Авиация и космонавтика 1996 04

Владимир Котельников, Анатолий Артемьев Чертежи Андрея Юргенсона

МИННО-ТОРПЕДНАЯ: АВИАЦИЯ ОСОБОГО РОДА

Неуклюжий самолет братьев Райт сперва не вызвал большого интереса у военных. Департаменты армии и флота родных Соединенных Штатов его попросту проигнорировали. Но вскоре в разных странах пришли к мысли, что это еще очень несовершенное устройство может иметь большую потенциальную ценность в боевых действиях будущего. Самолет стали приспосабливать для военных целей, причем параллельно его готовили к операциям и над сушей, и над морем. Морская авиация, так же, как и сухопутная, начала с разведки, затем вооружилась пулеметами и бомбами. Но для поражения укрытых броней боевых кораблей эти средства оказались не очень-то эффективны. Естественным решением казалось оснастить самолет проверенным оружием моряков - торпедами и минами.

Однако задача оказалась не простой. Потребовались мины и торпеды специальной конструкции, самолеты-носители для них и, что немаловажно, принципиально новая тактика применения воздушных торпедоносцев и постановщиков мин.

Хотя первые успешные операции морских летчиков с использованием морских мин и торпед были осуществлены в ходе первой мировой войны, лишь во второй половине 30-х годов минно-торпедная авиация заняла подобающее ей место в структуре флотов основных держав мира. В годы второй мировой войны она доказала свою высокую эффективность, уничтожив множество боевых кораблей и торговых судов.

Но со второй половины 40-х на сцене появляются ракеты. С начала 60-х годов они уже становятся основным оружием морской авиации. Значение торпедоносцев начало падать. Нет, торпеды не исчезли из боевого арсенала морских летчиков, но постепенно приобрели лишь второстепенное значение, перестав быть ударной силой авиации флота. Боевые же возможности самолетов от этого ничуть не уменьшились и вышли на новый качественный уровень.

Первая попытка подвесить торпеду под самолет относится к 1911 г. Ее предпринял итальянский летчик Кассони. Эксперимент закончился неудачей. Год спустя с тем же результатом завершились опыты капитана Александро Гвидони, использовавшего самолет «Фар-ман» с мотором в 80 л. с. Несмотря на незначительный вес торпеды, которую подвешивал Гвидони (всего 150 кг), для его аппарата нагрузка оказалась непосильной.

Английское адмиралтейство подошло к воздушному торпедометанию более основательно, поставив в 1911 г. перед конструкторами задачу создания специальной авиационной торпеды калибра 356 мм с весом не более 360 кг, определив весьма жесткие сроки. Параллельно фирме «Сопвич» поручили спроектировать аэроплан-носитель.

Хотя самолет «Сопвич» оказался не очень удачным, к концу 1914 г. британский флот уже располагал первыми поплавковыми бипланами «Шорт», оснащенными торпедной подвеской. В августе 1915 г. капитан 2-го ранга Эдмондс в Дарданеллах совершил первую в мире торпедную атаку на самолете.

Факт успешного применения авиационной торпеды не прошел незамеченным в России. В 1916 г. Морской генеральный штаб запросил через морского агента (по-современному - военно-морского атташе) в Лондоне подробную информацию. В ответе сообщалось, что англичане уже имеют два типа специальных торпед весом 330 и 340 кг.

Однако в задании на первый отечественный самолет-торпедоносец ориентировались на обычные корабельные торпеды, состоявшие на вооружении российского флота, значительные по габаритам и достаточно тяжелые. Самолет, проектированием которого занялось конструкторское бюро завода «Гамаюн» в Петрограде, должен был стать первым торпедоносцем специальной постройки (английские «Шорты» и «Фэйри» являлись переделанными разведчиками-бомбардировщиками). Созданием машины руководил Д. П. Григорович, к тому времени уже широко известный своими летающими лодками. Для «гидроаэроплана специального назначения» (ГАСН) он избрал схему большого двухмоторного биплана,установленного на два поплавка. Моторы были французские, типа «Рено», мощностью по 220 л. с. Экипаж состоял из четырех человек и имел два пулемета на турелях спереди и сзади. Торпеда должна была подвешиваться под фюзеляжем.

Торпедоносец ГАСН на испытаниях

Морское ведомство заказало сразу серию из 10 самолетов ГАСН, но собрали лишь один. Он вышел на испытания в августе 1917 г. 24 августа старший лейтенант А. Е. Грузинов впервые поднял машину в воздух. Мореходность и управляемость на воде оказались отличными, в небе самолет вел себя хуже. Центровка получилась слишком задней, рули были недостаточно эффективны. В конце концов 24 сентября гидроплан потерпел аварию в одном из испытательных полетов. Военная приемка сочла ГАСН недоработанным и требующим доводки.

К этому времени Григорович уже ушел с «Гамаюна», открыв собственный завод. Затем - Октябрьская революция, гражданская война, и о ГАСН надолго забыли. Лишь в 1921 г. Главкоавиа дал задание на возобновлении работы. Завод «Красный летчик» восстановил машину, поврежденную четыре года назад. Хотели заменить моторы на более мощные английские, но достать их не удалось.

Осенью 1921 г. пилот Л. И. Гинса совершил на ГАСН всего один полет, закончившийся (не по вине летчика и не из-за дефектов конструкции) вынужденной посадкой. Единственный построенный экземпляр был потерян и более к проекту ГАСН (именовавшемуся также СОН - «самолет особого назначения») не возвращались.

Параллельно с ГАСН свой торпедоносец создавали также работники Авиационной испытательной станции (АИС) на Крестовском острове. Их самолет был одномоторным (с двигателем «Клерже» в 130 л. с.) с толкающим винтом и стоял на трех поплавках. Для него разработали оригинальную торпеду. Она не имела собственного двигателя. Небольшая длина (3 м) позволяла разместить ее в фюзеляже за кабиной летчика.

По замыслу авторов проекта, перед сбрасыванием торпеда раскручивалась относительно продольной оси от двигателя самолета через ременную передачу.

В августе-сентябре 1917 г. уже упоминавшийся А. Е. Грузинов выполнил на самолете три довольно успешных полета продолжительностью до часа каждый. Имеются данные, что сбрасывался макет торпеды. О дальнейших работах сведений нет, скорее всего они не велись, поскольку осенью 1917 г. АИС расформировали.

Дальнейший этап создания отечественного авиационного торпедного вооружения связан с именем В. И. Бекаури. В 1920 г. он предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали. Для дальнейшего развития этих работ в Петрограде в 1921 г. создали экспериментальную мастерскую по новейшим изобретениям, превратившуюся затем в Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро-ОТБ). Именно Остех-бюро вело все исследования, связанные с минно-торпедным оружием.

За основу взяли две торпеды, состоявшие тогда на вооружении нашего флота, - образца 1912 г. (для надводных кораблей) и укороченную, образца 1910- 1915 гг. «Л» (для подводных лодок). Обе они имели калибр 450 мм (18 дюймов), в связи с чем в 1924 г. их переименовали соответственно в 45-12 и 45-15. На 18-дюймовые торпеды в это время уже перешла и британская морская авиация.

Предполагалось использование двух способов применения торпед со сбросом с бреющего полета и сбросом со средних высот на парашюте. В первом случае торпеда являлась прямоидущей, т. е. после отделения от самолета она приводнялась, затем выходила на заданную глубину и продолжала следовать курсом, который имел носитель в момент сброса. Именно такую торпеду использовали в первую мировую войну англичане. Во втором случае торпеда снижалась на парашюте, после приводнения двигалась либо по кругу, либо по расходящейся спирали. Такое торпедометание носило площадной характер и имело смысл в случае, если надо было ограничить маневр цели, а также при применении по группе целей (например, по конвою).

Для летных испытаний торпед в связи с отсутствием подходящих отечественных самолетов купили в Англии два торпедоносца. В. Б. Шавров в своей книге пишет, что это были Хэндли-Пейдж «Хорсли», но такой машины не существовало. Скорее всего приобрели палубный торпедоносец Блэкберн «Свифт», который не принял на вооружение британский флот, но строившийся на экспорт. Описание «Свифта» совпадает с данными о самолетах, поступивших в Остехбюро. Это были довольно большие одномоторные бипланы, одноместные и без стрелкового вооружения. Они имели подвеску под торпеду калибром 18 дюймов (451 мм). У нас эти машины доработали, превратили в двухместные, а из-за изменения в центровке сдвинули двигатель вперед, что удлинило фюзеляж.

«Свифты» прибыли весной 1923 г., что позволило начать первые эксперименты по низкому торпедометанию. Испытыва-лись обе упомянутые выше торпеды. Было установлено, что торпеда образца 1910- 15 гг. имеет недостаточно прочный, особенно в кормовой части, корпус, а крепление двигателя не исключало его смещения от перегрузок при вхождении торпеды в воду. Поэтому приоритет отдали торпеде образца 1912 г.

Последняя после того, как Остехбюро ввело в нее ряд изменений, увеличивших прочность, позволяла сбрасывать ее с высоты 10-20 м на скорости до' 160 км/ час. При этом глубина моря в месте сброса должна была быть не менее 20-25 м.

Чем это обусловлено? Если экипаж точно выдержал режим выхода в торпедную атаку, т. е. произвел сброс с заданной высоты на допустимой скорости без крена и скольжения самолета, то торпеда войдет в воду под углом 13-18". Если угол будет меньше, то она может срикошетировать и с работающим двигателем взвиться в воздух, деформироваться или переломиться при повторном приводнении. При большом угле увеличивается т. н. «торпедный мешок», т. е. глубина, на которую уходит после приводнения торпеда. Увеличение «торпедного мешка» серьезно ограничивает географию действий торпедоносцев, вынуждая применять в мелководных районах специальные меры. При сбросе в местах с малыми глубинами торпеда может зарыться в грунт.

Казалось бы, все просто - нужно обеспечить вход торпеды в воду под определенным углом и без крена, но на практике все оказалось куда сложнее.

В 1925 г, в Остехбюро разработали замок, при помощи которого торпеда подвешивалась под самолет в горизонтальном положении. Хвостовую часть ее снабдили металлической горизонтальной пластиной - воздушным рулем. Назначение последнего - стабилизация движения на воздушном участке траектории и обеспечение угла входа в воду.

Испытания новой подвески и усовершенствованной торпеды велись уже не на «Свифтах», а на обладавшем большей грузоподъемностью бомбардировщике ЮГ-1. Это был трехмоторный цельнометаллический моноплан фирмы «Юнкерс», именовавшийся в Германии К.ЗО. В сущности он мало отличался от пассажирского G.24 - лишь наличием вооружения и так же, как его гражданский собрат, мог устанавливаться на колеса, лыжи или поплавки. Такие самолеты поступали в СССР с 1926 г. и состояли на вооружении как в сухопутной, так и в морской авиации.

Поскольку Версальский договор запрещал Германии строить боевые самолеты, то завод Юнкерса в Дессау изготовлял все основные узлы, а окончательную сборку военного варианта осуществляла дочерняя фирма «А. Б. фли-гиндустри» в Лимхамне, в Швеции.

Для испытания торпед Остехбюро получило один из первых прибывших ЮГ-1. Испытания шли на Копенском озере с апреля 1926 г. Доводка авиационного варианта торпеды образца 1912 г. (именовавшегося тогда «ВВС 12») продолжались до 1931 г. Столь длительный срок обуславливался и сложностью решаемой задачи, и слабостью материальной базы Остехбюро и советской промышленности в целом, а также сопротивлением части руководства Управления ВВС (УВВС), считавшей основным оружием авиационные бомбы, а торпеды - ненужным излишеством. Дебаты о том, нужна ли вообще ВВС РККА минно-торпедная авиация, затихли лишь в начале 30-х годов. Немалую роль сыграл в этом начальник УВВС П. И. Баранов, убежденный сторонник авиаторпед.

В декабре 1930 г. он писал: «Самолет обладает скоростью в 3 раза большей, чем торпедный катер, лучше маневрирует, менее заметен, дает лучшую при-цельность, дешевле стоит… Сохранение торпеды на вооружении морской авиации я считаю абсолютно обязательным».

По-видимому, именно из-за отсутствия торпед отказались от постройки спроектированного под руководством Д.П. Григоровича торпедоносца МТ-1 - двухмоторной летающей лодки-биплана, в которой планировалось использовать многие узлы разведчика РОМ-1.

В 1931 г. торпеду «ВВС 12» наконец выставили на государственные испытания. Они были начаты 17 сентября на Балтийском флоте. Председателем комиссии являлся начальник ВВС Балтийского моря (так тогда именовалась соответствующая должность) Л. И. Никифоров. По результатам испытаний провели ряд доработок, и в июле-августе следующего года вновь на Балтике прошла серия экспериментов. Всего сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45-12 и 45-15). Торпеда «ВВС 12» показала себя надежнее и ее приняли на вооружение ВВС РККА (в которые в то время входила вся морская авиация) под названием ТАН-12. Но приняли лишь временно, до появления более современных образцов.

Первоначально в качестве основного торпедоносца рассматривался ЮГ-1, для чего в морскую авиацию из сухопутных частей передали часть этих машин. В январе 1929 г. на Черном море и Балтике имелось 7 ЮГ-1, а в январе 1931 г. - уже 22. В Германии заказали дополнительные комплекты поплавкового шасси. Формальной датой появления в нашей стране торпедоносцев можно считать 22 февраля 1930 г., когда приказ РВС СССР утвердил «Наставление по боевому применению морской авиации». Статья 6 этого документа определяла разделение авиации по родам на истребительную, разведывательную, бомбардировочную и торпедоносную. Для самолетов были изготовлены торпедные подвески, т. н. мосты. К применению мин и торпед готовилась 62-я эскадрилья на Балтике. Для этих целей собирались использовать и колесные ЮГ-1, в частности, машины базировавшихся в Боровичах 55-й и 57-й эскадрилий.

ЮГ-1 из 62-й экскадрилъи ВВС Балтийского моря

Однако уже с 1931 г. на флоты стали поступать новые бомбардировщики ТБ-1, сперва на колесах, а затем и на поплавках. Именно они стали основным типом торпедоносца в советской морской авиации до появления ДБ-ЗТ.

Это не удивительно, поскольку первоначально ТБ-1 проектировался именно по заданию Остехбюро как носитель новых перспективных видов оружия, в том числе авиационных мин и торпед на наружной подвеске.

Самолет сначала пытались заказать в Англии, но там за конструирование просили 400-500 тысяч рублей золотом и не гарантировали быстрого выполнения заказа. С 1ДАГИ договорились всего за 200 тысяч, и туполевцы брались «родить» машину за 9 месяцев. В июле 1924 г. Остехбюро выдало АГОС ЦАГИ официальное задание на самолет «для сбрасывания грузов» весом до 2000 кг. Позднее этот заказ именовали «аппаратом специального назначения». С июля 1929 г. машина под названием ТБ-1 строилась серийно.

ТБ-1, двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан, по боевым возможностям значительно превосходил ЮГ-1, боевая нагрузка которого не превышала 500 кг.

Для морской авиации выпустили специальный поплавковый вариант ТБ-1 а, он же ТБ-1П или МТБ-1 («морской»). Об установке самолета на поплавки впервые пошла речь в январе 1926 г., когда Остехбюро предложило провести предварительные расчеты. Но в то время приоритет отдали варианту на колесах, в кото- ром в наибольшей степени было заинтересовано УВВС. Лишь в 1929 г. в Таганроге на поплавки от ЮГ-1 поставили второй опытный экземпляр ТБ-1. Но испытания показали, что самолет тяжеловат и слишком велик для немецких поплавков. Их попытались удлинить, но мореходность все равно оставляла желать лучшего.

Тогда в Англии у фирмы «Шорт» купили образцы нескольких видов цельнометаллических поплавков. Один из вариантов английских поплавков и стал прототипом отечественного «типа Ж», принятого для серийного производства. Грузоподъемность «типа Ж» (8000 кг) с запасом отвечала параметрам ТБ-1. Государственные испытания ТБ-1а на поппавках «типа Ж» успешно прошли в июне-августе 1931 г., а в следующем году завод № 31 в Таганроге начал серийно выпускать поплавковые шасси. Всего собрали 66 ТБ-1а.

Принятие на вооружение ТБ-1 сделало ненужным серийное производство другой машины, ТОМ-1 («торпедоносец открытого моря»). Этот самолет разрабатывался в конструкторском бюро МОС ВАО при заводе № 28 под руководством французского конструктора П. Ришара с августа 1928 г. По схеме он был близок к ТБ-1 а, но получился больше, тяжелее и имел гладкую, а не гофрированную обшивку. Опытный образец ТОМ-1 изготовили в декабре 1931 г. До августа он ис-пытывался в Севастополе. Хотя эта машина значительно превосходила ТБ-1 а по летным данным, от ее серийного выпуска отказались из-за технологической сложности и дороговизны конструкции.

Лишь в проекте остался другой отечественный торпедоносец - МТБТ («морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец»). Над ним работали конструкторы ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Он должен был нести две торпеды калибром 18 или 21 дюйм. По проекту это была большая четырехмоторная летающая лодка-катамаран.

На ТБ-1 начали формироваться первые подразделения минно-торпедной авиации. В мае 1931 г. НИИ ВВС предложил организовать в составе 9-й авиабригады на Черном море «торпедную ячейку» из двух ТБ-1, использовав самолет, принадлежащий Остехбюро, и один из бомбардировщиков, запланированных для ВВС ЧМ. 25 мая начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис согласился с предложением, и без проволочек в тот же день черноморцам выделили новенькую машину на колесах. В июле для проведения войсковых испытаний торпед в 9-й бригаде официально создали особый отряд торпедоносцев из тех же двух ТБ-1.

На ТБ-1 монтировали торпедные мосты того же типа, что и на ЮГ-1. Их серийное производство развернули в 1932-1933 гг. Мост весил около 300 кг. Для прицеливания пользовались катерными прицелами ОТБ.

Постановлением Реввоенсовета СССР в 1932 г. были сформированы первые боевые части торпедоносцев: на Балтийском море 121-я тяжелая эскадрилья (12 ТБ-1 а), на Черном море - отряд из состава 124-й тяжелой эскадрильи (4 ТБ-1 а) и на Тихом океане (тогда это называлось Морскими силами Дальнего Востока) - 1-я тяжелая эскадрилья (12 ТБ-1 на колесах), Последнюю создали на базе 51-й тяжелобомбардировочной эскадрильи, переброшенной из европейской части страны под Хабаровск в марте 1932 г. В апреле ее передали в Морские силы Дальнего Востока и начали оснащать торпедными мостами. Уже в июне эскадрилью разместили в Приморье, а с весны 1933 г. отряд П. И. Сучко начал освоение высотного торпедометания. Но в целом темпы переоборудования самолетов поначалу были невысокими - за весь 1933 г. изготовили лишь 25 мостов для ТБ-1.

Процесс пытались ускорить закупкой техники за рубежом. В 1932 г. велись переговоры с итальянцами о поставке 30 летающих лодок-торпедоносцев S.55 и 144 торпед к ним, но от закупки отказались из-за нехватки валюты.

Освоение высотного торпедометания протекало почти параллельно с низким. Здесь за прототип выбрали торпеду образца 1910-1915 г. (45-15). Ее авиационная модификация, «ВВС 10/15», отличалась усиленным корпусом боевого отделения, наличием стопорных устройств, автоматически открывавшихся после удара о поверхность воды, усиленным оперением хвостовой части. К оперению крепились гуськи парашютной коробки. Система включала три парашюта - стабилизирующий и два тормозных. Впоследствии на торпеде спроектировали новый, более современный, ударник с вертушкой. Весила торпеда вместе с системой подвески 1340 кг.

Основной вклад в разработку «ВВС 10/ 15» внесли инженеры Т. К. Семенов и И. Н. Борякаев, а теоретические исследования проводили профессора Н. Г. Красноперое и П. И. Оппеков.

Так же, как и ТАН-12, торпеды «ВВС 10/15» изготовлял завод «Двигатель» в Ленинграде. К 1 января 1930 г. собрали уже 60 торпед, и в работе находилась партия еще из 30 штук. Но проблема осложнялась тем, что имевшийся у Остехбюро ЮГ-1 не мог поднять высотную торпеду. Более громоздкая, чем низкая, из-за наличия парашюта, она не входила под его фюзеляж. Только применение ТБ-1 позволило решить эту задачу.

С марта 1931 г. Остехбюро начало серию испытаний в районе Качи (в 20 км от Севастополя). 4 апреля из бюро доложили, что система работает удовлетворительно при высоте сбрасывания 1000-1200 м, выше же время снижения превышает установленное заданием.

АНТ 4 (ТБ-1)

1 июля торпеду «ВВС 10/15» предъявили на войсковые испытания. Два самолета сбрасывали торпеды до сентября. Несмотря на ряд недостатков, 6 сентября комиссия под председательством начальника ВВС ЧМ В. К. Лаврова оценила испытания как успешные.

14 марта 1932 г. совещание у заместителя начальника УВВС Меженинова предложило временно принять на вооружение «ВВС 10/15», но провести дополнительные войсковые испытания после внесения в конструкцию подогревателя масла (при полете на высоте оно замерзало). Вел испытания тот же особый отряд 9-й авиабригады - два колесных ТБ-1, летчики Лунин и Синеокий. За октябрь-ноябрь 1932 г. они сбросили семь торпед. Испытания были завершены с оценкой «удовлетворительно», хотя при температуре ниже - 10*-12"С торпеды опять «мерзли».

В итоге «ВВС 10/15» в 1932 г. приняли на снабжение ВВС РККА под названием ТАВ-15. На декабрь 1932 г. морские летчики располагали 27 боевыми торпедами ТАВ-15 (7 на Черном море и 20 в ВВС ОКДВА).

В октябре 1933 г. на Балтике провели первые учения минно-торпедной авиации.

TB-la на госиспытаниях. 1931 год

Подвесные торпеды ТАН-12 под ТБ-1а

Самолеты ТБ-1 а 121-й эскадрильи применяли торпеды ТАН-12 и мины МАВ-1. Учениями руководил начальник УВВС Я. И. Алкснис. 10 октября четыре машины с торпедами и четыре с минами (естественно, без боевого заряда) атаковали эсминец «Карл Маркс», изображавший финский броненосец «Вайнемяйнен». Удар обеспечивали летающие лодки-дымзавес-чики С-62Б и легкие бомбардировщики Р-5, подавляющие мелкими бомбами и пулеметным огнем зенитные средства. 15 октября цель была покрупнее - линкор «Марат». Ударная группа осталась той же, но часть Р-5 вооружили выливными приборами для имитации химической атаки. Добавили и истребительное прикрытие: торпедоносцы сопровождали четыре И-4.

Первый опыт показал, что ТБ-1 не очень-то подходил для роли низкого торпедоносца - из-за недостаточной маневренности.

В июне 1934 г. там же, на Балтике, во время летних маневров флота, впервые осуществили групповую торпедную атаку с применением высотных торпед ТАВ-1 5. На линкор «Марат» одновременно с разных направлений вышли 12 ТБ-1а 121-й и 122-й эскадрилий 105-й авиабригады. Линкор был поражен несколькими учебными торпедами. Штурманы торпедоносцев использовали прицелы СП-123 и дальномеры конструкции Столярского.

Советский флот получил собственную торпедную авиацию. Для того, чтобы превратить ее в по настоящему грозное оружие, требовалось обеспечить ее более современными самолетами, более мощными и надежными торпедами. Но техника беспомощна, если нет рациональной тактики ее применения, если нет хорошо обученного личного состава, способного реализовать все ее потенциальные возможности. Все эти проблемы были решены во второй половине 30-х годов.

Остехбюро и заменивший его в 1932 г. Научно-исследовательский минно-тор-педный институт (НИМТИ) развернули работы по совершенствованию существующих и разработке новых типов авиационных торпед. В 1934-1936 годах группа конструкторов НИМТИ во главе с В. И. Алферовым модернизировала TAB-12. Новый образец, названный ТАВ-12А, отличался лучшими весовыми характеристиками, меньшими габаритами и упрощенной (а, стало быть, и более надежной) конструкцией. Боевой заряд 450-мм торпед (116 кг) был вполне достаточен для поражения транспортов, но против крупных боевых кораблей требовалось побольше - 250-300 кг. Это предопределило попытку перейти на более крупные калибры - 21 дюйм (533 мм) и даже больше.

В качестве прототипа для авиационной торпеды калибра 533 мм опять выбрали корабельную торпеду, 53-27 (образца 1927 г.). Оснастив парашютной системой, ее превратили в ТАВ-27. Были изготовлены и испытаны опытные образцы, но дальше этого дело не пошло.

В ноябре 1931 г. УВВС выдало техническое задание на проектирование авиаторпеды СУ с радиоуправлением и световой сигнализацией. Предусматривались две модификации - 24-дюймовая с зарядом 320 кг и 27-дюймовая с зарядом 500 кг. Последняя могла нанести серьезные повреждения даже линкору. В НИМТИ работали и еще над одним типом радиоуправляемой торпеды - РУТ калибром 450 мм. Но все они остались в чертежах или опытных образцах.

Более удачной оказалась переделка для использования с самолета торпеды 45-36Н. В 1932 г. в Италии закупили ряд образцов корабельных торпед и лицензии на их производство. Среди них была приобретена у фирмы «Силурифичио Уатхэд» из Фиуме 450-мм торпеда, названная у нас 45Ф. С 1936 г. они серийно выпускались заводом «Красный прогресс» в г. Большой Токмак (под Днепропетровском) под маркой 45-35Н.

На основе этого образца в НИМТИ под руководством Алферова спроектировали два варианта авиаторпеды: для низкого торпедометания 45-36 АН и для сброса с парашютом 45-36АВА. Конструкция была усилена, а из двух режимов хода оставили один. 45-36АВА кроме этого получила коробку - конус для размещения парашюта с амортизатором и поворотным тросом. Оба этих типа приняли на вооружение в 1939 г. Они имели боевой заряд 200 кг, скорость 39 узлов и дальность хода ‹Ю00 м.

Интересно, то торпеды, которые несли итальянские самолеты в годы второй мировой войны, тоже являлись переделкой исходной 45Ф.

На вооружение советской авиации поступили и новые самолеты - торпедоносцы: двухмоторные КР-6Т и одномоторные Р-5Т. Первый из них представлял собой поплавковый вариант «воздушного крейсера» Р-6 с торпедным мостом. Это цельнометаллический моноплан, подобный по схеме ТБ-1, но меньший по габаритам, выпускался серийно с 1930 г. В конце 1932 г. его поставили на поплавки «типа Ж» и тем самым создали морскую модификацию Р-ба (или МР-6), а затем машину модернизировали, начав производство колесных КР-6 и поплавковых КР-6а. Разработку торпедоносного варианта начали в 1934 г., предполагая выиграть в маневренности по сравнению с ТБ-1П. Первоначальное задание предусматривало подвеску двух торпед калибра 450 или одной 533 мм. На испытания КР-6Т поступил в 1935 г. Самолет мог нести торпеды типов ТАН-12 и ТАВ-15. Подвеска TAB-15 ничем не отличались от применявшейся на ТБ-1П, а для низкого торпедометания спроектировали новый мост с регулируемым углом подвески торпеды, прозванный «ОТБ с хвостовиком» (сконструированный в 1934 г.). Идея состояла в следующем: после отделения от самолета наклон торпеды постепенно увеличивался; в то же время хвостовая часть ее освобождалась не сразу, а с некоторой задержкой. Такая система позволила несколько увеличить скорость сбрасывания и довести ее до 200 км/час, высота при этом оставалась прежней.

Заводы выпустили около 100 КР-6А, но большинство из них поступило в разведывательные эскадрильи и лишь немногие оснастили торпедными мостами. В 1936-1938 гг. КР-6Т применялись на Черном море (35-я минно-торпедная эскадрилья в Евпатории), на Тихом океане (в 125-й авиабригаде, впоследствии переименованной в 29-ю).

Хорошего торпедоносца из Р-6 не получилось. Маневренность оказалась ненамного лучше, чем у ТБ-1 а, что повышало уязвимость машины при низком торпедометании Еще одним дефектом являлась недостаточная прочность самолета. Установка Р-6 на поплавки привела к тому, что пилотирование самолета, и до этого не отличавшееся простотой, еще более усложнилость. У летчиков он не полозьзовался популярностью. Этому способствовали и три катастрофы, произошедшие на испытаниях.

Почти одновременно с КР-6Т на флоты поступил одномоторный Р-5Т. Это был вариант известного разведчика и легкого бомбардировщика Р-5, биплана деревянной конструкции, созданного под руководством Н. Н. Поликарпова. В торпедоносец его переделывали совместно работники завода № 1 во главе с В. В. Никитиным и сотрудники НИИ ВВС. Проект был разработан в 1933 г., испытания проводились в 1934 г., серийное производство началось в 1935 г. Самолет имел измененное по сравнению с другими вариантами Р-5 шасси с двумя отдельными пирамидальными стойками, что позволило освободить для подвески торпеды всю нижнюю поверхность фюзеляжа. Костыль удлинили. Р-5Т сделали одноместным, ту-рельную установку сняли, заднюю кабину зашили. Оставили только неподвижный пулемет ПВ-1 под капотом. Торпеда ТАН-12 крепилась под углом к фюзеляжу, носовая часть ее была немного опущена. Такую подвеску разработал НИИ ВВС. Она позволяла осуществлять сброс торпеды с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/час при глубине моря в точке сброса не менее 25-30 м. Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. На серийных самолетах также увеличили площадь вертикального оперения.

Р-5Т строили только один год. Выпустили 50 машин, отправленных на Балтику, Черное море и Тихий океан. Они эксплуатировались до 1938 г. Этот самолет с одним летчиком, низкими данными, примитивным визирным прицелом мог рассматриваться лишь как временное оснащение торпедоносной авиации.

Спуск серийного Р-ба на авиазаводе в Таганроге

Для торпедных ударов пытались использовать и знаменитый ТБ-3. Конечно, эта громоздкая тихоходная машина вряд ли смогла бы бросать торпеды с бреющего полета под огнем зенитной артиллерии, но для торпедометания со средних высот ее можно было применять. Подкупала в первую очередь большая дальность и грузоподъемность бомбардировщика. Для него спроектировали торпедный мост под пару торпед TAB-12, а затем - ТАВ-27.

Такие самолеты собирались разместить на Дальнем Востоке, где нечего было противопоставить мощному японскому флоту. В 1933-1934 гг. планировалось оснастить подвеской торпед четыре эскадрильи - в общей сложности 48 ТБ-3. Реализовано это не было.

Торпедное вооружение предусматривалось и на двух больших летающих лодках, созданных в тот период в АГОС ЦАГИ - МК-1 (АНТ-22) и МТБ-1 (АНТ-27 бис). Первая, «морской крейсер», являлась цельнометаллическим шестимоторным катамараном. 11 человек экипажа, 6 пулеметов и две пушки, до 6000 кг бомб (а в перегрузку - до 10 т). Снаружи между лодками на балочных держателях можно было нести четыре торпеды весом до 1200 кг каждая. Этот самолет испытывался в 1934-1936 годах, но в серию не запускался: для второй половины 30-х годов он уже был слишком тихоходен. МТБ-1 отличался значительно меньшими размерами, имел более традиционную компоновку и только три мотора. На нем должны были подвешиваться две торпеды. В общей сложности в 1936-1937 годах построили около полутора десятков МТБ-1 и МДР-4 (представлявшие собой варианты бомбардировщика-торпедоносца и дальнего разведчика соответственно). Они очень недолго состояли на вооружении 124-й эскадрильи на Черном море. Практическое торпедометание с них не проводилось.

Следующим шагом стало проектирование первого отечественного специализированного самолета-торпедоносца Т-1. Этот самолет начал разрабатываться в ЦАГИ под руководством В. М. Мясищева в августе 1934 г. как «легкий крейсер» ЛК-4, преемник Р-6. В отличие от ТБ-1 и Р-6 самолет имел гладкую обшивку и убирающееся шасси. По очертаниям он сильно напоминал СБ, но был больше и оснащался более мощными двигателями М-34ФРН. По заданию это должна была быть многоцелевая машина. Ей предстояло служить и «сухопутным торпедоносцем» (т. е. использующим сухопутные аэродромы). Он мог нести торпеды ТАН-12 или одну перспективную 21 -дюймовую (на наружной подвеске). Впоследствии предусмотрели внутреннее размещение торпеды 45Ф. Во второй половине 1935 г, задание еще раз откорректировали: самолет стал только торпедоносцем и получил обозначение Т-1. Но опытный образец разбился в испытательном полете в июле 1936 г. Работы приостановили. Второй экземпляр, на котором предусмотрели внутреннюю подвеску торпеды в наклонном положении (из-за чего пришлось выпятить пузырем створки бомбо-отсека), в воздух так и не поднялся.

Существовал и проект установки Т-1 на два поплавка, оставшийся на бумаге.

В 1935-1938 годах на заводе № 23 в Ленинграде разрабатывался проект телеуправляемого планера-торпедоносца ПСН (планер специального назначения). К цели два таких планера должен был доставлять самолет-носитель ТБ-3.

ПСН представлял собой небольшую летающую лодку, вооруженную одной торпедой или бомбой. Наведение собирались осуществлять инфракрасной системой или по телевидению. Практически построенные образцы ПСН оснащались несложным автопилотом. В конце 1939 г. изготовили новый планер того же назначения, ПСН-2 (его проектировал Н. В. Никитин). Он уже являлся деревянным монопланом на двух поплавках. И ПСН, и ПСН-2 проходили испытания, но доведены не были. Все эти работы закрыли в мае 1940 г., а занимавшееся ими ОКБ-21 расформировали.

Еще один оригинальный проект предложили в 1936 г. ленинградские конструкторы Н. Г. Михельсон и А. И. Морщихин. Развивая идею «самолета-звена», выдвинутую В. С. Вахмистровым, они спроектировали небольшую одноместную летающую лодку МП с мотором Испано-Сюиза 12 Ybrs. Торпеду она несла в полуубранном положении под днищем. Два таких самолета должны были быть подвешены под крыльями носителя - ТБ-3. После выполнения атаки летающие лодки самостоятельно возвращались на базу. Поскольку ось винта находилась очень близко к воде, то при посадке весь двигатель поворачивался, приподнимая винт вверх. В 1938 г. МП был построен, но испытания не проводились.

Основой парка советской минно-тор-педной авиации в предвоенный и военный период стали самолеты ДБ-3, «Прародителем» этого самолета стал опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26, вышедший на испытания летом 1935 г. Эта машина смешанной конструкции с двумя моторами М-85 была создана в ЦКБ под руководством С. В. Ильюшина. За ней последовал цельнометаллический ЦКБ-30, в 1936 г. принятый на вооружение ВВС РККА как ДБ-3. Самолет был довольно прост в эксплуатации, надежен и обладал неплохой маневренностью. С июля-сентября 1937 г. началось его серийное производство на двух заводах в Москве и Воронеже, а в следующем году его стали строить в Комсомольске-на-Амуре, В том же 1937 г. начались работы по оснащению ДБ-3 торпедным оружием. Первоначально самолет должен был нести одну торпеду ТАН-12, но вскоре предусмотрели размещение под фюзеляжем одной 45-36 АН или 45-36 ABA. При этом сохранилась возможность брать вместо торпеды обычные авиационные бомбы или авиационные мины.

«Морской крейсер» МК-1 (АНТ-22)

Для ДБ-3 создали новый механизм подвески торпеды-балку Т-18. Ее спроектировали в конструкторском бюро завода № 32 под руководством А. И. Шульгина. Балка имела в передней части пару ухватов Дер-19, удерживавших торпеду по центру тяжести, и дополнительный замок у хвоста. Последний был связан с основным замком следящим устройством. Эта система работала примерно так же, как ранее описанная «ОТБ с хвостовиком». Отличие состояло в том, что хвостовая часть торпеды освобождалась после достижения определенного угла наклона, установленного угловым механизмом.

Испытания балки Т-18 на ДБ-3 проводились на Черном море. Они показали, что торпеда может сбрасываться на скорости до 250 км/ч при высоте 25-35 м. По-прежнему глубина моря в точке сброса должна была быть не менее 25-30 м.

Но и новый механизм не давал полной гарантии, что торпеда приводнится с необходимым углом. Кроме того, конструкция балки оказалась очень громоздкой, а тарировка механизма отслеживания наклона торпеды имела существенные недостатки. Тем не менее, Т-18 изготовлялась серийно до 1942 г.

В начале 1938 г. появился поплавковый вариант ДБ-ЗПТ (иногда встречается и написание ДБ-ЗТП). Он стоял на двух поплавках от ТБ-1 а. Поплавки крепились так, что при необходимости их несложно было заменить колесным шасси. Но увеличение лобового сопротивления привело к большим потерям в скорости (с 400 до 343 км/ч) и дальности полета. Серийно этот самолет не строился.

Колесные же ДБ-ЗТ («торпедоносец») начали сходить с конвейеров. Сначала их в 1939 г. освоил завод № 39 в Москве, затем - № 18 в Воронеже и последним, в мае 1940 г. - завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, Торпедоносцы, за исключением балки Т-18 и комплектовки спасательными средствами, ничем не отличались от дальних бомбардировщиков, строившихся для ВВС (от которых морская авиация окончательно отделилась в январе 1938 г.).

Вместе с бомбардировщиками ДБ-ЗТ претерпевали все модификации серийные ДБ-3. Первые самолеты, поступившие в части морской авиации в 1938 г. в варианте бомбардировщика, относились к типу ДБ-3 с моторами М-85, а затем М-86. Торпедоносцы уже делались на базе модификации ДБ-ЗБ, пошедшей в серию в июне-июле 1939 г. На них стояли моторы М-87А и М-87Б, протектированные бензобаки; модифицировали конструкцию крыла, шасси, оборудование; изменили остекление пилотской и штурманской кабин. В апреле 1940 г. завод Ns 39 начал выпуск новых ДБ-ЗФ с веретенообразной носовой частью фюзеляжа. ДБ-ЗФ сперва собирались с моторами М-87Б, а с октября - с более мощным М-88. Чуть раньше, в сентябре, усовершенствовали стрелковое вооружение самолета, оснастив его новыми турелями МВ-2 и МВ-3 вместо старых ЛУ и СУ.

ДБ-ЗТ вскоре полностью вытеснили старые Р-5Т, ТБ-1 а и КР-6Т из минно-торпедной авиации и стали единственным типом торпедоносца, состоявшим на вооружении перед Великой Отечественной войной.

В 1938 г. 121-ю мтаэ ВВС Балтийского флота переформировали в 1-й минно-торпедный авиаполк (мтап), пополнив его ДБ-3 из 15-го бап. В этом же году самолеты с завода № 126 стали поступать в 4-й мтап в Романовке на Тихоокеанском флоте (созданные на базе 29-й мтаб). Чуть позже, в 1939 г., на Черном море в составе 63-й бригады сформировали 2-й минно-торпедный полк с базированием на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе.

Планер-торпедоносец ПСН с макетом торпеды, подвешенный под крыло самолета-носителя ТБ-3

Параллельно с созданием авиационных торпед и самолетов-торпедоносцев для последних разрабатывались специальные прицелы, предназначенные для низкого торпедометания. Первый такой прицел установили в 1933 г. на самолете ТБ-1 а. Это был несколько переделанный Остехбюро прицел реечного типа КП-2, использовавшийся на торпедных катерах. С его помощью по ви-зуальноопределявшимся характеристикам движения цели обеспечивалось решение задачи выхода в атаку. Но этот прицел лишь в малой степени отвечал специфике авиации, в частности, не учитывал влияние ветра, что выявилось на маневрах Балтийского флота в 1933 г. Подобные же примитивные прицелы стояли на Р-5Т и КР-6Т7.

После расформирования Остехбюро за создание торпедных прицелов взялись сразу несколько организаций.

В 1938 г. в районе Севастополя провели сравнительные испытания двух представленных образцов - ПТН-136а и ПТН-4. Первый имел оптический дальномер для определения дистанции сбрасывания и векторный механизм-построитель для учета скорости движения самолета и торпеды. ПТН-4 был несколько сложнее: он также обеспечивал установку угла упреждения с учетом скорости и направления ветра, хотя определение последних на высоте 20-30 м являлось нелегкой задачей, Оба этих прицела не отвечали предъявлявшимся требованиям, но на базе последнего разработали более совершенный ПТН-5, который в 1939 г. испытали и в следующем году приняли на вооружение. Он стоял на ДБ-ЗТ и послевоенных Ту-2Т.

Торпедный прицел ПТН 5

Недостаток всех этих прицелов состоял в том, что во всех случаях самолет должен был лететь в точку встречи торпеды с целью, опасно сближаясь с кораблем противника. В то же время уже был известен способ торпедной стрельбы с угловой установкой прибора Обри (автомата курса). В этом случае торпеда после приводнения шла не по направлению вектора скорости самолета, а разворачивалась на заданный угол и с расчетным упреждением следовала в точку встречи с целью. Работы по созданию прицела, обеспечивавшего такой способ торпедометания, начали в 1940 г. Нетрудно представить, насколько увеличились бы возможности торпедоносцев и снизились их потери, - ведь можно было бы сбрасывать торпеды, и следуя параллельным цели курсом, но до окончания войны такой прицел так и не довели до работоспособного состояния.

Одновременно с созданием материальной части минно-торпедной авиации разрабатывалась теория и тактика ее боевого использования, методики обучения личного состава. Все это впервые нашло отражение в «Курсе боевой подготовки авиации РККФ» издания 1934 г. Поскольку опыта было еще маловато, то в него фактически вошло переложение приемов применения торпедного оружия кораблями с некоторым учетом специфики авиации. Рекомендации выглядели «занаученными» и плохо подходили для практических целей. Позднее вышла книга А. М. Спиридонова «Пособие к изучению курса низкого торпедометания с самолета-торпедоносца». В 1939 г. Управление ВВС РККА издало «Курс низкого торпедометания», уже учитывавший опыт первых частей советской минно-торпедной авиации и современной техники. И, наконец, в 1940 г. штаб авиации ВМФ подготовил «Временное наставление по боевой деятельности минно-торпедной авиации». В его написании приняли участие А. М. Спиридонов, Л. Я. Плискин, М. Ф. Вейс и другие. Он стал основой для деятельности торпедоносцев в начальный период Великой Отечественной войны.

Таким образом, к началу 40-х годов были уже заложены все основы для создания по-настоящему боеспособной торпедной авиации.

«ОСТОРОЖНО, МИНЫ!»

Морские теоретики и практики всегда придавали большое значение минному оружию - средству скрытному, коварному, хотя и пассивному. Идея постановки мин с самолета возникла чуть позже, чем придумали торпедометание с воздуха - в годы первой мировой войны. Мощные морские мины обладали слишком значительным весом и габаритами для аэропланов того времени, кроме того к ним предъявлялись повышенные требования по прочности..

Разработка специальных мин для постановки заграждений с самолета началась почти одновременно в разных странах. Велись такие работы и в России. В 1916 г. капитан 1-го ранга Ковалевский предложил проект небольшой (весом 90 кг при заряде 20 кг) якорной мины, предназначенной для установки при глубине моря до 100 м. Предполагалось, что она будет сбрасываться без парашюта с высоты около 5 м при скорости самолета до 130 км/ч.

Транспортировка 12 мин системы Ковалевского предусматривалась в проекте трехмоторного гидросамолета МК-1, созданного под руководством Д. П. Григоровича. Это был большой биплан оригинальной компоновки - что-то среднее между поплавковым гидропланом и летающей лодкой. Экипаж МК-1 состоял из 4 человек. Как и все самолеты того времени, эта машина полностью строилась из дерева.

Осенью 1916 г. в Петрограде уже был собран первый опытный образец гидроплана, а в середине ноября машину вывели на испытания. Пилотировал МК-1 летчик завода Щетинина Д. И. Серов. При разбеге лодка зарылась в волну, перевернулась и затонула. Никаких работ по МК-1 больше не вели.

Первыми в боевых условиях постановку мин с помощью авиации применили немцы. В июлвгавгусте 1917 г. германские самолеты выставили около 70 мин в четырех районах Рижского залива.

В нашей же стране последовал довольно долгий перерыв в решении этой проблемы. В ходе революции и гражданской войны, видимо, до авиационных мин руки не доходили. Лишь а1925 г. Остехбюро вновь взялось за их создание.

В ожидании поступления авиамин в июне 1926 г. в составе Воздушных сил Черного моря сформировали 1 -ю отдельную морскую миноносную эскадрилью. Но вооружена она была ближними разведчиками Савойя С-16 тер (S.16 ter), совершенно непригодными для постановки мин. Но уже в конце года она получила первый ЮГ-1 на поплавках и переименована в 60-ю авиаэскадрилью.

Таким образом, первые самолеты -минные заградители, поступившие на вооружение отечественной авиации, имели иностранное происхождение. Все самолеты ЮГ-1, закупленные ВВС РККА, комплектовались миносбрасывателями немецкого образца. Но мины к ним не приобрели, а своих не было.

Создавалась и отечественная машина подобного назначения, «морской миноносец» ММ-1, проектировавшийся в 1925-1927 годах под руководством Д. П. Григоровича в ОМОС в Ленинграде. Это был двухпо плав ковы й двухвостый подкосный моноплан с двумя моторами «Лоррен-Дитрих». По неизвестным причинам проект его не был завершен.

Лишь в 1928 г. Остехбюро изготовило первую отечественную авиационную мину ВОМИЗА-100 («воздушная мина заграждения» с зарядом 100 кг). Она была создана на базе якорной мины образца 1912 г. В отличие от последней ВОМИЗА-100 получила элементы подвески к самолету (направляющие штоки, поясные желобки, фиксирующие призмы и т. д.), измененный якорь, но лишилась чугунной спусковой коробки. Крылатый предохранитель взводил механизм при ударе о воду. Мина имела весьма сложную парашютную систему из четырех парусиновых куполов разной площади. Мина и якорь должны были подвешиваться к самолету снаружи горизонтально. Весила ВОМИЗА-100 930 кг. Производство наладили на заводе «Двигатель» в Ленинграде. К 1 января 1930 г. он сдал 30 мин (из них 20 боевых, снаряженных тротилом) и готовились еще 15.

Сперва мины испытывали, сбрасывая с пятидесятиметровой стрелы плавучего крана, затем перешли к испытаниям в воздухе на самолете ЮГ-1. Летом 1930 г. ВОМИЗА-100 поступила на войсковые испытания в 62-ю эскадрилью ВВС Бал-тфлота, вооруженную ЮГ-1. Испытания после устранения ряда дефектов продолжили в августе-сентябре 1931 г. Основным недостатком оказалось слабое крепление зарядной камеры.

В марте 1932 г. мину приняли на вооружение, но потребовали проведения дополнительных войсковых испытаний. На этот раз их организовали на Черном море, а в качестве носителей использовали более современные ТБ-1, выделенные из состава 9-й авиабригады. Летчики Лунин и Синеокий сбросили 8 мин. Испытания сочли успешными, хотя введенный в начале 1932 г. калиевый разъединитель (вместо сахарного) сочли чрезмерно усложненным, а замок, соединяющий мину с якорем, показал себя недостаточно надежным.

На эти испытания истратили почти все изготовленные мины. К декабрю 1932 г. на всю страну имелись всего четыре боевых ВОМИЗы, лежавшие на складе ВВС Черноморского флота. Но вскоре начали их серийное производство под наименованием МАВ-1.

Мины МАВ-1 использовали на маневрах Балтийского флота в октябре 1933 г. Там опробовали идею т. н. «динамического минометания», т. е. постановку заграждения прямо перед идущим кораблем. Но практика показала, что мина снижалась на парашюте так долго, что даже линкор «Марат» успевал отвернуть от нее. Атаковали тогда «Марат» четыре ТБ-1 а.

Кроме ТБ-1 а носителями мин МАВ-1 являлись самолеты Р-6, а позднее и ДБ-ЗТ. В последнем случае громоздкая наружная подвеска вызывала тряску, существенно затруднявшую пилотирование.

Чуть позже МАВ-1 Остехбюро подготовило аналогичную авиамину ВОМИЗА-250 (с зарядом 250 кг) на базе мины М-26. Ее передали на войсковые испытания только в июне 1931 г., но выяснилось, что в бюро вообще еще ни разу не сбрасывали ее с самолета. В июле-октябре 1932 г. прошел цикл испытаний этой мины на Копенском озере, а затем в Копорском заливе. Хотя ВОМИЗу-250 переименовали в МАВ-2, из-за массы дефектов на вооружение ее не приняли.

Первый опыт практической постановки мин авиацией быстро показал, сколь несовершенны применявшиеся парашютные системы. Поэтому впредь постарались обойтись без них. В соответствии с этой концепцией в 30-х годах разработали мины МАН-1 и МАН-2 для постановки с малых высот. Но проведенные испытания показали, что цель не достигнута, и из-за низкой надежности обе мины УВВС отвергло.

В 1932 г. создали проект авиационной мины с многоступенчатой системой амортизации удара в момент приводнения, выстреливающимися гальваноударными колпаками и петлевым способом установки на заданное углубление, ранее предложенным Б. Д. Харитоновым. Но до практической реализации дело не дошло.

Все эти мины являлись контактными, имея взрыватели ударного действия. Но одновременно с ними создавались и неконтактные донные мины. Как и следует из названия, донная мина лежит на дне, не имея троса-минрепа, связывающего ее с находящимися на грунте якорем. Ее нельзя захватить тралом обычного типа -ведь трал ловит именно минреп. Донные мины можно ставить на небольших глубинах, неприемлемых, для мин якорных. Собственно говоря, для малых глубин они и предназначались, поскольку взрываются они, лежа на дне, и разрушают днище корабля ударной волной. Чем глубже находится мина, тем мощнее нужен заряд. За прототип взяли речную индукционную (магнитную) мину РЕМИН. Работы начались в 1927-1928 годах в Остехбюро. К 1932 г. был создан и испытан индукционный взрыватель, катушка которого реагировала на изменение магнитного поля при прохождении вблизи от мины корабля.

По сравнению с РЕМИН пришлось существенно усилить корпус и крепление отдельных узлов. В 1936 г. новую мину приняли на вооружение под названием МИРАБ («мина индукционная речная авиационная бреющего полета»). Со средних высот ее сбрасывали с парашютом, а с малых - без него.

В 1932 г. А. Б. Гейро, слушатель Военно-морской академии, в своей дипломной работе обосновал проект беспарашютной якорной гальваноударной мины для постановки со средних высот. Проект сочли перспективным, и для его реализации сформировали коллектив специалистов, куда, кроме Гейро, вошли Мещерский, Матвеев и ряд других. Несмотря на ряд трудностей, в 1940 г. мина АМГ-1 («авиационная мина Гейро») была успешно принята на вооружение. Она имела значительный вес (1050 кг) и габариты (длину 3600 мм и диаметр 940 мм), допускала сброс с высоты 100-600 м при скорости до 260 км/ч. В АМГ-1 размещался боевой заряд весом 250 кг. АМГ-1 была рассчитана на применение с самолетов ДБ-3.

Впервые советские летчики применили авиационные мины в «зимней» войне с Финляндией. Серийное производство АМГ-1 еще не развернули, и в ход пошли МАВ-1. В январе 1940 г. ими решили «завалить» фарватеры, пробитые ледоколами на подходах к финским портам Пори и Раума. 22 января самолеты 3-й эскадрильи 1-го мтап совершили первый боевой вылет с минами. Всего в ходе операции сбросили 45 мин. Не все было удачно. Медленно опускавшиеся на парашютах МАВ-1 ветер временами сносил на лед, где они и оставались лежать, безошибочно указывая противнику место установки заграждения.

Точных данных об эффективности выставленных тогда мин нет, но предполагают, что именно на них подорвалось и затонуло одно из финских торговых судов.

Таким образом, перед началом Великой Отечественной войны советская морская авиация располагала тремя серийными образцами мин (МАВ-1, АМГ-1 и МИРАБ) и одним типом самолета - миноносца - ДБ-3 и уже получила некоторый боевой опыт.

В НАЧАЛЕ ВОИНЫ

ДБ-ЗБ из 1-го минно-торпедного авиаполка. Балтийский флот. 1942 г.

К июлю 1941 г. части минно-торпедной авиации имелись на трех флотах - Балтийском, Черноморском и Тихоокеанском. На Балтике находился 1-й мтап, на Черном море - 2-й и на Тихом океане - 4-й. Все они были вооружены самолетами ДБ-3 разных вариантов. Первоначально в полки поступили обычные бомбардировщики, которые фактически лишь с 1939 г. стали дополняться машинами, оборудованными для несения мин и торпед. К началу войны в 1-м мтап насчитывался 61 самолет, во 2-м - 63, но не все они могли использовать торпеды.

Экипажи 1 -го мтап имели боевой опыт войны с Финляндией, но тогда самолеты полка по большей части применялись просто как дневные и ночные бомбардировщики.

Практическое освоение методов применения торпед фактически началось лишь в 1941 г. Причем интенсивность его нельзя назвать высокой. Так, в 1-м мтап за всю первую половину года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Лишь две эскадрильи успели обучить низкому торпедометанию и столько же - высотному. С минами многие балтийские экипажи вообще еще не летали, хотя все самолеты имели оборудование для подвески МАВ-1 и АМГ-1, Для мин МИРАБ оно не подходило. Первые шесть комплектов подвесок для МИРАБ привезли из Москвы только через месяц после начала войны. Вместе с ними прибыла бригада для доработки самолетов В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше - по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.

ДБ-ЗФ с торпедой 45-36АН со стабилизатором Сагайдука

В частях и на складах находилось 1199 торпед 4536 ABA и 878 45-36 АН в том числе на трех западных флотах - 1007 торпед обоих типов. Мин в 1-м мтап вообще не имелось, их получили только через несколько дней после начала войны (48 МАВ-1 и 43 АМГ-1). К концу первого месяца боевых действий привезли и 33 мины МИРАБ. На аэродромах авиации Черноморского флота хранилось 40 штук АМГ-1 и МАВ-1, в течение двух недель доставили еще 80 мин этих же типов.

В первый год Великой Отечественной войны торпедное оружие советской авиацией вообще не использовалось. Единственный известный случай боевого вылета с торпедами имел место 12 июля 1941 г. на Балтике. Большая группа ДБ-3 отправилась на поиски немецких транспортов в Рижском заливе, но целей не нашла и вернулась назад. Быстрое продвижение немецких войск на восток приковало все внимание к сухопутным фронтам.

С связи с этим минно-торпедные полки вынужденно использовали как обычные бомбардировщики для удара по береговым целям, Самолеты бомбили скопления живой силы и техники противника, мосты и переправы, аэродромы, порты.

1-й мтап, например, привлекался к дневным атакам на войска немцев, продвигавшиеся по Прибалтике, а в августе-сентябре 1941 г. - к ночным налетам на Берлин, Штеттин, Данциг и другие города Германии. В первом случае морские летчики подменяли фронтовую авиацию, во втором - дальнебомбардировочные полки. Решая несвойственные ей задачи, да еще при плохо организованном боевом обеспечении и превосходстве немцев в воздухе, морская авиация несла большие потери. За первые два месяца минно-торпедные полки на Балтике и Черном море потеряли 82 самолета, т. е. более половины своего довоенного состава, _

Затем моря покрылись льдом и к своим специфическим функциям торпедоносцы приступили лишь весной 1942 г. 21 мая пара черноморских ДБ-ЗФ атаковала транспорт противника в районе Килийского гирла, и повредила его. Чуть позже, в начале июля, начали действия и на Балтике. Два ДБ-ЗФ (ведущий самолет пилотировал Е. Н. Преображенский) безуспешно попытались поразить торпедами два сторожевика. Неудачу объяснили тем, что глубина хода торпед превышала осадку кораблей. Только в июле экипажи капитана Дронова и старшего лейтенанта Пяткова потопили первые два корабля противника.

Одновременно с балтийцами начали совершать боевые вылеты с торпедами и летчики Северного флота. До войны там торпедоносцев не было. 12 сентября 1941 г. с Балтики перевели на север звено ДБ-ЗФ во главе с капитаном И. Я. Гарбузом. Для них нашлись только высотные торпеды 45-36 ABA, которые и начали сбрасывать по транспортам и боевым кораблям. За первый год войны использовали 13 таких торпед, но ни одна не попала в цель. В основном самолеты действовали в районе Варангер-фьорда. В марте 1942 г. прибыли с Тихого океана еще шесть экипажей на ДБ-ЗФ (командир эскадрильи Г. Д. Попович). Эскадрилья торпедоносцев вошла в состав 2-го гвардейского смешанного полка. В мае доставили партию из 24 торпед 45-36 АН. Первые вылеты с ними торпедоносцы ВВС Северного флота совершили 2 и 17 июля 1942 г., но успех пришел позже. 29 июня, на основании данных воздушной разведки, пара ДБ-ЗФ, которую вел капитан Гарбуз, атаковала конвой противника, состоявший из двух транспортов и семи кораблей охранения. В результате попадания пары торпед большой транспорт (водоизмещением около 15000 т) затонул.

Торпеду Мк XII готовят к подвеске на «Хэмпден» TBI. 24-й мтап. Северный флот. Коней 1942 года.

До конца 1942 г. на всех флотах деятельность торпедоносцев протекала довольно вяло. На Балтийском море с торпедами произвели всего 68 самолето-вылетов. Основным способом действий были крейсерские полеты, более известные, как «свободная охота». Самолеты летали одиночно или малыми группами из двух-че-тырех машин. Экипажи самостоятельно искали цели и атаковали их. При такой организации истребители противника представляли собой серьезную угрозу, поэтому в целях скрытности вылеты совершались на предельно малых высотах, при ограниченной видимости и ночью. Все это резко сокращало шансы найти цель.

На вероятность обнаружения немецких кораблей ночью влияли облачность, фаза луны и ее положение относительно горизонта. Цель искали на «лунной дорожке». Если луна находилась низко над горизонтом, «дорожка» расширялась, но становилась более тусклой. Практика полетов показала, что для низкого торпедометания выгодно, чтобы луна поднималась на 25-60 градусов над горизонтом, для высотного - более чем на 60 градусов.

Вылеты на «свободную охоту», как и можно было предполагать, почти в половине случаев оказывались безрезультатными. Экипажи возвращались домой с торпедами и приступали к сочинению объяснительных записок.

На севере в ноябре 1942 г., получив английские торпедоносцы «Хемпден» ТВ1, развернули уже имевшуюся там эскадрилью в 24-й мтап, базировавшийся в Ваенге. Импортные машины освоили только к декабрю. 18 декабря экипаж капитана Трунова поразил вражеский транспорт. ДБ-ЗФ же действовали на коммуникациях противника всю осень. Тактика была примерно той же, что и на Балтике, т. е. «свободная охота» мелкими группами. Торпедоносцы атаковали перемещавшиеся вдоль норвежского побережья небольшие конвои, состоявшие из двух-четырех транспортов и семи-восьми кораблей охранения. Эффективность применения торпед оставляла желать лучшего - из 20 сброшенных только 6 достигли своих целей, т. е. вероятность попадания была ниже 30%.

На Черном море результаты тоже оказались весьма скромными: самолеты 2-го мтап сбросили 22 торпеды, повредив два транспорта.

Из этого можно сделать общий вывод, что торпеды 45-36 АН использовались ограниченно, а эффективность их применения оказалась невысокой: в общем итоге из 80 сброшенных в цель попали 22, т. е. 28%. Были сделаны соответствующие выводы и приняты конкретные меры. Обратили внимание на слишком большую дистанцию сброса торпед, практически она доходила до 1500-2500 м (при дальности хода 4000 м), что облегчало кораблю выполнение маневра уклонения. По указанию начальника авиации ВМФ от экипажей стали требовать сократить ее до 400-800 м, т. е. практически до минимальной, поскольку торпеда должна пройти в воде не менее 150-200 м для приведения взрывателей в боевое положение. Выход в атаку предписывалось проводить методом прямого сближения, поскольку большинство целей являлось транспортами со скоростью хода порядка 6-8 узлов (11-15 км/ч).

Большое внимание обратили и на подготовку экипажа. Директивой заместителя наркома ВМФ от 25 мая предписывалось после окончания переподготовки совершать совместный боевой вылет с инструктором и атаковать первую же встреченную в море цель.

Усовершенствовали и материальную часть. Еще в августе 1941 г. инженер-майор Г. В. Сагайдук на Тихоокеанском флоте предложил очень простой и недорогой перистый стабилизатор из четырех 2-см досок, усиленных металлическими полосками. Он крепился к хвостовой части торпеды и отделялся от нее в момент приводнения. Это примитивное устройство было испытано тихоокеанскими летчиками и выяснилось, что по сравнению с балкой Т-18 оно дает уменьшение «торпедного мешка» вдвое - с 30 м до 15 м, и упрощает пилотирование самолета присбросе. 5 мая 1942 г. стабилизатор Са-гайдука приняли на вооружение. Впоследствии его применяли в авиации Черноморского флота.

Экипаж С. Н. Трунова одержал первую победи на английском торпедоносце

Подготовка торпед, Черноморский флот 1942 г.

Свой стабилизатор предложили в апреле 1942 г. в НИМТИ. Группа капитана Алферова спроектировала стабилизатор из стального листа, более подходящий для массового производства. Цилиндр длиной 1600 мм и диаметром 450 мм имел продольные зиги для увеличения жесткости и крепился к торпеде с помощью направляющих пазов. Инерционный механизм отделял его в момент входа в воду Этот стабилизатор приняли на вооружение 13 мая 1942 г. под маркой АН-42. Он использовался в минно-торпедных полках Северного и Балтийского флотов.

Все это дало свой результат в успехах летчиков-торпедоносцев в 1943-1945 годах.

УДАРНАЯ СИЛА ФЛОТА

Ил4Т

В1943 г. боевая деятельность минно-торпедной авиации резко активизировалась. Здесь сказались и меры, предпринятые во второй половине 1942 г… и пополнения авиапарка. До конца 1942 г, значительные потери самолетов практически не компенсировались ничем, поскольку промышленность была дезорганизована эвакуацией. С осени 1942 г., из ВВС начали передавать самолеты ДБ-ЗФ, которые непосредственно в частях оборудовали для подвески торпед. Всего таким образом в минно-торпедную авиацию поступило около 100 машин.

ДБ-ЗФ, который в марте 1942 г. переименовали в Ил-4, по-прежнему оставался единственным отечественным типом самолета-торпедоносца. В ходе войны эта машина продолжала совершенствоваться. Еще в 1941 г. ее вооружение дополнили третьим пулеметом снизу (в связи с чем самолет стал четырехместным), затем верхнюю турель МВ-3 сменили на УТК-1 с крупнокалиберным УБ. С лета 1942 г. для улучшения центровки в серии стали выпускаться бомбардировщики с новым крылом с увеличенной стреловидностью по передней кромке. Экономия легких сплавов вынудила изготовить часть самолетов с деревянной кабиной штурмана и хвостовым обтекателем. Совершенствование технологии производства несколько подняло летные данные Ил-4. Непосредственно на флотах также вносили свои изменения, направленные на повышение боевой эффективности этой машины. Так, с октября 1942 г. на Черном море в бомбоотсек Ил-4 стали ставить дополнительные бензобаки, увеличивавшие радиус действия, а также ввели подвески под крыльями реактивных снарядов РС-82.

Предполагавшийся торпедоносный вариант бомбардировщика Ер-2 (ДБ-240) так и не был построен (к подвеске торпед вернулись лишь на варианте с дизелями АЧ-30Б в 1944 г., но лишь в качестве эксперимента), а новый самолет Ил-6 (в составе боевой нагрузки которого предусматривались две 450-мм торпеды) не запускался в серийное производство.

Зато с конца 1942 г. морская авиация начала получать импортные самолеты, прибывавшие из Великобритании и США по «ленд-лизу». В сентябре из Шотландии в Ваенгу перебазировали авиакрыло (полк) торпедоносцев из состава Берегового командования королевских ВВС. Он был вооружен самолетами Хэндли-Пейдж «Хэмпден» ТВ I. Последние представляли собой переделку дневного бомбардировщика под полузакрытую подвеску одной торпеды Мк XII калибра 451 мм. Англичане совершили из Ваенги только один боевой вылет, 14 сентября, прикрывая подход конвоя PQ-18 от возможного нападения линкора «Тирпиц». 23 октября 20 торпедоносцев официально передали в дар ВВС Северного флота вместе с оборудованием и боеприпасами.

«Хэмпден» в минно-торпедных частях советского военно-морского флота

45-36АИ со стабилизаторами АН-42

Эти машины прослужили в составе 24-го (впоследствии 9-го гв.) мтап ВВС Северного флота около полугода. «Хэмпден» уступал по своим данным Ил-4, особенно в отношении маневренности. В процессе эксплуатации английские торпедоносцы подвергли модернизации.^ Нехватка штатных торпед Мк XII вынудила приспособить машину к подвеске советских 45-36 АН. Обороноспособность «Хэм-пдена» повысили установкой турели УТК-1 с 12,7 мм пулеметом УБ вместо спарки «Виккерсов» калибра 7,69 мм, а живучесть - введением наддува бензобаков охлажденными выхлопными газами. Последние «Хэмпдены» были потеряны в боевых операциях в июле 1943 г., более они в нашу страну не поставлялись.

Зато с мая 1942 г. в морскую авиацию начали поступать американские самолеты Дуглас А-20 «Бостон» различных модификаций. Они первоначально использовались как разведчики и бомбардировщики, а с марта 1943 г. их начали переделывать в торпедоносцы. Впервые подобную переделку осуществили на самолете типа ДВ-7 С (это была одна из экспортных модификаций А-20) на заводе № 81. Под крыло к фюзеляжу прикрепили две балки Т-18, в кабине поставили прицел ПТН-5. Впоследствии торпедоносцы получили дополнительные бензобаки в фюзеляже (использовались баки, снятые со списанных самолетов разных типов -МБР-2, ТБ-3, «Хэмпденов» и т. д.) Скорость самолетов с торпедами уменьшилась как за счет роста веса, так и из-за дополнительного сопротивления наружной подвески. Летали обычно с одной торпедой на правом борту, при этом максимальная скорость падала примерно на 20 км/ч. На модификациях ДВ-7В, ДВ-7С, А-20С также, как правило, модифицировалось вооружение с заменой пулеметов калибра 7,62 мм на крупнокалиберные, установкой турелей МВ-3 и УТК-1 вместо задней шкворневой установки, заменой комплекта бомбодержателей. Самый распространенный вариант торпедоносца переделывали из модификации А-20 G, (у нас именовались А-20Ж), первоначально тяжелого штурмовика, в носовой части фюзеляжа которого стояла батарея из четырех 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов (на G-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на G-5 и всех последующих сериях). Переделка их осуществлялась двумя способами: при первом большая часть вооружения убиралась, а в носу оборудовалась штурманская кабина, а при втором место штурмана находилось за задней турелью.

«Бостоны» в марте 1943 г. получил 1-й гв. мтап на Балтийском флоте, в апреле - 24-й мтап на севере, с июля торпедные мосты стали ставить на самолетах 36-го бап на Черном море (с середины 1943 г. он стал именоваться 36-й мтибап, а затем 36-й мтап). В октябре ВВС Балтфлота пополнился новым 51-м мтап, укомплектованным только A-20G. С дополнительными баками радиус действия А-20 примерно соответствовал возможностям Ил-4, в то же время «американец» существенно превосходил его по скорости и маневренности.

Запас торпед в частях был пополнен за счет переброски их с Дальнего Востока и переделки корабельных 45-36Н в авиационные 45-36 АН. Впоследствии переделывали и редко использовавшиеся 45-36 ABA. Все эти работы велись силами минно-торпедных партий и мастерских ВВС флотов, поскольку эвакуированные заводы (а «Красный Прогресс», например, эвакуировался дважды - сначала в Махачкалу, затем в Алма-Ату) не могли им почти ничем помочь, обеспечивая возмещение расхода торпед чуть более чем наполовину.

На Северный флот поступило также некоторое количество английских торпед Мк XII, использовавшихся на самолетах «Хэмпден» и «Бостон».

A-20G. Балтийский флот. 1944 г.

На Балтике торпедоносцы опять приступили к боевой работе после того, как сошел лед. Они действовали с аэродромов в районе Ленинграда, по-прежнему предпочитая «свободную охоту». Но теперь дистанция сброса уменьшилась до 700-900 м, что сразу дало свои результаты.

Так, экипаж старшего лейтенанта Разгонина 26 июня 1943 г. после 5 часов поиска обнаружил в Рижском заливе два транспорта. Зайдя под 55 градусов с левого борта, самолет сбросил торпеду с 600 м. Она попала в середину судна водоизмещением 5000-6000 т, которое быстро затонуло. Но не всегда атаки были так успешны - немецкие моряки хорошо владели способами уклонения от торпед. 10 октября от экипажа одного из A-20G 1-го гв. мтап ушел транспорт, резко отвернувший от сброшенной торпеды.

Подвеска торпеды на A20G. Северный флот. 9-й гвардейский минно-торпедный авиаполк

Всего за 1943 г. балтийские летчики сбросили 118 торпед, из которых 56 достигли цели. Наиболее эффективно они действовали в октябре-ноябре, когда потопили 39 кораблей и судов противника общим водоизмещением 163,1 тыс. т. Потери при этом составили два самолета. Однако временами потери самолетного парка были очень значительны, к 1 января 1944 г. в 1-м гв. мтап остался только Ил-4 и один A-20G.

На севере действия авиации в 1943 г. после стабилизации линии фронта сосредоточились на действиях против морских коммуникаций противника. Конвой обеспечивали снабжение немецких войск в Норвегии и вывоз стратегического сырья, в первую очередь -никелевой руды.

После первых операций североморских торпедоносцев в 1942 г. немцы существенно усилили охранение транспортов и стали лучше прикрывать их истребителями. Это, в свою очередь, повысило требования к организации ударов советской авиации.

Уже к 15 января 1943 г. 24-й мтап потопил пять транспортов и 17 января удостоился благодарности наркома ВМФ. Особенно успешными явились действия 14-15 января, когда торпедоносцы провели серию налетов на конвой, следовавший в Вадсе. За два дня летчики 24-го пустили ко дну три транспорта и сторожевик; в итоге конвой был практически разгромлен.

Широкую известность приобрел подвиг капитана В. Н. Киселева. 25 апреля он повел пятерку «Хэмпденов» к входу в Конгсфьорд. В состав вражеского конвоя входили 17 судов и кораблей охранения, с воздуха его прикрывали гидросамолет и три истребителя. Сопровождавшие торпедоносцы дальние истребители Пе-3 отсекли немецкое авиационное прикрытие и сбили поплавковый Не 115. Экипаж старшины Мартьянова потопил транспорт (его оценили в 4000-5000 т), а торпеда старшего сержанта Гуторова угодила в тральщик. Киселев шел на головной транспорт «Леезее», но на боевом курсе его самолет получил попадание в двигатель и загорелся. Капитан продолжил атаку и выпустил торпеду с расстояния около 400 м. На его «Хэмпдене» сосредоточили огонь все зенитные средства; проскочив над транспортом, торпедоносец ярко вспыхнул и примерно в километре от кораблей упал в море. Два других самолета выпустили торпеды в сторожевик, который быстро затонул.

Для обеспечения выхода в атаку ударной группы североморцы иногда применяли дымовые завесы. Так, под прикрытием завесы, поставленной Пе-3, четверка ДБ-ЗФ нанесла удар по конвою у мыса Кибергнес. В итоге был потоплен самый большой транспорт в конвое и дополнительно сбиты истребителями сопровождения шесть самолетов противника. Свои потери - один ДБ-ЗФ и один истребитель.

Герой Советского Союза старший лейтенант В. Я, Минаков. 1945 г.

Но не всегда потери торпедоносцев были столь малы. 20 сентября 1943 г. из-за оплошности летника самолета-разведчика враг получил возможность подготовиться к отражению налета. «Бостонов» встретили около 30 FW 190 и Bf 109. Вдобавок часть истребительного прикрытия оторвалась от торпедоносцев. Летчики 9-го гв. мтап (бывшего 24-го) все-таки сбросили торпеды, потопив транспорт и два сторожевых корабля; еще один транспорт получил повреждения. Но только один торпедоносец вернулся в Ваенгу.

Низкое торпедирование не только эффективно, но и опасно. Чтобы поразить врага, кроме умения, требуется и немалое мужество. Торпедоносец идет в атаку с открытым забралом - под огнем противника. Экипаж самолета практически ничем не защищен спереди.

Наиболее выгодны для атаки углы 60-120 град, к курсу судна-цели. Но при этом по самолету стреляют со всего борта. Причем огонь по торпедоносцу могут вести не только зенитные орудия и пулеметы, но и артиллерия среднего калибра (шрапнелью), и даже главный калибр, поднимающий на пути самолета завесу из многометровых водяных фонтанов. На высоте сбрасывания торпеды летчики входят в зону насыщенного зенитного огня. При этом пилот стеснен в маневре и может позволить себе лишь небольшие довороты, уклоняясь от трасс зенитных автоматов. На боевом курсе торпедоносец находится 25-30 секунд. За это время зенитчики конвоя, состоящего из пяти-шести транспортов и такого же количества кораблей охранения, могут выпустить по нему до 100-120 тысяч снарядов и пуль.

С момента отдачи штурманом команды «режим» летчик строго выдерживает горизонтальный полет без кренов и скольжения. И только после сброса торпеды начинает маневр для выхода из атаки и соответственно из зоны зенитного огня, а затем - для отрыва от истребителей противника (если они находятся поблизости). Все здесь зависело от согласованности действий экипажа. Потопленные корабли противника иногда обходились очень дорого. 9-й гв. мтап за один месяц - с 1 апреля по 1 мая 1943 г. потерял 7 «Бостонов» из имевшихся 11. 18 декабря экипаж В. В. Пирогова (впоследствии Герой Советского Союза), атаковал конвой у острова Ролфсей. Ему удалось потопить транспорт в 7000 т, но осколки зенитных снарядов перебили тросы управления. Стрелок связал их ремнями, и самолет вернулся на базу.

В 1943 г. на Северном флоте опять попробовали применить высотное торпе-дометание. В октябре торпедой 45-36 АВ недалеко от Берлевога удалось повредить транспорт.

Точность торпедометания в 1943 г. значительно повысилась - летчики Северного флота сбросили 134 торпеды, из которых в цель попали 79, т. е. 59 проц.

На Черном море интенсивность использования торпедоносцев в 1943 г. также увеличилась. Это было связано и с улучшением условий аэродромного базирования. Черноморцы продолжили прежнюю тактику «свободной охоты» (ибо большие конвои там были редко), но при наличии данных о крупной цели вылетали группами по 4-6 самолетов. Поиск целей велся в основном у побережья Крыма, а после установки дополнительных бензобаков в западной части Черного моря на коммуникациях Констанца - Одесса и Констанца - Севастополь. Так, 15 ноября авиаразведка обнаружила на подходе к Констанце конвой из двух транспортов с охранением. Навстречу ему вылетела группа из шести Ил-4. Торпедой, сброшенной с самолета В. И. Минакова, один транспорт был потоплен. Черноморцы потеряли один торпедоносец. В сентябре 1943 г. состоялся единственный за всю войну налет торпедоносцев на порт Констанца.

Всего за год ВВС Черноморского флота сбросили 118 торпед, потопив 22 транспорта и 2 тральщика. Но многие торпеды в цель не попали, коэффициент попадания составил лишь 24 проц.

В 1944 г. активность наших торпедоносцев повысилась. Возможности для этого были созданы, в первую очередь, существенным пополнением авиапарка, как за счет поступления с заводов Ил-4Т, так и за счет импортных A-20G, перегонявшихся в СССР через Аляску. На 1 января 1944 г. на Балтике насчитывалось 27 торпедоносцев (13 ДБ-ЗФ и Ил-4 и 14 А-20 разных модификаций), на Северном флоте - 38(15 Ил-4 и 23 А-20), на Черном море 45 (27 Ил-4 и 18 A-20G и «Бостон» III). Старые самолеты на базе ДБ-ЗБ сохранились только на Балтике (три) и на Тихом океане.

Единственным новым типом торпедоносца, попавшим в 1944 г. на вооружение морской авиации, стал Ил-2Т. Это в сущности был обычный штурмовик двухместного варианта Ил-2МЗ, оснащенный подвеской американской 533-мм торпеды. Передний ухват крепился к броне, прикрывавшей переднюю часть самолета, а задний - к нижней балке хвостовой части. При этом торпеда находилась всего в 7-8 см от корыта водорадиатора. Небольшую серию Ил-2Т выпустил завод № 18. Эти машины поступили на вооружение 13-го штурмового полка ВВС Черноморского флота, но поскольку с торпедой самолет много терял в своих летных данных, использовали их как обычные штурмовики. Зато на флотах неустанно совершенствовали уже зарекомендовавшую себя технику. Североморец капитан Д. П. Калинин предложил очень простой прицел ВЛ-1 («визир летчика»), идеально подходивший для A-20G, с местом штурмана в хвосте. Это были просто две рейки с проходившей через них нитью, разворачивавшиеся для упреждения на скорость цели. Такие прицелы изготовляли мастерские ВВС Северного флота. Их эффективность наглядно доказали суда, потопленные Е. И. Францевым.

Там же, на севере, разработали несколько вариантов подвески высотных торпед на самолеты А-20В и A-20G. Парашютный контейнер помещался в бом-боотсеке. При подвеске двух торпед в качестве контейнера использовали кассету мелких бомб от самолета Пе-2. Эти системы применялись в боевых операциях.

Значительно повысился уровень подготовки экипажей. Совершенствовалась тактика торпедных ударов, улучшилась организация истребительного прикрытия. Торпедоносцы вылетали все более крупными группами, их действия часто координировались с налетами пикировщиков или штурмовиков.

Выход торпедоносцев в атаку теперь упреждался подавлением зенитного огня кораблей. Для этой цели сначала вперед выходили истребители Пе-3, а затем стали применять еще более мощно вооруженные A-20G. На Северном флоте в группу обычно включали примерно поровну «Бостонов» торпедоносцев и штурмовиков, на Черном море выделяли по 3-4 последних на 6-10 торпедоносцев. Черноморцы дополняли пушечно-пулеметный огонь еще и сбросом большого количества мелких осколочных бомб АО-2,5.

Анапиз результатов боевого использования торпед (оружия сложного и дорогого) показал, что в ряде случаев применение их было неоправданным. Их выпускали по небольшим кораблям, десантным баржам и паромам с малой осадкой. Это было особенно актуально на Черном море и на Балтике, но и на севере с 1943 г. немцы использовали довольно много судов небольшого тоннажа.

Эффективный способ борьбы с ними был найден в виде т. н. «топмачтового бомбометания». «Топмачтовое» потому, что в момент сброса бомбы самолет летит горизонтально на высоте 20-30 м, т, е. на уровне верхушки (топа) мачты атакуемого судна. Известен случай, когда балтийский летчик лейтенант Карабасов действительно привез в крыле кусок мачты с клотиком на конце!

Обычно считается, что первыми этот метод применили американцы в войне на Тихом океане. В феврале-марте 1942 г. У. Линд потопил таким способом в юго-западной части Тихого океана два японских корабля. Впоследствии топмачтовое бомбометание использовалось авиацией США во время боевых действий в море Бисмарка, у Алеутских островов и в Средиземном море.

Но, отдавая должное американским летчикам, широко применявшим этот способ и добивавшихся неоспоримых результатов, следует указать, что англичане еще в начале 1941 г. наносили удары по немецким кораблям с предельно малых высот, хотя и не пользовались термином «топмачтовое бомбометание».

В июле 1941 г. прибывший в Москву британский маршал авиации Кольер заметил: «Недавно мы начали применять горизонтальное бомбометание с низких высот. Эта тактика дала положительные результаты, и я весьма рекомендовал бы вам использовать этот способ». В ответ на интерес советской стороны 26 августа из Англии прибыл документ под названием «Тактические приемы, применяемые бомбардировщиками королевских воздушных сил при атаках кораблей на бреющем полете». Он содержал все основные принципы топмачтового бомбометания.

Топмачтовое бомбометание весьма эффективно. Бомба, сброшенная с самолета, летящего с большой скоростью, первые 30-40 м опускается почти в горизонтальном положении, незначительно отставая от бомбардировщика. Большая скорость и настильность траектории создают условия для дальнейшего движения бомбы в воздухе или в воде с небольшим углублением до встречи с бортом корабля. При этом бомба может неоднократно рикошетировать от поверхности моря.

Этот способ не обошли своим вниманием и немцы В июле 1942 г. корабли союзных конвоев на севере начали подвергаться атакам Ju 88 топмачтовиков. Позднее для этого использовали истребители FW190. Немцы применяли бомбы, на головную часть которых для улучшения рикошетирующих свойств надевался небольшой диск. Бомбы калибра 250 кг с таким диском могли погружаться на небольшую глубину и проходить под водой 40-50 м, поражая подводную часть корабля.

В нашей стране изучением топмачтового бомбометания занимался НИИ ВМФ. Необходимо было подобрать пригодные для нового способа отечественные боеприпасы и взрыватели к ним, адаптировать английские рекомендации применительно к имеющимся на вооружении самолетам. Исследования подтвердили преимущества метода, такие, как высокая вероятность поражения и меньшие потери от средств ПВО. Последнее объяснялось малой продолжительностью боевого курса 4-5 сек при сбросе бомб в 200-300 м от корабля. На полигоне вероятность поражения цели достигалась 80-90 проц. В боевых условиях цифра оказалась в два-три раза ниже, но все равно в 5-10 раз превышала возможности бомбометания с горизонтального полета.

Наиболее пригодными для топмачто-вых ударов сочли самолеты «Киттихаук», Ил-2 и «Бостон», обладающие необходимой маневренностью и бомбовой нагрузкой.

Наилучшие рикошетирующие свойства показали бомбы ФАБ-250 с перьевым стабилизатором и более крупные. ФАБ-250 хорошо подходили для поражения транспортов водоизмещением 5-10 тыс. т. В головном очке бомбы устанавливали взрыватель АВ-87, а донном - АВ-1 с замедлением 4-7 сек.

Сбрасывание бомб рекомендовалось производить с высоты 30-50 м при ско^ рости порядка 400-500 км/час (заметьте, что это значительно больше скорости сброса торпеды). Бомбы сбрасывались серией с интервалом 0,05 сек.

Прежде, чем применять новую тактику в бою, экипажи прошли основательную подготовку, включавшую и теорию, и набор летных упражнений.

В апреле-мае 1944 г. на флотах приступили к практическому бомбометанию Первыми были летчики Черноморского флота. Топмачтовики прекрасно «вписались» в боевую работу минно-торпедных полков, удачно дополняя торпедоносцы. Широкое распространение получили пары: топмачтовик-торпедоносец, проводившие «свободную охоту» Чаще всего атаковали с траверзных курсов. Первым на цель шел топмачтовик (или топмачтовики, если действовало сразу несколько пар). Разогнавшись до 400-500 км/ч на высоте 30-50 м, он с 1200-1500 м открывал пушечно-пулеметный огонь; подойдя к кораблю на 250-200 м, топмачтовик сбрасывал бомбы. Шедший за ним на дистанции 500-600 м торпедоносец атаковал затем цель торпедой.

A 20G мог нести на торпедных мостах по одной бомбе ФАБ-500 с каждого борта или даже ФАБ-1000, но последний вариант применялся довольно редко (американцы обычно использовали бомбы калибром на более 227 кг).

Наверное, наиболее яркий пример удачных действий топмачтовиков - потопление немецкого крейсера ПВО «Ниобе». 8 июля 1944 г. он стоял в финском порту Котка. В налете участвовал полк пикировщиков Пе-2 и две пары топмачтовиков А-20G из 1-го гв. мтап. Каждый из «Бостонов» нес по две бомбы ФАБ-1000. Первыми атаковали пикировщики - в крейсеры попали две бомбы. Затем зашла первая пара A-20G - «тысячекилограм-мовки» врезались в борт «Ниобе», и он затонул. Вторая пара развернулась на стоявший рядом транспорт и поразила его.

-

Фашистский линкор «Шлезиен» после удара советской авиации

А в июне топмачтовики использовали для уничтожения цели на суше. Потребовалось взорвать находившуюся в тылу у немцев плотину ГЭС «Свирь-3». Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков Ил-2, подавлявших зенитные батареи, она была разрушена. В целом за 1944 г. на Балтике около 20 проц. боевых вылетов в минно-торпедной авиации были совершены с топмач-товым бомбометанием.

В тот год на Балтике впервые применили еще одну новинку - бортовые радиолокаторы типа «Гнейс-2М». Их смонтировали на пяти A-20G 1 -го гв. мтап, сдав первую станцию в эксплуатацию в конце марта.

Станции сначала опробовались на Ладоге: берег обнаруживался за 10-20 км, а судно водоизмещением около 3000 т -за 20. Затем начался период освоения экипажами новой техники. Первого успеха достиг командир полка Герой Советского Союза И. И. Борзов.

В ночь с 6 на 7 апреля в условиях плохой видимости с помощью радиолокатора в Рижском заливе была обнаружена группа из трех немецких кораблей. Сблизившись с ней, экипаж уже визуально вышел в атаку, выпустил торпеду и потопил шедший из Штеттина транспорт водоизмещением 15000 т, груженный боевой техникой. Это было самое крупное судно противника, уничтоженное за войну на Балтике. В 1944 г. промышленность модернизировала РЛС, трехкратно увеличив дальность обнаружения. Руки специалистов инженерно-технической службы полка подняли эту цифру еще в два раза. Но громоздкая антенная система снижала скорость самолета на 30-40 км/ч, поэтому широкого распространения бортовые радиолокаторы тогда не получили. Но в 1-м гв. мтап они продолжали применяться, В октябре 1944 г. Борзов с помощью РЛС обнаружил и потопил еще два судна. Впоследствии таким образом осуществили еще несколько атак, в частности, 28 апреля 1945 г. к северо-западу от маяка Риксхэфт в тумане торпедировали немецкий танкер.

Сконструировали и вариант антенной системы для самолета Ил-4. Он прошел испытания, но на практике не использовался.

Даже в условиях усиления зенитного вооружения кораблей противника из 240 выпущенных балтийскими летчиками в 1944 г. торпед в цель попали 116 (48 проц.). В ночь на 27 мая летчик Евграфов пустил ко дну 100-е судно на счету 1-го гв. мтап. Счет быстро рос и дальше. За один только август полк потопил 15 судов общим тоннажем 74000 т.

ВВС Северного флота в 1944 г. захватили господство в воздухе, однако немцы продолжали использовать для перевозок корабли крупного тоннажа. Основной задачей для наших летчиков стало нарушение перевозок вдоль норвежского побережья. Минно-торпедная авиация на севере в марте была усилена 36-м мтап, переброшенным с Черного моря.

А Сброс торпеды с самолета Ил-4.

Герой Советсткого Союза генерал-полковник авиации И. И. Борзов.

Торпедоносцы действовали большими группами совместно со штурмовиками и истребителями. Так, на рассвете 15 октября 1944 г. авиация Северного флота нанесла массированный удар по одному из немецких конвоев: 26 кораблей судов прикрывали семь вражеских истребителей. Первыми атаковали 12 Ил-2, затем через час еще 12 штурмовиков. За ними последовала третья волна - 10 A-20G в сопровождении 15 истребителей. Десятку «Бостонов» вел командир 9-го гв. мтап гвардии подполковник Б. П. Сыромятников. Его самолет был подбит немцами, но на горящей машине Сыромятников поразил транспорт, который вскоре взорвался. Торпедоносец упал в море: весь экипаж посмертно был удостоен звания Героев Советского Союза.

Поскольку немцы следовали вдоль Норвежского побережья конвоями по 30-35 единиц, то нередко для сковывания противника использовали высотные торпеды, для нанесения решающего удара -низкие. Однако в довольно плотном ордере и первые находили себе цели. Так, 10 мая 1944 г. во время подобного комбинированного удара (в котором также участвовали штурмовики Ил-2 и истребители «Киттихаук» в качестве пикировщиков) торпеды 45-36 ABA поразили транспорт в 6000 т и сторожевик; транспорт затонул.

Проводились операции совместно с торпедными катерами и подводными лодками.

На Черном море также было достигнуто полное господство в воздухе. Основное внимание авиации флота было обращено на уничтожение плавсредств отступающего противника. Именно с воздуха, по оценке начальника Главного морского штаба, сделанной им в апреле 1944 г., наносился основной ущерб вражескому судоходству.

После освобождения Крыма торпедоносцам стало легче достигать берегов Болгарии и Румынии. Так же как и на других флотах, черноморцы перешли к тактике нанесения комбинированных ударов большими группами, объединявшими торпедоносцы, пикировщики и штурмовики. Организация таких действий была достаточно сложна, и даже небольшой просчет мог сорвать взаимодействие привлеченных сил. Таким способом был атакован конвой, обнаруженный 19 марта воздушной разведкой. К налету привлекли четыре A-20G, шесть Пе-2, 12 Ил-2 и 12 истребителей. Предполагалось подавление средств ПВО штурмовиками, а затем и одновременный удар Пе-2 с горизонтального полета и низких торпедоносцев. Но «Бостоны» нарушили план, опоздав на шесть минут. Лишь один транспорт был поврежден торпедами.

Ил-4 Черноморского флота

6 мая 1944 г. на Черном море также имел место случай совместного применения высотных и низких торпед. В полете участвовали четыре низких и пять высотных торпедоносцев. Два вражеских транспорта шли в охранении боевых кораблей. Высотные торпеды сбросили с высоты 2500 м. Увидев их парашюты, немцы головной транспорт повернули налево, а второй последовал за ним, они столкнулись. В итоге высотная торпеда поразила первый (водоизмещением 3000 т), а низкая, сброшенная другим самолетом, второй. Оба затонули.

В сентябре 1944 г. от фашистского блока откололся последний союзник в Причерноморье - Болгария. Немцы лишились необходимых им баз и война на этом театре практически закончилась.

Всего за 1944 г. черноморские летчики сбросили 94 торпеды и потопили ими 19 транспортов противника.

Герой Советского Союза А, И. Жесткое

В завершающем году Великой Отечественной войны,45-м,торпедоносцы действовали только на двух театрах -на Балтийском море и на Тихом океане. На январь 1945 г. ВВС Балтийского флота располагали 87 торпедоносцами.

Дальнейшее развитие получила оправдавшая себя тактика работы пар топ-мачтовик-торпедоносец и смешанных групп. Она нередко приносила весьма солидные успехи. Так, 17 февраля пара, которую вел капитан А. Е. Скрябин, пустила на дно Данцигской бухты транспорт в 8000 т и сторожевик.

«Бостон» 51-го МТАП, 1944 г.

Двумя днями раньше торпедоносцы и топмпачтовики буквально разгромили конвой, застигнутый северней косы Хель. После трех последовательных атак он недосчитался четырех транспортов и тральщика. Немецким зенитчикам удалось сбить всего один торпедоносец.

С марта 1994 г. и до конца войны 8-я мтад, объединившая оба балтийских минно-торпедных полка, уничтожила 229 судов противника, в том числе 96 за 1945 г. 24 марта 1945 г. летчик Подьячий утопил «юбилейный», 200-й, корабль, пущенный ко дну 1-м гв. мтап. Всего за год торпедоносцы Балтфлота сбросили 204 торпеды и достигли при этом 78 попаданий.

Экипаж А. М, Гашева готовится к вылети.

Герой Советского Союза В. П, Балашов (в центре)

Последний боевой вылет A-20G 51-го мтап состоялся 9 мая. Самолеты атаковали транспорты, пытавшиеся уйти в Швецию; два судна в результате ушли на дно.

Отличные результаты, достигнутые минно-торпедной авиацией в войне с Германией, во многом являются заслугой целой плеяды выдающихся летчиков. Среди них и представители старшего поколения, вынесшего на своих плечах первый, самый тяжелый период боевых операций и «новая волна» героев, вставших в строй уже в годы войны. На Северном флоте прославились И. Я. Гарбуз, В. В. Пирогов, А. А. Баштырков,

A-20G выходит в учебную атаку. Северный флот. Лето 1945 г.

Уже в ходе боевых действий на Дальнем Востоке с Северного флота прибыл Е. И. Францев, А. И. Скнарев, В, Н, Киселев, В. П. Балашов, И. Т. Волынкин. На Балтике успешно действовали А. Ф. Афанасьев, В. Н. Евграфов, Ю. Э. Бу-нимович, не дожившие до победы. Их сменили В. М. Кузнецов, А. В. Пресняков, А. М. Гагиев, М. В. Борисов, И. Н. Пономаренко. Заслуженной славой пользовался и И. И. Борзов, ставший впоследствии маршалом авиации. А мастер топмачтовых ударов В. П. Пол-юшкин пустил на дно шесть кораблей.

На Черном море отличились Е. И. Лобанов, В. И. Минаков, А. И. Жесткое, А. И. Фокин, И. И. Киценко и другие.

На Дальнем Востоке, далеком от громыхавшего на западе фронта, минно-тор-педные полки до лета 1945 г. летали на Ил-4Т и старых ДБ-ЗТ (на базе ДБ-ЗБ); последних было до трех четвертей парка. Лишь в июле на Тихоокеанский флот начали поступать A-20G и А-20Н (тот же G, но с более мощными моторами). Американскими самолетами стали пополнять 49-й мтап (созданный в 1942 г.).

К началу войны с Японией минно-торпедная авиация флота насчитывала 84 подготовленных экипажа и 157 самолетов (26 Ил-4, 85 ДБ-3 и 46 А-20). «Бостоны» еще не были готовы к боевым операциям, и основная тяжесть легла на подразделения, вооруженные отечественными машинами.

Первый вылет на «свободную охоту состоялся 9 августа. Два торпедоносца из 49-го мтап вернулись безрезультатно. На следующий день четыре самолета атаковали транспорт в Японском море (севернее мыса Казакова), но все торпеды прошли мимо, ибо их сбросили на острых курсовых углах.

36-й мтап, но он успел совершить лишь один боевой вылет, и то по сухопутной цели, разбомбив мосту Сюонцюондзио в Корее. Один вылет совершили и новые-«Бостоны» 49-го полка - они бомбили железнодорожный узел.

Эффективность действий торпедоносцев Тихоокеанского флота оказалась невысокой. Использовав 52 торпеды, самолеты потопили всего 5 транспортов и один боевой корабль японцев, потеряв при этом три машины. При этом надо отметить, что в целом экипажи торпедоносцев были подготовлены достаточно хорошо. Неудачи объяснялись отсутствием у летчиков боевого опыта (при наличии такового в избытке у противника) переоценкой возможностей ПВО японских кораблей, неумелой организацией атак, недостаточной разведывательной информацией.

С капитуляцией Японии война окончательно завершилась. Наступила пора подводить итоги. Сведения о боевой работе минно-торпедной авиации также были собраны, обработаны и обобщены. Вот, например, каким образом можно предоставить результаты низкого торпедометания.

Следует указать, что эти цифры можно считать лишь приближенными. Вопервых, зачастую совместно использовались бомбы и торпеды, так что можно говорить лишь о победах с применением торпедного оружия независимо от того, сыграло ли оно решающую роль в уничтожении того или иного корабля. Учет результатов в первый год войны из-за недостатка данных также довольно груб. Источники наших бывших противников, Германии и Японии, зачастую не подтверждают фактов потопления того или иного судна или приводят иной (как правило, существенно меньший) его тоннаж. Поэтому следует оговориться, что приведенная таблица отражает точку зрения официальных советских источников.

Тем не менее, можно уверенно утверждать о большей эффективности торпеды по сравнению с бомбой. Для потопления транспорта водоизмещением до 6500 т достаточно было попадания одной, максимум двух торпед. При поражении в середину корпуса судно, как правило, переламывалось на две части и быстро тонуло. Кроме того, процент попадания для торпед значительно выше, чем для бомб. По различным оценкам, на потопление одного судна в среднем расходовалось от 3,5 до 4,7 торпед, бомб же в зависимости от высоты бомбометания требовалось от 80 до 200 штук (при бомбометании с горизонтального полета)

Масштабы применения высотных торпед были куда более скромными. С начала применения их на севере до конца войны использовали всего 101 торпеду 45-36 ABA, в том числе на Северном флоте - 77, на Балтике - 8, на Черном море - 16. Процент попаданий был куда ниже, чем при низком торпедометании. Североморцы потопили пять судов.

Торпедоносцы ВВС Балтийского флота добились двух попаданий, черноморцы - трех. При этом потеряли три высотных торпедоносца. Необходимо, правда, оговориться, что определить результаты боевого применения циркулирующих торпед труднее. Кроме того, как уже говорилось, их использовали больше для того, чтобы сковать маневр цели, нежели для ее непосредственного поражения.

По итогам деятельности топмачтовиков информации еще меньше, но из того, что есть, можно сделать вывод, что в 1945 г. их эффективность сравнялась с показателями низких торпедоносцев. Так, на Северном флоте с мая 1944 г. до конца войны на топмачтовое бомбометание совершили 60 самолетовылетов, сбросив 120 ФАБ-250. Ими потоплено 20 судов и 5 повреждено. В последний год войны топмачтовики потопили и повредили 36 транспортов и боевых кораблей противника.

МИННОЕ ОРУЖИЕ АВИАЦИИ

^т"I еред войной советская морская I I авиация, как уже говорилось, име-I I ла на вооружении мины типов

МАВ-1, АМГ-1 и МИРАБ. Первая из них применялась только в начале войны и в весьма ограниченных масштабах. Это объяснялось неудовлетворительными баллистическими качествами мины: в процессе снижения на парашютах ветер мог отнести ее куда угодно. Это полностью исключало возможность ее постановки там, где требовалась высокая точность, например, в узкостях. Неоднократные попытки улучшить баллистические свойства ничего не дали, а при сбросе с высоты менее 500 м не успевала срабатывать парашютная система. Ил-4 брал одну такую мину.

АМГ-1 использовались в течение всей войны с самолетов Ил-4 и А-20. Подвеска, как и у МАВ-1, была наружной. Самолет нес одну мину. Точность постановки АМГ-1 существенно выше, чем у старой МАВ-1. Однако и эта мина имела свои недостатки: ограничение по высоте сброса, большой вес, значительная минимальная глубина постановки и отсутствие устройств подрыва при попадании на берег или мелкое место.

Мина МИРАБ использовалась очень мало. Для сбрасывания ее с больших высот изготовили специальную парашютную систему, которая, однако, в боевых условиях не применялась.

С сентября 1941 г. в нашу страну начали поступать английские авиационные мины А Мк! и A MkIV (у нас иногда именовались АМК-1 и АМК-4). Это были донные мины, значительно более совершенные, чем отечественная МИРАБ. Они имели боевой заряд 300 кг и более современные взрыватели. Английские мины можно было устанавливать на глубинах до 25 м, сбрасывались они с высоты 150- 300 м. Основным недостатком их являлись значительные габариты (длина равнялась 4,2 м). Позднее стали ввозить новые мины A MKV (АМК-5), более легкие (455 кг) и компактные (длиной около 2 м), хотя их заряд был ненамного меньше - 250 кг. Ил-4 брали сперва по одной мине, затем после небольших переделок - две. На «Бостонах» подвешивали две мины на торпедных мостах.

В декабре 1942 г. на вооружение приняли отечественные неконтактные донные мины АМД-500 и АМД-1000 весом соответственно 500 и 1000 кг.

Боевой заряд последней доходил до 700 кг. Мины сбрасывались на парашюте и оснащались индукционными взрывателями. В этих минах использовали ряд конструктивных решений А Мк1. Самолеты «Бостон» могли нести две АМД-500 или одну АМД-1000.

Дальнейшим развитием этого типа явились мины АМД-2-500 и АМД-2-1000.

Мина АМД-500 подвешена под Ил4

Они были снабжены двухканальным взрывателем - фактически комбинацией акустического и магнитного. Электрический усилитель, стоявший между индукционной катушкой и гальваническим реле, включался дежурным акустическим каналом только после достижения определенного уровня шума, создаваемого винтами корабля. Это экономило энергию и уменьшало возможность срабатывания взрывателя под воздействием магнитных бурь. На новых минах ввели также приборы срочности (приводивший ее в боевое положение через определенное время) и кратности (пропускавший несколько потенциальных целей), уже применявшиеся на минах, ввозимых из Великобритании. И тот, и другой значительно затрудняли подрыв мины электромагнитными тралами. Предусмотрели также защиту от одиночных взрывов и их серий (против попыток уничтожить мины детонацией от глубинных бомб).

Испытания мины АМД-2-500 проводились на Каспийском море с декабря 1942 г. по июль 1943 г. После доработки в январе 1945 г. ее приняли на вооружение. В войне эти мины использовать не успели.

В ходе войны на вооружении морской авиации появился и новый тип мин - плавающие. Такие мины выставлялись в районах с благоприятными течениями, относившими мину к портам или обеспечивавшими ей циркуляцию на часто используемых судоходных путях. Первой из них стала АПМ-1, принятая в октябре 1942 г. Ее можно было сбрасывать с высот от 500 м. Заглубление мины регулировалось - от поверхности моря и до 7 м. Вскоре разработали плавающую мину АПМ-1500, габариты которой соответствовали бомбе ФАБ-1500.

До войны к постановке минных заграждений авиацией относились несколько скептически. Причиной этого являлись трудности с определением местоположения сброшенных мин. Мина, находящаяся неизвестно где, может быть столь же опасна для своих, как и для врага. Но когда наступление немцев лишило флоты привычных баз, затруднив использование надводных кораблей и подводных лодок в качестве заградителей, мнение резко изменилось. Поставке авиационных мин на флоты придали большое значение, довольно быстро восполнив их нехватку.

Авиация ставила только активные минные заграждения у вражеских баз и на коммуникациях противника, преимущественно в районах, недоступных для других средств.

Мины сбрасывались в основном в темное время суток, Место попадания определялось по бомбовым прицелам или по времени полета от какого-то ориентира (в наилучшем варианте - с учетом скорости и направления ветра), а иногда и просто на глаз.

Наибольший размах имела минная война на Балтике. Хотя из-за неудач первых дней войны постановку мин у Данцига и Мемеля отменили, уже в ночь на 29 июня самолеты 1-го мтап сбросили 21 мину МАВ-1 на подходах к Хельсинки, Пори и Котке. В июле ДБ-3 заминировали новыми АМГ-1 устье Западной Двины, а в ночь на 20 июля пара самолетов выставила четыре мины МИРАБ у маяка Овизи и в Рижском заливе. Дальше из-за отступления советских войск морской авиации стало не до минных заграждений.

В конце зимы 1941-42 годов перед Летчиками поставили новую задачу -перекрыть фарватеры, пробитые во льду на подходах к Хельсинки, повторив то, что делалось во время войны с Финляндией.

Но теперь собирались сбрасывать АМГ-1. Решили проверить, что будет, если она упадет на лед. Оказалось, что мина с высоты 300 м пробивала толщу льда до 80 см и встает на заданное углубление; если же лед был мощнее, срабатывало устройство самоподрыва,

Первый боевой вылет совершили 7 марта 1942 г. Хотя требовалось уложиться в полосу шириной 30-50 м - канал, пробитый ледоколом, экипажи успешно справились с задачей. ПВО финнов отвлекли одиночные бомбардировщики, атаковавшие цели в Хельсинки.

В мае-июне ставили английские A MkIV. После того, как в июне-июле самолеты засыпали минами пролив Бьерке-зунд, противнику пришлось закрыть там движение судов и пустить в ход тральщики.

Количество выставленных авиацией мин постоянно увеличивалось. За 1941-42 годы - 202 мины, за 1943 г. - в 2,2 раза больше, за 1944-45 годы - 938 мин. Причем в первом случае самым распространенным типом являлись АМГ-1 (половина от общего количества), затем приоритет перешел к A MkIV (примерно 80 %), а в конце войны основными стали также донные, но отечественные АМД-500 (около 50 %).

Если в начале войны плотность заграждений была весьма низкой, а тактика самолетов-миноносцев -достаточно прямолинейной, то постепенно перешли к организации массовых минных постановок. Постоянно увеличивалась точность установки мин, доведенная к концу войны до 400 и даже до 50 м. Самолеты стали работать и днем в сопровождении истребителей.

В 1943 г. минировали Таллинскую бухту, подходы к Хельсинки и Котке. Разгар минной войны на Балтике пришелся на 1944 г. Сначала упор делался на блокирование портов Таллин и Рига, а с сентября, когда они уже были освобождены, начались постановки на подходах к Либаве и Виндаве. Только в июле балтийские летчики сбросили в устье Даугавы и в Таллинском заливе 135 мин. Мины ставили в акваториях портов, на судоходных фарватерах. В сентябре впервые применили АМД-1000, несколько раньше А MkV. Всего за 1944 г. на Балтике использовали 650 авиационных мин.

В следующем году воздушные минные заградители стали появляться также над Мемелем, Пиллау, Кенигсбергом и Данцигом.

Систематического наблюдения за установленными минами не велось, но предполагается, что на них подорвались по меньшей мере 8 транспортов. В 1943 г. в Таллинской бухте наскочили на мины транспорт, вспомогательное судно и буксир. В следующем году - два транспорта в Либаве и два эсминца у о. Нарген. В 1945 г. - два транспорта в Либаве, один в Виндаве и один в Пиллау.

На Черном море первые случаи минных постановок также относятся к июню 1941 г. Минировались устье Дуная и подходы к Констанце. В ночь на 30 июля четверка ДБ-3 сбросила мины АМГ-1 в Тульчинский рукав Дуная. Но быстрое продвижение немецких и румынских войск привело к тому, что после окружения Одессы полеты с минами были прекращены. Ибо авиацию перенацелили на сухопутный фронт. Из запланированных 46 мин фактически установили только 15.

Минные постановки возобновились в мае 1942 г., когда самолеты 5-го мтап сбросили 25 АМГ-1 у побережья Азовского моря. Но дальнейшее отступление сорвало и эту операцию. Из-за перебазирования полка еще 25 мин установлены не были.

В июле, после оставления Севастополя, в бухте сбросили шесть мин A MkIV. Такие же мины затем использовались у о. Бирючий, в Керченском проливе и около Феодосии. Масштабы минных постановок на Черном море намного уступали балтийским. За весь 1942 г. сбросили 46 мин. В 1943 г. авиация продолжала минировать Керченский пролив (примерно поровну якорными и донными минами). Немцы препятствовали действиям миноносцев зенитным огнем и прожекторами.

С июня 1943 г. воздушные минные заградители вернулись к румынским берегам, возобновив постановку мин у Констанцы и Сулина. Моряки минировали и реки - Дунай, Днепр и устье Днестра. По-прежнему летали и на Севастополь. В ноябре в Днепровском лимане впервые применили АМД-500. В итоге несколько раз удалось прервать движение по Дунаю на срок до двух недель. Несколько судов подорвались. Немцам пришлось закрывать и фарватеры в лиманах. Всего за 1943 г. черноморцы установили 275 мин, из них половину на Дунае и в Керченском проливе.

ДБ-ЗФ (Ил-4) снаряжается минами

В апреле-мае 1944 г. авиация засыпала минами Севастопольскую бухту, препятствуя эвакуации немцев и их союзников из заблокированного Крыма. Ставились заграждения и у румынских портов, куда шли суда из Севастополя. Сбрасывали почти исключительно донные мины (примерно поровну АМД-500 и импортные). АМД-1000 на Черном море не применялись из-за отсутствия у противника крупных кораблей. Подорвавшись на минах, на Дунае затонули четыре судна противника.

На Северном флоте минным оружием авиация пользовалась еще меньше, поскольку большие глубины на этом театре препятствовали их установке. Первую партию мин завезли лишь в октябре 1941 г., а ставить их начали лишь в феврале следующего года. Мины ставились у портов Варде, Вадсе и Киркенес, в проливе Брейнзунд. Применялись исключительно АМГ-1, но в мизерных количествах: в 1942 г. - 18, в 1943 г. - только две и лишь в 1944 г. - 91 (из них 76 в январе - апреле). Такие масштабы минных заграждений позволили лишь незначительно стеснить действия противника.

На Тихом океане быстротечная кампания носила сугубо наступательный характер, и постановка мин не производилась.

Всего за войну на постановку мин совершили 1658 самолето-вылетов, сбросив 2387 мин. Из них 76,5 % донных и, соответственно, 23,5 % якорных. К концу войны на складах осталось еще около 3000 авиационных мин.

КОГДА ЗАТИХЛИ МОРЯ

Ту 2Т ВВС Черноморского флота

Сокончанием войны все участвовавшие в ней страны приступили к сокращению своих вооруженных сил. Этот процесс не обошел стороной и советскую морскую авиацию. Правда, минно-тор-педные полки не начали расформировывать сразу же после войны, как штурмовые. Более того, постепенно продолжался процесс их перевооружения. За счет запаса самолетов А-20G и А-20Н, полученных в последние месяцы войны и не распределенных до конца боевых действий по частям, производилось, в частности, переоснащение полков ВВС Тихоокеанского флота, обладавших наиболее устаревшей техникой.

На вооружении остались те же типы торпед - 45-36 АН и 45-36 ABA.

Самолеты постепенно изнашивались и устаревали. Такое положение не могло сохраняться долго. В феврале 1945 г. на испытания вышел новый торпедоносец Ту-2Т. Он являлся модификацией бомбардировщика Ту-2, двухмоторного цельнометаллического моноплана, массовый выпуск которого был налажен в 1944 г. Как разведчики Ту-2 служили в морской авиации с лета 1945 г. и приняли участие в боевых действиях против Японии. В 1947-48 годах из ВВС передали несколько бомбардировочных полков на этих машинах, переформированных впоследствии в минно-торпедные. Самолет Ту-2Т нес две торпеды 45-36 АН, подвешенные на держателях ТД-44 у бортов фюзеляжа. В августе 1946 г. испытывал-ся усовершенствованный вариант Ty-2T - 62T, сделанный на базе дальнего бомбардировщика 62 (Ту-2Д), с усиленным шасси и дополнительными бензобаками в бомбо-отсеке. Вооружение оставалось тем же. В порядке эксперимента подвешивали и три торпеды.

Опытный торпедоносец 62Т на испытаниях

В 1946-48 годах Ту-2Т строили серийно. Процесс освоения этой машины в частях несколько затянулся, и в результате последние полки переучились на Ту-2Т только в 1952 г., когда уже начали поступать Ту-14. Этот самолет так и не вытеснил полностью Ил-4Т и А-20G. Все три типа эксплуатировались совместно до смены их реактивной техникой.

Ту-2Т состояли на вооружении не только в Советском Союзе, но и в

Болгарии. С лета 1947 г. на них летал 25-й мтап болгарских ВВС.

Именно на Ту-2Т испытывалась модифицированная торпеда 45-36 АНУ с новым стабилизатором, сконструированным под руководством профессора Седова. Стабилизатор СН-45 представлял собой легкую металлическую конструкцию из двух колец, соединенных каркасом, и замков для крепления его к торпеде. Стабилизатором фактически являлось лишь заднее кольцо, на котором устанавливалась неподвижная вертикальная планка, и горизонтальное крыло, угол установки которого можно было менять перед подвеской. Такое устройство позволяло использовать торпеду в довольно широком

диапазоне высот от 20 до 100 м при скорости сброса до 400 км/час. Для того чтобы снизить перегрузку при ударе торпеды о поверхность воды, на ее переднюю часть надевалась деревянная насадка. Она также способствовала гашению опрокидывающего момента, возникающего при входе в воду.

В 1948 г. завершились испытания модифицированной торпеды 45-36 AM. Хотя данные по сравнению с 45-36 АНУ улучшились незначительно, ее пустили в серийное производство и с 1949 г. начали использовать на самолетах Ил-4, A-20G и Ту-2Т, Но несмотря на то, что переделки в общем-то были невелики, надежность торпеды резко снизилась. Происходили частые обрывы золотников главной машины, выходили из строя рулевые машинки гироскопа. Наиболее ярко это проявлялось, когда скорость сброса подходила к предельной - 380-400 км/ч. Кроме того, из-за больших остатков воды при практических стрельбах на малые дистанции у торпеды оказывался недостаточный запас плавучести. Из-за всего этого до 6% торпед тонуло в точке приводнения, более 3% шли холодными из-за плохого качества зажигательных патронов, а около 4% не доходили до конца дистанции. Впоследствии торпеду доработали, и ее надежность повысилась до удовлетворительного уровня.

В конце 40-х годов провели цикл экспериментов по низкому торпе-дометанию, изучая процесс падения торпеды. Это связывалось с тем, что опыт прошедшей войны показал: около половины торпед было потоплено по вине экипажей. Необходимо было уточнить методики и выработать новые рекомендации летчикам, учитывая изменившиеся условия.

Торпедодержатели ТД-44 на Ту-2Т

Торпеда 45-36АНУ со стабилизатором СН^5 для Ту-2Т.

Торпедный прицел ПТН-45

Для получения объективных данных самолеты оборудовали фотоки-нопулеметами и бароспидографами. Удалось установить, что угол входа торпеды в воду от скорости практически не зависит и составляет 13-18 градусов. Невыдерживание высоты перед сбросом является причиной 70% потерь торпед, а изменение положения самолета (крен, скольжение, набор высоты или снижение) - остальных 30%. Относ торпеды, сброшенной с высоты 50 м на скорости 360 км/ч - достигал 280-300 м. Эксперименты позволили уточнить рекомендуемые скорости и высоты сброса для торпедоносцев различных типов.

В 1949 г. на Ту-2 испытали новый прицел ПТН-45. Он позволял, используя уже упоминавшийся прибор Обри, обеспечивать поворот торпеды после приводнения на заданный угол. Более того, ПТН-45 давал возможность стрелять «веером», когда две торпеды, сброшенные залпом, шли с расхождением порядка одного градуса относительно друг друга.

Первое уменьшало опасность поражения зенитным огнем торпедоносца, которому не надо было пересекать курс цели, второе - резко увеличивало вероятность попадания в корабль противника.

Для испытаний привлекли восемь экипажей из 13-го мтап ВВС Черноморского флота. Они выполнили 75 полетов, сбросив 90 торпед (из них двухторпедным залпом - 36). Во всех случаях сброс проводился с использованием прибора Обри. Комиссия, оценивавшая результаты испытания, сделала заключение о безусловной пригодности прицела для практического применения: из 36 зачетных торпед под судном-целью прошли 22 (т. е. 61 %). При одиночных сбросах ни одна торпеда не отклонилась от центра судна более чем на 61 м.

Некоторые трудности были связаны со спецификой подвески торпед на Ту-2Т. Расстояние между двумя торпедами составляло всего 1150 мм и при одновременном сбросе они могли столкнуться в воздухе. Задержка второй торпеды на 0,4-0,5 сек при скорости 360 км/ ч обеспечивала интервал 40-50 м, но за это время у самолета успевал образоваться крен. В конце концов определили оптимальный промежуток времени между сбросом первой и второй торпеды -0,25 сек, автоматически вводимый прицелом.

К концу 40-х годов относится и широкое освоение ночного торпедометания. Большого преимущества самолету ночная атака в этот период не давала, т. к. почти все корабли уже имели радиолокаторы, но зенитчикам ночью все же было труднее работать, чем днем. Ночная «охота» применялась еще с 1942 г.; теперь же речь шла о повсеместном освоении такой тактики. С 1947 г. началось обучение экипажей методике действий в темное время суток. Но практическое торпедометание по большей части завершалось неудачей, торпеды терялись, в первую очередь, из-за трудности визуального определения высоты сброса. Только после установки в 1949 г. на Ту-2Т радиовысо-метров малых высот положение несколько выправилось. Для поиска целей пытались использовать светящиеся авиабомбы, но сила их света оказалась далеко недостаточной. Вернулись к проверенному способу поиска по «лунной дорожке». По мере освоения тактики ночных действий перешли к атакам парами, а затем -звеньями.

Высотное торпедометание ночью меньше отличалось от работы днем, и оно осваивалось легче

Минно-торпедное вооружение предусматривалось и на летающей - лодке Бе-6, начавшей поступать в строевые части в 1951 г. Самолет мог нести две высотные торпеды или 8 мин АМД-500. На практике торпедометание с Бе-6 не осуществлялось.

РЕАКТИВНЫЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ

Торпедоносец Ту-14Т на государ ственных испытаниях

Торпеда PAT-52 у самолета Ил-28Т

Вначале 1947 г. ОКБ А. Н. Туполева получило задание на проектирование фронтового реактивного бомбардировщика, получившего шифр «73», а впоследствии названного Ту-14. Самолет первоначально создавался под силовую установку из двух турбореактивных двигателей РД («Нин» I) и одного РД-500

(«Дервент» V). Туполевцы сконструировали цельнометаллический моноплан с прямым крылом, под которым размещались мотогондолы, трехколесным шасси с носовой стойкой. В декабре 1947 г, опытный бомбардировщик совершил свой первый полет.

Одновременно под руководством С. В. Ильюшина создавался бомбардировщик того же назначения Ил-28, такой же цельнометаллический моноплан с прямым крылом. Он вышел на аэродром в июле 1948 г. (с двумя РД-45Ф). К марту 1949 г. государственные испытания обеих машин закончились. Специальная комиссия отдала предпочтение Ил-28.

Преимущества этого самолета выявились еще более ярко после модернизации его под двигатели ВК-1А (с ними он впервые поднялся в воздух 8 августа 1949 г.). Несколько позже под пару ВК-1А переделали и Ту-14. Двухмоторный вариант туполевской машины поступил на заводские испытания в октябре 1949 г., государственные испытания проходили в январе - мае 1950 г.

Ил-28 начали поступать на вооружение ВВС, а Ту-14 временно оказались «не у дел». Тем не менее с июля 1950 г. завод № 39 начал серийный выпуск этих бомбардировщиков для морской авиации. Самолеты были вооружены четырьмя пушками НР-23 и оснащены радиолокаторами ПСБН-М.

Это объяснялось в первую очередь перспективами переделки самолета в торпедоносец. Ту-14, имевший более длинный бомбоотсек, чем Ил-28, позволял разместить внутри торпеду длинной до 6 м. В декабре 1950 г. опытный Ту-14 переделали в торпедоносец 89Т. Его испытания проходили в марте - апреле следующего года.

Сохранив возможность нести бомбы, теперь Ту-14 мог загружать одну торпеду 45-36АНУ или четыре мины АМД-500. В дополнение к бомбардировочному прицелу ОПБ-бср поставили торпедный ПТН-50. Он отличался от ПТН-45 только тем, что был рассчитан на использование одной торпеды.

С июля 1951 г. началась приемка серийных торпедоносцев Ту-14Т. В этом же месяце машину официально приняли на вооружение ВВС ВМФ. Окончательно вопрос был закрыт постановлением Совета Министров СССР от 12 февраля 1952 г., согласно которому все Ту-14 превращались в торпедоносцы. Производство Ту-14Т продолжалось до февраля 1953 г., всего выпустили около 120 Ту-14 разных вариантов.

Первыми к переучиванию на Ту-14 приступила 777-я перегоночная эскадрилья ВВС Черноморского флота, которой командовал майор Пасынков. Летчики этой эскадрильи в феврале 1951 г. перегнали на Черноморский флот партию машин для 5-го мтап. Этот полк обеспечивал проведение войсковых испытаний, начавшихся в июле. В августе на воздушном параде в Тушине от морской авиации участвовала девятка Ту-14 из этого полка, которую вел летчик-инспектор авиации ВМФ полковник А. И. Фокин.

Торпеда 45-36АНУ в бомболюке Ту-14

Испытания официально закончились 15 февраля 1952 г.

К этому времени начали переучиваться 9-й и 1941-й мтап на Северном флоте и 567-й мтап на Тихом океане.

Отсутствие Ту-14 с двойным управлением усложнило переучивание, и оно велось в два этапа, а иногда - в три. Последний вариант выглядел явно перестраховочным и был рассчитан на слабо подготовленных летчиков. Их сперва тренировали на машинах с трехколесным шасси (Ил-12, УА-20-»Босто-нах», переделанных под двойное управление, и даже амфибиях РВУ-6А «Каталина»), затем пересаживали на УИл-28. Только после окончания программы на учебном бомбардировщике начиналось обучение на Ту-14. Если учесть, что одинаковыми на Ил-28 и Ту-14 были только двигатели, то пилот изучал и осваивал две совершенно различные машины. Рычаги, краны и пульты одного назначения не только находились в разных местах, но и работали в разных направлениях. Это подчас приводило к ошибочным действиям.

На Ту-14 давали по три вывозных полета (один в зону и два по кругу), а потом инструктор вылезал из кабины (двигатели и не выключали), и следовал самостоятельный взлет. Затем учились совершать полеты в различных условиях, осваивали практическое бомбометание. Торпедного вооружения на самолетах сперва не было, и освоение торпедометания не предусматривалось.

Чуть позже, чем Ту-14, в полки морской авиации стали поступать Ил-28. В августе 1951 г. Ил-28 прибыл на Черноморский флот. С октября Ил-28У начал осваивать 943-й мтап. На Балтике в августе 1951 г. ильюшинскими машинами перевооружили 1531-й мтап. На севере с августа 1953 г. на Ил-28 переучивался 574-й мтап. Самолеты сначала прибывали в варианте бомбардировщика, но еще в 1950 г. приняли решение о доработке их в торпедоносцы. С 1952 г. доработанные самолеты стали поступать в части.

Внедрение реактивной техники совпало по времени с резким обострением международной обстановки в результате войны в Корее. Сокращение вооруженных сил прекратилось, более того, минно-торпедная авиация количественно росла как за счет формирования новых полков, так и приема целых авиачастей из ВВС, В скором времени она уже насчитывала до двух десятков полков.

Новые торпедоносцы вскоре получили и новое оружие. Это была реактивная торпеда РАТ-52. Она была оснащена реактивным двигателем, позволившим перейти рубеж скорости 40-45 узлов, предельный для торпеды с парогазовой силовой установкой.

Первые попытки применить подобный двигатель на торпеде сделал русский изобретатель А. И. Шпаковский еще в 1916 г., но неудачно. Но идея оставалась весьма привлекательной и работы по ее реализации продолжались и в нашей стране, и за рубежом. В 40-х годах их вели в НИИ-1 под руководством Г. Я. Диллона, а с 1946 г. в НИИ-2. После смерти Диллона разработку новой торпеды возглавил В. П. Голиков.

Первоначально торпеда создавалась как самонаводящаяся, но затем от этого усложняющего обстоятельства отказались. РАТ-52 опускалась на парашюте, но являлась не циркулирующей, а прямоиду-щей. Вес ее всего 627 кг при боевом заряде 243 кг.

Перед сбросом штурман задавал глубину хода (от 2 до 8 м), подключал на зарядку конденсаторы торпеды, выводил самолет на боевой курс и прицеливался, как при обычном бомбометании. По приходе торпедоносца в расчетную точку прицел автоматически осуществлял все операции по сбросу. Через секунду после отделения от самолета раскрывался малый тормозной парашют, изготовленный в виде пропеллера. Торпеда постепенно переходила в вертикальное положение, но продолжала лететь быстро, как бомба. На высоте 500 м открывался большой парашют. Скорость снижения уменьшалась. Все это время элероны удерживали торпеду в плоскости, параллельной курсу самолета.

При входе в воду парашют отстреливался, а носовое крыло выводило торпеду в горизонтальное положение, после чего также отделялось. Включался пороховой двигатель, разгонявший ее до 58-68 узлов (107-130 км/час). От момента сброса до попадания в цель проходило не более 35 секунд, за которые кораблю почти невозможно было увернуться от попадания.

Главным минусом РАТ-52 являлась малая дальность хода, не превышавшая 550-600 м в зависимости от температуры заряда двигателя.

В то же время новая торпеда допускала сброс с любых высот от 1500 и до практического потолка самолета при скорости до 800 км/ч, что было очень важно для реактивных торпедоносцев. При испытаниях на полигоне вероятность поражения при одиночном пуске составляла от 17 до 38%. 4 февраля 1953 г. РАТ-52 приняли на вооружение. Ими оснастили -самолеты Ту-14 и Ил-28.

Создали и учебный вариант РАТ-52. Вместо взрывчатки ТГА в зарядном отделении находились регистрирующие приборы и бачок со спиртоводяной смесью, вытесняющейся сжатым воздухом после остановки торпеды. После всплытия в баке еще обычно оставалось 20-30 литров смеси, что весьма стимулировало усердие команды катера-торпедолова по ее поиску и подъему.

В сентябре - ноябре 1953 г. торпеды РАТ-52 проходили войсковые испытания на Черноморском флоте. С самолетов Ту-14 и Ил-28 сбросили 54 торпеды учебного и боевого вариантов. Для прицеливания использовали бомбардировочные прицелы ОПБ-6 ср.

После этого началось освоение нового оружия ВВС флотов. Применение торпед для учебных целей было связано с целым рядом ограничений - боялись повредить корабль-цель, берегли корпуса торпед, изготовленные из магниевого сплава и сильно коррозировавшие в морской воде, большая разница в весе боевой и учебной торпед вынуждала применять две баллистические таблицы. Поэтому на тренировках вместо торпед часто сбрасывали бомбы с определенным недолетом.

Торпеда 45-36МАН на транспортной тележке

Якорная мина «Лира»

Донная мина «Серпей»

Торпеда 45-56НТ на наружной подвеске Ил-28Т

РАТ-52 использовались как отдельными самолетами, так и группами до эскадрильи включительно. Последний случай фактически являлся аналогом площадного бомбометания, поскольку сброс торпед производился залпом по команде ведущего. При этом заход производился перпендикулярно курсу цели.

Когда в 1956-1957 годах летчики вполне освоили бомбометание с помощью радиолокаторов, его стали применять и для прицеливания при сбросе торпед.

Кроме реактивных торпед на вооружении советской минно-торпедной авиации сохранялись и отассические парогазовые. Правда, даже сама возможность применения их для низкого торпедометания с Ту-14 и Ил-28 вызывала большие сомнения, т. к. минимальная скорость полета этих самолетов на малых высотах была около 400 км/ч. Но подкупала более высокая вероятность поражения цели. По расчетам некоторых теоретиков, при использовании обычных торпед с малых высот для потопления крупного боевого корабля потребовалось бы в полтора раза меньше самолетов-торпедоносцев, чем при применении РАТ-52.

В этих условиях предприняли очередную модернизацию торпеды 45-36. Еще в 1952 г. на торпедах 45-36АМ стали использовать устройство СП-1 «Кольцо». Стабилизатор погружения СП-1 устанавливался в горловине зарядного отделения вместо конической пробки (рыма) и автоматически отделялся после приводнения. Он служил для снижения перегрузок при ударе о воду и создания дополнительной силы при выходе из «мешка».

Подобное устройство применили и в модифицированной торпеде 45-36МАН, только головной насадок имел меньшую длину и больший диаметр. Кроме того использовали принцип стабилизации траектории по аналогии с торпедой РАТ-52, На торпеде появилось элеронное устройство со своим гироскопическим прибором и рулевыми машинками и парашютная система. Последнюю делали в двух вариантах: верхнем - для внутренней подвески в бомбоотсеке Ту-14 и нижнем - для предполагавшейся наружной подвески на Ил-28. 45-36МАН допускала сброс с высоты 120-230 м на скорости до 550-600 км/час.

Торпеду 45-36МАН приняли на вооружение в 1956 г. как 45-56НТ. Несколько раньше, в 1954 г., на вооружение поступила модернизированная высотная торпеда 45-54ВТ (первоначально именовалась 45-36МАВ). Это были последние классические торпеды нашей авиации.

В конце 1955 г. на вооружение ВВС ВМФ приняли наиболее совершенный прицел для низкого торпедометания ПТН-55. Он испытывался на самолетах Ту-14 и Ил-28. Этот прицел позволял решать разнообразные и весьма сложные задачи: задавал торпеде программу движения по зигзагу (считалось, что это повысит вероятность встречи с целью, но для этого также требовалось резко увеличить дальность хода торпеды), обеспечивал непрерывный ввод данных в устройство управления торпедой (до ее сброса). Существенно расширялся рабочий диапазон: высота от 40 до 400 м, скорость от 360 до 800 км/ч. Одно из достоинств ПТН-55 состояло в том, что исполнительные механизмы находились непосредственно над шпинделями торпед, и не нужны были механические передачи (валиковые, червячные и т. п.). В нашей стране велись также разработки планирующих торпед, но они так и не вышли из стадии научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок.

Арсенал морской авиации пополнился и новыми типами мин. В мае 1950 г. приняли на вооружение мины АМД-4-500 и АМД-4-1000 с индукционно-гидродина-мическими взрывателями.

Несколько позднее начали выпускаться мины ИГДМ того же типа, но в габаритах бомбы ФАБ-1500. Такие мины обладали повышенной противотральной стойкостью. Индукционный канал, находившийся в дежурном режиме, после достижения определенного уровня и продолжительности сигнала, включал гидродинамический канал. Если скачок давления был слабее заданного или длился недолго, мина переходила в исходное положение. Если импульс имел достаточную продолжительность, то либо срабатывал прибор кратности (холостой цикл), либо следовал взрыв. Такая схема позволяла мине «не отвлекаться» на мелкие цели и не реагировать на многие типы тралов.

Позднее появились и другие типы мин: якорная «Лира», универсальная донная УДМ, реактивно-всплывающие РМ-1 и РМ-2 и мина со странным именем «Серпей». Над его происхождением поломал голову не один любопытный, а все объяснялось просто. Мину собирались назвать «Персей», но машинистка допустила опечатку в приказе о принятии на вооружение. Так мина и стала «Серпеем».

В 1952 г. разработали учебную мину-бомбу УПАМБ-100/80 весом 80 кг. Она по габаритам соответствовала бомбе ФАБ-100. После приводнения мина разделялась и на поверхности оставался оранжевый поплавок, по которому проводили контроль точности постановки.

Как уже говорилось, на вооружении морской авиации имелись бомбардировщики Ил-28, доработанные под внутреннюю подвеску одной торпеды РАТ-52. При этом самолет существенно недогружался. Кроме того Ил-28 не мог нести более длинные торпеды других типов. Поэтому для расширения боевых возможностей создали специальную модификацию Ил-28Т. Она могла нести бомбы, торпеды или морские мины. Поскольку для внутреннего размещения торпеды 45-56НТ или ей подобных нужно было удлинить бомбоот-сек более чем на 2м, что являлось совершенно нереальным, потому установили наружные балочные держатели БД-4Т. Наружная подвеска привела к необходимости усиления шпангоутов фюзеляжа. На самолете смонтировали часть комплекта прицела ПТН-55.

Ил-28Т мог нести три РАТ-52 (две снаружи и одну внутри) или две 45-54ВТ на балочных держателях; на последних можно было подвесить вместо них две торпеды 45-36МАН или две мины АМД-500.

Но объем доработок показался слишком велик. Кроме того наружная подвеска снизила летно-тактические данные самолета и вынудила ввести ряд ограничений на пилотирование. Переднее колесо на взлете стало приподниматься с трудом, на больших скоростях полета возникала тряска, воспринимаемая летчиками как удары по фюзеляжу (причиной этого, видимо, являлось неудовлетворительное обтекание торпедодержа|теля), на планировании с двумя торпедами следовало ожидать бафтинга хвостового оперения. При заходе на посадку с одной торпедой разворачиваться можно было только в эту сторону.

Испытания Ил-28Т закончились в 1955 г. Предполагалось, что в течение двух последующих лет в этот вариант переоборудуют часть самолетов, имевшихся в морской авиации. Но этим планам не суждено было сбыться, причем основная причина заключалась не в сложности переделки, а в постепенном старении самолета. Ни Ту-14, ни Ил-28 уже не удовлетворяли требованиям флота по своим боевым возможностям. Надо сказать, что устарели они очень быстро и по сути своей являлись переходными. Но благодаря им минно-торпедная авиация превратилась в реактивную и всепогодную. Сотни первоклассных летчиков и штурманов прошли на них хорошую школу.

Ту-14 и Ил-28 составляли основу отечественной минно-торпедной авиации до середины 50-х годов. Различными конструкторскими бюро в этот период были созданы несколько типов торпедоносцев, оставшихся в чертежах или опытных образцах и не пошедших в серийное производство. В ОКБ А. Н. Туполева с 1950 г. разрабатывались проекты первых советских палубных торпедоносцев. Проект «509», являвшийся палубным вариантом Ту-14, так и остался на бумаге, а «507» вылился в опытный штурмовик-торпедоносец Ту-91. Главной его особенностью являлась силовая установка. Мощный турбовинтовой двигатель ТВ-2М стоял в центральной части фюзеляжа, за пилотской кабиной, через длинный вал вращая соосные винты. После смерти Сталина в 1953 г. от программы строительства авианосцев отказались, но Ту-91 продолжали проектировать, теперь как самолет сухопутного базирования.

Ту-91 испытывался с осени 1954 г. Самолет мог нести в бомбоотсеке одну торпеду типов 45-56НТ или 45-54ВТ или три РАТ-52. Взамен торпед можно было загрузить одну мину (ИГДМ, АПМ или «Лиру»). Но в период бурного увлечения ракетами опытное самолетостроение начало сворачиваться. Ту-91 так и не попал в серию.

Та же судьба постигла новый бомбардировщик Ил-54, на базе которого подготовили модификацию торпедоносца Ил-54Т. От бомбардировщика она отличалась увеличенным в длину бомбоотсеком и новой кабиной штурмана. Самолет по проекту должен был нести на внутренней подвеске две торпеды для высокого или низкого торпедометания. Последним советским торпедоносцем стал Ту-16, поступивший в морскую авиацию в 1956 г.

Поддержки не получили

До середины 50-х годов советский флот продолжал оставаться флотом «прибрежного действия». Большего полуразрушенная войной страна не могла себе позволить. Только с 1956 г. фактически начал создаваться настоящий океанский флот, включающий и мощную морскую авиацию, радиус действия которой должен был значительно возрасти.

В том же 1956 г. министр обороны СССР принял решение о перевооружении морской авиации на самолет Ту-16. Это был самый современный тогда дальний бомбардировщик со скоростью до 1050 км/час и дальностью полета порядка 5700 км. Впервые Ту-16 показали на Тушинском параде в 1953 г.

Планом перевооружения предусматривалось, что в 1956 г. первые 85 самолетов этого типа поступят на Северный флот, в следующем году 170 машин выделят Черноморскому и Тихоокеанскому флотам и, наконец, в 1958 г. 170 Ту-16 получит Балтийский флот. Таким образом, через три года в составе морской авиации должно было насчитываться 425 машин.

Но планы, как известно, выполняются не всегда. Вот и здесь первыми начали осваивать новый бомбардировщик не северяне, а балтийцы. Объяснялось это вот чем. В феврале 1955 г. в ВВС Балтийского флота передали 57-ю бомбардировочную авиадивизию из двух полков на самолетах Ту-4. Ее переименовали в 57-ю минно-торпедную. Личный состав был хорошо подготовлен, но большой нужды в Ту-4 морская авиация не испытывала установкой глубины хода, после выхода из «мешка» делала скачок («барс») высотой до 5м, падала плашмя и разрушалась. На Ту-16 имелась специальная цепь, блокировавшая сброс в такой ситуации.

Рост скоростей существенно сократил время пребывания торпедоносца на боевом курсе. Для точного прицеливания нужно было обнаружить цель на удалении не менее 100-120 км. На Ту-16Т эта задача решалась при помощи радиолокационного бомбового прицела РБП-4.

сищева). Он нес уже шесть РАТ-52. Этот самолет успешно прошел испытания, но в массовое производство не запускался. Причиной этого стала переоценка роли самолетов-торпедоносцев в современной войне.

После поступления на вооружение морской авиации ракетоносцев Ту-16КС минно-торпедная авиация начала терять свое значение. В других странах от «классических» торпедоносцев отказались еще раньше. В Великобритании к началу 50-х годов остались только небольшие палубные машины.

R этому времени Ту-4 уже устарел. Поэтому дивизию решили переучить в первую очередь. Часть Ту-4 передали в учебный центр в Николаеве, часть списали, а командный состав отправили на заводы изучать Ту-16.

Первые четыре самолета морская авиация приняла 1 июня 1955 г., а 25-го уже начались учебные полеты в 57-й мтад. Экипажи проходили большой теоретический курс (до 400-500 часов), а летчики -и жесткий отбор.

Командирам кораблей назначали летчиков 1-го класса с налетом на Ил-28 и Ту-14 не менее 600-700 часов, от вторых пилотов требовали не менее 200 часов.

Первые Ту-16 поступали в варианте бомбардировщика, но вскоре появился и торпедоносец Ту-16Т. Переделка велась на заводе № 64.

Переоборудованный самолет нес в бомбоотсеке четыре торпеды РАТ-52 на замках ДЕР-53Т. В качестве альтернативы можно было загрузить четыре мины АМД-1000 или же 12 типа АМД-500. Пришлось изменить электросистему, поставить у штурмана дополнительные пульты управления. Надо сказать, что дополнительное оборудование было смонтировано не совсем продуманно и требовало четкой координации работы членов экипажа. На Ил-28 были случаи, когда торпеда, по ошибке сброшенная с нулевой

В июне-июле 1956 г. первые Ту-16Т поступили в 57-ю мтад, а к сентябрю девять экипажей 240-го мтап этой дивизии уже выполнили по пять торпедомета-ний, в том числе два - практическими РАТ-52. Всего завод выпустил около 70-80 Ту-18Т. Самолеты этого типа получил 5-й мтап (в апреле 1956 г.), 943-й мтап (в мае 1957 г.), 574-й мтап (в ноябре 1957 г.), 124-й мтап (с июня 1956 г.) и другие части.

Однако теоретические расчеты показывали, что вероятность поражения цели при пуске четырех торпед увеличилась всего на 2-3% по сравнению с использованием одной торпеды.

С другой стороны, учитывалось, что Ту-16Т имеет гораздо большую дальность, чем Ил-28, и тактика его применения будет иной. Считалось, что Ту-16Т должен действовать преимущественно ночью и в сложных метеоусловиях днем и наносить удары с индивидуальным прицеливанием каждым экипажем. Потому необходимо было увеличить вероятность поражения цели. Для этого собирались ввести угол растворения между торпедами, посылая их «веером». Это увеличивало вероятность поражения в 1,2-1,5 раза. Но практически предложение так и не реализовали.

Для авиации ВМФ создали и еще более мощный торпедоносец на базе стратегического бомбардировщика М-4 (спроектированного под руководством В. М. Мяпедоносцем стал AD-1 фирмы «Дуглас». Именно он в конце корейской войны совершил последний боевой вылет с торпедой, взорвав дамбу на пути наступающих китайских войск. Реактивных торпедоносцев за границей вообще не строили. Хотя упор постепенно переносился на ракеты, в нашей стране продолжалось совершенствование мастерства экипажей торпедоносцев, отработка тактики одиночных самолетов и групп.

Так, летом 1959 г. на Чёрном море провели учение, в котором участвовали четыре Ту-16Т. Каждый нес по шесть торпед 45-54ВТ. В ходе учения самолеты стартовали с грунтового аэродрома с полным полетным весом. Торпеды сбрасывались с одного захода с прицеливанием без использования автоматики. Учение прошло успешно. Это было последнее крупное мероприятие подобного рода.

Сильно ударило по минно-торпедной авиации сокращение советских вооруженных сил, предпринятое Н. С. Хрущевым в 1960 г. Почти все минно-торпедные полки на Ил-28 (Ту-14 тогда уже сняли с вооружения) расформировали. Самолеты варварски уничтожались. Разрушение поставили на поток. Торпедоносцы резали в три смены, оборудование уродовали, оптику били. Только в авиации Тихоокеанского флота за короткое время уничтожили около 400 самолетов.

Ту-16 - последний «классический торпедоносец»

20 марта 1961 года оставшиеся в строю полки на Ту-16 (к тому времени уже в значительной степени переоснащенные Ту-16КС) приказом министра обороны переименовали в морские ракетоносные. Фактически этот год и можно считать годом конца отечественной минно-торпедной авиации. "

Самолеты Ил-28 в варианте торпедоносца все же уничтожили не полностью. У кого-то хватило ума продать часть их за границу. Если Китай получал самолеты прямо с заводов, то в Индонезию и Объединенную Арабскую Республику (ОАР, ныне Египет) поставлялись самолеты, прошедшие ремонт.

В 1961 г. в Индонезию отправили 12 Ил-28 и 59 торпед РАТ-52, на следующий год 4 Ил-28 и с ними 90 РАТ-52 передали ОАР.

26 января 1966 г. Совет Министров СССР своим распоряжением предписал предоставить ОАР 6 Ту-16Т. В сентябре 1967 г. экипажи из ВВС Черноморского флота перегнали их на аэродром Каир-Вест. Там же организовали тренировочные полеты для египетских летчиков, переучивавшихся ранее в Советском Союзе, но имевших перерыв в полетах. Среди них был и будущий президент Египта X. Мубарак.

Самолеты поновее уничтожать было жалко и стали искать, где бы их применить. И выход, правда, временный, нашли. В этот период стали уделять повышенное внимание борьбе с подводными лодками. В то же время в составе противолодочной авиации числились лишь старые летающие лодки Бе-6, не все из которых имели специальное оборудование. С 1962 г. на Северном флоте начали переделывать Ту-16Т в противолодочные Ту-16ПЛ, годом позже то же самое сделали на Дальнем Востоке. С апреля Ту-16ПЛ получили новые самонаводящиеся противолодочные торпеды АТ-1.

Эта торпеда под названием ПЛАТ-1 начала разрабатываться под руководством А. Г. Белякова в 1956 г. Она могла самонаводиться в двух плоскостях Электродвигатель, запитывавшийся от батареи серебряно-цинковых аккумуляторов, давал ей возможность развивать скорость 48-52 км/час. Самонаведение -активно-пассивное (акустическое). Торпеду сбрасывали с парашютом с высоты 2000 м.

После приводнения она ходила по кругу с радиусом 60-70 м до момента обнаружения сигнала. АТ-1 приняли на вооружение в 1962 г.

Донные мины МДМ 3. МДМ 4. МДМ-5

В июне 1962 года провели опытное учение со сбросом двух, а затем восьми торпед.

Торпеды АТ-1, доказавшие свою надежность, прочно вошли в арсенал морских летчиков. Впоследствии на базе АТ-1 создали вертолетную управляемую по проводам торпеду ВТ-1. Появилась и более мощная (калибра 533 мм) торпеда AT-2.

Ту-16ПЛ служили до 1968 г., когда их заменили Бе-12 и Ил-38. Ту-16Т переделывали и в спасательные Ту-16С.

На Балтике провели аналогичное переоборудование Ил-28 в Ил-28ПЛ. Переделке подверглись все самолеты 759-го мтап. Из-за небольшой продолжительности полета Ил-28ПЛ не мог считаться полноценной противолодочной машиной. Переделку объясняли возможной необходимостью действий по вызову - по скорости Ил-28ПЛ превосходил Бе-6 более чем в два раза. В 1966 г. предложили переформировать в противолодочные два оставшихся на Балтике полка на Ил-28, но поддержки не получили.

Таким образом, к середине 60-х годов специализированные самолеты-торпедоносцы полностью ушли из состава советской морской авиации.

На рисунках сверху вниз:

• ТВ-1А авиации Балтийского флота (1931 год)

• Торпедоносец Юнкерс ЮГ-1 из 60-й эскадрильи Воздушных сил Черного моря. Командир экипажа Л.М.Порцель. (Севастополь, декабрь 1927 года)

• Головной серийный легкий торпедоносец Р-5Т (Москва, 1935 год)

• Торпедоносец ДБ-3 1-го минно-торпедного авиационного полка авиации

Балтийского флота (1941 год)

Рисунки Сергея Ершова

• Торпедоносец Ил-4Т. Северный флот (1943 год)

• Ил-4Т 5-го минно-торпедного авиаполка ВВС Черноморского флота. Командир экипажа капитан А.Зайцев

• A-20G 51-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота (1944 год)

• Доработанный торпедоносец A-20G из 51-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота

• Английский торпедоносец Хэндли-Пейдж "Хэмпден" ТВ-1 из 24-го минно-торпедного авиаполка. ВВС Северного флота (начало 1943 года)

• Ту-2Т 25-го минно-торпедного авиаполка болгарских ВВС (1949 год)

• Ту-14Т ВВС 'Черноморского флота

• Ил-28 567-го минно-торпедного авиаполка Тихоокеанского флота (1945 год)

Под прикрытием… аэрозоли

технические и тактические новинки против ЗСК и ЗРК малой дальности

В. В. Кононенко, С. Г. Котлин

Сейчас, как известно, исключительно важное значение придается развитию и совершенствованию ЗСК и ЗРК малой дальности. Достаточно сказать, что за последние годы приняты на вооружение ЗРК «Ус. Чапарэл», «Роланд RM-5», «Авенджер» и ЗСК «Гепард». Это, в свою очередь, требует постоянного всестороннего анализа количественно-качественного состояния системы ПВО и изыскания новых путей борьбы с ней. В соответствии с этим целью данной статьи является обоснование и показ некоторых новых тактических приемов преодоления этих средств с использованием аэрозолей и дымов в условиях современной войны.

Применение аэрозолей и дымов приводит к изменению условий видимости объекта. Это происходит в результате протекания процессов, определяющих маскирующие свойства аэрозолей. В свою очередь, под рассеиванием понимаются процессы отражения, преломления и дифракции волн и лучей.

Условия видимости объекта характеризуются относительной контрастностью объекта и фона (К) при наблюдении через аэрозольную завесу:

Таким образом, маскирующие свойства аэрозолей характеризуются двумя параметрами - коэффициентом пропускания и яркостью аэрозольной завесы, а защитные свойства определяются только коэффициентом пропускания аэрозолей. Маскировка объектов наступает при достижении относительных контрастностей объектов меньших пороговых значений контрастной чувствительности глаз или приемного устройства. Расчеты показывают, что для маскировки самолетов от оптико-визуальных и телевизионных средств противника необходимо снизить коэффициент относительной контрастности объекта до 0,1.

Для постановки аэрозольных завес и дымов могут применяться существующие на вооружении дымовые авиабомбы, аэрозольные блоки, аэрозольные авиационные приборы, а также артиллерийские аэрозольные боеприпасы. Анализ тактико-технических характеристик этих боеприпасов показывает, что они могут применяться в довольно широком диапазоне высот и скоростей полета (от 30 до 1500 метров и от 500 до 2500 км/ч).

Размеры аэрозольных завес, создаваемых авиационными боеприпасами, могут достигать в длину от 20 до 300 метров, в ширину - от 20 до 120 метров, а артиллерийскими боеприпасами - 90-200 метров на 20-40 метров. Время существования завесы может быть в пределах от 40-75 секунд до 10 минут.

Диапазоны спектра излучения, перекрываемые аэрозолями, могут быть представлены таблицей снизу страницы.

Анализ таблицы показывает, что существующие аэрозо-леобразущие составы перекрывают ультрафиолетовый, видимый, и инфракрасный спектры излучения, а перспективные - сантиметровый и метровый диапазоны.

При наличии аэрозольной облачности 3-5 баллов обстрел боевых порядков ударных групп ЗРК типа «Ус. Чапарэл», «Роланд-2(3)» и ЗСК практически невозможен. Оптимальные высоты (Нопт) преодоления противодействия ЗСК и ЗРК малой дальности, в зависимости от курсового параметра (Р) и высоты аэрозольной завесы (НАЗ), при применении аэрозольных облаков показаны в таблице 2.

Таблица показывает, что при Ндз = 50 метров и Р = 5 км полет фронтовых бомбардировщиков ниже 70 м практически полностью исключает обстрел боевых порядков

ударной группы войсковыми и объектовыми средствами ПВО.

Рассмотрим варианты постановки аэрозольной завесы и нанесения удара двумя звеньями фронтовых бомбардировщиков днем в ПМУ по цели, прикрытой ЗРК «Ус. Чапарэл». Порядок нанесения удара следующий. Первым в район объекта удара выходит звено постановщиков аэрозольных завес с универсальными планирующими контейнерами на Н = 50 м и V = 900-1100 км/час. За 14 км до цели производится сброс контейнеров. В результате чего в районе объекта удара создается аэрозольная завеса 3-5 баллов на Н = 50-100 м в R = 3-4 км, что приводит к образованию непросматрива-емых секторов для оптического устройства наведения ЗРК «Ус. Чапарэл» в зоне возможных пусков. После пуска группа обеспечения выполняет разворот влево с креном 30* на угол 60* и набором высоты 3000 км без входа в зону поражения ЗРК. Затем производится разворот вправо с креном 30* с выполнением демонстративных, отвлекающих действий. При необходимости эта группа может произвести обстрел ЗРК с применением пушек. На одноминутном интервале за группой обеспечения, используя результаты постановки A3, следует ударная группа на Н = 50 м. С дальности 15 км выполняет маневр типа «Вертушка Полбина». В точке начала маневра ударная группа выполняет разворот вправо на высоте 50 м с креном 45* на угол 60" с одновременным уменьшением скорости до 800 км/ч. Затем ведущий выполняет разворот

влево с креном 30* на скорости 850 км/ч без входа в зону поражения ЗРК «Ус. Чапарэл». По истечении одной минуты после начала маневра ведущий ударной группы увеличивает обороты двигателей с разгоном скорости до 950-1000 км/ ч и после разворота на угол 80* через 1 мин. 30 сек. выполняет маневр по типу маловысотного боевого разворота. После набора высоты 1200-1500 м и разворота на угол 140* ведущий вводит самолет в пикирование. Ведомые выполняют аналогичный маневр со смещением по углу разворота 60* каждый. В результате этого удар наносится с четырех направлений с временным интервалом 30 сек. На выводе из пикирования производится отстрел ЛТЦ с последующим снижением до высоты 30-50 м и выходом из зоны поражения.

В процессе маневра бортовой комплекс обороны работает в автоматическом режиме, а после разворота на 80- 90о выполняется повторный отстрел ЛТЦ. Продолжительность нанесения удара составляет 6 минут. При необходимости ударная группа может выполнить повторную атаку, ибо маневр построен таким образом, что после выхода из атаки группа оказывается вновь в сборе.

Таким образом, предложенный тактический прием позволяет ударным группам, используя результаты действий обеспечивающих групп, наносить удары под прикрытием аэрозольных завес без входа в зону эффективного огня ЗРК малой дальности и ЗСК противника.

ВООРУЖЕН И ОЧЕНЬ ОПАСЕН

или одна из историй милитаризации скоростного пассажирского самолета

Михаил Маслов

Профессия гражданского пилота у летчиков двадцатых-тридцатых годов считалась хотя и уважаемой, однако далеко не желанной. Мало кто из них мечтал тогда превратиться в воздушного извозчика и перевозить пассажиров, почту и грузы. Им бы, этим отчаянным сорвиголовам, нестись к поднебесью на самых скоростных и мощных истребителях или, на худой конец, сотрясать окрестности ревом многомоторных чудовищных бомбовозов. Да и, к слову сказать, не выглядели поначалу гражданские машины столь уж эффектно. Чаще это были аппараты, по каким-либо причинам не подходящие к строевой службе.

Однако уже на рубеже упомянутых десятилетий этой ситуации, благодаря достижениям аэродинамики, суждено было измениться. Начались эти чудесные превращения именно с почтовых и пассажирских машин. Целое семейство скоростных обтекаемых монопланов появилось в Америке благодаря конструктору Нортропу. В Европе подобные самолеты разрабатывались Хейнкелем

и Юнкерсом Не мудрено, что военные заинтересовались данным явлением и попытались приспособить мирные крылья для своих армейских нужд. Впоследствии некоторые такие гражданские машины, как например, Хейнкель-70 и Валти V-1, даже участвовали в военных действиях.

Не обошлось без подобного развития событий и в нашей стране. Советские военные также попытались приспособить первый скоростной пассажирский самолет ХАИ-1 совсем не для мирных целей.

А началась эта история в мае 1931 г. в одной из аудиторий Харьковского авиационного института. Молодой руководитель кафедры самолетостроения Иосиф Неман закончил свою очередную лекцию предложением к студентам принять участие в проектировании настоящего самолета. Предложение было сделано в духе времени. Участие студентов техникумов и технических вузов в разработке новых образцов техники тогда всячески поощрялось и поддерживалось.

Харьков, который вплоть до 1934 г. являвшийся столицей Украины, мог тогда вполне считаться и ее авиационным центром - город имел богатую историю по части изучения авиации. Здесь находился самый крупный самолетостроительный завод, а местный аэродром «притягивал» к себе практически все самолеты, следующие в южном направлении. Так как харьковский авиазавод специализировался й те годы на производстве пассажирских самолетов конструкции Калинина, то не удивительно, что инициатор проекта предложил заняться разработкой машины именно такого предназначения. Неману тогда не было еще и тридцати лет, однако он с 1926 г. работал у Калинина, где принимал участие в разработке самолетов К-3, К-4 и К-5.

Задуманный им самолет представлял собой моноплан с хорошей аэродинамикой, способный перевозить шесть пассажиров. После оценки возможных вариантов компоновки была выбрана схема низкоплана с убираемым шасси и с самым мощным из доступных тогда авиамоторов - звездообразным двигателем воздушного охлаждения «Юпитер-VI» фирмы Бристоль. Конструктивно самолет, получивший обозначение ХАИ-1, предполагалось строить полностью из дерева. На разработку чертежей ушло менее года. Уже весной 1933 г. полы заводского столярного цеха были усеяны кольцами древесной стружки - изготовление ХАИ-1 началось.

Пассажирский ХАИ-1

ХАИ-1В. N44301

Вид на шасси самолета N3211

Испытание иборки шасси ХАИ-1В N3211

Строили новый аппарат с азартом и нескрываемым энтузиазмом. Достаточно сказать, что было даже организовано общество друзей ХАИ-1. Не прошло и шести месяцев, как долгожданное детище родилось на свет. Был институтский первенец по тем временам аппаратом необычным и прямо-таки фантастическим После привычных бипланов, «летающих шкафов» К-5 и неуклюжих гофрированных бомбовозов, гладкое веретенообразное тело ХАИ-1 с его откинутыми назад, как для прыжка, консолями крыла, выглядело, действительно, впечатляюще. Да еще убираемое шасси, которое, если не считать подъема колес на амфибии Ш-2, вообще было сделано впервые в СССР,

Фюзеляж ХАИ-1 собирался из 21 шапангоута, 4 лонжеронов и 8 стрингеров, сверху обклеивался в несколько слоев березовым шпоном, а затем тканью (миткаль), после чего поверхность выравнивалась шпаклевкой, красилась и лакировалась. Крыло было деревянное, двухлочжеронное, в центральной части усиливалось металлической конструкцией, обшивалось сверху фанерой. Аналогично крылу выполнялось оперение, причем киль изготовлялся заодно с фюзеляжем Рули также обшивались фанерой.

В центральной части крыла снизу были расположены ниши для убираемых колес и углубления для стоек шасси. Конструктивно шасси выполнялось в виде складываемой пирамиды, убиралось при помощи рукоятки в кабине пилота, наматывающей трос на барабан. Впоследствии эту хлопотную операцию приходилось выполнять включаемому в экипаж бортмеханику. Кстати, амортизационных стоек шасси не имело, всю силу удара при посадке поглощали колеса фирмы Гудиир размером 890x381. С одной стороны, эти баллоны (называемые обычно пневматиками низкого давления), выполненные из превосходной каучуковой резины, позволяли садиться на раскисший грунт и даже рыхлый снег, с другой стороны - не позволяли установить тормоза, и пробег ХАИ-1 поэтому был слишком велик (в безветренную погоду более 300 метров).

Двигатель «Юпитер» (впоследствии М-22) мощностью 480 л.с уже в процессе доводки опытной машины прикрыли кольцом Тауненда. Этот последний штрих показал, что винтомоторная установка в значительной степени заимствована у К-5, что по сути являлось положительным фактором, ибо с полной уверенностью можно было теперь говорить о надежности силовой установки.

Пилотская кабина находилась практически сразу за двигателем, от пассажирской кабины отделялась четвертым шпангоутом с дверью. Пилот сначала через дверь в левом борту фюзеляжа проникал в пассажирский салон, затем протискивался в свою кабинку наверху.

Вот таким образом 8 октября 1932 г. пробрался к рычагам управления летчик Борис Кудрин, чтобы впервые поднять ХАИ-1 в воздух. Вместе с ним полетел тогда и главный конструктор самолета. Так Неман стал первым пассажиром своего детища.

Вид на шасси самолета N44301

Открытие бомболюки

Подача стокилограммовой бомбы в утробу ХАИ-1

-

Пол кабины штурмана. «Окна» закрыты заглушками

Испытание шкворневой установки пулемета ДА (магазин снят)

Потом состоялись еще полеты, устранение недоделок и доводка самолета

В январе решили опробовать уборку шасси в воздухе. Неман и на этот раз, сгорая от нетерпения, стоял за спиной Кудрина, причем на всякий случай захватил с собой инструменты и даже долото - вдруг придется долбить пол, если стойки не будут выпускаться. Механизм, однако, не подвел создателей, а самолет с убранными колесами достиг скорости 292 км/ч.

17 февраля Борис Кудрин перегнал ХАИ-1 в Москву, на Центральный аэродром, расположенный на старинном Ходынском поле. Здесь поменяли поношенный «Юпитер» на новенький М-22 отечественной постройки. 26 марта Кудрин последний раз опробовал самолет и передал его в руки военных летчиков-испытателей из НИИ ВВС. Испытания длились почти три месяца. Под конец аппарат до того «загоняли», что 16 июня на нем при посадке сложились «ноги». Впрочем, это происшествие совсем не ухудшило отношения к ХАИ-1, Самолет летчикам нравился. При полном полетном весе 2600 кг и центровке 32,3% ХАИ-1 оставался мягким и неутомительным в управлении и прекрасно слушался рулей. Как говорится, что еще желать рейсовому пилоту, управляющему пассажирской машиной. Однако в акте по результатам госиспытаний не это выделялось как главное. Обладая в тот период максимальной скоростью большей, чем у армейских истребителей, ХАИ-1 при этом мог перевозить в своем чреве не только пассажиров, но и любой груз на приличное расстояние. Поэтому в заключении говорилось: «…так как ХАИ-1 превосходит по своим данным Р-5 и даже ЛР (легкий разведчик Кочергина), это делает актуальным вопрос о его военном применении. Серийный выпуск начать как в военном, так и в гражданском варианте».

В родной Харьков ХАИ-1 уже не вернулся. Производить эти самолеты решили на горьковском авиазаводе № 21. Там как раз заканчивалось изготовление истребителей И-5, и в кулуарах Авиапрома решался вопрос о замене этого устаревшего биплана на более современный тип самолета. На занятие заводских площадей претендовали сразу две машины - туполевский истребитель И-14 и харьковский ХАИ-1. Решено было внедрять оба аппарата. Они даже получили заводские обозначения: И-14 был назван «тип 2», ХАИ-1 - «тип 3».

Первый горьковский ХАИ-1 был выполнен в военном варианте. Машина, обозначенная ХАИ-1 В (военный), полетела в 1934 г. Однако первый серийный самолет, получивший номер 3211, стал для завода №

21 и последним Как это часто бывает, наверху все переиграли. Оба фаворита 1933 года в Горьком не прижились, а их место занял неказистый с виду тип 4, нам более известный как И-16.

Производство ХАИ-1 передали на киевский авиаремонтный завод № 43. Туда же для доделок и доводок перевезли первый боевой самолег ХАИ-1 В и всю готовую оснастку для производства самолета в серии. Спустя год для проведения испытаний было подготовлено два вооруженных ХАИ-1 В. Первая машина изготовлена на заводе № 21, но доведена и переделана по требованию военных в Киеве. Чисто «киевская» машина № 44301 отличалась главным образом конструкцией шасси. Так как по новым требованиям боевой самолет обязан был иметь тормозные колеса, то на машине № 44301 пришлось отказаться от столь милых гудиировских баллонов и смонтировать колеса 900x200. Стойки шасси при этом оборудовали резиновой пластинчатой амортизацией.

Основным внешним отличием ХАИ-1 В ста\о добавочное остекление в нижней части фюзеляжа. Стрелковое.вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 на левом борту и пулемета ДА на верхней шкворневой установке. Бомбовое вооружение - из четырех бомб АФ-50 или четырех АФ-100 (в перегрузку), Бомбы устанавливались вертикально в специальных кассетах. Штурман-бомбардир выполнял и функции стрелка-радиста - самолет оснащался радиостанцией 13СК с выпускной выпуклой антенной.

Аетом 1935 г. оба самолета отправили для прохождения государственных испытаний в НИИ ВВС. Аэродром испытательного института к тому времени уже перебрался в местечко Щелково, затерявшееся в густых лесах севернее Москвы.

Летчики-испытатели Белозеров и Стефановский испытывали бомбардировочные ХАИ по полной программе с 8 июля по 29 июля. 22 июля ХАИ-1 В № 3211 после прохождения маршрута Щелково-Серпухов-Ногинск провел опытное бомбометание с высоты 6550 метров на ногинском полигоне и вернулся в Щелково.

Что касается машины № 44301, то ей не повезло - 9 июля на пробеге зажало недоведенные тормоза и самолет встал на нос. Несмотря на эту неприятность, серийные самолеты ХАИ-1 оснащались таким же типом шасси, какой применялся на № 44301. Тормоза, конечно, были доведены до кондиции.

-

Внутренний вид; кресло штурмана, в центре бомбардировочный прицел ОПБ-1. видна радиостанция 13СК

Правый борт кабины штурмана. Приборная доска. Видна бомбардировочная кассе-та.

В целом военный вариант испытания выдержал. Признавалось, что ХАИ-1 В обладает лучшими летны-ми данными по сравнению со всеми легкими бомбардировщиками, испытанными до 1935 г. Особо отмечалось, что переделка гражданской машины в случае нужды для военных целей не потребует большого объема работ. Это последнее обстоятельство повлияло на строящиеся серийно пассажирские ХАИ-1 - все они имели несколько затянутую холку фюзеляжа с целью иметь возможность разместить там воздушного стрелка. Кстати, возможно, поэтому пассажирские ХАИ-1 получили право на жизнь. До 1938 г. построили около полусотни таких самолетов.

Два ХАИ-1 В оказались единственными вооруженными самолетами этого типа. Машины предполагалось использовать как учебные бомбардировщики. Считалось, что скоро к ним прибавятся более мощные и совершенные собратья, ведь еще в марте 1934 г. было принято решение развивать ХАИ-1 В как тип, и главному конструктору Неману предписывалось разработать варианты самолета под двигатели Райт «Циклон» М-34 и М-100. Прошло, однако, почти 3 года, прежде чем появился такой самолет. В истории он стал известен как Р-10. О нем будет поведана отдельная история.

Размерные данные ХАИ-1

Размах крыла, м 14,255 -

Длина, м 10,245

Высота (в лин. полета), м 3,925

Площадь крыла, кв. м 34,568

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

03.03.2010

Content

Авиация и космонавтика 1996 04

МИННО-ТОРПЕДНАЯ: АВИАЦИЯ ОСОБОГО РОДА

АНТ 4 (ТБ-1)

«ОСТОРОЖНО, МИНЫ!»

В НАЧАЛЕ ВОИНЫ

УДАРНАЯ СИЛА ФЛОТА

МИННОЕ ОРУЖИЕ АВИАЦИИ

КОГДА ЗАТИХЛИ МОРЯ

РЕАКТИВНЫЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ

Поддержки не получили

Под прикрытием… аэрозоли

ВООРУЖЕН И ОЧЕНЬ ОПАСЕН