Авиация и космонавтика 1997 10

ЭНГЕЛЬС - ПОСЛЕДНИЙ ПРИЮТ "СТРАТЕГОВ"

Андрей Фирсов

На стоянке хранения - Ту-22

Ан-72 мягко коснулся посадочной полосы и покатился, вздрагивая на стыках бетонных плит аэродрома, потом свернул к стоянкам машин расположенной здесь дивизии стратегической авиации. Самолет прорулил мимо линейки Ту-95, нескольких учебных Ту-134УБК и нашел себе место в ряду огромных заправщиков Ил-78, окрашенных через одного в цвета ВВС и "Аэрофлота". В самом конце стоянки, вслед за одиноко стоявшими Ан-26 и Ан-2, видны обшарпанные туши бомбардировщиков Мяси-щева ЗМ, с чернеющими дырами от выдранных из корней крыльев двигателей. Это цель нашего путешествия -база хранения и ликвидации самолетов стратегической авиации.

Свою история база ведет еще с конца 80-х годов, когда в результате "нового мышления" был заключен ряд договоров, ставивших целью реальное сокращения стратегических и обычных вооружений. Уже тогда стало ясно, что предстоит "цивилизованная" ликвидации довольно большого числа боевых самолетов, включая и машины дальней авиации.

Место для центра ликвидации выбрали в 1991 году, когда уже были подписаны договоры СНВ-2 и по сокращению обычных вооружений в Европе. Центр организовали в г.Энгельсе, что было вполне логичным шагом - здесь располагалась наиболее мощная авиабаза стратегической авиации из оставшихся на территории России после раздела нашей страны. Если сокращение стратегических бомбардировщиков по СНВ-2 было не очень масштабным -американцы имели слишком большое преимущество в этом компоненте ядерной триады, то сокращение финансирования ВВС потребовало утилизации ряда машин дальней авиации - в первую очередь туполевских Ту-22. Вполне разумный подход, что "сокращение" авиации по тому способу, который практиковался, например, во времена Хрущева (бульдозером по сбитому с шасси самолету) не выгоден экономически, и привел к созданию центра, в котором можно было бы в максимально возможных пределах утилизовать все то, что остается от сокращаемых машин. А остается довольно много: десятки тонн алюминия, других цветных металлов, стали, титана, драгоценных металлов в электронном оборудовании и т.п. Кроме того, в принципе можно было использовать еще ряд оборудования и двигателей в качестве запчастей для еще действующей техники.

Но разделка такого крупного самолета, как стратегический бомбардировщик, да еще с соблюдением условий договорных обязательств (рубить фюзеляж машины на четыре части и отдельно - крылья) потребовало использование довольно сложного и громоздкого оборудования. Тут "помогла" другая заинтересованная сторона - американская, безвозместно предоставившая несколько единиц техники, включая огромный передвижной кран, со стрелы которого и сбрасывается на разделываемые машины нож-плита гильотины.

… а на площадке ликвидации "препарированные" Ту-95

Над этим ЗМ уже занесен нож гильотины - американский подарок для разделки российских самолетов

Первоначально планировалось, что центр в Энгельсе будет только координировать работу бригад по разделке сокращаемых самолетов, а сама ликвидации материальной базы нашей дальней авиации будет происходить на местах постоянного базирования дивизий и полков ДА. Именно в этом плане центр и начал свою работу с 1994 года. Всего за несколько лет на пяти базах ДА в России при помощи специалистов центра и их техники было ликвидировано 176 самолетов дальней авиации. Но последующий анализ показал, что гораздо выгоднее перегонять самолеты в одно место, чем возить технику и не малую (на базе 35 единиц, включая 17 поставленных американцами) по всей России. С 1995 года было решено проводить ликвидацию самолетов ДА только на территории авиабазы в г.Энгельсе. Была еще одна база ликвидации "сратегов" -под Таганрогом, но она сейчас уже закрыта. Морская авиация имеет собственный центр утилизации своих самолетов.

В результате, центр в Энгельсе стал последним прибежищем дальних бомбардировщиков, как с территории России, так и с Белоруссии. В Энгельсе сейчас находится большинство из сохранившихся Ту-22 (или по-аэродромному - "Шило"). Всего через центр прошло до 200 машин, и сейчас напротив стоянки боевых самолетов толпились десятки "Шил". Некоторые из них, стоящие видно уже давно, накренились на одно крыло. Некоторые же выглядят вполне моложаво - их пригнали совсем недавно - даже помятая их колесами трава не успела разогнуться. Большинство из Ту-22 прибыло, как утверждают, с аэродромов Белоруссии, но здесь стоит линейка Ту-22, на борту которых нанесен щит с цветами "мещанского" триколора (официальное название нынешного российского флага до 1914 года). Каких модификаций Ту-22 здесь только нет - и разведчики, и ракетоносцы и учебно-боевые машины не только из дальней авиации ВВС, но и с флота.

Представители центра утверждают, что пока самолеты не списаны - они могут поднять в воздух любой из 92 хранящихся здесь Ту-22 в течение пяти дней. Глядя на некоторые машины, в это не очень верится, но много машин и в явно летно-пригодном состоянии. Впрочем, всех их ждет в конце концов списание и разделка. В общем жалеть не приходится -машина давно уже устарела, пережила и свое поколение самолетов (аналогичные американские "Хастлеры" сняты с вооружения еще в начале 70-х годов). Но вполне летные Ту-22, да еще практических всех модификаций могли бы стать украшением любого музея истории авиации и не только за рубежом - в том же Монино пока нет ни разведчика, ни учебной "спарки" Ту-22. Да и в случае продажи зарубежному музею сотня-другая тысяч долларов не помешала бы нашим ВВС, большинство самолетов которых давно уже не пахнут керосином… Дюжина Ту-22 стоит на площадке разделки - без двигателей, некоторые уже с "обрубленными" крыльями и хвостами. Один их них - под гильотиной.

Красавец Ту-22Р - хоть сейчас в полет

Последние автографы пилотов

Да, пока реальный доход от Ту-22 -металлолом: при стоимости разделки самолета всего порядка 13-14 млн. рублей в нынешних ценах центр приносит государству вполне ощутимую прибыль от реализации "крылатого металла". Впрочем, самому центру от этого, увы, мало пользы - в августе получено довольствие только за май, да и то - голый оклад…

Отдельный разговор о дальних стратегических бомбардировщиках - Мяси-щеве ЗМ и Туполеве Ту-95, хранящихся в этом центре. Сейчас в центре 14 ЗМ и 5 Ту-95. По плану сокращения стратегических вооружений в этом году центр должен разделать 10 ЗМ и все 5 бомбардировщиков Туполева. Именно эти готовые к разделке машины сейчас и стоят в "затрапезном" виде на двух площадках разделки. С них сняты двигатели, оборудование - причем так, что на бортах видны сквозные пробоины от ударов ломом, срезаны некоторые лючки, по местам разделки нанесены красные полосы…

Четырем ЗМ, не попадающим под сокращения в этом году повезло больше - они стоят в довольно приличном состоянии на площадке хранения вместе с большинством Ту-22. Вообще, по мнению пилотов дивизии "стратегов", и мясищевские, и туполев-ские самолеты вполне могли еще полетать, но нужно учесть, что по договору ОСВ-2 американцы сокращают больше своих стратегических бомбардировщиков… Правда, многие из них - переводом в зачет неядерных сил. Но это уже дела политиков.

Процедура ликвидации довольно сложная: расчлененные гильотиной самолеты должны в течение нескольких месяцев оставаться на своих местах, хорошо видимые со спутников. Потом настает черед специальной комиссии, официально "принимающих" ликвидированные самолеты. В прошлом году уже было утилизовано 6 МЗ и 7 Ту-95. В этом, как говорилось выше, черед еще за 15 машинами. 8 сентября первые из них должны были быть гильотинированы.

Сейчас в центре хранения 121 самолет (или то, что от них осталось). Это конечно, не Дэвис-Монтан, ни по числу самолетов, ни по отношению к ним… Здесь, на покрытой высохшей травой, обрезками дюраля и кусками текстали-та земле стоят машины, чья судьба уже в принципе решена. Здесь они ждут только одного - своей очереди на гильотину…

КЛАДОВКА ДЛЯ САМОЛЕТОВ, или Как консервируют авиатехнику в США.

Иван КУДИШИН

Р-63Е "Кингкобра" с красными звездами, но это не Монино - это Дэвис-Монтан

Авиабаза Дэвис-Монтан. По окончании Второй мировой войны ВВС США столкнулись с тем фактом, что множество боевых и военно-транспортных самолетов, интенсивно использовавшихся в военных действиях, но еще не вылетавших ресурс, осталось не у дел. Часть из них была с чистой совестью разделана на металл - эта участь постигла большинство морально устаревших самолетов -какая-то их часть была передана в Национальную гвардию, кое-что продали в гражданские авиакомпании, авиационные музеи и в частное владение. Но оставалось еще огромное количество техники, находившейся в летнопригодном состоянии, в чьих "услугах больше не нуждались", но и резать на металл высокотехнологические изделия просто рука не поднималась. Поэтому и были созданы хранилища авиационной техники. Первой организацией, занимавшейся консервацией самолетов, вышедших из употребления, стал Центр хранения и утилизации авиатехники ВВС США, расположившийся на авиабазе Дэвис-Монтан неподалеку от г. Таксон, округ Пима, штат Аризона. На огромной территории этой базы (около 3000 акров) расположились парки хранения авиационной техники под открытым небом: сухой климат (всего 280 мм осадков в год) и высокая среднегодовая температура позволяют хранить нежное алюминиевое "богатство" таким, казалось бы, легкомысленным образом.

Первоначально самолет, подлежащий консервации, укутывали специальным герметическим коконом. Но оказалось, что такой метод для хранения самолетов в пустынной местности неприемлем - из-за больших суточных перепадов температуры в фюзеляжах скапливалась конденсировавшаяся влага, что приводило к интенсивному корродированию. От коконов тут же отказались. В настоящее время процесс консервации самолета или вертолета состоит из 19 пунктов. Вот основные из них. С вновь прибывшего самолета удаляется остаток боекомплекта, подлежащий хранению для последующей продажи или утилизации, демонтируется все электронное оборудование. Сливается топливо, масло и гидрожидкость. Топливная, масляная и гидравлическая системы дренируются и консервируются. Затем на внешние поверхности самолета, а также на стенки ниш шасси наносится специальный консервирующий аэрозоль под названием "Спрэйлат" на восковой основе. После этого на швы, стыки и края люков наносятся ленты герметика, чтобы внутрь самолета не проникал песок и пыль. На базе в настоящее время хранится около 4000 самолетов и вертолетов более 50 типов. В отдельные моменты времени количество законсервированных на базе самолетов достигало более 6000 единиц - они поступали туда, закончив боевую карьеру в очередной войне или конфликте. Самый большой пик количества авиатехники на базе Дэвис-Монтан приходится на 1972 г., когда прекратилась крупномасштабная воздушная война над Вьетнамом.

Самолеты авиации ВМС - А-7 "Корсары-П" и F-4 "Фантомы"

Один из наиболее ценных экспонатов музея при авиабазе - самолет Локхид С-121А "Колумбайн" генерала Эйзенхауэра в его бытность начальником штаба объединенных сил НАТО в Европе - еще до избрания на пост призедента

С-47 "Дакота" - когда-то их тут были сотни, отсюда они отправлялись на организацию воздушного моста на Берлин в 1947 г, в Корею, Вьетнам, а это второй (!) серийный экземпляр С-47.

Официальный патронаж над базой Дэвис-Монтан осуществляют ВВС США, но благодаря системе взаимных договоренностей на базе хранятся самолеты, относящиеся и к ВМС, и к авиации морпехоты, и даже к Береговой охране США. Но несмотря на огромное количество "единиц хранения", на службе в Центре хранения и утилизации находится всего около сотни военнослужащих и тысячи двухсот гражданских лиц - хранение законсервированной авиатехники весьма необременительно.

Через базу Дэвис-Монтан прошли без исключения все типы самолетов, состоявшие на вооружении ВВС, ВМС и морской пехоты США за период с 1945 г.

Здесь закончили свои дни такие знаменитые самолеты, как "Мустанг", "Тан-дерболт", "Корсар", "Сэйбр", "Супер Сэйбр", "Тандерджет", "Тандерстрик", "Суперфортресс", "Хастлер" и многие другие. На базу поступали многие знаменитые самолеты - в частности, B-52D с собственным именем "Высокий и Могучий", оборудованный пилоном для запуска экспериментального ракетного суперсамолета Х-15. Здесь же находился долгое время самолет "Супер Стар Кон-стеллейшн", служивший личным авиалайнером президента Эйзенхауэра. Авиабаза имела свою собственную "музейную линию", открытую для посетителей, где выставлены на обозрение некоторые интересные и в прошлом знаменитые машины, в частности, перехватчик "Буду", штурмовики "Скайхок" и "Инвэйдер", истребители "Катлэсс", "Тайгер" и "Сэйбр".

А вот и конкурент Ту-22 в заочном споре "кто лучше" - сверхзвуковой бомбардировщик В-58А "Хаслер", его последний экземпляр

Старейший бомбардировщик в Музее - Дуглас B-I8D. Перед войной он выиграл конкурс у самого Боинга В-17, но устарел еще быстрее… Этот вариант использовался во время войны в качестве патрульного противолодочного самолета.

Из 18 тысяч выпущенных В-24 "Л иберейтеров" до наших дней сохранилось 12. Один из них - в музее в Пиме.

Вплоть до начала войны во Вьетнаме к деятельности Центра хранения и утилизации у руководства ВВС и ВМС США сложилось прохладное отношение - несмотря на небольшое ежегодное денежное содержание, законсервированная техника представлялась генералам лишь обузой, по которой пресс плачет. Исключение составляли лишь несколько типов самолетов - в частности, С-47 "Дакота", практически полностью перекочевавшие с консервации в гражданское и частное пользование и Дуглас "Инвэйдер", интенсивно использовавшийся в Корейской войне и продававшийся на экспорт.

Но Вьетнамская война показала всю неправильность такого подхода. Оказалось, что реактивная авиация не может противостоять партизанам, прячущимся в джунглях. Для этой цели лучше всего подходили поршневые тихоходы - считавшийся устаревшим штурмовик Дуглас А-1 "Скай-рейдер" и учебно-боевой самолет Норт Америкэн Т-28 "Трауджен". А уж этого добра на базе Дэвис-Монтан скопились сотни единиц. Самолеты были срочно приведены в боевую готовность, модернизированы и отправлены во Вьетнам, где им предстояло воевать долгие годы. Возрос спрос на подобные самолеты и во многих странах мира. Авиатехнику с консервации, а также отдельные ее агрегаты - колеса, воздушные винты, гидравлику, двигатели, а также многое другое - стали охотно покупать. Для изучения спроса на запчасти, стал ежемесячно составляться список заявок на них. Запчасти снимались с самолетов, подлежащих разделке. Центр хранения и утилизации стал приносить хорошую прибыль, что окончательно заставило руководство ВВС сменить гнев на милость.

В 1970 г. Центр в Дэвис-Монтан заработал 440 млн. долл. С тех пор доходы стали ежегодно расти, главным образом, благодаря все возрастающей стоимости самолетов, поступающих на консервацию. Основными заказчиками техники с консервации являются Министерство обороны, использующее самолеты как в своих целях, так и для поставок в другие страны в рамках оказания военной помощи. Так, во время операции "Буря в пустыне" часть самолетов F-16A, F-4G и EF-111A, участвовавших в ней, перелетели в зону Персидского залива именно с авиабазы Дэвис-Монтан.

Один из немногих зарубежных экспонатов музея - немецкий Фокке-Вульф FW-44 "Штиглиц". Перед войной он предлагался американцам в качестве учебного самолета,

вот и попал в музей

Отдельная экспозиция самоделок. Это "Бамблби" - самый маленький самолет в мире -размах крыла - 2 м! И ведь якобы неплохо летал.

А это самоделка - летающая "копия" Р-47 в масштабе 1:2

Авиационный музей

В 1966 г. группа энтузиастов - работников Центра консервации авиатехники обратилась к совету старейшин административного округа Пима и мэрии города Таксон с предложением создать при базе Дэвис-Монтан авиационный музей, использовав в качестве экспонатов самолеты, подлежащие разделке или находящиеся на консервации. В том же году был создан Фонд авиационного музея в Пиме. Для будущей экспозиции была отведена территория недалеко от базы Дэвис-Монтань.

В августе 1973 г. самолеты, экспонировавшиеся на "музейной линии" Центра консервации, были переставлены на территорию музея в Пиме. Примерно в это же время началось строительство музейных зданий и ангаров.

8 мая 1976 г. музей был торжественно открыт. Его коллекция на тот момент насчитывала 75 летательных аппаратов. К настоящему времени она увеличилась почти в три раза. Многие самолеты и вертолеты, представленные в ней, поистине уникальны.

Музей в Пиме является величайшим из частно-финансируемых авиамузеев мира. Кроме открытых стоянок техники, в нем имеется пять ангаров, где хранятся наиболее нежные и хрупкие экспонаты, в частности, копия самолета братьев Райт и ряд реплик самолетов Первой мировой войны. Имеется коллекция моделей самолетов, собрание авиационных артефактов, большая библиотека по авиационной тематике. Реставрацией самолетов занимается специальная мастерская, расположенная в отдельном ангаре. В кинотеатре на 150 мест демонстрируются фильмы по авиа-ционно-исторической тематике. Административно музею подчиняется экспозиция "Пусковой комплекс межконтинентальной ракеты "Титан", расположенная неподалеку, в местечке Грин Вэлли.

Коллекция самолетов насчитывает более 200 единиц, в том числе - боевые, транспортные и пассажирские самолеты, вертолеты, самодельные летательные аппараты, планеры, беспилотные ЛА, а также управляемые ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". В музее представлены, в частности, все стратегические бомбардировщики фирмы Боинг, от В-17 до В-52, сверхзвуковой Конвэр В-58 "Хаслер", известные груммановские истребители "Тайгер-кэтг", "Пантера", "Кугар" и "Тайгер", знаменитые машины "Сэйбр", "Супер Сэйбр" и "Виджилент" фирмы Норт Америкэн. Интересна подборка самолетов фирмы Локхид, в которой выделяются авиалайнер С-121 А, некогда служивший Дуайту Эйзенхауэру и трех-маховый разведчик SR-71. Наиболее интересными самолетами, не выпускавшимися серийно, представленными в музее, являются истребитель Норт Америкэн F-107 и транспортные самолеты Боинг УС-14 и МакДоннелл Дуглас УС-15, а также экспериментальный рекордный самолет - ракета Норт Америкэн Х-15 (в виде технологического макета).

Беда авиамузея в Пиме - некоторая однобокость экспозиции. В основном, в ней представлены американские самолеты. Это и понятно, все-таки музейная коллекция берет свое начало в Центре консервации ВВС США. Наиболее интересными самолетами неамериканского производства в экспозиции являются немецкий УТС первоначального обучения Фокке-Вульф-44 "Штиглиц", французский реактивный авиалайнер Зюд Авиасьон "Каравелла" и английский УТС Де Хевиленд "Чипмунк".

МАКС-97 - НОВИНКИ АВИАСАЛОНА

Виктор БЕЛЯЕВ

С 19 по 24 августа 1997 года на территории Летно-исследовательского института им.М.М.Громова (город Жуковский) прошел очередной 3-й Московский авиационно-космический салон ("МАКС-97"). Хотя по идее это уже четвертый подобный салон: первая выставка под названием "Мосаэрошоу" состоялась в 1992 году и рассматривалась как своеобразная репетиция будущих международных салонов. Салон проходил в год юбилейных дат: 40-летие запуска первого спутника Земли, 85-летия ВВС России и 850-летия Москвы. Эти даты наложили особый отпечаток на проведение "МАКС-97".

Участниками "МАКС-97" были более 350 фирм и организаций из 24 стран мира. Российская авиационно-космическая промышленность была представлена свыше 250 участниками, а зарубежная - около 100. Среди зарубежных участников такие признанные авторитеты, как "Боинг", "Эрбас Индастри", DASA, "Дженерал Электрик", "Роллс-Ройс", "Пратт-Уитни", "Аэроспасьяль", "Коллинз", "Белл", "Дассо Авиасьон" и другие. На статической стоянке и в демонстрационных полетах приняли участие свыше 140 различных летательных аппаратов гражданского и военного назначения.

Хорошо известно, что подобные международные смотры - дорогое удовольствие.'Для России это особенно актуально, имея в виду общую экономическую ситуацию. Тем не менее, правительство выделило на проведение салона почти 40 миллиардов рублей, которые были использованы для строительства новых выставочных помещений, улучшения системы обслуживания непосредственно на выставке, а также для реконструкции инфраструктуры в городе Жуковском и в самом ЛИИ.

Официально выставку "МАКС-97" открыл президент Российской Федерации Борис Ельцин. Выступая на церемонии открытия вице-премьер российского правительства, министр экономики Яков Уринсон, особое внимание обратил на расширение международного сотрудничества в области создания новой авиационной техники и заверил авиационную отрасль в государственной поддержке.

После осмотра отечественной и зарубежной авиационной техники президент России, делясь своими впечатлениями, сказал, что "российская авиация не потеряла своего потенциала", несмотря на тяжелое время вхождения в рыночную экономику. Двигаясь вдоль полуторакилометровой стоянки летательных аппаратов (по правде говоря, технику можно было бы установить компактнее по обе стороны полосы), можно было встретить как старых знакомцев, появившихся еще в 1992-1993 годах, так и принципиально новые летательные аппараты, созданные за последние два-три года, многие из которых должны стать основой российской гражданской и военной лвипнии в XXI столетии.

"Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина" показал практически всю гамму гражданских самолетов, начиная с широкофюзеляжного дальнемагист-рального самолета Ил-96М и кончая легким четырехместным Ил-103. Что касается магистрального лайнера Ил-96М, то хорошо известно, что в его разработке приняли участие американские фирмы "Пратт-Уитни" (силовая установка), "Коллинз" (авионика) и некоторые другие. Испытания самолета должны быть завершены осенью 1997 года, после чего авиалайнер будет сертифицирован. Это позволит ему не только выйти на регулярные авиатрассы (где его с нетерпением ожидают), но и обеспечит выход на внешний рынок.

Рядом с пассажирским самолетом стоял его грузовой собрат Ил-96Т. Эта опытная машина, построенная в апреле и впервые поднявшаяся в воздух в мае 1997 года, представляет собой важный шаг в развитии отечественной авиатехники. Согласно прогнозам ведущих мировых самолетостроительных фирм, в течение ближайших 20 лет будет наблюдаться рост грузовых авиаперевозок, что потребует роста парка специализированных грузовых самолетов. Эксперты особо подчеркивают, что значительная нагрузка придется на самолеты, рассчитанные на перевозку грузов более 50 т. Новый "Ил" как раз и предназначен для данного сегмента мирового рынка: его максимальная платная нагрузка составляет 92 т. В основной кабине могут размещаться 25 грузовых поддонов, а в двух нижних отсеках -32 стандартных контейнера LD-3. Все по-грузочно-разгрузочные операции в максимальной степени механизированы.

Только что совершил посадку Ил-96М

Ту-204

Погрузка осуществляется через грузовой люк (размером 4,85 х 2,87 м) с левого борта фюзеляжа перед крылом.

Самолет Ил-96Т оснащен двигателями PW2337 фирмы "Пратт-Уитни" и авионикой фирмы "Коллинз". Пилотаж-но-навигационный комплекс позволяет выполнять полеты в любых метеоусловиях, совершать автоматическую посадку по категории ША ИКАО. В перспективе будет обеспечен переход на категорию IIIB.

Еще когда "АК им.С.В.Ильюшина" вело разработку пассажирского самолета Ил-96М, то объявило о создании его грузового варианта. (Кстати, такая традиция уже давно существует в мировой авиации. Например, тот же "Боинг" или европейский консорциум "Эрбас Инда-стри" часто параллельно создают пассажирский и грузовой варианты одной модели). В 1995 году авиакомпания "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" заказала три Ил-96Т. На выставке "МАКС-97" авиакомпания "Волга-Днепр" объявила о закупке четырех таких самолетов.

Аналогичный принцип одновременной разработки двух вариантов илью-шинское КБ продемонстрировало также на примере самолета Ил-114. Пассажирский вариант, рассчитанный на перевозку 52-64 пассажиров, в апреле 1997 года получил сертификат летной годности. С 1992 г. Ил-114 выпускается серийно на "Ташкентском авиаци-онно-производственном объединении им.В.П.Чкалова" (где уже имеются производственные мощности по выпуску пяти-семи самолетов в месяц) и проходит опытную эксплуатацию в авиакомпании "Узбекские авиалинии".

В сентябре 1996 года на заводе в Ташкенте состоялся первый полет грузового варианта Ил-114Т, имеющего с левого борта фюзеляжа за крылом грузовую дверь размером 3,31 х 1,78 м. В грузовой кабине возможна перевозка до восьми грузовых контейнеров; в ее хвостовой части могут перевозится грузы россыпью ("внавал"). Максимальная платная нагрузка равна 7 т. Сертификация Ил-114Т должна быть завершена до конца 1997 г. Следует отметить, что грузовые самолеты Ил-96Т и Ил-114Т были с успехом показаны в июне этого года на Парижском авиационно-космическом салоне. Для российских ВВС в ОКБ Ильюшина создан военно-транспортный самолет Ил-76МФ, являющийся улучшенной модификацией давно эксплуатирующейся "рабочей лошадки" Ил-76. От своего предшественника новый самолет отличается увеличенной длиной фюзеляжа и заменой двигателей Д-ЗОКП на более мощные и экономичные ТРДД ПС-90А. В результате грузоподъемность возросла до 52 т. Установленный на Ил-76МФ новый погрузочно-разгрузочный комплекс позволяет выполнять грузовые операции без применения специального наземного оборудования, повышая эксплуатационную гибкость самолета.

Самолет Ил-76МФ очень нужен российским десантникам, не исключается его применение и в гражданских целях. Но отсутствие денег не дает возможности развернуть его серийный выпуск. Выступая на пресс-конференции, генеральный конструктор "АК им.С.В.Ильюшина", академик Генрих Новожилов сказал, что главным направлением работы авиакомлекса являются пассажирские и транспортные самолеты, которые станут конкурентоспособными на мировом рынке. Большие надежды КБ связывает с международным сотрудничеством. Уже налажены тесные контакты с фирмой "Боинг", в частности, по вопросам обеспечения безопасности эксплуатации гражданских самолетов, увеличению усталостного ресурса, продлению сроков службы стареющих самолетов и т.д.

Широко на "МАКС-97" был представлен "АНТК им.А.Н.Туполева". На стоянке и в полетах были продемонстрированы различные модификации пассажирского лайнера Ту-204. а на стенде в павильоне были показаны перспективные разработки, включая программы, осуществляемые совместно с фирмами США и ФРГ.

Генеральный директор АНКТ Игорь Шевчук, выступая перед журналистами, отметил четыре основных направления в деятельности фирмы. Первое и ведущее связано с проектом самолета Ту-204 и его модификациями. В настоящее время на заводах в Ульяновске ("Авиастар") и Казани ("КАПО им.С-П.Горбунова") организовано серийное производство самолетов. В марте 1997 года председатель правительства России Виктор Черномырдин подписал распоряжение о государстве ной поддержке серийного производства и лизинга 20 самолетов Ту-204 с отечественными двигателями ПС-90А за счет иностранных кредитов в размере 150 миллионов долларов. ФПГ "Росавиаконсорциум" (в который входят "АНТК им.А.Н.Туполева", "Авиастар", AG "Пермские моторы", АО "Авиадвигатель" и Промстройбанк) и лизинговая компания "Москоу Авиэйшн Интернешнл" выработали проект финансирования выпуска 20 самолетов и организации их лизинга. Таким образом, вроде бы, поставлена последняя точка в вопросе лизинга "двести четвертых", о чем говорили на протяжении последних нескольких лет.

В воздухе самолеты Мясищевского КБ - "Геофизика* и "Гжель"

Среднемагистральный самолет Ту-204-100, предназначенный для перевозки 212 пассажиров на растояние 4500-5000 км и оснащенный двигателями ПС-90А, полностью соответствует российским и европейским нормам летной годности, отличается низкими эксплуатационными расходами, обладает малыми уровнями расхода топлива и шума.

Его модификация Ту-204-120 с двигателями RB211-535Е4 английской фирмы "Роллс-Ройс", авионикой фирмы "Эллайд Сигнал" и инерциальной навигационной системой фирмы "Ханиу-элл" также была представлена на выставке в раскраске международной компании "Сирокко". Эта компания была основана в 1995 году египетским промышленником Ибрагимом Камелем с целью продажи на мировом рынке самолета Ту-204, сочетающего в себе лучшие российские и западные технологии. При финансовой поддержке группы "Като" и некоторых международных инвесторов удалось запустить механизм производства Ту-204-120. Немаловажную роль в этом деле сыграло российское объединение "Авиаэкспорт".

На "МАКС-97" компания "Сирокко" организовала презентацию этого самолета и сообщила, что российская авиакомпания "КрасАэро" (Красноярск) подписала контракт на закупку 10 самолетов Ту-204-120, первый из которых предполагается поставить в октябре 1997 года. Строиться самолеты будут на заводе АО "Авиастар" и поставляться на условиях операционого лизинга. Генеральный директор авиакомпании "КрасАэро" Владимир Медведев сказал, что "удовлетворен возможностью пополнения парка авиакомпании самолетами Ту-204-120. С их помощью мы сможем предоставить пассажирам комфорт на мировом уровне, а также снизить затраты на эксплуатацию"

В июле 1997 года самолет Ту-204-120 был сертифицирован по российским нормам, а в будущем он должен получить европейский сертификат (по нормам JAR). Как заявила компания, в перспективе возможна закупка 200 самолетов данной модификации. КБ Туполева также показало пассажирский самолет Ту-214 (Ту-204-200), построенный в Казани на заводе "КАПО им.С.П.Горбунова". В марте 1997 года самолет получил предварительный сертификат летной годности, что дает возможность предприятию право его выпуска и продажи. До конца 1997 года ожидается выдача полного сертификата, за которым последуют сертификации по нормам FAR и JAR.

Первый самолет будет поставлен авиакомпании "Татавиалинии". Самолет Ту-214 с двигателями ПС-90А отличается увеличенной взлетной массой (110,75 т) и дальностью полета до 6300 км. Модификация Ту-224 (Ту-204-220) будет оснащаться двигателями фирмы "Роллс-Ройс" и западной авионикой.

Для продажи самолетов и их обслуживания была создана организация "КАПО - Туполев" при участии инвестиционно-финансовой корпорации Республики Татарстан. Генеральный директор "КАПО" Наиль Хайруллин в интервью информационному бюллетеню "Салон-97" сказал, что "мы заинтересованы в безопасной и эффективной эксплутации своих самолетов в течение всего срока их службы и поэтому готовы обеспечить полное сервисное обслуживание". Посетители "МАКС-97" увидели также грузовой самолет Ту-2()4С, способный перевозить нагрузку массой 25 т на расстояние 5000 км. Самолет сертифицирован и может выполнять коммерческие рейсы. Наконец, была представлена информация о конвертируемом варианте Ту-214С , который может использоваться в трех вариантах: пасса ж и рос ком, смешанном (грузопассажирском) и грузовом. В грузовом варианте самолет может принимать на борт 26 контейнеров LD3-46. Самолет получил серебряную медаль на международной выставке "Эврика-93" в Брюсселе. По желанию заказчика самолет Ту-214С будет выпускаться как с двигателями ПС-90А, так и с двигателями RB211-535Е4.

Второе направление в деятельности "АНТК им.А.Н.Туполева" связано с программой бл и ж не магистрального самолета Ту-334, который к сожалению не был показан на выставке. Нехватка средств и сосредоточение усилий КБ на доводке самолета Ту-204 не позволили приступить к летным испытаниям новой машины, которая была построена еще в 1995 году и была представлена на салоне "МАКС-95". По словам Шевчука, летные испытания Ту-334 начнутся в 1997 году. Уже собрано четыре опытных самолета для летных и статических испытаний.

В разработке Ту-334 принимают участие фирмы и организации Украины, в частности, двигатели Д-436Т для него делают в Запорожье. Серийное производство машины будет развернуто на заводах "ТАНТК им.Г.М.Бериева" (Таганрог) и "Авиант" (Киев). На киевском заводе ведется сборка пятого самолета, первый полет которого намечен на начало второй половины 1998 года. Заключено соглашение об использовании на Ту-334 двигателей BR710-48, созданных немецко-английским консорциумом BMW/"Роллс-Ройс", что позволит повысить экспортный потенциал авиалайнера.

Ветеран пассажирских перевозок Ли-2 в летном состоянии

Реплики знаменитого Ш-2 …

… // "Вуазена"

Следующее направление касается создания регионального 50-местного самолета Ту-324 с двумя ТРДД, предназначенного для замены морально устаревших самолетов Ан-24, Ту-134 и Як-40. В качестве двигателей рассматриваются ТРДД CF34-3B1 (тягой по 5600 кгс) производства американской фирмы "Дженерал Электрик". Расчетная максимальная взлетная масса самолета равна 23,7 т, дальность полета -2500-3000 км. Исследуется административный вариант Ту-324А, который сможет перевозить 8-10 пассажиров на расстояние 7000 км.

Предполагается, что в 1998 году на завод в Казань будет отправлена техдокументация на постройку опытного экземпляра, первый полет которого может состояться в 1999 году. Игорь Шевчук сообщил, что затяжки с сертификацией Ту-324 не будет и в 2001 году он поступит в эксплуатацию.

Наконец, последнее, четвертое направление связано с выполнением программы "Грузовые самолеты России", разработанной в АНТК и предусматривающей замену морально устаревших и выработавших ресурс транспортных и грузовых самолетов (Ан-26, Ан-12, первых вариантов Ил-76) машинами нового поколения. Этой программой предусматривается оптимизация типораз-мерного ряда грузовых самолетов за счет ввода в эксплуатацию машин Ту-330, Ту-230 и Ту-130. По мнению специалистов АНТК, главным транспортным средством России и СНГ в следующем столетии может стать самолет Ту-330 с двумя ТРДД ПС-90А (не исключена возможность применения двигателей фирм "Пратт-Уитни" и "Роллс-Ройс"). Он также должен стать основой военно-транспортной авиации России.

Самолет Ту-330 в значительной степени (на 75%) унифицирован с пассажирским самолетом Ту-204, что позволит сократить сроки разработки и летных испытаний. На завод "КАПО им.-С.П.Горбунова" уже отправлена документация на постройку первого самолета. Самолет Ту-330 сможет перевозить грузы массой 30-35 т на расстояние 3000 км. Он рассчитан на эксплуатацию с ВПП с искусственным покрытием и грунтовых. Для перевозки грузов массой 18 т предназначен двухдви-гательный самолет Ту-230, в конструкции которого используется опыт создания ближнемагистрального Ту-334. В качестве силовой установки могут применяться двигатели Д-436Т2, а также западные двигатели типа BR715 или CFM56. Эскизный проект разработан, ведется постройка макета и готовится техдокументация. Если будут средства, то постройка опытной машины может начаться в 1999 году.

Для грузовых перевозок на местных авиалиниях предназначен самолет Ту130 с двумя ТВД ТВ7-117С. Он сможет принимать на борт до 5,5 т груза и перевозить его на расстояние 1200 км. Исследуется вариант с силовой установкой на сжиженном природном газе. Не забыта в "АНТК им.А.Н.Туполева" тематика сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС). В соответствии с подписанным контрактом с ведущими авиационно-космическими фирмами США во главе с фирмой "Боинг" в ЛИИ ведутся летные испытания самолета Ту-144ЛЛ.

Уже выполнено восемь полетов, в том числе три на "сверхзвуке"; для завершения контракта осталось совершить еще 10 полетов. В этих полетах проводятся шесть экспериментов (в области аэродинамики,акустики, прочности, конструкционных материалов и силовых установок), необходимых для отработки технологий, которые найдут применение в СПС нового поколения. Как заявил вице-президент группы гражданских самолетов фирмы "Боинг" Роберт Спитцер, полученные результаты будут использоваться в исследовательской программе, осуществляемой NASA и предусматривающей создание в следующем столетии нового СПС. Задача эта достаточно сложна и для ее решения требуются огромные средства. В одиночку решить ее даже такая богатая страна, как США не сможет, и поэтому тут требуется широкая международная кооперация. "АНТК им.А.Н.Туполева" входит в так называемую "Группу восьми" (где участвуют фирмы США, Европы и Японии), специалисты которой периодически собирают для обмена полученной информацией и определения дальнейших работ.

А непосредственно в АНТК разработан проект 270-местного СПС Ту-244, который сможет совершать полеты на расстояние 9200 км с крейсерским числом Маха, равным 2. По словам главного конструктора Александра Пухова, проект Ту-244 проработан достаточно глубоко и, в принципе, может быть реализован. Но нужны деньги.

"ТАНТК им.Г.М.Бериева" показало на выставке пожарную амфибию Бе-12-200, которая демонстрировала посетителям процесс тушения пожара, и легкий турбовинтовой пассажирский самолет Бе-32К для местных авиалиний. К сожалению не удалось показать новый легкий многоцелевой самолет-амфибию Бе-103, которая совсем недавно стала проходить летные испытания. Накануне открытия салона во время тренировочного полета амфибия потерпела катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель КБ Владимир Ульянов. Во время открытия выставки президент России Борис Ельцин, вице-премьер Яков Уринсон, руководители авиационной промышленности России выразили глубокие соболезнования по поводу этого трагического случая.

Тем не менее КБ Бериева не собирается ставить точку на программе амфибии Бе-103. Шестиместный самолет предназначен для пассажирских и грузовых перевозок, оказания медицинской помощи, выполнения патрульных операций, экологического надзора и туризма. Амфибия имеет одну особенность, выделяющую ее из аналогичных самолетов: так называемое водоизмещающее крыло с корневыми наплывами, позволившее не только отказаться от традиционных подкрыльных поплавков, но и упростить процесс взлета и посадки на воду. Силовая установка самолета состоит из двух ПД мощностью по 210 л.с. производства американской фирмы "Теледайн Континентал", приводящих толкающие воздушные винты. В отработке гидродинамики самолета Бе-103 большую помощь оказали специалисты научных отделений ГосНИЦ ЦАГИ.

В пресс-релизе "ТАНТК им.Г.М.Бериева", опубликованном на выставке, сообщалось, что интерес к Бе-103 проявили некоторые страны Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. В России потенциальными покупателями являются авиакомпании Сахалина, Якутии, Сибири, а также Федеральная пограничная служба, Комитет по рыболовству и другие. До катастрофы программой предусматривалось завершить сертификацию в середине 1998 года и с третьего квартала того же года начать поставки.

Достаточно широко на "МАКС-97" были представлены самолеты авиации общего назначения. ОКБ им.А.С.Яковлева и Иркутское авиационно-производ-ственное объединение ("ИАПО") показали многоцелевой четырехместный самолет Як-1 12. Оснащенный одним поршневым двигателем этот самолет может применяться в качестве административного, учебно-тренировочного, патрульного, сельскохозяйственного и т.д. рынок этих самолетов оценивается примерно в 500 единиц. Интерес к Як-112 проявили в Индии и ЮАР.

Это же КБ совместно с Тбилисским авиазаводом показало легкий шестиместный самолет Як-58, который может применяться в качестве административного, воздушного такси, патрульного и т.д.

Летал на салоне и легкий самолет для местных авиалиний Ан-38-100. Эта небольшая элегантная машина антоновского КБ способна перевозить 27 пассажиров или груз массой 2,5 т на линиях протяженностью 900-1000 км. Он призван заменить старые бипланы Ан-2, уже несколько десятилетий исправно несущих службу в небе России и стран СНГ.

Самолет Ан-38-100 оснащен двумя ТВД, причем могут использоваться как отечественный двигатель ТВД-1500, так и американский двигатель Эллайд Сигнал ТРЕ331-14. Авионика может быть российского или западного производства. Кроме пассажирских и грузовых перевозок машина может применяться в качестве санитарного, патрульного, административного, а также для разведки рыбных запасов, экологического мониторинга и т.д. Для контейнерных перевозок создана модификация Ан-38К. В апреле 1997 года Ан-38-100 получил сертификат типа. Его серийное производство налажено на авиазаводе в Новосибирске ("НАПО").

В настоящее время в "АНТК им.О.К.Антонова" ведется подготовка к летным испытаниям первого опытного пассажирского самолета Ан-140 для региональных авиалиний. Имея на борту 46-52 пассажира мини-лайнер может доставлять их на расстояние 2000-2600 км с крейсерской скоростью 575 км/ч. Самолет оснащен двумя двигателями ТВЗ-117ВМА мощностью по 2460 л.с, разработанными "НПП им.В.Я.Климова" и выпускаемыми в Запорожье на заводе объединения "Мотор-Сич". Предусмотрена возможность использования ТВД PW127A фирмы "Пратт-Уитни Канада".

Ан-140 отличается от аналогичных самолетов, созданных в последнее время за рубежом (ATR42, SAAB 340 и другие), повышенной производительностью и более высоким уровнем комфорта в салоне. Самолет может автономно эксплуатироваться в неполностью оборудованных аэропортах с грунтовыми ВПП, что позволяет повысить его эксплуатационную гибкость. Серийно самолет будет выпускаться на авиазаводе в Харькове; предусматривается его выпуск также в России на заводе АО "Авиакор" (Самара). Изучается возможность его выпуска по лицензии в Иране.

Кроме перечисленных выше самолетов Украина показала пожарный самолет Ан-32П и транспортный самолет Ан-74.

По сравнению с прошлым салоном число летательных аппаратов зарубежной) производства несколько увеличилось, причем почти все были показаны впервые. В первую очередь следует отметить магистральные самолеты Боинг 737-700 и Эрбас Индастри A319. Прежде всего нужно отметить тот факт, что впервые в истории международный авиакосмических салонов и выставок фирма "Боинг" выступает уже как крупнейшая в мире авиационно-космическая корпорация, в состав которой официально с 1 августа 1997 года вошла фирма "Макдоннелл-Дуглас". Перепитии этого объединения хорошо известны, весь процесс слияния двух фирм широко освещался в мировой печати и здесь не хочется повторять всю историю.

Можно только заметить, что резкий протест со стороны Европейского сообщества заставил пойти "Боинг" на ряд уступок, в частности, дано согласие на отказ от эксклюзивных контрактов с рядом американских авиакомпаний, которые планировали в течение ближайших 20 лет купить у "Боинга" свыше 1000 магистральных самолетов. На "МАКС-97" новый "Боинг" показал среднемагистральный самолет 737-700, который до этого демонстрировался только на Парижской выставке в июне этого года. Эта машина, рассчитанная на перевозку 128-149 пассажиров на маршрутах протяженностью 5500-6000 км, является представителем нового подсемейства самолетов типа 737 с новыми двигателями CFM56-7 и усовершенствованным крылом. Следует отметить, что самолеты 737, появившиеся в эксплуатации в конце 1967 года, являются самыми популярными в мире пассажирскими самолетами: к середине 1997 года фирма "Боинг" продала свыше 3600 самолетов, из которых почти 2900 поставлено.

На старт вывозится А-319

"Новое поколение 737-го'* - Боинг-737-700

Самолет 737-700, сертификация которого должна завершиться осенью 1997 года, является исходной моделью в новом подсемействе. Уже в дни проведения выставки начались летные испытания варианта 737-800, отличающегося удлиненным фюзеляжем, в результате чего число мест возросло до 162-189. Сейчас "Боинг" ведет разработку модели 737-600 с укороченным фюзеляжем на 108-132 пассажира. Фирма уверена, что новые варианты обеспечат сохранение своей популярности и в новом столетии и что рубеж в 4000 заказов вполне реален.

Показывая в России новый самолет фирма "Боинг" выражает надежду, что в будущем он сможет появиться у российских авиакомпаний. Тем более, что самолеты данного типа (в частности, вариант 737-400) уже заказаны "Аэрофлотом". Есть "семьсот тридцать седьмые" и в странах СНГ.

Фирма "Боинг" также показала макет сечения кабины административного варианта самолета 737-700, имеющего пока условное обозначение BBJ. Этот вариант специально разрабатывается для беспосадочных полетов на расстояние 11000 км. В его комфортабельном и специально оборудованном салоне смогут разместиться 30-50 пассажиров.

Европейский консорциум "Эрбас Индастри" представил 120-местный авиалайнер A319, способный эксплуатироваться на трассах протяженностью 3000-6500 км. Интересно, что этот самолет в цветах немецкой авиакомпании "Люфтганза" сразу с завода консорциума в Гамбурге прилетел на "МАКС-97" и после закрытия выставки отправился в ФРГ, где был поставлен заказчику. Если американский 737-700 показывался только на стоянке, то европейский A319 совершал показательные полеты. Самолет A319 является на сегодняшний день самой последней моделью в семействе самолетов консорциума, запущенная в серию. Поставляться он стал с апреля 1996 года и к середине текущего года продано почти 150 самолетов. На базе пассажирского самолета консорциум ведет разработку административного варианта A319CJ, способного доставлять пассажиров на расстояние более 11000 км. На стенде консорциума "Эрбас Индастри" были представлены модели некоторых магистральных самолетов, а также дана информация о проекте широкофюзеляжного двухпалубного самолета АЗХХ, в салонах которого смогут разместиться до 650 пассажиров. Руководители консорциума уверены, что данный суперлайнер является лучщим способом удовлетворения увеличивающегося объема авиаперевозок, который, по прогнозам, возрастет в три раза в течение ближайших 20 лет. Эксперты "Эрбас Индастри" полагают, что до 2016 года на мировой рынок может быть поставлено свыше 1400 самолетов с числом мест более 400 на сумму почти 300 миллиардов долларов.

Самолет АЗХХ создается для удов-лентворения растущего объема перевозок между Европой и Азией, а также на

транстихоокеанских и трансатлантических маршрутах, т.е на трассах протяженностью свыше 14000 км. Разработка такого самолета требует колоссальных затрат. Условием успеха программы АЗХХ должно стать покрытие расходов на ее реализацию, которые, по первым оценкам, могут составить 8-9 миллиардов долларов. Консорциум рассчитывает на широкое международное сотрудничество. Уже есть соглашения с рядом европейских фирм, среди которых шведская SAAB и финская "Фина-витек". Ведутся переговоры об участии российской авиапромышленности в данном проекте.

Американская фирма "Гольфстрим Аэроспейс" показала сразу три административных реактивных самолета, из которых только "Гольфстрим" IV-SP не был новичком на Московском авиасалоне. Самолет "Гольфстрим" II уже не выпускается фирмой, а только проходит программу модернизации с целью улучшения летных и экономических характеристик. В его кабине возможно размещение до 19 пассажиров, хотя стандартная компоновка рассчитана на 10-12. Дальность полета самолета пре вышлет 4800 км. Самолет "Гольфстрим" IV-SP характерзуется повышенной экономичностью за счет применения новых двигателей Роллс-Ройс "Тэй" тягой по 6200 кгс и усовершенствованного крыла. От предыдущей модели отличается несколько увеличенными размерами при сохранении числа мест. Дальность полета самолета превышает 7800 км.

Тольфстрим"

А вот о третьем самолете "Гольфстрим" V, прибывшим за три дня до закрытия салона, следует сказать особо. Дело в том, что данная модель относится к появившемуся недавно новому классу административных самолетов, специально разработанных для беспосадочных полетов на расстояние свыше 12000 км. К разработке самолета фирма "Гольфстрим Аэроспейс" приступила в сентябре 1992 года. Его сертификация была завершена в 1996 году. От предыдущих вариантов "Гольфстрим" V отличается увеличенными размерами, в частности, размах крыла увеличился с 23,7 до 28,5 м, а длина - с 27 до 29,4 м. Самолет оснащен двумя ТРДД BMW/ "Роллс-Ройс" BR710 тягой по 6600 кгс (такие же двигатели предлагаются для нашего Ту-334). Максимальная взлетная масса составляет 41 т. Фирма рассчитывает продать не менее 150 самолетов.

"Гольфстрим" V не одинок на мировом рынке. Сейчас в Канаде ведутся испытания аналогичного по характеристикам самолета "Глоубал Экспресс", разработанного фирмой "Канадэр", входящей в состав корпорации "Бомбар-дье". Эта корпорация была также представлена на "МАКС-97" административным самолетом "Челленджер" 604, снятым, правда, с производства. Разработанный в начале 1980-х годов самолет имеет кабину на 8-10 пассажиров (максимальное число мест 19), которых он может перевозить на расстояние 6300-6500 км.

Французская фирма "Дассо Авиа-сьон" показала впервые на салоне административный самолет "Фалькон" 900ЕХ с дальностью полета 8300 км. Увеличение дальности по сравнению с предыдущей модификацией "Фалькон" 900В было достигнуто за счет увеличения запаса топлива и использования более экономичных ТРДД. Фирма предлагает этот самолет российским покупателям, тем более, что данное семейство самолетов получило российский сертификат. Имея на борту 6-8 пассажиров "Фалькон" 900ЕХ сможет совершать полеты из Москвы в Токио, Бостон, Сингапур и другие крупные города мира.

Зарубежное вертолетостроение было представлено машинами производства европейского консорциума "Еврокоп-тер" и американских фирм "Белл" и "Сикорский". "Еврокоптер" вновь показал вертолет Во. 105, закупленный МЧС Российской Федерации, а американские фирмы свои винтокрылые машины показали на Московской выставке впервые.

Вертолет Белл 206L "Лонг Рейнджер" IV, оснащенный одним ГТД Аллисон 250-СЗОР мощностью 650 л.с, берет на борт шесть пассажиров. Дальность полета его составляет 600-660 км при ик-рейсерской скорости 205 км/ч. Благодаря своей универсальности данная модель нашла широкое применение в качестве административного вертолета и в подразделения полиции многих стран. Вертолет Белл 430 с убирающимся колесным шасси может перевозить восемь пассажиров на расстояние 650 км. Он имеет два ГТД Аллисон 250-С40 мощностью по 800 л.с, оснащенных цифровой системой управления FADEC. Взлетная масса вертолета около 4080 кг. Фирма "Белл" рассматривает обе эти модели как потенциально рыночные для России, так как пока у нас нет в серии аналогичной машины, потребность в которой растет год от года.

Фирма "Сикорский" в отличие от своего конкурента добилась продвижения на рынок СНГ своих вертолетов. Показанный на "МАКС-97" многоцелевой вертолет S-76C+ закуплен Туркменистаном. Вертолет, имеющий взлетную массу 5300 кг, оснащен двумя французскими высокоэкономичными ГТД Тур-бомека "Ариэль" 2S1 мощностью по 855 л.с. В его кабине могут размещаться 10-12 пассажиров. Вертолет может также применяться для перевозки грузов на внешней подвеске, а также в качестве поисково-спасательного. Ежедневно на выставке проводились различные пресс-конференции ведущих авиакосмических фирм, где их руководители рассказывали о достижениях и перспективах в своей деятельности. Интересное начинание сделала американская фирма "Дженерал Электрик", которая совместно с АССАД вручила на специальной церемонии учрежденные ею именные степендии для студентов двигателест-роительных факультетов российских Вузов. Всего было вручено 10 стипендий. Выступая на церемонии вручения, вице-президент фирмы Трейси Хомбург, отвечающий за сотрудничество с Россией и СНГ, сказал: "С Россией мы связываем долгосрочные перспективы в плане совместной деятельности. А для того, чтобы работа совместных производств была успешной, мы хотим видеть в них хорошо образованных специалистов. Хотелось бы. чтобы получившие степендию студенты выросли в высококвалифицированных профессионалов, с которыми мы с удовольствием будем иметь дело". *

Один день выставки был посвящен 850-летию Москвы. В этот день ее посетил мэр Москвы Юрий Лужков. Он присутствовал на церемонии награждения работников авиационно-космической промышленности России юбилейными медалями. Как и на любой авиационно-космической выставке велась активная деловая деятельность, где ведущую роль играло объединение "Авиаэкспорт".

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ И ВООРУЖЕНИЕ НА ВЫСТАВКЕ МАКС-97

В отличие от гражданского сектора Московского авиационно-космического салона, где рядом с российской техникой достойное место заняла и продукция иностранных авиастроительных фирм, в военном разделе МАКС-97 полностью доминировали отечественные летательные аппараты. И это вполне объяснимо: если российский гражданский авиационный рынок открыт для зарубежных самолетов и вертолетов, то расчитывать на продажу боевой авиационной техники для ВВС России, учитывая высокое качество отечественных машин, западным производителям не приходится.

"Звездами" салона вновь стали уже демонстрировавшиеся на международных авиационных выставках Су-32ФН, Су-32, Су-37, МиГ-АТ, Як-130Д, Ми-28, Ка-50, Ка-52. Про эти самолеты и вертолеты, эффектные полеты которых неоднократно вызывали аплодисменты зрителей, написано достаточно много, поэтому вряд ли стоит повторяться (тем более, что на МАКС-97 не было представлено какой-либо существенно новой информации об этих летательных аппаратах). Более подробно следует остановиться на образцах авиационной техники, показанных впервые.

Если ОКБ Сухого представило на МАКС-97 машины новой постройки, являющимися дальнейшим развитием семейства Су-27, то другая ведущая российская истребительная фирма - ВПК-МАПО - сделала в своей экспозиции упор на модернизацию ранее построенных боевых самолетов. Известно, что самый массовый истребитель российских ВВС - МиГ-29 (к 1996 г. было выпущено более 1250 машин этого типа, 443 из которых состояли на вооружении ВВС России и 35 -авиации ВМФ) -имеет высокие летные характеристики, превосходя по маневренности, скорости, скороподъемности и потолку лучшие зарубежные аналоги - самолеты Лок-хид-Мартин F-16, Макдоннелл-Дуглас F/A-18 и Дассо "Мираж"2000. Однако он обладает, по современным меркам, недостаточной дальностью полета. Кроме того, комплекс вооружения МиГа, созданный в начале 1980-х годов, уже не полностью удовлетворяет требованиям времени. ВВС России, в силу финансовых обстоятельств вынужденные отказаться до 2005 года от перевооружения новой авиационной техникой, остро заинтересованы в модернизации уже имеющегося самолетного парка. В соответствии с этими требованиями истребитель МиГ-29 был радикально доработан . О значимости этой машины для наших ВВС говорит тот факт, что МиГ-29 был предложен для детального осмотра президенту России, посетившему МАКС-97.

За счет усовершенствования БРЭО, вооружения и конструкции планера совокупный боевой потенциал модернизированного самолета вырос в несколько раз. Полностью обновилась кабина истребителя: вместо электромеханических приборов с круглыми шкалами на приборной доске разместилось два современных жидкокристаллических цветных многофункциальных дисплея (размер экрана - 130x180 мм). На боковых панелях установлено два жидкокристаллических индикатора меньшего формата (75x75 мм). Традиционные приборы, выполняющие дублирующие функции, сохранились в центре приборной доски.

Управление самолетом построено по принципу HOTAS (работа с бортовым оборудованием и вооружением без снятия рук с рычагов управления). В результате летчик получил возможность манипулировать системами и оружием, не отвлекаясь от пилотирования самолета.

Усовершенстванная бортовая радиолокационная станция Н019М "Топаз" получила способность "работать" по наземным целям (разрешение - 15 м). В состав вооружения МиГ-29, в дополнение к ракетам класса "воздух-воздух" Р-27Р, Р-27Т и Р-73, включены новейшие УР средней дальности с комбинированным (инерциальным - на маршевом участке траектори и активным радиолокационным - на конечном) самонаведением РВВ-АЕ, превосходящие по боевым возможностям американский аналог - AIM-120 AMRAAM, а также ракеты увеличенной дальности -"энергетические" Р-27ЭР и Р-27РТ, что значительно повышает возможности самолета при ведении дальнего ракетного воздушного боя. В состав ударного вооружения вошли высокоточные УР X-29Т и Х-29ТЕ с оптоэлектронной системой самонаведения, противорадиоло-кационные ракеты Х-31П, противокорабельные Х-31А, а также корректируемые авиабомбы с телевизионным корреляционным самонаведением КАБ-500Кр.

Бортовые системы и вооружение объедены цифровой шиной данных, соответствующей стандарту MIL-STD-153В. Это позволяет, в случае необходимости, интегрировать "борт" МиГ-29 с системами и вооружением западного производства.

За счет отказа от верхних воздухо-заборниов, служащих для питания двигателей воздухом на взлете и посадке, удалось высвободить место для размещения дополнительных топливных баков. В результате объем топлива возрос на 1000 л. Самолет получил новые под-крыльевые подвесные топливные баки емкостью по 1800 л. Для него создан, также, топливоприемник системы дозаправки в воздухе, уже устанавливаемый на истребителях МиГ-29Н малазийских ВВС.

Своим успехом истребитель МиГ-29 в значительной степени обязан двигателю РД-33, разработанному санкт-петербургской фирмой "Климов". Совершенствование силовой установки продолжается параллельно с модернизацией самолета. В ходе испытаний достигнут (впервые в России) ресурс 2000 часов, что ставит РД-33 по этому параметру в ряд лучших зарубежных аналогов и значительно повышает его экс-порнтный потенциал (ранее незначительный ресурс был одним из основных объектов критики РД-33 зарубежными специалистами).

МиГ-29

По утверждению руководителей ВПК-МАПО, в настоящее время уже ведутся стендовые испытания усовер-шенствованого варианта двигателя РД-33, предназначенного для самолета МиГ-29 и оснащенного системой управления вектором тяги. В ближайшее время новый ТРДДФ будет испытан и в воздухе. Ведутся работы и над более совершенными вариантами двигателя, предназначенными для установки на перспективные модификации самолета МиГ-29.

Характеристики усовершенствованного истребителя МиГ-29

Размах крыла………………… //,56 м

Длина самолоета (со штангой ПВД)………… /7,52 м

Высота самолета……………4,73 м

Площадь крыла……………..38,00 м2

Нормальная взлетная масса…………… 16000 кг

Максимальная взлетная масса…………… 21000 кг

Боевая нагрузка…………….. 4500 кг

Максимальная скорость…………………… 2450 км/ч

Максимальная скороподъемность…………. 330 м/с

Перегоночная дальность . 3500 км

Перегоночная дальность с одной дозаправкой в воздухе……………………….. 6700 км

Максимальная эксплуатационная перегрузка.. 9,0

По своим боевым качествам доработанный МиГ-29 должен сравняться с такими самолетами, как европейский истребитель Еврофайтер EF2000, французский Дассо "Рафаль" и американский МакдоннеллДуглас A/F-18E "Супер Хорнит", которые поступят на вооружение в начале XXI века. К числу потенциальных покупателей экспортных вариантов самолета МиГ-29 руководство ВПК-МАПО относит, в первую очередь, такие страны, как Индонезия (емкость рынка - 50-60 самолетов), Филлипины, Вьетнам, Мьяма (Бирма) и Малайзия (где возможна закупка дополнительной партии МиГов). Индия также намерена увеличить число истребителей МиГ-29 с 94 до 120.

Как было объявлено в ходе пресс-конференции, проведенной руководителями ВПК-МАПО 21 августа в пресс-центре выставки, продолжается (хотя и с большими трудностями, вызванными недостаточным государственным финансированием), работа над новой модификаций самолета МиГ-29, известной как МиГ-35. В настоящее время завершено эскизное проектирование и начато рабочее проектирование этого самолета. Возможности ускорения работ по программе видятся в поисках зарубежных инвесторов, заинтересованных в покупке истребителя. Самолет МиГ-35 имеет новые двигатели с системой управления вектором тяги, удлиненный фюзеляж с более емкими топливными баками, а также новое БРЭО.

Несмотря на значительный модерни-зационный потенциал самолета МиГ-29, "микояновцы" уже начали работы над легким фронтовым истребителем (ЛФИ) XXI века, призванным заменить машины семейства МиГ-29, когда возможности по их совершенствованию все же будут исчерпаны и потребуется "смена поколений". В печати сообщалось, что самолет ЛФИ по своим возможностям и срокам создания будет близок американскому легкому многоцелевому истребителю JSF, который должен поступить на вооружение ВВС и ВМС США в конце следующего десятилетия (работы по созданию этого самолета ведутся на конкурсной основе американскими фирмами Боинг и Локхид-Мартин с привлечением английских фирм ВАе и Роллс-Ройс).

С предложением интернационализировать программу создания легкого истребителя нового поколения выступил в конце августа и зам. генерального конструктора фирмы "МиГ" Анатолий Белосвет, предложивший разрабатывать и строить перспективный самолет по международной российско-германской программе. По мнению конструктора, такой истребитель "мог бы составить достойную конкуренцию (американской технике) на мировом рынке авиастроения". "Мы (т.е. Россия и Германия) могли бы потеснить американцев, а обе наши страны сумели бы заработать на этом много денег" - утверждает А.Белосвет. Оценивая "евроистребитель" EF2000, создаваемый специалистами Германии, Англии, Италии и Испании, российский конструктор считает, что он "устарел еще в проекте. Мы…. тщательно проанализировали возможности "Ев-рофайтера", но при этом не смогли открыть для себя чего-либо нового". По убеждению А.Белосвета, EF2000 уступает по качественным показателям истребителю МиГ-29, "поэтому строительство "Еврофайтера" - прежде всего политическое решение, не имеющее разумного технического обоснования".

На стоянке демонстрировался новый учебно-боевой самолет МиГ-АТС - развитие учебно-тренировочного МиГ-АТ. В отличие от своего предшественника, новая машина, выкрашенная в "боевой" серый цвет, на семи узлах внешней подвески способна нести разнообразное вооружение, включающее ракеты класса "воздух-воздух" с ТГС, корректируемые бомбы с телевизионным самонаведением, а также (при подвеске под фюзеляжем контейнера с оптоэлектронной аппаратурой) ударное вооружение с по-луактиеным лазерным саонаведением.

В дальнейшем на базе этого самолета предполагается создать одноместный дозвуковой легкий многоцелевой истребитель МиГ-АС, оснащенны многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС "Москит-1" (демонстрировалась на выставке в павильоне НПО "Фазотрон"). Станция массой 70 кг обеспечивает обнаружение воздушных (в том числе и на фоне земли), наземных и надводных целей, а также применение оружия класса "воздух-воздух" одно-времено по четырем целям. Ракетно-бомбовое вооружение массой 2000 кг должно быть дополнено встроенной пушкой. По ряду основных характеристик боевые варианты самолета МиГ-АТ значительно превосходят лучшие зарубежные аналоги - английские самолеты ВАе "Хок" 100 и "Хок" 200, что открывает перед ними широкие экспортные перспективы.

МиГ -AT в окраске ВВС…

…а Я к-130 еще с гражданской регистрацией на борту

В ходе работы выставки была представлена дополнительная информация о другой перспективной боевой машине -легком ударном самолете (ЛУС) Як-131, являющемся развитием УТС Як-130. Он предназначен для действия по наземным целям в тактической и оперативно-тактической глубине. В отличие от существующих и перспективных более тяжелых и дорогостоящих многоцелевых ударных комплексов, Як-131 в большей степени оптимизирован для применения в локальных конфликтах, угроза возникновения которых в последние годы для России значительно возросла.

Высокая степень унификации легкого ударного самолета с массовым учебно-тренировочным самолетом позволяет существенно снизить расходы на эксплуатацию парка Як-130 и Як-131, упростить и удешевить подготовку летчиков.

По сравнению с УТС на ЛУС значительно увеличена боевая живучесть, применено бронирование, выполненное с использованием легких композиционных материалов.

Комплекс БРЭО, разрабатываемый для ЛУС, позвилит ему решать боевые задачи в сложных погодных условиях, днем и ночью (это выгодно отличает Як-131 от таких самолетов, как Фэрчайлд А-10А, Су-25 ранних модификаций и АМХ). Обеспечивается атака в одном заходе нескольких целей и автоматический полет на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности.

В НПО "Фазатрон" для самолета Як-131 создается БРЛС "Москит-2", являющаяся вариантом станции "Москмт". Она способна "видеть" воздушные цели с ЭПР 5 м2 на расстоянии до 60 км, одновременно обнаруживать до 24 целей и обеспечивать применение оружия по четырем из них. Сектор горизонтального и вертикального обзора станции +/ - 60°, масса БРЛС - 50 кг.

Принципиальной особенностью ЛУС, отличающей его от зарубежных аналогов, является включение штурмовика в единый разведывательно-ударный комплекс с самолетом разведки и целеуказания, а также беспилотным летательным аппаратом-разведчиком. БПЛА или пилотируемый самолет передового авианаведения при помощи бортовых средств будут осуществлять обнаружение и лазерную подсветку целей, что обеспечит применение высокоточного оружия класса "воздух-поверхность" (при этом ударный самолет будет действовать в режиме "запустил-забыл"). Телевизионная или тепловизионная "картинка" с БПЛА в реальном масштабе времени будет поступать на борт ЛУС и выводится на кабинный дисплей, что значительно облегчит и ускорит летчику ударного самолета поиск и опознавание цели. Располагая точной информацией о противнике, экипаж ЛУС сможет выбрать оптимальный маршрут и профиль полета с обходом опасных зон.

Як-131 должен нести на девяти узлах внешней подвески до 3000 кг разнообразного вооружения, в том числе до восьми свободнопадающих бомб калибром до 250 кг (как российского, так и зарубежного производства), до четырех КАБ с телевизионным или лазерным наведением калибром 500 кг, УР Х-25МЛ или (на экспортных вариантах самолета) AGM-65 "Мейврик", ракеты класса "воздух-воздух" малой и средней дальности.

Безусловной сенсацией выставки стала демонстрация на стоянке и в полете нового военно-транспортного самолета Ан-70, созданного совместными усилиями украинских и российских специалистов. Самолет, предназначенный для замены в ВВС "ветерана" Ан-12, обеспечивает транспортировку широкой номенклатуры грузов (том числе и крупногабаритных), масса которых (в перегрузочном варианте) может достигать 47 т. В режиме короткого взлета и посадки, при применении с грунтовых ВПП, Ан-70 может брать на борт до 35 т.

Самолет обеспечивает посадочное и воздушное десантирование тахники, грузов и личного состава. Он оснащен четырьмя винтовентиляторными двигателями Д-27 (4x13800 л.с.) с соосными четырехлопастными углепластиковыми вентиляторами СВ-27, обеспечивающими крейсерскую скорость 750-800 км/ч при 20-35-процентной экономии топлива по сравнению с турбовинтовыми двигателями.

Цифровой интегральный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования обеспечивает экипажу комфортные условия работы, всепогодную и круглосуточную эксплуатацию самолета в любое время года и на всех широтах. Возможен автоматический заход на посадку на аэродромы, оборудованные системами инструментальной посадки по категории ICAO IIIА и II.

Бортовые системы и агрегаты Ан-70, а также погрузочное оборудование суммарной грузоподъемностью 12 т позволяют выполнять автономную эксплуатацию на необорудованных аэродромах в течение 30 суток.

Высокий технический и эксплуатационный потенциал самолета позволяет создать на его базе с малыми затратами и в относительно короткие сроки целый ряд вариантов и модификаций, в частности:

- самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения;
- летающий командный пункт;

- патрульный самолет;

- самолет-заправщик;

- поисково-спасательный самолет для ВМФ.

На взлете Ан-70

Для использования гражданскими авиакомпаниями предложена модификация Ан-70Т, способная перевозить до 35 т груза на расстояние 3800 км и 20 т - на 7400 км. Возможность эксплуатации с бетонных и грунтовых ВПП длиной 1300 м позволит применять Ан-70Т на всей аэродромной сети стран СНГ.

Разработан и проект Ан-70Т-100 -модификация с двумя двигателями Д-27. Самолет с уменьшенной взлетной массой имеет сокращенное количество стоек шасси, изменен ряд систем и агрегатов. При эксплуатации с ВПП длиной 2500 м Ан-70Т-100 способен перевозить до 30 т на дальность 1000 км или 20 т - на 4300 км с высокой топливной эффективностью - 130 г/т.км. Также, как и Ан-70Т, этот самолет способен взлетать и садится на ВПП длиной 1300, обеспечивая при этом характеристики, сравнимые с характеристиками самолета Ан-12.

Основным конкурентом Ан-70 является грузовой самолнет Ту-330, материалы по которому были широко представлены на стенде АНТК им.А.Н.Туполева. Первоначально эта машина создавалась для применения на гражданских авиалиниях. Однако в настоящее время, в соответствии с решением правительства России, ведется разработка и военно-транспортного варианта Ту-330. Самолет обеспечивает перевозку практически всей номенклатуры грузовых контейнеров, автомобильной,колесной и гусеничной техники суммарной массой до 35 т, а также решение задач по десантированию.

Конструкция Ту-330 на 75% унифицирована с конструкцией серийного пассажирского самолета Ту-204, прошедшего сертификацию. В частности, использовано крыло, силовая установка и кабина экипажа лайнера. Как и на Ту-204, вместо двигателей ПС-90А возможна установка ТРДД фирм Роллс-Ройс или Пратт-Уитни. Рассматривается, также, возможность оснащения перспективных модификаций вариантом двигателя НК-94 (2x20000 кгс), работающим на криогенном топливе.

По оценкам специалистов АНТК им-.А.Н.Туполева, новая машина приблизительно в два раза экономичней грузовых самолетов Ан-12 и Ил-76, что определяет его высокий экспортный потенциал (как считают на АНТК, емкость мирового рынка самолетов этого типа достигает 1000 единиц). По мнению генерального директора АНТК И.С.Шевчука, высказанному на пресс-конференции 22 августа, "Ту-330 станет главным (авиационным) транспортным средством России и стран СНГ XXI века, он должен стать и основным военно-транспортным самолетом ВВС".

ОКБ Миля представило новую модификацию ударного вертолета Ми-24, снабженную тепловизионным оборудованием, обеспечивающим боевое применение в темное время суток. В настоящее время Ми-24 является основным боевым вертолетом авиации сухопутных войск России, он широко применяется в СНГ и многих странах "дальнего зарубежья". До появления в США боевого вертолета Макдоннелл-Дуглас АН-64 "Апач" он являлся самой мощной боевой машиной в своем классе. И сейчас Ми-24 сохраняет высокий боевой потенциал, а после оснащения всепогодными и всесуточныим датчиками, новым вооружением, а также модернизации планера и несущей системы он приблизится по своим возможностям к лучшим зарубежным машинам нового поколения.

По сравнению с Ан-70 самолет Ту-330 имеет значительно меньшую стоимость (что обусловлено унификацией с серийным Ту-204), однако уступает "Ану" по взлетно-посадочным характеристикам. Поэтому, по мнению руководства АНТК, в ВВС России возможно существование смешанного парка ВТС, включающего как Ан-70, так и Ту-330.

В настоящее время на Казанском авиационном заводе демонтируется сборочная линия самолетов Ил-62 и ведется подготовка к производству Ту-330.

В павильоне Франции демонстрировалась модель перспективного военно-транспортного самолета АМС (Эрбас Милитэри Компани -отделение концерна Эрбас Индастри) FLA, создающегося в рамках общеевропейской программы. Летные испытания новой машины, по летным и экономическим характеристикам близкой самолетам Ан-70 и Ту-330, предполагается начать лишь в следующем десятилетии. Самолет, модель которого была представлена на МАКС-97, оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями и оборудован штан-гой-топливоприемником для дозаправки в воздухе. Рассматривается, также, возможность оснащения самолета FLA ТРДД различных типов.

Ми-24, оборудованный современных всепогодным прицельным комплексом

Макет нового вертолета Ка-J15, рядом справа - БПЛА Ка-137

Ми-26 в варианте топливозаправщика бронетанковой техники

Казанский вертолетный завод впервые продемонстрировал многоцелнвой вертолет "Ансат", предназначенный как для вооруженых сил, так и для использования гражданскими службами. Небольшая элегантная машина, способная перевозить до 1000 кг груза или до семи пассажиров, оснащена двумя турбоваль-ными двигателями фирмы ПраттУитни мощностью по 630 л.с.

В области беспилотной авиации безусловной сенсацией выставки стала демонстрация БПЛА вертолетного типа Ка-137, созданного на фирме "Камов". Аппарат входит в состав комплекса, включающего, также, передвижной пункт управления, способный одновременно управлять полетом двух ДПЛА, и транспортно-эксплуатационную машину, на которой рзмещено два контейнера с БПЛА, кран для погрузки и выгрузки летательных аппаратов, а также сменные комплекты целевого бортового оборудования. Наземный комплекс способен обеспечить автономную работу БПЛА на развернутой стартовой позиции в течение трех суток, при этом каждый из двух аппаратов должен находится в воздухе не менее восьми часов в сутки.

Ка-137 выполнен по соосной схеме. Винты - двухлопастные. Фюзеляж имеет сферообразную форму, оперение от-сутсвует. Использование соосной схемы несущей системы в сочетании со сферообразным фюзеляжем позволило создать достаточно компактный летательный аппарат с высокими летно-тех-ническими характеристиками.

В качестве силовой установки щ опытном аппарате использован германский поршневой двухтактный двигатель Гоблер Хиртмоторен HIRT2706 R05 (1x65 л.с), серийные БПЛА должны иметь российский аналог этого двигателя.

Ка-137 оснащен цифровой системой автоматического управления, выполненной с использованием искуственного ителлекта. Бортовая навигационная система с блоком спутниковой навигации обеспечивает автоматический полет по сложному профилю.

Целевая нагрузка нормальной массой 50 кг и максимальной массой 80 кг выполнена в виде быстросменных модулей с телевизионной,тепловизионной, радиолокационной и другой аппаратурой. Модули могут устанавливаться на БПЛА непосредственно перед вылетом, исходя их характера решаемых задач.

С нормальной целевой нагрузкой в 50 кг аппарат способен патрулировать в течение четырех часов на удалении до 50 км от передвижного пункта управления.

Беспилотные разведчики ОКБ им.Туполева

Панорама экспозиции авиационных ракет

В воздухе - Ка-50

Кроме задач ведения разведки и наблюдения в интересах вооруженных сил, пограничной и таможеной службы, комплекс с БПЛА Ка-137 имеет широкой спектр "мирных" областей применения. В частности, он способен осуществлять экологический мониторинг, вести инже-нереную, радиационную, химическую и биологическую разведку, выполнять задачи по охране газо- и нефтепроводов, наблюдению за лесными и торфяными массивами в целях предотвращения пожаров, а также осуществлять разведку районов крупных аварий и катастроф. При использовании милицией (полицией) Ка-137 может вести наблюдение за безопасностью на дорогах, а также привлекаться для борьбы с бандформированиями и наркобизнесом. В морском флоте комплекс может применяться для контроля ледовой обстановки и рыборазведки. В российской печати сообщалось, что БПЛА Ка-137 предполагается использовать и в качестве информационного средства на борту перспективного сторожевого корабля, создаваемого для российских пограничных войск.

В настоящее время ближайшими реализуемыми зарубежными программами в области БПЛА вертолетного типа являются канадская программа Кана-дэйр СД227/327 "Сентинел" (опытные образцы аппаратов проходят летные испытания с 1978 г., на вооружение система не принята) и германская программа Дорнье SEAMOS LV - создание на базе американского беспилотного вертолета 1960-х годов Гиродайн QH-50 разведывательного БПЛА для кораблей крупного водоизмещения.

С АВИАСАЛОНА УЛЕТАЮТ НЕ ТОЛЬКО САМОЛЕТЫ…

Анатолий ДЕМИН Корреспондент газеты "Воздушный транспорт"

Прошедший авиасалон МАКС-97 в Жуковском порадовал специалистов и любителей авиации не только новыми летательными аппаратами на земле и в воздухе. Интересные новинки появились и среди авиационной научно-популярной литературы, причем во всех "классах", и среди самых дешевых изданий, и среди самых дорогих. Некоторые из них буквально "улетали" с прилавков. В наше время, когда забота о реализации книжной продукции ложится на плечи самих авторов и издателей, многих из них можно было увидеть и на торговых точках, причем сбыт напрямую зависел от их активности.

За два года, прошедших с предыдущего салона, наступил новый этап в книгоиздании авиационной научно-популярной литературы. Если до этого на книжный рынок буквально нахлынул "девятый вал" самиздатовских и пиратских изданий о зарубежной авиации, причем их доля в общем количестве новых книг и журналов доходила до 40 - 50%, то в настоящее время стабилизировался и баланс, адекватно отражающий вклад нашего самолетостроения в развитие мировой авиации, и существенно повысился качественный уровень нашей полиграфии.

Это как в зеркале отразилось в двух изданных к салону монографиях, посвященных одним из наших наиболее популярных боевых машин 1930 - 1940-х гг. И-16 и Ил-2 (М.: Армада, 1997, Приложение к журналу "М-Хобби", Вып. 2 и 4). Авторами Михаилом Масловым и Евгением Черниковым собран и систематизирован богатый архивный и иллюстративный материал. До сих пор, несмотря на набившие оскомину упоминания об этих самолетах во всех изданиях, достоверной и правдивой информации о них почти не было.

Наш читатель, в отличие от зарубежного, никогда не был избалован хорошей обзорной авиационной литературой. Книг на русском языке с качественной цветной полиграфией, в которых была бы адекватно отражена история мировой и отечественной авиации, у нас до недавнего времени просто не издавали. Тем отраднее тот факт, что на салоне такие справочные издания появились, причем сразу во всех "классах" - от самых дешевых до самых дорогих. В "легком классе" такими оказались тематические выпуски журнала "Авиация и Космонавтика" - справочники "Зарубежные боевые самолеты" и "Самолеты ВВС России", а также последние выпуски журналов "Вестник Авиации и Космонавтики" и "Техника и Вооружение", уделивших значительное внимание боевым вертолетам. Спрос на них превысил все ожидания.

В "среднем классе" вакуум обзорно-справочной литературы заполнила серия энциклопедий "Истребители" (2 издания), "Бомбардировщики", "Вертолеты" (М.: "Виктория - ACT", 1996 -1997, в ближайшее время выйдут в свет "Штурмовики" и "Военно-транспортная авиация"). В них с достаточной полнотой систематизированы сведения об основных опытных и серийных отечественных и зарубежных современных и исторических летательных аппаратах. Полнота и достоверность информации в них определяется высокой квалификацией авторов, среди которых специалисты ЦАГИ Е.Н.Ружицкий, М.АЛевин, В.Е.Ильин, директор музея АНТК им. А.Н.Туполева В.Г.Ригмант и "летающий" фотограф С.А.Скрынников. Второе издание "Истребителей", в то время как первое ("Современные истребители", "Хоббикнига", 1994) уже разошлось, подтверждает справедливость этих оценок. На салоне выяснилось, что издательская цена 70.000 руб за том для этого издания с цветной полиграфией приемлема для многих, пачки с энциклопедиями буквально таяли, как мороженое на ярком солнце. Жаль, что высокий уровень этих книг снижает графика. В некоторых томах она просто ниже всякой критики.

Яркий след на авиасалоне оставила книга "Летчики-испытатели" (М.: Машиностроение, 1997), написанная сотрудником ЛИИ им. М.М.Громова Г.А-.Амирьянцем. В книге интересно описано новое поколение летчиков-испытателей, а захватывающие эпизоды из истории освоения новой авиационной техники неразрывно связаны и с философскими размышлениями об особенностях летной психологии и героического труда летчиков-испытателей. Книга вышла в начале лета и некоторые успели с ней ознакомиться накануне салона. Очень приятно было слышать, как проходя мимо стенда, где находился автор, многие авиаспециалисты поздравляли Амирьянца с успехом. Приведу здесь отзыв военного летчика-испытателя И.Б.Качоровского: "Когда я узнал, что книгу о моих коллегах написал инженер (но не летчик), у меня возникло некоторое предубеждение. Что нового он может сказать о летной психологии. Но когда я прочел книгу, то понял, что сам я сформулировать такие вопросы своим друзьям и коллегам, наверное, не сумел бы. С удовольствием прочел книгу второй раз." Без сомнения, эту книгу можно поставить в один ряд с замечательными книгами о летчиках-испытателях, написанными самими летчиками-испытателями М.Л.Гал-лаем, И.И.Шелестом, А.Ю.Гарнаевым, Л.Л.Поповым.

Прекрасное впечатление оставила новая книга самого патриарха такой литературы М.Л.Галлая "Небо, которое объединяет" (СПб.: Русско-Балтийский информационный центр БЛИЦ, 1997), в которой он рассказывает об основных мировых авиасалонах последнего десятилетия, в которых принимал участие. В книге интересный фактический материал дополняется размышлениями автора о путях развития нашей авиации, нравственных категориях, путях технического и коммерческого сотрудничества России с Западом. Очень странно, что первоначальный вариант названия "Под небом единым" (Above All One Sky - девиз многих мировых авиасалонов) не понравился кому-то в издательстве, усмотревшему в нем чуть ли не церковный (?) оттенок.

Большое внимание специалистов и любителей авиации привлекла изданная к салону книга Д.А.Соболева "Немецкий след в истории советской авиации: Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР" (М.: РИЦ "Авиантик", 1996). В ней на недавно раскрытом архивном материале прослеживается ранее никогда не афишировавшаяся история германо-советского авиационного сотрудничества, начиная с концесии Юнкерса в Филях, подготовки немецких летчиков в Липецкой авиашколе и работе немецких авиаконструкторов в СССР в послевоенные годы. Некоторые факты очень интересны, оказывается автор знаменитых "Фокке-Вульфов" Курт Танк, прежде чем обосноваться в Аргентине, дважды приезжал из западной зоны Германии в восточную и просился в СССР строить реактивные истребители, пока не получил отказ от самого Сталина. В то же время трудная издательская судьба рукописи, два года "гулявшей" по разным издательствам, привела к тому, что ее начали обгонять журнальные публикации, основанные на этом же материале, например о сотрудничестве немецких аэродинамиков с ЦАГИ, что не преминули отметить и некоторые специалисты. Вместе с тем в книге нет ответа на один существенный вопрос, а именно, какие немецкие технические решения были прямо заимствованы в нашем самолетостроении. Известно, что в 1920-е гг. специалисты ЦАГИ Б.Н.Юрьев и А.М.Черемухин издали научные труды, посвященные расчету на прочность цельнометаллического крыла "типа Юнкере", после выхода в свет АНТ-4 (ТБ-1) вспыхнула патентная тяжба между фирмой Юнкерса и КБ Туполева, эти вопросы в книге не рассмотрены. Не прослежены также "родственные" связи (если они были) Ме-262 и Су-9, FW-189 и Су-12, Ме-263 (Ju-248) и И-270 (Ж), влияние немецких реактивных разработок 1944 -. 1945 гг. на работы КБ С.М.Алексеева. В западной литературе неоднократно упоминалось, что немецкие авиаконструкторы Вилли Мессершмитт и Курт Танк часто приписывали себе авторство советского этапного реактивного истребителя МиГ-15. Узнать независимое мнение советского авиационного историка по этому вопросу было бы очень интересно. В целом содержание книги определяется, авторской концепцией, отраженной в подзаголовке, а "Немецкий след…" - это коммерческое название издателей. Кстати, немецкие издатели, понимая, какой интерес эта работа вызовет в Германии, хотят ее издать под другим коммерческим и еще более претенциозным названием "Отцы МиГа", не отражающим ни содержания книги, ни позиции автора, что привело последнего буквально в ярость.

Впечатляющие полеты самолета Ан-70 сразу же привлекли внимание к книге историка авиации В.С.Савина "Авиация в Украине: Очерки истории" (Харьков: Основа, 1995), в которой на богатейшем архивном материале прослеживается история развития авиационной науки и техники с первых дней появления летательных аппаратов: аэростатов, дирижаблей, планеров, самолетов, вертолетов, возникновения первых общественных и государственных организаций вплоть до настоящего времени. Книга подкупает многогранностью и строгостью подачи материала и тем, что автор "не тянет одеяло на себя", строго разграничивая региональные авиационные достижения и общее развитие отечественной авиации.

О главных конструкторах-самолетостроителях у нас написано немало. Значительно меньше писали о двигателис-тах. Тем отраднее было увидеть на стенде "Пермские моторы" книгу московских журналистов В.Киселева и Л.Калининой "Двенадцать глав из жизни Павла Соловьева" (Пермь, 1997), посвященную жизни и деятельности Главного конструктора авиадвигателей Пермского моторостроительного КБ (ныне ОАО "Авиадвигатель"), создавшего знаменитые АШ-82, Д-30, ПС-90, и сменившего на этом посту умершего в 1953 знаменитого А.Д.Швецова. Авторы, ставшие главными собеседниками знаменитого конструктора в последние месяцы его жизни, излагают материал в традиционной "доперестроечной" манере книг об авиаконструкторах, перемежая его "информационными отступлениями", в которых кроме целого ряда справочных сведений об истории нашей авиации излагаются и современные политико-экономические и технические реалии, а также взгляды и позиции авторов и главного героя этой книги.

Обложки справочников "АиК", которые, мы недеемся, Вам уже знакомы…

Жаль, что в этой книге не обошлось без "ложки дегтя". В который раз приходится поднимать вопрос о компетентности профессиональных литераторов, пишущих на специальные темы. Не страшно, что в их "информационных отступлениях" переписаны значительные отрывки из книг А.С.Яковлева, чьи субъективные оценки в последнее время неоднократно подвергались критике. Нет большой беды, что такие же отрывки без кавычек вмонтированы в основной текст. Но вот на с. 24 вдруг оказывается, что в 1936 г. у В.П.Чкалова на АНТ-25 "экипаж из четырех (!?) человек достиг Петропавловска-Камчатского и, имея запас горючего, продлил трассу до острова Удд." Дальше в тексте четвертый член экипажа не упоминается, непонятно, кто же это был, то ли заяц, то ли летчик Киже, а может быть его сбросили над Петропавловском вместо вымпела? На с. 26 в контексте репрессий, последовавших за гибелью В.П.Чкалова на И-180, за решеткой по воле авторов вместе с Туполевым оказался и Поликарпов. На с. 39 вяснилось, что застрелившийся (или застреленный) в начале 1936 г. С.Орджоникидзе своей фигурой "надежно" прикрывал "среди разгула репрессий 1937 - 1938 гг. авиационную промышленность" (ну прямо тень отца Гамлета). К другой такой же "тени" ранее застрелившегося наркома М.Кагановича на с. 31 удалось пробиться кому-то из студентов группы П.Соловьева накануне "надвинувшейся войны" (спиритизм, что ли?). В то же время практически не освещен один очень важный вопрос истории нашей авиации - как же все-таки получилось, что выпускаемый накануне войны серийно двигатель М-82 оказался в большом количестве на складах и не имел "своего" самолета, а все истребительные КБ летом 1941 г. получили приказ НКАП срочно разработать машины под этот двигатель?

Но от "ложки" вынужденно перейдем к целой "бочке дегтя". Самой яркой книжной "звездой" салона, по замыслу издателей, должна была стать "Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия." Под ред. Дэвида Дональда (Самара: Корпорация "Федоров", 1997). Отпечатанный в Италии фолиант объемом почти в 1000 стр. в яркой суперобложке, запечатанный в целофан, манил с прилавков всех торговых точек, даже не слишком отпугивала солидная цена - 430.000 рублей, что, впрочем, нормально по западным меркам. Книгу охотно раскупали не только иностранцы, но и русские, к которым определение "новые" ну никак не подходило. Однако в распечатанном виде эта книга произвела совершенно противоположное впечатление.

Во-первых, претенциозное название со словами "полная" и "мировой авиации" совершенно не отражает сути изложенного в ней материала. Это просто справочник по летательных аппаратам. Понятие "авиация" гораздо шире - оно включает в себя не только летательные аппараты, но и авиаконструкторов, летчиков, наземную авиаинфраструктуру и персонал, научно-исследовательские и конструкторские организации и фирмы и многое другое. Ничего этого в данной книге нет, в отличие от изданной в Москве в 1994 г. не лучшей энциклопедии "Авиация". Что же касается "полноты", то может быть это понятие с натяжкой можно отнести к западной авиации, но никак не к отечественной. В книге очень подробно описаны достижения американской легкомоторной частной авиации, по их знаменитым авиафирмам приведены практически все опытные машины. В то же время по опытным работам наших КБ Сухого, Туполева, Ильюшина, Калинина отрывочные сведения даются более чем конспективно.

Создается впечатление, что до середины 1920-х гг. авиации у нас просто не было - отмечены только самолеты Сикорского (не все) и некоторые лодки Григоровича (за М-5 сразу идет М-24, а где М-9 и М-16?). Если западные опытные и малоудачные самолеты все-таки представлены, например, гигантская летающая лодка "Дорнье-Х", построенная в конце 1920-х в трех экземплярах, то амфибия А.Н. Туполева АНТ-44, построенная в двух экземплярах в 1930-х и принимавшая участие в войне, даже не упоминается. А между прочим, обе машины - мировые рекордсмены. Пассажирский гигант АНТ-20 "Максим Горький" вместе с другими довоенными гигантами АНТ-16, АНТ-22, АНТ-26/28 только упомянут. То же самое относится и к цельнометаллическим разработкам Юнкерса 1920-х гг., ставших этапными в мировом самолетостроении. Вместе с экипажем С.Леваневского в пучине Северного Ледовитого океана исчез и сам бомбардировщик ДБ-А В.Ф.Болховитинова, в книге его нет. Американская экспериментальная "Валькирия" ХВ-70 в ней есть, а наш "асимметричный ответ" -"сотка" П.О.Сухого Т-4 отсутствует.

Рекламный проспект на "Полную энциклопедию мировой авиации" содержит в качестве примера изображение одной из страниц издания, фрагмент которой (внизу) с подписью, что этот самолет п…получил обозначение 6./JG 5/" способен вогнать в штопор не одного любителя авиации. Хорошая реклама…

Просто жалкое впечатление производит статья о современном семействе "суперистребителей" ОКБ П.О.Сухого "Сухой Су-27 и его производные". По существу, излагаются сведения конца 1980-х - 1992 гг., апофеозом которых является заключительная фраза статьи (речь идет Су-27ИБ): "Полагают, что в настоящее время ему дано новое обозначение Су-32". И это о машине, экспонировавшейся на предыдущем авиасалоне МАКС-95. Впрочем, авторы русского перевода стыдливо прикрываются западными оценками и "стандартами НАТО", говоря всем любителям нашей авиации, что "приведенные цифры и характеристики можно уточнить в российских источниках".

В целом эта "энциклопедия" представляет собой перевод энциклопедии Jane's, причем далеко не лучший вариант "доперестроечного периода". Это просто справочник по "ненашим" самолетам. Ко всему прочему, дословный перевод с английского производит ужасающее впечатление, что нельзя объяснить только спешкой и стремлением напечатать русское издание одновременно с английским. Переводчики даже не смогли расположить статьи по русскому алфавиту, и оставили ранжировку в соответствии с латинским (!?). Несмотря на то, что в выходных данных приведена солидная группа переводчиков, среди, которых доктор и три кандидата технических наук, авиационных специалистов среди них, по-видимому, не оказалось. И это в Самаре, богатой своими авиационно-космическими традициями? "Перлы новояза", такие как "кондиционированный салон" или "самолет в его первоначальном виде" можно отнести на счет электронного автоматического переводчика, которого "переводчики" так и не удосужились отредактировать в соответствии с нормами русского языка. А чего стоит, например такая фраза: "Планеры… имели малую фронтальную поверхность" (с. 143). Это дословный перевод английского термина "front surface", у нас именуемого не иначе как "лобовое сопротивление". "Самолет-носитель" по-западному называется "пусковой платформой". Впрочем, такие "перлы" англо-русского технического "псевдоавиационного" диалекта присутствуют почти на каждой странице. На с. 622 переводчики в статье о Me 261 создали новое слово в самолетостроении: "Опоры главного шасси, убираясь, поворачивались на 90° и располагались горизонтально в гондолах, которые вмещали два двигателя Даймлер-Бенц… каждая опора имела два двигателя DB 601, установленных рядом…"

При всем желании эту книгу нельзя рекомендовать широкому российскому читателю. Единственное, что не вызывает нареканий - это полиграфическое оформление, так что листать и смотреть картинки можно сколько угодно (но зачем тогда русский перевод). Но и здесь возникают вопросы, так известный немецкий гидросамолет BV 138 двухбалоч-ной схемы показан только в боковой проекции (с. 144), из которой его общий вид восстановить просто нельзя. (Здесь переводчики уже ни при чем).

Не более чем насмешкой над собой звучит грозное напоминание об авторских правах. Интересно, а на что претендуют российские издатели: на нелепый перевод, более всего пригодный к обратной трансформации в английский, на неточные западные оценки, на неполную и нелепую систематизацию? Или, может, быть, на то, что все эти самолеты, данные о которых переписаны из других справочников, были построены и летали? Вдруг будущим авторам все эти летательные аппараты без письменного разрешения корпорации "Федоров" и упоминать теперь нельзя?

В дальнейшем хочется пожелать "горе-издателям" лучше отбирать материалы для перевода. Из западных изданий по отечественной авиации одной из лучших является "Энциклопедия русских самолетов. 1875 - 1995" под ред Б.Ганстона (на англ. яз.). Созданная при "пиратском" участии наших авиаспециалистов, она включила в себя материалы двух книг В.Б.Шаврова (с современными дополнениями), а также последние достижения нашего авиастроения. Вот ее можно было бы рекомендовать (конечно, с рядом уточнений и исправлений) к переводу на русский язык. Хочется также напомнить корпорации "Федоров" крылатое выражение С.П.Королева: "Если ты слелал что-то] быстро, но плохо - все вскоре забудут, что ты сделал быстро, но долго будут помнить, что ты сделал плохо, и наоборот, если ты сделал хорошо, но медленно - все вскоре забудут, что ты сделал медленно, но будут помнить, что ты сделал это хорошо". Книгоиздатели, не забывайте эту заповедь при подготовке книг к следующему авиасалону.

ВНИМАНИЕ, "КОБРА"!

(Боевой конь воздушной кавалерии)

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Окончание. Начало в. "АиК" выпуск 25-27

"Си Кобра"

Еще на ранних стадиях разработки вертолета AH-1G интерес к нему проявило командование корпуса морской пехоты США. Оценив достоинства нового вертолета, моряки отметили, что в исходном варианте AH-1G вертолет для флота не приемлем. Больше всего морских пехотинцев не устраивало наличие на AH-1G только одного двигателя. Однодвигательный вариант не является оптимальным и для сухопутного вертолета, опыт войны в Юго-Восточной Азии хорошо это показал. Все же, в случае отказа или повреждения единственного двигателя над земной твердью, у экипажа есть неплохие шансы спасти свои жизни. В случае Посадки на воду в открытом океане шансы на спасение резко падают. Поэтому, в морской авиации требования к надежности техники и безопасности полетов гораздо выше, чем в авиации сухопутных войск. Обязательным требованием к вертолетам флота США было (начиная с 60-х годов) и осталось наличие не менее, чем двух двигателей.

Требование установки на "Хью Кобре" двух ГТД было главным, но не единственным. Несущий винт необходимо было оборудовать тормозом для быстрой остановки вращения после выключения двигателей. Требовалось предусмотреть защиту вертолета от коррозии, особенно агрессивной во влажном и соленом морском воздухе. Новый вертолет предполагалось использовать для огневой поддержки десанта и, моряки сочли необходимым усилить стрелковое вооружение, заменив стандартную турель ХМ-28 на новую с 20-мм скорострельной пушкой.

Фирма Белл, имея в кармане многомиллионный контракт на поставку боевых вертолетов для армии, чувствовала себя очень уверенно и не спешила идти на выполнение всех требований нового заказчика. Торг между флотом и вер-толетстроителями был долгим и сложным. Все же компромисс был найден, и 28 мая 1968 г. фирма Белл и командование корпуса морской пехоты подписали контракт на поставку 49 боевых вертолетов новой модели, получившей обозначение AH-1J "Си Кобра".

На морской "Кобре" установили два турбовальных двигателя Пратт-Уитни Канада Т400-СР-400 общей мощностью 1800 л.с, но, как и в случае с AH-1G, трансмиссия была рассчитана на передачу только 1250 л.с, да и то на чрезвычайном режиме. Двигательная установка не разрабатывалась заново, а была позаимствована у гражданского вертолета Белл 212. Увеличение мощности силовой установки, по сравнению с "Хью Коброй", потребовало усиления конструкции хвостовой балки и рулевого винта. Хорда лопасти рулевого винта для улучшения управляемости была увеличена на 8 см.

Внешне, кроме установки двух двигателей, "Си Кобра" отличалась от АН-1G далеко выступающими за фюзеляж тремя стволами 20-мм пушки Дженерал Электрик Ml97, смонтированной на турели с углами обстрела +110° по азимуту и +18", -50° по вертикали. Боезапас пушки составлял 750 снарядов. Теоретически скорострельность орудия была 750 снарядов/мин, но практически можно было без риска потери прочности конструкции планера выпускать лишь 160 снарядов в минуту. Подвесное вооружение, также как и у армейского вертолета, размещалось на четырех подкрыльевых узлах. В его состав входили блоки НАР LAU-61 (по 19 ракет в блоке), LAU-69 (по 7 ракет), контейнеры с 7,62-мм пулеметами М18, дымовые гранаты Ml 18 и зажигательные авиабомбы GBU-55.

Длинные стволы пушки породили проблему, не возникавшую у "Хью Кобры". При отклонении пушки вбок от оси вертолета существовала опасность поражения стволов собственными НАР или очерядями из пулеметов подвесных контейнеров. Поэтому применение вооружения, подвешенного на подкрыльевых узлах, блокировалось, если орудие не было установлено в "нулевое" положение (по оси вертолета, +5°).

При длительных полетах над водными пространствами, лишенными ориентиров, особое внимание уделяется навигации и связи. В связи с этим на вертолете AH-1J значительно пересмотрели, по сравнению с исходной моделью, состав бордового электронного оборудования. Радиосвязное оборудование включало комадную радиостанцию AN/ ARC-51, тактическую радиостанцию УКВ диапазона AN/ARC-131, а навигационное - приемник радонавигацион-ной системы ближнего действия ТАСА-N и гирокомпас.

В свете новых, весьма радикальных доработок вертолета, потребовалось время для испытаний новой модификации "Кобры", хотя в боевом вертолете срочно нуждались морские пехотинцы и флот во Вьетнаме. Первый полет "Си Кобра" совершила 14 октября 1969 г., летные испытания трех предсерийных вертолетов проходили в испытательном центре ВМС США Патуксен-Ривер. В сентябре 1970 г. "Си Кобры" начали поступать на вооружение строевых частей корпуса морской пехоты. Серийное производство продолжалось до февраля 1975 г., всего было поставлено 69 вертолетов AH-1J.

AH-IT в ходе летных испытании

Иранская "Кобра" AH-IJ

АН-1J в центре авиации КМП США

Самый большой заказ на "Си Кобры" поступил из Ирана, тогдашнего закадычного союзника США, контракт был заключен в 1972 г. В общей сложности, Ирану было поставлено 202 вертолета АН-1J. Решающую роль в выборе именно "Си Кобры", а не "Хью Кобры" сыграло наличие двух двигателей и лучшие высотные характеристики, поскольку боевым вертолетам предстояло летать в горной, пустынной местности. Как и в случае с армейской моделью "S", под одним индексом "J" скрываются различные модификации.

Представители шаха пожелали принять на вооружение значительно усовершенствованный по сравнению с исходным боевой вертолет. Были установлены более мощные двигатели T400-WV-402, новая трансмиссия и фильтры на воздухозаборники. Поставки вертолетов иранским вооруженным силам начались в 1974 г. и закончились в апреле 1977 г. Последние 62 вертолета "Си Кобра", предназначенные для Ирана, оснащались ПТУР "Toy". Другим экспортером стала Южная Корея, для вооруженных сил этого государства в 1976-77 годах было построено восемь вертолетов АН-1J в "иранском" исполнении, с ПТУР "Toy".

Иранский заказ послужил толчком для серьезной модернизации "Си Кобры" модели "J". Работы над очередным вариантом боевого вертолета начались задолго до того, как последний вертолет АН-1J покинул сборочный цех завода в Форт-Уорте. В дополнение к "иранским" изменениям на новый вариант установили более совершенный несущий винт гражданского вертолета Белл 214. Рулевой винт с удлиненными лопастями большей хорды также был взят от вертолета Белл 214. Из-за применения несущего и рулевого винтов больших диаметров пришлось на 79 см удлиннить хвостовую балку. В систему вооружения были интегрированы ПТУР "Toy", отсюда и обозначение модификации - "Т". Примечательно, что в отличие от коллег из армии, моряки онюдь не настаивали на установке противотанковых ракет на вертолет. Главной задачей боевых вертолетов в ВМС считалась огневая поддержка десанта, а не борьба с бронированными целями. Танки и прочие БТРы должны были уничтожать палубные штурмовики и штатные противотанковые средства морской пехоты. Тем не менее, конгресс США посчитал необходимым установить ПТУР "Toy" на вертолетах "Си Кобра" (!!! - такое бывает крайне редко, обычно военные убеждают законодателей потратить деньги на разработку очередной системы вооружения). Командование флота было вынуждено согласиться с решением конгрессменов, но продолжало тихой сапой его саботировать: только 24 из 55 построенных вертолетов АН-IT были оснащены ПТУР "Toy". Внешне вертолеты АН-IT, оснащенные "Toy", легко отличимы: в передней части фюзеляжа появилась турель с окошками прицельной системы М-65, такая же, как на "Хью Кобре" AH-1Q.

Многие усовершенствования, внедренные при разработке АН-IT, улучшили характеристики вертолета незначительно, зато проблем создали массу. Для увеличения радиуса действия и продолжительности полета за кабиной летчика разместили дополнительный топливный бак, для чего сделали 30-см вставку в фюзеляж. В результате, из-за смещения центра тяжести вертолета ухудшились характеристики устойчивости и управляемости. Сочетание двигателя T400-WV-402 и несущего винта вертолета Белл 412 было далеко от оптимального.

Две первых "Си Кобры" модели "Т" были переделаны из последних построенных вертолетов AH-1J в 1976 г., а через год вертолеты новой модификации начали поступать на вооружение корпуса морской пехоты. Оснащенные противотанковыми ракетами "Си Кобры" появились в морской пехоте позже - в декабре 1978 г.

Очередная модификация "Кобры" была явно неудачной и не устраивала обе стороны: и моряков, и конструкторов. Прежде всего надо было привести в соответствие двигательную установку и динамическую систему. Выбор был сделан в пользу двигателей Дженерал Электрик T700-GE-401, заодно решили заменить и трансмиссию, установив более совершенную с гражданского вертолета Белл 214ST. Два двигателя Т700 имели суммарную взлетную мощность 3250 л.с. - как три двигателя Т400, правда, общий редуктор позволял передовать только 2350 л.с, а выходной - и того меньше: 2030 л.с, как и у АН-IT. Тем не менее, выгода от применения более мощных двигателей была очень существенной. Максимальную взлетную мощность, указанную в справочниках, развивают, как правило, новые двигатели в условиях стандартной атмосферы (температура воздуха 20"С, давление 760 мм рт ст) на уровне моря. В реальных условиях мощность значительно снижается, особенно в жаркую погоду в горных условиях, да если еще и ресурс мотора выработан процентов на 50. К примеру, АН-IT даже с новыми двигателями при температуре окружающего воздуха более 32"С с полной заправкой топлива, но без подвесного вооружения, не может зависать на высоте более 900 м, хотя в справочниках статический потолок указан порядка 3000 м.

AH-IT "Си Кобра"

Опытный вертолет AH-JT+

На арендных условиях корпус морской пехоты США в ноябре 1979 г. предоставил фирме Белл вертолет АН-1Т. В течениии нескольких последующих месяцев его значительно модернизировали. К апрелю 1980 г. работы на вертолете были закончены и начались его летные испытания, которые прошли успешно. Новый вариант вертолета оправдал надежды своих разработчиков. Но заказа от флота не последовало, собственные средства фирмы, выделенные на программу модернизации, были израсходованы, и в 1981 г. "Си Кобру", если можно так выразиться, размоди-фицировали в исходный вариант АН-1Т и вернули флоту.

Руководство фирмы не смирилось с поражением, тем более, что поражение было не техническое, а экономическое. На протяжении двух лет предпринимались отчаянные попытки лоббирования новой модели "Си Кобры" на самом высоком уровне, дело дошло до президента США Рейгана и командующего ВМС адмирала Лемана. Менеджеры фирмы Белл добились своего: в конце 1982 г. сенат выделил средства на доработку и квалификационные испытания двигателей Т700 с последующей установкой на 44 вертолета АН-IT. Как и в случае с самой первой "Коброй" -AH-1G, на руку фирме было и международное положение, и политика США в горячих точках. В конце 60-х - это был Вьетнам, на рубеже 70-80-х годов самым горячим местом для США стал Средний Восток, Персидский залив. Война 1990-91 г.г. в Ираке как-то заслонила предшествующие ей события, а ведь эскадры всех основных мировых держав бороздили воды залива уже доброе десятилетие до начала вторжения Ирака в Кувейт. И далеко не всегда плавание было мирным, так, был тяжело поврежден ракетой, выпущенной с иракского штурмовика, американский фрегат, боевые вертолеты привлекались для борьбы с быстроходными катерами, велика была минная опасность. Климатические условия Персидского залива также были горячие, вот тут-то и сказался недостаток мощности двигателей Т400, установленных на АН-IT. Морякам пришлось пересмотреть свои взгляды на экономию финансов за счет модификации "Си Кобр", и 16 ноября 1983 г. первый демонстрационный вертолет АН-1Т+ "Супер Кобра" поднялся в воздух с заводского аэродрома фирмы Белл.

Модификация "Си Кобры", в конечном итоге, не свелась к замене двигателей и трансмиссии. У детища фирмы Белл появился удачливый соперник -боевой вертолет второго поколения Мак-доннелл-Дуглас АН-64 "Апач". Фирма Белл к этому времени уже проиграла конкурс на боевой вертолет второго поколения для армии США Макдоннелл-Дугласу. А теперь могущественный конкурент решил откусить еще один кусок пирога, предлагая "маринизированный" вариант "Апача" флоту. На 1987 г. были запланированы сравнительные летные испытания "Си Кобры" и "Си Апача". На фирме Белл развернулась лихорадочная деятельность по созданию варианта "Си Кобры", который мог бы конкурировать с пока еще мифическим "Си Апачем". В результате получился АН-1W -наиболее совершенный на сегодняшний день серийно выпускавшийся вертолет знаменитого семейства "Кобр".

Белл опять играл на опережение. Заказ на поставку флоту 22 вертолетов АН-1Т+ "Супер Кобра", переделанных из АН-IT, и на 22 вновь построенных уже лежал в кармане фирмы, работы были запланированы на 1984-85 г.г. Применение мощных двигателей дало ожидаемый эффект: на высоте 900 м, полностью заправленный АН-1Т+ свободно зависал с восьмью ПТУР "Toy" и полным боезапасом к пушке. Однако, для победы в пока еще заочном соревновании с "Апачем" этого было мало, требовалось пересмотреть состав бортовой электроники и вооружения. В состав бортового вооружения были интегрированы ПТУР "Хеллфайр" с лазерным наведением, продиворадиолокаци-онные УР "Сайдарм", УР воздух-воздух AIM-9L "Сайдуиндер", пушка была квалифицирована для стрельбы бронебойными снарядами "Фаланкс" с урановыми сердечниками. Члены экипажа получили нашлемные дисплеи фирмы Кайзер Электронике, подобными дисплеями оснащены армейские "Кобры" AH-1F. Разработка более совершенной, чем планировалось вначале, модели, отодвинуло срок принятия вертолета на вооружение примерно на год. Изменения коснулись радиосвязного оборудования: радиостанцию AN/ARC-159 заменили на более мощную AN/ARC-182. Особое внимание было уделено пассивным средствам защиты: на сопла двигателей установлена новая система уменьшения ИК излучения, на фюзеляже смонтированы разбрасыватели ИК ловушек SUU-4 и разбрасыватели ди-польных отражателей ALE-39, дымовые гранаты М 118. Одним из важнейших требований к новой модели было обеспечение всепогодности применения вертолета. Радикальным решением была бы установка ИК и телевизионной систем обзора передней полусферы, подобной системе FLIR вертолета "Апач". Но на такую работу не было ни времени, ни денег. Первым шагом стало применение экипажем очков ночного видения, а поскольку спектр излучения, воспринимаемый очками, отличается от спектра, который воспринимает человеческий глаз (именно на восприятие глазами рассчитаны приборные доски), пришлось доработать приборное оборудованне кабин летчика и стрелка, чтобы показания приборов можно было свободно читать как в очках, так и без них.

Вертолет "Си Кобра", переоборудованный в "Супер Кобру". Открыт ящик боекомплекта.

Подвеска ПТУР "Хэлфайр" на AH-IW

Оборудование моторного отсека и кабина оператора на "Суперкобре"

Тем временем, конкурс между "Си Апачем" и "Супер Коброй" канул в небытие. Точные причины отказа флота от совместных испытаний неизвестны. Среди вероятных можно предположить: более высокую стоимость "Апача", большой объем работ по "маринизации" вертолета фирмы Макдоннелл-Дуглас, традиционный антагонизм между флотом и армией и, конечно, подковерную деятельность "специалистов" фирмы Белл. Сыграли свою роль и большие габаритные размеры "Апача" - на кораблях свободным местом очень дорожат.

Первый вертолет AH-1W был передан флоту для семимесячной программы квалификационных испытаний 27 марта 1986 г., вскоре за ним последовал второй, который был предназначен для трехмесячных испытаний на электромагнитную совместимость бортовых систем. В октябре того же года вертолеты "Супер Кобра" поступили на вооружение смешанной легкой/ударной эскадрильи HML/A-169, дислоцировавшейся в Кэмп-Пэндлтоне. Вскоре вертолеты поступили на вооружение HML/ А-267, 367, 369 и в тренировочную эскадрилью НМТ-303. Всего в строевые подразделенияя корпуса морской пехоты было поставлено 154 вертолета АН-IW. В 1992 г. еще 36 "Супер Кобр" поступили на вооружение эскадрилий НМА -775 и НМА-773 резерва авиации морских пехотинцев. В том же 1992 г. 42 вертолета АН-IT были переоборудованы по стандарту AH-1W и поступили в эскадрильи HML/A-167 и HML/ А-269.

Заинтересованность в новой модели "Кобры" проявили и за пределами США. Армия Турции закупила пять вертолетов AH-1W в 1990 г. и пять в 1993 г., турки не против прикупить еще немного "Супер Кобр", но этим планам воспротивился конгресс США. Турецкие "Кобры" активно используются для борьбы с курдами в Северном Ираке. США усматривают в ведении боевых действий в сопредельном государстве нарушение прав человека, кроме того, в результате последних выборов к власти в Турции пришли исламисты, к которым американцы оносятся очень осторожно и поэтому не спешат продавать новейшую боевую технику. Заинтересован в "Кобрах" и Тайвань, переговоры о продаже вертолетов ведутся с 1992 г., тайваньская армия планирует закупить до 42 вертолетов, и опять в эту сделку вмешивается высокая политика. США очень не хочется портить отношения с континентальным Китаем, тем более, что КНР уже резко протестовала против поставки партии F-16 на остров. Специально для участия в конкурсе на боевой вертолет для армии Великобритании фирма Белл модифицировала "Супер Кобру", установив другое электронное оборудование. Но на этот раз в конкурсе взял верх старый конкурент - "Апач", летом 1996 г. было объявлено, что английская армия будет закупать вертолеты Уэстленд/Макдон-нелл Дуглас WAH-54D "Апач Лонгбоу".

Заинтересованность в покупке лицензии на сборку вертолетов AH-1W проявляют румыны. Как и все бывшие собратья по социалистическому лагерю, Румыния стремиться в НАТО. Для этого надо перестраивать свои вооруженные силы под западные стандарты. Вооружейные силы намерены получить 96 вертолетов. В принципе, сделка могла бы состояться еще год назад, конгресс США не стал чинить препятствий продаже боевых вертолетов бывшему вероятному противнику, но хитрые румыны хотели получить от фирмы Белл лицензию на сборку вертолетов с правом последующей их продажи в третьи страны. Американцам очень не хотелось терять возможную прибыль, они вполне могли продать вертолеты и сами. Переговоры велись полтора года и, все же фирме Белл пришлось пойти на удовлетворение требований румын, чтобы застолбить рынок боевых вертолетов в Восточной Европе. В сентябре 1997 г. был подписан контракт о производстве "Кобр" в Румынии.

Параллельно с поставками серийных вертолетов подразделениям корпуса морской пехоты велись работы по оснащению вертолетов системами ночного видения. В 1988 г. две "Супер Кобры" (upgrade AH-1W) были оснащены системами FLIR израильской разработки. Собственно название FLIR, ставшее нарицательным для подобных вертолетных систем, относится к системе ночного видения только вертолета АН-64, а система "Супер Кобры" называется NTS. Приборные доски на этих вертолетах были сделаны по последней авиационной моде, вместо круглых и ленточных шкал - многофункциональные индикаторы на ЭЛТ. На серийные вертолеты новинки начали внедрять с 1992 г. В следующем году первые 25 "Супер Кобр" были оснащены системой NTSF-65 (система NTS с интегрированной в нее прицелной системой М-65 ПТУР "Toy"). Планируется доработать все вертолеты AH-1W корпуса морской пехоты. Ведутся работы и по усилению вооружения "Супер Кобр", в августе 1990 г. с вертолетов были проведены испытательные пуски УР "воздух-поверхность" AGM-65D "Мэйверик", которые прошли успешно. К 1996 г. двенадцать "Супер Кобр" были оснащены "Мэйвериками".

Понятно, что все эти улучшения не прошли бесследно для массы вертолета. Подобно ребенку, летательный аппарат с момента рождения начинает набирать вес, но если у хороших родителей ребенок набирает в весе быстро, то у хороших конструкторов, их "дите" растет медленно, но все-таки растет. В вертолете АН-IT возможности нового несущего винта по увеличению подъемной силы не позволяли реализовать двигатели, установка новых движков перевернула ситуацию. Двухлопастный несущий винт, верой и правдой служивший на белловских вертолетах с 1947 г., винт, ставший визитной карточкой фирмы, себя исчерпал. "Супер Кобра" выбрала все резервы массы, заложенные в первоначальную конструкцию, дальше увеличивать подъемную силу несущего винта, удлиняя размах и хорду лопасти, было уже нельзя. Такая картина была не только с "Супер Коброй", но и со многими гражданскими вертолетами фирмы, поэтому с середины 80-х годов начала проводиться обширная исследовательская программа по созданию четырехлопастного бесшарнирного несущего винта нового поколения, базового для всех вертолетов с маркой Белл. Новый винт был установлен и на "Супер Кобру", вертолет получил индекс 4BW. Летные характеристики резко улучшились, в ходе летных испытаний летчики совершали бочки, ранее на "Кобрах" не выполнявшиеся.

На базе 4BW разработан еще более совершенный вертолет - модель 449. Применение четырехлопастного несущего винта позволило увеличить взлетную массу на 900 кг без ухудшения летных характеристик и разместить на крыльях еще по одному дополнительному узлу подвески. В настоящее время флот не планирует устанавливать новые несущие винты на находящиеся на вооружении "Супер Кобры" или закупать вновь построенные вертолеты с четы-рехлопастными винтами. Связано это, прежде всего, с сокращением расходов на оборону в масштабе всего государства, приоритет отдан другим программам. Совершенствование боевых вертолетов корпуса морской пехоты будет направлено на модернизацию пилотской кабины с целью уменьшения нагрузки в полете на членов экипажа и дальнейшее усиление вооружения. Не исключено, что на крыльях появится по одному дополнительному узлу подвески, а количество ПТУР "Хеллфайр" возрастет с восьми до шестнадцати. При разработке новой модели "Си Кобры" широко используется опыт, полученный при проектировании вертолета "Кобра Веном" для армии Великобритании. Модернизированные вертолеты АН-1IWS (Integrated Weapon System) должны принять на вооружение в 2001 г. Командование корпуса морской пехоты считает, что "Си Кобры" различных модификаций останутся на вооружении боевых подразделений по крайней мере до 2010 г.

Боевое применение морских вертолетов-штурмовиков Первые семь вертолетов AH-1J "Си Кобра" поступили на вооружение эскадрильи VMO-1, дислоцировавшейся в Нью-Ривер и предназначались для интенсивных тренировок летного-технического состава. Для испытаний в боевых условиях четыре "Си Кобры" в составе легкой вертолетной эскадрильи HML-367 в феврале 1971 г. были отправлены во Вьетнам. В конце месяца морские "Кобры" приняли активное участие во вторжении в Лаос (операция Лам Сон-719 проводилась в январе-апреле 1971 г.); 22 февраля они совершили первый боевой вылет на штурмовку партизанских позиций вблизи Дананга. К этому времени морская пехота была на грани вывода из Вьетнама, "Си Кобры" покинули негостеприимные берега раньше. В конце апреля на военно-транспортных самолетах все четыре вертолета перебросили в США.

Эти четыре вертолета были не первыми "Кобрами" с белой надписью "MARINES" на хвостовой балке, которые появились над джунглями Индокитая. В апреле 1969 г. начались поставки для ВМС вертолетов AH-1G. Всего для морской пехоты было построено 38 вертолетов армейской модели, и уже в декабре того же года они появились во Вьетнаме в составе HML-367. Морские "Хью Кобры" активно участвовали в боевых действиях вплоть до вывода частей морской пехоты из Индокитая в мае 1971 г. Морская пехота ушла из Вьетнама, но менее чем через год в небе над многострадальной землей опять появились хищные "Кобры" с надписью "MARINES", это были вертолеты ударной эскадрильи НМА-369. Восемь "Си Кобр" этой эскадрильи находились на борту десантного корабля "Денвер", вошедшего в Тонкинский залив в июне 1972 г. Эскадрилья занималась патрулированием прибрежных вод ДРВ, охотилась за всякого рода джонками и сампанами, коих у вьетконга было огромное количество, перехватывала мелкие северовьетнамские суда, доставлявшие грузы с "нейтральных" транспортов, которые стояли на якоре за пределами территориальных вод, на берег. Отсюда и название части - "MurHuk" (Marine Hunter/Killer - морской охотник/убийца). "Си Кобры" выступили и в несколько необычной для боевого вертолета-штурмовика роли корректировщиков огня боевых корабелей ВМС США, в том числе и последнего из могикан -линкора "Нью-Джерси". До возвращения в штаты в декабре 1972 г. пилоты эскадрильи совершили 759 боевых вылетов. Кроме десантного корабля 44Денвер", эскадрилья базировалась на десантных кораблях "Кливленд" и "Дюбьюк". Вертолеты "Си Кобра" поступили на вооружение еще трех эскадрилий корпуса морской пехоты, но эти подразделения участия в боевых действиях не принимали.

Если для сухопутных "Кобр" война в Индокитае была самой главной в их послужном списке, то для "Си Кобр" это была всего лишь разминка. Конечно, в конфликтах подобного размаха (и слава богу!) США больше не участвовали, - действовал "вьетнамский синдром", тем не менее, за последние двадцать лет количество войн на нашей маленькой планете не уменьшилось. Во многих локальных конфликтах приняли участие и янки, порой эти самые конфликты они же и провоцировали. На острие американской военной 'машины шли морские пехотинцы, а с воздуха их прикрывали и поддерживали огнем "Си Кобры". Так было при вторжении на Гренаду в 1982 г., в Панаму в 1989 г.

Особое место в боевой карьере морских вертолетов-штурмовиков занимает операция "Щит Пустыни" - боевые действия многонациональных сил во главе с США против Ирака в 1991 г. В операции против армии Саддама Хусейна приняли участие все четыре вертолетные эскадрильи корпуса морской пехоты, оснащенные "Супер Кобрами": HML/A-267, 269, 367, 369. Вертолеты были переброшены в Саудовскую Аравию на военно-транспортных самолетах и на транспортных судах. В ходе боевых действий морские винтокрылые штурмовики успешно конкурировали с давними соперниками - армейскими вертолетами "Апач" в общем деле: уничтожении иракских танков. По американским данным "Супер Кобры" записали на свой боевой счет около 1000 уничтоженных иракских танков, но надо помнить, что янки очень большие фантазеры, когда дело касается потерь противника. Войну в Персидском заливе выиграла прежде всего пропагандист-кая машина США, умело разрекламировавшая боевую технику Запада и порой затушевывая явно провальные действия отдельных систем. В случае с боевыми вертолетами достаточно объективной информации также нет. Сразу надо сказать, что поставленные задачи вертолеты -штурмовики, и "Супер Кобры", и "Апачи" выполнили. HML/A269 действовала на северо-западе Саудовской Аравии, HML/A-267 и 367 - в районе Ирако-Кувейтской границы.

"Суперкобра" над песками Аравийской пустыни

AH-1W прикрывают высадку десанта

В 4.00 24 февраля 1991 г., после многонедельной авиационной подготовки началось наступление сухопутных войск многонациональных сил. В воздухе потемнело от вертолетов. Так, 101-ю воздушно-десантную дивизию прикрывали без малого 300 винтокрылых машин - "Чинуки", "Апачи", "Блэк Хоуки" и, конечно, ветераны вертолетных войн -"Кобры". Условия не располагали к легкой прогулке: жара, песчаные бури, из-за дыма от горящих нефтяных скважин и хранилищ экипажам вертолетов даже днем приходилось пользоваться очками ночного видения. ПВО Ирака отнюдь не было подавлено, как об этом сообщалось в газетах и по ТВ, у Саддама оставалось достаточно "Шилок", не говоря о 12,7-мм ДШК, чтобы нанести чувствительные потери вертолетчикам. Наступление вглубь Ирака развивалось стремительно, чтобы остановить его иракцы на нескольких участках нанесли контрудары силами танковых бригад Республиканской гвардии - элиты армии Саддама. В районе авиабазы Джабер правый фланг дивизии морской пехоты США атаковали танковая и механизированная бригады армии Ирака. Контрудар был сорван массированным огнем дивизионной артиллерии и "Супер Кобрами". Вертолеты уничтожили около 30 единиц боевой техники.

"Супер Кобры" из HML/A-269 взаимодействовали с армейскими вертолетами OH-58D AHIP. Командир 269-й эскадрильи полковник Хилл высоко оценил совместную работу. Он подчеркнул, что хотя вертолет OH-58D был разработан для поддержки армейских "Хью Кобр", а боевые вертолеты флота не отрабатывали специально тактику совместного применения, было достигнуто тесное взаимодействие между экипажами боевых и разведывательных вертолетов. Отдельные проблемы были на уровне пилотов, но не на уровне эскадрилий. Вместе применять "Кобры" и "Кайовы" заставила обстановка. Облака черного дыма от пылающих нефтяных скважин стерли разницу между днем и ночью. Очки ночного видения, которыми пользовались экипажи морских вертолетов, не могли сравниться с мощной системой ночного видения FLIR, "Супер Кобра" - это в первую очереь дневной вертолет. Взаимодействие с самой совершенной моделью "Кайовы", оснащенной системой ночного видения и точной навигационной системой, значительно повысило эцЪфективность боевого применения "Кобр". Боевая работа была очень напряженной, порой экипажи совершали до 12 вылетов в сутки, большинство из них в ночное время. Вооружение "Супер Кобр" обычно включало по восемь ПТУР "Toy" 2 или "Хеллфайр", осветительные ракеты и две УР "Сайдуиндер", - побаивались американцы иракских истребителей, реже подвешивались блоки НАР или контейнеры с пушками.

Непосредственно после окончания войны в Заливе Пентагон признал потерю лишь одной "Супер Кобры" из 269-й эскадрильи в результате летного происшествия, случившегося еще в США, перед переброской в Саудовскую Аравию. Впоследствии стало известно, что еще два вертолета были потеряны от огня средств ПВО Ирака (возможно, что это были армейские вертолеты АН-1F).

Зимой 1992-1993 гг десантный корабль-док "Триполи" поддерживал действия американских войск из состава сил ООН в Сомали. На его борту находились и "Супер Кобры". Их участие в боевых действиях свелось к рутинному эскортированию армейских "Блэк Хоу-ков" и "Си Найтов" корпуса морской пехоты, летавших между столицей страны и вертолетоносцем. В отличии от сухопутных AH-1F непосредственного участия в боевых действиях они не па-ринимали.В составе армии Ирана вертолеты АН-U "Твин Кобра" приняли участие в затяжной ирано-иракской войне. Турецкие "Супер Кобры" периодически принимают участие в боевых операциях армейских частей против курдов на севере Ирака.

Если карьеру армейских "Кобр" можно считать законченной, то в морской пехоте ветеранам еще служить и служить, реальной замены "Супер Кобрам" в обозримом будущем не предвидется (существуют проекты ударных ЛА на базе конвертируемого транспортного летательного аппарата Белл V-22, но пока это все еще планы). При нынешней политической ситуации в мире, музыку во многом заказывают США, а непосредственным исплнителем часто выступает корпус морской пехоты. Куда идет морская пехота? Ирак, Сомали, Босния, кто следующий? Вместе с пехотинцами идут и боевые вертолеты.

Опытный вертолет фирмы Пясецкий (модель)

Серийные вертолеты АН-1 "Си Кобра" и "Супер Кобра"

AH-1J двухдвигательный вариант вертолета AH-1G, разработанный по заказу ВМС США. Установлено более сложное электронное оборудование, вместо турели ХМ-28 установлена турель с трехствольной 20-мм пушкой ХМ-197 (облегченный вариант шестиствольной аиационной пушки М-61 "Вулкан"). Латные испытания начались в октябре 1969 г., с сентября 1970 г. вертолеты начали поступать на вооружение эскадрилий HML-267, 269, 367, 369. Серийное производство продолжалось до 1975 г. Построено 69 вертолетов.

АН-1J Iran модификация вертолета AH-1J для армии Ирана, установлены более мощные двигатели, новая трансмиссия и пылезащитные фильтры на воздухозаборниках двигателей. С 1974 г. по 1977 г. поставлено 202 вертолета, последние 62 поставленных вертолета оснащены ПТУР "Toy".

АН-IT усовершенствованный вариант вертолета АН-1 J с несущим и рулевым винтами вертолета Белл 214, двигателями от "иранского" варианта АН-1J. За кабиной экипажа в фюзеляже сделана вставка длиной 30 см для размещения дополнительного топливного бака, длина хвостовой балки увеличена на 79 см. Первый полет состоялся в мае 1976 года, поставки в подразделения корпуса морской пехоты начались в октябре 1977 года. Построено 57 вертолетов, 24 оснащены ПТУР "Toy".

AH-1W "Супер Кобра" на вертолете установлены новые двигатели Дженерал Электрик Т700, новая трансмиссия, система гашения вибраций, новое электронное оборудование, вооружение дополнено двумя УР "Сайдуиндер" на дополнительных узлах подвески, ПТУР "Хеллфайр". Поставки начались в 1986 г., до 1995 г. корпусу морской пехоты переданы 154 вертолета AH-1W, всего планируется построить 190 вертолетов, еще 42 вертолета переоборудованы из АН-IT. На вооружение КМП США вновь построенные вертолеты начали поступать в марте 1986 г. (в боевые -эскадрильи HML/A - 169, 267, 367, 369 и в тренировочную НМТ-303), верто леты, переделанные из АН-IT посту-

пили на вооружение HML/A - 167 и 269, последние семь переданы в 1992 г. С июня 1992 г. вертолеты AH-1W поступают в эскадрильи НМА - 773 и 775 резерва корпуса морской пехоты (всего для эскадрилий резерва поставлено 36 вертолетов).

AH-1W IWS вариант вертолета АН-1W с комплексной системой вооружения IWS (Integrated Weapon System), программа модернизации предполагает 3 этапа: на первом будет устанавливаться система ночного видения NTS, приемник спутниковой навигационной системы, инерциальная навигационная система; на втором этапе - новая БЦВМ, цифровая карта, многофункциональные цветные дисплеи в кабине экипажа, новая аппаратура радиоэлектронной борьбы; на третьем этапе - установка четырехлопастного несущего винта и крыльев большего размаха с тремя узлами подвески для вооружения на каждом. КМП США планировал заказать 225 вертолетов с началом поставок модернизированных по первому этапу вертолетов в 2000 г. Контракт был подписан в 1994 г., но в 1995 г. работы по программе приостановлены.

AH-1RO лицензионный вариант вертолета AH-1W; на заводе румынской фирмы IAR Брашов планируется построить 96 вертолетов для армии Румынии, возможны экспортные поставки. Предполагается, что от базового варианта будет отличаться составом бортового оборудования. Контракт между фирмой Белл и министерством обороны Румынии о лицензионном производстве вертолетов подписан в сентябре 1996 г.

Опытные вертолеты "Си Кобра" и "Супер Кобра"

АН-1Т+ вариант вертолета АН-IT с двигателями Т700 и трансмиссией от вертолета Белл 214ST, вооружение дополнено УР "Сайдуиндер", ПТУР "Хеллфайр". Один вертолет, модифицированный из АН-IT, проходил летные испытания в 1980-81 гг., в 1981 г. переоборудован по стандарту АН-IT и передан обратно ВМС США.

АН-1Т+ (АН-1Т++) предсерийный вариант вертолета AH-1W, проходил летные испытания в 1986 г.

AH-1BW вариант вертолета AH-1W с бесшарнирным четырехлопастным винтом от опытного вертолета Белл 680. Первый полет состоялся 24 января 1989 г.

АН-1 "Кобра Веном" вариант вертолета AH-1W, представленный на конкурс боевых вертолетов для армии Великобритании. Кабина экипажа изготовлена из стеклопластика, установлено новое электронное оборудование. Вертолет проиграл конкурс вертолету Уэс-тленд/Макдоннелл-Дуглас WAH-64D "Апач Лонгбоу".

Белл 409 (YAH-63) боевой вертолет второго поколения, дальней шее развитие вертолетов семейства АН-1, построено три вертолета, проходили летные испытания, начиная с 1975 г. Вертолет УАН-63 проиграл конкурс на боевой вертолет по программе ААН вертолету Макдоннелл-Дуглас АН-64 "Апач".

Пясецкий AH-1W VTDP проект значительно модернизированного боевого вертолета семейства "Кобр" с отклоняемым толкающим винтом в кольцевом обтекателе на конце хвостовой балки, разработан на фирме Пясецкий.

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ9 И "ТУ"

Владимир РИГМЛНТ

75-летию КБ им.Туполева посвящается

22 октября 1997 года вся отечественная и мировая авиационная общественность отмечает 75-ти летие основания старейшего в России авиационного КБ, созданного Андреем Николаевичем Туполевым.

Начало зарождения КБ можно отнести к 1918 году, когда в нашей стране по предложению Н.Е.Жуковского, А.Н. Туполева и И. А.Рубинского был создан Центральный Аэрогидродинамический Институт (ЦАГИ). Авиационный отдел института возглавил А.Н.Туполев. Основной задачей своего подразделения Андрей Николаевич видел в обеспечении страны самолетами, технический уровень которых соответствовал самым передовым достижениям мировой авиационной науки и техники. Одним из условием выполнения этой задачи, А.Н. Туполев считал необходимость внедрения в практику отечественного самолетостроения конструкций из дюралюминия. Осенью при ЦАГИ была организована комиссия по постройке металлических самолетов, ее председателем избирается А.Н.Туполев. Приблизительная дата образования и начала работы комиссии, впоследствии по предложению Андрей Николаевича, была принята за дату образования КБ.

В организационном и творческом плане многолетнюю деятельность КБ А.Н.Туполева можно условно разбить на несколько периодов.

Первый период с 1918 по 1925 год. Начало формирования коллектива в рамках авиационного отдела ЦАГИ. Создание первого самолета КБ - авиетки АНТ-1 смешанной конструкции и первого в стране цельнометаллического самолета АНТ-2.

Второй период с 1925 по 1932 год. Объединение в конце 1924 года опытно-строительного отдела (ОСО) под руководством А.А.Архангельского с подразделением А.Н.Туполева в отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС). Создание разведчика Р-3 (АНТ-3), первого в мире свободно-несущего двухдвигательного цельнометаллического моноплана самолета-бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4), истребителя И-4 (АНТ-5), многоцелевого Р-6 (АНТ-7), пассажирского АНТ-9 и первого в мире тяжелого бомбардировщика стратегического назначения ТБ-3 (АНТ-6). С осени 1931 года до лета 1932 года работа КБ в составе объединенного ЦКБ ЦАГИ, затем до начала 1933 года в составе сектора опытного строительства (СОС). В январе 1932 года начал работать завод опытных конструкций (ЗОЮ.

Третий период с 1933 года по конец 1937 года. Восстановление с января 1933 года КБ в составе ЦАГИ - Конструкторский отдел сектора опытного строительства ЦАГИ (КОСОС ЦАГИ). Разработка и постройка самолетов-гигантов АНТ-16 и АНТ-20. Переход к проектированию самолетов с гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Создание рекордного самолета РД (АНТ-25), скоростного серийного истребителя И-14 (АНТ-31). Выпуск скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40), тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (АНТ-42), опытных и серийных гидросамолетов-летающих лодок. В июле 1936 года КОСОС и ЗОК выделяются из ЦАГИ в авиацонный завод №156 с подчинением ГУАП НКТАП. А.Н.Туполев назначается Главным инженером ГУАП НКТАП. В октябре 1936 года А.Н. Туполев арестовывается органами НКВД.

1937 - 1938 годы аресты многих ведущих специалистов КБ.

Третий этап с 1938 по 1945 год. В

1938 году - образование авиационного спецтехотдела при НКВД (СТО, ОТБ НКВД, ЦКБ-29), в составе которого было образовано подразделение, возглавлявшееся А.Н.Туполевым ("103"). Начало возрождения КБ А.Н.Туполева. Создание прототипа фронтового бомбардировщика Ту-2. Начало Великой Отечественной войны, эвакуация в Омск, развертывание серии Ту-2 в Омске. Возвращение в 1943 году в Москву на завод №156, работы по освоению крупной серии Ту-2 в Москве.

Четвертый период с 1945 по 1955 год. Освоение в серии аналога-копии американского дальнего бомбардировщика В-29 - в нашем производстве Ту-4. 1947 - 1951 годы, создание семейства реактивных самолетов-бомбардировщиков Ту-14. 1949-1955 годы проектирование и передача в серию одного из лучших послевоенных реактивных бомбардировщиков Ту-16 и стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95.

Пятый период с 1955 по 1972 год. Создание на базе освоенных в серии самолетов военного назначение средне-магистрального пассажирского самолета Ту-104 и межконтинентального Ту-114. Создание сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту-22, сверхзвукового дальнего истребителя-перехватчика Ту-128. Проектирование, доводка и освоение в серии ударных авиационно-ракетных комплексов на базе серийных бомбардировщиков Ту-16, Ту-95 и Ту-22, специализированных самолетов для Авиации ВМФ и ПВО на основе Ту-95 и Ту-114. Создание и передача в серию первых отечественных ближнемагист-ральных пассажирских самолетов Ту-124 и Ту-134. Создание сверхзвукового беспилотного оперативно-стратегического самолета-разведчика Ту-123 ("Ястреб"). Создание и освоение в серии первого в мире СПС-1 Ту-144 и сред-немагистрального Ту-154. Создание первого в мире тяжелого самолета с изменяемой стреловидностью крыла бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М. Проектирование и передача в серию противолодочного самолета Ту-142. В 1966 году завод №156 получает наименование ММЗ "Опыт".

Шестой период с 1972 по 1990 год. 1972 год - смерть А.Н. Туполева, руководителем предприятия назначается А.А.Туполев. С 1973 года ММЗ "Опыт" переименовывается в ММЗ "Опыт" им. А.Н. Туполева. Создание стратегического межконтинентального ракетоносца Ту-160. Создание стратегического носителя крылатых ракет Ту-95МС. Создание тактических разведывательных комплексов "Стриж" и "Рейс". Передача в серию Ту-154М. Проектирование самолетов на альтернативных видах топлива, испытания экспериментального Ту-155, работающего на СПГ и водороде. Проектирование самолета Ту-204 и начало проектирования Ту-334. В 1989 году предприятие получает название "Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им.А.Н.Туполева".

Седьмой период с 1990 года. Коренные изменения в экономической и политической обстановке в стране. Переориентация КБ с преимущественно военной тематики на гражданскую. Испытания и передача в серию Ту-204, проектирования на его базе семейства самолетов. Продолжение работ по СПС-2, гиперзвуковым ЛА. Подготовка к испытаниям Ту-334. В декабре 1992 года предприятие становится "Акционерным обществом АНТК им. А.Н.Туполева (АО АНТК им. А.Н.Туполева)", в настоящее время АООТ АНТК им.А.Н.Туполева. С декабря 1992 года предприятием руководил В.Т.Климов, с 1997 года руководство перешло в руки И.С.Шевчука.

За 75 лет своего существования в КБ было подготовлено более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, более 80 из них были воплощены в металле и около 40 запущены в серийное производство. Некоторые из них такие как: ТБ-1,ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-134, Ту-22 и Ту-22М, Ту-154, Ту-143 производились в сотнях и тысячах экземплярах, составляя значительную часть отечественного военного и гражданского воздушных флотов. Всего за эти годы в воздух поднялось около 18000 самолетов с маркой "АНТ" и Ту". В КБ А.Н.Туполева работали многие выдающиеся деятели отечественной авиации. В 20-30-е годы это были А.А.Архангельский, Г.А.Озеров, И.И.Погосский, Е.И.Погосский, В.М.Петляков, А.И.Путилов, Н.С.Некрасов, П.О.Сухой, В.М.Мясищев,Б.М. Кондорский, А.П.Голубков, И.Ф.Нез-валь и др. В 40-ые годы и в послевоенный период в КБ влились такие крупные специалисты в области авиационной науки и техники как: С.М.Егер, А.М.Черемухин, Л.Л.Кербер, Д.С.Марков, Н.И.Базенков, и многие другие, за счет таланта и энергии которых фирма "Ту" сумела завоевать прочные позиции в мировой авиации.

В настоящее время коллектив АООТ АНТК им.А.Н.Туполева в тяжелейших условиях системного кризиса, охватившего отечественную авиационную промышленность, продолжает работать над новыми проектами самолетов различного назначения, многим из которых предстоит летать в XXI веке.

Предлагаемый читателям сборник охватывает весь 75-ти летний период деятельности КБ и преследует ограниченную задачу познакомить их с практически всеми разработками КБ, информацию по которым автору данного сборника удалось получить из допущенных к публикации открытых материалов.

АНТ-1

Одноместный спортивный самолет-авиетка, опытный.

В 1920 году Главное управление воздушного флота молодой советской республики поставило перед учеными задачу создать легкие и прочные сплавы для самолетостроения. После трудных поисков, выполненных группой специалистов (в нее входили инженеры И.Си-дорин, В.Буталов, Ю.Музалевский и другие), на заводе Госпромцветмета (в селе Кольчугино Владимирской области) были получены первые слитки нового сплава, названного кольчугалюминием. Сплав отличался легкостью и достаточной прочностью. Осенью 1922 года из него изготовили листы и гнутые профили, а в 1923 году - гофр и катаные профили. Специальная комиссия ЦАГИ, тщательно исследовавшая свойства кольчугалюминия, пришла к выводу, что сплав можно использовать в самолетостроении.

Одновременно комиссия решила использовать кольчугалюминий в строившемся легком спортивном самолете АНТ-1. Разработка АНТ-1 велась в авиационном отделе ЦАГИ по инициативе и под непосредственном руководством А.Н.Туполева начиная с 1921 г. Эта машина стала первой в большой семье самолетов АНТ и Ту. АНТ-1 представлял собой свободнонесущий моноплан с двигателем Анзани мощностью 35 л.с. смешанной конструкции .Кольчугалюминий частично использовался в конструкции фюзеляжа, крыла и оперения. Несмотря на то, что в этой опытной машине основным материалом еще оставались дерево и полотно, испытания АНТ-1 позволили оценить преимущества нового материала в конструкции самолета.

АНТ-1 строили с апреля 1922 года по октябрь 1923 года. 21 октября 1923 г. самолет совершил первый полет. В первый полет АНТ-1 с бывшего Кадетского плаца в Лефортово поднял летчик-инженер Е.И.Погосский. После серии испытательных полетов и выхода из строя единственного имевшегося в наличии двигателя Анзани, полеты самолета были прекращены. В дальнейшем до 1937 г. первенец ОКБ А.Н.Туполева находился в сборочном цехе завода №156. В 1937 г. единственный построенный экземпляр АНТ-1 был уничтожен.

Основные характеристики самолета АНТ-1:

- длина самолета -5,4 м;

- размах крыла -7,2 м;

- высота самолета -1,7 м;

- площадь крыла -10 м2;

- нормальная взлетная масса - 360 кг;

- максимальная скорость у земли - 125 км/ч;

- практический потолок - 600 м;

- продолжительность полета - 4 ч;

- экипаж - 1 чел.

АНТ-2

Легкий пассажирский самолет, запущен в серийное производство.

Первый отечественный цельнометаллический самолет.

Самолет АНТ-2 на лыжах

Успешное освоение производства полуфабрикатов из кольчугалюминия (листового проката, гофра, профилей, труб, заклепок) дало возможность коллективу А.Н.Туполевым, приступить к разработке небольшого цельнометаллического самолета АНТ-2.

В мае 1923 г. Комиссия по строительству металлических самолетов приступила к выполнению заказа УВВС на постройку одномоторного самолета в двух вариантах: в пассажирском, рассчитанном на перевозку 2-3 пассажиров, и варианте самолета-разведчика, с размещением летнаба с пулеметом. Для АНТ-2 была выбрана схема свободно-несущего цельнометаллического моноплана с верхнерасположенным крылом.

На первую опытную машину устанавливался двигатель Бристоль "Люцифер", мощностью 100 л.с.

В мае 1924 г. первый АНТ-2 был закончен постройкой и 26 мая 1924 г. летчик-инженер Н.И.Петров впервые поднял самолет в воздух. Испытания опытный самолет проходил до апреля 1925 г. По их результатам решено было выпустить серию из 5 машин силами мастерских Кольчугинского завода. В серии самолет, получвший обозначение АНТ-2бис, оснащался двигателем мощностью 200 л.с. и был расчитан на перевозку 3 человек. В связи с загрузкой КБ работами по развертыванию серии АНТ-3 (Р-3), осуществить в полном объеме планы по выпуску пяти АНТ-2бис не удалось, в 1930 г. была построена и летала одна машина АНТ-2бис. Также не был реализован проект разведчика на базе АНТ-2. Сохранившийся и отреставрированный АНТ-2 можно увидеть в экспозиции Музея ВВС в Монино. Основные данные опытного самолета АНТ-2:

- длина самолета -7,6 м;

- размах крыла - 10,45 м;

- высота самолета - 2,12 м;

- площадь крыла - 17,89 м2;

- нормальная взлетная масса - 837 кг;

- максимальная скорость у земли - 207 км/ч;

- практический потолок -3300 м;

- техническая дальность полета - 750 км;

- экипаж - 1 чел;

- число пассажиров - 2 чел.

АНТ-3 (Р-3, ПС-3)

Двухместный самолет-разведчик, серийный Первый отечественный цельнометаллический самолет, запущенный в крупную серию, первый серийный самолет КБ А.Н. Туполева

АНТ-3 "Пролетарий"

В начале 1924 года НТК У ВВС (Научно-технический комитет Управления ВВС) выдал ЦАГИ задание на строительство двухместного цельнометаллического самолета-разведчика под американский рядный V-образный мотор водяного охлаждения Форд "Либерти" мощностью 400 л.с. Работы по эскизному проекту машины начались в июле, а 15 сентября У ВВС и ЦАГИ заключили договор, определявший дату готовности первого опытного экземпляра - 19 марта 1925 года. По заданию разведчик должен был иметь максимальную скорость 215 км/ч и потолок 5500 м при полезной нагрузке 820 кг. Предполагалось, что он мог быть использован для поддержки войск на поле боя при использовании бомбового и пулеметного вооружения.

Главным конструктором разведчика являлся непосредственно А.Н.Туполев. Проектированием отдельных узлов руководили А.И.Путилов (фюзеляж), В.М. Петляков (крыло), Н.И. Петров и Е.И.Погосский (силовая установка).

Для разведчика выбрали схему полуто-раплана, обеспечивавшую при данной мощности двигателя необходимые маневренность и приемлимые взлетно-посадочные характеристики. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем с помощью двух очень коротких стоек ("кабанов"). Фюзеляж имел сечение, близкое к трехгранному (по типу АНТ-2). Обшивка крыла, фюзеляжа и оперения, как и на АНТ-2, из листов гофрированного кольчугоалюминия. К оригинальным конструктивным решениям самолета АНТ-3 можно отнести пирамидальное шасси со шнуровой амортизацией с изогнутыми полуосями для колес, охлаждение мотора с помощью новых для советского самолетостроения цилиндрических радиаторов Ламблена с вращающимися входными заслонками.

Вооружение разведчика состояло из одного синхронного пулемета Виккерс образца 1924 года (снаружи на левом борту) и двух спаренных пулеметов Льюис на турели Тур-4 в задней кабине. Предусматривалась установка 8 балок бомбодержателей Дер-7 для мелких бомб и механического сбрасывателя СБР-8. В оборудование разведчика входила ручная перспективная фотокамеpa Потте 1бис.

Из-за недостаточного освоения технологии металлического самолетостроения и нехватки материалов постройка опытного самолета затянулась. Сборка первого опытного самолета с двигателем "Либерти 12А" (в советской постройке - М-5) была завершена к 10 июля 1925 г. В августе летчик-испытатель В.Н.Филиппов провел на нем заводские испытания. После серии доработок и контрольного перелета по маршруту Москва-Харьков-Москва АНТ-3 передается на государственные испытания, проходившие с февраля по апрель 1926 г. (летчик-испытатель - М.М.Громов, летнаб - В.С.Вахмистров). На основании результатов испытаний первой опытной машины строится второй экземпляр АНТ-3. В августе 1926 г. проходит испытания с положительной оценкой сначало с двигателем "Либерти", а затем с Нэпир "Лайон" (летчик-испытатель А.И.Томашевский). Принимается решение о серийной постройке самолета на заводе ГАЗ №5 (завод №25) в Москве.

В июне 1927 г. на испытания выходит первый серийный самолет-разведчик АНТ-3 (Р-3) с двигателем "Либерти". В следующем году завод переходит на серийный выпуск Р-3 с отечественным двигателем М-5 (Р-3 М-5). В том же году происходит передача серии на завод №22 в Филях.

С целью улучшения летно-тактичес-ких характеристик в серии двигатель М-5 заменяется на двигатель фирмы Лор-рен-Дитрих 12 ЕЬ, с максимальной мощностью 600 л.с. и номинальной - 450 л.с. В мае 1928 года доработанный самолет поступает на государственные испытания в НИИ ВВС. Вскоре модифицированный разведчик под обозначением Р-3 ЛД принимается к серийной постройке на заводе №22. Всего завод №22 до весны 1929 г. передает ВВС РККА 79 самолетов Р-3 ЛД. Всего до прекращения производства было построено 103 самолета типа АНТ-3 (Р-3), включая две опытных машины (по данным ВВС 113-115 самолетов). Серийный выпуск Р-3 закончился в 1929 г.

Помимо вышеперечисленных модификаций, в опытных экземплярах и в проектах существовали:

- в 1927 г. был подготовлен проект легкого бомбардировщика на базе Р-3. проект к постройке принят не был, однако в эксплуатации в ВВС РККА Р-3 выполняли функции легких бомбардировщиков;

- Р-3 с двигателем БМВ-Ш (500/700 л.с), самолет проходил испытания с 10 сентября 1928 г. по 11 апреля 1929 г., но в серию запущен не был;

- в 1930 г. был подготовлен проект бронированного штурмовика ШР-З, проект к постройке принят не был;

- в 1928 г. был подготовлен проект переоборудования Р-3. М-5 в гражданский вариант, предназначенный для перевозки почты, в следующем году первая "демобилизованная" машина под обозначением ПС-3 поступила в эксплуатацию в ГВФ, на начало 30-х годов было переоборудовано около 30 машин.

В ВВС РККА первые Р-3 начали поступать весной 1929 г., в части дислоцировавшиеся под Москвой, в Закавказье и Средней Азии. В октябре 1929 года в ВВС РККА эксплуатироволись 93 разведчика РЗ-ЛД и 19 Р-3 М5, к осени в боевых частях должно было быть в общей сложности 112 машин. Самолеты Р-3 М-5 и Р-3 ЛД активно использовались в первой половине 30-х годов в боевых действиях против басмаческих формирований, причем машина применялась как по основному назначению -разведчик, так и как легкий бомбардировщик-штурмовик. Последние Р-3 ЛД были заменены в частях ВВС на Р-5 в начале 1935 г. В гражданской авиации ПС-3 эксплуатировались до 1933 г.

На первых двух экземплярах АНТ-3 были выполнены дальние перелеты, подтвердившие высокую надежность конструкции первой серийной машины ту-полевского КБ:

Самолет АНТ-3 "Пролетарий" (первый опытный АНТ-3),экипаж-М.М.Громов, Е.В.Родзевич, перелет с 31 августа - 2 сентября 1926 г, по маршруту Москва - Кенигсберг - Берлин -Париж - Рим - Вена - Прага - Варшава -Москва, самолет пролетел 7150 км за 34 ч. 15 мин. летного времени, установлен всесоюзный рекорд скорости (средняя скорость 210 км/ч) для дальних перелетов;

Самолет АНТ-3 "Наш ответ" (второй серийный самолет Р 3 М-5), экипаж - С.А.Шестаков, Д.В.Фуфаев, перелет с 20 августа - 1 сентября и 10 -22 сентября 1927 г., по маршруту Москва - Сарапул - Омск - Новосибирск -Красноярск - Иркутск - Верхнеудинск - Чита - Нерчинск - Благовещенск -Спасск - Наньян - Окаяма - Токио и обратно, самолет пролетел 22000 км за 153 ч. летного времени.

Основные данные серийного самолета Р-3 ЛД:

- длина самолета - 9,885 м;

- размах крыла - 13,02 м;

- высота самолета - 3,05 м;

- площадь крыла - 37,0 м2;

- нормальная взлетная масса - 2090 кг;

- максимальная скорость у земли - 204 км/ч;

- практический потолок - 4920 м;

- бомбовая нагрузка - 256 кг;

- пулеметное вооружение -

1 х ПВ-1 (250 патронов)

2 х ДА (500 патронов);

- экипаж - 2 чел.

АНТ-4 (ТБ-1, Г-1)

Тяжелый бомбардировщик, серийный. Первый в мире в своем классе двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан, определивший дальнейшее развитие конструкции многомоторных самолетов-бомбардировщиков, пассажирских и транспортных машин

АНТ-4, под крылом - АНТ-2

В 1924 году Особое Техническое Бюро по военным изобретениям (ОСТЕХБЮ-РО) при Научно-Техническом отделе ВСНХ поставило вопрос о необходимости постройки тяжелого самолета, который мог бы быть использован для сбрасывания бомб, мин и торпед. 9 июля 1924 года ОСТЕХБЮРО предложило ЦАГИ разработать исходные данные самолета, предназначенного для "сбрасывания предметов", габариты которых были указаны. В качестве условий для расчета были выдвинуты два требования:

- скорость должна была быть не менее 165 км/ч;

- вес полезного груза - не менее 2000 кг.

Первоначально самолет под эти требования пытались заказать в Великобритании, но там больших цельнометаллических машин требуемого класса не строили, но от заказа отказываться не стали и запросили 400000-500000 рублей и срок на выполнение заказа полтора года. Требуемых сумм не оказалось, да и срок выполнения англичанами заказа для ОСТЕХБЮРО был неприемлем.

В октябре 1924 года ЦАГИ в ответ на предложения ОСТЕХБЮРО сообщил составленные им исходные данные для проектирования нового самолета, получившего обозначение АНТ-4:

- моторы "Юпитер" фирмы Бристоль по 400 л.с;

- вес полезного груза - 960 кг;

- запас горючего для полета продолжительностью не менее 3 часов;

- скорость не менее 160 км/ч;

- посадочную скорость - 85 км/ч;

- потолок - 3800-4000 м.

А.Н.Туполев обещал осуществить постройку самолета в течение девяти месяцев и всего за 200000 руб. Согласно подготовленного эскизного проекта это был цельнометаллический свобод-нонесущий моноплан с двумя двигателями по 400 л.с. Полетная масса самолета составляла 5350 кг, максимальная скорость - 190 км/ч, потолок - 4230 м, радиус действия - 750 км. Общая масса подвешенных бомб или мин составляла 960 кг. 10 ноября ВСНХ разрешил передачу ЦАГИ заказа на постройку тяжелого самолета, и со следующего дня официально началась разработка машины.

Уже в самом начале проектных работ УВВС проявило большой интерес к этому самолету. В апреле 1925 года оно представило ЦАГИ свои тактико-технические требования к бомбовозу, предназначенному для строевых частей ВВС РККА, и предложило строить АНТ-4 с учетом следующих требований:

- максимальная скорость на высоте 2000 м - 170-189 км/ч;

- время подъема на высоту 2000 м -18 мин;

- полезная нагрузка - 1200 кг, в том числе бомб - 600 кг;

- продолжительность полета - 6 часов;

- стрелковое вооружение - передняя турель под 2 пулемета и аналогичная турель сзади, а под хвостовой частью -1 пулемет.

Все работы по проектированию, выпуску рабочих чертежей и изготовлению самолета велись под непосредственным руководством А.Н.Туполева. Группу по разработке носовой части фюзеляжа возглавлял А.А.Архангельский, по крылу - В.М.Петляков, по оперению -Н.С.Некрасов, по фюзеляжу - А.И.Путилов. Винтомоторную группу разрабатывали конструкторы во главе с И.И.Погосским, а управление - А.А.Бойков и И.В.Четвериков. За шасси отвечал Н.И.Петров.

Несмотря на организационные сложности (отсутствие соответствующих производственных помещений, нехватка рабочих рук и т.д.), АНТ-4 с двумя двигателями Нэпир "Лайон" был готов к установленному сроку и был принят специальной комиссией 25 августа 1925 г.

25 ноября 1925 г. летчик-испытатель А.И.Томашевский совершил на АНТ-4 первый вылет. Заводские испытания продолжались всю зиму и весну 1926 г. Государственные проводились с 11 июня по 2 июля 1926 г., 10 июля АНТ-4 был сдан заказчику.

19 августа УВВС заключило с ЦАГИ договор на постройку "дублера" АНТ-4, с полным комплектом бомбардировочного и оборонительного вооружения,са-молет должен был стать эталоном для серийного тяжелого бомбардировщика ТБ-1. По сравнению с прототипом были приняты двигатели BMW-VI мощностью 480/600 л.с, уменьшены размах и площадь крыла, изменена носовая часть фюзеляжа. 17 февраля 1928 г. была закончена постройка "дублера". В июле-августе "дублер" проходит заводские испытания. Их проводили летчик М.М.Громов, штурман С.А.Данилин и летнаб Кравцов. Государственные испытания, уже под обозначением ТБ-1, с полным комплектом вооружения самолет проходит с 15 августа 1928 г. по 26 марта 1929 г., после чего его допускают к эксплатации в ВВС.

Бомбардировщик ТБ-1 на лыжах

ТБ-1 на поплавках

За сравнительно короткий срок молодому коллективу А.Н.Туполева удалось создать самолет, воплотивший в себе самые передовые концепции своего времени в области аэродинамики, строительной механики и технологии. АНТ-4 (ТБ-1) стал значительной вехой в истории мирового самолетостроения, как первый тяжелый цельнометаллический многомоторный самолет-моноплан.

Подготовка серийных чертежей и документации началась еще в период постройки "дублера". В декабре 1926 года УВВС предложило ЦАГИ приступить к работам по организации серийного производства самолета ТБ-1 на московском заводе №22. В июле 1929 г. головной серийный ТБ-1 с двигателями БМВ-VI был построен. В конструктивном отношении он ничем не отличался от "дублера", но в нем были устранены все дефекты, выявленные при госиспытаниях "дублера". После проведения контрольных государственных испытаний в НИИ ВВС на второй серийной машине, проходивших с 1 августа по 19 октября 1929 г., на заводе №22 началась запланированная серийная постройка ТБ-1. Самолет производился небольшими сериями до начала 1932 г., всего было построено 216 экземпляров самолета, из них 66 в поплавковом варианте ТБ-1П для авиации флота.

После начала производства в СССР двигателей BMW-VI под маркой М-17 новые отечественные моторы с 1929 года стали устанавливать на ТБ-1 (наряду с импортными моторами). Самолет в официальных документах назывался ТБ1-2М17. Серийные ТБ-1 строились до начала 1932 года и состояли официально на вооружении до 1936 года, но фактически эксплуатировались частями ВВС вплоть до начала Великой Отечественной войны, хотя они уже к середине 30-х годов по своим летно-техническим характеристикам полностью не удовлетворяли требованиям времени.

Помимо основного бомбардировочного варианта ТБ-1 были отработаны следующие варианты самолета:

ТБ-1 на лыжном шасси, на самолете прошли испытания лыжи различных типов - металлические, смешанной конструкции, деревянные, лучшими были признаны металлические, разработанные в ЦАГИ, однако по критерию стоимости были выбраны деревянные, с которыми ТБ-1 и эксплатировались;

ТБ-1П - поплавковый вариант ТБ-1. Поплавки для ТБ-1П выпускались в Таганроге на заводе №31 с 1931 г., всего было выпущено 66 самолетов ТБ-Ш;

ТБ-1 со стартовыми ускорителями. В 1933 - i 934 гг. на двух серийных ТБ-1 проводились эксперементальные работы по установке и применению стартовых твердотопливных ускорителей;

ТБ-1 - для отработки системы заправки топливом в полете. В 1933 - 1935 гг в НИИ ВВС проводились эксперемен-ты на двух ТБ-1 ("заправщик" - "запр-вляемый") по отработке системы дозаправки топливом в полете;

ТБ-1 с дополнительными топливными баками. В 1932 г. на серийный ТБ-1 были установлены дополнительные топливные баки, что позволило увеличить тактический радиус действия до 800 км;

ТБ-1 "авианосец". В 1931 г. один из ТБ-1 был переоборудован в самолет-носитель истребителей И-4 и И-5 по системе "Звено" В.С.Вахмистрова;

ТБ-1 с PC. С 1932 г. в ГДЛ велись работы по вооружению самолета реактивными снарядами типа PC-132 и РС-245;

ТБ-1 "телемеханический самолет". С 1933 по 1939 гг. в ОСКОНБЮРО (КБ Бекаури в Ленинграде) проводились опытные работы по оснащению ТБ-1 телеметрической аппаратурой дистанционного управления (самолет ТМС);

Г-1. ТБ-1 со снятым вооружением переданные в ГВФ, где использовались как грузовые машины,в ВВС серийные ТБ-1 использовались как военно-транспортные без снятия штатного вооружения;

ТБ-1 для ВДВ. В 1931 г. двенадцать ТБ-1 были переданы ВДВ для отработки перспективных систем десантирования боевой техники, предметов снабжения и личного состава.

Первые серийные бомбардировщики ТБ-1 поступили на вооружение ВВС в конце 1929 - начале 1930 года. Боевое крещение ТБ-1 получили во время конфликта на КВЖД осенью 1929 г., затем нахождение в первой линии ВВС до середины 30-х годов. Как военно-транспортные машины ТБ-1 использовались в 1938 г. в боях у озера Хасан, в 1939 г.- на реке Халхин-Гол, во время "Зимней войны" с Финляндией в 1939-1940 гг. В течение всей Великой Отечественной войны ТБ-1 и Г-1 активно эксплуатировались на фронте и в тылу как транспортные, десантные, патрульно-разведовательные самолеты, а также для буксировки поездов из транспортных планеров. После войны самолеты доле-тывали на северных трассах (последний Г-1 в 1948 г. еще базировался на Диксоне). В настоящее время единственный восстановленный экземпляр Г-1 можно видеть в экспозиции Музея ГВФ в г. Ульяновске.

На самолетах типа АНТ-4 (ТБ-1) было выполнено несколько выдающихся перелетов, установлены мировые рекорды, кроме того самолеты этого типа участвовали в высокоширотных экспедициях по освоению Арктики.

- на опытном АНТ-4 А.И.Томашевс-кий установил два мировых рекорда продолжительности полета с полезной нагрузкой: 2 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 2054 кг, продолжительность полета 4 ч.15 мин, 10 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 1075 кг, продолжительность полета 12 ч. 4 мин;

- перелет самолета "Страна Советов" ("дублер") 23 августа - 1 ноября 1929 г. по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-Камчатский -о.Атгу-Сиэтл - Сан -Франциско - Нью-Йорк, экипаж С.А.Шестаков, Ф.Е.Болотов, Б.В.Стерлигов, Д.В.Фуфаев, за

141 ч. 45 мин. летного времени было пройдено 21242 км, в том числе 8000 км (50 ч. 30 мин) над океаном - это был первый в истории перелет из СССР в США;

- 5 марта 1934 летчик А.В.Ляпидевский на самолете ТБ-1 первым приземлился у лагеря "челюскинцев" и вывез всех женщин и детей;

- с 9 февраля по 14 июня экипаж летчика Ф.Б.Фариха на самолете с бортовым номером Н-120 выполнил большой трансарктический перелет, преодолев 23000 км над Сибирью и арктическими районами СССР, совершив при этом 47 посадок;

- в марте - мае 1938 г. три ТБ-1 участвовали в акции по спасению каравана судов, затертых в море Лаптевых.

Основные данные серийного самолета ТБ-1 с двумя БМВ-VI

- длина самолета - 18,0 м;

- размах крыла - 28,7 м;

- высота самолета - 6,0 м;

- площадь крыла - 115,8 м2;

- нормальная взлетная масса - 6722 кг;

- масса боевой нагрузки -730 - 1200 кг;

- максимальная скорость у земли - 202 км/ч;

- практический потолок - 4700 м;

- максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 1350 км;

- оборонительное пулеметное вооружение - 3 турели (2 х ДА);

- экипаж -5-6 чел.

АНТ-5 (И-4)

Одноместный истребитель, серийный Первый отечественный цельнометаллический истребитель

Первый опытный АНТ-5

В середине 20-х годов Военно-Воз-душным силам Советской России потребовался новый истребитель, который мог бы соперничать с лучшими зарубежными образцами. Осенью 1925 года авиаконструкторам А.Н.Туполеву и Н.Н.Поликарпову было выдано задание на разработку такого самолета. В ЦАГИ была создана бригада, которую возглавил А.И.Путилов. Обязанности в бригаде были распределены следующим образом: проектированием шасси и фюзеляжа занялся начальник бригады, увязку узлов проводил Н.Петров, за оперение отвечал Н.С.Некрасов, конструировать крыло поручили В.М.Петлякову, Е.И. Погосский занимался оборудованием, а И.И.Погосский был ответственным за силовую установку. П.О.Сухому было поручено проектирование моторамы и возложены обязанности ведущего инженера по самолету.

Через два года первый опытный экземпляр АНТ-5 был готов. Самолет представлял цельнометаллический одноместный одностоечный полутороплан. На нем стоял импортный двигатель воздушного охлаждения Гном-Рон 9 Ad мощностью 420 л.с. После успешного прохождения заводских испытаний, которые с 10 августа по 27 сентября проводил летчик-испытатель М.М.Громов, машину передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний (летчики М.М.Громов, А.Ф.Анисимов, А.Б.Юмашев, И.Ф.Козлов, В.О.Писаренко). Результаты превзошли все ожидания: было признано, что самолет не уступает лучшим истребителям мира. Еще до окончания летных испытаний, в декабре 1927 года, было принято решение о запуске в серийное производство этого типа истребителя под названием И-4.

Установка И-4 "Звено" на крыло ТБ-1

Пока шли испытания опытного самолета АНТ-5, КБ подготовило "дублер" самолета, который должен был стать эталоном для серии. Дублер отличался более мощным двигателем типа Гном-Рон 9 Aq мощностью 480 л.с. и некоторыми изменениями в конструкции планера. В июле 1928 М.М.Громов провел заводские испытания "дублера", с 1 августа 1928 г. по 25 апреля 1929 г, самолет проходит государственные испытания в НИИ ВВС. По результатам испытаний И-4 "дублер" (иногда его называли И-4бис) принимается как эталон для серийного производства на заводе №22.

Для внедрения истребителя И-4 в серию ведущий инженер по самолету П.О.Сухой был направлен на завод № 22 представителем от КБ,где решал вопросы,возникающие в процессе серийной постройки. В 1928 году был готов головной серийный самолет с двигателем 9Ad, который поступил на испытания в НИИ ВВС 15 октября 1929 г. Испытания продолжались до 26 ноября. В июне 1929 завод №22 начал сдачу заказчику первых серийных И-4. Кроме серии на заводе №22 есть упоминания о серийном производстве И-4 на заводе №1. Серийное производство И-4 продолжалось около 5 лет. Согласно материалов имеющихся в ОКБ, общий выпуск И-4 составил 369 машин. В ходе серийной постройки самолет совершенствовался: на него начали устанавливать отечественные пулеметы ПВ-1 вместо британских Виккерс, двигатель Гном-Рон 9Ad был заменен на более мощный 9Aq (в советском производстве - М-22).

Помимо выпуска серийных машин было подготовлено несколько опытных самолетов и проектов на базе И-4:

И-4 для "Звена" В.С.Вахмистрова с уменьшенным нижним крылом;

И-4 с высотным двигателем "Бристоль "Юпитер UH". Самолет проектировался в 1928 г, построен не был;

И-4 моноплан-парасоль (иногда его обозначают в литературе И-4бис). серийный И-4 без нижней крыльевой плоскости, на крыле устанавливались управляемые предкрылки, самолет проходил испытания в сентябре 1931 г. в НИИ ВВС, к серии принят не был;

И-4 с разрезным крылом деревянной и металлической конструкции. Работы по машине велись в 1931 г., но до испытаний дело не дошло;

И-4 с ДРП. Начиная с 1931 г. на И-4 проводились работы по установке ДРП Л.В.Курчевского;

И-4 на поплавках. По заказу авиации Черноморского фло та в КБ прорабатывался поплавковый вариант И-4;

И-4 с РС-82. Летом 1932 г. проводились испытательные пуски с И-4 реактивных снарядов РС-82 (работы по теме ГДЛ);

И-4 с жидкостными и твердотопливными реактивными ускорителями. В 1932 - 1936 гг на И-4 проводились экс-

перименты по установке и применению ускорителей на базе ЖРД или блоков из пороховых ракет.

В ВВС РККА И-4 начали поступать в январе 1930 г, первыми их получили истребительные части на Кавказе, затем авиация Балтийского и Черноморского флотов и в 1932 г. И-4 поступили в ВВС Московского округа. Самолеты эксплуатировались до 1936 г., хотя официально они были сняты с вооружения в начале 1934 г.

Основные данные серийного самолета И-4 с двигателем Гном -Рон 9Aq: - длина самолета - 7,28 м;

- размах крыла - 11,4 м;

- высота самолета -2,8 м;

- площадь крыла - 23,0 м2;

- нормальная взлетная масса - 1430 кг;

- максимальная скорость у земли -231 км/ч;

- время набора высоты 5000 м - 14,3 мин;

- практический потолок -7200 м;

- максимальная дальность полета - 840 км;

- вооружение - 2 х ПВ-1;

- экипаж - 1 чел.

АНТ-6 (ТБ-3, Г-2)

Тяжелый бом бардировщик, серийный Первый в мире боевой самолет, предназначенный для выполнения стратегических задач в составе Спецнализированных соединений военно-воздушных сил

ТБ-3 4М-17

После постройки АНТ-4 Остехбюро захотело получить самолет еще большей груподъемности и в 1925 г. запросило ЦАГИ рассмотреть возможность создания тяжелого самолета под моторы с суммарной мощностью 2000 л.с. Новый самолет, по замыслу заказчика, предназначался для перевозки различной военной техники и должен был использоваться в сухопутном и морском вариантах. Не осталось в стороне и УВВС. Оно сразу же поставило вопрос о возможности использования новой машины, получившей заводское обозначение АНТ-6, в качестве бомбовоза. В результате, к середине июля 1926 г. появились общие предварительные ТТТ:

- скорость горизонтального полета на высоте 2000 м - 150 км/ч;

- посадочная скорость - 95-100 км/ ч;

- потолок - 4000 м;

- радиус действия - 300-350 км;

- масса поднимаемого груза - 1700 кг

К 1929 г. КБ сформировало и согласовало с заказчиком лицо нового самолета. АНТ-6 в компоновочно-конструктивном плане повторял общую схему АНТ-4, но с учетом значительного увеличения массо-габаритных параметров машины и перехода к четырехдвигатель-ной силовой установке.В качестве двигателей были выбраны американские Кертисс "Конквэррор" мощностью по 600 л.с, в дальнейшем предусматривался переход на более мощный тип.

Непосредственно к постройке АНТ-6 КБ приступило в октябре 1929 г. А.Н.Туполев как всегда, разрабатывал общую концепцию самолета. Отвествен-ными за проектирование отдельных агрегатов были: В.М.Петляков - крыло; А.А.Архангельский - фюзеляж и управление; Н.С.Некрасов - оперение; А.И.Путилов - шасси; И.И.Погосский -мотоустановки и рассчеты; Е.И.Погос-ский - мотооборудование.

Осенью 1930 г. опытный АНТ-6 был закончен постройкой и 31 октября 1930 г. был перевезен на аэродром. 22 декабря летчик-испытатель М.М.Громов поднимает новую машину в первый полет. Начинаются испытания самолета, которые продолжались до 20 февраля 1931 г. Оценка со стороны заказчика нового тяжелого бомбардировщика, получившего согласно военной спецификации обозначение ТБ-3, была положительной, однако рекомендовался переход на более мощные двигатели БМВ-VI (в советском лицензионном варианте М-17) с максимальной мощностью 730 л.с и номинальной - 500 л.с. Опытный самолет был доработан по силовой установке, а также по некоторым другим элементам конструкци , испытания были продолжены. По окончанию всего цикла испытаний и доводок АНТ-6 под обозначением ТБ-3 4М-17 был рекомендован к принятию на вооружение ВВС РККА как тяжелый бомбардировщик. Одновременно ВВС предложили в ходе серийной постройки перейти на двигатели типа М-34 (максимальная мощность 830 л.с, номинальная - 750 л.с.) и на усовершенствованное оборонительное вооружение.

Подготовка ТБ-3 к постановке в серию на заводе №22 началась еще до окончания постройки опытной машины. Работы шли в тесном контакте завода с КБ, что позволило упростить конструкцию некоторых элементов самолета, отработать технологию производства и значительно сократить сроки освоения серии. Первая серийная машина ТБ-3 завода №22 совершила первый полет 27 февраля 1932 г. Первая серия из девяти самолетов была закончена в апреле и приняла участие в первомайском параде 1932 г. В декабре того же года стартовала первая машина завода №39 (всего построено 50 самолетов), а в сентябре 1934 г. поднимается в воздух самолет постройки завода №18 в Воронеже (всего выпущено 6 машин). Помимо этих трех заводов к производству ТБ-3 был подключен завод №31 в Таганроге, строивший хвостовые части самолета. Всего было построено с 1932 по 1938 год 819 экземпляров серийных самолетов ТБ-3 в нескольких вариантах, отличавшихся типами двигателей и другими конструктивными элементами. Самолеты более поздних серий отличались более мощными двигателями, улучшенной аэродинамикой, усовершенствованным оборудованием и вооружением. Более половины выпущенных и поступивших на вооружение ВВС ТБ-3 были оснащены двигателями М-17 (М-17Ф). Кроме первоначального серийного варианта ТБ-3 4М-17 в различных стадиях производства, эксплуатации и разработки находились следующие варианты самолета ТБ-3:

ТБ-3 4М-34. Вариант с двигателями М-34, первые две машины были переоборудованы под новые двигатели в сентябре 1933 г., затем была серия в несколько десятков машин на заводе №22;

ТБ-3 4М-34Р. Вариант с двигателями М-34Р, новыми винтами, кормовой стрелковой установкой. Испытания проведены осенью 1933 г, принят в качестве эталона для серии на 1934 г;

ТБ-ЗРН. Вариант с двигателями М-34РН, новые тележки шасси с одинарными колесами, доработанное вооружение, проходил испытания и доводки в 1934-1935 гг, рекомендован в качестве эталона для серии на 1936 г, выпускался в серии в 1936-1937 гг с измененной носовой частью, закрытой хвостовой турелью и пулеметами ШКАС вместо ДА;

ТБ-3 с четырехлопастными винтами. Опытная машина проходила испытания в 1935-1936 гг, затем четырехлопаст-ные винты были внедрены в серию;

ТБ-3 4АМ-34ФРНВ и ТБ-3 4АМ-34ФРНВ. Последние серии ТБ-3 выпуска 1936 г, оснащенные форсированными двигателями с непосредственным вспрыском и улучшенной аэродинамикой;

ТБ-3 4АН-1. Серийный самолет ТБ-3, оснащенный авиационными дизелями АН-1, эксперементальные работы, в серии не ставились;

ТБ-3 4АМ-34 ТК-1. Серийный самолет ТБ-3 с двигателями АМ-34РН, оснащенными турбокомпрессорами ТК-1, опытные работы, в серии ТК-1 на ТБ-3 не устанавливались;

ТБ-3 облегченный. Два серийных ТБ-3 4М-17 с облегченной конструкцией, работы проводились в 1934 г;

ТБ-3 4М-34Р с увеличенной дальностью. Работы проводились в 1934 г с целью оптимизации работы силовой установки, была получена дальность 2471 км;

АНТ-6 "задраенный". Серийный самолет ТБ-3 4М-17 с улучшенной аэродинамикой (обтекатели на шасси, снято стрелковое и наружное бомбардировочное вооружение и т.д.), испытания проводились летом 1933 г;

ТБ-3 4М-34Р с полотняной обшивкой. Серийный самолет, обтянутый по гофру полотном, испытания проводились в 1935 г;

АНТ-6 "Авиаарктика". Несколько построенных в 1936 г самолетов ТБ-3, специально подготовленных для эксплуатации на Севере (улучшена аэродинамика, новое сменное шасси - колесное и лыжное, трехлопастные винты, тормозные парашюты);

Г-2 4М-17Ф и Г-2 4М-34РН. ТБ-3 со снятым вооружением, доработанные и переданные в ГВФ, использовались как грузовые машины;

ТБ-3 4М-34РН

Г-2 пассажирский. Самолеты Г-2, оборудованные 50-ю пассажирскими креслами, в эксплуатации с 1935 г;

Г-2 для первозки серы. Несколько Г-

2 оборудованных контейнерами на бомбодержателях для перевозки серы, самолеты использовались на серных рудниках в 30-ые - 40-ые годы;

ТБ-3 "пушечный". Работы по установке в передней части фюзеляжа батареи из трех орудий (одного зенитного обр. 1931 г и двух полковых пушек обр. 1927 г);

ТБ-3 для ВДВ. Серийные ТБ-3 различных выпусков использовавшиеся для транспортировки и десантирования личного состава, боевой техники (легкие орудия, танкетки, автомобили) и предметов снабжения;

ТБ-3 4М-34РН (ЛЛ). Серийный ТБ-

3 приспособленный для ис пытаний авиационных химических вооружений;

ТБ-3 управляемый самолет-снаряд. Работы, проводившиеся в 30-ые годы по телеуправляемому ТБ-3, практическое применение на фронте в 1941 году;

ТБ-3 "Звено". Составной самолет, работы 30-х годов, испытывалось несколько вариантов (ТБ-3 + 3 х И-5, ТБ-3 + 2 х И-Z, ТБ-3 + И-Z, ТБ-3 + 2 х И-16,ТБ-3 + 2 х И-16 + И-5 + Инвариант СПБ (ТБ-3 + 2 х И-16 с ФАБ-250) был использован в ВОВ;

ТБ-3 буксировщик. Серийный ТБ-3, использовавшийся в качестве буксировщика планера-танка Т-60 (КТ), испытания в 1941 г.

Самолеты ТБ-3, поступавшие в ВВС РККА, стали основой первых в мире авиационных стратегических соединений: корпуса, а затем авиационные армии особого назначения. ТБ-3 участвовал во всех военных конфликтах (кроме Испании), в которых учавствовал СССР в 30-ые годы:

- как "сдерживающая" сила на Дальнем Востоке при начале японской агрессии в Манжурии;

- 1937-42 гг., как транспортный, доставляя помощь Китаю в его борьбе с японской агрессией;

- 1938 г., в боях у озера Хасан и в

1939 г.- на реке Халхин-Гол, в 1939-40 гг во время "Зимней войны", по прямому назначению и как транспортные;

- в 1939 г., в кампании против Польши и при оккупации Бессарабии, как транспортные.

Самолет АНТ-6 "Авиаарктика"

Летом 1941 г, в начале Великой Отечественной войны, соединения ТБ-3 использовались в дневных бомбардировках, зачастую без истребительного прикрытия,выполняя тактические задачи, при этом неся огромные потери. В дальнейшем самолеты привлекались лишь^ только к ночным бомбардировкам. Активно использовались в операциях под Смоленском, под Московой, под Сталинградом, последний случай массированного использования ТБ-3, как бомбардировщика зафиксирован на Курской дуге. Как транспортные и десантные машины ТБ-3 и Г-2 использовались на фронте и в тылу практически всю войну.

В 30-ые годы на самолетах типа АНТ-6 было выполнено несколько полетов на установление мировых рекордов, а также выполнено большое количество перелетов:

- экипаж А.Б.Юмашева на самолете АНТ-6 4М-34ФРН установил четыре мировых рекорда высоты полета с грузом: 11 ноября 1936 г. - 8102 м с грузом 5000 кг, 16 сентября 1936 г. - 6605 м с грузом 10000 кг, 20 сентября 1936 г. -2000 м с грузом 12000 кг, 28 октября 1936 г. - 8980 м с грузом 5000 кг;

- Европейские перелеты 1934-1935 гг. ТБ-3 4М-34 в Варшаву, Париж и Рим, Бухарест (АНТ-6), перелеты по маршрутам - Москва - Киев - Вена - Париж

- Лион - Страсбург - Прага - Москва, Москва - Киев - Люблин - Краков - Рим

- Вена - Москва;

- экспедиция на Северный полюс 22 марта - 25 июня 1937 г. на АНТ-6 "Авиаарктика" (Н-169, 170, 171, 172), создание дрейфующей станции СП-1, маршрут - Москва - Холмогоры (установка лыжного шасси) - Нарьян-Мар -Маточкин Шар - остров Рудольфа -Северный полюс - Амдерма (установка колесного шасси) - Архангельск - Москва. 21 мая флагманский корабль Н-170 М.В. Водопьянова первым совершил посадку на льдину в 20 км от Северного полюса;

- поиски в октябре 1937 г самолета ДБ-А (Н^209) С.А.Леваневского. Привлекались АНТ-6 "Авиаарктика";

- экспедиция по спасению людей с пароходов, дрейфовавших в море Лаптевых весной 1938 г (ТБ-3);

- экспедиция АНТ-6 "Авиаарктика" (Н-169 летчик И.И.Черевичный) весной 1941 г к полюсу относительной недоступности.

Основные данные серийного самолета ТБ-3 4М-17:

- длина самолета - 24,4 м;

- размах крыла -39,5 м;

- высота самолета - 8,45 м;

- площадь крыла - 230 м2;

- нормальная взлетная масса - 17400 кг;

- бомбовая нагрузка нормальная - 2000 кг; максимальная - 5000 кг;

- максимальная скорость у земли -196 км/ч;

на высоте 3000 м - 177 км/ч;

- практический потолок - 3800 м;

- дальность полета с 2000 кг бомб - 1350 кг; -оборонительное вооружение - 5 х ДА;

- экипаж - 8 чел.

АНТ-7 (Р-6, ПС-7, КР-6, MP-6)

Многоцелевой самолет "воздушный крейсер" (истребитель сопровождения, разведчик, легкий бомбардировщик) - серийный

Р-6

Рождение класса боевых самолетов "воздушный крейсер" относится к концу первой мировой войны, когда с появлением тяжелых бомбардировщиков потребовалось обеспечить их охранение и защиту от атак истребителей противника на всем маршруте полета бомбардировщиков. Для этого потребовалось создать самолеты промежуточного класса, получившие название "воздушных крейсеров", обладавших скоростями близкими к скоростям одноместных истребителей, большим радиусом действия и мощным стрелково-пушечным вооружением. Помимо функции обороны бомбардировщиков, на подобные самолеты возлагались задачи разведки, ведение боев с бомбардировщиками противника, нанесение бомбовых ударов.

В СССР непосредственным толчком к созданию "воздушных крейсеров" стало создание в середине 20-х годов тяжелых бомбардировщиков ТБ-1. В октябре 1926 г. в КБ в инициативном порядке по предложению А.Н.Туполева началось проектирование цельнометаллического двухмоторного самолета АНТ-7, отвечавшего по своему назначению классу "воздушный крейсер" . Новый самолет проектировался под два двигателя мощностью 500/600 л.с. и представлял собою фактически уменьшенный вариант АНТ-4 (ТБ-1).

УВВС, ознакомившись с выполненными работами, признало их перспективными и вскоре выдало ЦАГИ предварительные ТТТ к самолету:

- масса полезной нагрузки - 600 кг;

- скорость у земли - 260 км/ч;

- скорость на высоте 5000 м -220 км/ч;

- посадочная скорость - 95 км/ч;

- время набора высоты 5000 м - 17 - 19 мин;

- потолок - 7000 м;

- разбег и пробег - 150 - 180 м;

- экипаж - 3 чел.

В КБ работы по АНТ-7 распределились следующим образом: В.М.Петля-ков отвечал за крыло и шасси, Н.И.Петров - за фюзеляж, Н.С.Некрасов -за оперение, А.А.Архангельский - за управление, Е.И.Погосский и И.И.По-госский - за силовую установку. К августу 1927 г. была разработана конструкция и самолет был запущен в опытное производство. Заказ на серию получает завод №22. Окончательно решается вопрос с двигателями, которые выбрали однотипными с ТБ-1 (БМВ VI - М-17). К 26 августа 1929 г. первый АНТ-7 (обозначение по ВВС Р-6) был закончен постройкой, В начале сентября АНТ-7 был перевезен на аэродром и в этом же месяце начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель М.М.Громов. Испытания и доводки продолжались до марта 1930 г. 11 марта самолет передается на государственные испытания, продолжавшиеся до середины октября 1930 г, по результатам которых самолет был рекомендован в серию и на вооружение в качестве "самолета дальней разведки" и "самолета сопровождения" (Р-6 и КР-6).

МП-6

Эталоном для серии на заводе №22 стал доработанный опытный самолет. 5 октября 1931 г. первый серийный самолет Р-6 с двумя двигателями М-17 был передан в НИИ ВВС на госиспытания. После устранения всех недостатков выявленных в ходе испытаний головной машины, началось полномасштабное производство самолета. Начиная с 1932 г на заводе №31 в Таганроге была освоена серия поплавкового варианта Р-6 самолета МР-6, начиная с 1936 г самолет Р-6 строится на новом заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. Всего до прекращения производства в 1936 г., было выпущено 407 самолетов типа АНТ-7 всех модификаций (Р-6 2М-17, МР-6 2М-17, КР-6 2М-17, КР-6А 2М-17).

На основе основных серийных модификаций самолета имелось несколько вариантов АНТ-7, как реализованных, так и оставшихся только в проектах:

ПС-7 2М-17 и МП-6 2М-17. Сухопутные и поплавковые варианты передаваемые начиная с 1936 г из ВВС в ГВФ, использовались для грузовых и пассажирских перевозок;

Р-6 пушечный. В конце 1930 г. рассматривался вариант установки на самолете 37 мм пушки;

Р-6 2М-34. В 1931 г в КБ были проведены расчеты модификации самолета* под два двигателя М-34, проект реализован не был;

- Р-6 с дополнительными бензобаками. В 1932 г проводились работы по установке дополнительных топливных баков в крыле самолета, в серию не внедрялось;

Р-6 с радиаторами в крыле. В 1935 г проводились заводские испытания серийного Р-6 с крыльевыми радиаторами, в серию не внедрялось;

МР-6Т, опытный торпедоносец. В 1934 проходил испытания. На нем проводилась отработка методики торпедо-метания;

АНТ-7 пассажирский. Первая опытная машина переоборудованная в семиместный пассажирский самолет с повышенным уровнем комфорта;

Р-6 параван. Серийный Р-6 дооборудованный системой прорыва аэростатных заграждений. Проходил испытания в 1937 -1939 гг.

Самолет Р-6 и его модификации находились в первой линии ВВС РККА до второй половины 30-х годов. В годы Великой Отечественной войны Р-6 широко использовался для разведки, связи между штабами, снабжения партизанских баз и соединений регулярной армии, действовавшей в тылу врага, боеприпасами, запчастями, горючим. Машина буксировала планеры, садилась на партизанских "аэродромах", вывозя оттуда раненых и пилотов-планеристов (планеры уничтожались).

Самолеты типа АНТ-7 активно использовались практически во всех экспедициях, проводившихся в 30-ые годы в северных и арктических районах:

- участие самолета АНТ-7 (Н-166) в экспедиции по созданию первой дрейфующей станции СП-1 (причем АНТ-7 оказался первым советским самолетом, пролетевшим над Северным полюсом);

- спасение людей с судов, дрейфовавших в море Лаптевых в начале 1938 г;

- в 1939 г. на самолете ПС-7 был выполнен сверхдальний перелет Москва - бухта Нагаева, всего за 9 дней было пройдено 9222 км.

Основные данные серийного самолета Р-6 2М-17

- длина самолета - 15,06 м;

- размах крыла - 23,2 м;

- высота самолета - 5,45 м;

- площадь крыла - 80,0 м2;

- взлетная масса - 5240 кг;

- бомбовая нагрузка -192 кг;

- максимальная скорость у земли -240 км/ч;

- практический потолок - 6050 м;

- дальность полета - 1680 км;

- пулеметное вооружение - 5 х ДА;

- экипаж - 4 чел.

АНТ-8 (МДР-2)

Морской дальний разведчик. Первый отечественный цельнометаллический гидросамолет, опытный

В 1925 г. У ВВС выдало задание ЦАГИ на проектирование цельнометаллического гидросамолета, способного выполнять функции дальнего морского разведчика (МДР) и морского разведчика-торпедоносца (МРТ). Предполагалось, что это будет крупный двухлодоч-ный гидросамолет с четырьмя двигателями, расположенными тандемно (схема в дальнейшем использованная в проектах АНТ-11 и АНТ-22). А.Н.Туполев, ознакомившись с заданием и представляя всю сложность создания подобного самолета, предложил для накопления опыта начать с проектирования и постройки гидросамолета меньшей размерности, выполненного по однолодочной схеме. Предложение было принято и в начале 1929 г ЦАГИ получило задание на подобный экспериментальный гидросамолет, получивший обозначение по КБ АНТ-8 (официальное - МДР-2).

АНТ-8

Для АНТ-8 была выбрана прогрессивная для того времени аэродинамическая схема свободнонесущего высо-коплана с крылом, установленным непосредственно на лодке. Два двигателя БМВ-VI с толкающими воздушными винтами размещались на высоких стойках над центропланом крыла по обеим сторонам лодки. Сама лодка была двух-реданная со слабо выраженным задним реданом и имела довольно необычную форму поперечного сечения днища -сильно килеватую с вогнутыми участками у оси симметрии лодки и бортовых скул.

В КБ распределение работ по АНТ-8 было следующим: В.М.Петляков - крыло, И.И.Погосский (он же ведущий инженер по машине) - лодка, Н.С.Некрасов - оперение, Е.И.Погосский - силовая установка. К началу декабря 1930 г. самолет был в основном закончен постройкой и в этом же месяце он был отправлен в Севастополь на испытания. 30 января 1931 г. летчик-испытатель СТ. Рыбальчук совершает на АНТ-8 первый полет. С 15 февраля по 20 марта самолет проходит государственные испытания. По результатам испытаний самолет дорабатывается (увеличиваются подкрыльевые поплавки, увеличивается запас топлива и т.д.), после чего

АНТ-8 осенью 1931 г проходит повторные испытания (летчики-испытатели М.М.Громов, Б.Л.Бухгольц, Н.Г.Каста-наев). Были отмечены хорошие мореходные качества самолета, но в серийное производство и на вооружение авиации ВМФ МДР-8 рекомендован не был, так как его его основные летно-такти-ческие характеристики были аналогичны морским самолетам уже состоявшим на вооружении флота (в частности германского морского разведчика - летающей лодки Дорнье "Валь"). Несмотря на это, АНТ-8 выполнил свою основную задачу, став хорошей школой для создания последующих крупных целно-металлических летающих лодок КБ.

Помимо военного варианта АНТ-8, практически одновременно, в КБ шло проектирование его гражданского пассажирского варианта, предназначавшегося для эксплуатации в северных районах.

Основные данные опытного самолета АНТ-8:

- длина самолета - 17,03 м;

- размах крыла - 23,7 м;

- высота самолета -5.0 м;

- площадь крыла - 83,96 м2;

- нормальная взлетная масса -6665 кг;

- максимальная бомбовая нагрузка - 900 кг;

- максимальная скорость у земли - 203 км/ч;

- практический потолок - 3350 м;

- дальность полета - 1062 км;

- пулеметное вооружение - 5 х ДА

- экипаж - 5 чел.

АНТ-9 (НС-9)

Первый отечественный многомоторный магистральный пассажирский самолет. Серийный

В октябре 1927 г. У ВВС направило ЦАГИ предварительные требования к пассажирскому самолету. КБ сразу же приступило к проектированию самолета, получившего обозначение АНТ-9.

Для самолета была выбрана весьма распространенная для пассажирских машин разработки второй половины 20-х годов схема трехмоторного высокопла-на ( голландский Фоккер F.UII/3M, американский Форд 4-АТ-Е и т.д.). Конструкция АНТ-9 имела много общего с многоцелевым АНТ-7 (Р-6).

Руководителями работ по машине были назначены: А.А.Архангельский -ведущий инженер, В.М.Петляков - крыло. А.И.Путилов - шасси, Н.С.Некрасов - оперение, Е.И.Погосский и И.И.Погосский - силовая установка, А.А.Архангельский - фюзеляж, Б.М. Кондорский - общая увязка, Н.И.Петров - руководство производством и подготовка к серии.

В апреле 1929 г. закончилась постройка опытного самолета с тремя двигателями Гном-Рон "Титан-5Ва" и 1-го мая ее выставляют на Красную площадь, как символ достижений молодой советской авиапромышленности. После первомайских торжеств АНТ-9 перевозят на Центральный аэродром, где он совершает первый полет (экипаж летчика-испытателя М.М.Громова). После коротких заводских испытаний, машина с 16 по 28 мая 1929 г. проходит с положительной оценкой государственные испытания и уже в июне экипаж М.М.Громова совершает перелет по маршруту Москва-Одесса-Севастополь-Одесса-Киев-Москва, протяженностью более 4000 км,который подтвердил высокие качества новой машины.

Вопрос о разворачивании серии АНТ-9 на заводе №22 решался еще на этапе проектирования самолета. В серии решено было перейти на двигатели Райт "Уирлвинд " мощностью 300 л.с, которые установили на первую опытную машину. Всего планировалось до 1934 г выпустить 148 серийных самолетов. 16 сентября 1930 г с аэродрома завода № 22 взлетает первая серийная машина, в следующем году производство АНТ-9 начинается на заводе №31, а с 1934 г на заводе №89. Использование импортных двигателей было временной вынужденной мерой, поэтому в ходе серийной постройки постоянно прорабатывался вопрос о переходе на двигатели отечественного производства. Проходил испытания АНТ-9 с М-26, рассматривался вопрос установки М-22, однако окончательно проблема была решена с переходом на силовую установку из двух двигателей М-17 или М-17Ф. Силовая установка практически полностью была взята с серийного Р-6 вместе с гондолами, водорадиаторами и самими двигателями. Под новую силовую установку переделывают большую часть ранее выпущенных машин, дальнейшее серийное производство продолжается с двумя двигателями М-17Б, а затем с М17Ф. В эксплуатацию в ВВС и ГВФ самолеты поступают под обозначением ПС-9 2М-17 и ПС-9 2М-17Ф. Всего объем серийного выпуска самолетов типа АНТ-9 (ПС-9) оценивается в 75 машин.

Помимо рассмотренных выше вариантов АНТ-9 в работе находилось несколько целевых вариантов базового самолета:

АНТ-9 на поплавковом шасси. В 1931 г. один из самолетов АНТ-9 установили на поплавки;

Военный вариант, работы по выпуску бомбардировочного варианта АНТ-9 проводились с 1928 по 1932 гг и закончились переоборудованием одного из АНТ-9 внешними бомбодержателями турельными и шкворневыми пулеметными установками;

Санитарный вариант. Проект АНТ-9 приспособленный для перевозки раненых и сопровождающего медицинского персонала;

ПС-9 2М-17 "Крокодил". Серийный самолет, переданный в агитэскадрилью им.М.Горького с удлиненной декорированной под крокодилью морду носовой частью фюзеляжа.

С 1933 г. по 1943 г. ПС-9 широко использовался в ГВФ. Несколько самолетов использовались начиная с 1932 г в советскогерманской авиакомпании "Дерлюфт", летая на трассе Москва-Берлин. Целнометаллическая конструкция самолета способствовала удивительному долголетию самолета в условиях эксплуатации в жарких и высокогорных районах Средней Азии. Помимо ГВФ самолеты в небольших количествах поступали в ВВС, использовались там как штабные и десантные. В Великую Отечественную войну ПС-9 были мобилизованы и сведены в специальные транспортные отряды, где использовались практически до конца войны.

Самолеты типа АНТ-9 выполнили несколько выдающихся для своего времени перелетов:

- скоростной европейский перелет самолета "Крылья Советов", состоялся 10 июля - 8 августа 1929 г. на опытном АНТ-9, получившем название "Крылья Советов", экипаж -пилот М.М.Громов, механик В.П.Русаков, маршрут Москва

- Берлин - Париж - Рим - Марсель -Невер - Лондон - Париж - Берлин -Варшава - Москва, маршрут протяженностью 9037 км был пройден за 54 ч летного времени со средней скоростью 170,5 км/ч;

- экспедиция в Заполярье. Зимой 1931 г. возникла необходимость срочной доставки пушнины из Сибири на международный пушной аукцион. Полет проходил по маршруту Москва - Казань - Свердловск - Тобольск - Сама-рово - Обдорск над глухими таежными местами. Таким образом с 31 января по 6 марта были выполнены первые в истории страны полеты в Заполярье подтвердившие отличные качества туполев-ской машины.

Основные данные серийного самолета ПС-9 2М-17:

- длина самолета - 17,01 м;

- размах крыла - 23,72 м;

- высота самолета - 5,06 м;

- площадь крыла - 84,91 м2;

- нормальная взлетная масса -6200 кг;

- максимальная скорость у земли -215 км/ч;

- крейсерская скорость - 200 км/ч;

- практический потолок - 5100 м;

- дальность полета - 700 км;

- экипаж - 2 чел;

- количество пассажиров - 9 чел.

Агитэскадрилья им. М.Горького. "Крокодил". Для участия в работе эскадрильи выделили один из серийных самолетов ПС-9 с 2ПД М-17. Все самолеты аги-тэскадрильи носили имена известных газет и журналов. В честь сатирического журнала самолет был назван "Крокодил", и его внешний вид решили оформить соответствующим образом. Самолет обрел обтекатели колес, симпатичный крокодилий нос и два ряда зубцов по верху фюзеляжа. Конструкторские разработки выполнили В.Н.Ушаков и В.Б.Шавров; художественное оформление - Борис Ефимов. Самолет пользовался огромной популярностью у детворы и успешно эксплуатировался в эскадрилье. Художественные "доработки" на летные характеристики практически не повлияли.

АНТ-10 (Р-7)

Самолет-разведчик, легкий бомбардировщик, опытный

Продолжением работ по совершенствованию легкого самолета-разведчика стал проект нового самолета, получившего обозначение АНТ-10 (Р-7). В проекте АНТ-10 была сохранена схема полутороплана, массо-габаритные параметры были увеличены с учетом использования более мощного двигателя БМВ VI (М-17).

Руководителями работ были назначены: по крылу - В.М.Петляков,по фюзеляжу - А.И.Путилов, по оперению -Н.С.Некрасов, по силовой установке -Е.И.Погосский и И.И.Погосский, по вооружению - И.П.Толстых, заведовал производством Н.И.Петров.

По сравнению с Р-3 (АНТ-3) машина имела целый ряд конструктивных новшеств:

- высокую посадку пилота для улучшения обзора;

- два пулемета в носовой части фюзеляжа (вместо одного), расположенные внутри фюзеляжа;

- размещение бомб внутри фюзеляжа;

- размещение бензиновых баков в крыле.

Предполагалось, что в конструктивном, а, следовательно, и в производственном отношениях самолет будет исключительно простым, так как все элементы его конструкции представляли собой прямые линии. Кроме того, планировалось сделать машину агре-гатированной легкоразборной, чтобы при поломках отдельные ее части могли быть быстро заменены в полевых условиях.

В самом начале 1930 г. АНТ-10 был закончен постройкой и в январе-феврале прошел заводские испытания. С 10 по 21 марта опытный самолет проходит в НИИ ВВС государственные испытания

В зачетном полете на самолете был совершен перелет по маршруту Москва-Брон-ницы-Москва-По-дольск-Москва, во время которого определили крейсерскую скорость разведчика (185 км/ч) и его радиус действия (476 км). Испытания показали, что новый самолет требует доработок. В мае - сентябре 1930 г, после соответствующих доводок АНТ-10 вновь проходит заводские испытания (летчики-испытатели М.М.Громов, В.О.Писаренко и А.Б.Юмашев)., после их окончания машину передают в НИИ ВВС для повторных государственных испытаний. Испытания машина проходит, но в серию и на вооружение не рекомендуется, так как уже массово строился более дешевый деревянный самолет-разведчик Р-5 Н.Н. Поликарпова, который полностью в то время удовлетворял ВВС. После окончания испытаний АНТ-10 отправили в Среднюю Ази-ю,где он какое-то время эксплуатировался в транспортном авиаотряде.

Помимо основного варианта планировалось подготовить АНТ-10 в следующих вариантах:

Р-7 почтовый. Проектные работы по\ нему велись в 1928 г;

Р-7 для сверхдальних перелетов. Задание для подготовки самолета для сверхдальнего перелета было получено в 1930 г;

Р-7 поплавковый. Проект рассматривался в 1931 г.

Основные данные опытного самолета АНТ-10:

- длина самолета - 10,87 м;

- размах крыла - 15,2 м;

- высота самолета -3,6 м;

- площадь крыла - 49,08 м2;

- нормальная взлетная масса - 2575 кг;

- бомбовая нагрузка - 300 кг;

- максимальная скорость у земли - 235 км/ч;

- практический потолок - 5500 м;

- дальность полета - 950 км;

- пулеметное вооружение - 3 х ДА;

- экипаж - 2 чел.

АНТ-11 (МТБТ)

Морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец, проект

Начиная с 1929 г. ЦАГИ вел разработку морского тяжелого бомбардировщика-торпедоносца (МТБТ) в соответствии с тактико-техническим требованиям НТК У ВВС от 9 ноября 1928 г.

В ходе проектирования были проработаны варианты компоновки в одно-лодочном и двухлодочном исполнении. Последний вариант с четырьмя двигателями стал основой для работ по проекту летающей лодки АНТ-22 (МК-1) Согласно первоначального варианта проекта, получившего по КБ обозначение АНТ-11, самолет должен был быть лодочного типа с бортовыми поплавками или спонсонами достаточного водоизмещения для придания машине поперечной остойчивости. Предполагалось, что подобное техническое решение позволит обеспечивать АНТ-11 возможность взлета и посадки в открытом море при скорости ветра до 10 м/с и волне высотой до 2 м. К оригинальным техническим решениям можно также отнести наличие в проекте телескопической мачты под парусное вооружение и переставляемый в полете стабилизатор, электроподогрев механизмов торпедос-брасователей.

Некоторые проектные данные самолета АНТ-8:

- масса полезной нагрузки -3920 кг;

- бомбовая нагрузка - 2000-2500 кг;

- максимальная скорость у земли - 180-190 км/ч;

- практический потолок - 5000 м;

- пулеметное вооружение - 6 х ДА;

- экипаж - 6 чел.

АНТ-12 (И-5)

Одноместный истребитель, проект

В 1927 г. Технический совет Авиатреста счел необходимым независимо от постройки самолета-истребителя И-3 конструкции Н.Н.Поликарпова, обладавшего неплохими летными данными, проработать возможность создания высокоманевренного истребителя с мощным двигателем воздушного охлаждения. В сентябре 1927 г. проектирование нового истребителя под обозначением И-5 было включено в план опытного строительства. А.Н.Туполев предложил задание на И-5 передать ЦАГИ, ссылаясь на опыт бригады П.О.Сухого по проектированию цельнометаллического истребителя И-4.

В пятилетнем плане, принятом УВВС и Техническим советом Авиатреста, двум КБ (А.Н.Туполева и Н.Н.Поликарпова) было поручено проектирование одноместных истребителей. В рамках этой программы А.Н.Туполев получает задание на постройку И-5 смешанной конструкции со сроком окончания работ в сентябре 1929 г. Н.Н.Поликарпов получает задание на истребитель И-6 деревянной конструкции.

Работы по И-5, получившему обозначение по КБ АНТ-12, двигались медленно, поскольку туполевцы до предела были загружены заботами по строительству тяжелых бомбардировщиков и, кроме того, Андрей Николаевич никогда не был сторонником самолетов смешанной конструкции, основным направлением туполевского КБ были цельнометаллические самолеты. В КБ Поликарпова работы по И-6 шли даже с опережением сроков. Однако после ареста Н.Н. Поликарпова в октябре 1929 г, его коллектив достраивал И-6 без него, в 1930 г машина была испытана, но в серию ее не запустили. Появление туполевского И-5 также задерживалось, страна оставалась без нужного истребителя. В декабре 1929 г. ОГПУ в Бу-тырках организует из арестованных авиационных специалистов Особое конструкторское бюро, где под руководством Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича в кратчайшие сроки создается И-5 смешанной конструкции, находившийся на уровне лучших зарубежных истребителей того периода. Уже 29 апреля 1930 г прототип И-5 (ВТ-11) совершает первый полет, в том же году запускается в серийное производство и поступает на вооружение ВВС РККА. Это был первый опыт создания авиационной техники силами высококвалифицированных зеков, через десять лет НКВД аналогичную систему организации "высокопроизводительного" труда обеспечит А.Н.Туполеву и многим его коллегам, результатом чего станут пикирующий бомбардировщик Пе-2 и один из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой войны Ту-2.

АНТ-13 (И-8)

Одноместный истребитель-перехватчик, опытный

Создание АНТ-13 необычно для КБ А.Н.Туполева. После прекращения работ по АНТ-12 (И-5) инженер В.М.Родионов предложил на основе отставленного проекта все же построить истребитель в порядке общественной инициативы, т.е. в нерабочее время. В те далекие годы подобные идеи у кого искренне, а у кого и из-за страха перед режимом, находили искреннюю поддержку. Именно поэтому машина имела в ЦАГИ еще одно название - "Общественный самолет". По предложению одного из инженеров, каждый сотрудник обязался безвозмездно отработать по 70 человеко-часов над проектированием новой машины. Именно это обстоятельство стало причиной того, что в план опытного строительства АНТ-13 включен не был. Тем не менее, в декабре 1929 г. УВВС выдало ТТТ на самолет. Проект рассматривался заказчиком как возможность проверить концепцию целевого истребителя-перехватчика или, как тогда было принято говорить "жокея" (отсюда второе название самолета). Подобный истребитель, предназначавшийся для ПВО, в отличие от своих фронтовых собратьев, должен был иметь повышенную маневренность, скороподъемность и усиленное вооружение.

Согласно ТТТ заказчика новый самолет-истребитель должен был иметь следующие основные летные характеристики:

- максимальная скорость на высоте 5000 м - 310 км/ч;

- время набора высоты 5000 м - 6 - 7 мин;

- практический потолок - 8500 м.

Руководство работой по АНТ-13 (официальное обозначение И-8) было возложено на П.О.Сухого. Для самолета выбрали схему цельнометаллического полутороплана с двигателем Кертисс "Конкверрор" мощностью 600 л.с. К концу 1930 г самолет был построен и 12 декабря 1930 г. М.М.Громов впервые поднял опытный самолет в воздух. На основании заводских испытаний, проходивших весь 1931 г., АНТ-13 доработали: установили механизм подъема стабилизатора, увеличили масляный радиатор двигателя, затем для улучшения летных характеристик меняли двигатель, шасси, горизонтальное оперение. Испытания и доводки самолета продолжались до апреля 1932 г. На государственные испытания И-8 не передавался, так как он не мог обеспечить выполнение предъявленных заказчиком требований. Тема была закрыта. Для создания полноценного истребителя-перехватчика требовались высотные двигатели с мощными нагнетателями, вариант применения подобного двигателя в ходе проектирования самолета рассматривался.

Основные данные опытного самолета АНТ-13:

- длина самолета -6,9 м;

- размах крыла -9,0 м;

- высота самолета - 2,73 м;

- площадь крыла - 20,8 м2;

- нормальная взлетная масса -1424 кг;

- максимальная скорость у земли -281 км/ч*;

- максимальная скорость

на высоте 5000 м - 250 км/ч*;

- время подъема на высоту 3000 м - 10,32 мин;

- практический потолок - 8500 м;

- продолжительность полета -1,8 ч;

- пулеметное вооружение -2 х ПВ-1;

- экипаж - 1 чел.

(Продолжение следует)

10.1997

На обложке и в репортаже с выставки использованы фото

В. Друшлякова,

А. Разводова,

А. Малышева,

А. Михеева,

А. Фирсова.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

07.05.2010

Content

Авиация и космонавтика 1997 10

ЭНГЕЛЬС - ПОСЛЕДНИЙ ПРИЮТ "СТРАТЕГОВ"

КЛАДОВКА ДЛЯ САМОЛЕТОВ, или Как консервируют авиатехнику в США.

МАКС-97 - НОВИНКИ АВИАСАЛОНА

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ И ВООРУЖЕНИЕ НА ВЫСТАВКЕ МАКС-97

С АВИАСАЛОНА УЛЕТАЮТ НЕ ТОЛЬКО САМОЛЕТЫ…

ВНИМАНИЕ, "КОБРА"!

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ9 И "ТУ"

АНТ-1

АНТ-2

АНТ-3 (Р-3, ПС-3)

АНТ-4 (ТБ-1, Г-1)

АНТ-5 (И-4)

АНТ-6 (ТБ-3, Г-2)

АНТ-7 (Р-6, ПС-7, КР-6, MP-6)

АНТ-8 (МДР-2)

АНТ-9 (НС-9)

АНТ-10 (Р-7)

АНТ-11 (МТБТ)

АНТ-12 (И-5)

АНТ-13 (И-8)