Авиация и космонавтика 1996 05

ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ СТРОИТЕЛЬСТВА И ПРИМЕНЕНИЯ ВОЕННО ВОЗДУШНЫХ СИЛ РОССИИ

И.С.Дейнекин, генерал-полковник авиации, Главнокомандующий ВВС, доктор военных наук, академик АВН

Вопросы военной реформы не утрачивают актуальность в нашем обществе Подтверждением этому служит продолжающаяся в средствах массовой информации дискуссия о путях и методах ее проведения.

Военно-воздушные силы (ВВС)-вид Вооруженных Сил (ВС) России. Им присущи ряд важных оперативно-стратегических свойств, которые выгодно отличают их от других видов ВС. Это, прежде всего, универсальность, что проявляется, в способности вести эффективные боевые действия днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, в различных физических сферах: на земле, на море, в воздушно-космическом пространстве; способности наносить удары с применением высокоточного оружия; вести воздушную разведку и выполнять специальные полеты (десантирование, перевозка войск и боевой техники и др.) на всю глубину оперативного построения войск противника и в его глубоком гылу. Авиационные объединения способны не только поддерживать сухопутные войска в проводимых ими операциях различного масштаба, но и принимать активное участие в операциях других видов ВС.

Высокая маневренность, большая боевая мошь ВВС - свойства, при умелом использовании которых главное командование на театре войны (военных действий) может в короткие сроки изменить ход и исход операции. Это подтверждается омытом Великой Отечественной войны: в битве под Москвой и Сталинградом, на Кубани и Курской дуге, в Белорусской наступательной операции, освобождении городов-героев Новороссийск и Севастополь, при штурме Кенигсберга и Берлина.

Современные всепогодные самодеты, имея большой радиус действия, обладая способностью дозаправляться топливом в воздухе, могут совершать в короткие сроки маневр с одного театра войны (военных действий) на другой и, как следствие этого. - создавать необходимые авиационные группировки и концентрировать усилия для массированного применения авиации на

Мировое общественное мнение об отечественной авиации важнейших стратегических направлениях. Данный вывод подтверждается результатом исследовательского учения "Восход-93". На нем самолеты Су-24 с тремя дозаправками в воздухе от танкеров Ил-78, а самолеты Су-27 с дозаправкой на аэродромах по маршруту полета преодолели расстояние в 7000 км с Запада на Восток в течение 12 часов.

Строительство и реформирование российских ВВС происходит в сложных политических, экономических условиях и динамичной военно-стратегической обстановке в мире, особенно в районах Центральной Европы, Ближнего Востока, а также в государствах мусульманского мира, расположенных в средней Азии.

Существенной особенностью современной военно-стратегической обстановки в мире является то, что с прекращением "холодной войны", роспуском ОВД, распадом СССР руководство США и НАТО настойчиво проводит целенаправленную политику продвижения НАТО на Восток, несмотря на то, что странам - участницам Североатлантического союза с Востока никто не угрожает. Это создает напряженность в отношениях между Россией и Западом.

С развалом ВС бывшего СССР их ВВС потеряли свой прежний облик, а вновь создаваемые российские ВС его еще полностью не приобрели. Все это вместе взятое обуславливает проблемные вопросы строительства и применения ВВС России. Рассмотрим в рамках статьи наиболее важные из них.

В условиях сохранения устойчивой военной опасности в мире дает о себе знать тенденция трансформирования ВВС России из единого универсального, дальнобойного, высокоманевренного вида ВС в средство с ограниченными боевыми возможностями. В военное время такое состояние ВВС грозит их поражением в воздухе и, как следствие этого, - поражением общевойсковых группировок на земле.

В 1992 году - году образования МО России - самолетный парк его ВВС составил 62% ВВС бывшего СССР (1991 г.). 35% боевых самолетов, в их числе стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС оказались на территориях других стран СНГ. Расчеты показали, что самолетный парк ВВС России к 2000 году может сократиться еще на 25%.

Аэродромная сеть ВВС России в сравнении с аэродромной сетью бывшего СССР сократилась на 36…50%. В ведении ВВС России находится более сотни аэродромов с БВПП, из которых 65% расположены в европейской части РФ, а 35% - в азиатской. Аэродромная сеть уменьшилась на Западе по причине распада ОВД и вывода российских войск из зарубежья на территорию России.

30…40% аэродромов требуют капитального ремонта, реконструкции или дооборудования элементов летного поля. Командование ВВС с трудом поддерживает их в эксплуатационном состоянии.

Основу самолетного парка ВВС России составляет фронтовая авиация (ФА) - 52%. Согласно военно-экономическим расчетам соотношение между ударной авиацией (УА) и ИА во ФА в 1995 году составляло 1:2,3 в пользу ИА. Это происходит за счет резкого сокращения самолетного парка ИБА и ША. Такое соотношение между УА и ИА во ФА может привести к снижению возможностей авиационных объединений ВВС по решению главной задачи авиационной поддержке Сухопутных войск в бою и операции.

Исходя из изложенного, важнейшими проблемными вопросами строительства Военно-воздушных сил России в современных условиях являются:

- сохранение самолетного парка ВВС за счет содержания самолетов четвертого поколения в боеспособном состоянии и закупок боевых самолетов пятого поколения И6;

- увеличения численного состава ударной авиации в составе ФА за счет перевооружения авиачастей на штурмовики и многоцелевые самолеты (для поражения воздушных и наземных целей);

- содержание в боеспособном состоянии действующей аэродромной сети и использования аэродромов других ведомств;

Решение изложенных проблемных вопросов требует государственных бюджетных ассигнований. За новые самолеты, ремонт старых, за топливо, эксплуатацию аэродромов надо платить. На содержание личного состава ВВС необходимы значительные финансовые затраты.

Расчеты показывают, что для поддержания требуемого облика ВВС, удовлетворяющего интересам национальной безопасности России, удельный вес ассигнований на ВВС требуется увеличить на 5…8%, т.е. поднять в реальном исчислении в 15… 17% до 20…25% (от бюджета МО РФ). Такой рост ассигнований должен сочетаться с внебюджетными ассигнованиями, экономией авиатоплива, ресурсов самолетов и двигателей, широким использованием тренажной аппаратуры, совершенствованием системы подготовки авиационных кадров. Главное командование ВВС осуществляет реальные мероприятия и с целью получения внебюджетных ассигнований.

Следует заметить, что если в ВС России с трудом изыскиваются ассигнования на ВВС, то военно-политическое руководство США и НАТО с завидной последовательностью укрепляют свои ВВС, особенно в качественном отношении.

Убедительным фактом этому является то, что в США на ВВС приходится 30% бюджета МО; в европейских странах (членах НАТО) на авиацию расходуется в среднем 26-27% военного бюджета. И это не от излишка финансовых средств, а от четкого понимания постоянно возрастающей роли ВВС в обычных войнах (военных конфликтах).

Геополитическое положение ВВС России в современной военно-стратегической обстановке неутешительное. В подтверждение сказанному приведем такие данные.

Согласно расчетам, количественно-качественное соотношение авиационных группировок (АГ) ОВВС НАТО и российских авиационных группировок на Западе составляет: количественное - 6,7:1, количественно-качественное - 3,9:1 (в пользу ОВВС НАТО); на Востоке - соответственно 7,2:1 и 2,5:1.

В составе современных АГ ОВВС НАТО - одна треть новых типов самолетов. Авиационные группировки на Востоке (Япония, США и Южная Корея) включают 17% новых типов самолетов, а на Юге - 31% (ВВС Ирана, Пакистана и ВВС США в Саудовской Аравии).

Боевая мощь ВВС во многом определяется уровнем профессионализма летчиков, который, в свою очередь, находится в прямой зависимости от величины годового налета (в часах) и исправности самолетного парка.

На сегодня годовой налет летчика ФА, ДА и ВТА составляет 28, 43 и 63 процента от цивилизованных норм, а исправность самолетного парка ниже требуемой из-за отсутствия средств на ремонт и закупки запчастей.

Эти проблемные вопросы взаимосвязаны. Их эффективное решение видится в увеличении поставок авиационного топлива и запасных частей, новых двигателей, что, в свою очередь, обуславливается минимально потребным увеличением уровня ассигнований на ВВС России.

Одним из важнейших направлений укрепления ВВС и повышения эффективности из оперативного применения является совершенствование организационной структуры Военно-воздушных сил как вида Вооруженных Сил России.

Практика и теория строительства Военно-воздушных сил бывшего СССР и молодых Военно-воздушных сил России показывают, что в основу организационной структуры ВВС, как вида ВС, может быть заложен один из двух основополагающих принципов управления авиационными объединениями:

а) принцип децентрализованного управления авиационными объединениями, в частности ФА, т.е. когда авиационные объединения непосредственно подчинены командующим военными округами (фронтами);

б) принцип централизованного управления авиационными объединениями, т.е. когда авиационные объединения находятся в оперативном подчинении командующих военными округами (фронтами), а в непосредственном подчинении -Главнокомандующего ВВС.

Жизнь убедительно показала, что самой неэффективной организационной структурой ВВС, как вида ВС, является оргструктура, в основу которой положен принцип децентрализованного управления авиационными объединениями.

Негативные стороны такой оргструктуры особенно ярко проявились в первый год Великой Отечественной войны, когда фронтовая авиация, составлявшая основу ВВС Красной Армии (КА), накануне нападения Германии на СССР была буквально раздроблена на ВВС фронтов, ВВС общевойсковых армий (OA) и армейских корпусов (АК): 40,5%, 43,7%, 2,3% соответственно.

Всего в ВВС КА насчитывалось 186 организационных единиц авиации, которые были непосредственно подчинены самым разным (по служебному уровню) лицам. Эффективно осуществлять хотя бы общее руководство таким количеством разрозненных, обособленных на громадном пространстве сил авиации командующий ВВС КА не мог.

При такой оргструктуре ВВС лишались своего важнейшего свойства, а именно: возможности сосредоточения в короткое время основных сил ударной и истребительной авиации на наиболее важном стратегическом (операционном) направлении для нанесения противнику решительного поражения с воздуха.

Децентрализованная оргструктура не обеспечивала эффективного решения первостепенной стратегической задачи - завоевания господства в воздухе - одного из главных условий ведения решительных военных действий

Сухопутными войсками с целью разгрома войск противника.

В этой связи в данной статье уместно привести важные научные теоретические выводы русских военных ученых, малоизвестные широкому кругу читателей, в т.ч. авиаторам.

Так, ординарный профессор бывшей Императорской Николаевской военной академии (ныне ВАГШ) полковник Н.Головин, бывший в 1916 г. начальником штаба VII русской армии, в своем труде "Авиация в минувшую войну и в будущую", изданном в 1922 г. в Праге, сделал такой вывод:"Таким образом, в начале 1916 года идея борьбы за господство в воздухе предъявляет властно свои требования". Развивая эту мысль, ученый пишет, что основным условием для решения данной задачи является массированное применение авиации, а следовательно, централизованное управление ВВС.

Другой русский ученый, комбриг, профессор А.Н.Лапчинский в своей книге "Воздушная армия", изданной в Москве в 1939 г., пришел к важному выводу: "Раз ведется маневренная война, нужно выиграть воздушно-земное сражение, которое завязывается в воздухе и кончается на земле, что требует сосредоточения всех воздушных сил". Автор книги всесторонне обосновал, что распыление сил ФА по военным округам, армиям, корпусам не обеспечивает успешного ведения воздушно-земных сражений.

Важнейшим теоретическим выводом комбрига Лапчинского явился следующий: "В конечном итоге, какую бы задачу в отношении земли не выполняла авиация, перед ней всегда стоит вопрос о превосходстве в воздухе".

В этом выводе заложен глубокий практический смысл о необходимости борьбы за господство в воздухе во имя успешных действий Сухопутных войск.

Какое научное предвидение русских офицеров! Первый из них, общевойсковой командир по образованию и опыту служебной деятельности, твердо понял, что без завоевания господства в воздухе нельзя успешно вести боевые действия на суше. Комбриг Лапчин-ский более детально обосновал эту идею на примере воздушной армии-нового по тому времени авиаобъединения ФА. Оба ученых отстаивали принцип централизованного управления силами авиации и важнейшее положение, что решающее значение в борьбе за господство в воздухе принадлежит ВВС.

Высшее военное руководство бывшего СССР на основе обобщения опыта первого года ВОВ весной 1942 года сделало важный вывод, что оргструктура ВВС КА, построенная на принципе децентрализованного управления, не оправдала себя в боях. Это особенно проявилось в Смоленском сражении и в битве под Москвой, т.е. на главном, решающем стратегическом направлении начального периода Великой Отечественной войны.

Резкий, обоснованный и крайне необходимый поворот от децентрализованного управления ВВС к строго централизованному, а, следовательно, к коренной перестройке оргструктуры ВВС, был осуществлен в мае 1942 г. приказом НКО СССР. На базе ВВС фронтов (округов)," корпусной и войсковой авиации начали создаваться крупные авиационные объединения -воздушные армии (ВА) фронтовой авиации, непосредственно подчиняющиеся командующему ВВС.

В течение 1942 г. были сформированы тринадцать (!) воздушных армий (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 и 17 ВА). Великая Отечественная война убедительно подтвердила высокую эффективность такой оргструктуры ВВС.

В течение 35-ти послевоенных лет рожденная в годы войны структура ВВС постоянно совершенствовалась, получила всестороннюю проверку на учениях. Она явилась основой для разработки в 1992-1993 гг. в Главкомате ВВС предложений о создании в составе ВВС четырех авиационных командований (АК): дальней авиации (ДА); военно-транспортной авиации (ВТА); фронтовой авиации (ФА); резерва и подготовки кадров (РПК). Два первых АК (ДА и ВТА) - традиционные для российских ВВС; два других (ФА и РПК) - новые.

В январе 1980 г. в соответствии с приказом МО СССР было осуществлено, по-существу, возвращение к предвоенной оргструктуре ВВС: воздушные армии ФА были преобразованы в ВВС военных округов (ВВС ВО) с их непосредственным подчинением главнокомандующим ВО и только в специальном отношении - ГК ВВС; упразднено командование ДА -основной орган, осуществляющий подготовку и управление АСЯС. Было упразднено такое часто употребляемое понятие, как "вид авиации" (ФА, ДА, ВТА). Вместо этого понятия был введен термин -составная часть ВВС. По-видимому, есть смысл возвратиться к понятию "вид авиации" (наряду с сохранением понятия "род авиации"). Вновь введенная оргструктура ВВС просуществовала только 8 лет. Жизнь показала, что оргструктура ВВС, как вида вооруженных сил, основанная на принципе децентрализованного управления авиационными объединениями, и прежде всего объединениями ФА, не оправдала себя даже в мирное время. Весной 1988 г. в соответствии с решением Совета обороны бывшего СССР организационная структура ВВС опять претерпела коренные изменения. Был осуществлен переход к оргструктуре, основанной на централизованном принципе управления. ВВС ВО были преобразованы в ВА, непосредственно подчиненные ГК ВВС, а оперативно - командующим войсками военных округов, восстановлено командование ДА.

Опыт Великой Отечественной войны, послевоенный опыт строительства ВВС бывшего СССР, опыт строительства ВВС РФ, результаты теоретических исследований убедительно свидетельствуют о том, что наиболее эффективной организационной структурой ВВС РФ в современных условиях и на ближайшую перспективу является оргструктура, в основу которой заложен принцип централизованного управления авиационными объединениями Главнокомандующим ВВС через соответствующих командующих авиационными командованиями.

В такой оргструктуре наиболее эффективно решаются вопросы:

- управления оперативными и оперативно-стратегическими авиационными объединениями со стороны ГК ВВС;

- сосредоточения в нужное время сил авиации на основных, наиболее опасных стратегических направлениях;

- внедрения автоматизированных средств (комплексов) управления; аэродромного и авиационно-технического обеспечения;

- использования высокоточных средств космической навигации; формирования и реализации Программы вооружения, особенно новой AT высокоточного оружия класса "воздух-поверхность" и "воздух-воздух";

- оптимизации системы подготовки авиационных кадров;

- поддержания постоянного и эффективного взаимодействия с главкоматами других видов ВС, авиационной промышленностью, конструкторскими бюро, НИУ.

Следует привести в качестве дополнения к обоснованию практической целесообразности современной оргструктуры ВВС и такие доводы:

- ни в одной развитой стране Запада, в т.ч. и в ОВС НАТО, не нашло признания (тем более реализации) непосредственное подчинение авиационных объединений тактической авиации (ТА), не говоря уже о стратегической авиации, командующим объединениями Сухопутных войск (например, группы армий); им выделяется на операцию (бой) потребный летный ресурс, который используется общевойсковым командующим своим решением;

- мероприятия, проведенные по созданию авиагруппировки для действий против дудаевских вооруженных формирований, боевое применение военной авиации в Чечне со всей очевидностью подтвердили необходимость сохранения сложившейся оргструктуры ВВС России;

- в локальном военном конфликте в Ираке массированное применение авиации, осуществляемое по единому замыслу и плану, позволило командованию МНС в короткие сроки достичь целей операции практически без участия группировки сухопутных войск: 37 суток ВВС вели воздушную кампанию, после чего сухопутные войска завершили операцию "Буря в пустыне" за 100 часов.

В современных условиях существующая оргструктура ВВС в наибольшей мере отвечает требованиям организации и поддержания взаимодействия с ВВС стран СНГ. Его содержание и практическая реализация - новый, сложный и в то же время крайне необходимый в интересах безопасности России, проблемный вопрос. Его положительное решение - одно из важных направлений деятельности Главкомата ВВС.

Несмотря на очевидность практической целесообразности существующей оргструктуры, в ВВС России в наше время имеет место мнение о том, чтобы объединения ФА опять непосредственно подчинить командующим войсками ВО.

В настоящее время в составе Сухопутных войск имеется достаточно многочисленная (несколько тысяч вертолетов) армейская авиация (АА) - род Сухопутных войск.

Ее основное предназначение -авиационная поддержка войск. Умелое сочетание организации и ведения боевых действий частями АА в сочетании с оптимальным распределением усилий ФА в пределах выделенного летного ресурса на операцию (бой) обеспечит наиболее эффективное применение авиации в интересах успешного ведения военных действий Сухопутными войсками.

В современном мире "холодная война" окончилась. В "Основных положениях военной доктрины Российской Федерации" определены существующие и потенциальные источники военной опасности. Среди них: территориальные претензии; существующие и потенциальные очаги локальных войн и вооруженных конфликтов в непосредственной близости российских границ, а теперь и на территории России (Чечня).

В современных условиях главную опасность для стабильности и мира представляют локальные войны и вооруженные конфликты. Вероятность их возникновения в отдельных районах мира усиливается.

Вооруженные конфликты и локальные войны при определенных условиях могут перерасти в крупномасштабную войну, к которым относятся региональные войны и мировая война.

Расширение "буферной зоны" на западных границах России не укрепило стабильность в этом регионе. С вхождением стран Восточной Европы в состав НАТО военная опасность для России возрастет. В этом случае Россия может быть поставлена в еще более худшие геостратегические условия, чем до начала Великой Отечественной войны.

Таким образом, для уменьшения вероятности перерастания локальной войны, военного конфликта в крупномасштабную войну следует всеми доступными мерами политического, экономического и военного характера погасить войну (военный конфликт).

Не касаясь политической и экономической сторон прекращения войны (конфликта), обратим внимание на военную сторону, а в ней -на возможные варианты применения ВВС.

Активное участие ВВС является характерным для всех локальных войн и военных конфликтов, проводимых как в период "холодной войны", так и после ее прекращения (Корея, Вьетнам, Ближний Восток, Афганистан, война в Персидском заливе).

В исходнике пропущены 9 и 10 стр.

действий в Чечне, важной задачей авиационного объединения является борьба с бандформированиями.

Борьбу с бандформированиями в ходе военного конфликта целесообразно вести частью сил АГ, созданной для ведения боевых действий в военном конфликте.

Наиболее целесообразно для поражения основных сил бандформирований, их боевой техники, опорных пунктов, складов боеприпасов, пунктов управления применять разведывательно-ударные группы (РУГ). Состав РУГ должен формироваться из самолетов-разведчиков и ударных самолетов (штурмовиков, истребителей-бомбардировщиков, бомбардировщиков).

Соотношения самолетов различных родов авиации в РУГ, ее оптимальный состав, тактика действий требуют специальных исследований. При этом необходимо учитывать возможность применения РУГ в светлое и темное время суток, в разных метеоусловиях и в разных географических районах (горных, равнинных, лесных и т.п.). Экипажи самолетов РУГ должны формироваться летным составом высшей квалификации. В предвидении борьбы с бандформированиями целесообразно по возможности осуществлять облеты района ожидаемого расположения бандформирования. Особую трудность представляет нанесение ударов по сосредоточению бандформирований (или террористов) в населенных пунктах. Главным девизом летного состава РУГ должен быть: точное поражение заданных целей и исключение поражения жителей населенных пунктов и жилых построек в них. Для реализации этого девиза должно быть до деталей отлажено взаимодействие между органами (лицами) авиационной, войсковой и агентурной разведок; установлены единые сигналы взаимодействия, обозначения целей различными способами, в т.ч. и с использованием космических систем навигации.

Исключительно важное значение в борьбе с бандформированиями имеют организация и осуществление тактического взаимодействия между РУГ и подразделениями армейской авиации. Это новый проблемный вопрос. Он требует глубокой проработки.

Изложенные в статье вопросы применения авиации в локальной войне, военных конфликтах, а также в борьбе и бандформированиями представляют личные взгляды автора статьи. Они нуждаются в обсуждении, проведении инициативных и заданных исследований на основе глубокого, всестороннего обобщения и анализа опыта локальных войн, военных конфликтов во всех регионах мира, борьбы с бандформированиями в других странах мира.

Это сложная, трудная, но крайне необходимая задача, в решении которой, как я надеюсь, примут активное участие не только ученые ВВС, но и командиры и начальники строевых авиационных частей, соединений и объединений. Особое внимание целесообразно уделить вопросам воздушной разведки, нанесения предельно точных ударов по малоразмерным целям с применением управляемых и неуправляемых авиационных средств поражения в различное время суток в простых и сложных метеоусловиях, в разных условиях рельефа местности.

СО СТОРОНЫ ВИДНЕЕ

или недаром слово молвится

Анализ читательских писем показывает, что наибольший интерес вызывают статьи, посвященные современному состоянию и перспективам развития военной авиации, а также материалы по истории авиации (прежде всего - о самолетах периода второй мировой войны и их боевом применении).

Мы получили также много писем с просьбой рассказать о том, как в мировом общественном мнении выглядит наша авиация.

С просьбой подробно осветить эту тему мы обратились в отделение научно-технической информации ЦАГИ, где, кстати, готовите я к выходу в свет специализированный выпуск бюллетеня "Техническая информация"* по этим вопросам.

Обзор подготовил ведущий специалист ОНТИ ЦАГИ А.Смоляров.

Журнал "Flight" отмечает, что в настоящий момент "российская авиация находится в состоянии кризиса". Вопрос в том, сможет ли российская авиационная промышленность и воздушный транспорт выбраться из этого кризиса и вновь найти себя? По мнению авторов, некоторые, пока слабые проблески надежды на решение стоящих проблем прозвучали на конференции "Российская авиация и космонавтика 95", проведенной 25-27 апреля 1995 г. в Москве по инициативе журнала "Flight" и российского гражданского экспортного агентства Авиаэкспорт.

Может быть впервые эта конференция свела вместе и на равных деятелей российской и западной авиапромышленности. Общее впечатление - что авиакосмическая промышленность стран СНГ старается преодолеть шок от присоединения к мировому рынку и находится в самом начале связанной с этим радикальной и болезненной революции.

Кроме этой проблемы приходится с сожалением признать, что за участие в немногочисленных реальных программах борются слишком много КБ, заводов-изготовителей и прочих организаций, как гражданских, так и военных.

Нелепо, но, по мнению зарубежных обозревателей, причины возможного краха российской авиакосмической промышленности кроются в ее былых славе и величии. Конструкторские бюро не хотят отказаться от того статуса, который они имели при советском правлении. Заводы-изготовители, зачастую удаленные на тысячи километров от КБ, также ведут борьбу за независимое будущее. Вопреки условиям соединить разработчиков и изготовителей в единые структуры, имеется немало примеров несогласованности и политических маневров между этими двумя ветвями. Даже вопрос о том, кому же, в конце концов, принадлежит право продавать Л А того или иного типа, в условиях незрелого российского гражданского законодательства выглядит неявным.

Положение еще больше запутывается новыми "границами". Фирма Антонова оказалась по "ту сторону", и ее генеральный конструктор П.Балабуев оплакивает былые прочные связи с российскими заводами-изготовителями и заказчиками.

Российская авиапромышленность еще не взялась по-настоящему за решение проблем переразмеренности предприятий и низкой производительности труда. Эти вопросы редко обсуждаются публично.

Закрытие некоторых знаменитых в прошлом ОКБ и заводов-изготовителей представляется обозревателям неизбежным, но никто добровольно не согласится на их ликвидацию. Государству придется взять на себя ключевую роль в принятии непопулярных мер по реорганизации авиапромышленности, мер, которые неизбежно приведут к закрытию некоторых заводов и потере рабочих мест.

Как отмечается, в начале 1995 г. вопрос о банкротстве вплотную встал перед знаменитым Самарским авиазаводом, который раньше выпускал самолеты Ту-154 и Ту-95.

Будущее ОКБ им. Микояна - одного из самых известных в мире разработчиков истребителей, зависит от двух, не слишком твердых, программ. Одна из них - создание истребителя следующего поколения "МиГ-1-42" - сильно запаздывает, опытный самолет еще не поднялся в воздух. Вторая - конкурсная разработка УТС МиГ-АТ для ВВС, в которой победа над проектом ОКБ им. Яковлева еще далека от определенности.

Рискованную задачу сохранить целостность промышленности до наступления лучших времен поставили перед собой двигателестроители. С одной стороны, они пытаются защититься от суровой критики за выпуск малоэффективных и дорогих двигателей, с другой - не перестают настойчиво предупреждать правительство, что усовершенствовать отечественные двигатели без увеличения финансирования невозможно.

В центре дебатов - ТРДД ПС-90А, разработанный ОКБ "Авиадвигатель" и выпускаемый пермским моторостроительным заводом. Единственный ТРДД такого класса, серийно изготовляемый в России, имеет решающее значение для попыток обновить флот авиалайнеров российской постройки. Однако до сего времени он далеко не достиг объявленных характеристик.

В.Чуйко, воинственно настроенный президент ассоциации авиадвигателестроителей СНГ, резко критикует нападки на двигатель ПС-90А, утверждая, что эти нападки имеют политическую подоплеку, направляемую западными фирмами с целью захвата ими российского рынка. Проблемы с надежностью двигателей, выпускаемых в СНГ, также возникли в ходе эксплуатации благополучного тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан". По словам г-на Фойла, директора британской авиакомпании Эр Фойл, использующей эти самолеты в партнерстве с АНТК им. Антонова, установленные на Ан-124 двигатели Д-18Т, изготовленные в Запорожье, подвержены "неприемлемо большому числу отказов", и серьезно рассматривается вопрос о переоснащении Ан-124 западными двигателями при условии, что найдется достаточное число таких самолетов, чтобы мера стала оправданной по критерию "стоимость-эффективность".

Согласно оценкам руководителя службы рынка консорциума Эрбас Д.Ленормана, к концу века в России будет насчитываться около 900 реактивных авиалайнеров, прослуживших более 20 лет и нуждающихся в срочной замене. Для удовлетворения нужд российских авиалиний потребуется около 400 современных пассажирских самолетов.

Будут ли все они российской постройки, судя по теперешнему положению вещей, Ленорман считает сомнительным. В 1994 г. было построено только семь самолетов Ту-204 и три Ил-96. По его мнению, нехватку авиалайнеров придется устранять с помощью самолетов западного производства.

Российская "Федеральная программа развития гражданской авиационной техники до 2000 г." предусматривает первоочередную поддержку создания таких самолетов, как широкофюзеляжный Ил-96-300, турбовинтовой Ил-114, Ту-203 и Ту-334 с двумя ТРДД, усовершенствованный Як-42М, административный Як-48, турбовинтовой Ан-38, транспортные реактивные Ан-74 и Ан-70Т.

Этот план вполне адекватен потребностям, однако, как отмечается, уже совершенно ясно, что даже указанные приоритетные, ключевые программы не получают должного бюджетного финансирования.

Отмечается, что правительство для полнокровного финансирования ключевых программ должно было настоять на закрытии всех остальных. Потребуются усилия некоторых центральных организаций, как правительственных, так и неправительственных, чтобы ускорить процесс реструктуризации авиационной промышленности, направленный на сосредоточение ее деятельности вокруг сокращенного числа интегрированных авиастроительных предприятий. Однако остается без ответа вопрос, успеет ли все это произойти за время, остающееся для спасения авиационной промышленности СНГ.

Журнал "Aviation International News" поместил обширную статью своего обозревателя Ф.Джонсона, где рассматривается современное положение дел в российской авиапромышленности, однако в несколько иных аспектах. Как отмечается, теоретически система "свободного рынка" должна со временем успешно заменить собой старую систему госзаказов. Но российская рыночная экономика все еще находится в детском возрасте и демонстрирует мало шансов поддержать главные отрасли промышленности в ближайшем будущем.

Советский Союз всегда был известен как страна парадоксов, и эта традиция не отмерла. Достаточно взглянуть на положение дел в области гражданской авиации. Более половины самолетов и вертолетов, находящихся в эксплуатации у различных российских авиакомпаний, уже выработали установленный для них ресурс летных часов и нуждаются в замене. Это должно было создать огромный рынок сбыта для авиалайнеров, выпускаемых фирмами Ильюшина и Туполева, однако потока заказов не появилось. Наоборот, выпуск гражданских самолетов обеих фирм замедлился. В результате крупнейшие авиакомпании России и СНГ начали брать в аренду самолеты западных фирм Боинг, Эрбас и МакДоннел Дуглас.

Основная причина того, что российские авиакомпании избегают пользоваться самолетами и особенно двигателями, выпускаемыми отечественной промышленностью, состоит в том, что они не отвечают требованиям по уровню шума Главы 3 норм ИКАО. Некоторые из них - куда менее строгим требованиям Главы 2 этих норм. Российские самолеты в недалеком будущем не смогут летать на прибыльных международных авиалиниях.

Кроме того, российские самолеты, несмотря на их простую и надежную конструкцию, требуют регулярного, частого и трудоемкого технического обслуживания. Затраты на эксплуатацию выпущенного 12 лет назад самолета Боинг меньше, чем на почти новый Ил-86.

В секторе военных самолетов и вертолетов российские фирмы добились некоторых успехов. Продажа этих самолетов и вертолетов совсем не то, что продажа пассажирских самолетов, которые приходится сравнивать с лайнерами Боинг и Эрбас. Российские военные самолеты уступают по качеству новейшим западным образцам, однако это может дать положительный эффект. Министры обороны зарубежных государств понимают, что технология МиГ-29 и Су-27 хотя и ниже, чем у самолетов F-16, F-18 или "Рафаль", но российские истребители дешевле, проще в обслуживании и часто предлагаются на гораздо более выгодных условиях оплаты.

Согласие России на оплату частично по бартеру, частично в твердой валюте - одна из причин, обеспечивших продажу истребителей МиГ-29 и Су-27 некоторым странам. Методы продажи российских военных самолетов и вертолетов за рубеж, некогда весьма примитивные, стали более изощренными. Так, например, МАПО объявило о программе аренды истребителей МиГ-29 странам, нуждающимся в решении каких-то кратковременных оборонных задач. Стоимость аренды одного самолета 1 млн. долл. в год, включая страховку. Более того, это объединение разрабатывает пакет программ, охватывающих передачу технологии изготовления, развертывания местных производственных предприятий, а также центров технического обслуживания и ремонта самолетов МиГ-29.

Среди стран, желающих таким образом приобрести современные самолеты и вертолеты, модернизировать свои вооруженные силы и обеспечить общее развитие собственной авиапромышленности, называются Вьетнам (сделавший заказ на истребители Су-27) и некоторые другие страны, где американские самолеты не могут конкурировать с российскими по причинам политического характера. Так, Иран объявил, что хочет заключить контракт стоимостью 5 млрд. долл. на модернизацию и обслуживание российских вооружений, которые он имеет (включая самолеты ВВС Ирака, перелетевшие в Иран во время операции "Буря в пустыне") или собирается закупить.

Финансирование конструкторских бюро со стороны министерства обороны не превышает, как отмечается, символический уровень. На первый взгляд, аналогичные проблемы стоят и перед западными авиастроителями, но, в отличие от коллег в США и в Европе, российские фирмы не имеют собственных средств для того, чтобы продолжить разработку и создание новых моделей.

В российских авиационных КБ остается все меньше молодых конструкторов и инженеров. Они уходят на куда менее перспективные, "лакейские", но значительно лучше оплачиваемые работы. В КБ и НИИ остаются наиболее опытные российские специалисты, но лишь немногие из них сохранят работоспособность еще в течение ближайших 15-20 лет. Такие перспективы оцениваются как весьма мрачные.

МиГ снова в центре внимания

Значительный интерес представляет статья Дж. Лейка в журнале "World Air Power Journal", посвященная модернизированным истребителям МиГ-29. В ней автор подробно касается не только новых вариантов известного советского истребителя, но и деятельности создавшего его ОКБ им. А.И.Микояна в современных условиях.

Исходный самолет МиГ-29 является превосходным истребителем ближнего воздушного боя. Он завоевал завидную репутацию, лишь слегка подмоченную ограниченной дальностью и небольшой скоростью обработки данных радиолокатора, недостаточной для одновременной атаки нескольких целей. ОКБ, задавшись целью устранить указанные недостатки, преуспело в этом сверх самых дерзкий ожиданий,\подготовив к выпуску самолет МиГ-29М - лучший за все времена легкий многоцелевой фронтовой истребитель, не получивший по финансовым причинам заказа от российских ВВС. Если исходный самолет МиГ-29 во многом эквивалентен истребителю F-16A, то вариант МиГ-29М с куда более высокими характеристиками, трансформирован, по-существу, в эквивалент самолета F/A-18C "Хорнет", но более дешев, что весьма важно в период после окончания холодной войны и возникновения множества локальных вооруженных конфликтовав свете этого весьма удивительным представляется тот факт, что МиГ-29М, прошедший государственные приемочные испытания, не получил ни финансирования для начала производства, ни заказов, в то время как его конкурент, во многом менее совершенный и вдвое более дорогой истребитель Су-35 уже находится в серийном производстве. Объясняется это рядом причин, среди которых новая российская оборонная концепция с упором на самолеты значительной дальности для распространения своей мощи на большие расстояния и сосредоточения авиации на центральных базах. За рубежом считают это недальновидным: гораздо более необходимыми представляются дешевые, легкие, многоцелевые самолеты для операций местного значения и участия в миротворческих действиях ООН. Немалую роль в решении, принятом в пользу Су-35, играют и причины внутриполитического характера, приведших к возвышению его "вдохновенного, но противоречивого" генерального конструктора М.П.Симонова и возглавляемого им ОКБ им. Сухого. Более острое чутье в области маркетинга и способность воздействия на средства массовой информации не помогли МиГу выиграть борьбу за внутренние заказы, являющиеся основой успеха программы любого самолета. Несмотря на это, генеральный конструктор ОКБ Р.Беляков, которого за рубежом называют "грандом советской авиации", пользуется непререкаемым авторитетом в своем коллективе, который недавно тайным голосованием утвердил его в этой роли, несмотря на то, что соперником выступал один из наиболее талантливых и молодых его заместителей Анатолий Белосвет.

Хотя обстановка "холодной войны" с фирмой Сухого сплотила коллектив ОКБ им. А.И.Микояна, общая ситуация в стране и в авиационной промышленности привела к уходу из него немалого числа хорошо известных сотрудников. Среди них называются знаменитый летчик-испытатель Анатолий Квочур, возглавивший демонстрационную группу высшего пилотажа в ЛИИ им. Громова, широко известный, "полный энтузиазма и добродушия" старший летчик-испытатель ОКБ Валерий Меницкий, выбравший карьеру в банковском бизнесе, и "обладающий высоким чувством юмора" заместитель генерального конструктора, часто называемый "отцом самолета МиГ-29" Михаил Вальденберг, оставшийся лишь в роли консультанта.

Старшим летчиком-испытателем ОКБ стал известный Западу как несравненный мастер высшего пилотажа Роман Таскаев. Место М.Вальденберга занял Валерий Новиков, бывший до этого заместителем генерального конструктора по летным испытаниям.

МиГ-29М был разработан по собственной инициативе ОКБ им. Микояна в предвидении требований советских ВВС о замене истребителей МиГ-29 первого поколения более разносторонним многоцелевым самолетом для собственных ВВС и для экспорта. Хотя общие аэродинамические формы МиГ-29 оказались весьма удачными, в его конструкцию потребовалось внести существенные изменения.

Невзирая на сохранение внешнего облика и обозначения, МиГ-29М представляет собой новый самолет со множеством конструктивных и аэродинамический изменений, а также новыми бортовыми системами и авионикой. Планер самолета существенно усилен, а широкое использование элементов и узлов, сваренных из алюминиево-литиевого сплава без применения заклепок, уплотнений и других обычных соединений, позволило получить дополнительные объемы для топлива и авионики без увеличения массы. Зарубежной печатью приводятся следующие сведения: в конструкции самолета по массе 20% приходится на долю алюминиево-литиевого сплава "1420", 25% - на долю стали, 27% - алюминия, 3% - титана и 8% композиционных материалов. Ресурс планера установлен в 2500 ч налета с перспективой увеличения до 4000 ч. Тяжелая система защитных створок исходного МиГ-29, прикрывающих на земле входы основных воздухозаборников, заменена значительно более легкими решетками типа тех, что установлены на истребителе Су-27, но, в отличие от последних, снабженными системой противообледенения. Ликвидация вспомогательных воздухозаборников верхней поверхности крыла позволила использовать освободившееся пространство для размещения большого топливного топливного бака емкостью 2550 л, сваренного из алюминиево-литиевого сплава. В попытке ввести в заблуждение разведслужбы США, фотографировавшие со спутников самолеты МиГ-29М во время их испытаний, створки упраздненных вспомогательных воздухозаборников ''были просто нарисованы", дабы скрыть эти изменения в конструкции. Общий запас топлива во внутренних баках МиГ-29М увеличен приблизительно на 1500 кг и достигает 6000-6250 л, то есть стал таким же, как у американского самолета F/A-18, и больше, чем у нового французского "Рафаль". Долго звучавшая критика исходного МиГ-29, называвшегося даже за его недостаточную дальность "истребителем завоевания превосходства в воздухе над своим аэродромом" лишилась основания.

В отношении аэродинамических форм МиГ-29М прежде всего отличается заостренными большими наплывами корневых частей крыла, улучшающими образование вихрей на больших углах атаки. Цельноноповоротный стабилизатор значительно увеличенной площади (за счет большей хорды)

В исходнике пропущены 9 и 10 стр.

Максимальная общая масса всех внешних подвесок увеличена до 4500 кг. Оптоэлектронный комплекс системы управления огнем заменен новым агрегатом, объединяющим, как и прежде, функции ИК системы обнаружения и сопровождения целей и лазерного дальномера, но, кроме того, являющимся лазерным целеуказателем и обнаружителем подсвеченных целей. Он также включает в себя телекамеру, Новый ИК датчик имеет улучшенное охлаждение, что существенно повышает дальность его действия и возможность опознавания целей. Нашлемная система прицеливания и целеуказания, согласно сообщениям, переделана таким образом, чтобы увеличить пределы угловых перемещений, уменьшить ее массу и лучше распределить ее по шлему. Лейк отмечает, сто летчики фронтовой авиации США и Великобритании все еще ждут появления хоть какого-нибудь нашлемного прицела.

Радиолокатор НОЮ истребителя МиГ-29М имеет электронное сканирования, что позволило сделать обтекатель его антенны оживальной формы -аэродинамически более совершенной. Дальность действия радиолокатора НОЮ примерно на 25% больше, чем у Н019. Он также имеет режимы воздух-поверхность: следования рельефу и обхода препятствий, масштабного картографирования местности, "замораживания" ее изображения при кратковременном выключении (в целях радиомаскирования), доплеровского измерения скорости.

При действиях в режиме воздух-воздух радиолокатор может работать в режимах верхнего и нижнего обзора и поиска, позволяя одновременное сопровождение нескольких целей. При этом обеспечивается одновременное сопровождение до десяти целей и ведение огня по четырем из них. Указывается, что скорость обработки данных увеличилась сразу на 400%, устранив необходимость управления действиями летчика по перехвату со стороны наземных станций наведения.

В число УР класса воздух-воздух на МиГ-29М будет входить новая ракета ОКБ Вымпел" Р-77 (ранее известная как РВВ-АЕ) с активной радиолокационной ГСН. Ее максимальная дальность - до 100 км на встречных курсах и больших высотах, и 40 км при обычных условиях. Ракета снабжена решетчатыми поворотными килями с малыми хордами и миниатюрными приводами. Автор статьи отмечает, что еще Н.Е.Жуковский говорил о высокой эффективности аэродинамических поверхностей решетчатой формы. В результате ракета, как указывается, способна поражать воздушные цели, маневрирующие с 12-кратными перегрузками.

При выполнении задач воздух-поверхность самолет МиГ-29М не только может нести большую массу НУР и бомб, чем базовый МиГ-29, но и, как подчеркивается, совместим со многими видами высокоточного оружия нового поколения.

Кроме того, МиГ-29М характеризуется как "смертель-ноопасное оружие подавления средств ПВО противника". Он может нести до четырех противорадиолокационных 320 кг Ур Х-25МР, специально предназначенных для нанесения ударов по позициям западных ЗРК "Хок". МиГ-29М может быть также вооружен высокоскоростной УР Х-31Р с пассивной радиолокационной ГСН, эффективной против западных ЗРК, включая известную зенитную систему "Пэтриот". Интересно мнение за рубежом, что она может быть также использована в качестве УР- класса воздух-воздух специально для уничтожения самолетов AWACS.

В кабине истребителя МиГ-29М установлено вполне современное оборудование. Отмечается, что ОКБ им. Микояна очень хотелось бы рассмотреть возможность интегрирования самолета МиГ-29М с западным оборудованием и вооружением.

Самолет прошел государственную приемку после очень успешного и почти безотказного выполнения программы летных испытаний. Военные летчики-испытатели оценили характеристики его управляемости "лучшими из тех, с которыми они до этого встречались". Однако денег на производство самолета выделено не было. Отмечается, что МиГ-29М мог бы вполне устроить Финляндию и Швейцарию в те времена, когда ВВС этих стран, вместо предлагавшихся им тогда истребителей МиГ-29, сделали свой выбор в пользу F/A-18.

Журнал "Flight" сообщает, что правительство России неожиданно, после более чем трехлетнего перерыва, решило возобновить финансирование программы усовершенствованного истребителя МиГ-29М. Это решение подоспело как нельзя вовремя, в критический для ОКБ им. Микояна момент. Оно борется за завершение разработки своего истребителя, завоевания превосходства в воздухе следующего поколения "1-42" без государственного финансирования, рассчитывая лишь на собственные средства, получаемые от продажи самолетов МиГ различных моделей. Появились обнадеживающие сообщения о судьбе самолета "1-42". Журнал "Flight" еще в январе прошлого года поместил заметку, озаглавленную "ОКБ им. Микояна проводит испытательные пробежки нового самолета "1-42" на аэродроме в Жуковском". В ней говорится, что опытный образец этого истребителя воздушного боя следующего ("пятого") поколения начал испытательные пробежки на аэродроме ЛИИ им. Громова уже в конце 1994 г., однако в воздух еще не поднимался. Отмечается, что эти пробежки будто бы показали необходимость внесения небольших изменений в систему управления самолета. Там же сообщалось, что масса истребителя "1-42" находится, предположительно, в классе 35 т. Программа его создания тормозилась как техническими трудностями, так и отсутствием финансирования. Самолет, вопреки ожиданиям, не был показан ни на 41-м Парижском авиасалоне, ни на осеннем московском МАКС-95. Дальнейшая разработка' перспективного истребителя МиГ 1-42 находится под вопросом из-за бюджетных ограничений. А.Белосвет, исполняющий обязанности руководителя ОКБ им. А.И.Микояна, выступая на парламентских слушаниях, посвященных будущему российской авиакосмической промышленности, выразил озабоченность отсутствием должного финансирования этого проекта, а также распылением отпускаемых средств между многочисленными несоизмеримыми по важности программам.

Предположительный вид перспективного самолета на базе МиГ-29М и новейшего истребителя "1-42", приведенные,в зарубежной печати. Их достоверность не уточнялась.

САМЫЙ СОВЕРШЕННЫЙ И "УСТРАШАЮЩИЙ"

Среди российских экспонатов, представленных на очередном 14-м авиасалоне в Ле Бурже, главное внимание западной авиационной прессы привлек к себе впервые представленный за пределами России "тактический" (фронтовой) бомбардировщик Су-32ФН (развитие истребителя Су-27). Выходивший во время выставки бюллетень "Le Bourget today" (издание журналов "Inretavia/ Air et Cosmos") охарактеризовал его как "самый устрашающий боевой самолет".

Журнал "Air et Cosmos/Aviation International" пишет, что появление на салоне самолета Су-32ФН "явилось полным сюрпризом" и произвело подлинную сенсацию. Ранее этому самолету приписывалось обозначение Су-34. По мнению обозревателей журнала "Avition Week", новое обозначение присвоено специально для выставки. Однако, отмечает журнал "Air et Cosmos", самолет отличается от своих предшественников из семейства Су-27 не только обозначением. Западные военные обозреватели, сосредоточившиеся на истребителе 5-го поколения объединения МАПО МиГ "I-42", проглядели, что его соперник - ОКБ им. П.О.Сухого "в полной тайне разработало собственный вариант тактического истребителя-бомбардировщика с использованием техники "стеле". "Конечно, такая программа существует, но мы предпочитаем делать, а потом говорить"-сказал корреспондентам один из представителей ОКБ им. П.О.Сухого в Ле Бурже 1 2 июня в ответ на вопрос, есть ли у ОКБ программа, аналогичная программе ВВС США Локхид F-22.

Сделанное представителем ОКБ заявление - не первое указание на то, что оно разрабатывает самолет, следующий за тактическим истребителем Су-35, участвовавшим в демонстрационных полетах в Ле Бурже и ожидающим скорого поступления в части российских ВВС. Российские конструкторы боевых самолетов "все плотнее прикрывают свои карты".

ОКБ им. П.О.Сухого подтвердило, что впервые показанный на салоне ударный самолет Су-32ФН профилирован на выполнение противокорабельных задач (о чем свидетельствует вооружение его УР Х-31М). Су-34 - его "ближний родственник" - также существует", но оптимизирован для выполнения других заданий - вероятно, для нанесения ударов тактического характера.

Обладая такой же, как у Су-27, дальностью без подвесных баков 4000 км, самолет представляет собой "субстратегический бомбардировщик", совершивший свой первый полет 18 декабря 1995 г. под обозначением Су-34

К числу важнейших конструктивных изменений относят наплывы на передней кромке крыла, расположенные сразу за ПГО и представляющие собой продолжение удлиненной носовой части фюзеляжа, в которой размещен радиолокатор. Кили имеют большие хорду и толщину, что позволило использовать их для увеличения запаса топлива. Значительно увеличена высота задней части фюзеляжа, оканчивающаяся большим обтекателем радиолокатора обзора задней полусферы. Усилена носовая стойка шасси, а основные стойки имеют тележки с двумя тандемно расположенными колесами. Это связано с увеличением максимальной взлетной массы самолета не менее, чем до 44500 кг.

Как полагают, в качестве основного радиолокатора на самолете Су-32ФН будет установлен усовершенствованный локатор российской фирмы "Фазотрон". Его предполагаемая дальность действия 100 км в передней полусфере и 57,5 км в задней. Считается, что в режиме воздух-поверхность радиолокатор "Жук" 27 массой 342 кг способен выполнять картографирование местности с доплеров-ским увеличением четкости, осуществлять селекцию движущихся целей и обеспечивать следование рельефу местности с точностью до 1м, выдавать данные о скорости попета в систему навигации, а также сопровождать в режиме обзора четыре наземные цели. Увеличенный хвостовой обтекатель может свидетельствовать о наличии большего, чем на самолете Су-35, радиолокатора заднего обзора. Возможно, новый радиолокатор позволит запускать УР воздух-воздух в заднюю полусферу.

Сообщается, что самолет с бортовым номером "45" прилетел из Москвы в Париж за 3,5 ч без использования своей системы дозаправки топливом в воздухе. Доступ в него осуществляется через отсек носового колеса. Летчики располагаются рядом друг с другом на двух катапультных креслах фирмы "Звезда". Кабина, как утверждает ОКБ им. П.О.Сухого, не уступает по просторности кабине экипажа пассажирского самолета Ту-134.

Су-32ФН, как считают некоторые источники, войдет в строй на рубеже веков в качестве самолета изоляции района боевых действий и блокирования авиации противника.

Су-32ФН во время обратного полета из Парижа в Москву совершил вынужденную посадку на одном из аэродромов Чехии из-за неполадок в гидросистеме. В результате отказа тормозов при посадке получил незначительные повреждения.

С "КОПЬЕМ" НАПЕРЕВЕС

На МАКС-95 был впервые представлен усовершенствованный вариант самолета Су-25, получивший обозначение Су-25ТМ. Под фюзеляжем по оси самолета подвешен контейнер, в котором, как считают на Западе, размещен многорежимный радиолокатор "Копье 25" известной московской фирмы "Фазотрон". Под крылом устанавливаются также контейнеры со средствами РПД. Степень доведенности модернизированного самолета широкой авиационной общественности пока точно неизвестна, особенно в части интеграции нового радиолокатора с остальным радиоэлектронным оборудованием. Находящийся в центральном контейнере радиолокатор может использоваться для наведения как оружия класса воздух-поверхность, так и оружия класса воздух-воздух.

С УПРАВЛЯЕМЫМ ВЕКТОРОМ ТЯГИ

Широко обсуждаются на Западе вопросы о системе векторного управления тягой двигателей на усовершенствованном истребителе Су-35. Как указывает г-н Д.Барри, новейший предсерийный образец этого истребителя имеет сопла, обеспечивающие управление тяги двигателей и, как полагают, проходит летные испытания в ЛИИ им. Громова.

Ведущие конструкторы ОКБ им. П.О.Сухого заявили, что Су-35 поступит в части с системой векторного управления тягой, которая будет для него стандартной. На снимке круглые сопла двигателей осесимметричны. Вместе с тем хвостовое оперение выглядит неизменным. Это, по мнению автора, может говорить о том, что векторное управление тягой действуют только по тангажу, так как отклонению сопел по оси рыскания препятствуют элементы конструкции хвостовой части самолета, хотя представители фирмы Сухого утверждали ранее, что их конечной целью является возможность управления тягой двигателей по всем осям.

Отмечается, что работы над векторным управлением тягой двигателей, ведущиеся в России и на Западе, преследуют цель создания сверхманевренного истребителя.

По мнению Д.Барри, остается открытым вопрос о том, отклоняются ли сопла с векторным управлением тягой с такой же скоростью, как цельноповоротный стабилизатор. Это желательно для достижения оптимальной сверхманевренности.

Вопросу управления вектором тяги двигателей на истребителе Су-35 уделил внимание Ж.-П.Касемаю, обозреватель журнала "Air et Cosmos/Aviation International". Он отмечает, что вопреки ожиданиям специалистов, ОКБ им. П.О.Сухого решило не показывать опытный Су-35 с отклоняемыми соплами на салоне МАКС-95.

Руководители фирмы Сухого утверждают, что демонстрационный самолет такого типа "летает уже в течение трех или четырех лет". Однако один из инженеров ОКБ, непосредственно связанный с программой, заявил, что из-за технических трудностей самолет в воздух еще не поднимался, и потому фирма не считает возможным его публичный показ.

НЕАДЕКВАТНЫЙ ОТВЕТ?

Журнал " Defence Week" сообщил, что командующий истребительной авиации ВВС США генерал Джозеф Рэлстон выступил в защиту целесообразности программы истребителя F-22. Его выступление было вызвано сенсационным сообщением газеты "Нью-Йорк Тайме" от 1 ноября 1995 г. о том, что, по мнению членов комитета по разведке конгресса США, решение администрации президента Буша приступить к разработке истребителя F-22 было принято на основании дезинформации, подброшенной ЦРУ через агентов-двойников о мнимых советских успехах в создании военной техники, в частности, в области авиации. Это вызвало ненужное расходование США огромных государственных средств на оборону. Будучи ключевой фигурой в разработке требований к новому боевому самолету, который до 1991 г. был известен как ATF (усовершенствованный тактический истребитель), генерал Рэлстон заявил, что, хотя разведывательные данные при этом учитывались, они были отнюдь не главными доводами. Кроме того, это происходило в 1980 г., задолго до того, как скандально известный сотрудник ЦРУ Олдрик Эймс, последствия деятельности которого все еще уточняются, установил контакт с советскими органами. Одним из важных соображений в пользу разработки нового боевого самолета было, по словам Рэлстона, возраст сегодняшних американских истребителей: к тому времени, когда F-22 поступит в части, флоту самолетов F-15 будет уже 30 лет. Главным же фактором Рэлстон назвал отставание летно-технических характеристик истребителей F-15 от российский Су-27 и МиГ-29. "Не нужно никакой разведки для того, чтобы констатировать превосходство Су-27 над F-15 в маневренности и тяговооруженности". По его мнению, преимущество ВВС США в авионике и подготовке летчиков не компенсирует отставание их самолетов в аэродинамике и характеристиках силовой установки. "Это жизненный факт, а не оценка разведслужб", - сказал он. Упомянутый выше Бен Ламберт из исследовательской корпорации Рэнд согласен с доводами генерала Рэлстона и решительно против приплетения деятельности Эймса к разработке F-22. По его словам, "истребители МиГ-29 и Су-27 были созданы отнюдь не дезинформаторами из КГБ".

"ВОЗДУХ-ВОЭДУХ": КОНЦЕПЦИЯ МОДУЛЬНОСТИ

Ряд материалов посвящен управляемым ракетам класса воздух-воздух, которыми вооружены современные российские истребители. Сообщается, что новая УР Р-27 отличается модульностью конструкции - такая концепция была заложена при ее разработке в середине 70-х гг. В результате этой ракетой может быть вооружен как сравнительно легкий истребитель МиГ-29, так и истребитель завоевания превосходства в воздухе Су-27. В первом случае требуется компактная УР средней дальности - базовая Р-27, во втором - ракета для перехвата целей на большой дальности Р-27Е, имеющая твердотопливный заряд двигателя на 0,7 м длиннее. В остальном обе ракеты идентичны, системы их самонаведения также одинаковы -ИК или полуактивная радиолокационная. Концепция модульности позволяет вносить усовершенствования, повышая при этом характеристики ракеты на 25-30%. Установка дополнительных стабилизаторов позволяет компенсировать аэродинамические различия между ракетами с ИК и ГСН. Различия в массе, моменте инерции и жесткости между коротким и длинным вариантами УР учитываются заложенной в них программой управления.

Смешанные органы управления - комбинация аэродинамических рулей с лопатками, отклоняющими газовую струю двигателя, обеспечивают ракете невиданную по сей день маневренность с момента пуска. Охлаждаемый ИК датчик системы самонаведения имеет угол раствора 45 и с помощью специального механизма может поворачиваться на угол 75°. Он способен захватывать цель, еще находясь на направляющих самолета, иначе говоря, полностью реализовывать принцип "пустил-забыл".

УР Р-73, будучи сопряженной с нашлемным прицелом летчика, более десяти лет остается для Запада главной угрозой в ближнем воздушном бою. В последний момент после приближения к соплам реактивных двигателей цели, УР делает резкий маневр, чтобы нанести удар по фюзеляжу самолета противника.

Журнал "Flight" сообщает, что проведены летные испытания новой УР ОКБ "Вымпел" класса воздух-воздух большой дальности Р-37, предназначенной для вооружения усовершенствованного перехватчика МиГ-31М. УР Р-37 является развитием ракеты того же класса, Р-33 (АА-9 "Амос"). УР Р-33 имеет дальность около 100 км и массу боезаряда 45 кг. Р-37 должна иметь "значительно большую дальность" и боезаряд массой 60 кг.

Обозреватель журнала "Flight" Д.Барри, со ссылкой на ОКБ "Вымпел", написал об успешном проведении серии из пяти испытательных пусков с Су-27 УР Р-77 (АА-12 "Эддер"), оснащенной РДТТ и ПВРД. Такая комбинированная двигательная установка обеспечивает ракете преимущество в дальности и скорости. Сообщается также, что ОКБ "Вымпел" выставило на 41-й Парижском авиасалоне 1995 г. УР Р-77 с полностью складывающимся решетчатым оперением. Высказывается предположение, что эта ракета в первую очередь предназначена для размещения внутри отсека вооружения разрабатываемого истребителя пятого поколения МиГ "1-42".

"ТУ" ЗА ГАЗ

Журнал "Air International" сообщает, что Россия и Украина наконец достигли предварительного соглашения о продаже России принадлежащих Украине стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-95, Соглашение достигнуто во время двухдневного визита в Киев первого заместителя премьер-министра России О.Сосковца. По сведениям июньского номера журнала "Armed Force Journal" за возвращение России 19 Ту-160 и 25 Ту-95МС она согласилась сократить украинскую задолженность за поставки газа на 200 млн.долл. Хорошо известно, что Украина больше не в состоянии поддерживать эксппуатацию своих самолетов Ту-160 и Ту-95, ведь Россия вот уже два года, как прекратила поставки запчастей. Предшествовавшие переговоры окончились неудачей из-за расхождения в цене. Новое соглашение связывают со сближением России и Украины в вопросах их сотрудничества в оборонной области, включая долго откладывавшееся соглашение о совместной системе ПВО. Это имеет тем большее значение, что 40% принадлежащих Украине истребителей находятся на приколе из-за нехватки топлива и запчастей.

Как сообщил бюллетень "Flight Daily News", российский бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 с взлетной массой до 275000 кг - самый мощный из военных самолетов, когда-либо построенных в мире, "небесный монстр", именуемый в НАТО "Блэкджек" - впервые появипся за рубежом на 41-м Парижском авиасалоне, однако не в качестве боевой машины, а мирной летающей пусковой установки для спутников.

Самолет Ту-160 был разработан в годы холодной войны в качестве ответа на американский бомбардировщик В-1. Гигантский Ту-160 имеет аналогичную компоновку, однако значительно лучшую аэродинамику, малозаметность (свойства "степс"), на 60% большую тягу силовой установки и в два раза большую скорость. Он рассчитан на длительный сверхзвуковой полет: имеет фюзеляж большого удлинения, многоскачковые воздухозаборники и цельноповоротный киль.

Пять лет назад фирма Туполева начала переговоры с ОКБ "Радуга" - изготовителем крылатых ракет - о совместном создании технологии, отвечающей требованиям конверсии: "перековать мечи на орала".

Чрезвычайно удачная комбинация сверхзвуковой скорости полета, большой грузоподъемности и удобной компоновки самолета Ту-160, естественно, по мнению бюллетеня, навела на мысль использовать этот самолет в качестве первой ступени запуска спутников на низкие и средние околоземные орбиты. Он должен запускать в воздухе двухступенчатую ракету-носитель (РН), получившую наименование "Бурлак-Диана" и созданную на базе ракеты класса воздух-поверхность с использованием ее двигательной установки и системы наведения. РН (ее макет, подвешенный под самопетом, был представлен в Ле Бурже) имеет длину 20,2 м, диаметр 1,6 м и стартовую массу 32 т. Ракета "Диана" должна отделяться от носителя Ту-160 на больших скоростях (до соответствующих числу М=1,7) и высотах (до 13 км).

Система будет способна запускать спутники массой до 800 кг на полярную орбиту или массой 1100 кг - на экваториальную. Запуск может быть произведен с любой точки земного шара, где есть подходящая ВПП для Ту-160. По мнению обозревателей, главными рынками использования этой системы должны стать страны, не обладающие собственными средствами запуска ИСЗ.

Ю.Каштанов, заместитель генерального директора АНТК им. А.Н Туполева сообщил, что это позволит снизить стоимость запусков на 70%. В одном из источников указывается даже, что стоимость выведения полезной нагрузки на орбиту высотой до 1000 км составит 5000 долл. за килограмм массы.

Однако, несмотря на эти выгоды, средств на создание такой системы, по сведениям Ю.Каштанова, не хватает. По его словам, переговоры об этом проводились с Германией, однако дойти до заключения контракта не удалось. "Все, что мы можем пока сделать, - сказал он, -это выполнить все научно-исследовательские работы с тем, чтобы, когда появятся средства, достаточно быстро воплотить идею в реальную конструкцию".

Обозреватели журнала "Aviation Week" отметили, что использование Ту-160 в качестве летающей платформы для запуска ИСЗ не лишает самолет его боевых возможностей.

"РАДУГА"ПОВЫШАЕТ ТОЧНОСТЬ

Журнал "Journal Defence Weekly" опубликовал статью своего обозревателя П.Бутовского, посвященную созданию в России авиационных крылатых ракет нового поколения. Как сообщается, завершена подготовка к летным испытаниям новой крылатой ракеты класса воздух-поверхность большой дальности Х-101 с неядерной боевой частью. Ракета, созданная фирмой "Радуга", должна поступить на вооружение к 2000 г. После прекращения в 1992 г. программы сверхзвуковой КР Х-90, ракета Х-101 рассматривается как основная замена стратегической КР Х-55 (ракеты этого типа, размещающиеся на барабанной пусковой установке МКУ-6, и являются основным вооружением стратегических бомбардировщиков Ту-95МС).

Точность попадания новой КР составляет 12-20 м. Это значительно выше, чем у крылатых ракет предыдущего поколения, имевших точность порядка 100 м, что обеспечивало поражение укрепленных целей лишь при использовании ядерной ВЧ. Ракета Х-101 оснащена опто электрон ной системой коррекции курса в сочетании с инерциальной системой навигации, а также телевизионной системой наведения на конечном участке траектории.

Носителями Х-101 будут служить стратегические бомбардировщики Ту-160, способные брать на борт 12 КР, и Ту-95МС (8 ракет), а также дальние бомбардировщики Ту-22МЗ (4 ракеты).

Как указывается, аналогичная система наведения и бортовое программное обеспечение использованы и на новой КР средней дальности Х-СД..

По сообщению журнала "Flight", в испытательном центре российских ВВС в Ахтубинске начаты летные испытания крылатой ракеты большой дальности нового поколения Х-101. Она, как попагают, равивает околозвуковую скорость и имеет максимальную дальность около 2800 км.

Опытные пуски КР выполняются с модифицированного самолета-носителя Ту-95МА или Ту-95ПА. Ракета подвешивается на подкрыпьевых пилонах, имеющих относительно большую высоту.

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ Як- 141?

Обозреватель журнала "Aviation Week" Джон Фрикер в бюллетене, издававшемся во время 41-го Парижского авиасалона, сообщил о решении американской компании Локхид и российской корпорации Яковлева приступить к совместной разработке усовершенствованного ударного самолета КВВП. В заметке сообщается, что эти компании подписали соглашение о совместной работе над программой JAST (Joint Advanced Strike Technology). По мнению автора, это говорит о том, как далеко ушла в прошлое холодная война: впервые США и Россия сотрудничают в создании боевого самолета, основанного на богатом опыте, накопленном ОКБ им. Яковлева в создании палубных самолетов КВВП: Як-36, Як-38 и Як-141. Отмечается, что из них лишь Як-38 выпускался серийно, однако проходили летные испытания два опытных усовершенствованных самолета Як-141, оснащенных ЭДСУ, системой автостабилизации, а также системашгвекторного управления тягой-двигателя в сверхзвуковом полете (М~1,5).

ЕДИНСТВЕННАЯ В МИРЕ

Единственная пока в мире система аварийного покидания летчиками легких спортивно-пилотажных самолетов СКС-94, разработанная известной российской фирмой "Звезда", была впервые показана за рубежом во время авиационной выставки "Фарнборо-94". Однако администрация выставки не разрешила демонстрацию ее в действии, и она была представлена лишь на статической экспозиции. На Парижском авиасалоне 1995 г. система была показана в действии в полете с использованием манекена. Ей посвятил свою заметку журнал "Air et Cosmos". Отмечается, что разработка такой системы была продиктована прежде всего тем, что за последнее время в России погибли 13 летчиков, выполнявших на спортивных самолетах фигуры высшего, пилотажа, при которых летчик не может нормально выбраться из кабины. Как пишет журнал, российская фирма - одна из ведущих мировых разработчиков в этой области, проделала большой объем испытаний на земле и в воздухе. Испытания на земле выполнялись с использованием тележек, двигавшихся со скоростью от 60 до 100 км/ч. Летные испытания проводились сначала с манекенами при скоростях до 380 км/ч, а затем с участием парашютистов-испытателей при скоростях 250-300 км/ч на специально приспособленном двухместном самолете Су-29КС. Отмечается, что система СКС-94, строго говоря, не катапупьтирует, а вытягивает летчика из кабины с помощью выстреливаемого парашюта, расположенного в сложенном виде в заголовнике кресла; СКС-94 всего на 10 кг увеличивает массу обычной комбинации "кресло-парашют" существующих спортивно-пилотажных самолетов.

По словам летчиков-спортсменов, новая система фирмы "Звезда", поскольку катапультирование осуществляется сквозь остекление фонаря кабины, требует защитного шлема, которым они обычно ради сокращения массы не пользуются. Указывается также, что летчики высказывают пожелание, чтобы рычаг задействования системы находился с левой, а не с правой стороны, так как правая рука продолжает держать ручку управления.

Система проходит сейчас сертификацию в России. Сообщается о многочисленных заказах, поступивших от летчиков-спортсменов, в основном из США. Даты сертификации системы в США и в Европе пока не определены.

МИРОВОЙ ЛИДЕР ВЕРТОЛЕТОВ

Успешная демонстрация российских вертолетов на 41-м Международном авиакосмическом салоне в Париже и Московском авиакосмическом салоне МАКС-95, а также на 21-м Европейском вертолетном форуме в Санкт-Петербурге в 1995 г. вызвала большой интерес к ним специалистов и корреспондентов авиационных журналов и публикацию большого числа обзорных статей о новых российских вертолетах и особенностях их конструкций, о деятельности российских вертолетостроительных ОКБ и их сотрудничестве с западными фирмами.

Журнал "Flight International" поместил большую обзорную статью своего московского корреспондента, посвященную современному состоянию и перспективам развития вертолетостроения в России и СНГ. Она основана на материалах вышеуказанных авиасалонов и особенно Петербургского форума, собравшего, как указывается, самых высокопоставленных представителей ведущих вертолетостроительных компаний Европы и США.

Мировым лидером по созданию вертолетов была признана Московская фирма Миля, выпустившая после своего создания в конце 40-х годов около 25000 винтокрылых ЛА, что составляет примерно 95% общего числа вертолетов, построенных за это время в бывшем Советском Союзе и странах Восточной Европы. От 1 3 до 15 тысяч машин с маркой "Ми" все еще петают, и, по словам М.Вайнберга, генерального конструктора фирмы, "трудно найти страну, где не используются разработанные нами вертолеты". Согласно официальной статистике, было экспортировано более 3000 вертолетов фирмы Миля.

В 1987 г. началась разработка вертолета нового поколения Ми-38. Первоначально выбранный для него турбовальный двигатель ТВ-7-117 позже был заменен двигателем ТВД-3000 взлетной мощностью 2550 л.с. и кратковременной чрезвычайной мощностью 3810 л.с. Необходимость увеличения мощности силовой установки была продиктована требованиями безопасности, в частности, продолжения взлета в случае отказа одного из двух двигателей. Расчетная взлетная масса вертолета была увеличена с 14750 кг до 15600 кг, включая полезную нагрузку 6000 кг в фюзеляже или на внешней подвеске. Это позволит вертолету Ми-38 прийти на замену не только вертолетам Ми-8/17, но и, частично, стареющему Ми-6.

Главными недостатками вертолета Ми-8 была устаревшая авионика, а также отсутствие у него международного сертификата летной годности. В силу этого ОКБ им. М.Л.Миля, как указывается, стало искать контактов с зарубежными партнерами и в 1990 г. начало переговоры с концерном Еврокоптер.

Сообщается, что до настоящего времени ОКБ им. М.Л.Миля построило два макета ветролета Ми-38 с различной внутренней компоновкой. Первый полет, первоначально назначенный на 1996 г., отложен до 1998 г., начало поставок планируется на 2000 г.

Ми-38 спроектирован как вертолет следующего поколения, в конструкции которого будет использован ряд новых технологий (например, эластомерные подшипники во втулках несущего и хвостового винтов). Сами втулки будут выполнены из титана. Лопасти должны быть сделаны из стеклопластика с лонжеронами, изготовленными методом навивки. Для снижения уровня шума рулевой винт будет X-образной формы.

Особенно много новых технологий будут внесены в радиоэлектронное оборудование вертолета. Вертолет будет иметь "стеклянную" кабину экипажа, оснащенную многофункциональными электронными дисплеями. Автономно действующая система навигации сможет работать в условиях высоких широт. Рассматриваются несколько вариантов использования системы навигации и определения местонахождения, включая спутниковую GLONAS с инерциальными и доплеровскими датчиками.

Среди мер повышения безопасности указывают тройное резервирование гидросистемы, а также энергопоглоща-ющую конструкцию шасси, кресел экипажа и пассажиров для смягчения ударных нагрузок при аварийной посадке.

Существенное увеличение ресурса двигателя (как указывается, до 2000 г.) позволит эксплуатировать вертолет в течение 12-15 лет.

Исследования, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ, были сосредоточены на максимальном увеличении аэродинамической эффективности несущего винта и снижении вредного сопротивления фюзеляжа и ненесущих элементов. В результате выбора нового профиля лопастей и улучшения формы фюзеляжа аэродинамическое качество вертолета удалось повысить на 20%. Расчетная крейсерская скорость на уровне моря (290 км/ч) на 40-50 км/ч больше, чем у вертолета Ми-8.

НОВИНКА ОТ КАМОВА

Вертолет Ка-62 является первым вертолетов с несущим и рулевым винтами, разработанными ОКБ им. Н.И.Камова, которое на протяжении 50 лет создавало винтокрылые машины только соосной схемы. С.В.Михеев, генеральный конструктор фирмы Камова, объясняет это тем, что, хотя соосная схема обладает рядом преимуществ, особенно в режиме висения и при выполнении противолодочных и спасательных операций, вертолеты обычной схемы - с несущим и рулевым винтами - имеют меньшее сопротивление в крейсерском полете и обеспечивают более комфортные условия для пассажиров.

Первый опытный вертолет Ка-62 был продемонстрирован на Московском авиакосмическом салоне 1995 г. и, по словам С.В.Михеева, в настоящее время готовится к летным испытаниям. Первый полет запланирован на конец 1995 г. Завершается производство второго опытного образца. Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей РКБМ РД-600 Рыбинского завода мощностью 1325 л.с, которые пока еще находятся в разработке.

Как сообщил С.В.Михеев, рассматривается вопрос об установке на вертолет двигателей Дженерал Электрик СТ7.

Вертолет Ка-62, имеющий взлетную массу 6,5 т, сможет перевозить максимальную полезную нагрузку 2770 кг или 14-16 пассажиров на дальность 700 км (при стандартных нагрузке и запасе топлива). С максимальной полезной нагрузкой дальность составит 345 км и 1065 км с дополнительным баком емкостью 390 л. Крейсерская скорость оценивается в 260 км/ч, а статический потолок вне влияния близости земли - в 2100 м.

Фирма Камова рассчитывает завоевать ощутимую долю рынка средних вертолетов в СНГ, полагая, что вертолет Ка-62 возьмет на себя часть задач, выполнявшихся "гораздо более тяжелыми вертолетами Ми-8 во времена, когда стоимость топлива особенно во внимание не принималась". С.В.Михеев полагает, что Ка-62 сможет успешно конкурировать и на международном рынке среди вертолетов в классе Сикорский S-76, будучи при этом более дешевым, чем зарубежные машины.

Фирмы Камова и Миля, убеждая правительство России приобретать свои, а не импортные вертолеты, добились некоторых результатов. Отмечается, что после года оценочных испытаний вертолета Белл 206, проведенных муниципальной милицией, московские власти решили купить для патрульных операций несколько легких многоцелевых вертолетов Ми-34Ф и два Ка-32А1 (противопожарный вариант).

В военной области эти две российские фирмы вовлечены в кажущуюся нескончаемой конкурентную борьбу за поставку российской армии боевого вертолета нового поколения. Оба новых боевых вертолета Ми-28 ("Хэвок") и Ка-50 ("Хоукэм") были разработаны еще в начале 80-х годов. Конкурсные летные испытания окончились в пользу одноместного Ка-50, однако ОКБ им. М.Л.Миля продолжило разработку своего двухместного Ми-28.

Фирма представила опытный образец вертолета Ми-28М на выставке МАКС-95. Генеральный конструктор М.В.Вайнберг признает, что вертолету еще не хватает нескольких сристем, необходимых для обеспечения круглосуточных и всепогодных действий, однако, как сообщает журнал, он ожидает, что к концу года такие системы будут установлены.

Как сообщил журнал "Flight", фирма Миля рассчитывала до конца 1995 года поднять в воздух Ми-28Н - всепогодный вариант своего нового боевого вертолета Ми-28 ("Хэвок"), оснащенный радиолокатором миллиметрового диапазона.

Журнал "Aviation Week and Space Technology" отметил, что одним из главных сомнений при рассмотрении Ка-50 в западных (британских и шведских) военных кругах в качестве потенциального боевого вертолета для своих армий была концепция его одноместности. Возможно, в связи с этим генеральный конструктор С.В.Михеев заявил во время Парижского салона, что в ОКБ осуществляется разработка двухместного варианта, получившего обозначение Ка-52 с расширенной кабиной и размещением летчиков рядом друг с другом. Бюллетень журнала "Aviation Week" сообщил, что в остальном на 85% конструкция планера остается неизменной. Указывается, что уже на МАКС-95 ОКБ им. Н.И.Камова показало макет двухместного варианта Ка-52. Как отмечает журнал, ОКБ подчеркивает, что введение второго члена экипажа вовсе не означает отказ от его концепции одноместного боевого вертолета с высоким уровнем автоматизации доставки оружия к цели. Просто новая концепция предоставляет большие возможности для выполнения отдельных специальных заданий, а некоторые российские эксперты по армейской авиации полагают, что идеальным решением была бы комбинация одно- и двухместных боевых вертолетов (Ка-50/Ка-52).

Рядное расположение членов экипажа в двухместном варианте, по утверждению ОКБ, не увеличило поперечного сечения фюзеляжа, Зато улучшены возможности использования единой приборной доски обоими летчиками, а также обеспечивается их лучшее взаимодействие в боевых условиях. Каждый из летчиков располагает одинаковым комплектом органов управления, что дает возможность использовать Ка-52 в качестве учебно-боевого вертолета. Отмечается, что в двухместном варианте сохранены уникальные возможности вертолета Ка-50 для аварийного покидания его экипажем в воздухе после предварительного отстрела лопастей несущих винтов.

Ссылаясь на слова С.В.Михеева, журнал сообщает, что на заводе в г.Арсеньеве изготовлена первая партия из 12 вертолетов Ка-50. "Однако… дальнейшие заказы исчисляются единицами, а не сотнями, несмотря на то, что завод готов к их массовому производству". Российская армейская авиация не располагает достаточными финансовыми, средствами для заказа дополнительных вертолетов Ка-50. По словам С.В.Михеева, Индия может стать первым зарубежным заказчиком вертолетов Ка-50. Переговоры об этом продолжаются. Фирме Камова придется получить лицензию на экспорт вертолетов Ка-50, так же как и разрешение на их производство на серийных заводах.

Еще одной значительной новинкой, показанной фирмой Камова на выставке МАКС-95, журнал считает палубный вертолет ДРЛО Ка-31, который, как сообщается, недавно прошел государственные приемочные испытания. Вертолет имеет убирающуюся радиолокационную антенну размером 6x1 м. По словам С.В.Михеева, это единственное в своем роде решение для вертолетов такого класса обеспечивает хорошую аэродинамику и высокую крейсерскую скорость полета в зону патрулирования. Ка-31 может базироваться на любом военном корабле*, на котором могут размещаться поисково-спасательные вертолеты Ка-27.

По мнению обозревателя того же журнала, какими бы смелыми не выглядели планы обоих российский вертолетных ОКБ, трудное экономическое положение "крепко привязывает их к земле".

Представляют интерес впечатления британского инженера-летчика-испытателя Р.Коана (журнал "Defence Helicopter"),которому была предоставлена возможность ознакомиться на заводе "Роствертол" с Ми-35П -экспортным вариантом известного боевого вертолета Ми-24 ("Хинд") и даже полетать на нем.

Английский летчик-испытатель обследовал поведение вертолета Ми-35 в различных режимах полета. Полеты в боковых направлениях успешно проводились со скоростью 37 км/ч, назад - со скоростью 28 км/ч. Развороты на месте осуществлялись с ограниченной скоростью, с тем, чтобы по просьбе русского летчика-инструктора не превзойти установленного предела в 20-30 град/с. Вибрация в режиме висения были невелики, но при полете вперед возрастали. Шум в кабине оператора был незначительным и заметно меньшим, чем в кабине десантников, расположенной непосредственно под главным редуктором и выхлопными трубами двигателей. На высоте 150 м машину выровняли, и она легко достигла скорости 320 км/ч. Максимально допустимый угол крена составлял 45°, а при меньших скоростях эта величина увеличена до 55°. Несмотря на такие ограничения, которые, по мнению Р.Коана, в боевых условиях вряд ли будут соблюдаться, он признает, что вертолет произвел на него большое впечатление прежде всего благодаря значительной располагаемой мощности силовой установки. Он нашел также, что пилотировать вертолет с включенным автопилотом "очень приятно".

По мнению английского летчика, создателям Ми-35 удалось преодолеть многие слабые стороны вертолета Ми-24. Прежде всего это относится к запасу мощности силовой установки и характеристикам системы вооружения. По своим боевым возможностям, считает он, вертолет Ми-35 значительно лучше Ми-24 и перспективы его экспортных поставок определятся в первую очередь ценой, которая будет установлена на эту машину.

Признавая достоинства вертолета Ми-35, автор другой статьи Я.Паркер в том же номере журнала "Defence Helicopter" отмечает отсталость его радиоэлектронного оборудования. Поэтому он останавливается на модернизации вертолета, выполненной ОКБ им. М.Л.Миля и заводом "Роствертол" и позволившей, благодаря использованию западной авионики французских фирм Секстант Авионик и Томсон ТТД Оптроник, превратить Ми-35М в боевой вертолет для действий не только днем, но и ночью. Я.Паркер еще раз, достаточно подробно описывает систему вооружения машины, позволяющую ей наносить удары как по наземным, так и по воздушным целям.

Для действий по воздушным целям вертолет может быть вооружен совершенно новой УР "Игла-В" и ИК ГСН, позволяющей использовать принцип "пустил-забыл", а также УР 9А-220 со стержневым боезарядам и дистанционным взрывателем.

Радиолокатор переднего обзора, выдающий информацию на дисплей ТММ-140, обеспечивает возможность действий ночью и в условиях плохой видимости.

Свою статью Я.Паркер заключает фразой: "Ми-35М - идеальный боевой вертолет для стран с ограниченным оборонным бюджетом и потребностью обладать гибкими средствами ведения военных действий. Впрочем, какая страна в наши дни не считает себя именно такой?"

(Цветные снимки всех вышеуказанных вертолетов были опубликованы в журнале "Авиация-космонавтика" выпуск 11).

РОССИЙСКИЕ САМОЛЕТЫ ЗА РУБЕЖОМ

Французский журнал "Air et Cosmos/Aviation International" поместил заметку А.Бреана, посвященную опыту эксплуатации истребителей МиГ-29 в ВВС ФРГ (Люфтваффе). Они получили эти самолеты в наследство от ВВС ГДР более четырех лет назад. Интеграция истребителей МиГ-29 в арсенал Люфтваффе, по Словам командования, сопровождалась значительными трудностями. Как оказалось, лишь четыре из 28 самолетов были полностью боеготовными. Техническая документация и инструкции летчику по эксплуатации и технике пилотирования отсутствовали, а немногие имевшиеся документы изложены на русском языке. Запчастей практически не было. Кроме того, большинство летчиков ВВС ГДР, летавших на МиГ-29, совершенно не знали английского языка, принятого в ВВС НАТО.

После перебазирования подразделения истребителей МиГ-29 на авиабазу Пфердсфельд в Люфтваффе были оставлены лишь 30 летчиков бывшей ГДР, в основном, молодых. Они прошли тренировки и переучивание на УТС "Альфа Джет" и затем приступили к полетам на истребителях "Фантом". Это было необходимо в силу того, что их ежегодный налет не превышал 100 ч, что не соответствовало стандартам НАТО.

Переучивание западногерманских летчиков, летавших ранее на самолетах "Фантом" и "Торнадо", на истребители МиГ-29 прошло без особых проблем в силу их более высокой, чем у восточногерманских коллег, подготовки. Отмечается, что они быстро, к всеобщему удивлению, освоили самолеты МиГ-29 и стали выполнять на них боевые маневры, ранее не известные летчикам ГДР.

Отмечается, что одной из основных трудностей при использовании истребителей МиГ-29 в Люфтваффе остаются очень высокие эксплуатационные расходы. Это частично связано с установленными Россией непомерно высокими ценами на запчасти, и, частично, с малым ресурсом двигателей. Благодаря стараниям инженерно-технического состава Люфтваффе, межремонтный срок службы двигателей, установленных на МиГ-29, был увеличен со 100 ч до 600 ч.

Для обеспечения совместимости этих истребителей со стандартами Люфтваффе на них пришлось установить новую аппаратуру систем опознавания и радионавигации. Авионика и, в частности, радиолокатор, характеристиками которого, кстати, новые хозяева вполне удовлетворены, а также система вооружения оставлены без изменений. Последняя не подлежала серьезным переделкам, так как иначе не смогли бы использоваться УР класса воздух-воздух Р-27 (АА-10), Р-73 (АА-11) и Р-60 (АА-8) российского производства.

В целом, командование и летный состав Люфтваффе, по-видимому, удовлетворены самолетами МиГ-29, которые должны оставаться на вооружении до 2005 г., т.е. до поступления в части истребителей "Еврофайтер". Однако указывается, что в будущем Люфтваффе ни в коем случае не собирается обзаводиться самолетами российского изготовления, несмотря на предложения, делающиеся на этот счет.

Журнал "Aviation Week" пишет, что в 1994 г. в ходе учебных воздушных боев истребителей МиГ-29 из состава 73-го авиационного крыла Люфтваффе с самолетами F-16C

ВВС США германским летчикам в большинстве случаев удавалось первыми выполнять "пуски" своих Р-73 по противнику, хотя в 60% боев американские истребители "переигрывали" их в маневрировании (они не имели внешних подвесок, тогда как МиГ-29 несли подфюзеляжный ПТБ и шесть подкрыльевых пилонов). Немецкие летчики использовали нашлемные прицелы и более высокие возможности своих ракет.

Они не встречают трудностей при использовании ракет Р-73 и российских нашлемных прицелов (прицел монтируется на стандартный шлем германских ВВС, что увеличивает его массу лишь на 300 г, сохраняя безопасность летчика при катапультировании). Процесс захвата цели ТГСН и пуск ракеты занимают приблизительно одну секунду, что, по словам германских летчиков, "просто замечательно".

В то же время летчики МиГ-29 вынуждены уделять большое внимание работе с приборами в кабине самолета, чем их коллеги на F-16, где уровень автоматизации несколько выше. При ведении маневренного боя на МиГах летчики должны постоянно помнить о существующих ограничениях. Это заставляет их отвлекаться для контроля за показаниями приборов, что может привести к потере цели, тогда как на F-16 ограничения заложены в систему управления самолетом и выдерживаются автоматически.

По словам немецких летчиков, они начали осваивать ведение маневренного боя с использование ракет Р-73 и нашлемного прицела лишь в составе Люфтваффе. В ВВС ГДР основное внимание уделялось выполнению перехватов с использованием наведения по командами с земли. По утверждению Д.Боза, немецкие летчики смогли в полной мере ощутить преимущества своего оружия лишь в рамках западной тактики ведения воздушного боя.

Декабрьские выпуски журналов "Military Technology" и "NATO's Sixteen Nations" поместили статьи, посвященные тактическим авиационным учениям, проведенным НАТО в сентябре 1995 г. (ТАМ-95) и, в частности, участию в них подразделения ВВС ФРГ, вооруженного истребителями МиГ-29. Отмечается, что на этот раз учения ТАМ, проводящиеся ежегодно, впервые проходили на территории Франции. Также впервые в них участвовали истребители российского производства. Программой учений предусматривались такие элементы, как дозаправка самолетов топливом в полете, РЭБ, подавление ПВО противника, использование французских и натовских самолетов ДРЛО (AWACS).

По оценке командира 73 истребительного авиакрыла ВВС ФРГ подполковника Маркка, его истребительной авиачасти ПВО, состоящей из эскадрильи самолетов F-4F и эскадрильи МиГ-29 потребовалось пять лет, чтобы освоить последние до степени, позволяющей принять участие в учениях ТАМ. По его оценке, истребитель МиГ-29 более маневрен и удобен в управлении, чем F-4F, и может быть сопоставлен с истребителем F-16A и В. Кроме того, прекрасная тяговооруженность (1,2) позволяет летчикам МиГ-29 "получать удовольствие от пилотирования этого самолета". К числу недостатков МиГ-29 Маркк относит меньшую, чем у западных истребителей, дальность, ухудшенную управляемость при использовании ПТБ, а также менее эффективные радиолокатор и систему навигации, основанные на электронике, не соответствующей современным западным стандартам. Однако главным преимуществом истребителей МиГ-29, выявившемся на учениях ТАМ, автор одной из статей признает "подавляющее превосходство его системы вооружения класса воздух-воздух, состоящей из УР малой дальности Р-73Е, сопряженных с нашлемным прицелом летчика". Несмотря на то, что истребители F-16, маневрируя в ближних воздушных боях (учебных), не уступали МиГ-29 и даже в некоторых случаях превосходили их, ни одна из существующих западных систем вооружения не смогла противостоять (а уж тем более превзойти) комбинацию российских УР Р-73Е и нашлемного прицела в практически мгновенном процессе обнаружения-сопровождения-целеуказания. Эти возможности нашлемных прицелов по наведению УР на цели, находящиеся в стороне от направления полета истребителя, стали известны вскоре после того, как ВВС ФРГ получили самолеты МиГ-29 от бывшей ГДР. Однако Запад и, особенно, США, слегка поинтересовавшись нашлемными прицелами в 60-х-начале 70-х гг., посчитали идею непрактичной с точки зрения эргономики (утяжеление и смещение центра масс шлема) и отставили ее в сторону. Не пошли они вперед и в деле создания новых высокоманевренных УР ближнего боя, остановившись на "Сайдуиндере".

Отмечается, что лишь благодаря случайному повороту истории, оказалось возможным выявить это серьезное отставание западных истребителей в учебных, а не в реальных воздушных боях.

ВОЗВРАЩЕНИЕ "СТАРИЧКОВ"

В деятельности МАПО МиГ особое место занимает вопрос модернизации многочисленных истребителей Миг-21 ("Фишбед"), все еще находящихся на вооружении ряда зарубежных стран.

Во время Парижского авиасалона 1995 г. журнал "Aviation International News" опубликовал заметку под характерным заголовкам: "Фирма Микояна еще раз предупреждает…" В ней сообщается, что в ходе салона А.Белосвет, исполняющий обязанности генерального конструктора ОКБ им. А.И.Микояна, выступил с заявлением, в котором еще раз предупредил о недопустимости покупки истребителей МиГ-21 ("Фишбед"), усовершенствование которых не санкционировано ОКБ. Первое такое предупреждение было сделано назад во время Парижского авиасалона 1993 г.

На этот раз ОКБ им. А.И.Микояна представило на выставке собственный вариант усовершенствованного самолета - МиГ-21-93. Этот модернизированный истребитель отвечает требованиям ВВС Индии, которым необходимо совершенствовать по меньшей мере 100 самолетов МиГ-21бис (последней модели). Впервые показанный на авиационной выставке в Бангалоре (Индия) два года назад (откуда и число "93" в его обозначении) модернизированный вариант, созданный коллективами ОКБ им. А.И.Микояна, МАПО и нижегородского завода "Сокол", оснащен малогабаритным многорежимным импульсно-доплеров-ским радиолокатором, цифровой ЭВМ, нашлемным целеуказателем, индикатором на лобовом стекле, дисплеем на приборной доске, инерциальной навигационной системой и некоторыми другими новыми элементами.

Другие страны, владеющие истребителями МиГ-21, вероятно, считает журнал, согласятся на меньшие новшества. Такие ориентирующиеся на запад ВВС, как ВВС Венгрии, ограничиваются в усовершенствовании своих МиГ-21 оснащением их новыми системами связи и, в частности, аппаратурой опознавания, совместимой с зарубежными системами "свой-чужой". Венгерские ВВС, скорее всего, снимут истребители МиГ-21 с вооружения, как только США будут готовы продать им бывшие в употреблении дешевые F-16.

Впрочем, по сведениям журнала "Flight International", министерство обороны Индии и объединение МАПО-МиГ еще не смогли сойтись в цене перед заключением контракта на модернизацию истребителей МиГ-21 ВВС Индии. Индия даже хочет искать нового генерального подрядчика. Причиной этому является значительное увеличение ранее назначенной стоимости работ по модернизации истребителя. Российская государственная компания Росвооружение ранее назначила цену 1,5 млн.долл. за один самолет. Сейчас эта цена выросла частично из-за повышения требований Индии к объему модернизации, частично из-за увеличения стоимости рабочей силы и инфляции в России.

Согласно российским источникам, ВВС Индии даже обратилась к израильской компании IAI, чтобы узнать их цену за эти работы, выполняемые ею для румынских ВВС. Источники, близкие к израильской компании, не отрицают этого, хотя признают, что до заключения контракта еще довольно далеко.

ВВС Индии надо усовершенствовать 125 своих истребителей МиГ-21 бис. Комплект, разработанный ОКБ им. А.И.Микояна для МиГ-21-93, включает легкий многорежимный радиолокатор "Копье", УР класса воздух-воздух Р-27 (АА-10 "Аламо") и Р-77 (АА-12 "Эддер"), а также УР класса воздух-поверхность Х-31 (AS-17 "Криптон").

Российские представители настроены оптимистически и полагают, что трудности с установлением стоимости модернизации самолетов МиГ-21 будут преодолены. Они считают, что предлагаемый ими комплект элементов для усовершенствования истребителя улучшит его боевые возможности намного больше, чем любой из предлагаемых конкурентами.

Израильская фирма Элбит, как указывается, сделала свои предложения по модернизации примерно 100 истребителей МиГ-21, принадлежащих ВВС Румынии. ОКБ им. А.И.Микояна провело с израильской фирмой переговоры о возможности сотрудничества в этой программе, однако они окончились безрезультатно. Обе конкурирующие стороны согласны в том, что в модернизации нуждаются более 2000 самолетов этого типа.

Первый опытный самолет МиГ-21-93 поднялся в воздух 25 мая 1995 г., сейчас к нему присоединился второй; готовится крупный контракт на переоборудование истребителей МиГ-21 ВВС Индии.

Компания IAI в 1991-1992 гг. провела изучение потенциального рынка работ по модернизации самолетов этого типа. Первый модернизированный истребитель МиГ-21 бис ВВС Камбоджи был доставлен ею (транспортный самолет Ан-124) в Ле Бурже. Он поднялся в воздух 24 мая 1995 г., т.е., как отмечается, на день раньше российского.

Указывается, что после полутора лет лабораторных разработок компания IAI может предложить полную модернизацию бортового радиолокатора, что существенно дешевле его замены.

По сведениям журнала "Flight", компания Израэль Эркрафт Индастриз (IAJ) предлагает комплект элементов для модернизации истребителя-бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности Су-22. Компания ведет переговоры по этому поводу с ВВС двух неназванных стран, на вооружении которых находятся эти самолеты.

Отделение военных самолетов компании IAI в Лахаве до сих пор сосредотачивало свои усилия на модернизации истребителя МиГ-21. Комплект элементов для модернизации самолета Су-22 был разработан в середине 1994 г. После того, как в Восточной Европе был найден потенциальный рынок для этих доработок. Комплект имеет целью позволить стареющему самолету нести современное управляемое вооружение, в том числе бомбы с лазерной коррекцией. В него входят, как сообщается, бомбы этого типа (Гриффин LGB), а также набор новых средств РЭБ для самообороны самолета.

Источники из компании IAI утверждают, что переговоры с одним из потенциальных заказчиков программы модернизации самолета Су-22 достигли уже продвинутой фазы, позволяющей надеяться на заключение соответствующей сделки к концу 1995 г.

В журнале "Flight" помещена заметка о том, что на самолеты МиГ-21, МиГ-23 и Су-22 венгерских ВВС устанавливаются системы опознавания "свой-чужой" АРХ-100 (V) компании Эллайд Сигнал Бендикс. Их панели управления приходится монтировать на и без того перегруженные приборные доски в кабинах экипажей. Оборудование фирмы Бендикс установлено уже на 82 венгерских боевых самолетах, ппанируется также оснастить американскими системами опознавания истребители МиГ-21 ВВС Венгрии.

По сообщению журнала "Defence News" чешские ВВС, вероятно, приступят к усовершенствованию своих 24 истребителей МиГ-21 МФ. Эти планы связаны с решением правительства не покупать современные западные истребители из-за их дороговизны.

Несмотря на то, что идея покупки американских истребителей нашла широкую поддержку общественного мнения, представители чешского министерства обороны сообщили, что такое приобретение выходит далеко за пределы оборонного бюджета страны. Министерство обороны Чехии намерено настойчиво продвигать программу модернизации своих истребителей МиГ-21 и сделало уже заявку на предложения нескольким чешским авиационным фирмам. Однако оно выдвигает эту программу лишь в предварительном порядке, ожидая, пока она будет одобрена парламентом страны. Уверенности в этом нет, так как существуют серьезные возражения, основанные на том, что самолеты МиГ-21 слишком стары для того, чтобы их модернизация была оправданной.

По сведениям журнала "Flight" компания МАПО-МиГ предлагает Польше провести усовершенствование принадлежащих им истребителей МиГ-29Е в качестве альтернативы приобретения Польшей боевых самолетов западного производства и, в частности, истребителей F-16.

Предлагаемая модернизация должна довести характеристики принадлежащих Польше самолетов до уровня характеристик истребителя МиГ-29СЕ ("Фалкрэм"С). Главным усовершенствованием должна явиться возможность атаки двух целей одновременно, а также вооружения самолетов экспортным вариантом УР Р-77 (РВВ-АЕ) с активной радиолокационной ГСН.

Стремление Польши приобрести американские истребители находится в русле установки ее правительства на сближение с НАТО. Речь при этом идет о покупке бывших в употреблении истребителей F-16, вооруженных ракетами AIM-7 "Спэрроу" или даже AIM-120.

Другой возможностью для ВВС Польши является покупка российских истребителей МиГ-29М. Модернизация самолетов МиГ-29 планируется также для ВВС ФРГ, где она будет осуществляться силами СП Даймлер Бенц-МАПО.

САМОЛЕТЫ ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ

Программам создания гражданских и транспортных самолетов в странах СНГ зарубежные источники в 1995 г. посвятили значительное количество материалов. Среди них первое место занял самолет Ан-70, и не только в силу трагической гибели его первого опытного экземпляра в самом начале программы летных испытаний, но и, главным образом, потому, что он признается первым транспортным самолетом нового поколения, оснащенным винтовентиля-торной силовой установкой. Обозреватель журнала "Flight" отмечает, что Ан-70, представляющий собой результат совместных усилий трех стран - Украины, России и Узбекистана, начал разрабатываться в середине 70-х гг. В соответствии с ТТТ тогдашних советских ВВС к усовершенствованному высокоэкономичному военно-транспортному самолету, он должен был прийти на смену устаревшему Ан-12 и взять на себя значительную часть заданий, выполняемых в настоящее время более тяжелым Ил-76. Российские военные, считает автор, приветствовали бы появление самолета, удовлетворяющего их требованиям коротких взлета и посадки и очень быстрых погрузки-разгрузки, вполне соответствующих доктрине высокой аэромобильности. Правда, надежды на способность России и тем более Украины выдержать финансовую нагрузку, связанную с созданием такого самолета, с самого начала были невелики.

Международный дебют самолета ожидался в июне 1995 г. на 41 Парижском авиасалоне, к сожалению, всем этим планам не суждено было реализоваться из-за катастрофы, которую потерпел опытный самолет Ан-70 10 февраля 1995 г. во время четвертого испытательного полета, столкнувшись в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72. По сведениям журнала "Flight", официальной причиной катастрофы считается "небрежное отношение экипажей к полету строем": взаимная аэродинамическая интерференция при сближении самолетов на недопустимо близкое расстояние привела к тому, что "…их присосало друг к другу". Вместе с тем, тот же журнал отмечает, что, в отличие от официального заключения, имеются сообщения о технических неполадках на самолете Ан-70. Так, утверждают, что во время первого полета 16 декабря 1994 г. редукторы ТВВД

Д-27 запорожской фирмы "Прогресс" работали неудовлетворительно, что и привело к восьминедельному перерыву в испытательных полетах. Во время второго и третьего полетов 8 и 9 февраля 1995 г. отмечались неполадки в работе системы управления, включая отказ выпуска щитков.

Несмотря на катастрофу, приведшую к затяжке программы на 1,5-2 года, фирма Антонова полна решимости продолжить работу над самолетом Ан-70, второй опытный образец которого должен подняться в воздух и начать летные испытания в 1996 г.

Генеральный конструктор фирмы Антонова П.Балабу-ев считает, что чрезвычайно трудно довести разработку Ан-70 до конца "без восстановления и развития авиапромышленности всех стран СНГ и, в первую очередь, без восстановления былого взаимодействия между авиапредприятиями Украины и России". Об этом говорит один тот факт, что 85% элементов конструкции самолета Ан-70 были получены из России.

Журнал "Flight" отмечает, что в создании этого самолета заинтересована и Россия, причем не только как заказчик. Так, его программа может привести к процветанию одного из крупнейших российских самолетостроительных заводов в Самаре, который в результате длительных трудностей со сбытом самолетов Ту-154 в сентябре 1994 г. был объявлен банкротом.

Замечая, что российские власти с некоторой неохотой относятся к разработке самолета Ан-70, Украина ищет партнеров и среди других стран СНГ. Сообщается, что во время визита в Киев президента Узбекистана Каримова он обсуждал с украинскими руководителями возможность строительства самолетов Ан-70 в Ташкенте, на заводе им. Чкалова, где выпускаются самолеты Ил-76.

Не исключено, по данным того же журнала, и зарубежное участие в финансировании программы самолета Ан-70, причем помощь может прийти не с Запада, а с Востока. Еще в марте 1994 г. Ким Янг, президент Южнокорейской компании Даеву, подписал в Киеве соглашение о создании СП с фирмой Антонова для производства "…транспортного самолета на основе Ан-70".

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ войны

Александр Заболотский

МБР-2 в боях:

Боевое применение летающей лодки можно смело назвать "белым пятном' в истории морской авиации.

Куда более известны боевые карьеры Ил-4, Ил-2, Пе-2, "Бостона" и "Каталины", воевавших вместе с ними. А ведь гидросамолет МБР-2 к началу воины составлял основу парка разведывательной авиации флота. Он провоевал всю Великую Отечественную и закончил свою службу в войне с Японией. При этом показал себя настоящей "рабочей лошадкой" флотской авиация, выполняя задачи, далекие от ведения морской разведки. Но на боевом применении МБР-2 не лучшим образом сказалось моральное старение самолета. Это с] ало ясно еще в зимней возне с Финляндией. Малая скорость - 250 км/ч, слабое оборонительное вооружение - два 7,62-мм ШКАСА, бомбы до 600 кг (да и то в перегрузочном варианте) - никак не соответствовали требованиям времени. Но замены МБР-2 не было.

Надо отметить, что поскольку МБР-2 был разведчиком, летали на нем наиболее опытные пилоты. Например, в 15-м отдельном разведывательном авиационном полку (ОРАП) Балтийского флота перед войной все экипажи имели опыт полетов в сложных метеоусловиях, а 70% - еще и ночью. Это наложило специфический отпечаток на применение МБР-2, не раз делая его "самолетом для плохой погоды".

Отдельно следует сказать о модификации МБР-2 - МБР-2ВУ С 1932 г. на вооружение ВМФ была принята система телеуправления торпедных катеров, в которой МБР-2ВУ, оснащенный специальной аппаратурой, выполнял роль водителя катера. Дивизионы катеров волнового управления с приданным отрядом самолетов-водителей были сформированы на Балтике, Черном море и на Тихом океане. В Великой Отечественной телеуправляемые катера практически не использовались. Когда выяснилось, что истребителей для прикрытия МБР-2ВУ нет, комендант береговой обороны Балтийского района генерал-майор Елисеев приказал снять с катеров спецаппаратуру и воевать обычным порядком. На Черном море в 1943 г. дважды пытались применить радиоуправляемые катера для атаки вражеских кораблей у причалов в портах Анапа и Камыш-Бурун, Но обе атаки провалились. В одном случае катер, уже прорвавшись в порт, взорвался, столкнувшись с каким-то препятствием. В другом - был взорван по сигналу оператора, который не справился с управлением на узком и извилистом фарватере.

Балтийский флот с 19 июня 1941 г. находился в оперативной готовности №2, и МБР-2 вели воздушную разведку районов, прилегающих к нашим терводам. Поэтому первыми вступили в войну 22 июня в 3 часа 30 минут два МБР-2 старшего лейтенанта Трунова и лейтенанта Пучкова из 44-й авиационной эскадрильи. Они обнаружили во время разведки в Финском заливе группу неизвестных кораблей. Снизившись до 600 м, самолеты взяли курс на них, но были встречены огнем. Там немцы производили минные постановки.

Огромные потери ВВС первых дней войны заставили использовать самолеты морской авиации для поддержки сухопутных войск. 22 и 23 июня МБР-2 43-й отдельной эскадрильи, базировавшейся на озере Дурбе в 40 км от Либавы, помимо обеспечения развертывания подводных лодок из Либавы в Балтику и прикрытия минных постановок, совершили более 100 вылетов на поддержку войск, оборонявших город. Сил 43-й эскадрильи оказалось явно недостаточно, но это было все, что смог выделить флот. Поэтому, несмотря на то, что удары морских летчиков задержали продвижение противника, немцам удалось к исходу 23 июня замкнуть кольцо вокруг Либавы, и немецкие танки вышли к озеру Дурбе.

43-й эскадрилье пришлось перебазироваться на озеро Киш вблизи Риги. Там летчики 43-й совместно с экипажами МБР-2 41-й отдельной эскадрильи продолжали наносить удары по наступающим немецким войскам, вплоть до оставления Риги 30 июня. Применение тихоходных МБР-2 днем без прикрытия истребителей вело к большим потерям. Но иного выхода в данной обстановке не было, Тем более, что обстановка на Ленинградском направлении продолжала ухудшаться. Для того, чтобы задержать немцев, на поддержку сухопутных частей бросили большую часть бомбардировочной минно-торпедной авиации Краснознаменного Балтийского флота (КБФ). С 11 июля была приостановлена воздушная разведка в море.

С начала июля МБР-2 начали использоваться как ночные бомбардировщики. Это позволило несколько снизить потери, да и для экипажей гидросамолетов полеты ночью были более привычны. В этом качестве, в основном, использовались экипажи 15-го ОРАП. С начала июля 15-йОРАП действовал по частям 4-й немецкой танковой группы в боях на реке Луга. МБР-2 бомбили танки у озера Долгое, колонны мотопехоты в районе Сабека и Осьмино. Против прорыва немецкого 41-го моторизованного корпуса МБР-2 поддерживали наши части у озера Самко, штурмовали механизированные колонны у Пархова.

Ночи становились длиннее, объекты ударов находились на небольшом удалении от аэродромов базирования, и экипажи успевали сделать 2-3 вылета за ночь. Всего в июле-августе 41-м экипажем 15-го ОРАП совершено более 300 вылетов на поддержку наших войск под Ленинградом.

С начала августа к обороне главной базы КБФ - Таллинна - стали привлекаться МБР-2 44-йэскадрильи. Летчики провоевали под Таллинном до 26 августа, когда немцы вплотную подошли к городу, и самолетам эскадрильи пришлось перелететь в Ленинград.

По своему прямому назначению, как морские разведчики и самолеты ПЛО, МБР-2 летом 1941 г. привлекались эпизодически, так как главной задачей для них в этот период стала поддержка сухопутных войск. В основном, разведкой на море занимались самолеты Моонзундской авиагруппы. В нее входили МБР-2 15-й эскадрильи, базировавшиеся на аэродроме Кихелькона (остров Эзель), а затем и летающие лодки 81-й эскадрильи, переброшенной с Ханко. Господство в воздухе было у противника, поэтому практически каждый вылет на разведку сопровождался потерями. I июля финские Фоккеры D.XXI сбили пару МБР в районе острова Гогланд. 6 июля 2 МБР 15-й эскадрильи (ведущий - экипаж командира звена лейтенанта Куликова, ведомый - экипаж лейтенанта Бон-даренко) при возвращении из разведки на подходе к Ирбенскому проливу бьши перехвачены четверкой Фоккеров D.XXI. Самолет ведущего сбили, он упал в море. Самолет Бондаренко загорелся от попадания в бензобак. Раненый летчик все же сумел посадить горящий самолет на воду, но в конце пробега МБР-2 взорвался. Летчика и штурмана взрывом выбросило из кабины, стрелок-радист погиб. 8 июля "Мессер-шмтты" сбили над Ирбенами еще пару МБР.

Но случалось и так, что МБР-2 выходили из таких поединков победителями. 3 августа два "Bf 110" атаковали над финским заливом пару МБР. В завязавшемся бою один "Мессершмитт" был сбит, второй -вышел из боя, оба МБР смогли вернуться на свой аэродром.

Морские разведчики Моонзундской авиагруппы наводили ударную авиацию и надводные корабли на немецкие конвои в Ирбенском проливе и Рижском заливе. В результате авиация, корабли и береговая артиллерия КБФ не дали немцам использовать Ригу, как морской порт до конца августа. Хотя, надо сказать, что взаимодействие между авиацией и кораблями не было до конца отработано. Эсминцы и торпедные катера часто получали добытые такой высокой ценой разведданные с запозданием.

27 августа крупные надводные корабли КБФ покинули Рижский залив, 28 августа был оставлен Таллинн. А затем повторилась ситуация Либавы и Риги. С началом высадки немцев на остров Муху, 14 сентября, МБР-2 поддерживали защитников острова Но силы гарнизона Моонзунда н немецкой группировки были слишком неравны. 18 сентября аэродром Кихельконы оказался под обстрелом, и оставшиеся в строю самолеты перелетели в Ленинград.

В качестве противолодочных самолетов МБР-2 сопровождали конвои на коммуникациях Ханко-Таллинн, Моон-зунд-Таллинн, Таллинн-Ленинград, обеспечивали развертывание подводных лодок на позиции в Балтийском море и вели свободный поиск подводных лодок.

Поиск лодок самолеты осуществляли в 50-70 милях от наших баз и, кроме того, на выходе из финских шхер. Эффективность применения МБР-2, как самолета ПЛО, снижалась отсутствием каких-либо технических средств обнаружения лодок. Тем не менее МБР-2 обнаруживали лодки 22 раза. Из них три в надводном положении, остальные - на перископной глубине.

6 июля подводная лодка "М 102" в охранении двух торпедных катеров южнее острова Осмусаар была атакована ПЛ (подводной лодкой) противника. Уклонившись от торпед, командир "М 102" вызвал авиацию.

Звено МБР-2 пробомбило место вероятного нахождения вражеской лодки, а затем начало охранять маленький конвой.

3 августа пара МБР-2 безуспешно атаковала ПЛ противника на Восточном плесе.

Из всех атак МБР-2 подводных лодок противника на Балтике успешной признать можно только одну. 9 июля пара МБР-2 обнаружила западнее острова Бенгшбер ПЛ противника. Для подводников атака, очевидно, оказалась полной неожиданностью, поэтому самолеты без помех сбросили по четыре бомбы ФАБ-50. Прямых попаданий не было, но бомба разорвалась вблизи борта лодки. Лодка погрузилась, и на месте погружения экипажи самолетов наблюдали пятно соляра и различные предметы. Скорее всею, лодка была лишь повреждена, гак как калибр бомб являлся слишком малым, и не отмечалось прямых попаданий.

Несмотря на скромные успехи в роли противолодочных самолетов, само присутствие МБР-2 стесняло действия вражеских ПЛ. Даже в тех случаях, когда самолет не обнаруживал лодку, а на лодке обнаруживали самолеты, она отказывалась от атаки и уходила на глубину.

Помимо применения в качестве бомбардировщика, морского разведчика, противолодочного самолета, МБР-2 выполнял и более "экзотические" задачи. Так, самолеты Моонзундской авиагруппы использовались как минные тральщики. К такой импровизации пришлось прибегнуть, конечно, не от хорошей жизни. Флот вступил в войну, не имея ни одного электромагнитного тральщика. Немцы же массированно применяли неконтактные донные мины. Условия для авиационных минных постановок в мелководном Моонзундском проливе идеальные, и противник, стремясь нарушить наши коммуникации, ставил мины практически ежедневно. К борьбе с этими минами и привлекались МБР-2. По данным береговых постов, они бомбили места падения мин, вызывая либо их детонацию, либо выводя из строя аппаратный блок взрывателя мины

После перелета 81-й эскадрильи с о Ханко на Эзель на прежнем месте базирования осталось одно звено

МБР-2. Эти три машины использовались при обороне Ханко как бомбардировщики, срывая попытки финнов высадиться на островах архипелага.

4 июля экипажи старшего лейтенанта Игнатенко и лейтенанта Стрелецкого под прикрытием И-16 вылетели для удара по транспортам противника, замеченным на подходах к шхерам. Летчики обнаружили у острова Эре два немецких транспорта, бомбили их, один повредили.

После начала блокадных действий финских торпедных катеров, МБР-2 звена стали привлекаться к проводке конвоев. 8 августа пара МБР-2 (ведущий - Стрелецкий, ведомый -Волков) участвовала в проводке конвоя из транспортов "Хильда" и ВТ-24, с эскортом из 2 тральщиков и 2 малых охотников, до Палдиски. После выхода из Ханко конвой атаковали 4 финских торпедных катера. Истребители И-153 сорвали атаку. Через полчаса две группы катеров вторично атаковали конвой МБР-2 отбомбились по катерам, но те сумели уклониться. Повторить атаку летчики не могли, бомбовая нагрузка МБР всего 600 кг, поэтому они лишь били по катерам из пулеметов. Финны тоже ответили огнем и продолжали сближаться с транспортами, Ведущий, лейтенант Стрелецкий, решил таранить головной катер. Снизившись, он взял направление таким образом, чтобы ударить по рубке катера левым поплавком Финские катерники не выдержали и, преследуемые летающими лодками, ушли в шхеры.

Подводя итоги боевого применения в 1941 году на Балтике, надо отметить, что за два первых военных месяца (июль-август) авиация КБФ потеряла около двух третей МБР-2. Если в войну флот вступил, имея 151 машину, то на начало сентября 1941 года в боевом составе авиации флота их осталось всего 56, Только 15 ОРАП к концу 1941 г. потерял 40 экипажей и 75 МБР-2 (в основном, в воздушных боях).

С потерей Прибалтики и побережья Финского залива карьера МБР-2 как-морского разведчика на Балтике закончилась. Но, как ночной бомбардировщик, МБР использовался КБФ до 1943 г. Гидросамолеты из 15 ОРАП систематически по ночам бомбили прифронтовые аэродромы немцев в Сиверской, Котлах, Запрудном. Кроме того, МБР-2 действовали и на немецких прифронтовых коммуникациях, наносили удары по железнодорожным станциям Когда в ноябре 1941 г., в разгар боев за Волхов, командование 54-й армии запросило срочную авиационную поддержку, погода была плохая-шел дождь со снегом; выполнение этой задачи возложили на МБР-2. На цель самолеты выходили звеньями на высоте 150-200 м, бомбометание, несмотря на обстрел из всех видов оружия, оказалось точным.

С января 1942 года МБР-2 стали использоваться в качестве военно-транспортного самолета. В начале января 1942 года сводный отряд морской пехоты занял острова Гогланд и Большой Тюберс, ранее оставленные нашими частями. Гарнизоны островов нужно было снабжать всем необходимым, несмотря на организованную финнами блокаду. Поэтому доставкой снабжения и занялись МБР-2. Во-первых, из-за своей "всепогодности", во-вторых, потому что других самолетов в распоряжении флота просто не было Один МБР в такой полет брал от 300 до 450 кг различных грузов. В зависимости от погоды вылетало от одной до 5-6 машин. Иногда МБР-2 садились на островах, но чаще грузы сбрасывались либо на парашютах, либо с брекнпего полета. Летающие лодки поддерживали "воздушный мост" с Готландом вплоть до его вторичной потери 27 марта 1942 г. Последний транспортный полеi на остров четверка МБР-2 совершила 28 марта. Не зная, что он оставлен, экипажи сбросили 1600 кг грузов к двух парашютистов для восстановления связи. В апреле МБР продолжали летать на Гогланд теперь уже на бомбежку финнов, а "воздушный мост" заканчивался на острове Лавенсари.

К 1943 году активное применение МБР-2 на Балтике закончилось 15 ОРАП весной 1943 г сменил свои МБР-2 на Пе-2 и "Бостоны".

н а Черном море к началу войны находилось 140 МБР-2 Они вступили вместе с флотом в войну в 3.15 22 июня. Именно в это время начался первый налет на главную базу - Севастополь. Первой боевой задачей МБР-2 Черноморского флота стало прикрытие минных постановок в районе главной базы 23-27 июня. Летающие лодки вели воздушную разведку в западной части Черного моря с целью своевременно!о обнаружения надводных кораблей и подводной лодки противника (именно так, в единственном числе). До 1942 г. у стран "оси" на Черном море была единственная лодка - румынская "Дел-финум". Она и стала целью противолодочных операций МБР-2 до появления здесь немецкой 30-й флотилии.

Но к началу июля стало ясно, что многочисленный румынский флот не собирается предпринимать никаких активных действий. Поэтому с начала июля по конец августа 1941 г. МБР-2 из состава 1 19-го и 1 16-го ОРАП наносили удары по румынским кораблям и судам, а также по береговым объектам на Дунае. 9 июля МБР-2 из I 19 ОРАП совместно с СБ из 40 бомбардировочного авиаполка повредили румынский речной пароход "Принципал Карл" и буксир "Измаил" в Сулннском гирле. 7 августа пара МБР-2 119-го ОРАП повредил румынскую баржу NFR 626(790Т) у Сулнны.

26 июля 2 МБР-2 участвовали в первом налете связки "Звено СПБ" на Констанцу.

Решение направить на сопровождение двух связок (ТБ-3 с 2 подвешенными под крыльями И-16) тихоходных гидросамолетов нельзя назвать продуманным и целесообразным. Хотя операция полностью удалась, И-16 без помех атаковали нефтеперерабатывающий завод, МБР-2 были перехвачены на отходе взлетевшими истребителями ПВО, и один из них сбили. Поэтому в операциях "Звено СПБ" МБР-2 больше не участвовали.

В начале августа противник вышел на подступы Одессы, и экипажам летающих лодок, как и на Балтике, прииглось поддерживать с воздуха наши войска, С потерей Херсона и Николаева, выходом немцев к Перекопу, основная группировка авиации Черноморского флота перебазировалась на крымские аэродромы. С них гидросамолеты летали на бомбежку под Одессу, в районы Чаплинки и Херсона. Кроме того, 96-я эскадрилья на МБР-2 действовала в составе Одесского оборонительного района.

Помимо поддержки сухопутных войск, МБР-2 привлекались для обеспечения переходов крупных боевых кораблей. Так, 13 сентября пара МБР-2 охраняла вспомогательный крейсер (бывший ледокол) "Микоян" на переходе из Севастополя в Одессу. 19 сентября обеспечивался боевой поход крейсера "Ворошилов" на обстрел позиций немцев в районе Скадовска. МБР-2 и СБ в этой успешно проведенной, но рискованной операции (обстрел проводился днем, прикрыть истребителями крейсер и самолеты флот не мог), выполняли роль корректировщиков артогня.

К концу 1941 года значительные потери МБР-2 днем (порой ни одна летающая лодка, вылетевшая на боевое задание, не возвращалась на аэродром) заставили, как и на Балтике, перейти к использованию МБР-2 в качестве ночного бомбардировщика, К этому времени 119-й ОРАП перебазировался на Кубань, а 116-й ОРАП вошел в состав частей Севастопольского оборонительного района. Самолеты 1 16-го полка бомбили передний край немцев, наносили удары по железнодорожной ветке Сарабуз-Симферополь-Бахчисарай.

Особое внимание нашей авиации уделялось немецким аэродромам в Саках и Сарабузе и, в первую очередь, базировавшимся на них торпедоносцам и бомбардировщикам, действовавшим в море, на коммуникациях между Севастополем и Новороссийском. МБР-2 работали по аэродромам ночью, одиночно или парами, но иногда и большими группами до 20 машин. В свою очередь, немцы стремились уничтожить досаждавшие им гидросамолеты, тем более, что гидроаэродром в бухте Матюшенко очень скоро оказался под артиллерийским обстрелом Поэтому 116-й ОРАП нес потери как в боевых вылетах, так и на земле. К концу апреля 1942 года в полку осталось только 13 машин, из них в строю - 8.

Весной 1942 года обстановка на море серьезно изменилась. Немцы же, дождавшись активных действий румын, перебросили в Черное море свои соединения, основу которых составили флотилии торпедных катеров и подводных лодок. Кроме них, появились итальянские подводники и катерники. А после падения Севастополя противник начал широко использовать морские перевозки. МБР-2 опять стали использоваться, в основном, "по специальности" - как морские разведчики и бомбардировщики. Основными задачами на море стали, во-первых, морская разведка и патрулирование побережья Кавказа, во-вторых, удары по кораблям и судам противника.

26 сентября 1942 г. 7 МБР-2 из 119-го ОРАП с парой ДБ-3 из 5 ГМТАП повредили в районе Еникале немецкий пароход "Нойенбург" (1500 т). Пароход выбросился на мель и впоследствии был разбит штормом. 28 октября 1942 г. во время налета на Сенную 18 МБР-2 119-го ОРАП и 82-я эскадрилья Азовской военной флотилии потопили немецкий лихтер №54605 (475 т). В 1943 г. МБР-2 119-го ОРАП записали на свой счег 2 парома типа "Зибель", потопленные 23 февраля в Керчи, торпедный катер S 505 (бывший итальянский MAS 570), потопленный пятеркой МБР-2 20 апреля при налете на Анапу, 2 сухогрузные баржи, потопленные у Анапы совместно с 8 Ил-2 из 8 ГШАП 26 июля. 20 мая под удар МБР-2 119-го ОРАП и штурмовиков Ил-2 попали два "шнелльбота" S49 и S72. Катера получили тяжелые повреждения, но смогли вернуться на базу. МБР-2 участвовали во всех набеговых операциях кораблей Черноморского флота. В то же время для крупных боевых кораблей главную опасность представляли торпедоносцы и бомбардировщики противника, против которых слабовооруженные летающие лодки могли противопоставить только мужество и смекалку своих экипажей. Так, 2 августа 1942 г., при отражении налета торпедоносцев Не-1 11 на поврежденный в набеге на Феодосию крейсер "Молотов" и лидер "Минск", экипажу одного из МБР-2, чтобы как-то отогнать немцев, пришлось пускать в "Хейнкель" сигнальные ракеты. Ошеломленный пилот торпедоносца не выдержал и вышел из боя.

К концу 1942 г. у МБР-2 появился новый противник - более опасный, чем единственная румынская субмарина -30-я флотилия немецких подводных лодок. Но и противолодочные силы Черноморского флота к этому времени приобрели определенный опыт. Немцы это сразу почувствовали. В конце 1942 г. под удар МБР-2 попала U-9. Экипаж старшего лейтенанта Киценко из 119-го ОРАП обнаружил перископ и навел в этот район другие летающие лодки, которые застигли U-9 в надводном положении и точно сбросили бомбы на лодку в момент ее погружения. На поверхности появились пузыри воздуха и пятна масла. Лодка вернулась в базу 7 января 1943 г. и в следующий поход вышла только 17 апреля. Видимо, ремонт потребовался значительный.

К угрозе, исходившей от немецких лодок, командование флота относилось очень серьезно, поэтому МБР-2 вылетали на поиск лодок вплоть до окончания боевых действий на Черном море, однако отсутствие каких-либо технических средств обнаружения снижало эффективность действия МБР-2 как самолета ПЛО в еще большей степени, чем в 1941 г. на Балтике. Особенно после появления у немцев акустических торпед, позволявших стрелять с предельных дистанций. Поэтому, несмотря на активные поисковые действия, ни одной субмарины потоплено не было.

Отдельная страница противолодочной борьбы на Черном море -операция по проводке танкера "Иосиф Сталин" (один из крупнейших черноморских танкеров - 7745 бр.тн.). Он простоял больше года в Батуми, так как его боялись выпускать в море. Все понимали, что случится, если танкер с таким названием утонет, но военная необходимость заставила использовать и его.

Первый раз "Иосиф Сталин" вышел в море 26 июля 1943 г. из Батуми в Туапсе. В его охранении, кроме 8 кораблей и 4 истребителей, постоянно находилась пара МБР-2. По завершении операции моряки и летчики доложили о 5 обнаруженных и атакованных подводных лодках, хотя в это время в море находилась только одна субмарина. МБР совершили во время этой операции 27 вылетов на противолодочный поиск. Патрулирующие МБР-2 обязательно присутствовали во время всех последующих выходах "вождя" в море. Впрочем, мощное охранение не спасло "Иосифа Сталина" от торпеды U-18, которую он получил 18 ноября. К счастью, танкер не взорвался и своим ходом вернулся в Туапсе, откуда он уже не выходил до конца войны.

Еще одним "морским" вариантом применения МБР-2 стало его использование в качестве поисково-спасательного самолета. 16 июня 1943 г. летающие лодки вели поиск команды погибшего БТЩ "Защитник".

С 6 по 10 октября 1943 г. МБР-2 спасали членов экипажей лидера "Харьков" и эсминцев "Беспощадный" и "Способный", потопленных вражескими пикировщиками 6 октября. Один из матросов "Способного" был обнаружен и подобран МБР через двое суток после гибели кораблей.

Вылетали МБР-2 и на поиск экипажей сбитых над морем самолетов. Во время Крымской операции (8 апреля - 12 мая 1944 г) МБР-2 вели поиск сбитых летчиков у берегов Крыма, подбирая их или самостоятельно, или наводя торпедные катера. Вместе со своими нередко подбирали и сбитых немцев. 15 апреля пара МБР-2, выполняя полет на поиск и спасение, обнаружила три наших торпедных катера, накануне ночью потерявших в тумане ориентировку и оставшихся, в результате, без топлива. Летающие лодки навели на них два торпедных катера из Анапы, и после приема топлива вся группа благополучно возвратилась на базу. А в сентябре 1944 г. для черноморских МБР-2 Великая Отечественная война закончилась.

На Севере к началу войны насчитывалось всего 54 МБР-2, находившихся на вооружении 118-го ОРАП и 49-й отдельной эскадрильи.

Хотя на протяжении всей войны МБР-2 на Севере действовали, в основном, против подводных лодок, летом 1941 г. морским летчикам пришлось скрестить оружие и с вражескими надводными кораблями. Противником авиации флота была 6-я флотилия эсминцев капитана 1-го ранга Шульце-Хинрихса. Первое боевое столкновение гидросамолетов 118-го ОРАП с 6-й флотилией произошло 13 июля после потопления немцами траулера "РТ-67" и СКР "Пассат" (бывший траулер "В.Чкалов"). Первыми на поиск противника вылетели 2 МБР, которые обнаружили немецкие корабли и сбросили на них несколько ФАБ-100. Одна из бомб легла в 150 м от левого борта флагманского "Ганса Лоди", другая - в 200 м от его правого борта. Затем для удара по отходящим эсминцам вылетели еще 8 МБР 118-го полка совместно с тремя ГСТ и шестью СБ. Но и их бомбовые удары были безрезультатными. В этот день МБР-2 вылетали в бухту Гавриловскую для спасения экипажей потопленных судов и траулера "РТ-32", выбросившегося на берег. Удалось спасти 28 человек из 101, при этом один МБР-2 разбился при посадке.

Второе столкновение МБР-2 с немецкими эсминцами произошло 24 июля. Летающие лодки были подняты на поиск немцев, потопивших в районе бухты Восточная Лица гидро-акусти-ческое судно "Меридиан". Но, обнаружив противника, экипажи гидросамолета не сумели опознать его. Пара МБР-2 приблизилась к "Карлу Гальстерд" и выстрелила красную ракету. С эсминца ответили тем же сигналом, после чего летающие лодки улетели на восток. Далее, по немецкой версии, еще два МБР были также обмануты уже опробованным опознавательным сигналом. Один из них сел на воду неподалеку от "Рихарда Байтцена", и эсминец уничтожил МБР огнем своей артиллерии. Однако советские источники не признают каких-либо потерь самолетов от огня немецких эсминцев.

Флотилия все же была атакована с воздуха примерно в 30 милях от бухты Гавриловской. В нескольких безрезультатных полетах участвовали 9 МБР вместе с тремя СБ, Пе-2 и двумя ГСТ. Как часто бывает в таких случаях, летчики доложили о потоплении одного эсминца. Однако, в действительности, немцы потерь не имели. Впрочем, действия авиации заставили Шульце-Хинрихса отказаться от продолжения похода и вернуться на базу.

С начала войны основной задачей МБР-2 стала противолодочная борьба и проводка конвоев. 49-я эскадрилья, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии, вместе со звеном МБР-2 из 1 18-го ОРАП начала вести поиск подводных лодок над Белым морем и подходами к нему. 4 сентября пара МБР-2 49-й эскадрильи (экипажи лейтенантов Грязнова и Мирьянкова) обнаружили к западу от мыса Канин Нос немецкую подводную лодку в позиционном положении и атаковали ее фугасными и противолодочными бомбами. На месте атаки несколько дней держалось масляное пятно, что позволяет! юворить о повреждении лодки.

Хотя немцы не имели потерь в лодках, противолодочное патрулирование заставило их несколько снизить активность на подходах к Белому морю. Не обошлось и без ошибок: 7 октября пара МБР-2 атаковала в Белом море, к счастью, безрезультатно, свою лодку "С 101". о переходе которой летчики не были оповещены.

В 1941 г. МБР-2 участвовали в операции по выводу линейных ледоколов из Арктики, по окончании навигации. Такие операции проводились до конца войны ежегодно, причем, к проводке ледоколов привлекались все соединения Северного флота и БВФ Такое внимание к ледоколам объяснялось во-первых, тем, что уничтожение хотя бы одного из них могло серьезно усложнить работу стратегического Северного морского пути, а во-вторых, из-за их названий. В 1941 г. это были "И.Сталин" и "Ленин", потом к ним присоединились "Каганович" и "Микоян". Ситуация аналогична с черноморским -танкером "Иосиф Сталин".

С приходом 21 августа 1941 i первого союзного конвоя МБР-2 стали вести их противолодочное прикрытие. С 6 по 13 июля 1942 I МБР-2 вели разведку и поиск транспортов печально знаменитою конвоя PQ-17.

Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18. 9 сентября 1942 1. пара МБР-2 атаковали совместно с СКР "Гроза" субмарину, застигнутую в надводном положении. После атаки на поверхности появились деревянные обломки и соляр. 16 сентября два гидросамолета сбросили 4 бомбы на лодку, обнаруженную в 45 милях к западу от губы Белушья.

События лета 1942 г. (активизация немецких подводных лодок у Новой Земли и прорыв "карманного линкора" "Адмирал Шеер" в Карское море) заставили командование сформировать Новоземельскую ВМБ и 3-ю авиагруппу, основу которой составили 17 МБР-2. С 26 августа по 5 сентября 9 МБР-2 перелетели на новоземельские аэродромы, начав постоянные разведывательные полеты в Карском морс, там, где ранее летали только летчики полярной авиации. Условия эксплуатации МБР-2 на Севере были куда жестче, чем на остальных флотах, им приходилось лета I ь несмотря на пургу, метель и мороз. Самолеты обледеневали в воздухе, иногда отказывали моторы. Летчикам приходилось совершать вынужденные посадки на лед или пустынный берег. Как-то экипажу старшего лейтенанта Гусева, который 16 января 1943 г. возвращался с ледовой разведки, в районе мыса Зимнегорский из-за отказа двигателя пришлось сесть на льдину При посадке самолет провалился лыжами под лед, вышла из строя радиостанция. К счастью, вынужденную посадку заметили с берегового поста, и к месту аварии направили ледоколы Летчиков принял на борт ледокол "Ленин", а самолет поднял и лот гавил на берег ледокольный пароход Т Седов"

В 1943-44 гг. накал борьбы на коммуникациях в Карском море все усиливался. Немецкие подводные лодки стали применять тактику "волчьих стай", отработанную ими в Атлантике: гидросамолеты BVI38 стали рсп'лярно появляться в Карском море и вести воздушную разведку вплоть до пролива Вильпиико! о. С\ 6-марипы получили на вооруженно акустические торпеды, радиолокаторы и "шнорхелн" По опыт) действий в Атлантике усиливалось и зенитное вооружение. Теперь "волки" Дспица вполне могли отбиться о г слабовооруженно! о М БР-2 А I ноября 1944 г,.толка к север} от мыса Святой Нос вела бой даже с парой МБР

Разница в боевых возможное i ях МБР-2 и его противников была очень велика, поэтому эффективным противолодочным самолетом ни на одном из наших флотов МБР-2 так и не стал. Учитывая сложившуюся обстановку, МБР-2 в Арктике и Баренцевом море заменялись теп т-лизовскими "Каталинами", а за "амбарчиками" оставалось Белое море. Там они вели воздушную и ледовую разведку, проводили конвои, продолжали поиск подводных лодок, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос. Но ни одной лодки на свой счет до конца войны так и не записали.

Кроме рутинной боевой работы, случалось, что МБР-2 попадали в не совсем обычные операции. 23 октября 1944 г. немецкий гидросамолет BVI38, потеряв ориентировку и выработав все топливо, сел на воду в районе острова Моржовец. Экипаж "летающело башмака" стал взывать о помощи по радио, но активная paooia неизвестной радиостанции только привлекла внимание наших моряков к этому району. Направленный к острову МБР-2 обнаружил своих незадачливых "коллег" и навел на ВV138 гидрографическое судно "Игла", которое захватило самолет и пленило его экипаж. А в сентябре 1944 т. МБР-2 вызволил экипаж "Ланкастера", участвовавшего в операции "Параван" (удар по "Тирпицу").

При перелете из Великобритании он не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском и сел в болото у деревни Галаги. Пришлось сбрасывать на пара-шюте проводника, который вывел англичан к реке, где их ждал МБР.

К началу 1945 г. МБР-2 практически отслужил на всех действующих флотах, уступив свое место более современным "Каталинам", но боевой пуль в стера на на этом не закончился, МБР-2 предстояло еще повоевать на Дальнем Востоке с Японией. Перед войной Тихоокеанский флот имел больше всех МБР-2 - 216 машин. Естественно, что основной поток новой техники шел на действующие флоты. Несмотря на принятые после Ялтинской конференции меры по усилению флота, МЬР-2 оставался одним из основных самолетв-разведчиков на ТОФ.

МБР-2 первым из самолетов морской авиации начал Великую Отечественную, он же первым вступил в войну с Японией, "Тряхнув стариной", ветеран при этом нанес японцам первые потери, причем за сотни миль от района основных боевых действий - в Охотском море. Вплоть До самого начала войны на западном побережье Камчатки действовали японские рыболовные концессии, их обслуживали японские же рыболовные суда. К 9 августа 1945 г, здесь оставались еще I ри из них. Два из них, в районах И пинского и Кировского рыбокомбинатов, были задержаны пограничниками 60-го морского попрано гряда. Но третье судно (большая краболовная база "Касадо-Мару") попыталось уйти. На Камчатке базировался 2-й отдельный морской бомбардировочны й авиационный пограничный полк (ОМБАПП), имевший к 9 августа в строю всего 10 МБР-2. На поиск "Касадо-Мару" были отправлены две летающие лодки. Они обнаружили японское судно в районе устья реки Кнхчнк. После атаки "Касадо-Мару" загорелась, затем затонула. Победа была отнесена на счет экипажа старшего лейтенанта Ларионова. Хотя 2 ОМБАПП организационно входил в состав 128-й смешанной авиацион-ной дивизии ВВС, эту победу почему-то приписывают авиации ТОФ.

В этой скоротечной кампании МБР-2 использовались "традиционно", т.е. не только, и не столько как разведчики и самолеты ПЛО (тем более, японцы не вели активных боевых действий на море), а как бомбардировщики и транспортные самолеты. В дальневосточных условиях, с капризной погодой, очень кстати оказались меньшие ограничения по погоде МБР-2 и более высокая летная подготовка экипажей разведывательных полков. На Сахалине, например, за время ведения боевых действий (с 9 августа по 3 сентября 1945 г.) выдалось всего 7 летных и 5 ограничено летных дней.

С началом боевых действий активно включился в них 115-й ОРАП. Ночами 9 и 10 августа МБР-2 полка наносили удары по корейскому порту Юки. Ведущим был самолет командира полка майора Нехаева. При подходе к цели для скрытности и внезапности летающие лодки снижались и ложились па боевой курс на малом газу. Ведущая пара гидросамолетов сбрасывала САБы, освещая юрод и порт, давая выбрать цель и прицельно отбомбиться ведомой паре. Летчики полка записали на свой боевой счет танкер, несколько уничтоженных складов, кроме того, от бомбежки возникло несколько очагов пожаров на причалах и пирсах.

С 1 I августа побережье Кореи было затянуто густым туманом, и МБР-2 I 15-го ОРАП летали только на воздушную разведку. Но 14 августа в порту Сейсин японцы, стянув значительные силы, прижали к воде первую группу нашего десанта. Требовалась немедленная поддержка с воздуха, а погода не улучшалась -низкая облачность (нижняя кромка -300 м), местами густой туман. Пара МБР-2 115-го ОРАП с наиболее опытными экипажами смогла прорваться к Сейсину и отбомбилась по японской батарее на мысе Комацу. Возвращаясь на аэродром, один из самолетов потерпел катастрофу у мыса Гамова. Поэтому боевые вылеты возобновили с улучшением погоды 15 августа.

В составе Северной Тихоокеанской флотилии (СТОФ) в войну вступили МБР-2 48-го отдельною морского дал ь пера зведывательн ого полка (ОМДРАП). Самолеты с первых дней боевых действий начали вести разведку и аэрофотосъемку южносахалинских портов Торо, Эсуторо и Усиро. Это позволило изготовить фотопланшеты всех грех портов, так как их крупномасштабные карты и планы отсутствовали.

С улучшением погоды с I I августа МБР-2 начали ночные налеты одиночными самолетами па Торо. Эсуторо и У сиро. Ночью 16 августа перед высадкой десанта в Торо, самолеты 48-ю ОМДРАП в течение 2 часов бомбили порт и поселок Тайхай. 17 августа летающим лодкам вместе с истребителями и штурмовиками пришлось, несмотря на дождь и низкую облачность, вылетать на поддержку десантников, встретивших при продвижении на юг упорное сопротивление японцев у города Яма-Сигай. С 18 августа авиация СТОФ из-за погоды не летала. Удары по портам Усиро и Миока 48-й ОМДРАП возобновил 21 августа. После прекращения боевых действий, до подписания акта капитуляции Японии 2 сентября, МБР-2 совместно с "Каталинами", перебрасывали десантников для принятия капитуляции японских гарнизонов, разбросанных по Курилам и Южному Сахалину.

Война с Японией стала своеобразной "лебединой песней" МБР-2 Господство в воздухе принадлежало нашей авиации, японская ПВО, как правило, подавлялась бомбардировщиками и штурмовиками - поэтому летающие лодки понесли минимальные потери. За время боевых действий авиация флота потеряла всего4 разведчика. А воевавшие па МБР-2 115-й ОРАП и 48-й ОМДРАП стали Краснознаменными и, соответственно, Юкинским и Сахалинским. Сами же МБР-2, отвоевав свою последнюю войну, быстро "сошли со сцены".

* * *

Мы публикуем некоторые уникальные фотографии МБР-2 из архивов, где они хранились без каких-либо подписей. Поэтому обращаемся к читателям: может быть, кто-то узнает на снимке себя, друзей, напишите нам, пожалуйста,

Всеволод Катков

Опоздавший "Вихрь"

В середине 30-х годов английская истребительная авиация (да и не только она одна) оказалась в весьма плачевном состоянии. Выяснение причин этого выходит за рамки данной статьи, но факт остается фактом: к 1935 г основу истребительной авиации Объединенного Королевства составляли морально устаревшие истребители-бипланы, вооруженные пулеметами винтовочного калибра После окончания Первой мировой войны сменявшие друг друга правительства с большой неохотой тратили средства на разработку нового вооружения, сказался и экономический кризис, который разразился на Западе в конце 20-х - начале 30-х годов. Когда же стала реальностью угроза со стороны фашисткой Германии, времени на создание современных истребителей оказалось катастрофически мало К счастью для Англии, некоторые авиаконструкторы не ограничивали себя узкими рамками, накладываемыми скупой финансовой политикой английского Министерства авиации, и вели самостоятельные работы. Именно так появился на свет Супермарин "Спитфайр" Реджинальда Митчсла, который, вместе с истребителем Хо-укер "Харриксйн", принял на себя основную боевую нагрузку в Битве за Англию. Кроме того Великобритания имела мощный научный и промышленный потенциал» позволивший ей в короткие сроки разработать новые истребители и, самое главное, довести их "до ума" уже в ходе боевых действий.

Пред лииом германской угрозы, в 1934 г., политика Англии в области авиации претерпела резкие изменения. Была принята программа, которая не только предусматривала перевооружение всей военной авиации, но и требовала расширить и модернизировать авиастроительную промышленность. О "нищете" 20-х - 30-х годов было забыто, деньги потекли рекой и началась ра5работка большого числа новых самолетов. Уже в 1935 г. была выпушена 41 спецификация (техническое задание) - самое большое число, начиная с 1923 г. Правда, часть из них охватывала серийное производство уже разработанных самолетов, тго касается истребителей, это были самолеты "Демон" и "Фью-ри" фирмы Хоукер и "Гладиатор" фирмы Глостер. Еще одна спецификация, F.35/35, предусматривала создание нового скоростного моноплана, который мог бы стать базой для постройки истребителя. В результате конкурса был разработан ряд оригинальных проектов, ни один из которых так и не воплотился в жизнь. Самым же интересным для нас является квартет из четырех спецификаций на современный истребитель с самым мощным из когда-либо рассматривавшегося в Англии вооружением.

Возможность широкомасштабных налетов бомбардировщиков на Лондон и другие города Британии очень тревожила руководство королевских ВВС. Еще не были забыты налеты немецких "Цеппелинов", а ведь с тех пор техника далеко шагнула вперед. Особое беспокойство у истребительного командования, отвечавшего за ПВО Британии, вызывал тот факт, что бомбардировщики потенциального противника в процессе совершенствования получали все более мошную броневую защиту и оборонительное вооружение, так что оружие самых совершенных на тот момент английских истребителей "Спитфайр" и "Харрикейн", состоявшее из восьми пулеметов калибра 7,7 мм, могло оказаться просто неэффективным против них. Проведенные исследования показали, что повысить эффективность вооружения истребителя можно как увеличением калибра, так и концентрацией огневой мощи.

Две из вышеупомянутых спецификаций предусматривали создание двухместных истребителей для ВВС и авиации флота с вооружением из четырех крупнокалиберных пулеметов, сосредоточенных в турели с гидроприводом, имеющей круговой обстрел

Второй прототип Р.9. Хорошо видны выпущенные закрылки, отклоненные вместе с обтекателем мотогондолы

Так появились истребители "Дефайэнт" фирмы Болтон-Пол и "Рок" фирмы Блэкбурн. Третья спецификация содержала требования на одноместный истребитель с вооружением из восьми пулеметов Браунинг. Четвертая. F.37/35, была, пожалуй, самой необычной, можно сказать революционной в истории английской истребительной авиации Она предусматривала создание одноместного одномоторного истребителя, способного действовать днем и ночью и развивающего скорость 530 км/ч на высоте 4575 м. Но главной изюминкой технического задания было конечно вооружение - самое мощное из когда-либо устанавливавшегося на истребителях не только в Англии, но и в мире - батарея из четырех пушек калибра 20 или 23 мм, способных "добиться решающих результатов за малое время". В бумагах Министерства авиации этот самолет проходил просто как "пушечный истребитель". По современной терминологии его можно назвать истребителем-пере-хватчиком объектовой ПВО. Главной его задачей было как можно быстрее доставить свою батарею в нужное место (то есть поближе к вражеским бомбардировщикам) и нанести удар. Поэтому в техническом задании не требовалось, чтобы он был способен вести маневренный воздушный бой с истребителями противника и обладал большой продолжительностью полета, не предусматривалась и возможность использовать его для нанесения ударов по наземным целям.

Руководство королевских ВВС связывало большие надежды со спецификацией F.37/35, но "гладко было на бумаге Помимо чисто инженерных задач, вставших перед фирмами, принимавшими участие в конкурсе (но об этом чуть ниже), возникла и проблема с вооружением, которая тяжелым грузом легла на плечи Министерства Авиации. Дело в том, что в 1935 г. просто не существовало пушек калибра 20/23 мм британской разработки. Пришлось поискать что-нибудь подходящее "за канатом". В 1936 г. майор Томпсон и капитан Адаме из Технического отдела Министерства Авиации посетили завод фирмы Испано-Сюиза близ Парижа, чтобы поприсутствовать на демонстрации цовой разработки фирмы -20 мм пушки Тип 404. Она являлась последним достижением в области авиационного вооружения и была выбрана Францией для установки на свой новейший истребитель Моран MS-406С-1. Начальная скорость снаряда в 860 м/с делала Тип 404 самой эффективной из пушек, нужного англичанам калибра и королевские ВВС решили принять ее на вооружение. Но сразу же возникли трудности с производством. В то время правительство Великобритании требовало, чтобы все вооружение производилось на территории метрополии и не зависело от поддержки других государств. Две главных английских фирмы, занимавшихся производством вооружения, Виккерс и BSA, были полностью загружены в рамках программы перевооружения ВВС, да и вряд ли Испано-Сюиза пожелала бы передать лицензию на производство своим заклятым "друзьям" - конкурентам. Чтобы обойти все эти препятствия был найден довольно простой выход: на территории Англии появилось предприятие с весьма длинным и впечатляющим названием "Британская производственная и исследовательская компания" На самом деле, оно не было ни британским, ни исследовательским, а было дочерним подразделением Испано-Сюнзы и предназначалось исключительно для выпуска пушки Тип 404. получившей название "Бритнш-Испано" Итак, ору жие было найдено, оставалось "только" создать под него самолет.

Выпуск спецификации F 37/35 вызвал ажиотаж среди британских авиационных фирм. Свои проекты представили как известные фирмы: Хоукер, Супермарин, Бристоль, Болтон-Пол, так и фирмы еще не получившие широкой известности - Уэстленд. Дженерал Эйркрафт и Эйр-спид В ходе проектирования выяснилось, что для создания истребителя с высокими тактико-техническими характеристиками и мощным вооружением требовалось решить ряд сложных технических проблем Особенно остро встала проблема двигателя Многим фирмам показалось, что мощности одного мотора явно недостаточно для получения заданных характеристик и по их просьбе Министерство авиации пересмотрело спецификацию, чтобы допустить к участию в конкурсе проекты двухмоторных самолетов. Другие фирмы попытались или использовать нетрадиционные компоновочные схемы, или необычные конструктивные решения Так, к примеру, проект фирмы Эйр спид AS.31 предусматривал создание одномоторного двухбалочного истребителя, кабина которого располагалась на передней кромке… стабилизатора (!), а Дженерал Эйркрафт планировала использовать на своем самолете крыло изменяемой площади. Проект Бристоль Тип 151 (основой для его разработки послужил истребитель Тип 146, создававшийся по требованиям спецификации F.5/34) был менее радикальным, но первоначально его конструкторы надеялись получить скорость 708 км/ч. Ее предполагалось достичь за счет установки на самолет нового мощного двигателя воздушного охлаждения "Геркулес"

и необычайно высокой для того времени нагрузки на крыло - 162 кг/м2. Но после проведения детальных расчетов выяснилось, что взлетно-посадочные характеристики Тип 151 оказались бы ниже всякой критики. так что нагрузку на крыло пришлось уменьшить В таком виде истребитель смог бы развивать скорость "лишь" 575 км/ч на высоте 3810 м.

Кабина самолета Р.9

В качестве альтернативы Бристоль также предложила вариант Тип 151 с двумя моторами Аквила AE-3S в гондолах под крылом. Фирмы Болтон-Пол и Хоукер предложили однодвига-тельные монопланы, а Реджинальд Митчел из Супермарин представил на конкурс сразу два проекта: Тип 312 с одним мотором "Мерлин" и Тип 313 с двумя моторами "Госхаук" (в последнем случае предполагалось использовать испарительную систему охлаждения, подобную примененной немцами на истребителе Хейнкель Не-100). Но, как это ни странно, победу в конкурсе одержал проект Р.9 фирмы Уэстленд, который на первый взгляд не выделялся особыми новациями.

Компания Уэстленд появилась на свет в 1915 г., и являлась первоначально вспомогательным подразделением фирмы Петтерс Лимитед производившей бензиновые моторы. Ее основной задачей считалась постройка самолетов для королевских ВВС, сначала по лицензии, а затем было организовано собственное конструкторское бюро. В 1935 г., за несколько месяцев до выхода спецификации F.37/35, Уэстленд стала независимой фирмой и ее полное название стало звучать как Уэстленд Эйркрафт Лимитед. Она размешалась в Йовилле (Yeovil), графство Соммерсетшир, ее президентом и финансовым директором был сэр Эрнест Петтер, а главным конструктором - его сын Уильям "Тэдди" Петтер. Без сомнения, Пст-тер-мдадший был очень одаренным инженером. Достаточно сказать, что уже после войны, работая на фирме Инглиш Электрик, он участвовал в создании таких известных самолетов, как бомбардировщик "Канберра" и истребитель "Лайтнинг". Но тогда на его счету числился только вспомогательный армейский самолет "Лисан-дер", производившийся серийно.

Надо отметить, что Уэстленд практически не имела опыта постройки истребителей. В 1931 г она выпустила прототип истребителя по спецификации F.7/30 - биплан с вооружением из четырех пулеметов, который не отличался никакими выдающимися летными характеристиками. Кроме того был спроектирован и построен макет истребителя по спецификации F. 35/35, который был отвергнут Министерством авиации из-за "отсутствия у фирмы опыта создания истребителей".

Сразу же после того, как в начале 1936 г. авиационная промышленность получила детальную спецификацию F.37/35, Петтер начертил первые контуры новой машины.

Истребитель Уэстленд "Уирлуинд" 6 полете

Правда, слово "начертил" можно в данном случае использовать лишь как метафору, так как по словам одного из коллег: "… в мире не было более плохого чертежника, чем Петтер", поэтому все чертежные работы под руководством "Тедди" осуществлял Д.Эдкин, а расчеты производил Ф.Дигби. В результате на суд военных был представлен проект двухмоторного моноплана с элегантными обводами. Для силовой установки Петтер выбрал мотор "Перегрин" фирмы Ролсс-Ройс, являвшийся дальнейшим развитием двигателя "Кестрел'1 с доработанным нагнетателем и рядом других изменений улучшавших характеристики на средних и больших высотах, Предполагалось, что при проектной мощности в 885 л.с. (а "Перегрин" еще находился в стадии разработки) истребитель будет способен развивать скорость 640 км/ч. Для уменьшения лобового сопротивления радиаторы системы охлаждения были убраны крыло, между фюзеляжем и гондолами двигателей. Чтобы по-

лучить приемлемые взлетно-посадочные характеристики, крыло предполагаюсь оснастить закрылками -Фаулера и автоматическими предкрылками. Четыре 20 мм пушки " Бритиш-Испано" были установлены в носовой части фюзеляжа, что давало существенные преимущества по сравнению с установкой оружия в крыле Во-первых, обеспечивалась относительно более высокая прицельная точность стрельбы, во-вторых, это позволяло использовать крыло более тонкого профиля, кроме того упрощался обогрев оружия и уменьшатся разнос масс, ухудшающий маневренность самолета (правда, для двухмоторного истребителя двигатели которого располагались на крыле, довольно далеко от центра тяжести, этот фактор не играт решающего значения). Двухкилевое вертикальное оперение размещалось на концах низкорасположенного стабилизатора.

Именно в таком виде проект Р.9 стал победителем конкурса F.37/35 и в январе 1937 г. Уэстленд получила заказ на постройку двух прототипов. Еще до начала работ по изготовлению нового истребителя в проект, как это часто бывает, были внесены изменения. Результаты продувок моделей Р.9 в аэродинамических трубах показали, что при выпущенных в посадочное положение закрылках горизонтальное оперение попадает в зону сильной турбулентности. Поэтому от двухкилсвого оперения решили отказаться, а вместо него установить один киль большой площади с высоко поднятым на нем стабилизатором.

"Уирлуинд" из 173-й эскадрильи. Наземный персонал подвешивает под крыло самолета 113-кг бомбу

К сборке первого прототипа приступили в мае 1937 г., но с самого начала производства программу стати преследовать задержки. Сказываюсь большое количество технических новинок используемых в конструкции самолета и отсутствие у инженеров Уэстленд необходимого опыта. Лишь в октябре 1938 г. первый прототип Р.9 с бортовым номером L6844 покинул сборочный цех в Йовилле.

Он представлял собой цельнометаллический двухмоторный низко-план с очень элегантными обводами. Петтер использован в его конструкции много новшеств, ранее не применявшихся при создании истребителей (по крайней мере английских). Так, впервые обшивку монококового фюзеляжа выполнили из магниевых сплавов, что обеспечиваю лучшее соотношение прочность/вес по сравнению с обшивкой из алюминия. Относительно тонкий профиль крыла удалось получить благодаря использованию лонжеронов изготовленных путем штамповки с последующей механической обработкой. Центроплан крыла прямоугольной формы имел три лонжерона - главный, проходивший через фюзеляж, и два вспомогательных: передний и задний. Консоли крыла имели два лонжерона - главный и вспомогательный задний. В силовую конструкцию фюзеляжа входила бронированная переборка, к которой крепились передние лонжероны центроплана. На ней имелись узлы для установки фермы с пушками

"Уирлуинд" в укрытии на аэродроме Арсм (октябрь 1940 г.)

Необычной для своего времени была конструкция топливных баков Сегодня бы ее назвали интегральной, то есть баки являлись составной частью силовой конструкции крыла. Каждый бак состоял из двух секций, передней и задней, между которыми проходил основной лонжерон Нервюры играли роль перегородок и были приклепаны к обечайке и стенкам баков. Обечайка была выполнена из листа дюралюминия, под которым находился 5 мм лист резины "Дайна-текс" выполнявший роль протектора. Общий вес баков составлял 143,3 кг, а вместимость - 507 л топлива. Любая секция бака могла быть легко демонтирована для проведения ремонта или замены Поводом использовать такую схему установки баков стало желание Петтера обеспечить максимально высокую плотность компоновки и минимизировать вес и габариты самолета.

Вся обшивка крыла, фюзеляжа и хвостового оперения имела потайную клепку. Задняя часть мотогондолы представляла собой единое целое с закрылками и выдвигалась вместе с ними назад и вниз. Четыре пушки "Бритиш-Испано" Mk.l были смонтированы попарно на ферме из труб (верхняя пара пушек была сдвинута назад относительно нижней) с которой они составляли единый модуль, крепившийся к бронированной переборке, после чего он закрывался носовым обтекателем. Барабаны со снарядами имели дополнительную бро-незащиту, а стреляные гильзы собирались в небольшом обтекателе под центропланом. Рядом с ним мог устанавливаться кинофотопулемет G.42B

Основные и хвостовая стойки шасси имели колеса фирмы Данлоп и убирались назад по полету при помощи гидросистемы фирмы Даути. Рабочее давление в гидросистеме (35,15 кг/см2) обеспечивалось одним насосом, установленном на правом двигателе (дублирование жизненно важных агрегатов тогда еще не вошло в моду). Она использовалась для выпуска и уборки шасси, закрььлков и предкрылков, заслонок радиатора, привода тормозов и управления оружием Последнее верно лишь для прототипов и первых четырех серийных самолетов, так как потом на истребитель установили дополнительную пневмосистему с рабочим давлением 84,37 кг/см2, которая также использоваклись в качестве аварийной для выпуска шасси и закрььлков

Система управления имела трубчатые тяги. Триммеры элеронов регулировались на земле, а тримеры руля высоты и направления могли регулироваться в полете. Перемещение предкрылков и заслонок радиатора было синхронизировано с положением закрылков Фаулера. При небольшом начальном перемещении закрылков заслонки радиатора открывались полностью, обеспечивая максимальный расход воздуха, необходимый для запуска мотора, рулежки и взлета. При перемещении закрылков на одну четверть своего максимального хода выпускались предкрылки

Еще одной новинкой, впервые использованной на английских истребителях, стал каплевидный фонарь кабины, который обеспечивал летчику великолепный круговой обзор. Позднее такая конструкция фонаря стала нормой (вспомните хотя бы "Тайфун", "Темпест" или модификации "Спитфайров", начиная с "девятки"), но тогда она была прогрессивным новшеством.

После окончательных проверок Р.9 с соблюдением правил повышенной секретности доставили в испытательный центр в Боскомб Даун. (Следует отметить, что самолет долгое время рассматривался как совершенно секретный. Даже в авторитетном английском справочнике Jane"s за 1941 г., когда истребитель уже находился на вооружении, есть лишь фотография, а приведенные технические характеристики предваряются фразой "по данным противника"). Как уже указывалось выше, мотор "Перегрин" еще находился в стадии разработки и фактически на L6844 были установлены четвертый и седьмой выпушенный двигатель этого типа. Они причиняли немало хлопот инженерам "Уэстленд" и обслуживающему персоналу ВВС своими "детскими болезнями" и сильно задерживали начато летных испытаний. Наконец, 11 октября 1938 г. новый истребитель поднялся в воздух. За его штурвалом находился шеф-пилот "Уэстленд" Гарольд Пен-роуз. По его словам воздушное крещение Р.9 было "внеплановым": "После пары пробежек пришлось сделать остановку, так как двигатели стати "парить" Во время третей пробежки, при даче газа, оказалось, что самолет слишком сильно разогнался, чему помог естественный уклон аэродрома, и возникла опасность выкатиться за границу взлетной полосы. Поэтому был дан полный газ и самолет оторвался от земли в полутора сотнях метров от забора аэродрома, заставив поволноваться наблюдателей из "Уэстленд" и представителей ВВС"

"Уирлуинд" из 263-й эскадрильи перед боевым вылетом. Аэродром Эксетер (декабрь 1940 г.)

Во время первого получасового полета Пенроуз отметил, что летные характеристики истребителя в целом соответствовали расчетным, хотя имелись и некоторые недостатки. Так, руль направления был неэффективен при отклонении его на первые +- 5 град., а отклонение его на большие углы требовало значительных усилий на ручке управления. Дальнейшие испытания выявили еще ряд недостатков. При крутом вираже возникала тряска хвостового оперения (позднее обнаружили, что причиной этого была интерференция между вертикальным оперением и стабилизатором). На больших скоростях Р.9 имел заметную тенденцию к опусканию носа, а при скорости близкой к скорости сваливания, автоматические предкрылки выпускались слишком резко. Давали о себе знать и недоведенные двигатели - основные проблемы были связаны с их перегревом и несовершенством топливной системы. Сами по себе эти "болезни" не являлись неизлечимыми, но фирма Роллс-Ройс сосредоточила почти все свои силы на совершенствовании мотора "Мерлин", а доводка "Перегринов" рассматривалась как второстепенная задача и продвигалась очень медленно.

Немало хлопот доставила при испытаниях и использовавшаяся на прототипе необычная система выхлопа отработанных газов. С обеих сторон каждого мотора, под верхней обшивкой крыла, находились трубы, по которым газы отводились к выхлопным отверстиям, располагавшимся почти на задней кромке крыла. Хотя такая система и позволяла снизить сопротивление самолета, существовала опасность пожара, что было наглядно продемонстрировано в одном из испытательных полетов. Тогда прогорела внешняя (по отношению к фюзеляжу) выхлопная труба, что привело к повреждению рулевой тяги элерона и его заклиниванию. Хорошо еще, что не пострадал топливный бак, ведь тогда последствия могли быть гораздо хуже. После этого случая вернулись к традиционной схеме с выхлопными патрубками

Министерство авиации с нетерпением ожидало, когда же его пилоты смогут опробовать новый истребитель, которому к тому времени дали имя "Уирлуинд" ("Вихрь"). Наконец, после того, как инженеры "Уэстленд" отрегулировали систему управления, в последний день уходящего 1938 г. машину перегнали в Фарнборо. Гам к ее испытаниям подключились четыре летчика королевских ВВС. Хотя они' и предъявили ряд претензий к самолету, в целом летные характеристики "Уирлуинда" были признаны соответствующими требованиям спецификации F.37/35. Настала пора подумать о запуске самолета в серийное производство

Конечно, было бы разумно начать подготовку к серийному выпуску нового истребителя еше до начала летных испытаний прототипа, как того требовало развитие ситуации в Европе, но Министерство авиации, видимо сомневаясь в способностях фирмы Уэстленд создать что-либо стоящее, решило дождаться поступления обтэективной информации Поэтому заказ на первую партию из 200 самолетов последовал лишь в конце января 1939 г В том же году была заказана вторая партия из такого же количества истребителей. Фирма сообщила Министерству авиации, что первая серийная машина будет поставлена через девять месяцев после начала работ.

Тем временем на испытания по ступил второй прототип "Уирлуинда" (бортовой номер L6845), оснащенный одиннадцатым и тринадцатым мотором "Перегрин". От своего предшественника он отличался увеличенным рулем направления, кроме того, для устранения тряски хвостового оперения на больших скоростях, в месте крепления горизонтального оперения к рулю направления был установлен веретенообразный обтекатель. Как и первый прототип он в начале не имел вооружения, которое установили позже Первый полет этого самолета состоялся в марте 1939 г. Как показывают отчеты английских ВВС о летных испытаниях L6845, управляемость машины в целом была хорошей, хотя и отмечались трудность управления на больших скоростях и недостаточная эффективность руля высоты на малых скоростях, что затрудняло посадку самолета на три точки. Также в ходе испытаний выявилась малая эффективность предкрылков, поэтому на серийных машинах их просто фиксировали в закрытом положении,

В мае 1939 г. делегации английских парламентариев продемонстрировали новейшую авиационную технику, в том числе и "Спитфайр" F Mk.l с винтом изменяемого шага. Но показ у него "украл" второй прототип Р 9, представленный под именем "секретный двухмоторный истребитель", который стремительно пронесся над головами наблюдателей.

По окончании летных испытаний судьба двух опытных самолетов сложилась по разному. На L6844 в дальнейшем испытывашсь различные варианты вооружения, как то четыре 20 мм пушки установленные в ряд (тогда самолет получил характерный "подбородок"), одна 37 мм пушка для использования в качестве противокорабельного и батарея из 12 пулеметов Браунинг. Первый прототип был списан в конце 1942 г. Второму повезло гораздо меньше - его списали II июня 1941 г., хотя он налетал всего 98 часов.

Комаидир 263-й эскадрильи Джон Монро у своего самолета

Первый серийный "Уирлуинд" (Р6966) поднялся в воздух в июне 1940 г., через 17 месяцев после начала работ по серийному производству, а не через девять, как обещала Министерству авиации "Уэстленд1'. Можно назвать три основных причины такой большой задержки. Во-первых, это отказ Министерства авиации от развертывания подготовки к серийному производству одновременно с началом испытания прототипов, во-вторых, это недостаточное внимание уделявшееся доводке мотора "Перегрин" фирмой Роллс-Ройс и, в-третьих, отсутствие достаточного количества инженерного персонала у фирмы Уэстленд, что делало невозможным оперативное внесение изменений в конструкцию самолета и технологию производства Благодаря всем вышеперечисленным обстоятельствам промежуток времени прошедший с момента выхода в свет спецификации до полета первой серийной машины составил небывалый для тою времени срок - 4 года и 4 месяца. Тем более значимыми выглядят передовые инженерные решения заложенные в конструкцию "Уирлуинда", позволившие ему остаться вполне современным самолетом на момент выпуска, в то время как многие другие истребители устаревали еше не успев выйти из стадии проектирования.

Итак, начался серийный выпуск и ВВС стало думать о принятии машины на вооружение. Первоначально предполагалось использовать "Уирлуинд" в качестве ночного истребителя. Первым подразделением, которое должно было получить на вооружение новые истребители должна была стать 25-я эскадрилья ночных истребителей-перехватчиков Она как раз испытывала истребители Бристоль "Бленхейм" I с первым английским самолетным радаром AI. 30 мая 1940 г. в Ыорт Вилд (место базирования 25-й эскадрильи) перелетел из Боскомб Даун второй прототип, а два дня спустя он был облетан командиром 25-й эскадрильи Мак Ивеном. В первых неделях июня в Порт Вилд прибыли первый и второй серийный самолеты. Но в конпе того же месяца драматическое изменение военной ситуации в Европе вынудило Министерство авиации пересмотреть свои планы.

Франция капитулировата и Англия ocraiacb в одиночестве противостоять папистам. Уже 10 июля 1940 г. немецкие самолеты начали атаковать суда в Ла-Манше в рамках подготовки к операции "Морской Лев", предусматривающей вторжение на Британские острова силами 20 дивизий. Гитлер отдал приказ о уничтожении английской авиации. Начиналось воздушное сражение, которое вошло в историю под названием "Битва за Британию".

"Беллоуз Аргентина" - самолет 263-й эскадрильи, ностроатый на средства, собранные в Южной Америке

Перед командующим королевскими ВВС сэром Хью Даудингом стояла очень сложная задача. Часть его эскадрилий была сильно потрепана во время боев в небе Норвегии и Франции, а другая, наоборот не имела опыта боев. Им противостояли опытные немецкие ассы, получившие первый боевой опыт в Испании и закрепившие его во время войны в Европе. Даудингу с его не слишком большими силами предстояло противостоять хорошо подготовленной машине Люфтваффе и обеспечить воздушное прикрытие британских индустриальных центров, аэродромов, радиолокационных станций и других важных объектов. В число последних входили и базы королевских ВМС. Как писал сам Даудинг: "… я не имею другого желания, кроме как оказать всю возможную поддержку и защиту флоту, потому что если мы потеряем господство на море, мы проиграем войну вне зависимости от того состоится вторжение или нет".

Помимо угрозы воздушных налетов существовала и угроза высадки немецких войск и здесь "Уирлуинд" мог оказаться просто незаменимым, так как он являлся единственным на тот момент серийным английским самолетом способным наносить удары по десантным судам и бронетехнике противника. Очевидно руководствуясь этими соображениями глава Истребительного Командования принял решение вооружить "Уирлуиндами" 263-ю эскадрилью дневных истребителей и использовать ее для защиты баз флота в Шотландии.

На момент принятия этого решения 263-я эскадрилья находилась на переформировании и перевооружалась на "Харрикейны" в местечке Дрем в Шотландии, после того как она понесла значительные потери в боях над Норвегией (тогда на ее вооружении состояли истребители Глостер "Гладиатор"). Новым командиром 263-й эскадрильи был назначен Гарри Илз, который 7 июля 1940 г. и перегнал в Дрем первый "Уирлуинд". Поскольку поставки новых истребителей затягивались из-за трудностей с доводкой моторов "Перегрин", на вооружении эскадрильи было решено оставить и "Харрикейны", чтобы поддерживать пилотов в форме. Первое время "Уирлуинды" поступали в эскадрилью очень низкими темпами и боеготовность подразделения оставалась невысокой. Состав самолетного парка менялся следующим образом: в конце июля 1940 г. - 14 "Харрикей-нов" и 3 "Уирлуинда", 17 августа - 13 "Харрикейнов" и 5 "Уирлуиндов" (все 5 небоеготовые), 14 сентября - 12 и 7 (4 боеготовых) машин соответственно. Низкая боеготовность новых истребителей объяснялась тем, что сложившаяся ситуация (а шла" Битва за Британию") требовала, чтобы они поступали в эскадрилью настолько быстро, насколько это возможно. Поэтому в конструкцию первых девяти серийных машин поступивших в эскадрилью были внесены не все изменения необходимые для улучшения их летных характеристик. Сил на оперативную доработку у фирмы Уэстленд явно не хватало и эти самолеты чем-нибудь да отличались один от другого. Моторы "Перегрин" показали себя очень "капризными" в условиях боевой эксплуатации. Из-за того, что оба винта самолета вращались в одну сторону, возникавший вращающий момент затруднял рулежку -стоило пилоту ослабить внимание, как истребитель пытался развернуться. Разумеется, все это не вызывало восторга у летчиков и приводило в уныние техников.

Несмотря на все вышеперечисленные недостатки процесс освоения новой техники продолжался и первые потери 263-й эскадрильи оказались связаны с "Харрикейнами". Так один из этих истребителей потерпел аварию 13 июля 1940 г., при возвращении на свой аэродром после неудачной попытки перехвата вражеского бомбардировщика. К счастью его пилот остался жив. Но уже 20 июля катастрофа еще одного "Харри-кейна" привела к гибели пилота. А 31 июля, при возвращении с ночного патрулирования, разбился при посадке "Харрикейн" командира эскадрильи (сам Гарри Илз не пострадал). Первый "Уирлуинд" с номером Р6966 был потерян 7 августа; при выполнении взлета у него взорвалась покрышка и получило повреждение шасси. Летчику все-таки удалось поднять самолет в воздух и по команде с земли он благополучно покинул его с парашютом.

До октября 1940 г. 263-я эскадрилья продолжала тренировки, а почти все вылеты на боевое задание проводились на "Харрикейнах". Именно в этот период, а точнее 18 сентября, "Уирлуинды" впервые столкнулись с противником. Выполнявшая тренировочный полет над заливом Ферт-оф-Форт пара этих самолетов заметила бомбардировщик Юнкере Ju 88. Но прежде, чем англичанам удалось приблизится на необходимую для открытия огня дистанцию, немец скрылся в облаках. Летчики и наземный персонал понемногу осваивали новый истребитель, а фирма Уэстленд дорабатывала "нестандартные" машины (полностью доработка была завершена к весне 1941 г.). Еще большую уверенность вселили в летный состав проведенные сравнительные воздушные бои со "Спитфайром" и "Харрикейном". По маневренности "Уирлуинд" почти не уступал "Спитфайру", и на малых высотах имел большую на 30км/ч скорость (это преимущество сохранялось до высоты около 5200 м). Кроме того, двухмотрный истребитель имел великолепный круговой обзор, легко управлялся на одном двигателе, что давало пилотам больше уверенности.

Осенью 1940 г. интерес Министерства Авиации к "Уирлуинду" начал стремительно угасать, чему способствовал ряд факторов. Во-первых, сказались задержки с принятием самолета на вооружение, во-вторых, появились модификации "Спитфайров" и "Харрикейнов" с пушками "Бритиш-Испано" и началось серийное производство истребителя Бристоль "Бофайтер", так что вооружение "Уирлуинда" уже не являлось чем-то уникальным, а в-третьих, фирма Роллс-Ройс окончательно отказалась от доводки мотора "Перегрин", отдав предпочтение "Мерлину". Злую шутку сыграло над "Уирлуиндом" и его совершенство - Петтер и его "команда" создали самолет с настолько плотной компоновкой, что внесение каких-либо изменений в его конструкцию было или просто невозможно, или сопряжено с огромными трудностями. Рассмотрев все вышеперечисленные факторы Министерство Авиации решило не заниматься дальнейшей модернизацией "Уирлуинда" и сократило число заказанных самолетов с 400 до 112.

Наконец в ноябре 1940 г. 263-я эскадрилья была признана боеготовой и сдала свои "Харрикейны". В декабре ее перевели в Эксетер, графство Девон, где 3 декабря "Уирлуинды" впервые вылетели на боевое патрулирование. Гарри Илза на посту командира эскадрильи сменил Джон Ман-ро. К этому времени "Битва за Британию" уже завершилась и активность немецкой авиации была невысокой. Поэтому истребители в основном занимались охотой за немецкими скоростными катерами в Ла-Манше, доставив Кригсмарине немало неприятных сюрпризов - немцам пришлось по возможности проводить свои операции ночью.

Наступил 1941 г. Сильно заснеженные аэродромы затрудняли эксплуатацию самолетов с такой высокой посадочной скоростью, как "Уирлуинд", но полеты продолжались, хотя и произошел ряд аварий. Впервые "Уирлуинды" открыли огонь по самолету противника 12 января 1941 г., когда пара истребителей перехватила Ju 88 у островов Силли. Англичане добились нескольких попаданий, но потеряли контакт с противником в облаках.

Первая подтвержденная победа "Уирлуинда" датируется 8 февраля 1941 г., когда два этих самолета сумели перехватить и сбить немецкий поплавковый разведчик Арадо Аг 196. Но победа досталась англичанам дорогой ценой - была потеряна одна машина (Р6969) вместе с летчиком. Ни в одном из доступных автору источников не уточняется, была ли она сбита огнем разведчика или же погибла по другой причине.

В феврале 1941 г. 263-ю эскадрилью перебросили в Сент Ивэл, Корнуолл. 12 марта восемь "Уирлу-индов" получили повреждения при налете на аэродром немецких Не 111, но их удалось быстро отремонтировать. 10 апреля эскадрилью перебросили на аэродром Филтон в окрестностях Бристоля, откуда она осуществляла патрульные полеты над Ла-Маншем и прикрывая конвои.

14 июня 1941 г. английские ВВС начали операцию "Вархэд", в ходе которой главным образом наносились удары по немецким аэродромам в районе Шербура. В этой операции принимали участие и "Уирлуинды", но они не упускали возможности наносить удары и по другим целям. Именно во время такой операции, 6 августа, когда четверка английских истребителей вылетела атаковать транспорты в районе Шербура, произошел пожалуй самый крупный бой с участием "Уирлуиндов" - они были перехвачены и атакованы численно превосходящей их группой Bf-109. По некоторым данным немцы попытались атаковать англичан "в лоб" -весьма безрассудное решение, если вспомнить о 4-х 20 мм пушках "Бритиш-Испано". Но, как бы то ни было в завязавшемся воздушном бою немцы потеряли три самолета, а один был серьезно поврежден. "Уирлуинды" потерь не понесли.

Боевая эксплуатация выявила два серьезных недостатка истребителя. Хотя четыре 20 мм пушки позволяли вести эффективную борьбу как с воздушными, так и с наземными целями, боезапаса в 60 снарядов на ствол (а именно столько вмещал барабанный магазин) хватало лишь на

10 секунд стрельбы. Не устраивала летчиков и малая дальность полета -с полной заправкой в 608 литров самолет имел боевой радиус действия всего лишь 240 км. Стремясь сделать машину как можно более компактной Петтер практически не оставил места для размещения дополнительных баков и не предусмотрел возможности использования подвесных баков. Более того, топливная система "Уирлуинда" не имела закольцовки, то есть правый мотор не мог забирать топливо из баков левого и наоборот.

Этот недостаток "Уирлуинда " особенно ярко проявился при попытке использовать его в качестве истребителя сопровождения. 12 августа 1941 г. 263-я эскадрилья послала 14 истребителей, которые составили часть эскорта для 54 бомбардировщиков "Бленхейм" при налете на электростанции в районе Кельна. Полет проходил на малой высоте над Северным Морем, после пересечения береговой черты "Уирлуинды" набрали высоту 300 м, прикрыв своих "подопечных" от возможных атак сверху, но истребители противника так и не появились. Малый запас топлива не позволил "Уирлуиндам" сопровождать бомбардировщики до самой цели и в районе Антверпена они легли на обратный курс. Правда на обратном пути им удалось потопить пушечным огнем несколько речных барж.

Выпуск самолетов продолжался на всем протяжении 1941 г. с постоянным темпом два самолета в неделю. К сентябрю уже было достаточно самолетов для формирования второй эскадрильи, которая получила номер 137 (местом ее базирования являлся аэродром Чарми Дон, Соммерсет).

Летом 1941 г. прошли испытания "Уирлуинда" в варианте ночного истребителя. Он был оснащен аппаратурой для ночных полетов и пламегасителями. И хотя все самолеты позже получили соответствующее оборудование, об их использовании в качестве ночных истребителей сведений нет.

Самолеты обеих эскадрилий использовались для атак кораблей в Ла-Манше, ударов по аэродромам противника, охоты за поездами и прочими наземными целями. Еще в 1941 г. командование 263-й эскадрильи выступило с инициативой оснастить истребитель бомбами, но эта идея была реализована лишь в июле - августе 1942 г., когда первый из этих самолетов был оборудован бомбодержателями. Он мог нести по одной 113 кг(250 фунтов) или 227 кг (500 фунтов) бомбе под каждым крылом. Он получил обозначение Mk.II и неофициальное прозвище "Уирлбомбер".

Первую успешную операцию истребители-бомбардировщики провели 9 сентября 1942 г. Четыре самолета 263-й эскадрильи с 113 кг бомбами были посланы атаковать большой транспорт неподалеку от Шербура под прикрытием двух эскадрилий "Спитфайров". Транспорт обнаружить не удалось, но "Уирлбомберы" атаковали четыре немецких вооруженных судна и потопили два из них, а еще два сильно повредили.

Последний, 112-й серийный "Уирлуинд" сошел со стапелей завода в Йовилле в январе 1942 г. Таким образом было выпущено 114 самолетов, включая прототипы. Серийные машины строились в три партии с номерами Р6966-Р7015, Р7035-Р7064 и Р7089-Р7122 соответственно.

До конца своей боевой карьеры "Уирлуинды" использовались исключительно как истребители-бомбардировщики. Первой сдала свои самолеты 137 эскадрилья. Это произошло в июне 1943 г. 263-я эскадрилья использовала эти истребители в декабре 1943 г., сменив их на "Тайфуны". За все время эксплуатации в 263-й эскадрилье служили 56 "Уирлуиндов", в 173-й - 26, а 32 самолета "кочевали" между обоими подразделениями. Один истребитель переправили в США, но о дальнейшей его судьбе сведений нет. Еще один самолет был передан фирме Уэстленд и в 1946 г. получил гражданское обозначение G-AGOI. Он использовался фирмой для различных целей до мая 1947 г.

Так закончилась история этого элегантного истребителя, который летавшие на нем пилоты называли "самолетом джентльменов". Во многом опередивший свое время, он "засиделся на старте" и опоздал к Битве за Британию, в ходе которой могли бы ярко проявится все его положительные качества. Можно только представить, как объединенные группы "Спитфайров" и "Уирлуиндов" действовали бы при немецких налетах: первые бы связывали боем истребители сопровождения, а вторые бы громили огнем своих пушек бомбардировщики противника. Но время было упущено, и рожденный истребителем "Уирлуинд" большую часть своей боевой карьеры использовался в качестве штурмовика. Тем не менее и в этой роли он неплохо проявил себя и навсегда вошел в историю английской авиации.

Летно - технические характеристики истребителя Уэстленд "Уирлуинд"

Силовая установка

Два 12-и цилиндровых мотора водяного охлаждения * Роллс-Ройс "Перегрин" мощностью 860 л.с. на высоте 4115 м (885 л.с. на высоте 4575 м). Трехлопатные винты изменяемого шага Де Хэвилленд DH 4/4 диаметром 3,05 м.

Размеры

Размах крыла, м 13,70

Длина, м 9,83

Высота, м 3,20

Площадь крыла, м2 23,20

Массы и нагрузки

Масса пустого, кг 3770

Нормальная взлетная 4697

Макс, взлетная 5165 (с двумя 227 кг бомбами)

Летные характеристики

Макс.скорость км/ч

на высоте - 1500 м 506

- 3000 м 538

- 4500 м 579 -6000 м 563

на высоте 4500 м

- с двумя 113 кг бомбами 447

- с двумя 227 кг бомбами 435 Скороподъемность у земли, м/с 6,6 (с двумя 113 кг бомбами) Потолок, м 9150 Радиус действия, км 240

Вооружение

Четыре 20 мм пушки "Бритиш-Испано" Мк.1 с боезапасом по 60 выстрелов на ствол и по одному бомбодержателю под каждым крылом (максимальная масс бомбы -227 кг).

эскадрильи. декабрь 1942 г.

«Уирлуинд» Mk.1 263-й эскадрильи. Январь 1941 г.

«Уирлуинд» использовавшийся

фирмой Вестланд в 1946-47 гг.

Иван Кудишин

МЕДВЕЖЬЯ УСЛУГА КОРОЛЕВСКИХ ВВС

В феврале 1944 г. французское Сопротивление переживало труднейший период. Настроенные индивидуалистически группы различного толка: коммунисты, кадровые офицеры французской армии, ура-патриоты, почти никогда не имевшие плана совместных действий, казалось, старались перещеголять друг друга в количестве и размахе терактов против немцев. Не оставаясь в стороне, английская служба спецопераций активно внедряла в Сопротивление своих агентов -координаторов, но эти отважные люди очень часто становились жертвами гестапо в хаосе полулюбительской партизанской войны. Так было провалено несколько подготовленных ими опера ций, в частности, три нападения на эшелоны с оружием на севере Франции, а также атака на тюрьму Сен-Квентин. Платой за провалы явилось уничтожение нескольких групп Сопротивления, а их замена представляла собой труднеразрешимую задачу.

В свете подготовки к вторжению в Нормандию военная мощь и моральный дух французского Сопротивления играли далеко не последнюю роль. Командир одной из групп на севере страны, по фамилии Поышарди, чей зять ожидал казни в Амьеннской тюрьме, выдвинул план, как вернуть в ряды Сопротивления часть людей, схваченных гестапо и тем самым поднять боевой дух французов.

"Пик" (слева) и его штурман План Броудли перед вылетом в рейд на Амьенн

Пожар Амьенснкой тюрьмы

План состоял в том, чтобы совершить воздушный налет на Амьеннскую тюрьму, проломить в двух - трех местах окружающую ее стену, выбить взрывом тюремные ворота и попутно уничтожить как можно больше охранников. Командование Королевских ВВС поддержало его и выделило дпя этой операции, названной "Иерихон", три эскадрильи истребителей - бомбардировщиков "Москито" из состава 140-го авиакрыла: 487-я (новозеландская), 464-я (австралийская) и 21-я (британская) Эта комбинация представлялась идеальной с пропагандистской точки зрения. Планировалось совершить напет тремя волнами по 6 самолетов в каждой, а также послать один самолет с киносъемочной аппаратурой для фиксирования результатов налета.

В Амьеннской тюрьме на тот момент содержалось 700 человек, из которых 180 были бойцами Сопротивления, 200 - политически неблагонадежными, а остальные - обычными преступниками. На 19 февраля, по данным разведки, гестаповцы планировали казнь бойцов Сопротивления, что потребовало от англичан подготовить операцию в весьма сжатые сроки.

140-е крыло было лучше всех, подготовлено к этой операции: его пилоты прекрасно знали северную Францию и имели богатый опыт действия с малых высот, правда, в ночных условиях. Операцию решил лично возглавить маршал авиации Бэзил Эм-бри, хороший летчик, азартный боец и талантливый стратег, всю войну активно летавший и предпочитавший боевую работу штабным играм. 8 февраля он приехал на Хансдонский аэродром, где базировалось 140-е крыло, и начал подготовку к вылету. Было решено, что 487-я эскадрилья займется тюремной стеной и брандвахтой.

Тюрьма после налета

464-я нанесет "хирургический" удар по зданию тюрьмы, а 21-я останется в резерве на случай, если понадобится подкрепление. Для подготовки экипажей Москито" за пару дней был сооружен макет тюрьмы и прилегающей местности: налет должен был состояться, несмотря на прогнозируемое ухудшение погоды, до 19 февраля. 10 февраля случилось непредвиденное: главком союзных ВВС Ли-Мэллори запретил маршалу Эмбри лично участвовать в операции "Иерихон": в случае пленения он был слишком уж лакомым куском для гестапо, да и знал он слишком много. Незадолго до этого Бэзил Эмбри был сбит над Францией и попал в концлагерь, где сумел скрыть свое звание и вскоре бежал, а затем, с помощью бойцов Сопротивления вернулся в Англию. Командование не могло допустить повторения подобной авантюры и вместо Эмбри командиром операции был назначен его заместитель, лучший летчик 140-го крыла Джеймс "Пик" Пикард. Эмбри возражал против его кандидатуры, так как "Пик", по его мнению, имел недостаточный опыт дневных маловысотных операций, на что Эмбри вежливо посоветовали делать то, что ему говорят. Для самого Пикарда это назначение было неожиданностью, впрочем, он сразу принялся за работу в новой должности, не задавая лишних вопросов.

Пикарда знали как смелого летчика, действовавшего всегда решительно и хладнокровно. Он начал карьеру в 1940 г., летал на самолетах Фэйри "Бэттл" и Де Хевиленд "Москито" - как бомбардировщиках, гак и истребителях. Он успел принять участие в таких операциях, как уничтожение плотин в Голландии, полеты на разведку и бомбардировку в Норвегию, противолодочное патрулирование Ла-Манша и Ирландского моря, воздушное прикрытие морских конвоев. Пикард никогда не забывал о своих ведомых, в случае опасности приходя к ним на выручку. Однажды над Голландией он прикрыл своим бомбардировщиком истребитель сопровождения "Москито", ведомый неопытным летчиком. Предстоящая операция не вызывала у Пикарда особых опасений, гак как он знал, что ею подопечные хорошо обучены высокоточному бомбометанию с малых высот.

Момент атаки (с картины Джеральда Каулсона!

С 14 февраля небо обложило, пошел снег. В Амьеннскую группу Сопротивления отправили сообщение, что в один из дней между 15 и 18 числом на тюрьму будет совершен налег. Небольшое улучшение погоды последовало 18 числа, но прогноз оставался плохим - ожидались бураны. Лететь надо было в обязательном порядке, так как на следующий день операция потеряла-бы смысл: тех, для кого она готовилась, на рассвете должны были расстрелять.

В 8 утра 18 февраля начался предполетный инструктаж, "Москито" стояли под заправкой. Шел мелкий злой снег, нижняя граница облаков была на высоте около 350 метров. Летчики и штурманы получили последние указания от маршала Эмбри, еще раз внимательно оглядели макет тюрьмы, запоминая точки прицеливания и расположение батарей ПВО. Эмбри и Пикард напомнили всем о необходимости прицельного и точного бомбометания. Около 10.30 Пикард со штурманом

А. Броудли заняли места в кабине "Москило'Т.В. Mk. VI, буквенный код EG-F(Фредди) и взлетели. К 11 утра все самолеты были уже в воздухе. У Литгл -Хэмптона к ним пристроились "Тайфуны" эскорта из 198-й эскадрильи.

Самолеты сильно трепало, крылья обледенели. Стало ясно, что погода все же слишком плохая для полета, но Рубикон был перейден. Над Ла-Маншем четыре "Москито" и четыре "Тайфуна" потерялись в облачности и вынуждены были вернуться на базу. Остальные пересекли побережье Франции у Дьеппа и на малой высоте пошли вдоль шоссе Амьен - Альбер.

В одну минуту пополудни показалось мрачное здание тюрьмы. Еше через две минуты самолет из 487 эскадрильи сбросил первые бомбы. Он промахнулся, но его коллега из 464-й эскадрильи, шедший за ним, точным ударом пробил две бреши в стене. Немцы открыли запоздалый зенитный огонь, им удалось сильно повредить самолет командира 464-й эскадрильи Яна МакРичи, который упал вскоре около Альбера. Но к тому времени стена и здание тюрьмы были сильно повреждены. "Москито" Пикарда шел замыкающим в строю 464-й эскадрильи, чтобы определить уровень разрушений и направить в бой или отозвать самолеты резерва.

"Москито F.В.Мк. Vl из состава 487 й эскадрильи

"Пик" сбросил бомбы и передал по радио, что 21-я эскадрилья должна отбомбиться: на вид здание было мало повреждено. Но потом он разглядел человеческие фигуры, выбегающие через проломы в стене и бегущие прочь от тюрьмы, и приказал резерву возвращаться в Англию. "Тайфуны" прикрыли отход основной группы от FW-190, приближавшихся со стороны Гли-зи. "Пик" проследил за отходом и решил еще раз облететь окрестности в поисках самолета МакРи-чи. Высота была около 300 м. Внезапно, по свидетельствам наземных наблюдателей, из низкой облачности вывалился FW-190 и расстрелял самолет "Пика". "Москито",потерявший хвостовое оперение, упал и сгорел у деревни СенГратьен. Местные жители вытащили из-под обломков два трупа, в которых едва можно было узнать Пикарда и Броудли. Немцы похоронили их на кладбище Сен-Пьер.

Результаты налета стали скорее ударом по Сопротивлению, чем помощью ему. Всего из Амьеннской тюрьмы 18 февраля удалюсь бежать 258 заключенным, из них 179 оказались уголовниками, 29 - политически - неблагонадежными и лишь 50 - бойцами Сопротивления, в том числе и зять автора идеи операции

"Иерихон" Поншарди. На терри-товии тюрьмы погибло в тот день 98 человек, из них 50 - приговоренных к смерти за учаспие в Сопротивлении. Массовый побег дал гестапо формальный повод к ужесточению террора против местного населения. План не достиг своей цели, впрочем, храбрость английских пилотов под сомнение не ставилась. После войны французское правительство ходатайствовало перед англичанами о посмертном насаждении Пикарда и Броудли орденом Почетного легиона и Военным крестом. Английское правительство отказалось, сославшись на отсутствие практики награждения британских подданных иностранными наградами.

Отснятый во время рейда фильм в пропагандистских целях так и не был использован, радио союзников также хранило молчание о рейде вплоть до конца октября 1944 г., когда Амьенн был уже три месяца, как освобожден от немцев. Королевские ВВС отдали дань уважения участникам операции "Иерихон" лишь в 1950 г,, когда в рамках салона Фарнборо на аэродроме Гэмпшир был сооружен макет тюрьмы и одни из последних оставшихся в строю на тот момент "Москито" разыграли атаку шестилетней давности.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

28.02.2010

Content

Авиация и космонавтика 1996 05

ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ СТРОИТЕЛЬСТВА И ПРИМЕНЕНИЯ ВОЕННО ВОЗДУШНЫХ СИЛ РОССИИ

СО СТОРОНЫ ВИДНЕЕ

МиГ снова в центре внимания

САМЫЙ СОВЕРШЕННЫЙ И "УСТРАШАЮЩИЙ"

С "КОПЬЕМ" НАПЕРЕВЕС

С УПРАВЛЯЕМЫМ ВЕКТОРОМ ТЯГИ

НЕАДЕКВАТНЫЙ ОТВЕТ?

"ВОЗДУХ-ВОЭДУХ": КОНЦЕПЦИЯ МОДУЛЬНОСТИ

"ТУ" ЗА ГАЗ

"РАДУГА"ПОВЫШАЕТ ТОЧНОСТЬ

ЕДИНСТВЕННАЯ В МИРЕ

МИРОВОЙ ЛИДЕР ВЕРТОЛЕТОВ

НОВИНКА ОТ КАМОВА

РОССИЙСКИЕ САМОЛЕТЫ ЗА РУБЕЖОМ

ВОЗВРАЩЕНИЕ "СТАРИЧКОВ"

САМОЛЕТЫ ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ войны

Опоздавший "Вихрь"

МЕДВЕЖЬЯ УСЛУГА КОРОЛЕВСКИХ ВВС