Авиация и космонавтика 1997 08

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ Выпуск 3-4 (1739 1740), 1997 г.

БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ВВС РОССИИ

Владимир ИЛЬИН

В настоящее время Военно-Воздушные Силы России продолжают оставаться одним из важнейших гарантов национальной безопасности страны, обеспечивая стратегическую стабильность, в основе которой лежит военная мощь, не позволяющая какому бы то ни было вероятному агрессору пытаться безнаказанно осуществлять свои планы.

Основной ударной силой ВВС России являются боевые самолеты -бомбардировщики, истребители и штурмовики, способные наносить ракетно-бомбовые удары по наземным целям и эффективно вести воздушные бои с любым воздушным противником.

В предлагаемом Вашему вниманию Справочнике представлены все боевые самолеты ВВС России, состоящие в настоящее время на вооружении, а также некоторые перспективные летательные аппараты, проходящие программу летных испытаний, поступление которых на вооружение предполагается в недалеком будущем. Кроме того, в Справочник включены несколько типов самолетов, составлявших до недавнего времени основу ВВС СССР и в данный момент находящихся на консервации. В Справочник не вошли боевые самолеты ВМФ и войск ПВО. О них будет рассказано в отдельном выпуске.

Данная работа является логическим продолжением Справочника "Зарубежные боевые самолеты", также выпущенного совместно редакциями журнала "Авиация и Космонавтика" и бюллетеня ЦАГИ "Техническая информация" (см. "АиК", выпуск 27) и предназначена в первую очередь для специалистов оборонных отраслей промышленности и личного состава ВВС России. При подготовке Справочника использованы публикации открытой печати, а также материалы авиационных выставок

САМОЛЕТЫ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

Ту-22

Экипаж 3 чел.

Ту-22 - первый советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик, к разработке этого самолета, первоначально создававшегося как дальнейшее развитие бомбардировщика Ту-16, ОКБ А.Н. Туполева приступило в начале 1954 г. Формирование его облика осуществлялись под руководством СМ. Егера, а проектирование - Д.С Маркова при общем руководстве программой АН. Туполева.

К концу 1954 г. было подготовлено несколько вариантов аэродинамической компоновки нового самолета, получившего обозначение «105». В конечном итоге была выбрана компоновка, рекомендованная ЦАГИ, с двигателями, расположенными над хвостовой частью фюзеляжа

Постройка опытной машины началась в ноябре 1955 года и завершилась в декабре 1957 года, а 21 июня 1958 г. состоялся первый полет самолета «105» (командир корабля-летчик-испытатель Ю. Алашеев). Второй, несколько измененный прототипа самолета, «105А», ставший прообразом серийного бомбардировщика, поднялся в воздух 7 сентября 1959 г. Серийное производство Ту-22 было начато в 1960 г. на Казанском авиационном заводе.

Первые 15 серийных машин, выпущенных в варианте бомбардировщика (Ту-22А) в строевые части не поступали и использовались для проведения испытаний. В том же году началась постройка разведчиков-бомбардировщиков Ту-22Р, самолетов РЭП Ту-22П, ракетоносцев Ту-22К и УТС Ту-22У. Несмотря на то, что первые машины поступили в строевые части уже в 1962 г., из-за длительных доводок официальное принятие Ту-22 на вооружение состоялось лишь в декабре 1968 г., а авиа-ционно-ракетный комплекс К-22 (самолет-носитель Ту-22К и ракета Х-22) был принят на вооружение в феврале 1971 г.

В 1962 г. был создан Ту-22РД со штангой-топливопри-емником системы дозаправки в воздухе (с 1965 г. все серийные самолеты оснащались системой дозаправки). В 1975 г. после доработки Ту-22Р и Ту-22РД (установлено новое БРЭО и системы РЭП), модернизированные самолеты получили обозначение Ту-22РМ. В начале 1980-х годов, после их оснащения новым разведывательным оборудованием, была создана модификация Ту-22РДМ

Ракетоносцы Ту-22К были модернизированы в вариант Ту-22КП (комплекс К-22П с ракетой Х-22П). Серийное производство самолетов семейства Tv-22 продолжалось на Казанском авиационном заводе до декабря 1969 г. Всего было построено 311 самолетов, в том числе 15 Ту-22А, 127 Ту-22Р, 76 TV-22K, 47 Ту-22П и 46 Ту-22 У. Для поставок на экспорт (в Ирак и Ливию) несколько самолетов было доработано в вариант Ту-22Б.

В1991 г. в советских ВВС и ВМФ СССР имелся 181 самолетов Ту-22 различных модификаций. После распада СССР они остались на территории России, республики Беларусь (в дальнейшем переданы России) и на у крайне (30 Ту-22КД, 30 Ту-22РД и несколько Ту-22 У). Большинство российских Ту-22 переданы в резерв или утилизируется, однако часть самолетов продолжает нести службу. В начале 1997 г. четыре самолета Ту-22Б находились, также, на вооружении ВВС Ирака и шесть - ВВС Ливии.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Два ТРДФ расположены над хвостовой частью фюзеляжа. Теоретические обвода самолета выполнены по правилу площадей.

Катапультные кресла К-22, разработанное в ОКБ «Звезда», по специальным направляющим опускаются вниз, «вы-вешиваясь» из самолета, что обеспечивает посадку членов экипажа. Катапультирование также осуществляется вниз

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДФ ВД-7М (2 х 16.000 юте, опытные и первые серийные самолеты) или РД-7М-2 (2 х 16.500 кгс).

ОБОРУДОВАНИЕ. Обзорно-прицельная РЛС «Рубин-1» или (на Ту22К) «ПН», оптический бомбардировочный прицел ПСБ-11; РЛС управления огнем оборонительного вооружения ПРС-3; телевизионный прицел оборонительного вооружения ТП-1 А; радиовысотомер РВ-25; доплеровскии измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1; радиокомпас АРК-11. Самолет Ту-22П оборудован системами постановки активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах волн. Самолет Ту-22Р имеет оборудование для ведения радиотехнической, радиолокационной и визуальной разведки, а также фоторазведки и топографической аэрофотосъемки во всем диапазоне высот

Средства РЭП бомбардировщика и разведчика включают станции активных и пассивных помех индивидуальной и групповой защиты.

ВООРУЖЕНИЕ. На самолете Ту-22К под фюзеляжем в полуутопленном положении размещается УР типа Х-22, предназначенная доя поражения морских, стационарных наземных радиоконтрастных или площадных целей, а также работающих наземных или корабельных РЛС. Различные модификации ракеты имеют активное радиолокационное и пассивное пеленгационное самонаведение. Максимальная бомбовая нагрузка достигает 12.000 кг и включает бомбы калибра от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАь-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов Оборонительное вооружение - пушка Р-23 (23 мм) в кормовой установке с дистанционным управлением (по радиолокационному и телевизионному каналу)

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 23,66 м; длина самолета 41,04 м; высота самолета 9,70 м; площадь крыла 162Д5 м2; угол стреловидности по 1/4 хорд 55°.

МАССЫ, кг максимальная взлетная 92.000, максимальная взлетная с четырьмя пороховыми ускорителями 94.000 (Ту-22К), нормальная взлетная 85.000, нормальная посадочная 60.000, топлива 42500.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 1610 км/ч; практический потолок с боевой нагрузкой на сверхзвуковой скорости 14.700-13.300 м (в зависимости от модификации); практическая дальность полета при взлетной массе 92000 кг (Ту-22Р): при М‹1-5000 км, на скорости 1300 км/ч-1800 км; перегоночная дальность полета 5690 вд дальность полета с одной дозаправкой в воздухе 7150 км; практический потолок 12.500 м; длина пробега Z170 м (с тормозным парашютом 1650 м); посадочная скорость 310 км/ч.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Самолеты РЭБ Ту-22ПД применялись в боевых действиях в Афганистане, прикрывая бомбардировщики Ту-22МЗ, наносившие удары по позициям «моджахедов». Самолеты Ту-22Б использовались в Ирано-Иракской войне 1980-1988 гт. (один бомбардировщик получил боевые повреждения в результате атаки истребителя F-4 с УР «Спэрроу», однако сумел благополучно вернуться на базу), а также в конфликте в Судане и Чаде (потерян один ливийский самолет, сбитый французским ЗРК «Кроталь»).

Ту-22М

Экипаж 4 чел.

Этот самолет, известный на Западе (да и у нас) под именем «Бэкфайр», вошел в историю международных отношений как причина длительного спора СССР и США на переговорах по сокращению стратегических вооружений.

Уже в первой половине 1960-х годов стало очевидно, что однорежимньги самолет типа Ту-22 не может в полной мере удовлетворять возросшим требованиям ВВС. В ответ на совершенствование средств ПВО потенциального противника потребовался бомбардировщик, способный не только выполнять сверхзвуковой бросок на большой высоте, но и способный совершать длительный полет на малой высоте с высокой околозвуковой скоростью. Дальность полета на дозвуковом крейсерском режиме должна была достигать 7000 км. Еще одним требованием стало обеспечение улучшенных взлетно-посадочных характеристик.

Замысел создателей самолета состоял в интеграции хороню отработанного планера, систем и вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако в дальнейшем, по рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины, двигатели были «опущены» в хвостовую часть самолета, а регулируемые воздухозаборники с длинными воздушными каналами размещены по бокам фюзеляжа. Самолет оснастили новым трехопорным шасси, основные стойки, выполненные по рьгчажно-баллансирной схеме, убирались в

Жыло и фюзеляж (а не крыльевые гондолы, как на Ту-22). л обеспечения проходимости самолета по грунтовым аэродромам колеса средней пары шестиколесной тележки основного шасси раздвигались в сторону, увеличивая ширину тележки. Вооружение самолета по сравнению с Ту-22 было усилено и состояло из трех УР Х-22: одной под фюзеляжем и двух - под крылом.

К моменту завершения технического проектирования самолета (Ty-z2M) от исходного Ту-22 остался, фактически, лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12000 кг свободнопадающих бомб, а также часть бортового радиоэлектронного оборудования и ряд систем. По существу, была создана новая машина, отвечающая требованиям к дальнему бомбардировщику 1970-х годов, предназначенному для решения двух основных задач: нанесения ударов по стратегическим целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь - авианосных удар ных групп). Кроме того, предполагалось создание и разведывательного варианта самолета.

В1967 г. вышло правительственное постановление по Ту-22М, в котором были заданы основные ЛТХ бомбардировщика: максимальная скорость 2300 км/ч и максимальная дальность 7000.

Первый полет опытного самолета Ту-22М-0 состоялся 30 августа 1969 г. (командир экипажа - летчик-испытатель В. Борисов). Всего было выпущено девять бомбардировщиков опытной серии Ту-22М-0.

В июле 1971 г. на Казанском авиационном заводе приступили к постройке малой серии самолетов Ту-22М-1, государственные испытания которых завершились лишь в 1975 г. (построено девять машин этого типа), но уже в 1972 г., не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство бомбардировщика Ту-22М-Ј оснащенного ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22). В ходе испытаний бомбардировщик развил скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. В19/6 г. этот самолет был официально принят на вооружение, выпущено 211 самолетов Ту-22М-2.

На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н. Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25. В 1974 г. его установили на специально переоборудованный Ту-22М-2, получивший обозначение Ту-22М-2Е. Под новый двигатель в 1977 г. была создана следующая модификация бомбардировщика - Ту-22М-3. Самолет имел новый воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю лучшие условия работы. Аэродинамика самолета была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, в соответствии с протоколом договора ОСВ-2, была демонтирована штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе (впрочем, на первых серийных Ту-22М-3 штангу успели установить и она была снята уже позже, после передачи бомбардировщиков в строевые части). Максимальный угол стреловидности крыла для достижения более высоких скоростных характеристик был увеличен с 60 до 65°. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера. С целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП - дело весьма сомнительное), вместо двух пушек ГШ-23 в более узкой хвостовой части фюзеляжа оставили лишь одну. Была несколько усилена конструкция крыла. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, была улучшена компоновка кабин экипажа.

Ракетное вооружение самолета было значительно усилено: в дополнение к противокорабельным крылатым ракетам типа Х-22 самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности Х-15 (шесть УР этого типа разместились на многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре ракеты - на внешних узлах подвески).

Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г., а в 1983 г. самолет был принят на вооружение ВВС. По сравнению с Ту-22М-2 новый самолет имел на 14 45% (в зависимости от профиля полета) больший тактический радиус действия. При базировании на удалении 800 км от линии фронта глубина боевых действий у Ту-22М-3 увеличилась на 20% при полете по высотному профилю и на 170% при полете на малой высоте. Суммарная боевая эффективность Ту-22М-3 возросла по сравнению с Ту-22М-2 в 2,2 раза. До 1993 г. выпущено 268 самолетов Ту-22МЗ.

В 1985 г. создан разведывательный самолет Ту-22МР, переданный в серийное производство (построено несколько машин этого типа). В1996 г. 130 бомбардировщиков Ту-22М-2 и Ту-22М-3 находились в составе ДА и 130 - в авиации ВМФ России. 29 самолетами типа Ту-22М располагала Украина. В январе 19% г. ВВС Украины были переданы первые четыре самолета Ту-22М-3 из состава авиации Черноморского флота, ранее находившиеся под контролем России.

Самолет типа Ту-22М предназначен для поражения одиночных и площадных, подвижных и неподвижных морских и наземных целей. Хотя он не оснащен системой автоматического огибания рельефа местности, имеется возможность совершать относительно продолжительные маловысотные «броски», уклоняясь от поражения средствами ПВО противника. Так, в 1975 г. группа самолетов Ту-22М-2, возглавляемая нынешним главнокомандующим ВВС России П.С. Дейнекиным, совершила длительный маловысотный полет, на некоторых участках которого высота снижалась до 40-60 м.

АНТК им. АН. Туполева ведет работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование БРЭО.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж-типа полумонокок, в нижней носовой части размещен отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к овальному. В центральной части расположен отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать одну УР типа Х-22 в полуутопленном положении.

Экипаж самолета размещается в герметизированной кабине, состоящей из двух отделений: в переднем располагается командир экипажа и второй летчик, сидящие рядом, во втором - также размещенные рядом операторы.

Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М-3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20, 30 и 65°, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60°), На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются трехсек-ционные закрылки, перед которыми установлены трехсек-ционные интерцегггоры. В крыле размещены интегральные топливные баки

Все члены экипажа снабжены катапультными креслами КТ-1, объединенными в комплекс, обеспечивающий принудительное или раздельное катапультирование в определенной последовательности.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолеты Ту-22М-0 оснащались двумя ТРДДФ НК-144-22 (2 х 20.000 кгс), Ту-22М-1 и Ту-22М-2 - НК-22 (2 х 22.000 кгс), а на Ту-22М-3 и Ту-22МР установлены ТРДДФ НК-25 (2 х 25.000 кгс).

Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием.

СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Имеется три автономных гидравлических системы, а также три электрические системы.

Самолет оснащен гфидельнсь-навигадионной системой, включающей БРЛС большой мощности ПНА, обеспечивающей обнаружение и прицеливание по наземным и морским целям на большой дальности, а также оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационое оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера .

Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части, под килем, размещены РЛС и телевизионный прицел.

Средства РЭП включают системы радиоразведки и оповещения об облучении, активные системы постановки помех, устройства выброса дипольных отражателей и ИК-ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления цельно-поворотных консолей стабилизатора).

Для оповещения о приближении ракет противника в верхненй части фюзеляжа, за кабиной, расположена ИК-станция «Мак» с полусферическим обтекателем фасеточной формы.

ВООРУЖЕНИЕ. Ракетное вооружение самолета Ту-22М-2 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22М, предназначенных для поражения крупных морских и наземных целей на дальностях 140-500 км.

Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляжном грузоотсеке (длина 7,0 м, ширина 1,8 м), способном вмещать до 12 000 кг боеприпасов, и на четырех узлах внешней подвески на девяти замковых балочных держателях (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФА Б-1500). Максимальный калибр бо-еприпаса, размещение которого допускается в грузоотсеке - 9000 кг. В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М-3 высокоточными корректируемыми бомбами.

Оборонительное вооружение самолета Ту-22М-2 включает две пушки ГШ-23 (23 мм) на установке уку~9К-502. Самолет Ту-ЗЗМ-3 оснащен одной пушкой ГШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально (4000 выстр./мин, Ту-22М-3). Управление пушечным огнем -дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.

РАЗМЕРЫ (Ту-22М-3). Размах крыла 34,28/23,30 м; длина самолета 42,46 м; высота самолета 11,08 м; площадь крыла 175,80/183,58 м2; углы стреловидности крыла 20-65° (Ту-22М-2 - 20-60°).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг (Ту-22МЗ): максимальная взлетная 124.000; максимальная взлетная со стартовыми ускорителями 126.400; нормальная взлетная 112.000; максимальная посадочная 88.000; нормальная посадочная 78.000; топлива 53.550, максимальная боевая нагрузка 24.000, нормальная боевая нагрузка 12.000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (Ту-22М-3). Максимальная скорость 2000 км/ч; практический потолок 14.000 м; практическая дальность (с боевой нагрузкой 5900 кг) 5500 км; боевой радиус действия: на сверхзвуковой скорости на большой высоте с 12.000 кг нормальной боевой нагрузки - 1500-1850 км, на дозвуковой скорости на малой высоте с нормальной боевой нагрузкой - 1500-1670 км, на дозвуковой скорости по смешанному профилю с нормальной боевой нагрузкой 2400 км, на дозвуковой скорости на малой высоте с максимальной боевой нагрузкой 2200 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 2,5.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Две эскадрильи самолетов Ту-22М-2 в декабре 1987 г. - январе 1988 г. применялись для нанесения ударов по позициям антиправительственных вооруженных формирований на территории Афганистана

Позже самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 применялись на заключительном этапе войны в Афганистане/ в период вывода советских войск из этой страны. Бомбардировщики наносили мощные удары по скоплениям войск противника, используя, в частности, бомбы большой мощности ФАБ-3000.

Ту-95

Экипаж 7 чел.

Самый скоростной в мире боевой самолет с турбовинтовыми двигателями. Последняя модификация этой машины - Ту-95МС-до настоящего времени составляет основу самолетного парка дальней авиации России.

Работы по созданию самолета, получившего заводской шифр «95» (самолет «В») начались в ОКБ А.Н. Туполева весной 1950 г., когда бригада Б.М. Кондорского приступила к предварительным проработкам межконтинентальной машины. Была определена общая компоновка бомбардировщика: стреловидное крыло и оперение, фюзеляж - по типу опытного межконтинентального бомбардировщика Ту-85 с ПД, взлетная масса порядка 150.000 кг. Рассматривались различные варианты СУ (ТРД, ТВД, их комбинации). Выбор был остановлен на схеме с четырьмя ТВД (4 х 12.000 -15.000 л. с).

Правительственное постановление о создании самолета «95» вышло 11 июля 1951. На первом опытном экземпляре, самолете «95-1», было решено установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12.000 л. с), на втором, «95-2» -двигатели ТВ-12 (прототип НК-12,12.500 л. с.) Н. Кузнецова.

Первый полет «95-1» состоялся 12 ноября 1952 (командир корабля - А. Перелет). В1953 г., в 17-м испытательном полете этот самолет потерпел катастрофу из-за пожара двигателя. Второй опытный самолет, «95-2» совершил первый полет 16 февраля 1955 (командир - М. Нюхтиков). В ходе госиспытаний, проводившихся в 1955-1956 гг., на этой машине при максимальной взлетной массе 167.200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч и практическая дальность (т. е. дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15.040 км. Для сравнения, техническая (т. е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского бомбардировщика В-52В, также совершившего первый полет в 1955 г. и имевшего максимальную взлетную массу 190.500 кг, составляла 11.530 км, а максимальная скорость - 957 км/ч.

В августе 1955 г. в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета «95-2» фюзеляжем, удлиненным на 2 м. Максимальная взлетная масса первых серийных Ту-95 составляла 172.000 кг. В1957 г. был начат серийный выпуск самолетов Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями НК-12М (4 х 15.000 л. с.) и имевших максимальную взлетную массу 182.000 кг. Скорость этих машин достигла 905 км/ч, практическая дальность 13.000 км, а техническая дальность -16.750 км (американский бомбардировщик В-52Е выпуска 1957 г. имел максимальную взлетную массу 204.100 кг, техническую дальность 12.305 км и максимальную скорость 960 км/ч). В 1955-1958 гт. в Куйбышеве на заводе №18 был построен 31 самолет Ту-95 и 19 Ту-95М. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны в вариант Ту-95М. Эти бомбардировщики оставались в строю до середины 1980-х годов, после чего часть из них была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95у, использовавшиеся до начала 1990-х. Один самолет Ту-95М в конце 1960-х годов был оснащен станциями постановки радиоэлетронных помех СПС-22, 33, 44, 55 и 77, установленными в грузоотсеке вместо бомбового вооружения. Два самолета были переоборудованы в транспортные Ту-116 (в гермокабине, смонтированной в бомбовом отсеке, размещалось 20-24 чел.), эксплуатировавшиеся ВВС до конца 1980-х гт.

Для флота в 1962 г. был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, предназначенный для радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки надводных целей, а также целеуказания надводным кораблям, подводным лодкам и береговым батареям, оснащенным управляемыми противокорабельными ракетами. Ту-95РЦ был принят на вооружение авиации ВМФ в 1966 г., выпущено 53 самолета этого типа. Серийные машины получили штангу топливоприемника системы дозаправки в полете. Дальнейшим развитием Ту-95РЦ стал противолодочный самолет Ту-142, имевший, в частности, новое крыло с интегральными топливными баками, и модернизированную кабину, обеспечивающую экипажу лучшие условия работы (серийно строились также модификации Ту-142М и Ту-142М-3).

Для ДА в 1964 г. был создан разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической- и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства «Ту-95», получившим систему дозаправки топливом в полете. Четыре Ту-95МР эксплуатировались до второй половины 1980-х, после чего были переоборудованы в учебные Ту-95У (в настоящее время утилизированы).

Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса «воздух-поверхность». Быстрое развитие ракетного оружия в СССР в 1950-е годы, а также прогресс в области средств ПВО сделали задачу создания стратегического самолета, способного поражать цель без захода в зону ПВО, весьма актуальной. 11 марта 1954 г. вышло правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту~95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса К-20. Сверхзвуковая ракета большой дальности Х-20, входящая в комплекс, разрабатывалась в ОКБ А.Н. Микояна (она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении).

Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 г., 6 июня 1957 с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск КР Х-20, а 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение. Несколько раньше, в марте 1958 г., в Куйбышеве начался серийный выпуск самолетов Ту-95К, продолжавшийся до 1962 г. (выпущено 48 машин). В дальнейшем большинство этих самолетов было доработано в вариант Ту-95КД, сохранявшийся на вооружении до середины 1980-х годов, после чего часть самолетов переоборудовали в учебные Ту-95Ку, а остальные - утилизировали.

Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности (по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М) на 2000 км. В связи с этим, в 1958 г. было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете. 5 июля 1961 г. начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом. В 1962 г. начался серийный выпуск Ту-95КД (до 1965 г. построено 23 самолета).

В середине 1960-х гт. на самолетах Ту-95К-20 и КД была проведена модернизация БРЭО, после чего бомбардировщики получили обозначение Ту-95КМ. Самолеты получили на вооружение усовершенствованную ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600 км.

В 1963 г. в ОКБ начались поисковые работы по оснащению самолета Ту-22КМ ракетой нового поколения Х-22, имеющей автономную систему наведения. Правительственное решение о создании комплекса К-95-22, включавшего КР X-22 и самолет-носитель Ту-95К22, было принято в феврале 1973 г., а 30 октября первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух. В 1981 г. с Ту-95К-22 начались первые пуски ракет, а в 1987 г. комплекс был принят на вооружение.

В начале 1970-х годов на МКБ «Радуга» под руководством генерального конструктора И.С. Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированый вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит специалистам ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы параллельно.

Предполагалось оборудовать самолет двумя фузоотсека-ми, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на мно-гопозиционных барабанных Пу. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничится одним грузоотсеком на шесть ракет. Самолет получил усовершенствованные, более экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока.

Переоборудование серийного самолета Ту-142М в Ту-142МС началось в середине 1978 г. и завершилось в сентябре 1979 г. В1981 г. самолет, получивший новое обозначение Ту-95 МС, был запущен в серию на таганрогском авиационном заводе, а в 1983 г. его производство было переведено в Куйбышев Строились две модификации ракетоносца - Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным лишь в грузоотсеке (построен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с дополнительными 10 КР на четырех подкрылъевых узлах подвески (57 самолетов). В дальнейшем, в соответствии с условиями договора ОСВ-2, все подкрылъевые узлы подвески были демонтированы). Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1990-х годов. Всего выпущено более 500 самолетов Ту-95 различных модификаций.

Имеются возможности дальнейшего повышения боевых качеств Ту-95МС за счет оснащения его высокоточным управляемым оружием нового поколения.

В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА Ту-95МС состоит из четырех ТВД НК-12МП (4 х 15.000 л. с).

ОБОРУДОВАНИЕ. В носовой части самолета размещена навитационно-прицельная РЛС. Самолет оснащен бортовым комплексом обороны (БКО), по ряду основных параметров превосходящим комплексы РЭБ, установленные на американских бомбардировщиках Боинг B-52G и В-52Н.

ВООРУЖЕНИЕ. Ту-95МС оснащен барабанной внутри-фкхзеляжной ПУ ПКУ-6-п5, насчитанной на шесть крылатых ракет большой дальности типа Х-55. Возможна подвеска и обычных свободнопадаюих бомб. Оборонительное вооружение бомбардировщика состоит из двух пушек ГШ-23 (23 мм).

РАЗМЕРЫ (Ty-95MQ. Размах крыла 50,05 м; длина самолета 47,09 м (со штангой топливоприемника - 49,13 м); высота самолета 12,96 м; площадь крыла 295,00 м2.

МАССЫ, кг (Ty-95MQ: максимальная взлетная 185.000; максимальная полетная при дозаправке топливом в воздухе 187 700; пустого самолета 94.400; топлива 87.000, максимальная посадочная 135.000; целевая нагрузка: нормальная 9000, максимальная 20.000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 830 км/ч; максимальная скорость у земли 550 км/ч; практический потолок 12.000 м; практическая дальность: с нормальной боевой нагрузкой Ю.эОО км, с максимальной боевой нагрузкой 6500 км.

Ту-160

Экипаж 4 чел.

Стратегический многорежимный бомбардировщик Tv-160 - самый крупный и, вероятно, самый мощный в мире на сегодняшний день боевой самолет. Он предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных объектов в удаленных географических районах и глубоком тылу континентальных театров военных действий. Ту-160 первый отечественный серийный бомбардировщик, при создании которого приняты меры по снижению радиолокади-оной заметности.

Во второй половине 1960-х годов, когда стало ясно, что ракетное оружие не в состоянии решать всех стратегических задач современой войны, в нашей стране вновь возобновился интерес к пилотируемым бомбардировщикам с межконтинентальной дальностью. Ряд ведущих авиационных ОКБ в содружестве с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами приступил к работам по формированию облика перспективного сверхзвукового бомбардировщика, предназначенного для замены морально устаревших самолетов ЗМ и Ту-95 и призванного играть роль «противовеса» американскому стратегическому самолету AMSA - прообразу бомба рдировщи ка Рокуэлл В-1, исследования которого начались в США в 1965 г.

Работы велись на конкурсной основе в опытно-конструкторских бюро А.Н. Туполева, П.О. Сухого, где проектировался самолет Т-4ТМ (развитие среднего бомбардировщика Т-4), а также В.М. Мясищева (создававшийся там самолет М-18 внешне напоминал американский бомбардировщик Рокуэлл В-1 А). Первоначально ОКБ АН Туполева предложило проект межконтинентального бомбардировщика по схеме «бесхвостка» на базе аэродинамической компоновки сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144. Параллельно, по рекомендации ЦАГИ, исследовалась и альтернативная конфигурация много режимного самолета с крылом изменяемой стреловидности. Именно этому проекту в 1975 г. и было отдано предпочтение.

Общее руководство программой Ту-160 осуществлялось генеральным конструктором А.А. Туполевым, разработка и постройка самолета велись под непосредственным руководством главного конструктора В. И. Близ ню ка и его заместителей - Л.Н. Базенкова и АЛ. Пухова. В программе принимали участие коллективы ЦАГИ/ ЛИИ, НИАС, В И AM, НИ AT, ряда КБ и объединении, а также сотен других гфедприятий МАП и смежных отраслей промышленности.

Впервые при проектировании боевого самолета значительное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной и ИК-заметности.

В 1977 г. в ОКБ им. Кузнецова началась разработка двигателя для многорежимного бомбардировщика. ТРДДФ НК-32 создавался на базе двигателей НК-144, НК-22 и НК-25, устанавливаемых на СПС Ту-144 первых серий, а также бомбардировщиках Ту-22М2 и Ту-22МЗ. Летные испытания новых ТРДДФ НК-32 были начаты в 1980 г. на летающей лаборатории Ту-95.

Первый полет опытного самолета Ту-160 состоялся 19 декабря 1981 г. (командир экипажа - Б.И. Веремей).

Поступление бомбардировщиков в строевые части советских ВВС началось в 1987 г. После распада Советского Союза практически все серийные бомбардировщики (19 самолетов) остались на Украине, на авиационной базе Прилуки. В1992 г. первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го тяжелобомбардировочного авиационного полка ВВС России, базировавшегося в г. Энгельсе. К началу 1997 г. в составе этого подразделения насчитывалось пять самолетов Ту-160, еще шесть самолетов находилось в Жуковском и один - на заводе в г. Казани.

Велись переговоры о передаче России и бомбардировщиков, оставшихся на Украине (в 19% г. было достигнуто принципиальное соглашение о возвращении первой партии -10 самолетов).

Высокие характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами. Например, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т дс›стигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота полета 11 250 м.

Совместно с НПО «Радуга» ведутся работы по созданию на базе бомбардировщика Ту-160 самолета Ту-160СК, предназначенного для запуска космической ракеты-носителя «Бурлак».

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.

Основным конструкционным материалом планера является высокопрочный алюминиевый сплав. Для сильно нагруженных узлов и отсеков применены титановые и стальные сплавы. В обтекателях стыка крыла с фюзеляжем, створках бомболюков и в оперении использованы сотовые конструкции и стекл сп^столитовые выклейки.

Фюзеляж - полумонококовой конструкции со стрингерным набором, шпангоутами и продольными балками. Передняя часть фюзеляжа выполнена по интегральной схеме. В наплывах расположены топливные баки кессонной конструкции. В фюзеляж встроен центроплан, к шарнирным узлам которого крепятся поворотные отъемные части крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещаются три топливных кессон-бака и технические отсеки.

Отъемная часть крыла (ОЧК) имеет в плане трапециевидную форму. Стреловидность ОЧК меняется от 20 до 65°.

Конструкция консолей - многолонжеронная, кессонного типа. ОЧК соединяется с центропланом при помощи поворотного узла. Поворот осуществляется приводом, расположенным в районе переднего лонжерона. Основой ОЧК является кессон, образованный лонжеронами, нервюрами, верхними и нижними панелями крыла. Кессон является топливным баком.

На каждой консоли крыла имеются: четырех секционный предкрылок, трехсекционный двухщелевой закрылок, шес-тисекционный интерцептор и флаперон. Крыло снабжено подвижными створками, закрывающими снизу щель между кессоном и последним звеном закрылка.

Поворотный гребень, установленный в корневой части ОЧК, предназначен для оптимального сочетания ОЧК с центропланом на режимах, близких к минимальной стреловидности крыла. Горизонтальное и вертикальное оперение состоит из целъноповоротного стабилизатора, поворотной части киля и нижней части киля, закрепленной на фюзеляже. Стабилизатор - цельноповоротный, со стреловидностью по передней кромке 44°.

Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА Четыре ТРДДФ НК-32 (4 х 25000 кгс) установлены под крылом в симметрично расположенных спаренных гондолах.

Воздухозаборники имеют вертикально расположенный клин. Каждая пара воздухозаборников обслуживает два двигателя и имеет раздельные каналы для подвода воздуха к ним.

Топливо размещается в 13 кессон-баках Каждый двигатель имеет автономную систему питания топливом с расходным баком и систему перекрестного питания.

Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил- 78М).

ОБОРУДОВАНИЕ. Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом, обеспечивающим автоматический полет и боевое применение. В его состав входит ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. На Ту-160 установлена сдублированная инерциальная навигационная система, система астронавигации, аппаратура спутниковой навигации, многоканальный цифровой комплекс связи и развитая система радиоэлектронной борьбы, обеспечивающая обнаружение радиолокационных станций противника в широком диапазоне, постановку мощных активных и пассивных помех

Имеется огггикоэлектронный бомбардировочный прицел, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности В дальнейшем возможно оснащение самолета лазерной системой подсветки наземных целей, позволяющей применять с больших высот корректируемые авиационные бомбы различных типов.

В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа установлен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника.

Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М-3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей российских ВВС штурвала, а посредством ручки управления «истребительного» типа.

ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40 000 кг. Она включает управляемые ракеты типа Х-55. Допускается оснащение самолета и другими типами УР, корректируемыми и свободнопадающими бомбами, а также иными средствами поражения, что позволяет использовать бомбардировщик практически против наземных и морских целей всех классов.

РАЗМЕРЫ Размах крыла 55,7/35,6 м; длина самолета 54,1 м; высота 13,1 м; диапазон углов стреловидности крыла 20-65°.

МАССЫ, кп Максимальная взлетная 275.000, нормальная взлетная 267.600, топлива 140.600, максимальная боевая нагрузка 40.000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость на большой высоте 2000 км/ч; максимальная скорость у земли 1030 км/ч; посадочная скорость (при посадочной массе 140.000-155.000 кг) 260-300 км/ч; максимальная скороподъемность 60-70 м/с; практический потолок 16 000 м; практическая дальность полета: с нормальной нагрузкой 14.000 км, с максимальной нагрузкой 10.500 км; длина разбега (при максимальной взлетной массе) 2200 м; длина пробега (посадочная масса 140.000 кг) 1800 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 2,5 g.

ФРОНТОВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ

Су-24

Экипаж 2 чел.

Су-24 - один из наиболее массовых боевых самолетов современных российских ВВС - относится к реактивным фронтовым бомбардировщикам 3-го поколения.

Историю создания этой машины следует начать с 1963 г., когда в ОКБ П.О. Сухого приступили к проектированию самолета С6, предназначенного для нанесения высокоточных бомбово-ракетных ударов по наземным целям в любых погодных условиях, используя маловысотный режим полета. Однако в 1964 г. работы по программе были свернуты -заказчик ужесточил требования к взлетно-посадочным характеристикам перспективных самолетов фронтовой авиации, а в проекте С6 существенным образом улучшить ВПХ не удавалось. Одновремено ОКБ приступило к проработке нового проекта ударного самолета Т6 с укороченным взлетом и посадкой. Работы по созданию этой машины возглавил главный конструктор Е.С. Фельснер.

Первоначально для достижения требуемых ВПХ было решено применить на самолете специальные подъемные двигатели, расположенные в фюзеляже вертикально. Для отработки комбинированной силовой установки на базе истребителя Су-15 в 1966 г. была построена летающая лаборатория Су-15ВД.

Первый полет опытного самолета Т6-1 состоялся 2 июля 1967 г. (летчик-испытатель В.С Ильюшин). Машина имела высокорасположенное тонкое треугольное крыло и была оснащена четырьмя подъемными ТРД РД-36-35, установленными в ряд в средней части фюзеляжа, а также двумя маршевыми двигателями Р-27Ф2М-300, размещенными в хвостовой части. В1968 г. последние заменены на ТРДФ АЛ-21Ф, специально разработанные для маловысотных ударных самолетов.

Т6-1 испытывался до 1974 г. Однако еще на раннем этапе летных испытаний этого самолета П.О.Сухой принял решение отказаться от подъемных двигателей и применить на боевой машине крыло изменяемой стреловидности, обеспечивающее хорошие взлетно-посадочные характеристики и превращающее Т6 в многорежимный самолет.

Новый самолет, получивший обозначение Т6-2И, построенный на Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова, совершил первый полет 17 января 1970 г. (летчик-испытатель В.С Ильюшин). Под обозначением Су-24 этот истребитель-бомбардировщик (в дальнейшем переклассифицированный во фронтовой бомбардировщик) был запущен в серийное производство в 1972 г. Государственные испытания завершились в августе 1974 г. а первые Су-24 поступили в полки фронтовой авиации в конце того же года.

Су-24 стал вторым, после МиГ-25РБ, отечественным тактическим самолетом, оснащенным цифровым прицельно-навигационным комплексом (ПрНК).

Основным вооружением Су-24 для борьбы с наземными РЛС стала ракета Х-28. Для поражения малоразмерных целей самолет оснащался четырьмя УР класса «воздух-поверхность» Х-23 с радиокомандной системой наведения. Для ведения воздушного боя бомбардировщик мог нести две- четыре ракеты Р-13М или Р-60.

Серийное производство самолетов Су-24 продолжалось Новосибирским авиационным производственным объединением до 1983 г.

Почти сразу же после принятия Су-24 на вооружение начались работы по его модернизации, что было обусловлено как созданием новых средств ПЮ в США и странах НАТО, так и появлением в СССР нового бортового оборудования и вооружения. В апреле 1975 г. было принято решение о разработке фронтового бомбардировщика Су-24М. Опытный образец этой машины, самолет Т6-8М, переоборудованный из опытного Т6-8, совершил первый полет 24 июня 1977 г., а серийное производство новой модификации развернулось в Новосибирске уже в 1979 г. Основное отличие Су-24М от Су-24 заключалось в замене комплекса «Пума» на более совершенный и надежный ПрНК «Тигр», значительно повысивший точность бомбометания и стрельбы, а также обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов.

Вместо сложной в обслуживании жидкостной УР Х-28 в состав вооружения вошла твердотопливная противорадио-локационная ракета Х-58. В дальнейшем самолет получил и более совершенную УР Х-31П, способную бороться с наиболее мощными американскими ЗРК типа «Пэтриот».

Для поражения сильнозащищенных наземных целей Су-24 М может нести две УР Х-59 с телевизионным командным наведением, управляемые оператором с борта самолета по помехозащищенному радиоканалу.

Су-24М - первый отечественный тактический самолет, оснащенный системой дозаправки топливом в полете, убирающейся топливоприемник размещен перед фонарем кабины летчиков. В качестве заправщиков применяются самолеты Су-24М с подвешенными агрегатами УПA3 или специализированные самолеты Ил-78 и Ил-78М.

В 1985 г. начались работы и над более радикальной модернизацией бомбардировщика - самолетом Су-24 ММ с увеличенной на 2000 кг взлетной массой и повышенной дальностью полета за счет применения более экономичных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф. Характерной чертой этой модификации был дополнительный, третий воздухозаборник размещенный над фюзеляжем (его появление было обусловлено большим расходом воздуха новыми двигателями). Однако программа Су-24 ММ не вышла из стадии проектных исследований.

В сентябре 1980 г. начались летные испытания самолета Т6МР гфототипа фронтового разведчика Су-24МР, принятого на вооружение в 1984 г. Первые самолеты этого типа начали поступать в строевые части зимой 1985 г.

В декабре 1979 г. совершил первый полет самолет радиоэлектронного противодействия Т6МП (Су-24МП), предназначенный для замены самолетов РЭП Як-281 III (выпущено 12 машин этого типа).

На базе бомбардировщика Су-24М был создан экспортный вариант - Су-24МК, имеющий несколько упрощенное БРЭО и вооружение. Серийное производство самолетов Су-24 всех модификаций завершено в 1993 г. Всего построено около 1200 самолетов Су-24, из них более 770 - Су-24М и его модификаций.

К концу 19% г. российская фронтовая авиация располагала 365 бомбардировщиками Су-24 и Су-24М, а также 80 разведчиками Су-24 MP и самолетами РЭБ Су-24МП. Кроме того, около 70 Су-24 и Су-24М, а также 25 Су-24МР и МП имелось в российском ВМФ.

ВВС Украины насчитывали около 250 Су-24 различных модификаций, 16 самолетов имелось у Азербайджана, 10 - у Алжира, 24 - у Ирака (большинство из них в настоящее время находится на территории Ирана), 12 - у Ирана, 15 - у Ливии и 20 - у Сирии. Несколько бомбардировщиков этого типа имеется в составе ВВС Казахстана и Узбекистана.

Предполагается, что самолеты Су-24 и Су-24М в составе ВВС России сохранятся и в следующем десятилетии. Им на замену должны прийти бомбардировщики нового поколения Су-34. Однако недостаточное финансирование может привести к задержке поступления на вооружение новых самолетов В этих условиях особое значение приобретает модернизация уже имеющейся техники. Направлениями дальнейшего совершенствования самолет Су-24 (Су-24М) являются оснащение его новым вооружением и БРЭО. Для модернизируемых самолетов (в том числе и Су-24) разработана навигационная система СНУ, объединяющая ИНС, приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/NAVSTAR, ЦВМ, трехмерную электронную базу географических данных, средства сопряжения с другим самолетным оборудованием. Система, интегрированная с БРЛС, оптоэлетронными системами, ИЛС, новыми кабинными многофункциональными цветными жидкокристаллическими дисплеями и другим уже имеющимся или вновь устанавливаемым бортовым оборудованием, обеспечивает возможность длительного маловысотного полета над равнинной местностью на высоте 30-50 м (на коротких участках -до 10-30 м). Управление самолета при маловысотном полете может осуществляться в автоматическом, директором или ручном режиме. Трехмерная цветная графическая цифровая «картинка» лежащей по курсу местности может вьгоодится на ИЛС или на мнгофункци-ональный кабинный дисплей, на другой дисплей выводится цветная цифровая карта.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокомеханизированным крылом изменяемой стреловидности двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками. Подвижные части крыла устанавливаются в четыре фиксируемых положения со стреловидностью 16° на взлете и посадке, 35 град, на крейсерских дозвуковых режимах, 45° при боевом маневрировании и 69° при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Фюзеляж типа полу-монокок, прямоугольного сечения со скругленными нижними углами, его форма выбрана из условия технологичности и получения максимальной подъемной силы. Летчик и штурман-оператор расположены рядом на катапультных креслах К-36ДМ (К-36Д на самолетах первых серий). Кабина экипажа оснащена двойным управлением.

Су-24М оборудован системой дозаправки в воздухе с выдвижной штангой-топливоприемником в носовой части фюзеляжа. Он может и сам выполнять роль заправщика при оснащении подвешиваемым под фюзеляжем агрегатом УПАЗ-А, позволяющим передавать в полете (в том числе ночью) заправляемому самолету до 9000 кг топлива.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДФ АЛ-21Ф-ЗА (2 х 11.200 кгс).

ОБОРУДОВАНИЕ Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования бомбардировщика Су-24 обеспечивает прицельное поражение наземных и надводных целей в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе с малых высот при ручном и автоматическом управлении самолетом.

На Су-24 установлена цифровая прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума», в состав которой входят следующие 13 подсистем: импульсно-догшеровский радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А», радиолокатор предупреждения о столкновении (РПС) при следовании рельефу местности «Рельеф», радиолокационная командная линия (РКП) «Дельта» для применения управляемых ракет X-23, пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРС) «Филин», электронно-огтттгческий визир (ЭОВ) «Чайка», тепло-пеленгатор ТП-23Е, телевизионный пеленгатор ракет (ТПР) «Таран-Р», гироинерциальная система МИС-И, доплеровс-кий измеритель скорости и утла сноса ДИСС-7, радиовысотомер малых высот гВ-ЗМ, радиовысотомер больших высот PB-18A-I, бортовая цифровая вычислительная система (БЦВС) ЦВМ-24 и индикатор на лобовом стекле ППВ (при-целъно-пилотажный визир). Антенны обоих радиолокаторов размещены в носовом обтекателе, датчик «Чайки» - в обтекателе под фюзеляжем впереди воздухозаборников. Приемники системы радиотехнической разведки «Филин», предназначенной для анализа и определения координат источников электромагнитного излучения (наземных РЛС), установлены на штанге ПВД и сзади «Чайки». Приемник каждого самолета настроен на определенные частоты излучения, поэтому антенны «Филина» на штанге ПВД («гуси») имеют разную конфигурацию на различных самолетах, которые в составе одного подразделения перекрывают диапазон частот наземных РЛС возможного противника. Теплопеленгатор расположен сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной экипажа.

Система круглосуточно, в любую погоду обеспечивает выход самолет в заданный район, предупреждение столкновений с наземными предметами, обнаружение и поражение наземных целей, автоматическое или полуавтоматическое управление заходом на посадку до высоты 40-50 м. На Су-24 М используется усовершенствованная прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр», в составе которой сохранены поисковая РЛС «Орион-А» и РЛС следования рельефу местности «Рельеф», инерциальная навигационная система МиС-П, индикатор ППВ. Но вместо «Чайки» установлена лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС) «Кай-ра-24» с лазерным дальномером-целеуказателем и телевизионным обзорным блоком На подфюзеляжном пилоне может также подвешиваться контейнерная система, использующаяся вместо «Филина» для обнаружения источников электромагнитного излучения

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает выход в район цели в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту, а после выполнения задания - автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку в сложных метеоусловиях до высоты 40- 50 м. Бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты» самолета Су-24М, обесч ючивающий защиту самолета от средств ПВО, включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15 «Береза», теплопеленгатор для обнаружения пусков ракет противника, станцию активных помех и блок управления.

Фронтовой самолет-разведчик Су-24МР может выполнять всепогодную комплексную воздушную разведку днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей на глубину до 400 км за линией боевого соприкосновения при противодействии средств ПЮ.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет несет бомбовое, управляемое и неуправляемое ракетное и пушечное вооружение. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на восьми точках внешней подвески: четырех подкрыльевых (в том числе два поворотных и два неподвижных под центропланом) и четырех подфюзеляжных. На всех узлах Су-24 возможна подвеска свсюоднопадающих бомб калибром от 100 до 1500 кг, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2 Неуправляемое ракетное оружие включает блоки НАР калибром от 57 до 370 мм. Су-24М может нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ-п500Кр с ТВ или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ-1500Л с лазерным наведением.

В состав управляемого ракетного вооружения Су-24 входят УР Х-23 с пропорциональным радиокомандным наведением и противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58.

Су-24М может нести более широкий спектр УР класса «воздух-поверхность» с неядерной БЧ, включая различные варианты ракет с активным и пассивным радиокомандным, лазерным и телевизионным наведением Х-25, Х-29, Х^58, X-59 и Х-31. В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М (23 мм). На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных установок СПГТУ-б с ГШ-6-23М В качестве оружия самообороны самолен может применять УР класса «воздух-воздух» с ТГС Р-60 (Р-60М).

РАЗМЕРЫ (Су-24М). Размах крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 17,64/10,37 м; длина самолета со штангой ПВД 24,53 м; высота самолета 6,19 м (Су-24 - 5,92 м); площадь крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 55,17/51,02 м2; минимальный/ максимальный углы стреловидности крыла по передней кромке 16/69°.

МАССЫ, кг (Су-24М): максимальная взлетная 39.700; нормальная взлетная с боевой нагрузкой 3000 кг - 35.970; масса пустого снаряженного самолета 22320; максимальная боевая нагрузка 8000; полный запас топлива: во внутренних баках 9850, с учетом ПТБ 16.460.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (Су-24М). Максимальная скорость 1700 км/ч; максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок 11.000 м; длина разбега 850- 900 м; длина пробега 800-850 м; боевой радиус действия, на малой высоте с боевой нагрузкой 3000 кг и двумя ПТБ по 3000 л - 570 км, на малой высоте без ПТБ 390 км; перегоночная дальность с двумя ПТБ по 3000 л - 2850 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в полете 4270 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 6,5 g.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Бомбардировщик Су-24М с большим успехом применялись во время войны в Афганистане. Первая же операция с участием этих самолетов стала одной из самых крупных и ««громких» в афганской войне. Она проходила в апреле-мае 1984 г., когда 40-я советская армия совместно с афганскими войсками нанесла серию мощных ударов по формированиям Ахмад Шаха Масуда в долине реки Панджшир к северу от Кабула. Су-24М действовали начиная с 21 апреля 1984 г. вместе с дальними бомбардировщиками Ту-16. Из-за гористой местности и отсутсвия у «моджахедов» средств ПВО, способных поражать цели на средних высотах (тогда как маловысотных ПЗРК «Стрела-2», «Редай», а также крупнокалиберных пулеметов ДШК у них было достаточно), Су-24М не использовали режим огибания рельефа местности, а наносили бомбовые удары с высоты около 5500 м, оставаясь недосягаемыми для огня противника. Базировались самолеты на советской территории - в Термезе (Узбекистан) и на других приграничных аэродромах. По советским данны м,» ходе Панджширской операции из 3000 мятежников было уничтожено не менее 1700, а остальные покинули этот район.

После ухода Российской армии из Азербайджана, в этой стране остались несколько Су-24 различных модификаций, часть из которых применялась в боевых действиях против Армении

Во время войны в районе Персидского залива зимой 1991 г. Су-24МК ВВС Ирака в боевых действиях участия не принимали, так как Ирак к началу «Бури в пустыне» располагал лишь одним экипажем, подготовленным для боевого применения этой сложной машины. Однако все 24 самолета Су-24МК, имевшиеся в ВВС Ирака, после начала бомбовых ударов союзников благополучно перелетели в Иран, избежав при этом атак американских истребителей (чего нельзя было сказать о самолетах других типов-Дассо «Мираж»Р.1, F-7, МиГ-23, Су-7 и Су-22 - значительное число которых было сбито американскими истребителями Макдоннелл-Дуглас F-15C «Игл» во время перелета в Иран). Таким образом, даже пилотируемые неподготовленными экипажами, маловысотные Су-24 оказались трудноуязвимыми для истребителей противника, действовавших почти в «полигонных» условиях.

Зимой 1994-1995 гт. Су-24М российских ВВС вновь пришлось действовать по реальному противнику - войскам Д. Дудаева. Основным оружием бомбардировщиков стали высокоточные корректируемые бомбы КаБ-500 и КАБ-1500 с лазерным и телевизионным наведением. В начале конфликта, когда действия штурмовиков и боевых вертолетов были практически невозможны из-за туманов и снегопадов, всепогодные Су-24М наносили удары по колоннам войск противника и его боевым позициям в пригородах Грозного.

Су-34

Экипаж 2 чел.

Су-34 (Су-27ИБ) является ударным самолетом нового поколения, призванным заменить фронтовые бомбардировщики Су-24, а также истребители-бомбардировщики Су-17 и МиГ-27.

Работы по созданию двухместного варианта самолет Су-27 с кабиной экипажа, летчики в которой размещались не последовательно, как на обычной «спарке» Су-27УБ, а рядом, «плечом к плечу», по схеме, принятой в современной бомбардировочной авиации (так, в частности, расположен экипаж на самолетах Су-24, Дженерал Дайнэмикс F-111 и Грумман А-6), были начаты в ОКБ им. ПО. Сухого в середине 1960-х годов. Первоначально самолет с такой компоновкой, Су-27КМ2, разрабатывался в качестве учебно-тренировочного, для подготовки летчиков палубной авиации. Сокращение ассигнований на строительство российских авианосцев, наметившееся в конце 1980-х годов, не могло не отразиться и на планах развития палубной авиации, создание морского УБС стало менее актуальным.

Однако задел, полученный в ходе разработки палубной «спарки», был успешно использован при создании истреби-теля-бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов МиГ-27, Су-17 и Су-24. Разработка такой машины, имевшей заводской шифр Т-10В, велись с начала 1980-х годов в ОКБ им. П.О. Сухого под руководством М.П. Симонова. Главным конструктором самолета был назначен Р.Г. Мартиросов.

Первоначально работы над Т-10В шли в направлении модификации двухместного самолета Су-27ИБ, в практически неизмененную конструкцию планера которого предполагалось вписать новое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Однако в дальнейшем было принято решение о размещении экипажа рядом, что обещало повьпление эффективности боевого применения и безопасности полета.

Следующим шагом явилось применение крыла с новым наплывом, на котором разместилось переднее горизонтальное оперение (ПГО). Было решено отказаться от регулируемого воздухозаборника, что обусловливалось спецификой боевого применения ударного самолета (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для ударной машины, «работающей», преимущественно, у земли и густо увешенной разнообразным вооружением). Радикально перекомпонованная, более «емкая» носовая часть истребителя-бомбардировщика позволила «вобрать в себя» все усовершенствованное бортовое оборудование, убираемую штангу топливоприемника систему дозаправки в воздухе, а также дополнительный объем топлива. Увеличение взлетной массы до 45 т потребовало усиления шасси и переход к двухколесным тележкам на основных опорах.

К 1990 году было, в основном, завершено проектирование новой машины и вскоре на опытном производстве машиностроительного завода им. И.О. Сухого начались работы по трансформации одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27уБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 (впоследствии известный как Су-34-1). На Новосибирском авиационном заводе им. В.П, Чкалова изготовили новую носовую секцию самолета, которую установили затем на модернизированный планер «спарки». Замене подверглись также воздухозаборники и мотогондолы.

Первый полет переоборудованного самолета состоялся 13 апреля 1991 года на аэродроме ЛИИ (г. Жуковский). Машину пилотировал заслуженный летчик-испытатель А. Иванов). В феврале 1992 года самолет, получивший к тому времени «ВВСовское» название Су-27ИБ, демонстрировался руководителям стран СНГ и журналистам в ходе показа авиационной техники на аэродроме в Мачулищах (Беларусь). В 1992 и 1993 годах Су-27ИБ совершал показательные полеты на Московском авиасалоне в группе заправляемых в воздухе самолетов, а также выполнял индивидуальный высший пилотаж, показав маневреные характеристики, приближавшиеся к возможностям одноместного Су-27.

Одновременно с испытаниями первого опытного самолета на заводе им. В.П. Чкалова в Новосибирске началась подготовка к серийному производству истребителя-бомбардировщика, получившему еще одно название - Су-34. В конце 1993 года завершилась сборка первого предсерийного самолета и 18 декабря Су-34 с бортовым номером «43», пилотируемый летчиками-испытателями И.В. Вотишдевым и А.И. Гайворонским, впервые поднялся в воздух. 3 марта 1994 года он совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Подмосковье, на аэродром в Жуковском. Летом 1994 эта машина впервые была публично продемонстрирована на на международном авиакосмическом салоне в Париже. Она была вновь переименована и предстала перед парижанами как Cy-32FN (Fighter Navy - морской истребитель). Англоязычная аббревиатура в названии самолета свидетельствовала о стремлении его создателей продвигать истребитель-бомбардировщик на мировой рынок вооружения (интересно отметить, что после перекраски в новые, «морские» цвета, самолет получил и новый бортовой тактический номер «45»).

Су-34 оптимизирован для полетов на малых высотах, что обеспечивает ему наилучшую выживаемость в воздушном пространстве противника, прикрытом мощными современными средствами ПВО. Кабина экипажа самолета выполнена (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде броневой титановой капсулы. Аналогичную защиту получили и другие жизненно важные элементы конструкции, в частности, расходный топливный бак и двигатели.

Общая масса элементов конструкционной защиты составила 1480 кг. Все это, в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су-27, обеспечило Су-34 высокую степень выживаемости в маловысотном полете над территорией, насыщенной средствами ПВО.

Члены экипажа получили возможность вставать в кабине в полный рост, что позволяет им восстанавливать работоспособность затекших мышц, в кабине появился туалет и шкаф для подогрева пищи. Воздушная система на высоте до 10 ООО м поддерживает в кабине давление, соответствующее высоте 2400 м, что позволяет экипажу совершать полет без кислородных масок. Имеется мощная система кондиционирования воздуха. Все это обеспечивает высокую работоспоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34,

Су-34 предназначен для уничтожения наземных (надводных), в том числе и малоразмерных подвижных и стационарных одъектов в тактической и оперативной глубине противника, а также воздушных целей, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В настоящее время Су-34 рассматривается как одна из наиболее приоритетных программ ВВС России. По утверждению представителей ВВС, уровень БРЭО этой машны соответствует требованиям к самолетам пятого поколения.

Продолжается постройка истребителей-бомбардировщиков опытной серии (к концу десятилетия предполагается вьптустить 12 самолетов). К 2005 году Су-34 должны заменить в военно-воздушных силах самолеты Су-24 и Су-24М. Помимо истребительно-бомбардировочной модификации ведутся работы по созданию и других вариантов Су-34, в частности - самолета разведчика и самолета РЭБ.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по схеме «триплан» (нормальная аэродинамическая схема, дополненная передним горизонтальным оперением). По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые наплывы продлены до носовой части фюзеляжа.

Как и на Су-27, фюзеляж истребителя-бомбардировщика плавно сопрягается с крылом. В его головной части расположен радиопрозрачный обтекатель БРЛС, имеющий эллиптическую форму и острые боковые кромки. В отсеке оборудования, справа перед кабиной летичиков, размещена убираемая штанга топливоприемника системы дозаправки в полете.

Двухместная кабина экипажа, в которой размещен летчик (слева) и штурман-оператор (справа), выполнена в виде титановой броневой капсулы. Доступ в кабину осуществлятся через нишу передней опоры шасси посредством встроенного трапа. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36МД. Катапультирование возможно на всех режимах полета (включая режим руления). Система катапультирование обеспечивает аварийное покидание самолета в три раза быстрее, чем на истребителе-бомбардировщике Су-24.

В закабинном отсеке находится основной объем бортового радиоэлектронного оборудования и боекомплект пушки. Хвостовая часть фюзеляжа, в целом, подобна хвостовой части самолета Су-27.

Консольная часть крыла, выполненная по кессонной схеме, имеет угол стреловидности по передней кромке 42°. Удлинение крыла 3,5, сужение - 3,4.

Механизация крыла включает двухсекционный поворотный носок, а также флапероны (элерон-закрылок).

В центроплане имеются ниши для уборки основных опор шасси. В крыльевых наплывах размещено БРЭО, а также пушка (справа). В районе дульного среза орудия имеется экран из стали.

Заднее горизонтальное оперение площадью 12,2 м2 - дифференциально отклоняемое. Угол стреловидности цель-ноповоротных консолей-45° по передней кромке. Углы отклонения стабилизатора +15/-200, для управления по крену возможно дифференциальное отклонение половин горизонтального оперения с «ножницами» 10°.

Переднее горизонтальное оперение, размещенное в торце корневого наплыва крыла, состоит из двух цельнопово-ротных консолей размахом 6,4 м и площадью 3 м2. Угол стреловидности по передней кромке ПГО - 53,5°.

Вертикальное оперение-двух*килевое, суммарной площадью 15,4 м2. Угол стреловидности по передней кромке - 40°.

Установка в хвостовой части фюзеляжа, между двигателями, дополнительного БРЭО потребовало переноски контейнера тормозного парашюта с хвостового конуса на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его выдвижным («клавишного» типа).

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Истребитель-бомбардиров щик имеет два ТРДДФ семейства АЛ-31. На опытных самолетах установлены двигатели АЛ-31 Ф (2 х 12 500 кгс). На серийных машинах предполагается применение более мощных ТРДДФ. В печати назывались ТРДДФ АЛ-31ФМ и АЛ-35Ф (2 х 14.000 кгс).

Всережимные нерегулируемые воздухозаборники расположены под корневым наплывом крыла и имеют прямоугольное сечение со скругленной нижней кромкой.

Для предохранения двигателей от попадания на земле и в полете посторонних предметов в канале установлена роторная защита.

Топливная система включает три бака в фюзеляже, один - в центроплане и два - в консолях крыла. Возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 3000 л.

Истребитель-бомбардировщик оснащен системой дозаправки топливом в полете (может осуществляться с танкеров Ил-78 и Ил-78М, а также бомбардировщика Су-24М, оснащенного подвесным агрегатом УПАЗ).

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Самолет оснащен цифровой многоканальной электродистагщионной системой автоматического управления

Бортовая система активной безопасности автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете.

Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора. Система,'вьтолненная с использованием элементов искуственнрг^ интеллекта, автоматически контролирует физическе/ессклЪяние и действия летчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, обеспечивает автоматическое возвращение на^эро^гоом и заход на посадку. Имеется система автоматического гашения колебании самолета в плоскости тангажа с использованием ПГО

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. БРЭО самсн лета имеет расширенную архитектуру вычислительных средств, спроектированных в виде автономных информационных модулей. Они включают вычислительные блоки большой мощности ЭВМ «Аргон» и процессоры, объединенные мультиплексными шинами передачи данных. Все информационные модули управляются сдвоенной центральной вычислительной системой, которая полностью координирует работу, обеспечивает обмен данными и представление информации экипажу.

Самолет способен выполнить боевую задачу даже при частичных отказах некоторых информационных модулей. Архитектура комплекса позволяет ск^тцествлять дальнейшее наращивание его возможностей (или их снижение в экспортных вариантах).

Установленная на борту самолета многорежимная БРЛС с фазирование^ антенной решеткой позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение «на проходе» несколько воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей (в том числе и малозаметных) - до 200-250 км.

Самолет оснащен БРЛС заднего обзора, которая не только предупреждает экипаж об атаке против* гика, но и может управлять пуском ракет класса «воздух-воздух».

Возможности по обнаружению целей повышаются за счет использования двухканальной телевизионно-теплови-зионной системы, совмещенной с лазерным дальномером-целеуказателем. Каналы могут работать как совместно, так и раздельно, в зависимости от погодных условий и времени суток.

«Морской» вариант комплекса БРЭО (разработанный для самолета Cy-32FN) предназначен для противолодочных операций, ведения разведки, определения минных полей и борьбы с надводными кораблями. БРЛС гарантирует обиа ружение следа от подводной лодки на удалении до 150 км (с больших высот). Для обнаружения подводных лодок используются и 72 радиогидроакустических буя, в состав которых входит несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ и средства взрывного генерирования волн.

В хвостовой центральной балке вместо БРЛС заднего обзора может размешаться датчик магнитных аномалий, служащий для обнаружения погруженных ПЛ.

Бортовая система радиотехнической разведки большую часть времени работает в режиме ожидания. Система способна обнаруживать, идентифицировать и определять направление на работающее радиооборудование противника.

Истребитель-бомбардировщик оснащен навигационным комплексом, включающим инерциалъную навигационную систему, скомплексированную с приемником спутниковой навигационной системы, а также средства радионавигации.

В кабине установлены многофункциональные цветные экранные жидкокристаллические индикаторы, а также индикаторы на лобовом стекле (ИЛС).

ВООРУЖЕНИЕ Су-34 включает встроенную пушку ГШ-301 (30 мм, 1500 выстрелов в минуту) с боекомплектом 180 снарядов.

На 12 узлах внешней подвески может размещаться до 8000 кг разнообразного вооружения. Комплекс ударного высокоточного вооружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей на дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех ракет и контейнер с аппаратурой управления), ракеты «воздух-поверхность» семейства Х-29, Х-25М и С-25Л (до шести единиц), противокорабельные или противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести КАБ-500.

В варианте для борьбы с морскими целями самолет может брать на борт до двух тяжелых противокорабельных ракет, подвешиваемых под крылом. Другой тип противокорабельного вооружения - шесть малогабаритных ракет Х-35. Для борьбы с подводными лодками противника самолет может вооружаться четырьмя самонаводящимися торпедами, размещаемых под фюзеляжем, а также контейнером с 70 гидроакустическими буями на центральном подфюзеляжном узле.

«Неинтеллектуальное» оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению самолета Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-^8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузом КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100.

Ракетный «арсенал» класса «воздух-воздух», размещенный на истребителе-бомбардировщике, в целом аналогичен вооружению других самолетов семейства Су-27. Он включает до восьми новейших ракет средней дальности с активным радиолокационным самонаведением РВВ-АЕ, до шести ракет средней дальности типа Р-27 или УР малой дальности с ТГС Р-73. На концевых частях крыла могут размещаться два контейнера с системой РЭБ «Сорбция». Под крылом и фюзе-; тяж ем подвешиваются три 1II Б.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,05 м; длина самолета (с ПВД) 23,34 м; высота самолета 6,36 м.

МАССЫ, кг: нормальная взлетная 39.000, максимальная взлетная 45.100, боевой нагрузки на внешних узлах подвески: нормальной 4000, максимальной 8000, топлива во внутренних баках 12.100, топлива вместе с ПТБ 19.300.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 1900 км/ч (М=1,8); максимальная скорость у земли 1300 км/ч; практический потолок 14.000 м; боевой радиус действия (при скорости 900 км/ч): на малой высоте без ПТБ 600 км, на малой высоте с ПТБ ИЗО км; перегоночная дальность с ПТБ 4500 км; длина разбега 1260 м; длина пробега 1100 м (с тормозным парашютом 950 м); максимальная эксплуатационная перегрузка 7 g.

МиГ-25РБ

Экипаж 1 чел.

Несмотря на солидный возраст, эта машина до настоящего времени удерживает за собой почетный титул самого скоростного в мире серийного боевого самолета. МиГ-25РБ предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот, а также нанесения бомбовых ударов по стационарным целям.

В ответ на появление в США высотных разведчиков Локхид U-2 и Мартин/Дженерал Дайнэмикс RB-57F, во второй половине 1950-х годов ОКБ А.И. Микояна приступило к проектированию аналогичного высотного разведывательного самолета с крылом большого удлинения на базе истребителя МиГ-17. Однако в 1959 г. усилия конструкторов были пе-рекелючены на создание более перспективного сверхзвукового самолета Е-155, проектировавшегося в варианте высотного разведчика (Е-155Р) и истребителя-перехватчика (Е-155П). В марте 1961 г. началось техническое проектирование машины, в декабре 1963 г. приступили к постройке первого опытного самолета, а 6 марта 1964 г. разведчик Е-155Р-1, пилотируемый летчиком-испытателем А. Федотовым, впервые поднялся в воздух.

Первоначально предполагалось оснащение самолета лишь серийной или уже заказанной промьшшенности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоаппаратурой

В дальнейшем состав оборудования был пересмотрен Так, для ведения разведки в сложных погодных условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета-«до-разведчика», подвешиваемого под фюзеляжем Е-155Р вместо ПТБ. За 150-200 км от цели осуществлялся сброс БПЛА, который снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял съемку объекта, а затем выходил в заданную точку, в районе которой, после выполнения разворота, оказывался и самолет Е-155Р. На него по радиолинии «сбрасывалась» информация с борта «доразведчика». В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых зачач было решено создать несколько комплектов разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на унифицированный планер.

Для самолета была создана фотосисгема с высокой разрешающей способностью и большим запасом пленки Обеспечение взаимозаменяемости комплексов фоторазведывательной аппаратуры достигалось за счет их установки на сменном люке

В1969 г. на Горьковском авиазаводе был начат серийный выпуск разведчика, получившего обозначение МиГ-25Р. На самолете было установлено два-четыре разведывательных АФА А-70М и топографический АФА-Е/10. В дальнейшем комплекс разведьгеателъного оборудования был дополнен станцией общей радиоразведки СРС-4А, взаимозаменяемой со станцией СРС-4Б. Самолет получил, также, сганцию активных помех СПС-141 «Сирень». Часть МиГ-25Р была оснащена аппаратурой определения и анализа радиациош юй обстановки «Высота».

В 1970 г. функции самолета были расширены: низкая уязвимость, обусловленная высокими ЛТХ, и наличие современной навигационной системы позволили ему с высокой точностью поражать наземные цели свободнопадающими бомбами с высот до 20.000 м и на скоростях до 2500 км/ч (подобные режимы бомбометания были реализованы впервые в мире). Большая скорость самолета уменьшала время реакции при действиях по целям, выявленным в ходе разведывательных полетов, Бомбовое вооружение МиГ-25РБ (включая и ядерное) массой до 2000 кг размешалось на двух подкрылъе-вых и одном подфюзеляжном узле внешней подвески В дальнейшем масса боевой нагрузки была увеличена сначала до 4000, а затем до 5000 кг. Возможности ведения фоторазведки ночью и в сумерках также были расширены за счет использования фсггоосъетительных бомб.

С 1972 по 1980 гт. серийно строился разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБК, специализированный для радиотехнической разведки. В состав его оборудования была включена автоматическая станция детальной радиотехнической разведки «Куб», позволяющая определять как координаты наземных РЛС, так и тонкие параметры структуры излучения и передавать информацию по радиолинии на наземный КП в масштабе времени, близком к реальному.

Одновременно с МиГ-25РБК было i тачато серийное производство самолетов МиГ-25РБС с РЛС бокового обзора «Сабля». Выпуск этой модификации завершился в 1977 г. В1978 г. началась доработка самолетов МиГ-25РБ в вариант МиГ-

25РБВ, оснащеный новой станцией общей радиотехнической разведки «Вираж».

Самолеты МиГ-25РБ, доработанные для ведения ночной фоторазведки, получили обозначение МиГ-25РБ11.

В 1978 г. начат выпуск вариаггга самопета МиГ-25РБТ с новой станцией радиотехнической разведки «Тангаж», заменившей станцию «Вираж».

В 1981 г. часть МиГ-25РБС получила новую БРЛС бокового обзора «Шомпол», в результате чего появилась модификация МиГ-25РБШ.

В том же году самолеты МиГ-25РБК на ремзаводах ВВС были доработаны в вариант МиГ-25РБФ, на кагором станция «Куб» заменялась на более совершенную систему аналогичного назначения «Шар».

Для борьбы с наземными РЛС противника был создан самолет МиГ-25БМ. Машина имела удлиненную на 0,72 м носовую часть фюзеляжа. В комплекс вооружения были включены противорадиолокационные ракеты Х-58У Значительно усилили комплекс сред-сгва РЭБ, который обеспечитвал прекрытие разведчиков и разведчиков-бомбардировщиков в условиях особо мощного противодействия со стороны ПВО противника. Серийный выпуск МиГ-25БМ осуществлялся в 1982-1985 гт.

Для поставок на экспорт был создан вариант самолета МиГ-25РБ с упрощенным БРЭО С 1972 г. в небольших количествах выпускался двухместный учебно-тренировочный вариант самолета МиГ-25РБ - МиГ-25Ру, на котором не устанавливалась навигационная система «Пеленг» и разведывательная аппаратура. В ходе серийного производства на самолетах была увеличена максимальная приборная скорость полета, а также гт род олжител ь i \ ость полета с максимальным числом М. Был отработан ряд высокоэффективных маневров для срыва атак истребителей противника и ЗРК. Из 1200 самолетов МиГ-25 всех модификаций, построенных на Горьковском авиационном заводе, более 200 - разведчики и разведчики-бомбардировщики.

Самолеты типа МиГ-25РБ состоят на вооружении ВВС России, а также ряда стран СНГ. Они имеются у Алжира, Болгарии, Индии, Сирии, Ирака и Ливии.

Часть самолетов ВВС Ирака прошла доработку, в ходе которой их оснастили прслтгеокорабелънътми ракетами Аэро-спасьяль АМ.39 «Экзосет». ОКБ им. А.И. Микояна были проработаны варианты модернизации самолета МиГ-25, обеспечиваю щие рост его боевой эффективт юсти за счет установки перспективного БРЭО, средств РЭБ и нового управляемого вооружения. Успешно прошел испытания самолет, оборудованный то пли воп р и емн иком системы дозаправки в воздухе.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротт-тым горизонтальным оперением, гре-хопорным шасси и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. На 80% планер выполнен из никелевых сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5. Восемь процентов состав;тя-ют титановые конструкции и одиннадцать процентов детали из специального термостойкого алюминиевого а пава Д19

Крыло имеет угол стреловидности по передней кромке 42,5° в корневой и 41° - в концевой части. Оно оснащено элеронами, закрылками и противофлаттерными i рузами на законцовках.

Летчик размещается на катапультном кресле КМ-1М, которое обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч

Шасси - трехопорное. Передняя опора с двумя колесами, оснащенная грязеотражательным щитком, убирается вперед по почету. Основные опоры убираются в фюзеляж.

Имеется тормозная парашютная двухкупольная система с площадью куполов 60 и 50 м2. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке пгуп, который, касаясь бетона ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных параппотов.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя ТРДФ Р15БД-300 (2 х 11.200 кгс) или два Р15Б-300 (2 х 11.200 кгс). Регулируемые воздухозаборники - боковые, совкового типа, с горизонтальным расположения клина торможения.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен цифровой комплексной навигационной системой «Пеленг», обеспечивающей, совместно с системой автоматического управления САУ-155Р, автоматический или полуавтоматический полет по заданному маршруту, управление средствами разведки, а также бомбометание.

В состав системы входит ИНС, БЦВМ и информационные средства радаокоррекции (аппаратура ближней и дальней радионавигации, ДИСС, радиовысотомер). Имеется различное разведывательное оборудование, обеспечивающее ведение фото-, радиотехнической, радиолокационной и радиационной разведки.

ВООРУЖЕНИЕ. На четырех держателях (двух под крылом и двух под фюзеляжем) могут размещаться четыре ФОТА Б-100-80 (под крылом); восемь ФОТАБ-100-80 (под крылом и фюзеляжем); 8-10 бомб ФАБ-500М62 (в том числе и ФАБ-500М62Т со специальным термостойким покрытием, обеспечивающим возможность полета в течение 45 мин. на скорости 2500 км/ч на высоте 18.000 м).

Самолеты МиГ-25РБ несут две противорадиолокацион-ные УР Х-58У с дальностью пуска до 40 км.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 13,42 м; длина самолета 21,55 м; площадь крыла 62,40 м2.

МАССЫ И НАГРуЗКИ, кг: максимальная взлетная 41.200 кг, нормальная взлетная 37.000 кг, топлива во внутренних баках 15.245 кг.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 3000 км/ч (М=2,83); максимальная скорость у земли 1200 км/ ч; практический потолок 23.000 м; дальность полета со сверхзвуковой скоростью без ПТБ 1635 км; дальность полета с дозвуковой скоростью без ПТБ 1865 км; дальность полета со сверхзвуковой скоростью с ПТБ (1 х 5300 л) 2130 км; дальность полета с дозвуковой скоростью с ПТБ (1 х 5300 л) 2400 км; время набора высоты 19.000 м - 6,6 мин; время набора высоты 19.000 м с 2000 кг бомб - 8,2 мин; максимальная эксплуатационная перегрузка - 3,8 g.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Впервые самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ были применены в Египте в 1971 г. Совершая полеты с аэродрома Каир-западный, разведчик и два разведчика-бомбардировщика, пилотировавшиеся летчиками В. Гордиенко, Ю. Марченко, Н.Стоговым и В.Уваровым, в апреле 1971 - июле 1972 гг. выполнили ряд разведывательных полетов над Синайским полуостровом и территорией Израиля. Попытки израильтян перехватить самолеты при помощи истребителей-перехватчиков F-4E и ЗРК «Хоук» успехом не увенчались. При помощи МиГ-25Р и МИГ-25РБ была вскрыта система обороны на полуострове и расположение системы ПВО Израиля.

В дальнейшем самолеты МиГ-25РБ ВВС Сирии выполнили ряд успешных разведывательных полетов над территорией Израиля и Южного Ливана. При этом попытки перехвата также оказались безуспешными (сообщения израильтян об уничтожении над г. Бейрутом одного из МиГ-25РБ не соответствуют действительности). Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. восемь МиГ-25РБ ВВС Ирака совершали не только разведывательные полеты, но и наносили бомбовые удары по объектам в тылу противника. В частности, они выполнили успешные бомбометания по нефтяным терминалам в Персидском заливе, а также подвергали бомбардировке аэропорт Тегерана. Один МиГ-25РБ был сбит ЗРК «Хоук», когда выполнял полет на относительно малой высоте. Советские МиГ-25РБ использовались для ведения воздушной разведки над территорией Афганистана.

ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ

Су-17

Экипаж 1 чел.

Су-17 - редкий пример в истории военного авиастроения, когда на базе истребителя 2-го поколения, созданного в середине 1950-х годов, удалось создать удачный боевой самолет нового поколения, сохранившийся на вооружении до 1990-х годов. Разработка проекта глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика Су-7Б, заключающейся, в первую очередь, в применении крыла изменяемой стреловидности, значительно улучшающего взлетно-посадочные характеристики, началась в 1964 г, а 2 августа 1966 г. модернизированный самолет С-22И, переоборудованный из Су-7Б, совершил первый полет (летчик-испытатель - B.C. Ильюшин). В 1970 г. серийное производство истребителей-бомбардировщиков, получивших обозначение Су-17, развернули на заводе в г. Комсомольск-на-Амуре, где раньше строили самолеты Су-7Б. В том же году первые 10 новых истребителей-бомбардировщиков постуили в Центр боевого применения ВВС в г. Липецке.

Дальнейшим развитием этого самолета стал Су-17М (С-32М), оснащенный новым двигателем АЛ-21ФЗ. Кроме того, модернизированный истребитель-бомбардировщик получил топливные баки увеличенной емкости. Был создан экспортный вариант самолета - Су-20.

В декабре 1973 г. на летные испытания вышел истребитель-бомбардировщик Су-17М2 (С42) с навигационным комплексом КН-23, лазерным дальномером «Фон» и другим усовершенствованным БРЭО. Это потребовало удлинения на 200 мм носовой части фюзеляжа. Несколько позже на С42 установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, расположенный в обтекателе под воздухозаборником (этот вариант получил обозначение Су-17М2-Д). Серийный выпуск Су-17М2 осуществлялся в 1975-1977 гт. Для поставок на экспорт был создан вариант этого истребителя-бомбардировщика - Су-22 с двигателем Р-29БС-300, унифицированным с двигателем наиболее массового советского серийного самолета 1970-х годов - МиГ-23, широко поставлявшегося в зарубежные страны.

Несмотря на постоянное совершенствование истребителя-бомбардировщика Су-17, в его конструкции сохранялись некоторые недостатки предшественника - Су-7Б. В частности, нарекания летчиков вызывал неудовлетворительный обзор из кабины, затруднявший поиск и опознавание наземных целей. Это обусловило начало в 1977 г. работ по созданию двух новых модификаций-одноместного истребителя-бомбардировщика и двухместного учебно-боевого самолета. При этом более приоритетным считался УБС: строевые летчики полков, оснащенных Су-17, по-прежнему продолжали выполнять тренировочные полеты на устаревших Су-7УБ, имеющих характеристики, существенно отличающиеся от характеристик новых истребителей-бомбардировщиков .

На учебно-боевом самолете Су-17УМ (С52У) полностью перепроектировали носовую часть фюзеляжа, придав ей больший угол наклона вниз. Кроме того, был увеличен объем фонаря кабины, что потребовало и изменения формы гарг-рота. Другим нововведением стало применение унифицированного катапультного кресла К-36Д, разработанного в НПО «Звезда» (С52У стал первым самолетом, оснащенным этим креслом). Комплекс оборудования Су-17УМ остался практически тем же, что и на С32М2. На «спарке» была демонтирована левая пушка, а в комплексе управляемого вооружения остались лишь УР Х-25 и Р-60.

Первый полет Су-17уМ состоялся в сентябре 1975 г. (лет-чик-испъггатель - В. Кречетов), его серийное произвордство началось в 1976 г. и продолжалось до 1981 г. Выпускалась также экспортная модификация - Су-22у.

Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ (С-52) имел конструкцию, унифицированную с Су-17уМ. Объем задней кабины был занят БРЭО, а в гаргроте располс кили дополнителънъгй топливный бак. В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд дополнительных изменений, в частности, установили подфюзеляжный гребень (что было вызвано выявленной в ходе госиспытаний 1-го этапа неудовлетворительной путевой устойчивостью при максимальном угле стреловидности), на центроплане разместили дополнительные пилоны для подвески двух дополнительных УР ближнего боя Р-60, а топливные баки заполнили пеноуретаном.

В состав оборудования включили лазерную станцию «Клен-ПС», выполняющую задачи дальномера и системы подсвета целей.

Первый полет Су-17МЗ состоялся в 1976 г., в том же году началось и серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 г.

Экспортный вариант этого самолета с ТРДФ Р-29БС-300 и упрощенным бортовым оборудованием, созданный в 1977 г. и в 1979-1981 гт строившийся серийно, получил название Су-22М (С52К). С 1981 г. начался серийный выпуск самолета Су-22МЗ (С52МЗК) с полным комплектом БРЭО Су-17МЗ, завершившийся в том же году.

В декабре 1979 г. поднялся в воздух экспортный учебно-тренеровочный самолет Су-22у (С52УК) - вариант Су-17уМ с двигателем Р-29БС-300.

Один из серийных Су-17уМ в 1978 г. был оснащен полным комплектом БРЭО истребителя-бомбардировщика Су-17МЗ. Кроме того, самолет получил удлиненную законцов-ку киля и подфюзеляжный гребень, что устранило вявлен-ную у Су-17уМ путевую неустойчивость при максимальных углах стрегтовидности на малых скоростях. Самолету был присвоено название Су-17УМЗ (С52уМЗ). Новая «спарка» совершила первый полет в октябре 1978 г., ее серийное производство началось в конце того же года. В1979-80 гг. все Су-17УМ на авиаремонтных предприятиях ВВС также были доработаны по образцу Су-17УМЗ.

В 1982 г начался серийный выпуск УБС Су-22УМЗ (С52УМЗК) - экспортного варианта Су-17уМЗ с ТРДФ Р-29БС-300. Однако в 1983 г. было принято решение, разрешающее поставки двигателей АЛ-21Ф-3 на экспорт, после чего производство Су-22уМЗ прекратилось.

Последней серийной модификацией стал истребитель-бомбардировщик Су-17М4 (С54). Его разработка началась в марте 1977 г. На самолете отказались от регулируемого воздухозаборника, что упростило конструкцию, но привело к снижению скоростных характеристик. С54 получил цифровой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54, в состав которого вошел лазерный дальномер-целеуказатель «Клен», инерциальная навигационная система, ЦВМ, телевизионный кабинный индикатор и другое оборудование. Для размещения новой электроники, помимо отказа от регулируемого воздухозаборника, потребовалось, также, уменьшить объем внутрифюзеляжных топливных баков. Для охлаждения мощного БРЭО перед килем был установлен допошгительньгй воздухозаборник. Вместо катапультного кресла К-36М было установлено более совершенное К-36ДМ.

Три опытных самолета С54 переоборудовали из серийных Су-17МЗ в 1978 г., а в 1980 г. в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-17М4.

Экспортный вариант самолета - Су-22М4 (С54К) с двигателем АЛ-21Ф-3 серийно выпускался с 1984 г.

Производство самолетов семейства Су-17 было прекращено в 1990 г., за двадцать лет выпущено более 1200 истребителей-бомбардировщиков всех модификаций.

В течение последних 20 лет в 15 стран было поставлено более 400 истребителей-бомбардировщиков Су-20 и Су-22, большинство из которых в настоящее время продолжает нести службу. ОКБ Сухого, авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре и компания «Росвооружение» осуществляют программу модернизации самолетов этих типов. При этом основные усилия направлены на разработку мер по продлению ресурса, повышение дальности полета и боевой эффективности, расширению состава вооружения.

Самолет предполагается оснастить тоштивоприемником системы дозаправки в воздухе. Съемную штангу намечено смонтировать в носовой части фюзеляжа, справа от фонаря кабины летчика. Кроме того, топливная система самолета должна быть модернизирована для того, чтобы обеспечить прием от самолета-заправщика топливо со скоростью 800-1000 л/мин. (в качестве заправщиков могут использоваться самолеты Ил-78 и Су-24 МК). Применение системы дозаправки в воздухе позволит увеличить боевой радиус действия самолетов Су-20/Су-22 до 1700 км, а дальность полета - на 70%.

По желанию заказчика истребитель-бомбардировщик может быть оснащен новым радиотехническим оборудованием для дальней навигации, а также системой освещения, обеспечивающей дозаправку топливом в воздухе ночью. На модернизированных Су-20/22 предполагается установить многофункциональную импульсно-доплеровскую БРЛС «Копье» в контейнерном варианте. Станция, подвешиваемая под фюзеляжем, имеет обзор по азимуту и углу места ±40° и максимальную дальность обнаружения воздушной цели класса «истребитель» 57 км. Она способна одновременно обнаруживать до 10-12 целей и управлять пуском ракет с радиолокационным самонаведением по двум из них. Масса станции (без контейнера) 115 кг. Сообщалось о переговорах с французской фирмой Tomcoh-CSF о совместных работах по модернизации эктортных самолетов Су-22 путем установки доработанной на базе французской электроники БРЛС «Копье», получившей название «Фазом», а также другого западного оборудования.

На истребителе-бомбардировщике Су-22 возможна установка и более совершенной БРЛС «Суперкопье», находящейся в стадии разработки. Масса станции уменьшена до 85 кг, зоны обзора увеличены до ±60°, дальность обнаружения целей - до 75 км, число одновременно сопровождаемых целей -до 24 и одновременно обстреливаемых уР класса «воздух-воздух»-до четырех. БРЛС может быть выполнена как в подвесном, так и во встроеном (в конусе воздухозаборника, вместо лазерного дальномера-цел еуказателя «Клен») варианте.

Су-20/ Су-22, оснащенные радиолокационным оборудованием, а также УР Р-27 и Р-73, получат способность вести ракетный бой на малых и средних дальностях вне зависимости от погодных условий и времени суток с такими противниками, как истребители Локхид-Магтин F-16A/C, Дассо «Мираж»Ш и «Мираж»2000, Макдоннелл-Дуглас F/A-18 и даже F-15A/C.

Эффективность истребителя-бомбардировщика при действиях по наземным целям должна быть увеличена за счет его оснащения корректируемыми бомбами массой 500 и 1500 кг с ИК- и телевизионным самонаведением.

Для борьбы с морскими целями самолет предполагается вооружить противокора бельными ракетами Х-35 и Х-31 А, а для подавления ПВО противника и поражения самолетов ДРЛО - противорадиолокационнь1ми УР Х-31 П.

АО РПКБ (г. Раменское) разработало для модернизируемых самолетов (в том числе и Су-20/22) навигационную систему СНУ, объединяющую ИНС, блок спутниковой навигации ГЛОНАСС/NAVSTAR, ЦВМ, трехмерную электронную базу географических данных, средства сопряжения с другим самолетным оборудованием (БРЛС, радиовысотомером, тепловизионным оборудованием, средствами индикации). Система обеспечивает возможность длительного маловысотного полета над равнинной местностью на высоте 30- 50 м (на коротких участках - до 10-30 м) в автоматическом, директором и ручном режиме. Трехмерная цветная графическая цифровая «картинка» лежащей по курсу местности может выводится на ИЛС или на мнгофункциональньгй кабинный дисплей, на другой дисплей выводится цифровое картографимеское изображение. Система СНУ может бьгтъ выполнена как в контейнерном, так и во встроенном варианте.

Систему постановки активных радиолокационных помех СПС-141 намечено заменить на более совершенную систему «Гардения» (уже устанавливаемую на экспортном варианте истребителя Су-27). Кроме того, самолет должен бьгтъ оснащен усовершенствованными средствами радиолокационной разведки и оповещения.

Другие усовершенствования включают модернизацию кислородной системы, усиление бронирования кабины и двигателя, а также дополнительное протектирование топливных баков.

Все вышеперечисленные усовершенствования должны повысить боевую эффектив!юсть истребителей-бомбардировщиков Су-20/Су-22 на 150-200%, приблизив ее к уровню истребителей четвертого поколения. Расчеты показывают, что стоимость модернизации одного самолета не будет превышать 30-50% стоимости нового истребителя.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным вертикальным оперением и трехопорным шасси. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов.

Крыло состоит из неподвижной части и консолей, способных изменять стреловидность в пределах 30-63°. Поворот консолей обеспечивается посредством двух гидромоторов, приводящихся в действие двумя независимыми гидросистемами. Имеется специальная система синхронизации, с›беспечивающая симметричную перекладку консолей. Средства механизации крыла включают закрылки на центроплане и консолях и предкрылки по передней кромке консолей.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Су-17 оснащался ТРДФ АЛ-7Ф1 (1 х 9600 кгс). На Су-17М, Су-17М2, Су-17МЗ, Су-17М4, Су-20 и Су-22М4 устанавливается ТРДФ АЛ-21ФЗ (1 х 11.200 кгс), на Су-22, Су-22М, Су-22М2 и Су-22МЗ - ТРДФ Р-29БС-300(1 х 11.200 кгс).

ВООРУЖЕНИЕ. Су-17М4 имеет десять узлов подвески, на которых может размещаться боевая нагрузка общей массой до 4000 кг, в том числе УР класса «воздух-земля» с телевизионной ГСН Х-29Т, ракеты с лазерным полу активным наведением Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л, противорадиолокацио!!-ные ракеты Х-28, Х-27ПС, Х-25МП и Х-58, корректируемые бомбы с лазерным наведением КАБ-500Л, свободнопадаю-щие бомбы калибром до 500 кг, контейнеры малогабаритных грузов, подвесные пушечные установки СППу-22, НАР различных типов (в том числе и С-25 калибром 325 мм).

Для ведения воздушного боя самолет может оснащаться двумя УР класса «воздух-воздух» с ТГС Р-60.

Для поражения наземных РЛС на Су-17МЗ и Су-17М4 может подвешиваться контейнер с системой «Вьюга», обеспечивающей целеуказание для противорадиолокационных ракет.

РАЗМЕРЫ Размах крыла 10,04/13,70 м; длима самолета 18,9 м (Су-17М4 -19,02 м); высота самолета 4,97 м; площадь крыла 34,50/38,49 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 16280 (Су-17М4 19500), нормальная взлетная (с 1000 кг бомб) 14280 (Су-17М416400), топлива во внутренних баках 2800 (Су-17М4 - 4000), топлива с учетом ПТБ 7200.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (Су-17М4) Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость на большой высоте 1900 км/ч (Су-17-Су-17МЗ - 2230 км/ч); практический потолок 15200 м; боевой радиус действия: без ПТБ 390 км, с ПТБ 570 км; перегоночная дальность с ПТБ 2750 км; длина разбега 1050 м (Су-17М4); длина пробега 950 (Су-17М4); максимальная эксплуатационная перегрузка 7,0 с.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Впервые истребители-бомбардировщики Су-17 (точнее, экспортные машины Су-20)

были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К нача^гу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. Уже в первый день конфликта, 6 октября, 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией «Хеврон» В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом восемь самолетов (50% первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или ЗРК. В воздушные бои Су-20 не вступали, хотя их летчики и были подготовлены к ведению воздушного боя в составе звена).

Су-17 и Су-17М Кзыл-Арватского авиаполка 49-й воздушной армии стали первыми ударными самолетами советских ВВС, размещенными на Афганской земле после ввода туда 25 декабря 1979 г. «ограниченого контингента советских войск». Самолеты разместились на аэродроме Шинданд В марте 1980 г. они уже участвовали в боевых действиях, нанося удары бомбами и НАР по группам мятежников. В дальнейшем, сменяя друг друга, на ТВД направлялись различные истребительно-бомоардировочные подразделения советских ВВС, оснащенные, преимущественно, самолетами Су-17МЗ и Су-17М4.

В Афганистане широко использовались и разведывательные Су17МЗ-Р и Су-17М4~Р с контейнерами ККР-1 в различной комплектации. Они вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, вели ИК- и радиотехническу ю разведку (выявление радиостанций противника). В дальнейшем разведчики начали применять новейший телловизионный комплекс «Зима», имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно потухший костер.

Су-17 сыграли видную роль во время наступательной операции в провинции Фориаб в декабре 1981 г. (из 44 участвовавших в ней боевых самолетов 24 были Су-17МЗ). В мае 1982 г. при наступлении в долине реки Пандшер успех операции в значительной мере был обеспечен действиями разведчиков Су-17, которые в течение 10 дней отсняли 2000 км2 местности, контролируемой 1тротивником.

На заключительном этапе войны, в 1988 г., использовались и Су-17, оснащенные доработанной радиосистемой дальней навигации, обеспечивающей автоматический полет к цели на большой высоте и бомбометание по шющадям. Зимой 1989 г. последние советские Су-17М4 покинули афганские аэродромы. На самолетах Су-20 и Су-22М действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 г. пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской фаницы.

Ливийские Су-22М применялись в 1980-х годах в боевых действиях в Чаде, несколько самолетов было уничтожено огнем зенитной артиллерии.

В 1982 г., к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали и сгребите лями-бомбар дировихика-ми Су-20, а также одной эскадрильей Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16A ВВС Израиля.

Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1).

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН).

Ирак достаточно успешно применял Су-20 и Су-22 в боевых действиях против Ирана. В ходе операции «Буря в пус-тьше» Су-20 и Су-22М в боях не использовались, однако, по утверждению американцев, два самолета этого типа было перехвачено истребителями F-15C при попытке перелететь на территорию Ирана.

В январе-феврале 1995 г. Су-22М ВВС Перу использовались в. боевых действиях на границе с Эквадором, причем эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК «Игла», 10 февраля сбили два истребителя-бомбардировщика Су-22М и один штурмовик Цессна А-37В.

МиГ-27

Экипаж 1 чел.

Истребитель-бомбардировщик, созданный на базе фронтового истребителя МиГ-23. Предназначен для нанесения ударов по неподвижным наземным целям в тылу противника в светлое время суток, а также штурмовых действий с использованием пушек, УР, НАР и свободнопадающих бомб.

Проектирование МиГ-23Б было начато в 1969 г. (параллельно велись работы по созданию штурмовика на базе истребителя МиГ-21, в дальнейшем прекращенные). Первый полет опытного МиГ-23Б с ТРДФ АЛ-21Ф-3 состоялся 20 августа 1970 г. (летчик-испытатель П М. Остапенко), серийный выпуск истребителя-бомбардировщика был начат в 1971 г (на ММЗ «Знамя труда» построено 24 самолета). Несколько позже появился МиГ-23БН - развитие МиГ-23Б с крылом истребителя МиГ-23М и ТРДФ Р-29Б-300, унифицированным с двигателем фронтового истребителя. МиГ-23БН и его модификации МиГ-23БМ и МиГ-23БК - строились на ММЗ «Знамя труда», а также переоборудовались на ремзаводах ВВС из ранее построенных истребителей МиГ-23 (всего было построено или переоборудовано около 450 МиГ-23БН).

Серийное производство истребителя-бомбардировщика МиГ-27 осуществлялось на Иркутском авиационном заводе в 1973-1977 гт. (построено 560 самолетов). От МиГ-23 он отличался более простыми, нерегулируемыми воздух оза-борниками и пушечным вооружением, состоящим из мощного шестиствольного 30-мм орудия ГШ-6-30.

МиГ-27К и МиГ-27М, имевшие усовершенствованное БРЭО и вооружение, строились в Иркутске, соответствешю, в 1977-1979 гт. (вьптущено 200 самолетов) и в 1978-1983 гт. (150 самолетов).

500 МиГ-27 в 1982-1985 гт. переоборудовали в вариант МиГ-27Д (самолет, в целом, соответствовал МиГ-27М) на авиазаводе в г. Улан-Удэ.

Истребители-бомбардировщики МиГ-27 всех модификаций сняты с вооружения ВВС России. Часть машин пере дана в резерв и находятся на базах хранения в состоянии, обеспечивающем, в случае необходимости, их боевое использование. Самолеты этого типа имеются в составе ВВС ряда стран СНГ (в частности, Украины, Белоруссии и Казахстана). МиГ-23БН поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Венгрии, Египта, Германии, Ирака, Индии, Кубы, Ливии, Нигерии, Чехословакии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Сирии, Судана.

Экспортный МиГ-27Л, предназначенный для ВВС Индии, был построен на авиазаводе в Улан-УдЭ/ где вьгтгустили небольшую серию машин этого типа, а также изготавливали детали для самолетов индийской сборки. Постройка первого индийского самолета, получившего название «Бахадур», из деталей, поставленных СССР, была заверите! ia в январе 1986 г., а в 1988 г. началась постройка полностью индийских самолетов. Самолеты МиГ-27Л поставлялись также ВВС Ирака

В 19% г. МАПО-МИГ продемонстрировало модифицированный вариант истребителя-бомбардировщика МиГ-27М, оснащенный новым БРЭО. Самолет получил навигационную систему нового поколения, в состав которой вошлиа ИНС, совмещенная с приемником спутниковой навигации NAVSTAR/ГЛОНАСС. На многофункциональном жидкокристаллическом индикаторе, установленном в кабине, может проецироваться цифровая карта местности. В комплекс вооружения включены новые образцы высокоточного оружия класса «воздух-поверхность». Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с БРЛС типа «Копье», что обеспечивает самолету МиГ-27 возможность вести ракетный бой на средних дальностях в любых погодных условиях, в том числе и с использованием новейших ракег класса «воздух-воздух» РВВ-АЕ. усовершенствованный вариант самолета МиГ-27М ориентирован на экспорт. В частности, по его образцу возможна модернизация истребителей-бомбардировщиков ВВС Индии МиГ-23БН и МиГ-27МЛ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ По сравнению с истребителем МиГ-23 на МиГ-27 улучшен обзор вперед-вниз, введено бронирование (в частности, установлены накладные бронелисты в районе кабины летчика), усилено ударное вооружение. Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам увеличен размер колес шасси На МиГ-27 применены нерегулируемые боковые воздухозаборники.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Один ТРДФ АЛ-21Ф-3 (МиГ-23Б, 1 х 11 270 кгс) или Р-29Б-300 (1 х 11 500 кгс).

ОБОРУДОВАНИЕ. МиГ-23БН оснащен лазерным дальномером «Фон», прицельной системой «Сокол-23С», навигационной системой КН-23, станцией наведения УР класса «воздух-поверхность» «Дельта-Н» или «Делъта-НГ», оптическим прицелом АСП-17Б, бомбардировочным прицелом РБК-3. МиГ-23БМ оборудован прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и лазерным дальномером «Клен» На МиГ-23БК установлен ПрНК-23М с цифровым вычислителем, обеигечивающий более широкие возможности при атаке со сложных видов маневра.

МиГ-23БН ВВС Ирака с топливозаправочной штангой

На МиГ-27, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 или ПрНК-23М, включаюпхий автоматическую систему управления САУ-1 или САУ-23Б и лазерный дальномер-целеуказа-тель «Клен». Для управления УР класса «вохдух-земля» имеется станция наведения «Делъта-2НГ» (установлена на крыле) или «Дельта-НЗГ» (размещена в носовой чачти, над оптическим окном лазерного дальномера).

МиГ-2Ж оснащен ПРнК-23К с оптоэлектронной системой «Кайра-1», включающей лазерный дальномер-целеука-затель и тс 1ек‹шсру, БЦВМ «Орбина-20-23К», аппаратурой РСБН «Радикал», ДИСС-7, автоматической системой управления САУ-23Б и радиовысотомером АО-31. В кабине установлен ИЛС (на МиГ-27 других модификаций не устанавливается). Система управления оружием обеспечивает пуск УР со сложных видов маневров, а также применение управляемого оружия в режиме пгхит^амно-корректируемого слежения, без визуальтного наблюдения цели.

Средства РЭБ позволяют обнаруживать РЛС наземного базирования и производить постановку активных и пассивных помех.

На крыле самолетов, прошедших доработку, размещены контейнеры с ИК-ловушками.

ВООРУЖЕНИЕ. МиГ-23Б - пушка ГШ-23Л (23 мм, 200 патронов), МиГ-27 - пушка ГШ-6-23 (30 мм, 260 патронов).

Ракетное вооружение МиГ-23Б включает НАР, а также две УР Х-66 или Х-23 Для самообороны применяются ракеты малой дальности Р-ЗС с ТТС. МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27Л и МиГ-27Д могут применять УР Х-25 и Х-29 с лазерным или телевизионным наведением. Для самообороны они вооружаются четырьмя УР ближнего боя Р-60М.

МиГ-27К может применять корректируемые бомбы КАБ-п500Л с лазерной системой наведения

Часть самолетов МиГ-23Б и МиГ-27 может оснащаться противорадиол окационными ракетами Х-28 или Х-25П (для управлением их пуском под фюзеляжем устанавливается контейнер с системой «Вьюга»). В ходе модернизации самолеты могут быть оснащены ракетами Х-31 П.

Бомбовая нагрузка МиГ-23Б - 3000 кг. Он может брать на борт до 18 бомб массой 50-100 кг или четыре - 500 кг Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с пушкой ГШ-23 (23 мм, 250 патронов). МиГ-27 различных модификаций могут брать до 22 бомб массой до 100 кг или до восьми бомб массой 500 кг.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 7,80/14,00 м; длина самолета 16,70 м; высота самолета 5,77 м; площадь крыла 37,35-34,16 м2 (при 72°); диапазон изменения угла стреловидности 16- 72°.

МАССЫ, кг максимальная взлетная 18.600 (МиГ-23Б), 20.560 (МиГ-27), 20.670 (МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д); нормальная взлетная 15.600 (МиГ-23Б), 16.450 (МиГ-23БН), 17.960 (МиГ-27), 18.100 (МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д); пустого 11.908 (МиГ-27); топлива во внутренних баках 4560 (МиГ-27); нормальная боевая нагрузка 1500; максимальная боевая нагрузка 4000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (МиГ-23К) Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость на большой высоте 1800 км/ч (М-1,7); практический потолок 15.600 м; посадочная скорость 240 км/ч; боевой радиус действия со 1000 кг бомб: по маловысотному профилю 580 км, по комбинированному профилю 850 км (МиГ-27 800 км); перегоночная дальность 2500 км; длина разбега 950 м, длина пробега 900 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 7,0 (МиГ-23Б) или 7,5 g.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. В период боев в южном Лива не летом 1982 г. самолеты МиГ-23БН сирийских ВВС нанесли несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядков. Всего истребители-бомбардировщики МиГ-23БН и Су-22М выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов пехоты. В то же время армейским средствам ПЮ и авиацией Израиля было сбито 14 МиГ-23БН Зимой 1982-1983 гт. сирийские МиГ-23БН, получившие из СССР новое вооружение (в частности, авиационные бомбы увеличенной мощности и более совершенные кассетные боеприпасы), участвовали в нанесении ударов по кораблям американского флота, развернутых у побережья Ливана

В Анголе истребители-бомбардировщики МиГ-23БН с успехом применялись для ударов по наземным целям, в частности, боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА. Однако один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 г., еще два МиГ-23БН - уничтожено в 1987 г. огнем с земли (очевидно, ПЗРК).

В октябре 1988 г. в Афганистан (г. Шинданд) был направлен один полк МиГ-27, который участвовал в боях до февраля 1989 г.

ШТУРМОВИКИ

Су-25

Экипаж 1 чел.

Один из наиболее эффективных боевых самолетов российской фронтовой авиации, Су-25 в настоящее время является единственным в мире типом «классического» бронированного штурмовика, находящимся в серийном производстве.

Работы по созданию этого самолета были начаты в инициативном порядке в 1968 г. При этом рассматривался ряд компоновочных решений (в частности, самолеты типа OV-10 «Бронко», SAAB-105 и А-4 «Скайхоук») с силовыми уста новками различных типов (ТВД, ТРД, ТРДД). В конечном итоге был выработан облик штурмовика нормальной аэродинамической схемы с двумя ТРД АИ-25Т (2 х 1750 кгс), боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками и высокорасположенным крылом малой стрел о в иди ости, имеющим большое удли^ние Проект получил рабочее обозначение Т8.

В марте 1969 г. ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного штурмовика, в котором, кроме ОКБ ПО. Сухого, приняли участие коллективы АС. Яковлева (Як-25ЛШ), СВ. Ильюшина (Ил-42) и А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ). Победителями были названы самолеты ОКБ ПО Сухого и А.И. Микояна, работы по которым было решено довести до постройки опытных экземпляров. В дальнейшем ОКБ А.И. Микояна по ряду причин прекратило участие в конкурсе, а разработка штурмовика П.О. Сухого была продолжена.

В ходе работы над проектом параметры самолета посте-nei п ю ме! гялисъ. Было ycrai юв-лено, что тяга двух ТРД АИ-25Т недостаточна и для самолета Т8 был выбран бесфорсажный вариант уже существующего двигателя РД-9Б (2700 кгс). При этом конструкция штурмовика позволяла в дальнейшем относительно легко перейти на новые, более мощные двигатели.

Первоначально самолет предполагалось оснастить уже существующим пршделъно-навигационным оборудованием, разработанным для истребителя-бомбардировидика Су-17 (что должно было ускорить создаттие штурмовика и облегчить освоение его в войсках). В дальнейшем машина должна была получить новое БРЭО, полностью отвечающее требованиям ВВС к перспективным самолетам.

Огромное внимание конструкторы самолета уделяли вопросам боевой живучести нового штурмовика. Отрабатывались различные системы бронирования (в том числе и с и сi юльзованием композиционных преград, В1слючающих листы из титанового и алюминиевого сплава с резиновой прослойкой), варианты резервирования бортовых систем, а также (впервые в СССР применительно к фронтовому ударному самолету) меры по снижению радиолокационной замет-ности.

Летом 1970 г. началось рабочее проектирование самолета, однако в дальнейшем произошла задержка хода реализации программы, вызванная изменением требоваштй ВВС. В январе 1972 г., после коррекции проекта, работы возобновились. По сравнению с первоначальными требованиями, самолет Т8 должен был иметь несколько большую боевую нагрузку - 4000 кг. Все это повлекло за собой увеличение размеров самолета и возрастание нормальной взлетной массы до 10.530 кг. В конце 1972 года началась посзройка первого опытного штурмовика.

22 февраля 1975 года самолет Т8-1, пилотируемый летчиком-испьпателем B.C. Ильюшиным, впервые поднялся в вшдух. В декабре 1975 года к иатьпаниям подключилась вторая опытная машина - Т8-2 - имевшая некоторые изменения в конструкции.

В ходе летных испытания стало ясно, что с «временными» двигателями Р9-300, серийный вьптуск которых к тому времени уже был прекращен, нельзя получить требуемых летных характеристик, поэтому летом 1976 г. было решено установить на штурмовик бесфорсажный вариант ТРД Р13-300, получивший обозначение Р-95Ш. Оба опытных самолета были доработаны под эти двигатели.

В июле 1976 года штурмовик Т8 получил название Су-25, а 18 июня 1979 г. Ю. А. Егоров поднял в небо первый самолет этого типа (Т8-3), построенньш на серийном заводе в г. Тбилиси (первоначально предполагалось организовать выпуск Су-25 и в Польше, однако в дальнейшем от этих планов отказались).

Первый этап государственных испытаний самолета завершился 30 мая 1980 года, однако еще в марте 1980 г. по лич-

ному указению Министра обороны СССР Д.Ф. Устинова два самолета Су-25 (Т8-1Д и Т8-3) были направлены в Афганистан, где, базируясь на высокогорном аэродроме Шинданд, проходили испытания в «особых условиях» (операция «Ромб»).

Гс›сударственные испытания штурмовика были закончены в декабре 1980 года, а в следующем году уже началось формирование штурмовых эскадрилий, вооруженных новыми самолетами.

В1982 г. на заводе в г. Улан-Удэ началась постройка первого двухместного учебно-боевого Су-25уБ (Т8-УБ1), поднявшегося в воздух в 1985 г.

В ходе серийного производства шло постоянное совершенствование самолета Су-25. При этом учитывался опыт его боевого применения в Афганистане. Так, для повышения эффективности тормозных щитков их площадь увеличили за счет введения дополнительных поверхностей Была усилена конструкция крыла, шасси, узлов крепления пушки и хвостовой балки фюзеляжа, установлена дополнительная бронезащита (ее суммарная масса в 1987 году возросла до 1100 кг, составив 11,5% от массы конструкции самолета). По бокам мотоотсеков появились дополнительные стальные плиты, а также защитные маты из стеклоткани (это изолировало горящий двигатель самолета от другого ТРД и топливной арматуры). За счет установки на мотогондолах дополнительных кассет АСО-2В число ИК-ловушек на борту штурмовика достигло 265, что позволило эффективно защитится от переносных зенитно-ракет-ных комплексов первого поколения. В состав бортового ради ообородувания Су-25 включили станцию связи с наземными войсками.

На смену ТРД Р95Ш пришел более мощный двигатель Р-195, обладающий увеличенным ресурсом и лучшими экс-гшуатационнъгми характеристиками, а также имеющий значительно меньшую ИК-заметность.

Существуют планы модернизации ранее построенньгх самолетов. На базовом варианте штурмовика предполагается установить два дополнительных дву х бал очных подкры-льевых держателя, что позволит увеличить число ПТБ. В состав БРЭО планируется ввести нашлемную систему целеуказания. Вооружение класса «воздух-воздух» намечено дополнить четырьмя yp Р-73. Летные характеристики штурмовика должны быть значительно улучшены за счет применения нового двигателя Р-295 (2 х 5000 кгс).

Экспортными вариантами штурмовиков Су-25 и Су-25УБ стали самолеты Су-25К и Су-25уБК, строившиеся до 1991 г.

В 1987 г. был создан опытный облегченный учебно-тренировочный самолет Су-25уТ (Су-28).

Еще одним вариантом «огарки» стал палубный УТС Су-25УТГ, снабженный тормозным гаком. Серийный выпуск тгих машин был начат в Улан-Удэ в 1988 г. (до 1990 г. построено 10 самолетов). Кроме того, в палубный вариант Су-25УБП было переоборудовано 10 самолетов Су-25УБ.

Производство штурмовиков Су-25 на Тбилисском авиазаводе завершилось в 1989 г., всего было построено 330 самолетов. Для буксировки мишеней «Комета», а также сброса пикирующих мишеней ПМ-6 и пара-цпотньгх мишеней М-6 в 1989 г. был создан самолет Су-25БМ, построенный в Тбилиси малой серией. Выпуск самолета Су-25уБ и его модификаций продолжается в Улан-Удэ.

В настоящее время Су-25 состоят на вооружении ВВС и ВМФ России (соспъетственно, 179 и 50 самолетов), ВВС Азербайджана, Анголы, Армении, Белоруссии, Грузии, Ирака, Ирана, Болгарии, КНДР/Словакии, Туркмении, Узбекистана, Украины и Чехии.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Штурмовик выполнен по нормальной аэрординамичес-кой схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом.

Фюзеляж типа полумонокок имеет элипсовидное сечение. Для облегчения доступа к БРЭО на боковых поверхностях имеются быстросъемные люки, а носок фюзеляжа откидывается вверх.

Негерметичная кабина летчика образована «ванной», сваренной из титановых плит толщиной 10-24 мм. Установлено катапультное кресло К-36Л, обеспечивающее спасение летчика на скорости до 1000 км/ч.

Крыло, выполненное по кессонной схеме, имеет трапециевидную в плане форму. Угол стреловидности по передней кромке 19° 54', поперечное V - 2,5°. На конце каждой консоли установлены гондолы с тормозными щитками (верхний и нижний основные щитки кинематически связаны между собой и открываются вверх и вниз на угол 55°; они имеют дополтптгелъные щитки, отклоняющиеся на угол 90° относительно наружной плоскости основных щитков). На каждой консоли имеется пятисекционный предкрылок, двухсекционный закрылок (углы отклонения - 10 и 40* *) и элерон.

Шасси -трехопорное с носовым колесом Главные опоры убираются в ниши фюзеляжа движением вперед/к плоскости симметрии самолета. На них установлено по одному колесу КТ-136Д с широкопрофильным пневматиком. Передняя опора с системой поворота смещена относительно оси симметрии самолета (это обусловлено размещением встроенной пушки). Она снабжена нетормозным колесом КН-21 и грязезащитным щитком.

Имеется тормозной двух купольный парашют ПТК-25 площадью 25 м2, контейнер которого находится в хвостовой части фюзеляжа.

Механическая проводка управления имеет частичное дублирование. Применены тяги повышенной живучести, способные выдержать прямое попадание крупнокалиберных пуль. Общая масса средств конструкционной защиты составила 7,2% от нормальной взлетной массы.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолетах более раннего выпуска установлено два ТРД Р95Ш (2 х 4100 кгс) с нерегулируемым соплом и нижним расположением коробки приводов.

На самолетах Су-25 последнего выпуска применен более мощный ТРД Р-195 (2 х 4300 кгс). Двигатель имеет сопло с центральным телом, обладающее уменьшенной ИК-сигна-турой. Охлаждение центрального тела производится за счет продува через него атмосферного воздуха, поступающего из воздухозаборника в хвостовой части гондолы двигателя. ТРД P95I1I и Р-195 взаимозаменяемы.

ВООРУЖЕНИЕ Су-25 оптимизировано для поражения целей на поле боя. Оно состоит из двухствольной пушки ГШ-30, размещенной слева по борту в нижней носовой части фюзеляжа (30 мм, 3000 выстр./мин., 250 патронов) и предназначенной, в основном, для поражения слабобронированных целей типа БТР и БМП.

Имеется 10 подкрыльевых узлов подвески вооружения: восемь из них, рассчитанных на нагрузку по 500 кг, предназначены для ракетно-бомбового и артиллерийского оружия и два -для оборонительных ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-60М.

Ракетное оружие класса «воздух-поверхность» включает УР с лазерным наведением Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л, блоки НАР. Возможна подвеска и четырех съемных подвижных установок СГПТУ-22 с пушкой ГШ-23Л.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,36 м; длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м; высота самолета 4,80 м; площадь крыла 30,10 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 17.600, нормальная взлетная 14.600, пустого самолета 9315, топлива во внутренних баках 3000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 970 км/ч; рабочий потолок 7000 м; практическая дальность с нормальной боевой нагрузкой и четырьмя ПТБ: у земли 750 км, на оптимальной высоте 1250 км; посадочная скорость 210 км/ч; длина разбега 500 м; длина пробега 600 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 6,5 g.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Первым боевым испьгганием для Су-25 стал Афганистан, куда опытные самолеты Т8-Д1 и Т8-3 попали еще в весной 1980 года в ходе операции «Ромб», а в апреле 1981 г. в Афганистан прибыла первая строевая эскадрилья штурмовиков. В апреле 1986 года Су-25 впервые использовали в боевых условиях высокоточное оружие-управляемые ракеты Х-25МЛ и Х-29Л с лазерным полуактивным самонаведением. Подсветка цели могла осуществляется с борта другого штурмовика при помощи лазерного дально-мера-целеуказателя «Клен-ПС». Менее успешно проявили себя в Афганистане УР Х-23 с радиокомандной системой наведения: летчику было трудно одновременно следить за целью, управлять ракетой и пилотировать самолет. Всего за годы войны в Афганистане штурмовики Су-25 выпустили по противнику 139 управляемых ракет всех типов.

Об эффективности штурмовиков Су-25 в условиях Афганистана свидетельствует среднегодовой налет летчиков штурмовиков 270-300 часов. На один самолет в год приходилось, в среднем, 360 вылетов (значительно больше, чем на машины других типов, применявшиеся в Афганистане).

К концу войны число самолетов Су-25 в Афганистане достигло примерно до 50. Они выполнили около 60 тыс. вылетов (один самолет совершал, 2 среднем, до 6-10 вылетов в день). За все время боевых действий было потеряно 23 штурмовика. Су-25 широко использовались также во время ирано-иракской войны 1980-1988 гт В 1986-1987 гг. Ираку было поставлено два полка Су-25, воевавших с 1987 г. (если ежедневно вся авиация Ирака выполняла 1400-1500 боевых вылетов, то на Су-25 приходилось 1200 боевых вылетов, некоторые самолеты делали до 15 боевых вылетов в день).

В ходе войны в Персидском заливе зимой 1991 г. штурмовики Су-25 не применялись, однако два самолета этого типа были сбиты истребителями ВВС США F-15C при попытке перелететь в Иран.

Су-25 широко применялись в различных региональных конфликтах на территории бывшего СССР. Так, во время боев в Нагорном Карабахе средствами ПВО Азербайджана был сбит один Су-25 Армении.

В ходе боевых действий в Чечне штурмовики Су-25 стали одним из основных инструментов российской авиации. В частности, самолеты этого типа нанечли высокоточные ракетно-бомбовые удары, уничтожив авиацию Дудаева на земле, а также поражали узлы обороны противника и его командные пункты в Грозном, применяя корректируемые бомбы КАБ-500Л. В ходе чеченской кампаг гии было потеряно два самолета Су-25.

Су-39(Су-25Т)

Экипаж 1 чел.

Глубокой модернизацией самолета Су-25 стал «противотанковый» штурмовик Су-39, предназначенный для применения в любое время суток и оснащенный новым высокоточным оружием - ракетным комплексом «Вихрь» с лазер-но-лучевой системой наведения.

Работы по созданию самолета начались в 1976 г. Штурмовик, способный бороться с малоразмерными, силъноза-щищенными целями (в том числе танками стран НАТО нового поколения) первоначально предполагалось выполнить в двухместном варианте и оснастить ПТРК «Радуга», однако в дальнейшем выбор был остановлен на перспективном ПТРК «Вихрь», способным применяться одноместным самолетом.

В качестве другого основного вооружения модернизированного штурмовика рассматривалась 45-мм перспективная пушка, подвижная в вертикальной плоскости, однако из-за сложностями с отработкой этой системы было решено оснастить самолет неподвижной двухствольной пушкой ГШ30 (30 мм).

Работы по установке нового комплекса вооружения на самолете Су-25 начались в 1980 г., рабочее проектирование модернизированного штурмовика 18-М завершилось в 1982 году, постройка первого опытного образца (в него дорабатывался учебно-боевой самолет Т8-У Б) началась в 1983 году, а первый полет штурмовика состоялся 17 августа 1984 г., машину пилотировал летчик-исггьггатель А.Н. Исаков. Всего из самолетов Т8-УБ, построенных в Улан-Удэ, в Тбилиси в вариант Т8-М было доработано два опытных штурмовика, а также планер для статиспьгтаний (проводились в СибНИА). Затем Тбилисский авиазавод выпустил партию из восьми опытных самолетов. Государственные исиьпания Су-25Т завершены в сентябре 1993 г., а в 1994 г. самолету было присвоено обозначение Су-39.

По сравнению с исходд сым Су-25 новый штурмовик имел значительно более мощное вооружение, новое БРЭО и усовершенствованный комплекс боевой живучести.

Первый серийный самолет совершил полет 26 июля 1990 г. В Тбилиси была собрана установочная партия из 12 штурмовиков, в 1994 г. часть этих самолетов была передана России. В дальнейшем, после распада СССР, серийное производство штурмовиков было освоено в Улан-Удэ Для поставок за рубеж создан экспортный вариант - Су-25ТК, отличающийся составом БРЭО.

Развитием штурмовика Су-25Т стал усовершенствованный самолет Су-25ТМ, первый полет которого состоялся в 1996 г. Серийное производство этого самолета освоено на заводе в Улан-Удэ.

-

Сообщалось о намерении правительства Грузии заказать на тбилисском авиазаводе для собственных ВВС 50 самолетов Су-39. Однако эти планы могут быть реализованы лишь при тесном техническом сспрудничестве с Россией.

КОНСТРУКЦИЯ самолета Су-39, в целом, подобна кон-струкции УБС Су-25УБ. На месте кабины второго летчика расположен дополните; гьн ы й мягкий топливный бак, а над ним - отсек для размещения дополнительного БРЭО. Пушечная установка перенесена под топливный бак №3 и смещена от оси симметрии самолета вправо на 273 мм, а освободившееся пространство под кабиной занято БРЭО. Передняя опора шасси смещена влево от оси симметрии на 222 мм. В хвостовой части фюзеляжа установлен допо;шительный мягкий топливный бак.

Кабина летчика герметизирована, что позволило поднять максимальную высоту боевого применения с 7000 до 10.000 м.

Повышена защищенность самолета. Общая масса средств боевой живучести Су-39 составляет 1115 кг.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРД Р-195 (2 х 4300 кгс),

имеющие уменьшенную ИК-заметность. В перспективе предполагается установка более мощных и экономичный TPДД

Емкость топливной системы увеличена до 4890 л.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Су-25Т оснащен системой управления вооружением СУВ-25Т «Восход», предназначенной для распознавания и автоматического сопровождения малоразмерных подвижных целей (танков, автомобилей, катеров и т. п.), целеуказания и автоматического наведения УР, а также для обеспечения стрельбы НАР и пушки. В состав комплекса входит круглосуточный автоматический прицельный комплекс «Шквал» (размещен в носовой части самолета и включает телевизиошгую аппаратуру, сопряженную с блоком автоматического слежения за целью, а также лазерный дальномер-целеуказатель), система отображения информации (СОИ), центральная цифровая вычислительная машина, информационный комплекс вертикали и курса, допле-ровский измеритель скорости и сноса, радиовысотомер, радиосистемы ближней и дальней навигации.

Процесс 11авигации и атаки цели штурмовиком Су-25Т в максимальной степени автоматизирован. Самолет автоматически выходит в район цели, на удалении 10-12 км от нее вводится в действие телевизионная система, заранее ориентируемая в нужном направлении, затем летчик скуществляет контроль за выбором и автоматическим захватом цели, после чего система переходит на автосопровождение. После нажатия летчиком боевой кнопки компьютер выбирает необходимые боеприпасы и производит их I iycK или сброс (i 1уск) После первого захода на цель штурмовик способен в автоматическом режиме осуществить повтор! 1ый заход или, по желанию летчика, вернуться на аэродром базирования (летчик может взять управление самолетом непосредственно перед посадкой). Точность навигации в автоматическом режиме составляет 0,2% от длины пути, точность автоматического сопровождения малоразмерной подвижной цели на дальности 8 км - 0,6 м.

Су-25ТМ имеет усовершенствованный оптико-телевизионный прицельный комплекс «Шквал-М», осуществляющий поиск и корреляционное опознавание цели в режиме сканирования.

Имеется режим автоматического полета к 11ели с точным выходом по времени: между отдельными самолетами выдерживается строго определенный временной интервал, что позволяет проводить четко сксюрдинированную групповую атаку с различных направлений.

Другим новым элементом, введенным в комплекс БРЭО штурмовика, является подвесная РЛС трехсантиметрового диапазона «Копье-25», являющаяся вариантом многоцелевой станции «Копье», установленной на истребителе МиГ-21-93. РЛС позволяет применять самолет по широкому кругу воздушных, наземных и морских целей. Информация от подвесной РЛС выводится на индикатор телевизионного типа, расположешгый в правом верхнем углу приборной доски, а от телевизионной системы» или подвесного тепловизора - на ИЛС. Станция имеет зону обзора ±40°, дальность обнаружения целей класса «истребитель» (ЭПР 5 м2) - 57 км. РЛС способна одновременно обнаруживать 10-12 целей и обеспечивать применение УР класса «воздух-воздух» по двум из них. Масса станции (без контейнера) 115 кг.

Еще одним вариантом подвески является контейнер с тегшовизиошгым оборудованием.

Усовершенствованный навигационный комплекс самолета Су-25ТМ дополнен блоком спутниковой навигации А735. Обеспечен выход на цель в автоматическом режиме с точностью до 15 м вне зависимости ог дальности полета. Бортовой информационный комплекс обеспечивает возможность длительного полета на сверхмалых (до 15 м) высотах.

Комплекс РЭБ, установленный на самолете Су-25ТМ, включает станцию радиотехнической разведки, систему активных помех в ИК-диапазоне, установленную в хвостовой части фюзеляжа, авиационные ложные цели, сташтию активных радиотехнических помех «Гардения». ВООРУЖЕНИЕ штурмовика Су-39 размещается на 10 иодкрылъевых узлах внешней подвески и включает 16 сверхзвуковых противотанковых ракет «Вихрь» («Вихрь-М»), имеющих возможность поражать и воздушные цели, летящие со скоростью до 800 м/с Самолеты могут нести УР класса «воздух-поверхность» Х-29Т с телевизионным самонаведением или Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л с лазерным наведением, а также КАБ-500КР или КАБ-500Л калибром 500 кг. В комплекс вооружения входят, также, противорадиоло-кационные УР Х-58 или Х-31П.

СамолетСу-25Т может оатшаться ракетами класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73 с ТТС. Су-25ТМ, кроме того, может нести ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности с радиолокационным наведением РВВ-АЕ, а также противокорабельные ракеты Х-35.

Точность бомбометания достигает 2-5 м. Пушечное вооружение состоит из встроенной неподвижной установки НППУ-8 с пушкой ГШ-30 (30 мм, боекомплект 200 патронов), размещенной под фюзеляжем, а также двух-четырех подвесных пушечных установок СППУ-687 с пушкой ГШ-301 (30 мм, боекомплект 150 патронов на каждую установку).

Самолет может брать на борт до восьми блоков НАР С-8 (160 ракет) или С-13 (40 ракет), до восьми НАР С-24 или С-25.

Неуправляемое бомбовое вооружение - до 32 боеприпасов калибром 100 км или до восьми - 250 или 500 км. Для поражения площадных целей возможна подвеска восьми кмгу.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,36 м; длина самолета (со иггангой ПВД) 15,53 м; высота самолета 5,20 м; площадь крыла 30,10 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 20.500 (Су-25Т 19.500), нормальная взлетная 16.500, максимальная боевая нагрузка 5000 (Су-25Т - 4400), топлива во внутренних баках 3840.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 950 км/ч; радиус действия с боевой нагрузкой 2000 кг: у земли 400 км, на большой высоте 700 км; перегоночная дальность (с двумя ПТБ по 1150 л и двумя - по 800 л) 2250 км; рабочий потолок 10.000 м; посадочная скорость 230 км/ч; длина разбега 650 м; длина пробега 750 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 6,5 g.

ИСТРЕБИТЕЛИ

МиГ-21

Экипаж 1 чел.

МиГ-21 является наиболее удачным реактивным истребителем второго поколения. До настоящего времени он продолжает оставаться самым массовым (по числу построенных) сверхзвуковым самолетом в мире.

Работы по созданию легкого фронтового истребителя, воплотившего в своей конструкции опыт воздушных боев в Корее 1951-1953 гг., начались в 1954 году. В ОКБ А.И. Микояна был построен ряд опытных самолетов с треугольным и стреловидным крылом, на которых отрабатывались отдельные элементы конструтщии перспективной машины. Прототип серийного истребителя - самолет Е-6/1 с двигателем Р-11Ф-300 - впервые поднялся в воздух 28 мая 1958 года (его пилотировал летчик-испытатель В.А. Нефедов). В 1958 году началась постройка МиГ-21 войсковой серии, а 1959-1960 гг. в Москве и Тбилиси была выпущена серия истребителей МиГ-21Ф. Эти самолеты были оснащены пушками НР-30 (30 мм), НАР и бомбами на двух подкрылъевых узлах внешней подвески.

Следующая модификация МиГ-21 Ф-13-наиболее массовый вариант дневного истребителя МиГ-21, впервые в советских ВВС оснащенный управляемыми ракетами с ТГС, строился на Горьковском авиазаводе в 1960-1962 гг. и на ММЗ «Знамя труда» (ныне - МАЛО) в 1962-1965 гг. Китаю была передана лицензия на выпуск этих самолетов, где они строились под обозначением J-7.194 истребителей МиГ-21 Ф-13 было выпущено по лицензии и в Чехословакии.

Следующим этапом в эволюции МиГ-21 стало создание всепогодного фронтового истребителя (иногда классифицировался и как фронтовой истребитель-перехватчик) МиГ-21 П. Его серийными модификациями стали самолеты МиГ-21ПФ (строился в 1962-1964 гг. в Горьком и в 1964-1968 гг. на ММЗ «Знамя труда»). МиГ-21 ПФ получил, также, более мощный двигатель Р-11Ф2-300.

Экспортным вариантом этого самолета стал МиГ-21 ФЛ, выпускавшийся в 1965-68 гг. на ММЗ «Знамя труда», а также в Индии фирмой HAL по советской лицензии (1966- 1969 гг.).

В 1964 году была создана модификация МиГ-21 ПФМ с усовершенствованным двигателем Р-11Ф2С-300 (ее серийный выпуск осуществлялся в Горьком в 1964-64 гг. и ММЗ «Знамя труда» в 1966-68 гг.). На базе МиГ-21ПФМ в 1966 году был построен экспериментальный самолет МиГ-21 ПД с двумя подъемными двигателями и неубирающимся шасси.

В 1965 году появились истребитель МиГ-21 С (серия в Горьком в 1965-1968 гг.) и фронтовой самолет-разведчик МиГ-21Р, выпускавшийся в 1965-1971 гг. в Горьком.

Опыт боевого применения авиации во Вьетнаме и на Ближнем Востоке диктовал необходимость оснащения МиГ-21 более мощным двигателем, позволяющим улучшить разгонные характеристики и скороподъемность. МиГ-21 СМ с новым двигателем Р-13-300 серийно строился в 1968-74 гг. в Горьком. Его экспортный вариант МиГ-21 М - выпускался в

1968-1971 гт. на ММЗ «Знамя труда», а также в Индии фирмой HAL по советской лицензии (с 1971 года). Дальнейшим развитием МиГ-21 СМ стали самолеты МиГ-21 МФ (строился в 1975 году в Горьком и в 1970-1974 гг. - на ММЗ «Знамя труда»), МиГ-21 МТ (1971 г., ММЗ «Знамя Труда») и МиГ-21 СМТ (1971-1972 гг., Горький).

Последней серийной модификацией МиГ-21 стал истребитель МиГ-21 бис, созданный в 1971 году и оснащенный ТРДФ Р-25-300. По сравнению с самолетами предыдущих серий он имел лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета оказалась сопоставимой с маневренными характеристиками зарубежных истребителей завоевания превосходства в воздухе четвертого поколения-F-15, F-16 и «Мираж»2000. МиГ-21 бис серийно строился в г. Горьком в 1972-1974 гг. (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и ряду зарубежных стран.

Для подготовки летчиков-истребителей был создан учебно-тренировочный самолет МиГ-21 у, совершивший первый полет 17 октября 1960 года (летчик-испъггателъ П.М. Остапенко). Эта машина серийно строилась в 1962-1966 гт. на авиазаводе в Тбилиси (выпущен 181 самолет) и в 1954-1968 гт. на ММЗ «Знамя Труда» (для поставок на экспорт). У совершенства иная учебно-тренировочная модификация, МиГ-21 УС выпускалась в в Тбилиси в 1976-1970 гт. (347 самолетов), а в 1971 году там началась постройка самолетов МиГ-21 УМ (выпущено 1133 машин этого типа).

На ММЗ «Знамя труда» было построено, в общей сложности, 3203 самолетов МиГ-21 различных модификаций, в г. Горьком - 5278 самолетов и в Тбилиси -1677 (из них 17 истребителей, остальные УТС). Таким образом, только в СССР построено 10.158 самолетов МиГ-21.

К середине 1990-х годов МиГ-21 по-прежнему оставался самым массовым истребителем в мире. Однако если по своим летным характеристикам самолет (особенно его последняя модификация МиГ-21 бис) по-прежнему оставался на уровне требований времени, то БРЭО и вооружение истребителя устарело. Перед ОКБ им. А.И. Микояна была поставлена задача проведения глубокой модернизации самолета (в противном случае страны-владельцы МиГов могли обратится за помощью к западным странам и Израилю, также предлагавшим свои варианты «продления жизни» этого самолета).

В 1993 г. АНПК МИГ совместно с Нижегородским государственным авиастроительньгм заводом «Сокол» создало такой самолет - МиГ-21-93. Новое БРЭО, в состав которого входит БРЛС «Копье», разработанная НПК «Фазсггрорн», сделало модернизированный истребитель многоцелевым. МиГ-21-93 способен вести всеракурсный воздушный бой на средних и малых дальностях с применением ракет класса «воздух-воздух» средней дальности; скуществлять высокоманевренный ближний бой с применением всеракурсных ракет и пушки; выполнять перехват ударных и у азведывательнъгх самолетов и вертолетов (в том числе и находящихся в режиме висения); осуществлять воздушную разведку с использованием БРЛС; поражать как плоитаднъю, так и малоразмерные наземные (морские) цели неуправляемым оружием и корректируемыми авиабомбами (КАБ); бороться с морскими целями и РЛС противника при помощи УР класса «воздух-поверхность».

В 1994 г. с гфавителъством Индии был заключен договор о переоборудовании 120 самолетов МиГ-21 бис в вариант МиГ-21-93 (АНПК МИГ выиграл тендер у израильской фирмы «1А1», также предложившей Индии свой вариант модернизации - МиГ-21-2000).

Для самолетов семейства МиГ-21 создана и более совершенная БРЛС «Суперкопье», имеющая меньшие габариты, большую дальность обнаружения и увеличенное число одновременно соровождаемых целей.

На самолетах более ранних модификаций (например, МиГ-21 МФ), имеющих меньший объем отсека радиолокационного оборудования, может устанавливаться малогабаритная БРЛС «Москит».

Серийный выпуск самолета МиГ-21 прекращен. Он состоит или состоял на вооружении ВВС рада стран СНГ, а также ВВС Алжира, Анголы, Бангладеш, Болгарии, Буркина

Фасо, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Эфиопии, Финляндии, Гвинеи, Венгрии, Индии, Ирака, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Нигерии, КНДР, Вьетнама, Польши, Румынии, Сомали, Судана, Сирии, Уганды, Замбии. .. %чь

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным крылом и стреловидным оперением.

Трехлонжеронное крыло имеет стреловидность по передней кромке 57°. На каждой консоли имеется однощелевой закрылок и элерон, на верхней поверхности крыла установлен небольшой аэродинамический гребень. В корневой части имеется бак-кессон.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок, с воздухозаборником в носовой части.

Шасси - трехопорное. Основные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа, носовая опора - в фюзеляж Поворотом вперед.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. ТРДФ Р-11Ф-300 (5740 кгс), Р-11Ф2-300 (1 х 6120 кгс), Р-11Ф2С-300 (1 х 6175 кгс), Р-13-300 (1 х 6490 кгс) или Р-25-300 (1 х 7100 кгс). Возможна установка ракетных стартовых ускорителей.

ОБОРУДОВАНИЕ. Ранние модификации истребителя оснащались лишь радиодальномером и коллиматорным прицелом. На всепогодных вариантах МиГ-21 устанавливались радиоприцелы РП-21, РП-22С или ЦД-30.

Самолет МиГ-21-93 имеет многофункциональную им-пулъсно-доплеровскую БРЛС «Копье», способную обнаруживать и сопровождать в автоматическом режиме воздушные цели, в том числе летящие на малой высоте над землей или водной поверхностью (обеспечивается одновременное сопровождение в режиме обзора до восьми целей), а также «работать» по наземным целям. По своим основным характеристикам БРЛС «Копье» соответствует или несколько превосходит американскую БРЛС Вестингауз AN/APG-68, устанавливаемую на самолетах Локхид F-16C. В состав оборудования МиГ-21-93 входит бортовая ЦВМ, нашлемная система целеуказания, система отображения информации с ка-бинным многофункционалънъЕм экраном на монохромном ЭЛТ, а также ИЛС По желанию заказчика на самолете может бьгтъ дополнительно установлено и другое БРЭО как российского, так и западного производства. Станция имеет зону обзора по азимуту и углу места ±40 град, и дальность обнаружения цели класса «истребитель» (ЭПР 5 м2) 57 км. Она способна одновремено обнаруживать 10-12 воздушных целей и обеспечивать атаку двух целей. Масса БРЛС 105 кг.

БРЛС «Суперкопье» имеет более высокие характеристики - зоны обзора ±60° (по азимуту и углу местности), дальность обнаружения целей типа «истребитель» - 75 км, число одновременно сопровождаемых целей - 24, число одно-времэнно обстреливаемых целей четыре, масса-85 кг. БРЛС «Москит-1», которая может бьгтъ установлена на самолетах типа МиГ-21 МФ, имеет зоны обзора ±60°, дальность обнаружения цели типа «истребитель» 60 км, число одновременно обнаруживаемых и обстреливаемых целей, соответственно 12 и 4, массу 70 кг.

АО РПКБ разработало для самолетов, проходящих модернизацию (в частности, МиГ-21), навигационную систему СНУ, объединяющую ИНС, блок спутниковой навигации, ЦВМ, трехмерную электронную базу географических данных, средства сопряжения с другим оборудованием. Система обеспечивает возможность длительного маловысотного полета над равнинной местностью на высоте 30-50 м (на коротких участках - до 10-30 м) в автоматическом, директо-ром и ручном режимах. Трехмерная цветная графическая цифровая «картинка» лежащей по курсу местности может выводтггься на ИЛС или на многофункциональный кабин-ньги дисплей, на другой дисплей выводится цифровое цветное картографическое изображение. Большинство оборудования расположено в подвесном контейнере, что облегчает процесс модернизации самолета.

ВООРУЖЕНИЕ. На МиГ-21 Ф имелось две пушки НР-30 (30 мм, 60 снарядов), на МиГ-21 Ф-13 - одна пушка НР-30, НАР или две бомбы массой 50-500 кг. МиГ-21 Ф-13 был оснащен двумя УР Р-ЗС с ТГС.

На МиГ-21ПФ и МиГ-21 ФЛ пушечное вооружение отсутствует. МиГ-21 ПФМ и МиГ-21 С оснащены подвесным контейнером ГП-9 с пушкой ГШ-23. Все последующие модификации истребителя имеют встроенные пушки ГШ-23Л (23 мм).

На подкрыльевых узлах подвески всепогодных истребителей могут размещаться две (МиГ-21 ПФ, МиГ-21 ФЛ) или четыре (самолеты после-дущих модификации) УР с ТГС Р-13М, Р-Зс, Р-Зр, Р-55, Р-60, Р-60М, а также (на части самолетов) ракеты Р-2Л (с наведением по лучу), РС-2УС (К-5) и Х-66 (класса «воздух-поверхность»). Самолеты могут нести НАР и свободнопадающие бомбы различных типов массой до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки - до 1300 кг). Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки.

Самолет МиГ-21-93 вооружен УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27Р или РВВ-АЕ, ракетами ближнего боя Р-73 или Р-60М, ггрсгшворадиолокационнъгми ракетами Х-25МП или Х-31П, противокорабельными ракетами Х-31А или Х-35, а также корректируемыми бомбами с лазерным наведением КАБ-500КР. - «Г,* «

РАЗМЕРЫ (МиГ-21бис). Размах крыла 7,15 м; длина самолета (без ПВД) 14,90 м; высота самолета 4,71 м; площадь крыла 22,95 м2; угол стреловидности крыла по передней кромке 57°.

МАССЫ, кг. нормальная взлетная 8725; топлива во внутренних баках 2390.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2175 км/ч; максимальная скорость у земли 1300 км/ч; максимальная скороподъемность 225 м/с; практический потолок 17500 м; практическая дальность 1120 км; перегоночная дальность 1470 км; длина разбега 830 м; длина пробега 550 м, максимальная эксплуатационная перегрузка - 8,5 g.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Впервые перед летчиками МиГ-21 реальная боевая задача была поставлена 1 мая 1960 г.: когда американский разведывательный самолет Локхид U-2, пилотируемый Г. Пауэрсом, нарушил воздушное пространство СССР. Четыре истребителя МиГ-21 Ф липецкого ЦБП ВВС находились на аэродроме с состоянии полной боеготовности, с подвешиванными блоками НАР. Летчикам, дежурившим в кабинах истребителей (фактически, это были в то время единственные летчики ВВС, освоившие боевое применение МиГ-21), было приказано уничтожить самолет-нарушитель (если он появится в зоне досягаемости липецких МиГов, что вполне прогнозировалось в случае движения U-2 в сторону Норвегии) «любой ценой». В качестве крайнего средства допускался таран. Однако самолет-нарушитель был уничтожен в районе Свердловска и МиГ-21 Ф использовать не пришлось.

В октябре 1962 г. полк самолетов МиГ-21 Ф-13 под командованием полковника Н. Шабанова, ранее базировавшийся в Кубинке, был переброшен на Кубу для обеспечения ПВО развернутых в этой стране советских баллистических ракет. Самолеты осуществляли лишь демонстрационные действия, без применения оружия препятствуя американским самолетам выполнять разведывательные полеты над островом.

10 марта 1964 г. истребители МиГ-21 одержали первую победу: пара самолетов (ведущий - капмтан Зиновьев) сбила в районе Г.Магдебурга (ГДР) разведывательный самолет ВВС США Дуглас RB-66.

Наиболее яркой страницей в биографии МиГ-21 стал Вьетнам, где самолеты этого типа впервые вступили в бой 23 апреля 1966 г. В ходе войны в Юго-восточной Азии использовались истребители МиГ-21Ф-13 (производства ЧССР), МиГ-21ПФ, МиГ-21ПФМ, МиГ-21ФМ и МиГ-21МФЛ. Их основным противником были американские истребители F-4В, F-4C, F-4D, F-4J и J-4E «Фантом»2. За весь период боевых действий с 1966 по 1972 г. эскадрильи ВВС ДРВ, потеряв 54 самолета МиГ-21, в воздушных боях уничтожили 103 «Фантома» ВВС и ВМС США (возможно, четыре из 54 сбитых вьетнамских истребителей на счету самолетов ВМС США Воут F-8 «Крусейдер»). В 1972 г. МиГ-21 сбили два стратегических бомбардировщика В-52 (один из них был уничтожен летчиком Фам Туаном - будущим вьетнамским космонавтом).

Еще одной ареной боевого применения МиГ-21 стал Ближний Восток. Первое боевое столкновение с участием МиГ-21 на этом театре произошло 13 ноября 1963 г., сирийские истребители сбили в воздушном бою над р.Иордан израильский истребитель Дассо «Мираж»ШС. Первый МиГ-21 сирийских ВВС был сбит в воздушном бою над Тивериадским озером капитаном израильских ВВС И.Агмоном на самолете «Мираж»ШС.

16 августа 1966 г. на территории Израиля совершил посадку иракский МиГ-21Ф-13, который пилотировал летчик-перебежчик М. Радфа. Истребитель был тщательно испытан израильтянами (в частности, было проведено 13 учебных боев с самолетами «Мираж»ШС, «Супер Мистер»В2 и «Вотур»). В мае 1967 г. самолеты МиГ-21 египетских ВВС приступили к регулярным «челночным» разведывательным полетам над Израилем по маршруту Иордания-Синайский полуостров. Истребители «Мираж»ШС оказались не в состоянии перехватывать МиГи. Тогда было принято решение использовать трофейный иракский МиГ-21Ф-13, имевший более высокие разгонные характеристики и скороподъемность. Самолет в течение нескольких дней был доработан - под крылом подвесили две УР «Сайдуиндер». Истребитель находился в состоянии боеготовности с конца мая до 5 июня 1967 г., однако полеты египетских разведчиков прекратились.

В ходе июньской войны 1967 г. около 125 самолетов МиГ-21 ВВС Египта и Сирии были уничтожены на земле, а 17 - в воздушных боях (15 - истребителями «Мираж» ШС и два - «Супер Мистерами»). В то же время арабские МиГ-21 сбили четыре самолета противника (два «Мистера», один «Супер Мистер» и один «Ураган»).

В ходе арабо-израильской войны 1973 г. истребители МиГ-21, действовавшие на Синайском фронте, сбили 76 истребителей «Мираж»!!!, «Нэшер» и F-4E «Фантом» (собственные потери составили 54 машины). На сирийском фронте МиГ-21 в воздушных боях уничтожили 101 самолет противника (потеряно 56 МиГ-21).

Во время боевых действий на юге Ливана летом 1982 г. сирийские МиГ-21МФ и МиГ-21бис сбили 32 израильских самолета (в том числе не менее пяти F-15A, один F-16A и один «Кфир»С2), при этом сирийские ВВС потеряли 26 МиГ-21бис и 11 МиГ-21МФ.

К началу индо-пакистанской войны 1971 г. самолеты МиГ-21Ф-13, ФЛ, ПМФ и МФ составляли основу истребительной авиации индийских ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (МиГ-19), «Мираж»Ш и Локхид F-104 «Старфайтер». В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6 (они, как правило, заканчивались с успехом для индийской стороны). Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и «Старфайтерами», в ходе которых МиГи сбили четыре F-104, не понеся при этом потерь.

Самолеты МиГ-21 применялись в боевых действиях в Анголе. В частности, 3 апреля 1986 г. ими был уничтожен военно-транспортный самолет ВВС ЮАР Локхид С-130 «Геркулес». Южноафриканским истребителям Дассо «Мираж»Р.1С в ходе войны удалось сбить три МиГ-21 ангольских ВВС.

Истребители МиГ-21 советских и афганских ВВС широко применялись в боевых действиях в Афганистане.

В ходе ирако-иранс-кой войны 1980-1988 гт. самолеты МиГ-21 составляли основу истребительной авиации ВВС Ирака. Самолеты этого типа привлекались для ударов по наземным целям, а также для завоевания господства в воздухе. Их основными противниками были иранские истребители Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом»2, Нортроп F-5E «Тайгер»2 и Грумман F-14A «Томкэт», причем МиГ-21, признанные иракцами лучшими истребителями на ТВД, в 1983-1984 гт. уничтожили пять наиболее мощных иранских истребителей F-14A, потеряв при этим лишь один самолет.

Последней войной с широким участием самолетов МиГ-21 стала гражданская война 1991-95 гт. на территории бывшей Югославии. Самолеты МиГ-21 использовались, практически, всеми враждующими сторонами.

МиГ-23

Экипаж 1 чел.

Основной истребитель советских ВВС 1970-1980-х годов. Работе по его созданию предшествовал большой объем исследований, в которых принимали участие Г. С. Бюшгенс, Г.В. Александров, СМ. Белоцерковский, Г.И. Загайнов и другие ведущие ученные-аэродинамики ЦАГИ. Было доказано, что за счет применения крыла изменяемой стреловидности обеспечивалось создание многорежимного боевого самолета, способного решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

Работы по проектированию самолета МиГ-23 были на чаты в 1964 г., а первый опытный самолет, «23-11/1», пилотируемый летчиком-исггьггателем А.В. Федотовым, впервые поднялся в воздух 9 июля 1967 г.

В 1969 г. на ММЗ «Знамя труда» начался выпуск первой серийной модификации, МиГ-23С с ТРДФ Р-27. В1972 г. был создан МиГ-23М, имеющий более мощнъгй двигатель Р-29, крыло с увеличенной хордой подвижных частей, хвостовое оперение, смещенное назад, усовершенствованное БРЭО и ракетное вооружение класса «воздух-воздух» средней дальности.

Первой экспортной модификацией стал самолет МиГ-23МС, созданный в 1973 г. и имеющий более простое оборудование и вооружение. Другой экспортный вариант, МиГ-23МФ, созданный в 1977 г., мало отличался от самолета МиГ-23М,

На заводе в Иркутске был освоен выпуск учебно-боевых вариантов МиГ-23.

Появление на Западе истребителей четвертого поколения заставило ОКБ им. А.И. Микояна провести работы по улучшению маневренных характеристик МиГ-23. В 1976 г. был создан облегченный самолет МиГ-23 МЛ, оснащенный усовершенствованным двигателем Р-35. Его дальнейшим развитием стали созданный в 1977 г. фронтовой истребитель МиГ-23 МЛ А и истребитель-перехватчик ПВО МиГ-23П.

Завершил эволюция самолетов семейства МиГ-23 фронтовой истребитель МиГ-23 МЛД, созданный в 1984 г. и способный совершать полет на больших ушах атаки, что увеличивало маневренные характеристики. На самолете был уменьшен «боевой» угол стреловидности (технология изготовления отъемных мастей крыла была полностью отработана, было выяснено что, консоли даже на уменьшенном угле стреловидности, могут «держать» эксплуатационную перегрузку 8,5 g), в корневой части крыла был сделан вихреобра-зующий «запил», а на ПВД появились вихреобразующие пластины. В вариант МиГ-23МЛД до 1985 г. было переоборудовано большое количество самолетов МиГ-23 других модификаций.

Серийное производство истребителей МиГ-23 прекращено в 1985 г. На ММЗ «Знамя труда» выпущено 4278 самолетов (включая и истребителъно-сюмбардировочные модификации), в Иркутске построено 769 УТС МиГ-23уБ (с учетом переоборудования в вариант МиГ-23уМ -1020 самолетов). В настоящее время истребители МиГ-23 последних модификаций ВВС России выведены в резерв и находятся на базах хранения. Кроме ВВС и войск ПВО СССР самолеты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама. В начале 1990-х годов ОКБ им. А.И. Микояна предложило вариант модернизации самолета МиГ-23, предусматривающий установку системы вооружения от самолета МиГ-29: БРЛС «Рубин-29», ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 и УР малой дальности Р-73, а также на-шлемный ггрицел-целеуказатель. Возможно применение на модернизируемых истребителях и более совершенной системы вооружения.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ МиГ-23 - один из первых серийных самолетов с изменяемой геометрией крыла. Планер изготовлен из стали и алюминиевых сплавов с широким использованием сварки. Консоли крыла имеют трапециевидную в плане форму и могут устанавливаться на угол стрелдовидности 16, 45 и 72° по передней кромке. Каждая консоль имеет прекрылки, четырехсекционные закрылки и двухсекционные интерцеп-торы. На самолете МиГ-23МЛД «боевой» угол стреловидности уменьшен с 45 до 33°. При достижении определенного угла атаки в диапазоне углов стреловидности 16- 33° носок крыла стал отклоняться автоматически (при скорости до 900 км/ ч (М‹0 ,9) и угле атаки более 10° носок отклонялся на 20°). Подфюзеляжный гребень МиГ-23 выполнен отклоняемым, при выпуске шасси его нижняя часть устанавливается в горизонтальное положение. Тормозной парашют площадью 21 м 2 размещен в основании киля.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен одним ТРДФ Р-27Ф2М-300 (1 х 10.000 кгс - МиГ-23С МиГ-23УБ), Р-29-300 (1 х 12.500 кгс - МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ), Р-35-300 или Р-35Ф-300 (1 х 13.000 кгс - МиГ23МЛ, МиГ-23 МЛА, МиГ-23П и МиГ-23МЛД).

ВООРУЖЕНИЕ. Имеются пушка ГШ-23Л (23 мм, 200 патронов), УР средней дальности Р-23Р и Р-24Р (МиГ-23МЛА и МиГ-23МДЦ) с радиолсжационной полу активной системой наведения, Р-23Т и Р-24Т (МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД) с ТГС;

две-четыре УР малой дальности Р-13М, Р-ЗР или Р-ЗС с радиолокационной полуактивной системой наведения или ТГС, четыре-шесть УР ближнего боя Р-60 и Р-60М. В ходе модернизации возможна установка ракет Р-73 с целеуказанием от на-шлемного визира.

Для поражения наземных целей самолет может оснащаться двумя УР Х-66 или Х-23, НАР различных типов, свободнопадаюши ми бомбами калибром до 500 кг общей массой до 2000 кг. В перегрузочном варианте самолета МиГ-23МЛД масса боевой нагрузки может достигать 4500 кг. РАЗМЕРЫ (МиГ-23МЛ). Размах крыла 7,8/14,0 м; длина самолета 16,70 м; высота 5,77 м; площадь крыла: 37,35-34,16м2, диапазон изменения угла стреловидности 16-72°.

МАССЫ, кг (МиГ-23МЛ): максимальная взлетная 17.800; нормальная взлетная 14.700; топлива во внутренних баках 3700 (МиГ-23М); пустого 10.845 (МиГ-23МФ).

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость на большой высоте 2445 км/ч; посадочная скорость 240 км/ч; практический потолок 18.000 м (МиГ-23С), 15.800 (МиГ-23УБ), 17500 м (МиГ-23М), 18.500 м (МиГ-23МЛ), 19.000 м (МИГ-23МЛА); скороподъемность у земли 240 м/с (МиГ-23МЛ), 230 м/с (МиГ-23 МЛД); практическая дальность без 1 lib 1800 км (МиГ-23С), 1950 км (МиГ-23МЛ); перегоночная дальность с ПТБ 2820 км (МиГ23МЛ); длина разбега 500 м; длина пробега 750 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 5,0 е (МиГ-23С), 7,0 g (МиГ-23уБ), 8,0 g (МиГ-23М), 8,5 g (МиГ-23МЛ).

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. В ходе боев в Ливане летом 1982 г. истребители МиГ-23 МФ сирийских ВВС выполнили с 6 по 11 июня 52 боевых вылета и провели семь воздушных боев, сбив восемь пилотируемых самолетов израильтян (в том числе пять истребителей Локхид F-16A) и один БПЛА BQM-34, потеряв шесть машин Истребители МиГ-23МС уничтожили два самолета Макдоннелл-Дуглас F-4E (сирийские потери составили четыре самолета этого типа).

Во время очередного обострения положения в Ливане, зимой 1982-1983 гт. сирийские МиГ-23 МП сбили три израильских истребителя F-15A и один F-4E, не понеся при этом потерь.

Другим театром военных действий, на котором широко применялись МиГ-23, была Ангола, куда в 1985 г. было направлено 50 самолетов МиГ-23МФ и МиГ-23БН, пилотируемых кубинцами. В 1987 г. над северными районами Намибии самолетами МиГ-23 был сбит один истребитель Дассо «Мираж»Р.1А2. Во второй половине 1987 г. еще один самолет «Mnpa*c»F.lCZ в воздушном бою с МиГ-23МФ получил попадание ракетой Р-60 (однако сумел вернуться на базу). Кроме того, в Анголе самолетами МиГ-23 был уничтожен истребитель ВВС ЮАР Дассо «Мираж»III и штурмовик «Импала».

Самолеты МиГ-23 различных модификаций широко использовались Ираком в войне с Ираном в 1980-1988 гг. Самолетом этого типа, вооруженным двумя управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность», 17 мая 1987 г. был атакован и тяжело поврежден американский фрегат «Старк».

В Афганистане истребители МиГ-23 МИД советских ВВС использовались для нанесения ударов по наземным целям, а также прикрывали действия ударных самолетов в пограничных с Ираном и Пакистаном районах. Советским истребителем МиГ-23МЛД был сбит самолет F-16A ВВС Пакистана, нарушивший воздушную границу Афганистана.

В ходе войны в районе Персидского залива зимой 1991 г. истребители США F-15C, по западным данным, сбили шесть самолетов МиГ-23, пытавшихся перелететь в Иран. В свою очередь, иракские истребители МиГ-23 сбили, как миниму-м, один самолет противника - истребитель-бомбардировщик «Торнадо» ВВС Италии, уничтоженный над Багдадом 18 февраля 1991 г. парой МиГ-23МФ.

МиГ-29

Экипаж 1 чел.

МиГ-29 - один из наиболее совершенных в мире истребителей четвертого поколения. К его созданию приступили на рубеже 1960-1970-х годов, когда советским ВВС потребовался легкий фронтовой истребитель (ЛФИ), предназначенный для замены самолетов МиГ-21 и МиГ-23. Новый самолет был призван противостоять таким противникам, как американские истребители четвертого поколения Макдоннелл-Дуглас F-15 и F/А-18, а также Локхид F-16.

Работы по формированию облика самолета нового поколения были начаты в ОКБ А.И. Микояна в сотрудничесгвс с ЦАГИ в 1969 г. Уже на первом этапе была отвергнута аэродинамическая компоновка по схеме «бесхвостка» и был сделан выбор в пользу нормальной аэродинамической схемы. В результате большого объема теоретических и экспериментальных работ к началу 1971 г. была сформирована концепция высокоманевренного истребителя с высокой (›1) тягово-оруженностью, имеющего «интегральную» компоновку.

Тактико-технические требования к ЛФИ были выпущены ВВС в 1972 г., а техническое проектирование нового самолета началось в 1974 г. Основными задачами машины являлись: завоевание превосходства в воздухе (уничтожение истребителей противника в ходе высокоманевреннъгх воздушных боев); борьба со средствами воздушного нападения, угрожающим войскам и объектам, расположенным на линии фронта; уничтожение разведывательных самолетов, самолетов ДРЛО и РЭБ; сопровождение ударных самолетов; противодействие всем средствам воздушного наблюдения противника. Дополнительными задачами являлись ведение воздуш-I юй разведки, а также уничтожение при помощи свободно-падающих бомб, НАР и пушки наземных и морских малоразмерных целей.

МиГ-29 наряду с МиГ-31 стал первым самолетом ОКБ АН. Микояна с двухконтурными турбореактивными двигателями Он явился, также, первой принципиально новой машиной, созданной под руководством генерального конструктора РА Белякова (после кончины в 1970 г. А.И. Микояна - одного из основателей ОКБ).

Первый из 11 построенных опытных самолетов «9-12» совершил первый полет 6 октября 1977 г. (летчик-испытатель А В Федотов), серийное производство истребителей началось в Москве в 1982 г. Первые 30 серийных машин имели в хвостовой части аэродинамические гребни, впоследствии упраздненные. Строился, также, экспортный вариант самолета «9-12» - ислребитель «9-12Б».

29 апреля 1981 г. начались летные испытания двухместного учебно-боевого самолета «9-51», запущенного в 1985 г в серийное производство на Горьковском авиационном заводе под обозначением МиГ-29уБ.

4 мая 1984 г. начались летные испытания истребителя МиГ-29 «9-13», имеющего гаргрот увеличенных размеров, в котором размещалось дополнительное БРЭО (в частности, аппаратура РЭБ) и топливо. Самолет получил два подкрылье-вых ПТБ (2 х 1150 л), что, в сочетании с подфюзеляжным ПТБ, позволило достичь перегоночной дальности 2900 км Бомбовая нагрузка самолета «9-13» возросла, по сравне!гию с «9-12»,с20б0до3000кг.

Для ВВС Малайзии серийно строился истребитель МиГ-29Н, имеющий усся^ршенствованную БРЛС Н0-193 М, дополнительную радиостанцию с пультом плавной настройки, а также ряд элементов БРЭО западной разработки (в частности, приемники системы ближней радионавигации TACAN и системы инструментального захода на посадку VOR-ILS, блок спутниковой навигации GPS) В состав вооружения включены УР РВВ-АЕ В ходе доработки на эти самолеты устанавливаются топливо приемник и системы дозаправки в воздухе Для малазийских ВВС создан также учебно-боевой самолет МиГ-29НуБ.

Дальнейшим развитием истребителя МиГ-29 является Миг-29М (МиГ-33). Самолет имеет усовершенствованггую конструкцию планера и оснащен современным БРЭО.

Первый полет самолета Миг-29М состоялся в 1986 г Предполагается выпуск этих истребителей для ВВС России, а также поставок на экспорт.

По оценке специалистов боевые возможности МиГ-29М близки американскому истребителю Локхид F-22.

К январю 19% г. МАПО было построено 1250 самолетов МиГ-29 всех модификаций. Более 200 УБС МиГ-29уБ выпущено в Нижнем Новгороде. К концу 19% г 443 истребителя МиГ-29 находилось на вооружении российских ВВС и еще 35 - в составе авиации ВМФ. 22 самолетами МиГ-29 располагают ВВС Болгарии, 28 - Венгрии, 24 Германии, 80 - Индии, 14 - Ирана, 30 - Ирака (21 из них интернирован в Иране), четырьмя - Йемена, 22 - Казахстана, 14 Румынии, 24 - Словакии, 30 - Северной Кореи, 18 - Малайзии, 30 - Польши, 40 - Сирии, 62 - Украины, четырьмя - Хорватии, 16 - Югославии. Кроме того, истребители МиГ-29 имеются у республики Беларусь, Кубы и Перу (последние приобретены в Беларусии в 19% г.)

Весной 1997 г. достипгуго росатйско-болгарское соглашение о поставках ВВС Болгарии 14 истребитечей МиГ-29 Девять самолетов МиГ-29 ВВС Чехии в декабре 1995 г проданы Польше. Самолеты иранских ВВС проходят доработ ку, в ходе который они оснащаются штангой топливоприемника системы дозаправки в полете.

В начале 1997 г. израильские ВВС арендовали три истребителя МиГ-29 у одной из неназванных восточноевропейских стран. Самолеты использовались для сравшггельных испытаний с истребителями F-15 и F-16, состоящими на вооружении ВВС Израиля. В течение двух недель они находились на авиабазе в 1густыне Негев и после завершения цикча испытаний возвращены постоянному владельцу Истребители МиГ-29 «произвели впечатление» на израичьские ВВС Особо были отмечены нашлемная система целеуказания и О1ттико-лока пион пая система.

В настоящее время МАПО-МИГ проводится большая работа по модернизации самолетов МиГ-29 .Для увеличения дальности полета предполагается разработка ПТБ емкостью по 1800 л, что позволит довести перегоночную дальность до 3500 км. Проходит испытания система дозаправки в воздухе, которая в ходе доработки может быть смонтирована на самолетах МиГ-29 всех модификации. При ее установке дальность полета с тремя ПТБ и одной дозаправкой в воздухе может достигать 5200 км.

Предполагается также увеличить внутренние запасы топлива на 1000 кг за счет установки накладного бака, освобождения дополнительных объемов за счет перехода к воздухозаборнику с решеткой по типу МиГ-29М, а также установки более компактного бортового оборудования.

Дальнейшее повышение маневренных характеристик истреоителя планируется достичь за счет установки двигателей РД-133 с системой управления вектором тяги (с этими ТРДДФ самолет не будет уступать по маневренным характеристикам истребителям пятого поколения).

Возможна установка на МиГ-29 перспективного комплекса гЭП (как во встроенном, так и в контейнерном исполнении), включающего станцию предупреждения об облучении, станцию активных помех с возможностью перепрограммирования библиотеки угроз и изменения программы создания помех в процессе предполетной подготовки, а также устройства выброса ложных целей.

Самолет ггредполагается оснасить перспективными УР класса «воздух-возджух», в том числе ракетами «обратного старта», высокоточными ракетами класса «воздух-поверхность» с большой дальностью пуска (вне зоны ПВО противника), а также перспективными уР класса «воздух-корабль» с дальностью до 200 км. Реализации существующих планов доработки истребителя МиГ-29 позволит сохранить его на вооружении до 2010-2015 гт.

Германская фирма «DASA» совместно с ВПК МАПО-МИГ зимой 1997 г. завершила доработку первого из истребителей МиГ-29, находящихся в составе Лкхртваффе. Перегоночная дальность полета истребителя увеличена до 2900 км за счет установки подкрылъевых ПТБ емкостью по 1150 л (ранее самолеты МиГ-29 из состава германских ВВС несли лишь под фюзеляжный ПТБ емкостью 1500 л). Кроме того, проведен ряд доработок планера и бортового оборудования, продлен ресурс самолета.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Истребитель выполнен по интегральной аэродинамической схеме с плавным сопряжением низкорасположенного крыла и фюзеляжа, дающей повышенные (примерно в два раза по сравнению с истребителями 1тредьщущего поколения) несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двухкилевым вертикальным оперением. Доля КМ (по массе) в конструкции планера составляет около 7%, наиболее широко применяется углепластик, с использованием которого выполнены поверхности управления.

Крыло имеет развитые корневые наплывы, обеспечивающие высокие несущие свойства на больших углах атаки. Угол стреловидности по передней кромке консолей крыла 42°, корневых наплывов (у борта фюзеляжа) 73,5°, отрицательный угол поперечного V равен 2°, корневая хорда 5,60 м, концевая - 1,27 м, удлинение 3,5. Механизация крыла включает автоматически управляемые маневренные предкрылки по всему размаху и закрылки.

Фюзеляж - цельнометаллический, типа полумонокок, с плоскими боковыми стенками в районе кабины летчика и резким уменьшением площади поперечного сечения за кабиной. Аэродинамика самолета улучшена установкой на штанге ПВД пластин-вихрегенера-торов. Между соплами двигателей расположены расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта.

Кабина МиГ-29 гораздо просторнее, чем на предыдущих МиГах. Козырек фонаря односекционнъгй и не имеет переплета. Катапультируемое кресло К-36ДМ располагается с углом наклона спинки 10° и обеспечивает аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения по земле.

МмГ-29М(МмГ-33)

На УБС МиГ-29уБ над задней кабиной установлен убирающийся в полете перископ, обеспечивающий летчику хороший обзор вперед при взлете и посадке.

Хвостовое оперение установлено на балках, служащих продолжением гондол двигателей. Кили с развитыми фор-килями и рулями направления, отклонены наружу от вертикали на 6 , угол стреловидности килей по передней кромке около 48", расстояние между килями по основанию 3,38 м.

Стабилизатор - цельноповоротный дифференциальный, угол стреловидности по передней кромке около 50°

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной носовой стойкой. Основные стойки убираются в корневые части крыла с поворотом на 90°, передняя стойка убирается назад в отсек между воздухозаборниками. Носовая стойка управляемая в пределах ±30°. На носовой стойке установлен подвижный грязезащитный щиток, обеспечивающий дополнительную (помимо перекрытия каналов воздухозаборников) защиту двигателей от попадания посторонних предметов при движении самолета по земле.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолете МиГ-29 установлено два ТРДДФ РД-33 (2 х 8340 кгс).

ВООРУЖЕНИЕ. Имеется встроенная пушка ГШ-301 (30 мм, боекомплект 150 патронов). Ракетное вооружение МиГ-

29 включает две УР класса «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с радиолокационным полуактивным наведением или ТТС (до шести единиц) и УР малой дальности Р-73 или Р-60М (до шести единиц).

Неуправляемое вооружение включает блоки НАР С-8 (80 мм, 40 или 80 ракет) или две-четыре НАР С-24Б (240 мм), свободнопадающие бомбы калибром 250 и 500 кг на четырех узлах внешней подвески, а также до четырех контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 11,36 м; длина самолета 17,32 м; высота самолета 4,73 м; площадь крыла 38,0 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг Нормальная взлетная 14500 («9-12») или 15240 («9-13»); максимальная взлетная 18.500 («9-13» -19.700); топлива во внутренних баках 3700; боевой на-грузки: 2000 («9-12») или 3000 («9-13»).

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2450 км/ч (М=2,3); максимальная скорость на малой высоте 1480 км/ч; посадочная скорость 250-260 км/ч; практический потолок 17 000 м («9-13»); максимальная скороподъемность на уровне моря 330 м/с («9-13» - 300 м/с); практическая дальность без ПТБ 1500 км; перегоночная дальность: с одним ПТБ - 2100 км, с двумя ПТБ - 2900 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 9,0 g.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Незначительное число самолетов МИГ-29 молдавских ВВС применялось во время конфликта в Придаестровье в 1992 г.

В составе ВВС Ирака несколько самолетов этого типа использовались в ходе боевых действий в районе Персидского залива в январе-феврале 1991 г. Несмотря на утверж-деьгия западных средств массовой информации о том, что истребителям ВВС! США F-15C удалось сбить шесть самолетов МиГ-29, по признанию начальника штаба ВВС США, сделаному в ходе пресс-конференции в Москве осенью 1991 г., у него не имелось информации о том, что хоть один МиГ-29 был уничтожен авиацией союзников. В то же время, по утверждению иракской стороны, самолетами МиГ-29 было уничтожено несколько истребителей многонациональных сил (в том числе, как минимум, один самолет Панавиа «Торнадо» английских ВВС, сбитый над северо-западным районом Ирака).

По характеристикам маневренности, разгона и скороподъемности самолет МиГ-29 превосходит все серийные зарубежные истребители. В ходе учебных воздушных боев МиГ-29 ВВС ФРГ с самолетами ВВС США Макдоннелл-Дуглас F-15C «Игл» было продемонстрировано некоторое преимущество МИГа над американской машиной в маневре, а также в возможностях бортовой РЛС. Аналогичные результаты дали и учебные бои МИГ-29 с самолетами Дженерал Дайнэмикс F-16C и Дассо «Мираж»2000 - наиболее современными истребителями ВВС стран НАТО.

Су-27

Экипаж 1 чел.

Этот самолет, являющийся сегодня звездой практически всех крупных международных авиационных салонов, по праву считается «визитной карточкой» российского военного авиастроения. В настоящее время Су-27, бесспорно, является наиболее мощной серийной машиной в своей «весовой категории».

Работы по созданию самолета были начаты в 1969 г. в ответ на разработку в США истребителя завоевания господства в воздухе 4-го поколения TFX (Макдоннеl-Дуглас F-15). Анализ опыта боевого применения истребителей 2-го и 3-го поколений - МиГ-21, F-4, F-5, «Мираж»III и других - привел советских военных аналитиков и авиастроителей к выводу о том, что истребитель 4-го поколения должен быть специализированным, максимально приспособленным для ведения воздушного боя.

Осенью 1969 г. небольшая группа специалистов ОКБ ПО. Сухого приступила к формированию облика нового истребителя, впоследствии вошедшего в историю мирового авиастроения как Су-27. Первый чертеж общего вида самолета был разработан в начале 1971 г. «Идеология» новой машины предполагала интеграцию крыла и фюзеляжа, плавно переходивших друг в друга и образующих единый несущий корпус. Самолет имел двухкилевое вертикальное оперение и два двигателя, размещенных в раздельных мотогондолах Несмотря на возражения ряда специалистов ЦАГИ, рекомендовавших аэродинамическую компоновку, реализованную впоследствии в проекте самолета МиГ-29, была избрана компоновка с оживальным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке и небольшой корневой наплыв. Механизация передней кромки отсутствовала.

Кроме ОКБ ПО. Сухого, инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские коллективы. В1971 г. ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного тяжелого истребителя, в котором, кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. ОКБ П.О. Сухого представило два альтернативных варианта новового истребителя: один имел описанную выше интегральную аэродинамическую компоновку, другой был выполнен более традиционно, с обособленными крылом и фюзеляжем, к которому «прижимались» боковые воздухозаборники с горизонтальной поверхностью торможения. Другие «фирмы» также выставили на конкурс по два альтернативных проекта.

В 1972 г. было решено отдать предпочтение «интегральному» проекту ОКБ П.О. Сухого. К1974 г. с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторскосиловая схемы самолета, а в 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей. Общее руководство программой осуществлял П.О. Сухой, главный конструктором истребителя являлся А. Кнышев.

Постройка первого опытного самолета Т10-1 началась в 1976 г., а 20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. Машину пилотировал летчик-испытатель B.C. Ильюшин. В 1978 г. был построен второй опытный самолет Т10-2 (7 мая 1978 г. эта машина потерпела катастрофу, погиб летчик-испытатель Е. Соловьев). В 1979 г. совершил первый полет самолет Т10-3, оснащенный новым, более мощным и экономичным двигателем АЛ-31Ф. На этой машине, в частности, были выполнены в 1982 г. первые полеты с трамплина - прообраза взлетного устройства перспективного авианосца. Самолет Т10-4 использовался для отработки системы управления вооружением и пило-тажно-навигационной системы. В 1981-1982 гг. в Комсомольске-на-Амуре было построено пять самолетов опытной серии - Т10-5 Т10-11.

Однако в то время, когда Т10-1, Т10-2 и Т10-3 уже проходили летные испытания, выявилось отставание летных характеристик самолета от требований, заданных правительственным постановлением. Возникло сомнение в том, что будет обеспечено превосходство Су-27 над основным «потенциальным противником» - самолетом ВВС США F-15. Это было вызвано как превышением, по сравнению с расчетным, массы БРЭО Су-27, так и меньшей, чем ожидалось, экономичностью двигателя АЛ-31Ф. В сложившихся обстоятельствах учеными ЦАГИ вновь было предложено принять уже отработанную концепцию трапециевидного крыла с корневым наплывом и отклоняющимися носками. Исследования и продувки в АДТ новой компоновки Су-27 были проведены в ЦАГИ в 1978-1980 гг. В результате тесного сотрудничества ОКБ и ученых был создан фактически другой самолет, имевший новое трапециевидное крыло.

Первый видоизмененный самолет Т10-7 (Т10-С), ставший прототипом серийного Су-27, поднялся в воздух 20 апреля 1981, а в 1982 г. начался серийный выпуск истребителей Су-27. Согласно результатам моделирования, боевой потенциал МиГ-27 на 30% превзошел боевой потенциал американского аналога - F-15A.

В 1980 г. был разработан эскизный проект учебно-боевого самолета Су-27уБ, отличавшегося от других отечественных «спарок» способностью в полной мере решать весь комплекс боевых задач. Первый опытный самолет Т10У-1 совершил первый полет 7 мая 1985 г. (машину пилотировал Н. Садовников), а серийный выпуск Су-27уБ начался в Иркутске с 1986 г. Боевая эфс]эективность Су-27УБ на 15% превзошла соответствующий показатель самолета F-15A.

Опъггный истребитель Т10-15, ранее участвовавший в программе летных испытаний Су-27, было решено использовать для установления ряда мировых рекордов. В 1986 г. самолет был значительно облегчен (с него сняли вооружение, часть БРЭО, законцовки килей, подбалочные гребни, тормозной щиток, грязезащитный щиток, подвижные носки крыла заменили неподвижными) и оснащен форсированными двигателями (2 х 13.600 кгс). В 1986-1988 гт. на этой машине, получившей обозначение П^2, летчиками В. Пугачевым, Н. Садовниковым, О. Цоем и Е. Фроловым установлено 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты горизонтального полета.

Для установления мирового рекорда скорости по замкнутому 500-км маршруту был доработан другой опытный самолет, Т10-20, получивший обозначение Т10-20Р. Однако рекрднъгй полет, по ряду причин, не состоялся. В настоящее время Т10-20Р экспонируется в центральном авиационном музее на Ходынском поле (Москва).

В процессе серийного производства самолеты Су-27 продолжали совершенствоваться. Первые истребители, направлявшиеся преимущественно в войска ПВО (Су-27П), несли лишь вооружение класса «воздух-воздух». На самолетах более позднего выпуска, отвечавших требованиям ВВС (Су-27С), комплекс вооружения был расширен за счет свободно-падающих бомб калибром 100,250 и 500 кг, а также НАР различных типов. На законцовках крыла стала возможной подвеска контейнеров РЭБ. Были демонтированы противофлат-терньге грузы в верхней передней части киля. В измененной хвостовой гондоле были размещены дополнительные контейнеры АПП-50 с тепловыми ловушками (общее число ловушек достигло 96). Последние серии истребителей имели усовершенствованную БРЛС, обеспечивающую одновременное наведение двух УР класса «воздух-воздух» на различные цели, отъемную часть крыла с дополнительными узлами внешней подвески (их общее число возросло с 10 до 12, а максимальная боевая нагрузка с 6000 до 8000 кг), а также усиленное шасси, позволившее увеличить взлетную массу до 33.000 кг.

Для поставок на экспорт (Китай, Вьетнам) создан экспортный вариант истребителя - Су-27СК («Комерческий»), в целом, соответствующий истребителю Су-27 советских (российских) ВВС, но имеющий несколько измененное БРЭО. Стоимость одного самолета Су-27СК оценивается в 32,5 млн долл. Экспортным вариантом самолета Су27уБ является «спарка» Су-27УБК.

Дальнейшим развитием Су-27СК стал истребитель Су-27СМК («серийный модернизированный коммерческий»), предназначенный для борьбы как с воздушными, так и с наземными целями. По сравнению с Су-27СК он имеет следующие основные отличия:

- число внешних узлов подвески увеличено с 10 до 12;
- максимальная боевая нагрузка увеличена до 8000 кг;

- усовершенствовано навигационное и связное оборудование, а также система РЭБ;

- установлен топливоприемник системы дозаправки в воздухе;

- самолет получил возможность нести на подкрылье-вых узлах два ПТБ емкостью по 2000 л.

Все вышеперечисленньге технические усовершенствования уже внедрены или предполагаются к внедрению и на других серийных самолетах типа Су-27, строящихся в Комсомольске-на-Амуре, поэтому работы по созданию Су-27СМК относятся к программам с малой степенью риска.

Комплекс управления оружием самолета Су-27СМК включает усовершенствованную импульсно-доплёровскую БРЛС Н0-01 с расширенными возможностями при действиях как по воздушным, так и по наземным целям. Состав вооружения самолета дополнен ракетами класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ (до восьми единиц), УР класса «воздух-поверхность» с телевизионной системой самонаведения Х29ТД (до шести единиц), ракетами класса «воздух- поверхность» с лазерной системой наведения Х-29Л и С-25ЛД, корректируемыми бомбами КАБ-500КР с телевизионным самонаведением (до шести боеприпасов), противоради-олокационными ракетами Х-31П (до четырех единиц), про-тиворадиолокационными УР Х-25ПД (четыре единицы на двух спаренных АПУ), а также тактическими крылатыми ракетами Х-59М (две КР).

По требованию заказчика самолет может быть оснащен БРЭО и вооружением западного производства.

Работы по созданию Су-27СМК предполагается вести в два этапа. На первом этапе самолет должен быть оснащен системой дозаправки в воздухе и доработанным крылом, позволяющим оснащать самолет ПТБ, а также имеющим два дополнительных узла подвески. Вооружение будет дополнено ракетами РВВ-АЕ.

Второй этап предусматривает усовершенствование БРЭО и оснащение самолета управляемым вооружением класса «воздух-поверхность».

В настоящее время в КНААПО для отработки самолета Су-27СМК используется один из ранее построенных серийных истребителей Су-27.

В 1997 г. ВВС и войска ПВО России имели около 400 самолетов Су-27. 90 Су-27 имеется у Украины. Несколько Су-27 раннего выпуска в 19% г. были переданы Россией ВВС Казахстана.

ВВС Вьетнама и Китая приобрели, в общей сложности, 54 самолета «Су» на сумму около 2 млрд.долл.: с 1992 г. Китай закупил 36 истребителей Су-27СК и 12 УБС Су-27УБК на сумму 1,7 млрд долл., а Вьетнам - пять Су-27СК и один Су-27УБК (180 млн долл.). КНР ведет переговоры о покупке за 1,7 млрд долл. лицензии на производство в течение пяти лет 200 истребителей Су-27СК/СМК (без права экспорта в другие страны). Возможно также приобретение в России дополнительной партии из 50-55 Су-27СК и Су-27уБК. С вьетнамским правительством ведутся переговоры о поставке в течение ближайших четырех лет еще 27 самолетов Су-27СК и Су-27УБК (сумма контракта оценивается в 800 млн долл.).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен в соответствии с интегральной аэродинамической компоновкой, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей, что обеспечивает высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы на маневре, а также низкий уровень волнового сопротивления на транс- и сверхзвуковых скоростях. Такая компоновка, характеризуемая плавным переходом фюзеляжа в крыло по размаху, позволяет более рационально использовать внутренние объемы самолета (в частности, для дополнительных топливных баков).

Конструкция планера выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов с широким использованием титана.

Крыло со стреловидностью по передней кромке 41° имеет автоматически отклоняющиеся носки и закрылки.

В кабине самолета установлено катапультное кресло К-36ДМ.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДДФ АЛ-31Ф (2 х 12500 кгс). Воздухозаборники - регулируемые, с подвижным горизонтальным клином и створками подпитки на нижней поверхности Имеется специальная опускающаяся ре-щетка, обеспечивакл пая защиту двигателей от попадания посторонних предметов при рулежке.

ОБОРУДОВАНИЕ Су-27 - первый серийный отечественный самолет (и один из первых самолетов в мире), оснащенный электродистанционной системой управления (аналоговой, с четырехкратным резервированием). Она решает следующие задачи: управление статически неустойчивым самолетом в продольном канале; обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости в продольном, поперечном и путевом каналах; повышение аэродинамических характеристик на маневре; ограничение допустимых значений нормальной перегрузки и угла атаки; снижение аэрод›1намических нагрузок на планер.

Самолет Су-27 оснащен когерентным импулъсно-доп-леровским радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-27 с БРЛС НО-01 «Меч», созданной в НПО «Фазотрон» (диаметр антенны 1076 мм, дальность захвата цели с ЭПР 3 м2 в передней полусфере 80 км, в задней - 30-40 км). В состав РЛПК-27 входит компьютер ЦВМ-80. Обеспечивается обнаружение и сопровождение воздушных целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли; сопровождение «на проходе» до 10 целей; опознавание и определение наиболее опасной (для самолетов более позднего выпуска - двух наиболее опасных) из сопровождаемых целей и выбор ее (их) для атаки; непрерывную пеленгацию атакуемой цели по углам и дальности в дальнем и ближнем маневренном бою, а также подсвет атакуемой цели.

Оптико-электронная прицельная станция ОЭПС-27 включает теплопеленгатор с дневным и ночным каналами, а также лазерный дальномер. Станция обеспечивает скрытность ведения воздушного боя за счет обнаружения цели по тепловому контасту, том числе (впервые в мире) в переднюю полусферу (дальность обнаружения цели класса «истребитель»: в передней полусфере 40 км, в задней полусфере до 90-100 км); работу БРЛС в режиме слежения за целью по информации от ОЭПС; более высокую (в 1,5 раза) точность поражения в ближнем маневренном бою за счет использования лазерного дальномера; более высокую вероятность выполнения боевой задачи за счет комп-лексирования и резервирования основных каналов обнаружения, распознавания и прицеливания. ОЭПС скомл-лексирована с нашлемной системой целеуказания НСЦ-27 (нашлемный визир «Щель-ЗУ», скомплексир о ванный с процессором Ц-100).

На истребителе установлена аппаратура приборного наведения по помехозащищенной линии «Бирюза», осуществляющей вывод на цель в директорном режиме по командам с наземнго Пу.

В кабине используется единая система индикации, обеспечивающая летчика необходимой информацией на всех этапах полета. Вывод требуемой информации осуществляется как автоматически, так и по запросу летчика. Имеется универсальное табло, информирующее летчика о состоянии бортовых систем самолета, а также система речевой информации об аварийных ситуациях и выдачи «подсказок«инструкций о дальнейших действиях летчика.

Размещение наиболее важных органов управления на ручке управления самолетом (РУС) и рычаге управления двигателем (РУД) позволяет решать задачи прицеливания, сопровождения цели и выбора оружия без отрыва рук летчика от РУД и РУС

Пилотажно-навигационное оборудование Су-27 включает информационный комплекс высокоскоростных параметров (ИК-ВСП), автоматический радиокомпас (АРК-19 или АРК-20), радиовысотомер А-38, радиотехническую систему ближней навигации (РСБН).

Впервые в отечественной практике на самолете установлен единый комплекс связи, обеспечивающий ведение групповых боевых действий с автоматической передачей полетной информации.

Бортовые средства РЭП состоят из станции предупреждения о радиолокационном облучении «Береза» с зоной обзора 360 град., а также устройства выброса ИК-ловушек и диполей. На крайних крыльевых узлах подвеспи вместо АГР/ возможна установка контейнеров станции помех

ВООРУЖЕНИЕ. Истребитель Су-27 оснащен пушкой ГШ-301 (30 мм, 150 патронов). На 10 подкрыльевых и под-фюзеляжных узлах подвески может размещаться до 10 УР класса «воздух-воздух», в том числе до шести ракет средней и увеличенной дальности Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ; до шести УР малой дальности с ТГС Р-73 (могут запускаться при перегрузках самолета-носителя до 8,5 и поражать цели, маневрирующие с 12-ти кратной перегрузкой); до пяти контейнеров малогабаритных грузов КМГ-у с суббоеприпасами различных типов; до шести блоков НАР Б-8М (с ракетами С-8 калибром 80 мм), Б-13МТ (С-13,122 мм) или НАР С-25; до 38 свободнопадающих бомб ФАБ-100, до 16 ФАБ-250 или ФАБ-500М54; до 10 ФАБ-500М62, ЗБ-500Ш или БЕТАБ-п500Ш. Максимальная боевая нагрузка на узлах внешней подвески может достигать 6000 кг (на самолетах более поздего выпуска - 8000 кг).

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,7 м (с УР Р-73Э на консолях -14,95 м); длина самолета (без штанги ПВД) 21,94 м; высота самолета 5,93 м (Су-27уБ - 6,36 м); площадь крыла 62,04 м2; угол стреловидности крыла по передней кромке 42°

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальная взлетная 22 500-23.000 (с неполной заправкой топлива в конфигурации истребителя завоевания господства в воздухе, Су-27уБ-24000); максимальная взлетная 30.000-33.000 (Су-27уБ - 30.500); пустого 16.300 (Су-27уБ - 17.500); топлива во внутренних оаках: нормальная - 5270, максимальная 9400- 10.000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2500 км/м (М=2,35, Су-27УБ - 2125 км/ч); максимальная скорость у земли 1380 км/ч (М=1,1); [фактический потолок 18.500 м (Су-27уБ - 17250 м); динамический потолок 24.000 м; максимальная скороподъемность 300 м/с; практическая даль-\ «ость 3680 км (Су-27УБ - 3000 км); практическая дальность у земли 1370 км; длина разбега 450 м; длина пробега: без тормозного парашюта 700 м, с тормозным парашютом 620 м; максимальная установившаяся перегрузка 9,0 g.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ Первый «международный дебют» Су-27 состоялся 13 сентября 1987 г., когда норвежский патрульный самолет Локхид Р-ЗВ «Орион» с авиабазы Аннейя попытался скуществлять наблюдение за группой советских боевых кораблей в нейтральных водах Баренцева моря. Летчик Су-27 старший лейтенант В. Цимбал получил приказ выполнить учебный перехват норвежского самолета. Командир «Ориона» опрометчиво попытался «вытеснить» перехватчик из зоны своего патрулирования. Он пропустил истребитель под себя и стал гасить скорость, полагая, что Су-27 не сможет лететь со столь низкой скоростью. Однако истребитель продолжал устойчивый полет. Летчик Р-ЗВ, потеряв Су-27 из виду стал лихорадочно маневрировать, в результате чего лопасти винта «Ориона» задели за хвостовое оперение Су-27 и разрушились Обломками винта, разлетевшимися с огромной скоростью, как снарядами был пробит фюзеляж патрульного самолета, произошла разгерметизация и «Орион» вынужден был убраться восвояси, а Су-27 благополучно вернулся на свой аэродром.

Истребители Су-27 применялись на заключительном этапе войны в Афганистане для ггрекрытия советских ударных самолетов, действовавших вблизи границы с Пакистаном. Боевых столкновений с истребителями ВВС Пакистана не было.

Позже самолеты Су-27 российских ВВС использовались в рамках миротворческой миссии в Абхазии (наземными средствами ПВО был сбит один самолет), а также на начальном этапе боевых действий в Чечне, где они привлекались для прекрьггия ударных самолетов.

Во время маневров флотов стран НАТО в Черном море весной 1997 г истребители Су-27 использовались для эскортирования бомардировщиков и разведчиков, осуществлявших наблюдение за районом маневров.

Самолеты Су-35 и Су-37 являются глубокой модернизацией истребителя Су-27. Предварительные исследования возможных направлений дальнейшего совершенствования этого истребителя были начаты в ОКБ им. П.О. Сухого еще в 1977 году.

Для повышения маневренных и взлетно-посадочных характеристик модерштзиро ванный самолет Су-27М предполагалось оснастттть передним горизонтальным оперением (ПТО) Однако продувки в АДТразличных вариантов ПТО, выполненные в ЦАГИ, выявили наличие ряда проблем собес-печением управляемости самолета в продольном канале на некоторых углах атаки, что потребовало дополнительных исследований. Весной 1982 года оыл, наконец, отработан вариант ПТО, пригодный для установки на самолет Су-27 и в мае 1985 года опытная машина Т10-24 с передним горизонтальным оперением, пилотируемая летчиком-и сттьгга тел ем ВТ Пугачевым, впервые поднялась в воздух Л 0-24 стал предшественником истребителей Су-27М (для ВВС) и Су-27К (для флота).

Несколько позже, в 1988 году, начались работы по созданию для самолета Су-27М усовершенствованного двигателя с системой управления вектором тяги, разрабатывавшегося под руководством генерального конструктора Виктора Чеп-кина на базе технического задела, полученного при создании двигателя пятого поколения АЛ-41Ф, предназначенного для перспективных истребителей. Система управления вектором тяги, включенная в контур управления самолетом, позволяла существенно уменьшить минимальную скорость полета и выполнять фигуры высшего пилотажа на скоростях, близких к нулевым, без ограничений по углам атаки.

28 июня 1988 года поднялся в воздух первый из пяти опытных истребителей Су-27М, переоборудованный из Су-27. Модернизированные машины получили ПТО, видоизмененные крыльевые наплывы и увеличенный «клюв» радиопрозрачного носового обтекателя.

На заводе в Комсомольске-на-Амуре началась постройка опытной серии самолетов, предназначенных для проведения обширной программы летных испьгганий, в которых к концу 1994 года уже участвовало более десятка истребителей, получивших в ОКБ Сухого обозначение Су-35

2 апреля 19% года состоялся первый полет самолета с бортовым номером «711», который пилотировал летчик-испытатель. Герой Российской Федерации Евгений Фролов Истребитель существенно отличался от предшествующих самолетов Су-35. Чтобы еще больше подчеркнуть эти отличия машине было присвоено новое обозначеьгие Су-37. Самолет получил усовершенствованные двигатели АЛ-31 ФП с системой управления вектором тяги в плоскости тангажа, а также более совершенное БРЭО

В ходе летных испьгганий самолеты Су-35 и Су-37 продемонстрировали уникальные маневренные возможности Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости, в частности:

- разворот в плоскости тангажа на 360° («Чакра Фролова»);

- фиксированный (за время менее 10 секунд) боевой разворот;

- поворот на вертикали;

- «Кобра Пугачева» с углами атаки 150-180 град

- разворот на «Кобре»;

- переворот на «Колоколе»;

- переворот с потерей высоты 300-400 м Технические решения, реализованные в конструкции

нового истребителя, обеспечили:

- возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолету);

- много канал ьн ость и алгоритмическую защищеш «ость всех ин4юрмационных и прицельных систем;

- атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;

- маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствий;

- автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;

- противодействие радиоэлектронным и оптико-электронным средствам противника;

- автоматизацию всех этапов полета и боевого приме нения.

По словам генерального конструктора МП. Симонова, Су-35/37 следует отнести к реактивным истребителям поколения «четыре с двумя плюсами». По боевым возможностям этот самолет приближантся к перспективному американскому истребителю Локхид F-22A, первый полет которого намечался на май 1997 года, а поступление в строевые части ВВС США - лишь в следующем десятилетии

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по схеме «неустойчивый интегральный триплан», сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением.

Конструкция планера в целом подобна планеру самолета Су-27, однако при создании Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов.

Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.

Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая консоль которого имеет собственный быстродействующий электрогидравлический привод.

ПГО включено в общую цифровую элекгродистанцион-ную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+100. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функций. В частности, оно шособствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости. Посредством ПГО возможно «управление» степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебаний и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт а, следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усо-вершения, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 g без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9 g).

По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из утепластика, ишользуются, также, в качестве топливных баков.

Усилены стойки шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами.

Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 12), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг.

Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 30°. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Истребители Су-^5 оснащены двумя ТРДДФ АЛ-31ФМ (2x12800 кгс). На опытном самолете Су-37 установлены двигатели АЛ-31ФП с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДДФ оснащен цифровой электронной системой управления, интегрированной с системой управления самолетом. Осисимметрич-ное управляемое отклоняется в вертикальной плоскости на угол ±15° при помощи двух пар гидгюцилиндров, питаемых от общесамолетной гмдросистемы (угловая скорость перемещения сопел - 30°/с).

Серийные истребители Су-37 предполагается оснастить усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500 кгс), являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДДФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное топливо.

Система управляемым вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя.

Истребитель Су-35/37 оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. В отличие от Су-27, истребитель Су-35/37 оснащен цифровой, а не аналоговой электродмстанционной системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканалъной схеме резервирования в продольном канале и трехканальной схемой - в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно.

Система автоматизированного управления самолетом обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полетной массы и полетных режимов. Имеется режим автоматического выхода из штопора.

Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала увеличения

мощности электро- и гидропитания. По сравнению с самолетом Су-27 установлены новые электрогенераторы и гидронасосы.

Кабина самолета Су-35 оснащена стандартной центральной ручкой управления и подвижным РУД. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрия еский РУД.

ЦЕЛЕВОЕ OBOPУДОВАНИЕ. БРЭО самолета включает системы, использующие элементы искуственного интеллекта и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей (в том числе и малозаметных) на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ. По информации, поступающей от навигационнной системы, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэродром, гпэедцосадочного маневрирования и захода на посадку до высоты 60 м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям.

Самолет Су-35 оснащен усовершенствованной когерентной импулъсно-доплеровс-кой помехоустойчивой БгЛС.

Станция имеет плоскую антенную решетку с электронным сканированием по углу места и маханическим - по азимуту. Сектор обзора РЛС составляет ±90° во всех направлениях. Дальность обнаружения типовой цели класса «истребитель» (ЭПР 3 м2) составляет 80-100 км. Обеспечивается одновременное обнаружение 15 воздушных целей и одновременное управление полетом шести ракет класса «воздух-воздух».

Истребитель Су-37 оснащен комплексом, включающим импульснодоплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора.

усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенство и щ I 1 нашлемным прицелом летчика в единый комплекс.

На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой.

Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех.

Кабина самолета Су-35 имеет комплексную систему индикации, в состав которой входят три монохромных многофункциональных дисплея на ЭЛТ, снабженные клавиатурой.

Самолет Су-37 имеет новое ин-формационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле. В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы.

Связное оборудование включает радиостанции УКВ- и КВ-диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.

ВООРУЖЕНИЕ истребителя включает традиционную для семейства самолетов «Су» пушку ГШ-301 (3# мм). На 12 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг, в том числе:

- перспективные ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности PBB-AJE с активным радиолокационным самонаведением;

- ракеты «воздух-воздух» средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пасивным ИК-на ведением;

- высокоманевренные ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 с TTQ

- высокоскоростные ракеты Х-31А и Х-31П класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС»;

- ракеты класса «воздух-поверхность» семейства Х-29;

- зажигательные баки, бомбы и бомбовые кассеты калибром 100,250 и 500 кг (в том числе и боеприпасы с тормозным устройством для применения с малых высот).

Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески. В дальнейшем состав вооружения может быть paciimpei i за счет применения перспективных систем оружия класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,70 м; длина самолета 22,18 м; высота самолета 6,43 м.

МАССЫ, кг нормальная взлетная 25.700 (с неполной заправкой топливом в конфигурации истребителя завоевания превосходства в воздухе), максимальная взлетная 34.000, пустого 184О0.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2500 км/м; максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок 18.000 м; практическая дальность без ПТБ 3200 км; практическая дальность на предельно малой высоте 1450 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в воздухе 6500 км; потребная длина ВПП 1200 м.

Уважаемые читатели!

"Авиация и Космонавтика" (с марта 1997 г. полное название журнала - "Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра") традиционно знакомит читателей с новейшими боевыми летательными аппаратами. Так, в январском номере в статье "Аллигатор из Ухтомки" было подробно рассказано о новом отечественном вертолете Ка-52, выкатка которого происходила 12 ноября 1996 г. на Ухтомском вертолетном заводе и где присутствовали наши корреспонденты Владимир Ильин и Михаил Никольский, подготовившие эту статью, что называется "по горячим следам".

Очень интересным материалом поделился с читателями Всеволод Катков. В его статье "Маленький истребитель маленького Китая" (АиК №4/97) речь идет о легком истребителе AIDC "Цзин-Го", созданным авиаконструкторами небольшого островного государства Тайвань. Этот небольшой элегантный самолет, способный составить конкуренцию знаменитому американскому истребителю F-16, уже состоит на вооружении ВВС Тайваня и предлагается на экспорт.

Глубокий анализ истории и перспектив развития дальней авиации в статье "Дальняя авиация - надежное средство обеспечения национальной безопасности России" (АиК №4/97) дал первый заместитель начальника главного штаба ВВС генерал-лейтенант М.Опарин. В отличие от целого ряда парадных генеральских статей недалекого прошлого, более похожих на праздничные лозунги, эта работа написана весьма обстоятельно и раскрывает весь спектр сложнейших проблем, стоящих перед стратегическими силами России.

Что касается современной зарубежной боевой авиатехники, то здесь хотелось бы выделить статью В. Ильина "F-15E - последний из "Орлов", в которой приводится техническое описание и боевое применение основного на сегодняшний день американского истребителя-бомбардировщика.

Не забыты в журнале и вертолеты. Легендарная "Кобра" и все ее модификации проходят как серия статей в "АиК" №№3/97, 4/97 и 7/97.

Наиболее же солидной работой по современной авиации стал справочник "Зарубежные боевые самолеты", подготовленный редакцией журнала "Авиация и Космонавтика" совместно с отделением научно-технической информации ЦАГИ в сдвоенном номере "АиК" (№5-6/97). На 84 страницах Вы найдете историю создания, конструктивные особенности, боевое применение, модификации и тактико-технические данные всех боевых самолетов, состоящих на вооружении и находящихся в разработке. Следует отметить, что в нашей стране подобное издание не выходило с 1985 года.

Традиционно журнал "Авиация и Космонавтика" публикует материалы по авиационной истории. Гвоздем первой половины 1997 года стала монография Михаила Масло-ва о самолете Р-5 и P-Z (№№2-4/ 97). Редкие архивные фотографии, прекрасные чертежи (на 14 страницах!), история создания и испытаний самолетов, и, особенно, их боевое применение сделали этот материал лучшим среди всех последних публикаций об отечественных самолетов. Чрезвычайно интересной оказалась и другая статья М.Маслова о малоизвестном бомбардировщике Н.Н.Поликарпова -СПБ ("АиК" №2/97).

Впервые в отечественной печати на страницах "АиК" в полном объеме дается материал о последних отечественных поршневых бомбардировщиках (Ту-200, Ту-80 и Ту-85) и их американских аналогах (В-36 и В-50). Этот материал подготовлен директором музея АНТК им.А.Н.Туполева Владимиром Ригмантом.

К исследовательским работам, посвященных истории отечественной авиации следует отнести статьи Анатолия Демина "Красная авиация в битве за Кронштадт" (потрясающий материал, основанный на архивных документах) в "АиК" №3/97 и "Авиация власовцев" Георгия Литвина (№2/97). При этом хочется подчеркнуть, что Г.А.Литвин, участник Великой Отечественной войны, с 1945 г. служил военным переводчиком в органах Советской военной администрации в Германии и "работал" с высшими чинами вермахта и люфтваффе.

Что касается истории зарубежной авиации, то в первую очередь хочется отметить работу Ивана Ку-дишина "Палубники из далекой войны" ("АиК" №1/97). Фактически это целая монография о палубных истребителях ВМС США F2A "Буффало", F4F "Уайлдкэт", F6F "Хеллкэт" и F4U "Корсар", дополненная статьей "Боевой путь "мрачных жнецов", рассказывающей о боевых действиях этих самолетов на Тихом океане. Мало того, по всем вышеперечисленным самолетам в журнале даются великолепные чертежи (с клепкой и деталировкой.

Относительно небольшой объем журнала "Авиация и Космонавтика" не позволяет публиковать достаточно большие статьи о том или ином летательном аппарате, или же вынуждает нас печать их с продолжением, что нравится не всем читателям. В связи с этим параллельно с "АиК" мы начали ежеквартальный выпуск чисто исторического журнала "Крылья - дайджест лучших публикаций об авиации", каждый номер которого представляет собой монографию по какому-либо самолету. Напоминаем читателям, что в предыдущие годы это были: Р-40 "Томагавк"/"Кит-тихоук", Р-63 "Кингкобра", Р-51 "Мустанг", В-29/Ту-4 (совместно с "А-К"), "Тайфун/Темпест" (совместно с "А-К"), "Спитфайр". В первом полугодии 1997 г. вышли в свет еще две монографии - "Истребитель "Харрикейн" и Ме-262. Сейчас готовится к печати (совместно с "АиК" и музеем КБ Туполева) долгожданная монография о бомбардировщике Ту-2.

Накануне очередной подписной кампании на 1998 г. напоминаем Вам, что подписка на журналы "Авиация и Космонавтика" и "Крылья - дайджест" осуществляется во всех почтовых отделениях связи. Индексы журналов в каталоге Агенства "Роспечать" 71185 и 71700 соответственно.

Москвичи и гости столицы могут купить журналы в магазинах "Военная книга" и "Транспортная книга" (оба магазина недалеко от ст.метро "Красные ворота") и "Библио-Глобус" (ст.метро "Лубянка"). Оптовые покупатели и распространители журналов могут приобрести их со значительной скидкой непосредственно в издательстве (контактный телефон 362-71-12)

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

01.05.2010

Content

Авиация и космонавтика 1997 08

БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ВВС РОССИИ

САМОЛЕТЫ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ Ту-22

Ту-22М

Ту-95

Ту-160

ФРОНТОВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ Су-24

Су-34

МиГ-25РБ

ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ Су-17

МиГ-27

ШТУРМОВИКИ Су-25

Су-39(Су-25Т)

ИСТРЕБИТЕЛИ МиГ-21

МиГ-23

МиГ-29

Су-27

Уважаемые читатели!