говорит, что никакого 19-го полка здесь нет и не было. И вдруг в этот момент в комнату заходит Костя Дашин, летчик нашего связного самолета По-2. Бывает же такое везение! Костя кого-то привозил в Брест и зашел к командиру аэродромного батальона по поручению своего командира полка. Ну как тут не стать суеверным? Как будто кто-то специально помогает мне добраться в родной полк!

После восклицаний и объятий начинаются вопросы и ответы. Оказывается, наш полк теперь не 19-й иап, а 176-й гиап, то есть гвардейский истребительный авиаполк. В ходе успешных боев на Украине полк сбил много фашистских самолетов и стал гвардейским. Полком сейчас командует Павел Федорович Чупиков, а стоит он на аэродроме Демблин, куда Костя и летит.

Сердечно попрощавшись с командиром батальона, я иду с Костей к самолету По-2 и помогаю запустить мотор, дергая за винт. Мотор запустился, я залезаю в кабину, и Костя выруливает и взлетает. Самолет легко взмывает в воздух, и на небольшой высоте мы проходим над городом у края реки. Внизу развалины: только много лет спустя узнаю, что это развалины знаменитой Брестской крепости. Идет ранняя осень 1944 года, везде зелень, но крепость черная и красная от пороховой копоти и битого кирпича... Затем под нами появляется река, и начинаются поля и мелкие хутора. В течение приблизительно трех часов мы летим вдоль дороги, и наконец вдали появляется ровное поле. Самолет с разбега садится и заруливает под деревья. Я вижу замаскированные самолеты с красными носами и белыми хвостами: это «лавочкины». Я в своем полку.

Висла

Встретили меня хорошо, но многих товарищей уже не было. Погиб командир эскадрильи Корень. Не вернулся на аэродром Соколов. Особенно опечалила меня гибель двух летчиков: общего любимца полка – цыгана Бачило и молодого летчика Сени Бернштейна. В нашей авиации были представители многих наций, но, видимо, только в нашем полку летал и сражался настоящий цыган, и сражался хорошо. Однажды на «лавочкине» он перелетал с аэродрома на аэродром и, чтобы не ожидать прибытия техника самолета наземным транспортом, взял его с собой и посадил в фюзеляж самолета. В воздухе ему повстречался немецкий разведчик – Ю-88. Недолго думая, Бачило вступил с ним в бой.

Можно представить себе состояние техника, сидящего в закрытом фюзеляже «лавочкина», когда он почувствовал, что самолет маневрирует, услышал стрельбу пушек и понял, что идет воздушный бой. Ведь парашюта у него не было, и если бы самолет был подбит, то его судьба была бы весьма печальной. К счастью, тогда все окончилось благополучно, и сбитый «юнкерс» можно было бы записать и на счет техника.

И вот не слышно его шуток, не видно ослепительной улыбки. По вечерам мы вспоминали, как он плясал «цыганскую». Лишь по аэродрому бегал осиротевший черный песик по имени Джек. Ранее он всегда сопровождал своего хозяина, и мы шутили, что он даже летал вместе с хозяином. При посадке Джек подбегал к каждому самолету и все ждал, не вылезет ли его хозяин. Ждал он напрасно: Бачило так и не вернулся.

Сеня Бернштейн был летчиком совсем другой породы. Вежливый, внимательный, он старался летать изо всех сил. Всю теорию полета, так же как и инструкции по эксплуатации и технике пилотирования, он знал прекрасно. Да и его знания по военной истории были блестящими: Бернштейн мог назвать по памяти фамилии всех командующих фронтами и воздушных армий, как и многих командиров корпусов и дивизий. Но в полетах он показывал средние данные. Любая неожиданность ставила перед Сеней большие проблемы, и пока он вспоминал, что сказано в инструкции по данному поводу, времени уходило порядочно. Сейчас я вижу, что он не был рожден летчиком-истребителем...

Погиб Сеня на посадке. Попавшая в его самолет в воздушном бою пуля перебила тягу посадочного закрылка, и при посадке, на малой высоте вышел только один закрылок, и излишняя подъемная сила одного крыла стала переворачивать самолет. Некоторые летчики в подобных случаях успевали поставить кран закрылков на уборку, убрать выпустившийся закрылок и выровнять самолет. Но Сеня не успел. Он был прекрасным военным теоретиком, но авиация требует молниеносной реакции. К сожалению, психологический отбор летчиков тогда не производился, а жаль – можно было бы избежать многих напрасных жертв.

Многие летчики полка, среди них Андрей Баклан, Олег Беликов, Азаров, Виктор Александрюк, Николай Руденко, уже стали опытными воздушными бойцами, асами и довели счет сбитых самолетов до десятка и более. В полку было несколько новых летчиков. Еще Костей мне было сказано, что полком командует подполковник Павел Федорович Чупиков. Это был хороший командир, он прекрасно летал и умело командовал полком. Могу даже сказать, что он был хорошим «дирижером» и умело дирижировал своими «солистами». Ведь были у нас летчики, проводившие бой с немцами так, как исполняют артисты танец на сцене Большого театра! Естественно, у каждого летчика была своя манера ведения боя, свой взгляд на тактику, и хотя все жили дружно, но часто это проскальзывало.

У Чупикова, прекрасного психолога, все получалось как-то само собой. Лишь иногда то один, то другой летчик начинал возмущаться каким-нибудь замечанием, но, подумав, он успокаивался и приходил к выводу, что был не прав.

Заместителем у Чупикова был новый летчик – приземистый коренастый крепыш, майор Кожедуб. К моменту моего возвращения в полк на его счету было больше сорока сбитых самолетов, и ему уже было присвоено звание дважды Героя Советского Союза.

Многие ему завидовали, считали, что ему дико везет. Действительно, сбить столько самолетов и не быть самому сбитым – это редкий случай. Явно напрашивалось слово «счастливчик». И лишь полетав с ним, я убедился, что дело в другом. Причина этого «счастья» заключалась в молниеносной реакции и необыкновенно правильной оценке тактической обстановки. Кожедуб прекрасно понимал весь ход боя и всегда оказывался в нужном месте – и всегда сзади немецкого самолета. Ему оставалось только нажать кнопку управления огнем пушек – и немецкий самолет вспыхивал. В ряде совместных боев с ним мне удалось увидеть это непосредственно, но об этом позднее.

Штурманом полка был майор Куманичкин. Могу сказать, что он был создан природой для полетов. Даже брови у него были с изломом, как крылья птицы. Куманичкин сыграл огромную роль в моей судьбе, сделав из меня настоящего летчика. До этого, я считаю, я просто умел держаться в воздухе.

Меня определили в третью авиаэскадрилью, которой командовал Иван Иванович Щербаков. Это был опытный аэроклубовский работник, в годы войны он был инструктором в Вязниковском авиаучилище, а затем прибыл командиром звена в наш полк. Большой летный опыт, какая-то степенность и уверенность быстро выдвинули его в ряды лучших командиров, и через год он уже командовал эскадрильей. Заместителем у него был Савин, а командирами звеньев – летчики Петров и Яхненко.

Меня поставили на довольствие, я получил новое летное снаряжение. Вскоре на учебном самолете у меня проверили технику пилотирования и после этого выпустили на боевом самолете. Но возникло одно непредвиденное затруднение: в эскадрилье для меня не оказалось напарника. За год боевой работы все пары слетались, и ведущие и ведомые понимали друг друга без слов. Ведомые как-то интуитивно угадывали, что будут делать ведущие, – так в крепких семьях родственники понимают друг друга без слов. Мой же бывший ведущий так и не смог оправиться после ранения и убыл из полка.

Меня по очереди прикрепляли к разным ведущим, я был, как говорится, «на подхвате». Естественно, это меня страшно задевало, но поделать тут было ничего нельзя. Однажды командир эскадрильи вызвал меня и сказал, что меня вызывает штурман полка. Недоумевая, зачем я нужен штурману, я нашел того на КП[4] и доложил о прибытии. Майор Куманичкин, стройный летчик с насмешливыми искорками в глазах, осмотрел меня и спросил, не хочу ли я слетать с ним, чтобы немного потренироваться. Я, разумеется, согласился и хотел было бежать к самолету, но Куманичкин остановил меня:

– Подожди, не торопись, давай полчасика отработаем полет на земле, – и вытащил из планшета два самолетика.

Показав, что он будет делать от взлета до посадки, он отрепетировал все мои действия, если я отстану или выскочу вперед, если, если... если... Занимались мы не полчаса, а гораздо больше. Наконец он убрал самолетики и сказал:

– Ну что ж, полетим. Мой позывной «Барон», а твой, кажется, «Байда»?

Подробный разбор его и моих действий, а главное, горячее желание не ударить в грязь лицом заставили меня все время выдерживать заданное место в строю. Впрочем, надо признаться, что на особо сложных маневрах я сначала отставал, но затем стал держаться как «привязанный».

После посадки Куманичкин сказал, что слетал я удовлетворительно и через полчасика мы слетаем еще. На это раз задание было как будто простое – удержаться в хвосте его самолета. Но это как раз и было самым сложным. Ведущий делал самые резкие и неожиданные маневры, а я – его ведомый должен был повторять их и при этом еще следить за воздухом и докладывать о всех замеченных самолетах.

Тот полет мне запомнился надолго. Упражнение началось с разворотов в горизонтальной плоскости, затем мы перешли в вертикальную. Сначала я опять отставал, но затем приноровился и стал делать начало маневра более стремительным. Это компенсировало задержки с восприятием и выполнением действий рычагами управления и инерцию самолета. Для понятности скажу, что если ведущий начинал вираж с креном 45°, то я сразу вводил в 60° и, лишь наверстав задержку, переводил самолет на крен 45°. На разворотах же, спиралях, вертикальных фигурах я стремился несколько «подрезать» путь своей машины, то есть опять делать эволюцию в более энергичном темпе. Это позволило мне почти весь полет «стоять» на своем месте. Видимо, был удовлетворен и «Барон», сказавший, что летать я могу, надо только потренироваться еще.

Вечером Щербаков сказал, что мне оказано большое доверие и что с завтрашнего дня я буду летать ведомым у Куманичкина. Конечно, не обошлось и без соответствующего внушения:

– Смотри не подкачай! Не опозорь эскадрилью! Будь внимателен. Летчик-то он классный.

На эскадрилью ссылка была не зря. Все летчики в эскадрилье были на подбор. Каждая пара (а их было шесть) могла вступать, да и вступала в бой не задумываясь с любым количеством самолетов противника. Девиз был один: «Искать и уничтожать противника!» Наш командир эскадрильи Иван Иванович Щербаков летал с Димой Нечаевым. По характеру Иван Иванович, или «Щерба», как звали его по позывному, был степенный человек, он все делал основательно. И в полете его манера была точно такая же. К бою он относился как к работе и сначала всегда стремился обеспечить себе преимущество в высоте и скорости. Поэтому иногда противник успевал удрать. Это, конечно, злило Диму Нечаева, прекрасного летчика, но уж если преимущество было обеспечено, то и победа не заставляла себя ждать.

Совершенно другими были летчики Виктор Александрюк и его ведомый Саша Васько. Есть такое понятие – «прирожденный летчик». Говорят это о людях с выдающимися летными данными. Так вот, Витя Александрюк в самолете чувствовал себя лучше, чем на земле. В каждом ремесле есть степень мастерства – если хотите, искусства. Александрюк был мастером своего дела, чуть ли не артистом. Весь его полет от взлета до посадки проходил в стремительном темпе. Общительный и веселый, Виктор Александрюк обладал неиссякаемым чувством юмора. Многие летчики побаивались его метких словечек. Между прочим, именно ему я обязан своим то ли позывным, то ли прозвищем «Байда». Васько также был прекрасным летчиком и не уступал в мастерстве своему ведущему. Какие бы бои ни были, пара не разрывалась. При этом успевал сбивать самолеты противника и Васько: по крайней мере, его счет сбитых самолетов рос довольно быстро.

Остальные летчики также летали хорошо, хотя каждая пара и имела свои индивидуальные особенности.

Осень прошла в тренировках, дежурствах на аэродроме, вылетах на прикрытие линии фронта, в перехватах разведчиков. Здесь отличился один из наших летчиков, Николай Руденко. Вылетев на прикрытие наших войск, он заметил на большой высоте немецкий разведчик Ю-88. Набрав в стороне высоту, Руденко внезапно атаковал фашистский самолет и, видимо, вывел из строя стрелка. Теперь оставалось только добить «юнкерс», но его летчик не собирался сдаваться. С большой высоты он перевел самолет чуть ли не в вертикальное пикирование. Все же Коля Руденко сумел удержаться за противником и после его выхода в горизонтальный полет чуть ли не над землей подошел и спокойно поджег его. Самолет клюнул, врезался в землю и взорвался. Николай еле успел отвернуть свой самолет от огненного шара...

Декабрь 1944 года заканчивался. Кругом прибывали наши войска. Летая на малой высоте, мы часто видели новые скирды сена, из которых выглядывали стволы пушек; иногда в лесах можно было видеть скопление людей и разнообразной техники. Летая на охоту и не встречая воздушного противника, мы расстреливали на дорогах немецкие автомашины. Однажды Андрей Баклан, увидев садящийся на аэродром Сохачев немецкий самолет, атаковал и поджег его, а затем стал штурмовать стоявшие на земле самолеты. Многих он поджег, но и его самолет получил много пробоин от немецких пулеметов, и он только чудом смог прилететь домой.

Один из вылетов на охоту мне запомнился особенно. В этот день погода была очень сложной: шел снежок, облачность была низкой – от силы метров 200. Мы спокойно сидели в землянках на аэродроме, как вдруг прибежал посыльный и сообщил, что Куманичкин зовет меня к самолету.

Я быстро подхожу и докладываю, что прибыл. Куманичкин говорит:

– Приказано разведать дороги на Радом, посмотреть, что там делается. Как, справишься?

Отвечаю, что все в порядке, справлюсь.

– Ну, тогда полетели, держись метров сто сзади.

Значит, дело серьезное! Обычно наша пара до боя летела строем «фронт», то есть я находился, как правило, метрах в 200 справа от ведущего и чуть-чуть (метров на 30—50) сзади. Именно такой строй обеспечивал лучшее наблюдение за воздухом и поиск противника. Здесь же я должен идти сзади. Видимо, Куманичкин предполагает, что ему придется совершать резкие маневры, и боится, что я его могу потерять.

Мы взлетаем и на высоте метров 30—50 пересекаем Вислу. За рекой линия немецких окопов. Нам повезло – разрывы зенитных снарядов остаются сзади меня. Видимо, немцы в такую погоду не ожидали появления наших самолетов и немного замешкались. Летим мы сначала над полями, затем подворачиваем влево. Впереди дорога, и мы идем вдоль нее. Вдруг видим впереди много автомашин – это немецкая колонна. Куманичкин передает:

– Атакуем автомашины! – и переводит самолет в пологое пикирование.

Вот из его самолета вырывается трасса и упирается в машины, – из них выпрыгивают люди. Вслед за ним открываю огонь и я. Одна, две, три машины горят. Я проношусь метров на 20 над ними и устремляюсь вверх. Здесь облачность повыше – метров 300—400. Куманичкин делает разворот, видимо, чтобы посмотреть на результаты стрельбы или повторить атаку. И в этот момент из дымки метрах в ста впереди меня выскакивает самолет и открывает огонь по самолету Куманичкина. Я резко разворачиваю свой истребитель и даю длинную очередь по противнику, которого я опознаю как «Фокке-Вульф-190». Вижу на нем взрывы нескольких снарядов, которые попали в него, – и он резко уходит вниз. Но в эту секунду передо мной чуть выше проходит трасса. Машинально я отдаю ручку, и надо мной проносится другой «фокке-вульф». Видимо, он торопился спасти своего напарника, и это спасло меня.

Моментально я разворачиваюсь за ним, но немец закладывает резкий разворот и уходит в сторону. Я устремляюсь за ним, стреляю – и он переворачивается, уходит вниз и теряется в дымке. Теперь я разворачиваюсь в сторону ведущего, но Куманичкина не вижу. Слышу его команду:

– Байда, держи курс 90! Мотор трясет – видимо, подбили!

Я разворачиваюсь на восток. Увеличиваю скорость, оглядываюсь вперед, по сторонам, но Куманичкина так и не вижу. Через минуту слышу команду:

– Байда, развернись вправо на 90.

Я недоумеваю, но команду выполняю. Затем слышу:

– Развернись влево на 180, я у тебя слева-сзади.

Посмотрев влево назад, я вижу самолет Куманичкина и пристраиваюсь к нему. Мой ведущий летит на небольшой скорости, а я маневрирую сзади, чтобы не пропустить новой атаки немецких самолетов. Но один из этой пары, видимо, был подбит или сбит, а другой потерял нас или просто не стал преследовать.

Вдали показывается река. Немецкие зенитки молчат – видимо, считают нас за своих. Зато с нашего берега видны вспышки: нас, видимо, принимают за немцев. Куманичкин резко маневрирует, уходя от трасс снарядов, я следую за ним. Но вот огонь прекратился – видимо, нас опознали. С трудом мы выходим на аэродром и производим посадку.

После посадки я подхожу к самолету Куманичкина, который осматривает винт своего самолета. В его лопасти ближе к концевой части пробоина от пули немецкого крупнокалиберного пулемета или бронебойного снаряда. Я думаю, что сейчас меня отчитают, что я не предупредил атаку немецкого самолета, но в ответ слышу:

– Молодец, вовремя отбил атаку! Я тебя потерял, когда начало трясти самолет, а потом увидел впереди и разворотами пристроился.

Рассказываю, что стрелял по ведущему немецкой пары и, видимо, попал, а затем подвергся атаке второго «фокке-вульфа», которого отогнал, но преследовать не стал. Куманичкин говорит:

– Правильно сделал, под нами был аэродром, и там бы еще взлетели немцы.

На проявленной пленке моего фотокинопулемета были прекрасно видны взрывы на немецких автомашинах, но немецкий «фокке-вульф» был виден так смутно, что как сбитого мне его не засчитали. Решили, что в лучшем случае я его подбил. Винт же самолету Куманичкина заменили той же ночью, и на другой день мы уже были готовы вылетать.

1945-й

К нам на аэродром села новая истребительная дивизия, командовал ею Василий Сталин. Невысокого роста, рыжеватый, он запомнился нам своей страстью к футболу. Обычно он сидел и подбадривал свою команду, но в трудные для нее моменты выбегал на поле и сам начинал судить, да так пристрастно, что другая команда не выдерживала и начинала бастовать. После такого Василий обычно несколько успокаивался, и игра благополучно доходила до конца. Лишь однажды страсти были так накалены, а игроки так взволнованы, что матч не удалось окончить.

Встреча Нового, 1945 года проходила очень торжественно. К нам приехали артисты и кинооператоры. Наряду с артистами выступали и наши летчики. Гвоздем программы были неаполитанские песни, исполненные Витей Фоминым, а также пляски. Паша Масляков традиционно исполнил «танец трех верблюдов», а Иван Кожедуб лихо отплясал молдаванеску.

На вечере отличилась и наша любимица медвежонок Зорька. Попал к нам этот медвежонок следующим образом: его подарили Александру Александровичу Новикову летчики Карельского фронта, а когда он прилетел к нам в полк, то привез его с собой и оставил – видимо, хлопотно было ухаживать за ним. Спала Зорька вместе с летчиками, залезая на кровать и наваливаясь на летчика сверху. Пока она была маленькая, это еще было ничего, но через несколько месяцев спать под таким «грузом» стало уже невозможно. Питалась она в столовой: приходила туда и начинала облизывать официанткам ноги, а те, конечно, наливали ей или компота, или каши. Из летчиков она больше всего любила Диму Нечаева, который всячески заботился о ней: подкладывал ей кусочки послаще, мыл, расчесывал. Зорька отвечала ему своей привязанностью, позволяла гладить, тормошить себя. Других она не признавала и на попытки погладить ее отвечала ревом, а иногда и кусалась. У меня до сих пор остался шрам на руке от ее зубов! Днем, как правило, она сидела у Нечаева на самолете. Когда ему надо было вылетать, ее приходилось поначалу силой оттаскивать от самолета. Постепенно она привыкла и, как только мотор начинал работать, убегала уже сама. После возвращения летчика из полета она опять забиралась на крыло и ждала, когда он выйдет.

В этот вечер на Зорьку нацепили несколько десятков трофейных крестов – немецких орденов. Позванивая ими, она обходила столы и собирала дань в виде печенья и конфет. Затем ушла на кухню и принялась вылизывать банку сгущенного молока. В это время начался концерт и на сцену вышла московская певица. То ли пение привлекло Зорьку, то ли она приняла певицу за нашу официантку, также подкармливавшую Зорьку конфетами, но, выйдя на сцену и увидев стоящую на сцене женщину, Зорька медленно подошла к ней и стала обнюхивать, затем начала тереться о ногу певицы и лизать ее. Певица, исполняя песню, раза два отмахнулась рукой, но затем опустила глаза и... Несмотря на все наши уговоры, больше она на сцену не вышла. Естественно, Диме попало по первое число!

История Зорьки окончилась трагично. Будучи уже в Германии, она убежала днем с аэродрома. Проезжавшие по дороге солдаты, естественно, не упустили столь редкостную добычу и убили ее. На следующий день кто-то из батальона аэродромного обслуживания решил угостить летчиков медвежатиной. Летчики есть отказались...

* * *

После почти месячного перерыва, в январе поступила команда: полку перелететь под Варшаву. Через несколько дней нам сообщают: началось наступление войск 1-го Белорусского фронта. Погода плохая, но вот она чуть улучшается, и мы вылетаем прикрывать наши наступающие части, которые обходят Варшаву с севера и юга. Немецких самолетов не видно, но на земле множество отступающих немцев. Вот и автоколонна с уходящими немцами. Мы начинаем штурмовку, и на этот раз я стараюсь не увлекаться и все время держу в поле зрения самолет Куманичкина. Несколько автомашин горит, мы делаем еще один заход и, создав затор на дороге, уходим домой.

На другой день следует перелет в Сохачев – город километрах в пятидесяти западнее Варшавы. Мы садимся, заруливаем и, вылезая из самолетов, слышим на другой стороне пулеметную и орудийную стрельбу. Нам объясняют, что это наши танкисты, захватившие утром аэродром, продолжают вести бой с немцами, окопавшимися на другой стороне аэродрома. Тогда мы взлетаем и начинаем штурмовать немцев. Вскоре стрельба затихает: видимо, немцы ушли или, разгромленные, прекратили сопротивление.

На следующий день мы осматриваем аэродром. Множество оставленных, видимо, поврежденных самолетов: «мессершмитты», «фокке-вульфы». Мы залезаем в кабины, осматриваем приборы, рукоятки управления и находим, что наши «лавочкины» гораздо красивее и изящнее. Саша Васько залезает на нос Me-109 и, торжествуя, показывает, что теперь мы победители.

На другой день команда: перелететь в Иновроцлав. Это небольшой город на север от Сохачева. Там нас застает распутица, почва размягчается, и на этом аэродроме мы застреваем почти на неделю. В Иновроцлаве мы живем в немецкой казарме, спим на двухэтажных железных койках и страдаем от вынужденного безделья. Наши войска ушли далеко вперед, а мы застряли! В одну из ночей ребята, видимо, решили повеселиться. По крайней мере, придя после ужина в казарму и после недолгих разговоров улегшись спать, они стали посмеиваться. Вдруг я слышу:

– Байда, спой нам что-нибудь.

Я отвечаю им, что я никогда не пою – нет ни голоса, ни слуха. В ответ я слышу:

– Так у нас тоже этого нет, а вот мы все пели! Ты же слышал!

Действительно, после ужина в столовой у нас всегда была самодеятельность, введенная еще Шестаковым. С тех самых пор вечерами после ужина летчики продолжали установившуюся традицию. Командир обычно говорил:

– Фомин, начинай!

Витя Фомин, адъютант нашей эскадрильи, растягивал баян и начинал своим очень приятным голосом петь фронтовые песни. Все подтягивали. Затем его сменяли другие певцы, а после их выступления начинались пляски. Наш цыган Бачило прекрасно исполнял «цыганочку», Паша Масляков виртуозно исполнял «танец трех верблюдов». Иногда командир втягивал в пение и «безголосых». Понемногу втянулись все и хоть с грехом пополам, но пели.

В стороне остались лишь двое самых упорных[5] и безголосых: я и Коля Вялов. В конце концов Шестаков заставил спеть и Колю Вялова. До сих пор помню, как Коля, бледный, словно собрался прыгнуть в омут, говорит:

– Я спою «Прощайте, скалистые горы».

Вот Витя Фомин берет аккорд, и Коля начинает петь. После первого куплета большинство зажали рты, но командир сердито посмотрел кругом, и смешки прекратились. После концерта Лев Львович заметил:

– Ну что ж, совсем неплохо, – и улыбнулся. Правда, Вялова он больше петь не заставлял. А меня он не успел заставить спеть, так как сначала погиб он, а затем сбили и меня...

Теперь, похоже, пришла и моя очередь. Васько настаивает:

– Сережа, не обижайся, ты нас всех слышал. Слышал, как мы тебе пели?

Делать нечего. Соглашаюсь:

– Слышал, конечно.

– Ну, а чего же ты не хочешь нам спеть? Не по-товарищески поступаешь!

Это сильный довод. Действительно, я вроде нехорошо поступаю. Александрюк нажимает:

– Ты, Сережа, не смущайся, мы никому не скажем, что ты пел.

Никаких возражений я подыскать больше не могу: надо петь.

– Ладно, ребята, уступаю. Что вам спеть?

Васько наготове:

– Да самую свою любимую.

Надо сказать, что тогда славился своими неаполитанскими песнями Александрович, и я даже выучил несколько песен и иногда мурлыкал их про себя. Васько это знал. Не подозревая подвоха, я говорю:

– Хорошо, спою «О, Мари».

Видимо, только уютной фронтовой обстановкой да ста граммами и хитрым подходом ребятам удалось «распеть» меня.

Первый куплет я закончил благополучно, правда смешки вроде были, но чуть слышные. Но в конце второго куплета я буквально вошел в раж:

Сон мне верни, о Мари!..

Кто-то прыснул, засмеялись. С верхних кроватей стали свешиваться – то ли чтобы лучше слышать, то ли чтобы видеть. Вдруг раздается грохот: кто-то не удержался и полетел на пол. Теперь хохот стал общим. Дохохотались до того, что свалился еще один слушатель. На другой день один летчик ходит с перевязанной рукой, другой волочит ногу. Командир, узнав о сольном концерте, вызывает меня:

– Байда, мы за месяц никого не потеряли, а ты за одну ночь двух летчиков из строя вывел. Запрещаю тебе петь!

От большего наказания меня спасла только плохая погода: мы несколько дней не могли подняться в воздух. С тех пор на все предложения спеть я отвечал, что командиром мне петь запрещено. Ребята улыбались, но на просьбе не настаивали.

Познань

Через несколько дней приходит приказ: перелететь в Познань. Мы в недоумении: наш грунтовой аэродром совершенно раскис, даже машины с трудом проезжают по вязкой земле. Но приказ есть приказ. Командир полка собирает нас, сообщает приказ и говорит, что взлетать будем завтра рано утром, после ночного морозца. При взлете нельзя поднимать хвост, чтобы не скапотировать – то есть не перевернуться.

Наступает утро. Мы с трудом выруливаем: Куманичкин впереди, я справа-сзади, метрах в 15. Начинаем взлет, машина еле движется, кажется, вот-вот перевернется, но с ростом скорости она становится устойчивей. Вот она оторвалась! Теперь вторая опасность – как бы не сорваться в штопор, но «лавочкин» не подкачал. Я набираю скорость и пристраиваюсь к Куманичкину.

Понемногу прихожу в себя после такого акробатического взлета. Линия фронта далеко впереди, и воздушного противника ждать не приходится. Я смотрю на ведущего – его самолет как бы застыл в воздухе, – и позволяю себе роскошь подойти поближе к «Барону» и стать справа-сзади от его машины, метрах в 50. Голова Куманичкина немного склонилась, он, видимо, рассматривает карту полета. Я позволяю себе вторую роскошь: начинаю рассматривать расстилающуюся под нами местность. Везде снег. Белые поля чередуются с зелеными пятнами леса, изредка попадаются дымящиеся населенные пункты. Это все еще горящая Польша: здесь немцы еще продолжали все жечь при отступлении.

Вдруг впереди показывается город. Сейчас я уже не помню его названия, но он даже сверху показался мне каким-то аккуратным, и ни одного дымка! Видимо, здесь уже не было сопротивления. Высота небольшая, и я успеваю заметить несколько остроконечных домов. Только тогда я начинаю понимать, что это уже немецкий город. Под нами Германия. Я прислушивался к себе, пытаясь понять, ощущаю ли я что-то особенное? Ведь я, украинский паренек из маленького села, летел на самой лучшей в мире боевой машине над территорией страны, пытавшейся покорить мир. А ведь в детстве я сам учил уроки при керосиновой лампе, а иногда даже и с лучиной. И до семнадцати лет пил чай с солью, так как сахар был чуть ли не на вес золота. Но все это как-то не смущало меня: я знал, что впереди сказочное будущее и надо только подождать. И вот это будущее настало, я над логовом фашизма: «дранг нах остен» обернулся «драпаньем на запад».

Но сейчас все казалось очень обыденным... Мерно гудел мотор, внизу чаще проносились города и деревушки. Наконец показался большой город: большие здания даже издали производили впечатление. А вот и длинная белая полоса со стоящими возле нее крестиками самолетов. Ведущий выпускает шасси, идет на посадку, я следую за ним. Мы касаемся земли, самолет бежит без обычных колебаний. Под нами бетон – это первая немецкая бетонная взлетно-посадочная полоса. Мы заруливаем на стоянку и становимся рядом со старыми знакомцами – «Фокке-Вульфами-190». Какие они сейчас мирные! Только стволы шести пушек хищно нацелились вперед. В воздухе они сеяли смерть, а теперь уже никогда больше не выпустят ни одного снаряда...

Нас разместили на отдых на вилле какого-то фабриканта, и после ужина мы с удовольствием растянулись на мягких перинах. Положение завоевателя имеет и свои крупные преимущества!

На другой день начинается обычное боевое дежурство. Попарно мы дежурим в кабинах, но фронт далеко, уже на реке Одер. Мы чувствуем, что ждать налетов не приходится, и это расслабляет. Тогда мы вылезаем и начинаем осматривать немецкие самолеты, затем очередь доходит до огромных ангаров. Они буквально начинены полусобранными самолетами. Оказывается, мы ходим по цехам огромного самолетостроительного завода, выпускавшего «фокке-вульфы». Сколько их здесь, так и не взлетевших? Сколько же надо было бы вести с ними воздушных боев?

Наконец эта мертвая техника начинает как-то подавлять нас. Ходишь как по кладбищу с рядами мертвецов... Мы снова выбираемся на аэродром. День уже заканчивается, и я отпрашиваюсь у Куманичкина посмотреть, как устроились наши техники. Иду по заснеженной дороге по краю аэродрома и вдруг замечаю что-то чернеющее из-под снега. Отбрасываю снег и отшатываюсь: под снегом проступает человеческое тело в зеленой шинели. Это убитый немецкий солдат. В стороне второй, третий. Видимо, они погибли, защищая аэродром, а хоронить их было некому и некогда.

Техники наши жили в служебном помещении. К лежащим по соседству мертвецам они привыкли, но старались обходить их стороной. Таких «подснежников» много лежало тогда по дорогам Германии. Простившись с техниками, я засветло поспешил к себе на ужин, но был остановлен двумя танкистами:

– Эй, земляк, куда спешишь? Да ты никак летчик! Как на грешную землю попал?

– Да вот на вас посмотреть собрался, а то прикрываешь вас, а не знаешь кого.

Так, слово за словом, мы познакомились. Оказалось, что это и на самом деле мои земляки, откуда-то из-под Полтавы. Это событие необходимо было отметить, и через час я уже сидел с танкистами за столом и пил за дружбу танкистов с летчиками, за прекрасный танк Т-34 и за не менее прекрасный самолет Ла-7 (на него мой полк был перевооружен в июне 1944 года, когда я выздоравливал после ранения).

Рассказам, как и тостам, не было конца. Всегда интересно слушать товарищей по оружию, а тем более другого рода войск! Вернулся я уже за полночь. Комэск, Иван Иванович, на другой день встретил меня хмуро:

– Где был?

– У танкистов.

Вид у меня, наверно, был очень выразительный, так что Иван Иванович промолчал и только махнул рукой:

– Убирайся с моих глаз долой!

Хорошо, что вылета ни на этот, ни на другой день не было: аэродромы на Одере еще не были готовы принимать нас. Через неделю командир собрал нас:

– Завтра вылетаем на прифронтовой аэродром возле реки Одер. Учтите, мы будем в 80 километрах от Берлина, в зоне действий истребительной авиации ПВО Берлина, а там собраны лучшие летчики Германии, да и вся фронтовая авиация скопилась там. Требую предельной внимательности!

Дальше шли обычные распоряжения, кому за кем вылетать, в каком боевом порядке лететь. Новым было только распоряжение подходить к аэродрому на бреющем, то есть на высоте 20—30 метров, чтобы не засекли немецкие радары. Основные указания я получил потом от Куманичкина. Он просто сказал:

– Понял?

Отвечаю:

– Понял.

– Главное: крути больше головой.

– Есть крутить!

Это означало, что необходимо было больше внимания уделять осмотрительности, особенно сзади, чтобы не подвергнуться внезапному нападению немецких истребителей.

Перелет прошел без особых приключений. Непривычно было только заходить на посадку над верхушками деревьев, но мне помогало то, что я «уцепился» за самолет Куманичкина и, повторяя все его движения, зашел и произвел посадку.

Эта постоянная осмотрительность, необходимость видеть все вокруг, особенно сзади, так вошла в привычку, что уже много лет спустя я, идя с женой по улицам Москвы, часто слышал:

– Перестань оглядываться. На кого засмотрелся? Кого высматриваешь?

Все мои попытки объяснить, что это кручение головой не один раз спасало мне жизнь, не помогало. В конце концов я стал меньше оглядываться, хотя даже сейчас, многие десятки лет спустя, проходя ночью по пустынным улицам Москвы, стараюсь держать в поле зрения все пространство вокруг, особенно сзади...

Аэродром Морин

Самолет, покачиваясь, бежал по зеленому полю аэродрома Морин. В конце пробега Куманичкин свернул вправо и по сигналам встречавших подрулил к лесной опушке. Я рулил за ним. У деревьев меня уже ждал техник. После обычных вопросов: как прошел полет, как работал мотор и какие есть замечания – он сообщил, что жить мы будем на окраине города, километрах в десяти отсюда.

За разговорами самолет развернули и втащили хвостом под высокие деревья. Спереди на мотор и крылья набросали несколько веток. Издали не разберешь: куст это или самолет, – а сверху вообще ничего не заметно. В этом мы потом не раз убеждались, пролетая над нашим аэродромом: он выглядел как обычный лес с большой поляной в нем.

В это время показалась еще группа наших истребителей, затем еще, и к вечеру весь полк перебазировался на новый аэродром. Каждая эскадрилья занимала одну из сторон аэродрома. Поскольку Куманичкин был штурманом полка, наша пара располагалась возле КП полка. Рядом с нами разместился заместитель командира полка майор Иван Кожедуб со своим ведомым Титаренко – начальником воздушно-стрелковой подготовки. По другую сторону КП стоял самолет командира полка – Павла Федоровича Чупикова.

Вечером мы поехали на отдых. Летчики и штаб полка располагались в имении какого-то сахарозаводчика. В опустевших цехах сахарного завода вездесущие снабженцы ОБАТО[6] нашли чаны со спиртом. Одну канистру принесли и в летную столовую, но начинать пить ее никто не решался, поскольку совсем недавно три солдата ОБАТО отравились метиловым спиртом и двое из них погибли. Куманичкин моментально вышел из положения:

– По традиции на военных советах первым выступает младший. Кто здесь такой? Байда, это ты, так что давай начинай, а мы тебя поддержим.

Мне наливают полстакана этой прозрачной жидкости; в другой стакан я наливаю воду, чтобы запить. Отступать нельзя, тем более под взглядом улыбающегося Кожедуба. Залпом я выпиваю спирт, запиваю водой. Куманичкин говорит:

– Смотри, он живой. Не оставим его одного – погибать, так вместе!

С шутками и со смехом ужин начался.

Сейчас ежедневное употребление водки рассматривается как верная дорога к алкоголизму. Но в годы войны фронтовые сто грамм играли спасительную роль, они снимали нервное напряжение, гасили стрессы. Как правило, весь день, особенно летом, летчики ели мало. Утром чашка чая или кофе, все остальное обычно оставалось нетронутым. Обед ожидала та же участь. Лишь вечером, после захода солнца, на ужине мы подводили итоги дня: подсчитывали, сколько сбили немцев, иногда, очень редко, недосчитывались одного-двух товарищей. И без этих грамм пища не лезла в горло. Но даже и это иногда не помогало. После каждого фронтового лета, с его яростными воздушными боями, летчики теряли до 10 килограмм и ходили черные и злые. Особо тяжелыми были 43-й и 44-й годы, а для нас и весна 45-го года.

Следующий день начался обычно. Пара за парой уходили на задание. Как правило, чуть ли не каждый полет сопровождался воздушным боем. Вот пришла и наша очередь. Взлетаем парой, отходим в сторону от аэродрома и переходим в набор высоты. Затем с разгоном скорости направляемся к линии фронта.

Годы войны не прошли даром. Теперь к месту предполагаемой встречи с противником мы подходим на максимальной скорости и при встрече с немецкими самолетами сразу имеем преимущество и получаем возможность внезапно его атаковать и сбить.

Впереди длинная голубая линия: это река Одер, за ней перед линией фронта – наш плацдарм. Он небольшой – километров 10 на 20. Немцы постоянно пытаются бомбить его, поэтому там постоянно идут воздушные бои.

Пролетев реку, мы проходим над плацдармом и вдруг видим группу самолетов – это звено «мессершмиттов». Атака с ходу не удается. Нас заметили, они разворачиваются на нас, и мы проскакиваем почти на встречных курсах. Мы резко разворачиваемся вслед, но немцы делают то же самое. По почерку видно, что летчики опытные! Куманичкин переходит в набор высоты на вираже, и немцы делают то же самое. В небе кружатся шесть самолетов: мы парой и четверо немцев. Кто залезет выше, тот и победит. Я с тревогой смотрю на температуру головок цилиндров. Стрелка уже на красной черте. Скорость в наборе высоты небольшая, обдув головок цилиндров плохой, и они накаляются. Счетчик бензинометра тоже на красной черте. Высота около шести-семи тысяч. Наше положение критическое.

В этот момент показывается четверка «яков» и вцепляется в хвост «мессерам». Немцы не выдерживают: «яки» гораздо более маневренны, чем «мессершмитты». Поэтому последние немедленно переходят в пикирование. И «яки», и мы устремляемся за ними. Но «яки» более легкие, пикируют хуже, поэтому они отстают. Мы же стремительно несемся к земле и постепенно сближаемся с последним немецким самолетом. Земля уже близко, и «мессершмитты» начинают выходить из пикирования. Здесь Куманичкин настигает последнего и открывает огонь. Немецкий летчик пытается спастись, отворачивает в сторону, но очередь проходит через его самолет, на нем видны взрывы, и он клюет носом и врезается в землю. Я стреляю по второму, но земля стремительно приближается. Мы с Куманичкиным едва успеваем выйти над самой землей из пикирования и на бреющем полете на последних каплях горючего пересекаем Одер, с ходу выпускаем шасси и идем на посадку. Заруливаем мы уже с почти пустыми баками.

В один из следующих дней мы встретились с «фокке-вульфами» еще раз: на этот раз их было два. Облачность была невысокой, и встреча произошла так же внезапно. Бой сразу же перешел на вертикаль, то есть на развороты с набором высоты, – но облака не давали возможности набирать высоту, поэтому после выхода вверх, под облака, снова приходилось снижаться. Получалось что-то вроде боевых разворотов с последующим снижением, или «косых петель», как их называют теперь. Но на разворотах «фокке-вульфы», как более маневренные, стали понемногу заходить нам в хвост. Естественно, я, как последний в паре, оказался в наихудшем положении. «Фокке-вульфы» остались сзади и постепенно сокращали дистанцию, выходя в положение, позволяющее открывать огонь. Положение было пиковое: бросить Куманичкина и уйти в сторону я не мог, оставаться же и ждать, когда тебя собьют, тоже не совсем приятно. Но Куманичкин видел обстановку не хуже меня. Выйдя вверх, он не пошел снова вниз, а, вскочив в облака, дал команду: «Разворот вправо». Вскочив за ним в облако, я перекладываю самолет в другой крен и, развернувшись почти на 90°, перевожу самолет на снижение. Выйдя из облака, я вижу уходящие влево «фокке-вульфы», а справа-ниже замечаю Куманичкина. Мы благополучно уходим. Потом Куманичкин шутил:

– Поймали мы с тобой, Байда, медведей. А уйти нельзя, не отпускают!

Сильное противодействие немцев вынудило нашего командира изменить тактику. В полет стали отправляться группы самолетов в составе трех-четырех пар. Мы сразу вздохнули спокойнее. Все-таки 6—8 самолетов, тем более с пилотами, жаждущими боя и умеющими его вести, – это сила. Боевые возможности росли как бы в квадрате. Результаты не замедлили сказаться.

В один из мартовских дней на прикрытие плацдарма вылетели сразу три пары. Ведущим был Иван Кожедуб. Ведомым у него вместо заболевшего Титаренко был один из опытных летчиков – Володя Громаковский. Во второй паре – мы с Куманичкиным, в третьей – Андрей Стеценко с Гришей Орловым.

Облачность была средняя (что-то около двух тысяч метров), и Кожедуб забрался повыше. Мы шли под самой кромкой облаков, так пересекли Одер и вышли на плацдарм. Внезапно слышу команду Кожедуба:

– Впереди-внизу кресты. Атакуем!

Пара Кожедуба с левым разворотом понеслась вниз. Внизу две группы по четыре звена в каждой: всего 32 самолета «Фокке-Вульф-190». У каждого шесть пушек – значит, всего почти 200 орудий. Нас 6 самолетов – 12 пушек, но у нас превосходство в скорости и внезапность. Кожедуб, снизившись, проскакивает под немецкими самолетами и расстреливает ведущего. Тот взрывается. Один из немцев открывает огонь по Кожедубу – на его самолете видны взрывы. Но Громаковский не зевает и почти в упор расстреливает немца! Куманичкин атакует второе звено, сбивает ведущего, я стреляю по ведомому, тот уходит вниз. Стеценко атакует замыкающее звено. Немцы торопливо бросают бомбы и пытаются обороняться. Наша группа попарно, используя запас скорости, выходит вверх и атакует подошедшую вторую группу противника. Кожедуб сбивает второго, затем третьего. Куманичкин и я стреляем по нескольким «фокке-вульфам». Бой превращается в схватки отдельных самолетов и пар. В этом хороводе или карусели каждый выбирает себе ближайшую цель, атакует ее, ведет огонь и, не дожидаясь результата, отворачивает, выходя из-под атаки. Уже горят несколько немецких самолетов, их черные дымные полосы тянутся за немцами к земле, заканчиваясь взрывами. Иногда вспыхивают купола парашютов. Но даже горящие немцы еще опасны. На это купился Гриша Орлов. Он поджигает немецкий самолет, и тот, накренившись, с дымом начинает снижаться. Гриша бросает его и начинает вести огонь по следующему самолету, но в этот момент горящий немец выправляет свой самолет и, пропустив вперед Гришу, с близкой дистанции, в упор, расстреливает его и взрывается сам... Оба самолета падают почти рядом. Гриша не успевает выпрыгнуть и погибает.

Горящие самолеты, взрывы действуют на немцев, и, хотя их еще много, они разворачиваются и, пикируя, снижаются до бреющего и уходят на запад. Поле боя остается за нами. Куманичкин делает несколько разворотов, как бы желая убедиться, что в воздухе никого нет, и мы уходим за Одер к себе на аэродром.

Дома мы подсчитываем результаты: Кожедуб сбил три самолета, сам отделался несколькими пробоинами в хвосте самолета, Громаковский – два, Куманичкин, Стеценко, Орлов – по одному. Лишь потом мы узнаем, что на плацдарме было сбито и упало 16 «фокке-вульфов» – и это не считая тех, кто, недобитый, наверняка упал по дороге домой. Восемь самолетов не засчитываются никому и считаются «групповыми победами». Командующий армии генерал Берзарин, бывший на плацдарме, прислал благодарность за такой, как он написал, «беспримерный бой» и, как говорят, доложил лично Сталину. Куманичкин же выразился проще:

– За такой бой раньше ордена давали, а сейчас нам даже сбитые самолеты не засчитали!

Самое удивительное, что было в нашей авиации и особенно в нашем полку, так это засчитывание сбитых самолетов. Одного доклада летчика было мало. Нужно было обязательно подтверждение наземных войск или снимок фотопулемета с горящим самолетом и подтверждение группы летчиков. Поэтому многие сбитые самолеты нам не засчитывались. К награждению командир нашего полка подходил еще строже. Поэтому Куманичкина, сбившего 30 немецких самолетов, он так и не представил к званию дважды Героя. Награждение орденами тоже делалось произвольно, не по количеству сбитых самолетов. Впрочем, достаточно скоро мне наконец-то присвоили звание лейтенанта (до этого я так и ходил младшим лейтенантом) и вручили орден Красного Знамени.

На следующий день у Кожедуба заболел ведомый Дмитрий Титаренко, а у Куманичкина механики меняли мотор на самолете. Кожедуб нашел выход:

– Байда, полетим со мной? Кума, не возражаешь?

Сказал он так потому, что в обиходе у Куманичкина действительно был другой позывной: не «Барон», а «Кума». Куманичкин, конечно, не возражал, а я тем более.

Во все времена для большинства летчиков каждый полет представлял наслаждение. В воздухе чувствуешь себя сверхчеловеком. В левой руке сектор газа: движение им – и сразу тысяча лошадей несут тебя вперед. Куда там чудо-тройка, такие скорости ей и не снились! В правой руке у тебя ручка управления самолетом. Чуть нажмешь на нее – самолет опускает нос, переходит на пикирование. Возьмешь на себя – самолет лезет вверх. Отклонишь ручку влево или вправо – самолет послушно наклоняется в ту же сторону. Нажимаешь ногами на педали, левая, скажем, идет вперед, правая назад – самолет тотчас разворачивается влево.

Нет, такие чувства можно испытать только на самолете, да не на каком-то там бомбардировщике, где вместо ручки штурвал, как на корабле, а только на истребителе. Конечно, истребители Яковлева были маневреннее нашего «лавочкина», но у нас были и преимущества. Нам не так страшны были попадания в мотор (воздушное охлаждение было проще и надежнее водяного), а вооружение было мощнее.

Я прямо-таки вскочил в самолет, запустил двигатель и по команде «Бороды» (такой позывной почему-то был у Кожедуба) порулил за ним на взлетную. В воздухе я сначала волновался (все-таки новый ведущий да еще дважды Герой!), но, сделав несколько маневров за самолетом Кожедуба, успокоился. Правда, его маневры были более резкими и энергичными, но меня это не смущало, и я стал повторять их с таким же темпом.

Так мы прошли несколько раз вдоль линии фронта. При этом Кожедуб держал большую скорость и снижался гораздо ниже, чем это делали другие летчики. Такая тактика была мне понятна: снизу всегда более удобно атаковывать, да и свой самолет на фоне земли меньше заметен.

Наконец мы увидели вдали группу самолетов. Кожедуб устремляется к ним, но вдруг отворачивает и проходит метрах в двухстах сбоку. Это «Илы», наши штурмовики. Увидев нас, они заволновались, начали делать змейки, но, опознав нас как своих, успокоились. Мы несколько минут сопровождали их, но, убедившись, что они идут домой, отвалили. Время было на исходе, надо было возвращаться домой и нам.

Мы пересекли Одер – в воздухе ни одного самолета: ни своего, ни чужого. Вот впереди и наш аэродром. Вдруг впереди справа, почти на пересекающемся курсе я вижу какой-то самолет, и в этот момент Кожедуб передает:

– Прикрой, атакуем!

Его самолет стремительно сближается с неизвестным самолетом. Теперь и я вижу, что это «Фокке-Вульф-190». К нему тянется дымящаяся линия. Это трассирующие снаряды пушек самолета Кожедуба. На «фокке-вульфе» видны разрывы – появляется шлейф дыма. Видно, как от самолета отделяется фигура летчика, и над ним раскрывается парашют. Самолет падает в лес возле стоянки, а летчик приземляется прямо на нашем аэродроме. Мы садимся, вылезаем из самолетов, и к Кожедубу подбегают летчики, поздравляя его со сбитым пятидесятым самолетом.

Наше «бесцеремонное» появление на самом берегу Одера, чуть ли не в десятке километров от линии фронта, выводило немцев из себя. Сначала они решили применить против нас артиллерию. Подвезя к линии фронта дальнобойную пушку, они стали методически обстреливать аэродром. Каждые полчаса раздавался свист летящего снаряда, и все бросались в укрытия. Возле каждого самолета были вырыты щели, и, сидя на их дне, ты слушаешь нарастающий визг тяжелого снаряда и определяешь, где он упадет. Снаряды падали с большим разбросом: видимо, эта пушка была времен Первой мировой войны, может быть, даже знаменитая «Берта», обстреливавшая Париж. После того как местность была прочесана в поисках корректировщика, меткость огня вражеской пушки еще более упала, но все равно сидеть в щели и ожидать падения снаряда было неприятно. С тем большим нетерпением мы ожидали, когда поднимемся в воздух.

В дополнение немцы предприняли и воздушные атаки. Приехав рано утром на аэродром, мы начали готовить самолеты к вылетам. Только начинало рассветать, и в воздух поднялась пара разведчиков. Это была пара, которая ежедневно рано утром вылетала, чтобы определить воздушную и метеорологическую обстановку. Пройдя 50—60 км на запад, они определяли высоту облачности, ее характер, а заодно просматривали линию фронта: спокойно ли на ней или где-то разгорается бой. Обычно определялась и активность воздушного противника.

В этот день на разведку ушла пара Миши Тараканова, командира звена 1-й эскадрильи. Проводив ее глазами, мы продолжали работу. Кое-где уже ревели моторы, поэтому внезапно появившийся и нараставший свист бомб застал нас совершенно врасплох. Я сидел в кабине самолета и только собирался запускать двигатель, как мой механик вдруг ударил меня по плечу и, показывая вверх, закричал:

– Командир, немцы!

Взглянув вверх, я увидел группу самолетов, пикирующих на нашу стоянку. От некоторых даже уже начали отделяться черные тела бомб. Никогда еще не вылезал я так быстро из кабины самолета, я буквально вылетел как пробка из бутылки шампанского! Хорошо, что щели мы с механиком вырыли буквально возле хвоста самолета, поэтому под нарастающим воем мы успели добежать и вскочить в довольно узкую и не очень глубокую яму. Взрывы бомб, происшедшие метрах в 40—50 в глубине леса, заставили меня еще глубже наклонить голову и пожалеть, что наша щель такая неглубокая.

После разрывов наступило небольшое затишье, и я, распрямившись, высунул голову и стал осматриваться. Нарастающий рев моторов пикирующих самолетов заставил меня снова согнуться на дне щели – и вовремя. В щель полетели сбитые снарядами ветки деревьев и донеслись пушечные очереди и рев выходящих из пикирования «фокке-вульфов».

Еще раза два или три нам приходилось сгибаться, укрываясь от пушечных очередей, но в перерывах между ними нам удавалось высовываться и наблюдать происходящее вокруг. В дальнем углу поля горело несколько самолетов – кажется, из состава 1-й эскадрильи. Они должны были вылетать первыми и, видимо, при пробе двигателей размаскировали свои самолеты, сняв с них зеленые ветки. А ведь казалось бы, что хитрого – накрыть самолет несколькими заготовленными сосновыми или еловыми ветками? Тогда обнаружить самолет сверху будет трудно, тем более рано утром!

Затем я посмотрел на центр аэродрома, куда пикировали и стреляли несколько немецких самолетов. Картина была трагикомическая. Выезжавший на летное поле для расстановки флажков, обозначавших взлетную полосу, шофер при взрыве бомб выскочил из машины и убежал в лес, забыв снять машину с первой скорости. И вот все затаилось, а по аэродрому, несмотря на бомбежку, кругами ездит автомашина. Немцев это вывело из себя! Сначала стала пикировать и стрелять по машине пара «фокке-вульфов», – но та продолжала выписывать замысловатые кривые. Видимо, руль машины болтался, и колеса отклонялись в сторону в зависимости от попадавшихся кочек. Немыслимые развороты срывали прицельную стрельбу, и машина продолжала петлять, – так преследуемый собаками заяц немыслимыми прыжками уходит от погони. Азарт охватил еще несколько пар. Чуть ли не 8 или 10 немецких самолетов, мешая друг другу, пикировали на машину и осыпали аэродром снарядами, но машина, накренившись на один бок (видимо, ей попали в покрышку), продолжала двигаться.

В это время над аэродромом разгорелся воздушный бой. Возвращавшаяся с разведки пара Миши Тараканова атаковала прикрывавшее штурмовиков звено немцев. В завязавшийся бой вступило еще одно звено немцев, и паре Миши пришлось драться с восьмеркой «фокке-вульфов». Но горючее у Миши и его ведомого кончалось, и им пришлось выйти из боя.

На аэродроме между тем заканчивалась штурмовка. Расстрелявшие боекомплект немцы уходили на запад, и лишь несколько самолетов продолжали расстреливать автомашину, которая каким-то чудом еще продолжала двигаться. Среди штурмующих выделялся один с выпавшей «ногой». Он снижался буквально до нескольких десятков метров и продолжал расстреливать машину. Казалось, что он вот-вот заденет ее своим выпавшим колесом! Наконец машина вспыхнула. Одиночный «фоккер» прошел над ней, затем сделал горку, с пикирования выпустил последнюю очередь по лесу и на бреющем умчался к Одеру. На аэродроме стало тихо. Летчики и техники вылезали из-под машин, обменивались впечатлениями. Как ни удивительно, но никто не был даже ранен. Решили оглядеться повнимательней.

– Братцы, сюда! – закричал кто-то. В щели возле самолета кто-то лежал. Оказалось, это медицинская сестра. Из-под нее с трудом вылез злой летчик.

– Прыгнула сверху и так придавила, что не пошевелиться!

Летчики посмеивались:

– Зато прямое попадание было бы нестрашным.

– Братцы, а где же Миша Тараканов? – спохватился один из летчиков.

Ему отвечают:

– Наверное, сел у соседей, скоро прилетит.

Но проходит час, затем другой – нет ни самолета Миши, ни известия о его посадке на другом аэродроме. Его же ведомый благополучно дождался окончания штурмовки и сел на аэродром.

Лишь через неделю мы получили сообщение, что солдаты нашли его в перевернутом самолете километрах в двадцати от нашего аэродрома и, обмороженного, отвезли в госпиталь. Через месяц Миша вернулся из госпиталя в полк и рассказал, что, вернувшись с разведки и увидев, что немецкие самолеты штурмуют аэродром, он вступил с ними в бой и подбил несколько самолетов. Но горючее кончалось, мотор стал на фигурах захлебываться, и Тараканов вынужден был выйти из боя и идти на соседний аэродром. Но до него он добраться не успел: через несколько минут горючее кончилось, и мотор его истребителя остановился.

Желая спасти самолет, он не стал прыгать с парашютом, а, увидев подходящую, как ему казалось, площадку, выпустил шасси и стал садиться. Сначала самолет приземлился и бежал хорошо, но в конце пробега самолет попал колесами в канаву и перевернулся. Миша пролежал под самолетом несколько дней, пока его не нашла поисковая команда. С обмороженными ногами его отвезли в полевой госпиталь. К счастью, ноги удалось сохранить, и Миша вернулся в полк и продолжал летать.

Последние боевые вылеты Великой Отечественной

Наступило 17 апреля. Утро разбудило нас грохотом орудий. Без команды все проснулись, встали и стояли, прислушиваясь, стараясь понять, что происходит. Но было и так ясно, что началось наступление, которого мы с нетерпением ждали. Последнее наступление! Впереди, совсем близко, был Берлин, и никто не сомневался, что он в ближайшую неделю будет взят.

В темноте подали машины, и скоро мы были на аэродроме. Гул орудий прекратился, но над головой стоял рев многочисленных бомбардировщиков и штурмовиков, летевших на запад и возвращавшихся оттуда домой. Сотни, тысячи самолетов летели над нами. Никогда до этого мы не видели в воздухе столько самолетов!

Поднявшись в воздух уже после обеда парой с Куманичкиным, мы увидели многочисленные пожары. Как линия фронта, так и территория в глубине немецких позиций были покрыты очагами дыма. Воздух превратился в коричневую дымку. Даже на высоте 3—4 километров ощущался запах гари. Как ни удивительно, но везде были только наши самолеты. На высоте 5—6 тысяч метров группами по одной-две-три эскадрильи шли бомбардировщики Пе-2, Ту-2 и еще не виданные нами, сопровождаемые истребителями «Бостоны»[7] и Б-25. Внизу носились штурмовики. Возле них сновали юркие «яки».

Пройдя несколько раз над ними, мы увидели подходившую с запада группу немцев, но те, увидев нас, не приняли боя и начали уходить пикированием. Мы стали их преследовать, но немецкие истребители вскочили в облако дыма и растаяли. Пройдя дым, немцев нам обнаружить не удалось, развороты влево и вправо успеха не дали. Горючее было на исходе, и Куманичкин повернул домой.

Ведя наблюдение за задней полусферой, я мельком увидел, что мы проходим Одер, потом увидел лес, но аэродрома видно не было. Куманичкин сделал несколько кругов, но... аэродром исчез. Мы явно заблудились! Ситуация была не из приятных, учитывая, что горючего оставалось всего минут на 10 полета. В этот момент мы замечаем, как в стороне делает разворот самолет с выпущенными шасси. Все ясно – где-то аэродром. Мы пристраиваемся к самолету. Это «як»: сначала он шарахается от нас, но потом, видимо, увидев звезды, успокаивается и продолжает планировать. Садится он на поле возле опушки леса. Мы выпускаем шасси и заходим на ту же площадку, садимся и подруливаем к стоящим на опушке самолетам.

Встретили нас очень дружественно. Самолеты заправили, а нас повезли на ужин. За ужином все делились воспоминаниями, – у Куманичкина оказалось много друзей из его старой дивизии. Следующим утром мы перелетели на свой старый аэродром. Мы оба волновались, как нас встретят, – ведь вчера мы не вернулись с задания. Но Чупиков был спокоен. Оказывается, наш разговор по радио на КП слышали и поняли, что мы садимся на другом аэродроме.

С каждым вылетом видим мы, что пожары перемещаются все дальше на запад, и вот они доходят до Берлина и начинают охватывать его. Группы наших самолетов непрерывно летают над Берлином. Мы получаем задание не пропустить к Берлину ни одного немецкого самолета.

В воздух постоянно поднимаются пары самолетов. Подходит наша очередь, и мы поднимаемся в воздух. Я лечу на самолете Ла-7 с бортовым номером «27». На нем до этого летал дважды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. Уехав по вызову командования в Союз, он передал самолет мне, и последние боевые вылеты я совершал именно на нем. Сейчас он находится в авиационном музее Военно-воздушной академии в Монино. Мы обходим Берлин с севера и идем на запад. Внизу наши войска, но пожаров почти нет: видимо, немцы перестали сопротивляться и торопливо отходят за Эльбу. Немецкие города и селения лежат чистенькие, с аккуратными линиями дорог и ровными квадратиками кварталов.

Впереди появляются черточки: первое звено, второе, третье... Всего шесть звеньев – это 24 «фокке-вульфа». Многовато для одной нашей пары! Но позади нас Берлин и штурмующие его наши войска – пропустить туда штурмовики нельзя. Куманичкин взмывает вверх и, пропустив первое звено, переходит в пикирование. Задача ясна: уничтожить ведущего группы. Он проносится мимо летящих сзади немецких самолетов и почти в упор открывает огонь. Мгновение – и «фокке-вульф» вспыхивает; я стреляю по его ведомому, – тот переворачивается и уходит вниз. Остальные сбрасывают бомбы и начинают маневрировать, пытаясь обнаружить остальные нападающие самолеты. В панике каждый самолет в воздухе кажется им противником.

Куманичкин повторяет атаку, стреляет по ведущему нового звена, тот накреняется и с дымом уходит вниз. Я стреляю по второму немцу, затем по третьему, – они также уходят вниз. Остальные немецкие самолеты бросают бомбы, поспешно разворачиваются и уходят домой. Мы их не преследуем, ждем подхода новых групп. Через некоторое время показывается новая группа.

Куманичкин повторяет атаку по ведущему, стреляет, но его атакуют. Я спешу отбить атаку, жму на кнопку стрельбы, но пушки молчат – все снаряды израсходованы. Делать мне нечего, немец приближается к Куманичкину – остается только таранить врага! Я лечу наперерез, но, когда остается несколько десятков метров, немецкий летчик оборачивается. Сквозь фонарь я вижу его лицо. Он резко переводит самолет в пикирование, и самолет уходит вниз.

Неоднократно я замечал, что можно почувствовать, когда на тебя кто-нибудь смотрит, но чтобы кто-то почувствовал мой взгляд в воздухе, – это было впервые. Я провожаю глазами уходящий вниз самолет и пристраиваюсь к Куманичкину. Задание выполнено, горючее кончается, и нам пора домой. Мы провожаем взглядом уходящие на запад немецкие самолеты и поворачиваем домой. Всего наша пара обратила в бегство более 30 немецких самолетов, сбив и подбив нескольких из них.

* * *

Накануне 1 мая мы перелетаем на аэродром Вернойхен, расположенный километрах в 20 западнее Берлина. Аэродром в идеальном порядке: бетонированная взлетная полоса, ангары... Давно, с Познани, мы не были в таких условиях!

Ночью 1 мая нас будят. Совсем рядом с аэродромом раздаются выстрелы, стрекочут пулеметы, ухают гранаты. Чупиков собирает летчиков и ставит задачу. Мы узнаем, что из окруженного Берлина на запад пробивается гарнизон, и одна из окруженных частей уже подошла к аэродрому. Дальнейшее продвижение немцев задержал канал на краю аэродрома, но его могут форсировать каждый час, и тогда захват аэродрома неизбежен.

Решение было принято прямо-таки отчаянное: летчикам быть возле самолетов и при появлении немцев взлетать, лететь на восток и там садиться или прыгать с парашютами. К счастью, поступать так нам не пришлось. Немцев не пустили за канал наши техники, занявшие оборону, – иначе многие из нас разбились бы сразу же после взлета или на посадке на аэродроме либо в поле, ведь никто из нас ночью не летал!

К утру 2 мая нам уже ничего не было страшно. Весь день пара за парой эскадрильи уходили в воздух, и скоро все дороги из Берлина на запад были покрыты горящими автомашинами, а все немецкие войска были разогнаны по многочисленным лесам и рощам. Нашим войскам оставалось только собирать выходивших из лесов сдающихся немцев. Это был реванш за трагический 41-й год.

Прошло несколько дней, и вот пришла долгожданная весть: война окончена, германское командование подписало договор о капитуляции! Вечером все небо было разрезано летящими трассами – главным образом от немецких сигнальных ракет. Мы тоже палили из своих пистолетов и, расстреляв обоймы, собрались на импровизированный праздничный ужин – достали все запасы спирта, еды... Был праздник!

На следующий день над аэродромом повисла гнетущая тишина. Никто не понимал, что делать. То, к чему мы стремились четыре года, – свершилось, и как жить дальше без этой всепоглощающей цели, было непонятно. Несколько дней пролетели в безделье. Не надо было вставать до рассвета, ехать на аэродром. Мы собирались кучками, безмятежно болтали, вспоминали прошлые воздушные бои, пили за Победу или просто занимались своими делами. Многие увлеклись ремонтом автомашин – из двух-трех собирали одну. Я собрал мотоцикл и ездил на нем по аэродрому. Часто над нашими головами проходили тяжелые транспортные самолеты, заходящие на посадку на Берлинский аэродром. Это были английские, а чаше американские самолеты. Скоро мы увидели и американцев. При поездке к рейхстагу, после осмотра мрачного сгоревшего здания, мы встретились с группой военных в незнакомой зеленой форме. Они начали хлопать нас по плечам, спинам: «Рашен гуд!». Узнав, что это американцы, мы в долгу не оставались и после длительных рукопожатий и взаимного выражения восхищения обменялись с ними сувенирами. У меня до сих пор целы американские часы, подаренные мне неизвестным американским лейтенантом.

Однако вскоре командование взялось за нас – начались дежурства, теоретические занятия...

ЧАСТЬ II

В бою – реактивные

Между двумя войнами

В первые дни после празднования Победы летчики нашей эскадрильи оживленно обсуждали прошлые бои, но потом все перешли на обсуждение будущего. Все же, хотя некоторые думали уволиться из армии, чтобы поступить в различные институты, большая часть летчиков (в том числе и я) не мыслила будущего без авиации. Но дни шли, а полетов не было. Так прошел месяц, а за ним другой.

Наконец наш командир, Павел Чупиков, собрал руководящий состав полка, и через час наш комэска вернулся довольно оживленным:

– Ребята, приказано готовиться к отъезду в Союз!

И вот мы разбираем нехитрое имущество и грузим его в вагоны и на платформы. Ехали мы медленно: все пути, вокзалы забиты эшелонами уезжающих солдат. На платформах танки, самолеты – идет великое переселение, началась мирная жизнь! Правда, мы тогда не знали, что для многих скоро начнется новая война, – но тогда мы и не задумывались о будущем. Мы были живы, молоды и возвращались на Родину победителями.

Разрушенную Германию мы проехали за день, а Польшу проезжали ночью. Белоруссия встретила нас цветами. Из окон и раскрытых дверей теплушек мы видели машущие руки, улыбки. Особенно приветливы были девушки. Мы тоже махали им и жалели, что не можем остановить наш поезд и обняться с приветствовавшими нас людьми. Но на остановках нас буквально не хотели отпускать в вагоны, дарили цветы и другие нехитрые подарки.

Через неделю в дороге, где-то возле Минска, нас застало известие о начале войны с Японией. Мы поняли, что и мы едем туда, и стали подсчитывать, через сколько дней окажемся на Дальнем Востоке. Выходило, что недели через две-три, не раньше, – а наступление наших войск развивалось стремительно. Саша Васько не скрывал своей радости.

– Вот молодцы! – говорил он. – Научились воевать! Скоро и мы покажем, на что способны гвардейцы.

Витя Александрюк успокаивал его:

– Не волнуйся, там уже через неделю не с кем будет драться. Смотри, как наши продвигаются!

Гордые своей победой, мы чувствовали себя непобедимыми богатырями и готовы были сражаться с кем угодно.

Но после Смоленска поезд резко замедлил ход: остановки стали длиться сутками. Наконец мы тронулись, но уже пошел разговор:

– Едем в Москву, будем там разгружаться...

Действительно, вдали показалось множество домов, и мы медленно проезжаем мимо них. Вот наконец и вокзал, здесь снова много приветствующих – в основном женщин и детей. Радость была огромной! Они наперебой спрашивали, откуда мы, ища в эшелоне своих родственников и друзей. Уже поздно. Мы ложимся спать, но долго не засыпаем, обсуждая, что нас ждет дальше.

Утром нас поднимают:

– Выходи строиться!

На построении начальник штаба нашего полка Яков Иванович Топтыгин объявляет:

– Поступил приказ разгружаться. Сейчас садимся в грузовые машины и едем на аэродром Теплый Стан, где будем базироваться.

Машины едут по городу. Мы осматриваемся. Везде радостные лица, но уже не такие, как раньше. Снова идет война, и, видимо, волнение за близких на Дальнем Востоке дает себя знать.

Наконец Москва кончается: теперь мы едем по довольно плохому асфальту.

– Вот и Семеновское, – говорит наш комэска Иван Щербаков, ранее летавший в Московском аэроклубе. – Дальше будет Воронцово, Деревлево и Коньково. Это здесь у Екатерины Второй подковывали коня, поэтому и называется деревня – Коньково.

Мы довольно равнодушно встречаем это сообщение. Все устали, да и неизвестность начинает тяготить: «Что нас ожидает?» Мы проехали небольшую деревню Теплый Стан, за ней было еще несколько домиков – поселок со странным названием Мамыри. Сворачиваем с асфальта и по проселку въезжаем в небольшой лесок, где останавливаемся у новеньких двухэтажных казарм, видимо, только что построенных. Вылезаем, неся с собой нехитрый скарб: по чемоданчику с необходимыми вещами, – и строимся. Командир поздравляет нас с благополучным прибытием. Адъютант эскадрильи Виктор Фомин ведет нашу эскадрилью в первую казарму. Там мы занимаем отведенные нам комнаты: в каждой комнате по четыре человека, то есть звено. Командир эскадрильи и его заместитель занимают отдельные комнаты. Через час мы идем в столовую, где нас ожидает праздничный обед. После двухнедельного сухого пайка мы отдаем ему должное, благодарим работников столовой и идем отдыхать.

Так началась наша жизнь на подмосковном аэродроме Теплый Стан. С месяц мы ничего не делали, били баклуши. Правда, были занятия: мы изучали район полетов. Наличие огромного количества населенных пунктов, железных и шоссейных дорог – все это надо было наизусть выучить, начертить, а потом представлять себе в памяти, чтобы летать, не заглядывая в карту.

Надо сказать, что командование авиации округа встретило нас без радости. Прибытие целого авиационного полка на совершенно необустроенный аэродром, где, кроме казарм и столовой, ничего не было, вызывало множество забот! Но понемногу все решилось и устроилось. Лишь боевой дух молодых пилотов еще долго волновал командование. После сборки самолетов и начала полетов вдруг выяснилось, что в тылу надо летать совершенно иначе, чем на фронте. Что существует «Наставление по производству полетов», и его надо знать и точно выполнять.

Помню, в следующем, 46-м году наш полк участвовал в учениях. Нашей эскадрилье было поручено прикрыть от ударов воздушного противника аэродром Ногинск. Командир послал на прикрытие наше звено. Мы вылетели, прилетели на аэродром Ногинск в развернутом боевом порядке «фронт», с интервалами примерно 200—250 метров, и так прошли почти над всем аэродромом. При поиске противника это самый удобный боевой порядок: мы всех видим и готовы и к атаке, и к обороне. Все пространство кругом хорошо просматривается, нас атаковать очень трудно, и мы сразу готовы отбить атаку и тотчас же вступить в бой.

Но когда мы сели, на аэродроме поднялся целый скандал. Нас стали обвинять во всех смертных грехах: и в недисциплинированности, и в нарушении НПП, и в том, что мы чуть ли не явились причиной какой-то аварии. Как мы ни доказывали, что учение – это война и это главнее НПП, ничего не помогло. Наш командир звена, Витя Петров, получил строгое взыскание, а мы поняли, что мирная жизнь для нас будет очень трудной.

Другой случай не заставил себя ждать. К нам в полк приехал заместитель командующего ВВС округа генерал Белоконь, бывший «школьный работник» (так мы называли командиров, вышедших из инструкторов училищ), и стал спрашивать у летчиков требования какого-то приказа. Конечно, все летчики показали полное его незнание. Тогда генерал вызвал меня к своему столу, дал мне в руки приказ и сказал, что через 15 минут я должен знать его требования наизусть, а сам занялся опросом другого летчика. Обладая хорошей памятью, я быстро выучил требования этого приказа и через указанное время четко доложил. Белоконь остался очень доволен и сказал нашему командиру эскадрильи:

– Вот как нужно учить летчиков!

То, как мы готовимся к полетам, как летаем, его совершенно не интересовало. К сожалению, такой стиль руководства был широко распространен в нашей армии...

А такое отношение командования авиации округа к нам, боевым летчикам, очень скоро дало свои результаты: не выдержав, стали уходить Герои Советского Союза, герои Отечественной войны... Из полка ушел его командир полковник Чупиков, устроившийся летчиком-испытателем в научно-исследовательский авиационный институт. Ушел мой ведущий Александр Куманичкин. Но, к счастью, он ушел на учебу на курсы командиров полков. Ушло много других Героев: Азаров, Шлепов, Руденко, Баклан и ряд других. Вместо них пришло много летчиков-инструкторов из училищ. Командиром полка назначили подполковника Старостина, тоже бывшего «школьного работника».

Моя судьба в это время тоже висела на волоске. Дело в том, что с 1946 года наш полк стал участвовать в парадах над Красной площадью и аэродромом Тушино. А меня, как бывшего в немецком плену (хотя и обгоревшего, тяжело раненного и бывшего в плену всего 7 дней), особый отдел (СМЕРШ) не допускал до полетов на парады. Когда начался 1948 год, новый комполка Старостин уже направил документы на откомандирование меня из полка «за невозможностью использовать в парадах», как вдруг все переменилось.

В начале 1948 года мы узнали, что старый командующий ВВС округа генерал Сбытов убыл из округа на учебу в Академию Генерального штаба, а на его место назначен новый командующий – генерал-майор авиации Василий Сталин. И почти сразу после назначения мы увидели его на нашем аэродроме, – а ведь прежнего командующего за два года мы ни разу так и не видали!

Однажды командир полка подполковник Старостин собрал летчиков в клуб. Мы вошли, расселись. Вошла группа офицеров, впереди невысокий подвижный генерал. Наш командир поднял нас и стал докладывать. Генерал посмотрел на нас и приказал:

– Садитесь.

Затем, когда все сели, он продолжил:

– Я – ваш новый командующий Василий Сталин. С вами я уже встречался под Берлином, рад, что вижу вас снова.

Затем, после нескольких фраз:

– Мне докладывали, что у вас, фронтовиков, какие-то неурядицы, – хочу услышать.

Конечно, все молчат. Тогда, еще раз осмотрев зал, Василий Сталин вдруг произнес:

– Прошу фронтовиков встать.

Вся левая сторона зала (а мы, фронтовики, сидели все вместе, слева) встала. Правая сторона, прибывшие «школьные работники», переведенные к нам «на усиление», осталась сидеть. Посмотрев на это, Василий Сталин сказал:

– Все понятно.

В дальнейшем разговоре он сказал, что примет все меры по улучшению обстановки с жильем, с аэродромом и укрепит нас опытными боевыми кадрами.

Действительно, не прошло и нескольких недель, как бывший командир нашего полка Чупиков был назначен командиром нашей «Кубинской» дивизии, а мой ведущий Александр Куманичкин – командиром 29-го гвардейского авиаполка. Чуть позднее началось строительство жилого городка из финских домиков. Василий Сталин добыл для авиации МВО[8] из промышленности 500 финских домиков, в том числе домиков 50 для нашего полка, и к осени все наши бесквартирные летчики, ютившиеся в соседних деревушках, разместились в благоустроенных коттеджах. В этом же году мы в эскадрилье купили вскладчину первую машину. Получали мы тогда около 300 рублей, в то время как автомобиль «Победа» стоил 1600, а «Москвич», по-моему, 900 рублей. Мы решили, что я, Громов, Лазутин и Родионов кинем жребий – кому первому купить машину. Первую машину купили Лазутину. Вторым в очереди был я. Забегая чуть вперед, скажу, что машину «Победа» я себе купил в 1949 году, но буквально через полгода ее пришлось продать, поскольку я уезжал «в длительную командировку»...

Сразу после своего назначения Куманичкин вызвал меня:

– Байда, что с тобой делать? На тебя прежний командир представил материал на откомандирование.

Я ответил, что готов выполнить любое приказание. В ответ же услышал:

– Не волнуйся, за тебя я повоюю, попрошу командующего оставить.

Я не знал, что и думать. Вопрос с летчиками, бывшими в немецком плену, решался с учетом мнения командования. Мне были известны имена летчиков, попавших в плен (обычно после их сбития в воздушных боях над территорией, занятой немцами) и впоследствии, после побега из плена или освобождения, прекрасно воевавших. Даже в одном нашем полку было трое бывших в плену. Одного из них, командиpa звена Виктора Петрова, уже отправили на Дальний Восток, за меня и Виктора Шарапова долго хлопотал командир эскадрильи Иван Щербаков. Но, видимо, он не смог нас отстоять, и нас собирались тоже отправить из части. Теперь же, с приходом нового командования, у нас появилась надежда на лучший исход дела.

Через несколько дней Щербаков вечером говорит нам, мне и Шарапову:

– Готовьтесь. Завтра в 10 часов поедете с командиром полка в Москву к командующему.

Вечером мы начищаемся, приводим себя в порядок, готовимся к выезду. Утром, минут за 30 до назначенного времени, подходим к дому командира. Машина уже стоит возле крыльца. Минут через 15 выходит Куманичкин. Осмотрев нас, он говорит:

– Садитесь, поехали.

В дороге мы почти не говорили. Куманичкин о чем-то думает: видимо, проигрывает в уме свою просьбу. Нам ясно, что он будет просить за нас, и мы тревожимся и за себя, и еще больше за него. Ведь выступать против СМЕРШа решится не всякий, а для авиации Московского округа ранее было правило: бывших в плену в округе не держать.

Езда по Москве как-то отвлекла нас от тревожных мыслей. Мы проехали Калужскую площадь, Дом Правительства, центр, улицу Горького, затем выехали на Ленинградский проспект. Вот показался роскошный дом. Перед ним чугунная ограда, над зданием – флаг ВВС. Часовые козыряют Куманичкину и пропускают нас. Мы входим: кругом мрамор, ковры... После деревянных домиков нашего гарнизона эта роскошь впечатляет – чувствуется штаб воинов-победителей! Чувствуется, что в этом доме настоящий хозяин, умеющий показать свою силу, власть и могущество.

Мы входим в приемную, и Куманичкин докладывает адъютанту, что прибыли по вызову командующего. Тот просит обождать: «Командующий занят». Минут через 20 из кабинета выходит какой-то генерал. Адъютант сразу заходит в кабинет и быстро выходит: «Командующий просит зайти». Мы заходим за Куманичкиным.

Василий Сталин в хорошо сшитой генеральской форме, немного рыжеватый, быстрый в движении, внимательно смотрит на нас, затем здоровается с Куманичкиным и говорит:

– Садитесь. Куманичкин, докладывай.

Куманичкин говорит:

– Товарищ командующий, два отличных летчика, Крамаренко и Шарапов. В войну были сбиты, и оба попали в плен. Крамаренко был тяжело ранен, обгорел, через неделю освобожден нашими войсками, был полгода в госпитале, вернулся в полк и был моим ведомым. Я с ним сбил 12 самолетов. Шарапов тоже был сбит, провел полгода в плену, был освобожден нашими войсками.

Василий Сталин смотрит на меня, я встаю, и он спрашивает:

– Где был сбит?

Я докладываю:

– На 1-м Украинском, возле города Проскуров. Ранен и обгорел. Лежал 7 дней в лазарете в лагере военнопленных. Затем наши танковые войска окружили город, и я был освобожден. Лежал в госпитале, переболел сыпным тифом, затем меня отправили в Москву. Лечился в Центральном авиагоспитале. Был признан годным к летной работе, вернулся в полк и снова в полку воевал до Победы.

Генерал Сталин смотрит оценивающе на меня, о чем-то думает, затем говорит:

– Хорошо, разберусь.

Потом смотрит на Виктора Шарапова и говорит:

– А ты как оказался в плену и где был?

Виктор отвечает, что был в восьмерке Кожедуба в Курляндии. Вел бой с немецкими асами, те его сбили. Он выпрыгнул на парашюте, был взят в плен и помещен в концлагерь. В концлагере, чтобы не ходить на работы, сделал себе известью на ноге язву. Был помещен в лазарет, а за несколько дней до окончания войны был освобожден и вернулся после проверки органами СМЕРШ в полк.

Василий Сталин задумался, а потом говорит:

– Повезло тебе, а вот моего брата Якова в этом концлагере убили... А ведь тебя и доктора за твою симуляцию могли расстрелять. Скажи, кто тебя лечил в лазарете? Как фамилия этого доктора?

Виктор смутился и говорит:

– Не помню его фамилии. Я у него не спрашивал.

Василий Сталин нахмурился:

– Не помнишь? Ты всю жизнь должен его помнить: он тебя от расстрела за симуляцию спас! Сам жизнью рисковал, а ты – «не помню».

Затем, помолчав, он сказал:

– Не верю я тебе и у себя в округе не оставлю.

И, чуть подумав:

– Вы можете идти, а ты, Куманичкин, останься.

Мы, бледные от пережитого, выходим в приемную. Минут через десять выходит Куманичкин:

– Ну, поехали.

Всю дорогу мы едем молча. Шарапов сидит мрачный. У меня на душе радостное чувство, мне поверили, но переживаю за товарища. Приехав в гарнизон, Куманичкин нам говорит:

– Шарапова командующий отправляет на Дальний Восток, а относительно тебя, Крамаренко, будет решать.

Проходит несколько недель. На партийном собрании полка меня в числе других летчиков выбирают делегатом на партийную конференцию дивизии. Через три дня мы выезжаем в Кубинку. Все делегаты полка держатся вместе. Впереди командир – Куманичкин. Войдя в вестибюль Дома офицеров, мы останавливаемся, чтобы раздеться и зарегистрироваться.

Внезапно все поворачиваются. В клуб входит группа офицеров. Впереди – Василий Сталин. Увидев Куманичкина, он подходит к нему:

– Здравствуй, Куманичкин, привез своих орлов?

Затем, увидев меня, спрашивает:

– А как Крамаренко здесь оказался?

Куманичкин отвечает:

– Товарищ командующий! Коммунисты полка доверяют ему, вот делегатом выбрали.

Василий Сталин слегка улыбнулся:

– Ну, раз коммунисты доверяют ему, то и я доверяю. Назначай его командиром звена. Я утвержу.

Так я, один из немногих, бывших в плену, был восстановлен в рядах полноправных летчиков Московского военного округа и стал принимать участие в воздушных парадах.

Без колебаний я скажу, что Василия Сталина летчики любили. Несмотря на то что он был сыном самого Вождя, он честно воевал в Отечественную войну, прошел и Сталинград и дошел до Берлина, а для любого фронтовика это значит многое. Он добился того, что в Московском военном округе для всех летчиков были построены благоустроенные домики, переселил их из казарм и общежитий. А когда при подготовке к августовскому показу авиатехники на аэродроме Тушино летчик из его 32-го гвардейского полка Аркадий Макаров столкнулся с ведомым на пилотаже и оба выпрыгнули, то, узнав об этом, Василий Сталин немедленно помчался к месту происшествия и, увидев обоих летчиков живыми, обнял и расцеловал их.

До сих пор в Москве стоят прекрасные благоустроенные здания, за постройку которых Василия Сталина разжаловали и посадили в тюрьму. Я уверен, что история все расставит по своим местам и имя Василия Сталина войдет в историю Великой Отечественной войны как образец честного и смелого летчика и командира. Могу сказать, что это было время, когда сыновья высших руководителей Советского государства показывали пример в его защите. В воздушных боях погибли Тимур Фрунзе, Леонид Хрущев, Владимир Микоян. Сражались на фронтах войны и вернулись победителями Василий Сталин, Алексей и Степан Микоян, Александр Щербаков – сын 1-го секретаря Московского Комитета партии, члена Политбюро. Впоследствии Степан Микоян и Александр Щербаков стали летчиками-испытателями и были удостоены высших наград Родины – званий Героев Советского Союза.

Отвлекусь, но остановлюсь на судьбе упомянутых мною летчиков. Тимур Фрунзе вместе со Степаном Микояном осенью 1941 года прибыли в Багай-Барановку – доучиваться в запасном авиаполку. Но вскоре, не пройдя полностью программу из-за недостатка горючего, Тимур Фрунзе был направлен под Москву в 161-й истребительный авиаполк. 19 января 1942 года Тимур со своим ведущим старшим лейтенантом Шутовым вылетели на прикрытие наших войск в районе северо-восточнее Старой Руссы, где смело вступили в бой с семью немецкими самолетами. Вскоре самолет ведущего Шутова был подбит, и он произвел вынужденную посадку в расположении наших войск. Тимур Фрунзе в одиночку продолжал сражаться против семи немецких истребителей, но его самолет был подожжен, а затем очередной снаряд попал в кабину и убил Тимура. Посмертно летчику 161-го истребительного авиаполка Тимуру Фрунзе было присвоено звание Героя Советского Союза.

Совсем иначе сложилась судьба Степана Микояна. После окончания летной школы на самолете И-16 он был направлен в зап, затем в 16-й иап под Москву. Он был отобран Василием Сталиным для формирования 434-го авиаполка (впоследствии 32-го гвардейского), где в октябре 1941 года впервые вылетел на новом истребителе Як-1. Вылет был необычным. Летчикам разрешают вылет на новом типе самолета после провозки на двухместном учебно-боевом самолете такого же типа, – но его промышленность только готовилась выпускать. Вместе со своим командиром Василием Сталиным Степан подошел к стоявшему на стоянке «яку». Сам Василий только недавно, также без провозки, вылетел на этом самолете, и тот полет только случайно не закончился катастрофой. Дело в том, что длина пробега Як-1 на посадке почти в два раза больше, чем для И-16. Василий не смог приземлиться с первых двух заходов, приземлился он только с третьей попытки, и то чуть ли не на середине аэродрома. Стремительно пробежав оставшуюся половину, самолет выскочил на проходившую за аэродромом линию железной дороги. К счастью, склон перед рельсами оказался пологим. Он подбросил самолет вверх, и тот, перелетев рельсы, опустился и побежал по ровному месту уже за рельсами.

Рассматривая самолет, Степан услышал команду:

– Степка, залезай в кабину! Застегни парашютные лямки.

Посидев некоторое время и немного привыкнув к приборам и рычагам управления, тот услышал:

– Ну как, хорошо в кабине? Попробуй запустить.

Запуск оказался очень простой – гораздо проще, чем на И-16. Несколько движений рычагами и кнопками – и мотор заработал. Немного поработав на малых оборотах, Степан дал сектор газа вперед. Мощный мотор взревел, самолет задрожал, словно готовясь к прыжку. Убрав двигатель снова на малые обороты, он вдруг услышал неожиданное:

– Ну как, полетишь сам?

Степан уже слился с машиной и ответил:

– Полечу!

– Тогда так: выполнишь полет в зону, там сделаешь четыре виража, пикирование, горку – и на посадку. Давай выруливай, я пойду на СКП (стартовый командный пункт).

Взлет и полет в зону Степан выполнил вполне нормально. Потом он воевал под Москвой, был ранен, обгорел, полгода лежал в госпитале – и снова на фронт. После войны окончил Военно-воздушную академию, стал летчиком-испытателем, испытывая новейшие самолеты – сначала винтомоторные, затем реактивные. За мужество и отвагу при испытаниях новой авиатехники ему присвоят звание Героя Советского Союза. Он пролетал почти 50 лет, став заслуженным летчиком-испытателем, генерал-лейтенантом авиации, но при этом остался самым скромным, внимательным и отзывчивым человеком.

Судьба его младшего брата Владимира трагична. Так же после выпуска из школы он пришел в 434-й авиаполк, и так же Василий Сталин выпускал его на Як-1 без провозных полетов. Но то ли оттого, что Владимир хотел показать себя прекрасным летчиком, то ли оттого, что он стремился самоутвердиться, но вместо простого полета по кругу, он показал весь высший пилотаж прямо над аэродромом. Но Василий Сталин спросил у стоявших рядом летчиков: «Он нормальный ли?!» – и приказал арестовать Владимира на 5 суток за воздушное хулиганство. Впоследствии Владимир отважно сражался с немецкими асами под Сталинградом, но в воздушном бою «Мессершмитт-109» расстрелял его самолет, при этом летчик, видимо, был убит и вместе с самолетом врезался в землю.

Третий, более молодой из братьев, Алексей Микоян также стал летчиком, долгое время летал, стал командующим воздушной армии, но крепкое здоровье дается не всем летчикам. Длительное пребывание в жарком климате Ташкента подорвало его здоровье, и Алексей прожил не долго.

Судьба Леонида Хрущева трагична. Это был хороший летчик, любивший летать, но иногда допускавший необдуманные поступки. Окончив летную школу, он стал летчиком-бомбардировщиком и летал на самолете Ер-2. Это был прекрасный для того времени самолет – скоростной, с большой бомбовой нагрузкой. К сожалению, тяжелая обстановка на фронте заставила советское командование направлять наши тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и Ер-2 на бомбежку прорвавшихся немецких танковых колонн днем, в прекрасную погоду, и часто без сопровождения истребителей. Результатом были большие потери этих самолетов от атак немецких истребителей. Несмотря на сильное оборонительное вооружение из 5—6 пулеметов, они оказались не способными противодействовать атакам двух-четырех истребителей противника.

В одном из таких дневных вылетов самолет Леонида был подбит, и он произвел вынужденную посадку в поле. Самолет ударился о неровности и разрушился. Леонид остался жив, но повредил при ударе обе ноги. Его направили в госпиталь в городе Куйбышев. Мне известно, что там его подлечили, и уже стоял вопрос о его выписке, когда Леонид устроил с другими товарищами праздник по этому поводу. В конце этого праздника прибывший откуда-то с Северного флота старший лейтенант стал демонстрировать свое искусство в стрельбе. Сделав несколько точных выстрелов по мишеням, он сбил яблоко с головы Леонида, а затем, демонстрируя свою храбрость, поставил яблоко на свою голову и предложил Леониду сбить его. Видимо, нервы у Леонида оказались не такими железными: пуля попала не в яблоко, а в голову моряка. В результате приговора суда Леониду дали 10 лет, заменив тюрьму отправкой его на фронт в роту штрафников. Никита Хрущев смог добиться того, чтобы его сына вместо роты штрафников отправили на переучивание в летную школу истребителей в г. Серпухов. Там он проучился несколько месяцев и был направлен в нашу 303-ю дивизию. Я был в 523-м полку, а Леонида Хрущева направили в лучший авиаполк дивизии – 18-й гвардейский, которым командовал майор Анатолий Голубов.

Голубов направил Леонида в лучшую, первую эскадрилью, которой командовал Иван Заморин, сделавший того своим ведомым. Совершив несколько совместных тренировочных вылетов, Иван Заморин стал летать с ним на боевые задания. В это время наши войска, для недопущения отправки немецких войск из-под Москвы в Сталинград, начали наступление под Жиздрой, южнее города Сухиничи. Авиация, штурмовики и бомбардировщики 1-й воздушной армии, стала наносить удары по немецким войскам, а наша истребительная дивизия получила задание прикрывать наши наступающие войска от ударов немецкой авиации.

Летчики нашего и 18-го гвардейского полка постоянно находились над полем боя и не давали немцам бомбить наши войска. В ответ немцы ввели в бой одну из своих сильнейших эскадр – «Зеленое сердце»[9]. Это были асы, летавшие на новейших истребителях ФВ-190, которые по своим летно-тактическим данным были примерно равны нашим истребителям, но по вооружению (шесть пушек) – значительно превосходили их.

В одном из боев эскадрилья Заморина встретила группу «фокке-вульфов» и вступила с ними в бой. Заморин атаковал звено и сбил одного «фокке-вульфа», но в этот момент его пара подверглась атаке еще одного звена. В самолет Хрущева попало несколько снарядов, и он загорелся, но летчик не прыгал – видимо, был убит. Самолет упал в болотистый лес за линией фронта южнее Жиздры. Место падения самолета не найдено до сих пор[10].

Василий Сталин после смерти отца 5 марта 1953 года уже через день был уволен из Советской Армии без права ношения военной формы. Затем он был осужден и содержался во Владимирской тюрьме под фамилией Васильев. В 1959 году его освободили, вернули воинское звание, награды, пенсию, а в 1960 году арестовали снова. Почти год Василий Сталин провел во Владимирской тюрьме, а весной 1961 года его отправили жить в Казань, где 19 марта 1962 года, в возрасте 42 лет, он умер и был похоронен на Арском кладбище под фамилией Джугашвили.

Говорят, что на похороны приехали его друзья, летчики из 32-го гвардейского полка. Под пальто, которые они носили и раскрыли перед могилой, засверкали Золотые звезды и многочисленные боевые награды... Мне кажется, это была прекрасная легенда – по свидетельству очевидцев, похороны на самом деле прошли скромно. На них не было почти никого – только его дети и несколько любопытных. А ведь он был настоящий летчик... Василий долго лежал вдали от матери и отца, в Казани. Его оставшиеся боевые друзья неоднократно обращались с просьбой о снятии с него судимости: ведь он не взял для себя ни одного рубля, не открыл счет ни в одном банке! В 1999 году справедливость восторжествовала: В.И. Сталин был реабилитирован и перехоронен в Москве на Троекуровском кладбище – жаль, что не рядом с матерью.

С последним из упомянутых мной летчиков, Александром Щербаковым, я воевал в 176-м гвардейском истребительном авиаполку. Он прибыл к нам из Вязниковской авиашколы в конце 1944 года. Родители направляли его учиться в один из московских институтов, но Саша, чуть ли не тайком сбежав в Вязниковскую авиашколу, окончил ее и прибыл в наш полк – на главное, берлинское направление. Командир полка Павел Чупиков направил его в нашу эскадрилью, где он, будучи ведомым Ивана Щербакова, воевал до Дня Победы. Затем он ушел учиться в Академию имени Жуковского и после ее окончания стал летчиком-испытателем. Почему-то ему поручали самые опасные испытания – он испытывал самолеты на штопор. Сделал более 150 испытаний, при этом два раза прыгал и спускался на парашюте. Один раз самолет не вышел из штопора, в другом случае разрушился. Тем не менее Саша остался жив и долго работал консультантом в конструкторском бюро Микояна. Он стал Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР и даже писателем, написавшим несколько книг и множество статей об испытаниях самолетов и судьбе летчиков-испытателей.

Мирная передышка

В 1949 году мне было 26 лет, и я являлся капитаном, командиром звена, летчиком прославленного 176-го гвардейского истребительного авиаполка, которым командовал тогда подполковник Николай Шульженко – невысокий коренастый летчик из 32-го гвардейского полка, которым в годы войны командовал Василий Сталин. Наш полк все так же базировался на аэродроме Теплый Стан и демонстрировал мощь советской авиационной техники над Красной площадью 1 Мая и в День Военно-Воздушного флота (18 августа) над аэродромом Тушино, где летчики полка показывали высший одиночный и групповой пилотаж.

Именно в 1949 году наш полк начал освоение реактивной техники: пришли новые самолеты Як-15. Мощный реактивный двигатель вдохнул в самолет Яковлева новые возможности: он стал более скоростным и мог выполнять самые сложные фигуры высшего пилотажа. Пилотировать на нем было большим удовольствием. Но, к сожалению, запас топлива этого прекрасного самолета был весьма ограничен – всего на 30 минут полета. А маршрут первомайского парада нашего полка на этих самолетах был рассчитан на 28 минут! Поэтому мы заходили на посадку с минимальными интервалами, буквально в нескольких сотнях метров один за другим, и садились через каждые 10—15 секунд. Последние самолеты садились буквально на последних граммах топлива...

Кроме того, на аэродроме взлетная полоса была из металлических плит. Взлетать с нее на винтомоторных самолетах Ла-7 и Ла-9 было трудно, но все же возможно. Но реактивные двигатели поднимали из щелей облака пыли. При взлете, после начала разбега первых звеньев (а взлетали мы звеньями по 3 самолета) поднимался столб пыли, и взлетать летчикам других самолетов приходилось при видимости 50—100 метров. Всего же в полку было 15 звеньев по 3 самолета, и последние летчики взлетали, уже не видя ничего, кроме ведущих.

Однажды во время «генеральной репетиции» парада, во время взлета, командир одного из последних звеньев принял команду на взлет переднему звену за переданную ему. Не видя в пыли впереди стоящих самолетов, он начал разбег. Как всегда бывает, командир стоящего впереди звена замешкался с началом взлета, поэтому в облаке пыли взлетающие летчики увидели впереди стоящие самолеты слишком поздно – всего в нескольких десятках метров перед собой.

Ведомые летчики этого взлетающего звена были в лучшем положении. Они отвернули в стороны (один влево, другой – вправо) и благополучно проскочили в нескольких метрах от стоявших впереди самолетов. Но ведущий звена оказался в гораздо более сложном положении, так как расстояние между стоящими впереди самолетами было порядка 10—15 метров, а размах крыльев его самолета был таким же. Ему пришлось направить свой самолет в промежуток между другими самолетами и, задев концами крыльев сначала за крыло одного, а потом другого, он буквально перелез через них. К счастью, крылья «яков» были такие гладкие, такие отполированные, что все обошлось только царапинами. Все самолеты благополучно взлетели и успешно прошли по маршруту – только звенья поменялись местами.

К сожалению, при освоении этого самолета произошли две катастрофы, и мы потеряли двух летчиков. Один из них, летчик Пакшандаев (сейчас я уже не помню его имени), летел в последнем звене. Ведущий полка немного, на минуту, растянул маршрут, и при заходе на посадку у Пакшандаева остановился двигатель. Самолет сразу потерял скорость, с высоты 20—30 метров сорвался в штопор и, почти вертикально падая, ударился о землю.

Во второй катастрофе погиб мой хороший друг – Виктор Одинцов. Наша эскадрилья выполняла полет группой на высоте 7000 метров. Задание было очень простое: набрать высоту, пройти строем эскадрильи (то есть тремя звеньями) в строю клин 10—15 минут по небольшому маршруту, после чего выйти на аэродром и произвести посадку. Но через несколько минут после набора 7000 метров самолет Одинцова наклонился и понесся вниз. На все наши запросы и команды по радио Виктор не отвечал, попыток выпрыгнуть не делал и разбился вместе с самолетом. Налицо была потеря сознания – видимо, из-за кислородного голодания. Почему оно возникло, установить не удалось – все оборудование было разрушено.

По злой насмешке судьбы через несколько дней должна была состояться свадьба Виктора, но его невесте вместо подвенечного пришлось надевать черное траурное платье и хоронить своего жениха...

Несколько позже в соседнем полку при выполнении высшего пилотажа на новом самолете сорвался в плоский штопор и погиб командир полка, у которого в кармане уже лежал отпускной билет. Некоторые из нас предполагали, что у обоих погибших летчиков внимание было отвлечено на предстоящие события (у одного на свадьбу, у другого на отпуск), и это могло сыграть роковую роль.

Результатом двух произошедших в нашем полку катастроф было снятие нашего командира эскадрильи Ивана Щербакова, прекрасного летчика, старого «школьного работника», дошедшего с полком до Берлина и ставшего Героем Советского Союза. На новом месте он прекрасно летал и командовал, быстро повысился в должности и стал командиром полка.

Закончился тяжелый 1949 год, и в 1950 году началось освоение нового реактивного истребителя МиГ-15, созданного конструкторским бюро Микояна. Его первыми самолетами в предвоенные годы были удачные истребители МиГ-1, а затем МиГ-3. Затем последовал реактивный самолет МиГ-9, но это был довольно сложный и неудобный в эксплуатации и полетах самолет. К примеру, в 1947 году наш полк получил на испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 – великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании «сбили» все звено «МиГов» (проявленные пленки фотокинопулеметов убедительно это показали)! При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо.

Но МиГ-15 превзошел все наши ожидания. Задача была сложной: всего за несколько месяцев нам предстояло освоить эти самолеты и в мае показать их на первомайском параде. Два месяца – январь и февраль – ушли на теоретическое переучивание: мы с интересом изучали совершенно новую, непривычную для нас машину.

Первый вылет на МиГ-15 произвел на меня неизгладимое впечатление: после дачи рукоятки газа вперед самолет буквально рванулся с места и через несколько десятков секунд взметнулся вверх. Стрелка высотомера быстро отсчитывала десятки метров. Управление элеронами самолета было несколько тяжеловатым: на отклонение ручки в стороны самолет кренился неохотно, но на дачу ручки вперед и назад самолет отзывался охотно и легко переходил в набор высоты или снижение. Эти полеты происходили уже с бетонной полосы аэродрома Кубинка, куда мы перебазировались для освоения новой авиатехники, заменив убывший в Китайскую Народную Республику 29-й гвардейский полк. Освоение самолета шло очень быстро, и уже в апреле наш полк приступил к групповым полетам, начав отрабатывать полет по маршруту для первомайского парада.

Надо сказать, что для спасения летчика при пожаре или отказе двигателя на самолете было установлено катапультное сиденье. Для покидания самолета летчику достаточно было сбросить фонарь и нажать на ручку катапульты, после этого маленький пороховой заряд выбрасывал сиденье вместе с летчиком из кабины самолета на несколько десятков метров вверх. Летчику надо было только отстегнуть привязные ремни, оттолкнуться от сиденья и открыть парашют. Вскоре катапульта была опробована в соседнем полку. Во время тренировки на одном из самолетов загорелся двигатель, но летчик Зотов использовал катапульту и благополучно приземлился. За успешное катапультирование Зотов был награжден орденом Красного Знамени – это было первое и, кажется, единственное награждение летчика за вынужденное катапультирование!

Впоследствии катапульты были значительно усовершенствованы. Если на первых системах перегрузка при катапультировании достигала 14—15 единиц и у летчиков часто травмировался позвоночник, то впоследствии стали устанавливать катапульты трехкратного действия, при которых перегрузка не превышала 6—8 единиц, что переносилось летчиком вполне удовлетворительно. Высота, с которой первые катапульты позволяли благополучно катапультироваться, составляла тогда не менее 300 метров, позднее она уменьшилась фактически до нулевой.

Настал день первомайского парада 1950 года. Это был прекрасный, солнечный день. Звенья самолетов с откинутыми назад крыльями как стрелы проносились над Красной площадью. Но в колонне соседнего полка произошло непредвиденное: в последнем звене не хватало одного самолета. Впоследствии летчик этого самолета (по фамилии, как мне помнится, Бондаренко) сказал, что при подлете к Москве его звено несколько отстало, и при нагоне группы в районе перед Белорусским вокзалом его самолет неожиданно стал переворачиваться. Вследствие этого он был вынужден отвернуть в сторону от группы и уменьшить скорость, после чего самолет снова стал управляемым, дав ему возможность вернуться на аэродром.

Объяснению этого летчика не поверили, его отстранили от дальнейших полетов и затем отправили из полка в другую часть. Но через несколько лет оказалось, что подобное кренение вызывалось очень серьезным дефектом самолета – недостаточной жесткостью крыльев, которые на больших скоростях из-за больших аэродинамических нагрузок начинали незначительно «закручиваться», произвольно увеличивая угол атаки. Из-за неодинаковой жесткости лонжеронов и незначительной разности в их установке (дефекты сборки) одно крыло закручивалось чуть больше, и его угол атаки увеличивался на одну-две сотых градуса. Возникающая при этом значительная подъемная сила начинала накренять самолет. Сначала летчик парировал это отдачей ручки в противоположную сторону, но по мере роста скорости этой отдачи уже не хватало, и самолет начинал переворачиваться.

Впоследствии из-за этого дефекта самолета погибли несколько летчиков. Так что для каждого отдельного самолета пришлось устанавливать предельную скорость полета и проводить специальные занятия с летчиками по разъяснению их действий при возникновении «валежки» – так стали называть это явление.

Парад окончился. Май, июнь и июль ушли на подготовку к показу воздушного пилотажа над аэродромом Тушино: отрабатывался одиночный и групповой пилотаж. Наиболее сложным было выполнение пилотажа девяткой самолетов МиГ-15, которую возглавлял командир части Николай Шульженко. Но и одиночный, и особенно групповой пилотаж на реактивных «мигах» производил не меньшее впечатление. Я запомнил, что одиночный пилотаж прекрасно выполнили Пепеляев и Лапшин. Не менее эффектным был встречный пилотаж звеньев Стеценко и Фокина, когда самолеты на скорости около 900 км/час проносились в нескольких десятках метров друг от друга. Последним было прохождение колонны реактивных бомбардировщиков и истребителей.

Никто из нас не сомневался, что этот день стал настоящим триумфом советского народа, создавшего первоклассную авиационную промышленность, выпускающую лучшие в мире самолеты!

Война в Корее 1950—1953 гг.

За постоянными полетами, их разбором и подготовкой к следующим полетам время текло стремительно. Жили мы в палаточном городке в лесу неподалеку от наших казарм. Дни проходили по строго установленному распорядку: утром зарядка, завтрак, потом полеты и послеполетный отдых или занятия. Как что-то далекое прозвучало сообщение о начале войны на Корейском полуострове. Сначала сообщалось, что войска Народно-Демократической Республики, отбив нападение войск южнокорейского диктатора Ли Сын Мана, перешли в наступление и успешно продвигаются на юг. Затем неожиданно поступило сообщение о высадке американского десанта почти в центре полуострова, о разгроме северокорейской армии и выходе американцев к границе с Китаем. После этого последовало сообщение о помощи китайских добровольцев народу Кореи, успешном их наступлении и стабилизации линии фронта примерно на 38-й параллели. Все время шли сообщения об ожесточенных бомбардировках американской авиацией городов и сел Северной Кореи. Сообщалось, что целые города сжигались напалмовыми бомбами, сбрасываемыми с американских бомбардировщиков, что гибнут десятки тысяч мирных жителей. Только после войны я узнал, что с первого же дня в ней начала действовать авиация обеих сторон. В приграничных сражениях действия сухопутных войск КНА обеспечивала северокорейская авиация: около 60 штурмовиков Ил-10 осуществляли штурмовки южнокорейских войск, а 70 истребителей «як» различных модификаций прикрывали и поддерживали удары штурмовиков и наступающие войска. Днем 25 июня американское командование сообщило, что несколько северокорейских истребителей «як» сбили транспортный самолет С-54 и главнокомандующий войсками генерал Макартур отдал приказ прикрывать американские войска с воздуха. Между тем еще до начала войны американское командование сосредоточило на Дальнем Востоке три воздушные армии: 5-ю, 13-ю и 20-ю, которые насчитывали 8 крыльев (дивизий) – 1200 истребителей и штурмовиков. По количеству самолетов американская авиация более чем в 10 раз превосходила северокорейскую, а наличие реактивных истребителей-бомбардировщиков F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет» еще больше увеличивало ее преимущество. Это позволило американцам легко завоевать полное господство в воздухе.

Уже в день начала войны, 25 июня, американские самолеты F-82 «Твин Мустанг» трех эскадрилий американских ВВС начали штурмовать наступающие северокорейские части. Через день, 27 июня, в бой вступили американские реактивные истребители-бомбардировщики F-80 «Шутинг Стар», и начались первые бои в воздухе. Такая оперативность американской авиации показывает, что ВВС США на Дальнем Востоке были полностью подготовлены к боевым действиям против Северной Кореи и ждали только команды на вылет. Кстати сказать, советским летчикам, базировавшимся в северо-восточном Китае и обучавшим китайских летчиков полетам на реактивных истребителях МиГ-15, для готовности к боевым действиям и вступлению в бой потребовалось не несколько часов, как американским авиационным частям, а целых четыре месяца[11].

Через несколько дней в бой вступила палубная авиация с американских и английских авианосцев: утром 3 июля самолеты «Корсар» американской палубной авиации нанесли удар по аэродрому в Пхеньяне, а двумя часами позже английские штурмовики «Сифайер» и «Файерфлай» штурмовали аэродром Хеч-жу. Северокорейская авиация потеряла более ста самолетов уничтоженными на земле и практически перестала существовать. Господство в воздухе полностью перешло к американцам. Начались активные действия американской авиации.

В начальный период войны американская тактическая авиация, имевшая на вооружении винтомоторные самолеты F-51 и «Мустанг» и реактивные F-80 «Шутинг Стар», стала широко применяться для оказания поддержки своим отступающим войскам. Однако эти действия были малоэффективны из-за сильного противодействия со стороны зенитной артиллерии Северной Кореи, и американские самолеты несли большие потери. В то же время все шире стали применяться самолеты стратегической авиации США. Начались налеты «летающих крепостей» и самолетов Б-29 на тыловые объекты Северной Кореи и коммуникации северокорейских войск, один за другим ожесточенным бомбежкам подвергались корейские города...

Нам стало известно, что особенно страшным по своим результатам был массированный дневной удар восьмидесяти В-29 по расположенному на границе с Китаем городу Синыйчжу, когда в сентябре 1950 года в результате коврового бомбометания весь город, состоявший из бамбуковых и деревянных домиков, был охвачен пламенем и полностью сгорел. Свыше 30 тысяч человек, включая детей и стариков (более половины населения города!), заживо сгорели или задохнулись в дыму. В этой критической ситуации правительство КНДР обратилось к советскому правительству с просьбой об оказании помощи путем поставки реактивных истребителей и зенитных орудий и посылки добровольцев-летчиков и зенитчиков для защиты корейского населения от ударов американской авиации.

Советское правительство приняло решение об оказании всемерной военной и материальной помощи Северной Корее. Сталин в беседе с Чжоу Эньлаем[12] заявил:

– Для Кореи мы можем дать еще оружия. Для Кореи мы ничего не пожалеем.

Советский Союз начал поставлять для Корейской Народной Армии вооружение, боеприпасы, горючее, продовольствие, медикаменты. Советское правительство приняло решение о направлении авиационных и зенитных частей для прикрытия от ударов с воздуха важных центров северо-восточного Китая и стратегических объектов Корейской Народно-Демократической Республики. В конце октября командование авиачастей советских ВВС, которые находились в северо-восточном Китае и занимались обучением китайских летчиков полетам на реактивных самолетах МиГ-9 и МиГ-15, получило приказ Министерства обороны СССР о подготовке и ведении боевых действий по защите воздушного пространства северо-восточного Китая и Северной Кореи.

Был создан 64-й истребительный авиационный корпус, в состав которого вошли три авиадивизии: 28-я, 50-я и 151-я иад в составе пяти авиаполков, двух зенитных дивизий, прожекторных и радиолокационных частей. Командиром корпуса был назначен генерал-лейтенант И.В. Белов. В начальный период боевой деятельности 64-го иак полки располагались на тех же аэродромах, где они базировались ранее: на аэродромах северо-восточного Китая – Мукдене, Аншане и Ляояне.

Все полки 64-го авиакорпуса имели на вооружении самолеты МиГ-15 с двигателем РД-45, а с лета 1951 года в полки корпуса стали поступать самолеты МиГ-15бис с более мощным двигателем ВК-1, гидроусилителем управления элеронами и усиленными воздушными тормозами. Это резко улучшило тяговооруженность, скороподъемность и маневренность истребителя. В целом же по своим летным данным МиГ-15 значительно превосходил американские самолеты, воевавшие в Корее в 1950 году.

Первый воздушный бой между советскими и американскими самолетами произошел 1 ноября 1950 года. В небе Северной Кореи встретились 4 МиГ-15 и 3 американских «Мустанга». В результате боя были сбиты 2 «Мустанга», а МиГ-15 потерь не имели.

Первые же схватки в воздухе показали, что американские реактивные самолеты F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет» значительно уступают советским МиГ-15 по скорости, скороподъемности и особенно по вооружению, в результате чего воздушные бои заканчивались их поражением и бегством. Господство американской авиации в корейском небе закончилось. Если раньше американские истребители-бомбардировщики безнаказанно действовали по всей территории Северной Кореи, то после появления советских «МиГов» они стали переносить свои удары ближе к линии фронта и побережью. Полеты разведчиков в одиночку прекратились вообще. Понеся тяжелые потери, легкие бомбардировщики В-26 «Инвайдер» были вынуждены отказаться от боевых действий днем и перешли на ночные одиночные вылеты.

Потери американских ВВС в воздушных боях с МиГ-15 вынудили командование ВВС США срочно направить в начале 1951 года на Корейский полуостров свои новейшие истребители F-86 «Сейбр» («Сабля»). По своим летно-тактическим данным этот истребитель был примерно равен МиГ-15: уступая в скороподъемности и удельной тяге, он превосходил его в лучшей маневренности, большей дальности полета и в наборе скорости на пикировании. Зато МиГ-15 имел существенное преимущество в вооружении. Его три пушки: две калибра 23 мм и одна калибра 37 мм с прицельной дальностью 800 метров – значительно превосходили вооружение «Сейбра»: 6 пулеметов калибра 12,7 мм с дальностью стрельбы 400 метров.

Приглашение, от которого было трудно отказаться

И вот в начале октября произошло событие, изменившее всю нашу размеренную жизнь. Неожиданно для всех командир нашей части собрал летчиков полка в клуб. После того как все собрались и несколько десятков минут разговаривали между собой, вошел генерал Редькин, заместитель командующего авиацией Московского военного округа генерала Василия Сталина. После доклада командира он обратился к нам и сообщил, что американская авиация заливает напалмом и сжигает города и села Северной Кореи, уничтожает мирное население. Что правительство Северной Кореи обратилось к правительству нашей страны с просьбой оказать помощь в поставке реактивных самолетов-истребителей и в посылке летчиков-добровольцев для спасения народа Северной Кореи от уничтожения. После этого сообщения генерал сказал, что наше правительство согласилось удовлетворить просьбу руководства Корейской Народно-Демократической Республики, и спросил, кто из летчиков желает поехать добровольцем. Все летчики подняли руки. Генерал поблагодарил летчиков за их отзывчивость, попрощался и уехал.

Командование нашей дивизии поступило очень просто: из примерно 50 человек летного состава полка были отобраны 32 летчика – в основном из числа участников Великой Отечественной войны. Их собрали в три эскадрильи, назначили руководящий состав полка и эскадрилий. Я был назначен заместителем командира 3-й эскадрильи, которую возглавил Герой Советского Союза Александр Васько, которого я звал просто Саша.

Командиром нашей группы, которая была оформлена как 324-я истребительная авиадивизия, был назначен блестящий летчик, выдающийся ас Второй мировой войны, Трижды Герой Советского Союза полковник Иван Кожедуб. В Отечественную войну он был заместителем командира нашего полка. Дивизия состояла из двух полков по 32 летчика: нашего 176-го гвардейского иап (командир – майор Кошель) и 196-го иап (командир —подполковник Евгений Пепеляев).

Мы разобрали самолеты МиГ-15, отсоединили плоскости, погрузили на платформы и покрыли брезентом. Сами летчики и техники стали готовиться к отправке: сдали все воинские документы, подготовили небольшие чемоданчики с умывальными и письменными принадлежностями. Получили мы и указания, как вести себя в дороге. Никакого инструктажа, подготовки к боевым действиям или изучения силуэтов и ТТХ самолетов будущего противника мы перед отъездом не проходили. Все это нам предстояло выяснить на собственном опыте.

Перед отъездом я со своими летчиками поехал прощаться с Москвой. Мы прошли по Красной площади, полюбовались кремлевскими башнями. Затем мы зашли в какой-то ресторан, откуда я увел своих товарищей с большим трудом, – чтобы успеть если не выспаться, то хотя бы поспеть на посадку в вагоны! Не знаю, как остальные ребята, но я ночью спал безмятежно – привык за время войны к постоянным переездам. Утром встал, умылся, позавтракал. Быстро поступила команда: строиться и затем идти на посадку. Недалеко уже стояли пассажирские вагоны. Около вагонов стояли провожающие, командование остающихся полков, много женщин и детей. Расставание было недолгим, но нелегким. Многие женщины плакали. Все разместились по вагонам, последовал гудок – и поезд тронулся.

Ехали мы довольно быстро. Остановки были только на крупных станциях, и то на короткое время. На седьмой день – станция Маньчжурия, далее – уже Китай. Вот мы пересекли границу: следующая станция уже китайская. На перроне солдаты в незнакомой форме цвета хаки и в каких-то странных «малахаях». Но все солдаты молодые, подтянутые, – они улыбаются, что-то говорят нам. Мы выходим на перрон, мы пожимаем им руки, обнимаемся. Начинается братание, но проходит полчаса, нас просят занять места, и поезд отправляется дальше. Ночью свет не зажигается: могут обстрелять хунхузы – гоминьдановские бандиты. Вот и Харбин: короткая остановка на станции, и мы мчимся далее. Потом Чанчунь... Еще полдня – и поезд останавливается на станции города Дунфын, расположенного на северо-востоке Маньчжурии, километрах в двухстах от корейской границы.

Нас размещают в японском военном городке, в одноэтажных казармах. Несколько лет назад здесь жили японские летчики, а сейчас – мы. В казармах довольно чисто и тепло, хотя на улице свирепствует тридцатиградусный мороз. Снега нет, и когда поднимается ветер, все вокруг заволакивает черная пыль. Почти все китайцы надевают марлевые повязки, задерживающие пыль, но мы стойко переносим черную мглу, хотя вечером долго отплевываемся чернотой. Нас переодевают в китайскую форму: хлопчатобумажные брюки синего цвета и китель цвета хаки, хромовые сапоги, суконную шинель горчичного цвета и светло-коричневую шапку-ушанку с козырьком. На кармане кителя иероглифы – «Китайская народно-освободительная армия».

В столовой нас стараются кормить русскими блюдами: макаронный суп, иногда капустный. На второе те же макароны, иногда картошка с мясом или рыбой. Очень часто – яичница, а иногда специфическое китайское блюдо – трепанги или, как мы их называем, «морские огурцы».

Через несколько дней прибывает состав с самолетами. Их выгружают, быстро собирают и опробуют. Начинаются полеты. Саша Васько возглавляет первое звено, я – второе, Борис Рейтаровский – третье. До этого почти пять лет мы занимались полетами в парадном строю, то есть летали по прямой, почти не пилотировали. Развороты выполняли с небольшим, максимум 15-градусным креном – «блинчиком», как говорят летчики. А воздушный бой требует совершенно других параметров полета: развороты с креном 60—70 и более градусов, перевороты, боевые развороты, косые петли! И все это в боевых порядках пары и звена. Мы начали вести учебные воздушные бои – сначала парами. И тут оказалось, что наши ведомые не удерживаются в строях пар, теряют ведущего. Пришлось много времени заниматься объяснениями и повторять полеты.

Одновременно часть летчиков 196-го полка стала вести занятия по переучиванию корейских летчиков на новые для них реактивные самолеты. Эти занятия шли довольно успешно: чуть ли не по 12 часов в день. Корейцами признавались только две оценки: «хорошо» и «отлично». Получивший посредственную оценку объявлялся чуть ли не предателем. Поэтому и наши летчики стремились ставить посредственную оценку только в самом крайнем случае! Через месяц корейские летчики начали вылетать самостоятельно, а месяца через два они уже летали вполне хорошо. Нужно сказать, что это было очень сложно – за два месяца освоить новейшую реактивную авиатехнику. Впоследствии, в воздушных боях с американцами, они показывали чудеса. Так, я лично знал одного из летчиков-корейцев из этой группы, который над Сеульским аэродромом сбил несколько американских самолетов.

Однажды меня вызвал командир дивизии Иван Кожедуб – или, как его называли в этой командировке в Китае, – «Крылов», мой командир в Великой Отечественной войне. Он дал мне задание совершить с ним полет на самолете Як-11 в Мукден. В Мукдене наши летчики переучивали китайцев на самолетах МиГ-15. Они рассказывали, что главной трудностью для них было неважное физическое состояние обучаемых летчиков – после полета в зону они прилетали совершенно обессиленными и еле-еле могли выйти из самолета. Им пришлось обратить самое серьезное внимание на питание китайских летчиков, которые питались малокалорийной пищей: за день – три чашечки риса и небольшая чашечка супа из капусты. Лишь после нескольких недель усиленного питания по советской реактивной норме китайцы заметно окрепли и стали выдерживать полеты в зону наравне с нашими летчиками. Проблема была решена.

Визит в Мукден продлился несколько часов. Я побеседовал с летчиками, пообедал с ними в летной столовой и пошел к самолету.

Минут через тридцать подъехал Кожедуб:

– Ну, Байда, готов?

– Так точно!

– Тогда полетели.

Сегодня, спустя полвека, до чего же мне приятно вспоминать времена, когда товарищи звали меня Байдой!

Наступил конец марта. Утром нас собрал командир полка и объявил, что завтра мы перелетаем в Мукден. Всем надо проложить маршрут, рассчитать время перелета, нанести временные отрезки, наметить контрольные ориентиры...

Это указание нас очень взволновало: мы летим воевать! Мукденские аэродромы – ближайшие к корейской границе. Ближе находится только недавно построенный аэродром Андунь, на котором сейчас базируются советские истребители 29-го полка, ведущие бои с американской авиацией. Значит, пришло время, когда мы будем менять этих летчиков и сами будем сражаться с американцами. Американских самолетов свыше двух тысяч, а нас всего 50 летчиков. Силы явно неравные – один против сорока самолетов.

Утром мы быстро одеваемся, завтракаем и выезжаем на аэродром. Там уже все готово. Техники докладывают нам о готовности самолетов. Так же быстро мы осматриваем боевые машины, убеждаемся, что все в порядке, и садимся в кабины. Следует команда на запуск, затем на выруливание. Пара за парой выруливают и взлетают. После взлета я собираю свое звено и пристраиваюсь к звену командира эскадрильи. Мы делаем плавный круг с набором высоты над аэродромом и становимся на заданный курс.

Летим на юг мы в боевом порядке: хотя встречи с противником не ожидается, но предосторожность не помешает. Под нами горы; изредка попадаются долины, изрезанные палочками полей. Участки крестьян небольшие – никакого сравнения с нашими огромными колхозными и совхозными полями. Но вот горы кончаются, под нами равнина, а вдали виднеется город. Мы выходим на аэродром и садимся.

После перелета нам предоставляется неделя отдыха, и командование разрешает поехать осмотреть Мукден. С нами идет китайский переводчик. Я первый раз в китайском городе. Поскольку мы одеты в китайскую военную форму, то встречные прохожие улыбаются, приветствуя нас. В городе множество магазинов, витрины ярко освещены, но в большинстве из них мало покупателей. Зато в городе много нищих – бедность видна на каждом шагу. К нам подходят, протягивают руки. Мы раздаем мелочь, но наш переводчик отгоняет нищих. Еще я запомнил, что когда мы заходим в один из магазинов с одеждой, то там оказываются русские продавцы – видимо, потомки русских эмигрантов из остатков войск атамана Семенова, бежавшего в Китай и осевшего здесь.

При возвращении домой мы обнаружили отсутствие одного нашего летчика – Гриши Геся. Все попытки найти его успехом не увенчались, и мы возвратились домой в тревоге. Наш сопровождающий сразу бросился звонить в городскую полицию и, вернувшись, оповестил нас:

– Ваш «большой капитана» нашего маленького рикшу возит!

Оказывается, наш Гриша, отстав от нас, не пошел в магазин, а, окруженный нищими, стал раздавать им деньги. Видя, что его денег на всех не хватит, он повел их на рынок, где, подойдя к торговцу мясом, дал тому команду: отрезать каждому нищему по куску мяса. Но не тут-то было, нищие стали отказываться от мяса и продолжали просить деньги. Грише с большим трудом удалось от них отделаться. Не зная, где он находится, он стал спрашивать, как добраться до аэродрома. К нему подозвали рикшу и объяснили, что рикша его довезет. Но Грише, воспитанному в советском духе равенства, показалось несправедливым, почему китайский рикша, такой маленький, должен будет везти его, по комплекции чуть ли не в два раза большего!

По своему воспитанию и убеждению Гриша не мог принять унижения «товарища по классу». Он поднял рикшу, посадил его на сиденье пассажира, а сам сел за руль и, начав крутить педали (рикши в Мукдене возили пассажиров на трехколесных велосипедах), поехал по улицам. Окружающие китайцы были шокированы, но не мешали чудачествам странного русского. Полицейские тоже не вмешивались, но на всякий случай известили свое начальство, а те – наше командование о происшедшем. Гришу немного поругали, но мы еще долго вспоминали ему, как он был большим рикшей и возил маленького китайца!

В небе Кореи

Через несколько дней, 30 марта, мы получаем приказание перелететь на аэродром Андунь и начать прикрытие северной части Корейской Народно-Демократической Республики. Летим поэскадрильно. Погода стоит отличная. Справа и слева под нами горы, но вот справа показывается море, а впереди между гор голубая лента – это разделяющая Китай и Северную Корею река Ялуцзян. Мы видим железнодорожный мост, по которому происходит снабжение Кореи из Китая и Советского Союза, и вскоре заходим на посадку и садимся. Вылезаем из самолетов, осматриваемся.

Проходит несколько минут, и вдруг кто-то кричит: «Американец!». Мы все смотрим вверх и видим, как почти над нами, над рекой Ялуцзян проходит американский бомбардировщик В-29. Он летит безнаказанно и скрывается за горизонтом – видимо, это разведчик. Такое я видел только в начале Отечественной войны, когда фашистские самолеты нахально показывались над нашими аэродромами. Как жаль, что мы на земле! Задержись мы с посадкой на 10—15 минут, и ему пришлось бы очень плохо.

Наш полк занимает южную часть аэродрома. Мы растаскиваем самолеты по капонирам, а одно звено остается в готовности на дежурной площадке; небольшой домик возле нее мы оборудуем для отдыха летчиков. Северную часть аэродрома занимает прилетевший после нас 196-й полк. Находившиеся на аэродроме летчики 29-го гвардейского полка тепло нас приветствуют. Мы дружески беседуем, рассказывая о последних новостях, а на следующий день прощаемся с ними, убывающими в Союз.

Вечером мы едем в военный городок, где размещаемся в двухэтажной казарме (тоже бывшей японской): летчики на втором этаже, техники на первом. Рано утром следующего дня мы выезжаем на аэродром и идем в домик. Первое звено занимает боевую позицию, то есть летчики звена садятся в самолеты в готовности к немедленному, за 2 минуты, взлету.

На следующий день полк звеньями совершает несколько ознакомительных полетов над территорией Северной Кореи. Впечатление потрясающее! Слева горы (сначала невысокие, а дальше вздымающиеся вверх и покрытые снегом), справа синее море, а между ними две линии железной и шоссейной дорог, с часто встречающимися станциями и поселками. Изредка появляются небольшие водохранилища с вытекающими из них голубыми полосками речек. Возле побережья я со своим звеном заметил внизу четверку самолетов F-84. Но, увидев нас, они поспешно ушли за береговую черту, в море, куда нам категорически запрещалось заходить.

2 апреля я вылетел звеном на перехват реактивного разведчика Б-45. Признаюсь, что в этом вылете из-за отсутствия опыта боев на современных реактивных самолетах мной был допущен ряд ошибок, в результате чего мы только случайно не понесли потерь...

Нас подняли слишком поздно, и мы увидели группу противника в составе разведчика В-45 и 8 самолетов F-86 «Сейбр», идущую на встречно-пересекающихся курсах уже на 1000—1500 метров выше нас. И хотя мы находились ниже противника, мною было принято решение на атаку разведчика – а это было явной ошибкой! После сближения ведущему второй пары моего звена капитану Лазутину удалось занять удобное положение в пятистах метрах снизу и сзади разведчика, но после нажатия Лазутиным кнопки «огонь» выстрела не последовало. На проявленной фотопленке остался прекрасный снимок американского реактивного разведчика, который благополучно ушел к себе домой.

Зато же проглядевшие нас сначала «Сейбры» набросились на мое звено сверху. Мне пришлось открыть по ним огонь издалека, чтобы не дать им сбить Лазутина, и тогда они резко ушли вверх. Но в этот момент мою пару атаковало второе звено «Сейбров»! Ведущий группы сверху-сзади зашел в хвост моему ведомому Сергею Родионову и быстро стал сближаться с ним, готовясь в любую секунду открыть огонь из всех своих шести крупнокалиберных пулеметов. Видя, что я не успеваю отбить атаку, я дал Родионову команду сделать переворот. Родионов немедленно выполнил команду и ушел буквально из-под носа «Сейбра», который последовал за его «МиГом», догоняя его на пикировании. Я же, сделав правый разворот со снижением, оказался в выгодном положении сзади этого «Сейбра» и с дистанции 400—500 метров открыл по нему огонь. Трасса прошла перед «Сейбром», и несколько снарядов разорвались на фюзеляже. «Сейбр» сразу прекратил преследование, развернулся под меня и ушел вниз.

В этот момент на меня свалилась сверху вторая пара «Сейбров», но я правым разворотом ушел из-под атаки. Они попытались последовать за мной, но Родионов оказался сзади этой пары и, открыв по ней огонь (хотя и с большой дистанции), вынудил ее прекратить атаку и уйти с набором высоты вверх. После этого «Сейбры», прекратив бой, ушли за разведчиком. Мы стали преследовать их, но приближавшаяся береговая черта, за которую нам запрещалось заходить, заставила нас прекратить преследование.

Бой был безрезультатным, хотя один из «Сейбров» был, видимо, подбит. Все же этот бой многому нас научил. Даже при том, что противник имел численное преимущество и выгодную позицию, а мы вступили в бой, не имея преимущества ни в высоте, ни в скорости, при правильном взаимодействии и огневой поддержке друг друга было вполне возможно вести бой. Но все же важность наличия преимущества в скорости и высоте над противником была понята не сразу, и на следующий день, 3 апреля, мы понесли первые потери...

В этот день командный пункт поднял по тревоге первую эскадрилью под командованием майора Щеберстова. Не набрав высоты, они в составе 12 «МиГов» пересекли реку Ялуцзян и через несколько минут были атакованы сверху 18 «Сейбрами». Бой сразу принял невыгодный для нас характер. Многие самолеты получили попадания, а самолет старшего лейтенанта Никитченко был подбит. На подбитом самолете он пытался уйти на аэродром, но «Сейбры» воспользовались тем, что его уход никто не прикрывал, догнали и расстреляли его. Как оказалось впоследствии, его сбил капитан Джеймс Джабарра из 334-й эскадрильи американских ВВС.

На подмогу первой эскадрилье была поднята наша, третья эскадрилья полка, находящаяся под командованием Героя Советского Союза майора Александра Васько. Была дана команда направиться прямо к месту боя, и мы, не набрав высоты, на малой скорости подошли к месту боя, находясь ниже всех. Здесь на нас навалилась еще одна подошедшая группа «Сейбров» в количестве 20 машин. У нас было только 8 самолетов – это в два с половиной раза меньше. Но хуже всего было то, что «Сейбры» атаковали нас сверху. Идя справа-сзади, за командиром эскадрильи майором Васько, я услышал слова, кажется, Бориса Рейтаровского: «Сзади „Сейбры“!» Оглянувшись вправо, я увидел, что сверху-сзади на его пару пикирует звено «Сейбров». Дав ему команду: «Борис, разворот вправо!», – я сам резко развернулся и открыл огонь по пикирующим «Сейбрам». Те резко вышли из пикирования и ушли вверх. В этот момент, посмотрев на своего ведомого (а им был старший лейтенант Вердыш), я увидел, что его сверху также атакует четверка «Сейбров». Сделав резкий разворот, чтобы отбить их атаку, я увидел, что опоздал, – один из «Сейбров» открыл огонь, и трасса попала в самолет Вердыша. Так как после атаки «Сейбр» стал уходить вверх, то я сразу оказался сзади него и, открыв огонь, видимо, подбил его, так как из самолета пошел сизый дым, и он резко ушел вниз, в сторону моря.

Оставив его, я сразу же развернулся и увидел, что оставшаяся тройка «Сейбров» преследует Вердыша и уже сблизилась с ним до дистанции открытия огня. Однако в этот момент самолет Вердыша описал что-то вроде «бочки» и оказался внизу и сзади этой тройки и открыл по ним огонь, после чего «Сейбры», увидев летящую трассу, резко развернулись и ушли в сторону моря со снижением. Я попытался догнать их, но, выйдя к морю, был вынужден прекратить погоню.

В этом бою у самолета Вердыша был поврежден двигатель, и он садился с неработающим двигателем. Гидросистема «МиГа» была перебита тоже, и Вердышу пришлось садиться без шасси, на фюзеляж. К счастью, посадка произошла в пределах аэродрома, самолет не загорелся и не разрушился, и мой ведомый остался жив.

Пара Бориса Рейтаровского была вторично атакована «Сейбрами», его самолет был также подбит, и двигатель остановился. Он также сел без двигателя на аэродром, но несколько промазал и выкатился за ВПП, повредив свою машину.

В целом итог этого боя был печальным. Мы потеряли летчика и три самолета. Произошедшее доходчиво показало нам, что нельзя вести бой против «Сейбров», не обеспечив себя скоростью и высотой. Это означает подставлять свои «МиГи» под расстрел пулеметов «Сейбров», которые, используя свое численное превосходство и имея преимущество в скорости и высоте, получают полную свободу действий и легко атакуют и поражают наши самолеты! Надо сказать, что этот бой очень напоминал воздушные бои первых лет Отечественной войны, когда «мессершмитты», используя свое преимущество в скорости и высоте, легко атаковывали и сбивали наши самолеты, прикрывавшие наши войска или группы штурмовиков и поэтому летавшие на малых высотах и малых скоростях.

В следующие дни мы несколько раз вылетали на отражение налетов многочисленных групп штурмовиков F-84 и F-80, но при нашем приближении эти группы немедленно прекращали штурмовки и быстро уходили к морю, за береговую черту, – залетать туда нам было категорически запрещено. Однажды Лазутин со своим ведомым попытался было их преследовать, но, оказавшись над морем, прекратил преследование, развернулся и присоединился ко мне.

Здесь необходимо сказать, что нашим 50 самолетам, хотя и прекрасным МиГ-15, противостояли три воздушные армии – свыше 2000 боевых самолетов, а также несколько американских и английских авианосцев, на которых было еще свыше 1000 самолетов. Ясно, что воевать против такой мощи было чрезвычайно трудно. Нас спасали изумительные летно-тактические данные наших «МиГов», мастерство наших летчиков, а также то, что главной задачей американцев было одно: сбросить бомбы или выпустить ракеты и после этого вернуться живыми на свои аэродромы. Нам рассказывали, что их летчикам было необходимо выполнить какое-то количество таких вылетов (кажется, сто), после чего они получали за это значительное вознаграждение и возвращались домой, в Соединенные Штаты.

Видимо, поэтому нашим командованием было принято решение не маскировать защитной окраской наши истребители, а, как ни странно, сделать их более заметными. Дело в том, что фюзеляж и крылья «МиГа» изготавливались из серебристого алюминия и покрывались бесцветным лаком, поэтому они были видны на десятки километров, особенно при ярком солнце, когда солнечные лучи отражались от самолетов как от зеркал. В результате американские летчики своевременно замечали появление наших самолетов и поспешно уходили за береговую черту. А так как целью их штурмовок были железная и шоссейная дороги, проходившие всего в нескольких десятках километрах от моря, то наши истребители обычно видели только хвосты удиравших американцев. Заходить же в море нам категорически запрещалось потому, что хотя и истребители МиГ-15, и летчики были советскими, но Советский Союз официально не участвовал в войне. Советские дипломаты категорически отрицали участие советских летчиков в войне в Корее – и это работало: американцы также не объявляли, что в Корее воюют русские.

Именно поэтому мы, советские летчики, летали на советских «МиГах» с корейскими опознавательными знаками (два круга вокруг красной звезды), носили китайскую военную форму и даже сначала вели радиопередачи в воздухе на корейском языке! Для этого мы почти два месяца учились подавать команды в воздухе на корейском языке, а для подсказки держали на правом колене планшет с командами на русском и корейском языках. Надо сказать, что во время учебных полетов дело с подачей команд на корейском языке обстояло более или менее благополучно. Тогда имелось время посмотреть на планшет и подать команду: «Разворот вправо» или «Разворот влево». Но когда дело дошло до боевых действий и до гибели порой оставались секунды, все корейские команды моментально улетучивались и весь радиообмен шел исключительно на русском языке. Американские средства радиоперехвата, конечно, все записывали, но радиообмен не был доказательством. Мало ли чего можно наговорить!

Самое удивительное, что американское командование, зная, что в Корее воюют советские летчики, не сообщало об этом ни своим летчикам, ни журналистам. Для обвинения Советского Союза во вмешательстве в войну в Корее нужны были более веские доказательства – пленный советский летчик, техник, любой русский солдат. Видимо, именно поэтому приказом командования нам категорически запрещалось не только залетать на море, но и приближаться к линии фронта. Ведь самолет мог быть сбит, а выбросившийся на парашюте и упавший в море или на землю летчик мог в таком случае быть подобран американскими спасательными командами, которые были очень мобильны и успевали попасть в любое место Кореи. Поэтому почти все воздушные бои проходили только над территорией Северной Кореи, и все сбитые советские летчики, выбрасывавшиеся из самолетов, опускались на землю, которую они защищали, – после этого китайские или корейские солдаты подбирали их и доставляли на аэродром. В то же время никаких документов, удостоверяющих, что мы советские летчики и помогаем корейской армии защищать свою страну, у нас не было. Правда, на наших тужурках были нарисованы китайские иероглифы, свидетельствующие, что мы принадлежим к Китайской Народной Армии. Но большинство корейцев, как и мы, никак не могли прочитать эти надписи. Поэтому доказать спустившимся на парашютах нашим летчикам, что они не американцы, было довольно трудно.

Только поэтому однажды произошел трагический случай. Советский летчик, старший лейтенант Стельмах[13], спустившийся на парашюте, был принят за американца и обстрелян китайскими добровольцами. В свою очередь, Стельмах принял китайцев за лисынмановских бандитов и стал отстреливаться. Последнюю пулю он, не желая попасть к бандитам в плен, выпустил в себя. Так, по недоразумению, погиб прекрасный летчик и патриот своей Родины...

* * *

Итак, первая неделя боев была для нас неудачной. Были сбиты несколько американских самолетов, но мы потеряли одного летчика, и несколько самолетов были сбиты или основательно повреждены. Это говорит о том, что в первых боях на реактивных самолетах необстрелянные летчики, как и командование, допускали многочисленные просчеты, и это не могло не сказываться на результатах боев.

Главным недостатком управления был поздний подъем наших самолетов, не успевавших набрать к месту встречи с противником необходимую высоту, а также стремление наших летчиков вступать в бой с американцами, не имея преимущества ни в высоте, ни в скорости. Поэтому американские «Сейбры», атакуя наши группы сверху, легко добивались победы. Кроме того, еще не было отлажено взаимодействие как внутри пар (между ведущим и ведомым), так и в звеньях и эскадрильях.

Тем не менее за две следующие недели наши летчики набрались опыта ведения воздушных боев и стали сражаться с американскими самолетами гораздо увереннее. Была изменена и тактика. Так, если раньше после взлета наши летчики, стремясь быстрее встретиться с противником, набирали высоту над Северной Кореей, то теперь наши истребители набирали высоту еще над китайской территорией, вдали от района боевых действий. Только после набора достаточной высоты (примерно на 500—1000 метров выше противника) и скорости, близкой к максимальной, «МиГи» выходили в нужный район и встречались с противником, уже имея необходимое преимущество. Результаты не заставили себя ждать.

Черный день «летающих крепостей»

12 апреля мы, как обычно, с рассветом прибыли на аэродром и осмотрели свои самолеты. Дежурное звено заняло готовность № 1 – это означало, что 4 летчика сели в самолеты в готовности к немедленному вылету. Остальные или расположились у самолетов, или пошли в домики, где стали ожидать распоряжений командования. Мы уже позавтракали, когда внезапно поступила команда: всем летчикам полка сесть в самолеты и быть готовыми к запуску и взлету. Но не успели выполнить ее, как последовала следующая команда: «Всем запуск и взлет!»

Все летчики полка стали запускать двигатели и один за другим выруливать на взлетную полосу. Первой взлетела первая эскадрилья, затем вторая, а потом наша, третья. Я со своей шестеркой находился в группе прикрытия, моя задача – не дать вражеским истребителям атаковать две передние эскадрильи, составляющие ударную группу, дав им свободу действий. Ее задачей было уничтожение бомбардировщиков или штурмовиков противника.

Вслед за нашим 176-м полком поднимается в воздух 196-й полк подполковника Пепеляева. Это был первый случай, когда командир нашей 324-й дивизии полковник Иван Кожедуб поднял в воздух все боеспособные самолеты нашей дивизии: 48 истребителей МиГ-15. На земле осталась только дежурная пара – два самолета.

Впоследствии Кожедуб рассказывал, что в тот день с радиолокационных станций поступило сообщение об обнаружении большой группы самолетов противника, направлявшихся в сторону нашего аэродрома. Он обратил внимание, что скорость полета этой группы была небольшой – около 500 км/час. У истребителей скорость обычно была 700—800 км/час, и Кожедуб понял, что летит большая группа бомбардировщиков. Исходя из этого он решил, что для отражения массированного налета необходимо поднять в воздух все истребители дивизии. Такое решение было рискованным, но, как оказалось, совершенно правильным.

Звено за звеном мы выруливали на взлетную полосу и попарно взлетали. Вот и моя очередь. Взмахом руки я даю команду ведомому, и мы начинаем разбег. Оторвались от земли, убираем шасси. Я перезаряжаю пушки и смотрю на ведомого. Это Сережа Родионов – он на месте, в 50 метрах слева и чуть сзади меня. Покачиваю самолет – это условный знак. Сергей повторил покачивание – значит, все в порядке. Теперь надо дождаться еще двух пар, но вот и они: догоняют нас и пристраиваются слева и справа.

Я увеличиваю обороты двигателя, стремясь догнать переднюю эскадрилью. Ее ведет майор Шеберстов. Мы идем с набором высоты на север: под нами горы, справа узкая голубая лента воды. Это река Ялуцзян, за ней уже Северная Корея. Продолжаем набор высоты, вот она уже 5000 метров. Когда майор Шеберстов начинает плавный разворот вправо, я увеличиваю крен, срезаю разворот и за счет меньшего радиуса догоняю переднюю группу, занимая свое место примерно на 500—600 метров сзади ударной группы. Мы пересекаем реку и идем дальше на юг. С командного пункта передают, что в 50 км впереди нас навстречу нам идет большая группа самолетов противника. Высота у нас уже 7000 метров, но на всякий случай я набираю еще 500 метров над ударной группой. Боевой порядок занят.

Внезапно ведущий нашего полка передает: «Впереди-слева-ниже противник!» Я смотрю влево-вниз и вижу, как навстречу нам, слева и ниже, летят бомбардировщики – две группы огромных серых машин. Они летят ромбами из четырех звеньев по 3 самолета – всего 12 самолетов в группе. Затем еще три ромба. За ними, сзади на 2—3 км, и чуть выше нас летят десятки истребителей – целая туча серо-зеленых машин, около сотни «Тандерджетов» и «Шутинг Старз».

Командир передает команду: «Атакуем, прикрой!» – и начинает левый разворот с резким снижением. Ударные группы – 18 «МиГов» – устремляются за командиром вниз. Истребители противника оказываются сзади и выше наших атакующих самолетов – это самый опасный момент. Настало время для моей прикрывающей группы вступить в бой. Медлить нельзя! Моей группе надо сковать истребителей противника и, связав их боем, отвлечь их от защиты своих бомбардировщиков. Я даю команду ведомым: «Разворот влево, атакуем!» – и начинаю резкий разворот влево с небольшим набором высоты. Через мгновение я оказываюсь сзади и ниже ведущего группы истребителей, в самой их гуще. Быстро прицеливаюсь и открываю огонь по переднему самолету группы – это «Тандерджет». Первая очередь проходит чуть сзади, вторая накрывает его. Он переворачивается, из сопла его самолета идет сизо-белый дым, и «Тандерджет», крутясь, уходит вниз.

Опешившие американцы от неожиданности не понимают, кто их атаковал и каким числом. Вот один из них дает по мне очередь, трасса проходит выше моего самолета, но устремившиеся за мной Родионов и Лазутин со своим ведомым, видя, что я в опасности, открывают по нему и другим самолетам огонь. Видя перед собой трассы, американцы отворачивают. Я получаю возможность стрельбы по следующему самолету, но в этот момент впереди меня проходит трасса. Смотрю назад: один из «Тандерджетов» стреляет по мне метров со ста. В этот момент прямо через него проходит трасса снарядов самолета Лазутина, несколько снарядов взрываются на самолете. «Тандерджет» перестает стрелять, переворачивается и уходит вниз, но у моего самолета уже мелькает новая трасса. Я резко хватаю ручку на себя и даю ногу. Самолет выполняет что-то немыслимое – то ли виток скоростного штопора, то ли бочку, и я оказываюсь внизу и сзади под «Тандерджетом». Атакую этот «Тандерджет» снизу, открываю огонь – мимо! Он уходит резким разворотом влево. Я проскакиваю мимо двух «крестов»[14]. Родионов стреляет по ним, они резко разворачиваются и уходят вниз, а мы выходим над ними вверх. Я смотрю вниз: мы находимся как раз над бомбардировщиками. Наши «МиГи» расстреливают «Летающие крепости»[15]. У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, еще три или четыре машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Как будто спускается воздушный десант!

Позже товарищи подробно рассказали нам, как разворачивалась атака ударной группы нашего полка по двум группам «Летающих крепостей». Командир ударной группы майор Шеберстов, пропустив первую группу «крепостей», дал команду о развороте со снижением влево и переходом в атаку. Вслед за ним устремились летчики его эскадрильи, за ними – второй. Вследствие некоторого замедления с принятием решения ведущими звеньев и пар, строй эскадрилий вытянулся и стал представлять собой колонну пар. Две эскадрильи нашего полка почти беспрепятственно атаковали строй В-29 и, быстро сближаясь с ними (скорость сближения была 300—400 и более км/час, то есть более 100 метров в секунду), с дистанции 800—500 метров летчики открывали огонь из всех трех пушек. При этом попадание одного 37-миллиметрового снаряда делало такие огромные дыры в фюзеляже или плоскости бомбардировщика (около 2—3 квадратных метров!), что попадание такого снаряда сразу выводило бомбардировщик из строя.

Шеберстов выбрал себе целью самолет ведущего группы, но при сближении со строем бомбардировщиков попал под огонь пулеметных установок шедших сзади нескольких ведомых бомбардировщиков. Его самолет буквально столкнулся со стеной из трасс, и Шеберстов вынужден был выйти из атаки. Между тем отвлечением огня всей группы бомбардировщиков по самолету Шеберстова воспользовалась пара «МиГов» Гончаров—Гесь, следовавшая за парой Шеберстова. Она почти беспрепятственно сблизилась с ведомыми бомбардировщиками первого звена, и с дистанции примерно 600 метров Гесь открыл огонь из всех трех пушек по крайнему бомбардировщику. Очередь накрыла бомбардировщик, и на его крыльях стали разрываться снаряды фугасного действия, причинявшие большие разрушения. Несколько снарядов попали в моторы бомбардировщика, и из них потянулись длинные языки пламени и дыма. Бомбардировщик резко развернулся, вышел из строя со снижением и, объятый пламенем, начал снижаться на юг, в сторону моря. Из него стали выпрыгивать люди – открылись парашюты. Вторая пара звена Геся атаковала крайний самолет второго звена. Несколько очередей прошили «Летающую крепость», и ее участь после возникновения пожара была аналогичной.

Вторая эскадрилья атаковала замыкающие самолеты первой группы бомбардировщиков. Она действовала в более благоприятных условиях, так как строй бомбардировщиков был уже нарушен: два В-29 горели на глазах у летчиков всей группы. Сучков, эскадрилья которого шла немного правее командира, атаковал правое звено. Стараясь открыть огонь с минимальной дистанции, он не торопился и нажал на гашетку, лишь когда крылья бомбардировщика закрыли почти весь прицел, после чего сразу начал резкий отворот. Бомбардировщик вспыхнул и начал переворачиваться. От него отлетела часть крыла, и он, горящий, ушел вниз.

Милаушкин, следовавший парой за основной группой, несколько отстал, и в этот момент был атакован подошедшим к бомбардировщикам звеном «Сейбров». Пропустив начало атаки нашей группы, теперь они пытались отыграться на замыкающих. Выйдя косой петлей из-под огня «Сейбров», Милаушкин продолжал преследовать группу «крепостей» и, увидев, что одно из звеньев отстало от группы, атаковал его, передав ведомому, Борису Образцову:

– Атакую ведущего, ты бей правого!

Сближение происходило стремительно, бомбардировщик быстро вырастал в прицеле. После открытия огня на фюзеляже и моторах «Летающей крепости» появились разрывы снарядов. «Крепость» задымила и стала снижаться; вторая «крепость», по которой стрелял Образцов, также загорелась.

В этот момент пару Милаушкина атаковала новая группа «Сейбров». Выходя из-под атаки косыми петлями, пара Милаушкина оторвалась от них и снова пошла в атаку на подошедшее звено «Летающих крепостей». К сожалению, теперь им пришлось только имитировать атаки, так как их боезапас уже кончился. Чуть позже эти же «крепости» были атакованы подошедшими летчиками 196-го полка.

Один летчик из нашего полка, капитан Субботин с группой, до этого ведущий бой с «Сейбрами», оторвался от истребителей противника и атаковал оставшееся звено «Летающих крепостей» сверху-сзади. Сблизившись с ними, он открыл огонь по замыкающему самолету. Выпустив почти весь боекомплект во время сближения на большой скорости, Субботин увидел, что хвост «крепости» развалился. Обломки чуть не задели его собственный самолет, и Субботин резко вышел из атаки. Посмотрев вниз, он увидел, как из «Летающей крепости» выбрасываются летчики, спускаясь на парашютах.

Вслед за нашим полком две задние группы бомбардировщиков атаковали истребители 196-го полка, но им повезло меньше, так как их атакам стали препятствовать шедшие сзади самолеты прикрытия. Тем не менее летчики буквально прорывались сквозь прикрытие, расстреливая «крепости».

В этот момент я замечаю проходившую к месту боя с севера большую группу серых стреловидных самолетов. Это «Сейбры» – их примерно 16—20. Я разворачиваюсь в их сторону и передаю Лазутину и Родионову:

– Впереди «Сейбры», атакуем!

«Сейбры» летят навстречу слева и немного выше и, видимо, не замечают нас. Как только они поравнялись с нами, я резко разворачиваюсь и пытаюсь прицелиться. Но «Сейбры», обнаружив нас, резко делают разворот в нашу сторону и проносятся над нами. Мы возвращаемся к месту боя и видим, как последние группы самолетов противника уходят в сторону моря. Большинство самолетов, как наши, так и противника, также уходят в разные стороны, на свои аэродромы. Несколько «МиГов» продолжают атаковать уходящего противника, но приближение береговой черты заставляет их прекратить атаки и развернуться на свой аэродром. Осматриваемся – противника не видно, и мы также уходим. Все наши летчики вернулись домой, но садимся мы уже почти без горючего и потом еще несколько часов возбужденно обсуждаем все подробности и детали этого боя.

Всего в этом бою к мосту через реку Ялуцзян из 48 бомбардировщиков В-29 смогли прорваться только 3 самолета. Прорвавшиеся самолеты сбросили три шеститонных радиоуправляемых бомбы, которые повредили одну из опор моста. Но уже через несколько дней этот важнейший стратегический мост, по которому велось снабжение северокорейских войск и армий китайских добровольцев, был восстановлен. За это американцы заплатили потерей 12 бомбардировщиков В-29 и 4 истребителей F-84 сбитыми. Еще несколько «Летающих крепостей» разбились при посадке на свои аэродромы. Известно также, что при посадке на свой аэродром один из самолетов с поврежденным шасси, не выдержав направления и налетев на находившиеся на стоянке самолеты В-29, разбил еще несколько машин.

Итог этого дня был для американцев печален. Хотя американское командование сообщило, что 12 апреля в небе Северной Кореи были сбиты лишь 3 «Сверхкрепости», тем не менее этот день был назван «черным днем» и на целую неделю в американских ВВС был объявлен траур по погибшим американским летчикам. Позднее штаб американского бомбардировочного командования заявил, что 8 бомбардировщиков были сбиты и упали на территории Северной Кореи, а еще 17 бомбардировщиков вернулись на свои базы сильно поврежденными, с множеством пробоин и были списаны. Выходило, что американцы за один день потеряли 25 стратегических бомбардировщиков и около сотни человек летного состава, выпрыгнувших на парашютах над территорией Северной Кореи и взятых в плен корейцами[16]. Интересно, что одновременно американское командование сообщило, что в этом бою были сбиты 11 «МиГов». На самом же деле все наши истребители благополучно вернулись на свой аэродром, и только 3 или 4 «МиГа» имели по нескольку пробоин от огня пулеметов бомбардировщиков.

Дело в том, что американцам сбитые самолеты засчитывались по данным фотокинопулеметов – ФКП. Я полагаю, что в этом бою американские летчики засчитали себе в трофей как сбитого и меня, причем дважды или даже трижды. Здесь все очень просто: по мне стреляли почти в упор, с 80—100 метров, и на пленке ФКП в центре перекрестья наверняка был отчетливо виден мой огромный «МиГ». Но первый снимок делается в момент нажатия на кнопку ФКП, а пули после нажатия и выстрела еще летят некоторое время до цели. Это время зависит от расстояния между стреляющим и целью, поэтому даже при стрельбе на близких дистанциях пулям нужно несколько десятых долей секунды, чтобы долететь до цели, которая за это время может переместиться на несколько десятков метров. Поэтому в этом, да и в последующих боях я, как только замечал опасность, сразу же совершал маневр уклонения, уходя от трасс. Пули пролетали мимо, но я уверен, что стрелявшие по моему истребителю американцы не раз привозили прекрасные снимки, что позволяло им засчитывать сбитие «МиГа».

От нас же, наоборот, требовалось предоставить четкий, хороший снимок фотопулемета и подтверждение от поисковой группы, привозившей детали сбитого вражеского самолета. Поэтому многие подбитые американские самолеты, которые уходили в море и падали там, нашим летчикам просто не засчитывались, хотя на пленках видны были даже попадания в самолеты. В этом отношении американцы имели огромное «преимущество», и именно таким образом они сумели «сбить» больше наших «МиГов», чем их воевало в Корее[17].

Потеря половины «Летающих крепостей» из участвовавших в вылете потрясла летный состав ВВС США, и дневные полеты «крепостей» в зоне действия «МиГов» прекратились почти на три месяца. Только в октябре американское командование попыталось повторить массированные дневные налеты на строящиеся в Северной Корее аэродромы, но их последствия оказались для них еще худшими. Несмотря на плотное прикрытие истребителями, потери бомбардировщиков В-29, понесенные бомбардировочным командованием в ходе боев 22—27 октября (получивших известность как «Черная неделя»), также оказались чрезвычайно велики: летчики 64-го ИАК считали, что сбили 20 В-29. Более «Летающие крепости» днем в зоне действия наших «МиГов» (то есть севернее линии Пхеньян—Гензан)[18] уже не летали. Корейские села и города были спасены от ковровых бомбардировок, от сжигания напалмом, уцелели тысячи их жителей. Мы же стали презрительно называть «Летающие крепости» «летающими сараями» – так легко и хорошо они горели.

Дело объяснялось просто – разницей в вооружении. Наши «МиГи» имели на вооружении пушки, стрелявшие в цель почти на 1000 метров, а пулеметы бомбардировщиков были пристреляны на 400 метров. Получалось, что с дистанции 1000 и до 400 метров наши самолеты вели огонь и поражали бомбардировщики, находясь вне зоны действия их пулеметов. Это был крупнейший просчет американского командования, просчет их конструкторов и промышленности[19]. По существу, огромные дорогостоящие бомбардировщики оказались беззащитными против пушек наших «МиГов».

Но главный итог этого дня был в другом. В-29 был стратегическим бомбардировщиком, то есть носителем атомных бомб. В стоявшей на пороге третьей мировой войне эти бомбардировщики должны были поразить атомными бомбами крупные города Советского Союза. Теперь же оказалось, что эти огромные самолеты беззащитны перед реактивными истребителями, значительно уступая им как в скорости, так и в вооружении. В полете над бескрайними просторами Советского Союза ни один из нагруженных бомбардировщиков В-29 не имел никаких шансов пролететь и ста километров и не быть при этом сбитым! Не случайно в послевоенные годы в нашей стране строились в основном истребители МиГ-15: на них была перевооружена вся истребительная авиация Советского Союза, да и авиация Китая, Северной Кореи и дружественных Советскому Союзу государств Европы. Это надолго обеспечило безопасность нашей страны от угрозы воздушного нападения. Можно с уверенностью сказать, что советские летчики, воевавшие в Корее и громившие бомбардировочную авиацию, надолго отодвинули угрозу третьей мировой, угрозу атомной войны.

* * *

После такой блестящей победы настроение наших летчиков резко поднялось. Все поняли, что главное для победы – это превосходство над самолетами противника в скорости, в высоте и в вооружении. Наладилось взаимодействие в парах и звеньях: ведомые перестали терять ведущих, а те стали больше заботиться о ведомых.

Погода стояла хорошая, сезон дождей еще не начался, и американская авиация ежедневно совершала один-два массированных налета. Бывало, сидишь в кабине самолета и слышишь информацию с КП: «Появились 16 самолетов, затем 20, затем еще 20!» Сидишь и мысленно подсчитываешь: с каким же количеством самолетов противника придется сражаться? А после сотни самолетов считать перестаешь, так как знаешь, что сейчас поступит команда на вылет.

Обычно вылетали одна-две эскадрильи в составе 8—16 самолетов; иногда вылетали и все три эскадрильи. С соседнего аэродрома, на который прибыла дивизия полковника Лобова, также вылетали истребители. Наши задачи были разграничены: мы, как уже более опытные бойцы, шли сражаться с «Сейбрами», а «лобовцы» шли бить «Тандерджеты».

Понеся большие потери, американские летчики резко изменили тактику своих налетов. Теперь первыми идут самолеты «завесы»: это большие (до ста самолетов) группы истребителей F-86 «Сейбр». Они располагаются южнее реки Ялуцзян, в 50—60 километрах от нее, и имеют задачу не пропускать к району боевых действий своих штурмовиков наши «МиГи». Задача же нашего полка состоит в том, чтобы связать боем эти «Сейбры», не дав им возможности атаковывать самолеты соседней дивизии Лобова, прорывающиеся через «завесу» на юг, к району действий «Тандерджетов».

Бой обычно начинается с того, что мы, набрав высоту, атакуем сверху большую группу «Сейбров». Как правило, нас замечают, и другие группы атакуют уже нас, не давая нам возможности выйти на дистанцию открытия огня. Тогда, чтобы не быть сбитым, нам приходится прекращать атаку и уходить вверх. После нескольких таких маневров группы рассыпаются, и сражение превращается в бой отдельных пар звеньев. Здесь главное – успеть зайти незамеченным в хвост самолета противника и вовремя открыть огонь. Таким образом (в том числе 2 и 17 июня) мне удалось сбить несколько «Сейбров». Например, мне запомнился такой бой: звеном мы вылетели в район патрулирования и, сделав несколько петель, заметили группу из восьми «Сейбров», шедших встречным курсом. Мы перешли в набор высоты и развернулись для атаки с задней полусферы, но «Сейбры» заметили нас и тоже развернулись. Четверка ушла вперед, а я на пикировании стал преследовать самолеты задней четверки. Два «Сейбра» уходят влево, а два вправо, и пара Лазутина атакует левую пару, а мы берем в прицел правую. Сейбры начинают пикировать, но постепенно дистанция сокращается, и где-то с 400 метров я открываю огонь. Вижу попадания на ведущем «Сейбре», и он с дымом продолжает пикирование. Мой ведомый атакует второго, но его самолет начинает вращаться, поскольку скорость выросла почти до 1000 километров в час, и из-за этого он промахивается. Мы выходим из пикирования и видим, что внизу остался один «Сейбр» – второго не видно. Вскоре земля сообщила, что он упал...

Тогда «Сейбры» стали применять другую тактику. В стороне от основной группы стали находиться отдельные пары наиболее опытных летчиков, которые при проходе наших групп атаковывали последние самолеты в строю и часто сбивали их. Но иногда они сами бывали сбиты. Так, в братском 196-м полку был летчик по фамилии Шебанов[20]. Обладая некоторой медлительностью, он часто запаздывал с увеличением скорости при обнаружении противника и оказывался в таком случае далеко позади основной группы. Его ругали, но это помогало мало. Однажды ведущий эскадрильи, увидев впереди противника, увеличил скорость. Шебанов, как всегда, пока осматривался, опоздал и оказался далеко сзади. В этот момент он увидел, как сверху-сбоку его группу атакуют два «Сейбра», которые после разворота оказались в 300 метрах впереди его самолета. Шебанову осталось только «обрамить птичками», то есть взять в прицел ведущий «Сейбр», и нажать на гашетку. Пораженный несколькими снарядами «МиГа», «Сейбр» накренился и вошел в пикирование. Его ведомый резко отвернул и ушел в сторону. Через несколько дней стало известно, что был сбит прославленный американский ас.

Поскольку я со своей группой был всегда сзади основной ударной группы, то дважды подвергался атакам этих «охотников». Однажды, идя шестеркой сзади полка, я слышу голос Родионова:

– Сзади «Сейбры»!

Смотрю – метрах в 200 сзади заканчивает разворот пара «Сейбров», и в тот же момент вижу, что ведущий одной из пар, Иван Лазутин, ведет по их ведущему огонь. Были ли попадания в него или нет, я не видел, но пара резко сделала разворот под самолет Лазутина, перешла в пикирование и скрылась внизу на фоне земли. Все произошло так стремительно, что я не успел дать никакой команды – ни на отражение атаки «Сейбров», ни на их преследование. Все происходило автоматически.

К сожалению, во втором случае ситуация сложилась гораздо хуже. Я вылетел звеном для усиления наших самолетов, уже ведущих бой, но к моменту моего подхода к району боя самолеты противника уже ушли в сторону моря. У наших тоже кончалось горючее, и они возвращались домой. Пройдя над районом боя, я со своей группой увидел, что навстречу нам на одной высоте с нами идет восьмерка «Сейбров». Не раздумывая, я дал команду «атакуем!» и с резким разворотом, с креном почти в 90° оказался метрах в 600 сзади этой группы. Но только я прицелился по ведущему и дал очередь, как что-то заставило меня обернуться назад. Что заставило меня обернуться вправо и посмотреть назад, – это мне неясно до сих пор. Мне показалось, что кто-то на меня смотрит! Это просто необъяснимо, но все, что я увидел сзади, метрах в ста, – это был огромный нос «Сейбра». Как мне показалось, от него к моему самолету потянулись трассы очередей шести его крупнокалиберных пулеметов. Я ни о чем не успел даже подумать (все было сделано автоматически), но в сотую долю секунды мой «МиГ» моментально выполнил полупереворот и вошел в отвесное пикирование. Но на пикировании, посмотрев назад, я увидел, что за мной пикируют (правда, немного отстав) сразу три «Сейбра»...

До этого нашим летчикам приходилось встречаться с этой тройкой. Она, как правило, атаковывала группы «МиГов», часто сбивала или повреждала наши самолеты и всегда уходила безнаказанно. Это был командир американской группы «Сейбров». Если остальные «Сейбры» летали парами, объединенные в звенья, то командира группы прикрывал не один, а два летчика, и притом наилучших. Это позволяло командиру тройки действовать более уверенно, активно атаковать и сбивать самолеты противника, то есть наши.

Надо сказать, что и мы часто летали «тройкой пар», то есть тремя парами. В этом случае две пары были ударными, а третья пара – прикрывающей. Этим достигалась такая же ударная мощь, как у восьмерки, но была экономия в силах. Но вызвано это было в первую очередь нехваткой летчиков, нагрузка на которых всегда была слишком велика. Ведь сделать в день два-три вылета на высоте 10—12 тысяч метров, постоянно дышать кислородом и испытывать перегрузки в 8—10 единиц, когда кровь отливает от головы и в глазах на десятки секунд темнеет, очень нелегко. Это не только перегрузка организма, но и накапливающаяся в нем усталость.

Но вернусь к пикированию. Мне было известно, что «Сейбр» более тяжел, чем МиГ-15, и поэтому лучше пикирует. Поэтому долго пикировать было нельзя – меня догонят и расстреляют! Но тут я увидел прямо перед собой кучевые облака. Мне оставалось только направить свой самолет в одно из них. Вскочив в облако, я резко развернул самолет влево на 90° и после выхода из облака вывел самолет из пикирования и начал разворот вправо, так как предположил, что ведущий «Сейбров» думает, что «МиГ» будет пикировать по прямой линии без разворота и полетит прямо. Так и оказалось. После разворота внизу под собой я увидел тройку американских истребителей, которая тщетно искала меня внизу. Не теряя ни секунды, я устремился на них сверху. Роли переменились: теперь атаковал я!

Но и они заметили меня и сразу разделились – ведущий с левым ведомым стали разворачиваться со снижением влево, а правый ведомый начал разворот с набором высоты вправо. Видимо, этот маневр был отработан ими заранее. Цель его была мне ясна: это ловушка. Кого бы я ни атаковывал, я буду вынужден подставить свой хвост и сам окажусь под огнем. Что мне оставалось делать? Можно было уйти вверх и прекратить бой, но мне не хотелось упускать такую интересную и выгодную ситуацию – вступить в бой с сильными летчиками, с командиром крыла (то есть целой дивизии!) «Сейбров», находясь в лучшем положении.

Правда, их было трое, но это меня тогда не смущало: я твердо верил в свои силы и в свой «МиГ». Но мне срочно надо было решить, кого атаковать. Если нижнюю пару – то правый ведомый сверху сразу же атакует и собьет меня... Поэтому я и выбрал именно его! Он был ближе ко мне и шел в правом развороте с набором высоты. Я спикировал, быстро зашел ему в хвост, прицелился и с дистанции примерно 600 метров открыл огонь. Медлить и сближаться ближе было нельзя: сзади была пара «Сейбров». Снаряды накрыли «Сейбр», и, видимо, один из моих снарядов попал в турбину его двигателя, потому что от самолета пошел сизый дым. «Сейбр» накренился и перешел на снижение, а затем вошел в пикирование. Смотреть дальше за его падением было нельзя – посмотрев назад, я увидел, что пара «Сейбров» уже метрах в 500 сзади меня. Еще немного, и оба «Сейбра» откроют по мне огонь из 12 пулеметов!

И вот тут я, видимо, совершил ошибку. Надо было просто увеличить угол набора высоты и уходить вверх, затягивая их на большую высоту, где «МиГ» имеет преимущество над «Сейбрами». Но к этому выводу я пришел гораздо позднее... Тогда же я снова сделал переворот под «Сейбров» и на пикировании, направив самолет в облако, сделал в нем правый разворот. После этого, выйдя из облака, я начал левый боевой разворот, но на этот раз «Сейбров» я увидел не внизу, а сзади-слева. Во второй раз моя уловка не удалась. «Сейбры» обошли облако по сторонам и сразу же последовали за мной. За счет лучшей маневренности они быстро догнали меня и сразу же открыли огонь. Трассы потянулись к моему самолету, и мне вновь пришлось уходить от трасс переворотом. «Сейбры» – за мной, догоняют меня на пикировании. Снова восходящая косая петля... В верхней части петли «Сейбры», как более маневренные, срезают радиус, догоняют меня и открывают огонь. Трассы снова проходят рядом с моим самолетом. Новый переворот, пикирование. Все повторяется сначала, но с каждым разом «Сейбры» все ближе ко мне, и их трассы чуть ли не задевают мой самолет. Видимо, наступает конец...

Я в последний раз бросаю самолет в пикирование, но вместо резкого перевода в набор высоты начинаю медленно переводить самолет в пологое пикирование. «Сейбры», не ожидая этого, оказались выше, но далеко сзади и стали преследовать меня. Что делать? Вверх уходить нельзя: «Сейбры» быстро сократят дистанцию и откроют огонь. Я продолжаю снижаться на максимально возможной скорости, но на высоте примерно 7000 метров (моя скорость была более 1000 км/час) начинается «валежка»: самолет начинает переворачиваться. Рули не помогают. Выпуском воздушных тормозов я несколько уменьшаю скорость, самолет выпрямляется, но «Сейбры» используют мое уменьшение скорости и быстро приближаются. Но все это время я пикировал в направлении на Ялуцзянскую гидроэлектростанцию. Это огромное водохранилище, плотина в 300 метров высоты и электростанция, снабжающая электроэнергией чуть ли не половину КНДР и весь северо-восточный Китай. Именно она была главным объектом, который мы должны были защищать. Естественно, кроме наших истребителей, ее защищали и десятки зенитных орудий, открывавших огонь по любому приближающемуся к плотине самолету.

В душе я надеялся, что зенитчики помогут мне и отобьют преследовавших меня «Сейбров». Но зенитчики строго выполнили приказ об открытии огня по любому самолету, и передо мной возникло огромное облако разрывов зенитных снарядов. Отворачивать в сторону было нельзя по той же причине, что и раньше: «Сейбры», срезав путь на развороте, вышли бы на дистанцию поражения и сбили бы меня. Поэтому мне показалось лучше погибнуть от огня своих зениток, чем от пуль «Сейбров», и я направил самолет в самый центр облака разрывов. Самолет вскочил в облако, и меня от разрывов снарядов сразу же начало бросать из стороны в сторону, вверх и вниз. Зажав ручку, я оцепенел. Впечатление было такое, что у «МиГа» вот-вот отвалятся крылья. Но прошло несколько десятков секунд, и вновь засияло солнце. Самолет выскочил из черного облака. Сзади-внизу лежало водохранилище с плотиной, а вдали и слева были видны уходящие «Сейбры», потерявшие меня в этом облаке и, видимо, считавшие меня погибшим. Преследовать их было бесполезно – море было уже близко, да мне и не хотелось нового боя: я был слишком вымотан дикими перегрузками. Чтобы не потерять сознание, мне приходилось наклоняться вперед и мышцами пресса пытаться сжимать артерии живота, не давая крови уходить вниз от головы. Летчикам «Сейбров», испытывавшим такие же перегрузки, было легче – у них были специальные противоперегрузочные костюмы, в которые при перегрузках подавался сжатый воздух, и они, обжимая талию, не давали крови уходить вниз от головы. Наши же конструкторы до этого тогда еще не додумались.

Над аэродромом я сделал пару кругов и совершил посадку. Зарулив на стоянку, я увидел своих ведомых. Оказалось, что, потеряв меня при резком развороте, они продолжали преследовать восьмерку «Сейбров», но у береговой черты вернулись, поискали меня и, не найдя, вернулись на аэродром. На проявленной фотопленке моего фотокинопулемета были отчетливо видны попадания в «Сейбр», кроме того, наземная команда сообщила о его падении. Это была моя восьмая победа.

Наступила осень. Летние муссонные дожди, лившие день и ночь, превратили аэродром в нечто похожее на мелкое озеро, пересекаемое взлетно-посадочной полосой. В небе висели тяжелые дождевые облака, доходившие до самой земли, и ни мы, ни американцы летать не могли. Полеты на время прекратились, но каждый день мы продолжали дежурить на аэродроме. За это время я успел съездить на неделю в дом отдыха в Дальний, поскольку врач нашел у меня сердечную аритмию. Надо сказать, что от перегрузок летчики сильно уставали, и у многих возникали заболевания легких и сердца. Отдых помог мне – работа сердца нормализовалась, и я вернулся в полк.

* * *

Только через месяц в небе появляется ясное солнце, и небо и море приобретают голубой цвет. Теперь мы каждый день совершаем один-два вылета. Во вражеских авианалетах участвуют до 500—600 американских самолетов, и навстречу им вылетают советские, китайские и корейские летчики – всего до 200—300 «МиГов». Тогда все небо пересекают инверсионные полосы, видные чуть ли не за сотню километров.

Аэродромов у нас всего два: Андунь и Мяогоу[21]. С них во время налета американцев утром и после обеда беспрерывно взлетают и садятся «МиГи». Управление самолетами ведется на различных каналах, но это вызывает большие сложности во время совместных вылетов, когда мы должны прикрывать китайские самолеты от атак «Сейбров». Как ни странно, но американские летчики сразу определяют, в какой группе летят советские летчики, а в какой китайские, и нам часто приходится отбивать от наших друзей атакующие их «Сейбры». Ну а на посадке приходится смотреть в оба. Иногда садящиеся самолеты проносятся в нескольких десятках метров друг от друга. К счастью, ни одного столкновения за все время не было ни разу, но дважды на меня сверху чуть не сели другие самолеты. Над корейской территорией масса самолетов! Наше командование пытается как-то разграничить действия нашей авиации. Так, китайские и корейские летчики обычно направляются на борьбу со штурмовиками. Летчики же 303-й дивизии Куманичкина большей частью сил обычно также атакуют штурмовики, хотя оставшейся частью прикрывают себя и китайцев от прикрывающих штурмовики «Сейбров». Довольно часто они успешно прорываются к штурмовикам и наносят им большие потери. Поэтому 25 сентября американское командование приказало дать решительное сражение «МиГам» и завоевать господство в воздухе.

25 сентября 1951 года в небе Северной Кореи показались сотни «Сейбров», и вскоре в воздух поднялись все самолеты полков двух наших дивизий. В районе Ансю, от одного края горизонта до другого, на протяжении почти сотни километров все небо было покрыто следами инверсий от огромного количества дерущихся истребителей. В небе стоял несмолкаемый грохот пушек «МиГов» и треск американских пулеметов. Возникавший вдруг длинный черный след падающего самолета сообщал о чьей-то победе...

В последующие дни ожесточенные бои повторялись, но основные усилия наших соседей были брошены против штурмовиков, а мы по-прежнему дрались с «Сейбрами». По нашим оценкам, в ходе сентябрьских массовых боев нашими летчиками было сбито около сотни вражеских самолетов. Потери же 64-го истребительного авиакорпуса за это время составили 5 самолетов. Правда, американцы считали, что они сбили 15 «МиГов», но, видимо, они оценивали результаты стрельбы по снимкам, вот и засчитывали в сбитые те самолеты, которые были только повреждены. А ведь известны случаи, когда на аэродром благополучно садились «МиГи» с сотнями пулевых пробоин!

В эти дни на нашем аэродроме базировался и китайский полк. Он летал на таких же «МиГах», как и мы, вот только в кабинах сидели китайские летчики. Мне приказали провести с ними занятия, и я подъехал к дежурному домику на противоположной стороне аэродрома. Как раз в этот момент подруливают несколько самолетов, в них китайские летчики. К своему удивлению, я вижу, как один из них, зарулив и выключив двигатель, вылезает из кабины и начинает обнимать и гладить свой самолет. Спрашиваю: что случилось? Мне отвечают, что он сбил американца и теперь благодарит самолет.

О своем прибытии я докладываю командиру китайского полка. Это хорошо сложенный, плечистый летчик среднего роста. Через много лет я встретил его в составе китайской делегации от ВВС Китая, к этому времени он стал заместителем главнокомандующего ВВС Китая. Интересно, что самим главкомом был назначен его бывший командир эскадрильи, которая тогда, во время моего приезда, возвращалась с боевого задания!

Моя лекция, вернее, просто рассказ о воздушных боях с «Сейбрами» длился около часа. Потом летчики заступили на дежурство, а я стал заниматься с другой эскадрильей. Надо сказать, что китайцы были смелыми и даже отважными летчиками. Чего им не хватало, так это летного опыта. Ведь многие из них только недавно стали летать и сразу же пошли в бой на реактивных самолетах! Конечно, сначала им было очень трудно, и в первых боях с американцами китайские ВВС несли большие потери. Поэтому командованию пришлось принимать спешные меры по их обучению и вводу в бой. Мои лекции как раз и были частью этого обучения. Второй же мерой по вводу в бой китайских летчиков стала организация прикрытия их во время боевых вылетов. Вылет каждой китайской эскадрильи прикрывался, как правило, звеном или эскадрильей наших самолетов, задачей которых было отбивать атаки «Сейбров» по китайским самолетам. Но в воздухе американцы сразу видели, что перед ними летят слабые летчики, и буквально набрасывались на них! Нам стоило значительных усилий отбивать их атаки и при этом смотреть, чтобы не сбили тебя самого.

Зато при встрече со штурмовиками «Тандерджет» и «Шутинг Стар» китайцы на «МиГах» имели полное преимущество. Не раз они обращали американцев в бегство и, преследуя их, часто добивались убедительных побед. Между прочим, счет сбитых и потерянных самолетов у китайцев был в свою пользу. Они сбили 271 вражеский самолет[22] – правда, потеряли при этом 231 самолет МиГ-15. Это был несомненно хороший результат!

В конце ноября я как-то встретился на аэродроме с китайскими летчиками. Видя их опечаленные лица, я спросил, в чем дело. Они нехотя сообщили, что их товарищи, летавшие на бомбардировщиках Ту-2, понесли большие потери, а они, пытаясь прикрыть бомбардировщики, не смогли защитить их от атак американских «Сейбров». Тогда я посочувствовал своим товарищам по оружию, но лишь впоследствии сумел узнать все подробности этого боя.

В нескольких десятках километров от устья реки Ялуцзян находился занятый южнокорейской армией остров Синби-то. На хорошо укрепленном острове находились американские радиолокационные станции и пункт наведения, сообщавший американскому руководству обо всех вылетах наших самолетов. За несколько дней до конца ноября 18 китайских бомбардировщиков Ту-2 совершили налет и, сбросив бомбы, нанесли значительные повреждения радиолокаторам. Все же они, видимо, не полностью вывели их из строя, так как КП продолжал действовать.

Налет решено было повторить, и в последний день ноября 12 бомбардировщиков Ту-2 повторили налет на остров. Их прикрывали 16 истребителей Ла-9 и 15 истребителей МиГ-15. Все самолеты принадлежали к китайским ВВС, да и вся операция в целом проводилась китайским командованием.

При подходе к острову бомбардировщики были атакованы более чем тридцатью американскими «Сейбрами». В ходе произошедшего боя ими было сбито 8 бомбардировщиков Ту-2, три истребителя Ла-9 и один МиГ-15. Китайцам при этом удалось сбить два «Сейбра». Тем не менее, несмотря на беспрерывные атаки «Сейбров» и сильный зенитный огонь, бомбардировщикам удалось прорваться к острову и сбросить бомбы на радиолокационные станции, значительно их повредив. На некоторое время все передачи американского командного пункта с этого острова прекратились и информация о вылетах наших истребителей и их местонахождении перестала сообщаться американским летчикам.

Разгром австралийской эскадрильи

Через несколько дней отсутствие информации у американцев очень помогло нам. До сих пор мы встречались с количественно превосходящим нас противником и если побеждали, то только благодаря нашему прекрасному «МиГу» и его мощному вооружению. Здесь же нам встретились в бою необстрелянные новички, да еще на самолетах худших, чем наши...

Рано утром 1 декабря, приехав на аэродром, наш полк сразу получил команду занять готовность № 1. Набралось нас тогда всего 16 экипажей. Несколько летчиков погибли, многие болели. Надо сказать, что воздушные бои на больших высотах, с огромными перегрузками очень изматывают летчиков. И если в Отечественную войну летчики часто оказывались способными беспрерывно, по 2—3 года, вести бои, то здесь после нескольких месяцев боев многие летчики выходили из строя. Сказывались также высокие температуры воздуха, большая влажность и краткосрочный сон: мы ложились в 11—12 часов, а вставали в 3—4 часа утра, и так все лето. Видимо, было бы целесообразно иметь по 2 летчика на самолет, но тогда об этом никто не думал.

Зато все летчики уже имели по десятку боев и представляли собой дружный, боевой коллектив. Надо сказать, что вместо погибших и отправленных в Союз заболевших летчиков нам прислали, кажется, человек 8 молодых. В мою эскадрилью пришли четыре человека: Вороной, Макаров, Филиппов и Гулый. Распределив их ведомыми к приобретшим боевой опыт летчикам, я взял себе в ведомые Икара Гулыя. Высокий, подтянутый и вместе с тем очень скромный, он чем-то импонировал мне. В течение недели мы натаскивали ведомых в групповой слетанности, затем провели несколько учебных боев. Икар держался прекрасно. После этого мы начали брать молодых летчиков на боевые задания, и постепенно они стали полноценными летчиками.

Заняв готовность, мы ожидаем команды. Медленно восходит солнце, огромное, красное. Проходит еще минут десять-пятнадцать, и вот в небо взлетают три зеленых ракеты. Это значит: «Взлет полку! Радиообмен сократить до минимума!» Выруливает командир полка Вишняков, затем первая группа, вторая... Вот и наша очередь. Я выруливаю своей шестеркой на взлетную и после начала разбега последней пары ударной группы машу рукой ведомому Икару Гулыю. Тот кивает головой, и я начинаю разбег. Отрываемся от земли, убираем шасси – вот мы и в воздухе. К нам пристраиваются пары Лазутина и Гоголева, и мы идем сзади всех – мы в прикрытии.

Вскоре мы набираем высоту тысяч в пять и разворачиваемся на юг. Пересекаем реку Ялуцзян: справа море, слева горы. Идем вдоль шоссейной дороги – пока ничего нет. Вот впереди показывается «сосиска» – так мы звали устье реки и город Ансю. Я иду несколько слева, на уровне командира полка, чтобы солнце не мешало мне видеть остальные самолеты. Так как мы уже подходим к морю, то командир и передние самолеты начинают разворот влево. Мне приходится делать то же самое, и моя группа оказывается чуть впереди остальных. И в этот момент прямо перед собой я вижу группу каких-то самолетов – их свыше 20[23]. Прямо перед нами они делают разворот вправо, и затем передние самолеты переходят в пикирование: видимо, атакуют какую-то цель. Надо срочно сорвать их атаку! Передаю всем:

– Впереди противник, атакую!

Прямо передо мной оказывается пара каких-то необычных двухдвигательных самолетов. Я вспоминаю, что недавно сообщили о прибытии в Южную Корею австралийской 77-й эскадрильи на «Глостер Метеорах», и решаю, что это они, видимо, и есть. Между тем левый самолет уже в моем прицеле, хотя еще далеко – метров 800—1000. Передаю Икару:

– Атакуй правого!

Мы быстро сближаемся с противником, вот дистанция уже сократилась до 400 метров. Дав команду «Огонь!», я нажимаю гашетку пушек. На «Глостере» появляются взрывы, из его левого двигателя вылетают клубы дыма, затем «Глостер» переворачивается и уходит вниз. В этот момент я замечаю трассу от пушек самолета Гулыя: она входит в соседний «Глостер». На нем тоже видно несколько взрывов, хвост самолета отлетает и проносится возле меня. Я беру ручку на себя и выхожу вверх, Гулый идет за мной.

Глядя вниз, я вижу, как наши «МиГи» расстреливают там «Глостеры». За некоторыми уже тянутся дымные следы, в небе висят несколько парашютов. В этот момент из этой кучи, справа от нас и чуть ниже, выбирается один «Глостер» и довольно быстро набирает высоту. Видимо, он хочет сверху угрожать нам или даже атаковать наши самолеты. Я немедленно делаю разворот вправо и начинаю сближаться с ним, но «Глостер» замечает меня и начинает разворачиваться влево, в мою сторону. Однако его разворот оказывается каким-то вялым, неэнергичным. Я начинаю резко разворачиваться и сразу догоняю его, быстро обрамляя «Глостер» «птичками» своего прицела. Дистанция быстро уменьшается: 400, 300, 200 метров. Пора! Я нажимаю гашетку, и пучок трасс снарядов упирается в «Глостер», на его правом крыле и фюзеляже видны взрывы. В этот момент от самолета отлетает вверх какой-то предмет. Я проношусь над ним и смотрю назад. Там висит купол парашюта...

Мы с Гулыем проходим над местом сражения. Внизу с десяток пожаров и несколько парашютов. Наши самолеты уходят на север. Я хочу присоединиться к ним, но в этот момент замечаю справа и немного впереди уходящий на юг одиночный самолет противника. Ярко освещенный солнцем, он идет несколько выше меня. Видимо, его летчик не видит нас и рад, что вырвался из этого пекла и возвращается домой живым. Я сближаюсь с ним, но летчик «Глостера» продолжает спокойный полет. Видимо, это молодой летчик, делающий свой первый боевой вылет. Если бы он предпринял что-то агрессивное, хотя бы начал разворот в мою сторону, то исход боя был бы ясен, – но он летел, покорный своей судьбе. Это уже был не противник, а прекрасная мишень.

Самолет, освещенный солнцем, был очень красив, и я подумал, что в нем сидит молодой сильный парень, случайно оказавшийся здесь, за тысячи километров от своей Австралии. Это пробудило у меня жалость. «Глостер» перестал для меня быть противником, и я решил отпустить его с миром. Пусть вернется домой на свой аэродром и расскажет о судьбе своих остальных товарищей, пытавшихся уничтожить корейский город, чьи самолеты догорали на сопках возле этого города и железнодорожной станции!..

* * *

Прилетев на аэродром, мы делились рассказами о проведенном бое. Выяснилось, что это были «Глостер-Метеоры-5»[24]. Из 20—24 самолетов, по сообщениям наших летчиков, были сбиты 16 (правда, по данным фотопулеметов, нам засчитали всего 9 сбитых самолетов). Мы же потерь не имели: на наших самолетах не было даже ни одной пробоины! Впрочем, американское командование сообщило, что австралийцы потеряли в этом бою всего 3 «Метеора», а сбили один «МиГ» и еще один повредили[25].

Тем не менее после этого боя «МиГам» нашей дивизии больше не встречался ни один «Метеор». Позже выяснилось, что это действительно была австралийская эскадрилья, присланная в Корею для участия в боевых вылетах. До сих пор мне остается непонятным, как американцы пустили этих птенцов на устаревших самолетах на боевое задание, не прикрыв их «Сейбрами»? Надо сказать, что австралийские летчики еще некоторое время продолжали воевать, небольшие группы «Глостер-Метеоров» несколько раз встречались нашим «соседям» из 303-й дивизии. Те их, видимо, добили, так как через несколько месяцев «Глостеры» окончательно исчезли из неба Кореи, больше с ними не встречался никто.

Перемены

Через две недели после этого успешного боя наступили дни ожесточенных воздушных сражений. В Корею прибыла новая группа американских модифицированных «Сейбров» с более мощными двигателями[26], что позволяло им успешнее вести воздушные бои. К тому же прибывшие летчики прошли усиленную тренировку в учебном центре, который подготавливал их к ведению воздушных боев с «МиГами» (об этом мне через 50 лет рассказал в беседе один из американских летчиков, сражавшийся с нами в небе Кореи). Такая подготовка резко сокращала время ввода летчиков в строй после прибытия на фронт и позволяла им действовать более успешно. Жаль, что такого центра не было создано у нас, и нашим летчикам приходилось учиться в реальных воздушных боях, неся при этом большие потери. Хуже того, у нас не проводились даже ежедневные разборы дневных полетов. Ошибки летчиков не вскрывались, правильные действия летчиков не пропагандировались. Все это, видимо, вызывалось насаждением обстановки совершеннейшей секретности всех наших действий. Мы даже не знали, засчитаны ли нам сбитые самолеты и кто сколько вражеских самолетов сбил! Лишь через 40 с лишним лет из книги Бодрихина «Советские асы» я узнал о том, что был, оказывается, самым результативным летчиком своего полка.

К этому времени мы порядком устали после непрерывных осенних боев. Многие летчики по болезни или ранению убывали в Союз, на их место приходили молодые, не участвовавшие в Отечественной войне летчики. Их надо было вводить в строй, то есть совершать с ними учебные полеты, отрабатывать полеты в боевых порядках пары и воздушные бои. И вся эта нагрузка ложилась на нас.

Наступила осень, проливные муссонные дожди кончились, и погода стояла прекрасная. Вдруг меня и еще трех товарищей вызывает Иван Кожедуб, который горячо поздравляет нас с присвоением званий Героев Советского Союза. «Вы – первые Герои, вы спасаете народ Кореи от уничтожения. К тому же вы показали, что наши „МиГи“ громят „Летающие крепости“, и это оценено нашим правительством и, видимо, лично Сталиным», – говорит он. Все это кажется нам каким-то нереальным... Ведь тогда никто из нас не подозревал, что итогом воздушных боев был полный разгром американской стратегической авиации!

Начинаются празднования, все поздравляют нас. Приходят поздравления и от командования ВВС МВО, подписанные Василием Сталиным. Но через несколько дней празднества заканчиваются и вновь начинаются боевые будни.

Наступление нового, 1952 года мы отпраздновали торжественным ужином. Командир объявил нам, что в начале года нам придет замена, поэтому настроение было особенно праздничное. Нам были присланы новогодние подарки от корейского командования – 10 небольших хорошо откормленных собачек. Оказывается, в Корее это изысканное блюдо. Нам также рассказали, что собачье мясо предупреждает заболевание туберкулезом. Корейские крестьяне много времени работают на рисовых полях, покрытых водой, поэтому в это время собачий жир оказывается им очень полезным. Конечно, наше командование поблагодарило корейцев за внимание, но подарки оно передало корейским летчикам.

Через много лет, когда я побывал в Корее на праздновании 40-летия освобождения от японского колониального гнета, начальник штаба Корейской Народной Армии угостил меня довольно вкусным мясным блюдом и спросил, нравится ли оно мне. Я ответил, что очень нравится. Тогда он улыбнулся и сказал:

– Я очень рад, что вам понравилось, но я по секрету скажу вам, что это «гав-гав», то есть собачатина.

Мне оставалось только улыбнуться и сказать, что теперь я застрахован от туберкулеза. Хотя, если бы мне сказали раньше, то я или не стал бы есть, или блюдо мне не так бы понравилось.

* * *

...Новый год не принес нам передышки. Наоборот, бои стали происходить с еще большим ожесточением. Мы опять отметили, что в воздухе появились «Сейбры» с лучшими маневренными данными, с более мощными двигателями. Они охотно шли за «МиГами» на высоту и способны были вести там бой довольно успешно. По крайней мере, они перестали уступать «МиГам» в высотности, хотя и не превосходили их. Заметно возросло и мастерство американских летчиков. Теперь они действовали тактически более грамотно: стали избегать полетов в плотных группах, эшелонировались на высоте. Это наши летчики скоро почувствовали. Победы над американскими истребителями стали даваться нам гораздо труднее.

В один из январских дней (кажется, это было 6 января) произошел обычный вылет. Станции наведения сообщили о подходе большой группы самолетов противника. Первыми на отражение налета были подняты летчики дивизии Куманичкина. Затем, минут через 15, когда в эфире уже послышались радиокоманды: «Прикрой, атакую!», подняли и оба наших полка. Весь наш 176-й полк насчитывал в это время 16 боеготовых экипажей, как и месяц назад, – кто-то выздоравливал, кто-то заболевал.

После разворота и набора высоты мы увидели, что все небо покрыто движущимися точками. Сбросив баки и набрав скорость, наши «МиГи» вступили в бой с самолетами противника. Полк сразу же распался на несколько групп и пар. Я со своей шестеркой последовал за звеном командира группы, который пошел в атаку на идущую ниже на пересекающихся курсах группу «Сейбров». В этот момент его группа подверглась атаке другим звеном «Сейбров», и, дав команду ведомым об отражении атаки, я пошел наперерез этому звену. Длинная очередь, прошедшая впереди «Сейбров», заставила их прекратить атаку и уйти вниз. Я дал команду Лазутину преследовать их и продолжал своей парой следовать за командиром, который, сблизившись с «Сейбрами», открыл огонь. Но «Сейбры» резким маневром ушли из-под огня и разделились: одно звено вошло в глубокий вираж влево, другое ушло вправо. Звено Вишнякова также разделилось и стало попарно преследовать обе группы. В этот момент на пару самого Вишнякова сверху свалилась пара «Сейбров», прошедшая буквально в 300—400 метрах впереди меня. Я немедленно последовал за ними и оказался сзади, на хвосте у «Сейбров». Те сделали переворот и перешли в пикирование, а я, передав Гоголеву, ведущему третьей пары: «Прикрывай командира!», – устремился за ними. Видя, что «Сейбр» пикирует устойчиво, с углом почти 60°, я прицелился и сразу же дал очередь. Снаряды разорвались в районе его кабины, и мне ясно было видно дымное облачко над кабиной. «Сейбр» еще больше увеличил угол пикирования и ушел вниз, но в этот момент Гулый передал:

– Меня вращает!

Я смотрю назад и вижу его самолет почти в перевернутом положении. Командую:

– Выпусти тормоза, выводи!

Смотрю – Гулый выводит самолет из перевернутого положения, и тогда мы выходим из пикирования, набираем в стороне высоту и возвращаемся снова...

Всего в этом бою были сбиты 9 «Сейбров»: из них 7 – летчиками 303-й дивизии и 2 – нашей 324-й. Один из этих двух «Сейбров» был сбит мной (на пленке ФКП был отчетливо виден взрыв в районе кабины) и один – летчиком 196-го полка нашей дивизии. Через 50 лет специальная группа, занимающаяся поисками не вернувшихся на аэродромы американских летчиков, спрашивала меня, не выпрыгнул ли летчик атакованного мной «Сейбра». Мне оставалось только повторить им написанное выше.

Мы также потеряли одного летчика, капитана В.И. Степанова. На подбитом «МиГе» он вернулся на аэродром, но на самолете не вышли щитки, он ударился о насыпь, и летчик погиб.

Ожесточенный бой состоялся 12 января 1952 года. Бой проходил недалеко от Супхунского водохранилища и гидроэлектростанции. Нам передали, что к водохранилищу подходит большая группа самолетов противника, и в воздух подняли наш полк. Ведущий нашей группы, командир полка Вишняков, после набора высоты начал разворот перед водохранилищем на юг, в сторону подходящего противника. Через несколько минут впереди показалось до 40 самолетов F-84. Увидев атакующие их «МиГи», они развернулись и стали уходить в сторону моря. Командир полка начал атаку на замыкающую восьмерку «крестов», но в этот момент на его группу сверху стали пикировать прикрывающие группу две восьмерки «Сейбров». Я дал команду своим ведущим пар атаковать «Сейбры» и пошел наперерез их ведущему звену. Чтобы сорвать атаку «Сейбров», я открыл огонь с большим упреждением, и их ведущий резко вышел вверх. Я со своей парой последовал за американскими истребителями, в конце разворота удачно сблизился с концевым самолетом в строю и открыл по нему огонь. Трасса накрыла «Сейбр», он перевернулся и, горящий, ушел вниз. В этот момент по моей паре открыла огонь следующая восьмерка, и мне пришлось уходить из-под огня резким разворотом со снижением. Но «Сейбры» не последовали за мной, так как ведущий моей второй пары старший лейтенант Мороз оказался сзади этой восьмерки и, дав продолжительную очередь, сбил один из «Сейбров». В результате все «Сейбры» прекратили бой и ушли в море за прикрываемыми «Тандерджетами».

Но американцы решили во что бы то ни стало разбомбить гидростанцию Супхунской ГЭС, и через несколько часов нас снова подняли в воздух. Взлетев своей эскадрильей в составе всего 6 самолетов и набрав высоту 8000 метров, мы подошли к водохранилищу. Внизу справа мы увидели подходящие звенья F-86: всего 20 самолетов. Я даю команду: «Атакуем!» – и устремляюсь на первое звено. Но «Сейбры» заметили нас и начинают маневрировать. Первое звено резко разворачивается под меня, а заднее звено разворачивается на меня и открывает огонь. Мне приходится выходить из атаки, и я ухожу вверх. Я разворачиваюсь вправо и в середине разворота вижу, что справа-ниже проходит звено «Сейбров». Мой ведомый Икар Гулый оказался сзади этого звена, и я тут же даю ему команду атаковать это звено. Он устремляется вниз, догоняет последний «Сейбр» и длинной очередью сбивает его, после чего выходит вверх. Однако, не видя меня, Гулый принимает уходящие в залив «Сейбры» за наши «МиГи» и начинает пристраиваться к ним (правда, потом Гулый утверждал, что это были самолеты полка «соседей», но мне тогда показалось, что это были именно «Сейбры»). В этот момент один из подошедшей новой группы «Сейбров», увидев Гулыя, заходит к нему в хвост и открывает огонь. Гулый выходит из-под огня резким разворотом влево, а «Сейбр» устремляется за ним и... подставляет мне свой хвост. Мне остается только догнать «Сейбр» и длинной очередью в конце разворота сбить его. После этого я догоняю Гулыя, и мы возвращаемся на аэродром. Остальные наши летчики вели упорный бой с остальными «Сейбрами», но он окончился безрезультатно.

Видимо, потеря нескольких «Сейбров» заставила американцев резко изменить тактику воздушных боев. У них не только появились новые «Сейбры» с более мощным двигателем и улучшенными маневренными характеристиками, – главное, их летчики набрались опыта и стали настоящими воздушными бойцами. Мы же по-прежнему продолжали использовать тактику действия отдельными полками и эскадрильями с последовательным вводом их в бой. Кроме того, нас явно ослабило прибытие в наш полк молодых необстрелянных летчиков.

И вот наступил тяжелый для меня день 17 января. Радиолокационные станции обнаружили приближение к району Ансю группы штурмовиков, и на отражение их налета был поднят наш полк. Однако, подойдя к району их действия, мы увидели только последнюю группу «Тандерджетов», удирающую выше облаков, на юго-запад. Вишняков стал преследовать их, но атаковать мы не сумели, так как «Тандерджеты» ушли под облака, а мы находились в это время у самого берега моря.

Не видя обычно прикрывающие штурмовики «Сейбры», мы с левым разворотом перешли в плавный набор высоты. И только мы развернулись обратно, как я увидел, что две группы «Сейбров» атакуют Вишнякова сверху. Бой завязался в самых невыгодных для нас условиях. Тем не менее первую атаку «Сейбров» мы отбили и, маневрируя, набрали высоту около 9000 метров. В этот момент подошла еще одна группа «Сейбров» и с ходу атаковала группу командира полка сверху. Мне, хотя я был почти без скорости, пришлось увеличить угол набора и открыть огонь по ведущему группы «Сейбров» с дистанции 600 метров. Его самолет прошел через мою трассу, и я увидел, как на нем взорвалось несколько снарядов. После попадания моих снарядов ведущий «Сейбр» увеличил угол пикирования и ушел вниз.

Но, обернувшись, я увидел, что мою группу также атакуют сверху – это была новая группа «Сейбров». Дав команду «Всем разворот!», я развернулся под «Сейбров», но в этот момент увидел, что по ведомому моей третьей пары, старшему лейтенанту Вороному, ведут огонь два «Сейбра». Вороной резко начал пикировать и ушел вниз. Я сумел вернуться в бой и увидел, как в этот момент третью пару атаковали сверху два «Сейбра». Открыв огонь, они проскочили над Вороным и стали уходить прямо передо мной вверх. Я последовал за ними и открыл огонь по ведомому. Он, видимо, подбитый, перевернулся и, крутясь, ушел, пикируя, вниз.

Не успев проводить падающий самолет взглядом, я почувствовал резкий удар, и мой самолет вдруг начал стремительно вращаться. Меня прижало к левому борту, рули не действовали. Было такое впечатление, что отлетело одно крыло! Я принял решение покинуть неуправляемый самолет, вращающийся и вертикально падающий вниз. Прижатый к левому борту, я с большим трудом дотянулся до ручки катапультирования и нажал на нее. От резкого удара у меня потемнело в глазах, и я совершенно не ощутил, как вылетел из самолета. Придя в себя и поняв, что падаю вниз вместе с креслом, я отстегнул привязные ремни и оттолкнулся от кресла ногами. После этого, увидев, что находящаяся внизу облачность быстро приближается ко мне, я вытащил вытяжное кольцо парашюта и дернул за него. Парашют открылся, меня резко тряхнуло, и я повис на стропах.

Вверху голубое небо, внизу облака – до них метров 800. Я оглянулся кругом и увидел стремительно приближающийся ко мне «Сейбр». Прошло еще несколько секунд, и от него потянулись ко мне дымные ниточки трасс от шести пулеметов. Смерть неслась ко мне, а я только ожидал, когда она войдет в меня... К счастью, дистанция до «Сейбра» была метров 800—1000, и трасса, загибаясь, проходила несколькими десятками метров ниже меня. Но с каждой долей секунды она приближалась к моим ногам, и вот она проходит уже в нескольких метрах от меня...

Помню, что в последний момент я даже подтянул ноги к себе – так четко я ощущал, что еще момент, и пули начнут бить по моим ногам. Но в этот момент трасса исчезла. Смотрю – метрах в 500 от меня «Сейбр» резко, почти на 90°, накренился. Стремительно разворачиваясь, он проносится метрах в 50 от меня, – меня даже заболтало от вызванной им воздушной струи. Смотрю, «Сейбр» делает разворот и вновь заходит в атаку на меня.

Теперь я понимаю, что он хотел отомстить мне за гибель своего ведущего, но тогда я об этом не думал и молча ожидал своего конца. «Второй раз, – думал я, – он уже не промахнется!»

Я посмотрел вниз: облака были почти рядом, до них осталось еще метров 50 или 100. Думаю: «Что будет раньше: я войду в облака или увижу трассу „Сейбра“? Если „Сейбр“ откроет огонь, то...» Но, когда до «Сейбра» оставалось метров 800 и от него пошла новая трасса, я уже вскочил в облака. Сразу стало темно, сыро, но ощущение того, что я спасен, что меня никто не видит и я не вижу этого проклятого «Сейбра» и его трассы, было прекрасным!

Прошло полминуты, и облака кончились, я спустился под них. Сначала я посмотрел кругом, не видно ли «Сейбра»? Но он, конечно, под облака не полез – кругом были горы. Посмотрев вниз второй раз, я понял, что дела плохи. Везде подо мной были сопки, поросшие лесом. На сопках деревья почти без листьев – видимо, лиственницы. Они показались мне кольями, и я падал прямо на них. Почему-то сразу вспомнилось, что запорожцев турецкие султаны сажали на кол. Но я-то не запорожец, и такая участь меня совсем не устраивает!

Внезапно, метрах в 200 в стороне от места, куда я снижался, я увидел чистую, без деревьев, поляну. Быстро подтянув стропы и перекосив купол парашюта, я стал скользить в сторону поляны, чтобы попытаться попасть на нее. Земля быстро приближалась, и, еле успев развернуться по ходу движения, я ударился о землю и стал кувыркаться между кустов по склону сопки. Я сделал несколько таких кувырков, а затем парашют зацепился за кусты, и я остановился.

Тишина, я лежу среди кустарников... Не пойму, живой я или нет? Но через несколько секунд я понял, что все-таки жив, поднялся, осмотрелся кругом и начал осматривать и ощупывать себя. Может быть, я ранен? Все-таки этим «Сейбром» было выпущено по мне много сотен пуль. Но нет, крови нигде не видно, ран не оказалось. Повезло! Я стал ощупывать ноги, потом руки, подвигал ими. Переломов нет, но все тело болит – удар о землю был сильным. Только на затылке я обнаружил огромную шишку: это я ударился обо что-то или при катапультировании, или при приземлении. Только тут я понял, что действительно отделался очень легко.

Осматриваюсь. Я на небольшой поляне, вокруг много кустарника. Рядом огромная скала высотой метров 15. «Да, очень повезло!» – говорю я себе еще раз. Кругом сопки, но в одну сторону внизу между ними уходит узкая долина. Я собрал парашют, взвалил его на плечи и стал спускаться между деревьями. Когда я вышел в долину, там оказалась узкая дорожка с небольшим уклоном. Солнце слева от меня – значит дорожка шла на юго-запад, в сторону моря. Медленно шагая, я прошел по ней метров 500.

Вдруг справа донесся скрип колеса. Я насторожился и заметил, что впереди справа подходит и другая дорожка. Вскоре на ней показалась двухколесная тележка, которую тащит ослик. На тележке восседает крестьянин. Я подхожу к развилке и останавливаюсь, но на всякий случай опускаю руку в карман куртки, готовя пистолет. Арба подъезжает и останавливается: крестьянин и я смотрим друг на друга и молчим.

Потом я начинаю понимать: надо объяснить, кто я такой, чтобы меня не приняли за американца и не расправились со мной как с ненавистным врагом. Мне были известны случаи, когда крестьяне избивали сбитых и спустившихся на парашютах американских летчиков до полусмерти.

Я начинаю подбирать корейские слова, пытаясь сказать, что я – советский летчик и защищаю Корею от налетов американцев. Но то ли я вспоминал не те слова, то ли мое произношение было неважным, но, во всяком случае, я вижу, что меня не понимают. Тогда я решаю упростить объяснение, тыкаю пальцем в корейца и говорю:

– Ким Ир Сен – хо! – то есть «хорошо». Затем я указываю пальцем на себя: – Сталин – хо!

Кореец повторяет:

– Хо, хо!

Затем для ясности я снова указываю пальцем на него:

– Пхеньян – хо, – и на себя, – Москва – хо!

Теперь я вижу, что меня поняли. Кореец кивает головой, тычет в меня пальцем и говорит:

– Хо, хо!

Он сажает меня в свою тележку, и мы начинаем медленно ехать по дороге между сопок. Часа через полтора показывается деревня. Мы подъезжаем к небольшому дому, крестьянин уходит и скоро возвращается с несколькими другими корейцами. Меня проводят в комнату. Я вижу, что корейцы при входе раздеваются, снимают обувь, поэтому также снимаю ботинки и прохожу в комнату за ними. Как же объяснить присутствующим, кто я такой? Тут я вижу на столе бумагу, беру у них ручку и рисую Корею, реку Ялуцзян, самолет МиГ-15 с корейскими опознавательными знаками, американский «Сейбр»... Жестами и на рисунке я показываю, как шел бой, как я сбил двух американцев и как потом сбили меня – тут я рисую парашют. Кажется, мои собеседники меня поняли!

Меня усаживают за низкий столик, на котором стоит тарелка с какой-то едой, ставят на столик стаканчики и бутылку с какой-то жидкостью. В руки мне дают палочки и показывают, как ими пользоваться. Потом мне показывают, чтобы я взял с тарелки то, что в ней лежит – это что-то вроде нашей капусты. Я кладу ее в рот и чувствую, как рот обжигает огнем: это не капуста, а сплошной перец. Открываю рот, начинаю усиленно дышать – смотрю, корейцы хохочут. Видимо, это шутка, чтобы они могли повеселиться. Мне подносят стакан и показывают, что надо выпить. При этом корейцы говорят: «Хо» – мол, хорошо будет!

Делать нечего, все во рту горит. Я выпиваю стакан полностью, и действительно, мне становится хорошо. Жар во рту проходит, боль в теле немного утихает. Меня начинают угощать другими блюдами: рисом, лепешками из какой-то муки, супом из капусты. Мы пытаемся разговаривать, но больше объясняемся знаками. Наконец обед окончен, собеседники уходят, и хозяин укладывает меня спать на циновках на полу. Но заснуть не могу – ноет все тело. Все-таки 16-кратная перегрузка при катапультировании, когда я вылетел из самолета, как снаряд из пушки, и удар о сопку дают себя знать.

На другой день утром за мной приезжает машина. Входит офицер наведения нашей дивизии – кажется, его фамилия Романов. Мы обнимаемся, и он поздравляет меня со спасением, а затем благодарит корейцев за гостеприимство. Меня кладут в кузов машины. Правда, я пытаюсь сидеть, но позвоночник побаливает. Дорога петляет между сопок, и я все время смотрю вверх, чтобы предупредить шофера, если появятся американские штурмовики. Но все проходит благополучно. Вечером мы переезжаем реку Ялуцзян и приезжаем в полк. Ребята обнимают и поздравляют меня. Вместе с тем узнаю тяжелую новость: погиб молодой летчик Филиппов. Его атаковали сверху-спереди, и пуля попала ему прямо в голову. Командир полка Вишняков отчитывает меня за потерю двух самолетов и одного летчика. Я пытаюсь оправдываться, что мы были в самом невыгодном положении: без высоты и скорости. К тому же «Сейбров» было раза в четыре больше. Да и две трети моей группы были молодые необстрелянные летчики! Но мои доводы действуют слабо, а на то, что я сбил или подбил двух «Сейбров», он говорит:

– А где пленка, чем докажешь?

В конце концов командир говорит:

– Пару дней отдохни, а потом посмотрим.

Я иду к ребятам моей эскадрильи и тут узнаю, что в самолет старшего лейтенанта Вороного также попала очередь одного из «Сейбров». При этом была перебита и замкнута электроцепь к триммеру руля высоты, и он сработал «на пикирование». Ручка управления вырвалась из рук Вороного и полностью ушла вперед. Самолет начал пикировать. Вывести из пикирования его не удавалось – не хватило сил взять ручку на себя. Вороной хотел было катапультироваться, но заметил, что с увеличением скорости самолет начинает поднимать нос. Тогда он двумя руками стал тянуть ручку на себя и сумел вывести самолет в набор высоты. Затем он уменьшил скорость до минимальной и, переведя самолет в горизонтальный полет, смог прийти на аэродром и благополучно произвести там посадку.

Проходит неделя, и мы узнаем, что нас прибыли сменять летчики из Калужской дивизии ПВО во главе с командиром дивизии полковником Шевцовым. Ко мне подходит высокий стройный летчик, который представляется:

– Капитан Савичев. Прибыли заменить вас.

Мы начинаем беседовать, и я спрашиваю, как подготовлены летчики. В ответ я слышу:

– Прекрасно. Все летчики первого класса и летают днем и ночью в сложных метеоусловиях.

Такой ответ меня удивил, и я говорю:

– Вся эта подготовка вам не понадобится. Все воздушные бои идут только в простых метеоусловиях. Вам же срочно надо отработать сложный пилотаж и боевое маневрирование пары и звена.

На передачу самолетов было отведено всего несколько дней, в течение которых мы выполняли полеты вместе со сменщиками. Мы вводили в строй наших сменщиков, проводили полеты над территорией Кореи, но боев в это время не было. Затем мы полностью передали им свои самолеты и, погрузившись в вагоны, отправились домой.

К сожалению, хотя наши сменщики действительно умели летать в облаках днем и ночью, но это были полеты по приборам! Они не умели осматриваться, не умели вести воздушные бои. В небе Кореи эта дивизия продержалась всего 3 месяца, при этом она понесла тяжелые потери и вскоре была заменена.

Результаты боевых действий

Итак, в течение 10 месяцев – с 1 апреля 1951 года по 31 января 1952 года – наша 324-я дивизия под командованием трижды Героя Советского Союза полковника Ивана Кожедуба участвовала в прикрытии части Северной Кореи от реки Ялуцзян до города Анею (Анчжу). За это время летчики дивизии сбили 215 самолетов противника. Сама дивизия потеряла 10 летчиков и 23 своих самолета.

Важнейшим нашим достижением я считаю то, что летчики дивизии нанесли существенный урон стратегической авиации США, вооруженной тяжелыми бомбардировщиками В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), их наша дивизия сумела сбить свыше 20. В результате В-29, выполнявшие большими группами ковровые (площадные) бомбардировки, перестали залетать днем севернее линии Пхеньян—Гензан, то есть на большую часть территории Северной Кореи. Тем самым были спасены миллионы корейских жителей, в основном женщины, дети и старики. Но и ночью В-29 несли большие потери. Всего же за три года войны в Корее было сбито около ста бомбардировщиков В-29. Еще более важным было то, что стало ясно, что в случае начала войны с Советским Союзом несущие атомные бомбы «Сверхкрепости» не достигнут крупных промышленных центров и городов СССР, ибо будут сбиты. Это сыграло огромную роль в том, что третья мировая война так и не началась.

Наш 176-й гвардейский полк вел в Корее боевые действия в течение 10 месяцев. За это время полк сбил 107 самолетов противника, потеряв при этом 5 летчиков и 12 самолетов. Наиболее тяжелые потери мы понесли в первый и последний месяцы боев.

64-й ИАК вел боевые действия почти 3 года (32 месяца). За это время корпус сбил 1252 самолета, из этого количества зенитная артиллерия корпуса сбила 153 самолета, а летчики – 1099 самолетов. Потери корпуса составили 319 самолетов МиГ-15 и Ла-11, в боях пали 120 летчиков. Нужно сказать, что летчиками корпуса было сбито гораздо больше самолетов, но многие из них падали в море или разбивались при посадках в Южной Корее, а многие прилетали с такими повреждениями, что их просто списывали, так как отремонтировать их было невозможно.

Заключение

Причиной того, что Корейская Народно-Демократическая Республика выстояла в этой войне явилась помощь со стороны ее соседей: Китайской Народной Республики, пославшей на помощь КНДР несколько сот тысяч своих добровольцев, объединенных в три армии, – и Советского Союза, пославшего для защиты Кореи почти тысячу лучших в то время истребителей с летчиками-добровольцами.

Все воюющие стороны стремились избежать перерастания этой маленькой войны в большую, мировую. Поэтому Советский Союз ограничивал свое участие всего двумя истребительными авиадивизиями, при этом самолеты имели опознавательные знаки Корейской Народной Армии, а летчикам были даны указания вести воздушные бои только над территорией Северной Кореи, чтобы при сбитии не попасть в плен. Основной нашей задачей было «отпугивание» американских самолетов, чтобы при нашем появлении американцы прекращали бои и уходили на свои базы. Именно поэтому дюралевая обшивка наших самолетов не окрашивалась, и самолеты были заметны на десятки километров, особенно в солнечные дни. Американские самолеты, наоборот, имели маскировочную окраску и умело ее использовали.

Наш летный состав поощрялся явно недостаточно, в полках не шел обмен не только опытом, но даже просто информацией о состоявшихся воздушных боях, о сбитых самолетах! Все закрывалось маской секретности. В письмах категорически запрещалось упоминание об участии в боевых действиях. Ведение дневников и записей также не разрешалось, как не разрешалось и фотографирование. Вот почему относительно скудна фотографическая иллюстрированность «корейской» главы этой книги.

Особенно пострадали летчики нашей 324-й дивизии – дивизии Кожедуба. Они почти год вели тяжелейшие бои в составе сначала 50, а затем только 30—40 самолетов против огромной армады – почти двух тысяч американских самолетов! Но если летчикам ПВО звание Героя Советского Союза присваивалось даже за 6 сбитых самолетов, то нашему летчику Петру Милаушкину, сбившему 12 американских самолетов, звание Героя присвоено не было. Не присвоили звание Героя ни Льву Иванову, сбившему 7 самолетов, ни Борису Бокачу, имевшему 8 побед, ни Виктору Алфееву и Сергею Вишнякову, одержавшим по 6—7 побед каждый. Командование ПВО страны, в распоряжение которого была передана 324-я дивизия, просто положило все представления на летчиков нашей дивизии «под сукно» и не направило их в Президиум Верховного Совета. Меня самого за 8 сбитых американских самолетов после присвоения звания Героя Советского Союза не наградили ни одним орденом, хотя в Отечественную войну был издан приказ Сталина о награждении летчиков орденом за каждые 3 сбитых самолета.

Кроме того, если в Отечественную войну наши летчики за каждый сбитый немецкий самолет получали премию 1000 рублей и более (в зависимости от типа сбитого самолета), то никто из летчиков нашей дивизии за сбитие самолетов денежного вознаграждения не получил.

* * *

Шестерым летчикам двух полков нашей 324-й дивизии присвоено звание Героя Советского Союза: четырем летчикам 176-го гиап – это С.М.Крамаренко, то есть я (13 сбитых самолетов и 2 незасчитанных), С.П. Субботин (9 самолетов), Г.И. Гесь (8 самолетов), Б.А. Образцов (2 самолета; посмертно) – и двум летчикам 196-го иап – это Е.Г. Пепеляев (19 самолетов) и Ф.А. Шебанов (6 самолетов). Звание Героя Советского Союза было также присвоено 12 летчикам 303-й дивизии: в ходе войны в Корее эта дивизия сбила около 340 самолетов противника и потеряла 17 летчиков. Кроме того, звание Героя Советского Союза было присвоено и четырем летчикам других дивизий – из них двум летчикам, воевавшим в 1950 и 1951 годах: летчик 29-го гв. иап С.И. Науменко сбил 6 самолетов, а ночной истребитель A.M. Карелин сбил 6 В-29 – правда, все в 1952 и 1953 годах[27].

С марта 1952 года дивизии ВВС по решению ГШ стали заменяться дивизиями авиации ПВО. Это решение было явно ошибочным. Если летчики ВВС в процессе боевой подготовки вели преимущественно свободные воздушные бои с истребителями, то летчики авиации ПВО тренировались в перехватах бомбардировщиков и совершенно не вели воздушных боев с истребителями.

Но огромные потери бомбардировщиков В-29 заставили американское командование прекратить направлять их днем на верную гибель. Вместо бомбардировщиков прибывшим летчикам ПВО пришлось сражаться с летчиками «Сейбров». А это уже были другие летчики: они набрались опыта, самолеты F-86 были улучшены, и по боевым качествам они уже почти не уступали «МиГам». К тому же американское командование создало центр по обучению воздушным боям с МиГ-15. В результате этих мер советские истребители понесли большие потери. Сменившие нас 97-я и 190-я дивизии авиации ПВО продержались всего по 5 месяцев, понеся большие потери. Они были сменены тремя другими, трехполковыми дивизиями ПВО. Результатом было резкое уменьшение боевой эффективности советских истребителей: стратегическая инициатива перешла к американцам полностью, и они осмелели до такой степени, что стали атаковать наши истребители даже на взлете и посадке.

Летчики 5-й дивизии ВВС, воевавшие с ноября 1950-го по март 1952 года, в течение 17 месяцев сбили около 750 самолетов противника, сами потеряв 28 летчиков. За следующие же 17 месяцев истребители авиации ПВО потеряли 68 летчиков (то есть почти в 1,7 раза больше, чем дивизии ВВС), а сбили почти в 2 раза меньше – около 450 самолетов противника. Резко уменьшилось и количество летчиков-асов, то есть летчиков, сбивших 5 и более самолетов противника. В дивизиях ВВС таких летчиков было 36, а в дивизиях ПВО – всего 18. Я полагаю, что причина последнего связана с неподготовленностью летчиков ПВО к ведению боев с истребителями. И если за войну в Корее звание Героя в ВВС было присвоено 19 раз, то в авиации ПВО – всего 3 раза. Кроме того, летчикам ВВС, сбившим более 5 самолетов, звание Героя так и не было присвоено. Все представления на летчиков нашей дивизии, сбивших 7, 10 и даже 12 самолетов (как капитан Шеберстов), командование ПВО положило, как говорится, «под сукно».

Вместе с советскими летчиками воздушные бои с американскими самолетами вели корейские и китайские летчики. Первая авиационная часть – 7-й иап китайских ВВС – начала действовать в Корее 28 декабря 1950 года. Летом 1951 года была сформирована Объединенная воздушная армия (ОВА), включавшая части и соединения китайских и корейских ВВС. Имея в своем составе сначала две китайские дивизии на МиГ-15, к концу войны ОВА насчитывала уже 7 дивизий, имевших почти 900 самолетов, в том числе 635 самолетов МиГ-15 и МиГ-15бис. Я уже упоминал, что за время боевых действий (то есть за 2,5 года) летчики ОВА сбили 271 самолет противника, сами потеряв 231 самолет и 126 летчиков.

Часть III

Мирные дни

Смена

Наконец наступил день, которого мы так ждали, – прибыли летчики, которые должны были заменить нас и продолжить защиту корейского неба. Несколько дней ушло на передачу дел и самолетов, на рассказы о тактике ведения воздушных боев, об особенностях действий американской авиации. Наши техники оставались вместе с самолетами в новой дивизии, поскольку те прибыли без технического персонала.

Самолеты моей эскадрильи принимал комэска капитан Леонид Савичев. До этого он служил в Московском округе противовоздушной обороны, охранял Москву, имел 1-й класс и летал днем и ночью. К сожалению, в Отечественной войне он не участвовал, и все его навыки в воздушных боях сводились к умению атаковать бомбардировщики. Воздушных боев с истребителями (даже учебных!) он, кажется, и не вел, а здесь ему предстояло сражаться с новейшими американскими истребителями – «Сейбрами», летчики которых уже натренировались в ведении воздушных боев. Задача была очень трудная. И если даже мы, прошедшие чистилище Отечественной войны, на первых порах понесли большие потери – потеряли двух летчиков, хотя и молодых, в первую неделю боев, – то что же ожидало их?..

Конечно, мы желали им успеха, но никто из нас даже предполагать не мог, что их потери окажутся такими значительными, что они продержатся всего три месяца и их будут вынуждены заменить другими летчиками. Самого Савичева, как я узнал впоследствии, вскоре сбили, и он, получив травмы, уехал в Союз, расстался с истребительной авиацией и стал работать в ГВФ[28].

На мой взгляд, такая замена авиачастей, сражавшихся с американской авиацией, была явно неправильной. Необходимо было менять только треть или половину летчиков, с тем чтобы вновь прибывшие совершили по нескольку десятков вылетов с уже обстрелянными, боевыми летчиками, освоили тактику ведения боев, узнали сильные и слабые стороны своего противника – как говорится, «понюхали пороха». Знало ли это высшее командование, Министерство обороны, направлявшее на замену новые, не подготовленные к боям части? Конечно, знало! Но менять не части, а летчиков было гораздо труднее. Проще было заменить две дивизии, чем подбирать и отправлять сотни летчиков.

А вот когда наших сменщиков начали бить и они стали терять по нескольку самолетов в день, то виноватыми оказались мы: плохо ввели прибывших в строй, не научили вести бои с американцами! Но разве на словах научишь этому искусству?.. Надо выполнить несколько десятков боевых вылетов, провести хотя бы с десяток воздушных боев, а перед этим надо сделать с новоприбывшими летчиками еще несколько учебных вылетов, используя их в качестве ведомых. Словом, воздушные бои – это искусство и к ним надо серьезно готовить летчиков, и не словами, а делом. Здесь же обучение воздушным боям оказалось совершенно недостаточным, и «виновными» в этом признали летчиков нашей дивизии.

...Наступило 2 февраля 1952 года. На железнодорожной ветке около аэродрома уже стояли пассажирские вагоны. Возле них собрались отъезжающие летчики, офицеры штаба и политотдела. Рядом с нами толпились провожающие. Среди них были и наши остающиеся техники, и вновь прибывшие летчики. Всем было грустно. Нам – потому что мы уезжали, оставляя своих техников, с которыми провели вместе этот тяжелый год и которые делали все, чтобы наши самолеты не подводили нас в воздухе. Техники испытывали такое же чувство. Ну а вновь прибывшие расставались с новыми друзьями, которые сделали все, что было в их силах, чтобы облегчить им переход к боевым действиям.

Но вот поступила команда: «По вагонам», мы расселись по своим местам, и поезд тронулся. Ехали мы быстро, почти не останавливаясь на станциях. Я ехал в вагоне с летчиками своей эскадрильи. Это были уже опытные летчики, почти все они имели сбитые самолеты и были награждены. Ехали мы с гордым чувством победителей. Еще бы, ведь, сражаясь один против десятерых, мы громили лучшие американские крылья! Проехали Мукден, Чангунь: бандитов здесь не было уже и в помине – китайское коммунистическое правительство прочно утвердило свою власть в стране. Везде были портреты Мао Цзэдуна, и нам на прощание также выдали значки с его портретом и медали «Китайско-Советской дружбы». Такую медаль я увозил домой вместе со Звездой Героя Советского Союза и вторым моим орденом Красного Знамени.

Но вот и китайско-советская граница. Короткое прощание с сопровождающими нас китайскими товарищами – и мы уже на нашей территории. Мы ожидали, что нас встретят хотя бы представители Забайкальского военного округа, чтобы поприветствовать и поблагодарить за выполнение правительственного задания, но ничего подобного: наш поезд никто не встречал. Перрон оказался пустым: на нем стояли лишь пограничники и таможенники. Никакого сравнения с 1945 годом, когда возвращавшихся после Победы из Германии буквально носили на руках и осыпали цветами! Поезд мчался очень быстро, останавливаясь лишь на несколько десятков минут на крупных станциях. Вот уже и Москва! Мы думали, что нас повезут в Кубинку, но поезд повернул на юг и остановился в Калуге. Здесь мы и разгрузились. Штаб и управление дивизии остались в городе, а нас, летчиков и штаб 176-го гвардейского полка, повезли дальше и привезли на станцию Воротынск. Мы вошли в состав Московского округа ПВО.

На новом месте

Более унылого места, словно специально созданного для подавления настроения авиаторов, я не встречал ни разу в жизни. Везде авиация располагается или возле крупных городов, или в живописных, приятных для глаза и удобных для жизни местах. Здесь же ничего этого не было и в помине! Представьте себе железнодорожную ветку Москва – Брянск. На ней находится небольшая станция Воротынск. За станцией, западнее ее, – до десятка многоэтажных домов для офицерского состава, по другую сторону (восточнее) – летное поле с казармами для солдат и авиационных специалистов полка и обслуживающих частей. Там же штабы, столовая и другие здания для различных авиационных служб. Далее на восток, в нескольких километрах, река Ока с берегами, покрытыми деревьями и кустарником. Севернее, также в нескольких километрах, – впадающая в Оку река Угра с ее чистейшей, чуть ли не родниковой водой.

Чего, кажется, проще было бы построить городок за аэродромом, где-то на берегу одной или двух речек! Ведь это было бы идеальном местом для жизни и для отдыха, да и проходящие поезда не будили бы своим грохотом отдыхающих ночью людей. Но кому-то выбиравшему место для постройки аэродрома показалось целесообразным разместить военный городок именно за железнодорожной линией. Может быть, из экономии средств – ведь грузы для постройки домов не нужно было тогда перевозить несколько километров на машинах, а можно было сбрасывать и выгружать их прямо на станции...

Штаб нашей 324-й дивизии разместился в городе Калуге, где были вполне благоприятные условия для жизни. Второму полку дивизии (196-му иап) повезло больше, чем нам: ему достался военный городок и аэродром севернее Малоярославца, почти в дачной зоне Москвы. Так как я и раньше подавал заявления о направлении меня на учебу в Военно-воздушную академию, то сразу после обустройства написал и отнес командиру полка мое заявление. Вишняков не стал возражать и, подписав заявление, передал его в дивизию, а пока отправил меня в отпуск. По возвращении из отпуска я и узнал, что командование Московского округа ПВО, в который теперь вошла наша дивизия, направляет меня на учебу в Военно-воздушную академию на ст. Монино.

Военно-воздушная академия

Вскоре из Академии пришел вызов для сдачи экзаменов. Но, приехав туда и разместившись в большой комнате на третьем этаже четырехэтажного здания, я узнал, что меня, как окончившего среднюю школу на «отлично», зачислили в Академию без экзаменов. В комнате нас было человек восемь: я подружился со многими из них и помогал им готовиться к экзаменам. Но конкурс был небольшой, и все мои товарищи успешно сдали экзамены и были приняты. Так мы стали 28-м приемом Командного факультета.

Через несколько месяцев приехали несколько летчиков из 303-й дивизии, их зачислили на подготовительные курсы. Чуть позднее приехало и два летчика из нашего полка: Александр Васько и Серафим Субботин, и их также зачислили на подготовительный курс. Все прибывшие были Героями Советского Союза. Командование ВВС делало все, чтобы летчики, отличившиеся в боях, овладели военными знаниями и стали полноценными командирами. Впоследствии многие из них прекрасно летали и успешно командовали полками и дивизиями.

Занятия, как и положено, начались 1 сентября. Проходили они 6 дней в неделю по 6 часов. Новым было только изучение секретных дисциплин: в первую очередь тактики – как ВВС, так и других родов войск. Изучался в основном опыт боевых действий авиации в годы Великой Отечественной войны: опыт, который испытали на себе наши учителя. Изучение же опыта боев на современных реактивных самолетах не производилось. Новое прививалось с трудом.

Из других занятий мне особенно запомнились аэродинамика, воздушная стрельба и прочие авиационные науки. К сожалению, многое из того, что было нужно нам как авиационным командирам, воспитателям летчиков, в Академии не изучалось. В первую очередь не изучалась такая наука, как психология. Как подойти к человеку, как подготовить его к выполнению боевого задания, иногда смертельно опасного? Как сделать, чтобы наши летчики всегда побеждали? В годы войны это достигалось воспитанием летчиков в боевых коллективах. Малейшие проявления трусости, попытки уклониться от выполнения боевых заданий сразу становились явными и немедленно разбирались со всеми летчиками. В дальнейшем такие летчики брались под особый контроль и или исправлялись, превозмогали себя и начинали хорошо воевать, или продолжали уклоняться из боя по всевозможным причинам – и тогда их или направляли в штрафные роты, или «жалели» и переводили в тыловые части. Таких летчиков в нашем 176-м гвардейском полку в войну было два: у одного из них постоянно «барахлил мотор», и он часто не вылетал или возвращался с боевого задания. Другой же постоянно «терял ведущего», и пара возвращалась домой поодиночке. Как ни странно, но никакие меры не помогали. В конце концов один из них (это был уже упоминавшийся мной летчик по фамилии Симонов) разбился на посадке и был отправлен в госпиталь, где был списан с летной работы. Другого же просто пожалели, отчислили из полка, и он продолжал где-то летать, но уже не на боевом истребителе, а на связном самолете.

Но нам после Академии предстояло руководить боевыми коллективами, где будут встречаться сотни самых различных характеров, и знание психологии людей, несомненно, помогло бы нам командовать лучше. В результате все тонкости командования нам пришлось осваивать уже в процессе практической работы, командуя и обучая летчиков. И надо сказать, что иногда, из-за неучета характера и психологии людей, случались досадные срывы. Тем не менее Академия дала нам хорошую теоретическую подготовку. Многие из нашего приема стали командовать полками, а впоследствии дивизиями и корпусами. Все-таки в Академию отбирались лучшие летчики и готовили их вполне удовлетворительно!

* * *

В октябре у нас начались строевые занятия. Нас стали ежедневно на 2 часа после занятий выводить на аэродром, и там мы в шеренгах из 20 человек маршировали, готовясь к параду на Красной площади 7 ноября. Если раньше почти 5 лет я летал над Красной площадью, то сейчас должен был в строю колонны из 400 слушателей Академии пройти по ней.

Оказалось, что как пролететь, так и пройти было довольно трудным делом. Шеренги то отставали, то изгибались, и наш командир батальона – заместитель начальника Академии генерал-лейтенант Самохин выходил из себя, заставляя нас проходить перед ним снова и снова. Однажды бетонная взлетная полоса аэродрома, на которой мы тренировались, покрылась мокрым снегом. Каждое опускание ноги вызывало массу брызг, и мы, естественно, старались опускать ноги осторожнее. Тогда Самохин остановил тренировку, построил и отчитал нас. Трудно передать все его выражения. Выходило, что мы чуть ли не неженки и что нам лучше сидеть дома на печи, а не учиться в Академии и готовиться командовать частями! Естественно, что после такого внушения никто уже не обращал внимания на потоки воды и снега, и мы закончили эту тренировку мокрыми по пояс. К удивлению, никто из нас не заболел, и через несколько дней прошли две генеральные репетиции: одна днем на Центральном аэродроме, а другая ночью на Красной площади. Там днем 7 ноября я последний раз увидел на трибуне Сталина... Следующий раз я увидел его уже мертвым, в Колонном зале Дома союзов и на лафете на Красной площади, когда слушатели нашей Академии принимали участие в его похоронах на Красной площади.

В марте мы узнали о болезни Сталина, а затем и о его смерти. Я искренне скорбел, и все, кого я знал, были так же потрясены смертью Вождя. Ведь даже противники Сталина признавали его величайшую роль в преобразовании страны из отсталой сельскохозяйственной в могучую индустриальную и особенно в мобилизации всех сил страны и разгром фашистской Германии и милитаристской Японии. Массы народа, москвичей, хотели пройти мимо его гроба, стоящего в Колонном зале. Но поскольку люди шли по улицам широкой толпой, а в Колонный зал входили маленькой струйкой, то постепенно на улицах образовалось огромное скопление людей. К несчастью, на спуске к Трубной площади началась давка: верхние ряды толпы напирали на нижние, сдавливали их, прижимая к стоящим внизу грузовикам. Многие в этой давке падали и погибали... Сам я в этот момент, приехав из Монино, стоял несколько часов у метро «Кировская». Так и не продвинувшись, я решил пойти обходными путями и через несколько часов все-таки попал в Колонный зал, чтобы попрощаться со Сталиным. Все увиденное было и торжественно, и печально...

На другой день уже в 7 часов утра мы стояли на Болотной площади. Был довольно сильный мороз, и холод пронизывал нас, в наших шинелях и ботинках. В 9 часов мы уже были на Красной площади и стояли справа, почти у угла Мавзолея, поэтому все происходило перед нами как на ладони. Мы стояли уже довольно долго и успели порядком замерзнуть, когда показалась похоронная процессия. Впереди медленно двигался катафалк, на котором стоял гроб. Сзади шли члены Политбюро и правительства вместе с родственниками. Запомнилось, что все шли молча, со скорбным выражением лиц, лишь Светлана переговаривалась о чем-то с шедшей рядом подругой.

Начался траурный митинг. Все выступающие говорили об огромной утрате, клялись продолжить дело Ленина—Сталина. Затем тело Сталина стали вносить в Мавзолей. Грянули артиллерийские залпы, и вот отдаются последние почести – прохождение по Красной площади парадных колонн Московского гарнизона и военных академий. Сначала мы шли, не чувствуя ног – так они замерзли. Но понемногу ноги отошли, и от Исторического музея мы шли уже полным парадном шагом. Это была наша последняя почесть Вождю, сделавшему советскую страну великой. Мы даже не могли и предполагать, что будет в дальнейшем!

После возвращения в Монино жизнь пошла прежним порядком. Ежедневные занятия, обязательный первомайский парад... Но приближалось лето – время летной тренировки. Наш курс был очень большой (более двухсот человек), а ведь были еще и старшие курсы! А в Академии имелась лишь одна учебная эскадрилья в составе десятка учебных и боевых самолетов. В таких условиях, как ни прикидывай, а большинство из нас все равно не сделают и одного полета. Хороши будут выпускники Академии, когда, придя в части, их начнут провозить и допускать к полетам как молодых летчиков!

Самые активные из нас начали ходить в партийное бюро, требуя внеочередного партийного собрания. Но и оно ничего не решило. Все руководство Академии ссылалось на объективные причины. Тогда было написано письмо в Центральный Комитет. Не знаю, помогло ли оно, но начальник Академии обратился к главнокомандующему ВВС маршалу авиации Вершинину, и тот разрешил посылать на летную стажировку слушателей в прежние летные части, то есть в те, откуда они прибыли. Так я снова попал в свою 324-ю истребительную авиадивизию.

Дивизией по-прежнему командовал Иван Никитович Кожедуб. Он принял меня, расспросил о учебе, но сказал, что в Воротынске, где располагался мой 176-й гвардейский полк, очень сложно с жильем. Там мне будет трудно найти свободную комнату, а вот в 196-м полку условия гораздо лучше. Летчики живут в домиках, и мне командир найдет комнату. Между прочим, Кожедуб сообщил мне, что прежний командир полка Евгений Пепеляев был назначен командиром дивизии в Орле, и сейчас 196-м полком командует Алексей Митусов – очень внимательный и отзывчивый человек.

Митусова я хорошо знал. В этом полку у меня было много старых знакомых, поэтому, хоть мне и хотелось полетать в старом полку, но отказываться было нельзя. На другой день я уже прибыл в полк и докладывал Митусову о своем прибытии. Меня встретили приветливо, почти все командиры эскадрилий были на местах. Особенно приветливо меня встретил мой старый знакомый Борис Бокач. Он командовал эскадрильей, участвовал в воздушных парадах и вообще был прирожденным авиатором. Кстати, его сын также пошел по стопам отца и, став летчиком, продолжал его дело.

Дни летной тренировки пролетели быстро, и со словами глубокой благодарности я распрощался с полком и убыл в Монино. Мог ли я знать, что, не побывав в своем полку, не встретившись с однополчанами, я больше не увижу многих из них? Жизнь не всегда бывает ласковой, чаще наоборот. Мой командир Вишняков вскоре убыл советником в Болгарию. Там во время полетов на учебно-боевом самолете УТИ МиГ-15 то ли из-за неисправности замков фонаря кабины пилота, то ли из-за их незакрытия, но фонарь кабины слетел. Обычно фонарь улетает вверх и не наносит никаких повреждений летчику. Здесь же он слетел в сторону и ударил по голове летчика, размозжив ее. Вишняков погиб сразу...

Командиром полка был назначен его заместитель Константин Шеберстов, в прошлом – летчик моей эскадрильи. Осенью полк стал осваивать ночные полеты. Шеберстов с бывшим моим заместителем, а в этот момент – командиром эскадрильи Иваном Лазутиным вылетел на УТИ МиГ-15 в зону для отработки простого пилотажа. В это время в воздухе находился еще один самолет МиГ-17, пилотируемый старейшим летчиком дивизии Титаренко, участвовавшим в Отечественной войне с первого ее дня. Руководил полетами заместитель командира дивизии. Как правило, руководящий состав дивизии никогда полетами не руководит, не имея ни опыта руководства ими, ни внутреннего чувства слежения за самолетами. Такое чувство имеется только у особенно хороших командиров. Как бы то ни было, но, не зная ни местоположения самолетов, ни их высоту, заместитель комдива дал им разрешение заходить на посадку. После начала снижения оба самолета столкнулись. Летчики, видимо, были травмированы, не смогли катапультироваться и погибли.

Последняя моя встреча с Иваном Лазутиным была уже на его похоронах в Кашире, куда я приехал, чтобы проводить своего верного помощника, неоднократно сражавшегося плечом к плечу со мной в тяжелейших боях в Корее и так нелепо погибшего...

* * *

На следующий год после нескольких тренировок на Центральном аэродроме и генеральной репетиции на Красной площади мы вновь приняли участие в первомайском параде. Наш курсантский батальон Военно-воздушной академии доставили на автобусах из Монино в Москву. Мы построились на Болотной площади и после кратких команд и напутствий двинулись на Красную площадь. Мне не мог не вспомниться день похорон Генералиссимуса Сталина. Тогда мы все страшно окоченели, стоя почти два часа на двадцатиградусном морозе. Сейчас же, наоборот, было почти двадцать градусов тепла.

Батальон занял свое место, справа от Мавзолея, ближе к Историческому музею. Время – 9 часов. Почти целый час мы стояли в строю, иногда переминаясь с ноги на ногу, чтобы размять затекающие ноги. Наконец из дверей Мавзолея показались члены правительства, высший генералитет. Нам было видно, как они медленно поднимаются по ступеням Мавзолея. Часы бьют десять раз, и начинается торжественная процедура открытия парада. Но когда министр обороны начал свою речь, в нашем батальоне случилась неприятность. Мой сосед закачался и почти упал на меня – это был обморок из-за сильной жары и длительной неподвижности. Я быстро подхватываю его, зову на помощь соседей. Объединенными усилиями мы поддерживаем его, задний курсант начинает растирать ему затылок, но пока напрасно. Наконец речь министра закончилась. Звучит команда: «К торжественному маршу...» Мы поворачиваемся, поворачиваем и нашего бедолагу. Два других курсанта поддерживают его. Наша задача: не оставить его посреди Красной площади, а дотащить до Исторического музея и там отдать врачам. Но после нескольких шагов он начинает оживать, а сделав десяток шагов, начинает идти уже довольно уверенно. Вот и Исторический музей, колонна поворачивает. Мы с тревогой смотрим на нашего товарища, но он уже полностью пришел в себя и даже, улыбаясь, говорит: «Все в порядке». Потом мы поворачиваем на прохождение перед Мавзолеем. В этот момент всегда забываешь обо всем и начинаешь «печатать» шаг – и на этом парад для нас заканчивается.

После парада нас отвезли обратно в Монино, накормили праздничным обедом, а потом я уже на автомашине снова поехал в Москву: мы с товарищами договорились о встрече в Центральном парке культуры и отдыха, около недавно открывшегося ресторана «Пекин». Это было летнее сооружение, что-то вроде летнего кафе с экзотической китайской кухней. Товарищей я ожидал минут 30, но почему-то никто не появился. Между тем время было обеденное, и надо было подумать, где поесть. Думал недолго: рядом был ресторан, в котором мы и собирались отметить праздник. Прождав еще полчаса, я потерял надежду на приход приятелей и решил действовать самостоятельно, то есть пообедать, а затем возвращаться в Монино.

Войдя в дверь ресторана, я увидел довольно большой зал. В нем было много столиков, но все они были заняты праздничными москвичами. Подойдя к официантке, я спросил, не найдется ли у нее свободного места для одинокого военного. Засмеявшись, она сказала, что есть одно место, у окошка. Затем официантка указала на столик, где сидел молодой моряк с двумя девушками, но добавила: «Боюсь, что они будут возражать, но все же попытайтесь!»

Делать было нечего, уходить несолоно хлебавши мне не хотелось, да и компания была симпатичная, поэтому я подошел к столику и попросил у девушек разрешения пообедать вместе с ними. Моряк было нахмурился, но старшая из девушек вошла в мое положение и сказала, что они не возражают. Сам не знаю почему, – то ли я давно не пробовал китайскую кухню, то ли из желания показать себя особенным, – но я заказал подошедшей официантке китайские блюда: бульон с икрой каракатицы, трепанги с ростками бамбука и какой-то компот (кажется, с цветками лотоса). Бульон я, правда, есть не стал, слишком у него был невзрачный вид: тарелка водички и сверху плавают какие-то сгустки, – но зато трепанги были приготовлены хорошо, и я отдал им должное.

Видя, что девушки смотрят на мои блюда довольно удивленно, я извинился и сказал, что я целый год питался этими трепангами, что они дают силу и энергию и что, видимо, благодаря им я снова в Москве, живой и невредимый. Это окончательно заинтриговало девушек, да и моя форма майора авиации и Золотая Звезда, видимо, говорили в мою пользу. Кроме того, в молодости нет условных преград, разделяющих людей, да и время было послевоенное, когда фронтовиков буквально носили на руках. Поэтому следующие полчаса прошли в расспросах девушек, особенно младшей, и в моих рассказах о воздушной войне в далекой Корее. Надо сказать, что хотя участие СССР в войне в Корее не афишировалось, я не давал никаких подписок о неразглашении своего участия в воздушных боях. Более того, мы свободно рассказывали о них не только в воинских частях, но и в школах, в которые нас приглашали.

Продолжая отвечать на различные вопросы, я незаметно рассматривал моих собеседниц. Если младшая была миловидной девушкой, то старшая была по-настоящему красива и... Да просто очаровательна! Правильные черты лица, голубые глаза, длинная золотистая коса, какой-то целеустремленный, логический разговор – все это произвело на меня неизгладимое впечатление. Если бывает любовь с первого взгляда, то это, видимо, был как раз такой случай.

Понемногу и я стал задавать вопросы. Выяснилось, что это две сестры: младшую звали Светлана, а старшую Юлия. Светлана кончала школу, а Юлия училась в художественном институте. Моряка звали Игорь, он служил на Северном флоте и приехал в Москву в отпуск. В ближайшие дни он должен был уехать обратно в Заполярье, и сейчас у него был прощальный обед.

Обед закончился, и надо было прощаться, но мне не захотелось так быстро расставаться с новыми знакомыми, и я спросил, где они живут. Узнав, что они живут в районе метро «Электрозаводская», я сразу же сказал, что еду как раз мимо них, и предложил подвезти их домой. После некоторого колебания, несмотря на явное недовольство Игоря, девушки согласились. Ехал я не очень быстро, по дороге рассказывал различные истории. Игорь продолжал хмуриться, но девушки слушали с интересом и сами стали рассказывать истории из своей жизни. Разговор стал более оживленным, и даже Игорь начал рассказывать нам о своей морской жизни. Подвезя девушек прямо к подъезду дома и узнав, что они живут на четвертом этаже, я попрощался и уехал в Академию.

В следующий выходной я снова поехал в Москву и, специально подъехав к их дому, остановился у подъезда. Здесь мне повезло: Юлия возвращалась из института, и я, увидев ее издали, вышел из машины и поздоровался. Признавшись, что приехал специально, чтобы увидеть ее, я спросил, не желает ли она сходить в Большой театр на оперу «Чио-Чио-Сан». Перед этим я узнал, что вечером в Большом идет как раз эта опера. Попасть в Большой театр было довольно сложно. Чтобы купить в кассе предварительной продажи билеты, нужно было выстаивать в очереди чуть ли не пять или шесть часов. Здесь я, конечно, схитрил: билетов у меня не было, но я надеялся их достать. Юлия заколебалась, сказала, что нужно согласие родителей, но обещала ответить об их решении. Сказав мне номер своего телефона, она ушла. Первое свидание было непродолжительным, но начало знакомства было положено.

Затем последовали посещения Большого и других московских театров. Юлия готовилась поступать в ГИТИС, проходила специальную подготовку у одной из актрис Малого театра, но родители стали возражать, и тогда она поступила в Строгановское художественное училище, где заканчивала сейчас первый курс. Лето пролетело быстро. Несколько раз мы сходили на ВДНХ, в различные музеи, и пришло время расставаться: наш курс уезжал на летную практику в Таллин на корабли Балтийского флота.

Сейчас я по-прежнему не знаю, почему командование выбрало для нашей практики именно военно-морской флот. Взаимодействовать с ними мы не собирались, наша армия была в основном сухопутной. Кроме того, у моряков есть своя авиация: и истребительная, и минно-торпедная, и штурмовая. А вот побывать в танковых дивизиях, которые мы в войну постоянно прикрывали, было бы полезно. Да и взаимодействие авиации с наземными войсками, личное общение командиров принесло бы только пользу! Но практика состоялась по намеченному командованием плану, хотя потом я встречался с моряками только во время отдыха – в санаториях или домах отдыха.

Эстонская столица встретила нас приветливо. Один день мы провели за осмотром города, который был очень уютным, с множеством старинных зданий. Но уже назавтра мы вышли в море на тральщике и целый день рассекали морскую гладь. Лично я посочувствовал морякам: они все время находятся в железной коробке и видят только безбрежное море с огромными волнами, испытывая постоянную качку. Нет, летчику дана возможность все время видеть постоянно меняющиеся виды земной поверхности. Да и облака тоже по-своему красивы, хотя бывают и опасными, особенно грозовые!

* * *

Начался наш третий, последний курс. Последним он стал для нас потому, что для нашего приема было сделано исключение. Шла «холодная война», авиации нужны были командные кадры, и поэтому год учебы для нас сократили. Вместо четырехлетнего нас перевели на трехлетнее обучение. Этому мы, конечно, были очень рады. Здесь, в Академии, мы чувствовали себя учениками и рвались в строевые части, к родным самолетам. Беседуя по вечерам с друзьями, мы делились друг с другом желаниями: куда кто желает попасть. Николай Степанов, бывший штурмовик, намеревался остаться в Москве. Он по здоровью не надеялся пройти медицинскую комиссию и собирался перейти на штабную работу. Второй мой приятель, Николай Штучкин, наоборот, не мыслил дальнейшей жизни без полетов и, как и я, хотел добиться направления в строевую часть.

С Николаями Степановым и Штучкиным мы часто выезжали на ближайшую речку, а иногда и в Москву. Будучи летчиком ПВО Москвы, Штучкин жил раньше в Москве, и сейчас там оставалась его семья. Он был добродушным, спокойным человеком, и я не мог не удивляться, как этот увалень мог летать на истребителе, где нужна быстрая реакция. Но тем не менее Николай был хорошим летчиком и надежным товарищем.

Я навсегда запомнил один произошедший с ним смешной случай. Однажды в начале сентября я поехал в Москву с обоими Николаями. Был, кажется, день рождения Штучкина, и по дороге мы остановились в Балашихе и зашли в небольшую закусочную на берегу маленькой речки. Там мы распили по сто грамм, немного посидели, и я стал подниматься и звать всех ехать дальше. Но Штучкин заупрямился: «Давайте выпьем еще! Выпили – только раздразнили». Пришлось добавить еще, но от большего мы отказались и благоразумно уехали. Однако, вернувшись домой, он продолжил отмечать свой день рождения и сделал это так, что, встав ночью «попить водички», выпил аквариум своего сына – вместе с плававшими в нем рыбками. Долго потом я вспоминал Николаю этих рыбок!

Вот и закончена наша учеба, написан и защищен диплом, а государственные экзамены сданы на «отлично», так что мне вручили аттестат о высшем военном образовании с отличием. Но если я спрошу себя, что из того, что я три года изучал в Академии, мне действительно пригодилось, то отвечу, что почти ничего. Так, «для общего развития»... Больше двадцати лет после окончания Академии мне пришлось заниматься обучением и воспитанием летчиков, организацией боевого дежурства, руководством полетами. И все это мне пришлось осваивать уже в воинских частях, на практике. Там же мне пришлось осваивать и четыре типа новых реактивных самолетов, но следует признать, что тогда они были только в замыслах конструкторов.

Но у нас это еще полбеды, а вот 29-му и следующим потокам приема пришлось изучать высшую математику! И все лишь для того, чтобы записать в дипломе «командир-инженер». Сколько времени было потрачено зря! Никому из моих товарищей, учившихся на 29-м приеме, она не пригодилась. Да и вообще, когда в наш полк пришел выпускник Академии Жуковского, попавший в нее после 10-го класса, и стал претендовать на должность инженера полка, то его сначала поставили техником самолета, и он три месяца изучал и обслуживал самолет МиГ-15. Затем его поставили техником звена, тоже на три месяца. Затем на полгода – инженером эскадрильи. Парень он был умный, все схватывал на лету, но все равно он был назначен инженером полка только через год. А вот в другом полку выпускника Академии сразу поставили инженером полка, и полк целый год страдал: то одно «хромало», то другое. В конце концов этому инженеру пришлось подыскивать менее ответственную должность...

* * *

К моменту окончания нами Академии к нам приехали представители управления кадров ВВС и ПВО. По одному мы заходили в комнату, в которой сидел за столом полковник в летных погонах, перед ним лежали наши дела. Полковник спросил меня:

– Какие есть желания?

Я ответил:

– Хочу летать. Хотел бы вернуться в свою дивизию, в Калугу.

Полковник улыбнулся:

– Конечно, к своим всегда хочется, но там сейчас места для вас нет. Мы думаем назначить вас заместителем командира полка. Не хотите поехать в Андижан? Прекрасное место, цветущая долина.

Но ехать к черту на кулички меня отнюдь не устраивало, и я сказал:

– Большое спасибо, но хотелось бы где-то поближе.

Полковник смилостивился:

– Ну ладно, учитывая, что вы Герой Советского Союза, поедете в Белоруссию в Мачулищи заместителем командира полка – там нужен боевой летчик. Прекрасное место.

После этого полковник закрыл личное дело, показывая, что разговор окончен – решение окончательное. Мне осталось только поблагодарить его и уйти. Надо сказать, что мне действительно повезло. Моему товарищу Николаю Штучкину выпала судьба ехать в Азербайджан: сначала в Бина, севернее Баку, а затем в Красноводск. Николай Степанов остался на нелетной работе, в Москве, а другие разъехались по всей стране – в Грузию, на Дальний Восток, в Сибирь.

Белоруссия

Вот и Мачулищи. Я представляюсь командиру полка – это невысокий плотный человек со спокойными движениями и размеренным голосом, его фамилия Шкирко. «Рад вашему прибытию. Работы будет много. Поэтому устраивайтесь. Сдадите зачеты – начнете летать», – говорит мне он.

Мачулищи – это большой аэродром возле Минска. Здесь стоят истребители и бомбардировщики, поэтому полеты идут днем и ночью. Кроме этого, ведется боевое дежурство: звено самолетов днем и ночью находится на краю аэродрома в готовности к немедленному вылету. В нескольких сотнях метров от летного поля стоят трехэтажные кирпичные дома, в них живет летный и технический состав. Рядом штаб и столовая. Такое расположение очень удобно для работы: не нужно возить летчиков и техников на полеты. А солдат тем более, они живут в казармах на краю аэродрома.

Я знакомлюсь со штабом. Начальник штаба полка – это подполковник Сухоруков, Герой Советского Союза, бывший (то есть уже не летающий) летчик. Меня он встречает приветливо. Второй заместитель – Владимир Кулаков. Он высокий, крепкий и, видно, опытный и уверенный в себе человек, который сразу говорит: «Зови меня Володей!». Это меня радует: дружба налаживается с первых слов. Надо сказать, что коллектив полка был прекрасный, хотя сам Шкирко донимал меня своим педантизмом. Иначе, конечно, и нельзя было, но оценил это я только позже.

Полк находился на главнейшем направлении: из Европы на Москву, – а ведь это был самый разгар «холодной войны». Видимо, неспроста кадровик упомянул о нужде в боевом летчике!

Ввод в строй идет быстро. Я сдаю зачеты, получаю «провозные» и самостоятельно вылетаю на МиГ-17. Дневную программу в простых условиях я прохожу быстро, за месяц, а потом начинаю осваивать полеты в сложных условиях. Полеты получаются хорошо, и наконец Шкирко говорит: «Завтра слетаем, походим в облаках». Стоит прекрасный день, облака с 1000 и до 8000 метров. Мы взлетаем, входим в облака, приходим по расчетному времени в зону и начинаем выполнять развороты влево, вправо, затем спирали. Кажется, все в порядке, крен выдерживается, высота и скорость заданные, но Шкирко что-то медлит. Видимо, он ждет, не начнутся ли у меня иллюзии. Но вот я получаю команду: «Заходи на посадку», докладываю руководителю полетов о выполнении задания и запрашиваю разрешения выходить на привод и заходить на посадку. Разрешение дано, и я выхожу на привод, строю заход на посадку и сажусь. Замечания несущественные, и я получаю разрешение на самостоятельные полеты днем в сложных метеоусловиях.

Таким же образом я осваиваю полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях. Кроме того, я прохожу тренировки в руководстве полетами, сдаю зачеты и получаю допуск к руководству. Нужно сказать, что в полку очень серьезно относились к руководству полетами. Во-первых, в районе нашего аэродрома летает много самолетов, как своих, так и чужих. Во-вторых, погода в Белоруссии очень переменчива: то ясно, а то через минуту-две уже дождь или снегопад. Как правило, перед началом полетов производится разведка погоды. Ее делает или специально выделенный летчик, или сам руководитель полетов. В один из мартовских дней я должен был руководить полетами. Небо в этот день было затянуто облаками. Небольшой северо-западный ветер дул из «гнилого угла», как мы называли направление, откуда чаще всего к нам приходили снегопады. Это меня насторожило, но метеоролог уверял, что снега не ожидается, – по крайней мере на метеокарте его нигде не было. С легким сердцем я вылетел на УТИ МиГ-15. Высота нижнего края облаков была 300—400 метров, видимость 5—6 километров. Сделав круг над аэродромом, я решил пройти в сторону, откуда дул ветер. И вот, не пролетев и двадцати километров, я увидел впереди сплошную стену снега. Это было так неожиданно, что я даже не поверил своим глазам! Но нет, впереди никакой видимости – сплошная стена падающего снега. Прямо перед ней я едва успел развернуться на обратный курс и взял направление на аэродром. Передав о приближающемся снегопаде и подойдя к аэродрому, я стал заходить на посадку. В это время с земли тоже увидели приближающийся снег и начали торопить меня с посадкой. Тем не менее я успел приземлиться при хорошей видимости, и только в конце пробега самолет оказался в белой мгле. Ничего видно уже не было, и только с большим трудом мне удалось найти рулежку и медленно зарулить на стоянку. Хорошо, что я вовремя успел сесть! Снег шел несколько часов. Конечно, полеты мы так и не начали, вместо этого были проведены теоретические занятия.

Международная обстановка в эти годы была очень напряженной. Самолеты НАТО летали вокруг границ Советского Союза, а иногда и нарушали их. Несколько самолетов было сбито, и тогда на территорию Советского Союза хлынул поток аэростатов. Воспользовавшись тем, что воздушные массы перемещаются с запада на восток, командование НАТО стало запускать с территории Западной Германии высотные аэростаты. Это были огромные воздушные шары с гондолой, в которой размещалось специальное разведывательное оборудование: фотоаппараты, периодически снимающие местность под шаром, счетчики, определяющие уровень радиации, и другие разведывательные приборы. Часть сведений передавалась по радио, а остальное снималось уже после прохода территории Советского Союза и отдачи шару команды на приземление где-то в Японии или Тихом океане. Шли эти шары на высоте 12—17 тысяч метров: ночью при охлаждении газа они спускались пониже, днем начинали подниматься.

Всей истребительной авиации, базирующейся на западных границах Советского Союза, была поставлена задача уничтожать эти шары. И вот радиолокаторы передали, что к Минску приближается с запада такой воздушный разведчик. Шкирко дал команду лучшему летчику, командиру 1-й эскадрильи Сопову вылететь и уничтожить «нарушителя». Сопов взлетел на имевшихся тогда у нас самолетах МиГ-17, набрал высоту 15 500 метров, но шар был еще на тысячу или две тысячи метров выше. Стрелять по нему было невозможно, хотя Сопов и пробовал прицелиться – слишком высоко и далеко было до цели. С тем Сопов и вернулся на землю.

Доклад был передан в главный штаб ПВО, но там ему не поверили. Согласно тактико-техническим данным, самолет МиГ-17 имел потолок (то есть максимальную высоту полета) только 14 500 метров, а тут лишняя тысяча метров. Явный обман и очковтирательство! На следующий же день из Москвы специально прилетел инспектор боевой подготовки ПВО и на этом же самолете повторил полет для набора максимальной высоты. К его удивлению, самолет действительно набрал такую высоту. Видимо, или максимальная высота была не достигнута при испытаниях, или самолет Сопова имел более мощный двигатель, но... В любом случае результат был подтвержден и честь полка была сохранена.

Несколько аэростатов, летевших на высоте 12—13 тысяч метров, мы сбили, но наши самолеты оказались непригодны для перехвата и уничтожения высотных аэростатов. Поэтому полку была поставлена задача срочно направить одну эскадрилью для переучивания на новый самолет МиГ-19. Летчики убыли и через месяц вернулись на новых самолетах. Эти самолеты уже имели потолок до 16 тысяч метров, но среди них были самолеты МиГ-19св, которые были еще более высотными – с потолком до 17 тысяч метров. Летали на них, правда, всего несколько летчиков.

И вот из штаба ПВО в полк поступает команда сбить воздушный шар, который обнаружен далеко на юге. А так как он находится вне радиуса действия наших самолетов, то приказано перелететь на другой аэродром и оттуда вылететь и уничтожить шар. Срочно организуется «экспедиция». На МиГ-19св летит замкомандира эскадрильи Огнев. Я на двухместном самолете УТИ МиГ-15 лечу с техником самолета, и на этом аэродроме техник готовит самолет к повторному вылету. Тогда еще летчики не могли заменять техников и готовить самолеты (тем более такие сложные) к повторным вылетам. Перелетели мы на другой аэродром успешно, но переменившийся ветер отнес шар назад, на территорию Польши, и там он был потерян. Так что наша экспедиция хотя и расширила зону боевых действий полка, тем не менее успеха не имела.

Эпопея борьбы с воздушными аэростатами имела и свои курьезы. Так, однажды радиолокационные станции обнаружили сразу несколько шаров, движущихся в потоке воздуха на небольшой высоте – всего 7—8 тысяч метров. Немедленно подняли на их уничтожение самолет. Летчик был наведен, но, кроме мощной кучевой, чуть ли не грозовой облачности, ничего не увидел. Через несколько часов облака рассеялись, и отметки пропали. Видимо, эти облака давали такое же отражение радиолокационным сигналам, как и настоящие аэростаты, что и сбило с толку операторов РЛС.

Другой случай был еще смешнее и вместе с тем серьезнее. На нашем аэродроме шли полеты бомбардировочного полка. Все его экипажи знали о нашей борьбе с воздушными «нарушителями» и, конечно, сочувствовали нам. И вдруг стрелок-радист одного из самолетов от нечего делать посмотрел вверх и увидел прямо над своим самолетом блестящую точку и передал на землю на свой КП, что над аэродромом находится аэростат. Те немедленно сообщили нам. И вот мы, выйдя из штаба, подняли головы вверх, и прямо над нами, между редких облаков, была отчетливо видна сверкающая точка. Ясно, что это не что иное, как блестевший в солнечных лучах аэростат! Но, на удивление, локаторы ничего не показывают: вероятно, шар находится в их «мертвой воронке», прямо над локаторами, поэтому те и не видят его.

Командир решил поднять дежурный экипаж и наводить его визуально. Так и было сделано. Летчик набрал максимальную высоту – около 15 тысяч метров. Нам хорошо видно и его, и аэростат, мы наводим, но летчик ничего не видит! Один заход, второй – все безрезультатно. Встает вопрос: докладывать в Москву или нет? Командир решает подождать. Наши РЛС шар не видят, с другого аэродрома шар тоже не фиксируется... Короче говоря, Шкирко решил не спешить. А шар по-прежнему виднелся между редких облаков, сверкая над аэродромом. Но странное дело: с каждым часом он все дальше и дальше перемещался на запад. И вот наступил вечер, и здесь шар засверкал яркой звездой. Оказывается, мы принимали за шар свет далекой звезды, которая по непонятной причине была прекрасно видна днем, видимо, из-за необычайной чистоты и прозрачности атмосферы над нашим аэродромом в этот день. Нам оставалось только удивляться необычному феномену и благодарить командира за его выдержку и спокойствие, не выставившее нас на посмешище перед командованием ПВО.

Но дальше события приняли более драматический характер. Не удовлетворившись разведкой территории Советского Союза воздушными шарами, которые в своем большинстве или сбивались нашей ПВО, или терялись на огромных просторах Советского Союза, в результате чего только единицы из них подбирались американцами, командование НАТО решило использовать самолеты-разведчики. Для этой цели были использованы облегченные английские бомбардировщики «Канберра» и специальные высотные самолеты У-2. И вот утром 4 июля 1956 года меня срочно вызывают на КП. Прибыв туда, я вижу, что там уже командир полка и начальник штаба. На вертикальном планшете видна линия, которая подходит к границе. Видимо, это очередная проверка наших дежурных средств, но тогда почему на КП все командование полка? Тем не менее я спрашиваю у дежурного штурмана КП:

– Летчики заняли готовность № 1?

Штурман кивает головой и говорит:

– Майор Сопов в готовности № 1.

Следует доклад:

– Цель подходит к рубежу подъема!

Шкирко уточняет:

– Скорость и высота цели?

– Скорость 700 км/час, высота 15 тысяч метров.

Дается команда:

– Поднять перехватчик!

Проходит минута. Мы слышим рев двигателя, и вскоре самолет поднимается в воздух. Штурман дает летчику курс 270°, высота 15 тысяч, затем докладывает командиру. Тот кивает головой и говорит начальнику штаба:

– Доложите в Москву о подъеме.

Проходит несколько десятков секунд, и начальник штаба передает командиру трубку телефона:

– Москва вас требует.

Тот берет трубку, и я слышу:

– Да, товарищ генерал, подняли самолет на перехват цели, идет на нас, высота примерно 15 тысяч метров. Хорошо, буду постоянно докладывать.

Проходит несколько минут. Сопов докладывает:

– Высота 10 тысяч метров, – затем: – Высота 12 тысяч метров.

Штурман дает команду:

– Приготовиться к развороту влево на 180° с набором. Цель слева впереди, удаление 30 километров.

Сопов докладывает:

– Выполняю. – Еще через минуту доклад: – Цель вижу выше 4 километров, впереди километра 3—4.

Шкирко запрашивает:

– Доложите характер цели.

– Двухдвигательный бомбардировщик. Нет, не Ту-16, скорее английская «Канберра» или РБ-47. Набираю высоту дальше, – и затем: – Высота 15 000 метров, выше самолет не лезет. «Канберра» выше тысячи на две.

Командир советует Сопову:

– Попробуйте на снижении разогнаться, набрать скорость и на горке набрать высоту и снизу открыть огонь.

Сопов передал:

– Выполняю, – и затем: – Противника догнать не могу. По-прежнему выше на две-три тысячи. Горючее кончается. Разрешите возвращаться.

Командир немного поколебался и затем сказал:

– Разрешаю, – и начальнику штаба: – Доложите в Москву. Дежурный летчик перехватил высотного нарушителя, но у нарушителя высота была 17—18 тысяч метров. Наш летчик, командир эскадрильи майор Сопов набрал по его докладу 15 000 метров, но обстрелять противника не смог из-за большого его превышения.

Затем он произнес в трубку:

– Хорошо, товарищ генерал, сегодня же представлю шифровкой письменное донесение, – и начальнику штаба: – Дайте инженеру полка указание немедленно продешифровать пленку бароспидографа и дать подробное описание полета.

Как выяснилось позднее, на перехват этого самолета, после нас повернувшего влево на Вильнюс и Калининград, было поднято более сотни истребителей. 50 из них были наведены на нарушителя, но только 4 летчика его видели, но достать его не могли, и самолет безнаказанно ушел домой через Польшу и Германию.

На другой день, 5 июля 1956 года, все повторилось, только в более худшем варианте. Нарушитель (теперь мы уже не сомневались, что это американский высотный разведчик РБ-47) появился рано утром со стороны Германии, прошел Польшу и подошел к Бресту. На его перехват командиры истребительных дивизий ВВС, расположенных в Германии и Польше, уже успевшие получить нагоняй за потерю бдительности 4 июля и старавшиеся «исправиться», поднимали уже по несколько самолетов и даже звеньев. В результате в небе были десятки самолетов, чуть ли не полсотни. Экраны радиолокаторов были забиты этой массой самолетов. А так как у некоторых самолетов ответчик «свой – чужой» барахлил и не отвечал на запросы, то в воздухе появились десятки целей, и командные пункты были запутаны. Из 115 поднятых истребителей ни один не увидел противника.

В этой неразберихе цель прошла Брест и далее разделилась: один самолет ушел на север, а второй (оказалось, что сначала 2 самолета летели вместе) прошел Минск, Смоленск, Кубинку и ушел на Балтику. В суматохе наши командные пункты его не видели. Лишь радиолокаторы Московской зоны ПВО вели его от Орши до Кубинки. К сожалению, армия не несла боевое дежурство. Зенитные ракетные комплексы С-25 пока только изучались, и зенитные ракеты лежали на складах.

Нечего и говорить, что командование ПВО вынуждено было дать объяснения правительству, почему над страной безнаказанно летают иностранные самолеты-разведчики. Главнокомандующий ПВО страны маршал Батицкий доложил об этом пролете над Москвой, но никто снят не был. Слишком очевидны были упущения и в промышленности, и в освоении новой техники. Тем не менее меры руководством ВВС и ПВО были приняты немедленно. Уже в этот же день после обеда на аэродроме приземлилась поднятая по тревоге эскадрилья МиГ-19 из парадной «кубинской» дивизии. Одно звено осталось на нашем аэродроме, а два других улетели в Польшу и Германию для усиления полков, вооруженных менее высотными самолетами МиГ-17.

Следующий тревожный день был 10 июля. На этот раз нарушитель шел по южному маршруту, через Черновцы – Одессу – Севастополь и далее через Румынию и Венгрию в Западную Германию. На этот раз командные пункты действовали более грамотно и расчетливо. Было поднято более 50 самолетов истребителей, но наводились на цель только летчики самолетов МиГ-19. Летчик Львовского корпуса ПВО капитан Густов был наведен на цель. На высоте 16 тысяч метров он разогнал свою машину и, сделав горку, набрал высоту 18,5 тысячи метров. Самолет-разведчик он обнаружил еще на 2—2,5 тысячи метров выше себя. Густов дал две очереди по самолету, но из-за большой дальности стрельба оказалась безрезультатной. По докладу летчика цель была белого цвета, с длинным нестреловидным крылом, двигателя он не видел, опознавательные знаки отсутствовали. Как выяснилось, это был новейший высотный самолет-разведчик «Локхид» У-2. Всего на этот самолет было наведено по всему его маршруту 7 самолетов. Все они подходили к самолету на дистанцию 1,5—2 тысячи метров, но все были ниже цели на 1,5—2 км, в результате чего никакого воздействия на него оказать не могли.

Советское правительство выразило протест правительству США по поводу «преднамеренного грубого нарушения воздушного пространства СССР бомбардировщиками ВВС США с целью разведки». После этого 4 месяца нарушений не было. Но 11 декабря 1956 года сразу три высотных разведчика за один день обследовали большую часть Приморья. На них было поднято 18 групп самолетов МиГ-17 и несколько одиночных МиГ-19 (30 самолетов), но безрезультатно.

Таким был тревожный 1956 год – год, в котором я получил не только звание подполковника, но и орден Красной Звезды. Следующий год оказался не легче: в 1957 году последовали вторжения американских самолетов-разведчиков, пересекавших границу в республиках Средней Азии. 18 марта 1957 года высотный разведчик с территории Ирана на высоте 20 тысяч метров прошел по всему югу страны, от восточного берега Каспийского моря до Батуми, и ушел в Турцию. 21 августа было совершено очередное нарушение уже двумя самолетами, которые прошли весь юг страны от Фрунзе до Семипалатинска, Барнаула, Новосибирска и обратно.

Безнаказанные полеты американских самолетов-разведчиков над территорией Советского Союза заставили правительство страны принять срочные меры противодействия. Авиация ПВО стала срочно перевооружаться на новейшие высотные истребители Су-9, имевшие потолок свыше 20 тысяч метров и вооруженные четырьмя ракетами с наведением по радиолокационному лучу, а затем и с тепловыми головками самонаведения. Зенитные части ПВО стали осваивать новые ракетные комплексы С-75, способные поражать высотные цели на высотах свыше 20 тысяч метров. И когда 1 мая 1961 года американский высотный самолет-разведчик из Ирана вторгся в пределы Советского Союза, безнаказанно пролетел Среднюю Азию, но над Уралом вошел в зону действия расположенного там комплекса С-75, он был сбит первой же ракетой. Самолет У-2 от взрыва ракеты развалился в воздухе, и пилотировавший самолет американский летчик Пауэрс вывалился и приземлился на парашюте и был взят в плен. Осужденный советским судом, впоследствии он был обменян на советского разведчика Рудольфа Абеля[29].

На грузинской земле

Однажды меня срочно вызывают в Москву, в управление кадров ПВО. Прибыв, я докладываю направленцу управления по авиационным кадрам. В ответ слышу: «Сейчас пойдете к командующему авиацией ПВО страны». Конечно, я отвечаю: «Есть!», но сам теряюсь в догадках, зачем я понадобился маршалу авиации Евгению Савицкому. С ним я был знаком еще на фронте под Берлином, когда он в паре со своим ведомым Алексеем Новиковым прилетал к нам в полк (тогда мы входили в состав его корпуса) и кратко беседовал с летчиками о положении дел и о проведенных боях. Затем Савицкий брал с собой, на прикрытие, нашу лучшую пару – Александрюка и Васько и летел с ними на линию фронта: искать немецкие самолеты. Как правило, противника они встречали и обычно, сбив несколько самолетов, обращали его в бегство. Но это было давно.

Подождав в приемной с десяток минут, по приглашению адъютанта я захожу в кабинет командующего и докладываю о прибытии. Командующий внимательно смотрит на меня, а затем спрашивает:

– Как дела в полку?

Я докладываю, что план летной подготовки выполнили полностью, летных происшествий нет и так далее. В ответ я слышу:

– Хорошо, – и затем: – На Севере нужен командир полка. В Килп-Ярв[30] поедешь?

Отвечаю:

– Так точно, готов ехать!

С этим меня отпускают, и я убываю домой, в Минск, с самыми противоречивыми чувствами в душе. Радует доверие, но новое место, новые люди... Полк вооружен самолетами Су-9, новыми, совершенно мне незнакомыми самолетами! Все это тревожит меня. Одно дело знакомый коллектив, знакомые самолеты. Все обустроено: живи, командуй, летай – никаких хлопот. А тут сплошные волнения, неизвестность. Это не Белоруссия, а неизвестный край, с его очень сложной погодой, полярной ночью и другими «прелестями». Да и жену эта новость не порадует (женился я в 1957 году на той самой Юлии)! Но решение принято, слово дано, и теперь его надо выполнять.

Приехав в полк, я докладываюсь командиру. Шкирко молчит, затем говорит: «Поздравляю. Надеюсь, что справишься. Не везет нам – только сработались, и приходится расставаться. Но не торопись, подождем приказа о твоем назначении». Мы ждем неделю, потом другую, но приказа нет. Наконец из управления кадров сообщают, что в этот полк назначен летчик, летающий на Су-9, а меня планируют послать командиром полка МиГ-17 в Грузию и спрашивают о моем согласии. Это меня радует: все-таки Грузия – это не Север, да и самолеты мне хорошо известны. МиГ-17 – машины простые и очень надежные. Конечно, я даю согласие!

Через несколько дней приходит приказ о моем назначении командиром 167-го гвардейского полка, распоряжение срочно выехать в Грузию в город Цулукидзе и там вступить в должность. Жена, страшно возмущенная моим согласием ехать на Север, несколько успокаивается, хотя и продолжает нервничать: что брать в дорогу, как встретят нас на новом месте? Кое-как я успокаиваю ее. В этих переездах и заключается жизнь военного!

На сборы мне дано всего три дня. Видимо, аппарат командующего действует четко, и мне надо срочно выезжать. Мы быстро собираем несколько чемоданов: имущества у нас немного, а казенную мебель мы оставляем. На прощание мы устраиваем ужин с командованием и летным составом, во время которого обмениваемся теплыми пожеланиями друг другу. Утром я укладываю все в свою «Победу», прощаюсь с провожающими и – прощайте, Мачулищи! Побывать в них еще раз мне больше не довелось.

* * *

Все время сверяясь с картой, за 3 дня мы проехали на автомобиле через Гомель, Чернигов, Донбасс, Ростов, затем миновали склоны Кавказского хребта и повернули от моря на восток, в глубь Грузии. Вот и небольшая станция Самтредиа – здесь мы сделали поворот на север, и через 15 км показался небольшой город Цулукидзе. Слева на въезде я увидел ровное поле со стоящими самолетами. Значит, мы приехали по назначению.

Спросив у нескольких грузин, где находится штаб авиационного полка, мы выехали на довольно красивую площадь. Двухэтажные дома, пальмы, памятник Сталину... Рядом с площадью оказался штаб полка. Меня проводили к начальнику штаба, который оказался весьма приветлив. Он сказал, что ему только вчера позвонили из штаба дивизии и сказали, что назначен новый командир полка, но он не ожидал так быстро меня увидеть! Тем не менее он связался с командиром дивизии Федором Бутурлиным и сообщил, что завтра в полк приедет его заместитель для передачи полка новому командиру. Затем последовали распоряжения командиру авиационного батальона о постановке меня на питание, о размещении. Нас с женой разместили в военном городке, в одной из комнат, которую любезно предоставил нам заместитель командира батальона.

На другой день я познакомился с полком. 167-й гвардейский полк прошел славный боевой путь. Вооруженный самолетами-штурмовиками Ил-2, он в годы войны уничтожал немецкие танки и пехоту под Москвой, защищал Воронеж, участвовал в освобождении Киева и Югославии. Полк входил в состав 10-й гвардейской штурмовой дивизии под руководством прославленного летчика Витрука, ныне похороненного на Кургане Славы в Киеве. Все полки дивизии стали гвардейскими. Интересно, что полком, а затем и дивизией командовал дважды Герой Советского Союза Александр Ефимов, впоследствии ставший главнокомандующим ВВС, а штурманом был Сергей Голубев, впоследствии заместитель главнокомандующего ВВС.

Прошло уже несколько лет с момента, когда полк был передан в состав авиации ПВО и получил самолеты МиГ-17, но за эти годы летчики полка почти не продвинулись в освоении самолета и так и не смогли приступить к боевому дежурству. Главнокомандующий войсками ПВО решил заменить весь руководящий состав полка и назначить в полк летчиков, полностью освоивших самолет МиГ-17. Первым в полк прибыл я. Вслед за мной прибыли начальник воздушно-стрелковой подготовки подполковник Ивановский и штурман полка Борисов, затем командиры эскадрилий и их заместители. Летчики были хорошие, но надо было сколотить коллектив, чтобы выполнить поставленную задачу: через 3 месяца начать боевое дежурство по прикрытию Закавказья, от Еревана до Сухуми, от проникновения иностранных (в первую очередь американских) самолетов-разведчиков.

Первые летные дни ушли на проверку на учебных самолетах и выпуск на боевых самолетах руководящего состава. Для ускорения подготовки первая эскадрилья была скомплектована из наиболее опытных летчиков, а весь молодой летный состав был направлен в третью эскадрилью. Таким образом, первая и вторая эскадрильи летали в основном днем в сложных метеоусловиях, а третья – в простых, что позволяло нам быстрее продвигаться вперед. Дело в том, что в Западной Грузии погода зависит от направления ветра. Если ветер восточный, с гор, то безоблачно – и тогда летает третья эскадрилья, если с запада, то облака, зачастую с дождем – и летают в первую очередь первая и вторая эскадрильи.

Кроме того, первой эскадрилье были выделены лучшие самолеты, и регламентные работы на них выполнялись в первую очередь. И если ранее летчиков полка готовили равномерно, и потому их подготовка была длительной, то теперь, через три месяца, два звена первой эскадрильи были полностью готовы к боевым действиям. В намеченный срок полк начал боевое дежурство, летчики работали в простых и сложных метеоусловиях. Через месяц были подготовлены и остальные летчики двух эскадрилий.

Начались вылеты на перехват иностранных самолетов-разведчиков. Постоянно, один-два раза в неделю над Черным морем появлялся американский реактивный самолет РБ-47. Он подходил к береговой черте где-то в районе Сухуми, разворачивался и шел в нейтральных водах вдоль береговой черты до Батуми, а затем обратно. В десяти километрах от него, почти над береговой чертой параллельно с ним шел поднятый нами истребитель, в задачу которого входило пресекать заход разведчика на нашу территорию. Пройдя один-два раза вдоль границы и «проверив» нашу боевую готовность, американец уходил домой, а мы возвращали поднятый перехватчик на свой аэродром.

Летная подготовка продолжалась, но не без казусов. Однажды на наш аэродром потребовалось перегнать 2 самолета с аэродрома Марнеули, где располагался соседний полк. Я выделил хорошо подготовленного штурмана полка майора Борисова. Так как ожидались простые метеоусловия, то он взял с собой молодого, но уже опытного летчика, бывшего штурмовика, который не был еще подготовлен к полетам в облаках.

Как это всегда бывает, погода переменилась неожиданно. Подул западный ветер, который принес с собой мощную облачность толщиной почти 6000 метров: с 1000 до 7000 метров. Приказав КП не давать разрешения на перелет Борисова, я ушел контролировать подготовку летчиков к полетам. Внезапно дежурный штурман сообщил мне, что Борисов уже вылетел парой и подходит к аэродрому. Немедленно дав команду штурману возвращать Борисова обратно, я помчался на аэродром, но, прибыв туда, узнал, что Борисов пробивает своей парой облачность вниз. Предупредив дежурного летчика на СКП о включении всех средств захода на посадку, я стал ждать, почти каждую минуту запрашивая у Борисова высоту, на которой он находится. Спокойный голос сообщал: «шесть, четыре, два...» Запрашивать ведомого летчика я запретил, чтобы не отвлекать того от управления самолетом. Зная, что он бывший штурмовик, привыкший летать в плотном строю, я надеялся, что он и на этот раз удержится в строю. Так и оказалось, но когда Борисов сел, то я ему выдал по первое число! Он же оправдывался тем, что вылет ему разрешил КП дивизии и что ведомый летчик был хорошо подготовлен к полетам в плотном строю. Так как в этом происшествии виноват был не только Борисов, то накладывать на него взыскание я не стал, но впредь запретил командному пункту давать согласие на прием самолетов без моего разрешения.

Вторым случаем было происшествие чисто морального плана. Один из прибывших ко мне летчиков довольно высокого звания и должности (не буду называть его фамилию) приехал к нам в полк с сестрой. Мой заместитель по политической части Алексей Лемешко сказал, что жена этого летчика осталась с детьми до окончания ими учебы в школе и приедет в конце июля, а сестра постоянно живет с ними и приехала сюда, чтобы помочь ему устроиться на новом месте. Я, конечно, посочувствовал этому летчику и даже дал команду выделить для него освободившиеся две комнаты в финском домике. Прошли три месяца, и вдруг ко мне приходит замполит.

– Товарищ командир, приехала жена... – и называет фамилию этого летчика.

– Ну и что же, очень хорошо, значит, семья в сборе!

– Но она избила сестру и выгнала ее!

Это уже было серьезно. Мы с замполитом решаем идти к этому летчику вместе и как-то устроить примирение семьи... Вечером мы приходим к нему, здороваемся и знакомимся с его женой. Но та вдруг начинает обвинять нас:

– Как вы могли допустить такой разврат?..

Мы оправдываемся, успокаиваем ее:

– Ваш муж прекрасный летчик. Мы полностью доверяли ему. Думаем, что вам нужно пережить эту трагедию и не бросать его.

В ответ мы получаем неожиданный ответ:

– Да он всю жизнь был такой, но я не бросила его, когда он был лейтенантом, а теперь, когда он стал подполковником, тем более не брошу!

Нам оставалось только распрощаться и уйти. Но «сестру» этого летчика я все же приказал уволить из летной столовой, где она работала официанткой, обслуживая летчиков.

Второй похожий случай произошел летом следующего года. Вечером, часов в 11, начальник штаба докладывает мне, что на дежурного по части напали местные жители и отобрали у него пистолет. Это очень серьезное происшествие – надо срочно разбираться! Я тут же приказываю заменить дежурного и прислать его ко мне и вызываю заместителя по политчасти. Через некоторое время входит молодой очень симпатичный летчик. Спрашиваю: как произошло нападение? Кто нападал? Мой летчик отвечает, что шел проверять караулы, и возле местного стадиона на него напали несколько молодых парней. Они повалили его на землю, отобрали пистолет и убежали.

Да, дело действительно серьезное! Я приказываю усилить караулы, выделить офицерский патруль. Одновременно я звоню начальнику местной милиции, информируя о случившемся, и прошу помочь в розыске нападавших и возвращении пистолета. Утром начальник милиции приезжает ко мне. После взаимных приветствий он говорит:

– Дорогой, ничего страшного. Ваш парень был с девушкой на стадионе. Снял пистолет. Ну а наши ребята спугнули их – и вот трофей!

С этими словами он отдает мне пистолет и сверток с офицерским ремнем и кобурой. Мне остается только поблагодарить за такое быстрое и оперативное расследование. Вызываю замполита, командира базы, затем того дежурного, и мы спрашиваем: с кем он был на стадионе и зачем? Тот сначала отнекивается, но угроза свести его с похитителями пистолета делает свое дело. Летчик называет имя официантки и говорит, что они решили просто погулять. Мы опросили также и девушку, но та от всего отнекивалась. В любом случае доклад о происшедшей утрате оружия с пикантными подробностями мне, к сожалению, пришлось представить командиру корпуса. Несмотря на все наши ходатайства об оставлении этого летчика в полку, он все же был уволен. Кажется, он потом устроился в Аэрофлоте и довольно успешно летал.

С начальником же милиции у меня сложились самые хорошие отношения. Мы во всем помогали ему в наведении порядка, выделяли патрули и всячески поддерживали порядок среди наших военнослужащих. Здание милиции находилось недалеко от нашего штаба, и, проходя мимо него, я каждый день видел новую автомашину «Волга». Как-то при встрече я решил задать мучивший меня вопрос:

– Дорогой, скажи, пожалуйста, сколько у тебя автомашин? Каждый день вижу у тебя новую «Волгу»!

Ответ был неожиданный:

– У меня всего одна «Волга», да и та неисправная. Просто у меня в районе 300 автомашин, и я предписал их владельцам по одному ежедневно приезжать ко мне на дежурство.

Я удивляюсь:

– А если не приедет?

И в ответ слышу:

– Обязан приехать. А иначе дам команду отобрать права или снять номера!..

Спокойную жизнь городка нарушило необычное событие – ночью прогремел взрыв. Утром начальник особого отдела доложил мне, что в городе взорван дом. Событие настолько необычное, что мы с ним едем к месту происшествия. Там небольшой красивый двухэтажный домик. Входная дверь взорвана, стекла выбиты, балкон над дверью перекосился. Пострадавших нет, так как дом только что отстроен и в нем еще никто не жил. Я спрашиваю у спутника: кто может быть злоумышленником и почему его взорвали?

В ответ я слышу:

– Товарищ командир, дом построил местный врач для новой жены. С прежней он разошелся, вот она и взорвала дом!

Да, небольшой тихий городок в Грузии, а страсти кипят, как у Шекспира!

Через несколько дней встречаю местного начальника госбезопасности. Мы здороваемся, я спрашиваю о его здоровье, пытаюсь узнать, как дела, но он на все вопросы отвечает: «Спасибо, все хорошо». Тогда я спрашиваю напрямую:

– А я слышал, что у тебя дом взорвали?

Отвечает:

– Да был такой случай, но все остальное хорошо.

Тогда я интересуюсь:

– Ну а взрывавшие найдены?

В ответ неожиданное:

– Нет, не нашли, никаких следов не оставили!

Я не отстаю:

– А я слышал, что первая жена взорвала...

– Да и я так думаю. Больше некому.

– Так почему ее не арестуешь?

И вот тут его ответ совершенно меня поразил:

– Дорогой, какой же мужчина арестует храбрую женщину? Муж сам виноват и наказан справедливо!

Больше я уже ни о чем не спрашивал. Действительно, соломоново решение!

За всеми этими событиями быстро пролетел год. В следующем году полк приступил к ночным полетам. Летали мы успешно: летчики прекрасно освоили самолет МиГ-17, и полеты проходили просто отлично. Почти все летчики, получив провозные на учебно-боевых самолетах, успешно вылетали на боевых и теперь совершенствовали технику пилотирования.

В одну из летных ночей, приехав вечером на аэродром, я заслушал доклад метеоролога о том, что приближается холодный фронт с дождями и грозами. Вскоре действительно начался дождь. Я решил перенести полеты на следующую ночь, когда «давали» хорошую погоду, дал команду «отбить полеты» и уехал в городок. Прибыв туда и заслушав доклады о случившемся за день, я отдал команду перенести ночные полеты на завтра, а сам пошел домой. Спать не хотелось, и, увидев, что дождь кончился, я решил немного пройтись по городу с женой. Но не прошло и полчаса, как облака разошлись и полная луна во всей красе озарила город ярким светом. Моему возмущению не было предела! Как я мог поверить докладу метеоролога, как принял такое неверное решение? Не удержавшись, я громко воскликнул: «Какая ночь пропала!» Это так обидело мою жену, что она долго мне припоминала: «Тебе полеты дороже меня!» Не знаю, права ли она была, – оправдываться в любом случае было бесполезно...

Осенью началась проверка дивизии и наших обоих полков. В один из дней была объявлена боевая тревога. Приятно было смотреть, как четко и уверенно действовал весь личный состав. Внезапно дежурный штурман доложил: «Появились воздушные цели... одна, вторая... десятая!..» Десять воздушных целей! Это многовато, обычно мы тренировались по одной-двум целям. Но делать нечего! Цели подходят к рубежу подъема, и в воздух поднимаются один самолет за другим – вся первая эскадрилья и пара из управления полка.

Вот первый бомбардировщик подходит к рубежу перехвата. Штурман КП дает перехватчику (кажется, это Ивановский, начальник воздушно-стрелковой подготовки полка) разворот на цель. Тот докладывает: «Цель вижу, атакую!» Доклады об обнаружении целей и об их атаке следуют один за другим. Кажется, все цели перехвачены. Теперь быстро посадить, заправить самолеты и подготовить их к очередному вылету!..

Но только успели посадить самолеты первой эскадрильи, как начинается налет второй группы бомбардировщиков. Решено поднимать вторую эскадрилью. Правда, ее летчики подготовлены хуже летчиков первой эскадрильи, но делать было нечего, надо поднимать. Снова перехватчики один за другим взлетают и направляются навстречу бомбардировщикам. Видимо, или бомбардировщики действовали по шаблону, подходя с одного направления и следуя один за другим, или же нам очень повезло, но все бомбардировщики были перехвачены. На проявленных пленках и отпечатанных снимках были видны бомбардировщики, причем на дистанциях 400—600 метров. Особенно огромным был бомбардировщик, снятый Ивановским – как шутили летчики, «начальником огня и дыма». Дистанция отличная – 200 метров! Все эти снимки висели потом в зале на разборе учения. Дивизия и полк получили хорошие оценки. Единственное сделанное замечание было о том, что в полку мало летчиков 1-го и 2-го класса. Мы учли это и сразу же после возвращения с разбора перешли на ночные полеты.

Ночные полеты в Западной Грузии имеют свои особенности. Колхида – это узкая долина, по трем ее сторонам возвышаются горы, с четвертой расстилается море. В безоблачную ночь летать просто. Внизу цепочка огней со скоплением их в городах и поселках, снижаться можно только здесь. По бокам горы – там чернота. Выше 7000 метров летать безопасно – горы ниже. Поэтому мы придерживались строгих правил выполнения ночных полетов: набирали высоту тысяч пять в районе аэродрома, а затем уходили на маршрут – обычно на запад с постепенным набором высоты выше 7000 метров, а уже затем разворачивались на север и восток. Приход на аэродром со снижением до 1000 метров мы осуществляли строго с запада, и лишь выйдя на аэродром, визуально летчик спускался на высоту 500 метров и заходил на посадку. Примерно так же мы летали и в сложных метеоусловиях. Заход и пробитие облаков во всех случаях осуществлялись с запада, со стороны моря.

Я так подробно описываю это потому, что после моего отъезда из полка новый командир изменил этот порядок и стал практиковать построение захода на посадку, как в равнинной местности, где летчик пробивает облака вниз до высоты 200 метров, выходит на этой высоте на дальний привод в 4 км от посадочной полосы и с ходу производит посадку. В результате два летчика при заходе на посадку в облаках сразу разбились. Они неточно выдержали время после привода и ушли дальше от аэродрома, чем это нужно, а руководитель полетов, к несчастью, перепутал самолеты и подавал команды на снижение дальнему летчику, ориентируясь по данным локатора, показывавшего местонахождение ближнего самолета.

Принятые нами меры предосторожности позволили летчикам двух эскадрилий полка успешно освоить полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях. Затем мы переключили на ночные полеты и третью эскадрилью – молодых летчиков. Здесь было гораздо труднее, поскольку эти летчики имели меньший налет и недостаточный опыт. Поэтому приходилось постоянно следить за местоположением каждого самолета и в необходимых случаях подсказывать или давать необходимые команды. Тем не менее однажды мы лишь случайно избежали летного происшествия. Один из молодых летчиков, узбек по национальности, вылетел ночью в зону для отработки техники пилотирования. Зона находилась на севере от аэродрома. Выполнив задание, летчик доложил об этом и попросил разрешения выйти на привод на высоте 7000 метров. Руководитель полетов разрешил. Я же в это время находился на командном пункте, который также контролировал движение самолетов в районе аэродрома. Вдруг дежурный штурман докладывает мне, что какой-то самолет уходит от аэродрома в сторону турецкой границы. Я быстро запрашиваю руководителя полетов, сколько в воздухе наших самолетов и где они находятся. Получаю ответ, что в воздухе три самолета: один на кругу заходит на посадку, другой в зоне западнее аэродрома, третий возвращается из северной зоны на аэродром.

Вместе мы быстро прикидываем курс третьего самолета. Видимо, он проскочил аэродром, уходит на юг и уже подходит к турецкой границе. Штурман КП быстро дает ему команду: «Немедленно разворот на 180°!», но летчик упрямится: «Иду точно на привод». Мне приходится дать уже своим позывным повторную команду и потребовать запросить «Прибой» (курс на аэродром) у пеленгатора. После этого слышу: «Прибой» дали 360°, разворачиваюсь на аэродром». К сожалению, эти переговоры заняли несколько минут, и летчик оказался над турецкой территорией. Радиолокационные станции нашей ПВО засекли нарушение границы и доложили в Москву. В результате приказ главнокомандующего войсками ПВО и выговор мне за плохую организацию полетов и слабый контроль за летным составом... Хотя это было и неприятно, но я успокаивал себя, что самого страшного не случилось: и летчик жив, и самолет цел, – а какой же командир без выговора, тем более справедливого?!

Жизнь продолжалась своим чередом. Приближался новый, 1961 год. В одну из ноябрьских ночей меня разбудили вой автомобильных сирен и стрельба. Поняв, что происходит что-то необычное, я звоню начальнику штаба, но тот тоже не понимает, что происходит в городе. Тогда звоню секретарю райкома:

– Сергей Александрович, в городе стрельба, машины носятся, что случилось?

В ответ:

– Дорогой Серго, не волнуйся, в городе свадьба, молодые гуляют, такой наш обычай!

В ночь встречи Нового года весь город был иллюминирован. Тысячи хлопушек, ракет, почти из каждого дома выбегал хозяин и стрелял в воздух! Мы же, зная теперь местные обычаи, спокойно сидели за праздничными столами и поднимали бокалы и стаканы за Новый год.

Чуть ли не на следующий день пришлось разбирать новый инцидент. Приходит командир одной из эскадрилий и сообщает, что его летчик (между прочим, хороший командир звена!) прогнал жену и хочет с ней разводиться. Неприятно, но надо улаживать. Замполит в отпуске – пришлось вмешаться самому. Оказывается, ревнивый муж обиделся на застольный тост своего приятеля, тоже командира звена, неженатого грузина, произнесенный в честь его жены: «Пью за твое здоровье, будь всегда такая сладкая, как этот пирог!» Они, конечно, помирились, но я все-таки выругал комэска: «Что же вы ничего сделать не можете, пора научиться!».

Жизнь в Грузии имеет свои хорошие стороны, свои прелести. Очень красивая природа, кругом пальмы, и очень приятный гостеприимный народ. Неподалеку от нашего городка располагался всемирно известный курорт Цхалтубо с его замечательными радоновыми источниками. От курорта в соседний Кутаиси вела прямая как стрела, широкая асфальтированная дорога: ее построили за месяц по приказанию тогдашнего секретаря ЦК Компартии Грузии Лаврентия Берии. После постройки дороги добраться из Кутаиси в Цхалтубо стало возможно за полчаса.

От постоянного напряжения у меня началась бессонница – неудивительно, когда работаешь летом с пяти часов утра до трех часов ночи! Но курорт с его замечательными ваннами быстро восстановил мое здоровье. Между прочим, я даже лежал в той самой мраморной ванне, где когда-то лежал Сталин!

Мне запомнился и следующий эпизод. В конце лечения, выйдя из ванны, я подъехал на своей «Победе» к большому магазину, куда зашел, чтобы купить пару бутылок боржоми. Выхожу и вижу: у машины стоит милиционер. Я понимаю, что что-то нарушил, подхожу и спрашиваю:

– Добрый день, генацвале! Наверно, я что-то нарушил?

– Товарищ полковник (звание полковника я получил в 1960 году), здесь остановка запрещена.

Я удивляюсь:

– Как запрещена? Знака же нет?

– Посмотри вверх.

Я посмотрел, и действительно прямо над машиной висит знак «Остановка запрещена». Делать нечего, говорю:

– Виноват, больше не буду!

Милиционер настаивает:

– Раз виноват, плати штраф, 25 рублей!

Молча роюсь в карманах, достаю купюру, протягиваю милиционеру. Тот берет ее, вертит в руках, но затем отдает мне обратно:

– Штраф не надо.

Я удивляюсь:

– Почему?

– Ты хороший человек, со мной спорить не стал. Сразу деньги дал!

Такое благородство трогает меня. Я беру деньги обратно, но говорю:

– Я хороший, но и ты хороший человек, меня уважил. Большое спасибо!

Расстались мы довольные друг другом. Нужно сказать, что тогда в Грузии (а в Цулукидзе в особенности) хорошо относились к военным. Это сказывалось на отношении к нам как властей, так и населения. За 4 года у нас не было ни одного серьезного инцидента. Все праздники проводились совместно, и мы стремились оказывать руководству города максимальную помощь в решении самых разных вопросов.

* * *

В феврале моя жена улетела в Москву, к родителям. Врачи опасались за исход ее беременности, поэтому решили, что ей лучше быть в Москве. В один из апрельских дней замполит доложил, что группа летчиков устроила в местном кафе выпивку – шумели, грубо разговаривали с присутствующими посетителями. Возглавлял летчиков штурман полка.

Я вызываю штурмана:

– Товарищ Борисов, не ожидал от вас! Что вы там натворили?

В ответ я слышу неожиданное:

– Товарищ командир, ничего особенного не случилось. Просто отмечали рождение вашего сына!

Такая наглость меня разозлила:

– Вы отмечаете, а я еще ничего не знаю!

– Товарищ командир, у нас разведка прекрасно работает.

Уловка Борисова спасла его и остальных от наказания, тем более что через несколько дней мне сообщили, что в Москве у меня действительно родился сын. Через месяц я улетел в Москву и вскоре привез жену и сына.

Но потом, совершенно неожиданно, на нас свалилась неприятность. Видимо, для знакомства в полк приехал новый командующий Бакинским округом ПВО. Незадолго до этого наша дивизия была расформирована, а ее полки вошли в состав Тбилисского корпуса ПВО. Командир корпуса стал наводить свои порядки, и это резко усложнило летную подготовку, а особенно снабжение полка. Теперь или из-за того, что жалобы летчиков дошли до округа, или еще по какой-то причине, но к нам пожаловал наш высший военный начальник. Он осмотрел штабы, побывал в городке: в солдатских казармах, в столовой. Затем побывал и на полетах. Увидев, что летчики и техники полка приезжают на аэродром на машинах, он внезапно спросил меня, на каком расстоянии аэродром находится от военного городка. Здесь я допустил ошибку, сказав, что по прямой это расстояние составляет примерно 4 километра. Последовал прямой вопрос: «Тогда почему вы возите людей на аэродром на машинах, а не заставляете идти пешком, как требует приказ министра обороны?». Действительно, месяца два назад был издан приказ, требовавший, чтобы личный состав добирался на аэродром пешком в случаях, если расстояние от казарм до аэродрома менее 5 км. Не знаю, кто подготовил такой приказ, ведь летчиков, которые с час или полтора в летном снаряжении будут добираться до аэродрома, да еще под дождем или в июльскую жару, будет просто опасно выпускать в полет! А тем более на воздушный бой или при минимуме погоды, когда от летчика требуется максимум внимания и собранности.

Все же я решил с техниками пройти напрямую от городка до аэродрома. Дороги здесь не было. Пришлось пробираться по тропинкам между участками жителей окраины города, перепрыгивать через канавы, продираться через заросли кустарников. Это «путешествие» длилось почти час, и я пришел к выводу, что такие переходы вызовут протесты и местного населения, и личного состава полка. Они могут привести к летным происшествиям, а кроме того, личный состав просто не уложится в очень жесткие нормы приведения полка в полную боевую готовность: ведь через час после объявления тревоги полк должен быть готов к взлету на отражение налета противника! Переход же по окружной дороге длиной 7 км занял бы добрых два часа.

Приняв все эти обстоятельства во внимание, я отдал приказание командиру батальона аэродромного технического обслуживания продолжать возить личный состав на машинах на аэродром. Командир батальона не стал возражать, но через некоторое время обратился с письмом к командиру корпуса с просьбой об отмене перевозки людей на аэродром, добавив еще несколько предложений, подрывающих боеспособность полка, на что получил согласие. Моему возмущению не было предела. Вызвав командира батальона к себе, я отчитал его за действия в обход меня и потребовал продолжать возить людей, а также отверг все его «предложения». Но командир батальона, конечно, сослался на одобрение его предложений командиром корпуса. Возмущенный его оправданием, я в горячке сказал ему, что пехота в авиации ничего не понимает.

Командир батальона промолчал, но хорошо запомнил мои слова и через несколько недель выступил на партийной конференции корпуса, сказав, что улучшению положения дел в его батальоне мешают неразумные требования командования авиационного полка, которое даже указания командира корпуса не выполняет и заявляет, что «пехота ничего в авиации не понимает». Командир корпуса ПВО, бывший пехотинец, посчитал это личным оскорблением и, не проведя никакого расследования, приказал представить материал на снятие меня с должности за «низкую боеспособность полка» и различные надуманные упущения. Материал о снятии был представлен главнокомандующему ПВО страны. Но на мое снятие требовалось согласие командующего авиацией ПВО, а маршал Савицкий такого согласия не дал, заявив, что полк является одим из лучших в авиации ПВО, летает без летных происшествий и получил на проверке хорошую оценку.

Вопрос о моем снятии на некоторое время заглох, но командир корпуса не успокоился, и через несколько месяцев вопрос возник вновь. Пришло распоряжение о переучивании полка на самолеты Су-9. В первую очередь переучивались управление полка и первая эскадрилья. Пришло приказание всем переучивающимся пройти медицинскую комиссию для допуска к полетам на сверхзвуковых самолетах, и приехавшая из корпуса медкомиссия допустила к переучиванию всех летчиков, кроме меня. В своем решении комиссия сослалась на неполное разгибание руки из-за повреждения локтя в годы Отечественной войны. И хотя рука не разгибалась всего градусов на 10—15 и я с этим дефектом локтя провоевал на реактивных самолетах вторую войну и сбил 15 самолетов[31], тем не менее комиссия (по-видимому, выполняя соответствующее указание) посчитала меня негодным к освоению новых сверхзвуковых самолетов.

Дальнейшее протекало строго установленным порядком. Командир корпуса представил просьбу о замене непригодного к полетам командира на другого. Командующий округом ПВО направил аналогичную просьбу в штаб ПВО страны. Там не возражали. Скоро пришел приказ о моем снятии и назначении командиром полка летчика из боевой подготовки авиации округа. Я сдал дела новому командиру полка, пожелал ему успеха и стал ждать дальнейшего решения своей судьбы.

Видимо, в округе не знали, что со мной делать. Мне предложили должность командира полка в одной из частей, летающих на старых типах самолетов – на МиГ-17. Но я, желая летать на сверхзвуковых самолетах, отказался и направил просьбу о переосвидетельствовании в Центральную летно-медицинскую комиссию. Через неделю меня вызвали на переосвидетельствование, и я уехал в Москву, где за две недели прошел все необходимые освидетельствования и был признан полностью годным к полетам на всех типах самолетов. Сдав это заключение в управление кадров, через день я получил вызов к направленцу. Тот, поговорив со мной, сказал, что через час меня примет маршал Савицкий. Маршал был в хорошем настроении, спросил, где я воевал во время Отечественной войны. Узнав, что я был в 176-м гвардейском полку и что под Берлином сражался в его корпусе, он прочитал мою характеристику, задумался, а затем спросил:

– Непонятно... Сняли хорошего командира одного из лучших полков. Нет ли у тебя еще чего-нибудь?

Рассказывать маршалу про мою «партизанскую» борьбу за безопасность полетов у меня не было никакого желания, поэтому я доложил, что все произошло из-за чрезмерной строгости врачей к отбору летчиков и что я согласен идти на любую должность. Савицкий, немного подумав, сказал:

– Хорошо, иди, кадры сообщат тебе решение о твоем назначении.

На другой день мне предложили должность заместителя командира дивизии ПВО в Сибири. Конечно, я сразу же дал свое согласие.

В Сибирском военном округе

Сборы были недолгими. Я простился с летчиками и руководством района, небольшое количество мебели и вещей погрузили в контейнер, несколько чемоданов, я с семьей погрузились в поезд – и прощай, Грузия. В Москве мы задержались на несколько дней у родителей жены – и снова в путь. Вот и большой, очень красивый вокзал Новосибирска. Мы находим машину и добираемся до аэропорта Толмачево, где находился штаб дивизии. Аэродром большой, прекрасная бетонная полоса – «летать» на ней было большим удовольствием. На краю аэродрома был расположен военный городок, где жили летчики, техники и остальной личный состав дивизии ПВО, входившей в состав Новосибирской армии ПВО, занимавшей всю Сибирь.

Дивизия, в которую я был назначен, находилась километрах в 20 от Новосибирска. Это был довольно большой, быстро развивающийся город. В нем работало много промышленных предприятий, в том числе большой авиационный завод, выпускавший в войну истребители Лавочкина, а сейчас перешедший на выпуск сверхзвуковых истребителей Су-9. В дивизии было несколько ракетных и радиолокационных частей и два авиационных полка – один на самолетах Су-9, другой на МиГ-17. Штаб дивизии вместе с одним из авиационных полков и авиабазой находился в поселке Толмачево.

В дивизии меня приняли хорошо. Командир дивизии полковник Михаил Тишкин был интеллигентный, хорошо подготовленный офицер и прекрасный воспитатель. Начальник штаба Вадим Богослов также не уступал ему в эрудиции. С офицерами боевой подготовки авиации дивизии я также быстро установил контакт. Недостатком было то, что ни я, ни они не летали на новых самолетах Су-9, но пока с этим приходилось мириться. Полк самолетов МиГ-17 находился на аэродроме Канск, в 600 километрах от Новосибирска. Командовал им подполковник Ханбеков. Другой полк, на самолетах Су-9, находился прямо на аэродроме Толмачево, им командовал мой однокашник по Академии подполковник Менжерес.

Аэродром Толмачево был гражданским аэропортом, и совместные полеты стремительных истребителей «Су» и тихоходных пассажирских «Ильюшиных» и «Туполевых» представляли собой если не смертельно, то, во всяком случае, очень опасную картину. Например, на посадку с большой высоты заходит Су-9, и вдруг откуда-то выныривает тихоходный Ил-14. Что делать? У истребителя кончается горючее, и он просто не может уйти на второй круг! Приходится срочно связываться с диспетчером аэропорта, просить его угнать Ил-14 на второй круг или отвести в сторону. Хорошо, что гражданские диспетчеры понимали наши проблемы и давали нашим самолетам «зеленую улицу».

А тут еще множество проблем с освоением самолетов Су-9. «Холодная война» и надвигающаяся угроза атомной войны заставили командование авиации ПВО, в частности маршала Савицкого, принять от авиационной промышленности совершенно недоведенный сверхзвуковой истребитель Су-9. Летавшие на нем летчики горько шутили: «Летать на Су-9 все равно что тигра гладить: и приятно, и опасно, и не знаешь, чем все это кончится».

Самолет Су-9 конструкции КБ Сухого представлял собой прекрасный сверхзвуковой истребитель. Он имел скорость более 2000 км/час, потолок свыше 20 км, нес 4 ракеты с дальностью стрельбы свыше 10 км. В общем, на тот момент он был последним достижением передовой науки и техники. Но в то же время первенец славного семейства «Сухих»-истребителей – самолет Су-9 поступил в истребительные полки недоведенным, поэтому целые бригады заводских специалистов постоянно трудились в частях, исправляя те или иные недоделки или дефекты. Главными из них были заклинения двигателей и управления самолетов.

Первая авария самолета Су-9 в полку произошла, когда у летчика, снижавшегося с высоты 20 тысяч метров, заклинило управление и летчик не смог вывести самолет из пикирования. Ему пришлось катапультироваться. К счастью, все системы сработали четко и летчик благополучно приземлился. При расследовании представители МАП категорически отказывались признать отказ управления, утверждая, что оно имеет двойную надежность. Лишь последующие отказы управления в других полках заставили КБ Сухого улучшить надежность управления, и после соответствующих доработок оно стало вполне надежным. С двигателем было сложнее, но после нескольких заклинений в авиачастях стали постоянно следить за чистотой масла и при обнаружении металлической стружки немедленно заменяли двигатель.

Полк МиГ-17 не доставлял нам при этом никаких хлопот. Приходилось лишь подсказывать его командиру полковнику Ханбекову, на что обратить особое внимание, что надо подогнать. Полк все время занимал второе место в авиации армии. С полком же Су-9 дело обстояло сложнее. Командир полка часто болел и в конце концов списался и уехал служить на Украину, откуда он был родом. Вместо него приехал другой, прекрасный летчик, и дела пошли гораздо лучше.

Наши полки располагались на Транссибирской железной дороге и могли защищать только расположенные на ней города. К северу же располагалось огромное пространство, полностью лишенное авиационного прикрытия. Поэтому большие усилия мы направили на освоение севера. Сначала завозили на выбранные площадки горючее, располагали там комендатуры. Затем проводили пробные перебазирования – как правило, эскадрильей. Сначала эскадрилья МиГ-17 Канского полка летом произвела освоение аэродрома в городе Енисейске, располагавшемся километрах в трехстах севернее Красноярска. Освоение прошло вполне успешно, было произведено несколько перехватов воздушных целей, и это доказало возможность расширения эффективности действия нашей авиации.

Вслед за этим было совершено перебазирование эскадрильи самолетов Су-9 на ледовые площадки почти у самого Северного Ледовитого океана. Основные трудности были с обеспечением доставки горючего. Самолеты Су-9 требовали доставки большого количества керосина, а для его заливки требовалось большое количество цистерн. В общем на одну заправку этой эскадрильи потребовалось израсходовать чуть ли не все накопленное горючее. Вывод из этого был сделан такой: да, Су-9 вполне могут базироваться у самого Ледовитого океана, но обеспечение их очень сложно, поэтому необходимо развитие средств доставки и обеспечение всего необходимого для полетов и боевой деятельности.

Но Министерство гражданской авиации, неоднократно требовавшее перевода самолетов Су-9 из Толмачева, в конце концов добилось своего. Министерство обороны приказало перебазировать полк Су-9 на 300 км на юго-запад, на Купинский аэродром. Город Купино располагался в трехстах километрах от Новосибирска, возле огромного озера Чаны. Кругом степи – прекрасное место для полетов! Раньше там находился школьный аэродром, но длина его взлетной полосы была всего 2 км. Для самолетов МиГ-17 аэродром подходил, но для Су-9 полоса была коротковата. Несмотря на это, заместитель командующего армией приказал посадить на этот аэродром самолеты Су-9. Выполнение этого приказания означало разбить несколько этих прекрасных, но строгих на посадке самолетов. Ведь лишь несколько самых опытных летчиков могли садиться на такую слишком короткую для сверхзвуковых истребителей посадочную полосу.

Полосу начали удлинять, но работы еще шли, а полку уже подошло время перебазироваться. Вызванный командир полка наотрез отказался сажать на короткую взлетно-посадочную полосу свои самолеты. Дело дошло до взаимных оскорблений. Я поддержал командира полка и попросил командира дивизии обратиться к командующему армией с просьбой отсрочить перебазирование полка на аэродром Купино до окончания всех работ. Командующий армией согласился и приказал срочно ускорить удлинение взлетной полосы на 500 метров, а пока полку перелететь в Семипалатинск и продолжать летную подготовку там. Тем не менее наши «грехи» не были забыты: командира полка по какой-то причине сняли, а мне отказали в поступлении в Академию Генерального штаба...

Так как перебазирование было теперь отсрочено, то я попросил направить меня в учебный центр авиации ПВО для переучивания на Су-9. Такое согласие было дано, и я почти месяц занимался изучением, а затем полетами на этом современном истребителе. Обучение в центре было поставлено прекрасно. Быстро, за неделю, я закончил изучение самолета и сдал зачеты, а затем так же быстро вылетел и закончил сокращенную летную программу.

Прибыв обратно в полк, я стал летать на Су-9 и вот тогда-то и понял, каким сложным для летчиков было освоение этого самолета. Оно очень затягивалось, поэтому нам пришлось обратить внимание на форсированное обучение летчиков первой эскадрильи. Командовал ею капитан Галкин – прекрасный летчик, в совершенстве освоивший полеты на самолете Су-9 днем. Теперь его эскадрилья усиленно занималась ночной подготовкой. Поскольку ночью в сложных метеоусловиях надо было вывезти всех летчиков эскадрильи, то мне пришлось буквально все ночи вывозить этих летчиков на учебно-боевом самолете УТИ МиГ-15. Причем если высота облаков была большая (выше 200 метров), то весь заход на посадку после пробития облаков вниз осуществлялся в закрытой кабине, и шторка, закрывавшая летчика, открывалась только после ближнего привода – то есть на высоте 80—90 метров, когда летчику оставалось только произвести приземление. Выполнять такой заход на посадку, не видя земли почти до полосы, очень трудно, особенно психологически. Одно дело летать на высоте 3—5 тысяч метров и совершенно другое дело – на высоте 200—100 метров, когда надо следить и за высотой, и за курсом, когда надо точно (с точностью чуть ли не до метра) выдерживать глиссаду снижения. Но зато за летчиков, освоивших такой слепой метод захода на посадку, можно было не волноваться. Все задания ночью и в сложных метеоусловиях они выполняли прекрасно.

Освоив полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях, мы стали обучать летчиков взлетам при погоде ниже минимума. Чтобы разъяснить, что это такое, скажу: летит вражеский бомбардировщик, несет атомную бомбу, а аэродром закрыт низкой облачностью или сильной дымкой, то есть метеоусловия ниже минимума погоды. Таким минимумом для Су-9 было 2 км видимости и 200 метров высоты облаков. А тут облачность, скажем, 30—40 метров: сесть нельзя, но взлететь можно. И вот в такую паршивейшую погоду мы стали тренировать летчиков в выполнении взлета, а посадку они производили на соседних аэродромах, где погода была лучше.

Но наблюдать такой взлет и особенно выполнять его психологически очень трудно. Сразу после отрыва самолет погружается в темную облачность. Ничего не видно! Приходится строго выдерживать положение самолета по авиагоризонту, а тут надо еще убирать шасси, следить за высотой, за курсом, за показаниями других приборов... А если какая-нибудь неисправность, отказ чего-нибудь? Что делать тогда?

Один раз мы производили такие полеты при прохождении снежных зарядов. Подходит заряд, начинается снегопад. Видимость падает метров до ста-двухсот. Летчик производит взлет, набирает высоту, а затем или летит на соседний аэродром, или, если заряд небольшой, садится на своем аэродроме.

В этот день по плановой таблице было мое время вылетать. Показалось темное облако, начался небольшой снегопад. Я вырулил на взлетную полосу, по разрешению руководителя полетов начал взлет – и в этот момент мощнейший снежный заряд закрыл аэродром. В середине разбега видимость упала метров до 50, и я, чувствуя, что скорость набрана достаточная для отрыва, взял ручку управления на себя, подняв нос самолета. Истребитель легко оторвался от земли, и все вокруг стало белым. Видимость земли и горизонта исчезла. Не отрывая глаз от авиагоризонта, я держу его показания на наборе высоты. Двигатель захватывает массу снега, но справляется, не останавливается! Машинально я убираю шасси, смотрю на высотомер: 50, затем 100, 200 метров... Стрелка высоты стремительно идет вверх. На высоте 500 метров я выскакиваю из этого облака. Впереди голубое небо, подо мной засыпанная снегом земля! Докладываю на СКП, что облачность вверх пробил, что подо мной облаков нет, и прошу разрешения выйти на привод и после ухода в облака заходить на посадку. Через 20 минут заряд ушел, и мне разрешили заход и посадку. На СКП в это время находился заместитель командующего армией. Увидев, что самолет после отрыва исчез и его уже не видно, он запретил производить дальнейшие взлеты, и с тех пор мы стали производить такие полеты лишь в более устойчивых метеоусловиях.

Тем не менее такая тренировка принесла свою пользу. Наступила осень 1962 года. В один из сентябрьских дней, часов в 10 вечера меня срочно вызывают на командный пункт дивизии, где командир дивизии Тишкин передает мне приказ командующего армией: «Срочно перебазировать эскадрильи самолетов Су-9 на аэродром Толмачево».

Я не понимаю, в чем дело, и докладываю, что аэродром Купино обледенел и взлет невозможен. Тишкин говорит:

– Согласен, но взлететь надо.

Тогда я звоню командующему авиацией армии и повторяю ему, что аэродром покрыт льдом – можно разбить самолеты! В ответ я слышу:

– Москва приказала. Угроза воздушного нападения. Выполняй приказ!

Это был Карибский кризис. Сейчас много говорят о нем, но тогда мало говорили, но больше действовали. Приказание надо было выполнять, и я звоню в полк и вызываю командира. К телефону подходит исполняющий обязанности командира Иван Гарковенко. Я говорю ему:

– Немедленно привести первую эскадрилью в боевую готовность. Через 40 минут – взлет первому самолету, командиру эскадрильи. Следующие – один за другим, с интервалом 5 минут. Всей эскадрилье перелететь на аэродром Толмачево. Погода здесь: облачность высотой 1000 метров, видимость 5 км. За техниками через час придет самолет, – приготовить и взять все необходимое техимущество.

В ответ я слышу те же самые слова, которые несколькими минутами ранее произнес сам:

– Товарищ полковник, взлет невозможен: аэродром обледенел! Выпускать самолеты не могу.

Тогда я повторяю:

– Приказ командующего! Самолеты вытаскивать на полосу. Разбег начинать без форсажа. В дальнейшем – по усмотрению летчиков.

В ответ опять:

– Не могу, побьем самолеты!

– Если через час вылета не будет, будешь снят с должности и отдан под суд! – говорю я. И добавляю: – Ожидается налет американских бомбардировщиков...

Видимо, последнее подействовало. Гарковенко понял, что это не проверка, не учение, и начал готовить эскадрилью к перелету. За первую эскадрилью я был спокоен, летчики там подготовлены прекрасно, но... Всякое бывает, поэтому почти каждые 10 минут я звонил и узнавал, как идут дела. Командир дивизии и командующий армией также несколько раз спрашивали, как идут дела с перелетом. Каждый раз я отвечал, что все в порядке и что о начале перелета доложу. Наконец поступает сообщение: «Командир эскадрильи взлетел», затем сообщение о том, что взлетел второй летчик, третий... От сердца отлегло, и я докладываю командиру дивизии и выше, что перелет начался и идет нормально. Через час все самолеты сели в Толмачево. Началась заправка, подвеска ракет, подготовка самолетов к боевому дежурству. Первое звено заняло готовность № 2 в дежурном домике, остальные летчики и прибывшие техники разместились в срочно подготовленной казарме.

Боевое дежурство продолжалось целую неделю. Целую неделю мне пришлось ночевать в штабе и часто находиться на командном пункте, где было организовано непрерывное дежурство руководящего состава дивизии. К счастью, Карибский кризис благополучно разрешился, и через две недели постоянная боевая готовность нашей дивизии была отменена. Эскадрилья самолетов Су-9 вернулась на свой аэродром. Полки продолжали совершенствовать свою летную подготовку, но в этот момент командир купинского полка сообщил, что катапультировался летчик. Причина – остановка двигателя вскоре после взлета из-за выработки топлива. Срочно вылетаю в Купино. Командир полка встречает меня на аэродроме, докладывает, что к моему прилету нашли и привезли летчика, благополучно катапультировавшегося после остановки двигателя.

Срочно была создана комиссия по расследованию аварии самолета. Летчик доложил, что, как всегда при взлете, он включил форсаж и, набрав высоту 1000 метров, выключил его. По командам КП он начал выполнять перехват воздушного противника – самолета, летящего по маршруту, и в этот момент заметил, что топливомер показывает малый остаток топлива. Он доложил на КП и развернулся, но вскоре загорелась лампочка аварийного остатка топлива, а через несколько минут двигатель остановился, и тогда он катапультировался.

Заслушав летчика, мы начинаем высказывать различные предположения. Первое – самолет был недозаправлен топливом. Но после обнаружения летчиком малых показаний топливомера, загорания лампочки аварийного остатка топлива и остановки двигателя из-за полной выработки горючего прошло всего несколько минут, а по расчетам должно быть в 10 раз больше! Тогда высказывается второе предположение: что двигатель работал все время на форсаже. Но данные по скорости полета самолета перед остановкой двигателя показывали, что скорость полета соответствовала работе двигателя на бесфорсажном режиме. Третье предположение заключалось в том, что форсаж был выключен, но топливные насосы продолжали подавать топливо, как при форсаже. Представители промышленности категорически возражали против такой причины, а сам самолет был при падении полностью разрушен, поэтому по деталям насосов нельзя было установить характер их работы. Все же в конце концов было установлено, что время работы двигателя от взлета до остановки соответствовало форсажному режиму работы двигателя. Летная часть комиссии отстаивала невыключение топливных насосов, продолжавших работать на форсажном режиме, о чем было написано особое мнение. Но в своем заключении комиссия все же написала: «Причина – отказы в эксплуатации авиатехники». И лишь после нескольких аналогичных случаев в других полках причиной остановки двигателей признали невыключение форсажного режима работы топливных насосов. Соответствующие доработки были произведены, и подобные отказы прекратились.

Через некоторое время прибыла инспекция министра обороны и началась проверка боевой готовности нашей дивизии. Перед ее прибытием поступило указание командующего армией, что по боевой тревоге полку Су-9 будет дана особая команда: «Всем воздух!». Это будет означать, что по аэродрому будет нанесен атомный удар и все самолеты должны взлететь. Дальше предписывалось действовать по обстановке: садиться или у себя, или на запасных аэродромах. Такое приказание было явно непродуманным. Штурман командного пункта полка до сих пор управлял только 5—6 самолетами, а руководитель полетов на СКП мог управлять еще 4—5 самолетами – итого 10—12 самолетов. Так мы все время и летали – старались поднимать в воздух не более 10 самолетов, и лишь когда поднятые начинали заходить на посадку, то поднимали следующую десятку. Здесь же предстояло поднять в воздух почти 30 самолетов. Хорошо, если будет простая погода, а если сложная? Ни СКП, ни КП не справятся с такой массой самолетов!

Обдумав все это, я решил доложить командиру дивизии. Но тот мою озабоченность не разделял: «В войну тысячи самолетов летали, и ничего. Паникуешь!» Все же я вызвал командира полка к телефону и попросил его при подъеме самолетов соблюдать максимальную осторожность: поднимать самолеты с интервалом не менее минуты. И при этом одну эскадрилью держать над аэродромом, вторую направлять на Толмачево, где они произведут посадку, а третью выпускать лишь после начала посадки первой эскадрильи.

К сожалению, погода в этот день была облачная с высотой нижнего края около 500 метров. К тому же командиром полка перед этим был назначен молодой офицер, в недавнем прошлом – командир эскадрильи. Желая отличиться, он, получив команду: «Всем воздух!», за несколько минут поднял в воздух весь полк. Вся эта масса летчиков, не имея никаких указаний, начала запрашивать КП о дальнейших действиях. По радио поднялся гвалт, управление самолетами было полностью потеряно. Самые первые поднятые летчики начали самостоятельно заходить на посадку и пробивать облачность вниз. Другие, чтобы не столкнуться на посадке, стали отворачивать в стороны и, пробив облака вниз, выходили по приводу на аэродром и производили посадку, вклиниваясь между другими садящимися самолетами. Один такой «хитрец» пробил облака далеко в стороне от аэродрома и, увидев населенный пункт с элеваторами, решил, что это Купино. Полетев туда, он стал искать аэродром и, будучи в полной уверенности, что аэродром рядом, не использовал ни радиокомпас, ни радиопеленгатор. В поисках аэродрома летчик сделал несколько кругов и после остановки двигателя из-за полной выработки топлива катапультировался. Самолет же, даже без летчика, приземлился на ровное поле почти без повреждений и позже был отправлен на завод для ремонта.

Расследование летного происшествия было коротким. Заключение гласило: «Летное происшествие по вине личного состава. Ошибка летчика и плохое управление самолетом в воздухе». Тем не менее члены инспекции доложили главнокомандующему войск ПВО страны свое мнение, и через неделю после окончания инспекции маршал авиации Судец вызвал командование полка, дивизии и армии на Военный совет в Москву. Тщательно разбирались действия руководства: заслушали командира полка, а также меня – как начальника авиации дивизии. Конечно, нас отругали за подъем такой массы самолетов!

Вскоре после возвращения меня направили на прохождение летно-медицинской комиссии в Москву. Дело в том, что я ежегодно ездил в отпуск лечиться в Ессентукский военный санаторий. В войну большинство летчиков ненормально питались, и многие, в том числе и я, имели заболевания желудка. В санатории мне, кроме гастрита, поставили еще диагноз «язвенная болезнь двенадцатиперстной кишки». Врач дивизии написал письмо в санаторий и, получив такое сообщение, немедленно доложил по команде. После этого меня срочно отстранили от полетов и направили в Центральный госпиталь ПВО, где меня тщательно обследовали в течение почти месяца, консультируя у лучших рентгенологов Москвы. К моей радости, те не подтвердили наличие язвы, и меня снова допустили к полетам.

Но пока я находился на лечении в Москве, в Купино произошло третье летное происшествие. На этот раз командир полка выпустил в полет ночью в сложных метеоусловиях недостаточно подготовленного к таким полетам летчика – своего заместителя Разумовского. Видимость была очень плохая, и Разумовский, выполняя полет по кругу, принял огни соседней с аэродромом деревни за огни взлетно-посадочной полосы и стал туда садиться. Наблюдение за полетами самолетов ночью было организовано плохо, и руководитель полетов не заметил снижения самолета. Разумовский поздно обнаружил свою ошибку, попытался уйти и набрать высоту, но двигатель не успел набрать обороты, самолет ударился о землю и разрушился. Разумовский погиб.

Так как весь руководящий летный состав армии не летал на сверхзвуковых самолетах и не знал их особенностей, то это прямо влияло на организацию полетов и на их безопасность. Теперь же было решено, что боевой подготовкой авиации армии должен заниматься летчик, летавший на сверхзвуковых истребителях. Вскоре меня вызвали в управление кадров армии и предложили должность заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации армии. Начальником боевой подготовки авиации был полковник Сафронов – спокойный, рассудительный офицер и опытный летчик. Зная, что работать с ним будет легко и приятно, я согласился. Мне выделили квартиру в только что отстроенном доме, и я переехал в Новосибирск.

Работа по боевой подготовке при моем большом летном опыте трудностей не представляла. Я постоянно выезжал в авиационные полки, проверяя там выполнение различных приказов и наставлений, а заодно и организацию летной работы и ее безопасность. При выявлении различных недостатков и нарушений я обращал внимание командира полка на их наличие и подсказывал, как их устранить. После возвращения докладывал начальнику боевой подготовки о проделанной работе: вскрытых недостатках и данных указаниях.

Все бы хорошо, но здесь заболел мой маленький сын. Морозная зима с сильными ветрами, холод в квартире оказались для него тяжелым испытанием после жаркого юга: врачи предполагали туберкулез. Жена настаивала на срочном отъезде из Сибири. Ей с двумя детьми (незадолго перед этим у нас родилась дочь) пришлось уехать в Москву, а мне – обращаться в кадры с просьбой о переводе.

Служба безопасности полетов

В середине 60-х годов организовывалась Служба безопасности полетов ВВС. Это была новая служба в вооруженных силах, и ее срочно нужно было укомплектовывать кадрами. Когда я подал рапорт о переводе, начальник Службы безопасности полетов вызвал меня на беседу. Поговорив со мной, он сказал, что может предложить мне должность старшего летчика-инспектора. Но вопрос состоял в том, отпустят ли меня из ПВО? Соответствующий запрос был направлен в ПВО. И хотя начальник авиации армии возражал, но командующий армией дал согласие, и осенью 1966 года я переехал в Москву.

Прибыв в Москву, мы вчетвером, с женой и двумя детьми, разместились в небольшой однокомнатной квартире ее родителей. Моя мать уехала к моему младшему брату в Черняховск, где он был летчиком бомбардировочного полка (в 1968 году он разбился в Германии на бомбардировщике Ил-28). Жить вшестером в двадцатиметровой комнате было тяжело, но это не смущало нас. К тому же лечение сына продвигалось успешно: его здоровье улучшилось, а диагноз «туберкулез» не подтвердился.

Дела на работе шли хорошо. Начальником Службы безопасности полетов ВВС (СБП ВВС) был генерал-лейтенант Борис Николаевич Еремин. Это был тот самый Еремин, которому колхозник Ферапонт Головатый подарил два самолета[32]. В войну Еремин командовал истребительным полком, затем был начальником Качинского училища, а в Службу безопасности пришел с должности командующего армией. По характеру это был очень спокойный, рассудительный и, что было очень важно для такой должности, чрезвычайно принципиальный человек. Его заместитель Модяев, бывший замкомандующего армией, был под стать ему. В общем, все офицеры Службы безопасности были прекрасно подготовлены.

Меня определили в первый отдел, отдел учета и анализа летных происшествий. Начальником отдела был опытнейший летчик и прекрасный офицер Василий Васильевич Ефремов. Он начал с того, что дал мне для изучения кипу приказов. После того как я прочитал их, он вручил мне акт расследования летного происшествия и дал задание: написать директиву в авиационные части с описанием летного происшествия, выявлением его причин, указаниями по предотвращению подобных происшествий в дальнейшем и мерами по наказанию виновных. Когда через день, прочитав несколько аналогичных директив и приказов, я представил ему свой проект директивы, он прочитал ее, исправил несколько пунктов, усилил наказание виновных и сказал: «Ну вот, первый блин получился!»

Одно из первых расследований летных происшествий производил сам начальник Службы. Это была катастрофа стратегического бомбардировщика Ту-95 – кстати, единственная катастрофа самолета этого типа за все время моего пребывания в Службе. Обстоятельства катастрофы были загадочными. Выполнялся обычный полет по маршруту на полигон, и после учебного бомбометания, при возвращении на аэродром, экипаж отражал огнем пушек атаки условных истребителей противника. Произошел взрыв, самолет разрушился в воздухе. Комиссия, расследовавшая катастрофу, не могла установить ее причину – все было в полном порядке. В конце концов по обожженным деталям баков было установлено, что произошел взрыв центрального топливного бака. Но ведь за все время эксплуатации самолетов таких случаев не было!

Осматривая другие самолеты Ту-95, Еремин установил, что ствол пушки огневой установки располагался как раз над заливной горловиной центрального топливного бака. Немедленно были проверены все горловины заливных баков на других бомбардировщиках, и оказалось, что некоторые самолеты прилетали с не полностью завернутыми пробками. Видимо, при вибрации самолета пробки начинали отворачиваться, а тут еще добавилась вибрация от выстрелов пушечной установки. Наиболее вероятной причиной стали считать отворачивание пробки горловины заливного бака и взрыв газовой смеси бака от огня при выстреле пушечной установки. Дефект был немедленно устранен, и подобных происшествий больше не было.

В дальнейшем мне постоянно, 3—4 раза в год приходилось выезжать на расследование летных происшествий. В это время еще не на всех самолетах устанавливались регистраторы параметров полета (так называемые «черные ящики»), а устанавливаемые регистрировали на бумажной ленте только скорость и высоту полета, что было явно недостаточно для выяснения причин происшествия.

Первое происшествие, на которое я выехал как представитель Службы, была произошедшая в Средней Азии катастрофа военно-транспортного самолета Ан-8. Получив задание, я оформил документы и утром следующего дня вылетел в Ташкент, где представился командующему, затем самолетом проследовал дальше в Кызыл-Арват. Обстоятельства происшествия были очень простые: самолет Ан-8 на рассвете взлетел с аэродрома, но после отрыва вместо набора высоты начал снижаться, врезался в песчаный бархан и разрушился. Экипаж погиб.

Расследование показало, что двигатели самолета работали на полных оборотах, управление действовало. Но со стартового командного пункта наблюдение за взлетом при этом не велось. Все члены комиссии пришли к выводу, что налицо явная ошибка летчика, который после взлета вместо перевода самолета в набор высоты начал снижение. Но почему? Видимо, причиной явилось ослепление летчика солнечными лучами. Взлет производился прямо на восходящее солнце, и ослепленный солнцем летчик упустил контроль за высотой полета и непроизвольно слегка отпустил ручку управления. Этого оказалось достаточным, чтобы Ан-8 вместо набора высоты начал снижаться и врезался в гребень бархана.

Участвуя в расследовании летных происшествий и изучая акты расследования других происшествий, я понемногу набирался опыта. Оказалось, что расследование – это сложнейшее дело, буквально целая наука: здесь необходимы знания психологии летчиков, конструкции самолетов, двигателей, приборов, метеорологии. Необходимо хорошо знать инструкции по технике пилотирования и эксплуатации самолетов. В общем, инспектор Службы должен быть универсалом, специалистом во всех вопросах расследования. Приведу такой случай. На Дальнем Востоке произошла катастрофа самолета МиГ-21. Самолет с высоты 20 тысяч метров перешел на пикирование, развил скорость более 1500 км/час и на высоте около трех тысяч метров взорвался. Летчик погиб. Мне было поручено расследовать данное летное происшествие. Я перебрал акты всех катастроф самолетов МиГ-21 и сразу наткнулся на аналогичную: с высоты 19 тысяч метров самолет перешел на пикирование и на высоте две тысячи метров взорвался. Читаю выводы комиссии: «Взрыв в воздухе, приведший к разрушению самолета, причина неизвестна». По заключению летно-испытательного института, самолет МиГ-21 не мог разрушиться от превышения скорости.

Не сомневаясь в верности такого заключения авторитетного научного учреждения, я срочно оформил все необходимые документы и уже вечером сидел в самолете Аэрофлота. Сделав утром одну посадку в Новосибирске, самолет к вечеру (на этот раз по местному времени) приземлился в Хабаровске. На аэродроме меня уже ждал извещенный о моем вылете инспектор Службы безопасности армии. Он сам отвез меня к командующему воздушной армией, которому я доложил, что прибыл по поручению главнокомандующего ВВС на расследование катастрофы самолета МиГ-21. Командующий коротко рассказал об обстоятельствах происшествия и сказал, что комиссия по расследованию уже работает и что завтра меня отвезут самолетом Ан-2 на аэродром, где произошла катастрофа.

Ночь в просто обставленной комнате военной гостиницы, поездка на аэродром, двухчасовой перелет... Но вот и узкая посадочная полоса, мы садимся и заруливаем. У выхода из самолета меня встречает командир дивизии, им оказывается один из воевавших в Корее летчиков. Мы едем в штаб, где работает комиссия, расследующая причины катастрофы. Она состоит из двух групп: летной и технической. В задачу летной входит собрать все данные о летчике, определить уровень его подготовки, выявить, не допустил ли он ошибки в пилотировании и эксплуатации самолета. Техническая же комиссия собирает все данные о самолете, двигателе, управлении, приборах, о их работе и определяет возможность их отказа. Кроме того, врач собирает все данные о здоровье летчика. После первого дня расследования мне стало ясно, что этот случай совершенно аналогичен с предыдущим – тем, который рассматривался мною в Москве. Летчик совершал полет на потолок самолета, а затем без доклада перешел на пикирование, и на высоте 3000 метров самолет разрушился – видимо, от взрыва, так как представителями комиссии были найдены оплавленные детали передней части самолета.

Все 10 дней, отпущенные приказом на расследование, члены комиссии тщательно разбирали все возможные причины происшествия, обсуждая всевозможные версии. Меня особенно заинтересовывает лента бароспидографа: она показывает, что истинная скорость самолета была около 1700 км/час, затем при снижении стала увеличиваться, а при входе в более плотный воздух несколько уменьшилась. Я подсчитываю: какая же приборная скорость была на снижении и особенно в момент взрыва? Оказывается, что скорость по прибору была 1500—1700 км/час. А отсюда шел ошеломляющий вывод: самолет разрушился не от взрыва, а от скоростного напора воздуха при скорости, превышающей максимально допустимую, равную 1400 км/час. Но откуда появились оплавленные взрывом детали? Значит, взрыв все-таки был, но где? Видимо, на высоте что-то травмировало летчика и вывело его из строя, но что могло взорваться, установить не удалось. После долгих споров комиссия решает записать причину происшествия как «отказ авиатехники по неустановленной причине». Эта причина устраивает всех: и техсостав части, и завод. Кто виноват, неизвестно. Но... Устраивает она всех, кроме меня. Я настаиваю, чтобы детали самолета послали в Москву, в НИИ «Эрат» на исследование. Хотя и неохотно, но члены комиссии соглашаются, и через месяц мы получаем заключение НИИ «Эрат»: «Разрушение самолета произошло от превышения приборной скорости. Оплавление деталей произошло от разрядки аккумулятора при разрушении». Из этого следует, что на потолке летчик из-за неисправности кислородного оборудования или по другой причине потерял сознание. Неуправляемый самолет вошел в пикирование, развил огромную скорость и, войдя в плотный воздух, разрушился от огромного давления воздуха. Причина катастрофы установлена...

* * *

Летчики Службы безопасности полетов летали в основном на освоенных самолетах. Полеты производились на аэродроме Чкаловский вместе с летчиками-космонавтами. Для этой цели там располагался специальный тренировочный полк, командиром которого был Серегин. Летчики Службы безопасности полетов и боевой подготовки летали там, чтобы не терять свою квалификацию и чтобы подтвердить присвоенный класс, и инструкторы полка (там начинал летать и я) провезли меня на учебно-боевом и выпустили на боевом самолете.

Через полгода всех потрясла катастрофа самолета УТИ МиГ-15 этого полка. Погибли Герои Советского Союза космонавт Юрий Гагарин и командир полка Владимир Серегин... Происшествие расследовала специальная правительственная комиссия, которая установила, что причиной происшествия являлись недостатки в организации полетов. Но до сих пор в этом много неясного, поэтому хотя я не участвовал в расследовании, но остановлюсь на этом происшествии подробнее.

Юрий Гагарин поступил в летное училище, окончил его и несколько лет был летчиком, после чего его зачислили в отряд космонавтов. После своего звездного полета он стал мировой знаменитостью и вращался в высших кругах советского общества. На боевых самолетах он больше не летал и лишь во время съемок хроникального фильма летал с инструктором на учебно-боевом самолете. Второй космонавт, Герман Титов, наоборот, уделял большое внимание своей летной подготовке и даже вылетел на сверхзвуковом истребителе МиГ-21.

Такое положение с полетами, видимо, очень волновало Гагарина, потому что он неоднократно обращался к главнокомандующему ВВС с просьбами о разрешении полетов. В конце концов просьба была удовлетворена, и в 1967 году Гагарин начал выполнять вывозные полеты на самолете УТИ МиГ-15 на аэродроме Чкаловский. Восстановление утраченных летных навыков хотя и медленно, но продвигалось, и 27 марта Гагарин, после проверки его командиром учебного полка полковником Серегиным, должен был вылететь на боевом самолете МиГ-17. Командир учебного полка полковник Серегин в годы Великой Отечественной войны летал на самолете Ил-2 и был удостоен высокого звания Героя Советского Союза, затем прекрасно работал летчиком-испытателем в летном институте на аэродроме Чкаловский. При комплектовании учебного полка для летной подготовки космонавтов он был назначен его командиром. В то же время он, к сожалению, никогда не занимался обучением курсантов в летных школах, а летать и испытывать самолеты самому – это не то же самое, что обучать полетам других.

Аэродром Чкаловский находится примерно в 30 километрах от Москвы и в нескольких километрах от Звездного городка, где жили и готовились к полетам космонавты. При выборе аэродрома для полетов космонавтов не было учтено, что на аэродроме Чкаловский непрерывно идут полеты множества других самолетов (и испытуемых, и транспортных). В результате руководители полетов и наземные станции обеспечения полетов (в частности, радиолокационные средства) были черезмерно перегружены и не могли постоянно контролировать полеты самолетов. К тому же зоны техники пилотирования были определены для полетов испытателей и представляли собой вытянутые прямоугольники, причем чтобы выйти из одной зоны на аэродром, нужно было пересечь другую. Безопасность при этом обеспечивалась эшелонированием самолетов в зонах по высотам. Чтобы летать в этих зонах, нужно было точно выдерживать все параметры, особенно по высоте полета. Тем не менее полеты производились, и все обходилось благополучно.

27 марта 1967 года Гагарин с инструктором Серегиным вылетели в зону для контрольного полета. Погода была облачная, двухслойная с нижним краем в районе аэродрома около 1000 м; через несколько часов ожидалось прохождение холодного фронта с понижением облачности и осадками. Вылет Гагарина задержался на 15 минут, так как Серегин был вызван к начальнику аэродрома для обсуждения каких-то вопросов. Радиолокатор, контролирующий высоту, не работал. Тем не менее вылет самолета УТИ МиГ-15 с Серегиным и Гагариным состоялся. После взлета летчики заняли зону и начали выполнять виражи. Через 5 минут вместо положенных 20 минут Гагарин доложил о выполнении задания и запросил заход на посадку. Ему разрешили выполнять заход на посадку, и Гагарин с Серегиным взяли курс 320°, где на высоте 4000 метров выполнили облет другого самолета УТИ МиГ-15. Странно, но в материалах расследования я не нашел никакого упоминания о причастности этого самолета к летному происшествию. Рассматривались самолеты МиГ-21, уходившие в это время на маршрут, упоминался даже самолет Су-11 с аэродрома Раменское, но об УТИ МиГ-15, который все это время находился в соседней зоне, буквально в 10 километрах от самолета Гагарина и которого не было на карте радиолокационной проводки, там не сказано ни слова.

Через минуту после доклада Гагарина радиолокационная проводка его самолета показала резкое изменение курса полета. Вместо положенного курса полета 320° радиолокатор показал курс 60°, то есть за несколько десятков секунд курс изменился на 100°. Затем самолет прошел с этим курсом несколько минут, сделал разворот почти на 180°, выполнил выход на аэродром – и исчез. Ни на один запрос по радио во время полета этого самолета Гагарин уже не отвечал. Его самолет упал примерно в точке изменения курса. Свидетели, местные жители, показали, что самолет выскочил из облаков, начал выходить из пикирования и почти уже вышел, но в последний момент ударился о землю. Оба летчика (и Гагарин, и Серегин) погибли.

Государственная комиссия сделала заключение, что причиной летного происшествия являлась плохая организация и проведение полетов, но как и почему самолет с высоты 4000 метров оказался под облаками и врезался в землю, сказано не было. Это породило множество предположений и домыслов. Генерал Кузнецов, начальник Центра подготовки космонавтов, написал небольшую брошюру, где доказывал, что причиной катастрофы явилась потеря сознания Серегиным, который, упав на ручку управления, ввел самолет в пикирование. При этом он ни слова не сказал о том, как потерявший сознание Серегин смог выводить самолет из пикирования и почти вывел, но ему не хватило нескольких десятков метров!

Приходилось мне слышать и другие версии – скажем, бывший танкист Мурасов опросил несколько десятков людей, как-то связанных с полетом Гагарина, и результаты опубликовал аж в пяти книгах. Выводом всего его расследования является бредовое утверждение, что Гагарина убил КГБ, пославший в зону, где пилотировал Гагарин, сверхзвуковой перехватчик Су-11, который спутной струей перевернул самолет Гагарина. Как специалист могу сказать, что эти книги не стоило бы и читать, если бы не бесценные интервью многих летчиков, техников и других специалистов, хоть что-то знавших об этом происшествии. Интересно, что люди, ответственные за безопасность полета этого самолета, все сваливают на что-то другое. Начальник центра Кузнецов – на потерю сознания Серегиным, а ответственный за безопасность полетов на аэродроме Чкаловский полковник Дзюба объясняет происшествие диверсией.

Имея большой опыт полетов на самолете МиГ-15, лично я считаю, что причиной летного происшествия явился вход самолета в скоростное вращение с переходом в нормальный штопор при попытке Гагарина или Серегина предотвратить столкновение своего самолета с самолетом УТИ МиГ-15, находившимся в соседней зоне. Между прочим, все летчики боевой подготовки и летчики-испытатели категорически отрицали возможность входа самолета УТИ МиГ-15 в скоростной штопор, хотя я сам в воздушном бою в Корее для выхода из-под огня «Тандерджета» так рванул ручку, что сорвался в штопор. Да и потом чуть ли не весь наш полк наблюдал, как в такой штопор вошел самолет штурмана нашей дивизии, который, догоняя полк, стал стремительно сближаться с ведущим звеном. Видя, что сейчас столкнется с другими самолетами, он резко рванул ручку на себя и дал правую ногу, после этого его самолет начал быстро вращаться. Причем летчик при этом нажал на кнопку управления огнем пушек, и из его самолета при вращении во все стороны летели трассы снарядов. Лишь когда стрельба окончилась, летчик пришел в себя и, выведя самолет из штопора, пристроился к остальным самолетам, после чего благополучно совершил посадку. Правда, больше с нами он уже не летал... Да и когда я был в Службе безопасности, мне пришлось расследовать два случая катастроф из-за входа самолета МиГ-15 в штопор при пристраивании летчиков после отставания к своим ведущим.

Наиболее вероятно, что события происходили следующим образом: с северо-запада к аэродрому подходил холодный фронт, поэтому летчики торопились быстрее выполнить полет, чтобы Гагарин еще успел слетать на боевом самолете. Сделав пару виражей, Гагарин (видимо, по команде инструктора) доложил, что задание выполнено, и попросил разрешения заходить на посадку. Получив разрешение, он взял курс 320° через соседнюю зону, где находился самолет УТИ МиГ-15. Из-за понижения облачности и нежелания входить в понижающиеся облака подходившего фронта летчики снизились. Но, заметив впереди-слева пересекающий их курс самолет УТИ МиГ-15 и видя, что сейчас произойдет столкновение, Гагарин (скорее всего) или Серегин резко взяли ручку управления на себя и, возможно, дали правую ногу. Самолет начал вращаться и вошел в облака. Серегину удалось вывести самолет из вращения, но высота была небольшой. Когда самолет вышел из облаков с углом 70—80° на высоте 500—700 метров, Серегину удалось почти у земли подвести нос самолета к горизонту, но просадка самолета была большая, и летчики, видя, что самолет сейчас столкнется с землей, еще больше рванули ручку на себя. В результате самолет вторично сорвался в штопор и столкнулся с землей под углом около 60°. Летчики не успели катапультироваться и погибли.

Видимо, летчики второго самолета УТИ МиГ-15 так и не видели, что в них чуть не врезался самолет Гагарина, поэтому спокойно вышли на аэродром и совершили посадку, причем радиолокационная станция выдавала данные об их полете как о самолете Гагарина.

* * *

Обычно при расследовании мне приходилось тщательно отбирать то, что могло способствовать установлению истинной причины происшествия. При этом мне иногда приходилось выступать против мнения части комиссии. Так, при расследовании катастрофы самолета МиГ-17, разбившегося на выводе из пикирования после стрельбы по наземным целям, пришлось рассчитывать всю траекторию вывода, на основании которой и удалось доказать, что вывод из пикирования начался на недопустимо малой высоте. Председатель и некоторые члены комиссии долго не соглашались с этим, пытаясь выставить причиной катастрофы заклинивание управления посторонним предметом. Но так как рули высоты самолета были полностью отклонены на вывод, то эту версию легко удалось отбить. В конце концов комиссия сделала заключение, что причиной является ошибка летчика, поздно начавшего выводить самолет из пикирования.

Интересно, что через несколько лет я случайно встретил летчика из этого полка. В разговоре он неожиданно коснулся этого летного происшествия и буквально огорошил меня, сказав:

– А знаете, товарищ полковник, в чем причина той катастрофы? Мой друг поспорил с нашими летчиками, что он даст две очереди по мишеням и скажет нам, куда легли снаряды, – и добавил: – Я до сих пор ругаю себя, что не отговорил его от этой дурацкой затеи...

Да, в авиации бывает все – и чтобы успешно летать, нужно иметь холодную голову и стальные нервы!

На третий или четвертый год моего пребывания в Службе безопасности полетов в ВВС началась вспышка странных катастроф. Учебные самолеты МиГ-21у – «Спарки», как мы их называли, вдруг по непонятной причине стали выходить из повиновения и начинали вращаться. На расследование второго или третьего такого происшествия послали меня.

Прилетев в Алма-Ату, я доложил командующему и буквально через час вылетел на аэродром Луговая, где произошло происшествие. То, что мне рассказали, было совершенно непонятно. Самолет МиГ-21у после зоны заходил на посадку, летчики выполнили третий разворот, и затем самолет вдруг начал вращаться. Летчики не успели катапультироваться и погибли. Все было неясно. Что заставило самолет вращаться? Летчики заходили на посадку и выполняли полет от третьего к четвертому развороту. Скорость была нормальная, шасси были выпущены нормально, щитки еще не выпускались. И вдруг что-то заставило самолет вращаться! Какая-то мистика!

Части разбитого самолета, хотя и сильно поврежденные при ударе о землю, разложили на полу ангара. Все было тщательно проверено, но неисправностей найдено не было. Проверили подготовку инструктора и курсанта: подготовка курсанта оказалась слабой, но инструктор был полностью подготовлен. Тут кто-то из членов комиссии сообщил, что у инструктора месяц назад родился ребенок. Тогда решили проверить, как летчик отдыхал перед полетом. Врач пошел беседовать с несчастной женщиной и через пару часов сообщил, что жена молчит, но соседи рассказали, что ребенок у инструктора болеет, ночью он много плакал и, видимо, не давал спать родителям. Мы сделали вывод, что контроль за здоровьем летного состава в полку неважный, но при чем здесь вращение самолета? Не мог же инструктор крутить бочки на посадке?!

Расследование зашло в тупик. Полная неясность. Я начинаю просматривать описание самолета, особенно внимательно вчитываюсь в описание управления самолетом, но ни за что не могу зацепиться. Но, просматривая описание остальных систем самолета, я натыкаюсь на любопытную схему: описание изменения центра тяжести в зависимости от изменения выработки топлива в баках самолета. Не здесь ли причина? Сначала центровка далека от нейтральной, затем, по мере выработки передней группы баков, она начинает приближаться к нейтральной. Здесь включаются насосы задней группы баков. Топливо из них перекачивается, и центровка самолета снова становится нормальной. Но если насосы не включатся, тогда центровка минует нейтральное положение и станет задней. Я решаю, что причина, видимо, в этом. При задней центровке самолет становится трудноуправляемым, и при малейшем взятии ручки угол атаки начинает самопроизвольно стремительно увеличиваться. Самолет моментально выходит на критический угол атаки и начинает вращаться...

Свой вывод я докладываю членам комиссии, но поддержки не нахожу – слишком бездоказательным кажется мое утверждение. Члены комиссии принимают решение считать причину неустановленной. Мне остается только написать особое мнение по катастрофе с изложением своего заключения о причине происшествия.

Через некоторое время произошел еще один случай самопроизвольного увеличения угла атаки на самолете МиГ-21у, но на этот раз летчики были опытные, высота большая, и летчики вовремя остановили резкое увеличение угла атаки и смогли зайти на аэродром и благополучно произвести посадку. На земле самолет был тщательно исследован. Действительно, задняя группа баков не вырабатывалась, вследствие чего у самолета изменялась центровка. Она стала задней, и он самопроизвольно изменял углы атаки. Причина отказов была выявлена, на всех самолетах произвели доработку, и подобные случаи летных происшествий прекратились.

Здесь произошло еще одно происшествие с самолетом УТИ МиГ-15: в Забайкалье при перелете с одного аэродрома на другой летчики врезались в сопки и разбились. Срочно вылетаю. Посадка в Чите, затем встреча с руководителем армии, – и вот я на аэродроме, где служили погибшие летчики.

Обстоятельства очень простые: летчики возвращались домой при облачной погоде. Полет проходил за облаками. Летчики начали снижение, не дойдя до своего аэродрома, и, пробивая облака вниз, врезались в сопку. Причина ясна – неудовлетворительная организация полетов. Но в полку за полгода до этого произошла еще одна катастрофа: летчик на боевом самолете врезался в землю. Причина – ошибка летчика. Итак, за год два происшествия по вине личного состава. Что-то в полку не ладилось!

После окончания расследования я решаю проверить организацию полетов и технику пилотирования руководящего состава полка. Видимо, в полку пренебрегают правилами соблюдения безопасности полетов. Проверка показывает низкую требовательность командиров, вследствие чего многие правила летной работы нарушались, постоянный радиолокационный контроль за полетами самолетов отсутствовал, учет предпосылок к летным происшествиям и нарушений правил полетов велся плохо. Отметив все это, я вылетел с одним из летчиков проверить его технику пилотирования. По плановой таблице мне запланировали полет с заместителем командира полка по политической части. Решив не вмешиваться в управление, я лишь следил, как летчик производит полет в зону на выполнение сложного пилотажа. Пилотировал летчик хорошо, но на пределе допустимого, заход на посадку тоже был произведен верно. После посадки рулить надо было обратно к началу взлетно-посадочной полосы. И тут летчик, желая сэкономить несколько минут, развил скорость почти 60—80 км/час вместо обычных 15—20 км/час и в конце пробега еле успел затормозить.

Я помнил, что именно из-за быстрого руления в Прибалтике недавно разбился самолет: произошел отказ тормозов, и самолет в конце руления выкатился в лес и был сильно поврежден. Вывод для меня был ясен: в полку среди руководящего состава, а следовательно, и остального летного состава процветает лихачество. Правила летной работы нарушаются, а следовательно, неизбежна высокая аварийность.

Незадолго до этого приказом главнокомандующего ВВС требовалось за нарушение правил безопасности полетов ставить плохие оценки и частям, и летчикам. Основываясь на этом, в летную книжку этого заместителя командира я по всем видам техники пилотирования внес оценки «хорошо» и «отлично», а руление оценил «плохо», добавив, что установленная скорость руления грубо нарушается. Общую оценку за полет я также поставил «плохо». Забегая вперед, скажу, что после этой проверки командование дивизии и армии изменило свое отношение к полку, провело ряд мероприятий по устранению недостатков, повысило дисциплину полетов, и потом полк чуть ли не 10 лет летал без летных происшествий. Но не успел я приехать в Москву, как меня вызвал начальник Службы безопасности:

– Что вы там натворили? На вас пришла жалоба, и заместитель главнокомандующего по политической части считает, что за дискредитацию политработников вас нельзя держать в Службе! В то же время вы там прекрасно работали... Сейчас как раз пришла просьба командующего ВВС Ирака прислать советского специалиста для организации Службы безопасности полетов у них. Думаю, вы полностью подходите для этого.

Естественно, я поблагодарил начальника Службы за оказанное доверие. Вопрос был быстро решен.

Заграничная командировка. Ирак

Мы вошли в самолет и заняли свои места в гражданском авиалайнере, летящем в Багдад. Мы – это я, жена и пятилетняя дочь (сын остался дома в Москве). Почти две недели перед этим были заполнены беседами с различными офицерами в одном из управлений Генерального штаба, получением заграничных паспортов, покупкой гражданской одежды, всевозможными хлопотами...

Судьба вновь бросила меня в далекую страну с весьма почетной и сложной миссией – теперь я советник командующего ВВС Ирака по безопасности полетов. На душе немного тревожно. Как я справлюсь с этим?

После часовой остановки в Стамбуле самолет снова в воздухе. До сих пор смотреть вниз было приятно: зеленые поля, голубые реки, синее море. Но вот под самолетом поплыла бескрайняя серо-желтая равнина – это почти безлюдная Аравийская пустыня. Потом вдали показался большой город, и самолет пошел на посадку. Вот и приземление – мы в сказочном Багдаде, «городе 1001 ночи». Открывается выходной люк, мы спускаемся и как будто попадаем в раскаленную сауну. Даже в туркменском Кызыл-Арвате, про который летчики шутят: «На небе есть ад, а на земле Кызыл-Арват», я не испытывал такой жары. Градусов 45, не меньше!

В здании аэропорта мы проходим пограничный и таможенный контроль. Вежливые работники быстро выполняют все формальности, и мы входим в зал прилета. Слышна русская речь: «С прилетом!» – это встречают нас представители военной миссии, офицер и переводчик в штатском. Садимся в машину и едем. Впереди крепостные стены, мы смотрим и не верим своим глазам. На стенах висят повешенные. Офицер объясняет:

– Был заговор против президента, но неудачный. Вот результат: повешены на всеобщее обозрение...

В военной миссии нас встречает помощник главного военного советника полковник Владлен Астремский. Сам главный военный советник, генерал Лебедев, – в какой-то поездке. Астремский кратко вводит нас в курс дела, затем приглашает в машину и везет в четырехэтажную гостиницу под названием «Шикерчи». Заходим внутрь, нас встречает хозяин – невысокий араб, который приветствует нас на русском языке и ведет в отведенные апартаменты: двухкомнатный номер, кухня, ванна с туалетом. Во дворике бассейн, кругом пальмы. В гостинице живут в основном русские специалисты, работающие в иракских ВВС. Несколько летчиков, обучающих иракцев полетам на самолетах МиГ-21 и Су-7, другие – штатские, работают на авиационном заводе и также заняты обучением иракцев. Они быстро устанавливают с нами контакт, затем ведут в соседние лавочки и помогают купить все необходимое.

На другой день утром к 9 часам я иду в военную миссию. Астремский подробно рассказывает о ее работе и прикрепляет ко мне переводчика – молодого выпускника военного института. Договорившись со штабом ВВС Ирака, он сообщает, что завтра нас там примет начальник штаба. Я начинаю понимать, что главное действующее лицо, главный организатор здесь именно Астремский. Ну, тем лучше: он бывший летчик, а летчики всегда хорошо понимают друг друга.

Утром следующего дня мы едем в штаб. У входа часовой. Астремский говорит два слова: «Хабара, руси», – и часовой козыряет, пропуская нас. С тех пор эти слова: «Хабара, руси» (что значит «русский специалист») везде служили мне пропуском.

Когда мы входим в приемную начальника штаба, адъютант сразу проводит нас в его комнату. Мы здороваемся с высоким стройным полковником. Астремский представляет меня, говорит, что я работник Службы безопасности полетов ВВС, что до этого воевал с американцами в Корее и сбил 15 самолетов. Начальник штаба оживляется и приветливо пожимает мне руку еще раз. Отдав распоряжение, он предлагает выпить чашечку чая, и в этот момент входит вызванный офицер. Это оказывается начальник службы безопасности полетов ВВС Ирака, которого зовут Дмитрий. Я должен помочь ему организовать в ВВС службу безопасности полетов.

Летный парк военной авиации в Ираке составляют в основном советские самолеты: истребители МиГ-21, штурмовики Су-7б, бомбардировщики Ту-16, транспортные самолеты Ан-12 и Ан-26, вертолеты Ми-4. Есть и французские «Миражи». За прошлый год, перед моим приездом, произошло 10 летных происшествий. Для сравнительно небольшого количества самолетов в ВВС это большая потеря. Дмитрий сразу поясняет мне:

– Поэтому мы и запросили советского специалиста по безопасности. Надеемся, что вы нам поможете снизить аварийность.

Отступать нельзя, и я говорю: «Буду стараться!», а сам думаю – справлюсь ли?

Первое время я изучаю материалы аварийности в кабинете Дмитрия. Большинство из них по вине летного состава: из-за ошибок в технике пилотирования и эксплуатации самолетов. Время приближается к 12, когда в комнату входит солдат с подносом, на котором небольшие стаканчики с ароматным, очень приятным чаем. Дмитрий улыбается: «У нас обязательное средство против жары – чай, а затем кофе». Действительно, часа через полтора входит буфетчик с кофейником и наливает в небольшие чашечки густой темно-зеленоватый напиток, чуть больше столовой ложки. Я пью, и усталость спадает, появляется бодрость. Дмитрий спрашивает: «Хорошо?» Отвечаю: «Очень». На этом рабочий день в штабе заканчивается. Дмитрий говорит, что завтра мы едем в Хаббанию, где находятся истребители, – будем знакомиться с ними. Выделенный мне шофер (солдат по имени Хасан) увозит меня в гостиницу. Мы едем по широкой улице, много машин, а светофоров нет ни одного. Машины разъезжаются, чуть не касаясь друг друга, но столкновений нет. Оказывается, каждый перекресток – это небольшая круглая площадь, и машины, становясь в круг, ухитряются избегать столкновений.

У дверей гостиницы нас встречает привратник Али, очень вежливый и услужливый парень. Через полгода, когда у него был день рождения, наши специалисты собрали ему подарок: довольно значительную сумму, чуть ли не двухмесячное жалованье. А на другой день Али не было – вместо него появился другой юноша. Мы спрашиваем, где Али, и на это следует неожиданный ответ: «Али отдыхает, он нанял меня вместо себя».

Жара стоит большая, но в гостинице прохладно, работают водяные кондиционеры, в которых испаряется вода и, охлаждаясь сама, охлаждает воздух. Очень простое и довольно эффективное устройство. К тому же оно повышает влажность чрезвычайно сухого, пустынного воздуха, что полезно для здоровья. И вот по такой жаре после обеда нужно идти в штаб военной миссии на занятия – изучать руководящие документы. Нагретые камни мостовой чуть ли не обжигают ноги. У нас семичасовой рабочий день: наверное, можно было протестовать, но все предпочитали не «бунтовать» против установленного порядка.

Жители Багдада после обеда располагались на отдых по домам или на специальных качалках в тенистых садах и там предавались беседам или дремали до вечера. Вечером весь Багдад оживал. Усаживаясь за столики многочисленных кафе, толпы людей заполняли набережную Тигра – реки, протекающей через Багдад. Вдоль набережной было много небольших бассейнов, где плавали довольно большие рыбы. Желающие подкрепиться подходили и указывали хозяину на понравившуюся рыбу. Ее немедленно вытаскивали из бассейна, оглушали ударом по голове и затем разрубали начиная со спины, очищали от внутренностей и ставили боком к огню небольшого костра. После небольшого прожаривания рыбу клали чешуей на раскаленные угли, накладывали резаные помидоры, различные приправы и пряности, и минут через 20—30 подавали ожидающим посетителям. Впрочем, большинство предпочитали заказывать чай и различные сладкие напитки.

На следующий день на автомашине выехали на авиационную базу Хаббания, которая была километрах в 100 от Багдада. Погода была солнечная. К счастью, ветра почти не было: сезон «хамсинов» (пустынных ветров), поднимающих песчаные бури, еще не наступил.

Летчики в классе готовились к предстоящим полетам. Многое мне было интересно, но кое-что вызывало недоумение. Скажем, на голове у одного из летчиков был черный обруч, и на мой вопрос, что это означает, Дмитрий объяснил, что этот летчик совершил «хадж», то есть путешествие в Мекку в знак благодарности за спасение Аллахом его жизни. Во время полетов он столкнулся с другим самолетом: тот летчик погиб, а он на поврежденном самолете сумел сесть и остался живым. После этого он и ходил в Мекку – благодарить Аллаха.

На другой день состоялись полеты. Многое делалось совершенно правильно, но кое-что нужно было подправлять. Все мои замечания я высказал Дмитрию, он согласился со мной, сказал: «Да, надо исправлять», – но время проходило, и ничего не менялось. Так повторилось еще несколько раз: замечания делались, а недостатки не исправлялись. Тогда я решил создать курсы по безопасности полетов, собрал все требования по обеспечению безопасности и ознакомился с имевшимися в штабе английскими наставлениями по безопасности полетов. Обобщив все это, я написал наставление ВВС Ирака по безопасности полетов, после чего предложил Дмитрию попросить начальника штаба собрать в две очереди командиров эскадрилий, а затем их заместителей для проведения курса занятий по безопасности полетов. К моему удивлению, Дмитрий горячо поддержал мое предложение, и через неделю начались занятия с первой группой руководящего летного состава.

Выяснилось, что иракцы очень любят заниматься, узнавать что-то новое, поэтому занятия имели большой успех. Потом эти летчики оказывали мне большую помощь в наведении порядка. К тому же я перестал указывать Дмитрию на недостатки и давать рекомендации по их устранению. Я понял, что он, как вообще и все иракские офицеры, очень самолюбив и поэтому даваемые мною указания воспринимал чуть ли не как личное оскорбление. Тогда я изменил тактику и стал говорить, что на такой-то базе видел вот то-то. Подобное, дескать, было и в Советском Союзе, но там провели такие вот мероприятия, и результат получился очень хороший! Через несколько дней Дмитрий подходил ко мне и сообщал, что для устранения недостатков и замечаний на такой-то базе он совершил проверку. Оказалось, что этот недостаток действительно есть, и для его исправления он дал указания провести такие-то мероприятия: довольно часто за основу бралось именно рассказанное мной. После этого мои отношения с Дмитрием наладились, а самое главное – положение дел улучшилось: удалось устранить большинство недостатков, ведших к летным происшествиям. Да и руководящий летный состав, прошедший краткий курс безопасности полетов, стал понимать полезность проводимых мною мероприятий и начал сам выявлять и устранять то, что как-то могло привести к летным происшествиям.

Результатом было резкое уменьшение аварийности. За год в авиации Ирака произошла лишь одна катастрофа, когда пилот самолета МиГ-15, пристраиваясь к ведущему на большой скорости, опасно сблизился с ним и, чтобы избежать столкновения, резко рванул ручку управления на себя. Самолет резко увеличил угол атаки и начал вращаться. Вместо того чтобы начать выводить самолет из штопора или катапультироваться, летчик растерялся и, нажав (видимо, машинально) на кнопку радио, начал молить Аллаха о спасении. К сожалению, самолет из штопора не вышел и летчик погиб. Это происшествие показало недостаточность подготовки летчиков к действиям в особых условиях полета. Тренировки были усилены, и случаев срыва в штопор больше не было.

Во-вторых, поломка самолета МиГ-21 произошла из-за самоуверенности летчика и пренебрежения им тренировками в кабине. На авиабазу пришли новые самолеты МиГ-21. Их отличием от других «МиГов» было наличие на ручке управления двигателем специальной защелки, которая не давала летчику убрать обороты двигателя до холостого хода. В воздухе летчик изменял обороты от максимальных до почти малых, а после приземления, нажав на защелку, убирал обороты до минимальных – так называемых холостых, когда тяга почти нулевая.

Командир базы, прекрасный летчик, решив полетать на новом типе самолета, сел в кабину, не слушая советов техника, запустил двигатель, вырулил, прекрасно взлетел и произвел полет. Но после посадки скорость пробега из-за больших оборотов двигателя уменьшалась очень медленно: самолет пробежал всю полосу, попал в поднятую сетку заграждения, прорвал ее и, поломав шасси, остановился. При осмотре кабины было установлено, что ручка оборотов двигателя была убрана только до защелки.

Курсы безопасности помогли мне и в поднятии моего авторитета. Установились хорошие отношения с командующим ПВО, молодым энергичным офицером. Однажды он пригласил меня участвовать в инспекции самой западной авиабазы страны, и мы летели в самолете над Аравийской пустыней. Я рассматривал расстилавшееся подо мной море песков и заметил внизу какие-то черные точки. Не понимая, что это такое, я обратился к нему с вопросом:

– Господин полковник, не скажете ли мне, что это за черные точки в этой пустыне? Не большие ли скалы?

– Нет, мистер Сергей. – К этому времени все командование стало называть меня по имени. – Это шатры кочевников, бедуинов, – сказал он и добавил: – А ведь мой дед был бедуином и жил в таком шалаше...

Это поразило меня. Насколько я знал, бедуины были беднейшим и одним из низших слоев в арабском обществе. Поэтому я, не удержав своего удивления, воскликнул:

– Не может быть! Вы, один из высших руководителей иракской армии, вместе с тем внук бедуина? Мне это кажется невероятным!

– Да, это так, мистер Сергей. Дед был бедуином, в ссоре он убил своего одноплеменника. Суд старейшин постановил изгнать его из племени. Его обрекли на смерть, – ведь в пустыне нет ни укрытия от солнца, ни воды. Человек может выжить там всего несколько дней. А до ближайшего поселения, Багдада, было километров двести – это неделя пути.

– Ну и как он спасся? – снова задаю вопрос я.

– Ему повезло: на второй день пошел дождь. Дед смог напиться, запасся водой и благополучно добрался до Багдада. Бездомный, бедный, он устроился подметальщиком улиц, построил халупу и женился на такой же бедной, как он. У них родился сын. Когда он подрос, началась война с турками. Его забрали в армию, на фронте он отличился, стал сержантом. После войны он остался в армии. Женился он уже на богатой девушке, и родился я. Сержанты, как и офицеры, имеют право отдавать детей в военные училища. Я поступил в летное. Окончил, летал прекрасно. Стал офицером и постепенно продвигался в должностях. Вот, мистер Сергей, сейчас у нас дорога вверх всем открыта.

– Очень рад, господин полковник, – с чувством ответил я. – Желаю вам еще долго служить Родине!

* * *

Через некоторое время в моей работе возникло затруднение. Дело в том, что в ВВС имелось управление контрразведки, которое возглавлял капитан Али. Сначала перед каждым моим выездом на аэродромы он вызывал меня к себе и расспрашивал, куда я поеду и что там буду делать. Поняв, что за каждым моим шагом внимательно следят, я начал сам заходить к нему и сообщать, что на такой-то базе отмечены такие-то недостатки и мне необходимо поехать туда, чтобы выяснить причину их возникновения и провести мероприятия по их предупреждению. После нескольких таких посещений Али стал относиться ко мне с большим доверием. Однажды после обычного доклада Али спросил меня:

– Мистер Сергей, ты коммунист?

Такая прямота вопроса и ошеломила, и обрадовала меня. Али явно начал доверять мне, поэтому я ответил:

– Знаешь, Али, я коммунист.

Али ответил:

– Конечно, знаю, но ты не знаешь, что я коммунистов расстреливал.

Это меня совершенно ошеломило. Признаваться в таком не каждый решится. Я спросил:

– Почему же, Али, ты так делал? Ведь видишь, что коммунисты – хорошие люди и во всем помогают вашей стране.

– Да, я вижу, но тогда я был молодой курсант военного училища. Ночью наш взвод подняли, дали винтовки, патроны. Вывезли за город к каким-то зданиям: там у вырытой ямы стояли несколько человек. Нас поставили против них, приказали стрелять. Мы стреляли, и они упали.

– Понимаю, Али, что ты не мог иначе. А сейчас что ты будешь делать?

– Теперь я вижу, что коммунисты – хорошие люди, и больше такого не повторится.

Видимо, доверие Али ко мне возросло так, что он стал изливать мне свою душу. Однажды он сказал:

– Ты знаешь, Сергей, я учился на техника по авиационному вооружению у вас, в Луговой, и там встретил и полюбил одну девушку.

– Очень хорошо, Али, наши девушки очень красивые! Ты женился на ней?

– Нет, Сергей, мне было нельзя, меня бы уволили или сослали в отдаленный гарнизон. Наши офицеры могут жениться только на иракских девушках...

Видимо, Али хорошо отозвался обо мне своему начальнику, потому что однажды он сообщил мне, что меня приглашают завтра вечером на набережную Тигра, а его товарищи, как он мне сказал, «хотят со мной познакомиться». Это меня озадачило – устанавливать неслужебные контакты нам не рекомендовалось. Поэтому я уклонился от ответа, сказав, что завтра вечером наш советник проводит совещание и я должен там присутствовать. Али выразил сожаление, но больше встретиться с товарищами не предлагал.

Через неделю после возвращения из поездки в Хаббанию я должен был зайти к начальнику оперативного отдела ВВС Ирака и доложить результаты своей поездки по различным вопросам. Подойдя к его кабинету, я увидел, что дверь закрыта. Подождав приезда Дмитрия, я спросил у него, где начальник оперативного отдела. Ответ последовал неожиданный: «В тюрьме. Арестован за шпионаж в пользу англичан». Через неделю я узнал, что состоялся суд, который за длительное сотрудничество с англичанами и передачу им секретных сведений об авиации Ирака приговорил его к смертной казни и что приговор уже приведен в исполнение. В этой стране офицерам предоставлены большие льготы, но и требования к ним высокие.

Немного коснусь и бытовой стороны пребывания в Ираке. Багдад действительно был красив: множество улиц, мечетей. Правда, в одну из них, в самую красивую Золотую мечеть, меня с женой так и не пустили. По-английски нас спросили: «Мусульмане?» Хотя я был атеистом, но ответил: «Нет, христиане». Тогда нам объяснили, что нам вход запрещен.

В городе были целые торговые улицы. Мне запомнилась специальная Золотая улица, где в мастерских изготавливали золотые украшения, которые продавали тут же, в магазинах, а иногда и прямо в мастерских. Огромный багдадский базар занимал несколько кварталов. Бесчисленные ряды лавочек, где продавалось все, что могло быть продано: от простой воды до импортных (обычно английских) тканей и костюмов. Итальянская и польская посуда, датский сыр и масло, немецкие ножи, кофеварки... Словом, товары со всего мира. Нам, приехавшим из Москвы, где такого изобилия не было, все это было в диковинку.

Разговор с продавцами шел на смеси различных языков. Начинался он с приветствия: «Салям алейкум!» Сразу шел ответ: «Алейкум салям». Иногда знакомым продавцам говорилось: «Шленек зен», – что значило что-то вроде: «Хороши ли дела?» Ответ был обычно: «Зен, зен». Продавец вскакивал, прекращал пить чай или играть в нарды, усаживал гостей, предлагал им чашечки с чаем, начинал показывать товары. Перебиралось и показывалось множество. Покупателя в магазинах ткани обвертывали различными материалами, в обувных – обували на ноги различную обувь, и каждый раз выражалось восхищение и шло неизменное: «Зен», то есть хорошо, красиво. В конце концов мы не выдерживали и что-нибудь да покупали.

Узнав такую тактику продавцов, мы старались не заходить в лавочки и только смотрели с улочек. Тогда начиналось новое привлечение покупателей. К нам подходили симпатичные молодые люди, спрашивали по-английски или по-русски, что нам нужно, и, узнав, вели к знакомым продавцам, помогали покупать товары, приговаривая: «Дорого – мило, а дешево – гнило».

Рядом с гостиницей был красивый двухэтажный дом с зеленым газоном и финиковыми пальмами. Во дворе хлопотали три женщины и бегало с десяток ребятишек. Иногда там показывался хорошо одетый пожилой араб. Как-то одна из наших женщин разговорилась с соседкой и потом сообщила нам, что дом принадлежит доктору, а женщины – три его жены. На мой вопрос, как же они мирно уживаются друг с другом, и рассказ о том, что в России жены не терпят соперниц, арабка ответила, что у них мужчина может иметь четырех жен – лишь бы их обеспечивал. Одна занимается детьми, другая убирает дом, третья готовит еду, и ссорятся они, лишь когда одной из жен муж покупает украшения, а другим нет, поэтому их муж старается угождать всем трем. Правда, потом я узнал, что в армии многоженство не приветствуется и иракские офицеры имеют только по одной жене. Но у многих, особенно у пожилых арабов, многоженство еще существует. Так, утром к нашей гостинице пожилой араб на ослике всегда привозил молоко. Однажды он пришел без ослика, но с двумя женщинами, которые несли бидоны. Оказалось, что ослик заболел, и его жены принесли молоко на себе.

В гостинице был небольшой бассейн, примерно метров 6 на 6. Почти весь день в нем купались дети специалистов, а вечером освежались и взрослые. Рассказывали, что один живший в гостинице финн, привыкший купаться в холодной воде, привозил и бросал в бассейн куски льда и так и плавал между льдин. Уже при нас отец двух японских мальчишек учил их плавать. Он бросал мальчишек в воду, и когда они, захлебываясь и крича от страха, кое-как добирались до края бассейна, он хватал их и снова бросал в воду. Когда мальчишки совсем изнемогали и начинали тонуть, он вытаскивал их и укладывал отлеживаться. На третий день такого «обучения» мальчишки стали плавать и уже через месяц плавали как рыбы.

День свержения колониального английского ига и установления республики отмечался военным парадом и всенародным праздником. Парад начинался с показа авиационной техники: иракские летчики показывали одиночный и групповой пилотаж. Затем командир вертолетной эскадрильи показывал пилотаж на английском вертолете. К моему ужасу, двигатель вертолета вдруг зачихал в верхней части восходящей фигуры (это было что-то вроде боевого разворота с вращением вертолета) и, кажется, вот-вот готов был остановиться. Видимо, не сработала система подачи топлива, не рассчитанная на такие фигуры. К счастью, летчик моментально перевел вертолет на пикирование, и двигатель снова заработал. После парада я спросил этого летчика, как он рискнул выполнять такую акробатику да еще перед президентом Ирака и министром обороны? Он ответил, что раньше он тренировался и у него хорошо получалось и мотор работал прекрасно, но на показе он увлекся и допустил зависание вертолета в перевернутом положении. Мне осталось только поздравить его с быстрым исправлением допущенной ошибки во время в целом прекрасного пилотажа.

Парад закончился прохождением военных колонн и особенно красивым пробегом верблюжьего эскадрона. В Москве на парадах прохода кавалерийских полков по Красной площади в мое время уже не было, поэтому вид рядов бегущих верблюдов сразу привлек мое внимание. Никогда прежде я не видел такой картины: верблюды не бежали рысью, а скорее неслись или плыли как лебеди! Вытянутые вперед длинные шеи только усиливали их сходство с этими красивыми птицами.

Праздник закончился торжественным обедом. Обилие блюд, различных плодов и фруктов поражало взгляд, но общее внимание привлекали зажаренные на вертелах барашки, мясо которых, видимо, пропитанное какими-то специями, ели с помощью одних рук, и оно было необычайно вкусным.

Отношения со строевыми иракскими летчиками у меня были самые дружественные. Я часто рассказывал им о проведенных воздушных боях с немецкими и американскими самолетами. Многое из того, что я рассказывал, они использовали при учебных боях. Но обычно, кроме чисто летных, задавались вопросы и о жизни в Советском Союзе, об обычаях и много других вопросов. Но меня огорошил вопрос одного командира транспортной эскадрильи, когда мы с ним пили чай после полетов:

– Мистер Сергей, вы верующий?

Я растерялся. Удобно ли мне, не верящему в бога, сообщать это верующему мусульманину? Но решив не лукавить, я сказал:

– Нет, я атеист и в бога не верю.

Последовал новый вопрос:

– Но как же вы, Сергей, можете жить, ведь человек должен во что-то верить. Без веры жить нельзя!

Подумав, я понял, что он прав, какая-то цель жизни и опора должна быть. И я ответил:

– Вы правы, я верю в Ленина. И живу, чтобы рай был не на небе, а на земле!

Мой собеседник подумал немного, а потом сказал:

– Да, это тоже вера, но ваши намерения не осуществятся...

* * *

Год моего пребывания в Ираке заканчивался. Новым главным военным советником был генерал Ржечицкий. В беседе со мной он сказал, что иракское командование довольно моей работой и что он дал шифровку начальнику штаба ВВС маршалу Силантьеву с просьбой поощрить меня за успешную работу по снижению аварийности в иракских ВВС. К этому он добавил, что иракское командование попросило прислать уже четырех специалистов по боевой подготовке и безопасности полетов.

Жаль было расставаться с иракским офицерами, со многими из которых были установлены самые хорошие отношения, жаль было покидать прекрасный город Багдад с его величественными башнями, мечетями и минаретами. Прощай, красивейший восточный город, прощай, приветливый и дружелюбный народ Ирака!

Алжир

После командировки в Ирак я вернулся в Службу безопасности полетов на должность старшего инспектора-летчика. Прошло два года, и меня вызывают в управление кадров ВВС. Там мне вручают пакет с личным делом, сообщают, что мне надо явиться в 10-е управление Генерального штаба, и добавляют: «Вас уже там ждут, пропуск заказан». Я сажусь в троллейбус, и через 15 минут я уже подхожу к бюро пропусков Генерального штаба. Дежурный офицер, проверив документы, выдает мне пропуск на вход в здание и рассказывает, как мне туда пройти.

Прохожу к знакомому подъезду, куда я входил два года назад. Там я предъявляю пропуск и поднимаюсь на пятый этаж, в комнату, где сидит вызывавший меня офицер. Он сообщает, что нужен старший офицер в аппарат главного военного советника в Алжире. Из нескольких предложенных кандидатур начальник «десятки» выбрал меня. Следует формальный вопрос о моем согласии. Думал я недолго: новая страна, Средиземное море, новые люди... Говорю: «Согласен!» – и в ответ слышу: «Прекрасно». Он берет трубку и что-то говорит. Затем поднимается и говорит: «Идемте, начальник ждет вас».

Я вхожу в приемную. Дежурный докладывает начальнику и приглашает зайти к нему. Вхожу, представляюсь. Генерал-полковник Григорий Петрович Скориков внимательно смотрит на меня, затем расспрашивает о работе в Ираке. Я кратко докладываю и в ответ слышу:

– Очень хорошо. Главный военный советник в Ираке очень хорошо отозвался о вас. Надеюсь, что и в Алжире будете работать не хуже.

На этом аудиенция окончена, она длилась всего 10 минут. Оформление на новую работу за границей на этот раз шло быстро. Видимо, прежняя работа в Ираке давала мне какие-то преимущества, и уже через неделю мы с женой снова ехали в Шереметьево. Дети на этот раз остались в Москве: заботу о них взяли на себя родители жены.

Аэропорт встретил нас шумной толпой улетающих и прилетевших. Оформление, проход через таможенный, а затем паспортный контроль шли обычным порядком. И лишь оказавшись в самолете, мы смогли немного расслабиться и отдохнуть. До этого было множество дел, которые нужно было срочно решить: все-таки мы улетали из Москвы на два года.

Алжир после четырех часов полета встретил нас неприветливо. Выйдя из самолета и пройдя в зал таможенного досмотра, мы первым делом обратили внимание на настороженное отношение к нам таможенников. Они с хмурыми лицами тщательно осматривали все наши вещи. Полная противоположность улыбающимся иракцам! Европейцев здесь, видимо, не любили. Наконец все формальности закончены. В зале нас встречает представитель военного советника: мы здороваемся и начинаем знакомиться, но он уже все о нас знает и проводит в машину. Едем мы по прекрасному асфальтированному шоссе, на котором очень немного машин. Скоро перед нами возникает прекрасный белый город, расположенный на склонах приморской возвышенности, дома спускаются к самому морю. Въезжаем в узкие улицы. Кругом прекрасные здания, множество магазинов. Вот машина останавливается перед небольшим двухэтажным зданием. Мы входим в ворота небольшого дворика, заходим в здание и поднимаемся на второй этаж, где входим в кабинет главного военного советника. Сидящий за столом сухощавый, с небольшой сединой человек поднимается. Я докладываю о своем прибытии и в ответ слышу приветствие и поздравления с благополучным прибытием.

Генерал-лейтенант Анатолий Клюев провоевал всю Отечественную войну и сейчас возглавляет большой коллектив военных специалистов, помогающих создавать алжирскую армию. И, самое главное, разминировать огромные пространства от мин, заложенных французской армией в ходе длительной войны против народно-освободительной армии Алжира. В мою задачу, как ее поставил Клюев, входит работа по подбору кандидатов для направления в военные училища Советского Союза. Кроме того, на меня возлагается вся работа по обеспечению деятельности военной миссии. Это меня не радует: хозяйственными делами я никогда не занимался. Но дисциплина обязывает на все отвечать: «Есть». Впрочем, работа эта, как потом оказалось, была довольно легкой. Напряженными были только несколько месяцев, когда осуществлялись отбор слушателей и отправка их в военные училища Советского Союза.

Познакомившись с остальными членами военной миссии, которые произвели на меня самое приятное впечатление, мы с женой отправились на снятую для нас двухкомнатную квартиру в доме местного жителя. Там нас встретила довольно миловидная женщина. Нас провели в отведенные нам комнаты, объяснили, как и чем пользоваться. Мы преподнесли хозяевам заранее приготовленные подарки, в основном различные консервы и несколько бутылок московской водки. За все нас горячо благодарили. Правда, получился небольшой казус. Минут через двадцать хозяйка вернулась и отдала нам две банки свиной тушенки. Оказывается, свинину алжирцы, как и все мусульмане, не едят, а мы об этом не подумали. Пришлось эти банки заменить на куриный паштет.

На следующий день утром на приехавшей за нами машине я отправляюсь в миссию. Видимо, в это время был так называемый час пик, потому что узкая улица была буквально забита машинами. Расстояние в полкилометра пришлось ехать минут двадцать. Особенно долго мы стояли перед одним из перекрестков, где сходились сразу несколько улиц. Стоящий в центре полицейский буквально зачаровал нас своими изящными движениями. Он свистел, махал жезлом и довольно быстро пропускал машины. Мне объяснили, что этот полицейский – местная знаменитость и что президент Алжира за его прекрасную работу даже присвоил ему офицерское звание.

Несколько месяцев прошло в довольно нудной работе. Местное командование представляло в миссию списки на заранее обусловленное количество слушателей для отправки их в Советский Союз на обучение. Мне оставалось только проверить их соответствие запланированному количеству и отправить списки в Управление Генерального штаба, а после их утверждения договориться с Министерством обороны Алжира о сроках и порядке отправления будущих слушателей на учебу.

Осенью генерал Клюев решил проинспектировать работающих в Алжире советских военных советников. В ходе поездки мы встречались с работавшими в Алжире советскими специалистами. Здесь были и саперы, разминировавшие сотни минных полей, особенно густых возле бывших французских гарнизонов, были и нефтяники, учителя, врачи, преподаватели университета.

Меня поражали контрасты Алжира. Перевалив через горы, мы въехали в безграничную песчаную пустыню. Ни одного живого существа, лишь изредка попадались оазисы: несколько финиковых пальм с одной или несколькими хижинами либо палатками. Но вот вдруг впереди показалась зеленая роща, где под деревьями стояли небольшие коттеджи. Это было так неожиданно, что не хотелось верить своим глазам: среди песчаной пустыни стоял сказочный городок. Дома, бассейны, магазины, зеленые пальмы, под ними уютные коттеджи, рядом теннисные корты. Настоящее чудо! Переводчик рассказал, что здесь живут американские специалисты, руководители нефтяной компании, добывающей в Сахаре нефть. Для создания им приемлемых условий жизни и был построен этот сказочный городок. На вопрос: «Откуда же взята вода для жизни и людей, и деревьев?» он сказал: «Из артезианских скважин. Под песками Сахары море пресной воды. Только качай!»

Обратный путь на запад лежал по берегу моря. Многочисленные апельсиновые рощи слева, голубая гладь Средиземного моря справа, зеленые склоны гор создавали живописные картины. Но вот и окраина Алжира. Впереди прекрасный каменный храм, построенный в память погибших моряков разбившихся о прибрежные скалы кораблей. За ним древний город Касба с его тесными улочками...

Снова потекли дни, заполненные переговорами о необходимости обучения тех или иных специалистов. Тихая жизнь нарушалась приглашениями на различные празднества, обычно в посольства социалистических стран. Чаще других нас с женой приглашали в посольство ГДР. Там, как и у нас, отмечались и наши, и мусульманские праздники, поэтому мы имели много шансов встретить знакомых.

Спокойную жизнь прерывали неприятные происшествия. Так, алжирские спецслужбы несколько раз безуспешно пытались завербовать кого-либо из советских специалистов. Наконец им как будто повезло. Недалеко от города Алжира был небольшой университетский городок Бумердес, где работали советские преподаватели. Весь день они были заняты на лекциях и практических занятиях, а их жены имели много свободного времени и часто ездили на большой базар в Янтая километрах в десяти от Бумердеса. Поездки обычно происходили на местных автобусах или такси. Но однажды машин не было, и торопившиеся домой женщины остановили проезжавшую автомашину и попросили их подвезти. Молодой, приятного вида алжирец согласился. По дороге они разговорились. Выяснилось, что алжирец неплохо знает русский язык, так как несколько лет учился в Ленинграде. Через неделю поездка на рынок повторилась, и алжирец снова оказался попутчиком.

Приятные поездки стали чаще. Возникла дружба скучающей женщины с щедрым алжирцем, началось посещение его дома. Затем машину остановила полиция, и пассажирку препроводили в полицейский участок. Женщине показали снимки их интимных встреч: алжирец оказался агентом спецслужбы. Женщину заставили подписать обязательство работать на алжирскую контрразведку, но, к счастью, женщина набралась смелости и, приехав в советское посольство, рассказала там о случившемся. Под чужим именем, переодетую и загримированную, чтобы она не была остановлена спецслужбой, ее немедленно посадили на самолет и отправили в Союз. Так закончился этот любовный роман. В Союзе эта женщина после довольно неприятного разговора и соответствующего внушения стала работать на своей прежней работе в школе.

Другой случай был более трагичным. В Алжире работал наш военный атташе – весьма приятный человек. По праздникам он устраивал довольно большие приемы, и на них приглашалось множество алжирских офицеров и военных атташе из других посольств. Поскольку принять и угостить 20—30 приглашенных – довольно сложное дело, то в устройстве приемов были заняты как семьи атташе и его помощников, так и некоторые жены военных специалистов. В приеме гостей и их угощении часто принимал участие и помощник военного атташе, молодой майор по фамилии Филатов. Как-то раз, неся к столу на блюде огромного омара, он вдруг уронил его, и я видел, что он плакал на кухне. Его еле-еле успокоили, но вечер был основательно испорчен. После этого странного случая мы вскоре вернулись в Союз, и вдруг, через несколько лет я прочитал в газете, что военным трибуналом приговорен к расстрелу американский шпион некто Филатов. Я немедленно позвонил одному из своих знакомых по службе в Алжире, рассказал ему о прочитанном, и тот ответил: «Да, действительно, это тот Филатов». Встретившись с ним через несколько дней, я более подробно узнал о Филатове и о том, как он был завербован.

Как я уже сказал, Анатолий Филатов был помощником военного атташе в Алжире. Будучи любознательным, он часто заходил в книжные магазины города и покупал книги по истории, экономике и культуре Алжира. Один раз, когда он рылся в книжной лавке, ища какую-то редкую книгу, миловидная девушка спросила его, что он так старательно ищет. Услышав ответ Филатова, она сказала, что эта очень редкая книга есть в ее библиотеке и она может ее дать ему на несколько дней почитать. Филатов согласился, и они договорились встретиться в этом магазине через несколько дней.

Встреча состоялась, но девушка сказала, что она только что с работы, и предложила подъехать к ее дому: там она вынесет ему книгу. Не видя ничего подозрительного, Филатов согласился, но по дороге его уговорили зайти посмотреть всю библиотеку – дескать, может его заинтересует что-то еще? Уютная обстановка дома, дружеское и предупредительное отношение к нему девушки располагали к доверию. Филатов взял книгу, затем пришел отдать ее, затем последовало несколько уже интимных встреч... Оба были молоды и красивы, и все способствовало их взаимному увлечению.

Финал был логичным: на одной из встреч присутствовал незнакомый мужчина. Вежливо извинившись за вторжение в их частную жизнь, он показал несколько снимков их интимных отношений и попросил Филатова подписать соглашение об оказании некоторых небольших услуг американской разведке. Филатов, возмутившись, порвал эти фото и наотрез отказался это делать. Но незнакомец невозмутимо сказал, что есть еще много копий и они будут переданы советскому послу и опубликованы в газете с описанием его похождений. В конце концов Филатов согласился, втайне думая каким-то образом увильнуть от этого обязательства. Несколько месяцев это ему удавалось, он даже уехал в какую-то командировку, но на приеме у военного атташе он увидел этого незнакомца и настолько растерялся, что даже выронил блюдо с омаром.

Далее он уже послушно делал все, что от него требовали, – в частности, передал американской разведке списки всех работников советской военной миссии и других сотрудников посольства. Возвратившись в Москву, Филатов продолжал исполнять и другие поручения своих хозяев. Для этого использовалась ниша за батареей отопления в одном из подъездов многоэтажного дома на улице возле Моссовета. Видимо, каким-то образом он навлек на себя подозрение, и во время закладки «письма» в этот «почтовый ящик» его арестовали.

Военный трибунал судил его вместе с каким-то диссидентом, но если диссиденту за убеждения дали несколько лет, то Филатова за шпионаж приговорили к расстрелу. Жаль было только его жену и двоих малолетних детей. Лишь через несколько десятков лет я узнал, что Президиум Верховного Суда изменил приговор: расстрел был заменен предателю тюремным заключением...

Между прочим, деятельность нашей военной миссии тщательно контролировалась алжирской полицией. Все телефоны прослушивались. Одно время в телефоне, стоявшем в нашей комнате, появился какой-то сильный треск, сильно мешавший разговорам. Так продолжалось несколько дней, пока, придя вечером домой, мы не увидели другой, новенький аппарат с прекрасной слышимостью. Помощник старшего военного советника, которому я рассказал об этой любезности хозяина гостиницы, сказал, что это любезность не хозяина, а полиции, работники которой из-за сильных помех не могли понять содержание телефонных разговоров и срочно приняли свои меры, заменив телефонный аппарат.

Если в рабочие дни скучать было некогда (весь день занимала работа в помещении военной миссии), то в выходные дни делать было нечего. День проходил за чтением книг или в прогулках по городу. Магазины были полупустыми, хотя товаров было множество. Все было просто: население получало невысокую зарплату и покупало все в дешевых ларьках на рынке. В первые дни наших прогулок не успевали мы пройти и квартал, как кто-то обязательно залезал мне в карманы. Лишь когда я одного такого мальчишку схватил за руку, а потом, покачав головой, сказал что-то вроде «нехорошо, я советский!», все такие попытки были прекращены. Местные мальчишки стали узнавать нас и больше не пытались что-то украсть.

Летом в выходные дни мы выезжали на берег Средиземного моря с его теплой водой и прекрасными пляжами, а осенью довольно часто на рыбалку. В небольших речках недалеко от города ловились небольшие угри. Правда, однажды мне удалось вытащить и крупного, килограмма на три. Весной мы выезжали на близлежащее небольшое озеро, где хорошо ловились небольшие, с полкилограмма, сазаны. Рыбалка и разговоры о рыбацких удачах были для нас отличным отдыхом.

Приближался конец двухлетнего пребывания в Алжире, и вот неожиданная радость: в Алжир прибыла советская военная эскадра – эскадренный миноносец, подводная лодка и еще несколько кораблей. Начался обмен приглашениями. Посольство приглашало моряков на свою территорию, устраивало для них концерт и экскурсии по городу и близлежащим местам. Моряки, в свою очередь, приглашали сотрудников посольства и военной миссии на свои корабли. Особенно впечатляющим был осмотр подводной лодки. Туда, в ее чрево, спускались самые отважные, в том числе несколько женщин. Впечатлений была масса: все удивлялись, как можно жить и работать в таком тесном суденышке.

Через несколько дней состоялся концерт приехавших советских артистов. Так приятно было видеть знакомые лица и слушать наши прекрасные песни. С нами была одна ленинградка, вышедшая лет 15 назад за алжирского студента, обучавшегося в ленинградском институте, и вот уже почти 10 лет жившая в Алжире. Муж ее сделал прекрасную карьеру и был уже министром, а сын учился во французском колледже и говорил на трех языках: французском, русском и арабском. Вначале все шло хорошо, но когда стали исполняться «Подмосковные вечера», наша знакомая расплакалась и ушла, сказав: «Извините, у меня в Ленинграде умирает мать...»

За студентов из арабских и других государств, обучавшихся в Москве, выходило много русских девушек, оказавшихся оторванными от своей Родины. Я запомнил, как в Алжире мы встретили еще одну нашу соотечественницу, которая бунтовала против обычаев, царящих в алжирских семьях. «Они из меня рабу хотят сделать. Не получится!» – заявляла она. Не знаю, чем кончилось это бунтарство, но при нас она действительно вела себя независимо, пытаясь установить в семье мужа свои порядки. Впрочем, на наш взгляд, алжирские женщины пользовались большими правами. Например, можно было видеть такую картину: идет семья – впереди хозяйка с закрытым до глаз лицом, за ней муж несет младенца, а сзади идут еще несколько детей. Видимо, в каждой стране свои обычаи и человеку другой культуры трудно привыкать к ним.

Но вот и конец командировке. Проделана большая, но в общем незаметная работа по руководству и обеспечению советских военных специалистов, которые очищали огромную территорию от мин, установленных французской армией во время боевых действий. Но какая разница с Ираком! Там советский военный советник товарищ и друг. В любой военной части любой иракский командир будет радушно встречать советского советника и сразу будут устанавливаться самые приятные, чуть ли не приятельские отношения. Здесь же отношения несколько настороженные. Тяжелые утраты, понесенные алжирцами в длительной борьбе за независимость, заставляют их неприязненно относиться к европейцам, людям другой расы, куда, видимо, они причисляли и нас.

Последние прощальные слова и объятия, знакомый аэропорт... Под нами зеленые рощи, потом бескрайняя синь моря. Прощай, Алжир!

Поездка в Корею на празднование 40-летия Победы

В начале июля 1993 года мне позвонил секретарь Российского комитета ветеранов войны. Он сообщил, что правительство Корейской Народно-Демократической Республики пригласило советскую делегацию ветеранов на празднование 40-й годовщины победы над армией Соединенных Штатов Америки. Руководителем делегации назначили бывшего командира 10-й моторизованной дивизии, которая освобождала Корею в 1945 году, генерала армии Николая Григорьевича Лященко. В состав делегации вошли дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Виталий Иванович Попков и Герой Советского Союза генерал-лейтенант Дмитрий Павлович Оськин, бывший командир 523-го авиаполка 303-й авиадивизии, которая в 1951—1952 годах участвовала в защите воздушного пространства Северной Кореи от американских самолетов. От 324-й истребительной авиадивизии пригласили меня и бывшего командира 196-го полка полковника Евгения Георгиевича Пепеляева. Всего в составе делегации было 5 человек. Через неделю загранпаспорта были готовы, а с авиабилетами было еще проще. Отлет был назначен на вечер 20 июля.

В аэропорт все прибыли в военной форме (на мне были уже погоны генерал-майора авиации) – и вот уже наш самолет рулит к взлетно-посадочной полосе. В воздухе ночь пролетает быстро, и утро застает нас где-то над Байкалом. Смотрим вниз: внизу сопки и сплошной лес. Самолет поворачивает вправо, на юг, и солнце переходит влево. А вот и море – мы над Северной Кореей. Под нами довольно высокие горы. Ближе к морю они понижаются и переходят в невысокие сопки. Сколько раз мне приходилось летать над ними! Где-то среди них и та сопка, куда я спустился на парашюте. Где-то там деревушка, где гостеприимные корейцы угощали меня сильно наперченной капустой – кимчой. Это блюдо приходилось запивать рисовой водкой, иначе дышать было просто невозможно – так перец обжигал рот.

Лайнер идет на снижение. Впереди большой город. Я смотрю и не верю глазам: огромные двадцати-тридцатиэтажные дома. Несколько домов в 40 этажей и выше! А ведь в годы войны здесь были сплошные руины. Самолет выпускает шасси, затем щитки. Земля быстро приближается, выровнявшаяся машина касается земли и бежит по посадочной полосе.

У аэровокзала мы видим выстроившихся в длинную линию ярко одетых встречающих нас корейцев. В основном это изящные женщины с букетами цветов. Они весело машут, приветствуя нас. Самолет останавливается метрах в 50 от встречающих. Подъезжает трап, открывается входная дверь, и приветствия усиливаются. Мы спускаемся по трапу и подходим к встречающим нас официальным лицам, обмениваясь с ними приветствиями.

Подъезжают роскошные лимузины «Мерседесы». Мы едем по безукоризненному шоссе среди рисовых и кукурузных полей и скоро въезжаем в город, утопающий в зелени. На окраине аккуратные трех– и четырехэтажные дома. Среди домов разбит правильный сквер, окружающий величественный памятник: всадник на устремленном вперед коне. Это символ народной Кореи, летящей в будущее.

Проехав по чистым и нарядным улицам, мы подъезжаем к двум огромным сорокачетырехэтажным зданиям – гостиницам. В одной из них, где-то выше двадцатого этажа, поместили и нас. В одноместном номере все удобства: холодильник, телевизор, туалет с душем, современная мебель. После короткого отдыха нас приглашают на ужин. Блюда в основном обычные, видимо, повара знают вкусы русских. Иногда по нашей просьбе нам приносят и корейские блюда – в основном рыбные и овощные. На столе стоят бутылки с пивом и женьшеневой водкой. После нескольких тостов разговор с сопровождающими нас корейцами оживляется, и мы довольно долго обмениваемся впечатлениями.

На другой день мы едем осматривать город. Подъезжаем к Дому пионеров: это большое шестиэтажное здание. Как нам сказали, в нем больше пятисот комнат для различных кружков. Сначала нас проводят в комнату, где несколько девушек выписывают на полосках ткани какие-то иероглифы, затем мы идем в зал, где дети осваивают компьютеры, после попадаем в комнату, где несколько мальчиков разбирают и собирают автоматы. Видимо, это будущие воины. Затем обед и снова осмотр – в этот раз какого-то огромного дворца. Большой холл, пушистые ковры... Мы входим в огромный зал, заполненный множеством людей, увешанных орденами. Здесь и штатские, и военные, руководители воинских и трудовых коллективов. Следует торжественное заседание, затем концерт. На следующий день – основные торжества: военный парад, показ художественных изображений из тысяч ярко одетых спортсменов, а ночью – праздничный салют.

Военный парад отличался безукоризненной выправкой и четким строем колонн. Особо красиво шагали батальоны девушек, и их особенно тепло приветствовали все зрители.

Следующий день был посвящен осмотру города. Поражал огромный памятник советским воинам, освободившим Корею в 1945 году. Впечатляющим было кладбище на склоне горы выдающихся корейских революционеров, в верхней части которого была могила жены Ким Ир Сена. Нам, ветеранам, отрадно было видеть содержащееся в образцовом состоянии кладбище советских воинов – освободителей Кореи.

Но вот нам объявляют: «Мы только что получили приглашение на прием к товарищу Ким Ир Сену». В сопровождении корейского генерала мы садимся в автомашины и подъезжаем к дворцу. Проходим вестибюль, входим в просторную комнату. Нас усаживают за круглый стол. Кроме нас, в комнате еще супружеская пара, потом выяснилось, что это врач, оперировавший в годы войны Ким Ир Сена, и его жена. Мы молча ждем, проходит несколько минут, и в комнату входит Ким Ир Сен. Он обменивается с нами рукопожатиями и приглашает садиться. Начинается разговор. Вначале Ким Ир Сен обращается к нам с вопросом: «Скажите, как вас называть? Господа или товарищи?» На это мы дружно отвечаем, что мы были товарищами, сейчас считаем себя товарищами и навсегда ими останемся!

Подают блюда. Видимо, для нас специально приготовлены русские блюда: суп из вермишели, мясо с картошкой, компот. Разговор в основном ведут Ким Ир Сен и Лященко – старый знакомый и друг Ким Ир Сена. Он приглашает Ким Ир Сена приехать в нашу страну, но тот отказывается:

– Пока у вас у власти люди, предавшие социализм, я не приеду.

В конце обеда он вдруг говорит:

– Я вижу, что вы устали, поэтому недели две отдохните у нас!

Эти недели мы проводим на восточном побережье Кореи, где осматриваем Алмазные горы, чьи острые пики возносятся высоко вверх. Нас приглашают принять радоновые ванны, и пузырьки газа покрывают все тело. После ванны мы ощущаем такой приток бодрости, что долго не можем заснуть. Эффект от этих ванн поразительный!

Все хорошее кончается особенно быстро. Вот и пролетели две недели в гостеприимной Корее – Стране утренней свежести. Снова аэропорт... Ветераны войны за ее свободу, мы искренне желаем ей счастья!

Поездка в США

В ходе Второй мировой войны американские «летающие тигры» (как они себя называли) вместе со «сталинскими соколами» громили общего врага и на западе, и на востоке. Но в годы «холодной войны» «соколы» и «тигры», выполняя приказы правительств своих стран, сражались друг с другом в небе Северной Кореи...

В первый год войны и советские, и американские летчики соревновались в благородстве. Бой вели только летчики, хотевшие драться. Уход американских самолетов на свой аэродром, а советских – за реку Ялуцзян означал прекращение боя, и противная сторона их не преследовала. Но в последний год войны это джентльменство стало нарушаться, и американские «Сейбры» стали атаковать взлетающие и садящиеся «МиГи» на китайской территории и часто сбивали их. А последняя воздушная победа американцев в войне в Корее и вовсе позорна. В день окончания войны, 27 июля 1953 года, в 12 час. 30 мин. капитан ВВС США Ральф Парр, пилотировавший «Сейбр» над китайской территорией (около 300 км от границы КНР и КНДР!), сбил безоружный советский самолет Ил-12 (пассажирский вариант военно-транспортного самолета), выполнявший рейс Порт-Артур – Владивосток. На его борту находился 21 человек – члены экипажа и офицеры военно-медицинской службы[33].

Явно неблагородно вели себя американские летчики по отношению к висящим на парашюте сбитым советским летчикам. Кроме меня, такому расстрелу со стороны двух «Сейбров» подвергся старший лейтенант А.П. Вердыш из нашего полка (к счастью, он остался жив), а Героя Советского Союза полковника И.М. Горбунова в июне 1953 года расстреляли четыре «Сейбра», и он приземлился уже мертвым. Не знаю, точно ли это, но мне говорили, что американским летчикам платили за сделанный из ФКП снимок висящего на парашюте летчика.

Тем не менее во многих случаях взаимное уважение существовало и осталось. Можно сказать, что воевали лишь машины-самолеты различных государств, а управляли ими летчики, выполнявшие волю пославших их руководителей своих стран. Поэтому, когда бои безрезультатной войны окончились, ее участники стали стремиться увидеться друг с другом, посмотреть, с кем же они сражались, и просто поговорить, обменяться мнениями.

И вот ради этого американские летчики, ветераны корейской и вьетнамской войн, решили пересечь половину земного шара и увидеть загадочную бывшую великую страну, за полвека поднявшуюся от сохи до космического корабля, ранее покупавшую «фарманы», а теперь производившую потрясающие «МиГи» и «Сухие», да и просто поговорить по душам с такими же летчиками, как и они.

Звонок телефона оторвал меня от дел. Звонил офицер из Российского комитета ветеранов войны: «Приехала делегация американских летчиков-асов, участников войны в Корее. Завтра в Академии Жуковского будет встреча с нашими летчиками-ветеранами. Они особенно хотят встретиться с теми, кто воевал в Корее. Приглашаем вас принять участие». Дальше, узнав, что я согласен участвовать во встрече, он сообщил время и другие подробности.

На другой день, за десяток минут до указанного времени, мы с женой уже поднимались по ступенькам Петровского дворца, в котором размещалось командование авиационной Академии им. Н.Е. Жуковского. Меня, как и остальных прибывших летчиков, встретили представители Академии и представили стоявшим невдалеке нескольким американцам. С помощью переводчиков началось взаимное знакомство, а затем и разговоры.

В празднично убранном зале все расселись вокруг довольно большого стола. Сначала начальник Академии познакомил всех с историей здания, затем рассказал об Академии. Затем разговор перешел на самые различные темы.

Мы с женой сидели возле довольно приятной семейной пары. Муж – высокий американец довольно пожилого возраста представился как Лямун Ливингстон, летчик бомбардировщика В-29, впоследствии участник вьетнамской войны. Его жена, очень миловидная женщина, пыталась завязать разговор с моей женой, но переводчика поблизости не было, и разговор шел в основном знаками и мимикой. Используя свое небольшое знание английского языка, мне пришлось помогать им в общении, и понемногу разговор наладился. Невдалеке сидела известная летчица, «ночная ведьма» Надежда Попова. Жена рассказала соседке ее историю, мне удалось перевести. Затем мы рассказали американцам о других присутствующих и познакомили их с сидящей рядом Марией Покрышкиной.

Сопровождавшееся поездкой в город Жуковский знакомство с Ливингстонами закончилось тем, что мы обменялись адресами и договорились переписываться. Переписка длилась несколько лет, и несколько раз в письмах Лямун спрашивал, не желаем ли мы посетить Америку, но я обходил этот вопрос. Слишком больших расходов требовала эта поездка – не под силу военному пенсионеру. Но как-то вечером раздался звонок: «Мистер Крамаренко, с вами будет говорить Ливингстон, я переводчик». Далее Лямун Ливингстон, поздоровавшись и справившись о нашем здоровье, сказал, что он приглашает меня приехать в гости к нему в Техас, что его друзья-летчики хотят увидеть меня и поговорить со мной.

Что делать? Я вежливо отказываюсь, прямо сообщив, что мои средства не позволяют мне сделать это, но в ответ мне сообщают, что все расходы берет на себя Лямун. Мне оставалось только благодарить за такое щедрое приглашение. В дальнейшем было еще несколько разговоров, которые мне помогала переводить моя дочь. Прошло несколько недель, и в январе мы летим в Чикаго. Над Великими озерами «Боинг» входит в облака. Я всматриваюсь в стекла иллюминаторов, но ничего не видно. Рев двигателей усиливается, снижение окончено. Самолет вздрагивает, начинается выпуск шасси: значит, земля близко. Я пытаюсь что-то разглядеть, но бесполезно – в стеклах серая мгла облаков. Небольшой толчок, самолет как будто бы замедляет скорость и начинает снижаться. Значит, высота уже метров 200—150, – но все равно ничего не видно. Я начинаю тревожиться, но наконец показываются яркие точки – огни подхода к посадочной полосе. Высота при этом метров 50, и видимость также минимальная – метров 500. Не могу не поражаться мастерству летчиков: садятся в таких условиях летчики только высшего класса!

Наш самолет вылететь в Остин не может – метеоусловия слишком сложные. Но через полтора часа туда вылетает самолет другой компании с более подготовленными летчиками, и мы садимся в него. Заняв свои места в самолете и дождавшись взлета, я еще раз убедился в мастерстве летчиков. Видимость из-за сильного снегопада была метров 300, сразу после отрыва самолета от земли исчезли все огоньки взлетной полосы, и нам оставалось только терпеливо ждать, когда самолет пробьет облачность...

Выйдя из самолета и войдя в огромнейшее здание аэропорта Остина, столицы Техаса, мы сразу увидели поджидавшего нас Ливингстона. Программа нашего визита грандиозна: две недели мы проведем у него, знакомясь с американской жизнью и обычаями, – за это время нас пригласят на встречу с американскими асами. Кроме того, он предлагает слетать в Лас-Вегас на его самолете. Затем неделя отводится на посещение Вашингтона и Нью-Йорка, после чего нам предстоит отлет домой.

Лететь в Лас-Вегас предстояло около 10 часов на небольшом одномоторном самолете почти через всю Америку. Но пилотировал его не Лямун, а пилот, работающий в центре по обучению летчиков. «Я не такой хороший летчик, чтобы лететь так далеко», – сказал по этому поводу бывший пилот В-29. Все путешествие произвело на нас глубокое впечатление, но больше всего мне все же запомнилась встреча с лучшими летчиками-асами Техаса, которая состоялась 1 февраля в довольно большом городе Сан-Антонио, расположенном километрах в 90 от Остина.

В просторном зале большого здания собрались более двух десятков гостей. Это были члены Американской ассоциации асов. Встретили нас президент ассоциации бригадный генерал Фрэнк Гейлер, сбивший во Второй мировой войне 5 самолетов противника, и его жена, которые представили нас членам ассоциации. На встрече присутствовали многие местные летчики-асы, в том числе вице-президент ассоциации полковник Джеральд Браун (5 побед во Второй мировой войне и в войне в Корее), Клайд Кертин (5 побед в Корее), полковник Джек Доналсен (5 побед во Второй мировой войне), подполковник Джим Эмпри (5 побед во Второй мировой войне), Джек Илфри (7 побед во Второй мировой войне), полковник Джо Мэт (5 побед во Второй мировой войне), полковник Ральф Парр (10 побед в Корее[34]), д-р Ньюэл О. Робертс (5 побед во Второй мировой войне), полковник Дэррел Велч (5 побед во Второй мировой войне), и приглашенные гости, включая генерала Роберт Диксона (бывшего командующего тактического командования ВВС США), и с десяток других офицеров.

Состоялся оживленный обмен мнениями с приглашенными асами, который переводила моя дочь, преподаватель английского языка в МГУ. Затем состоялось мое выступление, в котором я кратко остановился на совместной борьбе с немецким фашизмом и японским милитаризмом, после чего стал рассказывать о воздушных боях с американскими летчиками в ходе войны в Корее. Надо признать, что мое положение было довольно трудным и щекотливым. Ведь в зале сидели летчики, некоторые из них сражались с советскими летчиками, чьи товарищи были сбиты и погибли! И хотя с тех пор прошло 50 лет, но как они будут воспринимать слова своего бывшего противника?

Поэтому основное внимание в моем докладе было обращено на то, что советские летчики имели задачей воспрепятствовать американским самолетам уничтожать мирное население и промышленные объекты Северной Кореи. Конечно, большую роль играло стремление правительства Советского Союза избежать перерастания военного конфликта в Корее в третью мировую войну. Именно поэтому количество советских истребителей было почти в 10 раз меньше количества американских самолетов. Американские летчики пользовались абсолютной безопасностью на своих аэродромах и при полетах к районам боевых действий, и только в районах севернее линии Пхеньян—Гензан «Сейбры» вели воздушные бои с советскими истребителями, а штурмовики F-80 и F-84 атаковали наземные цели в глубине Кореи. И именно поэтому «МиГи» не камуфлировались и не красились, а, сделанные из серебристого алюминиевого сплава, сверкали на ярком корейском солнце ослепительными красными звездами. В результате американские бомбардировщики и штурмовики, увидев за десятки километров сверкающие «МиГи», немедленно прекращали боевые действия и торопливо уходили на море, за береговую черту, куда ни один советский самолет не заходил.

Советские летчики сражались с теми, кто хотел драться, и в этой схватке исход зависел от качества самолетов и искусства летчиков! Побеждали сильнейшие, а более слабые сбивались или покидали поле боя. Особо большие потери понесли стратегические четырехмоторные бомбардировщики В-29, которых мы заставили прекратить дневные полеты в небе Северной Кореи.

В конце выступления я сердечно поблагодарил Американскую ассоциацию летчиков-асов за их приглашение и прекрасную встречу и особо выразил признательность семье Ливингстонов за необыкновенное гостеприимство, оказанное мне и моей семье, – как и за само приглашение в США. В заключение встречи выступил президент ассоциации генерал Гейлер, который вручил мне модели самолетов Ла-5 и МиГ-15, на которых я воевал в годы Отечественной войны и войны в Корее.

Встреча показала, что русские и американские летчики имеют много общего и во взглядах, и в характерах, в том числе и как боевые летчики и авиаторы. При расставании было сказано, что лучше сидеть вместе и вести дружеские беседы, чем ловить друг друга в прицелы.

Потом была поездка в Вашингтон и даже посещение Белого дома, на которое нам любезно достал приглашение сенатор от штата Техас. Меня поразил музей Национального аэрокосмического агентства (НАСА). Множество макетов и реальных самолетов и космических кораблей, прекрасный кинозал с фильмами о космонавтике и космонавтах... Делается все, чтобы посетители испытывали гордость за американскую науку и промышленность и за людей, дерзающих прокладывать новые пути и свершения. А вот от Арлингтонского кладбища мои впечатления были самыми унылыми. На огромном поле стоят тысячи полуметровых столбиков, на которых миллиметровыми буквами написаны имена и звания покоящихся. Лишь на могилах Джона и Жаклин Кеннеди лежат небольшие мраморные плиты. Такой прагматизм показался мне проявлением неуважения к делам покойных ветеранов...

День в Нью-Йорке, – и вот автомобиль снова везет нас в аэропорт. Нас приглашают пройти все положенные процедуры, мы садимся в самолет. Нарастает рев двигателей, – и вот мы уже в воздухе. Домой!..

ПРИЛОЖЕНИЯ

На следующих страницах я бы хотел подробнее рассказать о нескольких своих боевых товарищах, с которыми мне пришлось пройти бок о бок и Великую Отечественную войну, и войну в Корее.

Кожедуб

Иван Никитович Кожедуб родился 8 июня 1920 года в маленькой деревне Ображеевке теперешней Сумской области. Область, как и соседние Полтавская и Черниговская, были на краю русской земли, и жители этих мест стояли на ее защите, постоянно вели войны то с печенегами и половцами, то, позднее, с крымскими татарами. Поэтому и народ этих мест был свободолюбивый, инициативный и упорный. Из этих мест вышло много доблестных воинов: только в одном выпуске 1941 года Чугуевской авиационной школы (находившейся в 20 км от Харькова) было 59 будущих Героев Советского Союза, в том числе Кожедуб, Лавриненко, Боровых.

Иван рос в многодетной крестьянской семье. Он рано научился читать и, окончив семилетку, поступил в Шосткинский техникум и одновременно в аэроклуб. Окончив аэроклуб весной 1940 года, поступил в Чугуевское авиационное училище летчиков-истребителей и за год его окончил, освоив довольно сложный истребитель И-16 и получив звание сержанта. Как лучший курсант он был оставлен в училище инструктором и почти два года обучал молодых ребят искусству летать. Но малый налет и отсутствие достаточного опыта и навыков в обучении давали себя знать. За эти два года он только случайно дважды избежал тяжелого летного происшествия.

Первый раз, провозя курсанта в зону на самолете УТИ-4 (учебный двухместный И-16), при разбеге мотор самолета начал давать перебои, самолет не смог оторваться от земли и только случайно, зацепившись крылом за крыло другого самолета, не попал в находившийся на краю аэродрома овраг, а был только поломан. Расследование показало, что курсант перед взлетом перепутал рычаги и сначала дал вперед сектор высотного корректора (которым пользуются на большой высоте), а лишь затем сектор газа. В результате обороты и тяга воздушного винта были недостаточны для взлета, а инструктор, не поняв причины, вовремя не прекратил взлет.

В конце 1941 года из-за приближения линии фронта Чугуевская школа перебазировалась в Среднюю Азию на аэродром города Чимкент. Здесь у инструктора Кожедуба при выполнении вывозного полета в зону на вывод самолета УТИ-4 из штопора остановился мотор. Под самолетом была гористая местность, и только в стороне находилась небольшая ровная хлопковая плантация. Кожедубу с трудом удалось посадить самолет поперек ее борозд. Прыгая по ним, самолет потерял скорость и остановился у края оврага. Снова счастливое везение! Расследование было недолгим: в баках УТИ-4 не оказалось бензина, механик самолета в спешке не залил его. Площадка оказалась такой небольшой, что взлететь с нее было невозможно, поэтому самолет разобрали и доставили на аэродром на грузовике.

Несмотря на неоднократные рапорты об отправке в действующую армию, Кожедуба долго не отпускали из школы. Причиной этого были эти два летных происшествия. Вместе с тем это имело и хорошую сторону – накапливался и бесценный летный опыт, и методика обучения других летному делу.

Наконец в начале ноября 1942 года пришел приказ о направлении Кожедуба вместе с другими инструкторами в Москву, на пункт сбора летно-технического состава. Там он был зачислен в состав 240-го истребительного полка и направлен вместе с остальными летчиками для переучивания и получения самолетов на аэродром под городом Горьким. Здесь летчики изучили новый самолет Ла-5, а затем полк перебазировался в г. Иваново, где они прошли летную тренировку.

Закончив обучение и получив новые самолеты, 240-й иап вылетел в район севернее города Харьков и вошел в состав 4-го авиационного корпуса 2-й воздушной армии. Полк сразу начал прикрывать наземные войска и вести ожесточенные воздушные бои. В одном из первых вылетов самолет Кожедуба, оторвавшегося от своего ведущего, был атакован звеном «мессершмиттов» и получил множество пробоин. Кожедубу с трудом удалось посадить его на свой аэродром.

В дальнейшем полк несколько месяцев выполнял боевые задачи по прикрытию штурмовиков Ил-2 и бомбардировщиков Пе-2, и, хотя встречи с противником были редки, Кожедуб набирался опыта и уже летом был назначен заместителем командира эскадрильи. Между тем немецкое командование готовилось окружить выдавшийся вперед Курский выступ и уничтожить находившиеся там советские войска, для чего к югу и северу от выступа стягивалось множество войск и лучшее вооружение. Сюда были направлены лучшие части 4-го воздушного флота: эскадры истребителей «мессершмитт» и «фокке-вульф», модернизированные бомбардировщики «Хейнкель-111» и большое количество пикирующих бомбардировщиков «Юнкерс-87».

5 июля началось немецкое наступление. Наше командование, зная о готовящемся наступлении, решило упорной обороной измотать и обессилить противника, а затем перейти в контрнаступление. Полк Кожедуба был введен в бой на второй день битвы – 6 июля. Эскадрилья была поднята рано утром с задачей прикрыть наши наземные войска. У линии фронта эскадрилья получила приказ: атаковать приближающуюся большую группу пикирующих бомбардировщиков, прикрытых истребителями.

В завязавшейся схватке «лавочкины» атакуют пикировщиков и, несмотря на противодействие немецких истребителей, сбивают один за другим несколько бомбардировщиков. Иван Кожедуб атакует ведущий «юнкерс», выпускает по нему несколько очередей с большой дистанции, но тот никак не падает. Тогда Кожедуб подходит к нему почти вплотную и дает длинную очередь, «юнкерс» вспыхивает и, беспорядочно вращаясь, идет к земле.

В этот момент Кожедуб замечает подход новой группы «юнкерсов». Он передает об этом командиру, но его слова теряются в сплошном гвалте. Тогда Кожедуб решается своей парой, вдвоем с Василием Мухиным, атаковать эту группу. Сблизившись с группой и зайдя в хвост ведущему, он нажимает на кнопку пушек, но они молчат. Все боеприпасы были израсходованы по первому «юнкерсу». Тогда Кожедуб своей парой, имитируя атаки по группе, заставляет «юнкерсы» уворачиваться от атак. В конце концов ведущий группы не выдерживает и беспорядочно сбрасывает бомбы, все остальные следуют его примеру и поворачивают обратно. Пара Кожедуба на последних каплях горючего возвращается домой, где получает внушение от командира за отрыв от эскадрильи.

Через день комэска Федора Семенова ранят, а командовать эскадрильей и водить ее в бой поручают Кожедубу. Умелое руководство и приобретенный боевой опыт начинают приносить результаты. На третий день боев Кожедуб сбивает два Ме-109, в том числе одного «охотника». Ежедневно продолжаются воздушные бои. Кожедуб сбивает еще несколько самолетов, и его награждают первым орденом – Красного Знамени.

Курская битва закончилась разгромом наступающих немецких войск. Началось наше летнее наступление. Войска трех фронтов: Центрального, Воронежского и Степного – вышли к Днепру. Полк Кожедуба получил команду прикрывать переправы через Днепр и наши плацдармы на его западном берегу. В один из вылетов эскадрилью Кожедуба атаковали «охотники». Летчики, ведя бой, оторвались от командира и, не видя его, погнались за «мессерами». В этот момент Кожедуб увидел, что к Днепру подходят 18 пикирующих бомбардировщиков. Оставшись один, он решает атаковать их. Дерзкой атакой сбивает один «юнкерс», а остальные, видя горящий бомбардировщик и атакующий «лавочкин», не выдерживают и, сбросив бомбы на свои войска, поворачивают обратно.

В один из следующих дней на прикрытие плацдармов вылетел весь полк. Встретив на подходе к Днепру большую группу бомбардировщиков, прикрытых истребителями, летчики первой эскадрильи полка связали боем истребителей, и остальные две эскадрильи (Евстигнеева и Кожедуба) сбили в воздушном бою более десяти фашистских самолетов, не потеряв ни одного своего.

Так, постоянно сражаясь, Кожедуб увеличивает свой счет побед, и в феврале 1944 года в полк приходит Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении старшему лейтенанту Кожедубу И.Н. высокого звания Героя Советского Союза. После этого до июня 1944 года Кожедуб успешно сражался во множестве воздушных боев, бывал в самых сложнейших ситуациях, но всегда выходил из них победителем и довел свой счет сбитых немецких самолетов до 48.

В конце июня капитан Кожедуб был вызван в главный штаб ВВС, где ему сообщили, что он назначен заместителем командира нашего 176-го гвардейского полка. Он был направлен для переучивания на самолет Ла-7 под Горький на станцию Сейма. Здесь его застал Указ от 19.8.1944 г. о награждении второй медалью «Золотая Звезда». Полностью освоив новый самолет Ла-7, Кожедуб на нем рано утром вылетает на фронт, под Варшаву и за день долетает до аэродрома возле города Демблин, где базировался 176-й гиап.

К севшему на аэродроме и зарулившему на стоянку самолету Ла-7 тотчас подбежали летчики и техники стоявших рядом самолетов. Узнав, что это вновь назначенный заместитель командира полка известный ас, дважды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, они немедленно сообщили командованию.

Но командир полка Павел Чупиков с его заместителем по политчасти Асеевым уже подъезжали к севшему самолету. Началось представление, затем завязалась дружеская беседа. Командир полка рассказал о летчиках полка, его боевом пути. Затем состоялось знакомство со штабом полка, эскадрильями, летным составом, обстановкой на фронте и всем прочим, что должен знать летчик по прибытии на новое место службы.

Изучив новый район боевых действий, Кожедуб вместе с выделенным ему ведомым Дмитрием Титаренко, начальником воздушно-стрелковой подготовки, «начальником огня и дыма», как шутили летчики, совершил несколько полетов на слетанность пары и стал вылетать на боевые задания. Так как немецкие самолеты из-за плохой погоды не показывались, охота велась в основном за эшелонами и автомашинами. В один из вылетов Кожедуб, обнаружив эшелон, начал расстреливать его. Эшелон оказался с боеприпасами, и сильный взрыв одного из вагонов чуть было не перевернул его самолет.

В это время пришел приказ главнокомандующего ВВС маршала авиации А.А.Новикова о направлении 10 самолетов на 3-й Прибалтийский фронт для борьбы с немецкими асами-«охотниками». Командир полка выделил для этой цели Кожедуба и лучших летчиков полка. Сборы были недолгими, и на следующее утро десятка поднялась в воздух. Уже после обеда, сделав несколько посадок на промежуточных аэродромах, она приземлилась на аэродроме на границе Литвы и Латвии. Быстро подготовив самолеты, изучив новый район полетов и получив боевое задание, летчики полка начали вылетать на боевые задания.

В одном из вылетов произошла встреча с тремя парами немецких «охотников», атаковавших восьмерку наших «яков». Внезапная атака Кожедуба со стороны солнца по паре «охотников» ошеломила противника, и все три пары, обороняясь, немедленно покинули поле боя.

На следующий день Кожедуб вылетает на «охоту» с Виктором Шараповым. В районе переправ через реку они встречают 8 «фокке-вульфов» с бомбами. Внезапной атакой Кожедуб сбивает одного за другим двух «фокке-вульфов», остальные в панике сбрасывают бомбы, разворачиваются и удирают. Немецкая зенитная артиллерия открывает сильный зенитный огонь, и один из снарядов попадает в самолет Шарапова. Он выпрыгивает с парашютом и на земле попадает в плен. Он был помещен в немецкий концентрационный лагерь, но после разгрома немецких войск был освобожден и после проверки прибыл обратно в наш полк, стоявший уже в Теплом Стане под Москвой.

В это время две пары немецких «охотников» атакуют Кожедуба. В завязавшемся бою ему удается подбить ведущего одной пары «охотников». Тот со снижением уходит из боя. Остальные три «охотника», прикрывая уходящего, также выходят из боя. Кожедуб некоторое время пытается найти место приземления Шарапова, но сильный зенитный огонь и малый остаток бензина вынуждают его вернуться на аэродром.

В одном из вылетов Кожедуб атакует вражеский разведчик «дорнье» и подбивает его. Но очередь вражеского стрелка повреждает его элерон. Самолет переворачивает на спину. Кожедубу удается выправить самолет и, уменьшив скорость, кое-как добраться до своего аэродрома.

За неделю боев группа Кожедуба уничтожила 12 вражеских самолетов, в том числе несколько немецких асов. Задание было выполнено, и группа вернулась обратно в полк.

Прошло несколько недель, и началось январское наступление наших войск. За несколько дней фронт был прорван. Наши войска подошли к Варшаве и с ходу овладели городом. Кожедуб вместе с остальными нашими летчиками прикрывали наступающие войска и не давали немецким штурмовикам бомбить и обстреливать наши войска. Через несколько дней полк перелетает в Сохачев, затем в Иновроцлав и наконец в Познань. Здесь полку пришлось прождать несколько недель, хотя наши войска уже вышли на реку Одер и даже захватили несколько плацдармов на ее западном берегу. Дело было в распутице: аэродромы возле Одера были грунтовыми, и мокрый грунт не позволял нашим самолетам садиться на них. В то же время западнее Одера, возле Берлина аэродромы имели бетонные взлетно-посадочные полосы, и немецкая авиация активно с них действовала, нанося значительные потери нашим войскам.

Наконец высланная вперед передовая команда сообщила, что аэродром подсох и может принимать наши самолеты. Чупиков собирает летный состав и объявляет порядок перелета. Первыми вылетают пары: Кожедуб с Титаренко и Куманичкин с Крамаренко. Затем летят остальные, через каждые пять минут. Перелет прошел успешно, и уже на следующий день Кожедуб парой вылетает на поиск противника. Вслед за ним вылетали еще несколько наших пар, но противник не показывался, и день прошел спокойно. Зато на следующий день пара Кожедуб и еще две пары встречают две группы «фокке-вульфов» – всего 32 самолета, направлявшихся бомбить на плацдарме наши войска. Внезапной атакой Кожедуб прорывается сквозь строй немецких самолетов и сбивает их ведущего. По нему стреляют, но его ведомый (им на этот раз был Громаковский) отбивает их атаки и сбивает два «фоккера». Остальные пары также атакуют. Немецкие летчики не выдерживают, сбрасывают бомбы и поспешно поворачивают обратно, потеряв половину своих самолетов.

Через несколько дней, вылетев парой с Титаренко, Кожедуб встречает незнакомый летящий на большой скорости самолет. Все попытки догнать его сначала не удаются, но, когда «незнакомец» начал разворот, Кожедубу удалось сблизиться с ним и открыть огонь. Снаряды прошили немецкий самолет, и он начал разваливаться. Так был сбит первый немецкий реактивный самолет Ме-262.

Со мной, когда был неисправен самолет Куманичкина, Кожедуб сделал несколько вылетов. Летать с ним было труднее, так как обычно он держал почти максимальную скорость и необходимо было мгновенно реагировать на все его маневры. При обнаружении других самолетов он стремился снизиться немного ниже: это давало возможность лучше рассмотреть их, а самому оставаться на фоне земли незамеченным. Обычно это оказывались наши самолеты: штурмовики Ил-2 или истребители «Як». Но в последнем вылете нам попалась пара «фокке-вульфов». На их атаку потребовалось всего несколько десятков секунд, и ведущий самолет после попадания нескольких снарядов вспыхнул. Летчик выпрыгнул с парашютом, приземлился на краю нашего аэродрома и был взят в плен; второй самолет сразу скрылся в облаках.

Всего Кожедуб за полгода сбил в нашем полку 17 самолетов и, доведя счет сбитых до 62, стал самым результативным летчиком-истребителем. Мы считали, что он родился в рубашке, оставаясь целым и невредимым, хотя немецкие пули и снаряды пронизывали его самолет, – и каждый раз в четырех-пяти метрах сзади кабины, не задевая ни летчика, ни жизненно важных частей самолета. Незадолго до конца войны Кожедуб был отозван с фронта в Москву, где был награжден третьей медалью «Золотая Звезда».

В 1949 году он окончил ВВА и в том же году был назначен заместителем, а затем и командиром 324-й иад: в этой дивизии мне посчастливилось служить под его началом. В числе первых наша дивизия была вооружена истребителями МиГ-15 и МиГ-15бис. В конце 1950 года дивизия приняла самое активное участие в воздушных боях на территории Северной Кореи.

Летчики нашей дивизии, сражавшиеся в составе 2 полков (176-го гиап и 193-го иап) одержали в воздухе 215 побед, потеряв 23 самолета и 10 летчиков. Этот исключительный в истории войн результат был достигнут под командованием полковника И.Н. Кожедуба.

Сам Иван Никитович в Корее не дрался: это было запрещено ему строго-настрого. Но его тактическая грамотность, неутомимость, исключительная природная одаренность и великолепное чувство юмора внесли неоценимый вклад в боевую работу дивизии.

Дружба связывала нас до его последних дней. Мы дружили семьями, вместе встречали праздники, отмечали дни рождения, бывали на официальных приемах. Мастер меткого и остроумного слова, нас с моей женой Юлией Алексеевной он, к нашему удовольствию, называл «слетанной парочкой».

Куманичкин

Вернувшись в полк после ранения, я чаще всего летал ведомым в паре с Куманичкиным, и он сбил со мной 12 немецких самолетов. Считаю своим долгом подробнее рассказать об этом талантливейшем летчике и командире.

Куманичкин был старше меня на три года, но самым главным сейчас представляется то, что аэроклуб Пролетарского района Москвы он окончил за 3 года до войны, в 1938 году. Через год он закончил Борисоглебское авиационное училище летчиков-истребителей и в числе лучших был оставлен в училище инструктором. Почти два года он обучал курсантов полетам, приобрел большой летный и методический опыт и к июню 1941 года был назначен командиром эскадрильи 943-го истребительного авиаполка.

Полк отражал попытки немецкой авиации прорваться к Москве, и за первые месяцы войны Куманичкин приобрел опыт ведения воздушных боев с немецкими самолетами на новейших истребителях МиГ-3. После успешного участия в Московской битве полк был переброшен на юг, где выполнял самые разные боевые задачи: прикрывал наши войска, сопровождал бомбардировщики, вел разведку и штурмовку неприятельских войск. В результате в полку осталось 5—6 самолетов МиГ-3, и зимой 1942 года он оказался почти у самого Каспийского моря, откуда двинулся на запад вместе с наступающими частями Красной армии.

Недостаток самолетов и летчиков вынудил командование вывести полк на переформирование. Полк был выведен в тыл, где пополнился молодыми летчиками и новейшими тогда самолетами Ла-5. Прибывшие на пополнение из училищ молодые летчики были прикреплены ведомыми к старым летчикам полка. К этому времени в полку уже отказались от полетов в составе трехсамолетных звеньев и перешли к полетам парами.

Закончив получение новой авиатехники и пройдя небольшую летную тренировку, полк в апреле 1943 года вылетел в район города Белгорода, где вошел в состав 8-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии. В течение трех месяцев полк прикрывал войска и выполнял различные боевые задания. Решением командующего 2-й ВА Куманичкин был переведен в 41-й гиап командиром эскадрильи. Там его застало начало величайшего сражения в Великой Отечественной войне – битвы на Курской дуге.

В первый же день битвы Куманичкин, совершавший вылет во главе своей эскадрильи в составе семи самолетов, встретил 17 немецких самолетов: 9 бомбардировщиков Ю-87 и 6 истребителей Me-109. В завязавшемся бою эскадрилья Куманичкина сбила 10 вражеских самолетов: 8 бомбардировщиков Ю-87 и 2 истребителя Me-109. Сам Куманичкин сбил 2 Ю-87. Бой проходил над командным пунктом фронта, и его наблюдали командующий фронтом генерал Ватутин и представитель Ставки маршал Жуков.

За героизм и мастерство все летчики были награждены орденами Красного Знамени. Тогда, в первые два года войны, героизм оценивался высоко, впоследствии награды стало получать гораздо сложнее.

В один из следующих дней боев Куманичкин во главе шестерки «лавочкиных» вступил в бой с 36 бомбардировщиками Ю-87, прикрытыми двумя десятками «мессершмиттов». В бою были сбиты 8 бомбардировщиков, но и сам Куманичкин был сбит. На своем буквально изрешеченном «лавочкине», с остановившимся двигателем он совершил вынужденную посадку в расположении своих войск. К вечеру на попутных машинах он вернулся в свой полк. Радости соратников не было предела. Летчики чувствовали свою вину в потере командира, и вот он вернулся: осунувшийся, но живой и такой же веселый.

В один из дней Куманичкин шестеркой вылетел на прикрытие наступления наших войск в районе Ахтырки. Шестерка набрала высоту 3000 метров и вышла в заданный район, когда внезапно на горизонте показалась целая туча вражеских самолетов. Около двух сотен неприятельских машин направлялись бомбить наши наступающие части! Впереди шли шесть девяток бомбардировщиков «Хенкель-111», за ними вторая группа – еще пять девяток «хенкелей». Сзади них – две группы бомбардировщиков «Юнкерс-88» в составе еще около 60—70 машин. А над бомбардировщиками и сзади их носились десятки «Мессершмиттов-109». Шесть против двухсот самолетов противника!

Передав по радио на командный пункт о приближении самолетов противника, Куманичкин подал команду своей группе на атаку. Воспользовавшись тем, что истребители противника находились выше и сзади бомбардировщиков, группа Куманичкина атакует первую девятку «хенкелей» и сбивает два бомбардировщика, из них один – Куманичкин. Повторив атаку по «юнкерсам», наши истребители сбивают еще два «юнкерса», опять один сбивает Куманичкин. В завязавшемся бою с истребителями Куманичкин сбивает третий самолет – Ме-109. Тогда Куманичкин в одном бою сбил три самолета: это редкий результат, хотя и не единственный в его истребительной карьере. Его летчики тогда сбили четыре бомбардировщика и один истребитель, но группа понесла потери: были сбиты и погибли два летчика, а сам Куманичкин был подбит, но сумел дотянуть и приземлиться на своем аэродроме.

Все же части бомбардировщиков противника удалось тогда прорваться и бесприцельно отбомбиться по нашим войскам. К сожалению, немцы заранее заблокировали наши аэродромы, и взлетающим истребителям приходилось сразу после взлета отбиваться от атак вражеских самолетов. Именно поэтому помощь шестерке Куманичкина не подошла, и она понесла большие потери.

Бои продолжались, но в воздухе теперь господствовала наша авиация. Лучшие кадры немецкого люфтваффе были истреблены в воздушных боях. Полк Куманичкина, 41-й гвардейский, сражался над Днепром, и осень 1944 года застала полк в районе известного города Бердичева. Противник несколько оправился после летнего поражения на Курской дуге. Эскадрилья Куманичкина активно вела боевые действия, когда в полк пришел приказ о переводе майора Куманичкина штурманом в 176-й гвардейский полк, который называли «маршальским» или «полком свободных „охотников“.

Прибыв в полк, Куманичкин быстро вошел в строй и стал своим среди остальных летчиков нашего полка. Сначала он летал ведомым с командиром полка Павлом Федоровичем Чупиковым, но после нескольких вылетов Чупиков убедился, что Куманичкин летает прекрасно и предложил ему летать самостоятельно на «свободную охоту», а ведомым порекомендовал взять меня. Так с осени 1944 года я стал ведомым летчиком штурмана полка Героя Советского Союза Александра Куманичкина.

С октября 1944 года по 9 мая 1945 года я был его постоянным ведомым, и за все это время только один раз, в нашем первом вылете на штурмовку немецкой колонны, пара немецких «фокке-вульфов» обстреляла его самолет в лобовой атаке, нанеся ему повреждения.

После возвращения в Союз Куманичкин, как и Чупиков, был вынужден уйти из полка. К счастью, его бывший командующий воздушной армией помог ему попасть на курсы командиров полков при Академии Генерального штаба. После окончания им курсов, Василий Сталин, в составе дивизии которого мы воевали в Берлинской операции, помог Куманичкину получить назначение командиром нашего 176-го гвардейского полка.

Будучи талантливым летчиком и командиром, Куманичкин сделал для нашего полка очень многое. Так, он явился зачинателем высшего группового пилотажа. С августовского парада, кажется, 1948 года летчики нашего полка почти ежегодно показывали над аэродромом Тушино высший пилотаж. Выполнение «мертвой петли» девяткой винтомоторных, а потом реактивных самолетов представляло собой захватывающее зрелище! Сейчас наш полк преобразован в центр показа авиационной техники имени трижды Героя Советского Союза Ивана Никитовича Кожедуба: к нему относятся знаменитые «Стрижи» и «Русские витязи», демонстрирующие блестящий групповой пилотаж на современных реактивных истребителях МиГ-29 и Су-27.

Еще больше он сделал для меня. Лишь благодаря Куманичкину, добившемуся от Василия Сталина разрешения оставить меня, 7 дней пробывшего в немецком плену, в парадном полку, я смог участвовать в воздушных парадах и стать полноправным летчиком.

Между тем судьба Куманичкина резко изменилась в 1946 году. Василий Сталин перевел его в Кубинку командиром 29-го гвардейского полка, который должен был получать новейшие реактивные самолеты Миг-15. В этот же полк начальником штаба был назначен некий выпускник ВВА, окончивший ее с золотой медалью. До Академии этот выпускник был, как говорили, начальником фотолаборатории. Видимо, у него была мощная поддержка, потому что получить такое назначение было чрезвычайно трудно.

Начав работать на этой очень ответственной и требующей больших навыков и опыта должности, он стал допускать ляпсус за ляпсусом. Куманичкин пытался учить его, подсказывать, но ничего не помогало. Тогда, не видя другого выхода, Куманичкин поехал на прием к командующему авиацией округа и поставил вопрос о его замене. Василию Сталину это не понравилось, и он сказал, что раз поставили, то надо учить. Куманичкин возразил:

– Пробовал, ничего не получается!

Последовал ответ:

– Попробуйте еще.

Тут Куманичкин пошел ва-банк:

– Не получается из него начальник штаба. Не буду с ним работать. Или меня оставляйте, или его!

Василий Сталин вспылил:

– Не возражаю. Вы свободны, можете идти.

Вскоре последовал приказ о снятии Куманичкина с должности командира 29-го гвардейского полка и назначении его заместителем командира полка на Сахалине. Через неделю Куманичкин отбыл поездом на Дальний Восток. С дороги, кажется из Читы, он отправил телеграмму: «Бродяга Байкал переехал».

На Сахалине Куманичкин начал с того, что за неделю освоил новый для него американский истребитель «Аэрокобра», показав высший пилотаж прямо над аэродромом. Освоение нового самолета в полку пошло гораздо быстрее. Летных происшествий не было. Вскоре Куманичкина назначают командиром полка, а в 1951 году, когда в Китай была направлена 303-я авиадивизия под командованием Лобова, Куманичкин назначается его заместителем. Вскоре Лобова назначают командиром 64-го истребительного авиакорпуса, а Куманичкин становится командиром 303-й авиадивизии.

Дивизия под его командованием успешно сражалась с американской авиацией. В дивизии было 3 полка: 18-й гвардейский истребительный, 17-й и 523-й истребительные. Каждый полк сбил более сотни самолетов, потеряв при этом только 5—6 своих летчиков. Общий счет дивизии был 330 самолетов против 18 погибших своих летчиков, то есть почти 1:18. При этом летчики дивизии сбили более 50 огромных четырехмоторных «Сверхкрепостей», которые обычно сопровождались большим количеством самолетов прикрытия. Сам Куманичкин почти регулярно летал со своими летчиками на боевые задания и при этом сбил, кажется, 4 самолета.

Успешные действия дивизии во многом объясняются применением новых тактических приемов. Если в годы Отечественной войны наши летчики применяли эшелонирование групп по высоте (так называемые «этажерки»), то в Корее этот боевой порядок был совершенно непригоден, так как летчики часто теряли друг друга из вида. Поэтому летчики нашей дивизии отказались от большого эшелонирования и летали разомкнутыми по фронту. Это позволяло «прочесывать» большой район полета, но было неудобно в случае атак американцев: трудно было отбивать их атаки.

«Куманичкинцы» пошли по другому пути: они вытянули боевые порядки в длину. Строй самолетов стал представлять собой колонну звеньев или пар. При этом вся колонна шла почти на максимальной скорости и при встрече с группой американских самолетов буквально пронизывала их строй, сбивая при этом несколько самолетов. Американцы, пытавшиеся отбивать атаку передних самолетов этой «шпаги», попадали под удар задних самолетов и сами оказывались сбитыми. В дальнейшем группа набирала высоту и, разбившись на пары и звенья, атаковала противника сверху. Дивизия действовала успешно, и командир корпуса постоянно использовал ее для борьбы со штурмовиками и бомбардировщиками противника, оставив нам довольно тяжелую задачу: вести бой с «Сейбрами» – истребителями их прикрытия.

Вернувшись из Кореи и имея уже 36 сбитых самолетов, Куманичкин заканчивает Академию Генерального штаба и получает назначение на должность начальника Липецкого авиационного центра. Там он становится генерал-майором, успешно командует, осваивает новые реактивные сверхзвуковые истребители МиГ-21 и подготавливает на них летчиков строевых полков.

Будучи крупным военачальником, он в душе оставался юным, увлекающимся, задорным весельчаком и спортсменом. Он был неистощим на шутки, веселое озорство, «гусарские» выходки. Простого их перечня набралось бы на целую главу... Но однажды ему не повезло. Как-то, проходя по берегу местной речушки, он увидел, что ребятишки, прыгая с острова в воду, плюхаются и ударяются животами о воду. Решив показать им, как надо нырять, он раздевается и прыгает головой вниз в воду. К несчастью, там оказалось какое-то проплывающее бревно. Ударившись головой о него и сломав шейный позвонок, Куманичкин с трудом выбрался на берег. Далее – госпиталь и списание с летной работы. Чупиков устраивает его у себя в Закавказье начальником разведки воздушной армии. Но, видимо, переход с командной работы на вспомогательную оказался трудным, да и постоянные боли давали о себе знать. Куманичкин уволился из армии и пытался остаться в авиации: устроился начальником ЛИС Воронежского авиазавода. Вскоре он заболел раком легких (курил он очень много) и в 1967 году умер.

Такова судьба этого отважного и талантливейшего летчика, честного и порядочного человека, незаурядного авиационного командира.

Командир 2-й аэ 176-го гиап майор Азаров

После возвращения в полк я был определен в свою третью эскадрилью, где был недостаток летного состава. Незадолго до моего прихода погиб молодой летчик Соколов, я был определен в его звено и начал восстанавливать летные навыки. После нескольких провозных полетов с инструктором по кругу и в зону я начал выполнять самостоятельные полеты. К удивлению моих товарищей, все полеты я выполнял хорошо. Полугодичный перерыв почти не сказался. Видимо, радость возвращения в родное небо оказывала самое благотворное влияние.

Как-то ко мне подошел мой знакомый летчик из второй эскадрильи Андрей Громов. Мы обменялись несколькими фразами, и он вдруг спросил: «А знаешь, почему тебя сбили?» И тут же добавил: «Ты видел, кто тебя сбил?» На мой честный ответ, что, конечно, не видел, он ответил: «Так всегда бывает. Сбивают тех, кто увлекается боем и перестает осматриваться. А вот мне приходится смотреть за двоих, за меня и моего ведущего Евгения Азарова».

Это меня удивило. На мой вопрос, как понять его слова, Андрей сказал, что у Азарова, видимо, после тарана, ухудшилось зрение, и самолеты на дальних расстояниях он видит плохо. Поэтому у них в паре основное наблюдение за всем воздушным пространством ведет он, Громов. Увидев же вдали самолеты противника, он подсказывает Азарову, где они находятся, и только после сближения с ними на 3—4 километра Азаров обнаруживает их и принимает решение на их атаку.

Евгений Александрович Азаров, один из старейших летчиков полка, родился в 1914 году. Окончив летную школу в 1938 году, он успел стать хорошим летчиком-истребителем и был участником советско-финской войны на самолете И-153 («Чайках», как их называли летчики за характерный излом верхнего крыла). Большинство вылетов было на штурмовки войск противника, на оказание помощи нашим войскам, прорывавшим долговременную оборону войск противника, так называемую «линию Маннергейма».

Начало Отечественной войны Азаров встретил в 153-м иап на самолете МиГ-3, на который тогда успели переучиться летчики полка. С июля и до конца сентября полк действовал только в интересах наземных войск, сдерживавших натиск группы немецких армий «Север». Вылеты на отражение воздушных налетов немецких самолетов чередовались со штурмовками прорывавшихся к Ленинграду войск противника и сопровождением своих бомбардировщиков и разведками танковых колонн. Особенно успешными были бои во второй половине августа. Так, вылетев 15 августа 1941 года на отражение налета 60 бомбардировщиков Ю-88, сопровождаемых истребителями Me-109, 6 МиГ-3 под командованием Азарова атаковали бомбардировщики и расстроили их боевой порядок, заставив противника бесприцельно сбросить бомбы и повернуть обратно. Сам Азаров, отбивая атаку истребителей противника, зашел в хвост их ведущему и с дистанции 70—50 метров длинной очередью сбил его. Это заставило немецких истребителей покинуть поле боя.

25 августа 1941 года, возвращаясь парой с разведки, возле аэродрома он встретил четыре двухмоторных истребителя Ме-110 и, атаковав, зажег один из них, который упал в районе аэродрома. Остальные самолеты противника боя не приняли и поспешно ушли на юг, на свою территорию. Через несколько дней, после внезапной встречи, 29 августа резким маневром он снова зашел в хвост Ме-110 и с первой очереди сбил его.

Основной ударной силой немецкой авиации, расчищавшей дорогу своим танковым колоннам, был 8-й немецкий авиакорпус, которым командовал генерал Рихтгофен. «Юнкерсы» и «мессершмитты» этого корпуса непрерывно наносили бомбовые удары по нашим войскам, штурмовали аэродромы. Против каждого нашего самолета приходилось три немецких. Для ослабления натиска противника командованием ВВС фронта было принято решение на проведение воздушной операции по уничтожению немецких самолетов на их аэродромах. Три дня по утрам и вечерам Азаров и другие летчики наших истребительных авиаполков штурмовали немецкие авиабазы и, несмотря на сильное зенитное противодействие, зажигали и выводили из строя немецкие самолеты. Всего за эти три дня было уничтожено около сотни немецких самолетов. Большие потери заставили немцев ослабить воздушные налеты на Ленинград, воздушная обстановка в районе Ленинграда разрядилась, и натиск немецких войск был ослаблен.

Поздней осенью 1941 года Азаров был переведен в наш 19-й авиаполк и раннюю весну 1942 года встретил в составе Волховского фронта, охраняя «Дорогу жизни», проложенную по льду Ладожского озера. Самолеты ЛаГГ-3, на которых в это время воевал наш полк, уступали немецким «мессершмиттам». Вылетев звеном из четырех самолетов ЛаГГ-3 утром 13 марта 1942 года на прикрытие железнодорожной станции, где стояли несколько наших эшелонов с войсками, из-за неуборки одной стойки шасси Азаров не смог держать нужную скорость и, отправив своих ведомых вперед, полетел за ними. Недалеко от станции он под самой кромкой облаков увидел приближающуюся к ней шестерку «юнкерсов».

Не раздумывая ни секунды, Азаров резко взял ручку на себя и, подняв нос самолета, почти вплотную сблизился с самолетом ведущего группы. Короткая очередь из пушки и пулемета прошлась по кабине летчиков, «юнкерс» накренился и врезался в землю возле железнодорожной ветки. Второй атакованный Азаровым «юнкерс» задымил и со снижением повернул обратно. Остальная четверка «юнкерсов», бесприцельно сбросив бомбы, последовала за ним. Азаров атаковал третьего, но пулеметная очередь одного «юнкерса» разбила фонарь его самолета, поранив осколками его лицо.

Воздушный бой проходил почти над головами наших бойцов из стоявшего на перегоне эшелона, и представитель Ставки Верховного Главнокомандования маршал Ворошилов наградил отважного летчика, сумевшего в одиночку заставить бежать шестерку немецких бомбардировщиков, сбившего ведущего и подбившего второй самолет.

Можно сказать, что Азарову везло в том, что большинство сбитых им самолетов падало или возле аэродрома, или прямо над позициями наших войск. Так, 17 марта 1943 года на Сталинградском фронте, дежуря парой на аэродроме Волчанск, Азаров увидел подходившую с запада девятку «юнкерсов». Моментально запустив двигатель, Азаров прямо из капонира пошел на взлет. Оторвавшись и набрав почти над землей максимальную скорость, Азаров резко взмыл вверх и, оказавшись метрах в 100—150 и чуть ниже ведущего группы «юнкерсов», почти в упор открыл огонь. Ведущий «юнкерс» отвернул от строя и с горящим левым мотором, не выпустив шасси, плюхнулся на землю возле аэродрома. Остальные «юнкерсы» заметались, беспорядочно развернулись и ушли на запад.

Чуть ли не весь личный состав полка – механики, мотористы, офицеры штаба, схватив карабины и автоматы, бросились к упавшему «юнкерсу», но были встречены выстрелами. Четыре члена экипажа самолета оказались заядлыми фашистами и отстреливались до последнего. Застреленный командир «юнкерса» имел два «Железных креста» – за бомбардировки Лондона и за Крит, – а могилу свою он нашел в донецких степях.

Вместе с 19-м полком Азаров под руководством Шестакова осваивал тактику ведения групповых воздушных боев, сражался весной 1944 года на Украине, а во время освобождения Белоруссии в составе 16-й воздушной армии расчищал воздушное пространство над наступающими войсками 1-го Белорусского фронта. Противостояли нашим летчикам асы знаменитой 51-й немецкой истребительной эскадры «Мельдерс», которые летали парами, внезапно атаковывая и сбивая наши самолеты – бомбардировщики и штурмовики.

21 июля 1944 года Азаров со своим ведомым Андреем Громовым вылетели на «свободную охоту». Пересекая голубую ленту Западного Буга, Громов увидел группу из восьми ФВ-190, направлявшихся на бомбометание по наведенным через реку понтонным мостам. Атакуя «фокке-вульфы», Азаров увидел, что сверху его ведомого Громова атакует пара «мессершмиттов», ведущий которых уже вышел на дистанцию открытого огня. Не раздумывая, Азаров резко развернулся и, направив свой самолет на ведущего немецкой пары, ударил своим крылом по хвостовому оперению «мессершмитта». Последний развалился в воздухе. Самолет Азарова также потерял управление и начал падать, но он сумел выбраться из кабины и открыть парашют.

После открытия парашюта Евгений увидел, что его атакуют три «фокке-вульфа» и что его ведомый ведет с ними бой, не давая «фоккерам» вести огонь по нему, висящему на парашюте. Бой продолжался до тех пор, пока благополучно приземлившийся Азаров не скрылся в лесу. Лишь тогда Громов оторвался от немецких самолетов и один вернулся в полк. На следующий день вернулся в часть и Азаров.

Азаров с Громовым летали с осени 1942 года и до конца войны. За это время они провели много воздушных боев, и часто Громов, обладавший прекрасным зрением, «наводил» Азарова на немецкие самолеты, а тот сближался с ними на самую короткую дистанцию (буквально на 30—50 метров!) и сбивал их. О необходимости стрелять с минимальных дистанций (100—200 м) знали все летчики, но не всем удалось выйти на такую дальность. Лишь немногие летчики, обладавшие железными нервами, могли ждать, когда до противника оставалось 400 метров, затем 300, затем 200... Лучшие асы, как немецкие, так и наши, сближались до 100 и даже до 50 метров. Но зато все выпущенные снаряды попадали в противника, и атакующий только успевал отворачивать от обломков сбитого самолета противника.

Там же, над Западным Бугом, встретив «фокке-вульфы», Азаров снова спокойно сблизился с ними, и с дистанции 20—30 метров, почти в упор, влепил длинную очередь в фашистский самолет, который факелом понесся к земле.

Наиболее тяжелый и вместе с тем выдающийся воздушный бой Азаров провел в середине марта 1945 года под Старгадом (Штаргардом), куда была направлена десятка летчиков нашего полка под руководством командира полка Чупикова. Там стала снова действовать 51-я эскадра «Мельдерс». В одном из вылетов Азаров с Громовым набрали высоту 5000 метров, и в этот момент Громов увидел чуть ниже пару «мессершмиттов» и предупредил Азарова. Тот, увидев противника, резко перевел самолет в пикирование и стал сближаться с противником, но тот, увидев наши самолеты, отвернул в сторону. Однако Азаров, использовав скорость, зашел ведомому немцу в хвост и, открыв огонь, сбил его. В то же время ведущий немецкой пары сумел подловить Громова и прошил его самолет пушечной очередью. Снаряд разорвался в кабине, разбив приборную доску, брызнула гидросистема, кабина наполнилась маслянистым туманом. Громов ничего не мог видеть, он сбросил фонарь и, вытирая струившуюся из-под шлема кровь, осмотрелся. Азаров и немецкий ас дрались вверху. Тогда, стараясь не потерять сознание, Громов развернулся и на малой скорости (его мотор работал с перебоями) направился к аэродрому. Там он с трудом посадил самолет и в конце пробега съехал с полосы и остановился. Подбежавшие механики вытащили его из самолета и отвезли в санчасть.

Между тем в воздухе шел бой двух асов: немецкого и нашего. Бой проходил на встречных курсах, в лобовых атаках, но попасть в самолет противника ни одному из летчиков не удавалось: слишком велика была скорость сближения, когда летчики еле успевали отворачивать в сторону, чтобы не столкнуться друг с другом. В конце концов нервы у Азарова оказались крепче, и его очередь прошила начавшего отворачивать немецкого аса.

Вечером на аэродром прилетел командир корпуса генерал Савицкий. Он рассказал, что найдены тела двух сбитых Азаровым немецких летчиков. Оба они были известными асами. Ведущий, капитан Брендль, был командиром группы 51-й эскадры «Мельдерс», на его счету числилось 176 сбитых самолетов. Он был награжден высшей наградой фашистского рейха – «Дубовыми листьями к рыцарскому кресту».

19 августа 1944 года Евгению Азарову, совершившему таран и сбившему 15 немецких самолетов, было присвоено звание Героя Советского Союза. Войну Азаров закончил вместе с полком на аэродроме Шёнвальде, западнее Берлина. Затем он уволился и, будучи прекрасным художником, стал работать ювелиром в мастерской в Столешниковом переулке Москвы. Мы с Громовым иногда заходили туда, чтобы повидаться с ним и вспомнить о воздушных боях. Умер Евгений Александрович в 1972 году.

Боевая пара Александрюк и Васько

В нашем гвардейском «маршальском» полку все летчики летали, как правило, постоянными парами. Лишь изредка, когда один из летчиков был болен или чей-то самолет ремонтировался, создавались временные пары – как правило, на несколько вылетов.

Одной из самых постоянных пар была пара Александрюк – Васько. Даже в свободное от полетов время они держались вместе, и если кто-нибудь видел Александрюка, то рядом с ним обязательно показывался и Васько.

Ведущий этой боевой пары был прекрасный летчик – как говорится, летчик от бога. Обладающий молниеносной реакцией и вместе с тем остроумный, находчивый и острый на язык старший лейтенант Виктор Александрюк был родом из Курска, а ведомым был спокойный и неторопливый лейтенант Александр Васько, который был родом из Полтавы. Виктора Александрюка за его несколько артистические замашки все в полку звали «Шмагой», а его ведомого за добродушие и склонность к украинскому юмору часто величали «Галушкой». Впрочем, Саша Васько по своему характеру на это не обижался. Его вообще нельзя было вывести из себя – он только улыбался и отвечал: «Да шо ви, хлопцы?!».

И Александрюк, и Васько прибыли в наш полк из 15-й воздушной армии, с Брянского фронта: оба воевали там в 171-м Тульском истребительном авиаполку, на новейших тогда истребителях МиГ-3. Оба начали воевать сержантами, и им очень повезло, что их первым учителем и наставником был замечательный командир Иван Вишняков, выполнявший с ними первые полеты на боевые задания, их фронтовой учитель и наставник. Оба они были из того поколения летчиков, которые доучивались искусству летать на фронте и мужали во время боевых вылетов и воздушных боев.

Александрюку повезло – он успешно прошел боевое крещение, а вот Саша Васько в одном из боев был сбит, обгорел и долго после этого с трудом открывал свой обожженный рот. Оба они за первые успешные бои были награждены медалями «За отвагу».

Большинство выпускников летных училищ фронтовых лет, особенно первых лет войны, погибли, но уцелевшие, получившие огненную закалку в небе войны, в последующие годы прекрасно сражались, и многие из них стали подлинными мастерами, завоевавшими безраздельное господство в воздухе.

В нашем полку, входившем в состав 2-й воздушной армии, Александрюк и Васько с самого начала стали летать вместе, благополучно пройдя бои над Украиной. Здесь было много воздушных боев, но их паре везло, и они, сбив по нескольку самолетов, всегда возвращались домой вместе. Но позже, осенью 1944 года, уже в Польше им не повезло. В один из дней они поднялись на перехват немецкого разведчика. Александрюку удалось догнать его за линией фронта, возле города Люблин, и он сумел зажечь «юнкерс». Но, отстреливаясь, фашистский стрелок в последний момент сумел всадить пулеметную очередь в его истребитель. Покидая горящий самолет, Александрюк успел передать Васько: «Я, Галушка, прыгаю, но я еще вернусь!». До самой земли Васько провожал спускавшегося на парашюте друга и, лишь убедившись, что он приземлился возле большого леса и местность непригодна к посадке его самолета из-за множества оврагов, вернулся обратно на аэродром.

Последние слова Александрюка долго потом вспоминали в полку. Но время шло, а известий о нем не было. Лишь когда наши войска в январском наступлении 1945 года взломали оборону немцев и, продвинувшись далеко на запад, освободили почти всю Польшу, Виктор вернулся в свой полк. Тогда он рассказал, что приземлился с парашютом в глухой лесистой местности, далеко за линией фронта, – на многие десятки километров вокруг там не было ни одного немецкого солдата. Лишь в одном-единственном на многие километры местечке остались «власти»: староста, ксендз и лесничий. Когда же возле местечка с неба опустился советский «пан поручик», то все эти представители власти признали его «самым главным».

Немцы не показывались в местечке уже больше двух месяцев. Полсотни жителей местечка жили бедно, питаясь в основном картошкой и молоком да тем, что добывали в лесу. За то время, что Александрюку из-за поврежденной ноги пришлось прожить в этом местечке, он осуществлял «верховную власть» в этой заброшенной польской округе. Там ему пришлось решать много вопросов, с которыми обращались к нему и местные жители, и местная власть. Он распределял между жителями деревушки заготовленный для немцев лес. Устраивал завалы и заграждения на дорогах, по которым могли отходить немцы. Даже был посаженым отцом на свадьбе одного из жителей местечка! И когда в округ вошли советские войска, жители выделили специального провожатого, который довез Александрюка в освобожденный город Люблин, после чего с помощью коменданта города его доставили в наш полк. И, конечно, больше всех радовался Васько, несколько месяцев не знавший о судьбе друга ничего и буквально разучившийся смеяться. Во всех вылетах он настойчиво преследовал каждый попавшийся немецкий самолет и, невзирая ни на что, добивал его.

Теперь они снова летали вместе, «крыло в крыло» до самого последнего дня войны. Счет сбитых ими самолетов увеличивался почти равномерно. Секрет их успешных боев был в полной согласованности их действий: в бою атаковал тот, кому это было удобнее по сложившейся обстановке. Другой же в любом случае прикрывал атаку. Александрюк и Васько свободно менялись ролью ведущего и ведомого – иногда по несколько раз за один вылет. Это был их неизменный закон, который они выработали за два с половиной года совместной боевой работы.

Особенно успешными для них были два последних месяца воздушных боев над территорией Германии. 8 марта, вылетев на «свободную охоту», они встретили звено Ме-109, которые, увидев «лавочкиных», стали делать правый боевой разворот. Васько, используя запас скорости, на боевом развороте догнал задний немецкий самолет и, выпустив длинную очередь из пушек, поджег его. Остальные три немецких самолета стали уходить пикированием, но Александрюк преследовал их и на выходе из пикирования сбил второй «мессершмитт». Остальные два немецких самолета сумели оторваться от нашей пары.

23 марта, вылетев на «свободную охоту» в составе трех пар, в районе нашего плацдарма на левом берегу Одера, у Зееловских высот, они повстречали большую группу немецких штурмовиков ФВ-190 с бомбами общей численностью до 16 самолетов. Группа, прикрываемая звеном «мессершмиттов», готовилась штурмовать наши войска на плацдарме. Несмотря на большое численное превосходство самолетов противника, наши истребители атаковали «фокке-вульфы», и Васько с ходу сбил одного из них. В завязавшемся воздушном бою с истребителем прикрытия Александрюк сбил еще и один Me-109.

16 апреля, вылетев парой на «свободную охоту» над Зееловскими высотами, они снова встретили большую группу «фокке-вульфов» с бомбами общей численностью до 20 самолетов. Внезапной атакой Александрюк сбил самолет ведущего группы, остальные немецкие самолеты, беспорядочно сбросив бомбы, начали обороняться. В завязавшемся воздушном бою Васько атакой сверху сбил еще один ФВ-190, и потерявшая два самолета немецкая группа покинула поле боя. 18 апреля пара Александрюк – Васько в двух вылетах на «свободную охоту» в районе города Штраусберг несколько раз встречала мелкие группы самолетов ФВ-190, пытавшихся бомбить наши наступающие войска, и успешно обращала их в бегство. При этом два самолета (ФВ-190 и Ме-109) сбил Васько, и один ФВ-190 зажег Александрюк. 24 апреля, вылетев на «свободную охоту» возле города Ной-Руппин, на высоте 4000 метров Александрюк обнаружил впереди и ниже себя пару Ме-109 – видимо, также «охотников». Перейдя в пикирование, они атаковали оба самолета одновременно. Александрюк сбил ведущего «мессершмитта», который, перейдя в пикирование, врезался в землю. Васько поджег самолет ведомого летчика, который выпрыгнул из самолета на парашюте.

Последний воздушный бой пара Александрюк—Васько провела 29 апреля западнее Берлина в районе города Науэн. Бой проходил с шестью ФВ-190: Александрюк атаковал ведущего немецкой группы, но сам попал под огонь одного из немецких самолетов. Отбивая атаку на своего ведущего, Васько сбил еще один немецкий «фоккер».

Таким образом, за пять недель воздушных боев в сердце Германии, возле Берлина, пара Александрюк—Васько сбила 12 немецких самолетов. Из них 5 самолетов (3 Ме-109 и 2 ФВ-190) сбил Александрюк и 7 самолетов (3 Ме-109 и 4 ФВ-190) уничтожил Васько. Обоим летчикам – Виктору Александрюку (сбившему 19 немецких самолетов) и Александру Васько (15 самолетов) вскоре после окончания войны были присвоены звания Героев Советского Союза.

Но в дальнейшем жизненные пути друзей разошлись. Приехав вместе со всем 176-м гвардейским полком в Теплый Стан, Александрюк был назначен командиром эскадрильи нашего полка. Почти четыре года он участвовал во многих воздушных парадах над Красной площадью и аэродромом Тушино. Затем в 1949 году он перешел в отправлявшуюся на Дальний Восток 303-ю истребительную авиадивизию. Там он заболел и был списан с летной работы, а в 1953 году уволился из армии по болезни в звании капитана и стал работать в своем родном городе Курске начальником аэровокзала.

Александр Васько также после окончания войны вместе с полком передислоцировался на аэродром Теплый Стан, где 5 лет принимал участие в воздушных парадах: сначала командиром звена, затем заместителем командира эскадрильи. В 1950 году, при отъезде 176-го гвардейского полка в Китай, он был назначен командиром эскадрильи. В воздушных боях с американской авиацией над Северной Кореей он сбил 3 американских самолета. После возвращения в Советский Союз Александр Васюк поступил в Военно-воздушную Академию имени Ю.А.Гагарина, окончил ее и служил на командных должностях в авиации ПВО. После увольнения из армии в 1960 году в звании полковника Александр Васюк вернулся в свой родной город Полтаву, откуда двадцатью годами ранее, в 1940 году, уехал в Чугуевскую авиашколу.

Гесь

В ходе моего участия в боевых действиях в Корее капитан Григорий Иванович Гесь был одним из самых успешных летчиков нашего 176-го гвардейского полка. В одном из воздушных боев он атаковал группу поршневых штурмовиков Ф-51 «Мустанг» и, сблизившись с одним из «Мустангов» вплотную (метров на 80), открыл огонь. От попадания снарядов «Мустанг» развалился в воздухе, и Гесь, не успев отвернуть, столкнулся с обломками. На его самолете был поврежден и заклинен стабилизатор, самолет перестал управляться в вертикальной плоскости, то есть не мог ни увеличить угол набора, ни уменьшить его и перейти в планирование. К счастью, его самолет мог лететь по горизонту и делать плавные развороты, так как элероны еще работали.

Гесь развернул самолет и стал выполнять полет к своему аэродрому, чтобы катапультироваться там. Но во время полета он заметил, что при увеличении оборотов самолет начинал набирать высоту, при уменьшении – снижаться. Увеличив обороты и набрав высоту 5000 метров, Гесь подошел к аэродрому. Погода стояла прекрасная, и у него в голове возникла отчаянная мысль: «А что, если попробовать посадить машину?» Он поставил кран шасси на выпуск, шасси начало выходить. Самолет несколько клюнул вниз, но увеличение оборотов восстановило горизонтальный полет. Гесь попробовал выпустить посадочные щитки, но самолет сразу перешел на резкое снижение. Ему пришлось убрать щитки, и горизонтальный полет восстановился.

О своем решении произвести посадку с отказавшим управлением Григорий Иванович доложил по радио. Сначала ему запретили посадку, но после повторного доклада все же решили рискнуть и разрешили заходить и садиться. Григорий зашел издалека, выполнив четвертый разворот на высоте 200 метров, километрах примерно в 40 от аэродрома. Выйдя на прямую, он немного убрал обороты и начал плавное снижение. К дальнему приводу, который был в 5 километрах от посадочной полосы, он подошел метрах на пятидесяти и, продолжая постепенное снижение, к началу взлетно-посадочной полосы подошел уже метрах на двух. Как только самолет оказался на высоте полметра, Григорий сразу же убрал полностью двигатель, а затем выключил его, выпустил тормозные, а после приземления и посадочные щитки и начал торможение. Посадка была выполнена хоть и не блестяще, но ВВП для пробега хватило: самолет остался целым.

За этот подвиг Григорий Иванович Гесь был представлен командованием дивизии к званию Героя Советского Союза. Всего он сбил 12 самолетов. После войны он жил в городе Электросталь: никакой другой специальности, кроме летчика, он не имел и потому работал в кочегарке.

Субботин

Серафим Субботин пришел в наш полк уже после Отечественной войны из другой части. Интересно, что в авиацию он попал из кавалерии, поэтому мы звали его «кавалеристом». Но уже в первых боях в Корее капитан Субботин показал себя одним из самых отважных бойцов и в первом же бою, в знаменитом бою 12 апреля, сбил «Сверхкрепость». После этого в многочисленных боях он сбил до десятка вражеских самолетов.

В одном из боев он звеном атаковал группу из 24 «Сейбров», сбил одного из них, но его ведомый также увлекся атакой, и они оба попали под удар прикрывающего звена «Сейбров». От попадания пуль в самолете Субботина остановился двигатель. Обернувшись, Субботин увидел сзади «Сейбр» и, чтобы выйти из-под огня, сделал переворот и начал пикировать. «Сейбр» устремился за ним и, сблизившись с ним метров до 50, продолжал почти в упор расстреливать самолет Субботина.

Видя, что его сейчас собьют и что уйти из-под огня нет никакой возможности, Субботин выпустил тормозные щитки. Его самолет сразу же резко затормозился, летчик «Сейбра» этого не ожидал и не успел отвернуть в сторону. Самолеты столкнулись, и оба разрушились. Летчик «Сейбра» от столкновения, видимо, погиб – во всяком случае, он не катапультировался и разбился вместе с самолетом. По его найденным документам было установлено, что он был немцем. Более того, этот день был днем его рождения. Мы решили, что он, видимо, хотел отметить его сбитием «МиГа».

Субботину удалось катапультироваться, но так как скорость при катапультировании была слишком большой, то он ударился о киль и несколько повредил плечо. Все же после нескольких недель лечения в госпитале Субботин вернулся в полк и продолжал летать. Затем он окончил Военно-воздушную академию и служил на командных должностях. Был начальником авиации дивизии на Урале.

Но, видимо, что-то повлияло на его психику, потому что он стал еще более самолюбивым, чем раньше, и очень болезненно воспринимал всякие замечания по службе. В 1965 году в честь 20-летия Победы правительство подарило Героям Советского Союза золотые часы, но только тем, кто получил это звание за подвиги в Отечественную войну. Никто из «корейских» героев не высказал недовольства, но Серафима это явно очень задело. Он надел на руку будильник, написал на нем «Герою Субботину» и стал демонстративно ходить так по штабу.

Его немедленно послали на медкомиссию. Никаких видимых отклонений психики у него не нашли, но тем не менее начальство перевело его на равноценную и даже несколько высшую должность заместителя командира дивизии, и он уехал в Архангельск. Затем он уволился и жил на Украине, в Черкассах, где впоследствии заболел и умер. Ну а «корейским» героям часы подарили – то ли это, то ли еще что-то повлияло. Справедливость восторжествовала.

Летчики 64-го ИАК, получившие звание «Герой Советского Союза»

Летчики 64-го ИАК, сбившие 6 и более самолетов, но не получившие звание «Герой Советского Союза»

Потери летчиков советских ВВС в войне в Корее 1950—1953 годов

Потери летчиков авиации ПВО советских ВВС в войне в Корее 1950-1953 годов

Примечания

1

Здесь больше повезло летчикам 18-го гвардейского полка. На своих юрких «яках» они подловили нескольких «рам» (ФВ-189) и сбили их. Одна из них села подбитой возле речки – километрах в тридцати за линией фронта. После доклада летчиков командиру полка Голубов повторно послал к месту приземления «рамы» пару истребителей. Те, открыв огонь, сожгли «раму» и еще две легковые автомашины – видимо, приехавшие за летчиками (прим. авт.).

2

Главный маршал авиации (прим. ред.).

3

Автор употребляет уже устаревшее к этому времени название самолета: с марта 1942 г. бомбардировщик ДБ-3Ф именовался Ил-4 (прим. ред.).

4

Командном пункте.

5

Хочется отметить, что и в своей книге «Чтобы жить» Герой Советского Союза А.С.Куманичкин особо отмечает немногословность своего ведомого (прим. ред.).

6

Отдельный батальон аэродромно-технического обслуживания (прим. ред.).

7

Имеется в виду легкий бомбардировщик «Дуглас А-20», поставлявшийся в СССР по ленд-лизу (прим. ред.).

8

Московского военного округа (прим. ред.).

9

Имеется в виду Jagdgeschwader 54 (54-я истребительная эскадра люфтваффе), имевшая эмблему в виде зеленого сердца (герб Тюрингии).

10

Детали истребителя Як-7Б и останки летчика был обнаружены в этом районе одним из отечественных поисковых отрядов в ходе экспедиций 1999—2000 гг. Предполагается, что это самолет и останки именно гвардии старшего лейтенанта Леонида Хрущева, погибшего в воздушном бою (или, согласно одной из версий, врезавшегося в землю из-за пилотажной ошибки). Широко распространенная легенда о том, что Леонид Хрущев являлся предателем, была сфабрикована немцами в пропагандистских целях и не имеет под собой ни малейшего основания (прим. ред.).

11

Советские летчики вступили в бой по защите тыловых объектов Северной Кореи лишь 1 ноября 1950 года (прим. авт.).

12

Министр иностранных дел КНР в период 1949—1958 гг. (прим. ред.).

13

Старший лейтенант Евгений Михайлович Стельмах (1923—1951) – летчик-истребитель, участник Великой Отечественной и корейской войны, Герой Советского Союза (посмертно, 10.10.51 г.) (прим. авт.).

14

Прозвище американских истребителей «Тандерджет» среди советских летчиков (прим. ред.).

15

Хочется отметить, что это были фактически не «Летающие крепости» (бомбардировщики В-17), а «Сверхкрепости» (В-29). Тем не менее советские летчики называли их именно так (прим. ред.).

16

Как и во многих других случаях, действительные итоги боя 12 апреля 1951 г. трудно оценить до сих пор. База данных по потерям американских самолетов в ходе войны в Корее 1950—1953 гг. (KORWALD) относит к потерям этого дня лишь 6 бомбардировщиков В-29А, из которых два были списаны после вынужденных посадок, а один разбился и сгорел при посадке. Любые потери истребителей в этот день отрицаются (прим. ред.).

17

В западной литературе обычно утверждается, что в ходе войны в Корее 1950—1953 гг. соотношение побед в воздухе составляло едва ли не 1:10 в пользу американских истребителей. Некоторые источники доходят до утверждений о том, что оно составляло 1:14. В то же время следует отметить, что во многих случаях преувеличивалось и количество побед, заявленных советской стороной (прим. ред.).

18

Принятый в среде летчиков 64-го ИАК вариант произношения названия корейского города Вонсан (прим. ред.).

19

Здесь следует отметить, что всего пятью-семью годами ранее американские бомбардировщики В-29 «Сверхкрепость» были весьма малоуязвимы к атакам истребителей, продемонстрировав высокую боевую эффективность в войне против Японии. Устаревшими их сделало только появление над полем боя реактивного истребителя МиГ-15 (прим. ред.).

20

Старший лейтенант Федор Акимович Шебанов (1921—1951), летчик-истребитель, участник Великой Отечественной войны и войны в Корее, Герой Советского Союза (10.10.1951 г.).

21

Позже советские истребители действовали также с аэродромов Мукдена, Аньшань и Дапу (прим. ред.).

22

Считается, что среди них 1 В-29, 12 F-51, 30 F-80, 27 F-84, 181 F-86, 1 F-94, 15 F4U и 2 поршневых палубных самолета (возможно, английские Fairey «Firefly») (прим. ред.).

23

Согласно сведениям австралийской стороны, их было всего 12 (прим. ред.).

24

В действительности – «Глостер-Метеор» Мк 8 (прим. ред.).

25

Сами пилоты 77-й эскадрильи королевских австралийских ВВС (действительно потерявшие в этом бою 3 истребителя «Глостер-Метеор»; кроме того, один истребитель был поврежден) считали, что сбили в этом бою два «МиГа», один из которых взорвался в воздухе (прим. ред.).

26

Вероятно, автор имеет в виду истребитель F-86E, который еще с середины 1951 г. начал вытеснять F-86A. Следующая модификация «Сейбра» (F-86F) появилась в Корее значительно позже (прим. ред.).

27

Фактически в ходе войны в Корее 1950—1953 гг. А.М. Карелин сбил 5 В-29 и 1 RB-50 (стратегический разведчик на базе бомбардировщика В-29) и еще 3 В-29 подбил (прим. ред.).

28

Гражданский воздушный флот (прим. ред.).

29

В отношении этого эпизода нельзя не привести следующую цитату: «Американский народ никогда не простит советские акты агрессии – начиная с того, когда в 1960 году они сбили Гарри Пауэрса в его шпионском самолете У-2». Сонтаг Ш., Дрю К., Дрю А.Л. «Блеф слепого человека», первое издание 1998 г. Издательство «Public Affairs», США, с. 529 (прим. ред.).

30

Располагающийся в Мурманской области военный аэродром (прим. ред.).

31

На 2 сбитых самолета противника С.М. Крамаренко официального подтверждения не получил (прим. ред.).

32

Герой Советского Союза Б.Н. Еремин получил известность как ведущий группы истребителей, проведшей 9 марта 1942 г. в районе Харькова знаменитый воздушный бой «7 против 25». В ходе Великой Отечественной войны сбил 23 самолета противника. Первый подаренный ему колхозником Ф.П. Головатым истребитель (Як-1) до настоящего времени сохраняется в Музее боевой славы в Саратове. Второй истребитель, также подаренный Б.Н. Еремину Ф.П. Головатым (Як-3), в настоящее время удерживается в Музее аэронавтики г. Санта-Моника (США). Б.Н. Еремин является также автором известной книги воспоминаний «Воздушные бойцы» (прим. ред.).

33

Прах погибших пассажиров и экипажа сбитого самолета Ил-12 был захоронен в Жариковском сквере г. Владивостока, где позже был установлен памятник (прим. ред.).

34

Хочется напомнить, что это число включает советский пассажирский самолет Ил-12, который Парр сбил над территорией КНР в день окончания боевых действий на Корейском полуострове, чтобы довести счет своих побед до «круглой цифры» (прим. ред.).

Content

Сергей Крамаренко
Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн

ЧАСТЬ I «Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц...»

Детство

Встреча с авиацией

Война

В боях на Курской дуге

Висла

1945-й

Познань

Аэродром Морин

Последние боевые вылеты Великой Отечественной

ЧАСТЬ II В бою – реактивные

Между двумя войнами

Мирная передышка

Война в Корее 1950—1953 гг.

Приглашение, от которого было трудно отказаться

В небе Кореи

Черный день «летающих крепостей»

Разгром австралийской эскадрильи

Перемены

Результаты боевых действий

Заключение

Часть III Мирные дни

Смена

На новом месте

Военно-воздушная академия

Белоруссия

На грузинской земле

В Сибирском военном округе

Служба безопасности полетов

Заграничная командировка. Ирак

Алжир

Поездка в Корею на празднование 40-летия Победы

Поездка в США

ПРИЛОЖЕНИЯ

Кожедуб

Куманичкин

Командир 2-й аэ 176-го гиап майор Азаров

Боевая пара Александрюк и Васько

Гесь

Субботин

Летчики 64-го ИАК, получившие звание «Герой Советского Союза»

Летчики 64-го ИАК, сбившие 6 и более самолетов, но не получившие звание «Герой Советского Союза»

Потери летчиков советских ВВС в войне в Корее 1950—1953 годов

Потери летчиков авиации ПВО советских ВВС в войне в Корее 1950-1953 годов

Примечания