ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 1941–1945

Под редакцией министра путей сообщения СССР

Н. С. КОНАРЕВА

ВВЕДЕНИЕ

В благодарной памяти человечества живет и всегда будет жить беспримерный подвиг советского народа в годы Великой Отечественной войны. В критический момент истории, когда решались судьбы не только нашего народа, но и всего человечества, Советский Союз отстоял социалистические завоевания, защитил свободу и независимость, сыграл решающую роль в избавлении народов Европы и Азии от угрозы фашистского порабощения. Была спасена мировая цивилизация. В смертельной схватке с немецко-фашистскими захватчиками Советские Вооруженные Силы разгромили гитлеровскую военную и государственную машину.

«Прошедшие десятилетия, — отмечается в постановлении Центрального Комитета КПСС «О 40-летии Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов», — еще ярче и полнее показали всемирно-историческое значение Победы советского народа в Великой Отечественной войне. Разгром германского фашизма, а затем японского милитаризма оказал глубочайшее воздействие на весь ход мирового развития. Создались благоприятные условия для борьбы трудящихся масс за свое социальное и национальное освобождение. Укрепились позиции прогрессивных, демократических, миролюбивых сил, возросло влияние коммунистических и рабочих партий. Возникла и успешно развивается социалистическая система. Ускорился процесс распада колониальной системы империализма, завершившийся ее крахом».

Великая Отечественная война со всей отчетливостью показала, какие могучие материальные и духовные силы выковал советский народ под руководством партии Ленина. За короткий исторический срок было осуществлено коренное преобразование экономики, всей общественной жизни страны. Наша Родина превратилась в могучую социалистическую державу, способную дать сокрушительный отпор агрессору.

В борьбе с фашизмом одержали победу рожденный Октябрем новый общественный и государственный строй, социалистическая экономика, идеология марксизма-ленинизма. С особой силой проявились единство партии и народа, неразрывная дружба и сплоченность народов Советского Союза, их беззаветная преданность идеям коммунизма и пролетарского интернационализма, делу мира и свободы.

Рассматривая вопросы защиты Отечества, В. И. Ленин придавал большое значение железным дорогам в укреплении обороноспособности страны. Владимир Ильич подчеркивал, что железнодорожный транспорт — важнейший материальный фактор войны, имеющий первостепенное значение не только для выполнения военных операций, но и для снабжения Красной Армии боевым и вещевым имуществом и продовольствием.

Только хорошо развитый, четко и бесперебойно работающий транспорт дает возможность быстро осуществлять сосредоточение войск, обеспечивать их высокую маневренность, своевременно снабжать фронт всем необходимым, удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в перевозках, укреплять единство фронта и тыла.

Коммунистическая партия и Советское правительство постоянно проявляют большую заботу о развитии и совершенствовании работы железнодорожного транспорта и о его тружениках. В сложных условиях страна возрождала стальные магистрали, оснащала их новой техникой, подымала по ступеням технического прогресса. Росли, овладевали более совершенной техникой замечательные кадры, беззаветно преданные делу строительства коммунизма.

К 1941 году сеть железных дорог увеличилась в 1,5 раза по сравнению с 1917 годом. В локомотивном парке преобладали мощные паровозы, в массовом количестве поступали четырехосные вагоны, около 0,75 парка грузовых вагонов имели автоматические тормоза, 38 процентов вагонного парка оборудовано автоматической сцепкой. На основных направлениях сети уложены мощные рельсы, применялась автоматическая блокировка, на многих станциях внедрено централизованное управление стрелками и сигналами. На нескольких десятках сортировочных станций сооружены механизированные горки. Существенное развитие получила производственная база по ремонту технических средств.

Грузооборот железных дорог возрос в 6,4 раза и пассажирооборот — в 3,3 раза.

Реконструкция железнодорожного хозяйства, коренное изменение форм и методов эксплуатационной работы, широкое развитие творческой инициативы железнодорожников позволили в предвоенные годы в основном удовлетворять потребности экономики и нужды обороны страны.

Не оправдались расчеты врага на расстройство наших коммуникаций во время войны, на разрыв связи между фронтом и тылом, хотя им было предпринято все, чтобы парализовать работу железных дорог. За годы войны вражеская авиация произвела почти 20 тысяч налетов на крупные железнодорожные узлы, станции и другие объекты, сбросила сотни тысяч бомб. Но и под обстрелами и бомбардировками железнодорожники осуществляли в больших объемах перевозки для нужд фронта и тыла.

Уже с первых дней войны железные дороги выдержали огромную нагрузку. Они обеспечили массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад всего народного хозяйства. В сжатые сроки выполнили небывалый объем перевозок по перебазированию промышленности и эвакуации населения в восточные районы страны. Для эвакуационных перевозок потребовалось около полутора миллионов вагонов. За тысячи километров с запада на восток в сложных условиях были доставлены 2593 крупных промышленных предприятия, миллионы тонн материальных ценностей, зерна, продовольственных и других грузов. По железным дорогам было эвакуировано 18 миллионов человек.

На всех этапах священной всенародной борьбы с фашистскими агрессорами доблестно трудились советские железнодорожники. Они с честью несли звание «родного брата Красной Армии».

В сложных условиях по стальным магистралям быстро продвигались эшелоны с уральскими, сибирскими и дальневосточными дивизиями в дни подготовки к великой битве под Москвой осенью 1941 года. Подлинные чудеса революционной энергии и мужества проявили железнодорожники, доставляя оружие и продовольствие блокированному врагом героическому Ленинграду. Непрерывно под огнем врага шли поезда с войсками, оружием, боеприпасами и продовольствием для разгрома врага под Сталинградом. Без перебоев осуществлялись перевозки воинских эшелонов и транспортов во время сражений на Курской дуге в 1943 году. Огромные размеры воинских перевозок выполнены при наступательных операциях 1944 года и в дни завершающих боев в 1945 году. В целом за годы войны доставлено фронту более 443 тысяч поездов. Для воинских перевозок потребовалось около 20 миллионов вагонов.

Железнодорожный транспорт в трудных условиях удовлетворял потребности экономики страны в перевозках.

Одновременно железнодорожники выполняли огромную работу по восстановлению разрушенных врагом станций и узлов, локомотивных и вагонных депо, мостов и других устройств пути и сооружений, позволившую обеспечить проведение наступательных операций, возрождение и функционирование экономики освобожденных районов. За годы войны было восстановлено только железнодорожных путей свыше 115 тысяч километров. Не прекращалось строительство новых дорог. Оно велось в прифронтовой полосе и в тылу. Всего было сооружено 10 тысяч километров новых линий.

В грозное для страны время железнодорожники, воспитанные Коммунистической партией, проявили высокие моральные качества. Каждый день, каждый час рождал на железнодорожном транспорте массовый трудовой героизм, беспримерную самоотверженность, мужество и доблесть. Работники транспорта показали себя верными сынами и дочерьми своей Родины.

Верховное Главнокомандование неоднократно отмечало большую работу железнодорожников в дни войны. «И если, несмотря на трудности военного времени и недостаток топлива, — говорил И. В. Сталин, — нам все же удалось снабжать фронт всем необходимым, то в этом надо признать прежде всего заслугу наших транспортных рабочих и служащих».

Труженикам железнодорожного транспорта и посвящается эта книга. В ней освещается героика борьбы и труда советских железнодорожников, выполненная работа по обеспечению нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, их вклад в победу над врагом.

В книге рассказывается о славных революционных, боевых и трудовых традициях железнодорожников — одного из передовых отрядов рабочего класса нашей страны. Эти традиции утверждались и приумножались в борьбе против произвола и гнета царского самодержавия, на баррикадах революции, в дыму и пламени боев с интервентами и белогвардейцами, в ликвидации тяжелых последствий гражданской войны, во всенародной эстафете великого почина, в пафосе коммунистического созидания в годы первых пятилеток.

В книге отражена работа железных дорог, связанная с переводом всей экономики на военные рельсы, обеспечением оборонительных действий и крупных наступательных операций Красной Армии, раскрыта организаторская деятельность Народного комиссариата путей сообщения под руководством Центрального Комитета ВКП(б), Государственного Комитета Обороны, освещены проводимые управлениями железных дорог и на местах меры по выполнению установленных заданий.

Показаны участие в военных операциях бронепоездов, военно-санитарных поездов, колонн паровозов особого резерва НКПС и действия железнодорожников в тылу врага.

Важное место занимают вопросы перестройки управления транспортом в годы войны, совершенствования технологии перевозочного процесса, ремонта и содержания технических средств, изыскания и экономного расходования материалов и топливно-энергетических ресурсов, внедрения передового опыта, организации социалистического соревнования.

Особое внимание уделено роли партийных, профсоюзных и комсомольских организаций.

Работе в послевоенный период, задачам сегодняшнего дня и дальнейшему развитию железнодорожного транспорта посвящен заключительный раздел книги.

Железнодорожники, приумножая славные традиции, настойчиво добиваются решения поставленных Коммунистической партией и Советским правительством задач по полному и своевременному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Чувство гордости за свою профессию сочетается с глубоким пониманием долга и ответственности за слаженную, бесперебойную работу транспорта, за обеспечение нормального функционирования и развития всего народного хозяйства, укрепление экономического и оборонного могущества нашей Родины.

Забота о безопасности социалистического Отечества понятна любому здравомыслящему человеку. В каждой советской семье никогда не утихнет боль утрат, которые принесла минувшая война. 20 миллионов человеческих жизней отдала наша страна за свою независимость, за спасение мировой цивилизации от угрозы порабощения фашистскими варварами.

Центральный Комитет КПСС и Советское правительство последовательно проводят политику упрочения мира и безопасности народов, широкого международного сотрудничества, усиления борьбы за устранение угрозы мировой ядерной войны.

Настоящая книга — это коллективный документальный груд. При ее подготовке редакционная коллегия, специалисты Министерства путей сообщения, железных дорог, транспортных институтов, предприятий, органов военных сообщений, железнодорожных войск, журналисты руководствовались постановлениями партии и правительства; широко использованы решения коллегии и приказы Министерства путей сообщения, архивные материалы о работе железных дорог, заводов и других предприятий транспорта, обширная литература.

В книге приведены воспоминания ветеранов войны и груда, что более ярко освещает события тех огненных лет, ратный и трудовой подвиг тружеников стальных магистралей, их вклад в Победу.

Редакционная коллегия выражает глубокую признательность и благодарность всем железнодорожникам, которые своими материалами, воспоминаниями, рассказами помогли всесторонне показать самоотверженный труд и героизм работников железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны.

ГЛАВА ПЕРВАЯ

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

ПО ЛЕНИНСКИМ ПРЕДНАЧЕРТАНИЯМ

Советский народ успешно претворяет в жизнь намеченную Коммунистической партией величественную программу экономического и социального развития страны. В хозяйственном и культурном строительстве исключительно велика роль транспорта, являющегося одной из сфер материального производства. Основной его задачей является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

В СССР железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный транспорт образуют единую транспортную систему.

Плановый характер социалистической экономики позволяет обеспечивать гармоничное развитие всех видов транспорта, оптимальное использование с учетом рациональных сфер применения каждого из них.

В условиях развитого социалистического общества, когда экономика страны составляет единый народнохозяйственный комплекс, охватывающий все звенья общественного производства, распределения и обмена, значение транспорта возрастает. Это определяется динамичным развитием производительных сил, все увеличивающимися объемами продукции промышленности и сельского хозяйства, прогрессом всех сторон жизни общества. Связывая в единое целое все отрасли хозяйства, области и районы страны, транспорт практически реализует производственно-экономические связи, обеспечивает углубление специализации и кооперирования производства, создание отраслевых, межотраслевых и региональных комплексов, хозяйственное освоение районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Большая роль принадлежит транспорту в развитии внешнеэкономических связей, в укреплении обороноспособности страны.

В. И. Ленин называл транспорт «главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики».[1]

Важнейшей составной частью транспортной системы страны является железнодорожный транспорт, на долю которого приходится почти две трети внутреннего грузооборота всех видов транспорта общего пользования и около половины пассажирооборота в дальних и пригородных сообщениях. Ведущая роль железных дорог в транспортной системе определяется территориальными и природными особенностями нашей страны и рядом технико-экономических преимуществ, прежде всего высокой провозной способностью и возможностью осуществления массовых перевозок на большие расстояния, их регулярностью, относительно низкой себестоимостью и высокой скоростью доставки грузов.

Отмечая значение железнодорожного транспорта в Советском государстве, В. И. Ленин писал: «…Железные дороги… — это одно из проявлений самой яркой связи… между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм».[2]

Владимир Ильич Ленин создал стройное учение о социалистическом транспорте. Важнейшими его положениями являются строжайшая централизация железнодорожного хозяйства и управления им, неразрывное единство транспортного конвейера, решающее значение дисциплины и единоначалия.

«…Железные дороги есть цельное единое предприятие»,[3] — указывал Владимир Ильич. Они же — наиболее централизованная отрасль социалистического хозяйства. Здесь все взаимосвязано и взаимозависимо. Процесс перевозок, в котором участвуют сотни тысяч людей, имеет свой строго определенный режим, свой ритм, свою систему. Он требует исключительной слаженности, величайшей организованности. На железных дорогах, в силу самой их природы, высокая дисциплина и единство командования — основа основ их четкой и ритмичной работы.

Транспорт стал той отраслью народного хозяйства, где впервые вводились централизация руководства, единоличное командование, единоличная ответственность. Первыми правительственными документами, в которых формулировались основные принципы управления социалистическими предприятиями, были декреты о транспорте: «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (20 февраля 1918 года) и «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23 марта 1918 года). При этом, конечно, имелось в виду органическое единство принципа централизации и единоначалия с развитием творческой инициативы, общественной активности и широкой самодеятельности грудящихся.

По ленинским предначертаниям на железнодорожном транспорте созданы огромный производственный потенциал, эффективная система организации работы. Железнодорожный транспорт сегодня — это крупнейшая высокоразвитая отрасль народного хозяйства. Основные производственные фонды железнодорожного транспорта составляют около 7 процентов всех основных производственных фондов страны.

Железнодорожный транспорт СССР является сложным многоотраслевым хозяйством. В его составе 32 железные дороги, 179 отделений железных дорог, многочисленные предприятия, специализированные по видам эксплуатационной деятельности, и различные организации. В системе Министерства путей сообщения более 100 заводов и 9 метрополитенов.

Планомерно и пропорционально развиваются все отрасли железнодорожного хозяйства на основе научно-технического прогресса, интенсификации производства.

Общая эксплуатационная длина сети составляет около 145 тысяч километров. К ней примыкают десятки тысяч километров подъездных путей промышленных предприятий. Никогда не затихает работа этого огромного транспортного конвейера.

Выступление В. И. Ленина на съезде работников железных дорог и водного транспорта

С картины художника Ю. Виноградова

Один за другим мчатся по стальным магистралям поезда, и в ритме их движения слышится биение пульса всей экономической и социальной жизни страны.

По объему и интенсивности перевозок железные дороги СССР не имеют себе равных. Они выполняют свыше половины грузооборота и около четверти пассажирооборота всех железных дорог мира.

В СССР создана строго научная высокоэффективная система организации работы железных дорог. В ее основе — единые для всей сети и взаимоувязанные планы перевозок, график движения и план формирования поездов, порядок регулирования вагонопотоков, правила технической эксплуатации железных дорог, разработанные на базе прогрессивных нормативов и передовой технологии.

Все основные элементы этой системы обладают большой дисциплинирующей силой, силой, которая сплачивает в едином производственном ритме огромный отряд советских железнодорожников.

Советская система эксплуатации железных дорог обеспечила реализацию высоких показателей использования технических средств, эффективности работы.

Крупные успехи в развитии и работе железных дорог достигнуты благодаря постоянному вниманию и заботе Коммунистической партии и Советского правительства о железнодорожном транспорте и его тружениках.

В докладе на торжественном заседании ЦК КПСС, Верховного Совета СССР и Верховного Совета РСФСР, посвященном шестидесятилетию Союза ССР, дана емкая характеристика роли и значения транспорта в нашей стране. «В государстве столь обширном, как наше, совершенно особую роль играет транспорт. Роль и экономическую, и политическую, и, если хотите, психологическую.

Без хорошо работающего транспорта очень фудно обеспечивать и ускоренное развитие всех республик, и дальнейшее углубление их экономического сотрудничества. Но транспорт важен не только для решения сугубо хозяйственных задач. Развитие транспорта, дорожной сети, приближая село к городу, будет в немалой мере способствовать, например, закреплению и кадров на селе. Поможет это, конечно, и решению большой социальной задачи — рациональному и гибкому использованию трудовых ресурсов. Обеспечивая повседневные человеческие контакты в масштабах всего Советского Союза, живые связи между всеми республиками и районами страны, транспорт служит приобщению людей к достижениям социалистической цивилизации в самом широком смысле слова».[4]

У ИСТОКОВ ОКТЯБРЯ

Партия всегда глубоко верила в боевой дух и классовое самосознание железнодорожного пролетариата, высоко ценила его революционные традиции. Как один из передовых и сплоченных отрядов рабочего класса России железнодорожники прошли большой путь борьбы с самодержавием, с жестоким произволом власти помещиков и капиталистов.

Ядро железнодорожного пролетариата составляли рабочие мастерских и депо. Эти рабочие и были застрельщиками боевых политических выступлений против царизма. В гуще масс действовали члены местных социал-демократических организаций.

В июне 1898 года ссыльные марксисты П. А. Красиков и Л. Н. Скорняков, по совету В. И. Ленина, создали в Красноярске революционный кружок, куда входили рабочие железнодорожных мастерских и строители железнодорожного моста через Енисей.

В железнодорожных мастерских станции Чита марксистский кружок в том же 1898 году организовал Емельян Ярославский.

В Тифлисе в 1900 году и позднее в Ревеле (Таллине), работая токарем железнодорожных мастерских, активно участвовал в революционном движении М. И. Калинин. В Тифлисе, где Михаил Иванович отбывал политическую ссылку, он стал одним из организаторов забастовки железнодорожников, а в Ревеле, куда был сослан после тюремного заключения, создал нелегальный марксистский кружок и подпольную типографию.

Соратник В. И. Ленина Г. М. Кржижановский в 1900–1901 годах вел пропаганду марксизма среди железнодорожников станции Тайга, где, по окончании срока ссылки в Восточную Сибирь, работал помощником начальника участка службы тяги. Позднее, устроившись помощником начальника первого участка тяги Самаро-Златоустовской железной дороги, продолжал свою пропагандистскую работу. Затем в Киеве в 1905 году он возглавлял забастовочный комитет Юго-Западных железных дорог.

Марксистский кружок в главных вагонных мастерских Московско-Курской дороги (ныне завод имени Войтовича) был создан при участии А. И. Ульяновой, М. Т. Елизарова, работавшего в управлении дороги, и видных московских марксистов М. Н. Лядова и С. И. Прокофьева.

Активную деятельность среди ростовских железнодорожников вел член Донецкого комитета РСДРП профессиональный революционер-ленинец С. И. Гусев.

Активным участником рабочего движения в России был и слесарь Харьковских вагонных мастерских, стойкий большевик М. К. Муранов. В 1912 году он избирался депутатом 4-й Государственной думы от рабочей курии Харьковской губернии. Думскую деятельность Муранов сочетал с нелегальной революционной работой в Петербурге, Харькове и других городах. В. И. Ленин высоко ценил деятельность М. К. Муранова. Он писал: «Правдистские газеты и работа «мурановского типа» создали единство 4/5 сознательных рабочих России».[5]

М. И. Калинин

Г. М. Кржижановский

Героическая борьба железнодорожников ярко запечатлена в летописи революционного движения. Со страниц «Искры», большевистских листовок и прокламаций зримо предстают бурные события тех суровых лет.

1900-й год. Харьковские железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий города идут в рядах первомайской демонстрации, которая переросла в политическую стачку, парализовала весь железнодорожный узел. Только после удовлетворения требований об освобождении арестованных участников демонстрации рабочие приступили к работе.

В предисловии к брошюре «Майские дни в Харькове» В. И. Ленин писал: «… Сказка о том, будто русские рабочие не доросли еще до политической борьбы, будто их главное чело — чисто экономическая борьба, лишь понемногу и потихоньку дополняемая частичной политической агитацией за тдельные политические реформы, а не за борьбу против всего политического строя России, — эта сказка решительно опровергается харьковской маевкой».[6]

6 и 7 августа бастовали работники депо и железнодорожных мастерских Тифлиса. Четыре тысячи рабочих стойко противостояли отрядам полиции и жандармерии, пытавшимся сломить их волю, вынудить их прекратить забастовку. Это мужественное выступление железнодорожников против вопиющего социального угнетения и жестокого насилия, хотя и было подавлено войсками, оставило глубокий след в сознании людей. Оно послужило прологом к еще более массовым выступлениям рабочих во многих районах России.

Стачки и демонстрации состоялись в Петербурге, Москве, Киеве, Баку, Батуми, Нижнем Новгороде, Одессе, Саратове и других городах. Особое значение имела Ростовская стачка. Тридцать дней продолжалась эта стачка, начатая в главных железнодорожных мастерских Владикавказской дороги. Кабальные условия труда, бесконечные обсчеэы и надувательства вызывали большое недовольство рабочих. Это недовольство 2 ноября 1902 года вырвалось наружу. Каждый день собирались многолюдные митинги рабочих. Об одном из них, состоявшемся 10 ноября, «Искра» писала: «… речи носили ярко политический характер… Митинг сопровождался возгласами массы: «Да здравствует политическая свобода, свобода стачек, сходок и собраний, слова и печати. Мы требуем справедливых законов и равенства всех перед законом».[7]

Власти 11 ноября бросили против участников стачки казаков. Было убито 6 и ранено 14 человек. С протестом против произвола властей выступил Донской комитет РСДРП. По его призыву забастовки солидарности провели железнодорожники Тихорецкой и Новороссийска.

В. И. Ленин относил Ростовскую стачку к действительно активным формам борьбы, рассматривал ее как важнейший этап в подготовке масс к штурму самодержавия, к вооруженному восстанию.

Непосредственным развитием и продолжением Ростовской стачки явилась демонстрация в Ростове 2 марта 1903 года. Она вызвала свирепые репрессии царского правительства. Трое ее участников приговорены к повешению, семеро — к тюремному заключению, ссылке, каторге.

В. И. Ленин, отмечая величайший героизм железнодорожных рабочих, указывал, что они «… доказали делом свою преданность свободе».[8]

Осенью 1902 года железнодорожники Красноярска провели мощную демонстрацию. Рабочие добились от губернатора распоряжения о немедленной выплате им задержанной заработной платы. Забастовку и с таким же успешным результатом провели рабочие Иркутского железнодорожного узла. Волна забастовок, стачек, «бунтов» прокатилась по всей Сибирской магистрали.

Весной 1903 года железнодорожники Томска участвовали в многотысячной демонстрации рабочих города с Красным знаменем и лозунгами «Долой царское самодержавие».

Высокую революционную активность проявили железнодорожники, как и весь рабочий класс России, в первой русской революции 1905 года. Этот год начался массовыми политическими стачками, забастовками, митингами протеста, в которых проявился взрыв народного возмущения «кровавым воскресеньем» 9 января в Петербурге, когда царские войска убили и ранили 4600 человек. Нарастая из месяца в месяц, массовые выступления охватили почти все дороги и к октябрю вылились во всеобщую железнодорожную забастовку.

В. И. Ленин отмечал, что проводить железнодорожные забастовки чрезвычайно трудно, ибо «… карательные поезда стоят в полной готовности: вооруженные отряды войска рассыпаны по всей линии, по станциям, иногда даже по отдельным поездам…».[9] Железнодорожная забастовка неизбежно означала в большинстве случаев прямое и непосредственное столкновение бастующих с вооруженной силой. Владимир Ильич указывал: «… Из стачки неизбежно вырастет, и немедленно же, вооруженное восстание. Железнодорожная забастовка есть восстание…».[10]

О том, как развивались события, рассказывают документы.

Московский комитет РСДРП в бюллетене № 2 за октябрь 1905 года сообщал о стачке железнодорожников крупнейшего в стране узла:

«В пятницу 7-го началось стачечное движение на железных дорогах. Толчком явился арест двух машинистов и одного конторщика. В этот день забастовали две дороги — Ярославская и Казанская. В субботу 8-го стачка распространилась дальше. С утра были остановлены почти все управления. Остановлены были Курская и Нижегородская дороги. К воскресенью стояли уже все дороги, за исключением Николаевской, Виндавской и Савеловской. В понедельник с утра прекратили работу курские мастерские. Там был устроен митинг, где выступали ораторы — социал-демократы. После митинга забастовавшие рабочие по соединительной ветви Курской дороги отправились на Николаевскую. Остановили ее, остановили даже Виндавскую дорогу. Таким образом, в тот день весь Московский узел прекратил движение. Стачка приняла грандиозные размеры…».

К исходу 11 октября бастовало 14 дорог. А еще через два дня стачка распространилась на все дороги России. В ней участвовало свыше 750 тысяч железнодорожников. А всего, вместе с включившимися в стачку рабочими и служащими различных учреждений и предприятий, бастовало около двух миллионов человек.

Об этой стачке В. И. Ленин писал: «Российская всеобщая железнодорожная забастовка приостановила железнодорожное движение и самым решительным образом парализовала силу правительства».[11]

В стране назревало вооруженное восстание. Начали его рабочие Москвы. 7 декабря по решению Московского Совета рабочих депутатов, руководимого большевиками, была объявлена всеобщая политическая забастовка.

Железнодорожники приняли самое активное участие в декабрьских событиях. Еще 5 декабря общее собрание машинистов и помощников машинистов Нижегородской железной дороги постановило не перевозить войска, посылаемые правительством против рабочих и крестьян.[12]

В те дни в Москве проходила конференция делегатов 29 железных дорог. Она обратилась ко всем железнодорожным рабочим и служащим России с призывом присоединиться к политической забастовке московских рабочих.

8 декабря забастовали все железные дороги Московского узла, кроме Николаевской. В ночь на 10 декабря стачка в Москве переросла в вооруженное восстание. На улицах появились баррикады. Завязались ожесточенные бои с казаками и полицией. Девять дней длилась эта героическая борьба московских рабочих. Особым упорством отличалась она в районе Пресни. Здесь активное участие принимали дружинники мастерских Брестской дороги.

Наиболее организованной была дружина рабочих мастерских Московско-Казанской дороги. В разгар боев в нее влились рабочие Перовских железнодорожных мастерских, Люберецкого тормозного завода. Днем дружинники вели бои, а ночью, передвигаясь в специально оборудованном поезде, который вел машинист А. В. Ухтомский, контролировали весь участок от Москвы до Коломны. «Власть» дружины вскоре распространилась и на весь прилегающий район, за исключением части Каланчевской площади (Николаевский вокзал был занят войсками). Несколько раз пытались дружинники овладеть этим вокзалом. Но силы были неравные, недоставало оружия и боеприпасов.

Когда все дороги из Москвы захватили каратели, Ухтомский сумел вывезти дружину, развив скорость поезда до 90 верст в час. Все дружинники были спасены. Но самого Ухтомского на следующий день каратели схватили в Люберцах и расстреляли. Он погиб как герой.

А. В. Ухтомский — машинист паровоза Московско-Казанской железной дороги, участник революционного движения в России, член стачечного комитета Московско-Казанской дороги, руководитель боевой дружины в 1905 году

Навеки сохранила история революционной борьбы подвиги железнодорожников. В. И. Ленин писал: «Голутвино, Люберцы и другие станции русской ж.-д. сети недаром приобрели уже всенародную революционную известность».[13]

Вооруженные восстания происходили в Харькове, Ростове. Екатеринославе, Мотовилихе, Сормове, Севастополе, а также в Грузии, Латвии, Финляндии — во многих крупных рабочих центрах и железнодорожных узлах. В разных местах возникали так называемые «республики», где власть брали в свои руки восставшие. Так образовалась и маленькая «Рузаевская республика». И хотя просуществовала она менее двух недель, а территория и власть ее не простирались дальше выходных семафоров станции и околиц железнодорожного поселка, крохотная эта республика тоже оставила след в истории героической борьбы против царского самодержавия.

Волны кровавого террора прокатились тогда по всей железнодорожной сети. С невероятной жестокостью подавляло царское правительство все очаги восстания. Особенно усердствовали карательные экспедиции на Московско-Казанской дороге, они считали ее самой «бунтарской». Шесть рот пехоты, два орудия и команда с пулеметами обрушились на подмосковные станции Сортировочная, Перово и Люберцы. Кроме Ухтомского, в Люберцах было расстреляно еще более 10 железнодорожников. В Голутвине после жестоких издевательств было расстреляно 27 человек, на станции Ашитково — трое, в их числе начальник станции Виноградов, именем которого и называется сейчас эта станция.

Волна террора прокатилась и по железным дорогам Сибири. 18–19 января 1906 года в Чите начались аресты революционных рабочих. На станции Мысовая царские палачи расстреляли активного участника революции, члена Иркутского и Читинского комитетов РСДРП И. В. Бабушкина и Григоровича (А. А. Костюшко-Валюжанича), возглавлявшего читинскую рабочую боевую дружину. Свыше 40 человек сослали на каторгу. Значительную часть рабочих железнодорожных мастерских уволили.

На железных дорогах страны воцарился жестокий жандармско-полицейский режим. За один лишь 1906 год было изгнано 20 тысяч революционных рабочих. Царское правительство, усиленно очищавшее транспорт от всех «неблагонадежных», направляло сюда верных ему людей, засылало провокаторов, всячески поощряло черносотенцев из «Союза русского народа» и «Союза Михаила Архангела».

Но как ни свирепствовала реакция, революционный дух передовых железнодорожников она не сломила. После временного затишья большевики развернули на дорогах большую работу по восстановлению и собиранию сил.

Годы первой революции в России стали школой революционного воспитания рабочих-железнодорожников, закалили их и подготовили к новым классовым битвам за победу социалистической революции.

К началу 1917 года подпольные большевистские организации действовали на всех крупных узлах. Благодаря их самоотверженной работе подготовлено активное участие железнодорожников в Февральской революции. 27 февраля все вокзалы Петрограда — в руках восставших. По железнодорожному телеграфу переданы телеграммы о победе над царизмом. На местах они послужили сигналом к выступлениям. Разрушая старый аппарат власти, железнодорожники создавали на станциях и узлах Советы рабочих депутатов, то есть органы власти, опирающиеся «прямо на революционный захват, на непосредственный почин народных масс снизу…».[14]

ПЕРЕД ШТУРМОМ

Финляндский вокзал в Петрограде. С площадки броневика Владимир Ильич Ленин, только что вернувшийся из эмиграции, произносит речь. Вождь революции приветствует восторженно встретивших его рабочих и солдат революционного Петрограда.

В тот вечер — 3 апреля 1917 года — народные массы услышали волнующий ленинский призыв к борьбе за победу социалистической революции. Этот призыв на следующий день стал основой доклада «О задачах пролетариата в данной революции», с которым Владимир Ильич выступил перед членами ЦК и Петроградского Комитета партии, большевиками — делегатами Всероссийского совещания Советов рабочих и солдатских депутатов. 7 апреля тезисы доклада были опубликованы в «Правде». Это были исторические «Апрельские тезисы», определившие курс партии на перерастание буржуазно-демократической революции в социалистическую.

Бережно хранят ленинградцы исторический броневик.

И еще одна реликвия: старенький паровоз № 293. На нем летом 1917 года вождь революции, скрываясь от ищеек Керенского, переезжал в Разлив, оттуда в Финляндию, а потом возвращался в Петроград.

Машинист, с риском для жизни совершивший эти легендарные рейсы, Гуго Ялава рассказывает:

«Помню, план разрабатывали до мельчайших подробностей, тобы обмануть целую ораву сыщиков, день и ночь рыскавших о всей линии до границы. Решено было, что Владимир Ильич поедет со мной на паровозе…

Приближалось условленное место встречи с Ильичем. Замедлив ход, я высунулся из будки и стал беспокойно смотреть по сторонам. Увидев стоявшего на насыпи человека невысокого роста, на несколько секунд остановил поезд. Человек ловко поднялся в будку. Я повел поезд дальше…

Поезд набирал скорость. Мой помощник хотел пройти на тендер, чтобы взять дров и подбросить их в топку, но Владимир Ильич жестом остановил его и, засучив рукава, сам полез на тендер… Ленин работал как заправский кочегар…».

Как развивались события дальше сопровождавший Ленина большевик Эйно Рахья вспоминал;

«Доехали до Белоострова, до границы, благополучно. Началась проверка документов. Если будет проверка и на паровозе, получится большой скандал — Владимира Ильича могут забрать, и мы ему ничем не поможем.

Но Ялава нашел выход. Видя близко от себя полицию, отцепил паровоз и поехал за водой полным ходом. Воду брал до самого третьего звонка. С третьим звонком Ялава мгновенно подъехал к составу, прицепился, дал резкий свисток и поехал. А через несколько минут поезд был уже по ту сторону границы, в Финляндии. Вот так остроумно Ялава обвел вокруг пальца полицию».[15]

Исторические дни, символом которых являются эти две реликвии — броневик и паровоз, — разделяет полугодие. А сколько событий вместились в этот короткий отрезок времени! Ленинская стратегия и тактика борьбы за победу социалистической революции сплачивала под знамена партии народные массы. И на всех этапах этой борьбы пролетарские массы железнодорожников все больше объединялись вокруг большевистской партии, поддерживали ее политику, горячо отзывались на ее призывы.

Тысячи железнодорожников были участниками грандиозных июльских демонстраций. Расстрел мирной демонстрации в Петрограде явился началом разгула контрреволюции по всей стране.

25 августа генерал Корнилов двинул войска на Петроград. В час грозной опасности рабочие по призыву большевиков взялись за оружие. Быстро стали формироваться новые отряды Красной гвардии. Вновь начали создаваться боевые дружины и на предприятиях транспорта. Под руководством большевиков железнодорожники предпринимали энергичные меры, чтобы не пропустить в столицу составы с войсками мятежного генерала.

На одной из станций под Питером, где ожидалось прибытие «дикой дивизии», железнодорожники разобрали путь и устроили заграждение. В Курске был остановлен поезд с бронеавтомобилями. Задерживали воинские эшелоны железнодорожники Вязьмы и других станций.

Разгром корниловщины коренным образом изменил обстановку в стране. Широкие массы рабочих шли за большевиками. Начался бурный процесс большевизации Советов. Все чаще звучал в те дни голос масс против антинародной политики Временного правительства, звучало обращенное к Советам требование взять власть в свои руки.

В. Е. Войтович — кузнец главных железнодорожных мастерских Московско-Курской дороги. Погиб в бою с юнкерами на Красной площади в Москве в 1917 году

Возмущение политикой буржуазного правительства зрело среди железнодорожников давно. Транспорт все больше разваливался. Положение рабочих ухудшалось. Министры путей сообщения сменялись за эти несколько месяцев 4 раза, но ни один из них не выполнил обещания о повышении заработной платы. Корниловское выступление убедило, что выжидание только уменьшает надежды на улучшение социальных условий жизни, только помогает буржуазии укрепить свои силы. В сентябре железнодорожники провели всеобщую забастовку. Напуганное размахом движения Временное правительство пошло на некоторые уступки. Оно приняло решение о снабжении железнодорожников продовольствием из интендантских складов по заготовительным ценам и согласилось на некоторую прибавку к заработной плате.

Стачечное движение, однако, продолжалось. Революционный дух передовых железнодорожников не был сломлен. Это ярко проявилось в дни Октябрьской революции. В Петрограде железнодорожники участвовали в штурме Зимнего дворца, охраняли станции, вокзалы и другие важные объекты, распоряжались движением поездов. В Москве действовал ревком узла, а на дорогах — дорожные ревкомы. Красногвардейцы-железнодорожники дрались с юнкерами у стен Кремля, участвовали во взятии московской телефонной станции, в разгроме кадетских корпусов в Лефортово, защищали Московский Совет, заняли Курский вокзал.

Многие железнодорожники пали в этих боях смертью храбрых. Среди них — рабочий главных мастерских Московско-Курской дороги Василий Ермолаевич Войтович, имя которого присвоено заводу, созданному впоследствии на базе этих мастерских.

Петроградские железнодорожники обеспечили бесперебойное движение поездов с революционными воинскими частями, спешившими на помощь восставшим рабочим. Труженики других стальных магистралей делали все, чтобы быстрее доставить в Москву революционных бойцов из Вязьмы, Казани, Минска, Подольска и других городов. Из Иваново-Вознесенска прибыл двухтысячный отряд, которым командовал М. В. Фрунзе. В эти дни железнодорожники не позволили проникнуть в опорные пункты революции ни одному эшелону вражеских войск.

В дни Октября активно действовали железнодорожники Царицына: в депо, на станциях, в мастерских были созданы отряды Красной гвардии, организованы военно-революционные комитеты, введен рабочий контроль. 28 октября взяли власть в свои руки железнодорожники Ростова-на-Дону, Тихорецкой и других пунктов Владикавказской дороги.

Железнодорожники Сибири (Омской, Томской и Забайкальской дорог), как и в первую русскую революцию, были одной из ведущих сил октябрьского вооруженного восстания.

Верные своим славным боевым традициям, железнодорожники внесли достойный вклад в победу Великой Октябрьской социалистической революции.

НА ЗАРЕ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ

Уже с первых дней становления Советской Республики транспорт — в центре внимания и забот Коммунистической партии и Советского правительства. За годы империалистической войны транспортное хозяйство, и без того отсталое, пришло в крайний упадок. Еще больше обострилось положение в период хозяйничания Временного правительства. За 9 месяцев 1917 года среднесуточная погрузка на железных дорогах составила 19 500 вагонов — на 22 процента меньше, чем в 1916 году. В октябре дороги грузили в среднем 16 627 вагонов в сутки. Дело близилось к полному параличу железных дорог, а следовательно, и всей экономической жизни в стране.

За два месяца до победы революции в брошюре «Грозящая катастрофа и как с ней бороться» Ленин писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба».[16]

М. Т. Елизаров — первый народный комиссар путей сообщения (1917–1918)

Вот почему одной из первейших и главных задач революции было — всеми силами приостановить разруху транспорта.

Только величайшая революционная энергия, беззаветный героизм, исключительная выдержка могли приостановить разорение транспорта. И партия с первых же дней революции поднимает, организует, сплачивает и вдохновляет железнодорожников на этот героический труд.

7 ноября вечером в Петрограде открывается II Всероссийский съезд Советов. Он принимает исторические декреты о мире и о земле, формирует первое рабоче-крестьянское правительство, обращается с воззванием «К рабочим, солдатам и крестьянам». И тут же принимает особое обращение «Ко всем железнодорожникам».

«Всероссийский съезд Рабочих и Солдатских депутатов, — говорилось в этом обращении, — выражает уверенность, что железнодорожные рабочие и служащие примут меры к сохранению полного порядка на железных дорогах: движение ни на минуту не должно останавливаться».[17]

Народным комиссаром путей сообщения был назначен стойкий большевик Марк Тимофеевич Елизаров. Он разработал ряд мер по организации управления на железнодорожном транспорте, которые, в частности, предусматривали, что контроль за деятельностью администрации и инспектирование должны осуществлять дорожные комитеты. При этом полная ответственность за организацию работы и движения на транспорте возлагалась на технический персонал и никто не имел права вмешиваться в их распоряжения.

М. Т. Елизарову пришлось выдержать нелегкую борьбу с саботажем царских чиновников. «Нужно было огромное знание дела, огромная выдержка и большие связи в железнодорожном мире, чтобы собрать хотя бы небольшие командные силы. Это сделал Марк Тимофеевич», — писал в своих воспоминаниях сподвижник, а затем преемник Елизарова В. И. Невский.

Саботаж железнодорожных чиновников возглавлял и направлял Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза (Викжель), который был избран в июле, в дни корниловщины, после того, как большевики ушли в подполье. Верховодили в нем меньшевики и эсеры. Он-то и пытался захватить в свои руки управление железнодорожным хозяйством — предъявлял Советской власти требования и ультиматумы, действуя якобы от имени железнодорожников, и даже угрожал остановкой движения на всей сети дорог.

Наиболее сознательная и революционная часть железнодорожников повела решительную борьбу с Викжелем. Состоявшийся в январе 1918 года Чрезвычайный Всероссийский съезд железнодорожников объявил Викжель распущенным и избрал новый центральный орган — Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожников (Викжедор) в составе 40 человек, из них 25 членов большевистской партии. Викжедор избрал из своей среды коллегию НКПС. В ее состав вошли видные деятели большевистской партии — А. С. Бубнов, В. И. Невский, А. Г. Рогов и другие.

В сложных условиях создавались новые органы управления транспортом. Опираясь на пролетарские массы железнодорожников, они повели беспощадную борьбу с саботажниками, дезорганизаторами, лодырями и шкурниками. Это была борьба с мелкобуржуазной стихией распущенности за революционный порядок, за пролетарскую организованность и дисциплину. Обстановка требовала неимоверных усилий для спасения промышленных центров от голода, и железнодорожники вступали в продовольственные отряды, участвовали в заготовке хлеба, формировали и сопровождали продовольственные поезда, вылавливали мешочников и спекулянтов.

Мирный труд народа был прерван внутренней контрреволюцией и иностранной интервенцией. Война оказалась неизбежной. Все надо было поставить на военные рельсы. Требовалось подчинить работу транспорта, связывающего воедино фронт и тыл, всецело интересам защиты завоеваний революции.

В обращении Совнаркома к народу «Социалистическое отечество в опасности!» одна из задач железнодорожников в военное время была сформулирована так: «Железнодорожные организации и связанные с ними Советы обязаны всеми силами воспрепятствовать врагу воспользоваться аппаратом путей сообщения; при отступлении уничтожать пути, взрывать и сжигать железнодорожные здания; весь подвижной состав — вагоны и паровозы — немедленно направлять на восток в глубь страны».

Железнодорожники так и действовали. Они не только старались своевременно доставлять людские резервы и вооружения на фронт, но и всеми доступными средствами срывать вражеские операции. Разбирали пути, устраивали в тылу врага заторы поездов, пускали под откос его эшелоны. Когда требовала обстановка, совершали настоящие подвиги. Машинист депо Батраки, например, пустил свой паровоз на вражеский состав. На захваченных врагом магистралях оказывалось массовое сопротивление белогвардейским властям.

Героическое сопротивление отрядов Красной гвардии и частей молодой Красной Армии остановило наступление немецких войск на Петроград. 3 марта 1918 года был подписан Брестский мир. Создались условия для перехода к мирному строительству.

В брошюре «Очередные задачи Советской власти» В. И. Ленин приковывает внимание к жгучим проблемам мирного строительства, к проблемам восстановления нормальной экономической жизни. На первом плане: как организовать строжайший учет и контроль производства и распределения продуктов, как повысить производительность труда, как втянуть массы в общественную работу, пробудить их сознательность, как по-новому организовать труд, наладить трудовую дисциплину.

В начале 1918 года В. И. Ленин предложил перенести столицу государства из Петрограда в Москву.

Организация переезда правительства была ответственным заданием для железнодорожников. Нарком путей сообщения поручил исполкому Николаевской железной дороги подготовить пассажирский состав для членов ЦК РКП(б), ВНИК и Совнаркома. Поздно вечером 10 марта правительственный поезд отошел от платформы «Цветочная площадка» и вечером следующего дня прибыл в Москву. Железнодорожники с честью выполнили почетное и ответственное задание. Четко действовали они в пути следования, когда возникла опасная неожиданность. На станции Малая Вишера стоял эшелон с бандой вооруженных анархистов, которые решили задержать поезд. Но этому замыслу помешали красногвардейцы-железнодорожники. Комиссар узла Яковлев быстро собрал отряд красногвардейцев, снял с постов дежурных слесарей депо, смазчиков, кочегаров, стрелочников и всех вооружил винтовками. По прибытии поезда железнодорожники сплошной цепью загородили его со стороны платформы, направив винтовки на подходивших бандитов. Комиссар узла моментально вызвал коменданта поезда и Бонч-Бруевича. Через минуту латышские стрелки, охранявшие поезд, выкатили пулеметы на платформу. Бандиты не ожидали такого отпора, половина из них была разоружена.

Летом 1918 года «левые» эсеры спровоцировали в ряде городов антисоветские мятежи. Железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий столицы активно участвовали в разгроме мятежа в Москве. Были приняты меры по защите станций, путей и поездов. 1300 работников транспорта взяли под свою охрану средства связи НКПС. Когда центральный городской телеграф и телефон были захвачены мятежниками, Советское правительство поддерживало связь со страной через железнодорожный телеграф. Чтобы не дать возможности мятежникам выбраться из Москвы, железнодорожники с 7 по 9 июля прекратили отправление всех без исключения пассажирских поездов.

Железнодорожники делали все, что в их силах, чтобы отстоять завоевания Великого Октября.

В ОГНЕННОМ КОЛЬЦЕ

Это было тяжелое для молодой Республики время. Огненным кольцом окружали ее полчища интервентов и белогвардейцев. Разруха, не хватало топлива, сырья, продовольствия.

Страна превращается в единый военный лагерь. Все силы и средства социалистической Республики, как указывалось в историческом декрете Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета от 2 сентября 1918 года, ставятся в распоряжение священного дела вооруженной борьбы против насильников.

Интересам защиты социалистического Отечества подчиняется с первых же дней войны и вся деятельность транспорта. Надо было организовать перевозки войск, своевременно доставлять им вооружение, боеприпасы, продовольствие.

Для организации массовых воинских перевозок на железных дорогах 5 марта 1918 года была создана служба военных сообщений Красной Армии. В Положении о порядке выполнения заданий Комиссариата по военным делам, предъявляемым к железным дорогам, водным, шоссейным и грунтовым путям, утвержденном декретом Совета Народных Комиссаров от 16 мая 1918 года за подписью В. И. Ленина, было указано, что «начальник военных сообщений пользуется теми же правами как и народный комиссар путей сообщения в отношении выполнения заданий, предъявленных Народным Комиссариатом по военным делам к путям сообщения».[18]

Нужны были специальные воинские части для быстрого восстановления разрушенных линий, а при необходимости — для устройства заграждений. По указанию Реввоенсовета Республики в октябре 1918 года организованы железнодорожные войска. Для восстановительных работ НКПС создал ремонтно-восстановительные поезда. Действовали они в тесном контакте с железнодорожными войсками.

В ночь на 30 ноября декретом Совнаркома на всей сети железных дорог введено военное положение. Тогда же, 30 ноября, создан чрезвычайный орган Советской республики — Совет Рабочей и Крестьянской Обороны. Этот боевой орган революции, который возглавил Владимир Ильич Ленин, был наделен всей полнотой власти, чтобы, как писала «Правда», «централизовать и всеми мерами наладить необходимые для отпора насильникам области: железные дороги, продовольствие, военные заводы».

Вопросы транспорта были постоянно в центре внимания Совета Обороны, в состав которого входил и представитель НКПС. Ими лично занимается Владимир Ильич. Занимается скрупулезно, вникая во все многообразие больших и малых дел. На столе у него постоянно лежит атлас «Железные дороги России». Каждый день выслушивает В. И. Ленин доклады наркома путей сообщения. И не только наркома. Он то и дело вызывает к телефону или к прямому проводу непосредственных исполнителей. Приглашает к себе работников дорог, беседует с делегатами железнодорожников, дает указания и тщательнейшим образом проверяет исполнение.

На справке о количестве продовольственных товаров, направленных в Петроград в начале 1919 года, В. И. Ленин пишет: «В. И. Невскому. А что сделано для ускорения движения? Когда дано распоряжение о движении их пассажирской скоростью? Закажите для меня справку о скорости движения».[19]

И так изо дня в день. Письма, телеграммы, распоряжения… И каждый из этих документов проникнут заботой о транспорте, налаживание работы которого являлось тогда задачей первостепенной важности.

Шел грозный 1919-й. Тягчайшим испытаниям подвергается молодая, еще не окрепшая Республика Советов.

В январе Ленин призывает: «Все на продовольствие и транспорт!». От снабжения фронта и тыла, от работы железных дорог зависели судьбы страны, судьбы революции. Исключительное значение железнодорожных коммуникаций определялось еще и тем, что военные действия велись одновременно на широком театре и самый характер этих действий отличался чрезвычайной маневренностью.

Между тем разруха на транспорте была так велика, что только поистине героические и революционные меры могли спасти дело. И партия такие меры приняла. Пришлось временно — с 18 марта по 10 апреля приостановить пассажирское движение. Через пять дней после введения так называемого «товарного месяца» к Москве уже двигалось 68 маршрутов с продовольствием.[20]

По решению ЦК партии на транспорте создаются политотделы. Сюда направляются опытные коммунисты. Один только Московский комитет послал в политотделы около 300 человек. За время работы политотделов число коммунистов на транспорте увеличилось почти вдвое.

Для поддержания революционного порядка на железных дорогах ВЦИК принимает специальное постановление об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны. Твердой рукой партия наводила революционный порядок и дисциплину на транспорте.

В марте 1919 года постановлением ВЦИК для борьбы с разрухой была организована Всероссийская Комиссия по ремонту паровозов. 9 марта «Правда» опубликовала обращение, в котором говорилось: «…Ремонт паровозов и вагонов падает с каждым днем, а производство новых паровозов совсем прекратилось… Нужны героические меры, нужна вся энергия рабочего класса, чтобы спасти страну от холода и голода.

Идите на работу по транспорту, получайте работу в мастерских, депо, заводах, помогайте очистке путей от снежных заносов…

Все к делу транспорта! Все для транспорта!»

В те весенние дни обстановка складывалась очень тревожная и опасная. К середине апреля всего лишь несколько десятков километров отделяли колчаковские банды от главной водной артерии страны — Волги. Хозяева «верховного правителя» торопили его — требовали быстрее двигаться на соединение с Деникиным и навстречу английским интервентам на севере, чтобы нанести удар по Москве и Петрограду.

Это грозное время требовало от Советской Республики поистине героических усилий. Оно требовало новой мобилизации для повышения боевой мощи Красной Армии и беззаветной, самоотверженной работы в тылу, прежде всего на железнодорожном транспорте.

12 апреля 1919 года в «Правде» были опубликованы «Тезисы ЦК РКП(б) в связи с положением Восточного фронта», а за два дня до этого Совет Народных Комиссаров принял декрет о мобилизации.

Огромная организаторская работа партии, пламенные ее призывы нашли горячий отзвук в сердцах миллионов. Около 100 тысяч добровольцев-железнодорожников ушли на фронт, хотя работа на транспорте считалась военным постом и освобождала от мобилизации. Наряду с этим началось комплектование бригад для обслуживания бронепоездов. На одних только дорогах Московского узла было сформировано в апреле 1919 года более 20 таких бригад. Строились бронепоезда, организовывались для них бригады и в других районах страны. Железнодорожники Донбасса и луганские рабочие оборудовали и передали Красной Армии бронепоезда «Имени Ленина», «Коммунист», «За власть Советов», «Гроза», «Смерть Директории». Трудящиеся Краматорска создали мощную крепость на колесах «Карл Либкнехт». В Краснолиманском депо построили бронепоезд «Молния», боевой экипаж которого состоял из 158 железнодорожников узла.

Л. Б. Красин — народный комиссар путей сообщения (1919–1920)

Призыв на борьбу с Колчаком, писала «Правда» 23 мая, покатился мощной волной по всей сети железных дорог и получил отголосок от самых широких масс железнодорожников… Из Вишеры, Ржева, Гомеля, Оршы, Миллерово, с Северной, Александровской и других дорог слышится голос железнодорожного пролетариата о его готовности отдать жизнь за дело революции.

Люди работали, подчиняя все усилия, все помыслы защите Республики. В те дни и родились на транспорте первые коммунистические субботники. О них подробнее — впереди. А пока отметим, что отремонтированные на субботниках паровозы и вагоны сберегли не одну тысячу жизней на фронте и помогли не одной тысяче голодающих переброской продовольствия.

Не только массовым героизмом в тылу, но и участием в военных действиях, активной поддержкой боевых операций Красной Армии отвечали железнодорожники на призывы родной партии.

Не щадя жизни вставали они на защиту Республики, когда этого требовала обстановка, когда та или иная магистраль оказывалась в прифронтовой зоне.

История запечатлела немало таких героических дел. Вот один лишь эпизод. В июле 1919 года, когда полки Красной Армии вышли на ближние подступы к Челябинску, отряд железнодорожников перерезал линию и приостановил отправление поездов. Два колчаковских бронепоезда были пущены под откос, захвачено свыше 3000 груженых вагонов и 82 исправных паровоза.

На востоке страны Красная Армия успешно продолжала развивать контрнаступление. Колчаковские банды отбрасывались все дальше. Но контрреволюция, мобилизовав все свои силы, начала яростные атаки на других фронтах. Ожесточенные бои шли уже на подступах к Петрограду. Рвались вперед и наступавшие с юга деникинские полчища. Эти фронты требовали особого внимания. Сюда надо было направлять дополнительные силы.

Железнодорожники вместе с работниками органов военных сообщений продвигали воинские эшелоны с необычайно высокой по условиям того времени скоростью. Машинисты часто по нескольку суток не сходили с паровоза. Нередко участникам рейса приходилось самим ремонтировать поврежденный путь. Самоотверженный труд железнодорожников не раз отмечался и военным командованием, и Народным комиссариатом путей сообщения.

Осень 1919 года. Наступал самый грозный, самый опасный момент вражеского нашествия. 13 октября деникинские полчища заняли Орел и начали продвигаться к Туле. Страшная угроза нависла и над Питером, на который снова, второй уже раз, нацелились банды Юденича. 15 октября, обсудив положение на фронтах, Политбюро ЦК партии постановило передать в армию с общесоветской работы максимальное количество коммунистов и сочувствующих им.

На железные дороги и их штаб в те дни ложилась особая ответственность. Продолжалось сосредоточение сил в исходных районах контрудара на Южном фронте. Принимались чрезвычайные меры для укрепления войск Петроградского фронта.

Эшелон за эшелоном, днем и ночью двигались свежие резервы в район Колпино и Тосно. Только за десять дней — с 17 по 26 октября — на Петроградский фронт проследовало 59 экстренных эшелонов. Шло и немало других грузов, прежде всего продовольствия.

21 октября части Красной Армии начали победоносное контрнаступление, и вскоре банды Юденича были разгромлены. В эту историческую победу немалый вклад внесли железнодорожники и работники органов военных сообщений. Их самоотверженный труд был особо отмечен Реввоенсоветом Республики.

Транспорт работал с огромной нагрузкой, хотя испытывал не только острую нехватку подвижного состава, но и настоящий топливный голод. Страна была отрезана от важнейших районов добычи нефти и угля. Доходило иногда до того, что паровозные бригады вынуждены были сами заготовлять дрова.

20 ноября в повестке дня Совета Обороны — вопрос об экстренных мерах по увеличению количества вагонов для перевозки дров. Тут же обсуждается проект постановления о создании объединенного органа, ведающего постройкой узкоколейных лесовозных дорог по всей территории Республики.

В те же дни вопросы, связанные с нехваткой топлива, рассматривал Совнарком. 11 ноября принимается решение о мобилизации советских служащих для заготовки дров, а 18 ноября — о мерах по улучшению работы транспорта.

Теперь главное — обеспечить боевое исполнение намеченных мер. И на топливный фронт партия направляет большой отряд коммунистов.

Наступал 1920 год. Протяженность железных дорог увеличилась почти в полтора раза и достигла 50 тысяч верст. Но на освобожденных Красной Армией магистралях едва теплилась жизнь. Погрузка продолжала снижаться и в феврале составляла меньше шести тысяч вагонов в сутки.

1 февраля Ленин обращается с письмом к членам Совета Обороны, в котором подчеркивает, что спасти положение могут только меры действительно экстренные. На следующий день на заседании Совета Обороны он выступает с программой этих мер. Среди них была и такая: «Три четверти ответственных работников из всех ведомств, кроме Комиссариата продовольствия и Военного, взять на два эти месяца на железнодорожный транспорт и ремонт. Соответственно закрыть (или в 10 раз уменьшить) на два месяца работу других комиссариатов».[21]

Положение дел требовало всемерного усиления коммунистического влияния и поднятия трудовой дисциплины среди железнодорожников. Вот почему особое значение придавалось укреплению политорганов транспорта. В целях развития политического классового самосознания железнодорожного пролетариата и руководства всей политической (партийной) работой среди железнодорожных рабочих и служащих при НКПС было учреждено Главное политическое управление (Главполитпуть), вся система политорганов на местах реорганизована и построена на принципе единоначалия.

Задача дня — повышение производительности труда на железных дорогах — могла быть решена только напряжением всех сил и систематической, настойчивой работой всех коммунистов. А эта цель могла быть осуществима, как говорилось в Обращении ЦК РКП(б) ко всем партийным организациям, «только при единообразной, стройной, быстро действующей организации, распределяющей все коммунистические силы, работающие на транспорте, последовательно проводящей общую линию и тактику по отношению ко всем дорогам и учреждениям транспорта».[22]

Большую политическую работу вели агитпоезда. Их было пять: «Военно-подвижной фронтовой литературный поезд имени товарища Ленина», «Октябрьская Революция», «Красный Восток», «Советский Кавказ» и «Красный казак». Они были призваны помочь местным органам власти нести в массы слово большевистской правды, разъяснять политику Советского правительства и большевистской партии, воодушевлять и сплачивать людей на защиту социалистического Отечества, поднимать их на борьбу с экономической разрухой.

По масштабам и характеру своей деятельности особо выделялся агитационно-инструкторский поезд ВЦИК «Октябрьская Революция». 12 рейсов совершил этот поезд по различным губерниям РСФСР. М. И. Калинин, выезжая с поездом, выступал с докладами перед бойцами Красной Армии, железнодорожниками и местным населением.

Конец 1920-го. После героического штурма Перекопского перешейка Красная Армия ворвалась в Крым, и многотысячная армия Врангеля была наголову разбита. Наступил долгожданный мир. Правда, еще оставались последние вражеские группы на Дальнем Востоке — с ними будет покончено позднее, в 1922 году. Но основные силы врагов уже разгромлены и с позором изгнаны с советской земли. Народ отстоял свою родную Советскую власть, отстоял свою независимость.

ИЗ ИСКРЫ ВЕЛИКОГО ПОЧИНА

Трудовой героизм рабочих в тылу, указывал В. И. Ленин, заслуживает не меньшего внимания, чем героизм на фронте. «Прямо-таки гигантское значение в этом отношении, — писал он, — имеет устройство рабочими, по их собственному почину, коммунистических субботников»[23]

Первый коммунистический субботник состоялся 12 апреля 1919 года в депо Москва-Сортировочная. Здесь горстка коммунистов явила свой замечательный пример добровольного и бескорыстного труда. Никто из участников первого субботника тогда и думать не мог, что творит великое, совершает подвиг. Каждый из них считал совершенно естественным остаться работать, раз того требовала обстановка. Они знали: паровозы нужны для фронта, для доставки хлеба, значит, надо постараться, чтобы они скорее пошли под поезда. Коммунисты после рабочего дня вернулись в цех. Голодные, усталые, при тусклом свете коптилок, в помещении, где от холода стыли руки, ремонтировали они в ту ночь паровозы.

Сохранилась протокольная запись организатора первого субботника, председателя деповской ячейки И. Е. Буракова.

«Работали беспрерывно до 6 часов утра (десять часов) и отремонтировали три паровоза текущего ремонта за №№ 358, 4 и 7024. Работа шла дружно и спорилась так, как никогда прежде. В 6 часов утра мы собрались в служебном вагоне, где, отдохнув и попив чаю, стали обсуждать текущий момент и решили нашу ночную работу — с субботы на воскресенье, продолжать еженедельно — «до полной победы над Колчаком». Затем пропели «Интернационал» и стали расходиться…».[24]

Первый коммунистический субботник в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги 12 апреля 1919 года.

Их было пятнадцать человек — тринадцать коммунистов: Е. Апухтин — слесарь, И. Е. Бураков — слесарь, Я. Ф. Горлупин — слесарь, М. А. Кабанов — слесарь, П. С. Кабанов — слесарь, А. В. Каракчеев — слесарь, Я. М. Кондратьев — машинист, В. И. Наперстков — слесарь, Ф. И. Павлов — котельщик, П. С. Петров — слесарь, А. А. Сливков — машинист, А. И. Усачев — слесарь, П. И. Шатков — слесарь; двое сочувствующих — А. В. Кабанова — чернорабочая, В. М. Сидельников — слесарь.

Искра, зажженная коммунистами депо Москва-Сортировочная, не погасла. Первыми последовали их примеру коммунисты подрайона Московско-Казанской железной дороги, которые вынесли решение каждую субботу, до полной победы над Колчаком, «отработать 6 часов физическим трудом, дабы произвести немедленно реальную ценность». На субботник 10 мая вышли 205 человек. Было отремонтировано 4 паровоза, 16 вагонов. Производительность труда достигла 270 процентов. Об этом рассказала «Правда» 17 мая 1919 года в статье «Работа по-революционному».

Коммунистические субботники В. И. Ленин назвал «великим почином». Он оценил их как сознательную, добровольную, героическую работу трудящихся, как фактическое начало коммунизма.

Во второй половине 1919 года коммунистические субботники распространились по всей стране. Революционный почин железнодорожников разрастался все шире, обретал все новых и новых последователей. Эту творческую инициативу и трудовую активность масс всеми мерами поддерживала и направляла Коммунистическая партия. В политическом отчете ЦК РКП(б) восьмой Всероссийской конференции РКП(б), состоявшейся 2–4 декабря 1919 года, особо подчеркивалось, какое огромное значение при чрезвычайно тяжелом экономическом положении страны и при абсолютном недостатке средств производства приобретает необходимость интенсификации труда, его правильной организации, роста трудовой дисциплины.

Партия верила в творческие силы народных масс. В письме Центрального Комитета «Все на борьбу с Деникиным» в июле 1919 года говорилось: «Если голодные, усталые и измученные московские железнодорожники, как специалисты рабочие, так и чернорабочие, могли во имя победы над Колчаком и вплоть до полной над ним победы, завести «коммунистические субботники», работать бесплатно по нескольку часов в неделю и развивать при этом невиданную, во много раз более высокую, чем обычно, производительность труда, то это доказывает, что многое и многое еще можно сделать.

И мы должны это многое сделать. Тогда мы победим».[25]

Прошел год. Коммунистические субботники становились явлением массовым и привычным. Из стен железнодорожных мастерских, в которых они начались, работа перешла и на станционные пути, и на городские улицы, и на заводские территории.

В апреле 1920 года субботники приобрели особый размах. В это время проводилась «неделя трудового фронта», и всюду она вызывала подъем активности масс. В районах, по которым проходили железнодорожные или водные пути, эта неделя, по указанию оргбюро ЦК партии, превращалась в исключительно транспортную. И вести с дорог шли очень ободряющие. Ими были полны страницы газет.

Оренбург. Выпущено из ремонта 34 паровоза и 86 вагонов. Производительность труда поднялась во всех цехах на 50 процентов.

Воронеж. 3500 человек работали ежедневно по 11–12 часов. Выпущено из специальных видов ремонта 25 паровозов и из текущего — 45. Отремонтировано 36 вагонов и 20 теплушек. Выполнены многие другие работы.

На Урале, где трудовым был объявлен весь апрель, в субботниках приняли участие 450 тысяч человек. Отремонтировано 64 паровоза и 345 вагонов, восстановлено 47 мостов, очищено около 100 верст железнодорожных путей и сделано многое другое.

В Москве в «неделе трудового фронта» участвовало 594 082 человека. Транспорт получил в те дни 401 отремонтированный паровоз и 510 вагонов.

Первомай 1920 года страна отметила всероссийским субботником. Около 15 миллионов человек приняли в нем участие.

В вышедшей тогда однодневной газете «Первомайский субботник» была напечатана статья Владимира Ильича, названная им «От первого субботника на Московско-Казанской железной дороге ко всероссийскому субботнику-маевке». В ней говорилось: «Расстояние, указанное в заголовке, пройдено к один год. Расстояние громадное. Как ни слабы еще все наши субботники, как ни велика обнаруживаемая всяким субботником бездна недостатков…, а все же главное сделано. Тяжеловеснейшая махина сдвинута с места, а в этом-то вся суть и есть».[26]

Большой заряд оптимизма несли в себе эти ленинские строки. Великой верой в историческое творчество масс дышало это новое слово о великом почине.

Героический труд рабочих в тылу дал возможность обеспечить Красную Армию всем необходимым, прежде всего оружием и боеприпасами. Сотни паровозов, тысячи вагонов, отремонтированные на субботниках, свидетельствовали, какая живая, бурная, самоотверженная работа по борьбе с разрухой закипает, по выражению «Правды» по всей Советской России.

В подарок труженикам Москвы к третьей годовщине Великого Октября железнодорожники Пензы отправили три маршрута с продовольствием. Вели эти поезда паровозы, отремонтированные рабочими Пензенского узла в честь знаменательного праздника бесплатно, во внеурочное время. Один паровоз рабочие назвали именем дорогого вождя. И на борту локомотива написали:

В бою с разрухой не забудь:

Тебе даем мы имя «Ленин».

Пусть будет прям и неизменен

К коммуне радостный твой путь.

Гениально предвидя широкое развитие коммунистических форм труда в будущем, В. И. Ленин писал: «Если в голодной Москве летом 1919 года голодные рабочие, пережившие тяжелых четыре года империалистической войны, затем полтора года еще более тяжелой гражданской войны, смогли начать это великое дело, то каково будет развитие дальше, когда мы победим в гражданской войне и завоюем мир?».

Ленинское предвидение целиком подтвердилось. Великий почин московских железнодорожников нашел в труде советских людей великое продолжение. Уже не одно поколение, воспитанное партией в духе ленинских идей, продолжает эстафету великого почина, эстафету самого длительного, самого упорного, самого трудного героизма массовой и будничной работы.

В НАСТУПЛЕНИЕ НА РАЗРУХУ

Молодая Советская Республика начала восстанавливать железные дороги, и многими подвигами был отмечен этот титанический труд.

С особым подъемом работали труженики освобожденных магистралей, люди, испытавшие на собственной спине разбой белогвардейских банд.

На востоке от станции Челябинск еще гремела канонада, а рабочие депо уже собирали материалы, детали, оборудование, приносили из дому инструменты, и в цехах закипала работа. Постепенно один за другим стали подниматься с «кладбища» паровозы, и все больше поездов начало проходить через Челябинский узел.

Особенно много усилий требовалось при восстановлении крупнейших мостов, представляющих собой сложные технические сооружения. Героев этих восстановительных работ каждый раз горячо приветствовал Владимир Ильич. Один за другим возрождали мосты железнодорожники: Сызранский на Волге, Уфимский на Белой, Пермский на Каме, второй Камский у Сарапула и другие.

«Мы доживем еще до того времени, — писал народный комиссар путей сообщения Л. Б. Красин, — когда в учебниках строительного искусства будут указывать на эти восстановительные работы, как на выдающиеся примеры того, что может в короткий срок, при отсутствии самых необходимых средств и приспособлений, создать энергия революционного рабочего класса».[27]

Огромную помощь оказывали железнодорожникам воинские соединения. Их бойцы и командиры, оставаясь в боевом строю и продолжая нести свою воинскую вахту, становились строителями, помогали восстановлению железных дорог. Используя мирную передышку, они вели борьбу с разрухой на транспорте.

В апреле 1920 года IX съезд РКП(б) утвердил основные положения единого хозяйственного плана Республики, программу экономического возрождения страны на основе электрификации.

Определяя главные направления трудового наступления, съезд указал, что в центре внимания и усилий нашей партии и Советской власти в течение ближайшего периода остается транспорт.[28]

Съезд потребовал, чтобы наряд ЦК на мобилизацию пяти тысяч коммунистов, который дан накануне съезда, был выполнен в течение двух недель и чтобы транспорту были переданы наиболее опытные организаторы, лучшие работники, испытанные коммунисты. Сюда же, на транспорт, съезд решил мобилизовать 10 процентов своего собственного состава. Партия учитывала, что за время гражданской войны на фронт ушли тысячи коммунистов, ушли десятки тысяч наиболее закаленных, прошедших большую революционную школу железнодорожников. Теперь они возвращались обратно. К середине апреля из армии уже вернулись 7494 человека. Направлялось сюда по решению съезда и новое пополнение. К середине августа 1920 года число коммунистов на железных дорогах увеличилось в 5 раз.

Восстановление транспорта становилось действительно всенародным делом. По всей стране проводятся «неделя транспорта» и «неделя ремонта железнодорожного хозяйства». Коллективы заводов и фабрик, депо и мастерских добровольно удлиняли свой рабочий день, устраивали субботники и воскресники, работали, как призывала партия, с полным рвением, революционной энергией.

В связи с тем что Антанта предприняла еще одну попытку интервенции против Страны Советов, осенью 1920 года пришлось пересмотреть и временно сократить программу железнодорожного строительства. 14 октября 1920 года Совнарком принимает решение уменьшить объем работ; продолжать их на линиях общей протяженностью 3630,5 версты. На остальных же предусмотренных декретом от 13 января линиях работы временно прекратить. Постановление Совнаркома обязывало НКПС к концу года принять в эксплуатацию уже заканчивающиеся строительством 4534,1 версты путей широкой колеи, в том числе 707 верст топливных ветвей.[29]

Это была, хотя и сокращенная, но весьма внушительная программа, тем более, если учесть, что одновременно в огромных масштабах приходилось вести восстановительные работы. Только за 10 месяцев 1920 года были открыты для нормального движения освобожденные от врага магистрали протяженностью 19 701 верста.

В начале июля вступила в действие программа оздоровления паровозного и вагонного парка, разработанная НКПС. Ряд промышленных предприятий Москвы, Петрограда и других городов был временно переключен на ремонт подвижного состава.

22 декабря 1920 года в Москве открылся VIII Всероссийский съезд Советов. Это первый в жизни Советской Республики съезд, в повестке дня которого не было вопросов военных. Все внимание сосредоточивалось на задачах мирного социалистического строительства.

Съезд обсудил вопросы восстановления промышленности, сельского хозяйства, наметил срочные меры по налаживанию транспорта.

Съезд одобрил Государственный план электрификации России — план ГОЭЛРО. Это был гениальный план переустройства всей экономики страны на самой передовой технической основе. С трибуны съезда Ленин образно назвал этот план второй программой партии. Тогда же прозвучала и знаменитая формула: «Коммунизм — это есть Советская власть плюс электрификация всей страны»[30]

В плане ГОЭЛРО транспорту отводилось важное место. Достаточно вспомнить, что из 17 миллиардов рублей, предназначавшихся на 10 лет для осуществления этого плана, 8 миллиардов должны были идти на восстановление и развитие транспорта.

Транспорту была посвящена особая резолюция съезда. Она констатировала, что величайшая опасность, угрожавшая самому существованию Советской Республики в виде быстро надвигавшегося паралича железнодорожного транспорта, может считаться в прежней острой своей форме устраненной.

Несмотря на то, говорилось в резолюции съезда, что общее положение транспорта, как оно сложилось в результате империалистической и гражданской войн, продолжает оставаться тяжелым, достигнутые крупные успехи и прежде всего несомненное улучшение состояния подвижного состава железке дорог создают достаточную опору для дальнейших планомерных усилий по полному оздоровлению и развитию путей и средств сообщения Советской Республики.[31] Наметив широкую программу работ по возрождению железных дорог, съезд принял специальное обращение к труженикам транспорта: «Ваша работа, товарищи железнодорожники и водники, одна из важнейших в Республике. Вы связываете город с деревней, город с городом. В возрождении хозяйства транспортным работникам предстоит одно из первых мест. Вы доставляете топливо промышленности, продовольствие рабочим, и, чем дальше, тем больше вы будете доставлять крестьянину продуктов промышленности, средств земледельческого хозяйства, предметов домашнего потребления и средств просвещения.

Съезд Советов знает о ваших усилиях, уже увенчавшихся первыми успехами, и о вашем тяжелом материальном положении, для улучшения которого Рабоче-Крестьянская Республика сделает все, что может.

Только солидарный труд во всех областях хозяйства даст возможность поднять общее благосостояние трудящихся масс. Наступающая зима несет железнодорожному транспорту новые трудности и опасности. Твердо стойте на своих постах, товарищи железнодорожники. В дни заносов и других стихийных бедствий вся страна придет к вам на помощь. Товарищи водники, готовьте к весне караван!

Рабоче-Крестьянская Республика твердо рассчитывает на вас, работники транспорта!»[32]

В этом обращении и высокая оценка работы тружеников транспорта, и боевой наказ им, и выражение уверенности, что они достойно будут и впредь нести свою трудовую вахту.

Вопреки всяческим утверждениям контрреволюционных специалистов, предрекавших полную остановку железнодоожного движения, транспорт жил и действовал. Потерпели провал все их предсказания, что для Советской власти выхода транспортной разрухи нет и быть не может. Только воинские перевозки в гражданскую войну составили: в 1918 году 6937 эшелонов, в 1919 году — 12 459, в 1920 — 21 000.

Теперь программа экономического возрождения страны, принятая съездом Советов, звала в новое широкое трудовое наступление.

НА ИСТОРИЧЕСКОМ ПЕРЕВАЛЕ

Страна приступила к восстановлению хозяйства, доведенного до крайнего разорения.

Молодой Советской Республике от царской России досталась слаборазвитая железнодорожная сеть с отсталым и в значительной мере разрушенным хозяйством. Протяженность железных дорог к 1917 году составила 70 тысяч километров, причем 85 процентов сети приходилось на европейскую часть страны.

Локомотивный парк железных дорог состоял в основном из маломощных паровозов. Для грузового движения использовались, главным образом, паровозы серий О и Щ мощностью соответственно примерно 550 и 650 лошадиных сил. Наиболее мощными являлись паровозы серии Э (мощностью 1300 лошадиных сил), но их удельный вес в общем парке локомотивов не превышал четырех процентов.

Парк грузовых вагонов на 98 процентов состоял из деревянных двухосных вагонов различных типов грузоподъемностью от 10 до 16,5 тонны. В нем преобладали крытые вагоны. Пассажирские вагоны большей частью были двух- и трехосными, длиной 12–14 метров, с деревянным кузовом, жесткими, некупейными. Все вагоны имели винтовое сцепление, часть грузовых вагонов была оборудована ручным тормозом. Автоматическими тормозами были оснащены лишь пассажирские вагоны.

Верхнее строение пути состояло из рельсов легких типов в основном весом 30 килограмм на 1 метр длины, деревянных непропитанных шпал и песчаного балласта.

Оснащение железных дорог устройствами автоматики и телемеханики было незначительным. Основными средствами связи при движении поездов были телеграф, телефон и жезловая система. Лишь на небольшой части сети применялась полуавтоматическая блокировка и механическая централизация стрелок и сигналов.

Уровень эксплуатационной работы железных дорог был низок. На каждой дороге применялись свои методы эксплуатации. По существу не было общесетевых графиков движения поездов. Средняя участковая скорость грузовых поездов составляла 13,6 километра в час, средний вес грузового поезда — 573 тонны.

Империалистическая, а затем гражданская войны и военная интервенция намного отбросили назад и без того отсталую экономику страны. В 1920 году производство продукции крупной промышленности было почти в 7 раз меньше, чем в 1913 году. Продукция сельского хозяйства составила две трети довоенной. Больше чем на три четверти сократился грузооборот железных дорог.

Насколько тяжелы были последствия войны на железных дорогах, можно судить хотя бы по таким данным. Было разрушено почти 80 процентов железнодорожных путей, более 4 тысяч мостов, 2,9 тысячи стрелочных переводов, свыше 380 депо и железнодорожных мастерских, около 5 тысяч гражданских сооружений, более 185 тысяч проводо-километров линий связи; почти 60 процентов паровозов и около четверти вагонов были неисправны.

В марте 1921 года состоялся X съезд РКП(б), который принял решение о переходе от военного коммунизма к новой экономической политике. В этих условиях требовалась перестройка во всех сферах экономической деятельности, в том числе и на транспорте.

Работу железных дорог сильно тормозил жестокий топливный кризис. К началу апреля 1921 года из-за нехватки топлива оставались закрытыми 4500 верст пути и стояли охлажденными 977 здоровых паровозов.

Пришлось пойти и на временное снижение ремонтной программы. Для преодоления топливного кризиса приходилось применять чрезвычайные меры — и длительного характера, и экстренные. В числе этих мер был объявленный СТО и ЦК РКП(б) трехнедельник по вывозу топлива. Позднее, в середине 1922 года, для улучшения снабжения транспорта топливом в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат, который заготовлял дрова для нужд железных дорог, а несколько раньше НКПС получил некоторые рудники и угленосные площади в Донецком бассейне на началах аренды.

Наряду с топливными трудностями давали себя знать низкая дисциплина среди определенной части железнодорожников, подрывные действия контрреволюционных элементов, в результате которых участились аварии и крушения, хищения грузов, порча оборудования. Работе мешала косность и инертность управленческого аппарата.

Учитывая огромное значение транспорта в хозяйственном возрождении страны и вместе с тем его тяжелое состояние, ЦК РКП(б) по предложению В. И. Ленина направляет на транспорт видного деятеля партии и государства Феликса Эдмундовича Дзержинского. 14 апреля 1921 года постановлением Президиума В ЦИК он был назначен народным комиссаром путей сообщения, оставаясь при этом председателем ВЧК и наркомом внутренних Дел.

Г. М. Кржижановский, возглавивший созданный в то время Госплан и отлично знавший положение дел на железных дорогах, писал, что даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матерым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта.

Дзержинский не дрогнул и не смутился. Со свойственной ему энергией взялся выполнять поручение партии.

Ф. Э. Дзержинский — народный комиссар путей сообщения (1921–1924)

Ф. Э. Дзержинский сразу же окунулся в самую гущу жизни транспорта. Прошло совсем немного времени, и основные вопросы улучшения работы транспорта в условиях новой экономической политики получили свое воплощение в конкретной и глубоко обоснованной программе действий. Приказ наркома от 27 мая 1921 года концентрировал внимание на осуществлении планомерной эксплуатации дорог, экономии, восстановлении нормальной работы всех служб железнодорожного хозяйства, обеспечении их кадрами.

Наметив первоочередные мероприятия по восстановлению транспорта, Ф. Э. Дзержинский с особой остротой подчеркивал необходимость тесного делового сплочения партийного актива и честных специалистов, а также расширения прав и обязанностей местных органов НКПС. Он считал необходимым «создание красных специалистов на смену тем, кои до сих пор не могут примириться с падением капиталистического строя. К тем же из технических руководителей, которые воодушевлены грандиозностью стоящих перед нами задач по техническому возрождению транспорта, Рабоче-Крестьянской Республики и работают самоотверженно и честно, мы обязаны отнестись с полным доверием и товарищеским вниманием».

Для осуществления намеченной программы надо было прежде всего поднять боевитость самого штаба транспорта. Этот аппарат следовало приспособить к новым условиям, сделать минимальным, но крепким, гибким, оперативным. И Дзержинский занялся вплотную разработкой новой структуры аппарата, изменением стиля его работы,

28 июля вступило в силу утвержденное ВЦИК и Совнаркомом Положение о Народном комиссариате путей сообщения. В целом НКПС объединял 30 железных дорог, во главе которых стояли управления. Всю ответственность за состояние дороги и движение поездов несли ее начальник и комиссар.

Был пересмотрен и укреплен состав коллегии НКПС. Усовершенствована структура центрального аппарата НКПС, при этом его штат был сокращен с 7303 до 3848 человек. В августе и ноябре 1921 года проведено значительное сокращение штатов на железных дорогах.

Осенью 1921 года в ЦК РКП(б) и в местных партийных комитетах были созданы, транспортные подотделы. Ф. Э. Дзержинский оказывал им и парторганизациям транспорта постоянную помощь в работе.

Благодаря принятым ЦК партии мерам обновился состав Цектрана — Центрального Комитета объединенного профессионального союза работников железнодорожного и водного транспорта, из него были удалены троцкисты.

Восстановление и дальнейшее развитие транспорта требовало огромных средств. Откуда же было черпать эти средства? О привлечении иностранного капитала не могло быть и речи.

Все расчеты надо было строить только на внутренние источники, самоокупаемость железных дорог. Одной из важнейших мер явилось введение платы за перевозки. 9 июля 1921 года это было узаконено декретом Совнаркома «Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям». Теперь действенным орудием в борьбе за более производительное использование транспортных средств становится контроль рублем.

Несколько позднее — в ноябре 1921 года НКПС было передано право на разработку тарифов и учрежден для этой цели Тарифный комитет. А в начале 1922 года Советское правительство приняло специальное постановление «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета».

Все эти меры призваны упорядочить расстроенное хозяйство транспорта, подвести под него устойчивую финансовую базу, урегулировать его взаимоотношения с другими отраслями советской экономики.

Как и во всех сферах экономической жизни, на транспорте начинают настойчиво выдвигаться на первый план проблемы организации труда и совершенствования производства, проблемы правильной расстановки и умелого использования кадров.

Железнодорожники в то время тоже испытывали перебои в снабжении. Но как бы ни складывалось продовольственное положение, труженики транспорта неизменно чувствовали внимание и заботу партии. Этой заботой был продиктован и принятый в конце сентября декрет ВЦИК «О мероприятиях к улучшению материального положения транспортных рабочих».

Декрет обязывал Наркомпрод иметь твердый план государственного снабжения работников транспорта. При этом в общей схеме распределения продовольственных ресурсов им отводилась первая после Красной Армии и столиц очередь. Предлагалось отпустить Наркомату путей сообщения материалы для пошивки, теплого обмундирования, производственной одежды и белья.

Эта забота вдохновляла людей. Она пробуждала у них новую энергию в борьбе с разрухой, за быстрейшее возрождение транспорта.

Начиная с июня 1923 года, транспорт стал покрывать все эксплуатационные расходы собственными доходами. Более того, он начал давать прибыль.

Декретом ВЦИК в апреле 1922 года был создан институт уполномоченных Народного комиссариата путей сообщения на дорогах. На железных дорогах образованы правления, в состав которых, кроме работников транспорта, входили представители местных хозяйственных организаций. 31 мая 1922 года СТО утвердил Положение о правлениях железных дорог, а в июле 1923 года это Положение было пересмотрено и утверждено в новом виде. Значение железной дороги как основной хозяйственной единицы повысилось. Сюда был перенесен центр тяжести всей хозяйственной работы.

В тот период осуществлены еще два крупных организационно-технических мероприятия—12 июля 1922 года Совнарком утвердил новый Устав железных дорог РСФСР. Тогда же пересмотрены Правила технической эксплуатации.

Так, последовательно, шаг за шагом утверждалось на транспорте новое и в методах хозяйствования, и в организации перевозочного процесса. В комплексе решались задачи экономического возрождения транспорта.

Среди них подчас были и задачи чрезвычайные. Так было в 1921-м, когда стихийное бедствие поставило страну перед новым фронтом, фронтом грозным и опасным. На широких просторах Поволжья, Северного Кавказа и юга Украины дотла выгорели травы и хлеба. Молодой Советской Республике пришлось развернуть поистине героическую борьбу, чтобы спасти десятки миллионов людей от голода и эпидемий. Пришлось тогда и железнодорожникам выполнить задание, рассчитанное на величайшее напряжение сил. В пострадавшие от засухи районы необходимо было быстро доставить продовольствие и семенное зерно. Это задание было выполнено досрочно и с большим превышением. Не 9, а свыше 11 миллионов пудов было отправлено на поля Поволжья. Таким образом, писала «Правда» 10 сентября 1921 года, наши дороги блестяще разрешили поставленную им задачу по перевозкам семенных грузов и могут свободно внести в свою историю еще один подвиг.

В последние месяцы того же голодного года с большими перебоями стал поступать хлеб из Сибири. На сибирских магистралях сложилось очень тяжелое положение, — движение по существу было полностью сковано. На станциях скопилось свыше 10 миллионов пудов хлеба и около 500 тысяч пудов мяса. Запасы эти продолжали расти, а размеры погрузки и передачи были совершенно ничтожны.

Сказывались разные причины. Первая среди них и главная ― острая нехватка топлива. Недоставало, особенно на алтайской линии, паровозов. Мало было и годных под хлеб вагонов. Не справлялась со своими задачами ремонтная база.

2 января 1922 года Президиум ВЦИК принимает постановление командировать Ф. Э. Дзержинского в качестве особоуполномоченного ВЦИК и Совета Труда и Обороны в Сибирь, куда он выехал 5 января. 10 января Дзержинский подписал приказ-воззвание ко всем рабочим и служащим железных дорог Сибири с призывом усилить работу по вывозу продовольствия.

Два месяца длилась экспедиция, и два эти месяца были отмечены ударным трудом, высокой организованностью и оперативностью работников магистралей. Программа действий, утвержденная СТО, была выполнена полностью. Меры были приняты самые эффективные. И хлеб пошел. Один за другим, ускоренными темпами двигались на запад продовольственные поезда.

Повысилась конкретность и оперативность руководства транспортом. В поле зрения Наркомата находились вопросы снабжения топливом и обеспечения средствами борьбы со снежными заносами, укрепления трудовой дисциплины и поиска резервов повышения производительности труда. Проводились меры по сокращению простоев вагонов, ускорению их оборота, улучшению состояния пути и обеспечению безопасности движения, сохранности грузов. Усилилось внимание социальным вопросам на транспорте.

Ф. Э. Дзержинский глубоко вникал в содержание деятельности железных дорог, часто выезжал на места и помогал устранять недостатки, настойчиво требовал от всех руководителей транспорта высокой ответственности за порученное дело. На созданном Постоянном совещании при наркоме всесторонне рассматривалась работа дорог. При активном участии и под председательством Ф. Э. Дзержинского Постоянное совещание обсудило работу Октябрьской, Северо-Западных, Московско-Кзаанской, Северных и Юго-Восточных железных дорог. Он проверял дороги, узлы, станции, вокзалы и принимал конкретные меры к устранению недостатков.

Огромное значение в деле восстановления транспорта и организации его бесперебойной работы Ф. Э. Дзержинский придавал специалистам, особенно руководящим кадрам. Он высоко ценил «людей думающих, непосредственно работающих и душой болеющих за дело».

XIII партийная конференция в январе 1924 года отмечала: «Транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования».[33]

21 января 1924 года умер В. И. Ленин. Это было тяжелой утратой для партии и народа. Смерть В. И. Ленина вызвала невыразимую скорбь у советских людей. Рабочий класс еще теснее сплотился вокруг родной партии. ЦК РКП(б) объявил ленинский призыв в партию рабочих. Высокую политическую сознательность проявили в эти дни и рабочие транспорта. Ежедневно в партийные ячейки шли десятки и сотни машинистов, кондукторов, путевых рабочих, слесарей, токарей и кузнецов депо с просьбой принять их в партию. За 1924 год 23 874 железнодорожных рабочих вступили в ряды Коммунистической партии. В числе принятых в партию по ленинскому призыву железнодорожники и рабочие водного транспорта составляли более 28 процентов. На железных дорогах страны к началу 1925 года работало свыше 62 тысяч коммунистов.

Огромная организаторская и воспитательная работа партии обеспечивала успех всенародного похода против разрухи. Народное хозяйство приближалось к довоенному уровню, а на железнодорожном транспорте достигнут и превзойден довоенный уровень: по перевозкам пассажиров — в 1924/25 хозяйственном году — 211 миллионов человек против 184,8 миллиона в 1913 году; по грузообороту в 1925/26–68,9 миллиарда тонно-километров против 65,7 миллиарда в 1913 году; по числу перевезенных тонн в 1926/27 году — 135,9 миллиона тонн против 132,4 миллиона тонн в 1913 году. Сеть железных дорог с 70.3 тысяч километров в 1917 году к концу 1925 года увеличилась до 74,5 тысяч километров.

МАРШРУТАМИ ПЯТИЛЕТОК

Советский Союз вступал в новый этап своего развития — в период социалистической индустриализации и коллективизации сельскою хозяйства.

Главным в области экономического строительства после завершения восстановительного периода было воссоздание промышленности, а вместе с нею всего народного хозяйства на новой, более высокой технической основе. Этим определялись и задачи транспорта, во главе которого стоял народный комиссар путей сообщения Я. Э. Рудзутак (1924–1930 годы).

Стране Советов необходимо было в кратчайший исторический отрезок времени преодолеть «российское бездорожье», о котором неоднократно с горечью говорил Владимир Ильич Ленин.

Даже в самые критические моменты гражданской войны, в самую трудную пору борьбы с разрухой находила молодая Республика Советов возможность вести строительство новых железных дорог. Еще до первых пятилеток вступила в строй линия Чимкент — Луговая — Пишпек, соединившая столицу Киргизии город Фрунзе с Казахстаном, республиками Средней Азии и открывшая ей выход в другие районы страны.

В Казахстане проложены хлебные магистрали Кулунда — Павлодар и Петропавловск — Курорт Боровое. В 1926 году приняты в эксплуатацию линии Кольчугино — Гурьев, Ачинск — Минусинск и некоторые другие.

Но главные строительные работы были впереди. И вести их предстояло в соответствии с положениями, сформулированными в плане ГОЭЛРО. Этот план предусматривал «создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».

Настало время, когда страна могла уже приступить к железнодорожному строительству в крупных масштабах.

25 ноября 1926 года Политбюро ЦК приняло постановление: «Признать первоочередными из всех представленных Госпланом работ общесоюзного значения постройку Семиреченской железной дороги, соединяющей Сибирь и Среднюю Азию, и электрической станции на Днепре».[34]

Турксиб — один из первых маяков социалистической индустриализации страны.

Турксиб — это 1452 километра рельсовой колеи, проложенные через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Он создавался самоотверженным, упорным трудом пятидесятитысячной армии людей, прибывших сюда из различных районов нашей многонациональной Родины.

Укладка первого звена от станции Семипалатинск была начата 15 сентября и с другого конца, от станции Луговая, — 19 ноября 1927 года. Стыковка рельсовой колеи произошла 28 апреля 1930 года на станции Айна-Булак. Очевидец этого события, писатель Евгений Петров так рассказал о том торжественном дне, когда был вбит последний, «серебряный» костыль Турксиба:

«… По всему горизонту столбами подымалась пыль. Отовсюду верхами съезжались казахи в похожих на пагоды лисьих шапках. Они ехали с женами и детьми, ехали за сотни километров, чтобы принять участие в торжестве… Ехали целыми аулами с красными знаменами и плакатами…

Турксибовцев приветствовали рабочие со всех концов Советского Союза. Выступали сибиряки и казахи, туркмены и украинцы, узбеки и башкиры, таджики и русские.

И вдруг над трибуной поднялся аэроплан. Он оторвался прямо от степи. С трибуны было видно, как всадники сперва бросились от него врассыпную, а потом, рассерженные собственным испугом, помчались за ним во весь опор, желая во что бы то ни стало догнать его.

… Речи ораторов передавались по радиоусилителям.

В этот день кочевники увидели три чуда.

Железную дорогу.

Аэроплан.

Радио.

Техника ворвалась в казахские просторы, смешала все освоенные веками представления о жизни».[35]

Тогда же, в 1930 году, ВЦИК наградил коллектив Турксиба орденом Трудового Красного Знамени.

1929 год вошел в историю Советского Союза как год великого перелома. С невиданным в мире размахом осуществлялась индустриализация страны. Реконструировались старые и поднимались новые промышленные гиганты. Началось массовое колхозное движение. Вся экономика СССР переживала бурный подъем. Но в середине 1930 года появились серьезные симптомы отставания транспорта. Он не поспевал за высокими темпами развития промышленности. Возникла опасность превращения транспорта в «узкое место» народного хозяйства. На это указал XVI съезд партии. Съезд призвал взяться по-большевистски за дело транспорта и двинуть его вперед. Вместе с тем съезд потребовал от промышленности такого развития производств, обслуживающих потребности транспорта, при котором было бы обеспечено его развитие в соответствии с темпами роста всего народного хозяйства.

Транспорт находился под неослабным вниманием Центрального Комитета партии. В декабре 1930 года объединенный Пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) указал, что необходимо взять «под особое наблюдение рабочего класса и его партии… выполнение плановых заданий… преодоление одного из наиболее узких мест в народном хозяйстве — железнодорожного и водного транспорта».[36]

В 1931 году положение дел на транспорте дважды обсуждалось на Пленумах ЦК. А 15 января 1931 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) обратились ко всем партийным, советско-хозяйственным, железнодорожным, профсоюзным и комсомольским организациям со специальным письмом «О железнодорожном транспорте». Партия вскрыла основные причины отставания транспорта и наметила широкую программу организационно-технических мер с тем, чтобы быстрее поправить дело.

Меры, принятые партией для подъема работы транспорта, вызвали живейший отклик в миллионной армии железнодорожников. Все более широкий размах принимало социалистическое соревнование, особенно движение ударников. Множились ряды новаторов, и прежде всего среди машинистов, показывавших примеры трудового героизма. С большим подъемом политической и производственной активности прошел месячник проверки выполнения решений ЦК партии по железнодорожному ранспорту. Он ознаменовался массовыми субботниками. Сверх плановых заданий были выпущены из ремонта тысячи вагонов и паровозов. В ходе месячника и в дни празднования 14-й годовщины Октябрьской революции тысячи ударников, в большинстве из числа старых кадровых рабочих, подали заявления о вступлении в ряды Коммунистической партии.

Д. А. Андреев — председатель ПК союза железнодорожников (1922–1927), народный комиссар путей ообщения (1931–1935)

Благодаря трудовому подъему масс были преодолены многочисленные трудности, повысились темпы социалистического строительства.

Одна за другой вступали в строй новые линии железных дорог. В 1930 году завершилось сооружение очень важной для развития промышленности Южного Урала линии — Троицк — Карталы — Орск с ответвлением на Магнитогорск. В следуем году вошла в строй линия Курорт Боровое — Акмолинск — Караганда. Это был еще один ключ к богатствам казахстанской земли.

Параллельно велись работы по реконструкции существующей сети, увеличению ее пропускной способности. Переоснащались дороги Сибирского направления, улучшались связи Кривого Рога с Донбассом, Донбасса с Центром, других районов страны.

Новая техника шла на смену старой, отсталой, изношенной и прежде всего в локомотивном хозяйстве.

В 1931 году создан мощный паровоз ФД, названный так в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского. Этот локомотив — прекрасное творение советской конструкторской мысли. В дни празднования 14-й годовщины Великого Октября новый паровоз привел в столицу поезд с делегацией ударников Луганского (ныне Ворошиловградского) завода. Все в нем радовало. И его главные параметры — мощность в 3 тысячи лошадиных сил, способность развивать скорость до 85 километров в час, и механический податчик угля в топку и другие нововведения.

Гордостью советских людей было и появление серийного тепловоза, построенного в том же году на Коломенском заводе. Интересна история создания этого локомотива.

Наша страна — родина тепловозостроения. Русским ученым принадлежит сама идея такого локомотива, и в Советской стране она нашла впервые свое практическое осуществление. Еще в августе 1924-го на рельсовых путях Балтийского завода появился первый в мире тепловоз — тысячесильный поездной локомотив Щэл, построенный путиловскими рабочими по личному заданию Владимира Ильича Ленина. Уже в начальном проекте тепловоза, разработанном профессором Я. М. Гаккелем, Ленин предугадал его блестящую будущность и, едва только наступила пора мирного строительства, поставил в ряду первоочередных задач постройку новых машин.

Были сделаны первые шаги и в области электрификации. 6 июля 1926 года торжественно открылось движение поездов на первом в СССР электрифицированном участке Баку — Сабунчи, соединив центр Республики с нефтяными промыслами. Три года спустя был электрифицирован пригородный участок Москва — Мытищи, и москвичи увидели электропоезд, появившийся у перрона Ярославского вокзала столицы. А затем в 1932 году стала электрифицированной линия через Сурамский перевал.

В 1932 году был построен первый электровоз советской конструкции, ставший родоначальником электровозов, носящих имя вождя революции Владимира Ильича Ленина — ВЛ. Чуть позже электрификаторы решили сложную проблему стыкования контактной сети двух напряжений: 1650 вольт на пригородных линиях и 3300 вольт на магистральных. Причем решили за много лет до появления за рубежом электровозов двойного питания.

Однако от общих темпов развития народного хозяйства СССР транспорт еще продолжал отставать. На преодоление серьезных недостатков в его работе были направлены решения партии и правительства, принятые в июле 1933 года. Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) и особое постановление ЦК о политотделах определяли единую программу действий. Они касались самых жгучих, самых острых проблем и явились мошным оружием в борьбе со всем, что тормозило подъем транспорта.

Главной причиной совершенно неудовлетворительной работы железных дорог Совет Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) считали недостатки организационного характера, все еще не изжитый канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами, начиная от районов и дирекций и кончая центральными управлениями НКПС.

В документах Центрального Комитета партии и Советского правительства отмечались извращения, которые нельзя было дальше терпеть. Среди них: неправильная организация заработной платы, в основе которой все еще лежала уравниловка; многочисленность и дробность норм выработки и расценок, путающих рабочих и дезорганизующих работу; функционалка, которая порождала безответственность и подрывала единоначалие; неправильная организация подбора и расстановки кадров, при которой две трети инженерно-технических работников сосредоточены в канцеляриях; неправильная система и стиль, когда руководящие работники не знали и не изучали серьезно технику дела, сводили задачи управления к даче «общих» директив и многочисленных приказов.

Большую роль в ликвидации этих недостатков призваны были играть созданные тогда на дорогах и отделениях политотделы, а в НКПС — Политуправление. Их задача состояла в том, чтобы мерами организационного и идейно-политического воздействия обеспечить сознательную железную дисциплину, организовать и возглавить новый мощный подъем социалистического соревнования и ударничества, поднять на высший уровень всю партийно-политическую работу, обеспечить крепкую охрану и бережное отношение к государственной социалистической собственности, организовать подлинное овладение техникой железнодорожного транспорта коммунистами и беспартийными активистами, помочь им поднять свою квалификацию и дать им, таким образом, возможность стать действительными хозяевами порученного им дела.

«Мы, большевики-коммунисты на железнодорожном транспорте, — говорил на собрании партактива Московского узла 11 1933 года нарком путей сообщения А. А. Андреев, — должны считать для себя делом чести быстро и решительно вести перестройку всей работы железных дорог и датьпартии полные гарантии, что работу железнодорожного хозяйства мы выправим, подтянем так, чтобы железнодорожный транспорт не только не тормозил бурный pocт социалистического строительства Советского Союза, но был бы его могучим двигателем».

Программа действий, предусмотренная решениями партии и правительства, носила всеобъемлющий характер, имела фундаментальное значение. Она положила начало глубоким переменам и в организационной структуре, и в системе управления транспортом. Ее продолжением и развитием явилось планомерное повышение всей эксплуатационной культуры, совершенствование всего перевозочного процесса. Это нашло свое выражение в комплексе мер большой преобразующей силы.

Состоявшийся в начале 1934 года XVII съезд партии разработал программу коренной технической реконструкции железных дорог. Подъем народного хозяйства, создание новых и рост старых промышленных центров, перестройка социального уклада деревни, усиление хозяйственных связей между городом и деревней, культурный и хозяйственный рост национальных окраин требовали резкого увеличения грузовых и пассажирских перевозок. Добиться этого можно было лишь при условии технического перевооружения железнодорожного транспорта.

Центральный Комитет партии образовал специальную транспортную комиссию ЦК, в которую вошли видные деятели партии и правительства. Комиссия оперативно решала многие принципиальные вопросы работы железных дорог.

1935 год вошел в историю транспорта, как год значительного подъема работы железных дорог, как период перестройки на новый лад деятельности всех отраслей его хозяйства, коренной ломки устаревших норм и технологических процессов.

Были разработаны и введены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Настойчиво велась борьба с авариями и крушениями. Установлены новые прогрессивные технические нормы. Стал законом общесетевой график движения, представляющий собой основу организации движения поездов, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. В органической связи с графиком начал действовать план формирования, заменивший собою схемы специализации поездов. Создалась стройная система организации перевозок, утверждался четкий порядок регулирования грузопотоков.

К началу третьей пятилетки транспорт уже не сдерживал, а, наоборот, активно содействовал высоким темпам индустриализации страны. Его успехи были неотделимы от темпов реконструкции и повышения производственного потенциала страны. Огромные средства направляла страна на развитие железных дорог, на оснащение их передовой техникой. Если в первой пятилетке на эти нуждьг было затрачено 6,4 миллиарда рублей, то во второй пятилетке уже 16,6 миллиарда рублей.

Построенные и реконструированные за эти годы заводы транспортного машиностроения осваивали серийное производство все более мощных локомотивов, большегрузных и специализированных вагонов.

В рекордно короткий срок получило мощную индустриальную базу вагонное хозяйство — создано 216 вагоноремонтных пунктов, построены четыре вагоноремонтных завода — Канашский, Лианозовский, Дарницкий и Попаснянский. За один только 1936 год промышленность поставила железнодорожному транспорту свыше 40 000 вагонов.

Предметом особой заботы стала реконструкция и капитальный ремонт пути. Усиление пути велось на наиболее важных направлениях, соединяющих Донбасс с Центром и Кривым Рогом, на отдельных участках, связывающих Кузбасс с Уралом. Новым и очень важным для укрепления материально-технической базы путевого хозяйства, которое все время базировалось на ручном труде и самых примитивных приспособлениях, явилось создание 54 машинно-путевых станций, оснащенных балластировочными машинами, стругами, шпалоподбойками, мотовозами, тракторами и другой техникой.

Тысячи километров на главных направлениях сети были оборудованы автоблокировкой. На ряде крупнейших станций появились механизированные сортировочные горки, внедрялась электрическая централизация стрелок. Все это намного увеличило пропускную способность дорог.

Одной из важнейших строек страны этого периода являлся Московский метрополитен. Его сооружали тысячи рабочих из многих городов и областей нашей Родины. Большую часть кадров строителей составили комсомольцы, молодежь. Материалы и оборудование поставляли 540 предприятий различных отраслей народного хозяйства. В 1935 году была закончена первая очередь метрополитена. 15 мая открылось движение голубых экспрессов на линии протяженностью 11,2 километра от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры и отдыха имени Горького» с ответвлением от станции «Охотный ряд» («Проспект Маркса») до станции «Смоленская».

Правда, не все, что было намечено, удалось осуществить. И все же многое изменилось в географии железных дорог. Дальнейшее развитие получила транспортная система второй угольно-металлургической базы страны. Построены линии, идущие от Новосибирска на Проектную, от Свердловска на Курган. Магистраль Петропавловск — Акмолинск — Караганда теперь была продолжена до Балхаша. Она способствовала развертыванию добычи меди в богатейших месторождениях Казахстана. Вступили в строй линии Вязьма — Брянск, Рославль — Сухиничи, Фастов — Новоград-Волынский, Дема — Ишимбаево и другие, велось сооружение магистрали Москва — Донбасс, которая должна была связать кратчайшим путем первую «всесоюзную кочегарку» с центром страны.

Большие работы выполнены по строительству вторых путей на Дальнем Востоке, Урале и в Поволжье.

Дальнейшее развитие получила электрификация железных дорог. Пошли поезда на электрической тяге в гористых районах Урала, среди седых скал Закавказья, в суровом Заполярье, курсировали электропоезда в курортных местах Северного Кавказа, в пригородах Москвы и Ленинграда.

ЭСТАФЕТА НОВАТОРОВ

Далеки теперь события тридцатых годов, но они и сейчас живут в памяти народа, в его делах, служат воспитанию молодежи на революционных и трудовых традициях энтузиастов первых пятилеток. Массовое движение новаторов производства возникло в середине второй пятилетки как новый этап социалистического соревнования. Возникло стремительно и бурно. Но это было явление закономерное, подготовленное всем ходом социально-экономического развития. Опиралось оно на индустриальную мощь страны, на культурно-технический рост рабочего класса, на пафос ударного труда миллионов.

Началом нового движения стал небывалый рекорд молодого забойщика шахты «Центральная-Ирмино» (Донбасс) Алексея Стаханова, который выполнил за одну смену в ночь с 30 на 31 августа 1935 года четырнадцать норм. Этот рекорд был вызван к жизни смелым почином в организации труда, решительной ломкой устаревшей технологии, закостеневших норм.

Почин донецкого шахтера нашел живой отклик во всех отраслях народного хозяйства. Многих замечательных новаторов узнала тогда страна. На железнодорожном транспорте зачинателем стахановского движения стал молодой машинист депо Славянск Петр Федорович Кривонос, имя которого прочно утвердилось рядом с именем его знатного земляка.

Первым отыскал он заветный ключ к высоким скоростям, к использованию скрытых возможностей паровоза. Они таились в форсировке котла, езде на большом клапане. Но чтобы привести в действие эти резервы, нужна была не только пытливая мысль, нужны были еще и новаторское дерзание, бойцовский характер. Такие качества и сделали молодого коммуниста первопроходцем. Рейс за рейсом повышал он участковую скорость. Вопреки старой, привычной норме 20–22 километра в час он достиг сначала 31,9, потом 37,5, а еще через некоторое время уже 39 километров.

… Очередной рейс в Ясиноватую. На участке профиль сложный — затяжной подъем, крутые кривые. Поезд идет, набирая скорость. И вот он — подъем… Регулятор — до конца, реверс — на третий, четвертый, пятый зуб… Когда приехали, машинист облегченно вздохнул. Оказалось, путь от Константиновки до Ясиноватой занял 2 часа и 7 минут вместо 3 часов и 2 минут, предусмотренных графиком. Позднее, на участке Иловайское — Никитовка Кривонос развил такую скорость, что вместо 2 часов 10 минут провел поезд за 1 час 10 минут.

То, что начал Кривонос, продолжили и развили его товарищи по профессии. Не случайно именно они, машинисты, задавали тон, играли ведущую роль. Это предопределено самой природой их труда. В руках локомотивных бригад главная двигательная сила транспорта. Они и были на передней линии, ломали старые, отжившие нормы, боролись с косностью и консерватизмом, с отсталой технологией.

П. Ф. Кривонос — машинист паровоза депо Славянск, один из инициаторов стахановского движения, начальник Южно-Донецкой, Северо-Донецкой, Томской и Юго-Западной железных дорог, Юго-Западного и Донецкого округов железных дорог (1938–1980), Герой Социалистического Труда

Хорошо сказал старейший и опытнейший машинист того времени Ф. Ф. Яблонский: «Локомотив не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Локомотив боится только невнимательного, плохого обращения, плохого ремонта и ухода».

А. П. Папавин — машинист паровоза депо Ярославль Ярославской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Это прекрасно доказали новаторы, и среди них машинист Александр Папавин. Его пассажирский паровоз Су 99–07 прошел без капитального ремонта более 800 тысяч километров при 250 тысяч. Применив ряд смелых технических новшеств, Папавин доказал, что при умелом уходе за всеми деталями локомотива можно во много раз увеличить срок их службы. Это еще глубже и с еще большей силой раскрылось в методе Новосибирского машиниста Николая Лунина. Сущность почина состояла в увеличении объема служебного ремонта, выполняемого силами самой паровозной бригады. Отлично зная теплотехнику, машину, экипаж, приборы, Лунин и его бригада внимательно осматривали все без исключения паровозные детали, устраняя неисправности, удлиняли жизнь важнейших узлов паровоза, увеличивали пробег между промывками и подъемочным ремонтом, достигали большой экономии средств. Лунинское движение нашло своих последователей среди работников самых различных профессий транспорта, сыграло огромную роль в предвоенные годы и в годы Великой Отечественной войны. Оно и сейчас жизненно — конечно, с поправками на новую технику, на изменившиеся методы эксплуатации тяговых средств.

Шаг за шагом совершенствовали процесс перевозок локомотивные бригады. Это и вождение поездов по уплотненному графику, начало которому положил краснолиманскии машинист Георгий Шумилов. И вождение тяжеловесных поездов, где первым стал курганский машинист Иван Блинов, который в 1936 году при норме 1800 тонн провел поезд весом 10 400 тонн. Здесь и мастерство пятисотников, которые взяли на вооружение все лучшее, что было рождено и проверено новаторской практикой.

Н. А. Лунин — машинист паровоза депо Новосибирск Томской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Пусть теперь, когда на стальных путях уже нет паровозов, многое стало историей. Пусть ныне нет уж практической надобности в различных усовершенствованиях, созданных в ту пору творчеством таких новаторов, как Константин Золотарев, Василий Болонин, Дмитрий Коробков и многие другие. Но живет в делах новых поколений главное — их творческое горение, их революционный порыв. Живет, непрестанно развиваясь и совершенствуясь применительно к новым видам тяги, все ценное, что на протяжении долгих лет было накоплено стахановской практикой паровозников.

И не только машинистов паровозов. Не было на железнодорожном транспорте ни одной профессии, представители которой не выдвинули бы целую серию новаторских приемов, отличающихся эффективностью и высокой производительностью.

Теперь, например, нельзя себе даже представить грамотно налаженный технологический процесс станции без комплексного применения передовых методов работы составительских бригад. Еще на заре стахановского движения родилась замечательная идея Кирилла Краснова — совместить формирование поездов с роспуском составов с горки. Тогда же другой составитель Максим Кожухарь выдвинул смелую мысль — составлять и разбирать поезда одновременно с двух сторон сортировочного парка, подформировывать отдельные группы вагонов, не ожидая накопления их на целый состав.

Неоценимое значение имеют передовые приемы регулирования движением поездов, предложенные зачинателями стахановского движения среди диспетчеров.

Николай Закорко, Семен Кутафин, Николай Водважко, а за ними и другие первоклассные мастера разработали эффективные способы ускоренного пропуска поездов. Типичным, характерным для передовых методов диспетчерского командования является их направленность на лучшее использование основных технических средств транспорта. В поле зрения мастера управления движением — организация всей поездной и грузовой работы на участке.

Среди запевал стахановского движения, методы которых органически вошли в производственный процесс, имена представителей самых различных профессий транспорта. Констан-Бородулин — инициатор и бригадир первой комплексной бригады, созданной в депо Москва-Сортировочная, взявшей на себя ответственность за исправность каждого узла прикрепленных к ней паровозов. Осмотрщик вагонов станции Попасная Павел Гайдабука — инициатор соревнования за отправление поездов с нулевой утечкой воздуха из тормозной магистрали. Константин Шакурский — слесарь-автоматчик Свердловского вагонного участка, организовавший ремонт воздухораспределителей по заводскому принципу. Бригадир Купянской дистанции пути Иван Бондарев, разработавший технологию текущего содержания пути, предупреждающую расстройства и обеспечивающую продление срока службы верхнего строения пути. Билетный кассир станции Дебальцево Петр Аладин, инициатор компостирования билетов транзитных пассажиров непосредственно в поездах. И еще многие новаторы, внесшие свою лепту в улучшение организации и повышение культуры перевозок.

К. С. Краснов — составитель поездов станции Дебальцево-Сортировочное, Герой Социалистического Труда

М. М. Кожухарь — составитель поездов станции Ясиноватая Южно-Донецкой железной дороги

Они были первыми. За ними последовали тысячи. Рождались новые формы соревнования. Возникали новые приемы и методы работы. Все чаще — групповые, коллективные. Совмещение профессий. Многостаночники. Гарантийные паспорта на отремонтированную технику. Гарантийные марки на сформированные поезда.

Н. Т. Закорко — поездной диспетчер Днепропетровского отделения Сталинской железной дороги, начальник Сталинской, Свердловской и Забайкальской железных дорог (1938–1951), Герой Социалистического Труда

Росла и обогащалась сокровищница передового опыта. Еще в 1935 году, у самых истоков стахановского движения, как свидетельствуют документы Политуправления НКПС, было 69 тысяч участников этого движения. А через пять лет, к началу 1941 года, их было уже более семисот тысяч — 45,2 процента всех работников важнейших профессий. И еще 277 тысяч насчитывала армия ударников труда.

В массовом творчестве новаторов ярко проявилось прежде всего мастерство людей. Мастерство одухотворенное, овеянное любовным отношением к труду, гордостью за свою профессию.

Большое внимание развитию социалистического соревнования, распространению передового опыта уделяли партийные, союзные и комсомольские организации транспорта. Они энергично поддерживали новаторов, все новое, передовое.

В июле 1935 года по инициативе ЦК ВКП(б) проведено тщание работников железнодорожного транспорта. 30 июля участников совещания приняли руководители Коммунистической партии и Советского правительства. В тот день прозвучали с кремлевской трибуны слова о великой чести работать на транспорте, о работниках, которые поняли значение транспорта и кладут свой труд на алтарь Родины. Большая группа передовиков транспорта удостоилась правительственных наград. Выступая при вручении наград, М. И. Калинин сказал: «Тот, кто следит за иностранной печатью, знает, что постоянно при учете сил Красной Армии иностранные газеты рассуждают таким образом: армия неплохая, воздушный флот хорош, но исключительно плох транспорт. Сегодняшнее вручение орденов и сегодняшняя сводка о погрузке 75 тысяч вагонов говорят о том, что эта ставка наших врагов бита».[37]

С. В. Кутафин — поездной диспетчер Грозненского отделения Орджоникидзевской железной дороги, начальник Южной и Московско-Курской железных дорог (1938–1946), Герой Социалистического Труда

ЦИК СССР установил ежегодное празднование Всесоюзного дня железнодорожника. С 1936 года в первое воскресенье августа торжественно отмечается этот праздник.

В декабре 1935 года Пленум ЦК партии отметил, что железнодорожный транспорт, отстававший в удовлетворении растущих нужд народного хозяйства, быстро подымается в гору и технически перевооружается. Эта высокая оценка воодушевила железнодорожников на борьбу за дальнейший подъем работы. Впервые за много лет транспорт перевыполнил годовой план перевозок. Вместо 358 миллионов тонн было перевезено 388,5 миллиона тонн. В 1937 году железные дороги СССР по объему перевозок вышли на первое место в Европе и заняли второе место в мире.

Важную роль в подъеме работы транспорта сыграли созданные в начале 1937 года на железнодорожных узлах партийные комитеты, объединившие все первичные организации подразделений, связанных с движением поездов.

ПЕРЕД ВОЕННОЙ ГРОЗОЙ

Полная революционного оптимизма вступила наша страна в свое третье десятилетие. С завершением социалистической реконструкции народного хозяйства она вышла на первое место в Европе и на второе в мире по выпуску промышленной продукции, превратилась в могучую индустриально-колхозную державу.

XVIII съезд партии, проходивший с 10 по 21 марта 1939 года, наметил широкую программу нового созидания, программу дальнейшего усиления индустриальной мощи страны, развития и укрепления колхозного строя, повышения материального и культурного уровня жизни народа.

Выполнять эту программу предстояло в условиях все нараставшей военной опасности. И не только с Запада, где уже вовсю готовились к кровавым походам фашистские варвары. Военная угроза надвигалась и с Востока, со стороны японского империализма. Уже в 1938 году предприняли японские самураи нападение на советскую территорию в районе озера Хасан. А летом следующего года крупными силами вторглись они в районе реки Халхин-Гол на территорию соседней и дружественной нам Монгольской Народной Республики. Советские железнодорожники выполнили значительный объем воинских перевозок, связанных с ликвидацией провокации японской военщины.

1 сентября 1939 года фашистская Германия напала на Польшу. Началась вторая мировая война.

Международная обстановка выдвигала со всей силой задачу укрепления обороноспособности государства. И это нашло свое отражение в плане экономического и социального развития страны Намечалось дальнейшее развитие транспорта.

С большим размахом развертывались строительство новых и реконструкция действующих магистралей, дальнейшее оснащение их новой техникой. За три с половиной года третьей пятилетки в условиях мира транспорт получил 12,3 миллиарда рублей капитальных вложений.

1940 году введены в строй 3176 километров магистральных линий и 2296 километров вторых путей.

В постоянную эксплуатацию сданы линии: Петрозаводск — Суоярви, Тула — Сухиничи, Староконстантинов — Погребище, Борзя — Байн-Тумен, Мга — Охта, Веймарн — Сланцы, Миха-Цкая — Сухуми, Валуйки — Кондрашевская, Орск — Домбаровские угли, Синарская — Челябинск, Нельды — Джезказган, Гори — Сталинири, Угольная — Сучан, Сучан — Находка, Манзовка — Турий Рог, Манзовка — Варфоломеевка, Святогорская — Красный Лиман — Купянск, Жилево — Воскресенск — Ильинский Погост и другие. На многих участках возведены в экслуатацию вторые пути. Новые линии тянулись к полиметаллическим рудам Алтая, к цветным металлам Казахстана, к нефтяным районам Башкирии, к богатствам недр Дальнего Востока, к залежам природных ископаемых других областей страны.

Строились и другие линии. Сквозь вековую тайгу и тундру начали прокладывать огромную по масштабам (1563 километра) Печорскую магистраль — к угольным и нефтяным богатствам Коми АССР. Продолжалось строительство Черноморской, Сталинско-Магнитогорской и других магистралей.

Всего за годы довоенных пятилеток построено 13 412 километров новых железнодорожных линий и 10 852 километров вторых путей. Коренным образом изменился и технический облик действующих дорог. Создавались магистральные направления, рассчитанные на унификацию длины и веса поездов. Такой, в частности, стала магистраль Москва — Донбасс, на всем протяжении которой мощные паровозы могли водить с высокой скоростью тяжеловесные поезда. Значительно увеличилась пропускная способность дорог, идущих из центральных в приграничные районы страны. Пропускная способность железных дорог на важнейших направлениях возросла по сравнению с 1913 года в два-три раза.

Интересам обороны служила и мощная техника, которой из года в год все больше оснащались стальные магистрали.

За годы предвоенных пятилеток социалистическая индустрия поставила транспорту 12 088 новых локомотива и 301,3 тысячи грузовых вагонов, в том числе 191 тысячу четырехосных. К началу 1941 года паровозный парк уже на две трети состоял из мощных локомотивов серий ФД, ИС, СО, в том числе СО с конденсацией пара, Э и Су. В 1940 году была технически решена проблема оборудования паровозов водоподогревом и воздухоподогревом. Решался вопрос о применении пылеугольного отопления.

Вагонный парк все больше пополнялся специализированным подвижным составом, четырехосными платформами и цистернами. В первой половине 1941 года Уралвагонозавод построил больше вагонов, чем все заводы царской России в 1913 году. К началу войны автотормозами было оборудовано 72,7 процента всего грузового парка и 38 процентов переведено на автосцепку.

Локомотивный и вагонный парк советских железных дорог были самыми молодыми в мире. Это обеспечило его высокую работоспособность в годы Великой Отечественной войны.

К 1941 году в путь было уложено 19 тысяч километров новых рельсов более тяжелых типов. Пять тысяч километров старого пути реконструировано и поставлено на щебень.

В четыре раза увеличилась по сравнению с 1913 годом протяженность линий железнодорожной связи. Было подвешено 120 тысяч километров медных и бронзовых проводов. Свыше восьми тысяч километров основных магистралей оборудовано автоблокировкой, построено и механизировано 35 сортировочных горок.

В быстрое развитие железнодорожного транспорта, совершенствование технологии его работы, решение ряда крупных пооблем внесли достойный вклад советские ученые и специалисты Они разработали важнейшие направления освоения резко возрастающих объемов перевозок, реконструкции основных линий, создания на их основе магистралей высокой пропускной способности.

Важно было разработать оптимальные схемы станции и узлов. Это сделали академик В. Н. Образцов, крупные специалисты С. В. Земблинов, П. В. Бартенев, В. Д. Никитин и другие. Теоретические основы современных методов изысканий и проектирования железных дорог заложили А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, Е. А. Гибшман.

Вопросы, связанные с наращиванием пропускной способности линий, разработкой графиков движения и планов формирования поездов, планированием и регулированием вагонопотоков, совершенствованием технологии перевозочного процесса, успешно решали И. И. Васильев, В. А. Сокович, А. П. Петров.

Советские ученые, прежде всего В. Ф. Егорченко и А. М. Бабичков, создали с учетом опыта передовых машинистов теорию тяги поездов.

Под руководством С. П. Сыромятникова разработана теория теплового расчета паровозов. И. И. Николаев, К. П. Королев, В. Б. Медель, М. В. Винокуров и другие ученые провели широкие исследования взаимодействия подвижного состава и пути, продольной динамики поезда. Это оказало практическую помощь при конструировании более мощных и экономичных локомотивов, вагонов большей грузоподъемности.

Ученые и инженеры В. А. Шевалин. А. Б. Лебедев. А. В. Вульф, А. Е. Алексеев, Б. Н. Тихменев, К. Г. Марквардт внесли весомый вклад в разработку комплекса вопросов, связанных с внедрением электрической тяги, в том числе самой прогрессивной ее системы на переменном токе промышленной частоты.

Мировую известность получила отечественная школа мостострония. В этой области в сороковые годы многое сделали академик Г. П. Передерни, член-корреспондент АН СССР Стрелецкий, профессор Г. К. Евграфов, в основу расчетов и выбора конструкции верхнего строения пути легли работы Н. Т. Митюшина, Г. М. Шахунянца, И. А. Иванова и других.

На передовые в мире позиции вышли разработки в области тции и связи, выполненные М. И. Вахниным и другими советскими специалистами.

Наука обогатила практику методами эффективного решения экономических вопросов. Многое в этом направлении сделали Т. С. Хачатуров, Е. В. Михальцев, И. В. Кочетов и другие ученые.

Вместе с учеными весомый вклад в развитие технического прогресса внесли рационализаторы и изобретатели. В годы первых пятилеток они обогатили транспорт крупными изобретениями. К ним относятся прежде всего автоматические тормоза, созданные и усовершенствованные Ф. П. Казанцевым и И. К. Матросовым, высокопроизводительные машины

Ф. Д. Барыкина и В. И. Платова, положившие начало широкой механизации путевых работ, система горочной автоматической централизации, сконструированная инженерами А. М. Брылеевым и Н. М. Фонаревым, точечный автостоп инженера А. А. Танцюры, различные виды дефектоскопии, в частности велодефектоскоп С. Т. Карпова для путевых обходчиков, и многие другие новшества.

Росли, овладевали новой техникой замечательные кадры, знающие и любящие свое дело. Люди новой, социалистической формации настойчиво овладевали методами большевистского руководства, социалистического хозяйствования. В упорной учебе и творческом труде шел процесс становления, роста и совершенствования организаторов производства. Из гущи народной выдвинулись на командные посты сотни, тысячи новаторов, зачинателей и творцов передовых методов работы. Среди них были вожаки стахановского движения. Начальниками железных дорог стали машинисты Петр Кривонос, Александр Огнев и Василий Богданов, диспетчеры Семен Кутафин н Николай Закорко.

Новой плеяде специалистов было присуще глубокое знание дела, они обладали богатым опытом, умели видеть перспективу, нетерпимы были к косности и застою. Они отличались глубокой идейностью, убежденностью, партийной принципиальностью, государственным подходом к делу.

К началу Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте насчитывалось 2820 тысяч человек. Среди них около 260 тысяч коммунистов и 360 тысяч комсомольцев.

За предвоенные пятилетки учебные заведения транспорта подготовили более 34 тысяч инженеров и свыше 64 тысяч техников различных специальностей. В широких масштабах готовились на курсах и в школах технического образования работники важнейших массовых профессий — машинисты локомотивов, их помощники, кочегары, стрелочники, составители, диспетчеры, вагонные мастера и другие.

За годы пятилеток значительно увеличилось число женщин, работающих на транспорте. Сотни, тысячи патриоток по примеру женской паровозной бригады, которую возглавила Зинаида Троицкая, взялись овладевать сложнейшими профессиями транспорта.

Немаловажную роль в повышении квалификации кадров играли школы передового опыта. Они вооружали железнодорожников прогрессивными методами работы, способствовали росту производительности труда.

В социалистическом соревновании участвовало свыше 1,7 миллиона железнодорожников, рождались новые, прогрессивные методы труда.

С развитием технического прогресса прежде отсталый транспорт превратился за годы предвоенных пятилеток в одну из передовых отраслей социалистической экономики, способствовал ускоренному развитию производительных сил страны. В сравнении с 1913 годом грузооборот вырос более чем в пять паз и достиг 420,7 миллиарда тонно-километров. Одновременно с ростом объемов перевозок произошли большие изменения в их структуре и направлениях. В связи с высокими темпами развития промышленности намного возросла доля индустриальных грузов. Осуществление планов капитального строительства вызвало многократное увеличение объемов перевозок строительных грузов. Интенсификация сельского хозяйства привела к повышению доли в грузообороте химических и минеральных удобрений. Значительно возросли перевожи на направлениях Кузбасс — Урал, Урал — Центр, Центр — Поволжье. В 1,4 раза увеличилась средняя дальность перевозок грузов.

Объем отправления грузов и грузооборот железнодорожного транспорта

Серьезные сдвиги произошли в пассажирских перевозках. Общий объем их в 1940 году составил 1377,4 миллиона пассажиров, что в 5,5 раза больше, чем в 1913 году. При этом заметно увеличилась доля пригородных перевозок, главным образом в результате быстрого их роста в связи с развитием промышленного производства в городах.

Важную роль в улучшении работы транспорта сыграла XVIII Всесоюзная партийная конференция, проходившая в феврале 1941 года. В условиях возраставшей угрозы войны и в связи с требованиями укрепления обороны страны были определены конкретные политические и организационно-хозяйственные меры. В целях усиления помощи наркомату и предприятиям транспорта принято решение иметь в горкомах, обкомах, крайкомах, ЦК компартий союзных республик, где это нужно, секретаря по железнодорожному транспорту и секретаря по водному транспорту. Созданные в территориальных партийных организациях транспортные отделы оперативно и конкретно руководили политотделами, железнодорожными партийными организациями в выполнении стоящих задач.

Состоявшееся в апреле 1941 года общесетевое совещание партийно-хозяйственного актива обстоятельно рассмотрело, как выполняются решения XVIII Всесоюзной партийной конференции в области транспорта. Совещание главное внимание концентрировало на ликвидации недостатков в работе, использовании внутренних резервов.

После совещания его итоги и рекомендации обсуждались на собраниях партийно-хозяйственного актива железных дорог. В то же время были проведены пленумы районных, городских, областных и краевых комитетов партии, посвященные мобилизации всех сил и средств транспорта на выполнение новых заданий в связи с угрозой военного нападения на СССР.

Советские железнодорожники, беспредельно преданные социалистической Родине, еще теснее сплачивались вокруг ленинской партии, были готовы сделать всё, чтобы укрепить обороноспособность страны и защитить завоевания Великого Октября.

ГЛАВА ВТОРАЯ

НА ВОЕННЫЕ РЕЛЬСЫ

ПЕРВЫЕ РЕШИТЕЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ

На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу Родину. Началась Великая Отечественная война.

Миллионы и миллионы 4 советских людей поднялись на защиту первого в мире социалистического государства. Воспитанные Коммунистической партией, они были полны решимости отдать все силы, а если потребуется и жизнь, на разгром фашистских полчищ.

Перед советским народом встали новые задачи, надо было перестраивать жизнь на военный лад. Все отрасли хозяйства должны были работать для фронта, для победы. На военные рельсы следовало перевести и транспорт.

Утром 22 июня в Наркомат путей сообщения с приграничных дорог поступили тревожные сообщения о воздушных налетах. Бомбардировкам авиации врага подверглись Литовская, Латвийская, Эстонская, Белостокская, Брест-Литовская, Белорусская, Западная, Ковельская, Львовская, Юго-Западная, Винницкая и Кишиневская железные дороги.

Сложнейшие задачи встали в первые же часы войны перед Наркоматом путей сообщения и работниками железных дорог. Прежде всего требовалось обеспечить быстрейшую доставку воинских соединений и частей в соответствии с планами Генерального штаба Красной Армии, мобилизовать всех железнодорожников на самоотверженную работу, чтобы полностью удовлетворить потребности фронта и тыла в перевозках.

В НКПС были вызваны заместители наркома, руководители управлений, ведущие специалисты. Рассмотрены первоочередные вопросы организации работы в военных условиях. Тщательно продуманы меры по введению воинского графика и обеспечению воинских перевозок. На следующий день — 23 июня — был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов.

Г. В. Ковалев — заместитель народного комиссара путей сообщения (1939–1944), Герой Социалистического Труда

В графике предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций.

В отличие от графика мирного времени воинский был параллельным, то есть времена хода по перегонам и стоянки на станциях по техническим нуждам приняты для всех поездов одинаковыми. Он исключал обгон одних поездов другими. Это позволило предусмотреть в графике максимальное количество поездов. Весовые нормы воинских эшелонов и транспортов были унифицированы, размеры пассажирского движения как дальнего, так и пригородного, сокращены до минимума. Воинский график позволил правильно рассчитать и перераспределить технические средства и кадры с учетом загрузки тех или иных направлений, стал основой перестройки эксплуатационной работы.

Одновременно с введением воинского графика осуществлялся весь комплекс мероприятий по выполнению массовых воинских перевозок.

По приказу НКПС руководители железных дорог и политотделов немедленно — к 14 часам 23 июня — командировали на крупные узлы и сортировочные станции специалистов управлений дорог и политработников для организации бесперебойного пропуска поездов.

Начальникам дорог и ревизорам по безопасности движения предписывалось привести в боевую готовность все восстановительные средства и при разрушениях или крушениях лично руководить работами, чтобы открыть движение поездов в кратчайший срок.

В. П. Егоров — заместитель народного комиссара путей, сообщения (1941–1942), Герой Социалистического Труда

С. В. Гусев — начальник управления НКПС, заместитель народного комиссара путей сообщения (1941–1942)

Война коренным образом изменила обстановку на значительной части сети дорог. Одновременно с мобилизацией миллионов людей в армию, на военный лад перестраивалась вся промышленность, а это сильно влияло на работу транспорта. Возникало множество самых различных вопросов. И каждый требовал незамедлительного решения. Управления Наркомат и службы дорог перестраивали систему регулирования вагонным парком, организовывали переоборудование и подачу огромного количества подвижного состава для подвоза к фронту воинских соединений, боевой техники, боеприпасов, горючего, продовольствия, прокладывали наиболее рациональные маршруты следования эшелонов и транспортов.

Решительные действия требовались в первую очередь от работников Оперативно-эксплуатационного управления НКПС, возглавляемого заместителем наркома путей сообщения Ковалевым, и восьми управлений дорогами по регионам: Северо-Западного направления — начальник Б. П. Бещев, Западного — С. В. Гусев, Центрального — А. И. Лысов, Южного — В. П. Егоров, Кавказского — А. А. Ежкин, Урало-Сибирского — А. Н. Гусев, Среднеазиатского — И. С. Ромашев, Дальневосточного — И. Е. Воробьев.

Большие и сложные задачи встали перед коллективом Управления паровозного хозяйства во главе с Б. Д. Подшиваловым. Надо было дополнительно организовать заправку сотен паровозов, укомплектовать их бригадами, передислоцировать на приграничные магистрали, привести в действие пункты водоснабжения, склады топлива и другие устройства.

Много забот в эти первые дни войны было и у работников Управления вагонного хозяйства, которое возглавлял В. В. Курочкин. В кратчайшие сроки Управление организовало работу по переоборудованию тысяч и тысяч вагонов для воинских перевозок, укреплению кадрами пунктов технического осмотра и ремонта вагонов на решающих направлениях, снабжению их необходимыми запасными частями и инструментом.

Б. Д. Подшивалов — начальник Управления паровозного хозяйства, Центрального управления паровозного хозяйства НКПС (1940–1942), Управления паровозоремонтными заводами МПС (1942–1950)

В. В. Курочкин — начальник Центрального управления вагонного хозяйства НКПС (1940–1944), Карагандинской железной дороги (1944–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1953)

Управлению путевого хозяйства, возглавляемому заместителем наркома П. П. Кучеренко, необходимо было взять на особый учет все материалы верхнего строения пути с тем, чтобы использовать их на восстановительных работах, продумать, как содержать колею на малодеятельных направлениях, где теперь разворачивались массовые воинские перевозки.

П. П. Кучеренко — заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Управления путевого хозяйства (1938–1942)

С самого начала военных действий усложнилась работа связи. В условиях, когда воздушные линии то и дело повреждались при бомбардировках, диверсиях, требовалось обеспечивать надежную связь Наркомата с управлениями дорог, а их — с отделениями, станциями, линейными предприятиями. Работники Управления сигнализации и связи, начальником которого был Н. М. Семенов, и связисты дорог успешно справлялись с этой задачей.

И, конечно же, множество самых неотложнейших вопросов пришлось решать работникам управления, возглавляемого заместителем наркома С. И. Багаевым.

Во всех управлениях и отделах НКПС быстро и организованно перестраивалась работа в соответствии с требованиями военного времени. В чрезвычайно сложной обстановке в начале Великой Отечественной войны аппарат Наркомата настойчиво искал и находил выход из самых, казалось бы, безвыходных положений, решения принимались оперативно. Устанавливалась строжайшая ответственность за выполнение порученных заданий.

С первого дня войны на военный лад начали перестраиваться все подразделения транспорта — железные дороги, заводы и другие предприятия.

Энергично взялись за перестройку работы в соответствии с требованиями военного времени начальники прифронтовых железных дорог: Кировской — П. Н. Гарцуев, Октябрьской — В. Колпаков, Ленинградской — А. М. Васильев, Латвийской — А. И. Воробьев, Западной — В. А. Гарнык, Белорусской — Н. И. Краснобаев, Львовской — П. К. Шахрай, Юго-Западной — П. М. Некрасов, Одесской — А. П. Молчанов, Ковельской — Н. И. Петров, Винницкой — М. И. Каптелкин и другие.

На военные рельсы также переводили хозяйство и руководители дорог, находившихся вдали от фронта, — П. Ф. Кривонос, Н. Т. Закорко, Н. А. Груничев, С. С. Кондратьев, В. А. Ухтомский, С. В. Кутафин, Ф. М. Ткаченко, И. Ф. Бабайцев. Е. Ф. Рудой, В. М. Воевудский, А. И. Нецветай, Г. С. Кикнадзе, Л. П. Малькевич, Л. В. Соболев, Н. А. Гундобин, И. А. Шмелев, М. П. Сычев, М. С. Ерогов и другие.

В условиях военного времени важнейшее значение приобретали бдительность, охрана объектов железных дорог. «Враг интересуется в особенности транспортом, — было написано в передовой статье «Правды» от 1 июля 1941 года. — Охраняйте советский транспорт, берегите его! Организуйте самый образцовый революционный порядок на вокзалах, на путях, вблизи железнодорожных и речных вокзалов. Необходимо, чтобы там не было лишних людей, чтобы там был четкий порядок, все под контролем верных, проверенных, преданных людей. Нужна обостренная настороженность, чтобы не прошел диверсант, разведчик. Всякая расхлябанность, нечеткость в работе транспорта на руку врагу. Берегите все средства связи, зорко охраняйте мосты, переправы, телеграф, телефон. Берегитесь неосторожных, откровенных разговоров по телефону».

Наркомат и управления дорог приняли решительные меры для усиления охраны объектов, недопущения на них посторонних лиц, для сохранения в тайне перевозочных документов, других сведений, которые могут заинтересовать разведку врага. Охрана и оборона железных дорог осуществлялись войсками НКВД, а также военизированной охраной НКПС.

По приказу наркома путей сообщения от 1 июля 1941 года № 270 предпринимались дополнительные меры по усилению светомаскировки, которая была введена в первую же военную ночь.

Для защиты наиболее важных объектов железных дорог от воздушных налетов командованием войск ПВО фронтов выделялась зенитная артиллерия, использовались зенитные бронепоезда, привлекалась истребительная авиация.

По предложению Политуправления НКПС стали повсеместно создаваться комсомольско-молодежные взводы в помощь военизированной стрелковой охране. Командирами их назначались коммунисты, руководящие комсомольские работники, бывшие военнослужащие Красной Армии. На всех крупных узлах и предприятиях формировались боевые дружины народного ополчения.

Работу по созданию отрядов народного ополчения проводили партийные и профсоюзные организации. Они же привлекали железнодорожников и их семьи к строительству бомбоубежищ, создавали добровольные пожарные дружины. С помощью спортивных организаций готовили лыжников, гранатометчиков, радистов. Брали шефство над госпиталями и санитарными поездами.

На железных дорогах проводилась работа по укреплению дисциплины, организованности, наведению действительно военного порядка.

ОГНЕННЫЙ РАССВЕТ У ГРАНИЦЫ

Фашистские стратеги в своих планах предусматривали нанесение концентрированных ударов по путям сообщения СССР и особенно по железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от их значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя».[38] В специальной директиве Гитлера говорилось, что особенно большое значение приобретает постоянное разрушение основных коммуникаций, которые для противника являются жизненно важными. Немецкое командование стремилось парализовать советские железные дороги. Пользуясь внезапностью нападения, авиация врага обрушила массированные удары на крупные узлы, станции, мосты, другие важные объекты приграничных магистралей от Балтийского до Черного моря.

В первые же часы дважды ожесточенным воздушным налетам был подвергнут Каунасский узел. На Литовской дороге разрушено несколько мостов. С некоторыми станциями прервана связь.

Не легче обстановка на Брест-Литовской дороге. Под артиллерийским огнем Брест, фашистские стервятники бомбят станцию Лида, в Жабинке разрушено несколько путей, есть повреждения и на перегонах.

На Ковельской дороге уже в 4 часа утра враг бомбил и обстреливал из орудий Луцк, Ковель, Владимир-Волынский, другие станции и узлы, а также мосты, другие сооружения.

Враг атаковал многие пункты Кишиневской дороги. В 5 часов 20 минут немецкие самолеты сбросили свой смертоносный груз на станцию Прут, в 5 часов 35 минут — на Бельцы, в 6 часов — на Кишинев.

С каждым часом налеты учащались, становились все более массированными, ожесточенными. За первые два дня войны вражеской авиации и артиллерии удалось вывести из строя свыше сотни важных объектов на наших железных дорогах.

Н. М. Семенов — начальник Управления сигнализации и связи (1940–1942), Центрального управления сигнализации и связи (1945–1953), начальник Главного управления сигнализации и связи МПС (1957–1974)

Железнодорожники на приграничных линиях и станциях, лицом к лицу столкнувшиеся с врагом, действовали смело, мужественно, самоотверженно.

В Бресте вместе с героическими защитниками Брестской крепости в смертельную схватку с врагом вступили железнодорожники. В предрассветных сумерках завис над Бугом фашистский аэростат, и вскоре артиллерийский и пулеметный огонь обрушился на город. Снаряды рвались на станциях Брест-Центральный и Брест-Восточный, а люди спешили на станцию — в самое пекло. Долг службы обязывал брестских железнодорожников быть на своих местах. Первыми на вокзал явились начальник отделения Л. Д. Елин и другие командиры. Требовалось вывезти со станции подвижной состав, но на путях уже появились немецкие автоматчики.

В оперативном пункте милиции железнодорожникам выдачи наганы и по 50 патронов. Из окон хорошо было видно, как от бетонного моста вражеские солдаты ползком и короткими перебежками подбираются к вокзалу. В сторону наседавших фашистов засвистели пули. Но силы далеко не равные. Здание вокзала окружено, гитлеровцы уже бросают в окна гранаты. Смертельно ранен начальник отделения Елин. «Держитесь, товарищи!» — только и успел он сказать железнодорожникам, кинувшимся к нему на помощь.

Но занять вокзал с ходу фашистам не удалось, завязался жаркий бой. Лишь когда фашисты получили подкрепление и в залах оставаться больше было невозможно, защитники вокзала спустились в подвал. В течение 10 суток два десятка красноармейцев и 27 гражданских лиц, в основном железнодорожники, мужественно отбивали атаки. Гитлеровцы бросали в подвал гранаты, травили людей газом, заливали водой. Только исчерпав все возможности для обороны, в ночь с 1 на 2 июля оставшиеся в живых защитники покинули вокзал.

Благодаря решительным действиям железнодорожников провалился коварный замысел врага на другом участке. Утром 23 июня из Лиепаи отправили порожний пассажирский состав на станцию Вайнеде за семьями военнослужащих местного гарнизона. В 40 километрах от города в районе станции Приекуле гитлеровцы захватили этот состав и стали проводить операцию, которую нарекли «Троянский конь». В вагоны погрузили ударную воинскую часть. Солдаты и офицеры легли на пол, на скамейки, им было запрещено подниматься и подходить к окнам. И поезд отправили в сторону Лиепаи через Гавиезе.

Услышав сигналы приближающегося поезда, начальник станции Гавиезе И. Огоньков подошел к окну своей квартиры, расположенной на втором этаже вокзала, и увидел, что в вагонах этого поезда находятся немцы. Огоньков тут же сообщил об этом по телефону начальнику отделения Д. М. Васину.

— Время хода от Гавиезе до Лиепаи 25 минут. Что будем делать? — спросил Васин находящегося в комнате военного коменданта Рожкова.

Решили направить навстречу паровоз. Рожков побежал к паровозу, стоящему с восстановительным поездом в противоположном конце станции, и сразу же велел машинисту Снарскому поднимать пар. Сам взялся за лопату и стал забрасывать в топку уголь. Стрелка манометра поползла к красной черте. Рожков смотрит на часы, остается 10 минут. Медлить нельзя. Дежурный по станции дает сигнал отправления.

Машинист открыл регулятор и паровоз стал быстро набирать скорость.

Когда миновали пассажирский перрон, Рожков и Снарский спрыгнули с паровоза.

Машинист паровоза, ведущего состав, в котором находились фашисты, увидев мчавшийся навстречу локомотив, стал подавать тревожные гудки. Через некоторое время — сильный удар. Локомотивы столкнулись.

На развороченном полотне дороги бесформенной грудой металла возвышались два паровоза, в беспорядке громоздились разбитые вагоны…

К месту крушения прибыл ударный батальон немецкой морской пехоты. Он должен был развивать наступление по следам «Троянского коня», поддерживая десантную группу. Но оборона защитников города в этом районе была хорошо налаженной, а огонь их был настолько сильным, что батальон вперед продвинуться не смог. Так продолжалось до 11 часов дня 24 июня. Когда был убит командир батальона, гитлеровцы отступили.[39]

Так был сражен «Троянский конь», а вместе с ним рухнул план внезапного захвата Лиепаи.

А вот что произошло почти на самом южном приграничном участке. В первый же день войны в 6 часов утра бригаде машиниста Н. Безуглова поручили доставить из Кишинева на станцию Пырлица ремонтную летучку для восстановления поврежденной фашистской артиллерией водокачки. На перегоне Перевал — Пырлица поезд трижды атаковали 7 фашистских самолетов, шквальным пулеметным огнем была снесена контрбудка. От вражеских пуль погибли кочегар В. Кумпэтэ и помощник машиниста П. Лазаренко, тяжело ранены машинист и 4 слесаря. Но Николай Михайлович Безуглов продолжал вести состав. Только убедившись, что поезд прибыл в Пырлицу, выпустил реверс из рук. Потерял сознание. Под непрерывным обстрелом противника, в течение двух часов слесари Пырлог, Гавриленко, Аптов, а также раненые железнодорожники Тышкевич и Ботнарь ремонтировали котел на водокачке. Наконец, водокачка снова заработала.

О подвиге Н. Безуглова сообщалось в сводке Совинформбюро, писали газеты «Красная звезда» и «Советская Молдавия». Поэт Иван Молчанов посвятил ему стихотворение «Машинист-герой».

Так действовали железнодорожники в первые часы войны и на других прифронтовых участках.

НАШЕ ДЕЛО ПРАВОЕ

22 июня 1941 года в 12 часов миллионы советских людей собрались у репродукторов. Радио передавало заявление Советскою правительства о вероломном нападении фашистской Германии.

«…Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну, атаковали наши границы во многих местах и подвергли бомбежке со своих самолетов наши города — Житомир, Киев, Севастополь, Каунас и некоторые другие… Это неслыханное нападение на нашу страну является беспримерным в истории цивилизованных народов вероломством…

Красная Армия и весь наш народ вновь поведут победоносную отечественную войну за Родину, за честь, за свободу…

Правительство призывает вас, граждане и гражданки Советского Союза, еще теснее сплотить свои ряды вокруг нашей славной большевистской партии, вокруг нашего Советского правительства…

Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».

На всех железнодорожных магистралях в этот день прошли митинги и собрания. На следующий день «Правда» рассказала о митинге в паровозном депо Москва-Сортировочная.

Не прошло и часа после заявления Советского правительства, как в депо Москва-Сортировочная Ленинской дороги, несмотря на выходной день, собрались сотни людей. Узнав о вероломном бандитском нападении германских фашистов на нашу землю, в депо пришли не только свободные от работы паровозники и слесари, но и их жены, пенсионеры…

— Враг подло напал на нас из-за угла, — заявил токарь Кручинин. Презренные фашистские правители Германии посмели посягнуть на наши рубежи. Враг будет разбит, — говорит наше правительство. — Это заявление сделано от лица всей страны. Мы поддержим нашу доблестную Красную Армию стахановским трудом и, если нужно, будем работать день и ночь, пока победа не останется за нами…

На трибуне 75-летний машинист-пенсионер Серебряков.

— Я выступать не умею, — говорит он, — а работать еще могу, прошу направить меня, куда потребуется…

— Дорогие товарищи, отцы, мужья, братья! Идите смело на врага, знайте, что мы поможем вам провести победоносную отечественную войну, — заявила дежурный монтер Вердеревская.

С большим подъемом участники митинга единогласно приняли резолюцию, в которой говорится: «Железнодорожный транспорт — родной брат доблестной Красной Армии. Советские железнодорожники полны решимости и боевой готовности обеспечить перевозками все нужды Вооруженных Сил СССР, готовы отдать свою жизнь за победу нашего правого дела в отечественной войне. По-кривоносовски, по-лунински мы поведем воинские и броневые поезда».[40]

Железнодорожники в выступлениях на митингах и собраниях говорили о своей беззаветной преданности Родине, готовности сделать все для разгрома врага. Они выражали свою ненависгь к агрессору, давали клятву бороться до полного разгрома гитлеровских захватчиков, принимали новые повышенные социалистические обязательства.

Тысячи железнодорожников подавали заявления с просьбой направить их в ряды Красной Армии добровольцами, о зачислении в истребительные батальоны, в отряды народного ополчения, в боевые команды бронепоездов. Отправляясь на передовую, многие из них выражали желание получить право называть себя солдатами ленинской партии.

«Я хочу идти в смертный бой с фашистскими захватчиками коммунистом», — писал в своем заявлении, уходя на фронт, дорожный мастер Ленинградского узла Тимофеев.

«В дни смертельной схватки с фашизмом, — заявил бригадир-стахановец Ленинградского резерва проводников Николай Волков, — я хочу быть в рядах Коммунистической партии. Заверяю парторганизацию, что высокое звание кандидата партии оправдаю на деле. Буду беспощадно громить фашистских бандитов. Город Ленина мы не уступим врагу».

Жгучей ненавистью к врагу дышало каждое заявление, поданное в те дни железнодорожниками, обращавшимися с просьбой отпустить их на фронт.

Молотобойцу Сергачской дистанции пути Н. С. Лысихину была предоставлена отсрочка от призыва, но он настойчиво доказывал, что его место в боевом строю, так как он имеет три военные специальности — снайпера, пулеметчика и танкиста. Военкомат удовлетворил просьбу патриота и зачислил его в действующую армию.

Сотни людей приходили в партийную организацию Московского локомотивного депо имени Ильича с просьбой отпустить их на фронт. Все они желали вступить в Третью коммунистическую дивизию, которая формировалась в столичном районе, где находилось депо. Отпустили только 28 человек. Среди них — мастер котельного цеха коммунист Василий Иванович Палкин. С ним ушел воевать шестнадцатилетний сын комсомолец Борис. Остальным работникам разъяснили, что они крайне нужны на своем предприятии, что и здесь, на железнодорожном узле, проходит передовая линия фронта, и каждый на своем посту — боец действующей армии.

Об этом говорилось в специальной брошюре, выпущенной в начале войны Политуправлением НКПС: «Железнодорожное дело — дело военное. Рука об руку с рабоче-крестьянской Красной Армией советские железнодорожники куют победу над кровожадным врагом — немецким фашизмом… Лозунг «Все для фронта! Все для победы над врагом!» претворяется в конкретном боевом деле».

На восьмой день военных действий, 29 июня, Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР направили партийным и государственным органам директиву. В ней дана марксистско-ленинская оценка событий, изложены основные задачи советского народа и его Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. Превратить страну в единый боевой лагерь, «Все для фронта! Все для победы!» — призывала партия.

В директиве подчеркивалась смертельная опасность, нависшая над страной. ЦК ВКП(б) и Правительство обязали все партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации покончить с благодушием и беспечностью, мобилизовать все силы для разгрома врага. Основные положения директивы, проникнутые ленинскими идеями о защите Социалистического Отечества, были изложены в речи И. В. Сталина по радио 3 июля.

Партия подчеркивала важность успешного проведения мобилизации, четкой организации воинских перевозок, улучшения работы всех предприятий, организаций, надежной охраны заводов, электростанций, телефонной и телеграфной сети.

Постановлением Президиума Верховного Совета Союза ССР, Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР 30 июня 1941 года был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО) во главе с И. В. Сталиным. В руках ГКО сосредоточивалась вся полнота власти. В постановлении говорилось, что все граждане и все партийные, советские, комсомольские и военные органы обязаны беспрекословно выполнять решения и распоряжения Государственного Комитета Обороны. Постановления ГКО имели силу законов военного времени.

По решению Политбюро ЦК ВКП(б) с 30 июня 1941 года при фронтах введены должности уполномоченных НКПС, которые наделялись широкими правами. Они подчинялись непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, восстановления и заграждений дорог выполняли требования командующею фронтом. В подчинении уполномоченного находились соответствующие начальники дорог и восстановительно-эксплуатационных формирований НКПС, расположенных в пределах фронта.

Уполномоченными НКПС были назначены: по Западному фронту — заместитель наркома путей сообщения В. П. Егоров, Северному, а позднее Ленинградскому — член коллегии НКПС Б. П. Бещев, Северо-Западному — А. И. Воробьев, Южному — В. Т. Кравченко, Юго-Западному — П. М. Некрасов. В середине сентября уполномоченными назначены: по Карельскому фронту — П. Н. Гарцуев, Брянскому — Н. И. Краснобаев, Западному — В. А. Гарнык (вместо В. П. Егорова), Южному — А. П. Молчанов (вместо В. Т. Кравченко).

Для руководства ликвидацией разрушений на железных Дорогах были созданы: в НКПС — Военно-восстановительное управление, в управлениях ряда дорог — военно-восстановительные службы, в отделениях движения — восстановительные участки, которым подчинялись восстановительные околотки.

В устранении повреждений при налетах вражеской авиации важную роль играли подвижные формирования: ремонтно-восстановительные и мостовые поезда, восстановительные «летучки» пути, связи, водоснабжения и мостов, дорожные восстановительные поезда.

Фашистские стервятники усилили бомбардировки железнодорожных объектов. В июле самолеты противника совершили 1470 налетов на станции, мосты, движущиеся по перегонам поезда. Вот несколько донесений тех дней, поступивших в НКПС:

П. М. Некрасов — начальник Белорусской и Юго-Западной железных дорог (1938–1941)

Орша. 5 июля. На станцию сброшены 32 авиабомбы.

Великие Луки. 6 июля. На узел совершено 5 налетов вражеской авиации.

Кременчуг. 9 июля. Разрушено пролетное строение моста через Днепр.

Днепропетровск. 10 июля. Подверглись бомбардировке оба моста через Днепр.

Канев. 11 июля. Поврежден бык № 3 мое га через Днепр, ферма сдвинута на 1,2 метра.

Нежин. 21 июля. Бомбардировкой разрушено 11 станционных путей.

Бологое. 22 июля. Разрушены 13 путей, повреждено 4. На следующий день снова налет, разрушен 21 путь.

С июня по декабрь на объекты прифронтовых железных дорог совершено около шести тысяч воздушных налетов. Сброшено более 46 тысяч бомб. В сферу действия вражеской авиации входило 25 дорог, в том числе и такие удаленные от фронта, как Куйбышевская, Казанская, Горьковская, Северо-Кавказская и другие. Разрушено 32,4 тысячи звеньев пути, 255 тысяч пролетов линий связи, около 700 паровозов и 15,5 тысячи вагонов. Это вызвало свыше 1500 случаев нарушения движения.

Бомбежки затрудняли работу железных дорог, приводили к немалым потерям. Однако паники среди советских железнодорожников не возникало. Они противопоставили натиску врага организованность, самообладание. Повреждения быстро устранялись и движение поездов восстанавливалось.

В статье «Герои транспорта», опубликованной 7 ноября 1941 года в «Гудке», отмечалось: фашистские стервятники беспрерывно бомбят железнодорожную сеть и вблизи фронта, и в далеком тылу, но это не мешает железным дорогам верно служить советскому фронту. Можно разбомбить станцию, можно в отдельных местах разрушить полотно, можно с бреющего полета по-разбойному обстреливать мирные поезда с беззащитными пассажирами, но нельзя запугать советских железнодорожников. Они твердо стоят на своих постах, не уступая в своем мужестве, в своей стойкости смелым нашим летчикам, танкистам, морякам. Железные дороги верно служат советскому фронту.

В сложных условиях командиры военных сообщений зачастую являлись не только непосредственными организаторами воинских перевозок, но и фактическими их исполнителями, обеспечивая движение воинских поездов в сложных условиях фронтовой обстановки. Во время налетов авиации они выводили из-под ударов эшелоны, спасали ценные воинские грузы и людей, принимали срочные меры по ликвидации разрушений, до конца выполняли священный воинский долг. Так, начальник военных сообщений 3-й армии бригадный комиссар И. П. Баринов в сентябре 1941 года участвовал в спасении эшелонов, боеприпасов и горючего на станциях Чернигов и Навля, руководил работами по устройству заграждений на участке Хутор Михайловский — Навля и погиб в бою с прорвавшимися танками противника.

Помощник военного коменданта станции Купянск капитан В. А. Кудрявцев во время налета авиации противника вывел из зоны пожара два состава с боеприпасами, две летучки с ранеными и 27 вагонов с новой артиллерийской техникой.

Лейтенант Соловьев из Управления начальника передвижения войск на Южной дороге в октябре 1941 года вывел два состава со станции Харьков-Сортировочный, занятой немцами, и спас ценный воинский груз.

Начальник Управления военных сообщений Красной Армии генерал И. В. Ковалев писал: «Врагу не удалось дезорганизовать работу железнодорожного транспорта ибо не одиночный, а массовый героизм проявляли и проявляют советские патриоты-железнодорожники… паровозники, путейцы, связисты, движенцы прифронтовых магистралей стоят на своем посту и не покидают его даже в минуты смертельной опасности».[41]

В штаб транспорта каждый день с дорог поступали десятки сооощений о трудовом и боевом героизме железнодорожников, новых высоких обязательствах, патриотических поступках. И из НКПС на линию шли телеграммы, ободряющие, поддерживающие людей, вселяющие уверенность в победе над ненавистным врагом. В трудные первые месяцы войны такая поддержка была особенно важна.

Железнодорожники вписали немало славных страниц в летопись героической обороны Одессы. Узел подвергался массированным ударам, но железнодорожники быстро восстанавливали пути и сооружения, продолжали отправлять воинские эшелоны, эвакуировать предприятия и подвижной состав. В начале сентября из оставшихся на узле работников сформирован Одесский отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон. Командиром был назначен начальник 2-го отделения Управления начальника передвижения войск на Одесской дороге майор И. И. Яременок, комиссаром — начальник политотдела Одесского отделения В. С. Жигарев. Полтора месяца в тяжелых и сложных условиях батальон выполнял огромную работу по транспортному обеспечению войск. В конце второй декады октября по приказу командования подорваны пути, сооружения локомотивного, вагонного хозяйства, энергоснабжения, два последних маневровых паровоза. Около 400 бойцов батальона пали смертью храбрых, выполняя свой долг перед Родиной. Погиб комиссар батальона Жигарев, погибли политруки всех пяти рот. Те, кто остался в живых, были эвакуированы на крейсере «Красный Кавказ».

П. Н. Гарцуев — начальник Кировской, Северо-Кавказской, Кишиневской железных дорог (1940–1964), Герой Социалистического Труда

Враг рвался к самой северной прифронтовой магистрали — Кировской, непрерывно бомбил ее, стремясь прервать движение поездов. Подручные Геббельса не раз сообщали, что Кировская дорога «рассечена на куски», «разорвана», «занята», «разрушена». А магистраль продолжала работать.

Железнодорожники в сложных опасных условиях проявляли мужество, выдержку и находчивость.

Раненная осколками в обе ноги стрелочник Жаркова оставалась на посту до тех пор, пока не произвели маневры.

От взрывов бомб на одной из станций загорелась цистерна с горючим. Работница станции Карпова бросилась в пламя и своей одеждой загасила его.

В те дни машинист одного из прифронтовых депо Шорин рассказывал:

… В двух километрах от станции отправления я заметил в небе самолет, медленно поднимавшийся из-за леса. Предупредил бригаду: —Приготовьтесь!

На тендере и в будке машиниста двери были немедленно закрыты. Дал сигнал «воздушная тревога».

Еду и наблюдаю за самолетом. Вот он пошел на снижение. Значит, фашистский летчик готовится к обстрелу поезда. Когда с самолета была дана короткая пулеметная очередь по хвосту поезда, я сразу сократил скорость до пяти километров в час. И стервятник промчался мимо.

Видя, что самолет готовится ко второму заходу, я развил скорость до 60–70 километров в час. Самолет, развернувшись, снова пошел на снижение. Когда он стал подлетать к составу с хвоста, я экстренно затормозил. Летчик, не предвидя такого маневра, не успел выпустить пулеметной очереди по вагонам, а когда он начал стрелять, пули ложились впереди паровоза.

Затем я опять развил скорость и вскоре подъехал к станции. Здесь тщательно осмотрел паровоз и вагоны. Лишь три пули попали в состав. Хотя они были бронебойные и разрывные, никого не ранило.

Такая маневренность при ведении поезда сводила на нет замыслы фашистских стервятников, позволяла спасать жизнь людей, грузы, которые ждали на фронте.

Одесса на берегу Черного моря, а Кировская дорога подходила к берегам Баренцева. Две крайние точки линии фронта, протянувшейся более чем на 3 тысячи километров, на которой шли ожесточенные бои.

Под частыми бомбардировками и артиллерийскими обстрелами 46 дней и ночей обрабатывали составы и быстро устраняли повреждения железнодорожники Коростеня — одного из важных узлов Правобережной Украины. Они действовали уверенно, четко, делали все, чтобы через узел непрерывным потоком шли поезда. Мужественно и отважно трудился коллектив связистов во главе с начальником дистанции коммунистом К. А. Ткачевым.

Весть о массовом героизме коростенских железнодорожников облетела всю страну. Нарком путей сообщения наградил отличившихся знаком «Почетному железнодорожнику». Поэт В. И. Лебедев-Кумач сложил о них песню «Железные люди железных дорог».

В припеве этой песни такие слова:

На станции каждой

Живут патриоты,

Герои отважной

И четкой работы.

Они не сдаются

Врагу никогда

И твердой рукою

Ведут поезда!

Твердой рукой водили поезда машинисты на всех магистралях и прифронтовых, и тыловых. Уверенно командовали движением диспетчеры. Не жалея сил, готовили в рейс составы вагонники, устраняли повреждения путейцы, связисты, энергетики, обеспечивая бесперебойный пропуск поездов.

ИЗМЕНЯЕТСЯ ТЕХНОЛОГИЯ

Война резко изменила характер работы железных дорог. Наипервейшей задачей стала доставка к фронту громадного количества войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия. Мобилизационные перевозки приходилось осуществлять одновременно с оперативной переброской войск, с эвакуацией предприятий и населения, с доставкой всего необходимого для функционирования экономики, перестраивавшейся на военный лад.

Уже в первую неделю после ввода нового графика воинская погрузка составляла около 30 процентов общей, при этом на дорогах, расположенных западнее меридиана Москвы, около 50 процентов, на Калининской, Белорусской, Московско-Киевской, Юго-Западной и Южной — до 85 процентов.

В летне-осенний период 1941 года из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 миллионов человек маршевых пополнений. На учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5–1,7 тысячи оперативных эшелонов и до 10–12 тысяч транспортов.

Оперативные воинские эшелоны передвигались со скоростью до 800 километров в сутки, а некоторые — особо срочные — до 900, 1000 километров и более.

Четыре раза в сутки, через каждые 6 часов, дороги сообщали в НКПС о продвижении воинских эшелонов. Следование особо важных эшелонов контролировалось ежечасно.

Выполнение воинского графика, своевременный подвоз к фронту всего необходимого стало самым главным делом всех тружеников стальных магистралей, работавших и на прифронтовых линиях, и в глубоком тылу.

С самого начала войны руководство НКПС и железных дорог применяли эффективные методы регулирования движением поездов. Широко практиковался пропуск поездов в обход загруженных участков и направлений, для увеличения пропускной способности вводилось одностороннее движение. Применение пакетного графика движения помогало подводить большое количество порожних вагонов к пунктам погрузки и быстро забирать подвижной состав с мест массовой выгрузки. Устанавливалась очередность доставки решающих грузов по различным направлениям. Аппарат НКПС следил, чтобы эта очередность строго соблюдалась, и при необходимости оперативно вносил коррективы.

Для преодоления трудностей с продвижением вагонопотоков на железных дорогах организовывалось скоростное формирование и вождение поездов, безотцепочный ремонт подвижного состава. Всячески поддерживалась инициатива машинистов, водивших тяжеловесные поезда, совершавших рейсы без пополнения топлива и воды. На участках, где скапливалось особенно много поездов, практиковалось сдваивание составов. В некоторые дни на ряде направлений спаренными отправлялись 40–50 процентов всех поездов. Применялась и «живая» блокировка: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Как только освобождался впереди лежащий участок, машинисту сразу же подавался сигнал: «Можно следовать дальше». Это позволило отправлять поезда «караванами» с интервалами в несколько минут. Использовались и другие методы оперативного управления перевозками.

Формирование, погрузка, продвижение и разгрузка воинских эшелонов велись под контролем органов военных сообщений. Как правило, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, продовольствие и другие важные грузы отправлялись полносоставными поездами и следовали целыми маршрутами на распорядительные станции фронтов. Для ускорения подвоза горючего создавались фронтовые «вертушки». Каждая из них состояла из 20 четырехосных цистерн и теплушки для коменданта и караула. Они имели специальные номера. Для быстрой подачи подвижного состава под горючее формировались бронированные маршруты из порожних цистерн.

Совершенствованию управления воинскими перевозками во многом способствовала новая система нумерации транспортов. Наиболее важным из них в 1941 и частично в 1942 годах присваивались серии «100», «К-200», литеры «Г», «К». Благодаря этому в любой момент можно было знать положение транспортов на сети дорог, мгновенно определить, в адрес кого фронта предназначен тот или иной транспорт, какой груз перевозится, какие меры предосторожности нужно принимать при погрузке, выгрузке и в пути следования.

Когда на отдельных направлениях станции, узлы и даже отделения дороги оказывались в зонах боевых действий оперативно руководить ими из управления дороги было практически невозможно. Поэтому создавались пункты оперативного управления — оперативные группы. В каждую группу входили 3–5 работников управления дороги и представитель политотдела. Группа возглавлялась одним из старших командиров.

По прибытии на фронтовой или прифронтовой участок эта группа пополнялась за счет командиров отделения, преимущественно из диспетчерского аппарата. Работники, вошедшие в оперативную группу, раскреплялись по важнейшим объектам участка, каждому давались конкретные задания, намечался план действий с учетом возможных осложнений и отсутствия связи. Командированные на места работники имели право самостоятельно принимать решения. Руководитель группы поддерживал контакт с военным командованием, местными партийными и советскими органами. В распоряжении группы были обычно диспетчерская связь и автомашина. Оперативная группа координировала работу линейных предприятий участка, информировала руководство дороги о положении дел. Оперативные группы решали весьма важные задачи, связанные с транспортным обеспечением фронтовых операций.

На прифронтовых дорогах особое значение приобретало регулирование вагонного парка. Регулировочные мероприятия проводились обычно при сгущенном и неравномерном подводе поездов, концентрации грузовых операций на головных участках и станциях, перенасыщении дорог подвижным составом, в особенности порожними вагонами, несоответствии пропускной способности фактическим грузопотокам, задержках с переработкой поездов на головных участках и необходимости продвижения в первую очередь особо срочных грузов, изменении направления вагонопотоков, большом количестве переадресовок.

Фронтовые дороги были преимущественно выгрузочными. Массовое прибытие вагонов в ограниченное число пунктов часто затрудняло движение. Поэтому оперативно регулировался подвод поездов к выгрузочным районам и всемерно ускорялась разгрузка вагонов. За выгрузкой устанавливался жесткий контроль. Расширялись фронты разгрузочных работ, ускорялась подача и уборка подвижного состава, увеличивалось число людей, занятых выгрузкой.

Очень важно было как можно быстрее убирать порожние вагоны. Перенасыщение подвижным составом прифронтовых дорог и в особенности выгрузочных районов не только осложняло эксплуатационную работу, но и увеличивало потери от ударов авиации противника.

Особое значение имело регулирование пропуска поездов и отдельных вагонов по степени их важности в решении поставленных задач.

Временная оккупация врагом экономических районов западной и южной частей страны повлекла за собой изменение межрайонных связей и, как следствие, направлений грузопотоков.

На дорогах образовалось два мощных потока: воинских грузов — на запад, для фронта и эвакуационных — на восток. К потоку воинских грузов добавлялся еще поток порожних вагонов для обеспечения эвакуации. Прифронтовые дороги порой так перегружались, что приходилось ограничивать прием поездов. Это замедляло их продвижение, накапливался вагонный парк. На Московско-Киевской дороге, например, в начале июля, скопилось большое число воинских поездов, следовавших на фронт, и поездов с эвакогрузами. Число поездов, находившихся в движении, возросло более чем втрое по сравнению с предвоенным периодом. Рабочий парк вагонов был завышен почти в 4 раза. Многие узлы и станции испытывали затруднения при переформировании поездов, так как в составах часто оказывались вагоны назначением в пункты, уже оккупированные противником, или без документов. И приходилось буквально на ходу пересматривать планы формирования. Так, на Северо-Кавказской дороге вместо групповых поездов стали формировать прямые маршруты назначением на отдельные дороги. Это ускоряло продвижение грузопотоков. Практиковалось и формирование прямых маршрутов назначением на дороги Урала и Сибири, и подборка в некоторые составы вагонов с местным грузом по пунктам выгрузки для дорог, испытывавших особые затруднения.

Мощный грузопоток то и дело поступал на ранее малодеятельные участки. Для его освоения не хватало пропускной и провозной способности. Тогда составы с менее срочным грузом приходилось задерживать, размещать на ветвях необщего пользования, в тупиках и т. д. Все было мобилизовано и направлено на быстрейшее продвижение поездов с воинскими грузами к фронту и эвакопотока на восток.

Для обеспечения бесперебойного снабжения важнейших промышленных предприятий страны материалами, сырьем, топливом было введено оперативное регулирование погрузки, августа 1941 года правительство начало утверждать нормы погрузки не только по дорогам, но и по наркоматам. Это позволяло контролировать удовлетворение заявок на перевозки грузов важнейших отраслей народного хозяйства. С ноября для предотвращения сбоев в движении поездов размеры погрузки на ряде дорог стали определять в зависимости от назначения и утверждаемой правительством нормы потока народнохозяйственной продукции через наиболее затрудненные направления. Большие трудности возникали в связи с резким уменьшением протяженности сети железных дорог, сокращением ремонтнои базы. Многие локомотиво- и вагоноремонтные заводы и другие предприятия находились в процессе перебазирования на восток. Часть действующей ремонтной базы транспорта была переключена на выпуск оборонной продукции.

Сократился выпуск паровозов из капитального и среднего ремонта. Для снижения остроты положения пришлось увеличить производство среднего ремонта паровозов в депо.

Резко изменились условия и характер ремонта вагонов, особенно в депо и на вагоноремонтных пунктах фронтовых дорог. До войны вагоны поступали в ремонт в срок с нормальным износом, теперь же начали ставить на ремонт по действительному техническому состоянию. Приходили разбитые, сильно поврежденные вагоны, для восстановления которых требовались большие затраты. Осложнила положение нехватка запасных частей и материалов, поэтому пришлось максимально расширять подсобные и утилизационные цехи.

Работу по реконструкции и усилению путевого хозяйства на большинстве прифронтовых дорог с первых же дней войны приостановили. Вывоз балласта для путевых работ резко сократился. Поставка материалов, особенно рельсов и скреплений, намного уменьшилась. Встала задача максимально мобилизовать внутренние ресурсы, чтобы в исправном состоянии содержать путь. С этой целью в значительно больших объемах проводили восстановление рельсов, шпал, скреплений, инструмента, инвентаря, наладили изготовление их на предприятиях железных дорог. Создали 50 ремонтно-рельсосварочных поездов и 50 рельсоремонтных летучек, провели комплекс мероприятий по улучшению текущего содержания пути.

Немало сложностей возникло со снабжением топливом, различными материалами.

Не хватало квалифицированных кадров — многие железнодорожники ушли на фронт. Численность работников 30 ведущих профессий сократилась почти вдвое. На транспорт пришли женщины, подростки, которым надо было овладевать новым делом. Это потребовало проведения большой кропотливой работы по быстрейшей подготовке пришедших на транспорт новых кадров.

Существенные изменения произошли в объеме и структуре перевозочной работы во втором полугодии 1941 года, что видно из следующих данных:

Уменьшение объема общей погрузки было связано с захватом врагом значительной территории западных районов страны с развитой промышленностью и сельским хозяйством, сокращением протяженности сети железных дорог, свертыванием строительства многих народнохозяйственных объектов, нарушением сложившихся в мирное время межрайонных экономических связей, изменением структуры грузопотоков.

Железнодорожный транспорт, несмотря на громадные трудности этого периода войны, обеспечивал нужды фронта, народного хозяйства и прежде всего оборонной промышленности в перевозках. Это достигалось благодаря проводимым многим организационным и техническим мерам в области эксплуатационной работы, самоотверженному труду, инициативе и творческой активности железнодорожников, усилению массово-политической работы партийных, профсоюзных и комсомольских организаций по мобилизации коллективов на выполнение заданий партии и правительства.

ЗАХВАТЧИКАМ ПРЕГРАЖДАЯ ПУТЬ

По директиве Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 года при отходе советских войск требовалось угонять железнодорожный подвижной состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, вывозить все ценное имущество, а то, что не может быть вывезено, — уничтожать. Чтобы преградить путь врагу, не дать ему воспользоваться захваченными коммуникациями, надо было в самый последний момент при отходе войск подрывать мосты, тоннели, выводить из строя узлы связи, разрушать пути.

Фашисты надеялись максимально использовать наши железные дороги, но уже в первые месяцы войны вынуждены были признать, что война в Советском Союзе совсем не похожа на те войны, которые они вели раньше. При отходе наших войск сооружения и устройства станций приводились в негодность, а паровозы и вагоны направлялись на тыловые дороги.

Заграждения на стальных путях, как правило, производили железнодорожные войска, а также спецформирования Наркомата путей сообщения.

Работы зачастую приходилось вести без прикрытия, под сильным артиллерийским и пулеметным огнем, во время бомбардировок.

Особенно важно было не оставить врагу в целости мосты. В августе 1941 года 22-й мостовой батальон получил задание минировать и подорвать мост через Нарву. Заместитель командира батальона П. М. Кирьянов со взводом старшего лейтенанта А. И. Максимова выехали в Нарву, выполнили подготовительные работы. 17 августа поступил приказ: разрушить мост. Перед взрывом на мост поставили состав с паровозом, а другой поезд подготовили на правом берегу реки. После взрыва моста его на полной скорости пустили в образовавшуюся брешь. Русло было загромождено не только разрушенными конструкциями моста, но и обломками подвижного состава. После взрыва на одном устое установили мину замедленного действия, управляемую по радио. Когда противник приступил к восстановлению, то по радиосигналу, посланному из Гатчины, мина сработала. Был разрушен устой, уничтожены десятки вражеских солдат. Гитлеровцы отказались восстанавливать мост на старой оси и начали строить новый. Работы велись около 10 месяцев. Грузы через реку немцы переправляли по канатной дороге.

1-й отдельный восстановительный батальон 9-й железнодорожной бригады 1 августа 1941 года получил приказ привести в действие систему заграждений вблизи Выборга на узловой станции Каменногорск. Бой шел в семи километрах от станции. На одном из путей стоял длинный состав из платформ. Бойцы грузили на них стрелочные переводы, рельсы и шпалы. В тупике готовили к работе путеразрушитель «Червяк» — огромная петля из согнутых швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к паровозу, и тот тащил ее, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути. Дальнобойная артиллерия противника обстреливала большой железнодорожный мост через реку Вуоксу неподалеку от станции. Мост этот был заминирован и в случае отступления должен быть взорван. После продолжительной артиллерийской подготовки фашистские части вновь пошли в атаку. Имея подавляющий перевес в живой силе и технике, они прорвались к мосту. Медлить больше было нельзя, нужно подорвать мост. Но осколками снарядов перебиты провода электросети. Исправить сеть вызвался коммунист Датьян. Бесстрашный боец под пулеметным и минометным огнем по откосам насыпи пробрался к месту повреждения, срастил оборванные провода и вернулся невредимым. Но пока он возвращался обратно, мина снова оборвала электросеть. И вновь Датьян ушел к мосту. Пять раз рвались от взрывов вражеских снарядов и мин провода, и пять раз Датьян сращивал их.

В тот момент, когда на мосту появилась атакующая группа противника, мощный взрыв поверг мост в воды Вуоксы и вместе с ним два десятка вражеских автоматчиков.

Разрушить мосты через Днепр у Запорожья было поручено инженерной роте 31-го батальона, которая установила на мосту авиабомбы и при подходе передовых частей врага пыталась произвести взрыв. Но сеть была повреждена снарядами. Командир подрывной команды тяжело ранен, политрук убит. Мост через Старый Днепр взорвать не удалось.

18 августа минеры младшего лейтенанта В. В. Холодова из 20-го мостового батальона, которым командовал старший лейтенант А. И. Датиев, получили приказ: разрушить мост через Новый Днепр. И опять из-за повреждений взрывной сети часть запядов не сработала. Мост был разрушен лишь частично.

Но нельзя было допустить, чтобы фашисты могли быстро восстановить мост. Подрывники А. И. Датиева заложили в цистерну 9 тонн взрывчатки, прицепили ее к паровозу, разогнали его и пустили на мост. Но цистерна уперлась в завал на пути и, не дойдя 400 метров до реки, взорвалась. Фашисты начали приспосабливать мост для переправы танков. Тогда подрывники разобрали завал на подходе, устранили повреждения колеи и снова пустили на мост паровоз с цистерной, загруженной уже 12 тоннами тола. Но и эта попытка не удалась — взрыва не последовало. Решили попробовать взорвать мост, используя тол в упавшей цистерне. В ночь на 26 августа группа добровольцев во главе с В. В. Холодовым и политруком М. З. Бочаровым под носом у врага сумела незаметно подойти к мосту, установить взрыватель. Два пролетных строения взлетели на воздух. Это помогло задержать противника на рубеже у Днепра.

1 сентября наши части нанесли удар врагу и овладели островом Хортица. Мостовики 20-го батальона обеспечили переправу их через Днепр. Прошло два дня. Противник предпринял новое наступление. Чтобы задержать его, минеры батальона 14 сентября разрушили мост через Старый Днепр, а в начале октября вторично разрушили и мост через Новый Днепр. Под шквальным огнем противника были поставлены заграждения на Запорожском железнодорожном узле.

За героизм и мужество старший лейтенант А. И. Датиев, политрук И. Л. Косенко, младший лейтенант В. В. Холодов и сержант К. И. Слабей были награждены орденами Красного Знамени, политрук М. 3. Бочаров и военинженер 3-го ранга Н. В. Дейниченко — орденом Красной Звезды, рядовые А. К. Володин, А. 3. Калмыков — медалью «За отвагу», рядовой А. С. Колесников — медалью «За боевые заслуги».

Мостовой батальон входил в 28-ю железнодорожную бригаду. Это соединение ставило заграждения на Правобережной и Левобережной Украине, в Донбассе, на Северном Кавказе. Подразделения бригады, чтобы преградить путь врагу, разрушили 3720 километров пути, 5290 стрелочных переводов, 466 искусственных сооружений, в том числе мосты через Днепр у Днепропетровска и Запорожья, 70 пунктов водоснабжения.

Широко известен подвиг сержанта В. П. Мирошниченко из 76-го путевого батальона 1-й железнодорожной бригады. Подрывной команде во главе с сержантом В. П. Мирошниченко поставили задачу: подготовить к взрыву мост через Снопоть на линии Рославль — Фаянсовая. Заряд установили быстро, но приказа на взрыв все еще не было, хотя фашисты на грузовиках подъехали к мосту и бросились к переправе.

Политрук роты Чижиков решил взорвать мост, не дожидаясь приказа. Сделать это вызвался сержант Мирошниченко.

Как только гитлеровцы вплотную приблизились к мосту, Мирошниченко взялся за рукоятку взрывной машинки, но взрыва не последовало — сеть была перебита осколком. Мирошниченко бросился на мост к заряду, его ранило, но он продолжал двигаться вперед и, когда фашистские автоматчики были уже на мосту, зажег запал. Указом Президиума Верховного Совета СССР Виктору Петровичу Мирошниченко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Он навечно зачислен в списки части, где служил. Его именем названы в Мерефе улица, где он жил, школа, в которой учился и разъезд на 2231-м километре БАМа, где встретились 17 апреля 1984 года путеукладчики, идущие навстречу друг другу из Тынды и Комсомольска-на-Амуре.

Осенью 1941 года под Харьковом части 5-й железнодорожной бригады ставили заграждения. Действовать приходилось при непосредственном соприкосновении с противником, не хватало взрывчатки, не было мин, специалистов по их установке. Известный специалист по минированию полковник Илья Григорьевич Старинов провел краткосрочные сборы минеров, обучение решили организовать по принципу «цепной реакции»: собрали небольшую группу энтузиастов-подрывников. Обучили их и направили в части передавать полученные знания другим. По проекту И. Г. Старинова рабочие харьковских заводов изготовили более тысячи мин замедленного действия и около сотни буров для устройства шурфов.

Минирование начали на участке Готня — Белгород. С 20 по 22 октября на участке длиной 73 километра установили 89 мин замедленного действия, преимущественно противопоездных, а также около 200 ложных мин. Затем примерно с такой же плотностью провели минирование участков Белгород — Харьков, Белгород — Прохоровка, Белгород — Волчанск, на которых установили 150 мин замедленного действия.

Благодаря искусному минированию противнику был нанесен большой урон — в течение более полугода на всех участках железных дорог в районе Харькова немцы не могли восстановить нормальное движение поездов.

Нередко воины-железнодорожники сражались вместе со стрелковыми частями. Они принимали участие в оборонительных боях за Ямполь, Перемышль, Одессу, Фастов, Киев, Ворошиловград, Севастополь, Ленинград и другие города.

Вспоминая сражение за столицу Украины, Маршал Советского Союза Иван Христофорович Баграмян писал:

«Самое активное участие в обороне Киева приняли 75-й, 76-й и 77-й строительно-путевые железнодорожные батальоны и 31-й мостовой железнодорожный батальон. Бойцы и командиры этих батальонов сражались неумело, но с максимальной отвагой. Помнится, особенно отличились бойцы и командиры 76-го батальона в разгар боев в районе Мышеловки.

Получив задание, командир батальона капитан Куц повел своих путейцев в решительную атаку. Вооруженные лишь одними винтовками, люди с черными петлицами — путейцы, слесари, плотники, землекопы, что называется, грудь с грудью сошлись с фашистами. Дело дошло до рукопашного боя. В разгоревшемся жестоком бою они не только не отступили, но, несмотря на потери, оттеснили противника. В этом бою в числе других пал смертью героя комиссар батальона Ильин. Немало смельчаков просочилось в тыл врага. Они подняли там переполох. Небольшая группа железнодорожников под командованием Морозова ворвалась на позиции вражеских минометов, уничтожила их расчеты и открыла огонь из них по фашистам.

С такой же отвагой дрались подразделения строителей во главе с капитаном Слепковым, старшими лейтенантами Кумиренко, Юриным, Рось и другими славными командирами этого, по существу, небоевого подразделения…».[42]

Железнодорожники старались сделать все, чтобы затруднить использование коммуникаций на временно оккупированных территориях, помешать гитлеровцам наладить подвоз всего необходимого к фронту. Заграждения железных дорог в начальный период Великой Отечественной войны стали важной составной частью оборонительных операций, сорвавших гитлеровский план молниеносной войны против нашей Родины.

ПЕРЕСТРОЙКА УПРАВЛЕНИЯ

Сложные и ответственные задачи, вставшие перед железнодорожным транспортом, требовали перестройки структуры управления, применения новых методов организации перевозок, централизации и повышения оперативности руководства эксплуатационной деятельностью.

Условия работы прифронтовых железных дорог вызывали необходимость максимального сосредоточения в одних руках руководства эксплуатационной работой, быстрого принятия решений по организации движения поездов, устранению повреждений устройств пути, сигнализации и связи, содержанию подвижного состава. Этим задачам отвечали военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) и военно-эксплуатационные Управления (ВЭУ), которые создавались по мере необходимости на дорогах.

По постановлению Государственного Комитета Обороны в октябре 1941 года в Московском железнодорожном узле было сформировано 11 военно-эксплуатационных отделений на базе отделений движения и Московской окружной железной дороги. Руководство ими осуществляло Военно-эксплуатационное управление Московского узла, возглавляемое В. А. Гарныком. На личный состав этих спецформирований НКПС распространялись уставы и законы, действующие в Красной Армии.

Работа специализированных станций фронтовых железных дорог — распорядительных, снабжения, выгрузочных — во многом отличалась от привычной в мирное время. Сложность состояла в том, что в качестве распорядительных и снабженческих часто, по условиям оперативной обстановки, приходилось использовать станции с недостаточным путевым развитием. Значительную часть перерабатываемого на этих станциях вагонопотока составляли вагоны с различными опасными грузами (боеприпасы, горючее). Это требовало строжайшего соблюдения мер предосторожности: постановки прикрытия, снижения скорости маневров, запрещения маневров толчками. На станциях снабжения и выгрузочных особо заботились о рассредоточении, маскировке мест погрузки и выгрузки и в первую очередь мест, где работали с взрыво- и пожароопасными грузами.

Значительно осложнились и работы железных дорог в глубоком тылу, так как резко возрос грузооборот на направлениях со слабым верхним строением пути. А это приводило к расстройству колеи, увеличился выход рельсов из-за изломов. В 1941 году путейцы отремонтировали 3,5 тысячи километров рельсов, изготовили 2,2 миллиона шпал, 28 тысяч тонн накладок, 12 тысяч тонн других скреплений, 5,6 миллиона противоугонов.

На железных дорогах Урала и Сибири в связи с резким ростом грузопотоков потребовалось самым срочным образом увеличить пропускную способность ряда важнейших узлов и участков, развить подъездные пути в местах размещения крупных эвакуированных промышленных предприятий.

На многих узлах сооружались соединительные ветви и обходы. Увеличилась емкость станций. Например, на Пермской дороге к ноябрю 1941 года удлинили станционные пути на 39-раздельных пунктах и на 62 перегонах установили дополнительные посты. На Рязано-Уральской дороге к декабрю удлинили пути на 24 станциях, а на 12 раздельных пунктах уложили дополнительные. Многое было сделано для увеличения пропускной способности на Ашхабадской, Ташкентской и Оренбургской дорогах, по которым пошел мощный поток горючего из Красноводска.

В конце 1941 года, в период зимнего наступления Красной Армии после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, надо было быстро восстанавливать разрушенные железнодорожные линии. Важно было объединить руководство восстановительными работами на освобождаемых дорогах.

Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял постановление «О восстановлении железных дорог».[43] Руководство восстановительными и заградительными работами возлагалось на НКПС и его органы. В системе НКПС создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), в ведение которого переданы все железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

На фронтах организованы управления военно-восстановительных работ (УВВР). Начальник УВВР в большинстве случаев являлся и начальником железнодорожных войск фронта.

В состав спецформирований входили: головные ремонтные поезда (горемы), поезда для восстановления водоснабжения (водремы), поезда для восстановления связи и сигнализации (связьремы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда), мостовые восстановительные отряды (мостоотряды), поезда по ремонту подвижного состава (подремы). Кроме перечисленных спецформирований, были созданы строительно-монтажные и ремонтно-сварочные поезда, мостовые базы по заготовке конструкций, головные базы (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках).

На восстановительные работы переключались многие строительные и ремонтные организации НКПС (машинно-путевые станции, стройпоезда и ряд других подразделений).

Спецформирования НКПС укомплектовали необходимым оборудованием, транспортными средствами, квалифицированными работниками, которые по решению Государственного Комитета Обороны были переведены на положение состоящих в рядах Красной Армии.

В связи с возросшим объемом проектирования восстанавливаемых железнодорожных станций и узлов, мостов и других сооружений, а также разработки проектов для строящихся линий и обходов в прифронтовых районах приказом НКПС организован Военвостранспроект с проектными группами на местах, которые выполняли эти работы в тесном контакте со строительными организациями.

Партия и правительство в первые месяцы 1942 года приняли эффективные меры по улучшению работы железных дорог.

Важным решением явилось создание 14 февраля 1942 года при Государственном Комитете Обороны Транспортного комитета в составе: И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (заместитель председателя), А. И. Микоян, А. В. Хрулев, И. В. Ковалев, Г. В. Ковалев, 3. А. Шашков, П. П. Ширшов, А. Г. Карпоносов и другие.

Комитет рассматривал и решал вопросы транспортного обслуживания фронта и тыла, совершенствования планирования, координации перевозок, комплексного использования всех средств сообщения, разработки мер по укреплению материально-технической базы транспорта.

А. В. Хрулев — народный комиссар путей сообщения (1942–1943)

Е. Н. Арутюнов — заместитель народного комиссара путей сообщения (1939–1946), Герой Социалистического Труда

Государственный Комитет Обороны постановлением от 22 марта 1942 года в целях улучшения и упорядочения дела руководства в НКПС движением поездов по сети железных дорог изменил структуру управления и порядок руководства движением. Вместо Оперативно-эксплуатационного управления и 8 территориальных управлений по дорогам организовано Центральное управление движения с отделами служб движения по группам дорог. Устранилось дублирование работы управлений. Установлено, что начальник Центрального управления движения является заместителем наркома путей сообщения и осуществляет единое руководство движением поездов по сети железных дорог. Воспрещалось всем другим управлениям НКПС отдавать дорогам, отделениям и станциям распоряжения в отношении движения поездов.

Функции ликвидируемых территориальных управлений по вопросам паровозного и вагонного хозяйства переданы в соответствующие отраслевые управления и тем самым было сосредоточено руководство этими отраслями хозяйства.

Создан Отдел планирования перевозок, на который возложено планирование оперативных, снабженческих и народнохозяйственных перевозок. Отделы планирования перевозок организованы в управлениях железных дорог.

Постановлением Государственного Комитета Обороны от 22 марта I942 года заместитель народного комиссара путей сообщения Г В. Ковалев назначен начальником Центрального управления движения НКПС.

Народным комиссаром путей сообщения постановлением ГКО от 25 марта 1942 года был назначен заместитель наркома обороны, начальник тыла Красной Армии генерал-лейтенант A. В. Хрулев. Первым заместителем наркома ГКО утвердил Е. Н. Арутюнова. Заместителем наркома и начальником Центрального управления паровозного хозяйства назначен B. А. Гарнык, заместителем наркома и начальником Главного управления военно-восстановительных работ — И. Д. Гоциридзе.

В целях улучшения и упорядочения руководства паровозным хозяйством и вагонным хозяйством организованы соответствующие центральные управления со службами по группам Дорог и функциональными отделами вместо имевшихся управлений.

Позднее образовано Главное управление материально-технического обеспечения на базе существовавших управлений снабжения. Заместителем наркома и начальником Главного Управления назначен И. В. Щуров.

В целях улучшения подбора, подготовки и распределения кадров, организации труда и заработной платы на железнодорожном транспорте создано Главное управление кадров. Заместителем наркома и начальником Главного управления кадров утвержден И. К. Кулагин.

УСИЛЕНИЕ ПОЛИТИКО-МАССОВОЙ РАБОТЫ

Перестройка на военный лад требовала соответствующих форм и методов партийно-организационной и политико-воспитательной работы. Исходя из директивы Центрального Комитета партии и Советского правительства Политуправление НКПС в июле 1941 года направило политорганам и партийным организациям на железнодорожном транспорте указание о перестройке организаторской и политико-массовой работы. Основная деятельность партийных организаций транспорта направлялась на выполнение призыва партии «Все для фронта! Все для победы!». Значительная часть опытных работников Политуправления и политотделов в первые же дни войны была послана на крупные узлы и предприятия — прежде всего туда, где складывалась особенно сложная обстановка. Следовало организовать дело так, чтобы каждый работник был на виду у партийной организации. В военное время это приобретало особо важное значение.

Перестраивали работу и профсоюзные организации транспорта. В первый же день войны 22 июня ЦК профсоюза рабочих железных дорог Юга обсудил на экстренном заседании вопрос «О задачах профсоюза в период войны». Состоялись заседания президиумов комитетов профсоюза других транспортных регионов, а также железнодорожных заводов и строителей. Профсоюзные органы нацеливались на мобилизацию всех сил железнодорожников для отпора и разгрома врага.

Подлый враг рассчитывал посеять ужас и смятение своими бомбардировками, непрерывными налетами и обстрелами. Но железнодорожники неизменно проявляли выдержку и самообладание. Боевой отвагой отличались действия тысяч и тысяч работников с первых же дней войны. Под градом пуль, под огнем рвущихся бомб мужественно продолжали они выполнять свои обязанности. В этом и сказывалось организующее влияние политработников транспорта, проявлялась авангардная роль коммунистов. Коммунисты показывали пример самоотверженной работы, волевой собранности, кипучей энергии. Советские люди привыкли всегда видеть коммуниста на передовых позициях. Само слово коммунист стало символом неиссякаемой силы духа, глубокой верности долгу.

Политическое влияние и воздействие партийных организаций проявлялось во всем, было действительно всеобъемлющим. Они вели пропагандистскую работу в коллективах, проводили митинги, собрания, беседы, читки газет. Расширялась сеть агитпунктов, совершенствовалась их деятельность. Политико-воспитательной и пропагандистской деятельностью занимались почти все коммунисты, командиры производства.

На Юго-Западной дороге уже в первый день войны направлены на все отделения и узлы работники управления политотдела. Вместе с ними массово-политическую работу вели на приятиях коммунисты станций и депо. У них учились люди мужеству и стойкости. Например, когда в Новограде-Волынском на станционных путях загорелся состав, помощник начальника политотдела В. Я. Гавлицкий первым бросился расцеплять воспламенившиеся вагоны, а на паровоз вскочил солдат железнодорожных войск. Вдвоем подвели они горящие вагоны к гидроколонке и мощной струей воды сбили пламя. Всю ночь В. Я. Гавлицкий руководил рассредоточением поездов, тушением пожаров, восстановлением стрелок, личным примером поднимал боевой дух железнодорожников.

Так же бесстрашно, мужественно действовали в те суровые дни и другие работники политотделов. Многие отдали жизнь за Родину. Среди них — начальник политотдела Юго-Западной дороги Александр Владимирович Смирнов.

Интенсивной бомбардировке подвергалась в первые же дни войны станция Вязьма. Тысячи снарядов и бомб обрушил враг на этот важнейший узел Западной магистрали. Но под непрерывными бомбежками водили поезда к фронту вяземские машинисты. Секретарей партбюро паровозного и вагонного депо А. В. Зверькова и В. И. Зуйкова в любое время можно было застать там, где наиболее напряженная обстановка. Они знали каждого машиниста и кочегара, каждого поездного мастера, поддерживали боевое настроение рабочих.

На станции Малая Вишера несколько цистерн были пробиты осколками. Каждую секунду грозил произойти взрыв. Нависшую опасность предотвратил парторг вагонного участка Крылов, сумевший забить отверстия длинными клиньями.

Сила примера — могучая сила. Бесчисленны примеры мужественного поведения коммунистов, их несгибаемой воли, величия духа, мудрой сметливости, гибкости и расчетливости в поединках с коварным врагом. О делах и поступках этих людей рассказывали боевые листки и молнии, плакаты и стенные газеты. О них нередко писала и центральная печать.

Много налетов совершила гитлеровская авиация на станции Ленинской дороги. Около 600 фугасных и 1000 зажигательных бомб сбросили они в первые месяцы войны на дорогу, которая связывала столицу с восточными районами страны. Но магистраль действовала безотказно, обеспечивая нужды героической Красной Армии.

Коммунист Петр Воронцов вел эшелон к фронту. И вдруг — вынужденная остановка: провалились колосники. Поезд держивать нельзя, и машинист быстро принимает меры предосторожности, лезет в топку, ставит колосники на место и без опоздания приводит эшелон к месту назначения.

Самолеты врага сбросили бомбы на поезд, который вел коммунист Иван Панин. Отважный машинист действовал смело и четко, а когда в составе загорелся вагон с боеприпасами, то быстро отцепил вагон и спас поезд. Немало других славных дел совершил в те дни коммунист И. Панин, удостоенный позднее высокого звания Героя Социалистического Труда. Люди трудились, не зная устали, сутками не покидая своих постов. Например, 14 суток бессменно восстанавливал связь на станциях Бахарево и Барецкая механик пятой дистанции связи Ленинградской дороги коммунист Аносов.

19 июля 1941 года Совинформбюро сообщило: «В паровозное депо Канаш… вечером поступил для ремонта локомотив. Проработавшие целый день слесари И. В. Золотухин, И. Е. Ефремов, И. 3. Волков, Н. И. Абросимов, А. М. Толызин, В. Н. Сперанский и другие, не желая откладывать срочный ремонт, остались на ночную смену и выпустили паровоз из депо. Утром самоотверженные патриоты пойти на отдых отказались и отремонтировали досрочно еще один паровоз».

В начале июля героический поступок совершил чистильщик паровозов локомотивного депо Сергач Горьковской дороги И. С. Сигачев. В депо доставили паровоз с упавшей частью колосниковой решетки, и машина должна была простоять не менее 8 часов, чтобы остыть. Но Сигачев бесстрашно полез в горячую топку, предварительно накрыв огонь толстым слоем угля, обмотав себя брезентом, и поставил колосник на место. Паровоз через полчаса вышел из ворот депо.

Газета «Волжская коммуна» 9 августа 1941 года рассказала о том, как при горевшей буксе паровоза отважная бригада довела поезд до станции назначения. Машинист А. И. Беляков, передав управление локомотивом машинисту-инструктору, поливал горевшую буксу из шланга, рискуя жизнью в течение нескольких часов, ведь на любом повороте его могло сбросить под откос. Но он понимал, что на фронте ждут боеприпасы, которые везет его поезд.

В очень сложных условиях выполняли железнодорожники свой патриотический долг. Каждый говорил себе: «Я обязан удвоить, утроить, удесятерить свои усилия, чтобы смертоносный металл, который красные воины обрушат на головы гитлеровцев, был доставлен на передовые позиции как можно быстрее, чтобы никогда фронт ни в чем не испытывал недостатка». На транспорте зародилось движение двухсотников и трехсотников, а позднее даже тысячников. Каждый на своем участке старался выполнять по нескольку норм — за себя и за ушедших на фронт товарищей. Инициатором движения тысячников выступил токарь депо Новосибирск Голобков. Работая на двух станках и применяя эффективные приспособления, он так уплотнил рабочее время, что ежедневно выполнял норму на 1000–1300 процентов. Уже через месяц на Томской дороге насчитывалось свыше 120 его последователей. Широкое распространение получило это движение и на других дорогах сети.

Машинист депо Челябинск орденоносец Петр Алексеевич Агафонов выступил с инициативой: считать локомотивные бригады воинским подразделением, готовым, как бойцы Красной Армии, самоотверженно и четко выполнить любое задание Родины.

Вслед за ним объявили себя воинскими подразделениями десятки паровозных бригад Южно-Уральской магистрали. Именно в этих подразделениях и родилась идея создания колонн имени Государственного Комитета Обороны. Наркомат путей сообщения дал высокую оценку почину челябинских паровозников как одному из ярких проявлений пламенного советского патриотизма и социалистического отношения к труду.

Машинист депо Боровое коммунист Ладыгин, его напарник Сизов и помощники машинистов Ходарев и Мельчаков с помощью мастеров Повзуна и Исакова сами произвели подъемочный ремонт локомотива, причем затраты составили 3,5 тысячи рублей при плане 13 тысяч. Межподъемочный пробег паровоза они довели до 72 тысяч километров при норме 42,5 тысячи, сэкономив более 8000 рублей.

Бригады из колонны имени ГКО депо Урсатьевская под руководством коммуниста Малюкина сами произвели промывочный, а затем и подъемочный ремонт трех паровозов без участия слесарей комплексных бригад.

С первых дней войны на транспорте с новой силой развивались традиции Великого почина. Уже в июне и июле 1941 года состоялись субботники и воскресники на всех дорогах сети. Заработанные средства были перечислены в фонд обороны. В августе, в День железнодорожника, на воскресник вышли 312 тысяч тружеников стальных магистралей. «Правда» писала: «Решив работать 3 августа, железнодорожники переносят свой традиционный праздник с гуляньем, карнавалами, с веселыми развлечениями на тот день, когда над фашизмом будет поставлен надгробный камень. Этот день наступит. Он будет праздником всех народов нашей страны, всех свободолюбивых народов. А до победы — борьба, борьба упорная, борьба, требующая максимального наращивания сил, требующая жертв во имя разгрома врага».[44]

В этот день участники воскресника заработали и передали в фонд обороны более двадцати миллионов рублей.

Организованно прошел Всесоюзный комсомольско-молодежный воскресник 17 августа. В нем участвовало около 890 тысяч железнодорожников. В воскреснике 7 сентября участвовало 850 тысяч человек. Работали люди самоотверженно―для фронта, для победы.

Железнодорожники понимали: успех на фронте реш ает четкое взаимодействие фронта и тыла. Успех этот решают все, от кого зависит движение поездов точно по графику. На это обращала их внимание «Памятка агитатору», подготовленная Управлением пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) и Политуправлением НКПС. «Товарищ, помни! — говорилось в этой памятке. — Задержка на сутки одного вагона означает, что фронт не получит своевременно 700 тысяч патронов или 5000 снарядов, или 20 тонн муки, которой хватило бы для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий».

Передовые предприятия транспорта настойчиво боролись за выполнение графика движения поездов. Так на Ярославской дороге по инициативе политотдела была создана единая дорожная смена диспетчеров и работников станции, которая боролась за точное выполнение графика и улучшение всех производственных показателей. Руководитель смены и дежурные по отделениям заключали договоры на одну поездку с машинистами и кондукторами. За инициативу, проявленную при подготовке и введении графика, руководитель единой смены Афанасьев был награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Опыт организации единых смен широко популяризировался, политотдел дороги выпустил специальные плакаты, рассказывающие о достижениях передовиков.

Достижением передовиков, их методам работы посвящались «Боевые листки», стенные газеты, беседы агитаторов.

В руководстве соревнованием значительную роль играли проводимые политотделом дороги отраслевые совещания партийных работников, на которых опыт передовиков обобщался, намечались конкретные задачи по каждой отрасли хозяйства. Это способствовало успешному выполнению дорогой плана погрузки и выгрузки, ускорению продвижения поездов.

Командиры и партийные работники транспорта организовали подготовку и обучение новых кадров. Война отвлекла от мирного груда значительную часть квалифицированных рабочих. На смену ушедшим на фронт пришли их матери и жены, дочери и сыновья. «В дни священной Отечественной войны с германским фашизмом женщины-железнодорожницы проявляют производственный героизм и настойчиво овладевают мужскими специальностями» — отмечалось в приказе НКПС от 11 октября 1941 года ― «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Была поставлена задача: подготовить 158 тысяч работников массовых профессий из числа женщин, поступивших на должности, не требующие определенного стажа работы на транспорте, 52 тысячи женщин подготовить без отрыва от производства для работы машинистами, их помощниками, диспетчерами, дорожными мастерами. Задача эта была выполнена.

Советские женщины становились рядом с мужьями, сыновьями, братьями и отцами, чтобы помогать защищать каждую пядь родной земли. Они в короткие сроки овладевали железнодорожными профессиями. Так, Аписа Омурова работала в депо Пишпек слесарем, затем помощником машиниста. За отличные показатели Президиум Верховного Совета Киргизской ССР наградил ее Почетной грамотой. А. Омурова окончила курсы машинистов и 8 июля впервые провела пассажирский поезд. Ее примеру последовали и другие. В депо Пишпек 8 женщин стали работать помощниками машинистов.

Разнообразные и сложные транспортные профессии освоили тысячи юношей и девушек. В воспитании новичков активно участвовали и ветераны-пенсионеры, не пожелавшие сидеть без дела в эти грозные и суровые дни.

Помощь в овладении передовыми методами труда оказывали молодым стахановские школы. Такая школа работала, например, на станции Бойня Московско-Окружной дороги. Руководила ею старший весовщик Хлебникова, смена которой добилась уменьшения простоя вагонов под грузовыми операциями. Передовая производственница, мастер своего дела Хлебникова рассказывала о стахановских методах работы, обучала новичков эффективному использованию грузоподъемности вагонов.

Агитаторы и пропагандисты несли в массы страстное, вдохновляющее слово большевистской правды. И слово это глубоко проникало в сердца людей. С волнением воспринималась каждая весть, идущая с полей сражения, выслушивалось каждое сообщение об обстановке на фронте и в тылу. Массово-политическая работа велась на производстве, в красном уголке и общежитии, в поезде и на вокзале, на многих больших и малых станциях. Так, политотдел Илецкого отделения Оренбургской дороги вместе с райкомом ВКП(б) оборудовал на станции агитпункт для пассажиров, обеспечил регулярное снабжение проезжающих газетами, журналами, брошюрами, устроил витрины для сводок Совинформбюро, организовал в зале ожидания групповые читки, беседы, радиопередачи.

Такими же центрами массово-политической работы стали и агитпункты на станциях Улан-Удэ, Зима, Иркутск-ІІ, Нижнеудинск Восточно-Сибирской дороги. В Улан-Удэ среди тех, кто вел агитационно-массовую работу на вокзале, были руководящие партийные работники железнодорожных и территориальных организаций — секретарь райкома Васильев, заведующий отделом пропаганды и агитации райкома Ханин, начальник сектора пропаганды и агитации политотдела Житкевич и Другие.

Оценивая работу транспортников в начальный период войны, «Правда» в передовой статье писала:

«Наши железнодорожники с первых дней Отечественной войны с немецкими разбойниками показали себя достойными и славными помощниками Красной Армии. Работники транспорта осуществили большие воинские перевозки, связанные с мобилизацией в ряды Красной Армии. Они осуществили и осуществляют в громадных размерах перевозку людских пополнений, вооружения, боеприпасов, снаряжения и продовольствия для фронта. Буквально под вражеским огнем стойко работали и работают железнодорожники прифронтовых дорог…

Сколько инициативы, изобретательности, находчивости проявляют в суровые военные дни лучшие люди транспорта! Одни находят возможным собственными силами, не загружая промышленность, изготовлять оборудование, инструмент, запасные части; другие берутся за строительство бронепоездов; третьи строят поезда-бани для бойцов Красной Армии; четвертые выискивают всяческие возможности ускорения движения поездов, лучшего использования паровозов и вагонов, быстрейшего и в то же время доброкачественного ремонта подвижного состава, увеличения весовых норм поездов».[45]

Железнодорожники всех профессий, командиры и политработники проявили стойкость и бесстрашие, мужество и доблесть, делали все, что в их силах, во имя победы над врагом.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

СУРОВЫЕ ДНИ ЭВАКУАЦИИ

С ИЮНЯ ПО ДЕКАБРЬ 1941-ГО

Эвакуация. Это слово, знакомое в мирное время лишь военным специалистам, в первые же дни войны всколыхнуло миллионы людей. Внезапное, вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу Отчизну заставило советский народ предпринять огромные усилия для перебазирования предприятий и эвакуации населения из прифронтовых районов на восток, в глубокий тыл.

В первые же дни войны в Прибалтике, Белоруссии, на Украине, в Молдавии железнодорожники, спасая от врага советских людей и материальные ценности, проявляли инициативу, отвагу и мужество, действовали поистине героически. Но требовалась четкая организация. Нужен был центральный орган. И 24 июня 1941 года, на третий день войны, ЦК ВКП(б) и СНК СССР принимают решение создать Совет по эвакуации. Вскоре он был реорганизован. Его возглавил кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б) Н. М. Шверник. Заместителями председателя назначены: А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин — заместители Председателя Совнаркома СССР. В состав Совета вошли А. И. Микоян, М. 3. Сабуров и другие.

Задачи перед Советом стояли очень сложные. Надо было решать какие предприятия и учреждения подлежат вывозу, определять базы в тыловых районах для их размещения и возведения, рассматривать вопросы выделения для перевозок необходимого транспорта.

Совет руководил всей гигантской работой по перебазированию в глубокий тыл тысяч заводов и фабрик, вывозом огромных материальных ценностей, запасов зерна и другой сельскохозяйственной продукции, эвакуацией миллионов лю-Уполномоченные Совета на важнейших станциях железных дорог, в пунктах отгрузки и приема оборудования повседневно контролировали ход демонтажа предприятий, проследование поездов с людьми и оборудованием.

В первую очередь на восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Фронт требовал, чтобы они как можно быстрее на новом месте начали выпускать во всевозрастающих количествах самолеты, танки, орудия, стрелковое оружие, боеприпасы. Любая задержка с перебазированием на восток предприятий, работавших на оборону, была чревата серьезными последствиями.

Работу следовало так организовать, чтобы предприятия до последнего момента перед эвакуацией давали фронту вооружение и боеприпасы. Устанавливалась строгая очередность отправки. Сначала вывозились техническая документация, оснащение заготовительных цехов. Затем металлорежущие станки, кузнечно-прессовое, термическое оборудование, материалы, задельные узлы и агрегаты. А сборочные цехи продолжали работать. Их оборудование отправлялось в самую последнюю очередь.

Вот что вспоминает Алексей Иванович Шахурин, который в 1940–1946 годах был народным комиссаром авиационной промышленности СССР: «Ночью еду по темной Москве в Кремль, в Совет по эвакуации, «выбивать» эшелоны и вагоны под погрузку. Для авиации — первая очередь, но ведь вагоны нужны и другим. Поэтому строгая проверка: весь ли транспорт использован, насколько обоснована новая заявка… Благодаря особому вниманию к авиационной промышленности со стороны ЦК ВКП(б) и Совета по эвакуации подвижной состав поступал на заводы бесперебойно. Погрузка шла днем и ночью».[46]

Больше ста предприятий авиационной промышленности были переброшены на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию, на Дальний Восток. В числе авиационных предприятий — крупные самолето- и моторостроительные заводы, заводы по производству приборов и агрегатов. Они имели сложное оборудование, большие запасы сырья и материалов. Все это требовалось демонтировать, погрузить в железнодорожные вагоны и отправить за тысячи километров в глубь страны. На колесах, в движении оказалась тогда почти вся авиапромышленность.

Как проходила эвакуация, свидетельствуют следующие примеры.

Во время героической обороны Киева удалось вывезти 197 предприятий и более 350 тысяч жителей. С завода «Арсенал» вывезли полностью все материальные ценности. Ни один станок не достался врагу. Всего эшелонами отсюда ушло 1100 вагонов. Вместе с оборудованием выехали 2500 рабочих, служащих и инженерно-технических работников. Все эшелоны прибыли на Урал полностью и сравнительно быстро, примерно через две недели. Кроме «Арсенала», были перебазированы такие крупные предприятия, как «Большевик», машиностроительный завод имени М. Горького и другие заводы, фабрики, учреждения. Из столицы Украины отправили 450 эшелонов.

Враг постоянно бомбил днепровские мосты у Киева. И за рекой фашистские самолеты не раз атаковали эшелоны.

Для эвакуации из Киева детской костной туберкулезной больницы сформировали три эшелона. На вагонах — красные кресты, знаки «дети». Но разве это могло остановить гитлеровских стервятников? Два первых эшелона они разбомбили. Страшно было смотреть на изуродованные детские тела. Чтобы спасти детей третьего эшелона, его быстро отправили.

Части Красной Армии ценой огромных усилий и потерь сдерживали наступление вражеских полчищ. В считанные дни потребовалось погрузить оборудование заводов Днепропетровска. После получения решения правительства 7 августа 1941 года начали демонтаж оборудования цехов Днепропетровского трубопрокатного завода имени В. И. Ленина. Эвакуацией оборудования наиболее важных цехов руководили непосредственно директор завода С. Е. Василенко и главный инженер Н. А. Тихонов. Здесь в Днепропетровске Н. А. Тихонов начинал свою трудовую деятельность помощником машиниста паровоза на железной дороге, окончил техникум железнодорожного транспорта, а затем горный институт.

9 августа отошел первый эшелон с оборудованием, за ним в течение шести дней были отправлены еще шесть. Последний, девятый эшелон прибыл в Первоуральск 6 сентября.

Велась погрузка оборудования Запорожского завода авиапромышленности. Бомбили фашисты железнодорожный узел жестоко. Но как только бомбежка чуть стихала, поврежденные пути восстанавливали. И под покровом ночи эшелоны с оборудованием и людьми уходили на восток. Погрузка продолжалась и после того, как гитлеровцы заняли остров Хортицу и стали обстреливать территорию завода из орудий и минометов. Вывезли все, что можно было погрузить.

Первый эшелон с оборудованием из Запорожья ушел 20 августа, а уже к 25 августа из этого крупного узла отправили 365 вагонов. Особенно большие трудности были при эвакуации «Запорожстали». Возник вопрос: как перевозить станины прокатных станов и другие громоздкие тяжеловесные детали. В начале мощных транспортеров в наличии не оказалось. Тогда усилили четырехосные платформы. Перегруз доходил до 50 процентов. Использовали и тендерные тележки паровозов рии ФД. Потом пришли транспортеры. Всего для вывоза оборудования «Запорожстали» потребовалось 12 435 вагонов.

Сталинская (ныне Приднепровская) железная дорога стала объектом вражеских бомбардировок. Эшелоны двигались иногда в «затылок» друг другу, на расстоянии буквально нескольких сотен метров. Чтобы не допустить заторов в узлах, работники магистрали во главе с начальником дороги Н. Т. Закорко действовали четко, умело организовывали свой труд, проявляли немалое мужество.

Так, 15 августа на станции Нижнеднепровск-Узел вражеская авиация сильно повредила пути одного из парков. А на станции и на подходах к ней — много поездов с ранеными, эвакуируемыми людьми и грузами, с горючим. Старший помощник начальника станции Н. А. Кривенко в это время был свободен от дежурства. Но он первым из командиров прибыл к месту разрушения и взял на себя руководство ликвидацией последствий вражеского налета. Железнодорожники быстро растаскивали поврежденный подвижной состав, выводили вагоны из опасной зоны, восстанавливали путь.

Эвакуация оборудования завода в тыл страны

Героически действовал в критической ситуации начальник службы пути дороги Н. В. Кочетков. В конце августа, когда вражеской артиллерией был поврежден уже подготовленный к взрыву мост через Днепр, под его руководством железнодорожники, рискуя жизнью, вели восстановительные работы на заминированном объекте, чтобы спасти застрявшие на левом берегу локомотивы и вагоны.

С начала эвакуации и по 24 сентября на Сталинской железной дороге было загружено и вывезено 63 тысячи вагонов.

В сложнейшей обстановке пришлось эвакуировать предприятия Донбасса, Приазовья, Харькова. Менее пяти суток было в распоряжении людей, отправлявших на восток оборудование такого гиганта металлургии, как Макеевский завод имени Кирова.

Героически работали железнодорожники и при эвакуации предприятий Таганрога. Наши войска десять суток отстаивали станцию. И все эти дни и ночи оперативная группа во главе с заместителем начальника Северо-Кавказской железной дороги Д. М. Калабуховым организовывала подачу вагонов под погрузку оборудования предприятий, вывоз и продвижение поездов. Несмотря на массированные удары авиации противника, артобстрел, повреждения ликвидировали быстро и поезда шли. Молодой машинист Василий Рак почти 17 суток не покидал паровоза. Благодаря его самоотверженной работе буквально на виду у врага удалось отправить в тыл 11 составов. За это машинист награжден медалью «За отвагу».

Смело, отважно действовал и начальник станции Таганрог Сумин. Рискуя жизнью, он отцеплял горящие цистерны, а когда его охватило пламя, приказал пожарникам направить на него все стволы брандспойтов. Решительно действовал и заместитель начальника Ростовского отделения движения Филицин. Он быстро организовал заделку пробоин в одной из цистерн с бензином и состав с горючим был спасен. Почти без отдыха трудились заместители начальника станции Таганрог Коваленко и Дорохов. Они были на самых трудных, самых ответственных участках. Когда требовалось, работали за стрелочников, составителей, сцепщиков.

Высокую организованность и мужество в суровые дни эвакуации проявили железнодорожники Южной во главе с начальником дороги С. В. Кутафиным. По-скоростному пропускали составы с людьми, оборудованием, материальными ценностями, идущие на восток, делали все возможное, чтобы найти погрузочные ресурсы для перебазирования в тыл предприятий и в первую очередь индустрии Харькова. Из города отправили 320 эшелонов с оборудованием. Велики здесь были и людские перевозки. Ведь эвакуировали не только местных жителей, но и тысячи людей, вывезенных ранее из западных областей республики. В короткий срок было сформировано и отправлено в глубокий тыл 275 эшелонов с людьми.

Эвакуировались и предприятия, расположенные в западных областях РСФСР. 3 июля был получен приказ наркома тяжелого машиностроения об эвакуации из-под Брянска (город Бежица) крупного паровозостроительного завода «Красный Профинтерн» в Красноярск. Директором завода в то время был Г. Д. Гогиберидзе, человек, всю жизнь посвятивший транспортному машиностроению и хорошо известный многим железнодорожникам. Вот выдержки из его воспоминаний:

«К вечеру б июля первый эшелон был готов к отправке. 34 вагона с оборудованием и 334 человека. Меня назначили начальником первого эшелона, обязав встречать в Красноярске все последующие, организовать разгрузку оборудования и материалов, размещение людей…

Миновали ночь, день, навстречу нам все чаще мчались эшелоны с войсками, военной техникой… А впереди и позади нашего состава шли поезда с заводским оборудованием, державшие путь на восток. Немало станков находилось на открытых платформах. Следовавшие в эшелоне мастера и рабочие на долгих остановках выходили к станкам, проверяли, не расшаталось ли крепление, смазывали рабочие части, чтобы они не заржавели, тщательно укрывали их…»

Всего для перебазирования завода «Красный Профинтерн» потребовалось 7550 вагонов. Последние эшелоны ушли из Бежицы 8 октября.

… Танки Гудериана рвались к Туле. Секретарь обкома партии В. Г. Жаворонков поручил железнодорожникам в самом срочном порядке вывезти с элеватора в Хомякове зерно. Но где взять чистые крытые вагоны? Дежурные по Тульскому отделению, диспетчеры быстро организовали сбор порожних вагонов с других станций отделения, вплоть до Серпухова и Люблино. Использовали и цистерны, предварительно очистив их паром от паровоза. Несмотря на частые бомбежки, работали четко, организованно и выполнили задание. В этом немалая заслуга заместителя начальника политотдела Шадского, заместителя начальника отделения движения Новикова, дежурного по станции Плетнева и многих других железнодорожников.

Транспортники оказали большую помощь работникам оборонных и других промышленных предприятий Тулы в подготовке к эвакуации. Для погрузки тяжеловесных станков использовали краны и лебедки восстановительных поездов. Все маневровые работы старались выполнить на подъездных путях. На станцию Тула I выводились практически готовые к отправлению эшелоны, которые затем направлялись в Узловую, Ряжск и далее на восток.

Тысячи вагонов с работниками и оборудованием предприятий Курской, Смоленской, Калужской, Псковской, Новгородской, Калининской и других областей были отправлены на Восток летом и осенью 1941 года. Здесь было расположено много крупных предприятий текстильной, легкой и пищевой промышленности, продукция которых была очень нужна и фронту, и тылу.

На восток вместе с предприятиями, а порой и раньше их двигались мощные строительные организации. Ведь там, на Урале, в Сибири, Поволжье, Казахстане и в Средней Азии надо было разворачивать строительство, чтобы в невиданно короткие сроки разместить эвакуированные предприятия и начать выпуск продукции, необходимой для разгрома врага, для Победы.

С первых же дней войны под вражеским огнем оказалась полуторатысячекилометровая магистраль Мурманск — Ленинград. Несмотря на неоднократные требования Гитлера, войска Маннергейма долгое время не могли прорваться к этой очень важной линии. Только осенью 1941 года фашистам удалось захватить южный участок. Но поезда из Заполярья в центр страны продолжали идти. Один из участков пути Кировской дороги был электрифицирован и многие специалисты высказывали тревогу: как он будет работать во время воздушных налетов, не парализуют ли движение повреждения электростанций, тяговых подстанций и контактной сети? Железнодорожники надежно защитили зенитными орудиями и пулеметами электростанции и тяговые подстанции, а контактную сеть благодаря самоотверженным действиям электрификаторов обычно восстанавливали раньше, чем путь. Несмотря на массированные атаки вражеской авиации, пропуск поездов не прекращался. Быстро и четко была организована эвакуация населения и предприятий Мурманской области и Карелии. В глубокий тыл отправлено оборудование комбинатов «Североникель» и «Апатит», Кандалакшского алюминиевого завода, Кондопожского и Сегежского бумажных комбинатов, многих предприятий лесообрабатывающей промышленности. Умело организовали работу многотысячного коллектива Кировской магистрали в эти очень трудные дни начальник дороги П. Н. Гарцуев, заместители начальника дороги Д. Н. Кузнецов и В. М. Виролайнен, начальник военно-эксплуатационного отделения Б. Я. Карасиков. Поистине героически действовали многие рядовые железнодорожники. Всемерную помощь транспортникам оказывал уполномоченный Государственного Комитета Обороны Иван Дмитриевич Папанин.

Незабываемой страницей вошла в летопись Великой Отечественной войны эвакуация населения, предприятий и культурных ценностей из Ленинграда.

Враг захватил Псков и вышел к Луге. Город на Неве стал прифронтовым. И Государственный Комитет Обороны 11 июля принимает решение развернуть массовую эвакуацию. Перед железнодорожниками встала сложная задача: необходимо было в кратчайший срок пропустить поток эвакопоездов, идущих из западных районов, и одновременно подавать ежедневно сотни вагонов для отправки жителей города и прибывших из Прибалтики, Карелии и других прилегающих районов, для погрузки оборудования предприятий. Приходилось на ходу перестраивать работу станций, формировать возможно более дальние маршруты. Чтобы как-то пропустить огромный поток поездов, прибегали к одностороннему движению: по двум путям эвакоэшелоны шли в одну сторону от Ленинграда к Волховстрою.

К концу августа из города отправили более 280 эшелонов, вывеезли свыше 90 крупных предприятий, эвакуировали более 770 тысяч человек.

В тыл была отправлена значительная часть оснащения знаменитых Кировского и Ижорского заводов. Но сами предприятия продолжали выпускать грозное оружие для фронта. Впоследствии, когда город был уже блокирован, часть оборудования этих заводов пришлось вывозить на судах по Ладоге.

При самой активной помощи железнодорожников были вывезены и сохранены уникальные картины, скульптуры, хрусталь, фарфор и другие ценности из Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума, Гатчины. Пять составов с музейными экспонатами из пригородов Ленинграда были отправлены на восток до 22 августа.

Значительную часть сокровищ Русского музея в считанные дни упаковали и отправили в Горький, Пермь и Соликамск. Богатейшие коллекции Государственного Эрмитажа в кратчайший срок вывезли в Свердловск. В глубокий тыл отправили редкие, наиболее ценные книги и документы из Государственной публичной библиотеки имени М. Е. Салтыкова-Щедрина.

Самая трудная, самая ответственная задача, стоявшая перед ленинградскими железнодорожниками в дни эвакуации, — вывезти из осажденного города возможно больше людей, в первую очередь детей, стариков. Вот выдержки из воспоминаний А. И. Августынюка, в те огненные годы заместителя начальника Ленинград-Финляндского отделения.

… Разбитый бомбой навес главной платформы Финляндского вокзала торчит над тысячами людей, сгрудившимися в ожидании поезда. Всюду узлы, вещи эвакуируемых. Трамвай не ходил, и люди пешком шли сюда через весь город, на детских саночках везли багаж и ослабевших от голода близких.

Посадкой руководили начальник станции Николай Петрович Солдатов и его заместитель Петр Алексеевич Федоров. Работники дежурной смены чем могли помогали людям: едва держась от недоедания, они перетаскивали узлы, подсаживали больных.

В один из дней во время посадки начался обстрел. Надо соединить два состава, но в этот момент осколок сразил составителя. На его место кинулся Федоров. «Скорее, скорее сцепить вагоны!» Новый разрыв снаряда отбросил Федорова в сторону. Жгучая боль пронзила тело: правая рука оказалась зажатой между буферами. «Как же состав? Сцепить некому!»— промелькнуло в голове. Напрягая последние силы, превозмогая страшную боль, Федоров левой рукой накинул стяжку на крюк и уже без чувств повис между вагонами на буферах.

Очнулся он на платформе и сразу же спросил у окружающих его железнодорожников:

— Ушел поезд?..

Большую помощь эвакуируемым оказывали железнодорожники при пересадке на суда и с судов в вагоны на станциях Борисова Грива и Ладожское Озеро. Людей встречали свободные от работы дежурные по станции, составители, весовщики. Они помогали слабым и детям выходить из вагонов, часто выносили их на руках, сопровождали до посадки на пароход или баржу. Инициатором такой помощи был парторг Ладожского узла Григорий Аристов.

Первый период эвакуации населения продолжался до ноября 1941 года. Со станций Ленинградского узла, главным образом с Финляндского вокзала, вывезено свыше полутора миллиона ленинградцев.

Самой масштабной операцией эвакуационных перевозок явилось перебазирование на восток в кратчайшие сроки предприятий, учреждений, организаций Москвы и Московской области.

Враг, неся колоссальные потери, приближался к Москве, участились бомбардировки города и прилегающих районов. Стало необходимым эвакуировать промышленные предприятия, учреждения и население столицы. Вот что писал о событиях того сурового времени Борис Николаевич Черноусое — секретарь МК ВКП(б) с 1938 по 1946 год.

«Московская партийная организация провела огромную организационную работу по осуществлению этой операции. Масштабы ее беспрецедентны. Не более чем за 4 месяца в восточные районы страны удалось отправить почти пятьсот крупнейших предприятий. Вместе с ними уехало 28 тысяч коммунистов и несколько десятков тысяч беспартийных квалифицированных рабочих, инженеров, техников. Всего из столицы эвакуировалось свыше 1,5 миллиона человек (с учетом прибывших из других прифронтовых областей — два миллиона — ред.).

Огромная работа по эвакуации легла на плечи железнодорожников. Они почти ежесуточно отправляли до 80 поездов. За 3 месяца ушло на восток 215 тысяч вагонов с оборудованием».[47]

Некоторые заводы начали готовиться к эвакуации еще в июле. Перебазирование велось по мере готовности площадей на родственных предприятиях в Поволжье, на Урале, в Сибири, Средней Азии. В начале августа в связи с осложнением обсчановки на фронте было принято решение об эвакуации из Москвы и области более ста важных предприятий, в том числе таких, как «Красный пролетарий», «Калибр», «Фрезер», «Динамо», «Станколит», «Манометр», станкостроительный имени С. Орджоникидзе. Однако массовая эвакуация началась только 10 октября. Государственный Комитет Обороны принял решение вывезти из столицы и области металлургические заводы и все основные предприятия, производящие боевую технику и боеприпасы.

«С 13 октября, — писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — разгорелись ожесточенные бои на всех оперативно важных направлениях, ведущих к Москве.

Это были грозные дни.

ЦК партии и Государственный Комитет Обороны приняли решение срочно эвакуировать из Москвы в Куйбышев часть центральных учреждений и весь дипломатический корпус, а также вывезти из столицы особо важные государственные ценности».[48]

О том, как была подготовлена и проведена эта сложнейшая, невиданная в мировой практике операция, рассказывает один из ее непосредственных организаторов и участников — заместитель наркома путей сообщения Н. Ф. Дубровин.

«16 октября 1941 года двух заместителей наркома путей сообщения: меня (я отвечал за перевозки грузов для народного хозяйства и за эвакуационные перевозки) и Г. В. Ковалева (ведавшего организацией движения на железных дорогах) вызвали в Кремль. Было около 14 часов. Один из залов Кремлевского дворца заполнили руководители наркоматов, центральных учреждений и ведомств. В зале тишина. Вскоре из боковой двери вышли руководители партии и правительства: И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Н. А. Вознесенский, В. М. Молотов, А. И. Микоян, А. Н. Косыгин, А. С. Щербаков, Н. М. Шверник и другие. От имени ГКО В. М. Молотов сообщил присутствующим, что положение на фронте под Москвой крайне напряженное, враг на ближних подступах к столице. Сегодня же, 16 октября, до конца дня и в ночь необходимо вывезти из Москвы все наркоматы, учреждения и ведомства. В наркоматах и центральных учреждениях остаются только оперативные группы из 5–7 человек во главе с одним из заместителей наркома. Они должны руководить эвакуацией, держать связи с предприятиями и размещаемыми на новых местах наркоматами.

Было заявлено, что Москва врагу сдана не будет, но во избежание жертв основную часть населения Москвы необходимо эвакуировать. Железнодорожники обязаны были обеспечить вывоз всех наркоматов и учреждений…

Председатель ГКО И. В. Сталин спросил Г. В. Ковалева и меня, сколько железнодорожники могут за ночь отправить из Москвы поездов. Посоветовавшись между собой, мы ответили, что НКПС может дать 100 поездов. С этой цифрой согласились.

Сразу же возникла сложнейшая проблема — вагоны. Ведь только за ночь для перевозки людей потребуется не менее 5–6 тысяч вагонов…

Эвакуационные составы отправлялись с Казанского и Северного вокзалов. Посадкой людей руководила группа ответственных работников НКПС во главе с начальником Пассажирского управления НКПС В. К. Мартышевым. За порядком следили работники военной комендатуры.

Железнодорожники Московского узла собирали весь подвижной состав, пригодный для перевозки людей. Отбирались все крытые грузовые вагоны, вагоны пассажирских и пригородных поездов, вагоны электричек. На железнодорожные пути были поставлены вагоны метрополитена. Разместив в них людей, поезда отправляли в тыл.

Очень помогло то, что в это время на фронт под Москву прибывали дивизии сибиряков. После выгрузки войск составы с вагонами, оборудованными нарами, печами, сразу подавались под погрузку эвакуируемого из Москвы населения. Сортировочные станции узла формировали поезда и непрерывно подавали их к платформам Казанского и Северного вокзалов.

В 18 часов 20 минут 16 октября были отправлены первые эшелоны, а к 10 часам утра 17 октября удалось подать уже свыше 100 поездов. За одну ночь они вывезли из Москвы около 150 тысяч человек. Ответственное задание правительства железнодорожники Московского узла выполнили с честью.

До этой памятной ночи и после нее вражеская авиация систематически бомбардировала станции Московского узла. Однако в ночь на 17 октября ни одной бомбы в районе Казанского и Северного вокзалов сброшено не было. Враг просто ничего не знал об эвакуации. Это, безусловно, помогло осуществить столь серьезную операцию без жертв, без паники и без особых задержек».[49]

Н. Ф. Дубровин — заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Грузового управления НКПС (1940–1943)

Или и шли на восток составы с людьми, оборудованием, Различными материальными ценностями. Их обгоняли военно-санитарные поезда с ранеными. Навстречу им — на фронт — следовали воинские эшелоны. Образовались два мощнейших потока поездов. Порой казалось, что на колесах, в движении вся страна. История не знала такого массового перебазирования на огромные расстояния тысяч и тысяч предприятий, миллионов людей. Эвакуационными перевозками была занята значительная часть вагонного парка.

Да, мир ничего подобного не знал. Все приходилось решать впервые, заново, аналогов не было. Решения диктовала обстановка. А она была чрезвычайно сложная. Часто пропускная способность линий не позволяла быстро продвигать поток эвакопоездов. И вагоны с эвакуируемыми грузами оседали на перегруженных прифронтовых магистралях, затрудняя продвижение встречного потока воинских эшелонов.

Сотни эшелонов, отправленных из столицы, Московской области и ряда других районов, в октябре-ноябре 1941 года крайне осложнили работу всех примыкающих магистралей — Ярославской, Северной, Горьковской, Казанской, Юго-Восточной, Куйбышевской. С большим трудом продвигались поезда по Пермской, Свердловской, Южно-Уральской. Особенно в сложном положении оказалась Ленинская дорога (Московско-Рязанская). Через нее шел основной поток эвакуационных эшелонов.

Вагонопотоки значительно превышали пропускную способность дорог. Большие трудности создавались гем, что нередко вагоны не имели перевозочных документов. Нельзя было быстро установить, куда должен следовать груз. Для определения станции назначения приходилось вскрывать вагоны, посылать запросы. Бездокументные вагоны скапливались в узлах, затрудняли маневровую и сортировочную работу. В НКПС и на железных дорогах был установлен строгий контроль за ходом перевозок, работой узлов станций, проводились меры оперативного характера по быстрейшему продвижению эшелонов и их разгрузке. Ответственные работники Наркомата и дорог выезжали на места для оказания практической помощи.

Многие вопросы, связанные с эвакуацией, требовали оперативных решений аппарата НКПС. Из 25 опытных работников управлений движения и грузового была сформирована оперативная группа. Она изыскивала ресурсы порожних вагонов для погрузки, вела учет, непрерывно контролировала продвижение поездов, осуществляла необходимые регулировочные меры.

Эвакуационными перевозками стали заниматься и органы военных сообщений Красной Армии. Они тоже внимательно следили за формированием и продвижением эшелонов.

Особенно сложно было организовать массовую эвакуацию людей. Детские учреждения — сады, ясли, санатории, больницы, пионерские лагеря — подлежали вывозу в первую очередь. Большая часть рабочих и служащих следовала в глубокий тыл со своими предприятиями и учреждениями. Перевозили людей в основном в грузовых вагонах. В пассажирских поездах отправлено всего лишь около одной десятой всех эвакуированных.

Л. П. Малькевич — начальник Южно-Уральской, Северо-Печорской, Северной железных дорог (1940–1948), Главный ревизор по безопасности движения, заместитель министра путей сообщения (1948–1959)

О первых эшелонах, приходивших на Урал, вспоминает Н. С. Патоличев, который в то время был первым секретарем Челябинского обкома ВКП(б):

«Случалось, что в открытых полувагонах или на платформах ехали люди. Хорошо, если был брезент, которым можно было прикрыться от дождя… Иногда и этого не было. Здесь же станки или материалы, кое-что из вещей эвакуированных. Именно кое-что. Люди спасались от нашествия варваров, и было, конечно, не до вещей… При более благоприятной обстановке два-три крытых вагона выделяли для женщин с детьми. Вместо 36 человек в них набивалось до 80–100. Никто, разумеется, не роптал — горе объединяло людей, кров которых был захвачен фашистами».[50]

Вагоны для отправки эвакуированных зачастую брались из только что разгрузившихся воинских эшелонов, но нередко их приходилось специально оборудовать. Устраивали деревянные нары, вставляли оконные рамы, в центре вагона устанавливали железную печку. Для отопления вагона использовали все, что попадалось под руки — доски, уголь, промасленную ветошь, Даже шпалы. Трудно было и с едой. Ведь запасов, которых могло хватить на долгий путь, с собой никто не брал. При большом скоплении людей, в условиях, когда почти невозможно было как следует помыться, постирать белье, возникала опасность эпидемических заболеваний. Надо было действовать. И необходимые меры приняли.

5 июля 1941 года было утверждено Положение об эвакуационном пункте, разработанное Советом по эвакуации.

«На узловых станциях железных дорог, — писал А. Н. Косыгин, — работали эвакуационные пункты. Они принимали и отправляли эшелоны с людьми, организовывали их питание и медицинское обслуживание. Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии».[51]

В местах расположения эвакопунктов старшие вагонов получали хлеб и некоторые другие продукты. Люди набирали кипяток. За исправностью работы титанов на станциях следили особо. В ряде мест были организованы столовые. Работали душевые, санпропускники.

Непросто было напоить тысячи людей, накормить их, дать возможность помыться, проводить санитарную проверку и обработку вагонов.

Государство выделило значительные денежные средства для помощи эвакуированным. Во второй половине 1941 года на эти цели было израсходовано около трех миллиардов рублей. Значительные средства для оказания материальной помощи эвакуированным рабочим и их семьям ассигновали из своего бюджета профсоюзные организации. К примеру, профсоюз рабочих железных дорог Центра выделил 186 тысяч рублей.[52]

Партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации провели огромную организаторскую работу. Они старались окружить людей, покинувших свой родной дом, заботой и вниманием. Под их повседневным контролем формировались составы, подбирались начальники эшелонов, решались вопросы об очередности отправки. Они следили и за пропуском поездов. Постоянное внимание уделялось работе эвакуационных пунктов, обеспечению людей свежими газетами, журналами, информацией о положении на фронте.

Райкомы и горкомы комсомола, выполняя решения ЦК ВЛКСМ, налаживали подвоз продукта питания и воды на небольшие станции и разъезды. Особенно это было важно в безводных районах Заволжья, Казахстана и Средней Азии.

Дорпрофсожи и другие профсоюзные органы также установили общественный контроль за работой эвакопунктов, следили, как организовано питание в столовых, буфетах, проверяли санитарное состояние вагонов, вокзалов, прилегающих к ним территорий.

В. К. Мартышев — начальник Пассажирского управления (1941–1942), первый заместитель начальника Центрального «правления движения, член коллегии НКПС (1942–1943), начальник Московско-Киевской, имени В. В. Куйбышева и Приволжской железных дорог (1943–1947)

Самые решительные меры принимались, чтобы ускорить продвижение эшелонов с людьми. Осенью 1941 года НКПС ежедневно представлял в Государственный Комитет Обороны справку о количестве находящихся на железных дорогах эшелонов с эвакуированными. При этом указывалось, сколько их за истекшие сутки прибыло на место и разгружено.

Приказ наркома и начальника Политуправления НКПС обязывал руководителей дорог и пассажирских служб обеспечить ускоренное продвижение к месту назначения всех эшелонов и вагонов с эвакуированными. Предписывалось взять на учет все поезда, в составе которых находились вагоны с людьми. Диспетчерскому аппарату вменялось в обязанность вести сокращенные графики движения этих поездов. Эшелоны, в которых было свыше 30 вагонов с людьми, получали номера маршрутов. Эти маршруты надлежало сохранять на всем пути следования до места назначения. Продвижение их бралось под диспетчерский контроль. Была поставлена задача, чтобы эшелоны проходили за сутки не менее 500–600 километров.

Начальники дорог ежесуточно, не позже 22 часов, представляли в НКПС отчет о продвижении и наличии эшелонов, отдельных вагонов с людьми по состоянию на 18 часов, а также сообщали, сколько вагонов отправлено и освобождено по прибытии на место за истекшие сутки. Начальник Пассажирского управления ежедневно представлял отчет об этом наркому. Спрос был строжайший.

Во время эвакуации родные и близкие часто теряли друг друга, при переезде рвалась связь с теми, кто был на фронте, на работах по возведению оборонительных укреплений. Важно было наладить связь эвакуированных. Создали центральное справочное бюро. Только за полгода в него поступило около 900 тысяч запросов. 167 тысяч человек за этот период удалось разыскать. Большое значение имела проведенная по состоянию на 1 февраля 1942 года перепись эвакуированного населения.

Немало было случаев, когда люди оказывались в одном месте, а их багаж — в другом. На многих станциях скопилось большое количество неотправленных вещей. Хранились они порой под открытым небом, без охраны. Розыск багажа эвакуированных как следует налажен не был. 30 января 1942 года нарком путей сообщения издал приказ, которым начальникам дорог, пассажирских служб, станций и вокзалов было поручено немедленно проверить состояние перевозок багажа, принять меры для обеспечения его сохранности, своевременного отправления, быстрого розыска. Они обязаны были следить, чтобы багаж доставлялся к месту назначения без задержек в пути. Категорически запрещалось отправлять багаж без багажных раздатчиков. Приказом вводился ежедневный учет остатков багажа на станциях и ежедекадная перепись его наличия.

Создавались специальные базы долгосрочного хранения бездокументных багажа и ручной клади. Соответствующим руководителям поручено выделить и оборудовать для этого необходимые помещения. Разработано Положение об этих базах. Установлен строгий порядок приемки багажа весовщиками и раздатчиками, возмещения пассажирам убытков, взыскания стоимости утерянных вещей с виновных. Конкретных виновников вскрытых в ходе проведенных на местах проверок фактов порчи и утери багажа привлекали к строгой ответственности.

В Пассажирском управлении НКПС и в службах на дорогах создавались специальные отделы с небольшим штатом.

Требовалось самым решительным образом навести порядок. Всем этим и был продиктован приказ наркома. Он выразил заботу о людях, отмечая, что во время войны решение, на первый взгляд, небольших вопросов имеет немалое значение.

ВТОРАЯ ВОЛНА

Летом 1942 года, когда началось новое наступление гитлеровских полчищ и советские войска с кровопролитнейшими боями вынуждены были отходить к Волге и Кавказу, эвакуацию пришлось продолжить. Предстояло в кратчайший срок перебазировать в тыл предприятия и вывезти население из Воронежской, Орловской, Ростовской, Ворошиловградской, Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами врага. Продолжалась и эвакуация населения, ценного оборудования предприятий из блокированного Ленинграда.

Хотя масштабы перевозок были намного меньше, чем во время первой волны эвакуации, но и в этот период пришлось преодолеть немало трудностей.

Сложные задачи ставили правительство и военное командование перед НКПС, а наркомат — перед дорогами. В архиве хранятся два характерных приказа наркома А. В. Хрулева. Один от 30 июня, другой от 13 сентября 1942 года. Речь идет в них об эвакуации людей и оборудования из Сталинграда и примыкающих районов. Первый приказ, в частности, предусматривал в августе каждые сутки передавать через переправу на Рязано-Уральскую дорогу не менее 500 вагонов. Фактически же на левый берег Волги передавалось 600 вагонов.

Вторым приказом устанавливалось задание перевезти 180 тысяч рабочих и служащих с семьями в Свердловскую, Челябинскую области, Алтайский край, другие места на конкретные оборонные предприятия, где они были очень нужны. Приказ обязывал начальника Рязано-Уральской дороги (люди находились на левом берегу Волги в районах Ахтубы, Верхнего Баскунчака, Эльтона) подать для этой цели 4350 подготовленных и оборудованных для перевозки людей крытых вагонов и 150 пассажирских, сформировать из них маршруты и направить к месту назначения. В пути следования им должен быть обеспечен беспрепятственный пропуск. Железнодорожники приложили максимум сил и энергии, чтобы справиться с этой сложнейшей задачей. Оборонные заводы получили необходимое пополнение.

Самоотверженно работали железнодорожники на направлениях, по которым шли поезда с эвакуированными из районов Северного Кавказа.

Новороссийский узел круглые сутки бомбили вражеские самолеты. Рвались фугасные бомбы, вспыхивали зажигалки, горели вагоны с подготовленным к эвакуации грузом. Сильный ветер раздувал пламя. Начальник локомотивного депо Ненашев бросился к горящему составу. За ним другие железнодорожники. Рискуя жизнью, они стали растаскивать вспыхнувшие вагоны. Заместитель начальника депо Лифер и машинист Булоч вывели охваченный огнем состав, спасли двенадцать цистерн с горючим. Немало ценных грузов удалось отправить со станции в этот «жаркий» день.

Через несколько суток опять налет и пожары. И снова Ненашев первым бросился к горящим составам, но был сбит взрывной волной и погиб. Смертью храбрых пал и его брат, помощник машиниста. Последний, оставшийся в живых из Ненашевых, теплотехник депо, похоронив родных, вновь пришел на работу, руководил заправкой паровозов.

Линия фронта приближалась к Новороссийску. На путях рвались бомбы, снаряды, но начальник станции Лысенко все время находился в опасных местах, руководил маневровой работой.

В Курганной во время налета прямым попаданием бомбы был взорван склад боеприпасов. Пожар охватил всю станцию и поселок. Фашистские стервятники продолжали налет. Огонь перебросился на элеватор. А там 746 вагонов с зерном. Но хлеб был спасен. За несколько дней железнодорожники отправили этот драгоценный хлеб в тыл.

До тысячи вагонов в сутки выделялось в конце июля для вывоза хлеба с зернохранилищ, расположенных в сальских степях, и, главным образом, на Кубани, где вырастили богатый урожай. Работники Краснодарского отделения использовали все ресурсы подвижного состава. Наряду с крытыми под зерно подавались полувагоны, цистерны, тендеры паровозов. При этом достигались две цели: удавалось спасти больше хлеба и эвакуировать подвижной состав.

На юг, в Закавказье и затем частично через Каспийское море в Среднюю Азию отправлялось оборудование предприятий Майкопа, Грозного, Ставрополя и многих других городов. Более 15 тысяч вагонов вывезли в Закавказье к началу ноября.

Нарастал поток и эвакуируемых людей. Была создана сеть дополнительных эвакопунктов. На крупные железнодорожные узлы и станции в помощь уполномоченным ГКО и Совета по эвакуации направлялись ответственные партийные и советские работники.

Железнодорожники прифронтовых магистралей работали круглые сутки почти без сна и отдыха, под непрерывными бомбежками, а порой и артиллерийским огнем врага. Большую помощь им оказывали местные партийные и советские органы. Командование фронтов направляло в помощь транспортникам бойцов, командиров, политработников.

Сложнейшая обстановка создалась в летние и осенние месяцы 1942 года на дорогах Северного Кавказа и Закавказья. Железнодорожные линии не могли пропустить лавину поступающих поездов.

На Северный Кавказ командировали заместителей наркома Б. Н. Арутюнова и Н. Ф. Дубровина. Организовали эвакоотряды и отдельные рабочие батальоны. Ускорили разгрузку эшелонов в Закавказье. Здесь создали специальные эвакуационные базы. Мобилизовали рабочих, сконцентрировали грузоподъемные механизмы. Увеличили переброску вагонов с оборудованием и эвакуированными через Каспий в Красноводск и далее в Казахстан и республики Средней Азии. Однако окончательно разрядить обстановку удалось только после разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом.

ОТПРАВЛЯЛИСЬ В ТЫЛ ПОСЛЕДНИМИ

Железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, когда все, что можно вывезти, уже отправлено в тыл. Нередко уходили, когда уже шел бой за станцию, узел. Воины-железнодорожники, принимавшие участие в демонтаже и отрузке транспортного оборудования, как правило, покидали станции перед самым занятием их врагом. Ведь им было поручено устанавливать заграждения на дорогах. Они взрывали мосты, разрушали пути, приводили в негодность устройства, которые не удалось эвакуировать.

Железнодорожники, военные и гражданские, с самого начала эвакуации действовали смело, мужественно, нередко геройски. Так, когда на вокзале в Лиепае под руководством начальника дистанции и связи Л. Г. Слесаренко завершалась отправка в тыл оборудования узла связи, на станцию ворвались фашисты. Мужественный патриот начал отстреливаться из пистолета. Убил несколько гитлеровцев. И когда в обойме остался последний патрон — выстрелил себе в сердце.

Всего к началу 1942 года с 29 дорог удалось вывезти в тыл около семи тысяч паровозов. Под артиллерийским и пулеметным огнем приходилось исправлять поврежденный путь и водить паровозы. Даже из блокированной Одессы и осажденного Ленинграда благодаря героическим усилиям железнодорожников, моряков, речников удалось эвакуировать много паровозов.

В Одессе, когда уже фашисты перерезали подходящие к городу железнодорожные линии, для вывоза локомотивов использовали плавучие доки, на которые погрузили паровозы в горячем состоянии. Сначала отправили металлический док грузоподъемностью 4000 тонн в Николаев. Его буксировали ледокол «Степан Макаров» и буксир «Силин». Прибывшие локомотивы подали под составы с оборудованием местных предприятий и они повели поезда в тыл. На втором железобетонном доке, пришедшем из Херсона в недостроенном состоянии, разместили 28 паровозов и тендеров. Ледокол № 5 и буксир «Тайфун» благополучно доставили этот док в Новороссийск. Немецкие самолеты неоднократно бомбили суда, но прямого попадания не было. Третий док, на котором разместили 36 паровозов без тендеров, не выдержал перегрузки, дал трещину и затонул. Подняли его со дна моря уже после войны. Значительную часть мощных паровозов серии ФД из Ленинградского узла отправили в тыл перед тем, как была перерезана последняя подходящая к городу железнодорожная линия. Но в узле оставалось еще много не нужных здесь паровозов и вагонов. Осенью 1941 года и в конце лета 1942 года их вывезли на специально оборудованных баржах по Ладоге на Большую землю. Порожние цистерны буксировали по озеру суда. Таким образом, за короткий срок перебазировали на другие дороги 287 паровозов и более пяти тысяч вагонов.

Паровозы и вагоны перевозились и по Каспию. В Закавказье, особенно в районе Баку, летом 1942 года скопилось большое количество подвижного состава. Здесь он был не нужен, а по другую сторону Каспия на Ашхабадской и других магистралях в этих локомотивах и вагонах крайне нуждались. Выход один — организовать переправу. Крупные морские баржи несколько реконструировали, уложили на палубе колею. Соорудили рельсовый путь на причалах. И начал курсировать своеобразный морской паром Баку — Красноводск. За август и сентябрь было доставлено более ста паровозов и значительное количество вагонов с эвакуируемыми грузами.

Так же, как по Ладоге, по Каспию стали наплаву переправлять цистерны. Порожние цистерны герметически заделывались, чтобы в пути при любом шторме внутрь не могла попасть вода (люки заваривались), тележки специальными скобами крепили к раме вагона. Цистерны прочно связывали металлическим тросом и сплотку буксировали в Красноводск. Спуск и подъем цистерн сначала производили краном, потом построили специальную колею, по которой они прямо спускались в море и поднимались на берег.

Эвакуация подвижного состава во многом помогла железнодорожникам справиться с огромными перевозками в военные годы. Наркомат внимательно следил, чтобы вывезенные локомотивы хорошо содержались и рационально использовались. О расстановке эвакуированных паровозов, порядке ухода за ними и возврате на освобождаемые дороги был издан специальный приказ наркома.

В глубокий тыл эвакуировали оборудование большинства предприятий ремонтной базы транспорта, в первую очередь станки. Перебазирование деповского хозяйства производилось по принципу: оборудование одного депо направлялось в один пункт тыловой дороги и распределялось по ее предприятиям. Это позволяло ускорить продвижение вагонов и обеспечивать сохранность оборудования. За август, сентябрь и октябрь 1941 года удалось перебазировать в глубокий тыл оборудование 12 паровозоремонтных заводов.

В условиях непрерывных налетов вражеской авиации на Гомельский узел круглосуточно грузилось оборудование Гомельского завода. На самые трудные участки направлялись лучшие кадровые рабочие, коммунисты К. Козловский, Ф. Пригоров, С. Суколинский, В. Болвак, П. Земнов и другие. Настоящим штабом эвакуации стал партком предприятия. Здесь решались многие вопросы. Ценные предложения коммунистов и беспартийных тут же рассматривались и реализовывались. Работать было очень трудно. Но дело организовали четко. За восемь суток удалось отправить 835 вагонов со станками, другим оборудованием, деталями, сырьем.

За четверо суток сумели демонтировать, погрузить и отправить из Киева оборудование завода «Транссигнал». Война уплотнила время, заставляла счет вести на минуты. Порой задержка на час была равносильна гибели. Люди это хорошо понимали. Работали с таким упорством, с такой энергией, как никогда прежде. Это и помогло сохранить и использовать значительную часть оборудования ремонтной базы транспорта, увеличить на железнодорожных предприятиях выпуск оборонной продукции.

Эвакуировали и путевое хозяйство. Рельсы, скрепления, стрелочные переводы и шпалы снимали, вывозили и использовали при строительстве новых линий, усилении и ремонте действующих. Например, на Сталинской дороге демонтировали и отправили в тыл рельсы и скрепления с участков протяженностью более 400 километров, вывезли около 200 комплектов стрелочных переводов. Одновременно с этой дороги вывозилась аппаратура СЦБ и связи. Только на участке Запорожье — Синельниково удалось разобрать 187 светофоров, 26 аппаратов полуавтоматической блокировки, снять и вывезти 262 телефонных аппарата, демонтировать большое количество проводов.

В тыл эвакуировано около 150 тысяч командиров и квалифицированных рабочих железнодорожного транспорта. Это большая сила. Их опыт, знания, их умелые руки очень нужны были на многих магистралях. Приехав на места, указанные наркоматом, они сразу включались в работу. И перебазированные предприятия начали действовать.

В эвакуации участвовали практически все железные дороги. Одни отправляли эшелоны с людьми и оборудованием, другие пропускали этот огромный поток, третьи выгружали, размещали поступающее оборудование и людей.

Многие эвакуированные предприятия поступали на станции с небольшим объемом грузовой и маневровой работы, слабым путевым развитием или в пункты с небольшим количеством подъездных путей, не имевшие грузоподъемных механизмов, другой техники. Помочь предприятиям обосноваться на новом месте, быстрее начать выпускать продукцию, обеспечить доставку им всего необходимого — такая задача была поставлена перед коллективами железнодорожников.

Только в Алма-Ату было перебазировано несколько десятков заводов, фабрик, крупных цехов. Пока не соорудили подъездные пути, делалось все на путях и фронтах выгрузки станций Алма-Атинского узла. Здесь же производились сортировка и подборка поступающих грузов.

Московский автомобильный завод эвакуировался в Ульяновск. Некоторые составы с оборудованием пришлось разгружать на станции Киндяковка при лютых морозах. Здесь день и ночь горели костры, при свете которых люди выгружали станки и на санях отвозили в сторону, чтобы скорее освободить фронт выгрузки.

В Ташкент прибыли эшелоны с техникой и работниками Днепропетровского паровозоремонтного завода. Родственное предприятие столицы Узбекистана приняло свыше тысячи коллег с Украины. Людей расселили в специально подготовленных помещениях, на квартирах рабочих и служащих. Для эвакуированных изготовили необходимую домашнюю утварь. Монтажом и наладкой поступившего оборудования руководил главный механик Ташкентского паровозоремонтного завода В. Л. Фальковский. Работы велись организованно и быстро. Вскоре станки и механизмы эвакуированного завода заработали.

В Иркутскую область и Бурятию эвакуировались несколько десятков крупных предприятий. На выгрузку направили все мощные краны восстановительных поездов. Высокими темпами сооружали временные грузовые площадки, платформы, подъездные пути, кое-где уложили узкоколейки.

Для размещения многих железнодорожных предприятий использовались здания депо. К примеру, Лосиноостровский электротехнический завод разместился и начал действовать в депо Саксаульская, завод «Инжектор» — в депо Сызрань, Тульский машиностроительный завод — в депо Златоуст. Строили и времянки. Зачастую для отопления цехов и помещений использовали паровозы. Нередко, пока строились новые цеха, оборудование ставили под навес, а то и прямо под открытым небом и начинали выпускать продукцию, которую ждали на фронте.

Одновременно с предприятиями были эвакуированы на восток институты Академии наук, научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, учебные заведения, в том числе и железнодорожные. Сложно было в короткий срок разместить сотни тысяч специалистов, студентов, создать самые элементарные условия для работы и учебы. Во многих эвакуированных вузах занятия проводились в три смены. Но страна продолжала готовить кадры высокой квалификации. Свой творческий поиск продолжали вести ученые, конструкторы. Это очень важно было для технического прогресса и в период войны, и после Победы.

В июле — ноябре 1941 года на восток было перебазировано 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, множество различных организаций и учреждений, эвакуировано 18 миллионов рабочих, служащих и членов их семей из прифронтовых районов в Поволжье, на Урал, в Сибирь, Казахстан, Среднюю Азию. Общий объем этих перевозок по железным дорогам составил более 1,5 миллиона вагонов, или 30 тысяч поездов. Сотни тысяч вагонов с людьми и оборудованием были отправлены в тыл летом и осенью 1942 года.

Общая стоимость эвакуированного за первый год войны (июнь 1941 — июль 1942 года) промышленного оборудования превысила сумму всех капитальных затрат Советского государства за три года первой пятилетки. Перебазирование стало важнейшим звеном перевода экономики на военные рельсы.

Вот как оценил сделанное транспортниками в это суровое время Михаил Иванович Калинин:

«Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу».[53]

Советские люди в суровые дни эвакуации совершили, казалось бы, совершенно невозможное. Героизм, стойкость, самоотверженность проявили в то время железнодорожники.

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

В БИТВЕ ПОД МОСКВОЙ

Город-герой — это почетное звание присвоено Москве Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1965 года. Так отмечены выдающиеся заслуги перед Родиной, массовый героизм, мужество и стойкость трудящихся столицы и Подмосковья, бойцов фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны.

Москва — крупнейший в стране и один из важнейших в мире политических, научных, промышленных и культурных центров. Москва — важный транспортный узел страны.

Отсюда с первого и до последнего дня войны руководили действиями фронта и тыла Центральный Комитет партии, Советское правительство. Государственный Комитет Обороны и Ставка Верховного Главнокомандования.

Фашистские главари, развязав войну против Страны Советов, ставили одной из основных целей «молниеносной войны» захват Москвы, рассчитывая, что это деморализует советских людей и заставит СССР капитулировать.

НА ДАЛЬНИХ РУБЕЖАХ

На Московском стратегическом направлении развернулось одно из крупнейших сражений первого периода Отечественной войны — Смоленское сражение… Советские войска сорвали попытки немцев беспрепятственно и стремительно маршировать к Москве. Они заставили немцев в течение более чем двух месяцев истекать кровью в Смоленском сражении и тем самым дали возможность закончить мобилизацию сил Красной Армии, подвести их к фронту, подготовить необходимые резервы.[54]

Два месяца напряженнейших боев. Два месяца под ударами вражеской авиации из угрожаемых районов уходили на восток поезда с ценным оборудованием заводов и фабрик, а навстречу им из глубины страны спешили эшелоны с войсками, боезой техникой и вооружением.

Смоленск бомбили уже на третий день войны — 24 июня. Железнодорожники быстро восстанавливали поврежденные пути, и по ним снова шли поезда. Транспортный узел продолжал работать. Уже 3 июля из находившихся на Западной дороге 5741 вагона с воинскими грузами 2520 были сосредоточены в Смоленском узле, где ежедневно выгружали по 40–45 оперативных эшелонов. Освобождавшийся подвижной состав использовался для отправки эвакогрузов и вывоза имущества военных складов.

Самоотверженно трудился в Смоленском узле направленный сюда уполномоченным НКПС Я. К. Гусейнов. Знатный машинист депо Баладжары депутат Верховного Совета СССР в первые дни войны обратился к наркому путей сообщения с просьбой послать его на фронт. Наркомат направил Я. К. Гусейнова уполномоченным на Западную дорогу. В Смоленске при налете вражеской авиации он был ранен в руку, но продолжал выполнять срочные задания. В Ярцево Гусейнов организовывал вывод из узла скопившихся поездов с вооружением и боеприпасами. Здесь во время сильной бомбежки он погиб.

Смоленские железнодорожники покидали город, когда бои шли уже на его окраинах. А начальник станции Смоленск-Центральный Г. В. Васильев и другие железнодорожники уезжали последним поездом. Перед станцией Колодня вражеская артиллерия разрушила пути, и отправленные ранее поезда выстроились друг за другом. Люди убирали искореженный металл, ремонтировали пути, чтобы до рассвета восстановить движение. Часть поездов отправили к Москве по главному ходу, но вскоре он оказался перерезанным. Оставшиеся эшелоны были направлены через Ельню, Спас-Деменск и далее через Сухиничи на Тулу.

Третьи сутки без сна и отдыха работал комсомолец Николай Репин — старший машинист водокачки станции Дорогобуж (ныне Сафоново). Старался обеспечить паровозы водой, чтобы скорее уходили на восток поезда с женщинами и детьми, санитарные эшелоны с ранеными бойцами.

Когда услышал грохот танков и увидел мотоциклистов, — уходить поздно. Бросился к локомобилю, стал лихорадочно снимать, портить и разбрасывать детали. Потом выбежал во двор, пополз по густой траве. Скрыться не удалось. Фашистский комендант, играя пистолетом, сказал: будешь помогать нашему машинисту или расстреляем. Надеясь уничтожить водокачку, Репин согласился работать. Он стал собирать взрывчатку и прятать в тайнике. Гестаповцы узнали об этом. Они зверски пытали патриота, стремясь узнать о связях с партизанами. Уже с петлей на шее он крикнул в лицо палачам: «За все ответите, гады, — затем повернулся к согнанным на станцию людям и произнес: Прощайте, товарищи!»

Машинист Борис Болотин вел состав с горючим из Вязьмы к осажденному Смоленску. Борис в январе 1941 года стал коммунистом и рейсы к передовой считал большим доверием. Гордился, что в совершенстве овладел искусством маневра, мог обмануть воздушного пирата. Ушел от бомб и на этот раз.

Во время обратного рейса на станции Присельская сообщили: близ Ярцева выброшен десант. Болотин решил прорваться. Мимо десанта гитлеровцев он проскочил на полном ходу. Но вскоре увидел, что впереди путь загроможден разбитыми вагонами. Ловушка. Тогда машинист с болью в сердце подорвал паровоз и стал пробираться к Вязьме.

У переправы через Днепр слышались крики и выстрелы. Болотин обошел переправу стороной, но неожиданно столкнулся с немецким офицером. Бежать бессмысленно. Офицер стал спрашивать его по карте о расположении советских войск. Вдруг раздалась автоматная очередь, офицер упал, а Болотин с картой в руках нырнул в кусты. Его трофей оказался очень важным для командования нашей части, в расположение которой вышел машинист.

Болотин вернулся в Вязьму, снова водил поезда. О подвигах Болотина и его товарища машиниста Михаила Кручинина, которому вместе с красноармейцами довелось с оружием в руках отстаивать состав с боеприпасами, рассказывалось тогда в «Боевых листках». Мужество и отвага железнодорожников отмечены высокой наградой Родины. Они удостоены ордена Ленина.

Знаком «Почетному железнодорожнику» наградили тогда помощника машиниста Марию Журавлеву. Во время ночного налета на Вяземский узел она маневровым паровозом вывела из огня цистерны с горючим. Действуя самоотверженно, работники станции и паровозного депо спасли еще несколько составов, подготовленных для отправки на фронт.

Задачей группы армий «Центр» было окружить советские войска в районе Орши, Смоленска, Витебска и открыть ближайший путь на Москву.

На улицах Смоленска завязывались ожесточенные бои. Они продолжались и после 29 июля, когда осажденные войска получили приказ оставить город, вплоть до 10 сентября. В те дни был предпринят контрудар советских войск против гитлеровцев, прорвавшихся к Ельне и готовивших плацдарм для наступления на Москву. Здесь четыре наши дивизии первыми удостоены звания гвардейских. Здесь испытана мощь батареи легендарных «катюш». Здесь, между Вязьмой и Оршей, пролег путь партизанской славы железнодорожников-заслоновцев.

В подготовке оборонительных рубежей важную роль сыграли части народного ополчения.

«В ночь на 2 июля 1941 года Центральный Комитет партии созвал в Кремле совещание, на котором присутствовали первые секретари райкомов партии столицы, — писал позже бывший секретарь Московского комитета ВКП(б), один из руководителей партизанского движения в Подмосковье Б. Н. Черноусов. — На совещании сообщили, что ЦК партии поддержал патриотическое движение трудящихся Москвы и Ленинграда, призвавших к созданию многотысячного народного ополчения на добровольных началах. Об этом решении ЦК ВКП(б) через несколько часов стало известно всем партийным организациям. А спустя три дня в приемные комиссии и партийные органы Москвы и Московской области поступило 310 тысяч заявлений с просьбой зачислить в ряды ополченцев».[55]

Из добровольцев было сформировано 12 дивизий народного ополчения, 25 истребительных батальонов. В их рядах было немало железнодорожников. В 6-ю дивизию народного ополчения Дзержинского района Москвы, например, влилось более 300 преподавателей, студентов, сотрудников Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Через неделю сформированные части направили в район Дорогобужа и Ельни. Они строили укрепления, проходили воинскую подготовку, получили боевое крещение.

Такие же подразделения создавались и на территории Смоленской области. Уже в начале июля здесь действовали 26 истребительных батальонов и около ста отрядов самообороны. Железнодорожники, закончив смену, брали винтовку и становились на охрану важных транспортных объектов от вражеских десантов и шпионов, которые пытались парализовать работу станций, наводили вражеские самолеты при воздушных налетах.

По железным дорогам, несмотря на частые вражеские бомбардировки, обеспечивалась доставка всего необходимого для снабжения Красной Армии. В августе-сентябре только пять дорог — Московско-Киевская, Западная, Калининская, Октябрьская и имени Ф. Э. Дзержинского — приняли около 205 тысяч вагонов (4100 составов) с воинскими грузами, из них 110 тысяч оперативных и 95 тысяч снабженческих, то есть примерно треть сетевой выгрузки воинских грузов. Эти дороги отправили 250 тысяч вагонов (5150 составов), в том числе 163 тысячи с воинскими и 93 тысячи с эвакуационными грузами и населением.

Смоленское сражение сбило темпы фашистского наступления. Впервые с начала второй мировой войны дивизии вермахта вынуждены были перейти к обороне.

НА ПОДСТУПАХ К СТОЛИЦЕ

30 сентября немецко-фашистские войска начали «генеральное» наступление на Москву. Против трех наших фронтов — Западного, Брянского и Резервного — они сконцентрировали примерно 38 процентов пехотных и 64 процента танковых и моторизованных дивизий, действовавших на советско-германском фронте. Противник имел перевес в живой силе в 1,4 раза, в артиллерии и минометах—1,8, танках—1,7, а в боевых самолетах — 2,0 раза.[56]

Когда гитлеровцы прорвали оборону войск Западного и Резервного фронтов, возникла опасная обстановка на Вяземском направлении. Неблагоприятное развитие военных действий в районе Вязьмы и Брянска создало большую опасность Москве. В этих условиях ЦК партии, ГКО и Ставка Верховного Главнокомандования предприняли дополнительные меры, чтобы приостановить продвижение противника. «Еще в ночь на 7 октября, — писал об этом Г. К. Жуков, — началась переброска войск из резерва Ставки и с соседних фронтов на можайскую оборонительную линию. Сюда прибывали 11 стрелковых дивизий, 16 танковых бригад, более 40 артиллерийских полков и ряд других частей. Заново формировались 16, 5, 43 и 49-я армии. В середине октября в их составе насчитывалось 90 тысяч человек. Конечно, для создания сплошной надежной обороны этих сил было явно недостаточно. Но большими возможностями Ставка тогда не располагала, а переброска войск с Дальнего Востока и из других отдаленных районов в силу ряда причин задерживалась. Поэтому мы решили в первую очередь занять главнейшие направления: волоколамское, можайское, малоярославецкое, калужское».[57]

Враг, несмотря на огромные потери, усиливал бои, приближался к столице. Немецкие генералы были уверены, что до победы рукой подать. 12 октября они получили из Берлина директиву: «Фюрер решил, что капитуляция Москвы не должна быть принята, если она даже и будет предложена противником. Всякий, кто попытается оставить город и пройти наши позиции, должен быть обстрелян и отогнан обратно… Следует как можно скорее отрезать город от путей, соединяющих его с внешним миром».[58] Еще в пресловутом «плане Барбаросса» подчеркивалось, что при взятии Москвы «русские лишатся важнейшего железнодорожного узла».[59]

13 октября разведывательные части врага начали бои на рубеже Можайского укрепленного района, 14-го захватили Калинин. Однако советские войска сбили темп наступления бронированных армад Гудериана на Тулу.

Эшелоны с войсками и боевой техникой движутся на фронт

От железнодорожников и органов военных сообщений требовались особая оперативность, четкость действий, чтобы в кратчайшие сроки выполнить крупные перемещения войск, боевой техники и вооружения. Основной поток воинских эшелонов направлялся в район Москвы. Сюда же шли угольные поезда из Кузбасса и Караганды, которые приравнивались к особо срочным воинским: топливо требовалось промышленности и транспорту центральной части страны. Донецкий бассейн уже был оккупирован фашистами.

Встречный эвакуационный поток превышал пропускную способность выходов из столицы на восток, часть груженых и порожних составов оседала на станциях и разъездах, снижая маневренность линий и скорость продвижения поездов. Выполнение поставленных перед транспортом задач осложнялось частыми налетами вражеской авиации. Разрушения при бомбардировках вызвали перерывы в движении. Наиболее ответственные перевозки приходилось выполнять ночью при полной светомаскировке. Основными дорогами, связывающими Москву с тылом, стали Ярославская, Горьковская, Ленинская и Казанская. Другие линии, подходившие к столице с запада, северо-запада и юга, были на разных расстояниях от Москвы перерезаны противником и служили для сравнительно коротких фронтовых перевозок.

Обстановка потребовала применения необычных методов организации движения поездов. Например, для увеличения темпа пропуска эшелонов через станцию Горький пришлось перейти на одностороннее движение. К прибытию воинских эшелонов на участковые станции всегда был подготовлен паровоз. Для увеличения темпа пропуска воинских эшелонов отдельные поезда выставлялись со станций на железнодорожные ветви.

Большую роль в повышении маневренности в доставке эшелонов и транспортов к местам боевых действий сыграл Балашовский ход — линия Поворино — Ртищево — Пенза — Красный Узел, который представлял основную и очень важную рокаду, позволяющую поворачивать поездопотоки с одной линии на другую в зависимости от условий, складывавшихся на головных участках, примыкавших к Московскому узлу, а также Казанская, имени В. В. Куйбышева, Горьковская, Ленинская и Рязано-Уральская железные дороги. В качестве вспомогательной рокады использовалось восточное полукольцо большой Московско-Окружной железной дороги: Жилево — Воскресенск, Куровская — Орехово — Александров. Когда немецкие войска приблизились к Ряжску, поток воинских поездов в Пензе поворачивался через рокаду в Рузаевку и далее по Ленинской железной дороге направлялся к Москве.

При ограниченных возможностях железных дорог, примыкающих к Московскому узлу, требовалось гибко маневрировать в использовании выгрузочной способности станций узла и впитывать мощный поток оперативных эшелонов с резервами Красной Армии для защиты столицы.

Созданное военно-эксплуатационное управление (ВЭУ) объединяло работу Московского узла и обеспечивало согласованные действия отдельных участков различных железных дорог, прежде всего, по организации быстрой выгрузки воинских эшелонов.

Несмотря на такие трудности, железнодорожники доставили в октябре в Москву и Подмосковье около 143 тысяч вагонов с воинскими пополнениями, техникой и боеприпасами. В то же время с участков, примыкающих к столице, было отправлено 113 тысяч вагонов с воинскими грузами.

Работники стальных магистралей выполняли крупные перевозки к фронту из районов Поволжья, Урала, Средней Азии, Сибири и Дальнего Востока.

Для руководства воинскими перевозками Наркомат путей сообщения направлял на места командиров, ведущих специалистов, литерные поезда сопровождали машинисты-инструкторы и представители политотделов дорог.

Вот как описывал путь с Дальнего Востока в фронтовое Подмосковье видный полководец, в то время командир 78-й стрелковой дивизии А. П. Белобородов: «Железнодорожники открыли нам зеленую улицу. На узловых станциях эшелоны стояли не более пяти — семи минут. Отцепят один паровоз, прицепят другой, заправленный водой и углем, — и снова вперед!

В. А. Гарнык — начальник Западной железной дороги (1Э39–1941), заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Центрального управления паровозного хозяйства (1942–1945), заместитель министра путей сообщения (1946–1959)

Точный график, жесткий контроль. В результате все тридцать шесть эшелонов дивизии пересекли страну с востока на запад со скоростью курьерских поездов. Последний эшелон вышел из-под Владивостока 17 октября, а 28 октября наши части уже выгружались в Подмосковье, в городе Истра и на ближайших к нему станциях».[60]

Любая задержка воинских поездов была чревата самыми серьезными последствиями. Железнодорожники это хорошо понимали и делали все, чтобы эшелоны с войсками, спешившими на защиту столицы, шли строго по скоростному графику и даже с опережением его. Машинисты и диспетчеры, вагонники и путейцы, стрелочники и связисты, работники всех транспортных профессий трудились поистине самоотверженно.

Об одном рейсе в те грозные дни рассказывает машинист паровозного депо Москва-Сортировочная Александр Иванович Жаринов:

«Отвезли в Рыбное санитарную летучку, теперь, думаю, немного отдохнем, поедим, паровоз углем и водой дозаправим — и домой, в Москву. Только так прикинул, вижу, бежит к нашему СО дежурный по станции.

— Давай, друг, паровоз на поворотный круг и становись без промедления под воинский поезд. Без единой задержки пойдешь, на проход.

Эшелон состоял сплошь из теплушек — легкий, значит. В вагонах бойцы с длинноствольными противотанковыми ружьями. Они должны преградить путь рвущимся к столице бронированным армадам гитлеровцев.

Тронулись. Пошли, набирая скорость. Когда выскочили за светофор, совсем стемнело. Мы все трое заняты делом. Ефим Хрисанов почти без отдыха подавал с тендера уголь, Федя Нечушкин шуровал в топке, а я то и дело прихлопывал дверки. Давление, хотя уголь достался плохонький, едва не одна пыль, держалось нормальное. В целях светомаскировки на светофорах были сделаны козырьки, и цветные огоньки еле пробивались сквозь узкие щели, поэтому приходилось напрягать зрение, чтобы поймать нужный сигнал.

Вдруг увидел, как справа из-под ведущего колеса плеснуло снопом искр. Через несколько секунд снова всплеск искр. Что-то случилось…

Если бы мы вели поезд в мирное время, или другой, не этот сверхважный, остановился бы не раздумывая: зачем рисковать?

— Факел! Давай факел! — попросил я помощника.

Федя Нечушкин пересел на мое место, а Ефим Хрисанов стал к левому крылу.

Стараясь как можно меньше демаскировать факелом паровоз, я двинулся по узкой площадке. Остановился против ведущего колеса и, держась рукой за край площадки, нагнулся, стараясь рассмотреть, что же там случилось. Посторонних звуков и тревожного искрения больше не было. Довольный тем, что с локомотивом все в порядке и петеэровцев мы доставим без задержки, распрямился и шагнул к будке. И тут почувствовал, как тело чем-то обожгло. На мне вспыхнуло старое, замаслившееся ватное полупальто. Видимо, прикоснулся к нему факелом. Увидел растерявшегося помощника:

— Федя, шланг и воду на меня. Быстрее!

Вода ударяет тугой струей, я захлебываюсь в этом горячем потоке, но огонь с шипением гаснет. Срываю с себя мокрое, прожженное во многих местах злополучное пальто.

… Прямо с поезда меня отправили в больницу с ожогами второй степени. Но наш литерный поезд прибыл к месту назначения не то что вовремя — даже с некоторым опережением…».[61]

На каждом транспортном предприятии понимали: идет война, действовать надо по-военному. Как всегда, пример показывали коллективы со славными революционными, боевыми и трудовыми традициями.

РАБОЧИЕ БАСТИОНЫ

С большим напряжением работал Московский железнодорожный узел. Он объединял около 80 станций, десятки паровозных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи. В их коллективах до войны работали около 150 тысяч человек, в том числе 15 593 коммуниста и 7168 комсомольцев. Многие из них, особенно работники предприятий и организаций, не связанных с движением поездов, ушли на фронт, влились в дивизии народного ополчения, другие — в рабочие дружины и отряды самообороны станций, депо и заводов. Железнодорожники активно участвовали в строительстве оборонительных сооружений, в изготовлении оружия, боеприпасов и воинского снаряжения, бронепоездов, санитарных поездов, поездов-бань и поездов-пекарен.

Но главной их задачей являлось, конечно, транспортное обеспечение фронта и народного хозяйства.

В депо Москва-Сортировочная — родине Великого почина — люди работали не считаясь со временем, не жалея сил. Производительность труда возросла на 22 процента. И это несмотря на то, что вместо многих ушедших на фронт кадровых рабочих в цехи пришли женщины, юноши, не достигшие призывного возраста.

Коллектив депо обязался, свято храня традиции Великого почина, работать до полной победы над врагом без выходных дней.

Суровым экзаменом для коллектива стали дни сражения под Москвой. Вагонопоток достиг небывалых размеров. И под каждый состав, несмотря ни на что, надо было выдать исправный локомотив, в труднейших условиях провести эшелоны.

В депо с новой силой развернулось лунинское движение. К концу 1941 года здесь было свыше 90 машинистов-лунинцев. Их бригады сами ремонтировали локомотивы, в несколько раз перекрывали нормы пробега между промывочными ремонтами. Широкий размах получило соревнование за право называться «фронтовой бригадой».

По решению партбюро депо была организована локомотивная колонна имени Государственного Комитета Обороны. В нее зачисляли лучшие бригады. Многие работники депо Москва-Сортировочная за доблестный труд во время Великой Отечественной войны награждены орденами и медалями.

Самоотверженно работали железнодорожники других предприятий столичного узла.

Наркомат путей сообщения в октябре 1941 года направил Железнодорожникам Московского узла телеграмму. В ней говорилось: «В деле обороны любимой столицы исключительно важная роль принадлежит железнодорожникам Московского узла. Они должны полностью обеспечить боевое и продовольственное питание Красной Армии.

От дисциплины, настойчивости и выдержки, от стойкости и личного примера, от инициативы каждого железнодорожника зависит бесперебойная работа узла и решение важнейших задач обороны Москвы». И работники транспорта проявляли высочайшую организованность, стойкость и выдержку, мастерство и смекалку, мужество и героизм, по-фронтовому несли трудовую вахту.

На Московском вагоноремонтном заводе имени Войтовича первым подал заявление с просьбой направить его в ряды защитников города участник трех революций коммунист Д. В. Туркин. В сформированный здесь отряд было принято 150 добровольцев. Немало патриотов отправилось сражаться с ненавистным врагом с других транспортных предприятий столицы.

Все больше испытывалась нужда в кадрах, особенно на станциях и ремонтных предприятиях. На Московско-Окружной железной дороге до 60 процентов работающих составляли женщины.

В депо Лихоборы в первые военные месяцы большая группа девушек начала изучать токарное дело. На станциях стрелочники обучались на сигналистов, операторы на дежурных по станции. Вернулись на работу многие пенсионеры. В узловой комитет комсомола группами приходили учащиеся железнодорожных школ. Из подростков формировали бригады во главе с комсомольцами, которые работали на вагоноремонтном пункте, на угольном складе.

Перовский вагоноремонтный (ныне локомотиворемонтный) завод при вдвое меньшем, чем до войны, числе работающих выпускал продукции в два раза больше. Отсюда шли на фронт мины и передвижные электростанции, пролеты для восстановления мостов и многое другое. Здесь трудились многие пенсионеры, в их числе: В. А. Авиловичев, который стоял три смены то у горна, то у парового молота, краснодеревщик В. Е. Поляков, электромонтер И. М. Кондратьев, инспектор ОТК В. Ф. Михайлов. Сын Михайлова Евгений повторил подвиг капитана Гастелло, направив свой горящий самолет на вражеский состав с горючим. Он был удостоен звания Героя Советского Союза.

Старались не уступать старшим и подростки. Саша Маркин вместе со своими товарищами по железнодорожному училищу гнул петли для ящиков, в которых отправляли на фронт мины. Делалось это вручную, и ребята не успевали. Тогда Саша предложил гнуть петли под прессом и в первый же день выполнил норму на 1167 процентов! Вскоре на доске соревнования появились новые цифры—1300, 1400. И другой питомец железнодорожного училища Петя Духовских выполнял норму на 1100 и более процентов.

Фронт требовал оружия, все больше оружия. Секретарь Московского комитета партии А. С. Щербаков, выступая на собрании партийного актива города, говорил:

— Оружия не хватает. Наличие оружия лимитирует, например, вопрос о количестве рот и батальонов, которые мы формируем в районах Москвы. На оставшихся заводах нам надо делать оружия больше.[62]

И его старались изготовлять на предприятиях различных ведомств.

Коллектив Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева (это предприятие находилось в ведении НКПС) участвовал в выпуске реактивных минометов — «катюш», поставлял московскому заводу «Компрессор», где создавались эти установки, направляющие плоскости.

В августе в тепловозо-паровозном цехе завода закончился монтаж двух поточных линий для выпуска снарядов новых скоростных автоматических зенитных установок. Это позволило увеличить производство снарядов в два раза.

Коломенский завод освоил выпуск платформ для автоматических зенитных установок, а также авиабомб. Изготовил в сентябре 1941 года 156 бронекорпусов и башен для танков Т-60. После эвакуации предприятия в его цехах наладили выпуск авиабомб, мин, гранат, других видов боеприпасов и оружия, было изготовлено 2200 противотанковых ежей и 500 стальных бронеколпаков.

Заказы для фронта выполняли в цехах паровозных и вагонных депо, в путейских мастерских и мастерских метрополитена: ремонтировали бронепоезда, танки, орудия и автомашины, изготовляли противотанковые ежи и ерши, вытачивали на станках корпуса мин и снарядов. Рабочие депо Москва-I Московско-Киевской железной дороги изготовили штамп для прои зводства деталей к пистолету-пулемету системы Шпагина (автомату ППШ) и после этого выпуск за смену этих деталей возрос в шесть-семь раз.

Железнодорожники повсюду проявляли инициативу и изобретательность. В депо Люблино при строительстве бронепоездов использовали башни подбитых танков. В депо имени Ильича Западной дороги, кроме строительства и ремонта бронепоездов, стали оборудовать вагоны для зенитных установок, бронировать будки паровозов. По приказу командования от 17 ноября 1941 года за месяц таким образом были оснащены броневой защитой 100 паровозов, работавших в зоне боевых действий. Коллектив вагонного участка Калининской железной дороги, кроме ремонта автобронетехники, оборудовал 25 вагонов, использовавшихся в бронепоездах для приема пищи, отдыха и лечения бойцов.

* * *

Первая военная зима была морозной и многоснежной. К концу 1941 года Московский узел и примыкающие к нему дороги стали испытывать большие трудности с топливом. Столица была полностью отрезана от Донбасса и Подмосковного угольного бассейна. Доставка топлива из восточных районов осложнялась перегруженностью железных дорог перевозками войск, боевой техники, боеприпасов. Запасы угля на заводах, электростанциях и железных дорогах резко сократились. Нередко даже сдерживалась выдача локомотивов под поезда со срочными грузами.

В этих условиях важное значение имело развернувшееся на столичном узле движение за экономию топлива, использование отходов — шлакоотсева, изгари и даже опилок.

Нехватка топлива становилась все острее. На станции Бойня железнодорожники, чтобы не допустить остановку маневрового паровоза, буквально по кусочку собирали уголь на междупутьях, в порожних вагонах и станционной котельной, приносили из дома.

Исключительно важное значение в этот период имел почин машиниста депо Вологда Северной железной дороги В. И. Болонина. Его паровоз серии СО 3100 был переведен на дровяное отопление. Но поскольку такого малоэффективного топлива не хватало на каждый рейс, на первых порах плечо обращения паровоза сократили, пока на промежуточных станциях не создали дровяных складов. Затем Болонин нарастил тендер паровоза, чтобы уже при первичной экипировке можно было взять «на борт» достаточное на все тяговое плечо количество дров. Предложенные им методы экономного расходования дров на паровозах стали известны на всей сети дорог.

В сложившейся обстановке с топливом было решено вести заютовку дров в восточных районах Московской области, прокладывать гам железнодорожные ветви. Как и на строительстве оборонительных сооружений, здесь трудились тысячи жителей столицы. По приказу Наркомата путей сообщения в этих работах самое активное участие приняли железнодорожники, прибывшие в Подмосковье из оккупированных врагом районов. Железнодорожники ежесуточно вывозили к погрузочным пунктам по три-четыре тысячи кубометров дров. Руководил работой начальник Вяземского депо В. А. Никифоров. Жили в теплушках, обедали в столовых-времянках, а иногда получали сухой паек и вечером сами готовили пищу.

Сборка корпусов мин в мастерских Московского метрополитена (ныне Опытно-электромеханический завод метрополитена)

В. И. Болонин — машинист паровоза депо Вологда Северной железной дороги, Герой Социалистического Труда

Велась заготовка дров и в Рязанской области. В телеграмме руководителей обкома партии и облисполкома в Государственный Комитет Обороны сообщалось, что намеченный план заготовки выполнен на 131,7 процента, из заготовленных 459 323 кубометров дров 347 305 кубометров подвезены к железнодорожным линиям.

Новые задачи встали перед Московским метрополитеном. Не прекращая перевозки пассажиров, нужно было приспособить станции и другие объекты для укрытия населения во время налетов вражеской авиации, организовать прием людей в наземные вестибюли, спуск их на станции и размещение в тоннелях. Метрополитен превратился в наиболее надежный и безопасный вид коммуникаций, его станции и тоннели стали бомбоубежищами, а станция «Кировская» — местом дислокации Генерального штаба.

Для размещения людей в тоннелях на жестком основании пути укладывались деревянные щиты, а на платформах станций, где должны были располагаться женщины, дети и престарелые, расставлялись лежаки и раскладушки. Все это делалось быстро, но без суеты. Население обеспечивалось питьевой водой. В вагонах на станциях действовали медицинские пункты.

С первых же месяцев войны сигнал «Воздушная тревога» подавался несколько раз в сутки, поэтому довольно часто приходилось снимать напряжение с контактного рельса, прекращать движение поездов. Начиная с сентября метрополитен по вечерам переходил на режим укрытия. После окончания вечернего часа пик движение поездов прекращалось и двери вестибюлей открывали для приема населения.

В ЕДИНОМ МОНОЛИТНОМ СТРОЮ

6 ноября 1941 года состоялось торжественное заседание Московского Совета депутатов трудящихся совместно с партийными и общественными организациями столицы, посвященное 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Проходило оно на станции метро «Маяковская». Работники служб тщательно проверили эскалаторы, освещение, оборудование и устройства. Движение не прерывалось, но станцию «Маяковская» поезда проходили без остановки. Здесь на платформе (в среднем зале) расставили стулья, установили трибуну. Через весь зал от эскалаторов до трибуны — красная ковровая дорожка. В электродепо «Сокол» подготовили состав для руководителей партии и правительства. Старший машинист Калинников точно в назначенное время привел поезд на станцию «Маяковская». Ровно в 19 часов 30 минут открылось торжественное заседание. Слово для доклада было предоставлено И. В. Сталину. Миллионы советских людей услышали уверенный голос Москвы.

В памяти народной навсегда останется военный парад на Красной площади в день 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Парад, с которого войска отправлялись прямо в бой.

Торжественное заседание, посвященное 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, состоявшееся 6 ноября 1941 года в Москве на станции метро «Маяковская».

С докладом выступает И. В. Сталин

Обращаясь к участникам парада с короткой, яркой речью, И. В. Сталин сказал: «На вас смотрит весь мир, как на силу, способную уничтожить грабительские полчища немецких захватчиков. На вас смотрят порабощенные народы Европы, подпавшие под иго немецких захватчиков, как на своих освободителей. Великая освободительная миссия выпала на вашу долю. Будьте же достойными этой миссии! Война, которую вы ведете, есть война освободительная, война справедливая. Пусть вдохновляет вас в этой войне мужественный образ наших великих предков — Александра Невского, Димитрия Донского, Кузьмы Минина, Димитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова! Пусть осенит вас победоносное знамя великого Ленина!».[63] Доклад И. В. Сталина на торжественном заседании и его речь на параде 7 ноября 1941 года оказали огромное мобилизующее воздействие на советских людей, укрепили веру в неизбежность поражения немецко-фашистских захватчиков.

Писатель Борис Полевой рассказывал, как 7 ноября, после парада на Красной площади, танки на железнодорожных платформах были переброшены под Тулу и с ходу вступили в бой. Мощный KB подбил две фашистские бронированные машины, но вдруг его двигатель заглох. Гитлеровцы решили, что трофей дался им прямо в руки — подогнали два легких. Накинули стальной трос и хотели уже буксировать тяжелую машину. Но KB ожил и поволок вражеские танки в расположение своей чисти.[64]

Такой необычный праздничный трофей добыл комсомолец механик-водитель Григорьев. А кто вел тогда эшелон с танками? Может быть, отважный машинист Валентина Рыбальченко, удостоенная ордена Ленина?

В вихре войны, когда трудовой и ратный подвиги сливались воедино, не всегда была возможность фиксировать, кто и что сделал. И лишь спустя годы, по воспоминаниям свидетелей и участников событий, по коротким строчкам документов удается восстанавливать боевые эпизоды тех дней. Еще предстоит назвать имена многих патриотов, сделавших все, чтобы враг не прошел к столице.

В день 24-й годовщины Великого Октября повсюду проходили массовые субботники. В локомотивном депо Москва-III слесари Евстафьев, Макаров, Каптелов, Зверев на ремонте паровозов выполнили дневную норму на 200–220 процентов. Рекордной выработки добились токарь Гормаков и котельщик Павлов, перевыполнив задание в четыре-пять раз. На Московском отделении Ярославской дороги более 500 железнодорожников, не связанных с движением поездов, вышли с ломами, кирками и лопатами на сооружение противотанковых заграждений на подступах к городу.

Остановленные в ходе упорных октябрьских боев на ближних подступах к Москве гитлеровцы подтянули новые силы и 15–16 ноября начали второе, по их мнению, решающее наступление на советскую столицу.

Снова загрохотали танки по Волоколамскому шоссе. У разъезда Дубосеково они натолкнулись на несгибаемую стойкость героев-панфиловцев. Ценой больших потерь противник к началу декабря приблизился к Москве с северо-запада. Имея большое преимущество в танках, он захватил Истру и подошел к Дедовску (Тучково). Ожесточенные бои развернулись в районе станции Крюково, которая девять раз переходила из рук в руки. Здесь врагу не удалось прорваться дальше пригородной станции Сходня.

Вечером 29 ноября танковая часть противника захватила мост через канал Москва — Волга, переправилась на другой берег и перерезала железнодорожную линию Савеловского направления на перегоне Яхрома — Дмитров. Но враг был остановлен на этом рубеже, отброшен за канал, мост взорван.

На южном направлении врагу удалось перерезать линию Серпухов — Тула в районе станции Ревякино, на центральном направлении гитлеровцы прорвались до станции Апрелевка Московско-Киевской дороги, а на западном — к Кубинке. На этих рубежах враг был остановлен. В результате контрударов советских войск в начале декабря были сорваны его последние попытки прорваться к Москве.

Накануне и в ходе этих боев очень трудные задачи риходилось решать советским железнодорожникам. Необходимо было по указанию Ставки Верховного Главнокомандования из ее резервов, сформированных в глубоком тылу, срочно еребросить стрелковые и танковые соединения на Калининский и Юго-Западный (Брянский) фронты. Основная масса войск и техники поступала для Западного фронта. Только с 1 по 15 ноября ему были доставлены 100 тысяч бойцов и командиров, 300 танков, 2 тысячи орудий.

Участки дорог, подходящие к фронту от Москвы, с потерей новых станций и перегонов становились еще короче. Они подвергались бомбардировкам авиации, обстрелам из орудий и минометов. К концу ноября из одиннадцати сходившихся к Москве радиальных линий семь были перерезаны и для связи с тылом оставались только четыре.

Основными коммуникациями, призванными обеспечить дооставку резервов Красной Армии из тыловых районов страны, являлись Горьковская дорога (начальник дороги В. А. Ухтомский, начальник передвижения войск М. В. Карандин), Казанская (начальник дороги Н. А. Пичугин, начальник передвижения войск П. П. Рубцов), Ярославская (начальник дороги С. С. Кондратьев, начальник передвижения войск П. В. Медведев), Ленинская (начальник дороги И. Ф. Бабайцев, начальник передвижения войск В. П. Козлов). С большим напряжением работали коллективы важнейших станций этих магистралей, прилагавшие все силы для своевременного формирования, отравления и пропуска поездов.

Станция Рыбное, находящаяся в 15–18 километрах от линии фронта, часто подвергалась обстрелам и бомбардировкам с воздуха, но ее коллектив, возглавляемый коммунистом Н. Р. Колобовым (удостоенным позднее звания Героя Социалистического Труда), быстро ликвидировал последствия налетов и восстанавливал движение поездов. Так, 2 ноября во время выгрузки воинских частей и вооружения вражеские самолеты сбросили на станцию более сорока бомб. Однако железнодорожники сумели еще до прибытия восстановительных отрядов погасить очаги пожаров. Несмотря на все трудности, станция пропускала в два с лишним раза больше поездов, чем прежде. Достигнуто это было в основном путем ускорения обработки воинских эшелонов. Ни один состав не стоял здесь дольше 22 минут.

Для повышения маневренности узла в Рыбном применили опыт станции Перово — пропускать воинские эшелоны без остановки. Это было возможно потому, что в пути следования сопровождавшие поезда бригады на всех стоянках проверяли техническое состояние вагонов и локомотивов. Безопасность движения обеспечивалась благодаря высокому чувству ответственности каждого работника за порученное дело.

Н. Р. Колобов — начальник станции Рыбное Московско-Рязанской железной дороги (1938–1944), Герой Социалистического Труда

На Ленинской и соседних с ней Горьковской, Казанской, имени В. В. Куйбышева дорогах для скорейшего внедрения новых передовых методов труда на решающие узлы и участки выезжали командиры и специалисты транспорта. Политотделы дорог организовали сопровождение идущих к фронту эшелонов партийными работниками.

Военная обстановка часто требовала принятия срочных эффективных решений. И работники НКПС, руководители военно-эксплуатационных отделений и органы ВОСО принимали чрезвычайные меры. Во время переброски из тыловых районов стратегических резервов на Ярославской дороге, а на ней базировались Северо-Западный, Калининский и частично Западный фронты, на подходах к станциям скопилось около 100 воинских эшелонов в основном со снабжейческими грузами. Тогда было принято единственно возможное решение: закрыть встречное движение и быстро пропустить к фронту воинские составы. Освобождающиеся после выгрузки вагоны выставляли на близлежащие ветви и подъездные пути промышленных предприятий. Только на ветви Окуловка — Любытино удалось разместить более 10 тысяч вагонов. В результате было выиграно время. В ходе войны такой выигрыш очень важен.

Особую роль играла Московско-Окружная железная дорога, которая не только обеспечивала переброску вагонопотоков между соседними дорогами, но и являлась рокадой для маневра при передислокации воинских частей. Ее станции, такие, как Перово, Лихоборы, перерабатывали в четыре-пять раз больше вагонов, чем в довоенный период. Большинство из них стали по существу пунктами погрузки и выгрузки воинских частей, боевой техники, боеприпасов.

3. П. Троицкая — одна из первых женщин-машинистов паровоза, начальник Московско-Окружной железной дороги (1938–1942), зместитель начальника Московского метрополитена (1944–1974)

Объем внутрифронтовых перевозок в октябре и ноябре доставил 17 450 вагонов, или 311 эшелонов.

Одновременно советское командование накапливало вблизи столицы силы для контрнаступления. За месяц, предшествующий наступлению, на дороги, сходящиеся в Московском узле, доставлено свыше 172 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами. Прибывали эшелоны с новыми соединениями, сформированными в Сибири и Средней Азии, в областях Урала и Поволжья.

В тот день, когда фашистские танки переправились через канал Москва — Волга и захватили Яхрому, путь к станции Дмитров им преградил бронепоезд № 73. Во время боя его паровоз был выведен из строя прямым попаданием снаряда. Крепость на колесах оказалась неподвижной мишенью.

Под ожесточенным обстрелом к станции пробрался помощник командира бронепоезда С. Ф. Знаменский с сопровождавшим его бойцом. Первой, кого они встретили, была старшая стрелочница станции Дмитров Ярославской железной дороги 20-летняя Мария Литневская. Узнав, что им нужно, она указала на оставленный на крайний случай пассажирский паровоз. Он не подходил для боевых действий, но иного выхода не было. До локомотива пришлось ползти по-пластунски. Оставив здесь военных, девушка вернулась на пост и приготовила маршрут для выхода паровоза со станции.

Бронепоезд ожил. Двинулся по перегону. Огнем своих батарей он защищал город до начала контрнаступления и подхода наших войск. За мужество и самоотверженность машинист паровоза депо Москва-Бутырская Ярославской дороги А. Н. Доронин был награжден орденом Ленина, его помощник И. И. Лавров — орденом Красного Знамени, а отважная стрелочница — орденом Красной Звезды.

В суровую осень 1941 года Октябрьская дорога была перерезана. Связь столицы с осажденным Ленинградом обеспечивалась по Савеловской линии Ярославской дороги. По ней перебрасывались войска под Тихвин. По ней провел первый поезд к Ладожскому озеру, по льду которого пролегла Дорога жизни, машинист депо Москва-Бутырская Н. А. Захаров, заместителем начальника этого депо по эксплуатации паровозов была Вера Федоровна Чеповская, сумевшая четко организовать в сложнейших условиях работу паровозного парка.

Ожесточенные бои шли в районе Тулы. Городской комитет обороны во главе с секретарем обкома партии В. Г. Жаворонковым в короткий срок создал на предприятиях истребительные батальоны. Был организован Тульский рабочий полк, в состав которого вошел батальон, сформированный из работников железнодорожного узла. Командиром полка назначили капитана А. П. Горшкова, а начальником штаба — мастера локомотивного депо Б. М. Сосонкина. Рабочий полк участвовал вместе с частями Красной Армии 30 октября в боях в районе Косой Горы. Бойцы огнем противотанковых ружей, гранатами и бутылками с зажигательной смесью уничтожили 23 бронированные машины, отбили несколько атак пехоты врага.

45 дней старинный русский город приковывал к себе крупные силы противника. И все это время железнодорожники под бомбежками и обстрелами доставляли в районы боевых действий войска и боеприпасы, отправляли в тыл раненых. Только за полмесяца боев у стен Тулы они вывезли с оборонных заводов 464 вагона с оборудованием и материалами. В цехах заводов и депо за время обороны города отремонтировано и отправлено на передовую 70 танков, свыше 100 орудий, изготовлено 37 новых минометов, собрано из оставшихся на оружейных предприятиях деталей (некоторые пришлось делать самим) 423 пулемета и отремонтировано 106.

В начале декабря на одну из станций прибыл для защитников города эшелон с продовольствием — 500 тонн муки, 100 тонн мяса, жиры, сахар. Но на станцию Ревякино ворвались танки противника и разрушили полотно железной дороги и перерезали связь. Поэтому для защиты эшелона туда были направлены два бронепоезда: только что отремонтированный, прибывший с Западного фронта, и «Тульский рабочий», построенный в локомотивном депо. Бронепоезда вступили в схватку с фашистскими танками, выбили их со станции, ремонтные бригады восстановили путь и линию связи, эшелон с продовольствием в сопровождении бронепоездов доставили в Тулу.

Самоотверженно трудились бесстрашные тульские машинисты — Сурков, Смыков, Тихонов, Иванов, Колесников, Шувалов, Горелов, путейцы — Ильичев, Мамохин, Титов, Симонов, Еремин и другие. Были и семейные династии. Например, в рабочий полк вступили четверо железнодорожников Силаевых: Степан, Михаил, Петр и Сергей.

Железнодорожники станции Серпухов, паровозного депо и других подразделений узла под непрерывным огнем вражеской авиации без задержек пропускали следующие к фронту воинские поезда. Большую организаторскую и политическую работу по мобилизации железнодорожников на выполнение ответственных заданий проводил секретарь Серпуховского узлового парткома В. В. Гришин.

На перегоне Дивово — Алпатьево бомбардировке подвергся состав с горючим. Часть вагонов охватило пламя. Коммунист И. В. Пронкин, руководивший восстановительными работами на Рязанском отделении, рискуя жизнью, отцепил горящие цистерны. Пока машинист отводил в безопасное место остальные вагоны, И. В. Пронкин и подоспевшие путейцы сумели сбить песком пламя с загоревшихся цистерн. В те же дни совершил подвиг его сын — комсомолец Василий Пронкин. 25 ноября при налете авиации на станцию Шереметьево загорелся поезд с боеприпасами. Огонь перебросился на стоявший на соседнем пути санитарный поезд, паровоз которого был поврежден. Пожарные прибывшего восстановительного поезда спали сбивать с вагонов пламя струями воды. Помощник машиниста крана Василий Пронкин бросился спасать раненых. Он вынес и вывел из огня 24 бойца и двоих детей и упал, сраженный осколками.

За проявленные мужество и отвагу И. В. Пронкин награжден орденом Красной Звезды. Такой же награды был удостоен посмертно его сын Василий.

ПРОКЛАДЫВАЯ ПУТЬ К ПОБЕДЕ

Советские люди с нетерпением ждали этого часа. И он наступил: 5–6 декабря 1941 года наши войска перешли в контрнаступление под Москвой на фронте от Калинина до Ельца. Боевые действия сразу же приняли ожесточенный характер. Несмотря на отсутствие превосходства в силах и средствах, на сильные морозы, глубокий снежный покров, советские войска уже в первые дни контрнаступления прорвали оборону противника южнее Калинина и северо-западнее Москвы, перерезали железную дорогу Калинин — Москва, вышли на дорогу Ливны — Елец, нанесли противнику крупное поражение. Инициатива действий на огромном фронте перешла к советским войскам. «Поражение немцев под Ростовом, Тихвином, Ельцом, — писала «Правда» 11 декабря, — предвестники гибели гитлеровских разбойников!» Советские люди и все прогрессивное человечество с огромной радостью узнали о замечательной победе Красной Армии. На митингах, прошедших на фабриках, заводах, предприятиях, в учреждениях и колхозах, советские люди клялись отдать все свои силы на окончательный разгром врага. В результате контрнаступления и общего наступления к концу апреля 1942 года противник был отброшен далеко от столицы, полностью освобождены Московская, Тульская и Рязанская области, многие районы Калининской, Смоленской и Орловской областей.

Схема железных дорог в районе Московской битвы. Декабрь 1941 года — апрель 1942 года

«Битва под Москвой имела поистине историческое значение, оказав решающее влияние на ход Великой Отечественной и всей второй мировой войны. Красная Армия одержала под Москвой крупную военно-политическую победу.

Победа под Москвой означала, что советский народ под руководством партии сумел преодолеть трагические последствия внезапного нападения фашистской Германии, изменить в ходе тяжелого единоборства соотношение сил. Она показала, что война, несмотря на ее неудачное для советских войск начало, будет неизбежно выиграна Советским Союзом. Разгром гитлеровцев под Москвой явился началом коренного поворота в ходе войны. Стратегическая инициатива перешла в руки Красной Армии».

«Под Москвой произошел полный и окончательный крах «блицкрига», перед всем миром была развенчана легенда о «непобедимости» гитлеровской армии».

Еще в период оборонительных боев по железным дорогам осуществлялись крупные перевозки стратегических резервов. Всего за октябрь, ноябрь и 6 дней декабря на дороги, прилегающие к Московскому узлу, поступило 315 тысяч вагонов с войсками и грузами. Пополнение войск велось и в ходе контрнаступления. С 10 по 15 декабря на Калининский фронт прибыло из Рыбинска 15, а из Ярославля 20 воинских эшелонов.

Объем централизованных оперативных перевозок в декабре и в первую декаду января для Калининского фронта составил 270 эшелонов, или 13 525 вагонов, для Юго-Западного (Брянского) — 241 эшелон (11 984 вагона), а для Западного фронта — 753 эшелона (36 975 вагонов).

На фронт доставлялись боеприпасы, горючее, продовольствие и фураж.

Для наступающей Красной Армии требовалось непрерывно подвозить новые пополнения и грузы снабжения. Впервые железнодорожный транспорт встретился с необходимостью осваивать мощные потоки воинских грузов на освобожденных и временно восстановленных железнодорожных линиях с недостаточной пропускной способностью.

Резко усилился поток грузов для войск Северо-Западного фронта. Потребовалось срочно восстанавливать часть Октябрьской магистрали на участке от Крюкова до Калинина, а также мост через канал Москва — Волга в районе Дмитрова, из-за разрушения которого оказалась выведенной из строя Савеловская линия.

Вся тяжесть по обеспечению пропуска оперативных эшелонов и военно-снабженческих грузов легла на Ярославскую дорогу. Мощный поток направлялся по линии Всполье — Сонково — Бежецк — Бологое. Несмотря на слабую пропускную способность линии и частые налеты вражеской авиации, удавалось продвигать в сутки до 20 эшелонов. В моменты наибольшего напряжения поезда шли только в одном направлении — к фронту.

В те дни стояли сильные морозы. Тысячи советских людей, воинов-железнодорожников днем и ночью работали на восстановлении мостов и железнодорожных путей. И вскоре по Калининской и Савеловской линиям пошли поезда. Поток грузов назначением на Калининскую и Западную дороги возрос в 9–10 раз. Намного увеличилась интенсивность работы и Московско-Окружной.

Поднималось из руин то, что фашисты варварски уничтожили при отступлении.

В ходе контрнаступления и общего наступления советских войск освобождено около тысячи километров главных железнодорожных путей.

Военно-восстановительный мостопоезд № 51 в декабре 1941 года восстанавливал мост через речку Базаровка на станции Лобня, а затем мост через реку Икша. Это было серьезным испытанием: опоры высокие, обрушенный 23-метровый металлический пролет схвачен льдом. Одалбливали его пешнями, поднимали лебедками через полиспасты. Потом срезали покореженный взрывом и падением металл. Наращивали пролет с помощью ручной клепки. Работа тяжелая, но никто не жаловался на усталость и мороз.

Мост через Тверцу восстанавливала 6-я отдельная железнодорожная бригада, командиром которой был Д. А. Терюхов. Среди его боевых наград — орден Суворова II степени. Этого боевого полководческого ордена он был удостоен за срочное восстановление железнодорожных объектов, от которых во многом зависел успех крупных наступательных операций Красной Армии.

Рядом с взорванным пришлось возводить временный почти 200-метровый мост. Из Наркомата путей сообщения торопили: на подходах стоят поезда с танками и боеприпасами для наступающих частей, промедление недопустимо. На место работ прибыл заместитель наркома И. Д. Гоциридзе. Все осмотрел, присутствовал на вечерней планерке, на которой командиры докладывали о сделанном за день и получали задание на следующий. И. Д. Гоциридзе доложил в Москву: работы ведутся по жесткому графику. Люди трудятся героически».

Сооружение моста завершили на четыре часа раньше установленного срока. После пропуска пробного груженого состава по мосту пошли поезда с танками.

Восстановлением на участке Москва — Можайск руководил К. А. Блохин, бывший начальник 1-й Московской дистанции пути. В те дни он был удостоен высшей правительственной награды — ордена Ленина.

На этом направлении не было железнодорожных войск и в период контрнаступления транспортное хозяйство восстанавливали сами железнодорожники. Создали два крупных специалиаированных поезда: один для восстановления путей, другой — для восстановления мостов. Их возглавили опытные специалисты Н. Семенчук и П. Гуревич. Собирать путь из коротких обрубков рельсов было трудно. Не хватало металлических накладок, болтов, их не успевали изготавливать в походных мастерских. Все, что можно, снимали с тупиковых и второстепенных путей. Дело двинулось быстрее, когда организовали рельсосварочный поезд. Люди работали круглые сутки, обогревались у разложенного на снегу костра — и снова за кирку, лом, костыльный молоток.

Сразу же после начала контрнаступления наших войск по указанию заместителя наркома путей сообщения К. И. Филиппова работники Московского отделения Ярославской дороги приступили к восстановлению на головном участке электрической тяги. Это было особенно необходимо в связи с острой нехваткой угля. Работали с огромным энтузиазмом, устанавливали демонтированное оборудование, навешивали контактную сеть, готовили к эксплуатации моторвагонные секции и электровозы. Особенно нелегко приходилось монтерам, подвешивавшим контактную сеть на высоте, под пронизывающим ветром. Но работы быстро и успешно выполнялись. И вскоре первый поезд прошел по электрифицированному участку Москва — Пушкино.

Людей радовало возрождение электролинии, вселяло уверенность в победу над врагом.

В первый день 1942 года в новогоднем номере «Гудка» страстным призывом прозвучала статья Ильи Эренбурга «Поезд времени»: «Красной Армии нужно еще больше орудий, еще больше снарядов. Железнодорожники, теперь вы прокладываете путь к победе!»

… Поезд времени. Еще почти три с половиной года он будет идти до конечной станции по имени Победа. Начав свое движение от Москвы, он направится трудным путем через станции узловых сражений под Сталинградом, Ленинградом и Курском, пройдет по огненным перегонам Украины, Белоруссии и Прибалтики. Он придет с миссией освобождения от фашистского ига в многострадальную Варшаву, в Софию, Будапешт, Бухарест и Злату Прагу. Его гудок прозвучит в Белграде братским приветствием отважным партизанам Югославии. Придет этот поезд и в поверженный Берлин.

Старт же победоносного пути взят в грандиозном сражении под Москвой. И железнодорожники гордятся, что они для этого сделали немало.

ГЛАВА ПЯТАЯ

СТАЛИНГРАДСКАЯ ЭПОПЕЯ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НАКАНУНЕ БИТВЫ

В первой половине 1942 года в стране быстрыми темпами продолжалась перестройка отраслей народного хозяйства на военный лад. Восстанавливалось хозяйство в освобожденных районах. Успешно решалась поставленная партией и правительством задача превращения восточных районов в основную военно-экономическую базу. В течение второго полугодия 1941-го и первой половины 1942 года. Было восстановлено и введено в действие полностью или частично 1200 перебазированных на восток промышленных предприятий.

Для обеспечения непрерывного роста военного производства, создания существенного превосходства над фашистской Германией в самолетах, танках, артиллерии, боеприпасах нужно было организовать бесперебойное снабжение промышленности всем необходимым. Это во многом зависело от работы железнодорожного транспорта. 25 января «Правда» отмечала: «Теперь надо, чтобы по всей сети железных дорог, по всем кровеносным сосудам шла нормальная циркуляция. Вовремя (оставить топливо к металлургическим заводам и электрическим станциям, металл — к заводам машиностроения, машины, вооружение, боеприпасы — на фронт, хлеб, мясо и другие продукты из сельскохозяйственных районов к городам и опять же к фронту — вот без чего невозможно успешное снабжение Красной Армии».

Железнодорожный транспорт работал с большой напряженностью в трудных условиях.

В результате перебазирования значительной части промышленности возникли новые связи между производственными предприятиями, средняя дальность перевозок возросла до 786 километров против 700 километров в предвоенном году.

Увеличилась средняя дальность транспортировки каменного угля в связи с оккупацией Донецкого бассейна, который поставлял до войны свыше половины всего потребляемого угля в стране.

На железных дорогах стала острой проблема топлива. Если до войны Кузбасс отгружал для железных дорог ежесуточно 25 тысяч тонн угля, то в феврале 1942-го лишь 13,5 тысяч тонн. Паровозный парк ряда железных дорог был переведен на дровяное и жидкое топливо. Государственный Комитет Обороны разрешил Наркомату путей сообщения в виде чрезвычайной меры в течение марта 1942 года забирать для своих нужд находящийся в составах уголь и мазут любого потребителя, кроме электростанций. ГКО обязал Наркомат угольной промышленности, начиная с 13 марта, в течение десяти дней отгружать железным дорогам из Кузбасса ежесуточно по 25 тысяч тонн топлива.

Для перевозок угля и руднометаллургического сырья НКПС организовал в 1942 году 606 кольцевых маршрутов из полувагонов. В Наркомате и на дорогах были созданы специальные диспетчерские группы. Они следили за продвижением этих грузов и своевременной подачей порожних вагонов в Кузнецкий, Карагандинский бассейны, а также в районы Воркуты, куда в короткие сроки была завершена прокладка железной дороги.

Важнейшей оборонной задачей стало открытие движения на освобожденных участках железных дорог. В первые три месяца 1942 года на них восстановлено 110 больших и средних мостов и 4,6 тысячи километров железнодорожного пути. Возрождались другие важные объекты народного хозяйства. С каждым днем возрастал поток грузов, необходимых для восстановления промышленности и сельского хозяйства в освобожденных районах.

Некоторые важные направления железных дорог были сильно перегружены, что значительно снижало маневренность, замедляло продвижение вагонопотоков. Особенно тяжелое положение сложилось на Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Северной, Ярославской, Пензенской. Пермской и Рязано-Уральской дорогах, на которых скопилось большое количество вагонов. На сети железных дорог находилось много поездов без паровозов, так называемых брошенных.

В связи с сокращением деповской базы, резким уменьшением централизованной поставки запасных частей и уходом на фронт десятков тысяч квалифицированных рабочих серьезно осложнилось положение с ремонтом паровозов. Сотни неисправных локомотивов ожидали ремонта. Не хватало топлива. Случалось, что в некоторых депо совсем не оставалось угля и приходилось снабжать паровозы из проходящих угольных маршрутов.

На прифронтовых дорогах затруднилась экипировка паровозов топливом, песком, водой и смазкой. Ведь многие угольные эстакады, механизированные установки для подачи песка, пункты водоснабжения остались на территории, занятой врагом, или были повреждены при бомбардировках. Экипировку паровозов приходилось рассредоточивать по станциям, не приспособленным для этого, что вызывало длительную задержку.

Серьезно сказывалось перенасыщение узлов и станций подвижным составом, в том числе в связи с оккупацией врагом западных районов страны, с более развитой сетью железных дорог, потерей таких мощных фабрик маршрутов, как Батайск, Купянск, Красный Лиман, Основа, Ясиноватая, Дарница. Сортировочные станции Пенза, Ртищево, Лиски, Кочетовка и многие другие находились в зоне авиационных налетов и работали с перебоями. Тыловые станции Куйбышев, Дема, Челябинск, Свердловск, Инская, Оренбург, Магнитогорск были чрезмерно перегружены и не справлялись с переработкой вагонопотоков. Возросли простои вагонов на технических станциях и под грузовыми операциями. Не хватало фронтов выгрузки, особенно на прифронтовых дорогах при массовом поступлении воинских грузов, а также в пунктах прибытия и развертывания работы эвакуированных предприятий промышленности.

Наряду с увеличением перевозок воинских грузов на запад возрос поток в юм же направлении каменного угля. Это еще более осложнило положение на направлениях: Омск — Горький — Москва, Новосибирск — Челябинск — Куйбышев — Пенза, Караганда — Тобол — Оренбург. Принимаемые НКПС меры по налаживанию работы железнодорожного транспорта в изменившихся условиях были недостаточны.

17 апреля 1942 года ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», которым были определены меры по улучшению работы железнодорожного транспорта. Предусматривалось прежде всего правильное размещение вагонного парка по районам сети, освобождение решающих узлов и станций от избыточного подвижного состава.

Руководители НКПС и железных дорог активно развернули работу по претворению в жизнь намеченной постановлением ГКО программы, устранению имеющихся недостатков. Особое внимание уделялось ускорению продвижения всех задержанных поездов и перемещению избыточного парка вагонов с дорог Северо-Запада, Центра и Юга на восточную часть сети. В связи тем, что на прифронтовых дорогах выгрузка во много раз превышала погрузку, эти дороги срочно освобождались от порожних вагонов. Установлена строгая регламентация порядка формирования, продвижения и использования под погрузку порожних маршрутов, укреплялась регулировочная дисциплина.

Повышению маневренности сети железных дорог способствовало введение с 25 мая 1942 года нового графика движения и плана формирования поездов, предусматривающих эффективное использование транспортных средств, ускорение продвижения поездов, разгрузку испытывавших затруднения узлов и увеличение дальности пробега вагонов без переработки.

Новый график отличался от действовавшего параллельного тем, что в нем были заложены поезда различных категорий, имеющие разные скорости, лучше удовлетворялись требования в перевозках воинских и народнохозяйственных грузов. График предусматривал значительное повышение и широкую унификацию весовых норм поездов, что позволяло пропускать транзитные поезда через многие узлы без изменения веса состава от станции формирования до пункта назначения.

В начале июля 1942 года Государственный Комитет Обороны специально рассмотрел вопрос о состоянии паровозного парка и предусмотрел первоочередные меры по его оздоровлению. Среди них — внедрение лунинского ухода за паровозами. На прикрепленные к локомотиву постоянные бригады во главе со старшим машинистом возлагалась ответственность за сохранность паровоза как государственного имущества оборонного значения. Участие бригад в ремонтных работах стало обязательным. При отсутствии брака и безусловном выполнении плановых заданий лунинским бригадам начислялись премии от 20 до 60 процентов экономии, достигнутой ими на содержании своего паровоза.

Увеличивался состав бригад на промывочном и подъемочном ремонтах. В заготовительные цехи направлялось 40 процентов слесарей комплексных бригад для бесперебойного снабжения ремонтников запасными частями.

Через два месяца ГКО снова вернулся к вопросу о содержании и эксплуатации паровозного парка, но только на дорогах Урала и Сибири. В соответствии с принятым постановлением в локомотивные депо Актюбинск, Златоуст, Казалинск, Камышлов, Курган, Свердловск-Сортировочный, Тюмень и Челябинск направили дополнительные паровозы для пополнения парка и создания необходимого резерва. На эти же предприятия послали ремонтные поезда, дополнительные бригады слесарей, котельщиков и других специалистов. Были введены единые более высокие весовые нормы поездов. На ряде важнейших направлений, в частности от Магнитогорска до Омска (через Челябинск) и от Инской до Демы, весовую норму поездов установили в 3000 тонн, что в полтора раза превышало довоенную.

В целях повышения роли и авторитета начальников дорог и поощрения работников железнодорожного транспорта Государственный Комитет Обороны 14 мая 1942 года постановил ввести выдачу ежемесячных государственных премий за выполнение правительственного плана перевозок, установить с 1942 года отчисления от прибылей, получаемых железными дорогами, в распоряжение начальников дорог для выдачи наградных работникам, отличившимся хорошей работой в течение года.

Исключительно важное значение для выполнения поставленных задач имело возобновление в мае 1942 года Всесоюзного социалистического соревнования. На железнодорожном транспорте инициаторами явились труженики Московского узла, по призыву которых на стальных магистралях развернулось социалистическое соревнование за быстрейшее продвижение поездов, лучшее использование транспортных средств, экономию топлива и материалов, четкую и бесперебойную работу железных дорог.

Большую организаторскую и политико-массовую работу проводили политотделы, партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта.

Все это положительно сказывалось на нормализации эксплуатационной обстановки. Заметно возросли размеры движения. Во втором квартале увеличились перевозки против первого квартала: каменного угля на 19,8 процента, нефтепродуктов — на 60,9, железной руды — на 53,4, черных металлов — на 38,9, строительных материалов — на 32,6, леса — на 36 процентов.

РЕЛЬСЫ У ВОЛГИ

Советское государство переживало тяжелые дни. Пользуясь отсутствием второго фронта, гитлеровское командование перебросило дивизии из оккупированных стран Европы и, создав большой перевес в силах, летом 1942 года начало наступление на Восточном фронте. Фашисты овладели Крымским полуостровом, преодолели сопротивление наших войск под Харьковом и развернули наступление в юго-восточном направлении с тем, чтобы овладеть нефтяными районами Кавказа, богатыми сельскохозяйственными районами Дона и Кубани, а потом ювернуть на Север, отрезать Центр страны от Урала, Сибири и Средней Азии.

Нацистские генералы рассчитывали быстро прорваться к Волге и 25 июля захватить Сталинград. Однако темпы их наступления сбили советские воины на дальних подступах к городу. С 17 июля — этот день считается началом сражения в междуречье Волги и Дона — в течение недели части 62-й армии срывали попытки врага прорвать оборону наших войск. На помощь им срочно перебрасывались по железным дорогам из-под Тулы соединения 64-й армии.

Гитлеровские стратеги не ожидали такого сопротивления. Они вынуждены были перебрасывать сюда новые и новые подкрепления. К 23 июля на сталинградском направлении противник имел 19 дивизий, а к концу месяца — около 30. Врагу удалось создать более чем двойное превосходство в силах. Вскоре же здесь было сосредоточено 50 вражеских дивизий, не считая большого количества специальных частей.[65]

Основная нагрузка по воинским перевозкам в период подготовки и в ходе проведения Сталинградской операции легла на железнодорожные линии Поворино — Сталинград, Урбах — Астрахань, на новостройки Иловля — Петров Вал, Петров Вал — Саратов и на участок Балашов — Камышин.

Юго-Восточная железная дорога (начальник дороги до сентября 1942 года А. П. Молчанов, с сентября 1942 года по февраль 1943 года В. С. Левченко, начальник передвижения войск Я. И. Щепенников) и Рязано-Уральская железная дорога (начальник дороги с марта по сентябрь 1942 года К. И. Филиппов, а затем И. А. Шмелев, начальник передвижения войск П. П. Засорин) обеспечивали доставку войск, вооружения и материальных средств в период оборонительного сражения и подготовки контрнаступления наших войск под Сталинградом.

Большое значение для бесперебойного снабжения войск имела железная дорога имени В. В. Куйбышева (начальник дороги Б. П. Бещев, начальник передвижения войск Г. А. Телицын, а затем П. А. Бакулин), которая была важным звеном, связывающим глубокий тыл страны с фронтом.

На Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорогах в период Сталинградской битвы одновременно базировались три фронта: Юго-Западный, Донской и Сталинградский. Балашовский ход стал одной из основных коммуникаций в битве за Сталинград.

Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, была развита слабо. С правобережной стороны к городу подходили три однопутные линии: с юго-запада от Тихорецкой, с запада — от Лихой и северо-запада — от Воронежа через Поворино — Иловлю. Пропускная способность их была низкая. Поэтому осенью и зимой 1941/42 года накануне великой битвы и в ходе ее велось невиданное по своим масштабам строительство стальных путей.

В январе 1942 года вступила в строй почти 180-километровая линия Сталинград — Владимировка (Ахтуба), связавшая город с идущей по левому берегу Волги Рязано-Уральской железной дорогой. В августе 1942 года открылось движение на линии Астрахань — Кизляр (348,6 километра). В том же году скоростными темпами прокладывалась Волжская рокада 1000-километровая магистраль, соединившая Сталинград с Саратовом и далее с Сызранью, Ульяновском и Свияжском.

О том, как велось строительство, говорят документы, рассказывают участники событий.

Первый секретарь Сталинградского обкома партии в годы войны А. С. Чуянов так характеризует размах строительства:

А. П. Молчанов — начальник Одесской, Московско-Курской, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Юго-Западной железных дорог(1939–1951)

«…Осенью 1941 года принято решение о строительстве железной дороги Сталинград — Владимировка. Предстоит огромная работа. Уже прибыли первые посланцы НКПС, работники железнодорожного строительства № 10 во главе с Михаилом Леонтьевичем Бондаренко. Нам предстоит изыскать рабочую силу до 25–30 тысяч человек, мобилизовать сотни тракторов, бульдозеров, автомашин и закончить строительство к весне 1942 года».[66]

Вскоре первые эшелоны строителей доставили на станцию Ахтуба кадровых рабочих — путейцев, мостовиков, землекопов. До войны они прокладывали железнодорожную линию Арцыз — Измаил к берегам Дуная, работали под Москвой. А теперь надо было от Ахтубы проложить линию к левому берегу Волги, соорудить паромную переправу с временным выходом к тракторному заводу и постоянным на станцию Гумрак, а затем через Орловку и далее, обогнув Сталинград с запада полукольцом, выйти на станцию Канальная. Предстояли крупные работы: отсыпать земляное полотно, возвести искусственные сооружения. Организации работ было посвящено специальное заседание областного комитета партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Вскоре на трассу вышли тысячи местных жителей с конными повозками, тачками, носилками, лопатами и ломами.

Строителям было придано несколько специальных формирований НКПС, в том числе Военно-эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО-12), располагавшее штатом квалифицированных железнодорожников разных специальностей. Они собирали звенья, доставляли их и укладывали рельсовый путь. Для этой цели был прислан новый путеукладчик. Руководил работами один из первостроителей Турксиба, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Иван Осипович Бубчиков. Постоянно находился на трассе и конструктор путеукладчика Владимир Иванович Платов.

На стройке побывал Маршал Советскою Союза С. М. Буденный. Чтобы ускорить работы, Семен Михайлович предложил организовать встречную укладку пути. Из Сталинграда на левый берег паромами стали доставлять рельсы и шпалы, развозить по линии и укладывать в путь. Как только были проложены первые километры пути, на них начали выставлять переправленные вагоны с эвакогрузами. Это осложняло работу строителей, но иного выхода не было: Сталинградский узел забит. Новая линия должна была обеспечить и вывод освобождающегося подвижного состава на Рязано-Уральскую дорогу. Но чем дальше уходили рельсы от Волги, тем труднее приходилось доставлять материалы верхнего строения пути. В помощь строителям выделили два автобатальона.

27 декабря на линии открылось движение поездов. В январе 1942 года первую ее очередь с паромной переправой и ледоколом приняли в эксплуатацию.

К этому времени выполнили 1190 тысяч кубометров земляных работ, уложили 190 километров главных и станционных путей, построили 57 временных мостов и водопропускных труб. Линия действовала и достраивалась. Появлялись новые разъезды. К началу битвы на Волге пропускная способность возросла вдвое.

Одновременно разворачивалось строительство глубоководных причалов для паромной переправы. Велись берегоукрепительные работы. Требовалось доставить и уложить в плетневые клетки тысячи кубометров камня. Продолжалась укладка пути на правом берегу реки от паромной переправы в обход города к станции Гумрак. И все это вручную в сильные морозы и метели. Самой крупной и сложной стройкой являлась Волжская рокада. Решение о ее строительстве Государственный Комитет Обороны принял 23 января 1942 года. Чтобы проложить магистраль в кратчайшие сроки, вся трасса разбивалась на участки. Предстояло выполнить большие изыскательские и проектные работы и одновременно строить. Создавались специализированные строительные организации, выделялись бригады воинов-железнодорожников и саперные части. И ГКО, определяя сроки строительства, рассчитывал на активную помощь местных партийных и советских органов, всего трудоспособного населения близлежащих районов.

Головной 340-километровый участок линии от Сталинграда до Саратова сооружал коллектив управления Волгожелдорстрой во главе с Ф. А. Гвоздевским — известным транспортным строителем. Перед войной, когда были развернуты изыскания Байкало-Амурской магистрали и прокладывались соединительные линии от Транссиба к Тынде и Ургалу, Федор Алексеевич возглавлял Бампроект, позднее был начальником Желдорпроекта и заместителем начальника Главжелдорстроя.

Изыскания в течение двух месяцев — февраля и марта — вели две экспедиции: одна от Сталинграда до Камышина, вторая — от Камышина до Саратова. Начальниками экспедиций назначены А. П. Смирнов и П. К. Татаринцев. Изыскатели предложили строить дорогу от станции Иловля по долине реки с выходом на Петров Вал и оттуда на Саратов. 17 марта 1942 года Государственный Комитет Обороны утвердил проект. К этому времени строители привели в порядок существующие и проложили десятки километров новых автодорог, необходимых для доставки строительных грузов. Холодная зима с сильными метелями и заносами сменилась затяжной весенней распутицей. Для ускорения строительства направили саперные батальоны.

Основные работы предстояло выполнить летом. Только для сооружения участка от Иловли до Петрова Вала потребовалось переместить свыше двух миллионов кубометров грунта, построить десятки мостов и водопропускных труб, уложить свыше 150 километров главных и станционных путей.

Летом 1942 года, когда обстановка на фронтах осложнилась (враг рвался к Волге), ГКО устанавливает более жесткий срок открытия движения между Саратовом и Сталинградом — 1 октября. Но 6 июля предписано сократить время строительства участка Иловля — Петров Вал еще на месяц. Через две недели, когда бои шли уже на территории области, дается приказ: обеспечить ввод 10 августа.

Картину о том, как трудились люди, нарисовал известный изыскатель железных дорог, писатель А. А. Побожий:

«С трассы теперь в хутор никто не уходил — спали у насыпей и мостов, где работали. Сколько должен продолжаться рабочий день — все давно забыли. Работали, сколько могли вынести; кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался… Еду варили здесь же, на месте».[67]

На южном участке в середине июля путь укладывался одновременно восемью колоннами. За сутки возводилось восемь километров. Таким же образом организовали работы и на участке от Петрова Вала до Саратова. Материалы верхнего строения пути доставлялись с проложенной еще до войны железнодорожной линии Бам — Тында, использовалось и то, что удавалось эвакуировать с захваченных оккупантами территорий.

23 июля авиация противника совершила массированный налет на Сталинград и участки строящейся линии. Много разрушений и жертв. Пришлось восстанавливать разрушенные и укладывать новые километры пути. На 103-й день после начала земляных работ, 7 августа, по участку Иловля — Петров Вал пошли поезда. 11 сентября было открыто движение и на 200-километровом участке от Петрова Вала до Саратова. Рокадная линия действовала, развивались ее станции и разъезды. Так же быстро велись работы на сооружении других участков рокады: Саратов — Вольск (Сенная), Сенная — Сызрань, Сызрань — Ульяновск и Ульяновск — Свияжск. Здесь трудились коллективы строительных формирований НКПС № 60, 61, 62 и Свияжскжелдорстроя. На помощь кадровым строителям приходили тысячи местных жителей. Эта большая стройка — поистине трудовой подвиг советских людей во имя победы над врагом.

По существу методом народной стройки прокладывалась железнодорожная линия от Кизляра до Астрахани, пущенная почти одновременно с головным участком Волжской рокады. Решение о ее строительстве было принято осенью 1941 года, когда развернулись бои под Ростовом. Тогда угрозу Северному Кавказу ликвидировали и сооружение линии замедлилось. На следующий год обстановка в этом регионе снова обострилась, понадобилось форсировать строительство.

С весны 1942 года сооружение линии Кизляр — Астрахань взято под постоянный контроль Государственного Комитета Обороны и Наркомата путей сообщения. Для ускорения работ сюда направили 47-ю железнодорожную бригаду полковника В. И. Галынина. По решению НКПС для координации работы строительных организаций прибыл заместитель наркома И. Д. Гоциридзе с группой специалистов. В различные пункты направлены уполномоченные НКПС, которые установили диспетчерский контроль за отгрузкой и продвижением необходимых для стройки материалов.

На южном участке линии, где работали воины-железнодорожники, использовался путеукладчик Платова, круглосуточно действовала звеносборочная база. Скорость укладки пути резко возросла. Труднее приходилось путейцам, прокладывавшим линию навстречу от Астрахани. Здесь зашивка рельсового пути велась на месте. Темпы работ сдерживались из-за бездорожья, нехватки автотранспорта для развозки материалов верхнего строения пути. По предложению инженера Ф. А. Якушкина изготовили специальный передвижной путь из скрепленных металлическими уголками рельсов. Его пристыковывали к последнему звену и сгружали на него материалы, доставленные на платформах мотовозом или дрезиной. Передвижной путь, как волокушу, протягивали трактором вперед. Шпалы и рельсы сгружали по оси линии. Пока подвозили новые грузы, производили зашивку пути. 4 августа 1942 года из Кизляра в Астрахань прошел первый поезд.

Новая линия сыграла важную роль в транспортном обеспечении наших войск во время сражений под Сталинградом и на Северном Кавказе. Только с августа по октябрь по ней отправлено в районы сражения на Волге 16 тысяч цистерн с горючим. В первые дни эшелоны двигались один за другим с интервалом 800–1200 метров. Кроме того, в другие районы страны было вывезено 1500 паровозов и тысячи вагонов.

В процессе эксплуатации продолжалось наращивание пропускной способности линии Кизляр — Астрахань. Паромная переправа через Волгу у Астрахани не успевала пропускать возросший поток, поэтому стали сооружать наплавной и параллельно ему временный мосты. Но для возведения наплавного моста не хватало барж. Пришлось размещать имеющиеся поперек течения кильватерной колонной. Чтобы их не сносило течением, на обоих берегах сооружались эстакады, баржи закреплялись якорями, соединялись между собой тросами и переходными мостами. Копровые команды трудились на забивке свай днем и ночью, перевыполняя нормы в три-четыре раза. Работы велись под непрерывным огнем авиации врага. Фашисты неистовствовали. Их самолеты обстреливали и бомбили чуть ли не каждый паровоз на подходах к переправе, держали под огнем дороги, ведущие к стройкам. Благодаря самоотверженности воинов-железнодорожников и рабочих спецформирований НКПС через десять дней по наплавному мосту пошли поезда.

ГОРЯЧЕЕ ДЫХАНИЕ ФРОНТА

В июле 1942 года все более ожесточенный характер принимало сражение в междуречье Дона и Волги. Все труднее становилось железнодорожникам обеспечивать перевозки пополнения, боеприпасов, техники, горючего для обороняющихся здесь зойск. Превосходящие силы противника стремились блокиро-зать крепость на Волге. В середине месяца врагом была захвачена большая часть линии Лихая — Сталинград, а к концу июля перерезана линия Тихорецкая — Сталинград. Их участки вблизи города стали использоваться как внутрифронтовые коммуникации.

Основная часть воинских перевозок легла на однопутные линии Поворино — Иловля — Сталинград и левобережную Урбах — Баскунчак — Паромная. Для снабжения фронтов использовались также не примыкающие непосредственно к Сталинграду однопутные линии Балашов — Камышин и Поворино — Таловая — Калач со слабым, не рассчитанным на массовые перевозки, путевым развитием и малой пропускной способностью.

Несмотря на эти трудности и частые налеты авиации противника, в июле только соединениям Сталинградского фронта было доставлено 556 эшелонов, или 27 830 вагонов с оперативными и снабженческими грузами. Работа осложнялась ожесточенными бомбардировками. В последнюю декаду июля линия Поворино — Сталинград 58 раз подвергалась налетам авиации противника.

В один из дней июля на Арчединский узел налетели 13 самолетов. Они стали бомбить составы, производственно-технические здания, жилые кварталы. Тяжелые бомбы разворотили станционные пути и повредили горловины, разрушили вокзал, цехи паровозного и вагонного депо. Горел расположенный рядом город Фролове. В тот день было убито 45 и ранено 65 железнодорожников. Над станцией еще кружили самолеты, раздавались взрывы, а работники узла растаскивали и тушили горящие вагоны, расчищали заваленные пути. Ремонтниками руководил начальник политотдела Арчединского отделения Павел Иванович Макаров. Он был опытным путейцем, начал трудиться на железной дороге еще мальчишкой. Железнодорожники восстанавливали поврежденные пути и продвигали через горящую станцию эшелоны, спешившие к Волге.

Вражеская авиация ежедневно, иногда по нескольку раз, бомбила станции и перегоны. Для быстрой ликвидации повреждений на отделении создали военно-восстановительный участок, имевший бригады по ремонту пути, паровозов и вагонов. Их возглавили самые опытные командиры. И хотя к концу июля Арчединский узел представлял собой груду развалин, поезда шли через него без остановок по обводному пути, проложенному по соседним со станцией улицам. Осмотр подвижного состава и смену паровозных бригад перенесли на расположенный севернее разъезд 439-го километра (ныне Медовый). Здесь же для руководства движением организовали один диспетчерский круг, а южнее Арчеды на разъезде Калинино — второй.

…«Для Сталинграда!» — эти слова звучали приказом Родины для каждого железнодорожника. И машинист паровоза М. Н. Котельников, раненный при воздушном налете на станцию Раковка, не оставил реверса. Сутками не сходили с паровозов машинисты братья Николай и Павел Евстигнеевы. После одного из тяжелых рейсов Павла валила с ног усталость, и начальник депо не решался посылать его в новую поездку, но тот вызвался сам, узнав, что некому вести к Сталинграду состав с очень необходимым там грузом… Поступило сообщение: на соседней станции при бомбардировке погиб машинист, туда добровольно отправляется Николай Евстигнеев, чтобы увести к фронту состав с боеприпасами.

Никита Иванович Олейников, дежурный по станции Липки, в последние дни лишь ненадолго забегал домой и снова спешил на станцию: помогал товарищам, работал за сцепщика, составителя или стрелочника. И на этот раз только сдал дежурство, как начался воздушный налет. Олейников вызвал по телефону стрелочный пост и приказал немедленно отправить на перегон сплотку из шести паровозов, а сам выбежал на пути, где стояли вагоны с хлебом, а рядом — цистерны с горючим. Надо отвести их подальше. Землю уже сотрясали взрывы. Олейников бросился ко второму посту и вдруг замер: на месте хорошо видимого отсюда укрытия, сделанного им для семьи, клубился дым. Но он заставил себя побежать к паровозу и отвел цистерны. Потом руками разгребал землю, похоронившую обеих дочурок и жену. В квартире еще не остыл приготовленный для него завтрак. Из осиротевшего дома он уходил на станцию, как на передовую. Позднее за самоотверженность и образцовое обеспечение перевозок для фронта Н. И. Олейникову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Эшелон с орудиями следует на фронт

Сложившаяся на юге страны грозная обстановка потребовала решительно усилить сопротивление врагу, остановить его продвижение. 28 июля народный комиссар обороны И. В. Сталин обратился к войскам с приказом, в котором говорилось:

А. К. Лысенко — начальник Лискинского отделения паровозного хозяйства Юго-Восточной железной дороги (1938–1946), Герой Социалистического Труда

«Враг бросает на фронт все новые силы, и, не считаясь с большими для него потерями, лезет вперед, захватывает новые районы, опустошает и разоряет наши города и села, насилует, грабит и убивает советское население… Каждый командир, красноармеец и политработник должны понять, что наши средства не безграничны, территория Советского государства — это не пустыня, а люди — рабочие, крестьяне, интеллигенция — наши отцы, матери, жены, братья, дети… После потери Украины, Белоруссии, Прибалтики, Донбасса и других областей у нас стало намного меньше территории, — стало быть, стало намного меньше людей, хлеба, металла, заводов, фабрик. Мы потеряли более 70 миллионов населения, более 800 миллионов пудов хлеба в год и более 10 миллионов тонн металла в год. У нас уже сейчас нет преобладания над немцами ни в людских резервах, ни в запасах хлеба. Отступать дальше — значит загубить себя и загубить вместе с тем нашу Родину…

…Пора кончить отступление. Ни шагу назад!».

От исхода Сталинградской битвы во многом зависело дальнейшее развитие событий. «Ни шагу назад!» — откликнулось эхом солдатской клятвы, отозвалось решимостью фронта и тыла: выстоять и победить!

Под Сталинградом железнодорожники проявили высочайшее мужество и стойкость. Машинист депо Лиски Иван Шурупов вел к фронту эшелон с танковой частью. При воздушном налете его ранило осколками снаряда в голову и в живот. Стал терять сознание. Но поддерживаемый товарищами, не выпустил из рук реверс. Мужественный железнодорожник выполнил свой долг перед Родиной. И за это был удостоен высшей ее награды — ордена Ленина. В листовке, выпущенной в те дни политотделом Юго-Восточной дороги, говорилось:

«Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная Армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везешь не только снаряды и танки, а везешь большее — освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающих под фашистским игом».

Околоток дорожного мастера В. М. Сорокина 47 раз подвергался бомбардировкам. Но как только смолкали взрывы, путейцы выбирались из укрытий, засыпали воронки, заменяли искалеченные шпалы и рельсы. И снова шли поезда.

Начался август. Третью неделю защитники Сталинграда сдерживают натиск вражеских дивизий на дальних подступах к городу. Огненные смерчи обрушиваются на железнодорожные станции и перегоны.

8 августа 1942 года вражеские танки вышли на северный берег реки Мышкова. Бои велись недалеко от южных окраин города. На сортировочной станции Сарепта скопились сотни вагонов с различными воинскими грузами. Начальник станции А. И. Сурков дал указание выставить вагоны на причальные пути Красноармейского затона, рассредоточить их.

Дежурный по станции связывался с депо, вызывал стрелочные посты и отдавал указания. Оператор Нина Швец принимала расшифровку поезда, шедшего в разборку. Эта юная железнодорожница — ей только шел семнадцатый год — пришла на станцию недавно. Отец ее пал в боях на Украине, мать погибла на станции Лихая во время воздушного налета. И к ней относились в коллективе, как к дочери. Она начала работать младшей стрелочницей, но вскоре в совершенстве овладела профессией оператора. Раздался телефонный звонок: пост воздушного наблюдения сообщал, что в сторону Сарепты прошла большая группа вражеских бомбардировщиков. Застонала, задрожала от взрывов земля. Взметнулось пламя в южном и северных парках, горели колесные мастерские, вагонное и паровозное депо. Машинист Иван Плешков повел гуда, где бушевало пламя, пожарный поезд. Начальник станции Сурков и помощник начальника станции Каплунов с группой смельчаков спасали военное имущество, выводили из опасной зоны вагоны с боеприпасами. Комсомолка Нина Швец помогала расцеплять вагоны, перевязывала раненых. В 1943 году начальнику станции Сарепта А. И. Суркову присвоено звание Героя Социалистического Труда.

К. Н. Прохоров вместе с секретарем узлового комсомольского комитета помощником машиниста Евгением Чернышевым, машинистом Михаилом Дудкиным и другими железнодорожниками буквально из пламени выводили паровозы. Им удалось спасти почти полтора десятка машин.

Боролась с огнем рота капитана К. И. Ермишкина из 27-й железнодорожной бригады на путях грузового парка. Бойцы спасли от пожара склады и 200 вагонов с грузами. Особенно самоотверженно действовали кандидат в члены партии В. Н. Печенев и комсомолец А. А. Чеппе. При расцепке наливного состава Печенев увидел вспыхнувшую цистерну с бензином, бросился наверх, открыл люк и предотвратил взрыв. Чеппе под взрывами бомб перевел стрелку, чтобы вывести из опасной зоны 50 цистерн.

Горели лесосклады, огонь перекинулся на жилые кварталы. В Красноармейском затоне взорвалась баржа с боеприпасами. Сюда на ликвидацию пожаров прибыли мощные пароходы «Гаситель» и «Самара». Лишь поздней ночью пожар удалось погасить.

Диспетчеры прифронтового отделения В. Кобелева, Е. Чертыдуб, 3. Левачкова

В августе советские воины вели кровопролитные бои на правом берегу Дона. Здесь у разъезда Ложки был крупный 11-пролетный железнодорожный мост длиной 750 метров. Саперы 62-й армии приспособили его для пропуска автогужевого транспорта.

— Это был единственный уцелевший мостовой переход на всем среднем течении могучей реки, — вспоминал позднее генерал-полковник П. А. Кабанов (в то время он исполнял обязанности начальника железнодорожных войск двух фронтов — Воронежского и Сталинградского). Фашисты ни разу не бомбили и не обстреливали мост из орудий. Над ним ежедневно дежурил их самолет-разведчик. Расчет строился на том, чтобы ворваться вслед за отступающими частями и захватить важную переправу. Подготовка моста к взрыву была поручена 52-му путевому батальону 27-й бригады, которым командовал майор Н. С. Крутень. Воины-железнодорожники провели все необходимые работы. В высокой предмостной насыпи устроили сюрприз — управляемое противотанковое минное поле.

С. И. Вагаев — заместитель народного комиссара путей сообщения (1938–1944), начальник Политического управления НКПС (1942–1943), Главного управления кадров (1943–1944), заместитель министра путей сообщения (1955–1957)

8 августа наши части под натиском противника стали отходить и заняли оборону на левом берегу Дона. Только проскочили через мост бойцы последней роты, как появились танки. Два с половиной десятка бронированных машин устремились к реке, ведя бешеный огонь из пулеметов. На предмостную насыпь выскакивают первые три танка. И тут под ними вздыбилась земля. Они замерли на месте, преградив путь остальным. Следующий, более мощный взрыв обрушил в воду фермы моста. Дон стал преградой врагу.[68]

По решению Ставки Верховного Главнокомандования с 1 августа началась переброска по железным дорогам в район сражения 15 стрелковых дивизий и 3 танковых бригад. Это сотни эшелонов. Доставлялось и все необходимое предприятиям города, работавшим на оборону.

Для налаживания работы Сталинградского узла и координации воинских перевозок сюда прибыл заместитель наркома путей сообщения С. И. Багаев с оперативной группой специалистов НКПС. Направленные на станции этого узла Ельшанка, Бекетовка, Причальная, Банная, Тракторная, а также на станции Арчеда, Кривомузгинская, Донская, Котлубань работники группы помогали на месте решать возникающие вопросы.

Чтобы показать масштабы перевозок, приведем только две цифры. Всего за август в район Сталинграда доставлено 605 поездов (31 637 вагонов) с войсками, боевой техникой и снабженческими грузами.

Важную роль в пропуске этих поездов сыграл только что введенный в действие головной участок Волжской рокады от Иловли до Петрова Вала. Рожденный в ходе сражения, еще требующий доводки, он соединил две линии, идущие к Сталинграду от Поворино и Балашова и стал важным звеном образовавшегося железнодорожного кольца. К моменту его ввода на участке от Иловли до Сталинграда были проложены вторые пути и таким образом созданы условия для повышения пропускной способности на прилегающих к городу коммуникациях.

После постройки головного участка рокады руководители Юго-Восточной дороги и органов военных сообщений Сталинградского фронта стали организовывать движение по своеобразному кольцевому методу. Для повышения пропускной способности однопутных линий воинские эшелоны отправлялись от Поворино до Иловли и далее к Сталинграду один за другим в пределах прямой видимости, встречное движение прекращалось, а освободившиеся после выгрузки составы направлялись с Иловли на Петров Вал и далее на Балашов.

По новой линии только за август и сентябрь удалось вывести из зоны боевых действий 23 тысячи вагонов и 480 паровозов. Позднее при подготовке контрнаступления для Донского фронта доставлено 154 эшелона с воинскими частями и снабженческими грузами.

Из-за постоянных бомбардировок вражеской авиацией линии Поворино — Сталинград приходилось поезда с грузами направлять в ночное время к фронту караванным способом, а в дневное — в обратном направлении продвигать составы из порожних вагонов. На дороге использовалась «живая» блокировка.

Чтобы сократить перерывы движения, вызванные частыми бомбардировками, подразделения воинов-железнодорожников, а также местные путейцы размещались в землянках вдоль линий и сразу же приступали к устранению повреждений.

В августе в район станций Иловля и Качалино были доставлены 32 эшелона с танковыми частями. Для их продвижения в течение 16 часов участок был полностью освобожден от других поездов. В сторону Поворино ни одного поезда не отправляли. Под эшелоны подавали паровозы серии СО. Со станции Филоново поезда отправлялись один за другим с интервалом прямой видимости. Каждому начальнику эшелона и машинисту был указан пункт выгрузки на перегоне. Сопровождали поезда и руководили выгрузкой офицеры военных комендатур.

Сложную задачу надо было решить во второй половине августа — в течение трех суток доставить непосредственно в обороняющийся город 37 воинских эшелонов. А железнодорожный узел был перенасыщен подвижным составом. В рабочем парке Сталинградского отделения находилось 27 тысяч вагонов — в девять раз больше нормы. Из них свыше двух третей в самом узле. И вот в ночное время сюда караванным способом доставили 24 эшелона. Остальные 13 принимать некуда. Что делать? Срочно организовали выход части порожних вагонов на головной участок рокады. Последний состав из 54 вагонов с боеприпасами проследовал разъезд Конный за 40–50 минут до того момента, когда сюда прорвались вражеские танки.

Находившийся здесь военный комендант железнодорожного участка и станции Сталинград подполковник В. П. Лапин вступил в бой с прорвавшимся противником, оказался в окружении и погиб. Работу комендатуры возглавил парторг офицер М. А. Андрюшин.

Железнодорожная линия, подходящая к Сталинграду с севера, 23 августа оказалась пперезанной. На свободных от врага участках этой линии организовали выгрузочные районы и воинские грузы доставляли в город автомобильным транспортом, а с камышинской ветви — водным.

Государственный Комитет Обороны в августе 1942 года принял решение в течение месяца удвоить пропускную способность линии Урбах — Астрахань, построить на ней дополнительно 20 разъездов. Задача трудная. Сразу же приняты оперативные меры. С северных участков дороги на южные были переброшены опытные рабочие. Партийная организация управления дороги направила на строительство большую группу коммунистов-инженеров. Путейцы и строители, стрелочники, машинисты и командиры становились землекопами и грузчиками, брались за кирку и костыльный молоток. Не хватало механизмов, материалов верхнего строения пути, возникали трудности и с питанием. Но люди трудились самоотверженно. Задание ГКО было выполнено в установленный срок.

Гитлеровское командование понимало, какое важное значение приобретали заволжские коммуникации. И если в июле и августе на линию Урбах — Астрахань и Саратовский узел авиация врага совершила десятки налетов, то в сентябре-октябре число бомбардировок увеличилось в сотни раз.

С июля по декабрь 1942 года здесь повреждено в результате налетов более ста паровозов и свыше трех тысяч вагонов. За этот период погибло 1393 и ранено 1800 железнодорожников.

Но несмотря ни на что необходимо было обеспечить жизнедеятельность транспортных коммуникаций. В августе по приказу Главного управления военно-восстановительных работ сюда стали прибывать подразделения железнодорожных войск и специальные формирования НКПС. Техническое прикрытие линии Урбах — Астрахань поручили прибывшей с Калининского фронта 15-й железнодорожной бригаде полковника В. В. Безвесильного.

По инициативе воинов 18-го батальона механизации этой бригады на участке Урбах — Джаныбек протяженностью более двухсот километров организовали сопровождение поездов специальными автолетучками. Участок разделили на три части. За каждой из них закрепили определенное подразделение. В подразделениях сформировали команды. Они имели набор необходимого путевого инструмента, запасных частей, материал для заделки пробоин в цистернах с горючим и двигались по автодороге вдоль линии. При налете вражеской авиации команды сразу же приступали к ликвидации повреждений и восстановлению движения на перегонах.

Для руководства перевозками наливных грузов на дорогу прибыл уполномоченный Наркомата обороны и НКПС бригадный комиссар П. А. Квашнин с группой оперативных работников. Они организовали сопровождение поездов с горючим подвижными зенитно-пулеметными установками. Для усиления участков, пострадавших от бомбардировок, их реконструкции и строительства новых разъездов были переброшены на линию Урбах — Астрахань 46-я железнодорожная бригада с Волжской рокады и 47-я бригада с линии Кизляр — Астрахань.

Особенно яростным налетам вражеской авиации подвергалась станция Верхний Баскунчак. После первых же бомбардировок станционный поселок сгорел, люди ушли за несколько километров в степь. Жили в землянках, но не было случая, чтобы кто-то не явился или опоздал на дежурство.

В один из налетов в котлован поворотного круга угодила фугасная бомба, но не взорвалась. Паровозы, находившиеся в депо, не могли быть поданы к составам, возникла угроза сбоя в движении. Тогда начальник депо А. Панкратов приказал всем укрыться в безопасном месте, а сам спустился в котлован, застропил бомбу тросом и вытащил паровозом за пределы депо.

Сутками не уходил с паровоза саратовский машинист М. Рассадин, и только тяжелое ранение вынудило его оставить реверс. Днем и ночью можно было видеть за работой дежурного по станции Пост-Передача В. Ракчеева. Отсюда по проложенному пути поезда направлялись на Сталинград, минуя Баскунчакский узел. Соединили тогда все лучи транспортного перекрестка. Это позволяло маневрировать.

В Верхний Баскунчак для оперативного руководства работой узла был направлен заместитель начальника Астраханского отделения движения М. В. Кошманов. Немецкие самолеты-разведчики держали линию под постоянным наблюдением и каждый поезд с горючим на подходе к Верхнему Баскунчаку подвергался бомбардировке. Посоветовавшись с диспетчерами, стали укрывать поезда на подходе к узлу в выемках, на ветвях, а ночью пропускать. Продвигали поезда вагонами вперед, ставя локомотив в хвосте состава. По сигналу «Воздух!» машинист притормаживал и начинал движение в обратном направлении

Линия однопутная и нельзя было понять, куда шел поезд — к фронту или от нею. С неменьшими предосторожностями приходилось водить поезда с боеприпасами из Саратова.

В СТАЛИНГРАДСКОМ УЗЛЕ

Сталинградский узел — сложное переплетение железнодорожных линий. Они протянулись на десятки километров с севера на юг вдоль Волги и, обогнув город с запада, образовали кольцо с сетью пересечений, развязок, подъездных путей к предприятиям, к речному порту, причалам и переправам. Один за другим прибывали в узел эшелоны с воинскими частями, танками, артиллерийскими орудиями и боеприпасами.

Сталинград сам ковал себе оружие. Тракторный завод наращивал выпуск танков. Бронированные машины прямо из цехов уходили в бой. Часто для быстрого сосредоточения в намеченном районе и экономии моторесурса их отправляли по железной дороге. На перегоне поезд останавливался, раздавалась команда: «Заводи моторы!», и с последней платформы скатывался танк, затем второй, третий.

В паровозных и вагонных депо изготавливали корпуса снарядов и мин, саперные лопаты и противотанковые ежи, печи для обогрева блиндажей, сани для артиллерийских орудий и бронеплощадки, словно танки, движущиеся по рельсам.

В те дни газета «Правда» в корреспонденции писала: «К передовым линиям фронта непрерывным потоком идут эшелоны. Ночью и днем гудят под их тяжестью стальные рельсы. Поезда водят старые машинисты и их сыновья, хранители славных боевых традиций красного Царицына. Не раз герои-машинисты Атаманов, Быков, Лезин, Титаренко попадали под бомбежки. Не раз им приходилось не отходить от реверса по двое, по трое суток. Тяжело было, но они знали: на передовой линии в окопах не легче».[69]

Молодой машинист Александр Рыжов находился с поездом, груженным авиабомбами, на станции Ельшанка. В небе появились вражеские самолеты. Александр понимал: если остаться на месте, то при бомбежке взрывоопасный груз может разнести станцию. Быстро сориентировавшись, машинист увел состав из-под обстрела, укрыв его в выемке.

Поезд с горючим для танковых и авиационных частей, сражавшихся северо-западнее Сталинграда, остановили у входного семафора: над станцией Котлубань кружили самолеты. Главный кондуктор поезда Нестор Петрович Зимников и старший кондуктор Григорий Иванович Журбин немедленно рассредоточили состав по перегону. Воздушным пиратам не удалось причинить поезду большого вреда. Раненый Зимников вместе с Журбиным быстро и умело заделали пробоины в цистернах.

Десятки фронтовых маршрутов сопровождал под огнем врага поездной вагонный мастер А. Ф. Афонин. Погиб он как герой. За мужество и образцовое выполнение заданий военного командования его наградили орденом Ленина (посмертно).

Бои все ближе подходили к стенам города. 23 августа на рассвете крупная группировка фашистских танков под прикрытием авиации устремилась к северо-западным окраинам города. Гитлеровцы надеялись сходу захватить Тракторный завод, но были встречены огнем зенитных батарей. В бой вступили находящийся на заводском танкодроме учебный батальон и рабочие истребительные отряды. Работники завода, строившие танки, садились за рычаги, становились к прицелам.

Недалеко от Тракторного завода на станции Причальная пришвартовывались паромы железнодорожной водной переправы — связующего звена между линиями правого и левого берегов Волги. Два парома ежесуточно перевозили в Заволжье вагоны с эвакуируемыми хлебом и машинами. Переправляли на тот берег раненых бойцов, стариков и женщин с детьми. Обратно везли воинские грузы.

Фашисты много раз пытались уничтожить переправу, но безуспешно. И вот 23 августа на станцию Причальная прорвались немецкие танки и десант автоматчиков. На берегу Волги завязался ожесточенный бой. В это время на паромы загружались вагоны, готовилась к отправке большая группа людей. С Тракторного завода на помощь воинским частям подошли танки. Погрузка паромов продолжалась и вскоре они были отправлены.

В этот день над городом тучами кружили вражеские самолеты. Они методично сбрасывали на жилые кварталы, заводские корпуса и железнодорожные станции тысячи зажигательных, фугасных и осколочных бомб. Повсюду пожары, разрушения. Выведены из строя все городские коммуникации — водопровод, канализация, электричество, телеграф и телефонные линии. На станции Сталинград I несколько бомб попали в здание вокзала, разрушены паровозное депо, топливный склад, станционные горловины.

В северном и южном парках горели составы. Начальник станции Ф. Я. Тимошенко и начальник политотдела Сталинградского отделения движения А. А. Марковкин подняли железнодорожников на тушение пожаров и ликвидацию повреждений пути.

24 августа железнодорожники станции Сталинград I сформировали и отправили защитникам города несколько составов с боеприпасами и горючим. По заданию городского комитета обороны они использовали поврежденные вагоны в качестве заграждений в танкоопасных местах. Выставили их и на подъездной путь перед главными воротами Тракторного завода, установили противотанковые ежи и барьеры из колесных пар.

25 августа Сталинград объявлен на осадном положении. Городской комитет обороны обратился к населению с воззванием: «Защитники Сталинграда! В грозный 1918 год наши отцы отстояли красный Царицын от банд немецких наемников. Отстоит и мы в 1942 году краснознаменный Сталинград. Отстоим, чтобы отбросить, а затем разгромить кровавую банду немецких захватчиков.

Все на строительство баррикад! Все, кто способен носить оружие, на баррикады, на защиту родного города, родного дома!»

Тысячи горожан выходили строить баррикады. Они рыли окопы, устанавливали железобетонные колпаки. Гитлеровцы засыпали город листовками, в которых стремились уверить население в гом, что сопротивление бесполезно, что дни Сталинграда сочтены. Но рабочие не уходили из цехов заводов и депо, ремонтировали танки и бронепоезда, изготавливали снаряды и мины.

Для защиты города формировались рабочие батальоны. Среди тех, кто влился в их ряды, были диспетчер станции Сталинград-I участник гражданской войны М. Ф. Полагушкин и его шестнадцатилетний сын Юрий.

Рабочий батальон вступил в бой с противником, рвавшимся к Тракторному заводу. Несколько суток отряды металлургов, машиностроителей, железнодорожников вместе с войсками сдерживали бешеный натиск врага и нанесли ему серьезный урон.

Когда для обороны Тракторного завода прибыла стрелковая бригада, отец и сын Полагушкины перешли в бригаду морской пехоты. Они не раз ходили в разведку и приносили ценные сведения. Старший Полагушкин был награжден орденом Красной Звезды, младший — медалью «За отвагу».

Город продолжал воевать, жить, трудиться. Для решения на месте сложных вопросов в Сталинграде находились руководители ряда наркоматов. На железнодорожном узле действовала созданная из руководителей отделов отделения оперативная группа.

Фашисты готовились к новому штурму города. Железнодорожная переправа через Волгу в начале сентября перестала функционировать. Связь осажденного города с левым берегом поддерживалась только пароходами и легкими судами. Тиховодные железнодорожные паромы пришлось укрыть в одном из левобережных затонов. Через несколько дней вражеские артиллеристы нащупали их и открыли огонь. Начальник перепавы И. Г. Фетисов приказал развесить на металлических ограждениях паромов старые канаты и зажечь. Под завесой дыма суда отвели от берега и затопили. Во время контрнаступления наших войск они были подняты и снова действовали на железнодорожной переправе.

Отрезанный от всей остальной сети Сталинградский узел продолжал действовать. Железнодорожники прямо на передовые позиции доставляли боеприпасы, горючее. В те дни отлично работала паровозная бригада машиниста Матвея Жаркова. Она всегда имела с собой путейский инструмент и, если колея оказывалась разбитой, исправляла ее, и поезд двигался дальше. На станции Разгуляевка бригада Жаркова вывела во время налета авиации врага все составы с воинскими грузами. В один из сентябрьских дней противник усилил атаки на наши подразделения, оборонявшие Тракторный завод. На выручку этим подразделениям был направлен бронепоезд, который вел машинист Матвей Жарков. Отважный железнодорожник удостоен боевой награды — ордена Красного Знамени.

В конце августа — начале сентября 1942 года в городе стало трудно с хлебом. Нужно было доставить на мельницу зерно. Но вражеские самолеты буквально висели в воздухе. Несмотря на это, железнодорожники сумели 6 сентября подвезти к мельнице состав с зерном. Вражеские самолеты разбомбили колею, ведущую к мельнице, но путейцы во главе с бригадиром Петром Баландиным восстановили ее.

Снова налет, и новые разрушения. Во время шестого налета бригадир путейцев погиб. Поезд с мукой все же удалось отправить. До 10 сентября на мельницу было подано 150 вагонов с зерном и вывезено 100 вагонов муки.

Гитлеровские войска, имея большой перевес в авиации и танках, 11 сентября прорвались к Сталинграду с северо-запада в районе станции Разгуляевка, с запада — у станций Садовая и Ельшанка, южнее — у Тундутово и начали штурм города.

На следующий день пехота и танки противника вышли к станции Сталинград II и к элеватору. Город расчленен надвое. Фашистские войска стремятся продвинуться в центр города к вокзалу станции Сталинград I.

В этот день, 12 сентября, приказом по Сталинградскому фронту оборона города возложена на 62-ю армию. Ее командующим назначен генерал-лейтенант В. И. Чуйков. Командарм дал клятву: «Сталинград не будет сдан врагу, мы отстоим его или погибнем в нем».

15 сентября. Переправившиеся минувшей ночью два полка дивизии А. И. Родимцева стремительной контратакой отбросили гитлеровцев от Волги. Но кровопролитные бои на улицах города продолжались. И там, где разгорелось сражение, работа железнодорожных коммуникаций была парализована. Станция Сарепта и небольшой отрезок пути со станциями Бекетовская, Шпалопропитка, Мачтозавод оказались во вражеском полукольце. И хотя линия обстреливалась вражеской артиллерией и минометами, но продолжала действовать ночью. Днем в полуразрушенных цехах железнодорожники ремонтировали минометы и орудия, изготавливали печки для блиндажей. Слесарь Алексеи Сурин шестые сутки не уходил из депо, спал урывками, примостившись на верстаке. На предприятии осталось очень мало людей. Но они, забыв о сне и отдыхе, ремонтировали паровозы и вагоны, выполняли заказы фронтовиков. Вот подошел бронепоезд, у паровоза которого отказывали инжекторы. Устранить неполадки нужно было быстро, не ставя бронепоезд в депо — через два часа он должен идти на боевое задание. На паровоз поднялся А. Сурин и через час доложил командиру бронепоезда: все в порядке, можно отправляться на передовую.

О паровозной бригаде машиниста Александра Рыжова ходили легенды. Это он с помощником Марией Бугаевой и кочегаром Виктором Лиховшиным увели из-под бомбежки состав с авиабомбами. Однажды они доставили к фронту боелетучку со снарядами, а обратный путь оказался отрезанным: разъезд заняли фашисты. Паровозники решили прорваться ночью. Тщательно замаскировали топку, попросили артиллеристов устроить для них «звуковую маскировку» и под эту канонаду проскочили разъезд на большой скорости.

В тяжелые октябрьские дни паровоз Александра Рыжова воодушевлял наших бойцов. Когда они видели позади себя его дым, то многие говорили: «Смотрите, Сталинград жив и будет жить!»…

ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРНАСТУПЛЕНИЯ

В Ставке Верховного Главнокомандования принято решение начать подготовку мощного контрнаступления. Пока в Сталинграде шли ожесточенные бои, на флангах уже накапливались мощные ударные силы.

«При подготовке контрнаступления, — писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — предстояло провести колоссальные перевозки войск и материально-технических средств для всех фронтов, особенно для вновь создаваемого Юго-Западного фронта…

На перевозке войск и грузов работало 27 тысяч машин. Железные дороги ежедневно подавали 1300 вагонов грузов. Войска и грузы для Сталинградского фронта перевозились в исключительно сложных условиях осеннего ледохода на Волге. С 1 по 19 ноября через Волгу было переправлено 160 тысяч солдат, 10 тысяч лошадей, 430 танков, 600 орудий, 14 тысяч автомашин, около 7 тысяч тонн боеприпасов».[70]

Надо было обеспечить скрытность подготовляемой операции. Сосредоточение и перегруппировку войск можно было производить только ночью. В дневное время оперативные эшелоны тщательно маскировались и рассредоточивались на подходах к станциям. Это создавало у вражеской разведки представление об ограниченности движения поездов к фронту.

Все железные дороги, ведущие к городу, перерезаны противником. Действовала только Астраханская линия и проложенный от нее соединительный участок до Волги. Выведена из строя железнодорожная паромная переправа. Но и в этих условиях доставлялось все необходимое Сталинградскому фронту, соединения которого противостояли противнику непосредственно в городе. Снабжение Донского и Юго-Западного фронтов осуществлялось по участку Поворинской линии, а также по линиям Поворино — Таловая, Таловая — Калач, Балашов — Камышин и по введенным к гому времени новым участкам Волжской рокады.

Во второй половине 1942 года на этих линиях и на линии Урбах — Астрахань железнодорожные войска и спецформирования НКПС провели большие работы по ремонту колеи и увеличению пропускной способности. Было открыто 53 новых разъезда.

На направлении Балашов — Камышин на 71 километре произведена сплошная замена рельсов и частичная (только дефектных) — на 11 километрах. На остальных участках выполнен текущий ремонт пути. Заменено 135 000 негодных шпал, уложено 29 000 кубометров балласта, установлено 25 000 прогивоугонов.

Такие же работы проведены на 94-километровой ветви Таловая — Калач, сыгравшей важную роль в снабжении войск Юго-Западного и Воронежского фронтов. После усиления главного и станционных путей, открытия четырех новых разъездов ее пропускная способность увеличилась вдвое, а провозная — в четыре с лишним раза.

В октябре объем оперативных перевозок составил для Сталинградского фронта 116 эшелонов, Донского — 127, Юго-Западного — 265 эшелонов. Возросли и снабженческие перевозки. Сталинградскому фронту в окгябре было доставлено железнодорожным транспортом вооружения и боеприпасов 3207 вагонов, Донскому — 2983, Юго-Западному — 461 вагон.

«Для Сталинграда! Эти слова звучали словно набат, — писала «Правда» 25 октября 1942 года. Тысячи и тысячи железнодорожников делали все, чтобы защитники волжской твердьгни получали все необходимое, чтобы эшелоны с войсками, техникой, боеприпасами, горючим шли сюда без задержек.

— Для Сталинграда! — с этой мыслью садится за селектор диспетчер.

— Для Сталинграда! — с этой мыслью выходят на пути ремонтные рабочие.

— Для Сталинграда! — с этой мыслью становился у горна кузнец.

— Для Сталин] рада! — с этой мыслью принимают маршрут поездные бригады, смело отправляясь в опасный и трудный рейс к волжской твердыне, на подступах к которой Красная Армия поклялась Родине:

— Ни шагу назад».

В ноябре с началом окружения фашистских войск под Сталинградом положение изменилось. На Юго-Западный фронт железнодорожники привезли 5598 вагонов со снабженческими грузами. Такие масштабы перевозок, резкое изменение вагонопотоков потребовали от железнодорожников четкой организации перевозок, уменья действовать быстро, оперативно.

На Рязано-Уральской дороге после массированных бомбежек то и дело возникали заторы. Десятки эшелонов стояли на станциях, на подходе к ним. Командование фронта, партийные и советские работники на местах оказывали помощь железнодорожникам Ахтубинскою отделения движения (оно организовано в августе 1942 года, затем на его базе создано ВЭО-130).

И. А. Шмелев — начальник Дальневосточной (1937–1942), Рязано — Уральской (1942–1945) железных дорог, начальник Северо-Западного округа железных дорог (1946–1951)

В середине ноября необходимо было продвигать к фронту 8–12 эшелонов в сутки. Самая сложная обстановка — на станции Верхний Баскунчак, которую противник ожесточенно бомбил, коллектив станции своими силами в кратчайшие сроки проложил семь километров путей для выставки порожних вагонов, мешавших пропуску эшелонов.

На ближайших к Волге станциях и на перегонах выгружались танки и артиллерия. Весь этот поток двигался к переправам, где его ждали суда волжской военной флотилии и гражданские корабли и баржи. Водники принимали эстафету подвига у железнодорожников.

Наступил долгожданный день. 19 ноября советские войска перешли в контрнаступление и 23 ноября сомкнули кольцо вокруг осаждавшей город на Волге 330-тысячной группировки врага.

Немецко-фашистское командование, сосредоточив силы, пыталось деблокировать окруженную группировку, но в результате упорной обороны советских войск на Сталинградском направлении и успешного наступления на среднем Дону эта попытка была сорвана. Важную роль в этом сыграла срочно переброшенная из района Мичуринска, Тамбова и Моршанска 2-я гвардейская армия генерала Р. Я. Малиновского.

Железнодорожники выполнили сложную транспортную операцию: в минимальный срок сформировали, пропустили и выгрузили 165 эшелонов с воинскими соединениями и боевой техникой. Принимали и выгружали эшелоны в первой половине декабря на станциях Арчединского отделения — на линии, постоянно подвергавшейся массированным налетам вражеской авиации.

После кровопролитных боев, 24 декабря, наши армии на южном участке перешли в наступление и через пять дней овладели городом и станцией Котельниково.

Сжималось кольцо, стискивая окруженные под Сталинградом вражеские дивизии. Потребовалось еще немало усилий, чтобы окончательно сломить сопротивление и заставить врага капитулировать. 31 января 1943 года была ликвидирована южная группа немецко-фашистских войск, 2 февраля сдались остатки северной группы. На этом Сталинградская битва завершилась.

Поезд с 506-го километра перегона Иловля — Белушкино доставил большую группу пленных гитлеровских генералов и фельдмаршала Паулюса к месту назначения. Разгром врага на Волге ознаменовал начало коренного перелома в ходе Отечественной войны и второй мировой войны в целом, началось изгнание вражеских войск с советской территории. Победа вызвала огромный политический и трудовой подъем народов Советского Союза.

В ходе наступлений Красной Армии были освобождены важные промышленные и сельскохозяйственные районы, железнодорожные линии Сталинград — Миллерово, Сталинград — Тихорецкая, Орджоникидзе — Тихорецкая, Лиски — Миллерово, участки Касторная — Старый Оскол — Валуйки, Лиски — Валуйки и другие.

Для сражавшихся на Волге частей Красной Армии по железным дорогам было доставлено воинских эшелонов и поездок с техникой, боеприпасами, горючим и продовольствием: в сешябре — 22 292 вагона, октябре — 33 236, ноябре — 41 461, декабре — 45 921. Всего с июля 1942 года до начала февраля 1943 года прибыло в районы битвы более 200 тысяч вагонов.

Схема железных дорог в районе Сталинградской битвы. Ноябрь 1942 года — февраль 1943 года

Большую роль в обеспечении воинских перевозок под Сталинградом сыграли созданные по решению Государственного Комитета Обороны колонны особого резерва HKПC. На Сталинградском фронте перевозки обслуживали одновременно 500 паровозов из состава этих колонн.[71]

Сразу же после битвы на освобожденной от врага территории началось восстановление разрушенного хозяйства. Сталинград лежал в руинах. В развалинах станции, паровозные и вагонные депо. Тысячи разбитых и сожженных локомотивов и вагонов. Требовалась титаническая работа по возрождению.

В город прибыл из Москвы первый товарно-пассажирский поезд, а затем пошли поезда из многих городов страны со строительными материалами, станками, оборудованием, продовольствием. На вагонах начертано: «Для Сталинграда». Знатный машинист Томской дороги Н. А. Лунин приобрел на личные сбережения более 1000 тонн угля и доставил топливо своим паровозом в Сталинград в подарок городу-герою. Об этом рейсе он говорил, что уголь везли со скоростью экспресса. «Для Сталинграда!» — эти слова открывали для нашего поезда семафоры на всех магистралях.

* * *

В 1942 году железные дороги испытывали огромные трудности. Протяженность сети к началу октября составляла 62 тысячи километров, или 58,4 процента от ее длины на начало июня 1941 года. Врагом были захвачены наиболее технически оснащенные магистрали. Значительно сократилась ремонтная база. Работа многих железных дорог проходила при систематических налетах немецко-фашистской авиации, стремившейся парализовать движение поездов.

Особого напряжения сил потребовала от железнодорожников необходимость быстрой и своевременной доставки воинских грузов для обеспечения крупнейших операций под Москвой, Сталинградом, в битве за Ленинград, на Кавказе.

Высокими темпами развивалась промышленность, особенно оборонная, в восточных районах страны. В 1942 году произведено самолетов в 3,3 раза больше, чем в 1941-м, танков — почти вдвое, артиллерийских систем — в 1,8 раза, пулеметов — в 1,9, авиационных снарядов — в 6,3, мин — в 3,3 раза. Увеличился выпуск и другой военной продукции. Для производства боевой техники, снаряжения, боеприпасов необходимо было доставлять миллионы тонн различных грузов В целом погрузка по сети составляла:

На долю восточных районов в 1942 году приходилась подавляющая часть перевозок важнейшей продукции: руды — 94,9 процента, черных металлов — 78,7, угля — 78,2, нефти и нефтепродуктов — 54,8, лесных грузов — 64,1, зерна — 43,4 процента. Погрузка на дорогах Урала и Сибири увеличилась против 1940 года на 5,2 миллиона тонн, или на 17,3 процента.

Общий пассажирооборот сократился. Но железным дорогам пришлось осваивать небывалый по размерам рост перевозок пассажиров в районах быстрого развития военной экономики. В Куйбышеве, Челябинске, Магнитогорске, Новосибирске, Иркутске, Красноярске и ряде других городов, ставших крупнейшими индустриальными центрами, возникла необходимость в ежедневной доставке огромного количества рабочих и служащих на работу.

На дороге имени В. В. Куйбышева перевозки пассажиров по сравнению с 1940 годом увеличились в 2,4 раза, на Красноярской — в 1,8 раза, Южно-Уральской — на 45,6 процента, Томской — на 42,3, Восточно-Сибирской — на 42,2 процента. Только на этих дорогах перевозки пассажиров выросли против 1940 года на 44,6 миллиона человек, или на 55,4 процента. В связи с высокой интенсивностью пригородного движения осложнялся пропуск транзитного вагонопотока через многие железнодорожные узлы.

В условиях большой загрузки ряда направлений сети железнодорожники умело овладевали сложными массовыми перевозками и оперативно регулировали продвижение воинских эшелонов и транспортов в зависимости от требований военного командования и складывающейся обстановки на фронтах. Решения принимались на основе учета реальных технических возможностей и опирались на творческую инициативу и самоотверженный героический труд железнодорожников.

В ходе развернувшегося социалистического соревнования на железных дорогах, заводах и других предприятиях транспорта ежедневно рождались ценные патриотические почины, направленные на успешное выполнение заданий по перевозкам и выпуску промышленной продукции.

В НКПС и на дорогах внимательно изучали, обобщали передовой опыт и делали все для его быстрейшего и повсеместного распространения. Этому способствовали частые выезды на линию агитпоездов, которые проводили на местах большую массово-политическую работу.

Центральный Комитет партии постоянно уделял внимание работе транспорта, с помощью всех звеньев партийного аппарата направлял деятельность железнодорожников на обеспечение потребностей фронта и тыла. Важное значение имело принятое Политбюро ЦК ВКП(б) в ноябре 1942 года постановление о работе политотделов железных дорог имени В. В. Куйбышева и Южно-Уральской. В нем отмечалось, что главными задачами политотделов должны быть решительное усиление партийно-политической работы и борьба за дисциплину на транспорте. Куйбышевскому и Челябинскому обкомам предлагалось улучшить работу своих транспортных отделов по более активной помощи политотделам дорог, отделений и первичным организациям.

Железнодорожники, преодолевая величайшие тяготы и испытания, проявляя стойкость, мужество и героизм, прилагали все силы, знания, опыт, чтобы ускорить движение поездов, своевременно снабжать фронт, оборонную промышленность, другие отрасли народного хозяйства всем необходимым.

ГЛАВА ШЕСТАЯ

В ЛЕНИНГРАДСКОЙ БИТВЕ

НА ПОДСТУПАХ К ЛЕНИНГРАДУ

Предпринимая нападение на Советский Союз, немецко-фашистское руководство придавало исключительно важное значение захвату Ленинграда. Оно планировало уничтожить находившиеся в Прибалтике советские войска, овладеть Ленинградом, приобрести наиболее удобные морские и сухопутные коммуникации для снабжения своих войск и выгодный исходный район для удара в тыл войскам Красной Армии, прикрывавшим Москву.

Второй по величине город страны, колыбель Великой Октябрьской социалистической революции, с первых дней войны оказался в непосредственной военной опасности. Уже 22 июня 1941 года город и область были объявлены на военном положении. Вражеские бомбардировщики наносили удары по линиям Ленинградской, Октябрьской и Кировской магистралей.

Наступление немецко-фашистских войск на Ленинград началось 10 июля 1941 года с рубежа реки Великой. Войска группы армий «Север» намного превосходили советские войска Северо-Западного фронта по количеству пехоты, орудий, минометов, танков и самолетов. На Карельском перешейке с 31 июля советские войска вели оборонительные бои с наступающим противником.

Ленинградская железная дорога (начальник дороги А. М. Васильев, начальник передвижения войск П. Д. Косицын) и Октябрьская железная дорога (начальник И. В. Колпаков, начальник передвижения войск С. С. Левинца) в первые недели войны, в условиях налетов авиации противника, выполнили большой объем перевозок по сосредоточению и развертыванию советских войск, противостоявших немецко-фашистской ударной группировке, нацеленной на Ленинград.

Военная обстановка потребовала перестройки всей системы организации эксплуатационной работы и обеспечения функционирования технических средств. На второй день войны стали формироваться ремонтно-восстановительные подразделения, которые выполняли также заградительные функции. Но главная их задача состояла в незамедлительном устранении последствий налетов авиации, артиллерийских обстрелов и восстановлении движения поездов. Командный пункт, которому подчинялись эти подразделения, передвигался по участку, руководя работами на месте, что способствовало быстрому восстановлению устройств и сооружений.

И. В. Колпаков — начальник Октябрьской (1941–1942), Северной, Калининской (1944–1952) железных дорог

25 июля управление Октябрьской дороги направило на линию оперативную группу специалистов и работников политотдела во главе с заместителем начальника дороги Б. К. Саламбековым для руководства работами по восстановлению разрушенных железнодорожных объектов. Она сразу же занялась организацией работ на станции Бологое, которая подверглась ожесточенным бомбардировкам. В последующие дни восстанавливали пути на станциях Вялка, Большая Вишера, Окуловка, Боровенка, пострадавших oт фашистских налетов.

2 августа оперативная группа руководила восстановлением разрушенных путей на станции Волхово. В составе ремонтной бригады был работник пути С. В. Федоров. В разгар работы к нему прибежала маленькая дочурка.

— Папа, — обливаясь слезами, сказала она, — наш дом горит.

Федоров бросил взгляд в сторону поселка, где жил. Увидел дым и огонь пожара. И только вздохнул.

— Нет, доченька. — глухо сказал он. — Мне надо быть здесь. Чтобы поезда ходили. А ты возвращайся. Помоги маме…

Это один из эпизодов, которые ежедневно происходили на прифронтовых железных дорогах. Труженики стальных магистралей, не считаясь со временем, отбросив свои личные тботы, рискуя жизнью, восстанавливали разрушенное железнодорожное хозяйство, чтобы бесперебойно шли поезда.

Многие станции подвергались бомбардировке по нескольку раз в сутки, а грузы надо было продвигать к местам назначения. Начальник станции Любинка В. Н. Иванов, чтобы скорее восстановить движение поездов на линии Ленинград — Москва, не стал вызывать саперов, сам вынес с полотна железнодорожного пути около 30 неразорвавшихся бомб, что позволило через 40 минут восстановить движение воинских лиелонов.

Сильно пострадала от бомбардировки станция Бологое. Оказались разрушенными большинство путей и стрелок, устройства связи, производственные и служебные здания, возникли пожары, рвались снаряды. В этой сложной обстановке командиры Бологовского узла, все железнодорожники растас кивали горящие вагоны, гасили пожары, выводили со станции эшелоны и военно-санитарные поезда.

В одной из самых опасных точек на узле оказался старший стрелочник Д. Ф. Богатырев. Бомба, упавшая на его участок, попала в цистерну. От воспламенившейся на путях нефти стали взрываться соседние цистерны. Взрывные волны срывали с вагонов крыши, выворачивали двери. Маленький, щуплый стрелочник с удивительным спокойствием делал свое дело. Услышав стоны раненых, пытавшихся выбраться из санитарного состава и находившихся на путях, у него, как он сам рассказал потом, «закаменело сердце». Появился первый паровоз. На нем Богатырев увидел бойца истребительного батальона слесаря Богданова, работавшего когда-то помощником машиниста и теперь волей обстоятельств оказавшегося у реверса. Богатырев быстро перевел стрелку. Забрав один из составов, Богданов уехал. Стали подъезжать новые паровозы. Надо было каждому дать возможность подойти к составам. Но это удалось только после сложных маневров. Богатырев действовал один, без помощников. Ему приходилось, не считаясь с опасностью, метаться между шестью ручными стрелками. Паровозы он не задержал ни на минуту, и менее чем за полтора часа все пути поста были освобождены от вагонов.

— Молодец, Дмитрий Федорович! — крикнул кто-то с паровоза, уводившего последний состав. Он успел заметить, что это паровоз ИС, а на площадке вагона увидел маневрового диспетчера Фому Сытова.

— За главного еду, на сто пятьдесят осей один, — крикнул Сытов и исчез в дыму…

Н. А. Груничев — начальник Северной железной дороги (1940–1944)

Имея превосходство в воздухе, фашистские самолеты ежедневно бомбили станцию Чудово. В один из таких налетов паровоз попал в воронку, образовавшуюся от взрыва. Движение на линии прекратилось, но ненадолго. Восстановители-железнодорожники под бомбежкой подняли локомотив и уложили путь.

21 августа гитлеровцам удалось захватить Чудово и пересечь в этом месте главный ход Октябрьской магистрали. Поезда стали пропускать на Москву и на восток страны через Мгу, Волховстрой и Вологду.

Одной из основных артерий, по которой шел поток поездов с грузами для войск, сражавшихся под Ленинградом, и населения города, была Северная железная дорога (начальник дороги Н. А. Груничев, начальник передвижения войск В. Ф. Качковский). С огромной нагрузкой работала линия Вологда — Бабаево — Тихвин. Большой поток грузов следовал и по линии Ярославль — Рыбинск — Сонково Ярославской дороги и далее на Бологое в сторону Валдая, Старой Руссы и Осташкова. Враг, зная, что это основные связи между фронтом и глубоким тылом, пытался их разрушить, не дать возможности осуществлять перевозки, но движение не прекращалось.

Уполномоченный Государственного Комитета Обороны по Ленинграду заместитель Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгин лично контролировал, чтобы из Ленинграда в сторону Мги отправлялось не менее 60 поездов в сутки. Железнодорожники стали пропускать поезда по обоим путям в одном направлении. Только 27 августа из Тосно через Мгу вывезли более 1000 вагонов.

Авиация противника совершала массированные налеты на станции и узлы. Ожесточенной бомбардировке 29 августа 1941 года подверглась станция Мга, от которой отходили два направления — на Волховстрой и Пестово. Железнодорожная связь Ленинграда с Большой землей была прервана.

Выполняя задания по воинским перевозкам, эвакуации населения и предприятий Ленинграда, железнодорожники с первых же дней войны начали принимать непосредственное участие в обороне города. В Ленинград-Балтийском электродепо на митинге было принято решение построить своими силами бронепоезд. Название ему дали сами рабочие — «Балтиец». Вскоре коллектив Ленинград-Варшавского отделения начал строить другой бронепоезд — «Народный мститель».

Сотни коммунистов, комсомольцев, беспартийных железнодорожников ушли в народное ополчение. На Ленинград-Московском отделении создали истребительный отряд для борьбы с вражескими парашютистами и диверсантами. Командиром отряда стал заместитель начальника политотдела М. Е. Денисяко. Вскоре отряд влился в состав воинской части, сражавшейся в районе Невской Дубровки. Коллектив этого отделения лучших своих машинистов А. И. Елкина, Б. Н. Французова, А. К. Гончарука, В. П. Авенирова направил на бронепоезда. Женщины — проводники пассажирских поездов — добровольцами пошли на военно-санитарные поезда. Многих работников откомандировали в спецформирования на прифронтовые участки.

На состоявшемся в первый день войны митинге коллектива Октябрьского вагоноремонтного завода принята резолюция: «Встанем на защиту Отечества! Не пожалеем ни сил, ни жизни для любимой Родины, для победы над заклятым врагом!».

И сразу же после митинга потянулись люди к обитому кумачом столику, который был поставлен неподалеку от главной проходной, на тополиной аллее. Началась запись добровольцев в народное ополчение. И, как всегда, подали пример, повели за собой остальных коммунисты.

— Запишите: Денисов!

Виктор Михайлович был начальником паросилового цеха, заместителем секретаря парткома. И он был первым.

Следующий в спиеке — тоже коммунист, Яковлев Константин Дмитриевич, слесарь цеха ремонта грузовых вагонов.

А за ними к столику подходили коммунисты — токари колесного цеха А. А. Седунов, 3. М. Либер, мастер С. Г. Барышников, начальник ремонтно-механического В. С. Герасимов, мастер этого же цеха СП. Лукьянцев, лаборант комсомолка Соня Дубнякова…

Коммунисты подавали пример решимости отстоять в бою правое дело советского народа. Вместе со старшими товарищами подходили к кумачовому столику воспитанники комсомола, молодежь:

— Прессовщик Василий Бурлаченков!

— Рабочий цеха ремонта грузовых вагонов Юрий Байков!

— Кочегар паросилового Сергей Григорьев!

Только за два первых дня войны на фронт записалось 120 человек.

В начале июля на заводе сформировали отряд, который вошел в истребительный батальон Невского района.

В сооружение оборонительных укреплений включились ленинградские метростроители. За короткий срок они передали воинским частям 1034 блиндажа, 8 дотов. 632 дзота, около 100 километров противотанковых рвов и других заграждений, почти 60 километров стрелковых окопов.

В jto тяжелое время к трудящимся Ленинграда обратились члены Политбюро ЦК ВКП(б) К. Е. Ворошилов, командовавший тогда Ленинградским фронтом, и А. А. Жданов — член Военного совета, секретарь ЦК ВКП(б) и первый секретарь Ленинградского обкома и горкома партии. Документ подписал также член Военного совета, председатель Ленгорисполкома П. С. Попков. В обращении говорилось:

«…Ленинград — колыбель пролетарской революции, мощный промышленный и культурный центр нашей страны, никогда не был и не будет в руках наших врагов.

Не для того мы живем и трудимся в нашем прекрасном городе, не для того мы своими руками построили могучие заводы и фабрики Ленинграда, его замечательные здания и сады, чтобы всё это досталось немецко-фашистским разбойникам. Никогда не бывать этому!..»

С большим подъемом железнодорожники Октябрьской читали текст этого обращения. Были проведены собрания в каждой партийной организации, на каждом предприятии. И всюду конкретно решалось, чем помочь фронту, защитникам Ленинграда. Железнодорожники вместе со всеми ленинградцами поклялись, что не пожалеют жизни, чтобы отстоять юрод, носящий имя великого Ленина.

Преодолев ожесточенное сопротивление советских войск, немецко-фашистские войска прорвались 8 сентября через станцию Мга на Шлиссельбург (ныне Петрокрепость) и отрезали Ленинград от других районов страны. Началась блокада. Враг пытался штурмом овладеть городом, но был отбит и остановлен на ближних юго-западных и южных подступах к нему.

В конце сентября фронт проходил в районе станций Александровская (Варшавское направление), Лигово (Балтийское направление), Детское Село (Витебское направление), Поповка (Московское направление) и Пелла (линия Рыбацкое — Волховстрой).

Б. К. Саламбеков — начальник Октябрьской железной дороги (1942–1946), Герой Социалистического Труда

Октябрьская железная дорога в ноябре оказалась разрезанной фронтами на изолированные друг от друга части: Ленинградский узел, участки Красненка — Бологое — Лихославль — Кулицкая, Крюково — Москва, Тальцы — Неболчи — Пестово.

24 ноября советские войска, перейдя в контрнаступление, освободили Малую Вишеру, затем Тихвин и прилегающие к нему железнодорожные линии. 14 декабря враг выбит с участка Калинин — Клин, и путь для движения поездов был свободен на главном ходу Октябрьской дороги от Москвы до станции Гряды.

На северной части Октябрьской, состоявшей из Ленинградского узла и прилегающих к нему линий, находился основной штаб дороги, возглавляемый И. В. Колпаковым.

Южной частью магистрали руководила находившаяся на станции Бологое группа командиров управления дороги во главе с заместителем начальника дороги Б. К. Саламбековым. После того как между северной и южной частями наладили постоянную связь, общее руководство дорогой стали осуществлять из Ленинграда. Начальником Октябрьской дороги был назначен Б. К. Саламбеков.

— В начале войны, — рассказывает бывший заместитель начальника Ленинград-Финляндского отделения движения Октябрьской железной дороги А. И. Августынюк, — наши диспетчеры работали в небольшом двухэтажном кирпичном здании, стоявшем в конце пятой платформы недалеко от вокзала. Когда начались бомбежки, артобстрелы, решено было перенести штаб отделения дороги в безопасное место. В короткий срок в подвалах одного из пятиэтажных домов на улице Комсомола оборудовали временный командный пункт, установили селекторную связь со станциями узла. Грохот разрывов толчками отдавался в подвале. А по селектору звучали уверенные команды: И. И. Кондратьев, Е. И. Захарьев, В. Н. Хвоинский, В. А. Виноградов и другие диспетчеры четко руководили движением поездов.

И. И. Кондратьев — диспетчер Ленинградского узла. Четко организовывал движение поездов

Коллективы железнодорожных предприятий организованно противостояли артобстрелам и воздушным налетам, бдительно охраняли государственное имущество. На предприятиях транспорта не допущено ни одного случая пожара.

Начальник станции Ленинград-Финляндский В. И. Яковлев почти неотлучно находился на своем посту. Поезда не ходили, но на станции скопилось много вагонов с ценными грузами. Темной осенней ночью во время воздушной тревоги он заметил вылезающего из-под вагона диверсанта с бикфордовым шнуром в руках. Железнодорожник, ослабевший от недоедания, все-таки нашел в себе силы сбить с ног, связать его и вытащить из-под вагонов взрывчатку. С этого дня на всех станциях узла установили строгий пропускной режим.

Все — для фронта, все — для победы над врагом! Этот призыв воспринимался каждым ленинградцем как святое, кровное дело. На место отцов, братьев и мужей — к станкам и машинам, к горнам и кузнечным молотам — шли женщины и подростки. В холодных цехах, еле держащиеся на ногах oт голода, они ковали оружие для фронта: растачивали снаряды, отливали корпуса авиабомб, начиняли их взрывчаткой.

На железнодорожных предприятиях выполняли фронтовые заказы.

— В начале войны, — вспоминает бывший начальник Ленинград-Балтийского электродепо Е. П. Кириллов, — нашему депо было поручено изготовлять части для автоматического оружия, а в сентябре 1941 года — срочно организовать в деповских мастерских производство снарядов. На долю коллектива пришлось 13 наиболее сложных станочных операций. Задача оказалась трудной: технологическая база депо не была приспособлена для массового выпуска такой продукции. Недоставало станков, отсутствовали специальные приспособления и точный мерительный инструмент, не хватало токарей. Но каждый из нас понимал: дело, которое нам поручили, — важное, нужное для победы над врагом. И мы прилагали все силы, чтобы наладить производство боеприпасов. Уже через 20 дней после начала работ депо стало выпускать требуемые изделия.

Старые квалифицированные токари во главе с мастером Н. В. Алексеевым, не считаясь со временем, передавали свой опыт и знания молодым рабочим. К 1 декабря в цехе уже трудилось 50 станочников, что позволило перейти с двухсменной на трехсменную работу.

Так в короткий срок было создано и освоено новое сложное производство. Продукцию для фронта мы изготовляли в нескольких километрах от переднего края, под обстрелами и бомбежками. Но никто из наших рабочих не дрогнул.

Продолжали работать отдельные цехи Октябрьского вагоноремонтного завода, оборудование которых не было эвакуировано на Восток. Завод выполнял заказы Наркомата путей сообщения и Военного совета Ленинградского фронта. Предприятие ремонтировало военно-санитарные поезда, специальные вагоны, восстанавливало поврежденные трамвайные вагоны.

По заданию Военного совета фронта заводу поручили организовать производство отливок снарядов. Это стоило нам немалых трудов, вспоминал бывший начальник завода А. И. Григорьев. Документация и оснастка для выполнения заказа вывезены, эвакуированы специалисты. Но, несмотря на все сложности, производство наладили.

Вместо ушедших на фронт мужчин на предприятие пришли женщины и подростки.

— Мой муж на фронте. Пусть он убивает фашистских гадов! А я хочу помогать ему здесь. Прошу принять на его место!

Так на формовочном участке сталелитейного цеха появилась Т. А. Егорова. Профессия формовщика — сугубо мужская. Но женщина освоила ее в считанные дни. И стала одной из лучших работниц завода. В котельную, где также нужен был отнюдь не женский груд, пришла Е. А. Михайлюк. В колесный цех поступили токарями недавние школьницы. Помощником машиниста паровоза стала комсомолка Нина Лемещук, которая пришла на завод, где работали ее отец К. И. Лемещук и брат Петр.

Е. К. Рахманенкова. Работала счетоводом на Октябрьской железной дороге, с начала Великой Отечественной войны стала кочегаром паровоза

Женщины после смены вязали носки, варежки, свитера, шили кисеты. Все это очень нужно было там, на фронте. Десятками, сотнями отсылали заводские женщины посылки фронтовикам.

«Это тебе — фронт!» Такую надпись можно было прочитать на борту бронепоезда, который 7 ноября 1941 года был отправлен с Октябрьского завода на передовую. Почти вдвое сократили время нахождения поезда в ремонте комсомольцы заводов «Большевик» и Октябрьского вагоноремонтного. Работали во внеурочное время. На «Большевике» для стальной машины, оснащенной орудиями, были изготовлены броневые щиты. Вагоноремонтники обновили ходовую часть. Свой трудовой успех они посвятили 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.

Во внеурочное время молодежь Октябрьского завода переоборудовала обычный пассажирский вагон в вагон-клуб на 250 мест. «Дорогие воины! — писали заводские комсомольцы в сопроводительном письме, отправленном с вагоном на фронт. — Примите этот наш скромный подарок, чтобы в редкие часы отдыха вы могли в тепле и уюте посмотреть кинофильм, встретиться с артистами, послушать музыку… Пусть ваше настроение навсегда будет боевым. Это поможет вам крепче бить проклятых фашистов».

Важной транспортной магистралью, обеспечивающей всем необходимым Ленинградский и Карельский фронты и связывающей Мурманское направление с центром страны и Октябрьской дорогой, была Кировская (начальник дороги П. Н. Гарцуев, начальник передвижения войск А. Ф. Корнилов). На протяжении более чем 1500 километров она проходила в прифронтовой полосе.

Стрелочник Валентина Фомченко освоила профессию составителя и образцово выполняла свои обязанности

Немецко-фашистское командование, учитывая важность стратегического положения Кировской дороги, прилагало все усилия, чтобы захватить ее опорные пункты и тем самым отрезать Москву и Ленинград от незамерзающего Мурманского морского порта.

Врагу удалось перерезать линию на участках Лодейное Поле — Свирь и Петрозаводск — Масельская. Но, несмотря на это, Кировская магистраль действовала.

Тяжелая обстановка сложилась в районе Петрозаводска. После упорных боев, в которых участвовали и истребительные батальоны железнодорожников, город был оставлен. Почти все его население и промышленные предприятия эвакуировали за пределы республики. Управление дороги перебазировалось в Беломорск (станция Сорокская), откуда руководило движением на важном направлении Мурманск — Сорокская — Обозерская, а также на участке Сорокская — Масельская и примыкающих линиях.

В сентябре 1941 года район Лодейною Поля стал частью переднего края обороны. Кировская дорога лишилась выхода в промышленные центры страны через Волховстрой — Тихвин. С этого времени и до конца войны все перевозки из Мурманского порта, а также снабжение Карельскою фронта и края стали осуществлять по новой железнодорожной линии Сорокская — Обозерская.

К развернутому строительству этой 357-километровой линии приступили в 1940 году. Она проходила по малообжитому побережью Белого моря, по сильно заболоченным местам. К началу Великой Отечественной войны сквозного движения не было, лишь на отдельных участках ходили рабочие поезда.

На Кировскую дорогу возложили производство всех необходимых работ, связанных с открытием движения, и эксплуатацию линии, имевшей большое значение. На строительство направили железнодорожников, эвакуированных с участков Сортавальского и Петрозаводского отделений. Партийные и советские органы мобилизовали население в помощь строителям. Работы полностью завершили в начале 1942 года.

Новая линия надежно обеспечивала вывоз грузов, поступающих в Мурманск из-за рубежа, а также снабжение Северного военно-морского флота и Карельского фронта.

ЧЕРЕЗ ЛАДОЖСКОЕ ОЗЕРО К ЛЕНИНГРАДУ

Началась героическая эпопея борьбы Красной Армии, Военно-Морского Флота и трудящихся Ленинграда в тяжелейших условиях блокады. Сообщение с городом поддерживалось только по Ладожскому озеру и воздуху. Подвоз всего необходимого войскам, населению и промышленности резко сократился. Город подвергался варварским артиллерийским обстрелам и систематическим налетам авиации противника.

Положение стало критическим. Государственный Комитет Обороны направил в Ленинград своего уполномоченного наркома торговли РСФСР Д. В. Павлова, поручив ему организацию снабжения войск и населения продовольствием. Д. В. Павлов прилетел 8 сентября. С помощью выделенных городским комитетом партии работников произвели переучет запасов продовольствия. Оказалось: муки и зерна хватит на 35 дней, крупы и макарон — на 30, мяса и мясопродуктов — на 33, жиров — на 45 дней, сахара и кондитерских изделий — на два месяца.

12 сентября проведено очередное сокращение норм выдачи продуктов населению. В конце месяца норму уменьшили еще раз. На город обрушилось по тому времени непоправимое несчастье — сгорели склады, где хранился запас продовольствия на несколько дней.

Партийные, государственные и военные органы изыскивали возможности жизнеобеспечения населения и снабжения войск, обороняющих город на Неве. Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро. Поэтому принято решение связь блокадного города со страной осуществлять по Ладоге.

Военный совет Ленинградского фронта направил головной ремонтно-восстановительный поезд № 10 во главе с опытным командиром 3. М. Глезеровым на станцию Ладожское Озеро тупиковой и малодеятельной в довоенное время Ириновской линии. Поставлена задача: в сжатые сроки реконструировать линию, расширить станции, построить причалы на берегу озера для приема большого потока грузов по воде. На эту станцию по приказу начальника военных сообщений Ленинградского фронта Е. В. Тулупова комендантом назначен Н. С. Чаплиц. Узел возглавил начальник Ленинград-Финляндского отделения движения дороги К. Г. Филимонов.

В сентябре 1941 года на станцию Ладожское Озеро прибыли строительные рабочие поезда. Ожила тихая станция. С раннего утра до поздней ночи на ее путях слышался перестук костыльных молотков, звон укладываемых рельсов. Из Ленинграда все подходили и подходили составы с очередными партиями рельсов и шпал (для строительства Ладожского узла в спешном порядке были разобраны пути на Зеленогорском направлении), которые тут же шли в дело. На берегу озера, в нескольких местах, ускоренными темпами строились слипы и причалы для пароходов и барж, а рядом с ними укладывались пути новых станций.

В двух километрах от станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная, которая стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди, уезжающие из Ленинграда, выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, ехали к берегу озера, где их уже ожидали пароходы, катера и баржи.

Около бухты Гольцмана, среди густого кустарника, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро построили станцию Костыль. Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам.

Еще через два километра, около бухты Морье, в хвойном лесу, расположили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же были сооружены мощные пирсы.

В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, вблизи Осиновецкого маяка построили станцию Осиновец. Часть ее путей расположили на двух пирсах, уходивших далеко в озеро.

На самой станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех путей стало более двадцати. Появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. Соорудили также водонапорную башню и две колонки для заправки паровозов водой.

За короткий срок железнодорожники, портовики и речники создали на западном берегу Ладожского озера очень нужный транспортный узел, хотя фашисты делали все, чтобы сорвать работы. На строящиеся станции, причалы налетали вражеские самолеты. Бомбардировки следовали одна за другой. Но Ладожский узел развивался и работал.

12 сентября 1941 года сквозь разрывы бомб и снарядов в штормовую погоду к еще недостроенным причалам Ладоги подошел первый караван барж с грузами, посланными страной осажденному Ленинграду. В тот же день в Ленинград с Ладожского узла ушли первые поезда с продовольствием.

Несмотря на то что трасса подвергалась постоянным воздушным налетам и артиллерийскому обстрелу, по Ладоге удалось доставить в Ленинград с 12 сентября до конца навигации (15 ноября) 24 097 тонн зерна, муки, крупы и более 1130 тонн мяса и молочных продуктов. Кроме этого, было перевезено значительное количество боеприпасов, горючего и других грузов.

Однако суточный завоз продовольствия не восполнял и трети ежедневной потребности Ленинграда в продуктах питания. Чтобы не допустить полного прекращения выдачи хлеба, Военный совет фронта принял решение с 20 ноября вновь сократить нормы выдачи хлеба войскам и населению. Рабочие стали получать 250 граммов хлеба в сутки, иждивенцы и дети—125 граммов. Командование фронта пошло на крайнюю меру — населению стали отпускать продовольствие из неприкосновенных запасов Кронштадта, фортов и военных кораблей. В конце ноября от истощения умерло свыше 11 тысяч жителей Ленинграда.

Гитлеровцы злорадствовали. Им казалось, что они близки к цели. Но фашистские изверги рано торжествовали победу.

В то время, когда Ленинград испытывал острый недостаток продовольствия, на восточном берегу Ладожского озера лежала мука, которую страна направила осажденному городу. Но по озеру шел лед, и грузы нельзя было перевезти. Лишь 18 ноября температура снизилась до минус 12 градусов, и Ладогу сковал лед.

19 ноября Военный совет Ленинградского фронта и горком партии на совместном заседании приняли решение создать военно-автомобильную дорогу по льду Ладожского озера для доставки грузов в Ленинград. И вот 20 ноября по тонкому, еще не окрепшему льду двинулась первая автоколонна. Ленинградцы получили в этот день 39 тонн продовольствия. Так начала работать знаменитая ледовая трасса — Дорога жизни.

В ноябре продолжалось укомплектование персонала важнейшего, как показали последующие события, узла Октябрьской дороги — Ладожское Озеро. Сюда направлялись работники с многих станций. Весовщик М. Александрова из Ленинград-Финляндского отделения во второй половине ноября получила назначение на эту станцию. Бессмысленно показалось ей ждать поезда на разрушенном вокзале. О поезде известно только, что он может быть, но неизвестно когда. Пошла она пешком — сквозь буран и мглу, в лютый мороз. Рассчитывала: догонят — подвезут.

На станцию Ладожское Озеро из Ленинграда (50 с лишним километров пути) М. Александрова пришла через 28 часов и выразила желание немедленно после изнурительного перехода приступить к работе. Александрова работала здесь диспетчером до тех пор, пока функционировал узел.

Днем и ночью велась погрузка вагонов на Ладожском берегу. Первое время работа Дороги жизни была крайне осложнена тем, что грузы на восточный берег Ладоги доставлялись автомобилями с очень большого расстояния. В связи с тем что линия Волховстрой — Тихвин 8 ноября 1941 года была перерезана фашистами, приходилось производить перевалку поступавших для Ленинграда грузов с железной дороги на автотранспорт на отдаленных (на 320 километров) небольших станциях Заборье и Подборовье, находящихся на линии Волховстрой — Череповец. Столь дальний маршрут, плохие дороги замедляли перевозочный процесс.

После освобождения в декабре 1941 года Тихвина военные железнодорожники и спецформирования НКПС в короткие сроки восстановили пути и мосты через реки Сясь и Лыкна, что позволило главную тыловую базу снабжения Ленинграда переместить в Тихвин. Дальность перевозок на автомашинах сократилась до 180 километров.

В конце декабря наши войска изгнали противника со станции Войбокало на линии Волховстрой — Мга. Железнодорожники быстро сумели восстановить движение поездов на частке Тихвин — Волховстрой — Войбокало и приблизить перевалочные базы к Ладожскому озеру.

Несмотря на сокращение плеча перевозок грузов автотранспортом, снабжение Ленинграда оставалось затрудненным. Требовалось кардинально решить вопрос усиления транспортного онвейера. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера.

11 января 1942 года Государственный Комитет Обороны добрил представленный Военным советом Ленинградского фронта план постройки железной дороги от станции Войбокало о приладожских деревень Кобона и Лаврово и далеко вдающегося в озеро мыса Коса с окончанием работ 15 февраля.

Строительство новой линии возглавили опытные специалисты А. С. Черный и И. Г. Зубков. Начались работы 20 января.

А первый поезд к восточному берегу Ладоги в район деревни Лаврово прибыл уже 9 февраля. Вскоре пошли поезда и до станции Кобона, а несколько позже — до Косы, где также производилась перевалка грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт. Новая линия с подъездами и разгрузочными площадками позволила переправлять вчетверо больше грузов на западный берег Ладожского озера, чем раньше. Уменьшился расход горючего на автоперевозки на несколько сотен тонн.

В связи со значительным ростом перевозок через озеро соответственно увеличили пропускную способность Ириновской линии от станции Ладожское Озеро до Ленинграда за счет постройки разъездов Ваганово и Коренево, капитального ремонта пути на всем протяжении и выполнения других работ. По Ириновской линии с 25 января 1942 года начал регулярно курсировать пассажирский поезд — от Финляндского вокзала до станции Ладожское Озеро. Характерно, что этот поезд, называемый «Ладожской стрелой», всегда следовал точно по графику.

Н. П. Павлов — путевой обходчик. Несмотря на частые обстрелы противника, содержал путь в исправном состоянии

Благодаря проведенным мерам железнодорожники и автомобилисты в феврале доставили в Ленинград 86 041 тонну продовольствия против 52 934 тонн в январе.

Железнодорожно-автомобильная трасса дала возможность намного улучшить снабжение войск и населения продуктами питания. В течение полутора месяцев трижды повышалась норма выдачи хлеба ленинградцам. И уже 11 февраля рабочим и инженерно-техническим работникам выдавалось по 500 граммов в сутки (рабочим горячих цехов — по 700 граммов), служащим — по 400, детям и иждивенцам — по 300 граммов. На следующий день — новая радость для ленинградцев: отныне рабочим и инженерно-техническим работникам в счет месячных норм отпускается по 500 граммов крупы, служащим — по 375, детям — по 300, иждивенцам — по 250 граммов.

Дорога жизни спасла сотни тысяч людей от гибели, она юмогла воинам успешно сдерживать натиск фашистских полчищ, накапливать силы для прорыва блокады, а в дальнейшем и полной ее ликвидации.

В ноябре 1941 года — апреле 1942 года из Ленинграда было эвакуировано 550 тысяч человек.

С ростом перевозок и развитием Ладожского узла совершенствовалась технология перевозочного процесса. Для лучшей координации работы всех станций узла создали диспетчерский аппарат. Дежурный помощник начальника узла и диспетчер постоянно поддерживали связь со всеми станциями и погрузочными площадками, оперативно принимали меры к ускорению погрузки и выгрузки грузов, формированию и отправлению поездов. Наладили перегрузку грузов из автомашин в вагоны, сократив время их нахождения на станциях.

По предложению диспетчеров В. Н. Орлова и В. С. Гусева, заместителя начальника станции К. Т. Шевченко начали формировать составы не только на станции Ладожское Озеро, но и непосредственно на станциях погрузки Костыль, Болт, Осиновец. Многие поезда стали проходить станцию Ладожское Озеро без переработки. Простой вагонов в узле сократился на несколько часов. Это было важно не только потому, что быстрее оборачивались вагоны, но и потому, что они подвергались меньшей опасности, — ведь вражеская авиация часто бомбила узел.

Все это позволило более четко выполнять производственные операции, ускорить доставку грузов, повысить ответственность людей. Умело организовывали эксплуатационную работу начальник узла К. Г. Филимонов и сменивший его В. В. Гуржин, который до войны был начальником оперативно-распорядительного отдела службы движения дороги, заместитель начальника узла В. В. Чубаров. Много инициативы и находчивости проявлял дежурный по узлу молодой инженер К. С. Симонов. Позднее он стал заместителем начальника, а затем начальником Ленинград-Московского отделения движения дороги. Четко действовали начальники станций Н. В. Ельчанинов и А. Я. Кутузов. Под непрекращающимися бомбардировками они оперативно руководили работой, не допуская сбоев в перевозках грузов для осажденного Ленинграда и эвакуации населения на Большую землю.

В. В. Чубаров — заместитель начальника Ладожского железнодорожного узла (1942–1943), начальник Ленинград-Московского отделения (1959–1963), начальник Октябрьской железной дороги (1967–1977), Герой Социалистического Труда

Ладожский узел вскоре стал образцом для всей Октябрьской дороги. Он продолжал развиваться. Изыскивались возможности освобождения узла от лишнего парка подвижного состава. По предложению начальника службы вагонного хозяйства Н. И. Ганца была организована транспортировка цистерн через озеро вплавь. Предварительно задраив крышки колпаков и заклинив колеса, цистерны спускали по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Оказавшись в озере, они всплывали и, сцепленные группами по шесть штук, буксировались к восточному берегу. Переправляли таким образом цистерны и в груженом состоянии. При этом емкости, заполненные на две трети, сохраняли необходимую плавучесть. За короткое время на восточный берег переправили 800 порожних цистерн.

Военный совет фронта 12 июля 1942 года вынес постановление о строительстве железнодорожной паромной переправы между Ладожским Озером и Кобоной. Срок установлен жесткий — 5 августа.

Проект переправы разработал инженер В. А. Чежин под руководством известного ленинградского специалиста в области строительства мостов и паромных переправ Д. М. Реховского. В качестве паромов использовали баржи водоизмещением 1600 тонн. Четыре такие баржи изготовил судостроительный завод имени А. А. Жданова. Все работы по устройству паромной переправы закончили на неделю раньше срока. Первый рейс состоялся 31 июля. В дальнейшем паромы делали по три рейса ежесуточно. В навигацию 1942 года на паромах вывезли из Ленинграда по Ладожскому озеру 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, доставили в Ленинград 809 груженых вагонов и глатформ с танками, оружием и боеприпасами.

Самоотверженно трудились моряки Ладожской флотилии под командованием контрадмирала В. С. Черокова. В навигацию второго года войны вражеские самолеты бомбили порты и корабли на Ладоге 137 раз. Зенитные орудия, установленные на тральщиках-буксирах и баржах для их защиты при налетах, накалялись иногда за рейс докрасна. Но перевозки не прекращались.

Всего по воде за навигацию перевезено около 800 тысяч тонн грузов (из них примерно половина — продовольственные), на Ленинградский фронт доставлено 290 тысяч бойцов. Вывезено из Ленинграда более 500 тысяч человек, свыше 300 тысяч тонн грузов.

В декабре 1942 года Военный совет Ленинградского фронта по указанию Государственного Комитета Обороны принял решение построить железнодорожную переправу по льду Ладожского озера между восточным и западным транспортными узлами. Запроектировали свайно-ледовую железную дорогу нормальной колеи и ледовую узкоколейную железную дорогу с укладкой рельсов на деревянном основании прямо на лед.

Погода, однако, не благоприятствовала. Ладога не замерзала. Весь декабрь ждали строители ледостава, так и не дождались. Начало строительства свайно-ледовой железной дороги перенесли на 1943 год.

Со всех концов страны непрерывным потоком шли грузы для Ленинграда и сражающихся войск; нужны были линии для пропуска направляющихся сюда поездов.

Решили продлить тупиковый путь от станции Любытино до станции Неболчи (52 километра) и тем самым соединить главный ход с линией Ленинград — Сонково — Москва. Одновременно ту же меридиальную линию Савеловского направления требовалось соединить с линией Ленинград — Вологда, построив участок Кабожа — Подборовье (94 километра). Строительству участка придавалось большое значение, так как он позволял разгрузить Вологодский железнодорожный узел и открывал кратчайший путь для составов, следующих из Москвы.

Вторым соединительным участком здесь должна была стать новостройка Будогощь — Тихвин (75 километров). На совещании в Малой Вишере во время обсуждения хода строительства с участием железнодорожников и военных начальник передвижения войск Волховского фронта заявил, что эти новостройки нужны фронту так же, как пушки.

В конце февраля 1942 года закончилось сооружение участка Кабожа — Подборовье. Беспрерывным потоком пошли по нему грузы для Ленинграда, Ленинградского и Волховского фронтов. Рамеры движения поездов на Хвойнинском отделении возросли в 4 раза против довоенных. Железнодорожники трудились в тяжелых условиях. Возобновились бомбардировки. Выходили из строя десятки паровозов, большое количество вагонов, путь Но работая по 14–16 часов в сутки, они успевали ремонтировать подвижной состав, восстанавливать пути, заготавливать дрова для паровозов. Перебоев в движении не было.

Вскоре участок Любытино — Неболчи, а потом и Тихвин — Будогощь также вошли в число действующих. В Военном совете Волховского фронта вместе со специалистами Октябрьской дороги разработали график движения поездов, определили потребности в подвижном составе на первый период перевозок.

По участкам Тихвин — Будогощь — Неболчи — Любытино — Окуловка — Малая Вишера проследовали сотни поездов с грузами для Волховского фронта.

В последние дни апреля фашисты остервенело бомбили станцию Волховстрой и подходы к ней. Бомбы попали в состав с людьми. Много раненых и убитых. Повреждено депо, станционные пути. Больше полусотни бомб сбросили на Войбокало 30 апреля. Одна упала рядом с помещением дежурного по станции. Контужен оператор С. Ф. Петров.

По-прежнему не хватало топлива для паровозов. Решили вывезти уголь из склада депо на станции Лодейное Поле. Но это топливо находилось на виду у врага, на расстоянии 200–300 метров от левого берега Свири. На правом берегу — окопы и орудийные позиции противника. Мост через реку Канома разрушен.

Ночью саперы без шума восстановили мост. Железнодорожники провели по нему паровоз с платформами, загрузили углем, не привлекая внимания противника, уехали обратно. Утром фашисты обнаружили восстановленный мост и артиллерийским огнем разрушили его. Следующей ночью все повторилось сначала. И так — пока не вывезли весь уголь.

В мае массовые налеты на Волховстрой продолжались. За сутки выходило иногда из строя по пять-шесть паровозов. Пострадали веерное депо и механический цех, секция ступенчатого депо и вагонное депо. До основания разбито здание вокзала. Разрушены и многие другие здания, при каждом налете выводились из строя пути. Но восстановители работали неустанно и перерывов в движении поездов длительностью более двух часов практически не допускали.

В Наркомате путей сообщения следили за положением дел в этом важнейшем для Ленинграда узле. Своевременно оказывалась помощь в быстрейшем восстановлении разрушенных объектов.

Восстанавливали пути обычно сами железнодорожники под руководством начальника дистанции пути А. И. Рыкова. Только при очень больших разрушениях привлекались воинские, части.

Крупнейшей проблемой явилось снабжение блокадного Ленинграда топливом. К исходу сентября 1941 года в городе оставалось угля менее месячной нормы потребности в нем электростанций. Зимой 1941/42 года стояли сильные морозы, голод и холод делали существование ленинградцев невыносимым. Выработка электроэнергии резко упала, электростанциям ребовался торф. Его доставку поручили железнодорожникам. Это было очень важное задание. Торф грузили на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный Завод и Дунай, а дрова — в основном на Ириновской и Баскеловской линиях. Чтобы увеличить перевозки, наращивали борта вагонов, а позднее построили специальные вагоны-хопперы, что позволило ускорить выгрузку торфа на электростанциях. Из вагонов-хопперов сформировали специальные торфяные поезда-вертушки. В службе движения тщательно планировали их работу. На перевозки топлива выделяли лучшие бригады.

Доставку торфа держали под контролем и ответственные работники ленинградских областного и городского комитетов партии. В то время в городском комитете партии работал А. А. Лабут — будущий начальник политотдела Октябрьской железной дороги. Его часто можно было видеть то на 5-й ГЭС, то в диспетчерской Ленинград-Финляндского отделения, то в управлении дороги.

Паровозы отапливали дровами, которые нередко заготавляли сами локомотивные бригады. Одним из инициаторов заготовки дров являлся дежурный по станции Ладожское Озеро Николай Лисицын. Неистовый в работе, весельчак, музыкант, он поддерживал боевой дух в своей смене.

В связи с выходом из строя городского водопровода заправляли паровозы водой из Невы у Финляндского вокзала или на станции Ладожское Озеро. Воду из Невы качали обычно непрерывно, чтобы не замерзли шланги. Нередко в этих пунктах железнодорожники, чаще всего женщины, проработавшие по 14–16 часов, становились в цепочку и ведрами подавали воду на паровозы.

За успешное выполнение заданий по перевозкам топлива для Ленинграда локомотивные бригады во главе со старшим машинистом В. М. Елисеевым (паровоз Эш 4375) получили приветствие ЦК ВЛКСМ. В. М. Елисеев, машинисты В. А. Еледин и А. А. Самойлов, помощники машиниста И. П. Беляев, В. У. Соболев, кочегар И. И. Жигалов и политрук паровоза Я И. Кондратьев приказом наркома путей сообщения от 1 июня 1942 года награждены знаком «Почетному железнодорожнику». Они вывезли с мест заготовок около двух миллионов тонн топлива.

Каждый ленинградец понимал, что подвоз топлива крайне затруднен, транспортные возможности ограничены и в то же время ни на минуту не должны останавливаться предприятия, работавшие для фронта.

На предприятиях города под руководством партийных организаций развернулось соревнование за максимальную экономию электроэнергии. На Ленинград-Финляндском отделении дороги инициатором соревнования стала единая комсомольско-молодежная смена, возглавляемая дежурным по отделению Валерианой Виноградовым. Работники смены в содружестве с машинистами умело продвигали поезда, вводили в расписание опаздывавшие, нередко с опережением графика на полтора-два часа доставляли торфяные вертушки. В. А. Виноградов поддерживал тесную связь с диспетчерами Ленэнерго и вместе с ними добивался того, чтобы бесперебойно подавалась электроэнергия.

ДОРОГА ПОБЕДЫ

Весь советский народ с чувством гордости и восхищения следил за героической борьбой ленинградцев и войск, защищающих город.

Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство предпринимали громадные усилия для освобождения Ленинграда от блокады. В начале зимы 1942/43 года Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение силами войск Ленинградского и Волховского фронтов прорвать блокаду.

12 января 1943 года в 9 часов 30 минут утра свыше 4,5 тысячи орудий и минометов двух фронтов обрушили на позиции врага шквал огня. Наша авиация наносила штурмовые удары по опорным пунктам, артиллерийским и минометным батареям противника.

Началась операция «Искра». После ожесточенных боев она завершилась 18 января прорывом блокады в узком выступе между Шлиссельбургом и Синявино (южнее Ладожского озера). В результате была восстановлена сухопутная связь Ленинграда с Большой землей через образовавшийся коридор шириной 8–10 километров.

«Находясь в это время в районе поселка № 1,— писал позже маршал Г. К. Жуков, — я видел, с какой радостью бросились навстречу друг другу бойцы фронтов, прорвавших блокаду. Не обращая внимания на артиллерийский обстрел противника из района Синявинских высот, солдаты обнимали друг друга. Это была воистину долгожданная радость. Прорыв блокады явился большим военно-политическим событием для всего советского народа. Планы Гитлера задушить ленинградцев голодной смертью были сорваны».[72]

Для обеспечения операции «Искра» требовалось доставить в район военных действий 125 эшелонов, из которых 37 (1626 вагонов) поступило из тыла страны через Ладожское озеро в декабре 1942 года.

В январе 1943 года в значительных размерах выполнены внутрифронтовые оперативные перевозки войск и вооружения.

В день прорыва блокады Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве на отвоеванной вдоль южного берега Ладожского озера полосе земли, железнодорожной линии, которая соединила бы Ленинград с Волховстроем, со всей страной.

Одновременно было принято решение прекратить начавшиеся в январе работы по строительству железнодорожной переправы по льду Ладожского озера. Там к этому времени с западного берега уже забили около 12 тысяч свай. Уложили 2,5 километра нормальной стальной колеи. Узкоколейная дорога шагнула гораздо дальше — на 7,5 километра. 30 электрокопров забивали днем и ночью сваи. Связисты А. Б. Шаталова (отца будущего космонавта) — начальника специального поезда по восстановлению связи — шли впереди строителей: у них почти 65 километров проводов подвешено на столбах. Навстречу, с восточного берега, развернули работу военные строители Волховского фронта. И здесь темпы невиданные.

На следующий день, 19 января, все подразделения, занятые на строительстве свайно-ледовой дороги, передислоцировали ночью для прокладки железной дороги между станциями Шлиссельбург (на правом берегу Невы) и Поляны, находящейся на линии Мга — Волховстрой. Эту 33-километровую новостройку с большими мостами через Неву в районе Шлиссельбурга, реки Назия и Черная, с 20 малыми мостами и трубами, тремя станциями общим путевым развитием в шесть километров нужно было построить за 20 дней. Руководство работами возложили на И. Г. Зубкова, начальника УВВР-2.

Через главную водную преграду — Неву — запроектировали два моста. Первый, свайно — ледовый, предназначался для эксплуатации только в зимнее время. Второй, расположенный ниже по течению, длиной 852 метра, с разводным пролетом для пропуска больших судов в Ладожское озеро должен был служить более надежной переправой. Верхнее строение основного моста запроектировали для пропуска автомобилей, гужевого транспорта, военной техники. На нем укладывался для этой цели специальный настил из отесанных бревен.

Как в 20 дней проложить эту линию, построить такие мосты? Даже сегодня представить трудно. Но тогда строители затратили 17 дней. Работы велись одновременно с двух сторон — с запада и востока. Строительство моста через Неву и прокладку первых 10 километров линии выполняли 9-я отдельная железнодорожная бригада под командованием генерал-майора технических войск В. Е. Матишева и спецформирования НКПС: гвот-2 под руководством Д. М. Реховского, горем-10 начальник 3. М. Глезеров), мостовая колонна горем-3 Ш. А. Наринян), мостопоезд № 18 (И. А. Хлебников). Остальную часть линии сооружали 11-я отдельная железнодорожная бригада под командованием полковника Г. П. Дебольского и спецформирование НКПС (гвот-1), руководимое П. А. Трубицыным.

В конце января среди паровозных бригад Ленинград-Финляндского отделения и Волховстроевского узла развернулось соревнование за право вести первый поезд. Лучших результатов достигла бригада молодого машиниста депо Волховстрой Ивана Пироженко. Помощником у него был Виктор Дятлев, кочегаром Иван Антонов. Им было предоставлено почетное право совершить этот рейс.

В ночь на 6 февраля бригада Пироженко на празднично украшенном паровозе Э-708–64 отправилась в путь с 800 тоннами масла для ленинградцев.

На разъезде Междуречье на паровоз поднялся уполномоченный Наркомата путей сообщения на Волховстроевском узле В. М. Виролайнен. Только отъехали, начался артиллерийский обстрел. К счастью, ни один снаряд не попал ни в поезд, ни на путь. На станции Шлиссельбург поезд встретили с оркестром. После непродолжительной стоянки — снова в путь. Ехали без остановок. Встречавшиеся по пути люди приветливо махали бригаде руками, шапками. Приближались к Ленинграду. Скоро Ржевка. Это уже почти Ленинград. И вдруг перестали качать воду в котел оба инжектора. В тендере, стало быть, нет воды. Как же так? Еще в Волховстрое, предвидя всякие неожиданности, прицепили к паровозу цистерну с водой и соединили ее специальным рукавом с тендером. Оказалось, пока стояли на станции Левобережная, рукав между тендером и цистерной прихватило морозом — было больше 20 градусов.

Что делать, остановить поезд на перегоне? Такой поезд! В. М. Виролайнен принимает решение: довести состав до Ржевки. В районе станции остановились и сделали все, чтобы вода поступала в котел.

Утром 7 февраля под звуки военного оркестра поезд подходил к полуразрушенному Финляндскому вокзалу. Его встречали ленинградцы с почетным караулом. Еще бы! Ведь это был поистине радостный день. Установилась прямая связь с Большой землей.

В тот же день бригада старшего машиниста П. А. Федорова повела первый поезд из осажденного города в обратном направлении. Ночью, за станцией Липки, на открытой равнине торфяного поля, фашисты предприняли попытку разбомбить этот поезд. Снаряды рвались со всех сторон, состав оказался в кольце, в сплошном море огня, но уверенные действия бригады машиниста А. А. Петрова, сменившего на правом крыле паровоза к этому времени П. А. Федорова, позволили железнодорожникам выйти победителями в этой первой схватке на прифронтовой трассе. Лишь только хвостовой вагон сошел с рельсов. Его быстро подняли. Поезд благополучно проследовал станцию Междуречье и вышел на станцию Поляны.

Прибыв на станцию Волховстрой, бригада коммунистов П. А. Федорова и А. А. Петрова с оборота взяла угольный маршрут весом 2500 тонн. Тяжеловесный состав в Ленинград был доставлен с опережением графика на 47 минут.

Паровозная бригада, завоевавшая в социалистическом соревновании право провести первый поезд после прорыва блокады из Ленинграда на Большую землю (слева направо: А. А. Петров, П. А. Федоров, И. Д. Волков)

Вскоре развернулось строительство основного моста через Неву, проект которого был разработан под руководством инженера Д. М. Реховского.

Строителям был установлен срок — сдать высоководный мост в эксплуатацию не позже 15 апреля. Предполагалось, что до этого ледохода не будет. Но мост был построен почти на месяц раньше, и по нему 18 марта прошел обкаточный поезд.

Для железнодорожников этот месяц выдался тяжелым. Уже 3 марта новая линия почти на трое суток была выведена из строя. На перегоне Липки — Междуречье гитлеровцы обстреляли и уничтожили состав с боеприпасами. На этом месте образовалась огромная выемка — длиной 350 и шириной более 30 метров. Для устранения последствий требовалось много труда и времени. К тому же участок насквозь простреливался. Для быстрейшего восстановления движения железнодорожники уложили 750-метровый обходный путь. Обстрелы и налеты вражеской авиации не прекращались. 16 марта враг вновь уничтожил в одном из поездов часть вагонов с боеприпасами, разрушил путь на значительном протяжении.

В апреле построенная линия подверглась дополнительным испытаниям. Ее местами затопило. Ведь девять километров пути лежало на торфяном болоте, без балласта. Восстановителям приходилось разбирать путь, укладывать под шпалы фашины. И все это — днем, когда не ходят поезда, на виду у врага. Каждую ночь пропускали и разгружали поезд с материалами верхнего строения пути. К концу месяца на линии создали необходимый запас шпал, рельсов и балласта для восстановительных работ.

По просьбе Военного совета Ленинградского фронта НКПС возложил эсплуатацию новой линии с 11 апреля на Октябрьскую дорогу. Организовали два диспетчерских круга. На первом круге от Ленинграда до Шлиссельбурга (включительно) руководил движением начальник Ленинград-Финляндского отделения А. Т. Янчук, на втором — от Шлиссельбурга до Волхов-строя (исключительно) командовал начальник Ленинград-Московского отделения Н. И. Иванов.

На всем протяжении трассы работала колонна паровозов особого резерва НКПС № 48, в составе которой имелось 30 локомотивов серии Э. Начальником колонны являлся Н. И. Кошелев, комиссаром М. И. Чистяков.

В первые два месяца работы новой линии, которая вошла в состав Северной железной дороги, по ней пропускалось не более двух-трех пар поездов в сутки. Движение осуществлялось преимущественно в ночное время. Гитлеровцы еще во время строительства пристрелялись к линии и каждый поезд встречали ураганным огнем артиллерии и минометов. Авиация постоянно бомбила разъезды, перегоны, поезда. Но движение не прекращалось. Железнодорожники опасностям противопоставляли мужество, героизм и находчивость.

Бесстрашный машинист паровозной колонны № 48 Александр Иванов потерял в одной из поездок своего помощника Валю Семенову, с которой ездил чуть ли не с первых дней войны. «Юнкере» бомбил состав. Машинист пытался маневрировать, уйти от бомб. Самолет сбросил зажигательные бомбы, стрелял по кабине из пулеметов. Семенова побежала по крышам вагонов сбрасывать «зажигалки». Она уже дошла до последних вагонов поезда, но фашистский летчик скосил девушку пулеметной очередью.

В одну из мартовских ночей поезд, ведомый бригадой В. А. Еледина, попал под артиллерийский обстрел врага. Повреждены автосцепка, воздушная тормозная магистраль, буксы платформ. И это на самом опасном, простреливаемом участке трассы, на виду у врага. Пока найдешь, исправишь повреждение — поезд будет уничтожен. Еледин принял иное решение. Паровоз отцепили от состава вместе с турным вагоном, и он скрылся в лесу. Расчет был прост: враг будет стрелять, конечно же, по дыму. А попасть в паровоз с одним вагоном куда труднее, чем в длинный состав.

Оставив паровоз на перегоне в лесу, В. Еледин с поездным вагонным мастером К. Калашниковым прибежал к составу, устранил повреждения, потом вернулся за локомотивом, подъехал к составу и повел поезд по назначению.

В ночь на 1 мая машинист Н. 3. Матушинец вел тяжеловесный поезд из Ленинграда. За станцией Междуречье по открытой местности поезд шел на подъем, ход его замедлялся с каждым метром. Вдруг с Синявинских высот по медленно движущейся цели, освещенной висящими в небе ракетами, начал бить вражеский бронепоезд. Разрывом снаряда в будке паровоза был убит машинист Н. Матушинец, тяжело контужен помощник машиниста В. Иванов, ранена кочегар Шура. 18-летняя девушка с трудом пробралась в турный вагон, в котором ехала сменная бригада.

— Никита Зиновьевич убит, — едва успела прошептать девушка и потеряла сознание.

Второй машинист К. Якуницкии бросился в будку паровоза. Малейшая пробуксовка — и состав встанет. Тогда уже его ничего не спасет. Но Якуницкии мастерски довел его до Волховстроя.

Для увеличения размеров движения на линии в начале мая применили новый способ пропуска поездов — караванный. В одну ночь поезда шли к Ленинграду, в следующую — к Волховстрою. В первую после введения такой системы работы ночь в одну сторону прошло 13 поездов. Во вторую—17. Вскоре — уже 23–27. Это был предел. Поезда отправлялись вслед с разграничением временем 10 минут, шли вплотную друг за другом. Пришлось даже отменить светомаскировку хвостовых сигналов, чтобы машинисты могли лучше видеть составы и точнее определять расстояние до них в ночной тьме.

По решению Военного совета Ленинградского фронта, утвержденному Государственным Комитетом Обороны, воины-железнодорожники совместно со спецформированиями НКПС построили и сдали 22 мая во временную эксплуатацию 18,5-километровый обходный путь на наиболее опасном участке линии Шлиссельбург — Поляны — перегоне Левобережная — Междуречье. Создались лучшие условия для работы железнодорожников: путь проходит на два-три километра дальше от вражеских позиций, больше укрыт рельефом местности от визуальных наблюдений, построен более качественно. Почти весь поездопоток переключили на него. Вскоре в связи с дальнейшим ростом размеров движения оба пути стали эксплуатироваться одинаково интенсивно, несмотря на обстрелы и бомбардировки врага.

Чтобы повысить пропускную способность линии Левобережная — Жихарево, ввели по предложению ведущих специалистов Октябрьской дороги А. К. Угрюмова и Д. А. Бунина «живую» блокировку с телефонными постами, расположенными через 3–4 километра. На каждом блокпосту установили столбы с подвешенными на них телефонными аппаратами межпостовой связи, мачты со стрелочными указателями с зеленым и красным стеклами. Освещались фонари керосиновыми лампами. Проходные сигналы открывали и закрывали дежурные постов. Первая смена пробыла на постах несколько суток под открытым небом, нередко под артиллерийским обстрелом и бомбежкой. Следующая смена дежурных у сигналов имела специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам.

Позднее, в конце мая, по проекту А. К. Угрюмова, Д. А. Бунина и Ф. А. Блакунова участок оборудовали двузначной автоблокировкой с установкой светофоров для двустороннего движения поездов.

Дорога победы работала со все возрастающей нагрузкой. В феврале по ней прошло 136 поездов — 69 в Ленинград и 67 в обратном направлении, в апреле — 291 (157 и 134), в мае — 549 259 и 290), в июне — 535 (274 и 261). А когда наступили белые ночи, поезда пошли днем. Первый из них вел машинист В. М. Елисеев. Вот как он рассказал об этом в книге «Октяорьская фронтовая»:

— Проехали мост через Неву. Вот и станция Левобережная. Здесь нам дали «добро» — двигайтесь дальше. А дальше — это на виду у фашистов.

Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди белого дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений снова два разрыва. Видим — нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно — снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10–11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса. Здесь остановились. Огонь вскоре прекратился. Мы оглохли от разрывов, но настроение было хорошее, приподнятое: проскочили!

Осмотрели паровоз. Повреждений от осколков оказалось много. Первое, что мы сделали, это ликвидировали пробоины в тендерном баке, чтобы не остаться без воды. Исправили самое необходимое и двинулись дальше. Задерживаться было опасно — на нас могла в любую минуту обрушиться вражеская авиация.

Миновали Междуречье. На 27-м и 28-м километрах наш поезд снова подвергся обстрелу. И на этот раз все обошлось сравнительно благополучно. В Волховстрое паровоз отремонтировали, и мы отправились в обратный рейс в Ленинград.

В дальнейшем дневные рейсы стали обычным делом. Обогащались боевым опытом, вырабатывали свою тактику вождения поездов локомотивные бригады, научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, они знали, что до 30-го километра доедут спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Следуя через лес, машинисты набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр.

Вражеские артиллеристы применяли против поездов коварные приемы. Завидев приближающийся к 18-му или 17-му километру поезд, они открывали упреждающий огонь по 16-му километру. Расчет был простой: с разгона — поезд шел под уклон — состав попадет под огонь или потерпит крушение на разбитых снарядами рельсах. Выход в этой ситуации только один — идти вперед, максимально проявляя бдительность. И машинисты вели поезда. Но далеко не всегда заканчивались победой поединки с врагом.

Противник, отлично понимавший значение дороги, не жалел огня, чтобы ее разрушить, задержать движение поездов. Взятые в плен фашисты на допросах рассказывали, что гитлеровское командование установило: за каждый подбитый локомотив на линии Шлиссельбург — Поляны артиллеристы и летчики представляются к железному кресту.

Огнем противника много раз выводились из строя мосты через Неву. Восстановители 9-й отдельной железнодорожной бригады, горем 10-бис и 3-бис каждый раз быстро восстанавливали движение по ним.

Командование фронтом распорядилось перебросить тяжелую береговую артиллерию к невским мостам. Поставили задачу: прикрывать мосты от артобстрелов противника. В июне береговая артиллерия вела огневую «дуэль» с врагом при каждом обстреле мостов. Через несколько дней обстрел мостов прекратился — фашистские орудия были подавлены.

А число поездов все росло. За 1943 год по Шлиссельбургской трассе проследовало более шести тысяч поездов. Из них 3105 — в Ленинград и 3076 — из Ленинграда. Город получил по железной дороге 4 миллиона 442 тысячи тонн различных грузов. Продовольствия при этом доставлено 630 тысяч тонн, угля — 426 тысяч, дров—1,4 миллиона, торфа — 725 тысяч тонн. Значительно увеличились перевозки для нужд Ленинградского и Волховского фронтов. Это наряду с перевозками по сухопутно-водной трассе дало возможность снабдить наши войска всем необходимым для проведения наступательных операций.

В июне — августе советские войска нанесли тяжелое поражение войскам 18-й немецко-фашистской армии на Мгинском выступе. 15 сентября воины 67-й армии штурмом овладели Синявинскими высотами, откуда враг обстреливал Дорогу победы. Одновременно шла подготовка к крупной наступательной операции под Ленинградом и Новгородом.

Особая роль в осуществлении воинских и народнохозяйственных перевозок принадлежала северным участкам Кировской магистрали.

Враг предпринимал яростные попытки парализовать движение, но железнодорожники бесперебойно продвигали поезда. Только один Мурманский железнодорожный узел авиация противника бомбардировала 97 раз, сбросив на него сотни фугасных и десятки тысяч зажигательных бомб. Но коллектив станции под руководством С. Ф. Бурмистрова трудился самоотверженно, порой рискуя жизнью устранял последствия налетов. Работники узла делали все, чтобы своевременно перегружать с прибывающих кораблей грузы в вагоны и отправлять поезда по назначению, бесперебойно доставлять боеприпасы, продовольствие и горючее Северному военно-морскому флоту и Карельскому фронту.

Фашистские летчики гонялись буквально за каждым поездом, но поездные бригады проявляли мужество и смекалку. Нередко машинисты уводили составы в выемки, обманывали летчиков, маневрируя движением. При следовании с поездом по электрифицированному участку Кандалакша — Мурманск исключительное мужество проявил машинист С. Д. Кирюшкин. Когда вражеские самолеты обстреляли поезд, в электровозе ВЛ19–138 оказалось 30 пробоин от снарядов и пуль. В нескольких местах пробита кабина. Ранен машинист. Но истекающий кровью Кирюшкин довел поезд до Мурманска.

В битве за Ленинград важное место занимал Бологовский узел — узел, через который шли перевозки для снабжения четырех фронтов — Калининского, Северо-Западного, Волховского и Ленинградского. Учитывая это, авиация противника все больше активизировала свои действия. Ожесточенным бомбардировкам подвергался узел в марте 1943 года. В течение 10 дней вражеская авиация сбрасывала бомбы на вокзал, депо, станционные пути, служебные и жилые здания. От отбоя до новой воздушной тревоги по Злинской линии удавалось пропускать один-два поезда. Днем успевали восстанавливать некоторую часть путей, предназначенных для сортировки вагонов.

На восстановлении работало до 1000 человек ежедневно.

Немало подвигов в этот период совершили бологовские железнодорожники, спасая грузы и вагоны, формируя и отправляя поезда к фронту. Мужественно трудились заместитель начальника станции И. И. Ширалев, дежурные по станции К. В. Галузина и Д. Н. Симагин, маневровый диспетчер Ф. М. Сытов, составители поездов М. Г. Иванов, А. М. Хазов, стрелочник Д. Ф. Богатырев.

«Правда» о тех днях писала в передовой статье, что такие командиры, как заместитель начальника Бологовского отделения движения Октябрьской железной дороги И. И. Родионов, умело продвигают воинские эшелоны, не покидая своих постов даже тогда, когда вражеские бомбы попадали в станционные здания.

И. Д. Соснов — начальник Управления строительно-восстановительных работ — заместитель начальника Калининской железной дороги (1942–1945), заместитель и первый заместитель министра транспортного строительства (1958–1975), министр транспортного строительства (1975–1985), Герой Социалистического Труда

После освобождения Калининской железной дороги по ее линиям сразу же пошел большой поток воинских эшелонов и поездов с грузами для восстановления разрушенного врагом хозяйства. Управление дороги (начальник дороги Г. И. Перцев) и органы военных сообщений (начальник передвижения войск П. П. Будилов) наладили организацию движения и контроль за пропуском поездов по участкам.

Во всех службах развернулась активная работа по возобновлению деятельности линейных подразделений.

И. В. Маньковский — начальник службы сигнализации и связи Калининской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Управление строительно-восстановительных работ дороги (начальник управления И. Д. Соснов) по утвержденному НКПС плану восстанавливало железнодорожные объекты.

В условиях продолжающихся бомбардировок узлов и станций железнодорожники днем и ночью продвигали поезда для питания фронтов, сосредоточения и развертывания войск при подготовке к новой крупной наступательной операции.

Руководители служб дороги выезжали на места для оказания практической помощи в организации работы нередко в сложных условиях.

На станции Медведеве постоянно находился начальник службы сигнализации и связи Калининской дороги И. В. Маньковский. В самые опасные часы он не покидал своего поста, обеспечивая бесперебойную работу устройств связи. Здесь, на станции, он погиб смертью героя. И. В. Маньковский удостоен звания Героя Социалистического Труда — посмертно.

Родина высоко оценила ратный и трудовой подвиг железнодорожников в период Ленинградской битвы. В канун 26-й годовщины Великого Октября звание Героя Социалистического Труда присвоено А. Н. Александровой, П. Н. Гарцуеву, В. М. Елисееву, И. Г. Зубкову, М. Г. Кардашу, М. И. Кушнеру, Н. А. Нариняну, И. П. Петрушкевичу, А. И. Рыкову, Б. К. Саламбекову, А. Б. Шаталову. Многие железнодорожники удостоены орденов и медалей Советского Союза.

Схема железных дорог в районе Ленинградской битвы. Январь — февраль 1944 года

И ОПЯТЬ ПОМЧАЛАСЬ «КРАСНАЯ СТРЕЛА»

14 января 1944 года советские войска перешли в наступление под Ленинградом и Новгородом и в упорных боях нанесли тяжелое поражение немецко-фашистским войскам группы армий «Север». К концу февраля наши войска продвинулись на 220–280 километров, освободили от врага всю Ленинградскую и часть Калининской областей. В ознаменование окончательного снятия блокады 27 января в Ленинграде был дан салют.

Отступая, гитлеровские войска разрушали железные дороги. Взрывали и уничтожали мосты, верхнее строение пути, линии связи, устройства водоснабжения, паровозного и других хозяйств. Часть оборудования вывезли. На станции Красное Село враг затопил пути, взорвав подпорную стену у озера. От взрывов бомб, заложенных в земляное полотно, образовывались громадные бреши, достигавшие 300 метров. Многие участки пути и другие железнодорожные объекты были заминированы. Только на линии от платформы Дачное до станции Лигово саперы извлекли и обезвредили на каждом километре до 1500 мин.

М. Г. Кардаш — главный кондуктор колонны паровозов особого резерва НКПС № 48, Герой Социалистического Труда

Начались огромные работы по восстановлению железных дорог в освобожденных районах.

Все дороги, подлежавшие восстановлению в первую очередь (800 километров), требовалось ввести в строй до 1 марта. Темп работ — 20 километров в сутки.

Для открытия движения поездов между Москвой и Ленинградом по главному направлению предстояло восстановить сильно разрушенный участок Поповка — Любань — Чудово — Дубцы. В конце второй декады января для решения поставленной задачи в Ленинград прибыли заместитель наркома путей сообщения Б. И. Левин и начальник Главного управления военно-восстановительных работ генерал-лейтенант В. А. Головко.

Восстановление пути, мостов, станционных устройств вели подразделения УВВР-2 и три батальона МПВО Ленинграда. Работы выполнялись высокими темпами, несмотря на сложные условия, тридцатиградусные морозы и сильную пургу. На участке Поповка — Дубцы извлекли из глубоких минных колодцев, шахт, тоннелей более 10 тысяч мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов, взрывчатку. В короткие сроки восстановители возвели большой мост через реку Волхов у Чудово и средние мосты через реки Ровань, Тогоду и другие.

К Дню Красной Армии 23 февраля 1944 года все восстановительные работы на участке Колпино — Поповка — Дубцы были завершены.

Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В этот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград. А ленинградские и московские железнодорожники тем временем готовили в первый послеблокадный рейс экспресс «Красная стрела». Среди локомотивных бригад Москвы и Ленинграда развернулось соревнование за право вести первый после блокады поезд «Красная стрела». В депо Ленинград-Пассажирский-Московский в соревновании за получение этого почетного права победила бригада машиниста П. И. Волосюка.

20 марта на Московском вокзале в Ленинграде главный кондуктор М. Г. Кардаш, обслуживавший долгие годы перед войной «Красную стрелу» и проявивший героизм на Дороге победы, доложил начальнику дороги Б. К. Саламбекову: «Красная стрела» готова к отправлению». Первый поезд повел машинист П. И. Волосюк. Вместе с ним в рейсе от Ленинграда до Бологое участвовали помощник машиниста В. А. Петров и кочегар Т. И. Глазовская.

В депо Москва почетное право принять от ленинградской бригады «Красную стрелу» и доставить ее в столицу завоевала бригада машиниста Героя Социалистического Труда В. И. Виноградова. Помощником у него в этом рейсе был Анатолий Соловьев.

В тот момент, когда от Московского вокзала в Ленинграде отошел старейшина фирменных пассажирских поездов, с Ленинградского вокзала в Москве отправился в рейс другой состав «Красной стрелы» — в сторону города Ленина. Оба состава в одну и ту же минуту 21 марта 1944 года остановились у своих платформ в Москве и Ленинграде. «Красная стрела» после трехлетнего перерыва вновь стала регулярно курсировать между столицей нашей Родины и Ленинградом — колыбелью Великого Октября.

ГЛАВА СЕДЬМАЯ

НА КУРСКОЙ ДУГЕ

ИЗМЕНИВШИМСЯ УСЛОВИЯМ РАБОТЫ — НОВЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ

В ходе успешного наступления Красной Армии в зимней кампании 1942/43 года были освобождены от врага Северный Кавказ (кроме Таманского полуострова), Воронежская, Сталинградская, Ростовская и Курская области, значительная часть Донбасса, Смоленской, Орловской и Харьковской областей. Начали возрождаться железные дороги — Орджоникидзевская, имени К. Е. Ворошилова, Сталинградская, Северо-Донецкая и участки других магистралей. Предстояло в кратчайший срок выполнить большой объем восстановительных работ, особенно в Ростовском, Минераловодском, Сталинградском, Тихорецком узлах.

Быстро развивалась экономика в восточной части страны, налаживалось хозяйство в освобожденных районах. Это предъявляло новые требования к железным дорогам. Необходимо было осваивать возрастающий объем перевозок грузов при значительном увеличении дальности их транспортировки.

Потребовалось выполнить огромные воинские перевозки, связанные с переходом Красной Армии в контрнаступление на ряде фронтов и созданием резерва Главного Командования для крупных наступательных операций. В связи с этим в районах массового прибытия воинских грузов скопился значительный избыточный парк подвижного состава. Затруднился пропуск вагонопотоков на линиях Воронеж — Курск, Поворино — Лиски — Купянск, Лиски — Лихая — Ростов, Поворино — Сталинград — Тихорецкая, а также на магистральных направлениях Новосибирск — Челябинск — Пенза, Омск — Свердловск — Казань — Москва, Караганда — Орск — Саратов. На этих линиях находилось сверх нормы более 100 тысяч вагонов.

На ряде дорог участились случаи захода паровозов в депо на внеплановый ремонт. Нередко из-за неисправности локомотивов поезда останавливались и длительное время занимали перегоны.

Подвижной состав на прифронтовых дорогах из-за бомбардировок постоянно выходил из строя. На состоянии технических средств все больше сказывался недостаток ремонтной базы, крайне ограниченные поставки новых локомотивов, вагонов, оборудования, рельсов, шпал.

Многие ремонтные предприятия железнодорожного транспорта выпускали вооружение. Значительная часть производственных мощностей заводов НКПС к 1943 году была переключена на выпуск оборонной продукции. Так что главная нагрузка по ремонту подвижного состава ложилась на паровозные и вагонные депо. Но и здесь были свои трудности. Не хватало кадров. В комплексных ремонтных бригадах паровозных депо нередко число слесарей, к тому же не очень высокой квалификации, доходило до 6–7 человек вместо 15 по норме.

Серьезно осложняли эксплуатационную работу неблагоприятные погодные условия. На важнейших линиях, связывающих Сибирь и Урал с Центром, в зиму 1942/43 года прошли обильные снегопады.

В связи с этим ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в письме от 20 января 1943 года обязали первых секретарей обкомов, крайкомов ВКП(б), ЦК компартий союзных республик, председателей облисполкомов, крайисполкомов и совнаркомов республик лично заняться делом улучшения работы железных дорог, депо, узлов и станций — оказать им всяческую помощь в организации четкого, бесперебойного продвижения поездов. В письме предлагалось немедленно направить членов бюро и секретарей горкомов, обкомов, крайкомов, ЦК компартий союзных республик по транспорту и секретарей райкомов на наиболее штрудненные участки работы дорос. Значительную помощь в организации снегоборьбы оказывали партийные органы на местах. В январе, например, Куйбышевский областной комитет партии принял решение ввести круглосуточное дежурство партийного актива и коммунистов-руководителей на 400 контрольных постах магистрали. Политотделы Омской, Томской, Свердловской и других дорог мобилизовали на расчистку станций и перегонов всех свободных от вахты железнодорожников и членов их семей.

Пропускная способность ряда участков железных дорог Урала и Сибири использовалась практически полностью. Положение было столь острым, что ГКО принял решение на 40 процентов сократить число пассажирских поездов.

Для решения проблемы с кадрами ГКО обязал военкоматы освободить от призыва в армию квалифицированных работников железнодорожного транспорта. Из армии, с заводов и фабрик на дороги возвращались машинисты и работники других ведущих профессий. На предприятиях промышленности был освоен ремонт железнодорожной техники, что заметно улучшило состояние паровозного и вагонного парков.

Областные партийные комитеты внимательно следили за обстановкой на железных дорогах, анализировали причины сбоев, направляли на решающие участки своих работников, актив, оказывали транспорту помощь в укомплектовании кадрами, координации действий с коллективами предприятий других отраслей народного хозяйства.

Особое значение для улучшения работы железнодорожного транспорта имели принятые в апреле меры по повышению пропускной способности прифронтовых направлений Ожерелье — Валуйки, Воронеж — Курск, Поворино — Лиски — Купянск, Лиски — Ростов — Минеральные Воды, Поворино — Сталинград — Тихорецкая, Урбах — Астрахань — Кизляр. Было введено жесткое регулирование вагонопотоками на Московско-Донбасской, Юго-Восточной, имени К. Е. Ворошилова и Сталинградской дорогах.

Руководящие работники НКПС Б. Н. Арутюнов, Г. В. Ковалев, М. Я. Белоусов, И. Д. Гоциридзе, В. С. Гаврилов с участием специалистов управлений и отделов Наркомата в короткий срок разработали подробный план действий. На магистралях с интенсивным движением увеличивался вес поездов. Для этого на перегонах с тяжелым профилем пути направления Инская — Челябинск — Куйбышев ввели толкачи. Направление Барнаул — Семипалатинск — Алма-Ата перевели на двойную тягу. На главнейших ходах Мариинск — Новосибирск — Челябинск — Пенза и Омск — Свердловск — Казань — Москва предусматривалось строительство дополнительных разъездов и блокпостов. Намечена очередность восстановления дорог в освобожденных районах. Ускоренными темпами должны были вводиться в строй двухпутные магистрали и линии, обеспечивающие нужды фронта.

Под руководством начальников центральных управлений НКПС — паровозного хозяйства В. А. Гарныка, вагонного хозяйства В. В. Курочкина, начальников управлений вагоноремонтными заводами В. И. Худокормова, заводами железнодорожного машиностроения П. В. Архангельского — был разработан комплекс мер по повышению надежности работы паровозов и вагонов, резкому сокращению задержек поездов в пути из-за отцепки неисправных вагонов, порчи локомотивов. Особое внимание обращалось на широкое распространение лунинского метода ухода за подвижным составом. Организовали 75 передвижных вагоноремонтных колонн. Работали они в основном в прифронтовой полосе, где повреждалась наибольшая часть подвижного состава. Усилили контроль за соблюдением технологических процессов ремонта в вагонных и локомотивных депо, на вагоноремонтных пунктах.

По инициативе специалистов Центрального управления пути и служб дорог в связи с острой нехваткой шпал повсеместно на сети ввели новый вид ремонта — средний классификации № 2. Это помогло удержать путь от окончательного расстройства. Так, при среднем ремонте в довоенное время 300–500 шпал на километр теперь при среднем ремонте классификации № 2 допускалось заменять только 150, вместо 700–750 кубометров балласта — 300. Главное было обеспечить безопасность движения. Поэтому со всей тщательностью проводились разгонка тепловых зазоров между рельсами, подбивка всех шпал, укрепление от угона рельсов и т. д. Путейцам оказывали большую помощь. В течение года было организовано 120 массовых выходов на путевые работы, в которых приняли участие 680 тысяч человек — колхозников, рабочих, служащих, членов семей железнодорожников.

В. С. Гаврилов — начальник Центрального управления пути НКПС, начальник Главного управления пути МПС (1942–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1975)

Ряд действенных мер Наркомат путей сообщения предпринял для улучшения управления перевозками. Были созданы единые смены из работников, связанных с движением поездов: диспетчеров, дежурных по станциям, бригад маневровых локомотивов, работников топливных складов, пунктов экипировки паровозов и пунктов осмотра вагонов.

По предложению начальников ряда дорог Урала и Сибири предусматривалось развитие станций Свердловск, Челябинск, Пермь и Караганда, а также усиление выходов с Урала на Запад: линий Свердловск — Дружинино, Челябинск — Кропачево, Свердловск — Киров.

Чрезвычайно сложная обстановка создалась в стране со снабжением топливом. Государственный Комитет Обороны потребовал поднять погрузку каменного угля в восточных районах, усилить вывоз кузнецких и карагандинских углей в европейскую часть страны. Для перевозок каменного угля, руды и кокса создали около полутора тысяч кольцевых маршрутов из большегрузных полувагонов. Сохранность их в пути следования обеспечивалась комендантами этих маршрутов. На дорогах и в НКПС создали оперативные группы, которые контролировали погрузку, выгрузку и продвижение составов. Категорически запрещалась погрузка угля в кольцевые маршруты в адрес нескольких получателей. Топливо мелким получателям доставлялось отправительскими маршрутами до станции распыления. Для быстрейшего возврата полувагонов в Кузбасс и Караганду установили станции сбора порожних полувагонов и формирования из них маршрутов. Конечно, создание такою большою количества кольцевых маршрутов срочного возврата вызвало значительный рост порожнего пробега. Но иного выхода не было.

Особое внимание уделялось снабжению топливом железнодорожного транспорта. По предложению начальника топливно-теплотехнического управления Центральною управления паровозного хозяйства НКПС Н. И. Краснобаева доставка каменного угля в депо производилась только отправительскими маршрутами. Следовали они от мест погрузки до распределительного пункта дороги. Такие пункты организовали на входных станциях дорог. Прибывавший сюда маршрут угля распределялся с учетом наличия топлива в каждом депо. После выгрузки порожние полувагоны поступали на распределительную станцию и далее маршрутами следовали в угольные бассейны.

В результате принятых мер ежесуточная отгрузка каменного угля увеличилась почти на треть. За первое полугодие 1943 года перевезено 40 миллионов тонн каменного угля, в том числе кузнецкого 12,7 миллиона и карагандинского 4.5 миллиона тонн. Возросли также перевозки рудно-металлургического сырья и ряда других важнейших грузов.

Большое значение для улучшения работы транспорта имело укрепление дисциплины, организованности, ответственности за порученное дело.

Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года принял Указ «О введении военного положения на всех железных дорогах». В Указе подчеркивалось, что в условиях войны точное и своевременное выполнение железнодорожным транспортом заданий правительства по перевозкам имеет особо важное военное и народнохозяйственное значение. Поэтому на всех железных дорогах необходимо ввести воинскую дисциплину. Все работники железнодорожного транспорта на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. Устанавливалась ответственность работников железнодорожного транспорта по службе наравне с военнослужащими Красной Армии.

Совет Народных Комиссаров СССР 25 апреля 1943 года утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР. В нем четко определялись обязанности каждого железнодорожника, права и ответственность командиров производства, меры взыскания и поощрения, порядок их применения.

Партийные и профсоюзные организации, хозяйственные руководители транспорта провели большую работу по разъяснению этих важнейших документов.

В целях дальнейшего укрепления единоначалия, повышения ответственности хозяйственных руководителей за работу транспорта и улучшения партийно-политической работы Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 года приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте». В постановлении отмечалось, что в условиях, когда руководящие кадры хозяйственных работников транспорта выросли и окрепли, транспортные политотделы, сыгравшие в свое время положительную роль в деле улучшения работы транспорта, становятся тормозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом, так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспорта. С другой стороны, опыт показал, что при наличии политотделов райкомы, горкомы, обкомы, крайкомы и ЦК компартий союзных республик стоят в стороне от работы транспорта, отрываются от нужд транспорта, не оказывают ему необходимой помощи, не руководят транспортными первичными партийными организациями.

Территориальные партийные организации должны были усилить свою работу по руководству первичными парторганизациями на транспорте и оказывать хозяйственным руководителям транспортных организаций повседневную помощь в их работе по выполнению планов военных и народнохозяйственных перевозок и по обеспечению четкой и бесперебойной работы транспорта.[73]

Важное значение для успешного выполнения заданий партии и правительства по перевозкам имело усиление материального и морального поощрения железнодорожников.

В соответствии с распоряжением правительства от 26 июня 1943 года начальникам железных дорог было предоставлено право выделять средства в распоряжение начальников отделений движения и паровозного хозяйства, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, локомотивных и вагонных депо, вагоноремонтных пунктов, подвижных вагоноремонтных колонн, крупных сортировочных и грузовых станций и других хозяйственных единиц для премирования работников, особо отличившихся в выполнении государственных заданий по перевозкам.

Премии выдавались, так же как поощрения, работникам, которые примерно и старательно относятся к служебным обязанностям, отлично выполняют отдельные особые задания, точно соблюдают Правила технической эксплуатации, не допускают нарушений Устава о дисциплине, бережно относятся к государственной собственности, проявляют инициативу и находчивость в работе, при предотвращении крушений и аварий, налетах вражеской авиации и при ликвидации их последствий.

Железнодорожники наращивали темпы работы, старались полнее удовлетворить транспортные потребности фронта и тыла. Уже в первые месяцы 1943 года выполнены огромные воинские и народнохозяйственные перевозки. В феврале из района Сталинграда в район Воронежа в сжатые сроки доставлено 894 оперативных эшелона, из них 662 для Центрального и Степного фронтов.

В марте одновременно в движении находилось 100 тысяч вагонов с войсками и снабженческими грузами для Центрального и Воронежского фронтов. В этот же период в больших объемах выполнялись перевозки материалов для восстановления разрушенных объектов. Росли и перевозки топлива, сырья, комплектующих изделий для предприятий оборонной промышленности. Всего за первое полугодие было погружено 7,2 миллиона вагонов, в том числе в первом квартале более 3,1 миллиона. Улучшились качественные показатели эксплуатационной работы. Оборот вагона в сравнении с соответствующим периодом 1942 года ускорен на 11,4 процента, а скорость движения поездов увеличена на 7 процентов. Количество поездов, оставленных на промежуточных станциях без паровозов, удалось сократить на две трети.

УСИЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ

Немецко-фашистское командование после поражения в зимней кампании стремилось любой ценой вернуть утраченную стратегическую инициативу, изменить ход войны в свою пользу. Гитлеровские стратеги решили провести летом 1943 года крупную наступательную операцию «Цитадель» в районе Курского выступа (Курской дуги), рассчитывая обеспечить себе победу во второй мировой войне. Они полагали, что далеко выдвинутый на запад Курский выступ наиболее подходящее место для мощного удара, окружения и последующего разгрома группировки советских войск.

Красная Армия готовилась начать летом крупное наступление. Своевременно раскрыв замысел противника, советское командование решило преднамеренной обороной в районе Курского выступа обескровить ударные группировки врага, а затем перейти в контрнаступление, окончательно довершить их разгром и потом перейти в общее наступление на широком фронте.

Маршрут с самолетами следует к фронту

В процессе подготовки к решающим боям на Курской дуге, по словам маршала Советского Союза А. М. Василевского, была проведена огромная, поистине титаническая работа.[74] Создавалась многополосная оборона на общую глубину 250–300 километров. Проведены специальные операции с целью нарушения вражеских коммуникаций и завоевания господства в воздухе. Активизировались действия партизан.

При подготовке к битве перед железнодорожным транспортом и органами военных сообщений была поставлена задача — обеспечить доставку для своевременного сосредоточения на Курском плацдарме огромного количества войск, техники и всех видов снабжения. Воинские перевозки начались заблаговременно, почти сразу после окончания битвы под Сталинградом. По железным дорогам перевозились, как правило, не отдельные войсковые соединения и бригады, а целые армии с тылами и частями усиления и даже фронты в полном их составе. Такие перевозки потребовали максимального напряжения сил, полного использования мощности железных дорог, четкого планирования и неослабного оперативного руководства. Станции и перегоны, особенно Сталинградского отделения, по которым выполнялись воинские перевозки, были еще не разминированы, загромождены разбитым подвижным составом, трофейным вооружением и имуществом. Разминирование станций, расчистка путей и устройство погрузочных мест производилось войсками, ожидавшими отправления.

Огромное сосредоточение войск и проводившаяся в невиданных до сих пор масштабах инженерная подготовка оборонительных рубежей Курского плацдарма потребовали выполнения большого объема снабженческих перевозок. Основной поток оперативных и снабженческих перевозок следовал для Центрального и Воронежского фронтов.

Для сосредоточения и обеспечения советских войск на Курской дуге была единственная однопутная линия Касторная — Мармыжи — Курск, освобожденная в ходе зимней кампании 1942/43 года, тогда как немецко-фашистское командование располагало несколькими железнодорожными линиями, основными из которых являлись Брянск — Орел — Поныри, Харьков — Белгород и Киев — Конотоп — Ворожба.

Требовалось как можно быстрее ввести в строй участки, освобожденные от врага, максимально увеличить пропускную способность линий в районе предстоящей битвы, чтобы своевременно доставлять войскам все необходимое, обеспечивать надежную непрерывную работу прифронтовых дорог в условиях налетов вражеской авиации.

Зимой 1943 года в ходе Воронежско-Касторненской операции войска Воронежского и Брянского фронтов освободили ряд Участков и крупный железнодорожный узел Курск. Отступая, враг неистовствовал. На участках Курск — Щигры, Курск — Льгов, Курск — Ржава взорваны 35 мостов, в том числе два больших через реку Сейм, водопропускные трубы, значительная часть рельсов перебита в двух-трех местах, подорваны крестовины и остряки стрелочных переводов.

На станции Курск после освобождения

Станция Курск разрушена, в руинах депо, взорваны три водонапорные башни, все гидроколонки. Для восстановления узла было создано временное управление во главе с инженером А. И. Григорьевым. 9 февраля, на следующий день после освобождения Курска, в восстановительных работах на станции участвовало более 200 человек, а к концу месяца — 3500 человек. О работе железнодорожников сообщалось в «Гудке»:

«Вскоре после начала работы временного управления Курского узла к его начальнику А. И. Григорьеву пришел худой, оборванный, изможденный человек, в котором он с трудом узнал связиста Фрола Георгиевича Каширцева.

— Александр Иванович, — сказал он, — разреши пойти линию восстанавливать.

— Связь нужна до зарезу. Но куда ты пойдешь в таком виде? Пальтишко на рыбьем меху, пальцы из ботинок вылезли… Пропадешь!

— Ничего, я пойду… — Каширцев дрожал от возбуждения. — Ведь теперь совсем другая работа. Теперь я все могу.

Он так настаивал, что Григорьев махнул рукой: иди!

Телефон временного управления узла молчал. А через несколько дней вдруг раздался тоненький, дребезжащий звонок. Григорьев не сразу понял, что это такое. Потом схватил трубку, издалека донесся слабый голос Каширцева:

— Восстановил связь до Букреевки. Подобрал себе по пути бригаду, двигаюсь дальше.

— Иди, голубчик, иди, — растроганно сказал Григорьев…

Связь он дал. Прошел десятки километров раздетый и разутый, днем и ночью восстанавливал линию до Понырей. Своими руками хотел он соединить связью освобожденные от врага станции. Он звонил в Курск все из более дальних мест. Вернулся он в город уже в горячке. Добрел до дома, где его ждали жена и восемь детей, свалился и больше не вставал. Возрождение линии стало его последним делом.

Когда к нему пришел Григорьев, Каширцев дышал тяжело и прерывисто, похолодевшими руками гладил головы детей.

Он узнал Григорьева.

— Я не жалею, друг, — сказал Каширцев, и худое лицо его осветилось восторженной улыбкой. — Знаешь, когда были мои самые счастливые дни? Когда я шел по линии и подключал станции одну за другой. Мне казалось, что я присоединяю их к советской жизни, к свободе.

Он замолчал, а потом шепнул:

— Я сделал бы так еще раз».[75]

Развернулось восстановление железнодорожной линии Касторная — Курск — Льгов. В начале на участке от Касторной до Курска работало более 20 тысяч человек. Они восстановили десятки мостов, более 100 километров пути. Сквозное движение поездов до Курска открыли 17 марта, а до Льгова — 5 апреля 1943 года. Но воинские грузы по этой линии стали подвозить до окончания восстановительных работ. Поезда следовали по изолированным участкам между разрушенными мостами. В начале марта от Щигров до Курска открыли движение поездов по колее 1435 миллиметров и использовали трофейный подвижной состав. Грузы попадали сюда таким путем: от Касторной до станции Кшень по железной дороге, далее до Щигров — автотранспортом. Здесь их перегружали в трофейные вагоны. Перевалка задерживала на подходах к перегрузочным станциям поезда, снижала маневренность железнодорожных участков, поэтому восстановлению линии Касторная — Курск уделялось большое внимание.

Участок Льгов — Дерюгино из-за больших разрушений сначала решили не восстанавливать. Главное препятствие — разрушенный мост через Сейм длиной около 300 метров. Но линия эта очень была нужна. И командование 65-й армии обратилось в партийные организации прилегающих районов с просьбой о помощи. На работы вышло более 13 тысяч колхозников. Участок Шерекино — Дерюгино протяжением 72 километра к 13 апреля 1943 года удалось восстановить. На участке сохранилось около 30 вагонов, но не было локомотивов, приспособили 12 автомобилей ЗИС-5. Грузы со стороны Льгова на пароме переправляли в Шерекино (мост через реку Сейм не был восстановлен), а затем локомотивы-автомобили вели поезда до Дерюгино. С 13 апреля по 29 июля прошло 1043 поезда.[76] Но воинские перевозки на этом направлении росли очень быстро. Уже в начале марта в пути находилось около ста тысяч вагонов с войсками и грузами. За десять дней марта станция Курск приняла 102 эшелона, из них 66 — за три дня.[77]

Поезда шли, одновременно продолжалось восстановление и усиление участков. Росли скорости движения, увеличивалась пропускная способность. Если в марте на участке Касторная — Щигры эшелоны пропускали со скоростью не более 15, а на участке Щигры — Курск 20 километров в час, то в июне уже 30–45 километров в час. Пропускная способность возросла с девяти пар поездов в сутки до 18, а затем и до 24.

В период подготовки к битве на Курском выступе на однопутной линии Касторная — Мармыжи — Курск — Льгов базировались тылы пяти армий Центрального и трех армий Воронежского фронтов. Особенно сложное положение с коммуникациями создалось у Воронежского фронта. Поэтому 8 июня 1943 года Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве линии Старый Оскол — Ржава (Сараевка) общим протяжением 93 километра. Приказ НКПС от 10 июня установил: начать строительство не позднее 15 июня и к 15 августа открыть движение поездов. Сооружать линию было разрешено по облегченным техническим условиям: уклон 12 тысячных, ширина земляного полотна 5 метров, допускалось в местах больших земляных работ устройство временных обходов с уклонами 17 тысячных. Строили линию три железнодорожные бригады, горем-7, связьрем-10, водрем-13.

Бюро Курского обкома партии и облисполком 14 июня приняли постановление о мобилизации на все время строительства линии 20 тысяч человек и 1000 подвод. В каждом районе области создавалась колонна во главе со вторым секретарем РК ВКП(б). Колонны делились на отряды по 100 человек. На строительство направлялась выездная редакция «Курской правды» для выпуска многотиражки и боевых листков.[78]

Военный совет Воронежского фронта выделил для строительства два автомобильных батальона и 2000 красноармейцев из запасных частей.

Трасса линии на протяжении 68 километров совершенно новая. Еще 25 километров — это пути Курской магнитной аномалии, которые нужно было ремонтировать. Изыскания и проектирование велись одновременно со строительством. Уже 14 июня семь изыскательских партий приступили к делу. Все работы они закончили за две недели. К этому времени строители выполнили значительный объем земляных работ. Строились большой мост через реку Донецкая Сеймица и ряд средних мостов.

Железнодорожники трудились самоотверженно. В два-три раза перевыполнялись нормы. Пример показывали коммунисты. И люди шли за ними. Росли и ряды парторганизации. Только в июле в 19-й железнодорожной бригаде в члены партии приняли 20 человек, в кандидаты — 132.

Вместе с железнодорожниками трудились от зари до зари жители прилегающих районов. Первой начала работу на новостройке колонна Пристенского района. Командир отряда Таня Кабанова добилась, чтобы каждый выполнял не менее полутора норм. Отличных показателей достиг и отряд, где командиром была Нина Тютюнова — 29 девушек выполняли задание на 200 процентов. «Каждому работать за двоих, за троих» — таков был девиз строителей. Комсомольско-молодежная бригада Татьяны Семеновой из Старооскольского района систематически перекрывала задание на 100 процентов и более. Ей вручили переходящее Красное знамя Курского обкома ВЛКСМ.

Военный совет Воронежского фронта, Курский обком партии все время контролировали ход строительства, оказывали строителям повседневную помощь.

«Если перечислить все, что переделали мои земляки на Курском выступе в месяцы подготовки к решающей битве, станет ясно — речь идет о подвиге, — писал в очерке «Гроза над Курском» Александр Кривицкий. — А ведь кто были эти люди? Пожилые уже мужчины (молодые в армию ушли), колхозницы, служащие, домашние хозяйки, подростки. Они строили траншеи, дзоты, расширяли аэродромы, чинили дороги. Они восстановили железнодорожную магистраль Воронеж — Касторная — Курск, разрушенную гитлеровцами. Они построили ювую линию Старый Оскол — Ржава протяжением 100 километров. И это дало Воронежскому фронту самостоятельную железнодорожную коммуникацию. Государственный Комитет Обороны установил для строительства ветви жесткий срок — два месяца. Двадцать пять тысяч курян сократили этот срок в два раза. Первый состав прошел по рельсам через тридцать два дня после начала работ, а спустя еще четыре дня эта линия уже питала боевые действия фронта.

Кто и когда опишет все это, и мы еще раз увидим и вечерние огни на трассе, и людей, варивших себе в чугунках кулеш после рабочего дня, чтобы поесть, поспать час-другой и снова браться за дело. Да, большинство строителей ночевало вдоль будущего железнодорожного полотна. Здесь люди работали, разговаривали друг с другом, плакали, радовались — жили».[79]

Так трудились на строительстве линии, названной «Дорогой мужества». Свыше трехсот наиболее отличившихся строителей линии Указом Президиума Верховного Совета СССР награждены орденами и медалями Советского Союза. На восьми танциях установлены мемориальные доски в честь тех, кто проложил дорогу в невиданно короткий срок.

Новая линия облегчила положение на направлении Касторная — Курск, гораздо быстрее стал продвигаться вагонопоток. Воронежский фронт получил выход на линию Курск — Белгород, а также на изолированный участок Ржава — Обоянь. В результате этого дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120–150 километров, а по времени — на сутки и даже двое. Появилась возможность организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол. После выгрузки порожние составы направляли по новой дороге на Старый Оскол. Значительно облегчилась работа Курского отделения. В некоторые дни при значительном скоплении порожних вагонов переходили на одностороннее движение поездов по линии Мармыжи — Касторная, выводя порожние составы один вслед за другим с разграничением времени.

В период подготовки к Курской битве из-за разрушений железнодорожных узлов затруднялся пропуск поездов. Поэтому необходимо было строить обходы. Первым был сооружен обход в Ельце под названием «Октябренок», соединивший линию Лев Толстой — Елец с линией Елец — Липецк — Грязи. Он давал возможность пропускать поезда этого направления без захода на станцию Елец. Второй обход, так называемый «Извальский» соорудили позже. Он соединял, минуя узел, направление Липецк — Елец — Касторная. Чтобы связать эти два обхода, проложили соединительный путь, который назвали «Пионер». Это позволило пропускать поезда, следовавшие со станции Лев Толстой в Касторную, без захода в Елец. Появился и еще один обход на направлении Ефремов — Елец — Орел.

Обходы значительно увеличили пропускную способность узлов, появились возможности для маневра. Конечно, потребовалось во многом изменить технологический процесс обслуживания воинских эшелонов и поездов со снабженческими грузами. Паровозы, поездные бригады готовились заблаговременно и подавались на предузловые станции. Здесь проводился технический осмотр вагонов.

Поезда в сторону фронта (до 20 эшелонов в сутки) шли преимущественно в темное время с обязательным соблюдением светомаскировки. Нередко они следовали один за другим с минимальным интервалом. Порожние вагоны с фронтовых станций, как правило, старались возвращать удлиненными составами, сформированными с учетом полной длины станционных путей.

Значение обходов хорошо понимало командование фронтов. Бывший заместитель командующего войсками Центрального фронта по тылу генерал Н. А. Антипенко вспоминал: «В феврале 1943 года возникли большие затруднения с железнодорожными перевозками. Елецкий узел перегрузили до крайности, и, заметив это, противник усилил авиационные налеты на него. Вот тут-то и сказалось значение обходного железнодорожного пути, построенного вокруг Ельца. Фактически мы не имели ни часа перебоев в пропуске поездов по обходному пути, когда станция и главные пути подвергались вражеским ударам».[80]

ПОД НЕПРЕРЫВНЫМИ БОМБАРДИРОВКАМИ ВРАГА

На участке Мармыжи — Курск с 17 марта установили одностороннее движение поездов. Сразу возрос рабочий парк вагонов. К 10 апреля он насчитывал 11 500 вагонов, в том числе 9427 порожних. Вагоны расставляли на всех свободных путях и даже на перегонах и станциях, прилегавших к Курску. На участке Мармыжи — Курск выстроились в сплошную ленту воинские поезда с грузами снабжения и эшелоны с войсками. Такое скопление сразу же привлекло авиацию противника.

Свыше 28 процентов сброшенных в 1943 году бомб вражеской авиацией на 15 железных дорог прифронтовой полосы приходилось главным образом на участки Курск — Мармыжи, Мармыжи — Верховье, Елец — Верховье, Елец — Касторная, Касторная — Мармыжи, а также узлы Курск, Елец, Верховье.

Больше всего бомбили Курский узел. Вместе с железнодорожниками техническое прикрытие узла осуществляли путейцы 77 батальона 5-й железнодорожной бригады подполковника П. И. Коршунова. 11 апреля 1943 года 57 немецких самолетов бомбили узел почти 9 часов. Перерывы между бомбардировками очень короткие — порой не более пяти-шести минут.[81] Горели вагоны, здания, рвались боеприпасы, гибли люди. На эстакаде погибла вся вторая комплексная бригада, ремонтировавшая паровоз, вместе с бригадиром, депутатом горсовета М. П. Щербаковым.

Но железнодорожники не поддались панике. Старший стрелочник Я. Ф. Солянин, перебегая от стрелки к стрелке, быстро готовил маршруты для эшелонов. Коллектив смены дежурного по станции М. Ф. Нехорошева и маневрового диспетчера В. С. Гольцева старался сделать все, чтобы быстрее ликвидировать последствия налета. Стрелочники И. И. Руцкой, В. С. Каменев, В. Л. Бородин, В. Л. Телегин, составители поездов А. И. Феофилов, И. И. Маркин и другие вручную откатывали горевшие вагоны, засыпали воронки.

От прямого попадания загорелся вагон со снарядами. Пламя угрожало перекинуться на наливной состав, стоящий на соседнем пути. Бригада машиниста И. В. Жданова, рискуя жизнью, провела паровоз сквозь пламя и вывела наливной состав в безопасное место. Затем бригада спасала раненых, тушила пожары. За проявленную храбрость И. В. Жданов награжден орденом Красного Знамени. Смело, энергично, решительно действовали старшие машинисты А. М. Бочаров, П. Я. Болдырев. Более трех часов рассредоточивали они вагоны с важными грузами.

На помощь пришли военные железнодорожники. Коммунист Лещманов и бойцы его подразделения расцепляли и растаскивали горящие вагоны с боеприпасами. Коммунист Сватов со своим отделением, несмотря на опасность, начал восстанавливать путь, чтобы скорее вывести со станции уцелевшие вагоны. Самоотверженно действовали и остальные бойцы. К 20-ти часам пути были восстановлены, узел начал работать.[82]

В апреле на сети дорог находилось более 50 тысяч вагонов назначением под выгрузку в район Курской дуги. Доставка их в районы выгрузки в установленный срок требовала самых решительных действий. Предусматривалось повысить размеры движения на участках Елец — Касторная и Лиски — Валуйки до 16 пар поездов в апреле и до 24 пар в мае, а на участке Воронеж — Касторная — до 12 пар поездов. Узлы Елец, Лиски, Грязи, Узловая, Курск и Касторная освобождались от сортировочной работы, она переносилась на сортировочные станции прифронтовых дорог. Для доставки особо срочных снабженческих грузов назначали ускоренные поезда. Большое внимание уделяли налаживанию информации о подходах воинских поездов, направляемых в районы выгрузки. Установили, что на станциях Лиски, Таловая, Узловая, Елец, Касторная. Грязи, Отрожка и Старобельск систематически должны быть свободны два пути для пропуска транзитных поездов. Запретили переадресовки воинских грузов на станциях Лиски, Елец, Касторная, Алексеевка.

Для своевременной доставки срочных эшелонов в пункты сосредоточения ежесуточно планировались передача поездов по узлам и ввод их под выгружу в вьпрузочные районы как по количеству, так и по роду груза. Эти планы направлялись на дороги за совместными подписями руководства Наркомата путей сообщения и Центрального управления военных сообщений. Такое планирование помогало предотвратить заторы и давало возможность ускорить пропуск срочных эшелонов. Одновременно расширили фронты выгрузки.

Во время подготовки к операции на Курской дуге широко применялся непарный график, вводилось одностороннее движение поездов, использовались кружные ходы для вывода порожних вагонов. Все это вместе взятое позволило уже в апреле увеличить пропускную способность подводящих линий и перерабатывающую способность выгрузочных районов

Налеты вражеской авиации на Курск продолжались. Железнодорожники пошли на хитрость. После первого ночного налета они стремились как можно скорее потушить пожары на станционных путях и на пустырях, в некотором удалении oт станции создавали искусственные. При повторных налетах фашистские стервятники сбрасывали свой смертоносный груз на эти пустыри

Чтобы при бомбежках меньше было потерь, формирование поездов, погрузку и выгрузку грузов на некоторое время перенесли на станцию Ноздрачево, находящуюся в 12 километрах восточнее Курска.

Особенно сильный налет авиации был 2 июня. С пяти направлений группы по 20–40–70 самолетов через три-пять часов бомбили узел. В налетах участвовало в общей сложности 824 самолета. Сброшено было 2000 бомб. Многие из них замедленного действия (замедление до 72 часов). Враг рассчитывал, что они взорвутся после возобновления движения поездов.[83]

Вот что рассказал об этом налете начальник станции Курск П. А. Шубин:

— Фашистские стервятники появились в 5 часов утра. Их встретил заградительный огонь зенитной артиллерии. В небо поднялись эскадрильи наших истребителей. Завязался большой воздушный бой. Однако группе гитлеровских самолетов все же удалось прорваться и она обрушила свой груз на железнодорожный узел.

Одна из бомб попала в вагон с толом. Раздался оглушительный взрыв, на путях забушевало пламя. Загорелись вагоны, где находились боеприпасы. Огонь приближался к составу, в котором были цистерны с авиационным бензином. Составитель поездов коммунист А. И. Феофилов сразу оценил обстановку и принял решение: срочно вывести состав с цистернами — его удалось спасти.

П. А. Шубин — начальник станции Курск (1943), Герой Социалистического Труда

В это время молодые составители Иван Гаркавцев и Виктор Гольцев боролись с огнем — расцепляли объятые пламенем вагоны с боеприпасами. К ним присоединился стрелочник Александр Красников, раненный осколком бомбы в левую руку. Мужественный железнодорожник, взяв здоровой рукой пожарный шланг, вместе со всеми тушил огонь. Обжигая лицо и руки, составитель Гаркавцев открыл дверь вагона. Там были ящики со снарядами. Стены внутри дымились. Не долго думая, он взял из рук Красникова шланг и полез внутрь. Подоспели пожарники. Красников и Гольцев вместе с ними тушили пожар снаружи.

Горели составы и на других путях. Вражеские самолеты продолжали проноситься над станцией, сбрасывая все новые и новые бомбы. Слышались разрывы, со свистом проносились осколки.

Вагон со снарядами отстояли от огня. Но загорелся состав на соседнем пути, и пламя грозило перекинуться обратно. Гаркавцев и Гольцев принялись расцеплять вагоны. Мешало пламя. Гаркавцев попросил у своего товарища пиджак, обмотал голову. Его окатили водой. И он полез под состав.

Вагоны удалось расцепить, но Гаркавцев потерял сознание и упал. Выручил Гольцев — быстро вытащил его из-под вагона.

Подошел маневровый паровоз, который привел дежурный по парку Михаил Забелин, и оттащил пылающий вагон.

Вскоре у состава с боеприпасами собралась большая группа железнодорожников — с лопатами, пожарными шлангами и пламя было окончательно потушено.

Под огнем врага поезда с опасными грузами выводили коммунист Я. В. Барбышев, составитель С. Н. Кочетов и другие…

Враг бомбил станцию целые сутки. Налеты следовали один за другим. Только на следующий день на рассвете наступила тишина. Мы с командиром воинского подразделения наметили план восстановительных работ. На пути вышли сотни людей. Обращала на себя внимание фигура начальника дистанции пути Павла Сергеевича Царева. На его груди алел орден Красной Звезды — награда за успешное восстановление Курского узла после освобождения города. Он всегда был там, где требовалась помощь, где необходимы были его знания и опыт…

Пути восстанавливаются один за другим. И снова загудели, забегали по рельсам маневровые паровозы. Усилия всех подчинены одному — быстрее восстановить узел. В этот момент особенно ощущалось наше единство с теми, кто был на линии огня.

Своим личным примером коммунисты воодушевляли всех на подвиги и самоотверженный труд.[84]

Начальник станции П. А. Шубин и секретарь партбюро станции А. В. Щегликов были там, где всего труднее, принимали самое активное участие в борьбе с огнем, делали все необходимое, чтобы в минимальный срок снова открыть движение.

После того как Совинформбюро сообщило об этом массовом налете вражеской авиации, на станцию Курск пришло письмо от фронтовика С. И. Еремина: «Обращаюсь к вам, дорогие земляки, прошу вас быстрее восстанавливайте родной узел, бесперебойно продвигайте поезда к нам на фронт. Я немало работал в коллективе курских железнодорожников и знаю — куряне народ энергичный, настойчивый. Они умеют преодолевать любые трудности, не жалея, не щадя жизни. Сейчас, когда Курский узел является прифронтовым, я уверен в вашей стойкости и самоотверженности. Будьте, товарищи, уверены и в нас, фронтовиках».

Железнодорожники не замедлили с ответом. «Мы гордимся тем, что ты оправдываешь доверие и честь коллектива, в котором ты работал и воспитывался. Мы радуемся успехам твоих боевых товарищей. Наша просьба к вам — еще яростнее разите ненавистного врага! Мы не подведем вас, товарищи фронтовики. В нашем коллективе, Семен Иванович, много людей, показывающих образцы труда, проявляющих стойкость и мужество. Четко, по-военному действуют командиры смен В. Гольцев и Н. Звягинцев, составители поездов Д. Иванов, И. Маркин, С. Кочетов, стрелочник Г. Лавров. Мы всегда помним, что железнодорожный транспорт является родным братом Красной Армии. Приложим все силы, чтобы быстрее разгромить и уничтожить фашистские орды».[85]

Самоотверженно действовали и военные железнодорожники. По тревоге был поднят 77-й батальон. Парторги Пономарев, Хайрулин и Шанин первыми покидали укрытия и приступали к работам. Пономарев с группой бойцов начал восстанавливать путь, на котором находился состав с взрывоопасным грузом. Осколком бомбы его ранило в руку, но вместе с товарищами он работал до тех пор, пока не удалось вывести воинский эшелон, а затем с группой бойцов спасал раненых из горевшего военно-санитарного поезда.

Коммунист Вовчинский в самый разгар бомбежки вывел в безопасную зону состав с ценным воинским грузом. За смелые действия он награжден орденом Красной Звезды.

Большую помощь в ликвидации последствий бомбардировок, в прокладке обходных путей оказывали жители Курска.

Фашистские летчики надеялись, что в Курском узле не скоро удастся открыть движение. Но уже через 11 часов после налета главный путь станции был готов к пропуску поездов. Налеты продолжались, появились новые разрушения. И несмотря на это, сквозное движение открыли через 35 часов. К 9 июня завершили восстановительные работы. Маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский, вспоминая об этих днях, писал: «Исключительный героизм проявляли железнодорожники Курского узла, восстанавливавшие разрушения под разрывами неприятельских бомб».[86]

Состав с танками направляется в район сражения

Все усилия гитлеровцев сорвать движение поездов через Курский узел оказались тщетными. Он продолжал работать. С апреля по июль было принято 2513 и отправлено 2732 воинских эшелона.

Железной дороге имени Ф. Э. Дзержинского и станции Курск в мае и июне 1943 года были присуждены переходящие Красные знамена Государственного Комитета Обороны. Высокими наградами Родины отмечены многие курские железнодорожники. Начальнику станции Курск П. А. Шубину и командиру восстановительного железнодорожного батальона П. И. Коршунову присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В тяжелейших условиях трудились железнодорожники и других станций, узлов и линий, подходящих к району Курской дуги. Только в июле на станции линии Касторная — Курск — Льгов и перегоны Мармыжи — Расховец, Щигры — Охочевка совершено 42 налета, в которых участвовало 948 самолетов, сброшено 2411 бомб.

Станция Поныри была разрушена. В руины превращены вокзал, оборотное депо, повреждены северная и южная горловины. Нередко станцию обстреливала артиллерия врага.

Прифронтовые станции Русский Брод и Ливны оказались в самом центре грозных событий. Им суждено было сыграть важную роль в подготовке знаменитой битвы. За день на эти станции прибывало до двадцати поездов с боевой техникой, снарядами, горючим. Железнодорожники сутками не покидали свои рабочие места, трудились под огнем, как солдаты в бою. Во время одной из бомбежек погибли заместитель начальника дистанции пути И. С. Самойлов, начальник пожарного поезда В. И. Бакуров. Мостовой мастер О. Н. Должиков был контужен и завален землей — только через шесть часов его нашли и доставили в госпиталь. Бригадир пути В. И. Городничев на виду у гитлеровцев ручной ножовкой спилил семафор, служивший ориентиром врагу при артобстрелах.

Елецкие железнодорожники проявили много инициативы, мужества, порой действовали героически, чтобы фронт бесперебойно снабжался всем необходимым.

В сложнейших условиях начальник депо Елец В. М. Медведев организовывал своевременную выдачу паровозов под поезда. Ему посмертно присвоено звание Героя Социалистического труда.

Несмотря на непрерывные налеты вражеской авиации, паровозные бригады бесстрашно водили поезда.

Однажды бригада машиниста Н. Ф. Афонина доставила из Ельца в Ефремов срочный воинский эшелон. Не успели подготовить паровоз к обратному рейсу, как на станцию ворвались фашистские автоматчики. Афонин приказал кочегару перевести стрелки, быстро подъехал к вагонам со срочным воинским грузом и вывел их со станции. На перегоне самолеты атаковали поезд, бомбили и обстреляли из пулеметов. В нескольких местах пробили тендер паровоза. Бригада все же сумела довести поезд до станции Лобанове. Здесь заделали пробоины, добавили воды и благополучно привели поезд в Елец. За проявленное мужество и героизм Н. Ф. Афонин был награжден орденом Ленина.

Также героически действовали в эти суровые дни железнодорожники Н. И. Артемов, В. А. Кондаков и многие их товарищи. Смертью храбрых на своих постах погибли работники Елецкого депо С. П. Орехов, В. С. Граченко, И. Н. Кольцов, ревизор М. Н. Полякин, работник связи И. М. Понополитов, весовщик М. И. Колокольников, слесарь депо В. Ф. Иванов и другие. Военный комендант участка и станции Елец офицер Ф. М. Рыбко вывел горящий состав на перегон и организовал тушение пожара. Офицер той же комендатуры А. Е. Тарасов руководил тушением пожара на бензохранилище.

ОГРОМНЫЙ ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК ДЛЯ РЕШАЮЩЕЙ БИТВЫ

Сосредоточив крупные группировки войск, лучшие бронетанковые соединения вермахта в районе Орла и Белгорода, враг 5 июля начал наступление на Курск. Гитлеровское командование рассчитывало быстро прорвать фронт и окружить наши войска, находящиеся на Курском выступе. В ожесточенных оборонительных сражениях на 7–10-й день наши войска остановили противника, которому удалось продвинуться лишь на 12–35 километров, и вынудили его перейти к обороне.

12 июля в контрнаступление против Орловской группировки врага перешли войска Брянского и Западного фронтов. Через три дня в операцию включился и Центральный фронт. 5 августа был освобожден Орел. К 18 августа враг был разгромлен и отброшен на оборонительный рубеж восточнее Брянска.

3 августа началось контрнаступление Воронежского и Степного фронтов и части Юго-Западного фронта против белгород-харьковской группировки противника.

Бой за железнодорожную станцию

Обойдя узлы сопротивления, советские войска продвинулись до 20 километров и 5 августа освободили Белгород. В этот день вечером в Москве впервые был дан артиллерийский салют в честь войск, освободивших Орел и Белгород. К 23 августа после упорных боев наши войска полностью очистили Харьков, закончили разгром врага на белгородско-харьковском плацдарме. Были освобождены магистраль имени Ф. Э. Дзержинского, несколько участков Южной и Московско-Донбасской железных дорог.

Важную роль в обеспечении воинских перевозок в период подготовки и во время Курской битвы сыграли Рязано-Уральская, Калининская, Горьковская, имени В. В. Куйбышева и Ленинская дороги. На их долю пришлось более 30 процентов всей воинской погрузки назначением в районы Курской дуги и Орловского выступа.

Исключительно большую нагрузку выдержали прифронтовые железные дороги: Юго-Восточная (начальник дороги Ф. М. Ткаченко, начальник передвижения войск Т. И. Половников), Московско-Донбасская (начальник дороги Е. Ф. Рудой, начальник передвижения войск С. Г. Гаврилов), имени Ф. Э. Дзержинского (начальник дороги А. П. Молчанов, начальник передвижения войск М. X. Аунс) и Московско-Киевская (начальник дороги Н. Г. Васильев, начальник передвижения войск А. Г. Дубинский).

Эти дороги ежесуточно в среднем принимали: в марте около 2,5 тысячи вагонов, в апреле — 2,9 тысячи, в мае — 3,3 тысячи, а накануне Курской битвы — до 6 тысяч вагонов. Ими осуществлялись крупные оперативные перевозки войск и техники внутри Брянского, Центрального, Воронежского, Степного, Юго-Западного фронтов и левого крыла Западного фронта, которые составляли 42,8 процента объема централизованных перевозок назначением в район крупнейшего сражения.

Ф. М. Ткаченко — начальник Юго-Восточной, имени Ф. Э. Дзержинского, Московско — Киевской железных дорог(1938–1945)

Е. Ф. Рудой — начальник Московско-Донбасской железной дороги (1939–1942, 1943–1945)

За период с марта по август железнодорожным транспортом действующим здесь фронтам и армиям доставлено около 467 тысяч вагонов, в том числе 41,4 тысячи с боеприпасами, 12,4 тысячи с вооружением, 23 тысячи с горючим и смазочными материалами. 62,6 тысячи вагонов с продовольствием и фуражом.

Такой огромный объем работы железных дорог был выполнен благодаря активной организаторской деятельности аппарата НКПС, управлений железных дорог, отделений движения и паровозного хозяйства, линейных подразделений, самоотверженности и массовому героизму железнодорожников.

Важную роль в мобилизации железнодорожников на решение государственных задач сыграли партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта.

Большую помощь и внимание железнодорожникам оказывали юрриториальные партийные органы. Когда наступающим войскам фебовалось все больше боевой техники, горючего, боеприпасов, снаряжения, Курский обком ВКП(б) в специальном обращении призывал железнодорожников: «Помни, солдат транспорта! Успехи Красной Армии в решающих сражениях зависят oт тебя, от твоей стойкости и выдержки. Быстрее подвози боеприпасы к фронту, не задерживай ни на одну минуту военные грузы… Ты стоишь на передовой линии. Действуй как настоящий солдат!».

И железнодорожники шли на работу как в бой, их напряженный труд можно по праву назвать ратным. Смена старшего помощника начальника станции Курск С. М. Куркина и маневрового диспетчера В. Г. Романенко развернула соревнование за отправление наибольшего количества поездов. Обязательства были предельно краткими: каждый отправленный сверх задания поезд — это удар по врагу. На соревнование вызвали смены Д. Я. Захарова и А. П. Белоусова. Победителями стали инициаторы соревнования. За смену они сдавали на Московско-Донбасскую дорогу до 15 поездов.

Коллектив вагонного участка отправил 1524 поезда без задержки, отремонтировал 553 вагона не отцепляя от составов. Были восстановлены механический, инструментальный, автоматно-контрольный цехи, пункт технического осмотра вагонов.

Смена дежурного по локомотивному депо А. Д. Михайлова добилась в труднейших условиях сокращения простоя паровозов под экипировкой на 12–15 минут.

Героически трудились коллективы станций Отрешково (начальник станции А. Е. Смецкой), Мелехино (П. М. Макаров), Охочевка (Н. Д. Хомяков), Щигры (Б. М. Болоболов), Черемисиново (М. Ю. Лазарев), Расховец (Б. Б. Соколов), Лукашевка (В. А. Загурский), Блохино (С. К. Долженков) и других. В условиях частых налетов авиации и артиллерийских обстрелов врага четко работали железнодорожники станций Золотухино (начальник станции С. И. Ярославцев), Возы (М. В. Бобков), Поныри (И. К. Поваляев).

Как только были очищены от вражеских войск первые километры железнодорожных линий Верховье — Орел, Мценск — Орел, Змиевка — Орел, сразу же началось их восстановление. Прежде всего разминировали участки. Фашисты буквально нашпиговали их самыми разнообразными минами — противопехотными, противотанковыми, различными ловушками, «сюрпризами». Заложили они и мины замедленного действия. Замысел фашистов был прост — взорвать объекты вскоре после их восстановления, лишить советские войска возможности воспользоваться мощной коммуникацией для доставки к фронту пополнений и боевой техники.

В районе Мценска у железнодорожных путей можно было увидеть таблички с лаконичной надписью: «Разминировано. Жадобин». Минеры лейтенанта И. Жадобина гарантировали путейцам и мостовикам безопасность работ. Командир батальона майор Ш. Н. Жижилашвили обратился к солдатам с простыми словами: «Впереди нас идет жестокий бой. Героям танкистам, пехотинцам, артиллеристам нужны боеприпасы, танки, пушки, продовольствие. А сзади нас из глубины страны герои тыла направляют на фронт эшелоны. Им нужен путь к передовой. Наша задача — восстановить участок за пять суток».[87] Простые и ясные слова зажигали сердца людей. Они работали самоотверженно и выполнили поставленную задачу раньше срока.

В руинах лежал Орел. Все сооружения на станции разрушены, на путях много воронок. Прошло трое суток и дорога к мосту через Оку была открыта. Путейцы пошли дальше — на Брянск.

Для восстановления участка Льгов — Дерюгино — Евдокимов был установлен срок — три недели. Перешивку колеи от Льгова до Дерюгино закончили раньше, чем намечалось. Досрочно восстановили и мосты через реки Сейм и Прут.

Схема железных дорог в районе Курской битвы. Июль — август 1943 года

На участках Ржава — Белгород, Белгород — Волчанск, Белгород — Готня — Басы все мосты были взорваны, земляное полотно изрыто траншеями, воронками, блиндажами. Вывезено около 80 процентов шпал и рельсов, полностью уничтожены линии связи. Участок Волчанск — Белгород в течение полугода насыщался минами. Значительная часть линии Белгород — Готня — Краснополье с марта находилась в так называемой «ничейной» зоне, ее многократно минировали.

Участок Ржава — Белгород восстановили раньше других и 11 августа прибыл в Белгород первый поезд с грузами для фронта. В минимальные сроки открыли движение и на других участках, примыкающих к Белгороду.

О масштабах и темпах восстановительных работ свидетельствуют такие данные: за август 1943 года 19-я железнодорожная бригада, обеспечивая наступление войск Воронежского фронта, восстановила 194 километра пути, 21 раздельный пункт, 37 мостов (2 больших, 10 средних и 25 малых), 180 километров линий связи. Все участки вступали в строй раньше установленных сроков.

На участке Белгород — Харьков восстановители сделали 21 080 рельсовых рубок, просверлили 35 700 отверстий для болтов, восстановили 25 стрелочных переводов, возвели 29 мостов (из них 3 средних, остальные — малые) и 12 водопропускных труб. Мосты восстанавливали временно — с применением рамных опор и краткосрочно — из шпальных клеток с деревянными и металлическими пакетными пролетными строениями. Участок восстановили за три недели.

Противник взорвал мост через реку Ворсклу, на перегоне Готня — Трефиловка разобрал 12 километров пути. Восстановители быстро перешили 180 километров главных и станционных путей с западноевропейской на нашу колею, уложили путь там, где он был разобран. Сложнее обстояло дело с мостовым переходом через Ворсклу. До разрушения здесь было два раздельных моста. Решили восстановить левый мост, где устои остались неповрежденными. Восстановители с честью справились с этим заданием.

Темп восстановления железных дорог нарастал. За 20 дней августа 1943 года в полосе наступления Воронежского и Степного фронтов из 600 километров, освобожденных от врага магистралей, восстановлено 475.

Оценивая значение Курской битвы маршал Советского Союза А. М. Василевский писал: «В мировой истории есть события, которые оставляют неизгладимый след в памяти человечества. Одним из таких событий является победа Советских Вооруженных Сил в исторической битве на Курской дуге летом 1943 года, которая во многом определила дальнейший ход второй мировой войны и ее победный финал в пользу государств антифашистской коалиции».[88]

В период подготовки и проведения крупнейшей стратегической операции на Курской дуге в условиях ограниченной сети железных дорог и малой пропускной способности линий в этом районе, в обстановке непрерывных массированных налетов вражеской авиации и больших разрушений станций, депо и других объектов железнодорожники благодаря высокой организованности, применению новых методов эксплуатации, самоотверженности и героизму обеспечили Красную Армию всем необходимым для разгрома врага.

Большую работу по улучшению планирования и организации воинских перевозок, быстрому продвижению эшелонов и транспортов провели органы военных сообщений.

Высокими темпами восстанавливали пути и сооружения железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

Объем перевозок боевой техники в район Курска был намного больше, чем при битвах под Москвой и Сталинградом. Если под Москву в 1941 году по железным дорогам было подвезено артиллерии, танков и частей военно-воздушных сил 219 эшелонов, а под Сталинград в период с июля 1942 по февраль 1943 года — 981 эшелон, то во время подготовки и в ходе Курской битвы по железным дорогам было доставлено уже 1410 эшелонов.

В Курской битве Красная Армия сорвала последнее крупное наступление немецко-фашистских войск на советско-германском фронте и окончательно закрепила стратегическую инициативу в своих руках. Эта битва была решающей в обеспечении коренного перелома в ходе Великой Отечественной и второй мировой войн.

ГЛАВА ВОСЬМАЯ

ОТ ПРЕДГОРИЙ КАВКАЗА К ДНЕПРУ

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА

Разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом создал благоприятные условия для широких наступательных операций наших войск. С начала января 1943 года советскими войсками было предпринято наступление на Кавказском театре военных действий. За один лишь месяц с боями пройдено около 600 километров от предгорий Кавказа до Краснодара, Ростова. Таманского полуострова.

Отступая, враг варварски разрушал коммуникации, особенно железные дороги. От Прохладной и до Ростова в сложнейших условиях пришлось в самые короткие сроки восстановить линии общей протяженностью несколько сотен километров. Как правило, фашисты уничтожали все мосты, трубы, путепроводы, стрелочные переводы, устройства сигнализации и связи, водоснабжения, служебно-технические здания. На участке Дарг-Кох — Прохладная каждый рельс взрывом головых шашек был разорван на две или три части. Разрушены практически все искусственные сооружения. В районе станции Тихорецкая на железнодорожном полотне установлены мины замедленного действия и «сюрпризы». Около 800 мин различных образцов было обезврежено и уничтожено.

Восстановительные работы велись в трудных условиях.

Станция Эльхотово. Наши войска ушли далеко вперед, а жители еще не вернулись в родные дома: все разрушено. Но железнодорожники уже восстанавливают свое хозяйство. Маленькая, чудом уцелевшая комната с обвалившейся штукатуркой отведена для дежурного по станции. На столе селектор. Дежурный слушает диспетчера Прохладненскою отделения, приказывающего подготовиться к приему поезда.

— Сегодня уже третий, — радостно сообщает он товарищам.

Прохладная. На площади, оцепленной проволокой, — трофейные машины, танки, орудия. Вокруг суетятся оружейники. В небольшой комнате одноэтажного дома собрались командиры железнодорожных войск. При тусклом свете свечей просматриваются донесения, схемы, проекты восстановления разрушенных врагом железнодорожных участков. То и дело раздаются телефонные звонки.

На два часа раньше срока воины-железнодорожники закончили восстановление участка и продвинулись дальше. Работы идут в районе станции Аполлонская. Открывается движение поездов от Прохладной до Шарданово…

Из Прохладной до Минеральных Вод направляется техническая разведка, цель которой — проверить состояние пути и установить размеры разрушений. Военные инженеры Молчан и Назаренко тщательно исследуют мосты. Воентехник Степанов снимает на пленку общий вид разрушенных мостов и железнодорожных сооружений.

На одном из участков комиссия заметила, что пути уже перешиты.

— Кто же мог это сделать? — удивленно произносит инженер Молчан. — Ведь наших подразделений здесь еще не было.

Скоро все выясняется. Железнодорожник из группы, занимающейся ремонтными работами, рассказывает:

— Как только фашисты отступили, приехал капитан Кашкин, собрал нас и сказал, что надо делать. Два пути мы уже перешили, третий заканчиваем. Пока подойдут бойцы, станция будет готова.

За станцией члены технической комиссии встретили большую группу женщин, расчищавших основание подорванного моста.

— Кто вам это поручил?

— Капитан Кашкин.

Еще много раз на других станциях и разъездах железнодорожники и колхозники, вышедшие помогать войскам, повторяли фамилию капитана. Он оказался не только техническим разведчиком, но и организатором восстановления. Откликнувшееся на его призыв население оказало неоценимую услугу восстановителям.[89]

В развалины и пепелища превратили гитлеровцы железнодорожное хозяйство. Убыток, нанесенный отступающими фашистами дороге имени К. Е. Ворошилова, исчисляется двумя миллиардами рублей в довоенных ценах. Казалось, даже для временного восстановления потребуются многие месяцы. Но фронт с каждым днем уходил все дальше на запад. Ему нужны были пополнения, оружие, боеприпасы, продукты питания, обмундирование. И делалось все возможное для скорейшего возобновления движения.

Благодаря героическим усилиям железнодорожных войск, спецформирований НКПС и работников дороги пошли первые поезда на участках Богословская — Армавир — 23 января, Армавир — Кавказская — 29 января, Кавказская — Тихорецкая — 30 января, Кавказская — Ставрополь — 21 января, Тихорецкая — Кущевка — 1 февраля, Кавказская — Краснодар — 12 февраля, через Батайский узел — 6 февраля, через Ростовский узел и на участке Ростов — Зверево—14 февраля.

Восстановление железных дорог на освобожденных территориях осуществлялось, как правило, в три очереди.

При первой очереди производились: укладка главного пути, восстановление мостов (постоянное или временное, в зависимости от степени разрушения), минимального количества путей на станциях и узлах, устройство временной связи, водоснабжения, электроснабжения, временных станционных зданий и других сооружений, с тем чтобы как можно быстрее открыть движение поездов по участку, хотя бы с невысокой скоростью.

Во вторую очередь восстанавливались устройства паровозного, вагонного и энергетического хозяйства. Сооружения приводились в состояние, гарантирующее нормальное движение поездов. Такой объем восстановительных работ должен был обеспечить заданную пропускную способность без ограничения скорости движения.

Третья очередь предусматривала полное восстановление железных дорог до существовавшей ранее пропускной способности.

В середине января, когда фронт уже подошел вплотную к Армавиру, восстановители значительно отстали от передовых частей. Воины-железнодорожники из прославленной 1-й гвардейской бригады, входившей в состав УВВР-20, в неимоверно трудных условиях за сутки укладывали более 12 километров пути, но этого было недостаточно в условиях высоких темпов наступления Красной Армии. Отставание восстановительных передовых частей создавало большие трудности для снабжения войск. Мобилизация местных железнодорожников и населения позволила довести темп восстановления до 15 километров в сутки. Но и этого было мало.

Работать приходилось в невероятно сложных условиях. Во время восстановления моста через реку Камбилеевка на участке Дарг-Кох — Эльхотово гвардии рядовые А. Д. Коростылев и В. И. Бакуменко при установке среднего быка 8 часов находились в ледяной воде. Ночью работали при свете костров и факелов. Нередко концы подорванных рельсов приходилось рубить простым зубилом. Январская стужа, поземки и метели не щадили людей, но они все выдержали.

Особого внимания требовало восстановление мостов через Дон на участке Батайск — Ростов, построенных перед первой мировой войной. Здесь не осталось ни одной целой опоры. Надо было начинать с расчистки русла от завалов, которые остались после уничтожения этих переправ отступающими фашистами. Отсутствие мостов задерживало открытие движения на линии, имеющей большое значение для снабжения наступающих частей и соединений Южного, Юго-Западного и Воронежского фронтов.

Восстановление моста через Дон у Ростова

Наркомат путей сообщения командировал на эти объекты заместителя наркома И. Д. Гоциридзе для координации всех работ, проводимых железнодорожными войсками, спецформированиями НКПС и подразделениями дороги. Для решения неотложных вопросов по строительству мостов 13 марта 1943 года прибыли командующий Южным фронтом генерал-полковник Р. Я. Малиновский и начальник железнодорожных войск Красной Армии генерал-майор технических войск Н. А. Просвиров. Командование установило срок выполнения этих работ 650 часов. Восстановители уложились в 614 часов, досрочно справившись с исключительно важным заданием. Строительство началось 5 марта, а 29 — по мостам пошли поезда.

Противник ожесточенно бомбил строящиеся переправы во время и после их восстановления. По три и более налетов в сутки совершали на мосты вражеские самолеты. Налеты бывали массированные, в каждом из них участвовало, как правило, несколько звеньев бомбардировщиков. Только за один день 10 мая 1943 года противник сбросил на мосты через Дон 240 бомб. Но даже самые ожесточенные бомбардировки не останавливали движения поездов по ним более чем на несколько часов.

Одновременно с восстановлением мостов железнодорожники уложили новый путь от Батайска до Ростова и фактически заново построили Аксайский обход Ростовского узла. С большим энтузиазмом трудились работники дороги и жители Батайска, чтобы возродить железнодорожный узел, по праву названный «воротами Кавказа». Уже к 1 мая вступила в строй южная механизированная горка сортировочной станции. Быстро восстанавливались и другие сооружения узла.

В конце марта, к моменту пропуска первого поезда через возрожденные мосты, был завершен и первый этап восстановительных работ на всем протяжении главного хода дороги имени К. Е. Ворошилова от Минеральных Вод до Ростова.

Части и соединения УВВР-20 под командованием генерал-майора технических войск Н. В. Борисова, УВВР-8 — генерал-майора технических войск И. С. Картенева и УВВР-12 — генерал-директора пути и строительства III ранга П. М. Зернова вели восстановление железных дорог все весенние и летние месяцы, пока шла подготовка к штурму «Голубой линии» (оборонительных рубежей противника, созданных на подступах к Таманскому полуострову, между Азовским и Черным морями) и к освобождению Новороссийска. Огромную помощь им оказали работники военно-эксплуатационного отделения № 125 и железнодорожники Кавказа. Коллективы магистралей имени К. Е. Ворошилова (начальник дороги Д. М. Калабухов), Орджоникидзевской (начальник дороги X. Т. Восканов), Закавказской (начальник дороги Г. С. Кикнадзе) прилагали огромные усилия к возрождению хозяйства железных дорог.

Со второй половины марта потребности фронтов в перевозках стали удовлетворяться полнее. К 20 марта на Северо-Кавказский фронг было доставлено 148 вагонов боеприпасов, более пяти тысяч тонн горючего, большое количество винтовок, пулеметов и других материальных средств.

Объем перевозочной работы в 1943 году на железной дороге имени К. Е. Ворошилова был еще невелик — четверть от уровня довоенного, 1940 года. Но в этом году фронт уже получил 160 тысяч вагонов с различными грузами. Воинские перевозки составляли половину всей перевозочной работы магистрали.

Самоотверженно трудились работники дороги, порой совершая героические поступки. До последнего часа перед первым оставлением Ростова советскими войсками в 1941 году руководил эвакуацией и заградительными работами начальник дороги А. И. Нецветай. Фашисты зверски убили его у трамвайного Гемерницкого моста. В те тяжелые дни погибли также начальник дистанции пути А. П. Клочков, начальник пассажирского вагонного депо Л. М. Бродский и другие. Многие из них посмертно были награждены высокими правительственными наградами, в том числе А. И. Нецветай — орденом Ленина.

Труженики Закавказской дороги прилагали немало усилий для бесперебойной доставки фронту боеприпасов и горючею, продовольствия и людских резервов. В Батуми снабжались топливом корабли Черноморского флота. Непрерывным потоком из Баку шли маршруты с нефтепродуктами. Чиатурская марганцевая руда направлялась на металлургические заводы для выплавки стали.

В небывало короткие сроки в трудных условиях была достроена черноморская железнодорожная линия, позволившая открыть сквозное движение из Закавказья в Краснодарский край.

Родина высоко оценила самоотверженный труд железнодорожников.

Президиум Верховного Совета СССР за успешное восстановление стальных путей Указом от 13 сентября 1943 года наградил: орденами Ленина П. М. Зернова, И. С. Картенева, командира 15-й железнодорожной бригады В. В. Безвесильного и начальника ВОСО фронта П. И. Румянцева. Орденов Красного Знамени были удостоены заместитель наркома И. Д. Гоциридзе, командиры бригад В. И. Рогатко и В. А. Чигарков, Трудового Красного Знамени — Н. В. Борисов, начальник службы пути С. В. Мальцев, Красной Звезды — Д. М. Калабухов, X. Т. Восканов. Орденами и медалями были награждены и многие другие работники.

Г. С. Кикнадзе — начальник Закавказской железной дороги (1939–1954), Герой Социалистического Труда

А. И. Нецветай — начальник железной дороги имени К. Е. Ворошилова (1938–1941)

Позднее за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства высокого звания Героя Социалистического Труда удостоены: начальник Закавказской железной дороги Г. С. Кикнадзе, машинисты паровозов депо Тбилиси Закавказской дороги Н. В. Геладзе, Ш. Ф. Кохреидзе, А. В. Циклаури, депо Ленинакан А. М. Хачатурян, депо Баку Ф. К. Агаев, депо Гудермес Орджоникидзевской железной дороги М. И. Радченко, электромеханик Котляревской дистанции сигнализации и связи Орджоникидзевской дороги А. Ф. Папура.

ВОЗРОЖДЕНИЕ МАГИСТРАЛЕЙ ДОНБАССА

Освобождение Донбасса — важнейшего угольного бассейна страны — началось сразу после победы советских войск в Сталинградской битве, а завершилось после сражения на Курской дуге. К началу марта 1943 года Красная Армия очистила от врага почти всю Ворошиловградскую область, около 40 городов и железнодорожных станций в северо-восточной части Сталинской (ныне Донецкой) области.

Газета «Правда» 5 февраля 1943 года сообщала:

«Взят крупнейший узел Красный Лиман. Мы не узнали станцию. Мы помним залитые светом депо, мастерские, мчавшиеся на север составы с углем, симфонию паровозных гудков. Сейчас все недвижимо тут, снегом занесены развалины корпусов, одиночные вагоны застряли на развороченных путях.

Население Красного Лимана хлебнуло много горя: его морили голодом, угоняли в Германию, обирали до нитки.

Немцы недавно схватили на улице 12 человек и тут же расстреляли. Среди расстрелянных 7 женщин.

Когда части Красной Армии подходили к Красному Лиману, полицейские пытались поджечь хлебные склады. Этому помешали рабочие депо…»

Семь месяцев хозяйничали гитлеровцы в этом крупном узле, они пытались возобновить движение поездов. Пригнали сюда специальное железнодорожное подразделение, но не наладили работу. Советские патриоты срывали планы фашистов.

К началу марта 1943 года была освобождена часть Северо-Донецкой дороги, фронт проходил по рекам Северский Донец — Миус. Управление Северо-Донецкой дороги во главе с П. Ф. Кривоносом находилось в районе блокпоста 122-го километра линии Ворошиловград — Миллерово. Командный пункт Ворошиловградского отделения движения разместился в Кондращевской-Новой, штаб Дебальцевского отделения — в Должанской, Краснолиманского — в Купянске, Попаснянского — в Сватово. Старобельское и Купянское отделения были полностъю очищены от врага и выполняли основной объем воинских перевозок. Другие отделения освобождены лишь частично.

Все усилия направлялись на возрождение железной дороги. Первыми начали работы воины-железнодорожники 5-го Управления военно-восстановительных работ.

Ворошиловградская областная парторганизация сразу же взяла дело восстановления транспорта под неослабный контроль. Горячо откликнулись донбассовцы на призыв обкома партии принять активное участие в восстановительных работах и тем самым помочь Красной Армии в разгроме фашистских оккупантов. Все было подчинено боевой задаче. На промышленных предприятиях заказы железнодорожников на детали и оборудование считались первоочередными.

На восстановление железнодорожного участка Ворошиловград — Валуйки в феврале и марте выходили тысячи трудящихся Старобельского, Белокуракинского и Троицкого районов. Каждый день на трассе трудились до 400 человек из Ново-Айдарского района. Строительные отряды, как правило, возглавляли первые секретари райкомов партии или председатели райисполкомов. На многих перегонах воины-железнодорожники и местное население работали днем и ночью. Обогревались у костров и снова за лом, лопату, кирку, костыльный молоток.

Враг полностью вывел из строя Ворошиловградский узел. Железнодорожные подходы к городу подорваны. Создали штаб по восстановлению, который возглавили начальник отделения движения И. Л. Ковалевский и секретарь узлового парткома П. В. Григоров. В первую очередь следовало восстановить мост через станционные пути. Специалисты подсчитали — потребуется месяц. Пришли на помощь более тысячи рабочих городских предприятий. Уложились в две недели. Особенно много потрудились работники пути во главе с начальником дистанции И. И. Губриченко.

Для сооружения более крупных мостов через реки Лугань в Ворошиловграде и Северский Донец в районе станции Кондрашевская-Новая на заводе имени Октябрьской революции укомплектовали мостопоезд в составе 780 рабочих. На заводе изготовляли мостовые конструкции. Действовали две монтажно-строительные бригады. Колхозники Лугано-Станичного района доставляли материалы на строительные площадки. Железнодорожная часть подполковника Г. Бочарникова в исключительно короткие сроки забивала сваи и монтировала рамные опоры. Мост через Северский Донец построили за 20 дней.

Восстановительные работы первой очереди на участке Купянск — Рубежное 13-я и 27-я железнодорожные бригады УВВР-5 под командованием полковника В. С. Петрова и полковника Н. С. Цветкова производили с 1 по 10 марта 1943 года. Не ожидая военных восстановителей, железнодорожники и местное население на участке Сватово — Рубежное своими силами заготовили лес и пролетные строения, доставили их к месту работы и скоростными методами отремонтировали шесть малых мостов и 60 километров пути, наладили водоснабжение.

Коллективы рубежанских заводов с участием специалистов-железнодорожников отремонтировали два паровоза и 40 вагонов. Налаживалось движение поездов.

Но сдерживало пропуск воинских эшелонов на передовые позиции восстановление крупного моста на перегоне Сватово — Гончаровка. Сюда прибыли работники пути, военные восстановители. Трудились круглосуточно. Недоставало технических средств. Людям приходилось работать в студеной воде. Через 12 дней в сторону Лисичанска, к фронту, пошли один за другим поезда.

За 50 дней вместе с воинами-железнодорожниками и спецформированиями НКПС коллектив Северо-Донецкой магистрали уложил более 700 километров главного пути, восстановил много мостов, станционных путей, устройств сигнализации и связи, объектов водоснабжения. С начала марта пошли первые поезда с вооружением, боеприпасами и продовольствием к линии фронта. Страна стала получать донецкий уголь. К 10 мая 1943 года Донбасс был надежно связан с железнодорожной сетью страны по всем шести отвоеванным направлениям.

По требованиям военного командования надлежало срочно продвинуть на север составы с грузами для фронта. Участок Старобельск — Валуйки еще не полностью был принят от восстановителей. Заместитель начальника службы движения В. И. Миргород, руководитель распорядительного отдела той же службы М. П. Богаченко и старший диспетчер-графист Г. И. Кальма разработали для участка Старобельск — Валуйки уплотненный график движения. Но кому его исполнять? Специалистов было очень мало — еще не вернулись из эвакуации. За диспетчерские столы садились сами составители графика. Первые поезда с горючим и боеприпасами точно прошли по расписанию в сторону Валуек, Купянска, Харькова. Военное командование объявило железнодорожникам благодарность.

Железнодорожный участок Краснозеровка — Огородный проходил рядом с линией фронта. Здесь неприятель обстреливал каждый километр пути. Днем на участке водить поезда было опасно. Разработали ночной уплотненный график. Ежесуточно давалось пропускать по 8–10 поездов и в первую очередь с воинскими грузами.

Особый контроль установили за продвижением угольных маршрутов, которые часто шли на правах литерных наравне с воинскими поездами.

Усиленно готовились к решающим боям за донецкий край войска Южного и Юго-Западного фронтов. Только с 10 августа по 10 сентября им было отправлено назначением на Северо-Донецкую дорогу 37,5 тысячи вагонов воинских грузов — это 750 поездов.

Напряженно работал в те дни штаб магистрали. Дорожные диспетчеры располагались в вагонах, поставленных на ветви, примыкающей к блокпосту 122 километра. По двое-трое суток они не покидали своего поста. Специалисты службы движения прокладывали кратчайшие и менее подверженные бомбежкам маршруты следования воинских грузов. Здесь же находились представители штаба фронта. Начальник дороги по прямому проводу регулярно докладывал наркому путей сообщения о выполнении заданий, о том, как, не страшась варварских бомбежек, водили поезда локомотивные бригады Кондрашевской-Новой, Старобельска, Купянска, Зверево, передвижных военно-эксплуатационных отделений.

13 августа 1943 года начали наступления войска Юго-Западного фронта. 18 августа открыли огонь одновременно 5 тысяч орудий и минометов Южного фронта. Развернулось решающее сражение за Донецкий бассейн. Над огромной территорией от среднего течения Северского Донца до Азовского моря несколько дней пылало зарево пожарищ.

1 сентября советские войска освободили города Красный Луч и Снежное, станцию Штеровка. 2 сентября гитлеровцев выбили из Лисичанска, Коммунарска, Чистяково и Славяносербска. 3 сентября освобожден Попаснянский железнодорожный узел. В последующие три дня части Красной Армии овладели городами и железнодорожными станциями Дебальцево, Горловка, Никитовка, Иловайское (Иловайск), Макеевка, Константиновка, Краматорск, Славянск. 8 сентября враг изгнан из Сталино, Ясиноватой и Красноармейска, а через день — из Волновахи и Мариуполя. 14 сентября Красная Армия полностью очистила донецкую землю от немецко-фашистских захватчиков.

При отступлении гитлеровское командование группы армии «Юг» отдало чудовищный приказ — превратить Донбасс в «зону выжженной земли». Огромный ущерб был причинен железным дорогам. Враг разрушил 8 тысяч километров путей, 1500 мостов, 27 локомотивных депо, 38 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, 400 вокзалов и станционных зданий, свыше 250 тысяч квадратных метров жилой площади. Полностью выведены из строя механизированные горки в Ясиноватой, Дебальцево и Красном Лимане. В Ясиноватой из 147 километров пути остались целыми только 2 километра. Разрушены железнодорожные узлы в Никитовке, Иловайском, Попасной, Красноармейске, Сталино, Волновахе, Славянске.

На участке от Красноармейска до Павлограда было вывезено все верхнее строение пути, а по земляному полотну гитлеровцы проложили автомобильную трассу. Ущерб, нанесенный железнодорожному хозяйству, составлял, по подсчетам специалистов, 70 процентов стоимости его основных фондов.

Для того чтобы открыть движение поездов, следовало выполнить огромный объем работ. К восстановлению железных дорог привлекли многие отрасли народного хозяйства. Устанавливались конкретные задания наркоматам по обеспечению восстановительных работ различными ресурсами — металлом, лесом, горючим, шпалами, стрелочными переводами и другими изделиями и материалами. В распоряжение НКПС откомандированы ранее работавшие на железнодорожном фанспорте инженеры и техники-мостовики. Секретарям ЦК компартий союзных республик, крайкомов, обкомов поручалось мобилизовать необходимые местные ресурсы, осуществлять повседневный контроль за ходом работ, за выполнением директорами заводов заданий по обеспечению поставок транспорту.

Разрушенный врагом железнодорожный путь

Восстановительные работы первой очереди вели железнодорожные войска и спецформирования НКПС, а второй — коллективы железных дорог. При этом работники служб дорог уже на первом этапе участвовали в восстановлении станционных устройств, устройств связи, водоснабжения, локомотивного и вагонного хозяйства. На всех освобождаемых дорогах оздавались специальные строительно-восстановительные управления, подчиненные начальникам дорог.

Воины-железнодорожники заранее готовились к восстановительным работам. Командование УВВР-8 пользовалось малейшей возможностью для аэрофотосъемки участков дорог в Донбассе, занятых еще врагом. Разрабатывались тактика и стратегия будущих восстановительных работ. Генерал С. Картенев часто встречался в те дни с командирами дорог, обсуждал с ними детали будущих дел. Такая заблаговременная подготовка впоследствии помогла выиграть время.

Г. Н. Ларионов — начальник Южно-Донецкой железной дороги (1940–1941, 1943–1950)

На третий день после освобождения по ряду участков Южно-Донецкой магистрали (начальник дороги Г. Н. Ларионов) начали курсировать поезда. Линия Марцево — Иловайское вошла в строй меньше чем через неделю после освобождения районов, по которым она проходила. Три дня потребовалось восстановителям для открытия движения на участке Ясиноватая — Волноваха. Отличились и подразделения УВВР-20, в частности гвардейцы-восстановители полковника В. А. Чигаркова. На три дня раньше установленного срока восстановили они участок Таганрог — Морская, на 52 часа раньше был пущен первый поезд на участке Волноваха — Мариуполь (ныне Жданов), на 40 часов — на участке Волноваха — Цареконстантиновка.

Управление Северо-Донецкой дороги передислоцировалось в Артемовск 15 сентября, а управление Южно-Донецкой — в Ясиноватую 20 сентября. К 20 октября на Южно-Донецкой дороге было восстановлено в объеме первой очереди почти две тысячи километров линий. Еще через месяц вошли в строй основные цехи паровозного депо на станции Ясиноватая.

Восстанавливалось жилье. К концу года для северодонецких железнодорожников ввели жилые помещения общей площадью почти 60 тысяч квадратных метров.

Большую работу по ускорению восстановления железных дорог на освобожденных территориях проводили партийные, профсоюзные и комсомольские организации.

Население помогало возрождать станции, депо, мосты и другие сооружения. Передовики производства Попаснянского и Старобельского узлов выступили с инициативой: отработать на восстановлении родной магистрали по 100 часов. Этот почин был одобрен профсоюзными комитетами предприятий и подхвачен всеми железнодорожниками. Большая часть работников магистрали в два и более раза перевыполнила это обязательство.

Коллектив станции Велико-Анадоль своими силами возродил из руин вокзал, сэкономив при этом 30 тысяч рублей, вокзал в Коммунарске железнодорожники восстановили с помощью трудящихся города.

По призыву ЦК ВЛКСМ в борьбу за возрождение железнодорожной сети Донбасса активно включились комсомольцы, молодежь.

Острая нехватка лесоматериалов для опор грозила остановить работы на нескольких восстанавливаемых в этом районе мостах. На помощь пришли работники Ворошиловградского паровозостроительного (ныне тепловозостроительного) завода имени Октябрьской революции. Они изготовили опоры из стальных труб и рельсов. Это решило проблему и ускорило восстановление мостов.

Со всех концов страны в фонд восстановления Донбасса и его стальных магистралей поступали индивидуальные и коллективные вклады.

Рафкат Хабибуллин, комсорг цеха Оренбургского паровозного депо, строгальщик по профессии, осенью 1943 года стал обслуживать два строгальных станка и выполнять ежедневно пять норм. Всю выработанную сверх задания продукцию он сдавал в фонд восстановления железных дорог Донбасса. Запасные части, изготовленные им сверх заданий, поступали в депо Красный Лиман.

Коллектив Ужурского узла Красноярской дороги прислал в Донбасс несколько тысяч деталей к локомотивам, вагонам, различным механизмам и машинам. Омичи отправили целый состав с продовольствием и различным железнодорожным оборудованием. Приморская магистраль прислала эшелон с запасными частями и восстановительными материалами. Работники Рязанского узла взяли шефство над Дебальцевским узлом, москвичи — над узлом города Сталино. Железнодорожники находящегося во вражеском кольце Ленинграда прислали библиотеку, а работники ленинградских заводов — материалы и запасные части. В октябре 1943 года из города Тайга прибыл в Донбасс поезд с оборудованием, строительными материалами, картофелем и овощами. Почетное право доставить маршрут в Донбасс завоевали бригады машинистов Н. Корягина и Р. Кулагиной. Паровоз 683–33, которым они вели состав, во внеурочное время был отремонтирован в депо Тайга и передан затем ясиноватским железнодорожникам. Тайгинцы снабдили оборудованием и запасными частями подразделения пути и движения узла Ясиноватая.

С Томской дороги приехали в Донбасс полностью укомплектованные коллективы дистанции пути и вагонного участка.

В первый восстановительный период в Донбассе нельзя было использовать работавшие здесь в довоенное время мощные паровозы серии ФД. Поэтому с других железных дорог сети сюда направлялись паровозы с меньшей нагрузкой от оси на рельсы.

Железнодорожники и горняки помогали друг другу в восстановлении объектов железнодорожного и шахтного хозяйств. Так, в свободное от дежурств время работники станции Чистяково (ныне Торез) восстановили несколько километров подъездных путей к шахтам, помогали горнякам в отгрузке угля.

Большой патриотический подъем царил в то трудное время. Начали вступать в строй коксохимические, металлургические и машиностроительные предприятия Донбасса. В короткий срок в объеме первой очереди было завершено восстановление обеих донецких магистралей.

Увеличивались объемы перевозок, использовались все возможности для изыскания дополнительных погрузочных ресурсов. Развернулось соревнование за скоростную погрузку, доставку и выгрузку вагонов с местным грузом. Инициатором его был ворошиловградский диспетчер И. М. Костырко. Он действовал в тесном контакте с диспетчерами соседних участков, паровозными диспетчерами, постоянно поддерживал связь с машинистами локомотивов, работниками вагонного хозяйства. Его примеру последовали многие диспетчеры. Северо-Донецкая дорога стала перевыполнять планы погрузки, задания по обороту вагона, участковой скорости. Один из лучших дебальцевских диспетчеров П. С. Дубров добился стопроцентного отправления поездов по графику.

В 1943 году Северо-Донецкая дорога план погрузки выполнила на 117, а выгрузки на 114 процентов. Перевозки угля начались 28 марта и с каждым месяцем нарастали. В декабре 1943 года Северо-Донецкая магистраль уже отгрузила 486 тысяч тонн топлива.

За особые заслуги в обеспечении перевозок и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени удостоены звания Героя Социалистического Труда начальник Северо-Донецкой железной дороги П. Ф. Кривонос, машинист паровоза депо Славянск С. А. Харчевников, составитель поездов станции Дебальцево-Сортировочное К. С. Краснов, диспетчер Дебальцевского отделения движения Н. П. Водважко. Большая группа передовиков награждена орденами и медалями Советского Союза.

ПОДНИМАЛИСЬ МОСТЫ НАД ДНЕПРОМ

В августе — декабре 1943 года развернулась одна из крупнейших битв Великой Отечественной войны — битва за Днепр. В первый ее период советские войска разгромили вражеские армии на Левобережной Украине и в Донбассе, с ходу форсировали Днепр в среднем течении и захватили 23 плацдарма на правом берегу. Во втором периоде освобождены Кременчуг, Днепропетровск, Киев, Черкассы. Советские войска ликвидировали вражеские группировки в районе Запорожья и Мелитополя, форсировали Днепр в нижнем течении, отрезали от основных сил фашистскую группировку в Крыму.

Для снабжения наступающих войск всем необходимым требовалось в минимальные сроки на освобожденной территории восстановить коммуникации. При этом самым трудным было возрождение мостовых железнодорожных переходов через Днепр. В Постановлении Государственного Комитета Обороны о восстановлении железных дорог в освобожденных районах от 26 мая 1943 года предусматривался ряд мер по подготовке к восстановлению крупных мостов. Наркомстрою СССР было поручено изготовить в 1943 году 17 500 тонн металлических ферм; управлению строительства Дворца Советов — 1250 тонн; Мостотресту НКПС — 200 тонн. Для восстановления наиболее крупных мостов приказом от 18 июня 1943 года Наркомат путей сообщения выделил мостопоезда № 1, 2 и 5, которые преобразовали в мостоотряды. Их возглавляли опытные инженеры-мостовики К. А. Кузнецов, И. Ю. Баренбойм и И. И. Цюрупа. Было решено разобрать на малодеятельной линии в тылу страны пролетные строения 12 мостов общей длиной более километра и направить их для восстановительных работ.

В пределах четырех Украинских фронтов имелось восемь разрушенных внеклассных железнодорожных мостов через Днепр: у Киева и Днепропетровска — по два, у Канева, Черкасс, Кременчуга, Запорожья. Учитывая важность создания надежных коммуникаций для снабжения наступающих войск, октября 1943 года Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление «О подготовке к восстановлению мостов через Днепр», в котором было предусмотрено увеличить численность железнодорожных войск, оснастить их более совершенной техникой, обеспечить необходимыми материалами и конструкциями. За мостовыми переходами через Днепр, намеченными к восстановлению, закреплялись конкретные части железнодорожных войск и специальные формирования НКПС. Киевский, Днепропетровский и Запорожский обкомы партии выделили для работы на восстановлении каждого моста по 3500 человек местного населения. Срок восстановления установлен был очень жесткий — 40 суток от начала работ.

Временный высоководный мост через Днепр в Днепропетровске

В первую очередь предстояло восстановить пути на подступах к Днепру. Работы велись высокими темпами. Уже к 17 октября удалось полностью закончить восстановление левобережных участков Юго-Западной дороги. Всего же в сентябре и октябре 1943 года воины-железнодорожники восстановили 7210 километров линий.

Когда советские войска 25 октября освободили Днепропетровск и Днепродзержинск, перед ними предстала страшная каргина. Почти весь комплекс железнодорожных сооружений в районе Днепропетровска был полностью разрушен. Мост через реку Самару у станции Игрень уничтожен, все сооружения и пути на станции Нижнеднепровск-Узел подорваны. На внеклассном металлическом мосту через Днепр из 15 пролетных строений уцелело только три. Был взорван и железобетонный Лоцманский мост через Днепр.

В последние дни октября войска в этом районе продвинулись на запад на 70 километров. Поэтому для быстрейшего проследования поездов на правый берег Днепра восстановление мостового перехода через Днепр решили вести в два этапа. На первом — соорудить краткосрочный мостовой переход с использованием наплавного моста из имущества инженерных войск, а на втором — возвести высоководный временный мост на обходе. Такое решение принималось впервые. Осуществить его было не просто. 2-й тяжелый понтонно-мостовой полк, оснащенный необходимым оборудованием, находился далеко в тылу.

Его как можно быстрее требовалось доставить к месту строительства.

Железнодорожники справились с поставленной задачей. Все поезда с оборудованием вовремя прибыли на станцию Нижнедепровск-Узел.

К наплавному мосту надо было соорудить подходы. Объем земляных работ составлял около 20 тысяч кубометров. Предстояло возвести и три эстакады общей длиной 156 метров. Срок строительства краткосрочного перехода установили минимальным — восемь суток. Части 13-й железнодорожной бригады и одразделения 2-го понтонно-мостового полка под руководством генерал-майора Н. В. Зверева успешно решили эту сложнейшую задачу. 13 ноября на полсуток ранее установленного срока мостовой переход через Днепр был открыт для движения поездов. Темп строительства составил 105 метров моста в сутки.

Всем участникам восстановления за образцовое выполнение здания объявили благодарность. Большая группа отличившихся строителей награждена орденами и медалями СССР.

Вражеская авиация систематически бомбила переправу. Несмотря на это, за 28 дней действия краткосрочного мостового перехода по нему к фронту удалось пропустить 12 266 вагонов с военной техникой, боеприпасами, продовольствием.

Параллельно велось и строительство временного высоководного моста. Проект его разработали специалисты экспедиции № 8 Военвосстранспроекта под руководством инженера А. И. Ожерельева. Объем работ предстояло выполнить очень большой: забить 1088 свай, установить 192 рамы весом около четырех тонн каждая, смонтировать 33 пролетных строения весом по 20–35 тонн, построить две эстакады общей длиной более 200 метров. Часть речных опор требовалось укрепить ряжевыми оболочками, заполнить их камнем (объем более 500 кубометров). И все это нужно было сделать за 40 суток — с 1 ноября по 10 декабря.

Строительство моста вели части 15-й и 46-й железнодорожных бригад, мостоотряд № 5, мостопоезда № 35 и 38. Возглавили работы генерал И. С. Картенев и начальник мостоотряда 5 И. И. Цюрупа. Было создано три участка. Между ними развернулось соревнование за досрочное выполнение заданий, учредили переходящее Красное знамя, в конце каждой недели присуждавшееся лучшему участку. На стыке смен во время коротких митингов подводились итоги работы, ставились задачи. Наглядная агитация была конкретной: «В пять дней закончить сплав леса», «Копровщики ждут сваи». «Добро ожаловать, товарищи накатчики, наши опоры готовы!». Ежедневно выходили боевые листки и многотиражная газета «Знамя победы».

Вражеская авиация неоднократно бомбила место работ, восстановители несли потери. Однако 9 декабря, на сутки раньше срока, мост вступил в строй. Самоотверженный труд мостовиков получил высокую оценку Военного совета 3-го Украинского фронта и НКПС. Всем участникам восстановления НКПС передал благодарность Верховного Главнокомандующего. 191 человек награжден орденами и медалями СССР.

В районе Киева имелись два железнодорожных моста через Днепр — Подольский и Дарницкий. К восстановлению мостовых переходов готовились заранее. Разрабатывали проекты, запасали материалы, конструкции, готовили технику и людей. Составили пять вариантов восстановления Дарницкого моста. Окончательно приняли такое решение: вести восстановление в два этапа — сначала соорудить на обходе низководный мост, а затем — высоководный. На постройку низководною моста длиной 1059,5 метра отводилось всего 20 суток.

Столицу Украины наши войска освободили 6 ноября, а уже на следующий день развернулось сооружение Дарницкого моста. Строителям предстояло забить 1092 сваи, установить металлические конструкции пролетных строений общим весом более 800 тонн. Работы велись круглые сутки, не прекращались даже при бомбежках.

Первый поезд на низководном мосту через Днепр у Киева

Повсюду пример показывали коммунисты. Трудились здесь героически. Водолаз Н. Савушкин, расчищая места для забивки свай, часами не выходил из ледяной воды на берег. Копровщики под руководством Е. П. Каботина за смену забивали по 14—l6 свай вместо 8–10 по норме. А сколько было принято смелых инженерных решений! Умело руководили работами начальник УВВР-3 П. А. Кабанов и главный инженер Г. И. Зингоренко. Все это позволило в невиданно короткий срок — всего за 13 суток — возвести мост и 20 ноября открыть путь поездам. Выигрыш семи суток имел большое значение для наступающих войск и успеха боевых операций.

Таких темпов восстановления мостов еще не знала мировая практика.

Очень образно рассказала о героизме строителей Дарницкого моста народная сказительница Олимпиада Васильевна Антонова. В ее «Сказе о военных железнодорожниках» есть такие слова:

«Вы, отважные герои-железнодорожники, беззаветные патриоты советские! Вам не страшны ни холод, ни зной, вам не страшны ни пурга, ни тьма, ни обстрелы артиллерийские, ни бомбежки фашистские.

Ой, вы, гой-еси, храбры воины, как уж вами мир удивляется. Нет, в истории не записано таких подвигов, таких славных дел, чтоб воздвигнуть мост за 13 дней через Днепр-реку, да широкую. Уж не мало отличилося храбрых воинов да строителей. Дали подступы к славну Киеву».

В Кременчуге фашисты из 11 пролетных строений моста через Днепр при отходе разрушили шесть, подорвав их в трех — пяти местах. Остальные пролетные строения заминировали фугасами и авиабомбами, подвешенными к нижним поясам ферм. Разминирование моста саперы вели под интенсивным артиллерийским огнем противника. Загорелся настил автогужевого проезда. Часть пролетных строений была повреждена снарядами. А саперы продолжали свое дело. Руководил их работой Ф. Ф. Тяпкин, которому вскоре было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Взрыв моста удалось предотвратить, но предстояло выполнить очень сложные восстановительные работы. Проектирование и изыскания возглавил известный специалист по мостам Б. Н. Преображенский. В связи с загромождением русла реки, сложностью его расчистки решили строить временный высоководный мост длиной 990 метров на обходе.

Сооружение моста поручили УВВР-14 во главе с полковником А. Н. Ткачевым. В работах участвовали части 36-й и 47-й железнодорожных бригад, коллективы мостоотряда № 1 и мостопоезда № 10. На восстановление моста отвели 40 суток, а работа предстояла большая и сложная.

При сооружении подходов следовало отсыпать 20 тысяч кубометров грунта, забить свыше 700 свай, изготовить и установить ряжи, смонтировать 38 пролетных строений общим весом почти 1250 тонн. Только на засыпку ряжей и укрепление русла реки требовалось 10 192 кубометра камня.

Для пропуска поездов на правый берег на первом этапе приспособили автодорожный мост, построенный инженерными войсками. За 17 дней эксплуатации по нему проследовало 2000 вагонов с техникой и боеприпасами.

Мост у Кременчуга был восстановлен досрочно. При его сооружении затрачено 52 тысячи человеко-дней вместо 68,7 тысяч по действовавшим нормам.

Командующий фронтом генерал армии И. С. Конев в своем приказе отметил, что в течение 32 суток с опережением на восемь дней построен высоководный железнодорожный мост через Днепр у Кременчуга длиной 990 метров. Железнодорожные войска и снецформирования НКПС фронта показали образцы высокого мастерства, самоотверженности, в рекордно короткий срок выполнив это ответственное задание.

За 37 суток — на три дня ранее установленного срока — восстановили железнодорожный мост через Днепр у Черкасс длиной 1275 метров. Трудности пришлось преодолеть немалые. Высоководный мост сооружался на обходе в том месте, где река имела большую глубину. Но благодаря хорошей организации производства работы велись успешно.

Настоящим подвигом стало восстановление мостового перехода через Днепр у Запорожья. Река здесь разделена островом Хортица на два рукава — Новый и Старый Днепр. Фашисты разрушили оба моста. Группа проектировщиков из УВВР-20 во главе с инженером Н. Г. Базилевским разработала несколько вариантов восстановления. Лучшим был признан вариант с постройкой временного обхода, так как русло реки, загроможденное обрушенными конструкциями, расчистить было трудно. Трасса обхода пересекала остров Хортицу в четырех-пяти километрах ниже по течению реки от разрушенных мостов. О масштабах работ свидетельствуют такие цифры: требовалось отсыпать более 500 тысяч кубометров земляного полотна, построить два больших моста через Новый и Старый Днепр общей длиной 1886 метров, шесть средних и малых мостов, четыре водопропускных трубы, уложить 14 километров пути. Прежде чем приступить к строительству, предстояло расчистить трассу от мин, установленных врагом. Минеры обезвредили около 10 тысяч мин различных типов. Крайне осложнила дело и ранняя оттепель. Вышедшая из берегов река снесла низководные автодорожные мосты, возведенные саперами, что затрудняло доставку материалов и оборудования. Но все трудности были преодолены. Точно в назначенный срок — в день 26-й годовщины Красной Армии по обходу и мостам торжественно пропустили первый поезд.

В телеграмме НКПС, направленной коллективам подразделений, участвовавшим в работах, отмечалось, что, действуя в сложных метеорологических условиях, восстановители показали образцы трудового героизма и преданности Родине.

Теперь возникла необходимость выполнения большого объема работ, чтобы сохранить мостовые переходы в весенний паводок. Этот экзамен был выдержан успешно. Временные мосты у Запорожья исправно служили до 1952 года, когда их сменили новые — капитальные.

ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА

1943 год явился годом коренного перелома в Великой Отечественной войне. Фашистские войска вынуждены были перейти к стратегической обороне на всем советско-германском фронте.

Красная Армия освободила от немецко-фашистских захватчиков почти ⅔ оккупированной территории. Силы Красной Армии уже явно превосходили силы противника.

Коренной перелом произошел в работе промышленности и железнодорожного транспорта. Производство промышленной продукции в сравнении с 1942 годом увеличилось на 17 роцентов. Добыча угля возросла на 23,3 процента, выплавка чугуна — на 16,7, производство кокса — на 18,8 процента. За год железные дороги перевезли 296,6 миллиона тонн различных грузов — на 7 процентов больше, чем в 1942 году. Воинские перевозки увеличились на 11,1 процента. Фронту было доставлено более 4,2 миллиона вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, горючим, продовольствием, различными снабженческими грузами. Перевозки каменного угля увеличились на 22,5 оцента, кокса — на 31,2, нефти и нефтепродуктов — на 17,9, черных металлов — на 21,6, лесных грузов — на 10,6 процента. Особенно быстро наращивался выпуск продукции в восточных районах страны. В 1943 году удельный вес Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии в общем объеме промышленного производства в сравнении с довоенным временем возрос более чем втрое. Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность Западной Сибири увеличила выпуск продукции в 11 раз. Производство военной продукции на Урале возросло в 6 раз, в Поволжье — в 11 и в Западной Сибири — в 34 раза. Добыча каменного угля на Урале увеличилась вдвое и достигла к 1943 году 21,3 миллиона тонн. В Средней Азии и Казахстане она возросла на 37,9 процента.

В связи с быстрым развитием промышленности в этих районах в 1943 году возрос объем перевозок грузов на Карагандинской на 21,5 процента, Южно-Уральской — на 17,4, Ташкентской — на 12,9, Пермской — на 11,4, Томской—10,8, Свердловской — на 10,7 процента.

Летнее наступление советских войск существенно изменило характер перевозочной работы. Во втором полугодии дальность перевозок воинских грузов увеличилась на 128 километров, а их объем возрос против первого полугодия на 22,4 процента, в том числе снабженческих на 27,7 процента. Ежесуточная погрузка на железных дорогах, освобожденных от немецко-фашистских захватчиков, составила 11,6 тысяч, а выгрузка 13 тысяч вагонов.

В 1943 году произошли изменения и в пассажирских перевозках. Отправление пассажиров увеличилось на 20,8 процента, в том числе в дальнем следовании на 10,9 и пригородном на 24,1 процента. Особенно резко возрастали пригородные пассажиропотоки на Оренбургской, Омской, Туркестано-Сибирской и Томской дорогах.

Несколько улучшилось использование подвижного состава. Оборот вагона ускорен на 8,3 процента, простои вагонов на технических станциях снизились на 19,3 процента и на грузовых — на 3,2. Скорость движения поездов повысилась на 8,7 процента. Среднесуточный пробег паровоза увеличился на 8,2 процента.

Набирали темпы и прифронтовые дороги, хотя работа их осложнялась частыми налетами вражеской авиации. За год на узлы, станции, перегоны, различные железнодорожные объекты было совершено 6915 воздушных нападений, в которых участвовало 23 159 самолетов, сброшено 68 860 бомб.

В течение года освобождены Сталинградская, Северо-Кавказская,[90] Южная, Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Сталинская, Западная дороги и многие участки других магистралей. Протяженность сети росла. Но после краткосрочного восстановления пропускная способность линий была ниже довоенной. На станциях действовала лишь незначительная часть путей. Производственные мощности паровозных и вагонных депо были намного меньше имевшихся ранее. Например, лропускная способность линии Бологое — Великие Луки сократилась в сравнении с довоенной в 4 раза, на направлении Харьков — Ромодан — Киев — более чем в 2 раза, Лозовая — Полтава — в 3 раза. На Калининской дороге до войны в основных паровозных депо, которые выполняли подъемочный и промывочный ремонт, было 174 стойла. К концу 1943 года осталось всего лишь 58. На Южно-Донецкой дороге из 15 зданий локомотивных депо 8 были разрушены полностью, а остальные 7 требовали капитального ремонта. Из 168 стойл на этих предприятиях ни одно для ремонта паровозов не годилось. Не лучше было положение и на предприятиях других отраслей железнодорожного транспорта.

По мере освобождения Красной Армией временно оккупированных врагом линий формировались и приступали к работе управления железных дорог. Специальными приказами НКПС определялись планы восстановления разрушенных предприятий и налаживания эксплуатационной деятельности на освобожденных линиях. Первостепенное внимание уделялось укомплектованию подразделений дорог руководящими кадрами и работниками массовых профессий. Пополнение производилось за счет возвращения железнодорожников из эвакуации, направления с тыловых дорог, подготовки в учебных заведениях и подбора на месте. Устанавливались объекты, подлежащие первоочередному восстановлению. Создавались или передислоцировались военно-экплуатационные отделения и колонны паровозов особого резерва НКПС для обслуживания введенных в строй участков.

Наркомат путей сообщения координировал действия работников, занятых на эксплуатации дорог, и восстановителей в возрождении линий, станций и узлов, локомотивных и вагонных депо и других предприятий.

В 1943 году заметно укрепилась материальная база строительных организаций НКПС. Поступили более совершенные механизмы для восстановления мостов — копры с дизельными молотами, консольные краны, кабель-краны. Были усовершенствованы и созданы новые конструкции опор и пролетных строений. Улучшено снабжение оборудованием, материалами, инструментом.

Повышение технической оснащенности подразделений, возросшее мастерство людей и приобретенный опыт позволили намного ускорить работы. Средний темп восстановления мостов, а это были самые трудные объекты, возрос в два раза. Затраты труда на 1 метр моста удалось сократить почти вдвое, уменьшился и расход материалов.

В 1943 году Красной Армией было освобождено от врага 20 940 километров железных дорог. Восстановители ввели в строй 17 982 километра главных путей, 501 средний и большой мост, 144 пункта водоснабжения и многие другие объекты. Протяженность сети по сравнению с 1942 годом увеличилась на 31,7 процента, в том числе двухпутных линий на 15,6 процента. Парк паровозов возрос на 3,8 процента, вагонов — на 9,8. Количество сортировочных станций увеличилось на 29,4 процента, паровозных депо — на 35,6, угольных эстакад — на 22,9, пунктов водоснабжения — на 33,1, депо по ремонту грузовых вагонов — на 47,5 и пассажирских вагонов — на 44,4 процента.

В постановлении ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации» Наркомату путей сообщения было установлено задание закончить к 1 января 1944 года возрождение многих сооружений на 13 освобожденных дорогах. Благодаря принятым мерам и самоотверженному труду железнодорожники перевыполнили это задание. Восстановлены 122 вокзала, введены в строй жилые дома общей площадью 589 тысяч квадратных метров, 1399 путевых казарм и полуказарм, 2137 путевых будок.

Значительный размах получило новое железнодорожное строительство на дорогах Урала, Сибири и Казахстана, работы по увеличению пропускной способности важнейших линий, узлов и станций. За год введено в эксплуатацию 1446 километров новых железнодорожных линий, в том числе Акмолинск — Карталы, Кемерово — Барзас, Талды-Курган — Текеля, Исакогорка — Порт. Реконструировано 15 станций и узлов. Велись работы по сооружению вторых путей, оборудованию линий автоблокировкой. Электрифицированы участки на Свердловской, Южно-Уральской дорогах, в Московском узле.

Капитальные вложения в железнодорожный транспорт увеличены против 1942 года более чем в полтора раза, в том числе в путевое хозяйство в 1,7 раза, в паровозное — на 19,1 процента и вагонное — на 30,3 процента. Валовая продукция паровозовагоноремонтных заводов возросла на 13,5 процента. Объем ремонта паровозов удалось поднять на 19 процентов, вагонов — на 48,6. Улучшилось снабжение железных дорог материалами, оборудованием и запасными частями.

На железных дорогах проводилась большая кропотливая работа по выявлению и приведению в действие внутрихозяйственных резервов. Широко развернулось движение за исправное содержание, эффективное использование паровозов и вождение тяжеловесных поездов по примеру машинистов Н. А. Лунина, А. П. Папавина, И. П. Блинова, применение дровяного отопления по опыту машиниста В. И. Болонина, внедрение ступенчатой маршрутизации перевозок по методу диспетчера В. Т. Осипова, формирование поездов по методам составителей К. С. Краснова и М. М. Кожухаря, выполнение текущего ремонта пути силами путевых обходчиков в свободное от дежурства время по примеру путевого обходчика Свердловск-Пассажирской дистанции пути М. А. Казанцева и применение других передовых способов и приемов работы. На основе лучших достижений пересматривались нормативы эксплуатационной работы, содержания и использования технических средств, совершенствовалась технология производственных процессов.

Разрабатывались и осуществлялись меры по эффективному использованию полуваюнов и увеличению перевозок угля, руды и кокса, улучшению регулирования вагонными парками.

Указом Президиума Верховного Совета СССР 4 сентября 1943 года были введены персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта. Это способствовало дальнейшему укреплению дисциплины и единоначалия, повышению трудовой активности железнодорожников и под ьему работы транспорта.

Высокая оценка работы транспорта дана в докладе о 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции 6 ноября 1943 года, «отмечалось:

«Большую роль в деле помощи фронту сыграл наш транспорт, прежде всего железнодорожный транспорт Транспорт является, как известно, важнейшим средством связи между тылом и фронтом. Можно производить большое количество вооружения и огнеприпасов, но если они не доставляются вовремя фронту при помощи транспорта, они могут остаться бесполезным грузом для дела фронта. Нужно сказать, что в деле своевременного подвоза на фронт вооружения, огнеприпасов, продовольствия, обмундирования и т. д., роль транспорча является решающей».[91]

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ

ЗА ПОЛНОЕ ОСВОБОЖДЕНИЕ СОВЕТСКОЙ ЗЕМЛИ

ОТ ДНЕПРА ДО КАРПАТ

В конце декабря 1943 года развернулась гигантская битва Красной Армии на Правобережной Украине, состоявшая из ряда фронтовых наступательных операций и операций групп фронтов: Житомирско-Бердичевской, Кировоградской, Корсунь-Шевченковской, Луцко-Ровенской, Никопольско-Криворожской, Проскуровско-Черновицкой, Уманско-Ботошанской, Березенговато-Снигиревской и Одесской. В ходе наступления к 17 апреля 1944 года были разгромлены сильные вражеские группы армий «Юг» и «А», освобождена Правобережная Украина и значительная часть западных областей Украины.

На юге страны наши войска провели Крымскую операцию, в ходе которой разгромили 17-ю немецко-фашистскую армию и освободили Крым.

В апреле советские войска вышли на государственную границу, в предгорья Карпат и на территорию Румынии, перенеся боевые действия за пределы Родины.

Железные дороги в исключительно сложных условиях осуществляли доставку огромного количества войск и воинских грузов для обеспечения наступательных операций Красной Армии. Трудности состояли прежде всего в том, что значительно возросла дальность перевозок. Поезда приходилось пропускать на большом протяжении по временно восстановленным линиям с ограниченными скоростями движения. На прифронтовые железные дороги легла дополнительная нагрузка в связи с рано наступившей весенней распутицей и бездорожьем. Увеличился поток грузов в освобожденные районы для восстановления разрушенного хозяйства.

На станциях прифронтовых дорог накопился большой избыток вагонов. Многие пути и другие железнодорожные устройства еще не были восстановлены после разрушения врагом, разгрузка вагонов производилась медленно из-за недостатка выгрузочных фронтов и средств механизации.

Вагонный парк переместился с восточной части сети на западную. В то же время быстро развивавшееся в стране промышленное производство требовало наращивания объемов перевозок. Из-за недостатка вагонов на тыловых дорогах возникли затруднения с погрузкой важнейших грузов. На Ярославской, Горьковской, Московско-Донбасской, Орджоникидзевской, имени В. В. Куйбышева, Пермской, Свердловской, Южно-Уральской, Карагандинской и Томской дорогах, на долю которых приходилось 43 процента сетевой погрузки, находитесь меньше трети общего парка вагонов.

В начале 1944 года Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление, во исполнение которого в январе с прифронтовых дорог передали на дороги Урала и Сибири 25 тысяч вагонов, Дальнего Востока—10 тысяч, Средней Азии — 8 тысяч и Кавказа — 7 тысяч. Это была одна из амых крупных транспортных операций за годы войны.

В связи с развернувшимися наступательными операциями наших войск на Правобережье, вступлением в боевые действия крупных войсковых соединений особенно возросло значение железнодорожных коммуникаций.

Гитлеровцы яростно пытались вывести из строя переправу у Киева, связавшую две части Украины — Правобережную и Левобережную. Они понимали, что, получив крупные пополнения, советские войска быстро усилят мощь своих ударов. Но вражеские летчики уже не смогли выполнить приказы своего командования. Этому мешали зенитчики и летчики 1 — го Украинского фронта.

И все же трудностей было немало. Низководный мост работал с большой перегрузкой, а поток грузов нарастал. Сложно было пропускать маршруты по временному мосту. С обоих берегов — крутые уклоны. Скорость движения по мосту низкая, паровоз — средней мощности. На обоих берегах реки находились дополнительные паровозы, помогавшие преодолевать уклоны. Вскоре машинисты отказались от вспомогательных паровозов, научившись одним локомотивом выводить поезда на подъем.

Самоотверженность и героизм проявил коллектив Дарницкого узла. Станция Дарница в тот период являлась основной базой фронтовых коммуникаций, пропускала и перерабатывала огромный вагонопоток. Работа шла в обстановке систематических массированных бомбардировок станции. Люди трудились, порой ценой жизни обеспечивали движение поездов.

Станция всегда была переполнена вагонами с воинскими грузами. Прифронтовые органы военных сообщений держали отовыми к отправке как можно больше грузов, чтобы бесперебойно подавать их к переднему краю. А из глубокого тыла все прибывали новые составы.

Погрузка танков на платформы для отправки на фронт

Фашистская авиация шла на всяческие ухищрения, чтобы парализовать работу Дарницкого узла. Значительная часть сбрасываемых бомб имела взрыватели замедленного действия. Станция расположена вблизи Днепра, на песчаном грунте, в который бомбы проникали на большую глубину, не оставляя на поверхности даже следа. На первых порах это приводило к большим потерям. Но вскоре поисками и обезвреживанием бомб занялись опытные саперы.

Узел работал под огнем врага более полугода. Это были дни и ночи самоотверженного и упорного труда. Некоторые пути приходилось восстанавливать десятки раз. Дважды заново отстраивали паровозное и вагонное депо. Но несмотря ни на что, героическая Дарница действовала, и поток перевозок на запад все нарастал.

Важное место в обеспечении воинских перевозок отводилось крупным узловым станциям Фастов и Коростень как прифронтовым распорядительным пунктам. Именно по ним фашисты сосредоточили массированные удары с воздуха.

Фашистские стервятники почти ежедневно появлялись над Фастовским узлом. Сбрасывая сотни бомб, они пытались вывести из строя этот важный узел, нанести как можно больший урон поездам с воинскими грузами, следующими к линии фронта. Во время одного из воздушных налетов на станцию осколок бомбы пробил котел цистерны в составе с горючим. Поток горящих нефтепродуктов устремился в сторону стоящего рядом поезда с боеприпасами. Возникла угроза взрыва огромной разрушительной силы. Военный комендант майор Савватеев бросился к цистерне и своей шинелью закрыл пробоину. Состав с боеприпасами машинисты увели со станции, сбив огонь струей воды из тендера маневрового паровоза.

Как-то ночью гитлеровским воздушным пиратам удалось незаметно появиться над станцией. Они сбросили много бомб. Зарево пожара взметнулось высоко над станционными путями. Языки пламени быстро подбирались к составу с боевым грузом. Во что бы то ни стало спасти эшелон! — с этой мыслью железнодорожники устремились к стоящим на станции поездам. Вскоре там уже кипела напряженная работа. Дежурный по путям Ф. Ф. Майданюк, стрелочник А. А. Столыга, сигналист Я. Л. Еременко, составитель Я. Ф. Билень, маневровый машинист И. Черников и другие быстро рассредоточили вагоны, увели состав в безопасное место. Ценный груз был спасен.

Однажды на станцию Коростень гитлеровцы сбросили более 500 бомб. Они разрушили пути, водоснабжение, электросиловое хозяйство. Железнодорожники вместе с восстановителями устранили повреждения за несколько часов. Под вражеским обстрелом работали начальник отдела водоснабжения С. Н. Тереховский, слесарь П. И. Белоцкий, мастера Е. Н. Футерман, Л. И. Козлов. Смена дежурного по станции И. Е. Марченко не ушла на отдых после нелегкого дежурства и в полном составе приступила к восстановительным работам.

Сотни бомб обрушили немецко-фашистские летчики на станцию Коростень-Подольский. Но составители М. И. Загурский и В. С. Тищенко сумели вывести из-под огня на перегоны три состава с боеприпасами. Когда загорелся один состав, стрелочник И. Ф. Костюшко и машинист Шейко, быстро расцепив и рассредоточив горящие вагоны, потушили пожар. Затем герои бросились к составу с горючим и заделали пробоины в цистернах, не дав воспламениться бензину.

На участках Фастов — Казатин и Фастов — Житомир были организованы выгрузочные базы для военной техники. Здесь круглосуточно находился паровоз с установленными на тендере баками с горючим и средствами обогрева. Автомашины и танки, сходя с платформ, тут же получали горючее и воду и отравлялись на фронт.

Первоочередной задачей было как можно быстрее восстановить разрушенное хозяйство.

При отступлении фашисты подрывали путь, мосты, депо и другие железнодорожные сооружения. Применяя путеразрушитель «крюк», приводили в негодное состояние деревянные шпалы. В условиях бездорожья, безлесной местности это создавало особые трудности при восстановлении.

В районах наступления 1, 2, 3 и 4-го Украинских фронтов была сосредоточена почти половина всех железнодорожных войск и большое число спецформирований НКПС. Тем не менее сил и средств для восстановления железных дорог недоставало, особенно на первом этапе стратегической операции. Многие подразделения еще продолжали сооружать мостовые переходы через Днепр и занимались подготовкой их к ледоходу и паводку.

В середине февраля 1944 года с восстановительных работ сняли 110-й восстановительный батальон и срочно перебросили его на мост через Днепр у Днепропетровска, который надо было подготовить к пропуску ледохода. Кроме 110-го, здесь находились еще два батальона. За каждым закрепили определенный участок. Работали круглосуточно. Достраивали ледорезы, убирали обрушенные конструкции пролетных строений, укрепляли опоры камнем. Подрывники дробили лед зарядами взрывчатки. Люди с баграми стояли на фундаментах временных опор и отталкивали льдины, направляя их в отверстие моста. Благодаря упорному, самоотверженному труду всех участников этой сложной и опасной операции мост отстояли от стихии. Так же напряженно трудились на мостовых переходах и в других местах.

Значительные силы были заняты на строительстве высоководного моста через Днепр у Киева. Его возводили на обходе. Полная длина моста 1195 метров. Предстояло забить 2146 свай, соорудить 67 опор, установить пролетные строения весом более 2000 тонн, отсыпать около 100 тысяч кубометров грунта на подходах. Восстановители трудились сутками без отдыха. Многие выполняли нормы на 200–300 процентов.

Для производства работ широким фронтом создали пять самостоятельных участков. Сборку и установку пролетных строений вели параллельно с сооружением подходов, по мере готовности опор. Сооружение высоководного моста, начатое 15 декабря 1943 года, закончили 20 февраля 1944 года.

Вражеская авиация постоянно бомбила восстанавливаемые железнодорожные объекты. Порой самолеты противника охотились даже за небольшими группами восстановителей. 12 января 1944 года на участке Клесов-Сарны бомбардировщик «юнкерс-88» налетел на группу, восстанавливавшую железнодорожную связь. Командир отделения Н. П. Козлов, прицелившись в головную часть самолета, выстрелил. Выстрел оказался метким — пилот был убит. Потеряв управление, «юнкерс» врезался в землю.

Несмотря на все трудности, подразделения УВВР-3 в январе 1944 года сумели ввести в строй 1594 километра главных и 410 километров станционных путей, 111 искусственных сооружений длиной 1686 метров, около семи тысяч проводо-километров связи. Восстановили важные железнодорожные узлы Коростень, Казатин, Житомир, Бердичев, Сарны.

Восстановители-железнодорожники проводили работу среди местных жителей по мобилизации их на восстановление разрушенных устройств. Один из агитаторов 68-го восстановительного батальона 7-й железнодорожной бригады лейтенант Волков перешивку участка Казатин — Голендры организовал силами железнодорожников Юго-Западной дороги и местного населения. Собрав 419 человек, он сформировал 19 команд. Работали люди не щадя сил. Ежедневно подводились итоги сделанного, отмечались передовики. Бывали дни, когда каждой команде удавалось перешивать по 5,8 километра колеи. На участках, где восстановление вела 14-я железнодорожная бригада, местные жители в январе 1944 года отработали на восстановлении стальных магистралей 47 500 человеко-дней.

Командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин отмечал, что восстановители стальных путей своей самоотверженной работой, часто граничащей с подлинным героизмом, оказывают войскам неоценимую помощь. Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие важные задачи наступления. Войска наступали и восстановители должны были наращивать темпы работ. В феврале 1944 года части 19-й железнодорожной бригады ввели в строй участок Сарны — Ровно — Киверцы на шесть суток раньше установленного срока. Также спешно действовала 7-я железнодорожная бригада. В феврале она сдала в эксплуатацию 92 объекта, из них 47 досрочно.

В марте для снабжения ударной группировки советских войск особенно важно было быстро открыть движение на частке Шепетовка — Тернополь. Сложность заключалась в том, чго из-за весенней распутицы подвоз материалов к железнодорожному пути стал крайне затруднен. А разрушения большие — мосты и трубы враг взорвал, пути разрушил чуть ли не до основания. Опоры мостов сооружали из шпальных клеток, с трудом доставали металл. Рельсовые скрепления порой приходилось сбрасывать на перегоны с самолетов. Чтобы как-то выйти из трудного положения, изготовляли деревянные накладки и ставили их в пару с металлическими. Участок Шепетовка — Тернополь (152 километра) восстановили за 13 дней. Командующий войсками 1-го Украинского фронта маршал Советского Союза Г. К. Жуков (он сменил тяжелораненого Н. Ф. Ватутина) 23 марта 1944 года в приказе объявил благодарность всем участникам восстановления этой линии. Наиболее отличившихся представили к правительственным наградам. В январе — мае 1944 года подразделения УВВР-3, действующие в зоне 1-го Украинского фронта, ввели в строй участки общей эксплуатационной длиной 3460 километров.

Весной 1944 года были полностью освобождены от врага Юго-Западная, Винницкая, Сталинская железные дороги и почти все линии Одесской дороги.

Работники паровозного депо Мироновка Юго-Западной железной дороги на восстановлении станционного здания

Большое внимание скорейшему восстановлению хозяйства и налаживанию работы железных дорог уделяли Центральный комитет КП(б) Украины, обкомы партии и местные партийные органы. Железнодорожники только что освобожденных магистралей трудились с огромным политическим и трудовым подъемом, стремясь быстрее залечить раны, нанесенные оккупантами, обеспечить потребности в перевозках фронта и народного хозяйства.

На Юго-Западной дороге не осталось целым ни одно паровозное и вагонное депо. Были уничтожены почти все вокзалы, мосты, мастерские, значительная часть жилых, культурно-бытовых зданий, школ, больниц. Убытки от разрушений на дороге составили 1,6 миллиарда рублей.

Железнодорожные войска и работники магистрали вели восстановительные работы на всей дороге, добиваясь в первую очередь увеличения пропускной способности перегонов и станций.

К 15 января 1944 года железнодорожники с помощью местного населения на Киевском отделении построили 37 малых и средних мостов, усилили 312 километров пути, много станционных сооружений. Работники Киевской дистанции за месяц отремонтировали и уложили 16 километров пути. Все материалы изыскивали на месте.

Жены путейцев Дарницкой дистанции организовали воскресник по сбору материалов. За один день они собрали 17 тысяч накладок и подкладок, более 15 тысяч костылей, 8800 противоугонов и болтов, 130 тонн металлолома. По их примеру такие же воскресники прошли на Золотоношской, Черкасской, Киевской и других дистанциях пути.

На линиях железных дорог, которые восстанавливали подразделения УВВР-14, оказались большие разрушения. На участке Черкассы — Имени Т. Шевченко на 17 километрах шпалы порезаны «крюком», на 24 километрах подорваны рельсы, на станции Белозерье из пяти путей четыре вывезены. Линия Мироновка — Цветково — Имени Т. Шевченко, где прошли упорные бои, также сильно разрушена. Из 60 искусственных сооружений на участке Цветково — Мироновка 45 взорвано, в том числе мост через реку Рось длиной более 250 метров и высотой 20 метров. Этот мост стал трудным «орешком» для восстановителей. Решили сооружать временную переправу на обходе. Лес для рамно-свайных опор заготавливали в лесах на расстоянии более 15 километров. Работы и в лесу, и на мосту велись коуглосуточно. Несмотря на все трудности, движение открыли в установленный срок.

Нелегко было обеспечить бесперебойную работу локомотивного парка. Часто ремонт и промывку приходилось делать в полевых условиях, обходиться без нужных станков и материалов. На дороге вынуждены были создавать временные топливные склады, пункты заправки паровозов. Для отдыха бригад приспосабливали времянки и теплушки. В этих условиях напряженно трудились локомотивные бригады. Сотни рейсов с воинскими эшелонами при налетах вражеской авиации совершил машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 25 Герой Социалистического Труда С. И. Голубицкий. Машинист паровозного депо Коростень В. И. Козлов систематически водил составы двойного веса. Только за один квартал он сберег 90 тонн угля. Примеру передовиков следовали многие другие машинисты.

Работники вагонных участков и депо быстро возвращали в строй разбитый подвижной состав. Вагонный мастер Киевского ионного участка Н. Л. Натыкан со своей сменой после дежурства выходила на станционные пути и производила оздоровительный ремонт 20–30 вагонов без отцепки от составов. Начинание подхватили в Коростене, Нежине, Гребенке, Фастове, Шепетовке и на других станциях. Всего на дороге таким образом отремонтировали тысячи вагонов.

Высоко оценен самоотверженный труд работников Юго-Западной магистрали. Большая группа железнодорожников награждена орденами и медалями Советского Союза. Среди них начальник дороги С. В. Гусев, начальник службы пути Ф. Я. Назимок, машинисты паровозного депо Киев-Пассажирский В. Г. Чувило, И. А. Остапцев и депо Коростень С. А. Смаль, начальник Дарницкой дистанции пути В. И. Софиенко, начальник Фастовской дистанции сигнализации и связи А. А. Волюшко, диспетчер станции Дарница Ф. А. Батаев, дорожный мастер Коростенской дистанции пути К. М. Зуев, диспетчер Коростенского отделения движения А. В. Борискж, начальник станции Овруч А. П. Шевченко, старший стрелочник станции Дарница Т. П. Татарчук, поездной вагонный мастер Киевского вагонного участка Н. Л. Натыкан и многие другие.

Дежурный по станции Рубцовка Томской железной дороги С. И. Чередниченко отправляет поезд с тракторами в освобожденные районы Украины

В тяжелых условиях восстанавливали линию Запорожье — Апостолово Сталинской дороги 15-я железнодорожная бригада, 29-й мостовой батальон, 26-й и 38-й мостопоезда. Участки Марганец — Никополь, Ток — Апостолово находились под обстрелом противника. Мостовой переход через Днепр у Запорожья только строился и подвоз материалов по железной дороге был невозможен. Распутица сделала непроезжими дороги для автомобильного транспорта. Все необходимое приходилось находить на месте и с большим трудом доставлять. На материалы разбирали второстепенные станционные пути, прилегающие ветви.

На железных дорогах с каждым днем нарастал поток грузов. Очень важно было повысить эффективность использования подвижного состава. Инициаторами движения за ускорение оборота вагона в 1944 году выступили работники Сталинской магистрали. За июль-август на этой дороге в результате широкого применения методов скоростной обработки вагонов, увеличения технической скорости движения поездов, параллельного выполнения операций по обработке составов время оборота вагона сокращено более чем на трое суток. Простой транзитного вагона без переработки уменьшен с 8,3 часа в мае до 1,5 часа в сентябре, а простой вагона с переработкой снижен с 16,7 до 5,4 часа. Среднесуточный пробег вагона увеличился на 85 километров. Скоростными методами обработали 2196 поездов и тем самым сэкономили 90 048 вагоно-часов. За счет ускорения оборота в сентябре погрузили на 5000 вагонов больше, чем в августе.

Широко развернулось движение под девизом «Поезд, обработанный станцией по-скоростному, должен быть по-скоростному доставлен к месту назначения». Железнодорожники Пологского отделения организовали ускоренное продвижение так называемых товарных экспрессов. Их почин подхватили на других отделениях.

Труженики Сталинской дороги хорошо справились с отдельными заданиями военного командования. Ветераны помнят 944-й год. В Пятихатки прибыл командующий 2-м Украинским фонтом Маршал Советского Союза И. С. Конев.

— Видите, сколько разбитой техники? — сказал он начальнику паровозного депо Пятихатки А. С. Хитько. — Вот вам боевое задание: через месяц танки и самоходные орудия должны быть на ходу.

— Есть, товарищ командующий! — по-военному отрапортовал начальник депо.

Собрав свой коллектив, А. С. Хитько разъяснил поставленную задачу. Паровозники взялись за ее выполнение. Люди работали круглыми сутками, валились с ног, но упорно шли к цели.

— Спали мы тогда, — вспоминает Алексей Саввич, — по три часа в сутки, но задание выполнили, через 30 дней из депо на фронт ушли последние восстановленные танки.

За успешное выполнение заданий правительства и военного командования в годы Великой Отечественной войны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1945 года орденом Ленина награждены труженики Сталинской дороги: К. А. Зайцев — начальник Управления строительно-восстановительных работ, А. А. Алексеев — старший машинист локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел, И. П. Баркалов — машинист-инструктор паровозного депо Пологи, Н. В. Кочетков — начальник службы пути, И. В. Сурин — начальник Си-нельниковского отделения паровозного хозяйства, А. С. Хитько — начальник паровозного депо Пятихатки, П. Г. Бородин — машинист паровозного депо Долгинцево. Орденом Суворова II гепени награжден начальник дороги Н. Т. Закорко.

Многие работники дороги награждены другими орденами и медалями Советского Союза.

На Одесской железной дороге враг разрушил 1088 мостов и труб, 176 вокзалов, 34 локомотивных депо и много других сооружений и устройств. Общий ущерб превысил миллиард рублей.

Немалые трудности возникли при восстановлении важной железнодорожной линии Цветково — Христиновка — Зятковцы — Вапнярка. От станции Поташ на протяжении более 55 километров путь изуродован «крюком», рельсы подорваны, мост через Южный Буг у станции Губник полностью разрушен. На месте работ недоставало рельсов и шпал. Их доставляли с других участков, часть шпал заготавливали в лесу. Восстановление велось широким фронтом, в две смены.

Мост высотой 12 метров и длиной около 250 метров возводили на обходе. Опоры сооружали рамно-ряжевые. Шесть пролетов перекрывали 23-метровыми пролетными строениями, остальные — пакетами из двутавровых балок. К работам приступили в конце марта, а 8 апреля мост был готов и открыт путь поездам на Вапнярку, Жмеринку, Могилев-Подольский.

Необычное решение нашли при восстановлении мостов на линии Водопой — Колосовка. Специалисты определили, что временное восстановление моста через Ингул потребует не менее 50–60 суток. Но фронт не мог ждать столько. Решили: соорудить наплавной мост, используя понтоны, освободившиеся в Днепропетровске. Их доставляли по воде — из Запорожья по Днепру, затем по Днепробугскому лиману на расстояние более 500 километров. Для безопасности «флотилию» разделили на три отряда, которые следовали под прикрытием авиации. В пути обнаружили трофейные понтоны.

Появилась возможность возвести наплавные мосты и через Ингул, и через Южный Буг. Так и сделали. Трофейные понтоны усилили и соорудили из них мост через Ингул. Отечественные же использовали для переправы через Южный Буг.

Наиболее трудоемким было сооружение подходов к наплавным мостам и соединительных эстакад. Только на Ингуле пришлось строить обход длиной около трех километров. Здесь сваи забивали на глубину 30 метров. Постройка перехода через Ингул заняла ровно три недели — на одни сутки меньше срока, установленного командованием. 4 мая по участку Водопой — Колосовка поезда пошли к фронту.

Совместными усилиями восстановителей и железнодорожников Одесской магистрали разрушенное хозяйство быстро возрождалось. 1 мая 1944 года в Одессу прибыл первый пассажирский поезд из столицы Украины — Киева. Его вел знатный машинист, депутат Верховного Совета СССР А. В. Скверняк. На прикрепленном к паровозу плакате крупными буквами было написано: «Здравствуй, Одесса!».

Наиболее отличившиеся в годы Великой Отечественной войны железнодорожники Одесской магистрали удостоены правительственных наград.

На прифронтовых линиях совершенствовалась работа головных участков, которые обслуживали созданные в железнодорожных войсках отдельные эксплуатационные роты. Входящие в их состав начальники станций и дежурные по станциям, стрелочники, составители поездов, кондукторы, паровозные бригады, путейцы и связисты проявляли высокую оперативность при пропуске поездов и восстановлении объектов.

Головные железнодорожные участки только одного Управления военно-восстановительных работ № 3 в течение 1944 года обслуживали линии общей протяженностью около 4,5 тысяч километров. За год на эти участки фашистской авиацией произведено 3275 налетов, во время которых сброшено 11 248 бомб. Совершались и диверсии. В ночь на 17 октября 1944 года на участке Шепетовка — Тернополь бандиты сожгли мост через реку Горынь длиной 73 метра и шесть средних и малых мостов. На их восстановление ушло трое суток.

Умело, мужественно действовали подразделения технической разведки железнодорожных войск. Следуя вместе с передовыми частями, они сразу же выясняли характер и объем разрушений, направляли донесения в штабы железнодорожных бригад. Иногда разведчикам удавалось предотвращать разрушения важных объектов. На 3-м Украинском фронте отличились разведчики 12-й железнодорожной бригады во главе с лейтенантом М. Г. Игнатенко. Они вели разведку участка Пятихатки — Користовка. Трехпролетный мост высотой около 28 метров через реку Каменка находился в нейтральной полосе, в 150 метрах от нашего переднего края. Противник держал подходы к мосту под интенсивным огнем. Ночью группа Игнатенко — минеры В. М. Кононенко, А. И. Клюшенко и два автоматчика — скрытно от фашистов пробрались к мосту. Обнаружили: мост подготовлен к взрыву. Начали разминирование, действовали быстро, бесшумно. Гитлеровцы не смогли взорвать этот важный объект и наши войска взяли его целым. За эти отважные действия М. Г. Игнатенко был награжден орденом Красного Знамени, а В. М. Кононенко и А. И. Клюшенко — орденами Славы III степени.

В ходе освобождения Правобережной Украины в январе — мае 1944 года железнодорожники восстановили около 7000 километров линий. Для обеспечения операции по освобождению Правобережной Украины в январе-феврале 1944 года потребовалось отправить 78 тысяч вагонов с войсками и воинскими рузами на Сталинскую дорогу и около 100 тысяч вагонов на Юго-Западную. В марте-апреле на Винницкую, Юго-Западную и Ковельскую дороги доставлено более 200 тысяч вагонов. В период подготовки и проведения боевых операций в Крыму на ганции Сталинской дороги прибыло 33 тысячи вагонов. В июне — августе 1944 года в выгрузочные районы Ковельской и Львовской дорог для осуществления операций в западных областях Украины поступило более 140 тысяч вагонов.

К началу Ясско-Кишиневской операции 2-му и 3-му Украинским фронтам железнодорожники доставили 100 тысяч вагонов воинских грузов.

Победы советских войск, одержанные под Ленинградом, на Украине и в Крыму, явились блестящим началом третьего, заключительного периода Великой Отечественной войны. Достигнутые успехи к лету 1944 года показали, что СССР может собственными силами не только изгнать врага со своей территории, но и освободить порабощенные народы Европы от фашистского ига и завершить разгром гитлеровской армии. Правящие круги США и Великобритании вынуждены были отказаться от политики дальнейшего оттягивания сроков открытия второго фронта в Европе, чтобы восстановить в ней довоенные порядки. 6 июня 1944 года американские и английские войска начали Нормандскую десантную операцию, высадившись на северное побережье Франции. Это, однако, не привело к серьезному изменению группировки вооруженных сил Германии. Решающим фронтом по-прежнему оставался советско-германский фронт.

Советские железные дороги выполняли в огромных размерах перевозки воинских частей, соединений и снабженческих грузов для обеспечения новых крупных наступательных операций наших войск.

В ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»

Линия советско-германского фронта весной 1944 года в районе Белоруссии протянулась на 1100 километров. Здесь образовался огромный выступ, обращенный вершиной на восток. Он имел важное значение в системе вражеской обороны, так как прикрывал кратчайшие пути к границам Германии. Для того чтобы удержать свои позиции, гитлеровское командование создало здесь сильную эшелонированную оборону глубиной 250–270 километров. Многие города были превращены в крепости, в лесах, на болотах возведены опорные пункты и узлы сопротивления.

Разгром немецко-фашистской группы армий «Центр», занимавших оборону в Белоруссии, Ставка Верховного Главнокомандования поручила четырем фронтам: 1-му Прибалтийскому, 1-му, 2-му и 3-му Белорусским. К проведению Белорусской операции привлекались, кроме войск четырех фронтов, белорусские партизаны, авиация дальнего действия и Днепровская военная флотилия. Операция получила наименование «Багратион». Фронтам нужно было в сжатые сроки подать громаднейшее количество материально-технических средств. По предварительным расчетам Генштаба, для обеспечения операции «Багратион», указывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, в войска надлежало направить до 400 тысяч тонн боеприпасов, 300 тысяч тонн горюче-смазочных материалов, до 500 тысяч тонн продовольствия и фуража. Нужно было сосредоточить в заданных районах 5 общевойсковых армий, 2 танковые и одну воздушную армии, а также 1-ю армию Войска Польского. Кроме того, Ставка передала фронтам из своего резерва 5 отдельных танковых, 2 механизированных и 4 кавалерийских корпусов, десятки отдельных полков и бригад всех родов войск и перебазировала 11 авиационных корпусов.[92] Основная нагрузка по перевозкам войск и воинских грузов легла на линии Белорусской и Западной железных дорог, которые были сильно разрушены. К началу операции 1-й Прибалтийский фронт имел одно железнодорожное направление: Ржев — Великие Луки — Невель Калининской железной дороги. От Невеля к фронту вели две линии: Невель — Витебск и Невель — Полоцк Западной дороги.

3-й Белорусский фронт располагал участком Вязьма — Смоленск Западной железной дороги и линией Занозная — Смоленск Московско-Киевской дороги. От Смоленска к фронту вели линии Смоленск — Витебск и Смоленск — Орша.

2-й Белорусский фронт базировался на линии Рославль — Кричев — Могилев Западной дороги.

Основными коммуникациями 1-го Белорусского фронта были линии Почеп — Гомель — Калинковичи, Бахмач — Гомель — Жлобин и Чернигов — Гомель Белорусской дороги.

Все перевозки следовало провести в крайне сжатые сроки и с большими предосторожностями, чтобы не раскрыть подготовку к операции. По данным советской разведки, главное командование фашистских войск ожидало первый летний удар с нашей стороны на Украине, а не в Белоруссии. С целью дезориентации противника имитировалось сосредоточение войск в районе 3-го Украинского и 3-го Прибалтийского фронтов.

Перевозки к фронтам осуществлялись скрытно, категорически запрещалась любая служебная переписка по этому поводу.

Специалисты НКПС под руководством заместителя наркома Г. В. Ковалева детально разработали регулировочные мероприятия для питания железных дорог погрузки порожними платформами и крытыми вагонами, установили конкретные станции сбора и формирования маршрутов, путь их следования.

Положение с погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов через каждые четыре часа начальник Центрального управления движения докладывал наркому путей сообщения.

Для обеспечения огромных по масштабам перевозок и быстрейшего пропуска поездов с воинскими частями и снабженческими грузами работники Белорусской железной дороги (начальник дороги Н. И. Краснобаев), Западной железной дороги (начальник дороги В. П. Егоров) и военных сообщений 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов в оперативном порядке решали многие вопросы, связанные с увеличением пропускной способности линий, организацией выгрузки в условиях продолжающихся воздушных налетов.

При подготовке операции «Багратион» с 1 по 23 июня 1944 года четырем фронтам, готовящимся к освобождению Белоруссии, было доставлено более 75 тысяч вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем к фронтам ежедневно прибывало 90–100 поездов. Несмотря на это, как отмечал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, к первоначально назначенному сроку наступления (15–20 июня 1944 года) подвоз запланированных ресурсов не был полностью обеспечен. Начало операции пришлось отложить на несколько суток.[93]

Поезд с автомашинами следует на фронт

Наступление наших войск началось 23 июня 1944 года. За 6 дней боев были разгромлены фланговые группировки противника в районе Витебска и Бобруйска и прорван фронт на Могилевском направлении. К исходу 3 июля была полностью очищена от немецко-фашистских оккупантов столица советской Белоруссии Минск. 17–18 июля советские войска на широком фронте перешли государственную границу и вступили на территорию Польши.

Для восстановления железных дорог, освобождаемых в ходе операции «Багратион», сосредоточивались крупные силы. В помощь восьми дислоцированным здесь железнодорожным бригадам и спецформированиям в срочном порядке перебрасывались с других фронтов еще пять бригад. Дело это было далеко не простое. К примеру, 1-я гвардейская железнодорожная бригада за пять суток проделала путь в 1190 километров по маршруту Колосовка — Кременчуг — Бахмач — Гомель — Жлобин — Тимковичи. Дорогу эшелонам не раз преграждали фашистские самолеты. Приходилось по пути восстанавливать разрушенный путь и другие устройства, чтобы следовать дальше.

Н. И. Краснобаев — начальник белорусской железной дороги (1943–1948), Западного округа железных дорог (1949–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1953)

Бывший начальник военных сообщений 3-го Белорусского фронта генерал-лейтенант А. В. Добряков рассказывает:

— Нас очень беспокоила и волновала возможность применения противником путеразрушителей типа «крюк» в полосе наступления наших войск. Было известно, что у противника в группе армий «Центр» имелось примерно 10 путеразрушителей, из них два на Минском направлении. По нашему предложению Военный совет фронта провел ряд мероприятий с тем, чтобы не дать противнику разрушить железные дороги или, во всяком случае, значительно уменьшить масштабы повреждений. С этой целью 1-й воздушной армии и партизанам поставили задачу: помешать массовому разрушению железнодорожных объектов, не допустить использования противником путеразрушителей.

А. Г. Черняков — начальник военных сообщений Центрального и 1-го Белорусского фронтов, генерал-лейтенант

Ударами по коммуникациям врага 1-я воздушная армия должна была создавать пробки на железных дорогах, чтобы не дать противнику перебросить резервы, лишить его возможности проводить эвакуацию, угонять подвижной состав. Эти тдачи были выполнены. Два путеразрушителя удалось уничтожить. Летчики-штурмовики обстреляли и разогнали фашистских подрывников на большом железнодорожном мосту через Днепр у Орши. И мост остался цел.

Войсками 1-го Прибалтийского фронта за период с 23 июня по 18 августа было освобождено 1702 километра железных дорог нормальной колеи и 696 километров узкой колеи. Перед железнодорожниками стояла задача: как можно быстрее открыть движение на направлениях Смоленск — Витебск — Полоцк — Двинск (Даугавпилс) — Шяуляй и Полоцк — Молодечно. Переправу через реку Западная Двина у Витебска на первом этапе решили соорудить на обходе с перекрытием деревянными и металлическими пролетными строениями. Полная длина моста составляла 246 метров. Благодаря выполнению работ широким фронтом движение по мосту было открыто через 9 суток после начала строительства. Также быстро были восстановлены мосты через Западную Двину у Полоцка и Двинска.

Подразделения восстановителей продолжали совершенствовать организацию работ. В УВВР-7, выполнявшем работы в районе 1-го Прибалтийского фронта, верхнее строение пути стали восстанавливать комплексными командами в три этапа. На первом этапе вели подготовительные работы: разминирование, ликвидацию воронок и брешей в земляном полотне, заготавливали недостающие материалы, подвоз или материалы на перегон. Второй этап включал основные работы на перегоне для обеспечения пропуска рабочих поездов со скоростью 10–15 километров в час. На третьем заключительном этапе производились сверление болтовых отверстий в рубках, установка накладок, сболчивание стыков и ремонт пути. После этого открывалось движение поездов со скоростью не ниже 30 километров в час. Темп восстановления пути при такой организации, которая несколько видоизменялась в зависимости от конкретных условий, намного возрос.

Узким местом была рубка рельсов. Однако вскоре удалось научить людей эффективным приемам. Передовики делали 300–400 рубок в смену при средней норме на команду из трех человек—150.

Укладка в путь коротких рельсов требовала огромного количества накладок и болтов. Их массовое изготовление наладили из металлоотходов в районе восстановительных работ. Для этого создали три полевых завода, которые работали круглосуточно.

Особенно серьезным разрушениям в зоне наступления 1-го Прибалтийского фронта подвергся участок Полоцк-Двинск. Рельсы были подорваны в стыках и посередине, разрушены 155 искусственных сооружений из 196, в том числе 15 больших и средних мостов, полностью выведены из строя линии связи. Несмотря на все это, через 23 дня удалось пустить поезда. К станции Шяуляй восстановители подошли вместе с общевойсковыми частями.

В наиболее интенсивный период летнего наступления с 23 июня по 1 сентября 1944 года темп работ составлял 26 километров в сутки.

Для быстрейшего восстановления разрушенных железных дорог Государственный Комитет Обороны 21 июля 1944 года принял постановление о работах первой очереди на важнейших коммуникациях наступающих войск. Советам народных комиссаров Белорусской, Литовской, Латвийской и Эстонской ССР поручалось привлечь для выполнения этих работ сроком на один-два месяца 38 тысяч человек. Госплан СССР совместно с Наркомчерметом должен был выделить для восстановительных работ 5000 тонн рельсов, 7,5 тысячи тонн проката, 2,5 тысячи тонн двутавровых балок и обеспечить изготовление в III квартале 1944 года 302 пролетных строения общим весом 9000 тонн. Наркомлесу поручалось выделить для НКПС 30 тысяч кубометров деловой древесины и три миллиона шпал. Задания были даны и другим наркоматам и ведомствам.

При отступлении немецко-фашистские войска подвергли большим разрушениям железные дороги в районе боевых действий 3-го Белорусского фронта.

С учетом выявленных технической разведкой УВВР-4 объема и характера разрушений железнодорожных объектов, особенно крупных узлов, были разработаны планы восстановления и определена очередность работ. Благодаря умелой организации производства, применению прогрессивной технологии на железнодорожных направлениях Смоленск — Орша — Минск — Молодечно, Вильнюс — Каунас — Вирбалис, Орша — Витебск, Молодечно — Лида, Вильнюс — Лида и других за период с 25 июня по 15 сентября 1944 года ввели в строй 1559 километров главного пути, 741 километр второго главного пути, 757 километров станционных путей, свыше 150 мостов, в том числе 40 больших и средних общей длиной более 2500 метров. Выполнен значительный объем работ по восстановлению устройств связи и СЦБ, объектов водоснабжения и других сооружений.

Г. И. Котяш — заместитель начальника Западной железной дороги (1943–1944), начальник Западной, Минской и Белорусской железных дорог (1944–1969), Герой Социалистического Труда

На основных линиях в зоне наступления 3-го Белорусского фронта был достигнут высокий средний темп восстановления. На направлении Орша — Борисов — Минск он составил 21,2 километра в сутки, Минск — Молодечно 19,3 и Молодечно — Лида 21 километр в сутки. Столицу Литвы Вильнюс наши войска освободили 13 июля, а уже 17 июля сюда прибыл первый советский поезд. Это облегчило снабжение наступающих войск. Повседневное внимание и помощь железнодорожникам оказывали ЦК КП(б) Белоруссии, Совнарком БССР, местные партийные и советские органы.

Для производства работ выделялись строительные материалы, оборудование, автотранспорт. В восстановлении железных дорог активно участвовали жители освобожденных районов Белоруссии.

Еще до восстановления Минского железнодорожного узла заблаговременно были созданы специализированные бригады из железнодорожников. Сразу же после освобождения узла развернулись восстановительные работы, в которых трудящиеся Минска приняли самое активное участие.

Фронт стремительно продвигался на Запад. Работники Западной железной дороги — основной артерии, питавшей наступающие войска 3-го Белорусского фронта, быстро налаживали пропуск поездов через Минск и другие железнодорожные узлы. Уже к вечеру 4 июля 1944 года через Минск на запад пошли эшелоны, а спустя неделю узел принял первые «мирные» поезда. Страна посылала Белоруссии продовольствие, строительные материалы, оборудование. Республика залечивала свои раны.

В ходе Белорусской наступательной операции железнодорожники без задержек пропускали воинские поезда, проявляя массовый трудовой героизм, высокое мастерство. В 1944 году только для 3-го Белорусского фронта по линии Смоленск — Орша — Минск — Молодечно за полтора месяца было доставлено 45 500 вагонов с воинским снаряжением и продовольствием.

В сложных условиях действовали восстановители УВВР-9 на 2-м Белорусском фронте. Враг уничтожил 577 искусственных сооружений. В ряде мест заминировал земляное полотно. По многим участкам прошел путеразрушитель «крюк». В начале средний темп восстановления главного пути не превышал 7,2 километра в сутки, что привело к отставанию от продвижения передовых частей. Поэтому в срочном порядке сюда с других фронтов перебросили сначала 8-ю, а затем и 15-ю железнодорожные бригады, шире стали привлекать к работам и местное население. В результате удалось ввести в строй такие важные направления, как Орша — Могилев — Жлобин, Кричев — Орша, Могилев — Осиповичи, Барановичи — Волковыск, Гродно — Белосток и другие.

В ходе наступления войск 1-го Белорусского фронта его главными железнодорожными коммуникациями были линии Калинковичи — Лунинец — Брест, Калинковичи — Жлобин, Жлобин — Осиповичи — Брест и Ковель — Брест. Но на участке Калинковичи — Лунинец — Янов-Полесский на 152 километрах враг подорвал рельсы в стыках и посередине, вывез 106 километров рельсо-шпальной решетки, разрушил «крюком» 142 километра колеи. Из 158 малых искусственных сооружений 123 уничтожены. Вместо них зияли бреши длиной до 20 метров. Разрушены пять больших и восемь средних мостов, станционные пути. Только в Жлобине противник разрушил и вывез 95 станционных путей и 306 стрелочных переводов.

Н. В. Борисов — командир железнодорожной бригады, начальник управлений военно-восстановительных работ и железнодорожных войск ряда фронтов, генерал-лейтенант, Герой Социалистического Труда

С чрезвычайными трудностями столкнулись восстановители в районе Пинских болот и поймы реки Припять. На участках Микашевичи — Лунинец — Городец, Сарны — Лунинец из-за отсутствия дорог нельзя было организовать работы широким фронтом. Восстановители к местам работ зачастую продвигались пешком, иногда использовали гужевой транспорт. К некоторым мостам приходилось прокладывать подъездные пути длиной до 10 километров. Порой для прохода к разрушенным линиям связи требовалось строить мостки или использовать плоты.

Исключительно сложным в этих условиях было восстановление больших мостов через Днепр у Жлобина, Березину у Бобруйска, Западный Буг у Сокаль и у Бреста, Припять у Пунийца, Горынь у Удрицка, Сан у Развадова. Кроме бездорожья, работы затрудняло обилие мин. На подходах к железнодорожному узлу Ковель, на самом узле и на участке Ковель — Брест саперы сняли 22 558 различных мин, на участке Калинковичи — Старушки — Лунинец — Городец — более 20 тысяч. А всего на этих направлениях и участке Барановичи — Лунинец было обезврежено более 57 тысяч мин.

Много сил приходилось отвлекать на изыскание материалов для верхнего строения пути, изготовления конструкций мостов. Вручную заготовили и уложили в путь около 130 тысяч шпал.

О том, как наращивал темпы работ коллектив УВВР-1, свидетельствуют такие цифры: в июне 1944 года восстановлено 90 километров пути, в июле — 812, в августе—1080 километров пути (из них 403 километра — перешивка колеи) и 2600 метров мостов.

Совместно с УВВР-1 коммуникации 1-го Белорусского фронта восстанавливали прибывшие в середине июля с юга 1-я гвардейская и 29-я железнодорожные бригады, а также спецформирования УВВР-20, возглавляемого генерал-майором технических войск Н. В. Борисовым.

1-я гвардейская бригада решала ответственную задачу — останавливала мост через Западный Буг у Бреста. А он находился вблизи окруженной немецко-фашистской группировки. При заготовке материалов, восстановлении подходов приходилось оборонять места работ, нередко вступать в бой с группами противника.

Движение поездов по мосту открыли 10 августа — на 59 часов раньше установленного срока. Многое было сделано железнодорожниками Белорусской и Брест-Литовской магистралей для быстрейшего восстановления участков и открытия движения на ведущих к фронту направлениях.

Г. И. Перцев — начальник Приморской, Калининской, Брест-Питовской железных дорог 1939–1947)

Продолжалось восстановление Гомельского железнодорожного узла — одного из крупнейших на дороге. Работники узла с участием трудящихся Гомеля занялись возрождением разрушенных устройств и сооружений. В короткий срок работники пути отремонтировали и уложили сотни стрелочных переводов, восстановили 150 километров пути, построили десятки зданий. На всех участках восстановительные работы велись в основном производственными коллективами узла. Материалы изыскивались на месте.

К концу 1944 года были введены в эксплуатацию почти все объекты паровозного и вагонного хозяйства, пути, связи и другие устройства. Одновременно ремонтировались жилые дома, приводились в порядок помещения культурно-бытового назначения.

В результате разгрома немецко-фашистской группы армий «Центр» к концу августа были полностью освобождены Белоруссия, большая часть Литвы, часть Латвии и значительная часть польских земель к востоку от Вислы. Советские войска форсировали реки Неман и Нарев и подошли к границам Восточной Пруссии

Разрушенное врагом здание паровозного депо Гомель Белорусской железной дороги

В ходе операции «Багратион» Родина 36 раз салютовала в честь войск четырех фронтов, участвовавших в ней.

Для проведения операции потребовалось по железным дорогам доставить 440 тысяч вагонов с войсками, боеприпасами, горючим и продовольствием. Чтобы пропустить огромный вагонопоток, на прифронтовых дорогах часто применялось одностороннее движение с отправлением поездов вслед. Иногда на одном перегоне находилось одновременно до четырех поездов.

Диспетчерский аппарат организовал ускоренный пропуск воинских поездов через крупные узлы. Смена локомотивов производилась на предузловых станциях. Выгрузку максимально рассредоточили.

Народный комиссариат путей сообщения в этот ответственный период особенно внимательно следил за работой прифронтовых железных дорог. Для внутрифронтовых перевозок в распоряжение фронта специально выделялся парк вагонов. Он предназначался прежде всего для снабженческих перевозок.

Установка пролетного строения при восстановлении железнодорожного моста через Западную Двину в Риге

Фронт сам планировал использование этих вагонов, следил, чтобы они быстрее оборачивались.

Объем внутрифронтовых перевозок достигал больших размеров. На 1-м Белорусском во время подготовки операции «Багратион» пришлось провести грандиозный маневр силами и средствами тыла фронта с левого крыла на правое и при возможности скрытно от противника. Перебазирование велось из района Сарны в район Гомеля — на 300–400 километров.

Одной из важнейших проблем являлось обеспечение войск горючим. В этих целях сформировали наливные вертушки из 20 пятидесятитонных цистерн, которые курсировали от фронтов до пунктов налива на Кавказ и обратно.

В период Белорусской операции железнодорожники активно боролись за бесперебойную доставку к линии фронта воинских грузов, повышение скоростей движения, сокращение времени оборота вагонов, экономию топлива, за освоение методов вождения поездов на низкосортных углях. Применяя передовой опыт, труженики Белорусской, Западной, Брест-Литовской и Белостокской магистралей достигали высоких результатов. Партия и правительство высоко оценили их труд. Орденами и медалями Советского Союза награждено 1072 человека.

Поднимались из руин, брали на себя все большую нагрузку стальные магистрали освобожденной Белоруссии. Советские войска продолжали свой победный путь на Запад.

ЧЕРЕЗ КАРПАТЫ

Успешный ход наступления советских войск в Белоруссии создал благоприятные условия для проведения других наступательных операций. Войска 1-го Украинского фронта провели с 13 июля по 29 августа 1944 года Львовско-Сандомирскую операцию, в которой нанесли поражение группе немецко-фашистских армий «Северная Украина», освободили западные области Украины и юго-восточную часть Польши.

В конце августа в Словакии вспыхнуло национальное восстание. Гитлеровцы бросили против восстания регулярные войска. Над восставшими нависла смертельная опасность. Стремясь оказать помощь словацким патриотам, Ставка Верховного Главнокомандования по указанию Советского правительства приказала войскам 1-го и 4-го Украинских фронтов преодолеть Карпаты и пробиться к восставшим. В наступлении участвовал 1-й Чехословацкий армейский корпус под командованием генерала Л. Свободы.

В ходе Восточно-Карпатской операции 1944 года советские и чехословацкие войска в октябре овладели Дуклинским перевалом и положили начало освобождению Чехословакии.

К началу Львовско-Сандомирской операции 1-й Украинский фронт базировался на участке Ковельской, Винницкой, Львовской и Кишиневской железных дорог. Основными коммуникациями для пропуска к фронту воинских поездов были линии Казатин — Шепетовка — Здолбунов и Казатин — Жмеринка — Гречаны. Для 2-го Украинского фронта поезда следовали по линии Казатин — Жмеринка на Вапнярку и Могилев-Подольский.

В подготовительный период Львовско-Сандомирской операции для 1-го Украинского фронта ежесуточно выгружалось примерно 600 вагонов с материально-техническими средствами. В ходе операции с 13 июля по 29 августа в район военных действий фронта поступило 80 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами. При этом почти половину составили внут-рифронтовые перевозки.

Доставка воинских эшелонов, особенно в подготовительный период, осуществлялась в условиях активного воздействия авиации противника. Бомбардировкам подвергались важнейшие узлы Шепетовка, Казатин и Тернополь, являвшиеся распорядительными станциями, а также Жмеринка, Гречаны, Здолбунов, Сарны. Наиболее близко расположенные к переднему краю станции подвергались и артиллерийскому обстрелу. Для уменьшения потерь от авиационных налетов воинские эшелоны и поезда с боеприпасами и горючим в ночное время выводили из узлов, максимально сокращали время нахождения их на станциях.

Перевозки осложнялись тем, что важнейшие линии, идущие к Львовскому железнодорожному узлу, противник сильно разрушил, а восстановление участков железных дорог отставало от темпов наступления войск. Пропускная способность линий в первые дни после восстановления была недостаточной. Задерживалась разгрузка вагонов.

Н. И. Петров — начальник Ковельской (1940–1941, 1944–1953), Северо-Печорской (1942–1943) железных дорог

Железнодорожники Ковельской (начальник дороги И. И. Петров), Львовской (начальник дороги П. К. Шахрай), Винницкой (начальник дороги М. И. Коптелкин) и работники военных сообщений в этих сложных условиях делали все возможное, чтобы бесперебойно доставлять войска и грузы для фронта.

Работники дорог и спецформирований НКПС действовали слаженно и четко, проявляли самоотверженность и мужество. Они были полны решимости как можно больше помочь фронту.

Новые задачи встали перед железнодорожниками при подготовке и проведении Восточно-Карпатской операции, которая последовала после Львовско-Сандомирской. Транспортное обеспечение этой операции оказалось крайне сложным. Необходимо было как можно скорее восстановить железнодорожный путь через Карпаты.

В полосе наступления 4-го Украинского фронта находились две железнодорожные линии через Карпаты: Стрый — Лавочне — Мукачево — Чоп и Самбор — Сянки — Ужгород — Чоп. Обе они были сильно разрушены. Восстанавливать решили направление Стрый — Мукачево — Чоп. Камнем преткновения стал Верецко-Бескидский перевальный участок между станциями Лавочне и Валовец протяжением 23 километра, имеющий большие уклоны, кривые малого радиуса. Гитлеровцы разрушили все виадуки через горные лога. Это были уникальные сооружения высотой от 27 до 48 метров и длиной от 100 до 270 метров. Некоторые виадуки враг подрывал в два приема — сначала пролетные строения, затем опоры. В результате груды обрушенного металла ферм были завалены камнем взорванных опор. Подорваны два самых больших тоннеля, в том числе перевальный.

Непросто было произвести даже техническую разведку в районе разрушенных тоннелей, так как перевальный тоннель с одной стороны был полностью засыпан взорванной горной породой, а с другой остался лишь небольшой вход в него. С большим риском, ползком, под нависавшими сверху пластами горных пород разведчики проникли в тоннель, где обнаружили шесть завалов длиной до 50 метров. Последние 50 метров тоннеля были залиты водой.

В другом тоннеле подорваны оба портала. На участке Воловец — Мукачево разрушены 17 больших и средних мостов. Исковеркано путеразрушителем или вывезено более половины главного пути и свыше 90 процентов станционных путей. В связи с большим объемом разрушений в помощь производившему здесь восстановительные работы УВВР-8 направили 45-ю железнодорожную бригаду.

Все объекты стали восстанавливать почти одновременно. За каждым виадуком, тоннелем, большим и средним мостом, подпорной стенкой, перегоном, станцией закрепили определенные подразделения и специалистов. Назначили начальников объектов, их заместителей по политической части, главных инженеров. Только установка пролетных строений на всех виадуках и больших мостах велась одним подразделением, оснащенным консольным краном и краном на железнодорожном ходу.

Широкий фронт работ давал возможность выполнить задачу в минимальный срок. Но затруднен был подвоз материалов, оборудования. Их приходилось доставлять на большое число объектов по единственной автогужевой дороге.

Лес для опор виадуков и мостов, креплений при восстановлении тоннелей, возведения различных вспомогательных устройств заготовляли на месте. Лесоматериалов требовалось 13 тысяч кубометров. На их заготовку и трелевку затратили 21 тысячу человеко-дней, на доставку к объектам, расположенным за 5–15 километров от мест заготовки, — свыше 35 тысяч человеко-дней. Ни подводы, ни трактора, ни автомашины, подвозившие лес, к большинству виадуков не могли подъехать ближе чем на 500–800 метров. Последние сотни метров по горным кручам были доступны только людям, которые на своих плечах перенесли к виадукам тысячи кубометров леса.

Крутые склоны логов, загромождение их обломками обрушенных конструкций, высота опор большая, чем пролеты между ними, не позволяли во многих случаях собирать рамы опор по оси виадуков. Потребовалось возводить подмости для сборки рам или заготавливать их на стройплощадках, удаленных от объектов, а затем разбирать, переносить по частям на место и там монтировать.

На виадуках перевала следовало установить 38 пролетных строений. При их возведении паровоз с краном и подвешенным к нему пролетным строением с помощью тормозов и башмаков останавливали на расстоянии пяти — семи метров от места установки пролетного строения. Затем двумя пятитонными лебедками, установленными на задней платформе крана, проводили точную установку фермы и опускали ее на опоры. В специально уложенных около каждого виадука тупиках находился кран «Ковровец». Он подавал пролетные строения к консольному крану. На установку одного пролетного строения вместе с подготовительными работами уходило пять часов.

Восстановление перевального тоннеля велось также широким фронтом. Еще не полностью разобрав завалы у порталов, приступали к расчистке тоннеля со стороны Лавочне. Грунт завозили и складывали вдоль стен тоннеля, с тем чтобы, когда откроется выход, расширить фронт погрузки. Вывозка грунта вагонетками и дрезинами от порталов велась круглосуточно. За сутки удавалось убрать около тысячи кубометров обрушенной горной породы.

Когда входные завалы расчистили и укрепили разрушенную часть тоннеля, начали вывозку грунта. Всего вывезли из тоннеля 38 тысяч кубометров породы.

Одновременно с перевальным участком восстанавливали мосты и пути по направлению к Мукачево. За 45 дней разрушенная врагом линия Стрый — Лавочне — Мукачево — Чоп — Ужгород протяжением 248 километров была восстановлена. Первый поезд из Стрыя прибыл в Мукачево 24 декабря 1944 года.

Второй выход через Карпаты в Чехословакию для войск 4-го Украинского фронта подразделения УВВР-3 подготовили на полторы недели раньше. Они восстановили 150-километровую линию Загуж — Лыпкув — Гуменне через Лупковский перевал, являвшуюся продолжением направления Львов — Самбор — Хыров — Загуж.

Трудным объектом на этой линии оказался тоннель на перегоне Шавне — Выдрань на границе между Польшей и Чехословакией. Гитлеровцы подорвали порталы и разрушили среднюю часть тоннеля на протяжении 175 метров. Расчеты доказали, что на восстановление тоннеля по оси, учитывая узкий фронт работ, потребуется не менее 75 суток и около 180 тысяч человеко-дней. Проектировщики под руководством инженера И. Г. Огоева предложили построить обход длиной 3,5 километра. Для его сооружения потребовалось выполнить земляные работы в объеме 70,2 тысячи кубометров, возвести 12 искусственных сооружений. Обход был готов 4 декабря, а восстановление всего участка Загуж — Гуменне закончили 15 декабря 1944 года.

Так был открыт путь через Карпаты поездам с грузами для войск 4-го Украинского фронта.

После восстановления моста через Тиссу у станции Чоп появилась возможность открыть сквозное движение в Венгрию.

Высокая оценка действий восстановителей железных дорог в Карпатах была дана в передовой статье газеты «Правда» 12 февраля 1945 года: «Гитлеровские громилы варварски разрушили железные дороги на Карпатах, там, где были огромные виадуки и мосты, образовались глубокие ущелья, завалы. Немцы рассчитывали надолго задержать здесь движение поездов. Однако расчеты врага были опрокинуты… Работать приходилось в тяжелых условиях бездорожья и горно-лесистой местности. По горным кручам бойцы переносили бревна; по частям поднимали на перевалы дизель-копры, лебедки, передвижные электростанции. Работа кипела днем и ночью. Люди не знали ни сна, ни отдыха. Спустя короткое время горная железная дорога вошла в строй. Воинские эшелоны беспрепятственно двигались к линии фронта».

ГОД 1944-Й. НАРАСТАЕТ ТЕМП ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

В 1944 году Вооруженные Силы СССР почти полностью освободили советскую землю, оккупированную немецко-фашистскими захватчиками и восстановили государственные границы на всем их протяжении от Баренцева до Черного моря. Боевые действия были перенесены за пределы нашей страны, начался освободительный поход с целью избавления народов Европы от фашистского ига.

С освобождением от врага огромной территории протяженность сети железных дорог за год увеличилась более чем на 25 тысяч километров.

В течение года введено в эксплуатацию 3038 километров новых линий. Общая эксплуатационная длина железных дорог на 1 января 1945 года составила 110,1 тысячи километров против 106,1 тысячи на 1 января 1941 года.

Вслед за временным широким фронтом велось капитальное восстановление. Наращиванию транспортных мощностей большое внимание уделял Государственный Комитет Обороны.

Была намечена и осуществлялась большая программа усиления пропускной способности и укрепления хозяйства дорог западного и северо-западного направлений, в первую очередь линий Москва — Ленинград, Москва — Минск — Брест, Москва — Киев — Львов — Перемышль, Ленинград — Витебск — Жлобин — Казатин — Одесса, а также в Донбассе, Криворожье и на направлениях, связывающих Донбасс с Центром и Западом страны. За год пропускная способность увеличилась на линиях с общим протяжением свыше 14 тысяч километров. Значительные работы проводились по капитальному восстановлению объектов таких крупнейших железнодорожных узлов, как Харьков, Основа, Лозовая, Белгород, Киев и других.

Наступательные операции Красной Армии на всех фронтах обусловили существенные изменения в объеме и характере перевозок.

Перед началом крупнейших стратегических операций аппарат НКПС под руководством заместителей наркома путей сообщения Б. Н. Арутюнова, Г. В. Ковалева, Н. Ф. Дубровина, В. А. Гарныка совместно с группой работников Центрального управления военных сообщений разработал подробный план перевозок воинских грузов на май — декабрь. Предусматривалась равномерная по дням подсылка необходимого количества вагонов и паровозов в районы массовой погрузки. Намечены пути следования эшелонов с использованием параллельных линий. Там, где требовалось, вводилась кратная тяга. На дорогах и отделениях выделили руководителей, персонально отвечающих за своевременную погрузку, выгрузку и ускоренное продвижение воинских грузов на Запад и порожних вагонов на Восток.

Этот план четко выполнялся. Воинские перевозки из месяца в месяц росли и составили за год 5,6 миллиона вагонов, в том числе во втором полугодии 2,9 миллиона. Только для перегруппировки войск по планам Верховного Главнокомандования было отправлено 33 тысячи поездов. Со снабженческими грузами пропущено по дорогам 43 тысячи поездов.

Значительно увеличилась погрузка на дорогах Юга и Запада, освобожденных от противника. На дорогах южного направления в 1944 году в среднем ежесуточно грузили 10 732 вагона против 7120 в 1943 году, на дорогах западного направления — соответственно 5340 и 1880 вагонов.

Придавая важное значение повышению роли военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) в организации перевозок и восстановлении на прифронтовых линиях железных дорог, Наркомат путей сообщения в июле 1944 года издал приказ о совершенствовании работы этих подразделений. НКПС установил, что в период нахождения ВЭО на дороге оно целиком подчиняется начальнику дороги. В ВЭО вводилось ежесуточное оперативное планирование поездной работы, устанавливались задания на прием и сдачу поездов по стыковым пунктам с соседними участками, на погрузку, развоз местного груза и выгрузку.

Для освоения возрастающих народнохозяйственных перевозок в районах Урала, Сибири и Приволжья Центральное управление движения НКПС совместно с Управлением капитального строительства, планово-экономическим отделом при участии специалистов Южно-Уральской, Свердловской, имени В. В. Куйбышева, Карагандинской, Оренбургской и Томской железных дорог разработали долговременную программу увеличения пропускной и перерабатывающей способности этих дорог. Предусматривалось построить новые линии, вторые, третьи и обходные пути, выполнить крупные работы по развитию станций, депо и других объектов. На ряде направлений наметили ввести двойную тягу, внедрить полуавтоматическую и автоматическую блокировку.

Осуществление намеченного плана требовало определенного времени, а пока рост предъявления грузов к перевозкам намного опережал темпы увеличения пропускной способности на ряде направлений. Грузооборот возрос против довоенного на Карагандинской дороге более чем в 2 раза, Свердловской — на 24,3 процента, Омской — на 11,2 процента. Резко увеличилась грузонапряженность на выходах с Урала и Сибири.

Немалую заботу в НКПС и на дорогах вызывали перевозки каменного угля и руднометаллургического сырья. Созданные в 1943 году кольцевые маршруты и введенная НКПС жесткая система регулирования большегрузными полувагонами дали положительные результаты. Однако на ряде дорог часть кольцевых маршрутов расформировали. В связи с этим Центральное управление движения НКПС приняло меры к незамедлительному восстановлению недостающего количества маршрутов. Установили конкретные станции их формирования. В НКПС образовали специальную диспетчерскую группу по контролю за продвижением груженых и порожних маршрутов, приписанных к Кузнецкому и Карагандинскому бассейнам.

Важное значение имело постановление Государственного Комитета Обороны от 10 января 1944 года об ускорении погру-зочно-разгрузочных работ на крупных промышленных предприятиях и установлении твердых норм суточной выгрузки.

В результате проведенных мероприятий улучшилось снабжение промышленности топливом и руднометаллургическим сырьем. Об этом свидетельствуют данные среднесуточной погрузки в вагонах:

Государственный Комитет Обороны 22 августа 1944 года поставил перед железнодорожниками задачу значительно сократить время оборота вагона и уже в сентябре ускорить оборот на 30,5 часа.

В передовой статье 13 сентября 1944 года, озаглавленной «Ускорить оборот вагонов — важнейшая задача», газета «Правда» призывала работников промышленности и транспорта установить тесный деловой контакт, развернуть комплексное социалистическое соревнование транспортных цехов и железнодорожных станций. Подчеркивалось, что местные партийные организации обязаны систематически заниматься делами железных дорог, знать их узкие места, своевременно принимать меры к преодолению возникающих трудностей.

Центральные Комитеты КП(б) Украины и Белоруссии, Московский, Свердловский, Пермский, Новосибирский, Челябинский обкомы ВКП(б) приняли специальные постановления об оказании помощи железным дорогам в организации перевозок и содержании хозяйства, усилении массово-политической работы. По инициативе партийных организаций развернулось социалистическое соревнование между работниками подъездных путей и станций за сокращение простоев вагонов под погрузкой и выгрузкой. Агитаторы и пропагандисты умело разъясняли важное значение совместных усилий железнодорожников и коллективов промышленных предприятий по улучшению работы транспорта. В памятке агитатору, изданной «Гудком», говорилось: «Железнодорожник, помни! Если ускорить оборот вагона на всей сети на один час, это даст дополнительно для погрузки 250 вагонов в сутки, в которых можно перевезти: 250 самолетов, или 500 пушек, или 375 автомашин, или 250 тяжелых танков».

Большая организаторская и политико-воспитательная работа дала хорошие результаты. Оборот вагона против 1943 года удалось ускорить на 32 часа. Простои на промежуточных станциях сократились на 4,3 часа, на технических станциях на 8,8 и на грузовых на 6,6 часа. Благодаря ускорению оборота ежесуточно высвобождалось для дополнительных перевозок по 73,6 тысячи вагонов.

Специалисты Центрального управления паровозного хозяйства и Управления паровозоремонтными заводами НКПС разработали комплекс мер по повышению надежности паровозов. Предусматривалось за январь — апрель 1944 года выполнить подьемочный ремонт 5000 и средний 700 паровозов. Депо Омской дороги должны были выпустить из подъемочното ремонта не менее 40 паровозов серии СОК, Южно-Уральской — 40 паровозов серии ФД, Свердловской — 20 паровозов серии ФД, Карагандинской—18 и Оренбургской не менее 30 паровозов серии СО\

Большие осложнения вызвала острая нехватка колесных пар локомотивов. Чтобы облегчить положение, разрешили для устранения местного проката бандажей производить их наплавку. Дорожные колесные мастерские должны были к маю отремонтировать две тысячи паровозных и 1560 тендерных колесных пар. На освобожденных дорогах организовали базы запаса колесных пар НКПС. Восстанавливался колесный цех на Воронежском паровозоремонтном заводе.

Принимались меры по увеличению выпуска запасных частей. В паровозных депо и на заводах внедрялась отливка деталей центробежным способом и другие новшества.

Действенную помощь транспорту в оздоровлении локомотивного парка оказывали местные партийные и советские органы. Промышленные предприятия Москвы взяли шефство над паровозным парком. МК ВКП(б) принял специальное постановление, обязывающее предприятия области оказывать помощь железнодорожникам в ремонте паровозов.

Совершенствовалась работа аппарата НКПС. Кроме общих сетевых вопросов, специалисты детально рассматривали положение на каждой железной дороге, вникали в деятельность станций, депо и других линейных предприятий. Это помогало быстрее устранять недостатки, улучшать содержание хозяйства, обеспечивать устойчивое выполнение плана перевозок, ускорять продвижение вагонопотоков. У наркома детально рассматривалась деятельность железных дорог, в том числе Казанской, Юго-Восточной, Омской, Северной, Северо-Донецкой, Львовской, Южно-Уральской, Свердловской, Оренбургской и Дальневосточной.

Настойчиво преодолевая трудности, железнодорожники в 1944 году справились с возложенными на них задачами.

План отправления грузов был перевыполнен на 4,7 процента. Сверх плана отправлено 16 миллионов тонн грузов, в том числе строительных материалов 5 миллионов тонн, леса 3 миллиона тонн, черных металлов, нефтепродуктов и дров по 2 миллиона тонн. По сравнению с 1943 годом погрузка возросла на 21,8 процента.

План грузооборота выполнен на 109 процентов и пассажирооборота — на 126,7 процента.

Значительно возрос объем перевозок пассажиров в дальнем и местном сообщениях:

Для освоения этих перевозок в условиях ограниченной пропускной способности на ряде направлений увеличили количество вагонов в поездах.

Коммунистическая партия мобилизовывала железнодорожников на решение сложных военно-хозяйственных задач. Ряды коммунистов, работавших во всех подразделениях железнодорожного транспорта, за год увеличились на 13,5 процента. Число членов ВКП(б) достигло на железных дорогах 219 775 человек. Они показывали пример ударного, высокопроизводительного труда.

Укрепилась дисциплина и повысилась организованность. Широкий размах в 1944 году получило социалистическое соревнование. Победителям ежемесячно присуждались переходящие Красные знамена ГКО и НКПС. Шесть раз за год удостаивались Красных знамен ГКО коллективы железных дорог — Сталинской (начальник дороги Н. Т. Закорко) и Октябрьской (Б. К. Саламбеков), пять раз — Западной (В. П. Егоров) и Южной (С. В. Кутафин), четыре раза — Кировской (П. Н. Гарцуев), три раза — Белорусской (Н. И. Краснобаев).

Победителями социалистического соревнования стали коллективы управлений военно-восстановительных работ: № 1 (начальник управления Ф. Н. Доронин), № 2 (В. Е. Матишев), № 3 (П. А. Кабанов), № 4 (А. П. Смирнов), № 5 (Н. В. Зверев), № 7 (М. Т. Ступаков), № 8 (А. Д. Шишкин), № 9 (П. И. Бакарев), № 10 (И. С. Картенев), № 12 (П. М. Зернов), № 14 (С. Н. Беляев), № 20 (Н. В. Борисов).

ГЛАВА ДЕСЯТАЯ

КОЛОННЫ ПАРОВОЗОВ ОСОБОГО РЕЗЕРВА

НОВЫЕ МОБИЛЬНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ СЛУЖАТ ФРОНТУ

Массовость воинских перевозок, их оперативность и сложные условия военного времени требовали особенно быстрого маневрирования локомотивным парком.

Имевшаяся стационарная ремонтная база на прифронтовых железных дорогах, обычный порядок обслуживания поездов паровозами на установленных тяговых плечах не отвечали возникшим условиям. Ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, а также контроль за оборотом паровозов должны были осуществляться часто в полевых условиях вдали от депо. Требовалось быстро переформировать состав, исправить автотормоза, снабдить вручную паровоз водой или углем. Следовательно, нужна была иная организационная структура.

Комплексным решением проблемы стало создание совершенно нового вида специальных формирований в виде колонн паровозов особого резерва, изменение методов технического содержания и эксплуатации локомотивов.

Некоторый опыт организации подобных подразделений уже был. Еще задолго до войны на особо напряженные участки некоторых железных дорог направлялось определенное количество паровозов с приспособленными для жилья вагонами (турными). Кроме машинистов, помощников машинистов и кочегаров, в каждом вагоне находились слесарь и проводник. Паровоз с прикрепленным к нему турным вагоном мог вести поезд на участках вдвое, втрое большей протяженности. Когда истекало время работы одной паровозной бригады, ее подменяла на любой станции другая, а первая отдыхала в турном вагоне. На продолжительных стоянках слесарь и находившиеся на работе машинист, помощник и кочегар выполняли мелкий ремонт. Такая организация помогла освоить увеличившийся объем перевозок на ряде решающих дорог — Омской, Южно-Уральской и некоторых других.

Первые колонны паровозов особого резерва были организованы осенью 1941 года в Московском узле. Формировали их в депо Ильича, Подмосковная и других. Было создано 11 колонн. Они приняли участие в битве под Москвой.

Сразу стали видны преимущества мобильных подразделений — оперативность, маневренность, возможность сосредоточивать перевозочные средства в районах концентрации войск, способность работать на больших полигонах в отрыве от ремонтных баз. В условиях военного времени это был очень эффективный способ организации перевозок, эксплуатации и обслуживания локомотивного парка.

По решению Государственного Комитета Обороны НКПС организовал на прифронтовых и тыловых дорогах 35 колонн паровозов особого резерва НКПС (ОРКП) с общим количеством 750 паровозов.

Каждую колонну возглавляли начальник и комиссар (позднее заместитель по политчасти). На эти должности назначались, как правило, руководители служб, отделений, партийные работники. Колонна состояла из рот (по пять паровозов в каждой). Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, оторый возглавлял старший машинист. Весь личный состав колонн перевели на военное положение. Бойцам и командирам присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. При обслуживании прифронтовых дорог колонны автоматически поступали в подчинение командования фронтов и армий.

Колонна особого резерва обычно состояла из 30 паровозов. Но некоторые колонны формировались из 20 и даже из 15 локомотивов. Каждый паровоз закреплялся за определенной комплексной командой, состоящей из двух локомотивных и двух кондукторских бригад, двух поездных вагонных мастеров и одного проводника. Слесаря в команде не было. Но все машинисты, помощники машинистов, кочегары, кондукторы, поездные вагонные мастера осваивали слесарное дело, электросварку, котельные работы. Практически каждый член команды мог подменить своего товарища. И такая подмена в фронтовой обстановке широко применялась.

К паровозу прицепляли турный вагон, обычно крытый четырехосный с автоматической сцепкой, чтобы можно было поставить в любом поезде вслед за паровозом. Турный вагон был своеобразным общежитием на колесах.

То, что команда все время находилась рядом с локомотивом, способствовало широкому применению лунинского метода ухода за машиной. При длительной остановке поезда все шли к паровозу, осматривали его и производили необходимый ремонт. Хозяйское отношение к локомотиву позволяло длительное время не ставить его в депо на ремонт и водить поезда на больших полигонах.

Колонны паровозов особого резерва НКПС по-настоящему боевое крещение получили во время Сталинградской битвы. С июня 1942 года по январь 1943 года в район Сталинграда по железным дорогам Арчединского и Астраханского ходов колоннами было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами — всего свыше 200 тысяч вагонов.

Колонна паровозов особого резерва НКПС № 10 формировалась на станции Ожерелье из железнодорожников, эвакуированных с Южной магистрали. Когда поступил приказ срочно перебросить все паровозы в район Сталинграда, осмотр и ремонт локомотивов не закончили. Доделывали мелкие работы уже в пути, хотя ни один паровоз резервом не ушел. Повели поезда с войсками, боеприпасами, боевой техникой, продовольствием.

Еще в Ожерелье на некоторые составы обрушила свой смертоносный груз авиация противника. Поезд с боеприпасами, который вела бригада машиниста Н. М. Рубана, атаковала группа самолетов. Погиб машинист, получили тяжелые ранения помощник машиниста И. Г. Скибин, кочегар И. Ф. Адонин. Поезд остановился. Замерший на пути состав — легкая добыча для врага. Нужно срочно его спасать. Место погибших занимает бригада машиниста А. И. Гисиса, и эшелон идет дальше. Но самолеты продолжают атаковать беззащитный поезд. Сраженный осколком падает второй машинист. Довели до станции поезд помощник машиниста и кочегар.

В октябре 1942 года бригада машиниста И. Н. Шаповалова вела к Сталинграду поезд с танками. Обстановка сложилась такая, что никто не знал, на каком километре можно было ждать встречи с войсками врага. Вблизи станции Котлубань прорвавшиеся вражеские танки стали в упор расстреливать эшелон. Прямо с платформ наши танкисты открыли ответный огонь. Но лишенные маневра машины оказались более уязвимыми, чем немецкие, а сойти с платформ под откос на высокой насыпи они не могли. Нужно было срочно уводить состав, укрыть его от снарядов и выгрузить боевые машины. В это время машиниста ранило осколком снаряда. Теряя силы, Шаповалов довел поезд до выемки и остановил. Прямо с платформ танки пошли в атаку. Часть машин врага была уничтожена, остальные отступили. Наши танки остались вблизи станции держать оборону. Порожний состав вывел из зоны боевых действий машинист П. В. Шевченко, сменивший своего раненого товарища.

В ноябре 1942 года колонну паровозов особого резерва НКПС № 10 перебросили обслуживать участок Астрахань — Сталинград. По этой линии защитникам волжской твердыни подвозили горючее с Кавказа. Авиация противника стремилась вывести линию из строя. Бригада машиниста Ф. А. Каплуна вела состав с бензином. На станцию Верхний Баскунчак прибыли благополучно. Осмотрели вагоны, пополнили запасы поды и угля и вдруг появились немецкие бомбардировщики. Обрушился бомбовый удар огромной силы. Десятки вагонов разбиты, пострадали паровозы. Загорелись две последние цистерны и в поезде Каплуна. Если их не отцепить, а остальные не увести в безопасное место, — беда будет большая. Погибнет не только этот состав, который так ждут защитники Сталинграда, но и взлетит на воздух вся станция, надолго остановится движение поездов.

Е. М. Чухнюк — машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 4, Герой Социалистического Труда

Отцеплять горящие цистерны побежал старший кондуктор Гриша Лейфер. Ему всего 17 лет, но он уже сопровождал несколько поездов. От горящих цистерн нестерпимый жар. Дымится одежда. Каждую секунду может произойти взрыв. Несмотря на смертельную опасность, Г. Лейфер с трудом Развинчивает сцепку между последними вагонами. Она плохо поддается. А время летит. Вот-вот огонь перекинется на соседние цистерны. Юноша спешит изо всех сил. Вот уже снята одна стяжка, другая. Загорелась одежда. Гриша выскакивает на междупутье и подает машинисту сигнал ехать вперед. Едва поезд отошел, как над путями взвилось облако дыма и огня, раздался оглушительный грохот: взорвались горящие цистерны. Почти весь состав удалось спасти, но юного героя не стало.

В один из дней обороны Сталинграда машинист паровозной колонны № 10 Александр Иванович Покусай вел поезд с танками. Неожиданно налетели вражеские бомбардировщики. Осколками бомб пять работников комплексной бригады были выведены из строя, сам Покусай ранен. Паровоз получил повреждения. Бригада быстро устранила их и своевременно доставила транспорт по назначению. Во время выгрузки на станции Арчеда поезд подвергся повторному налету вражеской авиации. Паровоз и тендер получили много пробоин. Были убиты два работника бригады. Раненый машинист А. Покусай не оставил своего поста и доставил поврежденный паровоз на базу.

Во время Сталинградской битвы в колонне паровозов особого резерва НКПС № 4 работала бригада Елены Мироновны Чухнюк. За реверс паровоза Е. М. Чухнюк встала в депо Гомель. Она водила тяжеловесные поезда, ухаживала за своим паровозом по-лунински, в каждом рейсе экономила топливо. Лена, так звали ее паровозники Гомеля, на своем Эш 4050 вела на восток поезд с ценным грузом, доставила его в Елец, затем в Москву, где формировалась колонна паровозов особого резерва НКПС № 4. Елена получила назначение: возглавить комплексную бригаду паровоза Эм 723–88. Старший машинист в 23 года! Надо было подготовить к трудным испытаниям локомотив. Бригада сделала это в числе первых. И вот колонна № 4 на Сталинградском направлении. Здесь Е. Чухнюк впервые узнала по-настоящему, что такое война. В каждый рейс отправлялась словно в атаку. Под бомбами, снарядами подвозила к линии фронта эшелоны и поезда с боеприпасами.

Зимней ночью 1942 года вела состав с военной техникой. До станции Петров Вал доехали благополучно. Только остановились — массированный налет. Сначала послышался гул моторов, затем в небе вспыхнули десятки осветительных ракет на парашютах. На земле хоть иголки собирай, а над ракетами — чернота ночи. Со свистом падают бомбы. Летят в стороны остатки разбитых вагонов. Над некоторыми поездами уже поднимаются языки пламени. Нужно «растаскивать» вагоны, спасать ценный груз. И люди делали все необходимое. В их числе Елена Чухнюк. А потом резкий свист, удар, и, кажется, обрушилась куда-то земля. Это совсем рядом разорвалась бомба, сильно тряхнуло паровоз, ее оглушило взрывной волной и ранило в ногу. Пришла в себя, когда самолеты улетели. Осколок в ноге. Тяжело ранены старший кондуктор Слуцкий, проводник Иванова. Разворочен бак тендера, повреждены трубопроводы, арматура, но ходовые части паровоза целы. Машину можно доставить в депо и быстро восстановить. Потом на своем отремонтированном паровозе успешно водила поезда на Курской дуге.

Под огнем врага в районе Сталинграда несли нелегкую вахту рядом с мужчинами и другие женщины. В огненные рейсы кондукторами на тормозных площадках отправлялись 17–18-летние Надя Семенюта, Таня Омельченко, Клава Фомина, Тамара Паткина и многие, многие другие.

Сражение на Волге требует все больше транспортных средств. Формирование колонн паровозов особого резерва НКПС идет на самых отдаленных магистралях.

Подготовили и отправили ОРКП № 34 в район Сталинграда и железнодорожники Турксиба. На станции Чир подали паровоз Эу 713–77 старшего машиниста А. М. Алексанова к составу со срочным воинским грузом. И вдруг — фашистские самолеты. Взрывной волной машиниста сбило с ног. Он с трудом поднялся и выглянул в окно. Паровоз и поезд целы, можно состав вывести на перегон, но нет разрешения на отправление. И вот подбегает дежурный по станции, передает разрешение и кричит: «Быстрей на перегон!»

Сжали состав, тронулись. Чтобы скорей выйти из опасной юны, открыли большой клапан. Но самолеты продолжают атаковать. Приходится маневрировать: поезд то несется бытро, то резко замедляет ход. Во время одного из замедлений бригада услышала резкий свист и тотчас на бровке вздыбился балласт. Каждая секунда кажется вечностью. Но все тихо.

— Не разорвалась, — воскликнули одновременно машинист и помощник, — неисправная!

Осмотрели путь, повреждений нет. Решили проскочить опасное место. Когда поезд находился от упавшей бомбы уже в ста метрах, раздался взрыв. Исправной была бомба, но замедленного действия. Выручило, что машинист действовал решительно, оперативно.

Сам Александр Михайлович считает этот эпизод обычным. А сколько их было за время войны… Как-то глубокой ночью паровоз 713–77 остановился с поездом на прифронтовой станции. Алексанов в это время отдыхал в теплушке. Его разбудил напарник машинист И. Н. Федотов:

— Беда, Александр Михайлович. На огневой решетке что-то лопнуло. Горячая вода и пар вырываются из-за арки с такой силой, что гаснет огонь. Не бросить ли состав?

Тут же побежал на паровоз. Даже не оделся как следует, хотя ночь была морозная. Нужно действовать быстро, решительно, ведь стоит поезд с боеприпасами.

— Забрасывайте колосниковую решетку мокрым углем и кладите поверх доску! — крикнул он.

Алексанов одел на себя телогрейку, натянул поверх комбинезон и, взяв в руки горящий факел, скользнул в раскаленную топку. Заглянул за арку, откуда била струя горячей воды, и ужаснулся: трещина чуть ли не по всему бурту дымогарной фубы. Никакой чеканкой не поможешь, нужно ее всю менять. Но для этого потребуется охладить паровоз, выполнить сложную операцию с демонтажем приборов гарнитуры в дымовой коробке, а на станции не только мастерских, дома ни одного нет, кроме землянки дежурного. Так что же делать?

Решение пришло неожиданно: а если забить в трубу охлажденные железные заглушки? От высокой температуры они расширятся и намертво зажмут бурты трубы. Немного уменьшится площадь нагрева котла, но паровоз будет работать.

Начался поединок с горячим фонтаном пара и воды. Шесть раз спускались в топку старший машинист А. М. Алексанов и его напарник И. Н. Федотов с кувалдой, заглушками и факелом. От огня рассыпалась одежда, ожогами покрылись руки и лицо. Наконец стих укрощенный фонтан. Но некогда даже перевязать покрывшиеся волдырями руки. Промыли покрасневшие от гари глаза, подняли давление пара в котле и поезд двинулся дальше. Туда, где гремели пушки.

Дни и ночи подвозили к фронту маршруты с боеприпасами, горючим, военной техникой, войсками паровозные бригады колонны № 34. Чуть ли не с передовой вывозили уголь Донбасса, помогали наводить мосты через большие и малые реки. Все бойцы и командиры действовали самоотверженно. Пример выдержки, самообладания, личной храбрости показывал начальник колонны полковник Сергей Федорович Василенко. Несколько раз он был ранен, но оставался в строю до конца войны.

22 января 1946 года «Гудок» публикует:

«Алма-Ата (ТАСС). В Казахстан возвратилась из Берлина паровозная колонна особого резерва НКПС № 34, сформированная на Турксибе в 1942 году. Более двух миллионов километров прошли фронтовыми дорогами паровозы колонны. Они были под Сталинградом, на Кавказе, в Крыму, на Украине, в Белоруссии, в Польше, завершив победоносный путь в Берлине. Под огнем неприятеля личный состав колонны доставил фронтам свыше 10 тысяч поездов, перевез около трех миллионов тонн воинских грузов. В дни подготовки штурма Берлина паровозники организовали кольцевую езду на участке Варшава — Познань без отцепки паровозов и набора воды на расстоянии ста километров».

За мужество и самоотверженность, проявленные при выполнении воинских перевозок в районе Сталинграда, более семи тысяч бойцов и командиров колонн награждены орденами и медалями, в том числе медалью «За оборону Сталинграда».

На Воронежский фронт была направлена паровозная колонна № 46, сформированная на Дальневосточной дороге. Наши войска вели здесь тяжелые бои с фашистскими полчищами. Все прилегающие к фронту железнодорожные линии — арена боевых действий. Редкий рейс проходил без обстрела поезда из орудий, налета авиации. Уже в первые дни от взрывов бомб выведены из строя два паровоза, разбиты несколько теплушек. Погиб машинист Михайлов, потом — еще 9 человек. Выпущенный из рук реверс, сигнальный фонарь, гаечный ключ тотчас подхватывали товарищи, и эшелон двигался к фронту. За время действия колонны было убито и ранено 186 человек из ее состава. Разбито много паровозов и теплушек. Но не было случая, чтобы хотя бы один состав не доставили по назначению. Боевой путь ОРКП № 46 отмечен многими славными делами. За стойкость и мужество при выполнении воинских перевозок удостоены орденов и медалей Советского Союза Н. Миронов, Д. Рогов, М. Карпов, Я. Бородашов, В. Тимошук, А. Косяк, П. Стельмаченко и многие другие.

РАСШИРЕНИЕ ПОЛИГОНА ДЕЙСТВИЯ КОЛОНН

Формирование колонн паровозов особого резерва НКПС фодолжалось ускоренными темпами. До конца 1942 года предусматривалось создать дополнительно на прифронтовых и тыловых дорогах 31 колонну с общим парком 750 паровозов и контингентом более 11 тысяч человек.

В связи со значительным ростом числа паровозных колонн и расширением полигона их деятельность как на прифронтовых, так и на тыловых дорогах в НКПС создается специальный отдел колонн паровозов особого резерва. Начальником его назначили опытного руководителя К. И. Даниленко. К работе привлекли ряд специалистов-тяговиков и эксплуатационников. Много труда и энергии в организацию работы колонн вложили А. В. Хромосто, М. А. Вакуленко, Б. Е. Когосов, В. Б. Мальшин, Е. А. Ашкенази, А. В. Зверьков и другие специалисты НКПС.

Паровозные колонны особого резерва НКПС эффективно использовались главным образом на участках, где создавались затруднения в эксплуатационной работе, накапливалось большое количество поездов и дорога своими силами не могла обеспечить пропуск вагонопотоков.

Зимой нередко возникали заторы на Омской дороге. В депо Омск и Барабинск для вывоза составов не хватало локомотивов. По приказам НКПС сюда часто направляли в командировку бригады с паровозами Томской дороги. Однако это не всегда давало нужный эффект. Положение нормализовалось, когда участки Омской дороги стали обслуживать паровозные колонны. Они водили составы от Чулымской до Исиль-Куля без отцепки от состава. Снабжение локомотивов топливом организовывали в парках прибытия на крупных станциях.

Опыт работы колонн паровозов особого резерва НКПС использовали дороги, на которых колонны не работали. Там широко применялась турная езда. На дороге имени В. В. Куйбышева в марте 1942 года, чтобы выполнить заданные размеры движения, выделили для турной езды 75 паровозов с теплушками и 150 бригад. Положение сразу улучшилось. Конечно, при турной езде приходилось работать и отдыхать на колесах. Но ведь шла война. Она требовала быстрого продвижения поездов и вблизи фронта, и в глубоком тылу.

К. И. Даниленко — начальник отдела колонн паровозов особого резерва Центрального управления паровозного хозяйства НКПС, Герой Социалистического Труда

В 1943 году возросли перевозки как воинских, так и народнохозяйственных грузов. Требовалось все больше и больше колонн паровозов для их освоения. Если под Сталинградом перевозки обеспечивали 500 паровозов, то на Курской дуге их потребовалось уже 600. Был создан и резерв локомотивов и бригад. Это позволяло лучше маневрировать тяговыми средствами. Благодаря совершенствованию организации работы удалось при росте парка паровозов всего на 20 процентов перевезти в два с половиной раза больше воинских грузов.

На магистралях, прилегающих к Курскому выступу, было сосредоточено 26 колонн. Все паровозы отремонтированы, создан запас наиболее изнашиваемых деталей, материалов. Комплексные бригады состояли из квалифицированных рабочих. Среди личного состава колонн много коммунистов. Заместители начальников колонн по политической части все время находились на линии, проводили беседы, знакомили с положением на фронте и в тылу, с задачами, поставленными партией перед железнодорожниками.

Заместитель начальника по политчасти колонны № 7 И. Е. Ветров рассказывает:

«Эшелон с орудиями должен был незамедлительно следовать дальше, а на станции — ни одного исправного паровоза…

— Выручай, майор! — раздался в телефонной трубке взволнованный голос военного коменданта участка.

Я понимал, как велика была и ответственность, и сложность ситуации, но в нашей колонне не было свободных исправных паровозов. Вот только СО 17–122… Экипаж этой машины только что закончил ремонт, потратив на него три дня. И до ремонта вахту ребята несли непростую… Но иного выхода не было, и я направился в теплушку, куда во время моего разговора с комендантом вошла бригада этого паровоза.

Поздоровавшись, я рассказал все, что знал о литерном поезде с орудиями резерва Главного командования.

Первым поднялся с койки широкоплечий, выше среднего роста парень.

— Чего нас просить, товарищ комиссар? Раз нужно — повезем.

— Но я же знаю, что вы трое суток без отдыха…

— И раньше было не легче. Выдюжим».[94]

«Справимся, выполним», — с таким настроением отправлялись в рейсы бригады.

Машинист В. Я. Несмиян из колонны № 10 на паровозе Э-737–69 вел поезд с боеприпасами и военной техникой из Курска в сторону Белгорода. Как только поезд вышел на перегон, налетели вражеские бомбардировщики. От разрывов бомб загорелось несколько вагонов. Машинист принимает решение: не снижая скорости ехать до станции Солнцево, под защиту зенитных батарей, и там потушить пожар. Поезд мчится к станции. Его преследуют самолеты. Когда зенитчики встретили их плотным огнем, самолеты повернули назад. На станции отцепили и отвели в безопасное место те вагоны, которые не загорелись, а остальные стали тушить. Пожар тушили помощник машиниста С. Д. Павлов, кочегар Д. Д. Говорун и главный кондуктор Ф. Я. Багмут. Им помогали бойцы и командиры воинских частей, которые выгружались на станции. Вскоре этот очаг пожара ликвидировали. Но на станции горит склад боеприпасов. Машинист Несмиян подвел свой паровоз к горящему складу, привернул к инжектору пожарный рукав и стал гасить пламя. Склад был спасен.

Поезд, который вел машинист Ф. Ф. Гавриленко из колонны № 10, атаковал вражеский самолет. Ранен помощник машиниста А. Г. Шкарин, погиб кочегар Э. И. Тахтаулов, повреждены тендер и котел паровоза. Машинист заделал заглушками все пробоины, исправил повреждения и один привел поезд на станцию Блохино.

В колоннах особое внимание уделяли внедрению эффективных приемов и методов работы. Все передовое, что появлялось в одной бригаде, становилось достоянием всех. Обычно о передовых методах рассказывали во время политбесед, на технических занятиях. Оригинальный метод спасать поезда и ценный груз во время бомбежек применяла бригада старшего машиниста СВ. Петрова из колонны № 23. Паровозники узнали, что фашистские летчики за каждый уничтоженный локомотив награждаются «крестом». А уничтожить паровоз можно лишь прямым попаданием.

Однажды бригада Петрова вела поезд с боеприпасами к фронту. На одном из перегонов поезд атаковал вражеский самолет. Сброшенные бомбы не попали в цель. Когда бомбардировщик стал разворачиваться для второго захода, машинист дал команду помощнику: как начнут рваться бомбы, развернуть регулирующий винт предохранительного клапана котла.

Помощник машиниста И. В. Денисенко понял его замысел. Как только самолет пошел в пике, машинист резко остановил поезд и все бомбы взорвались впереди и в стороне. Денисенко повернул регулировочный винт предохранительного клапана и пар рванулся в атмосферу. Машинист в свою очередь начал выпускать пар через вестовые трубы инжекторов. Весь локомотив окутался клубами пара, вскоре они закрыли и часть вагонов. Это было похоже на результат прямого попадания бомбы в котел, и фашистские самолеты улетели. Машинист и помощник закрыли клапан, вентили инжекторов и, подняв давление пара в котле, повели поезд к фронту.

Самоотверженно трудились и другие локомотивные бригады колонны № 23. Многие из них удостоены правительственных наград. Машинист паровоза А. А. Полуянов за проявленное мужество и героизм награжден орденом Красного Знамени.

Постановлением бюро Харьковского городского комитета комсомола от 8 января 1944 года положительно оценена работа комсомольской организации колонны № 23, которая базировалась в то время в Харькове. Бригаде комсомольско-молодежного паровоза № 5202 во главе со старшим машинистом С. В. Петровым было присвоено имя Героя Советского Союза Н. Ф. Гастелло.

Все необходимое нашим войскам на Курской дуге доставляли через Касторную, Щигры, Курск. Это был долгий и опасный путь. Долгий, потому что скорость поездов из-за слабого верхнего строения пути и частых остановок для скрещения на однопутных участках была низкая. А об опасности и говорить не приходилось — почти каждый поезд встречали немецко-фашистские летчики.

Не всегда встречи с вражескими самолетами заканчивались для паровозов и поездных бригад благополучно. Во время налета авиации врага паровоз машиниста Василия Маяцкого прицепили к тяжелому эшелону. Так как стрелочник был убит, Маяцкий послал помощника приготовить маршрут. Тот успел перевести все стрелки и упал. Маяцкий один вывел состав из огня, потом вернулся за своим товарищем. Помощник был мертв. Машинист и его товарищи по бригаде хотели унести убитого, но раздался взрыв.

В родные края В. Маяцкий вернулся на протезе. Долго боролся за то, чтобы снова встать за реверс, и добился своего. В депо Пологи машинисты с гордостью говорили: «Есть у нас свой Маресьев».

Машинист М. Ф. Ищенко во время налета авиации подъехал к загоревшемуся составу с боеприпасами и начал тушить пожар из шланга, привернутого к инжектору. Поезд бригада спасла, но сам машинист получил ожоги, и спасти его не удалось.

Во время Курской битвы погибли на боевом посту от пуль, осколков снарядов, мин, ожогов сотни паровозников, движенцев, вагонников.

Бригады машинистов Г. Р. Терещенко, А. Д. Атамеева и других из колонны № 10 на линиях со слабым верхним строением пути на подступах к Курской дуге водили тяжеловесные поезда без набора воды на участках 120–150 километров. Когда локомотивов не хватало, опытные машинисты брали даже поезда двойного веса. Если не было угля, собирали и пилили шпалы. Кончалась в тендере вода — ведрами носили воду из речки или озера. Машинисты, помощники и кочегары, кондукторы спасли немало бойцов и командиров, военной техники. Паровозные бригады колонны № 10 вывели из огня 29 воинских эшелонов, предотвратили взрывы шести артиллерийских складов, на разбитой бомбами и снарядами колее сумели вовремя остановить составы и предупредили 36 аварий. С горящих станций под бомбами врага вывезли 4447 вагонов, в том числе 1000 с ранеными бойцами и командирами Красной Армии.

Ожерелье, Сталинград, Дарница, Пост Волынский, Житомир, Тернополь — таковы вехи боевого пути колонны № 10.

В конце октября 1943 года начальнику колонны № 7 поступил приказ военного командования доставить из Чаплино на передовую поезда с горючим и боеприпасами. В те дни колонна лишилась почти половины локомотивов. Для того чтобы выполнить задание, бригады ускорили оборот паровозов, довели их среднесуточный пробег до 500–550 километров, водили сдвоенные составы.

Пополнять же парк все равно надо. Комплексные бригады колонны № 7 решили построить паровоз на собственные средства. Первый взнос — три тысячи рублей — сделал машинист Тимофей Плосконос. За два дня собрали 300 тысяч рублей и направили рапорт в Москву. Вскоре пришел ответ Верховного Главнокомандующего: «Передайте личному составу колонны № 7 паровозов особого резерва НКПС, собравшему 300 тысяч рублей, мой братский привет и благодарность правительства СССР. Желание личною состава колонны № 7 будет исполнено».

Паровозы к тому времени начали строить в Красноярске. Здесь, на пустыре около Енисея, поднялось несколько корпусов, в которых разместили оборудование эвакуированного из Бежицы завода «Красный Профинтерн». В холодных, недостроенных цехах шла сборка локомотивов. В труднейших условиях люди строили прекрасные машины. Одну из них — паровоз СО 17–1613, сооруженный по заданию Верховною Главнокомандующего, принял машинист А. Г. Смирнов. К будке машиниста была прикреплена металлическая пластина с надписью: «Паровоз построен на средства командиров и бойцов колонны № 7».

Н. А. Макаров — начальник колонны паровозов особого резерва НКПС № 3, Герой Социалистического Труда

Колонны паровозов особого резерва НКПС обслуживали также освобожденные дороги. На Сталинскую дорогу в Пологи, Чаплино, Цареконстантиновку и другие крупные узлы по приказу Наркомата направили 11 колонн паровозов особого резерва НКПС. Когда работа здесь наладилась, колонны перевели на фронтовые участки.

Нападения на поезда, массированные налеты на станции продолжались. Колонны несли потери в личном составе и технике. В 1943 году будки машинистов паровозов колонн особого резерва стали обшивать броневой сталью. К поездам с особовзрывоопасными грузами прицепляли вагоны с зенитными установками. Всё это несколько снизило потери, но тем не менее каждый рейс к фронту оставался опасным.

Станцию Купянск вражеская авиация бомбила несколько раз. Разбиты многие пути, горят вагоны. Бригада машиниста И. И. Богданова из колонны № 11 вывела в безопасное место несколько составов. Загорелся поезд с боеприпасами, но вывести его было невозможно: поврежден путь. Богданов подвел свой паровоз по соседнему пути к поезду и стал тушить пожар. Огонь удалось погасить. Но фашисты снова появились над станцией. Во время этого налета И. И. Богданов был убит. Железнодорожники Купянска свято чтут память героя, похороненного в центре поселка.

В боях за освобождение Харькова, Днепропетровска, в Белоруссии, Прибалтике особо отличились колонны № 7 (начальник колонны И. А. Усатый), № 8 (А. С. Чарквиани), № 16 (Н. А. Яковлев), № 25 (Н. Д. Охромий), № 27 (В. Н. Костюковский), № 44 (В. Я. Попов), № 46 (П. С. Стельмаченко).

Большой путь по прифронтовым дорогам прошла колонна паровозов № 3. Локомотивные бригады колонны бесстрашно днем и ночью водили поезда под Москвой и Сталинградом, на Курской дуге и в других районах военных действий. С исключительной силой здесь проявились организаторские способности начальника колонны паровозов № 3 Н. А. Макарова — потомственного железнодорожника.

Поездной вагонный мастер колонны № 3 А. В. Глебов постоянно обеспечивал безопасность движения, умело и быстро ликвидировал последствия налетов вражеской авиации.

Колонна паровозов особого резерва НКПС № 48 (начальник колонны Н. И. Кошелев) работала на Дороге победы во время блокады Ленинграда. Вот один лишь день—18 июня 1943 года. Машинисты Кульбицкий и Алексеев, помощники Алехин и Яшкин, кочегары Слугин и Федоров, поездной вагонный мастер Попов провели в обе стороны поезда под непрерывным артиллерийским обстрелом.

Машинисты Грин и Ачкасов и их бригады, главный кондуктор Леонтьев, старший кондуктор Некрасов, поездной вагонный мастер Дмитриев под обстрелом в течение 43 минут исправляли поврежденную тормозную магистраль, разбитую в нескольких местах снарядами, и благополучно привели поезд на станцию назначения.

Поезд № 927 подвергся бомбардировке. Часть состава разбита. Ранен помощник машиниста Павлов.

Паровоз 718–30 подвергся обстрелу и получил повреждения. Путь засыпало землей. Исправила и расчистила путь сама бригада под непрекращающимся обстрелом. Поезд выведен невредимым. Позже во время налета сгорел турный вагон. Ранены члены бригады Баранов, Амосов и Клементьева. Но Амосов нашел в себе силы довести поезд до места назначения. Все действовали героически. Пожар потушен, спасены многие вагоны.

Снарядом пробило паропроводную трубу паровоза 717–85. Загорелись вагоны. Тушили пожар и выводили горящий состав работники поездных бригад Голубев, Комаров, Альберт, Дорогунин, Буянов, Смирнов, Воронов.

От зажигательного снаряда загорелся турный вагон у паровоза 5458. Погиб поездной вагонный мастер Рыжков, ранены помощник машиниста Алексеев и проводник Кущелина.

При воздушной бомбардировке станции Поляны был ранен главный кондуктор Кардаш. Бригада паровоза 713–66 тушила горящие составы. Особенно отличились машинист Чесноков, помощники машиниста Сабецкий и Поляков, главный кондуктор Гонатовский, старший кондуктор Петушенко, кочегары Ванюхин и Лисихин, начальник поезда Коралис…

Так скупым языком дневника раскрывается картина трудных будней одной из паровозных колонн.

Красная Армия с боями продвигалась на запад. Паровозные колонны вели поезда с войсками, техникой и боеприпасами, горючим и продовольствием. Бригады быстро осваивали участки зарубежных железных дорог: изучили сигнализацию, профиль пути, расположение станций. Паровозы колонн особого резерва НКПС можно было встретить в Варшаве, Вене, в Будапеште и Бухаресте. В Берлин первой вошла колонна № 35 под руководством СМ. Любарова.

Начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант Н. А. Антипенко писал: «…На всем огромном боевом пути войск Центрального, затем Белорусского и 1-го Белоруского фронтов нас всюду выручали паровозные колонны особого резерва НКПС. На них мы всегда полагались. Но и с нашей стороны отказа в чем-либо нужном для людей этих колонн также не было. Мы их хорошо одевали, обеспечивали продовольствием, представляли к наградам. Мы видели в них один из лучших отрядов защитников Родины».[95]

За годы Великой Отечественной войны было создано 106 колонн особого резерва НКПС с парком 2280 паровозов различных серий. Численность их личного состава составляла более 30 тысяч человек. Колонны перевезли около 20 миллионов вагонов с боеприпасами, горючим, продовольствием, военной техникой, с людьми.

Родина высоко оценила ратный труд бойцов и командиров холонн. 22 из них присвоено звание Героя Социалистического Труда. Среди них начальники паровозных колонн К. И. Даниленко, Н. А. Макаров, машинисты Н. Н. Атаманов, А. В. Гострый, А. X. Делов, Н. П. Кутепов, М. И. Кушнер, А. Ф. Дескин, В. И. Мурзич, К. Н. Мышастый, А. И. Покусай, А. Г. Смирнов, Е. М. Чухнюк, А. А. Янковский, поездные вагонные мастера А. В. Глебов, П. А. Ермаков, главный кондуктор Н. Я. Епанчин. Сотни и сотни машинистов, помощников машинистов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, кондукторов удостоены орденов и медалей.

ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ

КРЕПОСТИ НА КОЛЕСАХ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ СТРОЯТ БРОНЕПОЕЗДА

Первые месяцы Великой Отечественной войны показали, что бронепоезда могут эффективно применяться в борьбе с врагом.

Они прикрывали сосредоточение и развертывание наших войск, участвовали в обороне железнодорожных линий, по которым двигались эшелоны и поезда с воинскими грузами, защищали железнодорожные узлы от налетов фашистской авиации, вступали в бои с прорвавшимися частями и десантами противника.

В боевое формирование бронепоезда обычно входили бронепаровоз, две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы. На крытых бронеплощадках устанавливались две пушки, четыре бортовых станковых пулемета в шаровых установках. На открытых бронеплощадках имелись полуавтоматические зенитные пушки. В середине бронеплощадок размещались реактивные установки. На двухосных контрольных платформах находился аварийный комплект материалов и противопожарного инвентаря: рельсы, шпалы, скрепления, ящики с песком, лопаты, путевой инструмент, подъемные башмаки.

Команды бронепоездов формировались в основном из добровольцев-железнодорожников, овладевших несколькими железнодорожными и военными профессиями.

В числе первых дорог, освоивших выпуск бронепоездов в суровом 1941 году, были Одесская, Юго-Западная, Ленинская, Сталинская, Октябрьская, Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Горьковская и ряд ремонтных заводов НКПС.

Немецко-фашистские войска подошли к Одессе. В городе пожары; рвутся бомбы и снаряды на железнодорожных путях. В это время на заводе имени Январского восстания начинают строить бронепоезда. За дело взялись рабочие и инженеры локомотивных депо Одесса-Товарная и Одесса-Сортировочная.

Однако с такой работой столкнулись впервые. Многие и в глаза бронепоезда не видели. Но это затруднение не остановило железнодорожников. Пригласили старого мастера Г. Г. Колягина. В гражданскую войну он участвовал в сооружении бронепоезда «Имени Худякова». Того самого, которым командовал А. Г. Железняков.

Отыскав старые снимки, Г. Г. Колягин посоветовался с моряками, имевшими дело с броней, ветеранами, участвовавшими в строительстве бронепоездов в революционные годы, и приступил к делу. Доставлены на завод листы корабельной брони. В цехе уже стоят вагоны, маневровый паровоз серии Ов. Конечно, слабы у него паровая машина, тормоза, рессорное подвешивание, малопроизводителен паровоздушный насос… И все же этот локомотив самый подходящий, можно сказать, единственный, который можно использовать для такой цели. Ведь, если одеть броней тяжелый магистральный паровоз, нагрузку от него выдержит не всякий путь на прифронтовых дорогах. А этот легкий, только нужно устранить недостатки.

Трудностей — не перечесть. Не хватало материалов, запасных частей, инструмента, приспособлений. Много чего не хватало. Искали, изготавливали сами, приспосабливали то, что имелось. И вот на заводских путях выстроились бронеплощадки и бронепаровоз. Не только к реверсу, даже у части орудий и пулеметов встали железнодорожники. Бронепоезд, которому был присвоен номер 22, передали частям Красной Армии.

Вскоре бронепоезд вступил в бой. В штабе 95-й Молдавской дивизии команда получила приказ: выдвинуться от станции Дачная до третьей путевой будки и ударом в тыл уничтожить прорвавшиеся сюда части немецко-фашистских войск. Станция Дачная рядом с Одессой. Теперь она стала тылом врага и туда нужно прорваться сквозь огненный заслон гитлеровцев. Появление в тылу фашистских войск стальной крепости на колесах было полной для них неожиданностью. Команда бронепоезда, воспользовавшись растерянностью во вражеских войсках, массированным огнем уничтожила живую силу и технику.

Бои идут за каждый пригородный поселок, хутор. Железнодорожники доставляют к самой передовой боеприпасы, продовольствие, вооружение. И продолжают строить бронепоезда, которые сразу же вступают в бой.

С начала войны и до эвакуации Одесского оборонительного района, а это произошло 16 октября 1941 года — было построено четыре бронепоезда. Их команды, сформированные в основном из железнодорожников, показывали образцы мужества и героизма.

Бронепоезд «За Родину» под командованием лейтенанта М. Р… Чечельницкого вступил в бой с врагом на подступах к Одессе. Огнем орудий были накрыты батареи противника, но бронепоезд получил повреждение, разбит путь. На неподвижный бронепоезд обрушился шквал огня, артиллерия противника била прямой наводкой. На помощь команде бронепоезда пришли путейцы и вагонники. Они с оружием в руках вместе с командой отогнали врага, а затем исправили путь, поврежденную снарядом бронеплощадку и бронепоезд снова вступил в бой.

На Киевском вагоноремонтном заводе за десять дней построили бронепоезд «Литер А». Команду его сформировали в основном из железнодорожников. По восемь раз в день «Литер А» участвовал в отражении атак на участке Яблонец — Новоград-Волынский.

Тем временем на заводе, несмотря на бомбежки и пожары, строительство бронепоездов продолжалось. Готова еще одна крепость на колесах — «Литер Б». В ее команду вошли две девушки с Юго-Западной дороги — Таня Диденко и Оля Гаркавец.

Оба бронепоезда сражались рядом, прикрывали отход наших войск. Когда фашисты захватили станцию Боярка, для выяснения обстановки туда отправилась в одежде крестьянской девушки Таня Диденко. Она увидела станцию, забитую поездами с воинскими грузами, быстро вернулась и доложила об этом командованию.

Ночью бронепоезда «Литер А» и «Литер Б» совершили дерзкий налет на станцию. Огнем пушек и пулеметов уничтожили сотни гитлеровцев, взорвали несколько складов. Взметнувшееся над станцией Боярка пламя было видно на десятки километров.

Бронепоезд в боевом рейде. 1941 год

Разведчицу Таню Диденко на Юго-Западной считали первой девушкой, включенной в боевую команду бронепоезда.

Железнодорожники Белорусской были уверены, что первой девушкой в крепости на колесах стала воспитанница депо Гомель Полина Маргацкая. А было это так.

На небольшой станции вблизи Гомеля скопились отходящие в глубь страны эшелоны. Прикрывал отход наших частей и эвакуацию грузов бронепоезд «Клим Ворошилов». И вдруг он замер. К бронепаровозу бросилась Полина Маргацкая. Она увидела, что машинист убит, смертельно ранен командир. Нет связи с бронеплощадками. Полина встала за реверс и, наблюдая за полем боя, начала маневрировать самостоятельно. Уцелевшие боевые расчеты открыли огонь по врагу. Вот уже горят подбитые танки, залегла пехота. Ожила станция, и двинулись на восток составы с грузами. За последним эшелоном отошел бронепоезд.

После этих событий Полина Маргацкая так и осталась машинистом-воином. Она водила свой бронепоезд в бой под Москвой, Ростовом-на-Дону, участвовала в обороне Сталинграда. Когда наступил перелом в войне, бронепоезд «Клим Ворошилов» вместе с передовыми частями двигался на запад, громил отступающего врага. И не раз в огненные налеты вела его Полина Маргацкая. Ордена Отечественной войны II степени и Красной Звезды были наградой за ее ратный труд.

Но вернемся на Украину, где на решающих направлениях продолжали героически сражаться бронепоезда. Часть из них построена на месте, другие прибыли с востока. Они сдерживают натиск врага, прикрывают наши части, дают им возможность закрепиться. Иной раз ценой жизни всей команды бронепоезда. Таких примеров немало.

В июле 1941 года в Гребенку прибыл с запада бронепоезд, паровоз которого был сильно поврежден. Восстанавливать его не стали. Посчитали, что потребуется сложное оборудование, много времени. И он остался стоять в депо. Некоторое время спустя сюда прибыл бывший машинист этого депо, а теперь — старший сержант саперного подразделения К. И. Черных. Осмотрел бронепоезд и решил, что если как следует взяться, можно своими силами подготовить его к бою. С заключением опытного железнодорожника, который в свое время ремонтировал локомотивы, а потом 17 лет водил поезда, согласились и ремонтники, и паровозники. Ему и поручили руководить работами.

Исправить все повреждения не удалось. Не хватило времени. Немецко-фашистские войска подошли к Гребенке, но паровоз «ожил». Из артиллеристов и пулеметчиков, выходивших из окружения, была сформирована команда и К. И. Черных повел бронепоезд на боевые позиции.

Первая от Гребенки станция — Лазорки — уже занята врагом. По дороге вдоль стальной колеи движется колонна автомашин, идут отряды автоматчиков. И этот ощетинившийся стволами пушек и пулеметов бронепоезд захватчики приняли за свой. Но грянул залп орудий, застрочили пулеметы: горят и взрываются автомашины, падают фашисты. За считанные минуты очищена от них вся прилегающая к пути полоса.

Бронепоезд прикрывал огнем наши части, которые, получив передышку, начали закрепляться. Вдоль железной дороги появились окопы, блиндажи. Фашистское командование вынуждено было стянуть к Гребенке крупные силы пехоты и танков. Бронепоезд и оборонительные позиции советских войск атаковали 29 самолетов противника. Они группами и в одиночку пикируют на путь, на окопы. Появились танки, а за ними пехота. Наши бойцы при поддержке бронепоезда отбивают одну атаку за другой. Все меньше остается людей, на исходе снаряды и патроны. Надо отходить. Но бронепоезду отходить некуда, защищаться тоже нечем. Путь с обеих сторон разрушен. К. И. Черных принимает решение — отправить команду на поддержку полевых частей. Сам поднимается в будку паровоза и подбрасывает уголь в топку. Из трубы поднимается черный дым. Тотчас со стороны противника раздается орудийный выстрел. Снаряд разрывается рядом на обочине. Константин Иванович не обращает на это внимания. Бронепоезд трогается назад, замирает на несколько секунд на месте и тут же мчится вперед к станции Лазорки. Затем над паровозом взметнулись огромные клубы дыма и пара. Эхо взрыва прокатилось по округе. Вздыбились и полетели под откос бронеплощадки. Погиб отважный машинист, но бронепоезд не достался врагу.

1 ноября 1941 года противник подошел к стенам Севастополя. Действовал лишь небольшой участок стального пути между станциями Мекензиевы Горы — Севастополь. Враг беспрерывно его бомбит и обстреливает. Железнодорожники упорно восстанавливают участок, доставляют на передовую боеприпасы, продовольствие и строят бронепоезд. И вот бронепоезд готов.

На бронеплощадках установлены 100-миллиметровые пушки, снятые с миноносца, восемь минометов, более десятка пулеметов, из которых четыре крупнокалиберных. Чтобы бронепоезд мог свободно маневрировать на горных участках, к нему прицепили два бронепаровоза. Назвали бронепоезд «Железняков». Командиром бронепоезда назначили Г. А. Саакяна, комиссаром — П. А. Прозорова. На митинг по случаю окончания строительства бронепоезда прибыли командующий Черноморским флотом Ф. С. Октябрьский, член Военного совета Н. М. Кулаков, секретарь Севастопольского горкома партии Б. А. Борисов. Спустя два дня бронепоезд нанес первый удар по фашистам.

Железнодорожники Крыма построили еще два бронепоезда — «Орджоникидзе» и «Смерть фашизму». Но они вскоре были повреждены, в строю остался лишь «Железняков». Замаскированный ветками, он совершает, один огневой налет за дугим и тут же скрывается в тоннеле. Фашисты прозвали этот бронепоезд «зеленым призраком». Образцы героизма и боевого мастерства показывали бойцы и командиры Л. Головин, И. Мячин, З. Лутченко, В. Новиков, Б. Малахов, В. Терещенко, И. Данилич, М. Казаков, машинисты М. Галанин, А. Ковалинский и многие другие.

Критическое положение создалось в районе станции Мекениевы Горы. 22 декабря 1941 года фашисты заняли эту станцию и сковали маневр бригады морской пехоты. Нужно было немедленно отбросить противника. Операцию по освобождению станции поручают команде бронепоезда. Часть ее «спешилась» и с автоматами двинулась навстречу врагу. В это время ворвался на станцию «Железняков» и обрушил на гитлеровцев шквал огня. Враг не ожидал такого натиска и отступил.

Станция снова в руках советских войск.

Кольцо вокруг Севастополя сжималось. Чтобы не быть отрезанным от своих частей, «Железняков» перебазировался в черту города. Хотя половина его команды ушла в морскую пехоту, он продолжал бить врага. К концу июня 1942 года бронепоезд совершил 140 огневых налетов на позиции гитлеровцев. Было уничтожено 1500 солдат и офицеров, сбито три самолета… Но уже стало намного трудней: нет воды в колонках для снабжения паровозов, подавать ее приходится ведрами, кончается топливо. Его едва хватает для одного бронепаровоза. Второй пришлось отцепить.

После очередного огневого налета на вражеские позиции Железняков» укрылся в тоннеле. И в это время тяжелая бомба врезается в скалу. Тоннель пробит, тысячи тонн породы обрушиваются на бронепоезд, раздавлена одна бронеплощадка, остальные вагоны засыпаны. Вместе с железнодорожниками команда разобрала завал, и «Железняков» снова пошел в бой. 30 июня 1942 года врагу удалось «запереть» бронепоезд в тоннеле. Выхода нет. Бойцы сняли вооружение и встали в ряды морской пехоты, продолжавшей отражать атаки немецко-фашистских войск.

В дни героической обороны Севастополя отважно действовали многие железнодорожники. Машинист Георгий Прудников только что отвез на передовую боеприпасы и вернулся на станцию. Фашисты открыли по путям ураганный огонь. Загорелась группа вагонов, а тушить их нечем — нет воды. К тому же в этой группе еще не охваченная огнем цистерна, которая вот-вот взорвется. Машинист направляет свой паровоз к цистерне. Дымится одежда от близости огня. Но он с помощником раскручивает винтовую стяжку, отцепляет цистерну и увозит ее от горящих вагонов. За героические действия Г. Прудников награжден медалью «За отвагу».

Под огнем врага непрерывно подвозил боеприпасы защитникам осажденного города машинист А. Островский. Сотни железнодорожников восстанавливали разрушенный путь, поврежденные локомотивы и вагоны, а когда нужно было — брались за оружие.

Почти 250 дней стояли насмерть защитники осажденного города. Сковав в районе Севастополя крупные силы врага и нанеся ему огромный урон, герои-севастогюльцы нарушили планы немецко-фашистского командования и заставили его перенести сроки начала своего летнего наступления на юге.

Медали «За оборону Одессы «и «За оборону Севастополя» вместе с воинами Советской Армии с гордостью носят многие железнодорожники.

В конце июля — начале августа 1941 года в управлениях Северо-Донецкой и Южно-Донецкой дорог совместно со специалистами НКПС решался вопрос об организации строительства бронепоездов. Необходимо было наладить их поточное производство. Только так можно выполнить задачу, поставленную Государственным Комитетом Обороны. Проектно-сметную документацию, рабочие чертежи решили готовить своими силами в процессе строительства. Продумали организацию дела. Издается приказ о формировании вертушек, которые станут курсировать между мариупольскими (ныне ждановскими) заводами, изготовлявшими броневую сталь, и локомотивными, вагонными депо, сооружавшими бронепоезда. Предусмотрена и кооперация между транспортными предприятиями. Реконструировать и одевать в броню паровозы наметили в депо Дебальцево, тендеры к ним — в депо Попасная, а изготавливать бронеплощадки — в депо Красный Лиман. Отобрали лучшие паровозы серии Ов и начали готовить их к модернизации. Когда поступили первые партии броневых листов, локомотивы были уже подготовлены.

Одновременно начальники депо Дебальцево B. C. Курочка и Попасная П. А. Лакутин, мастера В. И. Маньковский, Л. К. Зайцев, В. С. Волков, В. И. Матвеев выделили лучших котельщиков, кузнецов, слесарей, организовали обучение их приемам обработки броневых листов, установке и монтажу вооружения и выполнению других операций. Многие сложные вопросы помогали решать новаторы (например, изготовление поворотных устройств на бронеплощадках).

Трудились люди самоотверженно. В Красном Лимане бригада И. Е. Курмаза работала ежедневно по 15–18 часов. Сутками не уходили домой ремонтники депо Дебальцево и Попасная.

Организаторами строительства бронепоездов стали начальники служб паровозного хозяйства Северо-Донецкой дороги 3. Л. Костенко и Южно-Донецкой В. Ф. Евсеев. Большую работу провел начальник политотдела Северо-Донецкой дороги Д. Т. Ованесов.

Первые бронепоезда передали Красной Армии в сентябре. Они тут же ушли на огневые рубежи.

В строительстве крепостей на колесах участвовал ряд промышленных предприятий. В течение нескольких недель в Донбассе было сооружено более 20 бронепоездов. Их повели в бой донецкие машинисты А. X. Притыкин, Г. С. Лопушняк, И. А. Сила, П. Н. Остапенко, Ф. И. Пилипенко, П. М. Вовк и другие. Эти бронепоезда громили врага под Москвой, Ленинградом, в Прибалтике. Но первые бои развернулись на путях Донбасса.

Попасная, 16 ноября 1941 года. Фронт приближается к станции. Слышны выстрелы орудий, разрывы снарядов. Не считаясь с потерями, противник рвется к важному железнодорожному узлу. Бронепоезда № 6 и 11 помогают частям Красной Армии удерживать позиции в 10–15 километрах от станции. Через мост, что в южном парке, «одиннадцатый» то и чело уходит в огневые налеты, «шестой» держит оборону около станции Роты. Отойти для пополнения углем, водой, боеприпасами бронепоезда могут только по этому мосту. А он уже тминирован на случай вражеского прорыва. Для обороны моста, пока не вернутся бронепоезда, сформировали отряд. Но фашисты уже вблизи станции. От артиллерийского огня, разрывов бомб полыхает угольная эстакада, горит локомотивное депо. Все меньше остается защитников моста, вот-вот гитлеровцы ворвутся на него. Когда всякая надежда, казалось, была уже потеряна, раздался долгожданный стук колес. На врага обрушился ураганный огонь пушек и пулеметов бронепоездов. И он отступил.

В этом бою был серьезно поврежден паровоз бронепоезда № 11. Его отправили в депо, где еще не справились с пожаром. Как тут начинать ремонт? А бой идет. Вместо бронированного пришлось поставить между бронеплощадками обычный, ничем не защищенный, паровоз. И снова на огневую позицию…

В конце ноября 1941 года особенно тяжелая обстановка сложилась на одном из направлений главного удара войск противника.

Бои шли на подступах к Сентяновке. Здесь вела заградительные и восстановительные работы 28-я отдельная железнодорожная бригада под командованием полковника Н. В. Борисова. Ей пришлось оборонять участок Сентяновка — Водопровод и удержать его до подхода основных стрелковых подразделений. По приказу командования бригады был создан сводный батальон, куда вошли главным образом бойцы восстановительных подразделений. Ему выделили бронепоезда № 2, 6 и 11. Исключительно трудным оказался день 21 ноября. Серьезные повреждения получили бронепоезда. Погибли командир сводного батальона С. Н. Марков и комиссар батальона П. И. Векшин. Гитлеровцы захватили станции Светланово, Шипилово, Сифонная.

Но вот в район боев прибыло подкрепление — войсковая часть и приданный ей бронепоезд. К этому времени удалось отремонтировать несколько бронеплощадок и паровоз одного бронепоезда. Вновь заговорили его пушки и пулеметы. Вражеские войска не выдержали, начали отступать. Были отбиты у врага все железнодорожные станции, занятые накануне. За этот бой орденом Красная Звезда были награждены машинисты И. Д. Губин и И. К. Солощенко, правительственных наград удостоены также составитель поездов Г. А. Юраш, бригадир пути Н. Т. Пехтерев, начальники станций Сифонная С. Ф. Выгуляр, Водопровод — П. Д. Воробьев и другие. 28-ю бригаду преобразовали в 1-ю отдельную гвардейскую железнодорожную бригаду.

Под огнем врага фронтовой Донбасс трудился: давал уголь, металл, военную продукцию. К новому 1942 году донецкие горняки и железнодорожники решили послать в Москву сверхплановый маршрут угля. Все знали, как нуждается в топливе столица, только что отбившая натиск врага. Грузили уголь в вагоны по ночам под прикрытием бронепоездов на станциях Должанская, Антрацит, Семейкино, Мануиловка. Погрузка прошла успешно. 30 декабря 1941 года поезд отправился в путь и благополучно прибыл в Москву.

В начале 1942 года враг пытался перерезать железнодорожную линию, по которой доставлялся уголь из Донбасса, и захватить Купянский узел. 26 января бомбардировщики совершили несколько массированных налетов на станцию. Из 41 пути уцелел один, убито и ранено более 200 человек, выведено из строя 13 паровозов, 639 вагонов. Но враг не продвинулся ни на шаг. На его пути вместе с частями Красной Армии встал 66-й дивизион бронепоездов. Не удалось фашистам задержать надолго отправку топлива: через несколько часов по восстановленным путям пошли поезда с донецким углем.

Железнодорожники не только строили и формировали бронепоезда, укомплектовывали значительную часть команд, но и заботились о содержании их в исправности, своевременной экипировке.

Осенью 1941 года ремонт бронепоездов, участвовавших в боях в районе Донбасса, организовали в сборочном цехе Ворошиловградского паровозостроительного завода (завод в основном был эвакуирован). Здесь же развернули и строительство бронепоездов.

Для переоборудования паровозов и вагонов, монтажа брони, установки вооружения из депо Попасная, Красный Лиман, Дебальцево и других предприятий дороги прибыли ремонтники. Возглавляли боевой коллектив начальник сборочного цеха И. М. Шахрай и руководитель отдела ремонта и эксплуатации службы паровозного хозяйства Северо-Донецкой дороги М. И. Колтунов.

Вскоре из ворот завода вышли первые бронепоезда. Они участвовали в боях не только в Донбассе, но и на Северном Кавказе, и под Сталинградом.

Крепости на колесах нередко прикрывали железнодорожные узлы и станции от воздушных налетов. Для этого строились специальные зенитные поезда. Вот один из боевых эпизодов.

В начале 1942 года на небольшой станции под Ельцом разгружались наши войска и техника. Разведка противника обнаружила это, и станцию стали бомбить. Прекратилась выгрузка.

Наше командование перебросило сюда зенитный бронепоезд. Поставили его в тупик и замаскировали. Вскоре показалась четверка «юнкерсов». Летели медленно на высоте 300–400 метров, не опасаясь обстрела. Вдруг грянули залпы из орудий бронепоезда. Два самолета были сбиты, остальные повернули назад. Ни одна бомба не упала на станцию.

Налеты после этого не прекратились, но большого урона от них не было. Теперь самолеты шли на высоте нескольких километров, прицельное бомбометание стало вести труднее. Но зенитчики бронепоезда и на большой высоте не раз доставали-фашистских стервятников.

Свой первый бронепоезд коллектив депо Москва-Пассажирская Ленинской железной дороги построил, когда немецко-фашистские войска были под Москвой. По 30–40 часов не покидали рабочие места котельщик Ф. А. Старостин, слесарь И. С. Илюхин, сварщик И. А. Зайцев и многие другие. Для строительства этого бронепоезда потребовалось 14 дней, а следующий создали уже за 10 дней. Самоотверженный труд коллектива высоко оценили военное командование и руководство НКПС. В телеграмме, направленной в депо, говорилось: «Народный комиссариат путей сообщения с удовлетворением отмечает вашу патриотическую инициативу… На строительстве бронепоездов вами проявлено большое упорство, настойчивость и сметка… Под командованием капитана Ананьева и лейтенанта Голованца они наносят сокрушительные удары по немецко-фашистским ордам на подступах к Москве. НКПС надеется, что и третий бронепоезд «Железнодорожник Ленинской» будет выпущен из строительства в установленный срок…».

Построенный железнодорожниками бронепоезд перед отправкой на фронт

Об эффективности действия бронепоездов свидетельствуют такие цифры: бронепоезд под командованием капитана Ф. Д. Малышева за две недели боев под Москвой уничтожил 12 фашистских танков, 24 броне- и автомашины, более 750 солдат и офицеров противника.

Построили бронепоезд и в небольшом депо Москва-Бутырская. Работали после вахты, рейса, в ночное время. Деньги на постройку собрали железнодорожники Ярославской дороги. Этот бронепоезд и второй, сооруженный в депо Ярославль, образовали 54-й дивизион бронепоездов, предназначенный для отражения налетов вражеской авиации. Повели дивизион на боевые позиции московские и ярославские машинисты Е. Е. Алексеев, И. П. Миронов, К. А. Носов, Н. Н. Морозов. Немало железнодорожников встало у орудий, пулеметов.

Москвичи провожают бронепоезд «Советский железнодорожник» на фронт

Дивизион участвовал в отражении воздушных налетов на Москву, прикрывал Брянский, Орловский и другие важнейшие узлы, освобождал Крым.

Строили бронепоезда и в других депо Московского узла. Котельщики, слесари, электромонтеры соревновались за право пойти в команду бронепоезда.

Летом 1942 года гитлеровцы стремились вывести из строя Таганрогский железнодорожный узел, затруднить эвакуацию населения и предприятий. Врага сдерживал бронепоезд № 59. Но в самый напряженный момент боя в котле паровоза не хватило воды, оголился потолок огневой коробки, выплавились контрольные пробки. Бронепоезд встал. Машинист-инструктор.3. Шанько понимал: если бронепоезд выйдет из боя, фашиты ворвутся в узел. Шанько забросал углем огонь, залез в топку и быстро заменил расплавленные пробки. После этого он еще несколько раз водил бронепоезд в бой. Продвижение фотивника удалось задержать. Враг смог пройти лишь тогда, когда бронепоезд был выведен из строя. Погиб и машинист Шанько. Мужественному патриоту здесь установлен памятник.

Бронепоезда, построенные в паровозных и вагонных депо Новороссийск, Ставрополь, Тимашевская, громили врага на юдступах к Ростову-на-Дону и на других участках. Бронепоезд «Народный мститель», построенный краснодарцами, только в одном бою уничтожил 16 танков и сотни гитлеровцев.

Крепости на колесах сыграли важную роль в обороне Ленинграда. Они преграждали путь наступающим фашистским частям, совершали огневые налеты, атаковали вражеские укрепленные позиции во время наступательных операций наших войск.

Бронепоезд «Красноармеец», построенный рабочими Ленинградского узла, постоянно наносил удары противнику. Командир бронепоезда Пыленок, комиссар Ковригин, командиры бронеплощадок быстро и точно определяли местонахождение батарей, обстреливающих город. Едва вражеские пушки подавали «голос», как «Красноармеец» выезжал на боевую позицию и обрушивал на них уничтожающий огонь. Фашисты пытались поразить бронепоезд ответным огнем, но «Красноармеец» быстро менял позицию.

В январе 1943 года, когда наши войска перешли в наступление, в боях также участвовал бронепоезд «Балтиец», построенный в электродепо Ленинград-Балтийский. Его разведчики — бывшие железнодорожники П. И. Крешук, С. П. Максимов, А. Н. Никонов — подобрались к левому берегу Невы в районе Шлиссельбурга и ведут наблюдение. Позиции врага сильно укреплены: несколько рядов проволочных заграждений, доты и дзоты, лабиринты ходов сообщений, перед самым берегом в лед вморожены металлические пики. Эту оборону предстоит взломать нашим войскам.

По сигналу разведчиков бронепоезд открыл беглый огонь по позициям фашистов. Разрывы накрыли окопы, укрепления, черная мгла нависла над всем берегом. Вот поднялись в атаку наши цепи, огонь перенесен в глубь обороны. И тут ожили неприятельские огневые точки. Свинцовый дождь заставил лечь на лед наши наступающие войска. Командир бронепоезда Н. А. Шпортко приказал снова открыть огонь по передовым позициям противника, к залегшим цепям двинулись бойцы бронепоезда. Едва огонь снова перенесли в глубь обороны, они поднялись в атаку и увлекли за собой залегшие роты. В рукопашном бою враг был сломлен, наступление развивалось успешно.

Железнодорожники города на Неве строили не только бронепоезда. Летом 1942 года начальника Октябрьского вагоноремонтного завода А. И. Григорьева вызвали в Смольный.

— На некоторых заводах, — сказали ему, — стоят в ремонте боевые суда. Орудия с кораблей сняты. Надо сделать так, чтобы они действовали, стреляли по врагу. Есть идея установить их на железнодорожные платформы. Поручаем вашему заводу воплотить эту идею в жизнь. И как можно скорее!

Задание было выполнено в срок. Первые пробные залпы батарея на колесах произвела в августе 1942 года непосредственно с заводской территории. Направлены они были на передовые позиции фашистов, что находились за Пулковскими высотами.

— Прими, фашист проклятый, наш подарочек!

— Ты нас обстреливаешь, а теперь — мы тебя! — так говорили рабочие, когда испытывали батареи на колесах. А доставили они врагу немало хлопот. С самых разных участков прифронтовой полосы била по фашистам артиллерия на железнодорожном ходу.

Четыре дивизиона бронепоездов подготовил и отправил в дйствующую армию коллектив Томской дороги. Трудностей здесь было тоже немало, но людей объединяло неудержимое стремление оказать как можно большую помощь фронту.

Экипаж бронедрезины, возглавляемый старшим сержантом В. Кучанским, занимает свои места перед отправкой в разведку. Ленинградский фронт 1942 год

Один из бронепоездов, получивший имя «Лунинец», подготовили ремонтники локомотивного депо Тайга. Им пришлось переделывать всю систему рессорного подвешивания паровоза, усилить тормоза, заменить паровоздушный насос, колосниковую решетку. Только справились с этим, новые более серьезные трудности: крепкая броневая сталь Кузнецкою завода не поддается обычным методам обработки, a из нее надо сделать несколько крупных поковок. Все операции кузнецы И. Коровников и Е. Липовцев выполнили вручную.

К этому времени построили еще один бронепоезд — «Железнодорожник Алтая». Из этих двух бронепоездов сформировали 49-й отдельный дивизион. Многие паровозники и вагонники подали заявления с просьбой зачислить их в команды бронепоездов. Отбор был строгий. Повели дивизион на фронт машинисты И. Токарев, П. Хурсик, М. Шипачев, А. Михайлов. Бронепоезда участвовали в боях с немецко-фашистскими захватчиками под Воронежем, на Курской дуге, на Правобережной Украине.

Однажды на станции, где набирал воду «Лунинец», фашистские самолеты разрушили три звена пути. Машинист П. Хурсик попросил командира дать ему людей для восстановления пути. Группа из 16 человек быстро привела путь в порядок. В это время бронепаровозом управлял машинист М. Шипачев. Маневрируя, он спасал поезд от нападавших сверху фашистских стервятников.

Самолеты врага обрушились на мост. Одна из бомб попала в устой моста. К станции прорвались фашистские танки. Была дана команда личному составу покинуть поезд и самостоятельно переправиться на другой берег. Паровозная бригада решила проехать мост и тем самым спасти бронепоезд. Когда она повела поезд на мост, береговой пролет начал обваливаться, но все же удалось благополучно проследовать на другой берег.

Бронепоезд за мостом. На нем всего три человека и те на бронепаровозе. А с левой стороны прорвались танки, пехота… Но вот справа показались разведчики дивизиона, за ними — команда бронепоезда и тут же заговорили пушки стальной крепости, ураганный огонь обрушился на фашистов. Взять станцию им так и не удалось.

Бронепоезда «Лунинец» и «Железнодорожник Алтая» затем перебросили к Воронежу, где шли кровопролитные бои. При их поддержке армейским соединениям удалось остановить наступление врага.

Фашистское командование разработало операцию уничтожения бронепоездов, главная роль в которой отводилась авиации. Во время очередного огневого налета над бронепоездами появились 36 самолетов противника, в основном штурмовики «Юнкерс-87». Им удалось разбить путь, лишить возможности отхода бронепоезду «Железнодорожник Алтая». Но команды бронепоездов ведут ответный огонь из всех зенитных пушек и пулеметов. Несколько самолетов повреждено и скрылось. Остальные атакуют. «Лунинец» продолжает отстреливаться.

На «Железнодорожнике Алтая» осталась всего одна зенитная установка, разбит котел, сброшены с рельсов несколько бронеплощадок. Погибли командир бронепоезда И. Реунов, старший машинист И. Токарев, вся локомотивная бригада, отделение разведчиков. Лишь когда стемнело, закончился этот поединок. Фашисты недосчитались нескольких самолетов. Своему командованию они сообщили о полном уничтожении дивизиона. Последующие события опровергли это сообщение.

… Всю ночь трудились команды бронепоезда и железнодорожники, ремонтируя паровозы, площадки и путь. Утром дивизион снова вышел на боевое задание. Лишь у одного бронепоезда среди площадок стоял обычный, как его тогда называли «черный», паровоз. Повел его в бой машинист Г. Астафьев.

Работники Московского метрополитена решили часть своей тработной платы передать на строительство бронепоезда. Общий взнос метрополитеновцев составил 706 тысяч рублей. Доложили об этом в Государственный Комитет Обороны и попросили построить на собранные деньги бронепоезд. Поступила телеграмма Верховного Главнокомандующего:

«Прошу передать работникам Московского метрополитена…, собравшим 706 тысяч рублей на строительство бронепоезда «Московский метрополитен», мой братский привет и благодарность Красной Армии.

Желание работников метрополитена будет исполнено.

И. Сталин».

Сбор средств на строительство бронепоездов начался на многих магистралях. Конечно, железнодорожники вместе со всеми трудящимися делали также взносы на танковые колонны, эскадрильи самолетов.

13 января 1943 года «Гудок» опубликовал рапорт Верховному Главнокомандующему Вооруженными Силами СССР от специалистов аппарата НКПС. Они внесли на строительство бронепоезда «Советский железнодорожник» 1020 тысяч рублей. Железнодорожники Московско-Донбасской дороги передали в фонд обороны 2281 тысячу рублей, Октябрьской — 3335 тысяч, управления военно-восстановительных работ — 1279 тысяч рублей. К февралю 1943 года в общей сложности железнодорожники передали в фонд обороны, в том числе на сооружение бронепоездов, 160 238 тысяч рублей деньгами и 6381 тысячу рублей — облигациями госзаймов.

Бронепоезд «Московский метрополитен»

Вскоре бронепоезд «Московский метрополитен» был сооружен и участвовал в боях на Курской дуге, где подбил шесть танков, подавил 10 артиллерийских и минометных батарей, сбил четыре самолета противника, уничтожил сотни немецких солдат и офицеров.

Летом 1943 года бронепоезд перебросили на юг. Он участвовал в боях за освобождение многих станций на Харьковском направлении. В районе станции Сажное бронепоезд оказался отрезанным от наших войск, с обеих сторон был поврежден путь. Почти сутки продолжались атаки танков противника, налеты штурмовиков. Прямой наводкой била по паровозу и площадкам артиллерия, но истекающая кровью команда отбивала одну атаку за другой. Часть команды погибла. Оставшиеся в живых продолжали сражаться. В электродепо «Северное» в ознаменование бессмертного подвига команды бронепоезда «Московский метрополитен» установлена мемориальная доска. Там же на мраморном обелиске высечены фамилии метрополитеновцев, погибших на фронтах Великой Отечественной войны.

ПОВЫШАЕТСЯ БОЕСПОСОБНОСТЬ

Бронепоездов фронт получал все больше и больше. Один за другим уходят дивизионы бронированных крепостей на колесах с Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Омской, Томской, Восточно-Сибирской. Забайкальской, Приморской и других дорог. По мере накопления опыта бронепоезда стали строить более совершенными: устранялись недостатки узлов локомотивов, вагонов, боевой материальной части.

Работники локомотивного и вагонного хозяйства этих дорог круглосуточно трудились на строительстве бронепоездов, вносили коррективы в технологию изготовления в зависимости от имеющейся бронированной стали. Часть полученных за работу денег отчисляли в фонд обороны Родины. Все задания ГКО выполняли досрочно.

При строительстве теперь учитывалось, что бронепоезда будут действовать главным образом в наступательных операциях в связи с массовым изгнанием врага с захваченной территории. Враг при отступлении разрушал железнодорожный путь, который не всегда удавалось быстро восстанавливать, и бронепоезд не мог близко подойти к обороняющемуся противнику. Огонь нужно было вести с большого расстояния, а для этою необходимы более мощные дальнобойные орудия. Такие орудия начали устанавливать на платформах с усиленными ходовыми частями.

Более совершенными были, например, бронепоезда «Козьма Минин» и «Илья Муромец», построенные на Горьковской железной дороге.

Командиром бронепоезда «Козьма Минин» назначили кадрового военного Т. П. Белова, комиссаром — секретаря узлового парткома станции Горький-Пассажирский А. С. Потехина. В сооружении «Козьмы Минина» участвовали почти все железнодорожники Горьковского узла. Трудились по 16–18 часов в сутки. Многие работники депо были зачислены по их просьбе в команду бронепоезда.

Из команды бронепоезда «Козьма Минин» и команды бронепоезда «Илья Муромец», построенного в депо Муром, сформировали 31-й особый Горьковский дивизион. Этот дивизион прошел с боями от Волги до Одера, участвовал в прорывах вражеской обороны, совершил 150 огневых налетов на позиции противника. За время боевых действий бронепоезда сбили 15 вражеских самолетов, подавили 42 артиллерийские и минометные батареи, 94 пулеметные точки, разбили 14 дзотов, уничтожили 1650 солдат и офицеров противника.

Бронепоезда нанесли значительный урон врагу под Одессой, Севастополем, в Московской, Сталинградской и Курской битвах, в сражениях на Северном Кавказе, Доне, Украине, а также в боях за освобождение от фашизма Западной Европы.

…Отгремели залпы победного салюта. Крепости на колесах возвратились на Родину. Бронепаровозы бронепоездов «Козьма Минин» и «Илья Муромец» установили на вечную стоянку в Горьком и Муроме как символ немеркнущих подвигов железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ

ВОЕННО-САНИТАРНЫЕ ПОЕЗДА

ФОРМИРУЮТСЯ СПЕЦИАЛЬНЫЕ СОСТАВЫ

Уже на третий день войны, 24 июня 1941 года, НКПС дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов (150 постоянных и 138 временных). Для них выделили шесть тысяч вагонов и определили штат железнодорожников.

Военно-санитарный поезд (ВСП) состоял из специально оборудованных вагонов для тяжело- и легкораненых, изолятора, аптеки-перевязочной, кухни и других служебных вагонов. Санитарные летучки, обращающиеся на небольших расстояниях, формировались в основном из крытых грузовых вагонов, оборудованных под перевозку раненых, а также вагонов для размещения аптеки-перевязочной, кухни, медицинского и обслуживающего персонала.

Военно-санитарные поезда обслуживали поездные бригады, в которые входили проводники, поездные вагонные мастера, поездной электромонтер и машинист электростанции.

Оборудование и формирование военно-санитарных поездов и летучек проводилось на многих железных дорогах и заводах транспорта. Ежедневно в НКПС поступали сообщения о готовности поездов. За их формированием и отправлением в прифронтовые районы строго следили.

Рабочие Московского вагоноремонтного завода в короткий срок оборудовали военно-санитарный поезд и направили его на Юго-Западный фронт. Затем снарядили новые поезда. С ними уехали на фронт рабочие завода — коммунисты и беспартийные.

Железнодорожники Егоршинского отделения движения взялись подготовить санитарный поезд. Организатором работы был политотдел отделения. Начинание поддержали работники паровозных и вагонных депо, дистанций пути и коллективы промышленных предприятий. Комсомольцы отделения организовали сбор средств и имущества. Совместно с жителями

Егоршинского района они собрали 170 тысяч рублей. Вскоре военно-санитарный поезд отправился на фронт с командой, целиком составленной из железнодорожников и трудящихся Егоршинского района.

Коллектив Нижнеднепровского вагоноремонтного завода оборудовал и отправил на фронт 36 военно-санитарных поездов. Для вывоза раненых из фронтовых госпиталей на Приднепровской курсировали военно-санитарные летучки, сформированные в основном из грузовых вагонов.

Вагонный цех Ташкентского паровозовагоноремонтного завода получил боевое задание — подготовить поезда специального назначения. Оборудование для них не поступило. Потребовалось производить его на месте. Станки для тяжелораненых изготовила бригада женщин и подростков под руководством опытного мастера Лукьяновского, эвакуированного с Великолукского вагоноремонтного завода. Работали круглосуточно. Люди понимали, что надо справиться с заданием как можно быстрее и лучше.

В сентябре 1941 года из вагонного цеха ушли на фронт первые три санитарных поезда, в следующие два месяца — еще четыре. В декабре отправили на фронт сразу пять составов с красными крестами. Работа коллектива была высоко оценена в приказе командующего Среднеазиатским военным округом.

Труженики Куйбышевского и Уфимского вагонных участков переоборудовали пассажирские вагоны под санитарные и сформировали 11 поездов. В состав бригад вошли опытные вагонные мастера, электромонтеры и проводники.

По заданию НКПС и УПВОСО Куйбышевский вагонный участок и депо оборудовали 80 военно-санитарных поездов и летучек. Работавшие в то время начальником Куйбышевского вагонного участка А. Н. Бойко и заместителем начальника службы вагонного хозяйства дороги В. К. Успенский рассказывают:

— На станции Куйбышев организовали опорный пункт ремонта военно-санитарных поездов. В отдельные дни сюда прибывало по восемь поездов. Все их надо было тщательно осмотреть, проверить и отремонтировать системы отопления, водоснабжения, электроосвещения, вставить выбитые стекла. Больших затрат труда требовал ремонт кузовов, крыш, внутреннего инвентаря. Особые хлопоты на первых порах доставляла полуда пищевых котлов кухонь. Старший мастер А. С. Гаврилов отыскал среди эвакуированных жестянщиков и лудильщиков. Сразу стало легче. Не хватало пиломатериалов. Тоже нашли выход — стали вылавливать в Волге сплавной лес и доставлять его автомашиной на пилораму.

В один из дней позвонил военный комендант станции С. А. Новинский: «К следующему утру надо отремонтировать и отправить на фронт 8 военно-санитарных поездов». А на подходе еще пять — в Куйбышев и три транзитных. Все требовали ремонта. Имеющейся рабочей силой не обойтись, люди и так трудятся по две смены подряд. Кого можно привлечь? Мобилизовали всех инженерно-технических работников. Старший мастер Куйбышевского вагонного депо А. Н. Куванин вспомнил о своем кузнечном опыте, пошел помогать рабочим. Среди железнодорожников и политрук одного из поездов — Серых. Ремонт окончили в срок, и поезда пошли по назначению

Группа железнодорожников дороги имени К. Е. Ворошилова, построивших военно-санитарный поезд. 1942 год

Дорога имени В. В. Куйбышева работала с огромным напряжением. А требовалось пропускать еще больше поездов. Встал вопрос об увеличении длины составов. Но возникли затруднения с автоторможением. Решить проблему помог профессор В. Ф. Егорченко, руководивший тормозной лабораторией. Начали водить военно-санитарные поезда из 32–34 вагонов.

О том, какими были военно-санитарные поезда, писала Вера Панова:

«… На дальних запасных путях, возле какого-то длинного зa6opa, стоял красавец поезд: свежевыкрашенные темно-зеленые вагоны, алые кресты на белом поле; на окнах — ослепительной чистоты полотняные занавески ручной вышивки. Невдомек было мне, когда я с крохотным моим чемоданчиком входила в штабной вагон, какую роль в моей судьбе сыграет этот поезд, вернее — люди, к которым я иду. Эти люди жили на колесах уже почти три с половиной года: с первых дней войны собрались они в этом поезде и с честью, непорочно несли свою благородную службу. Военно-санитарный поезд № 312 был одним из лучших в Советском Союзе,[96] и командование решило, что поездной коллектив должен написать брошюру о своей работе — для передачи опыта коллективам других санитарных поездов. Пермским отделением Союза советских писателей я была направлена им в помощь как профессиональный журналист; я была — перо, которое запишет их рассказы и расположит в должном порядке».[97]

А вот выдержка из приказа начальника военно-санитарного управления Северо-Западного фронта от 14 марта 1942 года:

«По инициативе женщин-железнодорожниц, активисток станции и города Бологое, и женщин-военнослужащих к Международному женскому дню в подарок Северо-Западному фронпу сформирована военно-санитарная летучка № 707.

В рерультате любовного отношения к делу со стороны женщин, участвовавших в формировании военно-санитарной летучки, она оснащена с учетом предоставления эвакуируемым максимально возможных удобств. Забота о раненых бойцах, защитниках советской Родины, руководила трудящимися женщинами, подарившими нашему фронту этот поезд.

За ценную помощь военно-санитарной службе фронта, за проявленную заботу о раненых бойцах и командирах объявить благодарность А. А. Зыбиной — смазчику третьего вагонного участка, П. Б. Вихровой — инструктору по женской работе, А. Н. Осиповой — рабочей станции Бологое, М. А. Бубновой — домохозяйке…»

Проводники вагонов, поездные вагонные мастера и электромонтеры стремились постоянно содержать вагоны в исправном состоянии и чистоте. Поездной вагонный мастер Н. А. Косарев со станции Мариуполь, работая бригадиром военно-санитарного поезда, организовал по методу Лунина уход за вагонами и обучил лому делу проводников. Отпала необходимость в пехническом осмотре и текущем ремонте, ускорились перевозки раненых. Опыт Косарева стал широко применяться при обслуживании вагонов военно-санитарных поездов. В 1943 году новатор был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

РАНЕНЫЕ ДОСТАВЛЯЮТСЯ В ТЫЛ

За своевременным отравлением и проследованием военно-санитарных поездов и летучек в НКПС и на железных дорогах был установлен постоянный контроль. Начальники железных дорог обязывались лично контролировать положение с пропуском военно-санитарных поездов и санлетучек и продвигать поезда с ранеными, порожние санитарные поезда и летучки наравне с оперативными воинскими эшелонами.

За годы войны объем перевозок по эвакуации раненых составил 11 863 поезда. В том, что удалось исцелить, вернуть в строй 72,3 процента раненых и 90,6 процента больных воинов, есть немалый труд железнодорожников, делавших все, чтобы создавать военно-санитарные поезда, быстро продвигать их по железным дорогам, скорее доставлять раненых в тыл страны.

Н. А. Косарев — поездной вагонный мастер военно-санитарного поезда № 342, Герой Социалистического Труда

— В день 22 июня, — вспоминала майор медицинской службы, заслуженный врач Казахской ССР, кавалер орденов Отечественной войны II степени и Красной Звезды, почетный железнодорожник А. К. Сухорукова, а в 1941 году, молодой врач железнодорожной больницы Турксиба, — я с военно-санитарным поездом выехала на фронт. Под стук колес повторяла, как клятву, слова главного хирурга Красной Армии Николая Ниловича Бурденко:

«Вы, бойцы Красной Армии, помните, что мы будем с вами! Мы будем охранять ваше здоровье, разделим все трудности боевой жизни и наряду с вами будем презирать опасность! Мы вместе с вами будем черпать наше мужество в энтузиазме великого многонационального народа, когда он будет с оружием в руках защищать достижения своего освобожденного труда!»

…Наш военно-санитарный поезд мчался на запад, к фронту. Не забыть те грозные дни. Не вычеркнуть из памяти моего первого тяжелораненого. Вот он, как наяву. Не жив и еще не мертв. Не кричит, не жалуется, не требует. Взгляд неподвижен. Пульс едва прощупывается. Легко ли было сохранить необходимое спокойствие, побороть невольную слабость, — нет не слабость — страх! Поборола…

Тысячи медицинских работников железнодорожного транспорта одели военную форму.

Огромное значение имела своевременная эвакуация раненых. Не оставлять на поле боя ни одного раненого — таков был закон. Сам погибай, а товарища выручай — такой была традиция фронтового братства.

Спасение раненого воина было определено приказом народного комиссара обороны СССР от 23 августа 1941 года, как проявление высокой воинской доблести, стоящей в одном ряду с подвигами летчиков, танкистов, пехотинцев, артиллеристов, моряков.

Железнодорожники проявляли храбрость и самоотверженность, вовремя доставляя раненых в пункты назначения, спасая поезда «милосердия» при налетах вражеской авиации и обстрелах.

Несмотря на четкие опознавательные знаки, гитлеровские летчики с первых дней войны охотились за военно-санитарными поездами. Только в 1941 году на эти поезда совершено 224 нападения.

После массированного налета авиации (29 августа 1941 года) на станции Мга разрушены пути, горит депо, разбиты и повреждены паровозы и вагоны, много убитых. Каким-то чудом уцелел один поезд с тяжелоранеными. Его необходимо как можно скорее отправить. А на станции один-единственный годный паровоз, но без бригады. И тогда на паровоз поднялся работник локомотивного депо И. Н. Чмутов, не имеющий прав управления. Он повел поезд в Ленинград и благополучно доставил его на Московский вокзал. Это был последний поезд, прибывший в город на Неве из Мги в 1941 году. На другой день Мгу занял противник.

Недалеко от Харькова, на станции Лосево, 21 октября 1941 года находился военно-санитарный поезд. Раненых здесь эыло очень много. Разместить в одном составе невозможно. Тогда командир стоявшего здесь бронепоезда организовал прицепку к крепости на колесах нескольких порожних платформ. Из расположенного рядом со станцией общежития тракторного завода взяли матрацы, уложили на платформы и эвакуировали таким образом всех раненых.

В районе Дебальцева бои продолжались весь ноябрь и декабрь 1941 года. Непрерывно обстреливалась фашистами и линейная станция Депрерадовка, куда прибывали из Ворошиловграда летучки с боеприпасами и продовольствием. Отсюда увозили в тыл раненых бойцов и командиров. Чаще всего в точное время. В Депрерадовку тяжелораненых привозили на санях. Легкораненые добирались пешком. Их встречали начальник станции Л. Д. Горенкин и старший стрелочник И. Н. Прокопенко, помощник начальника политотдела Ворошиловградского отделения по комсомолу И. X. Головченко, который часто сопровождал поезда. Обстановка иной раз складывалась так, что ему приходилось работать за помощника машиниста, кочегара, грузчика, составителя. Раненых размещали в вагоны. На сани грузили доставленные поездами боеприпасы и отправляли на передовую.

5 декабря 1941 года военный комендант станции Ворошиловград отдал приказ: «Санитарную летучку № 5 с паровозом Э 709–65, машинист И. С. Коваленко, направить в Депрерадовку за ранеными бойцами и командирами». Поскольку Депрерадовка почти беспрерывно подвергалась огневым налетам, летучка остановилась в условленном месте. Сюда оврагами и балками, чтобы не заметил враг, доставили раненых — более 120 человек. Когда можно было отправляться, пришла тревожная весть: в Депрерадовке войска противника.

— Будем пробиваться, — принял решение И. С. Коваленко. Накачали воды в котел, заправили углем топку и тронулись в путь. При подходе к Депрерадовке заметили на перроне группу гитлеровцев. «Открывай продувочный кран!» — приказал помощнику машинист. Бежавших навстречу поезду фашистов обдало горячей водопаровой смесью. Раздались крики и стоны, затем беспорядочная стрельба. Но санлетучка уже миновала станцию, выскочила из вражеского кольца.

На участке Купянск — Валуйки на санитарную летучку с ранеными бойцами, следующую в тыл, вдруг налетели вражеские самолеты. Первая пара бомбардировщиков с воем пикирует. Защищаться нечем — на военно-санитарных поездах установка зениток не предусмотрена. Противник знал, что можно действовать безнаказанно.

Машинист А. Федотов резко тормозит, хотя знает, что тем самым причиняет огромную боль раненым, но зато все бомбы упали впереди, а поезд цел. Поврежден путь, состав замер. А самолеты один за другим идут в атаку. Загорелись четыре вагона — гибнут люди. Паровозная и кондукторская бригады расцепляют вагоны, сбивают с них пламя, спасают раненых. Погиб кочегар Самсонов, получил ожоги машинист Федотов, горит одежда на главном кондукторе Ефимове, но члены поездной бригады продолжают борьбу за жизнь людей. Наконец самолеты прекратили бомбежку, так как кончился их смертоносный груз. Вскоре удалось окончательно погасить пожар. Исправили путь и поезд пошел дальше.

Подвиг железнодорожников высоко оценен: главному кондуктору И. И. Ефимову присвоено звание Героя Социалистического Труда, орденом Ленина награжден машинист Алексей Федотов.

На Рязано-Уральской дороге машинист А. Г. Корнеев вел военно-санитарный поезд. При налете вражеской авиации он был тяжело ранен, но, истекая кровью, вывел из-под бомбежки поезд, спас сотни раненых бойцов и командиров. Александр Гаврилович Корнеев посмертно награжден орденом Красного Знамени.

14 июля 1942 года гитлеровская авиация произвела массированный налет на станцию Должанская Северо-Донецкой дороги. Погибли кочегары Зинченко и Матвиенко, тяжело ранен помощник машиниста И. Пирогов, ранен старший машинист В. Я. Дубина. Бригада похоронила погибших, с помощью местных железнодорожников устранила течь в тендере, произвела самый необходимый ремонт и двинулась дальше. На станции Красная Могила их встречают дежурный по станции и группа вбенных.

— Выручайте. Поезд с тяжелоранеными надо немедленно увезти.

— Берем, — твердо заявил В. Я. Дубина, немного оправившийся от ранения. Отцепили от состава разбитые вагоны, как могли подлатали еще локомотив. За правое крыло сел старший машинист, а его брат Михаил и А. Г. Ермаков были за помощника машиниста и кочегара. Путь этого военно-санитарного поезда пролег через Гуково, Зверево, Ростов, Батайск, Кавказскую. Не раз подвергался он бомбежкам, но в Минеральные Воды прибыл без потерь.

Рискованный рейс на неисправном паровозе на этом не закончился. В больнице станции Евлаг, что вблизи Баку, у В. Я. Дубины удалили осколки, и рейс продолжался через Каспийское море в Кзыл-Орду.

— Как вы доехали на таком изуродованном паровозе, — удивились в местном депо. — Не верится, что следовали с поездами…

В 1943 году машинисту Василию Яковлевичу Дубине присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В начале августа 1942 года недалеко от Армавира, вспоминает командир третьей роты пятого мостового батальона первой гвардейской железнодорожной бригады Георгий Михайлович Одулов, на станции остались в основном бойцы-подрывники. Они должны восстановить поврежденный путь, отправить по нему находившиеся на станции вагоны с грузами, а потом путь взорвать. Когда вагоны были отправлены, приступили к заградительным работам.

В это время на станцию стали прибывать раненые красноармейцы, собралось их здесь более ста. Единственная возможность — эвакуировать раненых по готовившемуся к взрыву железнодорожному пути. Паровоз и вагоны есть, но нет человека, который умел бы управлять локомотивом. Сержант Птицын разыскал среди местных жителей бывшего машиниста паровоза. Был он уже стар и тяжело болен, даже говорить не мог. Бойцы принесли его на руках к локомотиву, внесли в будку. Птицын попросил показать, что надо делать, чтобы привести машину в движение. Когда машинист останавливал взгляд на каком-либо рычаге или кране, Птицын брался за него, и если больной кивал головой, сержант понимал, что действует правильно. Потом прицепили к локомотиву четыре вагона с ранеными и отправили в сторону Туапсе.

В парках станции Бологое Октябрьской железной дороги находилось несколько поездов, среди которых и военно-санитарный. Над станцией появились вражеские самолеты. Дежурный по третьему посту приказал стрелочнице Кузнецовой приготовить маршрут для военно-санитарной летучки. Кузнецова бросилась переводить стрелки. Вблизи разорвалась бомба. Осколок настиг женщину, когда до последней стрелки оставалось несколько шагов. Из последних сил Кузнецова дотянулась до рычага, перевела стрелку, подала машинисту сигнал и упала замертво.

18 июня 1944 года на станции Себеж Калининской железной дороги в два часа ночи группа фашистских бомбардировщиков ракетами на парашютах осветила станцию. За несколько минут до этого прибыл санитарный поезд и дежурный по станции Н. В. Савельев успел отдать команду на замену паровоза. Началась бомбежка. Сразу же оборвалась телефонная связь. Дежурный не мог позвонить ни на один стрелочный пост, ни в депо, ни поездному диспетчеру. Вместе с военным комендантом бросился туда, где стоял санитарный, чтобы немедленно отправить поезд со станции. Фашистские стервятники делали один заход за другим. Все кругом горело, рушилось. Но люди были на местах. Смелость и мужество проявил старший стрелочник Иннокентий Бурмакин. Под градом осколков быстро приготовил маршрут, подогнал паровоз под санитарный и поезд ушел.

Разъезд № 6 на линии-новостройке Кизляр — Астрахань. Сюда во время эвакуации получила назначение диспетчер Ворошиловградского отделения Екатерина Коняева. Вместе с ней со станции Родаково прибыли железнодорожники: А. И. Гречаный, которому поручили руководить небольшим коллективом разъезда, маневровый диспетчер Д. И. Могильный, стрелочники С. В. Вербицкий и И. А. Ковалев, да еще шестнадцатилетний племянник Могильного — Александр.

На скорую руку из шпал и других материалов, оставленных строителями, соорудили жилье: что-то похожее на землянку. Потом прислали списанный двухосный вагон. Одну половину отвели для работы, другую — под жилье.

Эшелоны шли беспрерывно: на север — воинские, на юг — с эвакуируемыми ранеными, оборудованием.

Утром 23 сентября 1942 года на разъезд прибыла военно-санитарная летучка. Привел ее машинист А. Калюжный. Два проводника на весь поезд. Они-то и попросили Катю нарвать в степи полыни для веников. Уже возвращаясь, услышала гул самолетов, свист бомб. Со всех ног бросилась к пылающему, изрешеченному осколками вагону, где жила и работала. Из всех товарищей лишь Иван Ковалев подал признаки жизни:

— Поверни меня на спину. Небо хочу видеть.

— Сейчас помогу, Иван Андреевич, — Катя осторожно подложила под голову умирающему пучок полыни.

В стороне послышался стон. Катя бросилась туда. Раненный в ногу машинист Калюжный отползал от горящего вагона. Оттащила его, на скорую руку перевязала и поспешила отправлять военно-санитарную летучку. К счастью, она невредима.

Отыскала в обломках телефонный аппарат, пристроила его на столбе, связалась с соседней станцией и выдала разрешение помощнику машиниста следовать дальше.

Поезд ушел. Вскоре Калюжного увезла в госпиталь машина, прибывшая с соседней станции. Убитых похоронили.

Катя осталась одна. Почти трое суток на пустынном разъезде встречала и провожала поезда. Непонятно, как хватило ей сил после трехсуточной вахты прошагать 5 километров до землянки путейцев![98]

Немаловажное значение для обслуживания воинов Красной Армии имело создание на железных дорогах и заводах НКПС поездов-бань. Каждое появление такого поезда на фронте радовало воинов Красной Армии. Вот как писала в те годы об одном из поездов фронтовая газета: «Далеко виден небольшой состав поезда. Вагоны блестят на солнце свежей краской. На одном из них написано: «Поезд-баня для бойцов Красной Армии от рабочих Северной железной дороги и Вологодского паровозовагоноремонтного завода».

Заходим в этот необычный поезд. Радуют глаз безукоризненная чистота и замечательные удобства. Нам предлагают раздеться. Обслуживающий персонал указывает порядок прохождения через этот поезд.

Входим в парикмахерскую. Здесь тоже чисто, уютно. А вот и сама баня. Как приятно помыться в ней — такой удобной и жарко натопленной!

А дальше — вагон-душ. Кажется, все предусмотрели товарищи железнодорожники — строители бани. Открываем дверь в следующую комнату, а там уже приготовлено чистое белье и верхняя одежда.

В поезде-бане имеется комната отдыха. Если вы помылись раньше товарища, то ждите здесь. К вашим услугам газеты, шахматы…

Бойцы и командиры подразделения младшего лейтенанта Шкудова, помывшись в этой прекрасной бане и отдохнув, просят редакцию газеты передать сердечное спасибо рабочим Северной железной дороги и завода».

Железнодорожникам были адресованы и другие теплые слова. Короткие, но не менее выразительные: «Горячо благодарю. Майор Васильев». «Большое спасибо. Лейтенант Пушков». «Вот замечательная баня! Знают товарищи железнодорожники, чем порадовать фронтовиков. Старший политрук А. Какорин». «Все здесь хорошо, чудесно. Меня глубоко взволновала такая любовь и забота о бойцах и командирах. Спасибо! Старший батальонный комиссар К. Новиков».

ЛЕЧЕБНО-ПРОФИЛАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА

В годы Великой Отечественной войны с огромным напряжением трудились работники лечебных учреждений (больниц, поликлиник, амбулаторий, фельдшерско-акушерских пунктов) железнодорожного транспорта. В прифронтовых районах они круглосуточно оказывали медицинскую помощь. В эшелонах эвакуируемых предприятий, учреждений и населения были организованы санитарно-медицинские посты.

На базе Центральной клинической больницы НКПС и дорожных больниц в крупных железнодорожных узлах организовали эвакогоспитали. Перестроили характер работы больниц, быстро подготовили их для приема раненых. Часть врачей в первые дни войны была призвана в Красную Армию. В эвакогоспиталях многие врачи-терапевты и врачи некоторых других специальностей становились хирургами.

Московские железнодорожники передают фронтовикам поезд-баню

Коллектив эвакогоспиталя при Центральной клинической больнице НКПС, возглавляемый профессором Т. П. Панченковым, оказывая своевременную и высококвалифицированную медицинскую помощь раненым, обеспечил возвращение в строй более 7 тысяч воинов Красной Армии. И днем, и ночью боролись работники госпиталя за жизнь и здоровье советских людей. Самоотверженно трудились врачи Н. С. Жигалко, Т. И. Линник, Е. Д. Териан, И. И. Юдина, медицинские сестры О. М. Андреева, А. М. Захаренкова, А. С. Осипенко, Н. В. Сазонова и многие другие. Когда не хватало донорской крови для раненых — медики становились донорами.

В Московскую центральную клиническую больницу имени Н. А. Семашко Ярославской железной дороги, преобразованную в июле 1942 года в Центральную клиническую больницу НКПС, первый военно-санитарный поезд доставил из-под Калуги 363 раненых 3 сентября 1941 года. Коллектив больницы проявил высокую организованность. Врачи-хирурги и врачи-терапевты, прошедшие подготовку под руководством профессора В. Р. Брайцева и ведущего хирурга К. Е. Покотилова, успешно справлялись с лечением раненых. Пример самоотверженного труда подавал начальник больницы В. А. Рукавишников, врачи Н. Б. Арутюнова, К. П. Иванов, М. В. Леминовская, И. М. Лободенко, медицинские сестры Е. И. Гладчикова, Е. Г. Кузьмичева, К. Н. Маскина и другие. За время войны в больнице восстанавливали здоровье тысячи солдат и офицеров Красной Армии.

Вся лечебная сеть железнодорожного транспорта тесно взаимодействовала с военно-медицинской службой Красной Армии. В железнодорожные лечебные учреждения госпитализировали раненых и больных из эвакуированного населения.

Война вызвала миграцию населения в стране. Появилась опасность возникновения и распространения массовых заболеваний. С первых же дней на санитарные учреждения железнодорожного транспорта легла большая нагрузка. Проводилась активная работа по предупреждению и ликвидации инфекционных болезней силами железнодорожных санитарных и медицинских учреждений, оказывалась необходимая лечебная помощь на местах. Создавались дезинфекционные станции, изоляционно-пропускные пункты, санитарно-дезинфекционные поезда и дезинфекционные отряды.

В декабре 1942 года врачебно-санитарные отделы на дорогах реорганизовали во врачебно-санитарные службы, Центральное врачебно-санитарное управление — в Главное врачебно-санитарное управление НКПС. Это повысило их роль и ответственность за оказание медицинской помощи. В январе 1943 года организовали дорожные и линейные санитарно-эпидемиологические станции на базе санитарных участков.

Практическую помощь медицинским учреждениям оказывали известные ученые-медики В. Р. Брайцев, И. А. Кассирский, Н. В. Коновалов, Е. Ф. Рабкин, С. Ф. Казанский, В. И. Казанский и другие специалисты, работавшие в эвакогоспиталях и больницах железнодорожного транспорта.

На дорогах широко применялись разработанные профессором П. И. Никитиным и другими специалистами Центральной научно-исследовательской лаборатории гигиены и эпидемиологии железнодорожного транспорта схема и методы обеззараживания поездов и вокзалов.

Начальник врачебно-санитарной службы Среднеазиатской дороги Ш. Ж. Эшонхожаев так рассказывал о работе ташкентских медиков в тот период: «Изо дня в день, месяц за месяцем привокзальная площадь Ташкента была заполнена эвакуированными из оккупированных фашистами районов страны. Круглые сутки грудились здесь работники санитарно-контрольного пункта. Небольшой штат, которым руководил санитарный врач А. С. Григорьева, был перегружен. Медики днем и ночью встречали и провожали поезда, выявляли заболевших, проводили санитарную обработку вагонов. При необходимости больных направляли в окружной госпиталь.

По инициативе железнодорожников Ташкентского узла в подшефном госпитале организовали производственное обучение выздоравливающих раненых бойцов. При госпитале оборудовали кабинет связи. Теоретический курс вел преподаватель транспортного техникума связи Липатов. В этом же госпитале открыли электротехнический, токарный и слесарный кабинеты. Люди, которые не могли больше воевать, получали специальность…»

Благодаря организации своевременной эвакуации раненых в тыл страны, проведенной большой лечебно-профилактической работе железнодорожники внесли неоценимый вклад в дело спасения жизни и восстановления здоровья тысяч и тысяч советских людей, предупреждения массовых инфекционных заболеваний среди населения.

ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ

БОРЬБА НА КОММУНИКАЦИЯХ ЗА ЛИНИЕЙ ФРОНТА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ПАРТИЗАНСКОМ ДВИЖЕНИИ

Героическая борьба советских людей в тылу немецко-фашистских захватчиков была одним из решающих факторов разгрома врага.

Это было движение, вызванное к жизни справедливым, освободительным характером войны, в огне которой решалась судьба Советского социалистического государства, судьба самого народа. Наиболее активной и действенной формой борьбы в тылу врага явилось партизанское движение.

В годы Великой Отечественной войны общее число боевых выступлений партизан и подпольщиков составило более 252 тысяч, а количество рельсовых ударов — нападений на железные дороги — 95 тысяч. Было уничтожено, взято в плен и ранено около полутора миллионов оккупантов. В партизанских отрядах и соединениях сражалось около миллиона человек. Борьба в тылу врага была массовой, поистине всенародной.

Сообщения о боевых делах партизан начали поступать уже в июле 1941 года. В вечерней сводке Совинформбюро 5 июля 1941 года говорилось: «На занятой противником территории стихийно возникает массовое партизанское движение. Прекрасно зная местность, партизаны героически действуют в тылу врага».

В одном из политдонесений Военному совету Юго-Западного фронта сообщалось: «…В Тростянецком районе Сумской области партизанский отряд был создан группой железнодорожников в количестве 30 человек».

18 июля 1941 года ЦК ВКП(б) принял постановление «Об организации борьбы в тылу германских войск». Партия призывала «развернуть сеть наших большевистских подпольных организаций на захваченной территории для руководства всеми действиями против фашистских оккупантов».[99]

Принципиальное значение для создания подполья имело указание ЦК ВКП(б) о том, чтобы в создаваемые в городах и других населенных пунктах подпольные коммунистические ячейки включались также беспартийные трудящиеся, глубоко преданные идеям партии, Советской власти, способные в тяжелых условиях вести борьбу с захватчиками.

Выполняя постановление ЦК ВКП(б), республиканские, областные и районные партийные организации Украины, Белоруссии, Молдавии, Прибалтики, Карелии и западных районов РСФСР стали повсеместно, опираясь на активную поддержку населения, создавать на временно оккупированной гитлеровцами территории подпольные партийные органы и партизанские отряды.

Одна из таких организаций была создана в Минском железнодорожном узле. Руководителем ее стал коммунист Федор Спиридонович Кузнецов — бывший начальник паровозного депо Минск.

Почти ежедневно подпольщики совершали диверсии, направленные на дезорганизацию движения поездов. Действовавшие в узле группы засыпали песок в подбивку букс паровозов и тендеров, замораживали цилиндры, надолго выводя из строя локомотивы.

Коммунист-подпольщик Н. Ф. Жевалев и его товарищи по борьбе вывели из строя две водокачки и водонапорную сеть, в результате чего более 10 дней паровозы пришлось заправлять на мосту из реки Свислочь. Было задержано движение, десятки вражеских поездов остановлены на подходах к узлу. Выведено из строя большое количество паровозов.

Подпольщик Ю. Ю. Крыживец направил оставленный без присмотра немецкими машинистами паровоз в сторону поворотного круга, и локомотив свалился в котлован. Полдня поднимали его, а в это время десятки поездов стояли в ожидании паровозов, отрезанных бездействующим поворотным кругом.

Начиная с ноября 1941 года, подпольная организация Минского узла комплектовала группы железнодорожников и направляла их за город в партизаны. Около 130 минских железнодорожников составили костяк партизанского отряда «Мститель», совершавшего налеты на коммуникации врага.

Боевые действия партизан развертывались на железнодорожных линиях Брест — Минск — Орша, Минск — Осиповичи — Гомель, в Могилевском, Витебском, Полоцком и других железнодорожных узлах в Белоруссии, на участках железных дорог в Смоленской, Орловской, Московской, Ленинградской, Курской, Киевской, Сумской, Черниговской и других областях, в районах Мерефы, Лозовой, Павлограда, Новомосковска, Краснограда, Чернигова, Бахмача.

Неподалеку от станций Дно и Дедовичи, на берегах реки Шелони осенью 1941 года образовался партизанский край, героическая «лесная республика», население которой жило по законам Советского государства. Почти три года на оккупированной Псковской земле гремели взрывы на железных дорогах. Дочь сцепщика станции Дно А. Бисениек (Финогенова), ее сыновья Юрий и Константин, машинисты депо Дно В. Капустин, Ф. Давыдов и С. Скриповский — участники партизанского подполья. Это они на линиях Дно — Псков и Дно — Старая Русса пускали под откос вражеские эшелоны. В партизанском отряде дяовских железнодорожников, командиром которого был работник Дорожного управления рабочего снабжения С. П. Дмитриев, начальником штаба — секретарь партбюро вагонного участка И. А. Михайлов, героически дрались с фашистами железнодорожники братья Мельниковы, инструктор политотдела Дновского отделения В. Е. Зверев, студент Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта Н. Н. Яковлев, командир подразделения военизированной охраны НКПС С. Я. Макаренков и другие. Анастасию Бисениек фашисты расстреляли в начале октября 1944 года. Погиб и ее сын Юрий.

Организатором партизанского отряда «За Родину» был столяр локомотивного депо Новосокольники Н. А. Кудрец. Партизаны этого отряда 3 февраля 1942 года участвовали в разгроме вражеского гарнизона на станции Насва, а 7 февраля уничтожили на станции Выдумка 100 гитлеровцев. 11 февраля партизаны ворвались на станцию Маево и обратили в бегство гарнизон охраны. В восьми местах взорвали рельсы, почти сутки гитлеровцы восстанавливали путь. За голову Кудреца фашисты обещали награду в 10 тысяч марок.

Ф. С. Кузнецов — начальник паровозного депо Минск, руководитель подпольной организации Минского железнодорожного узла, комиссар партизанской бригады «Народные мстители»

На Курском железнодорожном узле в 1941 году организована разведывательно-диверсионная группа из 30 человек. Ее возглавил машинист паровозного депо П. П. Бабкин. Подпольщики участвовали в диверсиях на узле, выводили из строя вагоны, собирали сведения об охране железнодорожных мостов через Сейм на участках Курск — Рышково и Клюква — Конарево и передавали их в штаб 1-й Курской партизанской бригады. В Льгове местные подпольщики-железнодорожники потопили паром через Сейм, неподалеку от станции Колонтаевка пустили под откос воинский эшелон врага. В докладной записке Рыльского подпольного окружкома партии Курскому обкому ВКП(б) отмечалось: «На Курском и Льговском железнодорожных узлах гитлеровцы не смогли организовать работу транспорта из-за диверсий и аварий. В конце концов они заменили многих работавших немцами, а к другим приставили по одному конвоиру на двух работающих».[100]

Вражеский эшелон, пущенный под откос ленинградскими партизанами. 1942 год

Через несколько дней после вторжения фашистских войск в Киев начали действовать и активно развернули работу Железнодорожный подпольный райком партии, его организации и группы. Ими уничтожены цехи локомотивного депо Киев-Пассажирский, Киевского вагоноремонтного завода, водокачка, здания на станции Киев-Товарный, взорваны Соломенский и Воздухофлотский мосты. Руководил подпольным райкомом А. С. Пироговский, до войны много лет работавший стрелочником на станции Киев-Пассажирский, а затем на железнодорожном лесозаводе имени Первого Мая секретарем парторганизации, директором лесозавода. Этот молчаливый, исключительно скромный человек в дни тяжких испытаний оказался талантливым организатором и бесстрашным бойцом.

Необыкновенно яркой личностью был ближайший соратник А. С. Пироговского — В. С. Кудряшов, достойный преемник революционных традиций рабочих Киевских главных мастерских, работавший в них до войны начальником колесного цеха. В подпольный райком партии вошли инструктор политотдела дороги Г. П. Мироничев, позже — Б. И. Петрушко, работавшая ранее в конторе обслуживания пассажиров.

Стали подпольщиками и другие работники Киевского железнодорожного узла и управления дороги. Среди них инженеры М. И. Смагин, Р. М. Русаков-Войтко, И. П. Марченко. Большую помощь подпольным организациям оказывал известный на Юго-Западной магистрали врач центральной дорожной поликлиники Т. Р. Крыжановский. Одним из наиболее активных боевых подразделений была группа отважных железнодорожни ков, образовавших подпольную организацию под названием «Смерть фашистским оккупантам!». Она имела свои ячейки на нескольких киевских предприятиях и в близлежащих селах. В Нежине подпольщики создали четыре боевые группы, активно действовала организация на станции Круты.

На станции Дарница отважно действовала группа подпольщиков, которую возглавлял П. Д. Казько — бывший начальник Дарницкого вагонного депо. Члены этой группы ночью пробирались на пути, где стояли составы с оружием, и извлекали из вагонов винтовки, боеприпасы, взрывчатку. Все захваченное они доставляли в тендерах паровозов под слоем топлива партизанам соединения «За Родину», начавшим боевые действия в Носовском лесу.

В ПОДПОЛЬЕ И В ОТКРЫТОМ БОЮ

Начальник Оршанского депо Константин Сергеевич Заслонов покинул родную станцию с последним поездом, вывозившим имущество предприятий узла. Вскоре после прибытия в Москву группа оршанских железнодорожников во главе с К. С. Заслоновым обратилась в ЦК ВКП(б) и Наркомат путей сообщения с просьбой разрешить им организовать партизанский отряд, чтобы действовать против врага на железнодорожной линии от Ярцево до Барановичей.

К. С. Заслонов — начальник паровозного депо Орша, командир партизанского отряда № 18, Герой Советского Союза

«Наша страна в огне, — писал К. С. Заслонов, — жизнь требует, чтобы каждый гражданин, в ком бьется сердце патриота, кто дышит и хочет дышать здоровым советским воздухом, стал бы на защиту нашей Родины. Я вас заверяю, от имени храбрых из храбрых, просящих меня передать вам, что клятву партизан — присягу — выдержим с честью».[101]

Разрешение на организацию отряда было получено. Ему присвоили № 18. В Вязьме личный состав отряда прошел курс занятий по изучению стрелкового оружия, гранат, топографии, подрывного дела, изготовлению и применению простейших мин, в том числе и угольных. Там же оршанцев информировали о постановлении бюро Смоленского обкома ВКП(б) от 18 сентября 1941 года, в котором говорилось:

«1. Утвердить личный состав отряда в количестве 41 человека.

2. Утвердить командиром отряда тов. Заслонова Константина Сергеевича.

Секретарь Смоленского обкома ВКП(б) Д. Попов».[102]

Под прикрытием кавалерийского корпуса генерала Л. М. Доватора 1 октября 1941 года отряд перешел линию фронта и направился в сторону оккупированной фашистами Орши. Полтора месяца продолжался рейд по тылам врага.

14 ноября группа партизан в составе К. Заслонова, А. Андреева, Ф. Якушева, Е. Якушевой, П. Шурмина, С. Чебрикова и тругих прибыла в Оршу. Заслонов установил связь с коммунистами, оставленными для подпольной работы в тылу врага. С их помощью удалось получить в городской управе временное удостоверение на право жительства. На бирже труда Заслонов зарегистрировался как безработный.

Гитлеровские устроители «нового порядка» тогда остро чуждались в специалистах-железнодорожниках. Оккупационным властям было известно, что Заслонов до войны в партии не состоял. Константина Сергеевича вызвали на беседу к коменданту и предложили работать в депо. Он был назначен начальником русских паровозных бригад.

Теперь уже Заслонов сам содействовал устройству на работу в депо пришедших с ним товарищей. Группа пополнилась также в результате привлечения к подпольной работе людей, ранее трудившихся в депо и на других предприятиях узла, но по каким-либо причинам не сумевших эвакуироваться. В их числе были работники паровозного депо В. Аскальдович, братья А. и Л. Колдушко, В. Громаков, К. Захаревич и другие. Подпольщики повреждали детали паровозов, выводили из строя средства сигнализации и связи, водоснабжения, изготовляли «угольные» мины и забрасывали их в уголь на паровозы. Попав в топку, мины взрывались и надолго выводили локомотив из строя. Оршанцы переправляли такие мины в локомотивные депо Смоленск, Витебск, Борисов, Кричев. И там также раздавались взрывы в топках паровозов, летели под откос немецко-фашистские эшелоны.

В отчете Витебскому обкому партии о подпольной деятельности группы патриотов на Оршанском узле К. С. Заслонов сообщал:

«Ноябрь 1941 года. Уничтожено 50 фашистов. Разбито 5 автомашин. Заглушены на 30 паровозах трубки маслопроводов, выведено из строя 13 паровозов, засыпано песка и соли на гантели паровозных осей и в буксы, а также залиты водой буксы на 18 паровозах, чем выведено из строя 11 паровозов. В районе станции Шуховцы, у входного семафора, минировали путь, чем вызвано большое крушение. Разбито 16 вагонов и один паровоз. Движение было остановлено на 27 часов.

Декабрь 1941 года. «Угольными» минами взорвано 14 паровозных топок и выведено из строя 7 паровозов. В районе станции Новосады с помощью минирования пути под откос пущен поезд в ночь с 8 на 9 декабря. Заглушены маслопроводы на 23 паровозах, чем задраны цилиндры на 15 паровозах, уничтожено 80 пресс-масленок паровозов воинского резерва. Заморожено 32 паровоза. Засыпано песка и соли в буксы 7 паровозов, чем выведено из строя 18 паровозов. Выведен из строя двигатель внутреннего сгорания электростанции депо (разбили картер). Специально брошено 8 паровозов на тракционных путях депо, чем задержана подача паровозов под поезда.

Январь 1942 года. 3 января у входного семафора станции Борисов минированием пути пущен под откос поезд, который шел на фронт. Прекращено движение на 16 часов. Завезены в депо Борисов 54 «угольные» мины, которые разложены по паровозам депо Минск и Борисов. Завезено в Смоленск 70 «угольных» мин и разложены по паровозам депо Смоленск. Витебск, Рославль. Взорваны в депо Орша на 8 паровозах топки путем забрасывания «угольных» мин. В результате проведенной машинистами работы оставлено в пути 75 поездов из-за нехватки воды. Разморожены паропроводы на 35 паровозах. Засыпано песка, соли и залито воды в буксы на 27 паровозах, выведено из строя 13 паровозов. Уничтожены 83 пресс-масленки на паровозах запаса. Сброшено и запрятано из разобранных и ремонтируемых паровозов: 5 поршневых дышл, 10 эксцентриковых дышл, 32 крейцкопфных валика, 23 поршневых подшипника. На перегоне Погост — Орша 17 января пущен под откос поезд, движение прекращено на 32 часа.

Февраль 1942 года. Выведено из строя 4 снегоочистителя системы «Бьерке». Машинист Лазарский организовал 10 февраля при подходе к станции Минск (у входного семафора) большое крушение путем умышленного расцепа паровозной сплотки и оставления на перегоне в ночное время вагонов, на которые наскочил поезд, шедший следом. Убито и ранено 600 гитлеровцев. Движение было остановлено на 31 час. При подходе к станции Осиновка 14 февраля организовали наезд на поезд. Убито 13 фашистов и 4 ранено. Взорваны «угольными» минами топки на 11 паровозах. Завезено «угольных» мин в депо Смоленск 42 штуки и в депо Борисов 15 штук. Заложено минометных снарядов в жаровые трубы на 5 паровозах, шедших на Смоленск. При заправке паровозов 16 февраля в депо Смоленск снаряды взорвались и повредили задние решетки топок и несколько жаровых и дымогарных труб. 15 февраля заложены минометные снаряды в жаровые трубы 5 паровозов. Паровозы шли в Смоленск в холодном состоянии. При заправке 20 февраля в двух паровозах взорваны топки. Об остальных паровозах данных не имею. 21 февраля на 531-м километре путем минирования пущен под откос воинский эшелон с людьми, в результате чего убито 373 и тяжело ранено 200 фашистов».[103]

В середине февраля 1942 года советская авиация совершила налет на Оршу. По сигналам с земли она основательно разрушила Оршанское депо, разбомбила несколько немецких воинских эшелонов. После бомбардировки по доносу предателей Заслонов был арестован гестапо. Восемь раз его допрашивали, но пытки не сломили мужественного патриота. Константин Сергеевич, выбрался из застенков, так как не была доказана его виновность. Но в городе оставаться было уже нельзя: фашистские ищейки по пятам ходили за Заслоновым. В конце февраля он и его боевые товарищи ушли из Орши в окрестные леса. Там был создан партизанский отряд, который вскоре вырос в бригаду, насчитывавшую свыше 700 партизан.

Начиная с августа, фашисты 10 раз бросали отборные соединения своих войск на борьбу с заслоновцами. 17 августа гитлеровцы блокировали партизанские отряды в лесах возле деревни Дригали. Пять суток непрерывно вели они ураганный огонь по лесу. Их обстреливали четыре немецких бронепоезда со станций Красное и Шуховцы и несколько немецких батарей из окружающих лес деревень. Вражеские самолеты бомбили с воздуха. При поддержке четырех танков, шести танкеток и восьми бронемашин фашисты по нескольку раз в день агаковали партизан, но заслоновцы не только выстояли, но и нанесли немецко-фашистским войскам чувствительный урон.

День 14 сентября 1942 года был, пожалуй, самым знаменательным в жизни партизанского командира. На заседании Зогушевского подпольного райкома партии было зачитано его заявление: «Прошу принять меня в кандидаты ВКП(б). Обещаю Устав нашей партии выполнять честно и полностью, выполнять любые партийные и государственные задания, не щадя ни собственных сил, ни жизни».

К. С. Заслонов с честью оправдал высокое звание коммуниста. Партизанские отряды под его командованием были грозой для немецко-фашистких захватчиков.

14 ноября 1942 года в неравном бою с врагом у деревни Куповать Сенненского района Константин Сергеевич Заслонов погиб смертью храбрых. Указом Президиума Верховного Совета СССР в 1943 году К. С. Заслонову, как особо отличившемуся в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

После войны он был перезахоронен в привокзальном сквере станции Орша, где теперь возвышается памятник герою. Имя К. С. Заслонова присвоено локомотивному депо Орша, Минской детской железной дороге, улице Орши, на которой он жил до войны, одной их школ города.

В рядах партизан и подпольщиков, героически сражавшихся с врагом, тысячи железнодорожников Белоруссии. Среди них командиры и комиссары бригад А. Е. Андреев, Е. Ф. Филиппских, И. В. Жохов, командиры отрядов А. Д. Сергеев, В. П. Дерябин, инструктор подрывного дела при Минском подпольном обкоме В. П. Шимченок, секретарь подпольного райкома И. И. Матусевич, работники Брестского железнодорожного узла П. Г. Жуликов, М. П. Мартыненко и другие.

НАРАЩИВАЯ УДАРЫ

Боевые действия советских патриотов на путях сообщения все больше и больше беспокоили гитлеровское командование. Уже 16 сентября 1941 года начальник штаба верховного главнокомандования фашистской Германии Кейтель издал приказ о подавлении «коммунистического повстанческого движения» в оккупированных областях.

Немецко-фашистские оккупанты бросили на борьбу против партизан значительные силы, но несмотря на тяжелые потери партизанское движение росло и ширилось.

Весной 1942 года гитлеровцы вынуждены были осуществить дополнительные меры для защиты железных и шоссейных дорог от партизан. Была усилена охрана дорог на подступах к наиболее важным, и уязвимым объектам, сооружены специальные заграждения. В Прибалтике, например, как и в других районах, вдоль железнодорожных линий создавалась «мертвая зона»: на расстоянии 150 метров по обе стороны были вырублены все деревья, кустарники, снесены постройки. Фашистские власти запретили делать запросы об отправлении поездов раньше чем за 10 минут до их ухода со станции. Но ничто не могло остановить народных мстителей.

Зимней ночью 1942 года на Белостокской дороге небольшая группа партизан из бригады Морозова пробралась к станции Гавья. Через каждые 10 минут на перегоне по путям четного и нечетного направлений навстречу друг другу проходил патруль — пять автоматчиков с собакой.

Движение же поездов гитлеровцами осуществлялось по специально установленной сигнализации. Выходные семафоры всегда показывали красный свет, но машинисты уверенно их проезжали. Перед отправлением эшелона на перегон до соседней станции выпускался контрольный поезд, в котором впереди паровоза ставилось несколько вагонов (10 осей) со специальной наваркой металла на бандажах колес. При движении поезда создавалась сильная тряска, что должно было вызывать взрывы заложенных в путь мин.

По прибытии такого поезда на станцию приема взлетали в воздух три зеленые ракеты. Сигнал дублировался дежурившими на промежуточных вышках сигналистами на станцию отправления и служил разрешением машинисту основного поезда для выезда на перегон.

На этот раз медленно прополз бронепоезд с черными крестами, неспешным шагом прошел патруль, и в ночное небо взлетели зеленые ракеты. Партизаны бросились на насыпь и стали закладывать взрывчатку. Но их остановил тихий свист: партизан Коля Базеко предупреждал о появлении встречного патруля. Залаяла собака, раздались выстрелы, но партизанам Н. Базеко и В. Жилину удалось покончить с патрульными.

Поезд приближается. Партизаны установили на насыпи два пуда тола и капсуль-детонатор мгновенного действия и стали отползать, разматывая шнур. Вот он вырастает черной громадой. На слух определяется расстояние передних бегунков паровоза от партизанского «подарка». Рвут шнур — взрыв! Партизаны отходят, унося раненого Николая Базеко.

Шесть часов гитлеровцы растаскивали паровоз и 27 вагонов, из-под обломков которых извлекли 70 своих солдат и офицеров.

На оккупированной территории фашисты, чтобы задушить пламя партизанской войны, сжигали деревни вместе с жителями, вешали и расстреливали любого, подозреваемого в связях с народными мстителями. В распоряжении, утвержденном 1 декабря 1942/ода начальником немецко-фашистского генерального штаба Йодлем, предписывалось: «каждый командир (карательного) отряда несет персональную ответственность за то, чтобы все пойманные в результате боя партизаны и гражданские лица (включая и женщин), были расстреляны или лучше повешены».

Гитлеровцы шли на любые ухищрения, чтобы внедрить в партизанские отряды свою агентуру. Нередко подпольщики обнаруживали и уничтожали фашистских шпионов. Но поскольку подполье было массовым, а его участники не обладали достаточным опытом нелегальной работы, то не всегда строго соблюдались правила конспирации, и гитлеровцам с помощью своей агентуры удавалось наносить чувствительные удары подпольным организациям.

Большой урон понесли подпольщики, действовавшие в Минском депо. Их руководителю Ф. С. Кузнецову с группой товарищей удалось уйти от гестаповцев. Но на проваленных явочных квартирах были схвачены десятки подпольщиков. Вместо погибших патриотов и ушедшей в партизанский отряд группы Ф. С. Кузнецова в паровозном депо стали работать другие люди. Пятнадцать человек были под началом коммуниста Викентия Шатько (Огнева). 2 апреля 1942 года эта группа установила три мины на состав с горючим. Через четыре часа между Талькой и Верейцами произошел взрыв. Пока фашисты растаскивали состав, половина цистерн сгорела.

В июне 1942 года оккупантам удалось нанести тяжелый удар киевскому подполью. Было арестовано большинство членов подпольного горкома партии, в том числе и руководитель диверсионно-подрывной группы B. C. Кудряшов, которого гитлеровцы подвергли особенно жестоким истязаниям. 17 июля фашисты опубликовали сообщение о расстреле героев-подпольщиков В. С. Кудряшова, Ф. Ф. Ревуцкого, С. А. Пащенко и Г. И. Левицкого. Сохранилось предсмертное письмо В. С. Кудряшова к родным и товарищам по борьбе: «В казематах гестапо я держал себя, как надлежит коммунисту. Я умру с твердой верой, что освобождение от ненавистного фашизма придет скоро и что советский народ будет торжествовать победу. Привет всем, кто с нами работал, кто помогал нам и жил мыслью об освобождении в священной борьбе от ненавистного фашизма. Передайте моему сыну Саше, чтобы он рос честным для народа, сильным и смелым, чтобы врагов ненавидел так же, как его отец». Посмертно В. Е. Кудряшову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Но как ни лютовал враг, борьба советских партизан за линией фронта принимала все более внушительные размеры. Необходимо было направлять, координировать их действия из единого центра.

30 мая 1942 года Государственный Комитет Обороны в целях объединения руководства партизанским движением в гылу врага и для развития этого движения образовал при Ставке Верховного Главнокомандования Центральный штаб партизанского движения (ЦШПД). Начальником его был назначен член ЦК ВКП(б), секретарь ЦК КП(б) Белоруссии II. К. Пономаренко. Штаб организовывал взаимодействие партизанских сил с войсками Красной Армии, обобщал опыт партизанской борьбы, снабжал партизанские формирования и подполье оружием, боеприпасами, медикаментами, готовил партизанские кадры. Созданы республиканские и областные штабы партизанского движения.[104]

К августу 1942 года в результате мер, принятых в соответствии с указаниями ЦК ВКП(б) и Верховного Главнокомандования, Центральным штабом партизанского движения и партийными органами на территории, занятой противником, были установлены устойчивые связи со многими партизанскими соединениями и подпольными группами «на глубину до государственной границы» Советского Союза. К середине ноября 1942 года в тылу гитлеровцев действовало около 1770 партизанских отрядов, насчитывавших более 125 тысяч бойцов и командиров. Кроме того, сотни тысяч патриотов активно участвовали в срыве экономических, политических и военных мероприятий противника.

Во второй половине августа 1942 года в Москву по вызову Центрального штаба партизанского движения прибыла большая группа командиров партизанских отрядов и бригад, комиссаров и работников партийного подполья оккупированных областей России, Украины, Белоруссии, чтобы обменяться опытом боевой и политической работы. 1 сентября состоялась встреча руководителей партии и правительства с прибывшими в Москву партизанами. На основе материалов этой встречи 5 сентября 1942 года был издан приказ наркома обороны «О задачах партизанского движения».

В приказе отмечалось возросшее значение партизанской борьбы, так как война приобрела затяжной характер. «Теперь же, когда Красная Армия на фронтах, напрягая все свои силы, отстаивает свободу и независимость своего государства, — говорилось в нем, — народное партизанское движение на нашей территории, временно захваченной немецкими оккупантами, становится одним из решающих условий победы над врагом». Этот документ стал программой всенародной борьбы в тылу фашистких захватчиков.

Борьбу на коммуникациях в тылу врага активно вели железнодорожники. В этой борьбе героически действовали тысячи и тысячи партизан-железнодорожников, проявляя инициативу, изобретательность и непоколебимую стойкость.

В декабре 1942 года Совинформбюро сообщило: «30 ноября партизанский отряд под командованием Галайды, организовав налет на батальон железнодорожных войск, который строил мост в семи километрах от Красного Лимана через реку Северский Донец, уничтожил сорок солдат и офицеров, ранил коменданта города и задержал строительство моста».

Настоящее имя командира народных мстителей Галайды — Григорий Афанасьевич Ищенко. До войны он работал на Краснолиманском отделении оперативным уполномоченным транспортного отдела НКВД Северо-Донецкой дороги. Отряд «И», которым он руководил, состоял главным образом из железнодорожников Красного Лимана. Ядром отряда были коммунисты и комсомольцы. Дежурный по путям Л. С. Землянский стал комиссаром, его брат Егор — старшиной отряда. Старший уполномоченный отделения милиции А. Г. Мартынов возглавил штаб отряда. Политруком назначили паровозного машиниста В. К. Астахова. Секретарем парторганизации избрали начальника Балаклеевской дистанции пути В. Н. Пашкова.

В 29 стычках с врагом партизаны отряда «И» уничтожили 218 гитлеровцев и полицаев, пустили под откос два поезда, взорвали два моста, вывели из строя несколько километров пути и связи, сожгли три автомашины.

Тридцать боевых операций провел партизанский отряд «А» под командованием секретаря партийной организации станции Красный Лиман Михаила Евсеевича Агафонова.

6 декабря 1942 года партизаны этого отряда пустили под откос гитлеровский поезд на участке Славянск — Краматорск, через две недели — на участке Артемовск — Никитовка.

На оккупированной станции Основа действовал железнодорожный подпольный райком партии. Гитлеровцы арестовали и зверски замучили группу подпольщиков во главе с секретарем райкома А. И. Мотылевским. Но на узле продолжали борьбу против захватчиков токарь вагонного депо С. М. Беляш и работник станции В. Л. Алексеенко. В числе активных подпольщиков был и старый большевик-железнодорожник Г. И. Шершнев и юный герой Владимир Коновалов, возглавивший в депо подпольную комсомольскую группу.

Владимир Коновалов — руководитель подпольной комсомольской группы в паровозном депо Основа

В. Коновалов собирал сведения о скоплении вражеских войск и военной техники и с помощью радиопередатчика сообщал их нашему командованию. Это позволяло наносить точные удары по врагу. Но радиослужбе противника удалось обнаружить работу неизвестного передатчика. 13 июля 1943 года гестаповцы ворвались в депо и схватили Владимира Коновалова. После изощренных пыток и издевательств фашисты расстреляли В. Коновалова и его друга, работника депо И. Пасынка. Одна из улиц в железнодорожном поселке Основа названа именем Владимира Коновалова.

Машинист депо Основа Я. И. Баштовой в 1943 году сражался в партизанском соединении С. А. Ковпака, в 1944 году — в составе партизанских отрядов на территории Польши и Чехословакии. Вот один из эпизодов его действий в разведывательном отряде имени Железняка на территории Польши.

Для успешного наступления наших войск необходима была подробнейшая информация об укрепленных районах, передислокации вражеских войск, их вооружении и численности.

Штаб находился в удобном месте, почти на окраине. Я. Баштовой предложил выделить пару телег и положить туда побольше продуктов, водки.

Зная веселый характер и завидный аппетит Я. Баштового, командиры встретили его слова взрывом смеха:

— А не придется ли потом нашему доктору тебе примочки на живот класть? — подтрунивали ребята.

— Мне-то нет, — спокойно ответил Яков, — А вот фашистам ваш рецепт пригодится! Я ведь ради них «стараюсь», — подмигнул он. — Чтобы досыта наелись перед смертью. Всем известно, что сейчас гитлеровцы на голодном пайке сидят. Так вот, по моей тактике, они должны обязательно наброситься на наши припасы, как мухи на мед! Ну, а дальше уже дело Данилы Грунтового. Лошади у него хорошие, а ребятам смелости не занимать. Тогда обязательно привезем гору бумаг и добрых офицерских «языков». Снаряжайте нас с Трундаевым под видом крестьян-менял! — закончил Баштовой.

— Мне кажется, что его предложение достойно внимания, — сказал командир отряда Зорич. — Пусть теперь скажут свое слово и другие.

Один за другим поднимались присутствующие, делали замечания, дополняли друг друга.

К вечеру следующего дня на изувеченной гусеницами танков дороге, которая вела к Парчеву, появились две доверху нагруженные подводы. Возчики, будто после хорошей гулянки, выводили шуточные песни. Они вроде и не боялись наскочить на немецких патрулей и попасть к ним в лапы.

Яков Баштовой ехал впереди, а за ним неотступно следовал Николай Трундаев. Грунтовой с ребятами, переодетыми в форму полицейских, двигались сзади. Наконец, показалась знакомая окраина. Возле строений угадывались замаскированные срубленными фруктовыми деревьями танки. На опушке леса, что подходил вплотную к городку с запада, черными глыбами осели «тигры», ощетинившиеся на восток дулами орудий.

Из-за первого дома выскочило двое патрульных:

— Хальт! Кто идет?

Подводы остановились.

Данила пришпорил коня и, приближаясь к часовым, на ходу крикнул по-немецки:

— Не беспокойтесь, это свои! Полицейский конвой сопровождает продовольственный обоз, что направляется во второй танковый батальон.

— О! Гут!

Один из патрульных подошел к передней повозке и начал бесцеремонно шарить в ней. Яков выхватил кольцо колбасы, кусок сала и бутылку водки. Солдат поспешно забрал столь неожиданный подарок и крикнул:

— Курт! Проводи к штабу! Я подожду тебя здесь. — И чтобы тот не вздумал мешкать, поднял над головой бутылку водки.

— О! Гут! Только смотри, не съешь без меня! — недовольно проворчал белобрысый солдат и, забравшись на передок-повозки Трундаева, крикнул:

Поехали!

Николай отвернулся. У него всегда при виде врага руки непроизвольно тянулись к оружию. «С этим я скоро справлюсь. Раз стукну — и отправится к своему богу на исповедь. Не зря же на ременной бляхе у него написано «Гот мит унс» — «С нами бог», — думал Николай.

Когда подъехали к штабу, совсем стемнело. Возле дома стояло двое часовых. Сопровождающий начал шептаться с ними. Яков и Николай, не теряя времени, схватили полные мешки и понесли в помещение. Сзади шли «полицейские». Трое бросились на патрульных. Баштовой, ударом ноги откоыв дверь, шагнул в комнату.

Почуяв что-то неладное, находившийся там офицер закричал:

— Кто разрешил? — и, схватив со стола пистолет, выскочил на середину комнаты.

Яков, резко бросив под ноги гитлеровцу куль, выхватил из кармана гранату:

— Руки вверх!

Фашист выстрелил, но Баштовой успел отскочить. Тем временем Николай Трундаев ударил гитлеровца ножом. Не теряя времени, разведчики стали сгребать в мешки папки со штабными документами и картами.

— Скорей, ребята! По коням! — скомандовал Данила Грунтовой. Цокот копыт и грохот подвод, как пулеметная дробь, пронесся по темной улице.

Радисты отряда целые сутки держали непрерывную связь со штабом фронта, передавая добытые ценнейшие сведения.

После освобождения Люблина отряд, в котором служил Яков Баштовой, был переброшен на чехословацкую землю. Во многих боях и разведывательных операциях участвовал Я. Баштовой, сражаясь рука об руку с чехами и словаками против общего ненавистного врага — фашизма.

Посетители музея революционной, боевой и трудовой славы локомотивного депо Основа имени С. М. Кирова подолгу задерживаются у стенда Якова Ивановича Баштового, где документы, награды, а среди них и боевой орден Чехословакии рассказывают о том, как в годы Великой Отечественной войны выполнял свой долг воин-интернационалист Яков Баштовой.[105]

Горела у фашистов земля под ногами. Напуганный ростом партизанского движения, комендант Белокуракинской дистанции пути Северо-Донецкой дороги приказал «убрать с перегонов и на станциях все материалы и посторонние предметы, которые могут быть использованы партизанами с целью вредительства немецкому командованию», и в своем приказе писал: «Предупреждаю всех рабочих, что лица, заподозренные в разрушении пути и невыполнении приказов германских властей, будут расстреляны».

В Латвии распоряжением начальника железных дорог «Остланда» предписывалось за неявку на работу, опоздание, невыполнение приказов подвергать железнодорожников порке: «в первый раз 15 ударам по обнаженному телу, в повторных случаях — 20 ударам».

Но ничто не могло запугать патриотов. Всенародная борьба за линией фронта продолжала шириться и крепнуть, становясь все более действенной.

Весной 1943 года противник завершил строительство Дарницкого железнодорожного моста. Киевские подпольщики, входившие в диверсионную группу Г. Н. Дубкина, 22 апреля взорвали этот мост через Днепр. Более чем на две недели было прервано движение поездов. Все участники диверсии благополучно ушли в партизанский отряд «Победа». На Знаменском узле активно действовала подпольная группа под руководством железнодорожника В. Е. Рожкова. Летом и осенью 1943 года партизанские отряды и подпольщики парализовали работу Знаменского железнодорожного узла. На линиях Знаменка — Киев, Знаменка — Кременчуг. Знаменка — Кировоград — Помошная и Знаменка — Днепропетровск часто летели под откос воажеские эшелоны. Только в мае — сентябре уничтожено 46 поездов с войсками и боевой техникой врага.

Ощутимые удары по оккупантам наносили Смелянские (станция имени Т. Шевченко) подпольщики во главе с П. А. Цаплюком. Они делали все возможное, чтобы не выпустить из цехов паровозоремонтного завода и депо ни одного исправного паровоза. И. Е. Присяжный, Л. Т. Кисленко вместе с товарищами по подполью вывели из строя 30 паровозов. Слесарь депо Н. П. Лысов с сыном Павлом портили инжекторы. Ю. Г. Коробейник засыпал в поршневые камеры песок и металлическую стружку. Гестаповцам удалось его схватить. Палачи, пытаясь добиться сведений о других подпольщиках, подвергли его зверским пыткам — вырезали на груди звезду, отрезали нос и уши, но ни одного имени не назвал патриот.[106]

Вся семья Василия Иосифовича Гаджиенко — телеграфиста станции Помошная — участвовала в подпольной диверсионной группе, входившей в состав действовавшего на территории Кировоградской и Киевской областей десантного партизанского отряда имени Пожарского. Василий Иосифович, младший сын Владимир и дочь Надежда были связными в отряде, а старший сын Иван — разведчиком. Своими активными действиями они добывали важные сведения об оккупантах и своевременно сообщали их командованию отряда. Добывали оружие, боеприпасы и питание для раций.

Партизаны этого отряда в августе — декабре 1943 года на перегонах Шевченко — Цветково, Шевченко — Знаменка органи-ювали 16 крушений воинских поездов противника.

ПО ПРИКАЗУ ЦЕНТРАЛЬНОГО ШТАБА

Под руководством Коммунистической партии борьба советских людей в тылу врага приобретала все более организованный характер, являлась ощутимой помощью Красной Армии в достижении успехов на фронтах.

Партизаны и подпольщики усиливали действия по нарушению работы железных дорог, выводу из строя перевозимых живой силы, боевой техники и материальных средств противника.

Особенно ожесточенными и частыми были нападения белорусских и украинских партизан на поезда и склады с горючим противника, когда немецко-фашистское командование готовилось к проведению операции «Цитадель» в районе Курского выступа.

Рост партизанского движения и централизация руководства позволили проводить массированные удары по неприятельским коммуникациям с целью вывода их из строя на продолжительное время, особенно в период, предшествующий наступлению, и во время наступательных операций советских войск.

Первая такая операция «рельсовая война», проводившаяся на оккупированной территории РСФСР, БССР и части УССР была начата 3 августа и продолжалась до середины сентября 1943 года. Действия развернулись на местности протяженностью около 1000 километров по фронту и 750 километров в глубину; в них участвовало около 100 тысяч партизан, которым помогало местное население.

Узел связи Центрального штаба партизанского движения работал с огромным напряжением, принимая невиданный поток радиограмм от партизанских отрядов, бригад, подпольных партийных центров о результатах «рельсового» удара. Становилось ясным, что операция «рельсовая война» осуществляется успешно. Об этом свидетельствуют и документы ставки немецкого главнокомандования: «4 августа. Восток. Движение по железным дорогам на востоке часто прекращается из-за подрыва рельсов. В районе группы армий «Центр» 3.8 произошло 75 больших аварий и 1800 взрывов. Движение поездов в районе группы армий «Центр» прекращено с 4.8 на 48 часов».

«6.8. Восток. За последние ночи существенно изменилось положение на железных дорогах из-за молниеносно проведенной серии взрывов, которая парализовала все движение в тылу группы армий «Центр».[107]

Народная «рельсовая война» велась на линиях Кингисепп — Нарва — Таллин, Луга — Псков и Гдов — Псков, Рига — Абрене и Крустпилс — Себеж, Псков — Даугавпилс — Вильнюс — Гродно и Вильнюс — Минск. На огромной территории в направлении от Ленинграда к Минску действовали партизанские бригады и отряды «Спартак», имени Гастелло, «Жальгирис», имени Фрунзе, Отомара Ошкална, Сергея Дубняка, Иманта Судмалиса и многие подпольные антифашистские группы железнодорожников.

Отряд эстонских партизан Эдуарда Аартеэ смелым налетом сумел даже захватить город и железнодорожную станцию Пюсси на линии Таллин — Нарва, разгромил штаб немецко-фашистского гарнизона, разрушил телеграф и пути станции, взорвал железнодорожный мост.

Удар за ударом по врагу наносили белорусские партизаны. На перегонах Седча — Руденск, Негорелое — Колосово действовали диверсионные группы партизанской бригады «Разгром». Подрывники из бригады «Пламя» добрались до пригородов Минска.

Белорусские, ленинградские, калининские, смоленские, орловские и украинские партизаны также наносили удары по врагу на железных дорогах.

Диверсионные группы прославленного партизанского соединения дважды Героя Советского Союза генерал-майора А. Ф. Федорова в разгар Курской битвы на железнодорожных участках Ковельского и Брестского узлов подорвали 274 вражеских эшелона. Среди других подрывников мужественно и смело действовал молодой железнодорожник — студент Московского института инженеров железнодорожного транспорта В. В. Павлов.

В начале войны Володя Павлов был заброшен в тыл противника в составе воздушно-десантной части. В связи с отходом частей Красной Армии подразделение, в котором он находился, не смогло выйти в расположение наших войск, и Павлов стал воевать в тылу противника в партизанском отряде Федорова. От рядового партизана он прошел путь до заместителя командира отряда. Под руководством Павлова партизаны подорвали 128 вражеских эшелонов. При этом широко применялись противопоездные мины замедленного действия. Только в июле-августе 1943 года на таких минах подорвалось 38 эшелонов противника.

За отвагу и мужество В. В. Павлов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза. После войны он продолжил учебу в институте. Закончив его, работал на железнодорожном транспорте, затем стал журналистом.

Гитлеровцы не смогли предотвратить удары партизан на основных направлениях. Линии подвергались непрерывным нападениям, вокзалы были переполнены, поезда задерживались на железнодорожных линиях, увеличилось число поврежденных паровозов.

В ходе первой операции «рельсовая война», в которой самую активную роль играли партизаны-железнодорожники, было подорвано около 215 тысяч рельсов, пущено под откос много поездов, взорваны железнодорожные мосты и станционные сооружения. Массовое нарушение вражеских коммуникаций значительно затруднило перегруппировку отступающих войск противника, осложнило их снабжение и тем самым содействовало успешному наступлению Красной Армии.

В. В. Павлов — заместитель командира партизанского отряда, Герой Советского Союза

За первой операцией по нанесению ударов по железнодорожным линиям последовала вторая под названием «Концерт», которая продолжалась до конца года.

В ПОСЛЕДНИЙ ПЕРИОД ВОЙНЫ

Руководитель подпольной группы железнодорожников станции Симферополь Виктор Ефремов до оккупации фашистами Крыма работал заместителем начальника станции. Захватив Симферополь, фашисты заставили Виктора Ефремова работать сначала сцепщиком вагонов, а потом «русским начальником станции». Постепенно, чтобы не вызвать подозрений, Ефремов окружил себя нужными людьми. Кладовщиком оформил бывшего начальника станции Сирень Андрея Брайера, скрывшего от немцев свою партийность. В канцелярию зачислил без всяких документов «огонь-девушку» Людмилу Терентьеву. Принял и Катю Баженову, которая работала секретарем-машинисткой одной из частей Красной Армии. Пришла наниматься в уборщицы Надежда Усова, учительница железнодорожной школы. Принял ее Ефремов без колебаний. И не уборщицей, а переводчицей. От нее потянулась ниточка к городскому партийному подполью и партизанам

Каждый знал свои обязанности. Брайер отвечал за хранение мин. Левицкий и Лаврененко — основная пара диверсантов. Своими людьми были Соколов и Сколотенко. Последнего Ефремов нередко привлекал по его основной инженерной специальности. Например, для Большой Земли понадобилась уточненная схема станции, и Сколотенко за ночь ее составил. Людмила Терентьева, ставшая женой Ефремова, доставляла мины к Брайеру. Баженова распространяла листовки. Михаил Наумов, школьный друг Людмилы, работавший в фармацевтической лаборатории, добывал там медикаменты для партизан.

Первого ноября 1943 года подпольщикам удалось услышать по радио сообщение Советского Информбюро: «…в районе между рекой Днепр и побережьем Сиваша наши войска продолжали преследовать отступающего противника». Приближался час освобождения Крыма. Диверсионная группа Виктора Ефремова готовилась к встрече Красной Армии.

Из донесений Виктора Ефремова секретарю Крымского подпольного обкома партии:

«3 ноября Лавриненко и Левицкий заложили две мины в состав с бензином.

7 ноября. Получено еще шесть мин. Будем расходовать экономно — по одной на поезд.

13 ноября. Взрывы получаются не всегда хорошо. Но что поделаешь — «минный голод».

14 ноября. Заложили мину в вагон с баллонами кислорода и бочками бензина. Взрыв произошел в Джанкое на месте выгрузки.

15 ноября. Минировали смешанный состав. На перегоне Богемка — Воинка был уничтожен вагон с патронами и сожжены два вагона с продовольствием,

16 ноября. Минировали состав с горючим. На перегоне Богемка — Воинка произошел взрыв. Сгорело восемь вагонов с бензином. Этой же ночью Лаврененко и Левицкий заложили мину в вагон с крупнокалиберными снарядами.

17 ноября. Заложили две мины: одну в средний, а другую в головной вагоны поезда со снарядами и минами. Поезд взлетел на воздух на перегоне Каранкут — Джанкой. Уничтожено 27 вагонов с минами и снарядами, убито 10 и ранено 18 гитлеровцев. Движение прервано на несколько часов…».[108]

Последнюю диверсию группа Виктора Ефремова провела 27 февраля 1944 года. Подпольщики заминировали поезд. Взрыв произошел около станции Воинка. Сгорело 16 вагонов с боеприпасами и 12 с продовольствием. Вечером 7 марта 1944 года гестаповцы ворвались в явочную квартиру подпольщиков Волошиновых. Забрали Александру Андреевну и ее мужа Ивана Михайловича, который деятельно помогал в боевой работе своей жене и являлся паспортистом подпольного горкома партии. Виктор Ефремов не успел узнать об аресте товарищей по подполью. Он утром 8 марта уехал в Севастополь. Там его и схватили. Несколькими часами позже были арестованы Владимир Лавриненко, Иван Левицкий, Николай Соколов.

8 полдень Андрей Брайер увидел из окна направляющихся к кладовой фашистов в черных блестящих плащах. Предчувствие беды сжало сердце, но он решительно отворил дверь и вышел навстречу. Фашисты приближались. По первому пути мчался поезд. Когда до гитлеровцев и до паровоза оставалось несколько метров, Андрей Брайер шагнул на середину стальной колеи, под мчащийся поезд.

В Симферополе, на Студенческой улице, на месте дома № 12 стояло здание, оборудованное фашистами под застенок. В нем ждал своего смертного часа симферопольский железнодорожник Виктор Ефремов. На стене одной из камер нацарапано:

«На 28 году жизни здесь сидел 10.III.44 года Ефремов Виктор, приговорен к смерти, которая будет 24.III.44 года. Прощайте дорогие друзья и товарищи! Умираю за дело нашей любимой Родины. Живите все, имейте связь с партизанами! Но есть люди, которые губят сотни хороших людей. Прощайте друзья! Ефремов».[109]

Их расстреляли недалеко от города, в Дубках, около совхоза «Красный», незадолго до того, как над столицей Крыма взметнулось алое знамя.

«Учитывая ту огромную роль, — пишет в своих воспоминаниях маршал Советского Союза А. М. Василевский, — которую сыграли на протяжении всей Крымской операции 1944 года советские партизаны, 3 мая мы по согласованию с Крымским обкомом партии направили в Государственный Комитет Обороны подготовленное при активном участии командования и Политуправления 4-го Украинского фронта представление к правительственным наградам участников партизанского движения».[110]

Указом Президиума Верховного Совета СССР Виктор Кириллович Ефремов награжден орденом Ленина (посмертно). Одна из станций в Крыму названа «Ефремовская». Имя руководителя подпольной патриотической группы носит улица Симферополя, на здании вокзала установлена мемориальная доска героям-подпольщикам.

Летом 1944 года к началу наступательной операции советских войск в Белоруссии на оккупированной гитлеровцами территории СССР действовало около 1100 партизанских отрядов, насчитывавших свыше 180 тысяч человек. Почти 150 тысяч из них сражались на территории Белоруссии и Литвы, более 12,5 тысяч в западных областях Украины.

В канун операции «Багратион» Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед партизанами Белоруссии задачу — дезорганизовать оперативный тыл противника, сорвать подвоз его резервов к линии фронта, а также переброску войск между фронтами.

В ночь на 20 июня 1944 года на всей протяженности железных дорог от линии фронта до государственной границы загрохотали мощные взрывы. Проведенная партизанами крупная операция остановила движение поездов на всех важнейших коммуникациях, парализовала вражеский тыл в самый ответственный момент. Было взорвано 40 тысяч рельсов, много мостов и других железнодорожных сооружений и устройств.

Советские партизаны и подпольщики причинили фашистской армии огромный урон в живой силе.

За время войны в тылу врага они организовали 21 376 крушений поездов, подорвали 116 бронепоездов, вывели из строя 16 869 паровозов и 170 812 вагонов: взорвали 1978 железнодорожных мостов, подорвали, вывели из строя другими способами и растащили 600 тысяч железнодорожных рельсов, разгромили 253 железнодорожных узла и станции, взорвали и сожгли на автострадах, шоссейных и грунтовых дорогах 9644 моста, подорвали и захватили более 65 тысяч грузовых и легковых автомашин; уничтожили и вывели из строя 4538 танков и бронемашин; сбили и уничтожили на аэродромах более 1100 самолетов; взорвали и сожгли более 2900 крупных складов и материально-технических баз противника; уничтожили более 2500 орудий разных калибров; вывели из строя свыше 13 тысяч километров линии проволочной связи; сожгли несколько сотен тысяч тонн жидкого топлива. Захваченные партизанами трофеи — стрелковое оружие, боеприпасы, снаряжение, продовольствие и другое военно-техническое имущество — не поддаются учету.[111]

После освобождения советской земли от немецко-фашистских захватчиков значительная часть партизан и подпольщиков влилась в соединения регулярных войск Красной Армии. Железнодорожники занялись восстановлением хозяйства, налаживанием работы транспорта. Наряду с этим немало партизан и подпольщиков, среди них железнодорожники, продолжали борьбу за освобождение народов Европы от фашистских поработителей. «Битва на рельсах» продолжалась до полной Победы. Советские партизаны пускали под откосы вражеские эшелоны под Варшавой, Прагой, Триестом.

Великая сила партизанского движения состояла в его неразрывной связи с народом, в том, что им руководила Коммунистическая партия, сумевшая вовлечь в борьбу широкие слои населения. В партизанском движении особенно ярко проявился советский патриотизм, дружба народов, преданность советских людей социалистическому строю, подлинно народный характер борьбы против немецко-фашистских захватчиков.

Исключительное мужество советских партизан, их преданность социалистической Родине и Коммунистической партии, боевой опыт, приобретенный в битвах с захватчиками, снискали глубокое уважение антифашистов во многих странах, способствовали широкому развертыванию там освободительного движения.

ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ

В ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ

С ЯНВАРЯ ПО АПРЕЛЬ 1945-ГО

К началу I945 года Красная Армия изгнала немецко-фашистских захватчиков из пределов СССР, кроме небольшой части Латвии, нанесла сокрушительные поражения главным стратегическим группировкам противника, вступила в пределы Восточной Пруссии, освободила от гитлеровцев Румынию, Болгарию, часть Польши, Чехословакии, Венгрии, ряд районов Югославии, Норвегии.

Советские Вооруженные Силы добились значительного превосходства над врагом. Но противник продолжал ожесточенно сопротивляться. Предстояло завершить освобождение стран Восточной и Юго-Восточной Европы, окончательно разгромить гитлеровскую армию и совместно с союзниками принудить фашистскую Германию к безоговорочной капитуляции.

3 январе 1945 года началось грандиозное наступление советских войск на фронте от Балтики до Карпат протяжением 200 километров, в нем участвовали польские, чехословацкие, румынские и болгарские соединения и объединения. В ходе фоведенных Висло-Одерской, Восточно-Прусской, Нижнесилсзской, Восточно-Померанской, Верхнесилезской и Венской стратегических операций к середине апреля от врага были очищены Польша, Верхнесилезский промышленный район, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии. Противник понес большие потери, отброшен от Вислы на Одер и Нейсе. Наши воиска вышли в предгорья Судет, в Западных Карпатах продвинулись на 150–270 километров, заняли выгодные позиции для нанесения завершающего удара по фашистским группировкам.

Победоносное наступление Красной Армии сорвало наступление немецко-фашистских войск в Арденнах, где американско-английские войска оказались в тяжелом положении.

На состоявшейся в Ялте 4–11 февраля 1945 года конференции руководителей СССР. США и Великобритании были согласованы вопросы, связанные с завершением разгрома Германии и ее послевоенным положением, намечены основы решения проблем освобожденной Европы, поддержания мира и безопасности в послевоенный период.

В 1945 году железнодорожники решали сложные и ответственные задачи по транспортному обеспечению крупнейших заключительных операций Красной Армии, осуществлению перевозок для восстановления разрушенного немецко-фашистскими захватчиками хозяйства в освобожденных районах, функционирования быстро развивающейся экономики страны.

Чтобы успешно выполнить эти задачи, надо было учитывать следующие особенности и условия работы транспорта:

во-первых, то, что линия фронта значительно удалилась от важнейших районов производства военной техники, боеприпасов, горючего, продовольствия и дальность транспортировки воинских грузов намного возросла. Если в первые годы войны эти грузы доставлялись на фронт на расстояние 3–3,5 тысячи километров, то в 1945 году — 5 тысяч километров. Для перевозки одного и того же количества воинских грузов в 1945 году необходимо было больше вагонов на 43 процента и паровозов — на 28 процентов;

во-вторых, отдаление фронтов от границ нашей страны требовало четкой организации перевозок не только на железных дорогах СССР, но и на дорогах сопредельных государств, причем перевозки надо было осуществлять, используя пути отечественной колеи шириной 1524 миллиметра, западноевропейской колеи 1435 миллиметров и подвижной состав этой колеи;

в-третьих, высокий темп и огромный размах наступательных операций требовал от железнодорожных войск и спецформирований НКПС быстрого и высококачественного восстановления железнодорожных путей, особенно мостов, не отрываться от наступающих частей Красной Армии, чтобы своевременно доставлять фронту военную технику, боеприпасы, горючее, продовольствие:

в-четвертых, концентрируя внимание на обеспечении четкой работы прифронтовых участков, ни в коем случае нельзя было ослаблять, а наоборот, всемерно улучшать работу железных дорог тыла и прежде всего магистралей Урала и Сибири, выполнявших значительную часть перевозок для нужд оборонной промышленности, быстро наращивать перевозки грузов для восстановления народного хозяйства в освобожденных районах.

К началу 1945 года усилилась острота с парком вагонов и локомотивов. При росте эксплуатационной длины сети против довоенной на 4,4 тысячи километра наличный парк вагонов уменьшился на 16 процентов и локомотивов — примерно на 10 процентов. При этом изношенность подвижного состава намного увеличилась. Пропускная способность железнодорожных линий на освобожденных территориях из-за неполного восстановления была еще крайне ограничена, доля двух- и многопутных линий в эксплуатационной длине железных дорог сократилась с 28,5 до 20,2 процента. Неравномерное прибытие большого количества вагонов с грузами на прифронтовые дороги, недостаток механизации по перегрузу и выгрузке воинских эшелонов вызвали замедление оборачиваемости вагонов и накопление избытка парка на западной части сети.

Все это отрицательно сказывалось на продвижении поездов и удовлетворении потребностей в перевозках.

Сложность и разносторонность задач требовали от железнодорожников особой слаженности и организованности в работе, высокой дисциплины с тем, чтобы обеспечить без задержек пропуск воинских и снабженческих поездов, погрузку каждой дорогой грузов по установленной номенклатуре и в первую очередь каменного угля, металла, зерна, леса, выполнение норм передачи поездов, строгое соблюдение регулировочной дисциплины по направлению порожних вагонов на углепогрузочные дороги, усиление выгрузки.

И. В. Ковалев — начальник Управления военных сообщений, Центрального управления военных сообщений Красной Армии (1941–1944), нарком путей сообщения (1944–1948), генерал-лейтенант

Следовало при этом преодолеть и возникшие трудности вследствие недостаточной подготовки ряда железных дорог и предприятий к зиме. Серьезные сбои в движении поездов произошли уже в начале зимы на Томской, Свердловской, Карагандинской и Южно-Уральской дорогах. В декабре 1944 года общая погрузка на сети железных дорог уменьшилась. На шахтах осталось невывезенным большое количество угля, в котором остро нуждались электростанции, металлургические и коксохимические заводы. Скопилась готовая продукция на промышленных предприятиях.

Поезд с танками отправляется в район военных действий

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 декабря 1944 года Народным комиссаром путей сообщения был назначен генерал-лейтенант И. В. Ковалев с освобождением от обязанностей начальника Центрального управления военных сообщений (ЦУПВОСО).

В Наркомате путей сообщения разработали план конкретных действий по устранению имеющихся недостатков и подъему эксплуатационной деятельности железных дорог. Определили меры по усилению восстановления разрушенных врагом железнодорожных линий на территории СССР и сопредельных государств. Основное внимание сосредоточили на выявлении и всемерном использовании внутрихозяйственных резервов.

Железнодорожники прилагали все усилия, чтобы преодолеть имеющиеся трудности. Командный состав, партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта проводили большую массово-политическую работу в трудовых коллективах, все внимание было нацещено на выполнение и перевыполнение производственных заданий.

Государственный Комитет Обороны своим постановлением объявил шесть дней декабря и три дня января днями усиленной погрузки угля. В этот период на ряде железных дорог запрещалось что-либо грузить, кроме угля, крепежного леса, металлургического сырья и воинских грузов.

По указанию ЦК ВКП(б) и ГКО местные партийные и советские органы развернули борьбу за сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях промышленных предприятий, оказывали помощь в очистке путей от снега, ремонте подвижного состава.

В соответствии с решениями ЦК КП(б) Украины и правительства Украинской ССР на машиностроительных заводах Украины организовали ремонт паровозов и вагонов. Московский областной и городской комитеты партии проводили большую работу по организации ремонта вагонов на предприятиях столицы и промышленных центров области. По решению Свердловского обкома ВКП(б) многие заводы Свердловска взяли шефство над паровозными депо, вагонными участками и отдельными локомотивными бригадами, выделяли оборудование и материалы для ремонта подвижного состава. ЦК КП(б) Литвы и правительство республики направили несколько тысяч человек из местного населения для постоянной работы в строительно-восстановительных организациях Литовской дороги. ЦК КП(б) Латвии оказал помощь железнодорожникам Латвийской магистрали в восстановлении разрушенного хозяйства и развертывании массово-политической работы в производственных коллективах.

В НКПС и на железных дорогах повысили уровень руководства эксплуатационной работой. Прежде всего улучшили систему регулирования вагонными парками и качество диспетчерского командования движением поездов и работой паровозов. Особое внимание обращалось на увеличение скорости продвижения оперативных и снабженческих поездов. В службах движения дорог ввели суточное планирование поездной и грузовой работы с осуществлением мероприятий по беспрепятственному пропуску вагонопотоков. На дорогах и в НКПС установили непрерывный контроль за образованием грузопотоков в целях своевременного вывоза и пропуска поездов.

Проводимые меры способствовали повышению дисциплины, нацеливали на решение конкретных задач, позволяли правильно расставить силы и средства, своевременно вскрывать и ликвидировать узкие места в работе.

При возникновении затруднений в продвижении вагонопотоков железным дорогам предлагалось: пропускать поезда через загруженные станции и узлы без остановок со сменой паровозов и локомотивных бригад на ближайшей специально выделенной станции, организовать формирование поездов на предузловых станциях, в исключительных случаях пропускать паровозы на незакрепленные участки обслуживания. Оперативные перевозки по сосредоточению войск производились скрытно. Совместно с органами военных сообщений заранее намечались запасные пункты выгрузки, регулировался подвод воинских эшелонов к пунктам перегруза. Иногда разгрузка эшелонов производилась на перегонах.

Наркомат путей сообщения принял неотложные меры по оказанию помощи дорогам, испытывавшим затруднения в работе из-за недостатка и неудовлетворительного технического состояния паровозов. Укомплектовали 15 паровозных колонн для работы на линии Караганда — Акмолинск. 60 паровозов с локомотивными бригадами направили для обслуживания участков от Пензы до Ртищево и 20 паровозов прикрепили к депо Муром. На участках Тогучин — Макушино, Шаля — Алапаевск и Свердловск — Дружинине ввели турный способ обслуживания паровозов локомотивными бригадами.

Для устранения случаев остановки поездов на перегонах на Свердловской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Казанской, имени В. В. Куйбышева дорогах организовывали 22 пункта технической помощи паровозным бригадам, а также устанавливали дополнительные пункты подталкивания.

С целью сокращения времени нахождения паровозов под набором топлива, песка, смазочных материалов и воды открыли дополнительные пункты экипировки. На топливные склады 26 депо поступали углеподъемные краны, паротурбины, другие машины и механизмы. Во всех депо устанавливалась круглосуточная работа слесарей по ремонту паровозов. Это несколько смягчило остроту положения в локомотивном хозяйстве.

Однако качество работы паровозного парка оставалось низким, его техническое состояние — неудовлетворительным. Около 24 процентов всех паровозов требовали ремонта. Поэтому быстро восстанавливались паровозоремонтные заводы, а также депо на дорогах западной части сети. В увеличении производственных мощностей по ремонту паровозов принимали участие многие коллективы железнодорожников. В паровозные депо западной части страны шли вагоны с Красноярской, Томской, Рязано-Уральской, Южно-Уральской и других дорог и предприятий с оборудованием запасными частями, комплектами инструментов для бригад по ремонту паровозов. Началось планомерное восстановление паровозного хозяйства.

Наращивались темпы восстановления и других отраслей железнодорожного транспорта.

Успешному решению стоящих перед железнодорожным транспортом задач на заключительном этапе войны способствовало широко развернувшееся социалистическое соревнование, развитие творческой инициативы и активности железнодорожников.

Эффективным средством ускорения перевозок, завоевавшим свое место в общем комплексе применяемых передовых методов работы, явилась ступенчатая маршрутизация, предложенная Героем Социалистического Труда В. Т. Осиповым. Суть ее состояла в том, что в организации маршрутов участвовало несколько станций, несколько отправителей и маршрутом отправлялись разные грузы. В первом квартале 1945 года охват погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами составил: по каменному углю — 70 процентов, нефти — 75, руде — 89, коксу — 66 процентов.

В. Т. Осипов — заместитель начальника службы движения железной дороги имени В. В. Куйбышева (1942–1943), начальник особой группы при наркоме по маршрутизации перевозок (1943–1945), начальник отдела Центрального грузового управления НКПС, Главного грузового управления МПС (1945–1957), Герой Социалистического Труда

Творческая мысль передовых работников выдвигала более прогрессивные формы технической маршрутизации. По инициативе движенцев Юго-Восточной и некоторых других дорог начали формировать сверхдальние маршруты назначением на станции, расположенные намного дальше пунктов, установленных планом формирования. Маршрутизация перевозок стала одним из средств подъема грузовой и поездной работы на железных дорогах.

Важным рычагом улучшения эксплуатационной работы и сокращения простоя вагонов на станциях явилось применение човой системы сортировки вагонов по методу составителя станции Киров М. Ф. Катаева. Этот метод внес существенные поправки в технологию сортировочной работы зимой.

Прежде всего Катаев на практике доказал необоснованность сложившегося среди отдельных работников мнения, будто бы снижение производительности маневровой работы зимой — закономерное и непреодолимое явление. В зимнее время он перешел от маневров с целым составом или большой группой вагонов к маневрам с небольшими группами вагонов, полностью производил маневры толчками, широко применял методы Краснова, Кожухаря, формирование и расформирование поездов одновременно с двух сторон двумя паровозами.

Ценность почина состояла в том, что Катаев применял не один какой-либо передовой прием формирования поездов, а в зависимости от обстановки пользовался тем или иным методом или несколькими передовыми приемами одновременно. Он не ограничивался ролью составителя, а являлся руководителем комплексной бригады.

Создание комплексных бригад под руководством составителя и организация работы по методу М. Ф. Катаева позволили на многих станциях выполнять параллельно операции по техническому осмотру вагонов, их ремонту, списыванию вагонов, подборке документов, коммерческому осмотру и устранению коммерческого брака. Комплексные бригады к началу 1945 года действовали на всех сортировочных станциях. Повсеместное внедрение передового метода значительно улучшило использование подвижного состава.

В этот период особое внимание уделялось распространению почина машиниста депо Тула Д. А. Коробкова. Являясь последователем Н. А. Лунина и П. Ф. Кривоноса, он установил свой режим отопления локомотивов, обеспечил высокие форсировки котла, езду на большом клапане при сжигании низкокалорийных, многозольных подмосковных углей. За короткий срок на ряде дорог по примеру Коробкова работало до 50 процентов паровозных бригад. По указанию НКПС в каждом депо создали стахановские школы, в которых локомотивные бригады обучались искусству вождения поездов с высокими скоростями и экономии топлива.

Метод Коробкова получил дальнейшее качественное развитие и совершенствование, особенно на дорогах, где паровозы работали на бурых углях и местных сортах топлива. Передовые машинисты отказывались от набора воды и чистки топки на промежуточных станциях, расширялось движение тяжеловесников при отоплении паровозов бурыми углями.

Важную роль в подъеме работы сыграло развернувшееся социалистическое соревнование железнодорожников с шахтерами, нефтяниками и металлургами за увеличение производства продукции, улучшение использования подвижного состава и ускорение перевозок. В Донбассе зародилось по почину работников Попаснянского отделения Северо-Донецкой железной дороги и шахтеров треста «Первомайскуголь» соревнование железнодорожников и угольщиков за увеличение добычи и ускорение перевозок угля. Коллективы Северо-Кавказской, Закавказской, Орджоникидзевской дороги и нефтяники Кавказа и Каспия соревновались за повышение добычи, выработки и налива нефтепродуктов и ускоренное продвижение по участкам нефтеналивных маршрутов.

По примеру работников Свердловской дороги началось соревнование железнодорожников и металлургов. Широкий размах получило соревнование по профессиям.

Большое значение для ускорения оборота вагонов приобретало внедрение единых технологических процессов работы железнодорожных станций и подъездных путей угольных шахт и металлургических предприятий. Пересматривались договоры на эксплуатацию подъездных путей с установлением прогрессивных нормативов использования вагонов.

Коллегия НКПС всемерно поддерживала рождающиеся на дорогах ценные почины и намечала меры по их широкому распространению. Хозяйственные руководители, партийные, профсоюзные и комсомольские организации оказывали практическую помощь передовикам и новаторам производства.

Стремительное наступление наших войск требовало постоянного пополнения ресурсов, быстрого восстановления освобожденных от противника железных дорог, увеличения их пропускной способности.

Железнодорожники-восстановители накопили за время войны огромный опыт работы, имели в своих рядах умелых командиров, политработников, инженеров, многочисленный отряд мостовиков, путейцев, механиков, связистов. Они располагали достаточным количеством копровых установок, кранов и другой необходимой техники.

Но условия восстановления и эксплуатации железных дорог с переходом военных действий на территорию Польши, Чехословакии, Германии и других стран существенно изменились, появились новые трудности. Среди них — различная ширина колеи, разнообразные конструкции пути (множество типов рельсов разной длины, применение раздельных и полураздельных промежуточных рельсовых скреплений на шурупах, наличие металлических шпал на ряде линий), необходимость использования трофейного подвижного состава, отличная от нашей система эксплуатации железных дорог. Требовалась повышенная бдительность и усиленная охрана железнодорожных объектов.

На заключительном этапе войны уменьшился объем повреждений пути, но мосты по-прежнему сильно разрушались. В этих условиях встал вопрос, какую ширину колеи принять при восстановлении железных дорог—1524 или 1435 миллиметров? В конце января 1945 года Государственный Комитет Обороны принял решение, согласно которому в полосе 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов необходимо иметь по одному главному направлению с колеей 1524 миллиметра для быстрого пропуска потока грузов из глубины страны в основные районы боевых действий, а на других — колею шириной 1435 миллиметров с тем, чтобы после перегруза можно было доставить груз по железной дороге в любой пункт, используя трофейный подвижной состав.

На стыке железных дорог разной колеи были организованы перегрузочные базы: в Румынии — на станциях Галац, Яссы, Сигет и на участке Аджуд Ноу — Плоешти; в Польше и на границах с ней — на участках Пшевурск — Развадув. Насельск — Дзялдово и на станциях Демблин, Варшава, Кутно, Варлоги и Познань: в Восточной Пруссии — на станциях Инстенбург, Кенигсберг, Вилленбург, Найденбург и на участке Тильзит — Почеген, Инстенбург — Гердауэн. По мере продвижения советских войск отдельные перегрузочные пункты передислоцировались дальше на запад. Когда грузопоток резко возрастал, на лимитирующих участках зарубежных железных дорог вводилась двойная тяга, устанавливался односторонний или преимущественный пропуск поездов на запад.

Для организации перевозок на прифронтовых участках зарубежных железных дорог создали Военно-эксплуатационные управления НКПС (ВЭУ), которые сыграли важную роль в обеспечении бесперебойного снабжения советских войск.

Огромная работа по восстановлению хозяйства и налаживанию перевозок была выполнена на железных дорогах Польши, Румынии, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Югославии, Австрии, Германии.

На территории Венгрии ни один мост через Дунай не уцелел. Снабжение плацдармов на правом берегу Дуная стало серьезной проблемой. Паромные автомобильные переправы не обеспечивали перевозку потребного количества грузов. В связи с этим военное командование приняло решение навести понтонную железнодорожную переправу в районе города Байя. Переправу построили в чрезвычайно короткий срок, хотя Дунай в этом месте имел ширину 800, глубину 18 метров и быстрое течение.

Тем временем подразделения УВВР-5, действовавшие на 3-м Украинском фронте, ускоренными темпами возводили в Будапеште железнодорожный мост через Дунай. Строили новый переход на 23 метра выше по течению реки. Благодаря применению ряда оригинальных решений в сложных условиях мост возвели на 15 дней раньше установленного срока.

Вслед за войсками 1-го Белорусского фронта шли по польской земле восстановители УВВР-1 и УВВР-20. Им предстояло обеспечить пропуск первого поезда в Берлин. Одним из самых главных объектов на этом направлении был мост через Вислу у Варшавы.

Постройку мостового перехода через Вислу возложили на 1-ю гвардейскую железнодорожную бригаду генерала В. П. Тиссона и мостопоезд № 7 Н. А. Артеменко. Так как были разрушены все пролетные строения и большая часть опор, решили строить новый, временный мост на 25 метров выше разрушенного, общей длиной 515,7 метра.

17 января была освобождена столица Польши — Варшава, а уже на следующий день началось строительство моста в соответствии с предварительно составленным планом. На помощь гвардейцам пришли жители Варшавы. Они работали на возведении подходов. 21 января к строителям прибыли Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, член Военного совета 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант К. Ф. Телегин, заместитель командующего войсками фронта по тылу генерал-лейтенант Н. А. Антипенко. Они детально ознакомились с ходом работ.

Командование 1-го Белорусского фронта на восстанавливаемом мосту через Вислу у Варшавы (1945 год). Слева направо: генерал-лейтенант Н. В. Борисов, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, генерал-лейтенант Н. А. Антипенко, генерал-лейтенант А. Г. Черняков, генерал-майор Г. Т. Донец, генерал-майор В. П. Тиссон, полковник И. В. Земелькин

Военный совет 1-го Белорусского фронта обратился к строителям с призывом быстрее восстановить мостовой переход. В обращении подчеркивалось, что каждый метр восстановленных железных дорог и мостов — это шаг к победе, новый шаг к Берлину. Необходимо добиться, чтобы боеприпасы, горючее и продовольствие догоняли передовые войска по железным дорогам..[112]

Во всех частях прошли митинги. В ответ на обращение их участники брали на себя повышенные обязательства. И слова не расходились с делом. Первый поезд с воинскими грузами прошел по мосту на запад 29 января в 17 часов 30 минут. Срок, установленный Военным советом фронта, был сокращен более чем на 7 суток.

За трудовой героизм, отвагу и мужество, проявленные при выполнении задания, за досрочное выполнение приказа многие восстановители были награждены орденами и медалями СССР. Приказом Верховного Главнокомандующего 1-й гвардейской железнодорожной бригаде присвоено наименование Варшавской.

Параллельно с восстановлением мостового перехода через Вислу 29-я железнодорожная бригада генерала В. И. Рогатко вела работы по возрождению Варшавского железнодорожного узла и участка Варшава — Познань. За успешное выполнение задания ей также было присвоено наименование Варшавской.

Второй мостовой переход через Вислу в границах 1-го Белорусского фронта у Демблина восстанавливала 5-я железнодорожная бригада полковника Т. К. Яцыно. Мост общей длиной более 510 метров вступил в эксплуатацию 23 января 1945 года — на 12 суток раньше заданного срока. Эта бригада успешно восстанавливала и направление Демблин — Лодзь. Приказом Верховного Главнокомандующего ей было присвоено почетное наименование Познанской.

Войска 1-го Украинского фронта одним из первых освободили участок от Сандомира до Скаржиско-Каменной протяженностью 104 километра. Его восстанавливала 7-я бригада. Несмотря на большие разрушения мостов и пунктов водоснабжения, главных и станционных путей, участок ввели в строй 28 января, а через два дня поезда пошли уже до Катовиц.

Впереди 7-й бригады восстановление на направлении Ченстохова — Штейнау общей длиной 330 километров вела 45-я железнодорожная бригада полковника А. И. Наталевича.

Восстановление мостового перехода через Одер у Штейнау поручили 28-му мостовому батальону подполковника В. А. Соколова. Военный совет 1-го Украинского фронта потребовал на первом этапе за четверо суток соорудить железнодорожный мостовой переход через Одер для пропуска вагонов с грузами без локомотивов. Мостовики понимали всю необходимость срочного пропуска к передовой боеприпасов, горючего. На обрушенные в воду пролетные строения закрепили деревянные рамы, по ним уложили балки, путь и раньше срока, установленного заданием, — через 2,5 суток — стали переправлять грузы на западный берег Одера. Состав подавали вагонами вперед, а на противоположном берегу к нему прицепляли другой паровоз, первый же уходил за следующим составом. Таким образом через Одер пропустили более 5 тысяч вагонов. Строительство временного моста закончили 9 марта. Вражеская авиация совершала постоянные налеты на мостовой переход и 31 марта разрушила его. Но батальон, работая беспрерывно, через 3,5 суток возобновил движение поездов через Одер.

19-я железнодорожная бригада генерала В. С. Миридонова вместе с мостоноездом № 416 А. И. Жуковского, горемом-7 В. И. Огаркова и водремом-13 А. Л. Изнаирова восстанавливали главный двухпутный ход от Перемышля на Пшевурск — Дембицу — Краков — Катовице — Оппельн длиной более 300 километров.

Наряду с восстановлением фронтовых магистралей УВВР-3 оказывало большую помощь братскому польскому народу в возрождении промышленности — ремонтировало подъездные пути к шахтам и промышленным предприятиям. Только в районах Катовиц, Хожува, Беутена, Глейвица и Опиельна подразделения УВВР-3 восстановили и построили пути к 27 угольным шахтам и 40 заводам и фабрикам общей протяженностью около 300 километров.

Серьезные испытания пришлось выдержать восстановительным организациям во время рано начавшегося ледохода и паводка. Образовавшийся гигантский ледяной затор 28 февраля смял ледорезы и 10 опор русловой части железнодорожного моста через Вислу у Сандомира. На его восстановление сразу же направили 14-й и 33-й мостовые батальоны, а пока шло восстановление, навели понтонную переправу и с перевалкой доставляли грузы к фронту.

Исключительную находчивость и самоотверженность проявили при спасении от ледохода мостов через Вислу на 1-м Белорусском фронте. На мосту у Демблина начальник мостопоезда № 13 И. Л. Москалев предложил создать ледовые коридоры между опорами для пропуска раздробленных льдин. Этот коридор начинался далеко от моста, имел ширину в начале около 50 метров и сокращался до 20–30 метров непосредственно у моста. Авиация и подрывники дробили лед на дальних подступах к нему, и раздробленная масса льда по коридору устремлялась вниз по течению.

Работы по пропуску ледохода на мосту через Вислу у Варшавы возглавил командир 20-го мостового батальона подполковник В. И. Желтиков. На мостовом переходе находились начальник тыла фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник УВВР-20 генерал Н. В. Борисов.

Гвардейцы, рискуя жизнью, зарядами с короткими зажигательными трубками разбивали заторы и шестами проталкивали льдины между опорами. Мост тросами «привязали» к берегам — по 4–5 «ниток» на каждую сторону. На мосту поставили около 100 платформ, груженных камнем, чтобы повысить устойчивость опор, а также уменьшить возможность разрыва мостового полотна. Трое суток длилась борьба со стихией. Люди оказались сильнее ее.

Восстановители из УВВР-4 работали на магистралях Восточной Пруссии. Уже на третий день после взятия Кенигсберга (ныне Калининград) в город прибыл первый воинский эшелон. Две железнодорожние бригады — 1-я и 26-я — были удостоены почетного звания Кенигсбергских.

Восстановители УВВР-14 действовали на 2-м Украинском Фронте, прокладывали путь поездам на дорогах, ведущих в Брно, Братиславу и Вену. С другой стороны к Вене подходили из Венгрии воины-железнодорожники 3-го Украинского фронта. Вену освободили 13 апреля, а на следующий день, 14 апреля, на главный вокзал города уже прибыл первый советский поезд.

Наши войска подходили к Берлину с нескольких сторон. Почти не отставая от них, шли железнодорожники. Они делали все, чтобы надежно действовали ведущие к фронту стальные пути, чтобы бесперебойно снабжались наступающие части и соединения.

По мере освобождения советскими войсками и частями Польской армии территории Польши ее железнодорожная сеть передавалась в ведение Польского Комитета Национального Освобождения (ПКНО). Только головные участки в 50-километровой полосе от фронта эксплуатировались советскими железнодорожными частями. Для координации действий при отделе путей сообщения ПКНО и при дирекциях польских дорог находились уполномоченные НКПС и ЦУПВОСО. На железных дорогах всех сопредельных стран, где действовали войска, были созданы объединенные органы управления железнодорожными перевозками.

Одним из уполномоченных НКПС и ЦУПВОСО в то время был А. Е. Котов. Вместе с группой железнодорожников он организовывал снабжение войск 1-го Белорусского фронта на главном направлении Брест — Луков — Седлец — Варшава и далее.

А. Е. Котов — ревизор по безопасности движения Латвийской железной дороги, уполномоченный НКПС по Северо-Западному и Волховскому фронтам (1941–1942), заместитель Главного ревизора по безопасности движения НКПС (1942–1943), уполномоченный НКПС и ЦУПВОСО при Варшавской дирекции (1944–1945), заместитель начальника Латвийской дороги (1945–1949), начальник Эстонской дороги (1945–1953, 1956–1963)

Алексей Ермолаевич Котов вспоминает: «При подготовке Варшавско-Познанской операции только для 1-го Белорусского фронта требовалось подвести свыше тысячи поездов. Пропускная же способность вновь восстановленных участков составляла только 10–15 пар поездов в сутки. Железнодорожники применили «живую» блокировку и таким образом увеличили количество пропускаемых поездов в два с лишним раза.

Возникла другая сложность. Для следования в обратный путь к Бресту, необходимо было дополнительно экипировать паровозы, а на станциях Луков и Седлец, где находились локомотивные депо, угля не было. Топливо нашли в депо Варшава-Прага. Но склад, отделенный от противника лишь рекой Вислой, хорошо просматривался и обстреливался. Подъехать туда в светлое время суток было невозможно. Тогда в содружестве с органами военных сообщений разработали и осуществили операцию «Уголь». Ночью группа железнодорожников на локомотиве с пятью полувагонами и краном выехали в Варшаву-Прагу, и до рассвета погрузили и вывезли 200 тонн угля. Продолжалась операция и тогда, когда фашисты каким-то образом разгадали это и стали интенсивно обстреливать склад топлива. Погибло 12 и ранено 32 железнодорожника».

Советские железнодорожники действовали в тесном контакте с вновь организованной Варшавской дирекцией. За помощь в восстановлении и налаживании работы польских железных дорог А. Е. Котов был награжден Крестом Грюнвальда.

Большую работу проводил уполномоченный НКПС и ЦУПВОСО при польском правительстве генерал-лейтенант П. И. Румянцев.

Для обеспечения Восточно-Померанской, Висло-Одерской и Венской наступательных операций по железным дорогам было доставлено 197 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами.

С 15 января по 16 апреля 1945 года железнодорожники восстановили в районах действия 1-го Белорусского фронта 3250 километров пути, 92 моста общей длиной более 4,5 километра; 1-го Украинского фронта — 4360 километров пути и 279 мостов (7,7 километра); 2-го Белорусского фронта (здесь восстановление железных дорог вело УВВР-9 Героя Социалистического Труда полковника П. И. Бакарева) с 10 февраля по 20 апреля — 3200 километров пути.

В ходе наступательных операций Красной Армии на завершающем этапе войны железнодорожники наращивали темпы перевозок и бесперебойно доставляли все необходимое фронту для быстрейшего разгрома врага.

В БЕРЛИНСКОЙ ОПЕРАЦИИ

Война в Европе приближалась к концу. Советские войска уже были в 60 километрах от Берлина и готовились нанести по логову фашизма последний сокрушительный удар. Но гитле-

ровская клика, надеясь на разногласия между союзниками, принимала все меры, чтобы задержать продвижение Красной Армии на подступах к Берлину и договориться с англо-американскими правящими кругами о сепаратном мире.

На Берлинском направлении немецко-фашистское командование сосредоточило большие силы, создало три оборонительные полосы на западных берегах Одера и Нейсе, три укрепленных оборонительных обвода вокруг Берлина, все крупные здания в городе и поселках превратило в опорные пункты и узлы сопротивления.

Советское командование для окончательного разгрома врага сосредоточивало на Берлинском направлении 19 общевойсковых, 4 танковых и 4 воздушных армии, 41 600 орудий и минометов, 6250 танков и самоходно-артиллерийских установок, 7500 самолетов.

Железнодорожники выполнили огромный объем перевозок войск и материально-технических средств в район военных действий.

Дни и ночи непрерывно шли поезда к передовой, ватны быстро разгружались и составы уходили в тыл. А путь был неблизкий и нелегкий. Он пролегал по освобожденным землям, где несколько лет хозяйничали захватчики, где дороги порой были восстановлены, как говорят, на живую нитку. Доставлять все надо было быстро и скрытно. Противник не должен был шать о таком огромном сосредоточении войск и техники.

Работники станции Баку отправляют эстафетный поезд с горючим для фронта

«Через всю Польшу, — писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, минометными, танковыми частями. На вид это были совсем невоенные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено… Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток, а вместо них появлялись все новые и новые с боевой техникой. Так на пополнение фронта прибыло большое количество тяжелых орудий, минометов и артиллерийских тягачей».[113]

16 апреля войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов, а с 20 апреля и войска 2-го Белорусского фронта начали Берлинскую операцию. В наступлении участвовали 1-я и 2-я польские армии.

К началу наступления на Берлин общая длина железнодорожной сети в полосе действия трех участвовавших в операции фронтов—1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского — достигала 11 тысяч километров. На каждом фронте было по одному главному направлению, перешитому на колею 1524 миллиметра. Здесь действовали десять военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) и пять эксплуатационных полков. Они работали на наиболее напряженных направлениях общей протяженностью 4000 километров. Остальные 7000 километров линий обслуживали местные железнодорожники. Грузы перевозились как в отечественных вагонах, гак и в вагонах западноевропейской колеи.

Для осуществления перевозок на основных линиях прифронтовых дорог Наркомат направил 17 колонн паровозов особого резерва НКПС с общим количеством 426 локомотивов, из них в район действия 1-го Белорусского фронта 6 колонн — № 5,13, 20, 34, 35 и 111, 2-го Белорусского фронта 4 колонны — № 15, 22, 33 и 43 и 1-го Украинского фронта 7 колонн — № 10, 11, 21, 31, 44, 47 и 110.

НКПС совместно с ЦУПВОСО ввели строгий порядок отправления грузов на прифронтовые дороги, чтобы предупредить там накопление избыточного подвижного состава. В результате рабочий парк на пограничных дорогах удалось уменьшить с 61,1 тысячи в феврале, до 18,7 тысячи вагонов в мае, то есть более чем втрое.

Много усилий в организации воинских перевозок прилагали работники Управления воинских перевозок НКПС, возглавляемого генерал-майором С. Н. Кресиком, Центрального управления военных сообщений под руководством генерал-лейтенанта В. И. Дмитриева.

В. И. Дмитриев — начальник Центрального управления военных сообщений Советской Армии (1944–1957, 1957–1962), генерал-полковник

В ходе подготовки и проведения Берлинской операции (с 16 апреля по 8 мая 1945 года) советские и польские железнодорожники успешно справились с заданиями Верховного Главнокомандования по воинским перевозкам. На дороги Польши и Восточной Пруссии во время подготовки операции было доставлено 287 тысяч вагонов с воинскими частями и грузами. Интенсивность движения воинских эшелонов с каждым днем возрастала. Всего с января по май 1945 года к линии фронта железные дороги доставили 1,9 миллиона вагонов с войсками и снабженческими грузами.

Подвоз боеприпасов и вооружения не прекращался ни на час. Наличие боеприпасов в последний день Берлинской операции было таким же, как и перед ее началом, то есть все используемое в дни крупнейшей операции восполнялось без задержек.

«Героические усилия прилагали наши советские железнодорожники, — писал Маршал Советского Союза В. И. Чуйков, — чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Масштабы перевозок военных грузов были грандиозны. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него, как на солдата-фронтовика, как на бойца с передовой»[114]

Самоотверженный труд железнодорожников в сложных условиях зимы 1944/45 года, дал положительные результаты. В первом полугодии 1945 года среднесуточное отправление грузов величилось против того же периода 1944 года на 17,2 процента и достигло 60 652 вагона, в том числе каменного угля — 15 058, нефти и нефтепродуктов — 5325, руды железной — 1394, черных металлов—1765, лесных грузов — 3130, балласта — 3323, строительных материалов — 1208, зерна — 2003 вагонов. Во втором квартале рост перевозок был особенно велик.

Увеличению перевозок способствовало более эффективное использование подвижного состава. Оборот вагона ускорен против первого полугодия 1944 года на 21,2 часа. Повысилась скорость движения. Улучшились и некоторые другие показатели работы.

Одновременно с выполнением огромного объема воинских перевозок высокими темпами производилось восстановление железных дорог Советского Союза и сопредельных государств. Железнодорожным войскам и спецформированиям НКПС за рубежом активно помогало население Польши, Чехословакии и других стран, освобожденных Красной Армией от гитлеровской оккупации.

Телеграмма военному совету 1-го Белорусского фронта об открытии движения поездов на участке Кюстрин — Берлин

Сложные задачи по восстановлению разрушенных железных дорог пришлось решать во время наступательных действий наших войск в Берлинской операции. Перед началом операции восстановители возвели мосты через реки Одер и Варту на важном Кюстринском плацдарме. Однако во время боев за овладение Зееловскими высотами противник вновь разрушил мостовые переходы. Железнодорожники 29-й бригады УВВР-20 вели восстановление пути по направлению Кюстрин — Берлин вслед за наступающими войсками и 25 апреля ввели в строй эти мосты. В тот же день, в разгар боев на станцию Берлин — Лихтенберг прибыл первый советский поезд. Его привел коммунист, старший сержант из 29-й железнодорожной бригады А. Е. Лесников.

Начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник военных сообщений фронта генерал А. Г. Черняков и начальник железнодорожных войск фронта генерал Н. В. Борисов доложили командующему фронтом об открытии движения поездов до станции Берлин-Лихтенберг с 18 часов 25 апреля.

Г. К. Жуков на этом документе написал резолюцию: «Молодцы!».

Несколькими днями позже движение поездов было налажено и на других линиях.

30 апреля вечером после ожесточенных боев советские войска овладели рейхстагом и на нем отважными сержантами М. А. Егоровым и М. В. Кантария было водружено Знамя Победы.

Стремясь выбить советские подразделения из рейхстага, фашисты 1 мая пошли на крайнюю меру: они подожгли здание, но бои здесь продолжались. Вспоминая об этих боях, участник штурма рейхстага, воспитанник Московского метростроя, Герой Советского Союза, капитан К. Я. Самсонов писал: «Немцы под прикрытием дыма стали нас вытеснять, бойцы и офицеры не оставили своих мест. Бой становился все ожесточеннее, стволы пулеметов, винтовок, автоматов до того накалялись, что до них нельзя было дотронуться. Воды не было, жажда мучила, дым ел глаза, на многих горело обмундирование».[115]

Утром 2 мая гарнизон рейхстага капитулировал.

Одновременно с разгромом окруженных группировок врага наши войска наступали на запад и 25 апреля в районе Ризы и Торгау встретились с передовыми частями 1-й американской армии.

А. Е. Лесников — машинист паровоза, доставивший первый поезд в Берлин 25 апреля 1945 года

Завершив Берлинскую операцию, советские войска совместно с союзниками сокрушили немецко-фашистскую машину. 8 мая представители германского командования в Карлсхорсте (пригороде Берлина) подписали акт о безоговорочной капитуляции Германии.

В это время советские войска, придя на помощь восставшему населению Праги, разгромили немецко-фашистскую группу армий «Центр», вступили 9 мая в Прагу и завершили освобождение Чехословакии.

Закончилась война в Европе. Советский народ и его Вооруженные Силы, одержав под руководством Коммунистической партии всемирно-историческую победу, внесли решающий вклад в дело разгрома фашистской Германии и ее союзников, отстояли свободу и независимость своей Родины.

Указом Президиума Верховного Совета СССР день 9 мая был обьявлен днем всенародного торжества — праздником Победы.

С 17 июля по 2 августа 1945 года в Потсдаме близ Берлина состоялась конференция глав правительств СССР, США и Великобритании.

В развитие решений Крымской конференции в Потсдаме были выработаны в соответствии с изменившейся обстановкой основы согласованной политики тpex великих держав по важнейшим международным проблемам. Решения Потсдамской конференции содержали следующие основные принципы: демократическое переустройство всей политической жиши Германии; ликвидация навсегда германского милитаризма; уничтожение фашистской партии и создание условий, которые позволили бы предотвратить ее возрождение в какой бы го ни было форме; ликвидация немецких монополистических объединений, поскольку именно они несут главную ответственность за развязывание двух мировых войн.

Конференция явилась событием большого исторического значения.

Советская делегация во главе с И. В. Сталиным прибыла в Потсдам на конференцию по железной дороте.

В то время на железных дорогах Польши еще находились колонны паровозов особого резерва НКПС. На паровозе СО 17–1613 колонны № 7 работал передовой машинист Герой Социалистического Труда А. Г. Смирнов.

А. Г. Смирнов — машинист паровоза, который вел поезд с советской делегацией в Потсдам на конференцию глав правительств СССР, США и Великобритании, Герой Социалистического Труда

Поздно вечером 14 июля из депо Познань после тщательного осмотра вышел на контрольный пост паровоз СО 17–1613 из колонны № 7. Тот самый локомотив, который построили красноярские рабочие на деньги, собранные бойцами и командирами колонны. На его боках, стальной груди боевые отметины: пробоины от пуль и осколков, глубокие вмятины, заплаты, скрывшие прежние шрамы. Потускнела табличка, рассказывающая о беспримерном подвиге личного состава. Но стальной богатырь готов отправиться в рейс. Его колеса, рама сияют яркой краской, только что нанесенной бригадами. Теперь ему, побывавшему во многих сражениях, предстоит доставить в столицу бывшего гитлеровского рейха специальный поезд. Поведет его машинист, прошедший нелегкими фронтовыми дорогами от Волги до Одера, Алексей Смирнов. С ним его боевые помощники Михаил Плетень и Арам Авакян.

С востока подошел поезд. Остановился на станционных путях. Прибывший с ним паровоз отцепили. Вместо него во главе состава встал СО 17–1613. Отправились за полночь. До этого здесь стояла сухая жаркая погода. Ночь тоже выдалась очень теплой. И вдруг небо затянули темные тучи, разразилась сильная гроза: загремел гром, сверкнули молнии, тугие струи дождя ударили в землю. Казалось, что гроза эта очистительная. Сама немецкая земля хочет встретить посланцев страны Советов умытой, свежей.

Сквозь ливень поезд мчится вперед на запад. Когда проехали Одер, небо очистилось. Наступает утро. Свежестью, яркой зеленью сияет немецкая земля. В этот день многое решится для Германии.

Потянулись предместья большого города. Огненный смерч войны пронесся здесь: завалены рухнувшими домами улицы, взорваны мосты, разрушены дороги, заросли сорной травой парки и скверы. На столбах висят обрывки проводов. И эта тягостная картина тянется почти полчаса. Наконец, показался Потсдам. Поезд остановился около вокзала. Здесь много людей, в основном наши военные — солдаты и командиры, представители Верховного командования. Спустя некоторое время подошло еще два поезда. Из вагонов выходят Верховный Главнокомандующий, другие члены советской делегации и сопровождающие их лица. И. В. Сталин легким поднятием руки приветствует встречающих. Вскоре кортеж машин покидает привокзальную площадь.

По прибытии специального поезда в Потсдам нарком путей сообщения И. В. Ковалев наградил машиниста паровоза СО 17–1613 Алексея Смирнова, помощника машиниста Михаила Плетня и кочегара Арама Авакяна знаком «Почетному железнодорожнику».

ИЗ ЕВРОПЫ — НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Фашистская Германия была повержена. Но на Дальнем Востоке и в бассейне Тихого океана бесчинствовала милитаристская Япония — партнер и союзник гитлеровской Германии. Она продолжала войну против государств антифашистской коалиции и Китая. Японские милитаристы нарушали договор о нейтралитете с СССР и всячески помогали Германии в войне против Советского Союза. Провоцировали пограничные инциденты, захватывали и топили торговые суда. У наших дальневосточных границ сосредоточили более чем миллионную Квантунскую армию и вынашивали планы нападения на СССР, захвата Дальнего Востока и Сибири.

Японские военные силы опирались на богатые материальные и продовольственные ресурсы Маньчжурии и Кореи и на маньчжурскую промышленность. На территории, занимаемой войсками Квантунской армии, находилось 13 700 километров железных и 22 тысячи километров автомобильных дорог, 133 аэродрома, более 200 посадочных площадок, 870 крупных военных складов и хорошо оборудованные военные городки.

В Маньчжурии на границе с СССР и Монгольской Народной Республикой японские милитаристы создали 17 укрепленных районов, из них 8 — на востоке против советского Приморья. Четыре укрепленных района были построены в Корее и один на острове Сахалин. Острова Курильской гряды прикрывались береговыми артиллерийскими батареями, укрытыми в железобетонные сооружения, и воинскими гарнизонами, обеспеченными развитыми долговременными оборонительными сооружениями.[116] Это вынуждало Советское правительство держать на Дальнем Востоке 40 дивизий, которые могли быть использованы на советско-германском фронте. Для ликвидации очага войны на Дальнем Востоке, скорейшего установления мира во всем мире и обеспечения безопасности СССР Советское правительство, верное своим союзническим обязательствам, принятым на Крымской конференции, объявило 8 августа войне Японии. Вместе с советскими войсками в войне участвовали войска Монгольской Народной Республики.

Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед советскими войсками главную задачу — разгромить Квантунскую армию. Чтобы решить ее, следовало сосредоточить на Дальнем Востоке большое количество войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия. Почти все это надо было перевезти из западных и центральных районов страны.

Учитывая огромную роль железнодорожного транспорта в обеспечении операции на Дальнем Востоке, Государственный Комитет Обороны 13 апреля 1945 года принял постановление о мероприятиях по улучшению работы железных дорог Дальнего Востока и Сибири.

Для повышения уровня руководства дорогами дальневосточного направления создали специальный округ железных дорог. Начальником округа назначили заместителя народного комиссара путей сообщения В. А. Гарныка и заместителями начальника округа А. К. Кимстача и А. Д. Агабекова. В округ вошли следующие дороги: Восточно-Сибирская (начальник М. А. Нестеренко), Забайкальская (Н. А. Корчаченко), Амурская (Е. И. Мальгинов), Дальневосточная (А. Д. Беспятый) и Приморская (А. Ф. Журавлев). Сюда же для оказания помощи в организации оперативных воинских перевозок была направлена большая группа опытных командиров транспорта с фронтовых дорог.

Народный комиссариат путей сообщения обязан был на направлении Новосибирск — Владивосток к 1 мая 1945 года обеспечить пропуск 24 пар поездов в сутки и к 1 августа — 30, на направлении Карымская — Борзя — Отпор—16 пар.

Для пополнения паровозного парка на дороги Дальнего Востока направили с других магистралей и из резерва 800 паровозов. Дороги получили подкрепление кадрами. Во втором квартале 1945 года число машинистов увеличилось на 2400, помощников машинистов — на 2900, паровозных слесарей — на 3100 человек. В апреле в распоряжение Дальневосточного округа передали три эксплуатационных железнодорожных полка, три военно-эксплуатационных отделения и пять паровозных колонн особого резерва НКПС. Возвращались также все спецформирования НКПС, ранее направленные с Дальнего Востока на западные дороги. В них насчитывалось свыше 14 тысяч человек. Создавались значительные запасы угля, наращивалась мощность устройств водоснабжения, усиливалось путевое хозяйство.

Мероприятия по подготовке железных дорог Сибири и Дальнего Востока предусматривали также развитие железнодорожных станций Борзя, Свободный, Березовский, Биробиджан II, Гродеково и других.

Железнодорожные мосты через крупные реки на Дальнем Востоке приспосабливались для пропуска войск походным порядком. Подготавливались станции выгрузки. На стыках дорог нормальной и узкой колеи создали перегрузочные районы или станции.

На Дальнем Востоке имелись мощные районы погрузки и выгрузки войск. А пропускная способность подводящих линий была явно недостаточна. Для производства работ по техническому усилению линий Дальневосточной и Амурской дорог сюда в апреле 1945 года прибыла 25-я железнодорожная бригада. На Приморскую дорогу передислоцировали из Чехословакии УВВР-8, а на Забайкальскую — УВВР-14. Бойцы и командиры УВВР-9 занимались усилением линий Свердловской и Южно-Уральской дорог. Части и спецформирования УВВР-1 строили линию Иркутск — Слюдянка.

Железнодорожные части и спецформирования НКПС, сосредоточенные в районах Забайкалья и Дальнего Востока, не могли в чрезвычайно короткие сроки полностью подготовить линии и станции к массовым воинским перевозкам. Народный комиссариат путей сообщения вынужден был развернуть около 80 ремонтных поездов и летучек на местах. На Забайкальской железной дороге создали головной ремонтный восстановительный поезд, мостовой поезд, три поезда по восстановлению подвижного состава и столько же по восстановлению водоснабжения, поезд по восстановлению связи и две головные базы, сформировали несколько летучек. На Дальневосточной дороге были в полной готовности военно-эксплуатационные отделения № 33 и 34, колонна паровозов особого резерва НКПС № 46, передвижной узел связи и восстановительная летучка.[117]

К началу боевых действий на Дальнем Востоке создали четыре базы строительных материалов, которые размещались на станциях Карымская Забайкальской дороги, Куйбышевка-Восточная Амурской, Хабаровск II Дальневосточной и Перелетный Приморской дороги. Все ресурсы этих дорог брались на строгий учет. Предусмотрели возможность разборки малодеятельных веток, путей и тупиков для использования материалов верхнего строения пути при восстановлении.

Перебазирование частей советских войск и военной техники на Дальний Восток потребовало от железнодорожников высокой организованности. Работники всех железных дорог, идущих от западных границ Советского Союза до Тихого океана, бесперебойно пропускали поезда с войсками и военными грузами, следующие в районы сосредоточения и развертывания войск Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов.

Воинский эшелон следует на Дальний Восток (1945 год)

Пришлось, вспоминал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, много поработать над планом перевозок, который по своим вырисовывавшимся показателям был поистине грандиозным. Предстояло осуществить эти перевозки по единственной железнодорожной магистрали в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния — от 9 тысяч до 12 тысяч километров. В этом отношении они не имели себе равных в истории второй мировой войны и являлись поучительной стратегической операцией.

В период подготовки и проведения этой операции огромная нагрузка легла на Центральное управление движения НКПС и Центральное управление военных сообщений Красной Армии. Задания на важнейшие перевозки немедленно докладывались наркому путей сообщения или заместителям наркома. Тут же давались необходимые указания дорогам.

А. В. Добряков — начальник военных сообщений ряда фронтов, Главком войск Дальнего Востока (1941–1946), заместитель начальника Центрального управления военных сообщений Советской Армии (1946–1959), генерал-лейтенант

Работники аппарата НКПС, особенно Центрального управления движения, находились на службе круглые сутки. Так же работали и на дорогах, по которым следовали оперативные эшелоны и воинские грузы на Дальний Восток. Уполномоченным ЦУПВОСО на железных дорогах Дальнего Востока на правах заместителя начальника ЦУПВОСО был генерал-лейтенант технических войск А. В. Добряков.

Очень важно было скрытно провести массовые воинские перевозки. Поэтому крайне ограничили количество людей, допущенных к разработке связанных с ними документов. Станции выгрузки и обслуживания эшелонов занумеровывались. Передача сводок о движении поездов строго контролировалась. Телефонные переговоры по этим вопросам запрещались. На приграничных участках Дальнего Востока группы воинских эшелонов пропускались в темное время. На Приморской дороге ночью производилась и разгрузка. Ряд эшелонов пропускали через узловые станции сходу.

В апреле-мае 1945 сода на Дальний Восток начали перебрасывать войска и штабы. 5-я армия (110 эшелонов) из Восточной Пруссии направлялась в Приморье; 39-я — из района Инстербург — Кенигсберг. 53-я и 6-я гвардейская танковая армия из-под Праги — в Забайкалье.

На Дальний Восток в первую очередь направлялись части, которые приобрели опыт боевых действий в условиях, сходных с дальневосточным театром. В период с мая по август 1945 года с запада к отрогам Большого Хингана, в Приморье и Приамурье доставили 136 тысяч вагонов с войсками, боевой техникой и снаряжением. В общей сложности в мае — июле 1945 года на железнодорожных путях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока и на маршах в районах развертывания находилось до миллиона советских войск

Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов, в июле — 22 поезда. Нелегко пришлось труженикам Забайкальской магистрали. Потребовалось вводить дополнительные мощности — заправлять паровозы, выделять подвижной состав только для воинских перевозок. Понадобилось очень быстро освобождать вагоны от различных не столь срочных грузов.

Все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций 1-м, 2-м Дальневосточным и Забайкальским фронтами, доставлялось к месту назначения через Забайкальскую дорогу. Особую трудность и сложность в продвижении воинских поездов испытывали на участке от Карымской до Отпора (ныне Забайкальск) с тяжелым профилем пути. Для организации ускоренного пропуска поездов сюда командировали опытных машинистов-инструкторов. Вводилась и кратная тяга. Правильно определялись пункты выгрузки войск и снаряжения на промежуточных станциях. Когда нужно было подвести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту. На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась «живая» блокировка. Сложность состояла в том, что на дороге для отопления паровозов применялись бурые, низкосортные угли, часто к ним примешивались опилки и другие отходы.

Много творческой инициативы проявили железнодорожники в период подготовки и проведения операций на Дальнем Востоке.

Особого внимания заслуживает почин машиниста паровоза депо Зилово Забайкальской железной дороги И. Т. Соловьева. Он создал комплексный технологический метод ухода за локомотивом, вобравший в себя, как в фокусе, достижения лучших машинистов сети, выработал эффективные приемы вождения поездов.

И. Т. Соловьев — машинист паровоза депо Зилово Забайкальской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Только на Забайкальской дороге в первом полугодии 1945 года машинисты паровозов доставили к линии фронта на 811 тяжеловесных поездов больше, чем за весь предыдущий год.

У И. Т. Соловьева было немало последователей на железных дорогах Урала, Сибири и других магистралях.

Для облегчения работы перегруженного участка Карымская — Борзя — Чойбалсан артиллерийские части на механизированной тяге и моторизованные соединения разгружались перед этим участком и далее следовали своим ходом.

Два раза в сутки — по состоянию на 6 и 18 часов — местонахождение каждого эшелона отражалось на специальном бланке в Центральном управлении движения НКПС: средняя скорость движения оперативных эшелонов составляла до 600 километров, а снабженческих транспортов — до 450 километров в сутки. Этот документ докладывался ежедневно наркому путей сообщения.

В первых числах августа начальники управлений военно-восстановительных работ получили от командующих фронтов задания: разработать и представить на утверждение проекты планов восстановления железных дорог вслед за наступающими войсками. Железнодорожным войскам фронтов были определены главные направления для восстановления и налаживания движения поездов. На Забайкальском фронте для УВВР-14 такими направлениями были: Маньчжурия — Цицикар и Чанчунь — Мукден, на 1-м Дальневосточном фронте для УВВР-8 — Пограничная — Мукден — Харбин и на 2-м Дальневосточном для 25-й железнодорожной бригады — Сахалян — Байаньчжень — Харбин и Сахалян — Цицикар.

Наступление советских войск началось на рассвете 9 августа. Наша авиация нанесла мощные удары по важнейшим пунктам сосредоточения войск противника, по крупным железнодорожным станциям и узлам связи в тылу японских войск и его военным объектам в Харбине, Чанчуне, Гирине. Авиация и флот нанесли удары по ряду портов. Наступление развивалось стремительно. За пять суток советские войска продвинулись на 400 километров.

В сложных условиях развивалось наступление армий. Еще 8 августа пошли сильные дожди. Разлились горные реки, наполнились водой суходолы. Грунтовые дороги стали непроезжими. Вышли из берегов и затопили обширные площади Амур и Уссури. На перегоне Архара-Татакан был поврежден мост и размыто земляное полотно, что вызвало перерыв в движении поездов. На многих участках из-за разжижения балласта пришлось ввести ограничения скорости. Часто нарушалась связь. Железнодорожники под проливным дождем вели восстановительные работы и организовали пропуск воинских эшелонов и транспортов. В районе станции Архара этими работами руководил заместитель начальника Дальневосточного округа железных дорог А. Д. Агабеков.

В Маньчжурии железнодорожники шли вслед за наступающими войсками и, невзирая на непогоду, немедленно начинали восстанавливать пути, нередко под обстрелом врага. Во время рекогносцировки участка японским солдатом-смертником, оставленным в тылу наших войск, был убит заместитель начальника службы паровозного хозяйства Приморской дороги В. С. Сопельняк. 15 августа на станции Хайлар японцы совершили нападение на группу нашей технической разведки. Командовал разведчиками инженер-полковник А. Г. Цаболов. По его команде группа заняла круговую оборону. Завязалась перестрелка. В этом бою А. Г. Цаболов и несколько разведчиков погибли. Товарищи похоронили их возле станции Забайкальск. 16 августа на участке Маньчжурия — Цицикар отряд японцев численностью около ста солдат атаковал 2-ю роту 78-го путевого батальона. Командир роты капитан И. А. Веселое приказал занять оборону. Почти три часа длился бой. Потеряв более 20 человек убитыми и ранеными, противник отступил.

Советским железнодорожникам и здесь, в Маньчжурии, не раз приходилось брать в руки оружие и вступать в бой с врагом. Вот как в те дни газета «Гудок» описывала действия одного из железнодорожных батальонов: «Четыре моста восстановил батальон на участке Пограничная — Харбин и на всех объектах пришлось вести бои. Рота капитана Третьякова была атакована с трех сторон. Японцы силой до батальона били с сопок, на одной из которых находился их дзот. Рота организовала круговую оборону. Бой шел всю ночь. А через час после боя рота уже восстанавливала мост. На следующую ночь японцы опять обстреляли восстановителей. Рота снова отбила нападение. Двое суток не спали воины-железнодорожники, но задание выполнили в срок».

Стремительные темпы наступления советских войск ошеломляли врага. Он не успевал производить на железных дорогах большие разрушения. Ему удалось лишь на некоторых участках разрушить мосты, линии связи и водоснабжение, взорвать некоторые тоннели. Главные и станционные пути разрушались в сравнительно небольших объемах. В ряде случаев японцы пытались применить шпалоразрушитель «каток». Но он был несовершенным и малоэффективным. Хорошим и крепким шпалам «Каток» не причинял особого вреда, оставлял лишь вмятины. Однако и при незначительных разрушениях на стальных коммуникациях Маньчжурии железнодорожники много трудились. Требовалось восстановить разрушенное, перешить путь на колею 1524 миллиметра, произвести колоссальные ремонтные работы. Японцы на маньчжурских дорогах не меняли гнилые шпалы. И на многих участках около половины шпал оказались негодными для пропуска наших поездов. Такое же положение и с рельсами. Они были сильно изношены и требовали замены. Только на направлении Маньчжурия — Харбин — Пограничная пришлось заменить 485 тысяч шпал и 3166 рельсов. Общая длина отремонтированных главных и станционных путей составила 1786 километров.

На Забайкальском фронте восстанавливать и перешивать колею начали 10 августа 1945 года части 4-й железнодорожной бригады. Путейцы восстановили 853-метровый мост через реку Нонни, 128-метровый мост через реку Тжамау-Гол и 253-метровый мост через реку Имин-Гол. Они выполнили и другие трудоемкие работы.

На коммуникациях 1-го Дальневосточного фронта действовала 3-я железнодорожная бригада генерал-майора технических войск Д. Г. Васильева. Еще до начала боевых действий командование бригады готовило дерзкую операцию — захват тоннелей. Было известно, что на участке Гродеково — Пограничная три тоннеля японцы подготовили к взрыву. Необходимо было не допустить этого. В ночь с 8 на 9 августа, когда советские войска перешли в наступление, группы железнодорожников тоже отправились на боевое задание. Погода благоприятствовала смельчакам, хлынул ливень. Бойцы-железнодорожники пробрались к тоннелям, сняли часовых, блокировали караульное помещение японцев, перерезали линию связи и провода, ведущие к зарядам взрывчатки, организовали оборону. Утром извлекли более восьми тонн взрывчатки и около сорока мин.

Потом бойцы и офицеры этой бригады на линии Пограничная — Мукден — Харбин исправили и перешили 672 километра пути, восстановили 42 моста. В процессе перешивки колеи сменили около 240 тысяч шпал. Среднесуточный темп работ составил 29 километров, готового пути.

Личный состав восстановителей в районе действий 2-го Дальневосточного фронта также успешно решал поставленные перед ним задачи. В крупных центрах Маньчжурии советское командование высаживало авиадесанты, создавало специальные подвижные отряды, в которые включались и железнодорожники, для внезапного захвата железнодорожных узлов. Они организовывали перешивку пути на колею 1524 миллиметра до подхода восстановительных частей.

Вот один из примеров решительных и умелых действий бойцов-железнодорожников. Командир 25-й железнодорожной бригады генерал-майор технических войск С. А. Тарасюк выслал вперед для ведения технической разведки и мобилизации местного населения на восстановительные работы специальные подвижные отряды. Такой отряд послан был и на разведку и восстановление участка Сахалян — Цицикар. Техническое руководство работами обеспечивал заместитель командира 47-го батальона по технической части инженер-майор Н. Б. Соколов. В штабе наступающей вдоль магистрали стрелковой дивизии Соколов ознакомился с оперативной обстановкой и решил двигаться со своим отрядом в авангарде дивизии. На станцию Мэргень разведчики добрались на автомашинах. Здесь нашли исправный паровоз, подняли пары, сформировали состав. Автомашины поставили в металлические полувагоны, а сами разместились в пассажирском вагоне. На случай встречи с японцами впереди поезда пустили оснащенную ручным пулеметом мотодрезину. За пулемет сел капитан А. В. Рябов. На тендере установили противотанковое ружье, оборудовали огневые точки в пассажирском вагоне, и поезд отправился в путь. Навстречу ему выходили огромные толпы китайских граждан. Они выстраивались рядами вдоль насыпи и кричали: «Ура!». Путь был исправен, но страшно запущен. Разрушенными оказались лишь некоторые мосты и то частично, да крупные станции. Связь оставалась на всем участке целой. Это позволило с помощью переводчика выяснять обстановку на лежащих впереди станциях и просить местных железнодорожников собрать к прибытию поезда на восстановительные работы местное население. Просьбы разведчиков, как правило, исполнялись. К прибытию поезда на станциях ею уже ожидали местные железнодорожники и население. Соколов провел короткий митинг, рассказал об освободительной миссии Красной Армии, говорил, что на станции необходимо привести в порядок.

Около 200 километров прошел отряд впереди наступающих войск 2-го Дальневосточного фронта. Весь путь от Цицикара до Харбина был восстановлен и перешит местными железнодорожниками и населением. Первый поезд в Харбин пришел 28 августа. С ним прибыли начальник Дальневосточного округа железных дорог, выездные редакции газет «Гудок» и «Красная шезда».

С развертыванием военных действий на Дальнем Востоке возросли потребности фронтов. Большое поступление поездов с войсками и особенно со снабженческими грузами вызвало накопление на железных дорогах Дальнего Востока во второй половине августа свыше 17 тысяч неразгруженных вагонов с воинскими грузами. Прежде всего организовали быстрейшую выгрузку и возврат порожних вагонов. За короткий срок с этих дорог в западную часть сети перебросили 10 тысяч порожних вагонов. Провели и некоторые другие меры по повышению маневренности в работе железных дорог.

Война с милитаристской Японией не была долгой. К 17 августа Квантунская армия была расчленена на части, а к концу августа разгромлена.

В победу Советских Вооруженных Сил над отборными частями Кванту некой армии внесли достойный вклад советские железнодорожники. За короткие сроки с большой оперативностью они доставили все необходимое для успешных действий наших войск на Дальнем Востоке.

С 10 августа по 30 сентября 1945 года железнодорожные части и спецформирования восстановили и перешили 3600 километров главных и станционных путей, восстановили 28 больших, 11 средних и 60 малых мостов, 5 тоннелей, выполнили ряд других работ.

По восстановленным маньчжурским дорогам пошли поезда. Размеры перевозок были значительны. С 10 августа до 20 ноября 1945 года перевезено более 112 000 вагонов.

В связи с тем что на колею 1524 миллиметра в Маньчжурии была перешита только главная магистраль от станции Маньчжурия до станции Пограничная (1481 километр) потребовалось организовать на трех железнодорожных узлах — Цицикар, Харбин и Муданьцзян — перегрузочные районы. Наибольшую работу выполнил Харбинский перегрузочный район.

К началу сентября советскими войсками были освобождены Маньчжурия, Южный Сахалин, Курильские острова, Северная Корея. Разгром Квантунской армии оказал огромную помощь освободительной борьбе народов Восточной и Юго-Восточной Азии. 2 сентября 1945 года Япония подписала акт о безоговорочной капитуляции. Эта капитуляция знаменовала собой завершение второй мировой войны.

ГЛАВА ПЯТНАДЦАТАЯ

ПОДВИГИ НА ПОЛЯХ СРАЖЕНИЙ

ЗОЛОТЫЕ ЗВЕЗДЫ ГЕРОЕВ

Тысячи и тысячи железнодорожников с оружием в руках сражались в рядах действующей армии, в партизанских отрядах. За особо выдающиеся подвиги на фронтах войны многие воспитанники коллективов стальных магистралей удостоены высокого звания Героя Советского Союза. В приказах Верховного Главнокомандования и других документах военной поры, в многочисленных книгах, брошюрах содержатся яркие свидетельства беспримерного мужества и героизма людей, вставших на защиту социалистической Родины.

В настоящей книге рассказывается лишь о некоторых железнодорожниках, совершивших бессмертные подвиги, проявивших мужество и отвагу в боях против немецко-фашистских захватчиков.

Одним из первых героев войны стал Николай Францевич Гастелло. Родился он в Москве в семье железнодорожника. Его отец более 20 лет проработал в литейных мастерских Казанской дороги. После того, как отец прибыл на Муромский паровозоремонтный завод, создававшийся на базе железнодорожных мастерских, Николай Гастелло пришел также трудиться на это предприятие. Он работал на заводе шесть лет сначала подручным литейщика, формовщиком, затем освоил токарное дело, стал наладчиком станков. Здесь его приняли в комсомол, а затем в Коммунистическую партию.

Трудолюбивый и общительный, он всегда являлся запевалой добрых дел. Николая избрали членом комитета ВЛКСМ. На зоскресниках он возглавлял комсомольско-молодежные бригады, организовывал строительство заводского стадиона, был душой спортивных состязаний, молодежных вечеров, капитаном заводской футбольной команды, которая одержала победу над опытной швейцарской командой.

Пройдя школу коммунистического воспитания на Муромском паровозоремонтном заводе и в летных частях Красной Армии, где ему довелось впоследствии служить, Николай Гастелло храбро сражался на Халхин-Голе. К началу Великой Отечественной войны он уже опытный летчик, командир эскадрильи.

26 июня 1941 года эскадрилья самолетов Ил-4 капитана Гастелло с первого захода нанесла мощный бомбовый удар по врагу. Были разбиты десятки танков, автомашин и орудий, двигавшихся колонной по шоссе Молодечно — Радошковичи. Затем самолеты начали второй заход, снизились до 400 метров и открыли по врагу огонь из бортового оружия.

Вдруг от осколка снаряда запылало крыло самолета Гастелло. Огонь ворвался в кабину. Когда стало ясно, что бомбардировщик сможет продержаться в воздухе несколько минут, командир принял решение таранить вражескую технику.

Совинформбюро, передавая в те дни очередную сводку об ожесточенных боях наших войск против крупных частей гитлеровцев, сообщало: «Героический подвиг совершил командир эскадрильи капитан Гастелло. Снаряд вражеской зенитки попал в бензиновый бак его самолета. Бесстрашный командир направил охваченный пламенем самолет на скопление автомашин и бензиновых цистерн противника. Десятки германских машин и цистерн взорвались вместе с самолетом героя».

Подвиг, совершенный на пятый день войны, потряс всех советских людей, вошел навечно в героическую летопись нашего народа, стал символом мужества и самопожертвования во имя Родины.

Именем Героя Советского Союза капитана Николая Гастелло названы улицы в Москве и других городах, морские и речные корабли, школы и библиотеки, комсомольские бригады и пионерские дружины.

В декабре того же года экипаж пикирующего бомбардировщика, в составе которого был бывший слесарь паровозного депо Чита стрелок-радист Н. П. Губин, повторил подвиг Н. Ф. Гастелло. Указом Президиума Верховного Совета СССР ему и его боевым друзьям посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Воздавая должное отважному забайкальцу, бесстрашно защищавшему небо под Ленинградом, кораблестроители завода имени Жданова из города на Неве в 1968 году спустили на воду новый океанский теплоход-лесовоз «Назар Губин».

Дважды Героем Советского Союза, генерал-майором авиации стал воспитанник Московского метростроя Алексей Константинович Рязанов. После окончания военной авиационной школы он вступил в действующую армию и за годы войны прошел славный боевой путь. Совершил 500 боевых вылетов, провел 97 воздушных боев, в которых сбил 31 самолет противника лично и 16 — в группе.

Прикрывая действия войск Брянского фронта, наносивших удары но флангу гитлеровцев, рвавшихся к Воронежу, восемь истребителей под командованием А. К. Рязанова 12 июля 1942 года в районе Землянска встретились с 24 бомбардировщиками Ю-87, охраняемыми восемью «мессершмиттами». Вступив в короткий, но горячий бой, наши летчики сбили семь вражеских самолетов, а остальных вынудили сбросить смертоносный груз куда попало и повернуть на свои базы. Сам Рязанов только за одну неделю в этом районе сбил три самолета противника.

Подобных схваток с немецко-фашистскими летчиками в воздухе было немало. Вот что произошло 26 января 1945 года в Прибалтике южнее города Салдус. 13 советских истребителей под руководством заместителя командира полка А. К. Рязанова, прикрывая действия наших бомбардировщиков и штурмовиков, вступили в бой с 20 самолетами «фокке-вульф», сбили 10, не потеряв ни одной своей машины. В этой схватке Рязанов лично сбил истребитель врага — 31-й с начала войны. И несмотря на то что получил тяжелое ранение, доставил самолет на свой аэродром.

Приехав 5 марта 1963 года во Дворец культуры Метростроя на торжественный вечер, посвященный Международному женскому дню, первый летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза Юрий Алексеевич Гагарин осмотрел Дворец культуры и сказал: «Как хорошо, что вы всех метростроевцев, награжденных за ударный труд, золотом записали на этих стенах. Да, богат Метрострой замечательными людьми. Не в каждом коллективе сразу столько Героев Советского Союза, а Алексей Рязанов даже дважды Герой. Это замечательно!».[118]

В паровозное депо имени Кирова Южной дороги пришел после учебы в ФЗУ Александр Толмачев. Он стал квалифицированным слесарем. Впоследствии партийная и комсомольская организации рекомендовали его в Высшее военно-морское училище имени Ф. Э. Дзержинского. В начале войны Толмачев стал штурманом эскадрильи, базировавшейся в Крыму, и уже утром 23 июня 1941 года вылетел на флагманском бомбардировщике к Констанце, чтобы участвовать в первом бомбовом ударе нашей авиации по глубокому тылу противника. За годы войны Герой Советского Союза А. Ф. Толмачев совершил 350 боевых вылетов. На его личном счету три потопленных вражеских транспорта и столько же самолетов противника.

Слесарь по ремонту паровозов депо Основа Южной дороги Алексей Шемигон ушел служить в армию перед началом войны. Вероломное нападение фашистов на нашу страну застало его на западной границе. В июле был ранен, а в самом конце 1941 года — вторично, причем тяжело. После полутора лет пребывания в госпиталях получил заключение: «К дальнейшей службе в армии не годен по состоянию здоровья». Однако врачи, вынося этот приговор, не знали, какой несгибаемый характер у бывшего железнодорожника и закаленного воина. Он добился приема в Военно-политическое училище имени Ф. Э. Дзержинского. После окончания учебы был назначен на должность замполита медсанбата, а затем по его просьбе переведен в стрелковый полк. Весной 1944 года лейтенант А. Р. Шемигон стал командиром роты, а 19 августа, когда дивизия участвовала в Ясско-Кишиневской операции, возглавил штурмовую группу по овладению господствующей высотой. Подступы к ней упорно прикрывал дот с крупнокалиберным пулеметом. Чтобы заставить его замолчать, бесстрашный воин закрыл амбразуру своим телом. Однополчане ринулись в атаку, захватили высоту, взяли в плен командира немецкого полка и продвинулись вперед на 15 километров.

Закрыв огневую точку врага своим телом, помог решить исход боя за освобождение польской деревни Герасимовиче бывший работник станции Каменск-Уральский Свердловской железной дороги ефрейтор Г. П. Кунавин. В знак благодарности к советскому воину, занесенному в список почетных граждан этой деревни, первый урок в первом классе местной школы всегда начинается рассказом о его подвиге.

Бессмертный подвиг рядового Александра Матросова повторили, как Шемигон и Кунавин, бывший плотник вагонного депо Филоново (ныне Приволжской дороги) П. Г. Пудовкин (1944 год) и добровольно ушедший на фронт в первые дни войны из вагонного депо Кочетовка Юго-Восточной дороги комсомолец Леонид Рытиков (1945 год). Все они удостоены звания Героя Советского Союза посмертно.

Славную плеяду героев вырастили коллективы предприятий нынешней Свердловской дороги: бывшего машиниста водокачки станции Выя Г. И. Глазунова, бригадира Егоршинской дистанции пути К. Г. Стриганова, слесаря локомотивного депо Кунгур В. И. Бачурина и других.

Службу в Красной Армии начал слесарь паровозного депо Белев (ныне Московской железной дороги) Петр Иванович Коростелев накануне войны. В тяжелых боях с противником он неоднократно проявлял храбрость и героизм. Особенно отличился при форсировании Днепра в 1943 году, за что удостоен высокого звания Героя Советского Союза.

Вернувшись к мирному труду, он прославил себя и возглавляемую им бригаду проводников вагонов известного фирменного поезда «Россия» образцовым обслуживанием пассажиров, душевным и внимательным подходом к каждому из них.

Опыт работы этого передового коллектива используется бригадами проводников многих других поездов.

Перелистывая страницы летописи Великой Отечественной войны, воочию убеждаешься в том, что каждая ее строка хранит свидетельства энтузиазма и мужества воспитанных партией людей.

Тридцать три защитника Родины, которым присвоено высокое звание Героя Советского Союза, воспитаны железнодорожными ФЗУ и трудовыми коллективами паровозных и вагонных депо, станций, других предприятий нынешней Приднепровской дороги. Один из них — бывший подручный котельного мастера, секретарь комсомольской организации паровозного депо Симферополь Амет-Хан Султан — удостоен звания Героя Советского Союза дважды.

Предприятия Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог направили на фронт свыше 20 тысяч своих воспитанников. Двенадцать бывших локомотивщиков, вагонников и работников других служб стали Героями Советского Союза. Среди них — начальник политотдела танковой бригады П. Ф. Тюрнев, работавший до войны помощником начальника политотдела Иркутского отделения дороги (впоследствии генерал-лейтенант) и политрук роты Д. В. Жилкин, бывший партгрупорг кондукторского резерва станции Иркутск II (после Победы также работал на транспорте). П. Ф. Тюрнев после участия в параде на Красной площади 7 ноября 1941 года сражался с врагом под Москвой, Д. В. Жилкин отличился в боях при форсировании Вислы.

Командир стрелкового взвода И. В. Тонконог прославил себя 13 июля 1944 года. Со своими бойцами он форсировал реку Неман и, несмотря на многочисленные, ожесточенные контратаки врага, удержал важный плацдарм. Теперь на берегу Байкала — в Слюдянке — есть улица, названная именем бывшего поездного вагонного мастера, ставшего Героем Советского Союза, а в прибалтийском городе Алитус в память о его подвиге воздвигнут обелиск.

На Алтайском отделении Кемеровской дороги стали ежегодными соревнования физкультурников по лыжам на приз имени Героя Советского Союза Г. И. Новикова. Название почетному трофею дано по фамилии летчика, который в довоенные годы был рабочим паровозного депо Тайга, а вернувшись к мирному труду, занимал ряд инженерных и руководящих должностей.

Одиннадцать вражеских самолетов, шесть танков, восемь артиллерийских и минометных батарей, около 100 автомашин, три склада и сотни гитлеровцев уничтожил летчик Герой Советского Союза М. Ф. Шатило, работавший до войны слесарем паровозного депо Тайга.

Отличились в воздушных боях летчики Н. А. Сдобнов и В. А. Михалев, сбившие много вражеских самолетов. Им также были присвоены звания Героя Советского Союза. Оба аса начинали свой трудовой путь на предприятиях нынешней Приволжской магистрали: первый — путевым ремонтным рабочим, второй — слесарем по ремонту паровозов.

Героями Советского Союза стали электрик Аткарского паровозного депо И. Г. Зелепукин, машинист водокачки станции Обливская С. М. Синьков, ртищевский железнодорожник В. И. Климов, слесарь депо Балашов Б. Г. Сорокин, фельдшер пункта промывки вагонов Ртищево Е. Е. Букоткин.

Из вагонного депо Кинель Куйбышевской дороги ушел на фронт слесарь В. Ф. Нестеров. Сюда он и вернулся, залечив тяжелые раны. Работал осмотрщиком вагонов, позже возглавлял бригаду на пункте технического осмотра станции Безымянка. У бывшего фронтовика на груди Золотая Звезда Героя за мужество, проявленное при форсировании Керченского пролива, другие боевые награды, полученные за оборону Новороссийска и Севастополя.

Подростком, закончив семь классов средней школы, пришел на Читинский паровозовагоноремонтный завод Гриша Онискевич. Работал столяром, а по вечерам учился в аэроклубе. В октябре 1941 года принял первое боевое крещение в небе под Москвой. Всего же за годы войны летчик-истребитель Г. Д. Онискевич совершил 550 боевых вылетов, сбил 24 вражеских самолета лично и 8 в групповых боях. Увидев однажды в полете, как один из самолетов его группы неожиданно из-за отказа мотора пошел на посадку, Онискевич ринулся вслед за ним, сел на территории, занятой врагом, и вывез товарища, ошеломив гитлеровцев своей отвагой.

Г. Д. Онискевич был удостоен звания Героя Советского Союза, награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, Отечественной войны I степени. После войны полковник Онискевич командовал авиадивизией, а уйдя в запас, работал на промышленном предприятии, активно участвовал в общественной жизни.

Владимир Кочнев поступил на этот же завод в 1932 году. В годы войны будущий Герой Советского Союза за штурвалом боевого самолета успешно громил врага. Когда Победа была уже совсем близка, гвардии капитан В. Г. Кочнев, совершая свой 199-й вылет, погиб в бою.

В паросиловом цехе завода работал до войны и был секретарем комсомольской организации Георгий Костин. Читинцы избирали его депутатом городского Совета. Воспитанник комсомола, в армии стал младшим политруком. В боях под Воронежем 10 сентября 1942 года Г. И. Костин бесстрашно повел бойцов в атаку на вражеские позиции. Первой связкой гранат взорвал ганк, не подпускавший атакующих советских воинов к окопам врага, а второй — себя и окруживших его фашистов. Именем героя в Чите названа улица, берущая начало у проходной его родного завода.

Продолжая традиции родителей, стал трудиться на железной дороге кондуктором Виктор Нечаев. Впоследствии работал он на Читинском паровозовагоноремонтном заводе токарем, заслужил репутацию умельца. Но война прервала мирный труд. Нечаев ушел на фронт и отважно сражался. 6 сентября 1943 года рядовой отдельного саперного батальона В. Н. Нечаев при форсировании Днепра геройски погиб.

По комсомольскому призыву ушел в авиационное училище с Конотопского паровозовагоноремонтного завода столяр А. Б. Панов. Мужественно защищал он от фашистских стервятников небо республиканской Испании. Во время Великой Отечественной войны совершил сотни боевых вылетов, уничтожил десятки самолетов врага. Командир авиационного полка подполковник А. Б. Панов погиб во время воздушного боя под Варшавой. Ему посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Более тысячи работников Уфимского паровозоремонтного завода ушли в действующую армию. Один из них — электромонтер Петр Комлев в марте 1943 года, окончив училище, вступил в бой с врагом на штурмовике Ил-2. Бесстрашный летчик совершил 120 боевых вылетов, был награжден тремя орденами. 20 февраля 1945 года командир звена старший лейтенант Комлев погиб при выполнении боевого задания в Латвии. Через три дня ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Мичуринский паровозоремонтный завод дал фронту 1428 воинов. Свыше 100 из них удостоены боевых орденов, а бывшие слесари завода Н. Я. Медведев и К. Н. Пронин — звания Героя Советского Союза.

Из числа ушедших на фронт с Великолукского паровозовагоноремонтного завода это высокое звание присвоено Н. Д. Антонову, А. М. Родителеву и В. Ф. Сизову.

Во многих ожесточенных сражениях на Западном, Воронежском и 3-м Белорусском фронтах отличился В. А. Голоскоков, окончивший до войны железнодорожное ФЗУ в Омске и работавший там слесарем в электротехнических мастерских службы сигнализации и связи железной дороги.

Орудийный расчет, которым он командовал, громил вражеские танки, пушки и пулеметные точки. Когда в тяжелом бою летом 1944 года был ранен командир батареи самоходных установок, сибиряк принял командование на себя, ворвался в расположение огневых точек противника, смял их своей самоходкой и уничтожил два вражеских танка.

Вернувшись в Омск, Герой Советского Союза Голоскоков окончил техникум железнодорожного транспорта, работал начальником мастерских дистанции сигнализации и связи, стал почетным гражданином города.

Петр Морозов закончил Акмолинское ФЗУ, работал слесарем в вагонном депо Курорт-Боровое (ныне Целинной железной дороги). В 1942 году, когда ему исполнилось 18 лет. Добровольно ушел на фронт. Воевал пулеметчиком, потом был направлен на учебу в танковое училище. В упорных боях с немецко-фашистскими захватчиками Морозов проявил мужество, отвагу и героизм. Он форсировал реки Нейсе, Шпрее, канал Тельтов. В Берлине на Кайзерштрассе под шквальным огнем фашистов его подразделение уничтожило два сильно укрепленных вражеских пункта, три тяжелых немецких танка. В ожесточенном бою он был тяжело ранен, но задачу выполнил, открыв батальону путь к центру Берлина.

«Достоин присвоения звания Героя Советского Союза», — так оценили эти подвиги генерал-полковник П. С. Рыбалко и другие видные военачальники танковых войск. В 21 год П. И. Морозов стал Героем Советского Союза.

Герой Советского Союза К. Я. Самсонов на одном из парадов на Красной площади со Знаменем Победы, которое было водружено на здании рейхстага

Одним из батальонов 171-й стрелковой дивизии, штурмовавших рейхстаг, командовал старший лейтенант К. Я. Самсонов, который до войны работал на шахте Московского метростроя. 30 апреля 1945 года передовые отделения батальона ворвались в здание. С наступлением темноты вошел в рейхстаг Самсонов с основными силами своего подразделения. Здесь уже вели ожесточенный бой и воины 150-й стрелковой дивизии. Сломив отчаянное сопротивление врага, наши бойцы взяли рейхстаг.

После войны во время одного из парадов в Москве на Красной площади Константин Яковлевич Самсонов с гордостью пронес овеянное славой Знамя Победы.

Длительное время К. Я. Самсонов преподавал в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта.

В сводном полку 2-го Украинского фронта прошел по Красной площади во время парада Победы Герой Советского

Союза, кавалер пяти орденов капитан Е. М. Березовский. Мужественно сражался отважный артиллерист на Курской дуге, а когда было приказано форсировать Днепр, его батарея первой переправилась на правый берег реки.

Зная, что захваченный плацдарм открывает путь к Киеву, фашисты всеми силами стремились отбить его. Однако батарея Березовского, точнее горстка бойцов, выстояла. Ее не сломила и атака вражеских «тигров», на одном из которых была сделана надпись на русском языке: «Сегодня сбросим всех большевиков в Днепр». Сгорел тот танк, сгорели другие «тигры», так как воины батареи, проявив исключительную выдержку, начали стрелять лишь тогда, когда расстояние до танков стало минимальным и бронепрожигающие снаряды били наверняка.

Окончился парад Победы, брошены фашистские знамена со свастикой к подножию Мавзолея В. И. Ленина. Возвратился к своей любимой работе железнодорожник-связист Е. М. Березовский. До войны он работал монтером, электромехаником и старшим электромехаником Ясиноватской дистанции сигнализации и связи, был секретарем комсомольской организации. После войны, окончив институт, многие годы возглавлял Лозовскую дистанцию, а в 1971 году стал заместителем начальника треста «Транссигналсвязьзаводы».

Железнодорожники, как и весь советский народ, свято и бережно хранят память о воспитанных на транспорте героях, ставших почетными гражданами различных городов и сел, имена которых носят предприятия и школы, улицы и бригады, корабли и стадионы. В честь их ратных подвигов установлены обелиски и мемориальные доски, открыты портретные галереи, учреждены призы.

КАВАЛЕРЫ БОЕВЫХ ОРДЕНОВ

Среди фронтовиков, награжденных орденами и медалями Советского Союза за мужество и героизм, проявленные в боях против фашистских оккупантов, было много воинов, которые прошли рабочую закалку в трудовых коллективах предприятий железнодорожного транспорта.

Полным кавалером ордена Славы вернулся к мирному труду на станцию Купино (ныне Западно-Сибирской железной дороги) Федор Степанович Усачев, где до войны он работал плотником в вагонном депо. Высшую солдатскую награду III степени он получил в боях при освобождении города Молодечно, II степени — при форсировании Немана. Переправившись через реку, минометный расчет, которым командовал старший сержант Усачев, попал под шквальный огонь врага. Дело дошло до рукопашной схватки, но минометчики не дрогнули. Ордена Славы I степени Усачев удостоен за мужество, проявленное в боях за Кенигсберг и Пилау. В ту пору он стал коммунистом. После войны Ф. С. Усачев длительное время работал в Купино, а затем на Прохладненской дистанции пути Северо-Кавказской дороги.

В первые дни войны ушел на фронт весовщик станции Москва-Товарная-Павелецкая Иван Иванович Сидоров. Он храбро сражался, метко стрелял по врагу, проявляя выдержку и стойкость в самых сложных ситуациях. При отражении атак противника в районах Проскурова и Тернополя, при освобождении Украины, у озера Балатон в Венгрии Сидоров подбил несколько вражеских танков. За боевые заслуги удостоен орденов Славы всех трех степеней, орденов Красного Знамени и Красной Звезды.

В Глухове, Челябинске и Львове есть улицы, названные именем А. П. Марченко: в первом городе он родился, из второго добровольцем ушел на фронт, в третий, где до войны жил и работал в управлении железной дороги, в головном советском танке доставил победное Красное знамя. Во Львове он погиб, но имя его бессмертно, так как Марченко стал первым почетным гражданином города.

Железнодорожники, работающие сегодня в локомотивном депо Петропавловск Южно-Уральской бережно хранят память о тех, кто сменил реверс паровоза на автомат и винтовку в суровую пору Великой Отечественной войны.

Мужество и отвагу проявили при выполнении заданий командования бывшие паровозники этого депо И. Маховский и А. Богачев, ставшие военными разведчиками. Много раз, уходя в тыл врага, приходилось им облачаться в немецкую форму. Они добывали в стане фашистов ценнейшие сведения о составе и вооружении подразделений, об оперативных замыслах их штабов.

Однажды И. Маховский и А. Богачев обнаружили в лесу во время перехода в тыл противника военный аэродром. Пренебрегая опасностью, они прошли через минное поле и передали советскому командованию координаты хорошо замаскированного крупного вражеского аэродрома, с которого фашисты отправлялись бомбить Ленинград. Вскоре этот вражеский объект был полностью уничтожен нашими летчиками.

За ратные подвиги более 500 рабочих и служащих депо Петропавловск удостоены боевых наград. Среди них — машинист А. С. Иванов, кавалер орденов Славы II и III степеней, машинист А. Е. Жирное — орденов Красной Звезды и Славы III степени, машинист Е. П. Печенев — орденов Красного Знамени, Отечественной войны II степени и Красной Звезды.

В жизни потомственного железнодорожника Тимофея Кузьмича Ломакина доблесть трудовая и доблесть воинская буквально переплелись. Его рабочая биография началась с должности плотника, а затем ремонтника на станции Иркутск. Еще комсомольцем, когда осложнилась обстановка на Дальнем Востоке, Тимофей добровольно ушел в Красную Армию. А в июне грозного 1941 года, проработав несколько лет старшим инструктором и помощником начальника политотдела дороги, заместителем начальника службы движения и секретарем партийного бюро управления дороги, ушел на фронт.

Железнодорожная и армейская закалка помогли Т. К. Ломакину стать в годы Великой Отечественной войны боевым командиром. «… В 1941 году поступил и в 1942 году окончил полный курс Военно-политической ордена Ленина академии Красной Армии имени В. И. Ленина по специальности сухопутного факультета (без государственного экзамена)», — так значилось в полученном им документе. «В бою ведет себя хладнокровно, смело…», — говорилось о нем в характеристиках.

О том, как сражался с ненавистным врагом Т. К. Ломакин, свидетельствуют его награды: два ордена Отечественной войны I степени и один II степени, орден Красной Звезды, многие медали, более двух десятков благодарностей в приказах Верховного Главнокомандующего.

Свято храня почетное звание фронтовика, добросовестно и творчески трудился Тимофей Кузьмич и в послевоенные годы. Он был начальником отдела в управлении Восточно-Сибирской дороги, возглавлял профсоюзную организацию. К его боевым наградам добавились ордена Трудового Красного Знамени и «Знак Почета», медали, знак «Почетному железнодорожнику».

«…Здесь бывал сибиряк Крысин», — написал на рейхстаге бывший машинист локомотивного депо Слюдянка, после того как вместе с однополчанами штурмовал его.

А до этого П. С. Крысин, ушедший на фронт добровольцем в марте 1943 года, отличился во многих боях и был награжден орденом Славы III степени, медалью «За отвагу» и другими медалями.

Яркий пример мужества показал он на Одере. Передовые части 207-й дивизии закрепились на западном берегу реки Одер. Захваченный плацдарм был невелик — километр в глубину и полтора в ширину. Саперы наводили понтонный мост, чтобы ввести в прорыв танки, артиллерию. Враг предпринимал попытку за попыткой, чтобы сбросить десант в реку.

В это время артиллерийского разведчика П. Крысина вызвал начальник штаба дивизии.

— Плавать умеешь?

— Умею.

— Холодной воды не боишься?

— Жил на Байкале.

— Убит офицер связи. Вот этот планшет необходимо передать командиру дивизиона тяжелых гаубиц. От быстроты исполнения зависит наступление на Берлин на нашем участке, зависит жизнь плацдарма.

И второй раз за день, теперь на восточный берег, отправился разведчик. Одер кипел. Волна за волной накатывались вражеские «юнкерсы» на наводимую переправу. П. Крысина взяли в лодку санитары, вывозившие раненых с плацдарма. Солдат быстро нашел артиллеристов, передал планшет. И вновь короткий разговор:

— Радиосвязи, ты это знаешь, солдат, с плацдармом нет. Вот тебе пакет. Его срочно необходимо передать начальнику штаба дивизии. Здесь все указано — время артиллерийского налета, время атаки. Действуй!

В третий раз отправился сибиряк через Одер. Казалось, что на этот раз легкой будет переправа. Ведь понтонный мост уже готов. Побежал по нему П. Крысин. Но ударила вражеская бомба, и воздушная волна сбросила его в холодную воду.

Тянут под воду солдатские сапоги, шинель, автомат, гранаты. Все сбросил Павел на дно. Только планшет хранил у сердца. Осталось несколько метров до западного берега. Оставляют силы, сводит ноги судорога. И здесь втягивают его в лодку не сильные, но надежные руки медсестер.

Еще десяток минут, и вот берег. А вскоре загрохотала тяжелая артиллерия, полетели на бреющем краснозвездные штурмовики, и поднялась в атаку 207-я дивизия.

Закончилась война. Вернулся Крысин в родное локомотивное депо. Работал он так же, как и воевал, на совесть. Был машинистом паровоза, тепловоза, электровоза. Кроме боевых наград, его грудь украсил орден Октябрьской Революции.

Патриотами, убежденными борцами за великое дело партии проявили себя в боях против немецко-фашистских оккупантов профессорско-преподавательский состав, студенты, рабочие и служащие учебных заведений транспорта.

В сформированную 6 июля 1941 года в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта 6-ю дивизию народного ополчения Дзержинского района вступило 300 профессоров, преподавателей, рабочих, служащих и студентов института.

Свои первые бои ополченцы приняли в августе в районе города Ельни и под Смоленском. Многие из них погибли на полях сражений.

В дальнейшем 6-я дивизия народного ополчения стала кадровым подразделением Красной Армии—160-й стрелковой дивизией, участвовавшей в боях за освобождение Белоруссии, Польши и закончившей свой боевой путь на территории Германии. За отличие в боях дивизия была награждена орденом Красного Знамени и получила наименование Брестской.

В составе дивизии сражался декан факультета, доцент А. Ф. Богданович, прошедший по фронтовым дорогам всю войну. Он награжден орденами Отечественной войны I и II степени и орденом Красной Звезды.

В боях за Ельню и Дорогобуж участвовал заведующий кафедрой института, доктор технических наук, профессор В. А. Щепетильников. Он награжден орденом Красной Звезды и медалями.

В октябре 1941 года в институте была сформирована 3-я Московская коммунистическая дивизия. По призыву ЦК ВЛКСМ 78 миитовцев вступили в студенческий батальон этой дивизии и 60 — в сводный лыжный батальон Калининского фронта.

С пятого курса добровольцем ушел в действующую армию В. Я. Щукин. Он был отважным разведчиком. Вернулся кавалером пяти боевых орденов. После войны работал руководителем одного из управлений МПС.

Сотни ученых и питомцев института участвовали в Московской битве, сражались за Одессу, Ленинград, Сталинград, Севастополь, Новороссийск. Многие из них проявили героизм и бесстрашие в схватках с врагом. В институте работают участники Великой Отечественной войны, видные ученые железнодорожного транспорта, профессора Т. Г. Яковлева, И. П. Исаев, A. А. Смехов, А. А. Петропавловский и другие, награжденные боевыми орденами и медалями СССР.

Ежегодно в канун Дня Победы студенты и сотрудники института собираются у памятника воинам-миитовцам, на котором золотыми буквами написаны имена погибших на полях сражений.

Отважно сражались с врагом воспитанники Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, 1423 из них отдали свои жизни за Родину. Орденов и медалей удостоены 842 лиижтовца. Студенты института с большим вниманием слушают воспоминания ветеранов войны С. Ф. Порхаева,

B. С. Данилова, Г. В. Маркова, Н. А. Рязанцева, М. С. Подбелло, И. И. Шейнина и других. Их яркие беседы учат любить Родину, ненавидеть врагов.

Тысячи прославленных спортсменов-железнодорожников сражались на фронтах Великой Отечественной. Уже на второй день войны в Центральном совете спортобщества «Локомотив» не осталось ни одного мужчины. Все ушли на фронт. Закаленные, выносливые, мужественные, преданные Отечеству, просились они на самые трудные участки борьбы с врагом. Большинство из них особенно в первые годы войны стали разведчиками, партизанами, бойцами диверсионных истребительных батальонов, бригад особого назначения.

Федор Николаевич Ивачев в 1933 году был одним из сильнейших лыжников, а затем стал и первым мастером спорта в Сибири. Работая в дорожном совете добровольного спортивного общества «Локомотив», учил своих воспитанников быть готовыми к защите Родины.

Ему довелось участвовать в боях на Халхин-Голе. В 1941-м в боях под Москвой командовал батальоном.

— Батальон может быть в несколько раз подвижнее, быстрее выполнять самые сложные задания, если поставить каждого бойца на лыжи, — докладывал он командиру полка. Ему предоставили такую возможность. В начале декабря 1941 года батальон Ивачева прошел с боями за две недели более сотни километров. 10 декабря 1941 года после стремительного броска лыжники ворвались в деревню Кочергино и освободили из фашистского заточения 150 обреченных на смерть стариков, женщин и детей. 18 декабря 1941 года отряд Ивачева напал на штаб вражеского полка в деревне Гороховка Калужской области и полностью разгромил его. Во время очередной атаки в кровопролитном бою командир батальона Ф. Н. Ивачев погиб смертью храбрых. За мужество и отвагу он был посмертно награжден орденом Ленина. В память о Ф. Н. Ивачеве одна из улиц Новосибирска названа его именем. Спортивная общественность Новосибирска ежегодно проводит лыжные кроссы, посвященные памяти Федора Николаевича Ивачева.

В 1942 году в партизанском отряде Д. Н. Медведева командовал взводом известный конькобежец Анатолий Капчинскии — чемпион страны в беге на 1500 метров, член спортивного общества «Локомотив». Однажды батальон эсэсовцев неожиданно напал на бригаду. Группа партизан во главе с А. К. Капчинским вступила в бой, приняв на себя главный удар. Десятки фашистов были убиты. Анатолий дрался до последнего дыхания. Он получил много пулевых ранений и умер, как подобает герою-воину. Его посмертно наградили орденом Отечественной войны I степени.

Железнодорожники, сражавшиеся в действующей армии — в пехоте, артиллерии, авиации, танковых частях, на военных кораблях и бронепоездах, в партизанских отрядах — проявили мужество и отвагу, внесли достойный вклад в дело разгрома вражеских полчищ.

Четыре огненных года. Они вместили подвиги, дела и поступки советских людей, равных которым история не знала, вновь показали всему миру величие духа нашею народа, поднявшегося на борьбу с фашистскими захватчиками.

Железнодорожники гордятся тем, что в едином строю защитников Родины были многие воспитанники трудовых коллективов транспорта. С оружием в руках они отважно отстаивали свободу и независимость социалистической Родины, наш советский образ жизни, наше будущее.

ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ

ПОБЕДУ КОВАЛИ ВСЕ

В АВАНГАРДЕ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО СОРЕВНОВАНИЯ

Путь к победе в Великой Отечественной войне пролегал через ожесточенные сражения, величайшие тяготы и испытания. Каждый шаг на этом пути, каждый из 1418 военных дней стали незабываемыми страницами истории нашего Отечества, повествующими о беспримерном подриге миллионов советских людей на фронте и в тылу, об их стойкости, мужестве и героизме.

Выстоять на фронте, победить коварного врага можно было, только сконцентрировав воедино усилия фронта и тыла. И тыл снабжал войска боеприпасами и продовольствием, всем необходимым. Призыв «Все для фронта, все для победы!» явился определяющим в жизни советских людей. Железнодорожный транспорт обеспечивал надежную связь тыла с фронтом, функционирование экономики страны.

С первых дней войны на всех железных дорогах и предприятиях транспорта широко развернулось социалистическое соревнование. Железнодорожники пересматривали принятые в мирное время социалистические обязательства и принимали новые, повышенные.

Паровозные машинисты, помощники машинистов и кочегары брали на себя обязательства водить тяжеловесные поезда с высокими скоростями, экономить топливо, выполнять промывочный ремонт локомотивов своими силами.

Работники депо соревновались за высокое качество ремонта паровозов, старались всемерно сокращать время на экипировку машин, экономить горюче-смазочные материалы.

Диспетчеры, дежурные по станциям и составители поездов добивались четкого продвижения поездов и в первую очередь воинских, старались безупречно формировать составы, как можно полнее использовать грузоподъемность вагонов, ускоряли погрузку и выгрузку. В обязательствах движенцев было предусмотрено соблюдение особой бдительности при маневрах.

Путейцы принимали обязательства внимательно следить за состоянием пути, образцово содержать и своевременно ремонтировать его, обеспечивая безопасность движения, усилили надзор за мостами и другими искусственными сооружениями.

Конкретные социалистические обязательства принимались вагонниками, связистами, энергетиками, работниками других профессий.

ЦК профсоюза рабочих железных дорог Центра, обсудив в июле 1941 года вопрос о соревновании на дорогах, подчеркнул, что четкой, слаженной и самоотверженной работой железнодорожники должны обеспечить бесперебойное функционирование промышленности и доставку всего необходимого для фронта.

Немало новых форм социалистического соревнования появилось в начале войны: соревнование на одну поездку или смену; движение двухсотников, трехсотников; движение за совмещение профессий, овладение новыми специальностями. Итоги выполнения обязательств подводились сразу же по окончании трудового дня. На летучих сменных и бригадных совещаниях, где также обобщали опыт лучших, вскрывали недостатки, намечали пути их устранения.

Придавая исключительно важное значение дальнейшему развитию лунинского движения, Наркомат путей сообщения в январе 1942 года дал специальное указание руководителям железных дорог, предприятий, организаций повсеместно и настойчиво внедрять метод Лунина.

К 1 марта 1942 года по-лунински трудилось уже 7826 паровозных бригад. Это дало возможность почти в 4 раза снизить объем межпоездного ремонта, сохранить парк локомотивов в работоспособном состоянии. Пробег паровозов от одного подъемочного ремонта до другого в 1942 году возрос против довоенного года на 24 процента

В ответ на первомайские призывы Центрального Комитета партии работники железнодорожного транспорта в 1942 году, поддержав инициативу железнодорожников Московского узла, включились во Всесоюзное социалистическое соревнование за усиление помощи фронту. Развернулась борьба за быстрейшее продвижение поездов, лучшее использование технических средств транспорта, экономию топлива и материалов, четкую и бесперебойную работу стальных магистралей.

Государственный Комитет Обороны 19 мая рассмотрел представленные НКПС и центральными комитетами профсоюзов железнодорожников условия Всесоюзного социалистического соревнования железнодорожников и одобрил их. Для лучших коллективов железных дорог и предприятий транспорта, добившихся наивысших показателей среди таких же подразделений, было учреждено 9 переходящих Красных знамен ГКО, а для коллективов, занявших вторые места в соревновании — 52 переходящих Красных знамен НКПС.

Этим было положено начало Всесоюзного социалистического соревнования коллективов железных дорог и предприятий транспорта, регулярному подведению его итогов.

В сентябре 1943 года число Красных знамен ГКО было увеличено до 18, а НКПС — до 83.

Всесоюзное социалистическое соревнование дало новый толчок дальнейшему распространению и внедрению прогрессивных методов труда. Оно стало мощным рычагом подъема трудовой активности работников железнодорожного транспорта, помогало успешно решать поставленные задачи.

Итоги соревнования подводились ежемесячно, была обеспечена их широкая гласность. О достижениях передовиков рассказывали центральная и местная печать, радио.

Организатором соревнования диспетчеров и работников станции на одно дежурство, диспетчеров и поездных бригад на одну поездку явился поездной диспетчер из Дебальцева Н. П. Водважко. Составив план на дежурство, он обязательно знакомил с ним исполнителей, проводил с участием работников станций и поездных бригад анализ графиков исполненного движения. Передовой диспетчер добивался скоростной обработки поездов на станциях и быстрого продвижения их по участкам. Руководя движением, увеличил провозную способость перегонов за счет рассредоточенного набора воды паровозами на участке.

Диспетчер Ртищевского отделения Ф. М. Козлов в конце 1941 года, когда на прифронтовых железных дорогах и дорогах ближнего тыла скопилось большое количество вагонов с эвакуируемыми грузами, а навстречу к фронту шли воинские поезда, предложил и осуществил систему мер, позволивших ускорить продвижение возросших вагонопотоков. Часть маневровой работы по формированию поездов, проводившейся обычно на сортировочных станциях, он перенес на промежуточные станции. Эффективно используя станционные пути на линейных станциях, организовал на них подформирование поездов, пополнение веса составов, формирование из разборочных поездов транзитных, которые быстро продвигались через загруженные узлы. Это повысило маневренность в работе и создало условия для быстрого продвижения поездов. Диспетчеры многих отделений дорог применяли метод Ф. М. Козлова при возникавших затруднениях в пропуске поездов через железнодорожные узлы.

Новый метод организации движения поездов предложил диспетчер Курского отделения движения Московско-Курской дороги В. А. Филиппов. Участок, на котором он работал, до войны был двухпутным, но после разрушений восстановили его в основном как однопутный, только на части перегонов были две нитки. Станционных путей тоже стало меньше, техническое оснащение линий уступало довоенному. В этих условиях от согласованной работы диспетчера, дежурных по станциям и паровозных машинистов целиком зависел конечный результат.

Ф. Т. Шишов — маневровый диспетчер станции Усяты (Прокопьевск) Томской железной дороги

Диспетчер Филиппов так организовал движение поездов, чтобы однопутные перегоны не лимитировали пропускную способность участка. Скрещение поездов производил преимущественно на двухпутных перегонах. С машинистами наладил связь при помощи записок, которые передавались им на ходу поезда. В этих записках диспетчер указывал машинистам, как проехать ту или иную станцию, сколько надо нагнать минут на том или ином перегоне, чтобы скрещение поездов происходило на двухпутном участке. В свободное от дежурств время он выезжал с локомотивными бригадами на участок, изучал его особенности. Новый способ регулирования движением поездов позволил повысить на 9 километров в час участковую и на 3,9 километра техническую скорости и сэкономить сотни вагоно-часов.

Улучшению использования средств транспорта и быстрейшей обработке составов на углепогрузочных станциях, приобретавших особое значение в годы войны, способствовало внедрение метода маневрового диспетчера станции Усяты (Прокопьевск) Томской дороги Ф. Т. Шишова и диспетчера треста Прокопьевскуголь И. Ф. Лычакова. Сущность почина состояла в том, что впервые работа станции и подъездных путей промышленных предприятий была организована по единому технологическому процессу, предусматривавшему параллельность операций по обработке составов, специализацию подъездных и станционных путей, четкое оперативное командование движением поездов как на станциях, так и в транспортных цехах промышленных предприятий.

И. Ф. Панин — машинист паровоза депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Благодаря согласованным действиям железнодорожников и работников подъездных путей угольные маршруты обрабатывались на станциях вдвое быстрее, чем это предусматривалось нормативами.

Почин Ф. Т. Шишова и И. Ф. Лычакова одобрил Новосибирский обком партии. Этот передовой опыт широко использовали на других погрузочных станциях.

Единый технологический процесс эффективно внедрялся железнодорожниками и шахтерами Донбасса, Орджоникидзевской магистрали и нефтеперерабатывающих заводов Северного Кавказа, в морских портах Дальнего Востока, на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий Урала и Сибири.

Максимально используя резервы производства, применяя прогрессивные приемы и методы труда, составитель поездов станции Топки коммунист И. О. Инайтус в начале войны предложил уплотнить свое рабочее время по формированию поездов, что позволило высвободить один маневровый паровоз и работающие с ним составительские бригады. Инициатива была одобрена узловым парткомом и широко поддержана в других коллективах Томской дороги. Это имело большое значение в условиях недостатка кадров и напряженного положения с локомотивным парком во время войны.

На Приморской железной дороге широкое распространение получила инициатива составителя поездов станции Ворошилов-Уссурийский А. С. Козлова, который обрабатывал транзитные поезда в 3 раза быстрее, чем установлено по норме. Только в 1942 году за счет внедрения этого почина на дороге сэкономили 700 тысяч вагоно-часов.

Среди активный участников лунинского движения был один из передовых машинистов депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги И. Ф. Панин. В годы войны, применяя передовые приемы ухода за локомотивом, он содержал свой паровоз в отличном состоянии, увеличив объем ремонтных работ силами самой бригады, что было очень важно в условиях нехватки ремонтных кадров в депо.

Бригада И. Ф. Панина в самых сложных условиях, нермотря на бомбардировки авиации противника, систематически перевыполняла задания по среднесуточному пробегу локомотива, умело применяя рациональные приемы отопления паровоза тощими подмосковными углями.

Многие машинисты упорно изыскивали резервы увеличения пропускной способности линий.

Старший машинист депо Курган Южно-Уральской дороги И. П. Блинов явился одним из инициаторов вождения тяжеловесных поездов, движения машинистов-пятисотников, добивавшихся среднесуточного пробега паровозов 500 километров. Он довел пробег паровоза без подъемочного ремонта до 121 тысячи километров.

Локомотивные бригады паровозных колонн имени ГКО по примеру передовых машинистов Южно-Уральской дороги П. А. Агафонова, И. П. Блинова, М. И. Куприянова (депо Златоуст) увеличивали межремонтный пробег локомотивов, водили тяжеловесные поезда строго по графику, овладевали разными специальностями и выполняли текущий ремонт паровозов своими силами.

Одна лишь Южно-Уральская дорога за 1943 год организовала продвижение почти девяти тысяч тяжеловесных поездов. В них дополнительно перевезли около семи миллионов тонн грузов. Для доставки такого количества грузов дороге понадобилось бы дополнительно около 4700 поездов. Бригада машиниста А. М. Угрюмова из депо Курган перевезла сверх весовой нормы 159 тысяч тонн груза. Мастерами вождения тяжеловесов зарекомендовали себя тысячи машинистов, приложившие немало сил и смекалки, чтобы техника, боеприпасы, все необходимое быстрее доставлялись к фронту.

Эффективным средством ускорения продвижения вагонопотоков явилось спаривание (один состав вместе с ведущим паровозом прицепляется к хвосту другого) и сдваивание поездов.

Технология, позволявшая увеличивать провозную способность линий в самое трудное время, внедрялась настойчиво. Об этом свидетельствует одно из решений Наркомата путей сообщения. 8 августа 1941 года организовали опытные поездки на участке Москва-Сортировочная — Муром спаренного и строенного поездов, а спустя несколько дней начальникам Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Пензенской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой и Сталинской железных дорог и начальникам политотделов направляется указание Наркомата приступить немедленно к организации движения спаренных поездов на направлениях Купянск — Валуйки, Балашов — Пенза — Кузнецк — Куйбышев. Указанием определялся порядок формирования и пропуска таких поездов, обслуживания локомотивами. Требовалось осуществить меры по усилению формирования поездов, организовать работу так, «чтобы передача спаренных поездов ни в коем случае не привела бы к уменьшению количества передач поездов от установленных размеров движения».

Подробный порядок пропуска поездов был утвержден заместителями наркома путей сообщения К. И. Филипповым и Г. В. Ковалевым. Организация движения спаренных поездов поручалась специалистам НКПС Д. П. Заглядимову, С. В. Земблинову, А. И. Середину. В. К. Макарову, Б. В. Межецкому, С. П. Долгову.

Осенью 1941 года, когда недостаток в локомотивных бригадах становился все острее, лучшие машинисты депо Чусовская Свердловской железной дороги решили работать на двух электровозах, соединенных по системе многих единиц. Инициатором патриотического начинания был коммунист И. Л. Чурин. Он первым начал водить двумя электровозами поезда тройного веса.

В 1943–1944 годах коллектив колонны электровозов взял обязательство довести пробег между подъемочными ремонтами до 75 тысяч километров при норме 50 тысяч. Одновременно электровозники решили вдвое сократить простой локомотива в периодическом ремонте и большую часть его производить собственными силами.

В депо создали установку для обточки колесных пар без выкатки их из-под электровозов, что дало возможность значительно удлинить срок службы бандажей локомотивов.

Благодаря проведенным техническим мероприятиям, высокому качеству планового ремонта с участием локомотивных бригад, умелому содержанию электровозов принятые обязательства были перевыполнены. Электровоз И. Л. Чурина пробежал до подъемочного ремонта более 80 тысяч километров.

Инициатива новаторов будила мысль к широкому поиску путей совершенствования работы, эффективного использования техники, повышения производительности труда.

Новосибирский машинист Георгий Казадаев широко применял кольцевую езду. В первой декаде апреля 1944 года он за 15 часов 28 минут проехал по кольцу на своем паровозе по маршруту Новосибирск — Чулымская — Новосибирск — Болотная — Новосибирск, преодолев расстояние в 520 километров. Суточный пробег локомотива составил 840 километров. Этот опыт был тщательно изучен в службе локомотивного хозяйства Томской дороги, обобщен и рекомендован к распространению. К концу года большинство машинистов дороги применяли кольцевую езду. На соседней Омской дороге по примеру Казадаева работало несколько сотен машинистов.

В августе 1942 года знатный машинист Ярославской дороги А. П. Папавин докладывал Председателю Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинину: «Обещание довести пробег локомотива без обточки колесных пар до 100 000 километров бригада перевыполнила на 63 километра. Принято новое обязательство: довести пробег между капитальными ремонтами до 1100 тысяч и между обточками до 150 тысяч километров».

Инициативу Папавина подхватили во всех депо сети. В годы войны стали «миллионерами» машинисты депо Улан-Удэ Забайкальской дороги Асеев и Кочуров, депо Курорт-Боровое Карагандинской дороги Н. С. Милейко и В. И. Сумкин, паровозы которых пробежали между капитальными ремонтами более миллиона километров.

В депо Курорт-Боровое образцово содержали паровозы и водили тяжеловесные поезда женские локомотивные бригады в составе А. Полчак, Т. Ковалевской, К. Нохриной, Т. Шиловой.

М. А. Казанцев — путевой обходчик Свердловск-Пассажирской дистанции пути Свердловской железной дороги, Герой Социалистического Труда

«Солидным вкладом в науку о паровозе» назвал академик С. П. Сыромятников предложения машиниста депо Узловая Московско-Донбасской железной дороги К. Я. Золотарева по совершенствованию узлов паровозов, удлинению срока их службы, предупреждению неисправностей во время эксплуатации. Разработанное им совместно с кандидатом технических наук Гордеевым дымовытяжное устройство повысило паропроизводительность котла, а экономия топлива при его внедрении в ряде депо достигла шести процентов.

Применяя на своем паровозе многие технические новшества, Золотарев содержал паровоз в исправном состоянии и добивался эффективного его использования.

Социалистическое соревнование помогло решить одну из наитруднейших проблем — топливную. При отоплении паровозов, следуя почину машиниста депо Вологда Северной дороги В. И. Болонина, все больше использовались дрова. Если в 1940 году дрова в общем балансе паровозного топлива составляли 0,7 процента, то в 1943 году — около 11 процентов.

Во многих депо активно поддержали почин машиниста депо Тула Д. А. Коробкова, значительно перевыполнявшего нормы технической скорости и экономившего топливо при отоплении паровоза бурым низкокалорийным углем.

Машинисты депо Промышленная М. Кочурин и депо Рубцовск Ф. Левичев обязались каждый месяц экономить по 20 тонн угля. Новосибирский обком партии, политотдел Томской дороги поддержали почин и обязали политотделы отделений, горкомы и райкомы партии, партийные и профсоюзные организации транспортных предприятий распространить передовой опыт среди всех паровозных бригад. Инициатива вскоре вышла за пределы магистрали: «двадцатитонники» появились на всех дорогах сети.

Старший машинист депо Нижнеднепровск-Узел А. А. Алексеев устанавливал режим отопления паровоза различными марками угля и изгари с учетом профиля пути и веса поезда. Это позволило более экономно расходовать топливо, увеличить скорость движения.

В условиях нехватки кадров важное значение имедо стремление передовиков производства выполнять возложенную на них работу с меньшим количеством людей. Много последователей нашлось у машиниста паровозного депо Сергач Горьковской дороги Г. П. Пряхина и помощника машиниста И. Т. Горбунова, барабинских паровозников Ф. Д. Конева и В. П. Гнетулло, выступивших с почином работать без кочегара. Наркомат поддержал эту инициативу и принял решение — заработную плату кочегара полностью оставлять в распоряжении бригады, работающей в два лица.

Работники вагонного хозяйства в то напряженное время нашли немало способов ускорения работы перевозочного конвейера. Широкое распространение получил безотцепочный ремонт вагонов. Довоенная технология, естественно, не могла удовлетворять требованиям срочных, в особенности воинских, перевозок. Ведь на отцепку от проходящих составов неисправных вагонов, их отправку в депо и ремонт уходили многие часы. Порой приходилось производить перегрузку, чтобы освободить вагоны. Это приводило к значительным потерям времени. Тогда и родился почин — вынести часть деповского оборудования на станционные междупутья и ремонтировать подвижной состав, не расформировывая поезда.

Уже в зиму 1941/42 года безотцепочный ремонт вагонов производился не только в прифронтовой полосе, но и в глубоком тылу. Работали при морозах, буранах. Прямо на станционных путях меняли сцепки, тормозные приборы, на многих станциях — даже «больные» колесные пары выкатывали из-под вагонов и заменяли исправными.

Во многих вагонных депо не хватало производственных площадей, люди грудились под открытым небом. В Ворошилове-Уссурийском и Первой Речке Дальневосточной дороги под открытым небом собирали вагоны, поступающие по морю из США и Канады. Жгли костры, чтобы отогреть озябшие руки. Деповские умельцы придумали при этом десятки и сотни приспособлений, благодаря которым им удавалось выигрывать время.

В вагонном депо Новосибирск бригада П. Якунина отремонтировала шесть четырехосных грузовых вагонов за 9 часов. По нормам на эту работу должно было уйти времени в 8 раз больше (76 часов). На ремонте вагонов уже в первые месяцы войны на дорогах Западной Сибири производительность груда возросла вдвое.

В вагонных депо Забайкальской дороги строили саморазгружающиеся платформы с деревянными бортами для перевозки угля. Этот подвижной состав эксплуатировался всю войну, и дорога сократила до минимума затраты времени на выгрузку паровозного топлива.

Резко возрастал объем ремонта подвижного состава в вагонных депо. Освоить эти работы помогала более совершенная организация и резкое повышение производительности труда каждого работника, внедрение рационализаторских предложений, внесенных рабочими, инженерами, командирами производства. На Куйбышевской дороге до войны ремонтировали за год около 10–12 тысяч вагонов (всеми видами ремонта), в 1942 году — 41 211, в 1943–44 тысячи, или в 4 раза больше. А всего за войну вагонные депо дороги выпустили из ремонта почти 155 тысяч вагонов. При этом многие из них в депо прошли капитальный ремонт.

Численность работников вагонного хозяйства сократилась более чем на 15 процентов, но знания, мастерство, опыт кадровых работников подкреплялись энтузиазмом и самоотверженностью молодых и это позволяло справляться с выполнением производственных заданий.

Немало патриотических починов рождалось в подразделениях путевого хозяйства железных дорог.

Путевой обходчик Свердловской дистанции пути М. А. Казанцев весной 1943 года предложил своим коллегам, работавшим по соседству, скооперироваться для проведения весенне-летнего ремонта пути. Все необходимое, считал он, можно делать без привлечения специализированных ремонтных бригад в свободное от дежурства время. Первый же выход на участок показал, что такая бригада путеобходчиков не только не уступает специализированным, но даже кое в чем превосходит их. За 16 дней мая был выполнен объем работ, в полтора раза превышающий месячную норму ремонтной бригады.

Инициативу М. А. Казанцева поддержали Свердловский обком партии и Наркомат путей сообщения. Распространению почина много внимания уделяли хозяйственные руководители, партийные и профсоюзные организации на всех дорогах. В 1944 году на сети железных дорог уже насчитывалось 5080 казанцевских бригад, в которые вошли путевые обходчики, мостовые обходчики и дежурные по переездам. За год казанцевские бригады в свободное от дежурства время произвели планово-предупредительный ремонт более 4 тысяч километров пути и средний ремонт 100 километров. Они заготовили 218 тысяч новых шпал, отремонтировали 369 тысяч старых шпал и сменили в пути 160 тысяч шпал, изготовили 57,5 тысячи и огремонтировали 240 тысяч снеговых щитов.

Казанцевское движение характерно и тем, что в процессе работы росли опытные бригадиры и дорожные мастера из числа путевых обходчиков.

Инициативам. А. Казанцева высоко оценена. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Е. И. Мальцева стала мостовым мастером Шадринской дистанции пути Южно-Уральской дороги незадолго до войны. К концу 1942 года под ее руководством все мостовое хозяйство привели в хорошее состояние. Вверенные ей сооружения и в войну и в последующие годы были образцовыми по содержанию. Успех пришел потому, что Е. И. Мальцева глубоко изучила хозяйство, своевременно и умело организовывала ремонтные и профилактические работы. По ее инициативе была введена балльная оценка содержания мостов и других искусственных сооружений.

Метод Мальцевой получил широкое применение на всех железных дорогах. За новаторскую работу она была удостоена Государственной премии.

Самоотверженно трудилась на Томской дороге женская бригада снегоуборочной машины, возглавляемой А. Бибиковой. Она обеспечивала бесперебойную работу одного из важнейших узлов Транссибирского направления — Тайгинского. Во время сильных снегопадов и метелей бригада Бибиковой делала со своей машиной по 15–20 рейсов ежесуточно, а в один из самых напряженных дней — 27, сумев вывезти 7000 кубометров снега. Нарком путей сообщения объявил экипажу А. Бибиковой благодарность.

Работники пассажирского хозяйства старались не только выполнить свои обязанности, но проявляли особую чуткость к пассажирам, искали и применяли новые формы их обслуживания. В этом отношении интерес представляет опыт коллектива вокзала небольшой станции Яр Горьковской дороги. Под руководством эвакуированной А. Г. Тимониной женщины преобразили вокзал и примыкающую к нему территорию, овладели трёмя-четырьмя специальностями, обслуживали как кассиры-аладинцы транзитных пассажиров, принимали предварительные заказы на билеты от населения. Внимание каждому прибывшему на станцию и отъезжающему было нормой их работы.

В условиях военного времени затруднилось снабжение предприятий железнодорожного транспорта материалами, запасными частями. Эта острая проблема решалась прежде всего путем организации производства многих деталей и запасных частей в мастерских депо и на заводах транспорта.

В локомотивном депо Акмолинск инженер Махтин сконструировал специальный волочильный стан, разработал технологический процесс производства медных труб холодильников для паровозов серии СОк. Стан полностью удовлетворял потребности в этих трубах Карагандинской дороги и частично соседних дорог. Вскоре соорудили такие станы во многих депо, где содержались паровозы этой серии.

На Московско-Рязанской, Туркестано-Сибирской, Карагандинской, Пермской и других дорогах к началу 1944 года организовали производство почти всех запасных частей, необходимых для ремонта паровозов, вагонов, пути. На Московско-Рязанской дороге доля собственной продукции в общем расходе запасных частей и материалов составила: по стрелочным переводам — 94 процента, накладкам — 98, болтам и костылям — 100, шпалам — 45, вагонным рессорам — 90, вагонным буксам — 80, подшипникам — 70 процентов. Своими силами дорога выпускала металлопродукции на 12 миллионов рублей.

На Семеновской дистанции пути Горьковской дороги освоили производство стрелочных переводов и крестовин. Себестоимость их была на 200 рублей ниже, чем довоенных заводского изготовления. Работами руководил начальник дистанции пути Ф. И. Катаев. В бригаду по изготовлению крестовин входили мастер М. А. Ульянов, слесарь В. Н. Скурлатов, строгальщики Г. Ф. Тимофеев, Ю. А. и В. А. Маленины.

Работники дистанций сигнализации и связи и электротехнических заводов НКПС наладили изготовление сотен тысяч термитно-муфельных шашек для сварки стальных проводов.

Значительно активизировалось социалистическое соревнование как среди отдельных железнодорожников, так и среди коллективов железных дорог, отделений движения, паровозного хозяйства, станций, депо, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, заводов. Особое значение имело развернувшееся соревнование коллективов углепогрузочных дорог и прежде всего Томской, Карагандинской, Южно-Уральской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Московско-Донбасской за бесперебойное обеспечение погрузки и быстрейшее продвижение маршрутов с топливом в пункты назначения.

С огромным напряжением работали коллективы паровозоремонтных, вагоноремонтных и машиностроительных заводов. В связи с сокращением ремонтной базы, вызванным временной оккупацией противником части западных районов страны, эвакуацией 30 заводов на восток требовалось приложить максимум усилий, чтобы удовлетворять потребности железных дорог в ремонте подвижного состава и запасных частях.

Одновременно паровозоремонтные, вагоноремонтные и машиностроительные заводы НКПС выполняли срочные задания Государственного Комитета Обороны по выпуску оборонной продукции.

Коллективы бригад, цехов и участков принимали обязательство быстрее налаживать производство и освоение новой продукции, максимально реализовывать внутренние резервы, внедрять передовые приемы и методы труда. На заводах получило развитие движение многостаночников.

На ремонтных заводах осваивалось и наращивалось производство оборудования, запасных частей и изделий для предприятий железных дорог. Полтавский паровозоремонтный завод сразу же после частичного восстановления основных цехов наряду с ремонтом локомотивов начал изготавливать поковки для восстанавливаемых мостов и других сооружений. Это была сложная задача, так как по сравнению с довоенным периодом станочный парк сократился с 1180 до 193 единиц, людей не хватало, но коллектив с честью справлялся с выпуском продукции.

Еще дымились стены взорванных корпусов Даугавпилсского паровозоремонтного завода, а оставшиеся несколько цехов изготовляли различный инструмент, чугунное литье и металлоизделия.

Большую помощь запасными частями оказывали дорогам Канашский, Московский и Новороссийский вагоноремонтные заводы, Люблинский литейно-механический завод и другие.

Н. А. Старков — начальник Карагандинской железной дороги (1940–1943), заместитель начальника Центрального управления локомотивного хозяйства НКПС (1943–1944), заместитель начальника Омской дороги (1944–1945), заместитель начальника Урало-Сибирского округа железных дорог (1949–1950)

Хорошие результаты достигались благодаря творческой активности трудящихся, организаторской работе хозяйственных руководителей, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций.

Лучшие из лучших работников заводов сталевар мартеновских печей Люблинского литейно-механического завода А. Г. Звездин, начальник комплексной бригады Улан-Удэнского паровозоремонтного завода Г. И. Коваленко, начальник цеха Барнаульского вагоноремонтного завода Ф. И. Львов удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда.

Активно включились во Всесоюзное социалистическое соревнование коллективы Московского метрополитена (начальник И. С. Новиков) и Московского метростроя (начальник М. А. Самодуров). Строители столичного метро в сложных условиях при недостатке материально-технических средств сооружали тоннели и станции третьей очереди метрополитена. Заводы Метростроя, электромонтажные и механические мастерские шахт изготавливали оборудование, конструкции. Практическую помощь строителям в этом оказывал Наркомат путей сообщения, в ведении которого тогда находился Метрострой. Большое внимание метростроевцам уделял Московский юродской комитет партии. Когда возникла проблема изготовления чугунных тюбингов, он привлек к их отливке Московский автозавод. В суровые годы войны на строительстве метро многое было сделано женскими руками. Женщины работали на креплении в забоях, на уборке породы, проходчиками, взрывниками. Одну из передовых смен тогда возглавляла Т. В. Федорова. Позднее ее назначили начальником шахты, а потом она стала заместителем начальника Метростроя.

В ходе социалистического соревнования на строительстве метрополитена достигались высокие скорости проходки по переюнам и станционным тоннелям.

Партийные, профсоюзные и комсомольские организации, чо зяйственные руководители направляли opi анизаторскую и массово-политическую работу на развитие социалистического соревнования, обобщали передовой опыт новаторов производства, широко распространяли его на предприятиях железнодорожного транспорта. При этом учитывалось, что за время войны на транспорт пришло много молодежи и надо было учить ее на передовом стахановско-кривоносовском опыте. Всемерно поддерживались начинания стярых кадровых рабочих, которые путем шефства и других форм взаимопомощи поднимали квалификацию, обучали новые кадры и передавали им свой богатый опыт.

В управлениях НКПС постоянно следили за всеми новшествами, появлявшимися на линии, обобщали передовой опыт и контролировали его внедрение. Часто о введении новшеств издавались специальные приказы.

Полезную работу в этом направлении проводил Центральный дом техники НКПС. Для пропаганды передового опыта широко использовались инструкционные вагоны, которые были специализированы по основным отраслям железнодорожного хозяйства. Специалисты, выезжавшие на линию, обучали железнодорожников передовым приемам и методам работы в условиях военного времени. Занятия велись как в самих вагонах, так и на рабочих местах. Особое внимание уделялось методам вождения поездов при воздушных налетах, ремонту подвижного состава в прифронтовых условиях, экономии топлива, смазки и материалов.

Непосредственное участие в пропаганде и распространении передового опыта принимала Центральная научно-техническая библиотека (ЦНТБ) НКПС. Она осуществляла методическое руководство сетью транспортных библиотек (700 дорожных, линейных и заводских, 2000 школьных, 12 вузовских, 73 в техникумах), снабжала библиотеки освобожденных районов книжным фондом — поставила им 676 134 книги. В ЦНТБ специалисты НКПС, железных дорог, различных транспортных организаций могли получить нужную информацию.

Творческая инициатива и самоотверженный труд железнодорожников, порожденные высоким советским патриотизмом, с особой силой проявились в годы войны. Развитие стахановско-кривоносовского движения на транспорте в этот период знаменовало собой новую ступень в социалистическом соревновании железнодорожников. Появилось много ценных починов, прогрессивных методов и форм работы. Выдвинулась целая плеяда передовых коллективов дорог и отделений, станций и депо, вагонных участков, дистанций пути, заводов и других предприятий транспорта.

Особо отличившимся предприятиям в выполнении и перевыполнении государственных заданий на протяжении всей войны вручены на постоянное хранение знамена Государственного Комитета Обороны и НКПС.

Знамена Государственного Комитета Обороны:

железным дорогам — Закавказской, Октябрьской, Юго-Восточной, Московскому метрополитену, Лискинскому отделению движения Юго-Восточной, паровозным отделениям и депо — Вологда Северной, Топки Томской, станции Перово Московско-Рязанской, Златоустовскому вагонному участку Южно-Уральской, Тюменской дистанции пути Свердловской, Мурманской дистанции сигнализации и связи Кировской дороги, Люблинскому литейно-механическому и Красноярскому паровозоремонтному заводам, Управлению военно-восстановительных работ № 3, строительству № 62, Управлению строительно-восстановительных работ Юго-Западной дороги, Московскому метрострою, Ялуторовскому лесозаводу.

Знамена НКПС:

железным дорогам — Орджоникидзевской, Сталинской, Московско-Донбасской, Кировской, Приморской, Томской, Северо-Донецкой, Московско-Окружной;

отделениям движения — Бологовскому Октябрьской дороги, Основянскому Южной, Краснодарскому Северо-Кавказской, Дебальцевскому Северо-Донецкой, Днепропетровскому Сталинской, Топкинскому Томской, Надеждинскому Свердловской дороги;

станциям — Мурманск Кировской дороги, Батайск Северо-Кавказской, Лосиноостровская Ярославской, Махачкала Орджоникидзевской, Батраки Куйбышевской, Усяты Томской, Дубровка Южно-Уральской, Ясиноватая Южно-Донецкой, Ворошилов-Уссурийский Приморской дороги;

Московскому пассажирскому отделению Ярославской, вокзалу станции Москва-Пассажирская Московско-Рязанской дороги;

паровозным отделениям и депо — Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги, Боготол Красноярской, Зуевка Пермской, Кировабад Азербайджанской, Курган Южно-Уральской, Ружино Приморской, Купянск Северо-Донецкой, Волховстрой Кировской, Юдино Казанской, Чарская Туркеста-но-Сибирской, Волноваха Южно-Донецкой дороги;

паровозным депо — Калинин Октябрьской дороги, Свердловск-Пассажирский Свердловской дороги;

электровозному депо Кандалакша Кировской дороги;

вагонным участкам — Ясиноватскому Южно-Донецкой дороги, Инскому Томской, Ховринскому Октябрьской, Пензенскому Куйбышевской, Первая Речка Приморской, Сталинградскому Сталинградской, Киевскому Юго-Западной дороги;

вагоноремонтному пункту Коноша Северной дороги;

Свердловским вагоноколесным мастерским Свердловской дороги;

дистанциям пути — Московской Ярославской дороги, Исиль-Кульской Омской, Шалинской Пермской, Поворинской Юго-Восточной, Акмолинской Карагандинской, Батайской Северо-Кавказской, Минской Западной, Маритуйской Восточно-Сибирской; машинно-путевой станции № 51 Кировской дороги;

дистанциям сигнализации и связи — Московской Ярославской дороги, Тихорецкой Северо-Кавказской, Ясиноватской Южно-Донецкой дороги;

заводам — электротехническому Московско-Курской дороги, Калужскому машиностроительному, Вологодскому паровозоремонтному, Уфимскому паровозоремонтному, московскому «Машиностроитель», Барнаульскому вагоноремонтному, Канашскому вагоноремонтному, «Памяти революции 1905 года», Клюквенскому заводу огнеупоров:

управлениям военно-восстановительных работ — № 20, 5, 2; горему № 7; мостовосстановительному отряду № 402; мостопоезду № 407;

строительствам — Сталинско-Магнитогорской магистрали, № 97/2, 165, 31/38, 18, 101;

управлениям строительно-восстановительных работ — Белорусской, Октябрьской, Московско-Киевской дорог; строительствам метростроя № 1 и 10;

Плесецкому и Тугулымскому лестрансхозам;

пятой Московской типографии Трансжелдориздата.

Всем этим предприятиям одновременно вручены грамоты ВЦСПС и Министерства путей сообщения.

Коллективы награжденных предприятий гордились и всегда будут гордиться вкладом, внесенным ими в победу советского народа в Великой Отечественной войне.

ВКЛАД УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ

Война требовала быстрейшего и эффективного решения множества сложнейших проблем, связанных с работой железных дорог в чрезвычайных условиях. Надо было разработать принципиально новые методы организации перевозок, управления движением поездов, искать и находить способы увеличения пропускной и провозной способности линий и направлений восстановления железнодорожных коммуникаций, ремонта и содержания техники, замены дефицитных материалов, экономного использования материальных технических ресурсов. Над решением этих проблем работали виднейшие ученые транспорта. Их фундаментальные знания, богатый опыт помогали находить выход из труднейших положений. Коренным образом изменились тематика и организация научных исследований.

Разработкой важнейших научных исследований руководили и принимали в них непосредственное участие крупнейшие ученые железнодорожного транспорта нашей страны — академики В. Н. Образцов, С. П. Сыромятников, Г. П. Передерий; члены-корреспонденты Академии наук СССР А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, И. И. Николаев, В. В. Звонков, Т. С. Хачатуров; профессора С. В. Земблинов, Г. К. Евграфов, П. С. Дурново, П. Г. Козийчук, П. В. Бартенев, М. В. Винокуров, М. И. Вахнин, Е. В. Михальцев, В. Д. Никитин, А. М. Бабичков, В. В. Повороженко и другие.

Некоторые ученые были назначены на руководящие посты в аппарате НКПС С. П. Сыромятников являлся главным экспертом по паровозам в Научно-техническом совете при наркоме, П. С. Дурново был заместителем начальника Центрального управления пути. В Центральном управлении движения работали В. Д. Никитин, С. В. Земблинов, В. В. Повороженко, Б. Э. Пейсахзон, Д. П. Заглядимов (впоследствии заместитель председателя Госплана СССР), А. П. Петров, И. Я. Аксенов и другие. Они на высоком теоретическом уровне решали практические задачи, возникавшие в этот ответственный период.

Проблемами транспорта занималась Комиссия Академии наук СССР по мобилизации ресурсов Урала, Западной Сибири и Казахстана на оборону, которую возглавлял академик В. Л. Комаров. Она рассматривала комплексные вопросы подъема производительных сил этих районов. При непосредственном участии академика В. Н. Образцова, входившего в состав этой комиссии, решалась рельсовая проблема, был разработан единый технологический процесс работы железнодорожного и промышленного транспорта, изыскивались резервы повышения пропускной и провозной способности железных дорог Урала.

Академик В. Н. Образцов

Академик Г. П. Передерий

В июле 1941 года в Казани была организована транспортная группа, которую возглавлял академик А. М. Терпигорев. Она разработала способы повышения морозоустойчивости резиновых тормозных рукавов и эмульсионной смазки, очистки спецодежды с сохранением прочности тканей, пропитки валяной обуви против проникновения сырости.

В Новосибирске на базе института военных инженеров железнодорожного транспорта и эвакуированных вузов, научного потенциала институтов Томска под председательством академика С. А. Чаплыгина начал действовать Комитет ученых

Западной Сибири. При нем создали транспортную секцию, которая практически решала многие возникавшие проблемы.

Государство шло на огромные материальные и трудовые затраты, чтобы наращивать производственные мощности транспорта. Этого требовали нужды фронта и военной экономики. Надо было срочно усилить существующие линии, построить ряд новых железных дорог, сооружать вторые пути. Потребовалось выполнить значительные работы по развитию станций и узлов на важнейших направлениях сети, восстановлению разрушенных линий, локомотивных и вагонных депо, устройств сигнализации и связи, паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов.

В 1941 году были ускорены темпы сооружения Северо-Печорской магистрали протяженностью более 1000 километров. В сентябре из нескольких пунктов одновременно началась укладка пути и уже в конце года первый поезд с печорским углем прошел по новой линии. Достройка линии велась одновременно с перевозкой угля в Ленинград, Горький, Вологду, Архангельск и другие города и морские порты. В этом же году ввели в действие и очень важную линию Обозерская — Сорокская.

В 1942 году построили 3145 километров новых линий. Создали новые коммуникации и рокадные линии для обеспечения питания фронтов и оперативных перевозок.

В годы войны проводились крупные работы по усилению выходов из Кузбасса и Караганды для освоения возросших потоков промышленной и оборонной продукции Сибири, кузнецких и карагандинских углей, получивших особую значимость в период потери Донбасса и Криворожья. В числе важнейших строек этого региона — линия Акмолинск — Карталы протяженностью 807 километров.

Значительное усиление получила железнодорожная сеть на Урале и выходах с Урала в связи с возросшими транзитным и местным грузопотоками, а также на Среднеазиатском направлении.

Высокие темпы строительства железных дорог в военный период достигались благодаря подготовленности и мобильности проектных организаций, слаженности и четкому взаимодействию Их со строителями. Большую организационную и творческую работу проводил Союзтранспроект, возглавляемый известным проектировщиком В. И. Ледневым.

На наиболее важные стройки направлялись специальные экспедиции. Одной из них была Ташкентско-Джизакская экспедиция Мостранспроекта под руководством молодого инженера, ныне заслуженного деятеля науки и техники БССР, доктора технических наук И. Г. Тихомирова, которая разработала проекты усиления линии Красноводск — Самарканд — Ташкент — Джизак. Повышение провозной способности этой линии было очень важно вследствие нарушения основных железнодорожных связей с Кавказом. В конце 1942 года экспедицию переименовали в Сталинградскую, в начале февраля 1943 года она приступила к восстановлению Сталинградского узла, только чго освобожденного Красной Армией от немецко-фашистских захватчиков.

В разработку проектов мостов для сооружаемых линий много ценного внес академик Г. П. Передерий. Типовые проекты деревянных мостов и труб под железнодорожным полотном широко использовались при восстановлении разрушенных искусственных сооружений.

В годы войны возросли дальность и неравномерность перевозок, концентрация вагонопотоков на решающих направлениях, связывающих фронт с тылом, изменилась структура грузопотока. Повысились требования к использованию пропускной способности участков и станций. Существенно изменилась технология работы станций и узлов. Уже в 1941 году академик В. Н. Образцов, профессора В. А. Сокович, И. И. Васильев и другие обосновали приемы наращивания мощностей линий, эффективного использования двухпутных участков, дали рекомендации по изменению функций сортировочных и участковых станций по расформированию и формированию поездов, подборке групп вагонов по назначениям, техническому осмотру составов, смене и снабжению паровозов, усилению использования пассажирских, специализированных пу гей и тупиков.

Молодой ученый, а впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР Герой Социалистического Труда А. П. Петров в годы войны развил теорию плана формирования поездов и предложил метод нахождения оптимального варианта. Разработанный под его руководством план формирования создавал условия для быстрейшего продвижения поездов, особенно воинских, и нормальной работы узлов.

Уменьшению простоя вагонов под накоплением и совершенствованию плана формирования поездов посвящены также работы К. А. Бернгарда и А. И. Платонова. М. Л. Забелло исследовала эффективность параллельных весовых норм, разработала план организации кольцевых маршрутов на дорогах Урала и Сибири.

Для повышения пропускной способности однопутных линий важное значение имело предложение Б. М. Максимовича, B. В. Повороженко и И. Б. Сотникова о переносе жезловых аппаратов в помещение стрелочного поста со стороны ограничивающего перегона, что позволяло уменьшить на 4–5 минут станционный интервал скрещения поездов. Немалый эффект давало применение вынесенных в горловины станций постов в условиях двухпутных вставок на отдельных перегонах.

Увеличению пропускной способности и облегчению условий работы станций и узлов, испытывавших затруднения, способствовала реализация предложений ученых о пропуске транзитных поездов по обходам, сокращении интервалов скрещения поездов на станциях, применении скользящей специализации сортировочных путей, изменении условий роспуска вагонов с горок. Широкому внедрению этих предложений помогла разработка теории и обобщение передового опыта регулирования движением поездов и интенсификации работы станций.

Локомотивный парк в годы войны был предметом особого внимания ученых транспорта. Большой вклад в совершенствование конструкций и повышение экономичности паровозов внес действительный член Академии наук СССР заслуженный деятель науки и техники РСФСР лауреат Государственной премии C. П. Сыромятников. В июне 1942 года по заданию НКПС научные работники Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта под руководством С. П. Сыромятникова и доцента В. В. Деева совместно со специалистами депо Рубцовка Томской дороги модернизировали два паровоза серии Эм и испытали их на южных участках дороги. Результаты испытаний показали, что такой паровоз развивает мощность, на 20 процентов большую, чем серийный, а расход топлива снижает на 20–30 процентов, обеспечивает высокую экономичность в широком диапазоне поездных форсировок. Эту работу провели в самое тяжелое время, когда вопрос с топливом стоял очень остро.

В 1943 году С. П. Сыромятников и А. М. Бабичков предложили методику дифференцирования норм расхода топлива на паровозах с учетом профиля пути и веса поезда. Вместе с другими научными сотрудниками С. П. Сыромятников выполнил чрезвычайно актуальную для военного времени работу по переводу паровозов на дровяное отопление. Он обобщил методы рационального отопления паровоза низкосортным местным топливом и лучшего использования топлива. Важной является выполненная С. П. Сыромятниковым фундаментальная работа по расчету теплового процесса паровоза, а также по методу определения основных размеров и тягово-теплотехнических характеристик новых паровозов.

Академик Т. С. Хачатуров

Академик С. П. Сыромятников

Ценные рекомендации по модернизации паровозов дал профессор И. И. Николаев, впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР. Он создал теорию динамического расчета паровозов. Много труда в применение теории подобия к тепловым расчетам паровозов вложил профессор П. К. Конаков, работавший под руководством академика М. В. Кирпичева.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта В. В. Черников, Л. И. Лансберг, Т. Н. Хохлов и другие интенсивно грудились над завершением безогневой заправки паровозов и ее практическим внедрением. Крупное техническое новшество позволяло вместо обычной огневой растопки, требующей длительного времени и значительного количества топлива, приводить паровоз в работоспособное состояние путем заправки паром от стационарной установки. Время на заправку паровозов серии ФД сокращалось на 3 часа и менее, мощных паровозов — на 1,5–2 часа. При этом экономия на каждом паровозе составляла около 300 килограммов условного топлива. Безогневая заправка исключала потребность в дровах, что имело большое значение для депо, расположенных в степной полосе. Кроме того, как показали исследования, безогневая заправка намного снижала воздействие на элементы котла (швы, связи), что позволяло сократить объем тяжелого и дорогостоящего котельного ремонта.

Для обеспечения надежной работы паровозного парка ученый, в прошлом участник штурма Зимнего дворца, С. Г. Веденкин вместе со специалистами прифронтовых дорог наладил обработку жестких и коррозионно-активных вод и составил в зависимости от местных условий «рецепты» обработки вод для каждого депо.

Научные сотрудники Д. Ф. Теренин и Г. Н. Жадейко успешно решили проблему увеличения производительности действующих водокачек, имеющих вертикальные паровые котлы системы Шухова. Они предложили применять в топках принудительное дутье (путем использования отработавшего пара в конусе) и простые средства перегрева пара, что позволило намного увеличить паросъем, а следовательно, и производительность насосов даже при использовании низкокалорийного топлива. Это было важно не только для прифронтовых дорог, где в результате выхода из строя многих водокачек набор воды паровозами был сконцентрирован в уцелевших пунктах, но и для тыловых дорог при увеличении размеров движения. Первая опытная установка, оборудованная на станции Старожилово Московско-Рязанской дороги еще в первые месяцы войны, хорошо зарекомендовала себя.

Большое внимание уделялось борьбе с накипью в паровозах и стационарных котлах в условиях военного времени. К решению этой проблемы привлекались ученые Академии наук СССР, транспортных и ряда отраслевых институтов, специалисты НКПС, Трансводпроекта, дорожных лабораторий. Разработанный ими в 1943 году комплекс мероприятий способствовал в годы войны и в послевоенный период успешному решению вопросов водоснабжения на железнодорожном транспорте.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожною транспорта разработали устройства для перевода паровозов основных серий на нефтяное отопление. В короткий срок создали новую технологию тепловой промывки котлов паровозов, значительно сократившую время нахождения локомотивов в депо.

Ученые транспорта оказывали большую практическую помощь железным дорогам в восстановлении паровозного хозяйства, водоснабжения, станков в депо прифронтовых дорог, внедрении термической обработки чугунных деталей, оснащении депо дублирующими и резервными устройствами паровозов с тендерами-конденсаторами (СОК).

Для организации ремонта паровозов в полевых условиях институт разработал проект автомобиля-летучки и вагона-летучки. Опыт их применения был широко использован в колоннах паровозов, особенно резерва НКПС. По предложениям института производилась временная замена вышедших из строя силовых установок железнодорожного узла и использование паровозных турбонасосов для временного водоснабжения.

В институте разработали способ экипировки паровозов в полевых условиях, в том числе с помощью кранов, установленных на тендере. Коллектив научных сотрудников в составе И. В. Пирина, К. П. Королева, А. М. Евтушенко, В. А. Крылова и других создал и испытал светомаскировочные устройства для паровозов, работавших в прифронтовых условиях.

Известные специалисты в области вагонного хозяйства М. В. Винокуров, С. В. Вершинский, Н. А. Мордвинкин, П. Г. Проскурнев и другие занимались вопросами восстановления поврежденных вагонов и изношенных деталей, ремонта вагонов в полевых условиях. Для вождения длинносоставных поездов приспосабливали существующие тормоза Вестингауза и Матросова и создавали новые. Первый практический шаг в этом направлении сделал Е. А. Шавгулидзе, работавший в 1941 году над воздухораспределителем упрощенной конструкции. Затем в 1942 году И. К. Матросов сконструировал новый тормоз для пассажирских поездов, испытания которого прошли успешно.

Нелегким делом была организация текущего восстановления разбитых вагонов. Пришлось организовывать производство запасных частей на дорогах, изыскивать резервы для их выпуска.

В области путевого хозяйства научные силы были нацелены на поиск наиболее аффективных методов восстановления верхнего строения пути, методов его содержания. По заданию НКПС уже в первые месяцы войны сотрудники института разработали технические указания по восстановлению верхнего строения пути и земляного полотна. В их создании участвовали А. Ф. Золотарский, Е. М. Бромберг, Б. Н. Зверев, В. Д. Никифоровский, С. Н. Попов, А. К. Янковский, М. И. Шлыгин, Г. А. Литвин, В. А. Алешин, Б. А. Щербина, М. Т. Членов. Этими указаниями руководствовались все восстановительные организации железнодорожного транспорта.

Для сокращения трудоемких работ при восстановлении и реконструкции участков и станций академик В. Н. Образцов предложил применять ломаный профиль пути, что позволило уменьшить объем земляных работ на 10–35 процентов.

Сложнейшей проблемой стало содержание в работоспособном состоянии верхнего строения пути в условиях крайне ограниченных централизованных поставок рельсов, шпал, накладок, болтов и костылей. В мастерских служб пути повсеместно освоили производство скреплений. Металл в основном получали из изношенных узлов и деталей.

Сейчас никого не удивишь сваркой рельсов непосредственно на путях. На дорогах имеются десятки тысяч километров длинномерных плетей, сваренных как в рельсосварочных поездах, гак и прямо на месте укладки электроконтактным способом. Но в годы войны такая сварка была новинкой, именно тогда она и появилась, были созданы летучки, начали создавать рельсосварочные поезда. Рекомендации и методику сварки небольших кусков рельсов, по четыре — шесть метров железнодорожники получили от Киевского института электросварки. В этом институте, основанном Евгением Оскаровичем Патоном (будущий академик окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения) постоянно уделялось внимание решению проблем железнодорожного транспорта в области сварки.

И. К. Матросов — изобретатель автотормозов

Ф. П. Казанцев — изобретатель автотормозов

В разработке технологии и проведении испытаний различных видов сварки активно участвовали также ученые вузов железнодорожного транспорта профессора П. С. Дурново, К. К. Хренов и другие.

Важное значение имели разработанные профессором Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта К. К. Хреновым способы сварки и резки металлов под водой, что позволило сократить время и сберечь материалы при восстановлении мостов и различных подводных конструкций и сооружений. Этот метод в годы войны широко применялся при восстановительных работах.

Встал остро вопрос о продлении сроков службы деревянных шпал. Ученые В. В. Попов, М. Д. Троицкий и другие совместно с производственниками разработали и внедрили в производство диффузионный метод пропитки древесины. Этот метод был прост и не требовал сушки шпал. Антисептические пасты наносились на поверхность сырых шпал. Благодаря диффузии — проникновению антисептика в древесину — срок службы шпал увеличивался более чем в 2 раза. Кроме того, паста предохраняла их от возгорания.

Во второй половине 1941 года Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал Инструкцию по проектированию и строительству железных дорог и сооружений в условиях военного времени, которая вплоть до 1948 года являлась основным документом проектных и строительных организаций.

В начале войны при Центральном управлении пути НКПС организовали бригаду ученых-мостовиков, которые принимали непосредственное участие в составлении проектов восстановительных работ, разрабатывали новые конструкции мостов, позволявшие упростить и сократить время их сооружения. Профессор П. Н. Поликарпов работал над восстановлением мостов на Западном фронте. Доцент А. М. Померанцев находился в головном восстановительном отряде № 8 Западного фронта, где им были предложены оригинальные конструкции металлических пролетных строений мостов, на изготовление которых почти не требовалось остродефицитной в то время листовой стали. Профессор Г. К. Евграфов руководил разработкой многих проектов восстановления мостов и других сооружений, участвовал в подготовке технических условий на восстановление временных мостов.

Известный мостовик, выпускник Московского института инженеров железнодорожного транспорта И. И. Цюрупа отличился при строительстве и восстановлении внеклассных и больших мостов через Волгу у Астрахани, через Днепр у Днепропетровска и других. В 1943 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Член-корреспондент Академии наук СССР профессор Б. Н. Веденисов, профессора Н. Т. Митюшин и Г. М. Шахунянц разработали типы верхнего строения пути для различных эксплуатационных условий, метод планомерного усиления пути.

Ученые Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта во главе с профессором Д. Д. Бизюкиным приняли активное участие в разработке оборонных вопросов. За неполных четыре месяца 1941 года Ленинградскому фронту и Октябрьской дороге было передано 39 рекомендаций, в том числе по защите паровозов от вражеской авиации, устройству танковых переправ через реки и противотанковых заграждений. Они участвовали в проектировании легендарной Дороги жизни через Ладожское озеро.

К. Г. Протасов — начальник отдела ГУВВРа НКПС (1942–1945), ректор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (1951–1966), профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

Д. Д. Бизюкин — проректор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (1939–1954), профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

Под руководством профессоров А. А. Сурина и Л. П. Шишко сотрудники кафедры и бюро водоснабжения оборудовали три поезда-летучки для восстановительных работ на действующих магистралях.

В 1943 году ученые института подготовили «Руководство по восстановлению железных дорог».

Профессор К. Г. Протасов возглавил технический отдел Главного управления военно-восстановительных работ НКПС (ГУВВР). Значительны его заслуги в восстановлении крупных мостов через реки Дон, Днепр, Воронеж, Ока. Впоследствии он был ректором Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта.

Актуальным для военного времени явился разработанный проект моста с бесфундаментными опорами, получившими название «Опоры ЛИИЖТа». Эти конструкции применялись при восстановлении ряда мостов на прифронтовых дорогах.

Большой вклад в восстановление мостов внес доцент А. И. Алыпов, которому посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В. И. Платов — создатель путеукладчиков, заслуженный изобретатель РСФСР

В. X. Балашенко — создатель путевых машин, заслуженный изобретатель РСФСР

В 1942–1943 годах ученые этого института А. В. Ливеровский и Д. Д. Бизюкин подготовили учебник «Постройка железных дорог», а П. В. Бартенев — «Станции и узлы».

Под руководством известных ученых Я. М. Гаккеля и А. Г. Алексеева для снабжения электрической энергией предприятий и населенных пунктов была сооружена мощная передвижная электростанция-энергопоезд, сыгравший важную роль в строительстве свайно-ледовой эстакады через Невскую губу Ладожского озера.

В годы войны при острой нехватке рельсов, скреплений и шпал большое значение имело изыскание и использование внутренних ресурсов. Профессор П. С. Дурново обобщил опыт изготовления крестовин и стрелочных переводов в мастерских Горьковской дороги, сверл из старых рессорных пружин для сверления дыр в шейке рельсов на Туркестано-Сибирской дороге, рельсорезных пил на Омской дороге, костылей из обрезков металла в Рязанских дорожных путейских мастерских.

Научные сотрудники отделения пути Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта под руководством И. А. Иванова (впоследствии директор этого института) и А. Ф. Золотарского начали комплексные исследования типов верхнего строения пути на послевоенный период. Они были направлены на создание элементов верхнего строения пути — рельсов, скреплений, стрелочных переводов, шпал и балластного слоя, на повышение качества материалов элементов пути. Новые типы верхнего строения железнодорожного пути были одобрены НКПС и ряд его элементов утвержден в качестве стандартных.

Широкое применение на железных дорогах получили путеукладчики В. И. Платова и путевые машины В. X. Балашенко.

М. И. Вахнин — профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

С именем заслуженного деятеля науки и техники РСФСР доктора технических наук профессора М. И. Вахнина связано создание отечественных систем автоблокировки, электрической и диспетчерской централизации, защиты устройств связи, автоматики и телемеханики от атмосферных перенапряжений и влияния тяговых токов электрифицированных железных дорог. Сотрудники института под руководством М. И. Вахнина провели работу по способам светомаскировки напольных светофоров на перегонах и станциях, быстрого восстановления поврежденных устройств С ЦБ.

По поручению Народного комиссариата путей сообщения в начале 1943 года институт подготовил предложения по устранению крупного недостатка однопутной трехпроводной автоблокировки, состоящего в том, что при повреждении одной рельсовой цепи красный огонь загорался не только на светофоре, ограждающем эту рельсовую цепь, но и на всех светофорах, установленных за ним, до самой станции. Поездам приходилось останавливаться у каждого светофора и следовать с малой скоростью. Научные работники А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев в короткие сроки разработали и испытали в лабораторных условиях новую систему автоблокировки, максимально используя существующую аппаратуру и линейные провода. Затем вместе с работниками дорог они участвовали в перемонтаже аппаратуры. В результате пропускная способность переоборудованных участков увеличилась и продвижение поездов значительно ускорилось.

Научные работники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев в лаборатории автоблокировки института

Отделением связи и СЦБ была разработана система двусторонней и двухпутно-однопутной полуавтоматической блокировки, которая успешно применялась на восстанавливаемых участках. Применение этой системы позволяло почти вдвое уменьшить число блок-механизмов при двухлинейных проводах.

Важное значение для повышения эффективности работы транспорта имели исследования в области экономики. Сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта определили порядок расчета эффективности капитальных вложений при новом строительстве, реконструкции действующей сети и внедрении новой техники, создали балансовый метод определения грузопотоков, систему планирования развития транспорта. Для определения технического состояния железнодорожного транспорта и перспектив его послевоенного восстановления была проведена работа по составлению подробных паспортов железных дорог, содержащих данные об их техническом вооружении. Как вспоминает академик Т. С. Хачатуров, возглавлявший тогда отделение экономики института, все эти труды получили практическое применение и дали ощутимый результат.

Известный советский ученый и педагог профессор Е. В. Михальцев выполнил исследования по себестоимости перевозок, экономике эксплуатации и развития технических средств железнодорожного транспорта.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта активно велись изыскания заменителей специальных сталей, цветных металлов, сплавов, смазки, антинакипинов, термоизоляционных материалов, дерева, фибры, кожи, олифы. Одновременно решалась проблема развития местной производственной базы транспорта.

Литейные цехи при депо и заводах испытывали затруднения в получении литейного кокса. Требовалось найти заменители, и они были найдены. Плавки велись на сырых углях, на полукоксе (термоуглях), при этом в качестве добавки использовались каменноугольный пек и местные битумы.

Интересная работа выполнена по биметаллическим деталям на паровозах (дышловые втулки) с тонким покрытием поверхности трения бронзой. Практическое значение имела также технология термической обработки и наплавки инструмента отходами быстрорежущей стали с обмазкой из ферросплавов.

Создавались новые типы газогенераторных установок, работающих на местных видах топлива.

Организованный в институте опытный литейно-керамический цех оборудовали специальными печами для обжига из шлакового литья тормозных колодок, вкладышей для стрелочных переводов, балансиров и других изделий. Были получены шлаковые колодки, по твердости равные чугунным. Шлаковое литье оказалось возможным применять и в качестве заменителя фарфора для литых низковольтных изоляторов.

Из хлорвиниловых смол и дибутилфтолата изготавливались заменители кожи. Их использовали для прокладок цилиндров автотормозов и манжет. На базе тех же компонентов создали заменитель для изготовления тормозных рукавов. Для окраски деревянных поверхностей вагонов был предложен этиноль. Получен заменитель растительных и животных жиров в смазках.

Немалое значение имело решение задач наиболее полного использования отходов промышленности и транспорта. Сконструированный электромагнитный сепаратор позволил извлекать несгоревший уголь из паровозных шлаков. Использование в качестве заменителей топлива шлакоотсева и изгари потребовало внедрения простейшей технологии брикетирования этих отходов. Появилась возможность получения брикетов из отходов топлива с высокой калорийностью (до 8000 калорий). Брикеты также изготовлялись из опилок, камыша и отходов древесины.

Изолирующие накладки на железных дорогах, оборудованных автоблокировкой, успешно заменялись деревянными и из прессованного лигнофоля (отхода авиапромышленности).

К поиску заменителей и их эксплуатационной проверке широко привлекались инженерно-технические работники дорог. По приказу НКПС созданы научно-корреспондентские пункты института на дорогах, заводах и стройках. Они обобщали накопленный опыт, пропагандировали его, способствовали актвизации деятельности работников предприятий по выявлению и широкому использованию высококачественных заменителей дефицитных материалов.

Вклад ученых транспорта в Победу не ограничивался решением cyiy6o железнодорожных шдач. Многие из них Фудились над оборонной тематикой.

Показательна история одной разработки оборонного значения. В 1941 году инженер Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта В. С. Шаронин предложил использовать паровоз для разогрева в зимнее время двигателей транспортируемых танков и бронемашин с тем, чтобы обеспечить немедленную разгрузку их с железнодорожных платформ. Он знал, насколько важно было решение этой проблемы, ведь в зимнее время разгрузка маршрута с танками с застывшими моторами могла длиться более суток. Он написал об этом Наркому обороны СССР И. В. Сталину.

Через три дня В. С. Шаронина пригласили в НКПС. Его предложение было принято.

Началась проработка различных вариантов технических решений. В начале декабря 1941 года, уже в Ташкенте, куда был эвакуирован институт, В. С. Шаронин и И. В. Пирин завершали разработку проекта паровоза-танкозаправщика. Особенно подкупающей в нем была идея использовать для получения горячей воды обычный паровозный инжектор. Если внести изменения в конструкцию и уменьшить подачу воды, то можно в час получать 10 тысяч литров воды, нагретой до 80–90 градусов. Танку нужно 250–300 литров горячей воды. Значит, один паровоз может в час разогреть 35–40 двигателей. Что касается смазки, то и она будет подогреваться паром, проходя через специальные змеевики.

Так обычный маневровый паровоз превращался в мощное средство механизации разогрева танков. Просто, быстро и безопасно. Специалисты-эксперты одобрили проект. Нужно было приступать к оборудованию опытного паровоза, и В. С. Шаронин выехал в Москву.

Несмотря на острый дефицит электроэнергии и материалов, в депо дороги имени Ф. Э. Дзержинского оборудовали первый паровоз-танкозаправщик. Испытания провели на станции Пресня, где шла массовая разгрузка танков. Первые пять танков разогрели за 20 минут. Затем возникло затруднение: громадный поток воды, направляющейся в котел, переполнял его. Как решить задачу?

В. С. Шаронин набрасывал одну схему за другой и, наконец, решение было найдено: тракт от инжектора к водяной системе танка надо разорвать, установив промежуточный резервуар с подогревом, из которого горячая вода пойдет по шлангам самотеком. А если на концах шлангов установить еще индивидуальные клапаны, чтобы каждый экипаж боевой машины мог сам регулировать подачу воды и масла, то можно разогревать уже не два, а сразу четыре тяжелых или восемь легких танков.

В Москве, в филиале института, в течение нескольких дней при активном участии А. М. Пронченко, П. Н. Астахова, В. Г. Голованова, А. С. Петелина, В. Г. Юдина был разработан обновленный проект, и началось серийное оборудование паровозов-танкозаправщиков.

Паровозы-танкозаправщики полностью оправдали себя на всех прифронтовых дорогах и особенно в районах, где железнодорожные станции подвергались ожесточенной бомбардировке авиацией противника. Паровозы-танкозаправщики дошли вместе с Красной Армией до Берлина.

На завершающем этапе войны очень важно было знать о железных дорогах сопредельных стран. В этот период вышли в свет срочно подготовленные научными сотрудниками Л. И. Василевским, Э. Д. Фельдман и другими брошюры о путях сообщения Польши, Венгрии, Румынии, Германии, Чехословакии. В декабре 1944 года по просьбе Центрального управления военных сообщений Красной Армии сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта читали лекции о зарубежном транспорте на сборах офицеров службы военных сообщений.

Ученые работали и над проблемами послевоенного развития железнодорожного транспорта. Группа научных сотрудников под руководством академика В. Н. Образцова и члена-корреспондента Академии наук СССР Б. Н. Веденисова в 1944 году выполнила большую работу по обоснованию схемы электрификации железных дорог страны на однофазном токе промышленной частоты. В работах В. Н. Образцова, Т. С. Хачатурова, А. В. Горинова, А. Е. Гибшмана и других были исследованы вопросы послевоенной организации единой транспортной сети, классификации железных дорог, развития и реконструкции транспорта, построения схем электрификации линий, эксплуатации подвижного состава и другие:

Выдающиеся исследования члена-корреспондента Академии наук СССР А. Е. Алексеева и профессора Н. Н. Костромитина сыграли важную роль в дальнейшем развитии электрификации железных дорог и, в частности, в создании прогрессивных бесколлекторных двигателей. В годы войны под руководством профессора В. Е. Розенфельда была выполнена важная работа по расчету наибольшей пропускной и провозной способности электрифицированных линий по режиму системы электроснабжения.

Выбором основных параметров нового типа моторвагонного подвижного состава, решением проблемы защиты линий связи от мешающего воздействия тяговых сетей электрических железных дорог, испытаниями новых типов ионных преобразователей для тяговых подстанций занималась организованная в 1943 году лаборатория высоких напряжений Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта под руководством В. И. Карташова.

Большое внимание уделялось и проблемам развития тепловозной тяги, которая в то время использовалась главным образом на Ашхабадской дороге. Фундаментальные исследования по совершенствованию конструкции, тяговых свойств и эксплуатационных качеств тепловозов были выполнены под руководством заслуженного деятеля науки и техники РСФСР профессора К. А. Шишкина. В этой области трудились П. В. Якобсон, Н. Г. Лугинин, Т. Н. Хохлов, А. Н. Гуревич и другие.

В годы войны НКПС часто организовывал бригады специалистов, в которые включались ученые Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и преподаватели вузов. Они выезжали на дороги, транспортные предприятия и оказывали помощь в применении совершенной технологии перевозочного процесса и решении текущих вопросов эксплуатационной работы.

Бригада, возглавляемая профессором С. В. Земблиновым, принимала в 1942 году участие в ликвидации затруднений в Красноводском узле. В 1944 году бригады под руководством профессоров С. В. Земблинова и В. В. Повороженко, анализируя выполнение графика движения поездов на Южно-Уральской и Омской железных дорогах, внесли конкретные предложения по совершенствованию эксплуатационной работы на этих магистралях.

В тяжелых условиях ученые читали лекции в наскоро оборудованных лабораториях эвакуированных вузов, вели занятия со студентами, писали учебники, монографии. В военный период издано немало ярких трудов, вошедших в сокровищницу транспортной науки. Они и сегодня помогают решать проблемы технического прогресса на стальных магистралях нашей страны.

Творческая мысль железнодорожников была пытлива и массова. Тысячи и тысячи специалистов высшей квалификации трудились с особой энергией, каждый стремился внести максимальный вклад в победу над врагом.

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА И ПОЛИТИЧЕСКАЯ ЗАКАЛКА КАДРОВ

Центральный Комитет партии и Советское правительство уделяли большое внимание подготовке и воспитанию кадров железнодорожного транспорта. Первостепенное значение придавалось укомплектованию решающих участков производства квалифицированными специалистами и работниками массовых профессий.

К началу Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт располагал значительной по тому времени базой подготовки кадров: специалистов с высшим образованием выпускали 12 институтов, со средним — 76 техникумов, работники массовых профессий готовились в 34 технических школах с трехлетним сроком обучения и в школах машинистов локомотивов, а также на предприятиях.

Число специалистов с высшим образованием в начале 1941 года составляло более 50 тысяч, со средним специальным — 83,7 тысячи.

Наиболее ответственные должности в аппарате Наркомата путей сообщения и на железных дорогах в основном занимали инженеры и техники. Более 71 процента начальников железных дорог, их заместителей и главных инженеров дорог имели высшее образование, почти 16 процентов — среднее специальное.

Члены партии и комсомольцы составляли четвертую часть работающих на железнодорожном транспорте.

С первых дней войны численность работников на транспорте, особенно квалифицированных, сократилась. Часть из них была призвана в Красную Армию, многие ушли в народное ополчение, не успели эвакуироваться с захваченной гитлеровцами территории, вступили в партизанские отряды.

Возникший в начале войны недостаток кадров руководящих и инженерно-технических работников на тыловых дорогах был частично восполнен за счет эвакуированных специалистов. Более того, в этот период удалось даже укрепить руководство важнейшими участками на ряде дорог и предприятий высококвалифицированным персоналом, имевшим практический опыт работы на дорогах западной части сети.

Учитывая требования военного времени, необходимость скорейшей подготовки кадров, институты перестроили работу. В первые же дни войны были пересмотрены планы по всем специальностям. В вузах изучали организацию работы железнодорожного транспорта в военных условиях, восстановления разрушенного хозяйства, военные дисциплины. Учебная неделя возросла с 36 до 42 часов, несколько сократили время на каникулы и экзаменационные сессии. В Тбилисском, Ташкентском, Новосибирском, Хабаровском и некоторых других институтах организовали обучение без отрыва от производства.

Переход на новые учебные планы военного времени позволил уже в 1941/42 учебном году намного увеличить выпуск инженеров. В 1942 году был произведен внеочередной прием 5000 студентов.

Условия военного времени настоятельно требовали, чтобы все направляемые на транспорт после окончания институтов специалисты обладали широким кругозором, умели комплексно решать вопросы эксплуатации и строительства железных дорог, восстановления разрушенных путей, мостов, устройств связи, содержания технических средств. Поэтому в транспортных втузах вместо выпуска инженеров узкой специализации организовали подготовку кадров пяти специальностей широкого профиля: инженер путей сообщения по движению и грузовой работе, строитель, механик, энергетик, по транспортной связи и СЦБ. Расширение программы занятий по каждой специальности требовало, естественно, более длительной подготовки. Поэтому срок обучения установили в 5 лет для всех студентов. Введение новой системы обучения сыграло важную роль и в послевоенные годы.

Важное значение имело постановление ГКО о мероприятиях по укреплению втузов и техникумов железнодорожного транспорта с учетом обеспечения действующих, восстанавливаемых и строящихся железных дорог квалифицированными инженерно-техническими кадрами. В нем предусматривалось уже к началу 1943/44 учебного года довести количество студентов в институтах железнодорожного транспорта до 13 500 человек и в техникумах — до 22 000 человек. Студентам втузов и техникумов, а также аспирантам были увеличены размеры стипендии. Им предоставлялась отсрочка от призыва в армию. Техникумы укрепили квалифицированными преподавательскими кадрами. Были повышены должностные оклады всем работникам техникумов, а также значительной части персонала институтов. Для организации питания и снабжения работников и студентов институтов и техникумов выделили дополнительные фонды.

В 1944 году число обучающихся в высших и средних специальных учебных заведениях железнодорожного транспорта превысило довоенный уровень в полтора раза.

В результате напряженной работы учебные заведения железнодорожного транспорта за годы войны выпустили 6,2 тысячи инженеров и 8,2 тысячи техников.

Государственный Комитет Обороны принял несколько специальных постановлений об увеличении подготовки кадров квалифицированных рабочих для покрытия недостатка и создания резерва их на железнодорожном транспорте. В результате в 1942 году из местного населения и членов семей железнодорожников пришло в паровозное хозяйство 82,5 тысячи человек и в вагонное хозяйство — 20 тысяч человек. Они быстро приобретали профессии, включались в жизнь производственных коллективов и добросовестно выполняли свои обязанности.

Женщины заменили ушедших на фронт мужчин-железнодорожников. Уже 1 июня 1942 года доля женщин в общем числе работников железнодорожного транспорта составила 39,2 процента против 22,6 процента в предвоенное время, а на Томской, Казанской, Ярославской, Северной, Пермской, Омской, Горьковской и Московско-Окружной дорогах — 55–58 процентов.

Патриотическое движение женщин за овладение железнодорожными профессиями неуклонно ширилось. Многие из них стали машинистами, помощниками машинистов и кочегарами, слесарями, осмотрщиками вагонов, поездными вагонными мастерами, кондукторами, путевыми рабочими и обходчиками, дежурными по станции. Не считаясь ни с какими трудностями, они хорошо справлялись с порученной работой, проявляли самоотверженность и героизм.

Замечательно трудились в вагонном депо Узловая подруги А. П. Ледянкина и М. С. Пенашкина. Обе они многостаночницы-универсалы, норму выполняли на 200–300 процентов. И судьбы у них схожи: у каждой был ребенок, с первых дней войны проводили мужей на фронт, обе остались вдовами. За ударную работу они награждены знаком «Почетному железнодорожнику».

Под ожесточенными бомбардировками вражеских самолетов ни на минуту не оставляла своего поста старший стрелочник ВЭО, работавшего на Калининской железной дороге А. Н. Александрова. Она обеспечивала бесперебойный пропуск поездов. Ее трудовой подвиг был высоко оценен правительством: А. Н. Александровой присвоено звание Героя Социалистического Труда.

На транспорт пришли многие подростки, ограниченно годные военнообязанные мужчины, инвалиды. Возвращались железнодорожники, находившиеся на пенсии.

Для укомплектования железных дорог рабочими кадрами большое внимание уделялось развитию системы подготовки трудовых резервов. Уже в 1942 году железнодорожные училища выпустили 14 497, а школы ФЗО — 59 579 человек. Такое пополнение было крайне необходимо.

Наиболее трудные задачи Наркомату пришлось решать в 1943 году, когда формировалось большинство военно-эксплуатационных и военно-восстановительных подразделений НКПС, началась массовая реэвакуация железнодорожников на освобожденные дороги, резко возрос объем работы тыловых магистралей. Все это потребовало привлечения новых работников.

А. Н. Александрова — старший стрелочник военно-эксплуатационного отделения, Герой Социалистического Труда

В этот год были полностью освобождены от вражеской оккупации 10 железных дорог и 4 частично. Для эксплуатации их требовалось свыше 300 тысяч работников массовых профессий, а также большое число специалистов. Трудность состояла и в том, что в это время свыше 40 процентов всех тружеников отрасли имели стаж работы на транспорте менее двух лет, в спецформирования НКПС направлялось большое число специалистов высокой квалификации, главным образом мужчин.

С укомплектованием инженерно-технического персонала дело обстояло более или менее удовлетворительно. В 1943 году на железнодорожный транспорт пришли около 1400 выпускников вузов и более 800 окончивших техникумы. В основном они направлялись на освобожденные магистрали. Кроме гого, НКПС создал резерв на замещение командных должностей, в котором насчитывалось более 1000 человек.

Для расширения подготовки кадров массовых профессий более эффективно использовалась имевшаяся учебная база и значительно увеличилась сеть железнодорожных училищ и школ фабрично-заводского обучения, усилилось индивидуальное обучение рабочих.

Многое предстояло сделать и в 1944 году. Полное освобождение всей сети дорог от фашистских захватчиков увеличило потребность в кадрах эксплуатационников и восстановителей. Стальные магистрали работали при нехватке трудовых ресурсов, достигавшей почти 50 тысяч человек. В сложных условиях изыскивались необходимые резервы для подготовки и повышения квалификации кадров.

Подростки, работающие в паровозном депо Иланская Красноярской железной дороги (1942 год)

Большую роль играли школы ФЗО, которые дали транспорту за годы войны 300 тысяч молодых рабочих. Конечно, это было пополнение, далеко не равноценное ушедшим на фронт квалифицированным работникам массовых профессий. Но благодаря наставничеству кадровых рабочих, пенсионеров, вернувшихся в родные коллективы, умелой воспитательной и массово-политической работе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций молодые рабочие достаточно быстро овладевали профессиональным мастерством.

Обучение работников массовых профессий в курсовой сети и технических школах велось в основном без отрыва oт производства.

Повышению квалификации способствовали организованные на многих железных дорогах школы производственного опыта, возглавляемые кадровыми рабочими, а также школы по изучению передовых методов труда. К концу войны на сети дорог действовало 25,5 тысячи школ по изучению передового опыта, в которых обучалось более 170 тысяч железнодорожников.

Ученики железнодорожного училища выполняют заказ для фронта Урал, (1942 год)

На всех крупных узлах, в паровозных и вагонных депо, дистанциях пути, сигнализации и связи, на заводах и строительных участках создали технические кабинеты, оборудованные производственными экспонатами, моделями, плакатами и другими наглядными пособиями.

В передовой статье «Правда» писала: «Война требует исключительно высоких темпов подготовки кадров, стало быть их систематического и упорного обучения, воспитания, технического роста и производственной закалки». Очень важно было настойчиво добиваться, чтобы каждый на своем рабочем месте стремился повысить мастерство, стать квалифицированным работником. Выполняя указания партии, Наркомат путей сообщения, руководители железных дорог, учебных заведений и предприятий, политотделы и комитеты профсоюзов проводили большую работу по повышению квалификации кадров. В результате, например, несмотря на уход с транспорта наиболее квалифицированных машинистов, доля машинистов I, II и III классов в общем их количестве увеличилась по сравнению с началом 1941 года и составляла к концу 1945 года 50 процентов.

Под особым контролем Наркомата находилось укомплектование командными кадрами освобожденных от врага железных дорог. В последний период войны на дороги западной части сети было командировано 16 тысяч руководящих работников предприятий, организаций и учреждений, свыше 2000 специалистов направили уполномоченными НКПС и ЦУПВОСО в дирекции зарубежных железных дорог освобожденных стран Европы.

Деятельное участие в этой важной работе принимали многие железные дороги страны. Ашхабадская, например, откомандировала на освобожденные дороги в 1943 году 5437 квалифицированных работников и в 1944 году — 2587, не считая сформированных здесь ВЭО в составе 1390 человек и колонны паровозов особого резерва НКПС, включающей в себя 150 человек.

Восточные тыловые магистрали были настоящей кузницей кадров.

Важно отметить, что при формировании отрядов восстановителей и эксплуатационников для освобожденных магистралей считалось делом чести направлять в них наиболее квалифицированных специалистов, лучшую технику, самое хорошее оборудование. Люди понимали: это необходимо для того, чтобы скорее победить ненавистного врага.

В условиях военного времени перед НКПС, управлениями дорог, территориальными партийными органами и парторганизациями предприятий транспорта стояла важная задача обеспечить неразрывное единство профессиональной подготовки кадров и их идейно-политической закалки. Массовый приход на стальные магистрали людей из других отраслей народного хозяйства, женщин, пенсионеров, молодежи, еще не имеющей жизненного опыта, а также экстремальные условия работы кадровых железнодорожников — все это потребовало повысить внимание коммунистов к воспитанию людей в духе беспредельной преданности ленинской партии, социалистической Родине, жгучей ненависти к врагу. Центр идеологической работы партийных организаций был перенесен в бригады, смены, цехи, на участки. Деловитость и организованность, политическая заостренность и действенность — вот характерные черты стиля этой работы.

Партийные, профсоюзные и комсомольские организации при резко ограниченном времени проведения массовых мероприятий стремились шире использовать индивидуальные формы воздействия на железнодорожников, разъясняли происходящие события, призывали добросовестно относиться к порученному делу. Они пробуждали в каждом труженике стремление работать самоотверженно, воспитывали классовую стойкость, сознательную дисциплину, учили четко выполнять приказы, правила и инструкции, соблюдать организованность и порядок.

Хозяйственные руководители, партийные, профсоюзные и комсомольские организации развивали трудовую активность железнодорожников, направляли их усилия на борьбу за выполнение производственных заданий меньшим числом рабочих, увеличение производительности труда, овладение смежными профессиями, бережное отношение к технике, экономию топлива, электроэнергии и материалов.

Одним из главных средств мобилизации всех сил железнодорожников на помощь фронту стала устная пропаганда и агитация. Была создана широкая сеть политкружков. Пропагандисты и агитаторы разъясняли трудящимся политику партии и правительства, проводили беседы о священном долге советского человека защищать социалистическое Отечество, войнах справедливых и несправедливых, патриотизме и пролетарском интернационализме. На занятиях политкружков непременно шла речь об обстановке на фронтах и о конкретных задачах, стоящих перед тем или иным коллективом.

Исключительно важное место в идеологической и политической деятельности партийных организаций, в воспитании лучших качеств советского человека — воина и труженика — отводилось личному примеру коммунистов. Они были душой трудовых коллективов в тылу, как и на фронте, вели за собой советских людей на подвиги во имя Победы.

Повышению действенности идейно-политической работы активно способствовали средства наглядной агитации, периодическая печать, проводимые культурно-массовые мероприятия. Многое в этом отношении сделали газета «Гудок», дорожные газеты, журнал «Железнодорожный транспорт», другие отраслевые транспортные издания.

Факты убедительно свидетельствуют о том, что идеологическая работа, проводимая партийными, профсоюзными и комсомольскими организациями во время Великой Отечественной войны, стала мощным средством мобилизации и духовных и физических сил советских людей на разгром немецко-фашистских захватчиков. Каждый прожитый день являл многочисленные примеры трудовой доблести работников стальных магистралей, единства действий фронта и тыла.

Память сохранила множество ярких примеров героических поступков железнодорожников на фронте и в тылу, преемственности боевых и трудовых традиций. Эта связь четко прослеживается в делах и судьбах конкретных людей, рабочих коллективов.

… В январе 1942 года машинист Южно-Уральской дороги С. Я. Терехов вел грузовой воинский поезд из Троицка. В пути обнаружилось, что в топке неисправна задняя контрольная пробка. Остановка и охлаждение локомотива неизбежны, а это большая задержка и не одного поезда. Терехов забросал огонь углем, рискуя жизнью, полез в горячую топку и устранил неисправность. Поезд прибыл на станцию назначения по графику.

Там же на Южно-Уральской поездной вагонный мастер Кигара Ахметов, следуя с воинским поездом ночью, заметил искрение под одним из вагонов. На ходу поезда, переходя от вагона к вагону, он добрался до места искрения. Худшее подтвердилось — оторвался тормозной вал, который одним концом ударял по рельсам. При такой неисправности и поезд останавливать опасно, так как при торможении вал может попасть под колеса и тогда авария неизбежна, и ехать дальше рискованно. Ахметов подлез под вагон и укрепил вал. Опасность была устранена.

Сибирский характер. Он проявился с первых же дней войны в самоотверженной работе составителя поездов станции Прокопьевск коммуниста Цифанова, который смело применил на Томской дороге метод скоростного формирования составов. Благодаря этому Цифанов и его товарищи дополнительно сформировали за годы войны сотни поездов. На станции Ленинск-Кузнецкий составители Капранов, Матвеев и Зубрилин, на станции Инская Циркуленко и Федоровский стали впервые на дороге одновременно расформировывать и формировать составы. Этот прогрессивный метод — плод творчества знатного новатора транспорта составителя К. Краснова — повсюду нашел последователей. Особенно мастерски применяла его бригада В. Бузыканова — дежурного по сортировочной горке станции Инская. Это позволило коллективу выполнять месячные задания на 120–130 процентов.

За счет сокращения количества работников, а также маневровых средств и времени формирования поездов В. Бузыканов со своими товарищами только в июле и августе 1944 года сэкономили 46 тысяч рублей. Газета «Правда» в своей передовой статье «Улучшить работу станций», опубликованной 18 сентября 1944 года, призывала всех работников грудиться так же героически, как составитель Бузыканов.

Старший машинист паровозного депо Иланская Красноярской железной дороги С. Н. Окороков со своей бригадой

В годы войны на дорогах Сибири широко распространилось лунинское движение, борьба за строжайшую экономию и бережливость. На Омской магистрали, например, в 1943 году по-лунински ухаживали за машинами 1039 бригад. На хозяйственный расчет были переведены 335 паровозов, что дало в 1942–1943 годах около 2,3 миллиона рублей экономии. Резко было сокращено время нахождения паровозов в промывочном ремонте, увеличились межремонтные пробеги локомотивов, сократились случаи брака в работе.

Не зная усталости, трудились в локомотивном депо Иланская Красноярской дороги слесари Н. Зыба, А. Кондратьев, И. Демишев, токари А. Загородний, М. Гордеев, электрогазосварщик В. Шильников и другие железнодорожники. Приходилось стоять на фронтовой вахте, не считаясь со временем, по нескольку суток. Нормы выполнялись на 280–400 процентов!

По-лунински содержали и ремонтировали кооперированным способом паровозы работники бригады старшего машиниста паровоза этого депо С. Н. Окорокова и других бригад. В пятидесятиградусные морозы многие из них не сходили с паровоза по 30–36 часов.

Машинисты депо Иланская Шелехов и Красноярск Титовец решили подготовить паровозы к зиме своими силами. Эту патриотическую инициативу одобрило бюро Красноярского крайкома партии, и она получила распространение в других локомотивных депо.

Немало примеров самоотверженного труда показывал коллектив паровозного депо Боготол (начальник Пономарев), которому на постоянное хранение вручено знамя НКПС, и работники депо Красноярск, возглавляемого Н. П. Никольским (впоследствии он длительное время работал начальником Западно-Сибирской железной дороги, был удостоен звания Героя Социалистического Труда).

Люди познаются в труде. Житейская эта примета прошла как бы особую проверку на прифронтовых и тыловых дорогах.

— У него стахановский, кривоносовский почерк, — с гордостью говорили старые кадровые железнодорожники о комсомольце-машинисте И. Е. Грошеве из депо Горький-Пассажирский. И в этих словах звучало особое уважение. Только за июль 1942 года его бригада сэкономила на промывочном ремонте 1507 рублей. Кроме того, им удалось сберечь 11 600 килограммов топлива. Было проведено большое количество тяжеловесных поездов с грузами для фронта. Бригада лучшего в стране паровоза доказала, что нормы расходования смазочных и обтирочных материалов, установленные НКПС, могут быть сокращены.

Рабочие и специалисты сутками не выходили из цехов предприятий, выполняя ремонтные работы сокращенным штатом. В цехе Ульяновского депо, где мастером был Жеманов, трудилось до войны 19 человек, они выпускали за месяц из промывочного ремонта 32–34 паровоза. А когда люди ушли на фронт защищать Родину с оружием в руках, в цехе осталось лишь 9 человек. В сентябре 1941 года они выпустили из промывочного ремонта 35, а в октябре — 36 паровозов.

Смелость и мужество проявил машинист паровоза депо Куйбышев Беляев. Следуя с поездом, он заметил перегрев подшипника колесной пары тендера. На ходу поезда он, рискуя жизнью, охлаждал буксу водой из шланга, предотвратив неизбежную задержку маршрута в пути.

Трудовой отвагой отмечены рабочие будни многих тысяч вагонников, путейцев, связистов, движенцев. Старший стрелочник станции Осташков Калининской дороги Е. Н. Рауд в апреле 1943 года, пренебрегая опасностью, предотвратила крушение воинского эшелона.

Во время Сталинградской битвы при производстве сложных и экстренных работ по восстановлению разрушенного моста через реку Дон у Чира на боевом посту героически погиб начальник отдела мостов Центрального управления пути НКПС А. М. Черкесов. Ему посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Е. Н. Рауд — старший стрелочник станции Осташков Калининской железной дороги

Во всех основных локомотивных депо сети грудились люди и такой, казалось бы, забытой профессии, как печник. Они выкладывали топочные арки на паровозах при крупном ремонте. Печники депо Казанджик Ашхабадской железной дороги И. Айбергенов и Якимкин выполняли эту операцию за 10 рабочих часов, что в несколько раз быстрее, чем установлено нормой. Подлинный героизм проявил печник П. А. Анучин из депо Чарджоу. В депо поступил неисправный паровоз с развалившейся аркой. Чтобы ее выложить заново, надо гасить топку. Это потребует нескольких дней, а паровозов не хватает. И вот печник, периодически меняя мокрую брезентовую одежду, в течение трех часов выложил арку в горячей гонке. У него обгорели руки, он задыхался от едкого дыма. Но паровоз вышел из депо и повел очередной состав с горючим для фронта.

Справиться с выполнением ответственных заданий железнодорожникам нередко помогали члены их семей. Путеобходчик Петрозаводской дистанции пути Забайкальской дороги В. Т. Бянкин вместе с женой не только отлично содержал свой участок магистрали, но и заготавливал шпалы в тайге. За одну лишь зиму супруги Бянкины заготовили 700 шпал.

Путевые обходчики Троицкой и Карталинской дистанций пути Южно-Уральской дороги Лысянский и Яровой вместе с семьями ремонтировали прикрепленные участки пути. Этот почин был подхвачен на других дорогах.

Путеобходчик Петровскозаводской дистанции пути Забайкальской железной дороги В. Т. Бянкин (второй справа) знакомит путейцев со своим методом содержания пути

Силами работников пути и членов их семей только в 1943–1944 годах на сети железных дорог перешито и восстановлено 10 тысяч километров главных и станционных путей.

Машинист водокачки на станции Златоуст П. Рогов вместе с детьми подготовил водокачку к эксплуатации в зимних условиях, и всю зиму он и его семья обеспечивали бесперебойное водоснабжение.

Мужество и отвагу проявляли работники частей и подразделений военизированной охраны НКПС. Они бдительно несли службу, обеспечивая сохранность железнодорожных объектов и перевозимых грузов. Вот лишь один из множества примеров стойкости и бесстрашия тех, кому была поручена борьба с пожарами. Под Одессой гитлеровцы обрушили на пригородную станцию Усатово, где скопилось огромное количество вагонов с военным снаряжением, сотни фугасных и зажигательных бомб. Подразделения под руководством заместителя начальника отряда по пожарной части К. Н. Цвирки героически боролись с огнем под ураганным обстрелом. Им удалось спасти более 400 вагонов с воинскими грузами. В числе отмеченных правительством за отвагу, проявленную при тушении этого пожара, был и Константин Никифорович Цвирка.

Во всех этих делах и поступках как бы слиты воедино беспримерное мужество фронтовиков и самоотверженность тружеников тыла. Каждая железнодорожная специальность предъявляет свои требования к работнику. Но есть общее, главное требование ко всем без исключения людям, посвятившим себя профессии железнодорожника. Это добросовестное, ответственное отношение к порученному Родиной делу, глубокое понимание его общественной значимости. Труд осознанный, хорошо организованный, действительно необходимый для народа, всегда будил в человеке творческие силы, самоотверженность, героизм.

Какой бы датой не был помечен тот или иной подвиг железнодорожников, он всегда живет в благодарной памяти людей, всегда окрыляет, вселяет силы и в нынешних работников стальных магистралей. В этом состоит чудо настоящего подвига.

Железнодорожники чтут своих героев. Музеи ратной и трудовой славы, портретные галереи на предприятиях транспорта, во Дворцах культуры, специальные печатные издания — все это знаки глубочайшего признания и уважения к подвигам тех, кто по зову партии, по велению собственного сердца добывал на фронте и в тылу ценой неимоверного напряжения сил победу над врагом.

Политическая зрелость, высокая гражданственность железнодорожников нашли отражение в самых разнообразных и многочисленных проявлениях патриотических чувств. Одно из них — помощь стране своими личными сбережениями.

Коллективы всех дорог участвовали в сборе средств в Фонд обороны. У многих из них были «свои собственные» (построенные на собранные деньги) танковые колонны, эскадрильи самолетов, бронепоезда и санитарные летучки.

Только работники дорог Юга зa годы Великой Отечественной войны внесли в Фонд обороны страны 30 миллионов рублей. Во Всесоюзный день железнодорожника в 1944 году коллектив Одесской дороги, уже полностью освобожденной от немецко-фашистских захватчиков, рапортовал Государственному Комитету Обороны о том, что труженики магистрали, воодушевленные победами Красной Армии на фронтах Великой Отечественной войны, собрали из своих личных сбережений 3 миллиона 411 тысяч 732 рубля на строительство эскадрильи боевых самолетов «Железнодорожник Одесской» и 445 тысяч 513 рублей на строительство танковой колонны.

Председатель Государственного Комитета Обороны прислал руководителям дороги и дорожного комитета профсоюза телеграмму, в которой просил передать работникам Одесской железной дороги за взнос в Фонд обороны Союза ССР братский привет и благодарность Красной Армии.

Вскоре эскадрилья самолетов-бомбардировщиков «Железнодорожник Одесской» была построена. Для ее передачи воинской части направили делегацию, в состав которой вошли передовики производства, секретари узловых парткомов, председатели профсоюзных комитетов. Передача состоялась на аэродроме в Кировограде. На летном поле было выставлено 10 скоростных бомбардировщиков, на фюзеляже каждого из них красовалась надпись «Железнодорожник Одесской». Летный состав построили у боевых машин.

В ответ на пожелания успешно громить ненавистного врага в его собственном логове командир эскадрильи старший лейтенант Чулков от имени личного состава поблагодарил железнодорожников за переданные самолеты и заверил, что летный состав приложит все свое умение, отвагу для скорейшего разгрома врага. Летчики слово сдержали: в марте 1945 года командир эскадрильи телеграммой сообщил, что самолеты «Железнодорожник Одесской» бомбили фашистов в Берлине.

Коллективы транспортных предприятий переписывались с воинами-земляками, рассказывали им о своих ударных делах. На фронт выезжали делегации с подарками, с письмами от родных и друзей.

Забота советских людей о фронтовиках проявлялась и в посылке теплых вещей. Железнодорожники собрали и отправили бойцам, командирам миллионы полушубков, шапок-ушанок, ватных брюк, валенок, нагельного белья, варежек, шерстяных носков и других вещей.

Идейной закалке кадров, воспитанию сознательного отношения к труду и дисциплине в значительной мере способствовала деятельность учреждений культуры на железнодорожном транспорте.

Профессиональные творческие коллективы были созданы при Центральном доме культуры железнодорожников (ЦДКЖ) еще до войны. Они оказывали квалифицированную помощь самодеятельным коллективам, способствовали приобщению миллионов трудящихся к советской культуре. Так родился железнодорожный ансамбль песни и пляски. Вначале им руководил А. В. Александров, ставший впоследствии народным артистом СССР. Он автор музыки гимна Советского Союза, знаменитой песни «Священная война» (на слова В. И. Лебедева-Кумача). В годы войны этот ансамбль возглавил выдающийся советский композитор И. О. Дунаевский.

При Центральном доме культуры железнодорожников был создан джаз-оркестр. В его организации приняли участие Леонид Утесов, композиторы братья Дмитрий и Даниил Покрассы. Оркестр много ездил с концертами по фронтовым и тыловым дорогам и не только в нашей стране, но и в освобожденных от фашистского ига странах Европы: Польше, Венгрии и других.

Был в ЦДКЖ и акробатический ансамбль. Акробаты пользовались у зрителей во время гастрольных поездок в годы войны большим успехом.

Коллектив Театра транспорта под руководством народного артиста РСФСР Н. В. Петрова более двух лет жил «на колесах». На остановках давались спектакли и концерты. В пути следования в вагонах готовили нехитрый по условиям военного времени реквизит.

Труппа театра выступала в основном перед многочисленной аудиторией воинов-фронтовиков, на крупных станциях, в городах.

Спектаклям театра «Били, бьем и будем бить», «Ненависть», «Накануне», «Дым отечества» и другим сопутствовал неизменный успех. Театр ставил пьесы К. Симонова, А. Афиногенова, Л. Шейнина, братьев Тур, Б. Ромашева, Г. Мдивани и других известных писателей, драматургов. За плодотворный груд многие артисты театра были награждены орденами и медалями Советского Союза, знаком «Почетному железнодорожнику», именными часами, Почетными грамотами. Труппа театра не раз удостаивалась Почетных грамот командования фронтов.

В коллектив театра входили такие знаменитые мастера советской сцены, как В. Хохряков, А. Скопина, П. Крылов, И. Судаков и другие.

В начале войны газета «Гудок», рассказывая о деятельности профессиональных коллективов ЦДКЖ, отмечала: «Никогда еще не жили такой напряженной жизнью, как сейчас, художественные коллективы ЦДКЖ. Они ежедневно выступают в частях Красной Армии, на сборных пунктах, на вокзалах перед отправлением эшелонов».

О том, какое значение придавалось деятельности мастеров искусства во время войны, красноречиво свидетельствует Указ Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1945 года о награждении И. О. Дунаевского орденом Красной Звезды. Этой боевой награды в числе большой группы железнодорожников он был удостоен за самоотверженную и плодотворную работу, способствовавшую выполнению заданий правительства и военного командования в период Великой Отечественной войны.

Патриотические песни звучали, естественно, не только в исполнении профессиональных артистов. Перед самой войной С. Н. Вознесенская приехала на гастроли в Ленинград с театром оперы и балета Белоруссии. Здесь ее и застала война. Талантливая актриса пришла в Центральный клуб Октябрьской дороги и возглавила самодеятельный ансамбль. Возникли в то военное время музыкальные и танцевальные коллективы при клубе имени Карла Маркса на набережной Обводного канала, при клубе «Красный путь» на Финляндском вокзале. После напряженного трудового дня участники коллективов художественной самодеятельности спешили на репетиции. Начальник станции Ленинград-Витебский-Пассажирский Н. С. Семенов, начальник резерва проводников В. Ф. Лапов и нарядчик Е. Л. Рудковская, например, готовили литературно-музыкальные монтажи. Свыше 200 концертов дали эти коллективы для героических защитников Ленинграда.

— Звучала музыка и в наших теплушках, — вспоминает старший машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 13 Т. Панфилович. — Особенно музыкальной считалась бригада старшего машиниста Цыплакова. Мы создали на ее основе струнный оркестр. И для самих развлечение, да и бойцов маршевых рот можно было порадовать музыкой.

Активно участвовали в самодеятельности политрук колонны паровозов особого резерва НКПС № 48 Г. И. Федоров и машинист Н. Н. Мусько.

В короткие часы отдыха перед бойцами выступали участники художественной самодеятельности спецформирований, прибывших под Ленинград с Южно-Уральской дороги. Звучали революционные и боевые песни, слушатели подпевали.

В депо Лиски Юго-Восточной дороги организовали самодеятельный ансамбль. Машинист-стахановец В. Е. Петров поражал своих товарищей удалой русской пляской, а помощник машиниста П. В. Евстигнеев, не раз премированный руководством дороги за самоотверженный труд, выступал на концертах с комическими рассказами, остроумно высмеивал гитлеровских вояк.

Много было памятных встреч у ансамбля с воинами, которые уезжали на фронт.

Важной формой общественно-политической и культурной работы в годы войны стали агитпоезда. К концу 1944 года функционировало около 90 таких поездов. Как правило, они перемещались вслед за войсками на запад.

Высококвалифицированные пропагандисты, лекторы, художники, библиотекари, киномеханики, участники концертных бригад активно вели в массах политическую работу, распространяли передовой опыт.

Тысячи концертов было дано для воинов на фронтах, в госпиталях для раненых, для населения освобожденных районов. О масштабах работы говорит такая цифра: на лекциях и концертах, организованных агитпоездом № 1 в 1942 году, в течение всего лишь 50 дней побывало 86 тысяч человек.

Политическая направленность, высокий идейный и художественный уровень, масштабность, разнообразие жанров — вот что характеризовало в военные годы работу культурно-просветительных учреждений и самодеятельных коллективов железнодорожников.

Огромная работа по подготовке и повышению квалификации кадров, воспитанию их в духе высокого патриотизма, преданности ленинской партии и социалистической Родине имела решающее значение для успешного выполнения сложных и ответственных задач, стоявших перед железнодорожным транспортом в годы войны.

ЗАБОТА О ЛЮДЯХ

В тяжелых условиях военного времени делом первостепенной государственной важности Коммунистическая партия и Советское правительство считали заботу о бытовых нуждах трудящихся.

В те суровые дни, когда враг продвигался в глубь советской территории, когда тысячи поездов увозили на восток миллионы людей, оборудование заводов, партия и правительство уделяли огромное внимание организации снабжения населения продовольствием. Обычные формы торговли заменялись нормированным снабжением на основе карточной системы.

С 18 июля 1941 года на такой вид снабжения были переведены жители Москвы, Ленинграда и их пригородов и отдельных городов Московской и Ленинградской областей, а позднее и других областей, краев и республик. Отрасли народного хозяйства обеспечивались продуктами дифференцированно. Повышенные нормы устанавливались рабочим, занятым на тяжелых работах.

Чтобы улучшить материальное положение тружеников стальных магистралей, непосредственно связанных с движением поездов, Совет Народных Комиссаров СССР в марте 1942 года принял постановление «Об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад». В нем предуматривалось, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек (хлеб, колбаса, сахар, табак).

Самоотверженный труд советских людей, централизация продовольственного дела позволили решить острейшую проблему питания населения. Суточный рацион взрослого человека в юроде составлял в 1942 году в среднем 2555 калорий, в 1943 году — 2750, а в 1944 году — 2810 калорий.

Нормы выдачи на тот или иной период иногда менялись в зависимости от состояния ресурсов, но принцип: за ударный труд — лучшее снабжение сохранялся все время. В мае 1942 года ввели дополнительное питание для рабочих, перевыполнявших нормы выработки. Так называемое «второе горячее» питание состояло из 50 граммов мяса или рыбы, 50 граммов крупы, 10 граммов жира и 100 граммов хлеба. В норму выдачи по карточкам это питание не засчитывалось. К концу 1942 года дополнительное питание получали около одного миллиона человек, в 1943 — 3 миллиона, а в 1945 году — 6 миллионов человек.

Во время войны значительно расширилась сеть общественного питания. Это способствовало не только улучшению обеспечения трудящихся продуктами питания в условиях недостатка продовольствия, но и в определенной мере освобождало от домашних забот, что особенно было важно в связи с приходом в промышленность и на транспорт большого числа женщин и молодых рабочих. Доля общественного питания в розничном товарообороте страны возросла до 25 процентов в 1943 году, тогда как до войны она не превышала 14 процентов.

Много внимания организации снабжения и питания уделялось на железнодорожном транспорте, работа торговой сети и предприятий общественного питания находилась под контролем профсоюзов.

Большое значение имело решение правительства от 19 февраля 1942 года об образовании на предприятиях отделов рабочего снабжения (орсов), основной задачей которых являлось изыскание новых источников и увеличение производства продовольствия, максимальное использование местных ресурсов для снабжения работников.

В системе НКПС руководство орсами, действовавшими еще до войны, осуществляло Главное управление рабочего снабжения, созданное в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 19 февраля 1943 года вместо Всесоюзного объединения торговли и столовых на железнодорожном транспорте.

Отделы рабочего снабжения железнодорожного транспорта привлекали дополнительные ресурсы незерновых сельскохозяйственных продуктов, проводили децентрализованные заготовки и закупки, организовывали предприятия по выработке и переработке разных пищевых продуктов. Орсы имели широкую сеть магазинов, столовых, сельскохозяйственных предприятий.

Важным средством мобилизации местных продовольственных ресурсов явилось образование на железных дорогах и предприятиях подсобных хозяйств. В 1942 году 2000 подсобных хозяйств и 118 совхозов железнодорожного транспорта имели 119 тысяч гектаров посевной площади. За первые два года войны посевная площадь в совхозах управления рабочего снабжения Южно-Уральской дороги, например, увеличилась на 3535 гектаров. В 1943 году столовые этой магистрали получили дополнительно 49 тысяч центнеров картофеля и 39 100 центнеров овощей. В 1943 году посевные площади совхозов и подсобных хозяйств предприятий НКПС составляли 206 тысяч, в 1944 — 300 тысяч, а в 1945 году — 317 тысяч гектаров.

За один 1943 год подсобные хозяйства железных дорог Центра собрали свыше 70 тысяч тонн картофеля и овощей. Кроме того, в магазины и на базы отделов рабочего снабжения поступило свыше 18 тысяч центнеров молока и 4066 центнеров мяса.

Хозяйственные руководители, партийные и профсоюзные организации налаживали в трудных военных условиях работу предприятий быта, торговли и общественного питания.

После освобождения Брест-Литовской дороги, например, за короткий срок там открыли 84 магазина, 21 столовую, 68 подсобных предприятий, организовали 40 подсобных хозяйств, имевших посевную площадь свыше 2000 гектаров.

Активность трудящихся в борьбе за увеличение местных продовольственных ресурсов проявилась в развитии коллективного и индивидуального огородничества. Многое в этом направлении сделано на железных дорогах и заводах транспорта.

Железнодорожники и в первую очередь линейные работники, связанные с движением поездов, наделялись земельными участками до 0,5 гектара и сенокосами до 1 гектара. В 1942 году 820 тысяч семей железнодорожников были охвачены индивидуальным и коллективным огородничеством. Они освоили посевную площадь в 115 тысяч гектаров. Колхозы и машинно-тракторные станции помогали железнодорожникам обрабатывать землю, выделили им семена овощных культур, 46 тысяч поросят.

Проведенная профсоюзными организациями в трудовых коллективах работа и развернувшееся социалистическое соревнование за развитие огородничества (сводки о развитии огородничества печатались в газетах рядом с сообщениями о выполнении планов перевозок) принесли хорошие плоды и в прямом и в переносном смысле. В 1943 году по сравнению с 1942 годом число железнодорожников-огородников возросло более чем на 39 процентов, а посевные площади увеличились на 40,2 процента. В 1944 году из 100 рабочих 97 занимались огородничеством, посевные площади под индивидуальными и коллективными огородами железнодорожников выросли на 20 процентов, а в 1945 году — на 45 процентов по сравнению с предыдущим годом.

Немалую помощь в развитии огородничества и становлении подсобных хозяйств на освобожденных от врага магистралях оказывали железнодорожники Урала, Сибири, Средней Азии, Закавказья, Дальнего Востока. Характерен такой факт. Коллектив маленькой станции Дельбегетен призвал работников всех станций и разъездов Казахстана оказать помощь Южной дороге в создании продовольственной и материально-технической базы. И вот в Харьков отправлен эшелон подарков: 370 голов скота, различное оборудование, инвентарь. Многие коллективы тыловых железных дорог брали шефство над прифронтовыми магистралями, посылали туда продовольствие и строительные материалы для сооружения сельскохозяйственных построек.

Изменение практики поощрения работников, введение сдельно-прогрессивной и повременно-премиальной систем оплаты способствовали улучшению организации труда и повышению материальной заинтересованности железнодорожников. Были установлены ежемесячные первые и вторые премии за выполнение планов перевозок, производились специальные отчисления от прибылей железных дорог для награждения особо отличившихся работников. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 марта 1942 года заработная плата машинистов, помощников машинистов, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, составителей поездов была повышена на 10–40 процентов.

Железнодорожники поощрялись за быструю доставку оружия, боеприпасов на фронт, ускоренное продвижение эшелонов с войсками и транспортов с воинскими грузами, за бесперебойное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках. На основе анализа деятельности дорог установили степень участия их в выполнении воинских и народнохозяйственных перевозок, разбили дороги на несколько групп и для каждой установили дифференцированный премиальный фонд поощрения наиболее отличившихся железнодорожников. С 1 октября 1942 года было введено новое Положение о премировании рабочих и инженерно-технических работников за экономное расходование топлива и теплоэнергии. Только в августе 1943 года паровозным бригадам 36 дорог выплатили премию за экономию топлива в сумме 10 миллионов 750 тысяч рублей.

В 1944 году общий фонд заработной платы рабочих и служащих составлял 16,42 миллиарда рублей, или более 50 процентов всех расходов железнодорожного транспорта СССР. За период с 1941 по 1945 год фонд заработной платы работников, тнягых на эксплуатации железных дорог, возрос на 79,5 процента, а средняя месячная заработная плата одного работника увеличилась на 48,2 процента.

Серьезной проблемой явилось улучшение жилищно-бытовых условий работников транспорта. До войны 6,5 миллиона квадратных метров жилья находилось в ведении железных дорог. К началу 1943 года сохранилось менее трех миллионов.

Несмотря на то что война поглощала основные ресурсы страны, правительство выделяло немалые средства на восстановление жилищного фонда, больниц, школ, детских учреждений на освобожденных от противника железных дорогах. Успешному возрождению разрушенного хозяйства способствовала братская бескорыстная помощь железнодорожников, работавших в тылу. Со всех концов страны — с Урала, Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока направлялись на запад составы с оборудованием, строительными материалами, инструментом, необходимыми для восстановительных работ, специалисты.

До Великой Отечественной войны Белорусская дорога имела семь больниц на 760 коек, 10 поликлиник, 18 линейных амбулаторий, восемь фельдшерско-акушерских пунктов, три медпункта на вокзалах, семь санучастков. Немецко-фашистские оккупанты полностью разрушили медицинские учреждения, вывезли и уничтожили все медицинское оборудование. Около 90 процентов жилого фонда железнодорожников было сожжено. Тысячи семей после освобождения ютились в землянках и приспособленных под жилье вагонах. Для быстрейшего переселения людей в благоустроенные жилища на узлах и линейных станциях форсировалось строительство домов, создавались мощные строительно-восстановительные организации.

На железных дорогах Юга за 1944–1945 годы было восстановлено и введено в эксплуатацию 482 тысячи квадратных метров жилой площади, построено 1237 общежитий на 21 057 человек, восстановлено и вновь организовано 235 сапожных, 164 пошивочных мастерских, 362 объекта бытовых услуг. Начали функционировать 194 клуба и Дворца культуры, 1302 Красных уголка, 98 библиотек, 51 радиоузел.

Жилищно-бытовые условия работников транспорта всегда находились в поле зрения Наркомата, руководителей железных дорог, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций предприятий транспорта. Повсеместно была развернута энергичная работа по приведению жилого фонда в хорошее состояние.

По решению ЦК ВЛКСМ в апреле-мае 1943 года на магистралях страны проходил комсомольско-молодежный месячник по благоустройству общежитий. 15 июля 1943 года НКПС издал приказ, которым начальники железных дорог и предприятий транспорта обязывались своевременно подготовить весь жилой фонд к третьей военной зиме. При комитетах профсоюза создавались смотровые бригады, комиссии по проверке готовности к зиме жилых и служебных помещений. На железных дорогах проводились санитарно-культурные походы, воскресники по ремонту зданий и массовые общественные смотры общежитий.

На Курском узле осенью 1943 года создали четыре совета женщин-общественниц: в паровозном и вагонном депо, на станции и дистанции пути. Жены, матери, сестры, дочери железнодорожников приняли самое активное участие в восстановительных работах. Около 65 человек, объединенные в бригады, строили жилье. Семьдесят женщин, возглавляемые Е. В. Старосельцевой и А. П. Водяницкой, взяли шефство над молодежными общежитиями.

На станции Лихая Юго-Восточная дорога имела свою шахту, которая давала в сутки в среднем до 20 тонн высококачественного антрацита. Этот уголь в основном шел на нужды рабочих и служащих магистрали для обогрева жилищ и приготовления пищи.

С 10 по 30 апреля 1944 года по инициативе комсомольцев Мичуринского и Саратовского железнодорожных узлов был проведен общесетевой декадник по наведению чистоты и порядка на станциях и вокзалах.

В 1944 году Советское правительство ассигновало на строительство новых жилых зданий на 28 миллионов рублей больше, чем в 1943 году. НКПС выделил для нужд индивидуальных застройщиков денежные суммы и строительные материалы. В тяжелых условиях удалось построить за 1941–1944 годы только на железных дорогах Центра жилые дома общей площадью 279 тысяч квадратных метров, в которые вселились 60 тысяч семей железнодорожников.

Расширилась сеть лечебно-профилактических и детских дошкольных учреждений. На 26 дорогах открыли 50 поликлиник и амбулаторий, 160 медицинских и фельдшерских пунктов, свыше 30 больниц. Восстанавливались и сооружались лечебные учреждения и на других дорогах. К концу войны на транспорте имелось свыше 40 тысяч яслей, 500 женских и детских консультаций.

Труженики стальных магистралей, как и все трудящиеся страны, на заботу партии и правительства о материальных и бытовых нуждах населения в условиях войны отвечали самоотверженным трудом во имя победы над врагом.

ГЛАВНЫЙ ИТОГ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА

В годы Великой Отечественной войны советский железнодорожный транспорт внес огромный вклад в общенародное дело победы над врагом, сыграл решающую роль в обеспечении нужд фронта и потребностей экономики страны в перевозках. На его долю приходилось свыше 80 процентов общего грузооборота.

Железные дороги выполнили невиданные в мировой практике размеры воинских перевозок. В сложных условиях под бомбардировками вражеской авиации и артобстрелами железнодорожники бесперебойно доставляли фронту войска, технику, вооружение, боеприпасы, горючее и продовольствие. В сжатые сроки осуществили колоссальную работу по перебазированию промышленности и эвакуации населения в восточные районы страны. Эвакуировано 18 миллионов человек и 2593 крупных заводов и фабрик.

За четыре военных года непосредственно для армии доставлено более 19,7 миллиона вагонов, в том числе 9,8 миллиона с войсками и 9,9 миллиона с воинскими грузами. Для этого потребовалось сформировать и пропустить по многим дорогам, нередко под бомбардировками и обстрелами врага, в значительной мере по временно восстановленным с крайне ограниченной пропускной способностью линиям свыше 440 тысяч поездов. За годы войны фашистская авиация произвела на советские железнодорожные объекты 19 863 налета, сбросила на них свыше 243 тысяч фугасных, осколочных и 120 тысяч зажигательных бомб.

Самыми напряженными для железнодорожников были периоды подготовки и проведения важнейших стратегических операций Красной Армии. В это время перевозочная мощность многих железнодорожных линий почти полностью переключалась на воинские перевозки. Умелое использование пропускной способности фронтальных и рокадных направлений, вагонного и локомотивного парков, осуществление необходимого маневра воинскими перевозками обеспечивал управленческий аппарат железнодорожного транспорта и органов военных сообщений.

Вот какую оценку работе советского железнодорожного транспорта дали наши союзники по антигитлеровской коалиции: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но как только появлялась возможность, она полностью использовалась. Использовались все средства, даже те, которые носили явный признак импровизации: непрерывный поток эшелонов… эшелоны, следующие на расстоянии зрительной связи друг от друга, движение в одном направлении по всем колеям… Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломлять немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».[119]

Воинские перевозки, хотя и огромные по своим масштабам, даже в самые напряженные периоды составляли менее одной грети общей работы сети железных дорог. Основной объем перевозок выполнялся для удовлетворения потребностей народного хозяйства, нужд военной экономики. Значительная часть предприятий переместилась на Восток — в Поволжье, на Урал, в Сибирь, Казахстан, Среднюю Азию. На длительное время страна была лишена крупнейших баз добычи топлива и сырья. Это увеличивало дальность транспортировки грузов, меняло характер и направления грузопотоков. Не хватало вагонов, паровозов, даже на грузонапряженных участках зачастую лежали изношенные рельсы, постоянно ощущался острый недостаток запасных частей, мощностей ремонтной базы.

Много трудностей, порой казавшихся неодолимыми, железнодорожники, проявив невиданное упорство, изобретательность, сумели побороть, преодолеть. О масштабах сделанного свидетельствуют данные, приведенные в таблицах. В них отражено, как в зависимости от действий на фронте и положения в тылу менялись размеры перевозок и другие показатели работы. После 1942 года непрерывно наращивались перевозки и, несмотря на большие разрушения железнодорожных линий, улучшалось использование подвижного состава.

Отступая, враг взрывал мосты, тоннели, виадуки, трубы, оставлял в руинах станции, депо, устройства водоснабжения и топливоснабжения, приводил в полную негодность средства сигнализации и связи. Фашисты не только разрушали транспортные объекты, но и минировали их, чтобы затруднитьвосстановление. За военные годы на железных дорогах было обезврежено, вывезено и уничтожено около 1,3 миллиона мин и свыше миллиона снарядов и бомб.

Общий объем воинских железнодорожных перевозок за 1941–1945 годы

Всего за годы войны воины-железнодорожники и спецформирования НКПС восстановили более 115 000 километров главных и станционных путей, 76 984 комплектов стрелочных переводов, 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 272 150 метров, 13 022 малых мостов и труб, 46 тоннелей общей протяженностью 23 230 метров, 71 172 километра столбовых линий связи, 7990 станций и разъездов, 182 паровозных депо и 2545 пунктов водоснабжения. Некоторые линии восстанавливались дважды и даже трижды. Вместе с подразделениями ГУВВР НКПС работы вели местные железнодорожники и жители прилегающих районов.

Наряду с восстановлением разрушенного хозяйства в широких масштабах и высокими темпами сооружались новые железные дороги. Всего было введено в строй 9845 километров новых линий. Строительство велось на Урале и Кавказе, в Сибири, Казахстане и Средней Азии. Уже в ходе строительства по большинству из них осуществлялись перевозки.

Сооружались вторые пути на дорогах Урала и Сибири. Продолжалась электрификация железнодорожных линий. В войну на электрическую тягу перевели около 400 километров.

В самые трудные дни не прекращалось строительство Московского метрополитена. За годы войны была сооружена третья очередь метро. С 1 января 1943 года поезда пошли от станции «Площадь Свердлова» до станции «Автозаводская» (6,2 километра), а с 18 января 1944 года вступил в строй участок от Курского вокзала до Измайловского парка длиной 7,1 километра. Велось строительство Кольцевой линии. Метрополитеновцы трудились в тесном содружестве с метростроевцами. Одновременно работники Московского метростроя по заданию Государственного Комитета Обороны сооружали важные объекты в других городах страны, находившихся на линии фронта.

Решающим в успешной работе железнодорожного транспорта в военное время явилось повседневное руководство и организаторская деятельность Коммунистической партии Советского Союза. Действия железнодорожников целеустремленно направлялись Центральным Комитетом партии, территориальными и транспортными партийными организациями. Политические отделы, узловые парткомы, первичные партийные организации транспорта проводили большую работу по мобилизации тружеников стальных магистралей на обеспечение бесперебойной доставки всего необходимого для фронта и тыла.

Формы партийной работы обогащались новым опытом и совершенствовались с учетом менявшейся обстановки. Во время войны в полной мере проявилась сила личного примера коммунистов. Они на всех участках работы показывали образцы мужества и патриотизма.

Советские железнодорожники, верные идеям марксизма-ленинизма, приумножая революционные, боевые и трудовые традиции, на всех этапах войны проявляли массовый героизм, мужество и самоотверженность, с честью справились с поставленными перед ними задачами.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта в 1941–1945 годах

Коммунистическая партия и Советское государство высоко оценили доблестный труд железнодорожников. За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социалистического Труда 125 работникам железнодорожного транспорта, орденами Ленина награждены 716 железнодорожников, Красного Знамени—113, Суворова I и II степени — 5, Кутузова I и II степени—14, Отечественной войны I и II степени—1600, Трудового Красного Знамени — 2578, Красной Звезды — 4479, «Знак Почета» — 5871, медалями «За отвагу» — 1178, «За боевые заслуги»—2697, «За трудовую доблесть» — 4910, «За трудовое отличие» — 4132 человека. Всего орденов и медалей Советского Союза удостоены 28 420 работников железнодорожного транспорта. Кроме того, орденами и медалями Советского Союза были награждены более 35 тысяч военных железнодорожников, входивших в систему ГУВВР НКПС.

Многие железнодорожники получили медали за оборону Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Севастополя, Одессы, Кавказа, Заполярья и другие. После окончания войны медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов» были награждены 994 917 железнодорожников. Приказами НКПС в годы войны знаком «Почетному железнодорожнику» награждены 28 259 человек.

ГЛАВА СЕМНАДЦАТАЯ

ДОРОГОЙ МИРА И СОЗИДАНИЯ

В ПЕРВОЙ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПЯТИЛЕТКЕ

Кончилась Великая Отечественная война — самая тяжелая из всех войн, какие когда-либо знала история. Во время войны погибло свыше 20 миллионов советских людей. СССР потерял почти треть национального богатства, а общий материальный ущерб составил около 2569 миллиардов рублей (в довоенных ценах), включая 679 миллиардов — стоимость расхищенных и уничтоженных врагом материальных ценностей. Гитлеровские орды разрушили и сожгли 1710 городов, более 70 тысяч поселков, сел и деревень, полностью или частично уничтожили около 32 тысяч промышленных предприятий, разорили и разграбили 98 тысяч колхозов, 1876 совхозов и 2890 машинно-факторных станций.

Огромный ущерб был нанесен железнодорожному транспорту. Враг разрушил 65 тысяч километров нуги, что составляло примерно половину развернутой длины железных дорог, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, 500 тысяч проводо-километров связи, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и 428 тысяч вагонов. В районах временной оккупации фашисты уничтожили почти весь жилой фонд.

Коммунистическая партия разработала послевоенную долгосрочную экономическую политику, направленную на укрепление материально-технической базы социализма.

Состоявшаяся в марте 1946 года первая сессия Верховного Совета СССР второго созыва утвердила четвертый пятилетний план восстановления и дальнейшего развития страны на 1946–1950 годы. С огромной энергией взялся советский народ за выполнение первой послевоенной пятилетки. Основная хозяйственно-политическая задача заключалась в том, чтобы не только восстановить пострадавшие районы страны и достичь довоенного уровня народного хозяйства, но и превзойти его.

Разрушенный вокзал в Сталинграде

В качестве первоочередной задачи план предусматривал восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно было развивать народное хозяйство страны. При этом с самого начала имелось в виду сочетать капитальное восстановление с технической реконструкцией железных дорог. Когда гремели бои, приходилось на ходу, как говорят, на живую нитку, восстанавливать разрушенные врагом линии и мосты, только бы шли поезда к фронту. Теперь же предстояло делать все прочно, капитально и в то же время удовлетворять растущие нужды народного хозяйства. И как в грозные дни войны следила страна по сводкам с фронтов за победным движением наших войск, так теперь, в дни мирного строительства, радостно внимали советские люди каждому сообщению о достигнутом успехе.

Новый вокзал в Сталинграде (Волгограде)

На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 миллиарда рублей, что составляло 16 процентов всех капитальных вложений в народное хозяйство. Необходимо было капитально восстановить и превысить довоенный уровень пропускной способности железных дорог на направлениях Донбасс — Кривой Рог, Донбасс — Поволжье, Москва — Ленинград, Москва — Киев — Львов, Москва — Смоленск — Минск — Калининград и других.

Предусматривалось существенно увеличить пропускную и провозную способность железных дорог Урала. Сибири. Средней Азии. Дальнего Востока для обеспечения перевозок топлива, сырья и других грузов в этих быстроразвивающихся районах страны. Важная роль отводилась строительству вторых путей.

Восстановление транспорта в сжатые сроки требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства. Ведь следовало выполнить объем работ почти в два раза больший, чем за первую и вторую пятилетки вместе взятые.

Строительные организации железнодорожного транспорта широко использовали опыт скоростного строительства, накопленный за годы довоенных пятилеток и Великой Отечественной войны. Повсеместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ, сооружались заводы по изготовлению различного рода конструкций, значительно возрос объем работ, выполняемых в зимний период. Строительные организации получали новые машины и механизмы, позволявшие поднять производительность труда. В 1950 году по сравнению с 1940 годом промышленность поставила транспорту экскаваторов в 13 раз больше, бульдозеров — в 47 раз, скреперов — в 8,5 раза, автосамосвалов — в 12 раз, грейдеров — в 7 раз.

При строительстве мостов внедрялись автоматическая сварка под слоем флюса по методу академика Е. О. Патона, гидромеханический способ опускания кессонов. Пролетные строения мостов изготовлялись на заводах и затем доставлялись к местам производства работ. Новые капитальные мосты были построены через Днепр, Дон, Северский Донец, Буг, Волхов, Березину, Днестр и другие реки. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения.

Ускоренными темпами сооружались вокзалы. За пятилетие их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе крупные вокзалы в Риге, Орле, Кишиневе, Севастополе, Полтаве, Новороссийске, Житомире, Кременчуге. Новые вокзалы отличались от старых большими удобствами для пассажиров, становились украшением городов.

Прошло всего два-три года, и неузнаваемы стали места, где еще недавно бушевал ураган войны, места, которые в неистовой злобе враг подверг чудовищному, варварскому разрушению. Исчезли последние землянки, отстраивались поднятые из пепелищ города и села. 1900 предприятий восстановил и построил наш народ только за первые два года пятилетки. А еще через два года число крупных предприятий, введенных в эксплуатацию, достигло 5200. Около двух с половиной лет потребовалось Советскому Союзу для достижения довоенного уровня промышленного производства.

В 1947 году была отменена карточная система, введена открытая торговля продуктами питания и товарами широкого потребления, укреплено денежное обращение, поднята покупательная способность советского рубля. И как следствие всего этого, реальная заработная плата рабочих и служащих в начале 1948 года повысилась в среднем на 51 процент.

Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило уже в 1948 году в основном завершить на технически более высоком уровне капитальное восстановление железных дорог в Донбассе, Кривбассе, на направлениях, связывающих Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом.

В четвертой пятилетке продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Введен ряд участков крупнейшей Южно-Сибирской магистрали. Важное значение имела сооружаемая линия Моинты — Чу, создавшая прямой выход из центральных районов Казахстана в Среднюю Азию. Ввод в эксплуатацию линии Джамбул — Каратау позволил освоить местные месторождения фосфоритов и освободить железнодорожный транспорт от дальних перевозок фосфорных удобрений с Кольского полуострова и Урала в Среднюю Азию. Всего за 1946–1950 годы построили 2314 километров линий.

Наряду со строительством новых железных дорог уложено 5425 километров вторых путей, реконструированы станции и узлы — Свердловский, Челябинский, Нижнетагильский и ряд других крупных узлов.

Верные своим замечательным традициям железнодорожники работали творчески, являлись инициаторами ценных починов. Один из них — тимашевское движение, получившее свое название по имени коллектива депо Тимашевская Северо-Кавказской дороги. Работники этого депо взялись собственными силами возрождать поврежденные паровозы. Делали это в депо, которое сильно пострадало во время войны. Часть оборудования вывезли оккупанты, не было ни котельной, ни цеха подъемочного ремонта. Не работала местная электростанция.

Объединив усилия коллективов депо, отделения и восстановительного поезда, тимашевцы поистине героическим трудом ремонтировали паровозы, которые, казалось, надо было отправлять в металлолом.

Примеру тимашевцев следовали многие другие коллективы транспорта. Со дна Черного моря эпроновскими водолазами был поднят и отремонтирован паровоз Э 685–17, который стал одним из лучших в депо. Этот локомотив пять лет пробыл под водой — с тех пор как в осенние дни 1941 года затонул плавучий док с паровозами, вывозимыми из депо Одесса. Многие сотни тысяч тонн грузов перевез паровоз, которому дали имя «Черномор».

Три года стоял у забора Свердловского депо электровоз ВЛ19–34. Воскресить его казалось невероятным. И все-таки ввели его в строй. Отлично водил этот локомотив тяжелые составы, а управляла им бригада замечательного машиниста Зиновия Ситникова, которая и вернула ему вторую жизнь.

Трудно переоценить значение вклада тимашевцев и их последователей. Немало новых заводов должны были бы работать круглый год, чтобы выполнить такой объем ремонта, какой взяли на себя в порядке добровольного почина коллективы локомотивных и вагонных депо. Они вернули в строй более 3500 паровозов и 1345 пассажирских вагонов.

На сети железных дорог широко развернулось социалистическое соревнование за успешное выполнение заданий четвертой пятилетки. В 1947 году в паровозном депо Нижнеднепровск-Узел бригада коммуниста Маценко организовала ремонт паровозов по уплотненному графику, в результате чего намного сократилось время нахождения локомотивов в ремонте. Паровоз серии ФД, например, отремонтировали за 10 часов 15 минут вместо положенных по норме 108 часов. Коммунисты депо Москва-Сортировочная — токари П. И. Горин и И. Г. Якунин — за 5 месяцев выполнили двухлетнюю норму ремонтных работ. Десятки тысяч последователей появились у машинистов Н. А. Лунина и А. П. Папавина. Интересно отметить, что сам Папавин проработал на одном и том же паровозе без капитального ремонта 27 лет.

Особенно ценным было движение «пятисотников». Если в 1945 году среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении составлял 215 километров, то лучшие машинисты в содружестве с поездными диспетчерами, дежурными по станциям довели его до 500 и более километров.

В соревновании участвовали железнодорожники и других профессий. Оно стало массовым. Поездные диспетчеры и поездные бригады соревновались за обеспечение бесперебойного пропуска скоростных и тяжеловесных поездов. Ширилось соревнование за сокращение порожнего пробега вагонов, уменьшение простоя их на станциях и под грузовыми операциями. Работники, связанные с организацией пассажирских перевозок, улучшали обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.

Особенностью строительно-восстановительных работ было сочетание восстановления транспорта с его технической реконструкцией на основе достижений науки и техники.

Крупнейшие ученые — академики В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, С. П. Сыромятников, Т. С. Хачатуров — стояли во главе важных исследований по определению перспектив развития транспорта.

Укреплялась материально-техническая база железных дорог. Промышленность начала поставлять паровозы серии Л, типа 1-5-0, более экономичные, чем паровозы серии ФД. С 1947 года наладили серийный выпуск тепловоза ТЭ1, а с 1950 года — более мощного тепловоза серии ТЭ2. Всего за годы четвертой пятилетки железнодорожный транспорт получил 377 тепловозов.

Продолжалась электрификация транспорта. За годы четверти пятилетки был электрифицирован ряд участков на Урале, в районе Кривого Рога, в Закавказье, а также пригородных участков в Московском, Ленинградском, Киевском, Рижском, Таллинском и Бакинском железнодорожных узлах. Вступил в строй действующих Новочеркасский электровозостроительный завод. В 1947 году начался выпуск моторвагонных секций на Рижском электромашиностроительном заводе.

Улучшились характеристики вагонов, они строились в основном четырехосными с увеличенной грузоподъемностью и повышенной прочностью кузова, оборудованные автосцепкой и автотормозами. Уже в 1950 году грузоподъемность вагонов по сравнению с 1940 годом возросла на 44 процента. В 1947 году был построен первый советский цельнометаллический пассажирский вагон.

В путь укладывали более тяжелые рельсы: сначала типа Р43 улучшенного профиля, а с 1949 года — типа Р50. В 1950 году начался прокат опытной партии рельсов Р65. Это позволило увеличить нагрузку от оси подвижного состава на рельсы, повысить скорость и безопасность движения.

Много внимания уделялось механизации путевых работ. Все больше применялись путеукладчики, балластеры. Среди технических новинок того времени — путевая машина системы Балашенко, путевые струги, снегоочистительная машина системы Гавриченко и другие.

Наряду с восстановлением устройств сигнализации и связи осуществлялось оборудование железных дорог прогрессивными видами этих устройств. За пять послевоенных лет было введено автоблокировки в полтора раза больше, чем за все предшествующие годы. Внедрялась новая, более совершенная система автоблокировки — кодовая, более надежная в эксплуатации и не требующая подвески сигнальных проводов.

Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радиосвязи. Важное значение для безопасности движения имела разработка и внедрение с 1949 года системы локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом.

Механизировались погрузочно-разгрузочные работы на станциях. Количество грузоподъемных кранов за годы пятилетки возросло в 2,7 раза.

Для удовлетворения возросших потребностей железных дорог в капитальном ремонте локомотивов и вагонов, запасных частях были ускорены темпы восстановления и технического перевооружения заводов МГТС, совершенствовалась технология на основе внедрения поточного метода производства и передового опыта, накопленного во время войны.

Эффективность этих мер была убедительно доказана коллективом Канашского вагоноремонтного завода, который первым перешел на поточный метод производства. За год работы по-новому выпуск валовой продукции возрос на 60 процентов, себестоимость продукции снизилась на 27 процентов и настолько же повысилась производительность труда.

Следуя славным трудовым традициям, быстро перестраивал производство коллектив Люблинского литейно-механического завода. С важной инициативой — экономить материалы на каждой операции — выступила формовщица Валентина Фомина. Её творческий труд был отмечен Государственной премией. Во всей стране стали известны имена комсомолок механического цеха Антонины Жандаровой и Ольги Агафоновой, по инициативе которых развернулось социалистическое соревнование за отличное выполнение каждой производственной операции. Им также была присуждена Государственная премия. Сталевару завода Г. М. Аулову присвоено звание Героя Социалистического Труда. Начальник завода А. В. Коновалов, длительное время возглавлявший это предприятие, впоследствии был также удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Быстро наращивали мощности и перестраивали производство Московский вагоноремонтный, Полтавский паровозоремонтный, Ташкентский паровозовагоноремонтный и другие заводы.

В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед.

Установленное на 1950 год задание по грузообороту было превышено на 13 процентов. За пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45 процентов. Успешно выполнен план пассажирских перевозок.

Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава. Оборот грузового вагона ускорен на 3,35 суток, что позволило увеличить среднесуточную погрузку на 35 тысяч вагонов. Немалый эффект достигнут в результате совершенствования плана формирования и графика движения поездов, технологических процессов сортировочных, грузовых и наливных станций, согласованных действий работников станций и промышленных предприятий. Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении увеличился на 30,8 километра. Техническая скорость движения грузовых поездов повысилась на 16 процентов и участковая — на 17 процентов.

Серьезное внимание уделялось улучшению экономической работы. Были введены новые грузовые тарифы, новая система планирования и распределения доходов между дорогами, переведены на хозяйственный расчет основные подразделения дорог.

Внедрение новой техники и прогрессивной технологии, механизация трудоемких процессов, применение передовых приемов работы, рациональное использование трудовых ресурсов дали возможность превзойти задание по росту производительности труда и увеличить ее на 61 процент.

Годы четвертой пятилетки — это годы самоотверженного груда всего нашего народа. Советская страна смогла в короткий срок залечить раны, нанесенные войной.

Партия и правительство высоко оценили трудовой подвиг работников железных дорог — многие из них удостоены звания Героя Социалистического Труда, награждены орденами и медалями, стали лауреатами Государственной премии СССР.

Период послевоенного восстановления народного хозяйства закончился. Советскому народу предстояло сделать новый шаг по пути строительства развитого социалистического общества.

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ

За послевоенный период общая протяженность железнодорожной сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тысячи километров или примерно на 30 процентов.

Осуществляемое в нашей стране новое железнодорожное строительство решает многообразные задачи. Достигается усиление транспортных связей между республиками и экономическими районами, вовлекаются в эксплуатацию новые источники природных ресурсов, обеспечивается рациональное размещение транспортной сети с учетом целесообразного распределения работы между железнодорожным и другими видами транспорта. Сооружение новых железнодорожных линий создает условия для экономического освоения новых территорий, укрепления обороноспособности страны, усиления транспортных связей с соседними государствами. Расширение сети является важным фактором развития производительных сил страны, повышения материального благосостояния советских людей.

Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 50–60-х годах широтной Южно-Сибирской магистрали, соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Начало формирования этой магистрали было положено сооружением в 1952–1953 годах линий Новокузнецк (Сталинск) — Барнаул — Кулунда и Павлодар — Целиноград (Акмолинск), обеспечивших вместе с ранее построенным участком Кулунда — Павлодар кратчайшую связь Кузбасса и Караганды, освоение в последующем богатейшего Экибастузского угольного месторождения, вовлечение в эксплуатацию целинных земель Алтайского края и Павлодарской области.

Вместе с построенной перед войной линией Целиноград — Карталы в итоге было создано новое железнодорожное направление от Кузбасса до Магнитогорска.

Позднее в 1959–1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета, включая 70-километровую ветвь Аскиз — Абаза. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию. Разгрузилась Транссибирская магистраль.

Трассой мужества по праву называли дорогу Абакан — Тайшет, созданную в невероятно грудных условиях самоотверженным трудом большого и дружного многонационального коллектива.

На 3 тысячи километров протянулся Южсиб. И ходят по нему поезда через Саянскую тайгу на целинные земли Казахстана и Алтая, на Урал, в нефтяные районы Башкирии, в Среднюю Азию. Названия станций напоминают о подвиге первооткрывателей этой трассы — трех советских патриотов, героически погибших в противоборстве с коварной стихией. Потрясающую историю их подвига рассказал в своей повести «Серебряные рельсы» писатель В. Чивилихин. Воскрешают в памяти этот подвиг и волнующие строки из альбома студентов Омского института инженеров железнодорожного транспорта, воспитанником которого был руководитель героической изыскательской группы.

Это было в военном, 1942-м. Экспедиция сибирских изыскателей, которую возглавил А. М. Кошурников, отправилась в таежную даль, чтобы там, на месте, отработать и уточнить проект последнего звена Южно-Сибирской магистрали. От Новосибирска до Нижнеудинска поездом, до поселка Верхние Гутары самолетом, через таежные заросли вдоль реки Казыр на оленях, затем тяжелый путь на плотах по горной стремительной реке — таким был маршрут маленькой экспедиции. Несмотря на все трудности, суровую зиму, А. М. Кошурников и его товарищи — инженер А. Д. Журавлев и техник К. А. Стофато — до конца выполнили свой долг: изучили трассу и собрали необходимые для проекта материалы.

Трагически закончилась экспедиция. Найденный потом дневник Кошурникова подробно поведал, как мужественно до последней минуты боролись они с надвинувшейся бедой. Вот последние странички дневника.

«Дело плохо. Продовольствие кончилось… Идти нельзя. По бурелому, без дороги и при наличии снега 70–80 сантиметров, да вдобавок еще мокрого. Единственный выход плыть по реке от переката до переката, пока она еще не замерзла совсем… Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замерзну».

Навечно запечатлена в истории магистрали память о людях высокой чести, именами их названы станции — Кошурниково, Журавлево, Стофато.

Завершилось формирование кратчайшего выхода из Магнитогорска в районы Центра уже в 1977 году после постройки линии Белорецк — Карламан (район Уфы). Линия от Магнитогорска до Белорецка была проложена еще в 1961 году. До того магнитогорский металл перевозился в европейскую часть страны с большим перепробегом через загруженный Челябинский узел.

В настоящее время проводятся работы по усилению восточных и центральных участков Южсиба, что определяется, главным образом, ростом транзитных грузопотоков угля, леса из Восточной Сибири и развитием Павлодар-Экибастузского территориально-производственного комплекса. В составе этого ГПК — бурно развивающийся Экибастузский бассейн с открытой разработкой угля, действующие и намечаемые к строительству две крупные ТЭЦ, нефтеперерабатывающие, металлургические и машиностроительные предприятия.

Рост значения Кузбасса в снабжении топливом районов Урала и европейской части страны определил необходимость создания нового выхода из Кузбасса в район Омска через станции Алтайская и Карасук. В 1960 году были построены участки линии от станции Карасук через Иртышскую до Омска, в 1962–1963 годах — от станции Среднесибирская до станции Карасук. В последующем эта линия была коренным образом реконструирована и обеспечила существенную разгрузку участков на линии Новосибирск — Омск от перевозок кузнецкого угля, способствовала хозяйственному развитию прилегающих районов. В западном направлении по линии следуют уголь, металл, строительные материалы; в восточном — нефтяные, строительные и прочие грузы.

К концу 50-х — началу 60-х годов относится строительство участков линий Тобол — Кустанай, Пески Целинные — Володарское и Кокчетав — Кзыл-Ту, имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель Казахстана. Быстрый рост грузопотоков определил вскоре необходимость перешивки ряда участков с узкой колеи на широкую. После строительства соединительных линий Кустанай — Ново-Урицкое. Володарское — Кокчетав и Кзыл-Ту — Иртышское они вместе с линией Среднесибирская — Иртышское — Омск образовали Среднесибирскую магистраль общей протяженностью от станции Среднесибирская до Тобола около 1500 километров.

Осуществленное в 1953 году строительство линии Моинты — Берлик, протяженностью 445 километров, имело важное значение для рационализации транспортных связей. Эта линия обеспечила кратчайший выход карагандинского угля в районы Средней Азии. Раньше уголь сюда доставляли из Кузбасса. Замена связей Кузбасс — Средняя Азия и Караганда — Урал на связи Кузбасс — Урал, Караганда — Средняя Азия позволила сократить дальность перевозок угля на 600 километров, а уральского металла и нефтегрузов в Южный Казахстан — на 700–750 километров. Линия Моинты — Берлик является частью меридианальной магистрали, пересекающей с севера на юг Казахскую ССР и обеспечивающей транспортные связи северных, центральных и южных районов этой республики и Средней Азии.

Построенная в 1952–1955 годах линия Чарджоу — Тахиаташ создала необходимые условия для развития производительных сил в долине реки Амударья. Эту линию в 1958 году продлили до Кунграда. Позднее, в 1966 году, была сооружена линия Макат — Мангышлак — Узень для нужд развивающейся нефтяной промышленности в районе Мангышлака. Соединение в 1972 году железнодорожных линий Чарджоу — Кунград и Макат — Мангышлак на станции Бейнеу открыло новый транспортный путь из Средней Азии в Западный Казахстан и в европейскую часть страны через линию Гурьев — Астрахань, введенную в эксплуатацию в 1970 году. По новому транзитному направлению Чарджоу — Макат протяженностью 1340 километров стали перевозить на юг хлеб, нефть, металл, удобрения, а на север — хлопок, строительные и другие грузы.

Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень — Сургут — Нижневартовск протяженностью свыше 900 километров. Сооружавшаяся в исключительно сложных природных условиях линия обеспечила освоение богатейших нефтегазоносных месторождений Западной Сибири.

В 1983 году введена линия Сургут — Ноябрьский протяженностью 200 километров, которая продлевается на Уренгой и Надым, что позволит вовлечь в эксплуатацию новые месторождения нефти и газа, расположенные на Крайнем Севере Западно-Сибирского нефтегазового комплекса.

Среди крупнейших успешно решаемых комплексных народнохозяйственных задач, поставленных Коммунистической партией, важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. Общая протяженность этой линии 4346 километров. Головные участки ее Тайшет — Братск — Усть-Кут и Комсомольск — Советская Гавань общей длиной 1201 километров были построены ранее: первый в 1958 году, второй — в годы войны.

В районах общей площадью 1,5 миллиона квадратных километров, прилегающих к Байкало-Амурской магистрали, разведаны богатые месторождения топливно-сырьевых ресурсов: угля, железной и медной руды, цветных и редких металлов, асбеста, древесины. На их базе создаются крупнейшие территориально-производственные комплексы: Усть-Кутский, Северо-Байкальский, Удоканский, Тындинский, Селемджинский, Ургальский, строятся города и поселки.

Байкало-Амурская магистраль открывает второй железнодорожный выход к портам Тихого океана, сокращает дальность пробега грузов на 500 километров, становится основой строительства новых железных дорог в восточных районах страны. Она способствует дальнейшему развитию международных контейнерных перевозок в сообщении Япония — Европа транзитом через территорию СССР.

Введенные в эксплуатацию в 1978–1979 годах участки «малого БАМа» от станции Бамовская на Транссибирской магистрали до станции Тында протяженностью 180 километров и Тында — Беркакит — 220 километров создали условия для начала эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна.

Претворяя в жизнь планы, намеченные партией и правительством, реализуя принятые социалистические обязательства, коллективы строителей на год раньше установленного срока завершили укладку главного железнодорожного пути и открыли рабочее движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м километре уложено последнее «золотое» звено. Всего за 1974–1984 года построено 5000 километров главных и станционных путей.

Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером напряженного героического труда многих тысяч людей, школой коммунистического воспитания, гражданского и трудового становления молодежи.

В 1974 году вместе с делегатами XVII съезда ВЛКСМ на строительство магистрали отправились первые отряды комсомольцев. За 1974–1984 годы комсомол направил сюда 45 тысяч добровольцев, которые с честью продолжили славные традиции старшие поколений.

Работы по строительству Байкало-Амурской магистрали пришлось вести в исключительно тяжелых условиях: морозы до — 60°, вечная мерзлота, высокая заболоченность участков на большом протяжении, высокая сейсмичность. Магис граль пересекла много крупных рек: Лену, Киренгу, Верхнюю Ангару, Витим, Селемджу, Зею, Бурею, Амгунь, Амур.

В 1981 году на базе введенных в эксплуатацию участков магистрали организована Байкало-Амурская железная дорога и по ней начали осуществляться перевозки грузов и пассажиров.

Байкало-Амурская магистраль, названная стройкой века, войдет в историю как вечный символ всенародного подвига. Она уже работает на коммунизм, способствуя ускорению развития производи гельных сил Сибири и Дальнего Востока.

Но многое еще здесь потребуется сделать. Транспортным строителям и железнодорожникам БАМа надлежит завершить создание ремонтной базы, сооружение производственных и социально-бытовых объектов, подготовить все участки к сдаче в постоянную эксплуатацию.

Новые задачи предстоит решить в связи со строительством в 1985–1995 годах железнодорожной линии, соединяющей Байкало-Амурскую магистраль с Якутском. Эта железнодорожная линия даст возможность обеспечить устойчивые транспортные связи Якутской АССР и возрастающие перевозки грузов для развития отраслей народного хозяйства данного региона, позволит более интенсивно использовать природные богатства Якутии.

В послевоенные годы сооружены важные железнодорожные линии в европейской части страны. Линия Печора — Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование крупной Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печоры с центральными районами страны.

С вводом в действие в начале 60-х годов железной дороги Суоярви — Юшкозеро появилась возможность вовлечения в эксплуатацию лесных массивов западных районов Карелии. В 1981 году вступила в строй линия Ледмозеро — Костомукша, которая дала выход продукции Костомукшского горно-обогатительного комбината на металлургические предприятия страны.

Проведенные строительные работы на линии Кизляр — Астрахань позволили создать надежную транспортную связь Западного Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья.

Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская — Помошная.

В результате строительства линий Батайск — Староминская и Краснодар — Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую — Армавир, пошли по новому пути на 270 километров короче прежнего.

Ряд новых железных дорог был построен в связи с сооружением гидроэлектростанций на Волге и Днепре. Среди них: линия Сызрань — Плотина Куйбышевской ГЭС — Кинель, облегчившая работу основного хода Куйбышев — Кинель: железнодорожный переход по плотине Волгоградской ГЭС, создавший прямой выход из Волгограда на Верхний Баскунчак и Астрахань; линия Пугачевск — Балаково — переход по плотине Саратовской ГЭС с выходом на Сенную и Агрыз — Плотина Камской ГЭС — Круглое Поле; линия Федоровка — Плотина Каховской ГЭС — Снигиревка, связавшая районы Донбасса с Херсонской, Николаевской и Одесской областями УССР и Молдавской ССР.

Строительство ГЭС на реках Сибири обусловило появление линий Красноярск — Дивногорск, Камышта — Саяно-Шушенская ГЭС, Хребтовая — Усть-Илимск.

Повышение роли морского транспорта в межрайонных и внешнеторговых связях вызвало необходимость сооружения железнодорожных линий к портам Ильичевск, Архангельск, Восточный, к паромным переправам через Керченский пролив, Баку — Красноводск, Ванино — Холмск, Ильичевск — Варна.

За послевоенный период построено большое количество тупиковых линий для промышленного строительства и освоения минеральных ресурсов. Особенно много таких линий сооружено на Востоке и Северо-Западе страны. Это линии Шушь — Кия-Шалтырь, Караганда — Карагайлы, Балхаш — Саяк, Навои — Учкудук, Севан — Зод (для освоения месторождения цветных руд), Сыня — Усинск (к нефтеносному району); Тавда — Усть-Аха, Ижма — Троицко-Печорск, Ивдель — Сергино, Архангельск — Лешуконское и другие лесовозные линии; Термез — Яван (для развития производительных сил южного Таджикистана): Арбузово — Михайловский Рудник (впоследствии продленная до Орла); Круглое Поле — Набережные Челны (город Брежнев).

Кроме крупных магистральных, а также тупиковых линий промышленного назначения, в послевоенные годы были построены соединительные и регулировочные, повышающие маневренность сети и сокращающие дальность перевозок грузов. В их числе Самарканд — Карши, Колосовка — Раздельная, Кинель — Звезда — Безенчук, Звезда — Пугачевск, Олонец — Лодейное Поле, Малиновое Озеро — Локоть, Мурапталово — Сакмарская, ряд обходов крупных железнодорожных узлов.

Общая эксплуатационная длина сети железных дорог страны на 1 января 1985 года составила 144,1 тысячи километров.

Значительное новое железнодорожное строительство предусматривается осуществлять и в дальнейшем.

Крупнейшей стройкой предстоящего периода должна явиться железнодорожная линия через Кавказский горный хребет — «Кавказская перевальная» протяженностью 180 километров. Она значительно сократит дальность следования грузов и пассажиров из районов Центра и Поволжья в районы Закавказья.

Развитие сети железных дорог является важной народнохозяйственной задачей.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА

Успешное выполнение плана первой послевоенной пятилетки заложило прочный фундамент для дальнейшего подъема социалистической экономики. Планы развития народного хозяйства в пятой (1951–1955 годы) и последующих пятилетках предусматривали высокие темпы роста промышленного и сельскохозяйственного производства. Только в пятой пятилетке уровень промышленного производства возрос на 70 процентов, в чом числе чугуна на 76 процентов, стали на 62, угля на 43. нефти на 85 процентов. Опережающее развитие получали восточные районы страны. В связи с необходимостью ускоренного вовлечения в хозяйственный оборот богатых природных ресурсов Сибири, Средней Азии, Казахстана, Дальнего Востока ежегодные темпы роста производства здесь значительно превышали средние по стране. Особенно быстро развивалась в восточных районах топливно-сырьевая база.

Все это вызывало значительное увеличение обьема перевозок. На железных дорогах в конце 50-х годов и в 60-х годах требовалось обеспечивать ежегодный прирост погрузки более 100 миллионов тонн, а грузооборота — 90–100 миллиардов тонно-километров.

Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса.

Партия и правительство уделяли большое внимание всемерному развитию технического прогресса на железнодорожном транспорте. Главным звеном реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Она сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, оснащением стальных магистралей современными типами вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.

Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте наступил после того, как в феврале 1956 года ЦК КПСС принял решение «О генеральном плане электрификации железных дорог».

Генеральный план электрификации железных дорог был рассчитан на 15 лет и предусматривал перевод на электротягу около 40 тысяч километров важнейших грузонапряженных направлений, магистралей с интенсивным пассажирским движением и пригородных участков в крупных промышленных центрах. Значительная часть линий переводилась на тепловозную тягу.

В шестой пятилетке (1956–1960 годы) было электрифицировано 8437 километров железных дорог, что в 3,7 раза превышало протяженность линий, переведенных на электрическую тягу в предыдущем пятилетии. К началу 1958 года Советский Союз прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу.

Промышленность поставила железнодорожному транспорту в шестой пятилетке электровозов в 3 раза и тепловозов в 12 раз больше, чем за предыдущие пять лет.

Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5 процента.

Паровозная тяга уже в начале 60-х годов перестала играть основную роль в выполнении перевозок. К 1965 году паровозами осваивалось лишь 15,5 процента, а в 1970 году — 3,5 процента грузооборота железнодорожного транспорта. Сыграв важную роль в экономическом развитии страны, справившись с перевозками в трудные для страны периоды гражданской и Великой Отечественной войн, паровоз уступил свое место новым локомотивам. В августе 1956 года Коломенский завод выпустил последний паровоз. Закончил их постройку и Луганский паровозостроительный завод.

Сегодня технический облик железных дорог в решающей мере определяют электрические сверхмагистрали. Магистрали, крупнейшие по масштабам и возможностям, самые современные и перспективные. Такое определение впервые появилось в плане ГОЭЛРО. В нем были названы районы и центры, которые «должны быть прежде всего связаны между собой электролиниями сверхмагистрального типа». Тогда это было воплощенное в план гениальное ленинское предвидение. Теперь эти магистрали — живая реальность. Они протянулись на многие тысячи километров с запада на восток и с севера на юг, связывают крупнейшие экономические районы страны, служат надежной транспортной связью нашего государства с рядом зарубежных стран. На электрическую тягу переведены все крупные железнодорожные узлы с большими объемами пригородных пассажирских перевозок. Общая протяженность электрифицированных линий на 1 января 1985 года достигла 47,9 тысячи километров, а их доля в эксплуатационной длине сети железных дорог составила 32,6 процента. Ими выполняется около 60 процентов всего грузооборота железнодорожного транспорта.

Даже такой маститый писатель-фантаст, как Герберт Уэллс, посетивший нашу страну в 1920 году, не поверил в дерзновенный ленинский план электрификации, скептически воспринял его. «…Осуществление таких проектов в России, — писал он, — можно представить себе только с помощью сверхфантазии. В какое бы волшебное зеркало я ни глядел, я не могу увидеть эту Россию будущего…». По поводу его высказываний французский писатель-коммунист Анри Барбюс заметил: «Как жаль, что он не может навсегда вымарать из своих произведений эту границу. За нее теперь так сурово разделывается с ним в СССР каждый школьник».

Эффективность электрификации значительно повысила применение однофазного переменного тока промышленной частоты напряжением 25 киловольт. Эта система электротяги дает возможность резко снизить расход цветного металла, гораздо реже располагать тяговые подстанции. Протяженность линий, электрифицированных на переменном токе, составляет 21 тысячу километров. Новые линии электрифицируют, как правило, на переменном токе. Электровозы переменного тока ВЛ80 различных модификаций являются самыми мощными из отечественных локомотивов. Проходит тягово-динамические испытания 12-осный электровоз ВЛ85 мощностью 10 тысяч киловатт.

На дороги поступает новая техника, создаваемая Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами совместно с институтами и другими заводами Министерства электротехнической промышленности. Широко используются электровозы с реостатным и рекуперативным торможением. На гяговых подстанциях применяется автоматическое регулирование уровня напряжения. На смену ртутным выпрямителям пришли полупроводниковые преобразователи. Около 80 процентов протяженности электрифицированных дорог оснащено средствами телеуправления, позволившими повысить надежность работы и снизить эксплуатационные расходы. На базе телеуправления создается система автоматического управления устройствами электроснабжения.

На особо грузонапряженных линиях постоянного тока эксплуатируется электровоз ВЛ11, позволяющий при одиночной тяге водить поезда весом до 10 тысяч тонн. Испытывается 12-осный электровоз постоянного тока ВЛ15 мощностью 9 тысяч киловатт.

Многое сделано для развития и совершенствования электропоездов пригородного движения. Больше 15 модификаций создали за 35 лет коллективы рижских вагоностроительного и электротехнического заводов. В августе 1983 года заводы приступили к серийному производству нового электропоезда на переменном токе. Для скоростного пассажирского движения построен электропоезд ЭР200, развивающий скорость до 200 километров в час. Этот поезд регулярно курсирует на линии Москва — Ленинград.

Накопленный в нашей стране опыт убедительно показал высокую эффективность электрической тяги. Электрификация явилась важнейшим средством увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, ускорения перевозок, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Она улучшает топливно-энергетический баланс страны, обеспечивает снабжение электроэнергией многих прилегающих к железной дороге районов, особенно сельскохозяйственных, уменьшает загрязнение окружающей среды.

Почти 100 тысяч километров составляет полигон дизельной тяги. На нем выполняется около 40 процентов всего грузооборота.

В 1953 году на Харьковском локомотивостроительном заводе был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 4000 лошадиных сил. Серийный выпуск этого тепловоза начался в 1955 году.

Особенно быстрыми темпами развивалась дизельная тяга в 60-е годы, когда за 10 лет протяженность линий, переведенных на тепловозную тягу, возросла в 4,3 раза, увеличилось производство и насыщение сети железных дорог тепловозами.

В дальнейшем тепловозный парк пополнился магистральными тепловозами 2ТЭ10Л и 2ТЭ116 мощностью 6000 лошадиных сил (в двух секциях) для грузового движения и тепловозов ТЭПб0 мощностью 3000 лошадиных сил для пассажирского движения, а также маневровыми локомотивами ТЭМ2 и ЧМЭЗ мощностью соответственно 1200 и 1350 лошадиных сил. В настоящее время для вождения грузовых поездов широко используется модернизированный тепловоз 2ТЭ10М Ворошиловградского завода мощностью 6000 лошадиных сил. Создан и 6000-сильный пассажирский тепловоз ТЭП75. Разработаны опытные образцы двухсекционных тепловозов 2ТЭ121 мощностью 8000 лошадиных сил. Начался выпуск маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ7 мощностью 2000 лошадиных сил.

Внедрение прогрессивных видов тяги потребовало перестройки организации использования и технического содержания локомотивного парка. Начиная с 1960 года основным способом эксплуатации электровозов и тепловозов стала работа на удлиненных участках обращения локомотивов со сменной ездой локомотивных бригад. Средняя протяженность участков обращения локомотивов возросла более чем в два раза, а длина некоторых из них достигла 1000 и более километров. Это позволило повысить маршрутные скорости движения поездов.

С улучшением использования локомотивного парка увеличилась интенсивность работы основных узлов и агрегатов машин. Поэтому в 1961 году ввели новую систему организации содержания, осмотра и ремонта локомотивов. Одно из важнейших положений новой системы — единый порядок технических осмотров электровозов и тепловозов. Все поездные локомотивы, независимо от депо приписки, начали регулярно осматривать в пунктах оборота. Профилактические осмотры стали выполнять в основных депо прикрепленные к локомотивам комплексные бригады.

В локомотивном хозяйстве в 60–70-е годы получила распространение прогрессивная индустриальная система ремонта электровозов и тепловозов со специализацией депо по видам ремонта.

За годы технической реконструкции существенные изменения произошли в структуре вагонного парка. Двухосные грузовые вагоны полностью заменены четырехосными грузоподъемностью 60–70 тонн. В 1957 году был завершен перевод вагонов на автоматическую сцепку. Еще раньше весь подвижной состав был переведен на автоматические тормоза. Быстро растет количество вагонов, переведенных на роликовые подшипники. В настоящее время подшипниками качения оборудован весь парк пассажирских вагонов и около 70 процентов парка грузовых.

Максимальная скорость следования грузовых вагонов повышена до 90 километров в час, а при следовании в порожнем состоянии — до 100 километров в час. Созданы восьмиосные полувагоны и цистерны грузоподъемностью 120–125 тонн. Все больше становится специализированного подвижного состава для перевозки таких массовых грузов, как зерно, уголь, руда, цемент, минеральные удобрения. Широко используются двухъярусные платформы для доставки автомобилей, рефрижераторные секции и автономные вагоны, оснащенные мощным холодильным оборудованием. Железнодорожному транспорту поставляются специальные цистерны для перевозки пищевых продуктов, вагоны для перевозки живой рыбы и другие типы специализированного подвижного состава. Доля таких вагонов составляет 25 процентов общей поставки вагонов железнодорожному транспорту. Применение специализированных вагонов облегчает и удешевляет погрузочно-разгрузочные операции, уменьшает затраты на подготовку вагонов к перевозкам, сокращает или полностью устраняет потери грузов при транспортировке.

Все пассажирские вагоны в настоящее время — цельнометаллические, вагоны последних лет постройки оборудованы электроугольным отоплением, установками для кондиционирования воздуха, снабжены принудительной вентиляцией.

Реконструкция тяги, сокращение времени стоянок поездов и удлинение их безостановочных рейсов потребовали изменения системы обслуживания и текущего ремонта вагонов. Текущий ремонт стал производиться в значительной части на станциях массовой погрузки.

При ремонте вагонов широко применяются вагоноремонтные машины, самоходные установки для замены деталей, заправки букс, механизации других операций.

Перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги и поступление от промышленности большегрузных вагонов вызвали необходимость усиления и реконструкции заводской базы для ремонта электрических и дизельных локомотивов, ремонта и модернизации грузовых вагонов.

На паровозоремонтных заводах с целью приспособления их для ремонта электровозов и тепловозов произвели коренную перестройку производства и техническое переоснащение. Были вновь созданы специализированные цехи: электровозоремонтные и тепловозоремонтные, дизельные, по ремонту электрических машин, электроаппаратуры, заменено станочное оборудование.

Запорожский паровозоремонтный завод, который раньше других стал ремонтировать электровозы, получил для переоснащения более 200 единиц высокопроизводительных станков и кузнечно-прессового оборудования. Первый отремонтированный электровоз выпущен заводом 19 февраля 1959 года, а 28 декабря 1961 года отремонтирован последний паровоз.

Ремонт электровозов и тепловозов на заводах организовали на основе специализации и широкого производственного кооперирования по изготовлению запасных частей. Заводы, ремонтирующие тепловозы, специализированы в зависимости от типа дизеля и рода передачи. Производство массовых, наиболее сложных запасных частей сосредоточено на специализированных заводах и в цехах, откуда они поставляются железным дорогам и всем заводам.

Специализация позволила применить прогрессивные методы ремонта подвижного состава: поточно-конвейерный и агрегатный. По поточно-конвейерному методу производится ремонт тепловозов и дизелей на Даугавпилсском заводе, тяговых электродвигателей тепловозов — на Смелянском заводе. Ремонт грузовых вагонов и их основных узлов на Дарницком, Канашском, Панютинском, Стрыйском, Попаснянском и других заводах выполняется на поточно-конвейерных механизированных линиях. На этих заводах создан комплекс технических средств, позволяющих механизировать наиболее трудоемкие работы.

При ремонте вагонов применяется автоматическая и полуавтоматическая сварка под флюсом и в среде инертных гаюв. Вагонные роликовые буксы обрабатывают на специальных многошпиндельных автоматизированных станках, валики тормозной рычажной передачи — на автоматических линиях. На Харьковском, Московском имени Войтовича заводах, ремонтирующих пассажирские вагоны, окраску кузовов производят в специальных установках в электростатическом поле. На Конотопском заводе создана дробеметная установка для очистки вагонов от старой краски.

На заводах все шире внедряется передовая технология и современное высокопроизводительное оборудование, планомерно осуществляется техническое перевооружение. Они получают большое количество специального оборудования, автомагические и механизированные линии, станки с числовым программным управлением.

Особое внимание уделяется внедрению роботов и манипуляторов. Только в 1984 году введено в действие на заводах 64 промышленных манипулятора и робота, 17 поточных механизированных линий. В управлении предприятиями все большее применение находит электронная вычислительная техника. Действуют автоматизированная система управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и на 19 заводах — автоматизированные системы управления предприятиями.

Б. П. Бещев — заместитель наркома, первый заместитель министра путей сообщения (1944–1948), министр путей сообщения (1948–1977), Герой Социалистического Труда

Большую организаторскую работу по реконструкции тяги, развитию транспорта проводила коллегия МПС, лично министр путей сообщения Б. П. Бещев. Его имя присвоено Ярославскому электровозоремоншому заводу.

На железных дорогах широкое развитие получили контейнерные перевозки, которые, как известно, дают большой народнохозяйственный эффект в результате сокращения затрат на тару и упаковку продукции, ускорения погрузки и выгрузки, создания условий для лучшего взаимодействия различных видов транспорта. Внедряются крупнотоннажные 20-тонные контейнеры. Созданы основы единой контейнерной системы, характеризующейся применением стандартных унифицированных контейнеров повышенной грузоподъемности, использованием контейнеров не только для перевозки мелких, но и повагонных отправок, созданием специализированных контейнерных станций, оборудованных мощной подъемно-транспортной техникой.

Рост густоты движения, увеличение мощности локомотивов, грузоподъемности вагонов и скоростей движения поездов повысили интенсивность эксплуатации железнодорожного пути. Это потребовало значительного усиления верхнего строения пути, прежде всего, за счет укладки новых типов рельсов, в том числе термически упрочненных, бесстыкового пути, железобетонных шпал, перевода пути с песчаного балласта на щебеночный и асбестовый. По мере увеличения объема производства рельсов тяжелых типов выпуск более легких типов последовательно сокращался. С 1962 года практически была прекращена укладка в путь рельсов типа Р43, а к концу 70-х годов и рельсов типа Р50. Основным типом стали рельсы весом 65 и 70 килограмм на метр длины (Р65 и Р75).

Важное значение имел переход в 1950–1951 годах к рельсам длиной 25 метров вместо 12,5 метров и с 1956 года к укладке бесстыкового пути, протяженность которого в настоящее время превышает 50 тысяч километров. Осуществление лих мер потребовало реконструкции рельсопрокатных цехов на металлургических комбинатах, увеличения числа рельсосварочных поездов на железных дорогах.

Для решения сложных технических задач при широком внедрении бесстыкового пути был выполнен комплекс научных и опытно-экспериментальных работ, что позволило разработать конструкции пути такого типа, способы его укладки и эксплуатации при больших колебаниях температур, амплитуда которых в ряде районов страны превышает 100–110 °C, а также в условиях различного плана и профиля линий. Это обусловило развитие предприятий путевого хозяйства, оснащение их новой техникой — мощными путеукладочными и козловыми кранами, гидравлическим и электрическим исполнительным инструментом, для работы с тяжелыми и длинномерными рельсами.

Промышленность поставляет транспорту термически упрочненные рельсы, имеющие в 1,5 раза больший срок службы, чем нетермоупрочненные, а также рельсы раскисленные комплексными лигатурами, позволяющими добавочно увеличить срок их службы в пути на 15–25 процентов.

Рост интенсивности и скоростей движения поездов обусловил необходимость повышения мощности и совершенствования конструкции стрелочных переводов. В 1952–1953 годах был осуществлен переход от маломощных сборно-рельсовых крестовин к цельнолитым высокомарганцовистым. С 1960 года проводится закалка остряков и рамных рельсов. Важным мероприятием явилась разработка и внедрение стрелочных переводов с крестовинами марки 1:18 и 1:22, которые обеспечивают скорость по боковому пути соответственно 80 и 120 километров в час, а также скоростных стрелочных переводов типа Р65 марки 1:11, позволяющих реализовать по прямому пути скорость до 200 километров в час. Повышение скоростей движения, значительное продление сроков службы стрелочных переводов достигается при внедрении переводов с подвижным сердечником.

Одновременно усиливалось шпальное хозяйство. Это достигалось путем постепенного перехода к увеличению количества шпал, укладываемых на 1 километр пути, — от 1440 до 1600, затем 1840 в прямых и 2000 шпал в кривых участках пути. Улучшению шпального хозяйства во многом способствовало принятое в 1955 году решение о переходе на сплошную смену шпал при капитальном ремонте пути и организации ремонта старогодных для повторного их использования. В результате срок службы шпал увеличился в 1,5 раза.

Важное значение имело внедрение железобетонных шпал. Общая протяженность пути, уложенного на таких шпалах, составляет около 55 тысяч километров.

Мощность пути повышалась также за счет перевода его на щебеночное основание и широкого применения асбестового балласта. Такое основание имеет подавляющее число главных путей.

Успешно решены и такие сложные инженерные задачи, как стабилизация волжских и окских оползневых косогоров, создание байкальских береговых укреплений, защита Черноморского побережья Кавказа от размывного действия моря, пути от размывов и селей на Закавказской, Забайкальской, Дальневосточной, Алма-Атинской, Среднеазиатской и некоторых других железных дорогах.

Произведены большие работы по замене деревянных мостов, замене и усилению металлических пролетных строений. Все более широко применяются пролетные строения сварные и из предварительно напряженного железобетона.

В результате всех этих крупных работ обеспечены высокие скорости движения поездов, повышение нагрузок от оси на рельсы и веса поездов.

Для защиты пути от снежных заносов на десятках тысяч километров пути созданы лесозащитные насаждения. Такие полосы уменьшают затраты труда на защиту пути от снега, позволяют ежегодно экономить десятки тысяч кубометров лесоматериалов, ранее расходовавшихся на изготовление снеговых щитов.

Большое внимание уделено механизации путевых работ, в первую очередь наиболее трудоемких, выполняемых при капитальном и среднем ремонтах, разработаны высокопроизводительные путевые машины, такие, как электробалластер, щебнеочистительные, путеукладчики, хоппер-дозаторы и другие.

Вторым важным направлением механизации работ в путевом хозяйстве явилась организация их по индустриальному методу, максимальный перенос работ с перегонов на звеносборочные базы. Это позволило сократить количество перерывов в движении поездов, что особенно важно в условиях высокой загрузки линий.

Для увеличения пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций, повышения безопасности движения при поездной и маневровой работе внедряются современные средства автоматики и телемеханики.

Широко применяется на сети система диспетчерской централизации «Нева», в которой используется бесконтактная техника и достигается включение в автоматизированное управление большого числа контролируемых объектов — стрелочных переводов, светофоров. Начато внедрение системы «Луч», построенной на современной элементной базе, обеспечивающей повышенную помехозащищенность. Совершенствуются системы автоматической блокировки — создана частотная система с многозначной автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) для скоростных линий, система автоматической блокировки без проходных светофоров и изолирующих стыков (ЦАБ), система на новых малогабаритных реле с непрерывными рельсовыми цепями 25 герц. Новые системы автоматической блокировки и автоматической локомотивной сигнализации существенно повышают надежность работы рельсовых цепей в условиях низкого сопротивления балласта, снижают эксплуатационные расходы на техническое обслуживание аппаратуры.

Современные системы электрической и маршрутно-релейной централизации обеспечивают руководство всей поездной и маневровой работой крупнейших станций с одного поста управления. В них увеличен объем выполняемых функций, обеспечена блочность построения, повышена надежность работы.

Ежегодно на железных дорогах прогрессивными средствами автоматики оснащаются тысячи километров путей, сотни стрелочных переводов. Основные грузонапряженные направления оборудованы автоблокировкой, на многих линиях внедрена диспетчерская централизация, около 60 процентов всех стрелочных переводов включено в электрическую централизацию.

На двухпутных линиях автоматическая блокировка позволяет повысить пропускную способность в 2–3 раза по сравнению с полуавтоматической. На однопутных линиях пропускная способность при автоблокировке и диспетчерской централизации возрастает примерно в 1,2–1,4 раза. При этом на каждые 100 километров линий высвобождается 60–70 человек эксплуатационного штата. Строительство автоблокировки сопровождается внедрением автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа с контролем скорости движения поездов, существенно повышающей безопасность движения.

Широкое использование автоблокировки, диспетчерской централизации обеспечивает эффективную работу прогрессивных видов тяги и является важнейшим направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта.

Значительная часть времени оборота грузовых вагонов приходится на переработку составов, поэтому повышение перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций является актуальной задачей. Наиболее эффективный путь ее решения — механизация и автоматизация процессов расформирования и формирования составов на сортировочных горках. Механизация сортировочных горок началась еще в довоенные годы, но особенно в значительных размерах эти работы проводились в годы технического перевооружения железнодорожного транспорта. К середине 70-х годов было механизировано 100 сортировочных горок, а сейчас их насчитывается уже около 140. Темп роспуска составов при механизации горок повышается в 1,5–2 раза. Именно эта мера в совокупности с увеличением числа путей, совершенствованием схем станций и технологии их работы позволили выполнять большие объемы сортировочной работы в железнодорожных узлах.

Разработан целый комплекс средств автоматизации сортировочной работы: взаимосвязанные системы автоматического регулирования скорости скатывания отцепов с горки (АРС), горочной автоматической централизации (ГАЦ), автоматического задания переменной скорости роспуска составов (АЗГР). Находят применение горочное оперативное запоминающее устройство (ГПЗУ), позволяющее вводить в ГАЦ и АЗСР программу роспуска на три состава по 42 отцепа в каждом, и специальное фотоэлектрическое устройство (ФЭУ) для защиты горочных рельсовых цепей от кратковременной потери шунта и обеспечения их нормальной работы при спуске длиннобазных вагонов. Ведется разработка и практическая реализация ряда проектов горочной автоматизации на базе использования электронных вычислительных машин и современной микропроцессорной техники.

Механизация процесса торможения вагонов на сортировочных горках обеспечивается современными мощными вагонными замедлителями КВ-3, КНП-5, специальными замедлителями для парковых путей РНЗ-2 и другими. Их производство в 1985 году существенно возрастает.

Крупные работы выполнены по развитию связи, во многом определяющей возможности оперативною руководства. На громадных расстояниях находятся сотни тысяч подвижных объектов, десятки тысяч различных предприятий, станций, локомотивных и вагонных депо, подъездных путей, участвующих в оперативной работе по погрузке, выгрузке и продвижении грузо-, вагоно- и поездопотоков. Поэтому обеспечение управления перевозочным процессом хорошо развитой и надежной связью имеет первостепенное значение.

В послевоенные годы широко внедрялись 12-канальные системы передачи, а также 3-канальные системы для уплотнения медных, биметаллических и стальных цепей воздушных линий связи.

Строительство магистральных кабельных линий связи, наиболее отвечающих современным требованиям, началось в 50-е годы на участках дорог, которые электрифицировались на переменном токе.

До 1963 года сооружались только однокабельные линии с применением 12-канальных систем передачи, а когда наладили выпуск кабеля марки МКПАБ, стали строить двухкабельные линии с применением 24- и 60-канальных систем.

С середины 70-х годов магистральные кабельные линии стали сооружать при электротяге как переменного, так и постоянного тока, а также на грузонапряженных участках с тепловозной тягой и на вновь строящихся дорогах.

Высокими темпами развивалась дальняя телефонная связь, организована автоматическая связь МГТС с железными дорогами и дорог с предприятиями.

Наряду с дальней телефонной связью общего пользования для оперативного управления движением поездов, всей эксплуатационной работой развиваются специальные виды связи — магистральная и дорожная распорядительная, магистральная и дорожная для оперативных совещаний, информационная по продаже билетов на пассажирские поезда. Совершенствуются и участковые технологические линии связи — поездная диспетчерская, постанционная, линейно-путевая, энергодиспетчерская, вагонораспорядительная, информационная для передачи сообщений о подходе поездов к сортировочным станциям. Большинство этих типов связи — групповые, с избирательным вызовом, работают на аппаратуре, изготовляемой заводами МПС.

Широко внедрялась на железных дорогах в послевоенные годы радиосвязь различного вида и назначения, органично вошедшая в технологию перевозочного процесса. Ее применение позволило не только повысить производительность труда, но и значительно улучшить использование технических средств и, в первую очередь, локомотивного и вагонного парков. Количество используемых радиостанций различного типа исчисляется многими десятками тысяч. Однако потребность в них постоянно возрастает.

Внедряется новая техника и на вокзалах. Большое количество различной аппаратуры было создано для улучшения обслуживания пассажиров. Это — билетно-кассовые машины и билетопечатающие автоматы, электрокомпостеры, автоматические камеры хранения, автоматизированные справочные установки, указатели отправления поездов; широко применяются машины для подсчета, сортировки и размена монет; на многих дорогах успешно работает «Бюро распределения мест». Большая часть этой аппаратуры была разработана проектно-конструкторскими организациями МПС.

Заместитель министра обороны СССР — начальник Тыла Вооружен ных Сил СССР, Маршал Советского Союза, Герой Советского Союза С. К. Куркоткин (второй слева) и начальник Центрального управления военных сообщений Вооруженных Сил СССР генерал-полковник А. С. Клёмин (четвертый слева) с группой генералов и офицеров

Об объемах внедрения устройств для обслуживания пасса жиров можно судить хотя бы по тому, что к середине 70-х годов на сети дорог эксплуатировалось около 250 тысяч единиц такой аппаратуры и ежегодно вводилось в действие около 20 тысяч единиц. Применение этих устройств создало значительные удобства для пассажиров, повысило производительность груда работников, связанных с обслуживанием пассажиров.

В области организации грузовой работы основное внимание уделялось повышению уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ на основе использования высокопроизводительных машин и механизмов, концентрации грузовой работы, развития контейнерных и пакетных перевозок. На сети выделено 2300 опорных станций, на которых сосредоточено выполнение грузовых операций. Эти операции в основном выполняют дистанции погрузочно-разгрузочных работ, машинный парк которых превысил 16 тысяч единиц, в том числе около 25 процентов козловые краны и 38 процентов малогабаритные электро- и дизельные погрузчики. Уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ составляет 93 процента.

Н. А. Гундобин — заместитель министра, первый заместитель министра путей сообщения (1948–1978), Герой Социалистического Труда

Постоянно растет объем перевозок грузов в контейнерах, использование которых позволяет механизировать все операции при перевозке грузов «от двери отправителя до двери получателя». Причем в последние годы этот рост обусловливается увеличением перевозок, прежде всего, в крупнотоннажных контейнерах, которые перерабатываются на специально созданных в различных районах страны контейнерных пунктах. Увеличивается выпуск платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Создана автоматизированная система управления контейнерными пунктами, обеспечивающая автоматизацию обработки информации о прибытии и отправлении контейнеров, учет их местонахождения.

Переданные в ведение Министерства путей сообщения предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) осуществляют транспортное обслуживание предприятий на основе рационального использования технических средств станций примыкания, промышленных предприятий и собственных средств. Эффект в деятельности ППЖТ достигается за счет кооперированного использования транспортных средств предприятий — крупных и мелких, концентрации грузовой работы.

Широкие возможности для улучшения организации перевозочного процесса открыло внедрение средств электронной вычислительной техники в сочетании с экономико-математическими методами. Это особенно важно для железнодорожного транспорта, где требуется непрерывное централизованное руководство многочисленными линейными подразделениями, предприятиями и организациями, обеспечение их четкого взаимодействия.

В 50-х — 60-х годах во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта под руководством члена-корреспондента Академии наук СССР А. П. Петрова была разработана программа создания автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и решен с помощью ЭВМ ряд практических задач. В результате реализации этой программы на железных дорогах созданы вычислительные центры, ставшие головными организациями по разработке и эксплуатации автоматизированных систем управления на дорогах и основными линейными предприятиями по сбору и обработке информации для функционирования АСУЖТ.

В рамках системы АСУЖТ функционируют Главный вычислительный центр МПС, вычислительные центры 32 железных дорог, двух метрополитенов, 20 заводов, 50 сортировочных станций, специализированный для продажи пассажирских билетов вычислительный центр системы «Экспресс» в Москве.

Работы в области использования вычислительной техники ведутся в нескольких направлениях. Внедряется типовая автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом. Прототип этой системы создан и успешно эксплуатируется на Белорусской дороге, обеспечивая решение большого числа важных задач. Впервые на всем полигоне дороги с помощью ЭВМ в оперативном режиме осуществляется управление поездной и грузовой работой. Диспетчерский аппарат и руководители станций, отделений и управления дороги в любое время получают исчерпывающую информацию о движении и составах грузовых поездов, дислокации локомотивов. Министерствам и ведомствам Белорусской ССР три раза в сутки выдается подробная информация о времени ожидаемого поступления вагонов и грузов под выгрузку на все подведомственные предприятия, что способствует своевременной подготовке к грузовым операциям, ускорению оборачиваемости подвижного состава. Для уровня МПС создана и функционирует информационно-справочная система, обеспечивающая аппарат управления МПС оперативными данными по учету, анализу и контролю основных показателей работы сети железных дорог. В этой системе решаются важные задачи многодневного прогнозирования основных показателей эксплуатационной работы дорог на глубину до 7 суток вперед, выполняются расчеты суточного плана работы сети, анализ погрузки наливных грузов и некоторые другие.

С помощью электронных вычислительных машин производится расчет сетевого плана формирования поездов, обеспечивающего выбор оптимального варианта распределения сортировочной работы одновременно почти для 300 станций. Машинная разработка графика движения дает возможность повысить участковую скорость, лучше использовать наличную пропускную способность. На станциях внедрение ЭВМ позволяет повысить уровень взаимодействия, сократить непроизводительные простои подвижного состава.

Начат переход к повсеместному использованию автоматизированных рабочих мест для оперативно-технического персонала, к более широкому решению оптимизационных задач организации перевозочного процесса.

Особой гордостью советских людей являются метрополитены. С их помощью успешно решаются транспортные проблемы крупных городов страны. Они имеют высокую провозную способность, являются самым удобным и скоростным видом городского транспорта. Советские метрополитены отличаются хорошим архитектурным оформлением, красотой подземных дворцов, безукоризненной чистотой, порядком и высокой культурой обслуживания пассажиров.

В послевоенные пятилетки строительство метрополитенов развернулось с особым размахом. Теперь метрополитены действуют в девяти городах — Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване и Минске. Вступают в строй в Горьком и Новосибирске.

Метрополитены в СССР представляют собой архитектурные ансамбли большого художественного значения. Каждой станции присущ свой индивидуальный облик. Оформление станций — будь то в Москве, Ленинграде, Киеве, Ташкенгс, Тбилиси и других городах — отражает выдающиеся события советской действительности, национальный колорит, героические подвиги народа, историю нашей страны.

К проектированию и архитектурному оформлению станций привлечены лучшие архитектурные силы страны. Среди них академики А. В. Щусев, В. А. Щуко, В. Г. Гельфрейх, трижды лауреат Государственной премии А. Н. Душкин, народный архитектор СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии Д. Н. Чечулин. Выдающиеся произведения монументальной живописи создали народный художник СССР академик П. Д. Корин, академики И. А. Фомин, Е. Е. Лансере, профессора Н. Я. Колли и Н. А. Ладовский, скульпторы Е. В. Вучетич, В. И. Мухина, Н. В. Томский и другие.

Ежедневно подземные экспрессы перевозят более 11 миллионов пассажиров. Общая протяженность линий метро приближается к 400 километрам.

Советские метрополитены оснащены первоклассной техникой. Для управления движением поездов здесь широко применяются автоматика, вычислительная техника. К услугам пассажиров — комфортабельные вагоны. Всюду действует хорошо налаженная система информации — указатели маршрутов, электрифицированные схемы и пиктограммы.

Для создания больших удобств пассажирам на метрополитенах страны планомерно проводятся мероприятия по совершенствованию организации перевозочного процесса, реконструкции и модернизации устройств и сооружений, внедрению новой техники. Очень важное значение имеет оборудование линий устройствами комплексной системы автоматического управления движением поездов с использованием управляющих вычислительных машин, перевод на повышенную скорость лестничного полотна эскалаторов, внедрение автоматического контроля микроклимата в тоннелях и на станциях, усиление пути, энергоснабжения, автоматизация контрольно-кассовых операций, механизация трудоемких работ.

Повышение технического оснащения и изменения технологии работы железнодорожного транспорта сопровождалось совершенствованием структуры управления. Происходило укрупнение железных дорог и предприятий. Сегодня сеть стальных магистралей состоит из 32 железных дорог, 179 отделений дорог, 11 тысяч станций, более тысячи вагонных и локомотивных депо, сотен дистанций пути, сигнализации и связи. В ведении МПС находится более 100 заводов по ремонту локомотивов, вагонов, путевых машин, производству средств автоматики, телемеханики, современных приборов.

Развитие технического прогресса потребовало усиления научно-технического потенциала железнодорожного транспорта. На железнодорожном транспорте работает около 12 тысяч научных работников, в том числе 335 докторов и около 4 тысяч кандидатов наук.

Главным научным центром отрасли является Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, в составе которого имеются экспериментальные полигоны для испытания железнодорожной техники, проектно-конструкторское бюро, заводы для изготовления опытных образцов техники и лабораторного оборудования, вагоны-лаборатории, вычислительный центр.

В системе МПС имеются институт информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта, который ведет работу по сбору, обработке и выдаче специалистам научно-технической информации, исследования по оценке состояния и перспектив развития отечественной и зарубежной транспортной техники и технологии, и институт железнодорожной гигиены, выполняющий работы по установлению санитарно-гигиенических норм, улучшению условий труда железнодорожников.

Кроме того, в пятнадцати вузах железнодорожного транспорта имеется более 60 отраслевых научно-исследовательских лабораторий, а в составе Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта — институт мостов. Вузы располагают необходимой лабораторной базой для выполнения крупных теоретических и прикладных исследований.

Для разработки новых технологических процессов ремонта и содержания подвижного состава, устройств железнодорожного пути и технологического оборудования, а также проектирования машин и механизмов для ремонта технологических средств разработки автоматизированных систем управления при отраслевых управлениях МГТС имеется 8 проектно-конструкторских бюро.

Техническое перевооружение затронуло все отрасли железнодорожного транспорта и наряду с развитием сети железных дорог, широкой инициативой железнодорожников по совершенствованию организации перевозочного процесса, развитием социалистического соревнования позволило в 1950–1984 годах намного повысить эффективность перевозочного процесса. Перевозки грузов в рассматриваемый период возросли почти в 5 раз, грузооборот — в 6 раз, пассажирооборот — в 4 раза, средний вес грузового поезда — более чем в 2 раза.

Существенно улучшились в эти годы все основные качественные показатели использования подвижного состава. Грузонапряженность каждого километра эксплуатационной длины железных дорог возросла с 5,2 до 25,8 миллионов тонн. Значительно снизилась себестоимость перевозок.

Железнодорожный транспорт выполнил важную задачу удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках в период строительства развитого социалистического общества в нашей стране.

Партия и правительство постоянно уделяют большое внимание улучшению материального благосостояния, повышению культурного уровня тружеников железнодорожного транспорта.

Научно-технический прогресс, реконструкция тяги улучшили условия труда работников. Навсегда исчез ряд тяжелых и опасных профессий таких, как, например, кочегар паровоза. На многих предприятиях изжиты профессиональные заболевания и производственный травматизм. На каждом предприятии ежегодно разрабатывают планы работ по дальнейшему улучшению и оздоровлению условий труда, реализация которых позволила только за годы десятой и одиннадцатой пятилеток улучшить условия труда более 700 тысяч человек. Свыше 700 трудовых коллективов сегодня носит почетное звание «Предприятие высокой культуры производства».

В планах социального развития много внимания уделяется повышению квалификации работников и совершенствованию системы подготовки специалистов и рабочих массовых профессий.

Подготовку кадров осуществляют 15 институтов и 89 техникумов МПС, 90 дорожных технических школ, 192 профессионально-технических училища. Ежегодно рабочие железнодорожные профессии получают более 300 тысяч человек и повышают квалификацию около 600 тысяч человек. На железнодорожном транспорте почти каждый пятый работник имеет диплом инженера или техника. Только в одиннадцатой пятилетке выпуск специалистов составит более 220 тысяч человек.

Показатели работы железнодорожного транспорта в 1950–1984 годах

Высокопроизводительному труду во многом способствует сокращение потерь рабочего времени из-за временной утраты трудоспособности благодаря улучшению медицинского обслуживания железнодорожников. Сеть железнодорожных лечебно-профилактических учреждений на транспорте постоянно расширяется. В санаториях-профилакториях МПС ежегодно проходят курс лечения 117 тысяч человек. По всей сети дорог внедряются передовые методы обслуживания, растет количество кабинетов доврачебного приема, кабинетов и отделений профилактики. Всеми видами профилактических осмотров охвачен практически весь контингент.

В центре внимания находится обеспечение железнодорожников жильем. Они ежегодно получают около 1,7 миллиона квадратных метров новой благоустроенной жилой площади, что позволяет улучшать жилищные условия 80 тысячам работников железнодорожного транспорта и членам их семей.

Многое делается в области улучшения юргового и бытового обслуживания железнодорожников. Отделы рабочего снабжения располагают развитой сетью стационарных магазинов, а также передвижных по продаже продовольственных и промышленных товаров работникам, проживающим на линейных станциях. Подсобные хозяйства при предприятиях транспорта вносят определенный вклад в решение Продовольственной программы страны. На железных дорогах и заводах имеется 49 крупных совхозов и свыше 600 подсобных хозяйств.

На железнодорожном транспорте работает около 1300 предприятий бытового обслуживания, комбинатов, ателье, мастерских — по ремонту обуви, парикмахерских и т. д.

Строительство пансионатов и баз отдыха предприятиями транспорта создало дополнительные возможности для укрепления здоровья рабочих и служащих. На транспорте действует 320 пионерских лагерей.

Труженики стальных магистралей на заботу партии и правительства отвечают высокопроизводительным трудом.

ТВОРЧЕСКОЕ УСКОРЕНИЕ

Курс на всемерную интенсификацию производства, проводимый Коммунистической партией и Советским правительством дал новый импульс новаторской инициативе железнодорожников. Со все возрастающей силой проявляется она в поисках резервов повышения производительности труда, лучшего использования технических средств, всемерной интенсификации перевозочного процесса.

В 1985 году в нашей стране отмечается знаменательная дата — 50 лет начала стахановского движения. Эстафета новаторов продолжается. И чем дальше — на все более широкой основе и со все большим размахом. В послевоенные годы, в годы реконструкции транспорта с крупными начинаниями стали выступать целые коллективы — станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоучастки, отделения, заводы, железные дороги.

На всех этапах социалистического соревнования новаторы стремились к тому, чтобы каждым локомотивом и в каждом вагоне перевозилось больше грузов, чтобы каждый состав как можно меньше простаивал на станциях и быстрее продвигался по участкам. В первые послевоенные годы на это было направлено движение пятисотников, которое как бы аккумулировало все передовое и прогрессивное, что накопила стахановская практика в организации перевозок: кривоносовские методы повышения скоростей, лунинский уход за локомотивом, приемы работы диспетчеров, умело регулирующих пропуск поездов по участку, составителей, настойчиво сокращающих сроки формирования маршрутов, слесарей и осмотрщиков вагонов, обеспечивающих быстрый и высококачественный ремонт подвижного состава, путейцев, гарантирующих беспрепятственное следование по перегону, — всех, от кого зависит успешное выполнение плановых заданий по перевозкам и других важных показателей работы.

В ходе своего развития в 50-е годы движение пятисотников переросло в движение тяжеловесников-скоростников. Благодаря творческой инициативе и возросшему мастерству машинистов появилась возможность при пересмотре общесетевых графиков практически ежегодно устанавливать новые, более прогрессивные нормы веса и скоростей движения поездов. Да и новые нормы перекрывались. Например, только за 6 месяцев 1955 года по сети железных дорог проследовало свыше 1227 тысяч тяжеловесных маршрутов — на 402 тысячи больше, чем за тот же период предыдущего года. Совершенствуя и развивая прогрессивные методы вождения поездов, передовые машинисты стали совершать рейсы, не останавливая на промежуточных пунктах локомотивы для набора воды и чистки топки, увеличивали межремонтные пробеги.

Соревнование за увеличение полезной работы локомотива обогатилось новым содержанием — оно было направлено на улучшение конечного показателя — производительности локомотива в тонно-километрах брутто. Так, в депо Похвистнево, где еще продолжали работать паровозы, стахановцы взялись довести выработку до полутора миллионов тонно-километров в сутки.

В Барабинске с введением электрической тяги, локомотивные бригады решили поднять выработку электровоза до двух миллионов тонно-километров. Это было в 1960 году. Уже тогда в этом депо выработка составила 1863 тысячи тонно-километров брутто, а среднесуточный пробег локомотива — 721 километр. Возможности, которые открыло внедрение электротяги, увеличение тяговых плеч все больше приближали машинистов к поставленной цели. В 1964 году они уже превысили намеченный рубеж. Среднесуточная выработка электровоза составила 2642 тысячи тонно-километров.

Вскоре барабинцы выступили с новой инициативой. Накопив опыт и освоив мощную технику, они взялись сами и призвали других достичь еще более высокого рубежа — трех миллионов тонно-километров брутто полезной работы электровоза в сутки. И этот высокий рубеж был также взят.

Движение тяжеловесников год от года ширилось. В последнее время оно получило дальнейшее развитие. Пример новаторского, инженерного подхода к этому делу покачал коллектив столичной магистрали. На Московской ордена Ленина железной дороге была разработана и внедрена комплексная технология ускорения перевозки грузов за счет увеличения веса и длины поездов. Инициатива коллектива дороги в марте 1979 года была одобрена Центральным Комитетом КПСС и рекомендована к широкому распространению на всех железных дорогах сети.

Особенностью метода москвичей является то, что формирование и пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов производятся в условиях недостаточной длины станционных путей на ряде станций. На дороге организовано постоянное обращение грузовых поездов весом 6000—10 000 тонн и поездов длиной до 520 осей.

Достижение высоких результатов основывалось на проведении организационно-технических мероприятий и применении передовых приемов труда. В социалистических обязательствах локомотивных бригад особое место отводилось вождению тяжеловесных поездов. По призыву передовых машинистов дважды Героя Социалистического Труда В. Ф. Соколова, Героя Социалистического Труда, депутата Верховного Совета СССР С. Е. Яцкова, заслуженного работника транспорта РСФСР В. В. Шемахова и других широко развернулось соревнование за увеличение веса поезда. В соревнование активно включились и работники других служб — движения, грузовой, вагонного хозяйства, пути, сигнализации и связи. Четкие и слаженные действия всех работников, участвующих в перевозочном процессе, дали возможность намного расширить движение тяжеловесников, имеющее исключительно важное значение для освоения увеличенного объема перевозок относительно меньшими размерами движения. Уже в 1979 году на участке Рыбное — Бекасово грузопоток вырос на 3,4 процента, а число поездов уменьшилось на 3,1 процента, на участке Орехово — Бекасово грузопоток возрос на 9 процентов, а число поездов увеличилось только на 1,4 процента и так далее. Это позволило повысить скорости движения поездов, выполнять работы по ремонту пути в установленные сроки.

За год в тяжеловесных поездах сверх нормы перевозятся десятки миллионов тонн грузов.

С 1983 года на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжеловесных поездов. Необычный маршрут длиной 2364 метра и весом 15 124 тонны был проведен на Целинной магистрали. Эшелон с экибастузским углем для Троицкой ГРЭС повели три электровоза — два в голове и один в хвосте поезда. Почти тясячекилометровый полигон супертяжеловес преодолел за одни сутки. Это было в сентябре 1983 года. А 18 апреля 1984 года там же из Экибастуза для Рефтинской ГРЭС отправили угольный маршрут весом 30 220 тонн. В поезде 312 вагонов и длина его 4668 метров. Весь тысячекилометровый путь поезд прошел менее чем за сутки — быстрее, чем предусмотрено графиком. Затем от экспериментов перешли к массовому вождению сверхтяжелых составов как наиболее эффективному способу увеличения провозной способности этой грузонапряженной магистрали.

На Кемеровской магистрали открыто регулярное движение поездов весом 6000 тонн. Отработана технология вождения девятитысячников. А 9 апреля 1983 года из Белово отправили поезд весом 24 тысячи тонн. Супертяжеловес длиной около четырех километров точно по графику проследовал из Кузбасса по Кемеровской и Западно-Сибирской дорогам на Урал.

Ценную инициативу по формированию и продвижению большегрузных составов весом до 15–16 тысяч тонн и отдельных маршрутов до 30 тысяч тонн проявили также железнодорожники Октябрьской. Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Среднеазиатской, Южной дорог.

Широкое развертывание соревнования, быстрое решение ряда сложных технических вопросов, связанных с вождением тяжеловесных поездов, позволили в короткие сроки резко поднять веса грузовых поездов. Если в 1981–1982 годах средний вес грузового поезда в целом по сети дорог увеличился на 20 тонн, то в следующие два года — 1983-й и 1984-й — прирост составил 116 тонн.

Накапливается опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. В 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва — Горький, Москва — Череповец, Москва — Ярославль. Большое значение имеет увеличение длины пригородных поездов. В Московском узле организовано обращение электропоездов из 12 вагонов. На участке Дзержинск — Горький в постоянном обращении находятся соединенные электропоезда. Повышение длины пассажирских поездов позволяет наращивать перевозки пассажиров без увеличения количества ниток графика, выделяемых для этого вида движения.

Придавая исключительно важное значение тяжеловесному движению, как одному из решающих факторов освоения все возрастающих перевозок, коллегия МПС проводит комплекс организационных и технических мер по расширению полигона обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов, обучению кадров, внедрению прогрессивной технологии.

В решении вопросов организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов активно ведут работу специалисты Министерства путей сообщения, ученые Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и высших учебных заведений транспорта.

Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов стало массовым и регулярным. Оно заложено в технологию. Стало как бы стержнем организации всей эксплуатационной работы дорог. Это яркий пример комплексного принципиально нового подхода к использованию внутренних резервов и возможностей, совершенствованию перевозочного процесса, имеющих большое государственное значение.

На железнодорожном транспорте немало предприятий, которые по праву называют лабораториями прогрессивной технологии, опорными пунктами научной организации труда. Они создали эффективные технологические системы, удачно решили многие проблемы интенсификации перевозочного процесса, повышения производительности труда. Одобренные Центральным Комитетом партии передовые методы труда и организации производства стали эталоном в борьбе за повышение эффективности и улучшение качества всей эксплуатационной работы транспорта.

Прогрессивные методы и технологические новшества в организации эксплуатационной работы широко применяют на станции Люблино-Сортировочное. Опыт коллектива этой станции по наиболее эффективному использованию транспортных средств и повышению производительности труда одобрен ЦК КПСС.

Внедряя новую технику и совершенствуя технологию, оптимально используя производственные мощности, коллектив добился того, что на протяжении многих лет время нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой составляет 4,3–4,6 часа, что примерно в 1,6–1,8 раза меньше, чем в среднем на важнейших сортировочных станциях сети. Только это обеспечивает годовую экономию народнохозяйственных средств на 1,7 миллиона рублей.

На станции Люблино-Сортировочное развернулось соревнование за снижение простоя вагонов на всех операциях. Впереди, как всегда, идут новаторы производства. Один из них Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР составитель поездов Н. Н. Харитонов. Он достиг высокого мастерства в формировании поездов, четко планирует работу, максимально сокращает межоперационные перерывы в работе горки, вытяжек, маневрового локомотива, использует все возможности для увеличения отправления поездов. Его примеру следуют все работники станции. Важным достижением люблинцев явилась полная ликвидация простоев при приеме и сдаче дежурств.

Деятельность коллектива этой станции — замечательный пример комплексного развития и совершенствования технической базы, технологии и организации производства, целеустремленной борьбы за всемерное повышение производительности труда, умелое использование в этих целях хозяйственного расчета, моральных и материальных стимулов.

Одним из важных направлений повышения эффективности производства, решения экономических и социальных задач является внедрение и совершенствование бригадных форм организации и стимулирования труда. Положительный опыт внедрения коллективных форм организации труда с учетом особенностей и специфики перевозочного процесса накоплен на Львовской железной дороге. Созданные здесь укрупненные комплексные бригады работают на единый наряд с оплатой по конечным результатам и распределением коллективного заработка с применением коэффициента трудового участия. Главным показателем является отправленный вагон. Таким образом, усилия работников всех профессий и всех служб — движенцев, вагонников, локомотивных бригад, путейцев, энергетиков и связистов — направлены к одной общей цели — ускорению переработки вагонов.

Зачинателем этого новшества был коллектив станции Ходоров. За ним последовали другие. И в первые же месяцы итоги оказались весьма отрадными. Станции стали перерабатывать больше вагонов, чем предусматривалось расчетами и нормами. Повысилась производительность труда, снизилась себестоимость перевозок.

Новая форма организации труда вышла за пределы станций — на линию, участок. Здесь тоже решили создать единую сквозную смену. Первым опытным полигоном стал участок Оброшин — Самбор — Сянки, в который входят 17 станций Львовского отделения. За конечный результат работы сквозной смены приняли сдачу вагонов по стыковым пунктам.

Принципиально новый подход к организации и формированию комплексных бригад, совершенствование управления трудовыми коллективами способствовали их успешной работе, широкому распространению передового опыта. В 1984 году на Львовском отделении имелось 404 бригады, состоящие из 7,7 тысячи человек, а в целом на сети железных дорог насчитывается более 5 тысяч бригад.

Опыт внедрения прогрессивной формы организации труда способствует успешной реализации прав, предусмотренных Законом СССР о трудовых коллективах, широкому вовлечению работников в управление производством, подъему их активности и инициативы.

Очень важный шаг в повышении эффективности работы на основе четкой организации движения и обеспечения беспрепятственного приема поездов, увеличения их веса и статической нагрузки вагона сделал коллектив Южной магистрали.

Сначала в Кременчуге, а потом на всех 18 стыковых станциях магистрали развернулось соревнование за то, чтобы поезда не задерживались на подходах. Это соревнование возглавила комсомольско-молодежная смена дорожного диспетчера Виктора Говорова. Подняв маршрутную скорость поездов до 1000 километров в сутки, смена постоянно перевыполняет план сдачи вагонов. На основе опыта этой смены специалисты службы движения составили рабочий план, предусматривающий почасовое обеспечение максимальной передачи вагонов. В нем четко определялось, что надо сделать на каждой стыковой и технической станции, на каждом пункте подготовки вагонов, в локомотивном депо.

Примечательно, что в этом соревновании участвуют работники всех служб. Впереди идут коллективы станции Кременчуг, локомотивного депо Гребенка, вагонного депо Гребенка, Лозовской дистанции пути. Белгородской дистанции сигнализации и связи, Харьковского участка энергоснабжения.

Соблюдение принципа открытых стыков справедливо называют мерилом зрелости командира. В этом проявляется масштабность видения, широта кругозора, государственный подход к делу.

Коллегия МПС в январе 1985 года одобрила инициативу коллектива Южной дороги и рекомендовала ее к широкому распространению.

Проходят годы, десятилетия. Этап за этапом продолжают новаторы эстафету творчества. И каждый этап рождает своих передовиков, правофланговых, запевал социалистического соревнования. Они не только обогащают сокровищницу новаторского опыта, но и высоко поднимают престиж своей профессии, приумножают славные традиции железнодорожников.

Вот несколько имен, несколько скромных, но вместе с тем ярких биографий.

Иван Трофимович Соловьев — машинист депо Зилово из далекого Забайкалья. Представитель рабочей гвардии военных и первых послевоенных лет. Человек, который все делал увлеченно, с полной отдачей сил. Он внес более 40 рационализаторских предложений. Нелегко управлять локомотивом в условиях Забайкалья, особенно зимой, в 30- и 40-градусные морозы. А паровоз Соловьева работал безотказно. Каждый рейс новатора был своеобразным университетом на колесах. Большим уважением пользовался И. Т. Соловьев у своих земляков. Его избирали депутатом Верховного Совета СССР. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда, а за заслуги в развитии технического прогресса И. Т. Соловьева удостоен звания лауреата Государственной премии СССР.

Виктор Григорьевич Блаженов — машинист депо Москва-Сортировочная — одним из первых доказал возможность увеличить пробег локомотива до 500 километров. В 1949 году суточный пробег его паровоза Л-450 составил 704 километра. Его метод заключается в технически грамотном и эффективном использовании локомотивов, позволяющем путем применения наиболее выгодных режимов вождения тяжеловесных поездов добиваться одновременно высоких показателей среднесуточного пробега локомотивов и их надежной работы в межремонтный период.

Вместе с машинистом из Донбасса Георгием Сергеевичем Шумиловым и другими машинистами-новаторами В. Г. Блаженов стал инициатором движения тяжеловесников — многолетнего соревнования за подъем всей перевозочной работы железных дорог, сыгравшем важную роль в обеспечении транспортных потребностей народного хозяйства в 50–60-е годы. В. Г. Блаженов был удостоен звания Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной премии.

Георгий Сергеевич Шумилов — машинист паровоза депо Красный Лиман Донецкой железной дороги — первым предложил ремонтировать паровоз локомотивной и комплексными бригадами. Совместно со специалистами он разработал уплотненный график оборота паровоза, сократил время стоянок на линейных станциях для набора воды и чистки топки. Эти мероприятия позволили повысить норму технической скорости на 7 километров в час и резко увеличить среднесуточный пробег паровоза.

Г. С. Шумилов предложил несколько оригинальных технических решений повышения производительности паровоза: устройство для очистки и кипячения труб элементов пароперегревателя; усовершенствование конусно-вытяжной системы; экономичную форсунку песочниц; оборудование паровоза шлакоувлажнителем: комбинированное отопление. Его локомотив ФД20–2041 был объявлен паровозом-лабораторией. За разработку и внедрение стахановских приемов труда в 1950 г. Г. С. Шумилову была присуждена Государственная премия, а в 1959 году за выдающиеся успехи в развитии железнодорожного транспорта он удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Г. С. Шумилов — машинист паровоза депо Красный Лиман Донецкой железной дороги, Герой Социалистического Труда

Первому среди железнодорожников высокое звание дважды Героя Социалистического Труда присвоено машинисту электровоза депо Москва-Сортировочная Виктору Фадеевичу Соколову. Мастер высокого класса, глубоко знающий основы современного производства, он ищет и находит резервы высокопроизводительного использования локомотива. Одним из первых начал водить супертяжеловесы. Еще в августе 1983 года завершил выполнение плана четырех лет одиннадцатой пятилетки. Хорошо зная цену и значение вверенной ему техники, решил развить лунинский метод применительно к современной обстановке, взять электровоз на социалистическую сохранность, чтобы дольше и надежнее служил он, бесперебойно и высокопроизводительно работал.

В 1983 году Коллегия Министерства путей сообщения и Президиум ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства одобрили инициативу В. Ф. Соколова и рекомендовали ее к широкому распространению.

Большой резонанс получило на сети дорог это патриотическое начинание. Не только машинисты — работники самых различных профессий, целые коллективы берут на сохранность вверенную им технику. И вот результаты. На ряде дорог снизился против нормы процент неисправных локомотивов, сократилось число случаев порчи и захода их на неплановый ремонт, улучшилось состояние пассажирских поездов, повысилось качество ремонта пути, устройств сигнализации и связи, энергоснабжения, станков и оборудования, других технических средств.

В. Ф. Соколов — машинист электровоза депо Москва-Сортировочная, дважды Герой Социалистического Труда

Важное значение имеет развернувшееся на Октябрьской железной дороге по инициативе машиниста депо Ленинград Сортировочный-Московский В. Н. Кузнецова, лауреата Государственной премии СССР, соревнование машинистов под девизом «Каждой поездке — Знак качества».

Павел Дмитриевич Судников — дежурный по Минскому от делению Белорусской железной дороги. Он предложил новые приемы оперативного планирования и регулирования движением поездов и оборота локомотивов, способствующие выполнению графика движения, улучшению использования подвижного состава и повышению производительности труда работников, связанных с движением поездов. П. Д. Судников за достижение высоких результатов работы в 1959 году удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Приемы его работы используются и сегодня. Это — тщательное изучение поездного положения, размещения вагонных парков как на своем, так и на соседних отделениях, постоянный обмен информацией с машинистами, дежурными по станциям, максимальное сокращение резервного пробега локомотивов, согласованный подвод поездов и локомотивов к распорядительным станциям.

Клавдия Петровна Королева — поездной диспетчер. Разработала новые методы диспетчерского командования на Московском отделении Московско-Рязанской железной дороги. В 1950 году на диспетчерском участке К. П. Королевой свыше 90 процентов паровозов систематически совершали рейсы по уплотненным графикам и пробегали каждые сутки по 500 километров и более. У Королевой было много последователей. Она удостоена звания лауреата Государственной премии.

П. Д. Судников — дежурный по Минскому отделению Московско-Белорусской железной дороги, Герой Социалистического Труда

К. П. Королева — поездной диспетчер Рязанского отделения дороги, лауреат Государственной премии

Принципиально новое в систему управления сложными станционными процессами внес Н. В. Брыкалов — начальник станции Дебальцево-Сортировочное. Внедряя метод составителя поездов этой же станции К. С. Краснова по совмещению операций расформирования и формирования поездов, Н. В. Брыкалов установил, что простор этому методу может дать только сосредоточение планирования и руководства всей маневровой работой в руках станционного диспетчера с концентрацией у него точного учета местонахождения и сведений о всех вагонах. Этот метод в настоящее время широко внедрен на станциях сети и стал основой автоматизации сортировочных процессов с применением ЭВМ.

Екатерина Максимовна Ермакова — старшая приемосдатчица станции Москва-Товарная-Курская, Герой Социалистического Труда, инициатор соревнования за полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Познав все тонкости своей профессии, каждый раз она рассматривала десятки вариантов укладки груза, прежде чем найти самый рациональный, самый выгодный.

Митрофан Парамонович Батин. У него, скромного осмотрщика вагонов, открылся настоящий дар исследователя. Человек цепкого, аналитического склада ума, он так постиг все тайны буксового узла, что по едва уловимым наружным признакам может ставить безошибочный диагноз. И сотни людей обучил он своему методу. За выдающиеся достижения в труде М. П. Батину присуждена Государственная премия СССР.

Иван Иванович Нефедов — бригадир Харьковской дистанции пути, лауреат Государственной премии — предложил новый метод текущего содержания пути. Суть этого метода состоит в том, что при текущем содержании применяется уплотненный график, основанный на прогрессивных нормах, и вводится специализация рабочих на отдельных операциях. Массовое внедрение нефедовского метода на текущем содержании пути позволило без задержек пропускать поезда.

Творческий поиск рождает межотраслевое соревнование. Немалый опыт соревнования смежных предприятий транспорта и промышленности, соревнования железнодорожников с коллективами других видов транспорта — речного, морского и автомобильного, накоплен на Белорусской, Южно-Уральской, Одесской, Октябрьской и Львовской дорогах. Единые технологические процессы станций и подъездных путей, в которых предусматривалось кооперированное использование технических средств, четкое взаимодействие и взаимовыручка в организации работы дали хорошие результаты.

Опыт накоплен богатый, и география его обширна. При всем многообразии технологических решений у них направленность единая — координация усилий, согласованность действий, забота о рациональном использовании технических средств и совершенствовании организации перевозочного процесса.

Важнейшей вехой в развитии соревнования смежников было принятие в 1975 году комплексных социалистических обязательств железнодорожниками Одесско-Кишиневской железной дороги, моряками Черноморского пароходства и автомобилистами Одесского областного производственного управления. Они повели борьбу за ускорение доставки грузов, эффективное использование подвижного состава, снижение транспортных издержек на основе четкой координации работы всех видов транспорта. Инициатива получила одобрение ЦК КПСС.

Главные усилия сосредоточили на увеличении доли грузопе-реработки по прямому варианту «судно — вагон» и «судно — автомобиль». Дело это непростое: чтобы прямо из трюма доставлять груз в наземный подвижной состав, надо идеально точно согласовать подход судов, вагонов и автомобилей. Комплексное соревнование стало той надежной основой, благодаря которой синхронно начали работать портовики и станционники. Повысилась заинтересованность всего коллектива единой смены в том, чтобы ни теплоходы, ни вагоны, ни автомобили не простаивали в ожидании грузовых операций. Простой любого подвижного состава отрицательно сказывался на обших показателях работы. И, следовательно, все стимулы, в том числе и материальные, действовали на каждого члена единой смены, заставляли заботиться об экономии времени на всех операциях. Уже к концу первого года работы по-новому в Одессе по прямому варианту перерабатывалось около 90 процентов всех перевалочных грузов.

Транспортники Ленинградского узла, почин которых получил высокую оценку ЦК КПСС, сделали упор на согласованное планирование работы морского порта, железнодорожных станций, автохозяйств и речного флота, на управление и координацию действий смежников из единого центра.

Коллективы предприятий узла стали работать по взаимоувязанному непрерывному плану-графику.

В результате переработка грузов в Ленинградском порту по прямому варианту возросла в 1,8 раза, время прохождения грузов через узел сократилось на двое суток, улучшилось использование технических средств всех видов транспорта.

Широко развернулось межотраслевое социалистическое соревнование по почину коллективов Южно-Уральской магистрали и Челябинской области, направленное на сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями и обеспечение сохранности подвижного состава.

Признание и поддержку получил почин транспортников Электростали. Здесь было создано первое в стране объединенное межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). С образованием таких объединений в различных индустриальных центрах и передачей их в ведение МПС создана стройная система управления, позволяющая полнее реализовать преимущества централизованного транспортного обслуживания предприятий.

Эффективному использованию подвижного состава способствует широкое распространение одобренного ЦК КПСС опыта работы коллективов предприятий железнодорожного транспорта и промышленности Львовской области, основанного на применении прогрессивных технологических процессов, более полном использовании грузоподъемности вагонов, развитии пропускных способностей подъездных путей, осуществлении действенного контроля за ритмичностью выполнения грузовых операций.

Инициаторами движения большой государственной важности выступили коллективы промышленных предприятий Москвы. Они взялись своими силами производить текущий ремонт кузовов вагонов и контейнеров, освобождающихся после выгрузки и прибывающих под погрузку. Начали это дело одиннадцать коллективов. А продолжают — тысячи. Только в Москве более чем 400 предприятий занимаются ремонтом вагонов и еще около 150 — ремонтом контейнеров. Взаимными обязательствами железнодорожники и работники предприятий обеспечивают сохранность вагонов и контейнеров при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Инициатива высоко оценена ЦК КПСС. Распространение почина москвичей позволило значительно сократить затраты времени и средств на пересылку неисправных вагонов в ремонг и обратно, получить дополнительные погрузочные ресурсы. За 1983–1984 годы на промышленных предприятиях, обслуживаемых столичной магистралью, было отремонтировано более 150 тысяч вагонов и 80 тысяч контейнеров, а в целом по стране — свыше 1620 тысяч грузовых вагонов и 500 тысяч контейнеров.

Из поколения в поколение передаются трудовые традиции железнодорожников. На транспорте немало рабочих династий. Фамильной называют многие железнодорожники полюбившуюся им профессию, унаследованную от старших поколений. Это по примеру дедов и отцов, следуя по их стопам, начинали они свой жизненный путь, от них перенимали не только профессиональное мастерство, но и моральные качества, духовные ценности.

Пример передовиков — огромная мобилизующая сила. На них равняются, у них учатся и прежде всего молодые кадры. А их ежегодно приходит на транспорт около 200 тысяч. Сейчас на стальных магистралях, заводах и метрополитенах трудится около миллиона юношей и девушек. На железных дорогах действуют свыше 6000 комсомольско-молодежных коллективов. Молодые железнодорожники стремятся к высоким трудовым достижениям в соревновании под девизом «Комсомольско-молодежному маршруту пятилетки — ритм, скорость, качество!».

Наиболее отличившиеся смены и бригады, победители соревнования удостоены переходящих Красных знамен ЦК ВЛКСМ «Герои пятилеток — лучшему комсомольско-молодежному коллективу». Лучшим коллективам присуждены дипломы и первые денежные премии, передовые смены и бригады удостоены переходящих Красных знамен ЦК ВЛКСМ и министерства путей сообщения, переходящих вымпелов MIIC и ЦК профсоюза.

Молодежь, чуткая ко всему новому, неутомима в своих исканиях и упорна в достижении намеченного. Молодые железнодорожники выступают застрельщиками ценных начинаний. И наибольших успехов достигают те коллективы, где разумно, умело направляют усилия молодых, всячески поддерживают их инициативу, идут навстречу их духовным интересам, помогают правильно наладить учебу и досуг.

Немаловажную роль играют наставники молодежи. А их на транспорте более 150 тысяч. Это новаторы производства, передовики социалистического соревнования, ветераны труда. Люди, разные по возрасту, трудовому стажу, профессии, все они обладают богатым жизненным опытом, разносторонними знаниями. И выступая в благородной роли наставников, помогают новому поколению быстрее постичь тайны мастерства, продолжать славные традиции железнодорожников. Душевным участием в судьбе молодого человека, чутким словом, личным примером стараются ветераны воспитать у молодых людей трудолюбие, передать им заряд идейной стойкости и патриотизма.

— Все, чем живет наш транспорт, дорого нам, касается нас, — писали в своем обращении ко всем ветеранам железнодорожного транспорта участники встречи ветеранов в Министерстве путей сообщения. — Мы отдали ему лучшие годы своей жизни, не жалели сил для успешного освоения возрастающих перевозок, для того, чтобы гигантский перевозочный конвейер работал лучше, производительнее, эффективнее. Мы гордились своей профессией, понимая важность, нужность нашего труда, и это помогало нам в тяжелые времена. И теперь наш долг — передать молодым не только свой опыт и свои знания, а и свой энтузиазм, чувство любви к транспорту, неистовство в работе, чувство хозяина производства — хозяина рачительного, верного своему долгу.

Партийные, профсоюзные и комсомольские организации на железнодорожном транспорте в своей практической деятельности особое внимание уделяют всемерному распространению передового опыта.

Работники стальных магистралей по праву гордятся своими замечательными трудовыми традициями. В историю советского транспорта вписано много славных имен известных всей стране новаторов, зачинателей социалистического соревнования.

За каждым фактом, характеризующим напряженный труд железнодорожников, — целеустремленная партийно-политическая работа территориальных и транспортных партийных организаций.

В настоящее время на железнодорожном транспорте трудится около полумиллиона коммунистов. Они объединены примерно в десять тысяч первичных парторганизаций.

Центральный Комитет КПСС постоянно заботится о дальнейшем повышении уровня партийного влияния на работу предприятий, организаций железнодорожного транспорта. В ходе выполнения решений XXVI съезда партии, последующих Пленумов Центрального Комитета, постановления ЦК КПСС «О мерах улучшения партийно-политической работы на железнодорожном транспорте», ЦК компартий союзных республик, крайкомы, обкомы, горкомы и райкомы партии усилили организаторскую и политическую работу, направленную на успешное решение задач по развитию и улучшению деятельности транспорта.

Положительно сказывается на разных сторонах партийной жизни совершенствование стиля и методов работы транспортных отделов партийных органов.

Повысилась активность узловых парткомов. В центре их постоянного внимания — обеспечение слаженности и четкого взаимодействия между коллективами всех служб, а также между железнодорожниками и работниками других отраслей народного хозяйства.

Стали результативнее действовать советы секретарей парторганизаций, комиссии парткомов по контролю хозяйственной деятельности администрации, система политической и экономической учебы, школы молодых коммунистов. Более предметным и компетентным становится партийное руководство комсомольскими организациями станций, депо, дистанций, заводов и других железнодорожных предприятий.

Партия и правительство высоко ценят заслуги железнодорожников. 483 из них удостоены звания Героя Социалистического Труда, сотни тысяч награждены орденами и медалями, большая группа новаторов с честью носит звания лауреатов Государственных премий, премий Совета Министров СССР, советских профсоюзов. Ленинского комсомола, заслуженных работников транспорта.

Творческая инициатива, продолжение и развитие традиций массового социалистического соревнования — вот основа изыскания и использования внутренних резервов совершенствования производства, повышения производительности труда.

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Победа советского народа в Великой Отечесчвенной войне создала многим народам Европы и Азии благоприятные условия для того, чтобы стать на путь демократии и социализма. Образовалась мировая социалистическая система.

Коммунистическая партия Советского Союза и Советское государство последовательно проводят курс на всемерное укрепление могущества и сплоченности социалистического содружества и на мирное сосуществование стран с различным общественным строем, их равноправное взаимовыгодное сотрудничество. Этот курс обусловил неуклонное возрастание международных экономических, научно-технических и культурных связей Советского Союза. Его реализация наполняет новым, все более богатым содержанием данное В. И. Лениным определение транспорта как «материального орудия связи с заграницей».[120]

Объем советской внешней торговли со всеми странами мира возрос с 2,9 миллиарда рублей в 1950 году до 127,5 миллиарда рублей в 1983 году, в том числе со странами — членами СЭВ — с 1,7 миллиарда рублей до 65,3 миллиарда рублей (в ценах соответствующих лет). Общий объем перевозок экспортных и импортных грузов СССР в сообщениях со всеми странами мира достиг в 1983 году 445 миллионов тонн. Большую часть его составляют перевозки со странами — членами СЭВ. Основную массу перевозок выполняет железнодорожный транспорт (в прямых сообщениях и сообщениях через морские и речные порты). За период 1951–1984 годов перевозки экспортных и импортных грузов железнодорожным транспортом СССР через пограничные станции, морские и речные порты возросли почти в 13 раз.

Советские железные дороги (СЖД) имеют соглашения о международных грузовых сообщениях с 17 и о международных пассажирских сообщениях — с 24 странами.

Тесное сотрудничество Советские железные дороги установили с железными дорогами стран, вставших на путь социалистического строительства. В первые послевоенные годы сотрудничество с железными дорогами стран народной демократии осуществлялось на двусторонней основе. СССР, прилагая огромные усилия к залечиванию тяжелейших ран, нанесенных войной, оказывал большую помощь братским странам в восстановлении и развитии железных дорог. Эта помощь выражалась в совместном возрождении и модернизации магистралей, безвозмездной передаче подвижного состава и других средств транспорта, а также технической документации, подготовке кадров массовых профессий и инженерно-технических работников. Многие специалисты и новаторы советских железных дорог выезжали в братские страны для передачи своего опыта на месте.

Советский Союз заключил со всеми странами народной демократии соглашения о порядке осуществления железнодорожных перевозок, тарифах и ставках, об эксплуатации устройств пограничных станций.

Рост взаимных поставок требовал координации развития железных дорог братских стран, их согласованной работы, единого правового регулирования взаимоотношений. В связи с этим министерства, ведающие железными дорогами в Албании, Болгарии, Венгрии, ГДР, Польше, Румынии, СССР и Чехословакии, заключили в 1951 году соглашения о международных железнодорожных пассажирском и грузовом сообщениях (СМПС и СМГС). В 1953 году к ним присоединились железные дороги КНР, КНДР и МНР, а в 1955 году — ДРВ. Одновременно с соглашениями в 1951 году были приняты Единый транзитный тариф (ЕТТ), Правила взаимного пользования пассажирскими и грузовыми вагонами (ППВ), а также служебные инструкции и другие правила.

Постепенно созревали условия для перехода к многостороннему сотрудничеству в области железнодорожного транспорта. В 1956 юду была создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) — первая международная транспортная организация социалистических стран. Высшим органом ОСЖД является Совещание министров, ведающих железными дорогами — участницами, а исполнительным органом — Комитет ОСЖД. Советские железные дороги внесли важный вклад в создание этой организации, разработку ее основных документов, решение многих экономических и технических проблем.

ОСЖД активно способствует развитию международных грузовых и пассажирских сообщений, повышению эффективности научно-технического сотрудничества. В ее рамках проведены работы по совершенствованию международных соглашений и тарифов, согласованию объемов и рационализации перевозок грузов в международных сообщениях, исследованию ряда проблем экономики транспорта, а также решению многих технических вопросов (в частности, в области унификации подвижного состава, согласования и внедрения единых технических нормативов и т. д.).

Учитывая важную роль транспорта в обеспечении сотрудничества стран — членов СЭВ. Совет Экономической Взаимопомощи создал в 1957 году рабочую группу по транспорту, а в 1958 году преобразовал ее в Постоянную Комиссию СЭВ по сотрудничеству в области транспорта (ПКТ СЭВ).

Министерство путей сообщения СССР активно участвовало в разработке основополагающих документов многостороннего сотрудничества стран — членов СЭВ в области транспорта, таких, как раздел по транспорту Комплексной программы дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран — членов СЭВ, Долгосрочная целевая программа сотрудничества по развитию транспортных связей стран — членов СЭВ. Программа мероприятий, направленных на комплексное развитие и обеспечение транспортных связей стран — членов СЭВ на период до 1990 года. По инициативе Советской части ПКТ СЭВ заключен ряд важных многосторонних соглашений по экономическому и научно-техническому сотрудничеству в области транспорта, в том числе Соглашение о реконструкции и техническом перевооружении железнодорожных линий международного значения и Соглашение о совместном пользовании контейнерами в международном сообщении.

В Советском Союзе проделана большая работа по развитию железнодорожных магистралей международного значения, занимающих ключевые позиции в системе транспортных связей стран — членов СЭВ. Электрифицированы направления Москва — Чоп и Москва — Брест. На многих линиях уложены тяжелые рельсы на железобетонных шпалах. Весь путь удовлетворяет требованию пропуска подвижного состава с нагрузкой не менее 20,5 тонн на ось. На большом протяжении сооружены вторые пути и двухпутные вставки, внедрены автоблокировка и диспетчерская централизация. Реконструированы все пограничные и припортовые железнодорожные станции, значительно увеличилась их перерабатывающая способность. Созданы пункты перестановки вагонов с колеи 1520 на колею 1435 миллиметров, пункты перегрузки крупнотоннажных контейнеров и особо тяжелых грузов.

Советские железные дороги, их проектные и строительные организации содействовали созданию интеграционных объектов на транспорте стран — членов СЭВ. Уже в первые послевоенные годы была построена небольшая по протяженности (27 километров) железнодорожная линия колеи 1520 миллиметров, которая соединила железнодорожную сеть СССР через пограничную станцию Рени с румынским городом Галац и обеспечила бесперегрузочные экспортные перевозки из СССР в Румынию. По ней доставляется ежегодно примерно 4 миллиона тонн железной руды из Советского Союза на Галацкий металлургический комбинат.

В 1954 году при содействии СССР завершено сооружение железнодорожно-автомобильного моста «Дружба» на Нижнем Дунае между городами Джурджу и Русе. Он связал сеть железных и автомобильных дорог Болгарии с транспортной сетью Румынии, а через нее — с другими странами-членами СЭВ.

В 1955 году введена в действие построенная при помощи СССР железная дорога в МНР протяженностью 1115 километров, соединившая МНР с социалистическими странами Европы и Азии. Эксплуатацию ее успешно осуществляет советско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога». Дорога играет исключительно важную роль в развитии производительных сил Монголии. На ее долю приходится три четверти грузооборота всех видов транспорта МНР.

В 1966 году совместными усилиями СССР и ЧССР осуществили глубокий ввод колеи 1520 миллиметров протяженностью 102 километра Ужгород (СССР) — Кошице (ЧССР). Он обеспечивает бесперегрузочные перевозки железной руды на Восточно-Словацкий металлургический комбинат.

В 1979 году СССР и ПНР ввели в строй первую очередь железнодорожной магистрали колеи 1520 миллиметров Владимир-Волынский — Катовице. В пределах СССР построен участок протяженностью около 40 километров от Владимира-Волынского до государственной границы. Протяженность линии в ПНР составляет 397 километров. Для ее строительства СССР поставил в ПНР более 60 тысяч тонн рельсов тяжелого типа, около 800 тысяч шпал, дорожно-строительные машины и другое оборудование. По этой магистрали доставляется криворожская руда на металлургический комбинат «Хута Катовице». В обратном направлении перевозятся из ПНР в СССР металл, уголь и сера. Магистраль существенно улучшает транспортные связи между двумя братскими странами.

Важным звеном транспортной связи между СССР и НРБ явилась морская железнодорожная паромная переправа Варна — Ильичевск, введенная в действие в 1978 году. В ее проектировании и строительстве активно участвовали многие организации железнодорожного транспорта СССР. Переправа отличается высокой эффективностью, в 3–4 раза ускоряет доставку грузов по сравнению с перевозкой по железным дорогам. В 1983 году паромы перевезли более 3 миллионов тонн грузов. В перспективе намечается модернизация переправы в целях значительного увеличения объема перевозок.

Паромные переправы создаются и в других международных сообщениях. В ближайшие годы предусматривается завершить сооружение железнодорожной паромной переправы Клайпеда (СССР) — Мукран (ГДР) для перевозок более 5 миллионов тонн грузов в год.

Большим интеграционным мероприятием, в подготовке и реализации которого важную роль сыграло Министерство путей сообщения СССР, явилось создание Единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС), основанной на применении на всех видах транспорта крупнотоннажных универсальных и специальных контейнеров в соответствии с едиными техническими, технологическими, экономическими и организационными условиями. Объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах увеличился в странах — членах СЭВ с 0,7 миллиона тонн в 1970 году до 40,2 миллиона тонн в 1983 году, на Советские железные дороги приходится 15,6 миллиона тонн. Организация таких перевозок значительно повышает сохранность грузов, обеспечивает рост производительности труда, вдвое сокращает простой транспортных средств.

Развитию перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах между странами — членами СЭВ способствует организованная система совместного пользования контейнерами в международном сообщении (система СПК), основанная на их равночисленном и обезличенном обмене.

В 1964 году странами — членами СЭВ создан Общий парк грузовых вагонов (ОПВ), основанный на долевом участии стран. Его эксплуатация позволила сократить порожний пробег нагонов, эффективнее их использовать. За 20 лет парк возрос с 95 тысяч до 305 тысяч вагонов в двухосном исчислении, а суммарная грузоподъемность его повысилась с 2 миллионов до 7,5 миллиона тонн. Доля вагонов СССР в этом парке увеличилась в 2,5 раза, примерно соответствуя количеству вагонов ОПВ, ежедневно находящихся на Советских железных дорогах. Работа парка ОПВ постоянно совершенствуется. В последние годы введена в эксплуатацию АСУ ОПВ (первый этап). Бюро ОПВ осуществляет регулярное наблюдение за выполнением графиков движения пассажирских поездов, следующих в международном сообщении.

Министерство путей сообщения СССР активно участвовало в организации на транспорте стран — членов СЭВ системы совместной плановой деятельности, которая включает в себя консультации по основным вопросам экономической и научно-технической политики, разработку прогнозов, координацию пятилетних и годовых планов развития транспорта, подготовку долгосрочных программ развития транспортных связей. Все это способствует планомерному взаимоувязанному развитию национальных транспортных систем.

Между МПС СССР и министерствами, ведающими железнодорожным транспортом в других странах — членах СЭВ, установлены тесные прямые хозяйственные связи, развивающиеся на основе перспективных программ сотрудничества. Например, в соответствии с «Основными направлениями расширения и углубления сотрудничества в области железнодорожного транспорта между МПС СССР и МТ НРБ на период до 1990 года и на перспективу» реализуются меры по своевременному и качественному осуществлению перевозок внешнеторговых грузов и их сохранности, сокращению простоя и ускорению оборота вагонов, повышению производительности труда.

МПС СССР и его научно-исследовательские институты и высшие учебные заведения участвуют в научно-техническом сотрудничестве с аналогичными организациями других социалистических стран как на многосторонней (СЭВ и ОСЖД), так и на двусторонней основе.

В рамках СЭВ разрабатываются проблемы создания перспективного железнодорожного подвижного состава, рельсов и рельсовых скреплений повышенной эксплуатационной стойкости, средств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, внедрения ЕКТС, применения вычислительной техники и математических методов на транспорте.

По линии ОСЖД исследуются проблемы, связанные с созданием и внедрением новой техники и новых технологических процессов, повышением эффективности использования основных производственных фондов транспорта, улучшением организации труда. Железные дороги СССР сотрудничают также в области транспортной медицины, ведения учета и отчетности, разработки и внедрения АСУ научно-технической информацией.

Постоянно развивается и углубляется двустороннее научно-техническое сотрудничество МГТС с транспортными министерствами других социалистических стран, осуществляемое по линии межправительственных Комиссий по экономическому и научно-техническому сотрудничеству (НРБ, ВНР, ГДР, ПНР, СРР, ЧССР и Объединение железных дорог СФРЮ). Оно проводится путем взаимных консультаций, обмена информацией и документацией, взаимного командирования специалистов, выполнения совместных исследований на основе кооперации и разделения труда по согласованным рабочим планам.

Международное научно-техническое сотрудничество в области железнодорожного транспорта обеспечивает его участникам экономию в затратах по сравнению с самостоятельным проведением исследований, позволяет экономить труд ученых и специалистов, сократить сроки разработки и внедрения прогрессивных технических решений.

МПС осуществляет на взаимовыгодных условиях научно-техническое сотрудничество с железными дорогами ряда капиталистических стран, прежде всего Финляндии, а также Австрии, Франции, Италии, Аргентины, Греции, Испании. Турции и некоторых других.

Развитию международных транспортно-экономических и научно-технических связей СССР способствует участие МПС в работе Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, Комитета по судоходству и транспорту ЭСКАТО ООН, Международной Ассоциации железнодорожных конгрессов и других международных транспортных организаций.

Экономическое совещание стран — членов СЭВ на высшем уровне (Москва, 12–14 июня 1984 года) определило стратегию братских партий на современном этапе, конкретные пути и средства дальнейшего углубления социалистической экономической интеграции, приоритетные направления хозяйственного сотрудничества стран — членов СЭВ. Одним из таких направлений является комплексное развитие взаимных транспортных связей братских стран. Реализация предусмотренного Экономическим совещанием комплекса мер по интенсификации использования транспорта, усилению его материально-технической базы, развитию взаимоувязанных транспортных магистралей является в настоящее время основным содержанием сотрудничества Советских железных дорог с железными дорогами других стран содружества.

НА НОВЫЕ РУБЕЖИ

Железнодорожный транспорт СССР выполняет огромный объем перевозок. Ежесуточно по стальным магистралям отправляется около 11 миллионов тонн народнохозяйственных грузов на расстояние в среднем 930 километров и перевозится свыше 11 миллионов пассажиров.

После ноябрьского (1982 года) Пленума ЦК КПСС, на котором отмечались недостатки в работе железнодорожного транспорта, проведен ряд практических мер, позволивших добиться значительного увеличения объема перевозок, повышения эффективности производства, улучшения транспортного обеспечения народного хозяйства.

Прежде всего существенным образом изменено отношение к выполнению государственного плана. Повышена требовательность и ответственность за реализацию плановых заданий во всех звеньях и по всей номенклатуре. Заметная отдача получена от усиления воспитательных мер, строгого соблюдения партийного принципа подбора и расстановки кадров, укрепления дисциплины. Большой эффект дало упорядочение технологии перевозочного процесса, эксплуатации и технического содержания транспортных средств, внедрение новой техники и передового опыта работы. Ощутимые результаты получены благодаря организации массового движения тяжеловесных и длинносоставных поездов, значительного роста статической нагрузки вагонов.

Решения апрельского (1985 года) Пленума ЦК КПСС принявшего постановление о созыве очередного XXVII съезда КПСС, нацелили партию, весь советский народ на ускорение социально-экономического развития страны, всех сторон жизни общества.

В речи на Пленуме Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачев отметил: «Задача ускорения темпов роста, притом существенного, вполне выполнима, если в центр всей нашей работы поставить интенсификацию экономики и ускорение научно-технического прогресса, перестроить управление и планирование, структурную и инвестиционную политику, повсеместно повысить организованность и дисциплину, коренным образом улучшить стиль деятельности».

Интенсификация работы железнодорожною транспорта как одной из ключевых отраслей экономики страны является главным в решении задачи полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Железнодорожный транспорт и в перспективе будет выполнять основной объем перевозок, и прежде всего каменного угля, руды, черных металлов, леса, продовольственных грузов, химических и минеральных удобрений, нефтепродуктов, строительных материалов и других массовых грузов.

Для решения стоящих перед железнодорожным транспортом задач разработана комплексная программа его развития в двенадцатой пятилетке и на период до 2000 года.

Программа предусматривает совершенствование организации перевозочного процесса и управления, интенсификацию использования технических средств, развитие материально-технической базы. Намечено решение комплексных целевых шдач усиления и развития сети железных дорог для освоения перевозок важнейших народнохозяйственных грузов и пассажиров, обеспечения необходимой маневренности в работе и высокой эффективности перевозочного процесса.

Программа составлена с учетом развития транспортно-экономических связей восточных районов с Уралом и европейской частью страны. Сибирь будет давать основную долю добываемых в стране угля, нефти, газа, заготовок деловой древесины, производства цветных металлов, продукции химической и нефтехимической промышленности. Намного повысится роль Кузнецкого угольного бассейна в топливоснабжении Урала и европейских районов СССР. Быстрыми темпами будут развиваться Канско-Ачинский топливно-энергетический комплекс (КАТЭК), а также Экибастузский и Южно-Якутский угольные бассейны. Поэтому возрастают требования к железнодорожному транспорту, особенно его широтным направлениям, в восточной части с фаны. Это вызывает необходимость повышения провозной и пропускной способности линий широтного направления. В обеспечении гранспортно-экономических связей важное место займет Байкало-Амурская магистраль.

Освоение перевозок на направлениях, связывающих Урал с Поволжьем, Центром и Северо-Западом, потребует развития сети этого полигона.

В связи со значительным ростом промышленного и сельскохозяйственного производства в Средней Азии и Южном Казахстане будут усилены выходы из этих районов.

Расширение экономических связей центра с югом будет достигнуто развитием сети железных дорог Кавказа и сооружением новой Кавказской перевальной линии. Предусмотрено также усиление сети железных дорог на Украине и в частности, линий, соединяющих Донбасс и Криворожье с юго-западными районами, с учетом роста перевозок внешнеторговых грузов.

Важная роль принадлежит железным дорогам в решении поставленных майским (1982 года) Пленумом ЦК КПСС задач по выполнению Продовольственной программы СССР и транспортному обеспечению агропромышленного комплекса. Необходимо своевременно и в полной сохранности перевозить увеличивающуюся продукцию сельского хозяйства, а также технику, удобрения и другие грузы, направляемые на село.

Расширение внешнеэкономических связей Советского Союза, в первую очередь со странами — членами СЭВ, вызовет увеличение перевозок по железным дорогам в международных сообщениях.

По мере повышения материально-культурного уровня жизни советских людей все большей становится подвижность населения, следовательно, возрастут и пассажирские перевозки.

Успешное решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач требует максимального использования возможностей и резервов роста фондоотдачи и производительности труда.

Одним из важнейших путей освоения все возрастающего объема перевозок является увеличение веса поездов, организация обращения тяжеловесных поездов на многих направлениях сети. Это будет достигнуто на основе более полного использования длины станционных путей, широкого применения кратной тяги, эксплуатации локомотивов по системе многих единиц. Предстоит большая работа по удлинению приемо-отправочных путей станций на важнейших направлениях — Целинной, Южно-Уральской. Северо-Кавказской. Горьковской, Свердловской и ряда других дорог, а также по усилению материально-технической базы всех отраслей хозяйства транспорта.

Немалые резервы заключены в повышении статической нагрузки вагонов. Все железные дороги совместно с предприятиями промышленности и сельского хозяйства должны настойчиво добиваться более полного использования грузоподъемности и вместимости вагонов, внедрения зональных габарит он погрузки, организации перевозок крупногабаритных грузов с частичной их разборкой и других приемов уплотненной погрузки.

Наряду с увеличением веса предстоит дальнейшее повышение скорости движения поездов и прежде всего на основе устранения ограничений по условиям содержания пути и другим причинам.

Неукоснительное соблюдение графика движения поездов, являющегося технологической основой всего перевозочного процесса. — решающее условие четкой работы всех звеньев транспорта, эффективного использования технических средств, выполнения плана перевозок. Предусмотрено совершенствование разработки графика движения и плана формирования поездов на основе использования ЭВМ, развитие отправительской маршрутизации, повышение транзитности вагонопотоков. Намечено существенно улучшить информационное обеспечение перевозочного процесса, составление месячных технических норм, суточных, сменных и текущих планов эксплуатационной работы.

Одной из эффективных мер совершенствования управления перевозочным процессом является создание новой технологии и структуры диспетчерского руководства на базе широкого применения средств вычислительной техники. Современные информационно-вычислительные сети и ЭВМ позволяют организовать непрерывный контроль за перемещением каждого локомотива и вагона, управление в реальном масштабе времени. На всех дорогах сети в ближайшие годы будет внедрена система автоматизированного управления перевозочным процессом. Это позволит осуществлять оптимальное распределение погрузочных ресурсов по районам сети дорог, управлять с использованием ЭВМ продвижением поездопотоков на крупных направлениях, полигонах. Важным элементом новой системы управления будут автоматизированные диспетчерские центры, организуемые в министерстве и на дорогах.

Развитие методов управления на основе внедрения АСУ сегодня — один из главных резервов, и нужно сделать все, чтобы полностью привести его в действие.

Особое внимание уделяется проведению технических и организационных мер по улучшению работы станций — этого важнейшего звена железных дорог. Необходимо увеличить пропускную и перерабатывающую способность станций, оснастить крупные сортировочные, грузовые, портовые и пограничные станции механизированными горками, а сортировочные горки с большим объемом переработки вагонов автоматизировать. Должен получить более широкое распространение передовой опыт коллективов сортировочных станций Люблино-Сортировочное, Орехово-Зуево, Челябинск-Главный и других крупных фабрик маршрутов, где применяются прогрессивные формы управления перевозочным процессом, умело используются технические средства. Задача ближайших лет состоит в том, чтобы все решающие станции работали на уровне лучших.

Одним из важных направлений совершенствования эксплуатационной работы является концентрация грузовых операций на меньшем числе механизированных станций.

В перспективе намечается (авершить в основном комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ путем внедрения высокопроизводительных машин и механизмов и таким образом заменить ручной труд механизированным, осуществить строительство, реконструкцию и расширение грузовых дворов.

Предусматривается развитие материально-технической базы кошейнерных и пакетных перевозок, расширение сети пунктов для крупнотоннажных контейнеров.

Для лучшего обслуживания промышленных предприятий на базе мелких слабооснащенных транспортных цехов будут организованы межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта.

Необходимо активно проводить работу по обеспечению сохранности материальных ценностей при перевозке по железным дорогам, устранению причин потери и порчи некоторых грузов.

Исключительно важное значение для более полного использования резервов улучшения работы транспорта имеет организация планомерного распространения и внедрения передового опыта.

Коллегия Министерства путей сообщения и Президиум ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства регулярно рассматривают эти вопросы с участием передовиков и новаторов производства, показывающих на конкретных примерах пути достижения высоких результатов.

Высокими темпами будет проводиться дальнейшая электрификация наиболее грузонапряженных линий, причем около 90 процентов из них — на переменном токе. Расширится применение более экономичной системы электроснабжения на переменном токе 2x25 киловольт, устройств автоматики и телемеханики на тяговых подстанциях.

На железные дороги поступают электровозы ВЛ11 и ВЛ80с, которые могут эксплуатироваться по системе многих единиц и водить составы весом до 18 тысяч тонн. Создаются новые локомотивы с вентильными и асинхронными двигателями. Разрабатываются электровозы постоянного тока мощностью более 7000 киловатт, двенадцатиосные электровозы постоянного тока мощностью 10 000 киловатт и переменного тока — 11 400 киловатт.

Предусматриваются поставки тепловозов мощностью 4 тысячи и 6 тысяч лошадиных сил в секции.

Основная задача развития и совершенствования локомотивного парка определяется исходя из условий вождения поездов заданного веса без ограничения по силе тяги, обеспечения надежной работы локомотивов с минимальными энергетическими и эксплуатационными затратами.

Совершенствование конструкции грузовых вагонов должно проводиться в направлении повышения их надежности и прочности применительно к перспективным условиям эксплуатации. В больших количествах будут поступать восьмиосные полувагоны и рефрижераторный подвижной состав. Повысится удельный вес специализированных вагонов для перевозки зерна, цемента, скоропортящихся и других грузов, крупнотоннажных (20 тонн) контейнеров. Следует разработать конструкцию и организовать производство новой усиленной тележки вагонов для работы с повышенными нагрузками. Необходимо продолжить модернизацию автотормозного и автосцепного оборудования, буксового узла, быстрее завершить перевод грузового парка на роликовые подшипники.

Основой развития пассажирского вагонного парка является переход к выпуску вагонов длиной 27 метров, повышение уровня комфорта, надежности, безопасности, улучшение условий для работы обслуживающего персонала и снижение трудоемкости ремонта.

Важнейшей задачей усиления верхнего строения пути является приведение его в полное соответствие с существующими и предстоящими в перспективе объемами перевозочной работы и условиями эксплуатации. Предусматривается повышение долговечности верхнего строения пути за счет создания и освоения серийного производства рельсов повышенной прочности.

На особо грузонапряженных линиях требуется укладывать мощное верхнее строение с рельсами весом 75 килограммов на один метр длины, на остальных линиях — с рельсами весом 65 килограммов. Все рельсы должны поставляться железнодорожному транспорту термически упрочненными, а стрелочные переводы — в большом количестве с непрерывной поверхностью катания.

Для замены пролетных строений мостов, построенных по устаревшим нормам и ограничивающих пропуск подвижного состава необходимо значительно увеличить объем поставок металлических и железобетонных пролетных строений.

Продолжится оборудование линий автоблокировкой, стрелок — электрической централизацией, развитие средств связи.

Предстоит внести качественные изменения в устройства автоблокировки, диспетчерской централизации, автоматической локомотивной сигнализации, автоматизации сортировочных горок и в другие средства автоматики, телемеханики и связи, которые должны повысить надежность их работы, улучшить организацию эксплуатационной деятельности железных дорог, поднять производительность труда.

Широкое внедрение прогрессивных технических средств, робототехники, манипуляторов, микропроцессоров, малой механизации будет способствовать повышению безопасности движения, значительному увеличению производительности труда.

Новая техника дает, как правило, большой эффект. Стрелочные переводы с непрерывной поверхностью катания имеют срок службы в 4 раза больший, чем у типовых конструкций. Термоупрочненные рельсы из металла, раскисленного прогрессивными лигатурами, позволяют довести пропуск между ремонтами до 800–1000 миллионов тонн брутто. Эксплуатация локомотивов по системе многих единиц сокращает потребность в локомотивных бригадах при том же объеме перевозок. Важно, чтобы вся поступающая на транспорт техника обеспечивала принципиально новые качественные изменения в эффективности работы железных дорог.

Важнейшее значение для освоения возрастающих перевозок имеет рациональная организация текущего содержания технических средств.

В области локомотивного хозяйства неотложной задачей является улучшение качества текущего ремонта и технического обслуживания; повышение надежности локомотивного парка путем модернизации узлов электровозов и тепловозов в условиях депо и ремонтных тводов; более широкое применение поточно-конвейерного метода ремонта; повышение ответственности локомотивных бригад за исправное состояние машин; широкое развитие лунинского и кривоносов-ского движения. Линейная база по ремонту и обслуживанию локомотивов должна получить значительное развитие, намного повысится техническая оснащенность предприятий.

Повышение интенсивности использования вагонного парка, увеличение грузоподъемности вагонов и возрастание их количества предъявляют дополнительные требования к развитию вагоноремонтной базы. Будут продолжаться работы по модернизации автотормозного и автосцепного оборудования, буксового узла, повышению прочности конструкции вагонов, оснащению вагонов новыми тормозными рукавами, а также по усовершенствованию системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов и контейнеров, внедрению прогрессивных поточно-конвейерного и агрегатно-узлового методов ремонта с широким использованием эффективной оснастки и оборудования, средств малой механизации. Требуется создать ряд крупных механизированных пунктов текущего ремонта и пунктов подготовки вагонов к перевозке.

Тяжеловесный поезд на участке Москва — Рыбное

В путевом хозяйстве предстоит значительно повысить уровень механизации текущего содержания пути, создать и внедрить комплекс высокопроизводительных машин и механизмов для ремонта пути, увеличить производственные мощности предприятий транспорта для изготовления путевых машин и другой путевой техники, повысить выработку за 1 час «окна». Решение этих и других задач призвано обеспечить значительное повышение надежности пути.

Будет осуществляться дальнейшее развитие, реконструкция и техническое перевооружение промышленных предприятий транспорта. Намечается полностью удовлетворить потребность в заводском ремонте подвижного состава и других технических средств, наладить выпуск необходимого количества запасных частей, устройств автоматики и телемеханики, стрелочных переводов и других изделий для нужд железных дорог, значительно расширить производство культурно-бытовых и хозяйственных товаров народного потребления.

И в других звеньях железнодорожного хозяйства предстоит большая работа по совершенствованию методов содержания и ремонта технических средств на основе специальных программ.

Предметом особой заботы и внимания всех работников фанспорта являются пассажирские перевозки. Принятое в 1984 году ЦК КПСС постановление «О дальнейшем улучшении работы транспорта по обслуживанию пассажиров» обязывает всех железнодорожников рассматривать лот участок работы как важнейшую составную часть программы социального и экономического развития страны.

Министерством предпринят ряд организационных и технических мер, направленных на улучшение пассажирских перевозок. Предусматривается дальнейшее совершенствование управления пассажирскими перевозками, увеличение длины поездов, расширение полигонов скоростного пассажирского движения, внедрение высокопроизводительной техники и опыта работы передовых коллективов.

Предусмотрено значительное повышение скоростей на направлениях Москва — Киев, Москва — Брест, Москва — Владивосток и некоторых других.

На маршрутах Москва — Горький, Москва — Череповец, Москва — Ярославль уже следуют дальние поезда из 24 вагонов. В ближайшее время такие составы будут введены в обращение на линиях Москва — Киев, Москва — Рига и ряде других. Увеличение длин пассажирских поездов позволяет наращивать перевозки пассажиров без выделения дополнительного количества ниток графика для пассажирского движения.

Совершенствуются технологические процессы станций и вокзалов. Высокий эффект дает новая технология, основанная на применении вычислительной техники. На Московском узле введена первая очередь автоматизированной системы учета и распределения мест в поездах «Экспресс-2». По сравнению с системой «Экспресс-1» число билетных касс, включаемых в систему, увеличено с 600 до 1000, а количество запросов, обрабатываемых за сутки, — с 200 тысяч до 1500 тысяч. Новая система позволила увеличить срок заказа билетов с 10 до 45 суток. В 1985 году система «Экспресс-2» вводится в Ленинграде и Киеве. В последующие годы она будет задействована на 13 полигонах сети с тем, чтобы создать единую общесетевую систему распределения, бронирования и продажи билетов.

Для улучшения транспортного обслуживания населения в крупных городах нашей страны значительное развитие получат метрополитены. Прокладывают линии метро в Днепропетровске, Куйбышеве и Свердловске, проектируют — в Алма-Ате, Риге, Ростове-на-Дону, Омске, Челябинске и Уфе.

Многое предстоит сделать в деле улучшения капитального строительства. Главное — повышение эффективности капитальных вложений: реализация концепции ведения строительных и реконструктивных работ на крупных направлениях с ликвидацией узких мест и диспропорций в развитии пропускной и провозной способности; увеличение мощности дорожных строительных организаций, сокращение сроков строительства. Совместно с предприятиями Министерства транспортного строительства предстоит увеличить объемы сооружения новых линий, в том числе разгружающих, работ по сооружению дополнительных главных путей, развитию станций, устройств локомотивного, вагонного и других отраслей хозяйства.

Железные дороги все теснее взаимодействуют с морскими и речными портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций, снабженческих и заготовительных организаций. На подъездных путях выполняется основная часть трудоемких погрузочно-разгрузочных работ, начинается и заканчивается перевозочный процесс. Жизнь, практика диктуют необходимость всемерного укрепления содружества смежников, настойчивого совершенствования взаимодействия в транспортных узлах. Надо улучшить работу подъездных путей с тем, чтобы сократить здесь простои вагонов, добиться формирования поездов увеличенного веса — до 8–10 тысяч тонн, особенно в районах добычи угля, нефти, руды, лесных разработок.

Крупная народнохозяйственная задача — совершенствование планирования и рационализация перевозок. В современных условиях особое значение приобретает учет транспортного фактора при разработке планов развития и размещения объектов народного хозяйства, совершенствование планирования грузовых перевозок на основе рационального прикрепления поставщиков к потребителям и улучшения взаимодействия различных видов транспорта. Это позволит существенно снизить объемы излишне дальних, встречных, короткопробежных и других нерациональных перевозок, повысить эффективность функционирования всей транспортной системы страны.

Должны быть обеспечены высокие темпы роста производительности труда на основе ускорения научно-технического прогресса, внедрения новой техники и прогрессивной технологии, научной организации труда, экономного и рационального использования трудовых ресурсов.

Большое внимание следует уделять совершенствованию экономических и организационных способов воздействия на транспортное производство. Хорошо поставленная экономическая работа, направленная на выполнение перевозок при минимальных затратах, является мощным средством повышения эффективности транспортного конвейера. Разработка и введение напряженных, но реальных, выполнимых нормативов, обеспечение опережающего роста производительности труда по сравнению с повышением заработной платы, совершенствование хозяйственного расчета, внедрение прогрессивных бригадных форм организации труда, усиление действенности материального и морального стимулирования работников за достижение высоких показателей — вот те узловые вопросы, на которых должно быть сосредоточено внимание в экономической работе.

На железнодорожном транспорте уже проведен ряд мер по совершенствованию структуры управления. Существующая структура (МПС — железная дорога — отделение) в основном отвечает современным фебованиям. Вместе с тем в глубоком научном обосновании нуждаются распределение управленческих функций между министерством и дорогами, отделениями и линейными предприятиями, совершенствование структуры аппарата министерства, дорог и отделений, выбор оптимальных размеров подразделений транспорта с учетом конкретных условий и особенностей организации перевозочного процесса в различных районах страны.

Крупным шагом в совершенствовании руководства работой железных дорог будет иметь внедрение на всех уровнях автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).

Для решения важных технических, экономических и социальных проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом, необходимо дальнейшее развитие научных исследований и проектно-конструкторских работ и соответственно этому усиление и развитие научно-исследовательской, опытно-конструкторской, экспериментально-производственной базы.

Большое внимание должно постоянно уделяться работе с людьми — железнодорожниками всех рангов, профессий, специальностеи. Она включает в себя постоянное совершенствование стиля руководства, подбор, обучение и воспитание кадров, высокоэффективные методы организации и оплаты труда.

Предусматривается осуществить широкую программу социальных мер — создание наиболее благоприятных условий труда и отдыха, значительное увеличение объемов строительства жилья, детских и дошкольных учреждений, школ, больниц, поликлиник, предприятий рабочего снабжения, культурных и спортивно-оздоровительных центров.

Успеху дела во многом способствует широко развернутое социалистическое соревнование за досрочное выполнение плановых заданий, повышение эффективности и качества работы. Организаторами всех патриотических начинаний выступают коммунисты, передовики и новаторы производства.

Широкий отклик на предприятиях транспорта получила инициатива коллектива локомотивного депо Курган Южно-Уральской железной дороги, обратившегося ко всем труженикам стальных магистралей с призывом работать на совесть, дорожить честью железнодорожника.

Трудовые коллективы настойчиво борются за укрепление дисциплины и порядка, повышают ответственность каждого железнодорожника за четкое выполнение своих обязанностей.

Дальнейшее развитие получает высшая форма соревнования — движение за коммунистическое отношение к труду, в котором участвует около 3 миллионов железнодорожников, 400 предприятий, 122 тысячи коллективов цехов, бригад с честью носят звания коллективов коммунистического труда.

Все это является залогом того, что железнодорожники с честью справятся с поставленной партией и правительством задачей по полному и своевременному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Сорок лет советские люди живут и созидают в условиях мира. Коммунистическая партия и Советское государство делают все, чтобы отвести угрозу войны, сохранить мир на земле. Работники железнодорожного транспорта вместе со всем советским народом направляют свои усилия на претворение в жизнь грандиозных планов ленинской партии по экономическому и социальному развитию страны.

Труженики стальных магистралей гордятся своим героическим прошлым. Умножая революционные, боевые и трудовые традиции, работают по-ударному, инициативно, творчески, готовятся достойно встретить XXVII сьезд Коммунистической партии Советского Союза. Железнодорожники полны решимости взять новые рубежи и внести свой вклад в дело дальнейшего укрепления могущества нашей Родины.

Железнодорожники, удостоенные звания

Героя Социалистического Труда в годы Великой Отечественной войны

Казанцев М. А., Кардаш М. Г., Кикнадзе Г. С., Кирнарский А. М., Ковалев Г. В., Коваленко Г. И., Ковальский П. Л., Колобов Н. Р., Коршунов П. И., Косарев Н. А., Котенко А. Н., Кохреидзе Ш. Ф., Краснов К. С., Кривонос П. Ф., Кутафин С. В., Кутепов Н. П., Кушнер М. И., Латунов Г. Г., Лескин А. Ф., Лунин Н. А., Львов Ф. И., Лысенко А. К., Мазуров К. Г., Макаров И. Г., Макаров Н. А., Максвитис Ф. И., Маньковский И. В., Медведев В. М., Меккелев Е. И., Моисеенко Г. П., Мурзич В. И., Мышастый К. Н., Наволохин И. И., Наринян Н. А., Новиков А. И., Новиков Н. Н., Олейников Н. И., Осипов В. Т., Панин И. Ф., Папавин А. П., Папура А. Ф., Певцов Н. Н., Першукевич И. П., Петров В. С., Покусай А. И., Поляков Н. Ф., Радченко М. И., Рыков А. И., Саламбеков Б. К., Сафронов И. Г., Ситников И. И., Смирнов А. Г., Сук И. Я., Сурков А. И., Тютюшкин С. Ф., Тяпкин Ф. Ф., Федосов Ф. Д., Харчевников С. А., Хачатурян А. М., Циклаури А. В., Цурюпа И. И., Черепанов А. К., Черкесов А. М., Чернов Г. М., Чухнюк Е. М., Шаповалов И. М., Шаталов А. Б., Шеин П. М., Шубин П. А., Янковский А. А., Яцков И. А.

Железнодорожники, удостоенные звания

Героя Социалистического Труда в 1946–1984 годах

Абакумов Д. Ф., Абишев У., Аверков А. М., Азаренков С. С., Акимов А. В., Акимов П. И., Аладьин И. М., Алексеев П. Д., Алиев Г. К., Аминов М. Ш., Андреев Б. М., Андреянченко И. С., Антипин Г. В., Антюхов А. И., Аппаев Т., Артемьев А. Л., Аулов Г. М., Ахмадеев Г. А., Аширмурадов М.

Бабаев Б., Бабин В. Е., Байжанов С., Балаев Г. Б., Балуев М. Т., Баранов Н. Е., Батищев Б. М., Белов А. М., Белосков И. Д., Бельченко Е. И., Берзиня Р. М., Бешта В. П., Бещев Б. П., Битиева Е. Н., Блаженов В. Г., Богверадзе Г. А., Богданович Г. И., Бондарев Д. И., Бондарь А. И., Борушко Г. Т., Братчин И. П., Брыкалов Н. В., Бубнов С. В., Буднев Н. М., Буков И. Я., Буняев Ю. М., Бурмистров С. Ф., Бутусов В. В., Бучинский В. С., Быцин Д. М…

Ваксер Н. А., Валяев Б. Д., Варуша М. Е., Васильев Г. Т., Васильев И. А., Векшин К. Д., Верховодько В. М., Виноградов Г. В., Вишневский А. Н., Воликов В. Г., Воробьев А. И., Воронин И. Я., Вырин В. Ф.

Гаврюшин И. Ф., Гаевой Т. В, Галкин И. И., Геворкян С. П., Гергин Ф. А., Гладилов В. П., Глазков В. М., Глушко В. П., Гнетнев В. С., Голов В. С., Голохвастова О. И. Гончар Г. К., Горбачев М. Е., Горохов М. Ф., Горчак О. Д, Грибанов В. Ф., Губенко Н. Д., Гундобин Н. А., Гурьев Н. Д.

Данилов В. И., Дегтярев В. П., Деменков В. А., Демидов Г. А., Денисов К. П., Джарбулов М., Дзюба С. П., Диденко В. П, Дмитриенко И. С., Докукин В. П., Донецкое С. И., Доронин А. Ф., Драгавцев А. М., Дрофа В. Г., Дружинин Ф. В, Дубровин В. М., Дудин И. Н., Дудкин С. П., Думбра Г. И.

Егоров И. Ф., Егоров В. П., Елисеев Е. Н., Енин П. С., Еремин В. X., Ермакова Е. М., Ерыкалова Ю. Н.

Жанабергенов М., Жук М. Т., Жуков Н. Я., Журин И. И., Журов В. Н.

Завьялов Г. Г., Загидулин 3., Задорожный И. А., Захаров И. А., Зеленый П. П., Золинов В. Г., Золотарев К. Я., Золотайко Е. П., Змеу П. Г., Зуев В. Н.

Иванов А. В., Иванов И. А., Илуридзе К. М.

Кадыров А., Кадыров А. М., Казаков В. С., Кайк Р. Р., Калужин Г. В., Камитов З., Камирный В. И., Карпеш Б. П., Карпов Л. А., Касьянов Е. Н., Кимстач А. К., Киосев В. И., Кихо И. Т., Кичин Г. А., Клеванцов П. И., Климов Н. Г., Кожин В. В., Коломийцев К. Г., Колчев Г. С., Кондренков Ф. Г., Конкин А. С., Коновалов А. В, Коршунов М. Л., Котяш Г. И, Кочнева Н. Я., Кочубей Н. Ф., Кравцов В. Я., Краснянский М. Л., Крахмальный И. С., Креков Ф. А., Кривейко Н. А., Кивенко Я. Н., Кривошапкин Б. В., Криковцев М. П, Кротов И. М., Кузин М. В., Кузминас В. К., Кузнецов В. Д., Кузнецов В. И., Кулешов Г. И., Куликов С. С., Култанов А., Куприянов А. М., Куприянов М. И.

Лагошин Н. И., Лебедев И В., Лелеков Ю. С., Литвинов В. К., Литвинов Ф. Н., Лихитченко В. Ф., Логунцов С. И

Макаров В. С., Макрушин П. Ф., Максимов И. К., Мамедов Г. Т, Манжура Е. М., Мануров Р. Н., Маряшин А. В., Маслюк И. М., Матвеенко Д, Д., Махметов М., Медведев В. М., Мелехин В. М, Месечко С. С., Мещеряков А. Н., Микаелян С. А., Микрюков Е. А., Милин П. П., Мищихин Д. А., Моисеев В. М., Мокин П. С., Морозов А. К., Мосолов М. Г., Мохнач А. М., Мурзахметов Б., Мухамеджанов К. М., Мухортов И. С.

Наливайко Л. Я., Нартенко Н. Л., Небесный Г. П., Немудров В. Н., Никитин Л. Н., Никитин С. П., Никольский Н. П., Новоселов И. И, Новосилецкий А. Д, Носов И. Е., Нурматов А.

Одыница И. П., Окорков В. А., Орехов В. Е., Орлов К. С., Осинцев М. А., Охремчик А. В, Ошац Н. А., Оширов А. Н.

Павленко Д. П… Павлов А. А., Павлов А. С., Павлов В. А., Павлович И. И., Павловский И. Г., Панарин П. М., Панькова Е. Д., Парик А. Ю., Парфенов А. Д., Паршин П. Ф., Паршуков П. Д., Петров А. П., Петухов В. А., Пивоваров Е. Н., Пирматов Б., Платов В. Н., Погодин М. А., Подвойский Б. У., Подмятое А. А., Поздеев Б. 3., Покровский И. В., Понарин П. И., Пономаренко Н. П., Попков Л. Д., Порошин А. П., Порхун Н. И., Поцхверашвили И. Т., Пранович А. А., Пресняков И. Р., Примак С. М., Прудников В. Н., Пужайтис В. Ю., Пухов В. Д.

Разоренов С. В., Резчиков В. В. Рогожин И. М., Родионов И. А., Родюкова В. Т., Руденко П. А., Рудиковский В. К., Ручкин В. Ф., Рыбка А. Г., Рыкунов Г. С., Рязанцев П. Я., Ряшина С. Д.

Саидов М., Саликбаев А., Сапрыкин А. Н., Сапрыкин Е. Г., Сармашев А., Сарнов Б. Я., Сахаров А. Н., Семенов И. С., Семенченко Ф. Я., Семкин И. П, Сергеев В. Н., Сергиенко В. С., Симоненко Н. А., Синкевичюс А.-П. С., Ситников И. П., Слепокуров А. Д., Смирнов П. Е., Соболев П. Ф., Соколов А. В., Соколов В. Ф., — дважды Герой Соловьев И. Т., Соснин В. Ф., Степанов А. Н, Столбецкий И. С., Стольников П. П., Стрельников В. Т, Стрижов Б. В, Сугатов Ф. И., Судников П. Д., Сухова А. А., Сыздыков Д., Сынгаевский В. В.

Талабадзе Н. Е., Талов Д. В., Тарасов А. П., Тарасов В. П., Тефтелев А. А., Тимофеев В. П., Тимофеева Г. А., Тихонов А. П., Тонкошнур М. Ф, Тоцкий П. К., Труфанов В. А.

Ульянова И. Ф., Урбонавичус С. М., Усманов М., Уханов А. А., Ушаков Г. А

Фадеев Г. В., Фадеев Ф. Г., Фатин Г. Ф., Федоренко М. Д., Федоров П. Ф., Федоров Ю. А., Федорович В. М., Федорченко Е. Н., Федотов Н. П, Фетеско П. И., Фролов А. И.

Хайленко П. К., Харитонов Н. Н., Хусаинов С., Цикунов В. Ф., Цыганкова О. Г.

Червяков Е. Т., Черепанов М. И., Черников С. И., Черноиванов М. А., Чернышев С. И., Читадзе К. С., Чубаров В. В., Чумаченко Ю. Н., Чусов Н. С.

Шалин Ф. И., Шахатов Л., Шебордаев В. С., Шебуняев А. П. Шевелев И. С., Шимукаускас И. А., Шкуренко И. Т., Шолкин П… Д., Шукюров А. А., Шумилов Г. С., Шутов А. И.

Эйбатов А. Р. К., Юдин Я. Ф., Юрин Г. Я., Юшкина А. А., Якин В. В., Яксен Э. А., Яцков С. Е

СПИСОКЛИТЕРАТУРЫ

Маркс К. и Энгельс Ф. Соч… 2-е изд., т. 24, с. 3–596.

Ленин В. И. Война и революция. — Полн. собр. соч., т. 32, с. 77–102.

Ленин В. И. Речь на Чрезвычайном Всероссийском съезде железнодорожных рабочих и мастеровых 13(26) декабря 1917 г. Полн. собр. соч., т. 35, с. 167–168.

Ленин В. И. Как организовать соревнование? — Полн. собр. соч., т. 35, с. 195–205.

Ленин В. И. Социалистическое отечество в опасности! — Полн. собр. соч., т. 35, с. 357–358.

Ленин В. И. Об оздоровлении железнодорожного транспорта. Проект постановления СНК. — Полн. собр. соч., т. 36. с. 423.

Ленин В. И. Вес на работу по продовольствию и гранспорту! — Полн. собр. соч., I. 57, с. 465–468.

Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 16 апреля 1919 г. — Полн. собр. соч., т. 38. с. 310–315.

Ленин В. И. Великий почин. — Полн. собр. соч., г. 39. с. 1–29.

Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г. — Полн. собр. соч., т. 40. с. Ill —112.

Ленин В. И. Коль война, так по-военному. — Полн. собр. соч., т. 40. с. 123–124.

Ленин В. И. Проект постановлений Совета Обороны о положении транспорта. — Полн. собр. соч., т. 40, с. 343–344.

КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и Пленумов ЦК. Т. 1–14. 8-е изд. М.: Политиздат, 1970–1984.

Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов Т. 1–14. М.: Политиздат, 1967–1983.

Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 22 ноября 1982 года. М.: Политиздат, 1982. 30 с.

Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 11 марта 1985 года. М.: Политиздат, 1985. 16 с.

Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917–1957 гг. М.: Трансжелдориздат. 1957. 383 с.

Комплексная программа дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран — членов СЭВ. М.: Политиздат. 1971. 120 с.

Августынюк А., Гвоздев М. Первая магистраль. Л.: Лениздат, 1951. 61 с.

Антипенко Н. А. На главном направлении. М.: Воениздат, 1971. 391 с.

Баграмян И. X. Город-герой на Днепре. ML: Политиздат, 1965. 160 с.

Баграмян И. X. Так начиналась война. М.: Воениздат, 1971. 512 с.

Беспримерный подвиг: Материалы научной конференции. М.: Наука, I968. 62 с.

Б еще в Б. П. Железнодорожный транспорт СССР в шестой пятилетке. ML: Госполитиздат, 1957. 174 с.

Боевой путь: Сборник статей. М.: Трансжелдориздаг. 1942. 130 с.

Большая Советская энкциклопедия. В 30-ти томах. М.: Советская энциклопедия. 1970–1978.

Бредков В. Н. Партийно-политическая работа на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны (на магистралях железных дорог Центра). Л., 1961. 39 с. В надзаг.: ЛИИЖТ.

Василевский А. М. Дело всей жизни. М.: Воениздат. 1983. 544 с.

Ветров И. Е. Дорога на Потсдам. М.: Политиздат, 1976. 112 с.

Виленский Э. Инженер Заслонов. М.: Трансжелдориздат. 1944. 44 с.

Виролайнен В. М. Зеленая улица. М.: Политиздат, 1977. 190 с.

Внешняя торговля СССР в 1983 г Стат. сборник. М.: Финансы и статистика. 1984. 279 с.

Во главе защиты Советской Родины: Очерк о деятельности КПСС в ГОДЫ Великой Отечественной войны. М.: Политиздат, 1975. 407 с.

Военные сообщения за 50 лет: Сборник статей /Под ред. С. В. Хвощева. Л. В. Добрякова. М.: Воениздат. 1967. 382 с.

Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М.: Госполитиздат, 1947. 192 с.

Встречи с Лениным: Воспоминания железнодорожников. М.: Трансжелдориздат, 1958. 230 с.

Герои огненных лет. М.: Московский рабочий, 1975. с. 760. То же 1980. с. 688.

Головачев Г. К. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет. М., 1977. 40 с. (ЦНИИТЭИ МПС).

Данилов М. Машинисты на фронте и в гылу. М.: Трансжелдориздат,

1941. 24 с.

900 героических дней: Сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941–1944 гг. М… 1966. 424 с.

Дикушин В. Ф… Киселев А. М. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. М.: Воениздат, 1960. 124 с.

Дни и годы метростроя. М.: Московский рабочий, 1981. 432 с.

Елизаров И. В. Деятельность партийных организаций по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта Западной Сибири в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Томск: Изд-во Томск, ун-та, 1979. 199 с.

Елизаров П. П. Марк Елизаров и семья Ульяновых. М.: Политиздат, 1967. 136 с.

Еременко А. И. Сталинград: Записки командующею фронтом. М.: Воениздат, 1961. 504 с.

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М.: Изд-во АПН. 1970. 731 с.

Журналы «Железнодорожный транспорт» за 1941–1945 гг.

Зархий С. Н. Наркомпуть Ф. Дзержинский. М.: Транспорт, 1977. 288 с.

Зархий С. Н. Президент «Рузаевской республики». М.: Профиздат, 1968.

Захаров М. Кампания Советских Вооруженных Сил на Дальнем Востоке. — Военно-ист, журн… I960. № 9. с. 3 — 16

История Великой Отечественной войны Советскою Союза 194] —1945. В 6-ти томах. М.: Воениздат. 1970.

История второй мировой воины 1939–1945. Т. 6. М.: Воениздат. 1982. 520 с.

История Коммунистической партии Советского Союза. М.: Политиздат. 1978. 792 с.

История родного завода: Очерки прошлого и настоящего ордена Ленина Днепропетровского завода им. Ленина. Днепропетровск: 1957. 177 с

Кабанов ПА. Стальные перегоны. М.: Воениздат. 1973 326 с. (Воен. мемуары).

Карцев В. П. Кржижановский. М.: Молодая гвардия. 1980. 383 с.

Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М.: Наука, 1981. 480 с

Ковальчук В. М. Дорога победы осажденною Ленинграда. М.: Наука. 1984. 314 с.

Козлов В. И. Верен до конца. М.: Политиздат. 1970. 416 с.

Конарев Н. С. Время решительных, инициативных действий. — Ж.-д трансп… 1984. № 1. с. 2–13.

Конев И. С. Сорок пятый. М.: Воениздат. 1970. 286 с.

Косович С. С Филимонов А. М. Советские железнодорожные: Военно-ист, очерк. М.: Воениздат. 1984. 309 с.

Кравченко Г. С. Военная экономика СССР 1941–1945. М.: Воениздат. 1963. 398 с.

Кривонос П. Ф. Магистрали жизни. Киев: Политиздат Украины. 1978. 190 с.

Крылов Н. И. Сталинградский рубеж. М.: Воениздат. 1984. 380 с

Крюков А. М. Пути и тревоги. Петрозаводск: Карелия. 1982. 288 с.

Кузница победы: Подвиг тыла в годы Великой Отечественной войны. Очерки и воспоминания. 2-е изд. М.: Политиздат, 1980. 423 с.

Кулаев К. В. Курсом научно-технического прогресса.—Ж.-д. трансп… 1981. № 6. с. 2–13.

Куманев Г. А. На службе фронта и Тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и к годы Великой Отечественной войны 1938–1945 гг. М. Наука. 1976. 455 с

Лебедев Н. Машинисты фронтовой магистрали. Л.: Лениздаг. 1948. 30 с

ЛИИЖТ на службе Родины. М.: Транспорт (Ленинградское отд.), 1984. 238 с

Луценко В. Т. Трудовые и боевые подвиги советских железнодорожни ков в годы Великой Отечественной войны. — Тр. ВЗИИТ. 1968. вьгп. 29. с 94–166.

Международные железнодорожные сообщения/ Под peд. M. П. Воронинова. М.: Трансжелдориздат. 1959. 244 с.

Мерецков К. А. На службе народ\: Страницы воспоминании М Политиздат, 1970. 464 с.

Метельков П. Ф. Железнодорожники в революции Л.: Лениздат. 1970. 360 с

Мирский М. Б. Исцеляющий скальпелем. М.: Знание. 1983. 190 с

Михаил Иванович Калинин: Краткая биография. М.: Политиздат. 1975 288 с.

Москаленко К. С. На юго-западном направлении. Воспоминания командарма. 1943–1945. М.: Наука. 1972. 644 с

Московский институт инженеров железнодорожного транспорта/Под. ред. И В. Белова. М.: Транспорт. 1985. 44 с.

Напорко А. Г. Великая сила творческой инициативы железнодорожников. М.: Трансжелдориздат. 1954. 287 с.

Народное хозяйство СССР r 1983 году: Стат. ежегодник. М.: Финансы и статистика. 1984. 607 с

На фронтовой магистрали: Из опыта работы ленинградских железнодорожников в дни Отечественной войны. Л.: Лениздат. 1945. 107 с.

Новиков С. Н. Советские железнодорожники в Великой Отечественной войне. М.: Госполитиздат. 1945. 36 с.

Новое в стахановском движении на транспорте в период Отечественной войны. М.: Трансжелдориздаг. 1942. 52 с.

Образцов В. Н. Советский железнодорожный транспорт в Отечествен ной войне. М.: Воениздат, 1945. 48 с.

Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников о pa6oтe Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Л.: Лениздат. 1970. 431 с.

Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориз дат. 1953. 323 с

Патоличев Н С. Испытание на зрелость. М.: Политиздат. 1977 287 с.

Перегон — в столетие/Под ред. А. К. Кимстача. Ростов: Ростовское кн изд-во, 1964. 220 с

По пути Великого почина/Под ред. П. А. Казанского и В. Г. Широкова. М.: Транспорт. 1979. 183 с.

Поздышев С. И. Железнодорожные войска Советской Армии. М. Воениздат 1959. 183 с.

Пономаренко П. К. Непокоренные: Всенарод. борьба в тылу фашист, захватчиков в Великую Отечественную войну. М.: Знание. 1975. 64 с

Поцелуев В. А. Броненосцы железных дорог. М.: Молодая гвардия, 1982. 112 с.

Профсоюзы СССР. Документы и материалы. 1905–1963 гг. В 4-х томах. М.: Профиздат. 1963.

Развитие советского железнодорожного транспорта/Под ред. А Г Мушруба. М… Транспорт. 1984. 256 с.

Рассказ о брате Н. Ф. Гастелло: Докум. повесть. М.: ДОСААФ. 1977, 184 с.

Рокоссовский К К. Солдатский долг М.: Воениздат. 1968. 381 с

Степов И. Партийно-политическая работа на транспортею Из опыта Горьк. обл. парторганизации. М.: Госполитиздат. 1943. 32 с

Совершенно секретно! Только для командования. Стратегия фашистской Германии в войне против СССР: Документы и материалы. М.: Наука. 1967. 752 с.

Советская военная энциклопедия. Т. 1–9. М.: Воениздат, 1975 — 197Ь

Советские железнодорожники. М.: Профтехиздат. 1970 352 с

Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941 —

1945 гг. M.: Наука. 1970. 503 с.

Стальные пути Донбасса. Донецк: Донбасс. 1970. 336 с

Терехин К. П… Таралов А. С. Томашевский А. А Воины стальных магистралей: Краткий воен. — ист. очерк о ж.-д. войсках Сов. Армии за 50 лет. М.: Воениздат. 1969. 312 с.

Терехин К. П… Таралов А. Я IГвартеицы-железнодорожники Боевой путь 1-й гвардейской Ж.-Д. Варшав. ордена Кутузова бригады (1941–1945 гг.). М.: Воениздат. 1966. 144 с.

Транспорт СССР: Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М.: Транспорт. 1967 324 с.

Трудовые подвиги железнодорожников. М.: Трансжелдориздат, 1959. 268 с.

Тыл Советской Армии. М.: Воениздат. 1968. 320 с.

Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне М.: Воениздат. 1977. 559 с.

Тюленев И. В Через три войны. М.: Воениздат. 1960. 256 с

Уходили на фронт эшелоны/Под per, С. В. Хвощева, А. В. Добрякова. М.: Воениздат. 1974 288 с.

Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. М… Транспорт. 1956. 228 с.

Феликс Эдмундович Дзержинский: Биография. М.: Политиздат. 1983. 494 с.

Финал: Историко-мемуарный очерк о разгроме империалистической Японии в 1945 году. М.: Наука. 1969. 415 с.

Фомин В. В. Ленин и фанспорт. М.: Политиздат. 1973. 70 с.

Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной койне М. Госполитиздат, 1943. 47 с.

Чуйков В. И От Сталинграда до Берлина. М.: Советская Россия. 1985. 704 с.

Чуянов А. С. На стремнине века. м… Политиздат. 1976. 288 с.

Щахурин Л. И. Крылья победы. — Знамя. 1983. № 7. с. 122–154.

Штеменко С. М. Генеральный штаб в годы войны. Кн. 1. М… Воениздат, 1975. 486 с.

Экономика железнодорожного гранепорта/М. Н. Беленький, В. Л. Дмитриев. А. И. Журавель и др.; Под ред. Ф. П. Мулюкина, 2-е изд… перераб. и доп. М.: Транспорт. 1975. 435 с.

Экономическое совещание стран — членов СЭВ на высшем уровне 12–14 июня 1984 г.; Документы и материалы. М. Политиздат, 1984. 46 с.

Эшелоны идут на Восток: Сборник статей и воспоминаний/Редкол.: Ю. А. Поляков и др. М: Наука. 1966. 261 с.

В на. наг.: АН СССР. Ин-т истории.

Список включает в себя лишь основную литературу. При подготовке книги были использованы статьи, доклады и речи руководящих деятелей партии и правительства: материалы Центрального партийного архива Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦПА ИМЛ), Центральною государственного архива народного хозяйства СССР (ЦГАНХ СССР), Центральною архива Министерства путей сообщения (ЦА МПС), Архива Министерства обороны СССР (Архив МО СССР), Центрального государственного архива Октябрьской революции СССР (ЦГАОР СССР), Центральною архива ВЦСПС (ЦА ВЦСПС), архивные материалы железных дорог и управлений МПС, статьи, опубликованные в газетах «Искра», «Правда», «Известия», «Красная Звезда», «Гудок», информационных выпусках Центрального научно-исследовательского института информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта (ЦНИИТЭИ МПС), отраслевых журналах и дорожных пиетах воспоминания ветеранов транспорта.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 1941–1945

Под редакцией министра путей сообщения СССР Н. С. КОНАРЕВА

Книгу подготовили: Г. К. ГОЛОВАЧЕВ, Г. А. ЛИТВИН

В подготовке материалов для книги принимали участие. А П. Абрамов, В Н. Авилов, В. М. Акулиничев, Д. К. Алдакимов, С. В. Амелин, В. В. Афанасьев, А Ф. Басов, С. Д. Байжанов, Н. Н. Барков, О. В. Бендукидзе, Л. Н Босторина, B. Ф. Буркова, И. Я. Василенко, Б. П. Вахрамов, В. Н Гарац, Д. М Глейзер, П. П. Глушков, Н. К. Горностырев, А Н. Грякало, Я. Ф. Гулев, Е Е. Дидюк, В А. Дмитриевский, Г А Дядин, Ю. А Закора, А 3. Захарова, Н. А. Зензинов, А П. Кесарев, Ю. И. Кирсанов, К. X. Клитенко, В П. Козлов, А. В. Колесников, Г. В. Колпаков, В. А. Корнеев, В. В. Корноухов, Л. М. Корягин, С. С. Косович, В. П. Лилеин, В. А. Литаврин, В. Г. Лихачев, А. И. Логинов, В. Т. Луценко, А. Н. Манжосов, И. И. Мозговой,

A. Г. Мушруб, Н. С. Никитин, М. Ф. Николаев, В. В. Павловский, Н. Т. Панфилов, Д. И. Парамонов, С А Пашинин, А. А. Поликарпов, А. Н. Попов, В. И. Попов, Ф. Д. Потапенко, А. А. Прохоров, С. С. Прохоров, В. К. Рагозин, М. Л. Резник, А С Рогачевский, Б. Т. Рустамов, Н. В. Рыльцов, В. В. Садовников В В. Сажин, Г. И. Сердюк, А И Сметании. Л Э Сосонкин Е. А. Сотников, В. П. Сударенков, О. Г Татевосян, Б К Тетерев, И. Ф. Толочко, Э. Д. Томах, В. К Успенский, С Д Фролов

C. Н. Ханзадаев, Е. М. Храковский, П. А. Хурсик, В А. Чалый, Г. Н. Черновол. А А. Чертовских. П Ф. Чистоклетов, B. А. Шевандин, Н. Я. Шуклина, Е. Л Шукис, В. Я. Шульга И К Шутик, В М. Юрасов

Подготовка материалов в управлениях МПС и на железных дорогах производилась непосредственно под руководством начальников управлений МПС и железных дорог, возглавлявших редакционные советы.

Примечания

1

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 44, с. 302.

2

Там же. т. 36, с. 271, 272

3

Там же, т. 42, с. 124

4

Андропов Ю. В. Шестьдесят лет СССР. М.: Политиздат, 1982, с. 12.

5

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 26, с. 175.

6

Там же, г. 4, с. 364.

7

Искра, 1902, 1 декабря.

8

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 13, с. 317.

9

Там же, с. 316, 317.

10

Там же, с. 317.

11

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 30, с. 321.

12

Очерки истории Московской организации КПСС. Кн. I. M.: Московский рабочий, 1979, с. 142.

13

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 13, с. 317.

14

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 31, С. 145.

15

Рахья Э. А., Ялава Г. Э. Встречи с Лениным. М.: Трансжелдориздап, 1958, с. 14–25.

16

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 34, с. 155.

17

Съезды Советов РСФСР в постановлениях и резолюциях. М.: Ведомости верховного Совета РСФСР, 1939, с. 28.

18

Декреты Советской власти. Т. 2. М.: Госполитиздат, 1959, с. 269–271. 26

19

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 50, с. 233.

20

Вестник путей сообщения. 1919, № 11.

21

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 40. с.236.

22

Правда, 1920, 27 января.

23

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 39, с. 5.

24

Коммунистические субботники в Москве и Московской губернии в 1919–1920 гг. М.: Московский рабочий, 1950, с. 181–190.

25

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 39, с. 63.

26

Ленин В. И. Полн. собр. соч. т. 45. с. 107.

27

Красный путь железнодорожника, 1919, № 41, 6 ноября

28

КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференции и Пленумов ЦК. Т.2. М.: Политиздат 1970, с.160, 161.

29

Сборник узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства (СУ), 1920, № 86, ст. 433.

30

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 42, с, 159.

31

СУ, 1921, № 1. ст. 10.

32

СУ, 1921, № 1, приложение

33

КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и Пленумов ЦК, т.2. М: Политиздат, 1970, с. 519.

34

История КПСС. Т. 4, кн. 1. М… Политиздат, с. 501.

35

Гудок, 1930, 16, 17, 21, 25 мая.

36

КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и Пленумов ЦК Т. 4, с. 511.

37

Калинин М. И. Все для фронта! Все для победы! М.: Госполитика., с. 80.

38

Совершенно секретно! Только для командования! Стратегия фашистской мании в войне против СССР. Документы и материалы. М.: Наука, 1967.

39

Горизонт. 1981, № 18. с. 15, 16.

40

Правда, 1941. 23 июня.

41

Гудок, 1941, 16 ноября.

42

Баграмян И. X. Город-воин на Днепре. М.: Политиздат, 1965, с. 89–90.

43

Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917–1967 гг.) Т. 3. М.: Политиздат. 1968. с. 56–61.

44

Правда. 1941, 3 августа.

45

Правда. 1942, 25 января.

46

Шахурин А. И. Крылья победы. — Знамя, 1983, № 7, с. 148.

47

Черноусов Б. Н. Подвиг Москвы. — В кн.: Кузница победы. М.: Политиздат, 1974, с. 13

48

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М.: АПН. 1970. с. 346.

49

Дубровин Н. Ф. Эшелон за эшелоном. — В кн.: Эшелоны идут на восток М.: Наука. 1966, с. 212–214

50

Патоличев Н. С. Испытание на зрелость. М.: Политиздат, 1977, с. 216.

51

Косыгин А. Н. В едином строю защитников Отчизны. М.: Политиздат, 1980, с. 15.

52

История Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Т. 2. М.: Воениздат, 1963, с. 547.

53

Гудок, 1942. 8 февраля.

54

Правда, 1943, 6 декабря.

55

Война. Народ. Победа. 1941–1945. Кн. 1. М.: Политиздат, 1976, с 74.

56

Советская военная энциклопедия Т. 1. М.: Воениздат. 1976, с. 494.

57

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления М., 1970, с. 343, 344.

58

Очерки о Великой Отечественной войне 1941–1945: Сборник. М.: Политиздат, 1975, с. 70.

59

Нюрнбергский процесс. Сборник материалов. Т. 2. М.: Госюриздат, 1954, с. 311.

60

Белобородов А. П. Всегда в бою. М.: Воениздат. 1979. с. 4.

61

Кузница Победы. М.: Политиздат. 1974, с. 404–409.

62

Война. Народ. Победа. Кн. 1, с. 79.

63

Сталин И. В. О Великой Отечественной войне Советского Союза. М.: Госполитиздат, 1953, с. 39, 40.

64

Война. Народ. Победа. Кн. I. с. 102. 103

65

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. Т. 3, с. 11, 12.

66

Чуянов А. С. На стремнине века. М.: Политиздат, 1976, с. 77.

67

Побожий А. А. Сквозь северную глушь М.: Современник, 1978.C.- 77. 78

68

Кабанов П. А. Стальные перегоны М.: Воениздат. 1973, с 139.

69

Правда, 1942. 16 сентябри

70

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М., 1970, с. 423.

71

MПC СССР. Отдел архивов, фонд 43, опись 120, дело 75, лист 640.

72

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М., 1970, с. 449.

73

КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и Пленумов ЦК. Т. 6. М., 1971, с. 60–62.

74

Курская битва. М.: Наука, 1970, с. 81.

75

Гудок, 1943, 16 апреля.

76

Курская битва. Воспоминания, статьи. Воронеж, 1982, с. 329, 330.

77

Партийный архив Курской области, фонд 1, опись 6, дело 1056, лист 196.

78

Курская область в период Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Т. 2. Курск, 1962, с. 69, 70.

79

Очерки о Великой Отечественной войне 1941–1945. М.: Политиздат, 1975, с. 218, 219.

80

Антипенко Н. А. На главном направлении. Минск: Беларусь, 1982, с. 87.

81

Курская правда. 1975. 20 апреля.

82

Курская битва. Из воспоминаний участников. Курск: Курск, кн. изд-во, 1959. с. 160–161.

83

Военные сообщения в битве под Курском. М.: Воениздгн, 1951. с 72.

84

Шубин П. А. Железнодорожники в дни боев под Курском. — В кн.: Курская битва. Из воспоминаний участников. Курск, 1959, с. 158–164.

85

Гудок, 1973, 19 июля.

86

Рокоссовский К. К. Солдатский долг. М.: Воениздат. 1972, с. 212

87

Восстановители железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1945, с. 57, 58.

88

Курская битва. М. Наука. 1970. с. 66.

89

Перегон — в столетие. Ростов: Ростовское книжное издательство, 1964, с. 152–154.

90

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 сентября 1943 года для приведения наименований железных дорог в соответствие с географическим названием края, области или города, по территории которых они проходили, железная дорога имени К. Е. Ворошилова была переименована в Северо-Кавказскую. Переименованы также и некоторые другие дороги.

91

Сталин И. В. О Великой Отечественной войне Советского Союза. М. 1953, с. 117–118.

92

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М., 1970, с. 555–556.

93

Василевский А. М. Дело всей жизни. М.: Политиздат, 1983, с. 402.

94

Ветров И. Е. Дорога на Потсдам. М.: Политиздат, 1976. с. 9.

95

Антипенко Н. А. На главном направлении, с. 315.

96

ВСП-312 был оборудован в июне 1941 года работниками Вологодского паровозовагоноремонтного завода.

97

Панова В. Собр. соч. В пяти томах. Т. I. Л.: Художественная литература. 1969, с. 12–14.

98

Гудок, 1943, 6 августа.

99

Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне (июнь 1941–1945 гг.). Документы и материалы. М.: Политиздат, 1970. с. 50.

100

Центральный партийный архив института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС. Фонд 17, опись 8, дело 392, лист 5.

101

Железнодорожная магистраль Белоруссии. Минск: Беларусь, 1971, с. 93, 94.

102

Партийный архив Смоленской области. Фонд 6, опись 5, дело 336, лист 560

103

Попов Ф. О. Герой Советского Союча Константин Заслонов. Минск: Изд-во АН БССР. 1950. с 16—I7.

104

Киевщина в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Сборник документов. Киев, 1963, с. 183.

105

Завалишина В. М., Смешнов Н. А. Двойная западня. Киев: Политиздат УССР. 1967, с 118–121.

106

Украинская ССР в Великой Отечественной войне Советского Союза. Т. 2. Киев: Изд-во политической литературы Украины, 1975, с. 212.

107

Пономаренко П. К. Непокоренные. М.: Знание, 1975, с. 35.

108

Гудок. 1965, 5–20 сентября.

109

Народный музей Приднепровской железной дороги.

110

Василевский А. М. Дело всей жизни. М., 1983, с. 384.

111

Пономаренко П. К. Непокоренные, с. 57.

112

Терехин К. П., Таралов А. С. Гвардейцы-железнодорожники. М. Воениздат, 1966, с. 123.

113

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М. 1970, с. 632, 633.

114

Чуйков В. И. От Сталинграда до Берлина. М.: Советская Россия, 1985, с. 576.

115

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. Т. 5. М.: Воениздат, 1963, с. 285.

116

Василевский А. М. Дело всей жизни. М… 1983. с. 500.

117

ВЭО-33 сформировано в апреле 1944 года на станции Хабаровск II и прошло вслед за наступающими войсками от Смоленска до Берлина. Возвратилось на станцию Хабаровск II 30 июля 1945 года. ВЭО-34 было сформировано в сентябре 1943 года на станции Ворошилов-Уссурийский. Боевое крещение получило на освобожденных от врага железнодорожных участках Унеча — Калинковичи — Юшки. Вслед за наступающими войскамя вступило на территорию Польши. В январе 1945 года ВЭО-34 возвратилось на Дальний Восток.

118

Федорова Т. В. Наверху — Москва. М.: Советская Россия, 1981, с. 247.

119

Сборник военно-исторических материалов, № 16, 1955. с. 144.

120

Ленин В. И. Полн. собр. соч., г. 44. с. 302.

Content

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 1941–1945
Под редакцией министра путей сообщения СССР
Н. С. КОНАРЕВА

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА ПЕРВАЯ ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

ПО ЛЕНИНСКИМ ПРЕДНАЧЕРТАНИЯМ

У ИСТОКОВ ОКТЯБРЯ

ПЕРЕД ШТУРМОМ

НА ЗАРЕ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ

В ОГНЕННОМ КОЛЬЦЕ

ИЗ ИСКРЫ ВЕЛИКОГО ПОЧИНА

В НАСТУПЛЕНИЕ НА РАЗРУХУ

НА ИСТОРИЧЕСКОМ ПЕРЕВАЛЕ

МАРШРУТАМИ ПЯТИЛЕТОК

ЭСТАФЕТА НОВАТОРОВ

ПЕРЕД ВОЕННОЙ ГРОЗОЙ

ГЛАВА ВТОРАЯ НА ВОЕННЫЕ РЕЛЬСЫ

ПЕРВЫЕ РЕШИТЕЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ

ОГНЕННЫЙ РАССВЕТ У ГРАНИЦЫ

НАШЕ ДЕЛО ПРАВОЕ

ИЗМЕНЯЕТСЯ ТЕХНОЛОГИЯ

ЗАХВАТЧИКАМ ПРЕГРАЖДАЯ ПУТЬ

ПЕРЕСТРОЙКА УПРАВЛЕНИЯ

УСИЛЕНИЕ ПОЛИТИКО-МАССОВОЙ РАБОТЫ

ГЛАВА ТРЕТЬЯ СУРОВЫЕ ДНИ ЭВАКУАЦИИ

С ИЮНЯ ПО ДЕКАБРЬ 1941-ГО

ВТОРАЯ ВОЛНА

ОТПРАВЛЯЛИСЬ В ТЫЛ ПОСЛЕДНИМИ

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ В БИТВЕ ПОД МОСКВОЙ

НА ДАЛЬНИХ РУБЕЖАХ

НА ПОДСТУПАХ К СТОЛИЦЕ

РАБОЧИЕ БАСТИОНЫ

В ЕДИНОМ МОНОЛИТНОМ СТРОЮ

ПРОКЛАДЫВАЯ ПУТЬ К ПОБЕДЕ

ГЛАВА ПЯТАЯ СТАЛИНГРАДСКАЯ ЭПОПЕЯ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НАКАНУНЕ БИТВЫ

РЕЛЬСЫ У ВОЛГИ

ГОРЯЧЕЕ ДЫХАНИЕ ФРОНТА

В СТАЛИНГРАДСКОМ УЗЛЕ

ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРНАСТУПЛЕНИЯ

ГЛАВА ШЕСТАЯ В ЛЕНИНГРАДСКОЙ БИТВЕ

НА ПОДСТУПАХ К ЛЕНИНГРАДУ

ЧЕРЕЗ ЛАДОЖСКОЕ ОЗЕРО К ЛЕНИНГРАДУ

ДОРОГА ПОБЕДЫ

И ОПЯТЬ ПОМЧАЛАСЬ «КРАСНАЯ СТРЕЛА»

ГЛАВА СЕДЬМАЯ НА КУРСКОЙ ДУГЕ

ИЗМЕНИВШИМСЯ УСЛОВИЯМ РАБОТЫ — НОВЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ

УСИЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ

ПОД НЕПРЕРЫВНЫМИ БОМБАРДИРОВКАМИ ВРАГА

ОГРОМНЫЙ ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК ДЛЯ РЕШАЮЩЕЙ БИТВЫ

ГЛАВА ВОСЬМАЯ ОТ ПРЕДГОРИЙ КАВКАЗА К ДНЕПРУ

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА

ВОЗРОЖДЕНИЕ МАГИСТРАЛЕЙ ДОНБАССА

ПОДНИМАЛИСЬ МОСТЫ НАД ДНЕПРОМ

ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ ЗА ПОЛНОЕ ОСВОБОЖДЕНИЕ СОВЕТСКОЙ ЗЕМЛИ

ОТ ДНЕПРА ДО КАРПАТ

В ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»

ЧЕРЕЗ КАРПАТЫ

ГОД 1944-Й. НАРАСТАЕТ ТЕМП ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

ГЛАВА ДЕСЯТАЯ КОЛОННЫ ПАРОВОЗОВ ОСОБОГО РЕЗЕРВА

НОВЫЕ МОБИЛЬНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ СЛУЖАТ ФРОНТУ

РАСШИРЕНИЕ ПОЛИГОНА ДЕЙСТВИЯ КОЛОНН

ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ КРЕПОСТИ НА КОЛЕСАХ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ СТРОЯТ БРОНЕПОЕЗДА

ПОВЫШАЕТСЯ БОЕСПОСОБНОСТЬ

ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ ВОЕННО-САНИТАРНЫЕ ПОЕЗДА

ФОРМИРУЮТСЯ СПЕЦИАЛЬНЫЕ СОСТАВЫ

РАНЕНЫЕ ДОСТАВЛЯЮТСЯ В ТЫЛ

ЛЕЧЕБНО-ПРОФИЛАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА

ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ БОРЬБА НА КОММУНИКАЦИЯХ ЗА ЛИНИЕЙ ФРОНТА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ПАРТИЗАНСКОМ ДВИЖЕНИИ

В ПОДПОЛЬЕ И В ОТКРЫТОМ БОЮ

НАРАЩИВАЯ УДАРЫ

ПО ПРИКАЗУ ЦЕНТРАЛЬНОГО ШТАБА

В ПОСЛЕДНИЙ ПЕРИОД ВОЙНЫ

ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ В ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ

С ЯНВАРЯ ПО АПРЕЛЬ 1945-ГО

В БЕРЛИНСКОЙ ОПЕРАЦИИ

ИЗ ЕВРОПЫ — НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

ГЛАВА ПЯТНАДЦАТАЯ ПОДВИГИ НА ПОЛЯХ СРАЖЕНИЙ

ЗОЛОТЫЕ ЗВЕЗДЫ ГЕРОЕВ

КАВАЛЕРЫ БОЕВЫХ ОРДЕНОВ

ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ ПОБЕДУ КОВАЛИ ВСЕ

В АВАНГАРДЕ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО СОРЕВНОВАНИЯ

ВКЛАД УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА И ПОЛИТИЧЕСКАЯ ЗАКАЛКА КАДРОВ

ЗАБОТА О ЛЮДЯХ

ГЛАВНЫЙ ИТОГ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА

ГЛАВА СЕМНАДЦАТАЯ ДОРОГОЙ МИРА И СОЗИДАНИЯ

В ПЕРВОЙ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПЯТИЛЕТКЕ

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА

ТВОРЧЕСКОЕ УСКОРЕНИЕ

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

НА НОВЫЕ РУБЕЖИ

СПИСОКЛИТЕРАТУРЫ

Примечания