Авиация и космонавтика 1997 02

В НЕБЕ НАД КУБИНКОЙ

Виктор Бакурский

Чуть более года тому назад, 12 декабря 1995 г после возвращения с авиасалона в Малайзии в районе авиабазы Камрань потерпели катастрофу три истребителя Су-27 всемирно известной пилотажной группы "Русские витязи". Погибли прекрасные летчики - Александр Сыровой, Борис Григорьев, Николай Гречанов и Николай Кордюков.

Недавно на авиабазе Кубинка, где базируется эскадрилья, на месте захоронения пилотов открыт монумент. Но главное - их дело не погибло, хотя казалось, что на будущем группы поставлен крест. Многочисленные скептики утверждали, что для подготовки кадров и восстановления "боеспособности" такого подразделения потребуется не менее пяти лет. Однако друзья и товарищи погибших думали иначе, решив, что лучшим памятником для них станет возрождение группы. И вот сейчас мы можем смело сказать: "Русские витязи" вновь на высоте. Уже в самое ближайшее время шестерка Су-27 отправится покорять Америку. Вскоре мы вместе с вами сможем насладиться великолепным пилотажем возрожденной группы, в состав которой входят (см. фото на второй стр. обложки) подполковник Иван Кирсанов, полковник Сергей Ганичев, подполковники Игорь Ткаченко, Сергей Климов, Владимир Ковальский и ведущий группы подполковник Александр Личкун.

"Русские витязи" покажут свое мастерство москвичам и гостям столицы над тушинским аэродромом в День воздушного флота и в ходе работы очередного авиасалона в Жуковском. Мало того, авиабаза Кубинка готовится к проведению грандиозного авиашоу и выставке-показу боевой техники, посвященных 55-й годовщине 16-й воздушной армии. Состоится данное мероприятие в начале августа (ориентировочно 8.08.97). По мере приближения к этой дате мы будем знать о дне проведения праздника более точно и оповестим Вас со страниц журнала.

Хочется напомнить читателям, что 16-я Воздушная была сформирована 8 августа 1942 г под Сталинградом. Затем были Курск, Дон, Белоруссия, Германия. Каждый третий авиаполк армии стал Гвардейским. 204 пилота стали Героями Советского Союза, Е.Савицкий, А.Боровых и В.Голубев -дважды героями, а Иван Кожедуб -трижды.

Вклад авиаторов 16-й воздушной армии в Победу трудно переоценить. В сражениях они уничтожили около 5 тысяч немецких самолетов в воздухе и более 850 на земле, вывели из строя 3536 танков, 6760 орудий и свыше 173 тысяч солдат и офицеров врага. Вдумайтесь в эти цифры: именно с таким количеством танков и самолетов фашистская Германия начала войну в 1941 г.

Все послевоенные годы 16-я Воздушная армия дислоцировалась в Восточной Германии, а после вывода оттуда Советских войск объединилась с частями, входившими в ВВС Московского военного округа. Таким образом, гарнизон Кубинка стал центром одного из наиболее мощных авиационных соединений России.

Конечно, в наше трудное время у Армии, да и у ВВС в целом, не хватает средств не то что для проведения авиашоу, но порой и на закупку достаточного количества авиационного топлива. Тем не менее командование прилагает все усилия для того, чтобы праздник прошел самым лучшим образом. В зоне аэродрома выделяются места для стоянки автомобилей, будет организована выездная торговля, в том числе авиационной литературой, моделями и т.п. Мы также приглашаем спонсоров принять участие в подготовке празднования 55-летнего юбилея 16-й Воздушной армии {номер текущего счета 000141002, Цо-сенское отделение ЦБ РФ, Кубинский городок, Одинцовский р-н Московской области, БИК 044673002).

«Русские витязи» готовы к полётам (на крыле Су-27 И. Кирсанов, С. Ганичев, И. Ткаченко, С. Климов, В. Ковальский, А. Личкун)

Су-27 «Русских витязей» выполнил учебный полет. В кабине Игорь Ткаченко.

Фото В.Евдокимова

СПБ

Михаил Маслов

ВИТ-2 летом 1938 года во время испытаний

Советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов в сознании авиационной братии обычно отождествляется с прекрасными самолетами-истребителями. Стремление Поликарпова создать не менее выдающиеся образцы двухмоторных боевых самолетов обычно забывается. Может быть потому, что не было на этой ниве столь выдающихся успехов. Кстати, почему этих успехов не было, это отдельная история; лично от Поликарпова зачастую мало зависело, будет иметь успех такая-то машина или нет. Ну не имел Поликарпов способностей толкача, правдами и неправдами проталкивающего в производство свое очередное творение. От него исходили, как правило, оригинальные идеи, либо опережающие по своим возможностям и новизне, либо снаряженные тем необычным качеством, которое более или менее верно в конце XX века определяют как понятие "стоимость-эффективность". А вот внедрение в жизнь тех или иных идей этого конструктора целиком и полностью зависело от факторов, называемых историческими обстоятельствами. Вот Вам, дорогой читатель, пример подобной истории, когда неплохую идею не удалось довести до положительного результата, хотя поначалу все складывалось совсем неплохо.

Во второй половине 1936 года Николай Поликарпов решился вновь, после некоторого перерыва, обратиться к теме двухмоторного боевого самолета. Задуманный аппарат предполагался как многоцелевой и, прежде всего, как носитель мощного пушечного вооружения. Сам Поликарпов определял его как "Воздушный танк" (ВТ). В ходе рабочего проектирования и дальнейших теоретических разработок применялись обозначения: СВБ (скоростной высотный бомбардировщик), МПИ (многоместный пушечный истребитель), ДР (дальний разведчик). Первые две построенные машины в соответствии с этой много лет вынашиваемой идеей получили обозначение ВИТ-1 и ВИТ-2 (воздушный истребитель танков - первый и второй). Машины испытывались в течение 1938-39 годов и в среде представителей ВВС вызвали не столько радость и удовлетворение, сколько непонимание и головную боль. Могло ли быть в ту пору по другому, трудно сказать, - как-никак шел тридцать седьмой год. Любое проявление инициативы, борьба за внедрение нового могли привести к непредсказуемым последствиям. Черкнул бы какой-нибудь "доброжелатель", что, мол, такой-то специалист ратует за внедрение вредительского новшества, - и поминай как звали этого специалиста. Но, как бы то ни было, весной 1938 года, после проведения очередного этапа летных испытаний самолета ВИТ-2, специальная комиссия наркомата авиапромышленности решала вопрос о запуске машины в серийное производство. Основным условием комиссии к разработчикам стало увеличение линейных размеров самолета, обеспечение более передней центровки и замена пушечного вооружения на пулеметное. Самолет при этом обозначался ВИТ-2С (серийный).

Уже в ходе доработки машины количество вносимых изменений продолжало увеличиваться. Была осуществлена новая компоновка моторного отсека, радиаторы системы водяного охлаждения из-под крыльев перекочевали на боковые поверхности мотогондол, видоизменился фюзеляж и остекление экипажа. Площадь шайб вертикального оперения увеличили. В общем, получился новый самолет, получивший внутри КБ обозначение "Д". Кстати, это была последняя машина, которой занимался, будучи начальником бюро проектов в КБ, Михаил Гуревич. Спустя несколько месяцев он будет переведен в новое бюро, ставшее впоследствии известным КБ МиГ.

Окончательное лицо самолета установили на совещании 28 июля при участии представителей авиазавода N 1, N 22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Уже на этом этапе машина называлась скоростным пикирующим бомбардировщиком - СПБ (иногда СБП). 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет СПБ запускался в серийное производство на авиазаводе №22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором должен был разместиться новый объединенный конструкторский отдел по машине "Д" - ОКО "Д". Руководить им назначили заместителя Поликарпова, Николая Александровича Жемчужина. Для нового коллектива приказом наркомата полагалось выделять инженеров и производственников с заводов №1 и №22; часть сотрудников должен был выделить ЦАГИ. На деле, конечно, ни одна из организаций не собиралась расставаться со своими людьми, а если и выделяла, то молодых и с недостаточным опытом работы. Но набрали людей быстро - сроки постройки СПБ были жесткими - в сентябре новый коллектив уже функционировал. Работы хватало. Особо была переработана конструкция самолета, которую предполагалось, по сравнению с ВИТом, сильно изменить. Применяемые в предыдущей машине конструкции из труб с использованием сварки были признаны несовременными и заменялись открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое применение пла-зово-шаблонного метода.

Два снимка первого опытного СПБ, зима 1940 г.

В октябре 1939 года был готов деревянный макет СПБ. Замечаний было немного - перекомпоновать некоторые приборы, увеличить остекление штурмана в полу. Было очередное требование от представителей ВВС заменить верхний крупнокалиберный пулемет на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам, хотя и с трудом, удалось отстоять свой вариант.

Следует отметить, что еще до начала работ по постройке опытных машин были проработаны возможные варианты модификаций самолета под различные двигатели. Предполагались варианты с авиамоторами М-106, М-71, М-81 и М-120. Практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК).

Среди предполагаемых вариантов развития СПБ особо следует отметить разработку поплавкового варианта машины. Морской вариант СПБ мог использоваться как поплавковый разведчик, морской бомбардировщик и торпедоносец. Поликарпов, который особо настаивал на детальной проработке именно этого варианта, полагал, что есть все возможности создать, наконец, такую машину, которая могла бы использоваться как в сухопутном, так и в морском варианте. Единственным нововведением СПБ в поплавковом варианте являлись бы реверсивные винты, которые предполагалось установить для уменьшения пробега при посадке. Максимальная скорость поплавкового СПБ на расчетной высоте 3850 м предполагалась 435 км/ч. Ничего из перечисленного, впрочем, сделано не было, все перспективные фантазии навсегда остались в 1939 году. Именно в том году была закончена первая опытная машина. Всего предполагалось сделать десять машин - две опытные и восемь серийных, предназначенных для войсковых испытаний. На деле построили шесть машин, пять из которых поднимались в воздух.

Темпы развертывания работ были удивительными. 11 октября в цеху начали изготавливать детали, а в конце декабря первый СПБ №1/0 уже был готов. 30 декабря самолет вывезли на аэродром и попробовали гонять моторы. 3 января состоялись первые рулежки по аэродрому. Впрочем, снег оказался слишком глубоким для колесного шасси, поэтому машину решили на время "обуть" в лыжи с самолета СБ. Одновременно выяснилось достаточно большое количество недоделок, поэтому выпуск самолета в воздух оттянулся более чем на месяц. Первый полет самолета СПБ, пилотируемого Борисом Кудриным, состоялся 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный, 10-минутный полет по кругу, поэтому ничего особенного замечено не было. Впрочем, лучше об этих событиях сказано самим Кудриным: "Первый вылет мы сделали с недоведенной машиной, ибо в то время мы считали, что дефекты, которые не мешают выходу машины в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний (принцип был такой: шасси неисправно, но 10 минут полетать можно). Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте примерно 350-400 м самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем тянул ручку изо вех сил. Тут мне помог механик, случайно оказавшийся в кабине, так как я должен был лететь один. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег, и мы для этого посадили механика, чтобы он проследил - выдувает оттуда снег или нет. Он быстро вставил ручку и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и выполнили, посадив машину с бреющего полета."

Авария СПБ летчика Липкина, 27 мая 1940 г

Лето 1940 г. Вид на шасси, щитки выпущены

Вид на заднюю кромку левого крыла

Вот так, достаточно напряженно, начались испытания первого опытного самолета.

Тем временем заканчивалось производство и других СПБ. 26 марта полетела вторая машина - №2/0, 17 апреля - СПБ №1/1. В целом, полеты проходили нормально. Однако излишняя поспешность сказывалась. Переделок было множество. Много колдовали с охлаждением моторов -меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля произошла первая неприятность - у самолета №2/0 при пробеге на посадке сломались оба подкоса шасси. Как оказалось, по причине производственного дефекта.

Примерно в то же время на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 году Головин первым среди наших пилотов пролетел над Северным полюсом. Во время финской войны он оставил на время полярные полеты и участвовал в боевых действиях как пилот бомбардировщика СБ. Полеты на скоростных самолетах захватили его, и Головин добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 года полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее облетанных СПБ. 26 апреля он выполнил первый полет на "свежеиспеченной" машине - №2/ 1. На следующий день предстоял очередной полет на определение устойчивости и управляемости. Взлет состоялся с Центрального Московского аэродрома имени Фрунзе. Самолет провожали Поликарпов и Жемчужин, которые наблюдали, как СПБ ушел в зону аэродрома НИИ ГВФ в северном Тушино.

Что произошло в том полете, сейчас уже не узнаешь. Очевидно, Головин - энергичный и отважный летчик, но недостаточно опытный и острожный как испытатель, при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов и сорвался в штопор. Очевидцы видели, как самолет Головина вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты для спасения уже не было. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К.И.Александров и бортмеханик Н.Г.Добров.

Аварийная комиссия признала, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Последний недостаток был известен, однако, пока шли заводские испытания, акцента на нем не делалось.

День 27 апреля стал черным днем для испытателей. Именно в этот же день, на опытной машине И-26 конструктора Яковлева погиб летчик Юлиан Пионтковский.

В начале мая первую опытную машину №1/0 было решено доработать и направить для натурных аэродинамических исследований в трубу ЦАГИ Т-101. Испытания были продолжены на СПБ №2/0, №1/1, №3/ 1.

Неприятности, однако, продолжались. 6 мая в полете заклинило левый мотор у СПБ №2/1, и он сел на вынужденную на аэродроме в Щелково. 16 мая этот самолет поднимает в воздух летчик Кудрин. То, что произошло в воздухе, он описал так: "Однажды у меня отлетело ушко триммера левого руля направления и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме."

Через несколько дней случилась авария посерьезней. 27 мая (через месяц после катастрофы Головина) летчик-испытатель Липкин вылетел на облет машины №3/1. На высоте 2000 м, в районе Химок, упало давление масла правого двигателя. Движок пришлось выключить. Выполнение задания было прекращено, и Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода №22, расположенного в Филях. Здесь, как на грех, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией - бомбардировщиками СБ. Проходя над этими самолетами, СПБ зацепил один из них, потерял скорость и с силой ударился об землю. В результате были снесены шасси и машина оказалась на брюхе. После аварии этот СПБ перевезли на завод для ремонта, который так и не суждено было закончить.

Дальнейшие испытательные полеты предполагалось провести на сверхмаксимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено, что предыдущим этапом должно стать испытание на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала заключение (17 мая 1940 года), в котором критическая скорость данного самолета лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч.

В то же время, в случае несбалансированного элерона, критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. Работа такая была сделана на машинах, которые находились в заводских условиях. Тот самолет, который предполагался к испытаниям, переделкам не подвергался. Заместитель Главного конструктора Николай Алексеевич Жемчужин считал, что расчеты ЦАГИ не являются достаточно точными, достигнутая ранее максимальная скорость 517 км/ч перекрывала значение 500 км/ч, что как будто являлось тому прямым подтверждением (флаттера тогда еще не очень боялись, считалось, что он наступает постепенно и его можно остановить. Такого ошибочного мнения некоторое время придерживался и Николай Поликарпов) . Одновременно Жемчужин опасался появления флаттера оперения, с которым ему пришлось сталкиваться на самолете ВИТ-2. Поэтому в испытательный полет допущен был еще один человек - инженер Булычев, который должен был следить из кабины стрелка за хвостовым оперением. Пилотировать СПБ №1/1 при испытании на флаттер предстояло летчику Липкину.

Вид на заборники системы водяного охлаждения. Левая мотогондола

Приборная доска пилота

Левый борт кабины пилота

Правый борт кабины пилота

Левый борт кабины штурмана

Правый борт кабины штурмана

20 июля 1940 года жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, летящий горизонтально (!) на повышенной скорости. Затем неожиданно самолет начал рассыпаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части, затем все врезалось в землю. Михаил Алексеевич Липкин и Григорий Андреевич Булычев погибли.

Наиболее вероятной причиной катастрофы при расследовании признали явление изгибно-элеронного флаттера крыла. Ответственным за несчастье признали Жемчужина, которого арестовали. Впоследствии Николая Алекеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато теперь вину единодушно перевалили на летчика Липкина, который, по единодушному мнению, слишком энергично наращивал скорость самолета. Причем всеми почему-то считалось, что пилот делал это в пикирующем полете. А машина-то шла по горизонту, ну, в крайнем случае, в пологом снижении. Так что о поспешности проведения испытания вряд ли стоит здесь говорить. Кроме того, многие сотрудники завода и КБ, имеющие отношение к испытаниям, считали Михаила Алексеевича осторожным и опытным пилотом.

Был в этой истории и загадочный момент, суть которого заключалась в следующем. При тщательном осмотре обломков самолета не было обнаружено повреждений, присущих эле-ронному флаттеру. Не было смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов считал, что аварийная комиссия явно поторопилась с выводами, что причиной катастрофы могли стать и другие разрушения. В частности, им предполагался отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона, сход двигателя с моторамы. Впрочем, варианты причин гибели самолета и его экипажа мало кого интересовали в верхах. 29 июля 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания, а также и всякое производство самолетов СПБ на авиазаводе №22.

Исходя из этого, уже 7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные по построенным СПБ и незавершенному производству выглядели следующим образом:

Нулевая (опытная серия)

1. Машина №1/0 летала, готовится к продувкам в аэродинамической трубе.

2. Машина №2/0 летала, готова к полетам.

3. Один комплект в агрегатах передан на статиспытания.

СПБ N1/0 в трубе Т-101 ЦАГИ, 24 ноября 1940 г

1-я серия

1. Машина №1/1 летала. Катастрофа летчика Липкина.

2. Машина №2/1 летала. Катастрофа летчика Головина.

3. Машина №3/1 летала. Авария летчика Липкина, ремонт выполнен на 70%.

4. Машина №4/1 готова на 100%. Ожидает сдачи в Техбюро.

5. Машина №5/1 с ТК-2 находится в стадии окончательной сборки. Готовность 90%.

2-я серия

1. Машина №1/2. Общая готовность 75%.

2. Машина №2/2. Общая готовность 60%.

3. Машина №3/2. Общая готовность 75%.

3-я серия Изготовлено 40% деталей для сборки.

4-я серия Начато изготовление деталей.

Николай Поликарпов, несмотря на очевидные неудачи, считал, что тема СПБ себя еще не исчерпала. В своем заключении он считал целесообразным провести проверку расчетов, результатов статических испытаний, продувок и других материалов по самолету. Он надеялся уже в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний на самолете №4/1. Далее он предполагал достроить самолеты №5/1 и №1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37. Кроме двигателей, здесь были и другие новшества. Летчик был размещен впереди для лучшего обзора при пикировании. Штурман вместе со стрелковой установкой сидел сзади, общее количество остекления всей носовой части было увеличено. Появился дополнительный воздушный стрелок для обстрела нижней задней полусферы - экипаж самолета теперь составлял 4 человека.

Положительных сдвигов в судьбе СПБ однако не произошло. Новая* модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения были отложены до получения результатов аэродинамической продувки самолета №1/0. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным аппаратом, к проведению продувочных испытаний изменился он весьма значительно. Полностью была перекомпонована маслосистема двигателей М-105, отчего капоты этих двигателей "забородели" воздухозаборниками подковообразных радиаторов. Появились какие-то мелкие изменения, какие-то фенечки, лючки и накладки. Но самое главное и загадочное (по той лишь причине, что нигде об этом ни слова) это то, что отъемные части крыла, называемые обычно консолями, отогнуты были назад. То есть, в разъемы с центропланом были вставлены дополнительные элементы, а образованное пустое место было заделано аккуратной такой заплатой. Сделано это было с целью передвижения центровки вперед, однако, полученные значения (26,93% САХ) положение не спасли. Испытания на продольную устойчивость самолета СПБ, проведенные в цаговской трубе Т-101, выявили, что центровка, обеспечивающая продольную устой-чивлсть в моторном полете для этого самолета не должна превышать 21-22% САХ. В то же время, получив такие результаты, специалисты ЦАГИ заключили, что результаты институтских исследований не могут служить препятствием для продолжения летных испытаний. Сделаны были эти выводы однако уже с запозданием, в начале 1941 года, когда на истории СПБ был уже окончательно поставлен жирный крест.

Еще в мае 1940 года Иосиф Сталин наблюдал полет петляковской "сотки" (высотного истребителя ВИ-100), после чего дал указание Лаврентию Берия организовать в полуторамесячный срок переделку этого двухмоторного истребителя в пикирующий бомбардировщик. Ценное указание было выполнено, и уже в конце июня на авиазаводе №22 приступили к серийному производству нового самолета, поначалу обозначенного как пикирующий бомбардировщик ПБ-100, а впоследствии ставшего известным как пикировщик ПЕ-2.

Сопоставляя даты, можно прийти к вполне логичному и естественному заключению, что вопрос с пикировщиком был решен наверху еще до катастрофы Михаила Липкина.

Испытания ПБ-100 начались в декабре 1940 года. А в начале 1941 года начали испытывать уже серийные машины этого типа. Постройка в тот момент велась на двух московских авиазаводах - №22 и №39. В этих условиях поднимать вопрос о продолжении работ по поликарповскому СПБ было, по крайней мере, наивно.

*При подготовке публикации использованы материалы Центрального Государственного Архива Московской области.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА СПБ ‹"Д")

Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначенный для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухки-левым оперением. Шасси убираемое, система уборки оригинальная, пнев-мо-механическая. Шток цилиндра воздействовал на систему шестеренок, которые, в свою очередь, приводили в движение ферму шасси. Для подвески бомбового вооружения на самолете имелось пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа имелась кассета КД-2. При пикировании сброс мог осуществляться только с внешних держателей. Предусмотрена была подвеска бомбы весом в одну тонну. Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки ШКАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки пулемета "БТ" калибра 12,7 мм. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа ("горбушка") могла опускаться.

Уже в ходе работы над машиной стрелковое оборонительное вооружение дополнилось. Военные все-таки заставили Поликарпова согласиться с их мнением и установить нижнюю подфюзеляжную установку. Поначалу предполагалось, что это будет спарка ШКАС на турели с круговым вращением. В окончательном варианте остался один пулемет ШКАС. Экран турели был прозрачным, выступал в поток всего на 153 мм. При необходимости стрелок стопорил верхний пулемет и в течение 3-4 сек. переходил к нижней установке. Управление нижним пулеметом осуществлялось при помощи параллелограмм-ного механизма, прицеливание при помощи прицела, в упрощенном понимании напоминающем стереотрубу. Стрельба велась из положения на коленях.

Незвестно, ставилась ли данная установка на какой-либо из летающих СПБ, однако, судя по фотографиям, она была установлена на машине №1/0, предназначенной для продувок в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Бензобаки самолета общей емкостью в 2320 л, протектиро-ванные, с системой заполнения инертным газом.

Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления (как у истребителей) с "баранкой".

Самолет СПБ оснащался двигателями М-105 с воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е.

*- На самом деле было зафиксировано максимальное значение скорости 517 км/ ч, однако, во время испытаний представлялось, что это не предел и поэтому во многих документах называлось значение 520 км/ч.

САМОЛЕТ Р-5

Михаил Маслов

Появление этого самолета не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при его создании стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость его появления, как самолета с более высокими характеристиками, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 20-х годов была очевидной. Класс одномоторного самолета-разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В

1929 г. разведчики составляли 82% от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал поистине "рабочей, лошадью" авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.

Летать на нем было несложно, - пилоты утверждали, что пилотировать Р-5 было настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежного, прочного и неприхотливиго друга.

До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в истории - перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать - в Китае, Испании, Монголии. Им довелось участвовать и в боевых действиях в 1941 году, когда фашистская Германия решила наводить свои порядки в Советской России. Как мог, старичок пособил всем другим видам вооруженных сил свернуть шею супостату. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах нашей страны.

Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Начиная с 1924 года, в возрождаемой авиапромышленности начинаются работы по модернизации Р-1 с последующей заменой его отечественными конструкциями. Над решением этой задачи работали две организации: московский авиазавод N1 (бывший Дукс) и Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В конструкторском бюро авиазавода N1 были разработаны новые разведчики Р-Н Крылова и P-III Шишма-рева. Эти аппараты преимуществ перед Р-1 не показали, поэтому развития не получили. Цаговский разведчик также Р-3 не превосходил Р-1 по своим летным данным, однако, будучи сделанным из металла, представлял собой неплохой образец для отработки технологии постройки цельнометаллических машин. Благодаря этому обстоятельству, Р-3, начиная с 1927 года в небольших количествах строился серийно на авиазаводе в Филях.

В 1926 году была предпринята попытка коренной модернизации Р-1. Несколько измененили обводы, повысили прочность отдельных участков планера, провели мероприятия, улучшающие техническое обслуживание самолета, а управление сделали более мягким. Самолет получил обозначение Р-4, однако, внесенные новшества перетяжелили аппарат, и на вооружение он не принимался.

В том же 1926 году организационные изменения коснулись самой структуры советской самолетостроительной отрасли. Создание в 1925 году Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, наконец, начало давать свои плоды. В сентябре 1926 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившее в себя опытные отделы: сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим первым отделом был назначен Николай Поликарпов, вторым -Дмитрий Григорович. В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (О С С) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.

Разведчик Р-5

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-6, под который и начали проектирование самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарповым было предложено два варианта - биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полуторапла-на; 29 июня эту схему утвердил техсо-вет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет управления ВВС. В конце лета был построен деревянный макет, который окончательно, со всеми изменениями, был утвержден 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно -изготовление рабочих чертежей.

В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось использовать освоенные приемы и технологии. Конструкция - из сосны и фанеры, в со*-единительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения - полотно, дюраль применялся ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов.

В начале 1929 года первая опытная машина была готова. Впервые поднял самолет в воздух, а затем провел .и заводские испытания известный летчик Михаил Громов. Госиспытания Р-5 продолжил летчик Писаренко, в ходе которых еще ряд пилотов совершили облет нового разведчика. Общее мнение испытателей было следующим: "Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков." При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 метров, однако, установка тормозных колес позволяла сократить длину пробега.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писаренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом совершенно не рядовом событии писал августовский журнал "Вестник Воздушного флота": "21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов.Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов.Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 минуты утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра." Интересно, что в этом перелете протяженностью 1500 км самолетом управлял не только Писаренко, но и Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 году, Алкснис спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за неполных три месяца обучил своего четырехромбового начальника полетам: сначала на "Авро-504", а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5. Кстати, после перелета в Севастополь, Алкснис остался там на некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию новых, все более совершенных, самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 года, оставалась. Его Р-5 белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные вылазки в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.

1930 год можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году были выпущены первые тридцать серийных машин. Поскольку освоение производства двигателей BMW-6 шло с определенными трудностями, эти самолеты оснащались "родными" немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9, позаимствованной с Р-1, и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-5 (часть разведчиков оборудовалась спарками "Льюис"). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых (32 кг) бомб системы Орановского.

Летом 1930 года головная серия поступила на войсковые испытания - четыре Р-5 пришли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний по сравнению с Р-5 особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с "кошкой" - так назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.

В том же 1930 году в числе первых тридцати машин были построены и пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, при этом общий объем топлива составлял 1270 литров. В конце года дальние Р-5 предполагалось использовать в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправшика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.

Дальним разведчикам довелось участвовать в знаменитом "Большом восточном перелете". 4 сентября 1930 года звено Р-5 в составе трех самолетов вылетело по маршруту Москва-Севастополь-Анка-ра-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Таш-кент-Оренбург-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус с Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шес-тель. Вторыми членами экипажей последних были инженер Александр Мези-нов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета была не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане. Перелет протяженностью 10500 км прошел благополучно; 18 сентября вся тройка приземлилась в Москве. Его участники стали одними из первых кавалеров только что учрежденного тогда ордена Красной Звезды. "Восточная" эпопея Р-5 на этом не закончилась. В конце 1930 года звено "новоиспеченных" авиазаводом боевых разведчиков вновь отправилось в Тегеран, где приняло участие в конкурсе с однотипными французскими, голландскими и английскими самолетами. Победа советского разведчика Р-5, - а именно он был признан лучшим, - стала заметным фактом в его биографии.

В 1931 году московский авиазавод имени Авиахима заканчивал производство истребителя И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7, основным же самолетом, который строил завод в то время, стал разведчик Р-5.

Р-5 в одном строю со "старичками'* Р-1

Р-5 (штурмовик) с установкой четырех пулеметов ПВ-1 в обтекателях на

верхней поверхности нижних крыльев

Р-5а на службе Главсевморпути в 30-х годах

22 мая 1931 года в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации в текущем году, разработанный под руководством Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадрилья тогда состояла из трех отрядов общей численностью порядка 30 самолетов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда вооруженных самолетами Р-5. В значительной степени этот план удалось реализовать - обшее количество построенных в 1931 году поликарповс-ких разведчиков составило 336 единиц.

Самолеты выпускались серями по 50 штук. В мае были готовы первые две серии. Сдача машин происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками-сдатчиками в тот период были Александр Жуков и А.Н.Е-катов, поработать им в то лето 1931 года пришлось, что называется, "не разгибаясь". Вот основные данные, полученные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5с№4584-№4633): .

Вес пустого 1976,5 кг - центровка 19,9%; '

Полетный вес - 2885 кг (в варианте разведчика)- центровка 31,5%;

Полетный вес - 3084 кг (в варианте бомбардировщика) - центровка 37,5%.

Максимальная скорость

Н=10 218 км/ч

Я=1000 м 210 км/ч

Н=2000м 195 км/ч

Н=3000м 178 км/ч

Н=4000 м 160 км/ч

Н=5000 м 150 км/ч

Н=6000 м 145 км/ч

На высоту 5 км самолет забирался за 30,32 минуты, на 1 км забирался за 3,34 минуты. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек., правый - за 16 секунд. В варианте бомбардировщика все виражи выполнялись за 16,5 секунд.

Все эти данные соответствовали самолетам Р-5, оснащенным двигателями М-17 мощностью 615 л. с. выпуска рыбинского авиамоторного завода №26 с воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты, которые выпускалась с немецкими БМВ-6, мощностью 680 л. с, как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно и летные данные имели получше. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно начальникам.

В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; всего за год выпустили 884 самолета. Часть из них была выпущена в штурмовом варианте - так назывались самолеты, вооруженные дополнительно четырьмя пулеметами ПВ-1. Пулеметы устанавливались в обтекаемых двухпу-леметных батареях на верхних поверхностях нижнего крыла.

Определенные надежды в 1932 году связывались с появившимся двигателем М-34, который прошел Государственные испытания в ноябре 1931 года. Авиационный двигатель М-34, являлся в значительной степени развитием М-17. Выпуск М-34 в 1932 году начал осваивать моторный завод N24 в Москве.

Под правым крылом Р-5 контейнер РРАБ-250, под левым - бомба АФ-250

Турель ТУР-5 под два пулемета Дегтярева. Хорошо видны мешки для сбора

стрелянных гильз.

Турель ТУР-8 под пулемет ШКАС

Первые два серийных новых двигателя летом того же года были установлены на разведчики Р-5. Хотя целью данной установки являлась доводка и совершенствование двигателей, предполагалось, что в ближайшем будущем эти мощные моторы займут место М-17 и на серийных Р-5. В жизни этого, однако, не произошло. М-34 был признан предпочтительным для установки на тяжелые бомбардировщики ТБ-3, и с 1933 года действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти "летающие крепости". Между тем, программа выпуска Р-5 в тот год еще более возросла, выпуск самолетов составил 1572 машины, но кардинальных изменений в конструкции серийных аппаратов не было.

1934 год

В течение первых четырех лет производства опытные работы, проводимые на отдельных Р-5, не оказывали влияния на выпуск серийной продукции. Перемены начались в 1934 году.

Необходимость иметь морской вариант разведчика (по аналогии с Р-1) привела к созданию поплавковой машины, обозначенной Р-5а (МР-5). Такой самолет был готов еще в 1931 году. Поплавки, в создании которых принимал участие конструктор Вадим Шавров, были выполнены из дерева. Р-5а имел увеличенный до 1,25 кв.м воздушный киль и приспособление для запуска двигателя на воде - ручку в борту для проворачивания вала. В остальном конструкция самолета была идентична стандартному Р-5. Серийный выпуск поплавкового разведчика планировалось развернуть на таганрогском авиазаводе N31. Действительно, там были проведены подготовительные работы по освоению самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1933 года серию Р-5а было решено выполнить на авиазаводе N1 в Москве. Головная машина этой серии была испытана в марте 1934 года. С полетным весом 3294 кг (вес пустого 2378 кг) Р-5а развивал максимальную скорость у земли 209 км/ч, потолок 4500 м, дальность 800 км. В целом, поплавковый самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1934 году выпустили 61 экземпляр Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество поплавковых разведчиков составило таким образом 111 экземпляров.

Весной 1934 года на Р-5 испытали подвеску бомб АФ-250 и ротационных контейнеров РРАБ-250. Так как испытываемые объекты подвешивались на стандартных бомбодержателях ДЕР-7, которые изначально не рассчитывались для подъема груза в четверть тонны, была придумана хитроумная подвеска при помощи хомутов, так называемая поясная подвеска. Впоследствии этот метод нашел широкое применение в боевых условиях.

1934 год стал годом внедрения в авиацию скорострельного пулемета ШКАС. Постановлением СТО (Совет Труда и Обороны) все стрелковые установки на самолетах теперь должны были оборудоваться этим пулеметом. Уже в 1934 году было выпущего некоторе количество штурмовиков Р-5-ЛШ (легкий штурмовик), оснащенных батареей из четырех ШКАС и новой турелью ТУР-8 (ТУР-ТОК) взамен ТУР-6. После дополнительных доработок на самолете установили обтекатели нижнего крыла и бомбоотсек в центроплане. Самолет получил обозначение ССС (скоростной, скороподъем-ный,.скорострельный), его госиспытания были закончены в сентябре 1934 года. ССС при полетном веве 3 тонны имел максимальную скорость у земли 244 км/ ч и потолок 6100 м. Серийный выпуск этих штурмовиков с 1935 года по 1937 год составил 620 машин.

В 1933 году по инициативе НИИ У ВВС на заводе №1 конструктор Василий Никитин выполнил разработку самолета Р-5 в варианте торпедоносца. Самолет был одноместным, переделке подверглись стойки шасси, которые были разнесены с целью освобождения подфю-зеляжного пространства. Торпеда подвешивалась на усиленном держателе типа ДЕР-13. В феврале 1934 года новый торпедоносец выполнил два полета с Ходын-ского аэродрома. Затем последовали быстрые госиспытания в НИИ ВВС, а уже в марте самолет отправили для опробования на Черноморский флот, в Севастополь. Всего выпустили 50 серийных Р-5т, которые были отправлены на Дальний Восток. Очевидно, некоторе количество Р-5т попало и на Балтику. Известный морской летчик Василий Раков вспоминает, что встречал такие машины во время флотских учений. Торпедоносцы Р-5т находились на вооружении вплоть до начала войны в 1941 году. В 1939 году на Тихоокеанском флоте числилось 29 таких машин, в 1940 году имелся 21 самолет типа Р-5т.

Торпедоносец Р-5т, 1934 г

Производство боевых самолетов Р-5 достигло пика в 1933-1934 годах. В эти годы Р-5 стал самым массовым самолетом. Для ВВС за два года было выпущено соответственно 1572 и 1642 самолета. В 1934 году достигло максимума и производство двигателей М-17 -5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже не современным самолетом, - 1935 год стал последним годом производства стандартного Р-5. Что касается ранее выпущенных самолетов, то многие из них уже начали свою вторую жизнь: разоруженные машины передавались в ГВФ и другие ведомства, осуществляющие транспортные и почтовые перевозки.

Начало боевого использования

Насколько известно автору, впервые самолеты Р-5 "понюхали пороху" в самом конце 1933 года на территории северного Китая. Китайское государство представляло собой в ту пору довольно пестрое образование, в котором при наличии центрального правительства, находящегося в Нанкине, имелись самостоятельные провинции, ведущие свою независимую политику. Междуусобные войны при таком положении вещей были вполне обычным делом. Северная провинция Синьцзянь отгорожена от остальной территории страны высочайшими горными хребтами и безжизенными пустынями и граничит с Советским Союзом. Провинция явно тяготела к своему набиравшему мощь и силу северному соседу. В 1933 году к власти в провинции пришло достаточно прогрессивное правительство, которое заключило с СССР ряд соглашений, в том числе и торговых. Была достигнута договоренность о помощи провинции в области авиации, в частности, в Синьцзяне открывалась авиационная школа с советскими самолетами и инструкторами. Подразумевалась, естественно, и военная помощь.

Одна из первых групп советских летчиков в составе трех экипажей самолетов Р-5 выехала в Китай в ноябре 1933 года. На маленькой приграничной станции Аягуз экипажам пришлось самим откапывать из снега занесенные непрекращающейся метелью ящики с упакованными самолетами, а затем и собирать их. Когда летчики были готовы к перелету в столицу провинции город Урумчи, там начался мятеж. Стало известно, что войска генерала Ма Чжуина окружили Урумчи и штурмуют городские крепостные стены, за которыми укрылся дружественный нам дубань (правитель) Синьцзяна Шэн Шицай. Другу следовало помочь.

25 декабря три Р-5, заправленные под завязку топливом, с подвешенными бомбами и с двойным запасом патронов к пулеметам вылетели сквозь снежную метель по направлению на юг. Это был во многом рискованный полет. Не имея связи, средств навигации и кислородного оборудования, летчики должны были в условиях непогоды преодолеть горный хребет Тарбагатай, вздымающий свои вершины до 4-х км.

Поднявшись на возможно большую высоту и оказавшись выше непогоды, самолеты преодолели горный хребет. При выходе на равнинный участок, где находилась точка дозаправки, один Р-5, которым управлял Сергей Антоненок, потерял ориентировку и вернулся назад. Самолеты Федора Полынина и Константина Шишкова пробили облачность и вышли к намеченному пункту в местечко Шихо. Совершили посадку, дозапрап-вились и продолжили свой полет к намеченной цели.

На подлете к Урумчи экипажи увидели у крепостных стен города огромную массу людей. Шла осада города в традициях средневековых войн. Атака двух самолетов произвела ужасающее воздействие на мятежников. Большинство из них никогда до этого не видело подобных крылатых птиц, кидающих бомбы и изрыгающих огонь, поэтому в панике разбежалось. Пара Р-5 после этой атаки вернулась в Шихо. Базируясь в этом местечке, самолеты еще несколько раз предпринимали вылазки для ударов по войскам мятежного генерала. Успех и полноценная победа, достигнутые всего лишь при помощи двух самолетов, привели к окончанию междуусобицы.

Уже скоро в районе Урумчи было сосредоточено до 20 самолетов Р-5 и У-2. На их базе организована летная группа для обучения китайцев летному делу. Часть советских летчиков по-прежнему продолжала выполнять полеты в интересах местного правительства. Полеты эти, проходящие над безлюдными горами и в условиях переменчивой погоды, никогда не являлись безопасным делом. Достаточно сказать, что однажды, когда экипаж Полынина вернулся из очередного разведывательного полета, он узнал, что их Р-5 является единственным самолетом синьцзяньской авиации. Все остальные машины перемолотил и сбросил в пропасть разбушевавшийся тайфун.

Северный сосед, впрочем, не оставил китайцев и продолжал впоследствии присылать самолеты. Город Урумчи стал во второй половине 30-х годов своеобразным форпостом советской авиации в Центральной Азии. Здесь был построен авиазавод, на котором в 1938-1941 годах собирали истребители И-16.

В Испании

Осенью 1936 года для поддержки вооруженных сил Испанской республики в числе других самолетов были отправлены и Р-5. Первая партия в количестве 31 самолета прибыла в порт Картахену в ноябре. Это были штурмовики ССС выпуска 1934-35 годов с усиленным наступательным вооружением - в Испании они обычно назывались Р-5С. В короткий срок самолеты были собраны в Мурсии, облетаны экипажами, после чего вся группа перелетела на аэродромы под Мадридом. Вновь сформированное подразделение, получившее обозначение Grupo 31, соответствовало стандартной советской эскадрилье и, в основном, состояло из пилотов известной в Советском Союзе эскадрильи "Ультиматум". Командовал Grupo 31 майор Константин Гусев. В период обороны Мадрида самолеты базировались на аэродромах Кин-танар, Санта-Крус и Вилье-Майор, откуда они в течение двух недель, не имея потерь, наносили штурмовые удары по наступающим отрядам националистов. В связи с ожидаемым наступлением на Мадрид с запада, в начале декабря был нанесен ряд ударов по вражеским аэродромам. 2 декабря 18 ССС предприняли первую такую вылазку по вражеским тылам. Одна девятка самолетов, ведомая Гусевым, атаковала аэродром в Талаве-ра. Действовали ССС в соответствии с отработанной тактикой: к цели подошли на бреющем полете, затем внезапно набрали высоту 300 метров и обрушили бомбовый груз на самолетные стоянки. Отбомбившись, самолеты проштурмова-ли цели на земле и, снизившись опять до высоты 10-15 м, скрылись. В результате этой акции было полностью уничтожено 3 итальянских бомбардировщика СМ.81, значительное количество машин повреждено. Один ССС из этого набега не вернулся, - подбитый зенитным огнем самолет сел на вынужденную в районе вражеского аэродрома. Штурман Акуленко погиб, а летчика Волкова националисты захватили в плен.

Эскадрилья Александра Стрелкова в этот день нанесла штурмовой удар по эшелону, следующему по железной дороге Кадис-Мадрид. Эта девятка тоже потеряла один самолет, однако, эту потерю следовало отнести скорее к досадным ошибкам, столь часто встречающимся на войне. Штурмовики атаковали цель бомбами, снабженными взрывателями с замедлением 19 секунд. Самолет летчика Поливалова, снизившись слишком низко, получил повреждения от разорвавшихся бомб своих товарищей. Хотя пилоту удалось дотянуть до своей территории, и после вынужденной посадки он и штурман Карпенко были целы и невредимы, самолет пришлось в соответствии с действующей инструкцией сжечь.

4 декабря ССС нанесли удар по аэродрому в районе Навальмораль. Девятка Георгия Туликова серьезно повредила в этот день 6 трехмоторных Ю-52, однако, при отходе от цели была атакована истребителями Фиат CR.32 и избежать своих потерь не удалось. Были подбиты самолеты Туликова со штурманом Таловым и Никифорова со штурманом Шу-каевым. Уже на земле в перестрелке с франкистами Талов и Никифоров погибли, Тупиков и Шукаев были взяты в плен. Вместе с ранее захваченным Волковым советские летчики содержались в тюрьмах Талаверы, Толедо и Саламан-ки, где подвергались допросам, многочисленным пыткам и издевательствам, вплоть до неоднократных имитаций расстрела. Спустя несколько месяцев пилотов отвезли к северной границе Испании с Францией, где их обменяли на захваченных франкистских летчиков.

Первые потери тихоходных бипланов показали, что в воздухе им необходимо прикрытие истребителей. При соблюдении этого условия действия ССС были достаточно эффективными.

В начале 1937 года для полетов на штурмовиках была обучена первая группа пилотов-интернационалистов в составе 12 человек. Еще 16 человек были переучены после прибытия второй партии в количестве 31 Р-5. Две эти группы под командованием советского летчика Ефима Червякова были направлены на южный фронт, где успешно действовали без потерь в течение трех месяцев.

Советские летчики в составе Grupo 31 в этот период участвовали в битве под Гвадалахарой. Как известно, в разгроме итальянского экспедиционного корпуса, наступавшего на Гвадалахару, авиация сыграла решающую роль. Принимали активнейшее участие в боях и самолеты Р-5С, называемые советскими пилотами ССС, а испанцами чаще Р-5Ш.

В июле 1937 года штурмовики Р-5 получили испанское кодовое обзначение RR, а за тактику применения стали называться "Расанте", что означало по-испански "бреющий", то есть буквально понималось как "Бритва". В этот период, из двенадцати "Расанте" была образована испанская ночная бомбардировочная эскадрилья под командованием испанского пилота немецкого происхождения Вальтера Катца. Эскадрилья базировалась под Сарагосой. Тактика ночного использования Р-5 была следующей. Самолеты вылетали по ночам с интервалом 20 минут, и в течении всего темного времени не давали глаз сомкнуть националистам, кидая по одной бомбе на замеченные цели. В течение августа эскадрилья держала в напряжении Сарагосу и все окрестные дороги. Успешные действия эскадрильи были подтверждены чуть позднее появлением у нее своего отличительного знака - полумесяца, перечеркнутого черным силуэтом летучей мыши.

Точное количество действующих "Расанте" к концу 1937 года неизвестно. Предположительно, в этот период в летном состоянии находилось до полутора десятка машин. Часть самолетов была потеряна во время действий в Арагоне, были потери и во время битвы за Теру-эль. Одна машина с бортовым номером RR-006 во время ночного рейда залетела на территоию Франции и там разбилась. В апреле 1938 года оставшиеся семь машин были переданы в 1-ю эскадрилью Grupo 72, где имелись на вооружении самолеты Валти V-1-A. Летом 1938 года группа передислоцировалась в местечко Эль-Кармоли возле Картахены, где основной ее деятельностью стало патрулирование морского побережья. В сентябре эскадрилья принимала участие в битве за Эбро, после чего в полном составе вернулась к месту базирования в Эль-Кармоли. 30 марта 1939 года, за день до окончания военных действий, все семь "Расанте" вместе с пятеркой самолетов Грумман СЕ-23 перелетели в Алжир, где были интернированы. Впоследствии, в мае 1939 года, самолеты были возвращены в Испанию. Чуть позже к опальной семерке были присоединены еще два самолета этого типа. Под обозначением с 16 R-1 по 16 R-9 бывшие штурмовики эксплуатировались до 1945 года.

1941-1945 годы Летом 1941 года большинство самолетов типа Р-5 уже не входили в боевой состав ВВС Красной Армии. Заслуженные разведчики были буквально рассеяны по бескрайней территории Советского Союза. Они находились в тыловых частях и запасных полках, в летных училищах, аэроклубах и во всевозможных транспортных отрядах различных ведомств. Большие потери советской авиации в тяжелых летних боях заставили вспомнить и о заслуженном ветеране. Вместе с Р-5 к боевой службе призывались также P-Z и учебный самолет У-2 (получивший в ходе войны название По-2). Всего по приказу Ставки ВГК к ноябрю 1941 года планировалось сформировать и направить на фронт 27 бомбардировочных полков на самолетах Р-5. Одним из первых в Приволжском Военном округе был сформирован 614 авиаполк на Р-5, в Сибирском Военном округе 667 авиаполк, вслед за которым следовали 624 и 622 авиаполки. Эти воинские соединения создавались в считанные дни, пилоты получали самолеты, совершали по нескольку тренировочных полетов ночью и немедленно отправлялись на фронт. До конца ноября к местам боевых действий отбыло 13 вновь сформированных ночных бомбардировочных авиаполков, вооруженных самолетами Р-9 и P-Z.

Значительная часть ночных полков поступила на самое опасное направление в войска Западного фронта. Уже 6 октября в состав 77 авиадивизии Западного фронта вошел 606 легкобомбардировочный полк в составе 20 самолетов Р-5. Полк был сформирован из летчиков-инструкторов и курсантов Ярославской школы штурманов. В течение месяца полк совершил более 800 боевых вылетов ночью и в условиях непогоды. Р-5 бомбили переправы и мосты через реки Угра, Ока и Протва, наносили удары по аэродромам, дорогам и скоплениям вражеских войск. Уже в ходе оборонительных сражений за Москву в действие вступили 615 и 687 авиаполки на Р-5. В период контрнаступления советских войск ночные бомбардировщики выполнили до 10% от всех самолетовылетов. По состоянию на 5 декабря 1941 года в составе ВВС Западного фронта имелось 45 ночных бомбардировщиков типа Р-5.

В начале 1942 года присутствие Р-5 в полосе боевых действий продолжает возрастать. Созданный в декабре 1941 года Волховский фронт получил в первых числах января 6 ночных легкобомбардировочных полков на самолетах Р-5, P-Z,По-2. К середине января здесь имелось 111 самолетов этих типов, это была почти половина боевой авиации Волховского фронта (211 самолетов). 13 января 1942 года под Волховом началась Любан-ская операция, целью которой было оттеснение противника от Ладожского озера и, в конечном счете, снятие блокады Ленинграда. ВВС фронта должны были обеспечить содействие наступающим частям 2-й ударной армии, ночные бомбардировщики по замыслу должны были устраивать немцам всевозможные неприятности: мешать железнодорожным перевозкам, вести разведку и корректировку артогня. Наступление 2-й ударной армии встретило упорное сопротивление противника, продвижение вперед происходило медленно, сил не всегда хватало. Недостаток боевых самолетов вынуждал увеличивать количество вылетов на экипаж.

Р-5 в камуфляже с подвесными контейнерами, 1942 г

Старшины Г.П. Мануло и A.M.Капков подготавливают кассеты с зажигательными бомбами, 1943 г

9 февраля 1942 года ВВС общевойсковых армий на участке прорыва были усилены прибывшим на пополнение 188 самолетами Р-5, P-Z и По-2. 2-я ударная армия получила три полка из этого пополнения, два полка получила 54-я армия Ленинградского фронта, по два полка получили 4-я и 52-я армии. Все девять перечисленных полков - 657, 658, 660, 662, 667, 673, 689, 696, 697 - приняли активнейшее участие в поддержке наступающих советских войск. С марта по июнь, в связи с частым нарушением противником коммуникаций 2-й ударной армии и введенного в прорыв 13-го кавалерийского корпуса, а также из-за весенней распутицы, армейские ночные бомбардировочные полки выполняли задачи по снабжению войск и эвакуации тяжелораненых. При всем при этом боевые задачи с этих соединений не снимались. Лишь 658 авиаполк за означенный период совершил 1606 боевых вылетов и сбросил 642 тонны бомб.

За март-апрель ночники доставили окруженным войскам 2-й армии, 13-му авиакорпусу и 378 стрелковой дивизии более тысячи тонн продовольствия, фуража, боеприпасов и других грузов, эвакуировали 676 тяжелораненых солдат и офицеров, переправили в обоих направлениях 76 офицеров связи. Хотя Любан-ская операция была далеко не самой удачной операцией Красной Армии, советская авиация проявила себя в ней весьма неплохо.

Немалая заслуга летчиков в том, что они помогли наземным войскам и, насколько могли, облегчили положение. Авиация 2-ой ударной армии с начала операции совершила 27774 самолетовылета, хотя и понесла тяжелые потери. Значительная часть вылетов из этого количества пришлась на заслуженного работягу Р-5.

К началу летней кампании 1942 года присутствие самолетов типа Р-5 на фронтах было наибольшим - 183 самолета. 25 машин имелось в ВВС Юго-Западного фронта, 51 в ВВС Брянского фронта, 57 в ВВС Южного фронта. В течение лета количество этих самолетов, несмотря на боевые потери, продолжало удерживаться в пределах 200 единиц. Р-5, в основном, действовали по ночам и традиционно выполняли многочисленные задачи по снабжению и обеспечению войск.

Лишь к середине 1943 года участие Р-5 в боевых акциях снижается. Те несколько десятков машин, которые имелись в войсках, все более специализируются на вспомогательных действиях. Наряду с армейскими частями, подобной деятельностью занимались и самолеты Р-5, входящие в особые авиагруппы ГВФ. Такие авиагруппы были созданы в начале войны для выполнения транспортных перевозок в интересах Красной Армии. В июле 1941 года из 587 самолетов ГВФ, входящих в авиагруппы особого назначения, 104 машины были типа Р-5. Вплоть до второй половины 1944 года это количество поддерживалось с колебаниями до десятка машин. Впоследствии авиагруппы были переименованы в полки ГВФ и в этом качестве действовали до окончания войны. Самолетам этих

полков приходилось летать к партизанам, выбрасывать во вражеский тыл парашютистов, порою выполнять необычные поручения. В ходе боев за Варшаву в один из кварталов города потребовалось доставить среднекалиберную пушку. Пушка весом 350 кг была подвешена под самолет Р-5, принадлежащий 62-му Гвардейскому полку ГВФ. Летчик полка Л.П.Шилдин успешно доставил столь необычный груз по назнаению.

К началу 1945 года в полках ГВФ на фронте имелось 38 самолетов Р-5. В армейских частях самолеты-ветераны к этому моменту уже не учитываются. Тем не менее, Р-5 применялись вплоть до последних дней войны в Европе.

Цекоторое количество Р-5 имелось в мае 1945 года на Дальнем Востоке. Отдельные самолеты имелись в составе Амурской военной флотилии, где использовались для охраны границы. Оставались старички в этот период и в Монголии. Надо полагать, пару лет спустя там еще можно было увидеть летящий Р-5.

Гвардейская 105-я

105-я гвардейская Эскадрилья Особого Назначения была сформирована в июне 1943 года и до дня Победы избороздила своими крылатыми машинами небо войны в глубоком тылу врага за Бугом, Днестром, Дунаем, над Шпрее и Рейном. В задачу этой отдельной части входило десантирование партизанских и разведывательных групп и отрядов и обеспечение их всем необходимым для1 боевой деятельности в тылу врага. Командовал эскадрильей боевой летчик майор Цуцаев Владимир Александрович.

Еще до выхода наших войск к границам Польши эскадрилья на своих тихоходных, практически безоружных самолетах С-47, ЛИ-2 и ПО-2, в любых метеорологических условиях, ночью совершила значительное количество боевых вылетов. Гвардейцы-пилоты вывезли из тыла врага сотни раненых партизан и разведчиков, десантировали большое количество народных мстителей, перебросили много различных боевых грузов для обеспечения их патриотической деятельности.

Летчики эскадрильи вывезли из фашистского тыла руководителей польского антифашистского подполья. Это они помогали прославленным партизанским командирам Сидору Ковпаку, Григорию Линькову, Антону Бринскому,Ивану Банову,Владимиру Цветинскому, Николаю Мате-юку, Валентину Пелиху и другим успешно решать задачи по разгрому оккупантов в их тылу.

Каждый вылет в глубокий тыл врага являлся подвигом, в совершении которого главным оружием пилотов являлось их высокое летное мастерство, а союзниками непогода и ночь. Не случайно все наиболее сложные и опасные задания поручались коммунистам-мастерам ночных полетов, командиру эскадрильи Владимиру

Цуцаеву и штурману Якову Белову. Лично Цуцаеву довелось по приказу командования вывезти из фашистского тыла руководителей польского антифашистского подполья и командующего Армией Людовой генерала М.Роля-Жимерского. С этой целью был направлен в тыл врага самолет ЛИ-2, пилотируемый одним из лучших летчиков эскадрильи. Он успешно совершил посадку на крошечной площадке, охраняемой нашими партизанами. Но при взлете потерпел аварию. Генерал Роля-Жимерский и пилоты получили ранения. Тогда на их выручку вылетел Цуцаев. Взяв часть раненых и генерала-посланца сражающейся Польши, командир мастерски взлетел и под огнем противника благополучно достиг "большой земли". В сводках информбюро военного времени, по понятным соображениям, о подвигах гвардейцев эскадрильи не указывалось, но вклад их в общее дело Победы был весомым.

Эскадрилья, руководимая умелым боевым летчиком, являла собою образец боевого товарищества, взаимной выручки и готовности всего личного состава в любое время выполнить сложные и опасные задания командования. Небольшой сплоченный коллектив части, которой командовал осетин Цуцаев, как бы олицетворял братство народов нашей страны. Летчики: грузин Асланикашвили, армянин Саркисов, украинцы Рымарь, Решетняк, русские Рогулин, Шишков, Селезнев и представители других национальностей страны прилагали все усилия, чтобы походить на своего командира. Бывшие партизаны и разведчики и сейчас с благодарностью и теплотой вспоминают отважных пилотов, совершивших сотни полетов в тыл врага.

Навечно хранят в памяти оставшиеся в живых десантники-партизаны имена инструкторов парашютнодесантной службы эскадрильи Михаила Федорова и Бориса Петрова, погибших в подбитых врагом самолетах, но обеспечивших спасение вверенных им людей. Следует отметить самоотверженную работу наземного персонала части, ее техников, мотористов, обеспечивающих на прифронтовых аэродромах, часто под огнем врага, бесперебойную работу летной техники.

Эскадрилья несла боевые потери. Иногда судьба экипажей, не вернувшихся с задания, становилась известна лишь позже и зачастую при случайных обстоятельствах. Так, в одну из августовских ночей 1944 года с брестского аэродрома вылетел Ли-2, пилотируемый старшим лейтенантом Михаилом Саркисовым, настоящим мастером ночного десантирования. Ему надлежало выбросить в тыл врага группу разведчиков. В качестве инструктора ЦДС с группой летел старшина Михаил Федоров.

Самолет с задания не вернулся. Однако группа в тот же день вышла на связь с центром, что свидетельствовало о том, что несчастье с экипажем произошло уже на обратном пути. Лишь в конце ноября, совершенно случайно, удалось установить место и приближенно обстоятельства гибели самолета.

Автору этих строк пришлось вылетать по делам службы с пилотом Дмитрием Решетняком из Люблина в Седлец на По-2. В пути нас застал сильнейший снегопад. Мы решили приземлиться на первой же поляне и переждать буран. Не без труда удалось найти подходящую площадку и приземлиться на опушке какого-то леса. Начинались сумерки. Вдруг мы заметили группу людей, перебегавших от укрытия к укрытию. Первая мысль:"бандиты", но тут же стало заметно среди приближавшихся женщин и подростков. Неизвестные оказалисъ жителями маленькой соседней деревеньки, решившими, что в их лесу совершил вынужденную посадку немецкий самолет и намеревавшимися забрать в плен летчиков. Узнав, что мы русские, поляки сердечно нас приветствовали. Самолет был подтащен к селу и взят под охрану. Возник импровизированный митинг, который прошел с большимм подъемом. Всем руководил секретарь сельской организации ППР "Николай", представившийся нам под своей подпольной кличкой. Как выяснилось свыше 20 жителей деревни были расстреляны оккупантами за связь с партизанами и оставшиеся люто ненавидели захватчиков.

Рассказывая о партизанском движении в районе Седлеца,"Николай" случайно заметил, что недалеко от их деревни в августе упал подбитый советский самолет. Пилот, очевидно, выключил моторы и машина не сгорела, а упала на деревья, но удар был так силен, что самолет разбился. Один из членов экипажа, очевидно тяжело раненый, с перебитыми ногами, не желая попадать в руки врага, застрелился. Погибшие советские пилоты были похоронены партизанами. Останки самолета сожжены. По описанию очевидцев-поляков, погибшими явились наши пропавшие товарищи. Стало ясно, что партизаны обнаружили самолет Саркисова. Позже представители эскадрильи перенесли останки своих товарищей в Седлец и похоронили в братской могиле.

Допоздна крестьяне этой отдаленной деревушки беседовали с нами. Каждый зазывал к себе в дом, пытаясь угостить чем мог. Нашлись старые воины, участники еще первой мировой войны, они вспоминали солдатские песни, показывали нам георгиевские кресты и медали.

Утром провожать нас высыпала вся деревня и пока можно было различать с самолета, наши новые друзья махали шапками, платками, руками.

А ведь не произойди эта случайная встреча с крестьянами маленькой польской деревушки, нашедшими обломки самолета и тела советских, летчиков, экипаж Саркисова значился бы не вернувшимся с задания, пропавшим без вести со всеми вытекающими последствиями.

Особенно сложно и опасно было совершать ночные посадки в тылу врага на партизанские аэродромы-маленькие площадки, обозначенные лишь кострами. Зачастую эти посадочные площадки днем находились под огневым воздействием врага. Нужны были незаурядное мастерство и мужество для совершения подобных рейсов, а их было немало. Приходилось иногда тихоходным Ли-2 наносить и бомбовые удары. Это делалось в исключительных случаях, преимущественно с целью маскировки истинных задач самолетов по выброске десантных групп.

Запомнился случай, когда в районе Киева противником был очевидно схвачен при приземлении наш радист. Его радиограммы настораживали. Так, в одной из них сообщалось примерно следующее: "В отряде сложности с провиантом. У селян добывать его затруднительно". Выражения были явно не наши. Через некоторое время радист донес, что он все подготовил для приема группы разведчиков и давал место, сигналы и даты приема наших людей, что в еще большей степени усилило подозрения. Проверкой через параллельные каналы было установлено, что у сигнальных костров дежурят немцы. В порядке исключения один из экипажей 105 эскадрильи вылетел с бомбами и разгромил провокаторов, ожидавших группы наших разведчиков.

Эскадрилья, выполняя свои боевые задачи на фактически безоружных самолетах, несла потери, от которых не всегда могло спасти высокое мастерство героев-пилотов. Так рисует один из подобных эпизодов бывшая партизанка-радистка Семенова-Тара-севич Нина Николаевна:" В августе 1942 года после окончания школы радистов я была направлена командованием в тыл противника в составе разведгруппы. Нас было четверо:Ле-ля, Николай, Яша и я. Фамилий их я не знала. Мы летели в район Бреста, но долететь до назначенного пункта не удалось. Самолет резко тряхнуло и наш инструктор парашютно-десантной службы Борис/Борис Петров/ сказал, что самолет горит и мы находимся в районе Рославля. Инструктор открыл люк и помог нам выпрыгнуть, а сам остался в самолете. Борис погиб.

Парашют раскрылся. Это был мой первый прыжок и я не понимала , что со мной происходит. Николай прыгал после меня, но приземлился раньше. Жутко и больно было видеть, как горел самолет. Мы уже были на земле, а он высоко горел и рассыпался на части. Позже я узнала, что один из летчиков Асланикашвили остался жив. Он перешел линию фронта и прибыл в свою часть. Из всего экипажа в живых остался он один. В настоящее время в отставке, живет в Леселидзе."

Как Нина Тарасевич многие километры шла по тылам немцев прежде, чем встретила партизан и была переправлена на большую землю, может стать темой отдельного рассказа о подвиге девушки-патриотки.

105-я эскадрилья внесла весомый вклад в развертывание партизанского движения в тылу врага, в дело создания и ведения оперативной разведки. Ее боевая работа носила особый характер, вследствие чего при расформировании, после окончания Отечественной войны, не сохранились систематизированные записи выполнения особо интересных и сложных заданий. Для этого не имелось времени, да и вести подобные дневники запрещалось. А ведь подготовка и проведение полетов по обеспечению рейда Ковпака, работы Матеюка и других могли бы стать сюжетами самостоятельных рассказов о героях-летчиках этой замечательной эскадрильи.

После войны Штурман эскадрильи Яков Белов пытался опубликовать воспоминания о боевой работе Эскадрильи Особого Назначения, но оказалось, что выпустить книгу боевому летчику в наше время куда сложнее, чем было обеспечивать работу ряда партизанских соединений в тылу врага.

Много лет прошло с момента расформирования эскадрильи. Разлетелись друзья-пилоты по жизненным трассам. Многих уже нет. Но оставшиеся сохранили фронтовую дружбу, поддерживают связь друг с другом.

Генерал-майор в отставке В.Никольский

АВИАЦИЯ "ВЛАСОВЦЕВ"

Г.Литвин

В последние годы, благодаря гласности и демократизации, в нашей стране был снят запрет на обсуждение в открытой печати целого ряда запретных ранее тем. К сожалению, многие авторы занялись обнародывавнием "жареных" фактов, не имеющих документального подтверждения. Одной из таких тем стала печально известная своими "боевыми подвигами"Российская освободительная армия генерала Власова. Тема предательства своей Родины и своего народа известна со времен античного мира и всегда осуждалась мировой общественностью. Тем не менее, в некоторых публикациях действия РОА выдаются чуть ли не как освободительная борьба за свободу российского народа. Подобная информация ложилась позорным пятном как на все вооруженные силы нашей страны, так и на военно-воздушные силы в частности. Но что же было на самом деле?

Чтобы поставить все точки над % мы обратились к известному историку в области авиации Георгию Афанасьевичу Литвину, участнику Великой Отечественной войны, с 1945 года работавшему военным переводчиком в органах Советской военной администрации в Германии, а затем в группе советских войск в Германии. По роду службы он встречался и работал с видными военными и политическими деятелями СССР, стран союзников, а также с высшими членами Вермахта и люфтваффе, а затем армии ГДР. Г.А.-Литвин имел доступ и провел многие годы жизни, работая с секретными архивами третьего рейха. Предоставим ему слово.

В начальный период войны в немецкий плен попало много авиаторов из наземных служб, ибо они отходили на восток последними, выпустив в полет летчиков, зачастую, когда немецкие танки уже врывались на аэродром. Летчики попадали в плен, потеряв ориентировку или сев на уже занятый немцами аэродром, о чем они не знали. Попадали в плен и после прыжка с парашютом из горящего самолета. Добровольные перелеты на сторону противника были чрезвычайно редки, хоть немецкая пропаганда и утверждала, что перелеты в плен были массовыми.

Но предатели все-таки были. Война, как и любое резкое изменение жизни страны, поднимает из глубин души как самое светлое, так и самое темное. Появляется желание использовать изменение обстановки для достижения давно вынашиваемых планов. В Красной Армии служили и бывшие солдаты и офицеры белой армии, из которых далеко не все примирились с советской властью, жертвы раскулачивания, расказачивания, обиженные советской властью в ходе бескомпромиссной борьбы с религией, недовольные методами проведения национальной политики и т. д. И просто расчетливые трусы, посчитавшие, что с советской властью покончено. Были и такие среди летчиков. На основании архивных документов и послевоенных публикаций немецких авторов относительно авиации армии Власова, вырисовывается такая картина. В августе 1942 года некоторые бывшие советские летчики -майор Филатов, капитан Ракушинс-кий, лейтенант Плющев и, возможно, другие, в Осинторфе (Осиновке) под Оршей предложили свои услуги немцам. Осенью 1942 года под командованием майора Филатова было создано подразделение при группе армий "Центр". По сведениям из архивных документов, действовало оно до февраля 1943 года.

Начальником штаба этого подразделения был полковник Рил (национальность не указана), а затем полковник Боярский. Авиационным подразделением это формирование назвать трудно: фактически, это была использовавшаяся немцами в борьбе с партизанами стрелковая бригада, в которой служили советские военнопленные и эмигранты. Правда, в ней было несколько летчиков.

Известны случаи использования пленных авиамехаников, мотористов для работы под присмотором немцев, в частности, на аэродроме Заднепровье (район Смоленска).

На должность командующего вла-совской авиацией немцы готовили бывшего генерала Мальцева, 1895 года рождения, происхождения из крестьян Владимирской области. В Красной Армии он служил с 1918 года, до 1937 года был членом ВКП(б). Командовал ВВС Сибирского военного округа, впоследствии репрессирован. В 1939 году реабилитирован и назначен начальником санатория Гражданского Воздушного Флота в Ялте. После оккупации немцами Ялты стал ее бургомистром.

В 1943 году вербовка советских летчиков в спецлагерях для авиаторов, где режим был очень строгим, в армию Власова, активизировалась. Сборный пункт для летчиков был в городе Су валки. После отбора кандидатов их в течение двух месяцев учили, затем восстанавливали воинские звания, которые они имели в Красной Армии, и направляли в авиагруппу "Хольстерс" (по фамилии командира авиагруппы) в район Мори-цифельде, возле города Истенбург (Восточная Пруссия). Здесь летчики восстанавливали свои летные навыки на советской трофейной авиатехнике. Обслуживали эти машины также бывшие военнопленные и, возможно, эмигранты.

Часть авиационных инженеров направлялась на аэродром Берлин-Темпельсгоф, где они вместе с немцами изучали трофейные новые советские самолеты. Затем их использовали в качестве "перегонщиков" немецких самолетов с заводских аэродромов на аэродромы люфтваффе.

В Прибалтике действовали 11-я авиагруппа, включавшая три эскадрильи эстонских летчиков, 12-я авиагруппа из двух эскадрилий латышей, и 1-я, "восточная" эскадрилья - из русских. По немецким данным, "русская" эскадрилья до июня 1944 года совершила не менее 500 боевых самолето-вылетов против "своих".

В Белоруссии против партизан воевало 9 экипажей-предателей на самолетах У-2. Отдельные экипажи, состоящие из бывших советских граждан, воевали и в составе немецких авиаэскадр. Некоторые из бывших советских летчиков были награждены немецкими орденами. Вот данные о некоторых "бывших сталинских соколах". Полковник Ванюшин - бывший начальник штаба ВВС Орловского военного округа, а затем командующий авиацией 20-й общевойсковой армии; Герои Советского Союза капитан Бычков и старший лейтенант Анпилевский; капитан Метл из ВВС Черноморского флота; капитаны Артемьев, Победоносцев, майор Суханов и другие. Воззвания к авиаторам о переходе на сторону немцев подписывали Бычков, Анпилевский, женщина-майор Ситникова, бывший начальник связи 205-й истребительной авиадивизии, дезертировавший из Красной Армии командир полка полковник Будак, летчик Хакимов и другие.

Конечно, нужно критически относиться к публикациям немцев, ибо эти обращения были частью проводившейся ими пропаганды с целью перехода солдат и офицеров Красной Армии на их сторону, однако, нужно осторожно относиться и к оправданиям тех, кто якобы подписывал обращения. Может быть, кто-то из них пытался схитрить, вырваться из ада лагерей и потом как-нибудь перелететь к своим, но жизнь сурова… После окончания войны около 200 авиаторов из армии Власова были по требованию советского правительства возвращены из Франции в СССР. На суде над Власовым и его сообщниками в качестве свидетелей выступили Бычков, Анпилевский, майор Тарновский, которые заявили, что их насильно зачислили в армию Власова и они воззваний не подписывали, и что это сделали за них немцы. Генерал-майор Мальцев во Франции пытался покончить с собой, но его вылечили, доставили в Москву на суд и по решению военного трибунала повесили вместе с Власовым и другими предателями.

Надо отметить, что авиация армии Власова реальной военной силой не обладала и играла скорее пропагандистскую роль. Одна истребительная эскадрилья из 15 самолетов, состоящие одна - из 5 бомбардировщиков Хе-111, другая - из 12 пикировщиков Ю-87 - бомбардировочные эскадрильи, несколько учебных самолетов и самолетов связи, уже упомянутые несколько У-2, влияния на ход войны оказать не могли. Да и сама армия Власова тоже была не очень многочисленной и ненадежной. Немцы боялись ее держать на фронте целиком и использовали только отдельные подразделения под тщательным своим контролем…

Примерная схема окраски одного из самолетов 1-й истребительной эскадрильи РОА, 1945 г. Схема выполнена на основе материалов журнала Plastic Kits Revue 12/93

F-15E - ПОСЛЕДНИЙ ИЗ "ОРЛОВ"

Владимир Ильин

Немного истории Макдоннелл-Дуглас F-15 "Игл" -первый боевой самолет четвертого поколения, поступивший на вооружение ВВС США. Созданный в 1972 году как "охотник за истребителями", на основе опыта воздушных боев во Вьетнаме, он до середины следующего десятилетия останется основным инструментом завоевания господства в воздухе американских военно-воздушных сил. Последний одноместный F-l 5С был выкачен из ворот сборочного цеха завода "Фантом Уорк" фирмы Макдоннелл-Дуглас в 1992 году. В том же году прекратилось и производство учебно-боевых "спарок" F-15D: ВВС США вполне "насытились" машинами обоих типов. Однако завод в Сент-Луисе продолжает работать. На его стапелях ведется сборка самолетов последней модификации "Игла" - двухместных многофункциональных истребителей F-15E - самых мощных боевых машин тактической авиации США 1990-х годов.

Вопреки многочисленным рекламным фотографиям и красочным кар-* тинкам двадцатилетней давности, изображающим "Игл", увешанный "гроздьями" бомб и ракет различных классов и типов, в действительности самолеты F-15A и F-15C никогда не оснащались ударным вооружением, а летчики этих истребителей, с которыми доводилось беседовать автору, даже не отрабатывали боевое применение по наземным целям. "Орел" изначально являлся "чистым" истребителем воздушного боя и перехватчиком, весь арсенал которого ограничивался ракетами класса "воздух-воздух" "Сайдуиндер" и "Спэрроу". Однако в конце 1970-х годов ВВС США встали перед необходимостью поиска замены стареющему истребителю-бомбардировщику Дженерал Дайнэмикс F-111 - основному тактическому ударному самолету военновоздушных сил. Следует признать, что задача была вовсе не простой: F-111 обладал рядом уникальных свойств, основными из которых были большая дальность полета (на предельно малой высоте - до 1400 км, перегоночная - 4700 км) в сочетании с весьма солидной бомбовой нагрузкой, способность выполнять скоростной маловысотный бросок в режиме автоматического следования рельефу местности, а также мощный информационный комплекс, включающий БРЛС и тепловизионную аппаратуру, обеспечивающий всепогодный и круглосуточный поиск и атаку малоразмерных наземных целей.

Фирма Макдоннелл-Дуглас в инициативном порядке, без получения официального контракта от министерства обороны, приступила к оценке эффективности применения истребителя F-15 для действий по наземным целям еще в 1976 году. Специалисты фирмы объективно оценили ситуацию, сложившуюся в американских ВВС с тактическими ударными самолетами и пришли к выводу, что новейший "Игл", лишь начавший поступать на вооружение, обладает хорошими возможностями для сравнительно легкой трансформации его в истребитель-бомбардировщик. Проект, получивший неофициальное название "Страйк Игл" ("Ударный Орел"), был представлен на конкурс, объявленный ВВС США. Целью конкурса являлся выбор типа усовершенствованного (т.е. не полностью нового, а созданного на основе уже существующей конструкции) тактического ударного самолета ETF (Enhanced Tactical Fighter).

Кроме модифицированного F-15 на суд специалистов ВВС были представлены проекты, выполненные на основе самолетов Дженерал Дайнэмикс F-16 и F-111, Фэрчайлд-Рипаблик А-10, Воут А-7, Макдоннелл-Дуглас F- 4 и F/A-18, Грумман F-14 и А-6. В качестве возможного претендента, также, рассматривался европейский истребитель-бомбардировщик Пана-виа "Торнадо".

В 1980 году программа ETF была свернута. В то время это объясняли, главным образом, финансовыми соображениями. Однако можно предположить, что определенную роль здесь сыграло и начавшееся в те годы увлечение руководства ВВС США технологией "Стеле", критерием которой все вышеназванные самолеты явно не соответствовали. Однако фирма Макдоннелл-Дуглас упорно продолжала исследования многофункционального варианта "Игла". В рамках этих работ в 1980 году начались летные испытания опытного истребителя F-15B AFCD (Advanced Fighter Capability D-emonstrator - усовершенствованный истребитель-демонстратор). "Страйк Игл" отличался от обычного учебно-боевого F-15B использованием конформных топливных баков (КТБ) -несбрасываемых емкостей, навешиваемых на боковые поверхности фюзеляжа. Они вплотную примыкали к обшивке самолета, а щели между планером и баком закрывались специальными эластичными манжетами. Такие баки незначительно, по сравнению с традиционными ПТБ, ухудшали аэродинамику самолета, позволяя выполнять полет со скоростью, соответствующей М=1,8, но при этом почти удваивали запас топлива. На поверхности конформных баков могли размещаться узлы подвески ракетного и бомбового вооружения. Кроме того, на "Страйк Игле" предполагалось отработать усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), оптимизированное для действий по наземным целям. "Изюминкой" нового самолета должна была стать БРЛС с расширенными режимами работы, а также тепловизионное оборудование нового поколения, дающее экипажу возможность уверено пилотировать истребитель на предельно малой высоте в любых погодных условиях, днем и ночью, находить и опознавать малоразмерные наземные цели и применять по ним оружие различных классов (в том числе высокоточные ракеты и бомбы с тепловизионным самонаведением, а также бомбы с лазерной подсветкой). Конечной целью программы являлось создание многофункционального истребителя, способного с одинаковым успехом бороться как с наземными, так и с воздушными целями.

Нужно заметить, что в 1960-х годах фирма Макдоннелл-Дуглас уже пыталась решить подобную задачу применительно к самолету F-4 "Фантом": палубный истребитель-перехватчик F-4B был трансформирован в тактический многоцелевой самолет. Однако опыт боевого использования F-4C, F-4D и F-4E во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, что уровень техники 1960-х годов не позволил создать полностью универсальный истребитель. Успехи в миниатюризации элементной базы БРЭО позволили насытить машину разнообразными бортовыми системами и вооружением, однако эффективно использовать все это не мог даже хорошо подготовленный экипаж из двух человек. Оказалось практически невозможным "вывести" породу универсальных летчиков, способных с одинаковым успехом манипулировать многочисленным бортовым оборудованием, не объединенным в комплекс (цифровая техника тогда делал лишь первые шаги и применение БЦВМ на боевых самолетах носило весьма ограниченный характер). В результате в ВВС США произошло неизбежное "расслоение" экипажей "Фантомов" на специалистов работы "по земле" и "по воздуху", при этом часть бортового оборудования оказалось практически незадействованным. Совсем безуспешно закончилась и другая попытка создания "универсального солдата" - самолета F-111. Эта машина была задумана как истребитель завоевания господства в воздухе, перехватчик, бомбардировщик, разведчик и даже самолет непосредственной поддержки войск. Но в результате многолетних дорогостоящих усилий появился лишь весьма удачный тактический бомбардировщик, который, однако, был совершенно неспособен вести воздушный бой.

Но в конце 1970-х, с началом широкого внедрения на боевых самолетах цифровой техники, созданием многофункциональных БРЛС с перепрограммируемыми процессорами, а также новых средств отображения информации - многофункциональных кабинных дисплеев -, фирма Макдоннелл-Дуглас вновь предприняла попытку решить проблему многофункционального истребителя.

В начале 1982 года, после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, военно-воздушные силы США решили возобновить программу создания самолета для замены тактического бомбардировщика F-111 (одновременно была "реанимирована" программа стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1, а также активизированы работы по самолетам-"Стелс").

Модель ударного варианта F-15 в аэродинамической трубе

Опытный самолет "Страйк Игл"

С ноября 1982 года по апрель 1983 года ВВС были проведены сравнительные летные испытания четырех истребителей F-15 (включая и F-15 AFCD), а также двух опытных самолетов Дженерал Дайнэмикс F-16XL. Последний представлял собой модернизированный в рамках программы SCAMP (Supersonic Cruise Aircaft Modification Program) самолет F-16A. F-16XL был выполнен по аэродинамической схеме "бесхвостка" и имел новое крыло увеличенной площади и малого удлинения. Внутренний запас топлива возрос на 80%, на многочисленных подкрыльевых и подфюзеляж-ных узлах внешней подвески могло размещаться до 22 бомб калибром 225 кг.

В ходе испытаний истребители F-15 выполнили 216 полетов, самолеты F-16XL - 387 полетов. По их результатам 24 февраля 1984 года ВВС объявили о выборе самолета F-15 в качестве основы для создания многофункционального истребителя F-15E. Победа фирмы Макдоннелл-Дуглас была обусловлена тем фактом, что ранее в рамках программы "Страйк Игл" уже было отработано оборудование, обеспечивающее возможность маловысотного полета и нанесения бомбовых ударов ночью. На трансформацию F-15AFCD в полноценный боевой самолет, по оценкам ВВС США, требовалось всего 275 млн.долл., тогда как аналогичные затраты на доводку F-16XL должны были составить 473 млн.долл. Кроме того, военные весьма скептически отнеслись к возможности создания одноместного многофункционального всепогодного истребителя, а на создание двухместного варианта F-16XL требовались дополнительные средства.

Первый из трех предсерийных самолетов F-15E поднялся в воздух 11 декабря 1986 года, а первый серийный самолет был поставлен заказчику уже 29 декабря 1988 года. ВВС США вначале планировали приобрести 392 самолета (с темпом поставок пять-шесть машин в месяц), но впоследствии сократили заказ до 200 самолетов с окончанием финансирования производства в 1991 году. Очевидно, сыграли свою роль бюджетные ограничения, а также, вероятно, несоответствие нового самолета требованиям малой заметности, которые в то время являлись ключевыми для новых боевых самолетов ВВС США (следует помнить, что в то время активно велись работы по созданию перспективного малозаметного тактического бомбардировщика А-12, предназначенного как для ВМС, так и для ВВС США).

Первый серийный самолет был поставлен ВВС 12 апреля 1988 года, а первая строевая часть (4-е авиакрыло на авиабазе Джонсон, Северная Каролина) начала получать истребители F-15E 29 декабря 1988 года. Первый опыт эксплуатации новых самолетов показал, что рабочая нагрузка на экипаж при полетах на'предельно малой высоте и в сложных погодных условиях оказалась довольно высокой, в связи с чем потребовалось отбирать для F-15E наиболее подготовленных летчиков и операторов. Доставили неприятности и цветные индикаторы на ЭЛТ, изображение на которых засвечивалось при попадании в кабину прямых солнечных лучей (на другом американском самолете - Макдоннелол-Дуглас F/A-18C/D - цветные дисплеи на ЭЛТ было решено установить лишь на машинах, специально предназначенных для действий ночью.

В дальнейшем выпуск ударных "Иглов" все же пришлось продолжить: ВВС США были заинтересованы в поддержании сборочной линии самолетов F-15 на заводе в Сент-Луисе в рабочем состоянии. Для восполнения боевых потерь в ходе операции "Буря в пустыне", а также для компенсации передачи Саудовской Аравии в 1990 году 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансовых годах ВВС заказали дополнительно еще девять самолетов F-15E. В '1996 финансовом году последовал заказ шести истребителей этого типа с началом поставок ВВС США в ноябре 1998 г. В 1997 и 1998 финансовых годах также предполагается заказать * по шесть F-15E, поставки которых должны начаться в 1999 г. Таким образом, общее число самолетов F-15E, закупленных ВВС США, составит 227 единиц. В настоящее время самолеты этого типа находятся на вооружении 3-го тактического авиакрыла ВВС тихоокеанского региона (PACAF), а также 4-го, 48, 57 и 58-го авиакрыльев тактического боевого авиационного командования (АСС), 391-й эскадрильи 366-го смешанного "экспериментального" авиакрыла.

Большой потенциал, заложенный в самолете F-15E, позволяет конструкторам фирмы Макдоннелл-Дуглас последовательно наращивать боевые возможности истребителя. В 1992 году ВВС США начали программу, расчи-танную на девять лет. В ходе ее реализации самолету предполагается придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника. Для этого в состав вооружения введены про-тиворадиолокационные управляемые ракеты AGM-88 HARM. Программа рассчитана на два этапа. На первом этапе усовершенствованы бортовые процессоры системы управления оружием и их программное обеспечение, что позволило уже к концу 1996 года оснастить самолет ракетами HARM (это сравняло "противорадиолокаци-онные" возможности F-15E с самолетом Дженерал Дайнэмикс F-16C серий 40/42 и 50/52, также оснащенным УР этого типа). На втором этапе, завершение которого намечено на начало следующего десятилетия, предполагается установить на многофункциональный истребитель систему радиоэлетронной разведки и целеуказания, что позволит ему самому осуществлять автономный поиск "жертв" для ракет HARM без привлечения самолетов радиоэлектронной разведки или проведения предварительной подготовки на земле. После завершения второго этапа модернизации F-15E сможет решать задачи, возлагаемые в настоящее время на специализированный противо-радиолокационный самолет Макдоннелл-Дуглас F-4G "Уайлд Уизл".

В дальнейшем в состав вооружения F-15E планируется включить модернизированный вариант проти-ворадиолокационной ракеты HARM, который должен поражать радары противника, даже если они временно прекратили излучение (возможность создания подобных противорадиоло-кационных УР исследуется в центре боевого применения ВВС на авиабазе Лэнгли).

В начале 1989 года на одном из самолетов F-15E был установлен опытный ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129, обладающий увеличенной тягой (14300 кгс). Однако в том же году, после проведения 23 полетов (суммарный налет составил 67 часов) испытания прекратили. В дальнейшем были проведены работы по изменению режима работы воздухозаборников F-15E применительно к особенностям двигателя F100-GE-129. В 1993 году испытания самолета с этими ТРДДФ возобновились, но вновь не привели к желаемым результатам. В настоящее время ВВС, видимо, не планируют оснащать истребители F-15E двигателями фирмы Дженерал Электрик, хотя инициативные исследовательские работы в этом направлении, вероятно, продолжаются.

На рубеже следующего десятилетия в состав вооружения самолета предполагается включить перспективные бомбы JDAM с инерциальным наведением, дополненным системой спутниковой коррекции. Различные модификации этих боеприпасов имеют калибр 225, 450 и 900 кг. К их достоинствам следует отнести способ применения по принципу "сбросилзабыл", в отличие от лазерных КАБ они не нуждаются подсветке цели после отделения от самолета-носителя. Не накладываются ограничения и на максимальную высоту применения оружия. Правда, точность попадания таких бомб составляет 12-15 м, что несколько больше, чем у лазерных КАБ. Кроме того, боеприпасы типа JDAM не могут поражать движущиеся объекты, так как координаты целей вводятся в бомбу до ее сброса с самолета.

Еще одним перспективным боеп-рипасом, который планируют "прописать" на борту F-15E, является планирующая авиационная бомба Тексас Инструменте AGM-154 JSOW. Боеприпас расчитан на поражение целей, находящихся на удалении до 65 км от самолета-носителя. Он представляет собой летательный аппарат с корпусом длиной около 4,1 м, имеющим "фасеточную" (оребренную) форму, снижающую радиолокационную заметность. Бомба имеет складное крыло и хвостовое оперение, образованное шестью поверхностями. Боевая часть массой 230-450 кг (в зависимости от снаряжения), расположенная в районе ЦМ, может включать мины "Гэтор", предназначенные для постановки внаброс, неуправляемые суббоеприпасы BLU-97, наводимые противотанковые суббоеприпасы BLU-108 с ударным ядром или планирующие высокоточные суббоеприпасы Нортроп-Грумман ВАТ с теп-ловизионноакустическим самонаведением на бронетанковую технику противника. Для поражения морских или особозащищенных наземных целей AGM-154 предполагается снаряжать моноблочной БЧ. Кроме того, планирующая бомба может использоваться в качестве контейнера для доставки с высокой точностью (до 10 м) наземным войскам, ведущим бой в тылу противника, продуктов питания, воды, боеприпасов и других грузов. Еще одной рассматриваемой областью применения AGM-154 является РЭП: боеприпас может снаряжаться миниатюрными постановщиками помех, создающими "коридор" для прорыва самолетов в глубь боевых порядков противника.

Летные испытания F-15E с AGM-154 начались в 1994 году на авиабазе Ленгли. Теоретически истребитель-бомбардировщик способен нести шесть бомб JSOW, однако в настоящее время их число ограничено четырьмя: определенную обеспокоенность специалистов ВВС вызывают повышенные акустические нагрузки, которые должны испытывать боеприпасы на двух подфюзеляжных узлах подвески.

Другим новшеством в начале 2000-х годов должна стать тактическая крылатая ракета нового поколения JASSM, проект которой разрабатывается на конкурсных началах фирмами Локхид-Мартин и Макдоннелл-Дуглас с апреля 1996 года. Выпуск

KP JASSM предполагается начать в 2000 году, ВВС США планируют закупить, в общей сложности, 2400 ракет этого типа, а ВМС США - еще несколько сотен КР. Суммарная стоимость программы оценивается в 3 млрд.долл., а стоимость одной ракеты - 0,5-0,7 млн.долл. Кроме F-15E, в качестве потенциальных носителей КР рассматриваются бомбардировщики В-1В, В-2А и В-52Н, самолеты тактической авиации F-16C/D и F-117А, палубные истребители F/A-18C/D и F/A-18E/F, а также противолодочные самолеты Р-ЗС и S-3B. Ракету предполагается выполнить в соответствии с требованиям техники "Стеле" и оснастить ТРДД J402. Система наведения на маршевом участке полета -инерциальная, с коррекцией от блока спутниковой навигации GPS. На конечном участке планируется использование тепловизион-ного самонаведения с системой автономного обнаружения и опознавания цели Дженерал Паттерн Матч. Расчетная стартовая масса ракеты -несколько более 1020 кг, скорость полета - дозвуковая. КР предполагается снабдить осколочно-фугасной БЧ BLU-110 или усовершенствованной проникающей БЧ WDU-35X.

Специалисты фирмы Макдоннелл-Дуглас надеются, что в связи с сокращением военных расходов, ВВС США будут эксплуатировать истребитель F-15E до 2015-20 годов, привлекая его для решения широкого круга боевых задач, включая борьбу с тактическими баллистическими ракетами, глубокого проникновения в воздушное пространство противника для поражения наиболее важных целей на театре военных действий, ведения РЭБ и подавления ПВО. Возможно использование F-15E и в качестве самолета управления, совместно с истребителями завоевания превосходства в воздухе F-22A и многоцелевыми истребителями F-16C.

По совокупности боевых свойств F-15E до недавнего времени являлся уникальным самолетом, не имеющим аналогов в США и за рубежом. Лишь сравнительно недавно в России, в ОКБ Сухого, были созданы машины, спообные составить ему конкуренцию. В 1993 году на базе двухместного истребителя ПВО Су-30 был построен многофункциональный экспортный истребитель Су-30МК. Российский самолет получил солидный набор ударного вооружения, включающего тактические крылатые ракеты с дальностью до 120 км, ракеты класса "воздух-поверхность" с телевизионным и лазерным наведением, противоради-олокационные и противокорабельные УР, а также КАБ калибром 500 и 1500 кг. Истребительное вооружение самолета также было усилено новейшими УР класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ). Масса боевой нагрузки Су-30МК достигла 8000 кг. Су-ЗОМК сохранил маневренные характеристики исходного истребителя Су-27 (несколько превышающие соответствующие показатели самолета F-15E). Практическая дальность полета Су-30МК на предельно малой высоте (1270 км) оказалась равной дальности F-15E, снабженного конформными топливными баками, на аналогичном режиме. Как и F-15E, российская машина получила систему дозаправки в воздухе. Более мощная БРЛС обеспечила Су-30МК некоторое превосходство над "Иглом" в дальнем ракетном бою, однако многообразие режимов работы станции AN/APG-70 (в частности, режим автоматического следования рельефу местности), а также наличие на борту американского самолета комплекса LANTIRN, вероятно, обеспечат F-15E преимущества при действиях по наземным целям. Менее совершенным выглядит и кабинное приборное оборудование Су-30МК, отличающееся от стандартного оборудования Су-27, в основном, лишь наличием в кабине оператора крупноформатного монохромного экрана на ЭЛТ, использующегося для управления оружием с телевизионным наведением.

Контейнер "Пэйв Тэк" с шепловизионным и лазерным оборудованием -временный вариант комплектования F-15E

Конкуренты F-15E - Су-30 (вверху) и Су-34 (внизу)

В 1997 году построена усовершенствованная модификация двухместного многофункционального истребителя Су-30МК. В отличие от своего предшественника, новая машина получила дополнительное ПГО (схема "триплан"). На самолете установлена многофункциональная БРЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), эффективно действующая как по воздушным, так и по наземным целям, а также ИНС на лазерных гироскопах. Практически полностью изменено кабинное приборное оборудование, выполненное теперь с использованием жидкокристаллических цветных многофункциональных индикаторов, не боящихся прямой солнечной засветки (что является шагом вперед по сравнению с кабиной F-15Е). С 1999 года эти самолеты предполагается оснастить двигателями с системой управления вектором тяги. Можно с уверенностью утверждать, что по совокупности боевых свойств модернизированный Су-30МК превзойдет ударный вариант "Игла".

В еще большей степени это утверждение можно отнести к двухместному многофункциональному фронтовому бомбардировщику Су-34, также являющемуся развитием самолета Су-27. В отличие от F-15E и самолетов семейства Су-30, эта машина имеет поперечное размещение членов экипажа, что облегчает их взаимодействие в полете. Су-34 имеет весьма солидное бронирование (суммарная масса - 1480 кг), значительно снижающее уязвимость машины от огня малокалиберной зенитной артиллерии и ПЗРК - главных врагов маловысотных ударных самолетов. Бомбардировщик оснащен БРЭО "пятого поколения", включающем новую многофункциональную БРЛС с ФАР, имеющую повышенную разрешающую способность и способную одновременно следить за несколькими воздушными и наземными целями, теп-ловизионные, телевизионные и лазер-

ные навигационно-прицельные системы, а также усовершенствованный комплекс РЭБ. Обеспечивается автоматизированный маловысотный полет врежиме огибания рельефа местности. Важным свойством Су-34, выгодно отличающим его от самолета F-15Е, является наличие системы, автоматически демпфирующей воздействие ветровых порывов при полете на предельно малой высоте, что значительно уменьшает нагрузку на планер и экипаж. Состав вооружения класса "воздух-воздух" аналогичен самолету Су-30МК, а маневренные качества Су-34 позволяют ему вести воздушный бой с любым противником.

Сравнительные характеристики Су-34 и F-15E приведены в таблице .

Как бы то ни было, F-15E стал первым серийным многофункциональным истребителем, опередившим своих соперников почти на десятилетие. Это позволило ему завоевать достаточно прочное положение на мировом авиационном рынке. Однако в отличие от F-16, закупаемого,' как правило, ВВС сравнительно небольших (и не очень богатых) стран, приобретение многофункционального "Игла" смогли себе позволить лишь наиболее состоятельные "клиенты". В середине 1990-х годов экспортная стоимость одного F-15E оценивалась в 45 млн.долл.

Первой зарубежной страной, обратившей внимание на новую модификацию "Игла", стал Израиль. По рекомендации генерального штаба, правительство Израиля в ноябре 1993 года приняло решение о закупке 21 истребителя F-15E. Машине фирмы Макдоннелл-Дуглас было отдано предпочтение перед проектом ударного самолета Локхид F-16ES с увеличенной дальностью, также рассматривавшимся ГШ Израиля. Израильский вариант F-15E, получивший обозначение F-15I (Israel), в целом мало отличается от американского прототипа. На нем имеются конформные топливные баки, усовершенствованная БРЛС AN/APG-70 и навигаци-онно-прицельная система LANTIRN. БРЭО включает, также, широкоугольный ИЛС фирмы Кайзер и ИНС на лазерных гироскопах. Однако вместо американского комплекса РЭБ предполагается установить оборудование израильского производства.

F-15I оснащен ТРДДФ Пратт-Уит-ни F100-PW-229 (2x13200 кгс). Его вооружение включает четыре УР класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-7F/M "Спэрроу" и четыре ракеты ближнего воздушного боя AIM-9L/S/P. Для поражения наземных целей истребитель оснащен высокоточным оружием - ракетами AGM-65 "Мейврик" и КАБ с лазерным наведением GBU-10/12/15/16 (серии "Пейвуэй"1 и "Пейвуэй"2). Вероятно, самолет оснастят и израильской тактической крылатой ракетой с телевизионным или тепловизи-онным штурманским наведением "Поп Ай" или "Поп Ай"2 (максимальная дальность пуска - 60-90 км).

Другая экспортная модификация F-15E - истребитель F-15S (Saudi Arabia) - поставляется Саудовской Аравии. По контракту стоимостью 9 млрд.долл., заключенному в декабре 1992 года, закупается 72 машины. Поставки начаты в ноябре 1995 года темпом один самолет в месяц.

Сравнительные характеристики самолета F-15E и его ближайших аналогов

Слева кабина летчика F-15E, справа - кабина оператора

Заправка F-15E топливом в полете. Вид из задней кабины.

Боевые возможности F-15S несколько снижены по сравнению с американским и израильским модификациями. Истребитель оснащен БРЛС AN/ APG-63, аналогичной применяемой на истребителях F-15C и не имеющей режима синтезирования апертуры. Вместо системы LANTIRN применена более простая оптоэлектронная система Мартин-Мариетта "Шарншу-тер", которую предполагается установить лишь на 48 самолетах, оптимизированных для атаки наземных целей. Остальные 24 истребителя будут использоваться в системе ПВО. Типовое вооружение F-15S включает УР AIM-65D/G "Мейврик", AIM-9M и AIM-9S "Сайдуиндер", КАБ с лазерным наведением GBU-10/12, а также свободнопадающие бомбы и бомбовые кассеты. Правительство Израиля оказывало настойчивое давление на США, пытаясь исключить из комплекта оборудования самолета F-15S конформные топливные баки (с которыми он получал бы способность наносить мощные бомбовые удары по всей территории Израиля). Но аме-^ риканцы не вняли просьбам своего "стратегического союзника" и оставили КТБ на саудовских истребителях. Для оснащения самолетов F-15S в США закуплено, в общей сложности, 154 двигателя Пратт-Уитни F100-PW229.

В начале 1990-х годов фирмой Макдоннелл-Дуглас был предложен экспортный одноместный вариант истребителя F-15E, получивший обозначение F-15F. Однако эта программа не получила поддержки со стороны ВВС.

Приблизительно тогда же фирма разработала на базе F-15E проект модернизированного многофункционального истребителя F15XX, в конструкции которого намечалось широко использовать технологию "Стеле". При этом был сохранен планер исходного самолета (намечалось лишь несколько увеличить размах крыла), однако в целях снижения радиолокационной заметности предполагалось применение полуутопленных узлов внешней подвески вооружения, специального радиопоглощающего покрытия поверхности истребителя, а также корпусов и оперения ракет. Размещение вооружения на внешних узлах подвески должно было обеспечить самолету F-15XX возможность нести увеличенную, по сравнению с истребителем F-22, боевую нагрузку. Однако за счет несколько большей радиолокационной заметности снижалась расчетная боевая выживаемость F-15XX. По мнению представителей ВВС, применение радиопоглощающих материалов и покрытий для элементов вооружения увеличивало технический риск при разработке самолета, а подвеска дополнительных ракет лишь незначительно повышала боевую эффективность по сравнению с F-22. В результате проект F-15XX также был отклонен. Следует заметить, что американские военные вообще весьма неохотно рассматривают предложения промышленности, которые потенциально могут составить конкуренцию их "священной корове" - программе F-22.

В 1994 году фирмой, также в инициативном порядке, было разработано новое крыло для истребителя F-15Е. Оно имеет увеличенную площадь, стреловидность по передней кромке составила 50 градусов, а задняя кромка имеет обратную стреловидность с "вырезом" для горизонтального оперения (в плане новое крыло напоминает крыло истребителя F-22). В более емких кессонных баках можно разместить дополнительно 2570 кг топлива. Боевой радиус действия модернизированного истребителя по смешанному профилю, по расчетам, должен возрасти с 1270 до 1670 км. Проект самолета с новым крылом, получивший обозначение F-15U, был предложен фирмой Макдоннелл-Дуглас на конкурс прототипов перспективного дальнего истребителя-бомбардировщика, объявленный правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Другими участниками этого конкурса стали французская фирма Дассо, предложившая вначале самолет "Мираж"2000-5, впоследствии замененный на более современный "Рафаль", объединенный европейский концерн Еврофайтер со своим EF2000, американская фирма Локхид-Мартин (F-16) и российское АО "ОКБ Сухого" (Су-ЗОМК и Су-37). В дальнейшем проект F-15U был несколько откорректирован и получил обозначение F-15U "Плюс": на самолете было решено установить встроенный вариант системы LANTIRN. Его штатное вооружение в ударном варианте должны составлять девять свободнопадающих бомб Мк.84 калибром 900 кг или семь КАБ с лазерным наведением GBU-24. В случае победы на конкурсе, фирма Макдоннелл-Дуглас весьма оптимистично рассчитывает получить дополнительный заказ на 100 самолетов F-15U от ВВС США для замены тактических бомбардировщиков Дженерал Дайнэмикс F-111 (однако до последнего времени это не вызвало видимой реакции со стороны Пентагона).

Конструкция самолета F-15E

Многофункциональный истребитель F-15E по конфигурации практически идентичен двухместным самолетам F-15B и F-15D. Однако он отличается от них существенно переработанной конструкцией, что связано с увеличением взлетной массы. По сравнению с F-15D планер, заново перепроектированный на 60%, значительно усилен. Его ресурс увеличен до 16000 часов.

Ряд элементов хвостовой части фюзеляжа и створки основных стоек шасси выполнены из титанового сплава с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Это позволило несколько увеличить объем двигательного отсека (при сохранении внешних обводов самолета) и обеспечить его совместимость как с "родными" двигателями F100 фирмы Пратт-Уитни, так и с более мощными и крупногабаритными F110 Дженерал Электрик.

Благодаря использованию передовой технологии, число деталей планера из титановых сплавов было уменьшено с 755 до менее чем 50. Оказалось возможным отказаться от использования около 10000 заклепок, что обеспечило экономию 73 кг массы планера. Кабина двухместная с лобовым стеклом повышенной пти-цестойкости.

Подверглось существенному усилению шасси самолета. Применены тормоза с углеродными дисками.

Силовая установка первых 134 самолетов состоит из двух двигателей ' Пратт-Уитни F100-PW-220 (2x10650 кгс), аналогичных используемым на самолетах F-15C и F-15D, однако снабженных цифровой системой управления. На машинах, выпускавшихся с августа 1991 года, установлены более мощные ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 (2x13200 кгс), что позволило сохранить тяговоору-женность самолета (в "истребительной" конфигурации) на уровне более легкого F-15C. На борту имеется также вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы Аллиед Сигнал, используемая для запуска основных двигателей, а также для обеспечения работы электрической и гидравлической систем на земле без запуска основных двигателей.

Топливная система включает шесть фюзеляжных и два крыльевых топливных бака (фирмы Гудьир). Для повышения боевой живучести все баки и прилегающие к ним отсеки заполнены пеноматериалом, поглощающим энергию взрыва. Суммарная емкость внутренних баков -7643 л. Два несбрасываемых конформых бака вмещают по 2737 л. Кроме того, на внешних узлах подвески может размещаться три обычных подвесных топливных бака емкостью по 2309 л. Таким образом, выполняя перегоночный полет, самолет может брать на борт 22044 л топлива, что может являться своеобразным рекордом для машин такого класса.

Непосредственно за фонарем кабины летчиков расположен топливоп-риемник системы дозаправки в полете (дозаправка, как и на других самолетах ВВС США, осуществляется при помощи телескопической штанги.

F-15E оборудован полностью новой трехканальной цифровой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) фирмы Лир Астроникс, обеспечивающей возможность маловысотного полета в режиме автоматического следования рельефу местности на высоте до 30 м. В системе используется центральный процессор IBM СР-1075, с 1992 года заменяемый на более совершенный СР-1075С (VHSIC), обладающий сверхвысоким быстродействием.

Навигационный комплекс включает ИНС Хонеуэлл AN/ASN-108, впервые на серийных самолетах США оснащенную кольцевыми лазерными гироскопами Ханиуэлл CN-1655A/ ASN (навигационная ошибка - 0,44 км/ч). Имеется приемник Коллинз AN/ARN-118 радионавигационной системы и приемник AN/ARN-112 радиотехнической посадочной системы ILS, система индикации горизонтальной обстановки фирмы Коллинз с выводом символов на кинескопы кабинных экранных индикаторов. С 1995 года на самолетах F-15E устанавливается, также, приемник спутниковой навигационной системы N-AVSTAR фирмы Коллинс.

Существовали планы оснащения истребителей F-15E с 1992 года автономной системой "слепой" посадки в сложных погодных условиях, отработанной на экспериментальном аппарате F-15S/MTD, однако информация о внедрении этой аппаратуры на серийные самолеты отсутствует.

Заправщик КС-135 и самолеты F-15C и F-15E

Применение дополнительного энергопотребляющего оборудования потребовала размещения на самолете электрогенераторов повышенной мощности фирмы Лукас Аэроспейс, а также усовершенствованной системы кондиционирования фирмы АирРи-серч.

Имеются три независимые гидравлические системы с рабочим давлением 207 атмосфер, питающиеся от двух гидронасосов фирмы Абекс, приводимых от ТРДДФ.

Средства связи включают УКВ радиостанцию Магнавокс AN/ARC-164, имеющую криптографический режим работы.

Общая масса комплекса БРЭО, установленного на самолете F-15E, составляет 1160 кг. Одним из основных его компонентов является многорежимная цифровая импульсно-доплеровская БРЛС Хьюз AN/APG-70, созданная на основе БРЛС AN/ APG-63, применяемой на истребителе F-15C/D. По сравнению с ней станция самолета F-15E имеет новые программируемый процессор сигналов (его быстродействие возросло с 7,1 до 33,0 млн. операций в секунду, а емкость запоминающего устройства составила 1,4 млн.слов). Процессор радиолокационных данных обладает быстродействием 1,4 млн. операций в секунду и емкостью ЗУ 1 млн. слов). По сравнению с БРЛС AN/APG-63 станция AN/APG-70 обладает увеличенной дальностью обнаружения воздушных целей в нижней полусфере. Она имеет режим радиокоорекции для ракет AIM-120.

Для обеспечения действий по наземным целям APG-70 имеет следующие дополнительные режимы по сравнению с APG-63: следование рельефу местности, сопровождение наземных движущихся целей на дальности до 37 км, картографирование при доплеровском сужении луча, картографирование при синтезированной апертуре. Масса станции 250 кг, расчетная средняя наработка на отказ -25 часов, разрешающая способность при картографировании 2,5 м на дальности 32 км.

F-15E - первый американский самолет, оснащаемый серийной контейнерной маловысотной прицельно-навигационной системой Локхид-Мар-тин LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting InfraRed Night System). Система имеет модульное исполнение и размещена в двух контейнерах, подвешиваемых на специальных пилонах под воздухозаборниками самолета. Прицельный контейнер AN/AAQ-14 массой 245 кг содержит тепловизионную систему переднего обзора с переменным полем зрения (6x6 град, и 1,7x1,7 град.), коррелятор линии визирования ракеты и лазерный дальномер-целеуказа-тель. Вся оптика расположена на турели, обеспечивающей подвижность по углу места и крену, В навигационном контейнере AN/AAQ-13 (масса 195 кг) размещается РЛС автоматического следования рельефу местности, работающая в миллиметровом диапазоне, а также неподвижная теп-ловизионная система переднего обзора с широким (21x28 град.) полем зрения.

Видеоинформация от тепловизион-ной навигационной системы выводится на ИЛС, образуя перед летчиком своеобразное "окно в ночи", позволяющее уверенно пилотировать истребитель на высоте около 60 км в любое время суток, вне зависимости от погодных условий. Информация прицельного модуля выводится на один из кабинных экранов. После опознавания летчиком цели (при широком поле зрения) система переключается на узкое поле зрения, выполняется захват цели и начинается ее автоматическое корреляционное сопровождение и выбор оружия. При использовании УР "Мейврик" с теп-ловизионным или телевизионным наведением, головки самонаведения ракет, находящихся на внешней подвеске, автоматически ориентируются и запираются на цель, после чего выполняется пуск без участия летчика. При использовании КАБ с лазерным наведением система выполняет автоматическую подсветку цели, в случае применения обычных свободно-падающих бомб лазерный дальномер обеспечивает повышенную точность бомбометания.

При создании системы FLIR предусматривалась возможность автоматического сопровождения в ИК канале до шести наземных неподвижных целей, однако в серийном ком-лексе LANTIRN этого достичь не удалось и существующий образец комплекса способен автоматически сопровождать лишь одну цель. В настоящее время ведутся работы по дальнейшему совершенствованию системы. В частности, ее предполагается оснастить более мощным лазером, обеспечивающим подсветку наземной цели при полете на высоте до 13 км (мощность существующего лазера ограничивают высоты применения КАБ величиной 4-5 км).

Бортовые средства радиоэлектронной борьбы объединены в комплекс, включающий станцию предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-56C, передатчик активных шумовых и имитирующих помех AN/ ALQ-135, а также разбрасыватель радиолокационных отражателей и ИК ловушек.

Первоначально самолет F-15E планировалось оснастить терминалом единой системы распределения тактической информации JTIDS класса 2 (терминалы JTIDS класса 1 устанавливались на самолетах ДРЛО Е-3). Новое оборудование должно было значительно расширить боевые возможности машины. Экипаж истребителя, снабженного терминалом JTIDS, должен был получать на кабинном цветном экранном индикаторе информацию о трассах воздушных целей и угрозах со стороны наземных средств ПВО противника, а также сведения о государственной принадлежности целей, передаваемые с борта самолета ДРЛО. Кроме того, на экран должны были выводиться данные о наличии вооружения и топлива на борту других взаимодействующих истребителей, оснащенных системой JTIDS, что облегчало организацию групповых действий. Летчики могли в короткий промежуток времени, с высокой степенью защищенности от помех и прослушивания противником, получить целеуказание и санкцию высшего командования на нанесение удара.

Летные испытания первого самолета F-15C с терминалом JTIDS класса 2 начались в июне 1985 года (фирмами Керфотт и Коллинз для ВВС была выпущена опытная партия - 31 комплект аппаратуры). Однако в 1994 году оборудование JTIDS, установленное на 12 истребителях F-15C, все еще проходило войсковые испытания в 390-й эскадрилье, входящей в состав 366-го "экспериментального" смешанного авиакрыла. Скорее всего, эти самолеты до настоящего времени являются единственными "Иглами" с терминалами JTIDS класса 2. Во всяком случае, информация о массовом оснащении этой аппаратурой истребителей F-15E и F-l 5С отсутствует, а весной 1995 года на са-молете-летающей лаборатории ВВС США F-15D началась отработка более легкого и простого варианта системы, что может косвенно свидетельствовать о неудовлетворительных итогах испытаний 1994 года.

После палубного истребителя Макдоннелл-Дуглас F/A-18, F-15E стал вторым американским боевым самолетом, имеющим, как говорят в США, "стеклянную кабину", т.е. приборное оборудование, основным информационным элементом которого являются многофункциональные дисплеи.

Система отображения информации в передней кабине включает широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) Кайзер IR-2394/A и три многофункциональных индикатора на электронно-лучевых трубках (один цветной размером 127x127 мм и два монохромных форматом 152x152 мм). На ИЛС может выводиться "картинка", поступающая от тепловизионных датчиков системы LANTIRN.

В кабине оператора установлено четыре индикатора на ЭЛТ (два цветных, с размером экрана 127x127 мм, и два монохромных форматом 152x152 мм), на которых отображаются обработанная информация БРЛС, прошедшая цифровую обработку и видеоизображение, поступающее от ИК датчиков системы LANTIRN. Кроме того, на один из индикаторов посредством специальной проекционной системы Бендикс/ Кинг RP-341/A с микропленочного носителя информации может выводиться подвижная карта местности. В 1996 году планировалось начать замену этой системы цифровой картой фирмы Хонеуэлл.

Вооружение самолета F-15E включает встроенную пушку М61А1 (20 мм, 512 снарядов на самолетах ранних выпусков и 450 - на более поздних). Боевая нагрузка размещается на двух подкрыльных, центральном подфюзеляжном и четырех конформных фюзеляжных узлах внешней подвески. При установке конформных топливных баков, часть вооружения может располагаться на четырех "тангенциальных" (угловых) узлах у нижних боковых кромок конформных топливных баков.

Управляемое ракетное оружие класса "воздух-воздух" представлено УР AIM-9 "Сайдуиндер", AIM-7 "Спэрроу" и AIM-120 AMRAAM (ракеты AIM-7 и AIM-120 могут размещаться как на подфюзеляжных АКУ, так и на "тангенциальных" узлах подвески под конформными ПТБ). В комплект вооружения может входить до четырех ракет AIM-7 и AIM-9 или до восьми AIM-120. Для действий по наземным целям самолет может нести УР Хьюз AGM-65 "Мейврик" (до шести под крылом). Самолет может нести противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM (до четырех под крылом), широкий спектр управляемых (в частности, GBU-15) и неуправляемых бомб.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА F-15E

Размах крыла…………………………………………………………. 13,05 м

Длина самолета…………………………………………………….. 19,43 м

Высота…………………………………………………………………….5,63 м

Размах стабилизатора……………………………………………..8,61 м

Колея шасси………………………..$………………………………….2,75 м

База шасси………………………………………………………………5,42 м

Площадь крыла……………………………………………………… 56,49 м2

Максимальная взлетная масса……………………………….36741 кг

Масса пустого (без вооружения, боекомплекта

и пилонов внешней подвески)…………………………………..14515 кг

Масса снаряженного……………………………………………….28440 кг

Максимальная посадочная масса:

без ограничений на параметры посадки…………………20094 кг

при ограниченной вертикальной скорости…………….36741 кг

Масса топлива JP-4 во в нутренних баках……………….5952 кг

Масса топлива JP-4 в двух КТБ……………………………….4265 кг

Масса топлива в трех ПТБ……………………………………..5396 кг

Общая максимальная масса топлива………………………15613 кг

Максимальная боевая нагрузка:

предельная (расчетная) боевая нагрузка……………..11100 кг

Максимальное число М полета:

без конформных топливных баков…………………………………2,5

с конформными топливными баками…………………………….1,8

Максимальный боевой радиус действия с КТБ:

с ПТБ, при полете по смешанному профилю…………1270 км

без ПТБ, на предельно малой высоте……………………. 600 км

с ПТБ, на предельно малой высоте………………………. 800 км

Перегоночная дальность ………………………………………4445 км

Как и F-111, самолет F-15E является носителем тактического ядерного оружия. Он может брать на борт до двух бомб В-57 и В-61 (в том числе и новейшие боеприпасы В61 Mod 11, принятые на вооружение ВВС США в конце 1996 года и обладающие способностью поражать современные заглубленные сильнозащи-щенные цели - стратегические командные пункты, укрытия т.п.).

Оружие класса "воздух-воздух", как и на самолете F-15C, включает УР AIM-9 "Сайдуиндер", AIM-7 "Спэрроу" и AIM-120 AMRAAM.

Боевое применив F-15E Многофункциональные истребители F-15E впервые были использованы в боевых действиях в районе Персидского залива зимой 1991 года. На начальном этапе "Бури в пустыне" основными целями этих самолетов были наиболее важные объекты в глубине территории противника - командные пункты, центры ПВО, крупные склады, аэродромы, узлы коммуникаций и т.п. В дальнейшем, когда Саддам Хуссейн стал методично бомбардировать объекты на территории Саудовской Аравии и Израиля баллистическими ракетами Р-17 советского производства, известными на Западе как "Скад", а также их более дальнобойными и менее точными иракскими модификациями, а ЗРК ПВО "Пэтриот" показали почти полную импотенцию в борьбе с этими целями, истребители F-15E были широко задействованы для борьбы с мобильными пусковыми установками ракет. Самолеты применялись, в основном, в ночное время, с использованием системы LANTIRN. При этом команды наведения поступали на борт истребителя с самолета радиолокационного наблюдения Е-8 J-STARS. Часть многофункциональных истребителей еще не имела полного комплекта LANTIRN, отсутствовал контейнер с прицельным блоком и лазерным даль-номером-целеуказателем. Недоведен-ность системы потребовала, в качестве временной меры, оснащения части самолетов контейнерами с оптоэ-лектронной системой AN/AVQ-26 "Пейв Тэк", демонтированным с устаревших самолетов F-4E.

Относительно слабая подготовленность экипажей (летчики и штурманы-операторы только приступили к освоению LANTIRN) привела к снижению эффективности использования самолетов F-15E в ночных условиях. Так, в течение первых 10 дней боев американцам так и не удалось уничтожить ни одного "Скада". В дальнейшем они изменили тактику, отказавшись от поиска самих пусковых установок и сосредоточив усилия на минировании "внаброс" дорог, по которым перемещались неуловимые ракеты. Это принесло некоторый успех и несколько "ракетовозов" подорвалось на малогабаритных минах, после чего, лишенные подвижности, были добиты ударными самолетами.

Однако несмотря на некоторые неудачи, по мнению американского командования, многофункциональные истребители F-15E оправдали возлагавшиеся на них надежды. Самолеты этого типа выполнили в общей сложности 2142 боевых вылета. Естественно, не обошлось без потерь от ПВО Ирака. Первоначально пресс-служба союзников объявила об одном сбитом самолете этого типа. В дальнейшем начали писать уже о двух уничтоженных самолетах. Наконец, в справочнике Jane's all World's Aircraft 1996-97 сообщается о потере трех истребителей F-15E (возможно, это еще не последнее слово: американцы весьма неохотно признают свои неудачи, скрывая их весьма умело и изобретательно) .

Уже после окончания "Бури в пустыне" самолеты F-15E ВВС США имели несколько боевых столкновений с иракскими истребителями-перехватчиками МиГ-25П, закончившихся для обоих сторон без результатов.

РОДОНАЧАЛЬНИК "ЛЕТАЮЩЕЙ НЕЧИСТИ"

Всеволод Катков

Кто не знает у нас слово "Фантом". Любитель авиации сразу же скажет, что речь идет о истребителе Макдоннелл-Дуглас F-4 "Фантом" 2, а человек достаточно от нее далекий представит себе нечто с крыльями, наносящее удары по каким-нибудь мирным населенным пунктам, лагерям и другим объектам. И все благодаря тому, что в советской прессе "Фантомом" могли называть любой "буржуйский" самолет. Короче, это имя стало нарицательным, а самолет занял положенное ему почетное место в истории. Претендуют на такую же участь и другие самолеты фирмы -истребители-бомбардировщики Макдоннелл-Дуглас F-15 и F/A-18. Но в этой статье речь пойдет не о них, а о самом первом самолете Макдоннелла.

Все началось в 1939 г., когда в г. Сент-Луис, штаг Миссури, появилась новая авиационная фирма - Макдоннелл Эйркрафт. Ее основатель -Джеймс Смит Макдоннелл (18994 -1980) был младшим сыном зажиточного хлопкового фермера из Литтл Рока, Арканзас, и, по словам старшего брата, являлся довольно застенчивым серьезным юношей, унаследовавшим от отца шотландское упорство и работоспособность. В 1917 г. он поступает в Принстонский университет, который заканчивает в 1923 г. специализируясь по физике. Товарищи по университету характеризовали его как достаточно замкнутого, полностью сосредоточенного на учебе - "он был человек одной идеи". В 1917 г. происходит и первое знакомство Макдоннелла с авиацией - за 10 долларов (а следует сказать, что на карманные расходы ему приходилось подрабатывать в столовой) его на стареньком биплане катают вокруг кампуса.

Возможно именно эта небольшая "прогулка" привела юного студента к решению заняться авиацией. И он методично стал добиваться поставленной цели. По окончании Принстона Макдоннелл поступает в Массачусет-ский технологический институт - своеобразную "кузницу кадров" для технической элиты Америки, и заканчивает его в 1925 со специальностью авиационного инженера. Двумя годами ранее он завершает обучение в летной школе Резерва армии США.

Как вспоминал сам "Мак" (а именно такое прозвище он получил от друзей), он пел во все горло во время первого самостоятельного полета. Несколько по другому вспоминался первый прыжок с парашютом: "Во время прыжка я испытывал нечто близкое к эйфории, но она быстро прошла, когда я приземлился среди сорняков и гравия, а купол поволок меня дальше".

По завершении учебы Макдоннелл устраивается работать чертежником в Хафф Дэланд Эйркрафт Компани за 108 долларов в месяц. Затем он занимается вопросами прочности конструкции на фирме Консолидейтед Эйркрафт. За период с 1925 по 1939 гг. упорный шотландец сменил множество мест работы (в 1931-32 гг. он даже работал летчиком-испытателем гидросамолетов на фирме Грейт Лейке Эйркрафт). В 1933 г. он приходит на фирму Гленн Мартин, которую покидает в 1939 г., уже будучи в должности шеф-инженера по проектированию сухопутных самолетов.

В 1939 г. теперь уже "Мистер Мак" решил основать свою собственную фирму. Позднее, когда его как то спросили, почему он "дозрел" до этого лишь в 40 лет, последовал ответ:

"Еще будучи молодым я слышал слова Генри Форда, который говорил, что человек не должен начинать свой бизнес до 40 лет, так как лишь к этому возрасту он набирается достаточно опыта". Собрав 165000 долларов -сумму частично состоявшую из его небольших сбережений, а большей частью "выжатую" у родственников, друзей и знакомых - 6 июня 1939 г. Макдоннелл основывает собственную фирму Макдоннелл Эйркрафт Корпорейшн. Ее офис располагается в одной комнате, снятой за 100 долларов в месяц, на втором этаже дома в Ламберт Филд на окраине Сент-Луиса, а весь штат состоит из двух человек -"Самого" и секретарши. При этом "Мак" еще умудряется сдать часть комнаты морским летчикам, а сам задвигает свой стол и чертежную доску в самый угол. В таком виде новорожденная фирма вступает в борьбу за заказы. Дальнейшие события подтвердили старую истину: самое главное - оказаться в нужном месте в нужное время. Экономика Штатов (а с ней и авиационная промышленность) была на подъеме, а на горизонте сгущались тучи новой войны, что соответственно увеличивало щедрость военного ведомства, которое раздавало заказы направо и налево. Поэтому даже такая кроха, как Макдоннелл Эйркрафт могла рассчитывать на получение своей, пускай и небольшой, доли.

Уже через три месяца после основания в штате фирмы числилось 15 инженеров и уже был получен первый заказ стоимостью в 7672 доллара на производство отдельных деталей для самолета наблюдения Стин-сон. В сентябре 1940 г. Макдоннелл получил от ВВС еще один небольшой контракт стоимостью 20 тыс.долл. на исследование возможности использования на самолете реактивной тяги (позднее в результате этих работ на свет появился палубный истребитель FH-1 "Фантом"). Но пожалуй самым крупным успехом фирмы было получение в декабре 1940 г. крупного субподряда от фирмы Дуглас на производство деталей для транспортного самолета С-47, что позволило ей прочно встать на ноги.

Но не стоит думать, что "Мистер Мак" почил на лаврах, выпуская комплектующие к самолетам других фирм. Еще в 1939 г. ВВС США объявили конкурс на создание современного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939 г. была выпущена спецификация (технические требования) , которая и послужила базой для объявления конкурса R-40C-II. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939 г. Макдоннелл решил принять участие в объявленном соревновании и вскоре на суд военных был представлен проект Model I. Главной его "изюминкой" была компоновка винтомоторной группы. Двигатель, а это должен был быть или Аллисон V-3420, или Пратт-Уитни Н-3130, располагался за кабиной пилота и через угловую передачу вращал два толкающих винта, установленных в гондолах на крыле. После рассмотрения ВВС отвергли проект на основании того, что слишком велика масса самолета, а новизна предложенной схемы потребует проведения большого объема исследований и, следовательно, увеличит время разработки. Последний довод сейчас представляется довольно комичным, так как истребители одержавшие победу в конкурсе - двухбалочный Валти ХР-54, "утка" Кертисс-Райт ХР-55 и бесхвостка Нортроп ХР-56 - все прошедшие годы с завидным постоянством появляются на страницах книг посвященных самым необычным в мире самолетам. Несмотря на отказ, ВВС проявили заинтересованность в дальнейшей разработке проекта и уже 30 июля 1940 г. им был представлен вариант Model II - тяжелый истребитель сопровождения с двумя моторами Континен-таль XI-1430-17/19 мощностью по 1150 л.с. и экипажем из двух человек.. Цр через месяц снова последовал отказ. Военные сочли, что заявленные летные характеристики не соответствуют стоимости разработки. Но Макдоннелл с чисто шотландским упрямством продолжал совершенствовать проект и через нектрое время представил ВВС Model Н-А. 22 мая 1941 был выдан официальный заказ на проектирование истребителя, которому присвоили обозначение МХ-127 (29 июля 1941 г. его изменили на ХР-67), а 29 октября последовал заказ W535-AC-21218 на постройку и испытания двух прототипов. Помимо всего прочего в нем оговаривалась постройка полноразмерного макета самолета и полных или частичных макетов различных элементов конструкции для испытаний в аэродинамических трубах.

По проекту скорость истребителя с двумя моторами мощностью по 1150 л.с. должна была превышать 755 км/ ч при взлетном весе не более 8425 кг. Но, если бы существовал такой самолет, реальный вес которого соответствовал бы проектному, то он сразу же бы попал в анналы истории авиации, даже обладая летными данными страуса. Вообще разница между реальным и проектным весами является, , как правило, показателем числа изменений и улучшений внесенных в конструкцию - чем она больше, тем более настоящий самолет отличается от проекта. Не миновала чаша сия и ХР-67. Сперва изменили вооружение - вместо предусмотренных проектом четырех 20 мм пушек и шести 12,7 мм пулеметов приняли решение установить шесть 37 мм пушек М-4 (рассматривался вариант и с 75 мм орудием). После этого и ряда других изменений проектный взлетный вес вырос до 9060 кг, а в конечном итоге нормальный взлетный вес прототипа составлял 10 тонн (без вооружения и гермокабины).

Полноразмерный макет был готов весной 1942 г. и 15-17 апреля состоялась макетная комиссия. В результате ее работы в конструкцию были внесены следующие основные изменения: носовую часть удлинили на 380 мм, полностью изменили схему шасси (вместо крыла основные стойки стали убираться в мотогондолы), а рулевые тяги заменили тросовой проводкой. После окончательного одобрения макет "расчленили" на две части, правую из которых отправили в Райт Филд, где в период с 26 мая по 4 июня 1942 г. состоялись испытания на эксплуатационную пригодность. После очередного внесения изменений они успешно завершились в октябре того же года. Как может заметить внимательный читатель, процесс создания ХР-67 шел весьма неспешно - лишь в июле 1943 г. начались продувки полностью укомплектованной мотогондолы в аэродинамической трубе НАС А в Лэнгли Филд, с целью определения ее волнового сопротивления. После испытания пришлось изменить конструкцию воздухозаборников и воздухопроводов системы охлаждения и повторно провести измерения (правда, проводились они уже в Райт Филд), которые завершились 4 ноября.

Параллельно с испытаниями велась и постройка первого прототипа (№ 42-11677), который выкатили из сборочного цеха в Сент-Луисе 3 декабря 1943г. ХР-67 представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан. Весьма необычный вид истребителю обеспечивал внешний вид фюзеляжа и гондол двигателей. Дело в том, что в соответствии с тогдашними представлениями о аэродинамике им придали форму напоминающую профиль крыла. В носовой части фюзеляжа полумоноко-ковой конструкции располагалась ниша носовой стойки шасси, а за ней просторная кабина пилота со сдвижным фонарем. По проекту она должна была быть герметичной, но для ускорения темпов испытаний на прототипе ее решили установить позже. Крыло - двухлонжеронное, целиком выполнено из легких сплавов. Оно имело поперечное V - 3°, ширину в корне 3,25 м и 2,37 м на конце. Каждая консоль крыла состояла из двух частей - внутренней и внешней. Внутренняя конструктивно входила в состав фюзеляжа и включала в себя отсек вооружения и мотогондолу. В корневой части имелись большие зализы, которые обеспечивали плавное соединение фюзеляжа с крылом и придавали последнему весьма необычный вид в плане. Внешняя часть имела трапециевидную форму и стыковалась с внутренней в районе мотогондолы. Горизонтальное оперение имело поперечное V - 5°. Все управляющие поверхности имели металлическую обшивку и были выполнены по единой схеме - работающий на кручение носок кессонного типа с нервюрами и обшивкой.

Силовая установка состояла из двух двенадцатицилиндровых двигателей водяного охлаждения Конти-ненталь XI-1430-17 (правый) и -19 (левый), вращавших четырехлопастные винты изменяемого шага Кертисс-Электрик диаметром 3,25 м. Моторы оснащались турбонагнетателями Дженерал Электрик D-23 и имели взлетную мощность по 1350 л.с. Был предусмотрен боевой режим, при котором моторы могли в течении 5 мин. развивать 1600 л.с. на высоте 7600 м. Топливо размещалось в четырех протектированых топливных баках в крыле и фюзеляже, суммарной емкостью 2780 л. За свой необычный внешний вид истребитель получил неофициальное название "Мун-бэт" - разновидность ночной летучей мыши-вампира. Здесь очевидно сказалось студенческое увлечение "Мистера Мака" оккультизмом и его шотландское происхождение (ну любят "Горцы" всякую нечисть). Эта традиция продолжалась и в дальнейшем, достаточно вспомнить названия его последующих самолетов - "Фантом", "Бэньши", "Демон"…

Как уже упоминалось выше, на самолете отсутствовала гермокабина, а вместо вооружения были установлены баки с углекислым газом для системы пожаротушения. Как показали дальнейшие события, эта предосторожность оказалась нелишней.

Сразу же после выкатки и наземного осмотра приступили к первому этапу испытаний - наземным пробежкам. Но уже 8 декабря их пришлось прекратить из-за возгорания маслобаков в результате неисправности выхлопной системы. После замены маслобаков самолет перевезли в конце декабря в Скотт Филд (Иллинойс) на автомобиле. Там, 6 января 1944 г. (на год позже запланированного), Е.Эллиот поднял ХР-67 в воздух.

Но первый полет продолжался всего шесть минут, так как обнаружились неполадки в силовой установке. Наземный осмотр показал, что причиной являлся перегрев трубопроводов выхлопной системы. Эту проблему решили путем установки стальной перегородки и доработкой системы охлаждения, после чего самолет успешно выполнил еще два полета. Но в четвертом испытательном полете 1 февраля 1944 г. вновь подвела силовая установка - на обоих моторах началась раскрутка винтов, что привело к выходу из строя подшипников. Поскольку запасных моторов в наличии не было, машину перевезли на заводской аэродром Макдоннелл в Ламберт Филд, где во время вынужденного простоя в ее конструкцию внесли ряд изменений. В частности установили дополнительные воздухозаборники на мотогондолы и подняли вверх на 305 мм горизонтальное оперение.

Летные испытания возобновились 23 марта 1944 г. и проходили без особых происшествий, хотя работа двигателей вызывала постоянные нарекания. Поэтому фирма постоянно бомбардировала ВВС предложениями о замене двигателей. Предлагались даже такие варианты, как комбинированная силовая установка - два поршневых мотора Аллисон или Роллс-Ройс и пара ТРД. Но военные твердо стояли на своем и лишь приказали установить новую, более мощную (2000 л.с. на взлетном режиме), модификацию Континенталя с впрыском воды в цилиндры. В период с 11 по 13 мая 1944 г. машину облетали три летчика ВВС. Они расценили пилотажные характеристики истребителя как нормальные, хотя и отмечалась склонность к колебаниям типа "Голландский шаг", но отметили недостаточную мощность двигателей, что сказывалось на длине разбега и скороподъемности.

Между тем испытания ХР-67 продолжались своим чередом, в конструкцию вносились изменения (так поперечное V горизонтального оперения увеличили до 7°) и осенью 1944 г. самолет должен был быть передан для испытаний заказчику. Но 6 сентября 1944 г., во время обычного заводского полета, начался пожар правого двигателя. Эллиоту удалось посадить самолет, но восстановлению он уже не подлежал. К этому времени налет истребителя составлял всего 43 часа. Вот уж точно говорят: "первый блин - комом", хотя здесь "блинчик" скорее подгорел. Учитывая низкую готовность второго прототипа и многообещающие характеристики реактивных самолетов, 24 октября 1944 г. ВВС расторгнули контракт с "Маком". Так завершилась история неудачливого первенца фирмы Макдоннелл.

Технические данные ХР-67

Двигатель: 2 х Континенталь XI-1430 взлетной мощностью по 1*350 л. с.

Размах крыла:…………… 16,76 м

Длина:………………………. 13,65 м

Ёысота:………………………..4,8 м

Площадь крыла:……….. 38,46 м2

Масса пустого:…………..8049 кг

Мах.взлетная масса:.. 10031 кг

Мах. скорость:…………652 км/ч

на высоте 7620 м

Скороподъемность:……13,2 м/с

у земли

Дальность полета:……3838 км

максимальная

Вооружение:……….шесть 37 мм

пушек М-4

НУЖНА ВАША ПОМОЩЬ

В Чечне два года назад, 4 февраля 1995 года, при выполнении боевой задачи в районе населенного пункта Чечен-Аул был сбит самолет Су-25, пилотируемый майором Николаем Баировым. Для обнаружения места падения самолета и катапультировавшегося пилота был задействован поисково-спасательный отряд. На месте падения самолета летчик (Обнаружен не был. Это произошло уже довольно давно, но до сих пор неизвестно, жив летчик или нет. Сведений о том, что он находится в плену тоже нет. У Николая Баирова жена и две дочери. Пока нет свидетелей его гибели, он числится "без вести пропавшим", семья не может получить ни пособия, ни пенсии… Всех, кому что-либо известно о трагедии просим позвонить по телефону 244-66-46 или написать по адресу: Москва, К-160, ул.Большая Пироговская, дом 23, Пресс-центр ВВС

Новый Российской боевой вертолёт Ка-52 ‹‹|Аллигатор»

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

14.04.2010

Content

Авиация и космонавтика 1997 02

В НЕБЕ НАД КУБИНКОЙ

СПБ

САМОЛЕТ Р-5

Гвардейская 105-я

АВИАЦИЯ "ВЛАСОВЦЕВ"

F-15E - ПОСЛЕДНИЙ ИЗ "ОРЛОВ"

РОДОНАЧАЛЬНИК "ЛЕТАЮЩЕЙ НЕЧИСТИ"

НУЖНА ВАША ПОМОЩЬ