Авиация и космонавтика 1996 07

ПОИСКИ. НАХОДКИ. ОТКРЫТИЯ.

… ЕЩЕ РАЗ ВСМОТРИТЕСЬ В ЭТИ СТРАНИЦЫ

Л. Н. Ионов,

генерал-лейтенант, начальник Оперативного управления Главного штаба ВВС

Ввыпуске 17 нашего журнала, вы, конечно, прочитали статью «День рождения, который еще не праздновали» об открытии в архивах ученых ВВС, связанных с историей становления военной авиации в России. Уже первые отклики на эту публикацию позволяют сделать вывод, что прозвучала она настоящей сенсацией, вызвала разные мнения. Мой рассказ сегодня - не отклик. Конечно, нам в Главном штабе ВВС известно и дорого все, чем заняты наши сотрудники в своих интереснейших исследованиях. Но не дополнить прозвучавшее в прошлом номере журнала не могу, тем более все больше любопытных исторических фактов узнаем мы чуть ли не ежедневно. Так, удалось достоверно установить, что еще в 1880 г. по инициативе Д. И. Менделеева, М. А. Рыкачева и других ученых при Русском техническом обществе (РТО) был основан 7 (воздухоплавательный) отдел. Вскоре при военном ведомстве образовали Комиссию по применению воздухоплавания, голубинной почты (!) и сторожевых вышек к военным целям.

В конце XIX - начала XX веков было предложено немало проектов летательных аппаратов тяжелее воздуха. Среди них проекты самолетов А- Винклера, Ф. Р. Гешвенда, А. В. Эвальда, Н. А. Шишкова, К. Э. Циолковского и др. В 1893-19 гг. О. Лилиенталем успешно были совершены полеты на сконструированных и построенных им планерах.

Неоценимое значение для развития авиационной науки и техники имели работы Н. Е. Жуковского, С А. Чаплыгина, Л. Прандля и многих других ученых-механиков по оптимальным углам атаки самолетов, возникновению подъемной силы, теориям крыла, воздушного винта, пограничного слоя (1897-1910 гг.). В эти годы заложены основы экспериментальной аэродинамики и научного подхода к формированию облика летательных аппаратов. В 1902 г. под руководством Н. Е. Жуковского начала действовать аэродинамическая лаборатория Московского университета, а в 1904 г. - Кучинский аэродинамический институт - первый в Европе. Исследованиями названных лет были заложены основы аэродинамики как науки.

23 мая 1910 г. совершил полет самолет инженера А. С. Кудашева. Это был первый полет самолета отечественной конструкции. Вскоре появились и первые оригинальные конструкции самолетов с достаточно высокими летными данными, прежде всего военные «бимонопланы» Я. М. Гаккеля (1911-112 гг.), истребители И.И.Сикорского (1911-1913 гг.). первенцы тяжелой авиации - четырехмоторные бомбардировщики «Русский витязь». «Илья Муромец» (1913-1914 гг.) и многие другие самолеты.

Ньюпор-17

Слад А2

Моска «МБ вис»

Истребитель СПАД S VIII

Сопвич - триплаан.

Вуазен LA.S

Первые самолетостроительные предприятия в России появились в 1909-1910 годах в основном на базе (как и в Европе) машиностроительного производства с созданием авиационных филиалов и цехов. К их числу относятся Русско-Балтийский вагонный завод в Риге завод велосипедов «ДУКС» в Москве. В 1910 г. было основано «Первое Российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ) С. С. Щетинина, одно из передовых авиационных предприятий. К августу 1911 года завод построил около 30 самолетов. Число рабочих было доведено до 100 человек, что обеспечивало выпуск одного самолета в пять дней. Подготовка производства велась с расчетом на серийный выпуск самолетов и запасных частей. Сборки и выпуск самолетов налаживались на них в основном по французским лицензиям («Фар-ман», «Моран», «Ньюпор»).

14 мая 1910 года завершились работы по подготовке к полетам с аэродрома в Гатчине, а неделей позже, 21 мая, здесь началось обучение полетам на аэропланах «Фарман». Во второй половине 1910 г. проведена реорганизация Учебного воздухоплавательного парка в офицерскую воздухоплавательную школу с авиационным отделом. В ноябре этого же года свершается оборудование школы авиации и аэродрома в Севастополе и начинается обучение полетам.

На общем собрании Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования были определены задачи Отдела воздушного флота: «Обучение офицеров армии и флота… искусству летать на приборах тяжелее воздуха и создание запаса самолетов… для снабжения ими авиационных отрядов». Во исполнение решений комитета по 6 офицеров и нижних чинов были командированы во Францию для подготовки. Одновременно были сделаны заказы на поставку 11 летательных аппаратов иностраннго производства.

Впервые самолеты были апробированы в бою в 1911 г. в Триполе (Ливия) во время войны Италии с Турцией ив 1912 году на Балканах во время войны Греции и Болгарии. При этом только одной из воюющих сторон (Италия и Болгария). Применялись они для выполнения задач связи и воздушной разведки. По результатам боевого применения авиации сделаны следующие основные выводы: самолет эффективен как средство воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня, эффективность ударов по наземным целям незначительна: самолет уязвим от ружейного огня при полетах на высотах ниже 500 м.

Военное ведомство, учитывая пожелания Государственной Думы, в 1910 году приступило к разработке плана и мероприятий по созданию военного воздушного флота в России.

Его замысел, учитывающий опыт использования авиации в зарубежных государствах и маневров войск с применением воздухоплавательных средств и самолетов в частности, был изложен 19 ноября 1911 года военным министром В. А. Сухомлиновым Николаю II в докладной записке «О предложениях постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии». Суть его сводилась к следующему «Не отказываясь совершенно от управляемых аэростатов военное ведомство должно направить ныне все свои усилия для скорейшего снабжения армии самолетами (аэропланами). Первоначальная цель…формирование 18 авиационных отрядов в составе 6-ти аэропланов каждый… В дальнейшем… ближайшая задача снабжение авиационным отрядом каждого армейского корпуса,… некоторое число авиационных отрядов… для придания их самостоятельным кавалерийским отрядам, наконец, крепости наши также должны быть снабжены… и аэропланами. В общем предполагается создать для полевых армий до 45 авиационных отрядов и иметь в каждом вместо шести 12 аэропланов, т. е. всего 540 аэропланов, равным образом для крепостей создать восемь крепостных авиационных отрядов».

Вместе с тем предусматривалось передать ведение вопросами снабжения войск воз-духоплавательными аппаратами и руководство обучения военных летчиков и специальной подготовкой воздухоплавательных войск из Главного инженерного управления в Главное управление Генерального штаба - органу, который руководит боевой подготовкой армии и ведает в войсках разведкой и связью, создав в нем новый воздухоплавательный отдел.

Военным советом в апреле 1911 г. утверждаются положение об авиационной службе, штат и табель имущества авиационного отряда. Решаются вопросы обеспечения авиационных отрядов аэродромами в восьми военных округах.

10 мая 1912 года Николай II утверждает одобренные Государственным советом и Государственной думой законы: «Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы». «Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных актов. К этому времени в русской армии было сформировано восемь авиационных отрядов.

30 июля (12 августа) 1912 года приказом № 397 по Военному ведомству был утвержден и вводился в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба, а также сокращается штат Электротехнического отдела, упраздняется Воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления. Все вопросы воздухоплавания и авиации передавались в ведение Главного управления Генерального штаба. В связи с этим в подчинение начальника Генерального штаба переводилась Офицерская воздухоплавательная школа, в его компетенцию стали входить вопросы снабжения армии воздухоплавательными аппаратами и самолетами. На него возлагались общее руководство специальной подготовкой и службой авиационных отрядов, а также разработка и внедрение программ обучения и специальной подготовки военных летчиков. Все схемы на этот счет опубликованы в прошлом номере журнала. И еще раз хочу утвердить наше открытие - историческая дата 12 августа 1912 года по праву является основанием для празднования Дня Воздушного Флота России.

Охотники за субмаринами

Анатолий Артемьев

Автор статьи морской военный летчик 1-го класса, полковник в отставке. Начиная с 1959 г., занимался вопросами развития противолодочной авиации, лично участвовал в испытаниях противолодочных комплексов, работе комиссий по новой технике, разрабатывал основополагающие документы и рекомендации по использованию противолодочных самолетов и вертолетов.

Опыт двух прошедших мировых войн и то внимание, которое уделяется совершенствованию подводных лодок (ПЛ) в послевоенный период, свидетельствуют, что они были и остаются грозным оружием, способным существенно повлиять на исход борьбы, и не только на морских и океанских театрах военных действий. Изо всех сил флота ПЛ являются наиболее скрытными, и это тактическое свойство они не потеряли до настоящего времени.

Подводные лодки - плод усилий нескольких поколений ученых и изобретателей - к началу XX в. строились уже во всех развитых странах, имевших флоты. Техническое состояние ПЛ того периода оставляло желать лучшего (они были полуслепыми, «ныряющими», тихоходными), но применяемое ими оружие - самоходные мины Уайтхеда (торпеды) оказалось очень эффективным против кораблей и судов.

Появление подводных лодок активизировало также работы по созданию сил и средств для борьбы с ними. Привлечение для этого авиации стало вполне осознанным: учитывали ее способность в короткое время обследовать значительные участки моря, обнаруживать малоразмерные цели, относительную неуязвимость от ПЛ.

Исследования возможности применения авиации для поиска ПЛ производились во многих странах, Россия не осталась в стороне. Первый подобного рода полет выполнен на Черном море 24 мая 1911 г. лейтенантом В. В. Дыбовским, летчиком-инструктором Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота в Севастополе, с пассажиром поручиком Гельгаром, на двухместном самолете «Блерио». Экипажу была поставлена задача: определить возможность обнаружения лодки в погруженном состоянии. Для наблюдения и фотографирования поверхности моря в полу кабины пассажира сделали специальный люк.

Результаты, полученные в полете, оказались обнадеживающими: был обнаружен бурун от перископа, да и сама лодка, по докладу экипажа, наблюдалась до глубины порядка 30 футов (9 м). Полет производился на высоте 800 м.

Конечно, на основании одного опыта делать обобщенные выводы, а тем более рекомендовать что-то определенное оснований не было, но сам факт служит доказательством интереса к изучению возможностей самолетов.

С образованием в составе флота Черного моря отделения морских летчиков в 1912 г. масштабы опытных полетов существенно возросли, и первостепенное внимание опять-таки уделялось изучению возможностей обнаружения объектов под водой.

Балтийцы получили отчет с Черного моря и провели собственные исследования. Выводы, как и следовало ожидать, оказались совершенно неутешительными - контакт с ПЛ терялся сразу же после погружения ее на перископную глубину, что объясняется в первую очередь

худшей, по сравнению с Черным морем, прозрачностью воды в Балтийском/

Тем не менее на основании полученных результатов определили условия, способы и методы повышения эффективности обнаружения ПЛ с самолета. Такой вывод можно сделать, ознакомившись с использованием морской авиации России на Черном море. В связи со спецификой боевых действий на этом морском театре особую актуальность приобрели такие задачи, как поиск ПЛ, противолодочное обеспечение кораблей (конвоев) на переходе морем и в районе высадки десантов.

Чарльз Уитмер (американский летчик-инструктор фирмы Кертисс, работавший в России) по возвращении в США поделился в печати своими впечатлениями:

«В течение моего трехмесячного пребывания в Севастополе я ежедневно видел, как аэропланы отправляются в море… Этим было занято семь аэропланов, последовательно обследовавших ежедневно пятидесятимильную полосу (92,5 км) на предмет наблюдения за германскими лодками».

Боевая летопись нашего флота и другие документы оставили описание отдельных эпизодов применения авиации против ПЛ.

24 января 1916 г. летчик Г. В. Корнилов, возвращавшийся с разведки, обнаружил подводную лодку, сближавшуюся с нашим миноносцем. Ее атаку удалось предотвратить.

В феврале того же года гидросамолеты, действовавшие с авиатранспортов «Александр-1» и «Николай-1», наносили удар по порту Зонгулдак. Во время подъема самолета, выполнившего задание, авиатранспорт «Александр-1» атаковала германская «U-7». В этой непростой обстановке два самолета продолжили наблюдение за ПЛ, обозначили ее место. После этого корабли обстреляли ее, и она больше не появлялась.

Значительный интерес представляет организация противолодочного охранения десанта при высадке его на побережье бухты Ризе (побережье Турции). В бухте была установлена противолодочная сеть. На подходах к ней расположили две линии дежурных кораблей, над которыми патрулировали гидросамолеты. Таким образом, при обеспечении высадки войск в бухте Ризе впервые осуществлено тактическое взаимодействие кораблей противолодочной обороны и авиации.

В этот период на Черном море отрабатывались также средства для поражения ПЛ в подводном положении. Так, 25 июня 1916 г. в бухте Круглая проводились испытания «тротиловых бомб с изменяемой затяжкой», предложенных лейтенантом Бошняком. Было установлено, что примененная изобретателем дистанционная артиллерийская трубка горит под водой вполне исправно. Вторая сброшенная бомба взорвалась в подводном положении.

*Для характеристики прозрачности воды используется понятие «условная прозрачность», т. е. глубина, на которой белый диск диаметром 300 мм становится невидимым. В Балтийском море это соответствует 12 м, на Черном море - 25 м.

** Газета «Вашингтон пост», 15 мая 1915 г.

Летающая лодка МБР-2

Опыт, приобретенный черноморскими летчиками, был учтен при разработке Инструкции по поиску и уничтожению ПЛ, утвержденной командующим Действующего флота Черного моря 24 сентября 1916

Вступление в войну подводных лодок и самолетов вызвало некоторое замешательство у военных теоретиков. Не без иронии можно читать остроумное замечание адмирала А. В. Колчака, относящееся к марту 1917г.:

«…Подлодки и аэропланы портят всю позицию войны… Теперь стрелять приходится во что-то невидимое, а такая невидимая подлодка при первой возможности взорвет корабль… Летает какая-то гадость, в которую почти невозможно попасть. От авиации одно беспокойство, а толку никакого».

«Позицию войны» подлодки и самолеты подпортили основательно. Пройдет совсем немного времени, и «гадость, в которую почти невозможно попасть», вступит в смертельную схватку с «невидимками».

Англичане начали привлекать авиацию для борьбы с подводными лодками с 1917 г., усилия непрерывно наращивались, и к 1918 г. против 372 немецких субмарин пришлось привлечь 9 ООО кораблей, 100 ПЛ, 5000 вооруженных судов, 2 500 самолетов и дирижаблей. Этим силам удалось потопить 178 ПЛ, причем успех авиации оказался очень скромным - на ее счету всего 10 ПЛ. В то же время немецким подводникам удалось потопить 5 861 транспорт и 162 корабля союзников.

Сопоставление усилий авиации и достигнутых результатов не давали возможности сделать вывод о ее высокой эффективности. Но такой вывод был бы явно ошибочным. Подводные лодки для применения торпед сближались с атакуемыми транспортами в надводном положении или под перископом, который применялся также и для прицеливания. Это существенно их демаскировало.

Опыт войны показал, что конвои, следовавшие с воздушным противолодочным охранением, потеряли всего лишь два транспорта. Успех был очевидным.

В период между двумя мировыми войнами как в нашей стране, так и за рубежом авиационные средства поиска ПЛ в подводном положении созданы не были. Все внимание уделялось совершенствованию корабельной шу-мопеленгационной аппаратуры (при помощи подобных устройств ПЛ была впервые обнаружена в 1916 г.). Лишь в 1938 г. англичанам удалось разработать довольно удачный гидролокатор «Асдик» (от англ. Anti - Submarine, Detection Investigation Committee -исследовательский комитет по средствам обнаружения ПЛ) для вооружения надводных кораблей, обеспечивающий обнаружение ПЛ по отраженным от нее акустическим сигналам.

Степень подводной угрозы от немецких ПЛ во второй мировой войне превзошла все ожидания, и для борьбы с ними пришлось привлечь до 5 500 кораблей, 20 000 малых судов, около 1 600 английских самолетов берегового базирования, 400 корабельных самолетов с эскортных авианосцев и 178 дирижаблей.

Авиация блестяще справилась с возложенными на нее задачами, уничтожив 375 немецких ПЛ, что составило 48,1 % от общего количества потопленных кораблей этого класса.

Успех авиации в борьбе с ПЛ отнюдь не был случайным, он закономерен - это итог колоссальных усилий, приведших к созданию авиационных средств поиска, выработке рациональной тактики действий, централизации управления всеми противолодочными силами.

Боевой опыт английской и американской авиации в этой связи представляет несомненный интерес.

Обстоятельства сложились так, что до 1940 г. английская авиация производила поиск подводных лодок только в светлое время суток и, за редким исключением, в лунные ночи. С тем, чтобы обеспечить тактическую внезапность, летчики при атаках обнаруженных ПЛ практиковали уменьшение оборотов двигателей до малого газа и даже их выключение. В качестве средств поражения применялись в основном фугасные бомбы различных калибров, причем для повышения точности сбрасывали их с малых высот порядка 30 и даже 15 м, что в некоторых случаях приводило к подрыву самолетов на собственных бомбах. Противолодочные (глубинные) авиационные бомбы, состоявшие на вооружении авиации, имели небольшой заряд взрывчатого вещества и плохие баллистические характеристики. Только в 1942 г. на вооружение английских самолетов поступили новые противолодочные бомбы, снабженные торпексом, взрывчатым веществом, превосходящим по мощности ранее применявшийся аматол.

Бесконтрольному нахождению немецких лодок в надводном положении в темное время суток и при плохой видимости наступил конец в 1940 г., когда на самолеты стали устанавливать радиолокационные станции обнаружения ASU-1 - с длиной волны 1,5 м, что во много раз повысило эффективность поиска. Но это было только началом.

Первые самолетные РЛС не обеспечивали возможность прицеливании при бомбометании, и для подсвета целей, в некоторых случаях, и для поиска ПЛ в ночных условиях пытались использовать светящие авиационные бомбы, сила света которых достигала двух миллионов свечей. В июне 1942 г. английский летчик майор Ли предложил установить на тяжелом бомбардировщике «Веллингтон» мощный прожектор в 60-80 млн. свечей (получил название «прожектор Ли»). Во избежании ослепления экипажа прожектор разместили в нижней части самолета, а когда удалось уменьшить размеры его рефлектора, - в крыле «каталин», «либерейторов», Б-17 и др. С помощью прожектора или по данным РЛС самолет выходил на ПЛ, ослеплял ее орудийную прислугу и применял оружие. Имеются многочисленные примеры успешного использования РЛС и прожектора.

Тактика авиации при обеспечении конвоев постепенно совершенствовалась. Охранение конвоев с расположением самолетов на линиях дальнего и ближнего противолодочных охранений к 1943 г., когда на кораблях появились усовершенствованные гидролокаторы, посчитали не во всех случаях целесообразным. Перешли к более гибкой тактике: при следовании конвоев через районы, вероятность нахождения в которых немецких ПЛ была невысокой, самолеты вели свободный поиск, а в наиболее опасных - выполняли и противолодочное охранение.

Англия и США в начале 1942 г. организовали специальный аналитический центр, в котором сосредоточивались все данные о ПЛ противника и выдавалась оперативная информация о них заинтересованным силам.

В апреле 1942 г. близ Туниса потерпел аварию английский самолет «Хадсон», оборудованный РЛС ASV-1. Радиолокатор попал к немцам, и они в сентябре изготовили приемник, обеспечивающий обнаружение его излучений. Приемником оборудовали ПЛ. Это давало возможность опережения в обнаружении. И вновь для поиска ПЛ пришлось использовать прожектора.

Со своей стороны, немцы решили активно бороться с авиацией. Они сняли с ПЛ 88 и 105-мм орудия и взамен их установили в носовой и кормовой части 37 и 20-мм зенитные автоматы и пулеметы. В ответ на это англичане оборудовали самолеты носовыми пулеметными установками с обслуживанием их воздушными стрелками, которым вменили в обязанность на боевом курсе вести интенсивный огонь по атакуемой ПЛ.

Восстановленная МБР-2 в Музее Северного Флота

1943 г. стал переломным в борьбе с немецкими ПЛ. В марте некоторые самолеты были оснащены новыми РЛС ASV-3 10-см диапазона. Приемники, установленные на немецких субмаринах, эти излучения не обнаруживали. На вооружение самолетов поступил также панорамный радиолокационный прицел. Для охранения конвоев в широких масштабах стали привлекать эскортные авианосцы, на вооружение самолетов приняли более мощные 227-кг противолодочные бомбы и авиационные радиогидроакустические буи. Последние в основном использовались для вторичного поиска: место погрузившейся лодки самолет обозначал вехой (в ночное время светящейся ориентирной бомбой), а затем относительно нее выставляли буи по углам квадрата со сторонами, равными 3-4 милям (5,5-7,3 км). После этого самолет (группы самолетов) патрулировал квадрат галсами по 20 миль (37 км) с центром в точке постановки вехи. Принимая сигналы от буев и ориентируясь по ним относительно местоположения и курса ПЛ, экипаж (экипажи) действовал, сообразуясь с обстановкой.

В июле 1943 г. на помощь англичанам прибыла 63-я патрульная авиационная эскадрилья ВМС США, самолеты которой (PBN-1) имели новую аппаратуру обнаружения ПЛ в подводном положении - аэромагнитометры MAD (Magnetic Anomaly Detector -магнитный обнаружитель), разработанные американской компанией Белл телефон.

Эскадрилью направили патрулировать Бискайский залив, но ее деятельность оказалась безуспешной - поиски лодок не привели к обнаружениям. Тогда решили самолеты с магнитометрами использовать для блокирования Гибралтарского пролива с тем, чтобы не допустить проникновения немецких ПЛ в Средиземное море. За первые два месяца самолетам удалось обнаружить и потопить две немецкие лодки, следовавших через пролив в подводном положении на малых ходах, используя попутное течение. Спустя некоторое время - еще одну. После этого в течение шести месяцев попытки проникновения в Средиземное море немецкие подводники не предпринимали.

Противолодочные силы союзников в 1944 г. перешли к более активному использованию самолетов - они стали' охотиться за ПЛ постоянно и добились несомненных успехов. И снова их маневренные свойства оказались как нельзя кстати. Они за короткое время обследовали значительные по площади районы морей (океанов), сковали инициативу ПЛ, лишали их возможности беспрепятственно использовать оружие. Самолеты стали всепогодными, получили средства обнаружения -радиолокационные станции, радиогидроакустические буи, магнитометры. Невидимое стало видимым.

Бортовые РЛС заменили светотехнические средства, а в ряде случаев использовались совместно с ними, дополняя друг друга.

Радиогидроакустические буи обеспечили возможность продолжения слежения за ПЛ, скрывшейся от визуального наблюдения.

Магнитометрическая аппаратура оказалась эффективной при обследовании проливов, узкостей и для уточнения местоположения ПЛ, обнаруженной другими средствами или залегшей на грунте.

Непрерывно совершенствовались и средства поражения - бомбы, реактивные снаряды, обеспечивавшие возможность атаки со значительных удалений, появились первые образцы противолодочных торпед.

Опыт противолодочных действий, приобретенный нашей авиацией в период Великой Отечественной войны, существенно уступает англо-американскому, что объясняется более скромными масштабами борьбы с ПЛ.

В отечественной морской авиации задача поиска и уничтожения ПЛ возлагалась на части и подразделения разведывательной авиации. Всего ею произведено 18 486 самолето-вылетов.

Объективный анализ, произведенный в послевоенный период, показал, что без участия авиации защита коммуникаций и противолодочное обеспечение конвоев и кораблей оказались бы не столь эффективными.

Разведывательная авиация западных флотов вступила в войну вооруженная гидросамолетами МБР-2, ГСТ, Че-2, КОР-1.

МБР-2 - морской ближний разведчик. Одномоторная летающая лодка смешанной конструкции. Мотор М-17Б установлен на стойках, снабжен четы -рехлопастным деревянным толкающим винтом. Последние модификации имели более мощный двигатель АМ-34. Скорость полета самолета до 180 км/ч, продолжительность полета - до в ч, бомбовая нагрузка - 200-400 кг, экипаж - 3 человека.

ГСТ - гидросамолет транспортный, морской дальний разведчик, аналог летающей лодки PBY-1 производства США.

Лицензия на право строительства самолета закуплена в США в 1937 г., но вместо американских моторов «Пратт Уитни» и «Уосп» на самолеты установили отечественные М-87 и М-88, что существенно ухудшило их характеристики. Выпуск самолетов по лицензии начался в 1930 г., продолжался год.

Скорость самолета - 180-190 км/ ч, продолжительность полета - до 15 ч, бомбовая нагрузка - 12 ПЛАБ-100, экипаж - 6 человек.

Че-2 (МДР-6) - морской дальний разведчик. Двухмоторная цельнометаллическая летающая лодка. Конструктор И. В. Четвериков. Моторы М-63, скорость полета - 190-210 км/ч, продолжительность полета - 4 ч 30 мин, бомбовая нагрузка - 4 ПЛАБ-100, экипаж - 4 человека.

Для поиска ПЛ периодически привлекались и самолеты других типов, но наиболее пригодными оказались полученные по ленд-лизу из США летающие лодки PBN-1 и самолеты-амфибии PBY-6A.* Они имели следующие данные: скорость полета - 180-200 км/ч, продолжительность полета - до 24 ч, бомбовая нагрузка - 18 ПЛАБ-100, экипаж - 7 человек. Главное средство поиска - РЛС типа АСВ-8 или «Радар-6".

Из приведенных данных видно, что ПЛАБ-100 была единственной бомбой, состоявшей на вооружении морской авиации. Она снабжалась парашютом, обеспечивавшим возможность сбрасывания на скоростях до 200 км/ч. Баллистические качества и поражающие способности бомбы невысокие. К началу войны на складах ВВС действующих флотов имелось 13 500 таких бомб, за войну израсходовано только 3 700, причем 1 100 - не по назначению. Учитывая, что атакуемые ПЛ находились в надводном положении, фугасные бомбы калибров 100 и 250 кг, реактивные снаряды, торпеды и стрелково-пушечное вооружение самолетов в этих условиях приносили больший эффект.

Военно-воздушные силы Северного флота к началу войны имели в боевом составе всего 49 МБР-2 и 7 ГСТ.

В течение первых 10 месяцев войны немецкие ПЛ не оказывали препятствий движению конвоев, хотя и обнаруживались неоднократно. До 1944 г. применяли маневренную тактику, осуществляли поиск надводных кораблей и выставляли мины, затем перешли к позиционной тактике на путях движения конвоев.

Менялся и характер распределения поисковых усилий авиации по районам.

Борьба с ПЛ несколько активизировалась на завершающем этапе войны. Только за четыре месяца 1945 г. авиация СФ на решение противолодочных задач произвела 1 273 самолето-вылета, а всего за войну - 4 299. В результате зафиксированы 57 обнаружений, т. е. на каждое ушло в среднем 75 самолето-вылетов. Из всех обнаруженных ПЛ было атаковано 42, причем 19 атак произведено в феврале - марте 1945 г.

Оценивая результаты, штаб ВВС СФ считал, что на долю авиации приходится три потопленных и три поврежденных ПЛ,** однако и эти более чем скромные результаты вызывали сомнение. Послевоенные исследования подтвердили (хотя и не вполне убедительно) потопление двух ПЛ (самолетами «Бостон» и «Каталинах) и повреждение ПЛ самолетом Б-25.

*В 1944- 1945 гг. экипажи морской авиации перегнали из США в нашу страну 133 летающих лодки PBN-1 и 28 самолетов-аммфи6ий РВУ-6А.

** Всего за войну силами СФ потоплено 38 немецких ПЛ.

Летающая ложа PBN-t

Военно-воздушные силы Балтийского моря имели в боевом составе 120 МБР-2,5 Че-2 (последние в августе 1941 г. были переданы ВВС СФ) и 6 КОР-1. Поиск ПЛ они производили в основном в Финском заливе и в северной части Балтийского моря, как правило, парами самолетов, используя визуальные средства. Отмечены случаи, когда на поиск ПЛ вылетало до 12 и даже 18 самолетов, обследовавших почти одновременно значительные районы.

Всего за время войны на поиск ПЛ ВВС БФ произвели 1 579 самолетовылетов. Результат - 4 поврежденные лодки противника.

Следует отметить, что на Балтике немцы использовали свои ПЛ в основном против наших лодок с тем, чтобы блокировать их в Финском заливе и не допустить в Балтийское море. В зоне действий Балтийского флота немцы за войну потеряли 16 субмарин.

Военно-воздушные силы Черноморского флота имели в боевом составе 139 МБР-2 и 11 ГСТ. Начиная с 1944 г., для поиска ПЛ широко применялись самолеты других типов.

В начале войны на Черном море действовала одна румынская ПЛ, в мае 1942 г. прибыла 11-я итальянская флотилия из шести малых ПЛ (водоизмещение 45 т, дальность плавания 90 миль), а к концу года - еще 6 немецких ПЛ. В течение 1943 г. они совершили 30 боевых походов на коммуникации Батуми - Туапсе.

В результате хорошо организованной системы противолодочного наблюдения на Черном море, возможно, и по другим причинам активность немецких ПЛ была невысокой.

Опыт применения авиации ВМФ при решении противолодочных задач показал, что они не являлись для нее первостепенными, носили скорее эпизодический характер. Наибольшее напряжение авиации (по количеству самолето-вылетов) приходится на Черном море в начальном периоде войны, на Северном флоте - на заключительном. Каких-либо новых способов поиска ПЛ и использования средств поражения не появилось, обнаружений в подводном положении не было. Оборудование самолетов, если не считать установленных на летающих лодках PBN-1 и нескольких «бостонах» радиолокационных станций, осталось без изменений. Однако было бы неправильным считать, что причина отставания в разработке авиационных противолодочных средств объясняется недооценкой их значения. Причиной этого явилось отсутствие специалистов нужной квалификации, отсталость отечественной радиоэлектроники и технологий. Но даже при наличии несовершенных в противолодочном отношении самолетов авиации ВМФ удалось решать поставленные задачи, принуждая немецких подводников отказываться от активных действий.

Поиск ПЛ в военное время облегчался тем, что большую часть времени своего плавания они должны были находиться в надводном положении или идти под шнорхелем.* Но после войны положение относительно быстро стало изменяться. Развернулись крупные экспериментальные исследования и опытные работы по созданию корабельных ядерных энергетических установок. По завершении последних в 1954 г. ВМС США была передана первая атомная подводная лодка (ПЛА) с претенциозным названием «Наутилус».

«Наутилус» продемонстрировал свои возможности по длительному плаванию в подводном положении дважды, в 1954 и 1958 гг., достигая Северного полюса подо льдом.

* Устройство для работы дизеля под водой.

Но это было лишь началом. Конструкторы ПЛ стали постепенно создавать для них новое оружие. Работы по ракетам проводились немецкими специалистами еще в годы второй мировой войны, но не завершились. Их продолжили в США, и в 1946 - 1947 гг. на испытания поступили первые экспериментальные дизельные ПЛ с управляемыми самолетами-снарядами «Лун». Впоследствии был разработан более совершенный управляемый реактивный снаряд «Регул ус-1» с дальностью полета до 800 км (при обеспечении радиолокационным сопровождением на траектории полета), а затем - сменивший его в 1958 г. «Регулус-2».

Самолеты-снаряды имели крупный недостаток: пуск их производился только из надводного положения, причем для уточнения места и ввода данных требовалось не менее 5-10 мин. Это, естественно, демаскировало ПЛ.

По этим причинам, а также по финансовым соображением дальнейшие работы над самолетами-снарядами прекратили, основные усилия направили на создание ракет с подводным стартом. Начало их относится к 1955 г., когда было принято решение о начале работ по программе «Поларис». Она включала создание нового класса ракет, подводных лодок - ракетоносцев (ПЛАРБ), средств управления и др.

Предполагалось, что ПЛАРБ будут развернуты вблизи советской территории. Позднее, в связи с появлением в СССР межконтинентальных баллистических ракет задачу несколько изменили. Для ускорения строительства головной ПЛАРБ американцы использовали корпус находившейся на стапеле ПЛА «Скипджек». Разрезали его на две части и встроили в середину ракетной отсек длиной 39 м. Одновременно с этим шла отработка твердотопливной ракеты «Поларис» А-1 с дальностью полета 2 200 км. Ракета имела инерциальную систему наведения, ядерную боевую часть, пуск ее можно было производить из ПЛ, следовавшей на глубине 30 м, на скорости 3 - 4 узла (5,5-7,3 км/ч). Работы продвигались успешно, и в конце 1959 г. первая ПЛАРБ «Д. Вашингтон» вышла на боевое патрулирование, имея 16 баллистических ракет на борту. К исходу года в боевом составе ВМС США числились 2 ПЛАРБ и 11 ПЛА. Строительство дизельных ПЛ прекратилось.

Потребовалось всего 15 послевоенных лет для придания ПЛ совершенно новых боевых возможностей - способности действовать скрытно и наносить ядерные удары по удаленным на тысячи километров городам, промышленным объектам, военным базам.

Подводная угроза переросла в ядерную, что инициировало работы по созданию системы противоракетной обороны, а также сил, способных обнаруживать подводные ракетоносцы, развернутые в море и находящиеся на боевом патрулировании в ожидании команды на применение своего грозного оружия.

Удар под воду

История развития противолодочной авиации в нашей стране менее все го напоминает триумфальное шествие. Ей пришлось пройти довольно длительный путь от недоверия, через сомнения к признанию. Это стало возможным лишь после того, как были разработаны средства поиска, поражения, а главное, после того, как подготовили летный состав для решения сравнительно новых и, как оказалось, довольно сложных задач. Нельзя не отметить, что заслуги инженерно-технического состава совершенно несомненны, ибо они в тесном контакте с представителями промышленности и научно-исследовательских институтов затратили много сил на доработку противолодочных средств.

Получилось так, что почти одновременно завершились работы по созданию средств поиска и поражения ПЛ, а затем уже стали подбирать летательные аппараты для их размещения.

Работам над созданием средств поиска ПЛ предшествовало изучение опыта их использования в других странах. Впрочем, и без этого можно было однозначно заключить, что наибольшее развитие получат акустические и магнитометрические методы поиска. Первым явно отдавалось предпочтение. Это объясняется тем, что в водный среде хорошо распространяются акустические волны, источником которых являются гребные винты ПЛ. Шумы, возникающие при обтекании ее корпуса и работе механизмов и машин. В результате воздействия всех шумов образуется гидроакустическое поле подводной лодки - область водного пространства, в пределах которого оно может быть обнаружено.

В большинстве случаев шумы механизмов и винтов преобладают над другими. На больших скоростях уровень создаваемых гребным винтом (винтами) шумов повышается. Это может происходить за счет кавитации - образования на передней (всасывающей) поверхности лопасти винта воздушных полостей. Эти пузырьки воздуха колеблются, создавая шумы, а при попадании в область высокого давления захлопываются с еще большим шумом. При отсутствии кавитации преобладающими являются шумы машин и механизмов, которые воздействуют на корпус ПЛ, вызывая его вибрацию.

Шумы ПЛ имеют много особенностей, зависящих от их типа, водоизмещения, формы корпуса, количества и расположения винтов и др. Шумность ПЛ военной постройки и первых послевоенных лет была значительной. Обводы их корпусов рассчитывались на обеспечение хорошей мореходности в надводном положении как раз в ущерб шумности под водой. Это обстоятельство несколько упрощало задачу создания первых отечественных средств обнаружения ПЛ, использовавших гидроакустический принцип.

Акустическое поле ПЛ принято характеризовать определенными параметрами: спектром шума, общим его уровнем, направлением шумов и отражающими свойствами корпуса.

Спектр шумов анализируется с помощью специальных устройств - спектро-анализаторов, а в диапазоне звуковых частот (от 16 до 20 000 Гц) - и на слух. Знание спектра шумов обеспечивает возможность классифицировать степень достоверности контакта.

Общий уровень шумов - это их суммарная мощность во всем диапазоне частот.

Уровень отраженного от ПЛ гидроакустического сигнала, именуемый «силой цели», зависит от курсового угла. Так, при облучении с носа и кормы она на 10-20 децибел (в 1,5 - 2,5 раза) ниже, чем при облучении с борта.

Принято, что по методу получения информации об объекте средства поиска делятся на пассивные и активные. Первые позволяют обнаруживать ПЛ по искажениям, которые они вносят в физическое поле Земли (например, магнитное), по полям, образуемым при взаимодействии ПЛ со средой (кильватерный след), и по полям, непосредственно создаваемым и самой подводной лодкой (акустическое).

Активные средства поиска позволяют обнаружить ПЛ по искажению, которое она вносит в физическое поле, создаваемое самим средством поиска (отраженный корпусом ПЛ эхосигнал).

К авиационным гидроакустическим средствам поиска ПЛ относятся гидроакустические станции и радиогидроакустические буи различного назначения и типа: пассивные, активные, ненаправленные, направленные и др.

Пассивные авиационные радиогидроакустические буи ненаправленного действия были наиболее простыми по конструкции и явились первыми разработанными и освоенными нашей промышленностью. В общем виде - это поплавок с радиоэлектронной аппаратурой, источниками питания и антенным устройством и соединенный с ним кабелем акустический приемник-гидрофон, заглубляемый в воду. Для уменьшения перегрузок при приводнении буи обычно оснащаются парашютной системой.

В районе, где предполагается произвести поиск, буи выставляются в определенном порядке, и если ПЛ окажется на удалении меньше радиуса реагирования какого-либо буя, то его акустический приемник обнаружит шумы, преобразует их в электрические сигналы и с помощью передатчика и антенного устройства передаст в эфир.

Пассивные ненаправленные буи позволяют установить лишь факт наличия шумов в зоне его реагирования. Для того, чтобы установить принадлежность шумов, следует их классифицировать.

Принято считать, что начало работ по созданию первых отечественных радиогидроакустических буев относится к 1950 г., но это не совсем верно. Некоторые данные позволяют установить, что к этому времени уже существовал первый образец подобного устройства. Это был пассивный ненаправленный буй весом 6,2 кг. В его конструкции содержались почти все перечисленные выше элементы конструкции. Парашют имел диаметр 0,6 м. В полете буй сбрасывался радистом по команде командира экипажа (штурмана), предварительно он проделывал следующие операции: вытягивал антенну длиной около метра, замыкал электроцепь источников питания и готовил парашют. В момент приводнения гидрофон буя освобождался из гнезда, погружался на глубину 6 м, а передатчик начинал излучать радиосигналы, модулированные шумами окружающей среды. Они принимались с помощью самолетного радиоприемника и прослушивались. Производилась их классификация.

Для обозначения буя на поверхности моря к нему привязывался пакет с красящим веществом - флуоресцеином (при соединении с водой образовывалось хорошо заметное пятно ярко-зеленого цвета). Для использования в ночное время предусматривался патрон с карбидом кальция и пиротехническим составом.

Серийно буи не производились, и поэтому о них известно немного. В конце 40-х гг. развернулись работы с целью создания авиационных буев, пригодных, для практического использования. Для этого использовалась элементная база периода, когда телевизор КВН-49 считался чудом техники. Работы завершились успешно, и в 1953 г. радиогидроакустическая система, включавшая комплект буев и приемное устройство, размещенное на летающей лодке Бе-6 поступила на испытания. Первый их этап занял 4 месяца и проходил с июля по ноябрь в районе г. Поти. Бе-6 выполнял полеты с озера Палеостоми.

На испытаниях дизельная ПЛ проекта 613 (надводное водоизмещение 1 050 т), следовавшая под перископом, а затем - на глубине 50 м 5 - 6 узловым ходом (9,25 -11,2 км/ч), обнаруживалась на удалениях 1,5- 2,5 км. И это был неплохой результат.

В январе 1954 г. Главком ВМС утвердил акт испытаний. Радиогидроакустическая система обнаружения ПЛ в подводном положении получила официальное признание.

Не без оснований решили провести второй этап испытаний, но на этот раз в Баренцевом море, и получили существенно лучшие результаты - дальность обнаружения ПЛ, примерно при такой же скорости движения, достигала 5-6 км. Следует отметить, что дальность обнаружения ПЛ буями - это величина непостоянная и изменяется в широких пределах от нескольких сотен до нескольких тысяч метров, в зависимости от гидрологических условий и множества других факторов.

Радиогидроакустической системе присвоили название «Баку» и в 1955 г. приняли на вооружение морской авиации. В состав системы входили самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 («Памир») и комплект из 18 ненаправленных пассивных буев РГБ-H («Ива»). Система просуществовала в авиации почти 40 лет, подвергаясь незначительным доработкам. СПАРУ-55 выполнено по схеме автоматического радиокомпаса. Оно обеспечивает автоматическое последовательное прослушивание всех 18 буев комплекта, передатчики которых использовали фиксированные частоты в диапазоне 49,2 - 53,4 мГц с циклом перестройки 110с, и вывод самолета на их привод.

Буи РГБ-Н «Ива» - основные датчики информации о подводной обстановке. Прием подводных шумов обеспечивает гидрофон буя (тонкостенная труба из никеля длиной около метра с размещенными внутри нее катушками с постоянными магнитами).

* Магнитострикция - изменение размеров и формы тела при намагничивании. Обратное по отношению к магни-тострикции явление называется Вилла-ри эффектом.

Промышленность долго не могла решить проблему увеличения длины кабеля, ссылаясь на препятствия технического характера. Тогда, не утруждая себя теоретическими изысканиями, в вертолетном полку авиации ЧФ своими силами удлинили кабель до 50 м, использовав недорогой по тем временам телевизионный.

Под воздействием звукового давления материал трубы деформировался. Это приводило к изменению со звуковыми частотами магнитного потока постоянных магнитов, и в их обмотках возникала электродвижущая сила. Преобразователи подобного типа получили название магнитострикционных/ После усиления и преобразования электрические колебания звуковой частоты, снимаемые с гидрофона, усиливаются и используются для модуляции несущей частоты передатчика буя, который и излучает их в эфир.

Дальность приема сигналов буя на самолете, выполняющем полет на высоте 500 м, достигала (в первые часы работы) 60-70 км, а затем снижалась. Экипаж прослушивал принятые сигналы и оценивал достоверность контакта.

Радиогидроакустические буи РГБ-Н, а также последовавшие за ними РГБ-HM, РГБ-HM-1, РГБ-1 снабжались устройством автопуска - передатчик буя включался в работу только при условии достижения определенного уровня звукового давления на гидрофоне. Такой режим именуется дежурным в

отличие от режима непрерывного излучения, когда передатчик вступал в работу сразу же после приводнения, независимо от звукового давления. Последний режим часто называют маркерным, так как такими буями обозначали определенные точки на водной поверхности.

Выбор положения (чувствительности) автопуска производился в зависимости от состояния моря в предполагаемом районе поиска, решаемой задачи и устанавливался на буях перед их подвеской, что представляло известное неудобство.

Значительный вес буя РГБ-Н, достигавший 45 кг, наверное, был его основным недостатком; кроме того длина его достигала 2 000 мм, а гидрофон заглублялся всего лишь на 18 м", небольшая скорость снижения, равная 10 м/с приводила к значительному ветровому сносу.

Работоспособность буя в дежурном режиме достигала одних суток, а в режиме непрерывного излучения - до 8 ч. Это стало возможным благодаря мощной сухой батарее ИТ-6 весом 12,2 кг. Буй, так же, как и остальные изделия подобного назначения, снабжался механизмом затопления с часовым механизмом от пружинного будильника. Он обеспечивал возможность установки времени затопления от 0,5 до 24 ч.

Первые отечественные серийные авиационные ралиогидроакустические РГБ-Н «Ива» РГБ-HM «Чинара»

Буй РГБ-Н со снятой боковой крышкой (1 антенна, 2 корпус с блоком управления, 3 гидрофон с кабелем)

Стоимость буя РГБ-Н составляла 800 руб. в ценах 1970 г. (цветной телевизор продавался по цене 650 руб.). К 1978 г. буи РГБ-Н считались уже устаревшими и применялись для учебных целей.

На смену им в 1961 г. поступил новый, по тем временам малогабаритный, буй РГБ-HM «Чинара». Не отличаясь по назначению, составу аппаратуры и принципу от своего предшественника, он имел в 3 раза меньший вес и сравнительно новые конструктивные решения. Гидрофон этого буя представлял собой трубу, собранную из 10 полых пьезоэлектрических элементов, соединенных последовательно и разделенных резиновыми втулками.

В новом буе предусмотрели систему контроля за его работоспособностью после приводнения (передатчик включался на 4-5 мин в режим непрерывного излучения), в качестве источника питания использовалась водоналивная (замачиваемая) батарея, обеспечивавшая работоспособность буя в дежурном режиме до 6 ч, в режиме непрерывного излучения - до одного часа. Для прихода батареи в рабочее состояние требовалось 1,5 - 2 мин после приводнения буя.

К недостаткам нового буя следует отнести ограниченную длину кабеля гидрофона (20 м), небольшую мощность передатчика информации в излучении (2 Вт, против 7,5 у буев РГБ-Н), что привело к уменьшению дальности приема его сигналов. Техническая надежность буев оказалась очень низкой. Тем не менее буи РГБ-HM «Чинара» применяются самолетами и вертолетами, за исключением Ил-38 и Ту-142, до настоящего времени (кабель их гидрофонов удлинен до 100 м).

Буи «Чинара» производились в Бельцах, H. Каховке и Владивостоке. Ежегодные поставки в 70-е годы достигали 12 000-16 000 шт. стоимостью до 1200 руб. в ценах 1970 г.

Следующий буй поступил на вооружение только через 12 лет после «Чинары» и получил обозначение РГБ-НМ-1 («Жетон»). Он имел существенно лучшие данные по дальности обнаружения в сравнимых условиях. Это было достигнуто благодаря тому, что его гидрофон был рассчитан на прием звуковых колебаний в диапазоне более низких частот, которые распространяются в водной среде с меньшими потерями (гидрофоны прежних буев обеспечивали наилучший прием в диапазоне частот 5-10 кГц).

Из схемы буя исключили не оправдавший себя на практике контрольный режим и ввели ступенчатую установку заглубления гидрофона (20, 40 и 100 м). Заглубление устанавливают на буе перед его подвеской. Таким образом, перечисленные три буя явились первыми. Они были рассчитаны на прием шумов в диапазоне звуковых частот, снабжены устройством автопуска и довольно просты в подготовке и обслуживании. Впоследствии эту группу дополнили более совершенные буи системы «Беркут», о которых будет сказано ниже.

Почти одновременно с системой «Баку» проводились испытания авиационного магнитометра. Магнитометрический метод обнаружения по существу относится к одному из разделов геофизики - магнитной разведке, имеющей целью исследование аномалий геомагнитного поля Земли. Источником таких аномалий, обладающих значительно меньшей протяженностью, являются и подводные лодки. Корпуса современных подводных лодок в большинстве случаев состоят из ферромагнитных материалов, вследствие чего под воздействием магнитного поля Земли они намагничиваются, т. е. приобретают собственное магнитное поле. Оно слагается из постоянной и переменной намагниченности. Причем постоянная намагниченность приобретается главным образом во время постройки. Индуктивная намагниченность непостоянна, зависит от магнитных свойств материала корпуса лодки, ее курса и др.

Считается, что корпус лодок имеет напряженность не менее 0,0001 напряженности магнитного поля Земли и своим присутствием вносит аномалии (изменения) в его распределение.

Положительное качество магнитометров заключается в независимости их работоспособности от состояния моря, гидрологических условий, скорости полета летательного аппарата, на котором он размещен. Однако магнитометры, как уже отмечалось, имеют меньшие дальности по сравнению с гидроакустическими средствами, требуют определенных условий на летательном аппарате для обеспечения работоспособности, достоверность магнитометрического контакта невелика, и требуется подтверждение другими средствами.

Первый авиационный магнитометр отечественной конструкции АПМ-56 («Чита») относился к типу феррозондовых и представлял собой совокупность двух систем* -измерительной и ориентирующей. В качестве датчика измерительного канала использовался магниточувствительный элемент (феррозонд), выполненный в виде пермал-лоевого сердечника, снабженного тремя обмотками. Первичная обмотка являлась основной (измерительной), остальные были вспомогательными.

Конструктивно магнитометр состоит из нескольких блоков, к размещению которых предъявляются особые требования, в частности - к блоку чувствительных элементов, который должен располагаться в местах с наименьшим значением магнитного поля летательного аппарата.

Возможности магнитометров проверялись при любой возможности, но особого восторга не вызывали. Дальность обнаружения размагниченных по нормам ВМФ лодок водоизмещением 900-1 ООО т не превышала 200-210 м. Для расширения полосы обнаружения самолет должен был выполнять полет на минимальной высоте.

В 1955-1956 гг. первые образцы авиационных радиогидроакустических и магнитометрических средств, предназначенных для поиска подводных лодок, в нашей стране были разработаны и приняты на вооружение.

*Все отечественные магнитометры (АПМ-56, АПМ-60 и АПМ-73) построены по аналогичным функциональным блок-схемам. Они различались принципиальными схемами вследствие совершенствования техники.

Комплект первого авиационного поискового магнитометра АЛМ-56

0 - самописец, 2 - визуальные индикаторы, 3 - блок усиления и преобразования, 4 - влок питания, 5 - пульт управления, 6 - преобразователь, 7 - магниточувствительный блок.

К этому времени в составе флотов различных стран насчитывалось много дизельных подводных лодок, вынужденных большую часть времени находиться в надводном положении, а также применять оружие из надводного. Это позволяло использовать для их поиска радиолокационные средства, размещаемые на самолетах и вертолетах. Поиск малоразмерных целей с помощью РЛС имел некоторые особенности. Его следовало производить на малых высотах порядка 150-200 м. Максимальные дальности обнаружения выдвижных устройств лодок обычно не превышали 10-20 км (в зависимости от курсового угла, состояния моря и типа РЛС).

Практически одновременно с разработкой средств поиска другие организации трудились над созданием средств поражения подводных лодок. Создание таких средств всегда было связано со значительными трудностями, так как радиус их боевого воздействия в первую очередь зависел от точности целеуказания, которая с применением пассивных ненаправленных буев оставляла желать лучшего.

К началу более или менее целенаправленных работ над средствами поражения на вооружении состояла модернизированная в 1950 г. бомба МПЛАБ-100. При модернизации на нее установили противорикошетный диск, что обеспечило возможность применения с высот 50-60 м. Но эффективность ее была невысокой.

В 1948 г. в одном из СКБ был создан отдел для разработки противокорабельных средств поражения. С начала 50-х гг. группа под руководством H. А. Котова проводила опыты по подбору заряда для поражения подводных лодок. В ходе проведения исследований выяснилось, что даже небольшие заряды взрывчатого вещества, подорванные под водой, образуют значительные пробоины в мишенях, имитирующих корпус лодки, за счет большего (в 15-16 раз) фугасного воздействия сравнительно со взрывом в воздухе.

На основании полученных в Каспийском море результатов возникла идея попытаться создать противолодочную бомбу небольшого калибра. На отработку конструкции тем не менее потребовалось значительное время, и испытания были продолжены в Кронштадте. В результате их оказалось, что в корпусе ПЛ толщиной 34 мм после подрыва образовывалась солидная пробоина.

В 1954 г. противолодочные авиационные бомбы малого калибра ПЛАБ-МК поступили на вооружение морской авиации. Загружались они в специальные кассетные держатели и сбрасывались серией залпов (по пять).

Вес бомбы был относительно небольшим - всего лишь 7,45 кг, взрывчатого вещества - 0,74 кг. Глубина применения доходила до 300 м.

Конструктивно бомба состояла из двух цилиндрических корпусов - наружного со стабилизатором и внутреннего с зарядом взрывчатого вещества ТГА (тротил, гексаген, алюминий) с детонатором в центральной части.

Последовательность срабатывания элементов была следующей: после отделения от летательного аппарата под действием потока воздуха ветрянка взрывателя АМВ-53 сворачивалась, и он приводился в боевое состояние. При ударе о корпус ПЛ взрыватель срабатывал и воспламенял вышибной заряд. Давлением пороховых газов, полученных от сгорания пороха вышивного заряда, резьба, соединявшая наружный корпус с внутренним, срезалась. Внутренний корпус - боевая часть бомбы получал значительную скорость от вышиб-ного заряда, пробивал легкий корпус ПЛ и подходил к прочному (при двухкорпусной конструкции). Одновременно с этим приводилась в действие огневая часть. Взрыв бомбы происходил у прочного корпуса.

После завершения испытаний в 1964 г. на вооружение поступила противолодочная бомба ПЛАБ-50, снабженная неконтактным взрывателем в головной части и ударным в донном очке. Ее вес в окончательном снаряжении составлял 65 кг, длина - 973-993

мм, вес взрывчатого вещества (морская смесь) - 26 кг, установившаяся скорость погружения - 8,3 м/с. Контактный взрыватель инерционного действия предназначался для подрыва бомбы при встрече с препятствием (целью). Представляет интерес неконтактный магнитный взрыватель - довольно сложное и остроумное устройство, принцип действия которого основан на учете вариации магнитного поля Земли. В качестве чувствительного элемента взрывателя применена индукционная катушка с сердечником, связанным с корпусом бомбы. Ось катушки совмещена с продольной осью бомбы.

При прохождении бомбой ферромагнитного объекта в индукционной катушке наводится ЭДС, которая после усиления поступает на вход исполнительного устройства, имеющего два самостоятельных канала. Последние являются счетными ячейками, настроенными на два импульса. В зависимости от полярности наведенного в индукционной катушке сигнала, срабатывает один из каналов исполнительного устройства, через систему воспламенения происходит детонация тетриловой шашки и подрыв заряда бомбы. Если бомба не попадала в цель, то по истечении 40-50 с с момента удара о воду она самоликвидировалась подрывом. При разработке бомбы пришлось потратить много усилий на то, чтобы добиться стабильности ее подводной траектории, так как при колебаниях бомбы относительно вертикали не исключалась опасность срабатывания ее неконтактного взрывателя от магнитного поля Земли.

Почти одновременно с этим шла разработка более крупной бомбы - ПЛАБ-250-120 (в габаритах ФАБ-250, но весом 120 кг). Она также комплектовалась ударным взрывателем в донном очке и гидроакустическим в головном.

5 марта 1964 г. приняли на вооружение бомбы, которые таковыми только назывались, - они не предназначались для поражения целей, но, как показал последующий многолетний опыт, стали крайне необходимы для противолодочных самолетов и вертолетов, причем даже несмотря на степень автоматизации поисково-прицельных систем. Это бомбы вспомогательного назначения - ориентирные. Первая из них ОМАБ-25-12Д предназначалась для использования в светлое время суток. С ее помощью на воде создавалось хорошо видимое светло-зеленое пятно за счет флуоресцеина, которым снаряжалась бомба. До принятия ее на вооружение применялись аэронавигационные бомбы - АНАБы, имевшие стеклянный корпус, заполненный красящим веществом. Сброс их производился штурманом вручную, например, для определения скорости и направления ветра при полете над морем.

Вторая, принятая на вооружение бомба, называлась ОМАБ-25-8Н и предназначалась для использования в темное время суток. Она имела пиротехнический заряд, который при горении на воде создавал факел пламени, видимый на удалениях до 3-5 км (в зависимости от прозрачности воздуха и уровня освещенности). Обе бомбы применяются до настоящего времени.

Ведущие страны мира после окончания второй мировой войны продолжили исследования в направлении создания более эффективных средств поражения ПЛ. Значительных успехов удалось достичь в области разработки противолодочных торпед. В ВМС США, например, наиболее совершенными торпедами считались МК-43, МК-44, МК.-46 и более поздняя разработка - МК-48. Все они имели акустические системы наведения пассивного, активного или комбинированного типа.

Начало разработки противолодочной торпеды в нашей стране относится к концу 50-х гг. Она разрабатывалась под индексом ПЛАТ-1 и только после принятия на вооружение в 1962 г. стала называться AT -1. Это самонаводящаяся в двух плоскостях торпеда с комбинированной системой наведения на цель, предназначенная для поражения ПЛ, следующих на скорости до 25 узлов (46,3 км/ ч) и в диапазоне глубин от 20 до 200 м. AT-1 разрабатывалась в двух вариантах: самолетном и вертолетном. Длина торпеды первого варианта - 4 000 мм, второго -4 030 мм, вес соответственно - 575 и 550 кг, взрывчатого вещества по 70 кг независимо от варианта.

Торпеды снаряжались двухпарашютными системами торпедометания. В самолетном - стабилизирующим парашютом площадью 0,6 м' и тормозным - 5,4 м2, вертолетный вариант торпеды имел два парашюта по 2,5 м2 каждый. Парашютные системы обеспечивали возможность применения торпед с самолета с высот 400-2000 м и скорости до 600 км/ч. Глубина моря в районе применения АТ-1 должна быть не менее 60 м (для самолетного варианта).

Вывод торпеды на заданную глубину начального поиска обеспечивался системой приводнения, состоящей из разъемного кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки, равным 30 град. Крылья раскрывались одновременно с тормозным парашютом.

Энергосиловая установка торпеды включала электродвигатель постоянного тока ДП 11 биротативного типа и серебряно-цинковую батарею ТС-4 (содержание серебра ок. 8 кг). От аккумуляторной батареи получали питание основные потребители: аппаратура самонаведения, управления, неконтактный взрыватель. От воздушного баллона емкостью до 0,7 л давлением 200 кг/см2 осуществлялось управление электропусковой аппаратурой торпеды и поддерживалось постоянное давление в гидросистеме при работе рулевых машинок.

Подвески торпеды АТ-1 на Ка-25

Порядок использования торпеды был следующий: после принятия решения о ее применении, но не позднее чем за 2-3 мин, штурман самолета устанавливал начальную глубину поиска. Тем самым подключалось электропитание от бортсети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения, гироскопы предварительно выходили на обороты 1 400 об/мин, аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя получали подогрев. В момент сброса электросвязь с летательным аппаратом прерывалась и питание переходило на аккумуляторную батарею. При выходе торпеды из бомбоотсека выдергивались чеки парашютного кожуха и крыльев системы приводнения. После этого из кожуха извлекался вытяжной парашют и вводился в действие стабилизирующий купол, торпеда снижалась с вертикальной скоростью 100-120 м/ с. На высоте 500 м под действием автомата раскрывался основной купол, и скорость снижения уменьшалась до 50-55 м/с.

В момент приводнения парашютная система отделялась, а торпеда выводилась из «мешка». После этого производился отстрел крыльев. В дальнейшем под воздействием приборов управления осуществлялся вывод торпеды на заданную глубину начального поиска. Маятниковый крено-выравнивающий прибор приводил торпеду к минимальному крену. На глубине 10-15 м после срабатывания гидростатического предохранителя контактный взрыватель и аппаратура самонаведения через 20-25 с приходили в боевое положение.

Выйдя на заданную глубину, торпеда начинала выполнять левую поисковую циркуляцию радиусом 60-70 м с максимальной угловой скоростью.

Самонаведение торпеды включало поиск цели и наведение на нее, а в случае потери - вторичный поиск. На циркуляции прием и излучение акустических сигналов происходили поочередно верхним и нижним гидрофонами (дальность активного канала составляла до 500 м). Одновременно с помощью пассивного канала (дальность 300 м) производилось обнаружение шумов в горизонтальной плоскостях.

При обнаружении отраженного сигнала верхним или нижним гидрофоном осуществлялся переход на режим самонаведения, т. е. для прослушивания поочередно подключались соответственно верхний и нижний, а также правый и левый гидрофоны. Цель удерживалась в пределах середины диаграмм направленности указанных гидрофонов как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

Если уровень шумов ПЛ был достаточен для срабатывания автономного пассивного канала, то управление торпедой в горизонтальной плоскости производилось по его каналам, а в вертикальной - по командам активного канала.

При проходе торпеды на расстоянии от ПЛ порядка 5-6 м срабатывал неконтактный взрыватель. Если же расстояние оказывалось большим, то акустическая система торпеды излучала несколько посылок в прежнем направлении, а затем переходила на повторный поиск. То же самое происходило в случае потери цели. Если же встречи с целью через 9-10 мин не происходило, срабатывал самоликвидатор, и торпеда подрывалась.

Первое поколение

Базовый патрульный самолет Локхид Р2У-1 Нептун

К концу 1955 г. создание пер-вых образцов авиационных средств поиска ПЛ завершилось лось. Испытания аппаратуры и сбрасываемых средств, проведенные на Черном и Баренцевом морях, показали их функциональную пригодность. Теперь дело стало за «небольшим» -следовало подобрать самолет и вертолет для размещения на нем средств поиска, а если представится возможным, то и - поражения.

Изучение зарубежного опыта давало пищу для размышлений. На основании его была заметна тенденция замены летающих лодок сухопутными самолетами. В ВМС США, например, на смену патрульному гидросамолету Мартин-5 («Маринер») в 1951 г. поступил более совершенный «Марлин».

Это было одно из направлений развития патрульной авиации, которая решала и противолодочные задачи. Однако четко обозначилось и второе направление. Оно имело предысторию. Еще с 1945 г. на вооружении базовой авиации США состоял самолет фирмы Локхид P2Y-1 («Нептун»), претерпевший множество модификаций, включая и дооборудование его средствами поиска и поражения ПЛ. Фактически «Нептун» был самолетом многоцелевым. В зависимости от обстановки и поставленной задачи он мог использоваться в качестве бомбардировщика, торпедоносца, противолодочного, постановщика мин, разведчика. Самолет состоял на вооружении не только ВМС США, он широко использовался и в других странах.

Таким образом, как бы происходила постепенная смена поколений -летающие лодки уступали место сухопутным самолетам.

В отличие от американцев выбор самолетов, которые можно переоборудовать в противолодочные, в нашей стране был невелик, а постройка специального потребовала бы много времени, да и отношение к самолетам подобного назначения еще на сложилось.

Учитывая все положительные и отрицательные стороны, решили оценить возможности размещения аппаратуры на самолетах Ту-4, Ту-2 и летающей лодке Бе-6.

Ту-4 четырехмоторный самолет с большой дальностью и продолжительностью полета, сложен в техническом обслуживании, эксплуатация его обходилась очень дорого. К тому же мысль о необходимости иметь на вооружении морской авиации самолет для поиска ПЛ с такими характеристиками дальности и продолжительности полета воспринималась не всеми, а тем более - руководителями, от которых зависело принятие решения.

В 1952-1953 гг. части минно-тор-педной авиации приступили к переучиванию на реактивные самолеты Ту-14 и Ил-28, а сравнительно новые Ту-2 оказались ненужными, что составляпо около 150 машин. В то же время Ту-2 обладал неплохими летными данными: дальность полета свыше 2 ООО км, крейсерская скорость 360-380 км/ ч, полезная нагрузка - 1 500 кг. Этот самолет достаточно просто и без больших затрат можно было бы переоборудовать в противолодочный, увеличив дальность полета за счет снятия с него стрелкового вооружения.

Однако выбор остановили на летающей лодке Бе-6 конструкции Г. М. Бериева. Основные соображения, которыми при этом руководствовались, были следующими: самолет относительно новый, серийный выпуск его только начинался, он имел большую продолжительность полета, мог использоваться на малых высотах (учитывая достаточный запас прочности планера), относительно небольшую скорость полета (260-280 км/ч), обеспечивавшую хорошую маневренность, близость гидроаэродромов к пунктам базирования сил флота, существенно упрощавшая взаимодействие, большую безопасность при полетах над морем.

Следует полагать, что учитывались и другие обстоятельства: морская авиация в 1953 г. стала получать самолеты-разведчики Ил-28Р, в ближайшей перспективе ожидался Ту-16Р.

Правда, сезонность эксплуатации Бе-6, вынужденных находиться на берегу в течение 4-5 зимних месяцев, снижала их ценность как самолетов разведки и являлась поводом для бесчисленных нареканий. Всепогодный Бе-6, к сожалению, не был все-сезонным, и ему грозила перспектива оказаться не у дел.

По-видимому, не последнюю роль в определении типа самолета для противолодочного сыграло то обстоятельство, что в руководстве авиации ВМФ имелось много летчиков, приверженных гидроавиации, а в качестве весомого аргумента использовалось то, что противолодочные средства ис-пытывались именно на Бе-6, который и был принят на вооружение авиации ВМФ приказом военно-морского министра от 22 августа 1951 г. как дальний разведывательный самолет.

Бе-6 - цельнометаллическая летающая лодка с высоко расположенным крылом типа «Чайка», разнесенным вертикальным оперением и подкрыльными неубирающимися поплавками. На крыле размещались два поршневых двигателя ALU- 73 мощ -ностью 2 000/2 400 л. с. с тянущими автоматическими флюгируемыми че-тырехлопастными винтами.

Корпус лодки имел в днищевой части два редана. Реданы предназначались для отрыва струй воды, они препятствовали их «прилипанию» к днищу и бортам лодки. С точки зрения аэродинамики реданы крайне нежелательны, но у гидродинамики несколько отличные от аэродинамических законы, и приходилось идти на потери. На заднем редане был укреплен водяной руль.

Водонепроницаемыми переборками с закрывающимися дверями корпус лодки делился на 8 отсеков. Теоретически Бе-6 должен был оставаться на плаву при затоплении двух смежных.

В днище лодки имелись люки, через один из которых выдвигалась антенна радиолокационной станции, заключенная в радиопрозрачный цилиндр-обтекатель, а другой - использовался для планового фотоаппарата.

Подкрыльные поплавки на самолете также были двухреданными, переборки разделяли их на 4 отсека. Обычно потеря одного поплавка (или его плавучести) приводила к аварии или катастрофе самолета, так как при на-кренении край крыла набирал воду и гидросамолет не мог выйти из этого крена.

Крыло самолета имело кессонную конструкцию и состояло из центроплана, изготовленного заодно с лодкой, и консолей. На крыле имелись щелевые закрылки и элероны также щелевого типа. В крыле размещались 22 мягких топливных бака емкостью 10 200 л.

Управление самолетом было смешанным, дублированным. К проводке с помощью тросов подключались рулевые машинки автопилота АП-5.

Противообледенительное устройство состояло из воздушно-теплового (для обогрева носков крыла и оперения источником тепла служили 4 бен-зообогревателя), жидкостного (лопасти винтов, переднее стекло кабины

штурмана омывались спиртом). Имелся также электрообогрев и электромеханические очистители на передних стеклах фонаря летчиков.

Радиооборудование типовое для того периода: радиостанция дальней связи, командная, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот и др.

Комплект морского оборудования включал донный якорь с лебедкой, плавучие якоря, багры, концы, мегафон, пластыри, флажки. Имелось также аварийно-спасательное снаряжение: две авиационные спасательные лодки ЛАС-5М, два контейнера с аварийным продовольственным запасом, бачки с пресной водой, аварийная радиостанция АВРА-45.

Экипаж самолета был довольно большим и состоял из восьми человек: двух летчиков, штурмана, оператора РЛС, борттехника, радиста и двух стрелков.

В зависимости от варианта применения на Бе-6 можно было подвесить (под крыло и центроплан) до 16 бомб калибром 100 кг, 7 ФАБ-250, 2 торпеды (практически никогда не применялись), восемь мин типа АМД-500. Для прицеливания при бомбометании использовался ночной коллиматорный прицел НКПБ-7, а оптический синхронный прицел ОПБ-6СР на многих самолетах не устанавливался. Самолетная радиолокационная станция называлась «прибор слепого бомбометания и навигации» (ПСБН-М).

Стрелковое вооружение состояло из пяти пушек НР-23 (одна в носу и по две в составе турельной и кормовой установок).

Летающая лодка Бе-6

Схема Бе-6

Бе-6. В хвостовой части фюзеляжа видна штанга, в которой размещен магниточувствительный блок магнитрона

При нормальном полетном весе (23 450 кг) самолет мог выполнять виражи с креном до 60°, продолжать горизонтальный полет в случае отказа одного из двигателей (при условии, что винт последнего установлен во флюгерное положение).

Максимальная скорость полета самолета у воды составляла 377 км/ ч, крейсерская (соответствуящая максимальной дальности полета) - 260-280 км/ч, техническая дальность полета (до полного израсходования запасов топлива) при начальном полетном весе 29 000 кг - 5 000 км, продолжительность полета - 16 ч.

Гидросамолеты, к которым относятся и летающие лодки, оцениваются еще и по их мореходным качествам, и в первую очередь по способности производить взлет и посадку на водную поверхность при определенных граничных условиях. Бе-6, как показали результаты испытаний, мог производить взлет и посадку при высоте волны до 0,8-1,0 м, что считалось неплохим показателем. В основном это объясняется относительно небольшой посадочной скоростью самолета (150 км/ч) и удачной конструкцией обводов лодки.

В период между полетами все Бе-6 размещались на бетонированных стоянках, соединенных рулежными дорожками с бетонированными гид-роспусками. Спуск самолета на воду и подъем его после полетов производится с использованием перекатных шасси, крепившихся к специальным узлам на корпусе лодки, и хвостовой тележки.

Первый Бе-6 поступил в ВВС Северного флота в июне 1951 г. Это был опытный экземпляр, переданный из института Na 15 ВВС ВМФ, располагавшегося в тот период в Риге.

26 июня следующего года из этой же организации поступил второй самолет. Его перегнал заместитель командира эскадрильи майор Лившиц. Оба самолета разместили в Сафонове. На этих двух самолетах и было осуществлено переучивание летного состава. В числе первых летчиков переучились старший инструктор ВВС СФ майор Галдин, заместитель командира полка по летной подготовке майор А. Т. Козлов.

Через год с завода № 86 МАП из Таганрога пригнали еще 8 самолетов. Один из первых привел летчик капитан Л. И. Анифер со своим экипажем. В 1969 г. он на этом же самолете выполнил последний полет после выработки ресурса, а затем его установили на пьедестале в бухте Грязная. На Черном море такой памятник есть на озере Донузлав.

Летный и инженерно-технический состав ВВС двух западных флотов к исходу 1953 г. в основном завершил переучивание, а в июле-сентябре 1954 г. экипажи 977 одрап ВВС ЧФ перегнали на ТОФ 18 Бе-6, используя для промежуточных посадок озера и реки.

Следует отметить, что экипажи, летавшие на самолетах «Каталина», переучивались на Бе-6 без особого энтузиазма - слишком различна была техническая культура исполнения самолетов и комфорт.

Таким был самолет, на котором предполагалось разместить радиогидроакустическую систему «Баку» и магнитометр АМП-56, причем последняя аппаратура поступила раньше - в 1954-1955 гг. Это объяснялось тем, что заказать СПАРУ-55 на Московском радиозаводе оказалось не совсем просто из-за перегруженности его заказами.

Для того, чтобы установить магни-точувствительный блок магнитометра, пришлось демонтировать кормовую пушечную установку Ил-К6-53Бе.

С размещением бортовой аппаратуры особых сложностей не возникало (если не считать проблемы с обеспечением работоспособности магнитометра), но они появились, когда встал вопрос о загрузке самолета буями. На Бе-б бомбоотсека не было, и буи пришлось размещать на 16 узлах внешний подвески под крылом и центропланом.

Безусловно, столь малое количество буев не обеспечивало решения сколь-нибудь серьезной противолодочной задачи, а кроме того, постоянно ощущалась тенденция сделать самолет поисково-ударным, т. е. разместить на нем как средства поиска, так и средства поражения.

Выход нашли в 1959 г. противоло-дочники ВВС Северного флота. Они предложили установить внутри лодки специальные стеллажи и укладывать на них буи «Ива», количеством до 45. Сброс буев должен был производиться вручную через бортовой люк с направляющим желобом по команде штурмана. Эта небезопасная операция возлагалась на одного из членов экипажа, снабженного страховочным поясом и мужественно преодолевавшего завихрения воздушного потока. Безусловно, предложение не претендовало на высокую степень автоматизации, точность постановки буев тоже оставляла желать лучшего, но сделать что-либо без существенного изменения конструкции в этот период не представлялось возможным. Многие считали, что этого и не следует делать, так как вряд ли самолеты смогут обнаруживать подводные лодки.

Желание возложить на Бе-6 функцию поисково-ударного самолета не привело к сколь-нибудь обнадеживающим результатам (на Северном флоте отрабатывался вариант загрузки в лодку 27 буев РГБ-Н и размещения бомб на внешней подвеске). Самолет можно было использовать или в поисковом или в ударном варианте, но в обоих случаях его возможности были крайне ограниченными. В ударном варианте (за счет уменьшения заправки топливом) можно было подвесить 6 кассет с бомбами ПЛАБ-МК (всего 342). Однако практически это ничего не давало, и ударные возможности бе -6 всерьез не рассматривались. Согласно расчетам, для уничтожения ПЛ, обнаруженной с помощью буев, требовалось выделить 8-10 самолетов, но и в этом случае вероятность ее поражения не превышала 10-20%.

В 1960-1962 гг. на самолетах Бе-6 был установлен автоматический навигационный прибор АНП-1 («Азов»), который обеспечивал счисление пути самолета в прямоугольной системе координат и давал возможность повторного выхода в точку включения прибора в режиме «Повторный выход» с использованием полярной системы координат'. В этот же период часть самолетов Бе-6 была оборудована механическими прицельно-вычислительными устройствами ПВУ-С («Сирень»). Это была опытная отработка, и после существенных переделок впоследствии прицел установили на Бе-12.

С тем, чтобы расширить районы применения летающих лодок, в 1957 г. приступили к оборудованию гидроспусков и гидроаэродромов на о. Сахалин и полуострове Камчатка.

Идеология боевой подготовки иногда отставала от насущных задач. Так произошло и на этот раз: полки, перевооружившиеся на Бе-6, до 1959 г. продолжила использовать Курс боевой подготовки разведывательной авиации 1955 г. Новый курс был ориентирован на противолодочную специализацию экипажей летающих лодок Бе-6, а ведение воздушной разведки в море отнесли к отдельной программе.

В первые годы переоборудованные Бе-6, которые именовались самолетами ПЛО, входили в состав морских дальнеразведывательных авиационных полков трехэскадрильского состава.

Приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. некоторые части минно-торпедной авиации, вооруженные самолетами Ту-16, были переименованы в морские ракетоносные, а морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 - в противолодочные. Кроме двух противолодочных в состав полка входила одна поисково-спасательная эскадрилья.

Попытки как можно быстрее, ударными методами, создать противолодочную авиацию далеко не всегда учитывали реальную обстановку и возможности. Так, в 1959 г. рассматривалось предложение об увеличения количества Бе-6 за счет возобновления их производства, которое было прекращено в 1957 г. после завершения заказанной серии в 100 самолетов (к 1960 г. в морской авиации числилось 95 Бе-6).

' Указатели летчика и штурмана показывали пеленг и расстояние до точки включения прибора.

При этом не принималось во внимание то обстоятельство, что возврат к старым технологиям не способствует развитию нового рода морской авиации. Кроме того, нельзя было не учитывать и слабые стороны гидросамолетов, в частности ограниченный, по сравнению с сухопутными, срок их эксплуатации. В этом можно было убедиться на примере Бе-6: в 1957 г. из-за коррозии деталей конструкции планера в целях безопасности их взлетный вес уменьшили на 2 000 кг, через два года еще на такую же величину. В связи с этим некоторые надежды командование авиацией ВМФ стало связывать с разработкой новых самолетов, которые вело конструкторское бюро Бериева.

А тем временем летный состав частей, переучившихся на Бе-6, осваивал их боевое применение в новом противолодочном качестве. Приходилось до многого доходить самим, начиная с искусства распознавать шумы, принадлежащие подводной лодке, среди гаммы шумов всех видов и оттенков, которыми насыщена водная среда. На первом этапе обучения производилось прослушивание записей шумов в учебных классах, а затем - в практических полетах. Поскольку флотские руководители далеко не всегда удовлетворяли заявки авиации на выделение для учений реальных ПЛ, часто практиковали постановку нескольких буев в линию, вдоль которых курсировал торпедо-лов, а экипажи внимательно слушали создаваемые им шумы, постигая таким образом основы сложной профессии.

В соответствии с курсами боевой подготовки каждому экипажу следовало выделять на отработку учебных заданий определенное количество буев, но части получали их значительно меньше, и нормы постоянно урезали. Причем в противоречие пришли две позиции: боевая подготовка стремилась повысить качество подготовки экипажей, а штабы, в первую очередь оперативные отделы, стремились экономить на всем и направлять буи на создание немыслимых по количеству боекомплектов.

Размещение ралиогидроакустических вуев на внешней подвеске Бе-6

Бе-6 на пъедестале. Ссеверный флот.

Постепенно из наиболее передовых летчиков и штурманов стали формироваться группы энтузиастов, особенно в авиации Северного флота. К ним следует в первую очередь отнести М. Ишметьева, Л. В. Терещенко, Р. В. Калмыкова, на Тихоокеанском флоте были свои энтузиасты: Ю. М. Гейне, В. И. Воробьев и другие.

По мере совершенствования экипажи уходили все дальше в открытое море, выполняли поиск в назначенных районах «в целях поддержания оперативного режима» и производили обследование водной поверхности, используя радиолокационные станции. Один из первых случаев обнаружения ПЛ относится к 1958 г. Это сделал экипаж Бе-6 авиации Северного флота. За ПЛ организовали слежение с помощью радиогидроакустических буев продолжительностью 4,5 ч и передали контакт корабельной поисково-ударной группе (КПУГ).

Подобные случаи были единичными, учитывая, что с помощью разведывательного приемника ПЛ обнаруживала самолет на значительных удалениях и успевала погрузиться.

В 50-е гг. считалось, что противолодочная оборона должна иметь глубину несколько превышающую максимальную дальность стрельбы управляемыми реактивными снарядами с подводных лодок по ближайшему важному объекту на побережье. Исходя из этих соображений, приняли, что внешняя граница дальней зоны ограничивается величиной 550-750 км (дальность стрельбы управляемыми ракетами «Регулус-1» и «Регулус-2»). Конечно, такое деление было чисто условным и впоследствии неоднократно пересматривалось до тех пор, пока о такой зоне вообще перестали говорить. На начальном этапе организации противолодочной обороны деление было необходимо для упорядочения использования сил.

Но раз есть дальняя зона, то, естественно, должна быть и ближняя. Предложений и идей относительно ее внешней границы поступало великое множество, а обоснования имелись самые различные. Конец раз-номыслиям положил Главнокомандующий Военно-Морским флотом С. Г. Горшков. На одном из совещаний, выслушав различные предложения, он приказал считать, что к ближней зоне относится участок моря от побережья до удаления в 100 миль (165 км). Летающая лодка Бе-6 даже после ограничений полетного веса могла использоваться в дальней зоне, а для ближней, с некоторыми натяжками, решили приспособить транспортно-десантный вертолет Ми-4, поставки которого в морскую авиацию начались в 1954 г.

Впрочем, альтернативы ему тогда не было. Целесообразность применения вертолетов в прибрежной зоне обосновывалась как экономическими, так и тактическими соображениями (проще организовать взаимодействие с кораблями, использовать взлетно-посадочные площадки на побережье для маневренного базирования и др.).

Зарубежный опыт также свидетельствовал в пользу вертолетов. На вооружении ВМС США находилось несколько различного типа. В качестве противолодочного применялся, например, двухвинтовой вертолет продольной схемы HSL-I фирмы Белл. Он был оборудован радиогидроакустической системой поиска ПЛ, радиолокационной станцией, в качестве средств поражения применял глубинные бомбы (по нашей терминологии противолодочные) и торпеды. Вертолет имел неплохие данные: максимальная скорость полета - 240 км/ ч, дальность до 1100 км.

Для целей ПЛО использовался также одновинтовой вертолет HSS-I фирмы Сикорского (максимальная скорость полета 270 км/ч, дальность до 435 км). На его базе в 1954 г. был разработан более совершенный противолодочный вертолет SH-34. В состав его оборудования включили автопилот, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса и другое самое

современное оборудование. Вертолет имел опускаемую гидроакустическую станцию, радиогидроакустические буи и средства поражения ПЛ. Эти машины по лицензии выпускались в Великобритании под названием «Уэссекс», Канаде - CHSS-1, Японии и использовались другими странами в течение довольно длительного времени.

противолодочный вариант вертолета Ми-4 получил название Ми-4М и поступил на вооружение в 1956 г. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4 AM, Ми-4ВМ.

По аэродинамической схеме Ми-4М был одновинтовым. Для обеспечения путевого управления применялся толкающий рулевой винт, размещенный на хвостовой балке.

На вертолете устанавливался поршневой двигатель АШ-82В (восемнадцатицилиндровая двухрядная звезда) с принудительным воздушным охлаждением.

Для уменьшения оборотов двигателя и привода несущего и рулевого винтов использовался редуктор. Передача крутящего момента от главного редуктора на рулевой винт производилась с помощью трансмиссии в составе которой также устанавливались редукторы.

Несущий винт вертолета имел четыре лопасти, трапециевидные, смешанной конструкции. Впоследствии их заменили на цельнометаллические, прямоугольные, снабженные системой контроля за состоянием полого лонжерона.

Фюзеляж вертолета состоял из передней части, в которой над двигателем размещались два летчика, грузовой кабины, где находилось основное оборудование, рабочее место штурмана, и хвостовой балки.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолета было довольно простым и включало лишь самые необходимые приборы, тем не менее они обеспечивали возможность полетов ночью и в сложных метеорологических условиях.

Радиооборудование состояло из УКВ радиостанции и радиостанции дальней связи, которую обычно для уменьшения полетного веса снимали.

Максимальный вес - 8030 кг, боевая нагрузка - 700-800 кг, скорость полета до 170 км/ч, дальность на высоте 500-1000 м - 450 км. Экипаж противолодочного самолета состоял из двух летчиков и штурмана.

Противолодочное оборудование вертолета Ми-4М включало радиогидроакустическую систему «Баку», магнитометр АПМ-56, радиолокационную станцию СПРС-1.

Вертолет из-за ограниченной нагрузки мог применяться или в поисковом или в ударном вариантах, В поисковом можно было подвесить девять буев РГБ-Н или 18 РГБ-НМ, в ударном - три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавшие по 50 ПЛАБ-МК, четыре бомбы калибром 50-100 кг.

Компоновочная схема вертолета Ми-4ПЛ

1- кассетный держатель для бомб (буев)

2- гондола с магниточуствительным блоком магнитометра АПМ-56

3- спасательная лодка Лас-5М

4- лебедка с кабелем для выпуска гондолы магнитометра

5- антенна СПАРУ-55

6- рабочее место штурмана

7- головка прицела ОПБ-1

8- радиолокационная станция СПРС-1

Для бомбометания по визуально видимым целям мог использоваться оптический прицел ОПБ-IP (разработки 30-х годов). Кроме держателей, расположенных в грузовом отсеке, имелись наружные, на которые при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ОМАБ.

Применение имеющихся на вертолетах Ми-4М средств поиска оказалось сопряжено с существенными трудностями из-за неудачной компоновки кабин экипажа и конструктивных особенностей вертолета. В наименее благоприятных условиях оказался штурман, на которого приходилась основная нагрузка при выполнении

поиска ПЛ и самолетовождении (позднее получившего название вертоле-товождение). Его кабина размещалась в нижней части грузовой и имела весьма ограниченный обзор вперед и вниз, что почти исключало возможность визуального наблюдения за обстановкой. При необходимости аварийного покидания кабина штурмана отделялась.

На эффективность применения средств поиска ПЛ, размещенных на вертолете, существенно влияли неблагоприятные факторы, присущие именно этому вертолету: вибрации элементов конструкции в полете в широком диапазоне частот, значительный уровень акустических шумов на рабочих местах летчиков и штурмана, жесткие ограничения, связанные с центровкой, наличие некомпенсированных электромагнитных полей. Особенно подверженной влиянию помех, как и следовало ожидать, оказалась магнитометрическая аппаратура. Для повышения ее работоспособности магниточувствительный блок поместили в обтекатель, выполненный из немагнитного материала, буксируемый вертолетом на кабель-тросе длиной 36 м.

На первых вертолетах Ми-4М выпуск и уборка магниточувствительно-го блока (МЧБ) магнитометра производилась с помощью ручной лебедки, и эта процедура оказалась весьма трудоемкой. Для выпуска МЧБ штурман должен был проделать следующее: спросить разрешения у летчика, перейти в заднюю часть грузовой кабины, отдать стопор лебедки, установить на нее рукоятку, а затем, считая обороты рукоятки, выпустить гондолу, проконтролировать выпуск по меткам на кабель-тросе, подсоединить штепсельный разъем кабеля, выпущенного магниточувствительного блока к ответной части на корпусе лебедки. После этого мог возвратиться на свое рабочее место и, включив аппаратуру, действовать в соответствии с заданием и обстановкой. Операция по уборке магниточувствительного блока была еще более неблагодарной: по времени она занимала 5-7 мин. и требовала значительных физических усилий. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой ограничивалась величиной 120-130 км/ч. При поиске с магнитометром принимались меры по ограничению использования электрических агрегатов.

На вертолетах Ми-4М устанавливалась весьма несовершенная радиолокационная станция СПРС-1. Преимущественно ее использовали для навигации, но иногда и для поиска ПЛ, причем дальность обнаружения перископа при волнении моря до 3 баллов составляла 2-5 км и зависела от высоты полета и условий наблюдения. Однако из-за частых отказов РЛС старались включать как можно реже. Причем станция имела свои особенности. Если обычная панорамная РЛС облучает местность, и на экране экипаж наблюдает ее как бы в виде плана, то на экране СПРС-1 он мог видеть только часть поверхности, заключенной в полукольцо, размеры которого определялись шириной луча в вертикальной плоскости (4,9°).

Кроме того характер изображения зависел от высоты полета, наклонной дальности, а по азимуту - от величины сектора качания луча. Таким образом производился как бы построчный просмотр. Изображения местности естественно при этом не получалось, и для того, чтобы опознать на экране береговую черту, требовались определенные навыки и опыт.

На последующих модификациях вертолетов устанавливались более совершенные панорамные РЛС кругового обзора, надежные в работе и обеспечивающие обнаружение ПЛ в надводном положении на дальностях 20-25 км, а идущих под выдвижными устройствами - 4-6 км. В то же время существенно упростилась настройка станции в полете. Вместо лебедки ручного выпуска магниточувствительного блока магнитометра на этих вертолетах установили лебедки с электроприводом, магнитометр также заменили на более совершенный АПМ-60. Вертолеты Ми-4 AM и ВМ оборудовались автопилотом АП-31, но многие летчики не рисковали включать его в полете.

Вертолеты Ми-4 всех модификаций, учитывая несовершенство их противолодочного оборудования, естественно, не могли претендовать на высокую вероятность обнаружения ПЛ, а тем более - их поражения.

Начиная с 1957г., вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи базовых вертолетов ПЛО. Впоследствии стали создаваться противолодочные вертолетные полки, как правило, смешанного состава (Ми-4М, Ми-4СП, Ка-15).

На вертолетах Ми-4 в свое время был проведен широкий комплекс исследований с целью выработки обоснованных требований к морским вертолетам, системам поиска и поражения. Предпринималась в частности попытка оборудовать вертолет опускаемой гидроакустической станцией АГ-19 «Клязьма», принятой на вооружение в 1959 г. Для ее использования вертолет должен был произвести зависание в точке над морем, выпустить приемное устройство гидроакустической станции на расчетную глубину и обследовать водную среду в течение определенного времени, а затем поднять станцию и перелететь в очередную позицию обследования.

Гидроакустическая станция АГ-19 была довольно несовершенной и имела всего лишь один вид работы -шумопеленгование (определение направления на шумоизлучающий объект по максимуму сигнала).

В 1961-1962 гг. АГ-19 поступила в части и была установлена на поисково-спасательных вертолетах, но практически по назначению не применялась. Возникла необходимость выяснить, в чем состоит причина столь явного недоверия к относительно новому средству, не сбрасывая со счета и тот факт, что висение в открытом море на Ми-4 - удовольствие не самое приятное. И в довершение ко всему, результаты, полученные на испытаниях и записанные в Акты о приеме станции на вооружение (дальность обнаружения ПЛ проекта 613 следующей на скорости 11,2 км порядка 6 км), вызывали большое сомнение в их корректности.

Учитывая вышеизложенное, штаб авиации ВМФ решил провести своеобразные войсковые испытания силами летчиков и штурманов научно-исследовательского отдела, образованного в 1959 г. в г. Николаеве, 33-го Учебного центра авиации ВМФ. Такие исследования были в 1963 г. проведены.

В комплект гидроакустической станции входил ряд устройств, которые впоследствии имелись в составе и других станций: опускное, с кабель-тросом, пульт управления и другие блоки. На вертолете монтировалась электрическая лебедка с барабаном, на который наматывался кабель-трос длиной 48 м, кассета для помещения опускного устройства, блок с тросору-бом для отстрела опускного устройства в случае непредвиденных обстоятельств, пульт управления лебедкой и другие устройства. Общий вес оборудования достигал 150 кг. Его разместили на поисково-спасательном вертолете Ми-4СП. Это объяснялось тем, что он был легче противолодочного на 800 кг, а объем доработок, связанный с размещением дополнительного оборудования, невелик.

Полеты производились в весенне-летний период 1963 г. на Черном море в районе Очакова и Качи. Только экипажем подполковника А. Артемьева со штурманом майором А. Походзило было сделано 20 полетов с выполнением четырех-пяти висений по 8-10 мин. с подъемом и выпуском гидроакустического приемника.

Пилотирование вертолета на висений в море с выпущенной гидроакустической станцией представляло известную сложность. Предварительно точка, в которой предполагалось осуществить зависание, обозначалась ориентирной морской бомбой, после чего производился заход строго против ветра, уменьшение скорости и зависание.

Согласно материалам официальных испытаний висение вертолета с выпущенным приемным устройством следовало производить на высоте 10-12 м. Однако эта рекомендация оказалась не более чем благим пожеланием - висение в этом случае сопровождалось обильным брызгообразова-нием и интенсивными шумами от несущего винта и двигателя вертолета, проникающим в водную среду. При слабом ветре и в штиль высоту висе-ния приходилось увеличивать до 18-20 м, то есть выше зоны влияния воздушной подушки, которая принимается обычно равной половине диаметра несущего винта вертолета (10,5 м). Заглубление акустического приемника в этом случае не превышало 15-20 м. Смещение вертолета относительно начальной точки висения было совершенно недопустимо. Оно приводило к перекосу кабель-троса, отклонению его от вертикального положения, что в конечном итоге влияло на положение характеристики направленности акустического приемника. Ввиду отсутствия на вертолете высотомера малых высот ее приходилось определять на глаз. Резкое изменение высоты могло завершиться захлестыванием кабель-троса за стабилизирующее крыло акустического приемника, расположенное на его кожухе.

Уже самые первые полеты показали, что акустический приемник обладает избыточной плавучестью из-за стремления конструкторов уменьшить вес станции, поэтому пришлось к основанию его кожуха прикрепить бронзовую шайбу весом 8 кг.

Оказалось, что даже при относительно небольшой скорости вращения акустической антенны (четыре оборота в мин.), произвести более или менее точный отсчет пеленга шумящего объекта не представляется возможным. Подполковник-инженер В. Ачка-сов предложил очень простую доработку, которая обеспечивала возможность отключения стрелки указателя пеленга в момент отсчета.

При работе с гидроакустической станцией, ввиду высокого уровня шумов в кабинах экипажа (двери грузового отсека и кабин летчиков на висений из соображений безопасности держались открытыми), оказалось, что штурман не может работать в штатном шлемофоне, а нужен специальный, с шумопоглощающими заглушками. Они изготавливались из пластического материала и заполнялись глицерином. Однако и такой шлемофон помогал мало, учитывая, что шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха.

Проведенные летные исследования показали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных ПЛ, имеющих ход 5-6 узлов и буксирующих за собой буй для увеличения шумности, не превышала 0,5-0,8 км. Многочисленные отказы, в том числе выход из строя приемного устройства акустического приемника, нарушение герметичности соединения кабель-троса с опускаемым устройством и др. показали, что станция практически неработоспособна.

Заключение и предложения были направлены в штаб авиации ВМФ. Реакция на представленные материалы оказалась весьма своеобразной: из штаба авиации в ВВС флотов последовало указание привести установленные на вертолетах станции в работоспособное состояние и приступить к их использованию. Указания в частях, естественно, проигнорировали, все осталось без изменений, а станции потихоньку демонтировали и списали за ненадобностью. На этом эпопея с первой гидроакустической станцией завершилась.

На вертолетах Ми-4 исследовались некоторые проблемы безопасности полета в связи с их выполнением над морем. И для этого были очень серьезные основания.

Было известно, что вертолет Ми-4 в случае вынужденной посадки на воду довольно быстро переворачивается и через 1-1,5 мин. полностью уходит под воду.

При этом процессе приводнения, переворачивания и погружения безопасный выход экипажа не обеспечивался ни из одной двери, а оказывался возможным только после полного затопления кабин. Естественно, это требовало железной выдержки от экипажей, проведения специальных интенсивных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей. Почти все свидетельствовало о том, что экипаж при вынужденной посадке вертолета на воду погибнет.

В целях повышения безопасности полета, а также исследования возможности применения опускаемой гидроакустической станции в положении вертолета на плаву, в 1964 г. была выполнена серия полетов в районе Судака. Изготовлено несколько прорезиненных поплавков, прикрепляемых к жесткой раме, устанавливаемой на стойках шасси. Небольшой поплавок крепился также к хвостовой опоре вертолета.

Полеты показали, что поплавки вполне подходят и обеспечивают необходимую плавучесть и безопасную посадку на режиме авторотации несущего винта. Однако для практического применения они явно не годились из-за своих размеров. Расход топлива в полете с поплавками увеличивался в среднем на 25-30%. Кроме того для их установки следовало удлинить стойки шасси, в результате чего и так не очень-то устойчивый вертолет еще больше проигрывал. Одна-единствен-ная машина так и осталась опытной. Правда, впоследствии ей нашли применение: сняли поплавки и использовали для испытаний противолодочных торпед АТ-1, поскольку серийные вертолеты имели малый клиренс. После этого вертолет передали в 33-й Учебный центр, где его довольно быстро списали - последствия посадок на воду не заставили долго себя ждать.

Таким образом, от идеи оборудования вертолета предварительно наполненными воздухом поплавками пришлось отказаться, но, судя по всему, на них серьезно и не рассчитывали. При нахождении вертолета на плаву проводился широкий круг исследований для определения возможности и целесообразности применения гидроакустической станции для поиска ПЛ. Для этого вначале проверялась устойчивость режима плавания с включенной и выключенной трансмиссией. Впрочем, нетрудно было догадаться, что в первом случае вертолет будет более устойчив. Производились также замеры уровней проникающих в воду шумов от работающего двигателя и трансмиссии, а также их частотный спектр. В дальнейшем полученные данные практически нигде не были реализованы и послужили только основой для нескольких диссертаций.

На вертолетах Ми-4 в опытных полетах, возможно, раньше, чем в некоторых других странах, проверялись способы приемки топлива от судов ВМФ на режиме висения. Для этого на танкере установили специальный заправочный узел, а на вертолетах - дополнительное оборудование для приемки топлива. Скорость перекачки его достигала 500-700 литров в минуту. Оригинальная разработка, к сожалению, не получила дальнейшего развития.

Проблемой безопасности экипажа вертолета в случае возникновения нештатных (аварийных) ситуаций в 50-60-х годах усиленно занималось конструкторское бюро Миля. Исходили из того, что экипаж, покидающий неуправляемый вертолет в воздухе и применяющий для этого парашюты, имеет все шансы попасть под лопасти винтов. И выход из этого положения казался довольно простым - отделить лопасти от втулки винта путем их отстрела. Испытательные полеты на отстрел лопастей выполнял летчик-испытатель Ю. Гарнаев. Все произошло как нельзя лучше. Согласно программе полета, Гарнаев в установленное время и на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолет, использовав парашют. Через некоторое время произошел отстрел лопастей несущего винта и был выброшен манекен с парашютом.

Испытания прошли успешно, но особой уверенности, что одновременно произойдет отстрел всех лопастей не было. Идея впоследствии реализована только на вертолете Ка-50. Но это уже через тридцать (!) лет. В повышении возможностей вертолетов по решению противолодочных задач и выработке основ боевого применения имелось много трудностей и, как в любом деле, не обходилось без энтузиастов - людей, влюбленных в свое дело. К ним следует отнести первых летчиков, освоивших вертолеты, поступившие в авиацию ВМФ, Г. П. Хайдукова, А. Н. Воронина, В. С. Пелипа-са, И. М. Гершевича, Г. Н. Мдивани, Б. Каспировича и многих других.

К свободному базированию

К систематизированным и целенаправленным исследованиям перспектив развития морской авиации и повышения ее боевых возможностей военные организации приступили в 1949-1950 гг. Даже первые их результаты подтвердили очевидный факт - бомбардировщики и торпедоносцы не в состоянии будут, в случае военных действий, решить поставленные им задачи ввиду резкого усиления системы ПВО кораблей. Расчеты показывали, что только один-два самолета из десяти смогут выйти к объекту удара. В этот период усилия научно-исследовательских организаций были сосредоточены на вопросах создания авиационных ракетных комплексов, способных поражать крупные боевые корабли без входа самолетов-носителей в зону их эффективной ПВО.

Стремление сосредоточить разработку авиационных средств поражения,

а также их носителей, в одной организации привело к тому, что управление заказов морской авиации, испытательный центр в Феодосии и Научно-исследовательский институт авиации ВМФ передали в ВВС.

Авиация ВМФ лишилась возможности более или менее самостоятельно вести разработки в области морских авиационных средств.

Подобная реорганизация, пока вновь не наладились необходимые связи, существенно затормозила исследования по авиационной морской тематике. Вдобавок ко всему, большинство специалистов переданных органов распределили по различным управлениям и организациям ВВС, что также привело к нарушению установленного порядка проведения работ.

А тем временем от генеральных и главных конструкторов поступали заманчивые предложения.

Противолодочный крейсер «Москва»

В 1958 г. главный конструктор Г. М. Бериев предложил к разработке дальнюю систему «свободного базирования» (т.е. не связанную с непосредственным нахождением во время функционирования на аэродроме) на базе самолета-амфибии. Самолет предлагалось вооружить ракетами класса «воздух-корабль» с дальностью 400-500 км. Приводимые данные поражали воображение: дальность полета с одной дозаправкой от ПЛ (на плаву) до 14000 км (тактический радиус действия 5600 км), потолок - 22000 м, скорость полета самолета - до 2500 км/ч. Какими-либо серьезными расчетами предложение не обосновывалось, а ракеты с такой дальностью появились только через восемь-десять лет.

По-видимому, многие руководители еще находились в плену устаревших взглядов на возможный характер будущей войны. Подтверждением этому являются предложения, представленные в феврале 1959 г. штабом авиации ВМФ Главнокомандующему ВМФ. Они назывались так: «О необходимости создания океанской гидроавиации». Суть предложений сводилась к необходимости расширения «сферы влияния» авиации ВМФ до Антлантики для действий на коммуникациях. В обосновании приводилась справка об эффективности решения за* дач по нарушению морских перевозок по опыту второй мировой войны, из которой следовало, что морская авиация ВМФ уничтожила до 50% всех потопленных плавсредств, немецкая авиация -16% тоннажа союзников, американская на Тихоокеанских коммуникациях - 34%.

Исследования, проведенные в академии им. Можайского, показали возможность создания в течение четырех-пяти лет океанского гидросамолета со следующими характеристиками: скорость полета до 3000 км/ч, дальность - 15500 км, полетный вес - 235 т, длина разбега -2000 м, мореходность - до 5 баллов (высота волны от 2 до 3,5 м). На самолете должно быть размещено следующее вооружение: три-четыре крылатые ракеты с дальностью пуска до 600 км и шесть-восемь ракет для самообороны с дальностью 20-25 км.

Теоретическая разработка была выполнена под руководством полковника А. С. Москалева. Естественно, как и впер-вом случае, убедительных оснований не приводилось.

Основное внимание в пятидесятых годах уделялось развитию ударной авиации, и, более того, желанию достичь Атлантики, а противолодочная авиация еще не привлекла внимания, хотя состояние самолетного парка и темпы создания новых образцов летательных аппаратов внушали серьезные опасения за ее ближайшее и дальнейшее будущее.

Обстановка была следующей: опытный самолет-амфибия Бе-12 разрабатывался с 1956 г., на испытания должен был поступить в 1958 г. Впрочем, начало перенесли на два года.

Гидросамолет Бе-10, назначение которого еще не совсем прояснилось, также опаздывал с испытаниями на три года (поступил в 1958 г.)' В качестве основной причины задержки обычно ссылались на недоработанные двигатели, но, судя по всему, не это было главным.

Вертолет Ми-4М имел весьма низкие поисковые возможности. Штаб авиации ВМФ пытался найти ему замену. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 31 июля 1958 г. Государственному комитету по авиационной технике задали проработку возможности переоборудования вертолетов Ми-6 в противолодочные. В декабре она была выполнена и показала, что по экономическим соображениям переоборудование вертолетов производить нецелесообразно, а в плане повышения боевых возможностей - ничего не даст.

В феврале 1958 г. принято решение о начале разработки корабельных вертолетов Ка-25 (противолодочных, учебных, целеуказания и поисково-спасательных), так как заказ в промышленности не постройку противолодочного крейсера проекте 1123 «Москва» (и следующего за ним «Ленинграда») был размещен, а вертолеты входили в состав его противолодочного комплекса. Ради вертолетов корабль и создавался.

Становилось все более очевидным, что развитие противолодочной авиации не может происходить бессистемно, а необходима научно обоснованная программа, определяющая направления работ. Это давало также возможность более продуманно распределять выделяемые средства.

И такая программа была составлена. Ее открывает комплексная научно-исследовательская работа (НИР) «Вяз», относящаяся к 1958-1960 г. Ее цель: обосновать предложения по вооружению авиации ВМФ системами поиска и поражения ПЛ для заказа соответствующих образцов промышленности на ближайшие годы, а также тактические требования на них. По результатам работы на рассмотрение и решение командования ВМФ и ВВС представили шесть систем поражения (так в тексте) подводных лодок, в том числе четыре на базе самолетов и две - вертолетные.

По результата работы составлены тактико-технические требования на создание самолета Ил-38, скорректированы характеристики корабельного вертолета Ка-25. Кроме того были определены направления совершенствования авиационных средств поиска. В ближайшем будущем планировалось начать исследования с целью создания более совершенных пассивных радиогидроакустических буев, а также буев, использующих взрывные источники звука (подобно системе «Джули», состоявшей на вооружении самолетов патрульной авиации ВМС США), опускаемых и буксируемых авиационных гидроакустических станций, высокочувствительных и менее подверженных помехам магнитометров. Предлагалось также проверить возможность обнаружения ПЛ по тепловому контрасту кильватерной струи и отработанным газам при следовании дизельных ПЛ под РДП.

Были выработаны требования к противолодочным средствам следующих поколений, не исключались при этом и противолодочные бомбы с обычным и ядерным зарядами. Торпеда ATI к этому времени уже проходила испытания.

Почти одновременно с НИР «Вяз» развернулись исследования по теме «Можжевельник», имевшие более конкретный характер. По ее результатам были выработаны тактико-технические требования на радиогидроакустическую систему поиска для самолета Ил-38, составлены тематические карточки на опускаемую гидроакустическую станцию В ГС-2 «Ока» для вертолета Ка-25 и теп-лопеленгационную аппаратуру «Гагара».

Предложения, выработанные в процессе исследований по темам «Вяз» и «Можжевельник», после их изучения были скорректированы. Из программы исключили разработку системы дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет для уничтожения ПЛ в момент запуска, такая же участь постигла дальнюю противолодочную систему с амфибийным самолетом многоцелевого назначения.

Таким образом, после предварительного рассмотрения в Программу включили дальнюю противолодочную систему на базе турбовинтового самолета Ил-18, ближнюю - на базе самолета-амфибии Бе-12, базовую вертолетную систему с амфибийным носителем и корабельный противолодочный вертолет.

Сокращение типажа разрабатываемых летательных аппаратов вызывалось как экономическими соображениями, так и возможностью технической реализации. Отказ от дальней системы на основе самолета-амфибии в большей степени объяснялся недостаточной обоснованностью предложения и сомнениями в возможности его практической реализации, как, впрочем, и отсутствием уверенности в его необходимости. Подобные же, если не большие, подозрения возникали при знакомстве с так называемой системой дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет. Для нее практической реализации необходимо было иметь РЛС с высоким энергетическим потенциалом, а также - противоракеты и другие средства, которых еще и в разработке не находилось. Сама идея возможности обнаружения баллистической ракеты в момент старта, на траектории полета, а также по сопутствующим старту факторам (столб воды при выходе ракеты на поверхность, слой ионизированного газа и т.п.), была очень привлекательной, но вызывала некоторые сомнения.

Возможности обнаружения баллистической ракеты в момент старта с использованием самолетных средств, так волновавшая исследователей, теоретиков и послужившая темой бесчисленных, сколь и бесполезных диссертаций, проверялась в 1969 г. на специальном опытовом учении авиации СФ. Экипажу самолета Ил-38 поставили конкретную задачу: с помощью РЛС системы «Беркут», обладающей довольно высоким энергетическим потенциалом, попытаться обнаружить старт баллистической ракеты, запускаемой с ПЛ. Координаты точки запуска и его время экипажу были известны.

Учение показало, что с помощью РЛС в исключительно благоприятных условиях и при высоком уровне подготовки оператора, можно обнаружить старт ракеты, но вероятность подобного события в реальных условиях крайне мала. Следовательно, однозначного заключения сделать было нельзя. На учении экипаж обнаружил ракету на дальности 40 км и сфотографировал ее. В этой связи можно заключить, что отказ от разработки системы дальнего радиолокационного обнаружения, во всяком случае, в тот период имел основания.

Из предложенной и утвержденной Программы создания противолодочной авиации более или менее успешно продвигались работы по Ил-38, но и они, как нетрудно было заметить, отставали от темпов создания более совершенных баллистических ракет, «Поларис».

Площадь и удаление предполагаемых районов боевого патрулирования ракетных ПЛ постоянно увеличивались. Однако об этом старались не распространяться из-за опасения сокращения и без того скромной программы развития противолодочной авиации.

В подобной обстановке предпринимались исследования с расчетом на более дальнюю перспективу. Одна из таких работ назвалась НИР «Пегас» (1961-1964 гг.). По ее результатам произвели корректировку ранее принятых программ, уточнили тактико-технические требования на средства, которые должны входить в состав противолодочных комплексов, и их отдельные элементы. Не обошлось и без новаций - поступило предложение разработать бортовую систему пеленгования баллистических ракет по тепловому полю работающих двигателей первой ступени на активном участке траектории. Однако этот метод в дальнейшем не рассматривался.

В плане реализации НИР «Пегас» в 1965 г. уточнили некоторые требования к дальнему противолодочному самолету Ту-142 (он был задан отдельным постановлением Совета Министров СССР от 28 февраля 1963 г.), определены опытно-конструкторские работы по вертолету-амфибии В-14 (впоследствии получившему наименование Ми-14) и по вертикально взлетающему аппарату ВВА-14 (МВА-62). Последний летательный аппарат должен был разрабатывать Л. Р. Бартини.

В1961 г. Бартини предложил конструкцию вертикально взлетающего самолета-амфибии. Министерство обороны дало поддержку.

По замыслу Бартини, вертикально взлетающий самолет-амфибия (ВВСА) -это конструкция в виде летающего крыла типа «обратной чайки» с переменными по размаху углами стреловидности.

Основная часть корпуса - центроплан, имеющий большую хорду. По бортам центроплана предполагалось укрепить два убирающихся в полете надувных понтонных поплавка из упрочненной прорезиненной ткани. К кормовой части центроплана с боков должны были прикрепляться небольшие консоли крыла, а сверху - два вертикальных киля с рулями направления. Кабину экипажа предлагалось разместить по оси центроплана в передней его части, задняя - предназначалась для размещения буев и средств поражения.

Представляет интерес конструктивное решение силовой установки, включающей двухконтурные двигатели Д-20П и четыре подъемных вентилятора, расположенных горизонтально и симметрично относительно центра тяжести ЛА.

На режиме вертикального взлета (посадки) и висении струя отработанных газов от первого контура двигателя направлялась на вращение одной пары вентиляторов, а от второго контура - на вращение другой пары. Перед входом в улитки вентиляторов второго контура предполагалось установить дополнительные камеры сгорания.

Управление пространственным положением ЛА в режиме висения и на малых скоростях полета предполагалось производить дифференциальным изменением вертикальной тяги. По мере возрастания поступательной скорости при разгоне ЛА вентиляторы должны были работать на малых оборотах и производить отсос пограничного слоя у задней кромки по всему размаху, увеличивая таким образом подъемную силу. Поступательное движение самолета передать за счет реактивной составляющей тяги двигателей. Управление в этом режиме должно было производиться с помощью рулей самолетного типа.

Проект ВВСА был рассмотрен в ЦАГИ и ЦИАМе и получил положительный отзыв. Вместе с тем было предложено внести в конструкцию некоторые изменения: для лучшего разгона самолета до эволютивной скорости, при которой вентиляторы могут быть отключены, предусмотреть отклонение струй вентиляторов назад с помощью створок, которые и предлагалось установить в выходном сечении шахт вентиляторов. Для погашения скорости перед посадкой (висением) с помощью тех же створок струя должна была отклоняться вперед.

Новым в конструкции являлась необычная аэродинамическая схема, надувные, убирающиеся в полете, поплавки, складывающееся крыло (для размещения на корабле). Вместе с тем потребовалось проведение опытно-конструкторских разработок.

Две серии гидродинамических испытаний показали, что предложенная компоновка ВВСА с жесткими или надувными поплавками, имеющими 100% запас плавучести, обеспечивает продольную и поперечную остойчивость, не меньшую чем остойчивость гидросамолета такого же водоизмещения. При свободном плавании корпус начинало заливать водой при высоте волн около 4,5 м.

Конструктор предлагал три варианта ВВСА: океанский, морской и палубный, с полетными весом соответственно: 52, 26 и 13 т.

По причинам, которые сейчас трудно установить, разработка ВВСА, несмотря на ее кажущуюся привлекательность, не производилась. Возможно, она перестала интересовать и самого конструктора. Через четыре года Л. Р. Бартини приступил к очередному проекту вертикально взлетающего летательного аппарата в новой конфигурации.

Самолет, названный ВВА-14, предполагался как противолодочный с поисково-прицельной системой «Буревестник» и разрабатывался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС от 11 ноября 1965 г. Следовало спроектировать и построить три экземпляра с началом заводской отработки первого из них в последнем квартале 1968 г.

7 июня 1966 г. Главнокомандующими ВВС и ВМФ были утверждены тактико-технические требования на самолет ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-ЗОМ и двенадцатью подъемными РД-36-35ПР. За месяц до этого ТТТ согласовали с Бартини и Камовым. Самолет должен был иметь следующие данные: крейсерская скорость полета - 650-700 км/ч, дальность - 4000-5000 км, боевая нагрузка - 2000 кг.

Разработка ВВА-14 шла с большим отставанием от намеченных сроков, о чем свидетельствует ряд документов.

Первый полет ВВА-14 выполнил 4 сентября 1972 г. Летные испытания велись до 1975 г., после чего работы прекратили.

Кроме НИР, обосновавших Программу вооружения и развития противолодочной авиации, другие учебные заведения, и, в частности, Военно-Морская академия проводила исследования в области оперативного использования противолодочной авиации и, естественно, меньше, - тактики. Одна из таких НИР называлась «Айсберг» и была сдана в 1961-1962 гг. Некоторые отдельные положения ее впоследствии включили в «Наставление по боевым действия авиации ВМФ» (НБДА ВМФ-63).

Самолет-амфивия ВВА-14 на испытаниях

Авторы придерживались концепции, что вероятнее всего ракетные ПЛ с началом военных действий с применением ядерного оружия будут наносить удар с северного направления (впрочем, не исключался полностью и район Норвежского моря). В соответствии с таким сценарием предлагалось поисковые усилия в случае обострения обстановки сосредоточивать в северных морях, хотя, как это следовало из оценки гидрометеорологических условий, вероятность применения противолодочной авиации, в зависимости от времени года, составляет от 30 до 70%.

С тем, чтобы обеспечить возможность решения задач авиацией в подобных условиях, предлагалось разработать и соответствующие средства поиска и поражения ПЛ.

Считалось, что для поиска ракетных ПЛ авиация будет использоваться массированно составом тактических групп, а для недопущения выхода лодок в район боевых позиций и из своевременного обнаружения - необходимо выставлять заградительные барьеры из плавающих буев огромной протяженности. Это выглядело как попытка малоэффективными буями компенсировать отсутствие системы дальнего гидроакустического наблюдения, в которой самолеты должны были использоваться в качестве маневренных сил для уточнения контакта.

Однако количество НИР, пусть даже выполненных на высоком уровне, не могло компенсировать отсутствие достаточно эффективных противолодочных самолетов и вертолетов. Программа строительства их только еще набирала темпы, задача оказалась не столь простой, как казалось. Тем не менее требования к противолодочной авиации по мере того, как флотские руководители подходили к мысли о неспособности надводных кораблей обнаруживать ПЛ, все время росли. Возникла необходимость каким-то образом заполнить вакуум, образовавшийся из-за затягивания сроков разработки новых образцов противолодочных самолетов и вертолетов.

Временный выход из создавшегося положения подсказала обстановка. В 1960 г. было предпринято значительное по масштабам сокращение Вооруженных Сил СССР. Морская авиация оказалась в сложном положении: самолеты Ил-28 и Ту-14 уничтожались, летный состав послевоенных выпусков, имевший высочайший уровень летной подготовки, увольняли в запас. Расформировались части, в том числе и гвардейские. С начала 60-х годов началась ликвидация истребительной авиации, штурмовую сократили почти полностью, минно-торпедные полки в

1961 г. переименовали в морские ракетоносные. Но кроме самолетов-ракетоносцев в них оставалось по эскадрилье относительно не старых (по срокам) самолетов-торпедоносцев Ту-16Т. А поскольку в торпедоносцах особой нужды не ощущалось, они свои возможности полностью исчерпали, по предложениям, поступившим из авиации флотов, решили приспособить их для решения противолодочных задач. Авиация Северного флота в 1962 г., а тихоокеанцы годом позже, переоборудовали по одной эскадрилье Ту-16 в противолодочные: установили на них С ПАРУ-55, автоматический навигационный прибор АНП-1, кассеты для противолодочных бомб ПЛАБ-МК. На самолеты подвешивалось до 40 буев РГБ-Н.

К практическому использованию Ту-16ПЛ подходили основательно, для чего провели ряд учений. Некоторые из них были довольно интересными и содержательными. Так, авиация СФ в апреле 1963 г. выбрала район на удалении 1200-1300 км от аэродрома базирования, что свидетельствует об отсутствии стремления к упрощению. В качестве средств первоначального поиска использовались радиогидроакустические буи, выставленные в шахматном порядке по всему району (в виде поля буев), а после обнаружения производилось слежение за ПЛ в течение 13 час. На некоторых учениях для увеличения продолжительности полета практиковалась дозаправка самолетов в воздухе (особенно, так называемых ударных, которые дежурили в зоне ожидания до получения команды на проведение бомбометания по ПЛ).

В апреле 1966 г. торпедное вооружение самолетов Ту-16ПЛ доработали под противолодочные торпеды AT-1. После переоборудования самолетов провели учение с весьма показательными результатами. Оно состоялось в июне того же года. Было сброшено восемь торпед по ПЛ, следовавшей ниже их заглубления. Все снабжались контрольно-записывающей аппаратурой, что и позволило проанализировать результаты: две торпеды на заданную глубину не вышли и всплыли сразу, четыре - не наводились на ПЛ, одна всплыла на поверхность через шесть минут и выполняла циркуляцию, и, наконец, восьмая повела себя совершенно необъяснимо: после трех-четырех минут вышла на правую циркуляцию и с углубления 54 м начала наводиться на ПЛ, но в процессе наведения цель потеряла и вновь вышла на глубину 40 м (глубина начального хода) и начала выполнять левую циркуляцию.

Обработка данных показала, что причина невыхода пяти торпед на режим самонаведения состоит в том, что на глубине 60-80 м имелся слой температурного скачка'. ПЛ же следовала на глубине 110 м, и акустические системы торпед, глубина начального хода которых, как уже отмечалось, была равна 40 м, лодку не обнаружили. Невыход двух торпед на заданную глубину объяснялся небрежностью специалистов (были перепутаны фазы преобразователей на самолете и приборах торпеды). Впоследствии подобные недостатки учли, и больше они не повторялись.

Использование самолетов Ту-16 в качестве противолодочных явилось мерой вынужденной, если учесть, что их часовой расход топлива на малых высотах достигал 6-8 тонн. Тем не менее следует отметить безусловную заслугу экипажей этих самолетов в вопросах развития тактики. Эскадрильи Ту-16ПЛ просуществовали почти шесть лет до своего расформирова -ния в 1969 г., когда ВВС флотов уже получили все положенные им по штату самолеты Бе-12 и Ил-38.

Балтийцы по-своему восприняли опыт переоборудования Ту-16 в противолодочные и приспособили для таких же целей 10 Ил-28 759-го омтап. На них установили СПАРУ-55, а штатное бомбо-вооружение самолетов позволяло подвешивать буи РГБ-Н и противолодочные бомбы без доработок.

*Слой температурного скачка-среда. в которой темнературный градиент прe-вышает 0,1 град, на метр глубины. Проходя через слои, звуковая энергия рассеивается а звуковые лучи искривляются.

Торпедоносец Ил-28

Бе-12. Первый, полученный авиацией ВМФ в 1966 году. 33-й Центр боевого применения. Аэродром Очаков.

От редакции:

На этом самолете сделал первый самостоятельный вылет автор.

Переоборудование Ил-28 официально мотивировалось необходимостью быстрого прибытия в район противолодочных самолетов при действиях по вызову (сил, обнаруживших ПЛ), так как скорость полета Ил-28 более чем в два раза превышала аналогичный показатель летающих лодок Бе-6. Кроме того с использованием последних в зимний период времени постоянно возникали проблемы. Следует отметить, что, пожалуй, в данном случае командованием руководило не желание усилить противолодочную оборону, а стремление сохранить кадры летного состава от неминуемого разгона.

В 1966 г. штаб авиации ВМФ обратился в Главный штаб ВМФ с ходатайством о формировании на Балтике двух противолодочных полков на Ил-28, но ожидаемой поддержки не получил.

В сентябре 1964 г. группа в количестве 16 офицеров летного и технического состава 33-го Учебного центра авиации ВМФ была откомандирована на предприятия промышленности для изучения двигателя АИ-20 в Запорожье и самолета-амфибии Бе-12 в Таганроге.

Весной следующего года инструкторы закончили программу летного переучивания и в июне приступили к обучению летного состава 318-го оплап дд ВВС ЧФ. Учебные полеты производились на аэродроме Очаков и Кульбакино (Николаев). После черноморцев переучились североморцы, затем балтийцы и, наконец, в 1967 г. дошла очередь до тихоокеанцев.

Противолодочный самолет, обладающий к тому же амфибийными качествами, открыл новый этап в противолодочной авиации. Он способствовал признанию ее как реального противолодочного средства.

Амфибия "Бе"

Начало постройки Бе-12, как уже упоминалось ранее, относится к 1956 г… сроки его представления на испытания неоднократно переносились и, наконец, 29 ноября 1968 г. приказом министра обороны СССР был принят на вооружение.

По справедливости, вину в затягивании сроков создания самолета в равной степами можно поделить между заказчиком и изготовителем. Если первый долго не мог решить, что ему нужно, то второй - представить, чего же от него требуется. Но были и субъективные причины: в этот период конструкторское бюро Г. М. Бериева сравнительно мало уделяло времени самолету Бе-12, направляя основные усилия на создание престижного Бе-10, к сожалению, оказавшегося бесперспективным.

В одном из первых вариантов Бе-12 должен был иметь трехопорную схему шасси с носовым управляемым колесом и выдвижным обтекателем с антенной РЛС кругового обзора. Впоследствии от этого отказались и отдали предпочтение (по ряду соображений, некоторые из которых были не лишены логики) так называемой «классической» схеме с хвостовым управляемым колесом, правда, весьма усложнив выполнение взлета и посадки. В то же время пришлось урезать зеркало антенны бортовой РЛС, поместив ее в носовую часть фюзеляжа н ограничив обзор передним сектором, что явно не представляет существенных преимуществ перед станциями с круговым обзором. В итоге самолет приобрел несколько курьезный вид, что служило поводом бесчисленных острот.

Испытаниями Бе-12 руководил ведущий летчик Г. Г. Евтушенко. Привлекались и военные испытатели, летчики и штурманы: полковник А. С. Сушко, Е. М. Никитин, подполковники А. Т. Захаров, В. В. Давыдов. Испытания проходили далеко не гладко, и по их результатам пришлось произвести довольно крупные доработки: увеличить высоту расположения двигателей на крыле из-за заливания их на взлете и посадке, изменить ряд узлов шасси, установить механизмы и силовые приводы управления хвостовым колесом, произвести перекомпоновку кабин экипажа.

Взлет с воды. Гидроаэродром Донузлав. 1968 г.

Самолет-амфибия Бе-12 построен по схеме высокоплана с разнесенными рулями направления и силовой установкой, состоящей из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д конструкции А. Г. Ивченко, мощностью по 5180 эквивалентных лошадиных сил.

Планер амфибии состоит из лодки, крыла с подкрыльными поплавками, предназначенными для поперечной остойчивости на плаву, и хвостового оперения.

Лодка - зто цельнометаллическая конструкция, снабженная в нижней части двумя реданами, причем первый редан высокий. Днище лодки плоскокилеватое с переменной килеватостью от 25е у первого редана до 40° в носовой части. Герметичными переборками лодка делится на 10 отсеков, восемь из которых являются водонепроницаемыми. Согласно расчетам самолет должен был оставаться ив плаву при повреждении двух смежных отсеков.

В передней части лодки, по бортам, укреплены брызгоотражатели. На бортах средней чести сделаны ниши для размещения главных ног шасси в убранном положении и установлены прочные щитки, обеспечивающие повышение устойчивости самолета на глиссировании. Водяной руль установлен в задней части днища лодки. Все детали последней для защиты от коррозии имеют различные виды покрытия. Длина лодки, включая обтекатель РЛС и магниточувствительный блок магнитометра, составляет 30,1 м. Осадка на плаву равна 1,55 м (шасси убрано).

Нижняя часть лодки снабжена вырезом под бомболюк длиной шесть метров, эа-крешающийся створками с гидравлическим управлением и шлангами герметизации. Верхняя часть фюзеляжа также снабжена люком для загрузки самолета средствами поиска и поражения в положении на плаву (по опыту эксплуатации самолета никогда по назначению не использовались).

Крыло самолета в плане трапециевидное, кесонное, свободнонесущее, типа «Чайка» с положительным углом на центроплане порядка 20° и отрицательным на остальной части. Крыло выполнено двух лонжерон-ным, имеет размах 29,84 м и состоит из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. К крылу крепятся закрылки, выпуск и уборка которых производится с помощью гидромоторов. Восемь отсеков крыла используются под мягкие топливные баки (расположены в центроплане). В кессонах средней части крыла находятся два бака-отсека.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулем высоты и разнесенных рулей поворота.

Бе-12 тогда оказалась самой большой в мире амфибией. Однако амфибийность была достигнута значительным утяжелением конструкции, если принять во внимание, что шасси с обеспечивающими устройствами имело вес около 2000 кг. Колеса основных опор шасси диаметром 1300 мм были изготовлены специально для Бе-12, снабжены 32-слойным кордом и оказались достаточно дорогими в производстве. Однако все слои корда моментально стирались в результате одного неосторожного нажатия на тормозную педаль при большой скорости самолета (наиболее часто это происходило на разбеге).

Предполагалось, что самолет в основном будет использоваться с воды (на практике это происходит достаточно редко), поэтому тормоза колес барабанами с эффективным теплоотводом не снабдили, и при полетах в условиях высоких температур они иногда перегревались.

С тем, чтобы обеспечить лучшие условия для использования магнитометра, стойка хвостового колеса, как и наиболее крупные элементы конструкции, изготовлены из титановых сплавов.

Управление самолетом ручное, безбус-терное со смешанной проводкой. В кабине экипажа установлены две рулевые колонки и двойные педали управления рулем поворота. Хвостовое колесо и водяной руль также управляются от педалей.

Аварийно-спасательное и морское оборудование Бе-12 включает надувную лодку ЛАС-5М, аварийную радиостанцию, якоря, сигнальные флажки, мегафон, линеметатель с тросом длиной 200 м и др. оборудование.

Турбовинтовые двигатели АИ-20Д (от второй до четвертой серии) комплектуются четыре хлопает ным винтом АВ-68Д диаметром 5 м.

Топливо для работы двигателей и турбогенераторной установки размещается в основных баках емкостью 9000 кг. Предусмотрена установка дополнительного топливного бака в грузовом отсеке емкостью 1800 л, но практически его никогда не использовали, а многие и не подозревали о такой возможности. В целях обеспечения более безопасной посадки в экстренных случаях имеется возможность слить 5000 л топлива в полете за шесть минут.

Для запуска основных двигателей в условиях автономного базирования и обеспечения электропитания самолета в случае выхода из строя основных источников имеется турбогенераторная установка АИ-8, расположенная в кормовой части. Ее запуск и использование возможны до высоты 3000 м.

В период разработки самолета бытовало мнение о необходимости оборудования летающих лодок устройствами для заправки их в открытом море (океане) от специально оборудованных подводных лодок-танкеров. На самолете Бе-12 узел дозаправки расположен в передней части фюзеляжа справа. Отработка элементов конструкции и техники дозаправки на плаву производилась на самолетах Бе-6, имевших лучшую мореходность по сравнению с Бе-12. Впоследствии, оценив все за и против, пришли к выводу о нецелесообразности дозаправки как по тактическим соображениям, так и по безопасности. А узел дозаправки на самолетах оставили.

Экипаж самолета состоит из четырех человек (два летчика, штурман и радист). Они размещаются в двух негерметичных кабинах, что, собственно, и ограничило потолок самолета величиной 8000 м, а также способствовало значительному уровню шумов в кабинах экипажа. Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми сиденьями. Во второй кабине размещается радист. В случае необходимости он покидает самолет через специальный боковой люк, снабженный откидным аэродинамическим щитком. В парашютах экипажа размещался также аварийный запас.

Для создания более или менее комфортных условий кабины экипажа снабжены системой вентиляции и обогрева. Воздух для системы отбирается от последних ступеней компрессоров двигателей.

Проходя через установку кондиционирования, воздух подогревался или охлаждался. Но система при высоких наружных температурах воздуха оказалась малоэффективной - температура воздуха в кабинах при полете на малых высотах иногда была явно тропической - 30- 40°.

Полетный вес самолета (нормальный) составляет 35000 кг (боевая нагрузка - 1600 кг, топливо - 9000 кг), максимальная скорость полета - 518 км/ч, крейсерская - 420-460 км/ч, дальность полета максимальная - 3300 км (если полет производится «по потолокам», т. е. по мере выработки топлива высота полета постепенно увеличивается), если полет производится на высоте 4000 м, то дальность составляет 2700 км. По принятой методике, возможности противолодочных самолетов оцениваются по тактическому радиусу-способности решить тактическую задачу на определенном удалении от аэродрома базирования. Тактический радиус самолета Бе-12 при времени нахождения в районе три часа в этом случае составляет 600-650 км.

Бомбардировочное и торпедное вооружение самолета обеспечивает возможность подвески радиогидроакустических буев, бомб и торпед. Соответственно это позволяет изменять варианты загрузки самолета и использовать его в поисковом, ударном и поисково-ударном вариантах (в поисковом варианте на самолет можно подвесить до 90 буев, в поисково-ударном - 36 буев и торпеду АТ-1, в ударном - три торпеды АТ-1). Для бомбометания по визуально видимым целям (в основном, в учебных целях) на самолете-имеется ночной коллиматорный прицел НКПБ-7. Однако по ряду причин использование его ограничено очень узким диапазоном высот и скоростей полета.

Самолет Бе-12 оборудован современным пилотажно-навигационным оборудованием.

Разработчики самолета предприняли попытку объединения датчиков поисковой информации, средств ее вторичной обработки, прицельно-вычислительных устройств и пилотажно-навигационного оборудования в единую систему. Но системой принято называть упорядоченную совокупность элементов, имеющих какие-либо связи. На Бе-12 элементы имелись, а связи между ними отсутствовали. По этой причине противолодочное оборудование Бе-12 можно называть системой только условно. Тем не менее она именуется поисково-прицельной (ППС-12) и включает радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива^», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2», автопилот АП-6Е и другое оборудование.

В соответствии с тактико-техническими требованиями в состав оборудования самолета должна была входить аппаратура для обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ, получившая название «Гагара». На некоторых эпизодах, связанных с этой аппаратурой, мы остановимся ниже.

Основным источником получения информации о подводной обстановке оставались радиогидроакустические буи. Приемное устройство СПАРУ-55, установленное на самолете, электрических связей с элементами, входящими в поисково-прицельную систему, не имеет. Полученные с помощью буев данные о месте и элементах движения ПЛ вводятся в прицельно-вычислительное устройство штурманом вручную.

Второе средство обнаружения ПЛ, идущей в подводном положении, - авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е. Его магниточувствительный блок расположен под обтекателем в хвостовой балке. Так же, как и его прототип, магнитометр относится к феррозондовым, но имеет лучшие помехозащищенность, чувствительность, в его конструкции использована современная (естественно, уровня конца 50-х годов) техника.

Разрабатьвмемая под индексом «Гагара» аппаратура должна была регистрировать тепловой контраст кильватерной струи от ПЛ по инфракрасному излучению. Для того чтобы выявить разницу между окружающей водной средой и следом ПЛ, применялась специальная оптическая система, состоявшая из двух сканирующих зеркал, линзового объектива, конденсоров, фильтров, приемника излучений и других деталей.

В 1963-1964 гг. опытный комплект аппаратуры «Гагара» поступил на заводские испытания, которые и завершились в октябре 1964 г. (первый этап). Опытный образец тактико-техническим требованиям не отвечал - его чувствительность оказалась на порядок ниже заданного значения (0,1 0 вместо заданных по ТТТ 0,01 0). Кроме того в дневное время аппаратуру можно было использовать весьма ограниченно из-за высокого уровня помех.

Первые достаточно серьезные неудачи не остановили работы, они продолжались. В 1970 г. была предпринята попытка использовать «Гагару» для поиска ПЛ в Средиземном море (!). В этот период самолеты Бе-12 базировались на аэродроме Мерса-Матрух в Египте. На неоднократные напо-и требования штаба авиации представить отчет о проделанной работе следовали маловразумительные отговорки о сложности математической обработки полученных данных и т. п.

В конечном итоге выяснилось, что с помощью аппаратуры вполне можно отличить море от суши и определить таким образом момент пересечения береговой черты. Впрочем, это нетрудно было заметить и без аппаратуры лесом 260-340 кг. Первая попытка приспособить «тепловизор» для обнаружения ПЛ завершилась безрезультатно.

Таким образом, несмотря на желание расширить арсенал средств, предназначенных для обнаружения ПЛ в подводном положении, реально можно было возлагать надежды только на радиогидроакустические буи и в меньшей степени - на магнитометр.

Для поиска же ПЛ в надводном положении и под выдвижными устройствами использовалась панорамная РЛС «Инициативе^». Она имеет несколько масштабов развертки и выполняет также функции визирной системы при бомбометании по ра-диолокациоинонсонтрастным целям. Задача прицеливания при этом сводится к наложению электронного перекрестия на изображение цели с помощью рукояток визирования, размещенных не прицельно-вычислительном устройстве.

Некоторые устройстве, которые включили в ППС-12, ранее уже применялись на других самолетах и это действительно так, но большинство из них существенно дорабатывалось. Так, основное отличие автоматического навигационного приборе АНП-IB-I от своего прототипа состоит в том, что он связен с доплеров-ским измерителем путевой скорости и угле сносе, что обеспечило возможность автоматического вводе денных о скорости и направлении ветре. Однако практические полеты показали, что ДИСС в полете над морем, особенно при его волнении менее двух баллов, часто работает неустойчиво из-за слабого сигнвла и переключается в режим «Память».

Для решения задач поражения, а в некоторых случаях и постановки буев по определенным траекториям предназначалось прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С аналогового типа.

Несмотря на попытку объединения средств поиска и бортового оборудования в систему, расчеты и практика показали, что точность применения средств поражения по подводной лодке оставляет желать лучшего, так как вероятность поражения ее торпедой в самых благоприятных условиях не превышала 15-20%.

Низкую эффективность решения задачи поражения заметили еще в период проведения государственных испытаний. В Акт включили требование о необходимости дополнения СПАРУ устройством для одновременного контроля всех 18 буев комплекта. Такое устройство разработали и установили на самолет, но это было слабым утешением.

Вскоре было принято решение о модернизации поисково-прицельной системы самолета Бе-12. Но по каким-то странным соображениям она ограничивалась только требованием увеличения вероятности поражения ПЛ существующими средствами в два разе.

Начавшаяся модернизация постепенно переросла в создание совершенно новой поисково -прицельной системы, а для того, чтобы стало возможным решение комплекса новых траекториых задач, пришлось установить и новое прицельно-вычислительное устройство.

В конечном счете на самолете Бе-12 установили радиогидроакустическую систему «Беку», новый авиационный магнитометр АПМ-73С, доработали РЛС, и оне получила название «Инициатива-2БН», установили многоканальное унифицированное приемное устройство (МУПУ) «Нера», прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели. Дополнительно к буям РГБ-НМ не самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2, применяемых до этого в системе «Беркут».

Модифицированные Бе-12, получившие после цифры букву Н, в апреле 1976 г. поступили не вооружение (доработка их производилась постепенно).

Тактика применения семолетов Бе-12Н при решении задач поиска ПЛ существенных изменений не претерпела и осталась прежней. Однако возможности экипажа по установлению достоверности контакте несколько возросли. Для этой цели стели применять пассивные направленные буи, хотя из-за большой частоты вращения акустической антенны шумы ПЛ не прослушивались, а приходилось полагаться на изменение пеленгов,

В то же время схема решения задачи поражения претерпела существенные изменения. Появились различные варианты ее реализации. В общем случае, экипаж, обнаруживший ненеправленными буями ПЛ, при выявленном направлении ее движения выставлял перехватывающий барьер из РГБ-2 (по расчетам, на это требовалось шесть -восемь буев). После при наличии информации от двух буев, она обрабатывалась анализатором цели, затем в виде двух угловых величии поступала в цифровой вычислитель.

Промер базы между двумя буями производил штурман путем последовательного наложения перекрестия РЛС на маяки ответчики буев РГБ-2. При этом в памяти ЦВУ запоминаются координаты буев относительно самолета.

По мере приобретения опыте выявлялись некоторые особенности самолета Бе-12, независимо от типа установленной на нем ППС. Так, управление по крену, при ручном управлении самолетов, ввиду отсутствия гидроусилителей требовало значительных физических усилий. Летчики, рост которых был меньше 170 см, испытывали затруднения на взлете, и им приходилось подклады-вать что-нибудь под спину. Особенно сложным был взлет с правым боковым ветром. Много неудобств доставляли экипажу шумы и вибрации, которые правь впали все установлением нормативы. Пришлось принимать меры, направленные не уменьшение этих двух факторов на работоспособность и утомляемость. Вспомнили о так называемом шлемофоне гидроакустике. От него позаимствовали амбушуры, изготовленные из полиэтилена, заполненные глицерином. Не шлемофон надевался защитный шлем (у летчиков без светофильтра из опасений зацепиться за ручки открытия верхнего люка кабины). Защитный шлем на самолете совершенно необходим по той причине, что не представляется возможным пройти к рабочему месту, особенно летчиков, не зацепив о что-нибудь головой. Этому способствовало и то, что люки в самолете имели различную высоту.

Обзор из кабины летчиков, в тем более штурмана не семолете Бе-12 ограничен, и важно, чтобы стекле очищались. На первых серийных семолетах стеклоочистители фонаря летчиков имели электрический привод, не очень эффективный. В течение довольно длительного времени их не могли, по самым различным причинам, заменить на более надежные, считая это капризом «военных». Но в одном из полетов заводской летчик -испытатель Ю. Куприянов произвел добрый десяток заходов на посадку, прежде чем произвел ее, из-за дождя, впрочем, не особенно интенсивного. Не известно, что повлияло, но на самолетах были установлены стеклоочистители с гидравлическим приводом. Однако и в этом случае, летчики, не особенно полагаясь не технику, открывали перед посадкой левую форточку, что было, пожалуй, самым правильным.

С появлением самолета-амфибии Бе-12 появилась возможность установить на нем несколько мировых рекордов. Только в 1968 г. экипажи, командирами которых были заслуженные летчики-испытатели СССР А. С. С ушко и Е. М. Никитин, установили шесть рекордов дальности, скорости и грузоподъемности. Мировые рекорды регистрировались в классе гидросамолетов-амфибий с турбовинтовыми двигателями, е так как подобных самолетов никто не строил, то и рекорды, учитывая отсутствие соперников, можно считать более чем условными.

В целом же самолет-амфибия, не отличавшийся высокими характеристиками и передовыми технологиями относится к изделиям, о которых принято говорить: неладно скроен, но крепок сшит. Об этом свидетельствуют некоторые статистические данные, взятые зв 15 лет эксплувтвции семолетов в частях авиации ВМФ (период с 1974 по 1988 г.). Зв это время налет составил более 182 тыс. ч, произошло три аварии и одна катастрофе, предположительно, из-за отказа двигателя.

Дальный противолодочный "Ил"

«Нимрод». Англия

"Орион" США

Когда закончилась вторая мировая война, работы над противолодочной авиацией и средствами дли обнаружении ПЛ не превратились, а продолжались во все возрастающих масштабах. Следует отметить, что если средства поиска и поражения нужно было создавать практически заново, то летательный аппарат дли них можно выбрать на уже существующих. Когда потребовалось заменить устаревшие самолеты военного времени, то дли сокращения затрат и ведущих странах мира в качестве прототипа решили использовать пассажирские самолеты (Бристоль «Британия» 310, Локхид «Электра», Де Хевиленд «Комета-4с». На базе их были разработаны патрульные и противолодочные самолеты «Аргус» (1958 г.), Локхид Р-ЗА «Орион» (1962 г.), BS-801 «Нимрод» (1969 г.). Не обошлось и без исключений, например, Бреге 1190 «Атлантик» был самолетом специальной постройки.

Самолеты имели различные тактико-технические данные, степень и уровень автоматизации решении задач, различным был состав экипажа, но общее, что их объединило, - способность решать широкий круг разнообразных задач, включая и противолодочные. На некоторых впоследствии установлены ракеты класса «воздух-поверхность».

Ведущее место в разработке базовых патрульных самолетов занимали авиационные фирмы США. Они их строили, испытывали и после доработок поставляли ВМС, а также другим странам.

Таи, и апреле 1953 г. фирма Локхид предложила создать патрульный самолет на базе серийного пассажирского самолета «Электра» (кстати, не очень хорошо себя зарекомендовавшего). Предложение фирмы Локхид признали лучшим из всех представленных на конкурс, и ВМС США заключили с ней контракт. Работы шли в хорошем темпе, в ноябре следующего года начались испытания опытного экземпляра, а в 1962 г. первый самолет Р-ЗА «Орион» поступил в авиацию ВМС США. В общей сложности с момента выдачи тактико-технических требований (1957 г.) и до поставки первого серийного самолета (1963 г.) затрачено пять лет.

На самолете Р-ЗА установлены четыре турбовинтовых двигателя «Аллнсон» Т-56А-10, мощностью по 4500 л.с каждый.

Можно считать, что разработчикам самолета повезло, таи как при диаметре фюзеляжа самолета всего лишь три метра объем гермокабины оказался равным 195 м2», и это позволило не только создать комфортные условия дли экипажа, но и разместить в ней основные блоки противолодочного оборудования, радиогидроакус-тичесине средства поиска, связное оборудование. Таким образом экипаж получил доступ но многим блокам аппаратуры и возможность устранять некоторые неисправности и полете, а также вручную перезаряжать четыре из 52 пусковых установок буев. Выталкивание последних производится с помощью пиротехнических устройств.

Противолодочное оборудование состояло из радиогидроакустических систем: «Джули», использующую и качестве источника акустической анергии взрывные источники звука с последующим приемом отраженных от цели сигналов) «Джезебел», использующую пассивные низкочастотные буи. Устанавливался также авиационный магнитометр, индикатор обнаружении выхлопных газов в атмосфере от работающих дизелей ПЛ «Сиифер», а также две РЛС Можно было подвесить четыре, а по другим данным, восемь противолодочных самонаводящихся торпед, глубинные бомбы и другие средства поражении.

Экипаж самолета состоял из десяти человек. Ответственность за комплексное применение средств и принятие соответствующих задачам и обстановке тактических решений возлагались на офицера по тактической координации. Согласно действующим положениям командир экипажа отвечал за выполнение задании и безопасность полета. Это обстоятельство является очень важным, и постепенно и подобному распределению обязанностей пришлось перейти и на наших противолодочных самолетах.

Самолет обладал хорошими маневренными характеристиками, скорость его полета при поиске составляла 300-320 км/ч, максимальная - 750 км/час, дальность полета - 8000 км, продолжительность - до 17 ч, которая могла быть увеличена при выключении в полете одного иди, в зависимости от полетного веса, двух двигателей.

Дальний противолодочный Ил-38

Особенности самолета Р-ЗА по сравнению с патрульными самолетами «Нептун» состоят в более высоких характеристиках и поисковых возможностях. Средства поиска на самолете объединили в систему, работать с аппаратурой в полете было очень удобно, уровень шумов и вибраций оказался небольшим, немало-ваяжное значение приобрело то обстоятельство, что остались свободными около 25% свободных объемов для модернизации оборудования.

Так обстояли дела за рубежом. Кроме того патрульные самолеты, как уже ранее отмечалось, являлись маневренными элементами единой системы подводного наблюдения, первые подразделения которой были созданы на Атлантике в 1954 г.

В нашей стране по многим причинам сложились свои подходы к противолодочным самолетам. Они имели более узкое предназначение и не рассчитывались на решение широкого круга задач. При разработка сценарии (оперативно-тактического обоснования) боевого использования дальнего противолодочного самолета Ил-38 исходили из следующих предпосылок.

Назначение самолета: самостоятельный поиск и уничтожение подводных лодок, в первую очередь ракетных (правда, точных критериев, позволяющих сделать заключение, что обнаруженная ПЛ является ракетной, на было). Считалось, что в угрожаемый период ракетные лодки будут выдвигаться в район Огневых позиций (впоследствии от подобных предположений отказались) и следовательно, как уже раньше отмечалось, следует перпендикулярно направлению их движения выставлять заградительные барьеры. Из этого становится понятным стремление разработчиков особое внимание обратить на автоматизацию процесса самолетовождения и запрограммировать выполнение стандартных приемов маневрирования. Причем исходили из того, что перед экипажами Ил-38 будет стоять только одна задача - уничтожить обнаруженную ПЛ. Поскольку установленная на самолете Ил-38 поисково-прицельная система «Беркут» является человеко-машинной (эрратической), то последовательность решения тактических задач определяется экипажем и может меняться по его усмотрению.

Приняв во внимание зарубежный опыт, для сокращения сроком разработки противолодочного варианта, как это и предусматривалось программой, решили использовать пассажирский самолет Ил-18, неплохо себя показавший.

Постановление о разработке Ил-38 было принято Советом Министров СССР 18 июня 1880 г. Первый (без противолодочного оборудования) следовало представить на испытания во втором квартале 1962 г., а второй - в четвертом. Тактико-технические требовании на самолет утвердили в апреле 1961 г.

Работы по созданию нового самолета начались без промедлений и уже 27 сентября 1961 г. (на год раньше установленного срока) он произвел первый полет. После этого до начала июня следующего года производилась заводская отработка.

Самолет Ил-38 никак нельзя назвать копией своего прототипа: крыло сдвинули вперед на три метра, конструкцию фюзеляжа изменили, емкость топливной системы, за счет установки дополнительных фюзеляжных баков возросла, длина самолета из-за хвостовой штанги, в которой разместили магниточувствительный блок магнитометра, увеличилась.

Заседания макетной комиссии по предъявленному проекту противолодочного комплекса самолета Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркута проводились в Москве с 15 мая по 12 нюня 1882 г.

Предложенный генеральным конструктором самолет Ил-38, так же как и его прототип Ил-18 но аэродинамической схеме является монопланом с низкорасположеным трапециевид-ным крылом и одно-килевым хвостовым оперением. Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, четырех гондол двигателей, оперения я шасси.

Фюзеляж балочной конструкции круглого сечения в поперечнике. К нему крепится крыло, оперение и передняя нога шасси. В нижней части фюзеляжа имеются два грузовых отсека для размещении средств поиска и поражении ПЛ. Носовая часть фюзеляжа герметизирована, в ней размещается кабина экипажа. Хвостовая часть заканчивается обтекателем магнитометра АПМ-73. Длина фюзеляжа, включая носовой обтекатель и хвостовую балку, составляет 40,7 м, максимальный диаметр - 3,5 м.

Крыло самолета размахом 37,4 м состоит из центроплана и двух отъемных частей. Носок крыла оборудовал термоэлектрической системой противообледенения. Подфюзеляжная часть центроплана между левой я правой бортовыми нервюрами и отсеки между лонжеронам я в отъемной части врыла загерметизированы и служат емкостью для топлива. Мягкие топливные баки помещаются также в контейнерах, находящихся во внешней части крыла.

Общая емкость топливной системы - 35153 литра.

Силовая установка самолета включает четыре турбовинтовых двигатели АИ-20М (AИ-20 5-й серии) с четырехлопастиыми воздушными винтами АЖ-88Ж, сер. 04А диаметром 4,5 м. Система регулирования двигателей включает ряд противоаварийных систем: автоматического принудительного флюгирования и других.

Ил-38 на воевом задании

Шасси самолета выполнено но трехстоечной схема с передней опорой» На каждой главной ноге размещено по четыре колеса, на передней - два.

Максимальный взлетный вес самолета - 66000 кг, боевая нагрузка при этом составляет - 5 500 кг, крейсерская скорость полета - 580-000 км/ч, дальность - до 9500 км, продолжительность - 10 ч, потолок - 10 000 им.

Экипаж самолета Ил-38 состоит из семи человек: двух летчиков, штурмана-навигатора, оператора РЛС, оператора самолетного приемного индикаторного устройства (СПИТ), бортового инженера, радиста, все они размещены в кабине объемом 28 м1. Во время испытаний выяснилось, что ограниченные объемы кабины сочетаются о высоким уровнем шумов в ней, затрудняющих работу экипажа. На рабочих местах летчиков уровень шума составляет 102-107 децибел (дб), в месте расположения операторов еще выше - 114-118 дб (по обще-техническим требованиям ВВС 1958 г. уровень шума в кабине самолета не должен превышать 90 дб (для примера! 90 дб - это сила звука, создаваемая автомобильным сигналом и замеренная на удалении от него один метр, 110 дб - сила звука пневматического молота).

Аварийное покидание самолета и полете производится через откидывающийся аварийный люк в нижней части фюзеляжа.

В состав аварийно-спасательного оборудования входят спасательный плот ПСН-6Л, морские спасательные комплекты летчиков в др.

На самолете Ил-38 впервые в практике отечественного самолетостроения установлена автоматизированнаяа поисково-прицельная система (ППС) «Беркут», Разработка ее в значительной степени производилась по принципу максимального использования научно-технических достижений конца пятидесятых, начала шестидесятых годов и явилась технической революцией в развитии отечественных противолодочных комплексов.

Благодаря включению в состав ППС бортовой цифровой вычислительной машины достигнута относительно высокая степень автоматизация решения навигационных и тактических задач.

В Акте испытаний самолета Ил-38 (1987 г.) было записано следующее: «Разработка самолета Ил-38 с авто-матизированной системой «Беркут» с применением цифровой вычислительной системы явилась первым опытом работы нашей промышлен-ности по созданию современных авиационных противолодочных комплексов».

В разработка ППС «Беркут» участвовало более десяти институтов и конструкторских бюро. Главным конструктором системы был назначен В. С. Шунейко, а восле его кончины работы продолжались под руководством А. М. Громова.

Противолодочный самолет с ППС «Беркут», средствами поиска и поражения, аэродромно-поверочным оборудованием еще до окончании испытаний и поступления самолета в части, по аналогии с ракетоносцами стали именовать «Противолодочным комплексом самолета Ил 38 с ППС «Беркут».

Из названии видно, что основой комплекса является радиогидроакус-тическая система «Беркут». В ее состав входят датчики информации о подводной обстановке (радиогидроа-кустические буи трех типов), самолетное примно-индикаторное устройство, радиолокационная станция, цифровая вычислительная машина ЦВМ-264, блок связи РЛС с ЦВМ, панель географических координат, пульт ввода данных.

Для получения данных о подвод - ной обстановке используется также магнитометр, но он электрических связей с ППС не имеет.

Система «Беркут» связана с большим количеством бортовых датчиков: скорости, курса, высоты, а в ее исполнительным и индика-торным устройствам относится пи-лотажно-навигационная система «Путь-4Б-2К», автопилот АП-6Е, автоматический радиокомпас АРК-Б и др.

Из вышеприведенного следует, что основными средствами получения информации о подводной обстановке остались радиогидроакустические буи трех типов. В первом варианте системы предусматривался и четвертый буй.

Основное средство первичного поиска ПЛ - пассивные ненаправленные буи первого типа (РГБ-1). С их помощью, по данным испытаний, в очень благоприятных условиях дальность обнаружения дизельной ПЛ, имеющей ход порядка 6-8 узлов (11,2-14,8 км/ч), составляет 1,5-2 км. Продолжительность работы буя в дежурном режиме (буи РГБ-1, подобно буям системы «Баку», имеют устройство автопуска, и положение его переключателя следует устанав-ливатъ перед полетом) составляет 2,5 ч (практически же значительно больше). Дальность приема сигналов буя с помощью СПМУ на борту самолета, выполняющего полет на высоте 500 м - порядка 40-60 км, что является довольно существенным ограничивающим фактором, но с увеличением высоты полета эта дальность возрастает. На буях РГБ-1 имеются радио-локационные маяки-ответчики, что позволяет определять их положение относительно самолета. Вес буя РГБ-1 составляет 14 иг. Радиочастотный комплект состоит из 24 буев. Дни выхода на привод работающего буя используется УКВ радиокомпас.

Буй второго типа РГБ-2 - пассивный направленный. Точность пелен гования источника шумов с его применением составляет 3-4 гр. Переговорного устройства не имеет. Продолжительность работы до 40 мн после приводнения. Обработав информации, поступающей от буев РГБ-2, производится с помощью бортовой ЦВМ. Буй снабжен радиолокационным маяком-ответчиком. Буя РГБ-2 - первые отечественные буи направленного действия. В дальнейшем они послужили образцом для разработки более совершенных устройств аналогично го назначения

Буй третьего типа РГБ-3 - это фактически сбрасываемая с самолета гидроакустическая станция весом 185 кг. После приводнения буй пере ходит в пассивный режим работы и измеряет пеленг источника шума. По команде с борта самолета он переключается в режим непрерывного излучения (или по истечении определенного времени), измеряет пеленг и дальность до цели.

В следствие дороговизны буи этого типа применяются очень редко (стоимость в ценах 1970 г. составляет 18 000 руб., что соответствует стоимости пяти-шести буев РГБ-1). В составе системы предусматривался еще один буй РГБ-4 - якорный, пассивный, ненаправленного действия (имел узкую диаграмму направленности, вращающуюся, но это было сделано для увеличения дальности обнаружения. Пеленг на объект шума не определяя), долговременный с запоминающим устройством.

Буи могли транспортироваться и сбрасываться любыми самолетами, способными подвешивать бомбы в габаритах ФАБ-1000 и ФАБ-1500. При прохождении ПЛ через зону чувствительности выставленного буя информация об этом я передавалась, сохранялась в запоминающем устройства в течение 4 ч, обеспечивая возможность считывания ее противолодочным самолетом с системой «Беркут».

Разрабатывались два варианта подобных буев: первый и второй, соответственно предназначавшиеся для постановки в районах моря с глубинами 300 и 600 м.

Источники питания расчитывались на поддержание буя в работоспособном состоянии в течение двух месяцев.

Когда задумывалась и разрабатывалась система "Беркут", подобные буи считались чуть ли не верхом технического совершенства. Многие руководители морской авиации любили показывать на различных учениях, как здорово будут обнаруживаться ПЛ.

Однако самые элементарные расчеты показали полнейшую тактическую бесполезность буев, возникли трудности с реализацией опытных образцов, далеко не все получалось так гладко, как на бумаге система запоминания работала не очень надежно, кроме того она регистрировала шумы всех объектов, возникли сложности с парашютными системами, которые отрабатывались отдельно от буев. С тем, чтобы не оказаться в неловком положении, решили попытаться найти предлог, который бы всех устраивал, и прекратить дальнейшие работы.

В 1979 г., сославшись на трудности с системой сброса, работы прекратили. Несостоявшиеся буи назывались «Яуза». Связь самолета с буями всех типов обеспечивалась с помощью СПИУ. Кроме приема радиосигналов оно обеспечивает также визуальный контроль за их работой, прослушивание транслируемых шумов (РГБ-1), измерение пеленгов на ПЛ относительно РГБ-2» а также пеленга я дальности в координатах РГБ-3.

Для выхода на привод работающего буя в системе используется компасная приставка к СПМУ-АРК-Б, имеющая 34 рабочих канала.

Для управления сбросом буев и средств поражения ПЛ служит специальный пульт, подключающий цепи сбрасывания и ЦВМ, которая ведет также учет количества оставшихся средств. Последнее тем более необходимо, учитывая, что существует более тридцати различных вариантов загрузки самолета. Следует однако признать, что наиболее оптимальный вариант такой: 144 буя РГБ-1, 10 РГБ-2, три РГВ-3 и две торпеды AT-2. Последние разра6атывались специально для Ил-38. Кроме того на самолет можно подвешивать мины. Отсутствие на самолете оптического или коллиматорного прицела затрудняет применение ориентирных и спасательных средств.

Экипаж Ил-38

Институт, отвечавший за разработку ППС, имел значительный опыт в создании радиотехнических средств различного назначения и уделил самолетной РЛС «Беркут» особое внимание, очень удачна конструкция излучателя, относительно небольшой вес, неплохая разрешающая способность. Одна из особенностей РЛС состоит в том, что она используется совместно с ЦВМ, последний передан ряд функции управления.

Совершение новым в составе ППС является бортовая ЦВМ. Это прибор-ное средство, с помощью которого осуществляется автоматическое решение логических задач, заданных программами и данными в цифровой форме, ЦВМ-264 спроектирована на основе ЦВМ «Пламя ВТ», созданной в свое время НИИ 17 ГХРЭ, и предназначенной для автоматизации решения задач самолетовождения. Объем решаемых задач в ППС несколько увеличился, добавились тактические задачи. В связи со всеми устройствами, входящими в состав ППС, и штатным оборудованием самолета, ЦВМ рассчитывает место самолета, управ-ляет его движением, определяет место по информации от буев, управляет РЛС при автосопровождении цели, вычисляет вероятности поражения цели выбранными средствами, выдает сигналы на открытие бомболюков и сброс РГБ, бомб (торпед) и решает другие задачи. Система «Беркут» в комплексе о другими самолетными средствами и оборудованием обеспечивает автома-тическое решение следующих задач:

«Полет в заданный район,

«Постановка линейного барьера»,

«Наблюдение за линейным барьером»,

«Постановка охватывающего барьера» и др.

Для многих экипажей имеавших опыт полетов на самолетах Бе-6 и Бе-12, подобный уровень автоматизации процесса рашения тактических задач казался фантастическим. Тем не менее наиболее сложные элементы манев-рирования и тактические задачи, не говоря уже о классификации контак-та, автоматизированм не были и все рашения, связанные с оценкой досто-ворности контакта, зависели от опыта экипажа и других факторов.

К освоению самолётов Ил-38 первыми приступили экипажи сформи-рованного полка авиации Северного флота. Самолеты поступили в марте 1968 г. К этому времени личный состав переучился в 33-м Учебном цен-тре в г. Николаеве. Командиром полка был назначен подполковник В. П. Потапов, впоследствии командующий авиацией ВМФ.

До августа производились в основном аэродромные полеты, инженерно-технический состав осваивал осо-бенности эксплуатации самолета и его оборудования. В этот же период пос-тепенно летный состав приступил к практическому использованию системы «Беркут» при решении навигаци-онных задач, а после оборудования сухопутного полигона аппаратурой «Берег-38» - и к отработке технических задач, заложенных в системе, но без применения буев.

17 января 1969 г. самолет Ил-38 был принят на вооружение. Более-менее нормальная эксплуа-тация комплекса Ил-38 началась с июня 1969 г., когда, наконец, рассек-ретили буи, а летный состав достиг определенного уровня подготовки и приобрел неоторые навыки в решении тактических задач.

Существенно повлиял на сокращение сроков освоения ППС комплект полигонного оборудования «Берег-38» разработанный офицерами научно-исследовательского отдела 33-го Учебного центра авиации ВМФ подполковниками В. В. Ачкасовым, О. К. Денисенко, капитаном Р.Л. Магаде-евым. «Берег-38» обеспечивал отра-ботку задач, запрограммированных в системе «Беркут» в условиях сухопутного полигона.

В начальной стадия освоения, пришлось много времени тратить на доводку системы «Беркут», особенно низкой оказалась надежность ЦВМ. Средняя ее наработка на отказ составляла всего лишь 1,5-2 ч. Причины отказов были самыми различными, в полете они также проявлялись поразному, прерывалось решение тактической задачи, происходили сбои и обнуление географических координат места самолета с одновременной выдачей заведомо неправильного курса полета, нередко его сопровождалось отсутствием стабильной выдачи сигнала о неисправности ЦВМ.

Значительные трудности возника-ли при эксплуатации самолета в связи с жесткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи ее с РЛС. Так, для подготовки к вылету на каждый самолет требевалось по кондиционеру (зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5-2 ч теплым воздухом, а при эксплуатации в южных широтах - для охлаждения). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок диапазон температур, в продажах которых ЦВМ была работоспособна, удалось значительно расширить.

Велико оказалось также количество отказов бортовой РЛС тем более, что ее работоспособность зависела от исправности ЦВМ и блока связи, но имелись недоработки и в механических деталях (устройстве стабилизация, поворотном и др.).

Радиогидроакустические буи также вначале доставили очень много неприятностей из-за крайне высокой их отказности (при проверках перед подвеской на самолет количество неисправных буев доходило до 20-30%). Прячем эта цифра зависела от завода-изготовителя, В конструкцию буев также внесли много доработок, и надежность удалось повысить.

В 1972 г. с момента начала разработки системы «Беркут» прошло более двенадцати лет, и идеологические установки, заложенные в ее основу, а, следовательно, я взгляды на оперативное использование, предназначение и тактику противолодочных самолетов, претерпели существенные изменения. Эйфория, вызванная наличием на самолете ППС, включающей ЦВМ, уступила место более трезвой оценке возможностей комплекса по решению противолодочных задач.

Система «Беркут», как уже отмечалось, создавалась для так называемой «барьерной тактики», но более целесообразно было не ждать, когда ШШ выйдет на этот барьер (и выйдет ли вообще), а произвести обследование предполагаемого района ее местонахождения. Если подобная задача решается с помощью плавающих ра-диогидроакустических буев, то следует выставить их по всей площади района, желательно с одинаковой плотностью и ожидать, что ПЛ войдет в зону чувствительности какого-либо буя. Подобный метод постановки получил название «поля буев». Одно из достоинств его состоит в независимости вероятности обнаружения из-за нарушения структуры поля вследствие сноса буев и их дрейфа под воздействием течения.

Алгоритмы ППС «Беркут» однако не предусматривали возможность автоматического решения задачи постановки поля буев. Попытки приспособить для этого совершенно бесполезную тактическую задачу «Галсирование» (с использованием РИС) к успеху не привели, так как штурман должен был вручную сбрасывать бук. По этой причине пришлось позднее, когда самолет уже эксплуатировался ж частях, дорабатывать программы. X только то обстоятельство, что при разработке общего алгоритма ЦВМ в свое время приняли принцип унификации, то есть стандартизации алгоритмов однотипных задач, была создана довольно совершенная вы-чнспитвльнаи база, объем произведенных доработок оказался небольшим.

С тем, чтобы повысить надежность решения тактических задач, ППС в 1974-1975 гг. по настоянию экипажей дополнили автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ. Это был значительно усовершенствованный прибор АНП-1Б-I с лучшими характеристиками. Благодаря ему удалось существенно повысить точность выполнения маневрирования самолета, особенно при слежении за ПЛ.

Несколько позднее по настоятельным требованиям экипажей на самолет стали подвешивать ориентирные бомбы, которые ни одним из разработанных вариантов, ввиду их архаичности, не предусматривались. Однако практика вносила свои поправки и коррективы.

В целом противолодочный комплекс Ил-38 с ППС «Беркут» был безусловным шагом вперед я разработке противолодочных систем. Этот самолет очень любит летный состав. Во вместе с тем он, особенно в первом его варианте до внесения доработок имел существенные недостатки: высокая стоимость эксплуатации, учитывая необходимость массового использования для первичного поиска ПЛ радиогидро-акустических буев РГБ-1. Для обследования района мори площадью всего лишь 10 тыс. км2 требовалось выставить порядка ста буев, а общие затраты с учетом расхода топ-пива на полет в течение 10 час. составляли около 382 тыс. руб. в ценах 1970 г. ППС не давала наглядного представления о поисковой и навигационной обстановке в районе, что усложняло работу экипажа. Модернизация системы с целью расширения возможностей осуществлялась уже после принятия самолета на вооружение.

В начале 70-х годов была предпринята попытка увеличения тактического радиуса самолета Ил-38, которая составляла 2200 км (продолжительность нахождения в районе при полете с переменным профилем порядка 3-3,5 час). Установить на самолете дополнительные топливные баки ко представлялось возможным - запас прочности планера находился на пределе. Решили пойти уже проторенным другими типами самолетов путем и оборудовать его системой дозаправки топливом в полете. Представлялось также целесообразным оценить возможность увеличения продолжительности полета за счет выключения одного или двух двигателей.

В 1972 г. был разработан и прошел государственные испытания универсальный агрегат заправки топливом в полете для самолета Ил-38-УПАЗ-38. В качестве самолета-танкера можно было использовать любой серийный Ил-38, установив предварительно в грузовом отсеке дополнительный топливный бак. Затраты времени на подобное переоборудование оказались небольшими и составляли всего лишь три-четыре часа. Скорость перекачки топлива в полете - до 1000 я в минуту.

На заправляемом самолете устанавливалась приемная штанга в носовой части. Система дозаправки относилась и телескопическим. На испытаниях она показала хорошие результаты и рекомендовалась для установки. При этом выигрыш в продолжительности полета составлял порядка 1,5-2 ч.

Однако по соображениям, далеким от тактической целесообразности, системе дозаправки развития не дали, и на самолеты Ил-38 ее не устанавливали. Официально это мотивировали тем, что часть самолетов, в случае их использовании в качестве дозаправщика выводится из боевого состава. Но имелись соображения и несколько другого порядка - опасение, что заказ на строительство самолетов Ту-142, имевших вдвое больший радиус действия по сравнению с Кл-38, может быть не принят.

Однако дозаправка в воздухе, так и не родившись, принесла практические результаты. В различных справках и докладах, посвященных необходимости дозаправки, сопровождав-шихся графическими материалами, показывалось, куда будет доставать противолодочный самолет, дозаправляемый на определенном рубеже. Акцент делался на сложность подобных полетов и необходимость в связи с этим повысить штатную категорию командиров кораблей. Штаб авиации ВМФ в 1976 г. сумел убедить в этом Главкома ВМФ и Генеральный штаб, а также и другие организации в необходимости повышения штатной категории командиров кораблей дальних противолодочных самолетов до воинского звания… «майор».

Внимательными наблюдениями за полетами самолетов «Орион» (которые часто практиковали выключение одного или двух двигателей) занимался один из институтов

ВВС. Но практической пользы они принести не могли, и решили провести НИР в воздухе для определения возможности и целесообразности выполнения полета на Ил-38 с одним и двумя выключенными двигателями. В процессе исследовательских полетов, выполненных летчиками-испытателями НИИ ВВС, установлены предельные полетные веса самолета, при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя остановленными двигателями, и, что немаловажно, в процессе испытаний была выработана и проверена совершенно отличная от рекомендовавшейся в руководствах экипажам по технике пилотирования и боевому применению методика запуска зафлюгированных двигателей в полете.

Испытания показали, что при выключении одного двигателя в полете продолжительность нахождения самолета в районе, за счет более экономного расходования топлива увеличивается на 20-30%. В выводах содержались конкретные рекомендации по целесообразности продолжительности полета с зафиксированным двигателем, в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасность полета обеспечивается даже в случае, если произойдет непредвиденная остановка еще одного двигатели.

В то же время возникла необходимость замены масла во втулках воздушных винтов на менее подверженное загустеванию при низких температурах.

Добросовестно разработанные на основе испытательных полетов рекомендации утвердили соответствующие начальники, а практическое освоение так и не состоялось. Основной закон «как бы чего не вышло» сработал в очередной раз, и летные части к освоению полетов с остановленными двигателями так я не приступили.

Экономия топлива никого не интересовала, керосин лился рекой, а его тонна стоила всего лишь 60 руб.

А тем временем в обычном, далеко не ударном темпе шла разработка дальнего противолодочного самолета Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95». Как считалось, с его поступлением в части появится возможность выхода в океан, самолет Кл-38 уступит ему место и займет «среднюю зону».

Разработка самолета Ту-142 производилась на базе состоявшего на вооружении самолета разведки и целеуказания Ту-85РЦ к началась после принятия Постановления ЦП КПСС и Совета Министров СССР от 28 февраля 1963 г.

"Ту" плюс "Беркут"

Дальний противолодочный самолет Ту-142

К началу разработки поисково-прицельной системы самолота Ту-142 полных и исчерпывающих данных о возможностях системы «Беркут» еще не поступало, но некоторые недоработки были уже известны. Тем не менее изменения в поисково-прицельную систему пришлось вносить в процессе отработки ее на новом носителе.

Предполагалось, что разработка самолета Ту-142, учитывая возможности конструкторского бюро, займет немного времени, и к концу 1964 г. он поступит на испытания, однако это не получилось, срок перенесли на два года, а впоследствии - еще на год и восемь месяцев.

В январе 1968 г. члены ВПК, собравшись на заседание, проанализировали состояние работ, пожурили фирму и установили новый срок -последний квартал 1968 г., затем -первый квартал следующего года.

В январе 1969 г. состоялось очередное заседание Государственной комиссии. Итоги проделанной работы оказались неутешительными - самолет Ту-142 на Куйбышевском авиационном заводе произвел только шесть полетов. К этому времени накопился уже довольно значительный опыт эксплуатации Ту-95, позволивший выявить ряд недостатков. Особые нарекания вызывали условия размещения экипажа.

В результате произведенной доработки переднюю кабину удлинили, вставив в нее цилиндрическую секцию длиной 1,2 м, разработали новый фонарь, улучшивший обзор, кресла летчиков снабдили откидывающимися спинками.

В июне 1970 г. удалось наконец завершить первый этап испытаний, а отработку ППС «Беркут» отложили на август того же года.

Во время испытательных полетов выявились довольно курьезные отказы, например, случаи, когда на взлете (посадке) с колес самолета спадали бескамерные шины. По этому поводу были предъявлены претензии в адрес нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности.

Задание на Ту-142 содержало требование возможности его эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это беспрецедентное положение для тяжелых самолетов с довольно сложной электронной аппаратурой внесено по настоянию командования морской авиации. С тем, чтобы удовлетворить столь странное требование, пришлось произвести довольно существенные конструктивные доработки: уменьшить площадь посадочных закрылков, увеличить ширину мотогондол с тем, чтобы разместить огромные трехосные шасси с двенадцатью колесами на каждой основной стойке и сложной кинематикой выпуска и уборки.

А. Н. Туполев обратился к министру обороны СССР с письмом. В нем он высказал свое мнение о нецелесообразности эксплуатации самолета подобного класса с грунтового аэродрома. Министр обороны в письме от 6 октября 1970 г. согласился с доводами Генерального конструктора. Это привело к тому, что самолеты Ту-142

стали снова переделывать: установили более легкое шасси, отработанное на самолетах Ту-114 (основные стойки с четырьмя колесами), уменьшили размеры мотогондол, увеличили площадь закрылков. Только никто, к сожалению, не посчитал, в какую сумму влетели подобные переделки. Одновременно с этим на двигатели установили новые винты с улучшенными характеристиками.

После доработок провели испытания, предварительно сняв станцию радиотехнической разведки, аппаратуру электронного противодействия и другое оборудование, облегчив самолет на 3700 кг. Испытания дали не совсем ожидаемые результаты: взлетные характеристики самолета ухудшились (длина разбега составила 2300 2150 м при заданной по ТТТ-1800 2000 м), но дальность полета увеличилась и приблизилась к требуемой.

В августе 1972 г. решили подготовить два Ту-142 для размещения аппаратуры системы «Коршун».

И, наконец, в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 декабря 1972 г. (с опозданием от назначенных сроков) самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95» приняли на вооружение.

Пункт 2 Постановления о принятии на вооружение был записан в следующей редакции: «…установить и выплатить в соответствии с положением о премировании, утвержденным постановлением СМ СССР от 8 января 1966 г. за На 28-10, за разработку, испытания и освоение в серийном производстве самолета Ту-142 премию первой степени, системы «Беркут-95» - третьей степени»…

Подписи Брежнева и Косыгина. Как говорится - комментарии излишни.

Формирование кадров противолодочного авиационного полка дальнего действия на самолетах Ту-142 началось в авиации СФ 22 июня 1969 г., а с 4 марта следующего года первая группа приступила в Николаеве к переучиванию. На это ушло около трех месяцев.

Командиром полка был назначен подполковник В. И. Дубинский.

Вторая группа приступила к переучиванию только в декабре следующего года.

Предполагалось, что в 1972 г. морская авиация получит от промышленности 36 самолетов, а фактически получила в три раза меньше. Это были самолеты первой серии, имевшие на основных стойках шасси по двенадцать колес.

Срыв сроков отработки и сдачи самолета в серийное производство произошел по вине Минавиапрома. Без согласования с заказчиком (возможно, на основании договоренности в верхах) оно решило передать серийное производство самолетов Ту-142 с Куйбышевского авиационного завода на Таганрогский механический завод, который в это время оказался незагруженным.

Таганрогский завод опыта строительства тяжелых сухопутных самолетов не имел, не было на нем и полосы подходящих размеров. Кроме того требовалось возвести новые цеха, установить другое оборудование (на заводе имелось еще много станков тридцатых годов), подготовить оснастку, обучить рабочих, а главное построить аэродром, пригодный для тяжелых самолетов. На все это требовалось время.

Можно отметить, что все это было проделано, следует также отдать должное инженерам и специалистам Таганрогского завода, которые творчески подошли к выпуску серийных самолетов и многое в нем доработали, существенно улучшив дизайн кабин и облегчив тем самым работу экипажа в длительном полете.

Противолодочный самолет Ту-142 - это моноплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, среднерасположенным крылом и од-нокилевым хвостовым оперением. Шасси самолета трехолорное с управляемыми передними колесами.

Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, четырех гондол двигателей и оперения.

Фюзеляж типа монокок (снабжен продольным набором стрингеров, поперечным набором шпангоутов, с работающей обшивкой). К фюзеляжу крепятся остальные части самолета. В его передней и задней частях размещены кабины экипажа, в хвостовой части находится кормовая пушечная установка. Длина фюзеляжа составляет 46,4 м, максимальный диаметр -2,9 м. В носовой части установлена штанга системы дозаправки топливом в полете (с использованием системы «Конус»). В зависимости от удаления рубежа дозаправки обеспечивается дополнительный прием 28 или 35 тонн топлива.

Для покидания самолета в случае аварийной ситуации служит входной люк, расположенный в нише передней ноги. Он открывается краном сжатого воздуха. При этом выпускается передняя нога шасси. Пол передней кабины приводится в движение гидромотором, получающим энергию от трех гидроаккумуляторов, обеспечивающих его работу в течение 100 сек даже в случае отказа системы электролитания на самолете и остановки всех двигателей. Покидание кормовой кабины производится через кормовой люк.

Для покидания самолета в случае его вынужденной посадки на воду в передней кабине имеются три люка и люк на левом борту задней кабины. Около аварийных люков передней кабины расположен контейнер с двумя плотами ПСН-6А, а рядом с аварийным люком задней кабины - контейнер со спасательной надувной лодкой ЛАС-5М.

В нижней части фюзеляжа расположены два груэоотсека. Крыло самолета состоит из пяти частей и почти все оно, за исключением центроплана, представляет собой бак-кессон, состоящий из восьми отсеков (полная заправка самолета топливом, включая два мягких бака, расположенных в центроплане, и один в задней части фюзеляжа, до - 91 т). Размах крыла составляет 50 м, угол стреловидности по передней кромке 33,5 град. Для крыла применили профили, уже проверенные в эксплуатации, в частности на Ту-95, но внесли «небольшое» изменение: носки их отогнули и оттянули вниз, что обеспечило улучшение аэродинамического качества. Благодаря этому удалось существенно уменьшить километровый расход топлива, и он оказался почти таким же, как и на Ту-95, несмотря на увеличение лобового сопротивления самолета.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М конструкции Н. Д. Кузнецова.

Мощность каждого двигателя составляет 15000 эквивалентных л. с, на них установлено по два соосных четырехлопастных тянущих винта.

Испытания показали, что при взлетной массе 182 т дальность полета самолета (с нагрузкой 5500 кг) составляет 12 300 км (навигационный запас 5% от заправки). Крейсерская скорость полета самолета 700-750 км/ч.

На Ту-142 установлена несколько доработанная применительно к самолету и его оборудованию ППС «Беркут». Состав оборудования системы остался почти без изменений, но вместо ЦВМ-264 установили ЦВМ-263, соответственно имеют отличив некоторые программы и константы, содержащиеся в постоянном запоминающем устройстве.

Основные стойки шасси - двеналцатиколесные

В качестве датчиков информации на самолете, в отличие от Ил-38, применяется только два типа буев: РГБ-1 и РГБ-2. Магнитометр на самолете не установлен.

ППС «Беркут-95» имеет связи с измерителями скорости, высоты, курса полета, гировертикалью, а поскольку характеристики основных датчиков полетных параметров и исполнительных устройств отличаются от применяемых на Ил-38, произведены существенные доработки по электрическим связям.

Количество решаемых в автоматическом режиме тактических задач было уменьшено. Оставлены следующие: «Полет в заданный район», «Постановка линейного барьера», «Наблюдение за линейным барьером», «Постановка РГБ-2 с выносом», «Постановка кольцевого барьера», «Сбор и обработка информации от РГБ-2», «Полет параллельными галсами», «Торпе-дометание (бомбометание) по информации РГБ-2», «Бомбометание по маяку-ответчику РГБ-1».

Нетрудно заметить, что разработчики исключили задачи, необходимость которых не вызывалась тактическими соображениями. К таким задачам относились все, которые были связаны с применением буев РГБ-3, исключенных из боекомплекта, не предусматривался также радиолокационный поиск в автоматическом режиме, как архаический. Практика показала, что никто из экипажей и не подумал производить замену отказавшего буя работоспособным - эту задачу также исключили.

При отработке ППС на самолете Ту-142 учли уже накопленный к этому времени опыт и, не ожидая предложений летного состава, оборудовали самолет автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ, облегчив тем самым работу экипажа и повысив точность выполнения маневрирования, особенно при слежении за ПЛ.

Так же, как и на Ил-38, многие операции оказались весьма трудоемкими - подготовка к вылету в поисковом варианте занимала по времени 7-8 ч, и только впоследствии его удалось существенно сократить. Из множества вариантов загрузки самолета средствами поиска и поражения, а их насчитывалось более четырех десятков, наиболее приемлемым считался поисково-ударный (176 РГБ-1,10 РГБ-2, две торпеды различного типа). В поисковом варианте на самолет можно было подвесить 440 или 396 буев, что по тактическим соображениям было совершенно бессмысленно. Упоминание о подобном количестве буев мог -л о вызвать восторг только у малоискушенных начальников.

Поступление в части самолетов, имевших тактический радиус, вдвое превышающий возможности ранее принятого на вооружение Ил-38, позволило существенно расширить районы присутствия противолодочной авиации и выйти в Северную часть Атлантического океана. Однако это было сопряжено с необходимостью преодоления Фареро-Исландского рубежа, и при пролете его и обратном возвращении самолеты Ту-142, следовавшие на больших высотах, регуляр-

но перехватывались самолетами-истребителями НАТО и Великобритании. Деятельность самолетов неоднократно контролировалась базовыми патрульными самолетами «Орион» и «Ни-мрод», иногда создававшими помехи.

Стремление получить самолет с большой дальностью и продолжительностью полета в конечном счете обернулось потерей качества -бортовые средства поиска уже устарели, а эксплуатация обходилась существенно дороже по сравнению с Ил-38. По этой причине серия самолетов Ту-142 оказалась небольшой, и более того, с появлением самолетов нового поколения с более современными средствами поиска Ту-142М командование авиации ВМФ явно не знало куда девать Ту-142, и их в 1978 г. передали авиации ТОФ, где необходимости в них совершенно не было.

Таким образом, уже к 1978 г. самолет Ту-142 оказался ненужным.

«М» - новое поколение

«Автоматическая поисково-прицельная система «Коршун», исходя из характера и круга возлагаемых на нее задач, представляет собой сложную систему, включающую в себя аппаратуру, использующую различные физические поля.»

Материалы эскизного проекта, 1969 г.

Опыт работы экипажей противолодочных самолетов и вертолетов в различных районах мирового океана показывал, что гидроакустические буи звукового диапазона частот с пороговыми устройствами становились все менее и менее эффективными из-за уменьшения шумности современных подводных лодок и сложности классификации контакта. Это явилось следствием того, что конструкторам подводных лодок удалось уровень шумов приблизить к спектру шумов моря. Исследования показывали, что для обнаружения малошумных лодок следует использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 герц (напомним, что применяемые отечественными самолетами и вертолетами буи принимали звуковые сигналы в диапазоне от 3 до 10 кГц). Пики именно в этом диапазоне возникают, например, при прохождении лопастей гребного винта ПЛ через расположенный перед ним горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из-за флуктуации кавитации. Выступающие части на корпусе ПЛ приводят к возмущению потока в плоскости вращения винта, что приводит к пульсации его упора. Силы зти периодичны и у подводных лодок, снабженных пяти-семилопастными винтами, распределены в диапазоне от 2 до 40 герц. В отдельных случаях при срыве потока с лопастей винта, в том числе и на малых скоростях, не исключается возможность появления вихревого шума в диапазоне частот до 100 Гц.

Все это неопровержимо показывало, что для повышения дальности обнаружения ПЛ акустическими методами, следует переходить к более совершенным методам приема и обработки спектра подводного шума, выделять характерные дискретные составляющие в диапазоне низких и инфразвуковых частот, которые меньше рассеиваются и поглощаются в водной среде и распространяются вследствие зтого на большие расстояния.

В зарубежных авиационных средствах поиска низкочастотные буи использовались, начиная с 1960 г., и имелось несколько их типов с хорошими характеристиками, а главное, применялись довольно совершенные методы и оборудование для обработки получаемой информации. Кроме того для поиска ПЛ в глубоководных районах применялись буи звукового диапазона частот со взрывными источниками звука (ВИЗ). Причем ВИЗы различались по весу, форме заряда, частоте излучаемой энергии и др. показателям.

В нашей стране исследования по применению ВИЗ для обнаружения ПЛ производились в 1961-1962 гг. («НИР», «Ель»), а в 1965 г. в промышленности была начата опытно-конструкторская разработка по созданию аппаратуры с использованием этого принципа. В постановлении ВПК указывалось, что она должна входить в состав поисково-прицельной системы «Беркут» самолетов Ил-38 и Ту-142 и разрабатываться совместно с ними. Работы велись в двух направлениях; первое - опытно-конструкторское («Удар») и второе - исследование перспектив использования ВИЗ (развития не получило).

В процессе выполнения ОКР «Удар» выявилось, что созданная аппаратура не может быть размещена на самолете Ил-38 без его модернизации и существенной переделки всей поисково-прицельной системы. Оказалось также, что и ЦВМ самолета следует заменить на более совершенную (типа «Орбита»). Эти причины, а также неподготовленность материально-технической базы (отсутствие кассет для ВИЗ, не отработали методику их сбрасывания и др.) привели к остановке работ по ОКР «Удар», а полученные данные, также дальнейшие результаты, когда работу продолжили по теме «Удар-75», использовали при разработке поисково-прицельной системы самолета Ту-142М.

Противолодочный комплекс самолета Ту-142М разработан на основании Постановления Совета Министров СССР от 14 января 1969 г. В марте того же года были утверждены тактико-технические требования на самолет.

Обычно разработка самолетов и их оборудования, даже самого примитивного, велась в обстановке строжайшей секретности и не подлежала широкой огласке. И поэтому совершенно необычным выглядело совещание с летным и техническим составом части, эксплуатирующей Ту-142, проведенное в мае 1970 г. на аэродроме Кипелово. На нем присутствовало не менее 70-100 человек. Это были представители командования, научно-исследовательских институтов, центра боевого применения авиации ВМФ, промышленности. Естественно, кроме художественно исполненных схем, таблиц, изложения идей создания самолета ничего не было. Но следует отметить, что летный состав, имевший возможность оценить систему «беркут» и ее возможности, верил в реальность нового. А вот ожидания затянулись на девять лет, прежде чем самолет с массой недоработок поступил в авиацию Северного флота.

Разработка самолета и его систем шла в соответствии с установившимися, далеко не лучшими традициями: макет был предъявлен с годовым опозданием, на испытания поступил не в 1972 г., как планировалось, а в 1975.

Испытания по первому этапу производились на трех самолетах: на первом (эталоне) в Феодосии оценивалась поисково-прицельная система и ее способность решать комплексные задачи; на втором самолете, в г. Жуковском, оценивались летно-технические характеристики; на третьем - в различных точках, в том числе и при полетах с аэродрома Елизово (Камчатка), отрабатывалась магнитометрическая аппаратура, взрывные источники звуковой энергии и другие устройства.

После проведения испытаний были выданы рекомендации о начале серийного производства, утвержденные Главкомами ВВС, ВМФ и министром авиационной промышленности. Следует заметить, что к этому времени из 31 пункта заданных летно-тактических характеристик требуемым соответствовали только семь, да и те по второстепенным показателям. В этих условиях принятие решения о начале серийного выпуска выглядело несколько странным, ведь разрабатывалась совершенно новая система, и соответствие характеристик заданным было необходимым условием. Результаты поспешного решения выявились довольно быстро.

Начиная с апреля 1978 г., продолжались испытания по второму этапу, завершившиеся в октябре 1978 г. (произведено 136 полетов). Самолет со многими недоработками начал поступать в авиацию ВМФ с 1979 г. Первый же опыт его эксплуатации выявил очень низкую надежность поисково-прицельной системы, пи лот ажио-навигационного комплекса, средств поиска ПЛ. Кроме того результаты, полученные на испытаниях, свидетельствовали, что заданные на поисково-прицельную систему данные не были ориентированы на перспективу, во многом устарели. И еще до принятия самолета Ту-142М с системой «Коршун» на вооружение в июле 1979 г. Военно-промышленная комиссия принимает решение о модификации его поисково-прицельной системы.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1980 г. дальний противолодочный самолет был принят на вооружение, а 6 декабря подписан приказ министра обороны СССР.

Ту-142М

Сравнение Гу-142 первых выпусков и Ту-142М при виде снизу. Мотогошолы имеют разные обтекатели.

Из постановления:

«…Разрешить МАП, МРП и МО представить в установленном порядке к награждению орденами и медалями СССР до 2000 наиболее отличившихся работников промышленности и военных специалистов, принимавших непосредственное участие в создании, проведении испытаний и эксплуатации дальнего противолодочного самолета».

Подписи: Брежнев, Тихонов.

Авиационный противолодочный комплекс включает: самолет Ту-142М, навига-ционно-пилотажный комплекс НПН-142М, «аппаратуру «Коршун-К», систему управления сбрасывания бомб, торпед, буев, мин, магнитометр ММС-106 «Ладога», бортовую систему связи «Стрела-142М», аппаратуру гидрологической разведки «Нерчинск», средства поиска и поражения, бортовой комплекс обороны «Саяны».

Основные данные самолета Ту-142М, в том числе и взлетно-посадочные характеристики существенных изменений, по сравнению с Ту-142, не претерпели, но некоторые отличия все-таки имеются: он сказался на три тонны тяжелее (за счет увеличения заправки топливом). Однако это не привело к возрастанию дальности и продолжительности полета из-за ухудшения аэродинамики и увеличения полетного веса. Поэтому дальность осталась равной 12000 км при взлетном весе 185 тонн. С дозаправкой топливом в полете дальность увеличиваете я на 2000 км.

При разработке самолета Ту-142М с тем, чтобы разместить аппаратуру, пришлось существенно перекомпоновать переднюю кабину и, несмотря на относительно высокий уровень автоматизации, увеличить количество членов экипажа до 11 человек (два летчика, штурман корабля, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радиогидроакустических подсистем, оператор борто-. вых средств связи, старший борттехник, оператор кормовой кабины и стрелок). Нетрудно заметить, что имелась полная возможность сократить экипаж, как минимум на двух человек, избавившись от кормовой пушечной установки, и уменьшить полетный вес примерно на 1500 кг.

Разработчики поисково-прицельной системы встретились с огромными трудностями. Не все, что получалось на бумаге, оказалось пригодным для практической реализации. Им предстояло создать принципиально новую систему, способную обеспечивать обнаружение современных малошумных ПЛ.

С тем, чтобы решить проблему или хотя бы приблизиться к этому, были разработаны четыре типа буев, взрывные источники звуковой энергии, новый тип магнитометра, средства обработки информации и многое другое. Работами руководил Главный конструктор системы А. М. Громов, человек скромный, но обладавший громадным творческим потенциалом.

С тем, чтобы более рационально использовать имеющиеся на самолете датчики информации, оптимальным образом сочетать работу операторов с бортовым вычислительным комплексом, а экипаж обеспечить наглядной информацией о воздушной, надводной и подводной обстановке, на самолете Ту-142М были установлены индикаторы тактической обстановки, в том числе и на рабочем месте летчиков.

Практически все эти идеи и некоторые другие были реализованы в поисково-прицельной системе «2 «Коршун»-К» (далее она будет именоваться просто «Коршун»).

В комплексе с другими средствами и системами она обеспечивает: обнаружение ПЛ, находящихся в любом положении, обмен информацией об обстановке между самолетами и с командным пунктом, расчет данных и применение средств поиска и поражения ПЛ, автоматическое или полуавтоматическое управление самолетом при решении навигационных и тактических задач.

Поисково-прицельная система «Коршун» включает в себя бортовую аппаратуру, размещенную на самолете постоянно, сбрасываемые буи для получения информации о подводной обстановке и наземную контрольно-проверочную аппаратуру.

Слабым местом, а точнее - недостатком всех ранее разработанных средств поиска ПЛ являлось отсутствие устройств, воспроизводящих тактическую обстановку и обеспечивавшую возможность более обоснованно принимать решение. Этот недостаток устранен в системе «Коршун» введением в ее состав подсистемы отображения тактической обстановки (ПОТО). В ПОТО используется заранее составленная программа из набора команд (двоичных кодов), которые внесены в долговременное запоминающее устройство. Подсистема имеет два режима работы: отображения информации и ее обработки.

На экранах основных и вспомогательных экранов (экран в кабине летчиков установлен по настоянию автора настоящей статьи, прим. ред.) обстановка отображается в виде ассоциативных символов, их двузначных формуляров, векторов и окружностей, характеризующих тактическую обстановку (место самолета с вектором скорости, места постановки буев, пеленги от направленных буев, места ПЛ и до шести других данных). После окончания режима отображения ПОТО переходит к обработке информации и выполняет функции цифровой одноадресной вычислительной машины.

Для удобства работы с изображением и придания системе большей оперативности у штурмана по боевому управлению имеется фотоэлектронный карандаш (ФЭК) с «большим перекрестием». Перекрестие может перемещаться в определенную точку (на индикаторе тактической обстановки) и после нажатия на специальные кнопки самолет автоматически выводится в заданную точку.

Обработку информации, поступающей с пульта управления и всех взаимодействующих устройств ППС «Коршун», осуществляет бортовая вычислительная подсистема (ВВП). Она производит непрерывное счисление координат самолета, точек приводнения буев, элементов движения

ПЛ, осуществляет обмен информацией с другими самолетами через бортовую систему связи, выдает в навигационно-пило-тажный комплекс сигналов, обеспечивающих автоматическое или полуавтоматическое управление полетом, в процессе решения тактических задач, прицельное применение средств поражения.

В состав поисково-прицельной системы «Коршун» входит четыре радиогидроакустических буя - основные источники информации о подводной обстановке, предназначенные для обнаружения ПЛ и определения их места и элементов движения. Соответственно буи именуются РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25 и РГБ-55А. Первые два буя предназначены для поиска ПЛ, а вторые - для уточнения полученного контакта, определения места и элементов движения. Однако РГБ-15 совместно с МГАБ' также могут использоваться для уточнения места ПЛ.

Буй РГБ-75 предназначен для приема акустических сигналов, создаваемых ПЛ в инфразвуковом и низком звуковом диапазонах частот, преобразования их в электрические и передачи по радиоканалу на самолет для последующей обработки.

Вес буя составляет 9,5 кг, длина 1214 мм, в комплект входит 24 буя.

Передатчики буев после приводнения работают непрерывно.

Буй РГБ-15 обеспечивает прием акустических си!налов как в инфразвуковом, так и в звуковом диапазоне частот, а также сигналов, создаваемых взрывными источниками звука, с последующим преобразованием и передачей их по радиолинии буи - самолет. Рабочий диапазон частот гидроакустического приемника этого буя от 2 до 5000 Гц. В активном режиме (с использованием ВИЗ) обеспечивается определение дальности буй - РЛС и местоположения буя относительно самолета с помощью дапьномерного канала при ра-

боте радиолокационной подсистемы, но автономного маяка-ответчика на буе нет, а в качестве дальномерного канала используется канал информации.

Акустическая система буя (гидрофон) в рабочем положении представляет собой цилиндр диаметром 80 мм, длиной 1400 мм, состоит из шести приемников и может заглубляться на глубину 20, 150 и 400 м. Продолжительность работы буя до 2 ч, вес 9,5 кг, в комплект входит 16 буев.

Как уже отмечалось, РГБ-15 применяется автономно или совместно с ВИЗ. В первом случае принимаются шумы, имеющиеся в водной среде в диапазоне частот работы буя, и передаются на самолет. На борту с помощью аппаратуры КР-П спектр принимаемых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 6 Гц и на слух - в диапазоне до 5000 Гц. Возможности буев и классификации цели при визуальном анализе спектра шума несколько хуже, чем с применением буев РГБ-75. В то же время анализ шума на слух в некоторых случаях может дать некоторый выигрыш.

В случае подрыва ВИЗ РГБ-15 осуществляют прием и передачу на самолет прямых и отраженных от цели сигналов. При этом дальность обнаружения может составлять 5-10 км и более. В некоторых случаях это позволяет рассматривать использование РГБ-15 совместно с ВИЗ как средства первичного поиска ПЛ в активном режиме, особенно при действиях против малошумных лодок.

Для приема акустических сигналов, создаваемых лодкой в звуковом диапазоне частот, и определения их магнитного пеленга с последующей обработкой и передачей на борт самолета используются пассивные направленные буи РГБ-25. Антенна этого буя представляет собой пространственную складывающуюся решетку из пяти отдельных каркасов, соединенных между собой с помощью цилиндрических шарниров. В трех средних крыльях установлены гирлянды 34 акустических приемников. Вес антенны 7 кг. Акустическая система под действием электромеханического привода вращается со скоростью 6-12 об/мин, осуществляя обзор акватории. При появлении ПЛ в зоне действия буя создаваемые ею шумы воспринимаются акустической антенной, преобразуются в электрические сигналы, которые после усиления передаются передатчиком информации на самолет. Для определения текущего положения оси диаграммы направленности акустической системы используется компасное устройство. Дальномерный канал буя работает совместно с РЛС самолета, обеспечивая определение координат местоположения буя относительно самолета. Акустическая система буя заглубляется на 20 или 150 м. продолжительность работы буя - порядка 40 мин, точность определения пеленга цели - не более 3 град., комплект состоит из 10 буев, вес - 45 кг.

Применяемый в системе РГБ-55А, является авиационным буем направленного действия. Он предназначен для обнаружения в активном режиме погруженных ПЛ, а также передачи информации для определения положения буя относительно самолета. Кроме того буй обеспечивает определение радиальной составляющей скорости ПЛ.

*МГАБ - малогабаритные авиационные бомбы. Общее их наименование ВИЗ

Ту-№2М с комплектом вооружения

Управление моментом гидроакустического излучения буя производится с борта самолета специальным передатчиком команд управления.

По команде с борта самолета в окружающую водную среду излучается звуковой сигнал. Принятый от цели сигнал передается на борт для измерения времени его прохождения и доплеровского сдвига частот. Это позволяет определить дальность и радиальную скорость цели относительно буя. Информация от двух-трех буев в сочетании со знанием их места позволяет определить место и элементы движения.

При отсутствии команды на излучение буй работает как пассивный ненаправленный.

Буи РГБ-55А поставляются комплектами по 16 шт. По вариантам загрузки подвешивается до 15 буев, работающих на четырех частотах излучения гидроакустического канала. Длительность излучения может меняться. Продолжительность работы буя - до часа, заглубление акустической системы 20-200 м, вес буя 55 кг. Дальность обнаружения не менее 5 км. Все радиогидроакустические буи снабжены устройствами их затапливания по истечении времени работоспособности. Практически унифицированы источники питания: на каждом буе устанавливается одна или две (на РГБ-75, РГБ-25), батареи 15-9 - это водоактивируемый источник тока одноразового действия, работающий в морской воде. Батарея изготовлена на основе электрохимической системы магний-хлористое серебро. Отрицательный электрод - листовой прокат сплава магния, положительный электрод штампуется из проката хлористого серебра (впоследствии были изготовлены источники питания более дешевые). Однако мощности подобного источника питания для работы буя в активном режиме недостаточно, поэтому в опускаемой части буев РГБ-55А установлена щелочная никелькадмиевая аккумуляторная батарея 64НКПЛ-1,5А. Батарея состоит из 64 элементов, помещенных в металлический контейнер.

Для поиска ПЛ буями РГБ-15 в активном режиме могут применяться три типа взрывных источников звука (ВИЗ): МГАБ-ОЗ, МГАБ-ЛЗ и МГАБ-СЗ (малогабаритные авиационные бомбы с одиночным, линейным и спиральным зарядом).

Для уточнения места ПЛ на удалениях от буя, не превышающих глубину моря, применяются МГАБ-ОЗ с зарядом 200 или 800 г взрывчатого вещества. Последняя ступень предохранителя бомбы снимается при ударе ее о воду.

В мелководных районах с ровным дном применяются МГАБ-ЛЗ, обеспечивающие минимальные реверберационные помехи.

В качестве заряда используется шнур длиной 2 м, весом 100 г. Извлечение заряда из корпуса бомбы осуществляется после приводнения потоком воды, а его подрыв - по достижении заданной глубины. На самолет можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ.

В сложных гидрологических условиях, а также в районах с неровным рельефом грунта применяется МГАБ-СЗ. Она имеет стабилизирующий парашют. Заряд бомбы являет из себя спираль из шнура массой 200 г, с числом витков до 40. При взрыве создается серия импульсов с частотой 4 кГц, а их количество зависит от числа витков спирали.

Глубина подрыва ВИЗ всех типов составляет 25,150 или 400 м.

Тесно взаимодействует ППС «Коршун» с пилотажно-навигационным комплексом НПК-142, состоящим из двух контуров: основного и резервного.

Пилотажная система обеспечивает возможность полуавтоматического и автоматического управления самолетом по различным входным сигналам, поступающим из навигационной системы и ППС «Коршун». В пилотажную систему входит система траекторного управления «Борт-142» и автопилот АП-15ПС.

Вооружение самолета подразделяется на бомбардировочное, минно-торпедное, специальное и оборонительное.

Агрегаты вооружения, в свою очередь, подразделяются на группы: подвески (балочные, кассетные держатели); управления сбрасыванием и прицеливания (прицел НКПБ-7, электрический сбрасыватель ЭСБР-70, прибор вариантов сброса, блок установки глубины и др); агрегаты управления взрывателями; агрегаты подъема (бомбовые лебедки, балки кассетных держателей и вспомогательное оборудование).

Боевое сбрасывание всех видов противолодочных средств поиска и поражения производится автоматически по сигналам бортовой вычислительной машины.

В комплексе самолета Ту-142 решение навигационных и тактических задач разделено и при полете, например, в назначенный район - используется только навигационная система, а управление полетом самолета в тактическом районе производится с применением системы «Коршун».

Система «Коршун» имеет в своем составе активные радиогидроакустические буи и взрывные источники звуковой энергии, поэтому знание скорости распространения звука в воде очень важно. Для определения ее на самолете имеется аппаратура «Нерчинск». Она включает два сбрасываемых буя, передающих на самолет данные о скорости звука по глубине, и бортовую приемную аппаратуру «Истра». Передаваемые буем сигналы после дешифрирования записываются электрографическим методом на бумажную ленту.

Аварийное сбрасывание средств поражения (на взрыв или невзрыв) производится штурманом по боевому применению и командиром экипажа.

Оборонительное вооружение самолета состоит из кормовой установки ДК-12 с двумя пушками АМ-23, оптического прицела ПС-153К и вычислительного блока ВБ-153. Исходные данные для стрельбы могут вводиться в блок прицеливания и от РЛС ПРС-4 «Криптон».

Возрастание роли средств связи привело к необходимости объединения их в бортовую систему связи (БСС). Она обеспечивает связь между членами экипажа, двухстороннюю связь во всем диапазоне частот с береговыми командными пунктами, кораблями, самолетами, документирование всей принимаемой и передаваемой телекодовой и речевой информации и др.

Вспомогательным источником информации о подводной обстановке служит магнитометр ММС-106. Он состоит из магниточувствительного блока, ориентирующей системы, измерительного канала и других необходимых для обеспечения его работоспособности устройств. Магниточувствительный блок расположен на верхней части киля (место выбрано исключительно неудачно, так как здесь накапливаются большие заряды статического электричества) под немагнитным обтекателем. Пульт регистрации находится в кабине экипажа.

Решение типовой противолодочной задачи первичного поиска ПЛ может быть представлено в следующем общем виде.

После выхода самолета в назначенный район поиска производится его осмотр с помощью РЛС, а затем (это наиболее часто применяется) производится постановка буев РГБ-75.

При обнаружении ПЛ с помощью буев РГБ-75 может появиться необходимость уточнения ее места перед переходом к слежению. Предварительное уточнение площади возможного нахождения можно произвести постановкой буев РГБ-1 системы «Беркут» или буев РГБ-15.

Поиск ПЛ может производиться и с помощью буев РГБ-15, используемых совместно с ВИЗ, или, что наименее целесообразно и вероятно, с помощью буев РГБ-55А в активном режиме. Как в первом, так и во втором случае поиск производится не скрытно, что уменьшает вероятность обнаружения. Слежение осуществляется постановкой дуговых или линейных барьеров на предполагаемых направлениях движения ПЛ, причем в этом случае могут использоваться буи РГБ-15 и РГБ-55А.

Переход к уничтожению ПЛ в зависимости от конкретной задачи возможен как после слежения за ней, так и сразу после обнаружения.

Самолет Ту-142М начал поступать в морскую авиацию в 1979 г. Первый опыт эксплуатации показал крайне низкую надежность поисково-прицельной системы, пилотажно-навигационного комплекса и средств поиска. То есть основное оружие, ради которого он создавался, оказалось ненадежным. Выявились слабые места комплекса и идеологические просчеты: значительное время обработки информации, получаемой от буев, классификация контакта методом визуального сравнения спектрограмм (автоматическое сравнение их не предусматривалось), направленные буи имели очень сильные боковые лепестки и др.

Много хлопот доставил магнитометр: чувствительность его оказалась существенно ниже заданной, место установки выбрано, неудачно, для обеспечения работоспособности магнитометра в полете экипаж должен был, в соответствии с рекомендациями, выключать четыре из восьми генераторов на двигателях, гидронасос, некоторые электронные устройства.

Первые полеты на Ту-142 не позволяли сделать определенные выводы о его возможностях по той простой причине, что в течение почти двух лет штатные буи не использовались - они считались секретными. После того как гриф секретности сняли, еще в течение четырех лет никто не мог объективно оценить полученные в полете результаты: обнаруживалась ПЛ или это ложное срабатывание. Причина подобного положения - несовершенство средств объективного контроля, и лишь в 1985 г, когда на несколько самолетов установили магнитный регистратор «Узор-5В», обстановка более или менее прояснилась, и были предъявлены существенные претензии разработчикам.

Освоение поисково-прицельной системы было связано с большими трудностями, экипажам приходилось как бы переучиваться и от идеологии старых самолетов переходить к новой. Хотя это и не нашло документального закрепления, но сама обстановка подсказывала, что руководить в тактическом районе должен штурман по боевому применению - он имеет наибольшую информацию, а командир корабля отвечает за безопасность полета и решение задачи в соответствии с заданием. С тем, чтобы более оперативно производить обучение, практиковались совместные с представителями научно-исследовательских институтов полеты, а также со штурманами-испытателями, причем иногда оказывалось, что уровень

подготовки штурманов, имевших большой опыт полетов на Ту-142, выше, чем у испытателей,

В последующие годы поисково-прицельная система «Коршун-К» подверглась существенной модернизации: сокращена номенклатура буев, стало возможным применение серийных буев РГБ-1 А и РГБ-2 системы «Беркут», РГБ-16 и 26 системы «Нашатырь-Нефрит». Самолет стал называться Ту-142МЗ (3 - Заречье).

Ту-№М-Э Индийских ВВС

Куликово поле вертолетов

Ка-15

Первые корабельные вертолеты К-10

Процесс создания хоть на что-то пригодного противолодочного вертолета занял в нашей стране почти 20 лет, в начало его относиться к далекому 1948 г., когда экспериментальный вертолет Ка-8. разработанный

в Конструкторском бюро Н. И. Камова. был показан на параде в Тушине.

В августе 1948 г. произвел первый полет вертолет Ка-10. Как и его предшественник, он имел соосную схему винтов и более мощный двигатель АИ-48 в 75 л. с. конструкции А. Т. Ивченко. Соосная схема винтов вертолета считалась для корабельных вертолетов предпочтительной, так как позволяла несколько уменьшить его габаритные размеры за исключением высоты. Кроме того, ввиду отсутствия рулевого винта, вертолеты соосной схемы были менее подвержены кренам на взлете и посадке.

Исследования возможности применения Ка-10 с корабля начались 7 декабря 1950 г. на Балтийском море. Полеты производилась с крейсера *Максим Горький*, пилотировали вертолет летчик-испытатель А Ефремов а капитан Е. Тридюшко.

Летом следующего года испытания продолжили на Черном море в районе м. Херсонес. С. Т. Горшков, командующий Черноморским флотом, раз-

решил полеты с линейного корабля 'Новороссийск*. В том же году на учениях Черноморского флота вертолеты летали с других кораблей (крейсер *Воро-шилов*. эскадренный миноносец * Безотказный*, десантные корабли).

В сентябре 1952 г. приступили к проведению войсковых испытаний Ка-10. Программа включала взлет и посадку на корабль. Производили их старшие лейтенанты А, А. Воронин и В. Е. Саврасов.

24 декабря 1952 г. был подготовлен документ (*Акт*) подписанный командующим ЧФ и командующим авиацией ЧФ. Он носил скорее рекомендательный характер, и суть его сводилась к необходимости принятия Ка-10 на вооружение морской авиации. Однако командование авиацией ВМФ имело другое мнение относительно вертолета, прямо противоположное.

Ка-15 на поплавковом шасси

В январе 1*53 г. командующий авиацией ВМФ Е. К Преображенский подписал весьма деликатное ззаключение: вертолет испытания (несмотря на их ограниченный объем) выдержал, но ввиду ограниченой грузоподъем ности и недостаточного для решения всего многообразия задач экипажа (один летчик) принимать его на вооружение нецелесообразно. Главнокомандующий ВМС это заключение утвердил.

Однако почти за 10 месяцев до этого в соответствии с директивой Морского генерального штаба от 14 марта 1952 г. составе ВВС ЧФ приступили к формированию 220 го отдельного отряда вертолетов Ка-10. и к 15 мал 1953 г. оно завершилось полностью. Мостом базирования ому определили Куликово поле (Севастополь). Командиром назначили капитана Воронина. Получилась своеобразная историческая преемственность: 14 сентября 1910 г. с аэродрома Куликово поле произвел первый полот во военно-морской летчик лейтенант С. Ф. Дорожинский.

14 марта 1952 г. можно считать официальной датой рождении корабельных вертолетов.

В 1957 г. на смену вертолету Ка-10, не очень интенсивно летавшему, поступил более совершен ный Ка-15. Акт с рекомендациями о приеме его на вооружение был подписан командующим авиацией ВМФ в июне 1955 г. Вертолет предполагалось использовать дли поиска и уничтожения ПЛ, связи корабли с берегом, ведения разведки и др. Первыми Ка-15 на заводе изучали черноморские летчики старший лейтенант Левтер и капитан Каракуц.

В авиации БФ в сентябре 1957 г. сформировали 225-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго, и в апреле следующего года была расформирована.

В 1957- 195В гг. были сформированы подразделении корабельных вертолетов и на Тихооке-анском флоте: в Ново Нежине и Елизове (на Камчатка).

Морские испытании Ка-15 проводились в 1954 г. на эскадренном миноносце «Светлыни (Балтийский флот).

Ка-15 - это двухместный вертолет цельнометаллической конструкции, снабженный двумя соосно расположенными винтами диаметром 9,94 м со съемными деревянными лопастями. Винты противоположного вращении, именовались верхним и нижним. Корабельным вертолет можно было считать весьма относительно, так как какого либо специального оборудования для базирования на корабле он не имел.

Для улучшения продольной и путовой устойчивости вертолета, а также управляемости на режиме самовращения несущих винтов на хвосто вой балке установили неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями поворота. Силовая установка состояла из невысотного девятицилиндро вого двигателя воздушного охлаждения АИ 14 конструкции А. Г. Ивченко мощностью 255 л, с. Нормальный полетный вес вертолета Ка-15 составлял 1343 кг (107 л бензина, 17 л моторного мае ла), что обеспечивало дальность полета до 280 км (высота полета 500 м, скорость - 120 км/ч), динамический потолок вертолета - 3500 м, статический (потолок висения) - 400 м, максимальная скорость полета до 150 км/ч.

Полезная нагрузка вертолета была очень ограниченной, и разместить на нем приемное устройство СПАРУ-55 и радиогидроакустическне буи не представлялось возможным. По этой причине предполагалось использовать вертолеты в паре: на одном размещалось приемное устройство, а на второй - подвешивали два буя РГ6-Н (СПАРУ но нем не устанавливалось) Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов были более чем скромными. В так называемом «ударном вариантой (существовал и такой) на вертолет подвешивали две бомбы по 50 кг, и в полет брали прицел OOP 1Р.

Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлетно-посадочная площадка (ВЛПл) размерами 5x9 м, покрытая сеткой стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной

200-300 мм, в рабочая часть - кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель

Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях но существовало, и вту операцию выполнили как и на заре авиации: дав человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 мин.

В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.

Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя су щественно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлете (по вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбе гом (no-самолетному) из-за влажности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалось. Даже рулить по аэродрому (особенно - грунтовому) не мог по тем же соображениям.

Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что вследствие конструктивных просчетов не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе.

С том, чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки, на воду предполагалось вместо колесного шасси установить поп-лавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и не дошло.

Полеты на Ка-15 по причине конструктивно производственных недостатков часто прерывались, производились бесчисленные доработки, отладки, регулировки и т. п.

Том не менее вертолет Ка-15. снятый с вооружения в 1942 г. из-за низкой энерговооружен ности и эффективности, а точное, неспособности решать противолодочные задачи успел побывать во многих районах Мирового океана.

Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились майор Воронов, уже упоминавшиеся Левтер, Каракуца а также подпол ковник А. И. Гостов, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.

Следует отметить, что известный вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из- за высокой аварийности) личным примером внес адмирал флота С. Г. Горшков. В качестве пассажира он весной 1955 г. совершил несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета производились около штаба флота и на крейсер «Куйбышев». Во время сбор-похода кораблей ЧФ ведущий конструктор Ухтомского вертолетного завода В. И. Бирюлин и летчик-испытатель того же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с вертолетом и совершили с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей удовольствие от подобных полетов!

После снятия с вооружения Ка-15 еще некоторое время хранились, а затем начали растаскиваться, «приватизироваться», кое-что попадало и на склады. Деревянные лопасти винтов в течение некоторого времени использовались в авиационных гарнизонах как исходный материал для лаво чек, скамеек и др. целой утилитарной направлен ности иллюстрируя конверсию в действии и. чисто по-русски, знаменуя завершение очередного этапа развития авиации. Этапы эти можно проследить по оборудованию курилок в районах стоя нок летательных аппаратов.

В начале общеественные курилки имели обычно в центре кок винта в качестве урны для окур ков. скамейки, где это было возможно, сваренные из тормозных решеток самолетов По-2.

С появлением реактивных самолетов роль пе пельниц стали выполнять кожухи камер сгорания реактивных двигателей, вначале ВК-1. затем АМ-3 и др

Следует признать, что дебют первых корабельных вертолетов не был удачным, но к моменту снятия Ка-15 с вооружения уже полным ходом шли работы над противолодочным Ка-25 С индексом «ПЛ»

Корабельный противолодочный вертолет Ка-25ПЛ

Постановление о разработке вертолета Ка-25 было принято 20 февраля 1958 г. К этому времени выработались некоторые требования к корабельным вертолетам с учетом специфики решения противолодочных задач: соосная схема винтов, два двигателя, устройства для поддержания вертолета на плаву в случае вынужденной посадки. Кроме того, при поиске с опускаемой гидроакустической станцией приходится до 8-10 раз за полет производить разгоны и торможения вертолета. Поэтому стремление улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах были далеко не лишними.

Отработан также перечень требований по совместимости корабельных и вертолетных систем различного назначения.

Конечно, Ка-25ПЛ отвечал еще далеко не всем требованиям, которые желательно было бы реализовать на корабельных вертолетах.

В мае I960 г. состоялось заседание макетной комиссии. Принципиальных расхождений с тем, что представил Главный конструктор вертолета Н. И. Камов. не было.

Начальный этап заводского этапа испытаний вертолета ознаменовался возникновением явления земного резонанса (20 июня 1961 г. и 9 мая 1962 г.), причем в последнем случае на посадке при пилотировании вертолета летчиком-испытателем Гарнаевым Машина получила значительные повреждения. После существенных доработок земной резонанс больше не наблюдался.

В 1962 г, комиссия по вертолету собиралась неоднократно отмечая, что несмотря на увеличение количества полетов, ранее выявленные дефекты устраняются медленно и неоднократно повторяются Поисково-прицельная система не отрабатывалась впоследствии оказалось, что несмотря на невысокий уровень автоматизации, над ее откладкой пришлось изрядно потрудиться. С тем, чтобы ускорить этот процесс, в одном из институтов МО был создан наземный лабораторный комплекс на базе ЭВМ для полунатурного моделирования задач поиска и поражения. Этот комплекс позволил существенно ускорить сроки создания поисково-прицельной системы, а впоследствии применялся для обучения штурманов вертолетов.

Не ожидая конца проведения испытаний и принятия вертолета на вооружение, его запустили в серию, и первые машины в 1963 г. поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ и в вертолетный полк авиации Черноморского флота. Их непригодность к полетам выявилась довольно быстро.

В то же время поставки вертолетов из промышленности постоянно срывались вместо 40 машин в 1965-1966 гг. было получено лишь 13, да и те низкого качества. Для устранения конструктивно-производственных недостатков, доработок, а то и просто выяснения причин отказов в 1967 г. пришлось 5 раз прерывать полеты на Ка-15.

Летно-морские испытания вертолетов, проводившиеся в Феодосии постоянно срывались, часто из-за неудовлетворительного обеспечения. В целях улучшения организации прове дения испытаний руководство Ухтомского вертолетного завода добилось разрешения на строительство своего филиала в районе Камыши (16 км от Феодосии). Впоследствии он именовался «Южной точкой». Следует полагать, что на выбор места под крымским солнцем повлияли не только производственные соображения.

Летом 1968 г. Государственная комиссия, собравшаяся на заседание в Феодосии по указанию командующего авиацией ВМФ, отказалась подписать Акт с рекомендацией о приемке вертолета на вооружение, и он был принят только 2 декабря 1971 г.

Таким образом, с момента выдачи задания на разработку вертолета и до принятия его на вооружение ушло 13 лет, что является своеобразным ре кордом, который, правда не принято широко отмечать.

Справедливости ради следует заметить, что первые вертолеты все же поступили в 1963 г., а в 1968 г на противолодочном крейсере «Москва» эскадрилья вертолетного полка авиации ЧФ вышла в Средиземное море

Как уже отмечалось, лидировали в освоении вертолетов Ка-25 33-й Центр и авиация ЧФ.

В начале 1967 г. на Ка-25 переучились летчики вертолетного полка авиации СФ. Первыми были командир вер толетной эскадрильи В А. Романчук и А. И. Петарчук.

Ка-25 на палубе крейсера «Москва»

В мае-августе 1969 г. переучились экипажи вертолетной эскадрильи авиации БФ. Здесь первыми были А. М. Логинов, А. П. Старощук, Е. В. Федоров и др.

Переучивание вертолетных частей и подразделений продолжалось в течение довольно длительно времени вплоть до июня 1977 г.

Вертолет Ка-25, как и его предшественник, построен по соос-ной схеме и конструктивно состоит из фюзеляжа, хвостового оперения, несущей системы, управления, силовой установки, взлетно-посадочных устройств.

Фюзеляж - цельнометаллический. В его передней части размещена кабина экипажа, в средней - грузовая кабина, под полом которой находится 8 топливных баков, рассчитанных на заправку 1030 кг керосина. Снаружи на фюзеляже имеются узлы для бомбодержателей.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, киль-шайб с рулями поворота, верхних и нижних килей.

Несущая система вертолета - два трехлопастных винта диаметром 15,7 м. Лопасти винтов цельнометаллические с системой сигнализации повреждения лонжеронов. Лопасти верхнего и нижнего винтов с механизмами складывания, лопасти поворачиваются на вертикальном шарнире и занимают сектор 20-22° в направлении хвостовой балки.

В состав силовой установки вертолета входят два газотурбинных двигателя ГТД-ЗФ мощностью по 900 л. с. каждый. Двигатели двухвальной схемы с семиступенчатым осецентро-бежным компрессором и двухступенчатой турбиной. От свободной турбины через четырехступенчатый редуктор, снижающий обороты двигателя с 19000 до 237 об/мин, осуществляется привод несущих винтов и их вращение в противоположные стороны. Редуктор отключает свободные турбины двигателей в случае их отказа или выключения от редуктора. Для этого в последнем имеются две муфты свободного хода.

Шасси вертолета четырехопорное неубирающееся. На случай посадки на воду вертолет оборудован баллонетами, размещенными на специальных рамах, которые крепятся к осям колес передних и основных стоек шасси. Баллонеты за три-четыре секунды заполняются забортным воздухом, эжектируемым сжатым воздухом из трех баллонов бортовой воздушной системы. Однако даже в сложенном положении баллонеты вызывали значительное сопротивление, уменьшая продолжительность полета, как за счет иедозаправки топливом, так и вследствие увеличения его расхода в полете (вес баллонетов составлял 260 кг).

Экипаж вертолета состоит из двух человек.

Вертолет имеет следующие данные: скорость полета - до 220 км/ч., практический потолок - 4200 м, дальность полета (с баллонетами и заправке топливом 765 кг) составляет 270 км, продолжительность -2 ч. Максимальный взлетный вес вертолета - 7200 кг.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью. В состав его наряду с обычными измерителями скорости, высоты и курса полета включен автопилот АП-114 и указатель параметров висения УПВ-2.

Автопилот обеспечивает автоматическую стабилизацию и управление вертолетом при полете по заданной траектории, поддерживает заданную высоту висения и вертикальность кабель-троса опускаемой гидроакустической станции по сигналам от указателя параметров висения. Этот режим называется «Поиски. В режиме работы автопилота «Наводка» обеспечивается автоматическое управление вертолетом в процессе боковой наводки при решении задачи поражения. Управляющие сигналы на автопилот поступают при этом от прицельно-вычислительного устройства ПВУ-В-1.

Выполнение вертолетом основных задач поиска, слежения и поражения ПЛ осуществляется комплексом специальной аппаратуры, названной поисково-прицельной системой «Байкал». В нее входят: радиогидроакустическая система «Баку», радиолокационная станция «Инициатива-2К», радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями «Поплавок-1 А», прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 «Жасмин», опускаемая гидроакустическая станция ВГС-2 («Ока»).

Бортовое оборудование системы «Баку» состоит из приемного устройства СПАРУ-55 с антенной. В поисковом варианте на вертолет может подвешиваться до 36 буев РГБ-НМ в грузовом отсеке и 4 дневных или ночных ОМАБ на внешние держатели. В ударном варианте на вертолет подвешивается торпеда AT-1 (АТ-1М).

С применением буев обеспечивается возможность поиска на удалениях, в 1,5 раза превышающих радиус действия вертолета с опускаемой гидроакустической станцией. Буи являются основным средством поиска ПЛ в темное время суток из-за невозможности выполнения висения над водной поверхностью в этих условиях как по причине необеспеченности соответствующим оборудованием, так и из-за нежелания подвергать летный состав необоснованному риску.

Панорамная радиолокационная станция «Инициатива-2К» имеет круговой обзор, работает в сантиметровом диапазоне волн, мощность в импульсе - до 55 кВт. Она предназначена для поиска надводных целей, навигации, определения вместе с ВГС-2 параметров движения погруженной ПЛ и прицельного торпедометания (бомбометания). Она используется также для совместной работы с буями типа «Поплавок-1 А» для вывода вертолета в точку применения средств поражения.

Радиоприемник маяков РПМ-С совместно с радиолокационным буем применяется для решения навигационных задач и прицеливания.

Радиолокационные буи «Поплавок-1А» подвешиваются в специальных кассетах на наружной подвеске (3 буя) и сбрасываются штурманом вертолета. Высота сбрасывания от 15 до 200 м, источники питания обеспечивают работу буя в течение 20 мин, дальность связи с ним от 0,3 до 25 км.

Решающим устройством в поисково-прицельной системе является прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 «Жасмин». Это аналоговый вычислитель, в котором применены электромеханические устройства и следящие потенциомет-рические системы. Фактически ПВУ является автосинхронизирующим прицелом с полуавтоматическим сопровождением цели. При решении противолодочных задач штурман полученную с помощью буев, гидроакустической станции, а также РЛС информацию вводит в ПВУ вручную. Остальные данные, такие, как высота полета, курс, скорость, вводятся автоматически. На основании полученной информации ПВУ рассчитывает элементы движения цели, ее координаты относительно вертолета, точку сбрасывания средств поражения, обеспечивает автоматический (полуавтоматический) вывод вертолета в нее и выдает команды на открытие бомболюков и сброс торпеды.

На Ка-25 установлена первая отечественная авиационная гидроакустическая станция шагового поиска. Главный ее конструктор О. М. Алещенко.

На испытаниях осенью 1974 г. в глубоководном районе Черного моря в режиме шумопеленгования получена дальность обнаружения дизельной ПЛ с обесшумленными винтами порядка 5500-6000 м. Примерно такая же дальность получена и в режиме эхопелен-гования.

В состав бортового оборудования вертолета, обеспечивающего использование станции ВГС-2, входят: электрическая лебедка для намотки кабель-троса при подъеме и опускании приемно-излучающего устройства станции, кассета для крепления опускаемого устройства в походном положении, блок с направляющими роликами кабель-троса с тросорубом для отстрела последнего в случае необходимости, пульт управления лебедкой, а также указатель выпущенной длины кабель-троса, глубины погружения приемно-излучающего устройства. В состав гидроакустической станции ВГС-2 входят импульсный генератор, усилитель, прибор управления и индикации, опускаемое устройство, кабель-трос и др.

Для управления станцией используется прибор управления и индикации. Развертка на экране электроннолучевой трубки во всех режимах кольцевая, диаметром 100 мм. Отметка цели амплитудная, луч отклоняется к центру трубки.

Опускаемое устройство (прибор 10) заглубляется в воду и предназначен для размещения аппаратуры, обеспечивающей излучение и прием акустических сигналов, вращения акустической антенны и выдачи данных о ее положении относительно магнитного меридиана.

Корпус прибора 10 изготовлен из титанового сплава в виде цилиндра со сферическим днищем и имеет два отсека: герметичный и затапливаемый. В верхней части колпака гермо-отсека на осях расположены лопасти для стабилизации положения прибора 10 в воде. Они состоят из тонкостенных трубок, на концах которых приварены плоскости и полусферы.

Герметичный отсек служит для размещения привода вращения акустической антенны (двигатель, редуктор, токосъемник) и некоторых датчиков (положения акустической антенны, глубины погружения, затекания воды в прибор). В затапливаемом отсеке находится акустическая антенна (прибор 1), обеспечивающая прием шумов в режиме шумопелен-гования и излучение и прием акустических импульсов в режиме эхопеленгования.

Акустический преобразователь, используемый для этого, имеет вид цилиндра, набранного из трех параллельно соединенных секционированных колец из титаната бария и расположенных на фокальной плоскости полого конического рефлектора из титанового сплава. Такая конструкция придает акустической системе направленность.

Электрическая связь блоков, размещенных в приборе 10 с бортовой аппаратурой, осуществляется по то-коведущим жилам кабель-троса. Изоляция жил выполнена из полиэтилена. Несущий стальной трос диаметром 4 мм покрыт капроном, а наружная оболочка кабель-троса резиновая. Длина кабель-троса 65 м, впоследствии увеличена до 125 м.

Станция ВГС-2 имеет два режима работы: шумопеленгования («ШП») и эхопеленгования («ЭП»).

При работе в режиме «ШП» акустическая антенна вращается со скоростью 4 об/мин. В момент совпадения оси характеристики направленности с источником акустических шумов вследствие обратного пьезоэлектрического эффекта в антенне развивается максимальное электрическое напряжение. После прохождения полосовых фильтров, усиления и трансформирования в область звуковых частот, через самолетное переговорное устройство (СПУ) принятые шумы прослушиваются в шлемофонах, а на электронном индикаторе наблюдается амплитудная отметка.

В полной мере освоение станции ВГС-2 на вертолетах Ка-25 началось только в 1967 г., а до этого времени производились ее бесчисленные доработки и различные усовершенствования, направленные на повышение надежности и работоспособности.

Вероятность обнаружения ПЛ с помощью ВГС-2 оказалась в прямой зависимости от уровня подготовки в первую очередь штурмана вертолета. Опыт корабельных гидроакустиков свидетельствовал, что человек с музыкальным слухом в большей степени способен различать и правильно классифицировать принимаемые шумы и отраженные от ПЛ сигналы.

Черноморцы первыми осваивали гидроакустическую станцию и решили проверить ((музыкальность» штурманов. Для этих целей командир и штурман полка использовали аппаратуру «Эталон», предназначенную для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и частоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20-30% проверенных штурманов по слуховым показателям соответствуют требованиям, предъявляемым корабельным гидроакустикам. Индивидуальные качества штурманов, безусловно, влияли на эффективность применения аппаратуры. К тому же следует учесть, что условия работы на вертолете несравнимы с корабельными.

Все расчеты и моделирование показывали, что эффективность решения задачи поражения вертолетом будет невысокой. Так оно и оказалось.

В соответствии с принятой методикой после обнаружения ПЛ вертолет с помощью гидроакустической станции уточнял дальность до нее и выходил в атаку. На все связанные с этим операции затрачивалось до 5-6 мин. Точность же выхода в точку применения оружия оказалась низкой, и для повышения ее выход в точку применения средств поражения стали производить от сброшенного в точке висения буя «Поплавок», наблюдая его с помощью РЛС. Если принять во внимание, что вертолет демаскировал себя включением гидроакустической станции в активный режим, то и в этом случае вероятность поражения была очень низкой. Имелись тактические схемы атаки вертолетов составом группы.

Схема Ка-25

Ка-25 с баллонетами на стойках шасси

В Акте о приеме вертолета на вооружение содержалось требование о необходимости замены двигателей на более мощные. Сравнение полетных весов вертолета Ка-25 с зарубежными, обращает внимание на то, что он имеет наихудшее отношение веса и мощности двигателя. Так, на Ка-25 приходится на одну лошадиную силу мощности двигателей 4 кг веса, у американского SH-ЗА этот показатель равен 3,24, а у французского А-3210 «Супер Фрелон» - 2,82.

Уже первые полеты на Ка-25ПЛ в условиях высоких температур воздуха и повышенной влажности выявили, что запас тяги несущих винтов находится на пределе, и при отказе одного двигателя на висении ни о какой безопасности говорить не приходилось. При полетах в околоэкваториальных широтах, которые производились в 1968 г., к высоким температурам и влажности воздуха добавилась интенсивная коррозия газовоздушных трактов. В результате этого тяга несущих винтов настолько снизилась, что полеты с весом более 6400 кг оказались невозможными. В общем же случае, принимая во внимание опыт применения вертолетов на Средиземном море, эксплуатация их с полетным весом более 6900 кг оказалась небезопасной.

В1970 г. на серийных вертолетах Ка-25ПЛ установили автоматическую систему перевода двигателя на чрезвычайный режим «ЧР». Это позволило увеличить их мощность примерно на 1,35 взлетного и уменьшить скорость снижения вертолета (другими словами - скорость падения) с режима висения при выходе из строя одного из двигателей. Тем самым увеличивалось время, которым располагал экипаж на принятие решения в аварийной ситуации.

В 1971 г. Главному конструктору Глушенкову ставится задача форсировать двигатель и довести его мощность до 1000 л. с. Двигатель форсировали, пришлось усилить и редуктор несущих винтов. После успешно проведенных испытаний двигатели почти в течение двух лет ((доводились», и только 30 мая 1976 г. рискнули направить на противолодочном крейсере «Ленинград» в Средиземное море 8 вертолетов с двигателями повышенной мощности.

Работы по совершенствованию вертолета тем не менее продолжались, и в 1970 г. вышло постановление о доработке поисково-прицельной системы вертолета. В 1976 г. модернизированный вертолет поступил на вооружение. Он назывался Ка-25ПЛС Буква «С» свидетельствовала о вооружении вертолета системой «Стриж-К», включающей торпеду Т-67 («Стриж», разработанную на основе АТ-1), устройства для ее сбрасывания и аппаратуру наведения на цель.

В процессе «модернизации на вертолеты установили также аппаратуру телекодовой связи, что позволило автоматизировать обмен информацией с противолодочными кораблями и между вертолетами в группе. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяет передавать координаты цели и 15 разовых команд адресатам.

Некоторые изменения претерпела РАС

Для вывода торпеды, сброшенной с вертолета в зону захвата ПЛ-цели, использовались блоки управления, размещенные на вертолете и торпеде. Двухсторонний обмен информацией между торпедой и вертолетом осуществляется по однопроводной линии связи, состоящей из последовательно соединенных торпедной и вертолетной катушек (общая длина провода 5000 м).

Торпедометание обеспечивается с вертолета Ка-25ПЛС в режиме висения на высоте 15-25 м. Для торпедомета-ния создано беспарашютное (рычаж-но-замковое) устройство, которое обеспечивает вход торпеды в воду под углом 55-65° в стороне от кабель-троса ВГС-2.

Для наведения торпеды применяется метод совмещения (трех точек), а после захвата цели осуществляется самонаведение.

Отдельные доработки силовой установки вертолета, его систем, в том числе и поисково-прицельной, не могли существенно увеличить его противолодочные возможности, устарел и сам вертолет. Его дальность и продолжительность полета уже не удовлетворяли все возрастающим требованиям.

Расчеты показывали, что шумы винтов корабельной поисково-ударной группы (КПУГ), включающей противолодочный крейсер проекта 1123 («Москва», «Ленинград») и два противолодочных корабля, современная атомная подводная лодка, снабженная гидроакустическим комплексом, способна обнаружить на удалениях порядка 300-400 км, с удалений 160-130 км она имеет возможность различить, что обнаружена групповая цель. На основании подобных построений можно было прийти к заключению: для того, чтобы обнаруживать современные подводные лодки, их поиск следует производить на границе начала уклонения, а лучше всего еще дальше. Для вертолета Ка-25ПЛ удаление от кораблей 100-120 км было на пределе тактических возможностей. Однако опыт боевой службы свидетельствовал, что все эти рассуждения ничего не стоят, если за кораблями вели наблюдение корабли сопровождения или самолеты базовой патрульной авиации. И в этих условиях вертолеты при решении задачи первичного поиска должны действовать самостоятельно, неожиданно, в любое время суток и на возможно больших удалениях от КПУГ.

ЗАГЛУБЛЯЕМАЯ ЧАСТЬ (ПРИБОР-10) ВЕРТОЛЕТНОЙ ГИДРОАКУСТИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ ВГС-2. (1 - груз, 2 - обтекатель, 3 - колпак герметичного отсека, 4 - горловина, 5 - болты крепления кабель-троса, 6 - кабель-трос, 7 - стабилизирующая лопасть в сложенном положении).

ВНУТРЕННЯЯ ЧАСТЬ ПРИБОРА 10 СТАНЦИЙ ВГС-2. (1 - привод вращения антенны, 2 - токосъемник, 3 - датчик глубины погружения, 4 - индукционный датчик, 5 - сельсин, 6 - трансформатор питания датчиков).

ПРИЕМНО-ИЗЛУЧАЮЩАЯ ЧАСТЬ ПРИБОРА. (1 - рефлектор, 2 - акустический преобразователь, 3 - амортизатор, 4 -выпрямитель блока питания).

На палубе "Двадцать седьмой"

Ка-25ПЛ на палубе большого противолодочного корабля «Кронштадт»

Становилось очевидным, что нужен другой корабельный вертолет, более совершенный, который вошел бы в противолодочный комплекс и являлся бы его высокоманевренным элементом. В этом случае корабли не должны были стремиться к приему контакта от вертолетов - они сами должны продолжать слежение за обнаруженными ПЛ.

Это лишь часть требований, которые предъявлялись к вертолету нового поколения Ка-252, проработка которого началась с 1968 г.

Вмае 1970 г. после завершения разбора маневров «Океан» Главком ВМФ принял Главного конструктора Н. И. Камова и заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Наумова и заслушал предложения по новому вертолету.

Постановление о разработке противолодочного вертолета Ка-252. предназначенного для кораблей проекта 1143 и других, было принято Советом Министров СССР в апреле 1972 г.

Заседание Государственной комиссии по вертолету состоялось в июле следующего года. Представленные материалы, обоснованные расчетами, свидетельствовали, что в случае их реализации вертолет будет обладать несравненно более высокими возможностями по сравнению с Ка-25 и не уступать по основным характеристикам зарубежным вертолетам. Предполагалось интегрировать все новое, что к этому времени создано, находится в разработке и близко к завершению.

Летно-тактические характеристики вертолета, в частности дальность и продолжительность полета, увеличились на 30-40%, а более мощные и надежные двигатели ТВ 3-117 КМ обеспечивали удельную тяговооружен-ность в 1,7 раза выше по сравнению с Ка-25, что должно было сказаться в первую очередь на безопасности полета.

Особое внимание комиссия обратила на новую концепцию построения поисково-прицельной системы. Это было предложение современного уровня развития. Планировалось применение опускаемой гидроакустической станции с высокой степенью автоматизации, Главного конструктора О. М. Алещенко. Отличительные особенности состояли в применении информационно-вычислительной подсистемы на базе бортовой ЦВМ, включении в систему индикатора отображения тактической обстановки, высокой степени автоматизации процесса маневрирования вертолетов группы

при поиске ПЛ с применением опускаемых гидроакустических станций и др. В то же время бортовая система «Привод-СВ-борт» совместно с навигационной системой и корабельной аппаратурой должна была обеспечить решение широкого круга задач, связанных с вертолетовождением и маневрированием (режимы работы «Навигация» и «Посадка»).

Если по основным характеристикам вертолет Ка-252 должен был превзойти своего предшественника, то темпы его разработки и испытаний не отличались от традиционных.

Первый полет вертолета Ка-252 состоялся 8 августа 1973 г., и сразу после этого началось систематическое нарушение установленных сроков, их переносы, корректировки и т. п. В конечном итоге испытания по этапу «А» растянулись почти на 4 года (январь -октябрь 1977 г.) с выполнением 2200 полетов при налете 1400 час. Как видно, количество полетов и налет оказались значительными. После их завершения приняли решение о серийном производстве вертолетов, что совершенно не свидетельствовало о его полной готовности к боевому использованию. С тем, чтобы как-то сократить сроки разработки, одновременно с первым этапом выполнялась программа этапа «Б». По ней также было проведено 464 полета при налете около 500 ч. Испытания шли не совсем гладко и часто прерывались, в том числе и по независящим от разработчиков причинам, например, из-за отказов двигателей.

После завершения испытаний 14 апреля 1981 г. вертолет, получивший обозначение Ка-27. был принят на вооружение.

Вертолет выполнен по традиционной для фирмы схеме двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Лопасти для размещения в ангаре корабля и транспортировки на подъемниках складываются вручную в походное положение вдоль фюзеляжа (на Ка-25 складывание производилось с помощью дистанционного механизма, и подниматься по стремянке на палубе с риском для жизни не было необходимости).

Цельнометаллический фюзеляж состоит из передней и хвостовой частей. Передняя часть - кабина экипажа и грузовая кабина. На хвостовой части укреплено хвостовое оперение, состоящее из стабилизатора и двух килей с рулями направления.

Взлетно-посадочные устройства вертолета состоят из четырехопорных неубирающихся в полете шасси. Ввиду низкого клиренса вертолета амортизационные стойки шасси сделаны раздвижными, что позволяет при необходимости приподнимать переднюю или заднюю часть вертолета для загрузки бомбового отсека.

По бортам вертолета на специальных рамах под створками располагаются надувные баллонеты из водонепроницаемой ткани, используемые в случае аварийной посадки на воду. Наполнение их воздухом производится за счет бортовой п невм ос и с темы, снабженной эжекторами. Баллонеты с рамой весят 242 кг.

Силовая установка вертолета обеспечивает привод несущих винтов, генераторов переменного тока, насосов гидравлической системы, компрессора продувочного воздуха и др. агрегатов. В состав ее входят два газотурбинных двигателя конструкции Изотова ТВЗ-117КМ. редуктор РВ-252, турбокомпрессор и системы, обеспечивающие их работу.

Мощность двигателя на взлетном режиме составляет 2225 л. с. на номинальном режиме - 1700 л. с.

Запас топлива на вертолете составляет 2940 л при централизованной заправке. Часовой его расход на приборной скорости 120 км/ч, по данным испытаний, составляет 470 кг, на ви-сении увеличивается почти на 50% и достигает 690 кг/ч.

Экипаж вертолета, учитывая возросшую сложность аппаратуры, пришлось увеличить до трех человек (летчик, штурман, штурман-оператор) и разместить их в двух кабинах. Увеличение количества членов экипажа всегда воспринимается как нежелательное явление и обычно вызывает множество нареканий. Не обошлось без них и на этот раз.

Ка-27

Вертолет Ка-27 обладает неплохими, сравнительно с другими вертолетами подобного класса, характеристиками: крейсерская скорость полета 250 км/ч (на Ка-25 - 180-190 км/ч), дальность до 750 км, тактический радиус порядка 200 км при нахождении на этом удалении около 2 ч.

Габаритные размеры вертолета, учитывая ограниченные объемы ангар-

ных помещений кораблей, по возможности уменьшены, и со сложенными лопастями винтов он имеет длину 12,2 м, ширину 2.8 м. Диаметр несущих винтов - 15,9 м.

На вертолете установлено современное для времени его создания пилотажное, навигационное и противолодочное оборудование.

В состав пилотажно-навигационно-го оборудования входят различные измерители и указатели скорости, курса, высоты полета, авиагоризонт АГР-72 (резервный), пилотажный комплекс П KB-252 и навигационный комплекс НКВ-252.

С использованием пилотажного комплекса можно производить автоматизированное зависание вертолета по показаниям директорного прибора, автоматическое висение вертолета со стабилизацией высоты по выпущенной длине кабель-троса и углу его наклона. Комплекс включает четырехканальный электрогидравлический автопилот ВУАП-1, гировертикаль, различные датчики (угловой скорости, глубины погружения акустического приемника, указатель параметров висения и др.). Комплекс взаимодействует с доплеровским измерителем путевой скорости и угла сноса, аппаратурой «Привод»), курсовой системой и датчиком воздушной скорости.

Основным индикаторным устройством в комплексе является пилотажный командный прибор ПКП-77.

Для решения навигационных задач, обеспечивающих выполнение задания от взлета до посадки, автоматического счисления координат местонахождения вертолета на всех этапах полета, привода его на корабль и выдачи навигационной информации потребителям предназначен навигационный комплекс.

Противолодочное оборудование вертолета состоит из автономных поисковых средств, работа которых не зависит от других устройств. К ним относятся: приемно-индикаторное устройство А-100 «Пахра» и магнитометр АПМ-73В. На вертолет можно подвесить 36 буев.

«Пахра» - это радиоприемное устройство, которое обеспечивает панорамный автоматический обзор буев системы «Баку», световую сигнализацию о работе передатчика буя (18 лампочек), прослушивание его и привод вертолета на работающий буй.

Магнитометр АПМ-73В может устанавливаться вместо гидроакустической станции, состоит из стандартного для аппаратуры этого назначения набора блоков и устройств. Существенно увеличена (до 85 м) длина кабель-троса магниточувствительного блока, для намотки которого используется лебедка гидроакустической станции.

Основным же и наиболее важным компонентом поискового оборудования вертолета Ка-27, определившим его облик и возможности по решению задач в соответствии с предназначением, является автоматизированная поисково-прицельная система «Осьминог». Она обеспечивает обнаружение ПЛ, находящихся в любом положении, определение их координат и элементов движения, расчет очередных точек зависания при поиске с гидроакустической станцией, отображение навигацион-но-тактической обстановки на индикаторе, выработку данных на применение оружия и др. Ничего подобного ранее на отечественных вертолетах не было. Более того, далеко не все зарубежные вертолеты могут претендовать на подобную степень автоматизации.

Система «Осьминог» образована четырьмя подсистемами: гидроакустической, радиолокационной, индикации навигационно-тактической обстановки, информационно-вычислительной -и сопряжена с аппаратурой «Приводов-борт», функциональными системами, бомбардировочным и торпедным вооружением вертолета.

Схема.

Гидроакустическая система представлена опускаемой гидроакустической станцией ВГС-3 («Рось-В») с обеспечивающими ее работу устройствами, позволяет обнаруживать ПЛ либо путем посылки зондирующего и приема отраженного от нее импульсов, либо путем прослушивания шумов, создаваемых ПЛ при движении.

Станция обеспечивает возможность ненаправленного в горизонтальной плоскости излучения звуковой энергии и направленного кругового (с помощью пяти характеристик направленности) приема сигналов акустической антенной.

Кроме блоков и устройств, обычно входящих в состав гидроакустических станций, имеются в станции ВГС-3 совершенно новые: дешифратор, обеспечивающий восстановление сигналов, подвергшихся частотному уплотнению перед передачей от акустического приемника по кабель-тросу на борт вертолета.

С тем, чтобы полнее использовать возможности станции ВГС-3, в ее конструкции предусмотрено семь родов работы: шумопеленгования («ШП»), эхопленгования («ЭП»), ручного сопровождения («РС»), шагового поиска («АП»), автоматического сопровождения («АСЦ»), полуавтоматического сопровождения цели («ПАСЦ») и контроля.

Для поиска шумящих объектов при круговом обзоре пространства оди-

ночной или суммарной характеристикой направленности, вращаемой автоматически, применяется род работы «ШП». Обзор акватории в этом случае составляет порядка 30 с, а поисковая скорость вертолета достигает 70-80 км/ч, что в два раза выше аналогичной характеристики Ка-25.

Род работы «ЭПв обеспечивает возможность выполнения поиска путем многократного кругового или секторного обзора акватории при ручном перемещении характеристики направленности, определение пеленга на цель и дальности до нее, а также ручного сопровождения по этим координатам. При круговом обзоре прием эхосигналов осуществляется с помощью веера круговых характеристик направленности, а при секторном -секторных.

Для автоматического шагового обзора акватории в активном режиме применяется вид работы «АП», аналогичный применяемому на Ка-25. Однако во время обзора среды значительно меньше. Это объясняется тем, что после излучения импульса акустической энергии прием его производится с помощью секторных характеристик направленности. Через время, равное длительности развертки по дальности (в зависимости от выбранной шкалы дальности), автоматически осуществляется поворот характеристики направленности на 120° («перешагивание»), и весь цикл повторяется (на Ка-25 акустическая антенна поворачивалась на угол 15°).

Таким образом, станция ВГС-3 обладает серьезными преимуществами по сравнению с ВГС-2: время обзора акватории в пассивном режиме 30 с, в активном, в зависимости от диапазона дальности 7,5: 15; или 30 с при круговом обзоре и 45 65 и 110 с при использовании секторных антенн. Длительность импульса по желанию экипажа может изменяться (ступенчато) и составляет 14;35;70 и 100 с.

Немаловажен и тот фактор, что время выпуска акустической системы существенно сократилось за счет увеличения скорости погружения до 2,6 м/с, а кабель-трос станции удлинен до 150 м

Радиогидроакустическая система является основной, но она используется неавтономно, а совместно с другими подсистемами и прежде всего радиолокационной - несколько доработанная РАС «Инициатива-2КМ».

С тем, чтобы дать экипажу представление об обстановке в районе, в состав ППС включили подсистему индикации (ИНТО). Она обеспечивает отражение как первичной, так и вторичной информации о целях, взаимодействующих силах и других данных, необходимых для принятия тактических решений. При этом к первичной информации относится радиолокационное изображение надводной (наземной) обстановки, которая воспроизводится на экране в виде яркостных отметок, и вторичной - данных от ВГС-3, канала привязки информационно-вычислительной подсистемы (ИВП) и имеет вид символов, буквенно-цифровых формуляров и графиков (траекторий движения, линий пеленгов, векторов скорости). Экран индикатора довольно большой, диаметр его составляет 300 мм. Масштабы изображения на нем переменные.

Ка-27 Индийских ВВС

Информационно-вычислительная подсистема предназначена для расчета по данным гидроакустической станции, радиолокационной подсистемы и сопряженного с ППС оборудования параметров, необходимых для решения тактических задач, а также синхронизации и управления работой подсистем и ППС в целом. ИВП состоит из прибора ввода-вывода и специализированного вычислительного прибора (СЦВП).

Решение поставленных задач осуществляется с максимальным использованием программных методов. Вычисления производятся в двоичной системе координат и представлением чисел в дополнительном модифицированном коде с фиксированной запятой. Быстродействие С ЦВМ - 150000 коротких (типа «сложение») операций в секунду.

Поисково-прицельная система «Осьминог» имеет несколько различных режимов, облегчающих решение противолодочных задач: «Навигация», «Поиск», «Слежение», «Атака», и вспомогательный режим - «Контроль».

«Навигация» применяется при радиолокационном осмотре поверхности, наблюдении за взаимодействующими вертолетами.

«Поиски используется при поиске ПЛ во всех положениях, расчетах очередной точки зависания и выработки сигналов для вывода в нее вертолетов (по пеленгу и дальности, установленным на неоперативном пульте управления).

«Слежение» имеет несколько программ. При решении этой задачи одиночным вертолетом программой предусматриваются периодические перелеты в очередные точки установления контакта (в зависании с использованием гидроакустической станции) в соответствии с перемещением наблюдаемой на экране отметки ПЛ. После двух последовательных замеров координат с помощью ВГС-3, работающей в активном режиме, рассчитывается ее место и параметры движения, а также определяется следующая точка зависания. Штурман вертолета при необходимости может высветить на экране тактический формуляр, содержащий следующую информацию: дальность, пеленг, курс и скорость ПЛ. Вывод вертолета в точку зависания осуществляется автоматизированно с помощью ИВП и системы «Привод-СВ-борт».

«Атака» применяется в случае использования средств поражения и может производиться как одиночным вертолетом, так и парой.

В первом случае за точку сброса оружия принимается последнее место обнаружения ПЛ. И соответственно этому рассчитывается траектория выхода в нее, а сигналы управления выдаются на директорный прибор. По мере подлета вертолета к точке сброса оружия в ППС вырабатываются сигналы на его применение (открытие бомболюков, подача электропитания на торпеду и ее сброс).

При атаке парой один из вертолетов продолжает слежение за ПЛ, а второй использует средства поражения. Не позднее чем за 16 с до сброса он должен получить уточненную дальность до ПЛ.

Таким образом, основное отличие инструментального обеспечения вертолета Ка-27 по сравнению с вертолетами Ка-25ПЛ, Ми-14ПЛ состоит в наличии ЦВМ, И НТО и более совершенной гидроакустической станции, Все это позволило автоматизировать вывод вертолета по заданной траектории в точку зависания, производить вторичную обработку информации от гидроакустической станции, автоматизировать обмен информацией в группе, а самое, пожалуй, главное - иметь наглядное представление о воздушной, надводной и подводной обстановке.

Конечно, корабельные вертолеты без особых затруднений могли применяться и в качестве базовых, но считалось, что для этого более подходит вертолет специальной постройки, поэтому еще до того, как было принято решение о разработке Ка-252, уже велись работы по созданию подобного. В начале разработки он именовался как В-14, затем получил обозначение МИ-14ПЛ.

Вертолет - амфибия

Постановление о разработке базового вертолета было принято и утверждено 30 апреля 1965 г. Определялось, что он должен быть представлен на государственные испытания в последнем квартале 1967 г. в поисковом варианте, а в первом квартале следующего года - в ударном. Однако вскоре выяснилось, что темпы разработки совершенно не устраивают заказчика и явно свидетельствуют о наметившейся тенденции к их затягиванию. До некоторой степени это объяснялось и тем, что более мощные двигатели TB3-1J7 своевременно разработаны не были и испытания приходилось начинать с двигателя меньше мощности.

По-видимому, у членов комиссии наступило некоторое озарение и они поняли нецелесообразность вертолетов с раздельными функциями и решили уточнить тактико-технические требования в этой части. В итоге пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении вертолет в поисково-ударном варианте. Прошел еще год. Комиссия, собравшись в июле 1969 г., констатировала, что совместные испытания проводятся недопустимо медленно, решительных мер по их ускорению не предпринимается. Однако и после этого существенных сдвигов не произошло. На сентябрь 1970 г. из предусмотренных программой 215 полетов оказалось выполненными только 90, причем далеко не все они оказались успешными, и особенно много отказов пришлось на прицельно-вычислительное устройство «Кальмар».

Военно-промышленная комиссия, обсудив положение и заслушав представителя Министерства авиационной промышленности, обязавшегося завершить постройку двух вертолетов и представить на испытания первый в начале 1971 г., а второй - через 3 месяца после чего, вновь перенесла сроки.

Нескончаемые решения, постановления, грозные приказы никакого воздействия не оказывали - сроки постоянно срывались. Еще до окончания испытаний по этапу «А» в 1971 г. было принято решение о начале серийного выпуска вертолетов и только в июне 1974 г. провели контрольные испытания головной партии.

Государственные испытания вертолета по этапу «В» приходили с 24 октября по 20 декабря 1974 г. На испытания привлекли 4 вертолета, выполнившие 310 полетов с налетом в 306 ч. Уже в их процессе пришлось делать небольшие перерывы из-за ненадежной работы двигателей (из 17 пришлось заменить три из-за их дефектов, а восемь - по причине выработки ресурса).

И только 25 июня 1976 г. вертолет Ми-14ПЛ был принят на вооружение, хотя поступление его в вертолетные полки началось раньше. Первыми вертолеты получила авиация БФ.

Вертолет-амфибия Ми-14ПЛ -это первый отечественный летательный аппарат подобного типа и назначения. Он создавался на базе известного вертолета Ми 8 и имеет много одинаковых с ним узлов и деталей, в то же время существенно отличаясь.

Ми-14ПЛ построен по одновинтовой схеме с тянущим, в отличие от вертолетов Ми-4, а не толкающим рулевым винтом.

Конструктивно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, управления, силовой установки, взлетно-посадочных устройств, обеспечивающих систем, средств спасения, связи.

Фюзеляж - цельнометаллический, имеет носовую, центральную и хвостовую, части, лодку с жабрами, хвостовую балку со стабилизатором и концевую балку. Лодка разделена на 6 герметичных отсеков, в которых размещены топливные баки. На торцевых нервюрах жабр расположены надувные поплавки, обеспечивающие вместе с лодкой посадку на воду и взлет в случае, если полетный вес вертолета не превышает 13000 кг при состоянии моря до двух баллов.

Несущая система вертолета состоит из цельнометаллического четырех лопастного винта диаметром 21,3 м.

Боевая нагрузка, как и на всех противолодочных вертолетах, размещается в грузовом отсеке, который занимает среднюю часть фюзеляжа.

Для подвески и сбрасывания ориен-тирных морских бомб и радиолокационных буев типа «Поплавок» по бортам фюзеляжа установлены специальные кассеты. В грузовом отсеке размещается до 36 буев РГБ-НМ или торпеда.

Для подъема человека на борт с воды или суши на фюзеляже установлена бортовая стрела с электрической лебедкой и подъемным сиденьем. Имеется также спускаемая лестница.

На вертолете установлены два газотурбинных двигателя конструкции Изотова ТВЗ-117 мощностью по 1950 л. с. каждый. В принципе каждый двигатель имеет мощность до 2200 л. с, но она может быть использована лишь в случае полета на одном двигателе в нештатной ситуации, так как главный редуктор несущего винта вертолета рассчитан на суммарную мощность не более 3900 л. с.

Топливо (керосин) для питания двигателей размещается в трех группах лодочных баков (по два бака в каждой группе), расходном и дополнительном, всего до 3685 л (без дополнительного бака 3240 л).

Часовой расход топлива двигателями составляет при полете на высоте 550 м (полетный вес 12000 кг - 500 кг/ч, на висении расход существенно увеличивается, достигая 865 кг/ч. Почти такой же расход и при полете с выпущенной гондолой магнитометра. Километровый расход топлива в обычном горизонтальном полете существенно зависит от высоты - с увеличением ее до 2000 м он снижается, а по мере дальнейшего набора возрастает.

Вертолет Ми 14ПЛ имеет неплохие характеристики: скорость полета до 240 км/ч, дальность полета без подвесного бака составляет 660 км, следовательно, тактический радиус (при нахождении вертолета в районе 1,5 ч) составит 200 км.

Длина вертолета с несущим винтом составляет 23,3 м, ширина 3,84 м, высота 6,9 м.

Экипаж вертолета состоит из трех человек (два летчика и штурман). Летчики размещаются в передней остекленной кабине, штурман - в грузовой.

В состав пилотажно-навигацион-ного оборудования, кроме обычных измерителей скорости, высоты и курса полета, включен впервые установленный на морских вертолетах доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса - ДИСС-15, а также система автоматического управления. Последняя обеспечивает стабилизацию вертолета по установленным летчиком значением тангажа, курса, высоты, заданный режим висения и вертикальность кабель-троса опускаемой гидроакустической станции. При использовании режима работы «Наведение» система обеспечивает вывод вертолета в точку сбрасывания средств поражения по сигналам, поступающим от прицельно-вычислительного устройства.

Информация о пространственном положении вертолета в полете с поступательной скоростью и на висении, а также команды о направлении и величине доворотов на цель в процессе наведения поступают на визуальные указатели командно-пилотажного и навигационного-планового приборов.

Для решения противолодочных задач на вертолете имеются автономные средства обнаружения ПЛ, которые функционально не связаны с бортовыми системами вертолета (за исключением обеспечивающих их работоспособность). К автономным средствам относятся: система «Баку», (самолетное приемное устройство СПАРУ-55. Оно впоследствии было заменено на приемно пелен-гаторное устройство А-100 «Пахра») и поисковый магнитометр АПМ-60.

Поисково-прицельная система вертолета Ми-14ПЛ получила название «Кальмар». Она функционально связана с бортовыми системами и включает опускаемую гидроакустическую станцию «Ока-2», радиолокационную станцию «Инициатива-2М», прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», радиолокационные маяки-ответчики, установленные на вертолете, - «Координата» и сбрасываемые - «Поплавок-5», аппаратуру передачи данных ПК-025, радиоприемник сигналов маяков-ответчиков - РПМ-С.

Помимо решения задачи обнаружения ПЛ поисково-прицельная система позволяет определить место и элементы ее движения, полуавтоматически ввести их в прицельно-вычислительные системы взаимодействующих вертолетов, вывести атакующий в точку сброса средств поражения в автоматическом или полуавтоматическом режиме управления, а также осуществлять наведение на ПЛ телеуправляемой торпеды.

Вертолетная опускаемая гидроакустическая станция «Ока-2» имеет такое же назначение и основные характеристики, как и станция ВГС-2, установленная на Ка-25ПЛ. Отличие состоит в том, что на станции «Ока-2» добавлен еще один диапазон дальности - 16 км, обеспечивается также полуавтоматический ввод координат ПЛ в прицельно-вычислительное устройство.

Опыт эксплуатации вертолетных гидроакустических станций был учтен - длина кабель-троса акустической системы увеличена до 100 м, уменьшено время опускания до 50 с и подъема - до 40 с.

Ми-14 на плаву

Прицельно-вычислительное устройство «Ландыш» обеспечивает расчет данных для вывода вертолета в точку сброса средств поражения (постановки радиогидроакустических буев) или любую заданную точку. В ПВУ запрограммировано несколько типовых противолодочных тактических задач, в соответствии с которыми предусмотрены 6 режимов его работы (бомбометание по видимой (невидимой) цели, прицеливание по ПЛ с использованием данных своей гидроакустической станции или получаемых от соседних вертолетов группы и др.).

Освоение вертолета Ми-14ПЛ в авиации БФ, а затем и на других флотах происходило довольно успешно, хотя его поисково-прицельная система отличалась невысокой надежностью, что, собственно, выявилось еще на испытаниях (наработка на один отказ поисково-прицельной системы составила всего лишь 73,2 ч, а вероятность безотказной работы систем вертолета и его оборудования за время безотказной работы систем вертолета и его оборудования за время четырехчасового полета на боевое применение не превышала 0,73.

По результатам летно-морских испытаний вертолета было установлено, что он может производить посадку и взлетать при волнении моря типа «зыбь» до двух баллов (высота волны до 0,75 м). Посадки на воду производятся с поступательной скоростью 8-10 км/ч и с небольшим углом тангажа. Взлет с воды производится с поступательной скоростью порядка 5-10 км/ч и небольшим дифферентом на кормовую часть.

После отделения вертолета и выхода его из зоны разбрызгивания производится разгон скорости с одновременным набором высоты.

В частях периодически выполнялись полеты с воды при соответствующем обеспечении. Для этого обычно выделяли вертолет, который был близок к выработке ресурса и подлежал списанию (или по другим причинам), с него снимали РЛС с обтекателем, соответственно, отверстие заглушали.

Амфибийность вертолета, безусловно, способствовала обеспечению безопасности полета.

Невидимый бой

Совершенствование профессиональной подготовки экипажей противолодочной авиации происходит в процессе боевой подготовки, на различных мероприятиях оперативно-тактической подготовки и при фактических вылетах на поиск иностранных подводных лодок.

Противолодочные вертолеты и самолеты с самого начала их появления производили эпизодические полеты с целью обследования районов моря, прилегающих к нашему побережью. Эти полеты производились для поддержания так называемого «оперативного режима» - понятия неопределенного и потому загадочного. Это были полеты на визуальный поиск ПЛ, в лучшем случае использовалась РЛС, эффективность их была чрезвычайно низкой.

В 1965 г. своим приказом Главнокомандующий ВМФ ввел положение о боевой службе, а через три года появилось и соответствующее «Руководство по боевой службе ВМФ».

Понятие «боевая служба» и сам термин не являются новыми для морской авиации. В соответствии, например, с «Наставлением по боевому применению авиации РККФ», 1930 г,, под боевой службой понималась повседневная деятельность, связанная с полетами на разведку, а также нахождение в одной из трех степеней готовности: «отдых», «ожидание», «полная боевая готовность».

Положение, принятое через тридцать пять лет, более жестко определяло назначение и задачи боевой службы: контроль за деятельностью сил вероятного противника с целью предотвращения внезапного нападения, срыва или максимального ослабления ракетно-ядерных ударов вероятного противника, обеспечение возможности приведения своих сил в полную боевую готовность. Силы боевой службы являлись, таким образом, первым эшелоном оперативного построения обороняющихся сил на определенном направлении.

В СССР боевая служба представлялась высшей формой поддержания боевой готовности ВМФ. По-видимому, так оно и было, если развернутые в море корабли, за исключением более или менее скрытно действующих ПЛ, могли ослабить удар противника.

Положение о боевой службе, применительно к морской авиации, было воспринято неоднозначно и настороженно. Естественно, учитывая кратковременность пребывания самолетов в назначенных районах (на маршруте), боевая служба никак не могла стать, как это декларировалось «основным видом использования сил в мирное время». Те, кто разрабатывал документ, не очень ясно представляли особенности процесса обучения и подготовки экипажей в авиации.

Меньше всех затруднений оказалось у разведывательной авиации - ей ничего менять не пришлось, она и до этого производила систематические полеты на разведку, только теперь это стало называться по-другому.

У противолодочной авиации, которая в это время была представлена самолетами Ве-б, вертолетами Ми-4М, тоже ничего не менялось. В соответствии с планом боевой службы производились полеты самолетов на радиолокационный и визуальный поиск ПЛ, как правило, на удалениях от побережья не более 200-300 км. Вертолеты - на визуальной видимости побережья. Но обстановка и политика менялись, и наступили новые веяния.

В марте 1968 г. было достигнуто межправительственное соглашение о размещении на территории Арабской Республики Египет группы из шести самолетов Ту-16Р морской авиации для ведения воздушной разведки в интересах обеих стран. По первоначальному плану численность этого подразделения, получившего наименование 90-я отдельная дальнеразведывательная эскадрилья особого назначения (90-я одраэ ОН), определили в 130 человек, а через некоторое время увеличили штат еще на 30 специалистов. В это количество не вошли разные советники, наблюдающие, согласующие и тому подобная бесполезная публика. Впоследствии эскадрилья пополнилась самолетами Ан-12РР, Ве-12 и Ил-38.

Личный состав эскадрильи разместился в благоустроенных коттеджах, о которых они на родине и мечтать не могли. Условия работы были довольно обычными и особой сложности не представляли. Вначале все самолеты базировались на аэродроме Каир-Вест.

К концу шестидесятых в иностранной печати и специальных изданиях довольно много места уделялось освещению порядка планирования и боевого патрулирования ракетных подводных лодок. Из сообщения подобного рода следовало, что к 1967 г. в составе ВМС США находилась 41 ракетная подводная лодка, часть которых постоянно патрулировала в Средиземном море, В то же время количество многоцелевых ПЛ основных стран НАТО, без учета резервных, достигало 200 единиц. Многоцелевые подводные лодки довольно часто стали обнаруживаться в непосредственной близости к районам боевой подготовки сил нашего флота, и, надо полагать, они преследовали далеко не туристские цели.

Имелись также некоторые основания предполагать патрулирование ракетных подводных лодок и в Норвежском море. Поэтому в сложившейся обстановке следовало выяснить, как распределены подводные силы вероятного противника, выявить характерные признаки подводных лодок, научиться следить за ними. Наращивание усилий боевой службы следует считать адекватной реакцией на возрастающую угрозу и продиктованы интересами обеспечения безопасности страны. Последующие события показали, что не всегда подход к решению этих задач был правильным, но общих целей в какой-то степени достигли.

Вначале 1968 г, 33-й Центр получил задачу: оценить возможности и предложить тактику использования самолетов Ве-12 для поиска ПЛ в Средиземном море. Состав группы - 2-4 самолета. Оценка ожидаемой дальности обнаружения подводных лодок буями была произведена гидрометеообсерваторией ЧФ, В июне представители 33-го Центра доложили свои предложения командованию авиации ВМФ, а 19 августа 1968 г, по указанию, поступившему из Главного штаба ВМФ, три Ве-12 318-го оплап дд авиации ЧФ, проследовав по воздушной трассе через Венгрию и Югославию, произвели посадку на аэродроме Каир-Вест в АРЕ (через некоторое время они перебазировались поближе к береговой черте на аэродром Мерса-Матрух-курортный поселок) и вошли в состав 90 одраэ ОН, Старшим группы самолетов Ве-12 был подполковник В, И, Голян.

Прибывшие экипажи самолетов Ве-12 уже через неделю приступили к полетам в условиях непривычной африканской жары. По этой причине вылеты производились преимущественно в утренние часы парой или всем составом. Самолеты действовали под «чужим флагом» - несли опознавательные знаки АРЕ.

Конечно, самолеты Ве-12, обладавшие невысокими поисковыми возможностями и ограниченным радиусом действия, не могли, например, обследовать все районы Средиземного моря, поэтому очень часто они действовали в тактическом взаимодействии с кораблями 5-й эскадры кораблей ВМФ, которая находилась в Средиземном море,

С тем, чтобы экономно расходовать буи при самостоятельных вылетах, экипажи в качестве средства первичного обнаружения использовали преимущественно магнитометры. Такое указание поступило после того, как экипажи за 38 самолето-вылетов, произведенных в первые четыре месяца, израсходовали 963 буя, не добившись успеха (визуально обнаружена одна подводная лодка),

А тем временем, начиная с 1967 г,, экипажи вертолетов Ка-25ПЛ авиации ЧФ осваивали тактику гидроакустического поиска и методику применения опускаемых гидроакустических станций. Перед первым выходом противолодочного крейсера «Москва» на боевую службу было разработано частное Наставление по боевой деятельности ПКР проекта 1123 (1967 г,), В этом документе, пока еще теоретически, были представлены варианты совместных действий ПКР и вертолетов при поиске подводных лодок. Предусматривалось, что вертолеты ведут поиск как с применением буев, так и с помощью опускаемых гидроакустических станций. Во всех случаях и вариантах применение опускаемых гидроакустических станций для поиска в ночных условиях не предусматривалось. Некоторые из рекомендуемых наставлением способов контрольного поиска отрабатывались и проверялись в ходе тактических учений при подготовке кораблей к выходу на боевую службу. Другие способы, как показало дальнейшее, носили умозрительный характер и для практического применения оказались непригодными,

19 сентября 1968 г., через месяц после прибытия самолетов Ве-12 в АРЕ, на рейде ВМБ Севастополя снялся с бочки ПКР «Москва» и в сопровождении больших противолодочных кораблей «Решительный» и «Отважный» взял курс на пролив Босфор с тем, чтобы пройти его ранним утром следующего дня. Время прохода выбиралось с учетом минимальных помех судоходству в проливах и Мраморном море, где оно было на сколько интенсивным, на столько и бессистемным. Разрешение на проход запрашивалось у турецкой стороны за две недели.

Во время прохода проливов на верхней палубе выставили четыре вертолета со сложенными лопастями несущих винтов. Преследуемая роем катеров с фотографами, оснащенными разнообразной аппаратурой, нередко создававшими опасные ситуации, группа кораблей проследовала в следующий пролив.

Крейсер «Москва»

В первом походе на ПКР принимал участие заместитель командующего авиацией ЧФ В. И. Воронов, вертолетами командовал заместитель командира вертолетного полка подполковник Г. Н. Мдивани.

После проведения нескольких учений с дизельными и атомными подводными лодками 19 октября была проведена первая поисковая операция в Средиземном море между о. Крит и Сев. побережьем Африки с претенциозным названием «Удав». В ней принимали участие корабли, подводные лодки, самолеты Ве-12 и вертолеты Ка 2511.1.

Несмотря на то, что некоторые фрагменты предстоящих действий отрабатывались в Черном море, операция, особенно в части применения вертолетов, проводилась осторожно, и удаление их от кораблей не превышало 20-25 км (при поиске на флангах).

Как это ни странно, но первый контакт с неопознанной ПЛ установил ПКР «Москва» с помощью гидроакустической станции «Орион». Экипажам вертолетов оставалось только подтвердить достоверность контакта, что они и сделали. Однако через 18 мин. слежения контакт был потерян, а затем вновь восстановлен на перехватывающем барьере из буев, и следующий этап слежения занял по времени 47 мин. Таковы оказались результаты почти трехсуточных усилий.

Полеты вертолетов существенно затруднялись из-за мешающих действий американских самолетов и вертолетов, очи даже зависали по курсу захода на посадку, мешая вертолетам и недопустимо близко сближаясь с кораблями.

В первом выходе ПКР «Москва» на боевую службу отрабатывался поиск парами вертолетов на фланге ко рабе л ь-но-поисковой группы и фронтом четверок впереди по курсу на удалениях от корабля до 40 км. Практиковался также поиск на незакономерном зигзаге впереди по курсу и другие. Первый опыт показал, что тактическая группа вертолетов должна включать не менее четырех единиц (на ПКР находи лось 12 Ка25ПЛ).

В начале ноября ПКР «Москва» с сопровождающими его кораблями воз вратился в Севастополь.

Результаты первого выхода ПКР на боевую службу тщательно проанализировали и пришли к выводу, что число вертолетов на корабле следует увеличить до 20-22.

Поход на боевую службу выявил массу недостатков и отказов (топливная автоматика, автопилоты, электрические лебедки и др.). Преимущественно из-за затекания воды пришлось в походе заменить 21 кабель-трос гидроакустических станций ВГС-2, потребовалось его удлинение вначале на 15 м, а затем еще на 60 (до 125 м).

Условия эксплуатации вертолетов на кораблях, а тем более в южных широтах, резко отличались от аэродромных. Длительное висение вертолетов над морем и их пребывание на полетной палубе приводили к интенсивной коррозии деталей силовой установки и отказам аппаратуры. Отложения солей имелись и на обшивке вертолета, попытки их удаления путем об тира ния после полета должного эффекта не дали.

В первом походе проточная часть двигателей вертолетов пресной водой после полета не промывалась, из-за чего 12 двигателей пришлось отправить на переборку вследствие коррозии лопаток компрессора. Потом принимались конструктивные меры, направленные на повышение коррозийной стойкости двигателей, а до того времени инженеры и техники приспособили подвесной топливный бак емкостью 250 л с центробежным насосом для промывки двигателей. Это несложное устройство монтировалось на колесах, бак заполнялся горячей водой, и после включения насоса она подавалась к двум коллекторам с форсунками, укрепленным на штангах. Техник вертолета подводил их к работающему двигателю и включал подачу воды. Таким образом воз душный тракт двигателя промывался.

Противолодочный крейсер «Москва» в 1969 2. дважды выходил на боевую службу в Средиземное море, однако затраченные поисковые усилия и расходуемые средства далеко не всегда адекватны полученным результатам.

Постепенно удаление границы поиска вертолетами отодвинулись на 100- 120 км от кораблей.

В целях безопасности полета иногда вперед выдвигался один из кораблей группы со свободной взлетно-посадочной площадкой. Для радиолокационного контроля за вертолетами, находящимися вне зоны контроля РЛС, поднимался в воздух вертолет целеуказания Ка-25Ц. Предпринимались также различные меры для повышения эффективности поиска, например, корабельные гидроакустические станции «Орион» использовались для работы только на траеерзных углах, чтобы не создавать помех вертолетным гидроакустическим станциям. Продолжительность полета вертолетов постепенно довели до 2 ч.

Вертолеты Ка-25 различных модификаций, при всех их недоработках и недостатках, раскрыли перед летным составом мировой океан. Они побывали в тех районах, о которых летчики и не мечтали. Все это счита лось боевой службой, но, по существу, имело к ней весьма отдаленное отношение. Начиная с 1967 г., несколько экипажей 555-го вертолетного полка 33-го Центра приняли участие в программе «Элипс», Они должны были обеспечить подбор экипажей космических аппаратов в случае нерасчетного варианта их приводнения в Индийском океане. Для этого в период, предшествующий посадке спускаемых аппаратов по траектории их снижения, развертывались сухогрузы с вертолетами.

Впоследствии для этих целей с марта до сентября 1968 г. привлекались экипажи 872-го оплвп авиации ЧФ.

Тихоокеанские летчики также довольно часто выходили на боевую службу на кораблях одиночного базирования вертолетов, имевших ангары для их хранения. Подобную задачу в течение довольно продолжительного времени решали экипажи Климентьева и Весе-лова на ВПК «Владивосток».

Продолжали совершенствовать свое боевое и летное мастерство экипажи авиации Балтийского и Северного флотов. Однако применение вертолетов Ка 25ПЛ сдерживалось отсутствием кораблей с ангарами для них.

Б1969 г. впервые приступили к поиску подводных лодок экипажи ВВС СФ, закончившие переучивание на самолеты Ил-38. На первом этапе возникли затруднения организационного порядка - разработанные для самоле та буи имели гриф секретности, и их следовало поднимать после приводнения. Такое положение продолжалось до конца 1968 г., когда удалось с некоторыми оговорками снять гриф секретности. А пока это не произошло, экипажи самолетов, борясь с бесчисленными отказами и недоработками, осваивали новую технику, оборудование самолета, средства поиска и тренировались на наземном полигоне.

С тем, чтобы иметь более или менее реальное представление о самолете и его возможностях, на Северном флоте была проведена серия учений различного характера и масштаба, некоторые - в Норвежском море.

Начиная с 1968 г., на всех флотах для несения боевой службы стали со все возрастающим напряжением применяться самолеты Ве-12.

Почти постоянно подготовка экипажей сдерживалась из-за ограниченного количества буев, отпускаемых на год. О каком совершенствовании в слежении можно было говорить, если на экипаж выделялось 20 буев, и только в конце 60-х годов удалось добиться их увеличения в 1,5-2 раза, что также было явно недостаточно? Какими-либо резервными запасами авиация ВМФ не располагала, и в этой обстановке Главный штаб ВМФ стал настаивать на том, чтобы 25 проц. выделяемых буев расходовались на обследование назначенных районов по планам боевой службы.

Командование авиации ВМФ оказалось в довольно затруднительном положении. С одной стороны, приказание следовало выполнять, но совместить боевую службу с боевой подготовкой, которая проводилась по отработанной методике, было практически невозможно. Кроме того необходимость забрасывания далеких морей дорогостоящими радиогидроакустическими буями, которые являются не глобальными, а локальным средством поиска подводных лодок, вызывала сомнения. Конец шестидесятых годов ока-зался наполненным событиями, в определенной степени знаменательными и значительными: базирование Ве-12 в АРЕ, участие вертолетов в поисковой противолодочной операции в Средиземном море, начало боевой службы с использованием самолетов Ил-38, формирование части на самолетах Ту-142 и много других мероприятий, в которых существенная роль отводилась противолодочной авиации. А признание к ней приходило очень и очень нелегко. Противолодочную авиацию, как силу реальную и способную вести самостоятельный поиск подводных лодок и слежение за ними, в нашей стране начали признавать только в семидесятых годах. Тем не менее и в их начале довольно успешные действия вертолетов Ка-25ПЛ не прошли незамеченными. Крайне неохотно морские начальники, за редким исключением, подходили к постижению совершенно очевидной истины - противолодочные корабли со своими мощными гидроакустическими станциями неспособны вести поиск подводных лодок, так как те опережают их в обнаружении. Эпоха, когда боевые корабли следовали на флангах конвоя и мужественно его защищали от подслеповатых подводных лодок, осталась в прошлом.

Начало и первые три месяца 1970 г. прошли под знаком подготовки к широкомасштабному и довольно разорительному для экономики страны шоу под названием «Маневры Военно-Морского флота «Океан»*

Маневры проводились в марте-апреле 1970 г. Руководил ими Главнокомандующий Военно-Морским флотом адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков. Маневры можно считать очень крупными, и ничего подобного до этого не проводилось. Они «охватывали» четыре океана и пятнадцать морей, авиация была представлена 36 авиационными полками (от морской авиации - 21, дальней авиации - 8, ПВО страны -8).

За время проведения маневров самолеты и вертолеты произвели свыше 7000 самолето-вылетов, налет составил 24405 ч.

Действия противолодочной авиации на маневрах были довольно активными и успешными. К этому можно отнести поисковую противолодочную операцию, проведенную в Средиземном море, причем состав сил был достаточно внушительным: 20 надводных кораблей, 10 подводных лодок, самолеты Ве-12 с аэродрома Мерса-Матрух, 28 вертолетов Ка-25ПЛ с противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград». По составу сил и масштабам такая операция проводилась впервые. Районы поиска охватывали все предполагаемые районы боевого патрулирования ракетных подводных лодок, - значительную часть Средиземного моря. За период проведения операции вертолеты налетали более 400 ч. Им удалось обнаружить атомную и дизельную подводные лодки и следить за ними почти в течение суток. Это был довольно значительный успех, если учесть, что как поиск, так и слежение производились в нестабильных гидрологических условиях, а дальность обнаружения подводных лодок вертолетными гидроакустическими станциями колебалась в пределах от 600 до 6000 м.

В чрезвычайно сложных гидрометеорологических условиях действовали экипажи самолетов Ил-38 ВВС СФ. Иногда казалось, стоит ли подвергать риску экипажи, если учесть, что решалась учебная задача? Не все экипажи были готовы к действиям в столь сложных условиях, и помощь им оказал экипаж майора Шарапова из 33-го учебного Центра.

Экипажам самолетов Ил-38 была поставлена задача обнаружить подводную лодку обозначения в Норвежском море, следовавшую в район боевой службы.

Первичный поиск лодки предполагалось произвести постановкой полей буев двумя самолетами на расходящихся галсах, но обстановка внесла весьма существенные коррективы в намеренный план: волнение моря в назначенном районе достигало 3-4 баллов, и выставленные буи из-за высокого уровня шумов перешли в режим непрерывного излучения. Командование после некоторого колебания решило не ударить лицом в грязь и организовать обследование назначенного района магнитометрами.

Это было далеко не лучшим решением, но через два часа после начала поиска командиру полка удалось установить контакт с подводной лодкой и следить за ней в течение полутора часов, получив за это время четыре не совсем уверенных контакта с ПЛ. Очередной экипаж контакт принять не смог, и снижение прекратилось под предлогом ухудшения метеорологических условий в районе (низкая облачность, интенсивное обследование).

Через трое суток Главный штаб ВМФ выделил для обозначения ракетную подводную лодку, находившуюся на боевом патрулировании между Лафо-тенскими островами и островом Ян-Майен. На этот раз для обнаружения подводной лодки было выставлено поле из 50 буев РГБ-1 (штаб авиации ВМФ сообщил данные о месте и элементах движения лодки экипажам, что предотвратило бессмысленный расход буев на ее поиск). Подводная лодка была обнаружена, и слежение за ней длилось более семи часов со сменой экипажей в районе. Слежение прекратилось по причине ухудшения метеорологических условий.

В целом маневры «Океан» оказались своеобразной презентацией самолетов Ил-38, деятельность их заслуживала внимания. В сравнении с ними Ве-12 и Ка-25ПЛ безусловно выглядели значительно менее привлекательно, что дало основание командованию авиации ВМФ настаивать на ускорении модернизации Ве-12 и разработки более совершенного корабельного вертолета.

Осенью 1970 г. под предлогом необходимости иметь более совершенные самолеты в АРЕ перебазируются два Ил-38 (в июне 1971 г. прилетела еще пара Ил-38, а Ве-12 убыли).

Шумиха, поднятая в печати относительно результатов и значения маневров «Океан», как фактических, так и надуманных, не давала покоя руководству ВМФ, ис 5 по 17 июня 1971 г. на южном и юго-западных направлениях было проведено учение значительно более скромных масштабов под названием «Юг».

Конец июля 1971 г. ознаменовался одним весьма важным для дальнейшего развития средств поражения подводных лодок событием - на вооружение, после всесторонних испытаний, была принята авиационная противолодочная ракета первого поколения АПР-I с относительно невысокими данными и являвшаяся переходным образцом оружия. Она снабжалась парашютной системой и после приводнения могла следовать по прямой или производить поиск на циркуляции (по спирали), на скорости до 20 узлов (37 км/ч). При обнаружении цели на ранете включался маршевый двигатель, и в кратчайшее время она развивала скорость до 60 узлов (111 км/ч). Одновременно можно было применять одну, две или три ракеты с различной троекторией и начальной глубиной поиска. Один us недостатков ракеты - значительная ее длина, достигавшая 6 м, поэтому она могла подвешиваться только в грузовые отсеки самолетов, имевших достаточные размеры, например, Ту-142, но имела небольшой вес, а калибр всего 350 мм.

Противолодочный крейсер «Ленинград» в сопровождении крейсера ВМС США «Спрингфилд». 1 марта 1972 г.

И наконец, 1971 год войдет в историю противолодочной авиации, как год вступления на боевую службу самолета Ту-142. Первый его вылет в Норвежское море состоялся 27 июля. Это были экипажи командира полка подполковника В. И. Дубинского и командира эскадрильи майора В. А. Шаманского. Полет скорее носил ознакомительный характер.

Экипажи самолетов Ил-38, прибывшие в АРЕ. на первом этапе обнаружения подводных лодок не имели, но впоследствии несколько осмелели, и обнаружения участились. Проверить их достоверность в условиях зарубежного базирования не представлялось никакой возможности.

Условия полетов самолетов на Средиземном море, а тем более на малых высотах во многом оказались необыч ными и принесли некоторые сюрпризы. Так, вследствие длительных полетов на 70-100 м (по докладам экипажей) на передних стеклах образовывался интенсивный солевой налет, и потребовалась «срочная» установка спиртовой системы обмыва. Впрочем, надобность в спирте объяснялась и более прозаическими желаниями.

В конце 1972 г., по политическим соображениям, дальнейшее пребывание 90 одраэ ОН в Египте стало невозможным, и все самолеты убыли в СССР.

Всего за время базирования на аэродроме Мерса Матрух самолеты Ил 38 имели 20 обнаружений подводных ло док.

Спостоянно наращиваемой эффективностью применялись на бое вой службе корабельные вертолеты Ка-25ПЛ: в 1971 году ПКР «Ленинград» совершил два выхода на боевую службу в Средиземное море, получено столько же обнаружений иностранных подводных лодок, в следующем году он производил поиск не только в Средиземном, но и Баренцевом море, и Атлантическом океане. В последующие годы противолодочные крейсера периодически производили выходы в Средиземное море.

В нелегких условиях и походах, длившихся до восьми месяцев, совершенствовали свое мастерство экипажи Ка 25ПЛ на кораблях одиночного базирования (таких кораблей было около 40). Часто авиаторы действовали в экстре мальных условиях и показывали образцы мужества и высокого профессионализма. Свидетельство этому самоотверженные действия экипажа вертолета Ка 25ПЛ в составе майора А. Л. Крайнова, старшего лейтенанта Мо-лодкина, капитана А. Семкина по спасению личного состава терпящей бедствие ракетной подводной лодки К-19 в Атлантическом океане в 1972 г.

На подводной лодке, находившейся на боевой службе, возник пожар, вынудивший ее всплыть в надводное положение. Экипаж подводной лодки, по-види мому, не осознал всей опасности, и отказался принять помощь от корабля ВМС США, а судно Академии наук само отказало в помощи терпящим бедствие. К этому времени подошел ВПК «Вице-адмирал Дрозд», на котором базировался Ка-25ПЛ. По условиям погоды исключалась всякая возможность выполнения взлетов и посадок на площадку корабля, так как бушевал жесточайший шторм силой 8-10 баллов. С тем, чтобы вертолет мог произвести взлет, его приходилось удерживать личному составу корабля, таким же способом его удерживали после посадки (во избежание смещения). Никто не мог заставить Крайнова летать в таких условиях и никто не осудил бы его в случае отказа, но он перевез 107 оставшихся в живых членов экипажа подводной лодки, 15 тонн груза. В застойные времена ордена еще что-то значили, и награждение командира вертолета орденом Красного Знамени воспринималось как высокая награда, и заслуженная.

Бесконечные директивы и указания Главного штаба ВМФ, которые готовили все, кому только не лень, сходились в одном: следует наращивать силы боевой службы, увеличивать количество полетов, а все доводы, что это вредит подготовке экипажей, не принимались в расчет. С тем, чтобы сократить неоправданный во многих случаях расход буев, в 1972 г. штаб авиации ВМФ направил в ВВС флотов указание о применении для обследования назначенных районов «разреженных» полей буев. Это означало, что они выставлялись на интервалах, в 6-8 раз превышающих дальность их действия, а не вдвое меньших, как это практиковалось, что позволило существенно уменьшить расход буев. И второе мероприятие, направленное на сокращение расхода буев, - переход к поиску с магнитометром. Очень часто стал практиковаться групповой магнитометрический поиск.

Противолодочные силы флотов не могли похвастать высокой результативностью поиска, и результаты поисковых операций с привлечением значительных сил также не всегда давали результат. Впрочем, это вполне закономерно, ведь поиск подводных лодок производился в условиях недостоверно го нахождения их в данном районе. Но столь простую мысль трудно было внушить руководителям высокого ранга.

Однако авиация постепенно добивалась признания. Некоторые поисковые операции оказывались успешными только потому, что действовала именно она. Одна из таких была проведена в период 18-23 августа 1974 г. в Баренцевом море. В ней приняли участие самолеты Бе-12, затем привлекли Ил 38 и даже Ту-142 (для тренировки экипажей). Кроме того участвовали семь больших противолодочных ко раб лей с вертолетами Ка-25ПЛ на борту, пять сторожевых кораблей, две атомные и четыре дизельные подводные лодки. Из этого видно, что силы были значительными. А началась поисковая операция с того, что экипажам самолетов Бе-12 поставили задачу произвести поиск постановкой полей буев в назначенном районе. Экипажу самолета Бе-12 удалось с помощью буев обнаружить неопознанную подводную лодку и организовать за ней слежение.

Результаты поисковой операции оказались весьма показательными и впечатляющими - это был триумф противолодочной авиации, способствовавший ее признанию как реальной силы.

А события развивались в следующей последовательности. Экипаж самолета Бе-12, установивший контакт, передал его корабельной поисково ударной группе, но она сразу же его потеряла. Экипаж Бе-12. выставив перехватывающий барьер из буев, восстановил контакт и еще дважды пытался передать его кораблям, но каждый раз безуспешно -корабли следить не могли. Причем на прием контакта от самолетов с кораблей поднимали вертолеты, а от них контакт принимали корабли. Впоследствии в район прибыли экипажи самолетов Ил-38 и Ту-142. Итоги самого длительного в истории противолодочной авиации слежения впечатляли: при общей его продолжительности 59 ч 15 мин на слежение самолетами и вертолетами пришлось 58 ч. Характерны некоторые показатели слежения: израсходовано 1682 буя. установлено 90 кон тактов, причем четыре для подтверждения достоверности с магнитометром. Из этого следует, что на час слежения было израсходовано около 30 буев.

Опыт столь длительного слежения показал, что авиация может производить не только поиск подводных лодок, но и успешно следить за ними, не нуждаясь в помощи кораблей.

Через пять лет после маневров «Океан» провели учения под названием «Океан-75» в значительно меньших масштабах, хотя и с привлечением новых типов самолетов.

Без всякой рекламы в августе 1975 г. состоялось учение «Плес». Оно состояло из нескольких этапов и носило исследовательский характер. На одном из этапов проверялась эффективность различных образцов противолодочного оружия, правда, с некоторыми упрощениями. В качестве цели использовалась списанная дизельная подводная лодка, выведенная в Белое море и установленная на глубине 40-50 м от поверхности. Она была снабжена дополнительным источником шума и буем на поверхности, видимым с помощью самолетных РЛС.

Первыми нанесли удар по подводной лодке противолодочные корабли, применив ракетные противолодочные комплексы. Попадания зафиксировано не было, и по истечении расчетного времени торпеды самоликвидировались. После кораблей в район прибыла пара Ил-38. На каждом самолете было подвешено по одной торпеде AT 2. Имелись очень большие сомнения относительно возможности применения этого типа торпеды в данном районе моря, хотя глубина его и превышала 100 м. Торпеда А1-2 имеет ряд особенностей, начиная с того, что она снабжалась многокупольной системой торпедометания - сначала открывались два купола площадью по 0,6 м- каждый, а затем -тормозной парашют площадью 5,4 м2. Отсутствие стабилизированного направления выхода торпеды на поисковую циркуляцию приводило к невозможности точного решения задачи встречи ее с целью. Кроме того, центр циркуляции торпеды смещался от точки входа ее в воду на 40-50 м, которые невозможно было учесть. Система са монаведения торпеды также имела некоторые особенности: она работала циклами, причем до 35% времени затри чивалось на активный режим. Если же уровень шумов превышал порог срабатывания гидроакустического канала в режиме приема, то цикличность нарушалась, и наведение торпеды осуществлялось пассивным каналом системы наведения. Если же происходил захват цели по отраженному эхосигналу на циркуляции, аппаратура системы наведения переключалась на активный канал наведения. Последующие события показали, что опасения оказались напрасными, и худшие прогнозы не оправдались. Сброшенная торпеда повелась на цель и через 1 мин 40 сек проделала в ее борту пробоину площадью около 3 м*. Подводная лодка затонула. Это был первый и единственный случай применения противолодочной торпеды AT-2 по реальной подводной лодке.

Иностранную подводную лодку обнаружил экипаж Бе-12 майора Мирного 12 февраля 1974 года. Балтийское море.

В 1976 г. к выходу на боевую службу готовился тяжелый авианосный крейсер «Киев». Противолодочным вертолетам, которые предполагалось на нем базировать, отводилась второе тепенная роль - главное внимание было приковано к самолетам вертикального взлета и посадки Як-38. Группа вертолетов Ка-25 для корабля перелетела с Северного флота на аэродром Кача, потеряв при этом один вертолет через

2 ч 11 мин после взлета. Причина ка тастрофы - обрыв лопасти нижнего винта, после чего с правым креном вертолет перешел в беспорядочное падение до столкновения с водной поверхностью в районе Петрозаводска. Случаи разрушения несущих винтов на вертолетах Ка-25 наблюдались и впос ледствии. По этой причине потерпел катастрофу вертолет Ка-25У, взлетев ший с крейсера «Киев» 12 ноября 1982 г.

В июле 1976 г. «Киев» вышел в Средиземное море, а затем проследовал к месту своего постоянного базирования на СФ, что не вызвало особого восторга ни у командования флотом, а тем более -командования авиацией. Примерно че рез год экипажи вертолетов довольно успешно действовали с крейсера, удаля ясь до 150 км. Наблюдение за вертолетами поисковой группы осуществлял вертолет целеуказания, транслировав ший обстановку на корабль.

Вторая половина семидесятых годов характеризовалась дальнейшим наращиванием сил боевой службы, ко личество обнаружений также сущее таенно увеличилось, и если в 1974 г. ВВС всех флотов обнаружили 14 иностран ных подводных лодок, то в 1979 г. их количество достигло 59. В то же время анализ выполненных слежений сеиде те льет вое а л о дальнейшей тенденции к сокращению расхода буев на один час с 30 до 25 (на решение задачи слежения за 1971-1977 г. было израсходовано 9260 буев различного типа).

С начала 1980 г. самолеты Ил-38 морской авиации приступили к полетам в северные районы Индийско го океана с аэродрома Аден (НДРЙ). Вначале здесь периодически базирова лись два Ил-38, а с октября там находилось уже четыре самолета ВВС ТОФ Таким образом, опасения бывшего командующего авиацией ВМФ маршала авиации И. И. Борзова. мал. Ил-38 бу дут использоваться не по назначению, частично сбылись. Экипажи привлека лись для ведения воздушной разведки, а также - эпизодических вылетов на магнитометрический поиск подводных лодок. Флотских руководителей очень интересовало, имеется ли в составе авианосной ударной группы многоцелевые подводные лодки? А если они есть, то где располагаются относительно авианосца. И экипажам Ил-38 с ничтожной вероятностью обнаружения ПЛ магнитометром ставилась подобная задача. Такое могло происходить только потому, что командование авиации постоянно уверяло свое начальство в высокой эффективности этого средства поиска подводных лодок.

Базирование самолетов на зарубежных аэродромах обходилось в кругленькую сумму. Авиационный керосин для наших самолетов доставлялся танкерами из СССР, затем производилась его очистка от серосодержащих веществ на предприятиях фирмы Шелл. За услуги отдавали 25-30% очищаемого керосина.

На аэродроме Асмара (Эфиопия) периодически базировались самолеты 145 оаэ ВВС БФ. Условия для размещения личного состава здесь были еще хуже, чем в Адене. Самолеты вели разведку и производили периодические полеты в Аравийское море.

Почти в это же время на аэродром Дананг (Вьетнам) перебазировались четыре самолета Ту-142 ВВС ТОФ с целью использования для поиска американских ракетных подводных лодок в Филиппинском море. Это была не первая попытка. Еще в 1975 г. в этот район мирового океана выходили самолеты Ту-142 ВВС СФ, специально перебазировавшиеся на аэродромы Тихоокеанского флота, а экипаж подполковника Дейнеки (впоследствии командующего авиацией ВМФ) обнаруживал в 1978 г. подводную лодку в северной части Филиппинского моря и следил за ней.

Условия размещения личного состава на аэродроме Дананг, организация питания и быта были совершенно неудовлетворительными. Многочисленные жалобы и обращения обычно ничего не давали.

Самолетам, которые перебазировались во Вьетнам, планировалось 40 вылетов на боевую службу, но, по зрелому размышлению, количество их сократили в четыре раза, дав возможность экипажам потренироваться в маршрутных полетах. Кроме этого производились периодические полеты самолетами Ту-142 в район Алеутских островов.

Конец семидесятых и восьмидесятые годы характерны тем, что несмотря на достигнутые соглашения о соблюдении определенных правил полетов военных самолетов, советские машины все чаще стали являться объектами воздействия самолетов стран НАТО. Производились, например, облучения самолетов мощными бортовыми РЛС истребителей с близкого расстояния, что приводило к сбою работы навигационных систем и являлось грубейшим нарушением общепринятых правил. Участились случаи перехвата самолетов Ту-142 при их пролете через Фареро-Исландский рубеж в Атлантический океан.

Огромное желание обозначить свое присутствие в Средиземном море, и не только кораблей с вертолетами, на которые, похоже, уже прекратили обращать внимание, привело к заключению договоренности о временном базировании двух Ил-38 на аэродроме Май-тага (Ливия) в 1982 г. С этого аэродрома Ил-38 произвели несколько вылетов, обнаружив одну подводную лодку с помощью поисковых средств, и одну визуально. Командование ВМФ посчитало, что присутствие наших самолетов будет воспринято как подарок, и ливийское руководство предоставит топливо для самолетов, если и не бесплатно, то по ценам, отличающимся от мировых. Однако не все мечты сбываются, в чем и пришлось убедиться: пришлось выложить 180 тыс. долларов за топливо, размещение экипажей и другие услуги. Несмотря на полученный урок, и в последующие годы самолеты Ил-38 периодически базировались на аэродромах Ливии.

Полеты самолетов-разведчиков Ту-95РЦ на Кубу начались еще в 1970 г. и производились довольно часто, впоследствии к ним добавились - в Анголу и другие страны. Ту-142 также периодически базировались на кубинских аэродромах. В 1979 г. к боевой службе приступили самолеты Ту-142М, но для поиска подводных лодок они использовали буи системы «Беркут». Наконец пришли к выводу, что необходимо дать практику в трансатлантических перелетах и экипажам самолетов Ту-142М, навигационное оборудование которых ни в какое сравнение не шло с оборудованием Ту-95РЦ.

Два Ту-142М 14 марта 1983 г. пересекли Атлантический океан и произвели посадку на аэродроме Гавана. После недельного отдыха они произвели несколько вылетов на поиск подводных лодок в Саргассовом море. Судя по донесениям экипажей, все десять вылетов оказались успешными. Имелось несколько обнаружений подводных лодок, а общее время слежения за ними составило более 11 ч. Для поиска применялись инфразвуковые буи РГБ-75, а для уточнения контакта - РГБ-55А.

Эффективность применения самолетов Ту-142 и Ил-38 в Атлантическом океане и Норвежском море непрерывно росла и оказалась нереально высокой, противоречащей всем расчетным данным, и это стало вызывать обоснованные подозрения. Напрашивались выводы - или экипажи неправильно классифицировали контакт, учитывая большую вероятность ложных тревог у системы а Коршун», или они просто сообщали ложные сведения, чего также нельзя было полностью исключить, учитывая, что средства объективного контроля на самолетах и вертолетах весьма несовершенны. По этим причинам в 1984 г. пришлось провести целую серию исследовательских полетов и наметить план совершенствования поисково-прицельных систем и средств поиска подводных лодок.

Тем временем привлекли к себе внимание вертолеты Ми-14ПЛ. Действительно, при решении задач боевой службы они редко удалялись от побережья за пределы визуальной видимости. Посыпались упреки, что искать нужно дальше, а не около берега. Соответствующие меры приняли, и в некоторых случаях продолжительность полета Ми-14ПЛ достигала 3,5 ч., но с повышением эффективности ничего не получилась, а вводить в заведомое заблуждение относительно достоверности обнаружений и имитировать обнаружения экипажи вертолетов, ввиду близости побережья, не решались. Но постепенно они стали действовать увереннее, и в среднем обнаруживалось по две-три лодки ежегодно, правда, некоторые визуально. Характерно, что количество подводных лодок, обнаруживаемых визуально, достигало значительной величины. Так, из 67 обнаружений в 1985 г. на визуальные приходится 27. В том же году довольно успешно использовались вертолеты Ка-27 с TAKP «Киев» в поисковой операции в районе м. Нордкап - о. Медвежий. Они произвели на поиск 41 вылет и обнаружили с помощью гидроакустических станций дизельную подводную лодку.

В начале восьмидесятых довольно интенсивно использовались на боевой службе авианесущие крейсера проекта 1143 «Киев», «Новороссийск» (поступил в 1983 г.). «Баку» (впоследствии «Адмирал флота Советского Союза Горшков»), прибывший на ТОФ, периодически использовался для контрольных поисков подводных лодок как в Японском море, так и в открытом океане.

Следует отметить, что также, как и в прошлые годы, на боевой службе производилась отработка, совершенствование и выявление реальных возможностей самолетов и вертолетов. В последнее время внимание привлекли вертолеты Ка-27. Так, во время похода TAKP «Киев» (5 января - 24 июня 1987 г.) впервые отрабатывалась передача контакта с подводной лодкой с использованием боевой информационно-управляющей системы «Аллея-2». Удаление вертолетов от кораблей увеличилось с 90 до 140 км, а наблюдение за ними велось с помощью вертолета целеуказания.

С тем, чтобы обозначить свое присутствие в юго-восточной Азии, еще в 1982 г. на аэродроме Дананг был сформирован смешанный авиационный полк, куда вошли и четыре Ту-142, а также три Ми-14ПЛ. Однако в авиации ВМФ, также как и во всей стране стала резко меняться обстановка. В начале 1989 г. пришлось приступить к постепенному сокращению полетов противолодочной и разведывательной авиации, начались перебои с поставками авиационного топлива, сокращение его количества. Учитывая это обстоятельство, штаб авиации ВМФ обратился в Главный штаб авиации ВМФ с предложением сократить количество полетов. В обоснование говорилось, что ежегодно с аэродромов Камрань, Эль-Анад (НДРИ), Тифор (Сирия), Майтига (Ливия) производилось до 500 самолето-вылетов на боевую службу. Но в сложившейся обстановке большинство этих полетов потеряли всякую ценность. Однако штаб авиации ВМФ предлагал, чтобы продолжались полеты на боевую службу в Средиземное море экипажами самолетов Ил-38 с аэродрома Майтига (до шести залетов в год), а полеты Ту-142М с аэродрома Сан-Антонио (Куба) прекратить. Ходатайство частично было удовлетворено, но самолеты Ту-142 еще в течение некоторого времени находились на аэродроме Дананг.

Противолодочная авиация принимала активное участие в решении задач боевой службы и не только в прибрежных морях, но и далеко за их пределами: в Средиземном, Северном, Норвежском, Филиппинском, Индийском океане и др. Сейчас можно говорить об этом в прошлом времени.

Об усилиях, которые затрачивали самолеты и вертолеты противолодочной авиации, в какой-то мере свидетельствует налет, который за 17 лет (с 1965 по 1981 г.) составил 82142 ч. Это составляет около 30% налета морской авиации на боевую службу.

За этот же период было обнаружено 260 неопознанных подводных лодок (величина совершенно случайная). И так же случайно распределяется расход буев на одно обнаружение от 40 до 60.

В последующие годы расход буев, при сохранении общего количества самолето-вылетов в год порядка 3000-4000. существенно снизился за счет применения инфразвуковых буев. Уменьшался также расход буев на слежение по тем же причинам и вследствие совершен ствования профессиональной подготовки экипажей. Продолжительность слежения за неопознанными ПЛ в среднем составляла 3 4 ч и за редким исключе наем превышала эту величину.

До 1974 г. противолодочная авиация всех флотов в среднем обнаруживала по 10-12 подводных лодок, но в последующем количество обнаружений существенно увеличилось, однако их объек тивное подтверждение оставалось на прежнем уровне.

Пик наибольшей активности применения ПЛА на боевой службе приходится на 1989-1990 гг. Характерно, что в 1989 г. до 80% обнаружений приходится на самолеты Бе-12 и Ил-38, причем число обнаружений с применением буев и магнитометров оказались одинаковы ми (по 43%).

После 1991 г. количество вылетов на боевую службу и их результативность резко снизились. О причинах говорить не приходится - они достаточно известны.

Внашей стране противолодочная авиация развивалась в соответствии с общим планом строительства современного ВМФ, являясь составной частью его противолодочных сил. Необходимость ее была вызвана быстрым улучшением тактика технических характеристик ПЛ ведущих морских государств, резким увеличением их боевых возможностей, особенно с поступлением на вооружение ракетных подводных лодок. Соответственно стали предъяв ляться все новые и новые требования к средствам обнаружения ПЛ, поисково-прицельным системам, обеспечиваю щим повышение качества и скорости обработки поступающей информации. В связи с этим в развитии поисково-прицельных систем возобладали следующие тенденции: включение в их состав средств обнаружения ПЛ, использующих различные принципы, повышение степени автоматизации процесса сбора и обработки информации, применяя для этого БЦВМ введение в состав оборудования средств отображения тактической информации, снижение весов и габаритов бортовой аппаратуры и буев, улучшение связей ППС с бортовыми системами самолетов и вертолетов.

Ка-27 на палубе авианесущего крейсера Пр. 1143,

Эти основные тенденции можно проследить, рассматривая развитие отечественных противолодочных летательных аппаратов от Бе-6 до Ту-142М, от Ми-4М до Ми-14ПЛ и от Ка 15 до Ка-27.

Противолодочная авиация сравнительно молода, и за короткое время она прошла путь от примитивных самолетов и вертолетов до автоматизированных противолодочных комплексов, имеющих в своем составе ЦВМ и достаточно совершенные средства обнаружения ПЛ в подводном положении. В последнее время сократилось финансирование исследовательских работ, возникли проблемы с обновлением парка летательных аппаратов, которые устарели иже на 80-85% и перспектив, что

поступят более совершенные. никаких нет.

Безусловно, конкретные решения по вопросам дальнейшей разработки и финансирования противолодочной авиации зависят от многих факторов и от того, как руководство страны рассматривает необходимость обороны.

Не исключены новые подходы к про тиволодочным самолетам. Разрабаты вать одноцелевой самолет, предназна ченный только для поиска и уничтоже ния ПЛ, вряд ли оправдано как с зконо мической, так и с военной точек эре ния. Развитие радиоэлектронной тех ники позволяет уже создать аппарату ру, способную применяться для реше ния более широкого круга задач: развед ки (в том числе радио- и радиотехни

ческой), наведения истребителей на воздушные цели, применения ракет по морским и береговым объектам. Таким образом, можно полагать, что на смену самолетам противолодочным придут патрульные, и это экономически более выгодно. Однако с вертолетами проделать подобное сложнее.

В статье очень кратко показаны основные этапы развития и становления противолодочной авиации нашего ВМФ. Это сжатое, конспективное изложение ее истории, причем впервые на страницах отечественной печати. В то же время почти не уделено внимания организации работ конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, инженеров и техников, разрабатывавших самолеты, вертолеты, средства поиска и поражения подводных лодок. При первой возможности автор постарается восполнить этот пробел.

Но было бы совершенно неправильным умолчать о тех, кто содействовал созданию противолодочных комплексов, помогал в проведении испытаний, формировал взгляды на оперативное использование и тактику боевого применения, отрабатывал методику применения средств поиска и поражения ПЛ, систему управления противолодочными самолетами и вертолетами, принципы организации их взаимодействия с противолодочными кораблями.

Повседневная деятельность показала, что далеко не все, особенно крупные руководители как морские, так и авиационные правильно оценивали противолодочную авиацию, считали ее вспомогательной, но время расставило акценты. Но такие взгляды не были общим правилом и свидетельство тому деятельность маршала авиации И. И. Борзова. генерал-полковников авиации А. А. Мироненко, В. П. Потапова, В. Г. Дейнеки, А. Н. Томашевского, А. И. Павловского, генерал-майоров авиации Г. А. Храмцова, М. Е. Литвина, И. И. Ивкина, Н. И. Вишенского, А. С. Епиши-на и многих других.

Маршал авиации И. И. Борзов, командующий авиацией ВМФ с 19€2 по 1974 г., отличался широтой взглядов на проблему противолодочной борьбы. Он был совершенно уверен в необходимости авиационных противолодочных сил и немало сделал для их создания. Будучи председателем Государственной комиссии по разработке самолета Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркут» приложил немало сил для ускорения его разработки, разрушая искусственные ведомственные барьеры. Уже в должности командующего авиацией ВМФ живо интересовался вопросами тактики противолодочной авиации, а отдельные его предложения представляли практическую ценность. Борзов совершенно не переносил малокомпетентных специалистов и, к сожалению, был довольно злопамятным.

Несколько другим представляется сменивший И. И. Борзова генерал-полковник авиации А. А. Мироненко. В период освоения корабельных вертолетов он командовал авиацией ЧФ, где и происходило их интенсивное внедрение. Наверное, не существовало ни одной мелочи, в которую бы не вникал Мироненко, несмотря на его высокое положение. Энергичный, в молодости прекрасный гимнаст, он постоянно находился в движении, всегда был готов заслушать мнение, даже и отличающееся от его собственного. Он внес существенный вклад в тактику использования корабельных вертолетов с кораблей группового базирования «Москва» и «Ленинград», организацию системы управления ими, был председателем Государственной комиссии по разработке самолета-амфибии Бе 12.

Иногда самолет Ил 38 в шутку называли стартовым трамплином для командующих, генералов и других высоких должностей, что до некоторой степени соответствовало действительности. Командующим авиацией ВМФ в 1988 г. был назначен В. П. Потапов, командовавший первым дальним противолодочным полком авиации СФ на самолетах Ил-38, командующий авиацией БФ генерал-лейтенант авиации В. П. Проскуркин в свое время также командовал этим противолодочным полком.

В. П. Потапов осваивал самолет практически, и в самых сложных условиях сам вылетал на решение противолодочных задач, как, например, на поиск и слежение за ПЛ на маневрах ВМФ «Океан* в 1970 г. Вложил много сил в разработку тактики, применения самолетов Ил-38.

В настоящее время авиацией ВМФ командует генерал-полковник В. Г. Дей-нека, который также приобрел значительный опыт, командуя дальним про тиволодочным полком на самолетах Ту-142. В этом же полку вопросами боевого использования усиленно и плодотворно занимались штурман полка полковник В. Канцедал и подполковник Г. А. Храмцов, впоследствии начальник оперативного отдела авиации СФ. Им принадлежит большая заслуга в разработке тактических приемов классификации контакта и слежения за ПЛ.

Немалая заслуга в разработке основ оперативного использования противолодочных самолетов и теоретических основ тактики их действий принадлежит доктору военно-морских наук профессору Лаврентьеву, кандидату военных наук К. И. Вершинину-Ведущую роль в соединении науки с прак-т и кой сыграл 33 Центр боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ в г. Николаеве. Научно-исследовательские отделы Центра в течение ряда лет возглавлял видный ученый доктор военных наук профессор М. Е. Литвин. Это был человек неординарного мышления, способный сразу же понять суть проблемы, под сказать пути и методику ее разрешения. Благодаря его энергии и методическим навыкам научно-исследовательские отделы Центра быстро приступили к плодотворной работе.

Совершенствование состоящих на вооружении противолодочных комплексов, несмотря на объективные затруд нения, продолжаются, в них участвуют многие организации, творческий процесс не прерывается. В штабе авиации этим заняты высококлассные специалисты полковники А. М. Пури ков, С. М. Ревковский и другие искренне преданные своему делу люди. За участие в разработке противолодочных комплексов А. М. Пуриков был в 1996 г. награжден высокой государственной наградой.

Можно с полной уверенностью считать, что развитие противолодочной авиации не отстает от мирового у ров ня, а в чем-то и превосходит его.

Владимир Урбан капитан 1 ранга

"Волна", которая должна была накрыть Америку

Хроника первой советской ракетной подводной лодки Б-67

В. К Коробов

И. И. Гуляев

Ф. И. Козлов

Когда в Советском Союзе появилась атомная бомба, то вскоре остро встала проблема ее доставки к возможной цели. СССР и США разделяли океаны, а в то время наша дальняя авиация имела ограниченный радиус действий. Но строились океанские подводные лодки с большой автономностью плавания.

Советский Союз уже располагал баллистической ракетой, и в 1949 г. началось проектирование субмарины под сухопутную Р-1, испытанную два года назад. Но буквально через несколько месяцев конструкторские разработки прекратились, так как тогда никто не мог гарантировать предстартовую подготовку Р-1 даже в условиях минимальной качки.

Второй проект создавался под самолет-снаряд, названный у нас «Ласточкой». Это была фактически копия немецкой ракеты «Фау-1». Но опять конструкторы быстро пришли к выводу, что «Ласточку», как и Р-1, нельзя использовать на подводных лодках. Большие габариты и вес, неподготовленность к «работе» в морских условиях поставили крест на проекте, и он остался лишь в чертежах.

Возвращение к подзабытым, было, темам произошло после получения в 1953 г. сведений от нашей разведки, что США переоборудовали дизельную подводную лодку «Танни» для самолета-снаряда «Регулус-1», дальность стрельбы которого составляла до 800 км. Здесь также применялись конструктивные особенности «Фау-1». Вес - более 6 тонн, поэтому «Танни» могла оснащаться только одним снарядом. Он выкатывался из ангара на стартовую площадку ПЛ, находящуюся в надводном положении, раскрывались крылья в полетное попожение, и только потом ракета запус-

калась. По своим характеристикам, считали эксперты, «Регулус» мог нести ядерную боеголовку.

«Ответ» нашелся только у Сергея Павловича Королева. Его новую баллистическую ракету Р-1 1 можно было длительное время хранить и транспортировать, а ее весогабаритные характеристики уже стали приемлемыми для установки на ПЛ.

И 26 января 1954 г. Совмин СССР принял секретное постановление «О проведении проектно-экспериментальных работ по вооружению подводных лодок баллистическими ракетами дальнего действия и разработке на базе этих работ технического проекта большой подводной подки с реактивным вооружением» (тема «Волна»). Главным конструктором подводной лодки назначили Н. Н. Исанина (ЦКБ № 16), а ответственным за ракетное оружие -главного конструктора ОКБ-1 С. П. Королева.

Предлагалось модернизировать Р-11 в соответствии с флотскими условиями. Новая ракета получила шифр Р-11ФМ. Параллельно велись работы над проектом перепрофилирования большой торпедной ПЛ для проведения с нее испытаний ракет в море. Проект получил индекс В-611 («Волна»-611). А ВМФ выделил для переоборудования ПЛ с тактическим номером Б-67.

Лодка еще строилась на 402-м заводе в Молотовске (с 1957 г. - город Северодвинск) на Белом море. Командиром ее назначили опытного офицера капитана 2 ранга Федора Ивановича Козлова. Он вспоминает:

- Б-67 строилась как торпедная лодка. После сформирования экипаж отправили в Кронштадт. Там находилась головная лодка

проекта 611 (Б-61). Нам предстояло изучить ее устройство, приобрести навыки управления системами и механизмами и самим кораблем. На специальном выходе в море лодкой управлял мой экипаж. Даже помню окончательную оценку - «хорошо». А в середине мая выехали в Молотовск. Задачи выполнялись обычные при новостройке.

Мой старший помощник капитан-лейтенант Вадим Коробов принимал у офицеров МВД для береговой казармы бараки бывшего ГУЛАГа. Вокруг «колючка», в бараках полы сгнившие, вода, крысы… Днем работали на лодке, вечером приводили в порядок казарму. Что касается переоборудования корабля под ракеты, то по соображениям секретности и мне почти полгода ничего не говорили. Насколько помню, реконструкцию начали в октябре. Экипаж недоумевал, почему в четвертом отсеке вместо выгруженной второй группы аккумуляторных батарей стали устанавливать 2 шахты. Мне даже толком ничего не объяснили.

Я находился в отпуске, когда 10 мая 1955 г. вызвали в Москву к адмиралу Владимирскому. Лев Анатольевич тогда временно исполнял обязанности заместителя главкома ВМФ по кораблестроению и вооружению. А накануне этой беседы мне в Главном штабе ВМФ сообщили, что Б-67 переоборудуется для проведения испытаний ракетного оружия. Предварительно я, а потом еще и 12 матросов и старшин во главе со старшим лейтенантом С. Ф. Бондиным командировались на заволжский полигон Капустин Яр для подготовки ракетного боевого расчета.

Познакомился я с конструктором Королевым еще в Москве. Владимирский сказал, что нужно съездить в Подлипки (потом подмосковный Калининград) в ОКБ-1 88-го НИИ. Там и встретился с Сергеем Павловичем и его заместителями В. П. Мишиным и Л. А. Воскресенским. Были соблюдены необходимые формальности, естественно. С меня потребовали подписку о неразглашении государственной тайны, а после разговора Королев проводил в цех. Увидел я ракету и, если честно, сразу же откровенно высказал Королеву свою обеспокоенность. Справимся ли мы с освоением нового оружия? Тем более опытные пуски ракет со стенда на полигоне намечались через несколько недель. Главный конструктор ответил: - Первые пуски будут проводить специалисты промышленности, офицеры морского полигона ВМФ и государственного центрального полигона Минобороны. А вам, - сказал Королев, - пока нужно только изучать ракетный комплекс.

На полигоне Капустин Яр (площадка 4-я) уже создали специальный стенд, имитировавший качку корабля при волнении моря в 5-6 баллов. Сам стенд представлял собой вертикальную шахту с комплексом систем и приборов. К первому пуску Р-11ФМ установили строго вертикально на стартовом «столе». Я наблюдал пуск из специального бункера через перископ.

Огонь, грохот двигателя. Потом раскрываются стойки с захватами, и начинается медленный вертикальный подъем ракеты, а затем ее движение ускоряется. После этого мне вместе с контр-адмиралом Н. А. Сулимовским, начальником 4-го НИИ ВМФ, требовалось подняться на верхнюю площадку шахты и проверить, как выглядят «стол» и сама шахта после пуска. Каких-либо деформаций мы не обнаружили, остались заметны лишь следы от факела стартовавшей ракеты.

Госкомиссия вскоре сделала вывод: при пуске исправной Р-11ФМ никаких отрицательных последствий для лодки не будет. В Капустином Яре пуски с качающегося стенда шли до августа. Стартовала ракета и при крене «корабля» на двенадцать градусов - максимально допустимом. Затем мы вернулись в Молотовск и начали готовиться к пускам Р-11ФМ на морском полигоне.

Первый выход на стрельбу назначили на пятый день после вхождения Б-67 в строй.

Но никакой спешки не было. Да, пришлось повоевать с заводом. Строители торопили: «Федор Иванович, поднимай флаг!» Каждый день это слышал. Но пока мои офицеры не доложили об устранении недостатков, корабль мы не приняли. За две недели провели заводские испытания. Дело упрощалось тем, что значительную часть корабля модернизация не затронула. Экипаж был сплаван еще в Кронштадте. А за работу аппаратуры предстартовой подготовки в первую очередь отвечали представители морского полигона. Кстати, готовую ракету нам доставили именно с технической позиции полигона. Все делалось ночью, избегали «лишних глаз». Погрузку производили обыкновенным портальным краном.

Первый в мире пуск баллистической ракеты с подводной лодки Б-67. Ракета Р-11ФМ. 16 сентября 1955 года. Белое море. Северный флот.

Очень трудная работа. Светили только прожекторы крана. Происходило это в ночь с 14 на 15 сентября*

На 16 сентября назначили первый выход на стрельбу. Погода стояла хорошая. Полный штиль. А Королеву хотелось, чтобы лодку хоть чуть-чуть покачало. Наконец-то после обеда поднялся ветер. Район стрельб располагался неподалеку от берега, у поселка Не-нокса. Решили: успеем! На корабль сразу же прибыли председатель госкомиссии Николай Никитич Исанин и Королев, а также специалисты промышленности и офицеры морского полигона. Выходим в море. Когда лодка уже легла на боевой курс, подошел катер, и на борт поднялся адмирал Владимирский.

Одно небольшое пояснение. Недалеко от поселка Ненокса на высоком берегу установили створные знаки, определяющие боевой курс ПЛ при стрельбе, а на воде поставили стартовый буй в половине кабельтова (единица длины в навигации, кабельтов равен 185,2 м) по траверзу (направление, перпендикулярное диаметри-ческой плоскости корабля) от курса. Ракета допжна стартовать в тот момент, когда Б-67 пересечет следующие точки: шахта лодки - буй - боевое поле, где Р-11ФМ будет приземляться. Предстартовая подготовка ракеты началась на час до подхода к точке пуска.

И вот подняли перископы. У командирского - Королев, с которым к тому времени у нас сложились довольно доверительные отношения, а сам смотрю в зенитный. Вместе с нами в боевой рубке и адмирал Владимирский. Объявляется 30-минутная готовность.

Команды на подготовку стрепьбы давал Сергей Павлович. Происходило это так. Я, он и его заместитель В. П. Финогеев надели шлемофоны для связи со специалистами, готовящими старт. Команды по этой связи давал Королев, а я дублировал их по трансляции для экипажа. Владилен Петрович находился в центральном посту. Он и должен был нажать кнопку «Ьортпитание». везде пишут о команде «Пуск!» Но это не так.

Подсчитали тогда предварительно, что от нажатия кнопки «Бор тпитание» до старта ракеты проходит ровно 19 секунд. Точка старта - это буи. 19 секунд - это 40 метров до буя. Мы заранее обговорили с Королевым ситуацию. Я ему говорю о 40 метрах, он сразу командует: «Внимание! Бортпитание!» Финогеев нажал кнопку. Вот так происходило. А итог таков: Белое море, 17 часов 32 минуты 16 сентября 1955 г. - ракета успешно стартовала. Вот так и был впервые в мире с подводной лодки осуществлен пуск бал* листической ракеты.

У Королева пот градом со лба катился. По пути в базу получаем донесение с боевого поля: ракета приземлилась в 250 км от точки старта «с точностью в пределах тактико-технического задания». На берегу Королев и Исанин составили текст телеграммы Н, С. Хрущеву и Н. А. Булганину.

Пуски продолжались до глубокой осени.

Был один аварийный пуск. Когда Королев убедился, что ракета не пойдет, то распорядился сбросить ее со «стола» в море. Водолазы потом долго искали ее, затонувшую, да так и не нашли. Там дно в иле. Сергей Павлович самолично записал свое решение в корабельный вахтенный журнал. Несколько месяцев, правда, донимали особисты, писал объяснительные, почему произошел аварийный сброс. Но после вмешательства Королева дергать они меня перестали. Но поволноваться пришлось. Да еще болезнь моя обострилась. Несколько лет подряд мучили боли в желудке. В 1955 году болезнь стала прогрессировать. Видимо, сказалось нервное напряжение. Потерял 13 кг веса. Но держался, на корабле даже бодрился. Каждый вечер, если не выходили в море, Королев на своей машине отвозил меня домой, боли были страшные. В декабре медики настояли на лечении. В Мурманском госпитале поставили диагноз: язвенная болезнь в стадии резкого обострения. И заключение ВВК, как приговор: не годен к службе в подплаве. Вот так и была дописана последняя страница моей командирской биографии.

На 1956 г. запланировали транспортные испытания, но уже без меня. Командиром назначили капитана 3 ранга Ивана Тулеева, я его хорошо знал.

Вспоминает капитан 1 ранга в отставке Иван Иванович Тулеев:

- Ракета Р-11ФМ могла стартовать только с лодки, находящейся в надводном положении. Конструкторы разгадали тайну подводного старта лишь в 1960 г. Еще одно. Когда я пришел на Б-67, лодку еще не приняли в состав ВМФ. В этом нет ничего удивительного. Нужно было спешить с летно-конструкторскими испытаниями Р-11ФМ. Б-67 пока использовалась как бы в виде стартовой площадки, не случайно 11 сентября ее приняли в состав ВМФ только в качестве опытной.

Главное внимание на ходовых испытаниях, которые начали сразу после Нового года, обращалось на проверку прочного корпуса в районе распопожения ракетных шахт. Практика судостроения не имела еще опыта обеспечения прочности лодочных корпусов, в которых есть вырезы для шахт большого диаметра. Сейчас могу сказать одно: расчеты наших корабелов-конструкторов под руководством будущего академика Николая Никитича Исанина (ныне покойного) оказались верными. Подтвердило это и глубоководное погружение до 200 метров на завершающем этапе государственных испытаний. После 150 метров услышали «пение» прочного корпуса. Чем глубже, тем более «высокие ноты» брала лодка. Это результат упругих напряжений металла, особенно в местах сварки прочного корпуса. Вот откуда слышалось «пение». В принципе это нормальное явление при давлении на ПЛ с увеличением глубины. И все прошло гладко, однако внутреннее состояние наше «гладким» не назовешь. Тем более, в забортной арматуре выявили ряд дефектов. Устраняли их уже в заводских условиях, на 402-м заводе. После этого 30 июня госкомиссия подписала акт о приеме Б-67 в состав флота. Прошли и транспортные испытания.

Упрощенно это можно выразить так: необходимо «обкатать» лодку с полностью снаряженными ракетами на борту при длительном плавании в различных условиях, да еще чтобы Р-11ФМ летела до заданной цели после хранения в столь жестких условиях. Несколько месяцев похода, а потом - пуски ракет. Королев, как известно, всегда непосредственно участвовал в испытаниях своих «изделий». А произошла наша встреча на флотском полигоне, куда я приехал обговорить план испытаний и вопросы доставки ракет на Б-67. Характер главного конструктора узнал на совещании у главнокомандующего ВМФ адмирала С. Г. Горшкова перед первым длительным плаванием Б-67. Мне поручили сделать доклад. Главком часто перебивал, задавал много вопросов, хотя доклад (в 14 экземплярах!) предварительно раздали участникам совещания, а там излагались ответы почти на все его вопросы. Видимо, Горшков не читал доклад. Вот тут меня и выручил Королев: «Сергей Георгиевич, есть предложение вначале заслушать командира, а потом задавать ему вопросы».

Стало спокойнее. Видимо, слова Королева подействовали. Кроме «писаного» текста у меня самого были вопросы, особенно к довольствующим органам. По ракетному оружию тогда не существовало норм снабжения, никто не хотел этим заниматься. Многие участники совещания считали это мелочевкой, а главком почему-то недовольно спросил: «Может, вам, товарищ Гуляев, наждачной бумаги не хватает?» Я-то понимал свое положение, но все же не выдержал и ответил, что будь у меня фабрика снабжения, то не ставил бы эти вопросы. Сказал - и жду реакции. Но тут поднимается Королев, оглядел присутствующих и резко бросил: «Командира нужно поддержать, он не для себя ведь просит». После такого поворота на любую мою просьбу следовало «да». Все знали, каким авторитетом пользовался Королев у Хрущева. Через командующего флотом Чабаненко даже удалось выбить несколько комнат для офицеров и сверхсрочников, чьи семьи с малыми детьми ютились кто где.

Тогда же главком по просьбе Королева дал «добро» проводить испытания при любой погоде. Главный конструктор прилетел в Молотовск провожать корабль. А с нами в море ушел заместитель Королева Попков Иван Васильевич.

Нас сопровождал тральщик под командованием Г. А. Аммона (напомню, впоследствии он стал известным историком флота, доктором исторических наук). На тральщике располагалась походная лаборатория для исследований состава воздуха в ракетных шахтах. Пробы воздуха пока беспокойства не вызывали. Но сами операции (они проводились ежедневно) по передаче проб на ТЩ принесли много хлопот, особенно когда шторм, а такая погода была почти весь месяц.

Приходилось пробы помещать в резиновый мешок, крепить его к спасательному кругу и на спасательном конце передавать на тральщик. Я старался прикрывать тральщик от волны корпусом лодки. Это было весьма сложно, оба корабля подвергаются опасности, в таких ситуациях возможно столкновение. Но беды удавалось избегать… А личный состав ракетной боевой части под командованием Семена Бондина и офицеры стартовой команды полигона, которые находились на борту, контролировали состояние ракетного комплекса. Представьте себе такую картину. Шторм, а к двум нашим Р-11ФМ приходится добираться через лаз шахты, расположенный на уровне стабилизаторов ракеты. Случись авария, человека уже не спасти.

Через месяц мы вернулись в базу, проверили комплекс - и сразу на стрельбу. На борту находились Королев, который, кстати, являлся председателем госкомиссии и техническим руководителем стрельб, и комфлотом Чабаненко. Старт был успешным, а это значит, что ракета, «пережившая» в течение месяца динамические нагрузки и температурные перепады, не потеряла своих боевых качеств.

Буквально через сутки, загрузив ракету в освободившуюся шахту, Б-67 опять вышла в поход. На этот раз программа испытаний предусматривала двухмесячное плавание в арктических морях, а для увеличения динамических нагрузок на ракеты приходилось даже в шторм выполнять резкие маневрирования, срочное погружение на глубину до 200 метров и обратное быстрое всплытие.

Пошли в Карское море, а потом обогнули Новую Землю вокруг мыса Желания (кстати, именно в этом районе моя первая лодка, в качестве командира, Краснознаменная С-101, потопила в годы войны новейшую немецкую U-639, пиратствующую в арктических водах), а потом плавание проходило в Баренцевом море, вплоть до Гренландского. За два дня до прихода в базу легли на грунт для спокойной проверки ракетного комплекса и всего корабельного оборудования. Два дня на грунте - лучшего отдыха не придумаешь после штормового похода.

После короткого захода в Молотовск мы вышли опять в море, теперь - на стрельбу. Предполагалось запустить сначала одну ракету, а еще через сутки - другую. Но за несколько минут до первого пуска сгорел трансформатор в системе, вырабатывающей данные для ориентации ракеты на цель. Я и Сергей Павлович (он отправился с нами на стрельбу) были в это время в боевой рубке. Королев приказал остановить предстартовую подготовку, возвращаться в базу. На одном из кораблей обеспечения находился замглавкома ВМФ вице-адмирал В. Н. Иванов (очень суровый человек!), и я должен был получить у него такое разрешение. Королев согласился, но связь на УКВ оказалась неустойчивой, а зрительная связь прожектором забивалась яркими лучами солнца. Пришлось просить главного конструктора самому записать свои указания в вахтенный журнал, что Сергей Павлович и сделал. Это пример того, как главный конструктор умел брать ответственность на себя… Словом, вернулись на 402-й завод, Королев быстро связался с разработчиками, к следующему утру сгоревший трансформатор заменили. И почти сразу же отправились на стрельбу. Ракеты - одна, «прошедшая» двухмесячный поход, а другая -трехмесячный (ее запустили через день после первой), - не только успешно стартовали, но и попали в заданный район на боевом поле. Вот так и завершились транспортные испытания. Мы с Королевым крепко обнялись. И ничего не говорили. А потом, немного придя в себя, поздравили экипаж.

Уже возвращаясь домой, пригласил Сергея Павловича к себе в каюту и предложил отметить итог трехмесячного труда стопкой разведенного спирта. Но Королев сказал: «Я ведь не пою, а спирт - тем более…»

Иногда жена присылала ему бутылочку хорошего сухого вина,

он очень гордился такими подарками. У меня вина не было, начал просить прощение за предложенный спирт. Но Сергей Павлович, видимо, решил не портить командирское настроение своим отказом и поднял стопку. А выпив, неожиданно сказал: «Ты знаешь, Иван Иванович, ничего. Так, пожалуй, и пить начнешь…»

Еще один участник событий, о которых мы рассказываем впервые - Коробов В. К. Службу он начал в 1943 г. юнгой на Северном флоте, затем поступил в Высшее ВМУ им. М. В. Фрунзе. В 1954 г. назначен старшим помощником командира ПЛ Б-67, участвовал во всех первых пусках Р-11ФМ. Затем стал командиром лодки С-146, провел первые в нашей стране пуски крылатых ракет морского базирования. Вернулся на Б-67 уже в качестве командира. После учебы в Военно-морской академии был назначен командиром атомного подводного ракетоносца К-33. Служил начальником штаба дивизии и комдивом, начальником штаба 11-й флотилии атомных подводных лодок, затем был ее командующим. Несколько раз руководил подледными походами атомоходов на Северный полюс. В начале 1976 г. командовал тактической группой из двух кораблей (в состав ее входили ракетный подводный крейсер стратегического назначения и торпедная ПЛА) во время их 80-суточного перехода с Северного флота на Камчатку вокруг Южной Америки через Атлантический и Тихий океаны. За этот поход ему присвоено звание Героя Советского Союза.

Был начальником штаба Северного флота. Службу завершил в должности адмирал-инспектора Военно-Морского Флота Главной инспекции Министерства обороны СССР. Адмирал в отставке, живет в Москве. Он вспоминает:

- Будучи старпомом на Б-67, я серьезно взялся за изучение «баллистики». Тем более Королев несколько раз проговаривался, что уже готовится межконтинентальная ракета. Этими ракетами со временем планировалось оснастить и подводные лодки. Словом, я лично видел перспективы.

А назначение меня на «сто сорок шестую» произошло без какого-либо предварительного разговора. Пришла шифровка: приказом главкома назначен командиром С-146, убыть в Сормово на Волгу для приема подводной лодки. Набрался смелости и дал телеграмму в ОКБ Королева с просьбой, чтобы Сергей Павлович походатайствовал перед главнокомандующим ВМФ об отмене этого приказа, так как хочу продолжить службу на корабле с баллистическими ракетами. Ответа не последовало. Может, телеграмму просто-напросто не отправили с нашего узла связи. Пришлось ехать в Горький.

Советский Союз вновь начал разрабатывать крылатые ракеты после того, как были получены данные об американском «Регу-лусе». Но это же был неудачный проект.

Мы пошли другим путем. 19 июля и 8 августа 1955 г. подписываются постановления Совмина СССР по созданию комплексов П-5 и П-10 для подводных лодок. Разработка поручалась соответственно ОКБ-52 (В. Н. Челомей) и ОКБ-49 (Г. М. Бериев). А американцы вскоре прекратили производство «Регулусов». И мы потом отказались от серийного производства лодок с ракетами П-10, так как Бериев действовал по американскому образцу. На большой ПЛ 611-го проекта (ее водоизмещение на 600 тонн больше, чем у средней лодки 613-го проекта, которую модернизировали под комплексы П-5) размещался лишь один самолет-снаряд, его долго готовили к пуску. Все это снижало боевые возможности корабля.

Американцы, насколько я знаю, получив сведения о наличии у нас баллистической ракеты Р-11ФМ, быстро переориентировались. И когда создали свой комплекс «Поларис А-1» с подводным стартом, высокой точностью и очень большой дальностью по тем временам (2200 км!), то объединили усилия для проектирования атомохода под эти ракеты. Тут у них был прорыв, мы надолго отстали. Но потом, хотя и спустя десятилетие, они все же вернулись к крылатым ракетам.

Конструкторское бюро Челомея в отличие от своего «конкурента» Бериева нашло совершенно новое решение. Ракета (именно с П-5 это оружие стало называться крылатыми ракетами) находится в контейнере. Лодка всплывает, контейнер поднимается на стартовый угол, открываются крышки - и все. Пуск! Ракета вылетала прямо из контейнера за счет стартовых двигателей, лишь потом, уже в полете раскрывались крылья. Это в значительной степени сокращало предстартовую подготовку.

Первый отечественный ракетный подводный крейсер стратегического назначения, проект 667-А. Строились с 1967 по 1974 г. Всего - 34. На вооружении - 16 ПУ РКМ-25.

Но самое главное было в другом. Даже на ПЛ проекта 613-го можно было разместить до 4 контейнеров. Хотя на опытовой лодке С-146 установили только один контейнер, но в Горьком на заводе «Красное Сормово» в это же время начали переоборудовать корабли 613-го проекта, которым присвоили новый шифр 644, уже с двумя контейнерами.

Первой серийной ПЛ 644-го проекта стала С-80 (командир капитан-лейтенант А. А. Ситарчик). О ней нужно сказать особо, она затонула с экипажем в январе 1961 г. на Северном флоте в районе боевой подготовки. Ракет на борту не находилось. Поднята С-80 в июле 1969 г.

Где-то в апреле 1957 г., месяца два спустя после моего прибытия в Горький, пришло приглашение в ОКБ-52. Сразу же выезжаю в Реутов, где находилось конструкторское бюро Челомея. Разговор с Владимиром Николаевичем начался с того, что главный конструктор показал мне французский журнал, где на цветной вкладке была изображена… П-5, наша секретная ракета, в продольном разрезе. Кстати, Челомей листал журнал с каким-то особым удовлетворением. Мол, смотрите, лодка еще только собирается стрелять этой ракетой, а французы уже вот как хорошо ценят мою работу.

А потом пошли «новостроечные» будни, затем лодку в доке перегнали на Белое море. Встали в Северодвинске к стенке 402-го завода (впоследствии и ныне предприятие по строительству атомных подводных лодок). План летно-конструкторских испытаний сломался уже после того, как с полигона привезли макет ракеты. Выяснилось, что он не влезает в контейнер.

Ох, и кляли мы после этого инженеров. Пришлось авральным порядком демонтировать внутреннюю часть контейнера, срубать нержавеющую сталь. Заводская бригада (30 человек) полтора месяца работала на лодке. В море вышли только в ноябре. Уже стоял блинчатый лед, и хотя движению он пока не мешал, мы торопились. Пуск состоялся только вечером. Боялись, что от удара струи газов по прочному корпусу повредятся перепонки у личного состава 10-го отсека. Моряки ватой уши позатыкали, мы датчики поставили, но обошлось. Ракета пошла. Где-то минуту-полторы мы видели светящийся стартер. Потом он исчез, а телеметрия показала, что П-5 «сошла с дистанции» и упала в море. Вместо положенных 350 она пролетела 35-40 км. Экипаж сработал правильно. Неполадки были в ракете. Но причины срыва до меня не доводились. Поэтому и сейчас не могу назвать их…

Пуски отменили, а лодка зазимовала в 402-м заводе.

РАССКАЗЫВАЕТ И. И. ГУЛЯЕВ:

- В печати тогда появилось несколько заявлений маршала Г. К. Жукова (пока он был министром обороны) о наличии в СССР подводных лодок с баллистическими ракетами. Но я то знал, что у нас только один такой корабль - моя лодка, еще до конца не испытанная. Небольшая серия ракетоносцев проекта АВ-611, созданных на базе нашего проекта «Волна» и тоже с двумя ракетами, появится позднее. Мы же вели испытания корабля и ракет на взры-востойкость.

Испытания проводились в ноябре-декабре 1957 г. Загрузили на лодку полностью снаряженные имитаторами ракеты, Б-67 закрепили швартовыми концами к швартовым бочкам. К корпусу лодки на тросах подвесили железобетонный массив (25 тонн!). Экипаж произвел погружение без хода, массив лег на грунт. После дифферен-товки лодка всплывает в позиционное положение. Потом экипаж покидает корабль. Не буду останавливаться на деталях, как все это происходило, но после открытия инженером-механиком клапанов вентиляции средней группы мне приходилось быстро задраивать нижний, а потом и верхний рубочный люки и перепрыгивать с мостика на катер. Ракетоносец скрывался под водой, теперь уже никем не управляемый. Затем последовала бомбежка «глубинками», а вернее - их подрыв. На расстоянии 80, 60 и далее до 25 метров от борта корабля.

Ракетные шахты, две Р-11ФМ, приборы контроля и управления серьезных повреждений не получили. Конечно, под «глубинками» выходили из строя электролампочки, отлетала пробковая изоляция, разлетались на мелкие части втулки штоков клапанов вентиляции, возникали короткие замыкания… Как в реальной боевой ситуации. Эти повреждения экипаж мог устранить своими силами. Лишь потом усовершенствовали некоторые узлы ракетного комплекса. А в начале 1958 г. меня назначают командиром еще строящегося атомохода. Так что теперь пришлось испытывать лодку К-27 с жид-кометаллическим теплоносителем. А экипажу Б-67 предстояло «научиться» стрелять ракетами из-под воды.

Хочу сказать в заключение вот о чем. Первый пуск баллистической ракеты с подводной лодки - это поворотный момент в развитии флота. Жаль, что 40-летие этого события, которое прошло в сентябре 1995 г., флот и страна не отметили. Кстати, никого из военных моряков за испытания ракетного оружия государство так и не наградило, хотя я писал об этом рапорта командованию бригады еще в 1957 г. Все ученые и конструкторы за свои «изделия» удостоены Ленинских или госпремий. О подводниках до сих пор молчат…

ВСПОМИНАЕТ В. К. КОРОБОВ:

- С весны до глубокой осени 1958 г. шли летно-конструктор-ские испытания П-5. С началом ледостава на Белом море С-146 перешла на Северный флот (губа Оленья) для проведения государственных испытаний П-5. И с каждым новым пуском ракета все более обретала свои боевые качества. Недостатки со временем устранялись, особенно в системе управления. Автопилоту задавалась не только дальность по времени полета, но и высота по барометрическому датчику. Но даже на Белом море у Архангельска может быть одно давление, а на другой стороне, то есть у Кольского полуострова, - совсем иное. Учесть это все сразу невозможно, а ракета идет на цель в зависимости от введенных данных о давлении в месте пуска. Именно после многочисленных стрельб с С-146 решили отказаться от барометрического датчика высоты. Так вскоре появился комплекс П-5Д с радиометрическим датчиком высоты.

Но однажды все результаты испытаний могли быть погребены на дне Баренцева моря. По вине моего механика при погружении на перископную глубину лодка неожиданно провалилась. А внизу порядка сотни метров. «Под килем 50… 15… 10 метров», - от таких докладов сердце разрывалось. «5 метров», - продувается «быстрая» и «средняя», только тогда «эска» остановилась, а потом ее резко бросило вверх. Лодка вылетела на поверхность до киля и легла на бок. Во втором отсеке выплеснуло электролит, всех подбросило… Но вроде серьезных повреждений не было. Ракета цела. Если бы ни контейнер с ракетой, С-146 могла бы перевернуться. Глубина не приняла нас только благодаря конструкции лодки.

В 1959 г. комплекс П-5 приняли на вооружение, а через два года - П-5Д… Подробно о них писал журнал «Техника и оружие» № 10 за прошлый год и № 2, 3 за этот…

Затем сменился почти весь офицерский состав. Вместо Ивана Ивановича командиром стал Д. Д. Янкин, ракетчик С. Ф. Бондин поступил в академию. Лодка проходила модернизацию под ракету подводного старта С-4.7. Замечу, что ни Янкин, ни многие другие офицеры прежде в испытаниях ракетного оружия не участвовали.

Современный ракетный подводный крейсер проекта 941 «Акула» (по классификации НАТО «Тайфун»), Имеет 20 пусковых установок баллистических межконтинентальных ракет РСМ-52. В России ВМФ РПКСН «Акула» 6 единиц.

Во всех справочниках и книгах по истории советского ВМФ указывается, что первый подводный старт баллистической ракеты в Советском Союзе состоялся осенью 1958 г., хотя на самом деле все произошло два года спустя.

Испытания проходили в обстановке глубокой секретности. Результаты доводились до узкого круга ученых и военных. Да и потом многие данные не попали в открытую печать. Каковы причины этого? Трудно объяснить. Отчасти, думаю, причина и в том, что здесь Советский Союз отстал от американцев. Мы первыми провели пуск баллистической ракеты с подводной лодки. Но это в надводном положении. Старт из-под воды долго не получался. Но объективные исследования на эту тему в СССР все же были.

Есть такой секретный двухтомник «История военного кораблестроения», изданный примерно в середине 80-х годов для штабов и НИИ. Во втором томе описаны наши испытания. Тираж, конечно, ограничен. А по нынешним временам никаких секретов нет в этих книгах.

Уже в середине 50-х годов стало ясно, что пуск баллистических ракет из надводного положения резко снижал скрытность и боевую устойчивость подводных лодок. Моряки говорили об этом еще тогда, когда вынашивалась идея использования ракетного оружия на флоте. Характерно, что постановление Совмина об отработке подводного способа старта баллистических ракет подписано Н. А. Булганиным 3 февраля 1955 г., то есть еще до морских испытаний Р-11ФМ.

Я был старшим помощником у Федора Ивановича Козлова, когда состоялся первый пуск Р-11ФМ, а потом - у нового командира Ивана Ивановича Гуляева. О каких-либо научных разработках, естественно, не знал. Не положено было знать. Но помню один эпизод. Как-то я в сердцах спросил у Королева, почему он держит одного инженера-выпивоху (тот, запив, мог по три дня не появляться на работе), а Сергей Павлович честно признался, что этот инженер очень талантлив, поэтому с его грехами приходится мириться. И, видимо, для убедительности сообщил, что инженер ведет тему по работе ракетного двигателя под водой. Уже освоена глубина в 3-4 метра. «И все ниже он опускается», - печально добавил Королев.

Королев вскоре передал разработку ракетного оружия для подводных лодок конструкторскому бюро, которым руководил Виктор Петрович Макеев. А подводным стартом вплотную занялось ОКБ-19 НИИ-88 (главный конструктор Евгений Владимирович Чарнко). Чарнко взял за основу Р-11ФМ, чтобы определить возможность запуска двигателя ракеты в заполненной водой шахте. Так и появилась ракета С-4.7.

Оказался неудачным подводный старт с Б-67 в августе 1959 г. Мне рассказали об этом очевидцы. Все шло, как обычно. Лодка погрузилась на стартовую глубину. Находящиеся на опытовом корабле «Аэронавт» представители флота и промышленности ждали пуска. Связь осуществлялась таким образом: с Б-67 «шел» на поверхность кабельтрос и тащил плотик с антенной. Время «Ч» прошло, по УКВ с «Аэронавта» запрашивают лодку, почему не выполнен старт? Ответ: «Старт состоялся!» Адмиралы развели руками. Следует команда на всплытие. «Аэронавт» подходит к лодке, швартуется. Открывают шахту, а там стоит… ракета, которая должна была улететь около часа назад. Председатель комиссии командир Северодвинской бригады строящихся кораблей капитан 1 ранга Александр Наумович Кирток приказывает всем собраться на «Аэронавте», чтобы выработать решение. Перебрасывается сходня на лодку… И в это время запускается ракетный двигатель! Паника! А ракета срывает крепление по-походному и стартует. «Аэронавт» дал ход, оборвал швартовы. Люди, которые находились на мостике Б-67, бросились к рубочному люку, а там застряли. Командир группы штурманской боевой части Болотов рассказывал мне, что упал на спину и вот таким образом наблюдал полет С-4.7. Хорошо еще, что обошлось без жертв. Говорят, что после доклада Н. С. Хрущеву о неудаче «наш верховный» распорядился отложить испытания. Главком ВМФ С. Г. Горшков перевел Янкина командиром дивизиона ремонтирующих кораблей. Вот так я вернулся на Б-67.

Ракета улетела и при падении на землю полностью разрушилась. Поэтому причину аварийного старта установить не удалось.

Тогда конструкторы нашли «топорное» решение. Внутри шахты на уровне бака-окислителя поставили нечто вроде ножа. Тут же приделали железный «палец», а наверху поставили… чугунную чушку. Если старт срывается, то командир после всплытия бросается на мостик и опускает эту самую чушку. Та ударяется о «палец», нож разворачивается и вспарывает бак-окислитель. Кислота выливается, ракета остается на месте.

14 августа 1960 г. выходим на вторую стрельбу. Для меня стрельба из-под воды, естественно, первая. Погружение. Я в боевой рубке, Кирток - в центральном посту. Командует: «Заполнить шахту!» Пошли доклады из четвертого отсека, что запопнены нижний уровень, потом - средний и верхний уровни. Стоп насос! И тут - удар, лодку встряхнуло. Оказалось, ракету сбросило со «стола», схема стрельбы обесточилась.

Когда ракета в шахте ставится на «стол», то нужно открыть механический клапан подачи воздуха в шаровой баллон ракеты. Но получилось по-иному: ракету сбросило со «стола», а баллон надут, это 200 атмосфер.

Подвсплываем под крышку рубки. Пытаемся автоматикой открыть крышку. Но крышку заклинило. Несколько попыток - бесполезно. Удалось только вручную открыть. Всплываем, выбегаю на мостик. Ракета в шахте, работают гироприборы. Но… «голова» ракеты раздавлена с четырех сторон. Что делать? Бросать чушку? Но если азотная кислота из вскрытого ножом бака-окислителя выльется, то клапаны шахты выйдут из строя. Придется становиться в завод, а испытания отложить на несколько месяцев. Но можно через нижний лаз забраться в шахту под двигатель, открыть механический клапан и стравить воздух из шарового баллона. Тогда ракета будет в безопасности. Обратиться за помощью к конструкторам, которые вышли на стрельбу. Те недоуменно посмотрели на меня: «Под сопло? Вадим Константинович, мы же не дураки…»

Пришлось построить личный состав ракетной боевой части. Тут желающие выполнить рискованную операцию нашлись. Полез старшина 1-й статьи из старослужащих. Другой моряк ему помогал. К сожалению, забыл их фамилии. Может, прочитав об этом, они откликнутся. Будем честны: парни совершили подвиг. Более того, сохранив ракету, мы узнали причину аварии, а это, как выяснилось, элементарное нарушение технологии. По крышке шахты проходит труба, через которую воздух выходит в цистерну при заполнении шахты водой. Труба оказалась выше крышки. Обычный заводской брак! Когда крышку закрывали, то трубу просто передавило, а значит, изменились проходное сечение и давление воды при заполнении верхнего уровня шахты. Вода и раздавила «голову» ракеты.

Состоялась третья стрельба, когда устранили неисправность. Прошел месяц. 10 сентября 1960 г. состоялся первый в СССР успешный подводный старт баллистической ракеты. С глубины 30 метров при скорости лодки в 3,2 узла. Из начальства у меня на борту находился лишь председатель комиссии капитан 1 ранга Кирток. Многие уже не верили в успех.

В производство ракета не пошла из-за малой дальности полета, но она дала толчок дальнейшим разработкам. В Северодвинске уже серийно строились дизельные лодки 629-го проекта, которые впоследствии были модернизированы под ракеты Р-21, стартующие из-под воды и имеющие дальность до 1400 км.

ПЛ Б-67 вошла в историю как корабль-первопроходец в освоении ракетного оружия.

После летно-конструкторских испытаний С-4.7 лодку собирались еще раз модернизировать. На 402-й завод уже пришли необходимые чертежи. Планировалось на борту установить большой контейнер с баллистической ракетой, который лодка выбрасывает в определенном районе. Контейнер устанавливается на грунте, от него отделяется якорь, получается нечто вроде поплавка. Лодка тем временем уходит, а в нужное время дает акустический сигнал - и сразу система срабатывает на запуск ракеты. Но потом переоборудование отменили, хотя сам я видел чертежи. Видимо, проект «якорной ракеты» в конце концов признали нецелесообразным, так как в это время уже завершалась подготовка к испытаниям совершенно нового по тем временам комплекса подводного старта Д-4 с ракетой Р-21, о которой я уже упоминал. А я ушел учиться в академию.

Мы первыми осуществили пуск баллистической ракеты с подводной лодки. А американцы, поначалу проигрывая это соревнование, быстро вышли вперед. В ноябре 1960 г. первое боевое патрулирование в Норвежском море, неподалеку от границ СССР, начала ПЛАРБ «Дж. Вашингтон». А это 16 ракет «Поларис А-1» с дальностью 2 200 км. Почему же произошло отставание? Мнение у меня совершенно определенное. Как в Советском Союзе подошли к разработкам? Лодку взяли уже спроектированную. 611-го проекта, к которому относилась и Б-67, уже было несколько кораблей. Потом начали думать, как на них установить баллистические ракеты, принятые на вооружение в Сухопутных войсках. Упрощение, наоборот, все усложнило. А как поступили американцы? Поняв, что использование баллистических ракет с подводных лодок

- это очень перспективный путь вооруженной борьбы, они собрали комплексную группу. Проектанты, оружейники, ядерщики, корпусники и т. д. США создали совершенно новый корабль. Работали по схеме: сначала ракета, затем - под ракеты корпус. А потом, на завершающем этапе, спроектировали атомную ПЛ. Здесь все работали в комплексе. Отсюда и результат. Отставание наше длилось 10-15 лет. После академии я попросился на атомоход. Командовал К-33, лодкой 658-го проекта. Это новый, по тем временам, корабль, но по оружию и конструкции во многом повторял дизельную лодку 629-го проекта. Те же три шахты непосредственно за боевой рубкой, тот же комплекс Д-4. Только с созданием специального проекта стратегической ПЛА, получившего шифр 667, мы вплотную приблизились к американцам. Не случайно эти корабли стали называться ракетными подводными крейсерами стратегического назначения (РПКСН).

В 1965 г. газета «Вашингтон пост» писала, что «на русских подводных лодках устанавливаются противокорабельные самолеты-снаряды, которые являются серьезным оружием против наших кораблей. «Только победили русских в соревновании по дальним ракетам, как они выпустили другого своего джинна».

Баллистические ракеты морского базирования обеспечивали решение стратегических и оперативных задач США. К тому времени и мы пришли к выводу, что использование ракет П-5Д и других по наземным целям крайне неэффективно. Но если поставить на КР систему, которая «выбирает» главную цель из ордера, то любой наш комплекс становился грозным оружием против океанских группировок противника и его конвоев. Появились новые ракеты и станции наведения, строились под КР уже специальные лодки 651-го и 675-го проектов.

Американцы тогда не разрабатывали лодки с крылатыми ракетами. А против кого они должны были использовать их?

У нас еще не было сильного надводного флота, способного выполнять оперативные задачи в океане. Но потом и они спохватились… В СССР же в это время решалась проблема конструирования атомной подводной лодки, оснащенной крылатыми ракетами с подводным стартом. Еще 1 апреля 1959 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совмина о создании комплекса «Аметист». Челомей быстро нашел решение. Но первый проект ПЛА под эти ракеты был отложен как неудачный. И лишь в 1963 г. его доработали в ЦКБ-112 (Сормово). Головной корабль 670-го проекта, построенный на заводе «Красное Сормово», вошел в состав флота в конце 1967 г. Эта ПЛА имела 8 крылатых ракет «Аметист».

Именно в конце 60-х годов, изучив возможности наших КР, американцы увидели перспективы развития этого оружия. К тому же бурно рос наш надводный флот, корабли ВМФ СССР уже несли боевую службу во многих районах мирового океана. Американцы сделали противокорабельную ракету «Гарпун». Хотя ее дальность составляла всего 120 км, но она, так сказать, брала другими качествами. В конце 70-х - начале 80-х годов в ВМФ СССР остро стоял вопрос борьбы с «Гарпуном». Все тогдашние корабельные станции ПВО, рассчитанные на дальнее радиолокационное обнаружение, в реальной боевой обстановке не смогли бы поймать «Гарпун» из-за малой высоты его полета (к цели «Гарпун» подходил на высоте 3-5 метров), а попадала ракета в зону.обнаружения только на малой дистанции. И в дело могли вступать уже лишь станции применения оружия. Впрочем, скоро мы решили эту проблему.

Наши лодки 949-го проекта, а потом и проекта 949-А способны пробить практически любую разветвленную сеть противоракетной обороны авианосных соединений. 24 пусковые установки комплекса «Гранит» могут стрелять залпом на дальность 600 км, ракеты в полете обмениваются информацией, сами распределяют цели, запутывают ПВО кораблей. Это, считаю, пока непревзойденные противокорабельные комплексы.

Чем объяснить рывок американцев с «Томагавками»? Они предназначены для ударов по береговым целям, но по договорам не входят в стратегические вооружения. По договорам началось сокращение стратегических сил. Под сокращение попали ПЛА с межконтинентальными баллистическими ракетами. А когда появились математические карты местности, стало ясно, что можно корректировать полет дальнобойной крылатой ракеты и достигать точности попаданий до 2-3 метров» С другой стороны, баллистические ракеты довольно легко засекают ПРО. «Томагавк» же летит на высоте 60-80 метров.

2.500 км - это дальность для ракеты с ядерной «начинкой». Никто почему-то не вспоминает, что с обычной боевой частью она меньше. Именно из-за утяжеления «головки» достигает лишь полторы тысячи километров. Раньше «Томагавки» могли стартовать в пределах 800 км от берега, иначе нельзя произвести точные расчеты. Вот здесь и можно было организовать противолодочную оборону. Теперь с помощью спутников лодки могут запускать «Томагавки» на полную дальность и в океане. Так что считайте, как и где нужно применять ПЛО. А с самими ракетами бороться очень трудно. Они способны за счет малой отражающей способности обходить любую противоракетную оборону, внезапно подходить к целям… Думаю, американцы по-прежнему работают на «крылатом фронте», находят перспективные решения. И проводят испытания. Не зря же они применяли «Томагавки» в пустыне против

Ирака, а потом, в 1995 г., в горно-лесистой местности - против боснийских сербов. Тем более, что использовать межконтинентальную «баллистику» для запуска обычных зарядов - весьма дорогое удовольствие. И это тоже следует учитывать.

Мы быстро ответили на «Томагавки» своими «Громами». Наши «Громы» и «Гранаты», которые используются с ПЛ для стрельбы по берегу, не уступают по своим характеристикам «Томагавкам», а в чем-то и превосходят, особенно по дальности полета.

Под эти комплексы модернизировали подводные ракетные крейсера стратегического назначения проекта 667-А. От бедности, прежде всего. Но есть и другие причины. Это первые советские подводные крейсера. Установленные на них комплексы Д-5 с баллистическими ракетами, у которых дальность только порядка 2.500 км, уже к началу 80-х годов не отвечали своему прямому предназначению. Дальность маловата! А лодки даже 20-летнего срока не выслужили. Первой на модернизацию встал РПКСН, построенный в 1970 г. Его переоборудовали под «Гром» в 1983 г. Тринадцать лет - не возраст для корабля. В последующие 4 года реконструкцию прошло еще 6 лодок проекта 667-А.

Современная атомная подводная лодка. Проект 949-А. Ракеты «Гранат». На снимке ПЛА «Челябинск» Тихоокеанского флота.

Тайна Сверхоружия

Анатолий Докучаев

От автора:

Историю военного строительства СССР и США, создания многих видов советских и американских вооружений всегда сопровождали тайны, вызываемые «холодной войной», активным противостоянием двух супердержав, доходившим до прямого противоборства. И все-таки многим видам вооружений в этом смысле «повезло» значительнее. К примеру, противоспутниковому оружию, лазерному, оружию противоракетной обороны, другим. Эти вооружения были суперсекретными, по крайней мере более секретными, чем ракетно-ядерное оружие. В СССР, о них не читали лекций даже слушателям Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил, из стен которой выходили завтрашние командармы, командующие военными округами, родами войск.

Тайны были и есть, и все же… Автору этих строк, сегодня заместителю главного редактора «Красной звезды», довелось первому из журналистов прикоснуться к тайне создания и применения сверхсекретных вооружений. Наш сегодняшний разговор об опыте создания в СССР и США лазерного оружия, испытании противоспутникового оружия, о системах противоракетной обороны государств.

Потенциал "гиперболоида инженера Гарина"

Опыт создания лазерного оружия в СССР и США показал: оно может многое, но далеко не все.

На расстоянии в несколько километров луч крушил все - разрезал, оплавлял металл, резал бронированные корабли. Луч, что распространял прибор, созданный инженером Гариным, а точнее воображением Алексея Толстого в своем романе «Гиперболоид инженера Гарина». Лавры литературного героя, осмелившегося стать с помощью необычного изобретения мировым диктатором долгое время не давал покоя многим ученым. Долгое время попытки создать такой прибор были тщетными. Но вот наступили шестидесятые годы… Что же тогда произошло?

Такой вопрос я поставил перед лауреатом Государственной премии Петром Зарубиным - консультантом НИИ «Астрофизика», бывшим начальником Главного управления Министерства оборонной промышленности, в течение 30 лет занимавшимся созданием лазерной техники, в том числе и лазерного оружия в СССР.

ПРОРЫВЫ в науке всегда использовались для прорывов в создании новых образцов оружия. Тоже произошло и в области лазерной техники, -говорит Петр Васильевич Зарубин. - В начале 60-х годов в США, потом в СССР были созданы первые оптические квантовые генераторы - лазеры, как мы сейчас их называем. И сразу же, наряду с чисто научным интересом - получить высокоинтенсивное и остронаправленное оптическое излучение, были предприняты усилия использовать его в военных целях? Министерство обороны проявило высочайшую заинтересованность.

Ученые пришли к военным и сказали: имеется новое направление в науке и технике - лазерное, позволяющее создать источники света столь высокой интенсивности, что при определенных условиях они могут оказывать поражающее воздействие на объекты, лучом можно резать, плавить. Вы, товарищи военные, поддержите нас, а это, значит, дайте деньги на исследования, дайте возможность набирать людей в лаборатории и т. д.

Другое дело: среди военных нашлись люди прозорливые, мудрые, которые поняли необходимость продолжения лазерных исследований с целью применения в дальнейшем полученных результатов в военных целях. Такими были генералы Роман Покровский, Георгий Байдуков - руководители управлений Министерства обороны.

После 1965 года, когда закончился период, который можно назвать периодом физических и научных открытий, прогресс лазерной техники и в СССР и в США определялся заинтересованностью в ней военных.

Отмечу, вопреки существующим убеждениям, лазерное оружие не является оружием массового уничтожения. Узкий луч -это оружие сугубо для поражения точечных целей. К слову, никакими международными договорами оно не ограничено. Бывший министр иностранных дел СССР Эдуард Шеварднадзе выступил публично с инициативой о запрете лазерного оружия, однако никакого отклика на это предложение не последовало.

Лазер - не всемогущая волшебная палочка, более того, для получения «сильного» луча необходимо создать мощнейшие по размерам лазерные установки.

Первый лазер в нашей стране был создан в 1961-м. А в 1962-м было положено начало проработки вопроса об использовании его в военных целях. Тогда вышло постановление правительства - оно было направлено на создание лазеров как таковых.

Однако объективно способствовало созданию установок для исследований в военных целях.

Военный лазер отличается от невоенного только тем, что должен отвечать чисто инженерным требованиям, он должен выдерживать перепады температуры, тряску и т. д. А по физическому устройству они не отличаются. Любой лазер состоит из двух составных элементов, хотя эти элементы могут выглядеть абсолютно по-разному. Один элемент - активная среда, то есть материал, это может быть газ, жидкость, кристалл, стекло, где зарождаются носители света - фотоны. И второй элемент - это оптический резонатор, то устройство, которое бы зарождающееся излучение делало узконаправленным.

Первые работы, непосредственно направленные на создание лазерного оружия, начались в 1964-1965 годах. К тому времени уже появились специальные правительственные постановления. В них речь шла об экспериментальной военной технике.

Лазерной тематикой заинтересовались многие научно-производственные коллективы, работавшие в сфере «оборонки». Среди них - ОКБ «Вымпел», которое занималось противоракетной обороной - генеральный конструктор Григорий Кисунько. Чуть позже к лазерной тематике подключилось СКВ «Стрела» (сегодня это НПО «Алмаз») - его возглавлял Андрей Расплетин. Эта фирма попыталась применить лазеры в области противовоздушной обороны. Среди ученых, кто предпринимал усилия по созданию лазерного оружия для Сухопутных войск, был Александр Нудельман. Он являлся разработчиком лазерной стрелковой, авиационно-стрелковой техники. В последующие годы достижениями в области лазеров заинтересовались разработчики авиационной, космической техники.

Много шума вызвала в мире лазерная установка, смонтированная на полигоне в Сары-Шагане. До сих пор ходят слухи, что она способна сбивать космические корабли, спутники. Установка здорово беспокоила американцев и они добились ее посещения в июле 1989 года.

Создание сары-шаганской лазерной установки было инициировано в ОКБ «Вымпел». Цель - применить лазеры в области противоракетной обороны. И в Сары-Шагане начал создаваться научный экспериментальный комплекс «Терра-3».

Более глубинные корни идут не из «Вымпела». В 1964 году сотрудникам лаборатории физического института Академии наук, что возглавлял Николай Басов, в частности, Олегу Крохину, пришла мысль о том, что можно создать лазер, который был бы способен поразить головную часть баллистической ракеты. Задача для того времени в общем-то невыполнимая. Но советские ученые увидели путь, который позволял резко увеличить энергию излучения лазера. Им удалось сделать фантастическое открытие по энергии излучения. Оно позволило, в частности, испытать в 1969 году в СССР лазер с энергией излучения в импульсе 1 мегаджо-улль, что, примерно, в 100 раз превосходило энергию любого другого известного в мире.

И вот на основе названного открытия в 1965-м и зародилась идея создания экспериментальной лазерной стрельбовой установки для исследования возможности поражения головных частей баллистических ракет. А поскольку ПРО занимался «Вымпел», то он и перехватил инициативу. Комплекс начал создаваться в кооперации с коллективами лаборатории Физического института АН СССР, ВНИЭФ (известный как «Арзамас-16»), где главным мотором всех работ по лазерам являлся Саммуил Корнер - один из ведущих специалистов по физике взрыва и в области создания атомного оружия.

В конце шестидесятых годов подразделение ОКБ «Вымпел», занимавшееся лазерным оружием, выделилось в самостоятельную организацию - появилась новая фирма ЦКБ «Луч», который возглавил известный ученый Михаил Васин, а не Николай Устинов - сын министра обороны СССР, как кое-кто считает, он был в то время одним из ведущих сотрудников. Впоследствии эта фирма получила название ЦКБ (НПО) «Астрофизика».

Подчеркну, для поражения целей, что бы ни говорили, сары-шагакская установка не предназначалась. Реально комплекс начал создаваться в 1969 году. Комплекс был быстро засечен американскими спутниками - в середине семидесятых годов американцы очень часто публиковали в своих различных изданиях рисунки, сделанные на основе космических снимков, лазерной установки в Сары-Шагане.

Американцы знали, что там есть полигон. И системы космической разведки следили за ним. По форме появившегося сооружения определили - возводится мощнейшая лазерная установка. Она состояла из трех систем - лазера, системы наведения луча и очень сложного информационного комплекса (локатора, радиолокатора и т. д.), предназначенных для обеспечения работы системы наведения.

Когда начал осуществляться проект «Терра-3», у ученых не было полных представлений о лазерах, о решении проблемы наведения лазерных лучей на цель - а это задача не легче, чем создание самого лазера. Та часть сары-шаганской установки, которая была показана американцам, предназначалась для наведения лазера на объект.

Установка никогда не использовалась по предназначению, ее создание не было завершено, боевой расчет не набирался. Сегодня она заброшена, ржавеет - Казахстану объект не по силам.

Были сообщения в зарубежной печати, что лазерный комплекс работал по «Челлен-джеру» в октябре 1984 года. Но никто «Челленджер» сбивать не собирался. Наряду с радиолокацией у нас велись работы (они сегодня частично опубликованы) по лазерной локации. Мы стремились использовать возможности лазерной техники для получения высокоточной и высококачественной информации о космических объектах. На сары-шаганском полигоне был создан экспериментальный лазерный локатор Л-1. Я за него получил Государственную премию. Отношения к проекту «Терра-3» он не имел. Сегодня рассекречен, и остатки его также ржавеют, хотя он включал в себя уникальные оптические системы.

Так вот, с помощью Л-1 проводились работы по получению информации о космических объектах. Его возможности позволяли не только определить дальность до цели, но и получить точные характеристики по ее траектории, форме объекта, его размерах, так сказать, некоординатную информацию. Работы по иностранным объектам были запрещены по двум причинам. Во-первых, считали, что лазерная локация может представлять, пусть и небольшую, опасность для глаз человека, находящегося на космическом корабле, во-вторых, это просто не этично.

Безусловно, на земле проводились испытания, стрельбы по конкретным целям. Брали ракету, ставили ее неподвижно на земле и стреляли в головную часть. Выясняли тем самым, какую же энергию, какой луч нужно иметь, чтобы цель поразить. Эти эксперименты показали: параметры лазерного луча, способного разрушить головную часть ракет, не могут быть реализованы на Сары-шаганском полигоне.

Что касается статей некоторых американских специалистов, которые пишут: вокруг сары-шаганской установки валяются обломки головных частей. Это неправда. Железо валялось, конечно, но это то, что было брошено нашими строителями.

С земли сбить цель сложно, но можно было попытаться вывести лазерную установку в космос и поражать там цели - с близкого расстояния.

Сегодня параметры сары-шаганской установки опубликованы и - ее размеры огромны. Сами лазеры (а на испытаниях их применялось несколько) в длину составляют несколько десятков метров, в поперечнике - около двух метров. Эти установки нужно запитывать от специальных источников энергии, компактных, но сложных и одноразовых, использовавших взрывчатое вещество в качестве первичного источника энергии. Сама система наведения размещалась в четырехэтажном бетонном здании, размеры которого приблизительно 50 на 50 метров. Совершенно ясно, что подобную установку вывести в космос нельзя. Сделать ее более компактной не представляется возможным и сегодня. И потом я убежден в том, что этого и не нужно делать.

В космосе, по мнению ученых, должен работать лазер, который бы отвечал требованиям космической энергетики. Луч, что образуется в результате взрыва, видимо, не подойдет. Хотя одна из главных идей СОИ, рожденная в Ливерморской лаборатории Теллером, предполагала использование в космосе рентгеновского лазера, который запитывался бы от ядерного взрывного устройства. И это тоже не очень удобная вещь. Кроме всего прочего имеются юридические препятствия использования ядерных установок в космосе. Сейчас в США идут работы по созданию химических лазеров, чтобы их можно было бы применить в космосе. На мой взгляд, это попытка работы с негодными средствами.

Почему? Лазеры сегодня не решают проблемы эффективного уничтожения космических целей, тем более головных частей ракет. Ядерные державы одномоментно могут запустить сотни баллистических ракет. Значит, нужно в космосе размещать сотни лазерных установок. Кроме этого требуется создавать эффективную разведывательно-информационную систему, систему дальнего обнаружения ракет и многое, многое другое, т. е. разместить громоздкую и дорогостоящую космическую оборонительную систему. Экономика не только США, но и всего мира, думаю, перегрелась бы от этого.

Многие считают: «Терра-3» не был реализован, потому что возглавлялся Николаем Устиновым (сыном члена политбюро ЦК партии, маршала Дмитрия Устинова), который не являлся большим специалистом. Но это не так. В курсе ведущихся этих работ были все министры обороны. Сары-шаган-ский объект, к примеру, посещал маршал Андрей Гречко. От ВПК эти работы курировал Дмитрий Устинов, находясь на различных государственных и партийных постах. Он был энтузиастом создания лазерного оружия, и его поддержка ученых была весомой. Необоснованной выглядит версия, что все это он затеял ради собственного сына. Устинов был человеком, стоящим выше соображений такого рода.

Назначение главным конструктором экспериментального лазерного комплекса Николая Устинова, конечно, объективно способствовало продвижению работ. Николай Дмитриевич был человеком, который в домашней обстановке мог рассказывать о лазерах Дмитрию Федоровичу, и тот содействовал делу. И потом он ведущую роль в непосредственно научной работе не играл, мозгом лаборатории был начальник подразделения Олег Ушаков. Николай Устинов являлся хорошим дипломатом, мудрым в житейском плане человеком. Когда после Васина он возглавил фирму, то начал собирать вокруг себя толковых ученых и инженеров.

Дмитрий Федорович долго колебался -назначать сына или нет, к тому времени тот был главным конструктором одного из направлений на «Луче».

Активно поддерживал создание лазерного оружия заместитель предсовмина -председатель военно-промышленной комиссии Леонид Смирнов. Необходимо в числе энтузиастов создания лазеров назвать и имя министра оборонной промышленности Сергея Зверева. Участвовали в этом деле и такие видные деятели ВПК, как министры радиопромышленности - Калмыков, Гришаков.

Если говорить о создании «силового» лазерного оружия, то результата не добился никто, как у нас, так и в США. Дело в том, что вопрос «можно ли создать такую лазерную установку, которая может лазерным лучом, например, сбить самопет» далеко не главный. Я глубоко убежден: сбить можно! Но будет ли такая установка достаточно компактной, достаточно мобильной, достаточно надежной в эксплуатации и достаточно дешевой, чтобы отвечать требованиям, которые предъявляет любая военная техника?

В начале семидесятых американцы с помощью наземной лазерной установки поразили малый вертолет. Потом они сбили и ракету, запущенную по специальной траектории. Но это делалось больше для того, чтобы конгресс видел, что есть успехи на пути реализации программы СОИ, и отпускал на эксперименты необходимые средства. Мы тоже проводили такие эксперименты - в научных целях.

В СССР больше внимания уделялось работам по поражению ракет. Первые ракеты были слабозащищенные и поразить их, как тогда представлялось, просто. Другое дело - уничтожить танк с мощной броней, совершающий маневры на поле боя. Поэтому эксперименты по поражению боевой техники в СССР практически не проводились из-за нецелесообразности.

Вертолет тоже сбить можно, но сама установка получится в сотни раз дороже вертолета.

Ученые уже давно поняли, что параметры лазеров, которые требуются для достижения успеха в бою, сегодня создать нельзя. Лазер для поражения некоторых образцов техники может быть создан, но он не может быть вынесен на поле боя. Если установка весит 1000 тонн, то зачем ее тащить на поле боя.

Откроем наш справочник по технике безопасности и увидим - высокоэффективное лазерное излучение опасно для высокочувствительного элемента и особенно такого, как наш глаз. Цифры о допустимых уровнях широко опубликованы у нас и в США. Отмечу, даже лазер небольшой энергии способен создать уровень облученности, превосходящий требования безопасности.

Потому можно предположить: если превысить эти уровни в сотни или тысячи раз, то речь будет идти не просто о вреде для глаза, а о возможности его частичного или полного ослепления.

Подобные работы широко проводились в США, осуществлено десятки проектов. Было бы удивительным, если бы подобные работы не проводились у нас.

Создать оружие для поражения глаза и «электронных глаз» техники возможно. Но будет ли оно эффективно? По аналогии с действием «силового», можно сказать, что бегущих на поле боя солдат легче вывести из строя огнем из автоматического оружия, нежели ослеплять их лазером.

Иногда легче, а иногда… Скажем, часто возникает вопрос о боезапасе. Вы, например, оператор ПТУ Р. На установку боезапас известен - несколько ракет, а на вас идет больше танков - тогда что? Если вы испопьзуете лазер для выведения техники из строя, то можете произвести, к примеру, 1000 выстрелов. Есть разница? Конечно, ПТУР насквозь прошьет танк, а лазер выведет единицу техники только на время. И все же возможна ситуация, когда применение ПТУРов совместно с лазерами усилит систему противотанковой обороны.

Создать лазерную установку с ограниченными возможностями, но имеющее реальную экономическую и военно-техническую целесообразность применения на поле боя, по-моему, возможно.

Исследования в области лазерной техники в СССР финансировались в основном за счет военного бюджета. И когда создались условия резкого сокращения бюджета, то пострадала не только прикладная, но и фундаментальная наука. Так, известный во всем мире Государственный оптический институт в Санкт-Петербурге финансировался на 60-70 процентов из военного бюджета, хотя половина этих денег уходила не на конкретные военные разработки. Поэтому сегодня сократилось финансирование не только военных работ, но и фундаментальных исследований. Если 7-8 лет назад в лазерных исследованиях между СССР и США был баланс, то сегодня он нарушен. Если в США также происходит сокращение военного бюджета и там сокращаются исследования, то у нас значительно резче. Через 2-3 года Россия может утерять лидерство в создании лазерной техники.

Огонь среди звезд

вел советский боевой расчет комплекса противокосмичес-кой обороны. Созданное российскими учеными противоспутниковое оружие реально поражало цели в космосе

Август 1970-го.ш. Для многих советских военных специалистов, ученых он памятен… сражением, развернувшимся среди звезд, успешной боевой работой противоспутникового оружия. Как все происходило? Военным руководством в космосе был определен спутник, который должен погибнуть. Боевому расчету комплекса противокосмической обороны (ПКО) поставили задачу уничтожить космическую цель, время - 45 минут. Первоначально в дело вступил Центр контроля космического пространства, его специалисты определили координаты цели. По ним на командно-вычислительном пункте рассчитали алгоритм наведения аппарата-перехватчика на спутник-жертву. После чего с КП автоматически ушла команда на подъем «охотника». Старт ракеты, и «охота» началась… В космосе, среди звезд.

О СРАЖЕНИЯХ в космосе впервые услышал в 1972-м, когда новость в этой сфере была суперсекретом. Проговорился знакомый офицер, мол, сын учится в таком военном училище, где готовят специалистов по уничтожению спутников и космических кораблей в космосе. Так, впервые услышал о сверхрежимной отечественной программе противокосмической обороны, по-другому, «звездных войн». И только через несколько лет узнал о существовании в родном Отечестве войск ракетно-космической обороны (РКО), познакомился с первым командующим войсками генерал-полковником в отставке Юрием Вотинцевым, генералами и офицерами частей и соединений. А затем удалось побывать и в ЦНИИ «Комета», коллектив которой и разрабатывал программу противокосмической обороны. Состоялась беседа и с Анатолием Савиным - академиком, лауреатом Ленинской и четырех Государственных премий, Героем Социалистического Труда, директором ЦНИИ «Комета», генеральным конструктором системы противокосмической обороны и космической системы предупреждения о ракетном нападении. Многие его считают «крестным отцом» советской программы «звездных войн».

Правда, сам Анатолий Савин в беседе заявил, что никакой программы звездных войн не было, СССР развязывать сражений в космосе не собирался. Академик признал, что первая пораженная цель в космосе, что называется депо его рук и интеллекта. Но противоспутниковое оружие, мол, создавал не он один, а потому называть его одного «крестным отцом» некорректно. Как же все было?

…Уже в начале 60-х годов стало ясно, что для поддержания стратегического паритета требуется равновесие в космосе. В звездных далях развертывались системы разведки, связи. А потому в случае необходимости требовалось вывести из строя узловые средства разведывательно-информационных систем противника - его спутники, космические корабли. И в СССР начинаются работы по созданию противоспутникового оружия. В США они были развернуты ранее.

Первые ассигнования в Соединенных Штатах на эти цели были выделены в 1957 году, когда еще Москва и Вашингтон только готовились к выводу на орбиту искусственных спутников Земли. А в 1959 году ракета «Болд орион», запущенная с борта среднего бомбардировщика В-47, была послана навстречу спутнику-мишени. В 1962 году в качестве носителя дважды испытывался истребитель-бомбардировщик F-4. Однако столкнувшись с техническими проблемами, Пентагон отказался от программы «Болд орион», но не отказался от идеи сбивать спутники в космосе.

В 1963 и 1964 годах американцы развертывают две наземные противоспутниковые системы. В июне 1963-го на атолле Кваджа-лейн в Тихом океане под эгидой армии США появился комплекс противоспутникового оружия (программа «505»). Его боевая часть представляла собой модифицированные противоракеты «Найк Зевс». Ровно через год на атолле Джонстон в Тихом океане Соединенные Штаты развернули новый противоспутниковый комппекс на базе ракет средней дальности «Тор» (программа №437"). Однако и здесь американцы многого не достигли. В 1967 году программа «505» полностью прекратила существование из-за своего технического несовершенства. Правда, заокеанские специалисты долго возились с ракетой «Тор», стремясь ее усовершенствовать с тем, чтобы увеличить высоту перехвата и оснастить неядерной боеголовкой.

Появление более совершенных технологий дало возможность Пентагону начать новый виток в создании противоспутникового оружия. Исследования были предприняты под традиционным предлогом советской угрозы. В 1975 году американская печать запестрила публикациями об «ослеплении американского спутника лазером с территории Сибири». Правда, тогдашний министр обороны США Рамсфельд признал позже: произошло недоразумение. Тем не менее администрация Дж. Форда в 1976 году распорядилась ускорить создание нового комплекса противоспутникового оружия. На следующий год началась практическая разработка комплекса, получившего название AC AT. В 1984 году, уже после того как Советской Союз взял на себя одностороннее обязательство, не выводить оружие в космос, Пентагон дважды запустил с истребителя F-15 противоспутниковые ракеты нового поколения.

А 13 сентября 1985 года ракета «Срэм-Альтаир» поразила в космосе спутник-мишень.

В тот день с Калифорнийской военно-воздушной базы стартовал истребитель F-15. Под его фюзеляжем располагалась двухступенчатая ракета с миниатюрным самонаводящимся летательным аппаратом. Именно он на высоте почти 450 километров поразил отслуживший свой век американский спутник «Солуинд». Это было первое боевое испытание нового поколения американского противоспутникового оружия - системы АСАТ.

Что она из себя представляла?

По данным американских экспертов, главное - предназначение противоспутникового авиационно-ракетного комплекса АСАТ

- поражение искусственных спутников земли на низких орбитах - до 1.000 километров. Комплекс включал в себя самолет-носитель на базе модернизированного истребителя F-15 и подвешенную под его фюзеляжем двухступенчатую ракету. Ракета несла малогабаритный снаряд-перехватчик, имевший несколько десятков небольших двигателей, инфракрасную систему наведения, систему ориентации на базе лазерного гироскопа и мини-ЭВМ. Наведение снаряда перехватчика - по тепловому излучению искусственного спутника Земли.

Сам процесс перехвата цели в космосе комплексом АСАТ осуществлялся так. По команде с наземного центра управления самолет-носитель с противоспутниковой ракетой поднялся на высоту 15-20 километров и был выведен в расчетную точку пуска. Большинство операций по подготовке к пуску ракеты выполнила самолетная ЭВМ. После отделения от самолета-носителя ракета с помощью собственной бортовой системы управления вышла в расчетную точку пространства.

К концу работы второй ступени начали функционировать системы самонаведения по инфракрасному излучению спутника-цели и обеспечения снаряда-перехватчика в полете. В момент отделения перехватчика ведущие обзор пространства инфракрасные датчики захватили цель. Далее система самонаведения обеспечила прямое попадание перехватчика в спутник-цель и его поражение.

Планы Пентагона предусматривали в течение нескольких лет развернуть 56 самолетов-носителей F-15, и 112 ракет на базах Ленгли (штат Вирджиния) и Мак-Корд (шта Вашингтон). Американская печать отмечала, что наиболее рьяными сторонниками звездных войн в Пентагоне намечались прожекты о создании противоспутниковых баз на Фолклендах, в Австралии, на островах Вознесения и Диего-Гарсия, плавучих баз в случае оснащения ракетами АСАТ палубных штурмовиков F-14. Раздавались голоса усовершенствовать саму ракету, с целью увеличения в полтора раза высоты перехвата. Некоторые лаборатории получили задание работать над лазерным космическим оружием. В соответствии с одним из проектов, в космосе должно быть развернуто 15 маневрирующих платформ с лазерными установками.

Все эти усилия предпринимались не столько для достижения превосходства над СССР в этом виде оружия, а сколько для умаления собственной неудачи, проигрыша в гонке, которую сами американцы развернули в 1959 году. Да, американцы на тот момент проиграли, и здорово (об этом мы расскажем, но чуть позже).

В СССР об американских программах было хорошо известно с начала шестидесятых годов, потому наш противоспутниковый комплекс создавался целыми коллективами и зарождался в умах многих ученых. Поручили это важное дело коллективу КБ-1. В начале 60-х там было три крупных направления. Созданием зенитных ракетных систем руководил академик Александр Расплетин, систем противоракетной обороны - доктор технических наук Григорий Кисунько. Третье направление - авиационное, разведывательно-информационных систем - возглавил Анатолий Савин.

Со временем коллектив под руководством Анатолия Савина отделился от КБ-1 (был создан Центральный научно-исследовательский институт «Комета») и стал головной организацией по созданию противоспутникового оружия, но далеко не единственной. Программу «Комета» начала осуществлять вместе с коллективом Владимира Челомея. Без его ракет нельзя было обойтись. Как и без НПО Лавочкина. Там собирали проти-воспутник.

Первое поражение цели в космосе в СССР состоялось… на пятнадцать лет ранее, чем в США. В августе 1970 года. К этому событию наша держава, по информации, полученной в ЦНИИ «Комета», шла около десяти лет. Был создан уникальный и эффективный автоматизированный комплекс. По крайней мере, американский - системы АСАТ - ни в какое сравнение с ним не идет. Его составляющие - наземный командно-вычислительный и измерительный пункт, расположенный в Подмосковье, специальная стартовая площадка на полигоне «Байконур», ракета-носитель и космический аппарат-перехватчик. Эти системы к началу семидесятых были, что называется, в полной готовности. И начались испытания в космосе.

Военным руководством был определен спутник, который должен погибнуть. Боевому расчету противокосмической обороны поставили задачу уничтожить космическую цель, время - 45 минут. Первоначально в дело вступил Центр контроля космического пространства, его специалисты определили координаты цели. По ним на командно-вычислительном пункте рассчитали алгоритм наведения аппарата-перехватчика на спутник-жертву. После чего с КП автоматически ушла команда на подъем «охотника». Старт ракеты, и «охота» началась.

Радиолокационная станция на земле, компактная, продолжала определять координаты космического «охотника» и координаты спутника-цели. На «охотник» ушло несколько команд на коррекцию полета, и он, фигурально выражаясь, подтянулся к своей жертве. На последнем участке в дело включилась головка самонаведения. Взрыв. Осколочно-боевая часть боевого снаряжения разнесла на куски мишень. Полный успех. Космическая дуэль дала прекрасный результат! На КП Анатолий Савин по телефону доложил секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову и министру обороны СССР маршалу Андрею Гречко. Последний сообщил Леониду Брежневу.

Затем были новые поражения спутников. Наши специалисты могли захватывать и сбивать любой спутник, что пролетал над СССР, могли работать по маневрирующим целям. В 1979-м комплекс противоракетной обороны был поставлен на боевое дежурство.

Род войск - ракетно-космической обороны (РКО) официально был создан и введен в состав Войск ПВО страны со статусом войск особого назначения Директивой Генерального штаба Вооруженных Сил СССР от 30 марта 1967 года, хотя отдельные образцы техники и вооружения родились ранее. Он должен был включать в себя три системы - Систему предупреждения о ракетном нападении (СПРН), Систему противоракетной обороны (ПРО), Систему контроля космического пространства (СККП) и комплекс противокосмической обороны (ПКО). Их назначение - своевременно обеспечить советское руководство достоверной информацией о ракетно-космической обстановке, предупредить об угрозе ракетного нападения, в той или иной степени защитить от удара и дать возможность, в конечном счете, Верховному Главнокомандованию принять решение на ответный удар - на введение в действие Стратегических ядерных сил.

- Но мы не уничтожали американские спутники, - заявил в беседе со мной Анатолий Савин, - и не работали по ним. Мой вопрос:

- Предположим, потребовалось отправить бы на «тот свет» американский разведывательный спутник «Феррет-Д». К слову, в семидесятые, учитывая отношения между СССР и США - это реальная боевая цель.

- «Феррет-Д»? Отправили бы, что называется, за милую душу. Откуда узнали бы его координаты? В СССР к тому времени были уже созданы высокие технологии в области ракетной, космической, противоракетной и противокосмической техники. Существовали и развивались Система предупреждения о ракетном нападении (СПРН), Система противоракетной обороны (ПРО), Система контроля космического пространства (СККП). Специалисты последней быстро отыскали бы сначала район нахождения «Феррета-Д», а затем выдали бы точные его координаты. На заключительном этапе в дело вступил бы комплекс противокосмической обороны. По отечественным спутникам-мишеням боевой расчет работал по такой же схеме, координаты ему никто не сообщал. Все было как в боевой обстановке.

По силам советскому комплексу ПКО был космический корабль типа «Шаттл»? «Челноки» ведь часто выводились на орбиту в военных целях. Да, по силам. Осколочно-фугасная часть на перехватчике устанавливалась мощнейшая. После первого выстрела «Шаттл» перестал бы существовать. Поражение получилось бы гарантированным.

В августе 1970 года наши специалисты «достали» первую цель. Комплекс поставили на боевое дежурство в 1979-м. Все это время продолжались испытания. Безусловно, неудачи были. Но в целом процент попадания почти стопроцентный.

СОИ в США, как известно, получило от Рональда Рейгана путевку в жизнь в 1983 году. СССР к тому времени уже уничтожил до десятка спутников. Это что касается приоритета в космических технологиях. Но все равно до сих пор непонятно, какую цепь преследовали американцы, реализуя эту программу. Создать непроницаемую космическую противоракетную оборону или втянуть СССР в изнурительную гонку наращивания вооружений? Наверняка - второе. На сегодня российские специалисты располагают проверенной информацией - американцы сами не верили в то, что можно обезопасить себя с помощью СОИ. Более тою, вершина их практической работы - поражение в июне 1984 года боеголовки межконтинентальной баллистической ракеты «Минитмен» ракетой-перехватчиком, - оказывается, достигнута не без подлога. Ракету-то они поразили, но на ней, сообщается в американской печати, был установлен радиомаяк. Понятно, с ним перехватить ракету не очень сложно. Обманутый конгресс захватил наживку, отпустив миллиарды долларов на программу… Вот еще причина. Третья.

Программа типа американской СОИ на теоретическом уровне была разработана в СССР намного ранее* Суть ее в том, чтобы создать систему, позволяющую держать на прицеле все ядерные боеголовки американцев, включая даже те, которые базировались на подводных лодках и бомбардировщиках. Система должны была базироваться в космосе и поражать ядерные ракеты американцев до их старта. По указанию маршала Устинова объединение «Комета» работало над техническим проектом. К какому выводу там пришли?

Уничтожить весь ядерный потенциал американцев на всех видах носителей (по нашим данным, у них было до 10.000 ядерных зарядов) за 20-25 минут подлетного времени невозможно. Подчеркну, такой вывод был сделан на «Комете» к концу 70-х годов, А потому, когда в апреле 1983 года Рейган огласил намерение США приступить к программе СОИ, в Москве твердо знали - это им не удастся. Анатолий Савин доложил правительству: американцы блефуют.

Правомерен вопрос читателя: а если все-таки у американцев получилось бы с СОИ? Ведь твердой уверенности в том, что Соединенные Штаты ограничатся только намерением, не было.

Российские специалисты не просто доложили правительству: американцы блефуют, и поставили точку. Были выданы предложения не тратить на свою СОИ миллиарды рублей (по этому пути пошел Вашингтон), а направить свои усилия на создание антиСОИ - то есть системы перехвата и уничтожения космических систем противника. В чем выигрыш? Достаточно вывести из строя один-два узловых элемента СОИ, пояснили мне в ЦНИИ «Комета», и вся космическая система ПРО рассыпается, сотни выведенных на орбиту спутников становятся бесполезными. Создавать же эффективное противоспутниковое оружие намного дешевле, впрочем, оно в СССР практически к тому времени было. Подобные предложения были поддержаны руководством страны - Советскому Союзу не пришлось давать симметричный ответ и тратить миллиарды рублей.

Принимало решение политбюро партии. К слову, генсеки - Леонид Брежнев, Юрий Андропов - внимательно следили за ходом развития борьбы в космосе. Некоторым может покажется непонятным решение Юрия Владимировича свернуть в 1983 году противоспутниковую программу. Поясню, программа была свернута, но комплекс ПКО при Юрие Андропове не умер. Где-то в начале августа 1983 года Анатолию С а вин v позвонил маршал Дмитрий Устинов (отношения между нами были самыми добрыми) и сказал: вскоре глава государства Юрий Андропов публично объявит, что мы в одние противоспутникового комплекса в космосе. Анатолий Савин выразил сомнение в том, что это заставит американцев отказаться от СОИ (к тому времени президент США Рональд Рейган твердо уверовал в нее), а мы потеряем темпы в совершенствовании оборонной системы. Такого же мнения придерживалось и командование войсками противоракетной и противокосмической обороны.

В центре - Д. Ф. Устинов среди ученых на сверхсекретном объекте, (Публикуется впервые).

Комплекс был освоен специалистами войск противокосмической обороны, американские спутники оказались, образно говоря, на крючке. Генеральными конструкторами Анатолием Савиным и Вячеславом Ков-туненко продуктивно велись работы по расширению боевых возможностей комплекса. Так вспоминал о тех днях первый командующий войсками советской противоракетной и противокосмической обороны генерал-полковник в отставке Юрий Вотинцев. - Однако в начале августа 1983 года на совещании у первого заместителя начальника Генштаба Сергея Ахромеева стало известно, что в одном из ближайших выступлений глава советского государства Юрий Владимирович Андропов объявит, что мы в одностороннем порядке прекращаем испытание комплекса ПКО. Я категорически возражал…

Однако 18 августа 1983 года заявление главы нашего государства прозвучало, и комплекс замолчал. Подчеркиваю, замолчал, а не «умер». Он по-прежнему находился на боевом дежурстве, а всякие испытания в космосе советские специалисты прекратили.

Быстростартующие скоростные «Газели»

Не только они в российской Системе противоракетной обороны готовы к схватке со стратегическими баллистическими ракетами противника.

Яна КП ПРО. Здесь находятся в высочайшем напряжении офицеры - «прошники», как они себя называют.

- У нас есть полная уверенность (это подтверждено полигонными испытаниями), - говорил мне полковник Владимир Маликов, посвятивший более двадцати лет развитию и становлению системы ПРО, - в технической надежности системы и выполнении ею задач по уничтожению несанкционированных и одиночных баллистических ракет. Их работа берет начало с… 1953 года. Еще тогда в Генеральном штабе ВС СССР проходили совещания, на которых обсуждается этот вопрос. В августе рождается письмо, направленное в ЦК КПСС, с просьбой рассмотреть вопрос о создании средств противоракетной обороны. Подписали его начальник Генштаба Василий Соколовский и еще шесть маршалов Советского Союза. Осенью собрались ученые - разработчики первой отечественной зенитной ракетной системы ПВО, которую практически уже создали работники промышленности, представители других организаций. Не все с энтузиазмом поддержали идею. Один академик прямо заявил: «Попасть пулей по пуле, по иголке иголкой в космосе просто невозможно, за решение такой задачи могут взяться только чудаки». Однако энтузиасты нашлись - молодые ученые, и в первую очередь доктор технических наук Григорий Кисунько.

- Давайте не делать скоропалительных выводов, не отбрасывать идею с порога, не отрицать возможность создания ПРО, - говорил на одном из совещаний тридцатипятилетний подполковник Кисунько. - Перспектива соединения высококачественной техники с электронно-вычислительной сулит огромнейшие наработки в этой области…

Группа молодых ученых взяла на себя смелость обосновать принципы противоракетной обороны. И главные из них - как найти в космосе небольшую цель, как эффективно следить за ней, как, наконец, управлять противоракетой. На письме семи маршалов появилась резолюция: «Проблема сложная, нами дано задание приступить к ее изучению».

Три года напряженнейшей работы ученых во главе с Кисунько принесли блестящие результаты. Последовало решение - приступить к созданию испытательного полигона. Выбор пал на пустыню Бетпак-Дала, близ местечка Сары-Шаган, что в Казахстане. В каких труднейших условиях пришлось развертывать строительство и испытания противоракет, свидетельствуют строки из отчета о выборе места полигона, подписанного офицерами одного из главных управлений Министерства обороны СССР от 19 апреля 1956 года: «…Климат сухой, резко континентальный с суровой холодной зимой и жарким знойным летом.

Температура воздуха подвержена значительным суточным и годовым колебаниям с максимальными значениями плюс 46 и минимальными минус 45 градусов. Годовое количество осадков 100-120 мм при испарении 1.000 мм в год, чем и объясняется исключительная сухость воздуха. Грунт промерзает до 1,6-2 метров. Растительность бедная, в основном низкорослый кустарник боялыч и серая полынь. Фауна представлена тушканчиками, сусликами…»

Местные жители называли пустыню серой, мышиной, голодной. Вот в этой каменистой, безводной местности 8 июля 1956 года и высадился первый отряд военных строителей во главе с полковником А. Губенко - он руководил строительством до 1962 года. В музее полигона мне показали документы, фотографии того времени. Пожалуй, самые памятные - выбор места для первого колышка, землянки - жить приходилось почти как на фронте. Впрочем, и часть-то фронтовая, прошедшая в годы Великой Отечественной войны путь от Волги до Вислы.

Не менее напряженно работали и ученые, работники «оборонки», руководители Министерства обороны, кому поручили заниматься программой противоракетной обороны. Вот краткая хроника их деятельности.

1957 год. Введен в строй первый локатор, фиксировавший учебные пуски ракет в стране.

1958 год. Заводы оборонной промышленности приступили к выпуску первых противоракет. Принимается решение о разработке проекта системы ПРО, получившей условное наименование система А-35. Генеральным конструктором назначен Григорий Кисунько.

1959 год. Начались стрельбы противоракет при полном действии всех компонентов ПРО.

1960 год. Осуществлен первый телеметрический перехват баллистической ракеты противоракетой.

1961 год. 4 марта. Первое уничтожение противоракетной В-1000 с неядерной (осколочно-фугасной) боеголовкой головной части баллистической ракеты Р-12. БЧ Р-12 полностью разрушилась. На землю упали изуродованные наиболее тяжелые ее части.

Тот день - добрая отметина в боевой летописи противоракетчиков. Проходил он нервно, напряженно. С утра проверили технику, дали команду в Капустин Яр на запуск ракеты. Но тут же отбой, поступил запрет на все виды излучений - из-за парадоксального случая. От контрразведчиков поступило сообщение: по ближайшей железной дороге в поезде следует иностранец - возможно ведение радиоразведки. Томительные часы ожидания, пока пассажирский состав уносил подальше от полигона иностранца. Только во второй половине дня взяла разбег Р-12 -советская баллистическая ракета. Отметка от нее хорошо видна на экране. Напряжение людей усилили помехи, появившиеся в самый ответственный момент.

Очевидцы того события помнят тревожный голос Кисунько:

- «Днепр», в чем дело? Командир боевого расчета доложил об обстановке программы.

- Пустить программу! - в голосе Кисунько уже звучал металл. - Сколько можно перестраховываться?

Нажата кнопка перезапуска, цель опять на экране. На этот раз боевой расчет довел дело до конца. Через секунды стало известно: цель уничтожена. В районе подрыва Р-12 сейчас установлен своеобразный памятник -первая противоракета. А тогда огромнейший успех отметили ликованием. Заметим, американцы первое безъядерное поражение баллистической ракеты осуществят только через два с половиной десятка лет. На одной из пресс-конференций Никита Хрущев, любивший употреблять образные выражения, сообщил журналистам: «Наша ракета, можно сказать, попадет в муху в космосе».

Совершенствование ядерных сил США, появление баллистических ракет с многозарядными боевыми частями потребовали создания многоканальной системы ПРО с применением более эффективной противоракеты. Элементы такой системы были созданы в 1972 году.

- Системы ПРО создавались в пятидесятые, шестидесятые годы, в самый разгар «холодной войны», - говорил мне в беседе генерал-полковник Вальтер Красковский. - Отдышавшись от гонки вооружений, осмотревшись, и мы, и американцы поняли: создание систем противоракетной обороны даже не всей страны, а хотя бы основных стратегических районов - затея дорогостоящая и неэффективная. Почему? Предположим, для уничтожения условного района американцы планируют запустить десять баллистических ракет. Мы прикрыли его, скажем, 50-60 противоракетами. Американцы завтра нацелят на него уже 20 ракет. Нам бы вновь пришлось бы увеличить количество противоракет. И так до бесконечности.

Система ПРО А-35 создавалась 15 лет - от начала строительства до проведения испытаний. В начале семидесятых было признано, что поразить американские баллистические ракеты типа «Минитмен-3» ей не под силу, а потому элементы ПРО подверглись модернизации. На вооружение в 1978 году была принята уже более совершенная система - А-35М и поставлена на боевое дежурство.

Однако тремя годами раньше начал разрабатываться проект создания новой системы ПРО Москвы (генеральный конструктор Анатолий Басистое). К 1989 году он был реализован. Ее боевой состав - командный пункт на базе современных ЭВМ с программным обеспечением в миллионы команд, мощная многофункциональная радиолокационная станция обнаружения и наведения с фазированной решеткой, части стрельбовых комплексов с противоракетами.

Вот как она смотрится глазами западных специалистов. Цитирую по книге «Советская военная мощь», выпущенной Пентагоном в 1989 году:

«Советский Союз начал обновлять и модернизировать систему ПРО вокруг Москвы с 1978 года. Одноэшелонная система включала в себя 16 (первоначально 64) перезаряжающихся наземных пусковых установок GALOSH и радиолокационных станций типа «Конура» и «Кошкин дом», расположенных к югу от Москвы. Четыре стартовых комплекса состояли из РЛС сопровождения и наведения, а также четырех заатмосферных перехватчиков (ракеты наземного базирования с ядерным зарядом, предназначенные для перехвата ракет противника перед их вхождением в атмосферу Земли).

Новая система ПРО вокруг Москвы будет двухэшелонной, состоящей из усовершенствованных противоракет дальнего радиуса действия GALOSH ABM шахтного базирования, предназначенных для поражения ракет за пределами атмосферы, вероятно, с ядерным зарядом, быстростартующих атмосферных ракет-перехватчиков GAZELLE шахтного базирования (предназначены для поражения целей в атмосфере), радиолокационных систем наведения, управления огнем и ведения боя, включая новую большую РЛС с фазированной решеткой, ориентированную в четырех направлениях, в городе Пушкино к северу от Москвы…»

…Стою на краю шахты. Вот она, конусообразная многометровая сигара, конечный продукт сложившейся системы, - «Газель».

- Два эшелона шахтно-пусковых установок окольцевали столицу, - пояснял командир стрельбового комплекса подполковник Владимир Сизов. - Первый - ракеты заатмосферного перехвата. Второй - ракеты-перехватчики, поражающие в плотных слоях атмосферы. Наша защитница похожа на баллистическую ракету, только более умная. Ведь она должна найти цель в космосе. Значит, и управлять ею следует, как говорится, дай боже. А теперь, пожалуйста, в оголовок шахты…

Поставил в записной книжке время (17.36 и дату - 17 июля), чтобы зафиксировать, когда первый журналист спустился в шахту системы ПРО. (Продолжение следует).

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

04.03.2010

Content

Авиация и космонавтика 1996 07

ПОИСКИ. НАХОДКИ. ОТКРЫТИЯ.

Охотники за субмаринами

Первое поколение

К свободному базированию

Противолодочный крейсер «Москва»

Амфибия "Бе"

Дальный противолодочный "Ил"

"Ту" плюс "Беркут"

«М» - новое поколение

Куликово поле вертолетов

На палубе "Двадцать седьмой"

Вертолет - амфибия

Невидимый бой

"Волна", которая должна была накрыть Америку

Тайна Сверхоружия

Потенциал "гиперболоида инженера Гарина"

Огонь среди звезд

Быстростартующие скоростные «Газели»