Авиация и космонавтика 1997 01

Су-17УМ-3

Беспилотный самолёт-разведчик Ту-123 «Ястреб»

"АЛЛИГАТОР" ИЗ УХТОМКИ

Владимир Ильин Михаил Никольский

"Но в поселке имени Ухтомского не водятся аллигаторы!" - скажет зануда-скептик и, разумеется, ошибется. 12 ноября на Ухтомском вертолетном заводе был впервые публично продемонстрирован новый боевой вертолет Ка-52, носящий имя этого грозного земноводного. Черная хищная машина, напоминающая скорее лобастого овода, а не лучшего друга Чебурашки, стала продолжением линии боевых вертолетов соосной схемы, начало которой положил знаменитый Ка-50 - "Черная акула". Посетители московского авиасалона в августе 1995 года могли видеть натурный макет Ка-52. А сегодня эта машина уже воплощена в металл и полностью готова к летным испытаниям.

У Ка-50 новый вертолет "позаимствовал" силовую установку, крыло, оперение, шасси, вооружение, ряд бортовых систем. По словам генерального конструктора ОКБ им.Ка-мова Сергея Викторовича Михеева, "Ка-52 - вертолет, который на 85 процентов уже производится серийно". Такая унификация с серийным Ка-50 особенно важна сегодня, когда министерство обороны испытывает острый недостаток средств и разработка полностью новой боевой машины - дело весьма проблематичное.

Основное внешнее отличие от предшественника - двухместная кабина с поперечным расположением членов экипажа. После демонстрации макета вертолета на авиасалоне МАКС'95 высказывалось мнение, что камовцы вернулись к традиционной двухместной компоновке боевого вертолета. Это не совсем так. Действительно, экипаж вертолета состоит из двух человек, но размещены они рядом, а не тандемом. Такое расположение членов экипажа не случайно. Вертолет предназначен для штурмовки наземных целей с предельно малых высот и в любых погодных условиях, днем и ночью. В свое время, при создании ударных всепогодных самолетов F-111 в США и Су-24 в СССР, которые также должны были действовать с малых высот, летчика и штурмана-оператора вооружения посадили в одной кабине рядом. Такое размещение было признано оптимальным и в дальнейшем было повторено на истребителе-бомбардировщике пятого поколения Су-27ИБ (Су-34). В то же время на боевых вертолетах летчик и оператор вооружения традиционно размещались в узкой кабине друг за другом. Однако еще в 1972 году в США в ходе реализации обширной программы по исследованию ночного применения боевых вертолетов АН-1 "Кобра" пришли к выводу, что членов экипажа лучше располагать рядом. Так что двухместная кабина на вертолете Ка-52 - это не шаг назад, а, наоборот, новое решение, по степени своей революционности вполне сравнимое с одноместной кабиной Ка-50.

Введение второго члена экипажа позволило резко расширить функциональные возможности вертолета. Оператор или командир группы, расположенный в правом кресле, сможет обеспечивать ведение разведки или радиоэлектронной борьбы, обнаружение и опознавание целей на большом удалении, вне зависимости от погодных условий и времени суток, целеуказание и целераспределение, взаимодействие с наземными войсками и ударными самолетами, решение других задач. Ка-52 можно назвать "вертолетом интеллектуальной поддержки", своеобразным диспетчером, управляющим действиями других боевых машин. В то же время он сохранил маневренность, вооружение и уровень защищености, характерные для Ка-50. Разумеется, введение вто

рого члена экипажа и установка дополнительного оборудования при прежней силовой установке привели к тому, что летные характеристики "Аллигатора" по сравнению с "Черной акулой" несколько "подсели": снизились потолок и скороподъемность, на 0,5 уменьшилась максимальная эксплуатационная перегрузка. Однако Ка-52 и не предназначен для того, чтобы "грудью" лезть под огонь противника: он призван обеспечивать боевое применение более динамичных и "толстокожих" Ка-50, гармонично дополняя эти машины.

Основные задачи нового вертолета - разведка и управление боем - определили состав его радио- и оптоэ-лектронного оборудования..

На первом Ка-52 в носовой части фюзеляжа установлен тепловизор фирмы Томпсон. Выбор французской аппаратуры обусловлен задержкой отработки аналогичных отечественных систем, а также стремлением ОКБ продемонстрировать потенциальным заказчикам возможности комплектования вертолета оборудованием как российского, так и иностранного производства. Во внушительного вида "шаре", размещенном над кабиной экипажа, располагается оп-тиколокационная система "Самшит" отечественной разработки, стабилизированная в трех плоскостях, в состав которой входит тепловизор, а также телевизионная и лазерная аппаратура. С правой стороны, под фюзеляжем, в гиростабилизирован-ном "мячике" несколько меньших размеров располагается оптическая головка мощного телескопа, коллими-рованного с лазерным дальномером-целеуказателем (эта аппаратура позволяет обнаруживать и сопровождать с высокой точностью малоразмерные цели на дальности до 15 км, дополняя более "капризные" телевизионные и тепловизионные системы). Над втулкой верхнего несущего винта разместиться РЛС "Арбалет".

Кабина Ка-52 снабжена четырьмя экранными индикаторами на жидких кристаллах. Опытный вертолет оснащен дисплеями французского производства (в том числе одним многофункциональным) , а серийная машина будет иметь отечественные цветные многофункциональные экраны. Летчик располагает индикатором на лобовом стекле, а оператор - нашлем-ным прицелом-индикатором.

Оба члена экипажа имеют все необходимое для пилотирования вертолета, что позволяет использовать Ка-52 и как учебную машину. Тем не менее, по требованию заказчика прорабатывается и более дешевый, чисто учебный вариант. Как и Ка-50, новый вертолет оснащен комплексом спасения К-37, обеспечивающим экипажу возможность аварийного покидания машины на всех полетных режимах.

По словам генерального конструктора, отработаны решения, направленные на радикальное снижение радиолокационной заметности Ка-52 (технология "Стеле").

Новый вертолет оснащен двумя двигателями ТВЗ-117ВМА Санкт-Петербургского НПО им.В.Я.Климова, развивающими мощность 2200 л. с. Однако, возможности редуктора ВР-80, примененного на Ка-50 и Ка-52, обеспечивают дальнейшее наращивание мощности силовой установки. На вертолетах планируется установка двигателей новой модификации с максимальной мощностью по 2500 л. с. (2800 л. с. на кратковременном чрезвычайном режиме).

Комплекс вооружения Ка-52 аналогичен примененному на вертолете Ка-50. Имеется 30-миллиметровая пушка 2А42 с боекомплектом 280 снарядов, подвижная в вертикальной и ограниченно подвижная в горизонтальной плоскости. Система пушечного вооружения унифицирована с массовыми армейскими боевыми машинами БМП-2, БМП-3, БМД-2, БМД-3 и ракетно-артиллерийской установкой "Панцирь", что обеспечивает возможность пополнения боеком-лекта в полевых условиях, "позаимствовав" его у наземных войск. Питание орудия селективное и включает два типа боеприпасов - бронебойный и осколочно-фугасный.

Под крылом вертолета имеются четыре узла подвески вооружения, на которых может размещаться до 12 сверхзвуковых противотанковых ракет "Вихрь-М" с лазерно-лучевым наведением и тандемной БЧ.

Для уничтожения целей на большей дальности (до 15 км) вертолет берет на борт УР класса "воздух-поверхность" Х-25МЛ с лазерным полуактивным наведением.

При встрече с воздушным противником Ка-52 может поразить его ракетой Р-73 класса "воздух-воздух" промежуточной дальности (в боекомплект может входить две-четыре таких ракеты) или УР малой дальности "Игла-В" (8-16 единиц).

В настоящее время ведутся работы по расширению коплекта вооружения Ка-50. Все решения, отработанные для "Черной акулы", будут внедрены и на "Аллигаторе". В частности, в качестве перспективного оружия боевых вертолетов называются гиперзвуковые противотанковые управляемые ракеты.

Как утверждают представители ОКБ, летные испытания Ка-52 могли бы начаться уже в ноябре 1996 года, однако их пришлось отложить, так как вертолет было решено направить на международную авиационную выставку в Бангалор (Индия), которая открылась 3 декабря. Для сравнения, выкатка "Коман-ча" состоялась на полтора года раньше, - 25 мая 1995 г.; американская машина впервые поднялась в воздух 4 января 1996 г.; до ноября 1996 года она выполнила три испытательных полета. Начало серийного производства RAH-66 намечено на 2003 год, а достижение боеготовности - на 2007 год. Необходимо отметить, что "Ко-манч" создавался, что называется, с чистого листа и на его испытания требуется больше времени, чем на испытания Ка-52. Собственно вертолет Ка-52 уже испытан, напомним: по конструкции на 85% - это Ка-50. Главное внимание в ходе летных испытаний будет уделено отработке бортовой электроники. Без сомнения, потребуются полеты на определение летных характеристик и срывных режимов, но объем таких испытаний будет меньше, чем был при испытаниях Ка-50 или "Команча". В то же время, уже в первом полете RAH-66 выявились проблемы с резонансом редуктора, второй полет вертолет совершил только спустя восемь месяцев, и в настоящее время программа летных испытаний сильно отстает от графика. К испытаниям в полетах бортовой электроники американцы еще не приступали, а сюрпризов она приподнесет, думается, немало. Несмотря на то, что Ка-52 отстал от "Команча" на полтора года, поступить на вооружение он мог бы раньше заокеанского конкурента, но, к сожалению, при сегодняшнем уровне финансирования предприятий военно-промышленного комплекса России, в том числе АО "Камов" и завода в Арсеньеве, подобное предположение может показаться слишком оптимистичным.

Впрочем, поживем - увидим…….

Характеристики

вертолета Ка-52 Диаметр несущих

винтов,м…………………………. 14,50

Длина вертолета с вращающимися

винтами, м……………………….15,90

Максимальная взлетная

масса, кг…………………………11400

Максимальная скорость горизонтального

полета, км/ч………………………310

Скорость полета

вбок, км/ч…………………………….80

Скорость полета

назад, км/ч…………………………..90

Статический потолок

вне влияния земли, м……….. 3600

Максимальная

вертикальная

скороподъемность

на высоте 2500 м, м/с……………8

Практическая дальность полета без ПТБ, км……………530

Максимальная продолжительность

полета с ПТБ, ч…………… 3,0-3,5

Максимальная

эксплуатационная

перегрузка……………………………3,0

Параллельно с созданием "Аллигатора" в ОКБ им.Камова продолжаются работы по дальнейшему совершенствованию одноместного вертолета Ка-50, в августе 1995 г. указом Президента официально принятого на вооружение армейской авиации России. К настоящему времени для МО выпущена головная партия - 12 вертолетов, которые переданы в Центр боевого применения и переподготовки армейской авиации. Завод в Арсеньеве приступил к выпуску серийных машин, в конструкции которых устранены замечания, выявленные заказчиком в ходе госиспытаний. По словам С.В.Михеева, в сентябре 1996 года на Ка-50 в пологом пикировании достигнута максимальная скорость 390 км/ч.

"В соответствии с правительственным заданием, Ка-50 - всепогодный и всесуточный вертолет, и наша задача его таким сделать", -утверждает генеральный конструктор, - "мы опоздали с созданием ночных обзорно-прицельных систем из-за отставания от Запада в области тепловизоров. Поэтому в серию пришлось запустить Ка-50 в дневном варианте. Однако, работы в данном направлении продолжались и в 1996 году, в Центре боевого применения армейской авиации на Ка-50 был проведен ряд экспериментов по использованию вертолета ночью. А в 1997 году должна появиться модификация одноместного Ка-50, полностью удовлетворяющая требованиям ночного использования".

Хотя Ка-50 создавался как чисто "сухопутная" машина,технические решения, реализованные в ее конструкции, позволяют, в случае необходимости, обеспечить эксплуатацию вертолета и с палубы корабля (в частности, углы опрокидывания у него такие же, как у морского Ка-32). Палубный вариант Ка-50 был проработан в ОКБ еще до 1991 года, и в случае появления интереса у потенциальных заказчиков разработчики могут к нему вновь вернуться.

"Камовцами" активно ведутся работы над вертолетами Ка-62 и Ка-64 (последний создается совместно с итальянской фирмой Агуста). Первый опытный Ка-62 фактически уже собран, на нем смонтирована силовая установка и основные системы. Для того, чтобы поднять опытную машину в воздух, сегодня не хватает до смешного малого шести миллиардов рублей (в 1996 финансовом году государственное финансирование программы Ка-62 ограничилось лишь семью миллиардами). Вертолеты класса Ка-62/ 64, как считают в ОКБ, должны найти самое широкое применение как в гражданской, так и в военной авиации. В частности, в авиации сухопутных войск они должны играть роль своеобразного "летающего джипа". Большие надежды руководство фирмы возлагает на специализированный спасательный вертолет КА-226 - продолжение линии широко распостраненного вертолета Ка-26 с газотурбинным двигателем западного производства. Программа разработки вертолета Ка-226 в значительной мере финансируется МЧС Росии.

А на камовской фирме, недавно вошедшей в ВПК МАПО-МИГ, уже задумываются о создании новых боевых вертолетов, оснащенных перспективными бортовыми оборудованием, удовлетворяющим требованиям как к вертолету, так и к истребителю нового поколения. Это позволит значительно снизить стоимость НИОКР и производства, ускорить разработку и освоение новой авиационной техники.

СЕМЕЙСТВО СВЕРХЗВУКОВЫХ 'ЯСТРЕБОВ'

(Разработки АО АНТК им.А.Н.Туполева в области беспилотной техники)

Владимир Ригмант

Осенью 1997 г. крупнейшее в России самолетостроительное ОКБ, созданное и долгие годы руководимое академиком А.Н.Туполевым, отмечает свое 75 летие. За три четверти века в стенах этой прославленной организации было проработано до различной степени готовности более 300 проектов различных типов летательных аппаратов. Из них более 80 были реализованы в металле и летали, более 30 типов были запущены в серийное производство, многие из которых долгие годы были важнейшей составляющей советской воздушной мощи.

Одной из малоизвестных страниц творчества туполевской организации (в настоящее время АО АНТК им АН. Туполева) стало проектирование и создание целой серии беспилотных летательных аппаратов различного назначения.

В предлагаемой нашим читателям серии статей, посвященных этому направлению работ всемирно известной фирмы, мы постараемся в пределах имеющихся материалов осветить различные аспекты и направления работ АО АНТК им. А.Н.Туполева в области беспилотной техники.

Первая статья нашего цикла посвящается работам фирмы в области сверхзвуковых беспилотных ударных и разведовательных самолетов, спроектированных и запущенных в серию в конце 50-х - начале 60-х годов.

Самолет 121

В 1956-1957 гг. в ОКБ А.Н.Туполева (ОКБ-156) было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вскоре это новое подразделение постепенно превратилось в полноценное КБ внутри ОКБ

А.Н.Туполева. Оно стало как бы уменьшенным слепком ОКБ-156, практически по своей организационной структуре, повторяя набором своих проектных бригад "большое" ОКБ.

Новое творческое формирование возглавил А.А. Туполев.Во вновь организованный коллектив пришло работать большое количество молодых способных и энергичных инженеров, которые вместе с опытными работниками ОКБ составили основной костяк отдела, получившего внутри туполевского ОКБ шифр "Отдел К".

Одним из направлений "отдела К" стало создание целой серии проектов беспилотных самолетов различного назначения,рассчитанных на крейсерские сверхзвуковые скорости соответствующие М=2,5-3,0, с обеспечением дальности полета на подобных скоростях 3000-5000 км.

Первыми из них этого ряда проектов стали беспилотный ударный "самолет 121" (изделие "С"), предназначавшийся для поражения стратегических целей на дальностях до 4000 км, и "самолет 123" (изделие "Д"), предназначавшийся для поражения целей на межконтинентальных дальностях.

Впервые в практике ОКБ А.Н.Туполева предстояло создать беспилотные самолеты, со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета, сложнейшие наземные стартовые средства, обеспечивавшие подготовку и пуск, наземные контрольно-проверочные комплексы систем и оборудования для поддержания беспилотного самолета в боеготовном состоянии. Эти ударные стратегические комплексы должны были стать первыми отечественными мобильными беспилотными комплексами стратегического назначения. Таким образом перед туполевским коллективом ставилась задача по созданию и развертыванию сложнейших систем оружия, ничем не уступавшим по своей сложности ракетным комплексам наземного базирования на основе баллистических ракет.

Официально задание ОКБ А.Н.Туполева на проектирование комплекса, включавшего беспилотный самолет "121" (Ту-121) было выдано в 1957 году. 23 сентября 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР по новой стратегической системе. Согласно Постановлению, головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено ОКБ А.Н.Туполева, к работам по различным элементам комплекса привлекалось большое количество предприятий и организаций авиационной, радиоэлектронной промышленности и других смежных отраслей отечественного военно-промышленного комплекса.

Специально для "самолета 121" в двигателестроительном ОКБ С.К.Туманского (ОКБ-300) создавался новый малоресурсный турбореактивный двигатель с форсажной камерой КР-15-300 со значением длительной маршевой тяги на форсажном режиме 10000 кг. Впервые в отечественной практике для "самолета 121" разрабатывались мощные твердотопливные стартовые ускорители с тягой 75000-80000 кг. В ОКБ А.Н.Туполева была предложена оригинальная, не имевшая аналогов, схема пассивной отцепки этих ускорителей после старта от самолета. Для обеспечения эффективной работы ТРД КР-15-300, на всех режимах полета,отделом силовых установок ОКБ был спроектирован многорежимный подфю-зеляжный воздухозаборник с многоскач-ковым полуконусным центральным телом с системой слива пограничного слоя и отстреливавшимся ограничительным коллектором, оптимизировавшим работу ТРД и воздухозаборника на малых скоростях полета, а также кольцевое эжек-торное сопло. Для топливной системы были разработаны жесткие интегральные фюзеляжные баки-отсеки с надежной комбинированной системой герметизации.

На предприятиях, входивших в систему среднего машиностроения, для нового беспилотного самолета проектировалась новая компактная ядерная боевая часть. Боевая часть конструктивно выполнялась полностью интегрированной с элементами конструкции "самолета 121", что значительно уменьшало ее габариты и массу.

Система управления "самолета 121" должна была быть автономной с системой астроинерциальной коррекции на маршруте. Система астрокоррекции должна была быть аналогичной применявшейся в проектах беспилотных стратегических самолетов "Буря" ОКБ С.А. Лавочкина и "Буран" ОКБ В.М.Мясищева.

"Самолет 121" должен был выполнять длительный полет в условиях кинетического нагрева конструкции планера и при работе маршевого ТРД в течение всего полета на форсажном режиме, что создавало жесткие тепловые условия для работы самолетных систем, систем оборудования и боевой части. Исходя из условий использования в конструкции самолета традиционных конструкционных авиационных материалов, для него была задана максимальная скорость длительного полета соответствующая М-2,5-2,6. Это позволило разработать достаточно легкую конструкцию с использованием хорошо освоенных в промышленности алюминиевых сплавов, с минимальным использованием жаропрочных стальных сплавов в наиболее напряженных элементах конструкции. В ОКБ А.Н.Туполева разрабатывались общие технические принципы и решения по эффективной системе охлаждения агрегатов и оборудования, в специализированном ОКБ-124 проектировались необходимые агрегаты для системы охлаждения. В других агрегатных ОКБ проектировалось оборудование, приспособленное для работы в специфических условиях полета "самолета 121", например: в ОКБ-140 впервые в СССР создавались стартер-генераторы с водо-спиртовой испарительной системой охлаждения,ставшей вскоре стандартной для электрических генераторов сверхзвуковых самолетов.

Большая работа была проведена по созданию мобильной пусковой установки. Все работы по этой тематике в ОКБ А.Н.Туполева возглавил старейший работник ОКБ , признаный специалист в области систем авиационного вооружения А.В.Надашкевич. Необходимо было спроектировать пусковое устройство, обеспечивавшее надежный запуск беспилотного самолета в различных условиях применена системы. В качестве тягача был выбран серийный тягач МАЗ-535, использовавшийся для транспортировки ракет Р-12, Р-14 и др. Для нормального запуска КР-15-300 от бортовых стартер-генераторов пришлось в силовую установку тягача вводить электрический генератор в несколько десятков -кВт. Первоначально для пусковой установки были выбраны направляющие длиною почти в 20 м, в дальнейшем по предложению молодого инженера В.И.Близнюка, ныне Главного конструктора ОКБ по военной тематике, занимавшегося с самого начала общей компоновкой по беспилотному самолету и увязочными вопросами по комплексу, были введены направляющие длиною в 10 м. Дальнейшие испытания и эксплуатация установки подтвердили правильность многих оригинальных конструктивных решений по установке, работа над которой, проведенная совместно с другими предприятиями ВПК, стала для ОКБ А.Н.Туполева абсолютно новым направлением в его деятельности.

Параллельно с созданием "самолета 121" впервые в практике работ ОКБ А.Н.Туполева пришлось проектировать сложнейшую бортовую и наземную телеметрическую контрольно-записывающюю аппаратуру, готовить наземный испытательный комплекс и подготавливать в безлюдных районах страны полетную трассу для проведения испытаний.

Во второй половине 1958 года в цехах опытного завода были готовы первые экпериментальные изделия "121". Зимой 1958- 1959 года начались огневые испытания и первые отстрелы имитаторов "самолета 121" на полигоне в Фаустово под Москвой. В этих отстрелах проверялась правильность выбранной системы запуска, достаточность тяги стартовых ускорителей, по результатам отстрелов оперативно дорабатывались элементы пусковой установки.

К лету 1959 года первый опытный летный экземпляр "самолета 121" был перевезен на испытательную базу ОКБ, располагавшуюся во Владимировке. Началась подготовка к летным испытаниям. До конца августа шли необходимые проверки и отладки комплекса,и, наконец, 25 августа 1959 года первый "самолет 121", точно в 6 часов утра по московскому времени, под звуки гимна СССР, который раздавался из репродуктора, ушел в первый полет. На первом старте "самолета 121" присутствовал А.Н.Туполев. Первый полет прошел успешно, затем было еще несколько успешных стартов по программе летных испытаний, эти полеты в основном подтвердили правильность выбранных в ОКБ технических решений по беспилотному самолету и комплексу. Всего было отстреляно пять изделий, уже шла речь о подготовке серийного производства. В ходе первых пусков удалось проверить многие важные положения, которые в ходе проектирования вызывали различные толкования. В частности,была проверена возможность пуска беспилотного самолета непосредственно из кабины пусковой установки, подтвердилась возможность нахождения оператора в кабине во время пуска. Эту гипотезу разработчиков комплекса проверяли с помощью обыкновенного домашнего кролика, которого поместили в кабину и сделали очередной пуск. Животное выдержало все: и вибрации, и аккустические нагрузки, возникавшие при пуске. В последствие метод пуска из кабины был принят как штатный для всех последующих беспилотных туполевских изделий. Однако, не смотря на первые удачные пуски, в 1960 году все работы согласно новому Постановлению Совета Министров СССР по теме "121" были свернуты, так как советским военно-политическим руководством того периода было окончательно принято решение сместить акценты в сторону развития ракетных комплексов на основе баллистических ракет среднего и межконтинентального радиусов действия.

Краткое техническое описание "самолета 121"

"Самолет 121" представлял собою цельнометалический моноплан нормальной схемы, выполненный в основном из традиционных авиационных конструкционных материалов. Крыло самолета было треугольной формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 67°. Управляющие поверхности на крыле отсутствовали. Все управление самолетом осуществлялось с помощью цельноповоротных треугольных в плане киля и стабилизатора.

Передняя часть беспилотного самолета была занята аппаратурой управления и наведения на цель и отсеком с боевой частью. Здесь же находились агрегаты системы охлаждения систем самолета. Средняя часть самолета была в основном занята топливными интегральными цельносварными герметизированными баками, над топливное пространство для тепловой изоляциии топлива от воздействия кинетического нагрева заполнялось инертным газом.

В хвостовой части находился маршевый двигатель КР-15-300 с кольцевой системой охлаждения форсажной камеры и эжекторным соплом. Воздухозаборник находился под средней частью фюзеляжа. На старте он был частично прикрыт специальным коллектором, выполненным в форме полукольца, который отстреливался после старта, при выходе самолета-снаряда на сверхзвуковой режим.

Старт "121" осуществлялся с помощью двух твердотопливных ускорителей, которые, по мере падения их тяги, после отделения самолета от пусковой установки, разварачивались вокруг точек крепления к самолету и самостоятельно отделялись от него.

Беспилотный самолет "121" имел следующие основные данные:

размах крыла -8,4 м;

длина самолета - 24,77 м;

высота в линии полета - 4,614 м;

диаметр фюзеляжа -1,7 м;

взлетная масса -около 35000 кг;

крейсерская скорость полета - 2775 км/ч;

максимальная дальность при встречном ветре 40 м/с по всей трассе - 3880 км;

высота полета в начале маршевого участка - 19900 м;

высота полета при подходе к цели - 24100 м

"Самолет 123" (Ту-123)

Параллельно с работами по "самолету 121" в ОКБ начались проектные работы над беспилотным самолетом "123", предназначавшимся для поражения целей на межконтинентальных дальностях. Проект "самолета 123" компоновочно представлял собою увеличенный по массе и габаритам вариант "самолета 121". Для достижения увеличенной дальности полета в новом проекте предполагалось увеличить запас топлива и установить новый бесфорсажный более экономичный турбовентиляторный ТРДД НК-6 с максимальной тягой 18000-22000 кг. Боевая часть увеличивалась под использование мощного термоядерного заряда. Систему управления "самолетом 123" предполагалось выполнить астроинерциальной. По тем же самым причинам, что и по "самолету 121", работы по этому проекту, не выйдя из стадии эскизного проектирования, были вскоре прекращены. В дальнейшем шифр "123" был присвоен беспилотному разведчику комплекса "Ястреб".

В ходе проработок по возможному развитию проекта "121" был проработан эскизный проект "самолета 133" (изделие "СД"). Проект представлял исходный беспилотный самолет "121" с увеличенным запасом топлива во внутренних баках и дополнительными сбрасываемыми подвесными топливными баками. Цель модернизации - получение за счет минимальных конструктивных доработок исходного проекта дальности полета близкой к межконтинентальной (5000-6000 км).

Несмотря на закрытие темы по ударному беспилотному "самолету 121 "работы по дальнейшей практической реализации проекта в ОКБ А.Н.Туполева продолжались, но уже в новом целевом качестве. 16 августа 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании системы дальней беспилотной разведки, получившей официальный шифр ДБР-1 "Ястреб" ("Ястреб-}") с беспилотным разведчиком "самолетом 123" (Ту-123).

При проектировании нового комплекса максимально были использованы работы и практические заделы по "самолету 121". В тоже время разработчики новой беспилотной разведовательной системы столкнулись с целым рядом специфических проблем, значительно изменивших облик элементов исходного ударного комплекса:

необходимо было разработать новую длиннофокусную аэрофотоаппаратуру, с высокой разрешающей способностью, позволяющей при полетах на рабочих высотах различать на полученных фотоснимках отдельные образцы боевой техники сухопутных войск;

необходимо было разместить на борту фото-радиоразведовательное оборудование, обеспечив ему нормальные температурные и вибрационные условия эксплуатации;

необходимо было разработать новую аппаратуру управления, обеспечивавшую автономный полет по заданной траектории и привод беспилотного самолета в заданный район;

необходимо было обеспечить отделение в воздухе и посадку на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием и, как следствие, необходимость разработки парашютной системы спасения носового отсека;

необходимо было создать ряд специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;

необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении стартовых позиций;

необходимо было разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию.

Задел по "121-ой" машине позволил в относительно короткие сроки подготовить к испытаниям первые опытные экземпляры "самолета 123" для этапа Заводских испытаний и Государственных совместных испытаний.

Заводские и совместные с МО Государственные испытания системы ДБР-1 были проведены в сроки, заданные По-становлеием Правительства: Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года, совместные с МО Государственные испытания проходили с сентября 1961 года по декабрь 1963 года. По результатам совместных Государственных испытаний решено было принять на вооружение систему дальней беспилотной разведки ДБР-1 "Ястреб". Постановлением Совета Министров СССР от 23 мая 1964 года система ДБР-1 была принята на вооружение ВВС Советской Армии.

Серийный выпуск ДБР-1 был освоен на Воронежском авиационном заводе (завод N 64) и продолжался с 1964 по 1972 годы, всего было выпущено 52 экземпляра "самолета 123". Система ДБР -1 состояла на вооружении до 1979 года. "Ястребами" были вооружены авиационные разведовательные подразделения ВВС, дислоцировавшиеся в западных приграничных округах. При стартах со своих позиций с территории СССР,"Ястребы" могли с успехом проводить разведовательные полеты практически над всей центральной и западной Европой. Работа беспилотного комплекса была неоднократно проверена на многочисленных пусках в полигональных условиях на учениях подразделений ВВС, на вооружении которых состояли "Ястребы". В процессе учебных пусков неоднократно подтверждались высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики беспилотных самолетов-разведчиков и всего комплекса. Полетов на разведку реальных целей над территориями европейских стран участников NATO "Ястребы" не осуществляли, хотя их высокие летно-тактические данные обеспечивали надежное выполнение задания при соприкосновении с системами ПВО, развернутыми Европе.

В начале 80-х годов последние ДБР-1 были сняты с вооружения, а элементы системы были утилизированы. В настоящее время один из последних сохранившихся образцов "самолета 123" можно видеть лишь на вечной стоянке образцов авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве.

Беспилотный самолет-разведчик "Ястреб" (Ту-123)

Создание комплекса ДБР-1 "Ястреб-1" заложило основы работы ОКБ А.Н.Туполева по аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования и прежде всего по системам навигации и управления, технологии изготовления и отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС была определена идеология боевого использования и технической эксплуатации ДБР-1 в стрревых частях ВВС.

Проекты на базе "самолета 123"

На основе "самолета 123" и системы "Ястреб-1" было подготовлено несколько неосуществленных проектов модификаций исходного образца самолета-разведчика:

был разработан проект беспилотного самолета-мишени "123М" (Ту-123М);

ударный или разведывательный варианты "самолета 123" с ядерной силовой установкой (ТРД со встроенными в тракт реактором и теплооменником);

вариант "самолета 123", рассчитанный на скорости соответствующие М=3-4, в ходе проработки проекта рассматривался вариант компоновки самолета по схеме бесхвостка;

ударный вариант "123-го" проекта с увеличенным по массе и габаритам боевой нагрузкойж;

проект использования самолета "123" в качестве последней ступени в ракет-но-авиационной беспилотной ударной системы "ДП", вместо беспилотного планирующего аппарата "самолета 130".

Согласно требованиям постановления на беспилотную разведовательную систему "Ястреб" от ОКБ А.Н.Туполева требовалось в ходе проектирования рассмотреть вопрос о создании полностью спасаемого беспилотного самолета-разведчика. В рамках создания поностью спасаемого разведчика в ОКБ в начале 60-х годов рассматривались два практических варианта реализации идеи спасения. Первый вариант предусматривал создание пилотирумого варианта "самолета 123", проект получил обозначение "самолет 141" ("123П") или "Ястреб-П". Согласно предварительным предложениям, самолет-разведчик должен был стартовать как его беспилотный прототип, а выполнять задание и возвращаться на свою территорию и совершать посадку под управлением пилота. Этот вариант был отвергнут как малосостоятельный, перечеркивавший одно из основных преимуществ беспилотного разведчика - его боевую устойчивость при воздействии широкого спектра поражающих факторов и отсутствия отрицательных реакций на психофизическом уровне, присущих человеку.

"Ястреб" на транспортно-пусковой установке

Второй вариант предусматривал создание на базе беспилотного "самолета 123" его спасаемой модификации. Работы над проектом полностью спасаемой системы беспилотной разведки начаись в ОКБ А.Н.Туполева в 1964 году, сразу же после передачи "Ястреба" в серийное производство. Система получила название ДБР2 "Ястреб-2", а беспилотный спасаемый самолет-разведчик шифр "139" (Ту-139) или "самолет 139".

Проектирование беспилотного "самолета 139" шло под основное требование посадки самолета-разведчика после выполнения задания с полетной массой 13500 кг. Во второй половине 60-х годов было закончено премирование и были построены опытные экземпляры "самолета 139". В конце 60-х и в начале 70-х годов были начаты летные испытания беспилотного спасаемого разведчика. Но вскоре программа работ по этой тематике была свернута, как и все дальнейшие работы по развитию сверхзвуковых разведывательных беспилотных систем стратегического назначения наземного базирования.

"Самолет 139" проектировался с учетом технической возможности не менее чем 10 повторных пусков и посадок на неподготовленные предварительно площадки. "Самолет 139" проектировался на базе серийного беспилотного разведчика "123" и отличался от него в следующих элементах конструкции:

новым планом крыла оживальной формы, повторявшим форму в плане крыла первого опытного самолета Ту-144;

в связи с тем, что "самолет 139" должен был осуществлять "мягкую" посадку на землю в горизонтальной плоскости при условии минимальных возможных повреждений конструкции, на нем было уменьшено отрицательное V горизонтального оперения;

в хвостовой части был установлен новый контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормоз-ной парашют с площадью купола 1200-1500 м3, подобный тормозной парашют был впервые создан в практике отечественного парашютостроения;

для торможения у земли "самолет 139" оборудовался системой твердотопливных тормозных двигателей, с запуском по сигналу от контактного щупа, система торможения работала аналогично системам применявшимся для торможения у земли воздушнодесантной техники.

Работа системы от "Ястреба-1" отличалась только на этапах посадки. После выполнения функции торможения парашют перециплялся специальной системой в положение близкое к центру масс самолета. Далее парашют равномерно наполнялся, обеспечивая вертикальную скорость приземления порядка 10 м/с, при непосредственной близости земли скорость гасилась до 2-3 м/с с помощью твердотопливных тормозных двигателей, срабатывавших по сигналу от контактного щупа.

По составу оборудования и по летно-техническим данным "самолет 139" практически ничем не отличался от исходного "самолета 123".

Техническое описание системы ДБР-1

Система дальней беспилотной разведки ДБР-1 ("Ястреб-1") предназначалась для проведения воздушной разведки позиций ракет, аэродромов, военно -промышленных объектов, военно-морских баз и портов, сосредоточения войск, соединений кораблей, систем ПВО и ПРО, а также для контроля за результатами применения оружия массового поражения (ядерного и химического).

Фоторазведка производилась путем фотографирования протяженных маршрутов и больших площадей аэрофотоаппаратами детальной и общей разведки. Радиотехническая разведка обеспечивалась записью сигналов радиотехнических средств противника, действовавших в зоне полета разведчика. Записанные сигналы давали возможность определить тип и местонахождение радиотехнических средств.

Система ДБР-1 позволяла осуществлять:

фоторазведку полосы местности (маршрута) шириною 60 - 80 км и длиной 2700 км в масштабе 1 км в 1 см и полосы шириною 40 км и длиной 1400 км в масштабе 200 м в 1 см;

радиотехническую разведку с боковым обзором на глубину до 300 км.

"Самолет 123" представлял собой цельнометалический моноплан со сред-нерасположенным крылом треугольной формы в плане и трехрулевым оперением. Крыло имело по передней кромке стреловидность 67°, задняя кромка крыла имела обратную стреловидность порядка 2°. Крыло малой относительной толщины не имело ни элеронов, ни средств механизации. Две его половины крепилась к фюзеляжу в средней его части по правому и левому борту по-принципу "ласточкина хвоста", после чего фиксировались болтами. Хвостовое оперение состояло из трех трапецевидных поверхностей с независимым отклонением, установленных на небольших обтекателях-гаргротах в хвостовой части фюзеляжа. Курсовое управление осуществлялось поворотом киля (цельнопо-воротный), по тангажу - синхронным отклонением обоих половин цельнопово-ротного стабилизатора, по крену - раздельным (дифференциальным) поворотом этих половин. Все рулевое управление осуществлялось от гидравлических приводов, которые в полете охлаждались с помощью водоспиртового раствора, что обспечивало их нормальную работу с учетом аэродинамического нагрева и нагрева от форсажной камеры ТРД.

Фюзеляж "самолета 123" имел круглую форму, переходящую в овальную в хвостовой части. Конструктивно-технологически фюзеляж был разделен на шесть отсеков (Ф-1, Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6). Носовая часть (Ф-1) заканчивалась на 15 шпангоуте, ее масса составляла 2800 кг, в ней была сосредоточена вся разведывательная аппаратура и часть элементов НПК. Носовая часть была спасаемой на парашютной системе и оборудовалась шасси пяточного типа, выпускавшимся в воздухе перед посадкой отсека.

Носовая часть включала в себя приборный контейнер многоразового применения. В герметическом отсеке между 8 и 15 шпангоутами находились аэорофо-тоаппарат АФА-41/20М для перспективного фотогафирования, три аэрофотоаппарата АФА- 54/100М для планового фотографирования, фотоэлектрический экспонометр типа СУЗ - РЭ, станция радиотехнической разведки СРС-6РД ("Ромб-4а") для записи параметров РЛС, допплеровская навигационная станция, радиоответчик, радиомаяк и автономная система электроснабжения. Отсеки с фотоаппаратурой образовывали своеобразное "фотоателье" с остеклением из жаропрочных стекол и системой обдува стекол, предупреждавших появление эффекта "марева" в пространстве между стеклами и объективами фотоаппаратов. Сами аэрофотоаппараты были смонтированы на качающихся установках.

Нормальные условия работы аппаратуры обеспечивались системой кондиционирования и системой наддува, располагавшихся в негерметических отсеках контейнера. К передней части отсека ф-1 крепился ПВД. Между отсеком системы кондиционирования и герметическим отсеком находились передние две стойки четырехопорного шасси спасаемого отсека, две другие стойки размещалась между аэрсфотоаппаратами и отделением, где находились допплеровская система и посадочный парашют. В эксплуатации для облегчения обслуживания она могла расстыковываться на три части, без расстыковки электрических и других коммуникаций. Носовая часть хранилась и транспортировалась в специальном закрытом полуприцепе, где поддерживался необходимый микроклимат. Перед подготовкой к полету носовая часть пристыковывалась к отсеку Ф-2 и крепилась к нему четырьмя пневмозамками.

Отсеки Ф-2, Ф-3 и Ф-4 представляли собой интегральные жесткие сварные топливные баки с аппаратурой топливо-измерения и перекачки топлива. Общая емкость топливной системы 19000 л. К баковым отсекам крепились съемные консоли крыла.

В отсеках Ф-5 и Ф-6 фюзеляжа рапо-лагались маршевый двигатель, элементы НПК, тормозной парашют, рулевые привода и агрегаты электрооборудования, а также агрегаты системы охлаждения оборудования, расположенного в этой части фюзеляжа.

Отсеки Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6 составляли неспасаемую часть фюзеляжа, которая вместе с крылом могла использоваться только в одном полете.

Турбореактивный двигатель КР-15-300 с ресурсом 50 моточасов имел статическую тягу на форсаже 15000 кг и длительную форсажную тягу 10000 кг, на которой он работал весь полет.

Для старта и разгона самолета использовались два твердотопливных ускорителя типа ПРД-52 с тягой по 75000-80000 кг каждый. Ускорители располагались под крылом так, что их работа практически не влияла на стабилизацию самолета при старте и разгоне. Ускорители отстреливались на 5 секунде после старта.

На трех обтекателях-гаргротах хвостовой части устанавливались рулевые поверхности. В обтекателях находились гидравлические автономные рулевые привода.

Над соплом двигателя находился контейнер тормозного парашюта. Небольшой гаргрот для электропроводки находился сверху носовой и хвостовой частей фю-зеляжа.Под хвостовой частью имелся небольшой фальшкиль для улучшения характеристик путевой устойчивости самолета.

Система управления "самолетом 123" - автономная по заданной программе за-ренее известного маршрута. Привод разведчика к месту приземления спасаемого контейнера осуществлялась с помощью приводной радиосистемы.

Боевое применение системы ДБР-1 обеспечивалось стартовой позицией и наземными средствами привода. Предварительная подготовка беспилотного самолета к применению проводилась средствами технической позиции, при этом одна техническая позиция обеспечивала работу нескольких стартовых позиций.

В состав средств стартовой позиции входил стартовый автомобиль-тягач САРД-1 (СТА-30), созданный на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом - стартовой установкой СУРД-1 (СТ-30) и контрольно-стартового автомобиля КАРД-1С (КСМ-123), в кузове которого было смонтировано проверочное оборудование.

Проверка систем разведчика перед стартом производилась из КСМ-123, а команда на старт выдавалась из кабины СТА-30 или с помощью выносного пульта.

Наземные средства привода обеспечивали приземление приборного контейнера разведчика в предварительно выбранном районе посадки.

Подготовка разведчика на стартовой позиции включала предстартовую проверку систем беспилотного самолета, с выдачей сигнала к старту, и старт "самолета 123". Перед пуском на борт вводилась необходимая программа полета. Самолет стартовал под углом 12 градусов к горизонту с наклонной стрелы установки СТ-30. Старт, сход с пусковой установки и достижение необходимой начальной скорости достигались с помощью стартовых ускорителей. На "самолет 123" в момент старта действовала перегрузка порядка 4 g. В конце 5-ой секунды ускорители отделялись от самолета. Маршевый полет обеспечивался двигателем КР-15-300, который работал с момета старта в форсажном режиме, при этом на 9 секунде от момента выдачи сигнала на старт отстреливался коллектор воздухозаборника.

По программе, введенной в аппаратуру перед стартом, программные механизмы производили включение и выключение аэрофотоаппаратов. После выполнения заданной программы полета и разворота на обратный полет, на расстоянии 400-500 км автоматически включалась бортовая аппаратура привода. Обзорная наземная РЛС в системе наземного привода производила обнаружение и опознавание самолета-разведчика. После опознавания производился захват разведчика на автосопровождение и включение автоматической системы привода, выдававшей радиокоманды на борт для приведения самолета-разведчика и на приземление приборного отсека в заданном месте.

По программе выдавалась команда на останов двигателя, на слив остатков топлива из баков, на перевод траектории полета самолета на набор высоты с целью гашения скорости. Затем выдавалась команда на выпуск тормозного (хвостового) парашюта. После чего проходила команда на отстрел замков крепления носовой части и отделения ее от хвостовой части и ввод в дествие основного посадочного парашюта, на котором носовая часть опускалась на землю. Для амортизации удара при касании, от воздушной бортовой системы выпускались четыре опоры шасси "самолета 123". (Хвостовая часть при снижении на тормозном парашюте разрушалась при ударе о землю).

После приземления приборного отсека на нем начинал автоматически работать радиомаяк, что облегчало его поиск наземными поисковыми службами. В заключении операции производилось изъятие из спасаемого отсека носителей раз-ведовательной информации и доставка их на место обработки и дешифрирования.

"Самолет 123" имел следующие тактико-технические данные:

размах крыла -8,414 м;

длина самолета - 27,825 м;

высота самолета в линии полета -4,781 м;

взлетная масса с ускорителями -35610 кг;

начальная масса без ускорителей -28611 кг;

масса пустого самолета ( конечная масса) - 11450 кг;

крейсерская скорость полета - 2700 км/ч;

техническая дальность полета -3560-3680 км;

высота полета в начале маршевого участка - 19000 м;

в конце маршевого участка - 22800

м.

С созданием серийного сверхзвукового беспилотного самолета разведчика "123" и его опытной полностью спасаемой модификации "139" в ОКБ А.Н.Туполева завершился первый этап создания и освоения в эксплуатации беспилотных разведывательных аппаратов, как элементов эффективных авиационно-раз-ведывательных комплексов, технических наземных средств, обеспечивавших старт, посадку, транспортирование и обслуживание.

В дальнейшем бесценный опыт, полученный при проектировании и эксплуатации комплексов "Ястреб", был использован в работах над беспилотными разведывательными комплексами тактического и оперативно-тактического назначения Ту-143 "Рейс", его модификации Ту-243 "Рейс-Д" и Ту-141 "Стриж", о которых мы постараемся рассказать в последующих выпусках нашего журнала.

Проекции "самолета 139" с оживальным крылом

"ПАЛУБНИКИ" ИЗ ДАЛЕКОЙ ВОЙНЫ

Иван Кудишин

55 лет тому назад произошло событие, во многом изменившее ход истории во всем восточном полушарии. После нападения японской авиации на базу ВМС США в Пирл-Харборе, Америка вступила во вторую мировую войну. Все последующие четыре года первостепенную роль в битве на Тихом океане играли авианосные соединения, а их главным оружием стали самолеты.

К сожалению, в годы холодной войны отечественная печать не уделяла должного внимания отражению событий на этом далеком для нас театре военных действий, а в редких книгах, что выходили небольшим тиражом практически ничего не говорилось о той технике, которая "задавила" милитаристскую Японию.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ о палубных истребителях США периода второй мировой войны. Мы также постараемся хотя бы вкратце рассказать о тех людях, которые на них воевали, отдав тем самым, хотя и немного запоздав, дань памяти отважным летчикам, павшим в боях за освобождение целого ряда стран от тирании жестокого агрессора.

ПРОГРЕССИВНЫЙ ДЛЯ СВОЕГО ВРЕМЕНИ

Самолет Брюстер F2A "Буффало"

Первый опытный "Буффало" XF2A-1

В середине 30-х г.г. США находились в состоянии глубокой депрессии. Бюджет великой страны зиял дырами, денег не хватало практически ни на что. Не являлась исключением и "оборонка". Армия была плохо вооружена, флот получал новые корабли, созданные в результате странного компромисса - требовалось получить максимальные технические данные при минимуме затрат. Стоит ли говорить, что подобный компромисс может привести к непригодности боевой единицы к использованию в реальной войне. Авиация США являла собою также довольно неприглядное зрелище. Наряду с весьма прогрессивными конструкциями, как например, бомбардировщики Боинг В-15 и В-17, построенными в штучных экземплярах, на вооружении находились самолеты, чей век "был уже измерен". Истребители-бипланы Кертисса и Боинга для армии и флота имели лишь одно достоинство - маневренность - при большом количестве недостатков: малой энерговооруженности, низкой скорости, малой дальности, скороподъемности, живучести. Стандартным вооружением для них было два пулемета Кольт-Браунинг пехотного калибра с боекомплектом в 150-200 патронов. Сбить из такого оружия можно было разве что самолет времен первой мировой войны, да и то при удачном попадании.

Исключениями из этого правила были лишь две машины - истребитель - моноплан Боинг Р-26 "Пишутер" и Грумман F2F/F3F. Первый, армейский самолет, сочетал в себе такие прогрессивные черты, как цельнометаллическая конструкция и полумонококовый фюзеляж, с анахронизмами типа расчаленного стальными лентами крыла, неубирающегося шасси в обтекателях - "штанах" и открытой кабины. Второй, предназначенный для использования с авианосцев, имел также цельнометаллическую прогрессивную конструкцию, полумонококовый фюзеляж, закрытую кабину и убирающиеся шасси. Вооружение его состояло из одного обычного и одного крупнокалиберного пулемета - возрос вес секундного залпа. Но при этом самолет был… рас-чалочным бипланом, к тому же перетяжеленным для своего относительно слабого мотора, мощностью всего в 700 л.с. Следствием этого стала малая скорость и скороподъемность. И это в то время, когда все авиаконструкторы мира уже вовсю проектировали скоростные истребители - монопланы.

Другой бедой американской авиации стала невозможность выпускать самолеты в массовых количествах из-за той же пресловутой нехватки средств. Доходило до абсурда - в некоторых случаях армия США, заказывая фирме новый самолет, не только не платила за НИОКР и постройку прототипа, но даже мотор для нового самолета предоставляла не в полное распоряжение, а лишь в аренду.

В этих условиях ВМС США, чье руководство отдавало себе отчет в том, что авианосцам необходимы новые, современные самолеты, объявило конкурс на скоростной палубный истребитель - моноплан. Это происходило в начале 1935 г.

Победителей в этом конкурсе оказалось два - это были фирмы Брюстер и Грумман.

Конструкторы Груммана подошли к проектированию нового самолета весьма практично - их проект был ничем иным, как переработанным бипланом F3F. Но предпочтение было отдано проекту фирмы Брюстер.

Эта фирма была очень старой и широко известной в США - она производила сначала почтовые дилижансы и прочие конные экипажи, а затем, в 70-х г.г. прошлого века, с началом железнодорожного бума переключилась на серийное производство вагонов. Штаб-квартира специально созданного филиала фирмы, Брюстер Аэронотикал Кампани, находилась в г. Лонг-Айленд, близ Нью-Йорка.

Почему же ВМС выбрали проект, разработанный вагоностроительной фирмой, а не профессиональными авиаконструкторами? Ответ однозначен - чисто по экономическим причинам. Брюстеровское изделие оказалось несколько дешевле и проще груммановского. Существует легенда о том, что технология сборки фюзеляжа брюстеровского истребителя была разработана на основе технологии сборки железнодорожной цистерны.

Итак, заказ от ВМС на изготовление прототипа нового истребителя с индексом XF2A-1 был получен фирмой Брюстер в конце 1935 г. В июне 1936 началось изготовление опытного самолета, а через полтора года он начал программу летных испытаний. В их ходе выяснилось, что даже в облегченной конфигу

рации, без крыльевых баков и пулеметов, и с полированной обшивкой, самолет не развивает контрактной скорости 444 км/ч. Заказчики заявили, что если параметры не будут достигнуты или превышены, контракт будет расторгнут. Для фирмы Брюстер заказ на F2A был вопросом выживания. Поэтому прототип был срочно доставлен в Лэнгли Филд и продут в аэродинамической трубе NACA. Это был первый в США прецедент продувки натурного самолета в аэродинамической трубе.

По результатам продувок в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, улучшившие его аэродинамику. В частности, был несколько облагорожен капот мотора, улучшена герметизация швов, некоторые выпуклые заклепки заменены на потайные. После этих доработок самолет развил скорость 487 км/ч - более чем удовлетворившую заказчиков.

"Буффало" F2A-2

"Буффало" F2A-2

"Буффало" F2A-3

11 июня 1938 г. фирма Брюстер получила заказ на 55 самолетов с серийным индексом F2A-1. Благодаря технологичности самолета, заказ был выполнен к середине осени. 11 самолетов поступили на вооружение флотской эскадрильи VF-3 "Кот Феликс", а остальные приобрела Финляндия - по некоторым параметрам, в частности, по дальности полета и вооружению, самолеты первой серии уже не полностью удовлетворяли требованиям ВМС США, а финны, чья авиация сидела на "голодном пайке", были рады относительно простому и недорогому самолету. Самолеты, отправленные на экспорт, были адаптированы к применению с сухопутных аэродромов: с них демонтировали посадочный крюк, спасательную лодку, располагавшуюся за заголовником. Нижнее остекление кабины, оказавшееся практически бесполезным, зашили алюминиевой панелью. Хвостовой литой резиновый ролик заменили колесом - дутиком. Двигатель заменили на более мощный (950 л.с). Переделанный таким образом самолет получил "экспортный" индекс В-239. Финны провели свои доработки на Брюсте-рах, полученных ими, но об этом - ниже. Доставленные в разобранном виде из США самолеты собирались на заводах фирмы SAAB в Швеции. Кроме того, фирма Валмет пыталась наладить выпуск "родных" финских Брюстеров, отличавшихся от прототипа деревянным крылом. Был выпущен один самолет, получивший имя "Хуму". Он сохранился до наших дней в одном из авиамузеев Финляндии, и по имеющимся у автора данным, является единственным уцелевшим "Буффало".

Следующая модель имела индекс ВМС США F2A-2 и экспортный - В-339. Основным отличием этого самолета стал двигатель Райт R-1820-G40 мощностью 1200 л.с. с более эффективным винтом Кертисс Электрик. Прототип его совершил первый полет в июне 1939 г. ВМС США получили 43 самолета, поступившие в эскадрильи VF-2 и VF-3, а также - в разведывательную VS-201.

Первым заграничным заказчиком была Бельгия, она заказала 40 машин, но практически вся партия, за исключением двух самолетов, после капитуляции Бельгии, была переадресована Англии. Союзники первоначально были сильно заинтересованы в самолете, получившем в Англии наименование "Буффало" ("Буйвол") Мк.1. Фирме Брюстер был выдан крупный заказ на 170 самолетов несколько измененной конфигурации (В-339Е). Они отличались от В-339 серией двигателя (при сохранении мощности) и винтом Гамильтон Стэндард диаметром 3.12 м. На этих самолетах был установлен кол-лиматорный прицел ST-1. Посадочный крюк отсутствовал, форма хвостового кока изменилась. Не было предусмотрено нижнего остекления. Начиная с этой серии, самолеты получили более прочное шасси, которое, все же, оказалось недостаточно крепким.

В 1940 г. Голландская Вест-Индия заказала 72 самолета, получивших наименование B-339D. Они отличались от предыдущей серии несколько упрощенным бортовым оборудованием, неубира-емым хвостовым колесом с литым резиновым роликом и, вновь, телескопическим прицелом вместо коллиматорного.

Последней моделью брюстеровского истребителя стал F2A-3, он же В-439. Этот самолет имел основной топливный бак увеличенной до 255 л емкости, для чего потребовалось удлинить фюзеляж на 309 мм. Двигатель самолета - Райт GR-1820-G205 - имел номинальную мощность 1230 л.с, но мог быть кратковременно форсирован до 1420 л.с. Нижнего остекления не предусматривалось, остекление сдвижной части фонаря кабины было видоизменено - уменьшено количество переплетов. На самолетах поздних серий от высокой радиомачты в носовой части фюзеляжа отказались - антенна теперь натягивалась в две струны между верхушкой киля и хвостовой частью фюзеляжа. Самолет выпускался в январе -ноябре 1941 г., для ВМС и авиации морской пехоты США было поставлено 107 самолетов, на экспорт - для ВВС Голландской Вест-Индии - еще 20 В-439.

В-339 британских ВВС - один из первых "Буффало", полученных англичанами

В-239 финских ВВС, 1943 г.

Боевое применение

В США "Буффало", первоначально базировавшиеся на авианосцах "Лексингтон" и "Саратога", были заменены на более современные "Уайлдкэты" в марте - мае 1941 г. Их передали на береговые базы в качестве учебных самолетов. В этом качестве некоторые самолеты просуществовали до конца войны. Несколько самолетов F2A-2 входили в группу ПВО Панамского канала до 1945 г. Незначительное количество самолетов того же типа (меньше 10) из состава эскадрильи VS-201 служили на эскортных авианосцах "Лонг-Айлэнд" и - позже -"Кард" в конце 1941-1942 г. г. Их основной задачей был поиск немецких подводных лодок сначала - в Северной Атлантике, а затем - в Карибском море. На счету "Буффало" этой эскадрильи - восемь обнаруженных и одна поврежденная лодка.

Самолеты F2A-3 состояли до 1942 г. на вооружении эскадрильи морской пехоты VMF-221. Эта эскадрилья базировалась первоначально в Пирл-Харборе, а затем была в качестве подкрепления переброшена на атолл Мидуэй. В ходе сражения при Мидуэе японцы сбили 13 "Буффало" и еще 6 уничтожили на земле. На счету летчиков "Буффало" в этом сражении - три сбитых бомбардировщика и два истребителя. Такое разгромное соотношение потерь объясняется двумя причинами -моральной устарелостью "Буффало" и крайне низким уровнем подготовки летчиков морской пехоты на 1942 г. Кроме того, в этом случае полное и безусловное господство в воздухе было за японцами.

Наиболее интенсивно и успешно "Буффало" применяли в бою летчики Финляндии и Британской империи.

Финны получили в общей сложности 44 самолета модификации В-239. Эти машины подверглись довольно значительным переделкам -на них были установлены 13.2-мм немецкие пулеметы "Шпандау" с боекомплектом в 800 патронов на ствол, причем как крыльевые, так и носовые. Самолеты получили немецкие же коллиматорные прицелы -баллистические вычислители Реви С-12. За бронеспинкой вместо спасательной "на-дувнушки" установили АРК с кольцевой антенной. Шесть самолетов успели принять участие в "зимней войне" с СССР 1940 г. Тогда и был открыт боевой счет финских "Буффало". В ВВС РККА на вооружении состояли, в основном, устаревающие бипланы И-15, И-15бис и И-153, бороться с которыми на "Буффало" было относительно несложно с помощью тактики "ударь и беги". Высокая конструктивная живучесть и неплохое бронирование спасали самолеты и летчиков от огня 7.62-мм пулеметов ДА и ШКАС. Собственное же бортовое вооружение -крупнокалиберные скорострельные пулеметы, отличавшиеся к тому же прекрасной баллистикой и кучностью стрельбы, с огромным боекомплектом - было оптимизировано для борьбы с истребителями. С появлением монопланов И-16 на советско-финском фронте ситуация практически не изменилась - "ишачок" ранних и даже средних серий уступал "Буффало" по скорости на 15-20 км/ч при сопоставимой горизонтальной маневренности. Об успехе в "зимней кампании" самолетов "Буффало" говорит хотя-бы тот факт, что шесть брюстеровских истребителей записали на свой счет 17 подтвержденных и еще два с половиной десятка неподтвержденных побед, причем не было потеряно ни единого "Буффало". Немаловажным фактором такого успеха было и превосходство в опыте и тактике финских летчиков над советскими - в основном, вчерашними курсантами аэроклубов, ориентированных на массовое "выпекание" малоопытных кадров. Финны же, получавшие авиатехнику "с миру по нитке", доводили свое владение самолетом до совершенства, являясь одновременно прекрасными пилотаж-никами и тактиками. На "Буффало" летали такие финские асы, как Э. Юути-ляйнен (92 победы), X. Винд (78 побед), Э. Лууканен (51 победа). Кстати, финн Ханс Винд являлся абсолютным мировым рекордсменом по победам, одержанным на самолете "Буффало" -39 подтвержденных и 5 неподтвержденных.

Правда, сказывались и недостатки "Буффало" - нежный двигатель, не желавший заводиться в 20-градусный мороз, слабое шасси с пневматиками высокого давления, часто ломавшееся при грубых посадках. Но в ходе эксплуота-ции выяснилась практически неограниченная ремонтопригодность самолета. Финские "Буффало" летали до конца Второй мировой войны. К моменту перехода Финляндии на сторону СССР в 1944 г. это были уже латанные-перелатанные, старички с вытертой краской, многочисленными вмятинами и "законченностями" от выхлопа и нагара. На многих самолетах вместо "родного" двигателя стоял трофейный советский М-25, М-62 или М-63. И даже в таком виде заслуженные ветераны, чье место было уже в музее либо на авиасвалке, летали на боевые задания. Последней жертвой "Буффало" - к тому времени уже капитулянтов - стал недавний союзник, разведчик Юнкерс-88, невесть зачем оказавшийся над железной дорогой Мурманск - Ленинград. Произошло это в январе 1945 г.

Самолеты "Буффало" Мк.1, поставленные Великобритании, первоначально пытались использовать в ПВО островов, но когда стало ясно, что не снабженный нагнетателем "Циклон" начинает "задыхаться" уже на 4-5 км высоте, самолеты оперативно перебросили на Крит. Здесь "Буффало" некоторое время - весной 1941 г. - пытались навести страх на немцев, патрулируя воздушное пространство над островом. Немцы же, летавшие на Bf-109E, бояться не пожелали, да и англичане понимали, что невысотным и тихоходным "Буффало" в ПВО не место. Критские "Буффало" вместе с теми, что англичане хранили в метрополии, были переброшены в дальневосточные доминионы Великобритании - в Бирму, Малайю и Сингапур. Там они поступили в распоряжение двух английских, трех австралийских и одного новозеландского дивизионов Королевских ВВС. 7 декабря 1941 г. они активно включились в боевые действия.

Надо сказать несколько слов о принципах комплектования британских ВВС, дислоцированных в доминионах. Основную массу летчиков составляли молодые, "зеленые" и весьма самоуверенные пилоты, которым внушили, что их вероятный противник - Япония - имеет ВВС, оснащенные древними самолетами из дерева и перкаля, вооруженными чуть ли не камнеметами. Это был результат умелой дезинформации, проведенной японской контрразведкой. Вот классический пример такой дезинформации: на начальном этапе войны, до середины января 1942 г., англичане были уверены, что новый флотский исребитель Мицубиси тип 0 - это самолет с неубираюшимися шасси и вооружением, состоящим из двух пулеметов пехотного калибра. А дело было в том, что еще во время конфликта на озере Хасан японцы подстроили утечку информации, и в руки английской разведки попало плохое фото самолета На-кадзима Ки-27 ("Нэйт") с подписью: "Новый истребитель ВВС флота тип О". Примечательно, что в некоторых советских источниках эта фотография с подписью фигурировала в 70-е годы.

Кстати, тот самый Ки-27 являлся наиболее распространенным самолетом японских ВВС в дальневосточном регионе: ведь массовое производство самолетов "Зеро" и "Хаябуса" только налаживалось. Самолет Накадзима Ки-43 "Хаябуса" первой модификации находился к 7 декабря 1941 г. на вооружении лишь двух истребительных сентаев (полков) японских ВВС из пяти, дислоцированных в дальневосточном регионе. Но малое количество новых истребителей с лихвой компенсировалось качеством подготовки и боевым опытом японских летчиков, за плечами большинства из них было ухе несколько сот часов налета и опыт конфликтов на Халхин-Голе, Хасане и в Китае.

Правда, и англичане комплектовали свои ВВС примерно на одну четверть кадрами, имевшими боевой опыт битвы за Англию. Но что это были за кадры? В основном, опытные летчики имели в прошлом серьезные ранения или были комиссованы по другим причинам, например, по возрасту. Так, летчик 488-го дивизиона Новозеландских ВВС Джерри Фискен, летавший на "Буффало" и сбивший на этом типе истребителя 7 японских самолетов, к началу войны в Азии имел простреленное легкое, из-за чего он вообще не мог летать на высотах свыше 3-4 км без кислородного оборудования (а "Буффало", кстати, этого оборудования не имел).

Исходя из вышесказанного, можно заключить, что баланс сил на Дальнем востоке был явно не в пользу изделия фирмы Брюстер. И действительно, за время быстротечной кампании, закончившейся падением Сингапура и захватом Малайи японцами, было потеряно в воздухе и на земле 158 "Буффало" Королевских ВВС при том, что ими было сбито немногим более 40 японских самолетов. Но здесь же надо упомянуть и о том, что трое союзных летчиков стали на "Буффало" асами - это Дж. Фискен, П. Малвени (7 побед) и К. Грини (5 побед). При этом, Фискен не был сбит на "Буффало" ни разу, Малвени - один раз подбит и сел на вынужденную в джунглях, а Грини - сбит лишь однажды на взлете. Пэддингтон Малвени вспоминал, как он был подбит: "В пять утра нас подняли по тревоге - споттеры сообщили о том, что к нашему аэродрому подходят десять "Бетти"… Когда я бежал к своему самолету, бомбы уже рвались вокруг… Оторвавшись от земли и набрав футов 250 высоты, я огляделся - кроме меня, в воздух смог подняться лишь один самолет -это был мой комэск. Он заходил в хвост бомбардировщику, даже не убрав еще шасси… За мной увязались два истребителя эскорта. Они расстреливали меня в четыре дула… Я попытался оторваться от джапов на пикировании -обычно этот трюк у меня удавался. Но в этот момент в мой "Буффало" попало сразу несколько пуль. Мотор густо зачадил и стал сбавлять обороты… Теряя высоту фут за футом, я старался уйти от противника скольжением. Внизу я увидел русло небольшой речки. Это меня, в конечном счете, и спасло… Я снизился до верхушек пальм и, петляя, полетел над водой… За мной был уже один японец… внезапно мой самолет чиркнул брюхом по воде и врезался в стену джунглей. Я сжался за приборной доской. Последовало два или три сокрушительных удара, треск пальмовых стволов. Фонарь кабины срезало подчистую… Самолет наконец остановился. Не веря в то, что я еще жив, я выбрался из него. У меня было лишь несколько синяков и царапин. Самолет же сильно дымил, но даже после столь жуткого приземления у него не отломились крылья…"

Как мы видим, в большинстве случаев успех или поражение в воздушном бою зависят в основном от мастерства и инициативы летчика. Конечно, самолет, созданный в середине 30-х годов, не может считаться верхом совершенства даже на момент начала Второй Мировой войны. Но в руках опытных пилотов даже он был способен на многое. В случае с "Буффало" это подтвердили финны и англичане: один и тот же самолет считался одним из лучших в финских ВВС и одним из худших - у американцев. Но при всей неоднозначности отношения к единственному истребителю фирмы Брюстер, необходимо отметить, что на момент своего создания этот самолет был наиболее прогрессивной конструкции в ВМС США и что он прожил недолгую, но крайне насыщенную событиями жизнь и активно использовался на многих театрах боевых действий - от Карелии и Заполярья до тихоокеанского атолла Мидуэй. И несмотря на то, что "Буффало" не участвовал во Второй Мировой войне как палубный самолет, он занял достойное место среди своих собратьев.

Конструкция самолета

Самолет Брюстер F2A имел фюзеляж полумонококовой конструкции, овального сечения, весьма полных обводов. Крыло - однолонжеронное, профиль - NACA-230. Обшивка везде довольно толстая -около 1,5-2,5 мм, работающая. Конструкция самолета - цельнометаллическая, за исключением отклоняемых поверхностей, которые имели металлический каркас, обтянутый полотном. Самолет был спроектирован по завышенным нормам прочности - сказалось отсутствие опыта авиационного расчета на прочность у вчерашних вагоностроителей. Этим объясняется перетяжелейность конструкции. Тем не менее, самолет имел положительную пловучесть и мог относительно долго держаться на воде при аварийной посадке. В конструкции широко применялись заклепки с полукруглой головкой для упрощения технологии.

Кабина летчика не имела пола, кресло монтировалось на бронешпангоуте (толщина брони 7,62мм). Фонарь кабины - сдвижной, многопереплетный, обеспечивал неплохой обзор, в том числе и назад. На самолетах, действовавших над морем, за бронеспинкой крепился контейнер со спасательной надувной лодкой. Самолет имел радиостанцию в отсеке за бронеспинкой.

Двигательная установка - 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Райт "Циклон", на первой модели - XR-1820-G1 (850 л.с.), на последующих - R-1820-G5 (950 л.с.) и R-1820-G40 (1200 л.с). Капот - типа NACA. Винт - трехлопастный, Гамильтон Стэндард "Хайд-роматик" изменяемого шага, диаметром 2.74 м или 3,12 м, или Кертисс Электрик диаметром 3,05 м. На втулку винта иногда устанавливался обтекатель, целиком или частично закрывавший ее.

Основной топливный бак располагался перед кабиной летчика и имел емкость 143 л. В крыле имелись отсеки, в которых можно было смонтировать еще два бака по 130 л. Все баки протектировались и имели систему заполнения инертным газом.

Шасси самолета - трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси -оригинальной, не совсем удачной конструкции. В выпущеном положении стойка имела V-образную форму, нагрузка примерно поровну распределялась между стойкой и подкосом уборки. При убирании подкос с помощью гидравлики втягивался внутрь фюзеляжа, стойка при этом убиралась в крыло, колесо в утопленном положении убиралось в фюзеляж. Конструкция основных стоек шасси была одним из слабых мест самолета. Его прочность была явно занижена. Хвостовая опора на ранних машинах - неубираю-щаяся, самоориентирующаяся в пределах 360 град., была снабжена системой сто-порения в нейтральном положении. На самолетах серии F2A-2 и -3 хвостовую опору сделали убирающейся. Палубные самолеты имели на хвостовой опоре литой резиновый каток, экспортные модификации снабжались вместо него нормальным колесом.

Привод закрылков и посадочного крюка - гидравлический. Вооружение серийного самолета состояло из двух синхронизированных пулеметов Браунинг М-3 калибром 12,7 мм с боекомплектом по 750 патронов на ствол. В крыле возможна была установка еще двух таких же пулеметов с боекомплектом в 450 патронов на ствол при демонтаже топливных баков. Перезарядка оружия - пневматическая. Прицел на ранних машинах - телескопический, на более поздних -коллиматорный. Замков для подвески бомб или ПТБ самолет не имел.

Летно-технические характеристики самолета F2A-2.

Размах крыла - 10,67 м.

Длина самолета - 7,83 м.

Высота стояночная - 3,66 м.

Площадь крыла - 19,4 кв. м.

Взлетная мавса (нормальная) -3105 кг.

Максимальная скорость - 542 км/ч на высоте 4600 м, Скороподъемность у земли - 18,2 м/с.

Практический потолок - 9350 м.

Перегоночная дальность полета -2385 км.

"ОН СТРАДАЕТ ОЖИРЕНИЕМ, КАК БОРЕЦ СУМО!"

Истребитель Грумман F4F "Уайлдкэт"

FM-2 "Уайлдкэт". "00" - традиционный номер командира авиагруппы.

В 1937 г. среди авиационных фирм США был проведен конкурс на новый истребитель для Военно - Морских сил. Как мы уже знаем, победил в этом конкурсе проект фирмы Брюстер - самолет, получивший впоследствии имя "Буффало". Среди отвергнутых проектов был самолет знаменитой компании Лероя Груммана XF4F-2. Что же представляла собой эта машина?

Новый моноплан являл собою ничто иное, как до неузнаваемости переделанный биплан F3F. Бипланная коробка крыльев была заменена одним среднераспо-ложенным крылом большой площади, однорядный 700-сильный мотор уступил место двухрядной "звезде" Пратт-Уитни R-1830. В результате установки нового двигателя самолет потяжелел, для сохранения центровки хвостовую часть удлинили. Практически без изменения было оставлено шасси - оригинальная груммановская "втяжная трапеция". Правда, как стало ясно в дальнейшем, именно шасси стало "слабым звеном" в конструкции нового самолета.

Торопясь успеть к конкурсу, конструкторы Лерой Грумман и Вилли Швен-длер пошли на заведомые упрощения конструкции, некоторые технические решения были приняты "на глазок". Они руководствовались только конструкторской интуицией и полагались на удачную конструкцию исходного биплана -F3F. В частности, при конструировании хвостовой части фюзеляжа принимались во внимание только соображения сохранения центровки, без учета путевой устойчивости и плеча стабилизатора.

При рассмотрении новых истребителей по результатам их сравнительных испытаний, комиссия Бюро по аэронавтике ВМС США в целом отметила общую перспективность нового самолета, но при этом обратила внимание на неудовлетворительную управляемость по всем трем осям, низкую маневренность и плохую путевую устойчивость. Зато скорость нового истребителя - 532 км/ч

- была признана основным его достоинством. ВМС подписали с фирмой Грумман протокол о намерениях, в котором говорилось: "ВМС США повторно рассмотрят вопрос о закупках самолета F4F после устранения всех недостатков, выявленных в ходе испытаний."

Главный конструктор Вильям Швен-длер в пожарном порядке взялся за перепроектирование своего детища. Для улучшения горизонтальной маневренности было необходимо увеличить площадь крыла. Крыло нарастили, увеличив его размах. Это было достаточно несложно сделать благодаря его трапециевидной форме - потребовалось удлинить лонжерон и приделать новые законцовки. Таким образом достигли сразу двух целей -улучшили маневренность, а благодаря возросшей площади и разносу элеронов - управляемость в поперечном канале. Узлов складывания крыло не имело. Сложнее дело обстояло с хвостовым оперением.

В результате продувок моделей в аэродинамической трубе выяснилось, что в полете стабилизатор попадает в аэродинамическую тень крыла и эффективность рулей высоты резко снижается. Кроме того, плечо стабилизатора и его площадь, а также площадь вертикального оперения были признаны недостаточными. С этими недостатками справились, радикально перекомпоновав хвостовую часть фюзеляжа - стабилизатор увеличенной площади располагался теперь в нижней части вертикального оперения, киль и руль направления также увеличили, за-кабинный гаргрот, ранее плавно "сходивший на нет", продолжили назад. Теперь он переходил в основание киля. Кроме того, хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 0,5 м.

Вооружение самолета состояло из двух крыльевых пулеметов Кольт-Браунинг М-2 калибра 12.7 мм и двух синхронизированных пулеметов Браунинг М-1 калибра 7,62 мм.

Модернизированный таким образом самолет получил обозначение XF4F-3. В июле - августе 1939 г.он прошел летные испытания на заводском аэродроме Груммана в г. Бетпэйдж (летчик Селден Кон-верс), подтвердившие, что проделанная работа увенчалась полным успехом. Самолет, названный "Уайлдкэт" ("Дикий кот"), оснащенный двигателем с двухступенчатым нагнетателем, показал максимальную скорость 540 км/ч, а по скороподъемности, горизонтальной маневренности и развиваемым перегрузкам он превзошел "Бусрфало". Немедленно последовал заказ ВМС на 54 самолета первой серии с небольшими изменениями, в частности, вооружение самолета теперь состояло из 4 крупнокалиберных пулеметов "Кольт - Браунинг" с боекомплектом по 430 патронов на ствол. Бронирование включало в себя только 12,7-мм бронеспинку, в фонаре бронестекол не было. Прицел на ранних самолетах устанавливался телескопический. Завод Груммана в Бетпэйдже заработал на полную мощность.

Первая серия "Уайлдкэтов" имела индекс F4F-3 - ведь биплан-предок нового истребителя назывался F4F-1, а прототип, участвовавший конкурсе ВВС -XF4F-2. Первая серия не имела узлов складывания крыла, так как этот узел по мнению представителей ВМС США, снижал надежность конструкции и увеличивал ее массу, а места в авианосных ангарах было достаточно много. Из-за нерегулярного и весьма скудного финансирования постройки самолетов, первые эскадрильи получили "Уайлдкэты" лишь к середине января 1941 г. Это были авиагруппы авианосцев "Уосп", "Лексингтон", "Саратога" и "Рэйнджер". К этому времени заказ ВМС был увеличен с 54 до 200 самолетов. Фирма работала над улучшением самолета, вторая сотня "Уайлдкэтов" F4F-3 имела уже лобовое бронестекло и коллиматорный прицел. Но случилась и неприятность - заказ на двигатели R-1830-66 с двухступенчатым нагнетателем был "отобран" у фирмы Грумман и переадресован Боингу для установки на бомбардировщики В-17. Пришлось довольствоваться двигателем той же марки, но другой серии - R-1830-90 с одноступенчатым нагнетателем. Эта замена повлекла за собой снижение максимальной скорости до 498 км/ч и резкое ухудшение высотных характеристик. Самолеты с невысотным мотором получили индекс F4F-3A.

Первый опытный XF4F-2, 1936 г

"Уайлдкэты" F4F-3 с авианосца "Лексингтон" в полете, 1941 г

"Мартлет" британских ВВС

"Мартлет" из 888-й эскадрильи авиации ВМС Великобритании, 1942 г

Начало серийного производства "Уайлдкэтов" вызвало интерес во многих европейских странах. В частности, Франция, имевшая один авианосец ("Беарн") в строю и еще два - в постройке, изъявила желание заказать самолеты для них в США. Фирма Грумман получила заказ на 80 самолетов "Уайлдкэт" в экспортном исполнении - с 9-цилиндровым двигателем Райт "Циклон" и посадочными местами под шесть 7.5-мм французских пулеметов "Дарн-75" - по два в каждой консоли и два - синхронизированных, над мотором. Эта серия получила лишь фирменный груммановский индекс G-36A. Работа была оплачена и полностью выполнена… к августу 1940 г., когда заказчик уже капитулировал перед вермахтом. Кроме того, 30 самолетов G-36A заказала Греция, но и эта партия "Уайлдкэтов" в итоге осталась невостребованной. Самолеты были перекуплены Англией. На них установили по четыре крупнокалиберных "Кольт-Браунинга". Доставленные в Англию осенью 1940 г., самолеты французского заказа были включены в систему ПВО военно-морских баз Росайт и Скапа-Флоу, организационно относясь к силам Берегового командования Королевской морской авиации. Англичане присвоили этим самолетам наименование "Мартлет" ("Ласточка") Мк.1.

Следующая модификация "Уайлдкэ-та" - F4F-4 - пошла в серию в ноябре 1941 г. Стремясь как можно лучше защитить самолет, В. Швендлер вдвое увеличил площадь бронеспинки. Под сиденьем летчика установили бронеподдон. Маслорадиаторы под крылом также были защищены противопульной броней. Все баки протектировались. Крыло сделали складным - с карданным шарниром, запатентованным фирмой Грумман. Впоследствии такой же по конструкции шарнир был применен на "Хеллкэте" и торпедоносце "Эвенджер". Вооружение самолета теперь состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм с боекомплектом по 240 патронов на ствол. Это обстоятельство, наряду с ухудшившейся маневренностью, скоростью и повысившейся инертностью машины, послужило причиной прохладного отношения к F4F-4 летчиков, пересевших на него с F4F-3. Несмотря на возросший вес секундного залпа, боевая ценность шестипулеметного варианта падала из-за сильно уменьшившегося боекомплекта.

Последней крупной серией "Уайлдкэ-та", построенной фирмой Грумман, стал G-36B - фактически, тот же F4F-4, но с двигателем Райт "Циклон", более распространенным в Европе, чем моторы Пратт-Уитни. Партия этих машин в 220 штук была заказана Англией в 1942 г. Самолеты этой серии были названы там "Мартлет" Мк.4.

В 1942 г. фирма Грумман развернула производство своего следующего истребителя - F6F "Хеллкэт", посчитав дальнейшее производство морально устаревшего "Уайлдкэта" нецелесообразным. Но флоты США и Англии все еще испытывали необходимость в этом самолете! Конечно, для боя с новейшими самолетами стран оси он никак не годился, но зато прекрасно подходил для поиска и борьбы с подводными лодками, ставшими настоящим бичом союзников, особенно в Атлантике. В 1942 г. фирма Дженерал Моторс - автомобилестроительный концерн, к авиационному производству отношения не имевший - развернул производство "Уайлдкэтов" F4F-4 под индексом FM-1. От базового варианта они отличались лишь вооружением, вновь состоящим из 4 пулеметов. Было выпущено 520 FM-1, из них 132 было поставлено по ленд-лизу в Англию, где они получили название "Мартлет" Мк.5.

И наконец, последняя, самая массовая и без сомнения, самая успешная модификация "Уайлдкэта" носила индекс F4F-8 или FM-2. Это был самолет, модернизированный с учетом богатого опыта использования более ранних моделей "Уайлдкэта" в войне. Его разработали инженеры Груммана, но производился он на фирме Дженерал Моторс. "Изюминкой" проекта стала установка 9-цилннд-рового высотного двигателя Райт R-1820-56 "Циклон" мощностью 1350 л.с. у земли. Он весил почти на 100 кг меньше, чем его предшественник, устанавливавшийся на G-36A, а также имел меньший диаметр, что позволило несколько обжать капот мотора и разместить внутри него маслорадиаторы. Площадь вертикального оперения немного увеличили для компенсации возросшего крутящего момента двигателя. В фюзеляже появилась передняя пожарная бронепереборка, отделявшая главный топливный бак от кабины летчика. Под крылом теперь можно было подвесить не только подвесные баки, но еще две бомбы по 113 кг и шесть неуправляемых ракет HVAR калибра 76 мм. Такая боевая подвеска делала самолет прекрасным противолодочником и легким штурмовиком. При этом самолет был на 250 кг легче своих предшественников. Было построено 4777 самолетов этой модификации, из них 370 ушло в Англию, где их стали называть "Март-лет" Мк.б. С января 1944 г. это название было заменено снова на "Уайлдкэт" для унификации с американской системой наименований самолетов.

Всего было выпущено 7895 самолетов "Уайлдкэт" всех модификаций.

На взлете "Уайлдкэт" FM-1 из состава эскадрильи VC-58

Этот FM-2 стартует с помощью стартового ракетного ускорителя

Боевое применение

Боевое крещение "Уайлдкэты", а точнее - "Мартлеты" Мк.1, приняли в Англии в конце 1940 г., защищая военно-морские базы от налетов немецких бомбардировщиков. Они не добились впечатляющих успехов, во всяком случае, по сравнению со своими сухопутными коллегами -"Спитфайрами" и "Харрикейна-ми". Но тем не менее, судя по тому факту, что после нескольких налетов на базы, в частности, в Портсмуте и Росайте, немцы прекратили испытывать судьбу и переключились на удары по другом объектам, "Мартлеты" справились с задачей объектового ПВО. На самолетах было сохранено все посадочное оборудование для использования с авианосцев, и по окончании битвы за Англию часть из них перелетела на авианосцы, а часть - до конца службы оставалась в системе объектовой ПВО.

Будучи основным истребителем ВМС США и морской пехоты к моменту вступления США в войну, "Уайлдкэт" принимал активное участие во всех сражениях с японцами на Тихом океане вплоть до середины 1943 г. Истребители "Уайлдкэт" обороняли Гуам и Уэйк, эскортировали бомбардировщики и торпедоносцы в ходе авианосных рейдов начала 1942 г., прикрывали авианосцы "Лексингтон" и "Йорктаун" в ходе сражения в Коралловом море в мае 1942 г. В ходе сражения при Мидуэе они также были щитом американской эскадры. Затем, в ходе противостояния США и Японии на острове Гуадалканал, "Уайлдкэты" авиации морской пехоты наряду с пикировщиками "Донтлесс" освоили профессию легкого бомбардировщика, штурмовика и самолета поддержки наземных войск. Последними операциями, в которых "Уайлдкэты" использовались в качестве основного флотского истребителя, стали захват Рабаула и Бугенвиля и наступление на Соломоновы острова в мае-июле 1943 г.

-

Японские военные весьма нелестно отзывались о "Уайлдкэте", называя его "Бутылкой из-под сакэ" за фюзеляж конической формы. Адмирал Тюити Нагу-мо как-то раз высказался о "Уайлдкэте", что этот самолет "страдает ожирением, как престарелый борец сумо." Опытному летчику на самолете "Зеро" А6М-2 и тем более, на А6М-3, ничего не стоило в маневренном воздушном бою зайти "Уайлдкэту" в хвост, по скорости японские истребители держали с ним паритет, а по скороподъемности - немного отставали. Достоинства "Уайлдкэта" начинали сказываться, в основном, когда неприятель открывал огонь. Ведь первый серийный "Зеро" имел вооружение из двух пулеметов пехотного калибра и двух 20-мм пушек, боекомплект для которых составлял всего по 60 снарядов на ствол. Вынужденные экономить пушечные снаряды, японцы вынуждены были вести бой в основном с помощью пулеметов. А уж от их огня груммановский самолет был защищен прекрасно! Конструкция планера была выполнена по неавиационным нормам прочности, летчик был защищен броней, а баки - располагались весьма компактно и к тому же были запротектированы. Кроме того, двигатель "Дабл Уосп" имел весьма высокую живучесть, он продолжал тянуть даже при разрыве или отстреле одного двух цилиндров.

Американский летчик на "Уайлдкэте" в бою против "Зеро" первых модификаций должен был полагаться на хорошие разгонные характеристики своего самолета на пикировании а также на некоторое превосходство в скороподъемности. Набрав скорость в пологом пикировании, он мог сделать энергичный иммельман и атаковать японский самолет в лоб. Здесь сказывалось еще одно достоинство "Уай-лдкэта" - его вооружение имело достаточную мощность, кучность и скорострельность, чтобы уничтожить "Зеро" полусекундным залпом.

Палубная команда выкатывает "Уайлдкэт" на позицию старта

Раскладывание крыльев "Уайлдкэта" вручную

"Уайлдкэт"мог довольно долго держаться на воде

Кроме высокой живучести, груммановский самолет имел еще одно достоинство - при вынужденной посадке на воду он мог сохранять пловучесть в течении пяти - десяти минут, что позволяло летчику без особых проблем перебраться в резиновую самонадувающуюся спасательную лодку, которая входила в возимый запас любого американского самолета, действовавшего на Тихоокеанском театре. Соотношение сбитых и потерянных в боевых условиях самолетов было в пользу "Уайлдкэта" - оно составляло 5,1 к 1 в пользу груммановского самолета.

Но у "Уайлдкэта" было несколько принципиальных недостатков, обусловленных неудачной конструкцией шасси. Во-первых, втяжное шасси имело малую колею, что при грубой посадке на палубу могло привести, а зачастую и приводило к авариям и катастрофам. Во-вторых, прочность шасси также оказалось недостаточной - вспомним, что этот агрегат чуть ли не единственный, не подвергшийся перекройке и модернизации в ходе работ по улучшению конкурсного прототипа F4F-2, а тот, в свою очередь, унаследовал шасси от относительно легкого биплана. И наконец, третье - самолет мог бы иметь гораздо лучшие характеристики, если бы он имел пропеллер большего диаметра. Но установить его было невозможно из-за малой высоты стоек шасси, увеличить которую также не представлялось возможным - в фюзеляжном отсеке просто не хватало для этого места. В результате значительная часть тяги винта тратилась на обдувку капота и двигателя , и КПД силовой установки сильно падал.

После поступления на авианосцы нового истребителя Грумман F6F "Хеллкэт" устаревшие "Уайлдкэты" были переведены в объектовое и островное ПВО, на конвойные авианосцы или в резерв. Для самолетов, переведенных на поиск подводных лодок в Атлантике, война разгорелась с новой силой. Небольшие "кон-войники" США и Англии, строившиеся в массовом порядке на американских верфях, брали на борт от 5 до 25 "Уайлдкэ-тов" вместе с самолетами других типов. Действовали они от Исландии и до Карибского моря. Обнаружив лодку в надводном положении или под перископом, "Уайлдкэт" атаковал ее мелкими бомбами и обстреливал из пулеметов. Шансы на победу над подводным врагом становились значительно выше после появления модификации FM-2, вооруженной НАР HVAR, и оснащения некоторых английских "Уайлдкэтов" - "Мартлетов" счетверенными направляющими для английских неуправляемых ракет.

Кроме операций против подводных лодок, "Уайлдкэты" приняли участие в поддержке десантов на Средиземном море и на Мадагаскаре, а также в высадке союзников в Нормандии - операции "Оверлорд". Многие самолеты этого типа пережили войну и некоторые из них сохранились в летнопригодном состоянии в авиамузеях и в частном владении до настоящего времени.

Аварийная посадка на палубу - шасси не выдержало вертикального удара. Слабое шасси - бич всех "Уайлдкэтов"

"Уайлдкэт" с подломанным шасси уже остановился, но из пробитых баков хлещет бензин…

… и вот брызнул фонтан огня.

Описание конструкции

Самолет Грумман F4F "Уайлдкэт" представлял собою цельнометаллический свободнонесущий среднеплан.

Фюзеляж - в носовой части полумо-нокок, в хвостовой - монокок круглого сечения, подкрепленный несиловыми шпангоутами и стрингерами. Технологически состоял из двух частей. В носовой части располагался двигатель с нагнетателем, противопожарная система, состоявшая из одного баллона с пенообразую-щим составом и спринклеров, отсек шасси, основной протектированный топливный бак и маслобак. В хвостовой части фюзеляжа размещалась кабина летчика, еще один топливный бак под сидением летчика, бронеспинка и радиооборудование. Гаргрот и вертикальное оперение конструктивно являлись неотъемными.

Крыло - двухлонжеронное, профиль -NACA 230. Обшивка крыла -алюминиевая, работающая. В крыле размещено вооружение, в его корне имелись туннельные маслорадиаторы (на самолетах ранних серий). Механизация состояла из двухсекционных закрылков, отклоняемых гидравлически. Элероны - с металлическим набором и полотняной обшивкой. Начиная с модификации F4F-4 крыло складывалось вручную с помощью карданного шарнира, разворотом носком вниз и последующим поворотом консоли назад. В походном положении крыло присоединялось с помощью расчалки к стабилизатору. Необходимо отметить, что предусматривался гидравлический привод складывания крыла, но зачастую его демонтировали для экономии массы.

Шасси - трехстоечное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси - традиционной для фирмы Грумман конструкции, со стойкой, втягивающейся внутрь фюзеляжа и колесом, в убранном положении находящимся в специальной нише заподлицо с обшивкой. По сравнению с другими схемами шасси она обладала относительно небольшим весом и компактностью, но при этом имела низкую прочность, малую колею и клиренс. В целом конструкция основного шасси довольно архаична и неудачна. Привод уборки шасси на машинах выпуска фирмы Грумман -ручной, с помощью лебедки, выпуск - под действием собственной массы. На части самолетов модификации FM-1 и на всех FM-2 привод уборки и выпуска - гидравлический. Хвостовая стойка - неубирающаяся, с цельнолитым резиновым катком вместо колеса. Сама стойка закрыта обтекателем.

Силовая установка - 14-цилиндровый звездообразный двухрядный двигатель Пратт-Уитни R-1820 различных серий, мощностью от 1200 до 1420 л.с. или 9-цилиндровый звездообразный однорядный двигатель Райт R-1820 "Циклон" различных серий мощностью от 1020 до 1350 л.с. Воздушный винт - изменяемого шага, постоянных оборотов, трехлопастный, фирмы Кертисс Электрик. Диаметр винта - 3,14 м.

Вооружение - 4-6 пулеметов Кольт-Браунинг М-2 (12,7 мм). При вооружении 4 пулемета боекомплект - 430 патронов на ствол, при вооружении 6 пулеметов - 240 патронов на ствол. Перезарядка оружия - пневматическая. Кроме того, под самолет можно было подвесить две 113-кг бомбы. Самолеты модификации FM-2 имели установки "нулевого старта" для шести НАР - каждая из ракет подвешивалась к двум выступам на нижней поверхности крыла, создающим минимум сопротивления по сравнению с классической направляющей. Некоторые английские "Мартлеты" оснащались 6-8 направляющими для пуска НАР английского производства.

Под самолет могло подвешиваться два подвесных топливных бака емкостью по 220 л.

Летно-технические характеристики самолета F4F-4.

Размах крыла - 11,59 м Длина самолета - 8,81 м Высота стояночная - 2,80 м Площадь крыла - 24,8 кв. м Взлетная масса - 3620 кг Максимальная скорость -513 км/ ч Скороподъемность у земли - 16,8 м/с Практический потолок - 10380 м Дальность полета - 1335 км/ 2050 км с ПТБ

ЭТЮД ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ.

Самолет Грумман F6F "Хеллкэт".

Учитывая опыт боевого применения авиации в начале второй мировой войны командование американского флота быстро пришло к выводу, что авиапарк палубных самолетов стремительно устаревает и уступает качественно самолетам потенциального противника - Японии. Основной американский палубный истребитель "Уайлдкэт" уже не мог конкурировать с новейшим японским истребителем Мицубиси "Зеро". Он практически исчерпал свои модернизационные возможности, в то время как японская машина имела еще колоссальные резервы. Между тем, вступление США в войну было неизбежно. В июне 1941 г. ВМС США заключили с фирмой Грумман договор о коренной модернизации самолета "Уайлдкэт" с целью получения качественного скачка в значениях характеристик, прежде всего, скорости и маневренности.

Главный конструктор фирмы Грумман Вильям Швендлер принял решение установить на этом самолете более мощный 1600-сильный двигатель R-2600 семейства "Циклон" фирмы Райт и избавиться от двух основных недостатков F4F - шасси с малой колеей и высотой и неэффективного винта малого диаметра. Увеличение массы двигателя, емкости топливных баков и боекомплекта вызвало рост размеров и полетной массы. Новый самолет получился самым большим из всех одномоторных истребителей, когда-либо строившихся не только в США, но и в мире. Шасси было радикально переделано, теперь вместо "втяжной трапеции" самолет имел мощные высокие стойки, убиравшиеся в крыло назад по полету с разворотом на 90 градусов. Самолет из среднеплана превратился в низ-коплан, фюзеляж был переконструирован полностью, теперь он имел грушевидное сечение вместо круглого. Конструкция крыла претерпела не меньше изменений - теперь оно стало однолонже-ронным с вспомогательными передним и задним лонжероном. Конструкция узла складывания была позаимствована у "Уайлдкэта". Вооружение - шесть 12.7мм пулеметов - располагалось вне диска винта, в складной части крыла плотными "пакетами" по три пулемета. В корневой части крыла находились топливные баки. Для улучшения маневренных характеристик на горизонтали крылу придали толстый несущий профиль серии NACA-230. Для уменьшения сопротивления в крейсерском полете угол зак-линения крыла сделали нулевым. Но вместе с тем, для улучшения посадочных характеристик нового самолета с возросшей на 60% массой было необходимо выходить на большие углы атаки. В связи с этим, ось двигателя была отклонена вниз на 3 градуса. Эта конструктивная особенность вместе с вынесенной вперед кабиной улучшала обзор вперед и стала характерной чертой будущего "Хеллкэта".

Все отклоняемые поверхности были цельнометаллическими, рули высоты и направления обтягивались полотном, элероны и закрылки имели дюралюминиевую обшивку.

В целом, несмотря на гораздо более сложную конструкцию, новый самолет, названный "Хеллкэт" ("Ведьма", "Мегера" или, дословно, "Адская кошка"), был гораздо технологичнее своего предшественника. Фюзеляж имел более простую форму, панели обшивки были в основном либо прямые, либо одинарной кривизны. Хвостовая балка обшивалась листами 2.6-мм толщины внахлест (!), также в угоду технологичности. Конструкторы пришли к выводу, что столь незначительные ступеньки обшивки, находящиеся в зоне пограничного слоя, не повлияют на скорость. Кстати, в ходе эксплуатации, эти ступеньки часто спо-лировывались шарошкой и закрашивались. Максимальная скорость "модернизированных" столь простым способом самолетов возрастала на 10-15 км/ч. В конструкции планера широко применялись штампованные детали.

К началу 1942 г. было построено два прототипа, XF6F-1 с мотором R-2600-10 без нагнетателя и XF6F-2 с R-2600-16 с нагнетателем. Испытания первого опытного "Хеллкэта" начались 26. июня 1942 г., когда шеф-пилот фирмы Грумман Селден Конверс совершил на нем первый полет. В конце июля к испытаниям был допущен и второй прототип. Испытания проходили на заводском аэродроме фирмы Грумман в г. Бетпэйдж.

Самолет радовал летчиков простотой в управлении, прекрасными посадочными характеристиками, неплохой горизонтальной маневренностью. Но все же, мощности двигателя явно не хватало: малые значения скорости, скороподъемности и вялый выход на вертикаль поставили перед Швендлером дилемму: либо снизить взлетный вес самолета путем уменьшения запаса прочности планера и отказа от части бронезащиты, либо установить на самолет новый двигатель большей мощности. От первого пути отказались, памятуя о том, что у основного противника "Хеллкэта", истребителя "Зеро", основными недостатками являются как раз слабое бронирование и недостаточная прочность конструкции, а как следствие - низкая живучесть. Оставался второй путь, который был одобрен представителями ВМС США. Вскоре на прототип номер два был установлен новый двигатель - Пратт-Уитни R-2800 мощностью 2000 л.с. с трехлопастным воздушным винтом Гамильтон Стэндарт "Хайдроматик" вместо применявшегося ранее Кертисс Электрик. Самолет получил индекс XF6F-3. Первый опытный самолет вскоре также был переоснащен "двойной звездой" Пратт-Уитни, но уже с двухскоростным нагнетателем. Эта модификация стала называться XF6F-4. По результатам испытаний нагнетатель был признан ненадежным и от него отказались. В конструкцию нового истребителя было внесено несколько незначительных изменений, в частности, переделаны ниши и крышки шасси и удален кок с винта. В таком виде самолет пошел в серию под наименованием F6F-3 "Хеллкэт". Для производства "Хеллкэ-тов" фирма Грумман построила новый завод на о. Лонг-Айлэнд. Канадский филиал фирмы Виккерс также изъявил желание начать производство "Хеллкэтов" модификации F6F-1, но ВМС отказали канадцам в контракте.

Первой серийной модификацией "Хел-лкэта" стал F6F-3. Его поставки в ВМС начались в январе 1943 г. Летчики восприняли появление этого огромного самолета с радостью, так как по своим характеристикам он стоял на голову выше "Уайлдкэта". Единственным нареканием со стороны ВМС было отсутствие каких-бы то ни было пилонов внешней подвески, за исключением центрального узла подвески для ПТБ. Флотские ремонтные мастерские справились с этой проблемой, смонтировав под центропланом два бомбодержателя для бомб калибром до 454 кг, а также шесть-восемь установок "нулевого старта" для неуправляемых ракет HVAR под консолями. В середине 1943 г. была выпущена также небольшая серия ночных истребителей F6F-3E/ N, оснащенная РЛС AN/APS-6, располагавшейся на передней кромке правой консоли крыла. РЛС была разработана при английском техническом содействии. Она имела массу 113 кг и дальность надежного обнаружения цели класса бомбардировщик 7-8 км.

В 1944 г. F6F-3 стали оснащать новым двигателем R-2800-10W с системой впрыска воды в цилиндры. Мощность двигателя при впрыске возрастала до 2200 л.с. Производство самолетов модификации F-3 закончилось в конце апреля 1944 г. Было выпущено 4403 самолета, включая 167 ночных истребителей.

F6F-3 был сменен в серии новой модификацией F6F-5. Она отличалась улучшенной бронезащитой, облагороженным фонарем кабины с тремя бронестеклами вместо одного, отсутствием прозрачных "ушей" для обзора назад, измененным капотом двигателя, наличием регулировочных отгибаемых пластин на элеронах, усиленной конструкцией хвостовой части фюзеляжа и наличием бомбодержателей и установок "нулевого старта". Силовая установка осталась прежней. Масса подвесного вооружения возросла до 1542 кг. На некоторых "Хеллкэтах" этой модели вместо двух центральных пулеметов устанавливалось две пушки "Ис-пано" калибром 20 мм с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Все F6F-5 имели узлы подвески для РЛС и гнездо для ее экрана на приборной панели, и легко, в течение нескольких часов, могли быть конверсированы в ночные истребители. Было построено 7870 самолетов F6F-5, включая ночные истребители F6F-5N. 1320 истребителей "Хеллкэт" поступило по ленд-лизу в Англию, где они получили наименования "Хеллкэт" Мк.1 (F6F-3) и "Хеллкэт" Мк.2 (F6F-5). Дальнейшие работы по совершенствованию "Хеллкэта" были свернуты в связи с тем, что руководство ВМС пришло к выводу о его моральной устарелости, а также из-за начала работ по преемнику "Уайлдкэта" и "Хеллкэта" - самолету F8F "Беаркэт".

Прототип первого серийного варианта "Хеллкэта" - XF6F-3

XF6F-3 среди "Уайлдкэтов"

"Хеллкэт" F6F-3 из эскадрильи VF-2, 1944 г

"Хеллкэт" F6F-5. Под крылом видны устройства для подвески НУ Р.

Боевое применение

Первые "Хеллкэты" поступили на вооружение в январе 1943 г. 31 августа состоялся их боевой дебют - они прикрывали бомбардировщики в налете на о. Маркус. На следующий день "Хеллкэты" с трех тяжелых и трех легких авианосцев обеспечивали господство в воздухе в ходе высадки десанта на остров Бейкер и уничтожили четыре летающие лодки Кавасаки "Эмили". Так "Хеллкэт" открыл боевой счет.

Самолеты этого типа активно применялись при захвате Рабаула, осуществляя воздушное прикрытие своих авианосцев и эскортируя палубные бомбардировщики.

В начале декабря 1943 г. "Хеллкэты" впервые имели возможность показать свои качества в бою с истребителями противника - в ходе прикрытия операции по захвату атолла Кваджалейн.

Соединение из 91 "Хеллкэта" было перехвачено полусотней истребителей "Зеро". Результат боя - сбито 28 японских самолетов при потере трех "Хеллкэтов". Такой успех был обусловлен, во-первых, хорошей подготовкой американских летчиков, имевших опыт боев на "Уайлдкэтах" и большой налет, а также неважной подготовкой японцев. Но, конечно же, нельзя сбрасывать со счетов боевую живучесть, прочность, скорость и разгонные характеристики "Хеллкэтов", а также мощь их шестипулеметного залпа. Благодаря крылу большой площади с высокими несущими свойствами, "Хеллкэт" в принципе мог вести бой на виражах с некоторыми японскими самолетами, например, с Ки-61 "Хиен" или Мицубиси "Райден". Но все же "Зеро" оставался по горизонтальной маневренности вне конкуренции, и в столкновениях с ним летчик "Хеллкэта" должен был применять тактику "ударь и убегай". Кроме того, "Хеллкэт" мог выйти из боя в любой момент, применив маневр "Сплит S" - энергичный переворот на спину и полупетля вниз. Летчик "Зеро" не мог последовать за "Хеллкэтом" в этом случае без риска повредить самолет при превышении допустимой скорости. Кроме того, конструкция "Хеллкэта" оказалась рекордно прочной для палубной машины, все баки были запро-тектированы, а также частично защищены броней. Летчик был защищен спереди и сзади бронещитками большой площади, имелся также и бронеподдон. В остеклении кабины имелось бронестекло, противостоявшее пулеметным пулям пехотного калибра. Эти меры по обеспечению живучести и боевой устойчивости делали "Хеллкэт" (в первую очередь, F6F-5) прекрасным штурмовиком и самолетом поддержки наземных сил в десантных операциях.

Ночной перехватчик F6F-5N с пушками "Испано"

"Хеллкэты" F6F-5P, август 1945 года

Этот "Хеллкэт" F6F-3 из состава эскадрильи VF-29 вернулся с боевыми повреждениями, 1944 год

F6F-5 поступили на авианосцы в августе 1944 г. Их производство постоянно расширялось, и вскоре ВМС получили возможность заменить ими в строю не только оставшиеся "Уайлдкэты", но и "Хеллкэты" первой серии.

Звездным часом "Хеллкэтов" стал день 10 октября 1944 г., когда произошло сражение в заливе Лейте. В этот день американцы сбили более сотни японских самолетов, из них на долю "Хеллкэтов" пришлось 25. Шесть самолетов сбил в этот день коммандер Дэвид МакКэмп-белл - лучший ас американского флота, закончивший войну с 34 победами. На F6F, летали такие известные летчики, как Сесил Хэррис (24 победы), Юджин Валенсия (23 победы), Александер Вра-сив (17 побед). Недаром американские летчики прозвали "Хеллкэт" "Фабрикой асов". До самого конца войны эти самолеты активно использовались как с авианосцев, так и с наземных баз. Правда, в воздушных боях над Японскими островами "Хеллкэты" встретились с грозными противниками - японскими армейскими истребителями Ки-84 "Хаятэ" и Ки-100, которые по скорости, скороподъемности и маневренности, да и по вооружению превосходили "Хеллкэт". Потери американцев стали расти. Например, в начале августа 1945 г. знаменитый японский летчик - ас Тецузо Ивамото на истребителе Каваниши "Шиден-каи" в одиночку вступил в бой с шестью "Хел-лкэтами" и уничтожил четыре из них. Два оставшихся "Хеллкэта" расстреляли весь боекомплект и их летчики по возвращении на авианосец доложили о том, что "истребитель противника дерзко навязал бой и ушел безнаказанно".

Активно применялись, правда, с гораздо более скромным успехом, и ночные "Хеллкэты", оборудованные РЛС. Их основной целью были японские бомбардировщики, во второй половине войны применявшиеся в основном в темное время суток. Правда, результативность ночных перехватов была крайне низкой из-за более чем скромных характеристик локатора и тактики японцев, предпочитавших на маршруте к цели идти сильно рассредоточенными группами и лишь у точки бомбометания формировать плотный строй. Кроме того, бомбардировщики почти всегда сопровождались "Зеро", имевшими огромную дальность полета, а "Хеллкэт" с радиолокатором терял 35 км/ч скорости, да и маневренность его с массивной станцией на крыле становилась куда хуже. И все же, один из американских авианосцев, "Индепенденс", был в 1944 г. специально приспособлен для действий в ночное время.

"Хеллкэты" применялись также с конвойных авианосцев в Тихом, Индийском, Атлантическом и даже в Северном Ледовитом океанах. Машины, поставленные в Англию, воевали как на Атлантике, так и на Тихом океане. Несколько английских "Хеллкэтов" Мк.1, действовавших с наземных баз, участвовали в рейде на немецкий линкор "Тирпиц", стоявший в Тромсе - фьорде на севере Норвегии.

В целом же, по результатам действий на Тихом океане, "Хеллкэт" показал себя самым трудносбиваемым истребителем ВМС США - на один потерянный "Хеллкэт" приходилось 19,2 уничтоженных японских самолета!

По окончании войны все самолеты F6F были переведены в резерв ВМС на береговые базы, но продолжали летать, так как были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолетами ВМС США. Их использовали для подготовки молодых летчиков. А после начала Корейской войны им довелось еще около года побыть в зоне боевых действий на вторых ролях. При этом некоторые машины были переделаны в крылатые торпеды для атаки плотин, долговременных оборонительных сооружений и прочих важных точечных целей. Переделка заключалась в установке в фюзеляже цилиндрического контейнера с 1500 кг взрывчатки и системы радиоуправления. "Хеллкэт" - бомба летел к цели своим ходом, управляемый оператором с другого самолета.

В 1951 г. самолеты "Хеллкэт" были официально сняты с вооружения и проданы на металлолом или в частное владение. В настоящее время в частном владении и авиамузеях сохранилось около 20 самолетов этого типа, большинство из них - в летнопригодном состоянии.

Пуск 127-мм НУР с "Хеллкэта"

Неудачная посадка - "Хеллкэт" F6F-5 в огне, февраль 1945 г

Конструкция самолета

Самолет Грумман F6F "Хеллкэт" представлял собою цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным звездообразным двигателем и экипажем 1 человек. Конструкция была сильно перетяжелена, отличалась высокой прочностью, надежностью, простотой и высокой технологичностью.

Фюзеляж - полумонокок с дюралюминиевой работающей обшивкой. Технологически он состоял из трех частей. В передней части находился двигатель, система водяного форсирования, противопожарная система и маслобак с радиатором. Передняя часть заканчивалась силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепился передний лонжерон крыла. В центральной части фюзеляжа находился главный топливный бак и кабина летчика с бронезащитой - передней плитой,бронеспинкой и бронеподдоном. Толщина брони - 12,7 мм. Центральная часть разделялась поперечной перегородкой - силовым шпангоутом. Хвостовая часть фюзеляжа - силовая балка. В ней размещалось радиооборудование и автоматический радиокомпас, а также хвостовая убираемая опора шасси и посадочный гак. Киль составлял с балкой единое целое, однолонжеронный стабилизатор крепился к хвостовой части в основании киля.

Крыло - трехлонжеронное, складывающееся для удобства хранения в авианосном ангаре. Профиль - NACA-230 -12. Механизм складывания - гидравлический карданный шарнир, встроенный в первый лонжерон. В центроплане находились два топливных бака, а также ниши основных стоек шасси. В консолях располагалось вооружение, патронные ящики, посадочные фары и узлы крепления закрылков и элеронов. Закрылки - односекционные, угол отклонения - 27 градусов на взлете, 55 градусов - на посадке. Элероны - некомпенсированные, с отклоняемыми триммерами. И закрылки, и элероны имели дюралюминиевую обшивку толщиной 1,5 мм.

Силовая установка - 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Пратт-Уитни R-2800 различных серий с трехлопастным воздушным винтом постоянных оборотов Гамильтон Стандарт "Хайдроматик" диаметром 3,75 м.

Шасси - трехстоечное.с хвостовым колесом, убирающееся. Основные стойки - балочной схемы, при уборке поворачиваются на 90 градусов и укладываются в крыльевые ниши назад по полету. Подобная схема уборки выбрана из соображений компактности. Хвостовая опора - консольной схемы, небольших размеров, с литым катком вместо пневматика. Убиралась назад в фюзеляж. Привод выпуска и уборки шасси - гидравлический, аварийный - ручной.

Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов Кольт - Браунинг М-2 с боезапасом по 400 патронов на ствол. На некоторых машинах F6F-5 два пулемета заменены на 20-мм английские пушки Бритиш Ис-пано Мк.2 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол.

Под самолет можно было подвесить до трех бомб калибром до 454 кг, шесть ракет HVAR калибром 127 мм и два 298-мм PC "Тайни Тим" (под крыльевыми бомбодержателями). Под центральным, а на F6F-5 - и под центропланными узлами подвески могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки.

Летно - технические характеристики самолета F6F-5. Размах крыла - 13,056 м Длина самолета - 10,236 м Высота стояночная - 4,15 м Площадь крыла - 31,96 кв. м Взлетная масса - 5662 кг Максимальная скорость - 644 км/ч на высоте 6100 м

Скороподъемность у земли - 17,2 м/с Практический потолок - 10973 м Перегоночная дальность без ПТБ -2092 км.

НОРОВИСТЫЙ "КОРСАР"

Истребитель Чанс-Воут F4U "Корсар"

F4U-1 из эскадрильи VF-17, июнь 1943 г

Этот самолет, ставший в 40-е г.г. одним из самых массовых и, без сомнения, наиболее успешным среди американских летательных аппаратов, был создан на фирме Чанс-Воут, которую можно назвать неудачницей среди прочих американских авиационных фирм. Ее инженеры старались вложить в каждый свой самолет максимум новых идей и технических решений, зачастую не опробованных. В результате новая машина представляла собою ненадежный и даже опасный летательный аппарат. Тем не менее, именно эта черта технического подхода к авиационному конструированию оказывала положительное влияние на заказчика - Бюро по аэронавтике ВМС США, у которого, видимо, постоянно теплилась надежда, что несмотря на временные неудачи, изделия Чанс-Воута имеют грандиозное будущее и неограниченные возможности по модернизации. В некоторых случаях такие надежды были оправданы, в других - совсем наоборот. Но так или иначе, истребитель с крылом "обратная чайка" и мощным двухрядным радиальным двигателем был рожден под счастливой звездой и прожил долгую ^и до предела насыщенную событиями жизнь. Созданный на рубеже 30-х г.г., когда американская доктрина истребителя уже сформировалась, он стал ее олицетворением - тяжелый, спроектированный по завышенным нормам прочности, с крупнокалиберным пулеметным вооружением (не потому что оно было наиболее выгодным, а из-за отсутствия в США надежных авиапушек), с большой дальностью полета, необходимой любому палубному самолету, с комфортабельной кабиной, пребывание в которой в течение трех-четырех часов не вызывало утомления и позволяло летчику экономить силы для боя в районе, находящемся на пределе радиуса действия. Тыся-чевосьмисотсильный двигатель с эффективным винтом являлся изюминкой проекта, благодаря ему самолет имел высокую скорость и скороподъемность, а также прекрасные разгонные характеристики.

История самолета "Корсар" началась в 1938 г., когда Флот США объявил конкурс на палубный истребитель нового поколения. В "финал" его вышли три фирмы - Белл, Грумман и Чанс-Воут. Фирма Белл выступила с проектом самолета XFL-1 "Аэробонита" - легким одноместным истребителем с двигателем, расположенным в центре масс, за кабиной пилота. Он был спроектирован по образу и подобию сухопутной "Аэрокобры". Грумман предложил весьма привлекательный и элегантный двухмоторный самолет XF5F "Скайрокет". Проект Рекса Бэйсела - конструктора фирмы Чанс-Воут выглядел на их фоне наименее экзотическим. Впрочем, он обещал наилучшую дальность полета. "Аэробонита" была слишком мала, чтобы разместить внутри нее баки достаточного объема, а "Скайрокет" - проект, в целом лишенный серьезных недостатков - был оснащен двумя звездообразными двигателями, которые, кроме прожорливости, имели еще одно слабое место - большое лобовое сопротивление. К тому же, оба эти конкурсанта были достаточно непросты в управлении, а "Аэробонита", как и ее родная сестра, "Кобра", оказалась склонна к плоскому штопору. Поэтому, детище фирмы Чанс-Воут было признано заслуженным победителем и ВМС США заключили с фирмой контракт на постройку прототипа нового истребителя в июне 1938 г.

Несмотря на свою достаточно классическую компоновку, новый самолет имел в конструкции и технологии производства несколько новинок. Основной стало применение крыла, выполненного по типу "обратная чайка". Благодаря его внедрению достигалось сразу несколько целей. Еще на этапе продувок моделей в аэродинамической трубе стало ясно, что консоли крыла подобной формы, сочленяясь с фюзеляжем цилиндрической формы в нижней его части, способствовали снижению сопротивления интерференции, а как следствие, не требовалась установка зализов. Кроме того, крыло типа "обратная чайка" снижало риск катастрофы при аварийной посадке на воду, так как благодаря своей форме могло быть использовано как редан. И наконец, значительно сокращалась длина основных стоек шасси, что привело к определенной экономии массы конструкции планера.

Из технологических новинок, необходимо отметить, что на "Корсаре" впервые в авиастроении США была применена точечная электросварка. Этот метод соединения во-первых, снижал массу конструкции, так как число заклепок уменьшилось на два порядка, а во-вторых, способствовал снижениию местного сопротивления благодаря чистоте внешних поверхностей самолета.

Вооружение же, установленное на прототипе, не отвечало требованиям ВМС: оно состояло из двух фюзеляжных синхронизированных пулеметов Кольт калибром 7,62 мм и двух 12,7-мм пулеметов Браунинг М-2, установленных в крыле. Кроме стрелкового вооружения, самолет должен был нести еще такой анахронизм, как двадцать 2,4-кг бомб "воздух - воздух". Теоретически, эти бомбы, будучи рассыпаны над строем неприятельских бомбардировщиков, должны были поразить их. Правда, на практике это оружие практически не применялось ввиду его полной неэффективности.

Самолет прошел макетную комиссию ВМС в феврале 1939 г. Еще через четыре месяца прототип был готов. Но здесь фирму Чанс-Воут подстерегал первый "форс-мажор": моторостроительная фирма Пратт-Уитни задерживала поставку двигателя XR-2800-4, доводка которого еще не была завершена. Наконец, в середине весны 1940 г. , самолет получил "сердце" и 29 мая летчик Лаймен Бью-льярд совершил на нем первый получасовой полет.

В ходе летных испытаний выявлялись и оперативно устранялись недоработки в системе управления и в силовой установке, которая все еще была достаточно не-доведенной. Это обстоятельство чуть не привело к гибели прототипа и испытателя фирмы Чанс-Воут Буна Гайтона. 12 июня 1940 г. во время набора высоты на самолете сильно перегрелся и заклинил двигатель. Летчик сумел посадить прототип "Корсара" на поле для гольфа, но не совсем удачно. Машина на скорости около 120 км/ч врезалась в забор и скапотировала, обломав лопасти винта, вертикальное оперение и повредив стабилизатор. Была смята моторама, сильно побит фюзеляж. Сначала было решено списать самолет, что повлекло бы за собой задержку программы на неопределенный срок, или даже к полному отказу от нее. Положение спасли технологи Стратфордского завода Чанс-Воут, после детального осмотра разбитого самолета заявившие, что он ремонтопригоден. Через три с половиной месяца, после ремонта и установки на самолет нового более мощного двигателя R-2000-8, испытания были продолжены. В их ходе был выявлен целый ряд недостатков. Устранить некоторые из них на первоначальном этапе не удалось. В частности, самолет имел тенденцию к заваливанию на левое крыло при скоростях, близких к минимальной. Кроме того, центровка нового самолета была черезчур передней, вследствие чего на посадке необходимо было держать довольно высокую скорость при отрицательном значении тангажа. Касание ВПП с большой вертикальной скоростью могло привести к капотированию (что впоследствии и случалось неоднократно, причем погибло и покалечилось более полусотни пилотов). Оставляли желать много лучшего штопорные характеристики. При испытании на пикирование ломались триммера, отрывалась полотняная обшивка консолей крыла и поверхностей управления. Вооружение было признано слабым.

Но вместе с тем, новый самолет показал себя и с хорошей стороны. На нем была достигнута скорость 650 км/ч, что было на 87 км/ч больше, чем в техническом задании. Начальная скороподъемность на уровне моря составила 22 м/с - также весьма высокое значение. Именно скороподъемность, как впоследствии выяснилось, стала, наряду с высокой максимальной скоростью, тем "козырным тузом", который позволял "Корсарам" бороться с высокоманевренными японскими истребителями.

По результатам испытаний самолет подвергся значительной переделке, в первую очередь коснувшейся вооружения. Теперь все оно размещалось в крыле и состояло из шести 12.7-мм пулеметов Кольт-Браунинг М-2. Боекомплект у четырех внутренних пулеметов составлял 400 патронов на ствол, а у двух крайних - по 375 патронов на ствол. Размещение такого количества боеприпасов потребовало больших патронных ящиков в крыле, а посему оттуда были убраны топливные баки. Было демонтировано и противоавиационное бомбовое вооружение. Вместо него под центропланом появились два бомбодержателя Мк.41 и один узел крепления для подвесного топливного бака. Чтобы сохранить дальность полета на прежнем уровне, за двигателем в фюзеляже разместили внутренний протектированный 900-литровый топливный бак, что в свою очередь, вынудило конструкторов сдвинуть кабину назад почти на метр. Подобные изменения повлекли за собой перемещение центра масс еще дальше вперед, а также ухудшили обзор из кабины. Для частичного решения последней проблемы была изменена конструкция переплета фонаря кабины, а сзади фонарь теперь имел продолжение в виде двух плексиглассовых "ушей" по типу самолета Кертисс Р-40. Самолет с вышеперечисленными изменениями в конструкции и оснашенный 1970сильным двигателем R-2800-8 получил наименование F4U-1.3 июня 1941 г. ВМС подписали с фирмой контракт на поставку 580 самолетов этого типа.

Первая серия "Корсара" предназначалась для войсковых испытаний. Первый самолет сошел со сборочной линии 28 июня 1942 г. Отличительной особенностью этой серии было вооружение, состоявшее не из шести, а лишь из четырех пулеметов М-2. Официальная передача самолета флоту прошла после взлет-но -посадочных испытаний на борту эскортного авианосца "Сэнгамон", 31 июля. По результатам войсковых испытаний в конструкцию самолета было внесено несколько десятков усовершенствований, прежде всего - двигатель повышенной мощности R-2800-8 (2000 л.с), но видоизмененный самолет не получил нового индекса. Основным недостатком самолета оказалось жесткое шасси, что не позволяло использовать его с палубы авианосца летчику средней квалификации. Поэтому, им стали переоснащать, в первую очередь, сухопутные эскадрильи морской пехоты. Первая эскадрилья, VMF-124, получила "Корсары" в сентябре 1942 г.

Несмотря на нелегкий характер, новая машина быстро снискала уважение у летчиков, пересевших на "Корсары" с устаревших "Уайлдкэтов". Стало ясно, что вооруженные силы должны заказывать "Корсар" большими партиями. Так как фирма Чанс-Воут не могла справиться с возросшим заказом, часть его была передана фирмам Брюстер и Гудъир. Выпускаемые ими "Корсары" F4U-1 получили индексы F3A-1 и FG-1, соответственно. Самолетов первой серии было выпущено 758 штук, после чего их сменила модификация -1А, она же Брюстер F3A-1A, она же Гудъир FG-1A.

Опытный XF4U-1

Белл XFL-1 "Аэробонита" - конкурент "Корсара"

Серийный F4U-1

F4U-1A из состава эскадрильи VF-17

F4U-1C "Корсар", вооруженный четырьмя 20-мм пушками

F4U-1D оттаскивается на стоянку

Создавая эту модификацию, специалисты фирмы Чанс-Воут внесли в конструкцию самолета изменения, способствовавшие его успеху в качестве палубного истребителя. В частности, наконец-то был увеличен ход и уменьшена жесткость амортизаторов основных стоек шасси. Кроме того, была радикально переделана кабина, кресло подняли на 178 мм. был внедрен выпуклый беспереплетный фонарь, что сильно улучшило обзор вперед - вниз, столь необходимый летчику при посадке на палубу авианосца. С ва-лежкой на скоростях, близких к минимальной, справились весьма простым способом: на правом крыле, в районе пулеметных амбразур, установили сры-ватель - уголок длиной 152 мм. При начале валежки на левое крыло, свойственной "Корсару", он вызывал срыв потока на правом крыле, что приводило к выравниванию самолета. Двигатель устанавливали первоначально такой же, как и на предыдущей модели, а впоследствии сменили на более мошный, R-2800-8W (2250 л.с.)

Во второй половине 1943 г. была выпущена небольшая (190 самолетов) серия F4U-1C с 4-мя 20-мм пушками "Ис-пано" вместо пулеметов.

Следующей крупносерийной модификацией стал F4U-1D - истребитель - бомбардировщик, способный нести на трех ' узлах внешней подвески до 1800 кг бомб (2 - 1000-фунтовые и одну - 2000-фунтовую). Кроме способности наносить мощные бомбовые удары, самолет получил и ракетное вооружение - на поздних машинах этой серии, выпуска конца 1944 - 1945 г.г. было установлено по 8 узлов "нулевого старта" для 127-мм НАР HVAR. Эти узлы были весьма удачны и практически не создавали аэродинамического сопротивления, в отличие от своих английских "собратьев", представлявших собою, фактически, массивные стальные направляющие.

Еще одной, параллельной линией развития самолета стало создание ночных перехватчиков, оборудованных РЛС. Первая ночная модификация "Корсара" получила обозначение F4U-2. Она являлась развитием самолета серии U-1. 12 самолетов были переделаны из старых, еще 20 - построены заново. Самолет был не совсем удачным, в основном, из-за весовой и аэродинамической несбалансированности гондолы радиолокатора AN/ APS-6, размещавшейся на передней кромке правой консоли крыла.

Следующей модификацией стал F4U-3 - высотный истребитель, отличавшийся от предыдущей модели установкой высотного двигателя R-2800-16C с турбокомпрессором и четырехлопастным винтом. Было построено три прототипа, после чего программа создания высотного "Корсара" была свернута за ненадобностью, вследствин отсутствия у основ-нного противника США - Японии - высотных боевых самолетов.

Наиболее удачная серия "Корсара", увидевшая свет до конца Второй Мировой войны, называлась F4U-4. Основным ее отличием стала установка нового двигателя R-2800-18W/C, имевшего систему впрыска воды в цилиндры. Без применения этой системы двигатель развивал мощность 2070 л.с, с применением ее мощность кратковременно можно было поднять до 2450 л.с. Чтобы реализовать все преимущества нового двигателя, на самолете установили 4-лопастный винт типа "Хайдроматик" диаметром 4011 мм. Модификация U-4 стала самой скоростной в семействе "Корсаров" во время Второй Мировой войны: с системой водяного форсирования самолет на высоте 8000 м развивал скорость около 720 км/ ч.

Кроме вышеописанных вариантов, фирма Гудъир создала свою собственную модификацию "Сверхкорсара", основной задачей которого была охота за низколетящими скоростными целями, в частности - самолетами "камикадзе" и крылатыми ракетами "Фау-1". Самолет мог развивать максимальную скорость на малой высоте. Он был оснащен мощнейшим на то время двигателем Пратт-Уит-ни R-4360-4 (3000 л.с). До конца войны было построено 18 самолетов этой модификации, получившей наименование F2G, включая прототипы,в двух вариантах - F2G-1 - сухопутный, с нескладыва-ющимся крылом и без посадочного крюка, и F2G-2 - палубный. Эти самолеты внешне сильно отличались от прочих "Корсаров" - они не имели гаргрота, фонарь был каплевидный, капот мотора - значительно длиннее, ведь самолет оснащался не двух-, а четырехрядной "звездой". Из-за затянувшегося процесса проектирования этого самолета, он был готов лишь "под занавес" боевых действий, в связи с чем нужда в нем отпала по окончании войны. Заказ на серийное производство F2G был аннулирован в августе 1945 г.

"Корсары" оказались долгожителями, после Второй Мировой войны был создан целый ряд модификаций этого самолета - истребители, штурмовики - бомбардировщики, ночные перехватчики. С 1946 по 1951 г. фирма Чанс-Воут выпустила 568 самолетов новой модификации F4U-5, причем более половины из них - в ночном варианте. Самолеты серий U-4 и U-5 принимали участие в полутора десятках локальных войн на трех континентах, самой крупномасштабной из них была война в Корее 1950-53 г.г. В основном они выполняли ударные задачи, так как вести бой с реактивными самолетами типа МиГ-15 они уже не могли. Исходя из опыта боевого применения "Корсаров" в Корее, была создана чисто штурмовая модификация самолета F4U-6, или AU-1. Самолет имел вооружение из четырех 20-мм пушек "Испано", позже замененных на более скорострельные Мк.12 и кроме того, мог нести 10 ракет HVAR или шесть 227-кг бомб. Подробное описание этих модификаций "Корсара" выходит за рамки данной статьи. Необходимо отметить, что "Корсар" выпускался серийно до 1951 г., два раза оказываясь спасительной "соломинкой" для своей фирмы - создателя, когда новая продукция Чанс-Воут не находила сбыта.

Всего было выпущено около 12500 самолетов.

Боевое применение

Из-за неудачных опытов посадки на палубу, командование ВМС США приняло решение об эксплуатации "Корсаров" с сухопутных аэродромов. Таким образом, самолеты стали поступать в эскадрильи морской пехоты. Первой эскадрильей, сменившей "Уайлдкэты" на "Корсары", стала VMF-124.

"Корсары" дебютировали в бою в феврале 1943 г. на острове Гуадалканал. Молодые летчики, не имевшие достаточного опыта пилотирования новой сложной в управлении машины, не представляли себе в полной мере ее боевых возможностей. Их тактика при боевых столкновениях с японскими самолетами носила в начале оборонительный характер - ведь летчики морской пехоты пересели на "Корсары" с морально устаревших "Уайлдкэтов". Боевые потери за первые две недели боевого применения "Корсара" составили 8 самолетов, небоевые -еще 5 (в основном, разбились на посадке) Сказались неважные посадочные характеристики новой машины. Но вскоре, освоив новый самолет, летчики научились использовать его сильные стороны - в частности, высокую скорость. Превосходя своих противников по скорости на 60-100 км/ч, "Корсар" мог успешно применять тактику "ударь и убегай". Вскоре баланс потерь сместился в пользу нового самолета - за два месяца действий на Гуадалканале эскадрилья VMF-124 уничтожила 69 японских самолетов при собственных боевых потерях - 11 "Корсаров" и 2 летчика убитыми.

Несмотря на то, что "Корсар" был самолетом явно не для новичков, а авиация морской пехоты комплектовалась далеко не лучшими кадрами, новый самолет стал весьма популярен. К концу 1943 г. все истребительные эскадрильи морской пехоты имели на вооружении самолеты "Корсар".

В 1944 г. самолеты "Корсар" поступили на вооружение флотских эскадрилий. Кроме того, некоторые эскадрильи авиации морской пехоты были перебазированы на авианосцы для усиления их авиагрупп, сильно поредевших в кровопролитных боях. К 1945 г. многие флотские эскадрильи были перевооружены с "Хеллкэтов" на "Корсары".

"Корсары" приняли участие во всех крупных операциях на Тихом океане начиная с середины 1943 г. - противостоянии на Гуадалканале, боях за Соломоновы острова, рейдах на Рабаул, сражении в заливе Лейте, освобождении Филиппин, сражении за остров Окинава, налетах на Японию. Постепенно он стал самым распространенным типом американского морского истребителя, заменив устаревающий и относительно тихоходный "Хеллкэт". Высокие характеристики, прекрасная боевая живучесть и мощное вооружение, оптимизированное для борьбы с небронированными японскими самолетами, обусловили рекордное для ВМС США соотношение сбитых и потерянных самолетов: на один уничтоженный "Корсар" приходилось в среднем 11.3 сбитых японцев! Бывали случаи, когда летчик "Корсара", экономно тративший боекомплект, сбивал четыре - пять неприятельских истребителей. За Вторую Мировую войну ВМС США и морская пехота потеряли в бою всего 189 "Корсаров". На них воевали самые результативные американские асы из морской пехоты и ВМС - Грегори "Пэппи" Боин-гтон (28 побед), Джо Фосс (26 побед), Роберт Хансон (25 побед), Юджин Валенсия (23 победы), Марион Карл (18.5 победы), Айра "Айк" Кепфорд (17 побед) и многие другие.

Опытный XF2G-1

Хвостовое оперение осталось на тормозном тросе

Великобритания получила по ленд-лизу около двух тысяч "Корсаров" и активно использовала их как на Тихом океане, так и в Атлантике с середины 1943 г. Английские "Корсары" из 1834 эскадрильи ВМС Великобритании участвовали 3 апреля 1944 г. в рейде на немецкий линкор "Тирпиц", отстаивавшийся в Тромсе-фьорде (Норвегия). К концу войны многие английские и американские эскортные авианосцы, действовавшие в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах также имели в составе своих авиагрупп "Корсары".

Новозеландские ВВС получили 424 самолета "Корсар" и активно использовали их против японцев. После войны эти самолеты оставались на вооружении до 1949 г.

Самолет показал себя неплохим штурмовиком. В ходе боев на Окинаве он был основным самолетом непосредственной поддержки наземных войск, за что и получил лестное прозвище "Ангел".

Самолет "Корсар" являет собою пример рекордного долголетия -как уже было отмечено выше, он серийно выпускался в течение 11 лет, состоял на вооружении двух десятков стран, причем в Сальвадоре, Никарагуа, Южной Родезии и Аргентине его сняли с вооружения лишь в начале 70-х годов.

Конструкция самолета

Самолеты "Корсар" имели цельнометаллическую конструкцию с поверхностями управления, обтянутыми полотном (на самолетах ранних серий) или обшитыми дюралевыми панелями (на поздних сериях). Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой, подкрепленной силовым набором. Детали набора соединялись с обшивкой с помощью точечной электросварки. Конструктивно фюзеляж состоял из четырех секций. В передней -круглого сечения - располагался двигатель, нагнетатель, редуктор и маслобак, а также система пожаротушения, состоявшая из двух баллонов с пенообразую-шим составом и спринклерной системой. Отсек заканчивался сзади стыковочным противопожарным шпангоутом. Во второй секции располагались главный и резервный топливные баки (800 и 190 л, соответственно) и кабина летчика. Кабина имела бронирование: 12,7 - мм бронеспинку, бронеподдон и триплексное стекло в козырьке кабины (начиная с модификации F4U-1A). Бронеспинка и кресло крепились к силовому стыковочному шпангоуту. Третья секция - хвостовая балка - имела грушевидное сечение, в ней размещались радиостанция и кислородное оборудование, а также проводка рулей высоты и направления. Четвертая секция несла хвостовое оперение и заднюю стойку шасси, совмещенную с посадочным крюком. Она полностью убиралась в полете, наружу выступала лишь часть цельнолитого резинового катка. В убранном состоянии стойка закрывалась створками.

Крыло - цельнометаллическое, одно-лонжеронное, типа "обратная чайка", со складывающимися консолями. Обшивка консолей - частично алюминиевая работающая, частично - полотно. Центроплан имел угол поперечного V - 23 градуса, консоли - +8,5 градуса. Профиль крыла - NACA 230-0, с относительной толщиной 18% в корне и 9% - на конце. В центроплане располагались воздухозаборники системы охлаждения масла и ниши шасси. В складываемых консолях крыла размещалось вооружение - 6 крупнокалиберных пулеметов - и боекомплект к ним. На самолетах поздних серий в носках консолей крыла были оборудованы интегральные непротектированные топливные баки емкостью по 235 л. Закрылки - трехсекционные, две секции располагались на центроплане, одна - на складываемой консоли. Посадочный угол отклонения закрылков - 50 градусов. Узлы складывания крыла - с гидроприводом.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, однолонжеронное, рули - с роговой компенсацией. На самолетах ранних серий имели матерчатую обшивку, но после ряда аварий, связанных с обрывом полотна на больших скоростях полета, обшивка была заменена алюминиевой. Киль установлен под углом 2 градуса влево от диаметральной плоскости для компенсации реактивного момента двигателя.

Самолет имел триммеры во всех каналах управления, кроме того, в канале крена имелась отгибаемая регулировочная пластина.

Шасси самолета - трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки - консольной схемы, при уборке поворачивались на 90 градусов и укладывались вдоль фюзеляжа назад. Схема эта прекрасно зарекомендовала себя на многих типах самолетов, несмотря на свою кажущуюся сложность. Стойки шасси были снабжены пневматиками высокого давления диаметром 810 мм. Как показала практика, амортизаторы основных стоек шасси имели слишком высокую жесткость и малый ход, чтобы обеспечить безопасную посадку на палубу авианосца. Это обстоятельство, как было сказано выше, сыграло большую роль в карьере "Корсара".

Силовая установка - 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Пратт-Уитни "Дабл Уосп" R-2800 различных серий, мощностью от 1800 до 2450 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага и постоянной скорости вращения Гамильтон Стэндард "Хайдрома-тик" диаметром 3,82 или 4,06 м или че-тырехлопастным винтом той же фирмы диаметром 4,01 м. В процессе эксплуо-тации винты иногда заменялись на другие, как правило, меньшего диаметра, что приводило к ухудшению ЛТХ.

Вооружение самолета обычно состояло из 6 пулеметов Кольт -Браунинг М-2 калибра 12,7 мм. Общий боекомплект составлял 2350 патронов. Некоторые модификации, например, F4U-1C, оснащались 20-мм пушками Испано М-2 или Темко Т-31 с боекомплектом по 250 снарядов на ствол. На самолетах начиная с серии -1D устанавливались два бомбодержателя Брюстер, под которые можно было подвесить 454-кг бомбы. Под консолями крыла были оборудованы узлы подвески для 8 НАР HVAR калибра 127 мм.

Летно - технические характеристики самолета F4U-1D. Размах крыла - 12,47 м Длина самолета - 10, J б м Высота стояночная - 4,60 м Площадь крыла - 29,172 кв. м Взлетная масса - 5950 кг Максимальная скорость - 684 км/ч на высоте 6100 м

Скороподъемность у земли -17,2 м/ с

Практический потолок - 11277 м Максимальная дальность полета -1630 км/2500 км с ПТБ.

"Корсар" FG-1D 1819-й эскадрильи новозеландских ВВС

БОЕВОЙ ПУТЬ "МРАЧНЫХ ЖНЕЦОВ"

Эскадрилья VF-10 в полном составе перед своей первой боевой кампанией. Через 72 часа шестеро из них погибнут, а двое попадут в плен…

Рассказ об основных палубных истребителях США периода Второй Мировой войны был бы неполным без более детального описания их боевой деятельности. Вашему вниманию предлагается журнальный вариант воспоминаний летчика Питера Мерски, воевавшего в составе эскадрильи ВМС США VF-10 "Грим Риперс" ("Мрачные жнецы"), базировавшейся на знаменитом авианосце "Энтерпрайз" и летавшей за время войны на трех типах самолетов - "Уайлдкэ-тах", "Хеллкэтах" и "Корсарах".

Начало боевого пути

Эскадрилья VF-10 была сформирована в июне 1942 г. на военно-морской базе Сан-Диего, штат Калифорния. Ее командиром назначили ветерана сражения в Коралловом море коммандера Джеймса Флэтли. Костяк новой эскадрильи составляли опытные летчики - младший ком-мандер Джон Тэч, лейтенанты Фриц Фаулкнер, Стэнли "Швед" Вейтаса и энсин Джон Леппла, имевшие большой боевой опыт и участвовавшие в сражении в Коралловом море. К моменту окончания формирования в эскадрилье было 32 летчика, из них 26 - необстрелянные выпускники летных школ.

Вскоре эскадрилья получила наименование "Грим Риперс", эмблему для нее - смерть в виде скелета с косой - нарисовал один из ее летчиков, Джозеф Уилкс.

Самолеты, на которых предстояло летать "Жнецам" - F4F-4 "Уайлдкэт" - сразу не понравились Флэтли и Тэчу, имевшим к тому времени по четыре победы на самолетах F4F-3. По словам Флэтли, "если F4F-3 еще как-то мог существовать в одном небе с "Зеро", то у увальня F4F-4 не было никаких шансов"

- самолет имел худшую скорость, горизонтальную маневренность и скороподъемность, чем его предшественник. Многие морские летчики, включая адмирала Честера Нимица, были против принятия на вооружения новой модели "Уайлдкэ-та", несмотря на бодрую пропаганду этой машины в авиационной прессе.

Эскадрилья была сформирована в большой спешке, но несмотря на это, Флэтли сумел подготовить ее личный состав к отправке в район боевых действий. Ежедневно летчики тренировались, теоретические занятия сменялись полетами в группе и тренировочными воздушными боями. Главный упор в подготовке делался на использование в бою немногих достоинств "Уайлдкэта" - большой скорости пикирования, хороших разгонных характеристик и мощного пулеметного вооружения. Некоторые летчики, в частности "Швед" и Леппла, летавшие на тяжелых и инертных "Донт-лессах" над Коралловым морем, отметили, что "Уайлдкэт" еще более инертен и сложен в управлении, чем в полтора раза более тяжелый пикировщик.

В конце сентября 1942 г. эскадрилью, укомплектованную 18 истребителями, доставили на Гавайские острова и летчики стали проходить квалификационную практику на борту авианосца "Энтерпрайз". В этот период к "Жнецам" присоединился известный летчик, лейтенант Вильям "Киллер" Кэйн, ставший заместителем Флэтли, а также еще три пилота из эскадрильи VF-3, имевшие боевой опыт.

В это время разворачивалась первая наступательная операция американцев на Тихом океане - вторжение на остров Гу-а дал канал. В боях за Соломоновы острова 31 августа 1942 г. был поврежден торпедой авианосец "Саратога", он был отправлен на ремонт. Двумя неделями позже был потоплен подводной лодкой авианосец "Уосп". Таким образом, из четырех тихоокеанских авианосцев США в короткий срок потеряли два. В районе Соломоновых островов остался лишь "Хорнет", которому противостояли ветераны сражения в Коралловом море "Дзуй-каку" и "Секаку" и три легких авианосца. 16 октября "Энтерпрайз" с эскадрильей VF-10 на борту отбыл из Пирл-Харбора на помощь "Хорнету".

Первая кровь

24 октября "Энтерпрайз" соединился с "Хорнетом" в районе, где происходили бои авианосных группировок в конце августа. В это же время на Гуадалканале японцы предприняли штурм аэродрома Хендерсон Филд, на котором базировались самолеты корпуса морской пехоты США. Наземным войскам японцев оказывала поддержку палубная авиация. Командующий американским соединением адмирал Хэлси начал разработку стратегии действий против численно превосходящего противника.

25 октября американский разведчик "Каталина" обнаружил японское соединение, состоящее из двух авианосцев и кораблей эскорта, в 360 милях к югу от американцев. Немедленно были подняты в воздух американские бомбардировщики и торпедоносцы. "Жнецы" осуществляли воздушное прикрытие. Достигнув рассчетной точки, ударная группа не обнаружила противника, так как японский командующий Тюити Нагумо после контакта с "Каталиной" резко изменил курс соединения. Несколько самолетов, в том числе и один "Уайлдкэт" лейтенанта Миллера из состава VF-10, вынужденно приводнились на обратном пути из-за нехватки топлива. На следующий день летчики были спасены "Каталиной", но на обратном пути она была сбита японскими истребителями. Все, кто находился на борту, в том числе и Миллер, погибли.

При возвращении "Жнецов" подстерегала еще одна неприятность - "Энтерпрайз" и "Хорнет" отклонились от заранее условленного курса и не вышли в точку рандеву со своими самолетами -неподалеку была обнаружена подводная лодка противника. Когда самолеты вернулись в условленный район, стояла ночь. Несколько "Донтлессов" освободились от бомбового груза на малой высоте и были повреждены взрывами собственных бомб. Из-за строгого режима радиомолчания летчики не знали, где искать свои авианосцы. К счастью, "Швед" Вейтаса, снизившись до высоты в 4-5 метров, включив посадочную фару, обнаружил на воде масляный след, тянувшийся за авианосцами. Летя по этому следу, американские самолеты вскоре обнаружили свое соединение.

F4F-3 во время подготовки VF-10 на Гавайях. Перед отправкой на Гуадалканал в конце 1942 г с опознавательных знаков самолета уберут красный цвет, чтобы ничто не напоминало "фрикадельки" на японских самолетах.

Этот F4F-4, проходящий пристрелку своих шести 12,7-мм пулеметов, окрашен уже по стандарту 1942 г: верх - серо-голубой, низ - светло-серый.

Асы VF-10, воевавшие до этого в Коралловом море - слева на право: Джим Флэтли , "Швед" Вейтаса и Джэк Леппла.

На следующее утро - 26 октября -американская и японская авианосные группировки обменялись ударами. Первыми в 6 часов утра вылетели "Донтлес сы" с "Энтерпрайза". Спустя 20 минут они нашли два авианосца противника -тяжелый "Секаку" и легкий "Дзуйхо" -и атаковали их. Оба авианосца были сильно повреждены. Американцы потерь не понесли. Немедленно по возвращении первой группы "Хорнет" выпустил свои пикировщики. Их сопровождали две четверки "Уайлдкэтов" из VF-10, ведомые Флэтли и Леппла. На подлете к японскому соединению группа была перехвачена девятью "Зеро" с авианосца "Дзуйхо". Молниеносно атаковав, японцы сбили три "Эвенджера". Леппла повел свою четверку на врага. В короткой "собачьей свалке" Леппла и два его ведомых были сбиты, а четвертый самолет с поврежденным двигателем ушел на свой авианосец. Впоследствии выяснилось, что Леппла погиб из-за того, что у него не раскрылся парашют, а его ведомые, энсины Роде и Мид, были взяты в плен японцами. Четверка Флэтли не смогла помочь подопечным торпедоносцам из-за низкой скорости своих машин. При преодолении огня ПВО японских авианосцев было потеряно еще два истребителя с "Хорнета". Впрочем, атака прошла успешно, американцы добились нескольких бомбовых и торпедных попаданий в "Дзуйкаку".

Примерно в это же время другой летчик из VF-10, Джим Билло, был обстрелян по ошибке зенитчиками американского линкора "Саут Дакота" и его самолет был сильно поврежден. Шасси заклинило и Билло еще некоторое время осуществлял прикрытие своего авианосца от одиночных японских пикировщиков, пытавшихся нанести удар по "Эн-терпрайзу" и "Хорнету", а затем, после выработки топлива, посадил "Уайлдкэт" на воду у борта эсминца "Престон" и был спасен. Билло и "Киллер" Кэйн, также совершивший вынужденную посадку на воду у борта американского корабля, смогли вернуться на "Энтерпрайз" лишь через две недели, когда авианосец латал повреждения в Нумеа.

Ударная группа самолетов с "Дзуйкаку" приближалась к "Энтерпрайзу" на большой высоте. "Уайлдкэты", находившиеся в патруле, по команде с радарного поста наведения авиации стали набирать высоту для перехвата, но тут стала сказываться плохая скороподъемность американских самолетов. Кроме того, первоначальное наведение оказалось неправильным и "Жнецам" пришлось до-ворачивать на цель. В ходе перехвата летчики VF-10 добились большого успеха -лейтенант Поллок и энсины Фейт-нер и Ледер сбили по одному "Вэлу", а лейтенант "Швед" Вейтаса записал на свой счет семь побед за один вылет, став на некоторое время лучшим американским асом с 10 подтвержденными победами. За этот полет Вейтаса был награжден Крестом ВМС.

В ходе этого перехвата проявились во всей красе недостатки "Уайлдкэта" -низкая скорость и скороподъемность, трудности со сбросом ПТБ, неудачная конструкция патрубков перекачки топлива, замерзающая смазка пулеметов. Отмечался также небольшой боекомплект оружия.

Японская атака достигла цели - "Хорнет" лишился хода и получил крен. Вторая японская атака в 15.15 стала для авианосца смертельной - он получил еще одну авиационную торпеду. От попыток буксировать его вскоре отказались, но экипаж продолжал борьбу за живучесть до 17.00, когда поступил приказ адмирала Хэлси оставить корабль. "Хорнет" оставался на плаву еще более суток, его добили японские эсминцы ночью с 26 на 27 октября.

Поврежденный "Энтерпрайз" с заклинившим в нижнем положении носовым лифтом должен был принять на борт как собственные самолеты, так и самолеты с "Хорнета". Здесь отличились его посадочные сигнальщики Джим Дэниэлс и Робин Линдсэй. Начиная с 12.15, когда корабль начал принимать первые самолеты, они сигналили летчикам садиться с минимальными интервалами как можно ближе к кормовому срезу полетной палубы, чтобы максимально сократить пробег. Через шесть минут японская бомба, взорвавшаяся рядом с бортом авианосца, заклинила в верхнем положении лифт номер два. Рос объем повреждений. По окончании атаки, через 30 минут, был возобновлен прием самолетов. Он продолжался три часа, причем Дэниэлс и Линдсэй "сбивали" принятые машины как можно теснее друг к другу в носовой части полетной палубы, давая возможность ремонтной бригаде починить заклинивший второй лифт. Часть самолетов тут же отправлялась в ангар в интервалах между посадками с помощью уцелевшего кормового лифта. Ни один самолет не был потерян или серьезно поврежден при посадке. Сигнальщики не только помогли сохранить драгоценные самолеты, но и, фактически, уберегли единственный оставшийся на Тихом океане американский авианосец от повреждений, которые могли случиться, если бы хоть один самолет разбился или загорелся на полетной палубе. За этот подвиг Дэниэлс и Линдсэй были награждены Серебряными Звездами.

Результаты этого боя, впоследствии названного сражением у Санта-Крус, были в целом в пользу американских летчиков - истребителей. Эскадрильи VF-10 и VF-72 потеряли в общей сложности 26 "Уайлдкэтов", из них VF-10 - 11, сбив при этом 48 японских самолетов.

Шестеро летчиков VF-10 погибло, двое были захвачены в плен, а четверо -спасены.

"Жнецы" на Гуадалканале

После сражения при Санта-Крус "Энтерпрайз" был выведен из зоны боевых дейстнй и отправлен в порт Нумеа на о. Новая Каледония для завершения ремонта. Самолеты из авиагрупп "Энтерпрай-за" и "Хорнета" перелетели на сухопутные аэродромы островов Эспириту Сан-то и Новых Гебридов.

В ночь 12-13 ноября 1942 г. в районе о. Гуадалканал произошел жестокий морской бой, в котором погибло или было повреждено много американских и австралийских кораблей. 13 ноября на рассвете адмирал Хэлси вывел "Энтерпрайз" в сопровождении двух линкоров и двух крейсеров в море на перехват японского соединения. Днем вблизи острова Саво патрулем из "Эвенджеров" и "Уайлдкэтов" из VF-10 был обнаружен поврежденный японский линкор "Хией". Пока "Эвенджеры" занимались им, "Жнецы" успели приземлиться на аэродроме Хен-дерсон Филд (о. Гуадалканал) и дозаправиться топливом. На обратном пути к ним присоединились "Донтлессы" корпуса морской пехоты. Совместными усилиями к вечеру "Хией" был потоплен.

13 ноября патрульная четверка "Уайлдкэтов", ведомая "Шведом" Вейтасой, сбила четырехмоторную летающую лодку "Мэйвис". В тот же день истребители из VF-10 под командованием Флэтли эскортировали "Донтлессы", целью которых был громадный конвой транспортов, везущих пехоту для вторжения на Гуадалканал. По дороге были отбиты две атаки гидропланов "Руфь" - поплавковой версии "Зеро". На подходе к цели энсин Коулсон сбил одиночный "Зеро", пытавшийся защитить транспорты. После атаки пикировщиков "Уайлдкэты" расстреляли уцелевшие транспорты из пулеметов, нанеся конвою большой урон. Лишь три транспорта достигли Гуадал-канала на следующее утро. Самолеты с "Энтерпрайза" приземлились на Хендер-сон Филд и остались там до утра следующего дня.

14 ноября "Жнецы" дважды летали на патрулирование, второй раз патруль Флэтли был поднят по тревоге - японские самолеты направлялись к аэродрому. Две четверки "Уайлдкэтов" под командованием лейтенанта Рухлоу и Флэтли атаковали 11 истребителей "Зеро", сбив шесть из них. Несколько американских машин было повреждено, двое летчиков - легко ранено. Японские пикировщики "Вэл", шедшие второй волной, повернули назад.

Дэйв Поллок и "Швед" Вейтаса на "тревожных креслах" в дежурке за три дня до сражения при Санта Крус, в котором отличатся оба: Поллок собьет два японских самолета, а Вейтаса - семь.

Санта Крус - японский "Накадзима"B5N2 прорывается сквозь строй американских

крейсеров к авианосцу "Хорнет"

После японской атаки экипаж покидает горящий "Хорнет". Позже его добьют

японские корабли.

Сайта Крус - авианосец "Энтерпрайз" уклоняется от японских торпед, и от резкого крена с палубы сваливается "Донтлес".

Возможно, самый знаменитый сигнальщик американского флота во второй мировой войне, лейтенант Робин Линдсей с "Энтерпрайза" сажает на уже переполненную палубу оставшиеся без своего "гнезда" самолеты с "Хорнета"

Самолет лейтенанта Дэйва Полл ока был сильно поврежден, и летчик вынужден был приводниться неподалеку от пляжа, занятого японцами. Его подобрала американская резиновая лодка, когда он находился в 300 метрах от врага, и доставила в безопасное место под шквальным винтовочно-пулеметным огнем. Ведомый Поллока Фейтнер кружил над плотом, прикрывая эвакуацию, уничтожил на пляже японское пулеметное гнездо и отогнал "Зеро", попытавшийся расстрелять лодку.

По результатам действий в районе Гуадалканала Флэтли сделал вывод о том, что пулеметный огонь "Уайлдкэтов" эффективен при штурмовке слабозащи-щенных наземных целей, аэродромов и кораблей противника и в очередном предполетном инструктаже предписал летчикам VF-10 обстреливать наземные цели противника, самолеты на стоянках и на палубах авианосцев, так как огонь крупнокалиберных пулеметов оказался губительным для хрупких японских машин.

16 ноября "Энтерпрайз" возвратился в Нумеа для продолжения ремонта. Часть самолетов с "Хорнета" была передана морской пехоте на Хендерсон Филд.

Во второй половине ноября "Швед" Вейтаса и энсин Чип Реддинг пережили небольшое приключение при перелете из Хендерсон Филд в Нумеа. Вылетев с Гуадалканала с депешами для адмирала Хэлси, летчики в условиях плохой видимости потеряли ориентировку и плутали над морем на малой высоте в надежде увидеть хоть какой-нибудь клочок суши. Когда топливо было уже на исходе, Вейтаса увидел впереди небольшой островок и летчики приземлились на небольшом пятачке посреди пальмовой рощи, достаточно ровном, чтобы не повредить хрупкое шасси "Уайлдкэтов". Они были встречены местным населением со всем радушием - видимо, аборигены уже имели печальный опыт общения с японцами. Единственным белым на островке, называемом Увеа, был французский миссионер, живший здесь уже не один десяток лет.

Пока аборигены под руководством своего царька корчевали пальмы для удлиннения импровизированной взлетной полосы в роще, Вейтаса и Реддинг отобедали в обществе француза, а потом по рации, бывшей у него, связались с Нумеа. Первый вопрос к Вейтасе был - идентифицировать его личность, на что "Швед" резонно ответил, что американец с фамилией Вейтаса не требует дальнейшей идентификации своей личности.

Наутро на Увеа прилетел гидросамолет "Дак" и забрал депеши для Хэлси. Вслед за ним прислали "Каталину", которая сбросила летчикам две бочки горючего. Поблагодарив радушных островитян, Вейтаса и Реддинг продолжили свой путь и вскоре были в Нумеа.

23 января 1943 г. в район Гуадалканала прибыл отремонтированный авианосец "Саратога". 28 января "Энтерпрайз" в составе авианосного соединения вместе с "Саратогой" ушел из Нумеа. Главные силы Хэлси 29 января двинулись по проходу между Соломоновыми островами на северо-запад. Вечером того же дня американская эскадра подверглась нападению торпедоносцев G4M "Бетти". Две торпеды поразили легкий крейсер "Чикаго", оторвав ему носовую оконечность. Поврежденный корабль начали буксировать в Нумеа.

30 января радар "Энтерпрайза" обнаружил группу неприятельских самолетов. Восьмерка "Жнецов" под командованием "Киллера" Кэйна была послана на перехват. Американцы обнаружили 12 торпедоносцев "Бетти", направляющихся к "Энтерпрайзу". Восемь из них были сбиты в сразу, а остальные сумели прорваться к кораблям, опередив "Уайлдкэ-ты" на несколько секунд. "Бетти" спикировали до высоты бреющего полета и атаковали поврежденный "Чикаго", находившийся неподалеку. Летчик Фейтнер из VF-10, отставший от основной группы перехватчиков из-за неполадок в двигателе, сбил в одной лобовой атаке два торпедоносца и сильно повредил третий. Но японцы все же сбросили торпеды по "Чикаго" и добили крейсер. Фейтнер погнался за японцами и уничтожил подраненную "Бетти". За свою доблестную попытку спасти "Чикаго" Фейтнер был награжден Крестом за летное отличие.

В тот же день "Уайлдкэт" лейтенанта Эдвардса из VF-10 разбился при посадке. Летчик погиб.

13 февраля 1943 г. Джеймс Флэтли был переведен из VF-10. Его место занял Вильям "Киллер" Кэйн.

Пополнение "Жнецов"

С февраля по май 1943 г. "Энтерпрайз" отстаивался в Нумеа. Авиакрыло с него периодически задействовалось в патрулировании, а два раза, в феврале и в апреле, самолеты из VF-10 перебрасывались на Хендерсон Филд для усиления авиации на Гуадалканале.

Истребители сильно поизносились, некоторые требовали капитального ремонта. В апреле у самолета Джима Билло на взлете лопнул один из цилиндров двигателя. Билло посадил "Уайлдкэт", цилиндр быстро заменили и летчик взлетел снова. Но в воздухе замененный цилиндр взорвался. Билло опять успешно совершил посадку. Его самолет отправили на берег для замены двигателя, а Билло позаимствовал истребитель у своего друга Билла Блэйра, лежавшего в лазарете с малярией.

Многие опытные летчики из состава "Жнецов", в том числе "Швед" Вейтаса были переведены во вновь сформированные эскадрильи. 17 марта "Швед" нанес визит на "Энтерпрайз" на новеньком истребителе F4U-2 "Корсар". Он одним из первых флотских строевых летчиков получил этот истребитель для освоения. Весь состав VF-10 ознакомился с новым самолетом, стоявшим два дня у "острова" авианосца. Летчики ознакомились с "Корсаром", отмечая не только мощный двигатель и совершенство конструкции нового самолета по сравнению с архаичным "Уайлдкэтом", но и недостатки - в частности, плохой обзор вперед.

1 мая 1943 г. "Энтерпрайз" вышел из Нумеа в Пирл-Харбор. Летчиков авиакрыла обрадовали известием, что по прибытии на Гавайи им причитается длительный отпуск. 8 мая авиакрыло авианосца перелетело на аэродромы острова Оаху. Но тут летчиков ждало неприятное известие - оказалось, что на Гаваях они должны тренировать смену для себя. "Жнецы" откреплялись от авиакрыла "Энтерпрайза".

Последовали новые назначения. Лейтенанты Килпатрик, Билло и Фейтнер были переведены в эскадрильи VF-8 и VF-18 (авианосец "Банкер Хилл"). Несколько опытных летчиков отправилось к новым местам службы вместе с ними.

28 мая эскадрилья получила на замену своим "Уайлдкэтам" новые истребители Грумман F6F "Хеллкэт". С точки зрения летчиков основным достоинством нового истребителя было наличие гидравлического привода выпуска - уборки шасси и повышенная прочность стоек.

14 июля "Энтерпрайз" со "Жнецами" на борту покинул Пирл-Харбор и направился в залив Пьюджет Саунд, штат Вашингтон, где встал на трехмесячный ремонт, модернизацию и переоснащение. В этот период времени "Жнецы" занимались тактической и боевой подготовкой на флотской авиабазе Сэнд Пойнт неподалеку от г. Сиэтл. В эскадрилью пришло пополнение, теперь ее личный состав насчитывал 45 летчиков, а на вооружении "Жнецы" имели 36 истребителей F6F-3. Командовал "Жнецами" по-прежнему "Киллер" Кэйн. В ходе подготовки эскадрилья потеряла двоих летчиков - ветеранов, разбившихся при заходе на посадку в дождь.

1 ноября "Энтерпрайз" вышел из ремонта и направился в Пирл-Харбор. До середины января 1944 г. эскадрилья занималась подготовкой на Гавайских островах. 16 января Кэйн рапортовал начальству о том, что эскадрилья готова к бою. В тот же день "Энтерпрайз" вышел в море и направился к восточным островам Маршаллового архипелага в составе тактического соединения вместе с авианосцем "Сара тога".

Штурм Кваджалейна

29 января состоялся первый боевой вылет "Жнецов" в новую кампанию. Из 31 "Хеллкэта" половина должна была проштурмовать наземные укрепления и аэродром японцев в Тароа на одном из. Маршалловых островов, а половина -прикрывать подход пикировщиков к цели. При старте один из истребителей задел за воду и утонул, летчик лейтенант Тэй-бер смог выбраться из самолета. По пути к цели пропали без вести два "Хеллкэта" лейтенанта Толина и энсина Стью-арда - видимо, они столкнулись при полете в облаках.

Атолл Тароа был закрыт сильной облачностью. Лишь 17 самолетов вышли на цель. Пара "Хеллкэтов" - лейтенант Дэвин и энсин Кэй завязала бой с четверкой "Зеро", прикрывавших аэродром. Два из них были сбиты, американцы потерь не понесли. На подмогу к дежурной четверке с аэродрома поднялись еще несколько самолетов. Один из них был сбит лейтенантом Дональдом Гордоном, а два - лейтенантом Рейле. По возвращении на авианосец после этого рейда Рейле весьма лестно отозвался о высокой скорости пикирования и скороподъемности "Хеллкэта" и его высокой огневой мощи.

В последующие дни "Жнецы" летали на патрулирование воздушного пространства над атоллом Кваджалейн, высадка на который планировалась 31 января. Их основными заданиями было сопровождение бомбардировщиков и штурмовка. 29 января произошел бой с 12 "Зеро", четыре из них было сбито. В этом бою было потеряно три "Хеллкэта", летчиков спасли. Еще два упали в море на взлете, но жертв среди летчиков не было. В день высадки летчики VF-10 совершили 45 боевых вылетов.

Бои за лагуну Трук

16 февраля "Энтерпрайз", стоявший на якоре в гавани атолла Маджуро в 200 милях от Кваджалейна, поднял свои самолеты на прикрытие десантной операции в лагуне Трук. Самолеты VF-10 лидировали группу из 72 ударных самолетов с нескольких авианосцев. Лагуна Трук была буквально забита японскими кораблями всех классов - от крейсера до транспорта. "Жнецы" начали обстреливать надводные цели.

"Киллер" Кэйн и его ведомый лейтенант Берн Уд напали на четверку только что взлетевших "Зеро", с первого захода сбив два из них. На выходе из атаки Уд сбил еще одного японца, не успевшего еще убрать шасси после взлета. Минутой позже, штурмуя аэродром, Кэйн сбил два взлетавших с него перехватчика "Тодзио". Пара "Жнецов" одержала пять побед за пять минут!

В этот рейд летчики VF-10 одержали 14 подтвержденных побед. Всего же за день было уничтожено более 30 японских самолетов.

В ходе второго удара из четырех, состоявшихся в тот день, лидер группы "Жнецов" лейтенант Том Харман сбил два "Зеро" и "Руфь", а энсин Джин Ричмонд - один "Зеро" и "Вэл".

В ходе третьего удара три летчика VF-10 сбили еще по одному самолету врага.

Четвертый, вечерний, удар был нацелен на аэродромы японцев. В нем участвовало пять самолетов из VF-10. Под истребители были подвешены 454-кг бомбы. После бомбардировки "Жнецы" столкнулись с группой "Зеро", летчики которых были настроены весьма агрессивно. Три "Зеро" было сбито, два "Хеллкэта" получили в этом бою серьезные повреждения и приводнились вблизи своего авианосца. Летчики -лейтенанты Ларри Ричардсон и Вуди Хэмптон - были спасены.

Результаты действий американской палубной авиации в ходе боев за Трук были великолепны - из 365 японских самолетов, оборонявших Трук, 204 было уничтожено. В операции участвовало 9 американских авианосцев с 579 самолетами. В ходе этой операции "Хеллкэт" впервые столкнулся в воздушном бою с японскими самолетами и показал свое превосходство над ними.

Второй командир "жнецов" - "Киллер" Вильям Кэйн. Повязка на его голове -результат удара о прицел при приводнении "Хеллкэта"

Третий командир "жнецов" Роланд Шуман

После операции по захвату Трука "Энтерпрайз" под эскортом крейсера "Сан Диего" и четырех эсминцев перешел в район атолла Яилут, прибыв к месту назначения 20 февраля. "Жнецы" совершили два налета на атолл, штурмуя бомбами и пулеметным огнем береговые укрепления. Авиационного прикрытия атолл не имел. После этой однодневной вылазки авианосец 11 марта возвратился на стоянку в Нумеа.

Рейд на Палау

15 марта тактическое соединение 58, в которое входил и "Энтерпрайз", вышло для прикрытия высадки морской пехоты на атолл Эмитау, но не встретив там серьезного сопротивления, командование распорядилось авианосцам и силам эскорта отправиться к Филиппинам. Эскадра под командованием вице-адмирала М. Митчера, состоявшая из 11 авианосцев, 6 линкоров, 15 крейсеров и 48 эсминцев, собралась в точке рандеву к северу от Соломоновых островов.

Эскадра Митчера была слишком велика, чтобы спрятаться от японцев. 29 марта ее обнаружили "Бетти" - разведчики. Оба японских бомбардировщика были сбиты, один из них записал на свой счет "Киллер" Кэйн.

Утром следующего дня авианосцы подошли к японской базе Палау и Кэйн во главе группы 13 "Хеллкэтов" полетел на расчистку воздушного пространства над ней. Летчики VF-10 проштур-мовали наземные укрепления и аэродром, но затем были атакованы группой "Зеро". В бою три японские машины были сбиты, одна серьезно повреждена. Пять "Хеллкэтов" также получили повреждения от зенитного огня и японских истребителей. Все они, тем не менее, благополучно вернулись на авианосец.

На следующий день было совершено еще четыре налета на Палау, основными целями были корабли в гавани атолла. В ходе одного из них лейтенант Джон Шиннеман сбил поплавковый биплан "Дэйв".

На отходе группа "Хеллкэтов" была смело атакована устаревшим истребителем Накадзима Ки-27. Бой с единственным самолетом длился целых 45 минут, в конце концов лейтенант Питер Лонг сумел сбить "летающий антиквариат".

В ночь на 31 марта "Энтерпрайз" неоднократно атаковали "Бетти" - торпедоносцы. Один из них точно сбросил торпеду, которая ударила авианосец в борт, но не взорвалась. Наутро 12 "Хеллкэтов" под водительством Кэйна летали на штурмовку наземных объектов на о. Яп. Четыре самолета получили повреждения от зенитного огня. После этого авиарейда эскадра вернулась для короткого отдыха в Маджуро, чтобы затем отправиться в Новую Гвинею.

Остров Новая Гвинея

21 апреля четыре авианосца 58 соединения вышли в район залива Гумбольдта. "Энтерпрайз" выпустил 12 "Хеллкэтов" из VF-10 на очистку воздушного пространства над местом предполагаемой высадки десанта. Вел группу лейтенант Шуман. На подлете к цели был сбит одиночный бомбардировщик "Сэлли". Над целью самолеты подверглись сильному зенитному обстрелу. Самолет лейтенанта Хэмптона получил повреждения, летчик приводнился по пути на свой корабль и был вскоре спасен "Кингфишером" с крейсера "Луисвилл".

Высадка прошла 22 апреля с полным успехом. В ночь с 23 на 24 апреля японцы предприняли попытку ночной атаки на соединение, но встретили отпор со стороны ночных "Корсаров". Одна "Бетти" была сбита, остальные вражеские самолеты - рассеяны.

По пути на базу 29 апреля был осуществлен налет на Трук. "Жнецы" штурмовали основной японский аэродром на острове Этен. Появившиеся истребители "Зеро" были отогнаны. Один из них был сбит лейтенантом Харманом. Другой сошелся с лейтенантом Робертом Канце в лобовой атаке. Оба самолета были повреждены, летчики выбросились с парашютами. Канце приводнился, забрался в надувной плотик и стал ждать спасения. Наутро следующего дня, 30 апреля, ему на выручку прилетел "Кин-гфишер" с линкора "Норт Кэролайна". Гидроплан подрулил к летчику, Канце забрался на поплавок боковой остойчивости и… перевернул самолет. Спасаемый, а также летчик и наблюдатель с "Кингфишера" очутились в воде. На счастье, неподалеку находился другой "Кин-гфишер". Его летчик, лейтенант Берне, приводнился, и убедившись, что все летчики вскарабкались на перевернутый самолет, взял его на буксир и потащил к точке рандеву с подводной лодкой - спасателем, наведенной на место падения Канце его лидером, лейтенантом Шуманом. В это время по радио поступил сигнал о том, что неподалеку приводнился подбитый "Эвенджер". "Кингфишер" Бернса принял "на борт", а точнее, на собственное крыло, еще и экипаж торпедоносца, после чего благополучно доставил семерых спасенных на подводную лодку. Но после их передачи на лодку выяснилось, что во время многочасовой буксировки гидросамолет погнул поплавок и уже не может взлететь. Пришлось и Бернсу со своим наблюдателем присоединиться к спасенным, а самолет расстреляли из лодочного орудия. За самоотверженность в ходе этой уникальной спасательной операции Берне был награжден Крестом ВМС.

58 соединение возвратилось на месячный отдых в Маджуро, а 6 июня авианосцы вышли в море и направились к Марианским островам.

Обслуживающий персонал заправляет баки F6F-3 "жнецов".

На палубу "Энтерпрайза" поднимается ночной истребитель F4U-2 из VF(N)-101

Ас Ричард Хэрмер, одержавший на F4U-2 пять побед в составе "жнецов"

Лейтенант Дональд Гордон выбирается из своего "Хеллкэта". На "Уайлдкэте" он в составе "жнецов" одержал две победы, еще три на F6F, став асом.

Бои за Марианские острова

В экспедицию на Марианские острова отправилась армада из 15 авианосцев с 900 самолетами на борту. Эскадра американских кораблей, основной целью которой была атака островов японской метрополии, а также Гуама и Сайпана, насчитывала более 500 вымпелов. Американцам противостояло девять японских авианосцев, а также два самых мощных линкора в мире - "Ямато" и "Муса-си" с 460-мм артиллерией. Японские воздушные силы насчитывали 450 самолетов на авианосцах и еще 200 - на береговых базах. 13 июля японский флот вышел в море с базы в Тави-Тави (о. Борнео) и направился в Филиппинское море. Вскоре японские силы были обнаружены американскими подводными лодками, развернутыми по маршруту следования эскадры Митчера.

Японские самолеты - тяжелые морские разведчики и бомбардировщики -появились над американской эскадрой 11 июня рано утром, но были быстро уничтожены "Хеллкэтами" воздушного прикрытия. Ответные удары по островам Гуам, Сайпан и Тиниан последовали незамедлительно и продолжались до вечера 14 июня. В этот день 14 "Хеллкэтов" из VF-10 под началом "Киллера" Кэйна, незадолго до этого произведенного в ком-мандеры, летала на очистку воздушного пространства над Сайпаном. В ходе боя с 12 японскими истребителями было уничтожено пять "Зеро" и один армейский Ки-43 "Оскар". "Хеллкэт" лейтенанта Лонга получил несколько попаданий в мотор и вынужден был приводниться в 15 милях от Сайпана. Вскоре его спас гидроплан "Сигалл" с крейсера "Индиа-наполис". Другой истребитель, лейтенанта Мэйсона, также приводнился, получив повреждения.

В том же бою лейтенант Таддео сбил за несколько заходов тяжелый разведчик - летающую лодку "Эмили", а энсин Лестер Грэй, сбивший над Сайпаном "Оскара", на обратном пути, прикрывая подбитый самолет лейтенанта Хармана, вступил в бой с тремя "Зеро" и сбил два из них.

12 июня "Жнецы" нанесли несколько ударов по наземным целям на Сайпане. В ходе первого удара, состоявшегося еще перед рассветом, противодействие американцам пытался оказать единственный "Зеро", но он был сбит лейтенантами Шонком и Ферро. Позже, в ходе третьего удара, были сбиты бомбардировщики "Бетти" и "Лили". Удары продолжались два следующих дня, а 15 июня началась высадка наземных сил на Сайпан. В ходе воздушной поддержки два самолета VF-10 были сбиты американским же зенитным огнем. Одного летчика, младшего коммандера Ремиджа, вскоре спасли, другой - лейтенант Киршви - пропал без вести.

Ближе к вечеру японцы нанесли по эскадре удар силами семи двухмоторных торпедоносцев "Сэлли". Шесть из них были уничтожены зенитным огнем с кораблей, а седьмой сбросил торпеду по "Энтерпрайзу", но авианосец уклонился от нее. В ходе этого налета многие американские корабли получили повреждения от зенитного огня своих же соседей по строю. Было довольно много пострадавших.

15 июня американские зенитчики сильно повредили самолет "Киллера" Кэйна. При вынужденной посадке он сильно ударился о прицел и провел оставшиеся дни в лазарете "Энтерпрайза".

Сражение в Филиппинском море

19 июня, когда корабли Митчера находились уже в Филиппинском море, самолет - разведчик "Маринер" обнаружил японские корабли, но не смог передать координаты врага на соединение Митчера. Самолеты обеих сторон пытались обнаружить друг друга с помощью воздушных патрулей. Американцы сбили несколько японских патрульных самолетов, но местоположение императорского флота оставалось неизвестным. Эскадры разделяло более 350 миль.

В этот день состоялись первые серьезные воздушные бои самолетов двух эскадр. Американские летчики заявили 35 воздушных побед, но эта цифра была подвергнута сомнению в штабе Митчера.

Американская эскадра вела перехват радиопереговоров японских летчиков, из которого стали ясны намерения их командования.

В 10.03 радар линкора "Алабама" засек группу японских самолетов, направлявшихся к американской эскадре. На ее перехват устремились "Хеллкэты" из восьми эскадрилий. "Жнецы" добились успеха - лейтенанты Гордон, Мэйсон, Маркс и Фармер сбили по самолету противника. Японский рейд потерпел неудачу, лишь одна бомба поразила линкор "Саут Дакота", убив 27 человек и ранив 24. Японские потери составили 42 самолета. Было потеряно три "Хеллкэта", их летчики пропали без вести.

Следующий японский рейд отражали летчики эскадрильи VF-15 под руководством Джо МакКэмпбелла. Атакующие были рассеяны, много самолетов - уничтожено. "Жнецы" не принимали участия в отражении этого удара. Из 128 японских самолетов ушло лишь 23. Ущерб от атаки, основными целями которой были линкоры "Индиана", "Алабама", "Саут Дакота" и "Айова", оказался минимальным.

Третья волна японцев, состоявшая из 49 самолетов, не нашла американский флот из-за неправильного целеуказания. Лишь "Зеро" эскорта, получившие правильные данные о местоположении американцев, имели столкновение с "Хеллкэтами" с авианосцев "Йорктаун" и "Хорнет", но успеха не имели и ушли, потеряв семь самолетов.

Четвертый рейд, стартовавший в 11.30, снова получил неправильное целеуказание и, не найдя американский флот, японские самолеты развернулись на Гуам. Им наперехват были высланы "Жнецы". Над Гуамом завязался воздушный бой, в ходе которого американцы сбили около 20 самолетов.

В тот день погиб летчик VF-10 Хэнк Клем, эскортировавший самолеты "Сигалл", спасавшие летчиков, приводнившихся в районе Гуама. Отбивая атаку "Зеро" на гидроплан, сидевший на воде, он задел за волну и разбился.

Результаты воздушных боев этого дня явились ошеломляющими: японцы потеряли от 325 до 354 самолетов, из них около 240 было сбито "Хеллкэтами". Американские подводные лодки торпедировали авианосцы "Тайхо" и "Секаку", первый из них затонул.

Американские потери составили 16 "Хеллкэтов". Из состава "Жнецов" погиб лишь один летчик - лейтенант Клем. "Жнецы" сбили 16 японских самолетов, из них 4 - на счету лейтенанта Рода Дileaйна.

"Корсар" "жнецов" заходит на посадку

F4U "рипперов" готовятся взлететь со своей новой палубы -авианосца "Интрепид", Окинава, 1945 г

20 июня в 15.40 было вновь установлено местонахождение японской эскадры. Торпедоносцы и бомбардировщики Митчера вновь вылетели на задание, их сопровождали самолеты VF-10. В 19.00 ударные самолеты начали атаку, потопив авианосец "Рюйхо", сильно повредив "Хийо", на котором начался сильный пожар, и добившись нескольких попаданий в "Дзуньо". "Жнецы", сражавшиеся в это время с "Зеро" прикрытия, сбили восемь самолетов, а лейтенант Мо Маркс прорвался сквозь зенитный огонь и обстрелял самолеты, стоявшие на палубе "Дзуньо". В результате атаки были потоплены два легких авианосца, ветеран Пирл-Харбора и сражения в Коралловом море "Секаку" получил серьезные повреждения и горел. Американцы возвращались домой в темноте, с ограниченным запасом топлива. В 20.45 Марк Митчер принял решение осветить палубы авианосцев, давая возможность самолетам сесть с первого захода. Это было трудное решение - японцы могли атаковать ярко освещенные корабли, занимающиеся приемом самолетов, с большими шансами на успех. Но в это время адмирал Одзава, командир японской эскадры, отменил решение о ночной атаке американского соединения и развернул свой флот на север, в Японию. В ходе приемки самолетов, продолжавшейся четыре часа, было потеряно 82 самолета (во время атаки на японское соединение зенитным огнем и истребителями прикрытия было сбито лишь 18 американских самолетов). Многие летчики садились на чужие авианосцы. "Киллер" Кэйн приводнился после того, как у него кончилось топливо, и опять ударился головой о прицел. Лишь 22 июня он был спасен с воды эсминцем эскорта.

До 5 июля "Энтерпрайз" с силами эскорта оставался в районе Марианских островов, его самолеты летали на штурмовку каждый день. По ночам японские армейские бомбардировщики и торпедоносцы пытались атаковать авианосец, но его прикрывали ночные "Корсары", добившиеся за это время четырех побед. 15 июля "Энтерпрайз" прибыл в Пирл-Харбор. Его авиакрыло откретялось от авианосца для замены авиатехники. "Хеллкэты" заменялись на истребители F4U "Корсар". Летчики VF-10 к этому моменту имели на своем счету 99 воздушных побед, за марианско-филиппин-ский поход было потеряно три летчика -Толин, Киршви и Клем. Ни один из пикировщиков и торпедоносцев, эскортированных "Жнецами" в этом походе, не был потерян.

На новом авианосце

"Жнецы" получили двухмесячный отпуск после сражения в Филиппинском море. Часть летчиков с большим боевым опытом согласно правилам ротации летного состава было переведено в другие эскадрильи для обучения молодых пилотов. Командир "Жнецов" Кэйн получил назначение в Министерство обороны, его место занял опытный летчик коммандер Джон Хилэнд.

Новое пополнение для VF-I0 было сформировано на авиабазе Атлантик-Сити, штат Нью Джерси. Командовал молодыми летчиками младший коммандер Вилмер Рэйви. Под его руководством летчики VF-10 освоили новую технику -самолет Чанс-Воут F4U-1D "Корсар". Обучение проходило в Новой Англии, в г. Гротон. В ходе летной подготовки погибло четверо летчиков - один из-за поломки хвостового оперения в полете, а трое неопытных летчиков врезались в землю, не справившись с управлением на малой высоте. Квалификационные серии взлетов и посадок на палубу авианосца проходили на конвойных авианосцах "Кор" и "Кард".

Еще во время отдыха на Гаваях к "Жнецам" присоединились несколько летчиков корпуса морской пехоты США. Летный состав эскадрильи к концу октября насчитывал 76 офицеров с боевым опытом и 36 новичков. Авиакрыло имело 51 "Корсар". Организационно эскадрилья с сильно "раздувшимся" штатом была поделена на две - VF-10 и VBF-10, сохранившие название "Мрачные жнецы". Истребительной полуэскадрильей стал командовать лейтенант Джон Суини, а истребительно - бомбардировочной -младший коммандер Рэйви. Общее командование "Жнецами" стал осуществлять с 19 января 1945 г. младший коммандер Уолтер Кларк.

Сформированная и укомплектованная материальной частью эскадрилья перелетела континент и в начале февраля прибыла на авиабазу Ливермор, штат Калифорния. 18 февраля "Жнецов" принял на борт новый авианосец "Интрепид". Через два дня корабль убыл в Пирл-Харбор. Он должен был присоединиться к силам вторжения на острова Иводзима и Окинава. В первой половине марта "Интрепид" прибыл в основную базу флота на атолле Улити и вошел в состав 38-го тактического соединения. Эскадра вышла из Улити 14 марта и утром 18 числа подошла к южной оконечности о. Кюсю.

Первый вылет в тот день имел целью расчистку воздушного пространства и штурмовку аэродромов Оита и Секи. Первая цель была скрыта низкой облачностью, а в районе второй "Жнецов" встретил сильный зенитный огонь. Самолет энсина Айли был сбит при штурмовке и упал в море. На обратном пути у самолета энсина Харриса кончилось горючее, видимо, из-за прострела бака, и он вынужденно приводнился. Летчик не смог вытащить из самолета резиновый плотик и утонул вместе со своей машиной. Первый бой прошел для "Жнецов" с потерями.

В тот же день "Жнецы" штурмовали другой аэродром, Чюики, на о. Кюсю. Четырнадцать вражеских самолетов было уничтожено на земле, лишь один "Корсар" получил незначительные повреждения от зенитного огня.

В 13.00 "Корсары" стартовали в третий рейд на аэродром Юса. Построившись, истребители заметили группу из 50 вражеских самолетов, намеревающуюся атаковать американское соединение. Нападение было отбито силами ПВО американских кораблей, а "Корсары" проследовали к своей цели, атаковав ее и уничтожив несколько самолетов на земле. На обратном пути энсин Ялмар Хас-се сбил одиночный бомбардировщик "Джуди", направлявшийся в сторону американской эскадры.

На следующий день "Жнецы" совместно с ударными самолетами трижды атаковали аэродром, авиазавод и гавань г. Курэ. Запланированный на 20 марта удар по Токио не состоялся, так как "Жнецов" привлекли для воздушного прикрытия отхода тяжело поврежденных авианосцев "Франклин" и "Уосп", возвращавшихся на Улити.

21 марта на авианосцы напали "Бетти" - торпедоносцы. При отражении налета энсины Миллс, Огилви и лейтенант Дадли сбили по одному торпедоносцу. Ветеран "Жнецов" Дик Мэйсон пропал без вести. В тот же день сильно пострадал авианосец "Энтерпрайз" - два трехдюймовых зенитных снаряда с соседнего корабля попали ему в остров, вызвав многочисленные жертвы и воспламенив топливные баки двух "Хеллкэтов", готовившихся к старту. Возник пожар, сильно повредивший корабль.

Окинава

"Интрепид" присоединился к оставшимся кораблям 58 соединения, в которое входило 13 ударных и 28 конвойных авианосцев. Целью адмирала Митчера были объекты на островах Окинава и Кюсю. Первые удары состоялись 23 марта. В ответ японцы выслали несколько разрозненных камикадзе, ни один из которых не достиг цели.

26 марта после очередного удара по Окинаве энсин Хассе пропал без вести, четверо летчиков, вернувшись на "Интрепид", были вынуждены приводниться и были спасены, причем один из них, энсин Крой, вынырнул на поверхность уже после того, как его "Корсар" погрузился в воду на несколько метров.

29 марта шестеро "Жнецов" столкнулись над аэродромом Камойя с семью японскими самолетами - шестеркой "Зеро" и "Райденом". В результате каждый американец вернулся с победой -все сбили по "Зеро", а энсин Хорэс Хиис сбил еще и "Райден".

31 марта, 1 и 2 апреля ночные истребители сбили три "Бетти", наблюдавшие в темноте за американским соединением.

1 апреля на Окинаве высадилась морская пехота США. В последующие дни "Жнецы" осуществляли непосредственную поддержку войск и бомбардировали объекты противника. 5 апреля в ходе одной из подобных миссий был сбит лейтенант Карл Миллер.

Вечером того дня японцы предприняли попытку атаковать американцев! торпедоносцами. Ущерба атака не причинила. Ночные истребители из VF-10 добились успехов - энсин Симблз на ночном "Хеллкэте" сбил за полчаса две "Бетти".

6 апреля японцы предприняли массированную атаку с воздуха: 350 самолетов - камикадзе и 341 обычный боевой самолет пытались нанести удары по эскадре Митчера. Атаки продолжались до утра 7 апреля. 19 кораблей получили попадания камикадзе.

В середине дня 6 апреля из Курэ вышел "Ямато" в сопровождении эсминцев. Корабли выполняли план японского генштаба под названием "Парящие Хризантемы" - самоубийственную атаку американского флота с малыми шансами на возвращение. Они имели топливо на поход "в один конец" и сокращенные экипажи - в частности, не имея расчетов зенитной артиллерии.

7 апреля японское соединение было обнаружено патрульными самолетами с авианосца "Эссекс". Американцы стали отслеживать движение "Ямато". В полдень, когда линкор повернул к Окинаве, его атаковало 280 торпедоносцев. Японцы отбивались из орудий главного (!) и среднего калибра, но атакующие самолеты нанесли линкору тяжелые повреждения. Четверка "Жнецов" под командованием лейтенанта Вимса. охранявшая торпедоносцы второй волны, отметила, что "Ямато" сильно кренится и потерял ход. Вимс со своими подопечными атаковал бомбами и пулеметным огнем эсминцы эскорта, в то время как его подопечные "Эвенджеры" сбрасывали торпеды по "Ямато". В 14.23 линкор затонул.

8 этот день погиб при столкновении с истребителем Кларка энсин Крой. При маневре его самолет "подставил" свой хвост под винт "Корсара" Кларка. Машина командира "Жнецов" лишилась двух лопастей винта и Кларк приводнился у борта американского эсминца. Пока Кларк находился на его борту, корабль получил попадания четырех камикадзе.

В течение следующих дней, 11-16 апреля, "Жнецы" занимались обороной своих кораблей от самолетов - камикадзе, сбив около четырех десятков смертников. Они пытались прорваться к американской эскадре поодиночке, по двое, редко - большими группами по 20-30 машин. В этом сражении было потеряно четыре самолета и один летчик - лейтенант Марк Орр, столкнувшийся с вражеским бомбардировщиком во время ночного перехвата.

Кампания по захвату Окинавы оказалась одной из самых кровавых за всю войну на Тихом океане. На суше войска встречали ожесточенное и прекрасно организованное сопротивление, а поддерживавшая их эскадра ежедневно подвергалась атакам камикадзе.

16 апреля три четверки "Жнецов" были высланы на патрулирование над районом развертывания цепи американских эсминцев радиолокационного дозора. Одна из них, под командованием лейтенанта Кирквуда, была направлена с одного из эсминцев на перехват группы японских истребителей - камикадзе. Каждый из летчиков сбил по одному самолету. В ходе боя четверка распалась на две пары, и после скоротечного боя ведомая пара, энсины Лерч и Хиис, получила вызов от эсминца, находившегося под атакой другой группы камикадзе. Лерч и Хиис поспешили на выручку и сбили еще два самолета из числа атаковавших корабль. Затем к ним присоединились и ведущие, Кирквуд и Куил. В последовавшей "собачьей свалке" четверка американцев записала на свой счет еще 14 самолетов! Лерч одержал семь побед, Кирквуд - шесть. Оба летчика были награждены за этот бой Крестами ВМС. Всего же за это патрулирование "Жнецы" сбили 32 самолета. Это были последние воздушные победы VF-10 во Второй мировой войне.

Четвертый командир "жнецов" Вильмер Роуи, при котором эскадрилья сменила "Хеллкэты" на "Корсары"

Вскоре после полудня "Интрепид" был атакован пятью камикадзе. Четыре из них были сбиты зенитным огнем, но пятый врезался в полетную палубу в районе лифта номер три. Горящие обломки и бензин попали в ангар авианосца, вызвав большой пожар, в результате которого было убито девять человек и уничтожено 20 самолетов, находившихся на обслуживании. В разгар борьбы с огнем над "Интрепидом" появились еще два "Зеро" с подвешенными под ними бомбами. Они сбросили бомбы, но промахнулись, а сами тут же были сбиты. Это было третье попадание в "Интрепид" камикадзе, с самыми серьезными последствиями. Приняв самолеты после того, как пожар был ликвидирован, поврежденный авианосец покинул эскадру и прибыл на атолл Улити 19 апреля. Там кораблю не могли дать нужный ремонт, и 3 мая он ушел в Пирл-Харбор. Разгрузившись на Гаваях, "Интрепид" ушел на ремонт в Сан-Франциско.

Авианосец прошел ремонт в рекордно короткие сроки и 30 июля он вышел из Пирл-Харбора к атоллу Уэйк. VF-10 к тому времени была перевооружена самолетами F4U-4. 6 августа "Жнецы" нанесли удар по атоллу Уэйк.

После капитуляции Японии 15 августа 1945 г. несколько эскадрилий ВМС и корпуса морской пехоты некоторое время находились в Китае, демонстрируя американское присутствие на бывших японских авиабазах. "Интрепид" возвратился домой лишь в начале ноября.

Итоги боевой работы VF-10

За все время своей службы эскадрилья VF-10 записала на свой счет 217 подтвержденных и 23,5 возможных побед. В разное время в ней служило 23 аса - летчика с пятью или более победами на счету. Это была единственная флотская эскадрилья, сменившая во время Второй Мировой войны три типа самолетов.

В настоящее время традиции "Жнецов" продолжает эскадрилья VF-101, базирующаяся на авиабазе Ошеана, штат Вирджиния.

Су-17: В КОРОБКЕ И НА ПОЛКЕ

Михаил Никольский

Слева направо: Су-17МЗ (г.Васильков, Украина), Су-17М4 ("Пантера", Польша), конверския из Су-7 ("Пластикар", ГДР), Су-17УМЗ ("Италери"),Су-22("Пантера", Польша)

В застойные годы о самолетах КБ Сухого любителям авиации, не имеющим "допуска", известно было не очень'много. Моделистам же (да и то, москвичам) была доступна лишь пластикартовская модель Су-7Б, которая весьма отдаленно напоминала знаменитый самолет. В годы перестройки фирма Су вышла из тени, и ее изделия восхитили весь авиационный мир. Модельный рынок отреагировал моментально, - появились модели Су-27 в масштабе 1:72 от различных именитых (и не очень) фирм, чехи сделали неплохие Су-25 и Су-7. К сожалению, остался незаслуженно забыт Су-17

- глубокая модификация Су-7 (подробно об этом самолете см. "Авиация -Космонавтика" выпуск 14). И вот свершилось

- 1995 год в модельном мире, можно сказать, прошел под знаком Су-17. Не было ни гроша, да вдруг алтын! Первой ласточкой на московском клубе стендового моделизма была невзрачная на вид модель СуПМЗ украинской фирмы ЮМТ. Затем появились Су-17М4 и Су-22УМ-3 от Италери. И, наконец, целый выводок Су-17МЗ, Су-22МЗ, Су-22М4, Су-22 УМ дотоле неизвестной польской "Пантеры".

Автор давно мечтал поставить на полку уменьшенный в 72 раза суховский истребитель-бомбардироващик. Согласитесь, уважаемый читатель, что с полностью развернутым крылом, подвешенным вооружением, самолет очень эффектен. Да и не один моделист, клеющий современные "трубы", не может считать свою коллекцию полной без Су-17 - этапного самолета для советской истребительно-бомбардировочной авиации. Поэтому пройти мимо васильковского Су-17МЗ я не смог.

Первое впечатление было ужасным. Лучшее, из того, что было в комплекте -это декаль. Аккуратная и в меру подробная. Инструкция малоразборчивая, на серой туалетной бумаге, а модель… Постоянный автор "М-хобби" Н.Поликарпов (как можно понять из его рецензий) собирает модели, постоянно имея под рукой большое мусорное ведро; в случае с Су-17МЗ ведра было бы маловато. Мелкие детали, такие как шасси, блоки НАР, ракеты Р-60 лучше даже и не пытаться довести до ума. Но, как говорится, первое впечатление часто обманчиво. При более внимательном рассмотрении модель заиграла: великолепный внутренний раскрой обшивки, достаточно приемли-мое соответствие чертежам, но очень много облоя. Опять же, если половинки крыльев склеить, предварительно не сняв с них изрядный слой пластика, то по толщине они больше подойдут старому доброму утюгу ТБ-3, а никак не стремительному сверхзвуковому самолету. Тем не менее, имея за спиной десяток собранных вакуумов, можно смело браться за сию модель. В качестве пособия по окраске самолета можно использовать боковики из "АэроХобби" N 3 за 1994 г. или из "Авиации - Космонавтики" N 14. Декаль перед нанесением на модель надо обязательно покрыть лаком или клеем БФ -6, в воде весь рисунок расплывается.

Польские модели сделаны добротно, с претензией на хорошую "фирму". Красивые картонные коробки, подробные инструкции с вариантами раскрасок, великолепные декали. Но одним махом семерых побивахом мало у кого получается, не получилось и у поляков. Достаточно сказать, что основа - половинки крыльев и фюзеляжа - для всех четырех моделей отлиты на одной пресс-форме. Позвольте, господа хорошие, это же разные самолеты! К примеру, Су-17 имел иной двигатель, чем Су-22, и, соответственно, не имел характерного утолщения в хвостовой части фюзеляжа (см. модель от ЮМТ). Подробно описывать расшивку не имеет смысла, достаточно сказать, что четыре здоровенных лопуха воздушных тормозов не показаны вообще. По простоте сборки эти модели -значительный шаг по сравнению с СуПМЗ из заграничного Василькова, но без шпаклевки, надфилей и наждачки все равно не обойтись. Консоли крыла изменяемой стреловидности легко сделать подвижными, отклоняются они синхронно, на васильковской же модели этого добиться можно, только основательно попотев сначала над изобретением механизма синхронизации (те резиночки, которые предлагаются в инструкции, совершенно неприемлимы), а потом над воплощением его в жизнь. Фонари кабин изготовлены из прозрачного пластика и хорошо подходят по месту. Арсенал подвесок включает топливные баки сомнительной геометрической формы, похожие на себя НАР С-24, ракеты К-13Р (длина этой ракеты почему-то такая же, как и ее сестренки с ИК головкой самонаведения) , и четыре бомбы непонятного калибра (очевидно имелись, в виду ФАБ-250, но от идеи до реализации дистанция огромного размера). Зато о чем нельзя сказать худого слова, так это о декалях. Цвета яркие, краска нанесена без смещений, прекрасно переводятся на модель. Я собирал Су -22М4 и Су-22МЗ. В первом случае упор был сделан на разнообразие вариантов. Были предложены декали (и, соответственно, в инструкции приведены подробные схемы окраски), позволяющие оформить модель в вариантах 7-го или 8-го истребительно-бом-бардировочного авиаполка ВВС ПНР, 77 эскадры ВВС ГДР, ВВС Ирака или ВВС Афганистана. Оформить модель Су-22МЗ, используя "родную" декаль из коробки, можно только в двух вариантах: ВВС Ливии и ВВС Венгрии, но количество различных служебных надписей в данной декали резко увеличено по сравнению с декалыо Су-22М4.

Естественно, что изрядно повозившись с моделями из ближнего зарубежья, мне захотелось увенчать эпопею сборки Су17-х достойной фирмой. Роскошная коробка, солидная торговая марка - Итале-ри - то, что нужно. Содержимое коробки вполне оправдывает ожидания. Помимо модели самолета, вы покупаете и набор подвесного вооружения, просто два в одном, как Хэд-энд-Шолдерс. Качество литья прекрасное, никаких следов облоя, аккуратная внутренняя расшивка. Осталось взять кусачки, клей и, не мудрствуя с чертежами, склеить модель из коробки. К сожалению, не вышло. По технологии сборки италовский Су гораздо ближе к нелучшим образцам НОВО.

Требуется изрядное количество шпаклевки, подкрыльевые пилоны упорно не хотят занимать предназначенные для них места, понадобятся и чертежи. Модель Су-17УМ сделана на основе модели Су-17М4, фюзеляж и крылья остались без изменений, но "УМ" имеет только одну пушку в корневой части левого крыла. Необходимо убрать пушку с правого крыла и исправить расшивку на крыле и на правой стороне фюзеляжа, в частности, затереть жаропрочную панель. Некоторое недоумение вызывают основные опоры шасси, амортизаторы которых отлиты в предельно обжатом положении. Чтобы модель смотрелась правдоподобно, загрузить ее бомбами и прочими подвесками надо по максимуму. Фонарь двухместной кабины собирается из пяти деталей, качество отменное. Из прозрачного плекса выполнены также стекло индикатора на лобовом стекле и две посадочных фары. На фарах имеет смысл остановиться поподробнее. В инструкции предлагается отверстия для них возле ниши передней опоры шасси проделать самостоятельно. Невелика проблема, но у настоящего Су-17/22, а также на ва-сильковской модели, фары расположены в небольших наплывах вблизи ниши, на италовских и польских моделях округлость фюзеляжа в этой части ничем не нарушается.

Ну и наконец, в каждой бочке дегтя должна быть ложка меда, есть она и в модели Итальери. Подвесок из этого набора мне вполне хватило на все четыре модели. Итальянцы предлагают на выбор два подвесных топливных бака, контейнер с разведывательной аппаратурой ККР-1/2, контейнер аппаратуры постановки помех СПС, контейнер аппаратуры наведения УР Х-29, две УР "воздух-поверхность" Х-29Т, две УР "воздух-воздух" Р-60, блоки НАР (два УБ-32 и два Б-20), два контейнера с подвижными пушечными установками СППУ-22, три зажигательных авиабомбы, и наконец, восемь фугасок ФАБ-250, по четыре на двух многозамковых держателях. Все подвески выполнены в высшей степени аккуратно, и неплохо соответствуют натурным образцам, хотя, конечно, подкопаться можно и к столбу.

С появлением на рынке Су-17 заполнена пустующая ниша в моделях реактивных Су. Теперь поклонники самолетов знаменитого ОКБ могут собрать практически все современные реактивные "сушки", и это надо только приветствовать. Особенно приятно, что за Су-17 взялись поляки, которые в нынешнее время не очень любят вспоминать о восточном соседе. Ну а фанатам точных моделей и эстетам остается посоветовать соединить в одной модели все плюсы вышеперечисленных. Взять фюзеляж, крылья и стабилизаторы от украинского Су-17МЗ, польские опоры шасси и декаль со служебными надписями, а подвеску и фонарь кабины пилота от Итальери. Дополните вашу сборную солянку фотоэтчедом и катапультируемым креслом фирмы "НеОмега" и вы украсите свою коллекцию (предварительно изрядно потрудившись) великолепной моделью Су-17МЗ.

Су-22МЗ ("Пантера")

Су-17МЗ ("Итаяери")

Су-17УМЗ ("Италеры")

И еще несколько слов в заключение. Я сознательно не приводил никаких геометрических характеристик моделей. Какой смысл указывать, к примеру, что размах крыла на 0,7 мм меньше, а длина фюзеляжа на 1,5 мм больше, если внешний контур модели не лезет ни в какие ворота. Так совершенно бесполезно обмерять МиГ-29 рижской фирмы "Накотне", сколько его не вытягивай или не укорачивай, а на "29-й" он похож будет ну очень издали. Очень часто в рецензиях приводят подобные цифры применительно собственно к самолету, но уж тогда заодно надо обмерить и подвесное вооружение. У подавляющего большинства бомб и ракет, уменьшенных в 72 раза, толщина стабилизаторов примерно соответствует в обратном пересчете толщине бронеплит основного пояса линкора времен Второй Мировой. Все модели Су-17-х по геометрии в целом неплохо укладываются в известные чертежи. Кстати, тоже интересный вопрос, откуда эти чертежи берутся? В конце-концов, моделизм для большинства людей -это хобби. Вам нравится - ну и прекрасно!

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

13.04.2010

Content

Авиация и космонавтика 1997 01

"АЛЛИГАТОР" ИЗ УХТОМКИ

СЕМЕЙСТВО СВЕРХЗВУКОВЫХ 'ЯСТРЕБОВ'

"ПАЛУБНИКИ" ИЗ ДАЛЕКОЙ ВОЙНЫ

ПРОГРЕССИВНЫЙ ДЛЯ СВОЕГО ВРЕМЕНИ

"ОН СТРАДАЕТ ОЖИРЕНИЕМ, КАК БОРЕЦ СУМО!"

ЭТЮД ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ.

НОРОВИСТЫЙ "КОРСАР"

БОЕВОЙ ПУТЬ "МРАЧНЫХ ЖНЕЦОВ"

Су-17: В КОРОБКЕ И НА ПОЛКЕ