Чичестер Франсис

Кругосветное плаванье "Джипси Мот"

Франсис Чичестер

КРУГОСВЕТНОЕ ПЛАВАНИЕ “ДЖИПСИ МОТ”

ПРЕДИСЛОВИЕ

28 мая 1967 года закончилось героическое плавание вокруг света 65-летнего англичанина Франсиса Чичестера, начатое 27 августа 1966 года и совершенное в одиночестве на яхте “Джипси мот IV”.

Предлагаемая в переводе книга — описание этого плавания, простое, сдержанное, без назидательных обобщений и претензий на исключительность, но неотразимо привлекательное глубокой искренностью автора и его увлеченностью своей целью.

Как известно, сам замысел Чичестера совершить одиночное кругосветное плавание, обогнув мыс Горн, через “Ревущие сороковые” и повторить маршрут знаменитых своей быстроходностью клиперов XIX в. на 18-метровой яхте заставил весь мир с живым интересом и горячим сочувствием следить за тем, как это намерение будет претворено в жизнь.

Надо отдать должное Чичестеру, поставленные им познавательные и спортивные цели требовали, помимо профессиональных знаний по кораблестроению и навигации в океанских просторах, недюжинных личных качеств: большого мужества, стойкости, находчивости, изобретательности.

Чего же достиг Чичестер вопреки серьезным дефектам в конструкции и оснащении яхты, вопреки капризам погоды и ветров, вопреки непривычному климату и ярости океанских валов и, наконец, вопреки одолевавшим его недугам?

Он был третьим за всю историю навигации, кому удалось закончить подлинно кругосветное плавание на небольшом парусном судне, обогнув мыс Горн и пройдя через две точки-антиподы. Он совершил самое быстрое кругосветное плавание на маленьком судне, вдвое сократив время, показанное его предшественниками, покрыл максимальное расстояние (15500 миль) для небольшого парусника без захода в попутный порт и установил еще ряд рекордов для яхтсмена-одиночки на дальность и скорость плавания за определенные отрезки времени. Всего за 226 ходовых суток было покрыто 29 630 миль!

Но что скрывается за этим лаконичным перечнем рекордов? Безмерная тяжесть одиночества в необъятных водных далях, ни днем, ни ночью не прекращающаяся борьба со стихиями, готовыми в любой момент наброситься на утлое суденышко, изнурительная будничная работа по управлению яхтой, хозяйственные заботы, упорная тренировка для поддержания физических и духовных сил.

Часто задается вопрос: во имя чего Чичестер пошел на такой тяжкий подвиг, поставив на карту свою жизнь. Ответ на этот вопрос дает сам автор: во имя осуществления своей мечты.

Чичестер отпраздновал свое 65-летие, находясь на борту “Джипси мот”. Возраст, пожалуй, предельный для задуманного им предприятия! Более того, отправляясь в дорогу, он был почти больным. Все это заставило его спешить с осуществлением замысла и покинуть Англию, не завершив всех подготовительных работ. Решение стартовать он принял, “убоявшись бесконечности” подготовки! Это чувство разделяют с ним все, кому приходилось отправляться в длительное путешествие. Осознание необходимости во что бы то ни стало “отдать концы” приобретает решающее психологическое значение, а боязнь утонуть в списке необходимых, но еще не завершенных дел вынуждает “подвести черту” и выйти в море. Понятно, Чичестер подвел черту не раньше, чем были закончены все главные работы. Поступить иначе было бы безрассудством.

Плавание Чичестера вызывает не только спортивный, но и научно-технический интерес, так как оно позволило провести всестороннее испытание конструкции яхты и специальных устройств, связанных с автоматическим управлением (автопилот), работой с парусами, навигационным и другим оснащением.

Чичестер подробно останавливается на всех недостатках самой яхты и различных приспособлений. На полпути, при заходе в Сидней, ему пришлось, помимо ремонта, серьезно заняться улучшением оборудования яхты. Особенно достается от Чичестера конструкции и надежности автопилота. Яхтсменов, несомненно, привлечет подробное описание маневров, которые проделывал Чичестер при разных ветрах и волнении, особенностей навигации на яхте в открытом океане, в проливах, вдоль берегов и при заходе в порт.

Много страниц посвятил Чичестер трудностям плавания, нелегкому быту, своему психическому и физическому состоянию, многочисленным техническим подробностям по управлению яхтой. Но все это не утомляет читателя и не надоедает ему. Чичестер пишет так искренне и буднично, откровенно сознаваясь в своих промахах, слабостях и страхе, что его повествованию внимаешь, как рассказу близкого друга, вернувшегося из дальних странствий.

Большую часть пути Чичестер провел, преодолевая бури. От юга Африки до Австралии, между этим континентом и Тасманией и далее от Сиднея до мыса Горн на него почти постоянно обрушивались штормы и шквалы, “Ревущие сороковые” широты оправдали свое название, и ветер постоянно свистел в снастях. На крохотную яхту накатывались огромные валы, настоящие водяные горы, и в ложбины между ними проваливалась “Джипси мот”. Недаром капитаны громадных быстроходных клиперов XIX в. запрещали команде оглядываться назад! Несколько раз яхта так ложилась на борт, что Чичестер не знал, встанет ли она. Однажды “Джипси мот” опрокинулась от удара волн, и отважный яхтсмен готовился к худшему. Часто волны, захлестывая яхту, грозили смыть Чичестера. Вода постоянно проникала в каюту. Не по вине своего капитана яхта иногда шла не вперед, а повертывала обратно.

Чичестеру постоянно грезилась земля, но вместе с тем он побаивался к ней приближаться, особенно в тумане, и в этом нет ничего удивительного. При взгляде на карту водное пространство между Австралией и Тасманией или пролив у мыса Горн кажутся очень широкими. Но когда в них нужно попасть, пройдя безбрежные просторы Индийского или Тихого океана, то отважного мореплавателя охватывает волнение, которое читатель разделяет с ним. Все препятствия Чичестер преодолел благодаря искусному определению местоположения яхты в океане, где, кроме солнца и звезд, других ориентиров не было. В зависимости от погоды, а она менялась иногда каждый час, приходилось то и дело изменять площадь парусов или совсем убирать большую их часть. Надо было постоянно учитывать течения и снос от курса за счет ветра и волн. Навигационный опыт и прекрасные навыки помогали Чичестеру совмещать в одном лице весь экипаж яхты. Но порой он так уставал, что засыпал, не проложив курса, или просыпался только тогда, когда хлопали паруса, ушедшие от ветра.

Ко всему, Чичестеру еще не везло со здоровьем. То долго не заживала ушибленная нога, то мучило расстройство желудка или тяжелый ожог. Часто болела голова из-за угара от плохой печки, и почти всегда не хватало времени для сна. Это его особенно выматывало. Ведь более девяти месяцев прошло в непрерывной работе без помощников, в работе, которая отягощалась неудачами конструкции: то барахлил мотор для зарядки аккумуляторов, питавших осветительные приборы и радиосвязь, то отказывал автопилот, то приходилось прибегать к эквилибристике, чтобы запустить мотор. Все это говорит о том, как трудно обезопасить себя от ряда мелких неполадок даже опытному моряку. А ошибки в мелочах обращаются против мореплавателя, часто перерастая в трудно решаемые задачи.

Описание Чичестером тех условий, в которых проходило его плавание, представляет и некоторый океанографический интерес, хотя новых или неожиданных наблюдений в книге нет. Автора удивила безжизненность тех вод, по которым шла его яхта. Только при пересечении тропической области он встретил летучих рыб. Некоторые из них были занесены ветром на палубу, и у Чичестера появилось лакомое блюдо. В южных широтах он часто видел птиц, подбиравших за кормой остатки пищи. Но в целом громадные просторы океана показались ему лишенными жизни. Вероятно, Чичестер не знал, что, пересекая антициклонические области океанов, он плыл в водах с ничтожной биологической продуктивностью. Здесь испарение преобладает над осадками, и поверхностные воды, становясь более плотными, опускаются в глубину, чему содействует также система движения вод в антициклонических круговоротах. Вот почему не удобряются поверхностные слои воды, в которых только и возможен фотосинтез у водорослей планктона. А раз фитопланктон, это первичное звено в пищевой цепи, развивается в плохих условиях (мало азотистых, фосфорных и других необходимых растениям веществ), то все последующие звенья: зоопланктон, мелкие рыбы, крупные рыбы — тоже голодают. Знал ли об этом Чичестер или нет — не важно, но, не встречая крупных рыб (на самом деле они там есть, но в относительно небольшом количестве), он пришел к печальному выводу о пустынности пройденных районов океана. Есть у Чичестера и неверные толкования, например на стр. 80 он пишет, что касатки прыгают на спину китов и убивают их. Касатки охотятся за крупной рыбой и мелкими морскими млекопитающими, но на китов они “нападают”, только если те мертвы. Но подобных погрешностей в книге очень мало, вернее, почти нет…

С особенным волнением читается глава “Путь домой”, то есть от мыса Горн через Атлантику в Англию. Сначала радуешься вместе с Чичестером теплой тихой погоде после всех мытарств в высоких широтах. Он так живо делится с нами своими впечатлениями, что начинаешь ощущать ласку теплого солнца и любуешься всплесками волн. Но у читателя, как и у автора, нарастает нетерпение, скорее бы он попал домой!

Как уже говорилось, за плаванием Чичестера следили не только в Англии, но и в других странах. Он произвел сенсацию, у которой были свои неприятные стороны. Газеты доставляли ему много хлопот, беспрерывно требуя сообщений о ходе плавания, а ресурсы электропитания радиопередатчика, которыми он располагал, были очень ограничены, не говоря уже о том, что постоянно не хватало времени. Между тем уже встреча, оказанная Чичестеру в Сиднее, то есть на полпути, превратилась в триумф. Заботливо встречали его суда и далее, в проливе у мыса Горн. Когда же Чичестер плыл в Атлантике, начался подлинный радиоштурм. Каждая газета хотела “первой” сообщить что-то новое об одиночном плавании яхтсмена вокруг света. Задолго до подхода к берегам Англии с самолетов фотографировали яхту, репортеры на катерах вышли в море, чтобы запечатлеть и передать в газеты, по радио и телевидению читателям, слушателям, зрителям образ человека, одолевшего океан.

Англия встретила Чичестера как национального героя. Маленькую яхту до Плимута эскортировали корабли военно-морского флота. Отдадим и мы дань уважения мужеству и умению этого человека, его непоколебимой стойкости в осуществлении своей мечты. И хорошо, что плавание Чичестера запечатлено им самим в книге, литературно и интересно написанной.

Глава первая. МЕЧТА

Кругосветное плавание всегда было для меня волшебной сказкой.

Давным-давно — ведь так начинаются все лучшие сказки — я загорелся желанием одному облететь вокруг света. И вот в конце 1929 года я направился из Лондона в Сидней на самолете “Джипси мот”, оснащенном сухопутным шасси. Но чтобы лететь одному по выбранной мною трассе через Японию и север Канады, где аэродромы разделены большими расстояниями, надо было переделать “Джипси мот” в гидроплан, иного выхода не было. Итак, мне пришлось подучиться морскому пилотажу, самолет поставили на поплавки, и я снялся в дальний путь из Сиднея.

Как меня угораздило врезаться в телефонные провода, протянувшиеся на полмили над бухтой Кацуура, свалиться в воду и только чудом спастись — это особая история, но именно этим в 1931 году закончилась моя попытка совершить “сольный” кругосветный полет.

“Джипси мот” в разрезе

1 — носовая каюта (койка, откидная койка, рундук для парусов); 2 — гальюн (умывальник, ватерклозет, вешалки для платья, кладовая); 3 — салон (2 койки, шесть сидений, откидной стол); 4 — штурманский стол для карт и радиотелефон (не показав); 5 — гальюн, вешалка для дождевого платья; 6 — штурманская койка (с инструментами над ней); 7 — керосиновая печь;8 — подвесное кресло и столик; 9 — камбуз; 10 — камбузная мойка для посуды и посудный шкаф; 11 — труба обогревателя; 12 — кокпит (судовые инструменты, рулевое и машинное управление, гнезда для рукояток к лебедкам); 13 — мотор и генератор; 14 — тузик; 15 — автоматическое рулевое устройство Хэслера; 16 — цистерна для пресной воды и горючего.

Шли годы, и стремление в одиночку обогнуть земной шар дремало во мне, как семя дрока. Ведь оно может пролежать в земле полвека и вдруг дать ростки, как только разрыхленная почва начнет пропускать воздух и свет. А между тем перелеты постепенно утрачивали прелесть новизны, становились ремеслом, требовавшим специальной подготовки и летного мастерства, а в тех странах, куда я стремился ранее попасть и где самолетов не видывали, они стали теперь привычными гостями.

Схема парусного вооружения “Джипси мот”

1 — большой генуэзский стаксель (600 кв. футов); 2 — штилевой рабочий кливер (300 кв. футов); 3 — рабочий кливер (187 кв. футов); 4 — штормовой кливер (107 кв. футов); 5 — генуэзский стаксель (188 кв. футов); 6 — штормовой стаксель (95 кв. футов); 7 — грот (289 кв. футов); 8 — трисель (144 кв. фута); 9 — бизань-стаксель (350кв. футов);10 — бизань (143 кв. фута).

Не стану вдаваться в подробности того, как в 1953 году я переключился с пилотажа на трансокеанские парусные состязания. Об этом говорится в моей книге “Одинокое море и небо”. В 1962 году после попытки установить мировой рекорд в одиночном плавании через Северную Атлантику на яхте “Джипси мот III” я пришел к убеждению, что есть возможность совершить одиночное кругосветное плавание по очень интересному и заманчивому маршруту. Вокруг света уже обошли сотни яхтсменов, в том числе немало одиночек, но почти все они следовали по избитому пути в полосе пассатов и в большинстве случаев тратили на это около трех лет. По тем сведениям, которыми я ранее располагал, только восемь яхт пустились в кругосветку мимо мыса Горн. На самом деле яхт, обогнувших этот мыс, было девять, считая “Джошуа”, на которой находились Бернар Муатесье и его жена Франсуаза. Но, как мне кажется, им не удалось совершить кругосветное плавание. Мыс Горн стал для меня главной приманкой в плавании вокруг земного шара. Годами мысль о нем была запрятана в тайниках моего сознания. Честно говоря, этот мыс не только преследовал меня как наваждение, но и вселял в мою душу подлинный ужас. Рассказы о штормах, свирепствующих в этом районе, походили на кошмары, и историям этим не было конца, как нет числа судам, потерпевшим там бедствие.

Я долго убеждал себя в том, что только безумец может отважиться обогнуть мыс Горн на маленькой яхте. Из восьми известных мне яхт, которые совершили такую попытку, шесть опрокинулись на подходах к мысу, против него или едва миновав это опасное место. Но я очень не люблю, когда меня запугивают, и совсем не могу примириться с тем, чтобы отступить перед страхом. Для меня мыс Горн обладал грозным очарованием, притягивал к себе, как одна из еще оставшихся в этом мире возможностей бросить смелый вызов стихиям.

Я начал поглощать все отчеты о плаваниях, какие мне только удалось достать, и извлекал уроки из каждого успеха и каждой неудачи. Под конец я воспрянул духом, ведь почти все яхты, решившиеся на отважную попытку, на мой взгляд, не годились для такого дела, и все же только две из них погибли вместе с экипажем. Думалось, что на подходящем судне, придерживаясь правильной мореходной тактики, мне удастся совершить задуманный рейс.

Еще одним стимулом был разгаданный мною шанс поставить рекорд на лучшее время кругосветного плавания для маленького судна. Я намеревался совершить переход в два этапа только с одним заходом в порт Сидней. Иного способа выиграть время я не видел. Мысль эта пришла мне в голову еще в 1929 году, когда я пытался побить рекорд, поставленный Хинклером в его замечательном одиночном перелете из Англии в Австралию. Основная причина моей неудачи крылась, по-моему, в том, что я делал два рейса в день и терял тем самым драгоценные светлые часы на разные формальности — проверку паспорта, таможенные досмотры и т. д. — в двух странах за сутки, тогда как Хинклер ограничивался только одним долгим дневным перелетом. Разумеется, я мог бы следовать его примеру, если бы мне позволили взять на борт достаточный запас горючего, а не только два добавочных бензобака. Моя вина в том, что я не придумал, как обойти это препятствие.

Провести яхту без захода в промежуточные порты от Плимута до Сиднея — сложнейшая задача. Можно ли ее решить? По предварительному, несколько поспешному подсчету мне предстояло покрыть расстояние 13750 миль, если держаться пути, которым когда-то шли клипера, быстроходные суда с прямым парусным вооружением. Несколько столетий 10 тысяч судов занимались отбором лучшего варианта трассы, и этот путь был признан самым скоростным. Когда я позже тщательно и не торопясь измерил расстояние, оно оказалось равным 14100 милям. За какое рекордно короткое время мог я надеяться преодолеть этот путь? В 1964 году на вторых одиночных трансатлантических гонках меня обошел лейтенант французского флота Эрик Табарли на судне, специально построенном для состязаний; его скорость в плавании через Атлантический океан с востока на запад составила 105,5 мили в сутки. После гонок, на обратном пути, я захватил с собой своего сына Гилса, и мы делали в среднем 126 миль в сутки. Я полагал, что путь клиперов по своим условиям ближе к плаваниям в атлантических водах с запада на восток, чем в обратном направлении. Правда, рейс в 14 000 миль нельзя сравнивать с 3200 милями трансатлантического плавания. Все же я полагал, что средняя скорость 126 миль для меня прекрасная цель, за которую, во всяком случае, можно было бороться с надеждой выиграть.

Я знал, что для трансатлантических состязаний 1964 года будет специально строиться одна яхта (а возможно, и несколько). По правде сказать, я и сам мог бы обзавестись новой яхтой, если бы по-настоящему постарался. Но мне не захотелось прилагать особых усилий. Моим сердцем уже овладела мечта о кругосветном плавании, и трансатлантические гонки отошли для меня на второй план. Я интересовался ими лишь как возможностью проверить свои теоретические выкладки относительно корпуса, такелажа и навигационной тактики, которые больше всего подойдут для кругосветного плавания. В гонках 1964 года из 14 участников я занял второе место, уступив только французу Эрику Табарли, но этот проигрыш оказался для меня подлинной удачей. Мой кузен и спортивный болельщик Тони Дулвертон навестил во время гонок мою жену Шейлу и высказал сожаление по поводу того, “что я не обзавелся судном получше, которое дало бы мне шанс побить француза”. Он обещал снабдить меня новой яхтой к гонкам 1968 года. Возвратившись в Англию, я поделился с Тони своей мечтой о кругосветном плавании вокруг мыса Горн, и он обещал предоставить мне такое судно, какое я хотел.

Теперь разрешите мне вернуться немного назад. Перед гонками 1964 года я побывал у конструктора-судостроителя Джона Иллингворта и обсудил с ним проектное задание на “Джипси мот IV” — яхту для одиночного трансокеанского плавания. Его фирма “Иллингворт энд Примроз” взяла на себя проектирование и подготовила предварительные чертежи. Ко времени гонок заказ был передан судостроительной верфи “Соутер” в Каусе, которая обязалась построить яхту в 1965 году. Цена, названная Джоном, оказалась мне по карману, при условии, что я сперва продам “Джипси мот III”. Что касается особенностей конструкции яхты, то предусматривалась многослойная обшивка корпуса, состоящая из тонких планок, проклеенных и уложенных накрест по диагонали, с тем чтобы в конечном счете обшивка представляла собой как бы монолитный фанерный шаблон. Я настаивал на развалистом, как у шаланды, корпусе, то есть хотел, чтобы судно было широким, с небольшой осадкой, плоским дном и большим килем. Джон не соглашался, считая, что такой корпус будет испытывать слишком сильные удары на океанской волне. Восхищенный его успехами на океанских гонках, я с радостью предоставил ему полную самостоятельность в проектировании корпуса. Находясь еще в Америке, после трансатлантических одиночных состязаний 1964 года, я получил телеграмму от фирмы “Иллингворт энд Примроз” с предложением поделить все расходы по лекальным работам с Лортом Филиппсом, который строил яхту для Валентина Хоуэлса, моего соперника по гонкам. Меня неприятно поразило, что те особенности конструкции, которые были придуманы для моей яхты, будут заимствовать для другого судна, и я отказался от проекта.

Пожалуй, здесь уместно отметить, в чем заключается отличие одиночных состязаний на яхте от гонок с полной и, как правило, опытной командой. При хорошем экипаже можно все время вести судно лучшим ходом. Совсем иное положение создается в одиночном плавании. Один человек не в состоянии круглые сутки стоять у руля и обеспечить такое же максимальное использование парусов, как яхта с укомплектованной командой. Успех одиночки зависит главным образом от его умения правильно выбрать паруса и курс на время сна. Огромное значение для одиночного плавания имеют также мореходные качества судна, механизмы, облегчающие труд человека, и, наконец, способность яхтсмена точной лавировкой избегать излишнего утомления. Когда значительное число состязающихся яхт с полными командами идет под всеми парусами, победа достанется лучшему судну. Это, по существу, исключает подлинное соревнование, и поэтому необходимо уравновешивать шансы. При одиночных трансокеанских состязаниях гандикап, наоборот, превращается в бессмыслицу. Возвратившись в Англию с состязаний 1964 года через Атлантику, я, как всегда после долгого плавания, находился в жизнерадостном, оптимистическом настроении. Поэтому, когда Тони Дулвертон сказал, что он хочет построить для меня яхту, я склонялся к тому, чтобы проектирование опять поручить фирме “Иллингворт энд Примроз”. Тони, со своей стороны, решил, что строить судно будет верфь “Кэмпер энд Николсонс”, яхты которой считаются лучшими в мире. Именно на этой верфи была сооружена яхта для дедушки Тони. Шейла тоже горой стояла за эту фирму. По убеждению моей жены, только с ее верфи можно получить отличное судно, и она верила, что мы этого добьемся. На встрече, где присутствовали конструкторы, судостроители, мы с Шейлой и Тони, мой кузен заявил, что нужно построить самую лучшую яхту, не взирая на расходы. После такого заявления не приходилось сомневаться, что судно обойдется недешево. Я бизнесмен и был одним из немногих (если не единственным) пионером авиации, который на собственные деньги купил себе аэроплан. Яхты “Джипси мот II” и “Джипси мот III” тоже были оплачены за счет моих доходов. Естественно, что я колебался, заключать ли сделку, поскольку фирма “Кэмпер энд Николсонс” не называла определенной цены и в то же время не была ограничена в расходах. Но Тони великодушно заявил, что финансы не моя забота и что я должен от всего освободиться, чтобы сосредоточиться на подготовке к путешествию.

Первоначальный проект Джона Иллингворта предусматривал водоизмещение всего 8 тонн, но после пресловутой встречи он увеличил длину яхты с 48 до 54 футов. Я шутливо заметил, что если не поскупиться еще на несколько футов, то получится двенадцатиметровка. Тогда же я сказал, что, хотя первоначально стремился к девятитонной яхте в темзовом измерении, согласен на некоторое увеличение, в пределах до девяти тонн водоизмещения, но ничуть не больше! Здесь, очевидно, следует разъяснить, что “темзовое измерение” — это условный тоннаж яхты, тогда как “водоизмещение” — ее фактический вес. Принять цифру темзового измерения за показатель водоизмещения означало бы существенно увеличить размеры судна. Иллингворт горячо защищал большие размеры, нужные ему для обеспечения скорости, уверяя, что корпус будет очень легким и ходким. Я настаивал на том, чтобы грот не превышал 300 квадратных футов (по проекту он оказался даже несколько меньше), бизань — 140, рабочий кливер и генуэзский стаксель — 200 кв. футов. Этого было явно недостаточно для 54-футовой яхты, о чем я и не преминул сказать Джону. Но он возразил, что при такой легкости корпуса намеченной парусности, безусловно, должно хватить. Мне все же казалось, что под такими парусами яхта едва ли будет двигаться при слабом ветре. К счастью, я добился увеличения кливера в полтора раза и, кроме того, заказал еще два больших генуэзских стакселя, по 600 кв. футов каждый. Иными словами, площадь оказалась в три раза больше, чем первоначально намечалось.[1] У меня также были возражения против запроектированной слишком длинной и заостренной кормы, что, безусловно, могло стать слабым местом. Длину судна урезали до 53 футов 1 дюйма, но выигрыш оказался ничтожным, так как устройство для автоматического управления пришлось вынести за корму. По проекту предусматривался короткий, но глубокий киль посредине судна и отделенный от него руль. Такое решение мне представлялось неудачным для плавания в штормовых южных широтах. Джон согласился продлить киль и повесить на него руль. Предполагалось приступить к строительству в конце 1964 года и закончить его к сентябрю 1965 года.

Мы с Шейлой почти каждую неделю ездили в Портсмут, чтобы потолковать про яхту на месте, поглядеть, как идут работы, и, главное, сдвинуть дело с мертвой точки. Медленно тянулось лето, проходили недели, и мы не замечали никаких перемен. Нам стало ясно, что к осени судно построить не успеют, но мы добились нового обещания — закончить его к январю.

Джон Иллингворт уверял, что “Джипси мот IV” будет очень быстроходным судном. Я нередко проводил бессонные ночи, представляя, как моя яхта легко режет исполинские валы в южных широтах и даже (так ли уж грешно допустить некоторое преувеличение) спорит в этом отношении с некогда прославленными клиперами. Длина яхты по ватерлинии составляла 39,5 фута, а ее расчетная максимальная скорость должна была приближаться к 200 милям в сутки (расчетная максимальная скорость обычного судна, то есть такого, которое не выходит на половину из воды и не идет на редане).

Среди прочих причин для беспокойства было и упорное желание Джона спроектировать для моей яхты особое автоматическое управление, мощное, громоздкое и тяжелое. Необходимости в этом я не видел, так как обычные автоматические рулевые устройства системы полковника Хэслера прекрасно себя зарекомендовали во время одиночных парусных состязаний 1963 года. Половина яхт, участвовавших в этих соревнованиях, была оснащена устройством Хэслера, и все они благополучно пересекли Атлантику без каких-либо поломок или неполадок. Но Джон настаивал на своем, утверждая, что для более крупного судна требуется и более мощное автоматическое устройство. Прояви я достаточную решимость, даже если бы это потребовало внести некоторые изменения в конструкцию судна, хэслеровский автопилот наверняка избавил бы меня от многих волнений и изнурительного труда.

Прочитав книги Любека о клиперах, я пришел к выводу, что показанное ими среднее время перехода из Плимута в Сидней равнялось 100 дням.[2]

Почему бы мне не попытаться выдержать такой же темп? Ведь, основываясь на первоначальном грубом подсчете длины пути до Сиднея, я определил, что должен развить среднюю скорость 137,5 мили в сутки. На самом деле потребовалась среднесуточная скорость в 141 милю, или почти 6 узлов хода, днем и ночью, в течение более трех месяцев. Итак, я решил, когда подойдет время, сделать сообщение о том, что ставлю целью уложиться в 100 дней. Это хорошая круглая цифра, понятная широкой публике. В действительности же моим стремлением было совершить кругосветное путешествие на маленьком судне быстрее, чем это удавалось кому-либо до меня. Но я не хотел разглашать заранее своего намерения, во мне еще жила вера в примету, унаследованную от ранних дней авиации: раскрыть карты — значит потерпеть неудачу.

Какие же рекорды плавания на маленьких судах мне предстояло побить? Аргентинец Вито Дюма совершил кругосветное плавание за год и десять дней; одновременно им был поставлен еще никем не превзойденный рекорд максимального непрерывного рейса для яхтсмена-одиночки — 7400 миль. Однако Дюма опоясал земной шар в низких широтах и, хотя это ничуть не умаляет его блестящих достижений, прошел только около 20 000 миль, тогда как при кругосветном плавании с пересечением двух точек-антиподов на земной поверхности длина пути увеличится примерно до 30 000 миль. По моим сведениям, пока еще никому не удалось обойти вокруг земного шара за время, близкое к установленному Вито Дюма.

Я просил фирму “Кэмпер энд Николсонс” закончить яхту к концу января 1966 года, чтобы увидеть судно на воде до предполагавшегося месячного отдыха на юге Франции. Тем не менее яхта была спущена на воду только в марте. Состоялась обычная церемония, которую я не одобряю, полагая, что торжество должно наступать позже, когда судно докажет, на что оно способно. Яхту спускала Шейла. У моей жены тонкое, почти безошибочное чутье во всем, что касается судов и лодок. Если бы и на этой церемонии она действовала по своему усмотрению, то все сошло бы прекрасно. К сожалению, Шейла послушалась совета Чарльза Блейка, управляющего фирмы “Кэмпер энд Николсонс”. Чарльз — очаровательный человек, веселый, дружелюбный, добрый и широкоэрудированный. Любой мальчишка отдал бы все свои карманные деньги, чтобы приобрести такого дядю. Но в этом пустяковом деле он совершил промах.

“Бутылку шампанского незачем бросать с силой, — сказал он Шейле, — она разобьется, даже если слегка стукнется о форштевень”. Сказано — сделано, но… бутылка не разбилась! Я пришел в ужас, сердце во мне оборвалось. Какое зловещее предзнаменование! При следующей попытке Шейла действовала по своему усмотрению, и бутылка разлетелась вдребезги. Но яхта застряла на смазанном салом стапеле и не захотела идти в море. Мрачное предчувствие охватило меня. С холодным отчаянием я прыгнул вниз и принялся толкать плечом спусковые салазки. Да, я знал, что выгляжу смешно, но про себя загадал, что если такое незначительное усилие стронет судно с места, то все будет в порядке! Яхта медленно двинулась и, наконец, сошла на воду. Но корпус был высоко над водой и выглядел как-то несуразно. В этот момент две-три крошечные волны от прошедшего вдали парома всколыхнули зеркальную гладь, и “Джипси мот IV” начала усердно кланяться носом и приседать на корму.

“Боже мой, — вырвалось у нас с Шейлой, — это же настоящая качалка!”

Глава вторая. РАЗОЧАРОВАНИЯ

Первые же испытания в Соленте показали, что грот ложится на ванты, когда яхта еще не совсем вышла из ветра. Это значило, что необходима специальная оснастка вант и каждый раз, когда потребуется идти возможно круче против ветра, почти теряя его, придется отдавать подветренную вантину и подтягивать ее к грот-мачте, чтобы не терся парус. Одно из моих основных требований к судну для одиночного плавания: никаких рычагов или бегунков! На “Джипси мот III” я переделал всю оснастку, чтобы избавиться от них на бакштагах. И вот теперь мне предстояло плыть вокруг света на яхте не только с рычажными талрепами на нижних вантах, но и еще с другой парой на бакштагах, которые будут страшно мешать работе всякий раз, когда ставится бизань-стаксель. Еще более тревожным был второй сюрприз. Незначительный шквал, силой не более 6 баллов, так накренил яхту, что мачты легли параллельно поверхности воды. Джон Иллингворт и “Блонди” (полковник Хэслер) были на борту во время этих испытаний. Каждый придерживался своего мнения относительно величины крена. Джон утверждал, что яхта определенно заняла горизонтальное положение. Блонди заявил: “Сперва мне показалось, что крен достиг 80°, но, подумав, решил, что преувеличиваю и наклон, пожалуй, меньше”. Я сидел на кромке кокпита и, не сводя глаз е кренящейся мачты, следил, как далеко вниз она пойдет. Один из рабочих с верфи “Кэмпер энд Николсонс” сообщил мне, что на якорной стоянке яхта при слабом порыве ветра так легла на борт, что носовые релинги ушли в воду. Итак, я получил судно, которое валится на бок даже в спокойном Соленте! При мысли, что будет с “Джипси мот” в бурных водах южных широт, кровь в жилах застывала.

Джон решил снова поднять яхту на стапель (как только позволят приливы), чтобы закончить работы по дейдвуду и заделать отверстия в киле, оставшиеся после добавки в него 2400 англофунтов свинца. Но так как подъем можно было осуществить не раньше 1 апреля, я получил пока яхту в свое полное распоряжение для тренировочных одиночных плаваний в течение двух-трех недель. Однажды в Соленте я убрал грот. Идя только под передними парусами и бизанью, яхта все же кренилась примерно на 30–40°. По моему требованию, палуба была сделана ровной, с тем чтобы огромные валы свободно перекатывались через нее, не встречая никаких препятствий. Два световых люка были изготовлены из металла и корабельного стекла французской фирмой. Эти детали оборудования судна оказались в дальнейшем безупречными, но, к сожалению, тогда я еще не успел привыкнуть к тому, что посредине палубы находилось стекло, ставшее скользким и мокрым от брызг. Мне не удалось устоять на ногах, и при большом крене судна я тяжело упал прямо на бедро. Сильная вначале боль постепенно утихла, и я отвел яхту на стоянку. На бедре появился багрово-черный синяк диаметром около пяти дюймов, но боль совсем прошла, и я занялся очередными делами, причем в течение четырех дней не испытывал никаких болезненных ощущений. Затем багрово-черное пятно стало расползаться вниз до колена и выше — до ягодицы. Боль возобновилась, и нога утратила подвижность. Частичный паралич, или, правильнее, полная потеря чувствительности и скованность, поражал попеременно разные части ноги: то не действовал большой палец, то отказывались работать все остальные, вдруг начинала неметь наружная часть ступни и так далее. Я сделал глупость и не обратился к врачу, честно говоря, из-за опасения, что он воспротивится моему отплытию. Пришлось налечь на гимнастику, чтобы восстановить подвижность ступни и ноги. Неприятность была серьезной, но не потому, что из-за больной ноги я терял контроль за равновесием. Нет, на судне можно обойтись и без ноги, пользуясь руками, а когда нужно — упираясь телом в мачту или ванты. Хуже было, что я не мог шагать как следует и делать ежедневную физическую зарядку, необходимую для сохранения формы. Подумать только, прошло целых 15 месяцев, прежде чем я снова смог ходить по-настоящему и столько, сколько это требуется для здоровья.

Камбуз.

На рисунке рядом с камбузом показано подвесное кресло со столиком. С другой стороны кресла — керосиновый обогреватель с обрешеченным стояком и трубой, которые используются для сушки одежды.

Ну, довольно об этом! Яхту подняли на стапель, и я потерял целый месяц драгоценных тренировочных плаваний. Кораблестроители поработали на славу, выпиливая из киля огромные куски дерева и заливая на их место расплавленный свинец. Когда “Джипси мот” снова сошла на воду, она вела себя гораздо лучше, но все же осталась устрашающе валкой и ложилась на борт при легчайшем бризе. Комфорта внутри судна тоже явно не хватало. Стремясь выиграть в весе, во время строительства Джон беспрестанно требовал, чтобы оборудование и все приборы были как можно легче. В спецификации, например, он указал, что не надо делать прокладки между палубой и корпусом. Как только я вышел в открытое море, палуба потекла по всему шву соединения с корпусом. Это означало, что лежать в койке пришлось бы под водой, струящейся прямо на постельные принадлежности. К счастью, судостроители сочли такое указание ошибкой и все-таки поставили прокладку. Добиваясь экономии в весе такими крайними мерами, Джон в то же время предложил оборудовать второй гальюн. Он уверял, что на быстром ходу судна носовым гальюном пользоваться нельзя. Конечно, это была новинка — два гальюна для экипажа, состоящего из одного человека. Меня изумило это предложение, противоречившее высказанному им стремлению всячески сокращать вес, но я согласился, так как получал непредусмотренное проектом, но вполне подходящее помещение для сушки дождевиков, что необходимо в долгих океанских плаваниях.

В довершение всех бед вес автопилота особой конструкции, который еще ко всему должен был стоять в самом плохом месте — на корме, оказался потрясающим. А к нему добавлялась тяжесть рычажных талрепов, устанавливаемых на палубе, то есть тоже в очень невыгодном месте. Но вернемся к неудобствам под палубой. Осенью 1964 года Энгус Примроз из фирмы “Иллингворт энд Примроз” приехал к нам, и мы с Шейлой провели с ним несколько часов на “Джипси мот III”, стоявшей в Больё-Ривер, обсуждая внутреннее оборудование. В принципе я считал, что надо оставить все, как было на предшественнице “Джипси мот IV”, если только нет веских причин для изменений. Мы прикинули, каких размеров должна быть вся обстановка: диваны, койки, оборудование камбуза, — и все подробно записали. К несчастью, наши труды пропали даром, так как все записи размеров и чертежи Примроз потерял. К тому времени, когда это обнаружилось, “Джипси мот III” уже демонтировали и поставили на прикол, так что проделать всю работу заново не представлялось возможности. Все же Шейла набросала схемы оборудования камбуза, общего декора и меблировки и почти каждую неделю обсуждала детали со старшим столяром фирмы. В дополнение к этому был даже выполнен в натуральную величину макет камбуза и смежного отсека, включая качающееся кресло и стол на общем кардановом подвесе. Шейла вкладывала душу в любую деталь, но, несмотря на все старания, ей не удавалось добиться точного выполнения своих схем и просьб, половина вещей была сделана плохо.

Так, например, если при крене надо было открыть один из камбузных шкафчиков, все содержимое высыпалось на палубу каюты. Выйдя в открытое море, я убедился, что худшего размещения столовых приборов, посуды, бутылок и консервных банок мне раньше не приходилось видеть. В качку все это с грохотом валилось то в одну, то в другую сторону, и шум, разносившийся по океану, напоминал о деревенской ярмарке в полном разгаре. Удачным оказалось только размещение кухонной утвари — кастрюль, сковород и т. д. Шкафчик над плиткой был отнесен слишком далеко назад, так что до него было трудно дотянуться. Решетку для тарелок подвесили почти в недоступном месте, позади кухонной раковины, и тоже отодвинули гораздо дальше, чем полагалось по чертежам. Вода с поддона решетки никуда не стекала, и там образовался слой грязной плесени, прилипавшей к тарелкам. Если ящики в камбузе отсыревали, а на них всегда попадали брызги воды, подтекавшей сквозь плохо пригнанную крышку входного люка, то они разбухали так, что открыть их не могла никакая сила. Неделями многие вещи, в которых я нуждался, оказывались, таким образом, для меня недосягаемыми. Зато уж когда те же ящики получали способность открываться, ничто не могло им помешать вылетать из своих гнезд, рассыпая по каюте кучу ножей, вилок и прочего содержимого.

В каюте было тесно. Шейла не могла вылезть из своей койки, когда яхта кренилась. Пришлось борт койки обрезать и поставить на шарниры. Удобных сидений в каюте не было, и хотя стол оказался слишком мал для моих нужд, протиснуться за него при крене было нелегким делом, даже при опущенной откидной доске. Очень немногое из задуманного нами было осуществлено. Не хватило времени.

Штурманская койка.

На рисунке показаны изголовье койки, панель с инструментами, сиденье, служащее одновременно ящиком для обуви. Складывающаяся дверь ведет в гальюн, на полу которого видна электропомпа. Панель со ступеньками трапа обрывается, открывая доступ к мотору. Между трапом и койкой — переборка, застекленная наполовину.

Что касается конструкции, то плотничьи работы оказались на высоте. Плотники отвечали за корпус с его шестислойной обшивкой, включая наборный шпангоут, форштевень, ахтерштевень и киль. Корпус ни разу не дал течи за время плавания и выдержал все напряжения и давления, которым подвергалось судно. Хуже было с другими элементами конструкции: чрезвычайно прочная рубка над каютой была построена из многослойных деталей обтекаемой формы, с плотно пригнанными иллюминаторами из толстого корабельного стекла, но в пазы по краям этой надстройки, там, где она соединялась с палубой, начало нещадно лить, как только я вышел в океан.

Текла и палуба по всей длине периметра ее соединения с корпусом, отчего почти во все бортовые рундуки проникала вода. Трудно было найти в них сухое местечко, чтобы убрать боящиеся влаги приборы. Я пытался уложить все в мешки из пластика, но они отпотевали; поразительно, с какой легкостью влага, скопившаяся в рундуке, находит свой путь в мешок. Хватало неприятностей и по слесарной части; из цистерн для пресной воды порой вылетали клубки волокнистой, губчатой массы, вероятно, это объяснялось химическими процессами, происходившими внутри самих цистерн или в трубах. Когда я вышел в море, две трубы для заправки горючим запасных баков мотора, при помощи которого заряжались аккумуляторы радиотелефона и электрического освещения, выскочили из отверстий. Запасные баки были установлены внизу, у самого киля, не исключено, что все горючее разлилось бы при качке по льялам, если бы баки не были такими высокими и узкими. Я никогда не пользовался в плавании умывальником в носовой уборной. При крене на левый борт нечистоты, спущенные из унитаза, поступали в раковину умывальника. Они оставались там, сколько бы я не спускал воды в унитаз, пока крен не менялся или пока я не брался за швабру. При первой возможности я забил отверстие в раковине деревянной пробкой, да так и оставил.

Когда после многочисленных переделок проекта на яхту явились механики, чтобы установить мотор, обнаружилось, что гребной винт будет торчать из воды. Пришлось мотор подвинуть вперед, в каюту, поступившись частью рундуков и урезав полезную площадь.

Думается, что упоминание о всех этих происшествиях имеет важное значение как наглядная иллюстрация того, что именно следует предвидеть, готовясь к непрерывному плаванию продолжительностью более трех месяцев. Если не все пойдет как надо в трехдневном или шестидневном рейсе, то не так уж трудно зайти в порт для починки мачты или такелажа. Что же касается неполадок, связанных с трубопроводами, то они покажутся, пожалуй, просто мелкой неурядицей или досадным неудобством, даже если приведут к потерям пресной воды или горючего. Но любая такая мелочь может сорвать плавание протяженностью 14000 миль. Моя старушка “Джипси мот III” хорошо бы справилась с дальним рейсом, если бы исправить некоторые конструктивные недочеты. От нового судна я прежде всего требовал свободной палубы, по которой беспрепятственно перекатывались бы обрушивающиеся на нее волны. Кроме того, я добивался усиленной прочности надстройки над каютой, включая входной люк. Прочность была совершенно необходима и в конце каюты, занятом камбузом, так как палуба там приподнята, чтобы обеспечить круговой обзор изнутри. На “Джипси мот IV” надстройка была выполнена исключительно прочно из четырех проклееных слоев красного дерева, пригнанных по лекалу. Иллюминаторы были прорезаны уже после окончания лекальных работ и склейки, Надстройке придали обтекаемую форму с закругленными углами и ребрами, что снижало сопротивление волне.

Еще одним недостатком “Джипси мот III”, от которого мне хотелось избавиться, была однослойная обшивка корпуса. Из-за такой обшивки яхты сильная течь, открывшаяся во время трансатлантических состязаний 1964 года, доставила мне много волнений и отняла массу времени. В штормовую погоду, обычную для южных широт, течь может усилиться и вызвать гибель судна. “Джипси мот IV” одета в шесть слоев красного дерева; при общей толщине всего 7 /8 дюйма обшивка отличается чрезвычайной прочностью и исключительной легкостью. Я добивался также устройства водонепроницаемой переборки в носовой части судна, в 11 футах от форштевня, что даст яхте возможность остаться на плаву в случае удара носом о льдину.

Одним из моих пожеланий, высказанных проектировщику, было хорошая маневренность яхты под одним гротом. Тут я преследовал две цели. Во-первых, для яхтсмена-одиночки великое благо, если он может легко маневрировать даже с небольшой скоростью, когда поднят всего один парус, причем этим парусом обязательно должен быть грот. На старушке “Джипси мот III” я под одним гротом свободно входил и выходил из Больё-Ривер, пробираясь среди яхт, стоящих на якорях, причем не помню, чтобы хоть раз навалился на одну из них. Во-вторых, по моему убеждению, если яхта легко лавирует, когда на ней поднят только грот, то можно рассчитывать, что ее вооружение будет хорошо сбалансировано при добавлении передних парусов и бизани, а значит, она станет послушна малейшему движению руля. Последнее качество, чрезвычайно ценное для яхт одиночного плавания, управляемых автоматическими рулевыми устройствами, позволяло избежать чрезмерной нагрузки на автопилот. В первый день ходовых испытаний “Джипси мот” по традиции была предоставлена кораблестроителям, и я не ожидал, что получу доступ к рулю. Но когда мы вернулись в гавань и шли под одним гротом, мне дали румпель. Мы направлялись прямо к ближайшему молу на восточном берегу бухты. В 50–75 ярдах я положил румпель на борт, чтобы сделать поворот оверштаг. “Джипси мот IV” не послушалась руля. Мы продолжали идти прямо на мол, приближаясь к нему с каждой минутой, но я был так взбешен, что ничего не предпринимал, а в порыве своего негодования только отчитывал Джона. Он завел мотор, дал ход и таким способом повернул яхту. Проект горько обманул мои надежды на маневренность судна.

В свое время меня очень взволновало, что Джон увеличил проектную длину яхты до 54 футов. Ведь чем больше судно, тем больше парусов ему требуется при слабом ветре и, значит, тем больше работы ляжет на яхтсмена-одиночку, чтобы их ставить и убирать. Джон меня успокаивал, отстаивая два положения: во-первых, судно будет таким легким, что потребуется незначительная площадь парусов, чтобы его двигать, во-вторых, достаточно большая яхта и при усилившемся ветре сможет дольше нести поставленные паруса, чем судно меньших размеров. Напоминаю, что по первоначальному проекту водоизмещение “Джипси мот IV” составляло 8 тонн. Когда Джон увеличил размеры, доведя длину до 54 футов, я вновь заявил, что 9 тонн (в темзовом измерении) — это оптимальная величина судна для одиночного плавания, обеспечивающая лучшую управляемость и скорость. Поддавшись настойчивым убеждениям Джона, что судном будет очень легко маневрировать, а большие размеры увеличат ход в результате некоторого повышения теоретической максимальной скорости, я увеличил свой предел до 9 тонн водоизмещения. Но по окончательному проекту водоизмещение составило 9,5 тонны, что уже превышало на полтонны установленный мной максимум. Когда в киль был добавлен дополнительный балласт, водоизмещение возросло до 11,5 тонны, а это составило не менее 18 тонн в темзовом измерении! Итак, первоначальный показатель был превышен в два раза, а водоизмещение оказалось фактически на 37,5 % больше той величины, на которую я дал согласие. Между тем площадь парусов уже нельзя было увеличить, потому что парусность судна и так достигла предельного размера, с каким можно управиться одному человеку. Таким образом, мне предстояло получить судно с крайне недостаточной для слабого ветра парусностью; к тому же яхта потребует постановки всех парусов в значительно менее слабом ветре, чем при корпусе того размера, какого я добивался. Утверждение Джона, что яхта сможет нести паруса дольше, чем при корпусе меньших размеров, имело под собой известное основание, но он упускал из виду два обстоятельства, очень меня беспокоившие: 1) при большом судне мне чаще придется ставить все паруса, 2) в шторм все обычные паруса все равно надо убирать и заменять штормовыми. Следовательно, раньше или позже мне придется выполнять весь объем работы. Больше корпус — больше парусов, больше работы.

Я с нетерпением ждал, какую же скорость покажет яхта в Соленте. Сперва мне пришлось испытать разочарование: в слабом ветре яхта казалась значительно тихоходней “Джипси мот III”, но я пришел в восторг, когда при скорости ветра 24 узла она дала девятиузловой ход. Это, безусловно, сенсационная скорость для одиночки. И тут я не учел двух моментов, на которые мне следовало бы обратить более серьезное внимание. Во-первых, такая скорость при данном ветре достигалась под всеми парусами, а это означало, что при меньшем ветре та же парусность окажется недостаточной. Во-вторых, тревожным был крен, достигавший 30–40°. Когда плывешь по Соленту, сидя в кокпите, то не обращаешь особого внимания на это обстоятельство: крен в 35° только усиливает ощущение скорости. Совсем иное дело при таком крене работать на палубе. Если же плывешь не по гладким водам Солента, а в бушующем море, то крен в 30–40° совсем не безопасен. Большой вал может добавить еще 40°, а тогда что?

Поскольку скорость будет играть такую исключительно важную роль в моем плавании, разрешите привести здесь несколько основных фактов, относящихся к этому параметру. Всякий корпус способен развить скорость (в узлах), равную коэффициенту 1,3, помноженному на квадратный корень из длины ватерлинии (в футах). Так, например, “Спрэй”, яхта Джошуа Слокума, построенная в 1890 году, могла развивать 8–9 узлов, хотя форма ее корпуса привела бы в ужас современных судостроителей. Форштевень и ахтерштевень были прямыми, и общая длина судна почти равнялась длине ватерлинии. Но каких бы взглядов на “Спрэй” не придерживались современные конструкторы, остается неоспоримым, что она совершала быстрые переходы. В 1897 году Слокум прошел на “Спрэйе” 1200 миль за 8 дней, поставив рекорд для одиночного плавания, который продержался 70 лет и был побит всего около двух лет назад. Но “Спрэй” обладала также прекрасными мореходными качествами. В записях Слокума не найдешь ни слова о том, что яхта когда-либо рыскнула к ветру, а он непременно упомянул бы об этом, случись такой грех.

Корпус, рассчитанный только на скорость, как знаменитый двенадцатиметровик, может показать коэффициент 1,5, помноженный на квадратный корень из длины ватерлинии. У океанских яхт, созданных лучшими конструкторами, максимум лежит где-то между этими двумя величинами. Зависимость максимальной скорости от длины ватерлинии объясняется волнообразованием от яхты, идущей на скорости. Более короткая яхта раньше начинает подниматься на волну, чем длинная. Понятно, что как только начинается этот подъем, нарастание скорости прекращается. Таким образом, абсолютная скорость “Джипси мот IV” равна квадратному корню из 38,5 фута, умноженному в худшем случае на 1,3, а в лучшем — на 1,4, что дает 8,06 узла и 193,6 мили в сутки или 8,69 узла и 208,5 мили в сутки. Пока “Джипси мот IV” строилась, я надеялся, уповая на обещания конструктора, что теоретическую максимальную скорость можно будет значительно превзойти при крепком ветре, скажем в 7 баллов. Именно при таком ветре большей частью и совершаются плавания. Но теперь эта надежда угасла. Я попросил Питера Николсона, одного из лучших в мире рулевых открытого моря, в удобный для него день пойти со мной на яхте. Питер приводил меня в восхищение своим искусством, особенно тем, как мастерски он шел в крутой бейдевинд. Ветер достигал 6 баллов, когда Питер вел яхту, и он дал мне наглядный урок, как выжать из судна все, на что оно способно при таком ветре. Я был огорчен тем, что мы шли не при легком бризе. Мне так хотелось посмотреть его работу при слабом ветре, чтобы узнать, в чем причина плохих результатов: яхта ли плохо идет, или я неправильно ее веду.

* * *

Прошло три года, как я начал готовиться к плаванию. Начало 1966 года ушло на подбор карт и лоций, проверку инструментов и т. д. Хотя я намечал только один заход в порт, следовало все же предусмотреть возможность вынужденной стоянки, например при потере мачт в любом из промежуточных портов на моей трассе. Мне требовались карты для плавания по дуге большого круга, океанографические карты ветров и течений на те месяцы, когда я буду плыть в соответствующих районах. Нужно было также достать дюжину лоций, указаний мореплавателям по тем морям и землям, где я намеревался побывать, наставление адмиралтейства по радиомаякам всего земного шара и таблицы сигналов времени.

Помимо прочего, скорость была для меня важна и потому, что, намечая быть в Сиднее в начале декабря, я вместе с тем не хотел оказаться у мыса Доброй Надежды ни одной неделей раньше необходимого срока. В начале сентября в районе этого мыса наступает ранняя весна, сопровождаемая сильными штормами. Я рассчитывал выйти из Сиднея В конце декабря, чтобы обогнуть мыс Горн до конца февраля, и поэтому стремился обернуться поскорее с делами в этом порту. Мне было совершенно ясно, что за месяц справиться с ремонтом и снабжением судна не удастся. Единственной возможностью вовремя вырваться из Сиднея была бы помощь Шейлы и Гилса на месте, Трудно представить себе более гостеприимный город, чем Сидней, и приходилось учитывать, что различные общественные обязанности, значительный объем предстоящих работ по судну, а также уточнение маршрута и обеспечение второй части рейса — все это будет непосильной нагрузкой для одного человека, да еще при такой спешке.

Чтобы оплатить предстоявшие расходы, я согласился дважды в неделю радировать отчеты о плавании: один раз в “Санди тайме”, другой — в “Гардиан”. Это требовало дополнительной подготовки, причем не все сводилось к установке радиотелефонной аппаратуры Маркони — Кестлер и антенны; нужно было организовать и связь с радиостанциями всех стран вдоль моего маршрута. За это дело взялся Джордж Гардинер из “Маркони компани” и выполнил его отлично.

Чтобы все шестеренки завертелись, пришлось в значительной части раскрыть свои намерения, чего мне очень не хотелось делать. На 22 марта была назначена пресс-конференция. Накануне я уже засыпал, когда зазвонил телефон. “Не отвечай!” — сказала Шейла. Но, к сожалению, я снял трубку. Это был Тони. “Яхта будет стоить, — сообщил мой кузен, — на 50 % дороже, чем предполагалось. Сможешь ли ты оплатить дополнительные расходы?” Звонок Тони подавил меня, и я совсем упал духом. Удар был жестокий, ведь подготовка находилась в разгаре, и я совсем не думал о деньгах. Найти такую сумму было нелегко, она значительно превосходила ту, которая намечалась по первому проекту “Джипси мот IV”.

В довершение всех бед меня ждало еще более тяжкое испытание. Медный шарик на конце шнура от штор в нашей гостиной, отскочив назад, хлестнул Шейлу по глазу, что вызвало небольшое кровоизлияние. Доктор признал положение серьезным, предписал постельный режим и категорически запретил ей присутствовать на пресс-конференции. Шейла уже многие месяцы работала с перенапряжением, готовила материалы для печати, руководила нашим картографическим предприятием (она его директор), наблюдала за внутренней отделкой яхты и закупкой припасов, тогда как я отдавал все свое время непосредственной подготовке к плаванию. Жизнь, казалось, загнала меня в тупик. Меня очень волновало состояние здоровья Шейлы, угнетала необходимость на этой стадии сборов приняться за поиски добавочной суммы, надоело ковылять на одной ноге, мучило разочарование в судне. Вдруг с особой остротой я почувствовал, как мне будет недоставать Шейлы на пресс-конференции, как сильно я опираюсь на ее твердость и чутье в общественных связях. Но я сам заварил кашу и должен был ее расхлебывать.

Вместо того чтобы проводить испытания “Джипси мот IV” в открытом море, почти все лето 1966 года, вплоть до отплытия в конце августа, я занимался деловыми операциями. Первым пришел мне на выручку полковник Уитбрэд, видный пивовар. Это изумительный человек! Все англичане, вероятно, знают его как промышленного магната Великобритании, но он, кроме того, разносторонний спортсмен. Меня поразило, что Уитбрэд, учившийся летать тогда же, когда и я, то есть в 1929 году, до сих пор водит свой самолет, отчего мне пришлось отказаться; кроме того, он завзятый яхтсмен. Уитбрэд дал мне взаймы деньги без расписки, не ставя никаких условий. Столь великодушный жест возбудил во мне стремление возместить долг десятирицей. Некоторые фирмы приняли участие в снаряжении яхты или ссудили деньги на покрытие стоимости судостроительных работ. Так, Международный секретариат по шерсти взял на себя оплату седьмой части всех расходов по строительству судна.

Когда мы приступали к постройке, кузен Тони потребовал, чтобы ни одной фирме не разрешалась поставка оборудования или припасов бесплатно только за право рекламы.

Теперь же, чтобы собрать деньги, которых так не хватало, я вынужден был обратиться ко всем поставщикам с предложением работать за рекламу. Большинство отказалось, но некоторые дали свое согласие. Иан Проктор сделал мне скидку на мачты и прочее рангоутное дерево; Джон Шоу изготовил такелаж из нержавеющих стальных тросов, и, как и раньше для “Джипси мот III”, этот такелаж служил мне безотказно; фирма “ИКИ-фибр” подарила мне канаты и палубную экипировку. Все эти хлопоты не только причиняли мне массу волнений, но и мешали проводить тренировочные рейсы в открытом море, чтобы получить, как намечалось раньше, необходимую сноровку в обращении с парусами. В результате только после выхода в океан я обнаружил три главных порока “Джипси мот IV”, которые сорвали все планы и чуть не привели к катастрофе.

Глава третья. НАКОНЕЦ Я В МОРЕ

Несмотря на беспокойство о Шейле, боль в ноге, непрерывные терзания из-за денег для расплаты за “Джипси мот IV” и мучительное сознание, что судно оказалось не таким, как хотелось, я все же шел напролом. Задуманное плавание представлялось мне делом, вполне заслуживающим соответствующего обрамления и подачи. Было решено, что я стартую от пирса Тауэр в Лондоне и поплыву до Плимута со своей семьей в качестве команды, а затем попытаюсь обойти вокруг света только с одной стоянкой в порту и через Плимут вернусь к тому же лондонскому пирсу. Клипера, спускаясь вниз по Темзе, пользовались буксирами, вероятно, до мыса Саут-Форленд и лоцманской проводкой вплоть до мыса Лизард. Поэтому, взяв на борт экипаж, который должен был идти со мной до Плимута, я не отступал от традиций клиперов. Раньше мне хотелось пройти пешком от своего дома в Сент-Джеймсе до яхты и по возвращении на родину — обратно до дома. Но, к сожалению, из-за боли в ноге от этой церемонии пришлось отказаться.

В остальном, хуже или лучше, все главное было сделано: подготовка подходила к концу. Пресс-конференция получила широкий отклик, и я был тронут той безмерной доброжелательностью, с которой простые люди по всей стране отнеслись ко мне и к задуманному мною рискованному плаванию.

Путь “Джипси мот” от Плимута до мыса Доброй Надежды”

Все свободное время, какое удавалось улучить, я уделял испытательным плаваниям по Соленту на своей “Джипси мот IV”. Очень многое в яхте беспокоило меня, как продолжало беспокоить и во время кругосветного плавания, но постепенно мне удалось подчинить ее себе и добиться некоторого улучшения мореходных качеств. Я обнаружил одну из причин непонятных причуд “Джипси мот IV”. Предполагалось, что ее грот-мачта будет только на 47 фунтов тяжелее, чем на “Джипси мот III”, а на самом деле она оказалась тяжелее на 162 фунта.

Кое-что меня радовало! Однажды со мной вышел на яхте один приятель, чтобы устранить девиацию компаса и определить поправки к навигационным приборам. Не успел я улечься в каюте и задремать, как он врезался носом в большой светящийся буй. Но яхта отделалась только вмятиной на форштевне, глубиной около 3 /4 дюйма на высоте примерно 12 дюймов от воды. Мой друг огорчился и рассыпался в извинениях, а я почувствовал облегчение, так как убедился в прочности корпуса. После этого я стал меньше бояться айсбергов!

Просматривая теперь, много времени спустя, свой журнал за те дни, я встречаю немало записей, где нашли отражение все тогдашние тревоги и огорчения. Я никого не хочу разжалобить своими бедами, но они неотделимы от всего плавания. Приведу всего лишь несколько выписок:

“10 мая. Бедро распухло и горит. Временами острая боль. Прошло 23 дня с тех пор, как я упал, поскользнувшись на световом люке каюты.

14 мая. Ужасное время. Неприятности не только не рассеиваются, но продолжают сгущаться. Прежде всего волнуюсь за Шейлу. Вот уже три недели, как она влачит жалкую жизнь инвалида, и в довершение всех бед на меня свалились денежные хлопоты, связанные с “Джипси мот IV”. Я по-прежнему едва хожу. Некоторые пальцы на ногах утратили подвижность. Почти все время мучают боли, как при ишиасе; ночи мучительны; просыпаюсь из-за сильных болей через каждые полчаса…

19 мая. У + О = усталость плюс отчаяние. Изнурительная поездка по железной дороге в Госпорт — четыре с половиной часа в оба конца, пять часов плавания под парусами и полтора часа в отливе — все вместе взятое натрудило больную ногу…

28 мая. Чистое небо на рассвете обещает чудесный день. Вчера занимался мелкими такелажными работами. Подкрасил якорь и оснастил его буйрепом с буйком, перенес фал бизань-стакселя, который был в опасном месте. Я легко мог принять его за вантину, выбранную втугую, и, ухватившись за него, очутиться за бортом.

4 июня. Все говорят, что мне не следует волноваться, но, как только начинает казаться, что тренировочные плавания пошли на лад, все в конечном счете сводится к новым хлопотам и добавочной нагрузке. В этом следует разобраться. Впрочем, наступают и просветы; я получил переплетенный, но невыправленный экземпляр своей книги “По пути клиперов” и с волнением перечитал описание рейса по Ла-Маншу, совершенного Мейсфилдом на “Птице утренней зари”. Какой превосходный мастер!..

5 июня. Сегодня у меня радостное настроение. Я приободрился. Свежий ветер, стремительный бег под парусами вдохнули в меня свежие силы. Исчезли подавленность и чувство обреченности, воскресли вера в свои силы и оптимизм. А эта так необходимо!..

29 июня. Куча неотложных дел не уменьшается. Времени остается в обрез…

7 июля. Два дня отдыха, чтобы избавиться от горечи и усталости, накопившейся из-за добывания денег. Слава небесам, Уитбрэд пришел мне на помощь…

11 июля. Сегодня проделал уйму работы, зарядившись энергией благодаря двухдневному отдыху. Единственно, что меня огорчает и тревожит, — это состояние Шейлы. Она выглядит такой хрупкой…”

Ну, довольно! Так или иначе, мы пережили трудный период, хотя временами финансовые неурядицы заставляли меня опасаться, что фирма “Кэмпер энд Николсонс” вообще не выпустит судно и отплытие не состоится. В конце концов нужные деньги были собраны. Приняв на борт в качестве команды Шейлу, Гилса и капитана Эролла Бруса, я 12 августа снялся в Лондон, чтобы стартовать там от пирса Тауэр. По этому случаю преподобный “коротышка” Клейтон отслужил на палубе молебен. Мы благополучно возвратились в Плимут, где “Джипси мот IV” встала к причалу у Мэшфорд-Ярда, в Кремилле, где предстояло доделать тысячу и одну мелочь, всегда оставляемые на последнюю минуту. Время отплытия приближалось. Приятно было снова стоять у Мэшфорда, откуда я всегда раньше отправлялся в одиночные плавания через океан.

* * *

Шейла и Гилс помогли мне вывести “Джипси мот IV” со стоянки у Мэшфорда на обычную стартовую линию Королевского западного яхт-клуба в Плимут-Хоу. Как всегда, перед рейсом я почувствовал внезапную слабость. Сид Мэшфорд подошел на своем катере и снял Шейлу и Гилса. Я остался один. Полагалось бы испытывать чувство радости или по крайней мере облегчения, ведь после стольких лет подготовки я наконец вышел в море, навстречу моему великому приключению. Но, по правде говоря, я с головой погрузился в управление яхтой, так что времени для переживаний не осталось. Лавировал взад и вперед у стартовой линии, делая повороты оверштаг и ждал 11-часового пушечного выстрела, а короткие галсы на 53-футовом судне, право же, обеспечивают полную нагрузку для экипажа, состоящего всего из одного человека. Впрочем, мне удавалось справиться с этим без чрезмерных усилий. Я поставил кливер и грот; при повороте на правый галс нужно было только вовремя отдать кливер-шкот и перевести парус на другой борт. Править я ухитрился, упираясь в румпель спиной, и, таким образом, мне удавалось обходиться без докучливой лебедки.

С выстрелом пушки пересек линию старта и начал свое 14000-мильное плавание. Стояло ослепительное солнечное утро. Добавив большой стаксель, поднял бизань и пошел на выход из Плимутского пролива. Через 88 минут яхта была на траверзе Эдистонского маяка, следовательно, делала добрых 7,75 узла. Спустился в каюту, чтобы немного поспать, но немедленно получил за шиворот порцию морской воды, плеснувшей на койку через иллюминатор. Оставалось только крепко выругаться.

Лег на курс, который уводил меня в сторону от основного пути лайнеров. С заходом солнца спустил военно-морской флаг и небольшой, подаренный мне на “Катти Сарк” вымпел, который я носил на грот-мачте. Затем зажег сигнал “лишен способности управляться” — два красных огня, в нескольких футах один над другим, на штоке, который вставлялся в специальное гнездо на форштевне. Это было предупреждение всем судам, что “Джипси мот IV” не может изменить курс или убавить ход. Ведь не в моей власти было уступать дорогу, когда я спал. Меня поташнивало, ноги еле держали. Не знаю, было ли это результатом морской болезни или изрядной выпивки накануне. Скорее, сказалось и то и другое!

В полночь четырежды просигналил карманным фонариком небольшому пароходу, который шел наперерез. Наконец он изменил курс и прошел за кормой. В 01.30 заснул, но в 03.00 меня разбудила сильная боль в ноге. Палуба текла, и вода капала на койку, ближе к ногам. Подвесил над этим местом на веревочках за четыре угла пластмассовый мешок в виде своеобразной палатки. В 05.00 шквал заставил меня подняться наверх, чтобы убрать грот и генуэзский стаксель. Площадь парусов уменьшилась с 940 до 440 кв. футов. Я основательно промок, несмотря на цельнокроенную водонепроницаемую робу. Стоять на наклонной палубе стало очень трудно. В 07.00 на море было сильное волнение при десятибалльном ветре; я по-прежнему шел только под бизанью и кливерами. Аппетит пропал, но стошнило меня только один раз. К полудню, за первые 25 часов плавания, сделал добрых 190 миль. Взял секстаном высоту солнца и к 13.30 закончил подъем грота и генуэзского стакселя. Обнаружил, что сдала наветренная румпельная тяга автопилота. Это было началом предстоящих почти бесконечных стараний наладить автоматическое управление судном, но, к счастью, я тогда этого не знал. Неполадки вызывались не каким-либо дефектом самого устройства, а тем, что нагрузка на руль была огромной и тяги, соединявшие автопилот с румпелем, просто не выдерживали напряжения.

Все волнения, пережитые на суше, были слишком близки, чтобы на меня снизошел покой моря; из-за большой слабости я едва держался на ногах. В каюте, стыдно признаться, была еще настоящая свалка. К вечеру яхта потеряла ход, ее сильно валило, и она черпала носом воду. Чувствовал себя скверно, тошнило, разболелась голова. На большой волне яхту развернуло кормой вперед. Мне показалось, что автопилот сломан, но все обошлось благополучно. Убрал кливер и решил дрейфовать, пока погода не улучшится.

Романтики путешествия я пока не ощущал, да это и немудрено — морская болезнь отнюдь не романтична. Собирался как следует выспаться на вторую ночь, но забрел в бесчисленную флотилию рыбацких судов, промышлявших у края материковой отмели. А тут еще налетел сильный шквал, и мне пришлось смотреть вперед, насколько это было возможно при проливном дожде и свежем ветре. Сознаюсь, что проклинал злополучных рыбаков. Думаю, что они промышляли тунца, хотя в темноте ничего не видел, кроме огней. На следующий день заметил одинокого тунцелова с его коричневыми парусами и длинными шестами-удилищами.

Пища все еще внушала отвращение, но 29 августа все-таки заставил себя немного поесть. Это был первый прием пищи за двое суток после выхода из Плимута. Выдалось тяжелое утро. Едва справлялся с автопилотом и яхтой. При северо-западном штормовом ветре в 10 баллов “Джипси мот” сильно рыскала под ветер, перегружая автопилот. Я убрал 300-футовый кливер и, немного отдохнув, начал ставить вместо него 200-футовый рабочий кливер. Галсовый угол я не закрепил, и парус взлетел на топ мачты. Как следует потравив шкот, спустил парус и оставил его на палубе. Мне было отлично известно, что следует поставить рабочий кливер, штормовой стаксель и трисель, но, каюсь, решил немного обождать и вместо этого попытаться ввести немного пищи в мой ослабевший организм, боясь, что голодовка отнимет последние силы. Справился я с этим не совсем удачно, но, пожалуй, сама попытка поесть принесла мне пользу.

Плавание было по-прежнему тяжелым; наконец, в третью ночь на чистое небо с редкими облачками, предвестниками хорошей погоды, выкатилась почти полная луна и озарила все вокруг своим светом. Впрочем, ветер не стихал. В 06.00 свернул в сторону от девятибалльного Шквала, шедшего с запада, и убрал бизань, что значительно облегчило работу автопилота. Цельнокроенная палубная роба на этот раз неплохо выдержала несколько холодных душей. В полдень оснастил и поставил трисель. Эта работа показалась мне очень тяжелой, ведь я еле держался на ногах, чувствовал крайнюю слабость и погрузился в полную апатию. Было нелегко стоять на ветру, который продолжал дуть с той же скоростью; целые водопады воды перекатывались через палубу. А тут еще румпельная тяга автопилота, которую недавно пришлось чинить, снова лопнула. Вместо нее поставил 1,25-дюймовый нейлоновый линь, который на “Джипси мот III” служил кливер-шкотом и должен был выдержать натяжение. От такой горячей работенки пришлось снять рубашку и остаться в одной палубной робе.

Нога продолжала мучить. Спать на штурманской койке я не мог, такая поднималась боль, как только ложился. Попробовал устроиться на каютной койке, но и в ней было не легче; наконец удалось немного соснуть, сидя на диванчике.

На следующий день занялся уборкой и записал в вахтенный журнал:

“12.50. Наконец-то смог помыть посуду, в первую очередь стаканы, из которых пили с Джоном и Элен Андерсон, когда прощались в пятницу вечером. Хотелось побриться, но нельзя же все сразу! Перевел часы для удобства на среднее время по Гринвичу”.

За первые четыре дня прошел 556 миль; просветы ясной солнечной погоды значительно улучшили самочувствие. Продолжал уборку; развесил одежду на просушку; палубными работами занимался в одних шортах — какое удовольствие! Спустил верп под палубу, уложив его в носовой каюте. На баке сразу стало больше места для работы. Поверх большой нейлоновой сети, которая прикреплена в средней части палубы и служит для укладки парусов, натянул дополнительный линь — на случай штормовой погоды. Потратил некоторое время, чтобы отскрести при помощи моющих средств грота-шкот, кливер-шкоты и оттяжки. Они замаслились или засмолились во время стоянки в Плимуте. Грешно не сохранить чистыми эти с иголочки новые снасти. Захотелось чаю, и я съел кусок великолепного кекса Могги Синклер.

Море все еще бурлило. Вспомнилось, что “Катти Сарк” любила такую погоду, но для меня она превратила плавание в пытку. Удивляться не приходилось: толщина корпуса клипера составляла 5 дюймов против жалких 7 /8 дюйма у моей яхты. Во всех рундуках и шкафах раздавался гром и грохот. С испугом обнаружил извилистую трещину в носовой переборке, где под давлением отошла фанера. Это могло случиться при одном из сильных ударов, испытанных яхтой. Хотелось надеяться, что прочность переборок не уменьшилась, ведь Джон Иллингворт особенно подчеркивал их значение для жесткости набора.

Вскоре последовало еще одно неприятное открытие: я забыл дома таблицы для определения места по солнцу между 40° с. ш. и 40° ю. ш. новым, упрощенным методом. Это значило, что на протяжении целых 80° мне придется прибегать к устаревшему методу с логарифмированием, замедляющим расчеты. Я вдруг осознал, до какой степени предприятие, подобное тому, которое я задумал, зависит от множества мелочей. Их надо тщательно предусмотреть до отплытия. И тут мне пришлось еще раз пережить испуг: написав сам несколько руководств по мореходной астрономии, я теперь не помнил ни одной формулы. Что будет, если я не захватил с собой никакого руководства по навигации, с математическими выводами, необходимыми для определения сферического треугольника старым логарифмическим способом? Хорошо я буду выглядеть, когда застряну между 40° с. ш. и 40° ю. ш., лишенный возможности перевести высоту солнца в широту места! К счастью, оказалось, что я взял на борт учебник навигации, составленный подполковником авиации И. У. Андерсоном, бывшим директором Института навигации, где, разумеется, найдется все, что мне надо. А с “Таблицами тригонометрических логарифмов” Нориса я никогда не расстаюсь. И все же обработка данных астрономических наблюдений старым логарифмическим методом каторжная работа!

К ночи 31 августа миновал главные судоходные пути и почувствовал большое облегчение, хотя все еще находился вблизи от помеченной на карте трассы от Ла-Манша до Ресифи (Бразилия). Вспомнилось, что движение на этой линии не слишком напряженное. Пройдя широту мыса Финистере (северо-запад Испании), стал уповать на северные воздушные течения.

1 сентября в 11.30 записал в вахтенном журнале: “Ем все время в кокпите, чего никогда раньше не случалось в одиночных трансатлантических плаваниях. Впервые за пять суток с удовольствием побрился и вымылся с головы до ног”. Но вскоре веселое настроение улетучилось из-за трагикомического происшествия: почувствовав сильную жажду, я не смог накачать пива из бочонка. Решил проверить давление, и пиво выплеснуло в море. Игрушечный медвежонок коала, подаренный мне Шейлой Скотт, которая недавно стала первой англичанкой, совершившей одиночный кругосветный перелет, плюхнулся на мордочку, как бы сочувствуя моему горю. Но положение оказалось не столь трагическим, как мне показалось. Позднее я обнаружил, что неправильно открыл вентиль газового цилиндра, и в дальнейшем пиво шло нормально.

3 сентября пересек 40° с. ш. и впервые прибегнул к длиннейшей формуле половины синус-верзуса для определения места по высоте солнца. Получил явно несообразный результат. Дважды проверил все вычисления, но не нашел ошибки. Наконец я заново поймал солнце и опять приступил к расчетам. Тут сразу же обнаружил, что брал гринвичский световой угол светила и склонение солнца для 4-го, а не для 3 сентября. Грубейший промах! Вот почему любой навигатор начинает испытывать тревогу, если в течение двух-трех месяцев идет по солнцу, не видя берегов для проверки своего места.

На следующий день, в воскресенье 4 сентября, впервые за все плавание (мне казалось, впервые за многие месяцы) как следует выспался. Крепко спал четыре часа кряду, не просыпаясь из-за ноги. Разумеется, этими четырьмя часами сон не ограничивался. Время от времени я прихватывал еще несколько минут, а иногда и часок, преимущественно перед рассветом. Но четыре часа непрерывного сна принесли огромное облегчение. В воскресный полдень подсчитал, что до острова Мадейры осталось всего 210 миль, и побаловал себя душем из мадейрских вод восхитительного синего цвета. Обливался на корме прямо из ведра.

На завтрак полакомился салатом, сыром, хлебом и пивом. Провел безмятежно счастливый день. С наслаждением прочел несколько отрывков из отчетов о плавании О. Бриена и Эна Дэвисона в своей книге “По пути клиперов”.

По карте определил, что мне предстоит сделать поворот через фордевинд, пройдя 90 миль от того места, где находился в полдень. С автопилотом по-прежнему не ладилось. Попробовал повесить два вертлюжных звена от якорного каната в качестве противовеса на наветренной тяге румпеля. Эти звенья весили примерно 1,75 фунта, и я полагал, что они обеспечат на наветренном штуртросе постоянную тягу примерно такой же величины. Так оно и было, но когда автопилот приводил румпель к ветру, звенья опускались и стучали о банку кокпита. Я сомневался в том, что автопилот когда-нибудь начнет работать безотказно. И все же как хорошо было плыть при чудесной погоде! Теплый ветерок обвевал обнаженную кожу, доставляя подлинное наслаждение.

Поймал сигнал радиомаяка в Фуншале (Мадейра), и пеленг совпал с прокладкой по карте. 5 сентября в 01.40 я находился в 77 милях от острова Порту-Санту. Стояла дивная лунная ночь. Волнение немного улеглось, но на темной поверхности океана все еще, поблескивая, резвились белые барашки. Утром, завтракая в кокпите, увидел первую летучую рыбку.

В 11.00 прямо по носу открылся Порту-Санту, едва видимый, но все же легко распознаваемый. Приготовил к подъему позывные — ГАКК, которые в свое время привлекли мой выбор тем, что очень напоминали литеры реестра, присвоенные в 1929 году моему самолету “Джипси мот” — ГААКК. К ленчу вышел на траверз Порту-Санту. Озаренная солнцем “Джипси мот” шла при слабом, но попутном трехбалльном ветре. Преодолевая, очевидно, встречное течение, она делала только 6,7 узла. Начал опасаться, не свалял ли дурака, направившись через группу островов и рискуя потерять пассат в их ветровой тени. Клипера, видимо, имели достаточно веские причины обходить Мадейру подальше к западу, с наветренной стороны. Я рассчитывал выйти на мыс Барлавенто, восточную оконечность Мадейры, но ветер повернул против часовой стрелки, и мне не удалось держать на этот мыс. Пришлось пойти на вытянутый полупустынный островок Дезерта-Гранде. Высота островка 1446 футов, а ширина не достигает и 1 мили. Мне хотелось подойти к нему и сделать поворот через фордевинд, но тут один или два раза раздался зловещий треск, и я заволновался, выдержит ли рейка большой генуэзский стаксель. Слегка потравил фал, чтобы ослабить напряжение. Все дело оказалось в том, что было поднято слишком много парусов при усилившемся ветре.

Показались два судна с огромными, высокими и острыми носами. Одно из них вышло из-за южной оконечности Порту-Санту. Его вооружение было спущено и уложено вдоль судна. Шхуна медленно шла под мотором навстречу ветру; палуба кишела людьми. Думаю, что это были китобои. На полпути между Порту-Санту и Мадейрой повстречался краболов. На его борту был только один человек, и это судно тоже с трудом шло против ветра. Хотя на меня никто не обращал ни малейшего внимания, я вдруг почувствовал, что мне тесно в этом замкнутом пространстве между тремя островами. А ведь Порту-Санту и Мадейру разделяет расстояние более 15 миль.

Путь “Джипси мот” в районе островов Мадейра.

Находясь внизу, вдруг услышал какой-то сильный треск. Вышел на палубу, чтобы выяснить причину, и увидел, что погнулся спинакер-гик. Это было большой неприятностью; казалось, еще немного — и дерево переломится пополам, а использовать на левом борту рангоут правого борта, к сожалению, нельзя. Убрал спинакер и с трудом втащил спинакер-гик на борт. Тут же принялся за работу, пытаясь как-нибудь его выпрямить, но так ничего и не смог придумать.

Вечером миновал восточную оконечность Мадейры и шел в нескольких милях южнее Фуншала. В 21.00 опять попал в беду. Я находился под ветром у острова, и хотя до него было около 8 миль, меня захватили небольшие шквалы, которые вихрями срывались с высоты 6000-футовых пиков. Впервые испытал, как “Джипси мот” перестает слушаться руля, и мне это крайне не понравилось.

Какое отвратительное ощущение, когда ты не в силах повернуть румпель и судно, потеряв управление, устремляется в сторону. Понемногу убрал грот, а затем и бизань. Яхта снова подчинилась моему контролю, но почти немедленно ветер упал и наступил полный штиль. Вихревые заряды время от времени повторялись. Я стремился вырваться из ветровой тени островов. “Не удивительно, — записано в моем вахтенном журнале, — что клипера держались на почтительном расстоянии от Мадейры. Каким дураком я оказался и как устал!” Временами ветер нарушал затишье, срывался вихрем, кружился, поворачивал по кругу через все румбы. Клиперам в такую погоду пришлось бы худо. С каждым порывом ветра я старался выиграть несколько миль к юго-западу и, наконец, освободился от влияния островов, причем поклялся держаться как можно дальше к ветру от других островных групп, мимо которых предстояло пройти. Потеряв в полосе штиля целых четыре часа, снова поймал настоящий ветер и первые два с половиной часа после полуночи делал в среднем по 7 узлов. Первую половину ночи нога не давала спать в койке: тяжелая работа на палубе вызвала воспаление. Утром, когда ветер превратился в легкий норд-ост, поставил с левого борта большой генуэзский стаксель. По другому борту яхта несла кливер и стаксель.

Перед выходом из Плимута кто-то анонимно прислал мне букет орхидей, выразив надежду, что они не завянут до самой Австралии. Я записал в журнале, что вряд ли цветы сохранятся за Мадейрой; так и случилось, они засохли, как только остров был пройден. Жаль было расставаться с ними, но пришлось. Хлеб, взятый из Англии, заплесневел. Я срезал всю плесень и решил пропечь буханки в духовке. К несчастью, я оставил их там на 54 минуты, пока поднимал грот, и они обгорели. Это было еще полбеды, ведь я мог испечь новый хлеб. Случилось худшее, начал плесневеть и чеснок. Постарался спасти, что можно, разложил уцелевшие головки в кокпите на просушку воздухом и солнцем. Я придаю огромное значение чесноку и обычно съедаю одну дольку в день. Мне посоветовали это для оздоровления легких. Не часто представляется возможность есть чеснок сколько хочешь, не оскорбляя обоняния окружающих!

Попутным ветром яхту безудержно валяло с борта на борт, и меня преследовал стук сталкивавшихся блоков, грохот бутылок, посуды и консервных банок, катавшихся из стороны в сторону. Мне предстояла уйма уборки, но нужен был и отдых. К этому времени стал подозревать, что глюкоза в таблетках, которые я принимал для поддержания сил, отбивает аппетит. Пища редко казалась мне вкусной, разве что иногда за завтраком; и ел я через силу. Позднее придется еще вернуться к этим таблеткам.

На палубе стояла невыносимая жара, но я не мог отказать себе в удовольствии принять солнечную ванну. Хотя плечи и колени были густо смазаны кремом “Найви”, все же, чтобы избежать ожогов, пришлось надеть полотняную куртку. Возможно, что не помешало бы одеться поплотнее. За час до полуночи начал поворот через фордевинд и провозился до 01.30. Перемена галса на галфвинд заняла много времени, так как пришлось перенести с правого борта на левый большой генуэзский стаксель, а затем и прочие паруса. Окончив работу, я падал от усталости, но опять поднялся в 04.35, чтобы поставить паруса по ветру. В 07.00 снова проснулся и обнаружил, что судно повернуло на север, обратно в Англию, а паруса обвисли, прижатые к мачтам и такелажу.

7 сентября в середине дня температура в каюте достигла 27 °C, но там казалось прохладно, такая адская жара стояла на палубе! Внезапной переменой ветра “Джипси мот” повернуло носом к Ньюфаундленду. Яхта имела четыре штага, шедших от самого форштевня до топа мачты. Я настаивал на двух штагах, но конструктор уговорил меня на четыре. Когда после испытаний я выразил намерение убрать два, он убедил меня не делать этого, и позднее мне стало ясно, по какой причине. Но теперь я клял эти четыре штага, потому что мне пришлось убрать большой генуэзский стаксель, стоявший на переднем штаге, и вновь поднять его в другом месте. Провозился час-два с автопилотом, но было слишком жарко, чтобы работать на солнце.

С каждым днем жара усиливалась. 8 сентября записал в вахтенном журнале: “Приходится соблюдать осторожность и тщательно укрываться перед выходом на палубу, под палящее солнце; но в каюте раздеваюсь догола”. За сутки прошел только 96 миль, из них 17,5 мили следует отнести на счет Канарского течения, этого ответвления Гольфстрима, которое описывает круг у Азор и идет на юг-юго-запад от Канарских островов.

В тот день я выяснил, что шпор рейки стакселя заело в гнезде. Дело в том, что гнездо шпора погнулось и отошло от мачты примерно на фут. Треск, который я слышал, производили отрывавшиеся закрепки, а не ломавшееся дерево, как мне раньше показалось. Продолжал пользоваться рейкой стакселя, но старался ее не перегружать и следил за ней, как кошка за мышью, опасаясь, что она еще больше погнется или даже переломится пополам. “Если это случится, — гласит запись в вахтенном журнале, — я окажусь в скверном положении, потому что не взял с собой никаких слесарных инструментов и материалов для ремонта. Эти гнезда следовало бы ставить по центральной оси мачты так, чтобы нагрузка передавалась прямо на мачту, а не по касательной к ней”.

Вторую половину дня работал над улучшением оснастки. Легкость управления и возможность всегда держать судно под контролем — залог успеха в одиночном плавании. Мне удалось добиться некоторых улучшений, позволивших провести в кокпит тали бизань-шкота. Кроме того, поставил направляющие блоки и утки для шкотов и крепления гика-шкотов. Последнее позволило управлять гиком, стоя у мачты. И все же от меня требовалась ловкость настоящего фокусника, так как нужно было одновременно следить за оттяжками, топенантами, ниралом, шкотами, идущими в кокпит от парусов, и многим другим. Мне не на кого было пенять, кроме как на самого себя, за ужасающее количество операций, необходимых для перемены галса, ведь я сам проектировал и размечал оснастку. Работая с нормальной отдачей, мне удавалось справляться только с двумя большими парусами. И все-таки благодаря сделанным приспособлениям я мог теперь быстрее убрать паруса, если неожиданно налетит шквал. Между тем, оставив спинакер той же площади, что и два ходовых паруса (1200 кв. футов), я, несомненно, быстро попал бы в беду. Даже яхты с полной командой часто терпят неприятности из-за спинакеров.

Несмотря на всю приятную уверенность в достигнутых улучшениях, к ночи угодил в хорошенькую передрягу! Только что переменив галс, я уже предвкушал, что сейчас мирно выпью в каюте стаканчик бренди, как вдруг налетел шквал. Он оказался не очень сильным, но, неся 1600 кв. футов парусов, “Джипси мот” потеряла управление. Автопилот не мог удержать ее на курсе, а я не был в состоянии ни повернуть румпель, ни убрать паруса. Яхта, как бы закусив удила, летела с завидной скоростью, делая около 9 узлов, жаль только что не в ту Сторону, куда надо! Решив снять большой генуэзский стаксель с правого борта, я, как последний глупец, упустил одну деталь в раз навсегда заученном порядке действий, и это было непростительно при ветре, близком к штормовому. Я отдал фал и пустил переднюю шкаторину паруса вниз по штагу, так что пузо паруса, частично прижатое к поручням моим телом и руками, оказалось на самом носу судна. Ошибка заключалась в том, что я оставил шкот закрепленным у мачты, вместо того чтобы отдать его и занести вперед, на нос судна. Мне пришлось выпустить парус и перебежать к мачте, чтобы освободить шкот. Немедленно шкотовый угол и нижняя шкаторина паруса вышли за борт футов на двадцать. Эта часть паруса, наполнившись ветром, приняла форму банана и начала бешено хлопать. Тут я совершил второй промах. Следовало ухватиться за свернутый передний парус и постараться, насколько хватит силы в руках, собрать на нос как можно больше генуэзского стакселя. Но ветер быстро свежел. Решил, что лучше броситься к мачте и потравить фал. Не успел вернуться на нос, как парус поймал ветер, раздулся и перешел на подветренную сторону. Это был териленовый парус размерами 20 X 30 футов, и если уж он вырвется, то справиться с ним яхтсмену-одиночке не по плечу. Вскоре парус захватило водой носового буруна, и у меня сжалось сердце, когда яхта прошла над ним. Итак, мой любимый парус, очень нужный в задуманном плавании, оказался под килем! Надо было как можно скорее убавить ход, но до этого отдать все концы, удерживавшие парус с наветренного борта. Тяга всех снастей, идущих от огромного териленового мешка, находящегося под водой, при 8-9-узловом ходе, видимо, была огромной. Я отдал фал, и он соскользнул в море тонкой змеей. Затем пришлось отдать оттяжку, что позволило шкоту из кокпита пройти под килем. Теперь парус удерживался только раксами, которыми он крепится к штагу, и, следовательно, мог свободно плыть под водой, ничто ему больше не угрожало.

Убрал большой генуэзский стаксель с подветренного борта, затем грот и, наконец, бизань. Когда яхта почти остановилась, я прежде всего уложил на палубе рейку стакселя, а затем стал фут за футом выбирать на борт затонувший парус, пока он не уперся. Это меня озадачило, но я быстро сообразил, что шкот все еще закреплен на лебедке в кокпите по правому борту и удерживает шкотовый угол паруса под килем с наветренной стороны. Отдал шкот и поднял на палубу остальную часть паруса. Как будто все просто, но в то время мне было не до шуток; пришлось крепко потрудиться в темноте и при сильном ветре. Позднее я очень обрадовался, убедившись, что, хотя парус и шкот порядком выпачкались в красной краске, предохраняющей киль от обрастания, парус все же остался целым. Но бесплодная потеря ходовой ночи меня подавляла. Яхта, без сомнения, была слишком велика! Чувствовал, что вкладываю гораздо больше усилий, чем допускало состояние здоровья. Ушел вниз и, наконец, выпил желанное бренди, но есть мне совершенно не хотелось, хотя за завтраком я ограничился всего одним сандвичем. Однако нельзя было упускать попутный ветер и пришлось, обвязавшись спасательным линем, снова поставить с правого борта большой генуэзский стаксель. Когда яхта взяла ход, спустился в каюту и попытался уснуть.

Нога так сильно болела, что почти не давала спать. С убранным гротом усилилась бортовая качка, и я решился снова подняться на палубу и поставить грот. Эти операции закончил к полуночи. Вся эта титаническая эпопея заняла три с четвертью часа. Когда-то я думал, что плавание под парусами не принесет пользы моему здоровью, так как не обеспечит достаточных нагрузок и физического труда. Теперь это казалось мне довольно злой шуткой!

К полудню 8 сентября вышел на широту самого западного из Канарских островов, но после печального опыта с Мадейрой обошел его подальше, по крайней мере в 30 милях. К 9 сентября оставил Канарские за кормой и взял курс на острова Зеленого Мыса, решив и их миновать сторонкой, чтобы не потерять ветра. Море производит здесь странное впечатление безжизненной пустыни вроде Сахары. А я-то ожидал, что оно будет буквально кишеть рыбами и птицами! Цвет воды, белесо-черно-синий, напоминает разбавленные чернила.

В тот вечер стемнело в 19.30, я приближался к тропикам. В 02.00 записал в вахтенный журнал, что ночь очень темная, хотя и звездная. “Очаровательное спокойное плавание, но для увеличения скорости яхты надо поднять бизань-стаксель. От усталости едва волочу ноги, поэтому временно оставил все по-прежнему”. Эту ночь проспал вдвое больше, чем в любую из предшествующих, и подумал, что еще одна такая ночка поставила бы меня снова на ноги. Боли почти не ощущал. В полдень окончилась вторая неделя плавания. Огорчился, что за эту неделю сделал только 886 миль; средняя скорость пока составляет 128,9 мили в сутки.

После полудня впервые поставил 300-футовый кливер, Пришлось долго регулировать фал и прочие снасти, чтобы не отнять ветер у большого генуэзского паруса. Тут “Джипси мот” впервые показала мне, как она может рыскать. Яхта спокойно шла в бакштаг, как вдруг две большие волны развернули ее кормой вперед и поставили носом к ветру. При этом кливер обвис, и автопилот не мог положить яхту на заданный курс. Да и неудивительно, ведь мне самому пришлось употребить всю силу, упершись ногой в румпель, а спиной в фальшборт кокпита, чтобы повернуть судно в нужном направлении. Как бы то ни было, здесь впервые я увидел, как стрелка счетчика оборотов лага дошла до ограничителя на шкале, рассчитанной на 10-узловой ход. Через три с половиной часа записал: “Великолепное плавание в щедром блеске солнца; меня приводит в восторг, что стрелка счетчика лага дошла до конца, упершись в стопор на 10 узлах!”

10 сентября приготовил на обед жаркое из орехов, но оно оказалось неудачным: орехи были старыми и слегка подпорченными. Каким наслаждением было посидеть в кокпите! Никогда еще мне не приходилось так долго делать по 10 узлов на маленьком судне. Курс был прямо по ветру. “Джипси мот” в течение восьми часов делала в среднем 73 /8 узла.

В полночь я отметил в вахтенном журнале: “Тревожное плавание”, а через полтора часа появилась поясняющая запись: “Весьма загадочное происшествие. Меня разбудил сильный толчок, казалось, что все вещи в каюте подбросило какой-то неведомой силой. Гадал, что могло случиться — сломалась ли мачта или сорвался грота-гик, ударив по каюте. Быстро облачившись в боевые доспехи — шорты, кепку, спасательный нагрудник и линь, — выскочил на палубу, готовый на самое худшее. Все оказалось в порядке. Проверил каждую мелочь, вплоть до самой кормы, и ничего не нашел. Полагаю, что “Джипси мот” с полного хода налетела на кита. К счастью, воды под пайолом не прибавилось. Возможно, все это просто ночной кошмар”.

Еще через полтора часа записал: “Ветер уменьшился, но яхта не теряет хода; глядя за борт, трудно рассмотреть пену, убегающую назад. Все сливается в сплошную полосу, как в мчащемся поезде, когда смотришь из окна на ближние предметы”.

11 сентября вошел в тропики, сделав отличный суточный переход в 194 мили, пока лучший за весь рейс. Было очень жарко.

Термометр показывал почти 28° в тени. Позже, когда стемнело, стоять на носу при 10-узловом ходе было страшно, как на бешено мчащемся коне. Белая пена, несущаяся к корме, сверкала бриллиантовой россыпью свечения. Но спать при таком ходе невозможно. В 02.00 12 сентября “Джипси мот” снова огорчила меня своей склонностью рыскать к ветру, и я записал:

“Сильно обеспокоен тем, что “Джипси мот” рыскнет к ветру, если волна развернет ее корму под ветер. Создается большое напряжение на рейке кливера, так как его забрасывает назад; при выводе судна на прежний курс большие перегрузки возникают в автопилоте. Это грозит тем, что грот перекрутится (то есть верх паруса перекинется, тогда как нижняя его часть останется на прежнем галсе)”.

Убрал бизань, считая, что именно она в основном вызывает рысканье. Рано утром, в 03.15, записал в журнале: “Очень бурное плавание: жаль, что не мог спать в первую половину ночи. Теряется ценное время: ведь мне приходится отсыпаться днем, чтобы возместить ночное бдение. Слава всевышнему, что иду с этим ветром, а не против него!”

Утром представилась возможность внести разнообразие в меню завтрака в виде свежей летучей рыбки. Одну я нашел в кокпите, другую — в сетке для укладывания парусов и еще двух — на баке. Зажаренные в масле, они прямо таяли во рту, напоминая сельдь с некоторым привкусом макрели.

К полудню 12 сентября суточный пробег опять был неплохим — 174 мили. В журнале поставил перед собой вопрос: “Что сделать прежде: принять душ, побриться и умыться? Поставить бизань, взять высоту солнца, произвести навигационное счисление? Подготовить радиопередачу на вечер? Ответ нетрудно отгадать — я просто всхрапнул. Удивляться нечему, ведь я только что уписал четырех летучих рыбок с гарниром из четырех картофелин, а жара достигала 28° в тени”.

Судите сами, как неспокойно было море: у меня в тот день ушло целых 28 минут, чтобы шесть раз взять солнце секстаном. Я вычислил, что выхожу из юго-западного Канарского течения и вступаю в Северное Пассатное (Экваториальное) течение западного направления, то есть нахожусь примерно посредине пояса северо-восточных пассатов. В ту ночь мне не удалось связаться с Лондоном, но на следующую я передал свой радиорепортаж Джону Фэйрхоллу из “Гардиана”.

В 01.00 14 сентября, когда я был на палубе, летучая рыбка упала на сеть для парусов, но мне не удалось увидеть ее в полете. Бросил рыбку назад в море, чему она, вероятно, очень удивилась. Утром, в 08.42, появилась новая запись в вахтенном журнале: “Только сейчас до меня дошло, что за всю прошлую ночь ни разу не почувствовал ни малейшей боли в ноге. Это чудесно, но вместе с тем чувствую себя неблагодарным, что почти не заметил исцеления, а ведь оно означает коренную перемену в моей жизни”.

В то утро я подобрал на палубе с десяток летучих рыбок. Жаль, что уже нельзя было вернуть их живыми в родную стихию, как мою ночную гостью, а раз так, оставалось только ими позавтракать (в жареном виде летучая рыбка не слишком велика).

Глава четвертая. ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ

17 сентября мне исполнилось 65 лет. Ради такого события вымылся пресной водой, затем распаковал подарок Шейлы ко дню моего рождения — роскошную и в то же время очень практичную шелковую пижаму. Сознаюсь, я прослезился, размышляя о ее доброте и любви, о том, какое счастье принесла нам обоим наша встреча в 1937 году. Празднование начал с того, что за ленчем распил бутылку вина, подаренную мне к этому случаю Моникой Купер и другими сотрудниками нашей картографической фирмы. Вечером записал в вахтенном журнале:

“Все идет отлично! Сижу в кокпите за коктейлем с шампанским и только что от всего сердца поднял тост за Шейлу и Гилса. Я при полном параде: в смокинге, модных новых брюках, черных ботинках и т. д. Единственное упущение в моем туалете — обычный черный галстук вместо бабочки, которую забыл дома. Свой “смокинг” (из зеленого бархата, сшитый у Шольта незадолго до встречи с Шейлой в 1937 году) я надевал шесть раз во время трансатлантического перехода на “Джипси мот III”, чтобы придать торжественность обедам, но на “Джипси мот IV” облачился в него впервые. Замечу, что ни о каком торжественном обеде здесь не могло быть и речи. При жаре около 30° аппетит не просыпается раньше полуночи или даже на рассвете. Но разве можно жаловаться, если со мной бутылка моего любимого бренди “Коз” — лучший подарок родного Королевского западного яхт-клуба. Вручил мне его старый сатир Тереке (мне всегда кажется, что он вот-вот вытащит из потайного кармана свирель и заиграет гимн Купидону). Значит, есть из чего приготовить коктейль! Чудесный тихий вечер, яхта делает около 7 узлов, а океан на редкость спокоен, почти недвижим. Включил музыку, записанную для меня на магнитофоне Гилсом. Я все собирался попросить его записать разговор Шейлы с ним и, разумеется, забыл, погрузившись в бесконечные хлопоты, связанные с плаванием. Неудивительно, надо было помнить о тысяче вещей и следить за всем сразу.

“Джипси мот” при крене 35° на правый борт.

Как-то автору пришлось переносить такой крен в течение восьми суток подряд.

Пожалуй, это одна из самых лучших ночей в моей жизни. Задуманное мною чудесное приключение выполнено наполовину, только что превысил на 100 миль рекордную дистанцию шестидневного пробега для яхтсмена-одиночки, из всех мне известных, и чувствую прилив горячей любви и нежности к семье и друзьям. Жаль, что их здесь нет, а когда я с ними увижусь, уже не буду чувствовать то, что испытываю в их отсутствии, или, вернее, не буду замечать, как я их люблю.

Люди частенько пристают ко мне с вопросами, связанными с моим возрастом. Пожалуй, они думают: вот человек, способный победить время! Нет, я не настолько самонадеян. Совершенно уверен, что никто так остро, как я, не чувствует быстротечность жизни. Я не надеюсь избежать старения, но зачем сетовать на это. Единственная цель жизни, если нам дано судить о таких вещах, — это делать как можно лучше все, за что берешься. Только тогда испытываешь полное удовлетворение!

Можно ли считать пороком слишком большую любовь к людям? У меня разрывается сердце, когда я думаю о том, что Шейла или Гилс могут умереть. Но это компенсируется невыразимым счастьем, которое я испытываю, вспоминая о радостных моментах, пережитых с ними, когда мы были заняты общим делом. Воспоминания о первом плавании с Шейлой из Америки домой, когда мы были только вдвоем, возродили во мне бодрость. Как дороги мне воспоминания о пережитых тогда маленьких приключениях, радостях и чувстве локтя. А третий обратный переход с Гилсом через Атлантику. Не знаю, придется ли мне когда-нибудь ощущать такую полную радость. По-моему, активная деятельность — неотъемлемый ингредиент глубокого переживания. Рискованные приключения вроде того, на какое я сейчас пустился, самый подходящий для меня образ жизни. Без них я чувствую себя жалким, неполноценным и обездоленным.

Стемнело так, что ничего не видно. Представьте себе, что я испытываю, когда вокруг сгущается темнота, звучит музыкальная мелодия, яхта идет чудесно и вдобавок я еще не закончил бутылку, преподнесенную сатиром, в ней осталось не меньше половины!

Но, увы, мрак наступает слишком быстро. Да, внезапный приход ночи — одно из неудобств тропических широт. Мне больше по душе долгие северные сумерки”.

Во всем же остальном, кроме быстро наступившей темноты, вечер был поистине волшебным. Мне было что отпраздновать: день рождения и рекордный пробег за истекшую неделю. Так ли уж часто можно идти под парусами, попивая шампанское, тогда как яхта плавно скользит вперед со скоростью 7 узлов. Чистый горизонт казался прямой линией, а уходившее солнце окрасило редкие облака оранжевыми отблесками. Месяц поднял свои рога там, где зашло дневное светило. Кажется, впервые за все плавание я настроился на сентиментальный лад; раньше надо мною довлели техника и сплошные хлопоты. Может показаться странным, что только через три недели плавание начало доставлять мне удовольствие. Но так оно и было или так мне тогда казалось.

* * *

Пришлось обойтись без праздничного похмелья. В 02.00 налетел сильный шторм и положил “Джипси мот” на один борт. С трудом выкарабкался из койки, так как спал у подветренного борта, был еще переполнен бренди и благодушным настроением. Начал искать одежду, приняв по возможности самое устойчивое положение, причем опирался на переборку каюты и на койку. Но вдруг меня охватила внезапная паника и я решил, что надвигается катастрофа. Какое уж там переодевание! Схватил только амуницию спасательного линя и нацепил ее на себя, пока выбирался в кокпит. “Джипси мот” лежала на борту, паруса ее окунались в воду, и автопилот потерял над ней власть. Бессилию автопилота нечего удивляться. Даже после того, как я отсоединил автоматическое управление, мне не удалось повернуть румпель. Положение действительно стало угрожающим. Если бы крен увеличился, так что паруса совсем ушли бы в воду, то в открытый входной люк хлынула бы вода и яхта пошла ко дну. “Джипси мот” лежала под всеми парусами, какие только можно было поднять. Я быстро отдал бизань-стаксель (350 кв. футов) и втащил его в кокпит, который почти заполнился, а затем добрался до грота-шкота и, потравив его, освободил грота-гик. Яхта медленно выпрямилась, и мне удалось повернуть ее по ветру, а затем включить автопилот, который теперь удерживал судно на курсе.

Это позволило мне пройти вперед и спустить большой 600-футовый генуэзский парус. Остались только генуэзский стаксель и грот. После того как шторм утих, я переждал несколько минут сильный ливень и примерно в 03.17 поднял большой кливер с бизанью. Хотел опять поставить бизань-стаксель, но раздумал, опасаясь второй ночной тревоги, если яхта снова потеряет управление. Обойдя все еще раз, решил, что позднее надо будет получше отрегулировать тали автопилота.

Меня разбудил стук гика и шум полощущихся парусов. Наступил штиль, и “Джипси мот” повернулась носом почти на чистый восток. Проносились тропические ливневые заряды, небо было закрыто тучами, а поверхность океана оставалась гладкой, как зеркало. Впереди по курсу условия как будто лучше. Опять разболелась нога, не мог понять, что с ней творилось: растянул ли ее заново, или разбередил старое повреждение, когда ночью возился со шкотами. Успокаивал себя тем, что попросту выпил слишком много шампанского.

Не хотелось мне расставаться со своим вчерашним праздничным костюмом, но не до того было, и пришлось его убрать. Решил испечь хлеб, замесил тесто и зажег примус под духовкой. Здорово повозился, так как штиль сменился периодическими шквалами и дрожжи поднялись плохо из-за качки. Хлебопечением мне довелось заниматься при крене 30°.

В полдень, находясь на 6° с. ш. и 23°45’ з. д., я был в 6 милях от точки большого круга, лежащей на одинаковом расстоянии от Плимута и Ньюпорта (Род-Айленд). Во время одиночных трансатлантических состязаний 1964 года я прошел это расстояние за 30 дней, а теперь — всего за 22 дня. Это достижение радовало меня, несмотря на шквалистую, неустойчивую погоду. Яхта все еще находилась в полосе экваториальных штилей, причем не было ни малейших признаков, что тропические ливни когда-нибудь кончатся. Они надвигались со всех сторон. Осточертели бесконечные перекладки руля и перестановка парусов перед каждым шквалом и после него. Целые дни я только и делал, что как одержимый вылетал на палубу встречать очередной шквал, а затем прятался в каюту, напоминая игрушечного чертика, выскакивающего из коробочки. Меня тревожили сильные удары яхты о волну, но за такелаж я не опасался. Непрерывная смена парусов, день и ночь напролет, вызывала физическое перенапряжение. Я ругал себя, что согласился на судно больших размеров, чем мне хотелось, и тем самым навязал себе лишнюю работу.

Этой ночью нашел на палубе качурку и перенес ее в более удобное место, на наветренный борт; там спокойнее, чем на подветренной стороне, и птице было за что держаться. Пушистая и упитанная качурка был лакомой дичью. В конечном счете она покинула яхту, но, казалось, против своей воли. Когда я работал на баке, на палубу возле меня упала летучая рыба.

19 сентября потянул встречный южный ветер и можно было идти только на восток-юго-восток. На левом галсе я был в состоянии держать немного круче, но предпочел спуститься к востоку, предвидя, что меня и так неизбежно отклонит на запад юго-восточным пассатом, в который я вот-вот должен был вступить.

Ранним утром 20 сентября лег на другой галс, а затем с полчаса приводил паруса в наивыгоднейшее положение и регулировал автопилот. “Джипси мот” шла против сильного шестибалльного ветра, и мне стоило немало трудов удерживать ее в крутом бейдевинде. Яхту сильно било о волны, и время от времени три-четыре больших вала, идущие один за другим, сбивали ее ближе к ветру; в конце концов она остановилась, оказавшись прямо против ветра. В 10.40 я вычислил, что уже вошел в пояс юго-восточного пассата. Поставил 300-футовый кливер вместо штормового. В вахтенном журнале появилась жалобная запись:

“Видимо, я очень ослабел: все делаю с большим трудом; очень мешает потеря устойчивости в ногах. Но отвлечемся немного от судна и поговорим о состоянии духа. Какой восхитительный, ясный день — синее небо и белые облака; поистине замечательная перемена!”

Накануне юго-восточный пассат заставил меня поднять грот вместо триселя. Что это был за дивный вечер и какое чудесное плавание! “Джипси мот” шла с попутным ветром, делая 5,5 узла, по курсу зюйд-тень-вест. Но именно теперь мне предстояло пройти один из труднейших отрезков моей трассы.

Разрешите объяснить, в чем заключалась сложность задачи. С того места, где я тогда находился, а именно в точке, лежащей под 4° с. ш. и 21° з. д., старинные клипера повертывали немного на запад и шли Южной Атлантикой на остров Тринидад. Оттуда курс слегка отклонялся к юго-востоку и проходил неподалеку от острова Тристан-да-Кунья, а затем выходил на меридиан Гринвича под 40° ю. ш. Расстояние от положения моего судна до точки на пути клиперов, лежавшей уже южнее, за мысом Доброй Надежды, составляло 5000 миль, или 700 часов хода при скорости 7,14 узла. Первые 1500 миль этого пути клиперов находятся в поясе юго-восточного пассата. Направление же на мыс Доброй Надежды — зюйд-ост. Таким образом, и “Джипси мот” предстояло идти против ветра по крайней мере первых 1500 миль. Я нисколько не сомневался в том, что предо мной лежал тот отрезок трассы, на котором “Джипси мот” должна отличиться. В тихих водах Солента я убедился, что при семибалльном ветре яхта может идти почти в такой же крутой бейдевинд, как и двенадцатиметровик. Я строил свои планы на том, что попытаюсь совершить 100-дневный переход значительно круче к ветру, чем клипера. Другими словами, я собирался срезать угол и выиграть не менее 800 миль на пути к мысу Доброй Надежды. Я тщательно все проверил, добиваясь наивыгоднейшего положения парусов, чтобы идти как можно круче к юго-восточному ветру. Как раз в это время ветер упал до легкого, почти идеального бриза. Волнение тоже улеглось, превратившись в легкую рябь. Но тут обнаружилось, что “Джипси мот” ведет себя на таких волнах как лошадь-качалка, и каждые три последовательные волны сбавляли скорость на 3 /4 узла. Первая волна уменьшала ход с 5,5 до 4,75 узла, вторая — до 4 узлов, а третья — до 3,25 узла. Случись так, что набежали бы четвертая и пятая волны, яхта развернулась бы прямо к ветру и лишилась хода. Единственный способ избежать этой неприятности заключался в том, чтобы установить автопилот дополнительно еще на 20° под ветер. А это означало, что я пойду ничуть не круче к ветру, чем клипера, и весь план, на который я возлагал такие надежды, бесславно рушился. Превращение в лошадь-качалку было самым отвратительным трюком “Джипси мот”, которым она терзала меня в течение всего плавания.

Начался тяжелый, мучительный этап перехода. Если я держал “Джипси мот” круто к ветру, она зловеще хлопала по волнам, и я начинал опасаться за целость корпуса. Но надо было идти как можно быстрее, если я не хотел безнадежно отстать от скорости клиперов. А тут еще мне не удавалось установить надежную радиосвязь, что-то не ладилось с зарядкой батарей, и я никак не мог добиться нужного напряжения. Мало того, по ночам меня беспокоили приступы боли в ноге, начинавшиеся после того, как я просплю часа два, и не стихавшие, пока не встану. Из-за этих приступов я никогда не мог спать больше двух часов кряду. Стояла сильная жара, и я исходил потом. Опасаясь, что мой организм теряет слишком много соли, решил ежедневно выпивать полстакана морской воды, дабы восстановить солевой баланс.

Проснувшись утром 21 сентября, обнаружил, что яхта повернулась носом на восток, а паруса заброшены назад. Пока я спал, “Джипси мот”, снова превратившись в лошадь-качалку, повернулась носом к ветру, причем паруса перекинуло на другой галс.

Потравил грота-шкот, после чего грот перешел на место, и, понемногу приведя судно под ветер, лег на курс. В полдень появился танкер — последнее судно, которое мне было суждено встретить за последующие четыре месяца. Встреча произошла на 2°19 с. ш. и 21°43 з. д. “Африкен Нептун”, так назывался танкер, повернул за мной и близко подошел с подветренного борта. Меня всегда беспокоит, когда в открытом море пароход приближается к яхте. Если он подходит с наветренной стороны, то отнимает у нее ветер и яхта теряет управление; если же медленно дрейфует под ветром, то качающаяся яхта может повредить свой такелаж о его борт, как это случилось в 1960 году с Дэвидом Льюисом во время одиночного трансатлантического рейса. Но “Африкен Нептун” находился в надежных руках, и мне нечего было опасаться. Капитан спросил, не может ли он чем-нибудь помочь мне, хотя бы по части деликатесов. Я был тронут его любезностью. Танкер застал меня за ремонтом помпы, части которой были разбросаны вокруг. Увидев приближающийся пароход, я спустился вниз за своими позывными “ГАКК” и поднял флаги; попутно прихватил сигнальный фонарь и мегафон. Пытался поговорить с экипажем, пользуясь сигнальным фонарем, но моряки не обратили на него внимания. После того как пароход исчез вдали, я починил помпу. В трюме скопилось много воды. Перекатываясь через палубу, она попадала внутрь через клюз якорной цепи. Опасался, что придется вычерпывать воду ведром, если не смогу починить помпу. В конце концов обнаружил, что плохо прилегает резиновый клапан. После того как был устранен этот дефект, помпа заработала. Ободренный таким техническим достижением, решил взяться за бочонок с пивом. Мысль о том, что в такую жару пиво зря болтается в бочонке, была нестерпимой. Проверил, не засорился ли воздушный клапан в трубке от стоявшего в трюме бочонка, но не обнаружил никакой неисправности. Решил, что пропускает цилиндр с СО2 и не хватает давления, чтобы поднять пиво наверх.

В тот вечер записал:

“Чего не могу понять, так это постоянного отсутствия аппетита. Вот уже 21.00, прошло полтора часа после наступления темноты, а я не ощущаю ни малейшего голода, Между тем за завтраком съел всего два ломтика хлеба с соусом, за ленчем — один ломтик хлеба с райвитой, финиками и сыром, за вечерним чаем совсем ничего не ел”.

22 сентября пересек экватор. Волнующий момент! В полдень по местному времени брал высоту солнца. Сперва я искал отражение светила в зеркале секстана, повернувшись как обычно, на юг. Я был поражен, что солнце оказалось на северо-востоке. Тут я понял, что обогнал его, идя на юг, и оно перешло на север от меня. Приступил к наблюдениям. Как только солнце переходило меридиан, я быстро поворачивался вокруг себя: только что мое лицо было обращено к северо-востоку, а через несколько секунд я смотрел на северо-запад. Брать высоту солнца в таких условиях очень сложно. Обеспечить вертикальность наблюдений по отношению к морю и солнцу можно, плавно покачивая секстаном, как маятником, пока не отыщешь направления, в котором высота солнца над горизонтом окажется наименьшей. Эти маятниковые движения секстаном передвигают отражение солнца по плоской дуге горизонта, и вы должны решить, где отражение солнца в зеркале коснется горизонта.

В течение нескольких дней у меня шли индивидуальные гонки с солнцем, которое катилось на юг, предвещая северную зиму. Я вырвался вперед на 22 мили, так как точка на земной поверхности, лежащая по вертикали прямо под солнцем, в этот полдень находилась в 22 милях к северу от экватора. Уложил карты Северной Атлантики и вытащил набор для Южной. Упоительный переход из северных вод в южные!

Прокладывая курс по солнцу, находящемуся прямо над головой, целесообразно сделать несколько определений по звездам. К счастью, ночь выдалась ясной и звездной. Мое внимание привлекла яркая звезда вблизи Канопуса, и вдруг оказалось, что она движется! Какое благоговение вызывают спутники, вернее мысль о том, что они запущены человеком! Особенно впечатляет их звездный блеск.

Тут обнаружился второй порок “Джипси мот”. Периодически ветер слабел, но едва я успевал отметить в вахтенном журнале, что началось безмятежное плавание, как, увы, через несколько часов или даже минут появлялась жалоба: “Трудно удержать яхту на курсе”. Журнал испещрен такими записями: “Джипси мот” уклоняется к ветру и теряет ход… Она слишком кренится и качается… Автопилот не поддается регулировке и не держит судно на курсе… Теперь яхта выходит из бакштага, снова нужно приниматься за нее, пропади она пропадом… Удары о волну невыносимы, когда ветер достигает 5 баллов, при этом крен бывает чрезмерным, до 40°… По-моему, ветровое крыло провертывается при некоторых особенно сильных ударах… Яхта идет бейдевинд на 65° от направления ветра (она должна идти бейдевинд максимум при 50°)”.

Когда ветер немного стихал и волнение успокаивалось, я почти не прекращал бесконечной борьбы, стараясь вести “Джипси мот” возможно ближе к курсу, в крутой бейдевинд. Первое время мне думалось, будто вся беда заключается в том, что автопилот не справляется с румпелем. Случайно удалось обнаружить подлинную причину неполадок. Как-то днем я стоял на палубе и смотрел вперед. Набежал шквал, и ветер усилился с 5 до 6 баллов. Крен увеличился, и вдруг, к своему изумлению, я увидел, что форштевень откатился над водой под ветер примерно на 30°. Это было похоже на нож, который, намазывая масло, скользит по ломтю хлеба. Загадка, так мучившая меня, стала предельно ясной. Все дело сводилось к критическому углу крена. Как только судно выпрямлялось на 1–2°, оно начинало забирать к ветру и теряло ход. Если же крен превышал этот критический угол на 1–2°, то передняя часть судна скатывалась под ветер, яхта еще сильнее ложилась на борт, приобретала совершенно иные мореходные характеристики, сломя голову летела, изменив направление на 30°, в подветренную сторону. В этом направлении “Джипси мот” мчалась с Завидной гоночной скоростью, но, к сожалению, мне был нужен другой курс, отличный на 30°. Как только я раскрыл этот трюк, стали понятными и кое-какие другие, прежде казавшиеся загадочными, капризы яхты. Обычно, когда идешь в крутом бейдевинде, чтобы убавить крутизну галса на 5-10°, нужно потравить грота-шкот, и направление носа судна немедленно меняется на несколько градусов в подветренную сторону. На “Джипси мот IV” следовало поступать как раз наоборот: для изменения курса на несколько градусов в сторону от ветра надо было набить шкоты! Тогда изменялся угол крена, и яхта на большой скорости устремлялась под ветер.

23 сентября снял первый урожай кресс-салата. Приготовил его на второй завтрак с майонезом, чесночком и изюмом. Получилось очень вкусно! Хотел посеять новую порцию салата, но впал в полную апатию, которая начинала меня серьезно беспокоить. Любая работа, о которой нужно обязательно помнить и проделывать ее дважды в день (например, поливка салата), казалась тяжелым бременем. Было жарко, чертовски жарко, чтобы долго оставаться на палубе в часы солнцепека. Жарковато было и внизу, где в 5 часов вечера температура приближалась к 28°. В каюте было бы славно, если бы открыть световой люк. Но куда там, вас немедленно обдавало душем, да и вообще делать хоть что-нибудь при крене 20–30° очень тяжело. Чтобы как-то освежиться, ведрами лил на себя морскую воду в кокпите. Трудно выносить яростные удары яхты о валы, порождаемые ветром силой более 6 баллов, а тут еще чрезмерный крен в 40°. Но я убеждал себя, что надо к этому привыкнуть. Ведь юго-восточный пассат отнюдь не ласковый зефир.

Решил перебрать фрукты и выбросить испортившиеся. Выяснилось, что у меня осталось 7 апельсинов, 12 яблок, 13 лимонов и около дюжины грейпфрутов (сосчитать грейпфруты забыл). Потери оказались ничтожными благодаря тому, что фрукты были уложены в добротные сетки, причем каждый плод обернут в папиросную бумагу.

Сделал попытку вызвать Кейптаун, но безуспешно. Кейптаунский радист сказал, что слышит меня на втором диапазоне. Я временами тоже чуть-чуть слышал его, но тут прорвался резкий и громкий женский голос, который все заглушил.

Впрочем, выдавались и приятные минутки. Так, с 23 на 24 сентября стояла чудесная ночь, и я провел ее наверху, в кокпите. “Джипси мот” шла отлично, делая 62 /з узла. На хорошо обтянутом гроте четко вырисовывался серп месяца, водная гладь едва колебалась. Я надеялся, что теперь буду с ветром на протяжении оставшихся 1250 миль. Очень обрадовался, что удалось пустить в ход старые электрические часы. Я пользовался ими в 1957 году на “Джипси мот II”, а потом каждую зиму в своей спальне. Но вдруг часы остановились. Увеличив напряжение и повернув до конца регулятор, находящийся в специальном отверстии на задней крышке, я добился, что часы пошли. Хорошо было бы, если бы они обрели вторую жизнь. Вспомнил о Джошуа Слокуме и его часах с одной стрелкой, которые он кипятил в масле.

24 сентября окончилась четвертая неделя плавания. Прошел 3887 миль со средней скоростью 138,6 мили в сутки. Изменил своему правилу не пить до вечера. Выдался безумный день, и я то и дело ставил и убирал паруса, но удержать “Джипси мот” на курсе не удалось! Окончательно взбешенный, оставил ее на произвол судьбы и спустился в каюту для позднего ленча или раннего чая, как хотите! Выпил джин с лимоном и съел последний кусочек шотландского чедера, лучшего сыра, какой я только знаю! Кончилось и сливочное масло. Оставил напоследок английский сорт, и это масло ничуть не прогоркло, выдержав испытание тропиками.

Опять не ладилось с автопилотом! Штуртросы, идущие к румпелю, износились, и я с трудом натянул новые. Казалось, что укрощаю полуобъезженную лошадь, на которой нет узды. Возился с центральным направляющим блоком штуртросов, добиваясь улучшения работы. Беда заключалась в том, что, как только я добирался до кормы, “Джипси мот” прежде всего упорно старалась стряхнуть меня в воду и начинала скакать по волнам, пробуя выбить мне все зубы. Затем она поворачивалась по ветру, и приходилось мчаться к румпелю, чтобы не пойти задним ходом и не очутиться в плену стихий. Снова пытался установить связь с Кейптауном, но мощный женский голос заглушает все на нужных волнах в эфире”.

В воскресенье 25 сентября меня разбудили настольные часы, упавшие на живот. Это заставило немедленно приняться за работу. “Джипси мот” шла спокойно, и хотя набежали массивные черные тучи, их было немного. Распустил рифы на гроте и поставил большой генуэзский стаксель вместо меньшего. Затем принялся за работу, которую долго откладывал, — за сортировку яиц.

Больше я не мог выдержать: либо источник зловония полетит за борт, либо я сам отправлюсь туда. Опорожнил ящик и отобрал битые и тухлые яйца. Очень их жаль. Пленка из пчелиного воска, которой по совету одного приятеля перед упаковкой покрыли часть яиц, ни к чему хорошему не привела: желтки присохли к скорлупе, на некоторых яйцах выступили черные пятнышки, очевидно плесень изнутри. Тем не менее я приготовил омлет из двух яиц, отделив черные пятна, и получилось довольно сносно. Беда с этим продуктом заключается в том, что все мы чувствуем тошноту при малейшем подозрении и склонны считать яйцо протухшим, когда оно еще вполне пригодно в пищу. Вычистил ящик, выкинул все побитые и явно протухшие яйца, а в остальном пришлось надеяться на лучшее.

К этому времени каждую ночь дул ветер, достигавший примерно 6 баллов. Я заметил, что к полудню барометр падал на два-три деления, а затем с наступлением темноты поднимался. В эту воскресную ночь ветер дул как обычно, и я подумывал о том, выдержит ли такелаж, ведь яхта шла под всеми парусами. Судно стало сильно колотить о волны, когда ветер достиг 6 баллов, но я решил, что он дует из-под темной тучи, проходившей над головой, и вскоре ослабеет. Без крайней необходимости очень не хотелось менять паруса, поэтому оставил все как было, и дело пошло на лад. Температура заметно понижалась по мере продвижения к югу, и я стал спать под шерстяным одеялом.

Идти в свежий ветер было очень неприятно. Большие валы внезапно задерживали ход яхты, и она разворачивалась в наветренную сторону, как будто ее “форсировал” автопилот. Мне казалось, что именно это и происходит, и я перестраивал автопилот немного больше по ветру. Определенно недоставало обезьяны и слона в качестве дополнительной команды: обезьяны, чтобы управляться со снастями при крене 35° и более, а слона как рулевого, когда “Джипси мот” теряла управление при шквале.

Ночью в понедельник, 26 сентября, я уютно устроился в своей койке, погруженный в похождения Мегрэ и “Длинной Жерди”, когда на корме раздался сильный удар. Вдруг заполоскал грот, очевидно что-то сломалось в автопилоте, поскорее выскочил на палубу, но погода не позволяла находиться наверху без спасательной амуниции. Почувствовал облегчение, убедившись, что всего-навсего лопнул один из штуртросов румпеля. Снял оттяжку спинакера и поставил в качестве штуртроса, надеясь, что если старый лопнул, то новый обязательно выдержит. Из-за сильного ветра и большой зыби повозиться пришлось немало. Все-таки мне удалось закончить работу, но, когда я улегся на койку, одолела такая сонливость, что глаза смыкались сами собой. Долго поспать не пришлось: волны так трепали “Джипси мот”, что я не мог лежать. Опять поднялся на палубу, убрал грот, и только после этого позволил себе немного отдохнуть.

Встал через пару часов и хотел подняться наверх, чтобы поставить грот, но решил сначала выпить чашку горячего шоколада. Пока я потягивал шоколад, ветер усилился до 25 узлов, так что пришлось поставить малый стаксель и отказаться от грота. Что же касается лично меня, то этим утром мог наступить конец моего приключения: я едва избежал неминуемой, хотя и довольно нелепой гибели. Погода была по-прежнему свежей, и “Джипси мот” сильно бросало. Я направился в носовой гальюн, причем дверь дважды распахивалась настежь и мне приходилось толчком закрывать ее. Вдруг дверь снова распахнулась, с силой хлопнула о переборку, ударила меня ручкой в лоб и сбила очки. Удар пришелся на два дюйма выше глаза и почти оглушил меня. По странной случайности очки не пострадали, а на порез достаточно было положить дезинфицирующую мазь. Но мое спасение все же казалось чудом. Подумать только, что могло случиться, если бы ручка попала мне в глаз, предварительно разбив очки!

Большой проблемой на следующий день стало бритье. Воспользоваться настенным зеркалом, висевшим в носовом гальюне, при таком крене оказалось невозможно, так как нельзя было встать в нужную позицию. Пришлось бриться в каюте над ведром, сидя на диванчике с зеркальцем в руках. Упоминаю об этом только потому, что многие считают, будто в плавании под парусами достаточно взять бритву, чтобы побриться, и удивляются, почему это яхтсмены такие неряхи!

Прочные подшипники автопилота начали немного постукивать, и я стал беспокоиться за работу всего устройства. Уж очень много в нем было дефектов.

Несмотря на старание, с каким я сортировал яйца, в ящике происходило что-то неладное. В каюте стояла невыносимая вонь, и пришлось вынести ящик в кокпит, где нашлось для него свободное местечко в кормовом люке. Четырнадцать дюжин яиц, испорчены они или нет, довольно несподручная поклажа, а в бурном плавании бывает так трудно обеспечить бережное хранение. Боюсь, что этот громоздкий багаж уронили еще по дороге на судно или перед отплытием. Как бы то ни было, вонь, несомненно, исходила главным образом, если не исключительно, от треснувших яиц. Их судьба была предрешена. Поколебавшись еще пару деньков, я, изнемогая от усиливавшейся вони, выбросил ящик в океан, проводив его грустным взглядом. Вот он превратился в еле заметную точку, а яхта уходила все дальше. Не часто приходится выкидывать за борт отобранные из 14 дюжин лучшие яйца. Какой убыток!

Отвлекшись описанием личной жизни, я немного забежал вперед. Странная история случилась в день моего сложного бритья. Я решил откачать трюмную воду, чтобы проверить, работает ли помпа. Думал, что придется сделать всего несколько качков, ведь в трюме не должно было скопиться много воды. Я систематически осматривал льялы, и в то утро воды там почти не было. Начал качать почти автоматически, засыпая на ходу, пока вдруг не сообразил, что работаю что-то слишком долго. Мелькнула мысль: может быть, не исправлен какой-то клапан и я перегоняю туда и обратно все ту же воду? Пошел в нос за подходящей палкой, чтобы прочистить нижний конец трубы, и обнаружил, что из носового гальюна льется вода! Очевидно, я забыл перекрыть вентиль забортной магистрали, когда моя попытка побриться в гальюне окончилась неудачей и мне с бритвенным прибором пришлось перебраться в каюту, Между тем вода через открытый забортный вентиль потихоньку наполняла судно.

28 сентября, на 32-й день после старта, я был в 1940 милях от пересечения гринвичского меридиана с 40-й параллелью, а “Катти Сарк” на тот же день своего плавания была в 1900 милях от этой точки. Следовательно, ее выигрыш составлял всего 40 миль. Значительно похолодало, и даже в каюте приходилось надевать шерстяную рубашку и брюки. Чувствовалось дыхание Антарктику!

Сравнения с результатом “Катти Сарк”, сделанные накануне, меня подбодрили, но день 29 сентября начался плохо. Обнаружилось, что залит левый кормовой рундук. Я решил, что грота-гик, перекатываясь при переходе паруса, дергал нирал и, таким образом, расшатал рым-болт, отчего палуба и потекла. Какая досада! Ведь рундук переполнен книгами, которые превратились в кашу. В порядке предосторожности снова откачал трюмную воду. Пришлось сделать 35 качков, чтобы осушить льялы. Хорошо, если это вода из носового гальюна, которая не сошла в корму, когда я ее вчера отливал.

Поработав помпой, заметил, что мне приходится все время поддергивать штаны. Измерил талию, и оказалось, что объем уменьшился до 30,75 дюйма. Прямо как у девушки! Разумеется, я ничуть не удивился тому, что похудел, но хотелось добиться улучшения аппетита. Кое-что я ел с удовольствием, но бывали дни, когда приходилось насильно заставлять себя принимать пищу. Угостился джином, что было оплошностью: по моим приметам, за джином неизменно следует шквал и тяжелые работы на палубе.

Этот стаканчик подкрепил мое суеверие. Разразился шторм от юг-юго-востока и принес страшную зыбь. Шторм налетел на меня оттуда, куда я должен был идти, и, следовательно, обрек на бездействие. Попробовал забраться в койку, но меня выгнала оттуда сильная боль в правой ноге. Опасаясь новых неприятностей, которые так и сыпались на меня, если я пил на борту джин (или шампанское), решил для разнообразия переключиться на горячий “бренди с…” Не могу припомнить, что Джоррокс имел в виду под этим многозначительным “с”, кажется “с сахаром и лимоном”. Во всяком случае, мой напиток получился отличным и очень меня подбодрил. Шторм несколько стих, но океан еще бурлил, и яхта с трудом продвигалась вперед, неся зарифленный бизань и штормовой кливер. Бренди так меня взвинтил, что захотелось поработать на палубе, и я смазал две лебедки, которые плохо действовали прошлой ночью. Затем натянул еще один трос на автопилот. Все это было крайне необходимо, так как и лебедка и автопилот вызвали ночью адский переполох. Вот что случилось. Я спокойно спустился в каюту, не думая, что яхта рыскнет на ветер, и собрался соснуть, но меня разбудило хлопанье парусов: “Джипси мот” самостоятельно сделала поворот оверштаг. В темноте стук и хлопанье могли нагнать панику даже на слона. Обмотал спасательный линь вокруг груди, но не успел одеться и вылетел на палубу босиком, в одной пижаме. Передние паруса вновь перекинуло, и я решил воспользоваться этим положением, чтобы оставить яхту на левом галсе. Но тут вначале отказали лебедки, а вслед за ними забарахлило автоматическое рулевое устройство. Кормовое весло прижало к борту и заклинило. Несмотря на титанические усилия, мне никак не удавалось поставить весло прямо. Пришлось поиграть румпельтросами, и только тогда судно пошло, а я смог опять повозиться с автопилотом. Дело это оказалось сложным. Автоматическое устройство соединено с румпелем, а нагрузка на последний очень велика. Трудно добиться надежного управления им при помощи румпельных тяг автопилота. Все эти мучительные усилия приходилось делать при свете электрических фонариков. Более мощным фонарем я пользовался при регулировке автопилота, а обыкновенным — при прочих палубных работах. Пока я возился, пустая бутыль (предназначавшаяся для керосина), сохшая на баке кокпита, вдруг свалилась прямо на большой палец ноги (ноготь потом почернел). Это досадное происшествие пошло мне на пользу. После него придавать сколько-нибудь серьезное значений всему происходившему казалось абсурдом.

Стоило ли удивляться тому, что я теряю в весе!

Глава пятая. ЖАЖДУ ВЕТРА И ДОЖДЯ!

Первого октября закончилась пятая неделя плавания. Наконец я вновь почувствовал голод и отлично позавтракал. Спал тоже хорошо и, проснувшись, убедился, что как следует отдохнул. Поднялся на палубу и заменил штормовой кливер рабочим. Это содействовало усилению аппетита. А тут еще судьба позаботилась обо мне, подкинув к завтраку летучую рыбку, которую я немедленно выпотрошил и приготовил. Меню этого завтрака врезалось в память. Один грейпфрут (примерно четвертую его часть пришлось выкинуть — начал портиться); две картофелины, зажаренные вместе с рыбкой; два куска поджаренного хлеба из непросеянной муки с маслом и мармеладом; полторы кружки кофе.

После того как я со всем этим справился, поднялся на палубу и прибавил парусов. Между 32-ми и 35-ми сутками плавания я утратил свои преимущества перед “Катти Сарк”. Она прошла потрясающе много за 33-ие, 34-е и 35-е сутки, и если на 32-е сутки я отставал от нее всего на 40 миль, то на 35-е оказался позади уже на целых 352 мили. Как тут не упасть духом, и действительно, порой меня охватывало гнетущее отчаяние. Казалось, что яхта безнадежно велика и управлять ею в трудных условиях совершенно невозможно. Пробужденный от безмятежного сна, сорванный со своей койки авралом, утомленный тяжелой штормовой работой на палубе, я был склонен видеть все в самом мрачном свете. Частенько подумывал о том, как хорошо было бы нести круглосуточную вахту при полной команде, готовой встретить любую свежую погоду. Такое настроение, впрочем, было недолгим, я всегда чувствовал себя лучше после того, как удавалось крепко поспать несколько часов подряд. Крепкий сон меня прямо преображал, и я весело брался за любую неотложную работу: поливал свой “огород”, засевал семенами каждый освободившийся клочок “земли”, с которого снимал урожай кресс-салата. Кроме того, у меня была еще музыка! Какой замечательной кажется жизнь, когда все идет гладко и звучит хорошая музыка! Я слушал концерт, который записал для меня на пленку Гилс, и понял, что принимал все слишком всерьез и волновался из-за вещей, которые, в сущности, не имеют значения.

Встречный юго-восточный пассат держался сверх отпущенного ему времени: по всем средним данным, его уже не менее трех дней назад должен был сменить норд-ост. Это позволило бы вырваться вперед и не болтаться в бесконечных штормах, бьющих прямо в зубы.

Вечером 1 октября я все еще не вышел из пояса юго-восточного пассата и сетовал в вахтенном журнале, что “путь на юг, видимо, заказан мне навсегда”. Стояла непроглядная ночь. Когда я поднялся на палубу, и небо и море показались мне одинаково черными, но постепенно глаза начали их различать. “Как же хорошо знали снасти матросы на клиперах, — записал я в журнале, — ведь тогда не полагалось никакого освещения там вверху, на марсах. Поражает также, как далеко видит вахтенный, когда немного пообвыкнет в кромешном мраке. И все же командам клиперов, как и мне, порой приходилось стремглав вылетать из коек и мчаться на палубу: „Свистать всех наверх!”” Наконец, через четыре часа я вырвался из пассата. Едва поверил глазам, когда увидел по компасу, что лежу на румбе зюйд-зюйд-ост. После пересечения экватора мне довелось идти по гринвичскому меридиану только на подходе к 40-й параллели. Тогда я находился в 300 милях к юго-востоку от острова Тринидад.

Ветер усилился до 24 узлов, и я, решив, что надо готовиться к шквалу с северо-востока, потравил все шкоты и взял два рифа на гроте Но все это было напрасным трудом: ветер упал до 18 узлов. Тем не менее “Джипси мот” шла отлично и замечательно держалась на курсе, так что я даже перестал волноваться. Очередной напастью в тот день была потеря самой большой и крайне необходимой отвертки: я уронил ее за борт, пытаясь поджать люмаровский механизм, который плохо стопорил грота-шкот.

Ночью 2 октября увидел Южный Крест, впервые после 1938 года, когда возвращался с Шейлой домой из Новой Зеландии. Какое дивное зрелище, хотя одна из четырех звезд несколько померкла, нарушив красоту созвездия.

Теперь я находился в пустынной части океана, редко посещаемой судами. Видел примерно в 75 ярдах большую птицу, вероятно альбатроса, но, может быть, и качурку. Повесил в каюте яркий шарф Шейлы с изображением лошадей и карет. Своей радостной раскраской он сразу оживил помещение.

В понедельник октября замерил пресную воду в цистерне: остался всего 21 галлон да еще бидон (емкостью около 2,5 галлона). Гилс заставил меня взять его в качестве резерва. Из осторожности, чтобы иметь кое-что про запас, я не принимал в расчет этот бидон. Воды, правда, оставалось мало, что меня тревожило, но положение отнюдь не было критическим. При отплытии я отлично знал, что взятой с собой воды мне до Сиднея не хватит. Шесть недель я без ограничения тратил ее на все действительно насущные нужды, рассчитывая, что дождей будет достаточно, чтобы пополнить цистерны, прежде чем возникнет нехватка воды. Но я просчитался, преуменьшив прежде всего расход на поливку дважды в день моих салатных “грядок”. Кроме того, вода требовалась на массу всяческих мелочей. Без нее нельзя ни испечь хлеб, ни приготовить сухие овощи, ни растворить молочный или яичный порошок. Картофель, правда, можно варить и в морской воде, а вот рис нельзя. Наряду с преуменьшением расхода воды я преувеличил шансы на пополнение ее запасов за счет дождей или, во всяком случае, свои возможности улавливать воду. Дожди время от времени все же выпадали, хотя и небольшие. Кроме того, в своих расчетах я допустил ошибку, причем такую, которая может сорвать длительное плавание на небольшом судне, но не имеет никакого значения при рейсе, продолжающемся одну-две недели. Моя система сбора воды была рассчитана на поступление ее с парусины грота в желоб на грота-гике, из которого ее можно по трубе переливать в цистерну. Я не учел, что дожди, как правило, сопровождаются штормовыми ветрами, когда грот обычно не ставят. Но если этот парус был ранее поставлен, то при шторме соленых брызг попадет на него не меньше, чем дождевых капель, и вода станет не пригодной для питья. Мне следовало оборудовать желоб для сбора воды на гике бизани, а не грота. Бизань в штормовую погоду остается поднятой, после того как грот уже давно убран.

Известно, что человек может чувствовать себя вполне сносно, получая полгаллона (2,3 литра) воды в сутки, разумеется, только для питья и приготовления пищи. Мытье и стирка при этом исключаются. На старинных парусниках был принят именно такой рацион. Исходя из него, оставшейся воды мне хватило бы еще на 42 дня. Казалось совершенно невероятным, что за это время дожди не придут на помощь. Но полной уверенности у меня не было, и я с ужасом думал о том, что уже провел так много дней в океане, а настоящих дождей не встретил. На какой же срок растянуть 21 галлон? Кто знает! А вдруг дождь почему-либо не пойдет или мне не удастся собрать дождевую воду? По моим расчетам, яхта должна была дойти до Сиднея за 100 дней, значит, мне осталось пробыть в море еще 65 дней, но ведь я мог потратить на это и 120–140 дней. Наконец, не исключены и потери мачт, выход из строя радиоустановки. В этом случае пришлось бы месяцами дрейфовать в безлюдном море. Правда, все это было маловероятно, но чем черт не шутит. Решил в дальнейшем ограничиться меньше чем полгаллоном воды в сутки и учитывать каждую пинту. Если я сумею обойтись одной квартой (1 л), то воды должно хватить на 80 дней.

Как будто для моего успокоения ночью разразился шквал с дождем. В кувшине, оставленном в кокпите, набралось достаточно воды, чтобы приготовить к завтраку омлет из яичного порошка. Попозже утром снова пошел дождь, и я поспешил поставить пластмассовую трубку для отвода воды из водосборника на грота-гике. Не успел я этого сделать, как дождь прекратился. В полдень, когда налетел еще один сильный шквал, опять поставил дождевую трубку и собрал около пинты солоноватой воды. Я пристально следил за каждой каплей, стекавшей по парусу в желоб, а оттуда в водоотводную трубку. Вскоре стало ясно, что моя водосборная система нуждается в переделке. Дождевая вода с паруса сбегала в желоб по направляющему треку, на котором были отверстия от заклепок.

Из-за этих отверстий и терялась значительная часть влаги. В промежуток между шквалами занялся соответствующими исправлениями, и, когда разразился дождь, мне удалось набрать полное ведро. Вода и на сей раз оказалась солоноватой, но этого, видимо, нельзя избежать, так как при шквале летят соленые брызги, а на парусе и без того накапливается соль от предыдущих штормов. Все же с такой водой можно смириться, если не пить ее слишком много за один раз, а уже для стряпни она вполне годится. Я был уверен, что хороший, непрерывный дождь за каких-нибудь два часа смоет соль и наполнит цистерны пресной водой.

Но именно такого дождя все не было и не было. Правда, дожди выпадали, но они либо сопровождались шквалами и массой соленых брызг, так, что воду не стоило собирать, либо шли во время такого шторма, что грот приходилось спускать и воду собирать было нечем. К 14 октября у меня осталось 16 галлонов (плюс половина резервного бидона Гилса). Учел также полтора галлона, “выигранных” у шквала 4 октября, и сделал вывод, что расходую несколько больше воды, чем полагается. Наложил на себя еще более строгие ограничения.

Озабоченный недостатком воды, я был совершенно спокоен относительно продовольствия: продуктов хватало. Правда, любимая еда подходила к концу. Я уже расправился с грейпфрутами и апельсинами. Лакомясь последним апельсином, я думал о том, что он привезен из Южной Африки и почти совершил полный рейс в оба конца. 14 октября доел картошку и пожалел, что не захватил побольше: ведь это не только моя любимая пища, но хорошо сохраняющийся продукт. Порча 14 дюжин яиц была тяжелой утратой, правда, у меня оставалось порядочное количество яичного порошка и сушеного картофеля, но для их приготовления нужна вода. Пришлось ограничить потребление этих продуктов. Оглядываясь назад, я прихожу к заключению, что основной бедой в моем питании на этом этапе было белковое голодание. Если бы я мог это заранее предвидеть!

Отсутствие дождей компенсировалось прекрасной погодой, чистым небом и спокойным океаном. Меня огорчало, что нельзя идти быстрее, но я старался относиться к этому философски и наслаждался чудесными деньками. Встречал много птиц и всегда с удовольствием наблюдал за ними. Превратился в самозванного судью птичьих спортивных состязаний и присудил первый приз за красоту полета морским голубкам. Видел нескольких альбатросов, но в этой части океана они невелики: ни один не достигал четырех футов в размахе крыльев. Очевидно, молодняк, подумал я, а взрослые альбатросы держатся в других местах, ближе к гнездовьям. Какие-то шоколадно-коричневые птицы провожали яхту. Кажется, вилохвостая качурка (вид нырковых буревестников); матросы со старинных клиперов называли ее “курочкой мыса Доброй Надежды”. Иногда качурки садятся по нескольку штук на воду и, кудахтая, уплывают в сторону, очень напоминая кур. Но они совсем не такие кроткие, какими кажутся: при мне одна из них напала на буревестника.

Как-то раз меня взволновало, а еще больше напугало какое-то крупное млекопитающее, проплывшее перед самым форштевнем. Сперва я подумал, что предо мной касатка. Эти свирепые морские хищники убивают настоящих китов, прыгая им на спину до тех пор, пока жертва не выбьется из сил. А вдруг касатке придет в голову наброситься на “Джипси мот”? Мысль была не из приятных, и я держал пистолет под рукой, надеясь в случае чего отогнать разбойника. Касатка то была или нет, осталось неизвестным.

Все это время я волновался не только из-за воды, но и по поводу зарядки батарей. У меня был генератор высокой частоты, но он не обеспечивал нужного напряжения. Чтобы как-нибудь подзарядить батареи, приходилось тратить массу горючего, на второй неделе октября у меня осталось его только 10 галлонов. Я опасался, что горючего не хватит до конца плавания. Преимущественное право на использование тока батарей оставил за радио, жестко ограничив расходование электроэнергии на другие цели, и сидел без электрического света. Что-то не ладилось в самой системе зарядки, и разгадать, что именно, стало моей очередной задачей. 7 октября обнаружил два коротких замыкания: одно между проводами высокого напряжения и корпусом генератора, а второе — в 3 дюймах от него, между двумя тонкими, идущими к нему проводами. Мне было крайне необходимо посоветоваться со специалистом, как исправить эти неполадки, и спросить его, можно ли совсем выключить генератор и присоединить батареи на прямую. Но радиосвязь была так плоха, что успевал только сообщить свое место. Нечего было и думать о том, чтобы протолкнуть сложную передачу относительно режима работы генератора. Только через месяц, в течение которого связь была из рук вон плохой или совсем прерывалась, мне удалось наладить хороший контакт с Кейптауном и передать Джону Фэйрхоллу, журналисту из “Гардиана”, послание, в котором я поведал о своих неприятностях с радиоаппаратурой и попросил его проконсультироваться со специалистами фирм-изготовителей. Ответ пришел 14 октября.

Битый час я просидел у радиотелефона, и этот час измотал все нервы. Кейптаунский радист обладал низким, глухим голосом. Невероятно трудно было слушать, как он бубнил длиннейшую радиотелефонограмму от Джона Фэйрхолла с подробными инструкциями ведущих инженеров-механиков. Все представлялось крайне сложным, и казалось, что нужно затратить века, чтобы правильно понять отдельные незнакомые термины, вырванные из контекста. Улегся спать усталый и расстроенный, а в 06.45 меня разбудил веселый шум дождя. Вскоре он прекратился, но оставил мне в подарок полный чайник чистой дождевой воды. Закончив палубные работы и приведя паруса в наивыгоднейшее положение, принялся за электротехнику. В одном из пунктов своей радиограммы Джон Фэйрхолл спрашивал, проверил ли я, как натянут приводной ремень генератора? Разумеется, этого не было сделано, так как в Плимуте генератор снимали специально для регулирования привода и натяжки ремня. Просмотрел все заводские руководства и откопал рекомендации, как проверить, достаточно ли натянут ремень. Оказалось, что он натянут слабо. Сид Мэшуорд дал мне в Плимуте специальную машинку для натяжки приводных ремней. Прежде чем разбирать альтернатор, решил натянуть их, как полагается по инструкции. Запустил агрегат и получил ток в 22 ампера. На судне воцарилась великая радость! Найден корень зла. Правда, я обругал себя пентюхом за то, что не разобрался сам. Сознаюсь, ненавижу моторы на парусниках! Они мне противны, и я оставляю их без присмотра.

Энергетический кризис кончился. С нехваткой воды и электроэнергии покончено одновременно. Вечером я нежился в своей койке, читая при электрическом свете, и упивался волшебной музыкой дождевой воды, льющейся в цистерны. Мне посчастливилось отыскать среди своих книг нечитанный томик похождений Мегрэ. Очень люблю Сименона. По-моему, трудно превзойти его по яркости психологических характеристик и умению передать атмосферу, в которой развертываются события. В отличие от скучнейших американских романов с бесконечными милями строк, отведенных самым мелким деталям, которыми, как дубиной, вбивается в голову читателя представление о личности героя, Сименон добивается потрясающей яркости образа всего несколькими словами. Жалел, что не захватил с собой французский словарь; попадались отдельные незнакомые мне идиомы и слэнг.

Несмотря на все волнения, связанные с водой и батареями, чувствовал себя гораздо лучше и меньше уставал от работы, чем в начале плавания. Ведь тогда я был в плохой форме и ослабел. Подумать только, что я провел месяц на юге Франции, специально чтобы набраться сил. Плохо, когда чересчур все обдумываешь и вносишь излишние коррективы. Считаю, что для успешного достижения цели нужно все преодолевать одним махом, не тратя дополнительных усилий. Подобные нравоучения я читал самому себе, занимаясь очередными делами. Боли в ноге возобновились, как я решил, из-за того, что перестал ежедневно пить морскую воду. Очень важно поддерживать солевой баланс в организме, иначе быстро начинаешь ощущать недомогание.

Штили превратились в адскую муку. Невольно бросает в дрожь, когда долго сидишь или лежишь один в каюте. Заскрипит ли переборка под плечом или блок, малейший шум в мертвой тишине безбрежного океана кажется грохотом и бьет по нервам. День за днем ждал хорошего западного ветра. Вот когда особенно резко ощущалась потребность в полной команде, чтобы ловить малейший ветерок и менять галсы, в поисках самого выгодного курса. Я же был ограничен определенным числом перемен галса: надо же было хоть немного поспать. А смена галса — тяжелая работа; при отсутствии рулевого всякое изменение курса требует перестановки и новой регулировки автопилота.

За восемь дней, с 5 по 12 октября, проиграл “Катти Сарк” 1140 миль. Моя удача мне изменила. Наступили самые тяжелые условия для развития скорости, если не считать штормов. Ветер то дул прямо в лоб, как раз оттуда, куда мне надо было идти, то, превращаясь в легкий зефир, перемежался с полным штилем. С завистью думал о том, что “Катти Сарк” была бы уже далеко на юге с полными ветра парусами.

Понял, что допустил грубую тактическую ошибку, оказавшись с невыгодной (северной) стороны огромной области высокого давления. Мне следовало идти по возможности прямо на юг, чтобы пересечь ее в центре и воспользоваться северными воздушными течениями; любые из них, хоть немного заходящие на запад, вполне бы меня устроили. Я влип как муха в огромную паутину. Чувствовал себя настоящим балбесом: ведь этот злополучный “барический максимум” хорошо известен и обозначен в гидрографическом атласе США и на метеорологических картах Британского адмиралтейства для Африки. И хотя с моей стороны было непростительной глупостью влезать в эту область, я утешал себя тем, что всякий задним умом крепок. Кроме того, даже если бы я всячески старался избежать западни, то с равным успехом мог бы все же оказаться там, где находился теперь. Убедился еще раз, что очень нелегко понять эту гигантскую кухню погоды. Пытался определить конфигурацию области высокого давления и не сумел. Судя по ветрам, которые иногда налетают, складывалось впечатление, что я действительно плыву южнее области низкого давления, но как это могло сочетаться с прекрасной солнечной погодой и показанием барометра 1035 миллибар? Все вызывало крайнее недоумение.

“Джипси мот” легкой тенью скользила по поверхности воды, и часто приходилось браться за румпель. Как мне недоставало моего старого автопилота “Миранда”, который был на “Джипси мот III” и отлично действовал при слабых ветрах. Но яхта все же шла вперед и преимущественно по верному курсу, хотя, как-то выйдя на палубу, обнаружил, что она повернула обратно на северо-запад! Встречались маслянистые участки океана размером в поперечнике примерно 30 ярдов. На их гладкой поверхности там и сям поднимались пузыри. Не знаю, что это такое. Если принято называть “максимумом” ту чертову дыру, в которую я угодил, то единственным моим желанием было вырваться из нее как можно скорее. Ведь я должен был поймать ветер, как только выйду из полосы штилей и переменных воздушных течений. Старался делать все, чтобы улучшить ход, если только возможный курс не слишком сильно расходился с нужным.

Время от времени это относительно спокойное, хотя и обескураживающее времяпрепровождение нарушалось шквалами. Обычно они были непродолжительными, но очень сильными, и приходилось убирать паруса. Как только шквал пролетал, тут же ставил паруса, которые только что спустил, боясь потерять скорость из-за малой парусности. Работа с парусами шла непрерывно, и однажды, подсчитав, обнаружил, что за день обработал 4700 кв. футов парусов. Вот довольно типичные выдержки из вахтенного журнала за 13 октября:

“06.05. С левого борта убран шпрюйт и спущен парус; шпрюйт уложен на место. Скорость 5,4 узла.

06.10. Убран бизань-стаксель. Скорость 4,2 узла.

06.27. Перебросил паруса на другой борт. Скорость 5,1 узла.

06.43. Бизань-стаксель поднят с противоположного борта. Скорость 6 узлов.

07.05, Пришлось спустить большой генуэзский стаксель, поставленный с правого борта, так как пять-шесть раксов соскочило со штага. Перенес на левый борт шкот генуэзского стакселя и поднял его.

07.47. Поставил спинакер с правого борта; заменил один сломанный раке. Парус пошел легко, но тут задурил автопилот. Потратил много времени на его регулировку, прежде чем он начал держать судно на курсе. Тщательно выверил груз на каждой из румпель-талей.

08.07. Пришлось спустить и снова поднять бизань-стаксель, так как перекрутился трос галсового угла. Поднятый парус забрал ветер.

08.10. Перебрасывание парусов закончено. Надеюсь, что перемена ветра не заставит переделывать все снова! Сейчас возьму солнце, а там надеюсь и позавтракать; я уже полон нетерпения поесть (точнее, внутри у меня пусто)”.

В тот день мне еще повезло — до полудня дул довольно свежий ветер. Но затем он начал заходить против часовой стрелки, и в 13.00 генуэзский стаксель и бизань-стаксель пришлось убрать. Пока я спускал “генуэзца”, ветер вернулся на прежний румб и только что убранный парус оказался бы как раз кстати. Удрученный, я уже собирался проделать всю работу сначала, но ветер переменился и оправдал уборку паруса. Эти паруса с распорками, которые едва держатся на ветре и при первом удобном случае закидываются назад, безусловно, не годятся для яхтсмена-одиночки, если он нуждается в отдыхе.

Бенгельская область высокого давления, или как там она еще называется, обещала медленный ход, но зато позволяла хорошенько выспаться. После глубокого сна почувствовал себя свежим, бодрым, готовым на любую работу. Дочиста отскреб печь, подмел в камбузе, вывесил все полотенца и кухонные тряпки проветриваться на воздухе. В один прекрасный день даже приготовил себе на обед паточный пудинг. Это был законсервированный в банке полуфабрикат, который надо было варить целых 40 минут. Как мне ни хотелось поскорее отведать его, я стойко выдержал положенный срок, а затем разом покончил с пудингом и большим количеством золотистого сиропа. Обжорство не всегда благополучно сходит с рук. На следующий день после пудингового пиршества пообедал гораздо скромнее, ограничившись ломтем хлеба с вареньем. И как раз посредине обеда, когда мой нож был воткнут в хлеб, подул ветер; бей в барабан, кричи ура! Не успел я выскочить в кокпит, как “Джипси мот” повернула назад. Пришлось сделать поворот оверштаг и идти на запад, но потом я справился с яхтой и сумел лечь на нужный курс. Мой скромный обед в этот день затянулся надолго!

Кончились мои опасения, что не хватит воды, и горел электрический свет, которым я опять пользовался после починки генератора, — было от чего прийти в оптимистическое настроение. “Джипси мот”, кажется, тоже заразилась оптимизмом, и, закончив худшую неделю плавания, мы наконец пересекли 40° ю. ш. “Ревущие сороковые” если пока еще и не ревели, то, во всяком случае, уже начинали ворчать. Пришло время “сворачивать влево” для 7000-мильного восточного отшествия по пути клиперов. Это одно из длиннейших в мире плаваний под парусами — 7000 миль по прямой, на одном румбе. На земном шаре не так уж много мест, где это можно проделать.

Глава шестая. “РЕВУЩИЕ СОРОКОВЫЕ”

Обрабатывая данные обсервации, в полдень 18 октября установил, что уже порядочно перевалил за половину пути в Австралию. Пройдено 7300 миль, то есть до Сиднея оставалось 6570 миль. Словно в честь моего достижения погода изменилась, как по мановению волшебной палочки. Сплошные низкие, хмурые тучи рассеялись, засияло ярко-голубое ясное небо, заискрилось более темное синее море. Но солнечная погода не избавила меня от работы. Много мучений доставляли раксы: они то и дело отстегивались, и приходилось спускать большой генуэзский стаксель, чтобы снова надеть их на штаг. Все же я был вынужден отложить эту работу, оставив парус спущенным. Как раз, когда раксы начали сами по себе отдаваться, я замесил тесто, и надо было поскорее испечь хлеб, пока оно не сядет. Поставил хлеб в духовку, а сам поднялся на палубу. Сменил большой генуэзский стаксель на 300-футовый кливер, причем яхта выиграла в ходе. Ветер менял направление, и я убрал бизань-стаксель, чтобы идти круче к ветру. Когда спускал парус, меня чуть не сбило с ног. Поразительно, как коварно подкрадывается ветер!

Путь “Джипси мот” в “Ревущих сороковых”.

Вокруг летали тысячи серебристых качурок. Прелестные птицы — серебристо-белые снизу и светло-серые со спинки. Стремительно, подобно ласточкам, они проносятся над волнами. Ни разу не видел, чтобы они подхватили что-то из воды, но в море наверняка должна быть для них пища. Качурки не обращали никакого внимания на “Джипси мот”, возможно, принимая ее за невероятно медлительную и неуклюжую птицу. Косяк бурых дельфинов резвился перед носом судна, пока я возился с парусами. Но в снастях стукнуло, когда бизань-стаксель пошел вниз, и они мгновенно исчезли.

Все паруса были поставлены в наивыгоднейшее положение, и “Джипси мот” отлично шла в крутой бейдевинд. Чудесное плавание в солнечный денек и дивный вечер, пришедший ему на смену! Все паруса и блоки, казалось, погрузились в дрему; впервые за многие дни слух не резала немолчная какофония скрипящих блоков и хлопающих парусов. Яхта шла так, словно сама испытывала удовольствие, и напоминала коня, бегущего резво, но не через силу.

Уложил подальше карты Южной Атлантики, а взамен достал карты Индийского океана. Навигационных карт было немного. Преобладали метеорологические, изданные Гидрографическим управлением США, карты течений Британского метеорологического управления, гномонические и сборные. Все во мне трепетало от восторга при переходе из одного океана в другой. Не часто доводится яхтсмену менять несколько океанов за одно плавание!

Я огибал мыс Доброй Надежды, но находился далеко к югу от него. Погода становится бурной. “Сороковые” теперь начали реветь не на шутку; сильные ветры часто переходили в шторм. Меня все еще донимали боли в ноге, и начались муки от недосыпания. В ночь с 19 на 20 октября, в 02.30, я погрузился в глубокий сон, казалось, впервые за целую вечность, но уже в 04.30 был беспощадно разбужен. Волна, накатившаяся на палубу, выплеснула добрый ушат воды прямо на изголовье койки, вскоре последовал второй, а затем и третий душ. Я был сам виноват, что не закрыл крышку входного люка каюты, но от этого признания купанье не стало приятнее. Мгновенно вскочил, оделся, спустил штормовой кливер и повернул яхту прямо по ветру, полагая, что “Джипси мот” и с голыми мачтами полетит вперед. На палубе было паршиво — полно ветра и воды как от волн, так и от сильного ливня. Все время приходилось за что-нибудь крепко держаться, ибо отчаянная бортовая качка сопровождалась не менее противной килевой. Убрав парус, почувствовал приступ морской болезни и спустился в каюту, чтобы лечь и снова уснуть. Ничего хорошего ив этого не вышло! Только я снял дождевое платье, как “Джипси мот” сильно рыскнула к ветру. Пришлось снова напялить на себя палубное снаряжение и стремглав лететь наверх. “Джипси мот” развернуло и поставило лагом к волне. Яхта не слушалась руля, ее нельзя было повернуть ни в каком другом направлении. Обнаружил, что крыло рулевого устройства проворачивается на своей оси и, следовательно, не может править рулем. Решил бросить с кормы плавучий якорь в надежде развернуть яхту кормой против ветра. Так и сделал, предварительно собрав все необходимое: вертлюг, соединительную скобу, трос из ахтерпика и плавучий якорь из форпика. Но моя затея никаких плодов не принесла. Яхта дрейфовала слишком медленно, чтобы плавучий якорь забрал воду и развернул судно.

“Джипси мот” с голыми мачтами, без парусов лежала в дрейфе, лагом к ветру и волнам. Этот случай убедил меня, что ее нельзя вести в шторм с голыми мачтами. Без штормового кливера на штаге передней мачты яхта совсем не слушалась руля. Этот очень серьезный дефект означал, что в шторм яхта пойдет по ветру только с минимальной скоростью 8 узлов. Никогда не предполагал ничего подобного! “Джипси мот III” отлично слушалась руля, когда шла без парусов фордевинд или даже в полный бакштаг, а яхтой “Фигаро”, построенной по проекту американского конструктора, было совсем легко управлять, когда как-то ночью в сильный шторм мы шли на ней без парусов по Ла-Маншу.

Мне приходилось тяжко. Шторм усилился до 10 баллов. Яхту бросало во все стороны. Вода пробивалась под крышку люка каждый раз, как волна обрушивалась на палубу. Секстан, который для сохранности я положил на койку, к счастью в футляре, упал на пол. Одна волна перекатилась прямо через меня, когда я находился в кокпите. Вода казалась поразительно теплой, а удар был довольно слабым, очевидно потому, что яхта стояла. Холодный воздух резал лицо, шел град.

Крыло автоматического рулевого устройства получило повреждение. Срезало болт вместе со шплинтом, которым крыло удерживается на вертикальной оси. Хорошо еще, что крыло попросту не сорвало и не унесло в море. Нечего было и браться за починку при таком ветре и волнении.

Оставалось только временно принайтовить крыло, чтобы его не сбросило за борт.

Шторм продолжался весь день. Время от времени ветер немного ослабевал, и я выходил на палубу посмотреть, нельзя ли заняться автопилотом. В одно из таких затиший мне удалось отсоединить весло автопилота и поднять его на борт, чтобы оно не подвергалось сильнейшим ударам волн. Поразительно, что крыло вообще не улетело в воздух! Неизменно после затишья ветер налетал с новой силой, и приступить к ремонту не удавалось. Морских птиц очень заинтересовал плавучий якорь, пенивший воду за кормой. Наблюдая за их полетом против штормового ветра, я невольно забывал о своих собственных невзгодах. Птицы как будто взбегали вверх по склону волны, так близко к воде они держались. В 3 часа дня они лишились развлечения: трос лопнул и якорь исчез навсегда. Исполинский вал обрушил свой крутой гребень на “Джипси мот”, повернул ее кругом и поставил носом на северо-запад. Придать яхте прежнее направление можно было, только поставив парус, но об этом нечего было и думать: слишком сильно штормило. Да и не все ли равно, куда смотрела носом “Джипси мот”. Хотя мы все время находились в движении, трудно было понять, кружится ли судно на месте или идет по какому-нибудь курсу.

Я уже сутки ничего не ел, но все еще не чувствовал голода. В журнале записал: “Пожалуй, тошнота убила аппетит. Да, денек выпал не из самых радостных, но могло быть и хуже. На палубе страшный холод”.

К ночи мне удалось дать яхте ход. Наконец-то наступило довольно долгое затишье: успел поставить малый штормовой кливер и сделал поворот через фордевинд. Попытался на скорую руку починить автопилот, обмотав его веревками, но из этого толку не вышло, и его весло осталось на палубе. Закрепил румпель в нужном положении, используя склонность “Джипси мот” идти в галфвинд, да так все и оставил до утра. По-прежнему сильно валяло, но все-таки мы пошли вперед. Океан внушал ужас. Работая на палубе и оглядываясь на него, решил отчаянно бороться за столь дорогую для меня жизнь. Казалось, что накатывающиеся чудовищные валы неизбежно потопят яхту со всем ее содержимым. Но “Джипси мот” всякий раз всходила на волну. Некоторые валы наносили такие яростные удары, что я называл их таранами. Думаю, что валы обрушивались примерно в 25 ярдах от судна. Мне казалось, что некоторые из них достигали 100 футов, следовательно, без преувеличения можно определить их среднюю высоту в 40 футов. Волны играли яхтой, как пробкой, вертели волчком и клали на борт. Кое-как наладил автопилот, но, спустившись в каюту, сразу же обнаружил, что курс отличался от заданного на целых 40°. Пришлось вернуться и заново отрегулировать автопилот. Убедился, что при большой волне, когда яхту разворачивает на 45–60°, автопилот справиться с работой не в состоянии.

Третий порок “Джипси мот” заключался в том, что она сбивалась с курса, оказавшись на гребне волны. В таких случаях яхта быстро разворачивалась и, выйдя из ветра, ложилась лагом к зыби. Иногда автопилот приводил ее на прежний курс, но зачастую ветровое крыло поворачивало на 60° к штормовому ветру, и давление на него чрезмерно возрастало. Поломка в этих случаях была бы неизбежной, если бы не срабатывала предохранительная муфта сцепления. Рысканье к ветру — вот главная опасность, угрожавшая некогда клиперам. Повернувшись кругом и став лагом к грозному шторму южных широт, они в качке низко склоняли мачты, а если паруса вдруг оказывались в воде, легко могли затонуть, что со многими и случалось. Но если даже оставить в стороне эту опасность (впрочем, я не считал ее для себя столь же серьезной, как для клиперов, так как “Джипси мот” способна выдержать крен, при каком клипер неминуемо затонул бы), рысканье к ветру, несомненно, могло вывести автопилот из строя. Чтобы сократить такое рысканье, следовало убавить паруса против того количества, которое яхта несла в северных водах. А это вносило серьезные изменения в мои расчеты для южного отрезка пути, сделанные исходя из длинных пробегов с западными ветрами. Перед отплытием я надеялся, что длинное легкое судно, такое, каким была “Джипси мот” по проекту, станет сутки за сутками отмахивать 250 миль. Я не конструктор, и, возможно, мое мнение относительно причины трюков, которые выделывала “Джипси мот”, не имеет особой цены. Но я слишком близко познакомился с этой яхтой и полагаю, что склонность “Джипси мот” повертываться к ветру с поразительной быстротой и легкостью объясняется недостаточно полным профилем нижней части форштевня. Поэтому при повороте его плоскость не оказывает достаточного давления на водную толщу. Кроме того, корпус был плохо удифферентован, и приходилось делать чрезмерное усилие на румпеле для действия рулем.

Текло и капало повсюду. Вот составленная мной опись:

“Места течи:

Стойка рубки над раковиной.

Стойка рубки над кухонной плитой.

Перекладина над кухонной плитой (сильная течь).

Стойка в изголовье кормовой койки.

Входной люк каюты, который свободно пропускает воду с любого борта (в зависимости от крена).

Все болты в крышке сходного люка.

В ногах кормовой койки, под бортовым срезом банки кокпита.

Палуба над изголовьем левой каютной койки.

Носовой рундук по правому борту (все в нем насквозь промокло).

Забортный вентиль в гальюне.

Оба вентилятора, когда закрыты”.

Ради поддержания сил принудил себя проглотить хоть что-нибудь. Решил попробовать мятный кекс. Выбор оказался неудачным. Откусывая кекс, я отломил половину зуба. К счастью, язык вовремя отличил от кекса обломок зуба и я его не проглотил, а спрятал, чтобы починить на досуге. Дантист Найгел Форбс снабдил меня набором всего необходимого для ремонта зубов, и пришло время этим воспользоваться. Но немедленно заняться зубоврачеванием мешал шторм. Поэтому, следуя инструкции, я вычистил и вымыл отломившийся кусочек, бережно завернул его и убрал в безопасное место в ожидании приема в самодеятельном одонтологическом кабинете “Джипси мот”. Потом приготовил чашку чаю и проглотил его залпом.

Ночью два-три раза поднимался на палубу проверить румпель-тросы. Мне хотелось держаться направления, составлявшего 90° с попутным ветром, но совсем не улыбалась перспектива поворота фордевинд. Хотя наверху свистел шальной ветер, все же я умудрился немного вздремнуть. Около 6.06 “Джипси мот” все-таки перекинула паруса и начала бешено валяться с борта на борт, встав носом к вест-норд-весту. На палубе было холодно и неуютно, но пришлось заняться автопилотом. Стало ясно, что дальше так плыть невозможно. Ушло около часа, чтобы одеться, выпить чай, собрать инструменты, а главное запастись решимостью приступить к работе. Качка была страшная, а я чувствовал себя не сильнее полудохлой мыши. Двумя часами позже записал в вахтенном журнале:

“09.09. Ну вот, теперь все в порядке. Крыло исправлено, весло автопилота снова в воде и правит судном; подняты бизань и генуэзский стаксель. Конечно, при стихнувшем ветре парусов нужно бы побольше, чтобы обеспечить хороший ход, но я объявил забастовку и намерен сперва позавтракать. После девятибалльного шторма океан морщит чудовищная зыбь, и, конечно, нельзя назвать приятным развлечением починку крыла, торчащего за кормой. Правда, могло быть и гораздо хуже. Кофе готов, отдадим ему должное!”

Днем удалось связаться с Кейптауном, и стало гораздо веселее. Всю эту часть пути меня изводили невыносимые условия радиосвязи. Чувствовал безмерное облегчение всякий раз, когда, наконец, удавалось передать репортаж газетам, содействовавшим моему предприятию. Если же установить радиотелефонную связь не удавалось, я тяжело переживал, так как терпеть не могу не выполнять данного обещания. Но при плохой слышимости даже состоявшийся радиотелефонный разговор превращается в настоящее мучение. Бывало, что на передачу телефонограммы в 250 слов уходило 1 час 20 минут. Это выматывало душу.

Погода немного улучшилась, возвращался и аппетит. В записи от 22 октября отмечено выдающееся гастрономическое событие: “Что за чудесный завтрак! Чашка горячего шоколада с сахаром, сушеные бананы и пшеничные хлопья, луковые оладьи (на яичном порошке), домашние гренки из непросеянной пшеничной муки с лимонным мармеладом и в завершение чашка кофе”.

Извлек зубоврачебную сумку и около часа возился со своим зубом. Мне удалось поставить на цемент отломанный кусок, но вместе с ним зацементировал и вложенный в рот ватный тампон (чтобы язык не мешал). Вата на отремонтированном зубе так и осталась. Вытащить ее не решился, боясь свернуть осколок зуба, с таким трудом поставленный на место. На палубе нашел хорошенького кальмара длиной 6 дюймов. У него привлекательная пестрая раскраска, несколько напоминающая панцирь черепахи. Он совсем не похож на своих бурых сородичей, попадавшихся мне прежде. Если бы отварить этого кальмара, получилось бы отменное второе блюдо, но мне было жаль его есть.

Птицы по-прежнему вносили оживление в мою жизнь. Качурки как безумные носились вокруг яхты. Им, кажется, нравилось пролетать в ветровой тени парусов: завихрения воздуха были для них чем-то интригующим и неожиданным. Бросил за борт несколько старых пшеничных зерен, но птиц это нисколько не соблазнило. Когда же я опоражнивал помойное ведро с кухонными отбросами и ударял им о поручни — это привлекало “курочек мыса Доброй Надежды”. Они садились на воду и подбирали объедки. Каждый раз при этом я чувствовал себя скрягой: что значили мои овощные очистки по сравнению с помоями, выливаемыми с лайнеров. Эти очистки должны были казаться птицам ничтожной поживой и вызывать у них законное возмущение. Но угостить их получше было не в моей власти, я вынужден был бережно хранить и экономить продовольственные запасы.

К этому времени начали встречаться также и настоящие альбатросы. Не то чтобы те альбатросы, которых я видел раньше, были ненастоящими, но они выглядели пигмеями по сравнению со своими здоровенными сородичами. Одна прекрасная птица парила неподалеку. Размах ее крыльев был никак не меньше 8 футов.

Увы, из затеи с зубом ничего не получилось! При испытании за ужином осколок отвалился, как только я попробовал куснуть. Как видно, квалифицированные дантисты не добавляют вату в цемент. Сделал еще одну попытку склеить зуб — на этот раз без ваты, но с тем же успехом. В конце концов пришлось взять напильник и опилить острые края на том обломке, который оставался в челюсти. На этом я и успокоился.

Чего же я ожидал от “Ревущих сороковых”? В наши дни эти воды не так уж часто посещаются яхтсменами, да и вообще любыми судами разных назначений. С появлением пароходов и открытием Суэцкого канала путь в Австралию изменился. После чтения судовых журналов старых клиперов у меня создалось впечатление, что здесь господствуют устойчивые ветры, которые изо дня в день гонят корабли по бурному морю все время на восток. Разумеется, жизнь часто совсем не походит на ту упорядоченную схему, которая складывается в нашем воображении. Клипера действительно совершали великолепные переходы, и именно они врезались в нашу память. Но и у этих судов бывали дни и недели, когда их команды испытывали горькое разочарование. Из вахтенных журналов крупных судов можно почерпнуть совершенно ложное представление о морях и океанах. Одно дело такие корабли, как “Катти Сарк” или “Фермопилы”, а другое — “Джипси мот”! По сравнению с моей миниатюрной яхтой клипера были настоящими громадинами. Шторм, который вынудил меня, яхтсмена-одиночку, убрать все паруса и лечь в дрейф, отдавшись на милость стихий, для клиперов мог быть хорошим ходовым ветром. Я знал достаточно об одиночных плаваниях на небольших судах, чтобы судить об этих вещах разумно. Но рассудочные суждения и эмоциональная подготовка к встрече с тем или иным реальным явлением совсем не одно и то же. Все, что я прочитал об этих морях и о плаваниях клиперов, внушило мне, что и “Ревущие сороковые” прежде всего нечто постоянное. А как раз постоянством-то они и не отличаются: штормы непрестанно сменяются там периодами затишья. Только перемены эти совершаются совсем не гладко. Если можно сделать такое сравнение, то разница в капризах сороковых широт и тех, где я побывал раньше, как между резвыми играми котенка и прыжками тигренка. Шквалы, которыми сопровождаются перемены направления ветра, не напоминают плавное переключение скорости автомобиля с 20 до 25–30 миль в час. Нет, они похожи на яростный рывок с 20 до 90- 110 миль в час. Вторая особенность этого заброшенного уголка земного шара, которую мне трудно не только описать, но даже выразить словами, — порождаемое им гнетущее ощущение духовного одиночества. Я привык к Северной Атлантике — бурной, иногда страшной. Но все-таки, чудится мне, Северная Атлантика как-то проникнута духом людей, которые там плавали и погибли. Здесь же, в южных водах Индийского океана, царит великая пустота. Кажется, космическое пространство отделяет тебя от остального человечества.

В воскресенье 23 октября я уже собирался сесть позавтракать, когда внезапно получил сильную встряску. Перед отплытием из Англии Шейла Скотт подарила мне игрушечного медвежонка коала, который сидел на своей полочке, над аппаратурой Маркони. Медвежонок постоянно сваливался, и в это утро, как обычно, я его поднял и нес в одной руке через каюту, перехватываясь за переборки другой. Неожиданно, в тот момент, когда я переносил руку, меня резким креном бросило прямо на край стола. С трудом поднялся, чувствуя резкую боль в правом боку. Решил, что повреждены ребра, но не обнаружил никаких признаков перелома. Мне еще раз был сурово преподан старый урок: никогда не передвигаться под палубой иначе, как ухватившись за что-нибудь одной рукой и хотя бы наметив глазом, за что можно уцепиться другой, на случай, если судно резко накренится. Бортовые валы клали “Джипси мот” на бок буквально в одно мгновение. Испытывая сильную боль в ребрах, утешал себя тем, что мог получить гораздо более серьезные повреждения. Полученный урок пойдет на пользу, и теперь я буду помнить, что надо держаться обеими руками.

Оправившись после падения и позавтракав, я поднялся на палубу и заменил трисель гротом. Ветер, казалось, уменьшился, и для “Джипси мот” в этих условиях лучше всего подходил именно грот. Лично мне грот на моей яхте не нравился — это был мой самый нелюбимый парус. Во-первых, чтобы управляться с ним, требуется много физической силы: парус вечно ложился на ванты или вдруг заедало грота-шкот. Во-вторых, при подъеме грота мне приходилось не меньше шести раз проноситься от мачты в кокпит и обратно, главным образом чтобы потравить гика-тали или направить автопилот несколько круче к ветру, иначе верхняя шкаторина паруса задевала нижнюю заднюю вантину. Еще несколько пробежек совершал для того, чтобы травить грота-шкот, по мере того как поднимался парус. А после всего этого нужно было еще отдать талреп нижней вантины и подтянуть ее к передней. Спрашивается, зачем же я все-таки пользовался гротом? Отвечу: грот вдвое больше триселя и тянет гораздо сильнее, а когда он правильно поставлен, то лучше держит на курсе. Кроме того, грот был оборудован, как водосборный парус, а я нуждался в дождевой воде для пополнения цистерн. Но человек ко всему приспосабливается, и за время плавания я нашел способ, позволяющий без особого труда ставить грот при шестибалльном попутном ветре!

Вечером произошел глупейший случай а такелажем, Вантина правого борта с отданным талрепом оттянута вперед. Чтобы проволочный трос не перетирал парус, она была привязана к другой вантине. Постепенно затяжка поползла вверх по двум вантинам, пока почти не добралась до нижней краспицы. В результате я не мог выбрать вантину втугую, если это понадобится. В течение получаса пытался багром стащить затяжку вниз, но не мог ее сдвинуть. Тут стемнело, и я решил оставить все как было до утра, а утром подняться на мачту, чтобы развязать затяжку. Всю ночь волновался, что мачта осталась с ненабитой вантиной. В 01.30 поднялся на палубу и осветил мачту электрическим фонариком. Она казалась совершенно неподвижной, но я не решился, как намеревался, привести яхту круче к ветру. В 05.30 снова вышел на палубу крепить вантину и решил сделать еще одну попытку освободить ее, прежде чем лезть на мачту. Достал флагшток брейд-вымпела (5 футов 6 дюймов) и привязал к нему длинный нож для резьбы по дереву. Нож этот, узкий и очень острый, плавал со мной на многих яхтах по крайней мере с десяток лет, но только теперь впервые он мне пригодился. Стоя на грота-гике, я едва дотягивался ножом до нейлоновой затяжки, связывавшей две вантины. Уж я ее и пилил и рубил, пока, порядочно потрудившись, не разрезал пополам.

Предоставив мне заниматься вантами, “Джипси мот” неслась по серо-зеленому океану. Крен был большим, и мне приходилось туго, но я все же оставил грот поднятым, полагая, что ветер зайдет по часовой стрелке и яхта начнет уваливать. Спустился в каюту, надеясь немного вздремнуть. Увы, я ошибся: ветер повернул против часовой стрелки, и вскоре “Джипси мот” уже шла в крутой бейдевинд к юго-восточному ветру. Выбрал грот втугую, добиваясь более правильного положения, и обиделся на судьбу: ведь, согласно американским лоцманским картам, юго-восточные ветры достаточно редки в этой части океана. Записал в журнал: “Какое возмутительное безобразие — восточный ветер в “Ревущих сороковых”!”

В течение следующих суток ветер менялся против часовой стрелки, перемежаясь с интервалами легкого непостоянного ветерка или почти штиля. Я целиком отдался парусам и беспрестанно возился, добиваясь наивыгоднейшего их положения, чтобы выжать из яхты все, что она могла дать. Совершенно измотался и засыпал на ходу от усталости. Наконец, утром 25 октября ветер повернул и начал заходить на запад, одновременно набирая силу.

Вот тут-то шторм и разыгрался вовсю! Разумеется, я не должен был попасть врасплох, но из-за усталости находился отнюдь не в лучшей форме для борьбы в критическом положении. Я пытался позавтракать, когда налетел особенно яростный шквал. Поскорее сгреб ватник и выскочил в кокпит — прямо в комнатных овчинных сапожках, чтобы повернуть по ветру и идти фордевинд. При большом количестве поставленных парусов у меня не хватило сил повернуть руль даже при помощи румпель-шкотов, после того как отсоединил крыло автопилота. Только позднее понял свою оплошность: я выключил только крыло, тогда как мне следовало отдать также румпельные тяги автопилота, идущие к рулевому сектору. Вот почему я тщетно толкал румпель, не в силах преодолеть мощное сопротивление весла автопилота, прижатого к одному борту. Удвоил свои усилия на румпель-тросах, и внезапно румпель пошел. Но прежде чем я успел задержать судно, “Джипси мот” сделала поворот через фордевинд.

Гик перекинуло на другой борт. Страшным ударом вырвало из палубы стойку поручней. Когда грота-гик летел поперек судна, блок шкота ударил по релингу и сорвал постоянный стопор, привинченный на его конце. Ползун, удерживающий обе части грота-шкота, соскочил с погона.

Так как передние паруса оставались на прежнем галсе, я перебросил грот обратно, причем не заметил, что когда гик перекинуло на правый борт, то гика-топенант, идущий от топа мачты к ноку гика, зацепился за верхнюю краспицу. Поразительно, и тут надо отдать должное такелажу и рангоуту, что краспица выдержала, когда я перекидывал парус обратно на левый борт. Все это время работал в домашних сапожках, без головного убора и спасательного снаряжения. К счастью, я припрятал запасное снаряжение в уютном местечке, у борта кокпита. Надел спасательную амуницию, снял овчинные сапожки и бросил их в каюту. Пусть хоть они останутся сухими! Все равно выходить в этих сапожках из кокпита опасно: они очень скользят.

Закрепив румпель и обеспечив себе таким образом некоторую передышку до очередного самопроизвольного поворота фордевинд или оверштаг, босиком побежал вперед и спустил грот; большая его часть (а именно пузо паруса) легла на воду, так как гик вышел за борт. Спустил генуэзский стаксель и кливер, причем в обоих случаях тщательно закрепил фалы, после того как отвязал их от верхнего угла каждого паруса. Не хотелось, чтобы фалы намотались на краспицы! Покидая кокпит, я отдал фал бизани, надеясь, что парус спустится сам. Но этого не произошло, решало какое-то повреждение. “Ничего, пустяки! Могло быть гораздо хуже!” — утешал я себя.

Вернувшись к грота-гику, обнаружил, что гика-топенант захлестнуло за наветренную краспицу. Первым делом подобрал парус и подвязал его в трех местах обносным сезнем, чтобы уменьшить сопротивление штормовому ветру, который достиг 9 баллов. Затем вывел гик из-за борта, для чего пришлось стянуть наветренные тали. Как только стало возможным добраться до гика-нока, отдал гика-топенант, положил гик на палубу и принайтовил его. Затем поднял штормовой кливер, а сам, едва яхта взяла ход, занялся автопилотом. Мне не терпелось поскорее разобраться в положении дел, так как я боялся, что автопилот мог поломаться, пока “Джипси мот” без паруса лежала лагом. Волны перебрасывали весло с одного борта на другой, и вся яхта сотрясалась под его ударами.

Поразительно, какая чепуха лезет в голову в такие критические минуты. При неожиданном повороте через фордевинд и последующем аврале я больше всего волновался, как бы ветер не унес мои очки, не защищенные кепкой, которая осталась в каюте. Потом вспомнил, что утром хотел вымыться с головы до ног, но ноги у меня теперь уже чистые, так сказать авансом.

Глава седьмая. ПРЕОДОЛЕВАЯ НЕВЗГОДЫ

До моего сознания начало доходить, отчего эти пустынные воды получили название “Ревущие сороковые”. Разумеется, из-за рева ветра в снастях! Нет, я не назвал бы это настоящим ревом, но другого более подходящего определения столь грозному, неподражаемому шуму не нахожу, и он неотъемлем от этих широт. Во времена клиперов, которые несли на себе целый лес мачт и такелажа, рев ветра в снастях, вероятно, приводил моряков в благоговейный трепет.

Чувство душевного одиночества меня не покидало. Южные воды Индийского океана не походили ни на одно из виденных мною морей. Трудно передать словами, как выглядят они весной. Шесть раз пересек я Северную Атлантику в это время года и трижды — в одиночку. Приходилось встречаться там с ураганами, при которых скорость ветра достигала 87 узлов. Но теперь все это казалось мне детскими забавами по сравнению с Индийским океаном. Здешние штормы свирепы, коварны и зловещи, Исполинские могучие валы убыстряют бег судна, унося его с собой. Трудно было даже определить скорость. С палубы казалось, что ход невелик, но пена на волнах и вся водная поверхность сама находилась в стремительном движении, и это затрудняло оценку.

Постепенно выяснилось, что шквалистая погода — типичная особенность здешних мест, и в вахтенном журнале запестрели такие фразы:

“Жестокий шторм со скоростью ветра 45 узлов угрожал расплющить “Джипси мот”. Следом как будто идет новый шторм… Сильная зыбь. Большие валы время от времени подкатываются под корму и разворачивают ее кругом…

После уборки генуэзского стакселя внизу стало так тихо, что я вышел в кокпит, посмотреть, не остановилась ли яхта. Все еще дул 30-узловой ветер и гнал судно со скоростью около 6,5 узла…

Бортовая качка; яхта быстро катится вбок…

Бурное море при свежем ветре…

Луна безмятежно сияет среди облаков, как бы подчеркивая, что все это для нее привычное зрелище…

Удары, хлопанье, броски во все стороны, пожалуй, два-три шторма разных направлений сцепились друг с другом…”

Непрестанные шквалы отличаются здесь одним неожиданным свойством — зачастую яркое солнце озаряет небо, между тем как ветер яростно бичует море. Что-то в этом есть несуразное. В Атлантике шквалы обычно посылаются хмурым небом на хмурое море. Спора нет, блеск солнца прекрасен, но здесь он кажется странным и неуместным. Чему тут, собственно, радуется солнце, наслаждаясь собственным великолепием, когда всем остальным приходится так туго!

Периоды почти полного штиля были для меня самым тяжким испытанием. Яхта то и дело поворачивалась оверштаг, и все паруса закидывало назад. Приходилось делать поворот фордевинд и заново приводить в порядок грот и бизань. Такие затишья обычно длились семь-восемь часов и наступали, как правило, ночью. Надо было то и дело вставать и выходить в кокпит для регулировки парусов. Хорошо, если удавалось за ночь поспать больше двух часов. Каждая волна, проходившая под судном, приносила при почти полном штиле свой ветерок. Сначала вал толкал яхту так, что все паруса закидывало назад, пока гребень проходил под килем, затем, пройдя дальше, он приносил ветер противоположного направления. “Назад, назад, назад” — вот записи, без конца встречающиеся в вахтенном журнале. Каждый раз нужно было делать поворот фордевинд и приводить в порядок хотя бы грот и бизань, а затем полчаса-час возиться с автопилотом, добиваясь, чтобы он держал яхту на курсе. Я приписывал эти неполадки плохой удифферентованности парусов или корпуса, а возможно, и того и другого вместе. Малейшее изменение силы ветра полностью нарушало равновесие: яхта сбивалась с курса, а руль перекладывался с таким трудом, что автопилот с ним не справлялся. Процитирую запись в журнале от 29 октября:

“Сердце надрывается, когда при хорошем попутном ветре и чудесной солнечной погоде делаешь менее 5 узлов. Поверхность океана почти гладкая, но “Джипси мот” зарывается носом, поднимая густую пелену брызг, и сбавляет ход на три деления на каждых трех небольших волнах”.

Морские птицы по-прежнему пленяли меня. Лапки альбатросов тряслись и дрожали, когда птицы попадали в завихрения воздуха с подветренной стороны парусов. В шторм альбатросы очень медленно поднимались по склону волны, будто шли по воде. Хотелось бы знать, участвуют ли в этом только крылья или лапки тоже помогают? Я всегда старался покормить альбатросов и любил смотреть, как они садятся на воду. Они обычно опускали лапки, сначала, чтобы воспользоваться ими как воздушными тормозами, а затем, чтобы остановиться на воде.

Дважды входил в “Сороковые”, и дважды меня выгоняло оттуда штормом. Когда налетал десятибалльный шторм, все вокруг превращалось в ад. Исполинские белые гребни возникали из черной мглы и мчались по ветру, поднимая яхту и бросая ее в разные стороны. Какое отвратительное ощущение полной беспомощности испытываешь при потере управления! Однажды волна хлынула в кокпит, ничего серьезного не произошло, но какая страшная сила в ней чувствовалась! В журнале запись: “Нужен доктор Джонсон, чтобы описать такую жизнь. Добавлю, что пол в каюте весь мокрый и одежда тоже порядком намокла. Да здравствует парусный спорт!”

Наступило 2 ноября. Никак не мог понять, почему “Джипси мот” время от времени так стремилась совершить поворот через фордевинд. Неоднократно выглядывал из сходного люка и успевал, высунувшись из каюты, вовремя толкнуть румпель, когда казалось, что яхта вот-вот перекинет парус. Если бы это произошло при таком ветре и когда гик выведен прямо за борт, мне не миновать бы аварии и полного хаоса. Яхта начала бы поворачивать к ветру, пока не встала бы лагом. Опасаясь, не поврежден ли автопилот, оделся и осмотрел рулевое устройство. Обнаружилось, что автопилот совсем не связан с румпелем; соединительный стержень между ветровым крылом и рулевым веслом выдернуло из гнезда, после того как предохранительный шплинт каким-то образом выскочил. Возблагодарил судьбу за то, что не случилось хуже. В тот день вышел из строя и счетчик оборотов лага. Поначалу я остро переживал эту потерю, но позднее выяснилось, что она была не так уж велика: результаты обсервации оказались такими же точными, какими они были всегда. Сказать по правде, они были даже точнее, потому что на малых скоростях счетчик показывал меньше, чем следует. Возможно, он испортился из-за того, что на маленький пропеллер подводного механизма намотало водоросли. Когда удалось преодолеть горечь утраты, я почувствовал облегчение, что счетчика больше нет. Гораздо спокойнее, когда не следишь все время за скоростью, соображая, как бы ее улучшить.

К 3 ноября минуло уже три дня, как я не брал высоту солнца. Штурманы клиперов называли такое плавание “слепым”. Меньше всего мне этого хотелось, особенно на подходе к Бассову проливу. Ведь последнее место, определенное по наземным ориентирам, осталось далеко у Мадейры. Не удивительно, что в такие шторма, да еще при сильных течениях многие клипера погибли в этом опасном районе. В полдень взял высоту солнца для определения долготы. Вышло, что за сутки пройдено 227 миль, но опять-таки точность результата зависела от правильности счисления пути за двое предшествующих суток, когда пробег составил соответственно 155 и 138 миль.

Как знать, сколько бы я выиграл в скорости, если бы не взял на борт мощную радиотелефонную установку или хотя бы не пользовался ею. В моем вахтенном журнале немало сетований такого рода: “Долгий радиотелефонный разговор с Кейптауном; абсолютно выдохся”. Уж не говоря о тех усилиях, какие я затрачивал на составление и передачу текста, чего стоил дополнительный груз, принятый на борт для обеспечения радиотелефонной связи. Тут и сама увесистая аппаратура (которая размещена примерно на 4 фута выше ватерлинии, то есть очень неудачно с точки зрения остойчивости судна), и тяжелые батареи, и генератор для их зарядки, и горючее для мотора, и заземление, доходящее до киля судна, и две оттяжки с большими изоляторами воздушной антенны. А как мешали работам сами сеансы связи! Сколько раз приходилось откладывать перестановку парусов из-за того, что по расписанию на следующий час была назначена радиопередача. Все это, вместе взятое, отвлекало от несения корабельной службы.

Третье ноября принесло с собой первый настоящий туман за все время плавания; видимость снизилась до 100 ярдов. Пришлось зажечь на полный газ обе горелки печи “Аладин”, чтобы просушить подпалубные помещения, где повсюду скопилась застойная вода. Моя водосборная система принимала конденсирующуюся из тумана воду, к счастью, смога здесь не бывает! Часто, когда туман рассеивался, выпадали дожди, и к 4 ноября мне удалось собрать в цистерны 27 галлонов воды. Это покрывало мои потребности в пресной воде для питья и приготовления пищи, но не обеспечивало стирки. Я просиживал часами, наблюдая, как дождевые капли тонкой струйкой стекали в прозрачную трубку, ведущую в цистерну. Это зрелище доставляло мне огромную радость и удовлетворение. Не могу объяснить, почему; думается, что пробудился какой-то первобытный инстинкт.

Я устал до изнеможения, и меня начали все больше беспокоить приступы тяжелой подавленности. Зачастую я не мог удержаться на ногах, не ухватившись за что-нибудь руками. Начал опасаться, не сдают ли нервы, обеспечивающие сохранение равновесия. Я ослаб, похудел, чувствовал себя каким-то потерянным. Меня не покидало ощущение пустоты окружающего безмерного пространства, лишенного одухотворенности. Какой одухотворенности я искал — на этот вопрос не сумел бы ответить. Знал только, что все это вызывает во мне чувство одиночества и обреченности, как перед близкой гибелью. 5 ноября, за неимением консультантов, решил серьезно обдумать причину своей слабости. Проснувшись в то утро, обнаружил, что не могу встать на ноги без поддержки, как будто выписался из больницы после трех месяцев, проведенных в кровати. Накануне вечером меня измотала долгая борьба с радиоаппаратом, а затяжное сражение с гротом в течение всей ночи совсем доконало. Тут я вспомнил, что один крепкий молодой спортсмен на яхте с полным экипажем погиб от истощения во время океанских гонок, длившихся всего несколько дней. Я же проделывал всю работу в одиночку, и к тому же тянулось это более двух месяцев. Что же удивительного, если сказалось переутомление. Эти рассуждения меня немного приободрили, и я тут же принял два решения: первое — ежедневно отводить достаточное время для отдыха, второе — есть более питательную пищу. Из-за усталости я ел мало. В журнале это решение запротоколировано так: “Мне следует есть побольше таких продуктов, как мед, орехи, сушеные фрукты. Надо также чаще печь хлеб из непросеянной пшеничной муки”.

Моя походная духовка, ставившаяся на примус, пекла отлично, но я просто перестал заниматься этим делом, что было большой ошибкой. Ведь я всегда с удовольствием ел свой хлеб и чувствовал, что он идет на пользу. Но условия плавания, как правило, были тяжелыми, да и сам я так уставал, что не хватало сил, чтобы возиться с тестом и выпечкой хлеба. После принятого решения стал делать это более регулярно.

В основном я ел за завтраком, отчасти, вероятно, потому, что после сна аппетит несколько улучшался, но главным образом из-за того, что завтрак всегда превращался для меня в торжественный ритуал, отмечавший благополучное окончание ночи. Он был чем-то вроде конфетки, приберегаемой напоследок. Поэтому я умышленно засиживался за завтраком. Весь день до позднего вечера то и дело приходилось подниматься на палубу и спускаться вниз, а вдобавок еще и ночью надо было 3–4 раза надевать дождевое платье. Поэтому за завтраком я сидел как можно дольше, а иногда после него заваливался на койку, чтобы еще немного вздремнуть. Больше всего я любил мою квартердечную койку — самую удобную на яхте, но мне пришлось ее покинуть из-за того, что над ней сильно текло. Спальный мешок и все остальное там так промокло, что я был вынужден перебраться на другую койку, в каюту.

В первые недели ноября плавание было тяжелым, работа на палубе при очень бурном море не прекращалась. Все время приходилось быть начеку, чтобы не допустить непредвиденный поворот через фордевинд, который наделал бы много бед. Пока мне везло и все предшествовавшие самопроизвольные повороты яхты оверштаг не принесли такого урона, какого следовало ожидать. Я чувствовал себя счастливчиком. Помимо поломки некоторый дельных вещей на палубе, которые удалось починить или заменить из боцманского запаса, поврежден был только бизань-стаксель. Но и это оказалось поправимым. Хотя шить в такую погоду дело нешуточное, мне все-таки удалось починить этот парус.

Патентованные раксы на передних парусах доставили мне, пожалуй, больше хлопот, чем все остальное снаряжение. Почти каждый раз при подъеме паруса некоторые из них отстегивались. В вахтенном журнале я записал, что 8 ноября с великим трудом удалось убрать большой генуэзский стаксель при засвежевшем ветре, ибо все раксы, за исключением четырех, отстегнулись и парус стало сильно бить, как только начался его спуск. Верхний угол паруса держала одна-единственная ракса; нагрузка была так велика, что ее “с мясом” вырвало из полотнища. Дорого бы я дал, чтобы у меня на парусах стояли добротные старомодные раксы!

Вечером 9 ноября я вел передачу на Кейптаун для “Гардиана” и был уже на половине текста, когда оборвался ввод антенны. Как это ни странно, я все же слышал радиста, и он тоже поймал несколько моих слов, что весьма удивительно без антенны на расстоянии 2500 миль. Немного искажена была только часть передачи, касавшаяся птиц. Я говорил о том, что люблю птиц, хотя они заставляют меня острее чувствовать свое одиночество. У радиста же получилось, что моя любовь к птицам объясняется как раз тем, что это чувство обостряется.

За 10000 миль пройденного пути в воде не встретил ни единой рыбы; только в воздухе и на палубе видел летучих рыбок. Иногда по ночам на палубу падали кальмары. Серебристые качурки стали моими любимицами. Эти очаровательные сизовато-серые птицы с заостренными крыльями носятся, как большие стремительные ласточки, играют над топом бизань-мачты, парят над ней в потоке восходящего воздуха, затем повертывают и мгновенно уносятся до ветру. Думается, что именно качурка как-то в полночь молчаливо, подобно белому призраку, летала вокруг яхты. “Курочки мыса Доброй Надежды” быстрее всех садились на воду, чтобы разобраться в отбросах, которые я им кидал.

Шейла находилась на пути в Сидней, где должна была встретить меня. Она уже отбыла 10 ноября из Адена на “Ориане”, принадлежащей компании “П энд О”. Заранее радовался возможности поговорить с ней по радиотелефону. Два-три раза вызывал “Ориану”, но безуспешно. Было крайне досадно, так как я знал, что на “Ориане” ждут моего вызова и начнут волноваться, не поймав мою рацию. Звать и не получать ответа — мучительное занятие! “Ориана” превратилась для меня в какое-то наваждение. Я чувствовал себя обязанным дважды в день делать попытку установить связь, хотя и сознавал, что глупо ловить по радиотелефону судно, до которого все еще оставалось 3000 миль. Решил прекратить эту затею и ждать, когда “Ориана” окажется на подходе к Фримантлу (Австралия). Последняя тщетная попытка в ночь на 11 ноября зафиксирована в журнале: “С “Орианой” не повезло. Вряд ли стоит вновь вызывать ее, пока она не подойдет к Фримантлу. Неопределенность изматывает нервы. Уверен, что Шейла меня простит, ведь она самая понятливая и чуткая женщина на свете”.

Одиннадцатого ноября передал все материалы для “Санди тайме” через Филипа Стора, находившегося в Кейптауне, но заняло это около полутора часов и произвело настоящее опустошение в запасах горючего для зарядки, которые и так уже подходили к концу.

На следующий день откачал воду из-под пайола; потребовалось 257 качков. Последний раз занимался этим делом 9 ноября, и тогда было достаточно 57 качков. Не мог понять, откуда взялась вода: 257 качков, это же уйма воды! Правда, все время стояла отвратительная погода, и все течи в палубе, вместе взятые, вполне могли вызвать такое наводнение. Кроме того, много воды поступало через крышку веля для тузика. И все же 257 качков это слишком много. Теперь к моим обязанностям прибавилась еще одна: чаще поглядывать за уровнем трюмной воды; нет ли течи ниже ватерлинии. Несмотря на принятое решение, попытался еще раз вызвать “Ориану”, но в ответ не раздалось ни малейшего писка.

Холодало. При работах на палубе мерзли пальцы, а 14 ноября шквал вместо дождя принес с собой град. Градины стучали но стеклам светового люка, как россыпь белого гороха. Наладилась отличная связь с радиостанцией Перта; без труда передал телефонограмму из 412 слов для “Гардиана”. Просил сообщить “Ориане”, что пытался ее вызвать и снова буду в эфире 16 и 17 ноября в 14.00.

* * *

Среда 15 ноября принесла беду. Меня разбудил девятибалльный шторм. Это довольно сильный ветер, но он ничем не хуже штормов, державшихся последние несколько недель. Разорвало флагфал брейд-вымпела, однако это было пустяком по сравнению с тем, что меня ждало. В 12.15 я направился на корму, чтобы заняться небольшим ремонтом автопилота, и здесь обнаружил, что стальная рама, удерживающая верхнюю часть веретена рулевого весла, сломалась пополам. Она состояла из двух стальных пластин, по одной с каждой стороны верхней части веретена. Пластины эти, удерживавшие и соединявшие весло с ветровым крылом, треснули. Лопасть была прикреплена к судну только стержнем, который придает веслу нужный наклон. Волочась в кильватерной струе, весло напоминало дохлую рыбу на леске. Каждую минуту оно могло совсем отломиться. Я бросился обратно в кокпит, мгновенно спустил все паруса, едва успевая отдавать фалы, чтобы остановить судно и, насколько возможно, уменьшить нагрузку на рулевое устройство. Затем снял рулевое весло и быстро втащил его на палубу, пока еще не сломался фитинг, удерживающий стержень. Такая поломка грозила неминуемой потерей весла. Вид сломанного автопилота, который нельзя было починить, подействовал на меня, как катализатор. Внутри все похолодело, казалось, что мозг и сердце превратились в лед. Появилось странное ощущение раздвоения личности, я вроде бы со стороны наблюдал за тем, как быстро убирались паруса и с каким хладнокровием было вытащено рулевое весло. Итак, мой замысел потерпел крах. Не только рухнул план дойти до Сиднея за 100 дней, невозможным стало и непрерывное плавание, без захода в порты. Тут обнаружилось, что я еще не совсем пал духом, и это несколько утешило меня. В сущности, этой беды я ждал уже давно. Спустился в каюту и подкрепился горячим бренди. Теперь мысли закружились по замкнутому кругу: то возвращаясь к тому, что недавно произошло, то устремляясь вперед в поисках выхода. Прошел на корму и осмотрел поломку. Две стальные пластины длиной 27 дюймов, шириной 6 дюймов и толщиной 1 /8 дюйма каждая соединяли рулевое весло с остальными частями автопилота. Они сломались в поперечном направлении, точно по гребням, наваренным для прочности. Перебрал в уме все подходящие металлические предметы на судне, чтобы использовать их для ремонта. Выбор остановился на откидной рамке кухонной плиты, хотя она была не так прочна, как сломавшиеся пластины. Ну а где взять болты и гайки, чтобы скрепить поломанные части? Ясно, автоматическое рулевое устройство нельзя починить на борту своими средствами, и я действительно здорово влип! Будь у меня нормальная яхта, она сама бы шла по курсу под правильно поставленными парусами. Но весь предыдущий опыт убеждал меня, что “Джипси мот” на это неспособна и ни за что не пройдет и нескольких минут в нужном направлении. Факт оставался фактом: отныне яхту удастся держать на требуемом румбе, только когда я буду править рулем. Итак, придется ложиться в дрейф всякий раз, когда надо будет поспать, приготовить пищу, поесть, заняться штурманскими обязанностями или другими многочисленными работами по судну. Хорошо еще, если удастся стоять на руле по 10 часов в день: это дало бы 60 миль в сутки при скорости 6 узлов. Учитывая штили и встречный ветер, будет совсем неплохо покрывать в среднем за сутки 50 миль. По моим расчетам, яхта находилась в 2758 милях от Сиднея. Это долгий путь, всего на 200 миль меньше, чем, например, расстояние от Плимута до Нью-Йорка по дуге большого круга. Потребуется целая вечность, чтобы туда добраться: не менее 55 дней, считая по 50 миль в сутки, а возможно, и три месяца. Но 80 суток я уже находился в плавании. Следовательно, о таких темпах не могло быть и речи. Единственным выходом представлялся заход в попутный порт, где можно было бы произвести ремонт. Ближайшим подходящим портом оказался Фримантл. Но и до него оставалось 1160 миль, а это означало, что мне бесконечно долго придется торчать у румпеля. Проложил курс на Фримантл.

Приступил к работе. Поднял небольшой парус; от румпеля к борту кокпита натянул линь, действуя которым регулировал натяжение, пока не добился нужного направления носа корабля. Успех был не блестящим. Судно неохотно придерживалось заданного курса, да и то приблизительно. И курс этот был далеко не лучшим! Но ведь могло случиться и кое-что похуже. Записал в вахтенный журнал: “Как заставить ее лежать на румбе при другом ветре, кроме почти полного галфвинда, не могу себе и представить! Правда, сейчас дует очень крепкий восьмибалльный ветер”. Немного позднее добавил: “В последующие две недели или около того жизнь обещает превратиться в сущий ад. За истекшие два часа пришлось несколько раз подходить к румпелю: один раз, чтобы предотвратить поворот через фордевинд, когда ветер упал, а другой — когда он посвежел и судно начало приводить к ветру. Завтра попытаюсь протянуть румпель-тали в каюту, чтобы править оттуда. Иначе сойду с ума от одного переодевания для перестановки румпеля. Сейчас направление ветра лучшее из возможных, ведь галфвинд — любимый курс “Джипси мот”. Что мне делать, чтобы заставить ее идти с попутным ветром, не хочу и думать. Спущусь вниз и посплю, пока можно!”

Ночь прошла отвратительно. То и дело приходилось подниматься на палубу из-за того, что яхта стояла носом на запад, а не на восток, причем все паруса бессильно повисали. Один раз, когда это случилось, я продолжал дремать, лежа в койке, и никак не мог заставить себя выбраться наверх. Тут я вдруг заметил, что, хотя паруса и не работали, яхта продолжала медленно идти вперед и, что особенно важно, гораздо лучше выдерживала направление, чем при полной парусности. Сразу я не придал этому факту должное значение, но все же он запечатлелся в моем подсознании.

В 06.00 принялся за работу, поставив целью добиться, чтобы яхта сама шла заданным курсом, а я мог бы есть и спать, не боясь, что она потеряет ход. Затея эта оказалась совершенно безнадежной после того, как до завтрака пришлось провозиться битый час, чтобы уравновесить тягу парусов с правильным натяжением румпель-талей. Тем не менее я прекрасно позавтракал, хотя по рассеянности полез за мармеладом в кофейник, а не в банку. За завтраком вспомнил, что “Джипси мот” хорошо лежит на курсе, когда нос ее обращен на запад, а паруса не работают. Факт сам по себе очень странный, но нельзя ли извлечь из него пользу? Сидя за столом, изо всех сил старался выжать какое-нибудь решение из своих мозгов, и вдруг меня осенило! Выдумка оказалась довольно удачной, и к 10.20 яхта самостоятельно шла по курсу, причем по ветру! Ход, правда, был не очень большой, и ветер не превышал 8 узлов (благодарение небесам!). Альбатрос нанес тяжкое оскорбление моему авторскому самолюбию: он плыл в нескольких ярдах за кормой, ничуть не отставая от “Джипси мот”.

Весь день занимался экспериментами. Снял со штагов штормовые паруса, разъединив раксы, и поменял их местами. Когда меньший парус оказался на штаге стакселя, я перенес его шкотовый угол в наветренную сторону. Получилось так, будто судно повернулось кругом, а парус перекинуло назад. Затем я соединил шкотовый угол этого паруса с румпелем при помощи блоков, расположенных с обоих бортов. После многих проб и ошибок достиг следующего.

Когда яхта шла по курсу, ветер давил на рулевой парус и тянул румпель с достаточной силой к наветренному борту, противодействуя стремлению судна повернуть против ветра.

Если же судно сходило с курса и его начинало приводить к ветру, то давление на парус усиливалось, что увеличивало тягу на румпель; яхта поворачивала и снова шла по ветру.

Когда, напротив, судно начинало спускаться под ветер, этот “рулевой” парус перекидывался и ветер начинал давить на него с другой стороны, а на румпеле возникала тяга в обратном направлении; яхта снова поворачивалась ближе к ветру.

На мое счастье, в то утро ветер упал до 3 баллов, и я спокойно работал весь день. К полудню прошел 91 милю по курсу на Фримантл, считая с того момента, как сломался автопилот. В 1730 записал в вахтенный журнал: “Почти заштилело. Наконец-то “Джипси мот” идет самостоятельно целый день. Не бывать бы счастью, да несчастье помогло; пусть даже это и не оправдается при других условиях”.

Теперь моя главная забота заключалась в том, чтобы не напугать Шейлу. “Ориана” назавтра должна была прибыть в Фримантл. Итак, надо было передать весточку, прежде чем она продолжит путь в Сидней, тогда как я буду идти в Фримантл. В тот же вечер удалось установить, правда неважную, связь с “Орианой”. Радист этого судна, видимо, слышал меня лучше, чем я его. Ограничился тем, что без конца повторял: “Иду в Фримантл, держу на Фримантл”. Слышимость была слишком плохой, чтобы объяснять, почему. Записал в журнале: “Бедная Шейла, она будет потрясена, не зная, что случилось”.

Ночь выдалась темная, шел дождь. Наблюдал странное явление: мимо судна в воздухе пролетали светящиеся, флуоресцирующие шары. Когда глаза привыкли к темноте, обнаружил, что то были блестящие пятна на самой воде. Из-за высоких воли мне казалось, что они мелькают в воздухе.

К полудню 17 ноября вделал еще 81 милю по пути к Фримантлу, но я все острее чувствовал подавленность и переживал свое поражение. Ведь я хотел дойти без остановки до Сиднея. Заход в Фримантл застрял у меня в печенке. Никак не мог переварить такую обиду. В 15.45 повернул на Сидней.

Весь день провозился со своей системой “автоматического” управления, наблюдая, какое влияние оказывают на мое устройство и на румпель малейшие изменения курса, силы или направления ветра. Под вечер, чтобы держаться на курсе, следовало идти полным ветром, скорбеть которого достигала 33 узлов. Моя система справилась и с этим, правда, под адский скрип тросов и хлопанье парусов.

Теперь мне непременно надо было сообщить Шейле о перемене курса, чтобы она не осталась в Фримантле, тогда как я пойду в Сидней. Ночью вызвал “Ориану”, но слышимость была отвратительной. Пять раз 16 и 17 ноября пытался установить связь. Думал, что меня слышат, хотя в ответ не доносилось ни малейшего звука. Несколько раз повторил, что иду в Сидней без захода в Фримантл, и просил Шейлу вызвать меня по рации Перта, когда она прибудет туда.

Моя система довольно хорошо выдержала небольшой шквал, что меня сильно обрадовало. Суточный пробег 18 ноября составил 111 миль. Чувствовал себя счастливее, чем за все время плавания. Ведь раньше меня постоянно мучило ожидание, что автопилот вот-вот выйдет из строя и я окажусь в беспомощном положении на судне с низкими мореходными качествами. То, что мне удалось придумать такое приспособление, которое могло самостоятельно удерживать яхту на заданном курсе, наполнило меня глубоким удовлетворением. Терпеть не могу возвращаться, отказываться от поставленной цели или сворачивать а задуманного пути. Долг моряка — бороться с препятствиями! Видимо, мой успех достаточно компенсировал огорчение, причиненное провалом плана совершить рейс за 100 дней. Теперь этот план стал нереальным по двум причинам: во-первых, мое парусное управление лишило яхту лучшего из парусов, имеющих большую силу при крутом бейдевинде; во-вторых, парус, правящий румпелем, фактически работает против поступательного движения судна, тянет в обратную сторону. Сознаюсь, что я ставил себе очень трудную задачу, ограничив продолжительность рейса 100 днями. Но у меня был верный шанс выиграть, если бы не подвел автопилот. Когда это случилось, мне предстояло сделать еще 2758 миль, на что оставалось 20 дней (из 100), За прошедшие 20 дней я покрыл 2920 миль.

Ночью 18 ноября состоялся длинный разговор по радиотелефону с Пертом; за 80 минут подробно объяснил всю ситуацию. Перед самой полуночью пережил небольшую тревогу. Вышел на палубу и увидел, что все паруса переброшены на другой галс, включая бизань-стаксель. “Его-то как раз и должно было закинуть”, - записал я в вахтенном журнале. Я слишком многого требовал от своей системы управления. Вести судно в слабом ветре, когда поднят бизань-стаксель, — с этим частенько не справлялся даже автопилот.

За четвертые сутки плавания с рулевым устройством моей системы прошел 138 миль, и во мне снова затеплилась надежда: не удастся ли после всего случившегося все-таки уложиться в 100 дней? Конечно, за первые три дня было потеряно много миль; их придется наверстывать, а это серьезная помеха. Снова весь день провел на палубе, устраняя мелкие неполадки в системе управления.

Качурки и один-два альбатроса остались мне верны; они прилетали издалека, стоило постучать в помойное ведро, приглашая их к обеду. Птицы подолгу кружились у яхты, выпрашивая добавку. Я так любил наблюдать за ними! Чтобы еще больше скрасить себе жизнь, вечером постарался связаться с “Орианой” и долго разговаривал с Шейлой. Какой радостью было слышать ее голос и беседовать непосредственно с ней. Это безмерно меня подбодрило, и я записал в журнал: “Стою, опершись о садовую калитку, роль которой в данном случае играет входной люк; любуюсь луной, подернутой дымкой, и водой, бегущей за бортом. На душе так покойно, как еще ни разу не бывало за весь рейс. Думаю, что проклятый автопилот был вечным источником тревоги, я все время ждал, когда же он сломается. Теперь мы, кажется, поплыли по-настоящему, и я счастлив”.

Двадцатого ноября за сутки было пройдено 168 миль. Моя система довольно хорошо держит судно на курсе при попутном ветре и в галфвинд, но в бакштаге очень ненадежна.

Весь следующий день я еле двигался вперед в девятибалльном шторме. В снастях непрестанно гудело и ревело; рулевой парус еле удерживал судно на румбе, так как стоял только один ходовой парус. Записал в вахтенном журнале: “Мой опыт учит, что в такие шторма бессмысленно ставить паруса, пока в снастях не стихнет шум или, если можно так выразиться, умеренный рев”. Опять почувствовал крайнее физическое истощение, как будто штормом из меня вытрясло всю набивку. Старался осмыслить, чем вызвана такая слабость: непрестанными усилиями удержать позиции и не быть отброшенным или влажностью, недоеданием, нервным переутомлением, нараставшим от каждого содрогания корпуса, при каждом броске яхты вверх и вниз. Суточный пробег сократился до 82 миль.

Не мог сразу поднять трисель, так как конец оборванного флагфала обвил вверху фал паруса и другие снасти. Побоялся воспользоваться лебедкой, а ветер был слишком свежим, чтобы распутывать снасти. Отмотать флагфал мне так и не удалось, что и зафиксировал в журнале: “Легко может случиться, что флагфал брейд-вымпела все застопорит и не даст поднять паруса. Будь он проклят, ведь он всегда доставлял мне мороку в трансокеанских плаваниях! Лучше было еще дома избавиться от этой чертовой игрушки”.

Моей главной повседневной заботой в течение всего плавания были точные астрономические определения по солнцу, с тем чтобы всегда знать, сколько судно прошло за истекшие сутки, и уточнять тактику на ближайшее время. 22 ноября я записал:

“С трудом взял четыре раза высоту солнца, а затем огромная обрушивающаяся волна надвинулась на яхту: ее гребень залил кокпит, и секстан принял хорошую морскую ванну. Промыл его пресной водой, добавив немного дезинфицирующего состава. Только покончил с этим, как на яхту налетел девятибалльный шквал. Укрылся в каюте и оттуда помогал румпелю выдерживать мощные порывы. Люк был открыт всего на дюйм, только чтобы пропустить румпель-шкоты, но ливень был так силен, что через узкую щель захлестывал на 7 футов в глубь каюты. Пришлось надеть дождевик и зюйд-вестку”.

В полдень спустил кливера и остановил судно. Все боуты и риф-банты на рабочих кливерах сорваны, паруса начало обивать. На палубе почти нельзя было стоять. Волны захлестывали в кокпит, а град строчил как пулемет. Было так холодно, что окоченели руки. Волны, пробиваясь сквозь закрытый люк, промочили все в камбузе; дерево разбухло, и два ящика перестали выдвигаться. Это меня крайне раздражало, так как в них лежали необходимые вещи.

Вечером снова дал ход “Джипси мот”, но на следующий день мне несколько раз пришлось приходить на помощь системе управления, либо чтобы уваливание под ветер не перешло в поворот через фордевинд, либо чтобы яхту не привело к ветру и она не остановилась. Несомненно, у моей системы были свои пороки. Нельзя было, например, пользоваться гротом, так как штуртросы, идущие от паруса к румпелю, мешали бы гику. Кроме того, в кокпите скопилась такая масса тросов и линей, что было неудобно и даже опасно ставить бизань-стаксель. Яхта превратилась в птичью клетку. По палубе было трудно пройти; при выходе из каюты легче выбраться, пригнувшись под румпель, чем перешагивать через снасти. Но я беспрестанно усовершенствовал свою систему, и 24 ноября сделал следующую запись: “Упорно продолжаю пересекать серо-зеленый океан, под свинцовым небом, покрытым низкими тучами. Система управления определенно меня избалует; всю ночь яхта держалась на курсе при ходе в 7–7,5 узла, за исключением тех периодов, когда ревело в снастях, гребни волн перекатывались через палубу, а нос забрасывало валами на северо-восток или даже еще больше к северу; но все же каждый раз после нескольких минут ужасной толчеи и болтанки рулевой парус выводил “Джипси мот” на румб. Вот уже девять с половиной часов, как я не прикасался к румпелю или шкотам. Только бы это продолжалось подольше; мне же все кажется чудом!”

Я пришел в восторг, когда неожиданно выяснилось, что яхта уже миновала западное побережье Австралии. Заметил это только потому, что кончилась карта Индийского океана. Добавлю, что находился я тогда в 500 милях к югу от материка и опасность наскочить на землю, несмотря на допущенную оплошность, была маловероятной. С какой радостью я достал карту Австралии! Теперь оставалось всего около 1200 миль до Бассова пролива! Вот это действительно ошеломляющая (или, скорее, весьма ободряющая) перспектива. Подумать только, ведь я не видел земли от самой Мадейры.

По-прежнему у меня нет ни лага, ни счетчика оборотов, но счисление пути по астрономическим наблюдениям оказалось точнее, чем можно было ожидать. Находясь на судне, постепенно привыкаешь определять скорость на глаз. Так, например, если за прошлые сутки, согласно определениям места, пройдено 158 миль, то навигационное счисление, основанное на периодических глазомерных определениях скорости, дает всего на 3,5 мили меньше. Расхождение, как видите, незначительное.

Забавный случай произошел 25 ноября в конце радиотелефонного разговора. Над столом для карт почему-то не горел свет, и я не мог вести передачу из-за темноты. Пришлось включить лампу-переноску, которую я подвесил на освинцованный провод, идущий к счетчику лага. Внезапно счетчик заработал. Обнаружилось, что повреждена проводка (возможно, это случилось, когда устанавливали радиотелефон), а вес лампы-переноски, очевидно, каким-то образом соединил внутренний разрыв! Прежде я неоднократно осматривал подводку от провода к счетчику лага, но мне и в голову не приходило, что поврежден сам провод. Теперь у меня снова был лаг (правда, я починил провод только на следующий день). Это меня порадовало, так как лаг очень необходим при плавании среди островов Бассова пролива. Но я трезво рассудил, что теперь, пожалуй, мой душевный покой опять нарушен.

Оснастил двублочные тали от румпеля к наветренному фальшборту кокпита, а ходовой конец провел в каюту. Вначале с подветренной стороны от румпеля шел просто линь к фальшборту кокпита, а оттуда в каюту. Но позже я нашел это недостаточным и поставил двублочные тали также и по этому борту. Тали оказались бесценными помощниками. Благодаря им я смог управлять румпелем и помогать рулевому парусу, не одеваясь и не выходя на палубу. Приведу пример: 25 ноября два разбивающихся вала обрушились прямо на яхту, подхватили ее и развернули не менее чем на 140°. Рулевой парус смог бы вывести судно на курс, но не без долгой трепки всех парусов. (Поразительно, как паруса вообще выдерживают, когда их полощет при штормовом ветре скоростью 45 узлов!) Стянув наветренные тали, я быстро положил судно на прежний курс, не выходя в кокпит.

Вечером с запада внезапно пришла большая зыбь; высота волны, пожалуй, достигала 50 футов. Вокруг яхты летало много буревестников, появление которых, чтобы там ни говорили метеорологи, почти всегда предвещает шторм. Я видел, как птицы на лету хватали что-то из воды, но что именно — разглядеть не мог. За час до полуночи вал развернул “Джипси мот” через фордевинд и поставил носом прямо на юг. Рулевой парус не мог переложить румпель при закинутых назад парусах; не удавалось и мне повернуть его из каюты при помощи румпель-талей. Пришлось одеться в штормовое платье, но все же у меня не хватило силы в руках, чтобы передвинуть румпель. Тогда я сел с подветренной стороны кокпита, уперся спиной в фальшборт, а обеими ногами нажал на румпель; только так удалось понемногу переложить румпель и повернуть яхту на прежний курс. Эта ночь была поистине великолепной: яркая луна серебрила редкие облака и белые гривы волн. “Джипси мот” резала воду, делая добрых 7,5 узла. Вскоре после полуночи меня снова разбудил поворот судна, захваченного очень неприятным шквалом. Просидел в кокпите за рулем, ведя яхту почти по ветру, пока шквал не пролетел. Началась дикая скачка, и я порядочно промерз в одной пижаме, надетой под стеганую куртку и брюки. При первой же возможности нацепил на себя еще свитер и спасательное снаряжение. Отдал рабочий кливер. Страшно не хотелось терять скорость, но неуправляемое судно — это сущий ад. В 05.30 меня снова разбудил поворот яхты кормой вперед. Записал в вахтенный журнал: “Моя система управления — будем смотреть правде в глаза — не справляется с яхтой при ветре 8 баллов (35 узлов) и более. Не хватает силы, чтобы заставить румпель привести “Джипси мот” на фордевинд, после того как волна развернет ее кругом. Для этого на румпеле требуется слоновья сила”.

День этот начался для меня несчастливо. Слишком часто приходилось браться за румпель, кроме того, выдвижной ящик, наполненный запасными частями и электротехническими принадлежностями — предохранительными пробками, электронными лампами и т. п., вылетел на пол каюты. Мало того, рулоны карт тоже свалились со своей полки под самым потолком; когда я полез в платяной ящик под койкой, то там все оказалось мокрым, хоть выжимай, за исключением вещей, уложенных в целлофановые мешки. В полдень, когда брал солнце, большие валы вдруг обрушились на яхту, вынудив ее несколько раз рыскнуть к ветру и сделать поворот через фордевинд правого галса, перебросив все паруса. Неплохо было бы поставить в каюте палатку, только так можно сохранить вещи сухими.

Через два с половиной часа в журнале появилась новая запись: “Да, гибель была близка!” Я стоял лицом к трапу и смотрел на репитер лага над моей штурманской койкой, проверяя правильность его работы, как вдруг стрелка скакнула и прижалась к ограничителю, установленному на 10 узлах. Секунду мне казалось, что прибор опять испортился. Но тут яхта легла на борт, и, выглянув наружу, я увидел, что “Джипси мот” поднята на гребень огромной обрушивающейся волны. Удар развернул яхту лагом и сильно толкнул вперед. Мачты легли горизонтально в сторону движения зыби. С того места, где я стоял, на краю койки, было видно бизань-мачту, лежащую у самой поверхности вала, кипящего и бурлящего, как прибой. Яхта как бы летела на боку со скоростью 30 узлов. С этим ничего нельзя было поделать. Я даже не испугался, а только с интересом наблюдал за происходящим. Окунутся ли мачты в море? Если бы они наклонились еще хоть на несколько градусов от горизонтального положения, то ушли бы в воду, и тогда яхта неизбежно перевернулась бы. Этого не случилось; вал прошел, оставив “Джипси мот” в покое. Она выпрямилась, рыскнула к ветру, рулевой парус повернул яхту на 90° и положил ее на прежний курс.

27 ноября я был в 710 милях от мыса Отуэй и решил так переоборудовать тали и шкоты рулевого паруса, чтобы можно было ставить грот. Он был мне необходим, так как теперь нельзя было выводить за борт ни один из больших ходовых парусов. Снял с грота-гика тали гика-топенанта, чтобы поставить их в качестве одной из румпель-талей, а вторую пришлось собирать. Надо мной простиралось бледное, зеленовато-голубое небо. В Европе это признак надвигающейся бури. Появились и хорошо выраженные перистые облака. Но на сей раз приметы меня обманули, и сильного ветра не последовало.

Альбатрос, пролетавший над яхтой, сбросил на нее персональную бомбу, которая угодила прямо в бизань, украсив ее полосой красных клякс. Меткий выстрел! Я пропустил через блок новый румпель-шкот, идущий к рулевому парусу, и стянул его, что позволило снять прежний. Затем проделал то же самое с подветренным шкотом. Длина снастей для управления, пределы, в которых ими можно действовать, и подвижность частей системы были доведены до критической точки, а великолепная настройка делала систему весьма эффективной.

На следующий день ветер заревел в снастях, пришлось убрать все паруса, кроме штормового кливера и рулевого паруса, и удовольствоваться тем, что яхта все же плелась по курсу, правда, со скоростью 4 узла. Пока я работал на корме, несколько качурок летало всего в 6 футах от яхты; никогда раньше не приходилось видеть их так близко. Наблюдал, как птицы отскакивают от поверхности воды, ударившись о нее грудью, как иногда они слегка касаются волны сначала кончиком одного, потом другого крыла, как будто сметают пушинки.

29 ноября. Прошло две недели после поломки автопилота. За это время я покрыл добрых 1808 миль, или в среднем делал по 120 миль в сутки. Хороший ход, если учесть, что, независимо от других помех, создаваемых системой управления, я лишился лучшего из ведущих парусов! Но, увы, такой ход был недостаточным, чтобы выполнить первоначальный план — достичь Сиднея за 100 дней. До Сиднея было еще 1057 миль, а из 100 дней осталось всего шесть. Я был в подавленном состоянии, так как провел скверную ночь под непрерывную трескотню радиотелефона, требовавшего от меня новостей. После трех месяцев одиночества эта шумиха была невыносима; боялся, что не выдержу и сойду с ума. Все это, конечно, чепуха, но так я именно тогда чувствовал, вертясь в койке и стараясь выкинуть из головы все назойливые мысли и впечатления. Без конца твердил себе, что следует более терпимо относиться ко всем запросам на радиофотографии, радиоинформацию, интервью и т. д.

В 01.00 30 ноября сильная судорога выгнала меня из постели. У меня всегда начинаются судороги, если, просыпаясь, вытяну ноги, но спросонок часто не могу от этого удержаться. К счастью, если встать на ноги, то твердые, как дерево, сведенные до боли мускулы постепенно расслабляются. В этих случаях меня обуревает страх, что мускул не выдержит напряжения и разорвется. Несколько глотков морской воды обычно предотвращает новый приступ, вероятно, организму не хватает солей после большой их потери на тяжелых палубных работах.

После полудня зашил распоровшийся шов на бизань-стакселе. Для разнообразия природа побаловала меня восхитительным деньком. Было так тепло, что я шил, сидя в кокпите. Поставил починенный бизань-стаксель, но его тут же пришлось убрать, так как рулевой парус не справлялся с яхтой. Поднял большой 600-футовый генуэзский стаксель, заменив им 300-футовый кливер. Временами “Джипси мот” легко делала 9 узлов, но когда ветер посвежел, рулевой парус опять перестал справляться, и пришлось нехотя убрать “генуэзца”. К моему величайшему огорчению, ветер тут же упал, и наступил почти полный штиль. Если бы ветер действовал с сознательно обдуманным намерением, то и тогда худшего не придумаешь. Возможно, судно легло бы на курс, если бы я убрал трисель, но уже смеркалось и приближался час проклятого радиотелефонного сеанса. Поэтому, оставив большой парус внизу, я снова поднял 300-футовый кливер. Когда в сумерках я укладывал на баке генуэзский стаксель, меня испугало нечто похожее на человеческий вопль, раздававшийся около судна. Я обернулся, чтобы посмотреть, что случилось. Кричал альбатрос! На воде, примерно в 10 футах от яхты, сидела флиртующая парочка. Влюбленные повернулись головами друг к другу, причем одна из птиц подняла в виде буквы V свои изогнутые крылья. Стало слишком темно, и дольше наблюдать за ними мне не удалось.

Рекс Клементе в своей книге “Цыган с мыса Горн” описывает очень похожий эпизод:

“Как-то в черную, безлунную ночь, мы как раз выходили тогда из “сороковых”, произошел сверхъестественный случай.

Скоро должны были пробить четыре склянки ночной вахты (с 24.00 до 4.00, которую принято называть “собачьей”). Вот тут-то оно и приключилось! Внезапно около правого борта из темноты раздался жуткий, надрывный стон, пугающий своей мукой и отчаянием. Нет, он не поражал своей силой; десяток мужчин хором могут крикнуть так же громко, но вопль этот был преисполнен совершенно неописуемым страданием и заморозил кровь в жилах.

Вся вахта во главе с помощником капитана бросилась к поручням. Мы стали пристально всматриваться в темноту с наветренного борта. Подвахтенные, которые секунду назад спали в своих койках сном усталых моряков, выскочили на палубу. Даже кораблекрушение вряд ли выгнало бы фокмачтового матроса наверх, пока не просвистит дудка, но ночной вопль поднял и его, как трубный звук в день Страшного суда. Если когда-либо моряки цепенели от страха, то именно это произошло с нами.

Даже “старик” проснулся и вышел на мостик. Все напрягли слух и пытливо вглядывались в окружающий мрак.

Прошло несколько минут напряженного молчания, и снова раздался рыдающий вопль непереносимой муки и замер вдали, рассыпавшись на отдельные прерывистые стоны. Никто не двинулся и не произнес ни слова.

Никому не удалось гаснуть в эту ночь, и все были рады, когда серый рассвет забрезжил над беспокойным, нелюдимым морем.

Вот и все. На словах все выглядит не так уж и страшно, но эта ночь навсегда запечатлелась в памяти как ночь Великого Страха. Долгое время в ушах звенело эхо этого ужасного крика, и даже теперь я содрогаюсь, вспоминая о нем.

Кем или чем он был рожден, мы так никогда и не узнали”.

Может быть, это тоже кричал альбатрос?

Глава восьмая. БАССОВ ПРОЛИВ

Первого декабря полуденные астрономические наблюдения показали, что обсервованное место находится в 36 милях к северу от счислимого. В этом были повинны течения, видимо, сочетавшиеся с ветром. Суточный переход составил 140 миль. Так продолжалось уже много дней. Это был последний хороший переход. Начиналось тяжелое плавание.

Взятый мной курс должен был привести “Джипси мот” к берегу между мысами Отуэй и Нельсон, который лежал в 100 милях к западу от первого. Берег этот подветренный. Заменил 300-футовый кливер рабочим, чтобы держаться круче к ветру. “Джипси мот” начало сильно качать, но пришлось с этим примириться. К 20.00 удары о большую волну стали невыносимыми. Напряженное ожидание очередного падения и толчка буквально сводило с ума. В “сороковых” обычно можно облегчить качку, отклоняясь от курса так, чтобы идти в галфвинд или даже по ветру. Здесь же приближаться к подветренному берегу было бы ошибкой. Правда, до берега оставалось еще 90 миль, но после бескрайних просторов океана, к которым я успел привыкнуть, казалось, что до суши рукой подать. Убрал рабочий кливер, заменив его штормовым, и взял рифы на бизани. Скорость уменьшилась с 5,5 до 3,5 узла. При том же курсе жизнь стала более сносной, так как удары о волну смягчились.

Путь “Джипси мот” в Бассовом проливе.

К полуночи океан разбушевался и начал швырять яхту, как игрушку. Перенес кливер в наветренную сторону, убрал трисель, закрепил румпель к подветренному борту и затрясся по волнам, прямо против ветра, со скоростью 2 узла. 2 декабря в 06.00 вынес кливер под ветер и поднял бизань.

К полудню суточный пробег составил всего 68 миль. Сумел только один раз, в 10.24, взять солнце; обсервация подтвердила правильность навигационного счисления: в полдень до мыса Нельсон оставалось около 35 миль; курс вел в бухту на его подветренном берегу. Видимость была плохая; шторм усиливался; грозили сильные заряды ветра; барометр падал. Где-то впереди лежал низкий берег, который было трудно заметить. Повернул на другой галс и пошел на юг-юго-восток. Решил оставаться на этом курсе и ждать, пока ветер изменит направление и пустит меня в Бассов пролив. “Джипси мот” делала всего 3 узла, так как рулевой парус тянул назад, но зато удары о волну уменьшились, и я получил передышку. Здорово штормило; пришлось дважды протирать секстан, чтобы сделать одно астрономическое наблюдение в 10.24, а потом мыть инструмент в пресной воде, так его забрызгало гребнем большой волны.

Я был теперь обречен на то, чего страстно надеялся избежать. Предстояло войти в Бассов пролив в шторм и при плохой видимости, а место судна ни разу за 12000 миль не определялось по пеленгу наземных ориентиров. Меня это сильно тревожило, так как астрономические наблюдения при помощи секстана, солнца, луны или звезд дают точное местоположение судна только в том случае, если нет ошибок. Я же, помнилось, допускал неточности в одном из 10–20 определений. Обычно это были глупейшие оплошности: то брал не ту дату в альманахе, то перевирал цифру в шестизначном логарифме. К счастью, я почти всегда чувствовал, когда где-то путал. У меня выработался сверхъестественный инстинкт, какой-то нюх на ошибку. Все же, вспоминая об этих погрешностях, я не мог не нервничать на подходе к земле. Полагаясь только на данные астронавигации, легко наскочить в темноте на скалы или остров; ведь последний раз место судна было точно определено по ориентирам в 12000 миль от этого района. А вдруг вкралась какая-то существенная ошибка, прошедшая через все наблюдения: необнаруженная погрешность секстана, секундомера, наконец, опечатка в таблицах или альманахе?

Я надеялся определиться по радиомаяку в Бассовом проливе. Но, когда настроился на волну, указанную в последнем издании наставления Британского адмиралтейства, не мог поймать маяк. Позднее оказалось, что в Австралии все частоты были недавно изменены. Стал манипулировать по всей шкале радиопеленгатора и поймал маяк аэропорта Маунт-Гамбье, но совсем не на той волне, которая была указана в наставлении. Стал искать полосу частот для радиомаяков мысов Отуэй и Уикхем. Беда заключалась в том, что они работали с получасовыми интервалами.

Положение ухудшил встречный шторм; пришлось медленно лавировать против ветра. В 17.30 повернул оверштаг и еще раз пошел к берегу. В шторм, при плохой видимости (к тому же вскоре начало темнеть), качка и удары о волну способны довести до бешенства. Когда вечером меня вызвали по радио, я подумал, что это все равно, что говорить по телефону, стоя на чертовом колесе.

Третьего декабря в 09.40 по навигационному счислению места я должен был находиться у глубин, лежащих в пределах действия моего небольшого эхолота, рассчитанного на 50 морских саженей. Но эхолот не принимал никаких сигналов, и я пришел к заключению, что нахожусь в нескольких милях к западу, где показаны глубины, превышающие 50 саженей. Если это так, то от берега меня все еще отделяет 19 миль.

Кроме невозможности взять солнце, дело осложнялось тем, что я никак не мог поймать ни одного из тех радиомаяков, которые внесены в последнее наставление адмиралтейства. Наконец, лазая по шкале частот, я обнаружил мыс Отуэй не на 289, как указано в одном из новейших наставлений, а на 314 килогерцах. Удалось поймать и мыс Уикхем, так что я смог запеленговаться по двум радиомаякам. Суточный переход в полдень 3 декабря составил только 53,5 мили.

Определение места судна по пеленгам мысов Отуэй и Уикхем показало, что я нахожусь в 12 милях от земли, в 23 милях к западу от мыса Отуэй, но в 5 милях к северу от него. Так обстояло дело в 12.30, и я то и дело высовывался наружу, стараясь разглядеть берег впереди. Не хотелось ложиться на другой галс, пока не увижу землю, а кроме того, не покидала надежда, что ветер зайдет по часовой стрелке и позволит обогнуть мыс Отуэй, не меняя галса. Продолжал брать пеленги радиомаяков Отуэй и Уикхем, но толку от этого было мало, так как мой компас очень ненадежен в южном полушарии. Через два часа двадцать минут заметил прямо по носу длинную полосу отвесного берега. В пределах видимости просматривался какой-то мыс, протянувшийся к востоку, пожалуй Мунлайт-Хед. Решил, что “Джипси мот” держит на Оливер-Хилл, в 3–4 милях к западу от мыса Мунлайт-Хед, но точно опознать берег не удалось. Если передо мной действительно был Оливер-Хилл, то это означало, что “Джипси мот” находилась всего в 16 милях от рифа Шомбург, где знаменитый (или выдающийся) капитан Булли Хейс потерял свой клипер. До берега оставалось около 3 миль, когда я сделал поворот оверштаг.[3]

Решил часа четыре-пять идти левым галсом, чтобы держаться подальше от пути лайнеров. В 17.00 над берегом за кормой появился типичный предвестник “южного буяна”: над горизонтом протянулось длинное узкое багрово-синее облако. Я раздумывал над тем, окажется ли оно на деле таким же зловещим, каким выглядело: поднимется ли ветер и захватит ли меня шквалом. Очень хотелось прибавить парусов, но шкваловый воротник заставил воздержаться от такого намерения. По радиопеленгу в 22.00 я был в 31 миле от мыса Отуэй и не ушел еще с морских путей, так как совсем недавно один за другим видел три парохода. Эти суда очень помогли бы мне в кораблевождении, если бы я точно знал, к какой линии они относятся. На свое несчастье — вот вам еще одно маленькое упущение из тех, которые превращают дальнее плавание в сущее проклятие, — я забыл дома справочник адмиралтейства под названием “Морские пути мира” и потому не мог распознать, к какой линии принадлежат эти суда. Видимо, они держали путь на Фримантл.

Надо было зайти дальше на юг, чтобы выбраться из опасной полосы. В полночь записал в вахтенный журнал, что движение в здешних водах почти такое же плотное, как в Ла-Манше. Прошло еще три парохода, и мне пришлось повернуть фордевинд, чтобы не столкнуться с одним из них. Это случилось примерно в миле от того места, где я начал готовиться к повороту оверштаг, считая, что отошел достаточно далеко от всех судов и торопиться некуда. После Южной Атлантики то был первый пароход, оказавшийся так близко. За это мне простится, что поворот не удался. Повернув, я увидел, что на этом курсе неизбежно столкновение с пароходом, и начал спускаться по ветру, чтобы пройти у него за кормой. На судне, вероятно, не поняли, какого черта мне надо, но штурман оказался опытным и сознательным моряком и остановил пароход. Хотелось бы, чтобы все крупные суда относились к небольшим скорлупкам так по-рыцарски. Пробрался у него под кормой, чувствуя себя болваном. Полагаю, что поворот оверштаг отнял больше времени, чем я рассчитывал, да и пароход шел быстро.

Теперь я видел проблески маяка на мысе Отуэй. Взял пеленг, хотя и не знал расстояния до маяка. Принял его равным 20 милям. Решил, что видимый берег не мыс Мунлайт-Хед. Все вместе взятое — пароходы, неуверенность в местонахождении яхты, скверная погода и ветер, достигавший временами штормовой силы, — взвинчивало меня и превращало полночное плавание в пытку. Побоялся лечь спать, идя к берегу, но не зная, далеко ли он. Нанес на карту пределы возможной ошибки в определении места и решил, что неважно, где именно внутри этих границ находилась яхта. Пока можно было спокойно идти несколько часов левым галсом, до того как возникнет опасность наскочить на остров Кинг. При этом учел коварные течения вокруг этого острова, о которых предупреждает лоция адмиралтейства.

Четвертого декабря выдался серый, дождливый денек, видимость была плохая. По-прежнему дул юго-восточный ветер. Шел очень медленно, так как сильно поддавало на баке. Несмотря на все ухищрения, мне еще не удавалось войти в Бассов пролив! Суточный переход опять был ничтожным — только 52 мили. “Джипси мот” порой делала 5,5 узла, а затем, ударившись о три-четыре волны, следовавшие одна за другой, совсем останавливалась. Для этого вовсе не требовались большие валы, достаточно было чтобы они раскачали яхту, как игрушечную лошадку. Я не определялся по солнцу уже три дня. Согласно послеобеденному радиопеленгу, на который нельзя было полагаться, за последние 41 /2 часа “Джипси мот” продвинулась по сравнению с полуднем на 10 миль к югу.

В 16.30 вычислил, что нахожусь в 8 милях к северу от мыса Уикхем — этой северной оконечности острова Кинг. Решил, что теперь довольно идти этим курсом, и лег на ост-норд-ост. Потом мне сообщили, что смотритель маяка на мысе Уикхем как будто видел “Джипси мот”. Меня это удивило; полагаю, что увидел бы маяк раньше, чем оттуда могли разглядеть яхту. Однако смотритель мог обнаружить меня на экране радиолокатора.

Вероятно, этим объясняется, что через полтора часа “Джипси мот” отыскал самолет и сделал над ней несколько заходов. Я тогда поразился, как толково летчик это проделал во мгле, при облачности не выше 200 футов. Каждый раз разворачиваясь для следующего захода, самолет исчезал во мгле. Фокус заключался в том, что летчик точно знал, где я нахожусь, о чем мне тогда не было известно.

За час до полуночи записал в вахтенном журнале: “Ветер и море, слава богу, утихают. Не могу понять, как яхта не рассыпалась на куски от такой адской тряски”. Ночью потратил много времени, пытаясь взять пеленги радиомаяков. Самые четкие сигналы давал радиомаяк на острове Кинг. Взять точный пеленг было трудно, так как стрелка компаса очень крутилась. Вот еще одна оплошность, допущенная мною перед отплытием. Надо было захватить компас для южного полушария. Обнаружилось также, что флуоресцентное освещение в каюте искажает радиопеленг, а это создавало дополнительные хлопоты, Чтобы получить полноценные показания приборов, приходилось гасить все лампы.

На рассвете 5 декабря ветер упал и зашел против часовой стрелки. Идти по курсу стало труднее, чем когда-либо. Истекал 100-й день плавания. Записал в журнале:

“За последние четыре дня сделал всего каких-то 279 миль, настойчиво пробиваясь против встречных, преимущественно штормовых, восточных ветров. Это все равно, что пройти за четыре дня Ла-Манш при шторме в течение трети этого срока и при четырехбалльном ветре в остальное время. Дважды мне пришлось ложиться в дрейф, когда море слишком било яхту. Стояла отвратительная, туманная погода, и я не мог точно определиться, пока не добрался сегодня в полдень до мыса Липтрап”.

Да, действительно пришла пора заходить в порт, я съел последнюю луковицу. На следующее утро, в 10.38, увидел впереди землю. К полудню погода разгулялась и наступил жаркий летний день. За сутки прошел 106 миль. Повернул оверштаг в 3 милях от берега. Плыл в это время заливом Венус и должен был лавировать против ветра, чтобы обогнуть мыс Липтрап и идти на мыс Вильсон. Вокруг мыса Вильсон рассыпались группы островов — Гленни, Ансер и Родондо. К счастью, стояла ясная погода, кроме того, мне помогали здесь два маяка, но все же для одиночки это сложный трюк — проскочить в темноте между островками. Рассчитывал каждую милю на каждом галсе и за всю ночь подремал, и то урывками, менее двух часов. Утешал себя тем, что ветер окажется благоприятным, как только обогну мыс и лягу на ост-норд-ост, к острову Габо.

Надежда не оправдалась, и в 06.30 яхта проходила остров Родондо, расположенный к югу от мыса. Очень интересный островок. В поперечнике он не превышает полмили, при высоте 1150 футов; скорее, это огромная скала. Подошел к Родондо на несколько сотен ярдов. Как непривычно и радостно было смотреть на скалы и землю после стольких дней, проведенных в открытом океане. Этот маленький островок был все-таки кусочком суши, правда бесплодной и голой, которая, как тулья котелка, торчала над водой.

Продолжал идти левым галсом, пока не оказался у следующего островка, в 7 милях к востоку от Родондо, а затем повернул оверштаг. Но ветер моментально зашел еще дальше против часовой стрелки и снова задул в лоб. К полудню сделал всего 62 мили, и это за целые сутки, потраченные на обход мыса Вильсон.

До Сиднея все еще оставалось 449 миль. Ветер не только дул навстречу, но и превратился в легкий зефир. Похоже было на то, что пройдет еще очень много времени, прежде чем удастся дойти до Сиднея. “Рассуждая трезво, — записал я в журнале, — переход в 400 миль при легком встречном ветре потребует 8 дней, а если не повезет, то и гораздо больше”.

В ночь на 7 декабря попал в почти полный штиль. Тем не менее я поддерживал в себе бодрость духа, рассчитывая поймать благоприятный ветер, как только обогну остров Габо. В 08.00 поставил “большого генуэзца”; он хорошо потянул, и скорость возросла, но работа рулевого паруса сильно осложнилась. Пароход “Иллоура” из Ньюкасла приветствовал меня гудками туманной сирены, с борта долго махали. Этот пароход меня порядочно напугал, появившись за кормой, когда я делал полуповороты, приспособляясь к ветру, менявшему направление. Записал в журнал: “При малейшем нервном напряжении становлюсь слабым, как малый ребенок”.

В полдень находился в 35 милях от берега, в районе Гиппслендских озер. При слабом ветре яхта скользила по воде, подобно призраку, как вдруг ее атаковало несколько рыбацких судов, переполненных репортерами. Услышав пыхтение дизель-мотора, выглянул из каюты и увидел мотобот, битком набитый журналистами и фотокорреспондентами. Ответил на их поздравления и некоторые вопросы, но отказался позировать для съемок. Я совсем не хотел показаться грубияном и обещал предстать перед ними через 10 минут, если они согласны подождать. Последовали бурные возражения: ведь навстречу мне уже вышли другие суда. Конкуренты могут перехватить материал. Я извинился, но настоял на своем. Признаюсь, мне хотелось наскоро побриться и переодеться, чтобы не походить на бродягу. Не встретив ни души в течение примерно 90 дней, я преисполнился бьющим через край дружелюбием и любезностью, стремясь всем угодить. Ох, насколько приятней было бы, если бы меня никто не встретил до прибытия в Сидней. Я так мечтал, что Аутер-Норт-Хед и Аутер-Саут-Хед — высокие скалистые мысы у входа в бухту Порт-Джексон — будут первой землей, которая откроется передо мною после отплытия из Европы.

Позже на траулере прибыл Лу д'Альпюже, корреспондент “Сидней сан”, с которым я встречался в Ньюпорте (Род-Айленд), где он в 1962 году вел репортаж о парусных гонках на кубок Америки. Журналист сел в резиновый тузик и подплыл к “Джипси мот” со словами! “Привез подарок — немного луку и бутылку виски”. “Ничего не могу принять на борт, — ответил я. — По опыту знаю, что за звери сиднейские таможенники; они поднимут страшный шум, если до “очистки по приходу” к яхте кто-то подойдет”. Мне вспомнилось, какими ярыми формалистами оказались австралийские таможенные чиновники во время моего перелета через Австралию. Лу спокойно отклонил мои протесты: меня, по его словам, ожидает такая восторженная встреча, что таможенникам придется отбросить все формальности. Было бы невежливым отвергнуть его приношение, хотя я совсем не пил виски за время этого плавания, почему-то почувствовав к нему отвращение. Разумеется, позднее, когда я встретился с таможенниками, они отнеслись ко мне по-дружески, хотя вряд ли им нравилось, что фотография, изображающая, как мне вручают виски, получила столь широкое распространение за границей.

Еще одно судно, по-моему, тоже рыболовное, подошло так близко, что журналисту из “Мельбурн эйдж” удалось перебросить мне газету. Шкипер не рассчитал расстояния и носом ударил в корму “Джипси мот” в каких-нибудь 2 футах от автопилота, точнее сказать, от оставшегося на месте кронштейна, который раньше поддерживал убранное мной ветровое крыло. Напрягая все силы, я старался оттолкнуть нос чужого судна, и думаю, что благодаря этому избежал серьезных поломок, хотя повредил себе локоть. Я послал самое отборное ругательство журналисту. Мне редко приходилось видеть, чтобы человек так растерялся. Он побелел как мел и ничего не ответил. Когда его судно отошло назад, я осмотрел повреждения и, немного остыв, помахал ему рукой на прощание, раскаиваясь в своей вспыльчивости. Видимо, этот журналист был неплохим дипломатом. Описывая инцидент, он заменил мое непечатное ругательство словами: “Вы, проклятый воскресный водитель!” По-видимому, это очень позабавило австралийских читателей, а меня тем более, потому что я никогда в жизни не слыхал этого выражения!

К полудню прошел только 59 миль! Вечером в последний раз подтянул приводные ремни от генератора к вспомогательному мотору. Ремни очень стучали и слышался запах гари. Оба ремня пришли в полную негодность, а один из них порвался на куски. Но теперь я уже приспособился работать вниз головой, надевая и натягивая ремни. А ведь когда-то мне казалось безнадежным справиться с этим делом в бурном море, учитывая, что половину гаек приходится закручивать вслепую, на ощупь. Но человек почти ко всему привыкает.

Итак, я располагал только током от батарей. Сообщил рации Сиднея, что могу принимать и передавать только самые важные сообщения. Запросил и получил данные о частотном диапазоне радиомаяка на острове Габо и в Сиднейском аэропорте. Австралийские радисты исключительно дружелюбный и квалифицированный народ.

Вот уже шесть дней, как я непрерывно лавировал против встречного ветра. Когда же, наконец, пошел с ветром, он стих, и меня снесло назад сильным течением, идущим на юго-запад, вдоль берегов Нового Южного Уэльса. В полдень 8 декабря, пока я раздумывал, не убрать ли большой генуэзский стаксель, раздался громкий резонирующий удар, как будто лопнула струна. Задрожала вся яхта. Опрометью выскочил на палубу, но сперва ничего дурного не обнаружил. Затем заметил, что передний стень-штаг не натянут и висит, извиваясь змеей. Увидеть это сразу мешал генуэзский стаксель, который удерживался на месте передней шкаториной и фалом. Оказывается, оба основных стень-штага, петляя, легли на палубу и до половины ушли в воду, но два менее прочных штага пока еще стояли. Спустил парус и без особого труда вытащил его из воды вместе со штагами, сделанными из стального троса. На стеньге в месте сварки отломились два обуха бугеля, в которые ввязаны стень-штаги. Надо было немедленно выяснить, ослабила ли поломка крепление остальных двух, более тонких штагов. Если бы и они сдали, то я лишился бы возможности ставить передние паруса, пока не оснастил временный стень-штаг, но и тогда скорость судна значительно уменьшилась бы, Вытащил свои ночные очки, с небольшим увеличением, чтобы посмотреть на топ мачты, но дождь не позволял что-либо разглядеть. Оборванные штаги не давали мне покоя до самого Сиднея. Но два оставшихся выдержали до конца.

На следующий вечер, 9 декабря, произошел странный случай. Я был на баке и разбирал на части правый ходовой огонь, как вдруг почувствовал, что нахожусь у самой воды. До нее, казалось, можно было коснуться рукой, тогда как нос судна возвышался на 5 футов над поверхностью. Посмотрел на корму, и мне почудилось, что яхта погружается в море. Итак, я тону! Побежал на корму, спустился в каюту и поднял крышку люка, ведущего в трюм. Полагал, что он уже полон водой, которая поступает с потрясающей быстротой через неведомую пробоину. Но, к моему несказанному удивлению, воды в трюме не было, да и вообще ничего не случилось. Просто обман зрения, галлюцинация, своего рода мираж. Но я получил полное представление о том, что чувствуешь, когда в открытом море судно тонет у тебя под ногами. Надеюсь, что мне никогда не придется пережить этого в действительности!

Утром 10 декабря “Джипси мот” попала в штиль, но после обеда потянул северо-восточный ветер, и опять прямо в лоб. Впрочем, денек выдался превосходный, все искрилось на солнце. Вызвал рацию Сиднея и попросил передать Шейле, что с полуночи заштилевал и только сейчас пошел вперед, чтобы преодолеть оставшиеся 102 мили.

После полудня меня отыскал самолет. Очевидно, летчик действовал согласно только что переданному мною сообщению. Я находился уже в 50 милях от берега, но своего нового места не указал. Пилот, должно быть, летел по дуге с радиусом 102 мили от Сиднея. “Джипси мот” пенила воду, сильно накренившись под парусами: поставил грот, бизань, кливер и стаксель. Миновав остров Габо, лег на галс в открытое море и отошел на целых 80 миль, чтобы избавиться от судов и самолетов. К несчастью, чем больше удалялся берег, тем сильнее становилось течение, идущее на юг. Поэтому, когда я 10 декабря повернул к берегу, то в сумерках увидел землю, а по курсу — яркий проблесковый огонь Перпендикуляр-Пойнта, северного мыса бухты Джервис. Но мне полагалось быть гораздо дальше к северу. При виде маяка настроился на сентиментальный лад. Ведь в этой бухте я сел в 1931 году на своем гидроплане “Джипси мот” после завершения первого одиночного перелета через Тасманово море из Новой Зеландии в Австралию. Здесь я потерял кончик пальца: по собственной небрежности прищемил гаком, когда самолет поднимали на летную палубу авианосца “Альбатрос”.

Карта предупреждает, что вдоль этой части австралийского побережья проходит в южном направлении течение скоростью до 4 узлов. Но, глядя на спокойное, гладкое море, поверить этому трудно. Кроме течения, против меня был и норд-норд-ост, дувший мне прямо в глаза, устремленные к Сиднею. “Джипси мот” кланялась на зыби, как лошадь-качалка, и сбавила ход до 4,5 узла. Не приходится удивляться, что в воскресенье 11 декабря, сделав галс в море и обратно к Порт-Кембла, в конце маневра я оказался южнее, чем был в начале! Меня охватило отчаяние, возможно потому, что я чувствовал, что совсем выдохся. А лавировать против ветра и течения можно целыми неделями.

Убавил паруса, поставил штормовые, стремясь ослабить удары о волну, но в полночь решил увеличить ход и сделать решающее усилие, чтобы прибыть в Сидней на следующий день. При моем полном изнурении потребовалось целых два часа, чтобы поставить рабочий кливер, поднять грот, отдать рифы на бизани и привести паруса в наивыгоднейшее положение. Приходилось останавливаться через каждые несколько минут и переводить дух. Но даже когда справился с этим, “Джипси мот” шла со скоростью всего 4 узла. Удары волн ежеминутно останавливали яхту. Теперь нечего было и думать оставлять ее без присмотра: “Джипси мот” или гнало круто к ветру, или она вставала лагом. В 05.40 записал: “Проработал в кокпите, пытаясь отрегулировать румпель при помощи румпель-талей и троса-амортизатора. Боюсь, что “Джипси мот IV” — самое неуравновешенное и неостойчивое судно, какое только существует на свете”.[4]

В 08.30 попытался запустить мотор, но тут батареи совсем сели. Пробовал говорить по радиотелефону, и на это не хватило электроэнергии. В прошлую ночь, когда находился на пути кораблей, пришлось нести ходовые огни, и это поглотило последний ток в батареях.

Тем не менее упорно шел вперед, делая все, что в моих силах. Зато погода разгулялась и стоял великолепный денек. В 10.00 я отвернул от мыса Бейли, южной оконечности бухты Ботани-Бей. До мысов у входа в Порт-Джексон оставалось всего 13,5 мили. Красивый голубой полицейский катер пришел из Ботани-Бей, чтобы приветствовать мое прибытие. Немного поговорил с его командой.

Поднял британский военно-морской флаг и брейд-вымпел Британского королевского яхт-клуба и стал понемногу приближаться к берегу. По мере того как земля нагревалась, морской бриз отклонял ветер, и я смог держать почти прямо на Сидней. Приходилось ложиться на галс в море, на какую-то милю, через каждые 5 миль, пройденные к берегу. Когда повернул на мысы у входа в Порт-Джексон, ветер наконец-то стал попутным и усилился до 6 баллов. “Джипси мот” начала показывать свою резвость и временами делала до 8 узлов. Я не мог удержать румпель руками и правил при помощи румпель-талей, идущих от него к обоим бортам кокпита. Можно было уменьшить нагрузку на румпель и руль, потравив грота-шкот, но я шел хорошим ходом в бакштаг, пробираясь среди целой флотилии судов всех размеров и типов, и не решался на это. Боялся невольного поворота фордевинд, что в таком пиковом положении могло вызвать столкновение или даже катастрофу. Через электромегафон попросил катер Сиднейского яхт-клуба указать, где мне следует развернуться, а полицию — очистить достаточное пространство у меня по левому борту и за кормой, чтобы можно было остановиться, не опасаясь быть протараненным большими катерами и моторками телевидения. Все мои просьбы были выполнены безукоризненно. Я развернулся, встал против ветра и тут же привел на правый галс, так что паруса закинуло назад. “Джипси мот” остановилась как вкопанная, подошел катер, и в следующий миг Шейла и Гилс были уже на борту яхты. Чудесная встреча! Пока мы распивали на палубе бутылку шампанского, у руля стоял полицейский офицер. Без электроэнергии я не мог завести мотор, и “Джипси мот” взял на буксир катер Сиднейского яхт-клуба.

“Джипси мот” вошла в бухту Сиднея 12 декабря в 16.30, пройдя весь путь за 107 дней и 51 /2 часов, считая по календарю, или, более точно, за 106 дней и 201 /2 часов фактического времени, если внести поправку на долготу. Покрытое расстояние составляло 14 100 миль. Это общий итог суточных переходов от одного пункта до другого.

Глава девятая. В АВСТРАЛИИ

Путь клиперов, которым я следовал, не всегда кончался в Мельбурне, хотя он и был портом назначения для большинства из них. Лишь немногие клипера шли до Сиднея. Пожалуй, здесь стоит дать небольшое пояснение. Дело в том, что в Мельбурне гораздо проще отдать якорь. Этот порт ближе к Плимуту на 500 миль. Переход от Мельбурна до Сиднея чрезвычайно сложен из-за условий в Бассовом проливе и дальше у берегов Нового Южного Уэльса, где приходится идти против сильного встречного течения, о чем уже говорилось в предыдущей главе. Парусное судно всегда встречается там с трудностями, которые пришлось испытать и мне. Кроме переменных ветров и береговых течений, на этом переходе постоянно угрожает опасность, что шторм загонит судно в бухту или сильное течение выкинет его на берег при штиле. Разумеется, в старину многие парусные суда ходили до Сиднея по своим торговым делам, так как большинство пассажиров и грузов они забирали в этом порту. Что касается моего состязания с клиперами, то я вполне мог бы закончить первый этап плавания в Мельбурне. И в некоторых отношениях это было бы вполне логично. В полдень 4 декабря, на 99-й день плавания, я был всего в 118 милях от Мельбурна. Повернув туда с попутным ветром, можно было закончить рейс Плимут — Мельбурн за 100 дней. Но у меня были личные причины стремиться в Сидней. Четырежды я посетил этот порт, и каждый раз там заканчивалось какое-нибудь волнующее, романтическое и рискованное путешествие. Об этом я писал в своей книге “По пути клиперов”.

В первый раз я прибыл в эту великолепную гавань из Новой Зеландии. Был я тогда наивным юнцом, забравшимся на пароход в Веллингтоне (Новая Зеландия), чтобы в гордом высокомерии совершить “леденящее кровь” плавание в Сидней. Несмотря на распространенное мнение, будто это абсолютно немыслимо, мое сердце, обливаясь кровью, все-таки выдержало испытание. Во второй раз я попал туда на своем сухопутном самолете “Джипси мот”, заканчивая перелет из Англии в Австралию (второй в мире одиночный перелет, совершенный по такому маршруту). Это было в январе 1930 года. Меня встречало звено самолетов, и я так разволновался при виде толпы на аэродроме Маскот, что, садясь, запрыгал, как кролик, скачущий по заросшему лугу. Меня глубоко тронуло шумное, дружеское сиднейское гостеприимство, совершенно уникальное.

В третий раз я попал в Сидней с востока, после первого перелета через Тасманово море из Новой Зеландии в Австралию на гидроплане “Джипси мот I”. Посадка и взлет на крошечном гидросамолете в огромной гавани Сиднея были еще одним незабываемым переживанием. Четвертый раз, в 1936 году, я вылетел оттуда на моноплане “Пусс мот” по маршруту: Сидней — Пекин — Лондон.

Я всегда любил рисовать в своем воображении, как парусные суда из Англии проходят мимо мысов у входа в Порт-Джексон и отдают якорь в спокойных водах этой гавани, пройдя 14000 миль от Плимута. И на этот раз я испытывал чувство гордости от встречи, которую устроил мне Сидней со своим обычным поразительным радушием. Еще раз убедился в том, что из всех городов Австралии мне следовало приплыть именно сюда.

Через десять минут я уже был на пресс-конференции. Мне говорили, что на ней представлено 94 различных органа печати, включая телевидение, радио и крупнейшие издательства. Похоже, что такого здесь еще не видывали. Для меня же это была разительнейшая перемена после полного одиночества на протяжении более трех месяцев напряженной борьбы, не прекращавшейся ни днем, ни ночью более чем на несколько часов кряду. Позже я посмотрел фильм, посвященный этой конференции. Любопытно, что вначале вопросы медленно проникали в мое сознание и не сразу вызывали ответную реакцию. Но шли минуты, и темп восприятия ускорился. Много было задано коварных и заумных вопросов, какие, по-моему, глупо было обрушивать на человека, проведшего больше 100 дней в одиночестве. После того как долгое время занимаешься только главными, самыми жизненно необходимыми делами, такими, например, как спасение от смерти, неизбежна полная переоценка ценностей. Меняется взгляд на то, что надо или не надо принимать всерьез. На вопрос, “когда вы сильнее всего упали духом?”, само собой напрашивался ответ: “когда кончился джин”.

Королевский яхт-клуб Сиднея предложил мне отшвартоваться у своего пирса, и я с благодарностью воспользовался этим приглашением. Душой этого превосходного яхт-клуба был Макс Хинчлиф, бывший капитан 1-го ранга австралийского военного флота. Он отличался потрясающим, прямо-таки мальчишеским энтузиазмом. Шейла познакомилась с Максом еще до моего приезда, и он казался ей равнодушным, пока не обнаружилась его глухота, из-за которой он и вышел в отставку. Вряд ли можно еще где-нибудь найти таких дружелюбных, скорых и щедрых на помощь людей, как сиднейцы. Особенно это относится к членам яхт-клуба.

У этого клуба есть собственная верфь с кузницей, столярной и механической мастерскими. Все это было предоставлено в мое распоряжение для ремонта “Джипси мот” перед плаванием вокруг мыса Горн. Помогая мне, Макс, казалось, не знал усталости. Он немедленно завербовал себе в подмогу Уорвика Худа, инженера-кораблестроителя, проектировавшего “Мадам Патти”, победительницу гонок 1967 года на кубок Америки. С другим судостроителем, Аланом Пэйном, я познакомился раньше и полюбил его. Мы с Шейлой встретились с ним в Ньюпорте (Род-Айленд) после моего одиночного трансатлантического рейса в 1962 году. Алан проектировал австралийскую двенадцатиметровку “Гретель”, которая в 1962 году участвовала в соревнованиях с американцами на кубок Америки. Он больше не занимался частными заказами, а работал конструктором в фирме “Хевиленд” в окрестностях Сиднея. Алан тоже предложил мне свои услуги и консультацию. Итак, с первых же шагов я заручился содействием и советами двух конструкторов, чьи яхты считал лучшими в мире.

Сначала они пытались отговорить меня следовать дальше на “Джипси мот IV”, конструкцию которой считали неудачной. Я твердил Уорвику, что яхта специально построена отменно прочной, с тем расчетом, чтобы выдержать любую бортовую качку и опрокидывание. “Да, — сказал он, — но при этой форме корпуса яхта может и не встать”. Мне нечего было ответить. Алан придерживался почти такой же точки зрения и, со своей стороны, старался отговорить меня от продолжения плавания. Эти люди хорошо знали, о чем говорили. В очень бурном Тасмановом море суда опрокидывались не раз. Не стану вдаваться в детали их доводов и наших бесед.[5]

Когда инженеры убедились, что я все же намерен продолжать плавание, они заметно повеселели и взялись за “Джипси мот”, стараясь улучшить ее мореходные качества, насколько это было в их силах. Я рассказал Уорвику, как “Джипси мот” рыскает к ветру, будто по мановению волшебной палочки. Он приписал это форме киля и спроектировал стальную надставку, чтобы заполнить просвет между старым краем киля и пяткой руля. Ему хотелось бы сделать еще одну наделку киля, вперед, к носу, и я понимал, что он прав, но это было неосуществимо. Вместо четырех стень-вантин мне хотелось бы оставить только две, и Уорвик с этим согласился. Кроме того, я считал, что надо перенести места их крепления к бортам, поближе к носу, но инженер отнесся к этому предложению с прохладцей. Тем не менее я настоял на своем, будучи убежден, что центр переднего треугольника надо подать вперед, что поможет менять галсы и будет уравновешивать яхту. Уорвик настаивал на полном перераспределении груза, то есть всех продовольственных запасов и такелажа. Он выдвинул предложение о концентрации веса в центре судна, чтобы сделать нос и корму легкими, плавучими. Ему больше нравилась широкая, а не узкая и заостренная корма, но я считал такую переделку нецелесообразной.

Уорвик отнюдь не замкнулся в теории кораблестроения; он целые часы проводил на мачтах, выверяя такелаж, и брался за такую нудную работу, как ремонт анемометра и ветроуказателя, которые не действовали, пока он не приложил к ним руки. Уорвик совершенно изменил растяжку грот-вант, чтобы уменьшить нагрузку на середину мачты при сильных кренах судна. Опыт показывает, что возникающее в этом случае напряжение может переломить мачту посредине на несколько кусков, которые с силой отлетают в сторону. (Должен сказать, что, кроме двух штагов, мне в дальнейшем ничего не пришлось подправлять в такелаже, после того как над ним поработал Уорвик.)

Алан был полностью согласен с Уорвиком и только внес некоторые предложения для пущей безопасности. Так, например, Алан изготовил две поперечины, как он назвал их, для крышки носового люка, которая была тяжелой, но непрочной из-за неудачной конструкции. Помнится, ее плохонькие шарниры вырвало из дерева в первый же день испытаний яхты в Англии. Единственный недостаток поперечин Алана заключался в том, что при них нельзя было открывать люк и, следовательно, убирать паруса под палубу. К несчастью, о чем будет сказано ниже, я после отплытия из Сиднея вовремя не поставил поперечины на место.

Между тем умельцы с верфи сиднейского яхт-клуба усердно трудились на “Джипси мот”. Никогда не видал более быстрой и качественной работы. Долгие рождественские праздники задержали все дела, но инженер-механик Боб Уильямсон, например, работал все святки, чтобы подогнать график ремонта “Джипси мот”. Джим Перри, управляющий верфью, сам превосходный корабельный плотник и столяр, не жалел сил, чтобы устранить течь в палубе. Он поставил брус вокруг всей каютной надстройки, плотно закрыв шов между ней и палубой. Течь в палубе прекратилась повсюду, за исключением одного-единственного места. Джим приложил все старания, чтобы только добиться водонепроницаемости по краю палубы, и конопатил щель вдоль борта расширяющейся резиновой прокладкой. Количество мест, где наблюдалась течь, значительно сократилось, но полного успеха добиться не удалось, так как дефекты конструкции или упущения при постройке были неустранимы. Он переделал крышку люка из кокпита в каюту, через который меня частенько окатывало водой, когда я работал в камбузе. Стало много лучше, но все же и в дальнейшем я попадал под душ, если волна обрушивалась на крышку люка.

Люмаровские лебедки причиняли мне много хлопот, а иногда и серьезные неприятности. Обычно, находясь на “Джипси мот”, я менял галсы, не пользуясь лебедкой, чтобы выбрать кливер-шкот, а начинал выбирать шкот, когда судно становилось против ветра, и к концу поворота успевал закрепить его на кнехте. Впрочем, иногда я полагался на лебедку, которая легко делала несколько оборотов с накинутым шкотом, хотя иногда в ней что-то заедало и она не тянула. К тому времени, когда я успевал сбросить с нее шкот, было уже поздно заворачивать его на кнехт; поворот оказывался вконец испорченным и бесполезным. Мне в таких случаях приходилось либо держать по ветру и ждать, пока можно будет освободить шкот с лебедки, или делать поворот через фордевинд и ложиться на другой галс. Я нецензурно ругался, особенно если все это случалось в темноте. Мне казалось, что 8 заедании виновата морская вода, но по прибытии в Сидней мы тщательно во всем разобрались и установили, что море тут ни при чем. Просто при изготовлении лебедок употребили три разных металла, и заедание было результатом электролиза. Непостижимо, как английская фирма могла предложить такие лебедки для дальнего плавания. Австралийская фирма подарила мне в Сиднее несколько лебедок системы Барлоу, которые она выпускает между делом. По дороге домой я никогда их не чистил, не добавил ни капельки масла, между тем в конце пути они выглядели как новенькие. Меня особенно раздражало то обстоятельство, что ведь я специально просил конструктора “Джипси мот IV” предусмотреть в своей спецификации лебедки совсем другого типа и даже вместе с ним выбрал подходящую модель на судостроительной выставке. Не понимаю, почему все же были установлены лебедки, причинившие мне столько хлопот и неприятностей!

Что касается автоматического рулевого устройства, то за него взялся Джим Мэзон, шкипер и владелец “Каденса”, яхты, только что выигравшей гонки Сидней — Хобарт, одно из трех самых ответственных состязаний в открытом море; двумя другими считаются Бермудские и Фастнетские гонки. Из них Фастнетские, пожалуй, труднее всех. Гонки Сидней — Хобарт обычно не балуют погодой и состоянием моря, а устроители состязаний Ньюпорт — Бермуды оказались вынужденными ограничить число участвующих 150 яхтами. Джим Мэзон изготовил для рулевого весла две пластины из нержавеющей стали и усилил их ребрами прочности. Эти пластины должны были заменить старые, которые сломались пополам. К несчастью, рулевое устройство стало еще тяжелее. Джим Перри отремонтировал ветровое крыло, и оно тоже теперь весило больше. Из-за такого утяжеления требуется больше ветра, чтобы поворачивать рулевое устройство. В качестве контрмеры мы утяжелили свинцовый противовес. Это, в свою очередь, усилило нагрузку на шестеренку крыла, поэтому позже, уже находясь в плавании, я снова подвесил старый, более легкий свинцовый грузик.

Паруса отправили в починку; на них нашили заплаты, препятствующие износу. Когда мы вышли в пробное плавание, меня очень огорчило, что автопилот получился значительно тяжелее, чем прежде. На всякий случай попросил изготовить специальный рулевой парус с гиком. Он был готов и доставлен на яхту через сутки после того, как парусники получили заказ.

Все это время мы с Шейлой и Гилсом жили в постоянном напряжении: на нас обрушилось потрясающее сиднейское гостеприимство — лавина приглашений и искушений всяческими соблазнами.

Я хотел попасть к мысу Горн в конце февраля, то есть выйти из Сиднея, самое позднее, в середине января. Но сиднейские друзья вроде считали, что мое плавание закончилось с прибытием в Сидней. Друзьям трудно было до конца понять, как важно для меня вовремя выбраться отсюда, хотя в общем им были известны побудительные причины. Я бы не вырвался и через несколько месяцев, если бы не помощь Шейлы и Гилса. У Шейлы исключительный нюх по части всего, что касается общественных связей и “паблисити”. С самого моего прибытия в Сидней она приняла на себя основную нагрузку по удовлетворению запросов печати, радио и телевидения, почти освободив меня от этого. Гилс со своими знакомыми девушками быстро разгрузил “Джипси мот” так, что на яхте можно было развернуть работы по ремонту. Затем вместе с Максом он успешно заменял меня во многих делах. Справившись с первым валом печатных и публичных выступлений, Шейла взялась за организацию снабжения, так как предстояло освежить и пополнить запасы. Стояла середина лета, и сиднейское солнце опаляло своим зноем, особенно тяжким для новоселов из Англии. Впереди меня еще ждала уйма дел. Я надеялся на помощь старшего сына Джорджа, жившего в Австралии уже 20 лет, и его жены Гей. Но они только год как поженились!

Нам приходилось нажимать на работу, и мы почти не виделись с Джорджем и его женой, если не считать первой встречи. Я был не в форме, и мне определенно не хватало отдыха, чтобы прийти в нормальное состояние. Нога все еще побаливала и мешала ходить как следует. Если бы мне удалось возобновить привычные упражнения, то, пожалуй, я быстро поправился бы. Правда, вставая с постели, я обязательно делал утреннюю зарядку, но этого, разумеется, было мало. Плавание принесло бы мне большую пользу, если бы нашелся укромный водоем со спокойной водой. Но купаться в море, на прибое, которым так славится Сидней, я не мог, так как после осложнения в легких уже не в состоянии нырять.

Колин Андерсон, хороший дантист, служивший во время войны в военно-воздушных силах Австралии, починил мне сломанный зуб. Но его очень встревожила моя хромота, и он заставил меня показаться врачу Уорвику Стенингу. Этот врач ошарашил меня, сказав, что, по описаниям Колина, он предполагал у меня опухоль позвоночника! Упоминаю обо всех этих мелочах как о части широкого наступления, которое велось со всех сторон, чтобы я прервал свое плавание.

Две фотографии, снятые в момент моего прибытия в Сидней, доставили мне массу огорчений. На первой Гилс обнимает меня, вскочив на борт яхты. Сын много выше и крепче меня; на снимке я выгляжу, как столетний старец, рыдающий у него на плече. Как знать, будь я вегетарианцем со дня рождения, подобно Гилсу, который никогда за всю свою жизнь не пробовал ни мяса, ни рыбы, то стал бы таким же высоким и сильным, и мне не пришлось бы волноваться, глядя на эту фотографию. Второй снимок, когда я ступил на берег, был сделан сверху, а на таких фотографиях человек всегда производит неприятное впечатление; полицейский офицер поддерживает меня за одну руку, а Гилс или еще кто-то — за другую; в целом я выгляжу, как древнейший старожил рыбацкой деревушки у моря, которого подводят к пирогу, испеченному в честь 110-го дня рождения. Эти отвратительные фотографии получили широкое распространение в Англии одновременно с моими критическими замечаниями в адрес “Джипси мот IV”. Не удивительно, что пришла телеграмма от Тони, главного владельца яхты, чтобы я ни в коем случае не продолжал плавание. Ответил тоже телеграммой, в которой просил не придавать значения газетам, благодарил за предоставленную возможность при желании выйти из игры, не теряя престижа, и закончил так: “Все же плыву дальше”. Формально яхта была зафрахтована мною на два года за смехотворно низкую цену, причем договор давал мне право совершить на ней кругосветное плавание. Позднее я узнал, что одна из фирм, вложивших деньги в “Джипси мот” в обмен на право рекламы, собиралась опубликовать заявление, в котором снимала с себя ответственность за неудачу второго этапа моего плавания. Бесспорно, при высадке в Сиднее я был в очень плохом состоянии.

Борьба с ветром и течением почти лишила меня возможности поспать за две предыдущие ночи, когда яхта находилась в полосе оживленного движения судов. Я все еще хромал на левую ногу и с трудом сохранял равновесие, почему и позволил кому-то помочь мне сойти на берег. Разумеется, я недоедал, если не голодал, в пути. По моим расчетам, потеря в весе составила 40 фунтов, хотя мои близкие заявили, что это вздорное преувеличение. Очень сожалею, что взвесился только на десятый день пребывания на суше, в разгар сиднейских пиршеств, но и тогда я не дотягивал 24 фунта до своего нормального веса. Капитан Алан Вильерс, который, вероятно, больше всех знает об условиях плавания у мыса Горн, во всяком случае для судов с прямым парусным вооружением, разразился следующим письмом в “Гардиан” от 11 января:

“Как и следовало ожидать, я считаю рискованным намерение Франсиса Чичестера вернуться на родину, обогнув мыс Горн. Впрочем, надеюсь, что на этот раз он не станет в одиночку оспаривать “средние” результаты, достигнутые клиперами. Настоятельно рекомендую ему либо взять с собой на борт одного из заядлых молодых яхтсменов — их много в Сиднее, — привычных к Тасманову морю (скверное место), либо ложиться в дрейф на ночь, а также всякий раз, когда он почувствует потребность в отдыхе.

По-моему, никакое автоматическое рулевое устройство не будет достаточно надежным на 6000-мильном переходе от Сиднея до мыса Горн. Морякам издавна известно, что за жизнь там приходится бороться, проявляя постоянную бдительность, высокое мастерство рулевого и непрерывное внимание к положению парусов.

Сильные ветры в этом месте зачастую внезапно и резко меняют направление на шесть-восемь румбов, поднимая чудовищную встречную волну. Ударяясь о нее, бегущее судно одновременно и кренится и валится с борта на борт. Судну угрожает моментально сбиться с курса, и можно считать за счастье, если снова удастся лечь на него.

Океан здесь свободен в своем беге вокруг земного шара. Суда идут у границы льдов; им приходится спускаться до 57° ю. ш. Капитану нужно смотреть в оба, а надежные и опытные помощники должны зорко нести вахту. Легко может случиться, что в опрометчивом беге к мысу Горн яхту поднимет на огромной волне над кипящей внизу пучиной и она потеряет управление в толчее, поднятой меняющимся ветром. Судно рыскнет, встанет лагом, провалившись во впадину среди буйных, огромных, всесокрушающих валов, убийственных и беспощадных. Что же касается “Джипси мот IV”, то она может перевернуться вверх килем.

Чтобы этого избежать, надо вовремя лечь в дрейф, отдаться на милость моря и не бороться с ним; оставить только лоскут парусины на задней мачте и, таким образом, поднять нос, через спуск переднего гальюна, лить по каплям масло, которое, расплываясь, будет создавать гладкую поверхность у наветренного борта и поможет дрейфующему судну. Тем временем западные ветры погонят яхту к мысу Горн, и не исключено, что его удастся обогнуть…

На “Джозефе Конраде”, судне с полным парусным вооружением, мне пришлось пять раз лежать в дрейфе между островами и мысом Горн, хотя это был прочный корабль, а вахту несли три превосходных помощника капитана. Четырехмачтовая баркентина “Парма” как-то ночью рыскнула к ветру. Нас захлестнуло волной с кормы, причем смыло компас. Баркентину мгновенно поставило поперек взбесившихся волн, началась страшная бортовая и килевая качка. На главной палубе, как в Ниагарском водопаде, кипела и бурлила вода. Мы остались живы только по милости божьей, да еще благодаря прочности судна доброй шотландской постройки. Но многие суда не выдерживали такого испытания.

Я не хочу, чтобы Франсис Чичестер приплыл в Англию таким же привидением, каким он прибыл в Сидней. Но я от души желаю ему туда добраться. Мы не должны потерять его”.

Капитан Вильерс усилил свои предостережения в интервью, которое он дал 12 января Джону Седдону из газеты “Сан”. Воспроизвожу здесь содержание этого интервью.

“Я прошу Чичестера отказаться от своей попытки. Предыдущий рейс был гораздо легче предстоящего. Яхту может внезапно поднять на кипящие волны и стремительно бросить на мыс Горн. Ветер там меняется так, как будто им управляет сам дьявол.

Когда я вел вокруг мыса Горн баркентину “Парма”, ее швыряло во взбесившемся океане, страшно качало на сокрушительных валах, а главную палубу заливало водой, кипевшей и бурлившей, как на дне Ниагары.

В этом плавании предстоит встретиться с самыми непостижимыми и отвратительными штормами, какие мне довелось видеть за долгие годы, проведенные на море, худшими из всех, какие может испытать моряк.

Я не знаю, что толкает этого человека бросить вызов всемогущему океану.

Чичестер — изумительный человек, по праву вызывающий восхищение. Он спокоен, решителен и талантлив.

Провидение было к нему милостиво и долготерпеливо. Но пускаться на такой крошечной яхте в бурные воды, имея за плечами 65 лет, да еще после серьезной операции, — не слишком ли многого он требует от бога?”

Далее в том же интервью сообщается:

“Капитан Вильерс, получивший известность после того, как он в 1957 году повторил плавание “Мэйфлауер” из Плимута (Англия) в Плимут (Массачусетс), — один из немногих, кто воочию видел, с чем придется встретиться Чичестеру и его 53-футовой “Джипси мот”… Вильерс живо помнит рев шторма и сокрушительную силу валов, буйствовавших, когда он вел вокруг мыса Горн судно “Джозеф Конрад” с полным парусным вооружением. Он был также помощником капитана на “Парме”, которая прошла тем же опасным путем.

Чичестер смотрел фильм о жесточайших штормах, разражающихся на пути, избранном им для возвращения в Англию, когда посетил капитана Вильерса в Оксфорде перед отплытием в Австралию”.

Затем опять слово предоставляется Вильерсу:

“Это заставило Чичестера задуматься, но я не мог отговорить его от принятого решения…

Он знает, что прежде, чем добраться до мыса Горн, ему предстоит пройти 6000 миль через “Ревущие сороковые” и “Вопящие пятидесятые” широты по Тасманову морю, не защищенному от дыхания Антарктики.

Мне доводилось вступать в схватку с этими водами, но с полной командой и опытными офицерами на борту. Ни за что не пустился бы туда в одиночное плавание. Да и ни один профессиональный моряк, насколько я знаю, не решится на это. Риск слишком велик!

Не представляю, как Чичестер поплывет один. Его, словно жалкую щепку, будет швырять во все стороны в течение шести недель.

Чичестер сделал достаточно. Я сказал ему, что теперь он вдохновляет людей на подвиги, но ни о каком вдохновении не может быть речи, если он полезет в эти дикие воды. Мы нуждаемся в этом человеке, в его одухотворяющем влиянии. Избыток отваги в Чичестере опасен, и мы не должны его потерять”.

Я глубоко уважаю Алана и, сказать по секрету, согласен со всем, что он говорит о мысе Горн. Но тогда я ответил: “Не важно где, кто и что говорит, — отплываю при первой возможности. Хотелось бы, чтобы прекратили меня оплакивать и дали заняться делом”.

Работы было достаточно, настоящей мужской работы. Предстояло быстро подготовить судно и такелаж, чтобы вовремя выйти в рейс; запастись необходимым продовольствием и снаряжением для четырехмесячного плавания без захода в порты; организовать радиосвязь с Новой Зеландией, Аргентиной и Англией, не считая решения сотни других проблем. В частности, надо было обзавестись картами радиомаяков, а также метеорологическими и путевыми. В этом неоценимую помощь оказал мне Макс Хинчлиф. Это он выпросил в качестве подарка у капитана австралийского крейсера “Перт” исправленный свод режимов работы радиомаяков. А главное, Макс где-то откопал чрезвычайно интересные страницы справочника адмиралтейства “Морские пути мира” с детальными сведениями о маршрутах клиперов в Атлантике на различные месяцы. Джон Плизентс не только проверил перед рейсом всю радиопроводку и радиотелефон, но обнаружил, что треснул изолятор антенны на бакштаге правого борта. Заменить его было невозможно, и Джон смастерил самодельный изолятор. Позднее выяснилось, что эта антенна бакштага была лучшей из двух, и я целиком на нее полагался. Я был просто поражен, какими умелыми оказались мои австралийские помощники. Большое содействие мне оказал и старший морской офицер в Канберре, капитан 2-го ранга Джордж, который связался с “Протектором”, сторожевым судном британского военно-морского флота, патрулирующим у Фолклендских островов. От него я узнал замечательную новость: в проливе Дрейка, к северу от 60° ю. ш., не было льда. В течение всего этого времени меня непрерывно бомбардировали газетными статьями и письмами отставные матросы, обошедшие вокруг мыса Горн. Шли сотни писем и от людей, не имевших ни малейшего представления об этом районе. Все предвещали мне гибель в соленой купели, если я буду упорствовать, и умоляли отказаться от авантюры.

Вот какие строки появились в “Санди экспресс” 1 января 1967 года в обзоре, посвященном прогнозам ясновидящих на наступающий год: “Яхтсмен-одиночка Франсис Чичестер обречен на неудачу в своей попытке совершить кругосветное плавание, — таково мнение ясновидящей Марджори Стейвс, — но он вернется домой, где его ждет невиданная в нашей истории триумфальная встреча. Чичестер потерпит поражение, сообщила она нашему корреспонденту, из-за физического истощения. Но всякому, кто обладает такой силой духа, что я почуяла ее за тысячи миль, предстоит пройти великий искус”.

Все эти зловещие напутствия и пророчества со стороны самых различных людей помогли мне тем, что вызвали чувство протеста, подобно тому как молитва и добрые пожелания внушают душевную силу и моральную стойкость. Если мнение капитана Вильерса получило большой вес в Англии, то отставной морской капитан Джон Джагоэ приобрел такой же авторитет в Австралии, заявив, что мои шансы выжить составляют не более 50 % и что я действительно должен быть “дьявольски великолепным безумцем”, если собираюсь осуществить такую попытку. Между прочим, он заметил, что утверждение, будто средняя продолжительность рейса клиперов из Англии в Австралию составляла 100 дней, сплошная чушь. Джон Джагоэ утверждал, что Люббек писал в своих книгах только о выдающихся рейсах года, и 100 дней были средней скоростью для лучших ходоков. На самом же деле средняя продолжительность рейса составляла 127 дней, и эту скорость я великолепно побил. Капитан был здравомыслящим и оригинальным человеком, и мы были рады заманить его к себе в отель и побеседовать с ним за чаем.

Примерно в это время я поскользнулся на кромке настила, прыгнув с носа “Джипси мот” на причал, и упал плашмя, сильно ушибив здоровую ногу о край пристани. Это увидел какой-то репортер, и появились новые заметки о том, что я не в форме и необходимо во что бы то ни стало отговорить меня от плавания. Я истолковал этот инцидент иначе, утверждая, что, если сумел подняться и продолжить работу, значит годен в плавание. Но мой довод был воспринят как-то угрюмо. Хотя все это меня угнетало, я не боялся опасностей, так как взвесил все шансы еще три с половиной года назад и именно тогда решил осуществить задуманное предприятие. Вопрос “плыть или не плыть” для меня отпал. Иногда я встречался с людьми, отвечавшими на этот вопрос положительно, что придавало мне силы. С особенной благодарностью вспоминаю поддержку леди Касей, жены генерал-губернатора. Я был знаком с ней уже много лет, как с членом-учредителем авиаклуба имени Гертруды Маккензи, близ Мельбурна. Мэй Касей, одна из выдающихся женщин нашего времени, сказала: “Ох, не обращайте внимания на то, что пишут газеты или говорят какие-то людишки. Идите прямо к своей цели”.

Некоторые пророчества забавляли нас, если можно считать забавой стрелу, пущенную в ваше тело. Как-то вечером мы с Шейлой направились в Виллидж, куда были приглашены на обед в китайском ресторане. Когда мы проходили мимо оратора, произносившего речь или проповедь перед толпой, он прервал свои разглагольствования, подошел и сунул мне в руку брошюру, произнеся: “Вы особенно нуждаетесь в этом, вам больше чем кому бы то ни было надо быть готовым к встрече со своей смертью”. Вряд ли найдется на свете еще хоть одна такая женщина, как Шейла, способная выдержать постоянные уколы прорицателей.

У меня было много работы, и, кроме того, в скором времени предстоял отъезд. Но я-то скоро уеду и от всего этого избавлюсь, а бедной Шейле придется отбивать еще более яростные атаки. Ее и сейчас донимали бесконечными вопросами: “А вы не боитесь, что он утонет?” — “Как вы соглашаетесь его отпустить?”

В довершение всех неприятностей, Шейла вывихнула лодыжку. В воскресенье, перед моим отплытием, она вскочила с постели, чтобы ответить на телефонный звонок. Одна нога у нее “уснула”, а другая не выдержала перенесенной на нее всей тяжести тела. Лодыжка подвернулась, и порвались три связки.

Глава десятая. ОПРОКИНУЛСЯ В ТАСМАНОВОМ МОРЕ

Гилсу пора было возвращаться в Оксфорд. Я с грустью расставался с сыном. Мы оба думали о превратностях жизни, а я, кроме того, понимал, как мне будет недоставать его помощи. Делал все возможное, чтобы поскорее выйти в море, так как знал, что каждая неделя задержки грозила дополнительными неприятностями у мыса Горн. Наконец настал день, когда я смог сообщить, что отход состоится в 11 часов в воскресенье 29 января. Когда же наступил назначенный день, он принес с собой тропический циклон, с центром к северо-востоку от Сиднея. Благоразумнее было бы отложить выход. Но я не терплю отсрочек и всегда снимаюсь с якоря точно в назначенное время. Макс Хинчлиф советовал мне, спасаясь от шторма, идти как можно южнее, но я по-дурацки пренебрег его полезным советом.

В самом Сиднее в это утро стояла солнечная штилевая погода. Ровно в 11.00 “Джипси мот IV” отдала швартовы и пошла в море. Генерал-губернатор лорд Касей презентовал мне три символические миниатюрные кипы шерсти, чтобы “Джипси мот” доставила их в Лондон, как некогда доставляли настоящие кипы клипера. Эта шерсть была отгружена на самом маленьком “клипере”, какой когда-либо покидал Австралию! На борту яхты находилась отличная команда, состоявшая из друзей; ей предстояло повести яхту до выхода из бухты Порт-Джексон. Шейла, несмотря на больную ногу, стояла у руля. Судно вели Алан Пэйн, Уорвик Худ, Макс Хинчлиф и Хью Итон. Хью не покладая рук несколько дней подряд помогал подготовить “Джипси мот” к отплытию. У выхода из Порт-Джексона мой экипаж перебрался в резиновой моторной лодке на катер Трюгве Халворсена, который сопровождал нас в качестве посыльного судна. Мы с Шейлой простились так, будто расставались на один день. Обладая сверхъестественным предвидением, моя жена ничуть не сомневалась в скорой встрече. Должен признаться, что, уходя от провожавшей меня флотилии, я с грустью думал о том, придется ли нам увидеться.

От Сиднея до мыса Горн.

Вышел из бухты Порт-Джексон в 12.15, а в 14.30 последнее из сопровождавших яхту судов покинуло меня. Тут начались неполадки с гребным валом, который беспрерывно вращался. Тормоз не работал, и пришлось лезть под кокпит вниз головой, чтобы как-то помочь делу. От этой отвратительной эквилибристики у меня начался сильный приступ морской болезни. К 18.00 заштилело, но не надолго. Над горизонтом виднелся густой шкваловый воротник; с юга потянул слабый, но постепенно усиливавшийся ветер. К 19.00 на яхту обрушилась серия бешеных шквалов. Сначала я убегал от них на север, делая 8 узлов, но затем убрал все паруса и лег в дрейф с голыми мачтами, задраив люки, то есть отдался, как пробка, на милость моря. Начался великий потоп; из-за ливня видимость сократилась до 50 ярдов. Вскоре начало смеркаться и воцарился черный, непроглядный мрак. Мучаясь морской болезнью, я прилег, но долго отдыхать мне не пришлось. Прошло три четверти часа, и я услышал, как колотит весло автопилота. Через силу поднялся на палубу. Скорость ветра достигла примерно 35 узлов, и я решил, что “Джипси мот” сможет идти вперед, неся кливер. Поставил рабочий кливер, но “пересолил”. Пришлось заменить его штормовым. Предоставил яхте потихоньку пробивать себе путь на восток, делая под этим парусом около двух узлов, а сам снова улегся, собираясь проспать всю ночь.

Но на койке я пробыл примерно до 04.00, когда ветер стал крепчать. Убрал штормовой кливер и опять начал дрейфовать без парусов. Так прошел почти весь день. Море было слишком неспокойным даже для того, чтобы поставить штормовой кливер. Скорость ветра достигала 50 узлов, а то и больше. Позже поставил штормовой кливер, зарифленный так, что от него осталось только 60 квадратных футов,[6] то есть, по существу, лоскуток, годный лишь на то, чтобы смягчать тяжелые удары больших волн. Надеялся, что сотрясение вызвано новым автоматическим рулевым устройством, а не переделкой фальшкиля.

Несмотря на шторм, радиосвязь была хорошей, и в 08.00 я вдоволь наговорился с Шейлой по радиотелефону, что меня очень подбодрило. Время от времени все еще одолевали приступы морской болезни, но понемногу я начинал приходить в себя. Выпил бренди с сахаром и лимоном, причем удалось удержать это внутри. Прогноз погоды был плохой, с новыми предостережениями о надвигающемся циклоне. Приближался тропический циклон “Диана”, устремившийся на юго-восток со скоростью около 20 миль в час. Попробовал определиться по отношению к “Диане”. Получалось, что центр его пройдет примерно в 270 милях восточнее моего полуденного места. Это было не так уж плохо, но на всем Тасмановом море буйствовали сильные ветры со скоростью 40–60 узлов, достигавшей при шквалах 80 узлов. Но тут уж от меня ничего не зависело, и я даже не очень волновался, просто старался как-то переждать шторм.

Ночь на понедельник была бурной и такой темной, какую можно наблюдать только на море. Несмотря на кромешную тьму, белые гребни волн выступали из мрака, как гигантские чудовища, нападающие на яхту. Валы вздымались так высоко в небо, что, право же, нельзя осуждать того, кто испугается подобного зрелища. Огонь на салинге подсвечивал пену разбивающихся волн, белевшую среди окружающей черноты. Время от времени волна ударялась о корпус яхты и, рассыпаясь, заливала палубу. Пробираясь по ней, я думал: “Господи! А каково здесь при ветре в 120 узлов!” Спустил, скатал и прихватил остававшийся штормовой парус. “Джипси мот” под маленьким зарифленным парусом делала 8 узлов. Идя малым ходом, она меньше страдала от ударов. Возвращаясь обратно к корме, после окончания всех работ на баке, внимательно осмотрел сеть посредине палубы, в которую были уложены два больших генуэзских стакселя и 1000-футовый верповальный трос в нескольких бухтах. Я отлично знал, что следует прихватить сеть парой дополнительных линей, пропущенных через рым-болты с обеих сторон палубы для крепления по-штормовому. Но старые концы не были заменены новыми в Сиднее, а я чувствовал себя отвратительно, полагая, что в этом повинна морская болезнь. Позднее получил доказательство, что главной причиной неприятного самочувствия было австралийское шампанское. Почему-то оно действовало на меня, как отрава. Но независимо от причины моего недомогания я здорово ослабел и решил, что вспомогательное крепление можно отложить до утра. Спустившись в каюту, снял дождевое платье, завалился в койку и погасил свет. Прошло около двух часов после наступления темноты. Койка оставалась единственным местом внизу, где было можно прятаться от шторма. Стоять было очень трудно, а если пробовал садиться на диванчик, то меня немедленно сбрасывало. Как бы то ни было, но, лежа в койке на спине, я немного погодя забылся в тревожном сне.

Мне кажется, что я не спал, когда судно начало опрокидываться, а если и спал, то немедленно проснулся, когда началась катавасия. Возможно, меня разбудил вал, ударивший в борт. Стояла адская тьма, когда яхта начала валиться на борт, и я сказал себе: “Опрокидывается!”. Но вместо страха ощутил какую-то необычайную настороженность и любопытство. Раздался страшный треск и грохот. На голову посыпалась посуда, кухонная утварь, бутылки. Казалось, что яхта придавила меня. Я гадал, опрокинется ли яхта совсем и что тогда произойдет, как вдруг судно начало медленно подниматься тем же бортом, которым ушло в воду. Мне удалось дотянуться до выключателя над койкой и зажечь свет; он производил странное впечатление единственно нормального явления в этом мире чудовищного хаоса. Сохранил только очень смутное воспоминание о том, что я делал в течение следующего часа. Меня охватило отчаяние при виде горы перемешавшегося продовольствия и снаряжения, рассыпанного по каюте. Все, что затрудняло передвижение, я укладывал на место, хотя считал это пустой тратой времени. Ведь яхта могла опять опрокинуться. Пол каюты во всю ее длину был на 2 фута завален причудливой грудой из сотен консервных банок, бутылок, инструментов, запасных частей, блоков, двух секстанов и прочих вещей. Все ящики дивана, койка правого борта и три рундука с откидными крышками опорожнились, когда яхта встала вверх тормашками. Вода плескалась на полу позади стола для карт, но ее было немного.

Заглянул в льялы и обнаружил, что междудонное пространство, глубиной в 5 футов было еще не совсем заполнено водой. “Ну и слава богу”, - подумал я.

Это происшествие вынудило меня прибегнуть к радио в 00.45, то есть через два с четвертью часа после опрокидывания. Я опасался, что радиотелефон отсыреет и перестанет действовать, а если этого не случится, то при следующем опрокидывании масса трюмной воды неизбежно зальет аппарат и испортит его. Мне же очень хотелось передать весточку, что со мной все в полном порядке, и предупредить, что выход моего радиотелефона из строя не будет означать моей гибели. Работал я на аварийной волне 2182, и мне сразу же удалось связаться с рацией Сиднея. Как всегда, радисты были начеку и готовы к услугам. Попросил их передать утром жене, что яхта опрокинулось, но все обошлось благополучно. Если от меня больше не будет вызовов, значит, испортился телефон от сырости, но я еще не кормлю рыб. Особенно просил, чтобы они не будили Шейлу ночью, а позвонили бы ей в 07.00. Заявил также, что в помощи не нуждаюсь.

Точно не помню, когда именно обнаружил, что через передний люк хлещет вода. Случилось вот что: когда яхта почти перевернулась, тяжелая крышка люка открылась, а после того, как судно снова встало на ровный киль, не захлопнулась и упала вперед, на палубу, оставив люк настежь открытым волнам. Такая невнимательность с моей стороны может показаться странной, но то была действительно безумная ночь, и при чудовищной качке каждый шаг давался с трудом.

Пришлось подняться на палубу, чтобы откачать воду ниже уровня, на котором установлены батареи. Обнаружил, что оторвалась сеть для укладки парусов. Смыло один из 600-футовых генуэзских стакселей, плавучий якорь и 700 футов полуторадюймового плетеного верповального троса. Второй большой генуэзский стаксель оставался в своем чехле; его прижало к подветренному лееру. Не помню, как и за что я его закрепил. Оторвалась часть комингса и фальшборта кокпита. Меня тогда страшно заинтриговало, как все это могло случиться, хотя, разумеется, важнее всего было то, что мачты стояли и такелаж, видимо, оказался неповрежденным. Тут-то я сказал себе: “Черт с ним, со всем!” — и отправился спать. Освободил койку от тарелок, ножей, вилок и бутылок. Один острый зазубренный нож валялся почти на том месте, где, видимо, находилась моя голова. Да, мне повезло. Обнаружил только легкий порез на губе, не знаю, как и когда я его получил.

Постель промокла насквозь, но удивляться этому не следовало! утром я увидел свет, проходивший там, где был оторван фальшборт кокпита, как раз над койкой. Но мне было наплевать на мокрую постель, я перевернул все постельные принадлежности и вскоре крепко уснул. Проспал глубоким сном до самого рассвета.

Пробуждение было невеселым. Яхту по-прежнему кидало во все стороны. Весь день штормило, скорость ветра колебалась между 40 и 55 узлами. Меня все еще тошнило, и есть я не мог. В сущности, я ни разу как следует не поел с тех пор, как вышел из Сиднея. Время от времени проглатывал немного меда, запивая его водой. Но и это было тяжелым испытанием, потому что перед отплытием я не налил горячую воду в термос, как делаю всегда, выходя в море, чтобы в любой момент иметь под рукой горячую воду с медом на случай тошноты. А тут еще эта ужасная свалка! Должно было уйти не меньше недели на уборку, сортировку и раскладку всех вещей по своим местам. Редко испытывал такой упадок духа. Страстно хотелось снова оказаться в гавани Сиднея и ошвартоваться у ее стенки. Я с ненавистью думал о пути, который предстояло преодолеть, и боялся его. Чего греха таить, я был напуган, во мне гнездился страх. Если такое могло случиться в обыкновенный шторм, то как выдержит жалкое суденышко 100-узловой седобородый ураган?

После горьких размышлений произвел еще один инспекционный осмотр, определяя повреждения. Обнаружились поразительные вещи. Багор с длинной рукояткой из красного дерева, привязанный на палубе у борта, вдруг оказался зажатым между вантинами, на высоте около 6 футов. По счастливой случайности, в рундуке под банкой в кокпите, на откидной крышке которого нет никакого запора, сохранилось все содержимое. А в нем было полным-полно разных принадлежностей оснастки, включая рукоятки для взятия рифов на гроте и бизани. Думаю, что помогло переплетение тросов, тонких линей, набивочных материалов, наполнявших рундук, такое переплетение, что в нем невозможно было что-либо отыскать. Но все это так плотно спрессовалось в рундуке, что, когда он опрокинулся, из него ничего не выпало. А вот рукоятки к лебедкам, которые лежали в кокпите, в специальных, открытых сверху, гнездах исчезли.

Внизу тоже творилось нечто невообразимое. Начну с отвратительной вони. Я обнюхал льялы, но оттуда не пахло. Испытал батареи, они, к счастью, были надежно закреплены в междудонном пространстве и оказались в полном порядке. В конце концов нюх привел меня к розовым таблеткам витамина С. Флакон с этими таблетками вылетел из шкафа над кухонной раковиной и вдребезги разбился о надстройку каюты над моей головой. Таблетки рассыпались по выступам иллюминаторов, частично размокли в морской воде и прилипли к подволоке. Попытался было смести их, но часть растворившихся витаминов проникла с водой в зазоры между перспексом и деревом, а также во все трещины и щели. Пришлось смириться с вонью. По злой иронии судьбы, я за весь путь до Сиднея не принял ни одной таблетки витаминов!

Начал работать на помпе, но с перерывами, отдыхая через каждые 200 качков (воду нужно было “поднять” на 10–11 футов). В перерывах для разнообразия выполнял другие работы. Когда, наконец, откачал воду до днища, нашел там несколько тарелок и другую посуду. Одну тарелку обнаружил возле мотора, а другую — даже позади него. Меня озадачило, как могли попасть тарелки в такие, казалось бы, недоступные места. Но позднее я догадался, как это случилось. Над мотором был сделан деревянный кожух, закрывающий его передний конец, который выходит в каюту. Крышка кожуха, служащая ступенькой на палубу, открылась на шарнирах, когда судно опрокинулось, и посуда посыпалась в мотор, а когда яхта выпрямилась, крышка снова захлопнулась. Необъяснимые происшествия случились в переднем конце каюты. Там я повсюду находил мелкие и острые, как бритва, осколки цветного стекла. Долго мне не удавалось найти ключ к этой загадке. Только много времени спустя я обнаружил пробку с обломком горлышка бутылки. Это случилось гораздо позднее, но я упоминаю о своей находке здесь, так как горлышко стало ценным доказательством величины крена судна.

Пробка и край горлышка были от бутылки ирландского виски, которую Джек Тиррелл из Арклоу, строивший “Джипси мот III”, подарил мне перед началом плавания. Совершенно точно знаю, что эта бутылка стояла в специальном шкафчике для вина на правой переборке каюты. Она была вставлена в круглую дыру, прорезанную в фанере, чтобы предохранить ее от падения. У этого шкафчика дверца откидывается вниз, поэтому я наверняка знаю, откуда прилетела бутылка. Установил, что она угодила в палубный бимс, выступающий на подволоке каюты, где оставила след в дереве глубиной в дюйм. Бутылка разлетелась на тысячу осколков, и только гораздо позже удалось обнаружить, куда девались некоторые из них. В ногах койки Шейлы по правому борту висела полка, половину которой занимал шкафчик с дверцей, откидывающейся вниз. Она тоже открылась, когда судно повалилось на борт, стекла залетели в шкафчик, после чего снова дверца захлопнулась. Сейчас, когда я пишу эти строки, осколки все еще лежат в шкафчике. Последний кусок стекла, который я нашел, упал на пол неизвестно откуда и воткнулся мне в подошву, когда я босиком прошелся по каюте. Я так подробно рассказал об этом инциденте потому, что осколки стекла дали мне возможность точно измерить путь бутылки и определить, что судно накренилось на 131°, когда она вылетела из своего гнезда. Иными словами, мачты ушли в воду на 41° ниже горизонтального положения. Я задавался вопросом, не могла ли волна, налетевшая на судно, ударом выкинуть бутылку из шкафчика? Но были веские доказательства, убедившие меня, что дело обстояло не так. На перекрытии надстройки, например, краска была забрызгана мельчайшими частицами грязи до линии, напоминавшей границу прилива на берегу. Грязь эта могла попасть туда только с пола каюты, когда распахнулись крышки трюмных люков. Частицы были так мелки, что, безусловно, не долетели бы до перекрытия за счет инерции, сообщенной ударом волны о борт яхты. Они могли осесть на краску, только падая вниз, в силу закона тяготения.

В свете только что приведенных доказательств, а также отдельных мелких свидетельств, собранных мной в последующие месяцы, я пришел к твердому выводу: яхта опрокинулась настолько, что мачты оказались на 45–60° ниже горизонтального положения. Я не вижу особой разницы между тем, что испытала “Джипси мот”, и полным оборотом с поднятием с другого борта.

Но этими детективными розысками, я занялся позднее. Вернемся же на яхту и посмотрим, что там творится после катастрофы. Везде и на всем было сливочное масло, которое упало в ноги моей койки, а затем расплылось. Вешалки в платяном шкафу сломались, и вся одежда свалилась в раковину умывальника. Там же оказалась аптечка первой помощи. Обе каютные койки обрушились, рассыпав хранившиеся в них медикаменты на вывалившееся содержимое подвесных шкафов. Консервные банки, фрукты и молоко смешались на полу в одну кучу с болтами, секстанами, пачками сухарей и подушками. Доски настила подкинуло в воздух, когда “Джипси мот” опрокинулась, так что многие вещи оказались под пайолом. Штатив моей фотокамеры был сломан надвое, причем отломившаяся половина все еще валялась на палубе. На грота-фал намотало флагфал брейд-вымпела.

“Джипси мот” опрокинулась ночью в понедельник

30 января, В вахтенном журнале об этом происшествии кратко сообщается: “Около 22.30 опрокинулся”

Штормовая погода продержалась также и во вторник.

31 января, весь день яхта пролежала в дрейфе, без парусов, а я делал все, что можно, чтобы навести порядок. Электрическая помпа не работала, и мне пришлось откачивать воду ручным насосом, а в перерывах чинить электропомпу. После прочистки импеллера помпа проработала несколько минут и встала, засосав воздушную пробку. Междудонное пространство было наполовину заполнено водой, но постепенно уровень ее стал падать. Я выпустил с кормы остаток новенького верповального троса в надежде, что он удержит яхту носом по ветру; без парусов эффекта не получилось. Выбрал трос на борт и уложил в бухту. Муфта, которая держит вал ветрового крыла, почти отлетела. Пришлось ее чинить. Крайне неприятная работа, так как временами я оказывался под водой. Хорошо еще, что вода была теплой! По мере того как я переходил от одного занятия к другому, ко мне возвращалась бодрость. Мне неслыханно повезло. Мачты и такелаж были целы, что я приписываю главным образом искусству Уорвика. Чувствовал горечь утраты одного из больших генуэзских стакселей, смытого за борт, но отлично мог обойтись и без него. Хуже была потеря одного из плавучих якорей вместе с 700 футами основанного на нем верповального троса. Я рассчитывал использовать водяной якорь на длинном верповальном тросе во время штормов у мыса Горн, чтобы замедлить ход “Джипси мот” и держать ее кормой к волне. После того как были тщательно взвешены все последствия аварии, я начисто отказался от мысли использовать плавучий якорь. Так что и эта потеря оказалась не столь серьезной, как мне представлялось вначале.

День катился к вечеру, я слегка проголодался и закусил тремя ломтиками хлеба с маслом и мармеладом. Хлеб порядочно заплесневел, но эта твердая пища прошла хорошо. В журнале появилась жизнерадостная запись: “В 18.20 вызвал рацию Сиднея. Поведал Шейле всю историю”.

Радиобеседа с женой много для меня значила. Шейла, как всегда, была спокойна и уверена в успехе. Она ни на секунду не усомнилась в моей решимости продолжить плавание. Еще раз подтвердил, что не нуждаюсь в помощи. Шейла была огорчена, что на нашей красивой и чистой, как картинка, яхте царит такой беспорядок. Ей можно было рассказать все подробности: она отлично знала, где и что лежит. Помнится, сообщил ей даже об ужасной вони, как от скотской мочи или прокисшего пива, которая исходила от размокших таблеток витамина, прилипших к подволоке. Заверил Шейлу, что на борту есть в запасе почти все необходимое для замены утраченного и что со временем я наведу чистоту и порядок. Разговор с женой влил в меня новые силы.

Глава одиннадцатая. МНЕ ЧЕРТОВСКИ ВЕЗЕТ

В адмиралтейских наставлениях мореплавателям на судах с прямым парусным вооружением настойчиво подчеркивается, что парусники, возвращающиеся из Сиднея в Англию вокруг мыса Горн, должны независимо от ветров держать на юго-восток, чтобы пройти южнее Новой Зеландии. Такой была и дорога клиперов. На картах в моей книге “По пути клиперов” показан курс, проходящий южнее Новой Зеландии, и его самый северный вариант через пролив Кука между островами Северный и Южный. Но в том положении, в котором я оказался после аварии, для меня решающее значение приобрели иные соображения. Идти на юг значило пробиваться против встречного ветра. Мне это совсем не улыбалось, особенно с таким хаосом на борту, который требовал многих дней уборки. Каюта все еще была завалена консервными банками и другими припасами. Когда расчищаешь от них проходы, лучше вести яхту на ровном киле. Поэтому если брался за расчистку завалов, то держал на северо-восток, избегая сильного крена. Решил придерживаться этого курса и обогнуть Новую Зеландию с севера, а не с юга. Такое плавание, соображал я, должно быть более легким, а погода — мягче и теплее. Что касается уборки, сортировки, переупаковки и инвентаризации провианта, рассчитанного на шестимесячное плавание, то для выполнения этой работы необходимы самые спокойные условия. Это же относится к ремонту повреждений в кокпите, откуда вода лилась прямо на койку. Недоедание (ведь практически я почти ничего не ел после Сиднея), морская болезнь и постоянная тошнота довели меня до изнурения, но постепенно мне становилось лучше, а огромный объем работы, которую предстояло выполнить, одновременно беспокоил и помогал вновь обрести присутствие духа. Продолжало штормить, но утром в среду 1 февраля я все же повел яхту вперед под триселем и рабочим кливером. Высвободил из бортовой сетки на баке поломанный штатив фотокамеры, а из такелажа — застрявший в нем багор. Все еще буйствовал сильный шторм, но появилось солнце, и на душе повеселело. Работал я медленно, часто теряя равновесие. Приписываю это слабости, вызванной недоеданием.

К полудню отставил все дела и отлично позавтракал кофе и тостами с мармеладом. Правда, по неосторожности довольно сильно обварил руку и ногу кипящим кофе. Вина была моя: пытался отрезать тост на качающемся столике, а рядом поставил кружку с кофе. Присыпал ожоги содой и поздравил себя с тем, что могло быть хуже. После завтрака вздремнул.

В 13.30 пробудился от глубокого сна. Мне снилось и очень живо, будто я открыл лавочку в Багдаде. Даже пробудившись, я несколько мгновений все еще не мог избавиться от мысли, что нахожусь в этом сказочном городе, но пришлось вернуться к действительности на “Джипси мот”, встать и приняться за работу. Смазал четыре небольших пореза на правой ладони и ожоги на той же руке. Пока занимался самоврачеванием, размышлял о том, почему всегда достается одной правой руке, а левая остается здоровехонькой. После сна почувствовал себя гораздо лучше и взялся за работу, которую считал самой неприятной из всей груды дел, стоявших передо мной. Стал налаживать тормоз на валу гребного винта, который снова начал вращаться, ремонтировать запорный клапан на выхлопной трубе, стоявший открытым. Ведь если бы вода попала в мотор через неисправный запорный клапан, то зарядить батареи, видимо, больше не удалось бы. Терпеть не могу оба этих занятия! Регулировать выхлопной клапан приходится, лежа на животе и вытянув руки выше головы. Починка тормозной муфты означает такое же акробатическое упражнение головой вниз, с ногами, закинутыми на мотор.

Вал быстро вращался, когда яхта шла под парусами. Меня предупреждали, еще до отплытия из Англии, что необходимо прекратить вращение вала, и я много думал, как лучше всего это сделать. Прежде всего я протиснулся между мотором и своей койкой и сумел временно остановить вал. Теперь надо было добраться до другой стороны мотора, но я боялся лечь на вал: он может внезапно закрутиться и намотать мою одежду. Тогда меня так бы прикрутило, что вырваться вряд ли удалось бы. Наконец прополз к правой стороне мотора через кормовой люк и все сделал. Гаечный трехдюймовый ключ и универсальные клещи, которые мне дали в Сиднее, помогли легче справиться и с выхлопным клапаном и с валом. Но все же я проработал вниз головой в течение 1 часа 40 минут.

Ветер, казалось, начал понемногу стихать, хотя скорость его все еще доходила до 30–40 узлов. Хотел было прибавить парусов, но передумал и продолжал приборку. Не прочь был отдохнуть, но сознавал, что настоящий моряк должен поскорее привести все в порядок на случай, если снова заштормит. Трудно было решить, с чего начать. Бутылки, консервные банки и мешки с фруктами вылетели из своих отделений под каютной койкой, до того как она развалилась. Семь больших запаянных кубических банок с продовольствием, которые были уложены на другой койке, сбросило в общую кучу у левого борта. Крышки у них отлетели, а содержимое разлетелось вокруг. У левого борта стояло 16 таких же банок с продовольствием; они тоже открылись, а жидкость из них вытекла на овощи и фрукты, оказавшиеся внизу. Начал с правого борта и проработал два с половиной часа, приводя в порядок и укладывая продовольствие в ящики под койкой, в три рундука и три диванных ящика. Мне попалось под руку с полдюжины испорченных яблок и лимонов. Хорошо, что это обнаружилось теперь и их можно было выбросить, пока они не заразили остальные. Весь хлеб заплесневел, и надо было его снова пропечь. Но, решив, что для одного дня с меня достаточно, я улегся спать.

На следующее утро, 2 февраля, определение по солнцу показало, что яхта находится всего в 124 милях от Сиднея. Итак, я поставил рекорд тихого хода! Метеорологи обещали постепенное улучшение состояния моря и юго-восточный ветер. Это было все же лучше встречного, дувшего прямо в лоб. Пока ничего не оставалось, как продолжить уборку.

Взялся за груду у левого борта каюты, где работать сложнее, чем у правого, так как крен на левый борт составляет примерно 35°, Поднимать вещи и ставить их на место при таком крене очень трудно. Приходилось сначала сдвигать все в сторону, чтобы освободить рабочую площадку, и лишь после этого приниматься за укладку. Некоторые банки были довольно тяжелыми; одна из них с мукой весила 15 фунтов. Разбираться в куче продуктов и других запасов — это своеобразная лотерея, и интересные находки поддерживали мою энергию. Я отыскал яйца, упакованные в контейнер из пенопластика, и был поражен, что разбилось только два из них. Но и это доставило массу хлопот. Что же было бы, если бы разбились все яйца? Я поработал на славу: не только беспорядок заметно уменьшился, но, что важнее, яйца остались целыми. А яйца для меня самая ценная пища, и я очень страдал на пути в Австралию, после того как пришлось их выбросить за борт из-за порчи.

В 20 качков откачал всю трюмную воду и почувствовал огромное облегчение. Но в форпике, куда вода попадает через щели в палубе, ее пришлось удалять сифоном, при помощи длинной трубы.

Я пришел в восторг, что в трюме сухо, так как вода в льялах очень опасна для радиоустановки. Постепенно обнаружились причины странных происшествий, но кое-что так и осталось загадочным. Необъяснимо пропал термос, который непременно должен был находиться где-то на борту, но бесследно исчез. Тарелки и другую посуду можно было извлечь из недосягаемых мест под пайолом, разве что пошарив шестифутовым шестом. Временно отложил это занятие, решив все хорошенько обдумать.

Неотложным делом был ремонт кокпита. Из-за его повреждения вода протекала прямо на койку, если волна забегала на палубу. Но настоящую починку пришлось отложить до улучшения погоды. Спальный мешок и одеяла совершенно вымокли. В горячке, вызванной аварией, я и не заметил, какие они мокрые, но теперь не испытывал ни малейшего желания спать в сырой постели. Поэтому временно заделал дыру заплатой из клейкой мастики и пластика, в надежде потом придумать что-нибудь получше.

Вечером подвел баланс выигрышей и потерь после выхода из Сиднея. Потери тяжелые. На судне все еще царил хаос, а пройдено было всего 185 миль. Четыре дня “Джипси мот” било, толкало, крутило и швыряло из стороны в сторону, как крошечную игрушечную лодочку в бурном горном потоке. От всего этого я несказанно устал. Впрочем, все основное на яхте осталось в целости и сохранности. Правда, она опрокинулась, но встала сама и прошла испытание, из которого вышли бы лишь немногие яхты, сохранив при этом способность продолжать свой путь.

Хотя все еще штормило, ветер, наконец, ослабел. Пусть это было временное затишье, но какое облегчение оно принесло, дав отдохнуть от грозного, мучительно изнуряющего рева волн и жалобного воя в снастях. Теперь Тасманово море выглядело таким, каким оно предстало передо мной в 1931 году, когда я совершал первый одиночный перелет из Новой Зеландии в Австралию. Те же черно-синие тучи и точно так же, как и тогда, при закате от туч к морю перекинулся мост из снопов солнечных лучей.

Спора нет, мне чертовски повезло. “И все же, — записано в журнале, — никогда еще я не испытывал такого угнетенного состояния. Все не ладится в этом рейсе. Я ненавижу и боюсь его. Теперь вот мне придется огибать Новую Зеландию с севера, а не с юга, как настоятельно рекомендует адмиралтейство, невзирая на направление ветра. Как тут не волноваться!” За четыре дня я, видимо, никуда не продвинулся. Но если бы даже и пошел на юг, то при таком шторме дальше бы не оказался. Наконец хоть наполовину привел судно в порядок, кое-что отремонтировал и заставил снова работать. Срезал плесень с четырех буханок хлеба и пропек их за полчаса. Затем улегся, в надежде, что мои постельные принадлежности успели высохнуть.

Проспал десять часов, а когда проснулся, уже взошло солнце. После завтрака снова лег отдыхать и после этого почувствовал себя гораздо лучше. Море успокаивалось, и меня ждали работы на палубе. Перенес шкот генуэзского стакселя на другой борт и отдал рифы на бизани. Теперь надо было очистить грота-фал от запутавшегося на нем флагфала брейд-вымпела. Вечно с этими флагфалами выходят всякие неприятности!

В форпик поступала вода, и пришлось поставить сифон из трубы большего диаметра. Замазал сломанный фальшборт кокпита новым слоем липкой мастики, наложив сверху целый кусок пластика, закрепил его кнопками, а по краям еще и клейкой лентой. Не надеялся, что такая заделка выдержит долго, — но все же это было лучше, чем ничего.

В субботу 4 февраля находился всего в 100 милях от своего любимого острова Лорд-Хау, почти прямо к югу от него. Здесь я когда-то восстанавливал гидроплан “Джипси мот”, разбитый во время перелета из Новой Зеландии в Австралию. Меня охватила тоска по милому моему сердцу острову, и до боли захотелось туда попасть. Волнение затухало, и я поставил грот, предварительно выправив в тисках погнутый ползун. После пасмурного утра с полдня установилась ясная погода: безоблачное, лазурное небо и жара. Самое подходящее время, чтобы заняться выуживанием с днища яхты разбросанной посуды. Приделал маленькое ведерко к концу шестифутового флагштока и при помощи этого приспособления вытащил три чашки, кружку и разбитый кувшин. Затем принялся за разборку в каюте, у левого борта. Вот это была работенка! Там рассыпалось содержимое 15 больших кубических банок; нужно было снова все уложить и переписать, чтобы знать, где что находится. Протянул в четырех местах поперек койки скрученный вдвое линь и намеревался все надежно принайтовить, но вскоре убедился, что слишком долго привязывать каждый предмет. Вытащил осколки стекла из подволоки каюты, в том месте, где вдребезги разбилась бутылка виски. Обнаружил, что, перегнувшись через борт яхты, можно увидеть поставленную Уорвиком Худом наделку киля, которая разрезала воду, как красный плавник акулы.

В субботу вечером долго говорил с Шейлой по радиотелефону. Она рассказала, что в ночь моей аварии, в 22.20, на лайнер “Гималая”, принадлежащий компании “П энд О”, когда он подходил к Сиднею, обрушился гигантский вал, причинивший судну повреждения. Несомненно, это был тот же вал, который опрокинул “Джипси мот”.[7]

Вошел в область юго-восточного пассата, и мне начало казаться, что принятое мной решение обогнуть Новую Зеландию с севера неудачно. Но море успокоилось после циклона, вышло солнце, прекратилась почти непрестанная борьба яхты со встречным ветром, и она стала делать в среднем 134 мили в сутки. Случалось, я попадал в короткие шторма, и тогда “Джипси мот” сбавляла ход примерно до трех узлов. Но я хорошо помнил, что по пути в Сидней, до ремонта и реконструкции, проведенных Уорвиком Худом, яхта в таких случаях просто останавливалась. Удивляло, что не попадались летучие рыбки. В 1931 году целые стаи этих рыб поднимались над водой, если я шел на бреющем полете. Теперь же не было видно ни одной.

В полдень в воскресенье 5 февраля яхта находилась почти на полпути между Сиднеем и мысом Мария-ван-Димен (северо-западная оконечность острова Северный в Новой Зеландии). Итак, за неделю прошел всего 550 миль. В вахтенном журнале сделаны следующие комментарии:

“ 550 миль за неделю — мой рекорд тихого хода. На преодоление 185 миль, из пройденных 550, затратил целых четыре дня, то есть в среднем проходил по 46 миль в сутки. Тем не менее я все еще жив и даже рыпаюсь, а это важнее всего. Не так ли?”

Все эти дни капризничал автопилот. Он не справлялся с рулем. Потратил много часов, чтобы заставить его лучше работать. Позднее я узнал, что эти неполадки объяснялись двумя причинами, причем одна из них совсем не связана с дефектами самого автопилота. Но 5 февраля мне это было неизвестно, и в вахтенном журнале читаем следующую запись:

“Установил, что при ходе 5,25 узла курс 47,5° к линии ветра становится критическим. Каждый раз, когда, удифферентован паруса, я выключал автопилот и бросал руль, предоставляя яхту самой себе, она либо шла к ветру и останавливалась, как скованная, либо уваливалась под ветер на 65° и более, а затем спокойно шла хорошим ходом, но только на 30° в сторону от нужного мне курса”.

На самом деле критическим фактором из-за формы корпуса был угол крена, а не курс 47,5° к ветру, как я ошибочно предполагал. Если ветер свежел настолько, что крен усиливался на 2–3°, нос яхты скатывался поверх воды, пока не оказывался на 30–40° под ветром от заданного курса. Тогда яхта набирала скорость и летела, но, увы, не туда, куда надо. Когда же ветер стихал и крен уменьшался на 2–3°, форма корпуса заставляла яхту сразу же подниматься к ветру; она вставала носом против ветра и резко останавливалась. Позже, уразумев причины этого второго каприза “Джипси мот”, я нашел единственный способ отучать ее от дурных привычек: надо было ставить паруса так, чтобы избежать критического угла крена. Другими словами, мне приходилось располагать курс круче и идти с большим креном, лишь бы любой ценой избавиться от рокового критического угла.

Второй причиной неполадок с автопилотом был чрезмерный вес верхней части рулевого весла и его механизма. Весло не проявляло естественной тенденции висеть в воде вертикально. Напротив, из-за тяжелой верхней части оно болталось из стороны в сторону и при слабом ветре не справлялось с этим качанием. Пробовал ставить оттяжки по обе стороны весла, чтобы удержать его в вертикальном положении. Но тогда, чтобы изменить курс яхты, ветровому крылу надо было преодолеть противодействие оттяжек до того, как повернуть весло. Попытался также удерживать весло в нужном положении при помощи четырех амортизирующих оттяжек с каждой его стороны, прикрепленных к корме в двух точках.

Впрочем, в то время я еще не догадывался о причине неполадок и безуспешно пробовал одно средство за другим. Полагая, что беда кроется в излишнем грузе на ветровом крыле, я испытал, как оно будет работать с более легким противовесом. Смазал шестеренку червячной передачи, которая, видимо, ходила туго. Пробовал отсоединять автопилот, ставить паруса в наивыгоднейшее положение, а затем снова включать рулевое устройство. (После усовершенствования киля Уорвиком “Джипси мот” приобрела способность некоторое время идти по курсу и без управления, при выравненных парусах.) Сделал попытку уравновесить рулевое весло и лишь тогда соединять автопилот с румпелем. Но едва только я успевал это проделать, как яхта рыскала к ветру или уваливалась под ветер. Временами боялся, что вся эта возня сведет меня с ума, но упорно изо дня в день добивался своей цели любыми путями, какие, казалось, могли помочь делу. Работа автопилота понемногу налаживалась. Подвел амортизирующие тросы к топу рулевого весла, и оно начало управлять яхтой, как следует. Но это означало, что ветровому крылу приходилось всякий раз преодолевать тягу амортизационного троса, прежде чем повернуть весло.

Когда я сделал свое открытие относительно критического угла крена, мне стало гораздо легче. Но пока эта мысль не приходила в голову, я каждый раз, когда “Джипси мот” уходила с румба, винил автопилот в том, что он не может держать судно на заданном курсе.

Возможно, что я сделал грубую навигационную ошибку, отказавшись от южного варианта маршрута в обход Новой Зеландии. Впрочем, как правильно отметила Шейла в одной из наших радиобесед, у меня зато появился шанс отыграться на теплой и относительно более спокойной погоде. В ночь на понедельник 5 февраля еще раз попрощался с Шейлой. Это был наш последний радиотелефонный разговор перед ее отъездом в Гонконг на обратном пути в Англию.

Мне было очень грустно с ней расставаться. Чтобы восстановить душевное равновесие, на следующее утро побрился в первый раз после Сиднея. С удовольствием предвкушал избавление от растительности, раздражавшей кожу лица. Но бритье вышло трудным, пришлось трижды разбирать бритву и освобождать ее от волос, иначе она так забивалась, что переставала работать. Бритье и повседневные хлопоты — наладка автопилота, удаление воды из форпика, а затем завтрак — отняли все утро. Остаток дня потратил на капитальный ремонт форпика. Это было долгим и утомительным делом, и трудности приходилось преодолевать на каждом шагу. Обыскал буквально все судно, чтобы подобрать нужные для ремонта материалы. При сильном крене нелегко было справляться с инструментами. Тем не менее я настойчиво, час за часом добивался частичных успехов.

В четверг 9 февраля выдался отличный денек. Ветер изменил направление, и я впервые после выхода из Сиднея наслаждался превосходным плаванием. Приятная погода позволила работать на палубе в одних шортах. Прошел 135 миль южнее острова Норфолк, на котором останавливался во время перелета 1931 года. Вызвал рацию острова и выразил глубокое сожаление, что не могу сейчас повторить свое посещение. Администратор острова Реджиналд Марш ответил мне любезным посланием: “Считаем вас немножечко своим; многие островитяне Норфолка помнят, как в 1931 году вы прибыли к нам первым воздушным гостем”.

Видел самолет королевских военно-воздушных сил Новой Зеландии. Он похож на “летающую крепость” времен войны; заметил у него на хвосте буквы US. Самолет шел на слишком богатой смеси и оставлял за собой четыре черные полосы дыма. Я было испугался, что с ним не все благополучно, и даже забеспокоился, смогу ли приютить на борту яхты весь экипаж, если самолет шлепнется в море.

Но ничего страшного не произошло. Самолет раз шесть пролетел над “Джипси мот”, а затем удалился. Это был акт вежливости со стороны Новой Зеландии, дружески приветствовавшей меня.

На следующий день миновал Норт-Кейп, северо-западную оконечность Новой Зеландии, пройдя примерно в 90 милях от этого мыса. Всего после отплытия из Сиднея покрыл 1300 миль. До мыса Горн оставалось еще 5400 миль. “Джипси мот” шла хорошо, хотя и медленнее, чем прежде, из-за увеличения площади киля.

Опоздание с выходом из Австралии и плохие результаты первой недели плавания задержали подход к мысу Горн по крайней мере на три недели сверх намеченного срока. Но выправить положение было не в моих силах, и я снова взялся за домашнее хозяйство. Перепек во второй раз хлеб, взятый из Сиднея, который опять заплесневел; окрасил отремонтированную часть кокпита; проверил, где течет палуба на баке, и зашпаклевал ее во многих местах. Посеял кресс-салат в надежде, что у меня будет зелень к столу еще до того, как дойду до мыса Горн. Поставил на корме четыре небольших блока, чтобы облегчить работу тросов-амортизаторов, идущих к рулевому веслу.

Оклендское радиовещание передало предупреждение о замеченном плавучем бревне с данными о широте и долготе, которые я тут же записал. Бревна и деревья, плывущие по ветру и течению, постоянно угрожают мореходам вблизи Новой Зеландии, а яхту удар о бревно может потопить.

Воскресенье, мое первое воскресенье по выходе из Сиднея, принесло мне небольшое утешение. Отыскался пропавший термос! Он появился на свет божий из-под матраца, когда я снял постель, чтобы просушить ее на палубе. Как я не почувствовал его присутствия, не знаю, то ли сон был очень крепким, то ли матрац очень мягким! Бутылка, заключенная в кожух, разбилась вдребезги. Просвет, сквозь который термос швырнуло на койку с противоположной переборки камбуза, составляет всего 16,75 дюйма. Когда голова лежит на подушке, она почти перекрывает этот просвет. Какое счастье, что термос пролетел мимо! На бимсе, как раз над моей головой, осталась заметная вмятина, очевидно от его удара.

Для пущей уверенности, что все необходимое сделано, и чтобы не забыть об этом при новой передряге, ежедневно вел запись выполненных работ. Назвал я этот список своим “меморандумом”. На всякий случай для тех, кому будет небезынтересно познакомиться с записями за тот период, приведу выдержки из этого “меморандума”:

“Проверил трубопровод водяных цистерн.

Приделал запор на рундук в кокпите.

Поставил стопоры на выдвижные ящики в камбузе.

Испытал ветровое крыло на работу без дополнительного противовеса.

Заменил тросы, идущие от автопилота к румпелю.

Проверил уровень воды под мотором.

Убрал на место шток брейд-вымпела.

Протянул румпель-тали в каюту.

Попробовал дать больше слабины на рулевом весле.

Подправил отремонтированный фальшборт кокпита (чтобы не затекала вода с палубы).

Смазал маслом румпель-тали.

Проверил приводные ремни генератора.

Просушил рундук в кокпите.

В солнечные дни открываю кормовой вентилятор.

Смастерил крепление для банок в рундуке диванчика.

Смазал клупп и плашки.

Закрепил спасательную сеть на баке по правому борту.

Закрыл палубный вентилятор правого борта.

Проверил грот-гика-топенант.

Посеял горчицу и кресс-салат.

Отрегулировал указатель автопилота.

Вычистил пистолет Вери.

Разобрал ниралы, оттяжки и топенанты.

Добавил крючков в шкафчиках для одежды.

Возился с остатками палубной сети.

Исправил верповальный трос плавучего якоря.

Проверил экспанометр фотокамеры.

Исправил помятый люмаровский стопор ползуна грот-шкота.

Привязал шкертами рукоятки лебедок.

Налил метилового спирта в канистры и бутылку.

Натянул втугую шкаторину генуэзского стакселя.

Освободил фаловый угол грота, который захлестнуло за бакштаги.

Проверил запасы фруктов и воды.

Посеял пророщенные зерна пшеницы.

Поставил шкентель на кливер-фал.

Поставил талреп на разъемную серьгу кливера.

Высушил футляр гидросамолетного секстана.

Высушил зимнюю шерстяную одежду, хранящуюся в мешке.

В штилевой день исправил салинговый огонь на мачте.

Сконструировал приспособление, предотвращающее сползание подушки при крене.

Просушил рундук возле койки.

Привязал шкертом рукоятку трюмной помпы.

Смазал шпиль.

Проверил сигнальный горн.

Прихватил тросом пятку спинакер-гика.

Привязал шкерты к рифовальным рукояткам.

Обновил заплаты на бизань-стакселе.

В штиль покрасил палубу над форпиком в местах, где течет.

Удлинил шкентель кливер-фала.

Оплел ванты, чтобы не перетирало снасти.

Отремонтировал нижнюю шкаторину бизани.

Добавил крючков для вешания чашек.

Передвинул кнехты для крепления шкотов триселя.

Устранял течь в ногах койки.

Переоснастил шкоты штормового кливера.

Заменю болты и шплинты на ветровом крыле, как только позволит погода.

Возился с запутавшимся такелажем стакселя.

Отремонтировал водонепроницаемый электрический фонарик.

Выбирал на баке новое место для лампы.

Проверял свинцовую электропроводку к салингу.

Возился со стаксель-фалом, который захлестнуло за штаги.

Проверял сигнальное реле курсоотметчика.

Установил осветительную лампу.

Оплел просмоленным шпагатом задние оттяжки”.

Испытал под водой прибор Харриэра.

Смазал маслом тросы.

Заново переставил третий ползун бизани.

Проверял каютный компас.

Подтянул болты у пяти стоек поручней (палубный болт на корме, кажется, ослаб).

Обрезал обившиеся концы у всех сигнальных фалов”.

Этот перечень отнюдь не исчерпывает всех работ, выподнявшихся на “Джипси мот”. Наоборот, в него вошли только дополнительные, необычные дела. Так, в нем опущены, например, все работы по перестановке парусов, радиосвязи, регулировке автопилота, постоянная возня в камбузе и каторжный труд по наведению порядка после аварии. Некоторые из перечисленных в “меморандуме” работ, в частности ремонт кокпита, тянулись по нескольку дней. Но, несмотря на неполноту приведенного списка, он дает известное представление о тех нагрузках, которые приходится нести в одиночном океанском плавании. Сверх всего, в течение двух-трех недель, после того как яхта миновала остров Норфолк, я стал усиленно готовиться к новой аварии: наладил запоры ко всем крышкам рундуков в каюте, чтобы из них не вывалились сотни консервных банок и бутылок, а также инструменты. Пришлось подумать над тем, как закрепить крышки, чтобы их можно было легко открыть. Поразмыслив, решил просверлить дыры в рундуках и крышках и пропустил в них отрезки 0,75-дюймового линя. Концы его выходили в два отверстия, просверленные по краям крышек. Таким образом, связав концы линя, я тем самым надежно закрепил крышки. Привязал шкерты к рукояткам лебедок и рукояткам для взятия рифов, чтобы они не упали за борт. Короче, прошел по всему судну, закрепляя все так, чтобы обеспечить, где это можно, наименьшие повреждения при опрокидывании.

В наиболее уязвимом рундуке лежали самые тяжелые инструменты: тиски, гаечные ключи и прочее, включая 20-фунтовый свинцовый груз. Из другого рундука пришлось выгрузить 130 консервных банок, чтобы как следует уложить и закрепить инструментарий, В вахтенном журнале записал: “При одной мысли, что содержимое рундуков может с грохотом посыпаться на подволоку, бросает в нервную дрожь”.

Глава двенадцатая. ДВА ЧЕТВЕРГА

Передо мной расстилался бескрайний простор Тихого океана, 5000 миль пути по безлюдным водам. Человечество осознало, как огромен Тихий океан, только за последние века своей истории. Почти до конца XVIII в. географы просто не могли себе представить такого чудовищного скопления воды и старались “уравновесить” земной шар Великим Южным континентом. Англичанину Джеймсу Куку выпала честь опровергнуть существование этого вымышленного материка. Но даже когда Кук проплыл там, где полагалось быть суше, многие ему не поверили.[8] Кто же, пересекая эти воды, не вспомнит о великих мореходах XVI, XVII и XVIII вв., пускавшихся в неизвестность на своих валких судах, о тех смельчаках, которые развеяли легенды, заменив их географическими фактами, и безмерно обогатили сокровищницу человеческих знаний о Земле. Этот подвиг совершили Магеллан, Дрейк, Ансон, Эрнандо Кирос, Дампир, Бугенвиль и прежде всего Кук.

Я испытал на себе ярость того же океана и тех же штормов, что и они, но их подстерегала еще одна страшная опасность, которая мне не грозила, — цинга.

Я прочел немало отчетов о плаваниях, собирая материал для своей книги “На пути клиперов”, и все сообщения об этой болезни наводили на меня ужас. Самые страшные подробности приведены в описании кругосветного плавания Ансоном. О них не лишним будет напомнить и здесь, хотя бы для того, чтобы показать, что человечеству все же удалось добиться определенных успехов в некоторых областях.

“Вскоре после того, как мы миновали пролив Ле-Мер, среди нас начала свирепствовать цинга. Долгое пребывание в море, усталость и разные неприятности вызвали такое распространение болезни, что к концу апреля[9] лишь немногие на борту не страдали от нее в той или иной степени. В течение месяца на “Центурионе” цингой было унесено не менее 43 человек. Но хотя мы и считали тогда, что недуг достиг исключительной силы, и надеялись, что с продвижением на север его ярость утихнет, случилось иное, и в мае число жертв почти удвоилось. Так как мы не высаживались на сушу вплоть до середины июня, смертность продолжала возрастать, и болезнь приняла такой чудовищный размах, что, потеряв примерно 200 человек умершими, мы уже не могли выставить на вахту более шести работоспособных баковых матросов.

Эта болезнь, столь обычная в дальних плаваниях, но особенно опустошительная в нашем случае, — самый необычный и необъяснимый из всех человеческих недугов. Симптомы цинги непостоянны и бесчисленны, а течение и исход болезни весьма различны. Едва ли встретишь двух человек с совершенно одинаковыми жалобами, а если и замечается известное сходство симптомов, то последовательность их появления различна. Хотя цинга часто проявляется в формах, обычных для других болезней, и поэтому ее нельзя определить и описать на основании безошибочных, единственно ей присущих признаков, все же наблюдаются некие общие и часто повторяющиеся симптомы, которые заслуживают подробного перечисления. К обычным проявлениям цинги относятся большие бесцветные пятна, выступающие по всему телу, распухшие ноги, гниющие десны и прежде всего необычайная утомляемость даже при самых незначительных усилиях. Общее изнурение со временем приводит к полной неподвижности; малейшее напряжение или движение вызывает обморок либо даже смерть.

Эта болезнь часто сопровождается также странной подавленностью духа. Больного мучают озноб и судороги. Он впадает в панику из-за всяких пустяков. В самом деле, как показали наши повторные наблюдения за ходом этой болезни, самым примечательным в ней было то, что всякое расстройство и любая неоправдавшаяся надежда непременно вызывали новую вспышку недуга. Обычно в таких случаях тяжело больные погибали, а те из команды, кто еще мог кое-что делать, оказывались прикованными к койкам. Итак, живость ума и бодрость духа представляются нам не последним средством от этой роковой болезни”.

Вегетарианская диета, кресс-салат и лимонный сок, наконец, знания, доставшиеся человечеству такой дорогой ценой, сполна оплаченной муками старых моряков, защитили меня от этого ужасного бедствия, за что я безгранично благодарен судьбе.

Выйдя из Тасманова моря севернее Новой Зеландии, яхта должна была спуститься к югу до сороковых широт.

Если я даже допустил ошибку, обойдя Новую Зеландию с севера, зато много выиграл от отличной погоды. Она укрепила мои силы, подготовив к суровым условиям, с которыми, как я знал, мне в скором времени предстояло встретиться.

Примерно через час после полуночи 13 февраля мне привиделась в воде большая рыба, которая при свете мощного электрического фонарика превратилась в омерзительную медузу, напоминавшую полупрозрачного угря. В длину она достигала около ярда. Вдоль спины чудовища тянулся ряд коричневых пятен, расположенных через равные промежутки, как пуговицы. Чтобы продвигаться, медуза медленно извивалась из стороны в сторону или опускалась в воду и вновь поднималась на поверхность. В глубине, просвечиваясь сквозь толщу воды, сверкали мириады каких-то существ. Эти светящиеся искры гасли, как только я наводил на них фонарик.

На следующее утро вдруг раздался звук, подобный отдаленному ружейному огню. Оказалось, что это сотни маленьких черепах прыгают в воздух и с шумом падают на гладкую, как зеркало, поверхность океана. В полдень вычислил, что за последние три дня сделал всего 180 миль. Яхту зажало, как в клещи, в полосе очень слабых восточных ветров. Может быть, это было вызвано тем, что я подошел слишком близко к северо-восточному побережью Новой Зеландии. В полдень 14 февраля яхта находилась всего в 100 милях от мыса Восточного. По метеосводке, в 60 милях к югу от меня господствовал западный ветер, и это сообщение дразнило меня.

Старался при малейшей возможности спуститься южнее. В среду 15 февраля занялся постирушкой; практиковался на рубашке и шортах. Открыл новый метод стирки: сперва мытье в горячей морской воде, затем предварительное полоскание в холодной морской и, наконец, окончательное в пресной, чтобы удалить соль. Этим экономится пресная вода при вполне удовлетворительных результатах.

Приближаясь к 180-му меридиану и международной демаркационной линии суточного времени, сделал изумительный переход, 217 миль за сутки, считая с полдня среды 15 февраля до полдня четверга 16 февраля. Это был первый четверг, но пересечение линии суточного времени дало мне дополнительный день, повторив четверг и дату 16 февраля. При отличном боковом ветре я предвидел хороший переход и поэтому лишний раз взял высоту солнца, чтобы все как следует проверить. Обычно я беру высоту солнца четыре раза, а при больших переходах еще разок, для большей точности определения места. При проведении линий три из них встретились в одной точке, чего вполне достаточно. Разумеется, в определение вчерашнего полуденного места могла вкрасться небольшая ошибка, но даже и в этом случае результат был великолепным. Думаю, что это рекордный суточный переход для яхтсмена-одиночки. Как было не отметить такое событие бутылкой доброго клико!

И на этот раз шампанское принесло мне несчастье. Мой второй четверг начался с дождя и встречного ветра. Чтобы побороть злые чары шампанского, выпил два стакана уитбрэдовского пива из бочонка. Оно оказалось превосходным! Ночью между двумя четвергами мне вдруг показался подозрительным блестящий 217-мильный рекорд минувших суток.

Со времени отплытия из Австралии величина суточных переходов, по данным астрономической обсервации, была на 12,5 процента выше, чем по соответствующим данным навигационного счисления. А это означало, что примерно на столько же процентов были занижены показания счетчика лага.[10]

Но данные навигационного счисления за сутки, предшествовавшие прыжку на 217 миль, оказались выше, чем результаты, полученные обсервацией. Это и вызвало у меня подозрение. Когда я начал проверять расчеты наблюдений солнца, то обнаружил грубую ошибку. Мой 217-мильный переход свелся к 189 милям, а пробег, сделанный накануне, следовало увеличить до 164 миль вместо 138. Записал в вахтенный журнал: “Неважно! Шампанское пришлось мне по вкусу, и я покрыл за сутки 189 миль, а это тоже прекрасный ход”.

Второй четверг подарил мне дополнительные сутки для плавания к мысу Горн, но я потерял из них десять часов, переводя стрелку хронометра вперед на час через каждые 15° долготы. Время, кроме рассвета и наступления ночи, ничего не значит в повседневной жизненной рутине среди безбрежного океана, но в навигационных целях требовалось скрупулезное отношение ко времени и точность до одной секунды. Над линией суточного времени моряки ломают голову с тех самых пор, как ее придумали. Мне удавалось избежать ошибок во времени при последнем переходе за эту злосчастную линию только потому, что в начале каждой страницы вахтенного журнала я проставлял местное число и день недели, а также отмечал разницу между местным и гринвичским временем.

Поясню это на примере. Газета “Тайме” ждала от меня репортаж в понедельник 27 февраля, я находился тогда в 1900 милях к востоку от Новой Зеландии. Лучшими для передач, как я успел убедиться, были первые часы после наступления темноты. Поэтому мне следовало передать свое сообщение в 21.00 по корабельному времени в воскресенье 26 февраля, что по Гринвичу соответствовало 7 часам утра в понедельник 27 февраля.

Меня беспокоила точка на карте с пометкой “замечены буруны, 1960”. Такие пометки на адмиралтейских картах основаны на сообщениях торговых судов и рассматриваются как предостережение, пока не наступит время для детальных промеров. Сообщение о “бурунах” могло означать все, что угодно, или ровно ничего. Ведь океану ничего не стоит вызвать обман зрения у вахтенного штурмана, и сообщения о “бурунах”, которые делаются всегда с твердой убежденностью, часто бывают не более, чем плодом миража, созданного игрой солнечного или лунного света на поверхности моря. Но в Тихом океане еще остались никому не известные рифы, и ни один моряк не имеет права не считаться с возможностью открытия нового рифа. Точка с пометкой “буруны”, о которой здесь идет речь, еще не была обследована. У меня, значит, были веские основания для беспокойства, хотя в этом районе не обозначено никакой другой опасности ближе рифа Марии-Терезии в 500 милях к северу. Что же касается злополучной точки, то она лежала почти прямо по курсу.

Коротенькая надпись на карте “буруны” будила неприятное ощущение. Вокруг в радиусе 700 миль не было ни одной живой души, так что, если бы судно разбилось о рифы… В субботу 18 февраля я, вероятно, излишне нервничал, когда мне показалось, что яхта приближается к неизвестному рифу. Большие волны зыби поднялись при слабом ветре. Они обрушивались, беспорядочно заваливаясь, громоздились, как вершины гор или пирамиды. Я вертел головой во все стороны, высматривая рифы. Прибегнул к помощи эхолота, который показал глубины в 50 морских саженей. Но ведь эхолот ничего не скажет о коралловых рифах с отвесными стенами, даже если судно находится в нескольких футах от них.

В воскресенье 19 февраля неизвестный риф, если это действительно был риф, находился уже в 200 милях впереди по носу. Хотел изменить курс на норд-ост или зюйд-ост, чтобы обойти опасность подальше, но каждый раз такую попытку срывал ветер, который, казалось, гнал яхту на риф. В довершение всех бед небо заволокло облаками, я не мог поймать солнце для определения места и страшно боялся наскочить на опасный риф. Ведь риф — это не кусок суши, который легко заметить. С низкого суденышка вроде “Джипси мот” было бы невероятным счастьем увидеть буруны рифа на расстоянии одной мили, а ночью и того меньше. Но я ведь не мог беспрестанно нести вахту! Время от времени включал эхолот, чтобы своевременно засечь уменьшение глубин. Но ответ прибора неизменно гласил “нет дна”, а это значило, что глубины здесь превосходили 50 морских саженей, на которые рассчитан эхолот.

Держал секстан под рукой, в кокпите, чтобы в любой момент, как только представится малейшая возможность, взять высоту солнца.

Наконец, 20 февраля перед самым закатом удалось кое-как провести ненадежное наблюдение. Оно дало долготу места и показало, что я нахожусь в 6 милях к западу от замеченных бурунов. Оставалась неизвестной одна важная деталь: плыву ли я прямо на буруны или пройду севернее их. По навигационному счислению получалось, что мой курс проходит в 20 милях к северу от бурунов, но особенно полагаться на это не приходилось, так как место яхты не определялось на протяжении 190 миль. Каждую четверть часа я пристально оглядывал горизонт, пока окончательно не стемнело. К этому времени прошел еще 9 миль и находился уже немного восточнее того места, где отмечался предполагаемый риф. Несколько успокоился. Есть ли там действительно риф? До сих пор не убежден, но безопаснее считать, что он там все-таки есть.

Меня опять начали донимать судороги, от которых я мучился на пути в Сидней. Тогда мне, хотя бы временно, становилось легче, если я выпивал полстакана морской воды. В Сиднее мне удалось запастись таблетками соли. Трижды пробовал принимать эти таблетки, но каждый раз меня тошнило. Перешел снова на морскую воду, и она вроде помогла.

Опять попал в сороковые широты и постепенно становился все более апатичным. Очевидно, это связано с воздухом, ветрами и погодой южных широт. Я заметил эту особенность сороковых, как только вошел в них в Атлантике, на пути в Австралию. Когда штормит, совсем невмоготу хоть что-либо делать, разве уж самое необходимое, а в хорошую погоду одолевает лень. Я даже радовался, если ночью приходилось переставлять паруса: находил хотя бы в этом оправдание, чтобы утром подольше поваляться в постели. Временами мучали страшные головные боли вроде мигрени. Иногда чувствовал себя совсем больным, особенно если приходилось работать на баке, где так сильно качало.

В среду 22 февраля счастливо избежал травмы при серьезном падении. Ставил грот, и, когда потянул фал, заело ползун. Дернул сильнее, надеясь его освободить, и ползун внезапно сорвался. Фал пошел быстро, а я плашмя упал на спину. Скверное было падение; оставалось только радоваться, что не ушиб голову, когда полетел вниз. Работая на палубе, я обычно крепко держусь за что-нибудь свободной рукой. Но на этот раз свободной руки не было. Она раскачивала ползун, за которым я наблюдал так внимательно, что потерял равновесие, когда тот неожиданно тронулся с места. Повредил я только правый локоть, но он сильно разболелся, и как раз на этот несчастный локоть посыпались удар за ударом.

Впрочем, выдавались и счастливые минутки, когда я сидел в кокпите, греясь на солнышке и попивая прохладительный напиток Уитбрэда. Мне это доставляло большое наслаждение, и, нацедив полпинты из бочонка, я всякий раз думал: “Вряд ли можно найти более чудесное местечко, чтобы посидеть за кружкой пива, под ослепительным солнцем и голубым небом, среди безбрежной сини океана”. Здесь никогда не бывает слишком сильной жары, ее умеряет южный бриз из Антарктики. Восседая таким манером в кокпите, я как-то попытался измерить, какое расстояние отделяет меня от ближайшего человеческого существа. Если не считать какого-нибудь судна, которое могло плыть где-то рядом, что, впрочем, маловероятно, то ближайшей населенной сушей был остров Чатам, до которого оставалось 885 миль. Когда скрывалось солнце, становилось заметно холоднее. Зажег в каюте обогреватель и наслаждался теплом. Произошло одно неприятное происшествие, занесенное в вахтенный журнал, с указанием времени, как оно того заслуживало:

“Среда, 22 февраля, 19.25. Только что обнаружил, что осталось всего четыре бутылки джина, которых едва хватит на месяц. Джин мой излюбленный крепкий напиток в теперешнем плавании. Сознаюсь, что глупейшим образом просчитался и не обеспечил достаточного запаса. Придется нормировать потребление и отныне отказаться от спиртного к ленчу. Впрочем, было бы еще хуже, если бы совсем ничего не осталось”.

24 февраля была тридцатая годовщина нашей свадьбы с Шейлой. День этот начался в Англии в 14.00 по корабельному времени, и я занимался фотографированием, стоя в люке каюты, когда вспомнил, что юбилейная дата уже наступила. Погода стояла не совсем подходящая для семейных фото: начинался шторм и “Джипси мот” валяло на крутой волне. Записал в вахтенном журнале: “Удалось поймать неясное отражение солнца, но потребовалась целая вечность, чтобы одновременно с этим отыскать горизонт в свистопляске волн. Скверно, что зеркало секстана все время забрызгивало водой. Хорошо еще, что все-таки удалось определиться, это скрасило мрачный день. В каюте стоять было трудно, и меня бросило на кухонную плиту. Сам я не пострадал, но плите пришлось плохо — погнулась рама. К счастью, я успел до этого снять с плиты чашку горячего кофе”.

На мою плиту при любой качке можно было поставить полный стакан или чашку, не боясь, что содержимое прольется. Достигалось это благодаря удачно сконструированной подвесной качающейся раме с тяжелым поддоном, который играл роль маятника. Помимо значительного веса самого поддона, на нем еще постоянно стояли банки с мармеладом и медом, тостер, а то и тяжелая сковорода. Сидя в подвесном кресле, я мог, не вставая с места, достать любой предмет с этого поддона и снять с плиты кастрюлю или котелок. Подвесное кресло, соединенное с качающимся столом, было размещено очень удачно. Не вставая, я мог также дотянуться до пивного крана или достать любую книгу с полки, слева под ящиком, в котором росли на зелень горчица и кресс-салат. В пределах досягаемости находились пачка газет, а также многие другие необходимые вещи: бутылки с джином и бренди в шкафчике под плитой; соль, перец, горчица, метиловый спирт и спички на полочке, приделанной на наружной стенке качающейся плиты. Я мог сидеть в кресле совершенно прямо независимо от крена судна. Это была одна из самых удачных деталей в оборудовании яхты. Спроектировал все устройство Джон Джурд, старший столяр с верфи “Кэмперс”, при моем непосредственном участии. Когда я повалился на плиту, стрелка инклинатора показывала крен 55° на один борт и 30° в другую сторону. Записал в вахтенном журнале:

“Как хотелось бы быть сейчас дома с моей любимой; сильно тоскую вдали от нее, но такова жизнь! Только что позавтракал. Позже подниму бокал за здоровье женушки. Юбилейная дата в Лондоне будет соответствовать здесь периоду с 14.00 до 14.00 завтрашнего дня. Если шторм не уймется, можно перенести празднование на завтра”.

Впрочем, ждать я не стал. Шторм был чересчур силен, чтобы надеть смокинг, но я в тот же вечер торжественно отпраздновал годовщину свадьбы и записал в журнале:

“Пью за Шейлу восхитительный монраше, бутылку которого она привезла мне из Англии. Долгой ей жизни, здоровья и радости! Большое, большое спасибо за счастливое совместно прожитое 30-летие. Шейла необыкновенная, исключительная женщина! Признаюсь, я поступил не как полагается истому англичанину и пролил слезу. Жизнь кажется здесь такой тонкой нитью, что начинаешь ее по-настоящему ценить. Особенно ценишь здесь такие вещи (или как там они еще называются), на которые не обращаешь внимания, от которых отмахиваешься, находясь среди людей. Но не будем впадать в излишнюю сентиментальность. Лучше вернемся к монраше!”

Я наслаждался вином, и, хотя не могу сказать, что шторм доставлял мне такое же наслаждение, все же он сберегал энергию, которую обычно широко растрачиваешь, находясь на маленьком судне в открытом море. Когда разыгрывается штормовой ветер, нельзя часто переставлять паруса. Приходится ждать, пока он не стихнет. Закончил день торжественной годовщины моей свадьбы наведением порядка на палубе. Устранил заполаскивание задней шкаторины генуэзского стакселя, которую трепало ветром, точно флаг; немного перепустил шкот. Затем прихватил линем спинакер-гик, вместе со всеми гика-топенантами и оттяжками, чтобы прекратить неумолчный барабанный бой ветра, гулявшего среди них. Заново закрепил грот, поднял трисель выше на один-два фута, потравил булинь для ослабления передней шкаторины, опустил и прихватил гика-грот. Затем взял чуть полнее на фордевинд, чтобы немного увеличить ход. Курс был 43,5°, и я не хотел располагать его ниже 45° ю. ш. вплоть до поворота на мыс Горн.

Шторм продолжался семь дней, то немного стихая, то усиливаясь, причем последнее, по-моему, случалось чаще. Плавание было быстрым, но тяжелым. Стрелка счетчика лага порой упиралась в ограничитель, установленный на 10 узлах; казалось, это длилось целую вечность, хотя, вероятно, проходило всего несколько секунд. Когда крутой вал начинал подниматься над бушующими волнами, “Джипси мот” неплохо отыгрывалась. Находясь внизу, я часто заранее угадывал приближение большого обрушивающегося вала. Сначала раздавался низкий ровный рев, затем ветер внезапно усиливался на 10–15 узлов. Яхта сильно кренилась на наветренный борт, потом резко переваливалась на противоположный, и белая пена закипала на подветренной стороне палубы. Так я узнавал, что прошел большой вал. Состояние моря очень напоминало волнение, сквозь которое “Джипси мот” пробивалась южнее Австралии. Тогда тоже ярко сияло солнце. Здесь, в такой же безлюдной южной области океана, все было залито солнечным светом. Бриллиантами сверкали белые гривы волн, и бурное море казалось бутафорией. Но рев ветра, качка и крен были вполне реальными. Меня поражал чудовищный крен на наветренный борт перед тем, как судну повалиться на подветренный, и я пытался доискаться причины. Думается, что волна сперва ударяет в нижнюю часть киля, а когда несколько позже на поверхности доходит до борта судна, вызывает вполне естественный крен в обратную сторону, “Джипси мот” вела себя примерно и не рыскала. На пути в Австралию я привык к ее трюкам и в шторм всегда с трепетом ждал, что она вот-вот повернет к ветру. Но после переделок, осуществленных в Сиднее, яхта стала более остойчивой и точнее лежала на курсе. Не переставал удивляться тому, что наращивание киля, произведенное Уорвиком Худом, вызвало такую разительную перемену. Тем не менее мне не хотелось рисковать, и я убирал грот, как только скорость ветра превышала 30 узлов. Часто пытался заснять из кокпита бушующее море, но как только устраивался там с фотоаппаратом, ничего достойного внимания не оказывалось, а я терпеть не могу ждать. Впрочем, стоило только спуститься в каюту, и как назло впечатляющие кадры бури на море начинали проходить наверху непрерывной чередой.

Когда скорость ветра начинала достигать переломной величины, мучительно трудно давалось решение — убрать ли грот, или оставить. Скорость нужна была мне позарез, но принятие решения в таких случаях всегда изматывает нервы. Испытываешь такое же чувство, как участник в океанских гонках, который ждет и не знает, сорвет ли сейчас ветром спинакер, или можно еще немного подождать и не убирать парус. Только с гротом дело будет посерьезнее, ведь вместе с ним можно лишиться и мачт. Наконец решился и спустил грот. Мне казалось, что яхта остановилась, хотя на самом деле ход уменьшился незначительно, возможно с 7,5 до 6 узлов. Какое это было облегчение! Пришлось и дальше трястись по волнам, но эта тряска была уже помягче.

В полдень 25 февраля кончилась четвертая неделя плавания.

За эту неделю прошел 1058 миль. Наконец-то “Джипси мот” показала приличную скорость. От Сиднея меня теперь отделяло 3350 миль, и в полночь яхта уже была примерно на полпути к мысу Горн.

На 26 февраля выдалась отвратительная ночь — скорость крепчайшего шквалистого ветра достигала 40 узлов. Шел под зарифленным генуэзским стакселем и рабочим кливером. Пожалуй, это было в самый раз, хотя продвигался с трудом. Мучала качка, а порой и сильный крен. Слава богу, что хоть не поддавало волной на баке. Рано утром ветер стих, и я поставил трисель, раздумывая над тем, не лучше ли поднять грот. Но я не очень полагался на затишье и решил немного переждать. Ведь уже не раз я слишком торопился с гротом, когда лучше было бы обойтись триселем. Холод пробирал и на палубе и в каюте. Пришлось вытащить зимнюю шерстяную одежду.

День стоял серый и пасмурный, только кое-где среди облаков проглядывало бледное небо да иногда показывалось тусклое солнце. Хорошо, что остановил свой выбор на триселе — ветер начал свежеть, и к полудню разыгрался шторм; барометр стремительно падал. Убрал кливер и трисель, оставив только генуэзский стаксель, и стал гадать, не лучше ли сменить его на меньший парус, пока еще не стемнело и шторм не разбушевался в полную силу.

Ночью пришлось подняться на палубу. “Джипси мот” приходилось туго под стакселем при скорости ветра, достигавшей 60 узлов, то есть предельной цифры на репитере анемометра. Если прибавить еще 6 узлов собственного хода яхты при попутном ветре, то действительная скорость составила бы по меньшей мере 66 узлов. Спуская генуэзский стаксель, упустил конец фала, и его отнесло ветром, так что он торчал в воздухе, как длинная жердь. Оставалось только надеяться, что фал обвиснет, когда ветер стихнет, и я смогу его поймать.

За одну эту операцию совершил сразу две ошибки. Во-первых, при таком ветре нельзя оставлять яхту без носового паруса. Когда после обеда начало штормить, следовало также поднять зарифленный штормовой кливер. Мне казалось, что при такой скорости хода яхта пойдет по ветру и с голыми мачтами, но стоило только убрать стаксель, как “Джипси мот” рыскнула к ветру и встала лагом. Во-вторых, прежде чем оголять яхту от передних парусов, следовало отъединить ветровое крыло, чтобы снять с него нагрузку, на случай если яхта рыскнет к ветру и курс внезапно изменится на 90° при шторме, превышающем 60 узлов.

Я сильно проголодался после ночной борьбы со штормом и, спустившись в каюту, поел консервированных бобов на тосте, запив кружкой шоколада. Это не утолило голода; мне не хотелось ничего из тех продуктов, которые были под рукой. Волны перекатывались через палубу и частенько сквозь закрытый люк заливали пол в камбузе. Обнаружил воду и на кухонной плите, но, к счастью, немного. Странно, до чего же все на свете относительно! Пока я подтирал пол, мне казалось, что наступил полный штиль: ветер действительно стихал на мгновение, но все же дул со скоростью 35 узлов! Снова начались порывы, доходившие до 55 узлов, но в интервалах, хотя это было лишь сравнительное успокоение, казалось, что наступает полная тишина. Поразительно!

Утром я поймал фал стакселя. Его конец захлестнуло между штагом передней мачты, передней шкаториной штормового кливера и раксом. Мне удалось достать его, встав на релинги. Выручив фал, вздохнул свободнее и решил увеличить парусность, но счел, что, пожалуй, будет достаточно отдать рифы на штормовом кливере. Приспустил кливер, чтобы дотянуться до риф-сезней, а затем поднял парус до места — и тут понял, что совершил оплошность. Я не переложил шкот из рифового кренгельса в шкотовый угол паруса, и его начало полоскать. Перекинул парус, прежде чем приступать к дальнейшим операциям, которые заключались в том, чтобы снова спустить штормовой кливер и заложить в его шкотовый угол шкоты кливера. На все это ушло порядочно времени, так как ветер не прекращался ни на минуту, достигая 9 баллов, а то и больше. Пришлось снова свернуть штормовой кливер, который я хотел поднять. Затем насухо откатал трюмную воду, сделав 73 качка. Это было не так уж много, если учесть количество воды, поступающей на палубу. Проверил автопилот. Болт и шплинт, которыми крыло крепится к своей оси, проели большие дыры в дереве. Заменил и болт и шплинт. Опасался, что деревянная часть все же не выдержит, но не знал, чем тут помочь. Оставалось надеяться, что она еще постоит.

Море свирепствовало, вздымая исполинские валы, как в фильмах Алана Вильерса и Джона Гуцуэлла.

В хлопотах прошло все утро. Немного отдохнул за ленчем, снова натянул на себя палубное платье и прошел на бак ставить штормовой стаксель. Но налетел 45-узло-вой шквал, и от этого намерения пришлось отказаться. В 17.00 снова оделся, чтобы поднять парус, но опять передумал, как только очутился в кокпите. Хотя из каюты казалось, что временами наступает затишье, в действительности же ветра было еще очень много. Шла сильнейшая зыбь. Впадины между волнами напоминали ущелья, качка была чудовищной. Хотелось прибавить парусов до наступления темноты, так как барометр начал подниматься и я чувствовал, что шквалы скоро должны кончиться, хотя море все еще бурлило. С 14.00 делал в среднем 5,8 узла под одним штормовым кливером (площадью 107 кв. футов).

В 19.00 почти совсем стемнело. В такую погоду, да еще в темноте, ничего другого не оставалось, как завалиться в койку и читать. Обедать или даже слегка перекусить не хотелось, а сидеть без дела в каюте не очень-то уютно. На полное освещение требуется слишком много электроэнергии, а единственная маленькая лампочка создавала чересчур мрачную атмосферу. Столярничать или заняться уборкой мешала слишком сильная качка. Какая уж тут работа! Даже на то, чтобы сохранить требуемое положение, приходилось затрачивать чрезмерные усилия. Кроме того, когда все внимание сосредоточивается, чтобы тебя не швырнуло в сторону, умственных способностей на что-либо другое не хватает. Внезапный крен в 60° на один борт и примерно на 30° в другую сторону — в таких условиях что есть сил стараешься устоять на ногах. Иногда накатывали поистине чудовищные валы. Как-то выглянув из люка каюты над фальшбортом, я увидел гигантский вал и был так заворожен этим зрелищем, что не успел вовремя нырнуть в каюту. Поделом, целый ушат воды вылился мне на ватник и голову. Начались неполадки с керосиновой печкой, так как шторм задувал в дымовую трубу. Чтобы устранить неприятность, временно вывел колено трубы с зонтом в крышу каюты. Печь стала гореть хорошо, и это меня очень утешило.

28 февраля в 08.45, когда я делал запись в вахтенном журнале, большая волна свернула ветровое крыло, и яхта устремилась обратно на север. Выбрал до отказа линь, проведенный в каюту для управления рулевым веслом, но “Джипси мот” меня не слушалась. Позднее обнаружил, что линь зацепился на палубе за кнехт. Тотчас оделся и положил судно на нужный курс, только немного полнее фордевинд. Море ужасное, таких чудовищных волн я еще никогда не видел, а “Джипси мот” должна была идти почти прямо по ветру. Автопилот, видимо, не пострадал; непостижимо, как он мог выдержать хотя бы час в такой передряге. Поразмыслив над тем, что предпринять, решил пройти на нос, приспустить штормовой кливер и взять рифы. Курс, по которому шла яхта, был не слишком хорош, но приходилось думать лишь о том, как бы уцелеть и избежать серьезных повреждений. Второй салинговый огонь погас, и это было большой неприятностью, так как яхта осталась совсем без мачтовых огней. Воспользоваться для замены электрическими фонариками не удалось. У меня их было два, но оба никчемные, ибо пропускали воду, а в Сиднее не удалось найти получше.

Два часа спустя море все так же бушевало. Обдумывал, не опасно ли будет держать на 20° к линии попутного ветра, что обеспечило бы нужный курс? Убедил себя в том, что час-другой на более верном курсе не так уж много даст. Ведь задача заключалась в том, чтобы благополучно завершить рейс. Дважды ветровое крыло автопилота провертывалось на своей оси, когда яхту разворачивало на волне, и каждый раз приходилось выводить ее на правильный курс. Записал в вахтенном журнале:

“Не хочется без крайней нужды увеличивать нагрузку на рулевое устройство. Чинить его в такую погоду, повиснув над кормой, опасное дело”.

Вечером появилась еще одна запись:

“Хорошая погода не наступает: огромные, как горы, валы накатываются на яхту; к счастью, они не очень крутые. На вершинах волн все еще бушуют непокорные гребни, и “Джипси мот” то и дело кладет на борт, чуть не опрокидывая. Вот набежал особенно большой вал, и мне показалось, что сейчас вся посуда высыпется из гнезд. Хотелось бы идти по более точному курсу, но осторожность требует повременить. Если накатится настоящая чудовищная зыбь, то лучше убегать от нее под ветер, пусть даже в обратную сторону от нужного направления”.

Шел на 30° от линии попутного ветра. Хотелось бы держать еще на 30° круче, но не решался резать такие волны наискось.

Глава тринадцатая. К МЫСУ ГОРН

Штормы этой недели пронесли “Джипси мот” по океану на расстоянии 1115 миль, и яхта уже находилась в 3000 милях от мыса Горн. Стал задумываться над тем, что предпринять, если шторма начнутся от противоположной четверти горизонта, как это случилось с Дрейком, который три недели убегал от норд-оста после выхода из Магелланова пролива. Невеселые мысли! 1 марта в 1.00 втрое увеличил площадь парусов. Штормовая неделя кончилась. Завершил ее под зарифленным штормовым кливером площадью всего 60 кв. футов. Самый сильный из измеренных мной ветров достигал 67 узлов. Волнение было разнохарактерным, хуже всего приходилось, когда валы накатывались с последним порывом яростного шквала. Такие валы походили на крутые утесы, надвигавшиеся на яхту, причем на их гребнях все бурлило и клокотало. Не удивительно, что капитаны клиперов запрещали штурвальным оглядываться назад на волны за кормой. Порой валы напоминали горные долины или, наоборот, гряды холмов. “Джипси мот” шла хорошо и не рыскала. Примирился с ее резким креном, доходившим до 60°, но удовольствие он мне не доставлял. Однажды мне показалось, что посуда уже вылетает из своих гнезд, но дело ограничилось только тем, что из помойного ведра на пол каюты вывалилось отвратительное месиво из яичной скорлупы, картофельных очисток и спитого чая. Этим ведром мне приходилось часто пользоваться, и я держал открытыми дверцы тумбочки, в которой оно стояло.

Окончательно убедился, что в сильный шторм “Джипси мот” ничего не остается делать, как только бежать по ветру. Ну а если впереди оказалась бы суша! Я понял, почему клипера старались выходить на широту Горна в 300 милях к западу от мыса.

Закат в этот день был чудесным; на чистом небе изредка проплывали легкие облака — предвестники ясной погоды. Но море все еще морщила сильная зыбь. Большие валы поднимали яхту, и на палубе было трудно устоять. Все же мне удалось разобрать шкоты и фалы. Поднял генуэзский стаксель, предварительно отдав рифы. Под этим парусом, да еще под маленьким 60-футовым штормовым кливером “Джипси мот” делала 5,5 узла по курсу. Чувствовалось, что яхта может нести и больше парусов, но я все еще сомневался в том, что шквалы окончательно улеглись, и решил немного выждать. Однако примириться с тем, что зря пропадает хороший ветер, я не мог и примерно через час снова оделся и поднял бизань. Обнаружилось, что выскочил нижний шплинт, удерживающий ветровое крыло автопилота на его оси; пришлось его заменить новым. Сам шплинт сработаться не может, но постепенно изнашивается деревянная конструкция, в которой он держится.

Это был горячий денек, ведь улучшение погоды всегда означает массу работы на палубе. Кроме того, я хотел воспользоваться затишьем, чтобы испечь хлеб. Развел дрожжи и занялся полуденными астрономическими наблюдениями. Когда вернулся, то дрожжи ничуть не поднялись. Тем не менее я замесил тесто и стал ждать. Ничего не получилось. Пришлось все выбросить за борт и начать сызнова. Помнится, что это была первая неудача с выпечкой хлеба. Вторая выпечка из той же австралийской муки оказалась превосходной.

Вот несколько выдержек из вахтенного журнала:

“01.30. Вернулся после возни с парусами на баке:

1) при свете контрольной лампы, которую недавно перенес на переднюю мачту, работать стало куда удобнее; 2) спустил рабочий кливер; шкерт, который я надвязал к концу фала, очень облегчает эту операцию; 3) заменил смятую серьгу на штормовом кливере; 4) сменил шкоты кливера; 5) поднял штормовой кливер. Вернувшись в кокпит, подумал, как бы через какой-нибудь час не оказалось, что парусов поставлено слишком много. По существу, их и сейчас уже многовато. Вернулся с лампой и убрал генуэзский стаксель. “Джипси мот” сохранила прежний ход, но стало изумительно спокойно. Внизу, в каюте, при 6 узлах хода кажется, что яхта не движется. Дополнительная скорость — привлекательная вещь, но сохранение сил и всего остального должно быть девизом этого плавания. Мой дождевой цельнокроенный костюм настоящее произведение искусства, однако он внутри стал мокрее, чем снаружи. Думаю, что там сконденсировалось не менее чашки воды. У фуфайки намокли рукава; воротник рубашки и шарф на шее тоже мокрые. Теперь пора ужинать.

07.50. Спустил трисель и поставил грот. Это физическое упражнение теперь, когда идешь по ветру, выполнить значительно легче, совсем не то, что было раньше. Но если эту операцию нельзя назвать геркулесовым трудом, то на ежедневную пробежку перед завтраком по Гайд-парку она все же не очень походит.

19.10. Пасмурно, моросит дождик, клубится легкий туман, почти как в Северной Атлантике. С 17.00 хлопочу, как трудолюбивая пчелка. Взялся за устранение течи в ногах койки. Попотел с перестановками парусов. Приходилось их скатывать и убирать в чехлы, а кроме того, еще регулировать автопилот. Каким-то будет ветер? Надеюсь, что, наконец, он перестанет меняться против часовой стрелки и не зайдет на восток, прямо мне в лоб.

22.10. Отличная радиосвязь. Передал все сообщения” Все-таки тяжелое это занятие!

22.30. Ночь черным-черна. Почти полный штиль. Скорость ветра по анемометру 5 узлов, но полагаю, что в действительности она не превышает 2,5 узла.

4 марта, 11.55. Воспользовался маловетреной погодой, чтобы закрасить предполагаемые места течи над койкой и над форпиком. Палуба после отвратительной покраски выглядит ужасно. Но черт с ней, лишь бы не текло. Порядочно краски попало на ватник, пришлось смывать ее керосином. Если мне только удастся обнаружить, где именно течет, то, пожалуй, я сумею справиться с течью, наложив несколько слоев краски.

14.13. В 10 футах за кормой летает альбатрос. Покормил его объедками, которые, кажется, пришлись птице по вкусу. У меня кончилось несоленое сливочное масло. Починка бизань-стакселя выдержала испытание: зашитые места пока не рвутся. Отличное плавание при почти гладком море и достаточно сильном бризе. Надолго ли?

19.07. Решил воспользоваться затишьем и провести аврал под палубой. Вот итоги: проверил батареи и долил воды (ее потребовалось очень немного). Батареи заряжены на полную емкость. Проверил цистерну с пресной водой. Все в порядке. Готовлю к пуску рулевое сигнальное реле. Переложил запасные батареи для счетчика лага в герметическую коробку, а то еще отсыреют. Почти добрался до рундуков камбуза. Работа по наведению порядка в рундуках поставлена на очередь еще 7 февраля!

20.40. Долго настраивал автопилот. Если поднят бизань-стаксель, то регулировать рулевое устройство очень трудно, особенно при слабом ветре, который к тому же беспрерывно то слегка свежеет, то совсем стихает.

5 марта, 00.45. Рулевое сигнальное реле работает хорошо и неукоснительно предупреждает о всяком уклонении яхты от курса. Пожалуй, оно действует чересчур настойчиво, когда стараешься уснуть. Но ведь в этом заключается смысл его существования! Гадаю, как поступить. Сейчас держу курс на 155° зюйд-зюйд-ост при почти чистом галфвинде, а это на 40° южнее, чем нужно. Ветра недостаточно для работы рулевого устройства, если идти фордевинд. Следует ли убрать бизань-стаксель? Думаю, что да! Тогда автопилот сможет вести яхту почти по ветру. О скорости надо забыть!

01.30. Посмотрим, не лучше ли пойдет дело на другом галсе. Важно, что яхта идет, не закидывая паруса, при почти чистом галфвинде, но вряд ли это будет продолжаться, если попытаюсь держать фордевинд при почти штилевой погоде. Все-таки дерзну!

02.25. Спустил и зачехлил бизань-стаксель. Хотел было поставить его по другому борту, но пока ветра не хватает даже на то, чтобы анемометр указал хотя бы его направление. Думается, лучше немного подождать, пока ветер не раскроет своих намерений. Тихая, теплая ночь. Кругом черно, только на юго-востоке у горизонта какие-то отсветы. Паруса перекинуло, хотя, кажется, я уже об этом писал.

03.50. Хорошо, что не поставил бизань-стаксель. Начинается ветер, и парус оказался бы некстати. Дождь.

06.00. Второй раз сигнал об отклонении от заданного курса будит меня среди ночи. На этот раз погрешность достигла 45° из-за захождения ветра по часовой стрелке. Сейчас дует норд-ост, засвежевший до 15 узлов. Дождь.

10.55. Прошлую ночь спал урывками; впал в приятное забытье, продолжавшееся с 08.30 до 09.40. Разбудил шестибалльный норд-ост. Итак, на палубу и за работу! Первым делом спустил грот и закрепил гик за кормовую кницу. Все еще слишком много парусов для встречного ветра. Заменил генуэзский стаксель штормовым. Серое утро, мелкий дождичек или изморось. Видимость плохая. Полная облачность (10/10). Ветер северо-восточный. Надеюсь, что он отойдет обратно к северу.

11.00. Время завтракать, хотя в 03.00 я поел консервированных бобов с тостами и запил это горячим шоколадом.

12.30. Все еще идет дождь, но небо стало гораздо светлее; солнце как будто хоронится за тонким слоем сплошной облачности. В форпике после вчерашних малярных работ воды, пожалуй, поменьше, несмотря на дождь и брызги, обычные при бейдевинде. Воды так мало, что ее не взять сифоном. К тому же белая краска позволяет обнаружить все незаполненные вмятины, стоит пройтись еще раз белилами, чтобы выявить все трещины и щели.

16.10. Ветер упал. Надо ставить грот, хотя похоже, что погода переменится. Проклятье! Через 50 минут радиопередача, а мне еще нужно позавтракать.

16.38. Грот поднят и отрегулирован.

17.23. Добиться радиосвязи с Буэнос-Айресом или рациями Британской гидрографической службы в Антарктике не удалось. Вероятно, еще слишком далеко. (Я лишен возможности часами просиживать у радиотелефона, пытаясь наладить связь, как это делают штатные радисты.)

6 марта, 01.25. Пробую смягчить отвратительный стук и скрип в блоках и снастях. Пожалуй, это результат волнения. Каждый вал забирает у парусов весь ветер и кренит судно.

07.40. Разбудил сигнал. Выяснилось, что яхта уклонилась на 45° к юго-востоку от курса, и я, успокоившись, предался дреме. При почти полном штиле такое уклонение ничем серьезным не грозит. Но позднее, бросив сонный взгляд на репитор компаса над моей головой, увидел, что иду на северо-восток! Выскочил на палубу и поставил паруса по ветру, но его не хватало на то, чтобы поворачивать ветровое крыло. Нетрудно догадаться, что сегодня рекордов скорости мне не поставить.

14.30. После утреннего штиля, продолжавшегося три часа, разыгрался шестибалльный восточный ветер. Мы с “Джипси мот” несемся к Южному полюсу. Лег на этот галс из расчета, что при такой погоде ветер должен заходить по часовой стрелке. Во всяком случае, так было вчера и позавчера при восточном ветре. И действительно, ветер зашел на 10° с того момента, как я лег на этот галс. Чувствовал себя неважно, но мне стало лучше после того, как в полдень поспал с часок. Никуда не гожусь, если недосыпаю. Черт побери! Сейчас выпью, а потом позавтракаю.

16.45. Что именно сегодня не ладится? В середине завтрака “Джипси мот” повернула обратно. Я выскочил в длинном проолифленном плаще и снова положил ее на курс. Брюки и домашние сапожки порядком намокли под сильным дождем. Ветер достигает 30 узлов, поэтому убрал генуэзский стаксель. Но только под кливером и бизанью яхта не шла, и пришлось поставить еще штормовой стаксель. Сразу же ветер упал почти до полного штиля, и “Джипси мот” закланялась на зыби, как игрушечная лошадка, делая полузла. Безусловно, яхта требовала больше парусов. Но я предпочел закончить завтрак. Полагаю, что попал в центр небольшого местного циклона.

17.20. После того как затишье кончилось, “Джипси мот” сама, с выключенным автопилотом, пошла прямо на запад, делая 3 узла. Как вам это нравится? Я все же покончил со спагетти, не слишком спеша лезть в драку.

18.45. Сегодняшний денек, или, вернее, погода, играет со мной злые шутки. Только что снова поставил генуэзский стаксель вместо штормового. Полагал, что ветер посвежеет, как это было после полудня, но он внезапно из восточного превратился в северо-западный. Яхта как бы остановилась, и пришлось дополнительно поднять грот. Пока этим занимался, ветер зашел по часовой стрелке, и не успел я спуститься в кокпит, как яхта уже шла, грубо говоря, в галфвинд — к северному ветру. Весь день проканителился с парусами, но не продвинулся вперед ни на шаг. Туман и мелкий дождь. Видимость 500 ярдов. Хотел бы еще выпить, но мои возлияния непременно влекут за собой какую-нибудь гадость. А я сегодня и так сыт по горло всякими случайностями, мне надоело мокнуть на палубе.

Итак, чего бы мне еще выпить? Больше всего мне хотелось провести спокойно ночь и хорошенько выспаться; улегся в 20.00 и вскоре заснул. Но коварный коньяк сделал свое черное дело: в 21.00 меня разбудил налетевший шквал штормовой силы, и пришлось быстро убирать лишние паруса. Снова оделся, уделив особое внимание защите от дождя, ибо наверху лило как из ведра и по палубе вода текла потоком. Работы хватало! Прежде всего убрал грот, бизань и рабочий кливер. Затем поднял штормовой кливер и, кроме него, оставил генуэзский стаксель. Покончив с этими делами, снова забрался в постель, собираясь поспать, но, судя по ударам волн о борт, которым предшествовал рев ветра, предстояла беспокойная ночь.

7 марта, 03.35. Размышляю над тем, не убрать ли стаксель и не повернуть ли по ветру. Ход не слишком большой — 5,4 узла. Меня беспокоят волны, бьющие в борт под прямым углом, но, право же, пока еще они не достигли такой силы, чтобы нокаутировать меня.

07.25. Просчитался! Ветер упал с 35 до 25 узлов, нужно прибавить парусов. В хорошеньком положении я бы оказался, если бы в 03.30 убрал генуэзский стаксель. Барометр продолжает упорно падать на 3 /8 миллибара в час. Как видно, приближается шторм. Какой парус выбрать? Я хорошо поспал, но неплохо бы еще добавить. Поставлю-ка лучше трисель, а не грот!

08.30. Закрепил грота-гик и поставил трисель. Никаких особых трудностей не испытал, если не считать, что тросы, как обычно, цеплялись за разные предметы на палубе. Лучше всего подошел трисель. “Джипси мот” ожила. Мне кажется, она делает больше, чем показывает лаг; я бы сказал 6,75 узла, а не 5,25, как на счетчике. Меня вдруг осенило. Проверил батареи Харриса, и оказалось, что они почти совсем сели. Итак, лаг преуменьшает скорость хода, хотя пройденное расстояние, пожалуй, отмечается правильно. Трое суток не проводил астрономических наблюдений. Вчера удалось взять всего одну позиционную линию солнца, и этим дело ограничилось. Будь я посноровистее, мог бы поймать солнце еще разок и определить место, но, пока я спускался в каюту за секстаном, светило снова заволокло. Поднял зарифленный бизань.

Это увеличило ход и позволило улучшить курс. Пока еще не хочу мчаться прямо на юго-восток, к мысу Горн.

15.00. Ура, вышло солнце! И на мгновение будущее показалось прекрасным. Туман, из которого яхта только что выбралась, кажется гигантской пеленой дыма, поднявшегося от невидимого костра. Эта завеса протянулась вдоль западной части горизонта. Сменил штормовой кливер на рабочий. Приятнейшее плавание — бакштаг, хотя ход и не такой, как при галфвинде.

19.20. После трех дней без обсервации ошибка в навигационном счислении места составила 21,5 мили к северу от обсервованного.

22.20. Убрал бизань и штормовой кливер. В периоды затишья оставшихся парусов не хватает. Но я считаю, что с моей яхтой надо делать лишь одно: убавлять парусность, как только начинается шквал. Предштормовая турбулентность обещает сохраниться или даже ухудшиться. На сей раз ветер внезапно повернул на 40° при сильной зыби. С начавшимся ветром пришло три больших вала. Первый из них накренил яхту, пожалуй, более чем на 65°, причем она так долго оставалась в этом положении, что я начал гадать, какая причина мешает ей подняться. Очень медленно, по крайней мере на мой взгляд, она выпрямилась, а затем опять надолго застряла внизу. Я успел выбраться из своего качающегося кресла и выскочить в кокпит, чтобы посмотреть, что же происходит. Теперь надо доесть суп, остатки которого слил в термос.

8 марта. Переменил галс примерно в 04.15. Рассвет в 04.30. На этом галсе не так бьет, волны идут почти с кормы, тогда как раньше они часто ударяли прямо в борт. Примерно в 7.00 меня разбудили большие валы, или, вернее, их обрушивающиеся гребни. Вот-вот они уже станут опасными. Нехотя поднялся с постели и оделся, чтобы взглянуть, не нужно ли чего сделать. Но череда самых скверных волн уже прошла, и когда я поднялся наверх, вокруг расстилалась обычная для южных широт картина при шторме 35 узлов. Проходили и ливневые шквалы, причем каждый из них не надолго взбудораживал море, поднимая большое волнение. Скорость судна меняется от 4 до 8 узлов. Временами в каюте наступает такое спокойствие, что я выглядываю, чтобы убедиться, что яхта действительно не остановилась. Воспользовался кратковременным появлением солнца и провел наблюдения. Взял высоту солнца шесть раз, но не уверен в результатах. Из-за очень сильной зыби далекий горизонт показывается всего на одну-две секунды. Требуются моментальные наблюдения, а сделать их очень трудно. Нанес полученные результаты на график, чтобы сразу выявить ошибки, но явных несообразностей не обнаружил. Съел последнее яблоко и нашел первый испортившийся грейпфрут. Боюсь, что и яйца начнут портиться. Сорвало мой любимый “колдунчик” (узкую ленту из тонкого шифона), который показывал направление ветра, развеваясь на прочном штоке, приделанном к ветровому крылу. Для меня это большая потеря: я так привык по многу раз в день смотреть на “колдунчика”. Его было видно из каюты. Он показывал не только силу и направление ветра вблизи от поверхности моря, но, если развевался не в том направлении, куда смотрело ветровое крыло, давал возможность судить о нагрузке на рулевое устройство.

21.30. Чувствую, что бесполезно ложиться рано, и решил не раздеваться. Свежий ветер скоростью 30 узлов не заставил себя ждать и поднял довольно сильное волнение, слишком сильное для “Джипси мот” при такой парусности. Крен превышает 35°, а когда большой вал ударяет прямо в борт, яхта кренится еще сильнее. Один большой вал налетел на нее, когда я находился в кокпите. Убедился, что рев и скорость ветра определенно усиливаются перед приходом волны. Очевидно, перемещение воздуха связано с движением водной массы. Сейчас прикончу банку супу и завалюсь спать (по крайней мере намереваюсь это сделать!).

При переменном ветре спать удается только урывками. У меня теперь появился сигнальный прибор, предупреждающий об отклонении от курса. Его изготовили четыре ученика на верфи “Келвин Хью уоркс”. Прибор этот подымает адский трезвон над койкой, если ветер меняется на 45°. В прошлую ночь, например, сигнал будил меня трижды, и приходилось каждый раз надевать дождевое платье и менять или переставлять паруса. Темную, почти черную ночь сменил серый рассвет, туманный и дождливый. Все это напоминает Северную Атлантику.

9 марта 11.40. Прервал завтрак, чтобы убавить парусов; палуба с подветренного борта часто уходит под воду; волны стремительно кидаются на судно, что сопровождается излишними перегрузками. Убрал генуэзский стаксель и кливер. Поднял штормовой кливер, оставив, кроме него, еще трисель. Ясный, солнечный день, но сильный ветер, достигающий 40 узлов, и чудовищная зыбь. Пошел полнее на 20°, и сразу стало значительно легче.

12.45. Снова сижу за завтраком, который прервал для астрономических наблюдений. Очень хорошо, что не поленился; сейчас, спустя несколько минут, небо полностью затянуто облаками.

За сутки пройдено 179 миль. Наступил 40-й день плавания. Прошел 5083 мили, а до мыса Горн остается еще 1604 мили. Последние шесть дней держу прямо на этот мыс, и сейчас нахожусь под 47°08’ ю. ш., то есть на 311 миль ближе к Южному полюсу, чем широта Горна. Утром облачился в зимние шерстяные вещи: шерстяную рубашку, длинные рейтузы и толстые носки. Но оказалось, что на солнце тепло, и, работая на баке в дождевом платье, не пропускающем воздуха, я запарился. Надо выпить на ночь пинту морской воды, чтобы не начались судороги.

10 марта, 05.00. Не припомню, чтобы “Джипси мот” когда-нибудь шла так хорошо, спокойно и ровно, почти без крена, со средней скоростью 7,4 узла за восьмичасовой переход. (Больше она не сделает и при оптимальных условиях.) За все это время ни разу не выходил в кокпит. Хоть бы так продолжалось подольше. Взял солнце около 08.15, но в трудных условиях: по небу бегут свинцовые тучи, громадные волны закрывают горизонт, соленые брызги летят на секстан и на стекла очков. Потребовалось 17 минут, чтобы шесть раз взять солнце. Нанес полученные данные на график и ожидал большого разнобоя, но максимальное отклонение от средней линии составило только 4 (4 мили).

14.12. Неполадки с мотором. Запустить его становится все труднее. Сегодня, после десятка попыток, мотор выстрелил, но не пошел. Наконец он заработал на 400 оборотах. Только через 14 минут, при полностью открытом дросселе, число оборотов увеличилось. Как видно, что-то не ладится с подачей горючего. Надо бы изучить инструкцию, но боюсь, что при такой качке заниматься механикой несподручно. Снова завывает ветер.

15.30. Когда в этих морях начинает выть ветер и анемометр показывает скорость около 40 узлов, самое время убавить количество парусов и приготовиться к бою. Прервал завтрак, за который было принялся, и убрал трисель”.

Я начинал привыкать к дикому режиму ветров в южных широтах. Научился даже довольно правильно предсказывать очередной ветер. Так, например, 11 марта записал в вахтенном журнале:

“Сделал ставку на то, что ветер будет менять направление по часовой стрелке. Поставил паруса и автопилот по курсу 36° севернее румба на мыс Горн. Спустился в каюту и отлично выспался, не вылезая из койки до 7.00. Предчувствие меня не обмануло: яхта идет на 10° севернее направления на мыс Горн, после того как всю ночь шла со скоростью 7,1 узла”.

Определил 10 марта свое место, выяснил, что не дошел 175 миль до той точки, где бригадир Майлс Смитон, его жена Берил и Джон Гуцуэлл перекувырнулись на “Цу Хане” 14 февраля 1947 года. Интересно отметить, что до мыса Горн все еще оставалось 1200 миль. Воды южный широт страшны не только у мыса Горн. Если вы взглянете на глобус, то увидите, почему здешние шторма не похожи ни на какие другие. Здесь нет суши, которая сдерживала бы их мощь, и волны бесконечно несутся вокруг вращающегося земного шара. Это приводит к образованию гигантских валов даже в штилевые дни. Нет здесь никакой преграды и для ветров.

Выдержки из вахтенного журнала дают достаточно полное представление о повседневной жизни на “Джипси мот”: бесконечная работа с парусами, чтобы выжать из яхты все, что она может дать; постоянная борьба с подстерегающими опасностями — штормами и волнением в грозном, безлюдном океане. Порой мне сопутствовала удача. Что касается мотора, то здесь судьба явно была на моей стороне. Обдумав хорошенько, почему он барахлит, решил, что в систему подачи горючего попал воздух — это, видимо, случилось, когда, заряжая батареи в сильную, качку, я пустил мотор. Чтобы избавиться от воздушной пробки, надо было продуть всю топливную систему! А для этого следовало разобрать и проверить фильтр, насосы для подачи горючего и прочее. И вот тут неожиданно вмешалось провидение: наступил полный штиль. Все же работа затянулась надолго. Обнаружил, что пусковой насос находится с той стороны мотора, куда нет доступа. Его можно было увидеть только в зеркало, протиснувшись между койкой и мотором под настил кокпита. Там, лежа на боку, удалось ощупать насос, но видел я его, только пользуясь зеркалом. Это работа для людей, не страдающих боязнью замкнутых пространств. Кроме того, лежать приходилось, подняв ноги выше головы. Провозился все утро и, наконец, с огромным облегчением увидел, что из трубок, идущих к форсункам, струйками бьет горючее. Так я убедился, что система подачи горючего в порядке, хотя мотор все-таки работал ненормально. Тут меня осенило, что причиной перебоев могла быть неисправность дросселя. Дроссель, который перекрывает доступ горючего в мотор, должен открываться автоматически, а он оказался плотно закрытым; открывающая его пружина заржавела от морской воды и не действовала. Как только я открыл отсечку рукой, мотор ожил, как вспорхнувшая птичка. Продолжал работу, пользуясь штилем, и ничего не ел до послеобеденного времени. Зато я получил глубокое удовлетворение от сознания, что удалось не только отыскать, но и устранить причину неисправности мотора. Это возбуждает аппетит лучше всяких капель. Штиль позволил вдобавок ко всему испечь хлеб. Полагал, что не удастся вновь заняться этим делом, пока не миную мыс Горн. Хотя день стоял на редкость тихий, “Джипси мот” за три последних часа (до 17.00) делала в среднем 7,9 узла. На пути к мысу Горн меня посетил прелестный и совсем неожиданный гость. Как-то ночью я стоял на палубе с переносной лампой в руках. Вдруг что-то мягкое и теплое, совсем не похожее на холодные снасти, коснулось моего лица. Я даже вздрогнул от неожиданности. То была вилохвостая качурка, привлеченная светом. Поднял птичку и посадил ее в безопасное место в кокпите, а закончив свои дела, перенес ее на корму, откуда она могла по своему желанию либо подняться в воздух, либо сесть на воду, как только свет будет выключен. Качурка — самое дикое из всех известных мне существ, но в то же время чрезвычайно нежное и деликатное создание, отличающееся очаровательными манерами. Она не клюется, а, уютно пристроившись, греется у человека в руках. Птичка эта так мала, что свободно помещается в пригоршне. На следующее утро очень огорчился, найдя в кокпите мертвую качурку. Очевидно, она вернулась с кормы в кокпит, когда я спустился в каюту. Надеюсь, что качурка обо что-то ударилась, а не попала мне под ноги. Нет, не считаю себя виновником ее гибели! Не может быть, чтобы я не заметил, если бы ненароком наступил на птичку или ушиб ее.

Помня о штормах, ожидавших меня у мыса Горн, прибил на место деревянные поперечины к люку форпика, которые Алан Пэйн заготовил в Сиднее. Он считал (и я вполне с ним согласен), что тяжелая крышка люка при слабых шарнирах может стать причиной очень серьезных неприятностей в штормовую погоду.

В понедельник 3 марта совершил большой переход за истекшие сутки. На сей раз и начало и конец дистанции были точно определены надежной астрономической обсервацией. К сожалению, эти короткие сутки состояли из 23 часов, так как я передвинул хронометр на час, чтобы компенсировать продвижение в восточном направлении на 15° долготы. Переход за 23 часа составил 191,5 мили. Средняя скорость хода равнялась 8,326 узла, что в пересчете на полные сутки давало 199,8 мили. Следовательно, даже и без перевода часов я все равно примерно на 0,2 мили не дотянул бы до суточного перехода в 200 миль, который был моей заветной мечтой. О, эти не дающиеся в руки 200 миль!

До мыса Горн оставалось 937 миль. Еще пять таких суток — и цель будет достигнута. Это меня взволновало. Сильный и резкий звук, примешавшийся к свисту ветра, предсказывал скверную ночь; мне предстояла встреча с 45-узловым северо-восточным штормом. В 03.00 занес в вахтенный журнал, что “начался довольно серьезный шторм в галфвинд”. Избавить судно от тяжелых бортовых ударов мог только при условии, что поверну на юг. Вспомнил, что можно идти на юг еще около 150 миль, до границы распространения айсбергов. Ветер менял направление. За последние 15 часов он отошел на 30° по часовой стрелке. Если бы в течение следующих 15 часов он отошел еще на 30° и меня отнесло бы слишком далеко к югу, то в крайнем случае лег бы на другой галс и вышел бы из области плавучих льдов, пусть даже в сторону от мыса Горн. Другими словами, ледовой ловушки можно было избежать. Взвесив все это, убрал стаксель, повернул по ветру и пошел на юг.

“Стало тихо, как на лугу, по сравнению с тем, что было, — записал я в журнале, — к сожалению, курс сейчас 5° к западу от чистого юга, но, надеюсь, не надолго. Один мой дождевик валяется в кокпите, зато палубный костюм, купленный в Сиднее, просто великолепен, я в нем ничуть не промок. Вовремя опустил руку! У меня появилась скверная привычка опираться о бизань-мачту на уровне своей головы, и, разумеется, когда вода плещет на меня, стоящего в такой позе, то затекает в рукав. Скверный ветер… и вообще паршиво: с мокрых дождевиков и через щели люка на пол каюты натекло много воды; зато пол теперь чисто вымыт, чего, пожалуй, иначе не произошло бы”.

Убегать от шторма на юг пришлось недолго; в 08.00 волнение и ветер утихли, так что я смог держать на 60° от линии ветра. Все еще шел дождь, и видимость была плохая. В каюте со всех вещей текло и капало. Курс был Проложен слишком сильно на юг, но я мог оставаться на этом румбе еще 30 часов, до южного предела. Руки совсем окоченели, и, чтобы согреться, я выпил горячего рома с лимоном.

В 17.00 поднял грот. Подсчитал, что за истекшие сутки пришлось убрать и поднять 12 парусов. Казалось, прошла целая вечность с тех пор, как я боялся, что необходимость убегать от шторма загонит меня во льды. На самом деле с тех пор прошло всего 14 часов. В полночь наступил штиль, навалился густой и такой плотный туман, что видно было, как он сползал в кокпит. Я находился уже на 54° ю. ш., и расстояние до мыса Горн составляло 750 миль. Вот уж действительно не ждал, что в таком месте можно остаться без ветра!

Мое беспокойство нарастало; тешил себя надеждой, что смогу без шторма обогнуть мыс Горн. Хотелось верить, что хорошая погода, установившаяся 15 марта, когда до мыса оставалось всего 700 миль, продержится достаточно долго. Старался использовать малейшую возможность, пытался учесть любую замеченную мелочь и делал все, что мог, на палубе, надеясь выиграть на скорости. Но мои надежды были слишком радужными, чтобы Оправдаться, и они не сбылись!

В четверг 16 марта наконец-то удалось определить место яхты обсервацией, после трехдневного 390-мильного перехода.

“Я был горд, как индюк, — значится в вахтенном журнале, — когда убедился, что расхождение между результатами навигационного счисления и обсервованным местом составляет всего 3 мили по расстоянию и 2,3 мили по направлению. Остается лишь надеяться, что добьюсь такой же точности и в проливе Дрейка, если останусь в нем в течение трех дней без астрономических наблюдений. Но, конечно, течения там устрашающие”.

Вечером наконец-то добился радиотелефонной связи е Буэнос-Айресом. Роберт Линдлей, корреспондент “Санди тайме”, принял мои сообщения. По словам Роберта, Британская гидрографическая служба в Антарктика тоже принимала мои передачи, но связаться с ней не удалось. В журнале записал:

“До смерти утомился, но очень доволен, что удалось все передать. Странное дело, меня хорошо слышат в Буэнос-Айресе и на Фолклендских островах, а я слышу совсем плохо. Насколько мне удалось понять, гидрографы утверждают, что к северу от 67° ю. ш. льдов нет. Полагаю, что это относится к району мыса Горн, а не к тем водам, где я сейчас нахожусь, но, тем не менее, это приятная новость”.

А вот запись от 17 марта:

“Если бы у мыса Горн сохранилась такая же погода Г Спокойный океан, восхитительное плавание, устойчивый, бодрящий ветер и сверкающее солнце. Пожалуй, я никогда так не наслаждался завтраком, как в это замечательное утро: грейпфрут, жареный картофель и яичница-болтунья с щепоткой травок, а сверх всего два ломтя лучшего хлеба фирмы “Джипси мот” с мармеладом и сливочным маслом. Пиршество завершилось горячим кофе”.

Погода стояла, как на Средиземном море, но нельзя было забывать, что я все-таки нахожусь в южных широтах. Они сами призывали к неусыпной бдительности. Через какой-нибудь час, после того как я писал о роскошном завтраке, сердце оборвалось при виде зловещего шквала, надвигавшегося с наветренной стороны, тогда как надо мной небо было все таким же голубым, а океан оставался синим. К счастью, шквал пронесся мимо.

Меня одолевало нетерпение, и я занимался тем, что отмечал на карте пройденный путь. Яхта Шла ровным ходом. Можно было бы идти и быстрее, если бы поставить кливер большей площади. Но этот парус пришлось бы тащить из носовой каюты через гальюн и главную каюту в кокпит, а оттуда по палубе обратно на нос” (Ведь передний люк был недавно заколочен “поперечинами” Алана Пэйна.) Такая перспектива мне не очень улыбалась. В южных широтах всегда следует ждать шторма вскоре после штиля или умеренного восточного ветра, и поэтому я решил пока обойтись поставленными парусами.

Прошло несколько недель с тех пор, как я начал свое состязание с солнцем. Удастся ли мне первым обогнуть мыс Горн, или солнце в своем движении на север раньше перейдет линию встречи? Когда я был в 442 милях от мыса, солнце находилось южнее этой линии на 1°21 , что равняется 81 минуте, или 81 морской миле, считая по поверхности Земли, и двигалось к северу со скоростью 1 минуты, или 1 мили, в час. При скорости 5 миль можно выиграть 3,5 мили.

Альбатросы — великолепные, величественные птицы, как раз такие, какими я их себе представлял (не чета той мелкой разновидности, которая встречалась на пути в Австралию), неизменно возбуждали во мне живой интерес. Одна птица, с особенно большим размахом крыльев, повадилась прилетать за отходами, сбрасываемыми с яхты. Я приберегал объедки специально для этого альбатроса, и он моментально их подхватывал, а затем начинал кружить вблизи судна, как бы выпрашивая добавку. Разумеется, мои вегетарианские отходы приносили ему горькое разочарование. По мере приближения к мысу Горн начинают появляться китовые птички, или качурки. Какое наслаждение любоваться этими прелестными созданиями, они носятся стремительно и грациозно, как ласточки. Работа шла своим чередом. В вахтенном журнале появилась следующая запись: “Свалял дурака, что опять связался с бизань-стакселем. Нет другого паруса, кроме спинакера, который причинял бы больше неприятностей! Правда, иногда бизань-стаксель помогает увеличить скорость хода, но порой он явно дурачит меня. Навеки запомнилась мне борьба с этим парусом, длившаяся более двух часов, и это при всем стремлении скорей идти вперед. Сначала, когда я поднял бизань-стаксель, он пришелся не ко двору и начал сбивать судно с курса. Пришлось его тут же спустить, свернуть в чехол и убрать в кормовой отсек. Пока я все это проделывал, согнувшись в три погибели, ветер изменил направление, и когда мне удалось, наконец, выпрямиться, то условия оказались идеальными как раз для бизань-стакселя! Я рассвирепел, но все же вытащил парус из трюма и решил начать все сызнова. Бизань-стаксель немного поработал, но вскоре непостоянный, переменчивый ветер превратил его в помеху. Автоматическое рулевое устройство не могло держать судно хотя бы примерно на намеченном курсе”.

Семнадцатого марта в 22.23, перед тем как улечься спать, записал в вахтенном журнале;

“Снова пытался решить квадратуру круга. Пять часов добивался, чтобы автопилот вел яхту с поставленным бизань-стакселем, но безуспешно. Полагаю, что все дело в равновесии. Если при легком ветре в 5 узлов яхта ведет себя нормально, то при 12-узловом умеренном ветре она уклоняется от заданного курса на 90°. Как бы то ни было, я с этой возней покончил, так как хочу спать. Убрал проклятый бизань-стаксель. Теперь яхта довольно надежно идет по курсу. Спокойной ночи!”

Ночь эта осталась для меня памятной еще в одном отношении: я спал раздетым.

На следующий день, в субботу 18 марта, взволновался, как школьник перед началом каникул. Несмотря на непостоянный ветер и тщетные хлопоты с бизань-стакселем, переход за прошедшие сутки оказался не так уж плох — 163 мили. До старого великана-людоеда оставалось 302 мили.

По подсчетам, яхта были всего в 100 милях от острова Нуар, у входа в пролив Конберн, где Джошуа Слокума ждало выдающееся приключение, связанное с Млечным Путем.[11] Остров Диего-Рамирес, на который я держал курс, лежал на 249 миль впереди. Мне было крайне необходимо поймать солнце, чтобы определить свое место, но небо затянулось тучами, и не было надежды, что пробьется солнце. Все же я на всякий случай держал секстан наготове, в кокпите. После полудня пытался поймать радиомаяки портов Ушиа и Пунта-Аренас, так как только на них оставалась надежда, но успеха не добился. Сделал еще одну попытку вечером после 19 часов и запеленговал радиомаяк Пунта-Аренаса, но получилось что-то неладное. Согласно взятому пеленгу, я оказался у западного входа в Магелланов пролив! Следующий пеленг был еще хуже: я очутился к востоку от мыса Горн! Но зато я теперь знал частоту радиомаяка Пунта-Аренаса, которая оказалась совсем другой по сравнению с указанной в руководстве адмиралтейства. Решил утром попытаться поймать маяк еще раз. Вахтенный журнал за тот день заканчивался следующей записью: “Установил свой тревожный сигнал так, чтобы он отмечал отклонения 45° от курса 080°. Нужно постараться, как следует выспаться в эту ночь, ведь завтра вряд ли удастся много отдыхать среди всех этих островов, раскиданных впереди”.

Глава четырнадцатая. ОГИБАЮ МЫС ГОРН

Готовясь к плаванию и изучая старинные документы и вахтенные журналы, я вскоре убедился, что воды, омывающие мыс Горн, пользуются уникальной репутацией. Недобрая слава, более грозная, чем у любого другого океана, закрепилась за ними с давних пор, как только моряки впервые побывали здесь. О нем сообщали еще люди Дрейка, открывшего пролив, который носит теперь его имя и разделяет мыс Горн и Южные Шетландские острова.

Мыс Горн — это остров, или, вернее., островок, массивный утес высотой около 1400 футов. Образуя южную оконечность Южной Америки, он вздымается в том месте, где встречаются воды Тихого и Атлантического океанов.

Чем же заслужил этот мыс такую скверную репутацию? Я сделал попытку ответить на этот вопрос в своей книге “По пути клиперов”.

Путь в районе мыса Горн.

В сороковых и пятидесятых широтах господствующее положение занимают западные ветры, как правило, довольно свежие. Так, например, весной в районе мыса Горн восьмибалльный или более сильный шторм разражается каждый четвертый, а летом каждый восьмой день. Ветры по своей природе ленивы, они не любят подниматься на горные хребты, если можно обойти их с фланга. В Южной Америке простирается одна из величайших горных систем мира — Анды. Эти горы блокируют западные ветры вдоль фронта, протянувшегося на 1200 миль, от 35° ю. ш. до мыса Горн. Все эти мощные ветры устремляются в пролив Дрейка, между мысом Горн и Южными Шетландскими островами, лежащими в 500 милях к югу от него. Обычно западные исполины в этом проливе сталкиваются с небольшими, но буйными и яростными циклонами, скатывающимися с Анд. То же самое происходит в обратном направлении с восточными, более редкими ветрами, дующими, когда область барической депрессии проходит севернее мыса Горн.

Что касается волнения, то господствующие западные ветры порождают течение, идущее в восточном направлении и опоясывающее земной шар. Частые штормы разбивают это течение на множество потоков, но в конечном счете оно устремляется на восток со скоростью 10–20 миль в сутки. Хотя восточные ветры могут подпрудить морское течение или даже дать ему обратное направление, все же, устремляясь на восток, оно порой увеличивает скорость до 50 миль в сутки. Подобно ветрам, эта исполинская река океана проходит между Южной Америкой и Южными Шетландскими островами, что само по себе придает ей бурный характер.

Но есть и другая причина, усиливающая волнение, а именно материковая отмель, которая простирается между мысом Горн и Шетландскими островами. Эта отмель заставляет разбиваться в буруны огромные океанские валы. Такую же картину можно наблюдать в штормовой прибой на пляже Бурнемута, с той только разницей, что высота волны в проливе Дрейка составляет не 4 фута, как там, а все 60 футов.

Еще одна деталь ухудшает положение. Тот, кто шел под парусами из Солента мимо мыса Нидлс при отливном течении и шестибалльном противном ветре, отлично знает, какая чудовищная крутая волна там поднимается. Яхта попеременно то как бы встает на корму, то зарывается носом, черпая бортами массу воды. То же самое, “о только в гигантских масштабах происходит у мыса Горн, когда восточный шторм встречается с течением, идущим мимо мыса на восток.

Какой же высоты достигают там волны? В этих южных областях океана их никто еще точно не измерял, но океанографы уже несколько лет ведут такие наблюдения в Северной Атлантике. Британским институтом океанографии изобретен прибор для определения высоты волн, который применяется на плавучих метеостанциях в Атлантике. Недавно один такой прибор, шкала которого рассчитана на 60 футов, зарегистрировал волну, превысившую этот предел. По расчетам, ее высота достигала 69 футов, то есть превосходила лондонский пятиэтажный дом. Рассказывают, что один американский пароход встретил в южной части Тихого океана волну высотой 112 футов. Бриан Гранди, который ходил со мной на “Джипси мот II”, утверждал, что, плавая в южных широтах на большом китобойце, видел там волну, высота которой, по его мнению, составила 120 футов. Основываясь на теории вероятности и выборочном методе, Дрейпер из Британского института океанографии сообщает, что, когда средняя высота стоячей волны достигает 30 футов, одна из каждых 300000 волн может в четыре раза превзойти этот предел и дойти до 120 футов.

Не думаю, чтобы сам Дрейк когда-либо видел мыс Горн. До нас дошло два описания его плавания. Первое сделано Франсисом Флетчером, капелланом с “Голден Хинда”, второе — португальским штурманом Нуньо да Силва, которого Дрейк в свое время взял в плен, захватив судно у островов Зеленого Мыса. По всей видимости, Силва вызвался сопровождать Дрейка добровольно, увлеченный перспективой приключений в неведомом Южном море. Когда Дрейк выпустил своих пленников на свободу, Силва остался с ним. Сопоставляя отчеты Флетчера и Силвы, можно получить представление о плавании Дрейка, причем складывается впечатление, что Дрейк никогда не огибал мыса Горн. Он дрейфовал на запад-юго-запад в течение двух-трех недель (относительно продолжительности дрейфа отчеты расходятся). Затем он повернул обратно и неделю шел по ранее пройденному пути, пока не начался северо-восточный шторм. Дрейк укрылся за островами Диего-Рамирес и встал на якорь у глубин в 20 морских саженей на расстоянии пушечного выстрела от берега. В лоции адмиралтейства указана якорная стоянка к востоку от одного из островов, прямо против его середины, где глубина составляет 16 морских саженей, а грунт песчаный. Я убежден, что Дрейк так и не видел мыса Горн; он открыл острова Диего-Рамирес, провел наблюдение за большой зыбью, идущей из Атлантики при северо-восточных штормах, и правильно решил, что существует пролив, соединяющий Тихий и Атлантический океаны,

Я намеревался пройти между островами Диего-Рамирес и Ильдефонсо и обогнуть мыс Горн, держась в 40–50 милях к югу от него. Мне хотелось оставить этот мыс подальше в стороне, так как его оконечность напоминает Портленд-Билл в Ла-Манше: чем ближе к нему идешь, тем сильнее становится волнение, особенно при ветре, противном приливо-отливному течению. Вода, отклоняясь от носка мыса Портленд-Билл, ускоряет свой бег, стремясь его обогнуть. Материковая отмель в свою очередь усиливает течение, ибо тот же объем воды должен пройти через препятствие с вдвое меньшими глубинами. Совершенно то же самое происходит у мыса Горн, только волнение распространяется здесь на 40 миль к югу, а не на 6 миль, как у Портленд-Билла. И если там 40-узловой шторм разводит 6-футовую волну, то у мыса Горн 80-узловый ураган вздымает 60-футовые валы.

В полночь с субботы на воскресенье, то есть с 18 на 19 марта, я подошел к суше. Яхта была в 134 милях от островов Ильдефонсо и в 157 милях от островов Диего-Рамирес. Ближайшая суша лежала у входа в пролив Кокбёрн, который прославил Джошуа Слокум. До нее оставалось всего 75 миль на норд-ост-тень-норд. Барометр неуклонно падал в течение 40 часов. Поднялся в кокпит, чтобы посмотреть, не удастся ли разглядеть землю. Шел обложной дождь. Появились большие волны, разбивавшиеся примерно в 100 ярдах от яхты в белые фосфоресцирующие гривы. Опрокидывавшиеся гребни и носовой бурун искрились алмазами. За килем яхты, как у кометы, оставался волнистый, уходящий в глубь след длиной 50- 100 футов. Свечение моря!

Хорошо было бы увидеть берег, хотя бы на расстоянии 300 ярдов. Эта трудная задача пришлась бы на следующую ночь, если бы днем не удалось взять пеленг и определиться по суше. Продержись такая же погода, мне вряд ли удалось бы провести астрономические наблюдения, а при сильных течениях, которые меня ожидали, нельзя полагаться на место, обсервованное за прошлые сутки. На свои определения я не мог полностью положиться, так как после выхода из бухты Порт-Джексон ни разу не проверялся по земным ориентирам. А вдруг я допускал систематическую ошибку при обсервациях?

Но что за польза от таких размышлений! Оставалось только, как и прежде, полагаться на навигационное счисление.

Мне повезло и на следующее утро: в 09.22 я поймал солнце. Находился в 40 милях к юго-западу от ближайших скал Огненной Земли. Яхта была в 77 милях прямо на запад от островов Ильдефонсо и в 148,5 мили от мыса Горн. Массивная гряда облаков, почти черных снизу, нависла на севере над горами Дарвин на Огненной Земле. Суши не было видно, хотя расстояние до нее не превышало 50 миль. Настала пора решить важный вопрос, куда же мне идти? Придерживаясь прежнего курса, яхта пришла бы в бухту Дафф и к острову Мортон на 15 миль к северу от Ильдефонсо. Но я мог в любой момент сделать поворот через фордевинд, так как ветер зашел к корме на вест-тень-норд. Проблема в основном сводилась к следующему: если бы я пошел дальше по курсу на острова Ильдефонсо и мыс Горн, лежащий почти на одной линии с ними, то дошел бы до островов за 11 часов, то есть к 22.00, через три с половиной часа после наступления темноты. Это было связано с большим риском. Ведь если бы пошел дождь или снег, то берег не удалось бы разглядеть, даже подойдя к нему вплотную. Беда заключалась в том, что если бы я свернул в сторону от островов Ильдефонсо, то мог бы наскочить на группу островов Диего-Рамирес. Курс на эту россыпь скалистых островов лежит только на 22° (2 румба) к югу от Ильдефонсо. На этих островах нет маячных огней, как нет там и постоянного населения. Мне было ясно, что подходить к ним до рассвета не следует.

Течения здесь, вблизи от мыса Горн, сильные и достигают в любом направлении 22 мили в сутки при хорошей погоде и 50 миль в сутки при штормах.

Определение места, произведенное утром, в 09.30, было, пожалуй, правильным, но в глубине сознания зародилось сомнение относительно астрономических наблюдений, не проверявшихся после выхода из бухты Порт-Джексон на протяжении 6575 миль. (К несчастью, я еще допустил грубую ошибку в определении по солнцу за день до того, как мне почудилось, будто мной поставлен рекорд суточного перехода в 217 миль.) Я мог избежать опасности наскочить на ту или другую группу островов, лавируя переменными галсами на юго-восток, пока не рассветет.

Такая тактика была бы осторожной, но она означала значительный крюк, на что я не мог пойти. Чтобы выпутаться из затруднения, решил идти напролом, в надежде благополучно проскочить между островами.

В полдень ветер внезапно сменил направление по часовой стрелке, что вынудило меня держать на северо-восток, сделав поворот через фордевинд. Сквозь густые облака показалось солнце, и я взял секстаном его высоту. Это определило широту места, что меня сильно обрадовало. Не успел я закончить вычисления и решить, на какой курс мне лучше лечь, как вдруг ветер зашел с северо-запада на юг. За несколько минут разыгрался сильный девятибалльный шторм. Поочередно убрал грот, кливер и генуэзский стаксель, поставив только штормовой кливер, и счел это вполне достаточным. “Мне очень хочется, — писал я в вахтенном журнале, — чтобы пресловутая отличная видимость, якобы сопутствующая перемене ветра, показала себя на деле! С огромным удовольствием взглянул бы на острова”.

Пока я шел прямо на Ильдефонсо, но теперь решил, что настало время изменить курс и держать посредине между двумя островными группами. Чтобы идти чуть круче к ветру, чем галфвинд, поднял штормовой стаксель и зарифленный штормовой кливер. Барометр за последний час-два неожиданно поднялся на 6,5 миллибара. Надеялся, что ветер перестанет заходить на юго-восток; это было бы очень кстати. К 21.00 ветер упал до 15 узлов, однако периодически усиливался до 36 узлов. Поднял большой стаксель, но оставил только два передних паруса, и скорость в перерывах между шквалами не превышала 4 узлов. Принял решение оставаться под этими парусами, пока не миную опасно близкую землю, столь знаменитую своими “вилливаузами” — шквалистыми ветрами Магелланова пролива.

К полуночи барометр поднялся на 9,5 миллибара за последние 7 часов. Снаружи стало гораздо светлее, и я уже мог отличить океан от неба.

Если навигационное счисление было правильным, то яхта в то время шла в 18 милях к югу от островов Ильдефонсо, а на заре должна была оставить в 12 милях к северу группу островов Диего-Рамирес. Царила такая темь, что стоять вахту было бесполезно. Настроил сигнал об отклонении от курса так, чтобы он предупредил о значительной перемене румба, а будильник поставил на предрассветный час. Затем, уповая на навигационное счисление, улегся спать. Долго лежал в темноте, пока яхта неслась в черную ночь. Я привык двигаться навстречу опасности головой вперед (правда, на “Джипси мот III” приходилось лежать вперед ногами), но страх не проходил. Что будет, если яхта наскочит на скалы? А вдруг она затрещит, содрогнувшись от ошеломляющего толчка, рассыпется на части на камнях и бурунах? Если я доберусь до спасательного плотика, находящегося в центральной части палубы, то смогу ли собрать его в темноте, найду ли насос, чтобы надуть плотик? Наконец я заснул, и очень крепко.

Рассвело в 05.00. Стояло холодное серое утро. Ветер снова сменил направление на вест-тень-зюйд, обойдя горизонт кругом по часовой стрелке. Барометр оставался неподвижным. Нигде ничего не было видно, как, впрочем, и следовало ожидать. Море выглядело сравнительно спокойным. Решил держать прямо на мыс Горн, а не идти сперва 40 миль на юг, как я намеревался сделать раньше, чтобы миновать бурные воды, если начнется шторм. Надо было поднять трисель, и я приступил к делу. Когда этот парус был поставлен, курс изменился на ост-тень-норд. А перемена курса в северном направлении означала поворот к дому, что меня сильно взволновало. Яхта находилась тогда в 40 милях от Горна.

Спустился в кокпит и очень удивился, увидев всего в полумиле от себя какое-то судно. Я был совершенно убежден в том, что если есть на земном шаре такое место, где мне не суждено встретить судно, так это у мыса Горн. Оправившись от потрясения, я понял по однотонной серой окраске, что это военный корабль, вероятно британский “Протектор”. Сначала его появление показалось мне чудом, но, немного подумав, понял, что если этот военный корабль перехватил мой вчерашний разговор с Буэнос-Айресом, когда я рассказывал, как в кромешную ночь стараюсь попасть посредине между двумя группами островов, то ему ничего не оставалось, как встать на полпути между ними. А мне, если мое навигационное счисление не грешило ошибками, следовало держать прямо на судно. Спустился в каюту и вызвал “Протектор” на волне 2,182 килоцикла в секунду. “Протектор” ответил немедленно. Свяжусь с ним еще раз, как только налажу трисель.

Покончив с парусом, спустился в каюту, где оставался довольно долго. Говорил с “Протектором”, затратив на это, к вящей досаде, гораздо больше времени, чем следовало. Плохо понимал, что говорит судовой радист, хотя отлично слышал береговые рации, даже те, которые находились на расстоянии 7000 миль. Не торопясь позавтракал, заполнил журнал, изучил карту и составил план дальнейших действий. Во время завтрака большая волна перекатилась через палубу и до половины залила кокпит. На откачку ушло не меньше четверти часа. К концу завтрака ветер усилился до 40 узлов. В 09.00 поднялся на палубу, убрал трисель и генуэзский стаксель, оставив только штормовой кливер. Когда палубные работы подходили к концу, большая волна подхватила “Джипси мот”, развернула ее и поставила лагом. Другими словами, яхта рыскнула к ветру. Какая удача, что я находился на палубе! Выключив автопилот, быстро направил ее на верный курс. Заниматься этим пришлось, стоя на банке кокпита, чтобы не промочить ноги. Осмотрелся вокруг — мыс Горн был виден очень отчетливо. Он возвышался над океаном, подобно конусу из шоколадного мороженого. К северо-западу от мыса на фоне неба вырисовывался серый остров Эрмите,

В 10.43 записал в журнале:

“Нахожусь к востоку от старика Горна, но не могу взять пеленг: нельзя подняться в кокпит. Пожалуй, пока не стоит снимать дождевое платье. Продолжают налетать 50-узловые шквалы”.

В 11.15 взял пеленг мыса Горн. Сомнений не было: я определенно его миновал. Так как за последние 5 часов 15 минут “Джипси мот” сделала добрых 39 миль, со средней скоростью 7,4 узла, выходило, что я прошел мыс Горн в 11.07,5. Впрочем, в тот момент у меня не было ни времени, ни желания вдаваться в такие тонкости навигационного искусства. Как только яхта поравнялась с мысом, раздался знакомый ровный рев. Одновременно в усилением ветра разыгрывалось и волнение. Эту заваруху в значительной степени следует, по моему мнению, приписать близости мыса Горн, который я обогнул, держась всего на 7,5 мили к югу. Почувствовал приступ морской болезни, апатию и отвращение к любой работе. Хотелось только, чтобы и стихии и особенно люди оставили меня в покое. Я проклинал “Протектор” за то, что он висел у меня на вороте. Особенно меня раздражало, что корабль почти совсем не качало, и казалось, на его палубе можно играть в биллиард.[12]

Будь я проклят, если вру, но как раз в этот момент внезапно раздался гул самолета. Приветствовал его отборнейшей руганью. Я уже писал, что мыс Горн казался мне единственным уголком, где можно было надеяться на одиночество. Кроме того, самолет вызывал у меня дополнительное беспокойство. Не берусь утверждать, но думаю, что у бывших летчиков опасение за аппарат, находящийся в воздухе, становится инстинктивным. Невольно думал: “А что, если он вдруг упадет и разобьется? Как, черт возьми, сумею я вытащить из воды экипаж при такой зыби?” Начал изобретать способы спасения. Тошнота мешала соображать, и я почувствовал большое облегчение, когда самолет наконец скрылся

Это был самолет “Питер-апаш”, на борту которого находились Муррей Сейл от “Санди Тайме”, а также Клиффорд Лутон и Питер Беггин от “Би-Би-Си”. Они прилетели посмотреть на “Джипси мот”. Самолет вел капитан Рудольфо Фуэнсалида, служивший прежде в ВВС Чили. Муррей Сейл писал в газете “Тайме” от 21 марта:

“Полет, предпринятый с целью отыскать и заснять “Джипси мот” в самом опасном пункте плавания, был действительно великолепным, но рискованным приключением. Вылетели мы из Пуэрто-Уильямс, крошечной военно-морской базы Чили. Это самый южный из населенных пунктов Америки.

Пока самолет набирал высоту, отыскивая проход в горах острова Осте, самого крупного из группы Горн, я любовался открывшимся передо мной величественным зрелищем. Зеленые ледники спускались в океан с покрытых вечными снегами гор Дарвин. Когда летели над мысом Горн, его серая пирамида, омываемая бушующим океаном и окруженная полосой прибоя, время от времени проглядывала сквозь завесу косого дождя.

Южнее мыса волны шли на восток серо-зелеными грядами, увенчанными белой пеной. Над головой неслись черные тучи, гонимые штормовым ветром. В 1–2 милях впереди они сливались с дождем и морем в черную непроницаемую стену. Где-то там, за этой стеной, закрывавшей всю южную часть горизонта, находился Южный полюс.

Сначала я увидел “Протектор”, который сопровождал яхту. Корабль сильно валяло на тяжелой волне. Позднее разглядел покрытый солью корпус “Джипси мот”. Яхта, накренясь, стремительно неслась вперед по бушующему океану. Чилийский пилот, капитан Рудольфо Фуэнсалида, отважно снизился до 60 футов, и брызги пены, сорванные с гребней, начали бить в ветровое стекло самолета. Успел разглядеть в кокпите Чичестера. Он, казалось, спокойно готовился к повороту, которым начинался долгий путь на родину.

Летчик приветствовал Чичестера, помахав крыльями, и мы были вознаграждены ответным приветствием. “Muy hombre”, - сказал пилот, что в вольном переводе с испанского значит: “Вот это человек!”.

На обратном пути через горы нас здорово трепало и над Магеллановым проливом заглох один мотор. Полет был не из тех, которые хочется повторить. Но чтобы увидеть, как “Джипси мот” резво бороздит океанские волны, пробиваясь сквозь дождь и бурю, стоило пойти на риск”.

В 00.10 записал в вахтенном журнале:

“Опять перемудрил, о чем мне, право, не раз приходилось жалеть. Поднялся на палубу и попытался заставить “Джипси мот” идти круче к ветру, чтобы несколько отклониться к северу, под защиту наветренного берега”. Мне казалось, что если я смогу взять севернее, то окажусь под защитой ветровой тени острова Горн и более северных островов. Но сильная зыбь не позволила этого сделать, и когда я пошел наперерез волне, кокпит наполовину залило водой. Промок до костей. В результате пришлось переодеваться, оставив “Джипси мот” на прежнем курсе. А это означало, что придется идти по самой кромке ветровой тени мыса Горн, то есть в полосе” где волнение будет еще сильнее.

Но ветер, хотя и медленно, стал заходить к корме, и я постепенно приближался к желаемому курсу на остров Лос-Эстадос. К сожалению, ветер зашел на юго-запад, а я остался без прикрытия сушей. После того как в 13.30 ушел “Протектор”, волнение стало самым яростным из всех, какие мне довелось испытать за это плавание.

Когда “Протектор”, обогнав “Джипси мот”, обошел ее с носа и скрылся вдали, я почувствовал себя несчастным, одиноким, всеми покинутым. По-моему, встреча на короткий срок с судном в таких условиях превращается в тяжелое испытание; лучше не нарушать одиночество. Мимолетные рандеву только обостряют ощущение заброшенности, напоминают, что помощи, если она потребуется, ждать не приходится. Как это ни странно, меня нисколько не радовало, что я достиг своей цели и обогнул мыс Горн. Можно было подумать, что такие мысы то и дело попадались мне на пути из Австралии.

Нет спора, штормило здорово еще до того, как ушел “Протектор”; кокпит заливало пять раз. Картина была непривычная: рычаги дросселя, переключения коробки скоростей, панель с приборами мотора, размещенные на половине высоты борта кокпита, — все это оказалось под водой. Но тот шторм был детской игрой по сравнению с бурей, разразившейся через три часа. Максимальная скорость ветра, засеченная при помощи анемометра, достигала 55 узлов, к этому нужно добавить 8 узлов хода самой “Джипси мот”, что давало скорость 63 узла, то есть одиннадцатибалльный шторм. Волны были страшнее, чем обычно при таком ветре. Они приводили в трепет.

Автопилот отказался держать яхту на курсе; пришлось пробираться на корму, чтобы его исправить. Обнаружил, что шток, соединяющий ветровое крыло и рулевое весло, опять выскочил из гнезда. Пытался закрепить его фабричным шплинтом, но не смог сделать это руками и ограничился обычной разводной шпилькой.

Мне кажется, что такое сильное волнение вызывается резким перепадом глубин. В нескольких милях по левому борту яхты они едва достигали 50 морских саженей, а на таком же расстоянии по правому борту превышали 2300.

К 16.30 отметил два периода затишья, что крайне меня обрадовало. Ведь я уже был готов к тому, что придется простоять всю ночь с тросами от рулевого устройства в руках. Речь идет о вспомогательных концах, которые я провел в каюту, чтобы помогать рулевому устройству, когда оно не в состоянии удержать судно от рысканья.

В 17.37 записал в журнале:

“Явное затишье, ветер перестал реветь и завывать, скорость его упала до 25–30 узлов. Долго ли это продлится? Беда, что во время штормов я лишаюсь аппетита, а тут как раз надо есть побольше. Во второй половине дня, после того как ушел “Протектор”, развернулись кадры бушующего моря, но сама мысль о съемках мне претила! Что значит жалкая фотография по сравнению с грозными стихиями, когда они рядом!”

Держал курс на норд-ост, к восточной оконечности острова Лос-Эстадос. “Джипси мот” шла хорошо, хотя несла только один штормовой кливер, да и тот был так зарифлен, что площадь его сократилась до 60 квадратных футов. Совсем немного для 18-тонной яхты! Ветер зашел кругом на юго-запад. Позже до меня дошли слухи, будто кто-то на “Протекторе” говорил, что скорость ветра достигала 100 миль в час, когда этот корабль уходил от “Джипси мот”. Думается, то был ложный слух, но через шесть часов я действительно попал в свирепый шторм. Мыс Горн дал мне понять, что с ним шутки плохи. Мой анемометр показывал скорость ветра только до 60 узлов. Добавив сюда 6 узлов хода яхты, получим самое меньшее 66 узлов. Но я полагаю, что ветер достигал 75, а временами 85 узлов или 100 миль в час. Огромные валы ревели позади яхты, и буруны, опрокидываясь, накатывались на корму. Я благодарил бога за возможность бежать со штормом, опережая волну. Единственно, чего я боялся, — это что ветер будет по-прежнему заходить, и тогда берег станет подветренным. Этот шторм был гораздо сильнее того, который опрокинул “Джипси мот” по выходе из Австралии. Если бы теперь я был вынужден потерять ход и встать лагом, без парусов, то это попросту оказалось бы неосуществимым, но самое страшное началось с наступлением сумерек. В сгущавшейся темноте волны казались чудовищными. Признаюсь, я струхнул![13]

Тем не менее страх тоже проходит, как и все на свете, и я улегся спать. Проспал около двух часов, до 01.00. Проснувшись, обнаружил, что сели батареи счетчика лага, и сменил их. Очень жалел, что не мог внести поправку в показатель пройденного расстояния: отставание от фактической величины могло привести к серьезным последствиям. Записал в вахтенном журнале:

“Качка ужасная. Стоять в каюте очень трудно. Все еще крепкий ветер (22–33 узла) перемежается с периодами относительного затишья”.

Барометр установился. Мне следовало бы сообразить, что со счетчиком пройденного расстояния творится что-то неладное. За три часа он показал всего 8,8 мили. А ведь все утро ход был хорошим — около 8 миль в час. В точке, определенной навигационным счислением, я был в 22.00, если принять за пройденное расстояние цифру на счетчике. Я держал на норд-ост-тень-ост, восточнее острова Лос-Эстадос. Впереди, согласно карте, было открытое море, и до восточного мыса этого острова, по навигационному счислению, оставалось еще 85 миль. Поскольку никаких навигационных сложностей не предвиделось, я не обратил на все это должного внимания.

В 04.40 лег на другой галс, так как встречный ветер Сбивал “Джипси мот” к норд-норд-осту. Записал в вахтенном журнале: “Руки коченеют, все дается с трудом: и повесить пальто и писать”.

Скорость ветра все еще превосходила 60 узлов. Обнаружил, что бизань-стаксель задевал многострадальное ветровое крыло. Протянул леер, чтобы устранить эту неполадку. Не удивительно, что в шторм рулевое устройство вело себя ненормально! Выпил горячего рома, чтобы согреться, и занес в журнал:

“Чувствую, что напился в стельку, хотя не понимаю, как это стелька может напиться. Отличный ром, что там ни говори! Когда идешь прямо по ветру и яхту не качает, тихо, как в церкви. Думаю, что ем слишком мало. За два дня только два раза поел как следует. Перехватываю что-нибудь урывками, и то больше жидкую пищу, вроде шоколада, меда и лимонного сока. Не отравляет ли меня керосиновая печка угарным газом? Волны, заливая палубу, заплескивают соленую воду в трубу печи, и пламя тогда становится желтым, а не голубым. Целый день изводила головная боль, не от печки ли? Трудно добиться хорошей тяги: завихрения шторма, дующего с кормы, попадают под колпак трубы, и дым выбрасывает обратно в каюту”.

В 05.30 в пределах видимости ничего не появилось. Хотя уже рассвело, я не обнаружил никакого заслуживающего внимания предмета, пока довольно долго возился на корме. Захотелось есть. Я занялся приготовлением завтрака, но, случайно взглянув в иллюминатор надстройки, почувствовал, что покраснел до корней волос. Я просто остолбенел, когда, высунувшись из люка каюты, увидел широкий скалистый мыс меньше чем в 10 милях от яхты, которая его уже почти миновала. До острова Лос-Эстадос оставалось, по моим расчетам, еще 35 миль. Неужели за ночь отнесло меня приливом к Огненной Земле? Если так, то, значит, я иду прямо на подветренный остров Лос-Эстадос при очень крепком ветре, скоростью до 40 узлов. Взял три пеленга мыса, мимо которого проходил, и определил, что до него 7 миль, а скорость яхты относительно земли составляла 8,8 узла. С того момента, как я заметил землю, больше не покидал входного люка. Пристально глядя вперед поверх надстройки каюты, вел яхту так, чтобы миновать мыс, оставив его в 5 милях по левому борту. Скорее определиться! Завтрак, разумеется, не состоялся. К счастью, выглянуло солнце, почти прямо по носу. Определение по солнцу должно было дать мне позиционную линию, которая покажет, насколько я отклонился к берегу. Немедля вытащил секстан и принялся за работу. Между тем мыс быстро приближался. Всхолмленная местность переходила в горы, вздымавшиеся на заднем плане. Все это пробежало перед моим взором с такой скоростью, словно я мчался в поезде. Да, мне не часто приходилось так спешить и редко удавалось так быстро поймать солнце, хотя я сохранял спокойствие, стараясь избежать ошибки. Нанес на карту позиционную линию. Оказалось, что я прошел Восточный мыс Лос-Эстадос. Не верил своим глазам! Повторил все снова: нет, никакой неточности не допустил!

Сначала все это мне представлялось невероятным, но после того, как разобрался в карте и навигационном счислении, разгадка оказалась очень простой. От полуденного места близ мыса Горн я проложил курс, который проходил в 5 милях от самой восточной точки острова Лос-Эстадос. Фактически я оставил этот мыс в 7 милях от курса. Расстояние составляло 140 миль, и если принять определенную утром скорость относительно дна в 7,4 узла, то следовало ожидать, что прибытие к Восточному мысу от полуденного места состоится через 19 часов, то есть в 07.00 во вторник. На самом деле я пришел туда в 08.1,5.

Переход занял больше времени, так как ветер ночью ослабел и “Джипси мот”, все еще шедшая под одним зарифленным штормовым кливером, сбавила ход.

Я совсем забыл, что счетчик лага преуменьшал скорость из-за севших батарей. Поэтому я полагал, что иду медленнее, чем шел на самом деле. Такая оплошность меня не удивила. Присутствие военного корабля, переговоры с ним, прилет аэроплана и опасение, как бы он не сделал вынужденной посадки, — все это меня сильно взбудоражило. Я и так был до крайности переутомлен, а тут еще, когда корабль удалился, навалилось это гнетущее чувство одиночества. Кроме того, меня мучила морская болезнь и тогда и позже, во время седобородого шторма у мыса Горн. Немудрено было забыть, что счетчик лага преуменьшает пройденное расстояние, и не сделать соответствующих выводов из этого факта.

Остров Лос-Эстадос остался позади и почти исчез в дымке. Тут я всем своим существом почувствовал, что теперь действительно обогнул мыс Горн и вступаю в самую середину широко раскинувшихся вод Южной Атлантики. Какое облегчение я испытывал! Вот когда действительно понял, почему матросы клиперов, обогнув мыс Горн, считали, что они уже дома! Постепенно воспоминания об этом мысе сгладились и поблекли в 800-мильном плавании по Атлантике. Ведь этот океан тоже отнюдь не похож на заросший кувшинками пруд, каким он кажется, когда огибаешь мыс Горн.

Рассказ поведет теперь мой вахтенный журнал:

“27 марта, 11.56. Все еще продолжается сильное волнение. Слава богу, иду по ветру! Когда яхта развертывается и встает лагом к волнам, она получает удары прямо в борт. Мне предстоит решить проблему: прокладывать ли курс севернее, чтобы пройти к западу от Фолклендских островов, или продолжать идти на северо-восток и обогнуть эти острова с востока? Учитывая, что ветер наверняка отойдет на запад и что норд-ост — курс, которым я сейчас иду, совпадает с направлением ветра, предпочтительнее восточный вариант. Если остаться на этом курсе, то можно отдохнуть до завтрашнего утра, когда придется не спускать глаз с поверхности океана, высматривая остров Бошен. Ну а пока надо постараться закрепить ветровое крыло, которое стало проворачиваться каждый раз, когда крупная волна ударяет в корму. Устал до смерти от почти непрекращавшихся штормов. Шум, непрестанные старания за что-либо уцепиться, чтобы сохранить равновесие и не упасть за борт, нервное напряжение в ожидании решающего вала измучили меня. Аппетит пропал из-за того, что мало двигаюсь и систематически недосыпаю. Перевел часы на час вперед.

14.20. Погнулся болт, который держит ветровое крыло на оси. Заменил его новым и не дал крылу сорваться и улететь при сильном шестибалльном ветре. Думается, что конец болта погнулся уже давно. Отсюда и неправильная работа крыла, доставившая мне ночью столько мучений. Просто чудо, что крыло уцелело при столь яростных порывах ветра и ударах волн. Взял высоту солнца. Поставил штормовой стаксель и поднял выше по штагу штормовой кливер, подтянув кливер-фал. Под этими двумя парусами яхта шла медленно, делая только 5 узлов. Но я решил все оставить так, как есть, пока не успокоится море, еще очень бурное, если подходить к оценке волнения с обычной меркой. Запустил мотор, чтобы зарядить батареи. На этот раз воспользовался для пуска запальным шнуром, к чему в нормальных условиях прибегаю очень редко. Снова чудо: мотор сразу заработал! Поразительно, что он не закапризничал после того, как панель с инструментами, рычаг дросселя и передача коробки скоростей пробыли четверть часа в соленой воде. К тому же такое погружение они испытывали неоднократно. Теперь займусь ленчем!

18.05. Шторм кончился; прекрасная, мягкая погода. Снова почувствовал, что мыс Горн действительно пройден. Еще минуточку — и я разопью бутылку шампанского в честь этого события! А потом надо хорошенько выспаться. Яхте маловато парусов, но с этим можно и повременить. Кстати, обогнув мыс Горн 20 марта в 16.07,5 по гринвичскому времени, я выиграл гонки с солнцем, но только на 15,3 мили, то есть на то расстояние, на котором солнце находилось к югу от линии нашей предполагавшейся встречи.

22 марта, 01.20. Опять свалял дурака! Крепко заснув в 19 часов, я проснулся перед самой полночью и убедился, что бегу на юг, причем с отличной скоростью! Ветер зашел по часовой стрелке. Интересно, когда он это сделал? Надеюсь, что проснулся в момент поворота, но это сомнительно, уж очень я устал. Буду утешаться тем, что поворот увел меня подальше от опасности, какую представляет собой группа Фолклендских островов. Как же я забыл включить прибор, сигнализирующий об уходе с румба! Теперь мне надо проложить по карте курс от острова Лос-Эстадос. О моем самочувствии можно судить хотя бы по тому факту, что я до сих пор не нанес на карту курс от мыса Горн, то есть пропустил целый суточный переход от полудня до полудня (он составил 160,5 мили), идя под одним штормовым кливером. Чтобы продолжить навигационное счисление вплоть до настоящего момента, установил две позиции в зависимости от того, повернуло ли судно обратно, когда я заснул или когда проснулся. В любом случае после пробуждения поворот через фордевинд был сделан быстро: яхта должна остаться на курсе, близком к прежнему. Хотя спросонья голова еще работала туго, на палубе никаких оплошностей не допустил. Хотел закончить работу без привязного ремня, но забыл натянуть вантины, поэтому пришлось посреди поворота нацеплять всю сбрую и идти на бак, чтобы их набить. Если бы я мог поспать 12 часов без перерыва! Военное судно и бесконечные телефонные разговоры окончательно меня доняли. После 50 дней трудного одиночного плавания по южным водам я все-таки заслужил, чтобы получить мыс Горн в свое полное распоряжение! Это может показаться нелепостью, но 50-дневное одиночество — сильнодействующее средство”.

Написав эти строки, правдиво отразившие мое настроение в то раннее утро, решил предоставить яхту самой себе, и отправился досыпать. Пробыл в койке до 09.00, а когда встал, отдал рифы на штормовом кливере, полагая, что, забрав больше ветра, этот парус уравновесит судно. Так оно и вышло; кроме того, немного увеличился ход. Тут я вспомнил о завтраке и расстроился: у меня не осталось хлеба из непросеянной муки, а из него я поджаривал тосты. Пришлось заменить тосты ржаными сухарями “Райвита”. С маслом и мармеладом они показались вкусными.

Но я все же предпочел бы хлеб из непросеянной пшеничной муки, поэтому немедленно после завтрака занялся выпечкой. Скормил альбатросам остатки великолепного кекса, подаренного мне в Сиднее Лорной Андерсон. Увы, я слишком долго приберегал этот лакомый кусочек, и масло в кексе прогоркло. За “Джипси мот” увязались семь альбатросов, и полагаю, что это блюдо им понравилось. Птицы подлетали к судну, держась на расстоянии 20–30 футов, и явно выпрашивали добавки, но у меня ничего не осталось.

Почти все время дождило, видимость не превышала одной мили, и не было никакой надежды взять солнце для проверки направления. Но я вычислил, что мой курс лежит достаточно далеко от острова Бошен. В полдень подсчитал, что прохожу у самой кромки банки Бардвуд (минимальная глубина 25 морских саженей). Яхте там порядочно досталось: на нее обрушилось несколько больших валов, разделенных очень глубокими впадинами. За этим бурным участком океан был сравнительно спокоен. Позже, изучив данные навигационного счисления, я убедился, что должен был оказаться у банки около полудня, а затем плыть вдоль кромки, пока ее не миную. Все точно совпало; море сразу же стало более гладким и спокойным.

Теперь я шел на северо-восток, в Южную Атлантику. Мой курс был примерно параллелен побережью Южной Америки, проходя в 850 милях от него. На правом траверзе в 500 милях лежал остров Южная Георгия, а дальше раскинулись необозримые океанские просторы. Только в 1600 милях впереди находился остров Тринидад, который я должен был оставить в 500 милях по левому борту. Какое это было облегчение, не волноваться больше по поводу того, что в штормовую погоду можно врезаться в подветренный берег. К тому же на душе стало спокойнее, когда ушел из района мыса Горн, где, на мой взгляд, слишком людно! Теперь можно было отдохнуть.

Улегся рано и отлично проспал семь с половиной часов, в ущерб судовождению. Сон прервали судороги — мой неумолимый будильник. Встал примерно в 05.00. Барометр продолжал падать. В журнале выразил свое желание оказаться подальше на севере на случай сильного шторма. Морская карта, изданная в США, не обещала значительного уменьшения частоты штормов, пока не окажешься к северу от 45-й параллели. Между 50-й и 45-й параллелями 12 % всех ветров приходится на штормы по сравнению с 9 % в ветровой тени Фолклендских островов и с 26 % у мыса Горн. Все же я рассчитывал на некоторую защиту Фолклендских островов в 80-мильной наветренной полосе.

Но утро 23 марта вместо шторма принесло прояснение, и я пошел под полными парусами, казалось, впервые за целую вечность. Слабый ветер не превышал 14 узлов; сияло солнце, океан переливался синевой. Барометр пошел вверх. Решил, не одеваясь в палубное платье, обтянуть бизань, но не тут-то было! Легкий ветерок буквально леденил душу даже сквозь толстый шерстяной свитер.

День перешел в дивную звездную ночь. Поднялась почти полная луна, ни одно облачко не омрачало небо. Улегся в койку и стал вспоминать, когда же я в последний раз видел такое небо, пожалуй, ни разу в течение всего перехода! Увы, радостное предвкушение солнечного спокойного плавания не оправдалось. Засыпая, думал о том, что надо бы вытащить из трюма большой генуэзский стаксель, который даст яхте настоящий ход при слабом ветре, а проснулся при северо-западном шторме. Пришлось убрать все паруса, кроме рабочего кливера. По-прежнему сияло солнце, но согревало только душу. От пронизывающего холода стыли руки и нельзя было вести журнал.

Спускаясь вниз после уборки парусов, повесил промокшие от брызг палубные штаны у края тамбура, считая, что там стекающая с них вода наделает меньше хлопот, чем в каюте. На несчастье, большая волна залила палубу и хлынула в люк прямо через мои штаны. А без них не обойдешься в штормовую погоду.

В тот день (24 марта) море сильно било, но особенно высокой или крутой волны не развело. Барометр тоже не очень упал. Определил, что нахожусь в северо-восточной четверти проходящего циклона. К полудню разбойничий свист ветра, при котором нелегко сохранить душевное равновесие, перешел в низкий стонущий гул. Волнение на море не стихало. Отложил до вечера подъем генуэзского стакселя. Отлично поужинал, добавив две поджаренные луковицы в разогретые консервированные бобы, запил все это двумя порциями горячего рома “корни”, а на десерт угостился консервированными ананасами. Утолив голод, решил, что яхта несет мало парусов. Совесть мне подсказывала, что пора поставить грот, но очень не хотелось заниматься этим после плотного ужина. Уговаривал себя, что можно до заката обойтись бизанью, ведь подъем бизани требует в 10 раз меньше усилий, чем возня с гротом. Итак, поставил бизань, и это сразу изменило скорость хода. Яхта полетела стрелой, а до того еле плелась.

Ночь после шторма была чудесной. Какая прелесть сидеть на палубе и смотреть на озаренный лунным светом океан! Яхта шла хорошо.

Свои переживания изложил в вечернем радиосообщении:

“Наконец как бы пробуждаюсь от страшного ночного кошмара, каким было плавание в водах южных широт. Есть что-то бредовое в обрушивающихся громадах штормовых валов и диком завывании ветра. Человек ощущает полную беспомощность перед их неукротимой, беспощадной силой. Все это удесятеряется, когда сталкиваешься со стихией в одиночку. До вчерашнего дня не мог избавиться от ощущения, что все еще нахожусь в ветровой тени мыса Горн. По-прежнему было сыро, холодно, пасмурно, бушевал ветер. Состояние моря уже не угрожающее, но все же я буду рад, если удастся оказаться севернее 50-й параллели без встречи с сильным штормом”.

Сигнал отклонения от курса разбудил меня на следующее утро, в 06.00. Заставил его замолчать, но судорога вынудила меня встать. Утренняя заря была прекрасной, но очень холодной. Лег на фордевинд. Пожалуй, можно было бы вынести кливер, но опасался, что ветер при этом курсе того и гляди перебросит паруса.

Произведя утром 25 марта навигационное счисление, обнаружил, что около полуночи пересек 50-ю параллель. Капитаны клиперов, особенно калифорнийских, считали этот момент чрезвычайно важным и всегда подсчитывали время, затраченное ими на обход мыса Горн, начинающийся и заканчивающийся у 50° ю. ш. Я пересек 50-ю параллель к западу от мыса Горн, в Тихом океане, в 0.00 12 марта, а в Атлантике 0.00 уже 25 марта, следовательно затратил на обход 13 суток.

Расстояние, пройденное за это время вокруг мыса Горн, составило 1106,5 мили; в среднем яхта покрывала 158 миль в сутки, при средней скорости 6,58 узла. Пятую неделю подряд “Джипси мот” делала более 1000 миль в неделю. Она прошла 5230,5 мили за 35 суток, в среднем покрывая 149,4 мили в сутки. Здесь, разумеется, учитываются только пробеги по прямым линиям между полуденными местами и полностью исключаются лавировка и другие отклонения от курса.

Глава пятнадцатая. В ПРОСТОРАХ АТЛАНТИКИ

Оставив позади Фолклендские острова, шел теперь путем клиперов, среди безбрежных просторов Южной Атлантики. Немногое тут изменилось за миллионы лет. Есть какая-то необычайная, волнующая прелесть в том, чтобы побыть наедине с первозданной жизнью Земли.

В воскресенье 26 марта записал: “Последние известия! Сегодня в полдень завершил половину пути!” От Сиднея пройдено 7673 мили, а до Плимута по дороге клиперов, по моим подсчетам, оставалось еще 7634 мили. Сопоставлял различные маршруты по Северной и Южной Атлантике, рекомендуемые адмиралтейством в “Морских путях мира” на март, апрель и май.

Мой сын Гилс (он у меня любит пошутить) передал через рацию Буэнос-Айреса: “Отлично сделано! Однако не почивать на лаврах”. Корреспондентка “Санди тайме” задала мне несколько вопросов, вроде того: “Что вы ели на завтрак, обогнув мыс Горн?” На это я ответил:

“Настоятельно прошу прекратить вопросы и интервью, они отравляют романтику плавания. Начинаю бояться ночей, на которые назначен радиоприем. Опасаюсь окончательно утерять вдохновение, даже для передачи стоящих сообщений. Пожалуй, это объясняется тем, что я пробыл в одиночестве 58 дней, и мое восприятие здесь теперь совсем иное, чем у кабинетного работника. Занят по горло судовождением и поддержанием порядка на яхте. Трудная радиотелефонная связь требует во всех случаях огромного напряжения сил, интервью делают жизнь невыносимой. Не хочу вас обидеть, но надеюсь, вы поймете мое душевное состояние”.

От мыса Горн до Плимута.

Попал в штиль и очень нуждался в большом генуэзском стакселе, который все еще был закрыт в форпике, после того как я забил перекладинами крышку носового люка. На рассвете в понедельник 27 марта появилась слабая надежда на ветер. Решил взяться за дело: протащить громоздкий парус внизу, через всю яхту, и поднять его на верхнюю палубу. Не успел с этим управиться, как начался встречный свежий ветер скоростью до 15 узлов. Нехотя отставил работы с парусом и позавтракал. Но в середине трапезы не выдержал. Снова дул легкий бриз, утро было чудесное, а море как зеркало. Прервал завтрак, поднялся на палубу и наконец-то поставил большой парус. Как изменился ход! Убрал “генуэзца” только в сумерки, когда ветер усилился. Этот парус хорош только при малом ветре, но, чуть подует посильнее, “Джипси мот” без него идет лучше.

Потратил много времени на подбор карт Атлантического океана и с огорчением убедился, что нет штурманской карты для Северной Атлантики.[14]

Кроме средней частоты ветров и штормов для каждого маршрута, такие карты содержат массу полезнейших сведений. Итак, я не захватил с собой нужный лист штурманской карты! Что делать, собираясь в дальний путь, трудно что-нибудь не забыть. Хотя мне предстояло совершить плавание в основном в апреле, решил, что в Южной Атлантике пойду мартовской трассой для парусников, рекомендованной в “Морских путях мира”. Это уводило меня на 700 миль дальше на восток по сравнению с апрельским маршрутом, но я считал выбранный путь более подходящим для маленького судна.

Утром во вторник 28 марта хотел встать с койки в 03.00, но меня разморило, и я проспал еще два часа. Впереди предстоял тяжелый денек. “Джипси мот” перебрасывала паруса и шла под ветер, причем каждый раз брала направление, самое выгодное для лавировки. Часами заставлял ее продолжать в том же духе, но тут “Джипси мот” полностью проявила свой порок № 2. Когда определенный градус крена заставлял яхту катиться в подветренную сторону, она наклонялась на скулу подветренного борта и, как лосось, стремительно кидалась под ветер. Пришлось отказаться от попыток заставить “Джипси мот” идти круто к ветру. После того как она еще раз покатилась под ветер, я предоставил ее самой себе и только наслаждался скоростью и спокойным ходом. Чтобы скрасить огорчение, закатил себе замечательный ленч; считаю, что он был лучшим за весь рейс. Вот вам меню: долька чеснока, ломоть сыра “грюйер” и стакан уитбрэдовского пива; банка австралийского горошка, банка лососины, три картофелины в мундире с большим количеством сливочного масла; банка консервированных груш.

Сотни качурок носились взад и вперед около судна, пока я сидел за ленчем, а когда объедки полетели из ведра за борт, все птицы камнем бросились вниз, чтобы выбрать себе что-нибудь получше.

Ночью спустился негустой туман, сквозь который смутно просвечивала луна, но заря принесла восхитительный день: голубое небо с редкими облачками, сверкающий на солнце океан. Давно не видел я такого дня! Воспользовался хорошей погодой, чтобы протереть большое зеркало секстана. Оно начинает понемногу тускнеть — на задней стенке под воздействием морской воды стала облезать ртуть. Отсутствие качки позволило проверить путевой компас по пеленгу солнца. Видел несколько хорошо выраженных “кобыльих хвостов” (высокие перистые облака). Говорят, они предвещают сильный ветер.

К полудню разыгрался встречный шестибалльный северо-восточный ветер. Волнение усиливалось; яхту здорово било и валяло. Большую бутылку с молотым кофе подбросило в воздух, и, ударившись о камбуз, она разлетелась вдребезги. Я долго не замечал этого происшествия среди разноголосицы грохота и треска, так что чудесный кофе превратился под моими ногами в грязную мешанину. Ветер и штормовые волны стремительно усиливались, пришлось один за другим убирать паруса, пока “Джипси мот” не осталась под штормовым кливером и штормовым стакселем.

В 17.00, чтобы смягчить удары, повернул яхту в полветра на норд-вест-тень-вест. Шторм разыгрывался. Около 20.20 я, решив, что пора спасать судно, повернул по ветру и пошел впереди шторма. Морская болезнь, пожалуй, помогла мне принять такое решение, но я испытывал горькую досаду, мчась обратно к мысу Горн со скоростью 6 узлов. Надеялся, что северо-восточный шторм будет заходить к югу и, в конце концов, позволит лечь на нужный курс. Ведь так всегда случалось в южной части Тихого океана, когда там проходил небольшой циклон.

Беспокойно проспал часа полтора и, к своему изумлению, обнаружил, что ветер, вместо того чтобы заходить по часовой стрелке, повернул обратно к северу. Пришлось изменить и без того скверный курс на юго-запад, приняв еще худший на юг-юго-запад. Оделся, повернул яхту на вест-тень-зюйд и стал держаться этого курса. Дела понемногу улучшались, по мере того как ветер отходил на норд-ост, и к утру я оказался на румбе ост-норд-ост. Теперь можно было прибавить парусов, хотя яхту по-прежнему страшно било волной. Получил ушат воды за шиворот, едва закончив перестановку парусов. Не знаю, как до этого я умудрялся оставаться сухим. Пытался наладить тягу в печке “Аладин”, чтобы дым не задувало в каюту. Пока я устанавливал длинное колено трубы над крышкой сходного люка, не надев дождевика, бортовая волна окатила меня с ног до головы. Дважды “Джипси мот” срывалась с гребня бортовой волны и сваливалась вниз с жутким треском.

Утром 30 марта почувствовал такую же слабость, как на пути в Сидней. Тогда я считал, что это недомогание объясняется ограниченной подвижностью при штормах, когда приходится много лежать, и, кроме того, нервным напряжением, но позднее стал подумывать, не дым ли от печки тому виной.

Дела обстояли неважно. Я надеялся, что уже вышел из сороковых широт, но застрял в них, хотя до северной границы оставалось всего 111 миль. В четверг в 09.00 я находился около той точки, где был в полдень в среду.

За это время прошел 115 миль, но навигационное счисление показало, что яхта описала полный круг. Вспомнил о Слокуме, который у Огненной Земли в течение трех дней убегал от шторма. За такое время я бы очутился на половине обратного пути к мысу Горн.

Как видно, сороковые широты сыграли со мной свою мрачную прощальную шутку, подарив крупную зыбь от норд-веста и перекрывающие ее волны, гребни которых, опрокидываясь, рассыпались в буруны. Временами гребень на вершине вала подхватывал “Джипси мот” и швырял ее бортом во впадину между волнами, что сопровождалось ужасающим ударом. Однажды, когда это случилось, я находился на палубе. Казалось, что яхта повисла в воздухе, прежде чем полететь вниз. Когда судно ударилось о воду, внутри раздался такой звон и грохот, что приходилось только изумляться, как корпус выдерживает подобные испытания.

Тридцатое марта был днем кратчайшего суточного перехода: всего 15,5 мили от полудня до полудня.

В тот вечер я упал, и очень неудачно. Из-за крена яхты я стоял на наветренной стороне палубы, значительно выше ватерлинии, и тянулся, чтобы закрепить к бакштагу ввод антенны, проходящий сквозь перекрытие каюты. Вдруг внезапный порыв ветра толкнул меня с такой силой, что я выпустил бакштаг, за который держался одной рукой, и грохнулся на дно кокпита, отлетев к подветренному борту. Я лежал неподвижно, где упал, и волновался, не сломана ли нога. Расслабив все члены, около минуты совсем не двигался, а затем медленно выпрямился. К своему изумлению и бесконечной радости, обнаружил, что все кости целы. Определенно, судьба была ко мне благосклонна!

Поднялся и, собравшись с мыслями, продолжил ремонт радиооборудования. Связь с Буэнос-Айресом была плохой. Закончив сеанс, обнаружил, что “Джипси мот” уклонилась на 40° от заданного курса. Порвался румпельный трос левого борта, хотя он выполнен из плетеного 1,25-дюймового териленового линя. Связал концы и порадовался, что не случилось большей беды. (В Сиднее подсчитали, что до реконструкции киля нагрузка на румпельные тяги достигала 4 тонн.)

“Джипси мот” вышла наконец на широкий простор, и я мечтал немножко вздремнуть. Ребра и лодыжка болели после падения; чувствовал себя совершенно разбитым. Записал в журнал: “Надо действовать полегче, пока не оправлюсь после вчерашнего шторма и не почувствую нового прилива жизненных сил. Прибыть к месту назначения — вот главная цель, а скорость имеет гораздо менее важное значение, хотя, конечно, хороший ход тоже очень желателен”.

До чего быстро все меняется на море как в лучшую, так и в худшую сторону. Утро 31 марта обрадовало солнечной погодой; в сверкающем море резвились дельфины. Было очень тепло. Снял длинные шерстяные рейтузы, но все равно жара давала о себе знать, когда работал с парусами. К утреннему подъему с радостью обнаружил, что все боли прошли, хотя ночью чувствовал неловкость в ребрах и лодыжке и боялся затяжного осложнения.

После полудня я уже был в состоянии сидеть на баке и зашивать распоровшийся шов на генуэзском стакселе.

Вечером вышел из сороковых широт. Пожалуй, в ветровой тени Южной Америки они не ревут так, как с противоположной стороны, но все-таки я был рад распроститься с ними.

Сороковыми или близкими к ним широтами я обошел почти вокруг всего земного шара, так как уже находился всего в 2400 милях по прямой от Южной Африки, где в начале плавания вошел в сороковые широты. По правде говоря, я считаю отпетым дураком всякого, кто предпримет плавание на яхте в сороковых широтах, но такого же мнения я придерживался и до старта. Но это плавание было величайшим событием в моей жизни, и я бы обокрал себя духовно, если бы от него отказался. Хотел было отметить событие бутылкой вдовы Клико, но перспектива одинокого пиршества меня не увлекала. Все изменилось с тех пор, как я вырвался из заколдованного круга сороковых широт.

Трудно было себе представить, что приходилось отапливать каюту. Хотелось поскорее облачиться в летнюю одежду. Ночь стояла изумительная, с чистым, безоблачным небом. Звезды были такими яркими, что по крайней мере половину из них я принимал за кометы. Можно было читать картушку путевого компаса при свете полумесяца. (Но мне все еще казалось, что звезды перевернуты вверх тормашками, ведь я привык смотреть на них в северном полушарии.)

С переменой климата стала меняться вся природа. На самой корме в лучах солнца блестела какая-то прозрачная, радужная лента. Это была первая летучая рыбка, встреченная в Южной Атлантике. Ее длина не превышала 7 дюймов. Пошел в каюту за тряпкой, чтобы поймать рыбку, но, когда вернулся, она уже исчезла, проскочив в шпигат.

Теперь яхта находилась в поясе переменных ветров, достигающем 1200 миль в ширину. Он расположен между областью западных ветров, к югу от 40-й параллели, и юго-восточными пассатами, к северу от 20-й параллели. Ветры здесь постоянно меняют не только свое направление, но и скорость, что заставляет то и дело переставлять паруса. “Джипси мот” требовала теперь, чтобы площадь парусов точно соответствовала конкретным условиям, ни дюйма больше или меньше. Мало того, ей нужны были разные наборы парусов, в зависимости от силы и направления ветра. Все это вызывало бесконечные хлопоты. К 7 апреля яхта находилась примерно посредине пояса переменных ветров, и они успели дать мне жару.

Три дня бушевал встречный шторм, и мне пришлось дважды поворачивать на юг или юго-запад, убегая от слишком сильного волнения. Пересек 30-ю параллель, а на следующий день снова оказался к югу от нее. Между штормами ветер то и дело менялся, и я сбился с ног, переставляя паруса. Налетали и ливневые шквалы. В некоторых случаях они переходили в яростные штормовые заряды, которые начинались внезапно и обстенивали паруса прежде, чем я успевал выскочить из койки. Протянул тросы в каюту так, чтобы в случае опасности повернуть яхту по ветру, не вылезая из койки.

Одно время казалось, что яхта пробивается сквозь целое семейство маленьких циклонов. Ветер крутил по всей картушке компаса — от юга через восток до северо-запада. Как правило, он перескакивал с северо-запада на юг. Если я в это время находился внизу, то все паруса забрасывало назад, и ветер оказывался с их противоположной стороны раньше, чем мне удавалось выскочить в кокпит. Тогда приходилось поворачивать яхту через фордевинд на обратный курс, пока паруса снова не заберут ветер с правильной стороны. Утомительное занятие! Многие шквалы сопровождались такими ливнями, словно старались вылить на меня все до последней капли. Опять наладил свое водосборное хозяйство. Ведь у меня оставалось всего 4 галлона питьевой воды в цистерне емкостью 40 галлонов.

Вода поступала стремительно, я и не заметил, как она переполнила цистерну и начала с таким же усердием выливаться в яхту! Стекая с паруса, вода была сначала солоноватой, но, чтобы не потерять ни капли, я выстирал в ней четыре рубашки и пижамную пару. Вскоре раскаялся в своем чрезмерном рвении, так как просушить белье не было ни малейшей надежды.

В полночь 7 апреля выяснил, что мчусь к мысу Горн со скоростью 8 узлов. Но с этим пришлось смириться, ведь если бы я повернул “Джипси мот” поперек ветра, то началась бы катавасия. Оставалось только философски смотреть на вещи и улечься спать. Как известно, утро вечера мудренее, и, когда я проснулся, все еще дул крепкий, семи- или восьмибалльный, ветер, но кое-где среди высоких темных туч уже проглядывало голубое небо. Чувствовалось, что волнение скоро начнет стихать. Было поразительно жарко, и за завтраком хотелось снять рубашку. Вода тоже была теплой. Но лучше жара, чем холод! “Определенно, обстановка сложилась неплохо, — писал я в журнале. — Не беспомощный же я ребенок, чтобы не добиться от яхты хорошего хода!”

В полночь на 8 апреля поднялся в кокпит, чтобы отрегулировать румпель-тросы. Вышел не одевшись, точнее — нагишом, если не считать дождевика, и мне не было холодно на ветру, так сильно прогрелся воздух. Утром внимательно осмотрел палубу, не осталось ли там летучих рыбок мне на завтрак. Рассчитывать на это было глупо, так как высокие волны, заплескивая на борт, начисто смывали все с палубы. Какая-то прелестная тропическая птица с белоснежным оперением и длинным, тоже белым, хвостовым пером летала над яхтой.

Сегодня готовил грядки под салат. Благодаря этим грядкам я был обеспечен зеленью, но, к сожалению, их приходилось часто пересевать. Вначале я сеял на фланель, но вскоре убедился, что мягкая бумага с успехом заменяет материю. Это было ценным открытием, так как вычесывание старых корешков из фланели нудное занятие.

На повестке дня стояла и уборка воды из форпика. Этим я занялся в полночь на 9 апреля, так как мне не спалось. Поставленная в носу водонепроницаемая переборка, разумеется, превосходная вещь с точки зрения безопасности, но зато она задерживала в носу всю воду, которая туда попадала. Удалить воду можно было только при помощи сифона. Для этого я вводил в форпик длинную, восьмифутовую трубу, затем пригибал ее к настилу каюты и, сам нагибаясь, сосал конец трубы, пока не пойдет вода. Как только я переставал сосать, вода не шла. Бился почти целый час, но без толку. С трубой что-то не ладилось: либо она засорилась, либо в ней образовалась незаметная щель. Подготовил другую, совсем новую трубу, и она сразу заработала. Воды в отсеке — набралось много, и я был очень рад от нее избавиться. Получил вознаграждение за ночную работу в виде летучих рыбок к завтраку.

11 апреля, в день рождения Шейлы, договорился с рацией Буэнос-Айреса, что они свяжут меня с GCN4 в Лондоне и я смогу передать весточку Шейле. От Лондона меня отделяло 4700 миль на прямую, по пеленгу большого круга, расстояние огромное для моего 75-ваттного передатчика фирмы “Маркони-Кестрел”. Тем не менее я отлично слышал лондонского радиста и сумел передать свое послание. Получил весточку от Шейлы: в свой день рождения она тоже думала обо мне. Вместе с Гилсом Шейла обедала в тот вечер с Эдуардом и Белиндой Монтегю (годовщина их свадьбы приходится на тот же самый день). Пришел в восхищение, что установил радиосвязь с Лондоном, и записал в вахтенный журнал: “Честь и слава главному почтамту и Маркони”. Я, разумеется, передал бы более длинное послание, но “Джипси мот” пошла назад в самый разгар радиопередачи. В таком положении я не люблю оставлять автоматическое рулевое устройство присоединенным к румпелю. Пришлось объявить о конце передачи.

Вторым памятным событием этого дня было завершение кругосветки. В 21.45 я пересек линию маршрута, по которому шел в передний путь. Понятен мой восторг. Ведь к этой цели я стремился еще в 1931 году, пытаясь совершить кругосветный полет, но потерпел неудачу. На переднем пути я был в точке смыкания моих маршрутов 3 октября в 08.14. Итак, кругосветное плавание заняло 190 суток, 131 /2 часов, или 6 месяцев, 8 суток, 131 /2 часов. Это чуть больше (всего на 5 дней) половины того времени, которое затратил Вито Дюма, установивший рекорд для одиночного кругосветного плавания: один год и семь суток. В обоих случаях, разумеется, время перехода включает стоянки в попутных портах. Вито Дюма, устанавливая свой рекорд, затратил лишь около половины времени, потребовавшегося любому из его предшественников по одиночному кругосветному плаванию. Споловинив в свою очередь время этого рекордсмена, я испытывал законную гордость[15]

Ох уж эти мне “Конские широты”.[16] Мой вахтенный журнал насыщен гневными строками, свидетельствующими о предельном раздражении:

“В “Конских широтах” нетрудно спятить с ума! Не успеешь спуститься в каюту, чтобы записать в вахтенный журнал только что взятый курс, как ветер все перепутает, зайдя, скажем, на 60°, и мне приходится начинать игру сначала…

Не действуют ли злые духи “Конских широт” по заранее обдуманному плану, лишая меня она? Только заберусь в койку и задремлю, как обязательно случится что-то, требующее немедленного вмешательства. Опять “Джипси мот” пошла назад. Какие силы ада ее крутят?..

Тут нужно иметь резиновые мозги. Направление ветра на ветромере, установленном на кокпите, на 20° севернее, чем показывает репитер над койкой по левому борту”.

Большей частью на протяжении 1000 миль почти все время дул встречный ветер, тогда как мне позарез был нужен юго-восточный пассат. Тем не менее как хорошо было сидеть на носу яхты в солнечных лучах и водяных брызгах. Хотелось даже петь! После палубы каюта казалась духовкой!

Двенадцатого апреля, согласно штурманской карте, изданной в США, я находился в 300 милях к югу от пояса юго-восточных пассатов. Однако карта (№ 2202А) Британского адмиралтейства меня более обнадеживала. По ней выходило, что южная граница юго-восточных пассатов лежит всего в 60 милях от того места, где я тогда находился. Чувствуя, что “ждать теперь не долго”, решил по этому случаю выпить. Какое блаженство я испытал, когда наконец-то опять пошел на север, но, боже, до чего же это было тяжкое плавание! Крен 30°, беспощадные удары и неописуемая бортовая качка. Каждый раз, как “Джипси мот” накренивалась чуть побольше, она внезапно устремлялась под ветер и летела со скоростью 8 узлов на 40° от линии ветра. При этом яхта неизменно некоторое время шла назад; паруса, разумеется, забрасывало, и приходилось их заново ставить в правильное положение.

Ночь на 12 апреля была поистине чарующей. Яркая Венера попала в серп месяца, плывшего вверх рогами. Казалось, все звезды высыпали на гулянье, оставляя сверкающие дорожки на гладкой поверхности моря. Никогда в жизни мне еще не приходилось видеть на море блестящие дорожки от звезд. Следы от планет я видывал и раньше, но это зрелище наблюдал впервые. Немного позже пришла еще одна радость: ветер отошел так, что стало возможно держать курс 10°. Как же это облегчило плавание! Но неистребимая склонность “Джипси мот” обязательно идти на 40°, если ей дан курс 10°, продолжала меня бесить!

Тринадцатое апреля объявил санитарным днем! Занимался стрижкой и бритьем (боюсь, что мой цирюльник с Бонд-стрит не пришел бы в особый восторг от результатов). Снова заштилело, но, судя по карте адмиралтейства, я уже прошел южную границу юго-восточных пассатов и тешу себя надеждой, что следующим ветром будет непременно юго-восточный пассат. В остальном, кроме ветра, обстановка чудесная. Закатное солнце ласкало кожу. Ночью уже не приходилось одеваться для перемены парусов. Вот что я в таких случаях надевал: туфли, кепку и спасательный леер. Штиль использовал, чтобы перебрать продовольственные запасы. Выкинул за борт все заплесневевшее и испорченное. В 21.15 записал в вахтенном журнале:

“Вот и пришел, наконец, юго-восточный пассат! Перекинул паруса. На зеркальной поверхности воды появились пузырьки воздуха, двигающиеся к корме. Мы входим в юго-восточный пассат! Заработал счетчик лага; ну, наконец-то тронулись с места! Такое событие надо бы отметить! А что, если откупорить одну из бутылок австралийского шампанского, только останусь ли я после этого в живых?”

Увы, на следующее утро запись была минорнее: “Мой юго-восточный пассат оказался сплошным блефом. В это утро плавание совершалось в основном при северо-западном или западном ветре”. С утренним визитом к яхте подплыла шестифутовая акула. Судя по очень широкому размаху грудных плавников, это была, пожалуй, крупная морская собака. Стояла такая жара, что обливался на палубе из ведра. А тут еще подвернулась нелегкая работенка — починить освещение нактоуза, так как контакты проводов и пробки разъело в нескольких местах. Поразительно, почему строители яхты не поставили герметические фитинги и проводку, не боящуюся морской воды? Ведь, казалось, не было задачи труднее, чем сконструировать аппаратуру для съемок под водой, но эта проблема теперь успешно решена. “Джипси мот” капризничала и всякий раз, как только я оставлял ее без присмотра, неизменно поворачивала на запад и забирала хороший ход. Если это ей не удавалось за счет перемены румба, она устремлялась на запад кормой. Как шаловливый щенок, яхта рвалась на запад, в каком бы другом направлении я ее ни повертывал.

Бросил попытку починить свет в нактоузе. У меня не было ни паяльника, ни паяльной лампы, и при покачивании судна не удавалось вставить провода в ламповый патрон. Решил, что гораздо проще, когда это понадобится, подвешивать над компасом переносную лампу.

Наконец, 15 апреля я, пожалуй, попал в настоящий юго-восточный пассат после множества огорчительных фальстартов. Ночью в первый раз на пути к дому увидел созвездие Большой Медведицы, и меня охватило радостное волнение.

На следующий день “Джипси мот” прошла десятитысячную милю от Сиднея.

“Мне бы следовало попетушиться, — писал я в журнале, — но вместо этого почувствовал какое-то смутное отчаяние, тревогу и тоску по дому. Ведь впереди остается еще 5200 миль (как позже оказалось — 5500 миль), и я прошел только две трети пути. Сколько неприятных неожиданностей еще может подстерегать меня на том расстоянии, которое надо преодолеть. Я уже целую вечность нахожусь вдали от дома, а он еще так далек от меня. Разумеется, такое проявление слабости мимолетно. Между тем я совершил поистине захватывающее плавание. Серп луны прямо по курсу яхты. Он смотрит на меня в иллюминатор каюты”.

А вот запись от 18 апреля:

“Меня одолевает чертовская лень, и я безмятежно наслаждаюсь плаванием. Радуюсь покою и отдыху. Какое блаженство нежиться в кокпите, когда солнце и теплый ветер ласкают кожу. Любуюсь морем, небом, парусами и размышляю! Меня ждет куча дел, но без крайней необходимости не стану ничем заниматься. Луна, достигшая четверти своей полной величины, глядит на меня через светлый люк каюты. Жаль, что я за трое суток прошел уже половину пути через область юго-восточных пассатов: мог бы неделями вести такую жизнь. Использовал на салат ростки соевых бобов, которые достигли 6 дюймов длины, а оставшиеся две пригоршни сварил. К сожалению, в вареном виде эти бобы чересчур жесткие”.

Расписавшись в своей лени, я устыдился и через три часа уже перечислил в журнале все проделанные за этот срок работы.

“Со времени последней записи починил неисправный затвор фотокамеры; отремонтировал насос для пресной воды, у которого заедало поршень; налил керосин в пять бутылок; наполнил резервуары керосиновой печи метиловым спиртом из новой канистры; составил график для поправок к хронометру и проверки часов; трижды переставлял паруса в самое выгодное положение; царит почти полный штиль. Два раза приложился к приятнейшему на вкус розовому джину”.

На следующее утро угостил себя изумительным завтраком из четырех блюд. Море подарило мне летучую рыбку, а я добавил к ней жареный картофель, яичницу-болтунью и три ломтя хлеба из непросеянной муки с медом и мармеладом. Такой день представляется мне идеалом безмятежного плавания. Не хотелось уходить из кокпита. Так и сидел бы там часами, вспоминая прошлое и мечтая о будущем. Теплый ветер ласково овевал кожу, а солнце щедро дарило жизненную силу. “Джипси мот” шла хорошим ходом, и никаких авралов не предвиделось. Разумеется, в полдень на солнце было жарковато, но зато душ из нескольких полных ведер океанской воды доставлял несказанное наслаждение. После полудня занялся чисткой фруктовых и овощных рундуков. К удивлению, обнаружил, что потери ничтожны: один-два грейпфрута, несколько апельсинов и лимонов. Сгнила только одна картофелина, но она превратилась в противное месиво и источала ужасающую вонь! Странно, что не пострадали соседние клубни. Ничего не скажешь, австралийский картофель был действительно первоклассный, в Англии такого не достанешь!

После полудня разгуливал босиком, и осколок стекла вонзился в пятку. Еще одно напоминание об аварии в Тасмановом море! Осколок, видимо, упал на пол каюты либо из одежды, либо откуда-то сверху. Постоянно находил такие сувениры в самых неожиданных местах.

Двадцать первого апреля простился с юго-восточными пассатами и вступил в экваториальную полосу штилей. Яхту несло течением прямо на запад. Течение это разделяется у выступа Южной Америки на две ветви: одна идет вдоль побережья на юг, к Буэнос-Айресу, вторая — параллельно берегу на север, в Вест-Индию.

Всего за пять суток хорошего хода с юго-восточным пассатом “Джипси мот” накрутила на лаге 818 миль, делая в среднем по 163,5 мили в сутки.

Вечером, впервые за обратный рейс, слушал музыку, записанную Гилсом на ленту магнитофона. Последний раз внимал ей, когда на переднем пути входил в “Ревущие сороковые”, и она навела на меня такую грусть и тоску по дому, что я отказался от концертов. Теперь же, на пути к дому, все воспринималось совсем иначе.

За вторые сутки плавания в экваториальной полосе штилей сделал только 83 мили; последние двое суток почти все время еле плелся вперед. Два жалких суточных перехода погубили шансы на хороший итог за неделю. Надеялся пройти за этот срок 1150 миль, а прошел только 1004 мили.

В воскресенье 23 апреля собрался испечь хлеб, как вдруг впереди показалась иссиня-черная чудовищная громада ливневого шквала. Решил подождать, чем это кончится. Казалось, что шквал надвигается с севера, но он перешел на норд-вест, повернул на вест, на юг и с юга двинулся прямо на меня. Дождь начался, как только поднялось тесто.

Шквал обошел “Джипси мот” с запада и снова оказался прямо на юге. Решив, что теперь все в порядке, поставил хлеб в духовку. Шквал как будто этого ждал. Он немедленно зашел с севера и буквально прыгнул на “Джипси мот”, как кошка на мышь. С ним пришел ветер и разверзлись хляби небесные. Закрыл крышку и дверцы люка, чтобы избежать потопа. Жара стояла несусветная, так как примус горел во всю мощь. Даже еще до того, как я его зажег, температура в самой прохладной части каюты достигала 30,5°. Тем не менее хлеб я испек.

Глава шестнадцатая. ПАССАТЫ И ЭКВАТОРИАЛЬНЫЕ ШТИЛИ

В понедельник 24 апреля в 03.30 я пересек экватор. Было слишком рано, чтобы немедленно отпраздновать это знаменательное событие. Экватор встретил меня своими штилями, долгими периодами безветрия, которые сменяются легкими ветерками от всех румбов компаса. В промежутках между ними ливни.

В полдень находился в 21,5 мили от экватора. Палящий зной заставил меня чуть ли не каждый час обливаться полными ведрами морской воды. Палуба в кокпите так раскалилась, что жгла ноги; приходилось охлаждать ее водой.

Отметил пересечение экватора пинтой эля из бочонка, хранившегося в трюме, и поднял тост в честь Нептуна, надеясь, что это принесет мне счастье. Надо ловить свою удачу! По случаю праздника снова заработала “корабельная парикмахерская”, и клиент был подстрижен.

Мое плавание в поясе юго-восточных пассатов сопровождалось каким-то странным явлением. Мне постоянно чудилась земля на видимости, и каждый раз я испытывал психическую встряску, хотя отлично знал, что вокруг нет никакой земли ближе, чем остров Фернанду-ди-Норонья, в 350 милях прямо на запад, да еще скал острова Рокас, в 200 милях на левом траверзе. Думается, что все дело объяснялось необычайно хорошей видимостью: в поле зрения попадали облака, находившиеся далеко позади и ниже линии горизонта, а их вершины легко можно было принять за очертания любой суши.

Продолжал медленно продвигаться на север. Каждая миля в этом направлении там, в экваториальной полосе штилей, стоила пяти в любом другом месте. В интервалах между тропическими ливнями выпадали менее обильные осадки, точно на перекрытие каюты все время был наведен шланг. Совершенно изводили бесконечные перемены направления ветра, и в ночь на 25-е я записал в журнал: “К чертям все на свете! Пойду попробую уснуть”. Но в полдень того же числа я с удовольствием отметил хороший суточный переход в 142,5 мили.

Небывалая удача для полосы штилей! Обнаружилось, что за 19 дней я израсходовал 20 галлонов пресной воды из 40-галлонной цистерны. Решил пополнить запасы, пока еще не вышел из зоны ливневых шквалов.

В потускневшее зеркало моего большого секстана солнце было плохо видно, и пришлось обратиться к маленькому секстану для гидросамолетов. Мне его дала после войны в 1945 году Мария Блюитт.[17] Этот инструмент очень удобен для тесных помещений маленьких яхт, меня он просто восхищает! Есть, правда, и у него один недостаток: очень трудно читать отметку высоты на шкале. Мария, видимо, считала этот дефект очень серьезным.

Мне не хватало штурманской карты Северной Атлантики (я забыл захватить этот лист при отъезде), но по карте адмиралтейства я уже был за весенней мартовской границей северо-восточных пассатов, хотя все еще в 660 милях к югу от летней августовской границы. С нетерпением ждал северо-восточных пассатов.

В следующий тропический ливень подсоединил водосборник грота-гика к цистерне № 2. Ливень был так силен, что приемная труба не успевала принимать всю воду, которая с плеском лилась на палубу.

За 24000 миль пути, пройденного к 26 апреля, я видел всего одну рыбу, если не считать летучих. Но в этот день вокруг сновали мириады мелких тунцов. Они выскакивали из воды, совершая причудливые прыжки, то совершенно вертикальные, то очень длинные по настильной кривой. Вот два тунца разминулись в воздухе, прыгнув навстречу друг другу! Около двух десятков сизых птиц с заостренными крыльями и хвостами, наполняя воздух своими криками, ныряли в воду в 10 футах от яхты, их полет удивительно напоминал голубиный. Это оживление продолжалось около шести часов, начиная с 11.00. Скопище рыб и птиц явно было как-то связано с “Джипси мот”, ибо и те и другие крутились с обоих бортов и по носу судна. Вокруг больше нигде не было ни рыб, ни птиц. Возможно, они кормились рыбешками, которые кишели возле “Джипси мот” и принимали яхту за кита.

На яхте то и дело приходилось раскидывать мозгами, чтобы придумать новое решение проблемы: чем, например, заменить снасть, если она вышла из строя, или как избежать неприятностей в опасный момент. К более важным проблемам добавлялась масса всяческих мелочей. Так, я всегда читал за едой, но долго не мог придумать, как бы пристроить журнал на качающемся столике, перед подвесным креслом, ведь площадь его доски ограничивалась 12,5 на 17,5 дюйма. Внезапно меня осенило. Я расшил журнал и, отбирая по одной странице, ставил ее перед собой. Это расширило мои возможности заниматься познавательным и развлекательным чтением. Решив эту проблему, я принялся и за цветные воскресные приложения к газетам, которые собирал до самого выхода из Сиднея. Случайно удалось открыть, что чтение текста, непрерывно двигающегося вместе с качающимся столиком, отличное упражнение для глаз.

Иногда мне чудились странные вещи. Так, незадолго до пересечения экватора мне казалось, что яхта идет по слегка поднимающейся поверхности океана как бы в гору. Некоторое время я был этим слегка обескуражен, но примерно в 240 милях от экватора опять обнаружил то же явление. Только на этот раз море шло на подъем во все стороны, а яхта как бы плыла в блюдце.

Через область экваториальных штилей “Джипси мот” шла так, точно перед ней была открыта зеленая улица. Вечером 26 апреля ветер отошел по часовой стрелке на север-северо-восток. К следующему полдню уже не оставалось сомнений, что я попал в северо-восточный пассат. Прилетел прелестный слабый ветерок (около 3 баллов), и началось восхитительное, хотя и не быстрое плавание. Вытащил подводную вертушку лага с восточного борта яхты, так как рассчитывал, что крен на протяжении оставшихся 1400 миль уже не изменится. Старик Нептун, очевидно, милостиво принял тост, провозглашенный мной в его честь при пересечении экватора. Решил нацедить эля из бочонка и еще раз выпить за его здоровье, надеясь на дальнейшую благосклонность.

В камбузе мне не так повезло. Испек золотистый бисквитный пуддинг и заранее пускал слюнки, но когда положил его на тарелку, началась морская болезнь, и я не мог проглотить ни кусочка. Тогда взялся печь хлеб. Это было глупо, так как уже спустилась ночь и вскоре глаза мои начали слипаться. Засыпал я на ходу и все-таки провозился с чертовым хлебом целый час. Никак не мог понять, почему нижний каравай в духовке совсем не пропекся внутри. Это было новостью, такого еще не случалось. Особенно странно было, что верхний каравай отлично пропекся. Обычно мне приходилось возиться именно с верхним, которому не хватало жара. Видимо, в этот раз духовка слишком перегрелась и корка нижнего каравая быстро пропеклась, тогда как середина осталась сырой.

К этому времени меня стало нестерпимо тянуть на свежую рыбу. 28 апреля нашел на передней палубе двух летучих рыбок, забившихся под свернутые паруса. А вдруг на борту побывали и другие рыбки, но их смыло волной обратно в море? Чтобы помочь своим гостьям не расставаться со мной, протянул кусок мелкоячеистой сети вдоль подветренного борта на баке. Это было недурно придумано. На следующее утро нашел в ловушке двух летучих рыбок, которые иначе непременно оказались бы за бортом. Правда, рыбки-невелички едва достигали 7–8 дюймов, но зато у меня было лакомое яство. Очевидно, в летучих рыбках есть какое-то важное питательное вещество, которого нет в рыбных консервах.

Двадцать девятого апреля кончились свежие (гм!) яйца и был съеден последний грейпфрут; осталось всего по одному апельсину и лимону. Любопытно, что фрукты так долго выдерживали совсем неподходящие условия: сырость, страшную болтанку и жару. В какой-то степени я даже радовался, что покончил с яйцами. С течением времени я со все нарастающим страхом разбивал очередное яйцо. Многие треснули еще при аварии близ Сиднея; снаружи почти на каждом яйце чернели пятна плесени, образовавшейся из-за сырости, но не все они были поражены изнутри.

Сыр тоже испортился. В каюте усиливалась вонь, которую я сначала приписывал гниющим фруктам и овощам. Но и после того, как я проверил их запасы, вонь продолжала усиливаться. Меня просто тошнило всякий раз, как я проходил через каюту. В конце концов выяснилось, что отвратительный запах исходил от пяти сыров, уложенных в пластмассовый ящик. Сверток карт упал на него и сшиб крышку, выпустив злых духов на волю. Сыры разложились и так воняли, что вызывали головокружение. Было нелегким испытанием выбросить их за борт. У меня, правда, оставалась еще одна головка, завернутая в несколько листов “Иллюстрейтед Лондон ньюс”. На вкус этот сыр был хорош, хотя и с крепким душком, но после чудовищной вони от других головок я уже не мог выдержать и этого запаха. Последняя головка тоже полетела на корм летучим рыбкам.

Кончалось горючее для дизеля. Какого же дурака я свалял, что не захватил достаточного запаса в бидонах. С наступлением темноты решил зажечь штаговый огонь, так как пересекал пароходную линию Нью-Йорк — Кейптаун. Чтобы сэкономить электроэнергию, заправил дешевый керосиновый фонарь, изготовленный одной американской фирмой (в Гонконге). Когда я поднял фонарь на бакштаг, язычок пламени затрепетал на ветру. Казалось, он не прогорит и 30 секунд, но фонарь ни разу не погас. Этой ночью я записал:

“Большое событие! Впервые увидел Полярную звезду. Теоретически она видима, начиная от экватора, но облачность и атмосферная дымка мешали мне полюбоваться на нее в столь низких широтах. “Джипси мот” бежит вперед. Перестал прокладывать курс по карте: не могу твердо держать циркуль, трясутся руки”.

За приподнятым настроением, в котором я тогда находился, последовали неприятности: возобновились боли в правом локте. Рука так меня мучила, что я начал опасаться, не сломана ли кость. Боль не давала спать. Я заметил, что становилось немного легче, если держать локоть над головой. К несчастью, как только я засыпал, рука падала на лицо, и прощай сон!

Позднее обнаружил, что локоть не болит, если я делаю тянущие движения или держусь за какой-нибудь предмет, это казалось мне сверхъестественным. Зато боль становилась нестерпимой, когда я пытался толкать что-нибудь, хотя бы одним пальцем этой руки. Обмотал локоть четырехметровой креповой повязкой, и болезненные ощущения стали слабей. Когда начинаешь думать о том, к каким неприятным последствиям может привести перелом руки, то все предстает в самом мрачном свете.

Печальный денек выдался для меня! Помимо боли в руке, я чувствовал себя отравленным. Двигался неуверенно, голова кружилась, в ушах шумело. Выполнив самую необходимую работу, сразу же ложился в постель. Как-то умудрился все-таки сделать все самое нужное, правда, ругаясь и кряхтя. В результате суточный переход составил 181,5 мили. Днем я вдруг догадался, почему мне было так плохо: предполагаемые приступы морской болезни, выводившие меня из игры, наступали каждый раз после того, как я распивал австралийское шампанское. Осушив полбутылки, я больше ничего спиртного в рот не брал. Полбутылки шампанского — это всего два стакана, а я чувствовал себя совсем больным, как после сильного отравления. Думается, что морская качка превращала шампанское в яд. Весь день 30 апреля самочувствие было отвратительным, в ушах гудело, казалось, что вот-вот я взлечу на воздух. Растворил в стакане воды чайную ложку соды, надеясь, что она поможет в беде. Первомай был не лучше; все шло шиворот-навыворот. Летучие рыбки, приготовленные к завтраку, снаружи подгорели, а внутри не прожарились, к тому же они оказались слишком жирными. Большой каравай хлеба не пропекся, как и в прошлый раз, хотя я держал его в духовке полтора часа. Стукался больным локтем о все окружающие предметы, но чаще всего о ступеньки трапа, когда брался за рукоятки насосов, чтобы накачать морской и пресной воды, или за спуск раковины в камбузе. То и дело ушибал локоть об острые края лебедок в кокпите. Свалял дурака, вступив в рукопашную схватку с устройством для взятия рифов на грота-гике. В механизме что-то заело, и мне вздумалось налечь изо всей силы на рукоятку. Она соскочила, и я ужасно больно ударился локтем. Тут я рассердился на самого себя за хандру и записал в вахтенном журнале:

“Я чертовски неблагодарен! Мне еще повезло, что справляюсь с насосами и лебедками, слава богу, могу двигать локтем и достаточно силен, чтобы справиться с завтраком”.

Плавая в этих водах, наблюдаешь любопытное явление.

Там, где я был 1 мая, солнце висело над самой головой, под углом 30 от вертикальной плоскости судна, что равно 30 милям на поверхости Земли. За несколько минут солнце переходило с почти чистого востока почти на запад. За 16 минут пять раз брал высоту солнца, и полуденное место по навигационному счислению оказалось всего в 1 миле от четырех позиционных линий. Суточный переход составил 171 милю.

Отравление (или что-то другое) вызвало сильную рвоту, и 2 мая я весь день пролежал в койке, пытаясь уснуть. Отдохнув, почувствовал себя лучше, что оказалось весьма кстати. К вечеру ветер резко усилился и плавание становилось довольно тяжелым. Опять облачился в рейтузы и шерстяную фуфайку, с грустью вспоминая недавнее тепло. Вытащил пижаму и лишнее одеяло. Поднял китайский фонарь, ругаясь на чем свет стоит. Очень уж кидало! Этот фонарь, безусловно, волшебный, он страшно мигает, огонек в нем мечется из стороны в сторону, но никогда не гаснет, как бы ни бесновался ветер и какие бы трюки ни выделывала яхта. Фонарик не только надежно горит всю ночь, но его даже трудно погасить утром! Видел летучую рыбку, мелькнувшую в темноте, как ночная птица. Три другие внезапно появились прямо над форштевнем, резко повернули, чтобы не удариться о судно, и умчались по ветру. Что за чудные творения эти летучие рыбки, как тонко продуманы их корпус и оснастка.

В поясе северо-восточного пассата “Джипси мот” шла хорошим ходом, но плавание было тяжелым, почти все время при 30-узловом ветре. Крен на левый борт достигал 55°, а в среднем, я бы сказал, — 35°.

С какими неудобствами связано круглосуточное пребывание в каюте при таком крене и сильной качке, трудно передать, но я принял твердое решение вести “Джипси мот” на самой высокой скорости, какую только она способна развить.[18]

Между тем в бейдевинд яхта может идти своим парадным ходом только при крене 20–45°. В бурных водах южных широт я не осмеливался вести яхту на полной скорости с таким сильным начальным креном, ибо ее могло перевернуть большой волной. Но здесь, в области пассата, можно было не опасаться встречи с исключительно большими штормовыми волнами.

На 2 мая суточный переход составил 170 миль, а 3 мая — 188 миль. “Джипси мот” боролась с непогодой, ныряла и кренилась на волне. Из-за больной руки долго провозился с заменой 300-футового кливера на 200-футовый. Просто поразительно, как много работы выпадало на долю правой руки, хотя я почти одинаково свободно владею левой. Как ни старался поменьше нагружать свою десницу, с нее хватало и этого. Рука отекла, ниже локтя появилась продолговатая опухоль длиной около 4 дюймов, шириной 2 дюйма. Она воспалилась и причиняла сильную боль.[19]

В полдень 3 мая установил, что не хватало всего 164 миль, чтобы недельный переход составил 1200 миль. Вопреки вполне обоснованному предубеждению против этого паруса поднял трисель. Разумеется, “Джипси мот” тотчас накренилась по палубе. Записал: “Подветренный борт сильно погружается в воду, когда ставлю этот парус”.

На следующее утро, несмотря на сильную боль в локте, умудрился поставить грот, предварительно убрав трисель. Оставил повязку на руке, казалось, что она немного облегчает боль и, кроме того, в какой-то степени защищает от ушибов. В полдень внес в вахтенный журнал торжествующую запись:

“Здорово! Мы своего добились. Переход за последние сутки составил 179 миль, что дало общий итог за неделю 1215 миль ”.

Требовалось срочно отметить такую победу! Мы с папашей Нептуном снова приложились к пивному бочонку. Старина Неп вполне заслужил самый сердечный тост в его честь. Ведь, чтобы добиться такого успеха яхтсмену-одиночке, нужно исключительное сочетание благоприятных условий, а это случается раз в жизни. Ветра было вполне достаточно, без особо сильного волнения на море, которое обычно ему сопутствует. Мало того, ветер был как раз того направления, какое требовалось, и я был твердо уверен, что ни ветер, ни зыбь не могут внезапно настолько усилиться, чтобы опрокинуть яхту. Итак, я осушил два стакана: один — за здоровье Нептуна, другой — за свое собственное. Из стакана Нептуна вылил содержимое в океан. (Ничуть не удивлюсь, если после моего плавания морской бог сделается постоянным потребителем уитбрэдовского пива.)

Шел почти точно по тому пути, которым следовали клипера в апреле. Синь океана стала приобретать более темный оттенок, и 5 мая “Джипси мот” начала встречать поля саргассовых водорослей. Их желто-бурые ленты всплывали по ветру. Все еще держался свежий ветер от норд-ост-тень-норда.

Достиг кромки пояса северо-восточных пассатов и весело готовился к последнему рейсу по их царству. В полдень отметил новый великолепный переход в 180 миль. Клубок саргассовых водорослей зацепился за весло автоматического рулевого управления; пришлось ломать голову, как от него избавиться. Вода так сильно прижимала водоросли, что не хватало силы оттолкнуть их багром. Решил заняться этим позже, если водоросли не отцепятся сами.

“Джипси мот” снова принялась за свои проклятые штучки: либо катилась под ветер, либо рыскала к ветру и останавливалась, как вкопанная. В 21.00 записал в вахтенном журнале:

“Черт возьми! Уже с 16.00 только и делаю, что меняю Галсы. После ленча собрался было поспать. До этого яхта шла превосходно, но, как только я забрался в койку, пять раз рыскала к ветру и готова была остановиться, как скованная, если бы я этому не мешал. Пришлось тянуть шкоты и т. п., а теперь не мудрено, что локоть отчаянно разболелся”.

Ночью встал, чтобы отыскать кодеин, так как рука не давала спать. Прочел главу из книги моего старого приятеля Генри Уильямсона “Бобер Тарка”. Читая о том, как охотники преследовали Тарку, я так увлекся, как будто впервые раскрыл эту книгу.

К полудню 6 мая суточный переход составил 175 миль. После полудня вышел из зоны пассатов. Они сопутствовали мне дольше, чем я ожидал, и яхта оказалась на 200 миль западнее апрельского курса клиперов. Думается, что клипера выжидали, пока стихнут северо-восточные пассаты, прежде чем поворачивать на север. За последние восемь дней “Джипси мот” сделала 1416,5 мили, преимущественно по прямой линии. Это составляет 177 миль в сутки при средней скорости 7,4 узла.[20]

Считаю, что плавание в пассатах было самым легким за весь переход, и к тому же меня баловала чудесная погода.

Глава семнадцатая. НАКОНЕЦ-ТО ПРИЯТНОЕ ПЛАВАНИЕ

Чтобы добиться нужного курса при почти полном штиле, начал заниматься бесконечными поворотами фордевинд, перестановкой парусов и регулированием автопилота. Яхта время от времени делала самопроизвольный поворот оверштаг и закидывала все паруса назад. Работа эта скучная и утомительная, зато погода стояла просто прелесть. Сидя в кокпите, любовался солнцем, которое погружалось в мерно вздымавшийся гладкий как зеркало океан. Ничего лучшего и не пожелаешь! Включил магнитофон и слушал музыку Равеля и Гершвина.

Седьмого мая меня приветствовал “Эссо Винчестер”, первое судно, повстречавшееся после мыса Горн. К моему негодованию, первый контакт с людьми вызвал во мне трепет. Но ведь три месяца одиночества — это сильное испытание. Поведение человека остается прежним, но чувства его на время меняются. Красота и величие природы предстают во весь рост, как сквозь увеличительное стекло, и жизнь кажется наполненной до краев. А отдаться такой жизни — это значит совершить все, на что ты способен по своей физической и моральной подготовке, используя одновременно преимущества развитого человеческого мозга.

При полном штиле едва тащился, делая 2 узла, а то и меньше, но меня это не волновало. Чувствовал, что, когда плавание подойдет к концу, буду испытывать странную грусть. Яхта пробивалась через сплошные заросли или отдельные островки желто-бурых саргассовых водорослей. Они наматывались на весло автоматического рулевого устройства и сбивали яхту с курса. Эти проклятые водоросли причиняли немало хлопот. Мне удалось освободить весло от большой охапки намотавшихся на него раньше растений, но вместо них повисли другие. Стоило только очистить весло, как на нем тотчас скоплялось еще больше водорослей. Они замедляли ход яхты и затрудняли управление ею.

10 мая решил испытать новое ветровое крыло, которое в качестве запасного держал в форпике. Очень большой люфт и игра в сильно расширившихся отверстиях для болтов, видимо, были причиной плохой работы рулевого устройства. Провозился все утро, и должен признаться, дело это хитрое! Большие ветровые крылья весьма коварное устройство: их трудно менять в открытом море. Достаточно одного порыва ветра — и крыло моментально вырвется из ваших рук и улетит. Но мне сопутствовала удача. Море было спокойным, дул легкий бриз, и никаких неприятных неожиданностей не произошло. К полдню поставил новое ветровое крыло, оснастил его и выверил. Как будто все обстояло благополучно. В полдень вдали за кормой увидел еще один пароход. Он шел, насколько я могу судить, по курсу ост-тень-норд. Записал в журнале: “Честное слово, движение в океане становится, как на Пикадилли”. Вечером внес еще одну запись: “Наконец с автопилотом полный порядок. Никаких неприятностей с тех пор, как сменил крыло, хотя несколько раз наступал полный штиль. Пожалуй, старое крыло вместе с противовесом и еще добавочным деревом, поставленным при ремонте в Сиднее, было слишком тяжелым. К тому же отверстия в деревянных частях сильно разработались, и крыло, видимо, значительно отклонялось, прежде чем прийти в действие. Болты, проходящие сквозь вал, так износились, что стали не толще спичек. Они тотчас переломились, когда я начал вытаскивать их из деревянной рамы. До Плимута остается 2164 мили. Стыдно, что расхвастался по поводу большого восьмидневного перехода. Любой старый моряк подтвердит, что Нептун не даст так легко и безнаказанно сыграть с ним подобную шутку. В самом деле, результат за последние четверо суток только 310,5 мили, и вдобавок еще не в том направлении, куда нужно. Почти все время мертвый штиль, и конца ему не видно!”

Одиннадцатого мая погода не изменилась. На утренней заре океан походил на лоснящуюся, жирную шкуру гигантского чудовища, под которой таилась и пульсировала жизнь. Позже увидел ветровую рябь на воде, и “Джипси мот” некоторое время шла со скоростью 5 узлов. Но ветер точно издевался надо мной. Я сделал поворот оверштаг и пошел на восток, а он гнался за мной по кругу, пока яхта не повернула носом на юг. Снова сделал поворот оверштаг на север, но ветер отошел и отклонил яхту на северо-запад.

Рука продолжала сильно болеть. Я не люблю принимать лекарства, но этой ночью сдался и снова прибегнул к кодеину. Поразительно, кодеин не только почти немедленно снял боль в ту ночь, но и на следующее утро мне было легче.

Поднялся поздно, так как ночью почти каждый час вставал, чтобы поправить паруса, но тут же взялся еще за одну очень важную работу по наладке автопилота: поставил новые вкладыши в больший, из двух подшипников продольного горизонтального вала. Чтобы это сделать, нужно было разобрать все рулевое устройство и, что труднее всего, снять рулевое весло. Мои австралийские друзья, которые его ремонтировали, подогнали все втугую. Кроме того, деревянные части разбухли, и я никак не мог вытащить весло, пока не снял долотом слой дерева. Работать на весу за кормой было нелегко, приходилось действовать на ощупь. В конце концов я с этим справился, и дальше все пошло как по маслу. Но, боже мой, каких трудов стоило поднимать все эти тяжеленные вещи! К счастью, стоял полный штиль, и это было мне на руку. Перебрал все остальные части рулевого устройства и рассчитывал теперь на хорошие результаты.

Ночью записал в журнал!

“Робкий месяц снова лежит на спине под Венерой, что-то с ним не ладится.[21] Волшебная ночь. Полярная звезда с каждой ночью поднимается все выше и выше по небосклону. С музыкой, да еще с недопитой бутылкой баккарди в придачу эти часы можно отнести к самым приятным за мое плавание”.

Руке становилось все хуже. К 14 мая опухоль на локте покраснела и стала блестящей, как огромный чирей или ожог: она достигла 3 дюймов в длину, 1,5 дюйма в ширину и была твердой, как кость. Дважды прикладывал арнику, но раздражение только усиливалось. Все же эту ночь провел без болеутоляющих средств. Становилось легче, когда подвешивал руку к борту койки. В полдень теплоход “Миссури” (порт приписки Нью-Йорк) свернул со своего пути, чтобы взглянуть на “Джипси мот”, и мы обменялись гудками. Я выжидал затишья, чтобы поставить большой генуэзский парус, и поднял его, как только теплоход ушел.

Вечером записал в журнале:

“За прошедшую неделю, мою 15-ю неделю в море, сделал самый неудачный переход, оставив позади всего 509 миль. В этом повинны штили и легкие ветры, сопутствовавшие мне при пересечении Азорского, или Североатлантического, максимума, господствующего в районе Азорских островов в течение всего года. Считаю, что такой результат восстанавливает равновесие, ведь за 14-ю неделю яхта побила рекорд, пройдя 1244,5 мили. Стало совсем холодно. Вода в океане тоже холодная, думаю, что вошел в ответвление Гольфстрима, идущее с северо-запада”.

Наконец-то ветер оказался позади траверза, и 15 мая “Джипси мот” шла с кливером, выведенным на шпрюйте. Пытался вспомнить, когда последний раз шел бакштаг, кажется, это было у мыса Горн! Прошел много тысяч миль против ветра, и бакштаг был весьма приятной переменой.

Опять прибегнул к кодеину, и не столько, чтобы избавиться от мучений, сколько стремясь заснуть. Как мне нужен был сон! Чтобы это понять, заглянем в вахтенный журнал и обратимся к записи, сделанной на следующее утро, то есть 16 мая.

“08.25. С 07.25 выполнил следующие палубные работы:

Перенес передние и задние оттяжки стаксель-реи с правого на левый борт. Выстрелил рею и поднял ее лебедкой. Снял с раксов 300-футовый кливер, стоявший на стень-штаге правого борта, и перенес его на левый стень-штаг. Подтянул шкотовый угол 300-футового кливера к топу шпрюйта, предварительно потравив шкот на нужную длину. Поднял парус. Удифферентовал топенант и оттяжки, пока парус не встал на место. Переставил большой генуэзский стаксель со стень-штага левого борта на правый, предварительно спустив парус. Поднял стаксель”.

Позднее днем попал в первоклассную передрягу, вызванную, казалось бы, невинным дождем Все началось с потопа. Я соединил водоприемник на грота-гике с большой цистерной, а сам на минутку спустился вниз проверить магистраль. В этот момент налетел встречный ветер, слава небесам, не сильный, но все же свежий. У меня было поставлено 1550 квадратных футов парусов (площадь одинарного теннисного корта составляет 2106 кв. футов). Переменившийся ветер закинул все паруса назад. Кливер, выведенный на шпрюйте, не позволял повернуть судно через фордевинд. Пришлось спустить большой генуэзский стаксель, вернее отдать фал, так как мокрый парус, прижатый к фока-штагам и вантинам, не шел вниз. Кончилось тем, что я спустил все три передних паруса. После окончания потопа поднял генуэзский стаксель и пошел вперед. Но не успел я сойти в каюту, как налетел свежий южный ветер. Паруса вновь забросило назад, и я никак не мог высвободить бизань из-за того, что бизань-гика-шкоты заело на крепительной утке.

Пока я ждал, чтобы ветер сделал выбор, на яхту обрушился новый ливень со штормом. Но нет худа без добра: дождевая вода, журча, лилась в цистерну и наполнила ее до полной емкости. Сорока галлонов мне, разумеется, должно было хватить до Плимута, тем более, что у меня осталась последняя бутылка джина, а это означало, что разводить вскоре будет нечего! После кавардака утешился горячим ромом с лимонным соком, считая, что вполне этого заслужил.

Пересечение Азорского максимума по скорости было самой худшей неделей за все плавание, но зато самой легкой и приятной. У меня вошло в привычку на закате угощаться в кокпите розовым джином и наслаждаться нежной музыкой, гармонировавшей с пейзажем. Собрал коллекцию диковинных обитателей саргассовых водорослей. Один отвратительный уродец напоминал миниатюрного динозавра на шести коротких лапах, оканчивающихся присоской вместо ступни. Переставляя лапы по одной, эта жуткая тварь ходила по водорослям. Посадил двух “португальских корабликов” в ведро с водой. Розовато-лиловые воздушные шарики бегали по ведру, и я с удивлением наблюдал, как они выбрасывают свои длинные качающиеся усики, точно пламя из дула. Ни разу, впрочем, не видал, чтобы какое-нибудь из этих причудливых созданий или, скажем, краб поедал соседа или хотя бы напал на него.

Семнадцатого мая косяк черных рыб-лоцманов лениво проплыл за кормой у самой поверхности. В следующий раз я обнаружил их в миле к северу. Жара расслабляла и подавляла. Начал чудить радиотелефон, а мне хотелось освободиться от всего, кроме судовождения. Рука болела еще сильнее, чем прежде, и тоже портила настроение. К несчастью, я два раза сильно ударился локтем, возясь с парусами во время недавнего переполоха.

Рано на следующее утро увидел моторное судно, шедшее курсом 255° наперерез мне. Я хорошо выспался, и руке вроде было получше, хотя боль распространилась до подмышки. Видимо, сепсис дошел до желез. Моторное судно “Морская охотница” было зафрахтовано газетой “Санди тайме” специально для охоты за мной. Предпочел бы остаться в одиночестве и заниматься своими делами.

“Морская охотница” в 08.10 подошла к борту, и кто-то из экипажа предложил мне джину, но я отказался. Хотел, чтобы судно побыстрее отошло и дало мне возможность сменить галс. “Морская охотница” уже доставила мне немало хлопот прошлой ночью. Приходилось в темноте все время следить за ней, на случай, если бы она оказалась тунцеловом, которому все должны уступать дорогу. После рассвета “Морская охотница” начала вертеться поблизости, занимаясь фотосъемкой. Пришлось изменить весь распорядок дня и даже отложить завтрак, пока она не ушла. Собирался переменить галс, для чего нужно было убрать рейку, выведенную с левого борта, и после поворота снова поставить ее с противоположного борта. Но мне не хотелось этим заниматься при свидетелях, так как из-за своего больного локтя я был крайне неуклюж и мог показаться весьма жалким моряком.

После того как “Морская охотница” ушла, закончил все работы на палубе и записал в вахтенном журнале:

“Вчера пересек путь “Джипси мот III”, на которой мы с Шейлой возвращались в 1960 году из Нью-Йорка после первых трансатлантических одиночных гонок. Тогда мы посетили очаровательный Файал. Воспоминание об этом уголке пробудило тоску по нем. Даже пустынный океан и небо кажутся мне такими, как тогда. Летая над многими морями, я пришел к такой теории: при большом опыте можно приближенно определить свое место, основываясь на том, как выглядит море с воздуха”.

До наступления темноты пытался сфотографировать дельфина, нырявшего перед яхтой. Стая этих животных развлекалась своей любимой игрой: дельфины носились взад и вперед перед судном, стараясь коснуться носа, но так, чтобы успеть ускользнуть от режущего воду форштевня. Я, осторожно ступая, подошел к краю палубы, но, очевидно, при этом все-таки раздался какой-то слабый шум, так как дельфины моментально все исчезли, кроме одного, который испуганно метался перед яхтой. Он напоминал ребенка, от которого вдруг убежали товарищи по игре.

Весь день 19 мая ничего не делал, только вел яхту, ел и прикладывал горячие примочки к локтю. Потом забинтовал его марлей. Опухоль начала сочиться, и я старался, чтобы примочки были как можно горячей.

На 20 мая до Плимута все еще оставалось 1120 миль. Покрыть такое расстояние за неделю мне за все плавание удалось только один раз, и, естественно, я считал, что прибуду на место несколько позже.

Но понемногу я набирал скорость: за эти сутки прошел 179 миль, а за 21 мая — 171 милю. Волнение в эти дни было значительным. Пришлось зашивать генуэзский стаксель; очень не люблю эту работу, от нее у меня разбаливается спина. Думается, что это происходит от предубеждения, ведь не спиной же я шью. Ночью начался очень крепкий, 35-узловой колючий ветер. В каюте стоять было трудно, а в кокпите и на палубе — даже опасно. Приступил к долгой и мешкотной работе: постановке штормовых передних парусов.

Рассвело в 03.30; море и небо были штормовыми. “Джипси мот” всю ночь делала 5,85 узла под двумя маленькими передними парусами. Хотел добавить зарифленный бизань, но сплесень бизань-фала, обмотанный проволокой, расплелся на топе мачты, так что фал упал по одну сторону мачты, а парус — по другую. Мне очень был нужен этот парус, но я не мог в такую погоду вскарабкаться на мачту и заложить фал на место. Решил, что можно воспользоваться фалом бизань-стакселя, который находился с передней стороны мачты, если только сумею перебросить его через краспицу.

Старался сделать это багром, стоя на бизань-гике, но 8-футовый багор из красного дерева оказался слишком тяжелым, и я не мог удержать его при сильном ветре. Затем полез на мачту, но у меня свело судорогой ступню той ноги, которую я ушиб еще перед началом плавания. Пришлось от этого намерения отказаться.

Наконец придумал выход из положения. Изготовил бросательный конец из запасного сигнального фала с привязанной тяжестью и стал закидывать его на краспицу. Ветер мешал полету линя, захлестывал его за снасти, но все же после многих неудач я сумел перекинуть легость через краспицу, а протянуть через нее фал не составляло труда. Бизань, к моему удовольствию, был поставлен, но должен признаться, что после этого у меня очень сильно разболелась рука.

В ночь с 22 на 23 мая проспал крепким сном более четырех часов, после того как в 03.30 полечил руку, прикладывая к локтю горячие примочки. Воспользовался скатертью с изображением палаты общин: она лучше всего держала тепло. Проснувшись, подумал было, что счетчик лага испортился, так как стрелка указателя скорости почти постоянно была прижата к ограничителю, стоящему на 10 узлах. Неохотно поднялся и убедился, что по лагу “Джипси мот” за последние 4 часа 52 минуты прошла 41,9 мили, следовательно, ее средняя скорость составляла 8,6 узла. Поднявшись на палубу, чтобы убавить парусность, увидел, что вся подветренная сторона находилась под бурлящей водой, причем грота-гик тоже временами до половины уходил в воду. Скорость привела меня в восторг, но мне не хотелось неприятных сюрпризов на этом этапе плавания. Взглянул вверх: все снасти, казалось, были в порядке, но я поспешно убрал грот, а затем бизань и рабочий кливер, оставив только штормовой стаксель. Но и под этим небольшим парусом “Джипси мот” продолжала делать 5,5 узла. На море было сильное волнение, а скорость ветра доходила до 40 узлов.

Весь этот день “Джипси мот” шла отлично; думаю, что ей тоже не терпелось поскорее встать к своему причалу в гавани Плимута! За последние 5 дней она отмахала 810 миль, делая в среднем по 162 мили в сутки. Вечером установил и включил сигнальный огонь “лишен способности управляться”. К моему изумлению, сигнал зажегся. Два красных огня на носу, один над другим, показывали, что “Джипси мот” не управляется. Сигнал зажигал ночью, когда ложился спать, находясь на оживленных судовых путях. Парусникам должны уступать дорогу все суда, кроме рыболовных, но и те, при удаче, могут свернуть в сторону, если увидят красные огни сигнала “лишен способности управляться”. Эти два красных огня плюс ходовые огни плюс керосиновый фонарь на штаге и переноска в кокпите делали “Джипси мот” похожей на рождественскую елку.

Но преимущественное право прохода немногого стоит в эпоху больших пароходов и теплоходов. Последние считают маловероятным встретить мелкие суденышки в открытом море и часто не соблюдают должной осторожности, Счетчик горючего доказывает, что осталось всего два галлона; вытащил шелловскую двухгаллонную пластмассовую канистру и залил в бачок. Не хотелось рисковать, ведь если выработать все горючее досуха, то может образоваться воздушная пробка, и как раз тогда, когда мотор будет особенно нужен для зарядки батарей. У меня оставалось четыре галлона в бачке мотора, да еще два в запасе. Убедившись, что горючего достаточно, почувствовал облегчение, ведь мне предстояло нести много огней с приближением к западному входу в Ла-Манш.

Утром 25 мая в 02.30, положив судно на другой галс и вернувшись в каюту, я стал рыться в одном из рундуков и неожиданно нашел там совершенно свежий лимон! Вот это действительно было приятным событием. Горячий мед с лимоном помог мне крепко уснуть, и я проспал до 08.30, когда меня разбудили своим гулом два “шеклтона” — самолеты британских военно-воздушных сил. Мне трудно было расстаться с царством грез, и, обругав их, я притаился в постели. Впрочем, вскоре сообразил, что веду себя по-хамски по отношению к летчикам, которым стоило немало труда отыскать меня в просторах океана. Впервые после выхода из Австралии поднял вымпел Королевского яхт-клуба и британский военно-морской флаг.

Залитая солнечным светом, “Джипси мот” быстро бежала по искрящейся сини океана к Ла-Маншу, покачиваясь с борта на борт и слегка поклевывая носом, будто играя, Как солнце все преобразило! Возбужденный быстрым ходом, который особенно остро чувствуется на маленьком судне, я рассчитывал пересечь линию старта через 50–60 часов. Надеялся финишировать в 11.00 в воскресенье 28 мая. Общая продолжительность перехода свелась бы тогда к 119 дням, или 17 неделям, то есть ход оказался бы гораздо медленнее, чем я рассчитывал. В плавании, разумеется, пришлось встретиться с трудностями, но их следовало предвидеть. Плыть по Атлантике было необычайно приятно и, во всяком случае, не так страшно, как в южных водах. Как-то быстро забывается, что в таком дальнем одиночном плавании приходится волноваться не только за судно. Нередко у тебя возникают такие мысли, которых стараешься не допускать. К тому же еще надо преодолевать нежелательные настроения, подавлять явный страх. Порой поддаешься размышлениям о тщетности непрерывных усилий в течение четырех долгих месяцев, а усилия эти, не прерываемые ни днем, ни ночью, даются так тяжело!

Обычно, возвращаясь после дальнего одиночного плавания, я как-то побаиваюсь встречи с землей после долгой разлуки, но на этот раз чувствовал себя спокойнее, заранее примирившись со всем, что меня ожидало. Быть может, мои прежние плавания были недостаточно длительными? Какое же влияние оказали на меня четыре месяца одиночества? Какие новые привычки у меня появились? Одной из этих привычек, безусловно, неприемлемых в обществе, была укоренившаяся во мне склонность засыпать в любое время дня. Слишком долго я не мог поспать вволю. За ночь приходилось вставать по нескольку раз. Ночь накануне, например, в целом прошла спокойно. Казалось бы, я должен был спать сном праведника, так как принял много болеутоляющих средств, но мне все же пришлось вставать четыре раза. Не раз за обильным завтраком я вдруг крепко засыпал.

Живо представил себе, что произойдет, если через несколько дней за званым обедом в Лондоне я после супа заявлю хозяйке дома: “Простите, но должен минут десять поспать перед следующим блюдом”.

Вторая привычка — разговаривать с самим собой — в обществе будет принята как симптом начинающегося безумия: ведь так ведут себя сумасшедшие. Вот что записано по этому поводу в журнале:

“Я так втянулся в эту дурную привычку, что уже не пытаюсь от нее избавиться. Обычно пускаюсь в разные разговоры, оказавшись в трудном положении или сложной обстановке. Думается, что они помогают, когда, например, берешь высоту солнца. Произнося цифры вслух, как бы уменьшаешь возможность ошибки. Если здорово прижмет и все идет плохо, скажем, при внезапно налетевшем шквале или когда судно перестает слушаться руля, то очень полезно громко отдавать команду самому себе, перечисляя, что надо делать и в какой очередности. Сразу же прекращается паника, связанная с тем, что мозги забиты множеством всяких мелочей, и кажется, что все они одинаково важны и все надо сделать немедленно”.

Откопал карты района подходов к Ла-Маншу с запада, из Атлантики” Этой ночью шел по крупномасштабной карте № 1598, пересекая материковую отмель; на протяжении нескольких миль совершил переход от глубин в 2000 морских саженей к водам глубиной менее 100 саженей. Вспомнил, что в этом районе постоянно встречал целые флотилии тунцеловов, поэтому, проверив сигнал “лишен способности управляться”, я снова установил его на место.

В течение нескольких дней на море был шторм, и оно выглядело вполне фотогенично, чтобы сделать несколько снимков. (Кстати, самое лучшее средство успокоить море — это заняться съемкой штормовых волн.) Прождал целый час в крайне неудобной позе, но ни одного стоящего кадра не подвернулось. Однако не успел спуститься в каюту и снять дождевое платье, как бум, бум, бум! — три вала один за другим обрушились на “Джипси мот” и залили палубу. Упустил отличную фотографию. Здешние волны казались дружелюбными. Мне теперь не надо было бояться 60-футовых валов, подкрадывающихся исподволь, чтобы нанести удар.

Два “шеклтона”, прилетев на следующее утро около 06.00, опять разбудили меня, когда я еще спал, пригревшись в койке. Подумал было, что они ведут учебную атаку на подводную лодку, и мысленно послал им проклятия. В полдень подошел телевизионный катер компании “Би-Би-Си”, и ветер тут же упал. Старался починить правый ходовой огонь, но мои попытки не увенчались успехом. Из всех неудачных предметов моего оснащения этот фонарь побил рекорд никчемности. “Джипси мот” лежала почти в полном штиле, а впереди оставалось еще два судна: одно — телевизионное, а другое — не знаю чье. Как бы то ни было, их команды вели себя образцово: никто со мной не заговаривал и не мешал заниматься своим делом. Это было весьма кстати, так как мне предстояла уйма работы. В час ночи записал в журнал:

“Проклятие, ветер отошел на восток и, разумеется, стал для меня встречным”!

Вечером 27 мая около 21.25 произошло поразительное событие. Ветер все время отходил, пока я говорил по радиотелефону с только что подошедшим судном военного эскорта. Я заметил, что яхта легла на курс норд-норд-ост, и передал, что прекращаю разговор, так как должен переставить паруса. Только я вышел из каюты, как яхта пошла назад. Затем в течение 20 минут она вела себя так, будто ее ужалила оса. Как только я клал ее на заданный курс, менял галс, приводил к ветру или уваливался, направление ветра тут же менялось на противоположное. Море выглядело как-то необычайно: языки волн вскидывались прямо в воздух. Я решил, что нахожусь в центре воздушного вихря и меня вот-вот засосет в огромное черное облако.

Все походило на начало водяного смерча. Через “Джипси мот” перекатилось несколько волн, и вдруг наступил полный штиль. Несколько птичек, которых я принял за ласточек (у них был такой же раздвоенный хвост, но блестящие шейки отливали бронзой), в сильном возбуждении влетели прямо в каюту. Одна из них села на бра электролампы, висевшие над столом для карт, и сразу же заснула, спрятав голову под крылышко! Эта птичка у меня заночевала и улетела только утром, оставив на карте свою визитную карточку. Ночью едва не врезался в рыболовное судно, неподвижно стоявшее прямо по носу. Совершенно случайно вышел в кокпит, чтобы осмотреться вокруг, а оно тут как тут!

Утром в воскресенье 28 мая записал:

“Гроза. Слишком уж много работы с парусами для столь небольшого расстояния. Ветер, ветер, ветер — где ты? Такое дело требует слишком напряженных усилий. Хотел бы оказаться в порту. Но сегодня это, кажется, на выйдет!”

В полдень насчитал вокруг себя 13 судов, включая пять военных кораблей, составлявших мой эскорт. Я был в затруднении: дул легкий бриз, перемежавшийся с периодами мертвого штиля. Если бы я увеличил скорость, подняв большой парус на шпрюйт, пожалуй, засветло добрался бы до Плимута. Но за это пришлось бы расплачиваться значительной затратой дополнительных усилий. В этом случае я прибыл бы в порт еще более утомленным, а впереди меня, несомненно, ожидало огромное нервное напряжение, Но если бы я не поторопился, то заночевал бы в море, а это тоже было бы тяжелым испытанием. Ведь вокруг яхты столпилось много различных судов.

В 15.20 близко прошел огромный авианосец британского военного флота “Игл”. Команда, выстроенная на шканцах, приветствовала меня троекратным ура. Отсалютовал ей военно-морским флагом. Я был глубоко тронут оказанной мне великой честью. Это, пожалуй, единственный случай в истории британского военного флота, когда военный корабль, личный состав которого не уступит по численности населению небольшого городка, салютовал по всем правилам церемониала суденышку с командой из одного человека!

Вскоре к моей свите присоединился минный тральщик. Начал немного нервничать, представляя себе, как выглядит со стороны моя мечущаяся фигура, то и дело устремляющаяся на корму, чтобы салютовать флагом, поднятым на топ бизань-мачты!

Во второй половине дня ветер посвежел, и в 16.40 по моему корабельному времени я был в 13 милях от волнолома Плимута. Теперь я знал, что к ночи попаду в порт.

В 20.56 прошел волнолом, и полковник Джек Одлинг Сми, помощник командора Королевского западного яхт-клуба, отметил финиш выстрелом из пушки со своей яхты, стоявшей на якоре у волнолома. По этому сигналу зажегся маяк на острове Дрейк.

Итак, “Джипси мот” прошла свой 15517-мильный путь домой за 119 дней со средней скоростью 130 миль в сутки. Все плавание от Плимута до Плимута, в течение которого было пройдено 29630 миль, заняло 9 месяцев и 1 день, из них 226 ходовых суток. Пожалуй, следует добавить, что, заполнив восемь вахтенных журналов, я написал за это время более 200000 слов.

Примечания

1

Здесь рассказывается о предварительных наметках. В дальнейшем яхта получила больше парусов. См. схему парусного вооружения “Джипси мот IV” (стр. 15). — Прим. перев.

2

Капитан Джагоэ позже внес уточнение: 100 дней были средним временем только для лучших ходоков, а для всех клиперов оно составляло 127 дней.

3

Австралийские газеты сообщали, что 3 декабря, вскоре после того, как я повернул в море и пошел на запад от мыса Отуэй, туда “штормом пригнало австралийское рыбачье судно для лова лангустов. Оно вышло в море накануне и должно было доставить английскому яхтсмену фрукты, шампанское и пиво. По словам рыбаков, скорость ветра достигала 40 миль в час, при сильной волне высотой 30 футов ” После борьбы со стихией на протяжении 50 миль все бутылки разбились, фрукты превратились в кашу, а всю команду замучила морская болезнь”. Не знаю, откуда мог взяться этот шторм?

4

Дорогой ценой, на собственной шкуре, пришлось мне изучать мореходные качества “Джипси мот”. Поэтому я проявил самый живой интерес к истории плавающей модели “Джипси мот IV”, выпущенной в продажу “Хоббис лимитед”. Это была обычная управляемая модель, пригодная для соревнований в Раунд-Понд и тому подобных местах. Когда фирма “Хоббис” сделала в масштабе свой первый прототип корпуса, он показал при испытаниях на плавучесть все признаки хорошей “статической остойчивости”. Но когда поставили паруса и начались “ходовые испытания”, обнаружилось, что киль недостаточно тяжел и модель кренится на борт, окуная паруса в воду. Нечто очень похожее произошло с “Джипси мот IV”, когда она проходила первые испытания. Киль был реконструирован, увеличен в глубину и ширину; добавили и вес балласта. Кроме того, киль был продлен назад до рудерпоста, то есть в точности, как это предложил Уорвик Худ в Сиднее. Когда модель испытывалась с управлением по радио, руль первоначальной конструкции отказался подчиняться радиоимпульсам, а затем сломался. Дальнейшие испытания показали, что модель стала лучше слушаться руля после того, как его площадь была уменьшена, а толщина увеличена, заподлицо с переделанным килем. Установили также, что бизань стремится повернуть судно оверштаг и сбивает его с курса. А это означало, что бизань недостаточно уравновешивается передними парусами и в результате приводит модель к ветру. Такой же недостаток самой “Джипси мот IV” был частично устранен в Сиднее, где стень-штаги передвинули несколько вперед. Этим улучшилось равновесие сил на многих румбах. На модели конструкторы уменьшили площадь бизани, чем добились того же эффекта. Если же модель оснащали полномерной бизанью, то парус терял ветер, его заполаскивало, и снижалась эффективность. На модели пришлось уменьшить размеры грота. В конце концов было признано, что скорость и управляемость модели значительно превосходят все ожидания судостроителей. Они полагали, что теперь, после улучшений корпуса и такелажа, модель стала лучшей из имевшихся в продаже. Она намного превосходила другие управляемые по радио модели гоночных яхт как по скорости, так и по управляемости. Мой комментарий ко всему сказанному: как жаль, что конструкторы “Джипси мот IV” не нашли времени, чтобы изготовить модель для испытаний в бассейне Раунд-Понд до того, как началось строительство яхты! От какой массы забот, тревог и усилий я бы избавился, если бы пороки “Джипси мот” были вскрыты и устранены до начала плавания!

5

Меня в свое время критиковали за то, что я принижаю мореходные качества “Джипси мот IV”. “Не забывай, — говорила мне Шейла, — что она за один рейс доставила тебя быстрее и дальше, чем это когда-либо удавалось любому другому небольшому парусному судну”. Позвольте мне здесь откровенно заявить, что, по-моему, “Джипси мот IV” очень красивая яхта, а при правильном управлении и очень быстроходная. Временами она напоминала мне Лизетту, знаменитую кобылу, принадлежавшую генералу Марбо, адъютанту Наполеона. Марбо удалось купить эту кобылу только благодаря тому, что у нее была скверная привычка убивать своих конюхов. Марбо сумел обуздать ее норов, по крайней мере приучить к себе, и Лизетта трижды спасла ему жизнь: один раз только своей резвостью, второй — затоптав русского солдата, который чуть не заколол Марбо штыком, и в третий — убив русского офицера, замахнувшегося на Марбо саблей. Сама Лизетта была ранена этим ударом. Я безмерно восхищаюсь Лизеттой, но боюсь, что не смог бы ее полюбить.

6

В Сиднее мне на этот парус нашили риф-сезни.

7

Эди, капитан-администратор пассажирского лайнера “Гималая” водоизмещением 28 000 тонн, будто бы даже сказал: “Теперь Чичестер не пропадет в этом чертовом Тасмановом море”.

8

Английский мореплаватель Джеймс Кук — руководитель кругосветной экспедиции 1772–1775 гг., организованной, чтобы отыскать мистический южный материк. Честь открытия нового материка Антарктиды 16 января 1820 г. принадлежит русской кругосветной экспедиции на шлюпах “Восток” и “Мирный” под командой Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева. — Прим. перев.

9

1741

10

Я располагал надежными определениями места по солнцу, за 25 дней (с 7 февраля по 28 марта), а счетчик лага показал на 560 миль меньше, то есть отстал на 16,5 процента.

11

“Млечным Путем” называют группу бесчисленных скал и скалистых островов у Огненной Земли, к северо-западу от мыса Горн. В марте 1896 г. Джошуа Слокум, совершавший на шлюпе “Спрэй” первое одиночное кругосветное плавание, был жестоким штормом вынесен обратно к мысу Горн, после того как он уже вышел в Тихий океан через Магелланов пролив. Слокум провел ужасную ночь среди скал и бурунов Млечного Пути. В своей книге “Одиночное плавание вокруг света” он пишет: “Это величайшее приключение за всю мою жизнь. Одному богу известно, как могло уцелеть мое суденышко”. И продолжает далее: “Великий естествоиспытатель Дарвин, видевший этот морской ландшафт с палубы “Бигля”, записал в своем дневнике: “Всякого сухопутного человека, который увидит Млечный Путь, целую неделю будут мучить кошмары”. Он смело мог бы добавить “и моряка тоже”.

12

Оказалось, что на борту “Протектора” не все шло так гладко, как выглядело со стороны. Михаэль Хэйес, корреспондент агентства Рейтер, который тогда там находился, дал следующую зарисовку в специальном выпуске “Футбол монсли”: “Я стоял на качающейся палубе “Протектора”, судна ледовой разведки Британского военного флота, в 400 ярдах от берега. Зрелище было грозное, Прозрачные валы, цвета бутылочного стекла, превращались то в горные хребты, то в долины. Они дыбились, катились и рушились с неимоверной, неистовой силой. Ветер скоростью 50 миль в час бешено хлестал волны, срывал с них белые гребни пены и рассыпал ледяные брызги. Свинцово-серые облака, сквозь которые на горизонте едва просвечивало бледное солнце, мчались так низко, что казалось, до них можно достать рукой. Термометр показывал около 6°, но пронизывающий ветер, как нож, проникал сквозь стеганую антарктическую одежду, а соленые брызги с яростью жалили лицо.

13

Клементе в своей книге “Цыган с мыса Горн” пишет: “Зимние шторма у подветренного берега — настоящая нервотрепка. Совсем другое дело у мыса Горн Там торжествуешь при виде изумительной мощи и величия природы. Сама смерть кажется ничтожной в таком окружении”. Полагаю, что такие вещи пишут только в уютной домашней обстановке, находясь в полной безопасности по прошествии многих недель после встречи со штормами мыса Горн.

14

Позже отыскал соответствующий лист штурманской карты, изданной Британским адмиралтейством. Карта прекрасная, но относится к июню, а не к тому месяцу, который был мне нужен.

15

Должен оговориться, что у меня было большое преимущество по сравнению с Вито Дюма; я располагал автоматическим рулевым устройством. Когда мой автопилот сломался, скорость хода при наличии ветра значительно уменьшилась. На протяжении последних 2758 миль до Сиднея, после того как рулевое устройство перестало работать, я делал в среднем 102 мили в сутки против 142 миль за предшествующий период, при исправном автопилоте. “Лег II”, на котором поставил рекорд Вито Дюма, был много меньше “Джипси мот IV”. Но, по моему мнению, это не давало мне особых преимуществ; если яхта Дюма была слишком мала, то моя — излишне велика. Несомненно, и “Джипси мот” и я сам были лучше снаряжены. Зато, по мнению многих, у него было преимущество молодости (Вито Дюма на год меня моложе, следовательно, когда он совершил кругосветное плавание, ему было 42 года). Не уверен, что это действительно преимущество. Согласно поговорке, сравнение — еще не доказательство. Должен заявить, что считаю Дюма отличным моряком. Его книга “Один среди Ревущих сороковых” восхищает меня по-прежнему, как и до кругосветного плавания.

16

Название “Конские широты” — печальное воспоминание о далеком прошлом парусных кораблей. Переходы через область переменных ветров занимали так много времени, что лошади (и другие животные), взятые на борт в качестве живого груза, обычно погибали здесь от недостатка кормов и воды.

17

Мария Блюитт водила яхты на гонках в Фастнете и участвовала во многих других океанских регатах. Она написала несколько руководств по навигации для яхтсменов.

18

Наклоните стул на 35° и вообразите, что вам надо прожить девять дней в таких условиях, когда ваша кухня, столовая и спальня наклонены под тем же углом. Присовокупите к этому, что все помещение еще трясется, как телега на железном ходу, летящая по булыжной мостовой, и вы получите довольно точное представление о том, как тяжело приходилось порой на “Джипси мот”.

19

Оказалось, что у меня был бурсит и, кроме того, откололись два маленьких кусочка кости.

20

Для сравнения укажу, что победительница Фастнетских гонок 1967 года яхта “Пен Дюйк III”, под управлением моего старого соперника и друга Эрика Табарли, делала в среднем 166 миль в сутки; правда, она шла при переменных ветрах.

21

Находясь в море, я всегда называю луну месяцем, думая о ней в мужском роде, а почему — сам не знаю!

Content

Чичестер Франсис Кругосветное плаванье "Джипси Мот"

ПРЕДИСЛОВИЕ

Глава первая. МЕЧТА

Глава вторая. РАЗОЧАРОВАНИЯ

Глава третья. НАКОНЕЦ Я В МОРЕ

Глава четвертая. ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ

Глава пятая. ЖАЖДУ ВЕТРА И ДОЖДЯ!

Глава шестая. “РЕВУЩИЕ СОРОКОВЫЕ”

Глава седьмая. ПРЕОДОЛЕВАЯ НЕВЗГОДЫ

Глава восьмая. БАССОВ ПРОЛИВ

Глава девятая. В АВСТРАЛИИ

Глава десятая. ОПРОКИНУЛСЯ В ТАСМАНОВОМ МОРЕ

Глава одиннадцатая. МНЕ ЧЕРТОВСКИ ВЕЗЕТ

Глава двенадцатая. ДВА ЧЕТВЕРГА

Глава тринадцатая. К МЫСУ ГОРН

Глава четырнадцатая. ОГИБАЮ МЫС ГОРН

Глава пятнадцатая. В ПРОСТОРАХ АТЛАНТИКИ

Глава шестнадцатая. ПАССАТЫ И ЭКВАТОРИАЛЬНЫЕ ШТИЛИ

Глава семнадцатая. НАКОНЕЦ-ТО ПРИЯТНОЕ ПЛАВАНИЕ

Примечания