Авиация и космонавтика 1997 04

12 апреля - День космонавтики

Путь к звёздам

/С. Королёву 1997г./

Сегодня, как всегда, ты рядом

С друзьями, близкими, родней.

С портрета смотришь добрым взглядом-

Родной Земли своей Герой.

Ты, не боясь Вселенной грозной,

Измерил жизнью Млечный путь.

И через сотни лет не поздно

Об этом будет помянуть.

Все смертны в этом бренном мире,

Но ты старуху победил-

Увидел дальше всех и шире

Мечту в реальность воплотил.

И, онемев всем небом звёздным,

И, ощутив на миг их власть,

Поймём вдруг, что и нам не поздно

Сквозь путь твой в гости к ним попасть…

Надежда Дробышевская

Фото из семейного архива С.П.Королёва.

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ - НАДЕЖНОЕ СРЕДСТВО ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ

ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА ГЛАВНОГО ШТАБА ВВС ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ М.ОПАРИН

Ту-160. Фото С. Скрынникова

На пороге нового тысячелетия стремительный калейдоскоп мировых событий, кардинальным образом изменивший политическое лицо нашей планеты, заставляет объективно оценить происходящие изменения, их последствия для России.

Одним из важных элементов такой оценки является обеспечение безопасности нашего государства в условиях нового мирового порядка при доминирующем положении США в мировой политике, утверждении новых центров силы в лице отдельных государств и их сообществ, способных активно отстаивать свои интересы, в том числе и с применением военной силы.

Расширение сферы влияния НАТО на Восток к границам России, распространение наиболее радикальными исламскими режимами своих интересов на бывшие республики советской Средней Азии, а также территориальные притязания других сопредельных государств должны рассматриваться как долговременный источник военной опасности для национальных интересов нашей страны.

Анализ сложившейся ситуации и ее возможного развития показывает, что в целом, при значительном снижении вероятности мировой войны, возросла опасность возникновения локальных войн, а также военных конфликтов, в которые может быть втянута Россия на почве национально-этнических, территориальных, религиозных и других противоречий. При этом не исключается возможность перерастания этих войн, в случае их эскалации, в широкомасштабную войну.

В этих условиях задача обеспечения надежной безопасности нашего государства, обладающего уникальными природными богатствами, остается весьма актуальной сегодня и в обозримом будущем.

Одним из путей обеспечения безопасности России является поддержание стратегической стабильности, в основе которой лежит военная мощь, сконцентрированная в Вооруженных силах, не позволяющая какому бы то ни было вероятному агрессору пытаться безнаказанно осуществить свои планы.

История уходящего столетия убедительно свидетельствует о том, что роль авиации в отстаивании национальных интересов государства, обеспечении стратегической стабильности постоянно возрастает. По взглядам военных специалистов США, непредсказуемость развития военно-политической обстановки в мире на ближайшую и долгосрочную перспективу способствует увеличению роли ВВС, особенно бомбардировочной авиации.

А каковы роль и место Дальней авиации в ВВС России, страны-родоначальницы авиации дальнего действия, в обеспечении национальной безопасности в современных условиях и на перспективу?

Ответу на этот вопрос и посвящена настоящая статья.

Дальняя авиация (ДА) занимает особое место в ВВС Вооруженных Сил России. Являясь средством Верховного Главного Командования и компонентом стратегических ядерных сил, она предназначена для решения стратегических (оперативно-стратегических) и оперативных задач на континентальных и океанских (морских) театрах войны (военных действий).

Роль и значение ДА в структуре ВВС определяется, в первую очередь, ее уникальными боевыми свойствами. В их числе:

- возможность одновременно действовать как с обычным так и с ядерным оружием, что позволяет применять ее во всем спектре войн и военных конфликтов (другие компоненты стратегической "триады" такой способности лишены) ;
- способность поражать объекты и войска противника, используя управляемые и неуправляемые авиационные средства поражения на всю глубину континентальных, океанских (морских) ТВД;

- высокая мобильность, обеспечивающая возможность в кратчайшие сроки концентрировать свои основные силы на важнейших стратегических (оперативно-стратегических) направлениях и наносить решительное поражение важным объектам противника на континентах, авианосным группировкам, а также кораблям-носителям КР;

- всепогодность, позволяющая вести боевые действия днем и ночью в простых и в сложных метеоусловиях.

Дальняя авиация является эффективным средством оперативно-стратегической воздушной разведки.

Однако в ряде публикаций, появившихся в последнее время на страницах российской печати бездоказательно проводится мысль, что Дальняя авиация является "наиболее слабым звеном стратегических ядерных сил в отношении живучести" и обладает наиболее низкими показателями по критерию "стоимость-эффективность". Поэтому "неизбежная" ликвидации ДА якобы позволит повысить "живучесть группировки российских стратегических ядерных сил" ("Независимое военное обозрение" №15, 1997 г.). При этом "ликвидаторы" Дальней авиации забывают, что стратегические самолеты - носители ядерного оружия - способны нести в воздухе боевое дежурство в угрожаемый период, что делает их практически полностью неуязвимыми от средств поражения противника. Самолеты ДА способны заблаговременно производить выход из-под ракетно-ядерного удара, осуществлять возврат оружия после демонстрации решительности намерений или изменения решения военно-политических руководителей. Этими свойствами не обладают МБР и ПЛАРБ. Сравнивая стратегические самолеты с другими компонентами "стратегической триады" по критерию "эффективность-стоимость", следует учитывать возможность повторного использования самолетов-носителей.

Наряду со способностью стратегических самолетов поражать крылатыми ракетами воздушного базирования (КРВБ) большой дальности в ядерном и обычном снаряжении объекты в любом районе Земного шара, совокупность всех боевых свойств ДА позволяет ей решать задачи ядерного, а в отдельных случаях и неядерного сдерживания, неся гарантированное возмездие любому агрессору. Поэтому это очень важно учитывать при определении приоритетов в развитии видов Вооруженных Сил России.

Вопрос реформирования ДА как уникальной структуры нельзя ограничивать рамками реформы ВВС и рассматривать лишь в направлении ее сокращения, опираясь только на чисто экономический фактор.

Дальняя авиация для нашего государства есть нечто большее, чем один из родов ВВС. Без преувеличения, словами известного публициста К.Раша, можно сказать, что "… для России, с ее просторами, наличие сильной, оснащенной совершенной авиационной техникой и оружием ДА или ее отсутствие -это вопрос жизни и смерти. Если ПВО -это щит страны, то Дальняя авиация ВВС - меч державы. Можете Вы представить себе такого воина, который утешив себя оборономиролюбивой доктриной, в случае беды вышел бы на бой, вооружившись одним щитом, а меч переплавил бы не на орало, а на соковыжималку. Вот таким олухом - воином грезится в сознании нашего пацифиста -обалдуя задача Вооруженных Сил".

История, похоже, в очередной раз не служит уроком для тех, кто определяет, нажимая на финансовые рычаги, какой быть Дальней авиации. Все новомодные теории ее состава, предназначения, оргструктуры, подчинения и применения, в основе которых лежит превращение ДА из единого цельного средства Верховного Командования в нечто аморфное, растащенное по военным округам, лишенное централизованного управления и потихоньку умирающее под непосильным бременем экономических проблем, мы уже проходили… Для того, чтобы убедиться в этом и не повторять ошибок обратимся к истории.

Дальняя авиация ведет свою историю от первой в мире эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец", организованной 8 декабря 1914 г. Созданный русским авиаконструктором И.Сикорс-ким, четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец" был самым мощным в мире самолетом. Случайно ли появление в России с самого начала развития отечественной авиации в 1912-1914 г.г. таких замечательных конструкторов тяжелых многомоторных самолетов как В.А.Слесерев, В.А.Лебедев, Д.А.Сухор-жевский и, конечно, выдающегося конструктора И.И.Сикорского? Безусловно не случайно! Потому что и они сами и заказчики таких самолетов руководствовались, прежде всего, не безумной тягой к " вооружению до зубов ", а глубоким пониманием геостратегического положения России с ее огромными просторами, неразвитой инфраструктурой, дорожной и аэродромной сетью. Все это требовало и требует наличия у России самолетов дальнего действия, обладающих высокой боевой мощью. Этого понимания, столь очевидного для великих предков, порой не хватает нашим современникам, решающим судьбу авиации России.

К 1917 году "Ильи Муромцы" провели 400 боевых операций, продемонстрировав высокую боевую эффективность и доказав необходимость дальнейшего развития этого направления военной авиации.

В 20-е годы, несмотря на трудности восстановительного периода, страна нашла возможности и силы создать мощную авиационную производственную базу и результаты не заставили себя ждать. Достижением всего самолетостроения явился тяжелый двухмоторный цельнометаллический самолет АНТ-4 (в военном варианте тяжелый бомбардировщик ТБ-1; в те годы - один из наиболее мощных боевых самолетов в мире). Самолет строился серийно и стал основой дальней бомбардировочной авиации.

В 1930-36 гг. в СССР создаются и запускаются в серийное производство тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 и дальний бомбардировщик с большим радиусом действия, бомбовой нагрузкой и высотностью ЦКБ-30 (ДБ-3). Выходит на летные испытания скоростной высотный бомбардировщик дальнего действия АНТ-42 (ТБ-7), отвечающий самым взыскательным требованиям к машинам такого класса.

Государственная политика в области развития авиации позволила увеличить численность тяжелых бомбардировщиков в период с 1929 по 1937 год с 48 до 2443 и качественно изменить их состав.

Совершенствовалась организационная структура и тактика применения бомбардировочной авиации. Начиная с 1933 года, дальнебомбардировочные авиабригады были сведены в авиационные корпуса по 2-4 бригады в каждом. Было создано 5 таких корпусов, которые явились оперативными соединениями ВВС и предназначались для выполнения оперативно-тактических задач как самостоятельно, так и во взаимодействии с сухопутными войсками.

В 1936 году, в продолжении линии на централизацию и массирование авиационных сил, на базе авиабригад тяжелых бомбардировщиков были образованы авиационные армии особого назначения (АОН). Каждая АОН насчитывала 250-260 самолетов, в том числе 150-170 тяжелых, около 50 фронтовых бомбардировщиков и до 50 истребителей и являлась объединением, способным самостоятельно решать крупные оперативно-стратегические задачи. АОН непосредственно подчинялись Главному Командованию. СССР был первой и в то же время единственной страной, имевшей стратегическую авиацию в таких крупных организационных формах.

Однако в 1940 году на основе опыта советско-финляндской войны принято решение об упразднении их как не оправдавших себя в боевой обстановке.

Судьба Дальней авиации определялась военачальниками, чей кругозор был сформирован опытом локальных войн.

Но здравый смысл одержал верх. В ноябре 1940 года на базе выделенных из АОНов полков тяжелых бомбардировщиков была создана Авиация Главного Командования, предназначенная для осуществления самостоятельных операций - нанесение бомбовых ударов по важным объектам, расположенным в глубоком тылу противника. Ее предлагалось использовать и в качестве стратегического резерва для усиления фронтов (флотов). Авиация Главного Командования авиация включала пять авиационных корпусов и три отдельные авиационные дивизии (всего тринадцать авиадивизий). Основу самолетного парка составляли модернизированные дальние бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4), широко был представлен устаревший ТБ-3, началось поступление на вооружение двухмоторных дальних бомбардировщиков Ер-2 и тяжелых высотных бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8). Всего в составе АГК в то время насчитывалось 2147 кораблей.

Что касается вопросов оперативного применения АГК в предстоящей войне, то у военного руководства под воздействием повышенного внимания к опыту войн в Испании, Китае, Монголии и др. превалировала мысль о нецелесообразности действий по объектам в оперативно-стратегической глубине противника, что ограничивало рамки воздушных операций и масштабы борьбы за господство в воздухе тактическими действиями над полем боя.

С таким багажом дальнебомбардировочная авиация подошла к Отечественной войне и за первые три месяца боевых действий 95% всех вылетов выполнила на поддержку обороняющихся войск. Важнейшими объектами действий были танковые, моторизованные колонны врага и его войска на поле боя.

Не понеся потерь от ударов фашисткой авиации по аэродромам с началом войны (за счет более глубокого базирования), ДБА, будучи привлеченной для борьбы с танковыми группировками и войсками на поле боя днем с малых высот без истребительного прикрытия мелкими группами по множеству целей, несла огромные потери в воздухе. Централизованное управление ее силами было нарушено. Генерал-полковник авиации В.В. Решетников в своей книге "Что было, то было" отмечает, что " Командующие войсками фронтов, а то и армий, в полосах которых базировались дальние бомбардировщики, привлекали их для боевых действий по своему усмотрению, восполняя таким образом катастрофическую нехватку фронтовой ударной авиации ".

Лишь в начале июля 1941 года, после требований Ставки, обеспокоенной растущей непомерными потерями, даль-небомбардировочная авиация стала применяться с больших высот и ночью, а днем - под прикрытием истребителей.

Таким образом, непродуманные действия по реформированию дальнебомбардировочной авиации перед началом войны, ошибки во взглядах на ее значение, роль и место в вооруженной борьбе привели к тому, что колоссальные силы и средства, напряженные усилия всего государства, направленные на ее создание и становление воплотились в неоправданных потерях самолетов и их экипажей.

Просчеты были очевидны и 5 марта 1942 года Постановлением Государственного Комитета обороны дальнебомбардировочная авиация была преобразована в авиацию дальнего действия (АДД), непосредственно подчиненную Ставке Верховного Главнокомандования, 55-летие которой мы недавно отмечали.

Боевые действия дальних бомбардировщиков стали носить характер массированных ударов крупными группировками по наиболее важным объектам в ночное время. В руках ВГК АДД стала мощной дальнобойной и наиболее маневренной силой. Она возрождалась неимоверным напряжением всего народа и к лету 1943 года состояла из 8 авиакорпусов, насчитывая в боевом составе более тысячи самолетов.

В начале декабря 1944 года АДД была преобразована в 18 ВА и подчинена Командующему ВВС. Количество полков оставалось прежним, но сократилось число дивизий, вобравших в себя по 3-4 полка, вдвое меньше стало и корпусов. Статус воздушной армии выглядел теперь заметно пониженным по сравнению с прежним положением АДД. И дело тут было не в объективных причинах, хотя имелись и таковые. В основе очередной реформации, по свидетельству, В.В.Решетникова ("Что было то было") лежали драматические коллизии между двумя высшими авиационными начальниками А.А.Новиковым - Командующим ВВС и А.Е.Головановым - Командующим АДД. В очередной раз над государственными интересами возобладал личностный фактор.

Дальняя авиация за годы войны совершила 220 тысяч самолетовылетов и внесла огромный вклад в общую победу.

В апреле 1946 года 18 ВА была преобразована в Дальнюю авиацию ВС СССР (ДА), в состав которой вошли три крупных оперативных объединения -воздушные армии (ВА). На вооружение стали поступать бомбардировщики Ту-4, на подходе была и атомная бомба. Напряженной работой всего разрушенного войной государства достигался паритет в сфере ядерных вооружений, чтобы обеспечить безопасность страны в новом "ядерном мире".

С учетом военного опыта основной формой применения ДА в первые послевоенные годы считались самостоятельные военные операции по объектам в глубоком тылу противника. Удары по военно-промышленным объектам, аэродромам, гидротехническим сооружениям, объектам сухопутных и морских коммуникаций планировались наносить крупными силами в короткий промежуток времени.

Но обстановка в мире менялась, что требовало внесения корректив в общегосударственную политику в целом, изменялись взгляды на роль и место дальних бомбардировщиков в обеспечении обороноспособности страны.-

Результатами этой работы стало качественное обновление ДА: в пятидесятых годах она получила на вооружение реактивный дальний бомбардировщик Ту-16 и турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, а также реактивные стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, которые до 1980-х годов составляли основу самолетного парка ДА. Эти машины постоянно совершенствовались по пути увеличения их грузоподъемности и дальности полета, улучшения других тактико-технических характеристик и многие годы по праву считались одними из лучших самолетов своего класса в мире.

До 1961 года, когда на вооружение поступили первые МБР Р-7, самолеты ДА являлись в СССР единственными межконтинентальными носителями ядерного оружия. В последующие годы постепенно сложилась ядерная триада Советского Союза (баллистические ракеты наземного базирования, подводные лодки-ракетоносцы и ДА). Эта структура обеспечивала и обеспечивает в настоящее время военную безопасность страны и стратегическую стабильность в мире. Эту очевидную истину понимают и по ту сторону океана. В 1991 году министр обороны США Карлуччи в докладе Президенту и Конгрессу подытожил: "Наличие крупных обычных сил и потенциала ядерного устрашения успешно предотвращали войну между сверхдержавами в течении более 40 лет". Дальняя авиация внесла в это свою весомую лепту.

Постоянно совершенствуясь, в середине 1960-х годов Дальняя авиация стала ракетоносной, что значительно повысило ее боевые возможности. Это обстоятельство, в числе других, явилось спасительным для ДА в разгар очередных "реформ" - на этот раз хрущевских. Уверовав в неотразимость и универсальность набирающих силу ракетных войск, Н.С.Хрущев провозгласил закат боевой авиации и прошелся по ней разрушительным вихрем, подчинив своей слепой вере верхние эшелоны управления ВВС. Не был принят на вооружение уникальный для своего времени стратегический бомбардировщик М-50, способный преодолевать большие расстояния на скорости, почти в два раза превышающей скорость звука. Прекратились работы над еще более мощной машиной - М-56, расчитанной на межконтинентальную дальность и скорость, соответствующую М=3. Единственным новым самолетом, поступившим на вооружение ДА в 1960-е годы, стал сверхзвуковой дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22, далеко не в полной мере отвечавший требованиям ВВС. Опять личный фактор безраздельно господствовал над трезвым анализом обстановки и здравым смыслом.

Значительная часть командного состава была переключена на комплектование ракетных частей и соединений, создававшихся первоначально в недрах дальней авиации. Впоследствии ракетные соединения были выведены из ее состава и на их базе возник новый вид вооруженных сил - ракетные войска стратегического назначения (РВСН).

Дальняя авиация, заменив в своем составе воздушные армии на отдельные тяжелые бомбардировочные авиационные корпуса, продолжала следовать по пути совершенствования авиационной техники и вооружения при неизменной организационной структуре вплоть до конца 70-х годов. В это время в недрах конструкторских бюро и авиационной промышленности решался принципиальный вопрос о ее качественном облике на исходе столетия. Необходимо было создавать такие дальние бомбардировщики и стратегические ракетоносцы, которые могли бы успешно выполнять боевые задачи в условиях противодействия нового поколения самолетов-истребителей и наземных средств ПВО НАТО.

И такие самолеты были созданы. В ОКБ П.Сухого построили из титана и стали дальний бомбардировщик Т-4, способный летать за три скорости звука. Машина в кратчайшие сроки, без промежуточных модификаций, обещала быть такой, какой ее задумали создатели. Однако в серию она не попала благодаря "стараниям" высоких чиновников из военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР и промышленных структур ЦК КПСС. На вооружение полков ДА стали поступать дальние бомбардировщики Ту-22М различных модификаций. Под натиском сиюминутных интересов эти самолеты, не отвечающие заданным требованиям, пошли в серию. Благодаря самоотверженной работе личного состава ДА они все же стали боевыми, хотя, по своим возможностям, лишенные в результате политических интриг системы дозаправки в воздухе, превратились в самолеты, способные решать задачи лишь на прилегающих ТВД.

В 1980-х годах парк стратегических самолетов пополнился машинами Ту-95МС и Ту-160. Эти воздушные крейсера являются в настоящее время наиболее гибким средством реагирования на возможные изменения военно-политической обстановки в мире. Плановая модернизация этих самолетов, а также дальнего бомбардировщика Ту-22М, должна была обеспечить полное соответствие авиационной техники ДА современным условиям вооруженной борьбы.

На излете 70-х годов ДА пережила еще одну организационную реформацию и опять при доминирующем личностном факторе - на этот раз по инициативе нового министра обороны Д.Ф.Устинова, затеявшего в войсках крупную организационную перестройку. В 1980 г. управление и штаб ДА были расформированы, образовав мощный вакуум в единой системе управления главной ударной силой ВВС - Дальней авиацией. Вместо авиационного командования Дальней Авиации было сформировано командование Воздушной Армии Стратегического Назначения. Однако новая структура не прижилась, а с каждым годом все острее вырисовывалась ее абсурдность. И вот, пустив новые миллиарды рублей на ветер, спустя восемь лет при новом руководстве ВС СССР, ДА была воссоздана в проверенной жизнью и доказавшей свою высокую эффективность структуре.

Но в середине 80-х годов началась эпопея очередной "перестройки" на базе идей кардинального разоружения без учета реально складывающейся обстановки, оценки характера возможных угроз сначала для СССР, а впоследствии и для России.

Дальняя авиация вошла в полосу наиболее радикальных за всю свою историю реформ, отличающихся от всех предыдущих тем, что они проводились в обстановке крайне тяжелого экономического положения в стране, в следствии чего все реформирование пока сводится лишь к сокращению ДА.

Что ожидает меч России - Дальнюю авиацию - в конце реформ, если не изменить их ориентиры? Попробуем разобраться в этом крайне важном для безопасности нашего государства вопросе, оценив нынешнее положение и тенденции развития.

Сегодня, вследствие известных объективных и субъективных причин, боевой состав ДА составляет лишь 1/3 от имевшегося в 1990 году. Расформированы управления ее авиационных объединений. Более половины аэродромов базирования и часть новейшей авиационной техники остались за пределами России.

Организационно Дальняя Авиация представлена в ВВС командованием ДА, имеющей в своем подчинении авиадивизии стратегических самолетов-ракетоносцев Ту-95МС и Ту-160, а также авиадивизии дальних бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22МЗ.

Базирование тяжелых бомбардировочных авиационных полков не в полной мере отвечает требованиям нормативной базы в связи с тем, что большая часть аэродромов оказалась в приграничной зоне. Имеются серьезные проблемы с исправностью авиационной техники и техники частей обеспечения, укомплектованностью и уровнем подготовки летного и технического состава, обеспеченностью авиационными средствами поражения и особенно ГСМ. Утрачивается опыт офицеров штабов в организации, а летного состава - в выполнении длительных полетов (продолжительностью до 36 часов) над акваториями Тихого, Атлантического и Северного Ледовитого океанов, когда самолеты ДА осуществляли регулярный контроль за переходами корабельных группировок ВМС США и их союзников.

Однако существующие проблемы вполне преодолимы, если скорректировать реформы в сторону целесообразности в определении приоритетов и пропорций развития видов Вооруженных Сил и родов авиации ВВС.

Да. Дальняя авиация - дорогостоящее средство вооруженной борьбы. Но те, кто не хочет тратить деньги на развитие и содержание подобного оружия, рано или поздно могут оказаться перед перспективой потерять значительно больше. Достаточно вспомнить сравнительно недавнюю историю англо-аргентинского конфликта, когда англичане, незадолго до его начала принявшие "судьбоносное" решение отказаться от дальней авиации и сосредоточить весь свой стратегический потенциал на атомных подводных лодках, оказались неспособными быстро и эффективно противодействовать вторжению аргентинцев на Фолклендские острова. Они вынуждены были предпринимать дорогостоящие усилия по созданию военно-морской группировки, которая в течение длительного времени вела напряженную и кровопролитную борьбу с противником. Последние 10 из оставшихся в строю английских дальних бомбардировщиков "Вулкан" были все же использованы в боевых действиях. Им удалось вывести из строя основную РЛС системы ПВО аргентинцев, развернутой на островах, а также повредить ВПП аэродрома в Порт-Стэнли. Однако из-за нехватки самолетов-заправщиков шесть "Вулканов" пришлось переоборудовать в танкеры и по прямому назначению использовалось лишь четыре бомбардировщика.

В США, прекрасно понимая роль стратегической авиации, постоянно ведут работы по ее совершенствованию. Вот как оценивает предназначение и направление развития американской стратегической авиации начальник штаба ВВС США генерал Р.Фоглеман: "Непредсказуемость развития военно-политической обстановки в мире, как на ближайшую, так и на долгосрочную перспективу, способствует взрастанию роли бомбардировочной авиации, оснащенной обычным оружием. Возможность действовать в считанные часы с континентальной части США в любом регионе, где возник вооруженный конфликт с применением высокоточного оружия, с большой поражающей силой, уже сделало ее применение одним из ключевых моментов национальной стратегии США". Сегодня объективной реальностью является факт превосходства США в стратегической бомбардировочной авиации и тенденция его усиления путем создания мощной неядерной авиационной группировки. После завершения программы модернизации к 2000 году в ВВС США будет насчитываться 187 стратегических бомбардировщиков, в том числе 21 В-2А, 95 В-1В и 71 В-52Н. Из них более 100 будут готовы к боевым действиям в любой момент (по данным журнала ВВС США "Эр Форс", сентябрь 1996 г.). Причем создание неядерной группировки будет осуществляться за счет как модернизации носителей ядерного оружия, придания им свойств универсальности, так и путем вывода части бомбардировщиков из ядерного зачета (в то же время наши тяжелые бомбардировщики, попавшие за пределы договоров, с помощью любезно предоставленной США техники превращены в груду металлолома).

Стратегические бомбардировщики США В-52Н с высокоточными крылатыми ракетами ALCM способны уничтожить малоразмерные цели в любом районе Земного шара, с боевой эффективностью, сопоставимой с эффективностью ядерного оружия. Этот самолет, а также бомбардировщики В-1В и В-2А, в ближайшее время получат на вооружение высокоточные корректируемые бомбы JDAM и JSOW с инерциальноспутниковым наведением, отличающиеся высокой эффективностью в сочетании с относительно низкой стоимостью. Ведется разработка и новой авиационной тактической крылатой ракеты JASS-М, обладающей малой заметностью и высокой точностью. Таким образом, ВВС США. даже пойдя на некоторое уменьшение численности парка стратегических бомбардировщиков, одновременно значительно повышают его эффективность.

Боевая подготовка стратегической бомбардировочной авиации США в последние годы характеризуется увеличением интенсивности выполнения длительных беспосадочных полетов с авиабаз на континентальной части США на заморские ТВД (до трех полетов в месяц), а также их широкой географией (Ближний Восток, европейская и тихоокеанская зоны).

В соответствии с положением современной военной стратегии США, количественный и качественный состав стратегической авиации должен быть достаточным для участия одновременно в двух региональных конфликтах, где бомбардировочная авиация должна будет начать нанесение ударов по противнику до того, как другие войска прибудут на ТВД. Оснащенные высокоточным оружием и, вместе с разведывательными пилотируемыми и беспилотными самолетами, а также космическими средствами, интегрированные в единый разведывательно-ударный комплекс, стратегические бомбардировщики будут препятствовать выдвижению механизированных частей противника, поражать его центры управления и связи, выводить из строя коммуникации. После развертывания экспедиционных войск бомбардировочная авиация может "переключаться" на второй конфликт.

Таким образом, стратегическая авиация США из средства устрашения постепенно превращается в механизм немедленного воздействия на неугодные режимы.

Российской ДА нет необходимости "размахивать кулаками" по всему миру. Однако наша страна должна иметь в лице тяжелых бомбардировочных авиационных полков "длинные руки с мощными кулаками", способными в лихую годину дотянуться до любого агрессора в его логове и нанести удар, вне зависимости от того, за какими бы морями-океанами и "буферными зонами" он бы не пытался отсидеться.

При нынешнем разрушительном потенциале военных группировок делать упор на поражение противника в "ближнем бою", а тем более на своей территории, дав ему возможность упредить себя в нанесении главного удара, просто непозволительно. Только осознание того простого факта, что ты уязвим при любом варианте развязывания войны является сдерживающим фактором, позволяющим сохранять мир и стабильность в течение последних десятилетий. Для того, чтобы этот фактор оставался постоянно действующим, ДА должна иметь свой, строго выверенный потенциал, исходя из того положения, которые ей принадлежат в структуре ВС РФ.

При реализации основного положения проводимой военной реформы - создание небольшой, но мощной и боеспособной армии - Дальняя авиация видится нам как одно из важнейших оперативно-стратегических объединений. Ни один вид Вооруженных Сил и род войск не обладает столь уникальными боевыми свойствами - огромная ударная мощь при применении как ядерного, так и обычного оружия в сочетании с высокой манёвренностью и живучестью, возможность выполнять и функции ядерного сдерживания и вести боевые действия с обычным оружием в любом регионе. Поэтому столь важно на нынешнем этапе проводить продуманную и тщательно взвешенную политику в отношении столь уникального звена в общей структуре обеспечения безопасности России.

Исходя из анализа стоящих перед ВВС задач, существующего состояния авиационных группировок и складывающихся экономических условий, приоритетными направлении в развитии ДА следует считать:

- поддержание ядерного компонента в составе стратегических ядерных сил на уровне, обеспечивающем решение задач сдерживания;

- наращивание возможностей ДА для действия на континентальных и океанских (морских) ТВД с обычным высокоточным оружием на максимальных удалениях в зонах интересов РФ в сжатые сроки.

Дальняя авиация должна в полной мере обладать боевыми свойствами, обеспечивающими ее эффективное участие на всех этапах развития военно-политической обстановки, от демонстрации решимости руководства страны по защите ее национальных интересов до нанесения ударов совместно с другими компонентами стратегической триады в ядерной войне, а также массированных ударов обычным высокоточным оружием в региональных и локальных войнах.

К таким свойствам относится, прежде всего, гибкость изменения состояния боевой готовности вплоть до организации дежурства самолетов в воздухе, способность перенацеливания или отмены боевого задания на маршруте полета к цели, возможность многократного применения для поражения различных, в том числе и подвижных малоразмерных целей на сухопутных и океанских (морских) ТВД с высокой эффективностью.

Исходя из этого, ДА должна быть, прежде всего, ударным средством многократного применения для решения широкого спектра боевых задач в вооруженных конфликтах различной интенсивности. Она должна обладать мощным боевым потенциалом, наращивание которого следует осуществлять по пути качественного обновления за счет вооружения самолетов преимущественно управляемыми высокоточными средствами поражения, оснащения их современным навигационным и прицельным оборудованием, оборонительными комплексами с высокоэффективными средствами РЭБ.

Реализация боевого потенциала должна осуществляться путем создания мощного танкерного флота (опыт военного строительства США показывает, что потребные нормы соотношения стратегических бомбардировщиков и танкеров находятся в пропорциях 1:2; в ДА на сегодня мы имеем соотношение 3:1), наращиванием сил и средств воздушной разведки, способных получать разведывательную информацию из любого потенциально опасного региона, оперативно и с высокой достоверностью обеспечивать информацией авиационные полки ударных самолетов.

Наряду с традиционными средствами воздушной разведки, создаваемыми на базе ударных авиационных комплексов, рассматривается и получает реальные очертания возможность создания многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), включающей воздушно-космический самолет многократного использования, осуществляющий воздушный старт с тяжелого самолета-носителя. Прошедшие в Москве в 1992 году первая международная авиакосмическая конференция, а также в 1995 году конференция в ВВИА им.Н.Е.Жуковского подтвердили целесообразность и перспективность такой системы, способной решать широкий спектр военных и народнохозяйственных задач. В военной области - это прежде всего задача оперативной высокодетальной разведки в глобальном масштабе, что позволит кардинальным образом улучшить возможности ДА по ведению разведки на различных стратегических направлениях.

Кроме того, для сохранения боевого потенциала ДА на уровне, обеспечивающем решение задач по предназначению, необходимо:

- решить на межправительственном уровне вопрос передачи из ВВС Украины в состав ВВС РФ оставшиеся на территории Украины тяжелые бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС;

- продолжить модернизацию имеющейся группировки дальних и стратегических самолетов в направлении повышения точности, надежности и обеспечения применения новых типов оружия;

- создание и принятие на вооружение многоцелевых авиационных комплексов ДА малой заметности, способных применять высокоточные средства поражения всего спектра дальностей.

Необходимость внимательного отношения к проблемам ДА ВВС РФ, помимо перечисленных объективных факторов, обусловлена еще и тем, что сегодня именно это объединение является определяющим фактором сдерживания агрессии и обеспечения стабильности России на региональном уровне, а в системе стратегического сдерживания на океанских и морских ТВД значение Дальней авиации в ближайшей перспективе будет возрастать, т.к. прогнозируемый к 2005 году потенциал нашего флота будет недостаточен для оказания эффективного противодействия имеющимся морским группировкам как в Северо-Восточной Атлантике, так в Тихоокеанской зоне.

Совершенно очевидно, что вопрос о том, быть или не быть в руках Верховного Главного Командования реального средства, способного обеспечить гарантированную безопасность России и стратегическую стабильность в мире, в полной мере зависит от правильно понимания решающей роли Дальней авиации, доказанной более чем полувековым опытом свою незаменимость, внимания государства и правительства к ее проблемам.

Оценка реализуемости высказанных направлений дальнейшего совершенствования Дальней авиации в военно-техническом и экономическом аспектах позволяет уверенно смотреть в будущее. Дальняя авиация была и остается важным средством поддержания стратегического паритета и гарантом мира для России.

САМОЛЕТ-РАЗВЕДЧИК Р-ЗЕТ (P-Z)

М. Маслов Чертежи В.Крутихина

Продолжение. Первые две части статьи см. в 24 и 25 выпусках "АиК"

P-Z - заправка топливом. Фонарь стрелка полиостью сдвинут вперед

Появление этого разведчика и одновременно легкого бомбардировщика было предрешено с первого момента появления Р-5. Понятно было, что со временем базовый самолет будет совершенствоваться в сторону улучшения летных характеристик и повышения боевых возможностей. Главным условием коренной модификации должна была стать установка более мощного двигателя М-34. Серийное производство этих двигателей началось на московском авиазаводе №24 еще в 1932 году. Приоритетным самолетом для их установки был поначалу признан тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Начиная с 1933 года, часть ТБ выпускалась уже с двигателями М-34. Годом спустя последовало решение об установке этого более мощного двигателя и на новую модификацию Р-5. Однако, прежде чем это случилось, произошло много различных событий, некоторые из которых могли вполне укоротить карьеру поли-карповского разведчика.

Был, в частности, построен весьма неплохой самолет конструкции С.А.Ко-черигина, легкий разведчик ЛР. ЛР был заметно меньше по размерам, чем Р-5, и с двигателем М-34 развивал максимальную скорость до 320 км/ч. По остальным своим характеристикам самолет вполне укладывался в требования, предъявляемые к двухместным истребителям. И все-таки ЛР в серию не пошел.

Разведчик Кочеригина имел в конструкции большой процент дюраля и остродефицитных хромомолибденовых труб. В условиях постоянного дефицита авиаматериалов запуск такого самолета в массовую серию мог показаться невиданным расточительством. Нужно было что-то попроще и подешевле. В таких условиях появился проект модификации Р-5 под М-34, обозначенный поначалу как эталон 1935 года или Р-5Z. Уже в ходе постройки стало при-менться обозначение P-Z.

Проект самолета возник по инициативе директора авиазавода №1 А.М.Бе-ленковича, главного инженера Е.П.Ше-кунова, конструкторов Д.С.Маркова и А.А.Скарбова. В дальнейшем при установлении авторства применялось определение: самолет P-Z Маркова и Скарбова.

То, что новая модификация разведчика была разработана конструкторами, обслуживающими серийное производство, отчетливо проявилось во вносимых изменениях. Улучшения проводились при помощи простейших приемов, не способных повлиять на снижение темпов серийного производства.

Крылья при неизменной деревянной конструкции, полотняной обшивке и прежнем размахе уменьшились по площади, произошло это за счет уменьшения хорды верхнего крыла на 200 мм и нижнего крыла на 300 мм. Фюзеляж самолета - деревянная ферменная конструкция, обшитая фанерой, стал короче на 800 мм, дополнительным элементом его облагораживания стало закругление нижней части за счет введения дополнительного фрагмента, называемого коком. Место стыка крыла и фюзеляжа снабдили дюралевыми обтекателями, были установлены обтекатели также на крыльевые стойки и узлы шасси. Амортизация шасси масляно-воз-душная, тормозные колеса 900x200 на самолетах первых серий прикрывались каплевидными обтекателями по типу самолетов ССС.

Кабина экипажа прикрыта прозрачным фонарем. Пилот имел полностью закрытый фонарь, откидываемый на правый борт. У наблюдателя фонарь при посадке в самолет сдвигался навстречу полету.

Оперение P-Z полностью дюралевое, рули высоты и поворота снабжены модными в ту пору флеттнерами, способствующими уменьшению нагрузки на управление.

Двигатель М-34Н, устанавливаемый на самолете, взлетной мощностью 840 л. с. и номинальной мощностью 750 л. с. на расчетной высоте. Воздушный винт металлический, диаметром 3,1 м с поворотными на земле лопастями.

В качестве стрелкового вооружения P-Z имел курсовой синхронный пулемет ПВ-1 у пилота и пулемет ШКАС на турели у летнаба. Первые 50 серийных самолетов были снабжены турелью типа ТУР-32, на остальных машинах устанавливались электрифицированные турели ЭТУР-8. Вращение этой турели осуществлялось при помощи реверсивного электромотора "Делько", питающегося от динамомашины ДСФ-500, установленной на двигателе М-34. Сиденье стелка подвесное, парусиновое, при работе со стрелковой установкой крепилось специальными карабинами.

Бомбардировочное вооружение P-Z состояло из 8 балок Д-2 с замками ДЕР-31 под нижними крыльями (по четыре под каждым крылом). Нормальная бомбовая нагрузка 300 кг, максимальная 500 кг. Так же, как на Р-5, на P-Z была предусмотрена подвеска 250-кг бомб.

Радиооборудование - рация 13-СК-2 в кабине у летнаба, две антенны: жесткая в крыле и выпускная гибкая.

Фотооборудование - АФА-13 на качающейся турели для проведения плановой и перспективной фотосъемки.

Турель ТУР-8. Один из электрифицированных вариантов, установленный

на самолете ССС

Вид кольца турели ТУР-8

Вот такой самолет был подготовлен на авиазаводе N1 для замены Р-5. Были, конечно, попытки дальнейших усовершенствований - в частности, конструкторы Марков и Скарбов предлагали убираемое шасси - это, однако, уже посчитали излишеством.

Испытания новой модификации разведчика показали, что по своим данным он ненамного превосходит базовый Р-5 и ССС, одновременно является более строгим и сложным в пилотировании. На фоне значительных успехов других самолетов, запуск P-Z в серийное производство в 1935 г. мог и не состояться. Тем более, что большинство руководителей ВВС были против этого самолета. Разрешился вопрос следующим образом.

На Центральный московский аэродром для ознакомления с P-Z приехала "высокая" комиссия во главе с Г.К.Орджоникидзе. Летчику-испытателю НИИ ВВС В.В.Шевченко, подрабатывающему на авиазаводе №1 сдатчиком, было предложено показать все, на что способен новый боевой самолет. Отличный пилотажник, Шевченко постарался и показал все, что было можно, и даже более того. В результате, P-Z Орджоникидзе понравился, а присутствующий при этом чекист Ежов поинтересовался, почему до сих пор не решен вопрос с серией такого замечательного самолета. Так был решен вопрос о запуске в производство.

До конца 1935 года завод сдал 11 серийных машин, а в следующем, 1936 году P-Z стал самым массовым выпускаемым боевым самолетом вСССРВсего за 1936 г. выпустили 885 таких разведчиков.

Поставляемые промышленностью Р-Z шли для замены износившихся разведчиков Р-5 и для формирования новых подразделений. С началом боевых действий в Испании некоторое количество ЗЕТов было отправлено туда.

Первая партия в количестве 31-й машины поступила в Испанию в январе 1937 года. Обучение испанских экипажей на аэродроме Эль Кармоли в районе Картахены в короткий срок провели советсике инструкторы. Испанцы, получившие P-Z, были в основном уже бывалыми пилотами, полетавшими на самолетах Бреге-19. Они окрестили свой новый боевой самолет "Наташа", официально в испанских ВВС самолет стал обозначаться LN. Уже к февралю все "Наташи" были сведены в чисто испанское соединение Grupo 20, состоящее поначалу из двух эскадрилий. 1-я эскадрилья, начиная с марта, вполне успешно действовала в Андалузии, вплоть до падения Малаги в мае 1937 года. 2-я эскадрилья воевала под Мадридом, участвовала в боевых действиях под Гвадалахарой. В этот период республиканские эскадрилья пользовались плохой погодой и частыми дождями, поэтому, в основном действовали эффективно и безнаказанно.

В феврале в Испанию поступила очередная партия P-Z в составе 31 самолета, которая была сведена в Grupo 25. Следующие поставки Р-5 и P-Z состоялись в мае 1937 года, они стали последними по причине морской блокады испанского побережья. Общее количество P-Z, поступивших в Испанию, составило 124 машины. По другим данным, количество P-Z оценивается в 88 самолетов. Разночтение связано с тем, что в последнем случае прибывшие самолеты были определены как самолеты Р-5 в штурмовом варианте.

18 августа 1937 года. Строй P-Z над Тушинским аэродромом

Лейтенанты Висков и Жигаев на фоне P-Z, 1938 г., МВО

Изучение мотоустановки самолета P-Z

Летом 1937 г., в связи с возросшей активностью истребителей националистов, потери P-Z возросли, теперь при проведении боевых вылетов "Наташам" требовалось истребительное прикрытие. Случались и досадные неудачи. Так, 17 мая 1937 года 2-я эскадрилья из состава Grupo 20 при попытке перелета на север, в зону басков, попала в бурю, сбилась с курса и приземлилась на территории Франции. Самолеты были интернированы, вернуть назад их удалось позже, уже со снятым вооружением. В сентябре 1937 года, после потерь в битве при Брунете и Бельчите количество боеспособных "Наташ" значительно уменьшилось. Уцелевшие машины были сведены в Grupo 30, состоящую из четырех эскадрилий. В таком составе самолеты типа P-Z применялись в течение 1938 года. Активность их использования в этот период была невысокой. При оценке боевой деятельности различных самолетов советской постройки в Испании P-Z получил невысокую оценку. В специальном отчете, посвященном оценке живучести различных машин отмечалось, что P-Z в активных боевых операциях применялся мало, особенно на заключительной стадии войны. После падения испанской республики в летном состоянии оставалось до четырех десятков P-Z, часть из них под обозначением 17W использовалась в Испании вплоть до 1946 года.

В Советском Союзе серийное производство P-Z продолжалось включительно по 1937 год. Суммарный выпуск за три года производства составил 1031 машину. Самолеты последних серий оснащались двигателями АМ-34НБ с металлическим воздушным винтом диаметром 3,5 м. Нижнее крыло для улучшения характеристик на взлете и посадке было снабжено закрылками, улучшено приборное оборудование, введены дополнительные усиления конструкции. Улучшить самолет кардинально эти меры, однако, не могли. Отношение к P-Z, особенно после испанской командировки, в войсках было достаточно прохладным, уже в 1938 году он воспринимался как устаревший и определялся в основном для учебных и вспомогательных целей.

Тогда же часть ЗЕТов начала передаваться в ГВФ и различные ведомства для выполнения транспортных функций под обозначением П-Z (почтовый). С самолета при этом снималось вооружение, на отдельных экземплярах верхняя часть фюзеляжа наращивалась для получения более плавного обтекания, вдоль бортов устанавливались обтекаемые грузовые контейнеры. Общий объем груза, загружаемого в эти контейнеры, составляла 1,5 м3. Самолет, надо сказать, оставался при этом по-прежнему строгим в пилотировании. Летать на нем разрешалось лишь при загрузке 190 кг в задней кабине. При полной загрузке (полетный вес 3505 кг), при выгорании топлива центровка самолета составляла 34,8% САХ и летать на нем было просто опасно. Тем не менее, летали, ибо ВВС охотно передавали машины для гражданской службы, а дареному коню, как говорится, в зубы не смотрят.

В начале 1936 года, в погожие дни февраля-марта над Москвой нередко вычерчивался неведомым самолетом белый след инверсии. Это летчик Шевченко карабкался ввысь на специально переоборудованном P-Z в надежде побить рекорд высоты. Самолет был специально подготовлен по инициативе самого пилота и проекту конструктора В.В.Никитина. С серийного P-Z сняли вооружение, часть оборудования, заделали заднюю кабину. Высотный вариант был тщательно отполирован и окрашен в черно-серебристый цвет. Всего было предпринято около 20 полетов. 7 мая 1936 года удалось достичь высоты 11 100 м.

Среди других модификаций следует отметить вариант штурмовика с батареей пулеметов ШКАС в крыльях, не нашедший отражения в серии и проект P-Z с двигателем М-100, также нереализованный.

В предвоенные годы упоминаний о разведчике Маркова и Скарбова почти нет, самолет явно отошел на задний план жизни, во второй ее эшелон. И все-таки повоевать ветерану еще пришлось. В 1941 году, когда основная масса советской авиации была потеряна, про Р-Z вспомнили. Вместе с самолетами Р-5 и У-2 этот устаревший разведчик начал использоваться в качестве ночного бомбардировщика. В длинные зимние ночи 1941-42 гг. действия старых самолетов оказались вполне эффективными. Одним из подразделений, вооруженных P-Z, был 658-й авиаполк ночных бомбардировщиков, действующий в зоне окружения 2-й Ударной армии. С наступлением темноты экипажи полка вылетали в район нахождения советских частей, сбрасывали на бреющем полете продовольствие и боеприпасы, штурмовали вражеские войска. Такая активная боевая работа продолжалась до лета 1942 года включительно. Лишь с наступлением белых ночей, активным применением противником ночных истребителей, возросшими потерями актуальность ночных действий снизилась. Тем не менее, применение P-Z отмечалось в течение всего 1942 года. Отдельные экземпляры применялись и в 1943 году, а при выполнении полетов в тылу - вплоть до окончания войны.

Высотный вариант P-Z. Март 1936 года. Центральный аэродром.

В.В.Шевченко в кабине самолета P-Z при подготовке к рекордному полету на высоту.

На фюзеляже техник Носиков.

Лейтенант Токсубаев и спг.лейтенант Литвинов, 1938 г., МВО

Технические характеристики и летные данные самолетов Р-5 ССС и P-Z

Примечание: * - по другим данным

ПОСЛЕДНИЕ ПОРШНЕВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (Часть II)

Владимир Ригмант

Продолжение. Начало см. в АиК, выпуск 25

РАССТРЕЛЯННЫЙ НА ПОЛИГОНЕ или короткая жизнь Ту-80

Как отмечалось в предыдущем номере журнала, первой практической реализацией проектов туполевцев по созданию нового поколения дальних и сверхдальних бомбардировщиков должен был стать самолет "80" или Ту-80, рассматривавшийся как глубокая модернизация серийного Ту-4. Модернизация предусматривала увеличение взлетной массы исходного самолета Ту-4 за счет увеличения запаса топлива, улучшение его общей аэродинамики, а также аэродинамики различных элементов самолета, что в совокупности должно было увеличить практическую дальность полета самолета как минимум на 20%. Двигатели типа АШ-73ТК должны были быть заменены на АШ2ТК или ВД-ЗТК, с соответствующей перекомпоновкой мотогондол. В ходе модификации должны были быть устранены некоторые недостатки присущие базовому В-29, так как при создании его отечественной копии-аналога Ту-4 копировалось практически все один в один, за исключением двигателей и стрелково-пушечного вооружения. В частности, опыт эксплуатации Ту-4 показал необходимость изменения компоновки передней кабины,-переход к ступенчатой кабине, с улучшенным обзором. Требовалось улучшение аэродинамики обтекателей антенн РЛС и стрелковых установок. Все это должно было увеличить аэродинамическое качество самолета и внести свою лепту в увеличение дальности полета.

Самолет "80" проектировался в соответствии с планами ВВС 1948 г., которые получили свое развитие в ТТТ на дальний 4-х моторный бомбардировщик с двигателями АШ-2ТК, утвержденными Главкомом ВВС 3.07.48 г. Эти требования предусматривали создание 4-х моторного бомбардировщика с двигателями АШ-2ТК с герметическими кабинами экипажа. ВВС по согласованию с ОКБ А.Н.Туполева оговаривали для самолета следующие основные данные:

- максимальная скорость у земли, км/ ч - 470;

- максимальная скорость на высоте 10000 м,км/ч - 620 ;

- практический потолок,м - 11000;

- практическая дальность с 3000 кг бомб,км - 7000-8000;

- бомбовая нагрузка: нормальная, кг - 3000; максимальная,кг - 12000;

- оборонительное стрелково-пушеч-ное вооружение:

вверх-кругом - 2x2x23 мм; вниз-кругом - 2x2x23 мм; назад - 2x23 мм;

- экипаж, чел - 11.

Работы по самолету "80" были развернуты на основании Постановления Совета Министров СССР №2052-804 от 12.06.48 г. и Приказа МАП №424 от 18.06.48 г.. Согласно им ОКБ должно было спроектировать самолет "80" с двигателями типа АШ-2ТК в 1-м экземпляре и предъявить его на Государственные испытания в июле 1949 г.

Эскизное проектирование, которое началось в феврале 1948 г, проводилось силами Отдела Технических проектов под руководством С.М.Егера. К концу ноября 1948 г. эскизный проект был готов и 27.11.48 г. был предъявлен в ГК НИИ ВВС.

Первоначально, как и предполагалось, машина проектировалась под двигатели АШ-2ТК,при этом, в связи с изменением массо-габаритных характеристик нового двигателя по сравнению с АШ-73ТК на Ту-4, он был придвинут к переднему лонжерону крыла, в остальном, основная схема и элементы конструкции Ту-4 оставались без изменения. По этому первоначальному проекту сохранились лишь боковая компоновка и общая весовая сводка, которая дает некоторое представление о самолете "80" с АШ-2К:

- вес пустого самолета - 40588 кг;

- экипаж - 990 кг;

- бомбы - 1500 кг;

- боезапас - 962 кг;

- горючее - 21930 кг;

- перегрузочный взлетный вес - 67450' кг;

- посадочный вес - 44258 кг.

В дальнейшем, из-за задержек с новым двигателем, проектирование самолета "80" шло на базе форсированных двигателей АШ-73ТКФ (АШ-73ТКФН), что естественно облегчало процесс создания модернизированного самолета.

Согласно представленного проекта самолет "80" по аэродинамической компоновке представлял собой дальнейшее развитие самолета Ту-4 и превосходил его своими размерами. Общими для для обеих машин являлись размеры горизонтального оперения и миделя фюзеляжа. Мотогондолы двигателей были спроектированы заново. Профиль крыла самолета "80" был получен из профиля Ту-4 путем удлинения его носовой части. Вертикальное оперение из-за увеличения длины фюзеляжа самолета было новое увеличенной площади и измененной формы.

По своей схеме самолет "80" - это четырехмоторный среднеплан с двигательными гондолами, установленными на передней кромке крыла, однокиле-вым вертикальным оперением с большим килевым гребнем криволинейного контура, и трапецевидным горизонтальным оперением.

А.Н.Туполев.

Фотография второй половины 40-х годов - периода создания самолета "80"

Крыло большого удлинения, трапецевидное, с овальными законцовками. Задняя кромка кромка крыла почти по всему размаху перпендикулярна оси самолета. Крыло имеет характерное увеличение хорд на участке между внешними мотогондолами. Поперечное "V" крыла образовано двойным перегибом плоскости хорд - перегибом вокруг корневой хорды вверх на угол 4,5 град, и последующим отгибом консолей из этого положения вниз на угол -2,75 град. Фюзеляж круглого поперечного сечения с большой цилиндрической вставкой в средней части. На фюзеляже расположен ряд надстроек, являющихся блистерами и экранами стрелковых установок. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается стрелковой установкой с кабиной для стрелка. Сопряжение крыла с фюзеляжем выполнено без зализов. Горизонтальное оперение с несимметричным профилем (более выпуклая поверхность обращена вниз). Руль высоты состоит из двух половин. Осевая компенсация руля высо-4 ты на 2/3 своего размаха от борта фюзеляжа имеет закругленный носок (эллиптического сечения); остальной участок осевой компенсации имеет форму клина. Вертикальное оперение с симметричным профилем. Контуры поперечных сечений вертикального оперения и килевого гребня образуют один общий профиль. Элероны типа ЦАГИ с постоянной по размаху хордой. Взлетно-посадочной механизацией крыла служат закрылки типа Фаулера. Шасси самолета трехопорное, с носовым колесом, главные опоры убираются во внутренние моторные гондолы, носовое колесо - в фюзеляж.

По сравнению с серийным Ту-4 на самолете "80" были проведены следующие конструктивные изменения, при которых устранялись недостатки в компоновке последнего, повышалось аэродинамическое качество самолета и усиливались его наступательный и оборонительный потенциал.

Была сделана новая герметическая кабина с фонарем летчиков по типу пассажирской модификации Ту-4 самолета "70" (Ту-70). Передняя кабина была удлинена на 3 м, форма носка фюзеляжа сделана более острой и меньшей по диаметру. Бомбовые отсеки и их створки удлинены: передний на 0,33 м, задний на 0,4 м. В целом длина фюзеляжа была увеличена, по сравнению с Ту-4, почти на 4 м. Для самолета "80" были введены новые уменьшенные зализы центроплана с фюзеляжем и стабилизатором. В новой компоновке самолета обеспечивалось размещение всей ведущей части экипажа в передней ка-бине,для чего радиооператор РЛС был перемещен из средней кабины в переднюю, чему способствовало перемещение самой РЛС в переднюю часть фюзеляжа. В этом же отсеке кабины за сиденьями летчиков находились бортинженер и радист. Два штурмана (бомбардир и навигатор), размещались в самом носу самолета, что позволяло обоим иметь визуальный обзор. Однако наиболее важной новацией в компоновке передней кабины было внедрение ступенчатого фонаря для командира корабля и второго пилота, что полностью решало проблему обзора, весьма остро стоявшую на Ту-4. В средней кабине находились верхний и два бортовых стрелка, в кормовой, как и на Ту-4 -кормовой стрелок. Все кабины на самолете, как и на Ту-4, герметические.

Пушки в системе оборонительного бортового вооружения были заменены с Б-20 на НС-23 (НР-23) и число их было уменьшено с 11 до 10, по сравнению с первыми Ту-4. В дальнейшем система с новыми пушками НС-23 была внедрена и на Ту-4. В каждой из пяти установок имелось две пушки с боезапасом: для ВПУ, ВЗУ и НЗУ - 250-275 снарядов на ствол, для НПУ - 200-250, для КДУ - 500. Это способствовало значительному повышению обороноспособности самолета по сравнению с первыми сериями Ту-4. В связи с изменением расположения экипажа, была изменена схема бронирования, общая масса бронирования составляла 863 кг. Максимальная бомбовая нагрузка была доведена до 12000 кг, при нормальной - 3000 кг. Предусматривалась подвеска в средней части фюзеляжа под центропланом фугасной авиабомбы типа ФАБ-9000. В комплект бомб, располагавшихся в гру-зоотсеках, предполагалось также ввести бомбу типа БРАБ-6000, а при действии на морских театрах военных действий мины, торпеды, в том числе, и новые реактивные торпеды типа А-1.

Были проведены большие работы по значительному улучшению аэродинамики стрелковых установок, для чего: передняя верхняя башня была сделана полностью убирающейся в крейсерском полете, остальные верхняя и нижняя установки были утоплены в фюзеляж за счет незначительного ограничения углов обстрела, боковые "блистерные" прицельные посты были сделаны эллипсоидами (вместо полушарий на самолете Ту-4) и тоже были утоплены за счет снятия "лысок" на боках средней герметической кабины.

По новому была решена проблема размещения радиолокационного бомбардировочного панорамного прицела "Кобальт" (после доработок и введения приставки "Цезий", получившего обозначение "Рубидий"), на самолете "80" его антенна теперь размещалась не снизу в плохообтекаемом радиопрозрачном кожухе, а в носовой подфюзеляжной части, где, благодаря сужающимся вперед обводам фюзеляжа антенна могла быть значительно утоплена и закрыта обтекаемым кожухом. Проведенные предварительные исследования показали, что получающийся при этом не кру-говой,а "лепестковый" обзор, оказался вполне допустимым с точки зрения боевой эксплуатации системы на самолете. С самолета "80" подобная установка антенны панорамной РЛС стала типовой для туполевских дозвуковых машин.

По компоновке и конструкции крыла были сделаны следующие доработки: угол поперечного "V" крыла от разъема к концу крыла был изменен с 4,5° до 1,7°, носок всего крыла (по длине хорды) удлинен, для сохранения профиля крыла при удлиненном носке произведено увеличение толщины крыла в кессонной части за счет надстройки на верхнюю панель, увеличена площадь закрылка за счет увеличения его длины,сделан новый обтекатель крыла, на задних кромках элеронов установлены ножи для изменения аэродинамической компенсации. При этом площадь крыла была увеличена первоначально до 167 м3, а затем до 173 м3.

Вместо надувных резиновых противообледенителей типа "Гудрич" были введены более эффективные и удобные в эксплуатации тепловые противообледенители передних кромок плоскостей самолета. Забортный воздух для обогрева кромок нагревался в специальных нагревательных керосиновых печах. Такие противообледенители стали в дальнейшем типовыми и в них в дальнейшем лишь менялся источник получения горячего воздуха.

Начальник бригады проектов Б. М. Конддрский

Начальник Отдела Технических проектов С.М.Егер

Для самолета "80" были спроектированы новые мотогондолы со значительно уменьшенными миделями. На-пример,общая площадь миделя мотогондол на самолете "80", по сравнению Ту-4, был уменьшена на 1,9 м2. Эти мероприятия позволили уменьшить на 130 л.с. величину потребной мощности на провоз одной мотогондолы самолета. Были введена система прямого входа и выхлопа воздуха и выхлопных газов в двигателе (система "Бай-Пасс"). Мощность силовой установки и ее экономичность были увеличены за счет использования реактивного выхлопа и последующего введения системы непосредственного впрыска топлива на двигателях (модификация АШ-73ТКФН). Более эффективными были флюгерные винты типа АВ-16У. Суммарный запас топлива, по сравнению с Tv-4, был увеличен на 15%.

Оборудование самолета было в основном идентично самолету Ту-4. К новым элементам, появившимся или предполагавшимся к установке на самолете, следует отнести:.приставку к РЛС "Цезий" (в комплекте бомбардировочного прицела "Рубидий"), автоматический радиокомпас АРК-5, аппаратуру ближней и дальней радионавигации "Материк" и "Меридиан", радиостанции РСБ-5,аппаратуры опознавания "Магний" ("Магний-М") и "Барий" ("Барий-М"). Предусматривалась установка на самолете радиолокационных прицелов для стрелково-пушечных бортовых установок типа "Кадмий-1" и "Кадмий-2". В комплект фотооборудования предполагалось ввести новый аэрофотоаппарат для ночных съемок НАФА-Зс.

Мероприятия по улучшению аэродинамики позволили довести значение Кмакс. в крейсерском полете до 18,0 , вместо 17 для Ту-4. Улучшения по аэродинамике, а также совершенствование исходной силовой установки, при одновременном повышении запаса топлива, позволяли значительно улучшить характеристики самолета. Согласно материалам эскизного проекта самолет "80" должен был иметь следующие основные летные данные:

Для самолета "80", в случае доведения удельного расхода топлива двигателей до 0,195 кг/л.с.ч, дальность полета, при прочих равных условиях доводилась до величины 8214 км (АШ-73ТК на Ту-4 имели Се=0,220 кг/л.с.ч, усовершенствования на двигателях АШ-73ТКФ, ТКФН снижали удельные расходы до требуемого значения). Таким образом самолет "80" мог в перспективе обеспечить увеличение дальности полета, по сравнению с Ту-4, на 30-35%.

Практически с началом проектирования в ОКБ в макетном цехе начали изготавливать деревянный макет самолета "80". К моменту передачи эскизного проекта военным, макет был готов, и был предъявлен для предварительных осмотров. С их стороны были некоторые замечания и рекомендации по компоновке кабин, системы вооружения и т.д., которые устранялись и учитывались ОКБ.

Самолет "80"

Официальные заседания макетной комиссии проходили с 9 по 26 февраля 1949 г, 9.03.49 г Главком ВВС утверждает протокол макетной комиссии.

Изготовление самолета "80" началось 15 ноября 1948 г. на опытном заводе №156. В течение полугода самолет находился в производстве на заводе, в ходе постройки конструкторская документация на самолет постоянно корректировалась, с учетом работы макетной комиссии. При строительстве самолета максимально использовались элементы конструкции и агрегаты систем и оборудования серийного Ту-4, устойчивое производство которого к этому времени было развернуто на двух заводах № 22 в Казане и № 18 в Куйбышеве. В июле 1949 г. самолет был закончен постройкой и 1 августа того же года был по частям перевезен на аэродром Авиации ВМФ в Измайлово,где в то время находилась одна из трех испытательных и доводочных групп ОКБ (Центральный аэродром,аэродром в Измайлово и аэродром ЛИИ в Жуковском). Там была произведена стыковка самолета, и продолжены необходимые производственные работы по установке агрегатов и систем.

Как подчеркивалось выше, с самого начала проектирования самолета "80",эта машина и в ОКБ, и в МАП, и в ВВС рассматривалась как переходная, на пути создания самолета с межконтинентальной дальностью. Так как уже в 1949 г в ОКБ шло активное проектирование самолета "85", который должен был обеспечить необходимую дальность полета, при значительном улучшении всех остальных летных и тактических характеристик, то было признано целесообразным не распылять силы и прекратить работы по доводке и испытаниям,законченного постройкой самолета "80".

16 сентября 1949 г.выходит Постановление Совета Министров СССР № 3929-1608 по началу работ над самолетом "85". Один из пунктов этого документа был посвящен дальнейшей судьбе самолета "80": все работы по самолету сворачивались, а сама машина передавалась для экспериментальных работ по тематике создания тяжелых бомбардировщиков в ЛИИ.

К концу ноября 1949 г самолет был готов к первому полету и перелету на аэродром в ЛИИ в г. Жуковский. 1 декабря экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф.Ф.Опадчим поднимает самолет "80" в первый полет. Полет длился 23 мин и состоял в перелете из Измайлова в Жуковский, где испытания через некоторое время продолжили летчики-испытатели ЛИИ. В течение почти 4-х месяцев самолет по разным причинам стоял в ЛИИ без движения, и только 21 марта 1950 г. руководство ЛИИ подписывает Акт о приемке самолета. Машина начинает выполнять полеты по различным летным программам, направленным на исследования различных проблем, связанных с созданием в СССР тяжелых многомоторных самолетов и,в частности,связанных с созданием самолета "85". Одновременно эти экспериментальные полеты стали для опытного самолета и заводскими испытаниями,позволившими дать летную и эксплуатационную оценку самолету. В летных испытаниях в ЛИИ участвовали: ведущий летчик-испытатель А.А.Ефимов, летчик-испытатель В.С.Ха-пов, ведущий инженер К.И.Вайман и др. Всего в ходе отработок различных программ было выполнено 30 полетов, общей продолжительностью 29 час 5 мин. Все полеты производились с двигателями АШ-73ТКФН, показавшими в ходе эксплуатации достаточно высокую надежность, отработав без отказов и съе-мов с самолета 128% ресурса.

В ходе испытательных полетов на самолете "80" были выполнены, в частности, следующие программы:

В марте 1951 г.были закончены испытания флюгерно-реверсивных винтов АВ-16У конструкции ОКБ-120 (Главный конструктор К.И.Жданов). Для проведения испытаний новые опытные флюгерно-реверсивные винты АВ-16У были установлены на внутренние двигатели № 2 и № 3, а на внешние № 1 и № 4 штатные флюгерные винты того же типа. Целью испытаний являлось: испытание и доводка механизмов винтов и доводка системы управления, отработка техники посадки тяжелого самолета с реверсивными винтами и оценка эффективности режима реверса винтов для сокращения длины послепоса-дочного пробега. Испытания показали, что систему реверсирования следует включать в момент касания или за одну секунду до него с одновременной энергичной дачей газа двигателям.

Флюгерно-реверсивные винты АВ-16У на самолете "80"

Сравнительные габариты мотогондол Ту-4 (избражена тонкой обводкой) и самолета "80" (изображена более толстой обводкой)

Схема убирающейся пушечной установки самолета "80" и габариты пушечной установки Ту-4

Применение только двух реверсивных винтов из четырех позволило значительно сократить длину послепосадочного пробега. Так, в зимних условиях, когда посадочная полоса была покрыта тонким слоем плотно укатанного снега, а местами ледяной коркой, длина пробега при выключенных тормозах основных колес с применением реверса двух винтов на 17% меньше, чем длина пробега при энергичном пользовании тормозами. Одновременное применение тормозов и двух реверсивных винтов сокращало длину послепосадочного пробега в тех же условиях на 43%. Длина пробега в последнем случае при посадочной массе 48500 кг составила 505 м., вместо 875. Отмечалось, что применение реверсивных винтов на тяжелом самолете значительно улучшает его маневренные качества при рулении, особенно в случае гололедицы. При наличии стопоре-ния переднего колеса возможно также заруливание на стоянку "задним ходом" без применения тягача. Система с флю-герно-реверсивными винтами, после необходимых доработок агрегатов и дополнительных проверок с четырьмя подобными винтами, по заключению ЛИИ, могла быть рекомендована, как эффективное средство сокращения послепосадочного пробега и улучшения маневренности самолета на земле. Полученные ^экспериментальные материалы были использованы при дальнейших исследованиях,в частности при освоении самолетов с ТВД, для которых режим реверса винтов на режимах малых газов был их специфической особенностью и доставил массу неприятностей .и двигателистам и самолетчикам.

В начале 1951 года полным ходом шли испытания первого самолета "85" ("85/1"), плоскости которого были рассчитаны на большие прогибы. В полете при нормальных перегрузках, помимо упругих деформаций возникали достаточно большие остаточные деформации элементов планера, которые даже после штатных полетов с нормальными эксплуатационными перегрузками приводили к большим послеполетным деформациям конструкции, особенно крыла. Для получения экспериментальных материалов по выработке методики летного эксперимента и определению реальных упругих деформаций крыла, горизонтального оперения и фюзеляжа на самолете"85" , были проведены соответствующие испытания на самолете "80". Одновременно были определены для этого самолета характеристики статической продольной и поперечной устойчивости и управляемости. Самолет был оборудован большим количеством контрольно-записывающей аппаратуры, специально приспособленной для проведения подобных исследований. Например, для определения упругих деформаций был применен метод масштабного фотографирования самолета. Для этого на верхней части фюзеляжа в районе центроплана и на вертикальном оперении были установлены кинофото-пулеметы типа С-13 (3 - на фюзеляже, 2 - на киле); в различных сечениях крыла, стабилизатора и киля были смонтированы репера (небольшие пластинки, расположенные перпендикулярно поверхностям плоскостей самолета в исследуемых сечениях). Величина деформа-г ции определялась путем масштабной об-' работки снимков одного определенного элемента конструкции в полете и на земле, обработка производилась по определенным сечениям конструкции. В ходе испытательных полетов были определены деформации : концевые сечения крыла прогибались на 0,43 м в горизонтальном полете при приборной скорости 450 км/ч, в горизонтальном полете, при разгоне от скорости 250 км/ ч до 400 км/ч, концевые сечения крыла и стабилизатора закручивались в сторону уменьшения угла атаки на -0,3° и -0,9° соответственно, в прямолинейном горизонтальном полете максимальная величина прогиба концевого сечения фюзеляжа составила 0,04 м на приборной скорости 349 км/ч, концевые сечения стабилизатора прогибались на 0,02 м на приборной скорости 410 км/ч. Испытания по программе были закончены в июле 1951 г. В заключении в отчете по испытаниям, в то время Зам.начальника комплекса № 2 ЛИИ М.А. Тайц, отмечал, что материалы настоящих испытаний необходимо использовать при проектировании и доводке тяжелых самолетов.

В ходе испытаний были выявлены дефекты в системе выпуска шасси, повышенные вибрации створок бомболю-ков в открытом состоянии и другие недоработки по самолетным и специальным агрегатам и системам. Но наиболее крупный недостаток самолета "80", который выявился на испытаниях, был связан с изменением его центровки, по сравнению с Ту-4. Центровка сместилась вперед, а плечи органов управления остались примерно теми же. В качестве компенсации увеличили площади рулевых поверхностей, но этого, как показали полеты, оказалось недостаточно. Поэтому самолет летал на испытаниях с центровочным грузом в 900 кг, размещенным в хвостовой части фюзеляжа. Кстати этот груз, вернее его отсутствие, чуть не погубило самолет и его экипаж, когда его перегоняли на полигон, где он должен был стать мишенью. Кто-то из похвального чувства экономии, считая, что на полигоне самолет расстреляют и без центровочных свинцовых чушек, снял их с самолета. В результате экипаж, перегонявший самолет на полигон, чуть не погиб вместе с самолетом. Но все обошлось,бла-годаря мужеству и грамотности экипа-

жа. Самолет "80" совершил посадку и вскоре под огнем авиационных пушек и разрывами снарядов превратился в металлолом.

Помимо этих работ, в рамках проектирования самолета "80" в июне 1949 г была выполнена исследовательская работа, по возможности и перспективам использования дозаправки топливом в полете самолета "80". Работа проводилась в бригаде Б.М.Кондорского и преследовала цель определения возможностей увеличения дальности полета самолета "80" при использовании заправки в воздухе от самолета-заправщика, переоборудованного из военно-транспортного самолета "75", проектировавшегося в ОКБ одновременно с "80-ой" машиной. В частности прорабатовался вопрос возможности увеличения радиуса действия самолета "80" на 3000 км при заправках в воздухе на высотах 5000 и 7500 м. на прямом и обратном пути, для случаев: вылет бомбардировщика и заправщика с одного аэродрома; вылет заправщика с аэродрома, расположенного в 1000 км от аэродрома базирования бомбардировщика; вылет заправщика с аэродрома, расположенного в 2000 км; возможность размещения необходимого для заправки топлива в объеме фюзеляжа модифицированного самолета "75".

Реперы, установленные на крыле самолета "80"

Проект топливозаправщика на базе Ту-80

Самолет-заправщик "75" представлял собой переделку военно-транспортного самолета "75", у которого в грузовой кабине в ее центральной части над центропланом устанавливались дополнительные топливный бак для основной системы питания топливом самолета "75" (6000 кг), впереди и позади него заправочные баки (по 9000 кг), лебедка с гибким шлангом системы дозаправки. Основная группа баков, расположенных в крыле была аналогична самолету "80"(на 20500 кг). Запас топлива на дозаправку составлял 18000 кг.

Проведенные расчеты показали, что при использовании дозаправки топливом в полете, самолет "80" с АШ-73ТК увеличивает свой радиус действия на 2000-4000 км, в случае установки на самолет АШ-73ТКФН, радиус действия увеличивается еще на 700-1000 км, и, что объемы фюзеляжа самолета "75" вполне допускают его использование в качестве самолета-заправщика.

Методология, проведенных расчетов и анализа по системе дозаправки в полете самолета-бомбардировщик "80" от самолета-заправщика "75"", стали базовыми и были в дальнейшем использованы и развиты при работах ОКБ по системам дозаправки самолетов Ту-4, Ту-85, Ту-16, Ту-95 и т.д.

В ходе проведенных испытаний по самолету "80" были зафиксированы следующие данные:

Основные геометрические данные самолета

Длина самолета,м…………………34,32

Размах крыла,м……………………..43,58

Высота самолета,м…………………..8,91

Ширина колеи

шасси, м………………………………..8,676

Площадь крыла, м2………………..173,1

Средняя относительная

толщина крыла,%……………………17,3

САХ крыла,м…………………………4,274

Удлинение крыла…………………..10,97

Площадь элеронов, м2……………. 12,01

Размах

стабилизатора, м…………………. 13,908

Площадь стабилизатора, м2…………………………………..30,94

САХ стабилизатора,м…………….2,365

Площадь киля, м2……………………………….23,95

Площадь миделя

фюзеляжа,кв.м ………………………..6,58

Массы:

Полетная нормальная,кг……….51500

Полетная перегрузочная,кг…… 67200

Пустого самолета,кг……………..41032

Полезная нагрузка

нормальная,кг……………………. 10468

перегрузочная,кг…………………26168

Запас топлива

нормальный,кг…………………….. 8500

максимальный,кг……………….. 30361

Бомбовая нагрузка

нормальная,кг……………………..3000

максимальная, кг……….9000-12000

Летные характеристики

Максимальная скорость у земли, км/ч

(по испытаниям) ……………………… 428

(на форсированном

режиме АШ-73ТКФН)……………..458

Максимальная скорость на высоте 10000 м,км/ч

(по испытаниям) ………………………545

Максимальная скорость на высоте 5000 м,км/ч

(по испытаниям) ……………………… 497

Максимальная скорость на высоте 10500 м, км/ч

(рассчетная) …………………………….598

Время набора

высоты 5000 м, мин…………………22,5

высоты 10000 м, мин……………….42,5

Практический потолок, м……… 11180

Дальность полета,км

(расчетная)…………………….7000-8000

Длина разбега, м……………1200 (960)

Длина пробега, м……………………..875

Посадочная

скорость, км/ч…………………………. 148

Длина пробега,м (по испытаниям с флюгерно-

реверсивными винтами) …..505 (510)

Экипаж, чел……………………………….11

Вооружение,

кол./калибр……………………. 10x23 мм;

Общий запас

снарядов,шт……………………………3150

В-50 - "СВЕХКРЕПОСТЬ В КВАДРАТЕ"

** - монография В-29/Ту-4 опубликована в "А-К" выпуск 17

Послевоенные направления работ в СССР по совершенствованию и развитию поршневых самолетов дальней авиации в основных моментах совпадали с концепциями принятыми в США, и в какой-то мере были инициированы ими. Американские проекты стратегических бомбардировщиков с поршневыми двигателями были начаты на 5-7 лет раньше чем их советские аналоги, поэтому их опытные образцы начали летать вскоре после войны, а их серийное производство развернулось во второй половине 40-х годов (самолеты-бомбардировщики В-50 и В-36*). Таким образом,амери-канские стратегические бомбардировщики с поршневыми двигателями были доведены и успели поступить на вооружение ВВС, до того момента,-когда проекты стратегических машин с турбореактивными двигателями стали реальностью. Американские стратегические поршневые бомбардировщики, в отличие от запоздавших и не поступивших на вооружение их советских аналогов, еще в течение почти десятилетия составляли существенную основу стратегического ядерного сдерживания США.

Ниже приводится таблица соответствия для некоторых аналогичных советских и американских проектов стратегических самолетов послевоенного периода:

Создание самолета-бомбардировщика В-50 началось еще в военном 1944 году, в русле модернизации серийного самолета В-29.Первоначально речь шла лишь о замене двигателей на более мощные, без существенных изменений в конструкции планера и в составе оборудования и вооружения. Проект получил на фирме Боинг обозначение 345-2. Первым шагом стали испытания новой силовой установки на специальной опытной модификации В-29 - самолете ХВ-44, для чего на нем взамен штатных двигателей были установлены четыре новых 28 - цилиндровых четырехрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения фирмы Пратт Уит-ни R-4360-35 "Уосп Мажор" с взлетной мощностью 3500 л.с. (номинальная - 3000 л.с.) каждый. В 1944 - 1945 гг. опытный самолет проходил испытания. В основном на этом этапе шли проверки новой силовой установке, так как никаких существенных изменений в конструкции базовой машины не было. Параллельно на фирме шло проектирование модификации самолета В-29, специально рассчитанной под эти более мощные двигатели. Новая модификация получает официальное обозначение В-29D, впоследствии замененное на В-50.

Следует отметить, что проектирование самолета В-50 шло одновременно с созданием "супербомбардировщика" В-36 и его появление можно объяснить желанием ВВС США получить в короткий срок на вооружение самолет близкий по конструкции к отработанному и освоенному в частях В-29, при одновременном значительном улучшении основных летных характеристик. В тот период командование ВВС рассматривало В-50 как реального конкурента сверхтяжелого бомбардировщика Конвэр В-36, который имел в своей аэродинамической компоновке и элементах конструкции большое количество новаций, способных сорвать программу создания и доводки этого уникального самолета. С В-50 было все гораздо проще, спокойней и надежней. Кроме того, при рассмотрении комплекса летно-тактических характеристик обоих самолетов аналитики из ВВС, а за ними и командование в лице генерала Туайнинга и других генералов ВВС США, объясняли руководству страны и конгрессу США причину создания В-50, в качестве конкурента В-36, как стремление к увеличению ударной мощи ВВС, но более дешевыми и проверенными с технической точки зрения, но не менее эффективными средствами. В подтверждение подобной точки зрения выдвигались следующие аргументы:

- хотя летно-тактические данные самолетов В-50 и В-36 указывают на значительное превосходство последнего по дальности полета и бомбовой нагрузке,

• однако максимальная скорость около 700 км/ч и крейсерская около 500 км/ ч, делают В-50 мощным фактором стратегического воздушного нападения;

- при дальности полета свыше 8000 км самолет В-50, имея на борту бомбовую нагрузку 7000 кг, пролетает это расстояние на 4 часа быстрее, чем В-36 при той же бомбовой нагрузке, что дает возможность В-50 выполнить пять заданий, тогда как В-36 за это время способен сделать лишь только четыре (имея на борту треть бомбовой нагрузки от максимальной и при дальности полета, составляющей приблизительно 50% от максимальной);

- преимущество по скорости указывает на потенциальное преимущество более скоростного В-50 над более тяжелым, но менее скоростным В-36 средством в системе стратегических авиационных вооружений;

ХВ-44 - переделанный под двигатели Пратт-Уитни В-29А "Суперфортресс"

Выкатка первого опытного В-50А. Обратите внимание на отклоненный киль.

- таким образом, при действии с европейских и азиатских баз против СССР, самолет В-50 мог иметь значительное преимущество перед В-36.

Доводы и пожелания военных, высокая репутация фирмы Боинг, заработанная в ходе войны ее бомбардировщиками В-17 и В29, сделали свое дело, новый самолет был принят к дальнейшей разработке, затем запущен в сравнительно крупную серию и принят на вооружение ВВС США.

В ходе проектирования самолета В-29D (В-50), основываясь на опыте использования самолетов В-29 в воздушных боях Второй Мировой войны, были проведены существенные доработки исходной конструкции самолета.

Прежде всего был пересмотрен подход к высотному полету к цели. По срав- 4 нению с В-29 новый бомбардировщик В-50 имел пониженную высотность, так как практика войны показала, что рабочая высота полета 9000-12000 м не использовалась. В свою очередь,дли-тельные полеты на этих высотах увеличивают износ двигателей, ухудшают их характеристики и снижают их ресурс, что отражается на летно-такти-ческих данных самолета. Поэтому на В -50 решено было оставить по одному турбокомпрессору типа СН-7А на двигатель, которые обеспечивали вместе с ПЦН необходимый наддув. Однако, благодаря большей на 59% располагаемой мощности новой силовой установки, потолок В-50 все же достигал 10670 м, что было, по мнению и разработчиков и заказчиков, вполне достаточно для этого самолета. Кроме того, по силовой установке были доработаны задние части внешних мотогондол, что позволило увеличить площадь закрылков, и внедрены новые четырехлопастные реверсивные винты с электрическим управлением разработки фирмы Кертисс-Элект-рик диаметром 5,08 м. В ходе проектирования, для самолета была проработана установка необходимого оборудования для дозаправки топливом в полете от самолетов-заправщиков типа КВ-29 и КВ-50, создание которого планировалось выполнить на базе серийных В-50.

Поскольку создание В-50 рассматривалось как модернизация В-29, размеры бомбоотсеков оставались прежними под максимальную бомбовую нагрузку 9072 кг, что лимитировалось размерами исходного самолета, а не новыми возможностями самолета и требованиями к бомбовой нагрузке. Основным фактором возрастания грузоподъемности В-50 стало увеличение запаса топлива, а не боевой нагрузки. Максимальная полетная масса по сравнению с В-29 возросла на более чем 18000 кг - в основном за счет возросшей массы топлива. Это увеличило нагрузку на один кв.м. крыла, что в свою очередь повлияло отрицательно на характеристики скороподъемности, потолка, посадочной скорости и потребовало соответствующих доработок исходной конструкции.

Особое внимание при проектировании самолета было обращено на снижение посадочной скорости самолета В-50. Для снижения посадочной скорости и длины пробега была увеличена площадь закрылков и введен реверс воздушных винтов. На самолете В-50 участок крыла с увеличенной за счет закрылка хордой был распространен до внешних мотогондол. Введение реверса винтов позволило уменьшить на 1/3 длину пробега, по сравнению с расчетным вариантом без их использования.

Увеличение полетной массы потребовало усиления конструкции шасси.

Элементы конструкции крыла были модернизированы, при этом его масса была уменьшена по сравнению с В-29 на 295 кг за счет применения нового, более прочного алюминиевого сплава 75-ST. На основании проведенных экспериментов с новым материалом применительно к конкретной конструкции удалось заменить обшивку толщиной 4,77 мм из сплава 24-ST в межлонже-ронной части на обшивку из сплава 75-ST толщиною 3,96 мм, одновременно была уменьшена с 3,3 мм до 2,8 мм толщина стенок стрингеров, также прессованных из 75-ST. Результаты статических испытаний крыла показали, что несмотря на уменьшение массы, прочность его конструкции возрасла на 16%.

Для улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости были увеличены площади киля и руля направления, при этом высота киля увеличилась на 1,52 м. Для обеспечения возможности размещения самолетов В-50 в ангарах, построенных в свое время для В-29, киль вместе с рулем направления мог складываться с помощью специальной системы в правую сторону на фиксированный угол. Кроме того, по сравнению с В-29, разработчики отказались от ромбовидного профиля для руля направления. Серъезным нововведением в конструкцию самолета В-50 стало внедрение бустера в систему управления рулем направления. Как известно, проектирование для В-29 аэродинамически уравновешенного руля поворота, не требовавшего бустерного управления, потребовало от фирмы Боинг серьезных усилий. Руль В-29 оказался почти максимальных размеров, управление которым, по мнению фирмы Боинг, возможно без применения бустера. С увеличением размеров руля, применение бустера стало острой необходимостью. Правда, еще достаточно долго фирма Боинг, принимая во внимание снижение надежности системы управления при установке бустеров первого поколения, пыталась решить проблему, совершенствуя аэродинамическую и внутреннюю компенсацию руля.

В отличие от В-29, самолет В-50 получил крыльевые термические противообледенители. Нагретый воздух подавался в каждую плоскость от группы из трех бензиновых обогревателей, установленных во внешних мотогондолах. Два аналогичных обогревателя располагались в форкиле и обслуживали тепловые противообледенители киля, стабилизатора и , впервые примененные на В50, противообледенители рулей. Еще два обогревателя использовались для противообледенителей остекления летчиков, блистеров прицельных станций и окна кабины заднего стрелка. Воздушные винты имели элетрические противообледенители.

Как отмечалось выше, емкость бомбоотсеков позволяла разместить на внутренних держателях бомбы массой до 9072 кг. Согласно расчетов, увеличенная мощность двигателей и увеличившаяся прочность крыла позволяли поднять в два раза бомбовую нагрузку за счет внешней подвески. Допонитель-ные бомбы предполагалось подвешивать на внешних бомбовых держателях, установленных на крыле между фюзеляжем и внутренними мотогондолами. В ходе проектирования максимальная внешняя подвеска была ограничена 3630 кг. Увеличение суммарной бомбовой нагрузки позволяло использовать В-50 для выполнения тактических и оперативных ударов, при уменьшении дальности полета. В-50 проектировался как носитель обычных и ядерных бомб, поэтому в конструкции бомбоотсеков предусматривалась их необходимая термостабилизация в полете и на стоянке при наличие ядерных боеприпасов.

В-50 А "Лаки лэди-П" со снятым капотом двигателя - хорошо виден "кукурузный

початок" блоков цилиндров

В-50В, отличавшийся обтекателем передней стрелковой установки

Оборонительное вооружение В-50 комплектовалось на основе пулеметов калибра 12,7 мм. По системе организации огня и управления система оборонительного вооружения соответвовала В-29. Верхняя передняя турель имела 4 пулемета, задняя - 2, нижняя передняя - 2, задняя - 2, хвостовая установка включала 2 пулемета и одну пушку калибром 20 мм. Прорабатывался, но не был внедрен вариант с двухпушечными турелями и хвостовой установкой под две пушки.

В ходе проектирования нормальная дальность полета самолета В-50 без груза бомб была определена как 11000 км. При нормальной расчетной полетной массе 54430 кг максимальная скорость на высоте определялась величиной 640 км/ч, а с пониженной полетной массой - 725 км/ч. Одновременно с бомбардировочным вариантом на фирме Боинг рассматривался фоторазведовательный вариант В-50 с увеличенным запасом топлива, в этом варианте предполагалось получить дальность полета порядка 16000 км и продолжительность полета до 35 часов.

Первоначально ВВС США заказали фирме Боинг 200 самолетов B-29D, однако вскоре этот контрактно экономическим соображениям, был пересмотрен в сторону уменьшения до 60 машин, получившим с 1946 года новое обозначение В-50. Окончательно ВВС заказывают 79 бомбардировщиков В-50 первой модификации В-50А. Производственный заказ был распределен следующим образом: на 1946 финансовый год - производство 59 машин, на 1947 г - 20. Причем последняя машина заказа 1946 г. должна была быть выпущена в сверхдальнем варианте YB-50C (В-54).

Первый самолет В-50А (46-002) изготовлялся на двух заводах фирмы Боинг: отъемные части крыла, хвостовое оперение - в Уичито, а остальные агрегаты и окончательная сборка производилась на заводе в Сиэтле. Первый В-50А был закончен постройкой 12 июня

1947 г. Первый полет самолет совершил 25.06.47 г. с заводского аэродрома в Сиэтле. Полет продолжался 1 час 38 мин, экипаж в первом полете состоял из 7 человек (полный экипаж самолета состоял из 11 человек). Выпуск первой машины стал фактически началом серийного производства самолетов первой модификации В-50А, средний темп выпуска новой машины составил до трех самолетов в месяц. До октября 1947 г. шли испытания и доводки первых машин, а затем новый самолет начал поступать на вооружение соединений SAC (Стратегическое Авиационное Командование). Первый серийный В-50А (46-017) поступил на вооружение 43BG (43-я Бомбардировочная Группа) на авиабазу Дэвис-Монтана, 20 февраля 1948 г. Производство В-50А было закончено в январе 1949 г. Практически все машины поступили в соединения SAC. В дальнейшем 11 машин В-50А были модифицированы в учебно-тренировочные самолеты ТВ-50А, предназначавшиеся для подготовки экипажей самолетов В-36. На самолетах В-50А были осуществлены сверхдальние перелеты с дозаправкой топливом в полете. Самолеты были оборудованы системой, дававшей им возможность дозаправляться от самолетов-заправщиков КВ-29. Первый беспосадочный полет на дальность был выполнен одним из самолетов 43BW. Полет проходил по маршруту авиабаза Карсуэлл, штат Техас, Гавайские острова и обратно. Самолет пролетел 15884 км, в течение полета, который продолжался 41 час 40 мин, было осуществлено три дозаправки топливом от КВ-29. В марте 1949 г. SAC продемонстрировало глобальные возможности В 50А. Экипаж из 43BW на В-50А (46-010) "Lacky lady И" с системой дозаправки совершает беспосадочный перелет вокруг Земли. Самолет покрыл расстояние 37740 км, при этом продолжительность полета составила 94 часа 1 мин, многократная дозаправка осуществлялась от самолетов-заправщиков КВ-29М.

Один из самолетов В-50А (46-011) был переоборудован в носитель экспериментального самолета Х-2, в дальнейшем для испытаний был переоборудован в носитель Х-2 второй самолет модификации B-50D (48-096). В-50А (46-036) использовался как летающая лаборатория для испытаний и доводок новых мощных ТРД. Первый серийный В-50А (46-062) использовался для испытаний экспериментального самолета-снаряда Х-9.

В 1948 году началось производство следующей модификации В-50,самоле-та В-50В. От В-50А новая модификация отличалась увеличенной взлетной массой. Всего было заказано и построено 45 машин этой модификации. Самолет строился как бомбардировщик, однако вскоре 44 машины были переоборудованы в самолеты-разведчики RB-50В. В ходе перооборудования на самолетах устанавливался комплект аэрофо-торазведывательного оборудования а также целевое радиоэлектронное оборудование. Самолеты этой разведо-вательной модификации в 1950-51 гг. поступили на вооружение 55SRG (55-я Стратегическая Разведовательная Группа). Экипажи этих машин комплектовались из высококласных специалистов и использовались с большой эффективностью в начале 50-х годов. Одна из машин В-50В (47-118) была переоборудована в летающюю лабораторию для отработки велосипедного шасси - ЕВ-50В.

B-50D из состава 328-й эскадрильи SAC

Сравнение внешнего вида В-29 А и B-50D

В дальнейшем 43 самолета RB-50B стали основой для разработки нескольких модификаций самолетов-разведчи-ков,отличавшихся измененным составом оборудования. 14 машин RB-50B переоборудуются в RB-50E - для целей испытаний и отработок нового аэрофото-разведовательного оборудования, 14 RB-50В переоборудуются в RB-50F с навигационной системой SHORAN, 15 RB-50В переоборудуются в RB-50G с новым радиолокационным оборудованием, аналогичным установленным на B-50D. Разведывательные модификации В -50 находились в эксплуатации до середины 50-х годов,когда их начали менять RB-47E. Например, RB-50E и RB-50G были заменены на RB-47E в 55SRW (в начале 50-х годов Группы были перфор-мированы в Крылья - "W") в 1955 году и были переданы в 97BW, в составе которого использовались еще несколько лет, как электронные разведчики. В этом качестве машины использовались с ээродромов в Японии и Англии. В составе 6021 и 6091 Разведывательных Эскадрилий (RS), входивших в тихоокеанское командование ВВС США (PACAF), электронные разведчики выполняли полеты до 1961 года. Последний RB-50F был выведен из состава 1370 Картографического крыла (PMW), авиабаза Тернер, в июне 1966 года.

Небольшое количество RB-50 в составе 91SRS принимали участие в боевых действиях в Корее в 1950-1953 гг. Эти машины осуществляли аэрофотосъемку местности, оценку результатов бомбометания, получения данных для бомбометания с применением системы SHORAN и сбрасывание агитационных материалов.

RB-50 вместе с разведчиками погоды WB-50 в годы "Холодной войны" в 50-ые годы активно вели разведывательные операции, ведя наблюдение за различными аспектами деятельности военных и гражданских ведомств СССР.

В 1946 году фирма Боинг занималась проектированием увеличенного варианта самолета В-50,получившего обозначение В-50С или В-54А. Цель модификации, используя основные конструктивные элементы В-50, получить сверхдальний бомбардировщик, приближающийся по дальности и грузоподъемности к В-36, но обладающий значительно большей скоростью. В новой модификации размах крыла был увеличен на 6,1 м, а длина фюзеляжа на 3,3 м, за счет удлинения бомбоотсеков. Расчетная взлетная масса должна была превысить 104000 кг за счет увеличения массы топлива и бомбовой нагрузки. Самолет должен был оснащаться четырьмя новыми турбокомпаундными (комбинированными) двигателями R-4360-5 J VDT с взлетной мощностью по 4500 л.с. В связи с увеличением взлетной массы и размаха крыла в проекте В-54 было применено новое оригинальное шасси с четырьмя основными стойками, убиравшимися во внутренние и внешние мотогондолы. Для увеличения дальности предусматривалась подвеска двух сбрасываемых топливных баков под концевыми частями крыла. Расчетная дальность самолета В-54 составляла 14094 км, а максимальная скорость -697 км/ч. Работы по новой сверхдальней модификации В-50 дошли до этапа начала постройки опытного самолета YB-50C, но в 1949 году все работы по машине были прекращены, так как увеличения скорости В-36, да и тех же В-50, удалось достичь путем установки дополнительных ТРД под крылом. Всего планировалось построить 21 бомбардировщик В-54А и 52 разведчика RB-54А.

Топ л ивоза правщ и к КБ-50 J

Наиболее массовой модификацией В-50 стал бомбардировщик B-50D, всего на заводе фирмы Боинг в Рейтоне с мая 1949 г,когда совершил первый полет В-50D, до декабря 1950 г. было выпущено 222 экземпляров самолета этой модификации. В отличие от В-50А на B-50D был увеличен объем топливной системы, введена новая система дозаправки топливом в полете "Flying Boom", была снята хвостовая предохранительная пята, экипаж был сокращен с 11 до 10 человек. B-50D поступили на вооружение четырех бомбардировочных крыльев САК (2BW, 93BW, 97BW, 509BW), в каждом из которых было по 45 машин типа В-50. Следует отметить, что максимум количества бомбардировщиков В-50A/D, находившихся в эксплуатации в САК, приходилось на 1951-1952 годы, когда в строю одновременно находилось около 220 В-50. В строевых частях САК бомбардировочные версии В-50 находились до середины 50-х годов, когда их полностью заменили В-47.

Самолет модификации B-50D стал основой для большого количества различных опытных, серийных и экспериментальных вариантов самолета, которые активно использовались в пятидесятые и шестидесятые годы:

- DB-50D - самолет-носитель для отработки самолета-снаряда класса "воздух-поверхность" GAM-63;

- JB-50D - летающая лаборатория для испытаний и отработки перспективного бортового оборудования;

- TB-50D - учебно-тренировочные самолеты для подготовки экипажей SAC методам дозаправки топливом в полете, переоборудовано 11 B-50D.

Последней модификацией самолета В-50, которая находилась в серийной постройке, стала тренировочная машина ТВ-50Н, серия из 24 самолетов этой модификации была построена на заводах фирмы Боинг с 1951 по 1953 год. Как тренировочные эти машины использовались недолго, вскоре их все переоборудовали в разведчики погоды WB-50Н, 16 из которых затем переделали в самолеты-заправщики КВ-50К. ТВ-50Н завершил десятилетнее производство самолетов семейства В-29 - В-50. За этот период было выпущено 370 самолетов В-50.

Особую группу модификаций самолета В-50 составили самолеты-заправщики для дозаправки самолетов по системе шланг-конус. Модификация создавалась для дозаправки самолетов Тактического Воздушного Командования (ТАС), Тихоокеанских Воздушных Сил (PACAF) и Американских Воздушных Сил в Европе (USAFE). Отработка системы дозаправки производилась на двух переделанных из B-50D и TB-50D самолетах-заправщиках, получивших обозначение KB-50D. Испытания по дозаправке скоростных реактивных самолетов тактической авиации показали, что для обеспечения нормального взаимодействия заправщиков и боевых машин, необходимо увеличить скорость самолета-заправщика. Поэтому работы по КВ-50D перешли в отработку самолета-заправщика, оснащенного двумя дополнительными ТРД типа J-47, установленными под крылом. Модернизированный заправщик, получивший обозначение KB-50J, совершил первый полет в декабре 1957 г. После испытаний и доводок было переоборудовано в KB-50J 101 самолет B-50D, в дальнейшем к ним прибавились 16 КВ-50К. Переделкой в самолеты-заправщики серийных B-50D занималась фирма Хаис Аэрокрафт. Фирма начиная с января 1958 года за короткий период переоборудовала в заправщики всего 128 самолетов типа В-50: 101 KB-50J из B-50D, 11 KB-50J из TB-50D и 16 КВ-50К из WB-50B. Самолеты KB-50J/K эксплуатировались в следующих эскадрильях заправщиков, обслуживавших соединения тактической авиации: 420 ARS из состава USAFE в Скалтхорпе; 421ARS из состава PACAF в Екота; 429ARS, 431ARS, 622ARS из состава ТАС.

Другой важной для ВВС США модификацией самолета В-50 стали самолеты-разведчики погоды. Они не только вели наблюдение за состоянием погоды в интересах различных военных и гражданских ведомств США, но и следили с помощью специальной аппаратуры за советскими ядерными испытаниями и вели радиоэлектронную разведку. Специальное оборудование этих машин включало допплеровские РЛС типа AN/ APN-82 и специальную контрольно за-писывающюю аппаратуру AN/AMQ-7. Прототип,по заданию американской воздушной службы контроля погоды (AVVS), был пероборудован из B-50D в разведчик погоды WB-50D в 1955 голу. До конца 50-х годов было модифицировано в WB-50D еще 69 D-50D, плюс 24 машины WB-50H - из ТВ-50Н (из которых 16 переделали в заправщики КВ-50К). Разведчики погоды базировались на территории США, на Гуаме, в Японии и в Великобритании в составе специализированных эскадрилий разведки погоды (WRS). Эти самолеты эксплуатировались до 1965 года, когда их в строю окончательно сменили WB-I35 и WB-47.

Самолеты В-50 различных модификаций находились на вооружении нескольких авиационных соединений авиации США. Сравнительно небольшое количество В-50 заменило в конце 40-х годов самолеты В-29 на передовых европейских и тихоокеанских базах, став со временем серъезным дополнением к В-36,в качестве средства ядерного стратегического сдерживания и представляя серьезную угрозу СССР. Постепенно, по мере насыщения соединений САК реактивными средними стратегическими бомбардировщиками В47, превосходившими В-50 по основным летно-тактическим характеристикам, а также с развитием технических средств советской ПВО, роль В-50, как стратегического ударного средства,свелась на нет. За В-50 остались функции разведки и боевого обеспечения, который этот самолет в многочисленных своих целевых модификациях успешно выполнял еще многие годы после вывода его из первой линии американских стратегических сил сдерживания.

Летно-технические данные самолетов наиболее массовой модификации B-50D были следующие:

Размах крыла,м……………………43,05

Длина самолета,м………………..30,17

Высота самолета на

стоянке, м………………………………9,96

Площадь крыла, м1……………….. 164.2

Максимальная взлетная

масса, кг………………………………. 78473

Масса пустого

самолета, кг………………………. 36564

Максимальная

бомбовая нагрузка……………….[2710

Максимальная скорость

полета, км/ч…………………………..611

Крейсерская скорость

полета, км/ч…………………………..446

Скороподъемность у земли, м/с 15,6

Практический потолок………. II186

Нормальная далыюсть

полета, км …………………………… 7884

Максимальная дальность

полета, км …………………………… 9600

Оборон и шильное

вооружение……………… 12 х 12,7 мм;

Экипаж, чел……………………………… 10

ПОСЛЕДНИЙ СТАРТ РАКЕТЫ Н-1

ГЛАДКИЙ В.Ф., доктор техн. наук

Легендарный Байконур! Глядя на беседки у солдатских казарм, бассейн гостиницы и оригинальный навес над танцвераидой, сделанные из частей огромных сферических баков сверхтяжелой трехступенчатой ракеты Н-1, и на сверкающие на солнце серебристые ангары, изготовленные из легких и прочных отсеков ее корпуса, невольно задаешься вопросом: кто и почему посчитал, что конструкция этой ракеты годилась лишь для столь прозаических нужд?

Ведь экспертная комиссия Академии наук под председательством ее президента М.В.Келдыша отмечала, что "создание Н-1 явится значительным достижением в развитии ракетной техники и позволит закрепить ведущее положение Советского Союза в дальнейшем освоении космического пространства".

До сих пор нет на него ответа. Одни полагают, что сделал это по недомыслию секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов, другие - министр обороны А.А.Гречко за ненадобностью для армии, а многие уверены, что главный конструктор ракетных двигателей В.П.Глушко - из чисто честолюбивых побуждений. Слишком таинственной оказалась эта история.

Более восьми лет десятки тысяч инженеров, рабочих и солдат самоотверженно трудились над реализацией грандиозного престижного проекта высадки космонавта на Луну. Но, в силу различных причин, ракета появилась на стартовой позиции с большим опозданием, съевшим время, отведенное на ее летные испытания, необходимость которых обуславливалась отказом от строительства дорогостоящего огневого стенда для наземных испытаний первой ступени.

Ориентируясь на такую технологию обеспечения надежности ракеты, академик С.П.Королев исходил из того, что "пусть дороже, но выиграем время и производство будем отрабатывать". В итоге, на момент начала этих испытаний, программа покорения Луны оказалась фактически сорванной. Оставалась призрачная надежда отказаться от них и попытаться выполнить задачу при первых же пусках ракеты.

Однако, первые пуски были аварийными вследствие низкой надежности двигательной установки первой ступени, состоявшей из тридцати жидкостных ракетных двигателей сравнительно небольшой мощности. Подход, при котором кондиционной признавалась партия из шести двигателей при положительных результатах испытаний двух взятых из нее экземпляров, не гарантировал от случайных производственных дефектов у остальных четырех двигателей, устанавливаемых на ракету.

Оперативнее всех анализ сложившегося положения провел заказчик - министерство обороны, которое заявило о недопустимости использования летных испытаний для отработки надежности тяжелых ракет и необходимости устанавливать на Н-1 двигатели после предварительных огневых испытаний на стенде. И конструкторское бюро Н.Д.Кузнецова вынуждено было приступить к модификации своего двигателя, а практически - к созданию нового двигателя многократного запуска.

Таким образом, ответственность за срыв экспедиции на Луну формально ложилась, в основном, на Минавиапром, в ведении которого находилось это КБ. До получения новых двигателей решили провести еще один пуск ракеты с макетным полезным грузом. Поскольку ее главный конструктор В.П.Мишин болел, на Байконуре его представлял зам. по электрооборудованию и системам управления Б.Е.Черток. Перед самым стартом председатель Госкомиссии, министр общего машиностроения С.А Афанасьев обратился к техническому руководителю испытаний Б.А.Дорофееву:

- Может, нам все-таки отменить этот пуск и превратить изделие в макет? Он нам все равно ничего не даст. Следующая машина пойдет уже с новыми двигателями. Зачем рисковать?

Присутствовавшие были поражены необычностью предложения - в последний момент, когда осталось нажать на кнопку "Пуск", выбросить такую дорогую машину. Дорофеев принялся убеждать его, что элемент риска существует всегда, и аварийные пуски дают нам весьма ценную информацию, а данная машина, изготовленная в чисто экспериментальном варианте, специально оснащена множеством датчиков. Около тясячи их установлено только для измерения параметров нагружения частей конструкции и оборудования.

Его отмена подействует раслабляю-ще на смежников, ибо следующий старт Н-1 будет не скоро - новых двигателей еще нет.

Пуск состоялся 23 ноября 1972 г. Все системы ракеты функционировали идеально почти до конца работы первой ступени. Не дотянув несколько секунд до включения второй ступени, она взорвалась.

Предварительный анализ результатов пуска проходил при закрытых дверях Госкомиссии. Члены образованной аварийной комиссии во главе с Дорофеевым ожидали его итогов в соседней комнате. Явился Черток и сказал, что первым отключился один из расположенных по периферийному кольцу днища ракеты двигателей, а затем взорвался ее хвостовой отсек. Но Кузнецов с этим не согласился. Боялся, что в случае его вины министр Авиапрома П.В.Дементьев закроет тему и отберет заводы. Дементьев предупреждал об этом Кузнецова перед пуском, укоряя его, что тот занимается в Минавиапро-ме не своим делом. Кузнецов предложил записать, что ракета разрушилась от колебаний конструкции, вызванных программным выключением шести расположенных в центре днища двигателей. Такой вариант, мол, не был учтен при расчетах на прочность.

Однако, возможное влияние колебаний на конструкцию было отражено в технической документации и авария произошла после полного затухания этих колебаний. Так что формально ее нельзя связывать с ними. Вскоре выяснилось, что Афанасьев согласился на компромиссное заключение: произошло разрушение двигателя вследствие неучтенного воздействия колебаний ракеты. Однако Кузнецов продолжает настаивать на своей редакции. Как быть?

Зам. главного конструктора Д.И.Козлов, Б.А.Дорофеев, начальник конструкторского комплекса В.В.Симакин и зам. начальника главка Минобщемаша А.С.Кириллов единодушно высказались не принимать ее, ибо указанные колебания устранить невозможно, а виновные обязаны реализовывать мероприятия, исключающие повторение подобной аварии.

На этом заседание Госкомиссии завершилось. Ее член, академик А.Г.Ио-сифьян, предупредил, что тему Н-1 прикроют, если вы не возьмете всю вину на себя, как хочет Кузнецов.

- Как мы можем взваливать ее вон на него, Гладкого, - начальника отдела прочности конструкторского бюро? -спросил Кириллов. - Ведь он порядочный человек!

- Ну и что? Сделайте его доктором наук!

- Он давно уже доктор - улыбнулся Дорофеев, не воспринимавший всерьез его слова.

- Сделайте его академиком, но ради бога, спасите Н-1!

В разговор вмешался директор ЦНИ-ИМаш Ю.А.Мозжорин:

- Мне, братцы, картина ясна! Но вы будете биты. Потому что Кузнецов сам смотрит показания всех датчиков, а вы ожидаете, когда вам покажут и расскажут. А Гладкого на Госкомиссию не пустят, а если пустят, то не дадут слова сказать.

Действительно, на очередном ее заседании доминировал Кузнецов, подавляя всех своей эрудицией, какими-то графиками, а кое-кого и генеральской формой. Конкретизировал он и свою версию о причине аварии - разрушение трубопроводов.

Выступавший к качестве единственного оппонента Козлов не владел материалом и заявил министру, что больше не пойдет на Госкомиссию без Гладкого, поскольку вопросы прочности вне его компетенции. И тогда меня допустили к ее работе.

По показаниям датчиков специалисты отдела В.С.Патрушев, Л.В.Ермузе-вич и Б.И.Шуралев исследовали прохождение ударной волны по конструкции ракеты и убедительно показали, что произошел взрыв именно двигателя. Специалисты НИИТП по двигателям установили, что он вызван разгаром насоса. Ознакомившись с их данными, Кузнецов поставил под сомнение работу всех датчиков в момент взрыва. Так как директор НИИ измерительной техники О.Н.Шишкин представил заключение о достоверности их показаний, Госкомиссия приняла решение, что авария произошла из-за выхода из строя двигателя и что предположение о разгерметизации трубопровода кислорода до взрыва не подтверждается данными измерений.

Генерал написал особое мнение, к которому присоединился и зам. директора ЦИАМ - головного института по двигателям Минавиапрома.

Мишин относился к Кузнецову с большим уважением, высоко оценивая его роль в создании ракеты HI, и потому вынес по его просьбе рассмотрение результатов пуска на Совет главных конструкторов. Непосредственно перед его заседанием он поручил срочно составить совместное заключение по ключевому вопросу - достоверности показаний датчиков. Оценили ее посредством сопоставления их в момент взрыва и в момент встряски конструкции при отключении центральных двигателей. Все показания были подробными.

- Бумага есть? Все подписали? Вот и хорошо!

Кузнецов посмотрел настороженно:

- А кто подписал? А ну, покажите. Внимательно прочел это заключение несколько раз и вернул:

- Ну, что это за документ?! Нужно составить развернутую справку.

- Идите и сделайте как положено. Нарисуйте плакаты. Не подсовывайте нам всякие бумажки, - подхватил Мишин.

Утром специалисты Кузнецова сообщили, что участвовать в подготовке справки не могут - велено отправляться домой. Попросили уничтожить злополучную бумажку, ибо найти работу в их удаленном от Самары поселке невозможно. Нависла угроза срыва поручения Совета главных конструкторов. Но отсутствие помех с их стороны позволило быстро проанализировать показания всех датчиков, установленных на ракете, и написать подробный отчет. Чтобы получить возможность доклада результатов Совету, отчет был согласован с ЦНИИМаш.

Кузнецов явно не ожидал такого поворота событий, так как прибыл без своих специалистов. Отметил, что материал интересен и попросил срочно выслать его для изучения. При этом изъявил желание после Совета лично просмотреть данные дешифровки новых датчиков. Я сидел с ним без перерыва до полуночи. Чувствовалось, что он действительно оказался в тяжелейшем положении. Придирался к каждой точке в поиске какой-то зацепки. Не ради реабилитации старого двигателя. Просто не верил, что он может взорваться в конце своего ресурса (времени работы). Получалось, что дело не в качестве его изготовления, и новый двигатель должен теперь не только многократно запускаться, но и обладать большим запасом по ресурсу, для обеспечения которого требовалось много времени. Прощаясь, сказал:

- Мне ничего не остается, как и дальше подвергать сомнению показания всех датчиков!

На следующий день я получил указание отправить отчет без подписи Мишина, поскольку, потеряв деловые связи с В.П.Глушко, нам нельзя ругаться с Кузнецовым, - совсем останемся без двигателей. Утвердил его первый заместитель главного конструктора И.Н.Садовский, который не видел логики в поведении дви га тел истов.

- Чего они крутят? У них не осталось ни одного экземпляра старого двигателя для проведения нужных аварийной комиссии экспериментов, и В.Я.Ли-хушину* приходится рыться только в документации по его испытаниям, которую, к тому же, не всю показывают. Заявили бы честно, что пуск подтвердил целесообразность установки нового двигателя, иначе не ясно, зачем его разрабатывают. А то Лихушин ставит даже вопрос о сооружении огневого стенда с имитацией колебаний работающего двигателя. Кому это нужно? И когда мы построим такой стенд?

Спустя некоторое время Дементьев образовал свою экспертную комиссию из специалистов-самолетчиков. Вопросы прочности рассматривала у нас группа во главе с начальником ЦАГИ, который по окончании работы заявил Мишину, что позиция Кузнецова о причине аварии шаткая. Выключение центральных двигателей не могло привести к разрушению элементов конструкции ракеты.

Прибывшая затем группа специалистов ЦИАМ пришла к заключению, что выключение не повлияло и на работоспособность двигателей.

Кузнецов поехал в ЦНИИ Маш, который осуществлял экспериментальную отработку прочности и динамики частей конструкции ракеты Н-1. Ознакомившись с методом испытаний трубопроводов, он осмотрел большой вибрационный стенд, на котором отрабатывался и его двигатель, надолго задержался у конструктивно подобной модели ракеты (в пять раз меньшей натурной конструкции), присматриваясь к качеству изготовления агрегатов двигательной установки.

- Это ж не то! Мало похоже на натурную конструкцию. Вот поэтому для "Сатурн-5" американцы проводили динамические испытания и ракеты.

Начальник лаборатории Г.Н.Мики-шев объяснил, что точное подобие в оборудовании не требуется, ибо при ее испытаниях не решаются задачи прочности, а определяются динамические свойства конструкции нужные для выбора параметров системы управления и американцы показали, что результаты испытаний модели такого масштаба и натурной конструкции совпадают. Я не смог уловить цель визита генерала и не вмешивался в их беседу.

Вскоре Дементьев потребовал срочно созвать Госкомиссию для пересмотра ее решения в связи с появлением новой информации. Мишин не явился на ее заседание, - заболел. Председатель аварийной комиссии доложил ей итоги нашего анализа причин аварии ракеты, представленные в отчете. Кузнецов о них и не заикался, а ограничился лишь рассказом о своем посещении ЦНИИМаш. В заключение официально представил Госкомиссии позицию Минавиапрома о недостаточной экспериментальной отработке динамики конструкции HI по сравнению с ракетой "Сатурн-5", обосновав ее тем, что "американцы деньги на ветер не бросают и не зря соорудили для этого дорогостоящий динамический стенд".

Академик Н.А.Пилюгин (главный конструктор системы управления Н-1) назвал его выступление неделовым и во многом не соответствующим действительности и обратился к министру с вопросом:

- Первый пуск - авария двигателя, второй - авария двигателя, четвертый -снова авария двигателя. А ведь проект Н-1 основывался на тезисе, что при наличии системы аварийной защиты надежность ракеты не уменьшается с ростом числа двигателей! Как тут быть?

Осудил выступление Кузнецова представитель заказчика и другие. В результате, Госкомиссия подтвердила свое заключение в качестве окончательного. Кузнецов и ЦИАМ остались при своем мнении.

Тщательно осматривали солдаты кочки казахстанской степи в поиске бронированной кассеты с записью информации датчиков, установленных на взорвавшемся двигателе. И нашли! Но, к сожалению, ленты при взрыве были порваны на мелкие кусочки. И все же на столе Афанасьева появилась справка Кузнецова с выводом, что первым взорвался хвостовой отсек - за десять миллисекунд до аварии двигателя. Вывод основывался на всплеске в показаниях одного из датчиков. Ошибочность его была очевидной - взрыв в отсеке должен фиксироваться всеми расположенными в нем датчиками. Однако, лишь после того, как Ю.А.Федорову удалось экспериментально доказать аппаратурное происхождение упомянутого всплеска, двигателисты смирились и отозвали эту справку.

Мишин посчитал, что наступил момент урегулировать взаимоотношения с Кузнецовым, закрыв совместным документом претензии, высказанные на Госкомиссии друг к другу. Так как опубликованные в открытой печати скудные сведения о динамических испытаниях "Сатурна-5" двигателисты трактовали по-своему, подготовка такого документа шла туго. Только когда он был скомпонован из одних цитат, без всяких комментариев и обобщений, они подписали его. Кузнецов ругался, но вынужден был утвердить такой "документ", свидетельствовавший лишь о его официальном отмежевании от позиции Минавиапрома. В результате, главные конструктора смогли, наконец, договориться о следующем пуске ракеты Н-1 осенью 1974 г.

В течение всего этого времени академик В.П.Мишин усиленно занимался проектированием орбитального многоцелевого комплекса, который предполагалось выводить в космос с помощью Н-1. Когда им заинтересовались и военные, он, желая ускорить его разработку, решил выйти на Л.И.Брежнева. Естественно, совместно с Кузнецовым, и, разумеется, не для того, чтобы поставить его под удар ЦК. Потому договорились разделить ответственность за последнюю аварию ракеты.

В- этом плане их ближайшие помощники составили специально для Генсека и только для него, развернутое заключение о результатах всех пусков Н-1 с указанием мероприятий, внедренных с целью повышения ее надежности. Отметили (вопреки выводу Госкомиссии), что авария ракеты произошла вследствие колебаний конструкции, вызванных выключением центральных двигателей, сопровождавшихся дополнительными знакопеременными нагрузками, действующими на трубопроводы, узлы ракеты, двигатели и их агрегаты в конце установленного ресурса, что могло привести к последующему их разрушению. Подчеркнули, что при следующем пуске уровни колебаний будут уменьшены посредством снижения тяги центральных двигателей перед их выключением.

Указанное заключение отправили Л.И.Брежневу в конце марта 1974 г. с просьбой принять их. Тот поручил Д.Ф.Устинову разобраться с этим документом. Устинов, конечно, обратился к министрам. Минавиапром воспринял такое безобидное заключение главных конструкторов в качестве как технического, так и юридического обоснования своей позиции. Ведь лишь отсутствием данных о динамических свойствах конструкции можно было объяснить полную неспособность специалистов установить, повлияли ли эти колебания на прочность, и каких конкретно элементов ракеты и двигателя. А при незнании этого нельзя оценить и достаточность намеченного снижения тяги центральных двигателей, а следовательно, дать разрешение на старт ракеты и с новыми двигателями.

Более того, упомянутая неопределенность вообще исключала возможность отработки надежности конструкции путем летных испытаний. Иных толкований заключения главных конструкторов быть не могло и, по-видимому, не было, так как вопрос о судьбе ракеты Н-1 вынесли на Политбюро, минуя экспертную комиссию Академии наук.

Предварительно Устинов все же поинтересовался мнением некоторых главных конструкторов. Особенно непримиримо критиковал надежность ракеты Глушко, считавший, что надежность останется невысокой и с новыми двигателями из-за их большого числа. Взамен Глушко предложил свою программу создания семейства ракет-носителей различной грузоподъемности на базе разрабатываемого им сверхмощного двигателя. И 19 мая 1974 г. Политбюро под председательством А.Гречко приостановило пуски ракеты Н-1.

ВНИМАНИЕ, "КОБРА"!

Продолжение. Начало "AuK" выпуск 25

(Боевой конь воздушной кавалерии)

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Летные испытания действительно проходили быстро, и уже через месяц после их начала на "Кобре" летали вместе с "фирменными" летчиками-испытателями и военные пилоты. В ходе испытаний основной упор делался не столько на проверку летных характеристик и безопасности полетов ("Хью" летал давно и успешно), сколько на отработку вооружения и определение влияния пусков ракет на конструкцию и поведение вертолета в полете. Отзывы военных летчиков о новом боевом коне для воздушной кавалерии были преисполнены энтузиазма, особо отмечался великолепный обзор из кабины. Вертолет был более прост в уп-^ равлснии, чем "Хыо", его устойчивость в полете на малых скоростях и на режиме висения также была лучше. В ходе испытаний было отмечено лишь незначительное превышение допустимого уровня вибраций, но это болезнь всех вертолетов. После доработки системы управления вибрации вошли в норму, и модернизированная "Кобра" 25 ноября 1965 г. установила мировой рекорд скорости для вертолетов - 322 км/ч.

Тем временем к концу октября от участия в конкурсе отказались фирмы Пясецкий и Боинг-Вертол. Сравнительные летные испытания трех других конкурентов UH-2, S-61 и "Хью Кобры" начались в декабре 1965 г. в испытательном центре ВВС - авиабазе Эдварде, затем были продолжены в Форт-Силле и закончились в марте 1966 г.

11 марта был объявлен победитель -Белл AH-1G. Фирма Белл получила лакомый кусок - контракт на поставку 2 демонстрационных и 110 серийных вертолетов для армии США. Через пару месяцев планируемое количество закупаемых "Кобр" для армии возросло до 200. Как говаривал небезызвестный Леня Голубков: "И это только начало". Вряд ли создатели нового вертолета в то время предполагали, какой успех выпадет на его долю, и в каком количестве "Кобра" будет растиражирована. Работая над этой статьей, автор перекопал в библиотеке ЦАГИ гору авиационных журналов конца 60-х годов. Как сегодня, так и тогда в них полным-полно рекламы, только в отличие от "общегражданских" журналов рекламируются не памперсы-сниксрсы, а вертолеты и самолеты. Так вот, реклама "Кобры" занимает в них очень скромное место. Позднее, в изданиях выпуска 7()-х-80-х годов цветные картинки с "лучшим в мире убийцей всего, что летает, ползает и двигается на и над нолем боя", "непревзойденной "Коброй" мозолят глаза в каждом журнале, вне зависимости от названия.

В октябре 1966 г. начались летные испытания первого демонстрационного вертолета. От опытной "Кобры" он отличался неубираемым шасси и крыльями большего размаха с четырьмя узлами для подвески вооружения. Испытания прошли удачно, особых претензий у военных не было, и уже в июне

1967 г. первые серийные вертолеты АН-1G "Хью Кобра" сошли со сборочной линии завода фирмы Белл.

Летом этого же года опытный вертолет был представлен на Парижском авиационном салоне в Ле-Бурже. Демонстрационные полеты проводил шеф-пилот фирмы Белл Клем Бэйли. После закрытия салона вертолет совершил рекламное турне по ряду европейских стран. В Англии, в испытательном центре Боском-Даун, его облетали летчики-испытатели королевских ВВС и также дали ему высокую оценку.

Для ускорения освоения нового вертолета в строевых частях было сформировано специальное подразделение "Cobra NETT" (New Equpment Training Team - команда, тренирующаяся на новой технике). В этот, своего рода, вертолетный спецназ были собраны 50 опытнейших летчиков и техников, большинство из которых уже понюхало пороху во Вьетнаме. Подразделению были приданы инженеры фирмы Белл, что позволяло изучать новую технику из первых рук, экономя время и, одновременно, повышая уровень обучения. Инженерам тоже было полезно поработать в строевой части: каким бы хорошим не был вертолет, а мелкие дефекты с началом эксплуатации все равно начинают проявляться. После недолгого обучения команда NETT в конце августа была переброшена во Вьетнам на базу Бьен-Хоа вблизи Сайгона. Началась боевая карьера первого в мире вертолета-штурмовика.

"Кобра" AH-1G в одном строю со своими прародителями - "Хью" UH-1

Белл "модель 309" "Кингкобра"

Первые 90 серийных вертолетов АН-IG из-за недоведенности турелей ХМ-28 комплектовались турелями ТАТ-102 с одним пулеметом "Миниган". Именно они и попали первыми во Вьетнам. Всего было построено 1133 вертолета модели AH-1G. Из этого количества львиная доля была поставлена армии США, 38 вертолетов - корпусу морской пехоты США, шесть - армии Израиля, восемь - Испании. Некоторое количество боевых "Кобр" переоборудовали в учебно-тренировочные ТАН-1G, установив в передней кабине "нормальные" органы управления и демонтировав вооружение. В ходе летных испытаний различного вооружения использовались вертолеты JAH-1G, тоже переоборудованные из боевых.

Как отмечалось выше, "Хью Кобра" проектировалась с учетом применения в Юго-Восточной Азии, но аппетит приходит во время еды: едва приняв на вооружение новый вертолет, военные начали искать возможности по использованию "Кобры" на европейском театре военных действий. В начале шестидесятых годов на вооружение армий большинства стран были приняты ПТУРы - новое, и очень эффективное оружие для борьбы с танками. Практически сразу же с принятием на вооружение сухопутных войск, ПТУРы попытались приспособить и на вертолеты. В США такие исследования проводились, начиная с 1964 г. Огневые испытания проходили в рамках программы создания тяжелого вертолета поля боя. В случае успеха ПТУР планировалось вооружить боевой винтокрыл "Шайен". Ракеты выдержали испытания успешно, чего не скажешь о "Шайене", в 1971 г. конца работ по нему все еще не было видно. Как и в случае с промежуточным боевым вертолетом, белловские специалисты просчитали ситуацию и нашли, что лучшим решением в данном случае будет оснащение "Хью Кобры" ПТУР "Toy".

Инженеры пошли гораздо дальше, чем просто установка на вертолет оптической прицельной системы ПТУР и узлов подвески для ракет. Вертолет, получивший фирменное обозначение модель 309 "Кинг Кобра", очень сильно отличался от AH-1G. Работы по нему велись в инициативном порядке на средства фирмы.

К тому времени, когда началась проработка 309-го, электроника достигла совершеннолетия и стала во многом определять боевую эффективности того или иного образца военной техники. С конца 60-х годов стоимость бортового электронного оборудования в общей стоимости боевого вертолета резко возрастает (стоимость БРЭО "Кинг Кобры" составляла примерно 30% от стоимости всего вертолета, а в вертолете XXI века RAH-66 "Команч" - уже 60 %). Инженеры фирмы решили, что среди важнейших требований к противотанковому вертолету будет обеспечение возможности вести боевые действия ночью. Без широкого применения новейших достижений электроники выполнить это требование было невозможно. На "Кинг Кобре" установили электронные системы, без которых современный боевой вертолет просто немыслим: инфракрасную систему обзора передней полусферы, лазерный дально-мер-целеуказатель, телевизионную систему, способную работать в условиях низкой освещенности, нашлемные прицелы летчика и стрелка, инерциаль-ную навигационную систему, радиовысотомер. Причем все оборудование было завязано в единый комплекс и сопрягалось с системой управления оружием. Инфракрасная система обзора, которой пользовался в первую очередь стрелок, была продублирована телевизионной системой ночного пилотирования для летчика. При использовании только И К системы ночью пилот начинал видеть окружающий мир глазами своего стрелка, так как при захвате цели тепловизор начинал ее отслеживать, соответственно, и летчик вместо окружающей местности с различными препятствиями наблюдал за целью. Разделение каналов наблюдения для летчика и стрелка с тех пор на боевых вертолетах стало традиционным. Столь значительного объема применения электроники на летательном аппарате в практике фирмы Белл еще не было, и электронщикам пришлось изрядно поломать головы. Сами системы для экономии времени и средств не создавались заново, а брались готовыми, и при необходимости дорабатывались.

AH-IG - под крылом блок НУ PC и связка "базук"

Так, были использованы некоторые системы "Шайена" и истребителя F-15. С отдельно взятой аппаратурой проблем не было, главной задачей было заставить ее работать в едином комплексе. Даже сейчас, когда разработаны специальные интерфейсы, объединяющие электронное оборудование, задача его правильной и надежной работы в комплексе по сложности вполне сопоставима с задачей проектирования самого летательного аппарата. Поэтому неудивительно, что собственно вертолет был готов раньше, чем его электронная начинка. В первый полет "Кинг Кобра" ушла с массо-габаритными макетами системы ночного видения и прицеливания. Тем не менее, задача комплекси-рования электроники на "Кинг Кобре" была успешно решена, фирма приобрела поистине бесценный опыт по внедрению современных электронных систем на боевой вертолет, и этот опыт еще как ей пригодится в будущем.

Для предотвращения потери прочности при пуске ПТУР "Toy", гораздо более мощных, чем НАР калибра 70 мм, была усилена конструкция планера, также несколько удлинена хвостовая балка, а на ее конце, в нижней части, для увеличения путевой устойчивости установли киль. Лопасти несущего винта подросли - стали длиннее больше чем на полметра, хорду лопасти тоже увеличили. В результате увеличилась ометаемая площадь винта и коэффициент заполнения, соответственно, возросла подъемная сила, что было очень важно из-за значительно возросшей взлетной массы. Вместо обычных подшипников во втулке несущего винта применили эластомерные.

Подверглась изменению и двигательная установка. "Кинг Кобру", в случае удачи предполагалось поставлять и армии, и ВМС США. Флот предъявлял к вертолетам требования, довольно сильно отличавшиеся от требований армии (более подробно о морских вариантах "Кобры" будет рассказано в ближайших выпусках "АиК"), одним из которых было требование установить два двигателя. Два построенных опытных вертолета "Кинг Кобра" оличались друг от друга именно силовой установкой: вертолет, в перспективе предполагавшийся для армии, оснастили одним ТВД Лайкоминг T55-L-7 с мощностью * 2850 л.с, а для флота - двумя ТВД Юнайтед Эйркрафт Т400. В связи с установкой новых мощных двигателей понадобилось установить и новую трансмиссию, способную передавать на вал несущего винта мощность 2000 л.с.

Значительно возросла огневая мощь "Кинга". Пулемет на подфюзеляжной турели сменила трехствольная 20-мм пушка. Состав подвесного вооружения пополнился ПТУР "Toy" с оптическим наведением на цель или "Хел-лфайр" с лазерным или оптическим наведением (до 16 ракет), перспективной вертолетной противорадиолокационной ракетой MRAMS/HARM, контейнером радиоэлектронной борьбы.

Первым в сентябре 1971 г. начал проходить испытания морской вариант "Кинг Кобры", в 1972 г. начались летные испытания "Кинг Кобры", предназначавшейся для сухопутных войск. В ходе летных испытаний вертолет в пологом пикировании разгонялся до скорости 370 км/ч, перегрузка при маневрировании достигала 3g. Летные испытания не обошлись без происшествий: 11 апреля 1972 г. первый опытный вертолет (двухдвигательный вариант) был серьезно поврежден при грубой посадке. Экипаж не пострадал.

В 1972 г. программа разработки "Шайена" окончательно испустила дух. Тому были причины: в ходе летных испытаний разбились два винтокрыла, еще один сгорел при испытаниях в аэродинамической трубе, машина получилась очень дорогой - 5 миллионов долларов за один винтокрыл (для сравнения: один вертолет AH-1G стоил 528 тыс. долл. "Кинг Кобра" - 1,7 миллиона). Короче говоря, армии США срочно был нужен противотанковый вертолет. Выл объявлен конкурс на разработку такой машины. Особо оговаривалось, что новый истребитель танков должен быть недорогим и разработан в максимально короткие сроки. Участников на сей раз оказалось всего двое: фирма Белл, предложившая "Кинг Кобру", и фирма Сикорский с вертолетом S-67 "Блэк Хоук". Победителя в конкурсе не было, военные посчитали, что ни один вертолет не сможет эффективно бороться с танками в условиях насыщенного средствами ПВО европейского театра военных действий (дешево и сердито не получилось). Командование авиацией армии США решило вести работы по принципиально новому противотанковому вертолету ААН (Advanced Attac Helicopter - перепективный ударный вертолет), в конечном итоге, эти работы привели к принятию на вооружение противотанкового вертолета Макдоннелл-Дуглас АН-64А "Апач" - боевого вертолета второго поколения. Определенную роль сыграло и желание ВВС видеть в роли истребителей танков самолеты-штурмовики. Как раз в начале 70-х очень высокий приоритет в Пентагоне имела программа разработки самолета поля боя А-Х, конкурс на который выиграла фирма Фэйрчайлд, создав штурмовик А-10А. Военный бюджет США потянуть одновременно две, по сути дублирующих друг друга, программы создания авиационных противотанковых систем, вертолета "Кинг Кобра" (или "Блэк Хоук") и штурмовика А-Х, не мог. Выбор был сделан в пользу самолета. Несмотря на то, что "Кинг Кобра" не пошла в серийное производство, создание этого вертолета стало этапом и в линии разработки вертолетов семейства АН-1, и в мировом вертолетостроении в целом.

Кабина AH-IG: слева - пилота, справа - стрелка

АН-IE "Кобра-Toy" с плоскими панелями остекления

В 1972 г., оценивая состояние парка боевых вертолетов армии США, специалисты отметили, что вертолеты ААН поступят в войска не раньше, чем через 10 лет, а основные боевые вертолеты AH-1G к середине десятилетия не будут удовлетворять большинству требований, которые к ним предъявляются. Самолет-штурмовик, как истребитель танков это хорошо, но самолет -это ВВС, а различные рода войск далеко не всегда действуют скоординированно. Армии требовалось, как обычно, побыстрее и подешевле свое эффективное противотанковое оружие для возможного применения в военном конфликте средней интенсивности в условиях Европы. Выход был в модернизации вертолетов AH-1G.

В марте 1972 г. между фирмой Белл и министерством обороны США был заключен контракт на оснащение восьми вертолетов AH-1G ПТУР "Toy". На них установили по четыре подвижных в вертикальной плоскости двойных кольцевых направляющих (две с каждой стороны фюзеляжа), систему пуска, в носу фюзеляжа разместили турель с чувствительными датчиками прицельной системы М65, стрелок получил на-шлемный прицел М288. Специально для наведения турели на цель в 1969 г. специалисты фирмы Белл вместе с военными инженерами Центра по испытанию оружия, расположенного в Рок-Айленде, начали работы по созданию гиростабилизированной оптической системы SOS (Stabilized Optical Sight). Оптический датчик (телескоп) был смонтирован на гиростабилизированной платформе. Прицел имел две степени кратности увеличения: х2 - для поиска цели и х13 для слежения за ней. Благодаря гироскопам, обеспечивалась полная стабилизация изображения, а оптическая головка не подвергалась воздействию сильных вибраций корпуса вертолета. Система разрабатывалась для установки на вариант "G", но работы по ее созданию затянулись, и внедрена она была только на новый вариант "Кобры" - AH-1Q. Благодаря использованию нашлемного прицела, летчик мог вести огонь из турельного вооружения в любом направлении. Доработка вертолетов, получивших обозначение YAH-1Q, закончилась в июле 1974 г., переоборудованные вертолеты были немедленно отправлены во Вьетнам для испытаний в боевых условиях.

Первоначально в вариант AH-IQ планировалось переоборудовать не менее 290 вертолетов модели G. Контракт на доработку вертолетов был подписан еще до начала летных испытаний модернизированных вертолетов. В ходе испытаний, которые в целом прошли успешно, выяснилась необходимость усиления конструкции крыла и узлов подвески; кроме того, у потяжелевшего вертолета ухудшились летные характеристики. В это время на фирме полным ходом шли работы над новой моделью, в результате, в AH-1Q было переоборудовано только 92 вертолета.

Летом 1974 г. на одном вертолете АН-1G (получил обозначение YAH-1R) и на одном AH-IQ (YAH-1S) установили новые двигатели Лайкоминг T53-L-703 максимальной мощностью 1800 л.с. и новые трансмиссии, способные передавать мощность 1300 л.с. Более мощные двигатели позволяли вертолету действовать с вооружением из восьми ПТУР "Toy" в любых климатических условиях, в то время как на AH-1G в условиях жаркого климата и высокогорья количество ракет вынуждены были уменьшать из-за падения мощности двигателя. Вертолет с новым двигателем под обозначением АН-IS (Mod. - модифицированный) был принят на вооружение. Единственным внешним отличием новой модели от предыдущей был увеличенный обтекатель главного редуктора (за счет возросших габаритов последнего). В вариант АН-IS (Mod.) были переоборудованы все вертолеты модели "Q". В 1976 г. вертолеты АН-IS начали сходить со сборочной линии завода в Форт-Уорте вместо AH-1Q, всего было построено 100 вертолетов. В 1977 г. они поступили на вооружение элитной 82 воздушно-десантной дивизии, дислоцировавшейся в Форт-Брагге. Спустя десять лет по программе продления жизненного цикла вертолетов "Кобра" в вариант АН-IS (Mod.) были переделаны еще 72 вертолетов AH-1Q, большинство из которых предназначалось для национальной гвардии, еще 15 вертолетов AH-1Q были доработаны в учебно-тренировочный вариант TH-1S (Mod.) фирмой Нортроп Электро-Ми-кеникл. Вертолеты TH-1S использовались для тренировки летчиков в применении системы ночного видения PNVS и нашлемной системы прицеливания и индикации, установленных на вертолетах Макдоннелл-Дуглас АН-64А "Апач".

AH-IS ранних серий (AH-1Q)

Создание вертолетов АН-IS было попыткой малой кровью получить боевой вертолет, приближающийся по своим возможностям и характеристикам к "Кинг Кобре". На закупку значительного количества подобных вертолетов у вооруженных сил США не было средств, поэтому приближение к требуемому вертолету осуществлялось методом итерации - последовательных шагов. Под обозначением АН-IS, по сути, скрываются несколько различных вариантов вертолета, сильно отличающихся друг от друга. На первом этапе проводилась наименее дорогая доработка вертолетов AH-1Q в АН-IS (Mod.). Затем появились так называемые серийные вертолеты АН-IS (Prod. - production). При разработке этой модели основное внимание было уделено повышению эффективности боевого применения и выживаемости на поле боя за счет пилотирования в режиме следования рельефу местности. Для уменьшения бликов от остекления фонаря кабины установили плоские стекла, изменили кофигурацию приборных досок, улучшив обзор вперед и вниз-вперед, на сопло двигателя смонтировали насадку, уменьшающую тепловое излучение; были установлены радионавигационная система CONUS, обеспечивающая полеты над континентальной частью США, радиовысотомер и новое связное оборудование. Третьим вариантом с индексом "S" стал вертолет АН-IS (ECAS -Enhanced Cobra Ar-manent Syctem), иногда его называют up-Gun. На нем установили новые лопасти несущего винта разработки фирмы Ка-ман, изготовленные из КМ, а главным внешним отличием от собратьев стала трехствольная 20-мм пушка М197, смонтированная на новой турели ТАТ-141. Кроме того, наконец-то "Кобра" получила "стеклянную броню" - бронестекла кабины экипажа.

В 1980г. произошел случай, продемонстрировавший высокую живучесть новых лопастей. Отрабатывая наведения ПТУР на режиме висения на предельно малой высоте, летчик "Кобры" допустил ошибку в технике пилотиро-ванния, в результате лопасти несущего винта снесли макушку (длиной 3 м) восемнадцатиметровой сосны. После столь прискорбного события вертолет начал снижаться на режиме авторотации, по ходу дела лопасти еще четыре раза рассекли сосну диаметром 180-240 мм. При этом главный редуктор не был сорван с узлов крепления, лопасти не отвалились и вертолет успешно приземлился. Когда подобные случаи происходили с вертолетами, оснащенными несущими винтами с металлическими лопастями, главный редуктор срывался с узлов крепления, винт наклонялся вперед и лопасти превращались в мясорубку, в роли фарша выступала кабина экипажа со всем содержимым.

Наиболее совершенным вертолетом модели "S" стал полностью модернизированный АН-IS (Modernised), в котором наиболее полно был учтен опыт разработки "Кинг Кобры". Новый вертолет был оптимизирован для полетов на малых и сверхмалых высотах.

В ходе скоротечной арабо-израильской войны 1973 г. продемонстрировали великолепные боевые качества ЗСУ-23-4 "Шилка" советского производства, состоявшие на вооружении сирийской армии. На западе начались лихородач-ные поиски мер защиты от грозных зениток. Первым шагом была установка на вертолете приемников излучения РЛС самоходки, система AN/APR-39 была установлена еще на вертолетах "S (Mod.)". Она состояла из четырех датчиков, устанавливаемых по бокам фюзеляжа, в носу и на хвостовой балке и небольшого индикатора на электроннолучевой трубке в кабине летчика. На индикаторе высвечивалась метка, соответствующая предполагаемому месту облучающей РЛС, при облучении вертолета в наушниках летчика раздавался звуковой сигнал. Эта система только предупреждала экипаж об опасности, вопрос защиты оставался открытым. В принципе, можно было усилить бронирование важных частей вертолета, но подобная мера резко увеличивала массу вертолета, которая и без того росла от модификации к модификации. Выход был в новой тактике применения вертолетов.

Боевой вертолет обнаруживался РЛС зенитно-ракетных комплексов SA-4 и SA-6 на дальности 30 км , если он летел выше 15 м над землей, а РЛС "Шил-ки" в этом случае обнаруживала его на дальности 18 км. Стандартная 96-сна-рядная очередь из четырех стволов "Шилки" поражала "Кобру" с вероятностью 100% на дальности 1000 м, на дальности 3000 м вероятность поражения составляла уже 15%. Переносные ЗРК "Стрела" имели радиус поражения также не более 3000 м. Значит, надо было с одной стороны, уменьшать высоту полета, а с другой - отнести рубеж открытия огня на расстояние более 3000 м от цели. Выполнение первого условия днем ограничивалось только мастерством пилота, ночью же пилотаж вблизи земли без технических средств ночного видения был самоубийством. На первых "Кобрах" модели "S" применялись очки ночного видения, но у них было очень много недостатков: ограниченный угол обзора, несовместимость с приборным оборудованием кабины (при обзоре окружающей местности очки фокусировались на бесконечность, а при осмотре приборной доски очки надо было срокусировать по новой, предметы были различимы только на расстоянии не более 300 м, а провода линий элет-ропередач не были видны вообще). Пушка и ПТУР "Toy" теоретически позволяли уничтожать цели на требуемой дальности в 3000 м, но с установленной на ранних "Кобрах" прицельной системой М65 вероятность поражения была очень низкой из-за отсутствия измерителя точного расстояния до цели.

На последнем варианте модели "S" в носовой турели рядом с телескопом системы SOS разместили лазерный даль-номер-целеуказатель. Применение лазерного дальномера позволило повысить точность стрельбы из пушки и пусков НАР на больших дистанциях в 2-5 раз. Лазерный дальномер был интегрирован в телескопический прицел и требовал тщательной оптической юстировки относительно продольной оси планера в совокупности с рядом других элементов системы управления оружием. Юстировка выполнялась только в заводских условиях с точностью до 0,015° (уважаемый читатель, извините за цифру, но не поленитесь, возьмите транспортир и попробуйте сделать засечку угла хотя бы на порядок большего, а потом оцените точность и трудоемкость регулировки). В прицельную систему были интегрированы и новые нашлемные прицелы фирмы Кайзер Электронике. "Кобра" получила возможность действовать в любое время суток и применять оружие на дальности, превышающей радиус эффективного применения ЗСУ-23-4 и ПЗРК "Стрела". Правда, на практике выяснилось, что все-таки вертолет так и не стал "круглосуточным".

Белл AH-IS "Кобра" ВВС Катара

Пушечная турель и турель системы М65 вертолета АН-IS.

Компоновочная схема вертолета Белл АН-IS (АН-IF) "Кобра"

Кроме усовершенствованной прицельной системы, на вертолете, взамен навигационной системы CON US, была установлена доплеровская навигационная система, связное оборудование дополнено засекреченным каналом связи. Командование вертолетными эскадрильями исповедывало весьма своеобразную концепцию координации вертолетов в бою. Военные считали, что радиоканалы можно легко забить помехами, поэтому в 80-е годы в Европе вертолетчики отрабатывали совместное маневрирование по командам, подаваемым эволюциями командирского вертолета, что-то вроде покачивания крыльев истребителей-бипланов тридцатых годов. Засекреченный канал связи должен был быть помехозащищенным и "исторический" метод управления ведомыми мог быть теперь отброшен. Для питания возросшего количества электроники установили более мощный генератор. На капоте двигателя появилась пирамидка передатчика И К помех. Система воздушных сигналов с новыми приемниками воздушного давления точно определяла скорость вплоть до режима висе-ния. Система управления оружием с встроенной БЦВМ позволяла применять ПТУР "Toy" любых модификаций.

В различных справочниках и в литературе вертолеты модели "S" часто обозначаются другими буквами, что породило изрядную путаницу в обозначениях. Связано это с различием в системе обозначений в армии и на фирме Белл. Надо сказать, что белловские вертолеты в целом крайне трудно поддаются классификации, система их обозначений как бы специально сделана для того, чтобы запутать возможно большое количество людей. Индекс "S" является общепринятым, но в то же время можно встретить следующие обозначения: АН-IS (Mod.) обозначался как АН-1Р, АН-IS (Prod.) и АН-IS (ECAS) - АН-1Е и modernised АН-IS - АН-IF.

Вертолетов АН-IE было построено 100 экземпляров (все вертолеты строились заново, а не переделывались из ранее выпущенных), в период с сентября 1978 г. по октябрь 1979 г. они поступили на вооружение вертолетных эскадрилий, дислоцировавшихся в Форт-Брагге и Форт-Худе. Еще восемь вертолетов были проданы за рубеж, шесть - Израилю и два - Японии. Японцы всесторонне испытали "Кобры", вертолеты им понравились, но к моменту окончания испытаний был готов очередной вариант "Кобры" - "F", его и стали производить в Японии по лицензии.

Открытый отсек боекомплекта на АН-IS

Два последних, собранных на заводе фирмы Белл, вертолета АН-IE переоборудовали в вариант "F" и использовали для отработки систем и демонстрационных испытаний. 149 вертолетов модели "F" были построены для армии США заново; 341, включая 41 учебно-тренировочный вертолет TAH-1F, переоборудованы из AH-1G. Первые вертолеты AH-1F были переданы вертолетной эскадрилье в Форт-Стюарте в апреле 1980 г. Поступили новые "Кобры" и в части национальной гвардии. На начало 1995 г. в составе американских вооруженных сил числилось 526 вертолетов АН-IS последней серии и еще 434 "Кобры" моделей P/E/F в составе национальной гвардии. Кроме американской армии, 30 вертолетов закупила*, армия Израиля, 24 - Иордании, 20 -Пакистана и 42 - Южной Кореи, четыре вертолета закупил Таиланд. В 1982 г. был заключен контракт на производство вертолетов АН - IS (AH-1F) в Японии. Первый вертолет японской сборки поднялся в воздух в июле 1984 г., в конце года вертолеты поступили в строевые части сухопутных сил самообороны (так называется армия Японии). До середины 90-х годов японцы построили 80 "Кобр", их производство продолжается.

Вертолет АН-IS стал последней "Хью Коброй", принятой на вооружение армией США (производство вертолетов для армии США завершилось в 1986 г.), но развитие вертолета и его карьера в вооруженных силах на этом не закончилась.

Война в Персидском заливе выявила слабые места всех американских вертолетов, "Кобры" не были исключением. В боевых действиях приняли участие армейские боевые вертолеты только модели "F". Главный недостаток ни для кого не стал откровением: неспособность "Кобр" эффективно действовать ночью и в условиях ограниченной видимости. Выявилась недостаточная мощность системы охлаждения в условиях жаркого климата. Необходимо было оснастить весь парк вертолетов, а не отдельные подразделения приемниками спутниковой навигационной системы и доплеровскими навигационными системами. Как оказалось, 86% срабатывания аварийной световой сигнализации о неполадках в двигателе и трансмиссии были ложными и провоцировали экипажи на вынужденные посадки. Непосредственно после окончания боевых действий эти и другие, более мелкие дефекты, решено было устранить, но в дальнейшем по финансовым соображениям от глобальной модификации "Кобр" армия отказалась, сделав упор на разработку усовершенствованного "Апача".

Тем не менее, и "Кобрам" немножко перепало от финансового пирога. По программе C-Nite была модернизирована прицельная система М65, в дополнение к оптической системе на турели установили (наконец-то) ИК систему обзора передней полусферы. В результате вертолеты получили возможность производить пуски ПТУР "Toy" 2 ночью и в сложных метеоусловиях. Модернизации подверглись 69 "Кобр" из вертолетных частей американской армии, дислоцировавшихся в Южной Корее. Это были последние "Хью Кобры" в частях первой линии армии США. По программе AT AS эти же вертолеты были доработаны для применения УР "Стингер" класса "воздух -воздух".

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Южнее реки Бенхай

"Кобру" с нетерпением ждали во Вьетнаме. Командующий американскими войсками в Юго-Восточной Азии генерал Уэстморленд постоянно торопил прибытие первых боевых вертолетов в действующую армию. Уже знакомое нам экспериментальное подразделение NETT под командованем полковника Пола Андерсона было переброшено военно-транспортными самолетами С-123 во Вьетнам на авиабазу Бьен-Хоа вблизи Сайгона в августе 1967 г. (ровно через два года после первого полета вертолета). Впервые "Кобра" поднялась в небо Вьетнама 31 августа 1967 г. Генерал-майор Джордж Сенефф, командир 1-й бригады армейской авиации, лично опробовал вертолет в боевых условиях, совершив полет в качестве стрелка всего через несколько дней после прибытия "Кобр" на театр военых действий. При этом генерал уничтожил сампан с четырьмя вьетнамцами.

Первый официальный боевой вылет состоялся 8 октября, когда две "Хью Кобры" строевого поразделения, первым получившего на вооружение боевые вертолеты - плутонга 334-ой авиационной роты, сопровождали 10 вертолетов UH-1 из 118-ой авиационной роты с десантом. По традиции американских летчиков плутонг получил собственное имя -"Плэйбой", а фюзеляжи "Кобр" украсили белые кролики - символ известного журнала. Однако, плэйбой прибыли во Вьетнам не играть с девушками: уже за первую неделю боевых действий уничтожили 4 вьетконговских бункера и потопили 14 сампанов.

Подлинное признание пришло к "Кобрам" во время новогоднего 1968 г. наступления отрядов Вьет-Конга на американские авиабазы. Взлетно -посадочные полосы были выведены из строя, и самолеты взлетать не могли. Вертолетам для взлета достаточно было небольших площадок. "Кобры" совершали по несколько вылетов за день, заходя в атаку над головами обороняющихся джи-ай. Именно тогда родился термин "воздушная артиллерия", в дальнейшем по отношению к вертолетам AH-1G он применялся гораздо чаще, чем традиционный - воздушная кавалерия.

Одновременно, в США на авиабазе Хантер была сформирована учебно -тренировочная часть. В ней числились 29 боевых вертолетов. Курсанты оправлялись во Вьетнам, налетав на "Кобрах" всего 19 ч; в декабре 1967 г. выпуск достиг 50 человек в месяц. Вьетнам требовал все больше летчиков и стрелков, и побыстрее. Конечно, даже имея значительные налеты на "Хью", молодые парни просто не успевали освоить новую машину, не говоря уже о тонкостях боевого применения. Им была уготовлена участь пушечного мяса. За одиннадцать лет войны в Юго-Восточной Азии погибло 2190 пилотов вертолетов, каждый десятый… . Можно поразному относиться к ним, но это были здоровые молодые ребята, большинство из которых считали, что во Вьетнаме они защищают свободу, так сказать, выполняют итернациональный долг. Сейчас много говорят о том, как на Западе, в частности, в США заботятся о своих солдатах. Простите, какая тут к черту забота? 19 часов налета - и сразу в бой! Все это очень напоминает желторотых сталинских соколов в 1941 г. Чтобы не быть голословным: осенью 1942 г. (даже не 41-го) молоденький лейтенант Ефимов - будущий маршал авиации - прибыл на полевой аэродром после училища. "Какой у вас налет на Ил-2?" - спросил командир. "Десять часов" - был ответ. Американцы всегда хорошо готовили своих летчиков, и столь низкий налет на "Кобрах" в учебном центре можно объяснить лишь острейшей необходимостью в боевых вертолетах на театре военных действий.

AH-1G "Хью Кобра" их 339-й авиационной роты "Плэйбой"

Подвеска блока НАР ХМ-159 под крыло "Кобры". Вьетнам, J969 г.

Аэромобильным частям придавались вертолетные роты в составе двух плутонгов по восемь вертолетов UH-1D и одного (тоже восемь вертолетов) АН-IG. Боевой порядок "Кобр" , подобно истребительной авиации, строился на базе пары: ведущий - ведомый. Пара обеспечивала хорошую взаимосвязь и не сковывала маневр. Во Вьетнаме вертолеты большую часть полетного времени находились над местностью, неконтролируемой армией США или их южно-вьетнамскими союзниками. Применение вертолетов парой повышало шансы экипажа выжить при вынужденной посадке на чужой территории. Второй вертолет в этом случае прикрывал сбитого товарища огнем до прибытия "ангела милосердия" - поисково-спасательного вертолета. Бывали случаи, когда обстановка не позволяла дожидаться помощи, и тогда пилоты "Кобр" брали сбитых летчиков буквально на крылья.

Основной боевой задачей "Кобр" стало эскортирование вертолетов "Хью" с десантом до места высадки и обратно. Боевые вертолеты сопровождали "Хью" на всем маршруте полета. Очень часто одно лишь наличие в воздухе хорошо вооруженных вертолетов эскорта удерживало вьетконговцев от открытия зенитного огня. В отсутствие "Кобр" транспортные вертолеты попадали под огонь с земли задолго до достижения конечной точки маршрута. Сопровождение "Хью" и тяжелых "Чинуков" на всем маршруте резко повысило безопасность доставки пехоты, но требовало большого количества боевых вертолетов и отвлекало "Кобры" от выполнения других задач. Сопровождение только на последнем, самом опасном, участке маршрута позволило обходиться гораздо меньшим нарядом "Хью Кобр". Была отработана следующая тактика: большую часть пути транспортные вертолеты летели на высоте порядка 2500 - 3000 м, где пули АК-47 и ДШК теряли поражающую способность; вблизи зоны десантирования их встречали

"Кобры" и, под их прикрытием, "Хью" начинали снижение, приземлялись, высаживали десант, взлетали и набирали высоту, на которой они были неуязвимы для партизан, вооруженных легким стрелковым оружием. "Кобры", имевшие приличную продолжительность полета, встречали следующую волну десанта и все повторялось по новой. Такая тактика быстро прижилась, эскортирование на всем маршруте применялось только при плохих метеоусловиях, когда облачность прижимала вертолеты к земле, не позволяя набрать необходимую высоту.

Как правило, для сопровождения вертолетов с десантом выделялась пара "Кобр". Используя преимущество в скорости, вертолеты-штурмовики описывали эллипсы вокруг походного порядка транспортных машин. В зоне высадки "Кобры" кружили в воздухе, готовые к немедленному подавлению огневых точек противника. Подобная тактика позволяла просматривать окружающую местность по всем азимутам и быстро реагировать на угрозу. В то же время, вскоре выявились ее недостатки: на каждом "Хью" в дверных проемах с обоих бортов устанавливалось по пулемету и нахождение боевых вертолетов между ними и противником препятствовало ведению огня на поражение с транспортных машин, серьезно уменьшая огневую мощь вертолетного подразделения; в зоне десантирования высота полета была всего несколько десятков метров, соответственно, "Кобры" имели плохую исходную позицию для атаки, пикировать на цель приходилось под малыми углами. Выход был найден в эшелонировании боевых порядков по высоте. Боевые вертолеты стали летать на высоте порядка 150 м, а "Хью" так и остались внизу, на высоте макушек деревьев. При таком построении "Кобры" больше не заслоняли цели стрелкам транспорных вертолетов, и их экипажи получили лучшие возможности по обзору местности и большее (пусть на секунды, но большее!) время на принятие решения об атаке. Атака осуществлялась крутым пикированием, при этом возросла точность поражения цели НАР.

На сопровождение "Чинука". Южный Вьетнам.

При анализе тактики прикрытия транспортных вертолетов на ум прихо-. дит знаменитая этажерка Покрышкина и его классическая формула воздушного боя: "Высота - скорость - маневр-огонь". Начав с непосредственного сопровождения, американцы, так же как и великий летчик за двадцать пять лет до этого, пришли к разнесению и эшелонированию боевого порядка. Причем американским пилотам боевых вертолетов также пришлось бороться с психологией экипажей "Хью". В свое время Покрышкин не стал "утюжить" передний край, что так нравилось пехоте (авиация над головой, значит прикрывают) , а ушел вверх и в сторону, чтобы в нужное время появиться в нужном месте, имея превосходство над противником в скорости и высоте. Во Вьетнаме летчики и десант транспортных вертолетов предпочитали видеть "Хью Кобры" внизу и рядом. Подобный метод эскортирования сковывал боевые машины, снижал эффективность боевого применения и вел к неоправданным потерям. Вертолет сопровождения должен иметь свободу маневра и запас высоты для проведения быстрой и эффективной атаки. В данном случае интересно, что похожие боевые приемы родились в разное время, в абсолютно различных условиях и для совершенно непохожих летательных аппаратов.

Новые вертолеты широко применялись для огневой поддержки войск, выполняя функции штурмовиков времен второй мировой войны. В обязательном порядке перед высадкой десанта с транспортных вертолетов посадочная площадка и прилегающая к ней территория обрабатывалась боевыми вертолетами. Особая точность не требовалась, поскольку огонь велся по площадям. При поражении малоразмерных целей, особенно расположеных вблизи позиций своих войск, как нельзя более пригодилась высокая точность огня турельного оружия вертолетов AH-1G, снабженных великолепной (по тем временам) прицельной системой.

При выполнении заданий по огневой поддержке "Кобры" обычно начинали атаку с высоты 1200 м, пикируя на цель под углом 30°. На расстоянии 1000 м от цели производился пуск НАР, затем вступали в дело пулеметы, установленные в подвесных контейнерах. На расстоянии 700 м вертолеты начинали маневр выхода из атаки, неподвижное вооружение уже не могло поражать цель, поэтому обстрел ракетами и из контейнерных пулеметов прекращался, зато открывала огонь турельная установка, система прицеливания которой отслеживала изменение углового положения вертолета относительно цели. При таком методе атак наземных целей вертолеты не приближались к ним менее чем на 500 м и не входили в область эффективного огня стрелкового оружия винтовочного калибра. Вьетнамские партизаны привыкли, что транспортные вертолеты летают с одной и той же крейсерской скоростью. Зная скорость и определив расстояние до цели, они легко рассчитывали угол упреждения при прицеливании. Пилоты "Хью Кобр", используя более широкий диапазон скоростей нового вертолета, часто варьировали крейсерскую скорость во время полета, затрудняя прицеливание. Боеприпасы в боевом вылете расходовались на полную катушку - вертолеты возвращались на базу, имея не более 10% боезапаса к пулеметам.

"Кобры" также часто выполняли полеты на "свободную охоту", применяя довольно рискованный метод "разведки огнем" (американский термин, по-русски правильнее сказать "вызываю огонь на себя"). В полет уходила пара боевых вертолетов, ведомый на высоте 7-8 м, ведущий сзади на высоте 150-200 м. В полете вертолеты постоянно маневрировали по курсу и высоте, затрудняя противнику ведение прицельного огня. Обычно вьетконговцы обнаруживали только один вертолет - ведомого и обстреливали его, принимая за одиночный. Ведомый быстро оттягивался назад (если успевал), а командир в крутом пикировании неожиданно атаковывал незадачливых стрелков. Впоследствии место ведомого занял вертолет ОН-6, имевший небольшие геометрические размеры и лучшую маневренность. Так зарождалась тактика совместного использования ударных вертолетов и легких вертолетов-разведчиков.

Большая часть боевых вылетов совершалась днем. Кроме вертолетов ОН-6, "Кобры" взаимодействовали с легкими разведывательными самолетами Цессна 0-1 и Грумман OV-1 "Мохаук". Из-за необходимости патрулирования дельты Меконга вдоль границы с Камбоджей в ночное время потребовались и ночные вылеты боевых вертолетов. Обычно в ночном патруле участвовала пара "Мохауков", один из которых был оснащен инфракрасной системой ночного видения, и пара "Хью Кобр". Задачей самолетов было обнаружение сампанов, широко использовавшихся коммунистами для доставки людей и грузов, и наведение на них боевых вертолетов. В этих полетах отличились экипажи 235-й роты воздушной кавалерии "Дьяволы Дельты" (отличительный знак - белый треугольник "дельта" на киле). Для меньшей заметности ночью "Кобры" этого подразделения были покрашены в черный цвет. В течение трех недель апреля 1968 г. экипажи вертолетов 235-ой роты уничтожили 119 сампанов и практически прекратили водные перевозки на своем участке.

Первый же боевой опыт выявил значительное превосходство нового вертолета над вооруженным "Хью" - UH-1C. До появления AH-1G американцы не без оснований считали UH-1C лучшим боевым вертолетом в мире. "Кобра" имела гораздо более мощное вооружение, причем отличие было и количественное, и качественное. НАР ХМ-159, входившие в состав подвесного вооружения AH-1G, имели боевую часть в 1,8 раза более мощную, чем боевая часть НАР ХМ-157, которыми вооружался UH-1C. Пулеметы "Кобры" (и турельные, и в контейнерах) были на 17% эффективнее обычных пехотных пулеметов, установленных на "Хью", На боевом вертолете установили систему управления оружием, учитывающую многие факторы, влияющие на ведение прицельного огня, на "Хью" же стрелки вели огонь "на глазок".

Летные характеристики "Кобры" тоже были значительно выше: максимальная скорость на 40 км/ч больше, чем у "Хью", больше была и непревы-шаемая скорость, что позволяло боевым вертолетам пикировать под углами 50"-60" и даже 80", в то время как максимальный угол пикирования "Хью" ограничивался 15"-20". По маневренности и боевой живучести "Кобры превосходили "Хью".

Боевая живучесть вертолетов в целом оказалась очень высокой, лучше, чем у самолетов. Несмотря на то, что попасть в медленно летящий (по сравнению даже с дозвуковыми самолетами, такими как А-4 "Скайхок", которые широко применялись в боевых действиях) на малой высоте или зависший (транспортный вертолет при высадке десанта) вертолет несложно, относительные потери вертолетов оказались гораздо меньше, чем у самолетов. Благодаря отлично налаженной эвакуационной службе, значительное количество сбитых вертолетов было вывезено на "большую землю" тяжелыми вертолетами-кранами СН-54 и восстановлено. По словам одного американского генерала, "попасть в вертолет легко, но полностью его уничтожить крайне трудно". И попадания в вертолеты не были редкостью. Вьетнамцы лишний раз подтвердили репутацию людей, которые рождаются с оружием в руках (к 1968 г. этот народ воевал, не переставая, уже не первое десятилетие). За один месяц весны 1968 г. в 235-й роте, имевшей на вооружении 24 вертолета AH-1G лопасти несущих винтов меняли 37 раз. А в один, далеко не прекрасный, для янки день, в боевых полетах смогли принять участие всего пять "Кобр". Но ни один вертолет не был потерян безвозвратно!

Вертолеты несли потери не только от пуль и снарядов противника, были вынужденные посадки из-за отказа различных систем, пожаров двигателей и неграмотной эксплуатации боевых вертолетов. В целом, "Кобры" зарекомендовали себя надежными машинами, тем не менее, в 1970 командование армии США проанализировало случаи с вертолетами AH-1G, которые могли привести (или приводили) к летным про- *. ишествиям. За год 58 раз случались отказы гидросистемы, в основном, из-за потери прочности гидропроводов и размягчения прокладок в условиях жаркого влажного климата, что приводило к вытеканию рабочей жидкости. Попытки избавиться от этого порока особых успехов не имели. 27 инцидентов связано с разрушением лопастей рулевого винта из-за потери прочности лопастей вследствие ударов о наземные препятствия. Столкновений с препятствиями можно было бы легко избежать, увеличив высоту полета, но боевой опыт, наоборот, диктовал малые и сверхмалые высоты полета. Высокое число случаев потери прочности лопастей рулевого винта (у всех вертолетов армии США - 224 инцидента за 1970 г.) побудила вертолетостроительные фирмы усилить прочность лопастей и одновременно всерьез заняться исследованиями рулевых винтов в кольцевых каналах (позже такие винты получили название "фенестрон"). 94 раза случались отказы двигателей. Все же, по сравнению с вертолетами ОН-6, UH-1, "Чинук" надежность "Кобр" была выше. Нарекания вызывало и вооружение. Стрелки отмечали заедания при стрельбе длинными очередями из турельных пулеметов, вызванные отслоением при нагреве от стрельбы тефлонового покрытия рукавов подачи патронов.

В климатических условиях Южного Вьетнама выявилась полная неспособность системы кондиционирования обеспечить приемлимую температуру и влажность в кабине. При закрытом фонаре температура в кабине превышала окружающую на 10"С, пот заливал глаза пилотам и стрелкам, мешал нормально пилотировать вертолет и вести огонь из бортового оружия. Летные комбинезоны даже после непродолжительного полета можно было выжимать. Высокое боевое напряжение, отсутствие комфорта в кабине приводило к тому, что в среднем после 140 часов месячного налета, пилоты совершали ошибки в технике пилотирования, порой приводившие к авариям и катастрофам.

На ранних этапах войны задачей боевых вертолетов было уничтожение пехоты и легких средств доставки людей и грузов (таких как сампаны и велосипеды). Для поражения подобных целей огневой мощи "Кобр" вполне хватало. Положение изменилось, когда по тропе Хо Ши Мина в Южный Вьетнам хлынул поток тяжелой техники советского производства. Сразу же выявилась недостаточная эффективность НАР для поражения бронированных машин (танков ПТ-76, Т-34, Т-54). В какой-то мере проблему попытались решить, разработав более тяжелую боевую часть для НАР. Но экипажи боевых вертолетов, чтобы не входить в зону поражения зенитных пулеметов калибра 12,7 мм, установленных на танках, вынуждены были производить пуски ракет на больших дальностях. Эллипс рассеяния даже обычных НАР при этом был слишком велик, применение тяжелых боевых частей еще более ухудшило точность попадания.

Вплотную "Хью Кобры" столкнулись с танками в Лаосе в 1971 г. (операция Лам Сон-71). 2-я эскадрилья 17 воздушно-кавалерийского полка под командованием полковника Молинелли уничтожила пять танков (четыре ПТ-76 и один Т-34). Все танки были уничтожены НАРами с тяжелой боевой частью. Попытки уничтожить танки огнем из 20-мм пушек подвесных контейнеров успеха не имели. Танки было трудно не только поразить ракетами: прекрасная маскировка и камуфляжная окраска сильно затрудняла их обнаружение. Кроме того, на башнях танков, включая Т-34, были установлены 12,7-мм зенитные пулеметы. Первые атаки танков были неудачными. Летчики предложили атаковать танк минимум двумя вертолетами: один заходит с фронта, отвлекая внимание танкистов, а второй в это время наносит удар с фланга или с тыла. На практике же пилоты, обнаружив танк, в азарте сразу бросались в атаку, не забивая себе голову отвлекающими маневрами. Возможно, танков было уничтожено больше. Так, в одном из боевых вылетов были обнаружены две колонны танков, одна из шести машин, другая из восьми. В результате последовавшего удара боевых вертолетов все танки были остановлены, но ни один не загорелся. Дело в том, что при" попадании в танк ракета проделывала в броне аккуратную дыру. Но если при этом не загоралось топливо или не детонировал боезапас, установить с воздуха, что танк выведен из строя, не представлялось возможным.

Радикальным средством для борьбы с ганками посчитали установку на вертолеты ПТУР "Toy". Первыми машинами, оснащенными этими управляемыми ракетами, стали UH-1D. Успешное применение этих вертолетов в борьбе с бронированными целями во Вьетнаме активизировало работы по интеграции ПТУР в систему вооружения "Хью Кобр". В опытном порядке управляемыми ракетами были оснащены два вертолет;) AH-1G, с мая 1972 г. по январь 1973 г. они проходили испытания в боевых условиях. За это время вертолеты произвели 81 пуск ПТУР и уничтожили 27 танков (в их числе, по крайней мере, 10 Т-54, 6 ПТ-76 и 8 трофейных М-41), 13 грузовиков и несколько укрепленных огневых точек. За все время вертолеты не получили ни одного попадания. Пуски ракет производились обычно с дистанции 2200 м, вместо 1000 м при пуске НАР. В результате воздействие зенитного огня, особенно из легкого стрелкового оружия, было серьезно ослаблено.

В мае 1972 г. развернулись ожесточенные бои за город Анлок, расположенный в 60 км к северо-западу от Сайгона. Хорошо вооруженные южновьетнамские войска* атаковали город. Решающую роль в обороне местечка сыграла авиация. По вьетнамцам работали все типы самолетов, начиная от стратегических бомбардировщиков Б-52 и кончая авианосными штурмовиками А-4 "Скайхок". В боях участвовала авиация всех трех родов войск США: ВВС, ВМС и армии. Тем удивительнее, что представители и ВВС, и ВМС, не говоря уже об армейцах, подчеркивали высочайшую эффективность боевых вертолетов. По словам многих офицеров, город в мае удалось удержать лишь благодаря действиям боевых вертолетов. Особенно выделяли боевую работу вертолетов 79-ой батареи воздушной артиллерии "Блу Макс" (так к этому времени стали называться части, имеющие на вооружении "Кобры"). 15 апреля экипаж под командованием Барри Мак-Интайра уничтожил неуправляемой ракетой с противотанковой боевой частью Т-54. Всего за апрель и первую половину мая экипажи 79-ой батареи сожгли 7 танков Т-54 и четыре ПТ-76, еще четыре Т-54 были повреждены. Но все же несмотря на успешные пуски НАР всем было ясно, что будущее в борьбе с танками за ПТУР.

В 1972 г. американцы преподнесли сюрприз, применив против танков ПТУР, запускаемые с вертолетов, но и вьетнамцы удивили янки. В том же 1972 году впервые во Вьетнаме были использованы для борьбы с низколетящими целями ПЗРК "Стрела" советского производства. Головка самонаведения ракеты реагировала на горячие выхлопные газы, истекающие из сопла. Конструкторы фирмы Белл при проектировании "Хью Кобры" предусмотрели возможность применения по вертолету ракет с тепловым наведением и применили систему охлаждения выхлопных газов, но этого оказалось недостаточно. "Стрелы" уверенно захватывали вертолеты. Первым сбитым вертолетом был "Хью", через короткий промежуток времени ракетами ПЗРК были поражены две "Кобры". В первом случае вертолет AH-1G летел один на высоте порядка 1000 м. После попадания "Стрелы" машина развалилась в воздухе. В другом случае экипажу "Кобры" повезло больше. Ракета ударила в хвостовую балку. Несмотря на значительные повреждения, пилот смог снизиться до высоты макушек деревьев, затем вертолет задел за крону и перевернулся. Летчику и стрелку удалось спастись, поскольку в баках осталось мало топлива и "Кобра" при опрокидывании не загорелась. Американцы оценили угрозу. Все вертолеты фирмы Белл, летавшие во Вьетнаме, были спешно доработаны. На сопло устанавливалась коленчатая труба, которая отводила горячие газы вверх, в i плоскость вращения несущего винта, где мощный турбулентный поток моментально смешивал их с окружающим воздухом. Как показала практика, для захвата доработанных таким образом вертолетов чувствительности головки самонаведения "Стрелы" не хватало.

Всего за одиннадцать лет войны в Юго-Восточной Азии вертолеты армии США совершили 36 млн. вылетов, налетав 13,5 млн. часов, зенитным огнем было поражено 31 000 вертолетов, но только 3500 из них (10 %) были сбиты или совершили вынужденную посадку, 1500 сбитых вертолетов были отремонтированы и впоследствии вернулись в строй. Отношение потерь вертолетов к числу боевых вылетов уникально для боевых летательных аппаратов в условиях интенсивных боевых действий: 1 : 18 000, для боевых вертолетов этот показатель несколько чшже - 1 : 9734, но все равно, это очень высокая цифра. "Кобры" продемонстрировали великолепную живучесть. Полковник Моли-нелли вспоминает, что в первые 15-20 дней боевых действий в Лаосе все без исключений вертолеты его эскадрильи каждый день получали попадания. Он сам после боевого вылета однажды насчитал в своей машине 16 дырок: 11 пробоин от пулеметов ДШК и пять от автомата Калашникова. Всего из 88 "Кобр", принимавших участие в операции Лам Сон, были сбиты 13 вертолетов. Данных о потерях конкретно по типам вертолетов за весь период войны в массовой авиационной печати не приводилось, но примерно оценить количество сбитых "Кобр" все же можно. На начало 1975 г. (год окончания войны во Вьетнаме) в составе авиации армии США числилось 729 вертолетов AH-1G, всего же их было построено 1133, безо всякого сомнения, львиная часть из недостающих 404 вертолетов навсегда осталась во Вьетнаме.

Широкое использование боевых вертолетов позволило отработать тактику их применения и уточнить технические требования к подобным машинам. Пожалуй, главным выводом, который сделали военные из опыта войны во Вьетнаме, стало требование установки двух двигателей на вертолеты, летающие над полем боя. 70% безвозвратных потерь вертолетов были связаны с повреждением единственного двигателя "Хью" и "Кобр". При наличии второго мотора оставалась возможность дотянуть до расположения своих войск. Двухдвига-тельный вариант "Хыо Кобры" к середине семидесятых годов уже успешно эксплуатировался корпусом морской пехоты США. Армия также решила принять его на вооружение. Но тут произошла поистине детективная история. На морских "Кобрах" устанавливались ГТД канадского поизводства. Когда "Си Кобру" принимали на вооружение, подобное решение никого не смутило. Когда же речь зашла о поступлении "Си Кобр" и в армейские подразделения, вдруг вспомнили о национальных интересах. "Мы будем финансировать авиационную промышленность соседнего государства, в то время как американские рабочие прост зубы кладут на полку с голодухи." Скандал был явно высосан из пальца, поскольку легкие ГТД канадского производства устанавливались и устанавливаются на массу американских самолетов и вертолетов. Сложно сказать, кто раздул сей скандал, но менеджеры фирмы Белл извлекли из него максимум пользы. Обычно, при закупке партии вооружения оговаривается оптовая цена и срок поставки (как правило, несколько лет), а доработки дефектов, выявленных в ходе эксплуатации, проводятся за счет средств фирмы-производителя. В контракте на поставку вертолетов AH-1Q армии США особо оговаривалось, что закупочная цена вертолета пересматривается каждый год, соответственно, финансовые издержки от непредусмотренных доработок и от инфляции несли военные. В результате крайне запутанной политики в области боевых вертолетов (неудачи с "Шайеном", непонятный статус "Кинг Кобры" и S-67) военные загнали себя в угол, связав ближайшее будущее противотанковых вертолетов с детищем фирмы Белл, чем последняя и не преминула воспользоваться. В полной мере уроки Вьетнама были учтены только в боевом вертолете второго поколения Хыоз/Макдопнелл Дуглас АН-64А "Апач", но это уже другая история.

(Продолжение следует)

МАЛЕНЬКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ "МАЛЕНЬКОГО КИТАЯ"

Всеволод Катков

В наши дни создание современного истребителя становится все более и более дорогим удовольствием. Решение огромного комплекса сложных проблем, возникающих при проектировании и постройке такого самолета, требует не только больших материальных затрат, но предполагает и наличие мощной научной и производственной базы. Помимо великих авиационных держав, таких, как Россия и США, позволить себе подобную "роскошь" могут лишь немногие индустриально и экономически развитые страны - Франция, Швеция и Япония. Но из них пожалуй только Франция в состоянии самостоятельно провести весь цикл работ - от проектирования до постройки нового самолета. Остальные же в той или иной мере прибегают к помощи извне. Особняком в списке государств строящих истребители стоят те, кому приходится (или приходилось) делать это "по необходимости" - Израиль, ЮАР. Однако, их самолеты являлись "пиратской" копией французского "Миража" 111, с более или менее серьезными модификациями. А израильский "Лави" ? - могут спросить меня дотошные читатели. Но эта ма- -шина была построена лишь в трех экземплярах, да и условия его создания (политические) были совершенно иными.

Поэтому столь неожиданным оказалось появление на свет тайваньского истребителя "Цзин Го", который выглядел весьма современно, явно не был копией какого либо из существующих истребителей и был создан в рекордно короткие сроки.

Подробное описание появления на свет Тайваня, этого "Маленького Китая", выходит за рамки данной статьи, поэтому дадим лишь краткую историческую справку. Остров Тайвань (Формоза) расположен на расстоянии около 320 км от материкового Китая и принадлежал ему до 1895 г., пока не был отторгнут Японией. Освобожденный китайцами в 1945 г., в 1949-ом он стал прибежищем для Чан-Кайши и его сторонников, проигравших в кровопролитной гражданской войне коммунистам Мао Цзедуна. На острове была провозглашена Республика Китай (в дальнейшем, чтобы не вносить путаницы, мы будем называть Тайванем), которая считала себя единственным представителем всего Китая. Китайская Народная Республика, считавшая Тайвань своей провинцией, разумеется не могла смирится с таким положением. Пользуясь поддержкой Советского Союза социалистический Китай попытался одним махом решить эту "небольшую" проблему, но орешек оказался ему явно не по зубам. На сторону Тайваня, руководствуясь принципом "Враг моего врага - мой друг", встали США, оказав ему широкую финансовую и военную помощь. На остров были введены американские войска, а вооруженные силы (в том числе и авиация) стали получать новейшую американскую технику.

Очень скоро противостояние между двумя Китаями свелось в основном к противоборству в воздухе, не считая Тайваньского кризиса 1958 г., когда китайская артиллерия начала обстрел ! островов занятых чаикайшистами. То стихая, то разгораясь воздушная война продолжалась вплоть до начала 70-х гг., когда политическая ситуация стала резко меняться.

После провала политики Большого скачка, когда были практически разорваны все связи между Китаем и СССР, Мао Цзэдун стал предпринимать усилия по нормализации отношений с Америкой, которые увенчались в 1972 г. установлением дипломатических отношений. США тоже были заинтересованы в получении такого союзника (правда весьма сомнительного) рядом с СССР, и поэтому предприняли усилия для того чтобы "задобрить" КНР. Такая политика самым непосредственным образом повлияла на судьбу тайваньского истребителя.

Дело в том, что. как указывалось выше, Тайвань считал себя единственным представителем всего Китая и долгие годы, пользуясь поддержкой американцев, занимал его место в ООН. КНР же считала Тайвань своей провинцией и никаких других вариантов не рассматривала, провозгласив политику "единого и неделимого Китая". Поэтому американцам пришлось, хотя бы формально, перестать оказывать покровительство Тайваню - в 1974 г. с острова были выведены американские войска, а в 1979 г. были разорваны дипломатические отношения. Между прочим, весьма забавным выглядит тот факт, что сегодня практически ни кем не признанный Тайвань обладает одной из самых мощных и динамично развивающейся экономикой, среди стран Азиатского региона, и ведет торговлю практически со всем миром.

В 1981 г., под давлением Китая, США объявили об эмбарго на поставки Тайваню высокотехнологического оружия, в том числе и современных истребителей. Тайваньские ВВС оказались в весьма затруднительном положении, так как именно в то время они подыскивали замену для своих самолетов F-104 "Старфайтер" и F-5. Последние машины преобладали в истребительной авиации ВВС, так как Тайваню досталась большая часть экспортированных США F-5 модификаций А и В, а еще 242 F-5Е и F были выпущены по лицензии в период с 1973 по 1986 г. Хотя эти самолеты достаточно эффективно справлялись с ролью дневных истребителей, принятие на вооружение ВВС КНР истребителя J-7 (копии МиГ-21), заставило тайваньцев поискать всепогодный самолет, способный использовать вооружение за пределами визуальной видимости цели. До принятия эмбарго наиболее вероятными претендентами на эту роль считались три самолета: Дженерал Дайнэмикс F-16A , Макдоннелл Дуглас F-4E "Фантом" (их можно было купить по сравиителыю низкой цене) и Нортроп F-5G (позднее F-20) "Тайгер-шарк". Теперь же пришлось рассматривать истребители других стран. Сразу же отпал израильский "Кфир", поскольку на нем стоял ТРД Дженерал Электрик J79, а значит могли возникнуть проблемы с США. Были отвергнуты французские "Миражи" 2000 и 50. Английский "Торнадо" ADV стоил слишком дорого, был неэффективен в ближнем воздушном бою и имел проблемы с радаром. Поэтому руководство Тайваня решилось на смелый шаг - создание собственного истребителя. Его разработку и постройку поручили государственному авиационному опытно-конструкторскому и производственному центру AIDC (Aero Industry Development Centr).

Первый опытный образец "Цзин Го"

"Визит эффект" - авария первого опытного самолета на взлете в момент его первой демонстрации перед президентом Тайваня

Центр был основан в 1969 г., на базе бюро авиационной промышленности BAI (Bureau of Aircraft Industry)организованного в 1946 г. и в том же году перебравшегося на Тайвань. Он финансируется государственным Chung Shan Institute of Science and Technology (C-SIST).

К тому времени Центр уже имел опыт выпуска летательных аппартов, построив в 1969-76 гг. по лицензии 118 вертолетов Bell UH-1H (Model 205) для армии, прототип и 55 серийных самолетов первоначального обучения PL-1B для ВВС между 1968 и 1974 гг., а с 1974 г. выпускал по лицензии истребители Нортроп F-5E/F "Тайгер".

Программа получила обозначение IDF (Indigenous Defensive Fighter - национальный оборонительный истребитель). Не стоит думать, что AIDC начал создание истребителя опираясь только на собственные силы. Наложив запрет на поставку вооружения, США никак не ограничивали сотрудничество своих фирм с Тайванем. Поэтому при разработке было решено широко опираться на их материалы, благо тайвань-цы уже имели большой опыт сотрудничества, полученный в ходе лицензионного выпуска других самолетов. Формально разработка IDF началась в 1982 г., хотя первые прикидки были сделаны еще в 80-ом. Программе присвоили кодовое наименование "Безопасный полет". Заданием предусматривалось создать легкий всепогодный истребитель, способный также наносить удары по наземным целям с низкой стоимостью жизненного цикла, простого в обслуживании и с высокой надежностью.

Разработка самолета финансировалась A1DC и Министерством обороны Тайваня по четырем отдельным программам - планер, силовая установка, авионика и вооружение. Всего было заказано 256 машин, включая и двухместные учебно-боевые истребители. В 1985 г. программа IDF была заморожена, так как сочли, что расходы на разработку значительно превышают первоначально запланированные один миллиард долларов США (по некоторым сведениям в 1989 г. они превысили пять миллиардов). Но AIDC предложил сэкономить деньги, отказавшись от постройки прототипа, а сразу выпустив предсерийный самолет, которому присвоили обозначение FSD (Full Scale Development). Именно в таком виде были построены первые четыре машины. Но они весьма значительно отличались от серийных IDF, поэтому их проще считать прототипами. 10 декабря 1988 г. новому истребителю присвоили имя "Цзин Го", в честь бывшего президента Тайваня, сына Чан-Кайши.

Первый FSD (77-8001/10001, А-1) поднялся в воздух 28 мая 1989 г. Самолет был окрашен в красный, белый и синий цвета. Хотя первый полет был запланирован на апрель, его отложили, чтобы еще раз проверить электронную систему дистанционного управления. Радар на истребителе отсутствовал, а пониженная тяга силовой установки не позволяла развивать скорость соответствующую М=1,2 . Второй и третий FSD (их уже оснастили радаром) поднялись в воздух 27 сентября 1989 г. и 10 января 1990 г. соответственно. Четвертый FSD (77-8004/10004, В-1), который по совместительству был и первым двухместным "Цзин-Го", взлетел 10 июля 1990 г. В отличие от своих собратьев он уже имел камуфляжную окраску. На всех прототипах была установлена телеметрическая аппаратура, которая позволяла в реальном масштабе времени передавать в ходе летных испытаний 300 показателей датчиков и еще 1000 записывать для последующей расшифровки. Каждый опытный самолет был предназначен для своего раздела программы летных испытаний. Первый - для исследования устойчивости и управляемости, включая и полет на больших углах атаки, или при предельном числе М и потолке; второй - для изучения воздействия перегрузок (свыше 9) на конструкцию, а третий - для испытаний на больших высотах, отстрела оружия и поведения в полете с различными вариантами подвески. На двухместной машине отрабатывалась методика тренировки летчиков, испытывался радар и проверялась совместимость авионики.

Как это зачастую случается, испытания не обошлись без происшествий. 29 октября 1989 г. во время демонстрации президенту Тайваня из-за лопнувшей на взлете шины потерпел аварию первый прототип (по иронии судьбы это стало одной из первых появившихся в печати фотографий нового истребителя). Самолет был восстановлен и оснащен радаром, что оказалось очень кстати, так как 12 июля 1991 г. потерпел катастрофу второй прототип. При наборе высоты около 5000 м, при скорости М=1 самолет стал испытывать сильные вибрации и у него отвалился левый стабилизатор. Летчику удалось покинуть падающую машину на высоте 2000 м, но он утонул, несмотря на то, что спасатели были на месте катастрофы через 10 мин. После этого инцендента конструкция стабилизатора была усилена.

Следом за FSD в строй вступило 10 предсерийных самолетов (из них четыре двухместных). Начатая сборкой в апреле 1990 г., первая из этих машин была поставлена ВВС 9 марта 1992 г., а последняя - 19 ноября 1993 г. Внешним отличием одноместного варианта от прототипа был фонарь кабины состоящий из трех частей вместо двух. AIDC отрабатывал на этих самолетах технологию производства и испытаний серийных истребителей и сумел добиться существенного сокращения времени производства. Достаточно сказать, что срок испытания проводки носовой части фюзеляжа сократился с 25 до 10 дней. В январе 1994 г. ВВС Тайваня получили первый серийный "Цзин Го" (83-8015/1605). Что же представляет собой этот самолет?

IlyCK pClKCttlhl / С- / С tl amp;p($0Ј0 OHhlfTtHO^O CClMOJICtTlCl

Приборная панель кабины пилота "Цзин Го"

Как уже упоминалось, создание "Цзин Го" велось по четырем отдельным программам. Программа создания планера самолета получила название "Парящий орел" и проводилась AIDC при поддержке американской фирмы Дженерал Дайнэмикс. Последняя передала тайваньцам спецификации и чертежи на истребитель F-16 (на общую сумму 50 млн. долл.). Кроме того, около 60 американских инженеров были посланы на Тайвань и включены в группу разработчиков IDF.

Но AIDC не стала слепо копировать американский истребитель, а творчески переработала его под свои требования. Самолет получил высокорасположенное крыло умеренной стреловидности с увеличенными корневыми наплывами, улучшавшими летные характеристики на больших углах атаки. Механизация крыла состоит из предкрылков и флаперонов, занимающих по размаху почти всю заднюю кромку крыла. По размерам "Цзин Го" получился несколько меньше F-16, скорее ближе к F-5. Однокилевое вертикальное оперение и цельноповоротный дифференциально отклоняемый стабилизатор аналогичны применяемым на американском "родственнике", а вот фюзеляж претерпел t серьезные изменения, связанные с установкой двух двигателей и боковых воздухозаборников овального сечения "а-ля F-18". Планер имеет ресурс 8000 летных часов (не менее 12000 посадок) и в основном выполнен из алюминиевых сплавов. Сталь используется лишь в высоконагруженных узлах или элементах конструкции, подверженных воздействию высоких температур. Применение графито-эпоксидных композитов ограничилось лишь обшивкой киля и стабилизатора, съемными панелями, тормозными щитками и флаперонами. Тем не менее, при статических испытаниях четвертый прототип "налетал" 16000 часов. Кабина самолета может показаться европейцу маленькой и тесной, поскольку ее размеры выбраны в соответствии с антропометрическими данными тайваньских летчиков, но ее оборудование - боковая ручка управления, широкоформатный индикатор на лобовом стекле фирмы Бендикс-Кинг и два многофункциональных дисплея ни чуть не уступают оборудованию F-16 последних выпусков. Фонарь кабины открывается вверх-назад. Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер Мк.12, отклоненное на 30 назад, позволяет летчику покинуть самолет как на стоянке, так и при скорости полета до 1100 км/ ч.

Двигатель для IDF разрабатывался AIDC совместно с фирмой Гаррет. Номинально была создана корпорация ITEC (международная корпорация турбореактивных двигателей), располагавшаяся на Тайване, инженерный штат которой состоял как из сотрудников AIDC так и Гаррет. За основу Гаррет взяла свой двигатель TFE731, который уже хорошо зарекомендовал себя на самолетах бизнесс-класса. Для установки на IDF конструкция двигателя была полностью переработана, его длина увеличилась почти в два раза (до 3560 мм) за счет установки форсажной камеры. Компрессор и турбина тоже были значительно модифицированы: вместо одноступенчатого вентилятора был поставлен трехступенчатый. Двигатель состоит из восьми модулей, каждый из которых может быть заменен независимо от других, причем после повторной сборки никакой балансировки не требуется. ТРДДФ, которому присвоили обозначение TFE1042-70 развивает номинальную тягу 2740 кг, а на форсаже - 4300 кг. Первое испытание нового двигателя состоялось в феврале 1989 г., в сентябре 1991 г. были проведены квалификационные испытания, а с октября началось серийное производство. Хотя ITEC производит часть деталей, основной ее задачей является окончательная сборка из американских комплектующих.

Программа создания авионики для "Цзин Го" получила название "Небесный гром" и проводилась AIDC совместно с фирмой Смит Индастриес. Радиолокационная станция GD-53 "Золотой дракон" создана на базе РЛС Вестин-гауз AN/APG-67 (V), разработанной для истребителя F-20, но включает в себя некоторые элементы используемой на истребителе F-16A РЛС AN/APG-66. GD-53 представляет собой многорежимный импульсно-доплеровский радар, имеющий дальность обнаружения 150 км (для целей с ЭПР аналогичной бомбардировщику Ту-16, для целей типа истребителя дальность обнаружения сокращается до 50 - 70 км) и позволяющий наносить удары как то воздушным, так и по наземным целям. Он имеет малое число деталей и высокую степень интеграции, что позволило достигнуть среднего времени наработки на отказ 235 часов. В состав оборудование самолета также входят: система оповещения о радиолокационном облучении TWS-95, ииерциальная система навигации Хани-уэлл Н423, тепловые и радиолокационные ловушки, система контроля фирмы Эллайд Сигнал. Система управления самолетом - электродистанционная с компьютером фирмы Лир-Астроникс.

Поскольку в начале работ по программе IDF было не ясно, продолжат ли США поставки Тайваню ракет воздух-воздух, было принято решение о разработке собственной ракеты аналогичной американской AIM-9. Эта ракета получила обозначение ТС-1 ("Небесный меч"). Тайваньцы не стали изобретать велосипед (кроме того лицензионное производство AIM-9 уже было налажено на острове) и в результате ракета стала очень похожа на AIM-9L. Первые испытательные пуски были проведены в апреле 1986 г. с истребителя F-5E, производство началось в 1989 г., а принятие на вооружение - в 1991 г. Кроме того, Тайвань начал разработку ракеты большой дальности действия "Небесный меч-2" ТС-2. Сведений об этой ракете имеется немного, по утверждениям тайваньцев она напоминает американский AMRAAM, имея скорость М 4, дальность действия около 50 км и применяется по принципу "выпустил и забыл". Но судя по всему, работы по этой ракете продвигаются не слишком успешно, и хотя "Цзин Го" не раз демонстрировался с ТС-2 под крылом, об их принятии на вооружение пока ничего не слышно.

"Цзин Го" с двумя ракета "воздух-воздух" средней дальности ТС-2 и четырьмя ракетами ближнего боя ТС-1

Вид на "Цзин Го" снизу - хорошо видна подвеска ракет ТС-2

"Цзин Го" может нести помимо ракет класса воздух-воздух (AIM-9L и -9Р,ТС-1, ТС-2) 227 или 907-килограммовые бомбы, контейнеры НУРС, УР AGM-65B "Мэйврик", бомбы GBU-12A с лазерным наведением и подвесные топливные баки. По левому борту установлена 6-ствольная 20 мм пушка Дженерал Электрик М61А2 "Вулкан".

В марте 1993 г. заказ на "Цзин Го" был сокращен до 130 самолетов, из них 28 двухместных( напомним, что первоначально предполагалось выпустить 256 машин). Это было связано с тем, что США сменили гнев на милость и разрешили фирме Локхид Мартин продать Тайваню партию истребителей F-16. Очевидно, что это решение было связано с тайваньско-французским соглашением о закупке истребителей "Мираж", а упускать выгоду не в стиле американцев. Еще одним фактором, повлиявшим на сокращение заказа явилась высокая стоимость IDF (к примеру, вместо первоначальных 2 млн. долл. двигатель стал стоить 5).

Первоначально тайваньские ВВС планировали перевооружить на "Цзин Го" четыре истребительных крыла, но им пришлось умерить свои аппетиты до двух. Первым получило новые самолеты третье тактическое истребительное крыло. Восьмая эскадрилья этого крыла закончила перевооружение 28 декабря 1994 г., а в январе 1995 г. была объявлена боеготовой. На ввод самолетов в строй повлияли две катастрофы, причиной которых явлалось несовершенство топливной системы. Тем не менее, в настоящее время "Цзин Го" является единственным истребителем четвертого поколения, построенным не в США или России, состоящим на вооружении. Аналогичные европейские самолеты EFA и "Рафаль" (правда, их можно отнести скорее к поколению 4+), все еще проходят испытания, а шведский "Грип-пен" только начал поступать на вооружение. Дальнейшая судьба IDF еще не определена. Хотя заказ сокращен до 130 самолетов, министр обороны Тайваня заявил, что "Цзин Го" будет предлагаться для поставок на экспорт. Но такое развитие событий маловероятно, поскольку конкуренция на рынке авиационной техники очень сильна, а высокая цена самолета может отпугнуть потенциальных покупателей. В проекте осталась и модификация "Цзин Го" с расширенными возможностями, оснащенная более мощными ТРД и новой авио-никой, позволяющей расширить возможности самолета при ударах по наземным целям. Еще более амбициозный проект IDF 2, предусматривающий создание истребителя класса Р-15/СУ-27 в настоящее время даже не рассматривается.

Вид на "Цзин Го" спереди

Вид на "Цзин Го" сзади (шасси еще шз полностью убраны)

Учебно-боевой самолет на базе "Цзин Го"

Тактико-технические характеристики истребителя AIDC IDF "Цзин Го"

Размах крыла ……………………………………………………………………..9,46 м

Площадь крыла………………………………………………………………..24,26 м2

Длина……………………………………………………………………………….14,21 м

Высота………………………………………………………………………………..4,65 м

Вес пустого……………………………………………………………………….6486 кг

Нормальный взлетный вес…………………………………………………9525 кг

Максимальный взлетный вес…………………………………………… 12247 кг

Силовая установка…………………………..2хТРДДФ ITEC TFE 1042-70

Тяга…………………………………………….2x2740 кг (4300 кг на форсаже)

Максимальная скорость…………………… 1275 км/ч на высоте 10900 м

Потолок…………………………………………………………………………… 16700 м

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

15.04.2010

Content

Авиация и космонавтика 1997 04

12 апреля - День космонавтики

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ - НАДЕЖНОЕ СРЕДСТВО ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ

САМОЛЕТ-РАЗВЕДЧИК Р-ЗЕТ (P-Z)

ПОСЛЕДНИЕ ПОРШНЕВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (Часть II)

В-50 - "СВЕХКРЕПОСТЬ В КВАДРАТЕ"

ПОСЛЕДНИЙ СТАРТ РАКЕТЫ Н-1

ВНИМАНИЕ, "КОБРА"!

МАЛЕНЬКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ "МАЛЕНЬКОГО КИТАЯ"