Авиация и космонавтика 1996 03

ХОРОШИЕ САМОЛЕТЫ ОБЯЗАТЕЛЬНО КРАСИВЫ

или Су-17: тридцать лет в строю

Владимир Ильин

Когда в 1952 г. в невзрачном здании из красного кирпича, стоящем на пересечении московских улиц Бауманской и Радио, где сейчас размещаются московские учреждения ЦАГИ, начиналась, по странной прихоти Министерства авиационной промышленности, работа по копированию американского истребителя Норт-Америкэн F-86 "Сейбр", никто не мог предположить, что это в общем-то довольно нелепое начинание (зачем воспроизводить "Сейбр", если война в Корее доказала, что наш МиГ-15, по меньшей мере, не хуже?) послужит отправной точкой в биографии одного из самых "долгоживущих" боевых самолетов в мире. Но наша страна тем и отличается от остальных "цивилизованных государств", что всякое явление в ней развивается своим, непредсказуемым путем, и результаты того или иного предприятия часто очень далеки от того, на что рассчитывали его инициаторы. Так вышло и с "Сейбром". П. О. Сухой, возглавивший в 1953 г. созданный под эту программу конструкторский коллектив, решил не заниматься навязанной ему чепухой и вместо ухудшенной (что неизбежно при плагиате) копии американского оригинала сумел создать семейство совершенно новых, уникальных боевых самолетов, составивших в дальнейшем основу отечественных ВВС и авиации ПВО. Одна из машин этого семейства, фронтовой истребитель Су-7 со стреловидным крылом (его прототип, С1, впервые поднялся в воздух в 1955 г.), имела скоростные и разгонные характеристики, скороподъемность и потолок, превосходящие характеристики всех существовавших к тому времени зарубежных аналогов. Казалось, этот самолет, запущенный в серийное производство на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1958 г., ждет долгое и безоблачное "истребительное" будущее. Но очередной поворот колеса фортуны - ив 1960 г. место истребителя Су-7 в сборочном цеху завода занял истребитель-бомбардировщик Су-7Б, внешне мало отличающийся от своего предшественника, но предназначенный для решения совсем других задач, оказавшихся в то время более приоритетными для вооруженных сил. Многолетняя эволюция Су-7Б и привела к появлению истребителя-бомбардировщика Су-17, до настоящего времени состоящего на вооружении ВВС многих государств, в том числе и России…

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б, обладая рядом несомненных достоинств, имел и существенные недостатки, основным из которых являлась высокая посадочная скорость, затруднявшая эксплуатацию машины с полевых аэродромов. В то же время развитие авиационных и ракетных средств поражения (в частности, появление в конце 1950-х годов тактического ядерного оружия) делало, по мнению военных, выживание в полномасштабной войне боевых самолетов с низкими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ) весьма проблематичным. Поиски возможностей улучшения ВПХ самолетов фронтовой авиации в начале 1960-х годов велись по ряду направлений, наиболее перспективным из которых было признано применение крыла изменяемой стреловидности.

В начале 1960-х годов в ЦАГИ по предложению П. П. Кра-сильщикова, подержанному ОКБ П. О. Сухого, был разработан проект оснащения Су-7Б, крылом, консольная часть которого (приблизительно с половины размаха) была способна менять угол стреловидности. При таком компоновочном решении модернизация затрагивала лишь крыло и центральную часть фюзеляжа.

Опытный самолет С22И на авиационном празднике в Домодедове (1967 г)

Размеры неподвижного центроплана определялись расположением основных стоек шасси самолета Су-7Б.

Предложенная П. О. Сухим и начальником бригады общих видов А. М. Поляковым компоновка позволяла решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах. Сохранение значительного по площади центроплана и выбранное расположение оси поворота консолей не приводили к значительному смещению центровки при перекладке крыла, оставляя продольную устойчивость в допустимых пределах во всем диапазоне скоростей и углов стреловидности. Минимальный угол стреловидности крыла, обеспечивающий хорошие ВПХ, был принят равным 30 град., а максимальный оставлен таким же, как и у Су-7Б- 63 град.

Работы по созданию нового самолета, первоначально получившего обозначение МС-19, были начаты в 1965 г. Его главным конструктором стал Н. Зырин (после его ухода на пенсию всеми вопросами по дальнейшему развитию машины ведал С. Селезнев, ранее принимавший непосредственное участие в летных испытаниях Су-7 и Су-17).

Прототип самолета было решено строить на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-7БМ (в 1964-65 гг. этот самолет уже использовался в качестве опытного). Помимо разработки поворотных консолей и шарнира поворота крыла, потребовалось изменить и усилить конструкцию неподвижного центроплана. Серьезной проблемой явилось создание системы управления изменением стреловидности, состоящей из привода поворота консолей и устройства их синхронизации (первоначально предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивающих два фиксированных положения крыла, соответствующих максимальной и минимальной стреловидности, однако в дальнейшем было решено обеспечить плавное изменение стреловидности при помощи двух гидромоторов, работающих (для большей надежности) от двух независимых гидросистем.

Усиление центроплана, установка поворотного шарнира и консолей привели к увеличению массы приблизительно на 400 кг.

В ходе проектирования нового крыла, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, было решено кроме использования закрылков на центроплане и консолях, применить механизацию передней кромки.

В 1965 г. в ОКБ провели рабочее проектирование самолета и передали чертежи в производство, в 1966 г. Су-7БМ подвергли доработке, установив новое крыло и внеся необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа. 2 августа новая машина, получившая обозначение С22И, пилотируемая В. С. Ильюшиным, совершила свой первый полет, в ходе которого было выполнено несколько перекладок крыла. В дальнейшем на самолете летали летчики-испытатели Е. Куку-шев, С. Микоян, Н. Коровушкин и другие. Ведущим инженером по испытаниям был Л. Моисейчиков. Полеты, в целом, проходили достаточно успешно, что позволило 9 июля 1967 г. показать С22И на воздушном празднике в Домодедове (пилотировал Е. Кукушев).

Заводские испытания С22И завершились в конце 1967 г. Самолет продемонстрировал улучшенные взлетно-посадочные характеристики, а также несколько большую дальность и продолжительность полета (несмотря на уменьшение на 330 кг запаса топлива и увеличение до 9480 кг массы конструкции) по сравнению с исходным Су-7БМ. В целом, по мнению летчиков-испытателей, существенно упростилось управление самолетом на всех режимах полета (особенно - на взлетно-посадочных). Однако в ходе испытаний была выявлена довольно неприятная особенность - отсутствие предупредительной тряски на больших углах атаки.

В начале 1967 г. было принято решение о подготовке к серийному производству истребителя-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла, а в ноябре по итогам заводских испытаний вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым начало серийного производства нового самолета планировалось на 1969 г.

Самолеты опытной серии из 12 истребителей-бомбардировщиков С32 несколько отличались от С22И- была изменена топливная система, на фюзеляже появился

гаргрот, как на двухместном Су-7УБ (в нем размещались блоки аппаратуры и коммуникации), применено более совершенное БРЭО, на неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла внешней подвески, доведя их общее количество до шести, на самолете установили усовершенствованные основные стойки шасси, допускающие возможность замены колес на лыжи при эксплуатации с мягких грунтов. Гидросистема, заимствованная у самолета Су-7Б, включающая силовую систему с рабочим давлением 210 кг/см2, а так же две бустерные системы с давлением 215 кг/см2, была несколько модернизирована: в состав силовой и первой бустерной систем включили по одному гидромотору привода поворота крыла.

Топливная система так же была аналогична примененной на Су-7Б, однако ее емкость сократилась до 2790 кг за счет уменьшения объема крыльев баков. Это потребовало увеличения числа подвесных топливных баков с двух до четырех (по 600 или 1150 л).

На Су-7Б установили модернизированное катапультное кресло КС-4С-32, обеспечивающее возможность покидания самолета на всех высотах, в том числе при пробеге и разбеге на скоростях более 140 км/ч.

Значительному изменению подвергся состав бортового оборудования. Истребитель-бомбардировщик получил новую связную радиостанцию Р-832М, радиовысотомер малых высот РВ-5, станцию предупреждения об облучении "Сирена-3", радиотехническую систему ближайшей навигации и посадки РСБН-5С, антенно-фидерную систему "Пион", систему автоматического управления САУ-22-1, встроенное оборудование радиокомандной линии наведения управляемой ракеты Х-23 (система получила название "Дельта"), а так же подвесное оборудование контейнера РЭП, который мог подвешиваться на левом внутреннем подкрыльевом узле.

От Су-7Б на новом самолете сохранился маркерный радиоприемник МРП-56П, радиокомпас АРК-10, самолетный ответчик СОД-57М, ответчик системы госопознавания СРО-2М, оптический прицел АСП-ПФ-7, радиодальномер СПД-5М, прицел-вычислитель бомбометания с кабрирования ПБК-2. В закабин-ном отсеке мог монтироваться аэрофотоаппарат АФА-39.

Максимальная масса боевой нагрузки составила 2500 кг (в дальнейшем ее увеличили до 3000 кг). В состав вооружения входили сво-боднопадающие бомбы - 100, 250 или 500 кг, на балочных держателях, да 20 НАР С-Зк на четырех ПУ, до 160 С-5 в четырех блоках УБ-32А-73 или до шести С-24 на шести ПУ. В дальнейшем в состав вооружения включили и мощные неуправляемые ракеты С-25 калибром 325 мм в двух трубчатых ПУ. Управляемое оружие включало две УР Х-23 с пропорциональной командной системой управления, принятые на вооружение в 1973 г. (первоначально предполагалось, что истребитель-бомбардировщик будет брать на борт УР X-66 класса воздух-земля, однако ракету выпустили в небольшом количестве, и в строевые части она практически не поступала). Артиллерийское вооружение, кроме двух 30-мм встроенных пушек НР-30 (боекомплект- по 80 снарядов на орудие, размещены в корневых частях крыла), могло быть дополнено двумя подвесными установками СППУ-22 с 23-мм двухствольными пушками ГШ-23 (боекомплект - по 260 снарядов), отклоняемыми с вертикальной плоскости. Применение этих установок обеспечивало поражение наземных целей в горизонтальном полете.

Тактические возможности самолета, а также диапазон режимов эксплуатации истребителя-бомбардировщика значительно расширились. Однако возрастание массы машины (в начале серийного производства пустой самолет весил 9950 кг, в дальнейшем его масса возросла до 10090 кг), вызванное применением нового оборудования и вооружения, "съело" полученные на опытном С22И улучшения летных характеристик. Все же создание Су-17 стало значительным шагом вперед, -сделанным благодаря простым и относительно недорогим техническим решениям, обеспечивающим быстрое освоение выпуска нового истребителя-бомбардировщика на серийном заводе, ранее строившем Су-7Б.

Производство Су-17 началось в Комсомольске-на-Амуре в 1969 г., а в 1971 г. он полностью сменил в сборочном цехе завода Су-7Б.В 1970 г. два самолета первой серии поступили в НИИ ВВС для проведения испытаний, еще 10 машин были направлены в Липецкий центр боевого применения и переучивания ВВС, где их сразу же начали "примерять" строевые летчики, довольно быстро освоившие пилотирование и боевое использование Су-17 со сложных видов маневра. Освоение новой машины в Липецке возглавил заместитель начальника Центра И. Б. Качоровский.

После постройки небольшой серии Су-17 завод в Комсомольске-на-Амуре перешел на выпуск более совершенной машины - Су-17/^ (С-32М), оснащенной мощным и экономичным двигателем АЛ-21Ф-3. Разработка этой модификации началась в 1970 г. на основе совместного решения министерства авиационной промышленности и ВВС, рекомендовавшего ОКБ установить на самолет перспективный двигатель АЛ-21Ф, разработанный для самолета Су-24 под руководством А. Люлька, а так же увеличить запас топлива и установить усовершенствованное БРЭО.

в 1971 г. завершилось рабочее проектирование самолета, получившего обозначение Су-17М (заводской шифр С32М). Меньшие габариты нового двигателя потребовали внесения значительных изменений в конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Высвободившиеся объемы заняли дополнительные топливные баки. Вся топливная система была радикально изменена: большинство мягких внутрифюзеляжных баков заменили на встроенные, емкость топливной системы возросла до 3630 кг. Перекомпоновка фюзеляжа позволила отказаться и от боковых гаргротов, доставшихся Су-17 в наследство от Су-7Б. Большая тяга АЛ-21Ф-3 (7800 кгс на режиме "Максимал" и 11200 кгс - на режиме "полный форсаж" по сравнению с 6800 и 9600 кгс у АЛ-1Ф-1) позволила отказаться от "раздувания" хвостовой части фюзеляжа, обусловленного "правилом площадей".

Увеличение емкости топливной системы, применение нового двигателя и усовершенствование аэродинамики обеспечили повышение дальности полета на 2/3 по сравнению с самолетом Су-17. Разбег сократился на 15%. В то же время масса конструкционной модификации истребителя-бомбардировщика даже несколько уменьшилась.

Су-17М2

Су 17М2 в камуфляжной окраске

Позже из состава бортового оборудования исключили радиодальномер. Самолет получил новый прицел бомбометания с кабрирования ПБК-2КЛ и систему регистрации параметров полета САРПП-12ГМ.

За счет Добавления двух подфюзеляжных узлов внешней подвески масса вооружения была увеличена до 4000 кг (при сохранении его номенклатуры).

В декабре 1971 г. серийный Су-17М, пилотируемый летчиком-испытателем Е. Соловьевым, поднялся в воздух, а в 1973 г. был принят на вооружение.

Параллельно с Су-17М создавалась и его модификация, специально предназначенная для поставок на экспорт. Самолет С32МК (К -"коммерческий") получил новое название - Су-20. В соответствии с существовавшей тогда практикой, машина имела "ухудшенный" состав БРЭО. В частности, радиостанцию Р-832М заменили на старую Р-802И. Самолет имел и измененный состав вооружения, включающий управляемые ракеты класса воздух-воздух Р-Зс с тепловой головкой самонаведения (ТГС). Для обеспечения их применения, требующего знания дистанции до цели, в носовой части истребителя-бомбардировщика пришлось установить радиодальномер СРД-5МК "Квант", а аппаратуру линии наведения ракет Х-23 применить в контейнерном варианте. Подвесные пушечные установки СППУ-23 были заменены установками с неподвижным блоком стволов УПК-23 (боекомплект- по 230 снарядов). Первый полет Су-20 состоялся 15 декабря 1972 г. (летчик-испытатель-А. Исаков), серийное производство осуществлялось в 1973-76 гг.

На базе самолета Су-20 был создан другой экспортный вариант, снабженный неподвижным крылом, заимствованным из конструкции истребителя-бомбардировщика Су-7БКЛ. Предполагалось, что уменьшение массы планера в сочетании с ТРДФ АЛ-21Ф-3 позволят сохранить достаточно высокие летные характеристики машины при значительном снижении ее стоимости. Опытный самолет с неподвижным крылом был испытан в воздухе летчиком Кречетовым в 1973 г., однако дальнейшего продолжения эти работы в то время не получили.

В декабре 1973 г. на летные испытания вышел истребитель-бомбардировщик Су-17М2 (С42). Появление этой машины было обусловлено значительным прогрессом, достигнутым в области бортового прицельно-пилотажного оборудования и вооружения. В частности, в 1970-72 гг. для истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б создали комплект БРЭО, включающее лазерный дальномер "Фон" и навигационный комплект КН-23, обеспечивающий автоматический выход в район цели по запрограммированному маршруту. В 1972 г. дальномер "Фон" испытали и для Су-17 (прибор размещался в конусе воздухозаборника вместо лазерного дальномера).

Проектирование варианта Су-17М с новым оборудованием и вооружением было проведено в 1972 г. Самолет получил навигационный комплекс КН-23, лазерный дальномер "Фон", оптический прицел АСП-17, а так же комбинированный прицел бомбометания и стрельбы ПБК-3-17С. Это потребовало удлинения на 200 мм носовой части фюзеляжа уменьшения диаметра канала воздухозаборника (что, в свою очередь, вызвало расширение кабины летчика). На самолете установили небольшой форкиль. Несколько позже на истребителе-бомбардировщике разместили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, расположенный в обтекателе под воздухозаборником (этот вариант получил обозначение Су-17М2-Д). Аппаратуру системы наведения ракеты X-23, так же как и на Су-20, разместили в контейнере, который мог подвешиваться на правом внутреннем подкрыльевом узле (конус воздухозаборника занял лазерный дальномер). Другие изменения касались топливной системы (ее емкость увеличилась на 200 л., достигнув 2630 л.), а так же системы боевой живучести (система нейтрального газа в фюзеляжных топливных баках). Все это привело к утяжелению самолета на 400 кг, масса пустого Су-17М2 составила 10455 кг.

Су-17М2 в полете

Су-20 польских ВВС

Су-20, переданный Египтом в летно-испытательный центр ВВС ФРГ

Вооружение нового самолета включало перспективные управляемые ракеты класса водух-поверх-ность Х-25Л, имеющие лазерное полуактивное наведение (вместе с самолетом ракета образовала авиационно-ракетный комплекс Су-17МКГ; пуск УР выполняется в режиме пикирования), а так же мощные противорадиолокационные Х-28, оснащенные ЖРД. В 1975 г. Су-17М2 получил новую ракету с лазерным наведением Х-28Л, а в 1976 г.- ракету класса воздух-воздух ближнего воздушного боя Р-60.

Государственные испытания трех самолетов С42, построенных на серийном заводе, проходили в 1974 г., 3 февраля 1976 г. Су-17М2 приняли на вооружение ВВС, его серийное производство осуществлялось в 1975-77 гг.

Экспортный вариант Су-17М2, получивший обозначение Су-22 (С32МК), начал создаваться в 1973 г. По требованию Министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемое так же на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран-союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а так же обладал большей тягой. Однако, Р-29Б-300 имел значительно большие габариты, чем АЛ-21Ф-3, что потребовало расширения хвостовой части фюзеляжа. Самолет, переделанный из серийного Су-17М2 в 1974 г. путем установки двигателя Р-29БС-300 и проведения связанных с этим доработок конструкции планера и топливной системы, вышел на испытания в 1974 г. и впервые поднялся в воздух в январе 1975 г.

Из вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23. Для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой Р-Зс. Кроме того, предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

По сравнению с Су-17М2 Су-22 имел несколько меньшую дальность и худшие разгонные характеристики, что было обусловлено большей прожорливостью двигателя и ухудшением аэродинамики самолета. Снизились и эксплуатационные характеристики. Все же было решено серийно строить этот истребитель-бомбардировщик для поставок на экспорт. Выпуск самолетов продолжался с 1976 по 1980 г.

Не смотря на постоянное совершенствование конструкции истребителя-бомбардировщика в самолете сохранились некоторые "несимпатичные черты своего предшественника - Су-7. В частности, нарекания летчиков вызывал неудовлетворительный обзор из кабины, затруднявший поиск и опознавание наземных целей. Попытки улучшить обзор предпринимались и ранее. Например, летом 1971 г. в Липецке испытывался доработанный Су-17 (С32) с беспереплетным козырьком фонаря кабины (как у Су-27 или МиГ-29). Радикально устранить этот недостаток конструкции Су-17 предписывало совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР, вышедшее в декабре 1977 г. В соответствии с ним предполагалось создание двух новых модификаций - одноместного истребителя-бомбардировщика и двухместной "спарки". При этом более приоритетной считалась задача постройки именно УБС: строевые летчики полков, оснащенных Су-17, по-прежнему продолжали выполнять тренировочные полеты на устаревших Су-7УБ, имеющих характеристики, существенно отличавшиеся от новых истребителей-бомбардировщиков.

В полете Су-20 ливийских ВВС

Ранее учебно-боевые варианты самолетов Сухого создавались путем вставки в фюзеляж одноместной машины двухместной кабины. На новом самолете - Су-17УМ (С52У) - решили полностью перепроектировать носовую часть фюзеляжа, придав ей больший угол наклона вниз. Кроме того, увеличили объем фонаря кабины, что потребовало и изменения формы гаргрота. Другим существенным нововведением стало применение нового унифицированного катапультного кресла К-36Д, разработанного в НПО "Звезда" под руководством Г. И. Северина. С52У стал первым самолетом, оснащенным этим креслом, обеспечивающим покидание самолета во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч.

Объем топлива во внутренних баках уменьшился до 3720 л (3050 кг), максимальная бомбовая нагрузка - до 3000 кг, а масса пустой машины возросла до 10900 кг. Комплекс оборудования остался практически тем же, что и на С32М2. Некоторой модернизации подвергалась система автоматического управления (на самолете был установлен вариант САУ-22МУ). На "спарке" демонтировали левую пушку, а в комплектеуправляемого вооружения остались лишь УР Х-25 и Р-60.

Первый полет Су-17УМ состоялся в сентябре 1975 г. (летчик-испытатель - В. Кречетов), его серийное производство началось в Комсомольске-на-Амуре в 1976 г. и продолжалось до 1981 г. Выпускалась также экспортная модификация - Су-22У.

Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ (С-52) имел конструкцию, унифицированную с Су-17УМ. Объем задней кабины занят БРЭО, а в гаргроте располагался дополнительный топливный бак, позволивший довести суммарную емкость топливной системы до 4880 л (4020 кг). В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд дополнительных изменений, в частности, появился подфюзеляжный гребень (что вызвано выявленной в ходе госиспытаний 1-го этапа неудовлетворительной путевой устойчивостью при максимальном угле стреловидности), несколько упрощена конструкция створок ниши переднего шасси, на центроплане разместили дополнительные пилоны для подвески двух УР ближнего боя Р-60, а топливные баки начали заполнять пеноуретаном.

Двухместный Су-17УМ

Су-17МЗ в музее ВВС в Москве

В состав БРЭО включили лазерную станцию "Клен-ПС", выполнявшую задачи дальномера и системы подсвета целей, новый комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, позволивший отказаться от специализированного бомбардировочного прицела ПБК-3-17С, радиовысотомер А-031, станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15 ("Бере-за-Л"). Самолет получил модернизированную систему автоматического управления САУ-22М1 и блок ИК-ловушек КДС-23, размещенный в гаргроте. Состав вооружения истребителя бомбардировщика не отличался от Су-17М2", однако в перспективе предусматривалась возможность размещения на самолете перспективных систем управляемого оружия, в частности, новых противорадиолокационных ракет с аппаратурой управления в подвесном контейнере. Некоторые истребители-бомбардировщики Су-17МЗ были оснащены контейнером с системой "Вьюга", обеспечивающей применение ракет Х-28, а в дальнейшем и Х-25П, специализированных для поражения систем управления войсковыми ЭРК потенциального противника.

Первый полет Су-17МЗ состоялся в 1976 г., в том же году началось и серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 г.

Экспортный вариант этого самолета с ТРДФ Р-29БС-300 и упрощенным бортовым оборудованием, созданный в 1977 г. и в 1977-81 гг. строившийся серийно, получил название Су-22М (С52К). С 1981 г. начался серийный выпуск самолета Су-22МЗ (С52МЗК) с полным комплектом БРЭО Су-17МЗ, завершившийся в том же году.

в декабре 1979 г. поднялся в воздух экспортный учебно-тренировочный самолет Су-22У (С52УК) - вариант Су-17УМ с двигателем Р-29-300, радиостанцией Р-802Б и упрощенным составом вооружения (без ракет Х-25, X-28, Х-29Л, НАР С-8 и контейнера СППУ-22, вместо которых имелась УР Р-Зс, К-13М и пушечные контейнеры УПК-23-250). Самолет строился серийно и поставлялся ВВС ряда стран.

Один из серийных Су-17УМ в 1978 г. был оснащен полным комплектом БРЭО истребителя-бомбардировщика Су-17МЗ. Кроме того, самолет получил удлиненную законцовку киля и подфюзеляжный гребень, что устранило выявленную у Су-17УМ путевую неустойчивость при максимальных углах стреловидности на малых скоростях. Самолету присвоили название Су-17УМЗ (С52УМЗ). Новая "спарка" совершила первый полет в октябре 1978 г., ее серийное производство началось в конце того же года, хотя государственные испытания завершились лишь в 1981 г. В 1979-80 гг. все Су-17УМ на авиаремонтных предприятиях ВВС также были доработаны по образцу Су-17УМЗ.

в 1982 г. начался серийный выпуск УБС Су-22УМЗ (С52УМЗК)- экспортного варианта Су-17МЗ с ТРДФ Р-29БС-300. Однако в 1983 г. было принято решение, разрешающее поставки двигателей АЛ-21Ф на экспорт, с облегчением воспринятое на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (появилась возможность использовать единые стапеля и оснастку для "своих" и эспортных модификаций истребителя-бомбардировщика), впрочем, вскоре производство Су-22УМЗ прекратилось. В советских ВВС одним из основных "амплуа" истребителей-бомбардировщиков ОКБ Сухого стала борьба со средствами ПВО противника - весьма ответственная за-! дача, требующая высоких летных характеристик ударного самолета и отличной квалификации летчика. Для поражения таких целей, как зенитноракетные комплексы, на "сухих" впервые были отработаны новые уникальные маневры, к примеру, ставший впоследствии знаменитым "колокол".

Носовая часть фюзеляжа Су-ПМЗ

Вид на пусковые контейнеры тепловых ловушек

Хвостовая часть фюзеляжа Су-17МЗ

С появлением на Западе истребителей четвертого поколения - F-15, F-16 и F/A-18 - имевших высокие летные характеристики, истребители-бомбардировщики Су-17 уже не могли рассчитывать на успех в маневренном воздушном бою с этими машинами. В то же время, самолет еще имел потенциал для наращивания его ударных возможностей. Так появилась последняя серийная модификация истребителя-бомбардировщика - Су-17М4 (С54). Разработка машины началась в марте 1977 г.

Основная "идея" заключалась в установке на борту нового цифрового прицельно-навигационного комплекса. Рос объемов радиоэлектронной аппаратуры потребовал перекомпоновки носовой части фюзеляжа. Было принято решение отказаться от регулируемого воздухозаборника. Конус нового воздухозаборника был выполнен неподвижным, за фиксированным в положении, оптимизированном для трансзвукового маловысотного полета. Это упростило конструкцию, но привело к снижению скоростных характеристик (с М=2,09 до М=1,75). Впрочем, для маловысотного бомбардировщика (в который, фактически, превратился Су-17М4), увешанного многочисленным вооружением, теоретическая способность достигать М=2 являлась излишней роскошью.

Однако, установить лазерно-телевизионную прицельную систему "Кайра" на Су-17 так и не удалось. Было решено оснастить самолет более простым вариантом БРЭО, включающим модернизированный лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-.

Также неудачей закончились попытки разместить на самолете 2 мощные двухствольные пушки ГШ-30.

Самолет получил цифровой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54, в состав которого вошел лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-45", инерциональ-ная навигационная система, ЦВМ, телевизионный кабинный индикатор и другое оборудование. Для разрешения новой электроники, помимо отказа от регулируемого воздухозаборника потребовалось так же уменьшить до 4590 л (3770 кг) объем внутрифюзеляжных топ пивных баков. Для охлаждения мощного БРЭО перед килем был установлен дополнительный воздухозаборник. Вместо катапультного кресла К-36М было установлено более совершенное К-36ДМ. Была применена новая радиостанция Р-862, заменившая Р-832, значительно расширен состав управляемого вооружения.

Три опытные машины С54 переоборудовали из Су-17МЗ в 1978 г., а в 1980 г. в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-17М4.

Экспортный вариант самолета Су-22М4 (С54К) с двигателем АЛ-21ф-3 серийно выпускался с 1984 года.

Была предпринята и попытка усиления ракетного вооружения. Су-17М4. В 1982 г. самолет был испытан с мощной ракетой класса "воздух-поверхность" Х-59, имеющей телевизионное командное наведение. Однако, в то время машина уже не считалась перспективной и новое оружие на серийных истребителях-бомбардировщиках решили не устанавливать (ракета Х-59 вошла в комплекс вооружения фронтового бомбардировщика Су-24М, получившего, также, и систему "Кайра", "не захотевшую" прописаться на Су-17).

Еще одной несостоявшейся попыткой модернизации Су-17М4 стала установка на самолет в 1984 г. системы автоматического управления выпуска предкрылков.

Су-17М4

Кабина пилота Су-17М4

Отрабатывались варианты с управлением выпуском предкрылков по углу атаки и по перегрузке. Несмотря на успешное завершение испытаний (лучшим оказался вариант с управлением по перегрузке) дальнейшие работы были прекращены. Еще в начале 1970-х годов ОКБ П. О. Сухого вышло с предложением создать вариант Су-17 с фиксированным крылом, установленным в положении промежуточной стреловидности - 45 град. Самолет должен был иметь меньшую массу, хорошую маневренность и ВПХ, однако, максимальная скорость на малой высоте снижалась с 1200 км/час до 1000 км/час. Не смотря на поддержку проекта рядом специалистов ВВС (в частности, заместителем начальника Липецкого центра И. Б. Ка-чоровским), руководством военно-воздушных сил он был отвергнут по причине недостаточной скорости. Однако -ОКБ продолжало работы в этом направлении. В начале 1980-х годов они велись под заводским шифром С54Н (Су-17М4Н), позднее проект получил новое обозначение- С56 (Су-17М6). Самолет должен был иметь неподвижное крыло со стреловидностью по передней кромке, равной 45 град., снабженное корневыми наплывами. Истребитель-бомбардировщик предполагалось оснастить новым двигателем АЛ-31ф, усовершенствованным БРЭО и расширенной номенклатурой вооружения. Однако решение об окончании серийного выпуска Су-17 положило конец и работам по его модернизации.

Для решения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р, была оснащена подвесными контейнерами для комплексной (фото-, радиотехнической, ИК и телевизионной) разведки ККР-1 /54. В контейнере размещались АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК система, а так же осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях. Кроме того, разведывательный самолет дополнительно оснащался. станциями постановки активных помех, подвешиваемыми на подкры-льевых узлах. Создание контейнеров началось еще в 1970-е годы, устанавливаться они начали на самолеты Су-17М4, а так же (в ходе доработки) на Су-17МЗ. Доработана под установку разведывательных контейнеров и часть самолетов Су-20 (они получили название Су-20Р), Су-22 (Су-22Р), Су-22МЗ (Су-22МЗ-Р) и Су-22М4 (Су-22М4-Р).

в ходе боевых действий в Афганистане в конструкцию Су-17МЗ и Су-17М4 был внесен ряд изменений, повышавших боевую живучесть. Так, для усиления защиты двигателя была установлена дополнительная бронеплита, для защиты от ПЗРК противника на фюзеляже смонтированы контейнерные АСО-2, в каждом из которых размещено 32 патрона-ловушки ЛО-56, отстреливаемых автоматически с заданными интервалами (в дальнейшем для обороны от более эффективных ПЗРК "Стингер" число контейнеров с ловушками было увеличено до 20).

Серийное производство Су-17 было прекращено в 1990 г. За двадцать лет завод в Комсомольске-на-Амуре выпустил 1200 истребителей-бомбардировщиков этого типа. Таким образом, Су-17 стал самым массовым в СССР истребителем-бомбардировщиком третьего поколения. Для сравнения: его основной конкурент МиГ-27 выпущен в количестве немногим более 900.

Большое число Су-17, находящихся в строю, не могло не вызвать интереса к модернизации, направленной на продление срока службы машины, а также оснащение ее новым оборудованием и вооружением. Как всегда, одним из первых инициативу здесь проявили израильтяне: фирма IAI (отделение военных самолетов Ло-хав) разработала проект модернизации истребителя-бомбардировщика Су-22, в соответствии с которым самолет получал возможность применять корректируемые бомбы (КАБ) с лазерным наведением западного производства (в частности, израильские "Гриф-фин"). Кроме того на самолете предполагалось установить новую оборонительную систему РЭП.

Разработка проекта модернизации Су-22 была завершена в 1994 г. В начале 1995 г. сообщалось, что заинтересованность к нему проявили два "непроимено-ванных восточноевропейских государств" и "заключение договора на модернизацию самолетов Су-22 с одной из этих стран близко к завершению" (фирма IAI имеет опыт модернизации советских боевых самолетов: ею создан, в частности, вариант модернизации самолета МиГ-21, получивший обозначение МиГ-21-2000).

ОКБ Сухого также ведет работы по "продлению жизни" своему истребителю-бомбардировщику. Так, сообщалось о проекте оснащения самолета БРЛС "Копье", новым БРЭО и вооружением. Предполагалось, что доработанный истребитель-бомбардировщик будет показан на авиационном салоне в Ле-Бурже в 1997 г.

В 1973 г. начались поставки Су-20 в Египет и Сирию (стоимость одного самолета составила 2 млн.$ по курсу 1975г). Позже Египет, "рассорившись" с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков ФРГ и США, где они изучались как оружие потенциального противника. Сообщалось и о поставках египетских Су Китаю. В 1974 г. Су-20 были предоставлены Алжиру и Ираку.

В 1976-1978 г. Перу получила 32 Су-22 и четыре двухместных учебно-боевых самолета. В 1980 г. эта страна закупила дополнительно 16 Су-22М.

Су-22 и Су-22М поставлялись в Анголу, Афганистан, Венгрию, Вьетнам, ИАР, Ливию и НРДЙ.

В 1985 г. Су-17М4 получили Польша, ГДР и Чехословакия.

Впервые истребители-бомбардировщики Су-17 (точнее, экспортные машины Су-20) были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. В первый день конфликта, 6 октября, в 14 часов 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией "Хеврон". 6 и 7 октября, Су-20 действовали группами по 6-12 самолетов, поражая цели в глубине обороны израильтян. После 7 октября стали практиковаться уменьшенные группы из двух-четы-рех истребителей-бомбардировщиков. Самолеты выходили к целям на предельно малых высотах, применяя противозенитные маневры по высоте, курсу и скорости. В связи с возрастающим противодействием ПВО противника в качестве объектов ударов все чаще стали выбираться пункты управления авиацией и радиолокационные посты. Основным оружием Су-20 для поражения опорных пунктов израильтян служили свобод-нопадающие бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250 (бомбометание производилось с пологого пикирования на высоте порядка 300 м после выполнения горки или боевого разворота, а также в маповысотном горизонтальном полете при кратковременном, на 8-10 секунд, наборе высоты с последующим пикированием и выполнением противозенитного маневра). Войска и боевая техника поражались, как правило, осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250, а также НАР С-24 и С-5к (удары наносились с горизонтального полета или пологого пикирования с углом 10-12 град, с высоты 100-200 м). Для борьбы с танками использовались разовые бомбовые кассеты РБК-250 с суббоеприпасами ПТАБ-2,5 (кассеты сбрасывались с кабрирования под углом 10-20 град.), а также НАР С-5к и С-Зк, пуск которых выполнялся в горизонтальном полете на высоте 25-50 м. Во время налета на нефтеперерабатывающий завод в г. Хайфа были использованы бомбы ЗАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250 (сброс бомб был произведен с горизонтального полета после выполнения предварительного "подскока" на 200 м). Наибольшие потери истребители-бомбардировщики несли вовремя ухода от цели, а также в повторных заходах на бомбометание, когда самолеты поднимались на высоту более 200 м. В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом 8 самолетов (т. е. более 50 % первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или зенитными ракетами. В воздушные бои Су-20 не вступали, хотя их летчики и были подготовлены к таковым в составе звена.

Су-17 и Су-17М Кзыл-Арват-ского авиаполка 49-й воздушной армии стали первыми ударными самолетами советских ВВС, размещенными на Афганской земле после ввода туда 25 декабря 1979 г. "ограниченного контингента советских войск". Самолеты на аэродроме Шинданд. В марте 1980 г. они уже участвовали в боевых действиях, нанося удары бомбами и НАР по группам моджахедов. На первом этапе боевых действий самолеты использовали НАР С-5 (ими поражались слабо-защищенные открытые цели), а также более мощные ракеты С-24, которыми "работали" по укрепленным целям.

Через год на смену полку из Кзыл-Арвата прибыл полк "Сухих" из Чирчика. В дальнейшем авиационные подразделения сменяли друг друга на более-менее регулярной основе. Основными типами истребителей-бомбардировщиков стали Су-17МЗ и Су-17М4, широко использовались и разведывательные Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р с контейнерами ККР-1 в различной комплектации. Самолеты вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, осуществляла ИК и радиотехническую разведку (выявление радиостанции противника). В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизион-ный комплекс "Зима", имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно погашенный костер

В 1980 г. возможности ПВО противника заметно увеличились. У моджахедов в большом количестве появились 12,7 и 14,5-миллиметровые пулеметы, что потребовало совершенствования тактики истребительно-бомбардировочной авиации, а также улучшения тактической подготовки летчиков.

в 1981 г. масштабы боевых действий еще более возросли. К нанесению ударов по территории Афганистана стали привлекаться и самолеты, базирующиеся на советских аэродромах (это потребовало применения ПТБ и, соответственно, снизило боевую нагрузку, которая, как правило, не превышала 1500 кг). Вместо недостаточно мощных НАР С-5 стали шире использоваться более эффективные С-8, способные поражать цели из зоны вне досягаемости зенитных пулеметов противника. Самолеты Су-17 начали привлекаться для создания в горах, на караванных тропах противника завалов (для этого использовался залповый сброс ФАБ-500), а также "свободной охоты" на караваны (в этом случае самолет, как правило, оснащался двумя ПТБ емкостью по 800 л, двумя блоками УБ-32 или Б-8М, двумя РБК или четырьмя НАР С-24).

Су-17 проявил достаточно высокую эффективность и живучесть, а потери, которые все же несли "Сухие", во многом были обусловлены ошибками в тактике использования истребителей-бомбардировщиков (так, в 1984 г. под Кандаром один из Су-17 был сбит после шестого захода на цель).

Су-17 сыграли видную роль во время наступательной операции в провинции Фориаб в декабре 1981г. (из 44 участвовавших в ней боевых самолетов 24 были Су-17МЗ). В мае 1982г. при наступлении в долине реки Пандшер успех операции в значительной мере был обеспечен действиями разведчиков Су-17, которые в течение 10 дней отсняли 2000 км2 местности, контролируемой противником.

В 1983 г. у моджахедов появилось новое оружие - переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) - сначала "Стрела-2", затем - американские "Ред Ай" и английские "Блоупайп" и, наконец, наиболее современные американские "Стингеры", способные поражать цель в передней и задней полусфере. Это заставило поднять высоту боевого применения Су-17, что сделало удары менее точными и увеличило расход боеприпасов.

Применяла технические "новинки" и советская сторона: началось использование объемно-детонирующих боеприпасов (ОДАБ), известных как "вакуумные бомбы" (впрочем, объемно-детонирующей смесью начинялись не только бомбы, но и боеголовки НАР). Нашли применение и корректируемые бомбы с лазерным наведением, а также УР Х-25Л и Х-29Л.

На заключительном этапе войны, в 1988 г., использовались и Су-17, оснащенные доработанной радиосистемой дальней навигации, обеспечивающей автоматический полет к цели на большой высоте и бомбометание по площадям (следует признать, что точность таких ударов была не очень высока, и отмечались случаи сброса бомб "по своим"). Зимой 1989 г. последние советские Су-17М4 покинули афганские аэродромы.

На Су-20 и Су-22 действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Однако самолеты этого подразделения летали не особенно активно, "от случая к случаю", не смотря на то, что его пилоты имели достаточно хорошую подготовку. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 г. пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы, еще несколько самолетов этого типа уничтожено огнем зенитных пулеметов и ПЗРК. Однако едва ли не основные потери афганский полк понес не в воздухе, а на земле: 13 июня 1985 г. группа моджахедов, подкупив охрану, проникла на стоянку и взорвала 13 самолетов, в том числе шесть Су-22М.

Война в Афганистане продолжается до сих пор и в ней по прежнему участвуют изрядно потрепанные истребители-бомбардировщики Сухого. К середине 1995 г. на аэродроме в Шинданде все еще находилось более 50 Су-7БМ, Су-20 и Су-22М, большинство из которых, очевидно, уже утратило боеспособность.

Ливийские Су-22М применялись в 1980-х годах в боевых действиях в Чаде, несколько самолетов уничтожено огнем зенитной артиллерии.

19 августа 1981 г. два Су-22М ВВС Ливии были сбиты американскими палубными истребителями F-14A над Средиземным морем. По заявлению американцев, "То-мкэты" контратаковали ливийские самолеты, применившие УР К-13, в ответ на что, увернувшись от ракет, F-14 ударом "Сайдуинде-ров" поразили ливийцев. Это было талантливо, в стиле Тома Кленси или Питера Альбано, обыграно западными СМИ, однако, как и произведения этих авторов, не имело ничего общего с реальностью. По утверждению одного из ливийских летчиков, принимавших участие в "бою", Су-22М, совершенно не собиравшиеся ни на кого нападать, совершавшие обычный тренировочный полет, были внезапно атакованы американцами (автор беседовал с нашим инструктором, переучивавшим этого летчика на Су-24МК после того, как его выловили из вод Средиземного моря). Вообще идея атаковать истребители-перехватчики F-14 при помощи истребитлей-бомбардировщиков, созданных совсем для других задач, выглядит весьма нелепо. Если бы Муамар Кадаффи в самом деле решил "наказать" американцев, он избрал бы для этого более подходящую технику - истребители МиГ-21бис, МиГ-23, МиГ-25П или "Мираж" F-1, специально предназначенные для борьбы с воздушными целями, имеющие для этого необходимое вооружение и БРЭО, и также экипажи, "натасканные", в первую очередь, на воздушного, а не на наземного противника.

в 1982 г., к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали истребителями-бомбардировщиками Су-20, а также одной эскадрильей новейших по тому времени Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16A ВВС Израиля (вместо нанесения массированного удара сирийцы выполнили серию последовательных налетов, при этом выходя на опасно большие высоты, что позволило израильской ПВО организовать эффективное противодействие).

Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1).

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН).

Ирак достаточно успешно применял Су-20 и Су-22 в боевых действиях против Ирана. В ходе операции "Буря в пустыне" Су-20 и Су-22М в боях не использовались, однако, по утверждению американцев, два самолета этого типа было перехвачено истребителями F-15C при попытке перелететь на территорию Ирана.

В январе-феврале 1995 г. Су-22М ВВС Перу использовались в боевых действиях на границе с Эквадором, причем эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК "Игла", 10 февраля сбили два истребителя-бомбардивовщика Су-22М и один штурмовик Цессна А-37В.

Приблизительно в то же время Су-17М4 были задействованы в боевых действиях в Чечне.

Самолет Су-17М4 - единственный истребитель-бомбардировщик, сохранившийся на вооружении российских ВВС.

К середине 1995 г. в строю имелось 32 Су-17М4 и 40 Су-17М4-Р. Еще 35 Су-17М4 находилось с составе авиации ВМФ России. Самолеты Су-17 состоят на вооружении ряда стран СНГ. В частности, они имеются в ВВС Туркмении, Узбекистана и Украины (130 машин).

К середине 1995 г. 32 самолета Су-20 располагал Алжир, 15 Су-22- Ангола (на аэродроме в Луанде), 50 Су-20 и Су-22М4 - Афганистан, 11 Су-22МЗ 2 Су-22УМЗ - Венгрия, 70 Су-22 - Вьетнам, 21 Су-22 (в том числе 3 УБС) - Болгария, 55 СУ-20 и Су-22 - Ирак, 50 Су-20 и Су-22М - Ливия, 32 Су-20, 16 Су-22М и 4 Су-22У - Перу, 20 Су-20, 86 Су-22М4 и 14 Су-22УЗМ- Польша, 60 Су-20 и Су-22- Сирия, 20 Су-22М4 - Словакия и 35 Су-22М4 - Чехия.

Краткое оппсанпе самопета СУ-17М4

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж полумонокок, в целом конструктивно подобен фюзеляжу самолета Су-7. Воздухозаборник носовой нерегулируемый с центральным конусом. Для удобства замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением выполнена объемной.

Кабина самолета имеет переднюю и боковую алюминиевую броню толщиной 18 мм. В кабине установлена катапультное кресло К-36ДМ.

Фонарь кабины открывается назад-вверх, неподвижная часть остекления трехсекционная, с плоским лобовым бронестеклом. В закабинном отсеке расположенном БРЭО, электрооборудование и система кондиционирования.

Крыло самолета состоит из неподвижной части и консолей, способных изменять стреловидность в пределах 30-63 град. При стреловидности 30 град, относительная толщина крыла составляет 12%, при угле 63 град, она уменьшается до 7%. При перекладке крыла на максимальный угол стреловидности его консольная часть частично убирается в отсек центроплана, для подкрепления которого установили мощные вертикальные окантовки, служащие одновременно аэродинамическими гребнями и силовыми углами для подвески топливных баков и вооружения. Жесткость и прочность самих панелей центроплана обеспечена наружными продольными стрингерами (убирающиеся внутрь центроплана части консолей не позволяют подкреплять панели за счет внутреннего силового набора).

Поворот крыла обеспечивается посредством двух гидромоторов, приводящихся в действие двумя независимыми гидросистемами. Имеется специальная система синхронизации, обеспечивающая симметричную перекладку консолей. Оно включает вал, соединяющий гидромоторы поворота крыла, проходящий насквозь через фюзеляж и канал воздухозаборника. При отказе одного из гидромоторов или одной из гидросистем с помощью вала синхронизации обеспечивается перекладка обеих консолей крыла (хотя и уменьшенной скоростью).

Средство механизации крыла включают закрылки на центроплане и консолях, а также предкрылки по передней кромке консолей (угол отклонения - 10 град.).

Шасси - трехопорное. Основные стойки, убирающиеся в крыло, снабжены колесами КТ-117 880 230 мм с давлением в пневматиках 14,2 атм., передняя стойка, убирающаяся в фюзеляж поворотом назад, имеет колесо К2106 660x200 мм с давлением 9,1 атм. Она способна поворачиваться на угол ±27 град. База шасси 5,24 м, колея - 3,83 м. Тормоза - пневматические дисковые с противоюзовой автоматикой.

Силовая установка. Самолет оснащен ТРДФ АЛ-21ФЗ (1x7800/11200 кгс), созданным в ОКБ им. А. Люлька. Диаметр двигателя 1030 мм, длина 5150 мм, масса сухого 1720 кг.

Топливная система самолета включает пять фюзеляжных топливных баков и крыльевые баки-кессоны. Кроме того, могут подвешиваться ПТБ емкостью 600, 800, 1150 или 1500 л. В качестве топлива применяется керосин ТС-1, РТ или Т-1.

Имеется две автономных гидравлических системы. Целевое оборудование. Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом ПНК-54, в состав которого входит ЦВВМ 20-22, лазерный дальномер-целеука-затель "Клен-45", инерциальная курсовая система ИКС-8, радиотехническая система ближней и дальней навигации, автоматический радиокомпас АРК-22, радиовысотомер А-035, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7. Оптический прицел - АСП-17БЦ. Имеется система автоматического управления САУ-22М1, обеспечивающая автоматический полет от взлета

до посадки (минимальная высота полета - 60 м), станция обнаружения радиолокационного облучения БА-58 (служит для целеуказания противорадиолокацион-ным ракетам Х-58), станция ответных помех, система регистрации параметров полета "Тестер". Средства связи - приемопередающая радиостанция Р-862 МВ-ДМВ диапазона.

В кабине установлен монохромный телевизионный монитор, позволяющий применять УР класса воздух-воздух и КАБ с теленаведением.

Для использования ракет с радиокомандным наведением под крылом может подвешиваться контейнер "Дельта-НМ".

Вооружение. Две 30-мм встроенных пушки НР-30 с боезапасом 80 снарядов на ствол и скорострельностью 850 выстр./мин.

Максимальная масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески - до 4250 кг. На подфюзеляжном пилоне может устанавливаться контейнер с разведывательным оборудованием или модуль БА-58 с аппаратурой обнаружения РЛС противника и целеуказания про-тиворадиолокационныи УР Х-58 или Х-25МП.

Управляемое ракетное вооружение включает УР класса воздух-поверхность Х-25МЛ и Х-29Л с лазерным наведением, Х-29Т с телевизионным самонаведением и Х-25МР с радиокомандным наведением, про-тиворадиолокационные ракеты Х-58 и Х-25МП, а также ракеты класса воздух-воздух с ТГС Р-60 или Р-60М.

Самолет может оснащаться НАР С-5М, С-5КИ, С-5КО, С-5ПКБ, С-50И и С-5ПИ (57 мм) в блоках УБ-32А/57, УБ-32М/57 или УБ-16/57Е; С-8А и С-8М (80 мм) в блоках Б-8М1; С-13 (122 мм) в блоках Б-13; С-24 (240 мм) на АПУ-68; С-250, С-250Ф или С-250ФМ в контейнерах ПУ-0-25.

Бомбовое вооружение включает свободнопадаю-щие фугасные, осколочно-фугасные и зажигательные бомбы массой 100-500 кг; объемно детонирующие бомбы ОДАП-500П; планирующие авиабомбы ПБ-250; корректируемые авиабомбы КАБ-500Л, разовые бомбовые кассеты РБК-250 и РБК-500; контейнеры малогабаритных грузов КМГУ, КМГУ-2.

Су-17М4 может оснащаться двумя-четырьмя контейнерами СППУ-22-01 с пушками ГШ-23 (по 260 патронов на контейнер), а также контейнерами с аппаратурой радиоэлектронной разведки и РЭП.

Самолет может нести тактическое ядерное оружие.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЯ-БОМБАРДИРОВЩИКА СУ-17М4

Размах крыла:

при минимальном угле стреловидности 13,680 м

при максимальном угле стреловидности 10,025 м

Длина самолета с ПВД 19,026 м

Длина фюзеляжа 15,870 м

Максимальный диаметр фюзеляжа 1,550 м

Высота самолета (стояночная) 5,129 м Площадь крыла:

при минимальном угле стреловидности 38,49 м2

при максимальном угле стреловидности 34,45 м2

Масса пустого 10767 кг

Масса топлива во внутренних баках 3770 кг

Нормальная взлетная масса 16400 кг

Максимальная взлетная масса 19630 кг

Максимальная посадочная масса 13000 кг

Максимальная скорость 1850 км/ч (М=1,75)

Максимальная скорость у земли: без внешних подвесок 1350 км/ч (М=1,10) с внешними подвесками 1250 км/ч (М=1,02)

Крейсерская скорость 530 км/ч

Взлетная скорость 360 км/ч

Посадочная скорость 285 км/ч

Скорость сваливания 300 км/ч

Максимальная скороподъемность 230 м/с

Практический, потолок 14000 м Практическая дальность с ПТБ:

на большой высоте 2550 км

на малой высоте 1400 км

Длина разбега 1600 м

Длинна пробега (с тормозным парашютом) 900 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка 7,5

Ближайшим зарубежным аналогом Су-17 следует признать самый массовый в мире истребитель-бомбардировщик 3-го поколения Воут А-7 "Корсар"2, построенный в количестве 1545 экземпляров. Также, как и советский самолет, американская машина создана на ба зе истребителя (ее прототипом стал палубный истребитель F-8 "Крусейдер"- ровесник Су-7). В отличие от Су, американский самолет оснащен трапециевидным неподвижным крылом. Конструкторы фирмы Воут пошли на снижение максимальной скорости самолета, сделав его дозвуковым, зато оснастили "Корсар"2 высокоэкономичным бесфорсажным двухконтурным двигателем, позволившим значительно увеличить дальность.

Первый полет А-7 А "Корсар"2 состоялся в 1965 г., на год раньше, чем Су-17. Серийная постройка началась в 1966 г. (сказалась простота конструкции самолета, отсутствие технических нововведений типа крыла изменяемой геометрии, а также острая потребность ВВС в новой машине - шла война во Вьетнаме). В дальнейшем были созданы варианты А-7В, A-7D, а также А-7С и А-7Е, как и Су-17М4 оснащенные инер-циальной навигационной системой. Серийная постройка "Корсаров"2 продолжалась до 1983 г. Они поставлялись также Греции, Португалии и Швейцарии. В 1989-91 гг. была предпринята попытка радикально модернизировать самолет, оснастив его ТРДДФ и новым БРЭО. Предполагалось переоборудовать таким образом часть машин национальной гвардии, но в дальнейшем, по финансовым соображениям, программу прекратили.

Самолеты Су-17М4 и А-7Е имеют приблизительно одинаковую максимальную взлетную массу (чуть больше 19т), однако американская машина вмещает во внутренние баки больший объем топлива- 4433 кг (5680 л) - и несет большую боевую нагрузку - до 6800 кг. "Корсар"2 значительно уступает Су-17 по максимальной скорости, развивая всего 1123 км/ч, однако практическая дальность машины с ПТБ - 3670 км, что превышает дальность Су-17 более чем на 1000 км.

Истребитель-бомбардировщик А7 -зарубежный аналог Су-17

Схема самолета А 7

Оба истребителя-бомбардировщика имеют достаточно совершенный комплекс боевой живучести (в ходе вьетнамской войны А-7 был призван самым "несбиваемым" тактическим ударным самолетом). Близки (как концептуально, так и во времени) и основные этапы совершенствования БРЭО обеих машин, получивших на последних модификациях инерциальную навигационную систему. Однако в отличие от лазерного оборудования, установленного на Су-17, самолет А-7 оснащен импульсно-доплеровской БРЛС AN/APQ-126, служащей для определения координат и прицеливания по наземным и морским целям.

Вооружение американской машины включает шестиствольную пушку М61А1 (20 мм, 1000 снарядов), до шести УР "Булпап", про-тиворадиолокационные ракеты "Шрайк", до двух УР класса воздух-воздух "Сайдуиндер", бомбы и НАР на восьми узлах внешней подвески, т.е., близко составу вооружения нашего истребителя-бомбардировщика.

Сравнивая эти самолеты, нужно признать, что Су-17, обладающий высокими ЛТХ и маневренностью, обусловленными большой тя-говооруженностью самолета (с полным запасом топлива, без внешних подвесок - 0,77) является более универсальной машиной, способной, помимо решения чисто ударных задач, успешно вести ближний маневренный воздушный бой с зарубежными истребителями второго и третьего поколения (F-4 "Фантом"2, "Мираж"Ш и "Мираж"Р-1, F-5 и др.), в то время, как летчику "Корсара'^ (тяговооруженность "чистого" самолета 0,52) о успешном воздушном бое не приходится и мечтать.

Среди европейских истребителей-бомбардировщиков третьего поколения ближе всего к Су-17 стоит англо-французский SEPECAT - "Ягуар" - относительно простой и недорогой ударный самолет. Разработка этой машины, предназначенной для использования в качестве легкого дневного истребителя-бомбардировщика и учебно-тренировочного самолета, началась в 1966 г. совместно Англией и Францией, образовавшим международный консорциум SEPECAT. Предполагалось, что самолет составит конкуренцию американскому истребителю-бомбардировщику Нортроп F-5, специально созданному для поставок на экспорт.

Полет первого опытного самолета "Ягуар" состоялся в 1968 г. (на год позже, чем Су-17), в 1971 г. началось серийное производство самолета, продолжавшееся в Европе до 1973 г. (а в Индии по лицензии оно ведется и до настоящего времени).

"Ягуар", оснащенный в отличие от Су и "Корсара", двумя двигателями, несколько легче этих машин (максимальная взлетная масса 15700 кг) и несет примерно одинаковую с Су-17М4 боевую нагрузку (4800 кг).

По летным характеристикам он несколько уступает самолету ОКБ Сухого (максимальная скорость на большой высоте 1700 км/час, у земли - 1290 км/час, практическая (без ПТБ) дальность полета на большой высоте 1700 км, у земли - 840 км). Об орудование "Ягуаров" последних модификаций так же включает БЦВМ, ИНС и лазерный дальномер, в состав вооружения входят две 30-мм пушки "Дефа" (на самолетах французского производства) или "Аден", УР "Мартелл", а так же AL-30L класса воздух-поверхность, противокорабельные ракеты "Си Игл", "Гарпун", "Экзосет" или "Корморан", две ракеты ближнего боя класса воздух-воздух "Мажик" или "Сайдуиндер". Число узлов подвески - семь.

Истребитель-бомбардировщик "Ягуар"

F4M "FV"S - проект истребителя -бомбардировщика

Так же как Су-17 и "Корсар"2, "Ягуар" успел на своем веку неплохо повоевать: в составе ВВС Франции самолет был с большим успехом использован в боях против Ирака в районе Персидского залива в 1992г., а так же в боевых действиях в Чаде против ливийцев в 1980-х годах. Применяясь против малоразмерных целей на поле боя, "Ягуар", как Су-17 и "Корсар"2, продемонстрировал высокую боевую эффективность и живучесть.

Давая оценку самолету Су-17, нельзя не отметить, что лишь в ОКБ Сухого удалось создать на базе планера самолета с обычным крылом модификацию, имеющую крыло с изменяемой геометрией (Ту-22М не в счет: это фактически полностью новый самолет, сохранивший от своего "предшественника" лишь название). Подобные попытки предпринимались и в США. Так, в середине 1960-х годов фирма Макдоннелл-Дуглас вела работы над модификацией "Фантома", известной, как F-4J (FV)S и оснащенной крылом изменяемой стреловидности. Ставилась цель улучшить взлетно-посадочные характеристики F-4, а так же повысить потенциал этого самолета при выполнении ударных операций (за счет способности нести увеличенную боевую нагрузку, а так же лучших характеристик на малых высотах). На "Фантоме" предполагалось установить полностью новое крыло с углами стреловидности, меняющимися в пределах 19-70 град. Однако американским конструкторам так и не удалось удержать "под контролем" вес планера: расчетная взлетная масса самолета достигала 24800 кг, а посадочная - 20500 кг, что повлекло за собой и снижение ЛТХ. ВМС США вынуждены были отказаться от проекта этого самолета, после чего, в 1977 г., была предпринята попытка предложить его Великобритании в качестве альтернативы разрабатывавшемуся тогда англо-французскому истребителю-бомбардировщику с изменяемой геометрией ("английская" машина с ТРДДФ Роллс-Ройс RB-168-27R получила обозначение F-4M(FV)S). Однако и здесь фирму Макдоннелл-Дуглас постигла неудача.

Как известно, хорошие самолеты обязательно красивы. И в этом смысле Су-17 оказался вне конкуренции. Его эволюция являла собой пример не только последовательного совершенствования конструкции, но и постоянного облагораживания облика машины, достигшей почти полного эстетического совершенства на Су-17М4.

Су-17 ранних серий ВВС СССР(1975 г.)

Истребитель-бомбардировщик Су-17М Авиации Тихоокеанского флота СССР (1976 г.)

Учебно-тренировочный самолет Су-17УМ-3 ВВС СССР Забайкальский В. О. (1985 г.)

Су-17 М-4

16-й разведывательный авиаполк ВВС СССР (Афганистан, 1988 г.)

Илья Качоровский

Су-17 глазами военного летчика-испытателя

На воздушном параде 1967 г. произошла сенсация: неожиданно для публики над аэродромом появился самолет, по своим внешним очертаниям ничем не отличавшийся от хорошо всем известного Су-7Б. Правда, вначале возникло недоумение: зачем демонстрировать самолет вчерашнего дня? Но, поравнявшись с центральной трибуной, он накренился, представив зрителям вид в плане, что позволило обнаружить, как концевые части крыла, "ломая" переднюю кромку, перешли со стреловидности 62° на 30°. Продемонстрировав это действие несколько раз, пилотировавший самолет известный испытатель фирмы П. О. Сухого В. С. Ильюшин покинул аэродром, наглядно продемонстрировав миру, что давно вынашиваемая идея создания крыла с изменяемой геометрией, получила реальное воплощение в нашей авиации.

Идея создания крыла с изменяемой стреловидностью была высказана немецким авиаконструктором А. Лиинишем еще в 1941 г., а к 1967 г. уже реализована в США на самолете F-111. Как это происходило у нас?

Самолет Су-7, претерпевший за почти десятилетнюю историю своего существования многие изменения, в последней своей модификации Су-7БКЛ настолько был перетяжелен, что его посадочные характеристики практически подошли к пределу. Наиболее опасной для Су-7 была потеря скорости перед выравниванием. В этом случае предотвратить грубую посадку становилось невозможным ни увеличением тяги (из-за плохой приемистости двигателя), ни интенсивным увеличением угла атаки, так как "запас" этого угла незначителен. Поэтому, желая застраховать себя от неуправляемого падения, летчики держали заведомо большую скорость до самого выравнивания, от чего возрастала и так немалая посадочная скорость.

Помню, как я решил проверить, на какой же скорости фактически приземляется самолет.

Сразу после касания и небольшого пробега, бросив взгляд на указатель скорости, не поверил своим глазам: 380 км/час! Эта скорость превышала критическую для переднего колеса и являлась сверх предельно допустимой для выпуска тормозного парашюта. Пришлось применить наиболее оптимальную "методику" действий на пробеге. Я не давал переднему колесу опускаться, все время "подбирая" ручку управления на себя, применяя, таким образом, аэродинамическое торможение. И в это же время потихоньку подтормаживал колеса. Тормозной парашют выпускал тогда, когда колесо само опускалось даже при полном отклонении стабилизатора.

К началу 1970 г. на базе опытного самолета, показанного на параде 1967 г., был разработан фактически новый с изменяемой стреловидностью - Су-17. К весне выпустили готовую серию в количестве 12 машин. В то же время командование ВВС решило устроить грандиозный показ авиационной техники на базе НИИ ВВС в Ахтубинске. Подобные показы устраивали часто, но такой, на моей памяти, оказался единственный. Среди зрителей находился руководитель государства Л. И. Брежнев. Естественно, что новейший истребитель-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла должен был стать "гвоздем" программы. И он не подвел в воздухе. Поэтому, думаю, прямо со стапелей два самолета направили на государственные испытания, а остальные десять - к нам в Центр боевого применения ВВС для подготовки показа. Самолеты и раньше у нас запускали в серию до окончания государственных испытаний и устранения всех выявленных недостатков, но чтобы вот так, сразу в строй, пожалуй, было впервые. Однако, ни у кого никаких сомнений не возникло. Но, как ни странно, возможных при таком подходе происшествий не случилось. За два года, которые я провел после этого в Центре и пролетал на Су-17, самолет показал себя вполне надежной машиной. Сказалось все-таки то, что фюзеляж, двигатель, агрегаты и системы в основе своей являлись теми же, что и у Су-7.

Итак, для подготовки к показу времени было в обрез. Поэтому его участники выполнили несколько полетов для знакомства с особенностями пилотирования и управления крылом и сразу же приступили к отработке боевого применения. Поскольку принципиально новых средств поражения и прицельных устройств на Су-17 по сравнению с Су-7БКЛ не было, подготовка не вызвала трудностей. Ограничение возникло в способах атак наземных целей. На Су-7 мы отработали атаки с кабрирования, со сложных видов маневра, причем и ночью, и в сложных метеоусловиях, что было безусловным достижением, существенно расширившим область боевого применения ИБА.

На новом самолете сразу приступить к выполнению этих способов боевого применения мы не могли, так как нам было неведомо, как использовать крыло при различных режимах полета. В краткой инструкции, которую нам дали, говорилось, что со стреловидностью 30° можно выполнять взлет, посадку и полет по маршруту. Все остальное - на максимальной стреловидности. Использование промежуточных положений не оговаривалось. Настораживало так же существенное уменьшение максимальной эксплуатационной перегрузки, что свидетельствовало о том, что крыло стало менее прочным. И совершенно не вязалась со всем перечисленным фраза, которая заменяла в инструкции раздел о технике выполнения фигур сложного пилотажа. Она гласила: "Техника выполнения фигур сложного пилотажа такая же, как на самолете Су-7БКЛ". Вот этому-то я никак не мог поверить: Несмотря на то, что при максимальной стреловидности конфигурации крыла Су-17 осталась похожей на крыло Су-7, но по сути оно стало другим. На Су-7 на том месте, где у Су-17 появилась ось вращения, стоял аэродинамический гребень и на конце крыла - шайба, которые существенно отодвигали на большие углы атаки концевой срыв потока с крыла. На Су-17 они исчезли. Появившиеся же на неподвижной части крыла два мощных гребня, повлиять на концевой срыв никак не могли.

Но вот завершился показ. Кстати, руководителям страны он понравился. Л. И. Брежнев собрал всех участников, поблагодарил и спросил, нет ли у летчиков каких-либо проблем, которые он готов разрешить. Летчики ответили, что бытовых проблем нет, но вот с приобретением автомобилей трудности есть. Генсек тут же отдал распоряжение порученцу выделить целевым назначением нужное количество машин. Перепало из этой партии и нам штук десять.

После возвращения самолетов на базу сразу приступили к переучиванию всех остальных истребителей-бомбардировщиков, с тем, чтобы начать исследования нового самолета. 24 августа 1970 г. вылетел и я, спокойно и уверенно, так как понимал, что "спрямленное" крыло снимет многие сложности посадки, накопившиеся на Су-7. Фактические же мои ощущения превзошли все ожидания. Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мы держали обычно на Су-7БКЛ, и в это даже как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я ее немного увеличил. Несмотря на малую скорость самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крыло хорошо "держит" самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, и как старый добрый МиГ-15бис, еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. В общем посадка приобрела свой классический вид и потеряла многие сложности, свойственные прежним модификациям "семерки".

Что же касается боевого применения, то новая система, сулившая вроде бы расширение диапазона условий выполнения атак по наземным целям, ничего не дала и даже "отрезала" все прежние достижения, связанные с использованием для боевого применения сложных видов маневра.

Государственные испытания начались, но никаких новых данных о технике пилотирования самолета Су-17 с широким использованием всего диапазона углов стреловидности не поступало. Проводить же испытания своими силами мы не имели права, да и не могли, так как не располагали их методиками.

Но что-то нужно было делать. И достаточно хорошо освоив самолет, выполняя простой пилотаж и боевое применение на всех дозволенных режимах, я "контрабандой" решил все-таки выполнить фигуры сложного пилотажа, которые формально и не были запрещены.

После выполнения уже освоенных виражей, боевых разворотов я выполнил две бочки. Действительно, отличий от Су-7 не обнаружил. Теперь была очередь за переворотом. На нисходящей ветви я установил перегрузку 5 единиц. Самолет достаточно устойчиво выполнял фигуру, но недоставало чего-то, к чему привык на Су-7. Повторил переворот в правую сторону и уже внимательнее "прислушался" к поведению самолета и тут меня осенило: на Су-7 при перегрузке 5 начиналась легкая тряска, которую мы рекомендовали летчикам использовать в качестве индикатора оптимальной перегрузки. На Су-17 тряски не было. Чуть увеличил перегрузку - не появилась. После переворота осторожно, не превышая перегрузку 5, выполнил петлю. Тряска не обнаружилась. А нужно было ее прощупать. Решил, что самым безопасным местом будет положение, года буду подходить к верхней точке петли. Когда на второй петле до верхней точки осталось градусов 20, я плавно начал тянуть ручку на себя, увеличивая перегрузку. И вдруг совершенно неожиданно вместо ожидаемой тряски, которая так и не появилась, я обнаружил, что самолет начал энергично вращаться вокруг продольной оси и вместо петли непроизвольно выполнил полупетлю. Вращение я остановил, отдав ручку от себя, и тут же удовлетворенно отметил, что подспудно ожидаемые мной существенные отличия в выполнении фигур сложного пилотажа проявились и несли элемент явной опасности: летчики, привыкшие на Су-7 спокойно тянуть ручку на себя, зная, что тряска подскажет, когда нужно остановиться, на Су-17 могут неожиданно сорваться в штопор. _

Положив начальнику Центра о результатах полета и порекомендовав продолжать воздерживаться от выполнения сложного пилотажа, я позвонил в боевую подготовку ИБА штаба ВВС и попросил их связаться с фирмой, чтобы они прислали к нам того испытателя, который выполнял на Су-17 сложный пилотаж и записал в инструкцию фразу, приведенную мной ранее. Вскоре испытатель прибыл. Я как раз в это время находился на аэродроме, на полетах, и его привезли для встречи со мной сюда. Я спросил его, на каком основании в инструкции записана фраза о том, что отличий в выполнении пилотажа на Су-17 от Су-7 нет. Он ответил, что этого не делал и что он вообще пилотаж не выполнял. "Зачем же вы приехали? Я же просил прислать того, кто выполнял пилотаж." Он как-то неуверенно ответил, что того сейчас на фирме нет. "А вы летаете на Су-17?" - спросил я его. Получив утвердительный ответ, я предложил ему сесть в самолет и выполнить то, что выполнил сам. Испытатель выполнил мои рекомендации, а после полета признал, что я прав и выполнение фигур пилотажа на Су-17 с Су-7 разницу имеет. Тогда я снова, в лоб, повторил первый свой вопрос: кто и почему записал в инструкции упомянутую фразу. Поняв, что я не успокоюсь, пока не получу ответа, он признался: "Мы сложный пилотаж на Су-17 не выполняли. Было некогда." Вот теперь все стало на свои места. Оказалось, что первым, кто выполнил пилотаж на Су-17, был я. Это было приятно сознавать, но от этого не стало легче. Ведь, строго говоря, допускать такие вольности в инструкции нельзя.

Если система вооружения на Су-17 по существу осталась такой же, как на Су-7, то в оборудовании появились новшества. Во-первых, это была навигационная система, работающая от наземного радиомаяка. Она выдавала летчику текущую информацию об азимуте и дальности относительно радиомаяка, расположенного в районе аэродрома. При нанесении на карту координатной сетки летчик в любой момент мог определить свое положение на местности. Это было большим достижением, так как на протяженных этапах полета (особенно, боевого) позволяла летчику не вести постоянную ориентировку.

Во-вторых, это была посадочная система, которая выдавала летчику на посадочном курсе обобщенную информацию на "нуль-индикатор". Эта система при надежной работе также способна существенно разгрузить внимание на посадочном курсе, сведя действия к удержанию перекрестья стрелок внутри центрального кружка. Более того, обе эти системы, по идее, могли подключаться к системе автоматического управления (САУ), которая заменила очень ненадежный автопилот, появившийся на последних сериях Су-7.

Если навигационную часть мы стали использовать сразу, то с посадочной пришлось повременить, так как она технически еще не была обеспечена: не имелась необходимой документации, чтобы технический состав освоил ее эксплуатацию. Да и для летчиков исчерпывающих рекомендаций не было. Но система, в общем-то, работала. Поэтому, я не стал ждать, когда она будет отлажена, и при заходах на посадку в простых метеоусловиях стал включать ее, пилотируя по "нуль-индикатору", сверяя точность выдерживания курса и глиссады с индикаторами старой системы и визуально. Первые опыты, вроде бы, убедили, что система дает верные показания. После этого, естественно, возникло желание попробовать выполнить заход в автоматическом режиме. Приняв меры предосторожности, выйдя на посадочный курс на максимальном удалении, а, следовательно, и высоте, вколючил автопилот и освободил ручку управления, не снимая, однако, с нее руки. Самолет сразу потянуло вниз под глиссаду. Выключил САУ, сбалансировал самолет триммером и снова перешел на автоматическое управление. И снова САУ "потянуло" машину под глиссаду. Это уже было опасно. Повторил то же самое на других самолетах: эффект тот же. Значит тут таился не случайный дефект, а общий. Дальнейшие эксперименты с САУ я прекратил, но в ручном режиме пользоваться индикатором продолжал, однако, уверенности в его надежной работе все же не ощущал.

П однажды за все это был наказан. Выполнял я тогда полет по маршруту. Погода стояла сложная. При минимальных значениях нижней границы облаков и видимости. Когда я находился на максимальном удалении от аэродрома, руководитель полетов передал информацию об ухудшении видимости и команду о немедленнрм возвращении на аэродром. Я был от аэродрома дальше всех и возвращался последним. Погода к этому времени ухудшилась настолько, что руководитель полетов не решался выдать в эфир фактическое значение видимости. Я понимал серьезность положения, но, вспомнив, что у меня на борту новая точная система, решил воспользоваться ею, и это как-то сразу вселило уверенность в успехе.

В облаках на посадочном курсе включил директорскую систему и пилотировал по "нуль-индикатору", наблюдая одновременно и за старыми приборами. Вначале никакого "диссонанса" в их показаниях не было и я спокойно снижался, ожидая выхода под облака. По мере снижения, однако, при выдерживании режима по "нуль-индикатору" стрелки АРК и магнитного компаса начали сильно "разъезжаться" и это вызвало беспокойство. При выходе под облака увидел только белое поле и никаких ориентиров. Посмотрев после этого вперед, посадочной полосы я не обнаружил, но справа, на удалении метров 200, почти на траверзе неожиданно заметил ближнюю приводную радиостанцию. На Су-7, наверное, сесть уже было бы невозможно. Но я был на Су-17, который уже освоил достаточно хорошо и знал его прекрасную маневренность на малой скорости. Энергично развернул самолет вправо на 45 градусов, а затем также энергично влево и тут же увидел начало посадочной полосы прямо перед собой. Оставалось только чуть-чуть уточнить заход и произвести посадку. Так подвела меня одна новая система самолета, зато выручила другая. Но в результате общее уважение к машине прибавилось.

Через некоторое время, накопив достаточный опыт эксплуатации самолета Су-17, было решено устроить встречу с представителями фирмы, на которой все заинтересованные организации, носители этого опыта, высказали бы свои впечатления, замечания и предложения, которые "суховцы" учли бы при дальнейшем совершенствовании самолета.

у нас накопилось достаточно много и замечаний, и предложений. Мы их обобщили и готовы были доложить на совещании. Однако, совершенно неожиданно до согласованного срока проведения совещания, нашего представителя вызвали в Москву в Главный штаб ВВС. Начальник ис-требительно-бомбардировочного отдела находился в отпуске и я решил ехать на совещание вместо него. В Москве выяснилось, что прослышав о предстоящем совещании, Главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов сам решил предварительно выслушать нас, чтобы мы не высказали в КБ какую-нибудь "крамолу". Нрав у Главкома был крутой и потому многие спасовали еще до того, как предстали пред его очами. Ни одно сообщение не было одобрено, все раскритикованы. Но критика, как легко было понять, не носила содержательного характера - не нравились в основном иллюстрации. Главком любил большие плакаты стандартной формы, а увидел маленькие и разношерстные. У меня вообще плакатов не было, да и что мне было иллюстрировать? Я говорил о технике пилотирования и боевом применении. Главком выслушал меня до конца и ни разу не перебил. Кроме основной части доклада у меня было личное предложение фирме, касающееся существенного изменения конструкции самолета. Дело было частное и, размышляя, стоит ли о нем говорить Главкому, я сделал паузу. Главком спросил: "У вас все?" Нужно было бы сказать, что все, но вдруг какая-то злая сила дернула меня за язык и я сказал, что есть у меня еще личное предложение фирме. "Какое же?" - с видимым интересом осведомился Главком. "Я считаю, что самолету Су-17 крыло изменяемой стреловидности не нужно. Его подвижную часть нужно закрепить в положении 30 градусов. Тогда все прекрасные взлетно-посадочные характеристики сохранятся, а прочное крыло с необходимым аэродинамическим оформлением обеспечит не менее прекрасные маневренные характеристики. И сверхзвуковая скорость истребителю-бомбардировщику не нужна." Главком вначале не нашел возражений, но после последней моей фразы аж подскочил с кресла. "А для преодоления ПВО? Со стреловидностью 60° самолет может лететь у земли со скоростью 1200 км/ч, а на 30° ограничение 1000 км/ч." "Ну и что? Велика ли разница?"- возразил я. Я хотел еще добавить, что с подвесным вооружением и на стреловидности 60° в тоже имеется ограничение 1000 км/ч, но не успел. Главком уже "завелся" и приказал это "крамольное" предложение на совещание не выносить.

В заключение Главком приказал: "Все, что вы здесь показали никуда не годится. К понедельнику всем сделать красочные стандартные плакаты и снова буду всех слушать." А дело было в пятницу. Как можно было выполнить это приказание,, если мне нужно было ехать в Липецк, а представителям НИИ ВВС- в Ахтубинск? Пошел я к "своему" заместителю Главкома по боевой подготовке и изложил проблему. Генерал сказал, что отменить приказание Главкома не может и просить изменить срок проведения совещания не будет.

Вышел я от заместителя Главкома и решил найти С. А. Микояна, который возглавлял делегацию НИИ ВВС, чтобы договориться с ним о дальнейших действиях, но уже в коридоре увидел идущего мне навстречу офицера, который пригласил зайти к заместителю Главкома по вооружению, где уже собрались остальные участники совещания. Заместителем по вооружению был в то время генерал-полковник-инженер Г. М. Ми-шук. Это, я бы сказал, уникальный генерал такого высокого ранга: умен, интеллигентен, выдержан и при этом решителен и смел. Причем он обладал редчайшей в наших генеральских кругах тех времен разновидностью смелости - гражданским мужеством. Он был единственным из окружения Главкома, кто его не боялся; И не только не боялся, а спокойно делеа ему замечания. Он пошел к Главкому и буквально через пять минут вернулся с согласием удовлетворить наши просьбы.

Повторное выступление перед Кутаховым не состоялось и мы отправились прямо на фирму. Выслушивал нас там один из главных конструкторов. Фамилию его я, к сожалению, не запомнил. Выслушивал внимательно. Все предложения и замечания фиксировались. Несмотря на запрет Главкома, я высказал свое предложение о фиксации крыла в положении 30°. Главный конструктор с интересом выслушал меня и даже сказал, что идея заслуживает внимательного изучения. Реализована она не была. И теперь, ретроспективно анализируя возможные причины, я, кажется, понял почему. Во-первых, отказываться от крыла с изменяемой стреловидностью в то время было нецелесообразно с точки зрения престижа. Это новшество, котировавшееся на мировом рынке, а Су-17 пошел на продажу за кордон. Ну, а вторая причина заключалась в том, что началась разработка нового типа крыла с наплывом, которое, будучи фиксированным, тем не менее, устраняло извечное противоречие между тем, что нужно иметь на больших скоростях и что - на взлете и посадке. Все достоинства этого крыла, наряду с общей компоновкой самолета, блестяще демонстрируются сейчас на ставшем уже легендарном истребителе Су-27.

ИНДЕЕЦ XXI ВЕКА

или что сможет вывести Команч на тропу войны

Михаил Никольский

25 мая 1995 г. на заводе американской верто-летостроительной фирмы "Сикорский" в г. Стрэтфо-рде в торжественной обстановке состоялась выкатка первого опытного разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч". Одна из наиболее амбициозных в мире программ разработки боевых вертолетов вступила в заключительную стадию.

К началу восьмидесятых годов руководство авиации армии США пришло к выводу, что легкие вертолеты Белл UH-1, ОН-58, Хьюз ОН-6, ударный вертолет Белл АН-1 "Кобра", состоявшие на вооружении армии США и применявшиеся еще во время вьетнамской войны, устарели. Хотя эти вертолеты неоднократно модернизировались, эффективно применяться над насыщенным средствами ПВО полем боя Европейского театра военных действий они не могли. Холодная война после разрядки семидесятых годов обрела второе дыхание, вероятный противник был ясен - СССР и его союзники. Страны Варшавского договора обладали подавляющим превосходством и в количестве, и в качестве бронетанковой техники над странами НАТО. Естественно, американцам было необходимо средство для борьбы с этой техникой, в первую очередь - с танками. По мнению многих военных теоретиков, наиболее эффективным средством для борьбы с танками являлся специализированный вертолет, вооруженный противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР).

в течение десяти лет в США разрабатывался боевой вертолет АН-64 "Апач". 25 февраля 1984 г. четыре серийных вертолета прибыли в Форт-Худ для формирования первого соединения, имеющего на вооружении вертолеты АН-64А "Апач". Армия США получила эффективное оружие для борьбы с танками на поле боя. Но прежде, чем танк поразить, его надо обнаружить.

Т-актика применения вертолетов армии США в условиях активного противодействия средств ПВО предусматривает разделение задач поиска и уничтожения целей. Для нанесения ударов используются вертолеты АН-64А "Апач", а для обнаружения целей и наведения - легкие разведывательные вертолеты. Разведывательный вертолет осуществляет поиск целей, совершая полет на малых и предельно малых высотах, в основном, над расположением своих войск. Защитой от средств ПВО противника являются высокая маневренность и малые геометрические размеры. На вооружении американской армии находятся два типа разведывательных вертолетов различных модификаций - Белл ОН-58 "Кайова" и Хьюз ОН-6 "Кейюз". Закрытым каналом передачи разведывательной информации в реальном масштабе времени и инерци-альной навигационной системой, позволяющей в режиме радиомолчания с высокой точностью определять местоположение вертолета, оснащены лишь вертолеты ОН-58D, и только эти вертолеты способны вести разведку ночью и в сложных метеоусловиях. Но количество таких вертолетов сравнительно невелико, и используются они, главным образом, для ведения разведки в интересах общевойсковых соединений. Возможности по самостоятельному уничтожению разведанных целей, так называемой "вооруженной разведке", у всех легких вертолетов крайне ограничены. Современные западные вертолеты не могут так же эффективно вести воздушный бой "вертолет против вертолета", а значит, не могут прикрывать ударные вертолеты от нападения вертолетов типа Ми-24.

Проект вертолета LHX соосной схемы с толкающим винтом, предложенный фирмой Сикорский.

Проект вертолета LHX фирмы Боинг

Проект чудо-вертолета фирмы Хьюз

В декабре 1982 г. был подготовлен доклад "Исследования в области применения авиации армии США", где была доказана неспособность вертолетов "Кайо-ва", "Хью" и "Кейюз" выполнять боевые задачи в условиях противодействия ПВО стран Варшавского договора, а в 1983 г. армия США объявила о начале разработки нового легкого многоцелевого вертолета по программе LHX (Light Helicopter Experimental). Новый вертолет предполагалось разрабатывать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL). Президент фирмы Хьюз (на этой фирме был разработан вертолет АН-64 "Апач")Д. Рил назвал программу LHX "самой масштабной вертолетной программой, разрабатываемой когда-либо в мирное время". В случае успеха программы предполагалось заказать только для армии США 5000 вертолетов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолетов АН-1 "Кобра", 1800 для замены разведывательных вертолетов ОН-58 "Кайова" и ОН-6 "Кейюз" и 2000 вертолетов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых UH1 "Хью". Кроме того, вероятными заказчиками были ВВС и корпус морской пехоты.

Вертолет по программе LHX по требованию армии США должен был разрабатываться на конкурсной основе. Учитывая объем заказа, можно понять, что фирма-победитель конкурса обеспечила бы себя работой, а значит и прибылью, на ближайшие 20-25 лет. Поэтому в конкурсе приняли участие все ведущие вертолетные фирмы США, несмотря на то, что техническое задание на проектирование вертолета LHX, выданное армией США предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами ТЗ были требования достижения высокой максимальной скорости - на 180 км/час большей, чем у любого находящегося в эксплуатации вертолета, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование облика проектов летательных аппаратов, представленных на конкурс. В разведывательно-штурмовом варианте вертолет должен был иметь взлетный вес 3800 кг и оснащаться усовершенствованной комплексной бортовой электронной аппаратурой, экипаж - один человек. Предполагалось, что многоцелевой вариант вертолета LHX будет иметь больший взлетный вес, экипаж из двух человек и возможность перевозить 6 десантников или 600 кг груза.

Проект летательного аппарата с поворотными винтами, предложенный фирмой Белл

Армия США рассматривала четыре возможных варианта вертолетов, которые могли бы удовлетворить этим требованиям: вертолет обычной схемы, усовершенствованный вертолет, вертолет без рулевого винта и преобразуемый летательный аппарат с поворотными винтами. Контракты на предварительное проектирование были выданы фирмам Белл, Боинг-Вертол, Сикорский и Хьюз. Проекты, представленные фирмами, очень сильно отличались друг от друга. Объяснялось это тем, что каждая фирма имела свой взгляд на проблему достижения высокой максимальной скорости, а работы по проектированию нового вертолета основывала на собственных разработках в области перспективных технологий. Фирма Сикорский предложила вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе. Считалось, что этот проект наиболее продвинут в техническом отношении, но имеет высокую степень риска, в частности, из-за использования соосной схемы, практически не используемой на Западе. Фирма Белл, имевшая большой опыт проектирования конвертируемых ЛА с поворотными винтами, предложила проект одноместного аппарата с поворотными винтами и V-образным оперением, разработанного на основе экспериментального СВВП XV-15. Легкий вертолет одновинтовой схемы без рулевого винта, сильно похожий на летательную технику из фантастических фильмов, предложила фирма Хьюз. Похожий проект представила фирма Боинг-Вертол, правда, ее вертолет выглядел более "приземленным". Во всех проектах пре-предусматривалось размещение вооружения на внутренней под веске. В отличие от вертолета АН-64 "Апач", для которого специально были разработаны ПТУР "Хеллфайр", создавать новые системы оружия для вертолета LHX не планировалось. Вертолет должен быть вооружен пушкой и существующими ПТУР, НУР и УР "Стингер" класса "воздух-воздух". Возможность ведения воздушного боя особо оговаривалась в требованиях к новому вертолету.

Экспериментам ьн ыи вертолет фирмы Сикорский S-75

в дальнейшем большие финансовые затраты и серьезные технические проблемы привели к тому, что из четырех фирм образовались две конкурирующие группы: Боинг-Сикорский и Белл-Макдон-нелл-Дуглас (фирма Макдоннелл-Дуглас к тому времени поглотила фирму Хьюз). В октябре 1988 г. армия США заключила контракты с этими двумя группами фирм на проведение работ по демонстрации и оценке концепции вертолета. На этом этапе проверялось обеспечение расчетных характеристик при заданной массе и стоимости, выбиралась компоновка вертолета, проводилась интеграция электронного оборудования. В 1990 г. ассоциации авиации армии США были представлены два проекта вертолетов LH. К этому времени требование к максимальной скорости полета было значительно снижено. Исследования показали, что плата за достижение скоростей свыше 350 км/ч будет слишком большой как в прямом, так и в переносном смысле. Иначе говоря, вертолет, имеющий максимальную скорость около 500 км/ч, будет очень дорогим и при его испытаниях и эксплуатации вряд ли удастся обойтись без катастроф. Кроме того, выяснилось, что при пилотировании на высотах порядка 15 м летчику очень трудно управлять вертолетом на скоростях выше 320-350 км/час. Из-за ограничения финансирования программы решено было отказаться от разработки многоцелевого варианта вертолета LHX. Согласно новым требованиям, экипаж вертолета LH должен состоять из двух человек.

Схема вертолета S-75

Дискуссии о том, какой вертолет лучше, одноместный или двухместный, ведутся давно, и не только в США, - достаточно вспомнить споры сторонников и противников Ка-50 и Ми-28. На сегодняшний день единственным боевым вертолетом с экипажем из одного человека является Ка-50. Начиная с 1983 г., в США велись исследования по программе ARTI, целью которых были исследования технических принципов, используемых для создания винтокрылого аппарата, который смог бы выполнять разведывательные и ударные операции с экипажем из одного человека. Работы проводились параллельно фирмами Сикорский, Боинг-Вертол и Хьюз. На серийных вертолетах этих фирм устанавливалась кабина перспективного одноместного вертолета и в ходе летных испытаний исследовались плюсы и минусы вертолета с экипажем из одного человека. Исследования нагрузки на летчика, проведенные по этой программе, показали, что один пилот в автоматизированной кабине сможет управлять вертолетом, но не сможет вести боевые действия на малой высоте и ночью. Поэтому было принято решение разрабатывать вертолет с экипажем из двух человек: летчика и оператора вооружения, несмотря на то, что наличие второго члена экипажа увеличивало вес вертолета примерно на 450 кг. Представленные проекты мало напоминали первоначальные. Группа фирм Белп-Макдоннелл-Дуглас предложила проект вертолета одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим винтом и с системой компенсации реактивного крутящего момента вместо рулевого винта, конформным размещением вооружения в крылообразных выступах с обоих сторон фюзеляжа. Боинг и Макдоннелл-Дуглас представили проект и полноразмерный макет вертолета обычной схемы с пятило-пастным несущим винтом, восьми-лопастным рулевым винтом в кольцевом обтекателе (винт типа "фэн-тэйл") и размещением вооружения в специальных внутренних отсеках.

Рисунок вертолета LH-SCAT'объединения Боинг-Сикорский

Сначала предполагалось, что будут проведены сравнительные летные испытания конкурирующих вертолетов, но в программу разработки вертолета не в первый и не в последний раз вмешалась политика. Еще в 1985 г. были сокращены ассигнования на программу, а в 1986 г. встал вопрос об аннулировании программы вообще. Возможно, "виновата" в этом была наша перестройка, возможно, конкурентная борьба вокруг различных программ разработки систем вооружения для армии США. Средств на постройку и сравнительные испытания опытных вертолетов не было, но проведено компьютерное моделирование, а отдельные системы прошли сравнительные испытания в лабораториях и в полете на вертолетах - летающих лабораториях. В апреле 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла группа фирм- будем называть ее объединением - Боинг-Сикорский.

Безымянный до сих пор вертолет LHX обрел официальное наименование - RAH-66 "Команч". Традиционно вертолеты армии США получают имена по названию племен североамериканских индейцев - "Апач", "Кайова", "Чинук" - как никак "воздушная кавалерия". Обозначение RAH - reconnaisence and attack helicopter- присваивалось вертолету армии США впервые. Ударные вертолеты получали обозначение "АН"- attack helicopter; легкие вертолеты, использовавшиеся для разведки, - а если точнее, для наблюдения, - "ОН" - observation helicopter. Новый вертолет по своим боевым возможностям не уступает ударным и в то же время это первый по настоящему разведывательный вертолет армии США. Не случайно первая буква в названии - "R".

Итак, в 1991 г. объединение Боинг-Сикорский получило контракт на полномасштабную разработку и постройку демонстрационного экземпляра разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч". В процессе разработки был проведен огромный объем экспериментальных работ и исследований. Это неудивительно, ведь "Команч" представляет собой вертолет нового поколения и при его разработке старались по возможности уменьшить степень технического риска. Все наиболее "критические" технологии вертолета постарались отработать на стендах или на летающих лабораториях. Планер вертолета RAH-66 изготовлен целиком из композитных материалов, для проверки их преимуществ и исследования способов обработки и производства деталей из них был построен и прошел летные испытания вертолет Сикорский S-75. На этом же вертолете проверялось влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). По-видимому, S-75 является первым вертолетом в мире, на котором были применены элементы технологии "стеле". На "Команче" снижению радиолокационной заме-тности уделено максимальное внимание: выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, радио-поглощающее покрытие фюзеляжа и лопастей, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси и даже убираемая в обтекатель поворотом на 180° пушка. Эти мероприятия резко снизили заметность вертолета "Команч", его ЭПР составляет 1 /600 от ЭПР вертолета "Апач" и 1/200 ЭПР вертолета "Кайова". Применение пятилопаст-ного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов и рулевого винта типа "фэнтэйл", так же прошедших испытания на вертолетах - летающих лабораториях, уменьшает уровень •шума, создаваемого вертолетом. Впервые на вертолете применена встроенная система подавления инфракрасного излучения (до этого уменьшение ИК излучения достигалось установкой разного рода насадок на сопла двигателей), горячие выхлопные газы двигателей смешиваются с окружающим воздухом и выбрасываются вниз через две плоские щели, идущие вдоль уступа по всей длине хвостовой балки. Применение этой системы уменьшило тепловое излучение вертолета RAH-66 в четыре раза по сравнению с вертолетом АН-64.

Вертолет HL-UTIL объединения Боинг-Сикорский

Рисунок вертолета LH команды разработчиков фирм Белл-Макдоннелл-Дуглас

Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее из крупноразмерных панелей формируется фюзеляж. Для облегчения доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности представляют собой съемные панели. Обшивка планера ненагруженная и её разрушение при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12,7 мм пуль и 23 мм снарядов, не приводит к потере прочности всей конструкции фюзеляжа. Легкой броней прикрыты только кресла членов экипажа. Шасси убираемое, с хвостовой опорой. Основные стойки убираются назад по полету, хвостовая - вперед. Благодаря особенностям конструкции шасси, вертолет может "приседать" для уменьшения стояночной высоты при перевозке в транспортном самолете.

Компоновка вертолета достаточно традиционна для подобных машин, хотя, конечно, есть и "изюминки". Одной из них является размещение летчика и оператора вооружения: они, по сравнению с другими боевыми вертолетами, поменялись местами - летчик располагается на переднем кресле, оператор вооружения - на заднем. В результате, летчик получил прекрасный обзор, что очень важно при полетах на высоте макушек деревьев и при ведении воздушного боя. В то же время возможности оператора вооружения по поиску целей, по сравнению с вертолетами с традиционным расположением членов экипажа, не уменьшились за счет реализации концепции "глаза вне кабины". На вертолете "Команч" установлены инфракрасная (ИК) и телевизионная (ТВ) системы обзора передней полусферы второго поколения: они могут видеть на 40% дальше и давать в два раза более четкое изображение, чем ИК и ТВ системы, установленные на вертолете "Апач". ИК и ТВ системы вместе с лазерной системой подсветки целей объединены в автоматизированную систему целеуказания, их датчики размещены в носу вертолета на нижней турели с полем зрения 52° по азимуту и 35° по углу места, на верхней турели размещен датчик системы ночного пилотирования. Система ночного пилотирования (PNVS) позволяет летчику управлять вертолетом в условиях ограниченной видимости и ночью. Выживаемость разведывательных и ударных вертолетов на поле боя впрямую зависит от времени его нахождения вне укрытий; разработчики "Команча" постарались свести это время к минимуму, система целеуказания может запоминать изображение. Вертолет вылетает на открытый участок, датчики системы целеуказания быстро сканируют местность, после чего "Команч" прячется в складку местности, и экипаж в спокойной обстановке может проанализировать результаты разведки. Ночью или в плохую погоду, да и просто хорошо замаскированную цель, бывает трудно идентифицировать, и тут опять на помощь приходит система целеуказания: сигнатура цели сравнивается с сигнатурами различных объектов (танки, БТР, БМП и т. д., свои и вероятного противника), хранящимися в памяти системы, сравнивает их, выбирает идентичную и высвечивает информацию о цели на дисплее приборной доски. Это позволит избежать неприятных ситуаций, подобной случаю во время проведения операции "Буря в пустыне", когда экипаж "Апача" "угостил" ПТУ-Ром "Хеллфайр" собственный танк "Абраме".

Вертолет Сикорский S-76, модерн тированный по программе FRTI для исследования перспективной кабины вертолета

Полноразмерный макет вертолета LH объединения Боинг-Сикорский

Нашлемный дисплей фирмы Кайзер Электронике

Кабины обоих членов экипажа идентичны. Каждая кабина оборудована приборной панелью, боковой ручкой управления с правой стороны и рычагом общего шага - с левой. Органы управления двигателями расположены на левой боковой панели. Боковая ручка управления позволяет изменять циклический шаг, а в ограниченных пределах - общий шаг выполняет функции педалей - обеспечивает управление движением по курсу. Все кнопки управления вооружением расположены на боковой ручке и на рычаге общего шага. Наличие боковой ручки, объединяющей функции рычагов общего и циклического шага, педалей, позволяет управлять вертолетом одной рукой. Главное место на приборной доске занимают два дисплея на жидких кристаллах размерами 200x150 мм; левый - монохромный, используется для вывода ИК или ТВ изображения от систем обзора передней полусферы, правый - цветной, используется для вывода трехмерной цифровой карты местности и представления тактической ситуации. В правой и левой частях приборной доски размещены монохромные дисплеи меньших размеров, на них выводится информация от различных систем вертолета (пилотажно-навигационная, топливная, вооружение и т. д.). В нижней части приборной доски расположена клавиатура программирования полетного задания. Информация о высоте, курсе, скорости полета, положении вертолета относительно горизонта выводится на нашлемный дисплей. Нашлемная объединенная прицельная система фирмы Кайзер Электронике выдает на дисплей ИК или телевизионное изображение местности от систем обзора передней полусферы, - вот они, "глаза вне кабины"; на него может выводиться и трехмерная цифровая карта. Наличие нашлем-ного дисплея позволяет летчику пилотировать вертолет, а оператору вооружения осуществлять поиск целей, не опуская взгляд на приборную доску. При проектировании кабины вертолета разработчики старались максимально уменьшить нагрузку на членов экипажа, используя опыт проектирования кабин бомбардировщика В-2, СВВП V-22 и вертолетов для сил специального назначения МН-60К и МН-47. По словам одного из руководителей программы разработки вертолета, удалось добиться "корректного уровня интеграции системы "вертолет-летчик".

Бортовое электронное оборудование размещается в одном переднем отсеке, расположенном под креслом оператора вооружения, и в двух отсеках в хвостовой части вертолета. Отсеки электронного оборудования, так же как и кабина, находится под небольшим избыточным давлением воздуха для защиты от химического, бактериологического и радиологического оружия. Электроника вертолета "Команч" на 70% совместима с электроникой новейшего истребителя ВВС США F-22A, что позволило сэкономить средства при разработке электронных систем и уменьшить проблемы с запасными частями при эксплуатации вертолета. Архитектура бортовой электроники выполнена с использованием центрального процессора, и включает комплексный блок оборудования для выполнения боевого задания, связывающий в единое целое все бортовые электронные системы. Сердцем блока выполнения задания являются две БЦВМ с избыточными возможностями. Для обмена информацией между системами используется низкоскоростная, высокоскоростная и сверхскоростная волоконно-оптическая шины данных. Связная система вертолета может по помехозащитному каналу связи передавать вертолетам, ударным самолетам или другим потребителям разведывательную информацию в реальном масштабе времени. Наличие современной навигационной системы, включающей приемник спутниковой навигационной системы (точность определения местоположения - 15 м) и инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах с трехкратным резервированием, позволяет вертолету с высокой точностью в режиме радиомолчания выходить в заданную точку и определять координаты объектов разведки или целей. Наличие избыточной мощности БЦВМ позволит в дальнейшем совершенствовать бортовое оборудование, модернизируя уже установленные на вертолет системы и добавляя новые. Так, уже сейчас планируется оснастить вертолет надвтулочной РЛС кругового обзора миллиметрового диапазона "Лонгбоу II", разрабатываемой на основе РЛС вертолета AH-64D "Апач Лонгбоу".

Система управления вертолетом - двухканальная цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Она имеет три режима управления. При использовании первого режима не требуется информации от навигационной системы, данных о воздушной скорости или о скорости крена,-пилотирование осуществляется летчиком как на обычном легком вертолете. Особенностью второго режима является возможность поддержания заданной скорости, высоты и подъемной силы. На третьем режиме включается автопилот, связанный с системой управления оружием, что позволяет вертолету осуществлять прицеливание и поражение целей в автоматическом режиме. По степени насыщения электроникой вертолет вплотную приближается к истребителю: "Команч" в полной мере можно назвать "думающим" вертолетом. Интересно проследить рост стоимости бортовой электроники у вертолетов армии США: стоимость электронного оборудования вертолета АН-64 "Апач" составляет 40% стоимости всего вертолета, OH-58D "Кайова"-50%, а у вертолета RAH-66 "Команч" - 60%.

Вертолет RAH-66 "Команч" оснащен двумя турбовальными двигателями модульной конструкции T800-LXT-801, установленными в обтекателях сверху фюзеляжа. На ранних этапах проектирования рассматривался вариант однодвига-тельного вертолета, как имеющий меньшую стоимость и меньший вес по сравнению с двухгдвигательным, но в итоге было принято решение разрабатывать вертолет с двумя двигателями, поскольку два двигателя обеспечивают более высокую надежность, - в случае повреждения или отказа одного, можно продолжить полет на другом. Запрос предложений на двигатель для перспективного легкого вертолета был выдан армией США в декабре 1984 г. В конкурсе приняли участие фирма Аллисон-Гаррет Турбин

Энжин Компани (LHTEC) и объединенная команда разработчиков из фирм Авко Лайкоминг и Пратт-Уитни. В октябре 1988 г. фирма LHTEC была объявлена победителем. Двигатель Т800 прошел 15000 ч летных испытаний на вертолетах UH-1B, НН-65, "Линкс" и А-109 и непрерывное стендовые испытания продолжительностью 7000 ч. Такие обширные испытания позволили отработать конструкцию двигателя и его систем, а также приобрести опыт эксплуатации еще до установки двигателей Т800 на вертолет RAH-66 "Команч". Цифровая система управления двигателями позволяет улучшить приемистость двигателей и обеспечивает их диагностику. Для повышения живучести перед двигателями установлен общий выпускной фильтр механических частиц, а аварийная внутренняя система смазки поддерживает работу при выходе из строя основной маслосистемы. Вообще-то, вертолет "Команч" имеет три двигателя: третий, вспомогательный двигатель WTS 124 фирмы Вильяме Интернешнл, расположен между двумя основными. В отличие от других вертолетов, вспомогательный двигатель работает в течение всего полета, он используется для запуска двигателей Т800, питания третьей гидросистемы и обеспечивает работу системы жизнеобеспечения. Уменьшение теплового излучения двигательной установки достигается за счет экранирования более нагретых частей менее нагретыми. Двигатели Т800 так же планируется установить на вертолеты Агуста А109 "Мангуста" и Уэстланд "Супер Линкс".

Схема российского боевого вертолета Ми-28

Требования к малой замет-ности и высокой максимальной скорости предопределили размещение вооружения во внутренних отсеках вертолета. Специально для вертолета "Команч" новых управляемых ракет не разрабатывалось и отсеки вооружения сделаны под размеры существующих ПТУР

"Хеллфайр" и УР "Стингер" класса "воздух-воздух". На внутренних поверхностях открывающихся створок отсеков размещены шесть узлов подвески (по три на каждой створке), на каждый можно подвешивать одну ПТУР "Хеллфайр", две УР "Стингер" или контейнер с НУРС. Створки отсеков вооружения могут раскрываться на земле для ускорения подвески вооружения, кроме того, в раскрытом положении они используются как платформы при обслуживании двигателей. Вертолет вооружен трехствольной пушкой калибром 20 мм с боезапасом 320 (максимально- 500) снарядов, скорострельность по наземным целям- 750 выстрелов/мин, по воздушным- 1500 выстрелов/мин. В случае использования вертолета для проведения ударных операций вооружение может быть значительно усилено за счет присоединения небольших крыльев (система EFAMS) для размещения на внешней подвеске дополнительного вооружения или подвесных топливных баков.

Схема российского боевого вертолета Ка-50.

Первый опытный вертолет RAH-66 "Команч "

Крылья устанавливаются в полевых условиях за 15 минут. С пристыкованными крыльями вертолет "Команч" может нести 14 ПТУР "Хеллфайр", всего на две меньше, чем тяжелый боевой вертолет АН-64 "Апач", при этом максимальная скорость полета падает на 20 км/ч из-за возросшего лобового сопротивления. Надо сказать, чтограмма разработки вертолетов качалась подобно маятнику, то в сторону усиления ударных возможностей, то в сторону усиления разведывательных. Противники разработки вертолета LHX доказывали, что в результате может получиться вертолет, дублирующий уже существовавший "Апач". В настоящее время усилия направлены на испытания и доводку, в первую очередь, оборудования для ведения разведки.

Первый полет вертолета YRAH-66 "Команч" был запланирован на конец 1995 г. Вертолет будет проходить летные испытания в испытательном центре фирмы Сикорский в Вест Палм Бич. Первоначальные летные испытания продлятся до 1997 г. Руководители программы разработки вертолета выражают уверенность, учитывая огромный объем экспериментальных работ по вертолету в целом и по его отдельным системам, что вертолет в процессе испытаний потерян не будет. При испытаниях первого вертолета основное внимание будет уделяться проверке соответствия вертолета нормам летной годности. Второй опытный вертолет "Команч" должен совершить первый полет в сентябре 1998 г., он будет использоваться для отработки и испытаний бортовых электронных систем.

Использование створки отсека воору жения в качестве рабочей платформы

Задний отсек бортового электронного оборудования

Начиная с августа 2001 г., на испытания начнут передаваться вертолеты "первоначальных оперативных возможностей", т. е. предсерийные аппараты. • Всего их запланировано построить шесть: четыре вертолета будут развернуты в вертолетный взвод и будут отрабатывать тактику ведения во

оружейной разведки, проверять работоспособность систем целеуказания и цифровой связи в условиях, максимально приближенных к боевым. Два других предсерий-ных вертолета будут приданы соединению тяжелых боевых вертолетов для прохождения испытаний в качестве вертолетов сопровождения. Испытания вооружения, в т. ч. системы EFAMS, предполагается начать не раньше 2006 г. Армия США планирует сформировать тяжелые вертолетные батальоны смешанного состава, в которые войдут 15 вертолетов АН-64 "Апач" и 9 вертолетов RAH-66 "Команч". Вертолетами "Команч" будут вооружены и легкие батальоны "воздушной кавалерии". Примерно 80% всех вертолетов "Команч" планируется использовать для разведки. Не исключено, что оставшиеся 20% будут предназначены для сопровождения вертолетов АН-65 "Апач" и станут первыми в мире специализированными вертолетами-истребителями.

Главной задачей вертолетов "Команч" будет разведка целей наивысшего приоритета, таких как: позиции баллистических ракет, узлы связи, командные пункты в глубине территорий противника. Вертолеты планируется использовать для разведки и поражения целей на поле боя как самостоятельно, так и вместе с другими вертолетами или самолетами.

Схема размещения съемных панелей на RAH-66.

Конструктивно-силовая схема фюзеляжа вертолета RAH-66

Размещение ПТУР "Хеллфайр " на внутренней подвеске (слева) и в боевом положении (справа)

Другой важной задачей вертолетов "Команч" будет экспортирование вертолетов АН-64 "Апач" и ведение воздушного боя с вертолетами противника Благодаря заме-тности и совершенному электронному оборудованию вертолеты "Команч" смогут эффективно выполнять боевые задачи днем и ночью, в любую погоду. Днем у вертолета "Команч"

есть достойные соперники. В западной прессе сообщалось, что по маневренности вертолет RAH-66 не превосходит российский вертолет Ка-50, скороподъемность последнего выше (10 м/сек), чем скороподъемность "Команча" (6 м/сек). Ка-50, так же как и Ми-28, благодаря хорошей бронезащите является "летающим танком", броня же у "Команча" присутствует лишь в виде легких кевларовых щитков, прикрывающих членов экипажа с боков. В варианте вертолета-истребителя "Команч" может нести 12 УР "Стингер" класса "воздух-воздух" (с установленной системой EFAMS-24), в то же время в состав вооружения Ка-50 входят 16 ПТУР "Вихрь", которые могут применяться и по воздушным целям. Удачная очередь танковой пушки 2А42, установленной на российских вертолетах, способна в клочья разнести американского соперника, а броня российских вертолетов способна противостоять 30 мм снарядам авиапушки вертолета RAH-66. Можно сделать вывод, что в гипотетическом воздушном бою вертолетов Ка-50 и RAH-66 преимущество будет на стороне первого. Так что же - "броня крепка и вертолеты наши быстры"? Не все так просто. Вертолет сначала надо обнаружить. Давно прошли времена, когда противника находили пользуясь только собственным зрением, сейчас на помощь пилоту пришли различные системы прицеливания, подобные вкратце описанной выше системе целеуказания вертолета "Команч". В простых метеоусловиях возможности по обнаружению воздушных и наземных целей у вертолетов RAH-66, Ка-50 и Ми-28 примерно одинаковы, в сложных метеоусловиях и, особенно, ночью "Команч" имеет подавляющее преимущество. На выставке "Мосаэрошоу-95" демонстрировались новые российские вертолеты Ка-52, Ми-28Н и Ми-35М, по возможностям ведения боевых действий ночью не уступающие американскому вертолету. Но судьба этих машин из-за финансовых ограничений и общего спада производства в стране не ясна.

При действиях по наземным целям картина получается аналогичной: днем превосходство российских вертолетов, ночью- наоборот. Зато разведывательные возможности "Команча" превосходят аналогичные возможности всех существующих вертолетов, за исключением все тех же новых вертолетов Ми-28Н и Ка-52 (см "АК", вып. 11).

Требования к надежности, ремонтопригодности и боеготовности вырабатывались на основе желания армии США обеспечить при необходимости круглосуточное присутствие вертолета над полем боя, даже в ущерб защищенности вертолета и за счет уменьшения нагрузки. Для повышения надежности применены функциональное членение конструкции, безопасно разрушаемые структуры, не требующие смазки эластомерные подшипники и резервирование основных систем. Использование самотестирующегося модульного электронного оборудования и усовершенствованных методов диагностики уменьшает число сбоев и ошибок при устранении неисправностей и при проведении регламентных работ. Количество деталей планера вертолета, двигательной установки, несущего винта и подсистем системы управления меньше, чем на старых вертолетах, следовательно, - "меньше деталей - меньше неисправностей" - вертолет "Команч" проще, ремонтопригодней и меньше уязвим при повреждениях.

Техническое обслуживание будет производиться по двухуровневой схеме: специалистами подразделения, имеющего на вооружении вертолеты "Команч" или на заводе, средний ремонт исключается. Подразделение, имеющее на вооружении вертолеты RAH-66 способно некоторое время действовать в отрыве от баз снабжения. Вертолет может быстро перебрасываться военно-транспортной авиацией в районы боевых действий.

Если испытания будут продвигаться успешно и не произойдет сокращения ассигнований по "' программе вертолета RAH-66 "Команч", то первое подразделение армии США, имеющее на вооружении "Ко-манчи" достигнет оперативной готовности в 2006 г. Дамоклов меч финансовых ограничений висит над вертолетом "Команч" все время его разработки. В ноябре 1994 г. конгресс США в очередной раз пересмотрел программу разработки и принял решение, практически означавшее ее аннулирование: постройка двух опытных вертолетов и отработка на них перспективных бортовых систем, в первую очередь, системы целеуказания, для последующей установки на состоящие на вооружении армии вертолеты АН-64 "Апач" и ОН-58 "Кайова". Однако, уже в марте 1995 г. представители армии стали настаивать на пересмотре ноябрьского решения конгресса и мае программа разработки вертолета "Команч" в очередной раз стала программой наивысшего приоритета армии США. Не исключено, что столь быстрое изменение взглядов на необходимость нового вертолета связано с событиями в Чечне. В ноябре конгресс принял решение о резком сокращении программы, в декабре начались крупномасштабные боевые действия в Чечне с использованием авиации, в том числе боевых вертолетов Ми-24, а в марте представители армии США начинают борьбу за возобновление полномасштабной разработки "Команча". По сообщениям прессы за время боевых действий в Чечне было сбито четыре вертолета Ми-24 (для сравнения, за время проведения операции "Буря в пустыне" от средств ПВО был потерян только один вертолет АН-64 "Апач"). Столь высокие потери российских вертолетов в Чечне можно объяснить плохими погодными условиями и отсутствием на них прицельных систем, позволяющих эффективно поражать цели в сложных метеоусловиях и ночью. Как бы пригодился в подобной ситуации вертолет, подобный "Команчу", способный самостоятельно находить и поражать практически любые цели на поле боя, от живой силы до танков, и в любую погоду. Похоже, что американцы выводы из чеченской войны уже сделали.

Схема размещения вооружения вертолета "Команч " с установленной системой EFAMS. (1. Лотивотанковый вариант вертолета с 16 ПТУР "Хеллфайр "; 2. Вертолет сопровождения с 28-ю УР "Стингер " класса "воздух-воздух"; 3. Разведывательный вариант с 4-мя ПТУР "Хеллфайр " и 2-мя УР "Стингер "; 4. Перегоночный вариант с подвесными топливными

баками и УР "Стингер").

Ракеты, предназначенные для вооружения вертолета "Команч " (1 - НУРС калибра 81 мм; 2 - ПТУР "Хот " II; 3 - УР AIM-92 "Стингер "; 4 - НУРС калибра 81 мм; 5 - УР "Старстрик"; 6 - ПТУР "Toy" II; 7- НУРС "Гидра 70; 8 - УР "Мистраль"; 9 -ПТУР "Хеллфайр"; 10 - перспективный авиационный контейнер (TACAWS)

Размещение пушки и боекомшгекта на вертолете "Команч "

Необходимость разработки любой масштабной системы оружия, а вертолет RAH-66 "Команч" несомненно является таковой, напрямую связана с политической ситуацией в мире, и колебания политической линии почти всегда отражаются на темпах разработки и количестве планируемых к производству изделий. Вертолет "Команч" - яркое тому подтверждение. Задуманный на исходе холодной войны новый вертолет планировалось построить в количестве 5000 экземпляров и принять на вооружение уже в девяностых годах. С развитием демократических перемен в СССР количество планируемых к постройке вертолетов снижалось (сейчас запланировано построить 1292 вертолета, что тоже немало), сроки отодвигались, программа не раз стояла на грани прекращения, а с наступлением "холодного мира" - "Команч" опять оказался на первых ролях. Дальнейшую суДьбу вертолета определяет летные испытания и, как ни странно, положение дел на территории бывшего СССР, России. Будет политика России предсказуемой и лояльна к Западу, маятник качнется в другую сторону, и, возможно, опять встанет вопрос о прекращении разработки вертолета RAH-66; будет политический климат "холодать" - американская армия получит на вооружение новое эффективное оружие. Как бы то ни было, с технической точки зрения, создан летательный аппарат, открывающий новую страницу в истории вертолетостроения, и при любом повороте событий опыт проектирования и постройки "Команча" не пройдет даром и будет использован при создании новых боевых и гражданских вертолетов.

Характеристики противотанковых вертолетов

* длина фюзеляжа

** приведены варианты вооружения с максимальной боевой нагрузкой в противотанковом варианте

в коллекцию любителей авиации Продолжаем публикацию серии статей об авиации периода второй мировой войны

САМОЛЕТЫ ЛЮФТВАФФЕ

Начало - выпуски 2, 3, Y, 8, 11 ("Fhflj" "Хейнкель ")

Хейнкель Не 162

Возможно наиболее захватывающей историей создания какого-либо боевого самолета будет рассказ о так называемом "фольксягере" - "народном истребителе" - самолете задуманным, спроектированным и построенным всего за 90 дней! Идея "фольксягера" родилась в уме начальника "истребительного штаба" Отто Заура - протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого, дешевого истребителя,- пригодного для массового производства из дешевых материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы.

8 сентября 1944 г Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их "Арадо", "Блом унд Фосс", "Физелеру", "Фоккс-Вульфу", "Хейнкелю", "Мессершмитту" и "Юнкерсу". "Фольксягер" должен был иметь один турбореактивный двигатель BMW 003 "Штурм", весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 г, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944 г.

Против этого проекта резко выступал Адольф Гал-ланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Me 262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Но, несмотря на это, было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней - до 14 сентября!

На 15 сентября РЛМ созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. "Мессершмитт" вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а "Фокке-Вульф" представила явно нереалистичный проект. Проект "Арадо" был отклонен, предложение "Хейнке-ля" посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект "Блом унд Фосс". "Хейнкель" была представлена на конференции одним из директоров - Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное доя обслуживания расположение двигателя; в) не выполнялись требования по взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20-мм.

Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой "Хейнке-лем". В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам "Хейнкеля". 19 сентября на следующей конференции РЛМ были пересмотрены все предложения, включая проекты "Арадо", "Блом унд Фосс" и "Хейнкеля", а также новые "Физелера", "Фокке-Вульфа", "Юн-керса" и "Зибеля". Опять же победителем был объявлен "проект 211" "Блом унд Фосса", превосходивший в болыпен-стве аспектов других конкурентов. Но встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором "Хейнкеля" Фридагом, несогласным с этим решением и флигер-штабинженером Шварцом, представлявшим интересы "Блом унд Фосс". В результате никакого решения не было принято.

Несмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства "фольксягера". Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета "Хейнкеля" в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой, несложный реактивный истребитель, который они называли "Шпац" (Воробей). Для оценки его возможных летных данных на Не 219 VI4 был испытан в полете планировавшийся для установки на "Шпац" турбореактивный двигатель BMW 003. При этом с Не 219 V14 сняли подфюзе-ляжный обтекатель и установили на коротком пилоне двигатель. Летные испытания начались в июле 1944 г в Швехате. Так что "Хейнкель" была вполне готова к появлению требований к "фольксягеру".

Гюнтер и Шварцлер провели большую работу по доводке "Шпаца" по требованиям к "фольксягеру". Большинство работающих над "проектом 1073" не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект "Хейнкеля" и есть его "народный истребитель". Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление Р. 1073. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно.

Проект "Блом унд Фосс"

Еще одна конференция РЛМ состоялась 30 сентября. К этому времени было объявлено, что выбран проект "Хейнкеля". После протестов Шварца и других членов комитета встреча вновь превратилась в яростную перепалку. Особо усердствовал Люхт. Чтобы раз и навсегда покончить с вопросом, решили поинтересоваться мнением профессоров аэродинамического исследовательского института Беца и Кюхеманна, которые предположили, что могут (?) возникнуть некоторые трудности с аэродинамикой воздухозаборника на проекте "Блом унд Фосс" Р.211. Это положило конец дискуссии. Было решено начать производство "проекта 1073" с ежемесячным выпуском 1000 самолетов.

Первоначально истребитель "Хейнкеля" назывался Не 500, но в октябре, чтобы провести вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Не 162 - этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующей cJu 88. Одновременно самолет получил прозвище "Саламандра", которое первоначально было обозначением всей программы.

Полная проработка чертежей Не 162 закончилась 29 октября - на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Не 162 планировались три сборочные линии: "Хейнкель-норд" в Мариэнэ, "Юнкерс-Миттельверке" в Нордхаузене (с планом

производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Щтуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах "Хейнкеля" в Бартхе (Померания), Пютнице (Мекленбурге), Штас-сфурте (Саксония) и Ораииенбурге под Берлином, а также на заводах "Юнкерса" в Шенбекке, Ашерслебе-не, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели BMW 003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.

Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе "Саламандра" в Эгельпе и Тартху-не, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швсхате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой - "баугруппе шлемпп" во главе с Гейнрихом Любке. Первую тысячу Не 162 планировалось закончить в апреле 1945 г, а в мае выпустить 2000 самолетов.

Серия Не 162 А

Фюзеляж Не 162 был монококовым, из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Неразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18°. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного к ил я. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж.

Турбореактивный двигатель BMW 003 "Штурм" устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Нормальный запас топлива состоял из 700 л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180 л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер "Риделя", запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG 25а, простейший радиокомпас "Лоренц" FuG 24. Последний был рассчитан только на 5-10 часов работы - специально для Не 162, так как большей "жизни" этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG 25а.

На самолете устанавливались магнитный компас FK 38 и стандартный прицел "Реви" 16G (хотя на многие самолеты ставился "Реви" 16В). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию РЛМ самолет должен был получить две 30-мм пушки МК 108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух 20-мм пушек MG 151 со 120 снарядами на ствол.

Первый опытный Не 162 VI (№200 001) полетел 6 декабря 1944 г в Швехатс под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное производство с 12-часовой, двухсменной работой. Во время 20-минутного полета Не 161 VI достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Несмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями РЛМ, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался, Петер погиб.

Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы "Саламандра". Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Не 162 VI, следующий Не 162 V2 (№200 002) в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Не 162 V2 использовался для огневых испытаний пары 30-мм пушек МК 108. Одновременно Не 162 V3 (№200 003) был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность. Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном Не 162 V4 (№200 004). Оба самолета полетели 16 января 1945 г.

Несмотря на номера "ферзух" опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтерб-рюлсм приступили к производству Не 162А-1. Не 162 V5 (№200 005) использовался для статических испытаний, Не 162 V6 (№200 006) полетел 23 января 1945 г. Это был последний самолет, оснащенный пушками МК 108. Не 162 V7 (№200 007) был уже прототипом серийного Не 162А-1 и ис-пытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. Не 162 V8 (№200 008) использовался для испытаний вновь установленных 20-мм пушек MG 151. V9 и V10 (№200 009 и 010) были похожи на предыдущий.

В конце января целая команда испытателей была задействована по программе "Саламандра", включая Поволка, Бадаре, Шюкка, Мсшката и Ведемейера. В Хинтербрюле была заложена серия машин для проведения различных испытаний. Почти одновременно с заводом в Хинтербрюле свой первый Не 162 выпустила "Хейнкель-норд" в Мариэнэ. После сборки, наземных испытаний, пристрелки оружия и приемных испытаний большинство собранных в Мариэнэ самолетов поступало в Людвигслюст, Пархим и Рехлип. Все Не 162, собранные в Хинтербрюле, испытывались на аэродромах под Веной. Каждый завод давал самолетам свои номера. Так Не 162, первый собранный в Мариэнэ, имел заводской №120 001, в Хинтербрюле - №220 001, а заводы "Юнкерса" давали номера, начинающиеся с 300 001, 310 001 и тому подобное.

Самолеты, собранные в Хинтербрюле, в основном использовались для различных испытаний и получали номера "ферзух". Первая и вторая серийные машины, полетевшие 24 и 28 января 1945 г, получили обозначение Не 162А-2. Они имели пару пушек MG 151, а вместо двигателя BMW 003А-1 ставился BMW 003Е-1. Самолеты имели также обозначение Не 162 V18 (№220 001) и V19 (№220 002) и использовались для довольно продолжительных испытаний. Остальные номера "ферзух" (исключая несчастливый "13") были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Так Не 162 VI1 и VI 2 (№№220 017 и 018) были 17-м и 18-м серийными самолетами. Они получили двигатели Jurao 004D и рассматривались прототипами серии А-8. Не 162 V14 и V16 (№№220 015 и 016) использовались для статических испытаний. Не 162 VI6 и VI7 (№№ 220 019 и 020) были опытными образцами двухместного учебного планера Не 162S. С них снимался турбореактивный двигатель, оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Не I62S имел удлиненное крыло размахом 8,2 м и площадью 13,8 м. Киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели, общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч.

Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет получил более простое шасси. Под обозначением Не 162 V20 (№220 003) он полетел 10 февраля 1945 г. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Не 162 V2I (№220 004), пятый, полетевший 25 февраля 1945 г Не 162 V22 (№220 005) получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Не 162 V23 и V24 (№№220 006 и 007) использовались для испытаний, цель которых не известна.

Восьмой и девятый серийные самолеты были прототипами Не 1 62А-6, имевшего удлиненный фюзеляж (с 9,05 до 9,2 м). Вооружение состояло из двух 30-мм, короткоствольных пушек МК 108. Самолеты обозначались еще как Не 162 V25 и V26 (№№ 220 008 и 009). Первый из них полетел 17 февраля 1945 г. Следующие два самолета - V27 и V28 (№№ 220 010 и 01 1) были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Не 162 V29 (№ 220 012) полетел 18 февраля, а второй - V30 (№ 220 013) 24 февраля. Последний получил новый прицел "Адлер".

Следующие полдюжины самолетов также имели номера "ферзух". Два из них в качестве прототипов Не 162А-9 получили двигатели BMW 003R - комбинированный с ракетным двигателем на жидком топливе. Планировалось выпускать их под обозначением Не 162Е-1. Еще один вариант серии А - Не 162А-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании. Помимо стандартного вооружения из пары пушек MG 151 или МК 108, предполагалась установка так называемых "15er Wabe" или "SG Rohrblocktrommel". Первый представлял собой пакет из 15 пусковых для ракет R4M. Две такие кассеты крепились под каждым крылом. Общий вес четырех кассет был 250 кг. Пуск ракет R4M осуществлялся с интервалом 70 миллисекунд. Теоретически теми огня был 3400 "выстрелов" в минуту. "Rohrblockrommel" представлял собой вариант SG 117 - установку блока из семи 30-мм стволов пушек МК 108. В каждом стволе было семь снарядов. Ни один из этих вариантов вооружения реально на Не 1 62 испытать не успели.

Единственный вариант "фольксягера", выпущенный в достаточном количестве, был Не 162Л-2, практически сразу сменивший на сборочных линиях А-1. Испытания короткоствольных МК 108 - основного вооружения Не 162А-1 выявило вибрацию элементов конструкции вследствии сильной отдачи. В качестве временной меры самолет перевооружили на 20-мм пушки MG 151. Название изменилось на Не 162А-2. Пара MG 151 со 120 снарядами на ствол весила всего 121 кг, а пушки МК 108 - 215 кг. Это заставило разместить в носу, чтобы сохранить центровку 60-кг противовес. Пушки МК 108 планировалось ставить на Не 162А-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.

Внешне Не 162А-2 практически не отличался от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11 м) за счет больших элеронов и увеличенного размаха стабилизатора (с 2,65 м до 3,4 м). Двигатель BMW 003А-1 уже в производстве был сменен на BMW 003Е-1 и Е-2, которые при той же тяги на максимале - 800 кг, могли в течение 30 секунд развить и 920 кг при увеличении расхода топлива с 1,61 кг/кгхч до 1,96 кг/кгхч. Однако недостаток BMW 003Е заставил рассмотреть возможность установки двигателя Jumo 004D. Его ставили на Не 162 VII и V12 - прототипы Не 162Л-8 - серийной модели с Jumo 0O4D и Е.

Не 162Л-8, так и не пошедший в серию, должен был иметь взлетный вес 3110 кг с 1030 л топлива. С Jumo 004D тягой 930 кг скорость ожидалась 880 км/ч у земли и 882 км/ч на высоте 6000 м. Двигатель на полной тяге при расходе 570 л горючего мог работать у земли в течение 15 минут и 40 минут на высоте 12000 м, 28 минут у земли и 77 на высоте 12000 м при расходе 1030 л. При взлетном весе 2823 кг Не. 162Л-8 должен был набирать высоту 6000 м за 5,3 минуты и за 6,3 минуты при весе 3110 кг.

Дальнейшее развитие

С самого начала программы "Саламандра" конструкторы "Хейнкеля" планировали установить на самолет двигатель "Хейнкель-Хирт" 011А (HeS 11А), хотя он был еще не доведен. Первая модель с "Хейнкель-Хирт" называлась Не 162В-1. Начать его массовое производство планировалось с 1946 г. Конструкция была сходной с серией А. Длина фюзеляжа была увеличена до 9,5 м, запас топлива - 1 425 л. Вооружение планировалось из двух 30-мм пушек МК 103 со 100 снарядами на ствол. Размах и площадь крыла были увеличены до 7,6 м и 11,9 м.С двигателями "Хейнкель-Хирт" 011А тягой 1300 кг и при взлетном весе 2500 кг скорость у земли ожидалась до 875 км/ч. Решено было выпустить только девять предсерийных HeS 011А-0, и ни один из них не предназначался для программы "Саламандра".

Проводились исследования и по установке на планер серии В одного или двух импульсных двигателей "Аргус-Рор". Эти простейшие импульсные двигатели совершенно не годились для установки на истребитель, и их использование на "фольксягере" рассматривалось конструкторами "Хейнкеля" весьма скептически. Но ситуация для "третьего рейха" была такой, что рассматривались даже самые необычные предложения. Люфтваффе с самого начала программы "Саламандра" рассматривали Не 162 в качестве "дегенерата". Их взгляды разделяло и большинство в Техническом департаменте. И только сильное давление "партийного лидера" и главы "истребительного штаба" Зау-ра смогло пробить запрос на установку на Не 162 двигателей "Аргус-Рор".

Самолет бы страдал при этом от сильнейшей вибрации. Кроме того требовалась дополнительная система старта, расход топлива был очень большим - все это было против такого "гибрида". Но Не 162 с пульсирующим двигателем рассматривался в первую очередь как зенитная ракета, управляемая пшютом. Такие "одноразовые" самолеты планировалось строить быстро и в больших количествах. Этим самым пытались решить и проблему с двигателями для Не 162.

Так как самолеты серии В должны были иметь больший запас топлива, обеспечивающий хотя бы минимально приемлемую продолжительность полета, "Хейнкель" предложила два варианта на его базе: один с двумя пульсирующими двигателями "Аргус" As 014 тягой 330 кг, другой - с одним As 044 тягой 500 кг. Первый вариант предусматривал установку двух "Аргусов" на заднюю часть фюзеляжа рядом друг с другом. Во втором случае один двигатель монтировался на спине, сразу за главным лонжероном. Для обоих вариантов предусматривалось крыло с баками на 885 л топлива.

С двумя As 014 истребитель весил бы 3300 кг, а с одним As 044 - 2900 кг. Давалась довольно оптимистичная оценка летных данных: максимальная скорость - до 800 км/ч (705 км/ч с As 044) у земли; 775 (655)'км/ч на высоте 3000 м, 705 (600) км/ч на высоте 6000 м. Продолжительность полета оценивалась у земли в 20 (21) мин. и 37 (44) мин. на высоте 6000 м. Скороподъемность ожидалась низкой - фактически Не 162 с пульсирующими двигателями рассматривался низковысотным перехватчиком. Предусматривалось несколько способов запуска такого самолета, в том числе с помощью катапульты "Маделунг" KL 12 и буксировщиков, но был выбран вариант со стартовыми ракетами. Так как сам Хейнкель не особо надеялся на эту модель самолета, работа дальше чертежей не пошла. В результате три планера, выделенные для этого проекта, так и не были оснащены пульсирующими двигателями.

Дальнейшим развитием Не 162 должен был стать Не 162С, который сочетал планер Не 162В и двигатель "Хейнкель-Хирт" 011А со стреловидным (38ь) крылом и V-образ-ным оперением, испытанном на Не 280 V8. Новое крыло имело вид "чайки" с изломом на двух третях размаха. Размах крыла был 8 м, площадь - 12,3 м. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалось в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Не 1 62D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Размах крыла Не 162D должен был быть 7,2 м, площадь - 11,5 м, а длина самолета - 9,8 м. Оба Не 162С и D были ближними перехватчиками. Их планировалось вооружить парой 30-мм пушек МК 103 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка - один из вариантов "шраге мюзик" - реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Ни Не 1 62С, ни Не 162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HeS 11Л с взаимозаменямыми крыльями прямой и обратной стреловидности.

Еще один вариант "фольксягера" - Не 162Е появился еще раньше С и D. Это была серийная версия Не 162А-9 с комбинированными двигателями BMW 003R, причем доведенная до летного образца. BMW 003R представлял собой обычный BMW 003А тягой 800 кг, спаренный с ракетным двигателем BMW 718 тягой 1225 кг. Несмотря на проблемы с обеспечением герметизации баков ракетного топлива на опытных самолетах, полагали, что к моменту серийного производства Не 162Е в начале лета 1945 г все трудности удастся преодолеть. Не 162Е имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, что давало нагрузку на крыло 340 кг/м. Зато ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0,82 М) и 960 км/ч па высоте 10000 м (0,81 М). Разбег и подъем на высоту 90 м занимал 24 секунды. Подъем на высоту 5000 м - 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного - для горизонтального полета продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25 мин на высоте 5000 м, 43,8 мин на 10000 м, скороподъемность - 85 м/с у земли и 105 м/с на высоте 5000 м.

Боевая карьера

25 сентября 1944 г Гитлер издал приказ о формировании "фолькештурма" под руководством рейхсфюрера СС Гиммлера. Геринг, чтобы не отстать, решил для создания воздушных частей "фолькештурма" сделать ставку на "фольксягер". На срочно созванной встрече с генерал-полковником Келлером - главой национал-социалистического воздушного корпуса и с рейхеюгендфюрером Артуром Акс-манном последние заверили Геринга в том, что он получит пилотов для тысяч "фольксягеров", уже собиравшихся на заводах. Было решено направить членов гитлерюгенда в планерные школы, после чего они должны были садиться прямо в кабину "фольксягера"! Можно только представить какой мир фантазии владел умами лидеров "третьего рейха", если Геринг всерьез полагал,что "пересадка" с планера па реактивный истребитель потребует лишь минимального налета, а окончательная подготовка пилотов будет проходить уже в боевых частях.

Прежде чем "фольксягер" должен был поступить в "фолькештурм", его следовало проверить в боевых частях люфтваффе. По традиции первой получила Не 162 специально созданная испытательная часть. В конце января 1945 г подполковник Гейнц Бар был назначен командиром "испытательной команды 162" или "фольксягер коммандо" в

Рехлине. В течение последующих трех месяцев команда Бара проводила войсковые испытания Не 162 в Рехлине, а потом в Мюнхене. '

Одновременно в 6-й летно-технической школе в Ней-нмаркте и Вейденбурге приступили к обучению обслуживающего персонала. Честь повести первым в бой "армаду" народных истребителей была предоставлена 1-й истребительной эскадре полковника Герберта Илефельда. Эта элитная часть участвовала в знаменитой "Боденплятте" - новогодней атаке на аэродромы союзников в Бельгии, Франции и Голландии. К концу января эскадра была на Восточном фронте. 6 января 1945 г I/JG 1 получила приказ сдать Fw 190 2-й группе и направиться в Пархим для перевооружения на Не 162. Здесь, в 60 километрах от "Хейн-кель-Норд" в Мариэнэ персонал I/JG 1 приступил к обучению под руководством пилотов-испытателей. С лета 1944 г 1/JG 1 имела в своем составе четыре эскадрильи, но через неделю после прибытия в Пархиме 4-я эскадрилья была расформирована, а персонал был распределен среди трех других. I/JG 1 пробыла в Пархиме девять недель, где к ней присоединился штаб эскадры. Потом группа была переведена в Людвигслюст - 20 километров юго-западнее. Одновременно в Мариэнэ для получения Не 162 прямо со сборочной линии прибыл II/JG 1.

Через шесть дней после прибытия в Людвигслюст I/JG 1 была вновь переведена на этот раз через Нусум, на свою боевую базу в Лекке, Шлезвиг-Гольштейн. Лекк - первоначально второстепенная авиабаза - стал местом сбора большинства уцелевших на севере частей люфтваффе. Части были разделены на три "дивизии" (две "авиационные" и одна "истребительная"), включая и Аг 234 из I/KG 76. Все они буквально толпились вокруг взлетной полосы и на окружавших полях. Обслуживание и снабжение было катастрофически недостаточным. В результате I/JG 1 была фактически небоеспособной.

Полный развал и разброд отразились и на Самом верховном командовании. Еще до прибытия I/JG 1 в Лекк Гитлер передал всю программу по реактивным самолетам в руки СС. Во главе был поставлен обергруппенфюрер Каммлер - "главный уполномоченный представитель фюрера по реактивным самолетам". Геринг, которым пренебрегли, довольно находчиво назначил генерал-майора Каммхубера - бывшего главу ночной истребительной авиации - "специальным представителем по реактивной авиации". Все это внесло еще больший хаос в управление, особенно, "фольк-сягерами".

Хейнкель Не 162А-2

1.Трубка Пито 2.Деревянный носовой конус 3.Механизм уборки носового колеса 4.Дотягевающая пружина механизма выпуска шасси 5.Двузвенник амортизатора 6.Носовое колесо 7.Вилка колеса 8.Носовая стойка 9.Створка ниши шасси 10.Порт пушки 11.Ниша носового колеса 12.Педали руля направления 13.Прозрачная панель для проверки уборки колеса 14.Деревянная приборная панель 15.Цельнолитое лобовое стекло 16.Прицел "Реви" 16G 17.Откидной фонарь кабины 18.Форточка 19.Катапультируемое сиденье "Хейнкеля" 20.Ручка катапультирования 21.РУД 22.Подножка 23.Ствол пушки, проходящий через кабину 24.Левая 20-мм пушка MG 151 25.Рукав боепитания 26.Кислородный баллон на 2 л 27.Взрывной заряд катапультирования кресла 28.3аголовник пилота 29.Шарнир фонаря 30.Магазин на 120 снарядов 31.Мягкий, 695л топливный бак 32.Топливопровод 33.Ответчик FuG 25а 34.Фанерная обшивка крыла 35.Воздухозаборник двигателя Зб.Двухтактный стартер "Риделя" 37.Маслобак 38.Турбореактивный двигатель BMW 003Е-1 "Штурм" 39.Допол-нитсльный воздухозаборник 40.Семиступенчатый компрессор двигателя 41.Антенна радиокомпаса FuG 24 42.Камера сгорания 43.Центральное тело сопла двигателя 44.Выхлопной дифлектор 45.Обтекатель под соплом 46.Жаростойкая обшивка хвостовой части 47.Стабилизатор из легкого сплава 48.Шайба оперения с антенной радиостанции 49.Правый руль направления 50.Триммер руля направления 51.Руль высоты 52.Триммер руля высоты 53.Хвостовой конус, отклонявшийся от +3° до -2° 54.Набор левого киля 55.Набор руля направления 56.Крепление киля к стабилизатору 57.Верхняя и нижняя закон-цовки килевой шайбы с антеннами передатчика и ответчика 58.Хвостовая пятка 59.Дюралевая обшивка хвостовой части бО.Монококовая конструкция фюзеляжа 61.Тяги управления 62.Зализ крыла бЗ.Закрылок 64.Левый элерон 65.Отсоединяемые "ласты" из легкого сплава бб.Деревянный, Т-образный задний лонжерон 67.Деревянный набор крыла 68.Деревян-ный, Т-оброзный передний лонжерон 69.Интегральный, 180-л топливный бак 70.Болт крепления крыла 71.Задний болт крепления двигателя 72.Передние два вертикальных болта крепления двигателя 73.Ниша левой стойки шасси 74.Гидроцилиндр уборки шасси 75.Пружина выпуска шасси 76.Деревянная створка ниши шасси 77.Стойка шасси 78.Колесо 660x190 мм 79.Двузвенник 80.Правое колесо шасси

Тем временем II/JG 1 настойчиво овладевала новой техникой, но 24 апреля его командир Дане погиб на побережье Балтики у Ростока. К концу месяца Красная Армия приблизилась к Ростоку, и подготовку в Мариэнэ пришлось прервать. Одновременно, на юге американцы подошли к Мюнхену. К этому времени испытательная команда Бара влилась в JV 44 - элитную часть Адольфа Галланда с Me 262. После ранения Галланда в командование JV 44 вступил Бар, а потом последовала эвакуация из Мюнхена. Me 262 и Не 162 были переведены в Зальцбург, где 3 мая все самолеты были уничтожены, чтобы не попасть в руки союзников.

В тот же день в Лекк прибыл штаб полковника Им-фельда и остатки II/JG 1 под командованием майора Цобе-ра. На следующий день 4 мая в результате общей реорганизации все Не 162 были сведены в одну большую группу. Ее назвали Einsatz-Gruppe I/JG 1. В группе было три эскадрильи и 50 Не 162. В последнее дни войны в Европе в эту группу направлялись пилоты из других частей, вроде III/KG 30, расформированной 1 1 апреля, из-за несостоявшихся планов перевооружения па Me 262. Но недостаток топлива и отсутствие времени не позволили довести Не 162 до боеготовности.

Возможно, что пилоты союзников время от время сталкивались с одиночными Не 162, но точных данных о возможных боях с "фольксягерами" нет - пилоты Не!62 старались их избегать, имея строгий приказ сначала хорошо освоить новый самолет. Около 120 Не 162 были официально приняты люфтваффе, еще 50 были забраны с заводов без всяких формальностей. К концу боевых действий около 100 Не 162 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки.

Что качается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых фолькештур-мовцами "фольксягеров", то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной.эскадрильи "фолькештурм" с Не 162- 1.(VolksstiinrO/JG 1 в За-ген-Куппере.

Не 162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была "не очень" приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не 162 пилот, гласило: "Ручкой всегда работай плавно - никаких резких движений, никаких резких маневров!" Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку,чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое "чувство самолета". Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.

Тактико-технические характеристики Не 162А-2

Тин: одноместный истребитель.

Двигатель: один BMW 003Е-1 или Е-2 - осевой, турбореактивный, тягой 800 кг на взлете и 920 кг в течение 30 секунд.

Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 со 120 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: при весе 2600 кг - 785 км/ч у земли, 834 км/ч на высоте 6000 м, 760 км/ч па высоте 11О00 м; с использованием кратковременного, 30-се-кундного форсажа - 885 км /чу земли,900 км I ч на высоте 6000 м и 760 км/ч на высоте 11000 м.

Дальность полета: с полным газом и при весе 2800 кг - 390 км у земли, 615 км на высоте 6000 м, 970 км на высопиз 11000 м, с шестью 30-секундными форсажными режимами - 370 км у земли, 590 км на высоте 6000 м, 940 км на высоте 11000 м.

Скороподъемность: при весе 2600 кг, у земли - 19,2 м/с, ни высоте 6000 м - 9,9 м/с; с использованием (рорса-жа, у земли - 23,4 м/с, на высоте 6000 м - 16 м/с.

Потолок: 12000 м.

Вес: пустой - 1664 кг; взлетный, с 570 л топлива - 2600 м, с 820 л - 2800 кг.

Размеры: размах крыла - 7,2 м; длина - 9,05 *v высота - 2,6 м; площадь крыла - 11,1 м.

Тот еще "Хейнкель"

Михаил Маслов

Xe-162 в золе БНТ ЦАГИ (конец 40-х годов).

Заключительный период Второй мировой войны в Европе известен знаменитыми угрозами из Берлина о возможном применении чудо-оружия со сверхфантастическими разрушительными возможностями. Гитлеровская Германия, развязавшая войну во имя своего господства на тысячелетия, теперь, находясь на грани катастрофы, пыталась из последних сил переломить ситуацию в свою пользу. Определенные успехи в области ядерных исследований, баллистических ракет и реактивной авиации действительно позволяли гитлеровской верхушке надеяться на научно-техническое чудо, способное спасти ее от трагической развязки.

Чертик однако так и не появился из шкатулки. Рейх приказал долго жить, а идеи и находки его ученых и конструкторов растащились по секретным ангарам победителей. Что там наисследо-вали и нарассматривали инженеры победивших держав, оставалось тайной очень длительное время. Поначалу все темы немецких исследований действительно находились на острие направленности мировой науки, в последствие о них в большинстве своем забыли и поэтому дотошно не занимались. Тем не менее, о немецком научно-техническим скачке тех лет, в послевоенный период не говорил только ленивый. Недостаток информации приводил к многочисленным домыслам и поверхностно-романтическим освещениям событий. Можно сказать, что послевоенная литература об оружии третьего рейха утверждала практически то же самое, что пыталось доказать всему миру ведомство доктора Геббельса, а именно, возможность победы во Второй мировой войне с помощь сверх оружия с "Вундерваффе".

Среди авиационной чудо техники одним из наиболее сладостно обсасываемых предметов нацистского наследия всегда являлся истребитель Не-162, которому даже задним числом присвоили обозначение "Саламандра", хотя если быть объективными, в период короткой истории самолета к нему по-чтивсегда применялось обозначение "Фольксегер" (Народный истребитель). Чем же был так интересен истребитель Не-162? Прежде всего конечно малыми сроками проектирования и постройки, заявляемой дешевизной и простотой изготовления и, главное авантюрной идеей выпускать по несколько тысяч таких самолетов в месяц с использованием чуть ли не деревенских кузниц. Было у Не-162 еще одно немаловажное достоинство - внешне самолет выглядел весьма привлекательно и гармонично, чем совершенно очаровывал кудесников циркуля и логарифмической линейки. У последних, надо полагать закрадывалась мысль типа "как же я дурак сам до этого не додумался" и возникало естественное желание ознакомиться поближе с этим занятным аппаратом.

В Советский Союз пара "сто шестьдесят вторых" была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в России всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного "Хейнкеля" в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.

Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не-162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.

Пз трофейных документов было известно, что фирма Хейнкель в течение 1944 года продолжала заниматься разработкой реактивных истребителей, используя при этом удачный опыт создания Не-178 в 1939 году и Не-280 в 1941 году. В период с 6 июля по 3 октября 1944 года на фирме детально проработали 20 проектов одноместных истребителей с различными двигателями и компоновкой. Недостаточная доведен-ность собственного двигателя HeS-11 и необходимость быстрого решения проблемы заставили проектировщиков ориентироваться на двигатель BMW-003, а в конструкции пойти на более простые решения, хотя бы и в ущерб летным характеристикам.

Была избрана компоновка с двигателем расположенным "на спине", которая ограничивала максимальную скорость у земли 800 км/час. Разработка летной машины началась 1 сентября 1944 года. Уже в декабре были проведены летные испытания первых опытных^ экземпляров. Выяснилось, что Хе-162 обладает очень малой путевой устойчивостью, недостаточной продольной устойчивостью на больших скоростях, склонностью к сваливанию на крыло при полете на больших углах атаки, чрезмерной эффективностью рулей направления при очень малых усилиях на педалях. Статистические испытания крыла выявили его недостаточную прочность.

Несмотря на эти недостатки в январе 1945 года началась серийная постройка самолета. Одновременно фирма вела работы по доводке машины. Не пытаясь увеличить путевую устойчивость, конструкторы решили уменьшить отношение поперечной устойчивости к путевой при помощи отогнутых на 45° законцовок крыла, так называемых "ушей". Эффективность рулей направления уменьшили из- менением передаточного отношения на педалях и установкой загрузочных пружин. Для устранения склонности к сваливанию на крыло, в корневой части установили так называемые "срывные угольники". Последние хотя и дали положительный эффект, однако ухудшили аэродинамические характеристики крыла. Прочность крыла не увеличивали, на выпущенных машинах максимальная скорость была ограничена в 500 км/час, допустимая перегрузка определялась в 4q. Машины оснащаемые усиленными крыльями, ограничения по скорости не имели, однако ограничение по перегрузке оставалось.

Несмотря на проведенные доработки, самолет имел неудовлетворительные пилотажные качества.

В полете, при недостаточно осторожном пользовании рулем направления, Не-162 переходил на большие углы скольжения, терял скорость и управление- результатом чего были аварии и катастрофы. Фирма Хейнкель предполагала дальнейшие доработки машины с целью достижения приемлемых летных характеристик. В частности, для улучшения путевой устойчивости, было решено увеличить удлинение фю зеляжа и площадь вертикального оперения при одновременном уменьшении угла отклонения "ушей". Времени на подобные улучшения однако уже не оставалось. Война закончилась и дальнейшие суждения о судьбе Не-162 довелось выносить специалистам победивших государств.

в Советский Союз попали две машины, способные подниматься в воздух. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG- 151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась.

Весна 1946 г. Хе-162 на аэро Зроме ЛИИ под Москвой

О трудностях с полетами этих самолетах было известно, поэтому отношение к ним было настороженное. Комиссией Министерства авиапромышленности по первому полету Не-162 были установлены ограничения режимов полета. Так, максимальная скорость на высотах до четырех километров не должна была превышать 700 км/час. Выше оговоренной высоты значение максимальной скорости не должно быть более значения М=0,75. Максимальная перегрузка при маневрах не более 2,5 единиц, максимальные углы скольжения при достижении максимальной скорости не более 5. Особо оговаривалась недостаточная путевая устойчивость.

Первый полет совершил летчик испытатель - Георгий Шиянов 8 мая 1046 года. Потом было еще несколько полетов, которые показали, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами, неустойчив в путевом отношении, имеет малый запас продольной устойчивость и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Высокая скорость отрыва (230 км/ч против заявляемой фирмой 190 км/ч), большая длина разбега (1350 метров).

Малая скороподъемность, быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Фактически все испытательные полеты предпринимались с уменьшенным полетным весом, не превышающим 2750 кг, в то время как нормальный полетный вес для полноценного боевого вылета составлял 2773 кг.

Все выше перечисленные недостатки привели к общему мнению, что полеты на Не-162 следует прекратить. Основной причиной была названа "ненормально большая длина разбега". Один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101, другой разобрали "по клочкам" в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество порисных конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах- смежниках. В центральной части деревянного крыла, отсек покрытый изнутри специальным клеем являлся баком для горючего. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин бьита признана весьма остроумной.

Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя.

В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов вне всякого сомнения был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не-162 однако никто не собирался, ибо еще до окончательной летной оценки "Хейнкеля" советскими летчиками начались успешные полеты реактивных истребителей конструкции Микояна, Лавочкина и Яковлева.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

28.02.2010

Content

Авиация и космонавтика 1996 03

ХОРОШИЕ САМОЛЕТЫ ОБЯЗАТЕЛЬНО КРАСИВЫ

Су-17 глазами военного летчика-испытателя

ИНДЕЕЦ XXI ВЕКА

Характеристики противотанковых вертолетов

в коллекцию любителей авиации Продолжаем публикацию серии статей об авиации периода второй мировой войны САМОЛЕТЫ ЛЮФТВАФФЕ