Авиация и космонавтика 1997 07

ИЛ-18: СОРОК ЛЕТ В НЕБЕ* ЛЕТАЮЩАЯ ЛЕГЕНДА 267-ГО

Алексей ВУЛЬФОВ

Если сказать сведущему человеку: "Недавно летал на Ил-18", то в ответ непременно встретишь резонное недоумение: " Как, разве они еще возят пассажиров? Вы не ошиблись? Ведь их уже лет десять, как нет на трассах."

Да, летают и возят пассажиров. И в этом материале хотелось бы рассказать об эксплуатации одного из последних Ил-18, перевозящих пассажиров в регулярном воздушном сообщении.

Вряд ли нужно подробно повествовать просвещенным читателям журнала об историческом значении самолета Ил-18. Ограничимся лишь кратким историко-техническим обзором с учетом информации конкретно о самолете №74267.

* - первый полет самолета Ил-18 состоялся 4 июля 1957 г.

НЕКОТОРЫЕ АКЦЕНТЫ

Ил-18 - это, бесспорно, самый массовый самолет "Аэрофлота" в своем классе, и при том самый рентабельный. Именно сочетание данных свойств стало решающим условием того, что из всех своих "ровесников", меньших или больших по размерам -Ан-10, Ту-104, Ту-114, Ту-124, то есть реактивных пассажирских машин первого поколения с ГТД, только Ил-18 по сей день летает, причем в самых различных модификациях и в самом различном применении.

Несмотря на значительную массовость (в 1970 году на Ил-18 в "Аэрофлоте'* было выполнено 39,8% общего (!) объема перевозок), эксплуатация Ил-18, особенно на раннем этапе, не была столь уж безупречной, имелись серьезные проблемы, издержки. Главная из них - частые отказы двигателей АИ20, особенно модификации АИ20К, что иногда приводило к катастрофам - скажем, в случае сильного пожара двигателя или невозможности по какой-либо причине флюгирования его винта. Это - наиболее типичная и, пожалуй, единственная серьезная жалоба летчиков на самолет Ил-18.

Пассажиров изнуряли сильный низкочастотный шум, доходящий в зоне винтов до 118 Дб, вибрации и отсутствие наземного кондиционера в связи с отсутствием ВСУ - последнее делало самолет неконкурентоспособным с западными турбореактивными машинами при его эксплуатации в "жарких странах". Как правило, разного рода именитые особы (в те годы в народе их называли "шляпы"из-за непременного наличия данного головного убора), да и просто опытные пассажиры всегда стремились разместиться в третьем, самом тихом, уютном и к тому же имеющем персональный туалет салоне самолета - если только это не была модификация "Б" со своим знаменитым диваном в хвосте, овеянным в мире авиации столькими легендами…

Тем не менее, после Ли-2 и Ил-14 полет на Ил-18 для авиапутешественников оказывался ощутимо более комфортабельным, да к тому же вдвое более коротким. Кроме того, Ил-18 прослыл среди обывателей "самым надежным самолетом", что, в принципе, и подтвердилось в жизни,- уж в сравнении с Ту-104 и Ан-10 - точно! Комфорту пассажиров способствовали удачная компоновка кресел 2+3 и, при количестве до 100, широкий шаг их установки, гармоничность отделки салона ( на машинах "Ил" уют вообще какой-то особый, действительно сугубо ильюшинский), изолированность всех трех салонов и отсутствие, таким образом, эффекта "сигары", большой гардероб. Не летавший высоко Ил-18, хоть и больше, чем "Ту", подверженный болтанке, при этом не создавал пассажиру проблем, связанных с "высотой" в кабине, перепадами давления, качеством воздухообмена и вентиляции в салонах; воздух в салоне Ил-18 на любых высотах практически земной, в отличие от весьма сухого воздуха на "Ту". Говоря о преимуществах Ил-18 для пассажиров, не следует забывать о тогдашней норме бесплатного провоза багажа 30 кг, а не 20, как сегодня.

В 1973 году, когда уже летали с пассажирами первые Ту-154, самолеты Ил-18 лидировали в своем классе по средней дальности беспосадочного полета, имея при том самую низкую стоимость летного часа - 560 рублей у Ил-18 против 660 у Ту-134, 810 у Ту-104 и 1340 у тогдашнего Ту-154. Самой эффективной оказалась модификация Ил-18Д с более совершенными двигателями АИ20М и значительно увеличенной дальностью полета, достигавшей пределов 4500-6500 (!) км в зависимости от загрузки. По иронии судьбы, все эти преимущества абсолютно не устарели и сегодня: достаточно сравнить среднечасовой расход топлива у самого экономичного в этом классе Ту-154М, равный примерно 4500 кг/ч, с примерно 2000 кг/ч у Ил-18Д! В наши дни, когда каждая тонна керосина на счету, а способных позволить себе летать при нынешних тарифах немного*), такое сопоставление весьма, думается, любопытно.

По средней коммерческой загрузке Ил-18 уступал лишь "Туполеву-104", да и то микроскопически: скажем, в том же 1973 году 8006 кг против 8039 кг соответственно**.

Ил-18 летал на всех, включая международные, воздушных трассах "Аэрофлота", эксплуатировался во многих авиакомпаниях "братских" государств. В СССР за сорок лет он перевез миллионы людей на черноморские курорты, в Среднюю Азию и Казахстан, i; Сибирь и на Дальний Восток, однако наиболее ярко проявил себя Ил-18 в районах Крайнего Севера, где долгое время был воистину незаменим (не вполне заменим и сегодня). Работа Ил-18 на Севере - это не только эпоха в истории самолета, но и во всей истории развития отечественной гражданской авиации. Здесь остановимся подробнее.

В ЗАПОЛЯРЬЕ И В АНТАРКТИКЕ

Решающими факторами успешной эксплуатации Ил-18 в северных районах стали:

- хорошее навигационное обеспечение самолета;

- большой запас по дальности полета, облегчавший решение проблемы ухода на запасной аэродром;

- сравнительно небольшая посадочная масса (не более 52,6 т) и высокая проходимость, позволявшие садиться на малоподготовленные аэродромы,, в т.ч. на ледовое покрытие (посадки Ил-18 на лед Колымы в Черском совершались вплоть до завершения регулярных рейсов туда из Москвы, то есть до 1980-х г.г.) ;

- небольшие посадочная скорость (235км/ч) и пробег при посадке (при посадочном весе 52,6 т не более 1020 м) , позволявшие совершать посадку как при очень плохой видимости, так и на короткие и узкие ВПП;

- наличие системы автоматического захода на посадку до ВПР ;

- способность совершать длительный устойчивый полет и уход на второй круг при отказе одного из четырех двигателей (имелись случаи аварийных полетов и на двух двигателях, причем для экипажей вплоть до 1980-х г.г. была обязательной опаснейшая тренировка - полет на двух двигателях, работающих на одном крыле, что порой кончалось катастрофой) ;

- достаточная прочность конструкции;

Самолет высоко ценили не только летчики за простоту пилотирования, много прощавшую летчику, несоизмеримую по пилотажной динамике с реактивными машинами, но и штурманы, рабочее место которых, в сравнении с другими пассажирскими самолетами тех лет, на Ил-18 обустроено наиболее удачно. В навигационном оснащении Ил-18 следует особо отметить курсовую систему КС-6, навигационную систему "Омега", устройство АНУ, едва ли не самый лучший отечественный локатор РПСН-3 (отлично "рисующий" землю и при том позволяющий самолету, по словам внуковского ветерана Б.И.Непы-таева, маневрировать в грозу в облаках, словно в темноте, но… в собственной квартире), радиокомпас АРК-11, радиосистему ближней навигации РСБН-2 - все это по совершенству мало отличается от куда более поздних аналогичных устройств и систем. Вообще навигационное оснащение Ил-18 - один из ярчайших примеров того, что он проектировался С.В.Ильюшиным как сугубо гражданский, так сказать - гуманный самолет.

Конечно, безориентирная местность Крайнего Севера, небольшая скорость полета, отсутствие в 1960-70-е годы надежного наземного радиолокационного контроля заставляли штурманов на Ил-18 изрядно потрудиться в заполярных рейсах. В ход шли всполохи на экране локатора от заветных брошенных барж, сотен пустых железных бочек, разбросанных у буровых, и т.п. Бывало, что от Норильска до Чокурдаха штурман при сильном сносе не отрывался от "сапога" - так звали индикатор локатора и навигационной линейки НЛ-10 целые часы при полнейшем молчаливом к себе почтении всего экипажа, не без волнения ждавшего, пока штурман оторвет лоб от "сапога" и выкрикнет: "Курс такой-то!" или "На курсе". Воистину штурманы тех лет считали быстрее современного калькулятора.

Вплоть до 1980-х г.г. ничего лучшего Ил-18 на северных трассах не появлялось. В 1987 году на Ил-18 еще выполнялись рейсы Москва-Игарка -Тикси-Чокурдах, Москва-Ухта-Ха-танга-Тикси. А вообще кроме указанных заполярных аэропортов Ил-18 летали в Амдерму, Анадырь, Ба-тагай, Магадан, Мыс Шмидта, Норильск, Певек, Черский. Несомненно, ведущими мастерами таких полетов были первопроходцы - летчики Внуково. Ветеранам памятны труднейшие посадки в пургу, былые эстафеты в Амдерме, Тикси, Чокурдахе. Невольно вспоминается знаменитая песня А.Городницкого:

Ходит за ангарами

северная вьюга, В маленькой гостинице

пусто и темно…

Лишь в январе 1981 года все Ил-18 были переданы из Внуково во вновь формируемый Домодедовский отряд. Один Ил-18, принадлежащий 235-му отряду, эксплуатировался в регулярных рейсах на Краснодар и Петербург вплоть до 1995 года; до ноября 1996 года из Внуково регулярно летал Ил-18 авиакомпании "Мадина" рейсом ИЯ-1094 в Сургут, а на внуковском перроне базировался самолет №75411 с инициалами "НПП Мир".

Все перечисленные достоинства стали решающим условием того, что Ил-18 оказался не только самым лучшим арктическим, но и антарктическим авиалайнером. Эта страница его истории опять-таки увенчана, внуковским самолетом и внуковскими экипажами, привыкшими летать в сложных климатических условиях.

В книге А.Н.Пономарева "Авиаконструктор С.В.Ильюшин" читаем:"Когда был построен Ил-18Д,…представилась возможность навести "воздушный мост" в Антарктиду по западному маршруту до станции Молодежная… Первый перелет по западному маршруту был проведен под руководством заслуженного пилота СССР Б.Д.Грубия… 10-13 февраля 1980 года. Самолет пилотировали сменные экипажи Е.П.Бунчина и А.Н.Денисова. За 26 летных часов Ил-18Д пролетел по маршруту Москва-Одесса-Каир-Аден-Мапуту-Молодежная 16000 км… С 1981 года этот же самолет №74267 стал совершать рейсы по смене вахт антарктических экспедиций…из Ленинграда".

Когда-то, читая обо всем этом в книге А.Н.Пономарева, автор даже представить себе не мог, что много лет спустя ему доведется слетать именно на самолете с бортовым номером 74267 из Домодедово в Хатангу в качестве служебного пассажира.

Однако, прежде чем начать разговор непосредственно о самолете 74267, позволим себе небольшое лирическое отступление, без чего любой разговор об Ил-18 для автора, увы, невозможен. А именно уточним, что эти самолеты являются объектом большой ностальгии и у летчиков, для каждого из которых работа, на Ил-18 стала серьезным этапом в профессиональном становлении» и у тех авиа-пассажиров, которые помнят "старый Ил", самолет своей молодости, особенно, конечно, у жителей Заполярья. И даже в искусстве отражен образ Ил-18: его можно увидеть во многих кинокартинах 60~х годов; о трудном полете на Ил-18 рассказывает замечательная, очень смелая по застойным временам повесть Юрия Ярового "Особый случай", по ее мотивам: снят худо жест ве н н ы й фильм " Размах кры-льев . Даже в классике бардовской песни Ил-18 оказался отражены строки известной песни Юрия Визбора:

"… и команду такую:

"Винты на упорГ отдавал бы, как Бог,

домодедовской ночью

Итак, Домодедово. 12 мая 1996 года. Стоянка 22. Борт 74267.

СУДЬБА 267-ГО

Судьбы самолетов весьма близки судьбам людей. Биография 267-го -это судьба, это сюжет.

Самолет Ил-18Д №74267 был построен 27 ноября 1968 года на заводе "'Знамя труда" в варианте правительственного салона (заводской регистрационный номер 188011105). Так как Ил-18 были весьма почитаемы' генсеком Л.И.Брежневым, другие члены правительства тоже предпочитали для персональных надобностей самолеты именно этого типа. По некоторым данным, вплоть до поступления в 1979 году из 235-го отряда во Внуковское производственное обьединение, 74267-й был самолетом-салоном Ю.В. Андропова. Именно этим фактом обусловлено то, что сегодня 267-й имеет больший остаток ресурса, чем любой из домодедовских Ил~62М: самолеты-салоны, как известно, более стоят, чем летают.

Конструктивно 74267-й, будучи модификацией Д, обладал большой дальностью полета благодаря значительному запасу топлива - 24 ООО кг. Из Внуково его с небольшим налетом (около 5000 часов) передали на за* вод для переоборудования в антарктический вариант. В результате переоборудования на самолете были установлены:

1. Оборудование для геологической разведки.

2. Астрокомпас, секстант.

3. Инерциальная система навигации.

4. Дополнительные источники питания (генераторы).

С указанными конструктивными изменениями и состоялись те самые антарктические перелеты, о которых говорилось выше.

В 1984 году география полетов в СССР Ил-18 значительно сократилась в связи с заменой их самолетами с TP Д. Тому причиной была не только выработка ресурса у большинства машин, но и брошенный с высот тогдашнего МГА лозунг "К винтам возврата нет!", погубивший заодно и Ту-114 (судя по развитию мировой гражданской авиации, этот лозунг оказался верным лишь применительно к дальне- и среднемагистральным самолетам). Кроме того, объективные требования прогресса, в связи с бурным ростом перевозок выражавшиеся в те времена в стремлении летать быстрее и возить больше, не вполне умещались в возможностях старого "Ила".

Февраль 1980 г. Борт 74267. Прилет во Внуково из Антарктиды (фото из архива Е.Бунчина).

1997 г. Ил-18 в аэропорту Домодедово

Тем не менее, 267-й продолжал состоять на службе в Домодедово. Дальнейшие факты его летной биографии убедительно говорят о поразительной всеядности самолета Ил-18.

В 1989 году самолет летал на геологической и рыбной разведке на Шпицбергене и на Сахалине. В таких полетах, длившихся по 15 часов, летчики часто снижались до предельно малых высот, что требует высокого профессионализма летного и обслуживающего состава. Трудно сказать, на каком еще большом пассажирском самолете с ГТД можно выполнять подобное. В этих полетах отличились экипажи домодедовских командиров Э.А.Борисова, Е.В.Винокурова, Н.И. Косарева, А.А.Яника и др. В 1990-

1992 годах в дальневосточных российских экономических зонах Тихого Океана самолет боролся с браконьерами. Завидев на воде судно без опознавательных знаков, командир 267-го быстро снижался, на крутом вираже подходил к судну и так же круто уходил от него, избегая… автоматной стрельбы с судна по самолету. Прямо-таки военное применение! В Сомали во время гражданской войны

1993 года 267-й служил в качестве воздушного моста между воюющими сторонами (северным, просоветским, и южным, проамериканским Сомали), летая порой при +50°С. Кстати, только на Ил-18 можно было, взлетая при такой температуре , лавировать между… кранами морского порта (это не сказка!). Таков лишь краткий перечень событий в жизни 267-го, каждого из которых хватит на целую книгу из серии "Приключения"…

ИЛ-18 ЕЩЕ ЛЕТАЮТ!

После столь бурных летных событий 267-й в конечном итоге попадает на стезю, к которой, казалось, никак не могло быть возврата - а именно начинает вновь… возить пассажиров из Домодедово. Надо отдать должное руководству компании "Домодедово", вовремя сориентировавшемуся в нынешних экономических условиях, когда пассажиров летает мало, а керосин дорогой. В результате самолеты Ил-18 на первом месте по рентабельности среди всех самолетов "Домодедово"!

Сегодня в Домодедово эксплуатируются два "брата" - 74267-й и его коллега 74268-й, тоже Ил-18Д и тоже бывший салон. Можно вполне уверенно заявить, что это последние в России Ил-18, занятые перевозкой пассажиров в регулярном воздушном сообщении.

Надо отметить, что интерьер 268го выглядит привлекательнее, чем у 267-го, который ремонтировался у военных. При последнем ремонте на авиазаводе в Быково 74268-й был приведен в замечательное косметическое состояние: прямо-таки международный стандарт! Автору довелось слетать на 268-м в июле 1996 года в Анапу. Интересно было наблюдать, как родившийся было на лицах пассажиров испуг при виде винтов и прочих соответствующих причиндалов сменялся в салоне приятным удивлением. А 267-й - типичная рабочая лошадка без всяких прикрас.

Оба самолета в августе 1996 года, то есть в месяц пика перевозок , работали на износ. Пилоты 4-й эскадрильи Домодедово, работающие на Ил-18, налетали по 90 часов! Каждый день, кроме четверга, один из-"Илов" улетал в Баку, а другой "Ил" три раза в неделю летал в Анапу и два раза в неделю - в Хатангу. Что и говорить: работа, практически не допускающая сбоев. По приведенному коммерческому графику видно, что "старым Илам" в Домодедово доверяют.

Благодаря благосклонности руководства авиакомпании "Домодедово" к истории авиации автору удалось, как уже говорилось, слетать на 267-м в Хатангу и произвести в полете видеосъемки для последующего производства фильма об Ил-18. Выбор именно такого рейса диктовался тем, что он должен был пройти по "родной" для Ил-18 заполярной трассе.

Экипаж возглавлял командир корабля Николай Иванович Косарев -один из домодедовских ветеранов, всю жизнь отлетавший на Ил-18. Спокойствие и профессиональная уверенность этого человека необычайно гармонируют неким аналогичным свойствам самолета, который он пилотирует. Спасибо этому человеку за помощь и очень интересное общение.

После многочисленных полетов на Ил-86 и Ту-154 "творческая встреча" с Ил-18 позволила как бы окунуться в мир совсем другой, ушедшей, если можно так выразиться - старомодной авиации. На Ил-18 все не спеша: чтение карты, запуск двигателей, разбег, набор высоты, скорость полета, перемещение от РНТ к РНТ, особенно в Заполярье. Во всем ощущается основательность. Обычная вертикальная скорость - 5-7 м/с, скорость в наборе высоты 450 км/ч, на эшелоне истинная - 630 км/ч при нормальных условиях.

Все бы замечательно на Ил-18, если бы не мощный однотонный рев винтов в первом и в начале второго салона, изматывающий больше болтанки и вибрации. В третьем же салоне тихо и чувствуешь себя там очень уютно.

В рейсе ЕЗ-379 Москва-Хатанга 17 тонн керосина при 90 пассажирах на борту и 1 т груза позволяют на Ил-18 при необходимости легко уйти от ВПР Хатанги на запасной в Норильск или Игарку, и даже до Нового Уренгоя хватит. В аналогичной ситуации на Ту-154М нужно было бы заправить 29 тонн керосина. На обратном пути, опасаясь гроз, экипаж взял топлива с запасом - аж на целых 500 кг больше заданного: почти лирическая подробность…

В то же время на Ил-18 командир меньше боится перелета при посадке, чем его коллега на Ту-154 (при одинаковой длине полосы): ведь пробег совсем невелик. Над ВПП Ил-18 идет на высоте 1 метр, как влитой.

Вероятность катастрофы, происшедшей в августе 1996 года на архипелаге Шпицберген, была бы минимальной, если бы там заходил Ил-18, а не Ту-154: меньшая скорость на заходе, большая энерговооруженность и маневренность наверняка позволили бы командиру "вытащить" самолет и избежать столкновения с горой…

Сейчас на самолете №74267 установлена аппаратура спутниковой навигации КЛН-90, идентичная устанавливаемой на Ту-154, Ил-62, Ил-86. Она позволяет постоянно располагать сведениями об истинном курсе и положении самолета, значительно упрощает все без исключения навигационные операции. С такой аппаратурой штурману уже не надо выискивать на локаторе баржи или бочки. Аппаратура КЛН, наряду с футоме-ром и двумя дополнительными индикаторами ГПК на досках пилотов -то немногое, что отличает кабину 267-го от кабины типичного Ил-18 шестидесятых годов. Рабочее место штурмана Ил-18, как и на самолетах Ил-14, Ил-62, изолировано, имеет столик, панель приборов, индивидуальное освещение, индивидуальный локатор и пульт КЛН. Значительную часть радиопереговоров, равно как и чтение карты контрольных проверок берет на себя радист, в ведомстве которого также находится вся энергетика. Он тоже имеет отдельный столик, кресло и пульт справа по полету.

По сей день в кабине 267-го сохранились родные "рогульки" штурвалов. Когда-то такие, снятые со списанных самолетов Ил-18, дарили на память летчикам, уходившим на пенсию…

Антарктическая аппаратура в первом салоне демонтирована, однако каркас ее сохранился, используется для нужд обслуживающего персонала как импровизированные гардероб и багажная полка. Из-за наличия этого каркаса первых двух правых рядов кресел 1В-Д, 2В-Д на самолете нет.

Кабина пилотов И л-18

Салон самолета.

Ввиду нестандартной компоновки кресел на борту 267-го могут разместиться 102 пассажира.

У самолета №74267 над средним иллюминатором первого салона правее продольной оси самолета стоит заглушка на месте демонтированного секстанта аппаратуры астронавигации. 'Такой заглушки нет у 268-го,

В Хатанге при подготовке к обратному вылету довелось присутствовать при прогреве двигателей АИ-20М от наземного источника тепла (там было -19 о С после московских +27). Во время этой доисторической процедуры самолет очень гармонично вписывался в снежный заполярный пейзаж:, словно отодвигая присутствием своего силуэта все окружающее лет на двадцать назад.

Самолет перекрашен по стандарту окраски, нанесения эмблем и опознавательных знаков, принятому в авиакомпании "Домодедово". Однако суть старой окраски - синяя полоса по фюзеляжу и вообще сочетание белых, синих и красных тонов, к счастью, сохранены (что, увы, не скажешь о большинстве нынешних гражданских самолетов России, напоминающих то ли канареек, то ли букет каких-то жгучих ядовитых цветов…).

Есть основания допустить факт того, что самолет Ил-18Д №74267, как и его "брат" №74268 на трапециевидных крыльях с помощью своих ревущих двигателей силою винтов влетят в двадцать первый век.

Автор материала, как и все любители авиации, выражает надежду на то, что по окончании легендарной службы исторический самолет №74267 будет сохранен, как памятник, мемориал со всемерным обеспечением ему охраны и поддержания в хорошем состоянии. А 74268-й мог бы стать летным экземпляром для использования его на киносъемках, авиасалонах и других авиационных действах. Пока обеспечить все это еще не поздно. Тем более, что речь идет об уникальном самолете-ветеране, выдающемся достижении отечественной авиации - об Ил-18.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность за помощь в подготовке материала ветеранам авиации, бывшим командирам Ил~18 Евгению Петровичу Бунчину, Сергею Викторовичу Брюзгину, Борису Ивановичу Непытаеву, Борису Георгиевичу С кади ну f а также инженеру ДНО ГА Борису Михайловичу Михлину и отделу маркетинга ДПО ГА*

ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА

Летом 1992 года мне посчастливилось в составе делегации от Всероссийского общества Авиастроителей побывать в США. Каково же было мое удивление, когда выяснилось, что полетим мы на Ил-18! Недостаток финансирования не позволял нам заправляться топливом в зарубежных аэропортах. Поэтому лететь пришлось через Такси и Анадырь. Затем таможенная посадка на Аляске и бросок через Канаду в далекую Аризону, расположенную на границе с Мексикой, Интересно было наблюдать реакцию американцев на столь ''допотопный" самолет. На следующий день об Ил-18 писали все газеты, не забыв упомянуть, что еще тридцать лет тому назад на таком самолете в США прилетал Никита Сергеевич Хрущев. Но каково же было удивление аэродромных служб, когда наш экипаж отказался заправлять самолет перед обратным вылетом,, пошутив, что дескать горючки еще хватит, до салит Москвы. Конечно, на Аляске, перед прыжком через Беретов пролив мы на всякий случай залили две тонны "буржуйского" керосина, а затем дозаправились в родном. Анадыре, но, думаю, что в Аэропорту Фениска (столица Аризоны) технари до сих пор рассказывают молодежи байки о сверхдальнем русском самолете,..

Виктор БАКУРСКИЙ

РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ МОСКВА - СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС - СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ

Всем, современникам этого перелета, самоотверженно трудившимся для его осуществления, посвятил автор свои воспоминания

Из неопубликованных дневников Героя Советского Союза генерал-майора авиации А.Б.ЮМАШЕВА

М.М.Громов, С,А.Данилин, А.Б.Юмашев у самолета АНТ-25

История рекорда дальности и подготовка к нему.

Для советской авиации 1937 год был годом покорения Северного полюса. Перелет Чкалова-Байдукова-Белякова, затем Громова-Юмашева-Данилина привлекли внимание всего мира, И если Чкаловский перелет был путем в неизвестное, первым в истории полетом над Северным полюсом, то перелет Гро-мовского экипажа месяц спустя явился не только утверждением этого достижения, по и завоеванием нового мирового рекорда дальности.

И именно для этой цели был сконструирован и построен самолет АНТ-25, на котором были совершены оба перелета и назывался он РД - рекорд дальности.

Среди абсолютных авиационных достижений на летательных аппаратах как тяжелее» так и легче воздуха, рекорд дальности по прямой (кратчайшее расстояние между точками взлета и посадки) стоит на первом месте.

Pi это не случайно, так как именно этот рекорд наиболее ярко характеризует состояние конструкторской мысли, самолетостроительной и моторостроительной промышленности, приборостроения, квалификации летного состава и возможностей страны по организации такого перелета. Кроме того, рекорд дальности полета является стимулом в развитии пассажирской авиации, прокладывая пути к практическому освоению все более дальних беспосадочных маршрутов.

В тридцатые годы завоевание рекорда дальности было серьезным техническим достижением. Превышая 8-9 тысяч км при ограниченной тогда скорости (порядка 200 км/ч), полет должен был продолжаться более двух суток. Главная трудность заключалась в преодолении районов плохой погоды, почти неизбежных в столь длительном полете. Тогда не было герметической кабины, самолет не мог лететь на большой высоте и проходить циклоны, как теперь, выше облаков. Надо было или пробивать их в слепом полете с риском обледенения, или обходить, теряя напрасно горючее.

Мысль о завоевании рекорда дальности возникла у нас еще в конце двадцатых годов. Часто в перерывах между полетами на аэродроме, вместе с Громовым, мы обсуждали возможности нашей авиапромышленности создать самолет и мотор, способные превзойти достижения передовых стран.

До этого времени рекордные полеты на дальность выполнялись обычно на военных или гражданских самолетах, приспособленных и оборудованных для дальних полетов путем установки дополнительных баков для горючего и смазки, удаления ненужного для дальних полетов оборудования и других работ. Но последний мировой рекорд французов Кадос и Росеи был установлен на специальном построенном самолете Бреге.

Подробно анализируя и разбирая многократные попытки установления рекордов летчиками разных стран, отмечая, что большинство их были неудачные и часто кончались катаетрофами, мы видели все сложности, связанные с осуществлением такого полета.

Испытывая, или принимая участие в испытании всех новых образцов самолетов, строившихся у нас и многих иностранных, приобретавшихся за границей, мы считали реальным осуществление этой задачи и были в курсе возможностей нашей авиационной промышленности. Было ясно, что для установления рекорда дальности надо строить специальный самолет.

Идея создания рекордного самолета увлекла А.Н.Туполева. Вскоре было получено разрешение правительства на постройку самолета и его ОКБ приступило к расчетам.

Была выбрана схема одномоторного самолета, как самого выгодного в плане расхода горючего и достижения максимальной дальности. С участием П.О .Сухого и професоора В.П.Ветчинкина под руководством А.Н.Туполева самолет АНТ-25 РД (рекорд дальности) был построен коллективом ЦАГИ. На самолете стоял мотор АМ-34 конструкции А.А.Мику-лина, зарекомендовавший себя надежностью среди других моторов при максимальной мощности.

В 1933 г. самолет вышел на аэродром, где была сделана бетонная взлетная полоса длиной в 1.800 м и горка высотой 12 м для увеличения скорости на старте.

Первые же полеты показали прекрасные качества самолета, но для достижения рекордных показателей потребовалось проведение дополнительных работ по усовершенствованию как самолета, так и мотора. Выполненные конструкторами и высоко квалифицированными специалистами научных институтов, эти работы позволили увеличить дальность полета самолета по сравнению с первоначальной.

Для полета по прямой, чтобы обеспечить надежность мотора, была выпущена специальная серия их с особо тщательным изготовлением каждой детали. Всего было построено два экземпляра АНТ-25.

Были составлены и утверждены экипажи: на втором экземпляре АНТ-25-2 - несколько улучшенном, - командир М.М.Громов, второй пилот А.И.Филин и штурман И.Т.Спирин; на АНТ-25-1 командир А.Б.Юмашев, второй пилот П.М.Стефановский и штурмн С.А.Данилин.

Была создана правительственная комиссия по организации перелетов.

Перед рекордным полетом по прямой важнейшим этапом является полет на дальность по замкнутому маршруту, в котором практически проверяются качества самолета и мотора. Такой полет на АНТ-25-2 выполнил экипаж Громова летом 1934 г. в районах Москвы и Харькова по треугольникам, в вершинах которых производилась с земли засечка прохождения самолета. Две первые попытки осуществить этот полет из-за отказа в воздухе мотора закончились вынужденными посадками. Только на третий раз полет увенчался блестящим успехом: за 75 часов было пройдено расстояние в 12.411 км, что значительно перекрывало мировой рекорд. К сожалению, он не был утвержден ФАИ, т. к. тогда СССР не состоял ее членом. За это достижение Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Филин и Спирин были награждены орденами Ленина.

После такого экзамена можно было приступить к подготовке полета по прямой.

Рекорд дальности по прямой не мог быть установлен в пределах Советского Союза. Не хватало для него также Европы и Азии вместе взятых. Надо было выбирать маршрут, выходящий за их пределы. Мы разработали несколько маршрутов. Наиболее перспективным являлся маршрут в Южную Америку. Он проходил над пустыней Сахара, пересекал Атлантический океан и заканчивался в Южной Америке. Этот маршрут позволял максимально использовать дальность полета. Он и был представлен на утверждение правительству.

Но весной 1936 г. произошли события, изменившие сложившуюся ситуацию. Меня вызвали на совещание к т. С.Орджоникидзе, на котором было объявлено собравшимся, что полярный летчик С.А.Леваневский просил разрешить ему лететь через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки на самолете АНТ-25, и правительство удовлетворило его просьбу. Вторым пилотом предложили лететь мне. Это предложение я отклонил, считая для себя невозможным лететь в такой ответственный полет с летчиком, которого не знал ни как пилота, ни как человека. Леваневский на самолете АНТ-25 не летал и был не знаком с его особенностями. К тому же самолет в то время не был подготовлен к арктическим условиям. Этот маршрут требовал основательного изучения и разработки. И я высказал мнение, что такой полет в ближайшие месяцы преждевременен. Но вопрос уже был решен. На предложение т.Орджоникидзе рекомендовать хорошего пилота я назвал Г.Ф.Байдукова, отличного летчика-испытателя. Г.Ф.Байдуков вошел в экипаж Леваневского. И им был передан самолет АНТ-25-2, который готовил к полету на дальность экипаж Громова.

Летом 1935 г. Леваневский, Байдуков и штурман Левченко стартовали со Щелковского аэродрома и взяли курс на север. При полете над Баренцевым морем из-под капота мотора стало выбрасывать масло. Леваневский решил прервать полет, повернул обратно и произвел посадку на Ленинградском аэродроме.

После этой неудачи разрешение на перелет через Северный полюс просил В.П.Чкалов. Он получил принципиальное согласие, но ему предложили предварительно выполнить полет Москва-Камчатка с прохождением над северными морями для испытания самолета в арктических условиях.

В экипаж Чкалова вошли Г.Ф.Байдуков и штурман А.Б.Беляков.

Этот полет летом 1936 г. они успешно выполнили. В сложных метеорологических условиях, подвергаясь неоднократному обледенению и пробивая циклоны в слепом полете, маршрут был пройден и завершился посадкой на острове Уд.

После того как самолет Громова был передан Леваневскому, а потом Чкалову, самолет АНТ-25-1, где я был командиром, перешел к Громову. Решено было создать новый громовский экипаж: командир Громов, второй пилот Юмашев и штурман Данилин. Так образовались два новых экипажа, два варианта полетов на АНТ-25: один северный, а другой южный.

Мы прошли тренировку и были готовы к полету. Но наш южный вариант долго оставался неопределенным по дипломатическим причинам. Наконец, летом 1936 г. был утвержден полет по маршруту Москва-Южная Америка, наиболее интересному варианту, дающему возможность пройти максимальное расстояние для завоевания рекорда дальности.

Для организации узла связи, выяснения метеорологических условий полета над Африкой, Атлантикой и Южной Америкой, а также для приобретения карт, меня и метеоролога ВВС В.И.Альтовского командировали во Францию. В Париже удалось закупить нужные карты и даже получить кроки аэродромов и посадочных площадок по предполагаемому маршруту над Африкой.

После недельного пребывания в Париже осуществление полета казалось близкой реальностью. Был также намечен ориентировочный срок вылета. Но этому южному варианту полета не суждено было состояться из-за отказа одной из стран Южной Америки, не имевшей с нами дипломатических отношений, дать разрешение на пролет над ее территорией.

Оставался северный вариант.

Полет через полюс - задача исключительно увлекательная, но с точки зрения завоевания рекорда дальности этот маршрут был неблагоприятен. Сложная метеорологическая обстановка с постоянной циклонической деятельностью над Ледовитым океаном не позволяет выдерживать график полета по скорости и высоте, и требует обхода районов интенсивного обледенения. Однако мы и ряд других специалистов считали, что установление рекорда дальности возможно и ори арктическом маршруте. И Громов просил правительство разрешить ему также перелет через Северный полюс для завоевания рекорда дальности.-

Подготовка АНТ-25 к рекордному полету

"Громовский" двигатель, установленный на самолет В.П. Чкалова

Бортовой напас перед загрузкой в самолет

Разрешение было получено.

Наступало лето 1937 года - время, наиболее благоприятное для перелета. Оба экипажа были готовы. Но неожиданно был снят двигатель с самолета Громова (чье это было распоряжение - осталось неизвестным) и переставлен на самолет Чкалова. Экипажу Громова предоставлялся другой двигатель. Но над ним надо было еще работать. Совместный старт состояться не мог.

Экипаж Чкалова, поднявшись 18 июня, после 63 часов полета, протекавшего, в упорной борьбе со стихией, произвел посадку в Портленде США, пролетев по прямой 8.554 км.

Весь мир с напряженным вниманием следил за полетом.

Трасса через Северный полюс была впервые в истории проложена русскими летчиками.

Мы продолжали работать с нашим самолетом АНТ-25-1 с новым двигателем.

Пересмотрели вопрос с кислородным оборудованием. Для длительного полета на большой высоте порядка 6.000 км перед полюсом и особенно после него в районах, где предполагались мощные массы облачности, достигавшей больших высот, необходим был достаточный запас кислорода. Обычно используемые на самолетах баллоны со сжатым кислородом нам не подходили. Каждый баллон обеспечивал только восемь часов полета на высоте, а рассчитывать надо было на шестнадцать часов. Вес одного баллона 80 кг, а это 200 км дальности. Заманчива была идея использовать жидкий кислород в дьюаровс-ком сосуде, вес которого практически ничтожен. Но подобного оборудования на снабжении не существовало. Его срочно для нас сконструировали, и я провел его государствеиные испытания. В результате мы имели на борту кислород в достаточном количестве для полета на высоте в течение двадцати пяти часов. В полете этот "самовар", как мы его называли из-за непрерывной струи "пара" (испарения кислорода), полностью себя оправдал, сохраняя наши силы и трудоспособность.

Мы стремились сократить также вес нашего снаряжения, чтобы заменить его лишними килограммами горючего. Сняли аварийное оборудование: резиновую лодку с веслами и резиновыми воздушными мешками, сани, лыжи, частично ружья и пистолеты, хирургические инструменты на случай ранений и многое другое, и даже часть лекарств и запаса питания. При вынужденной посадке среди полярных льдов и вод это было бы бесполезным» Были и технические недочеты. После смены мотора на нашем самолете мы обнаружили в полете выбрасыва-ние воды из расширительного бачка и падение ее уровня ниже нормы. Так как ведущий инженер Е.К.Стоман не соглашался менять конструкцию бачка, а мы считали положение серьезным, то пошли на переделку бачка в тайне, ночью, когда с аэродрома все разъехались.

Проверка силовой установки Л ИТ- 25-1

Заправка самолета бензином

АНТ-25 выкатывается в зону старта

Другое событие перед вылетом было более неприятным и невольно настораживало. Машина была полностью готова и стояла в ангаре под охраной часового. Вылет задерживался только из-за отсутствия подходящей погоды. Со времени последнего полета прошло уже несколько дней. Эта разлука с машиной нервировала, вызывала ряд вопросов, диктовала новую проверку. Нехорошо, когда долго на машине не летали, как-то теряется в ней уверенность и хочется снова проверить, все ли в ней в порядке. Мы решили сделать кон-трльныи полет с небольшой загрузкой. Опробовали мотор, взяли старт, спокойно разворачиваясь по кругу в районе аэродрома. Вдруг температура воды стала резко подниматься. Жалюзи были открыты полностью, но температура приближалась к кипению. Что делать? Ясно было, что рисковать мотором нельзя, перегрев может его сжечь, и тогда все пропало, Беглый осмотр говорил, что тяги в порядке… Хорошо, что мы находились в районе аэродрома и имели достаточную высоту, Громов выключил мотор и произвел вынужденную посадку. Мы выскочили из машины и подошли к мотору. Жалюзи были полностью закрыты. Подбежавший механик открыл капот и мы увидели, что болт, крепящий тягу с рычагами жалюзи, лопнул, вывалился из гнезда, и жалюзи встречной струей воздуха закрылись. Болт лежал тут же в капоте, и в месте слома видна была старая, покрытии коррозией трещина, занимавшая почти всю площадь излома.. .

Наконец, все было преодолено, дело оставалось за погодой. Каждый день мы с нетерпением ждали сообщений из ГАМС о метеорологической обстановке. ГАМС работал напряженно, несколько раз в день составлял синоптические карты и давал прогнозы по маршруту полета. В.И.Альтовский приезжал на аэродром в Щелково со всеми материалами и подробно объяснял и показывал происходящие в атмосфере процессы, состояние и движение циклонов и антициклонов.

Наконец, 11-го июля Альтовский при докладе сказал, что рассчитывать на лучшую погоду трудно и что по маршруту до полюса, вероятно, встретится лишь один циклон в районе между архипелагом Франца Иосифа и полюсом. Утром над центральной частью территории СССР ожидается туман, переходящий затем в сплошную облачность. Карты и прогноз изучались долго и тщательно, учитывались все возможные варианты и неожиданности. Громов решал трудную задачу и был напряжен и серьезен. Он сознавал, что сейчас выбор погоды имеет решающее значение для успеха перелета, и ошибки быть не должно. Необходима выдержка и правильное решение. Но дальнейшая отсрочка только бы нервировала.

М.М.Громов накануне старта Москва-Северный полюс-США на самолете

АНТ-25-1

Взлет был назначен на 12-е июля, на рассвете.

И вот, машину устанавливают на горке, загружают аварийные запасы продовольствия, заправляют горючим и маслом, производят проверку и контроль всего оборудования. Мы следим за ходом работ, готовим карты, планшеты, приборы, собираем небольшие личные чемоданы. Вещей минимум: брюки, сорочка, носки, ботинки, галстук. Пиджаки оставлены - вещь, без которой можно обойтись.

И в восемь вечера врач укладывает нас спать. Ведь вставать надо в два утра. Надо выспаться. Но заснуть не так легко, в голову непрестанно лезут разные мысли и настойчиво отгоняешь их, прилагая все силы самовнушения. И, несмотря на непрерывные сигналы автомобилей, съезжающихся на проводы, заснуть удается.

Два часа. Подъем. Просыпаемся освеженными, бодрыми. Тщательно, не торопясь, одеваемся в летное обмундирование и идем в столовую, где уже приготовлен завтрак. Аппетита особого нет, но с удовольствием пьем горячий кофе, съедаем по паре бутербродов. Пора на аэродром. Идем к самолету. Еще темно. Тут и там вспыхивают фары автомобилей, движутся силуэты сотен провожающих, расположившихся вдоль взлетной полосы и необычайно оживляющих спокойную гладь аэродрома. Подъезжаем к горке, на которой на фоне темного неба вырисовываются очертания мощных крыльев. У горки небольшая группа - это члены комиссии перелета: К.Е.Ворошилов, М.Рухимович, Я.И.Алкснис, А.Т.Туполев и др., и несколько приглашенных.

Изучаем метеообстановку. На аэродроме, как и вокруг, небольшой туман, медленно движущийся грядами. Прогноз остается, в основном, прежний. Принимается окончательное решение стартовать, как только рассвет позволит увидеть горизонт и дорожку.

Проверяем давление воздуха и по графику определяем предельно допустимую нагрузку самолета - 11.500 кг. Даем указание долить 250 кг горючего.

Данилин и я говорим то с одним, то с другим из провожающих. Громов в стороне прохаживается один. Он любит перед ответственным полетом сосредоточиться и еще раз обдумать, взвесить и учесть все условия и обстоятельства. Мысленно проиграть весь ход полета.

Наконец, прощание, добрые пожелания и напутствия, многократные "ни пуха, ни пера".

Мы поднимаемся в самолет. Вот он, момент, столь долгожданный! Наконец, наконец он наступил после стольких лет мечтаний, длительных тренировок, расчетов, надежд и разочарований, при неустанном стремлении к цели и осуществлению поставленной задачи. Он наступил, - и сейчас начнется полет. На нас устремлены сотни глаз, сотни напряженных ожидающих людей следят за нами, а завтра будут следить тысячи, миллионы. Мы уже не принадлежим себе. Мысли, мысли… И вот мы в самолете. Закрываем люк и занимаем свои места. Теперь все постороннее уходит и все внимание сосредотачивается на самолете, приборах.

Взлет и полет

Громов пробует мотор на полных оборотах. Мотор работает безупречно. Показания всех приборов нормальны. По знаку убираются колодки. Громов дает газ и самолет трогается с места. Мотор развивает максимальную мощность, гудит ровно и напряженно. Самолет скатывается с горки и медленно начинает набирать скорость. С такой нагрузкой самолет еще никогда не взлетал… Он бежит сначала с опущенным хвостом, потом медленно поднимает его и принимает горизонтальное положение. Лобовое сопротивление уменьшается, и теперь скорость нарастает быстрее. С увеличением скорости особенно ощущается колоссальная нагрузка самолета. Малейшая неровность бетонной полосы на стыках шашек отзывается на нем, как удар кувалды. Самолет бежит идеально посреди полосы. Я лежу на баке, смотрю вперед. Мне прекрасно видно, даже лучше, чем с пилотского места. Вот пробежали уже три четверти полосы, т. е. 1500 м. Скорость 200 км/ч и продолжает нарастать. Удары стали легче, но самолет все еще не отрывается от земли. Я держу руку на рычаге уборки шасси. Мотор ревет на форсированной мощности, мы несемся над самой землей, шасси убрано, уменьшилось сопротивление, и скорость быстро нарастает. Теперь самолет медленно набирает высоту. Мы пролетаем над поваленной специально для старта оградой аэродрома, потом над самыми верхушками деревьев и домов, и проходим ниже фабричных труб Щелковских заводов, что в пяти километрах от аэродрома. Медленно набираем высоту, после чего Громов сбавляет газ. Тяжелый старт, нагрузка действительно предельная. Еще сто килограммов, и самолет мог бы не оторваться. Форсированный режим закончен, ответственнейшая часть полета - взлет - позади. Полет начался.

Данилин налаживает связь и даег первую телеграмму: "на борту все в порядке".

В воздухе абсолютно спокойно. Туман начииате сгущаться и переходит в сплошную облачность. Данилин измеряет скорость ветра, пока еще просматривается земля. Вскоре она полностью исчезнет. Теперь мы летим над сплошной облачностью. Это не очень хорошо, т. к. затрудняет ориентировку и точность самолетовождения.

Размеренный ритм жизни в самолете вступил в свои права. Все выполняется строго по графику. Шестичасовая вахта Громова проходит спокойно, и я занимаю пилотское место. Самолет идет точно на заданной высоте и скорости. Мотор, как и все приборы, работает нормально. Воздух спокоен, и рулями только изредка приходится делать небольшие движения. Солнце уже высоко, и белая пелена облаков однообразно ослепительна.

Кинограмма старта экипажа М.М.Громова на самолете АНТ-25,12.07.37 г.

По расчету времени мы прошли территорию страны и идем над Баренцевым морем в направлении острова Колгуев. Там. первая отметка на контрольном пункте. Остров так же закрыт сплошной облачностью. По радио передают: высота облачности триста метров, - значит, можно спокойно снижаться. Время подходит. Как точно рассчитал Сережа маршрут и время полета до Колгуева без видимости земли в течение стольких часов? Это трудная задача. Ведь невозможно было определить правильность курса по земным ориентирам. Вот он подходит и говорит: 44Пора снижаться, скоро Колгуев." Сбавляю газ и устанавливаю режим планирования. Самолет входит в облака, начинает болтать, и чем ниже, тем сильнее. Самолет перегружен, его вес все еще велик, и резкие толчки не очень приятны. Приходится энергично работать рулями. Высота падает быстро: вот уже 400, 300 метров - просветов нет. Возникает беспокойство - неужели облачность переходит в туман и доходит до воды? Напряженно всматриваюсь. Ниже ста метров спускаться нельзя - опасно, можно врезаться в воду. Рука на секторе газа… Но вот среди однообразной белой массы облачности появляется более темное пятно, потом другое, еще и еще более темное, и, наконец, разрыв облаков и темная, синяя вода. Разрывы учащаются, увеличиваются, и мы выходим из облаков над бурными, грозными валами моря на высоте всего ста метров. Сильно болтает, но теперь при визуальном полете это не требует особого напряжения сил и внимания. Громадные волны с белыми гребнями проносятся под самым фюзеляжем и кажется, брызги долетают до самолета. Какая дикая стихия, неукротимая, могучая,.. Вспоминается резиновая лодка, которую мы оставили. Что она в этой чудовищной силе?! Смешно и даже страшно представить себе, что будет в случае остановки мотора. Самолет, как дикая лошадь, дрожит и вырывается, сильные удары воздушных вихрей и резких порывов выводят его из равновесия, накреняя то вправо, то влево, то задирая нос или бросая вниз. Приходится работать в полную силу, руки и ноги автоматически парируют крены, повороты,, броски, Руки отклоняются порой до отказа. Крылья самолета изгибаются и дрожат, воспринимая удары и амортизируя их. Впервые приходится так низко лететь над бушующим морем;

…какое сильное впечатление от ярости гигантского, как будто живого существа. Но вот проходит минута, другая, и к этому привыкаешь, и все кажется уже не столь необычным.

Теперь главное - выйти на Колгуев, Где он? Смотрю в стороны, вперед, и вот он, ожидаемый, и все-таки неожиданно появляется прямо на курсе. Поразительно! Ну и Сережа - просто чудо, как это он так точно рассчитал и курс, и время, даже непонятно! Мы несемся прямо на остров. Он небольшой и весь как на ладони.

Сережа у люка, готовится сбросить вымпел. Приближаемся к острову и уже видим на его плоской поверхности строения, а потом рядом с ними точки человеческих фигур. Я сбавляю газ и уменьшаю скорость, чтобы не так быстро его проскочить. Круга мы делать не будем, дорога каждая минута, каждый килограмм горючего. Точки принимают очертания людей, видно, как машут руками, посылая приветствия. Я направляю самолет на них и проношусь над островом на высоте пятидесяти метров, вымпел сброшен.

Берем, курс на Новую землю. Вскоре облака стали редеть и потом совсем растаяли. Набираем высоту согласно графику. Внизу безбрежное море уже не кажется свирепым, и цвет его из свинцового стал интенсивно синим, суровым и сияющим на солнце пенистыми гребнями волн. До Новой Земли еще далеко. Время тянется меделенно, хочется скорее пройти этот отрезок пути над бушующим морем. Наконец, "желанная земля"… Она появляется, как в сказке, сияющая, радостная, ярко оранжевого цвета и кажется это не суровый, холодный остров, а теплый южный край. Синева моря зажигает скалы золотом. Медленно растут склоны, превращаются в скалистые утесы со снеговой шапкой.

На Новой Земле на Маточном Шаре наш основной контрольный пункт. Он расположен в проливе между скалами. Надо так рассчитать, чтобы подойти к нему с удобной стороны на малой высоте и, не делая круга, сходу сбросить вымпел. Но ориентироваться по изрезанным берегам трудно, не всегда можно определить по карте тот или иной выступ или залив. Все же при подходе удается увидеть крошечные строения среди отвесных громад и своевременным маневром пройти над группой наблюдающих зимовщиков. Вымпел сброшен, и нас заметили. Это очень важно. Засечка на контрльном пункте дает право засчитать до 10% излома на маршруте при дальности полета свыше 10 000 км.

Остается еще контрольный пункт архипелага Франца Иосифа. Берем курс на остров Рудольфа. Он почти совпадает с курсом на полюс. До архипелага 800 км. Сначала идем при ясной, безоблачной погоде, но через несколько часов начинают появляться отдельные облака. Сгущаясь, они переходят в сплошные, скрывая от нас воду. По времени подходим к архипелагу; увидим ли мы его? Но вот над облаками появляются темные точки, вырастающие в разные по величине вершины гор. Определить по ним расположение отдельных островов невозможно. Разрывов в облаках нет, наоборот, облачность уплотняется, солнце тускнеет. К тому же, сейчас оно уже низко над горизонтом, и пейзаж приобретает мрачный характер. Видимость впереди ухудшается, и возникает сплошная темная завеса и вправо, и влево, и вверх, насколько позволяет видеть глаз. Это циклон. Циклон по плану, по прогнозу, точно на своем месте. Как он нас встретит? Какая будет высота облачности? Какой интенсивности, характера, плотности? Будет ли обледенение? Какой силы? Как долго? Будет ли "зайчик" на "СУКе" - солнечном указателе курса, или облачность не пропустит его луча, а магнитный компас откажет? Тысячи вопросов роятся в голове. Начинается борьба. Мы идем вперед, набирая высоту, впервые ломая график. Вверх, вверх, как можно выше. Чем выше, тем реже облачность, тем ниже температура, тем меньше шансов на обледенение… Но самолет еще тяжел. Мотор работает на полной мощности, но набирает высоту медленно, вот и предел. Входим в облака, начинается слепой полет. Включен обогрев приемника указателя скорости - трубка Пито. Вот и обледенение: стенки фонаря мутнеют, покрываются слоем инея. Включен антиобледенитель винта.

Болтанки нет, самолет идет спокойно, управлять легко. Температура воздуха -20, но в кабине тепло, обогрев работает хорошо, температура положительная, но в нижней части кабины в ногах значительно холоднее.

Слепой полет продолжается около часа, потом облачность редеет, понижается, появляются разрывы в слоях и, наконец, отдельные редкие окна. Сквозь них просматривается поверхность океана, покрытая льдом. Высоко, видно плохо, но можно различить льдины, прорезанные сетью темно-синих разводов причудливо разнообразной формы и размеров, но все же подчиненных какому-то ритму и закономерности, подобные которым я увидел позже на картинах Поллока и Дебюффе. Вот он какой - дрейфующий лед, простирающийся на тысячи километров. На одной из таких льдин наша группа зимовщиков во главе с Папаниным. Но мы их не увидим. Мы пройдем точно над полюсом, а они уже сдрейфовали к югу в направлении Гренландии.

Облачность не расходится, мы идем в дымке, которая то становится прозрачнее, то снова сгущается. Под нами непрерывно идут облака, не очень плотные, с редкими разрывами.

Связь с Москвой держится, но становится значительно слабее.

Перед полюсом облачность снова уплотняется и становится сплошной. Это уже новый циклон, не предусмотренный прогнозом. Снова набираем высоту, теперь уже до 6000 м, но облака идут еще выше и опять надо идти слепым полетом. Снова в кислородных масках, опять обледенение, но терпимое, небольшое, и не угрожающее неприяностями.

С приближением к полюсу проходим и этот циклон, можно снизиться до 4000 м. Мы в полете уже 24 часа, сутки.

Под нами полюс, вершина мира, которая так влекла к себе непреклонных исследователей. Сколько жизней отдано в борьбе за его покорение, сколько неосуществленных дерзких попыток. Торжественные минуты, но они как-то условны, умозрительны, и однообразие льдин, облачности и полета ничем не нарушается. Ледяная пустыня простирается на четыре тысячи километров и впереди предстоит пройти значительно больше. Теперь курс на юг. Юг, во все стороны юг. Но компас не работает и идем по СУКу, надежно дающему нам направление полета.

Время тянется томительно медленно. Однообразен шум мотора. Иногда мотор дает выхлоп в карбюратор; это значит, что слишком бедна смесь, слишком экономична, мала подача бензина, надо ее слегка увеличить. Расход горючего минимален. Мы идем по идеальному графику, отлично.

За полюсом связь с землей прервы-ается, мы ничего не слышим. Теперь мы оторваны от всего мира. Пролетели полюс "недоступности", где никто не бывал, никто не летал, исключая самолет Чкалова. Однообразная ледяная пустныня, она кажется бесконечной, бескрайней.

Занимаемся текущими делами, переключением бензобаков, перекачкой масла из расходного в общий бак для прогрева его, подкачиванием воды в расширительный бачок, записями, расчетами. Все идет нормально, оборудование работает, мотор крутится теперь уже легче, мощность значительно снижена, режим близкий к среднему.

Однообразно унылая картина Ледовитого океана с нескончаемыми льдами и облачностью теперь разнообразится не только островами, но и освещением, игрой красок. Пробивающиеся сквозь дымку лучи солнца обогащают эти безжизненные места вариантами сочетаний изумрудных, голубых, розовых и других полос нежных оттенков. Редеют льды, и синяя вода еще больше оживляет пейзаж.

Налаживается связь с американскими радиостанциями. Слышен Анко-ридж, но передают они быстро и ловить их трудно. Вот и тундра Канады. Сплошные болотистые земли с частыми озерами. На случай посадки это еще хуже, чем льдины. Неприглядная картина. Тундра тянется долго. Полет протекает на высоте 2000-3000 м. Но кончается и тундра. Появляется зелень, первая настоящая земля за все время полета. Как приятно видеть под собой твердую поверхность, способную выдержать посадку самолета, обитаемую землю. Потом следуют кустарники, редкие деревья и, наконец, первые строения. Равнина переходит в холмы, затем в предгорья. К сожалению, этот разнообразный пейзаж длится недолго.

Опять облачность, но уже другого характера. Не та слоистая, в которой самолет идет спокойно, а кучевая, переходящая в грозовую, с восходящими и нисходящими потоками. Снова циклон. Впереди Скалистые горы. Циклон над горами. Как-то удастся его одолеть…

Набираем максимальную высоту, идем слепым полетом. Сильно болтает. Как долго это будет продолжаться? Я веду самолет. Работать приходится во всю силу, идет дождь, болтанка все увеличивается, самолет буквально ломает. Как только он выдерживает такую нагрузку? Крылья гнутся с амплитудой до метра. Дождь переходит в снег и начинатся обледенение. Глаза не отрываются от приборов; вдруг вижу: скорость начинает падать, перевожу взгляд на авиагоризонт и в этот момент чувству, что штурвал управления идет от себя. Это Громов, сидя за вторым управлением, реагирует на падение скорости. Но авиагоризонт показывает нормальное положение самолета, и я сразу догадываюсь, что обледенела трубка Пито - приемника указателя скорости. Включаю обогрев трубки, и указатель скорости опять начинает работать. Бешеная болтанка не прекращается ни на минуту. С кислородной маской на лице я работаю рулями изо всех сил… На такой высоте еще никогда не приходилось встречать турбулентность воздуха такой силы. Хотя и чувствую, что я весь мокрый, обледенение усиливается. От напряжения, потери влаги и вдыхания кислорода у меня начинает пересыхать во рту, но глотнуть воды мне дать некому. Каждый на своем месте шлангом прикреплен к кислородному прибору. Наконец, я чувствую, что из-за сухости во рту мне становится трудно дышать. Этого я еще никогда не испытывал и о возможности такого явления не слыхал. Сколько я еще могу выдержать, что, если будет еще хуже, и я не смогу дышать? Я не имею права рисковать. Решаю повернуть обратно, выйти из этого ада и обойти его. Другого выхода нет. Разворачиваюсь и сбавляю немного газ, чтобы снизиться и прекратить обледенение. Но снижаться опасно, под нами горы, отдельные вершины которых доходят до 6000 м. Вот уже высота менее 5000 м, облачность приобретает форму отдельных кучевых образований. Я всматриваюсь, стремлюсь в разрывах увидеть землю. Наконец, удается в окно увидеть горы: мы летим на высоте около 5000 м, горы совсем близко - метров на пятьдесят. В это время подходит Данилин предупредить об опасности снижения. Даю полный газ и опять лезу вверх. Теперь уже болтает меньше и через двадцать минут выхожу над облачностью. Решаем, что надо обходить с запада, т. к. прямо не пробиться. Громов занимает пилотское место. Досадно, что приходится терять время на обход, но ничего не поделаешь. Недаром Скалистые горы приобрели плохую славу. Тут никогда не бывает хорошей погоды.

Мы идем к океану. Гряда сплошных темных облаков тянется уже больше часа, преграждая путь к югу. Время подходит к вечеру, солнце склоняется к горизонту. Скоро стемнеет -начнется ночь, а мы не знаем точно своего местоположения, т. к. уже несколько часов летим в облаках и неизвестно, в какую сторону нас снесло ветром.

Появляются разрывы в облачности, но просматривается нижележащий слой, который скрывает от нас землю. Проходит время, пояляются окна и в нижележащих облаках, и теперь удается увидеть ориентир - широкую реку, впадающую в залив. Вероятнее всего, это залив Св. Лаврентия. Мы на границе океана. Берем курс на юг и в просвете облаков видим то скрывающуюся, то вновь появляющуюся береговую линию. Темнеет… Наступает первая в нашем полете ночь. Постепенно облачность рассеивается, появляются отдельные огоньки. Мы в полете уже пятьдесят три часа.

Теперь важно получить состояние и прогноз погоды по маршруту. Данилин налаживает связь с Сан-Франциско, но разбирает только отдельные слова и понять содержание трудно. Удается принять сообщение, что в Сан-Франциско погода хорошая и нас готовы принять. Продвигаемся вперед медленно. Нас держит сильный встречный ветер. Надо решать - садиться в Сан-Франциско или лететь дальше. К Сан-Франциско рекорд уже побит, но у нас еще большой запас горючего, можно лететь дальше. Весь вопрос в состоянии погоды на юге Калифорнии.

Я сменяю Данилина за радио и связываюсь с землей. Все стараются нам помочь и работают десятки станций одновременно на близких волнах, мешая друг другу. Передача и прием идут по Морзе. Я запрашиваю прогноз погоды на юге в городах Лос-Анжелес и Сан-Диего. Прошу передать его несколько раз. Выбираю наиболее громко работающую станцию и принимаю настойчиво в течение часа. Из отдельных слов с перерывами все же удается принять сообщение, что утром побережье Калифорнии до двадцати часов дня будет закрыто туманом.

Долго, со всех точек зрения обсуждаем вопрос - садиться ли в Сан-Франциско или лететь дальше. Целый ряд соображений и за и против. Заманчива посадка в Сан-Франциско - рекорд уже побит, погода хорошая, аэродром подготовлен к посадке и хорошо освещен.

При дальнейшем полете - утренние туманы, закрывающие аэродромы, неизвестно, где садиться, риск поломки самолета, и тогда рекорд не засчи-тывается, и все значение перелета пропадает. Но лететь дальше влечет возможность использовать большой запас горючего и пролететь максимальное расстояние, какое позволят географические условия, т. е. Южную Калифорнию до границы Мексики, производить посадку при дневном свете.

Громов должен принять решение, а Данилин и я высказывем свои соображения. Я решительно рекомендую продолжать полет. Данилин меня поддерживает. Громов обдумывает, выставляя разные доводы и учитывая все обстоятельства. Наконец, решает -летим дальше. Передаем по радио, что посадки в Сан-Франциско делать не будем и летим дальше к югу. А в это время на аэродроме в Сан-Франциско организована встреча, и собрались десятки тысяч человек. Рекорд дальности побит, и все считали, что дальше мы не полетим, т. к. вряд ли у нас осталось для этого горючее. Пролетая над городом на высоте 4000 м, видим только море огней, но не снижаясь и не задерживаясь летим дальше.

Предлагаю Громову заменить его за рулем, но он не хочет. Я сижу на баке и смотрю на разноцветные огни, появляющиеся по курсу. Это ориентиры линий гражданских самолетов для облегчения самолетовождения, они совпадают с нашим курсом. Ночь темная, безлунная и это разнообразит полет.

От Сан-Франциско до Лос-Анжелеса 800 км; в конце полета скорость выгодно держать небольшую - 180 км/ ч. При встречном ветре она уменьшается до 150 км, значит, лететь еще можно пять часов. Раньше, собственно, прибывать и не следует, т. к. рассвет наступает только в четыре утра. И мы уже привыкли ждать, а теперь уже осталось недолго.

К рассвету мы выходим к городу Сан-Диего, самому южному городу Калифорни, дальше Мексика и туда лететь нельзя.

Мы все трое с картами в руках, уточняем местонахождение отдельных пунктов. Вдруг сильный отсос открытого окна вырывает карту и уносит ее в пространство. Как раз карту крупного масштаба этого района. Но, в конце концов, не так важно знать названия населенных пунктов, ведь общая ориентировка ясна.

Фото самолета АНТ-25-1 после приземления в Сан-Джасинто с автографом М.М.Громова

При облете района было видно, что ни одного аэродрома, свободного от тумана, нет. Туман усиливался, захватывая все новые и новые пространства. Было ясно, что придется искать место посадки вне аэродрома. Это была, конечно, не особенно приятная перспектива, чреватая всякими неожиданностями, но другого выхода не было.

Начались поиски подходящей площадки. Трудная задача в условиях гористой местности. Надо было найти площадку значительных размеров, принимая во внимание, что самолет не имел тормозной системы, которая была снята из соображений облегчения самолета. Кроме того, площадка должна была быть достаточно ровной, учитывая полное отсутствие амортизации (при настоящем весе самолета около 6000 кг, тогда как амортизация была рассчитана на взлетный вес 11000 кг). Следовательно, самолет при малейшей неровности будет прыгать на туго надутых шинах, как хороший упругий мячик. Это крайне опасно и может привести к поломке и даже капотажу.

Подобные соображения заставили действовать со всей осторожностью и вниманием. В довершение всего надо было учитывать требование ФАИ о необходимости присутствия при посадке не менее трех человек.

После многочисленных облетов района была выбрана площадка достаточного размера, хотя поверхность ее и оставляла желать лучшего. Это было поле, почти лишенное растительности, с испещренной трещинами землей. Оно казалось наилучшим, единственно приемлимым. На нем паслось несколько коров, пощипывавших скудную траву. Недалеко стояли строения сельского типа и видны были фигуры немногих людей. Для изучения поверхности, выбора направления и места посадки было сделано несколько кругов и потом несколько отдельных заходов. Был штиль и, следовательно, пробег после приземления дожен был быть большим. На случай поломки или даже капотирования мы одели пуховые куртки, которые могли предохранить от ушибов, и вместе с Данилиным должны были при посадке уйти в хвост самолета, делая его тем самым более тяжелым. Я выпустил шасси и ушел в хвост. Громов вышел на прямую и, сделав отличный расчет, стал садиться. Скорость приземления, несмотря на посадку на три точки, из-за отсутствия ветра была все же большой, и для увеличения сопротивления и уменьшения пробега Громов выключил винт. Самолет побежал, как по булыжной мостовой. Почти в самом начале пробега попался бугор, от которого машина резко подпрыгула и, получив удар, даже приподняла хвост. Но это был единственный скачок, после которого машина бежала спокойно и, наконец, остановилась.

Мы пробыли в воздухе 62 часа 17 минут. Полет был закончен.

Нас ждала Америка

14.40 утра по Гринвичу, но солнце уже высоко и в самолете жарко. Данилин открывает люк и над нами бесконечная синева южного неба. Мы в Южной калифорнии, в субтропиках.

Теперь кажется, что все произошло невероятно быстро - только что были льды, обледенение, напряженная борьба, непрерывный рев мотора, а сейчас вдруг тишина, тепло, сияние солнца и ярких красок и победа, победа… Побит рекорд, абсолютный рекорд дальности, цель многих лет работы осуществлена, какой удивительный день, час, минуты - счастливые, радостные минуты! Мы молчим и только улыбка озаряет лица, счастливая улыбка на усталых, несколько осунувшихся, небритых и немытых лицах. Мы с Сережей, заранее переодетые, спрыгиваем на землю. Громов, еще в летном обмундировании, присел на борту люка и блаженно улыбается, озирая окрестности.

Мы одни; как хорошо, что никто не мешает прочуствовать эти первые минуты счастливого завершения полета, такого полета! Воображение рисует, как это будет встеречено всеми, кто ждет, волнуется, надеется.

Самолет АОТ amp;25, Сант-Джасинто› 14.07+37 г.

Громов, Данилин и Юмашев в Лос-Анжелесе

Ведь связь отказала, и никто не знает, где мы и что с нами. Прежде всего, надо дать знать, сообщить как можно скорее о своем местонахождении, о благополучной посадке» Сообщить правительству о выполнении задачи.

Вот уже видна приближающаяся старенькая машина, и мы достаем приготовленный на такой случай специально составленный разговорник с рядом фраз, написанных на английском. Машина подъезжает и из нее выскакивает мужчина средних лет. Сразу начинает говорить быстро и для нас, разумеется, непонятно. Обмени-ваетмся рукопожатиями и даем прочесть ему фразы: 44Мы прилетели из Советского Союза, России, через Северный полюс. Мы просим сообщить о нас местным властям и срочно передать по телефону и телеграфом в Советское посольство в Вашингтоне, и в консульство в Сан-Франциско." Мистер Петер Этчолберри - так звали фермера - удивленно смотрит, еще и еще раз читая не только эти, но и другие, следующие фразы и кивает головой, приговаривая 44ну, ну, о'кей!" Садится в машину и уезжает.

Вскоре появляются другие машины, и число их все увеличивается. Это окрестные жители, увидевшие посадку и узнавшие о том, что прилетели русские летчики. Они выходят из машин и с любопытством останавливаются на некотором расстоянии, рассматривая нас, как диковинку. Мы чувствуем себя неловко и необычно. Общение не сразу завязывается. Машины все прибывают, кое-кто приезжает с фотоаппаратами и начинает нас снимать, сначала издали, потом все ближе и ближе. Наконец, отдельные лица осмеливаются приблизиться и заговорить, И хотя настоящего разговора не получается, но уже наступило общение, обмен улыбками и отдельными словами приветствия. Мы готовимся к отъезду, прибираем свои маленькие чемоданчики, в которых бритвенный набор и чистая пара белья. Укладываем и увязываем, летное обмундирование, приборы, карты, Долго никто не приезжает из официальных лиц. Проходит уже около двух часов с момента посадки, как появляется небольшой связной самолет. Он делает несколько кругов, выбирает площадку и садится недалеко от нашего самолета. Молодой военный в легком костюме быстро подходит к нам. Опять начинается объяснение с • помощью разговорника и словаря. Мы просим установить охрану самолета и отвезти нас в место, где мы могли бы связаться с нашим посольством или консульством. Он объясняет, что за нами уже вышла машина с соседнего аэродрома Марч Филд, и что охрана будет выставлена.

Владелец поля, быстро огородив его, стал брать со всех приезжавших осмотреть русский самолет, приземлившийся на его поле, по нескольку центов. А бензин, оставшийся у нас и отданный ему, он, разлив по бутылочкам, превратил в сувенир.

Вскоре появился автомобиль, и мы уехали, оставив самолет на попечение военных властей. Позже комиссар ФАИ, снимавший барографы с нашего самолета, даст ему исключительно высокую оценку, отметив совершенство его конструкции и мотора. Все выдающиеся специалисты будут неизменно отдавать должное качеству нашего самолета. Так, Клод Раян, строивший самолет Линдберга для его знаменитого перелета Нью-Йорк-Париж, назовет советский самолет "чудом компактной работоспособности *\ Широкая американская пресса ласково .прозвала его "красной стрекозой", а английская - "серебряной птицей с красными крыльями".

Отзывы о перелете В течение всего нашего пребывания в Соединенных Штатах, вернее, с момента вылета из Москвы, со страниц не сходили подробные описания перелета, фоторепортажи, корреспонденции. Даже пресса Херста высказывалась сдержанно благожелательно. Надо отметить, что перелет оценивался учеными, государственными и общественными деятелями исключительно высоко. Так, известный американский полярный исследователь адмирал Берд сказал: 44 В третий раз в течение нескольких недель я имею честь поздравлять Советский Союз. Создание дрейфующей станции 44 Оэ верный полюс" и два перелета череь Северный полюс в США - это три труднейших исторических подвига. Тот факт, что все эти три труднейших предприятия закончились блестящим успехом, свидетельствует не о счастливой случайности, а о тщательном и вдумчивом планировании и совершенстве личного состава авиации и ее материальной части."

Москва встречает Героев

Делалс: также акцент и на общественно-.' пиитическом 'аспекте перелета - в нем видели фактор между нашими странами. Именно это значение, кроме чисто авиационного и исторического, отметил на приеме в Нью-Йорке Стифенсон, об этом говорил Эптон Синклер, многие приве-ст во вал и нас, как "вестников мира и дружбы между американским и советским народом".

В Белом Доме, во время аудиенции у Рузвельта, государственный секретарь Хелл, обращаясь к нам. сказал:-" Дипломаты за много лет работы не смогли бы сделать того, что сделали вы для сближения двух народов."

О перелете и его значении писали не только в Америке, но и в других странах. Англия и Франция, Австрия и Чехословакия, Турция и Греция, Норвегия, Финляндия, Швеция, Япония посвящали в течение нескольких дней целые страницы своих газет подробному описанию перелета, качеству самолета, искусству экипажа и завоеванию рекорда.

Молчала только предвоенная Германия. "Достойно сожаления, - писала лондонская "Тайме", - что Германия хранит молчание по поводу советского перелета в момент, когда все другие страны посылают свои поздравления и не разрешает публиковать в прел ел ах своих границ ни одного слова по поводу этого триумфа."

В Лондоне царила атмосфера возбуждения. Лондонцы на улицах и в ресторанах по картам, опубликован-ным в газетах, следили за нашим полетом. Особенно эмоционально воспринимался тот факт, что мы летели над бесконечными просторами льдов Арктики, в сплошной облачности, преодолевая грозные циклоны. И в день окончания перелета шумные продавцы газет подняли на улицах большие плакаты: "Самый дальний и самый выдающийся перелет в истории завершен!"

Особое внимание уделялось факту повторения полета через полюс. В этом специалисты видели, как и общественность, доказательство реаль-ных достижений советской авиации, а не просто случайную удачу. Телеграммы поступили от многих видных государственных и общественных деятелей. Министр авиации Франции Пьер Кот писал: "Побив мировой рекорд дальности ваш доблестиый экипаж дал замечательное доказательство воздушной мощи СССР, высокого мастерства его пилотов и превосход-ства его техники."

Капитан Росси, чей мировой рекорд дальности, установленный им вместе с другим французским летчиком Ка-дос в 1933 г., мы превысили на тысячу километров, подчеркивал в "Пари суар": "изумительная победа советских летчиков доставила мне и Кадос подлинную спортивную радость. Мы следили с понятным интересом за их исключительным подвигом, и мы отдаем дань нашего восхищения и восторженно аплодируем доблестному перелету Громова…Нынешний подвиг делает честь советской авиации."

"Дейли экспресс" отмечала в передовой статье:"Ваш перелет доставил вам славу. Советскому Союзу еще больший престиж и уважение."

"Если бы даже курс не лежал через вершину мира, - писала английская "Дейли телеграф", - и то полет из Москвы в Калифорнию был бы значительным достижением. Перелет через Севреный полюс придал ему,

однако, особый эффект, ибо он явля…….

ется выражением убеждения, что машина - это инструмент, при помощи которого человек побеждает природу."

Этот последний аспект перелета сообщал, как мне кажется, особый оттенок всем нашим встречам, придавая происходящему более широкое значение. Тысячи людей, приветствовавших нас, торжествовали победу человека над стихией, пространством, временем…

ПОСЛЕДНИЕ ПОРШНЕВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (Часть III)

Владимир Ригмант

Окончание. Начало в №№ 3,4/9? г. (выпуски 25,26)

Ту-85 - конец эволюционного пути

Работы по самолету проекта "487", будущему самолету "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС и выхода соответствующего Постановления СМ СССР. Поиски оптимальных решений по этому проекту проходили в общем русле исследований возможности создания базовой конструкции дальнего и сверхдальнего бомбардировщика.

Первоначальный проект самолета, имевший внутреннее обозначение "487", представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета "80", а также проработок бригады Б.М.Кондорского 1947-1948 гг , в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-ЗТК, М-35, М-501,М-51, ВК-2). Самолет по проекту "487" рассматривался в двух вариантах: самолет для дальних стратегических операций и самолет для сверхдальних операций. Основным отличием второго варианта были увеличенный размах крыла, за счет введения новых отъемных консолей крыла и увеличенной взлетной массы, в основном за счет увеличения запаса топлива.

Изначально, летом 1948 г, при рассмотрении проекта самолета "487", получили следующие предварительные геометрические параметры:

- длина самолета - 35,2 м;

- размах крыла для дальнего варианта - 44,94 м;

- размах крыла для сверхдальнего варианта - 53,0 м;

- площадь крыла для дальнего варианта - 202,5 м2;

- площадь крыла для сверхдальнего варианта - 221,0 м2.

Был проведен расчет и анализ летных характеристик самолета в обоих вариантах с различными типами двигателей. Как видно из приведенного материала самолет,даже в сверхдальнем варианте с двигателями АШ-2ТК (ВД-ЗТК) (единственная реальная разработка,которую могли предложить двигателисты), при тех удельных параметров, которые они имели, не способен был достичь территории США и вернуться домой.

В сентябре-октябре 1948 г рассматривался вариант проекта "487" с увеличенным размахом и площадью крыла. В ходе проработки этого варианта, из условий получения приемлемого диапазона изменений центровок,-предлагалось ввести небольшую стреловидность крыла. Сохранились некоторые данные, в какой-то степени характеризующие этот прект:

Дальний Сверхдальний

Длина самолета,м 35,2

Размах крыла,м 47,2 56,0 Площадь крыла, м2 209,8 240 Удлинение крыла 10,6 13,1 Взлетная масса,кг 90881 98181 Масса пустого

самолета,кг 45591 47091

Бомбовая

нагрузка,к г. 5000

Топливо, кг 36000 42000

Но и этот вариант не давал возможности получить требуемые гарантируемые значения по дальности полета.

Постепенно в ходе проектирования самолета переходили, по существу, к совершенно новому самолету, так как ни аэродинамические характеристики, ни тем более, удельные характеристики силовых установок,даже с учетом модернизации, не позволяли создать межконтинентальную стратегическую машину.

Прежде всего отказались от унификации. Теперь речь шла только о сверхдальнем варианте. Основными элементами программы создания самолета становились новая мощная экономичная силовая установка и новая компоновка крыла, дававшая существенное увеличение Кмах самолета.

При выборе типа и компоновки силовой установки, которые бы удовлетворяли необходимым требованиям, ОКБ провело большой объем различных исследований совместно с ЦАГИ и с ЦИАМ. Было исследовано большое количество возможных схем поршневых двигателей комбинированной схемы. В рассмотрении были следующие основные варианты:

- комбинирование поршневого двигателя с малым ПЦН с мощной турбиной постоянного давления с регулируемым реактивным соплом;

- комбинирование поршневого двигателя без ПЦН с двухступенчатой турбиной 'постоянного давления,передающей энергию на вал двигателя через гидравлическую муфту, без использования реакции;

- комбинирование поршневого двигателя с малым ПЦН с мощной турбиной постоянного давления, передающей энергию на вал двигателя через гидравлическую муфту, с каме-рои дожигания топлива, оставшегося в выхлопных газах двигателя и сжиганием дополнительного топлива, вспрыскиваемого на взлете и на сверхмощных режимах, без использования реакции;

- комбинирование поршневого двигателя с мощным ПЦН с импульсной турбиной, использующей изменяющуюся скорость выхлопных газов, при их истечении из цилиндров, и передающей энергию на вал двигателя,-без использования реакции;

- комбинирование поршневого двигателя с малым ПЦН с мощной турбиной постоянного давления с регулируемым реактивным соплом и импульсной турбиной, передающей энергию на вал двигателя;

- комбинирование поршневого двигателя с малым ПЦН с мощной турбиной постоянного давления без регулируемого реактивного сопла и импульсной турбиной, передающей энергию на вал двигателя.

Окончательно из всего многообразия, предлагавшихся схем, для дальнейших работ была выбрана схема, представлявшая собою комбинацию поршневого двигателя, турбины постоянного давления с реактивным соплом и импульсных турбин, в которых использовалась кинетическая энергия выхлопных газов. Эта схема позволяла получить удельный расход топлива Се=0,155-0,170 кг/л.с.ч, в то время как объемные схемы двигательных установок в лучшем случае обеспечивали получение величин Се=0,24-0,27 кг/л.с.ч. Основные сложности при создании подобных двигателей были связаны с созданием и доводкой системы импульсных турбин, поскольку выхлоп по времени составлял небольшую долю всего цикла, газы попадали на рабочее колесо турбины не при постоянном давлении, а при переменном, пульсационно (отсюда название турбин). На период создания комбинированных двигателей работа подобных систем была мало изучена, необходимо было выработать методики расчетов и оптимизации импульсных турбин,спроектировать их и довести до рабочего состояния. К этой работе активно подключился коллектив ЦИАМ и вместе с двигателестроитель-ными ОКБ проблема была решена в сравнительно короткий срок.

Конкретная реализация этой схемы применительно к самолету "85" была выполнена для двух типов двигателей: для двигателя воздушного охлаждения АШ-2К (носившего также обозначение АШ-4К), разработки ОКБ-19 (Главный конструктор А.Д.Швецов), и для двигателя водяного охлаждения М-253К (ВД-4К), разработки ОКБ-36 (В.А.Добрынин). Оба двигателя задавались к разработке общим Постановлением Совета Министров СССР от 16 сентября. 1949 г за N 3929-1608.

Двигатель АШ-2К создавался на базе двигателя АШ-2ТК и должен был иметь взлетную мощность 4500 л.с. Двигатель представлял собою четырехрядную 28 цилиндровую звезду воздушного охлаждения, имевшую комбинированный наддув от ПЦН и одного турбокомпрессора ТК-2 и семь турбин, передававших энергию выхлопа непосредственно на вал двигателя. Отработанные газы использовались в сопле для создания реактивной тяги. Для форсирования на взлетном режиме применялся впрыск водо-спиртовой смеси. Для дополнительного охлаждения на двигатель устанавливался дополнительный вентилятор, который съедал на больших высотах весьма солидный запас мощности. Уже в 1949 г первые опытные двигатели АШ-2К были собраны и начали проходить заводские стендовые испытания. На конец марта 1950 г три первых АШ-2К наработали на стенде более 100 мото-часов. Двигатели ис-пытывались с ТК-2 и показали удовлетворительные результаты по надежности, мощности и экономичности. Сложности были с ТК-2, который требовал серьезных доводок и испытаний. Работы по новым двигателям во многом сдерживались отсутствием необходимого испытательного оборудования в ОКБ-19 (тоже самое было справедливо и для ОКБ-36), особенно это касалось оборудования для отработки новых агрегатов: ТК и импульсных турбин. В 1950 г. двигатель был установлен на одной из летающих лабораторий Ту4ЛЛ , на которой до этого проходили испытания АШ-2ТК . Опытный двигатель устанавливался вместо одного штатного АШ-73ТК. Во второй половине 1950 г Ту-4ЛЛ с АШ-2К начал летать и выполнять программу испытаний и доводок нового двигателя. Эти испытания затянулись и перешли на 1951 г, двигатель на испытаниях перегревался, часто отказывал и не был в срок подготовлен для проведения Государственных летных испытаний в составе самолета "85", начался длительный период его доводок и доработок. Из-за этого АШ-2К так и не попал на самолет "85". Первая машина "85/ 1" начала летать с ВД-4К и закончила испытания с ним, вторая "85/2" должна была проходить испытания с АШ-2К,но до лета 1951 г двигатель так и не был доведен до кондиции и "дублер" также отлетал с ВД-4К. В ноябре 1951 г работы по самолету начали сворачивать, к этому моменту АШ-2К можно было ставить на самолет "85", но это в новых условиях потерялЪ актуальность. Следует отметить, что ОКБ А.Н.Туполева при проектировании "85-ой" естественно делало ставку на АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К. Второй тип двигателя рассматривался, как резервный подстраховоч-ный, поэтому при проработке проекта, технической документации и изготовлении самолетов в их конструкции учитывалась возможность использования обоих типов двигателей. Существенным специфическим недостатком АШ-2К, как мощного высотного двигателя, была его система воздушного охлаждения, хотя она была и легче и более живучая чем жидкостная, но она на больших высотах и для больших мощностей съедала большой процент вырабатываемой мощности. По данным ЦИАМ, при увеличении высотности двигателей подобного класса начиная с высот 11000-12000 м начиналось резкое повышение мощности, затрачиваемой на охлаждение, и на высоте 15000 м она равнялась половине мощности двигателя. Для сравнения, аналогичный двигатель с жидкостным охлаждением на расчетной высоте 18000 м,забирал на цели охлаждения не более 5% мощности двигателя. Двигатель АШ-2К находился в малой серии до 1952 г , летал только на летающей лаборатории, однако вошел в историю авиационного двигателестроения как самый мощный реализованный в мире поршневой двигатель, выполненный в одном агрегате. Двигатель АШ-2К имел следующие данные:

- рабочий объем,л - 82,4;

- масса сухого двигателя,кг- 2550; Взлетный режим

- мощность,л.с - 4500;

- число оборотов,об/мин - 2800;

- наддув,мм.рт.ст - 1430; Номинальный режим

- мощность,л.с - 3700;

- число оборотов, об/мин - 2400;

- наддув, мм.рт.ст - 1150;

- расчетная высота,м - 10600;

- удельный расход топлива на крейсерском режиме,кг/л.с.ч - 0,19;

История комбинированного двигателя ВД-4К не совсем обычна и уходит своими корнями в довоенный период. Дело в том,что создавать его начали не в специализированном авиадвигателестроительном КБ, а на одной из кафедр МАИ. В конце 1938 г тогдашний Нарком авиационной промышленности М.М.Каганович, незадолго до своего ареста, предложил заведующему кафедрой "Конструкция авиадвигателей" Г.С.Скубачевскому заняться проектированием нового авиационного двигателя. Обычно параметры новой разработки в области двигателестроения выбираются на основе длительного анализа тенденций и перспективных потребностей собственного самолетостроения, а также состояния аналогичных отраслей техники за границей. М.М. Каганович, человек в общем-то не плохой, но попавший на должность за свою преданность идеям и вождям, душа номенклатурная (сегодня директор бани, завтра глава Авиапрома), будучи не очень сведующим во всяких тонкостях "Предварительного выбора основных параметров на проектирование", попросту умножил на два данные двигателя М-105. Отсюда получилось, что новый двигатель должен был развивать 2100-2300 л.с на высоте 8000 м.

Г.С.Скубачевский с группой студентов и аспирантов проработал три варианта компоновки 24 цилиндрового двигателя: Х-образный, Н-образный и своеобразную четырехрядную звезду с шестью цилиндрами в каждом ряду. Последний вариант оказался самым удачным:его диаметр составлял всего 1065 мм,как у М-11. Предполагалось, что для повышения высотности будет использован трехско-ростной центробежный нагнетатель, а КПД силовой установки поднимут винты противовращения.

В июле 1939 г появилось постановление правительства о о проектировании двигателя, получившего название М-250. В МАИ создается специальное КБ-2,комплектуется оно из студентов,аспирантов и сотрудников ЦИАМ, были привлечены преподаватели и других кафедр МАИ. Развернулись работы по проектированию и уже 1 апреля 1940 г. проект М-250 проходит комиссию НИИ ВВС, принимается решение о постройке опытного двигателя на заводе №16 в Воронеже. Первый запуск М-250 на стенде был произведен в роковой день 22 июня 1941 г. На испытаниях двигатель показал заявленную мощность 2500 л.с. Затем спарадические работы над двигателем в условиях войны и эвакуации. По настоящему к теме вернулись в 1946 г, когда было получено задание на двигатель мощностью в 3500 л.с, для новых тяжелых туполевских машин. ОКБ-36 в Рыбинске под руководством В.А.Добрынина, основываясь на теоретическом и практическом заделах по М-250, в короткий срок создает двигатель М-251ТК (ВД-ЗТК).

В январе 1949 г ОКБ-36 предлагает на базе М-251ТК создать новый комбинированный 'двигатель М-253К на максимальную мощность 4300 л.с и с удельными расходами топлива на крейсерских режимах в пределах 0,185 - 0,195 кг/л.с.ч. Работы шли в рамках проектирования самолета "85", темы определенной в тот период для МАП, как самой важной.

В основу проекта М-253К были положены следующие принципы: - минимальные изменения в конструкции М-251ТК, что оправдывалось высокой доведеностью и надежностью узлов и агрегатов М-251ТК, подтвержденными в ходе испытаний, а также малым временем отпущенным на разработку;

- максимальное использование энергии выхлопных газов с целью минимального форсирования основного поршневого двигателя по наддуву и получения заданных расходов топлива (увеличение наддува, по сравнению с М-251ТК, было произведено на взлетном режиме всего лишь на 7%). М-253К должен был представлять собой комбинированную установку, состоящую из двух силовых агрегатов: - двигателя с тремя импульсными турбинами и турбокомпрессора с регулируемым реактивным соплом,которые получали энергию от выхлопных газов двигателя. Применение импульсных турбин позволяло обеспечить улучшение экономичности на 10-11 %, применение мощного турбокомпрессора с высотностью 11000 м., с большим КПД на всех режимах, с использованием реакции выхлопных газов в регулируемом реактивном сопле позволяло увеличить эксплуатационную экономичность на 20-25%.

В сентябре 1949 г был закончен рабочий проект и разработаны чертежи новых узлов: импульсных турбин и турбокомпрессора ТК-36. В ходе проектирования была уменьшена работа сжатия в ПЦН, применен впрыск во-доспиртовой смеси для форсированных режимов. В результате проведенной работы ОКБ-36 удалось получить эффективный и вполне надежный агрегат, основу которого составлял отработанный поршневой двигатель. Его рациональная схема, в виде четырехрядной шестиблочной звезды с жидкостным охлаждением, позволила создать компактную и жесткую конструкцию, обеспечившую малую удельную массу и высокие тактико-технические данные. В том же сентябре 1949 г Постановлением за №3929-1608 по самолету "85" к двигателю М-253К выдвигались следующие основные требования:

- взлетная мощность - 4300 л.с;

- номинальная мощность на высоте 8000-9000 м - 3200 л.с;

- удельный расход топлива на режиме 0,5-0,6 номинальной мощности - 0,185-0,195 кг/л.с.ч;

- сухая масса (без агрегата наддува) - 1900 кг.

В декабре 1950 г необходимо было предъявить двигатель на Государственные 100-часовые стендовые испытания. Для стендовых и летных испытаний необходимо было в короткий срок построить 20 экземпляров М-253К.

В январе 1950 г был готов первый двигатель, затем были построены еще 23 двигателя. В июне-декабре на нескольких двигателях проводятся 100-часовые заводские испытания. В декабре 1950 г М-253К вместе с ТК-36 предъявляется на Государственные стендовые испытания, которые он с положительными результатами закончил в начале февраля 1951 г, подтвердив полное соответствие всех параметров заданным, а также надежность конструкции. По окончании ГИ М-253К получает обозначение ВД-4К.

-

A.M. Черемухин

Во второй половине 1950 г ВД-4К был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ, на которой ранее проходили испытания два двигателя ВД-ЗТК. К концу 1950 г был закончен первый этап летных испытаний ВД-4К на Ту-4ЛЛ. Испытывался один опытный ВД4К, остальные три были штатные АШ-73ТК. Эти работы проводил ЛИИ и их положительные результаты стали веским основанием для установки на первый самолет "85" этих двигателей. Конкуренты из ОКБ-19 со своим более мощным, но более "сырым" АШ-2К к первому вылету не успевали. Дальнейшие испытания и доводки ВД-4К шли в ходе выполнения программы совместных испытаний на самолете "85", а также параллельно продолжавшихся испытательных полетов Ту-4ЛЛ с ВД-4К. На лаборатории проверялись все мероприятия по доработкам двигателя. Это способствовало ускорению процесса совместных испытаний. В частности, на Ту-4ЛЛ был отработан дополнительный вентилятор в системе охлаждения двигателя. Окончательно ВД-4К закрепился за самолетом "85" в конце мая 1951 г, когда было решено поднимать "85" в первый полет с ВД-4К, так как АШ-2К все еще страдал от "детских болезней". С официальным завершением программы создания Ту-85, постепенно были свернуты работы по ВД-4К. Создание и летные испытания ВД-4К стали вершиной развития поршневого авиационного д в и гател естрое н и я. Это потребовало решения большого круга задач в области прочности и динамики машин, теплотехники, газовой динамики, материаловедения и технологии производства.

За создание ВД-4К группе работников ОКБ-36 и ЦИАМ была присуждена в 1951 г Сталинская премия. Среди них были: Главный конструктор ОКБ-36 В.А.Добрынин, ведущие конструктора П.А. Колесов (затем Главный конструктор ОКБ-36), А.Л-.Дынкин, начальник расчетно-иссле-довательского отдела Е.М.Бермант, старший научный сотрудник ЦИАМ АН.Барсук и др.

Двигатель ВД-4К имел следующие основные данные:

- рабочий объем,л - 59,43

- масса сухого двигателя без ТК,кг - 2065;

- габариты диаметр по двигателю,м - 1,27;

по импульсным турбинам,м - 1,598; длина,м - 3,020; Взлетный режим

- мощность с учетом реактивной тяги ,л.с - 4300;

- мощность без учета реактивной тяги,л.с - 4250;

- число оборотов,об/мин - 2900;

- наддув,мм.рт.ст - 1625; Номинальный режим

- мощность,л.с - 3250;

- число оборотов,об/мин - 2700;

- наддув,мм.рт.ст - 1240;

- расчетная высота,м - 10000;

- удельный расход топлива

на крейсерском

режиме,кг/л.с.ч - 0,185;

Огромную мощность, которую развивал комбинированный двигатель необходимо было с максимальным эффектом преобразовать в тягу винта. Поэтому в ОКБ-120 были спроектированы два типа флюгерно-реверсив-ных винтов, предназначавшихся для новой силовой установки: четырехло-пастной АВ-44 для двигателя М-253К и пятилопастной АВ-55 для двигателя АШ-2К. Согласование работы всех элементов силовой установки и агрегатов двигателя потребовало создания специальной электронной системы управления двигателями. Для самолета "85" предусматривался вариант увеличения дальности полета с помощью установки крыльевой системы дозаправки топливом в полете от однотипного самолета-заправщика.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета "85", наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Работа по новой компоновке крыла была проведена совместно с ЦАГИ. В период с 1948 по 1951 гг в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-102 проведено большое количество продувок различных моделей самолета "85". Уже к началу 1949 г ЦАГИ,на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета "85" с крылом от Ту-64 и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет "85" получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

Крыло состояло из центроплана, занимавшего 20% размаха крыла и трапецевидных консолей. Крыло геометрически плоское. Центроплан не имел поперечного "V", а у консолей оно составляло угол равный 3°. Удлинение крыла равнялось 11,745, сужение 2,93. Крыло было скомпоновано из профилей серии ЦАГИ С-5-18 у корня и серии ЦАГИ С-3-14 на концах. Консоли имели стреловидность по передней кромке 7,15°. На крыле, параллельно оси фюзеляжа, устанавливались четыре м ото гон долы с максимально обжатыми миделями. Крыло имело элероны, занимавшие 36% размаха крыла. На самолете использовались эффективные взлетно-посадочные выдвижные закрылки типа ЦАГИ. Закрылки состояли из двух чаете й:-одна часть на центроплане и вторая на консолях крыла. Для самолета "85" была создана новая конструкция щелевых закрылков с прямым рельсом. Аэрод и на м и чес кой особенностью этих закрылков было получение больших значений приращений Су на малых углах атаки, что позволяло значительно улучшить взлетные характеристики самолета. Приращение подъемной силы от выпуска закрылков на взлетном режиме на "85-ой" было такой же как на Ту-4 при положение закрылков в посадочном режиме. В результате мероприятий по улучшению аэродинамики крыла удалось получить для него Кмах=28,6 (на Ту-4 КмахЧ^бД), что стало определяющим для улучшения общего аэродинамического совершества самолета.

Для фюзеляжа были выбраны аэродинамические решения проверенные на Ту-80: тело вращения с цилиндрической вставкой в средней части и с хвостовой частью отогнутой кверху на угол 1,5°. Удлинение фюзеляжа в окончательном варианте было принято 13,5-

Горизонтальное оперение повторяло по своей аэродинамической компоновке принятые решения для Ту-80. Выполнялось оно трапецевидным, без поперечного "V", с удлинение 5,12, набиралось из профилей с относительной толщиной 11%,

Первоначально вертикальное оперение повторяло по форме в плане вертикальное оперение Ту-80, но в дальнейшем перешли на вертикальное оперение с более плавными обводами. Удлинение вертикального оперения составляло 1,309 и набиралось из профилей с относительной толщиной 11-12%.

Благодаря улучшениям по аэродинамики частей самолета, удалось добиться для всего самолета К мах3* 19,5 . Сна Ту-4 KMax"»17). Значение высоких значений К мах сохранялось до М=0,6.

В ходе проектирования конструкции крыла, при обосновании его прочности, впервые изучались две проблемы: распределение нагрузок по размаху гибкого крыла при полете в условиях маневрирования, "болтанки" и определение истинных нагрузок при грубых посадках. Работы проводились по инициативе ведущего прочниста ОКБ А.М.Черемухина. Исследования показали, что при учете деформаций крыла из-за возникающего перераспределения нагрузок расчетные изгибающие моменты уменьшаются , что позволило снизить массу его конструкции. Бомбардировщик "85" стал одним из первых отечественных самолетов, при расчетах конструкции которого учитывалось влияние деформации крыла на перераспределение расчетной нагрузки. Для снижения изгибающего момента в полете, впервые в практике ОКБ, было предложено изменить порядок выработки топливных крыльевых баков, таким образом, чтобы топливо в последнюю очередь* вырабатывалось из концевых консольных баков, обеспечивая тем самым необходимую разгрузку крыла в полете.

Следует отметить, что самолеты "80" и "85" были спроектированы по оптимизированным нормам прочности, к которым подтолкнула работа по копированию конструкции В-29. В ОКБ эти нормы получили название "Нормы Черемухина", самолеты проектировались, выбирались нагрузки, получались более легкие конструкции, а официально этих норм не существовало. ЦАРИ еще долго не давал разрешения на широкое использование этих норм прочности и, как следствие, с большими задержками давал разрешения на первые вылеты тяжелых туполевских машин. Фактически новые нормы были приняты лишь к моменту создания Ту-16.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в "85-ой" оставались по существу такими же как и у самолета "80", за исключением лишь того,что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Количество членов экипажа могло быть увеличено до 12 за счет введения в переднюю кабину бортового техника. Для него предполагалось ввести дополнительное рабочее место.

Система и схема оборонительного стрелково-пушечного вооружения были аналогичны самолету "80". На первом этапе в системе предполагалось использовать только оптические прицельные станции типа ПС-48, в дальнейшем для кормовой установки планировалось ввести радиолокационную прицельную станцию "Аргон" (ПРС-l). В пяти установках попарно устанавливались новые авиационные пушки типа НР-23.

Шасси сохраняло трехоопорную схему с носовым колесом,все стойки были оборудованы спаренными колесами. Передние колеса тормозов не имели, все колеса основных стоек были оборудованы тормозами. В хвостовой части фюзеляжа снизу устанавливалась предохранительная пята. Управление стойками шасси осуществлялось с помощью мощных электромеханизмов, предусматривался аварийный механический привод с помощью ручного привода.

Система управления самолетом сохранилась жесткой,без использования гидроусилителей. Сервисные агрегаты системы управления (закрылки и триммеры) приводились в действие с помощью электрических сервомеханизмов. В систему управления вводился улучшенный модернизированный автопилот АП-5М.

По сравнению с Ту-4 располагаемая мощность электросистемы была несколько увеличена. Вместо шести генераторов постоянного тока ГС-9000 (ГСР-9000) на самолете "85" были установлены восемь новых генераторов ГСР-12000, сохранялся аварийный генератор ГС-5000 на ВС У типа М-10, а также аккумулятор 12-А-ЗО.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета "80", были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные аг-регаты:радиостанции IPC Б-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем "Меридиан" и "Материк" и т.д. Панорамный радиолокатор типа "Кобальт" был заменен на РЛС "Рубидий-М" ("Рубидий М-85"). Система питания кислородом первоначально базировалась на использовании емкостей с газообразным кислородом, однако,в ходе проектирования, по настоянию А.Н.Туполева, была проработана система с хранением жидкого кислорода, что позволило получить значительную экономию по массам и габаритам.. Эта система была установлена и испытана на втором экземпляре самолета.

Модель самолета п85п с АШ-2К и винтами АВ-55

А. Д. Перелет

Е К. Стоман

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных, полетах мог устанавли ваться НАФА-ЗС/50.

Официально работы по проекту сверхдальнего самолета-бомбардировщика "85" были определены в январе 1949 г. Тогда было выпущено первое Постановление Совета Министров СССР по самолету и двигателям для него, хотя работы в ОКБ А.Н.Туполева и в смежных с ним организациях и предприятиях, как видно нз выше изложенного, шли начиная с 1948 г. 16 сентября 1949 г выходит Постановление Совета Министров СССР № 3929-1608 о постройке дальнего четырехмоторного бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К. Это Постановление подтверждал Приказ МАП №740 .от 19.09.49 г. В этих документах оговаривался срок сдачи первого экземпляра самолета на Заводские летные испытания Государственной комиссии в декабре 1950 г., окончание испытаний оговаривалось августом 1951 г. Самолет "85" признавался одним, из наиважнейших в программе МАП, поэтому для контроля за его проектированием, испытаниями и доводками предусматривалось создание специальных Государственных комиссий из представителей ВВС и промышленности. Рабочее проектирование самолета "85" в ОКБ началось в августе 1949 г., эскизный проект был закончен в декабре того же года, 28.12.49 проект был направлен Главкому ВВС. Параллельно с подготовкой эскизного проекта в макетном цехе ОКБ строился полноразмерный деревянный макет самолета,-который вместе с эскизным проектом был предъявлен командованию ВВС.

Предварительный осмотр макета представителями ВВС состоялся 20 декабря 1949 г, в осмотре участвовало 37 человек и был высказан ряд замечаний. Макетная комиссия по самолету заседала с 24 по 28 марта 1950 г. , а вот протокол макетной комиссии по самолету командование ВВС утверждает только 15 октября, лишь после устранения большинства замечаний, часть которых, на при мер по вариантам минного вооружения и прицельной РЛС "Аргон", было решено закрыть позже, по мере готовности систем. 14 мая 1950 г Постановлением Совета Министров за N 1890-700 была утверждена практическая дальность полета самолета "85" в диапазоне 11000-13000 км. В июне 1950 г вышло еще одно Постановление и Приказ МАП (№2474-974 и №444), уточнявшие требования к самолету. Как видно, работы по "85-ой" машине постоянно стояли в центре внимания руководства страны. В этих Постановлениях не только ставились задачи перед ОКБ и его смежниками, но и оговаривались те мероприятия и средства, которыми руководство страны обеспечивало проведение проектирования, постройки и испытаний" самолета. Фирме Туполева выделялись большие материальные и финансовые средства. Именно под работы по самолету "85" была расширена и перестроена летно-испытательная база фирмы на аэродроме ЛИИ, ставшая с этого времени той самой туполевской ЖЛИ и ДБ, была так же построена шоссейная дорога протяженностью 6 км от Рязанского шоссе до ЖЛИ и ДБ, предназначенная для перевозки самолета "85" из Москвы на базу. Туполевской фирме были выделены дополнительные, в то время дефицитные, топливные и энергетические ресурсы. Были проведены работы в области социальной сферы: улучшено медицинское обеспечение, выделены дополнительные путевки в санатории и дома отдыха, нуждающимся сотрудникам было выделено жилье. Опера-; тивные вопросы, связанные с состоя-; нием работ по самолету "85", постоянно расе мат р и вал и с ь на соответству-1 ющих заседаниях Правительства и в коллегии МАП. Все нерешенные проблемы ставились под жесточайший контроль, руководящих контролирующих и карающих органов. Вся работа по самолету была "прозрачна", в любой момент можно было найти и принять меры к любому срывающему сроки руководителю смежного предприятия, завязанного на программу. Следует отметить, что в отечественных условиях, жесткая административно - командная система действовала четко и целеустремленно, перемалывая все и вся на своем пути, достигая поставленной цели, не считаясь ни с какими потерями и издержками. Тому подтверждение - ход работ по атомной бомбе, самолету Ту-4 и многим другим гигантским осуществленным и неосуществленным проектам 30-х - 50-х годов.

Рабочие чертежи на производство первого самолета , проходившего в цехах опытного завода №156, как "заказ 851", были готовы в третьем квартале 1949 г. Производство начало разворачиваться с конца июля 1949 г. Кроме первого опытного самолета "85/1", в производство были запущены носовая и хвостовая части фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение, эти агрегаты предназначались для проведения статических испытаний.

К сентябрю 1950 г самолет "85/1" был в основном закончен в производстве и 15 сентября был перевезен в ЖЛИ'и ДБ. Для проведения Заводских летных испытаний был назначен экипаж во главе с командиром корабля летчиком-испытателем А.Д.Пере-летом, в экипаж входили бортинженер А.Ф.Чернов, штурман С.С.Кириченко и др. Ведущим инженером по испытаниям машины был назначен Н.А.Генов, затем Н.В.Лашкевич. Общей подготовкой летных испытаний руководил начальник летно-испыта-тельной станции ОКБ (название ЖЛИ и ДБ до начала 50-х годов) Е.К.Сто-ман, в прошлом один из основных участников подготовки перелетов Чкалова и Громова на АНТ-25, а затем в годы войны начальник летно-экспериментальной группы,доводив-шей Ту-2 и его модификации. В ходе испытаний на первом образце самолета "85" летали летчики-испытатели В.П, Марунов, Н.СРыбко, В.И. Жданов и др.

Общее впечатление о самолете "85" и то , что ожидали создатели и заказчики от него можно получить из краткого информационного альбома подготовленного летом 1951 г в ОКБ А.Н .Туполева и предназначенного для демонстрации руководству МАП и ВВС. Ниже приводим основные выдержки из этого документа.

"Дальний 4-х моторный бомбардировщик самолет "85" предназначен для нанесения мощных ударов по стратегическим объектам, находящимся в глубоком тылу врага.

Соединения самолетов "85" могут подвергать бомбардировке цели, расположенные на расстоянии до 5000 км от аэродромов вылета.

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с прямым крылом и однокилевым оперением и имеет следующие основные данные.

- размах крыла - 55,939 м;

- площадь крыла - 273,6 м2;

- длина самолета -39,31 м;

- высота самолета - 10,58 м

- колея шасси - 9,1 м

На самолете установлены 4 мотора М-253К с взлетной мощностью по 4300 л,с, которые могут быть заменены моторами АШ2К с взлетной мощностью по 4500 л.с

Для обеспечения нормальной эксплуатации на больших высотах самолет оборудован тремя герметическими кабинами.

Экипаж самолета состоит из 11 человек. В передней кабине размещены: штурман-бомбардир, штурман, два-летчика, бортинженер, оператор радиолокатора и радист. В средней герметической кабине расположены: верхний стрелок и два бортовых стрелка, В кормовой герметической кабине находится кормовой стрелок.

Бомбовая нагрузка - нормальная 5000 кг и максимальная 15000 - 18000 кг - размещается в двух бомбовых отсеках расположенных впереди и сзади крыла.

Для защиты от истребителей противника на самолете установлены 4 дистанционно-управляемые стрелковые башни с круговым обстрелом и дистанционно-управляемая кормовая стрелковая установка. Все стрелковые установки имеют по 2 пушки калибра 23 мм. Таким образом всего на самолете установлено 10 пушек калибра 23 мм. Общий боезапас равен 45(10 снарядов.

Самолет снабжен всем современным пилотажным, навигационным радио и радиолокационным оборудо-ванием,обеспечивающим пилотирование самолета в любых метеорологических условиях, днем и ночью и бомбометание вне видимости цели.

Самолет "85" с моторами М-253К и с моторами АШ-2К имеет следующие основные расчетные летные дан-н ые:

Подтвердить заявленные ОКБ и ожидаемые ВВС летно-тактические данные нового самолета должны были начавшиеся летные испытания.

Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г. 14 ноября были произведены первая рулежка и подлет. 18 декабря самолет был полностью подготовлен к первому полету» но все закончилось на следующий день второй рулежкой и подлетом, требовался осмотр и разрешение Государственной Комиссии по самолету (см. ПСМ №4746-2062). Государственная Комиссия осмотрела самолет 3.01.51 г и дала разрешение на первый вылет. 9 января 1951 г экипаж А.Д.Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси. На втором полете 12 января самолет на высоте 3000 м летал уже I час 51 минуту, весь полет был посвящен проверке работы винтомоторной группы.

а следующий день первый крупный отказ с заменой третьего двигателя. Затем полеты были продолжены. В феврале десять дней самолет стоял без ТК-36, которые были сняты с самолета и дорабатывались в ОКБ-36. В конце марта произведена замена 2-го двигателя. С конца апреля по середину мая ОКБ-36 меняет на самолете все двигатели и ТК на новые, доработанные. В ходе испытаний выяснилось, что ВД-4К сильно перегревались при работе на земле. ОКБ-36, по просьбе ОКБ А.Н.Туполева разрабо-тало и создало специальный вентилятор с планетарным приводом от редуктора двигателя. Установка нового вентилятора не потребовала серьезного вмешательства в конструкцию ВД-4К и позволяла устанавливать его без съема двигателя с самолета. Как видно из хода испытаний, основные проблемы доставляла новая силовая установка. В ходе испытаний пришлось заменить все двигатели по отказам, кроме того меняли двигатели из-за их скромного пер воначального ресурса. Новая система двигательной автоматики, как показали испытательные полеты, также требовала доработок, особенно в части устранения длительных предварительных наземных настроек системы. После всех доработок и доводок по новой винтомоторной группе в Акте по совместным испытаниям появилась запись о ее удовл ет вор и тел ь н ой работе.

Из систем специального оборудования больше всего, досаждали отказы панорамного радиолокатора "Ру~ бидий-М". На основании результатов испытаний,НИИ-17 срочно провело модернизацию, повысив надежность его элементов. Новая модернизированная РЛС получила обозначение "Рубидий - ММ", она в дальнейшем была доведена до высокого уровня надежности и с успехом эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16,Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др.

В ходе летных испытаний самолета "85/1" были отмечены относительно большие остаточные деформации консолей крыла после полетов с перегрузками близкими к эксплуатационным. После полета концы крыльев поднимались кверху на 50 мм, что составило 2% от полного прогиба в полете,по нормам эта цифра должна была быть не более 5%, после воздействий максимальных допускаемых эксплуатационных перегрузок.

Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет "85" .на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет "85" в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией Московского военного округа В.И. Сталин.

16 июля опытный самолет перегоняется на Чкаловскую, где с ним. знакомится персонал ГК НИИ ВВС. На опытном самолете летал в частности летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И.Жданов. В одном из испытательных полетов на определение максимальных скоростей по потолкам, самолет попал в зону восходящих и нисходящих потоков. Машину пилотировал смешанный экипаж МАП - ВВС, В.И:.Жданов фактически спас машину. А.Д,Перелет и другие члены экипажа находились в креслах в непристегнутом положении и естественно повинуясь законам физики на какое-то время оказались в невесомости и "всплыли". Только В.И.Жданов, человек дисциплинированный, сидел пристегнутый и крепко держал штурвал в своих руках. Все обошлось благополучно - полет закончился посадкой на аэродром.

В начале сентября 1951 г началась подготовка самолета к сверхдальнему полету, в котором должны были быть получены данные по максимальной практической дальности полета. Машина должна была долететь до полигона в Сталинграде по маршруту Москва - Киев - Харьков - Сталинград и вернуться в Москву, сбросить бомбовый груз 5000 кг, провести уклонения по маршруту от истребителей-перехватчиков. 12 сентября 1951 г в 7 часов 15 минут экипаж А.Д. Перелета с аэродрома ЛИ И ушел на самолете "85/1" в дальний испытательный полет. Полет происходил на высотах 3000 - 6000 и 8000 м, в районе Сталинграда с высоты 6000 м было выполнено бомбометание в условиях облачности 12 бомбами общей массой 5000 кг. Над целью самолет был через 14 часов 15 минут после старта. 13 сентября в 3 часа 57 минут самолет совершил посадку на аэродроме ЛИИ. По ходу полета проводился отстрел из бортового пушечного вооружения. Общая продолжительность полета составила 20 ч. 38 мин. Самолет пролетел 9020 км, после посадки в его топливных баках с учетом несли ваемого остатка оставалось топливо, которого хватило бы еще на несколько сот километров. На основании результатов этого полета была определена расчетным путем максимальная дальность полета при взлетной массе 107225 кг, при которой производился этот полет, и средней скорости 475 км/ч, она равнялась 12018 км. Основная цель была достигнута: США стали досягаемы с авиабаз, расположенных на территории СССР!

Летные испытания самолета "85/ 1" были закончены 20 октября 1951 г, всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч.16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет "85/1" использовался для отработки спецоборудования.

В отчете по испытаниям дальнего бомбардировщика Ту-85 №1 ("85/1"), который был утвержден руководством МАП 14.12.51 г, констатировалось: "… Летно-тактические данные самолета Ту-85 полностью соответствуют требованиям, установленным Постановлением Совета Министров СССР от 16.09.49 г. №3929-1608…".

Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.

Ход испытаний и доводок самолета "85" и его систем были под пристальным вниманием руководства отрасли и страны и все возникавшие проблемы немедленно доводились до руководства.

Весной 1951 года министр авиационной промышленности М.В. Хруни-чев докладывал тогдашнему министру обороны СССР Н.А.Булганину:

" По состоянию на 20 мая сего года (1951 год) М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т.Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10000 м…

По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки.

В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания, а также в связи с подготовкой к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К.

По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены".

В. П. Марунов

Хотя первый самолет в ходе испытаний показал межконтинентальную дальность полета, технические проблемы по двигателю, некоторым самолетным системам, оборудованию и вооружению, а также по конструкции самого самолета требовали дальнейших доработок. По ВД-4К при полетах на больших высотах столкнулись с помпажом турбокомпрессоров. Пушечная система вооружения на первой машине фактически находилась в нерабочем состоянии. Система про-тивообледенения не обеспечивала полет в условиях обледенения. Малый бортовой запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на больших высотах. Самолет к моменту испытаний первой машины еще не прошел в полном объеме статических испытаний, плюс большие отмеченные деформации конструкции, заставили снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88, что ставило под вопрос достижение максимальных дальностей полета с взлетными массами 105000-107000 кг. В ходе летных ис-' пытаний была выявлена недостаточная продольная устойчивость и управляемость самолета и т.д. Все выявленные недоработки должны были быть учтены при постройке второй машины - самолета "85/2".

Еще в ноябре 1950 г, до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета "85/1",было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Одновременно принимались организационные меры по проведению Государственных испытаний. В Постановлении Совета Министров СССР № 4764-2062 от 28.11.50 г. говорилось:

предъявить Правительственной комиссии в декабре 1950 г в соответствии с ПСМ от 16.09.50 г на летные Заводские и Государственные испытания первый экземпляр дальнего бомбардировщика с моторами Добрынина

- ускорить окончание работ по второму экземпляру этого самолета и сдать его Правительственной комиссии налетные испытания в июне 1951 г с моторами конструкции Швецова

- назначить Правительственную комиссия ( в ее состав, в частности, были введены:

С.И.Руденко - 1-ый Зам. Главкома ВВС, П.В.Дементьев - 1-ый Зам, министра МАП, А.С.Благовещенский -Начальник ГК НИИ ВВС, А.Н.Туполев - Главный конструктор, А.Д.Швецов - Главный конструктор, В.А.Добрынин)

- комиссии поручалось провести испытания первого экземпляра самолета с моторами Добрынина до 1 августа 1951 г и второго экземпляра с моторами Швецова до 1 октября 1951 г и о результатах испытаний доложить Совету Министров СССР, указанные испытания провести по программе утвержденной Военным Министром СССР и Министром Авиационной промышленности

- заводу №18 закончить подготовительные работы к 1.8.51 и начать серийное производство в июле 1952 г.*

- Туполеву сдать до 1 января 1951 г. на серийный завод чертежи планера и основные плазы самолета, полный комплект чертежей самолета передать до 15 апреля 1951 г

- разрешить МАП продлить на 3 месяца сроки по следующем самолетам: Ту-4 с ТВД (самолет "94"), утвержденным ПСМ №3653-1519 от 28.08.50 и по двухмоторному реактивному бомбардировщику "88"…"

Второй экземпляр самолета "85" ("85/2"), "заказ 852" был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра "85/ Г\ Самолет "85/2" так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48. По конструкции планера и оборудованию на самолете "85/ 2" были выполнены следующие доработки.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический - оружие "Судного дня", и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

- Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

- Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана, в кабине штурмана на левом борту между шпангоутами 1 и 1а установлена открывающаяся форточка.

- Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

- Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа между шпангоутами 26 и 33 сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

- Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС "Аргон" (станция так и не была установлена на самолет из-за ее - не готовности к летным испытаниям).

- Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2. За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла.

- Изменена конструкция закрылков.

- Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2. из-за обреза нижней части руля под установку антенны "Аргон".

- Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противо-помпажное устройство, связанное с управлением газом.

- Добавлен топливный бак на 2300 л. в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).

- Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.

- Установлен перископический сектант. Вместо РЛС "Рубидий М-85" установлена РЛС "Рубидий ММ". Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразова-тели типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-ЮМ с новым генератором ГСР-5000.

В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпед-ное вооружение.

Готовый второй экземпляр самолета "85/2" в незаконченном виде был перевезен с завода №156 в ЖЛИ и ДБ 26 апреля 1951 г, где в течение двух месяцев на нем продолжались монтажные работы.

К концу июня самолет был подготовлен к полетам. Командиром "дублера" был назначен летчик-испытатель В.П.Марунов, уже имевший опыт полетов на "85/1" в качестве второго пилота, вторым летчиком Н.СРыбко, ведущим инженером по машине назначается М.М.Егоров. Первый полет самолет "85Д" совершил 28 июня 1951 г, полет продолжался 1 час, на следующий день был совершен второй испытательный полет продолжительностью 4 часа. Затем весь июль самолет стоял на земле, на нем производились доводочные работы по стрел-ково-пушечному вооружению. Испытания "дублера" продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего "85/2" выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. В ходе летных испытаний самолет проводил полеты с бомбой ФАБ-9000, проверялась работа доработанных силовой установки и оборудования. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с "85/1". Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию. Единственным серьезным происшествием была вынужденная посадка "дублера" 23. 08.51 г. на аэродром в Мячиково на 13 минуте после взлета. Причиной стал отказ в системе управления триммером, из-за перепуты-вания проводов питания. В.П.Марунов с трудом посадил машину на аэродром.

Похоже было, что первый советский стратегический межконтинентальный бомбардировщик у дался, испытания его продвигались успешно, к ноябрю по 1-ой машине программа была выполнена на 95% (по данным МАП), и,тут,совершенно неожиданно для всех рядовых участников создания самолета "85" выходит Постановле-

ние Совета Министров СССР №4596-2027 от 15 ноября 1951 г. Один из пунктов которого звучал, как погребальный звон по самолету "85":

"Прекратить летные испытания самолетов "85/1" и "85 /2" и снять самолет "85" с серийного производства."

Начало конца самолета "85" относится к февралю 1951 г, и, как нестранно, его могильщиком стал его родной отец - А.Н. Туполев. В своей февральской докладной по проекту нового скоростного стратегического бомбардировщика с ТВД (самолет "95"), направленной И.В.Сталину он в частности писал:

"… получившаяся размерность самолета близка к построенному нами дальнему 4-х моторному бомбардировщику - самолету "85" с четырьмя моторами М-253К т.Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…

Использование как базы конструкции самолета "85" дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолета "85"…".

Предложение А.Н.Туполева по самолету "95" было Сталиным принято, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к "85-ой" в верхних эшелонах руководства МАП. 30 августа 1951 года Заместитель министра авиационной промышленности П.В.Дементьев доводил новый взгляд МАП на самолет "85" до Н.А.Булганина:

"В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки самолета Ту-85 без снятия оснастки самолета Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе №18 МАП считаем целесообразным:

1. До окончания государственных испытаний самолета Ту-85 подготовку производства на заводе №18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.

2. Вопрос о продолжении подготовки производства и серийном запуске самолета Ту-85, а также об уменьшении выпуска самолетов Ту-4 решить после окончания госиспытаний самолета Ту85 и принятия его на вооружение.

3. Испытания самолета Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых дальних бомбардировщиков и накопления опыта".

Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах №18, №22 и №23. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет "85/1", а в июле 1958 года и "85/2" согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000-12000 км. На фоне этих проектов наш самолет "85" выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности "85-ой" прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе "85-ой". Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 и М-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок. Подобный подход позволял наконец нагнать Запад по техническому уровню авиационных стратегических носителей и в кратчайшие сроки должен был дать в руки советского руководства реальный инструмент сдерживания и нападения в той глобальной схватке, которая развернулась на нашей планете после Второй Мировой войны. (По планам кремлевского руководства первые соединения новых стратегических носителей должны были достичь боевой готовности уже в 1954 году, как раз к моменту планировавшегося ядерного конфликта с США). Все эти важнейшие решения были приняты до начала Корейской войны, которая должна была стать по планам Кремля лишь прелюдией к последующему глобальному ядерному конфликту. Воздушные бои над Кореей лишь подтвердили правильность выбранного направления на развитие реактивных пилотируемых стратегических носителей. Уязвимость поршневых В-29 от атак околозвуковых МиГ-15, малая эффективность их прикрытия скоростными реактивными истребителями, действия которых сковывались сравнительно малой скоростью прикрываемых соединений В-29, лишний раз подтвердили необходимость резкого увеличения скоростей бомбардировщиков, что было возможно только в случае перевода их на реактивную тягу. Насколько оперативно и в каком направлении в руководстве Советских ВВС были восприняты первые результаты столкновений реактивных МиГ-15 с американскими В-29 можно судить по докладу Главкома ВВС П.Ф. Жига-рева И.В. Сталину, который он сделал 28 февраля 1951 г. (количество сбитых В-29 на совести П.Ф.Жигаре-ва и его подчиненных):

"Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами В-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.

Пленные американские летчики с самолета В-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь.

Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам В-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних и, в результате, воздушные бои между этими самолетами заканчиваются как правило в пользу самолетов МиГ-15… (Далее идет отчет по пяти воздушным боям в небе Корее между МиГ-15 и В-29, причем приводятся весьма впечатляющие цифры по победам МиГ-ов над В-29:

"… сбито десять американских самолетов В-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было.

Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные как и В-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ ч, в военное время, при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным.

Так же вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик, конструкции т.Туполева, с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полета 600 км/ч, будет обладать, примерно, теми же недостатками, что и самолет Ту-4."

Работы по теме "85" не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих раективных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета "85" с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Максимально возможное разумное соблюдение преемственности было отличительной чертой туполевских машин, во многом обеспечивавших их успех на протяжении многих лет. Таким образом, самолет "85" проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

Помимо непосредственных работ по проектированию и постройке опытных самолетов "85", в ОКБ было проведено несколько исследований, связанных с самолетом "85". Целю этих работ было улучшение ЛТХ исходного проекта при сохранении основных параметров и концепции, заложенных в него.

В конце 1949 г была проведена работа по определению дальности полета самолета "85" с дополнительной заправкой в воздухе от самолетов-заправщиков различного типа.

Была принята следующая схема полета с двумя заправками в полете: полет бомбардировщика от базы до встречи с заправщиком над базой последнего, совместный полет до конца заправки, полет бомбардировщика до цели и обратно до встречи с заправщиком, заправка и полет заправщика и бомбардировщика до своих баз.

При выборе типа заправщика руководствовались следующим:

- применение заправщика "85" с взлетной массой 108000 кг дает максимальную дополнительную дальность;

- применение заправщика Ту-4 с взлетной массой 60000 кг дает дополнительную дальность вдвое меньшую, чем при применении заправщика "85";

- применение заправщика 75" дает дополнительную дальность такую же как для Ту-4;

- применение одновременной заправки от двух Ту-4 дает тот же результат, что и применение одного заправщика Ту-4 с увеличенной взлетной массой до 70000 кг.

Из условий наиболее простого размещения дополнительного топлива, как наиболее предпочтительные,были приняты к дальнейшему рассмотрению заправщик "85" и Ту-4. На них дополнительное топливо размещалось без серьезной переделки в бомбоот-секах (соответственно 15500 кг и 7500 кг). На самолете "85" в варианте заправщика сохранялось все оборонительное вооружение, на Ту-4 снимались нижняя передняя и верхняя задняя пушечные установки.

Предельный радиус действия самолета "85" при двух заправках от однотипного самолета заправщика по расчетам мог достигать 14000 км, а от самолета Ту-4 - 11000 км. Сравнение заправки от одного и от двух Ту-4 одновременно показали, что увеличение дальности в последнем случае незначительно и не имеет практического смысла. Значительное увеличение дальности полета в результате применения дозаправки топливом в полете открывало широкие перспективы для проведения челночных операций например по схеме: заправщик "85", ударная операция в районе Панамского канала, при старте бомбардировщика с базы в районе Москвы и посадка на базе в Колымске.

По материалам исследований были сделаны выводы:

- применение заправки самолета "85" может увеличить его практическую дальность до 22000 км (бомбардировщик становился глобальным ударным средством);

- возможно применение заправщиков Ту-4 и "85" без значительных переделок базового самолета;

- заправка в воздухе дает возможность проводить челночные операции;

- необходима разработка специального оборудования и для бомбардировщиков и для заправщиков, для обеспечения самой заправки, а также точного выхода в район заправки, требуется специальная тренировка экипажей на выносливость для обеспечения безотказной второй встречи и заправки.

В дальнейшем материалы этих исследований, были использованы при работах по дозаправке в полете самолетов Ту-16 и Ту-95.

Рассматривались варианты увеличения скорости самолета за счет установки дополнительных ТРД. Подобное техническое решение было аналогично установке американцами на поршневом В-36 четырех дополнительных ТРД.

В сентябре 1949 г прорабатывался вопрос о дополнительной установке на самолет "85" двух ТРД ВК-1. Рассматривался самолет "85" с АШ-2К (АШ-4К) с двумя дополнительными

ТРД типа ВК -1. Проект самолета в этом варианте получил обозначение по ОКБ "85А". Два двигателя ВК-1 устанавливались в задних частях внутренних мотогондол, забор воздуха для них осуществлялся от воздухозаборников в передней кромке крыла через туннели, расположенные симметрично относительно оси моторных гондол.

На основании проведенных расчетов для подобной модификации была проведена оценка улучшения характеристик самолета:

- появилась возможность увеличить взлетную массу до значения 117500 кг;

- увеличивалась максимальная скорость на 23% при полетной массе 95000 кг;

- значительно увеличивалась крейсерская скорость полета в районе цели, а также средняя полетная скорость;

- значительно уменьшалось время набора высоты;

- увеличился практический потолок самолета;

Но идея с комбинированной силовой установкой для самолета "85" не нашла практического применения, поскольку в тот момент решающим критерием для проектируемого самолета была дальность, а не кратковременное увеличение скорости, а по дальности этот вариант даже по предварительным расчетам проигрывал базовому. Кроме того, усложнение конструкции и необходимость иметь на борту две разнородные топливные системы: на бензине и керосине не оправдывались некоторым повышением скорости полета.

С началом проектных работ по самолету "95" с ТВД А.Н.Туполев и его коллеги, желая свести к минимуму материальные и временные затраты по новому проекту, а также использовать по максимуму весь накопленный задел по "85-ой", рассматривали возможность установки на него четырех мощных ТВД.

В 1950 - 1951 гг, в рамках работ по проектам самолета "94" (Ту-4 с ТВД), а затем на самых ранних этапах работ по самолету "95" рассматривались варианты установки ТВД типа ТВ-2Ф (ТВД-022Б) и ТВД-1 на самолет "85". Затем в январе 1952 А.Н. Туполев предлагает использовать построенные два самолета "85" под летающие лаборатории новых ТВД для будущей Ту-95.

Создание в СССР двигателей ТВ-2 стало развитием и реальным воплощением проектных и эсперименталь-ных работ германской фирмы Юнкере по ТВД. Развитием германских проектов занимался завод №2 в Куйбышеве^ работам была привлечена большая группа интернированных немецких специалистов во главе с Бранднером. Результатом этих работ стал двигатель ТВ-2Ф (ТВД-022Б), являвшийся советским форсированным вариантом ЮМО-022 и проект ТВД-1, ставшие первыми реальными шагами к созданию самого мощного в мире ТВД ТВ-12 (НК-12), разработанного ОКБ-276 для Ту-95. На базе ТВ-2Ф в короткие сроки был построен двигатель - спарка 2ТВ-2Ф со взлетной эквивалентной мощностью 12000 э.л.с, этот двигатель, как временная альтернатива ТВ-12, был установлен на первый прототип Ту-95.

В 1950 г ОКБ-276 уже проводили испытания первого опытного ТВ-022 - прямого воспроизведения ЮМО-022. На 100-часовых испытаниях этот двигатель показал следующие данные:

Сухая масса,кг………………. 1700

Взлетный режим: Эквивалентная мощность,э.л.с……………….. 5114

Удельный расход топлива,кг/э.л.с.ч……………0,283

Номинальный режим: Эквивалентная мощность,э.л.с………………… 4398

Удельный расход топлива,кг/э.л.с.ч……………0,295

Крейсерский режим: Эквивалентная мощность,э.л.с………………… 3672

Удельный расход топлива, кг/э.л.с.ч……………0,310

Вариант самолета "85" с ТВД-1 мог вполне, за исключением скоростей полета, соперничать с проектом самолета "95м. Но при безусловном выполнении требований ПСМ к Ту-95 в части увеличения максимальных скоростей дальнего бомбардировщика до 900 - 950 км/ч, и соответственно крейсерских до 750-800 км/ч, требовался переход к стреловидному крылу в сочетании с ТРД или ТВД, что и было осуществлено в ряде предварительных проработок ОКБ, а затем реализовано на опытных и серийных модификациях Ту-95.

Последним проектом в ОКБ, который базировался на самолете "85", стал проект "504" - проект межконтинентальной летающей лодке-бом-бардировщика. Поисковые работа по подобному самолету велись в период с 1950 г по 1953 г силами Бригады проектов ОКБ и ЦАГИ.

Причины, лежавшие в обращении к межконтинентальной летающей лодке-бомбардировщику, были следующие.

Межконтинентальные стратегические бомбардировщики прорабатывавшиеся в ОКБ (самолет "85") имели боевой радиус действия 5000-6000 км, что было все таки недостаточно для нанесения гарантированного удара по

США, с учетом противодействия ПВО, маневрирования на маршруте и т.д. Проблема могла быть решена введением дозаправки топливом в полете. Однако трудности дозаправки самолета в воздухе на обратном пути: сложность точного выхода самолета-бомбардировщика и танкера в зону заправки, с учетом усталости экипажа после длительного полета и выполнения боевой задачи, а также отсутствие соответствующей навигационной аппаратуры, навели на мысль отечественных авиационных специалистов и военных аналитиков использовать для дозаправки подводные лодки-танкеры, предварительно развернутые в акваториях Тихого и Атлантического Океанов. В качестве ударной компоненты системы было предложено использовать летающую лодку, спроектированную с использованием основных агрегатов самолета "85". В ходе проектирования встал вопрос сравнения возможностей сухопутного и морского вариантов самолета "85". Так в начале 50-х годов перед ОКБ возникла задача разработки гигантской летающей лодки. Эта была первая работа ОКБ по гидросамолету после пятнадцатилетнего перерыва после создания АНТ-44 (МТБ-2).

Для правильной оценки аэродинамических характеристик были проверены на моделях в трубе Т-102 ЦАГИ связи между геометрическими формами корпуса гидросамолета, были найдены физические толкования этих зависимостей. Так, например, было показано, что несущая способность днища лодки (за счет скул) в два раза больше обычного фюзеляжа, что интерференция крыла и днища практически не зависит от расстояния между ними, что сопротивление редана не зависит от угла атаки, что форма редана в плане не влияет на его аэродинамическое сопротивление и что сглаживание скул за реданами заметно влияет на уменьшение сопротивления. Эти зависимости, наряду с изучением требований гидродинамики, позволили совместно с ЦАГИ, разработать проект корпуса лодки, отвечавший требованиям и аэродинамики, и гидродинамики.

В июле 1950 г Бригада проектов ОКБ получает задание рассмотреть проект летающей лодки на базе самолета "85", со следующими основными ЛТХ:

Полетная масса, кг……………. 90000

Мощность двигателей,л.с… 4x4500

Бомбовая нагрузка, кг…………6000

Экипаж, чел……………………………12

Стрелково-пушечное

вооружение………………..10 х 23 мм

Максимальная скорость на высоте 10000 м,км/ч…………645

Дальность полета

с 6000 кг бомб,км………………..8200

Предварительное проектирование подтвердило, что из сухопутных самолетов ближе всех под эти данные подходил самолет "85" с двигателями АШ-2К, который и был выбран для дальнейших работ в качестве базового. Проведенные расчеты, основанные на материалах гидродинамических испытаний моделей летающей лодки АНТ-44 и на зарубежных материалах по аэродинамике и гидродинамике летающих лодок, спроектированных в конце 30-х и в 40-х годах, показали, что летающая лодка с крылом и силовыми установками самолета "85" может иметь заданные дальности, массу и бомбовую нагрузку, но не может обеспечить заданной скорости полета, так как этой скорости только-только удовлетворял самолет "85" со значительно лучшей аэродинамикой. Максимально на что можно было рассчитывать, так это на скорость 580 км/ч над целью. С двигателями АШ-2К и с существовавшим крылом предельная взлетная масса могла быть равна 104000 кг, а длина разбега при взлетной массе 90000 кг составляла бы 2300 м, при массе 100000 кг - 4000 м, при этом дальность могла быть доведена до 10000 км. Прорабатывались два варианта, отличавшиеся схемой установки крыльевых поплавков: в первом варианте поплавки, по конфигурации, повторявшие поплавки АНТ-44, устанавливались на консолях крыла и выполнялись неубираю-щимися, во втором варианте поплавки в полете поворачивались по размаху крыла и занимали место на за-концовках крыла.

Первый вариант летающей лодки должен был иметь следующие основные геометрические размеры:

- размах крыла,м - 56,0 ;

- длина самолета,м - 44,0 ;

- высота самолета,м - 12,0

В ходе работ по проекту "504" был выполнен большой объем работ по различным формам реданной части фюзеляжа, по ее гидродинамическому и аэродинамическому совершенству. Впоследствие эти наработки ЦАГИ использовало при проектировании летающих лодок Бе-10 и Бе-12. В ходе проработки проекта "504" предлагались проекты летающей лодки с четырьмя двигателями ТВД-1, затем ТВ-12, при сохранении исходной схемы.

Работы по проекту "504" закончились в 1953 г, когда уже строились и испытывались опытные самолеты "95", дальности полета которых должно было с лихвой хватить для полета в США.

ВНИМАНИЕ, "КОБРА"!

(Боевой кот воздушной кавалерии)

Михаил НИКОЛЬСКИМ

Окончание. Начало в, "АиК" выпуск 25 и 26

Противостояние: "Хью Кобры" в Европе В начале семидесятых годов, по оценкам западных разведслужб, танковая группировка стран Варшавского договора в центральной Европе насчитывала 17000 единиц; при необходимости, в течении месяца к 17000 танкам могло добавиться еще около 13000, Мощный танковый каток был вполне способен раскатать силы НАТО тонким слоем на пространстве от Эльбы до Ла-Манша» Русские танки были подлинным кошмаром для натовских стратегов. Можно сказать» что разработка большинства новых систем оружия велась на Западе под девизом: "Остановить танки". В конечном итоге, проблему борьбы с танками в Европе успешно удалось решить только известному стратегу М.С. Горбачеву. Но это было совсем недавно, а в те годы никто из американских генералов и думать не мечтал о подобном подарке.

Успешное применение во Вьетнаме вертолетов, вооруженных ПТУР "Toy", убедило командование американской армии в эффективности этого оружия в борьбе с танками. Но, Вьетнам - не Европа, требовалось проверить, смогут ли вертолеты действовать столь же эффективно и в условиях европейского театра военных действий, сильно насыщенного самыми современными средствами ПВО. Предварительные оценочные испытания вертолета,- вооруженного ПТУР "Toy", проводились в Калифорнии на полигоне Хантер-Лиггетт. В августе 1972 г. испытания решили продолжить на натуре. В Западной Германии состоялись беспрецендент-ные маневры по оценке действии вертолетов против танков. В них приняли участие американские вертолеты AH -1G и ОН-58 с одной стороны, и танки "Леопард" бундесвера, усиленные американскими ЗСУ "Вулкан" на гусеничном шасси с другой. Танки поддерж и вали истребите л и-бомбарди-ровщики Люфтваффе F-104G. "Хью Кобры" были оснащены ПТУР "Toy". Учения были замечательны не коли-чеством принимавшей в них участие боевой техники; скажем, ежегодные учения НАТО "Осенняя кузница" по масштабам многократно превосходят военную игру, состоявшуюся тем летом. Дело в другом: чтобы максимально приблизить учения к реальности, границы полигона были расширены до размеров целой земли, "Леопардам" раз ре шалое ь с вобод но ма неври ровать по территории всей Баварии, не объезжая фермерские поля или изгороди, в покое оставляли только строения. В ходе учений отрабатывалась тактика использования вертолетов против танков. Десять раз проигрывался вариант две "Кобры" против взвода танков с приданными ЗСУ и тридцать раз - смешанная команда из двух OH-58 и одной "Кобры" против тех же танкистов. Пуск ПТУР имитировался лучом лазера с выдержкой времени, соответствующего времени полета реальной ракеты. В случае удачи луч попадал на приемник излучения, установленный на танке, или ЗСУ, после чего поджигалась дымовая шашка, - результат был налицо. Аналогично стреляли и танки с зенитками, только дымил вертолет,

Результаты учений ошеломили даже самых горячих энтузиастов боевых вертолетов. Первоначально планировалось провести восемьдесят дуэлей "вертолеты - танки". Оказалось, достаточно шестидесяти. Зенитным огнем было "уничтожено" 10 вертолетов АН-1С, 4 вертолета ОН-58, "потери" танкистов были гораздо внушительнее - 167 танков и 29 ЗСУ» Соотношение потерь: на одну "сбитую" "Кобру" - 19,6 уничтоженных танков и ЗСУ. Самолетам вообще не удалось сбить ни один вертолет. Наилучшей была признана тактика атаки танков смешанным подразделением вертолетов в составе ударного АН-1G и разведывательного ОН-58.

Атака наземных целей в смешанных боевых порядках уже успешно практиковалась американскими вертолетчиками во Вьетнаме. Но применение вертолетов в Европе имело свои особенности. Тактика отличалась разительно. Во Вьетнаме - скоростной полет на малой высоте, стремительная атака и энергичный выход из нее с набором высоты. Боевые действия велись над территорией, неконтролируемой армией США. В Европе во главу угла была положена скрытность действий. Поиск и наведение на цель ударного вертолета осуществлял разведчик. После обнаружения цели экипаж "Кобры* осуществлял прицеливание и пуск ПТУР с режима висе-ния или на малой (не выше 90 км/ч) скорости, на предельно малой высоте. После поражения цели или промаха "Кобра" уходила вниз» под деревья, или за естественные укрытия (овраги, строения и т.д.). По мере возможности боевой вертолет не пересекал "линию фронта".

"Кобра" па учениях в ФРГ - под крылом пусковые установки ПТУР TOW и НУ PC. на ту реле - "Мичиган"

"Кобра", укрывшаяся на опушке леса

Принципиально подобная тактика не изменилась до сих пор, но уже сразу после опубликования в открытой прессе результатов учений она была подвергнута серьезной критике, а результаты самих учений поставлены под сомнение. Наличие двух разных типов вертолетов в составе одной команды усложняло техническое обслуживание, а самое главное -в реальных боевых действиях оптимальное соотношение (четыре разведчика на семь боевых вертолетов) между ударными и раз веды вател ь н ы м и машинами неизбежно нарушится из-за потерь и отказов техники, что делать тогда? В тридцатые годы во всем мире была популярна теория взаимодействия скоростных и маневренных истребителей, которая рассыпалась в прах в небе Испании, Халхин-Гола и СССР. Обозреватель журнала "Авиэйшн уик энд спэйс текнолоджи" отмечал, что сами учения больше напоминали игру в кошки-мышки, чем реальные боевые действия. Широкомасштабная война будет состоять не из серии отдельных схваток, а из масштабных столкновений, где численное превосходство танков может сыграть решающую роль. Внезапной обычно быва-ет лишь первая атака, к последующим ударам вертолетов танкисты успеют подготовиться и встретят их во всеоружии. Попасть же в вертолет, как известно по опыту войны во Вьетнаме, не очень сложно. Сбивать не обязательно, достаточно вы вести из строя; в случае стремительного танкового прорыва отремонтировать его уже не будет времени, В ходе учений вертолеты не несли реальных ракет или их массо габаритных заменителей, заправка топливом была неполной, -как следствие, маневренность была не адекватна полностью загруженному боевому вертолету. В качестве воздушного противника вертолета был выбран F-I04. Учитывая летные характеристики этого самолета на малых высотах и скоростях, напрашивается вывод, что это был рекламный трюк с целью демонстрации несбива-емости вертолета самолетом. В ходе учений проявились и чисто технические недостатки "Кобры" модели "G": при длительном полете на малой скорости или на режиме висения чрезмерно грелись двигатели. Надо сказать, что до сих пор в различных российских и зарубежных изданиях, когда речь ведется об эффективности противотанковых вертолетов, ссылаются на результаты учений 1972 г., причем оценки "потерь** вертолетов колеблются от 1:10 до 1:27. Видимо, авторы берут цифры из вторичных источников, поскольку в 70-е годы на Западе эти учения очень широко комментировались, и чуть ли не каждый обозреватель предлагал свою методику подсчета "сбитых" вертолетов с поправкой на реальные боевые действия.

Несмотря' на критику результатов учений, американцы максимум усилий направили на разработку и запуск в серийное производство специализированных противотанковых модификаций "Кобры" - моделей и "S". С января 1976 г. вертолеты AH-1Q начали поступать на вооружение воздушной кавалерии 1-го и 7-го корпусов армии США, которые размещались в ФРГ, причем первыми из-за океана прибыли АН-IS, переделанные из более ранних модификаций и еще не имевшие 20-мм пушек на турель-ных установках. К 197S г. в Европе имелось 10 вертолетных подразделений, имеющих на вооружении 230 "Хью Кобр" моделей и "S". В состав каждой тяжелой дивизии входил батальон армейской авиации в котором, наряду с другими подразделениями, находились и две противотанковые вертолетные роты. На вооружении каждой роты состояли 21 вертолет АН-1 "Хью Кобра", 12 вертолетов ОН-58 "Кайова" и 3 вертолета UH-1H "Хью". Основным тактическим противотанковым подразделением являлось звено из четырех "Кайов" и семи "Кобр", но обычно в состоянии боеготовности находилось три OH-5S и пять "Кобр" из состава звена. Вертолетный батальон придавался при необходимости дивизии. Координировал действия вертолетов и управлял ими командир дивизии или бригады. Каждая вертолетная рота имела свой транспорт, заправщики, запасные части и в течение некоторого времени могла действовать автономно.

Тактика применения вертолетов на европейском ТВД предусматривала взаимодействие "Кобр" со штурмовиками А-10А из 81-го тактического истребительного авиационного крыла. Постоянно штурмовики этой части базировались в Англии; в ФРГ имелись четыре аэродрома передового базирования, на которых постоянно находилось по восемь А-10А. Штурмовикам отводилась главная роль в уничтожету колебался от 640 м до .1500 м, в зависимости от высоты полета и состояния атмосферы.

Появление на вооружении авиации СССР и его союзников боевого вертолета Ми-24 вызвало шок у генералитета НАТО. Угроза пришла оттуда, откуда ее не ждали, американцы самонадеянно привыкли считать свою авиацию лучшей в мире. Противопоставить грозному "Хайнду" было нечего. Ми-24 не был специализированным противотанковым вертолетом, это машина поля боя - наследник знаменитого Ил-2. В то же время было ясно, что его целью будут не только наземные войска, а и боевые вертолеты, прежде всего - "Кобры". Поэтому возникла необходимость срочно выработать меры борьбы с русским вертолетом. Задачу уничтожения вертолетов Ми-24 должны были решать самолеты А-10А, но в сложных метеоусловиях при полетах на малой высоте к началу 1979 г. из-за столкновений с препятствиями разбились 13 штурмовиков, и ВВС запретили их полеты на сверхмалых высотах. Таким образом, в борьбе с боевыми вертолетами на самолеты особой надежды не было. Воздушный бой "вертолет против вертолета" не был новостью, еще в 1973 г. американцы исследовали возможность применения ракет ПЗРК "Рэд Ай" с вертолетов "Хью Кобра" для поражения малоскоростных воздушных целей, но тогда это были просто интересные опыты. С появлением Ми-24 воздушный бой вертолетов стал реальностью.

"Кобра" армии ФРГ, уже переоснащенная 20-мм пушкой

Пусковые установки ПТУР TOW на "Кобре"

Сравнительный анализ вертолетов Ми-24 и АН-IS показал, что, несмотря на очевидные преимущества первого, у "Кобры" есть неплохие шансы завалить "Хайнд" при выборе подходящей тактики. Советский вертолет имеет большие размеры, он более тяжелый и инертный, но легко разгоняется и имеет высокую скорость полета. На скорости 300 км/ч он способен выполнять установившийся разворот с перегрузкой 3G. Благодаря крылу, создающему значительную подъемную силу, разгружающую несущий винт, Ми-24 имеет хорошую маневренность на больших скоростях. В то же время, на малых скоростях и на режиме висения возникает интерференция воздушных потоков от крыльев и от несущего винта, ухудшающая маневренные и разгонные характеристики в этом диапазоне. Маневренность "Кобры" на малых скоростях лучше, а благодаря меньшим размерам, ее труднее обнаружить. Стрелковое вооружение "Кобры" на первый взгляд более мощное - трехствольная 20-мм пушка скорострельностью 780 выстрелов/мин с боезапасом 750 снарядов, дальность ведения эффективного огня - до 2000 м. Ми-24 был вооружен четырехствольным 12,7-мм пулеметом скорострельностью 4200 выстрелов/мин с дальностью эффективного ведения огня до 1500 м. На деле же получалось, что за меньшее время Ми-24, благодаря более высокой скорострельности пулемета, мог всадить свинца в "Кобру" гораздо больше, чем "Кобра" в него. Поражающее действие 20-мм снарядов ненамного превосходит 12,7-мм пули, а учитывая гораздо лучшую бронезащиту Ми-24, можно сказать, что в конкретном случае ( 20-мм пушка Ml97 против Ми-24 и 12,7 -мм пулемет ЯкБ против "Кобры") оно хуже. Пятисотметровое преимущество в дальности ведения эффективного огня из пушки компенсировалось более высокой скоростью полета Ми-24. Вооружение у обоих противников размещалось на турелях, углы обстрела турели "Кобры" были больше, но выяснилось, что при энергичном маневририровании приводы турели не успевают отслеживать воздушного противника, и точный огонь возможен только при небольших отклонениях стволов от оси вертолета. В дальнейшем огневую мощь Ми-24 значительно усилили установкой неподвижной двухствольной 23-мм пушки.

Ведение воздушного боя вертолетом против вертолета предусматривало, в первую очередь, применение стрелкового оружия. ПЗРК в то время еще не прижились на вертолетах, а возить самолетные ракеты типа "Сайдуиндера" вертолету было тяжеловато. Просчитывались варианты использования против воздушной цели штатных ПТУР. Вооружение Ми-24 и тут было предпочтительнее, хотя он и нес четыре ракеты против восьми у "Кобры". ПТУР "Фаланга" поражала цель на расстоянии до 4000 м и летела до нее 21 с, более совершенная ракета "Штурм" летела на 5000 м всего 10-11 с. ПТУР "Toy" имела дальность 3750 м и время полета 21 с. Реальной возможностью сбить воздушную цель имели только ПТУР "Штурм". От "Фаланги" и "Toy" вполне можно было уйти резким маневром.

Для экипажей "Кобр" выход был в применении оборонительной тактики: действия из засад, маневренный бой на малых скоростях и высотах. Ясно, что навязать свои условия поединка они могли, только если очень повезет. Несколько ослабило напряжение американских вертолетчиков в Европе появление на вооружении "Апа-чей", которые оснащались более современными ПТУР "Хеллфайр" и могли на равных бороться с Ми-24. В Европе, к счастью, противникам не удалось встретиться в воздушном бою, а вот на Среднем Востоке во время ирано-иракской войны воздушные бои иранских "Си Кобр" и иракских Ми-24 не были редкостью.

"Змеи" над песками После пятнадцатилетней мирной передышки американские "Хью Кобры" вступили в бой жаркой зимой 1990/91 г. Боевые вертолеты 1-й кавалерийской и 1-й бронетанковой дивизий были переброшены военно-транспортными самолетами из Европы и Штатов в Саудовскую Аравию, где приняли активное участие в операции "Буря в пустыне". До начала вторжения союзных сил в Кувейт экипажи вертолетов тренировались в полетах над пустыней и патрулировали свои тылы. В первый день наступления "Кобры" вместе с "Кайовами" вели разведку в интересах танкистов 1-й бронетаковой дивизии и прикрывали боевые машины с воздуха. В этот день "Кобры" загружались топливом и боеприпасами под самую завязку. Под крылья подвешивались по четыре ПТУР "Toy". Одного дня оказалось вполне достаточно, чтобы убедиться в несоответствии этих ракет требованиям современной войны. ПВО Ирака полностью подавлена не была, на переднем крае находилось значительное количество самоходных ЗРК с автономным радилокационным наведением и ЗСУ-23-4. Плоская поверхность пустыни позволяла издалека обнаруживать вертолеты, которые к тому же при пуске "Toy" имели крайне ограниченные возможности по маневрированию. Ракета, запущенная на максимальной дальности, летит 21 с, а время реакции "Шилки" после обнаружения цели 6-7 с. Поэтому, уже на следующий день на вертолеты стали подвешивать вместо четырех ПТУР два блока НАР с 14-ю ракетами "Гидра" 70 с кассетной боевой частью и две "Toy". Лазерный дальномер прицельной системы ПТУР позволял осуществлять точное наведение при пуске НАР. После пуска летчики получили возможность резким маневром выходить из атаки, не думая о наведении ракеты на цель. Вертолетная эскадрилья имела на вооружении девять вертолетов AH-1F и 15 ОН-58А/ С. Обычно в воздухе находились две "Кобры" и две "Кайовы", в то время как другая команда такого же состава дозаправлялась топливом и боеприпасами. В первый день вертолеты отлетали от точек базирования на 6-

7 км, вскоре танки союзников ушли вперед, и "Кобрам" приходилось летать за 40 км, чтобы отыскивать цели. Главным недостатком и "Кобр", и "Кайов" было отсутствие на них систем ночного видения, подобных системе TADS/PNVS, установленной на "Апачах". Положение усугублялось тем, что дым от пожаров нефтепромыслов и мельчайшая песчаная пыль сильно ограничивали видимость и в дневное время. Все экипажи имели очки ночного видения, но использовали их только для полетов по маршруту. Экипажи "Супер Кобр" корпуса морской пехоты были оснащены более совершенными очками и имели меньше проблем при атаках наземных целей в условиях плохой видимости.

8 какой-то мере положение улучшилось с установкой на невращающей-ся части 20-мм пушки лазерной системы AIM-1XL, которая проецировала точку прицеливания пушки на местность и воспроизводила ее на очках ночного видения, дальность действия системы была 3-4 км. Этими системами к началу войны успели оборудовать только "Кобры" 1-й бронетанковой дивизии.

"Кобры" во время* войны в Персидском заливе

Песчаные бури не только ухудшали видимость, песок стирал лопатки компрессоров двигателей Т53. Для эксплуатации в условиях пустыни навоздухозаборники двигателей планировалось установить специальные фильтры, но к началу войны сделать этого не успели. В среднем, движки меняли после 35 часов работы. На всех армейских "Кобрах** за время боевых действий по крайней мере один раз меняли двигатели, Эрозия лопаток компрессора могла стоить жизни летчику Гарри Мартину. 26 февраля 1991 г. вертолет под его командованием в условиях песчаной бури осуществлял наведение на иракские танки Республиканской гвардии самолетов F-16 и А-10А. Компрессор заклинило, когда "Кобра" находилась всего лишь в километре от ближайшего иракского Т-72. Мартин совершил вынужденную посадку с перегревшимся двигателем. Его и стрелка спасла великолепно налаженная поисково-спасательная служба. Верный спутник "Кобры" вертолет OH-58 кружил над местом посадки и наводил по радио на иракские танки ударные самолеты, которые отсекали их огнем.» не давая приблизиться к потерпевшей аварию "Кобре". Вскоре подоспела помощь в лице дальнего разведывательного патруля на БМП "Брэдли" и автомобилях "Хаммер". Экипаж был эвакуирован, но вертолетом пришлось пожертвовать. Всего, по американским данным, в результате летных происшествий были потеряны три вертолета АН-IF, по их же информации потерь от средств ПВО не было.

Всего в операции "Буря в пустыне" армейские "Кобры" налетали 8000 часов и выпустили более 1000 ПТУР "Tov",

Мирная передышка для вертолетов длилась два года. В декабре 1992 г. восемь вертолетов AH-1F из 3-й эскадрильи 17-го вертолетного полка, приданного 10-й горной дивизии армии США, в составе американского контингента сил ООН по поддержанию мира в Сомали, были переброшены на африканский континент. Сама миссия с треском провалилась (конечно, ее масштабы не идут ни в какое сравнение с событиями в Персидском заливе), но "Кобры*' лишний раз подтвердили свою репутацию простого и надежного вертолета. В Бэлн-догле, в 70 км от Могадишо, базировались "Соколы" (task force Faikon) в составе четырех АН-IF, шести ОН-58 и шести UH-60, такая же вертолетная группа, гордо именовавшая себя "Бандиты", базировалась в крупном городе-порте Кисмай, в 350 км на юг от столицы страны. В течении нескольких месяцев экипажи летали над "зоной смерти" - между столицей Могадишо и Кисмаем, сопровождая конвои грузовиков с гуманитарной помощью и транспортные "Блэк Хоу-ки'Ч Вертолеты часто подвергались обстрелу с земли, но потерь или повреждений от средств ПВО не было. Более страшным врагом, как и в Заливе (фильтры так и не были установлены), оказался мелкий красный песок, изъедавший лопатки компрессоров двигателей и лопасти несущего винта. Благодаря усилиям летно-тех-нического состава, боеготовность "Кобр" поддерживалась на уровне 80%. Кроме сопровождения конвоев, вертолеты часто привлекались к ведению разведки. На задание обычно уходила пара вертолетов - "Кобра" и "Кайова". На AH-1F подвешивались ПТУР "Toy" и блоки НАР. В одном из таких вылетов в январе 1993 г.."бандитской" "Кобре" удалось уничтожить грузовик с установленной на нем ракетной установкой. В апреле количество "Кобр" в Сомали уменьшилось до шести: ООН начала потихоньку сокращать свое военное присутствие в этой стране. Одной из последних операций на африканской земле, в которой приняли участие АН-1F, было уничтожение склада оружия мятежного генерала Мохаммеда Фарах Айдида в июне 1993 г.

"Кобра" в армии Израиля

В армии Израиля.

Ситуация на Ближнем Востоке напоминала противостояние НАТО и стран Варшавского договора в Европе, но была менее масштабной по последствиям военных столкновений и более "пожароопасной". Арабы горели желанием отомстить за разгром в шестидневной войне 1967 г. и активно готовились к реваншу. Предстоящая война должна была стать наступательной, на острие главного удара - танки. Это понимали и в Израиле. Война разразилась год спустя, после знаменитых учений "вертолеты против танков" 1972 г. У Израиля было время проанализировать их результаты. Официально на вооружении еврейской армии не было "Кобр", оснащенных ПТУР "Toy" (шесть вертолетов поставлены в 1974 г., после окончания войны), но имелись "Хью" , вооруженные ПТУР.

Война началась 6 октября. 1973 г. (в этот день отмечался еврейский праздник "Иом-Киппура" - день искупления, отсюда и название -"война судного дня") скоординированными ударами египетских и сирийских вооруженных сил. В последующие дни арабы широко использовали на острие главных ударов танковые бригады. Израильской армии удалось остановить танковые армады, а на сирийском фронте перейти в наступление. 14 октября егитптяне перешли в наступление с плацдарма на восточном берегу Суэцкого канала. Этот день стал триумфом вертолетов, вооруженных ПТУР. Восемнадцать израильских вертолетов уничтожили 90 египетских танков, почти половину из принимавших участие в наступлении, а ведь в обороне стояло около 200 закопанных в землю танков, артиллерия и наземные установки ПТУР. Но основную роль сыграли вертолеты. И здесь вполне уместно задать вопрос: "А где были вертолеты раньше, к примеру, 12 октября, когда израильское наступление на сирийском фронте было остановлено контрударом иракской и иорданской танковых бригад?" Весьма вероятно, что их просто не было. Есть основания полагать, что к середине октября, наряду с другой боевой техникой, американскими военно-транспортными самолетами в Израиль были переброшены "Хью Кобры". Возможно, те самые, которые гоняли "Леопардов" по Баварии, не исключено, что и их экипажи были те же. Существует и еще одна версия появления "Кобр" в Израиле: в одном из журналов промелькнуло сообщение, что шесть "Кобр", официально поставленных в 1974 г. еврейскому государству, принадлежали корпусу морской пехоты США. Они вполне могли перелететь туда годом раньше с одного из кораблей ВМС США, в изобилии находившихся вблизи восточного побережья Средиземного моря в 1973 г. (имеется достаточно достоверная информация, что "Фантомы" и "Скайхоки", взлетевшие с американских авианосцев пополнили боевой состав ВВС Израиля). Кстати, в справочниках "Джэин" семидесятых годов указывается, что Израилю были проданы морские "Кобры" модели "J", но в более поздних изданиях указаны AH-1G. Официально участие "Кобр" в войне судного дня не подтверждено до сих пор.

С 1973 г. боевые действия между Сирией и Израилем велись почти непрерывно. Как правило, это были столкновения диверсионных или мелких армейских подразделений; в небе периодически проходили воздушные бои. Последняя (пока последняя?) ши-рокомасшта бная а рабо - и з раил ьс ка я война разгорелась в 1982 г. Боевые действия проходили на территории Ливана. В борьбе с сирийскими танками Израиль использовал 12 вертолетов АН-IS и 30 MD-500, вооруженных ПТУР "Toy". За время боевых действий вертолеты совершили 130 вылетов и уничтожили 29 танков, 22 БТР, 30 грузовиков и значительное количество других целей, в том числе ПТУР был сбит сирийский вертолет SA-342 "Газель". Было выпущено 137 ПТУР "Toy", из них в цель попали 99 ракет (72%), в 19 случаях отказала техника и 19 ракет промазали.

Один из старших офицеров ВВС Израиля в интервью журналу "Флайт" достаточно высоко оценил действия противотанковых вертолетов в ливанской войне, но подчеркнул, что они и с пол ьзова л ис ь ограниченно и с большой осторожностью. Живучесть вертолета-штурмовика в конкретных боевых условиях Ближнего Востока оказалась ниже, чем у истребителябомбардировщика. По данным некоторых западных изданий, в ходе боевых действий было потеряно в общей сложности четыре вертолета, но израильский офицер признал потерю только одной "Кобры"; он подчеркнул, что для Израиля - и это много. В принципе, в своем интервью он подтвердил выводы, к которым пришел в 1973 обозреватель журнала "Авиэйшн Уик", анализируя игру в "кошки-мышки" на территории Германии. Если бы 4000 танков сирийцев прорвались в районе Голландских высот, то вертолеты "Кобра" и "Дефендер" были бы наилучшим оружием в первые несколько часов, но в наступательной (для Израиля) войне в Ливане вертолетам пришлось летать над занятой противником, территорией, и их живучесть оказалась ниже, чем, к примеру, живучесть истребителей-бомбардировщиков "Кфир". "Вертолет "Кобра" может быть эффективным в качестве оружия, чего нельзя сказать о его живучести»" "Вьетнамское" происхождение "Кобры" дало о себе знать.

ТАН-IS с системой PNVS для подготовки летчиков вертолетов "Апач"

С 1982 г. по настоящее время израильские "Кобры" время от времени привлекаются для штурмовки лагерей палестинцев или устрашающих рейдов над арабскими деревнями. Например, 3 ноября 1994 г» две "Кобры" атаковали деревню на юге Ливана, в которой якобы размещался лагерь бойцов Организации Освобождения Палестины. В результате налета, погибли несколько мирных жителей, судя по-всему, никакого отношения к ООП или террористическим организациям не имеющих. К сожалению, последние события на Ближнем Востоке, связанные с приостановкой процесса мирного урегулирования изра-ил ьско - па лести неких п рот и во ре ч и й, обострили обстановку на древней земле Галилеи и, видимо, последняя точка в боевой карьере израильских "Кобр" еще не поставлена.

Серийные варианты вертолета АН! "Хью Кобра"

AH-1G - выпускался с 1967 г. по 1.971 г., построено 1133 вертолетов, включая 38 для корпуса морской пехоты США, шесть для Израиля, восемь для Испании.

AH-1Q - промежуточный вариант противотанкового вертолета, 92 вертолета переоборудовано из AH-1G. Установлен ГТД T53-L-703, новая трансмиссия, оборудование для пуска и наведения ПТУР "Toy". Первые восемь предсерийных вертолетов были поставлены армии США в марте 1973 г.

AH-1R - аналогичен варианту АН-1Q, но не оснащен ПТУР "Toy".

АН-IP - (АН-IS Mod) - противотанковый вертолет, 290 переоборудовано из AH-1G и 82 из AH-1Q. Оснащен ПТУР "Toy", радиовысотомером, навигационной системой CONUS, усовершенствованным радиосвязным оборудованием, установлены плоские панели остекления кабины, изменена форма приборных досок для улучшения обзора, начиная с 67-го вертолета устанавливались лопасти несущего винта конструкции фирмы Каман, изготовленные из КМ.

AH-iE (АН-IS Prod) - оборудование в целом аналогично АН-IP, но вертолеты строились заново, с сентября 1978 г. по март 1979 г. армии США поставлено 100 вертолетов.

АН-IE (АН-IS Up-gun) - вместо турели М-28 установлена турель М-197 с трехствольной 20-мм пушкой, установлены усовершенствованная система применения подвесного вооружения, нашлемные прицелы, электрогенератор повышенной мощности. Построено 98 вертолетов, поставлены армии США в 1978-79 г.г.

АН-IF (АН-IS Modernised) - полностью модернизированный противотанковый вертолет. Установлены новая система управления оружием, включающая лазерный дальномер-це-леуказатель, баллистический вычислитель, малоскоростную систему воздушных сигналов, нашлемные дисплеи, допплеровская навигационная система, помехозащищенная линия связи, новое устройство уменьшения И К излучения двигателя, генератор И К помех, система предупреждения об облучении РЛС, бронестекла кабины экипажа. 99 вертолетов поставлено армии США в 1980-81 г.г. и 50 национальной гвардии, поставки закончены в 1986 году. С 1985 года производится по лицензии японской фирмами Фудзи и Мицуи. Всего японским силам самообороны планируется поставить 73 вертолета, на 1996 г. …24 вертолета поставлено Иордании, 10 Израилю, 20 • Пакистану, 42 Южной Корее, 4 Таиланду.

TH-IS "Найт Стокер" - вертолеты оснащены системой ночного видения FLIR и комплексной нашлемной системой индикаций и прицеливания IHADSS, предназначены для тренировок экипажей вертолетов АН-64А "Апач", с июля 1984 г. по апрель 1985 г. фирмой Нортроп переоборудовано 10 вертолетов из AH-1G.

Опытный вертолет Белл "249" с четырехлопастным несущим винтом

Программы модернизации вертолетов АН-1 "Хью Кобра"

C-Nite - доработка вертолетов с целью обеспечения боевого применения ночью и в сложных метеоусловиях путем установки И К системы переднего обзора FUR, переоборудование началось в 1986 г., планируется оснастить системой FL1R 500 верлетов АН-IS.

ATAS - оснащение вертолетов системой пуска и прицеливания УР "Сайдумндер".

C-Fiex - программа продления жизненного цикла вертолетов "Хью Кобра", по программе переоборудовались вертолеты AH-1G в АН-IS.

В разное время на вертолетах проводился ряд доработок, не имевших статуса официальных программ, в частности, установка системы защиты от оружия массового поражения М-43, системы предупреждения о лазерном облучений, насадок на сопло двигателя для отвода истекающих газов, более мощной системы кондиционирования, новых впускных фильтров воздухозаборников двигателя.

Опытные "Кобры" J АН-1 G - восемь вертолетов АН-1G в 1972 г. были оснащены ПТУР "Toy" для проведения огневых испытаний.

"Хью Кобра" SMASH (Southeast Asia Multi-sensor Armanent System for Huey Cobra) - в 1970 г. три вертолета АН-1G были оснащены всепогодной системой наблюдения и управления оружием SMASH, разработанной специально для применения в условиях Вьетнама. В крупногабаритной шарообразной турели в носовой части вертолетов были, установлены датчики инфракрасной системы обзора передней полусферы SSPI, на пилоне под правым крылом подвешивался контейнер с радиолокатором обнаружения движущихся целей AN/APQ-137, информация от И К системы и РЛС выводилась на дисплеи, установленные в кабине летчика и стрелка. Стрелковое вооружение, размещенное на стандартной турели ХМ-28, было дополнено подвешенным под левым крылом контейнером с 30-мм шестиствольной пушкой "Вулкан". РЛС предназначена для обнаружения движущихся целей и измерения дальности до них ночью и при плохой видимости. Слежение за обнаруженными целями осуществлялось И К системой, имевшей большую разрешающую способность. В ходе летных испытаний была отработана следующая тактика применения вертолетов, оснащенных системой SMASH: летчик обнаруживал цель с помощью РЛС, осуществлял захват цели ИК системой, совмещая маркер на дисплее с отметкой РЛС, и атаковывал ее с использованием пушки "Вулкан". Когда дальность до цели уменьшалась до радиуса эффективного огня турельного вооружения, управление И К системой, сопряженной с турелью, передавалось стрелку, летчик прекращал огонь и в дело вступали турельные пулемет и гранатомет, управляемые стрелком. Все три вертолета успешно прошли летные испытания, но каких-либо сведений о дальнейшей судьбе этих машин не найдено.

AH-1G CONFICS - один .вертолет в 1971 г. был оснащен телевизионной системой низкой освещенности в рамках программы CONFICS (Cobra Nite Fire Control System), проходил летные испытания.

П рот и вота н ков ы й вариант вертолета AH-1G Growth (увеличенный) -разработан специально для европейского театра военных действий. Вместо турели ХМ-28 установлена турель ХМ-120 с 20-мм одноствольной пушкой, под крыльями установлены четыре двойных кольцевых направляющих для пуска ПТУР "Toy", Бортовое оборудование дополнено прицелом М-26, электронной системой пуска ПТУР и баллистическим вычислителем.

Армия отказалась от закупок этого варианта вертолета в связи со значительно возросшим взлетным весом, повлекшим за собой ухудшение летных характеристик, и высокой стоимостью. Фирма.' Белл предлагала вертолет корпусу морской пехоты, но поскольку флоту требовался вертолет поддержки десанта и эскортирования транспортных вертолетов, а не противотанковый, то заказа на "большую" "Кобру** не последовало. Летные испытания в США и ФРГ вертолет проходил в 1971 г.

AH-1G, оснащенной системой целеуказания ALLD. В 1975 г. на одном вертолете AH-1G была установлена лазерная система обнаружения целей и целеуказания ALLD. Первоначально система монтировалась в подвесном контейнере (контейнер подвешивался под правое крыло), в дальнейшем датчики системы были размещены в поворотной шаровидной турели в носовой части вертолета. В систему ALLD входили стабилизированный оптический прицел, лазерный дально-мер-целеуказатель, лазерная локационная станция обнаружения точечных целей, И,К система обзора передней полусферы, телевизионная система низкой освещенности.

Белл 249 В 1980 г. фирма Белл передала армии для оценочных испытаний вертолет Белл 249, созданный на основе .АН-IS, с новым четырехлопастным.^ несущим винтом с бесшарнирным креплением лопастей. Несущий винт был разработан для гражданского вертолета Белл 214. Белл 249 успешно прошел летные испытания, но составить конкуренцию "Апачу" не мог, да и вряд ли всерьез рассматривался как конкурент. Средств же на очередную модернизацию парка вертолетов "Кобра" выделено не было. В дальнейшем: вертолет широко использовался в различных исследовательских программах, в частности, в программе разработки усовершенствованных вертолетных систем (ARTI).

ПАРИЖСКИЙ АВИАСАЛОН

Виктор БЕЛЯЕВ

С у-37 - опальная "звезда" парижского авиасалона

С 15 по 22 июня этого года на аэродроме Ле Бурже под Парижем был проведен очередной, 42-й по счету, Между на род н ы й а в иационно-космический салон, в котором приняли участие свыше 1900 фирм и организаций из 43 стран мира. Впервые свои достижения показали Молдова, Грузия, Казахстан, Литва, Южная Корея и Таиланд. На открытых стоянках и в демонстрационных полетах было показано около 220 самолетов, вертолетов и беспилотных летательных аппаратов различного назначения.

Выставку открыл президент Франции Жак Ширак 14 июня. Выступая перед почетными гостями, французский президент отметил, что мировая авиацион но-косм и чес ка я пром ы шлен-ность преодолела период кризиса и с большими надеждами устремляется в третье тысячелетие.

Российская. авиационно-космическая п ром ышл енноеть была достойно представлена на салоне. Можно привести такой факт: по сравнению с выставкой 1995 г. площадь российской экспозиции в павильоне увеличилась более чем на 45%. (второй показатель у США - 25%)/

Свою продукцию в Париж привезли около 75 конструкторских бюро, заводов и НИИ России. В реке и иском разделе демонстрировали свои достижения предприятия Украины и Белоруссии, Впечатляюще выглядел ГКНЦ им. М.В.Хруничева, занимавший значительную площадь нашей экспозиции в павильоне: различные модели современных и будущих ракет-носителей, космических станций, а на фоне всего этого - натуриыи макет функционального блока, который станет базовым блоком, международной орбитальной станции "Альфа". Эффектно выглядели экспозиции, отражающие достижения наших ведущих самолето- и ве ртол е гост ро и тел ь н ы х КБ и заводов. На стенде ЦАГИ были показаны некоторые достижения в об л ас т и а э род и н а м и к и и п роч ноет и, направленные на разработку перспективных летательных аппаратов. Необходимо отметить, что оформление отечественной экспозиции на этот раз было гораздо на более высоком уровне и ничуть не уступало экспозициям зарубежных фирм. Заслуга в этом принадлежит специалистам из "Авиаэкспорта", приложивших большие усилия в улучшении внешнего оформления стендов.

Говоря об авиационной технике, нельзя не отметить достаточно представительную экспозицию "Авиационного комплекса им.С.В.Ильюшина", показавшего сразу четыре самолета, из которых три - впервые. Большое внимание специалистов привлекли грузовые самолеты Ил-96Т и Ил-114Т, а также транспортный Ил-76МФ. Легкомоторная авиация была представлена четырехместным Ил-103. Все эти машины успешно выполнили программу показательных полетов.

Да, если бы Липдберг решил сесть в Ле Бурже в этот день…

МиГ-AT вызывал много интересов, но не 'заказов. Индийцы хоть сейчас готовы заказать 80 машин, но если их примет на вооружение и закажет

российская армия…

Ми-28Н. Журналист, сделавший эту фотографию подслушал о чем мечтает эта троица у нашего вертолета: "Вот если отказаться от коттеджа на берегу озера и загнать вторую папину машину…" А о чем мечтают члены нашего правительства, распределяющие бюджетные средства на оборону?

Як-58 - дебют тбилиского авиазавода в области гражданской авиации -предлагается в варианте самолета ради окон трол я с оборудованием фирмы МИГ* Том сон

Успешно летали учебно-тренировочные самолеты Я к-130 и Ми Г-AT, в разработке которых принимают участие европейские фирмы, и легкий многоцелевой самолет "Гжель". Отменный пилотаж демонстрировал самолет Ан-74.

Высший пилотаж показал боевой вертолет Ка-50, который демонстрировался в составе экспозиции Государственного унитарного предприятия "ВПК-МАПО". Интересно, что кроме российских винтокрылых машин (еще летал вертолет Ми-8АМТШ) в воздух поднимались только вертолеты европейского консорциума "Еврокоп-тер", но они по своим летным качествам заметно уступали отечественным машинам. Американцы же вообще не показали в полете ни одного вертолета, хотя на стоянках их было в достаточном количестве.

Ежедневно крутили в воздухе карусель истребители "Еврофайтер" 2000, "Мираж" 2000, "Рафаль", "Гри-пен", F-16 и F-18C. Первые дни компанию им составлял наш Су-32ФН. Несмотря на разность в весовых ка-тегориях, российский боевой самолет ничуть не уступал по маневренности западным машинам. Но все ждал и полетов нашего уникального сверхманевренного самолета Су-37 и были очень удивлены, что его нет на салоне, хотя он и числился в официальной заявке. В выходивших на выставке ежедневных бюллетенях даже называлась причина, по которой Су-37 не смог прибыть в Париж: "красный" свет ему зажгли бюрократы из министерства обороны. Так это, или нет, но судьбу самолета решали в очень высоких кругах России и Франции; говорили, что команду на перелет истребителя во Францию дал чуть ли ни сам президент Борис Ельцин.

Усилия не пропали даром. Вечером 18 июня летчик-испытатель, Герой России Евгений Фролов мягко приземлил чудо-машину на посадочную полосу Ле Бурже. После зачетного полета истребитель был допущен к показательным полетам и уже на следующий день творил чудеса в небе. Посетители салона могли воочию уви-деть знаменитые "кобру Пугачева", "чакру Фролова" и другие фигуры пилотажа, которые никто в мире не выполняет. Даже неприятный эпизод с неубиравшимся шасси в последний день салона не сказался на популярности Су-37. Российскому самолету нет равных в мире и еще не скоро появится на Западе такой самолет. Это признают и зарубежные специалисты. Поэтому вызывает удивление заметка в газете "Известия" от 24 июня под названием "Истребитель Су-37 преподнес в Ле Бурже лжесенсацию". Авторы заметки все свое внимание сосредоточили именно на этом злополучном полете, не заметив, что в предыдущие дни все демонстрационные полеты выполнялись безукоризненно. Да, истребитель является опытным, в его конструкцию внедрены самые передовые достижения (чего только стоят двигатели с управляемым вектором тяги) и каждый его полет - это очередной этап испытаний. В истории международных выставок неоднократно бывали случаи прилета опытных самолетов; зарубежные фирмы смело шли на это, делая хорошую рекламу своим, изделиям. Кстати, и с выпущенным шасси Фролов выполнил ряд фигур высшего пилотажа, включая "колокол", что говорит о потенциальных возможностях "тридцать седьмого".

Нестареющий МиГ-21 доработанный румынами при помощи израильтян.

Самолет оптимизирован для воздушного боя.

Проект нового двухпалубного аэробуса европейского конценра…

…Я макет секции его фюзеляжа на авиасалоне

Вообще, ОКБ Сухого оказалось в центре внимания. Во-первых, его генеральному конструктору Михаилу Симонову был вручен почетный приз "Аэроспейс Эуорд", учрежденный английским авиационным еженедельником "Флайт Интернешнл" за выдающиеся достижения в области авиации и космонавтики. Такой приз вручается ежегодно. На этот раз призом было отмечено ОКБ им.П.О.Сухого по разделу "Военная авиация" за разработку и летные испытания истребителя Су-37. Вторым финалистом в данном разделе стало ОКБ им.О.К.Антонова за создание транспортного самолета Ан-70. Этот отрадный факт говорит о том, что авиационная промышленность России и СНГ достаточно высоко котируется на мировой арене.

Может быть врученный Симонову приз стал причиной того, что в одну из ночей со стенда экспозиции ОКБ (кстати, размещенной в другом павильоне) пропала модель перспективного истребителя С-54. Ее поиски не дали результатов; вероятно наши конкуренты, решили внимательно изучить ее со всех сторон.

Накануне салона в зарубежной печати широко рекламировался американский истребитель Локхид Мартин F-22 "Рэптор", которого также ждали в Ле Бурже. Но он так и не появился, хотя числился в заявке, В США возлагают большие надежды на этот самолет, называя его "истребителем 21-го века". Весной этого года он в торжественной обстановке (на Западе умеют это делать) покинул сборочный цех. До Парижского салона его планировали поднять в воздух, но проблемы в топливной системе нарушили все планы. Некоторое разочарование по этому поводу можно было заметить в отдельном павильоне, который построила себе фирма "Локхид Мартин". Если бы "Рэптор" появился в Ле Бурже, то это сопровождалось бы распространением большого количества различных рекламных буклетов и брошюр. Можно вспомнить, как в 1995 г. после прилета в Париж бомбардировщика В-2 на стенде фирмы "Нортроп Грумман" появилась масса печатной продукции, посвященной этому самолету. А так раздавались лишь несколько листовок с фотографией самолета.

Зато другому самолету фирмы "Локхид" было уделено больше внимания. Речь идет о небольшом двухмоторном самолете "Электра" 10Е, на котором летчица Линда Финч совершила кругосветный перелет, побывав на пяти континентах (кроме Антарктиды) и совершив посадки в 30 городах. Этим полетом Линда отметила 60-летие полета знаменитой американки Амелии Эрхарт, которая также на "Электре" предприняла в 1937 г. попытку кругосветного перелета, трагически завершившегося над Тихим океаном. До сих пор тайна гибели Амелии не раскрыта. Самолет Линды был выставлен у павильона американской фирмы "Пратт-Уитни", двигатели которой установлены на этом самолете и которая помогала в реставрации "Электры".

Как всегда острой была заочная полемика между двумя лидерами на мировом рынке пассажирских самолетов: американским. "Боингом" и европейским "Эрбас Индастри'Ч Правда, на этот раз она была усугублена приближающимся слиянием американских авиационно-космических гигантов "Боинг" и "Макдоннелл-Дуглас". В Европе новая корпорация под флагом "Боинга" расе мат р и вается как реальная угроза нарушению равновесия на мировом рынке. Не случайно на совещен и и министров транспорта и экономики стран, чьи фирмы входят в консорциум "Эрбас Индастри", были выработаны планы ответных действий. Свою лепту вносит и Европейское Сообщество, которое направило американцам письмо, где просит пересмотреть решение о слиянии фирм.

Линда Финн посвятила свой перелет памяти Амелии Эрхарт

А вот такую приборную доску в кабине пилотов получит Боинг-737, закупаемый "Аэрофлотом" Программы же производства отечественных самолетов Ил-96М и Ту~204 с западными двигателями находятся в тяжелом финансовом положении

Слияние слиянием, но рынок - есть рынок, И тут борьба идет до последнего. Интересы "Боинга" и "Эрбас Индастри" столкнулись в области создания будущих широкофюзеляжных самолетов, рассчитанных на перевозку 500-600 пассажиров. Европейцы твердо держат курс на создание двухпалубного самолета АЗХ.Х (натурный макет поперечного сечения фюзеляжа которого был показан на стенде "Эрбас Индастри") и объявили, что в 1998 г. приступят к его разработке.. Уже найдены партнеры, даже фирма "Локхид Мартин" проявляет интерес к сотрудничеству. Не забыта российская авиапромышленнгость: были проведены переговоры о возможности нашего участия в программе самолета АЗХХ.

Фирма "Боинг" тоже исследует аналогичный самолет, но не торопится с его разработкой, полагая, что время еще не наступило. Американская фирма верит самолет В747 (самый вместительный сейчас в мире) и считает, что его можно совершенствовать и дальше. Это, как полагают американцы, проще, быстрее и дешевле, чем создавать полностью новый авиалайнер. Конкуренты расходятся также в оценке рынка лайнеров-гигантов: если эксперты "Боинга" называют цифру 450, то их европейские визави замахиваются на величину 1450. Правда, тут есть одна тонкость: цифра "Боинга" оговаривает самолеты с числом мест 500 и более, а у "Эрбас Индастри" она включает как 400-местные самолеты, так и авиалайнеры на 900-1000 мест. Время покажет, кто прав.

Много информации было по проектам 70-100-местных самолетов для местных авиалиний. Такие мини-лайнеры разрабатываются фирмами Франций, Великобритании, Италии, Канады, Индонезии, Бразилии, Японии. Интерес вызвали два новых административных самолета: американский "Гольфстрим" V и канадский "Глоубал Экспресс". Это машины, способные без посадки перевозить пассажиров на расстояние более 12000 км. Примечательно, что и в этой области интересы "Боинга" и "Эрбас Индастри" пересеклись. На фирме "Боинг" ведется разработка административного варианта пассажирского самолета В737-700 (который был показан на выставке, но не летал). Консорциум ответил проектом самолета A319CJ - вариант пассажирского самолета A319.

Можно много говорить о салоне, но объем статьи не позволяет рассказать о всех впечатлениях. В заключение можно сказать, что выставка не только демонстрация техники, но и своеобразная ярмарка. Так вот, в ходе выставки были заключены контракты на покупку различной авиационной техники на сумму почти 6,5 млрд .долл., из которых 3,5 млрд. приходится на договора консорциума "Эрбас Индастри". Крупные сделки заключили дви» гателестроительные фирмы "Роллс-Ройс" и "Эллайд Сигнал", бразильская компания "Эмбраер" и другие. Есть контракты, хотя и не такие впечатляющие, и у российской промышленности. В частности, контракт на серийное производство ЖРД РД-180 для американских ракет-носителей "Атлас" 2AR, соглашение о поставках истребителей МиГ-29 в Болгарию и т.д. Правда, зачем надо было ехать в Париж руководителю авиакомпании "Трансаэро" глсподину Плешакову, чтобы подписать договор о закупке 12 самолетов Ил-96М. Не лучше ли это было сделать во время выставки "МАКС-97"?

Любая авиационная выставка, а Парижская в особенности, дает богатую пищу для размышлений. Каким путем пойдет после нее российская авиационно-космической отрасль?

ОПТИМИЗАЦИЯ И КАЧЕСТВО

В. Г. Михамлуца

АО "Мотор Сiч" - предприятие, имеющее почти вековые традиции и являющееся ведущим производителем а в и а ц и о и н ы х д в и га т е л е й.

Недавно семейство двигателей, выпускаемых АО "Мотор Сiч*\ пополнилось новым турбовинтовым двигателем. В марте 1997 года успешно прошел и подтвердил заявленные параметры первый двигатель ТВЗ-117 ВМА-СБ2. Над созданием этого двигателя упорно трудились коллективы двух самых известных в двигателвстроен и и предприятий - АО "Мотор Сiч'\ Запорожье, Украина и завода и ы. В, Я. Кл имова, Росс и я,

В настоящее время в мире интенсивно идет замена региональных авиалайнеров разработки конца 50-х - начала 60-х годов (Фоккер 27, ВАе-748, "Вайкаунт" и др.) самолетами нового поколения (ATR-42, ATR-72, SAAB 340, ATP и др.), имеющими меньший удельный расход топлива и улучшенную комфортабельность.

Авиационным научно-техническим комплексом имени О.К.Антонова разработан новый самолет для местных воздушных линий Ан-140, предназначенный для замены в странах СНГ около 1000 самолетов Я к-40, Ан-24 и Ан-26, производство которых прекращено. Самолет Ан-140, по сравнению с Ан-24, имеет в 1,5 раза большую скорость, уменьшенный уровень шума и расходует в 2 раза меньше топлива.

Своими высокими летными характеристиками и экономическими показателями самолет Ан-140 во многом обязан силовой установке - двигателю ТВЗ-117 ВМА-СБ2 с воздушным винтом АВ-140. В ней впервые в СНГ (и в бывшем СССР) полностью реализована переменная частота вращения воздушного винта в зависимости от режима работы двигателя, что позволило обеспечить высокие тяговые показатели и экономичность силовой установки на всех режимах полета, а также значительно уменьшить шум при взлете.

При разработке двигателя была принята концепция создания турбовинтовой модификаций серийного тур-бовального вертолетного двигателя. Эта методология использования модифицированного серийного двигателя соответствует международным тенденциям развития авиатехники, направленным на сокращение общих затрат, сроков внедрения и обеспечение успешных результатов за счет применения проверенных конструкторских и технологических решений. Исходя из опыта создания двигателей» временные и финансовые затраты на доводку конвертированного двигателя не превышают 30-35% по сравнению с вновь создаваемым двигателем.

Широко известные зарубежные турбовинтовые двигатели нового поколения СТ7-9, АЕ-2100, также созданы на базе вертолетных двигателей Т700 и Т406 соответственно.

В качестве базового двигателя был выбран двигатель ТВЗ-417ВМА, имеющий мощность на взлетном режиме не ниже 2200 л.с, удельный расход топлива не выше 213 г/л.с./час.

Этот двигатель принадлежит к семейству широко известных турбоваль-ных двигателей ТВЗ-117, серийно выпускаемых АО "Мотор Сiч", применяемых на вертолетах Ми~8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ка-27, Ка-29, Ка-32, самых современных и лучших в мире боевых вертолетах Ми-28 и Ка-50. За время серийного производства выпущено около 20000 двигателей и их суммарная летная наработка превысила 3,8 млн.часов. Многолетняя эксплуатация этих двигателей в самых различных условиях, в том числе боевых в Афганистане и в палубной морской авиации, показала его высокую надежность и доведен ноет ь конструкции.

По уровню основных выходных параметров: удельному расходу и удельной массе, базовый двигатель ТВЗ-117ВМ стоит в ряду лучших зарубежных двигателей.• Имеет хорошо отлаженный технологический процесс изготовления, рассчитанный на массовое производство.

24 июня 1993 года двигатель ТВЗ-117ВМ(ВМА) получил сертификат типа 34-Д, а 30 ноября 1994 года сертификат об одобрении производства 07-ПД, выданные Авиационным регистром МАК. 11 августа 1994 года получен сертификат 5-9/88-RD-2E министерства гражданской авиации Индии, а в 1997 году сертифицирован в Канаде. 15 июля 1994 года Бюро Веритас выдало АО "Мотор Сiч" (первому из авиадвигателестроитель-ных предприятий стран СНГ) международный сертификат на производство двигателей ТВЗ-117ВМА.

Техническое обслуживание двигателей ТВЗ-117, как в гарантийный, так и послегарантийный период, обес-

Завершение сборки первого Ан-140

Заместитель председателя правления акционерного общества "Мотор Сiч " В. Г. Михамлуца

печивается широкой сетью квалифицированных представителей сервиса. В большинстве аэропортов стран СНГ, а также стран дальнего зарубежья, где эксплуатируются двигатели производства АО "Мотор Сiч" (всего около 70 стран), имеются представители предприятия, производится обслуживание и ремонт двигателей.

Капитальный и те кующий ремонты двигателей ТВЗ-117 всех модификаций обеспечиваются АО "Мотор Сiч" и ремонтными предприятиями, расположенными в различных странах мира. АО "Мотор Сiч* осуществляет снабжение деталями, необходимыми для ремонта, и авторский контроль за ремонтом двигателей на этих предприятиях,

Конверсия вертолетного двигателя в турбовинтовой производится путем добавления к нему редукторно-транс-миссионного блока, который передает мощность от свободной турбины к валу воздушного винта.

Для снижения технического риска при разработке нового редуктора, в его конструкции применили силовые шестерни редуктора серийного двигателя АИ-24, имеющего ресурс до 20000 часов. Двигатель устанавливается на самолеты Ан-24, Ан-26 и Ан-30. Суммарный налет этих двигателей превышает 70 млн.часов!

Учитывая высокую надежность, доведенность и высокую степень унификации основных деталей редуктора, а также полную готовность производства к их серийному изготовлению, разработка редукторно-трансмиссионного блока выполнена в минимальные сроки и доводка редуктора не потребовала особых временных и финансовых затрат.

Учитывая широкую распространенность двигателей. АИ-24, в том числе и во многих странах дальнего зарубежья, ремонт и обслуживание этих редукторов также хорошо освоены ремонтными и эксплуатирующими организациями.

Основные параметры двигателя: мощность на максимальном

чрезвычайном режиме…..2800 л.с.

мощность на

взлетном режиме…………2500 л, с.

мощность на промежуточном.

чрезвычайном режиме,.,.. 2000 л.с.

мощность на

максимальном

продолжительном.' режиме!850 л.с.

удельный расход

топлива на крейсерском

режиме………….. 0,190 кг/л.с./час

Мощность на чрезвычайном режиме поддерживается до температуры +25°С Мощность на взлетном режиме поддерживается до температуры +28°С

Наличие чрезвычайных режимов существенно повышает безопасность полетов, особенно в труднодоступных районах, в горах и пустынях.

Ресурс двигателя на пятый год эксплуатации будет составлять 20000 часов. Во многом уникальные параметры базового двигателя в сочетании с правильно выбранной методологией в разработке нового, позволили создать турбовинтовой двигатель, не уступающий лучшим зарубежным образцам и значительно превосходящий двигатели данного класса, разработанные в последние годы.

На двигателе установлена электронная цифровая система с полной ответственностью, комплексно выполняющая функции управления, регулирования и контроля двигателя и воздушного винта, включающая в себя электронный регулятор и гидромеханическую часть, преобразующую сигналы электронного регулятора в управляющие воздействия, а также выполняющую функции резервного управления и электронной части.

Наличие замкнутой масляной системы, минимального количества присоединительных с самолетными системами разъемов и выполнение входным устройством двигателя функции самолетного воздухозаборника, обеспечивает удобство монтажа (демонтажа) двигателя на самолете и значительно сокращают время, необходимое для замены двигателя на "крыле".

Учитывая высокий уровень унификации двигателя ТВЗ-177 ВМА-СБ2 с базовым двигателем, и то, что технический персонал эксплуатирующих организаций хорошо знаком с двигателем ТВЗ-117, обучение обслуживающего ТВЗ-1.17 ВМА-СБ2 персонала потребует минимальных затрат.

Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБ2 обеспечивает возможность его совершенствования в следующих направлениях: повышения мощности до 3000 л.с. (ТВЗ-117ВМА-СБМ), снижение массы и установка дополнительных самолетных агрегатов.

Форсирование двигателя по мощности обеспечивает возможность создания новых модификаций самолета Ан-140, как гражданского, так и военного применения.

На базе форсированного газогенератора ТВЗ-117ВМА-СБМ возможно создание нового вертолетного двигателя повышенной по сравнению с ТВЗ-117ВМА, мощностью.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

03.05.2010

Content

Авиация и космонавтика 1997 07

ИЛ-18: СОРОК ЛЕТ В НЕБЕ* ЛЕТАЮЩАЯ ЛЕГЕНДА 267-ГО

РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ МОСКВА - СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС - СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ

ПОСЛЕДНИЕ ПОРШНЕВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ (Часть III)

ВНИМАНИЕ, "КОБРА"!

ПАРИЖСКИЙ АВИАСАЛОН

ОПТИМИЗАЦИЯ И КАЧЕСТВО