Авиация 1999 01

Здравствуйте, дорогой читатель!

Вы, вероятно, удивлены фактом появления нового журнала в наше несуразное время, да еще и в той области познания, которая давно уже развеяла наивные надежды на сверхприбыль и скоренький выход в средний класс. Но что поделать - охота пуще неволи!

Сразу оговоримся по поводу названия. Мы решили не изобретать велосипед и не оригинальничать. В наше время трудно удивить заковыристым словом, а многосложные логотипы часто требуют длительного осмысления, утрачивая основное свойство всякой приманки - быструю узнаваемость.

Девиз журнала «Авиация»: «Наш аэродром открыт для всех!» Это значит, что мы не станем ограничивать себя и авторов рамками какой-либо концепции, а предоставим возможность высказаться всем, кому есть что сказать. Вспомним прошлое, отразим настоящее и в будущее постараемся заглянуть, насколько это возможно. Уделяя должное внимание материалам, выходящим из-под пера известных авторов, мы, в то же время, хотели бы иногда получать дебютные работы тех, кто только начинает становиться на крыло. Так что, если Вам известно то, чего пока не знают и признанные асы жанра, - милости просим!

Не забывая о великой силе наглядности, мы намерены делать каждый номер журнала красочным и иллюстративным. Гарантируем наличие вкладки с чертежами обьектов повествования.

Ваша помощь разумной просьбой и ценным советам придется нам очень кстати. Для этого мы намерены регулярно публиковать анкеты, как это принято во многих журналах. Не проходите мимо - польза обещает быть обоюдной.

Теперь - о периодичности. В 1999 году мы планируем выпустить четыре номера. По итогам года редакцией будет решаться вопрос об возможном увеличении выпуска. Но зто - дело будущего.

Вот и все, чем мы хотели бы предварить Ваше знакомство с первым номером журнала "Авиация". Желаем приятного чтения.

Коллектив редакции.

Истребитель И-7

Михаил Мослов Москва

Самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-7, известен как единственный истребитель, строившийся в довоенный период в Советском Союзе по иностранной лицензии. История его появления напрямую связана с определенными неудачами при создании и строительстве собственных самолетов такого назначения.

Хотя организация Красного Воздушного Флота в начале 20-х годов предполагалась на основе отечественной промышленности, практическое осуществление этой задачи столкнулось с непреодолимыми поначалу препятствиями. И связано это было не только с бедственным состоянием промышленности и недостатком средств. Революционные события, гражданская война, гибель и массовый исход многих тысяч технически грамотных людей из России - вот что обусловило столь печальное положение дел в этой области. Одновременно новый строй, перевернувший многие жизненные представления с ног на голову, принес с собой значительное количество малограмотных начальников с замашками революционных матросов. Новоявленная эта публика не очень ладила с технической интеллигенцией, состоявшей в основном из "бывших". А младая поросль, воспитанная и обученная пролетарским государством, еще не созрела.

В этих условиях власть предпринимает то немногое, что остается, а именно - закупки самолетов за рубежом. До 1925 г. было приобретено в Европе значительное количество истребителей "Фоккер" D.VII и D.XI, немного английских "Мартинсайдов" и итальянских "Балилл". Попытки отечественных конструкторов создать полноценный истребитель в этот период оказались малоуспешными. Самолет И-1 Николая Поликарпова, работа над которым началась еще в 1922 г., доводился в течение пяти лет, но так и не приглянулся ВВС. И-2 Дмитрия Григоровича, хотя и был запущен в серийное производство, с точки зрения боевых возможностей оценивался невысоко и считался тренировочным истребителем. ИЧ, разработанный в ЦАГИ, казался неплохим самолетом, но был слишком трудоемким и дорогим.

В 1926 г., после организационных перетрясок советской авиапромышленности и объединения всех ее предприятий в "Авиатрест", был введен в действие трехлетний план опытного строительства новых самолетов. В этот план вписывались И-4, разрабатываемый в ЦАГИ, и И-3 Николая Поликарпова, Для подстраховки Управление ВВС решило изыскать возможности заказа самолета-истребителя за рубежом. В частности, такую работу предложили осуществить германской фирме "Хейнкель".

Глава этой фирмы авиаконструктор Эрнст Хейнкель имел на тот момент значительный опыт в деле создания самолетов. Подвизаться на этом поприще он начал еще до начала Первой Мировой войны. С 1922 года Хейнкель работает самостоятельно, уже через год он конструирует самолеты для рейхсвера, делая это тайно, в обход положений Версальского договора, запрещавшего Германии проектировать и строить военные самолеты. Далее рисковый и предприимчивый конструктор начинает сотрудничать с японцами, которые, хотя и являлись членами комиссии по надзору за статьями Версальского договора, на деле занимались сбором военной информации и внедрением своих военных заказов. Для них Хейнкель разработал корабельную катапульту и самолет, которые впоследствии были установлены на новейшем крейсере "Нагато".

Все эти игры в кошки-мышки были прекрасно известны советской стороне которая после сбора дополнительной информации о Хейнкеле остановила на нем свой выбор и предоставила тактико-технические требования на желаемый истребитель. Заказ оказался для фирмы как нельзя более кстати, здесь незамедлительно развернули проектные работы по истребителю-биплану с новейшим двигателем жидкостного охлаждения BMW VI, Самолет получил обозначение HD-37. Уже в конце 1927 г. сборка двух опытных истребителей началась на одном из замаскированных предприятий под Берлином. Весной 1928 г. самолеты были готовы, и после проведения цикла заводских испытаний отправлены в Советский Союз. Эти машины с заводскими номерами 291 и 292 поступили летом 1928 г. в отдел сухопутных самолетов НИИ ВВС, расположенный на Хо дынек ом аэродроме в Москве.

Испытания самолетов начались в июле, летали Виктор Писаренко и Иван Козлов. 20 июля 1928 г, летчик Писаренко не смог вывести HD-37 из плоского штопора и покинул истребитель с парашютом. После того, как в апреле 1927 г. Михаил Громов выпрыгнул с парашютом из штопорящего И-1, это был второй случай подобного спасения летчика в советской авиации. Полеты на HD-37 прекратили и вызвали в Москву для разъяснений представителей фирмы. Вскоре прибыл немецкий летчик-испытатель, который благополучно выполнил на втором экземпляре истребителя по пять витков штопора в обе стороны. Претензии пришлось снять и вниматльно изучить инструкцию фирмы по пилотированию самолета. При тщательном изучении немецкого текста выяснилось, что на шестом витке штопора характер вращения самолета становится плоским, рули при этом действуют в обратном направлении, то есть для вывода их нужно устанавливать в сторону вращения. Немцы, конечно, знали об этом недостатке самолета, но заострять на нем внимание, как всякий исполнитель, не стали.

"Хейнкель* HD-43 на испытаниях в СССР, (Все фотографии из архива автора)

14 августа 1928 г. полеты на HD-37 № 292 продолжил испытатель Иван Козлов. Из штопора самолет выводился, хотя и с некоторыми неприятными особенностями. 29 августа испытания закончились. Была получена максимальная скорость у земли 300 км/ч, что являлось в ту пору весьма высоким показателем. Фирма "Хейнкель" указывала еще более высокое значение максимальной скорости - 310 км/ч. Скороподъемность оказалась даже несколько выше немецких данных и составила 10,2 мин при подъеме на высоту 5000 м. По оценкам советских испытателей самолет имел преимущество в воздушном бою перед опытным отечественным истребителем И-4. В Заключении по результатам испытаний предлагалось устранить недостатки и рекомендовать HD-37, как хороший самолет-истребитель, для снабжения ВВС РККА.

Работа по улучшению, прежде всего - штопорных характеристик, происходила в течение зимы-весны 1929 г. Комплекс предложенных советской стороной переделок был достаточно объемен: использование нового профиля крыла, изменение соотношения площадей верхнего и нижнего крыльев, доработка конструктивных узлов шасси и хвостового оперения. Вносимым изменениям придавалось большое значение, принимались они при взаимных перепалках, в которых зачастую участвовал заместитель начальника ВВС Яков Алкснис. В своем письме от 15 апреля 1929 г. начальнику ВВС П. И. Баранову из Берлина он пишет: "Мне до черта надоело… Если Хейнкель на уступки не пойдет - вручу ультиматум и уеду в Москву",

Новый доработанный истребитель получил обозначение HD-43. Летом два опытных экземпляра были готовы и после проведения облета заводскими летчиками отправились в Советский Союз. Испытания этих HD-43 в конце 1929 г. провел уже знакомый с немецкими машинами летчик Писаренко. В результате выяснилось, что новый самолет по части пилотирования более строг, а обзор из кабины пилота и маневренность ухудшились. Заключение по HD-43 гласило, что, по сравнению с предшественником, его боевые свойства значительно ниже и он не может быть рекомендован для вооружения ВВС Красной Армии.

В связи с отрицательными результатами испытаний взоры советских заказчиков вновь обратились к HD-37. Строить в серии решили его, под него и была приобретена лицензия на постройку. Договор между фирмой Эрнста Хейнкеля и Государственным Трестом авиапромышленности СССР (Авиатрестом) был заключен 27 марта 1930 г. Советская сторона получила право на серийную постройку самодета HD-37C сроком на три года. При этом подразумевалась техническая помощь при освоении в производстве, в самолет вносились также все положительные изменения, реализованные на самолете HD-43. Фирма Хейнкеля в результате сделки обогащалась суммой в 150 тысяч марок.

Хотя договор и был подписан, запуск в серию нового самолета являлся весьма сложным и болезненным делом. Авиазавод № 39, известный тогда всем как "Авиаработник", но уже получивший в честь знатного чекиста новую приставку "имени Менжинского", имел опыт изготовления конструкций, подобных HD-37, но находился в то время не столько в ведении Авиатреста, сколько под патронажем ОГГТУ. Там работала группа арестованных конструкторов, которая как раз заканчивала постройку опытного истребителя ВТ-11, впоследствии известного как И-5.

Естественно, что потеснить на заводских площадях можно было кого угодно, но только не экспериментаторов из ОПТУ. Что касается московского завода № 22, то это предприятие строило цельнометаллические самолеты, и трогать эту "священную корову" также не представлялось возможным. Предлагаемый в качестве варианта новый авиазавод № 21 в Нижнем Новгороде еще не был достроен, не имел ни технологических традиций, ни обученного персонала.

Что оставалось? Завод Авиахима, более известный как бывший "Дукс", а ныне - "№ 1". Производство старых разведчиков Р-1 уже сворачивалось, шло освоение Р-5. А еще здесь в течение года строился истребитель И-3, спроектированный в 0CC ЦКБ под руководством Николая Поликарпова в 1927 г. Этот самолет был оснащен тем же двигателем, что и HD-37.

И-3 строился из дерева, был потяжелее немецкого истребителя и несколько уступал ему по максимальной скорости и скороподъемности. Разумным казалось провести работы по улучшению И-3 и довести его летные характеристики до желаемых, однако автор самолета в это время проектировал истребитель ВТ-11 под бдительной охраной на территории завода № 39, Именно по этой причине строить HD-37C решили на авиазаводе № 1, где он должен был заменить, со временем, И-3,

Сразу после принятия решения в заводском КБ началась переработка немецких чертежей под советские нормы и материалы. От Хейнкеля прибыл инженер Рольц Готфрид, под присмотром которого велось изготовление двух образцовых самолетов. Первые советские "Хейнкели", обозначаемые теперь "И-7" были готовы в середине 1931 г. Самолеты оснастили двигателями BMW VI со степенью сжатия 7,3 и воздушными винтами "Гейне". Полетный вес первой машины составил 1730 кг - на 50 кг больше, чем у немецкого образца.

Увеличение веса было связано с тем, что в конструкции фюзеляжа и шасси использовались трубы большего диаметра, применяемое льняное полотно было тяжелее немецкого на 35 %, Замена спруса на отечественную сосну дала увеличение веса конструкции крыльев на 12 %, добавило веса также и то, что использовалась авиафанера толщиной 1,0 мм вместо 0,9 мм. Колеса фирмы "Палмер", используемые в HD-37, заменили на отечественные, отвечающие союзному стандарту.

Летом 1931 г. два первых И-7, которым предстояло стать образцами для серийного производства, были готовы. 25 июля летчик-испытатель А. И. Жуков облетал один из самолетов. Он оценил й-7 как нормальный аппарат, обладающий, однако, недостаточной устойчивостью пути и некоторой сложностью при выполнении виражей. В Заключении по заводским испытаниям говорилось: "Самолет И-7 с BMW VI 7,3 имеет чуткое управление и требует хорошей тренировки от пилота при выполнении пилотажа,,, имеет простые взлет и посадку… не хватает угла отклонения стабилизатора вверх и вниз. Штопорит не совсем нормально".

Первый опытный И-7Г построенный ГАЗ N?l. Лето 1931 г.

И-7 летом 1931 г. на испытаниях в НИИ ВВС

Далее И-7 передали в НИИ ВВС, но там были сделаны несколько иные выводы: "И-7 не отвечает по своим летным данным требованиям, предъявляемым к современным истребителям, однако целесообразно самолет строить для вооружения нескольких эскадрилий". Последнее мнение было отчасти продиктовано надеждой на получение более мощных двигателей, разработанных на основе BMW VI. Поначалу предполагались двигатели М-19 и М-2 7, а ближе к осени ожидался М-34.

Вообще, ситуация с И-7 во второй половине 1931 г, складывалась не лучшим образом. Летающих истребителей этого типа в Союзе имелось три штуки. HD-37 немецкой постройки [№ 92) уже два года нес строевую службу в 15-й авиабригаде. Один самолет производства завода № 31 продолжал испытания вооружения на Кунцевском полигоне, другой использовался ограниченно, по сути - хранился про-запас. С дальнейшим выпуском самолетов вышла заминка.

На авиазаводе № 1 в течение года развернули серию отечественных И-5, которые казались предпочтительней. Материалов для изготовления "Хейнке-ля" - так его по-прежнему называли - не хватало. Не было хромомолибденовых труб, необходимых для изготовления фюзеляжей; что имелось - шло на И-5. Занято было и производство, прежде всего - сварочное. Так что, до конца года И-7 не строили. Более того - существовало решение перевести серию "И-седь-мых" в Харьков, на авиазавод № 135. Производство И-5, соответственно, переносилось на авиационный завод № 21 в Нижний Новгород. Причиной перетасовки стало осознание руководством авиапромышленности невозможности воплощения в жизнь первоначальных грандиозных замыслов.

План на 1931 г. предписывал заводу № 1 выпустить 776 Р-5, 318 И-5, 60 И-7, 100 ТШ-1 (или ТШ-2). В результате произвели 336 Р-5, 66 И-5 и 2 И-7. В связи с провалом годового плана пыл было решено поумерить, завод № 1 ориентировать на выпуск Р-5, а необходимое количество истребителей "добирать" на других заводах. Действительно, И-5 начал выпускаться в Нижнем Новгороде, а завод №21 в скором времени стал ориентироваться на выпуск истребителей. Что касается И-7, то переезд в Харьков не состоялся, и серия продолжалась в Москве.

Всего решили построить две серии И-7. Первая - из 60 самолетов - в 1932 г., вторая - из 10 самолетов - в 1933 г. Разворачивался этот процесс следующим образом. Головные самолеты серийной постройки были готовы в октябре 1932 г. Заказчику эти аппараты не сдавались до накопления необходимого количества. Были и еще причины, тормозившие процесс сдачи. Например, авиационная фанера, поступавшая на завод, не соответствовала по качеству - браковалось до 90 % поставок. На уже готовых самолетах фанера "трещала", приходилось увеличивать толщину, что вело, естественно, к возрастанию веса. Головной самолет серии № 4441 имел полетный вес уже 1793 кг против заданных 1700 кг.

До конца года было построено и засчитано в план 45 самолетов. Первые 12 И-7 поступили на вооружение авиабригады е Витебске в ноябре 1932 г., в декабре поставили еще десяток машин. По состоянию на 1 января 1933 г. в строю находился 21 самолет-истребитель типа И-7.

1933 год не принес ощутимых изменений в судьбе советского "Хейнхеля". Хотя производство истребителей И-5 полностью перенесли в город Горький, на объеме выпуска И-7 это событие никак не сказалось. Авиазаводом № 1 за год было выпущено всего 18 машин этого типа. Часть самолетов в ходе производства подвергалась незначительным изменениям: было перекомпоновано приборное оборудование, перенесена несколько вперед ручка управления для удобства покидания самолета с парашютом, для уменьшения задувания в кабине увеличили угол наклона козырька пилота.

На испытаниях была проведена попытка радиофицировать И-7. В серию нововведение не пошло из-за налой мощности радиостанции: связь могла осуществляться лишь при полёте вблизи аэродрома. Лето 1931 г.

Хвостовое оперение И-7, зав. номер 4449

Более серьезным нововведением стала установка хвостового оперения дюралюминиевой конструкции. Диагональный силовой набор рулей высоты ("змейкой") заменялся при этом обычными нервюрами, расположенными по потоку. Эталонный истребитель И-7 № 4449 с новым хвостовым оперением был готов к концу

1933 г. Полный полетный вес этого самолета, несмотря на облегченное оперение, еще более возрос и составил 1818 кг. Для зимних полетов его установили на лыжи, в летнем варианте колеса предполагалось прикрыть каплевидными обтекателями.

В период с 8 января по 22 февраля

1934 г. летчик НИИ ВВС Савинов провел оценочные и эксплуатационные испытания этого модифицированного самолета. Общий налет составил 22 ч 25 мин, было выполнено 500 фигур высшего пилотажа. Летные данные оставались без изменений. По результатам испытаний самолета № 4449 было сделано заключение: "На всех выпущенных ранее И-7 со стальным оперением, включая и самолеты, находящиеся в частях ВВС, произвести замену такового на дюралевое."

1934 год стал заключительным в серийном производстве И-7, выпустили в тот год 66 таких самолетов. Суммарный выпуск начиная с 1929 г., составил 131 И-7.

Служба истребителя проходила, в основном, в авиачастях Белорусского военного округа. В июле 1933 г. здесь имелось уже 46 И-7. Один находился в Московском военном округе, два состояли в резерве, еще один - в летной школе. До конца года количество И-7 на вооружении было доведено до 53 единиц, что составляло около 6 % от общего числа советских истребителей. По состоянию на 1 декабря 1933 г. в составе ВВС РККА насчитывалось 849 истребителей, среди них: 343 И-5, 239 И-3,156 И-4, 53 И-7,45 И-2,12 "Фоккеров" D XI и 1 "Фоккер" D VH.

В течение 1934-35 годов И-7 считались вполне удовлетворяющими своему назначению, хотя и с некоторыми недостатками. Случались аварии, было несколько катастроф по причине попадания самолета в штопор. Из наиболее известных акций И-7 следует назвать участие в маневрах Белорусского военного округа в 1934 г. 9 сентября в тыл группы "синих7' в районе местечка Тростянец с трех самолетов ТБ-3 был сброшен десант в количестве 75 человек. Десанту была поставлена задача блокировать шоссе Смо-левичи - Минск. Прикрытие десанта осуществляли истребители И-7.

Серийный И-7Г зав, номер 4449.1933 г.

Логическое завершение развития HD-34 - Не 51. На снимке: Не 51, проходивший испытания в НИИ ВВС под обозначением И-25.1938 г.

Пару лет спустя И-7 начали передавать в летные школы. Появление скоростных истребителей И-16 резко сузило боевые возможности этих бипланов. Со всей очевидностью это было доказано во время воздушных боев в Испании. Националистами здесь использовались немецкие истребители Heinkel Не 51. По сути, они являлись дальнейшим развитием HD-37, Не 51 имел лучшую аэродинамику, однако был оснащен тем же двигателем BMW VI. Скорость немного возросла и составила 330 км/ч, но для боя с И-16 этого было уже недостаточно.

Один Не 51 был привезен из Испании и испытан под обозначением И-25 в НИИ ВВС. По результатам испытаний сделали заключение о том, что, хотя самолет устарел, он весьма приятен и прост в пилотировании, а конструкция доведена до возможного совершенства. Можно сказать что этот "Хейнкель" стал воплощением тех надежд, которые возлагались на HD-37.

вид на прицел ОГМ.

Вид на носовую часть И-7, Крышки пулемётного отсека сняты.

В заключение истории самолета И-7 хотелось бы задаться вопросом: а эксплуатировались ли в самой Германии истребители этого типа? Согласно имеющимся сведениям - нет. Насколько известно, не было HD-37 и в Липецкой леткой школе. Согласно списочному составу техники, имевшейся в Липецке, немцы вплоть до 1933 года предпочитали "Фоккер" D ХШ. Считавшийся образцовым истребителем, D ХШ имелся там в количестве более 150 экземпляров.

Существует легенда, что HD-37 строились на заводе сельхозоборудования в Саратове. В разобранном виде эти самолеты паковались в ящики, после чего под видом комбайнов, в обход контролеров Лиги Наций, направлялись в Германию. Так сказать, подарок от малой родины, не зря ведь Саратов считался неофициальной столицей немцев Поволжья.

Дополнительную интригу в данный вопрос вносит следующее загадочное совпадение. После того, как первый доставленный в СССР HD-37 № 291 разбился, второй самолет № 292, согласно документам, был направлен для эксплуатации в войсковую часть. Случай, надо сказать, довольно нетипичный для той поры. Может быть, самолет нигде и не эксплуатировался, а использовался в качестве образца для постройки ему подобных? Как знать.,. А вот завод комбайнов в городе Саратове спустя короткое время почему-то стал авиазаводом № 292.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И-7 С МОТОРОМ М-17, СОСТАВЛЕННОЕ ПО ИЗДАНИЮ УВВС РККА ЗА 1933 Г.

Предназначенный для армейской службы в качестве истребителя, И-7 представлял собой классический образец смешанной конструкции. Основа фюзеляжа - сварная пространственная ферма из стальных хромомолибденовых труб марки "М". Дополнительную жесткость ферме обеспечивали расчалки из стальной проволоки. Продолжением фермы фюзеляжа в носовой части является моторама, на которой жестко крепится двигатель М-17. Двигатель закрыт капотом из дюралюминиевых листов. Боковины капота съемные. В нижней части капота расположен радиатор водяного охлаждения, установленный под углом 45° к набегающему потоку. Радиатор собран из латунных трубок длиной 237 мм и имеет общую ширину 713 мм. Для регулирования охлаждения перед фронтальной поверхностью радиатора имеются подвижные жалюзи, управляемые из кабины пилота. В нижней части радиатора имеется кран для слива охлаждающей жидкости. Этот кран закрыт характерным каплевидным обтекателем, хорошо различимым на фотографиях.

За капотом двигателя дюралевая обшивка продолжается в верхней части до кабины пилота включительно, борта фюзеляжа зашиты полотном начиная от первого шпангоута. Для крепления полотна ферма фюзеляжа имеет дополнительные стрингеры, которые придают фюзеляжу в законченном виде "ребристый" вид. Полотняная обшивка по каждому борту прерывается несколькими эксплуатационными люками, предназначенными для подхода к управлению, костылю, фото- и радиооборудованию.

Полуторапланная коробка крыльев И-7 крепится к ферме фюзеляжа. Левая и правая половины верхнего крыла соединяются с небольшим центропланом, половины нижнего крыла стыкуются с нижним лонжероном фюзеляжа. Между собой верхнее и нижнее крылья соединяются N- о бранным и стойками, выполненными из каплевидных стальных труб, жесткость соединения обеспечивается лентами-расчалками. Узлы соединения стоек с крылом прикрыты обтекателями. По конструкции крыло - деревянное, двух-лонжеронное. Пространство между лонжеронами для обеспечения необходимой жесткости снизу зашито фанерой толщиной 1 мм. Элероны имеются на верхнем и нижнем крыле, выполнены из стальных труб, обшиты полотном. Непосредственно с управлением из кабины пилота связаны элероны нижнего крыла, верхние элероны являются ведомыми посредством тяг, изготовленных из труб каплевидного сечения.

На первых серийных И-7 хвостовое оперение усилено раскосами и расчалками, каркас из стальных труб, обшивка - полотно. Свободнонесущее дюралюминиевое оперение (с И-7 № 4449) внешне отличается шагом нервюр и их ориентировкой (на рулях). Стабилизатор самолета имеет возможность перемены угла установки, управление - штурвал на правом борту кабины пилота.

Шасси из стальных труб круглого и профилированного сечения, состоит из двух полуосей, связанных шарнирно в центральной части. Амортизаторы выполнены в виде пакета резиновых пластин, прикрыты дюралевым обтекателем. Костыль из сварной стальной трубы с приваренной в нижней части пяткой для установки башмака или лыжонка. Амортизация - резиновый шнур. Для зимней эксплуатации И-7 оборудовался лыжами обтекаемой формы. Лыжи деревянные, с ясеневой подошвой толщиной 12 мм, по бортам обиты металлом.

Мотор BMW-VI.

Вооружение самолета состоит из двух синхронных пулеметов ПВ-1, расположенных в верхней части фюзеляжа. Стрелянные гильзы выбрасываются наружу, отработанные звенья патронной ленты собираются в специальные коробки. Прицел для стрельбы оптический, "Альдис" (ОП-1), по бокам от него имеются два механических кольцевых прицела типа КП-5,

В нижней части кабины пилота расположены бомбодержатели типа ДЕР-5 для подвески осколочных бомб весом 8 кг. В нижней обшивке фюзеляжа для сброса бомб имеется двустворчатый люк.

ДВИГАТЕЛЬ BMW VI.

Производство авиационных двигателей Акционерным обществом "Баварские моторостроительные заводы" (BMW) было начато в 1915 г. Первые типы BMW оказались не вполне удачными, и лишь третий образец - шестицилиндровый мотор BMW Ша мощностью 185 л. с. - нашел применение. Этот мотор дал возможность немецкой авиации в ходе Первой Мировой войны вернуть себе то преимущество, которое она уступила в определенный период воздушному флоту Антанты. BMW IIIа с успехом применялся, в первую очередь, на истребителях; в последние годы войны моторы этого типа изготавливались не только на заводах BMW, но и на целом ряде других предприятий Германии, причем выпуск их доходил до 200 экземпляров в месяц.

Учитывая потребность в более мощном двигателе, фирма уже в 1918 г. выпускает BMW IV мощностью 250 л. с, аналогичный по конструкции BMW Ша и представлявший собой его дальнейшее развитие. Развернуть производство нового авиамотора, однако, не удалось по причине окончания войны.

В мирное время, по условиям Версальского договора, Германия была лишена права постройки авиационных моторов мощностью свыше 100 л.с. сроком на 5 лет, и поэтому фирма в этот период свертывает свое производство. Лишь в 1923 г„ когда основные запрещающие положения потеряли свою силу, на головном заводе BMW начинает возрождаться авиамоторное производство, причем первые небольшие партии двигателей Ша и IVa с успехом разошлись не только в Германии, но и в цепом ряде других стран. Этот успех дал фирме основание рассчитывать на постоянный сбыт своей продукции, и руководствуясь этим, она приступила к полному переоборудованию и расширению завода, который был перенесен на новое, более обширное место, причем производство моторов не прекращалось в этот период ни на один день.

Технические и летные характеристики серийного И-7*

Длина, м……………………. 6,95

Размах верхнего крыла, м …………. 10,0

Размах нижнего крыла, м ………….. 8,5

Площадь крыльев, м* …………… 25,87

Диаметр воздушного винта, м . . ………3,1

Расстояние от земли до нижнего конца лопасти воздушного винта в линии полета, м…..0,23

Колея шасси, м………………… 1,74

Размер колес, мм …………… 750X125

Основные лыжи, м…………… 1,97X0,4

Вес пустого самолета, кг………… . 1419

Полетный вес, кг………………. 1792

Максимальная скорость у земли, км/ч …. 291

Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч ………….. 286

Время набора высоты 3000 м, мин…….5,18

Время набора высоты 5000 м, мин……11,4

Время выполнения виража на высоте 1000 м, с……………. 11,04

Практический потолок, м…………. 7200

В начале 1925 г. путем удвоения числа цилиндров мотора BMW IV фирма выпускает новый 12-цилиндровый, с V-образ-ным расположением цилиндров двигатель BMW VI мощностью 500 л. с. Очень скоро BMW VI завоевал признание благодаря наличию целого ряда вариантов, делавших его пригодным для установки на самолетах самых различных типов. Производство BMW VI в короткий срок загрузило завод, поэтому изготовление прежних моторов типов BMW Ша и BMW Ша было прекращено в 1926 г. В последующие годы изготовление BMW VI нарастало: уже в 1928 г. выпуск моторов этого типа доходил до 60 единиц в месяц.

После выпуска первых серий BMW VI фирма предприняла усилия для создания разнообразных модификаций, использующих различное топливо, эксплуатирующихся со всевозможными вариантами электрооборудования и топливной системы. Хотя BMW VI, по мнению многих специалистов, считался переразмеренным (максимальная ширина - 844 мм - была наибольшей среди однотипных двигателей), фирме, тем не менее, удалось довести его характеристики до весьма высоких показателей. Так, модификация BMW Viz со степенью сжатия 7,3 и картером из электрона имела сухой вес всего 470 кг и развивала максимальную мощность 750 л. с. Именно благодаря установке этого двигателя Эрнсту Хейнкелю удалось получить на опытных HD-37 столь высокие летные характеристики. К слову сказать, фирма на тот момент гарантии на двигатели с элементами из электрона не давала. Да и в серии таких двигателей впоследствии не наблюдалось. Сухой вес стандартного BMW VI составлял 510 кг (вместе с воздушным винтом - 587 кг), максимальная мощность у земли - 680 л. с.

В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М-17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л. с, в форсированном варианте - М-17Ф - имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л. с. С 1929 г. М-17 строился на авиационном заводе N? 26 в городе Рыбинске, применялся на самолетах И-3, И-7, Р-5 (наиболее массово), МБР-2, ТБ-1, ТБ-3, Р-6 и АНТ-9. Впоследствии, с 1936 г., двигатель под обозначением М-17Т был приспособлен для установки на танки типов БТ-5иБТ-7. П

"Хейнкель" HD-37 германской постройки на испытаниях в СССР.

Один из серийных И-7 в стандартной окраске ВВС РККА 30-х годов.

И-180. ДОКУМЕНТАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ СУПЕР-ИШАЧКА

Михаил Мослов (Москва)

К 1937 году самолет-истребитель И-16 конструкции Николая Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС, На третий год серийного строительства и эксплуатации в войсках пришло время задуматься о серьезном повышении его летных и технических характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, надежности и прочности конструкции, оборудования. С появлением форсированного двигателя М-25В появилась надежда на резкое увеличение максимальной скорости - до 520 км/час. Однако, не вышло: незначительное увеличение мощности при возросшем полетном весе к значениям максимальной скорости прибавило, буквально, крохи. Для существенного повышения всех летных характеристик И-16 мощность его двигателя требовалось увеличить значительно. Наиболее приемлемым вариантом Поликарпов считал использование двухрядных звездообразных двигателей, ведущих свою родословную от французского Гном Рон "Мистраль Мажор" К-14. "Француз" был внедрен в производство в Запорожье на авиазаводе № 29 в период 1934-35 годов под обозначением М-85, За два последующих года заводским КБ под руководством А. С. Назарова были подготовлены более совершенные и мощные модификации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а именно - на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л, с», остановил свой выбор конструктор Поликарпов. Первоначально проект адаптации М-88 на И-16 получил рабочее обозначение И-161, Казалось - чего проще: новый мотор имеет меньший диаметр и установить его - пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центровку вперед, и поэтому потребовалась заметная перекомпоновка всей передней части самолета. В качестве компромиссного варианта, позволяющего решить проблему с минимумом изменений, Поликарпов впервые предлагает крыло с передней кромкой, не имеющей стреловидности. Следом за И-161 идут машины И-162,163,164,165,166, 167. На них ведется отработка новых капотов и охлаждения двигателей, новых схем шасси, обшивки крыла, размещения топливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создании нового истребителя. Уже было известно о желании верхов заказать такой истребитель разработчикам.

В течение 1937 года руководство авиапромышленности и ВВС Красной Армии находилось под влиянием двух противоречивых чувств, вызванных сообщениями из Испании. С одной стороны, руководство испытывало удовлетворение, получая восторженные отзывы о боевой деятельности истребителей И-15 и И-16. С другой - не совсем было понятно, куда же двигаться дальше, что совершенствовать? Вот, взять, к примеру, И-15: забраковали его в Союзе и сняли с производства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Именно поэтому деятельность организаций, заинтересованных в совершенствовании авиатехники, заключалась в сборе информации и ее оценке. Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию, в так называемую "ворошиловскую командировку", сроком на полгода.

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

Первая партия отбыла в октябре-декабре 1936-го, возвращение состоялось, в основном, к маю-июню 1937-го, По возвращении понюхавшие пороху спецы приглашались в Управление материально-технического снабжения ВВС, где писали подробные отчеты о достоинствах и недостатках самолетов, как своих, так и неприятельских. Подобная деятельность могла помочь формированию тактико-технических требований при заказе новых самолетов. Работу предполагалось закончить к осени 1937 года. К осени, действительно, многое прояснилось: в тактике боевых действий, в тенденциях совершенствования летных характеристик, двигателей, оборудования и вооружения. В частности, на стороне националистов начали применяться новые типы истребителей, среди которых наиболее заметно проявил себя немецкий Bf 109.

Несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирование новых боевых самолетов в 1937 году не появилось. Причиной тому стал арест многих руководящих работников ВВС и авиапромышленности - всех тех, кто имел непосредственное отношение к перевооружению на новую технику. Более того - проведенная масштабная работа по формированию новых тех-требований осталась неизвестной и тихо-тихо всплыла лишь в начале 1938 года.

В связи с арестами произошли изменения в авиапромышленности. Николай Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156, ранее известного как завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Переезд поликарповского КБ с завода № 84 состоялся в конце декабря-начале января 1938 года. Уже 7 января на новое место прибыл интереснейший документ, содержащий технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов (таблица 2), Интересен был список получателей: Поликарпов, Сухой, Архангельский, Кочеригин, Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представлял собой ни что иное, как своеобразный табель о рангах, где Николаю Поликарпову отводилось почетное первое место.

Спустя день прибыла заявка ВВС на самолеты, которые предлагалось разрабатывать, и их характеристики. Заявка сопровождалась посланием Начальника 1-го Главного Управления НКОП С, В, Ильюшина: "Предлагаю в 5-ти дневный срок проверить реальность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА и условия для выполнения указанных машин в поставленные сроки," (Таблица 3).

14 января 1938 года Поликарповым в адрес Ильюшина направляется ответное послание, в котором говорится, что, исходя из характеристик имеющихся и проектируемых двигателей, требования ВВС не могут быть реализованы полностью, В прилагаемой таблице реально выполнимые данные и характеристики подтверждались, невыполнимые, прежде всего - показатели максимальной скорости - снижались в соответствии с проведенными расчетами. Оценивая возможности советской авиапромышленности, Поликарпов предлагает считать одной из первоочередных мер снижение полетного веса самолетов: «Требования ВВС резко расходятся с техническими данными моторов, а по существу, именно моторы лимитируют дальнейший прогресс в истребительной авиации. Для получения маневренного истребителя, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса самолета, а следовательно, веса мотора. Это более важно, чем то незначительное увеличение мощности каковое мы получаем. Первоочередной задачей следует считать уменьшение габаритов и снижение веса моторов до 400 кг."

Планер И-180 на статических испытаниях в ЦАГИ, весна 1939 г. Соответствовал первому опытному образцу, разбившемуся в декабре 193Й г.

Что касается всей программы, состоящей из шести новых самолетов, реализация ее представлялась Поликарпову неосуществимой по причине недостаточной мощности его КБ (по его подсчетам для выполнения всего требуемого объема работ состав сотрудников необходимо было увеличить в 2,5 раза).

Состояние отдельных разработок было таково:

- Артиллерийский корректировщик, выполненный по схеме "парасоль", обсуждался уже в течение года. Имелись эскизные проекты под двигатели АМ-34ФРНТ и М-62..

- Дальний разведчик (ДР) предполагался на базе многоцелевого ВИТ-2..

- Маневренный истребитель под двигатель воздушного охлаждения (поначалу под М-25В, затем - под М-62) уже находился в разработке под обозначением И-153..

- Вопрос со скоростным истребителем под рядный двигатель жидкостного охлаждения Поликарповым был обойден молчанием - он считал, что история И-17 еще не закончилась и развивать следует именно его. ВВС, однако, заказывали новый истребитель такого типа, так как в отношении И-17 существовало решение о снятии его с плана опытных работ..

Таким образом, наиболее свежим становилось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Не будучи выделенной из общего списка, разработка такого истребителя всеми признавалась наиболее актуальной и срочной. Не удивительно, что деятельность в этом направлении развернулась без промедления. Николай Поликарпов, используя все предыдущие наработки по модернизации И-16, в короткий срок представил проект нового истребителя, получившего обозначение И-180.

В пояснительной записке, подготовленной в конце января 1938 года он писал: "Проектируемый самолет является дальнейшим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемого на основе технологии И-16. …цель проектирования - создание скоростного истребителя с мощным вооружением, способного на быстрое внедрение в серийное производство на авиазаводе № 21 на смену И-16." Действительно, И-180 был очень близок к И-16, и мог даже считаться его дальнейшей модификацией под более мощный двигатель. Практически одинаковой была силовая схема и компоновка, конструкция фюзеляжа, крыла, оперения и шасси. Повторялись или были близки основные размеры:

Наиболее заметным отличием И-180 стало крыло с передней кромкой без стреловидности. Насколько известно, такую конфигурацию крыла в плане Поликарпов избрал еще в 1937 году, пытаясь совместить И-16 и двигатель М-88. Перемещение вперед средней аэродинамической хорды (САХ) позволяло при более тяжелом двигателе оставаться в прежнем диапазоне центровок, почти не увеличивать длину самолета, оставить неизменным значение плеча горизонтального оперения. Б теории такое крыло имело небольшую обратную стреловидность по линии четвертей хорд, что позволяло ожидать некоторых положительных качеств, например - улучшения характеристик на режимах срыва.

Получение высоких летных характеристик и, прежде всего, максимальной скорости полета 600 км/час новому истребителю должен был обеспечить уже упомянутый выше двигатель М-88. Этот перспективный двигатель воздушного охлаждения, выполненный в виде двухрядной четырнадцатицилиндровой звезды, на момент разработки И-180 в металле еще не существовал. Более того - моторный завод ориентировал свое изделие скорее для бомбардировщиков, нежели для истребителей. С редукцией 2/3 и частотой вращения 1600-1700 оборотов в минуту, М-88 был рассчитан под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для самолета-истребителя диаметр винта не должен был превышать 2800-2900 мм, обороты, соответственно, возрастали до 2100-2200 в минуту. Последнее означало, что мотористам следовало в короткий срок не только построить и обкатать двигатель, но и оснастить его новым редуктором. Понятно, что для этого требовалось время, и рассчитывать на М-88 в ближайшем будущем не стоило. Поэтому на первый опытный экземпляр было решено установить двигатель того же семейства М-87, обладавший при несколько меньшей мощности очень близкими габаритно-весовыми параметрами.

Эскизный проект нового самолета был готов до конца февраля 1938 года. К весне полным ходом велась разработка рабочего проекта. Проектирование И-180 велось бригадой, которой руководил Михаил ГУревич, чуть позже ведущим конструктором по самолету и заместителем Поликарпова был назначен Дмитрий Томашевич. Уже 10 апреля состоялась первая комиссия, которая осмотрела деревянный макет самолета в натуральную величину. Основным результатом стала положительная оценка проекта и появление жесткого правительственного срока готовности первой опытной машины к концу года.

Изготовление И-180 началось летом 1938 года в цехах авиазавода № 156. Хотя трудностей при изготовлении поначалу не виделось, тем не менее, они возникли. Сроки изготовления были заданы очень жесткие, при том, что на новом заводе предстояло обжиться и сработаться с коллективом. С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично Сталин. Этого было вполне достаточно, чтобы далее по нисходящей свой интерес в скорейшем окончании работ проявляло всевозможнейшее начальство всех рангов. Давили на директора завода Усачева, постоянно тормошили Поликарпова.

Необычного в такой спешке ничего не было - стремление уложиться в определенный срок, хотя бы и нереальный, являлось обычным делом в советской авиапромышленности. Считалось важным выполнить первый полет, отрапортовать наверх, а затем вести многомесячные работы по доделке и доводке машины. Так обстояло дело и с И-180. Когда первый опытный экземпляр вывезли на аэродром, общее количество дефектов, которые следовало устранить в ближайшее время, достигало тридцати пунктов. Кое-что устранили и доделали в течение первой декады месяца. Торопились, ибо существовала идея поднять самолет в воздух до конца года. Начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин выступил с инициативой: "Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами - досрочно выпустим на летные испытания И-180". Поликарпов был против, так как считал, что опытная машина будет готова для проведения летных испытаний лишь в феврале 1939-го. Он даже отказался поставить свою подпись на акте готовности самолета к первому вылету. Как оказалось, не зря - 12 декабря во время первой пробежки сломалась одна из важнейших деталей управления двигателем - тяга нормального газа. Этот дефект устранили, однако многие другие остались. Не была до конца выполнена программа наземных испытаний, не были установлены лобовые жалюзи, регулирующие охлаждение двигателя воздушным потоком. Не смотря на это, 14 декабря был подписан акт готовности И-180 к первому вылету, в котором говорилось: "Дефекты … не могут служить препятствием для первого вылета… Самолет готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н." Акт был подписан без Поликарпова - он, фактически, был устранен от участия в испытаниях самолета и мог лишь давать указания.

Легчнк-испытатель Валерий Павлович Чкалов

Дату первого вылета назначили на 15 декабря 1938 года. Впервые поднять И-180 в воздух предстояло Валерию Чкалову - самому известному тогда пилоту. В свое время Чкалов впервые поднимал И-16 и очень много сделал, чтобы этот самолет был принят на вооружение. Теперь, спустя пять лет, история повторялась, и существовала надежда на благополучное развитие событий. Задание, которое предстояло выполнить Чкалову 15 декабря, гласило: "Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей… по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 метров". Казалось, задание сложностью не отличалось - короткий полет в зоне аэродрома, и пожалуйста - принимай поздравления. Тем не менее, первый вылет И-180 закончился катастрофой, в результате которой Валерий Чкалов погиб.

Факт гибели известнейшего, всенародно любимого пилота по сей день сопровождается домыслами и догадками, в основе многих из которых лежит мысль, что все было подстроено специально, и враги (вредители, агенты империализма, Лаврентий Берия) загубили Чкалова. Кроме того, утверждается, что Чкалов нарушил полетное задание и улетел далеко за границы аэродрома. В частности летчик-испытатель Коккинаки встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров чуть ли не за пределами Москвы.

Что касается возможных попыток устранения Чкалова, то полностью отрицать их вероятность, пожалуй, нельзя. Откровенный и прямодушный пилот опасно приблизился к верхушке власти. И тем не менее, в день катастрофы ни одним из участников событий признаков диверсии или постороннего вмешательства отмечено не было. Да и сами события этого дня, в основном, носят случайностный характер.

О выполнении полета вне границ аэродрома можно сказать следующее. Действительно, принятые правила первого вылета опытного самолета предусматривают любые неисправности, в том числе - остановку двигателя в воздухе. Именно поэтому полет должен был выполняться в районе аэродрома, что позволяло практически при любой ситуации закончить его благополучно. Что за причина вызвала столь бесспорное нарушение? Согласно еще одной версии, объясняющей поспешность первого вылета И-180, полет Чкалова был своеобразным подарком ко дню рождения Сталина и он (то ли по договоренности, то ли по личной инициативе) покинул границы Ходынки, чтобы пролететь над ближней дачей вождя. Так ли было на самом деле, сейчас уже спросить не у кого. В любом случае, этот внеаэродром-ный полет прямой причиной катастрофы не является.

Неприятность случилась на заключительной стадии полета, при заходе на посадку. День 15 декабря был очень морозным, воздух остыл до -25°. Двигатель М-87, не имевший регулирующих жалюзи, на планировании переохладился и при попытке изменить режим его работы неожиданно заглох. С одной стороны - недоработанность конструкции, с другой - ошибка пилота. Возможно, и эту неприятность удалось бы поправить - понятно, что опытный испытатель прибирал газ, имея некоторый запас высоты. Но не рассчитал. Почему? Представляется, что расчет на посадку Чкалов строил как на И-16, который имел воздушный винт постоянного шага. На И-180 был установлен винт изменяемого шага ВИШ-ЗЕ, выставляемый на два положения: малый шаг для взлета и посадки, большой шаг для режима максимальной скорости. Так как механизм поворота в данном случае не был доведен, лопасти зафиксировали в положении малого шага. В случае остановки двигателя лопасти воздушного винта, развернутые своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в мощнейшие воздушные тормоза. Валерий Чкалов всего этого мог не учесть - маловероятно, что он уже сталкивался с подобной ситуацией. В результате, его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет не дотянул до аэродрома и приземлился вне его границы, на пустыре. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины; падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась "скорая", Чкалова отвезли в Боткинскую больницу, где спустя два часа, не приходя в сознание, он скончался.

Оценивая случившееся, можно сказать, что с этого момента дальнейший ход истории во многом изменился. Катастрофа имела ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1 Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода № 156 Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе виновников несчастья указывался и Поликарпов.

Гибель Валерия Чкалова на первом опытном И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Хуже всего было то, что Поликарпов потерял поддержку Сталина, а следовательно, и других руководителей, способных влиять на события. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало вполне ощутимым.

Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 года, имел отличия от погибшей машины. Размах крыла был увеличен до 10,09 метра, соответственно увеличилась площадь крыла. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивавшим максимальную мощность 1000 л. с. Самолет был закончен постройкой в апреле 1939 года, в середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились - на носу был традиционный первомайский парад, показать на котором новую машину было просто необходимо. Летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Супрун. Уже 19 и 21 апреля он совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Это был небольшой полет над аэродромом, в рамках строго оговоренного задания, длившийся 8 минут. Ничего необычного отмечено не было, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления Первомая второй опытный И-180 совершил 10 полетов, последним из которых стал перелет на Центральный аэродром в Москве.

Государственный испытания И-180-2. Поперечное V крыла равно 3°30'

И-180-2, вид 3/4 спереди. Видны лобовые жалюзи капота. состоящие из подвижных створок

1 мая 1939 года, в отведенное время, Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°, к моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся, и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. После приземления самолет осмотрели. Крыло имело вздутия обшивки и следы деформации. Очевидно, майор Супрун пилотировал над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Было понятно, что и прочность крыла оказалась недостаточной.

Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили образец для проведения статических испытаний. Испытания знакопеременными нагрузками, вплоть до разрушения, велись в ЦАГИ во второй половине марта. Все соответствовало расчетам и предположениям. Полученные результаты имели, однако, отношение к машине с размахом крыла 9 метров. Увеличенное крыло испытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усилением конструкции нового крыла и проведением дополнительных с тат испытаний.

В мае все дальнейшие работы по И-180 были переданы на авиазавод № 1, сюда же переводилось КБ Поликарпова. Самолет прибыл на новую территорию 16 мая. Здесь он в течение месяца подвергся доработкам. Изготовили новые отъемные части крыла, усиленные, с гладкой металлической обшивкой (поначалу обшивка отъемных частей крыла опыт-ных машин частично выполнялась из перкаля). Для получения более передней центровки была поставлена удлиненная моторама, на ней закрепили полученный с моторного завода двигатель М-87Б, развивавший мощность 950 л. с. на высоте 4000 метров. Одновременно двигатель был оборудован кольцевым маслорадиа-тором, представлявшим собою несколько концентрических профилированных колец, расположенных сразу за плоскостью вращения винта во входном отверстии капота. Мода на эту мудреную штуковину пришла из-за границы, у нас она применялась на нескольких опытных машинах (И-180, И-28) и ДБ-3 ранних серий, однако быстро всех разочаровала и от нее отказались.

15 июня 1939 года И-180-2 продолжил свои полеты. Поначалу летал Степан Супрун, с 28 июня к нему подключился Петр Стефановский, 8 июля на машине впервые взлетел Томас Сузи. Подполковник Томас Павлович Сузи незадолго до этого поступил на должность начальника лет но-испытательной станции авиазавода № 21. Было ему на тот момент 38 лет, и он считался одним из самых опытных советских испытателей. Новое назначение было для него, по сути, понижением в должности, ибо предполагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на серийном заводе. Связана подобная немилость была с предыдущей деятельностью пилота. До 1937 года комбриг Сузи командовал секретной авиабригадой истребителей, оснащенных дина-мореактивными пушками конструкции Курчевского. После того, как опыты с безоткатками были признаны вредительскими и ненужными, пришлось подыскивать новое место работы…

На 18 августа 1939 года в Тушино был запланирован авиационный парад в честь праздника Воздушного флота. Появление И-180 в этот день понималось как нечто само собой разумеющееся. Естественно, готовились, все системы и узлы по многу раз проверяли и перепроверяли. Тем не менее, едва не случился конфуз. 17 августа, в день генеральной репетиции, Сузи вылетел из Чкаловской (после гибели Чкалова так стал называться аэродром НИИ ВВС в Щелково) курсом на Тушино, В районе станции Лосиноостровской внезапно упало давление масла, пришлось возвращаться, посадка была выполнена уже с выключенным двигателем. Такое случалось и ранее, маслосистема была еще недостаточно доведена, поэтому речи об отмене праздничного полета не велось.

Летчик-испытатель Томас Павлович Сузи

Летчик-испытатель Петр М. Стефановекий

Пролет 18 августа над Тушинским аэродромом прошел благополучно. Томас Павлович плавно разогнался на пологом снижении до скорости 450 км/час, осторожно перевел самолет в набор высоты, затем развернулся и вернулся на базу. Одним словом - никаких фокусов.

После праздника испытательные полеты продолжились и длились до наступления сентября. Во многом это были уже полеты по программе госиспытаний НИИ ВВС.

5 сентября произошла катастрофа, в результате которой летчик-испытатель Сузи погиб. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 метров самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200-250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Аварийная комиссия определила причину катастрофы: "по вине материальной части". Было решено, что во время прохождения горизонтальной площадки, на высоте максимального потолка лопнул кольцевой маслорадиатор. Пилота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать и из-за сильной дымки стал заметен лишь на высоте 3000 метров. Пилот очнулся, попытался воспользоваться парашютом, но не успел. Лицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действительно были забрызганы маслом.

Многие не согласились с выводами комиссии. Существовало, например, мнение начальника бригады № 3 Костенко, который считал, что причиной катастрофы, наиболее вероятно, стала неисправность кислородной аппаратуры. Нарекания на кислородное оборудование, установленное на И-180-2, отмечались и ранее. По мнению Костенко, пилот потерял сознание после подключения к кислородному прибору, его голова навалилась на левый борт кабины и частично выступала за козырек. Двигатель при этом работал на максимальном режиме, маслорадиатор какое-то время спустя действительно разрушился, и кипящее масло стало выбивать из-под капота и растекаться по фюзеляжу. При попадании этого масла в лицо Сузи очнулся от болевого шока и попытался возобновить управление самолетом. При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалась, и самолет сорвался в штопор. Неудачным стало и покидание с парашютом - возможно, пилот вторично потерял сознание и разбился.

Николай Поликарпов был склонен согласиться с этим мнением, однако весомых доказательств не имелось и здесь, В любом случае, происшедшее являлось катастрофой во всех смыслах. Погиб еще один замечательный человек, разбился еще один самолет, с которым связывалось столько надежд. Поколеблена уверенность в правильности выбранного пути, пошатнулось доверие к самолету и Главному конструктору. Тем не менее, раскрученный маховик, включающий в себя людей и производство, продолжал действовать. История И-180 продолжалась.

Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/час у земли, на высоте 5800 метров - 540 км/час. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10250 метров. И-180-2, в основном, устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.

Одновременно в отчете по проведенным испытаниям отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и зксплутацион-ных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения, всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложно в эксплуатации, много шарниров и щитков с неплотным прилеганием, требующих постоянной регулировки. Хватало претензий и по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра.

Третий опытный истребитель получил обозначение И-180-3 или И-180Е-3, в обиходе его называли просто Е-3. Постройка его началась на авиазаводе № 1 в июне 1939 года, однако шла неспешно, ибо конструкторская бригада дожидалась результатов испытаний второго опытного, чтобы внести соответствующие изменения. Всего же на первом заводе заложили б экземпляров И-180. Четыре предполагалось оснастить турбокомпрессорами в соответствии с тенденциями повышения высотности истребителей. Еще один получил обозначение И-180Ш (И-180-4, И-184, И-180Е-4) - это был самолет с новым одностоечным шасси. Пока выбирали схему уборки - предлагалось, в частности, убирать стойки назад с поворотом - прошло время, поэтому И-180Ш на ГАЗ № 1 не построили.

И-180-3 имел цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. Поперечное V крыла увеличили до 6°30'. Третий опытный экземпляр получил, наконец, долгожданный двигатель М-88. Капот двигателя был выполнен более прочным, регулировка охлаждения достигалась подвижными створками ("юбкой''). Небольшой воздухозаборник в нижней части капота остался, однако теперь он прикрывал сотовый цилиндрический маслорадиатор - воздух к карбюратору двигателя поступал через отверстие в корневой части центроплана. Значительным изменениям подверглось стрелковое вооружение самолета, которое теперь состояло из двух крупнокалиберных синхронных пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина (впоследствии - БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Все четыре пулемета были сведены в единую батарею и плотно укомпонованы в верхней части фюзеляжа. Кстати, такое решение проблемы компоновки вооружения было осуществлено на опытных И-16. Установили и бомбовое вооружение, состоявшее из 4 балок в отъемных частях крыла. Максимальный вес бомбовой нагрузки мог составлять 200 кг.

С самого начала предполагалось, что И-180Е-3 станет эталоном для серийной постройки на горьковском авиазаводе № 21 под обозначением "тип 25". Уже в июне 1939-го начались передача технической документации, командировки специалистов из Горького в Москву с целью знакомства с особенностями и технологией изготовления. Первая серия предполагалась в количестве 10 машин, уже в ноябре завод обещал изготовить первые 5 экземпляров. На деле работы практически не велись, ибо мощности 21-го завода были полностью загружены производством И-16.

Для ускорения работ Поликарпов направляет в Горький своего спецуполномоченного Михаила Янгеля. Янгель, впоследствии академик, конструктор космических аппаратов, в ту пору был совсем молодым человеком, недавним выпускником авиационного вуза. Вряд ли он мог ускорить развитие событий, здесь нужен был человек со связями, искушенный в тонких механизмах советской авиапромышленности. Таких людей, причем лояльных Поликарпову, судя по всему, не было, либо имелось совсем немного.

И-180Е-3 Поперечное V крыла увеличено до 6°30

Что касается официального задания главка на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного как будто оправдывала заводчан и подтверждала стародавнее изречение, что "торопиться нужно медленнее". Руководство авиазавода № 21 было вполне в курсе правил игры и резонно считало, что теперь работы по И-180 будут прикрыты. Подобные настроения возникали не на пустом месте: было известно, что Сталин в авиастроении решил ориентироваться на молодежь, а старых опытных работников отодвинуть в сторонку. В Горьком, например, уже велись работы по опытному истребителю ИП-21 конструктора Пашинина, его активно поддерживал нарком авиапромышленности Михаил Каганович, Известно по документам, что Каганович неоднократно приезжал на 21-й завод и торопил выпуск серии И-180. Однако, сейчас трудно сказать, кого он более торопил - возможно, как раз, Пашинина. Положение самого Кагановича в руководящей иерархии к концу 1939 года стало весь-ма шатким, В результате, он был снят с должности народного комиссара авиапромышленности и направлен директором авиазавода № 124 в Казань.

Тем временем, обстановка вокруг Поликарпова продолжала ухудшаться. Пока он находился в командировке в Германии (до конца 1939 года), у него забрали значительную часть КБ, а с оставшейся частью сотрудников предложили перебраться в старый ангар на окраине Ходынки. Когда-то этот ангар принадлежал ЦАГИ, здесь находился ОЭЛИД - Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки. Теперь сюда направили Поликарпова, а ангар, словно в насмешку, переименовали в авиазавод № 51. Считалось, что творца истребителей все равно скоро арестуют, так не все ли равно, где он будет дожидаться своей участи. Слухи, однако, не подтвердились, а в начале 1940 года даже были выделены некоторые средства на расширение и оборудование завода №51.

К тому времени Сталин назначил народным комиссаром авиапромышленности Алексея Шахурина, его заместителем по опытному самолетостроению - Александра Яковлева. Обоим было немногим за тридцать. Новое руководство самостоятельные решения принимало осторожно. Когда зашел вопрос о первом вылете третьего опытного И-180, пришлось созывать специальную расширенную комиссию. Брать ответственность на себя никто не решался - вдруг этот злополучный истребитель еще что-то преподнесет. Достаточно яркой иллюстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Яковлева на акте готовности И-180 к первому вылету: "По этой машине если все в порядке не возражаю против вылета".

В конце января 1940 года И-180-3 вывезли на аэродром. 21 числа начались рулежки на лыжном шасси. 10 февраля летчик-испытатель Евгений Уляхин поднял самолет в воздух. По его заключению, все было нормально. Через десять дней, 20 февраля, после первой уборки шасси в воздухе не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета и, прежде всего, схемы шасси. Выше уже отмечалось, что варианты одностоечного шасси разрабатывались в течение 1939 года. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла, по направлению к оси самолета - тогда для упрощения ее называли "по типу Не 100". 26 января 1940-го комиссия по эскизному проекту утвердила этот вариант окончательно. Основным отличием при этом становились приливы в корневой части центроплана для убранных колес. Комиссия постановила строить такие самолеты начиная с 31-го серийного. 30 января были приняты дополнительные решения по серии И-180. Авиазавод № 21 обязали, наконец, закончить в феврале первую серию (войсковую, начатую еще в июне 1939-го), состоящую из 10 самолетов, вторую серию из 20 самолетов - в марте. Из этого не было выполнено практически ничего. Завод имел письменное указание увеличить выпуск И-16, а что касалось грозных устных заявлений, то они воспринимались как пустое сотрясание воздуха.

Пожалуй, наиболее важным обстоятельством затягивания сроков с выпуском серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. Весной 1940-го в Горьком имелось всего три таких двигателя прошлогоднего выпуска, надежность которых оценивалась невысоко. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные) были готовы в конце апреля. Это были машины № 25211, № 25212, № 25213. Основным отличием серийных от третьего опытного, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по-старикке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горьковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180.

Накануне первомайских праздников все три И-180С были доставлены по железной дороге в Москву. Предполагался их пролет над Красной площадью. После некоторых раздумий было решено, что полетит только одна машина. 1 мая Степан Супрун сидел в подготовленном самолете в ожиданиии взлета, однако команды на старт так и не дождался.

И-180Е-3, зима/весна 1940 г., первый этап заводских испытании

И-180Е-3 на лыжном шасси, первый этап испытаний (февраль-март 1940 г.)

Облет машин, привезенных из Горького, начался ближе к середине мая. Предполагалась широкая программа с привлечением заводских летчиков и испытателей НИИ ВВС. 26 мая в три часа дня Супрун поднял машину № 25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки, на пробеге, разрушилась траверса (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора) правой ноги шасси. В результате, стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движения, самолет скапотировал. По версии пилота, это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский Сталь-3, поэтому Супрун вынужден был тормозить. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, оторвалось от земли. Затормозилось таким образом, правое колесо, его и развернуло. Была еще версия. При торможении на высокой скорости самолет "клюнул" и зацепил воздушным винтом землю, И-180 развернуло в сторону, противоположную вращению. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога сработала на кручение и траверса амортизатора лопнула.

В результате аварии самолет № 25212 был значительно поврежден, летчик Супрун отделался ушибами. В официальном заключении по аварии причиной называлось несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем - в двузвеннике были установлены неравнопрочные сырые и закаленные болты.

Супрун был огорчен аварией не менее других, оценивая происшествие, он записал: "…Считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и запустить в серию. Самолет очень напоминает И-16, летчики, которые освоили И-16, легко освоят И-180. Самолет значительно лучше И-28."

Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положительную оценку И-180 стало то, что всего за неделю до неприятности с самолетом № 25212,18 мая, закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности, и полеты проходили с неубираемым костылем, была получена максимальная скорость 575 км/час на высоте 6900 метров. При устранении недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета можно было получить максимальную скорость 600 км/час и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах и при выполнении фигур пилотажа. Одновременно высказывались замечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота.

Впервые прозрачный колпак, прикрывающий пилота от набегающего потока и получивший название "фонарь", был предложен Поликарповым в 1932-33 годах. Эксплуатация самолетов И-16, снабженных надвигающимися фонарями, выявила ряд недостатков. Во-первых, фонарь был небольших размеров, прикрывал только голову, ухудшал обзор и, по образному выражению, раздражал. Не говоря о том, что делался он из быстро терявшего прозрачность целлулоида (органическое стекло, в основном, закупалось за границей и его экономили), открыть его в полете по причине недостаточной жесткости было трудно, а порою и невозможно. Летчики, чаще всего, фиксировали фонари в открытом положении, предпочитая мерзнуть, но чувствовать себя более уверенно. В 1937 году была попытка поставить на И-16 небольшой фонарь со сдвигом назад, однако забраковали и его.

Варианты козырьков.

Предложенные неподвижные козырьки на И-16 тип 10 и И-15бис также подверглись критике личного состава, так как их плавные закругления искажали обзор и бликовали. Б результате, в 1938 году было решено на новые поликарповские истребители ставить козырьки, составленные из плоских граней. На И-180 рассматривалось несколько вариантов из них детально прорабатывались варианты от 13 мая, 2 августа, 11 и 19 октября. Козырьки устанавливались на макете и оценивались приглашенными летчиками. Утвердили козырек от 19 октября - на всех опытных экземплярах ставили именно его.

Вид на хвостовую часть того же самолета.

И-180Е-3 во время испытаний механизмов уборки лыжного шасси.

Авария И-ISO (зав. №25212) 26 мая 1940 г. на Центральном аэродроме (Ходынка), г. Москва. Летчик Степан П. Супрун остался жив.

На втором этапе испытаний (апрель-май 1940 г,) самолет получил закрытую кабину и колеснее шасси.

Весной 1940 года, во время проведения второго этапа летных испытаний И-180-3, козырек на самолете был уже анахронизмом, Практически все новые самолеты уже имели закрытые

фонари со значительной площадью остекления. Вопрос решили оперативно - козырек несколько изменили и подвинули вперед, установили центральную часть, которая с небольшим подъемом сдвигалась на роликах назад. Особой красотой решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь будет доработан. На серийных машинах авиазавода № 1 козырьки пилота оставили без изменений.

Авария 14-1Й0Е-3 5 июля 1940 г. Самолет падал в перевернутом штопоре до самой земли; летчик Афанасий Прошаков спасся на парашюте

Заводские испытания И-180 проходили в два этапа. Первый этап, с 10 февраля до середины марта 1940 года, проходил на лыжах. Второй этап, с 23 апреля по 18 мая - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями, целью заводских испытаний поначалу было "выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции", а затем уже определение летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизмы уборки лыж и костыля, установили новый, 9-дюймовый масло-радиатор, повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность увеличилась на 750 метров), отрегулировали вооружение, на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88, на заключительном этапе, 11 мая, установили третий по счету мотор, выпуска февраля 1940 года. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС, летчик Уляхин записал: "Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки - прим. авт.}".

После всех доработок, в начале июня 1940 года И-180-3 был передан для прохождения Государственных испытаний. Поначалу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы.

5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел на этой машине для отработки фигур высшего пилотажа. Это был 45-й полет Е-3, 10-й полет Прошакова на этом типе- На высоте 3500 метров, при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пилоту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он на высоте 1000 метров покинул ее. вращаясь в перевернутом положении, врезался в землю в окрестностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте.

Точные причины происшествия установить не удалось. Б качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинение рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков считался одним из лучших пилотажников НИИ.

Афоню - так называли его свои - любили и уважали, прежде всего, за выдающееся летное мастерство.

Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой машиной. Казалось - куда уж больше. За полтора года из шести построенных потеряно четыре самолета, погибли двое лучших летчиков-испытателей. Имелось недоверие и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 года на двухмоторном СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным,

22 июля на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - № 25211 - передать для проведения испытаний на устойчивость в ЦАГИ, Другой самолет - № 25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.

Что касается серийной постройки, то ока по-прежнему задерживалась, не столько из-за негативного отношения к самолету, сколько из-за отсутствия двигателей М-88. Те моторы, которые уже были получены, считались непригодными по причине недостаточной надежности. В августе 1940 года в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И-180. Обстоятельства складывались весьма благоприятно, чтобы покончить, наконец, с поликарповским "супер-ишаком". Уже давно летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод имелось предостаточно.

В сентябре 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурика И-180 был снят с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменив его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз - окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи. Казалось - все разумно. Тем не менее, можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение именно производства И-180 стало бы правильным решением. В конце 1940 года это был единственный подготовленный к серийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Еще более совершенный И-185, являвшийся последовательным развитием предыдущей конструкции, как говорится, наступал ему на пятки. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некоей цикличности (сначала в развитии лидируют двигатели воздушного охлаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения vt т. д. и ъ д.), то по всем признакам приближалось время звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

Левое полукрыло первого опытного И-180-1, вид снизу

Развитие М-88 в 1938 году затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А. С. Назарова. Назначенный на его место С. К. Туман с кий попробовал решить проблему штурмом, однако ничего не вышло. Осенью 1940 года на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е. В. Урмина, который и довел М-88, причем со значительным увеличением мощности - до 1375 л. с. Произошло это уже в 1941 году в эвакуации.

В сентябре 1940-го на момент закрытия работ по Й-180 в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еще не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин. Были проведены значительные работы ло изготовлению технологической оснастки. Заводы-смежники имели заказы на материалы и полуфабрикаты, ориентируясь на И-180. Днепропетровский завод готовил прокат хром ан с плевых тавровых профилей, московский "Серп и Молот" - листовой прокат стали 25ХГСА. Однако, наиболее важным представляется тон что двухлетнее напряжение коллектива, стремление довести работу до положительного результата, наконец, стало давать плоды. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И-180 - эталона для серийного производства на 1941 год. Этот самолет, известный также как И-180Е-5, имел более переднюю центровку - 21,8 % САХ (вместо 24 у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 кв. м. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию был внесен ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльная установка была оборудована колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Главный конструктор. Поликарпов неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако ответа так и не получил.

Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 году. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 года: фонарь, одностоечное шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 года эта машина выполнила несколько поле-тов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке завода № 51 в то время был. Уже в октябре 1941-го этот самолет было решено эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось, Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа, пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный крут над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее неизвестном ему самолете.

На этом история непризнанного истребителя закончилась, следы последнего эвакуированного И-180 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из фронтовых аэродромов.

И-180. РАЗЛИЧИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ.

В свое время автору данного материала не давали покоя строки В. Б. Шаврова касающиеся И-180 (История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг., "Машиностроение", 1978 г., с. 57). "Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета "Иванов" Н. Н. Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-87А на опытном заводе. Однако, в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция…" Как же так, думалось, какие уступки?

И-180 сразу был большой уступкой для горьковского завода, ибо ориентировался на его технические возможности. В технологии нового самолета совсем не было отличий от И-16, разве, немного в сторону усложнения. Вот, взять, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме - та же стержневая пирамида. Такое шасси являлось анахронизмом, однако в серии могло быть освоено быстро.

В 1939 году настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 было решено заменить пояса лонжеронов крыла из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода № 1 потратило уйму времени на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот тут Поликарпов и пошел навстречу производству, согласившись для первых серий самолета использовать старую технологию. Поэтому на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла. Известно, что на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30\

В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра было высказано пожелание увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метров. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фактов, подтверждающих его установку, не имеется. Основные размерные и весовые отличия различных И-180 представлены в таблице.

Макет истребителя А. В. Сильва не кого И-220

Две первые опытные машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями M-88R Первый опытный, на котором разбился Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписанная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй опытный И-180-2 был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыле нанесены красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако, единого мнения на этот счет нет. По некоторым сохранившимся описаниям очевидцев, самолет имел бежевый, желтоватый или даже розоватый оттенок (говорили - "розовая чайка"). В ходе испытаний и улучшений капот был покрашен другим, возможно - черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды - серебристого цвета,

И-180. ЗАКЛЮЧЕНИЕ ИСТОРИИ И ВСЕ СОБЫТИЯ ВОКРУГ НЕЕ.

Как следует из вышеизложенного, длившийся почти 4 года процесс создания И-180 изобилует многочисленными событиями: переездами, авариями, катастрофами, затяжными испытаниями. Многого мы не знаем, да и не узнаем никогда. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в советские времена не было принято. Много чего можно было наворошить на свою голову. Официальная версия базировалась исключительно на факте трагической гибели Чкалова и воспоминаниях А. С. Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза о том, что, дескать, Поликарпов выдохся. Ну что же, попробуем на эту тему немного порассуждать, и посмотрим, что получится.

Итак, кто мог тогда иметь смелость взяться за проектирование истребителей? Ранее в этой области кроме Поликарпова подвизались специалисты конструкторского отдела ЦАГИ во главе с Андреем Туполевым, и Дмитрий Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики Fokker D XI, создав на их основе неплохой истребитель-полутороплан ИЧ цельнометаллической конструкции. Спустя несколько лет последовала новая попытка - моноплан И-14. С налету решить проблему не смогли, И-14 долго доводился, но конкуренции с поликарповским И-16 не выдержал. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в деле создания истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, так как имелось достаточное количество других заданий. В 1936 году Конструкторский Отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро занимавшихся, в основном, тяжелыми машинами.

Конструктор Дмитрий Григорович проектировать истребители начал еще в 1922 году. Большинство из них особо удачными не были, однако Григорович еще со времен постройки летающих лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствова-тель своих творений. Его ИП-1 в 1934-35 годах, как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еще и страдал склонностью к плоскому штопору. Конструктор машины поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообще все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант - ИП-2 - имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. К сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас.

В 1935 году построить истребитель решил начальник ЦКБ Сергей Ильюшин. Его попытка, известная под обозначением й-21, оказалась настолько неудачной, что конструктор попытался о ней забыть, а каких либо подробностей этой загадочной истории не удается найти до сих пор.

Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел великолепные перспективы, и в случае оснащения его двигателем М-105 необходимость в авральных мерах 1939-41 годов просто отпадала. Конечно, первый опытный образец имел недостатки, однако на второй и третьей машинах они были устранены. Осталась тесной кабина, но обязать конструктора расширить ее на

5-10 сантиметров было прерогативой НИИ ВВС. Никто, однако, не собирался этого делать, более того - к й-17 вообще потеряли интерес. Что это - недальновидность? Да нет, все было гораздо проще. Образно выражаясь, Поликарпов слишком высунулся, то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам игры.

Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В период 1932-34 годов он разработал и построил на заводе ГВФ интересный истребитель Сталь-6. В полете Сталь-6 впервые в СССР превысил рубеж скорости 400 км/час. Далее предполагался более совершенный Сталь-8, который достроен не был. Причин тому много, но наиболее понятная заключается в том, что Бартини предлагал конструкции, которые были слишком трудны для реализации в условиях советской авиапромышленности того времени.

Таким образом, в 1937 году поле для вероятного соперничества между разными коллективами, способными создать самолет-истребитель, было свободно. Незамедлительно начали появляться новые фигуры.

Одним из первых в 1935 году заявил о себе Александр Васильевич Сильванскмй, 26 лет от роду. После окончания в 1932 году Киевского политехнического института он пару лет поработал на нескольких московских авиазаводах, в результате чего сумел получить доступ к одному из отложенных проектов Поликарпова. Судя по всему, это был достаточно свежий вариант, ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон "Мистраль Мажор" К-14, Проект был Сильванским переработан, и под обозначением "самолет-фоторазведчик" представлен для рассмотрения начальнику ГУАП Г. Н. Королеву. При рассмотрении представленного материала конструкторским советом завода № 39 было выявлено множество ошибок, несоответствий и прямых подгонок под желаемые результаты. Присутствующие, в числе которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильванского единодушно забраковали. Однако, как говорится, не на того напали. Два года спустя Силь-ванский вновь представил проект. Теперь он называется истребителем ИС М-87. Комиссия, созданная согласно приказа № 376 от 4 декабря 1937 года по 1 Главному Управлению НК0П рассмотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шуль-женко, членами Поликарпов, Дубровин, Кочеригин, Шебанов, Па-шинин. В постановлении комиссии говорилось: "Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада автора по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники, В частности автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолета".

Несмотря на это явно отрицательное заключение Сильванский сумел получить задание на разработку своего самолета, получил финансирование и производственные площади на авиазаводе № 153. По одной из версий, это была отчаянная авантюра с использованием подложных документов, по другой - использовались родственные связи с одним из троих могущественных Кагановичей.

Самолет VI-190 разрабатывался параллельно с И-180 и не пошел в серию по тем же причинам

Самолет А. В. Боровкова и И. Ф. Флорова

Истребитель И-28 В. Яценко

Деятельность Сильванского в Новосибирске продолжалась в течение двух лет. Обещаниями высокого материального вознаграждения ему удалось переманить к себе ряд толковых работников, и самолет он построил. Обозначенный как истребитель И-220, самолет впервые поднимался в воздух в Новосибирске 20, 22 февраля 1940 года. Для продолжения испытаний Сильванский перевез его в Москву. Здесь выяснилось, что И-220 имеет ряд серьезных дефектов и нормально летать практически неспособен. На этом история самолета и его конструктора закончилась.

Еще одним местом разработки и постройки опытного самолета-истребителя стала территория авиазавода № 21. В 1935 году два молодых инженера Алексей Боровков и Илья Флоров получили добро на проектирование от Начальника ВВС Якова Алксниса. В основе предложенного ими небольшого бесстоечного биплана лежала мысль совместить достоинства скоростного и маневренного истребителей. Под обозначением "№ 7211" самолет был построен и в 1937 году начались его испытания. 22 июня, по причине остановки двигателя М-85 произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик Эдгард Преман.

В результате арестовали директора завода № 21 Мирошникова и Главного конструктора моторного завода Назарова. Ожидали ареста и конструкторы, поэтому работу над самопетом они прекратили. Вспомнили о них в Москве весной 1938 года. На совещании у М. Кагановича, состоявшемся в марте, работу было решено продолжить. Было построено еще три опытных самолета под общим обозначением И-207 с двигателями М-62 и М-63. Постройка велась уже на новом месте, весь этот процесс заодно с летными испытаниями затянулся до 1941 года. В результате И-207 по своим данным уже не соответствовал требуемым характеристикам, и ВВС от него отказались.

Конец истории И-180. Крылья использовались для отстрела пушек ШВАК, установленных на И-153

На уже упомянутом мартовском 1938 года совещании рассматривались 4 проекта истребителей: И-180 Поликарпова, "№ 7211" Боровкова и Флорова, истребитель Сильванского и И-28 Яценко. И-28, спроектированный старейшим работником авиапромышленности Владимиром Яценко, ориентировался на двигатели воздушного охлаждения М-87 и М-88. По понятным причинам он мог составить серьезную конкуренцию И-180. Строился опытный самолет на московском авиазаводе № 81. Уже 30 апреля 1939 года первый образец поступил на заводские испытания, которые закончились благополучно. На Государственных испытаниях в НИИ ВВС 4 июля 1939 года произошло следующее. При выполнении длительного пикирования на скорости 595 км/час на высоте 3500 метров разрушилась передняя часть капота двигателя. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, вследствие которого резко возросла нагрузка на го-

ризонтальное оперение. Сначала разрушились узлы стабилизатора, затем оторвало весь хвост вместе с оперением. При разрушении самолета возникла отрицательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Петр Сте-фановский благополучно приземлился на парашюте, самолет упал на фабричном дворе в Балашихе.

Причиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэродинамические нагрузки стали учитываться более тщательно, вопрос этот был детально проработан, что позволило прочнисту Стригунову даже издать труд "Расчет авиационных капотов".

Яценко работу по совершенствованию И-28 продолжил, впоследствии он получил производственную базу на саратовском авиазаводе № 292 и там заложил большую серию своих истребителей. Достроен, однако, ни один из них не был, уже в ходе войны летчики, посетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И-28. Выражение "на окраине аэродрома" в данном случае надо понимать как "на свалке". Главная причина такого положения вещей уже упоминалась - отсутствие двигателей.

Как видим, ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель в этот период не закончилась удачно. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он "выдохся", неправомерно. Обстановка нервозности, недоверия, сложные отношения в руководстве, невозможность обеспечить резкий качественный рост производства - вот что стало причиной неудач советской авиапромышленности в 1937-38 годах.

В мае 1939 года Сталин решил лично разобраться с созданием новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совещание. Задание на проектирование истребителей получили полтора десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в производство несколько вполне удачных самолетов с приемлемыми летными характеристиками. Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидкостного охлаждения. Произошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все-таки бывает - желание совпало с возможностями.

Что же произошло? Во-первых, за прошедший период до 1939 года заметно подросла в качественном уровне техническая оснащенность авиазаводов, производственники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели М-105 и AM-35, давно обещаные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда "мессершмиттомания". Не столь уж превзошел в Испании истребитель Bf 109 советского "ишачка", сколько об этом говорилось. Однако эта национальная черта - ругать свое и превозносить чужое - сыграла и положительную роль. "Мессершмитт", будучи весьма устойчивой машиной, убедил-таки советских аэродинамиков не упрямиться, и рекомендовать конструкторам проектировать и строить истребители с центровкой в пределах 20-25% С АХ. Не Поликарпов же придумал неустойчивые и трепетные в воздухе самолеты с задней центровкой.

Вот, собственно, и все. Сказать что либо еще о неудачах поликарповского истребителя И-180 и о пришедших на смену им обоим - человеку и самолету - новых действующих лицах нечего. Разве что, продолжить эту тему историей И-185,

Фюзеляж самолета H-1S0-Z.

Мотор И-180Е-3 установочной серии.

Левая основная стойка шасси.

Кабина И-180E-3 в первоначальной виде.

Конструкция руля направления.

Конструкция руля высоты.

Вид на кабину второй опытной машины.

Вид на кабину третьего опытного И-180Е-3 (с установленным сдвижным фонарем).

Правый борт второй опытной. Управление жалюзи масло радиатора и подогревом карбюратора.

Приборная панель полноразмерного макета второго опытного самолета.

Закрылок типа ЦАГИ в выпущенном положении.

Закрылок центроплана.

Миг-15бис № 0715329 (борт 729), 176 ГвИАП 324 ИАД. На самолете летая гв, к-н С, М. Крамаренко. Это один из первых серийных ''бисов". Обратите внимание на пушки НС-23, антенну РСИ-бК и отсутствие СРО "Барий", Антенны РВ-2 на зэконцоеке левого крыла и над пушкой Н-37.

Миг-15бис № 123044 (борт Э44)г 18 ГвИАП 303 ИАД, В июле 1951 г. самолет был закреплен за экипажем в составе к-на Н.В, Бабонина и техн,-л-та Ширинкимз. Конфигурация самолета (пушки, антенны) подобна № 0715329. Заметьте, что на неокрашенных машинах 03 КНДР без белой подложки.

МиГ-15бис № 2015371 (борт 271), 518 ИАП 216 ИАД. Самолет принадлежал экипажу ст. л-та С, Диденко и мл. техн. л-та Каэачкова. 2 октября 1952 г, ст. л-т Ф, П. Федотов сбил на нем "Метеор" Оливера Крикшенка, Обратите внимание на пушки НР-23, антенну РСИУ-ЗМ, СРО "Барий", тормозные щитки увеличенной площади. Антенны РЁ-2 на законцовке крыла слева и в корне справа. Характерная деталь всех МиГов завода N? 153 - отсутствие выреза на левом внутреннем аэродинамическом гребне. В 64 ИАК 03 КНДР на верхние поверхности крыла не наносили.

Meteor F.Mk 6 (A77-15) "Elyana". Самолет принадлежал уоррент-офицеру Роберту Тернеру. 1 декабря 1951 г. на нем вылетал флаинг-офицер Брюс Джогерли, на счет которого был записан сбитый МиГ.

Meteor F.Mk S (А77-17) "Bowl 'em Over!11. Самолет был закреплен за Брюсом Джогерли.

Meteor F.Mk 8 (А77-862) "THE DUKE OF BATH". Самолет вошел в состав эскадрильи 20 августа 1952 г. и воевал до последнего дня конфликта. 31 мая 1954 года он столкнулся в воздухе с A77-S66.

Meteor F.Mk 8 (А77-864). На этом ''Метеоре" летал комэск Джон Хабл.

Meteor F.Mk 8 (А77-351) "HaLestorm'. Самолет был закреплен за Джорджем Хэилом. 27 марта 1953 г. на счет Хзйла были записаны сбитый и поврежденный МиГи,

Meteor F.Mk S (А77-446) "Black Murray".

На A77-446 летал Кеннет Мюррей, совершивший 333 вылета - рекорд не только эскадрильи, ног возможно, и абсолютный рекорд конфликта.

БОРИС САФОНОВ: ПОСЛЕДНИЕ БОИ

Юрий Рыбин Мурманск

Истребитель Р-40Е «Киттихок» 2 ГК АП, Лето 1942 г., аэродром 8аенга-1. (Фото из фондов музея Краснознаменного Северного Флота),

15 мая, после продолжительного перерыва, вызванного операцией по удалению an-пендицита, на новом истребителе Р-40Е с бортовым номером "10" поднялся в воздух гвардии подполковник БЖ Сафонов. А 30 мая он не вернулся из боевого вылета на прикрытие конвоя PQ-16. Мы расскажем о боях в небе Заполярья, ставших содержанием этих двух недель, а также о новых документальных свидетельствах, касающихся обстоятельств гибели Бориса Феоктистовича.

Уже больше месяца шли ожесточенные воздушные бои за господство в небе над Мурманском. В начале весны подразделения 5-й истребительной эскадры "Полярное море" (JG 5 "Eismeer") получили самолеты Bf 109F, превосходившие по основным характеристикам истребители, стоявшие на вооружении ВВС Северного Флота и 14-й Армии. Наша авиация, несмотря на количественное превосходство, несла тяжелые потери.

Потери были и во 2-м Гвардейском Краснознаменном Смешанном Авиаполку (2 ГК АП), возглавляемом Б.Ф. Сафоновым. 9 мая не вернулись с боевого задания три "Харрикейна". Летчики - гв. капитан А. А. Шведов и гв. сержант Н. А. Савин - погибли. На следующий день в воздушном бою над линией фронта были сбиты сразу шесть истребителей. Погибли гв. капитан Л. М. Мозеров и гв. старший лейтенант В. В. Кравченко, а гв. старший лейтенант С. Г. Курзенков получил тяжелое ранение.

В середине мая, несмотря на прекращение боевых действий на сухопутном фронте, интенсивность воздушных боев не уменьшилась. В Рейкьявке готовился к отправке очередной союзный морской конвой PQ-16, а в Мурманске формировался обратно в Англию конвой QP-12. По агентурным данным командованию 14-й Армии стало известно, что 17 и 18 мая

противник готовится нанести массированный торпедно-бомбовый удар по транспортам и кораблям в Кольском заливе. Командование Северного флота было вынуждено усилить противовоздушную оборону порта и города Мурманск.

На побережье Кольского залива были развернуты дополнительные зенитные позиции, корабли и транспорты были рассредоточены по всему заливу, вход в Екатерининскую гавань, где находилась Главная база Северного Флота, был закрыт противоторпедными сетями и бонами. Командующему ВВС Северного Флота было приказано организовать постоянный барраж истребительной авиации над Кольским заливом.

Рано утром 17 мая была объявлена тревога. Тринадцать Ju 88 в сопровождении девяти Bf 109 тремя группами пытались нанести бомбовый удар по городу, Вражеские самолеты, встреченные организованным зенитным огнем и истребителями Северного Флота, сбросили бомбы в воду в районе мыса Халдеев, каботажной пристани и железной дороги. Взрывной волной были повреждены электролиния и жилой дом, семь человек получили ранения.

Летчики 2 ГК АП у самолета P-4GE «Киттихок». Лето 1942 г., аэродром Ваенга-1, (Фото из фондов музея Краснознаменного Северного Флота). ; Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном морском театре. Выпуск 2. М. 1946, стр. 182.

Оружейники готовят к вылету «Харрмкейн» из состава ВВС Северного Флота. Лето 1042: г. (Фото из фондов музея Краснознаменного Северного Флота).

Борис Сафонов, вылетевший по тревоге на "Киттихоке" в составе девятки "Харрикейнов", в районе озера Кодъявр перехватил основную группу Ju 88 под прикрытием трех Bf 109, Ударная группа "Харрикейнов" связала боем "Месс ерш-митты", а группа Сафонова атаковала бомбардировщики,

Сафонов с дистанции около 300 м выпустил длинную очередь по "Юнкерсу". Воздушный стрелок бомбардировщика перестал вести огонь. Сблизившись почти вплотную, Сафонов дал еще несколько очередей. Ju 88 задымил и резко провалился вниз. Это была 17-я воздушная победа североморского аса в 208-м боевом вылете.

Летчиками 2 ГК АП было заявлено об уничтожении в этом бою двух Ju 83, Один сбитый "Юнкере" на свой счет записали и армейские летчики из 20 ГИАП и 197 ИАП, также участвовавшие в отражении налета.1 Наши потери: в бою был сбит гв. младший лейтенант И. С. Криворученко. Борис Сафонов вылетел на поиски летчика.

Немецкие источники подтверждают потерю 17 мая 1942 г. в районе Мурманска лишь одного бомбардировщика. С боевого задания не вернулся Ju 88А-4 WNr.2062 из 1-й эскадрильи 30-й бомбардировочной эскадры "Адлер" (1./KG 30 "Adler"). Экипаж самолета числится в списке без вести пропавших.

Кроме того, в групповом бою над Мурманском североморскими летчиками впервые в небе Заполярья был сбит Bf 109F-2. Немецкий летчик выбросился на парашюте и был взят в плен. Им оказался оберфелъдфебель Вилли Пфрангер (Ofw. Willi Pfranger), один из опытнейших летчиков 6./JG 5, воевавший на Мурманском направлении с самого начала войны. Борис Сафонов присутствовал на его допросе, где немецкий летчик охотно отвечал на все задаваемые ему вопросы, но держался очень самоуверенно и не хотел признавать того факта, что его сбили советские истребители, утверждая, что стал случайной жертвой своих. (В 1943 г. Вилли Пфрангера забросили в немецкий тыл в качестве диверсанта с целью угнать новейший Bf 109G, но бывший военнопленный, оказавшись на своей территории, сразу же сдался. После проверки и очной ставки со своим бывшим командиром майором Хорстом Карганико, он был восстановлен в правах и продолжил свою военную службу, правда, уже на другом театре военных действий.)

17 мая Борис Сафонов еще раз вылетал на перехват, но вражеские самолеты уклонились от боя и ушли на свою территорию. На следующий день в первой его половине три группы J и 88 общей численностью около 32 самолетов под прикрытием двадцати Bf 109 и Bf 110 нанесли удар по транспортным судам и кораблям, стоявшим на якоре в Кольском заливе. На перехват самолетов противника было поднято 37 истребителей. В воздушных боях нашими летчиками было заявлено об уничтожении восьми Ju 88 и трех Bf 110?, огнем зенитной артиллерии было сбито еще три J и 88. Полки ВВС 14-й Армии потеряли пять истребителей: три То-мэхока" и два "Харрикейна", в частях ВВС Северного Флота потерь не было.

Немецкие источники подтверждают потерю 18 мая 1942 г, в районе Мурманска двух Ju 88, оба из 5./KG 30 "Adler": Ju 88А-4 WNr.1746 и Ju 88АЧ WNr.2055. Потери Bf 110 не подтверждаются.

Во второй половине дня семь Ju 87 под прикрытием шести Bf 109 и трех Bf 110, обойдя с южной стороны основные посты БН0С, совершили неожиданный налет на Мурманск. Бомбы упали в самом центре города, на углу проспекта им, Сталина и улицы Милицейской. В результате налета была полностью разрушена городская столовая, управление милиции, получил повреждения водопровод.

В этот день, 18 мая, Борис Сафонов поднимался в воздух лишь один раз на перехват вражеских самолетов, До 30 мая он совершил 11 боевых вылетов: на патрулирование над аэродромом, на перехват бомбардировщиков противника, на поиск вынужденно севшего МиГ-3, а также на сопровождение ДБ-ЗФ, но встречи с самолетами противника не было.

30 мая в 00:30 союзный конвой PQ-16 разделился на две группы: шесть транспортов и несколько кораблей охранения взяли курс на Архангельск, а основная часть конвоя направилась в Мурманск. В это время на смену дальним истребителям Пе-3 95 АП пришли летчики 2 ГК АП и 78 ИАП.

Ранним утром конвой уже находился в зоне действия нашей авиации. Хорошая видимость и большое количество транспортов, вынужденных растянуться и выстроиться в длинную колонну для прохода по протраленному фарватеру Киль-ди некого плеса, создавали благоприятные условия для атаки конвоя вражеской авиацией.

В этот день командование 5-го Воздушного флота Люфтваффе и предприняло последнюю попытку атаковать конвой. До этого дня караваны судов в течение нескольких суток подвергались систематическим налетам авиации и торпедным атакам подводных лодок. Всего из состава конвоя в английской зоне было потоплено шесть транспортов и одно судно ПВО, четыре транспорта получили повреждения, один из них вскоре также затонул.

В ночь с 29 на 30 мая и в течение всего дня Ju 88 KG 30 "Адлер" и Ju 87 из 1-й группы 5-й штурмовой эскадры под прикрытием "Мессершмиттов" наносили систематические удары по кораблям и транспортам PQ-16 на ближних и дальних подступах к Кольскому заливу Всего было отмечено в налетах на конвой 16 Ju 87 и 27 Ju 88 под прикрытием 32 Bf 109 и Bf 110.

Прикрытие осуществляли 16 Пе-3 и 64 "Харрикейна" и Р-40. Для противолодочного патрулирования были задействованы летающие лодки МБР-2 и ГСТ.

30 мая 1942 г, летчиками 2 ГК АП, 78 ИАП и 95 АП было совершено 149 самолето-вылетов и заявлено об уничтожении в районе конвоя 5 Ju 88 и 2 Bf 109, кроме того, предположительно, были сбиты еще 2 Ju 88 и 2 Bf 109. На боевые счета североморских летчиков было записано: три сбитых Ju 88 - гв. подполковнику Сафонову, по одному Ju 88 - гв, капитану Орлову, гв. старшему лейтенанту Покровскому и летчику 95 АП лейтенанту Стрельцову. На аэродром не вернулись три наших истребителя.

Немецкие источники подтверждают потерю 30 мая 1942 г. в районе конвоя одного самолета из 4,/KG 30 "Adler" - Ju 88А-4 WNr.1760, экипаж числится в списках без вести пропавших. Один Ju 88D-5 WNi.430244 из 1-й эскадрильи 124 группы дальних разведчиков получил сильные повреждения, но самолет дотянул до аэродрома Хебуктен под Kvipne-несом и при посадке там потерпел аварию, экипаж удалось спасти»

Судя по оперативным сводкам и другим архивным документам, в то утро события разворачивались примерно следующим образом: первоначально планировалось, что в район конвоя вылетит одна пара - Сафонов и Кухаренко. Их должны были сменить Покровский и Орлов. Но в последний момент было решено направить на патрулирование обе пары "Киттихоков" с дополнительными топливными баками,

1 ЦАМО, фонд ВВС 14А опись 6263,д,38г л›272.

' Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном морена к театре. Выпуск 6 стр.185. М.1946.

' ЦАМ0, фонд ВВС 14А, опись 6768, д. 43, л. 4,

* Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном мореном театре, Выпуск 6 стр,205. М.1946.

В 09:20 с аэродрома Ваенга-1 поднялись четыре "Киттихока". Пожалуй, это было самое опытное и сильное звено не только в составе ВВС Северного Флота, но и на всем Северном фронте. Гв. капитан П. И. Орлов - Герой Советского Союза (посмертно) с 24 июля 1943 г., заявлено о 12 сбитых самолетах; гв. старший лей-тенант В. П, Покровский - Герой Советского Союза с 24 июля 1943 г., заявлено о 13 победах.

На пути следования к конвою в районе острова Кильдин летчики заметили впереди в стороне две приближающиеся точки. Довернув и сблизившись с неизвестными самолетами, установили, что это возвращается с боевого патрулирования пара МБР-2. Развернувшись на прежний курс, продолжили полет. Неожиданно начались перебои в работе мотора самолета Кухаренко, Ведомый Сафонова, получив разрешение, вернулся на свой аэродром.

Три "Киттихока", впереди - голубая "10" Сафонова, по бокам - два ведомых самолета Покровского и Орлова, прижимаясь к поверхности воды, продолжали полет над седыми от пены холодными волнами Баренцева моря. Малая высота была выбрана не случайно: так легче было обнаружить на фоне неба самолеты противника. Сначала на горизонте показались столбы дыма, а потом, как из-под воды, появились первые корабли охранения конвоя.

В первые минуты показалось, что в районе конвоя все спокойно, но приблизившись, летчики увидели, как два Пе-3 преследуют уходящий на скорости одиночный Ju 88, а из облаков на высоте около 2000 метров на конвой уже пикируют шесть "Юнкерсов". Тройка истребителей пошла в атаку.

Сбросив бомбы, "Юнхерсы" на высоте 400 метров стали выходить из пикирования. Строй вражеских самолетов растянул ся, и в этот момент Сафонов зашел слева в хвост второму бомбардировщику. Третий Ju 88 вышел из пикирования и оказался сзади самолета Сафонова, подвергшись атаке Покровского. Вышедший из пикирования позади и в стороне от самолета Покровского четвертый бомбардировщик атаковал Орлов. Таким образом, в момент первой атаки получился растянутый пеленг пар "Юнкерсов" и "Киттихоков". Впереди шла кильватером пара Ju 88, затем - Р-40, атакующие каждый по одному бомбардировщику и сзади - пара Ju 88, замыкающая этот необычный строй, который перемещался под углом 220-230° от конвоя..

После первой атаки ведомые Сафонова в азарте преследования допустили часто повторяющуюся, но роковую для их ведущего ошибку. "Юнкерсы", атакованные Покровским и Орловым, отвернули от группы влево на 30° и перешли на бреющий полет с целью замаскироваться на фоне воды и оторваться от своих преследователей. Оставив своего ведущего без прикрытия, Покровский и Орлов продолжили преследовать и атаковать противника поодиночке, потеряв из виду не только самолет Сафонова, но и друг друга.

Покровский, продолжая преследовать Jo 88, сверху с дистанции 300-200 метров атаковал его и вел огонь до полного израсходования боекомплекта, пока бомбардировщик не загорелся и не врезался в воду. Орлов произвел 5-6 атак по вражескому бомбардировщику, после чего у Ju 88 загорелся левый мотор. Истребитель зашел сзади справа и открыл огонь по правому мотору, но в этот момент "Юнкере" резко уменьшил скорость, и Р-40 проскочил вперед. Развернувшись, Орлов не обнаружил Ju 88, и, посчитав его сбитым, стал по радио вызывать Покровского. После этого они встретились над конвоем и предприняли попытку найти Сафонова. По радио они со своим ведущим связаться на могли, так как радиостанция на его командирском самолете работала на другой частоте. Пройдя один раз вокруг конвоя, они взяли курс на свой аэродром: горючего оставалось мало, а боезапас был израсходован.

Подробности воздушного боя Сафонова против оставшихся четырех Ju 88 изложить нельзя, так как полностью за воздушным боем никто не наблюдал, а сам Борис Феоктистович погиб в этом бою. О ходе боя можно судить лишь по радиосообщениям на командный пункт попка и докладам с наших миноносцев, входивших в эскорт конвоя.

Корабли союзного конвоя в водах Кольского залива. (Фото из архива Г. Г. Шмидта),

Ju 88A-4 (4D+BK) из состава штабного звена I./KG 30 «Adler», Лето 1942 г., аэродром Пори, (Фото из архива Ханну Валтанена).

Однополчане Б, Ф. Сафонова (слева направо): гв. капитан П. И. Орлов, гв. капитан А. А. Коваленко и гв. стар-ший лейтенант В. П. Покровский. Лето 1942 г., аэродром Ваенгз-1, (Фото из фондов музея Краснознаменного Северного Флота).

Связь по радио Сафонов всегда держал хорошо. И в этот раз он также передавал сигналы и донесения на командный пункт полка: "Заметил противника, иду в атаку". Затем вскоре передал: "Одного сбил". Через несколько минут сообщил: "Двух трахнул", а еще через несколько минут: "Бью третьего". После короткой паузы: "Прикрой хвост, иду на вынужденную посадку, поврежден мотор". Эта последняя фраза была принята в 10:42. По докладу эскадренного миноносца "Сокрушительный", в 10:45 один "Киттихок" с высоты 300-200 метров на расстоянии около 30 каб. от корабля перешел в отвесное пике, врезался в воду и мгновенно утонул. Отправленный на место падения самолета эскадренный миноносец "Куйбышев" искал летчика около трех часов, но ничего не обнаружил.'

Что же стало причиной гибели прославленного аса?

Все существовавшие до сих пор версии гибели Сафонова так или иначе упоминают, что на американском истребителе Р-40Е "Киттихок" будто бы стоял очень ненадежный мотор "Аллисон", который при работе на форсированном режиме быстро выходил из строя.

Так, например, в своих воспоминаниях вице-адмирал А. Г. Головко, в годы войны - Командующий Северным Флотом, прямо пишет, что во время боя самолет Бориса Сафонова был атакован вражеским истребителем, но причину гибели указывает совсем другую: "… сыграли роковую роль технические неполадки, свойственные "Киттихаукам".*

Действительно, проблем с эксплуатацией импортной техники в годы войны хватало. Однако, массовый выход из строя "Аллисонов" на Р-40 происходил не из-за того, что он не терпел перегрузок, а вследствие неправильной эксплуатации. Характерное отличие работы мотора "Аллисон" от отечественных заключалось в мягкости его звука: даже на форсаже летчик не чувствовал перегрузки мотора на слух. Поэтому контроль за его работой в полете мог производиться только по показаниям приборов (счетчика оборотов и указателя наддува). Во время боя летчики, естественно, не всегда успевали следить за приборами, что и приводило к неожиданным отказам двигателей. Лю-

бой мотор, будь то немецкий "Даймлер-Бенц" или отечественный ВК-105, особенно чувствительный к температурным режимам, при длительной работе на форсаже ждала та же участь.

Так что полностью отвергать версию плохой работы "чуда безмоторной авиации" (фронтовое прозвище Р-40) нельзя, поскольку и самая надежная техника имеет коварную манеру ломаться в неподходящий момент.

В фондах музея ВВС Северного Флота в пос, Сафоново хранится большое количество ценных и уникальных документов, проливающих свет на многие события, имевшие место в годы войны. Вот один из них: воспоминания бывшего командира 95 АП Анатолия Владимировича Жатько-ва, ныне - генерал-майора авиации в отставке. Он утверждает, что гв. подполковник Б. Ф. Сафонов был сбит.

"… Встретили нас на аэродроме Ваенга-1 радушно. 2-й гвардейский авиаполк выделил нам несколько своих землянок, а командир полка Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов принял меня на свой командный пункт. С ним мы летали и жили по соседству исключительно дружно. Совместное пребывание продолжалось до апреля 1942 года, пока не был построен командный пункт 95-го АП. Должен признать, что такого душевного, исключительного по своей работоспособности и та-лантливого исследователя на земле и в воздухе я в жизни не встречал…

Но вот начались действия по обеспечению перехода англо-американского конвоя PQ-16. Порядок был установлен следующий: от меридиана о. Медвежий до рубежа, отделяющего его от нашего берега на 60 миль, прикрытие конвоя с воздуха осуществлялось самолетами Пе-3 95-го АП, а от этого рубежа до входа в Кольский залив - одноместными истребителями авиаполка Б. Ф. Сафонова.

Помню, первой парой мы взлетели ранним утром с ведомым Николаем Ки-риковым… Вернувшись из этого полета на задание, мы встретились с Б. Ф. Сафоновым, о чем мы с ним условились еще до моего вылета. Я подробно рассказал ему, где находится конвой, в каком порядке он идет и каким курсом, с какой скоростью следует к берегам Кольского залива. Эта встреча с Б. Ф. Сафоновым оказалась последней, он вылетел одной из первых четверок и сразу же вступил в бой с большой группой Ю-88. Сбил последовательно три самолета и сразу не заметил, как одна из пуль попала ему в радиатор и он, в порыве боевого успеха своевременно не заметив этого, продолжал вести бой, а когда резко повысилась температура в двигателе, вынужден был выйти из боя и пытался дотянуть до о. Килъдин. Все находившиеся в тот день на аэродроме считали, что Б. Ф. Сафонов погиб непосредственно в районе конвоя, но никто не видел его падения. Только позже, когда летчик Бокий подбил фашистский самолет Ме-109 и летчик Ганс Мюллер (в действительности - оберфельдфебель Рудольф Мюллер (Rudolf Muller) из 6./3G 5 - прим. авт.) был вынужден сесть на лед Средне-Ваенгского озера, а затем взят в плен, то при его допросе, на котором мне пришлось присутствовать вместе с И. С. Житинским, стали очевидны обстоятельства гибели дважды Героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова.

' А. Г Головка "Вместе с флотом". Издание 3-е, М, 1984, с 102.

#9632; Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном морском театре. Выпуск 2, с. 206. М. 1946.

«Кажется, ровно пятьдесят» - Рудольф Мюллер у своего Bf 109F-4 «желтая «3». Лето 1942 г., аэродром Луо-стари. (Фото из архива Ханну Валтонена).

Артисты Малого театра г, Москвы в гостях у л етч и ко в-североморцев летом 1942 г. фотографируются на память у самолета И-16 Б.Ф. Сафонова, (Фото из фондов музея Краснознаменного Северного Флота).

Оказывается, когда завопили о помощи фашистские бомбардировщики и торпедоносцы, с аэродрома Луостари были подняты одноместные истребители, среди которых был и Мюллер. Это он, прилетев на о. Килъдин для перехвата наших самолетов, заметил возвращающийся самолет "Киттихок" и сбил его. Б то время на самолете "Китти-хок" летал только Б. Ф, Сафонов…"

Бывший командир 2 A3 768 ИАП 122 ИАД ПВО Г. Козлов в своем письме рассказал следующий эпизод:

"…Рудольфа Мюллера привезли к нам в сопровождении капитана в морской форме (офицер из отдела разведки капитан Сутягин - прим, авт). Немецкий летчик был в нашей шубе, валенках, шапке-ушанке. Встреча состоялась прямо на летном поле аэродрома Арктика (Район пос. Молочный - прим. авт.). Присутствовали летчики 767-го и 768-го ИАП. От переводчика мы узнали, что его родители были коммунистами и погибли после прихода к власти Гитлера. Он воспитывался у дяди-садовника. Мюллер сообщил, что на его счету 114 сбитых самолетов, из них 70 - над Англией. По времени и месту его рассказа выходило, что он сбил Бориса Сафонова. Я переспросил переводчика, можно ли верить сказанному им. Он мне ответил, что можно. Я также спросил Мюллера - почему он воюет на стороне Гитлера, если он уничтожил дорогих ему людей - отца и мать. Он ответил, что Германия победит в этой войне, и если он перейдет на сторону русских, его потом расстреляют…"

Конечно, было бы интересно расспросить об этом случае самого Рудольфа Мюллера, но он был убит 21 ноября 1943 г. "при попытке к бегству" во время конвоирования его в лагерь для военнопленных.

После продолжительного поиска все же удалось разыскать список воздушных побед немецкого пилота, который был опубликован в польском журнале "Militaria" № 4/93. К сожалению, сведения, указанные в нем, имеют весьма расплывчатый характер: нет точного времени, не указано место падения сбитого самолета. Ясно, что этот список составлялся не по летной книжке Рудольфа Мюллера, а по каким-то другим косвенным документам.

Но, тем не менее, оказалось что за оберфельдфебелем Мюллером 30 мая 1942 г. действительно числится одна воздушная победа, По счету сбитых самолетов эта была 38-я. Но в списке указывается, что это был самолет "Харрикейн". С одной стороны, данным фактом можно было бы пренебречь, так как летчики частенько ошибались в определении типа сбитого ими самолета. Тот же Николай Бокий, один из опытнейших летчиков 2 ГК АП, подбивший самолет Рудольфа Мюллера, доложил после боя об уничтожении истребителя FW 190, разительно отличающегося во всех ракурсах от Bf 109, на котором летал Мюллер. И таких примеров множество.

Но с другой стороны, в этот день и примерно в эти же часы 2 ГК АП в воздушном бою в районе Сеть-Наволок недалеко от о. Кильдин потерял два истребителя "Харрикейн". Летчик одного из них, гв. старший лейтенант Д. Ф. Амосов, произвел вынужденную посадку на воду и вскоре был подобран нашим тральщиком, а второй - гв. лейтенант К. Т. Панов - на подбитом самолете произвел посадку на о. Кильдин. Весьма возможно, что один из этих самолетов и стал жертвой Мюллера.

В истории часто бывает, что новые документы и свидетельства, противореча друг другу, не объясняют загадок про* шлого, а лишь еще больше запутывают их. Так произошло и на этот раз. Остается надеяться на то, что где-то в забытом архиве лежит документ, который прольет свет на тайну последних минут жизни Бориса Феоктистовича Сафонова.

«МЕТЕОРЫ» В КОРЕЕ

Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев (Москва)

В «Мире Авиации» № 2/1995 была опубликована статья «Метеоры» терпят фиаско», рассказывающая о боевой работе 77-й эскадрильи Королевских Австралийских ВВС в Корейской войне. Статья, судя по всему, написана на основе воспоминаний ветеранов 64-го истребительного авиационного корпуса и двух публикаций в иностранных журналах перевод которых не всегда точен. Позволим себе заметить, что круг источников информации явно недостаточен для объективного освещения боевой работы австралийцев. Некоторые высказывания в статье противоречат не только многим известным нам иностранным публикациям, но и документам 64-го ПАК.

Между тем, реальная история боевых действий австралийской эскадрильи содержит немало интереснейших моментов. В войне с «той стороны» сражалось 21 государство, но лишь пять из ник - США, Австралия, Великобритания, Южная Корея и Южно-Африканский Союз (сейчас ЮАР), - отправили свои авиачасти в самое пекло. 77-я эскадрилья, несмотря на неординарные сложности, с которыми столкнулись ее пилоты, внесла в войну больший вклад, чем можно было ожидать от одной эскадрильи. Поэтому нам хотелось бы дополнить информацию, приведенную в статье «Метеоры» терпят фиаско», что, надеемся, позволит читателю составить более глубокое представление об их работе в Корее.

СКВЕРНЫЙ ВЫБОР КОРОЛЕВСКИХ ВВС.

25 июня 1950 г„ начиная войну с южным соседом, Ким Ир Сен мог рассчитывать на полное и безоговорочное господство в воздухе - ВВС КНДР насчитывали 93 Ил-10 и 79 Як-9 против дюжины лисынмановских «Пайперов» и «Тексанов». В первый же день войны летчики-северяне, отштурмовавшись по аэропорту Сеула, вывели из строя 7 самолетов южан. Эйфорию нарушили американцы с их Дальневосточными ВВС (ДВ ВВС), поразительно быстро отреагировавшими на атаку КНДР. Уже 27-го июня в череде воздушных боев пилоты США заявили о сбитии 7 самолетов противника. Далее дела войск Ким Ир Сена пошли еще хуже - Генеральная Ассамблея ООН одобрила оказание военной помощи Южной Корее. Вслед за пилотами ДВ ВВС, на авиацию КНДР набросились ВМС и КМП США, английский Королевский флот и эскадрильи Австралии и ЮАР. К 10 августа пилоты сил ООН заявили об уничтожении на земле и в воздухе 110 северокорейских самолетов. ВВС КНДР практически перестали существовать.

С вступлением в войну советских МиГ-15 1-го ноября 1950-го года, воздушные силы Объединенных Наций постепенно начали терять былое превосходство в небе. К этому времени на Корейском ТВД на стороне ООН действовали 14 истребительно-бомбар-дировочных эскадрилий, 8 из них имели на вооружении F-51D. «Мустанги» прекрасно справлялись с задачами по уничтожению наземных целей, успешно противостояли северокорейским Ил-10 и Як-9, однако соперничать с МиГом не могли. В начале ноября командующий ДВ ВВС генерал-лейтенант Джордж Е. Стрэйтмейер рекомендовал перевооружить все эскадрильи на реактивную технику.

Одной из авиачастей на «Мустангах» была 77-я австралийская эскадрилья. Она включилась в войну уже через неделю после нападения КНА, первые боевые вылеты ее пилоты совершили 2-го июля 1950-го года. В то время эскадрильей командовал уинг-ко-мандер Спенс - один из самых профессиональных и уважаемых офицеров. За превосходную работу его эскадрильи, умелое командование и личное мужество Луис Томас Спенс первым из австралийских пилотов в Корее получил боевую награду - медаль Американского Почетного Легиона. К сожалению, 9-го сентября 1950-го года он не вернулся из вылета против баз снабжения КНА в районе городка Анъянни южнее Сеула. Пилоты его группы видели, как он врезался в землю в центре города, не успев вывести из пикирования свой самолет (F-51D, или «Мустанг» IV в английском обозначении, серийный номер А68-809). Возможной причиной его гибели называли отказ техники, ошибку пилотирования или, наиболее вероятно, интенсивный огонь стрелкового оружия. 15-го сентября на место Спенса из Австралии прибыл скуодрон-лидер Ричард Крессуэлл, командовавший 77-й эскадрильей еще в годы Второй Мировой войны и водивший ее в первые боевые вылеты в ноябре 1942-го.

В ноябре 1950 г. перед эскадрильей встал вопрос о выборе преемника для «Мустанга», На тот момент наиболее современными самолетами, строившимися на Западе серийно, были американские F-84 и F-86. Очевидно, что кандидата на замену «Мустанга» следовало выбирать из этой пары.

F-84 не устраивал командование Австралийских ВВС, поскольку «Тандерджет» был истребителем-бомбардировщиком, а 77-й эскадрилье, официально считавшейся частью ПВО, требовался истребитель-перехватчик.1 Австралийцы вполне логично остановили свой выбор на F-86. Начальник штаба Королевских Австралийских ВВС маршал авиации сэр Джордж Джонсон запросил свое правительство о возможности закупки и поставки «Сейбров» в 77-ю эскадрилью. В середине декабря правительство ответило отказом - для приобретения американских самолетов требовались доллары, и оно не торопилось тратить валютный запас на подобные покупки. Премьер-министр Австралии Р. Мензис объявил, что в рамках программы модернизации ВВС правительство получило от Великобритании реактивные «Метеоры» F.Mk 8, и заявил при этом: «Метеор» считается наиболее современным представителем существующих сейчас реактивных истребителей. Благодаря его огневой мощи, скорости и маневренности наши воздушные силы неимоверно укрепятся».1

1 F-84 создавался фирмой Рипаблик как истребитель сопровождения и истребитель-перехватчик, но появление более совершенного F-S6 быстро низвело его до роли истребителя-бомбардировщика и штурмовика, Интересно, что этим «Тандерджет» почти полностью повторил судьбу предыдущей машины Рипаблик - РЧ7.

«Метеор» Т.Мк 7 с/и A77-7Q2 использовался для переучивания пилотов 77-й A3 на реактивную технику.

А77-982, выставленный на поле Кимпхо для ознакомления.

Тот же А77-982 в компании с -368 и -702. А77-368 оказался единственным из первых 14 поставленных «Метеоров», пережившим конфликт.

В 1950-м году «Метеор» являлся основным фронтовым истребителем ВВС Великобритании, хотя его боевые возможности уже не соответствовали требованиям дня. В то же время была введена в действие правительственная программа, по которой приоритетной стала разработка истребителей со стреловидным крылом. Наибольших успехов добились фирмы Хоукер и Сулермарин, где полным ходом шло проектирование «Хантера» и «Свифта» соответственно. Однако никаких надежд на то, что они поступят в строевые части в ближайшие годы, не было. Тем не менее, англичане пообещали австралийцам, что поставят им первые серийные «Хантеры» для проверки их в боевых условиях. Забегая вперед отметим, что из-за трудностей, с которыми столкнулась фирма Хоукер в проектировании и налаживании производства «Хантеров», этим обещаниям не суждено было сбыться.

Пока же 77-й эскадрилье сообщили, что она получит 34 боевых «Метеора» F,Mk 8 и 2 учебных «Метеора» Т.Мк 7 в начале 1951-го года. Это заявление австралийские пилоты встретили грустными улыбками - возможности самолета были хорошо известны, ни о каком его соперничестве с МиГ-15 не могло быть и речи. Некоторые выразили нежелание пересаживаться с «Мустангов» на «Метеоры». Еще большее раздражение вызвала завеса секретности, опущенная на прибытие «Метеоров» в Корею. В 1950-м году Великобритания не ввязывалась в войну больше, чем требовалось для демонстрации солидарности стран «свободного мира» перед лицом «коммунистической агрессии», поэтому известие об участии английской реактивной техники в Корее могло вызвать некоторые дипломатические осложнения.

22-го февраля 1951-го года первые 14 «Метеоров» F.Mk 8 и два Т.Мк 7, отправленные непосредственно из Великобритании на авианосце «Уорриор», прибыли в Японию на авиабазу Ивакуни - место довоенного базирования 77-й эскадрильи. Вместе с самолетами от Королевских ВВС прибыла большая группа опытных техников и четыре пилота - флайт-лейтенанты Колин Блис, Фрэнк Из-ли и Максуэлл Скэннел и сержант Р. Лэм - которые должны были помочь австралийцам перейти на новую матчасть. До прибытия «Метеоров» комэск скуодрон-лидер Крессуэлл и флайт-лейтенант Дезмонд Мерфи прошли курс переучивания на реактивную технику на японской авиабазе Итадзукэ, входе которого совершили несколько вылетов, в том числе и боевых, на американских F-80. Они же первыми вылетели сначала на «Метеоре» Т.Мк 7, а затем и на боевом F.Mk 8. В марте Крессуэлл перегнал один «Метеор» F.Mk 8 на южнокорейский аэродром Пусан для демонстрации его персоналу эскадрильи. (Этот самолет, номер А77-982, будет сбит зенитным огнем в июне 1953-го года.) До конца месяца прибыли еще восемь самолетов.

б-го апреля эскадрилья в последний раз вылетела на F-51, и на следующий день всем составом перелетела с Пусана на Ивакуни для переучивания на «Метеоры». К этому времени ее пилоты совершили на F-51 3872 боевых вылета, уничтожив, помимо прочего, 3 северокорейских Яка на земле. В воздухе же с противником встречаться не приходилось. Потери составили 16 «Мустангов» и 13 летчиков - 5 погибли в боях, 2 при пожаре на авиабазе, 5 пропали без вести и 1 разбился в учебном полете.

Хотя пилоты перешли на реактивную технику достаточно легко, за время учебы все же произошли три серьезных происшествия. 17-го апреля сержант Рой Робсон погиб в катастрофе во время вылета на F-51D. Целью его полета было ознакомление с маршрутом перелета «Метеоров». 7-го мая сержант Генри У.Бессел при возвращении из пилотажной зоны на «Метеоре» F.Mk 8 (А77-735) из-за выработки топлива не дотянул до базы и в 15 км к югу от Ивакуни совершил посадку на воду. Пилот благополучно добрался до берега, его самолет позже был восстановлен. Наконец, 15-го июня при наборе высоты после взлета на самолете сержанта Альфреда Т. Стоун и ("Метеор» F.Mk 8, А 7 7-231) самопроизвольно сработало катапультное кресло, вышвырнув пилота из кабины через остекление фонаря. Неуправляемый самолет, снижаясь по спирали, облетел спускающегося на парашюте Стоуни, после чего врезался в склон сопки и сгорел. Летчик отделался синяками на спине и испугом, о степени которого можно только догадываться.

* *Th.e Gtoster Meteor*, стр. 77.

Вместе с «Метеорами» в Дальневосточные ВВС США пришли новые, не виданные ранее проблемы. Первыми головную боль от заморских аэропланов заработали службы снабжения ДВ ВВС. «Метеор» не был первым неамериканским самолетом на Корейском ТВД. С начала войны в ней принимали участие английские «Си Фьюри», «Сифайры», «Файрфлаи» и т. д., но они входили в состав ВМС Великобритании, и поддержание их в боеготовом состоянии ложилось на плечи «родных» английских ведомств. До лета 1951-го года все американские союзники, приписанные к ДВ ВВС, - австралийцы, южноафриканцы и южнокорейцы, - летали на F-51D, стоявших на вооружении и в авиачастях ДВ ВВС. Сейчас же в американской организации появился английский «Метеор», для которого технические службы не могли предоставить ни какого-либо наземного оборудования, ни снарядов для 20-мм пушек, ни запасных частей. Первоначально специалисты Роллс-Ройса даже запретили использовать американское топливо для заправки «Метеоров», опасаясь отказов в работе двигателей. Позже, однако, топливо опробовали и признали годным, но при условии, что пилоты не будут слишком энергично двигать РУДами на взлете. Поставку всего остального пришлось организовывать через службы 91-го авиакрыла Оккупационных Сил Британского Содружества в Японии.

Другая, гораздо более серьезная проблема с «Метеорами» заключалась в определении их места в воздушной войне. В начале мая с авиабазы Джонсон на Ивакуни прибыл F-86A. На нем пилот Королевских ВВС флайт-лейтенант Дэниеле, проходивший боевую стажировку в американской 335-й эскадрилье 4-й истребительной авиагруппы, в течение двух дней провел серию учебных боев с «Метеором» для определения реальных боевых возможностей последнего. В ходе этих боев выяснилось, что единственным преимуществом английской машины были ее характеристики набора высоты. «Метеор» превзошел «Сейбр» как по максимальной скороподъемности, так и по времени набора заданных высот.

Здесь мы позволим себе небольшое отступление. Вообще, подобные результаты испытаний могут показаться странными - согласно различным источникам, скороподъемности F-86A и «Метеора» F.Mk 8 на уровне моря равнялись соответственно 37,95 м/с и 35,5 м/с. Ларчик, возможно, открывается просто. Как всякая нормальная фирма, и Норт Америкэн, и Глостер в свое время в рекламных целях завысили данные своих детищ, но степень завышения оказалась разной. Другая возможная причина кроется в том, что самолеты, строящиеся крупной серией, как правило никогда не показывают тех ТТД, что были у прототипов и предсерийных экземпляров, и ухудшение данных бывает весьма значительным. Во всяком случае, ни один пилот F-86, взятый в плен, не подтвердил тех характеристик «Сейбра», что приводятся в литературе. Например, с 1-го декабря 1951-го года в Корее началось использование нового F-86E - наиболее распространенной модификации «Сейбра» в той войне. Почти все из 132 выпущенных F-86E были отправлены в 4-ю и 51-ю авиагруппы. Официально скороподъемность машины на уровне моря достигала 36,8 м/с. (Ее снижение по сравнению с F-86A было вызвано ростом веса планера при сохранении двигателя с той же тягой.) Однако, по словам пленных летчиков, реальная скороподъемность F-86E не превышала 33 м/с. Кстати, и опубликованные ЛТХ канадских CL-13 «Сейбр» Мк 2 и Мк 4 заметно скромнее данных американских F-86E-5 и Е-10. А между тем первые - это точные копии вторых!

Итак, учебные бои подтвердили мнение о непригодности «Метеора» к ведению современного воздушного боя. Спроектированный в качестве перехватчика в годы Второй Мировой, он вполне успешно мог бы уничтожать бомбардировщики, даже хорошо прикрытые поршневыми истребителями. Но в Корее подобные услуги не требовались - противник просто не имел бомбардировщиков. Истребители же в послевоенные годы совершили такой рывок в развитии, что оставили «Метеор» далеко позади. Более того, «Метеору» вообще не оставалось места в Корейской войне! Фирма Глостер, не рассматривая самолет в качестве истребителя-бомбардировщика, изначально не снабдила его узлами подвески бомб или ракет. Перед началом войны в Королевских ВВС были разработаны ракетные направляющие, дающие «Метеору» возможность брать до 16 НУРСов, однако их испытания еще не завершились, и установить их на машины, отправляемые в 77-ю эскадрилью, не успели. Прекрасно подготовленные, рвущиеся в бой австралийцы оказались в парадоксальной ситуации. Месяц назад, летая на устаревших «Мустангах», они были нужны всем, находились в самой гуще событий, а перейдя на «модерновые» реактивные «Метеоры», оказались без работы.

Командир эскадрильи Крессуэлл твердо держался мнения, что, поскольку «Метеор» был рожден перехватчиком, то его место - на «Аллее МиГов». Американцы не соглашались. Еще в апреле одним из первых самолет облетал командующий 5-й Воздушной Армией США генерал-майор Эрл Е. Патридж. Совершив с Крессуэл-лом ознакомительный вылет на спарке Т.Мк 7, Патридж в тот же день самостоятельно поднялся на «Метеоре» F.Mk 8. Вернувшись с пилотажа, генерал сказал, что «Метеор», в общем, хороший, надежный самолет, но для воздушного боя с МиГ-15 не годится из-за малой скорости и недостаточной маневренности на больших высотах. Кроме того, Патридж, имея опыт полетов на американских истребителях, особо отметил плохой - или, точнее, никакой, - обзор назад из кабины «Метеора». Дело в том, что до модификации

F.Mk 8 на «Метеорах» монтировался трехсекционный фонарь кабины со сдвижной центральной секцией. Для Мк 8 спроектировали новый двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного переднего козырька и большой выпуклой сдвижной части. Но при этом специалисты Глостера из соображений прочности сочли необходимым «зашить» дюралем почти всю заднюю ее половину. Более того, начиная с Мк 8 вместо обычных пилотских сидений началась установка катапультных кресел Мартин Бейкер с довольно массивным заголовником. В результате пилот «Метеора» практически полностью лишился возможности видеть что-либо у себя за спиной. Позже, имея перед глазами такой пример, как огромное остекление «Сейбра», для Мк 8 спроектируют новую, целиком прозрачную сдвижную часть и установят на самолеты английских ВВС, однако на фронт к австралийцам новшество не поспеет.

Переговоры о роли «Метеоров» между командованием 77-й эскадрильи и штабом 5-й ВА длились долго и закончились победой Крессуэлла. Стороны решили дать австралийцам возможность участвовать в боях с МиГами в тесном взаимодействии с F-86. (На наш взгляд, с американской стороны обеспечивать вылеты «Метеоров» «Сейбрами» в течение сколько-нибудь длительного периода никто всерьез не собирался. В то время на Корейском ТВД Дальневосточные ВВС США имели лишь одну 4-ю авиагруппу на F-86, но и она из-за нехватки современных южнокорейских аэродромов одну из трех своих эскадрилий вынуждено держала вне боев, в Японии. Полсотни «Сейбров» в Корее не хватало для элементарного обеспечения вылетов ударных самолетов, и реально рассчитывать на их помощь австралийские истребители вряд ли могли. Как сказал по этому поводу заместитель командира 18-го ГвИАП А. П. Сморчков, «…истребители под прикрытием истребителей - ничего себе!»)

Как бы то ни было, но роль «Метеоров» определилась, и эскадрилья, в соответствии с приказом от 2-го июня, начала подготовку к перелету на аэродром Кимпхо под Сеулом - место базирования «коллег» из 4-й авиагруппы. Однако скоро ее настиг новый неожиданный удар, когда командующий Австралийскими ВВС в составе Оккупационных Сил Британского Содружества в Японии генерал Хорас Робертсон сообщил Крессуэллу, что не выпустит в полет над Северной Кореей ни один самолет без радиокомпаса на борту - инструмента, никогда не стоявшего на «Метеоре». Американские радиокомпасы ARN-6 в небольших количествах начали поступать в начале месяца, однако работы по их установке на самолеты продвигались слишком медленно. 77-я эскадрилья вновь простаивала.

Первый самолет с ARN-6 был готов лишь к концу июня, и 27-го числа Крессуэлл облетал его. К этому времени на генерала Ро-бертсона «надавили» высшие чины Королевских Австралийских ВВС, и он смягчил свои требования. Эскадрилья могла начинать операции при условии, что в каждом вылетевшем звене будет хотя бы один самолет с радиокомпасом, и запретил любые вылеты «Метеоров» без ARN-6 при нижней кромке облачности менее 300 метров.

Первые четыре самолета с радиокомпасами Крессуэлл немедленно отправил на Кимпхо, преследуя двойную цель. Поставив по одному «Метеору» на обочину каждой рулежной дорожки аэродрома, он приучал американцев к их необычному виду. Одновременно на этих машинах пилоты эскадрильи обучались навигации. Постепенно на Кимпхо перелетели все «Метеоры». 19 июля в состав 77-й АЭ вошел «Метеор» F.Mk 8 с номером А77-316 - последний из 34-х ожидавшихся.

Наконец, 29 июля «Метеоры» отправились на свое первое боевое задание. В тот день 4 звена выставили истребительный «заслон» на западном побережье в районе городов Сончхон и Чонд-жу. «Метеоры» патрулировали на высотах от 9000 до 10 500 метров, ниже, на высоте 7500 метров, находились 28 «Сейбров». Логика такого эшелонирования строилась на том, что «Метеоры», имея несколько лучшие высотные характеристики, чем F-86, завяжут бой на высоте и постепенно переведут его ниже, подставив противника под атаки «Сейбров». В том вылете австралийцы видели Аньдун с МиГами на стоянках, однако те на перехват не поднимались. На следующий день эскадрилья дважды поднимала по 16 самолетов для сопровождения в «Аллею МиГов» американских В-29 и В-26…

ВСТРЕЧИ С МИГ-15.

Здесь следует сказать о сопернике, с которым предстояло столкнуться австралийцам.

В декабре 1950 г. на смену предшественникам на аэродромы Дунфын и Аньшань прибыло одно из лучших истребительных соединений ВВС СССР - 324-я ИАД в составе 176-го ГвИАП и 196-го ИАП. Командовал дивизией Трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Почти три месяца летчики дивизии провели в интенсивных тренировках, а с 28-го марта по 2-е апреля перелетели на Аньдун, откуда немедленно начали боевые действия.

В апреле на усиление дивизии Кожедуба прибыла 303-я ИАД в составе 17-го, 18-го Гвардейского и 523-го полков. Знаменитая 303-я ИАД прославилась в годы Великой Отечественной войны. Именно в ее состав входил знаменитый полк «Нормандия-Неман». После усиленной месячной подготовки дивизия начала совершать боевые вылеты - сначала одним 18-м ГвИАП, а с середины июня, после ввода в строй нового аэродрома Мяогоу, всем составом.

Без преувеличения можно сказать, что эти две дивизии были лучшими из тех, что имел 64-й ИАК за всю войну. Период их действий можно считать самым успешным в истории Корпуса. Ко второй половине августа пилоты дивизий получили на свои счета 118 побед, из них 94 - над реактивными истребителями и истребителями-бомбардировщиками.

Кроме того, с постройкой в июне-июле аэродромов Мяогоу и Догушань, на них была сформирована китайско-корейская Объединенная Воздушная Армия под командованием китайского генерала Лю Чжена. В состав армии вошли две дивизии ВВС НОАК под командованием Си Буана и Фан Чжана, летавшие на МиГ-15, и одна дивизия ВВС КНА, командовал которой Ван Лен. Корейская дивизия имела на вооружении самолеты Як-9, Ла-9, Ла-11 и Ил-10.

Западные исследователи, сопоставляя силы МиГов и «Сейбров», приходят к выводу о полном численном превосходстве первых. Вывод, однако, не корректен по сути. На август 1951 г. ДВ ВВС имели в своем составе 131 истребитель-перехватчик, в том числе 24 F-82, 14 F-94 и 93 F-86. Причем, по условиям базирования лишь две эскадрильи «Сейбров» - 44 самолета по штату - могли действовать в районах, непосредственно прилегающих к Ялуцзяну. Единственной задачей, стоявшей перед пилотами F-86, была борьба с МиГ-15 - с этой точки зрения полсотни «Сейбров» против полутора сотен одних только советских МиГов, действительно, вызывают к себе сочувствие. Но, до весны 1952-го года перед истребителями 64-го Корпуса задача борьбы за господство в воздухе не ставилась вообще, и ведение боев с «Сейбрами» было лишь вынужденной мерой, дающей некоторую свободу группам, действующим против бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков ООН. К августу 1951 г. на Корейском ТВД находились 227 F-51, 254 F-80,175 F-84, 157 В-26 и 104 В-29, и их так же необходимо учитывать при сравнении сил противников. С учетом истинных задач обеих сторон можно утверждать, что по одним только реактивным самолетам авиация ООН превосходила 64-й Корпус более, чем в три раза. Мы намеренно не учитываем МиГи ОВА, поскольку китайские части были подготовлены крайне слабо, вылеты совершали редко и только против мелких групп, и какого-либо существенного вклада в уничтожение самолетов сил ООН не вносили. Вся нагрузка по отражению массированных налетов лежала на плечах советских дивизий.

Однако резкий рост группировки противника весной-летом 1951 г. все же вполне оправданно вызывал беспокойство Дальневосточных ВВС, испытывавших постоянную нужду в истребителях. Объективности ради стоит признать, что для пилотов «Сейбров» не имело значения, против кого вылетели встреченные ими у Ялуцзя-на МиГи - против них или против ударных самолетов. Сдерживать приходилось и тех, и других. Эскадрильи F-86 работали с огромным напряжением, и приветствовали любую помощь, в том числе и от не слишком уклюжих «Метеоров».

* * *

В течение августа «Метеоры» продолжили ставить «заслоны» и сопровождать В-29 и RF-80 в район Синыйджу, однако встретиться с МиГами в бою долго не удавалось.

15 августа австралийцы впервые увидели МиГ-15 в воздухе. В тот день два звена на высоте 11 000 метров и два на высоте

9000 метров совместно с «Сейбрами» 4-го авиакрыла обеспечивали заслоном группу F-80. С Аньдуна взлетела шестерка МиГов и на удалении проследовала мимо австралийских пилотов. Затем появились другие группы МиГ-15, но и они в бой не вступали. Возможно, что пилотировали МиГи летчики корейско-китайской Объединенной Воздушной Армии, поскольку в документах 64-го Корпуса первое сообщение о виденных издалека «Метеорах» появилось лишь десятью днями позже.

Один раз австралийцы, казалось, заметили группу МиГов и пошли на нее в атаку. Группа развернулась в их сторону, и когда пилоты были готовы открыть огонь, выяснилось, что это «Сейбры». Американцы, к счастью, так же разглядели в атакующих «Метеоров» раньше, чем нажали на гашетки. Все закончилось повышенным возбуждением в группах и парой крепких фраз в эфире.

18 августа австралийцы получили возможность взглянуть на МиГ поближе. В то утро на патрулирование южнее Ялуцзяна вылетело звено «Метеоров» под командованием инструктора Королевских ВВС флайт-лейтенанта Максуэлла Скэннела. Австралийцы в том вылете совместно с F-86 прикрывали ударные самолеты ООН, на перехват которых вылетели 24 МиГ-15 17-го ИАП 303-й ИАД под командованием майора Георгия Пулова. Находясь на высоте 5000 м в районе Сончхона, истребители 17-го полка заметили четыре самолета, идущих над морем у самого берега параллельно курсу МиГов. Пулов приказал второй паре своего звена под командованием старшего лейтенанта Николая Сутягина атаковать противника. Атака, однако, выполненная без учета «тихоходности» «Метеоров», не удалась. Как указано в документах 303-й ИАД, пара Сутягина проскочила австралийцев «вследствие большой собственной скорости, самолеты противника отстали»? «Метеоры» пытались преследовать МиГи, но безрезультатно. Командир звена Скэннел ограничился очередью по уходящим самолетам, так и не сблизившись с ними на дистанцию эффективного огня.

В это время летчики группы майора Пулова обнаружили группу «Сейбров» и вступили с ней в бой. Оставшаяся далеко за хвостом четверка «Метеоров» пропала из виду. В тот день в документах 303-й дивизии появилась запись о том, что «. ..Врайоне боевых действий появились ранее не действовавшие самолеты типа «Глостер-Метеор».2

В тот же день, 18 августа, истек срок командировки Ричарда Крессуэлла на театр военных действий. Передав командование эскадрильей уинг-командеру Стиджу, Крессуэлл с разрешения штаба 5-й Воздушной Армии направился в 4-е истребительное авиакрыло, где прошел полный курс обучения полетам и техническому обслуживанию F-86. Затем он выполнил 10 вылетов на «Сейбре», и после этого убыл в Австралию.

Его преемник Гордон X. Стидж чувствовал, что их истребители не чета северокорейским. Но до тех пор, пока «Метеоры» не встречались с МиГ-15 в реальном бою, никто не мог сказать это наверняка. Несмотря на опасения уинг-коммандера Стиджа, вылеты «Метеоров» к Ялуцзяну продолжались.

* * *

Следующая встреча 77-й A3 с МиГами состоялась 25 августа. В 9:04 утра 26 МиГ-15 17-го полка под командованием Пулова вылетели на отражение налета авиации противника в районе Сончхона. В 9:37, находясь на высоте 11000 метров, майор Пулов заметил ниже себя впереди справа 6 «Метеоров», идущих на встречных курсах. Правым разворотом звено майора Пулова пошло в атаку. При этом ведомый Пулова старший лейтенант Осипов и ведомый второй пары звена старший лейтенант Савченко оторвались от своих ведущих. В результате к «Метеорам» подошли лишь майор Пулов и ведущий второй пары старший лейтенант Сутягин. Австралийцы, заметив МиГи, встали в левый оборонительный круг. «Майор ПУЛОВ, сблизившись до дистанции 200-300 метров с задней полусферы сверху с углом 30-35 атаковал ведомого замыкающей пары, после чего вышел из атаки с набором высоты вправо, и вторично атаковал в такой же последовательности. В течение воздушного боя майор ПУЛОВ произвел 4 атаки, из них 3 атаки с огнем.

Старший лейтенант СУТЯГИН прикрывал майора ПУЛОВА, а т. к. ведомые оторвались в момент сближения с противником, сам атаковал «Глостер-Метеор». При первой атаке старший лейтенант СУТЯГИН произвел две очереди по ведущему замыкающей пары, после чего попал в струю «Глостер-Метеора» и сорвался в штопор. Выведя самолет из штопора, старший лейтенант СУТЯГИН обнаружил 4 «Глостер-Метеора», выполняющих вокруг него замкнутый круг. Старший лейтенант СУТЯГИН, выполняя резкие отвороты влево-вправо, набрав скорость, оторвался от них».

' ЦАМО, ф. 303 ИАД, оп. 539825с, д. 4, л. 137. 2 Там же, л. 138.

Командир 17 ИАП п/п-к Г. И. Пулов участвовал в первом бою с «Метеорами» 25 асуста 1951 г, и заработал одну победу. (Из архива А. П. Смарчкова)

Все австралийцы, избежав повреждений, вернулись на базу. Однако в 303-й ИАД сочли, что «фотопленка старшего лейтенанта СУТЯГИ НА подтверждает сбитое самолета. Но фотопленке майора ПУЛО В А силуэт самолета имеет размытое изображение»^ На счета обоих летчиков были записаны по сбитому «Метеору».

Через три дня австралийская эскадрилья понесла свою первую потерю от МиГ-15…

29 августа в «Аллею МиГов» вылетели 16 «Метеоров». Восемь австралийских пилотов обеспечивали сопровождение «Суперфор-трессов» в район Чонджу, еще восемь совместно с «Сейбрами» выставили «заслон».

В группу истребительного «заслона» вошли звено «Айтем» - скуодрон-лидер Д. Л, Уилсон, флаинг-офицеры Вудрофф и Блайт и флайт-лейтенант Томас - и звено «Дог» - флайт-лейтенант Торнтон, сержант Армит, флаинг-офицер Фостер и уоррент-офицер Гатри. Общее командование звеньями осуществлял скуодрон-лидер Уилсон. Именно пилотам его группы довелось встретиться в бою с летчиками 18-го ГвИАП 303-й ИАД.

В 9:58 радиотехнические станции 64-го Корпуса обнаружили в районе Пхеньяна 8 бомбардировщиков и три группы по 16, 8 и 8 истребителей. В 10:05 в небо поднялись 24 МиГ-15 18-го Гвардейского полка под командованием подполковника Белостоцко-го. Их задачей было связывание «заслона» с тем, чтобы группа соседнего 523-го ИАП могла атаковать бомбардировщики. Через 25 минут после взлета в районе Кусона МиГи 18-го ГвИАП вступили в бой с «Сейбрами». В ходе боя ведущий второй пары звена Бело-стоцкого старший лейтенант Л. К. Щукин с ведомым старшим лейтенантом Акатовым оторвались от командира и, выполнив восходящую спираль, взяли курс на Чхонсу. Идя по прямой, летчики увидели пару «Метеоров» впереди себя, слева и на 500 метров выше…

…Находясь на высоте 10500 метров над Чонджу, австралийцы заметили 6 МиГов на полтора километра выше. Оба звена «Метеоров», не упуская противника из виду, разворотом с набором высоты начали занимать положение для атаки со стороны солнца. В это время ниже была обнаружена еще пара МиГов. Скуодрон-лидер Уилсон с ведомым флаинг-офицером Вудрофом спикировали на нее, но на выходе из пике «Метеор» Вудрофа неожиданно задрожал и свалился в штопор. Пилоту удалось восстановить управление самолетом, но он потерял при этом высоту и присоединиться к своей группе уж не смог.

Уилсон, оставшись один, в пикировании изменил курс на 180 градусов и вывел самолет из пике. В это время за его спиной, находясь в «слепой» зоне, старший лейтенант Щукин вышел на дистанцию огня. О МиГе на хвосте Уилсон узнал, лишь когда у крыла понеслись трассеры пушек, а самолет задрожал от попаданий. На помощь командиру пошла вторая пара его звена - флайт-лейтенант Томас и флаинг-офицер Блайт. Кеннет Блайт, по сведениям западных исследователей, сам подвергся атаке со стороны звена МиГов, которое, к изумлению австралийца, не открыло огонь. К этому времени старший лейтенант Щукин выходил из атаки - обстрелянный им «Метеор», по всем признакам уже обреченный, перевернулся и пошел к земле.

Снаряды МиГа оторвали левый элерон и пробили дыры в крыле и хвостовой части фюзеляжа «Метеора», осколки изрешетили основной топливный бак. Тем не менее, Уилсону удалось привести тяжело поврежденную машину на Кимпхо. Пилот совершил посадку на скорости, превышающей нормальную посадочную на 45 км/ч. Техники восстановили самолет (А77-616), который после ремонта пролетал еще пять месяцев, пока в феврале 1952 года не был сбит огнем с земли,

Между тем, бой для австралийских пилотов с уходом ведущего не закончился. Лидер второго звена «Дог» флайт-лейтенант Джефри Торнтон заметил сзади вспышки бликов, сверкнувших на фонарях и полированных фюзеляжах МиГов. Он успел выкрикнуть команду на резкий отворот, но ведомый второй пары уоррент-офицер Гатри немного замешкался с ее выполнением и попал в прицел гвардии старшего лейтенанта Николая Бабонина. С дистанции 180-90 метров - в упор! - Бабонин дал по противнику три очереди. Снаряды прошлись по хвостовому оперению «Метеора» (А77-721), снесли рули и отправили самолет на землю в неуправляемом падении. На высоте 11600 метров на скорости М=0,84 Гатри катапультировался, и через 28 (!) минут опустился в руки корейской полиции. Это было первое катапультирование в боевых условиях в истории авиации стран Британского содружества. Дональд Дэвид Гатри вернулся из плена в сентябре 1953 г., уже по окончании войны, и продолжил службу в Королевских ВВС Австралии. В 1979 г. он вышел в отставку в звании скуодрон-лидера.

В ходе боя 29 августа летчики МиГов смогли оценить летные данные «Метеора», и оценка, как легко догадаться, не была лестной. Они обратили внимание на плохой обзор назад, позволявший подойти незамеченным на дистанцию 800-900 метров. Лев Щукин заметил, что МиГ-15 так легко догонял «Метеор» в пикировании, что ему пришлось прибирать газ и выпускать тормозные щитки. В целом, был сделан вывод о том, что «…воздушный бой с истребителями «Глостер-Метеор-4» можно вести свободно, с большим преимуществом на стороне самолета МиГ-15».2

* * *

Несмотря на откровенную неудачу, пилоты 77-й эскадрильи по-прежнему рвались в самую гущу войны. Два следующих дня флайт-лейтенант Дезмонд Мерфи водил по 4 звена «Метеоров» в «заслон» к Ялуцзяну, но встреч с МиГами не было.

5 сентября шесть «Метеоров» вылетели на сопровождение пары RF-80. Идя на высоте 8000 метров, в двух десятках километров западнее Чонджу ведущий группы флайт-лейтенант Виктор Кэннон заметил впереди и выше 12 МиГ-15. Группа разделилась, и одна шестерка МиГов начала строить маневр для атаки сзади. Когда австралийцы начали вставать в оборонительный круг, ведущий второй пары инструктор Королевских ВВС флайт-лейтенант Колин Блис передал, что шесть МиГов пикируют на замыкающую пару - флайт-лейтенанта Ральфа Досона и сержанта Уильяма Майклсона…

…В тот день 24 МиГа 523-го ИАП 303-й ИАД под командованием капитана Григория Охая вылетели на перехват самолетов противника, обнаруженных на рубеже Пхеньян-Анджу, 1-я эскадрилья, ведомая гвардии майором Трефиловым, в районе Кочхона встретила группу F-86 и вступила с ней в бой. Капитан Охай, услышав по радио доклад Трефилова о «Сейбрах», развернулся и решил усилить 1-ю A3 в бою, но в названном районе не обнаружил ни своих, ни чужих. Выполнив еще два разворота на 180 градусов на высоте 10000 метров, Охай двумя километрами ниже заметил шестерку «Метеоров». Оставив 3-ю эскадрилью в резерве, Охай своей 2-й A3 - 6 МиГ-15 - с разворотом влево пошел на сближение.

Из «Описаний воздушных боев»: «…Капитан ОХАЙ дал две короткие очереди по самолету «Метеор-4» с дистанции 350 м под ракурсом 0/4, самолет противника пошел со снижением. Капитан ОХАЙ пошел в атаку на ведущего пары самолета «Метеор-4» и дал по нему одну длинную очередь с дистанции 320 м под ракурсом 2/4-3/4. Самолет противника с креном пошел вниз, капитан ОХАЙ наблюдал за снижением самолета с высот 8000 м до 5000 м, но так как команда выхода на посадку была дана минуты 4-5 тому назад, дальнейшее наблюдение прекратил и дол команду выхода на свой аэродром…

… Капитан ТЮЛЯЕВ со своим ведомым капитаном МИТРОФАНОВЫМ в процессе боя атаковали противника и вели огонь. Капитон ТЮЛЯЕВ с дистанции 450-430 м дал три короткие очереди по самолету противника под ракурсом 2/4, снаряды попали в самолет, который резко ушел вниз»1**.

3 ЦАМО, ф, 303 ИАД on. 5398Z5c, д. 4, л. 149. #9632;' Там же, я. 155.

Летчики 523 ИАП на Мяогоу в январе 1952 г. Слева - штурман полка И.И. Тюляев, рядом - эамкомандира полка Г.У. Охай, Оба заработали победы над «Метеорами» 5 сентября 1951 г. (Из архива А.П. Сморчкова)

Комэск 1 АЭ 176 ГвИАП к-н Г. И. Гесь. (ФошЦАМО РФ)

На счету Николая Сутягина - три «Метеора». (Из архива Д. А, Самойлова).

…Досон и Майклсон, предупрежденные о МиГах, начали разворот вправо, но первая атака последовала сразу после предупреждения. Досон нисходящим отворотом вышел из-под огня, а «Метеор» сержанта Майклсона наткнулся на очередь, вышел из-под контроля летчика и перешел в падение. Поскольку хвостовое оперение было серьезно повреждено, Майклсон начал выводить самолет из пике предельно осторожно. «Метеор», потеряв пять километров высоты, перешел в горизонтальный полет лишь на высоте около 3000 метров. Пилоту удалось довести его до Кимпхо и совершить благополучную посадку.

Остальные австралийские пилоты успешно избежали каких-либо повреждений и вернулись на базу. Три пилота - Кэнон, Досон и Блис - в ходе боя вели огонь по МиГам, причем Блис даже утверждал, что видел дым за одним из них. Пленки фотопулеметов, однако, не показали никаких попаданий по цели ни у одного из трех.

С нашей стороны, по докладам летчиков и результатам дешифровки пленок фотокинопулеметов был сделан вывод об уничтожении четырех «Метеоров». Две победы получил капитан Охай, одну - капитан Тюляев, еще одна признана групповой. Ни один МиГ не был сбит или поврежден.

* * *

В документах 64-го ИАК содержится запись о том, что 10 сентября один «Метеор» был сбит гвардии капитаном Г. И. Гесем из 176-го ГвИАП 324-й ИАД. В западных изданиях бой не упоминается, какие-либо потери или повреждения «Метеоров» не отмечены.

Следующий раз «Метеоры» и МиГи встретились в бою 26 сентября. В то утро 12 «Метеоров» под командованием флайт-лейтенан-та В. Кзннона вылетели на сопровождение пары RF-80, которая должна была оценить результаты удара штурмовиков по живой силе и технике войск КНА и НОАК в районе Сунчхон-Анджу. «Сейбры» обеспечивали удар «заслоном» у Ялуцзяна.

В 9:46 на перехват обнаруженных в районе Нампхо-Пхеньян самолетов противника вылетели 24 МиГ-15 523-го ИАП под командованием гвардии подполковника А.Н. Карасева. Через 15 минут они вступили в бой с «Сейбрами» и «Метеорами». По докладам летчиков, пилоты «Метеоров», как и в предыдущих схватках, использовали замкнутый оборонительный круг. Первоначально, по результатам 13-минутного боя 2 «Метеора» были засчитаны сбитыми, однако позже одна победа не получила подтверждения.

За четыре минуты до вылета 523-го ИАП, в 9:42, с аэродрома Мяогоу поднялись 26 истребителей 17-го ИАП. 10 МиГов 1-й АЭ под командованием майора Г. И, Пулова и 8 МиГов 3-й АЭ под командованием капитана Щербакова составляли ударную группу полка. Ее задачей было прикрытие действий 523-го ИАП. 2-я эскадрилья в составе 8 МиГ-15 под командованием капитана М. С, Пономарева должна была выйти в район Анджу для информации о воздушной обстановке и самостоятельной атаки истребителей «заслона».

1-я эскадрилья, выйдя к Анджу, начала делать правый разворот, когда командир второго звена капитан С. С. Артемченко заметил, что шестерку Пулова атакуют 8 F-86, и звеном вступил с ними в бой. Майор Пулов, продолжая прикрывать 523-й ИАП оставшимися тремя парами, вышел к устью реки Чхончхонган и заметил 12 «Метеоров». Дав команду «Атакуем противника», он с ведомым атаковал ведущую пару австралийцев. Те резким разворотом на атакующих вышли из-под удара и взяли курс в сторону моря.

Одновременно старший лейтенант Н. И. Сутягин вышел в хвост одному из «Метеоров» и с дистанции 250-300 метров «…произвел одну длинную очередь, в результате которой самолет противника был сбит и упал в море».2 Во время этой атаки пилот 77-й эскадрильи флайт-лейтенант Досон открыл огонь по МиГу Сутягина. Ведомый Сутягина старший лейтенант С. С. Бычков с дистанции 700 метров дал по «Метеору» Досона длинную очередь, но «падение самолета не наблюдал».1

Бой постепенно оттягивался к побережью. Майор Пулов скомандовал: «В море не заходить», - и взял курс на свой аэродром.

Все МиГи 17-го и 523-го полков вернулись из вылета. Обошлось без потерь и в 77-й эскадрилье, хотя самолет сержанта Эрнеста Ар-мита был поврежден. Флайт-лейтенант Досон сообщил, что во время ведения огня видел попадания снарядов по крылу МиГа и шлейф топлива, тянущийся из пробоин. (Интересно, что бы он увидел, если бы знал, что в крыле МиГ-15 не было топливных баков?) Далее мнения западных авторов расходятся. Одни сообщают, что Досон заявил о повреждении МиГа, и это повреждение было записано на его боевой счет. Другие утверждают, что Досон заявил о сбитии самолета, но из-за порчи пленки фотопулемета при проявке победа не была подтверждена документально.

* * *

Неудачные бои в августе-сентябре не оставили сомнений в превосходстве МиГа над «Метеором». В штабе 5-й Воздушной Армии решили, что дальнейшее использование английского истребителя в «заслонах» было бы неразумным, и перевели его на прикрытие В-29. Здесь, как считалось, риск встречи с МиГами был невелик. Из прилегающих к Ялуцзяну районов «Супер-фортрессы» были вытеснены истребителями 64-го Корпуса еще весной, и сейчас работали по линиям снабжения и коммуникациям Северной Кореи, не залетая севернее реки Чхончхонган. Однако через три недели задачи В-29 изменились, и австралийцам вновь пришлось участвовать в воздушных боях.

ЭСКОРТ ДЛЯ «СВЕРХКРЕПОСТЕЙ».

К концу сентября 1951 г. «Аллея МиГов» стала слишком опасным местом для любых ударных самолетов ООН, если те не обеспечивались должным прикрытием F-86. Однако «Сейбров», как уже указывалось, катастрофически не хватало. Командиры 5-й ВА бомбардировали Вашингтон требованиями прислать в Корею второе авиакрыло F-86, или, хотя бы, провести перевооружение одного из существующих авиакрыльев с «Шутинг Старов» на «Сейбры». Генерал Фрэнк Ф. Эверест, вступивший в должность командира 5-й ВА 1 июня 1951 года, не был исключением. И когда в сентябре на его запрос на F-86 пришел очередной отказ, он отменил вылеты штурмовиков к Ялуцзяну, перенацелив их на районы от Чхончхонгана до Пхеньяна. Вслед за бомбардировочной, МиГи 64-го Корпуса вытеснили и истребитель но-бомбардировочную авиацию ООН из зон своей ответственности.

MJAMO, ф. 303 ИАД. on. 539825с. д, 4, л, Н9. ; ЦАМО, ф. 17 И АЛ, оп. 539850с, д. 11, л. 113. ] Там же.

Майор Д. П. Оськам. (Из архива Д. П. Оськино)

Сам по себе, однако, этот факт не имел какого-либо решающего значения для боевых действий на Корейском полуострове. За пределами «Аллеи МиГов» авиация ООН по-прежнему безраздельно господствовала в воздухе, терроризируя противника на дорогах. Дневной переход по основным дорогам Северной Кореи был невозможен даже для одиночного грузовика, не говоря уже об автоколонне. Корейско-китайские войска, фактически отрезанные от своих тыловых частей, испытывали на фронте острейшую нужду в самом необходимом - свежих подкреплениях, оружии, боеприпасах, провианте, медикаментах. И солдаты не испытывали облегчения от того, что на этот раз автоколонна, которая везла им все необходимое, успела подойти к линии фронта на десяток-другой километров ближе обычного прежде, чем штурмовики ООН разнесли ее в пыль.

Поэтому вытеснение ударных самолетов за Чхончхонган рассматривалось лишь как первый шаг 64-го ИАК и ОВА на пути к установлению господства в воздухе над всей территорией Северной Кореи. Из-за ограниченной дальности полета, вылетами с баз в Маньчжурии МиГи могли прикрыть лишь районы севернее Чхончхонгана. Сейчас же появилась возможность построить передовые аэродромы на «отвоеванной» территории, с которых МиГи могли бы поставить «зонтик» над линиями снабжения КНА и НОАК почти до линии фронта. Более того, они могли бы обеспечить прикрытием китайские Ту-2 и северокорейские Ил-10, которые получили бы возможность вести штурмовку тыловых объектов противника. Подобных «прелестей» - врагов над головой - войска ООН не испытывали с июля 1950 года, когда ВВС КНА были разгромлены.

В начале октября разведывательные самолеты ООН начали привозить снимки, показывающие 18 почти готовых аэродромов. Наиболее совершенными из них могли стать три, способные принять реактивную технику - Намси, Тхэчхон и Саамчан. Комплекс аэродромов немедленно стал целью № 1 для ДВ ВВС.

Для пилотов истребителей-бомбардировщиков задача по их уничтожению оказалась бы слишком тяжелой. Для надежного выведения аэродромов из строя требовался сосредоточенный налет крупных ударных сил, для прикрытия которых не было «Сейбров». Единственной силой, реально способной уничтожить аэродромы, оказались В-29.

Ради безопасности решено было бомбить аэродромы относительно небольшими силами В-29 ночью, используя навигационную радиосистему SH0RAN1. Однако в первых двух вылетах с SH0RAN, проведенных 13 и 14 октября против аэродрома Саамчан, ни одна бомба не упала даже рядом с целью.

Вопрос с аэродромами требовал срочного решения. Штаб Д8 ВВС, не имея альтернативы, решился на крупномасштабные дневные налеты. Первый подобный вылет состоялся 18 октября. Бомбардировщики 98-й группы, целью которых был Тхэчхон, не встретились с истребителями сопровождения и отбомбились по запасной цели. 8 то же время 19-я группа нанесла удар Саамчану. 21 октября 98-я группа вновь получила целью Тхэчхон, и вновь, разминувшись с прикрытием, атаковала запасную цель. Задача уничтожения Тхэчхона была переложена на плечи бомбардировщиков 19-й группы.

В этом вылете, состоявшемся на следующий день, 22 октября, 14 МиГ-15 18-го Гвардейского полка атаковали 9 В-29. Несмотря на непосредственное прикрытие из 24 F-84, ведущему группы 18-го ГвИАП гвардии подполковнику А. П. Сморчкову удалось сбить один «Суперфотресс». Согласно документам 64-го ИАК, в группы прикрытия района входили 8 «Метеоров», которые в бои не ввязывались. Следующий день, 23 октября 1951 г., вошел в историю как «Черный вторник», в который Бомбардировочное Командование ДВ ВВС потеряло над целью или списало по возвращении не менее восьми В-29. В том вылете «Метеоры» патрулировали над Пхеньяном, а затем сопровождали поврежденные бомбардировщики до передовых южнокорейских баз Сувон и Кимпхо, где Б-29 совершили аварийные посадки,

* * *

24 октября 8 В-29 из 98-й группы вылетели против железнодорожного моста у Сунчхона. Их вылет обеспечивался сильным нарядом истребителей - «Сейбры» 4-го авиакрыла выставили «заслон» у Ялуцзяна, 10 «Тандерждетов» 136-го авиакрыла осуществляли непосредственное сопровождение бомбардировщиков, 16 «Метеоров» обеспечивали прикрытие района.

В-29 были обнаружены радиотехнической станцией 64-го ИАК на рубеже Пхеньян-Нампхо, и в 15:06 начался подъем истребителей. В течение девяти минут на перехват ушли 16 МиГов 523-го, 20 МиГов 18-го Гвардейского и 18 МиГов 17-го полков. Под общим командованием подполковника Сморчкова полковые группы взяли курс на район Анджу-Кочхон. В воздухе командирам групп были поставлены задачи: 523-му ИАП связать боем «заслон», 17-му и 18-му прорываться к бомбардировщикам.

В 15:22 в районе Сунчхона 16 МиГов 523-го ИАП под командованием гвардии майора Д.П. Оськина вступили в бой с тремя десятками «Сейбров». К этому времени В-29 уже успели отбомбиться и начинали отходить из района в сторону Восточно-Корейского залива. Командир австралийской группы скуодрон-лидер Уилсон, поняв, что прорыв «заслона» неизбежен, направил половину «Метеоров» на помощь «Сейбрам», а сам с оставшимися продолжал сопровождение отходящих «Суперфортрессов».

Два звена австралийцев повернули в сторону МиГов и приготовились к атаке. В это время пилоты «Сейбров», не прекращая боя с 523-м полком и пытаясь удержать прорвавшиеся МиГи 18-го ГвИАП, начали отход в сторону бомбардировщиков. В результате на «Метеоры» накатила карусель воздушного боя, в круговерти которой отличить МиГ-15 от F-86 было слишком сложно. Австралийцы, боясь открыть огонь по своим, замешкались…

…Гвардии майор Дмитрий Оськин, атаковав F-86 и выйдя из атаки вверх с разворотом влево, увидел перед собой звено «Метеоров» и с дистанции 700-650 метров открыл огонь. Его целью оказался самолет уорент-офицера Филипа Хэмилтона-Фостера. Снаряды прошили топливные баки левого крыла, правый стабилизатор, повредили правый борт фюзеляжа и вывели из строя систему управления рулем высоты. Тяга левого двигателя резко упала. Как отмечалось в «Описаниях воздушных боев», «…Самолет «Метеор-4» задымил и с разворотом влево начал снижаться»/

Несмотря на тяжелые повреждения, австралиец дотянул до Кимпхо на одном двигателе. Уже на глиссаде смолк и он, но пилот все же смог посадить «Метеор» на ВПП. За спасение самолета уоррент-офицер Филип Винсент Хэмилтон-Фостер был немедленно представлен к американскому «Кресту за Летные Заслуги»..,

…Неожиданная атака майора Оськина вывела пилотов 77-й АЭ из замешательства, но к тому времени они уже не владели ситуацией и были вынуждены отчаянно уворачиваться от пушечных трасс МиГов. Впрочем, делали они это вполне успешно. Несмотря на то, что летчики 523-го ИАП получили на свои счета 3 «Метеора», единственным реальным уроном австралийской эскадрильи стал поврежденный самолет Хэмилтона-Фостера.

Тем временем 20 МиГов 18-го ГвИАП, догоняя «Суперфортрес-сы», на высоте 9500 метров последовали в юго-восточном направлении. В 15:35 в районе города Яндок летчики обнаружили группу В-29 под прикрытием «Метеоров», «Тандерджетов» и «Сейбров». Подполковник Сморчков решил силами 1-й эскадрильи сковать истребителей, 2-й и 3-й атаковать бомбардировщиков. Наперерез МиГам направились F-84 и F-86, а два звена «Метеоров», не обладавших достаточной скоростью, остались рядом с В-29.

В ходе боя 1-й АЭ с «Сейбрами», старший лейтенант Щукин получил от ведомого сообщение, что справа замечен одиночный «Метеор». Щукин доворотом сблизился с ним и с дистанции 350 метров дал две длинные очереди, в результате которых «истребитель противника резким разворотом вправо ушел со снижением».1 Этот «Метеор» был сочтен сбитым.

• SHOrt RAnge Navigation system - радиосистема ближней навигации. 1 ЦАМО, ф. 303 НАД. on. 539325с, д. 2, л. 2В2.

Усилия истребителей ООН по прикрытию В-29 завершились лишь частичным успехом. Летчики 18-го ГвИАП успели провести только по одной атаке, в основном с больших дистанций, но гвардии подполковник А. П. Сморчков все же повредил один «Супер-фортресс» столь серьезно, что тот совершил аварийную посадку на воду Вонсанской бухты. Дальнейшее преследование МиГи прекратили, поскольку бомбардировщики ушли за запретную для пересечения линию Пхеньян-Вонсан.

* * *

27 октября Бомбардировочное Командование ДВ ВВС вновь направило В-29 в «Аллею МиГов». Девятка «Суперфортрессов» 19-й группы получила задачу уничтожить железнодорожный мост в районе Анджу. Их вылет, среди прочих, обеспечивали и 16 «Метеоров». Как и тремя днями ранее, австралийскую группу возглавил скуодрон-лидер Уилсон. Поскольку было известно, что МиГи избегают полетов над морем, маршрут группы построили так, чтобы бомбардировщики находились над водами Желтого моря как можно дольше, и пересекли береговую черту лишь в непосредственной близости от цели.

В 10:02-10:04 для перехвата В-29 были подняты 22 МиГ-15 523-го полка. Группы 17-го и 18-го Гвардейского полков, по 20 истребителей каждая, получили задачу связать боем «заслон» и непосредственное сопровождение. Следует признать, что на этот раз истребителям ООН удалось достаточно эффективно сковать силы МиГов, и бомбардировщики понесли относительно небольшой урон: 4 машины получили повреждения, и лишь одна из них - серьезные. С нашей стороны три МиГ-15 получили пробоины от огня «Тандерджетов».

Судя по описанию вылета, содержащемуся в документах 303-й ИАД, именно F-84 смогли втянуть МиГи в бой и отвлечь их от В-29. О «Метеорах» сообщается лишь то, что они входили в группу прикрытия бомбардировщиков, и по одному из них летчик 18-го ГвИАП гвардии капитан Шалев провел безрезультатную атаку с дистанции около 700 метров. Ни сбитых, ни поврежденных «Метеоров» на счета летчиков дивизии записано не было.

Но, эта единственная атака капитана Шалева доставила немало неприятностей ведущему австралийцев. Самолет Д. Л. Уилсона получил попадание в район кабины, а сам пилот был серьезно ранен в правую руку. Уилсон вышел из боя и взял курс на Кимпхо. Превозмогая боль, он довел машину до аэродрома и произвел посадку. Он смог затормозить «Метеор», но сил уже не осталось даже на то, чтобы съехать на рулежную дорожку. Дальневосточные ВВС США немедленно представили скуодрон-лидера Д. Л. «Дика» Уилсона к «Кресту за Летные Заслуги».

В тот день Бомбардировочное Командование последний раз посылало «Суперфортрессы» в «Аллею МиГов» в светлое время суток. Из-за высоких потерь, понесенных с 22 по 27 октября, все операции В-29 в «МиГоопасном» районе Синыйджу-Анджу были перенесены на ночь. Нужда в их сопровождении и прикрытии от северокорейских истребителей отпала, и «Метеоры» вернулись к боевому патрулированию южнее Чхончхонгана.

ПОРАЖЕНИЕ.

В первый день ноября 1951 г. 77-я эскадрилья была отмечена благодарностью президента Республики Корея Ли Сын Мана. Однако персонал эскадрильи понимал, что упоминавшиеся в благодарности боевые заслуги относились, в основном, к периоду работы на «Мустангах». Сейчас же роль австралийцев в воздушной войне неуклонно снижалась. Те «заслоны» у Пхеньяна, что ставились пилотами эскадрильи, не претендовали на задачи первостепенной значимости. Основную работу по сдерживанию МиГов на их Маньчжурских базах выполняли «Сейбры» 4-го авиакрыла, патрулировавшие у Ялуцзяна.

Тем не менее, в первую неделю ноября «Метеорам» довелось участвовать в нескольких стычках с МиГ-15, в которых ни один самолет не был потерян. Первый раз это произошло 2-го числа. В тот день гвардии капитан Николай Бабонин из 18-го ГвИАП получил на свой счет победу над «Метеором».

На следующий день авиация ООН наносила удары по целям в районах Анджу-Сунчхон. В 14:49-14:56 303-я дивизия подняла на перехват истребители 17-го и 523-го полков. 22 МиГа 523-го ИАП под командованием капитана Охая были назначены ударной группой. На высоте 7000 метров они последовали в район Анджу, за ними на удалении 2-3 км и на 2000 метров выше пошли прикрывающие их 20 МиГ-15 17-го ИАП…

…В тот день 77-я эскадрилья получила задачу прикрыть действия штурмовиков патрулированием над районом Сукчон-Сунчхон. Когда в 15:11 к этому району подошла группа капитана Охая, «Метеоры», согласно документам 303-й дивизии, наносили штурмовой удар по авто- и железнодорожным перевозкам. Для истребителей ООН такая практика - «свободная охота» за целями на земле при отсутствии противника в небе - была обычной. Вероятно, ведущий австралийской группы счел, что появление МиГов маловероятно, и перешел к штурмовке.

Капитан Охай решил атаковать «Метеоры» силами 2-й и 3-й эскадрилий, оставив 1-ю АЭ в прикрытии. Первой его целью стало звено противника, шедшее впереди на удалении около пяти километров и ниже. Когда дистанция сократилась до километра, австралийцы заметили его и начали разворот. Охай открыл огонь, но дальность была слишком велика, и атака завершилась ничем. Выходя из атаки, он заметил ниже себя еще 16 «Метеоров», идущих в «колонне» восьмерок. Сделав над ними круг, капитан Охай с полукилометровой дистанции атаковал «Метеор» крайней пары. Тот левым нисходящим разворотом вышел из-под огня. Затем Охай увидел ниже себя другую австралийскую пару, которая пыталась уйти к морю. «…Капитан ОХАЙ левым разворотом со снижением стал сближаться на попутных курсах с парой Глостер «Метеор»-4 и атаковал их сзади под ракурсом 0/4. Огонь вел с дистанции 430-320 м, самолет задымил и со снижением пошел вниз».2

Победа над этим «Метеором» была записана на боевой счет Г. У. Охая, однако реально самолет не был сбит. Один снаряд прошил двигатель «Метеора» навылет, тот остановился, но пилот сержант Эрнест Д. Армит все же благополучно привел машину на Кимпхо.

К концу боя еще один австралийский самолет, вышедший из-под атаки снижением в сторону моря, был ошибочно сочтен «пораженным». Все МиГи вернулись на базу. В тот день, 3 ноября 1951 г., пилоты 77-й эскадрильи Королевских Австралийских Воздушных Сил и 303-й истребительной авиационной Смоленской Краснознаменной ордена Суворова П-й степени дивизии встречались в бою последний раз.

Конечно, описанный бой не оставил какого-либо следа ни в биографиях 303-й ИАД или 77-й АЭ, ни в истории воздушной войны над Кореей. Но он хорошо иллюстрирует философское понятие о единстве и борьбе противоположностей, или, говоря проще, понятие о палке как объекте с двумя концами.

Не обнаружив МиГов в воздухе, австралийцы перешли к действиям по земле. За этим занятием они не сразу заметили появление противника и приняли бой в невыгодных условиях, не имея в запасе ни высоты, ни скорости. С другой стороны, это была первая встреча «Метеоров» и МиГ-15 на малых высотах, где первые имели превосходство в горизонтальных маневрах. Этот факт и позволил 77-й эскадрилье отделаться в тот день лишь одним поврежденным самолетом. Как знать, был бы результат боя таким же, начнись он на обычной для патрулирования большой высоте?

Следующая победа над «Метеором» была записана 7 ноября на счет летчика 176-го ГвИАП 324-й ИАД гвардии капитана Петра Ми-лаушкина. Его жертвой стал самолет пайлот-офицера Дональда М. Робертсона. Попав «на мушку» капитану Милаушкину, «Метеор» получил повреждения гидравлической системы и системы наддува кабины. Пилоту, тем не менее, удалось довести машину до Кимпхо и посадить ее на грунт «на брюхо».

Через три дня, 11 ноября 1951 г., удача отвернулась от Д. М. Робертсона. В ходе патрулирования при перестроении он столкнулся с самолетом флайт-лейтенанта Колина А. Блиса. Вероятно, при ударе Робертсон потерял сознание или погиб. Пилоты группы видели, как его «Метеор» крутой спиралью падал до высоты около 5500 метров, а затем рассыпался в воздухе. Флайт-лейтенант Блис повел едва держащуюся в воздухе машину на Кимпхо, но, не дотянув до базы всего 15 км, был вынужден катапультироваться. Неуправляемый самолет рухнул на рисовое поле, похоронив под своими обломками случайно оказавшегося там корейского мальчика.

1 Там же, л. 285.

z ЦАМ0,ф. 303 ИАДоп. 539825с, д. 3,л. 70.

Гв.п-и С,Ф, Вишняков, (Фото ЦАМО РФ).

К-н СМ. Крамаренко. (Фото ЦАМО РФ).

«Метеоры» в кадре ФКП к-на Крамаренко, (Фото ЦАМО РФ).

* * *

В ноябре Дальневосточные ВВС, желая использовать «Метеоры» с максимальной пользой, нашли для них две новых роли. С самого начала войны пилоты ООН, находясь вблизи Ялуцэяна, сталкивались с неудовлетворительной связью с наземными станциями наблюдения. Причины тому были разные - от атмосферных помех до сложного горного рельефа, блокирующего прохождение радиосигналов. Для улучшения связи решено было «подвешивать» в районе Пхеньяна пару самолетов-ретрансляторов. Первоначально в этой роли выступали «Сейбры», в ноябре их сменили «Метеоры».

Вторым применением «Метеоров» стала встреча на подступах к Кимпхо поврежденных самолетов с отказавшим оборудованием. Для этого выделялась пара «Метеоров», которая поднималась на встречу с терпящим бедствие самолетом, пристраивалась к нему и сообщала его пилоту всю необходимую информацию о высоте, скорости полета и т.д.

Обе задачи были безусловно важными и нужными, но австралийцы рвались в бой, и их по-прежнему отправляли на патрулирование к Чхончхонгану. Конец подобным «заслонам» положил первый день зимы.

О бое утром 1 декабря 1951 г. слышал практически каждый ветеран 64-го ИАК, о нем упоминает любой западный историк. Но, до настоящего времени и наша, и австралийская сторона неверно оценивали его результаты. Сейчас мы располагаем двумя описаниями, содержащимися в документах 64-го ИАК и 77-й эскадрильи, и можем восстановить картину боя - возможно, неточную в деталях, но в целом, надеемся, верную.

В то утро 14 «Метеоров» под командованием флайт-лейтенан-та Джеффри Торнтона, имевшего позывной «Эйбл-1», вылетели на постановку истребительного «заслона». Одна пара австралийцев осталась над Пхеньяном для ретрансляции радиопереговоров между группой и наземными постами, оставшиеся три звена, - «Эй6л», «Бейкер» и «Чарли», - взяли курс на Ялуцзян…

…В 9:25 радиотехнические станции 64-го корпуса обнаружили более ста самолетов противника, идущих в семи группах. Предположительно, целью налета был район островов Дайвато и Синбито. Поскольку существовала серьезная угроза выхода противника с моря в район Аньдунского аэроузла, то в 9:44 для ее нейтрализации в воздух были подняты истребители 176-го гвардейского полка. Группой из 20 МиГ-15 командовал гвардии полковник С. Ф. Вишняков.

МиГи Вишнякова пробыли в воздухе лишь пять минут, когда с КП ИАК поступила информация о только что обнаруженной на удалении около двухсот километров группе из 16 самолетов противника, идущих курсом на Аньдун на высоте 7000 метров. Летчикам 176-го полка поставили задачу перехватить эту группу в районе Анджу. МиГи разбились на ударную группу, которой командовал Вишняков, и группу прикрытия под командованием гвардии капитана Крамаренко. В районе Сунчхона летчики обнаружили самолеты противника, оказавшиеся «Метеорами». Заметив МиГи, австралийцы построились в боевой порядок «фронт звеньев», возможно намереваясь в дальнейшем встать в оборонительный круг. Всего летчики 176-го ГвИАП насчитали четыре звена по четыре самолета. Оценив обстановку, полковник Вишняков решил нанести удар всем составом, атаковав сразу оба фланга противника, Первой нападению подверглась крайняя правая пара «Метеоров», атаковал которую капитан Крамаренко с ведомым гвардии старшим лейтенантом И. Н. Гулым. Вспоминает Сергей Макарович Крамаренко: «…Я шел слева замыкающим в группе прикрытия. Слева увидел противника - до него оставалось километров пять-десять. Наша группа начала правый разворот. Развернувшись, со снижением пошли в атаку. И получилось так, что австралийцы подставили нам хвост. Я передал команду: «Атакуем». Сближаемся с задним звеном «Глостер-Метеоров». Командую ведомому: «Атакуй право-гог я левого.» Открываю огонь и вижу: разрывы «пляшут» по самолету противника, загорелся правый двигатель. Боковым зрением замечаю, как у ведомого «Метеора» отлетает хвост - это мой напарник снес его пушечной очередью. Проскакиваем над падающими самолетами и круто лезем вверх. Осматриваемся. Кругом идет бой. Наши МиГи гоняют «Глостеров», стреляют по ним. Растерявшись, австралийцы рассеялись и поодиночке уходят. Из 16 «Глостеров» осталось штук 8. Вижу выходящий из боя «Метеор». Мы его догоняем и атакуем. Заметив нас, австралиец входит в разворот, но, почему-то, разворачивается довольно вяло. Я успеваю обрамить его прицельным кольцом и открыть огонь. Мои снаряды рвутся но плоскостях «Метеора», его пилот выпрыгивает ив кабины. Ухожу вверх, осматриваюсь. Самолет противника упал, летчик болтается под куполом парашюта. Замечаю еще один «Метеор», Наши уже уходят домой, этот австралиец тоже спешит к своим. Боекомплект у меня почти на исходе, поэтому командую ведомому: «Атакуй!» Он заходит в атаку, но из-за большой скорости проскакивает мимо «Метеора». Решаю: «Пускай летит к своим, расскажет о бое. С меня же достаточно и двоих.» Разворачиваемся и берем курс на аэродром.,.»

В то время, как пара Крамаренко атаковала правый фланг, «… пара полковника ВИШНЯКОВА атаковала вторую пару от левого края. Огонь вел ВИШНЯКОВ по одному «Глостеру» с дистанции 600-500 м под ракурсом 1/4, Летчик наблюдал попадания снарядов по атакованному им самолету.

Пара капитана МИЛАУШКИНА атаковала третью пару от левого края. Огонь вел капитан МИЛАУШКИН по ведомому самолету сзади с дистанции 400-350 м под ракурсом 2/4. Летчик наблюдал попадания снарядов в фюзеляж. Попадания наблюдал и его ведомый ст. лейтенант КИРИЧЕНКО. После этого атаковал еще 2 самолета сверху слева под ракурсом 2/4 с дистанции 400 м. Результатов атаки не наблюдал.

Пара ст. лейтенанта НИКУЛИНА атаковала ведущего третьей пары. Огонь вел с дистанции 600-300 м под ракурсом 2/4. Результатов атаки не наблюдал.

Звено капитана ВАСЬКО атаковало 2 «Глостера». Огонь вел капитан ВАСЬКО по ведущему пары с дистанции 500-400 м под ракурсом 2/4. Летчик наблюдал попадания в фюзеляж самолета противника, который перевернулся и начал падать.

При выходе из первой атаки капитан ВАСЬКО справа ниже заметил 2 «Глостера» и атаковал их. Атаку произвел по ведомому пары, который энергичным маневром ушел под ведущего, после чего доворотом капитан ВАСЬКО атаковал ведущего пары. Огонь вел с дистанции 400 м под ракурсом 1/4. В результате атаки летчик наблюдал вспышку снарядов на фюзеляже атакованного им самолета. Самолет противника перевернулся и стал падать со шлейфом белого дыма*

К-н П. С Милаушкинт (Фото ЦАМО РФ).

Кадр ФКП н-на Милаушкина 1 декабря 1951 г. (Фото ЦАМО РФ).

М-р С. П. Субботин. (Фото ЦАМО РФ).

Пара майора СУББОТИНА атаковала 2 «Глостера» сзади под ракурсом 0/4-1/4 снизу. Огонь вел с дистанции 800 м. Самолеты противника ушли вниз. После этого произвел еще несколько атак сзади под ракурсом 1/4-2/4 с дистанции 800 м. Последнюю атаку произвел по 2 «Глостером», атаковав ведущего этой пары с дистанции 600 м под ракурсом 1/4. Огонь вел тремя средними очередями. В результате наблюдал попадания снарядов в фюзеляж и кабину. Самолет противника задымил, взмыл вверх, свалился на крыло, после чего начал падать.

Его ведомый ст. лейтенант ГОЛОВАЧЕВ огонь вел по ведомому самолету с дистанции 400-350 м под ракурсом 0/4. Летчик ГОЛОВАЧЕВ и ведущий СУББОТИН наблюдали попадания снарядов в самолет противника. Пара ст. лейтенанта РОДИОНОВА атаковала 2 «Глостер-Memeop-IV», уходящих из боя с набором высоты. Огонь вел РОДИОНОВ по ведущему сзади снизу под ракурсом 1/4 с дистанции 800 м. Результатов не наблюдал. После выхода из атаки левым боевым разворотом ведомый ст. лейтенант ЗУБА-КИН атаковал 2 «Глостер-Memeop-IV». Огонь вел по ведущему сзади снизу под ракурсом 2/4 с дистанции 600-650 м. Наблюдал разрывы на левой плоскости. Самолет перевернулся на спину.

Воздушный бой продолжался в течение 9 минут. Всего стреляло 16 летчиков. Противнику нанесено крупное поражение. По докладам летчиков и в результате дешифрирования ФП нашими летчиками сбито 10 самолетов противника.. .»1

Впоследствии число побед над «Метеорами» уменьшили с десяти до девяти, но, тем не менее, и эта цифра по сравнению с реальными потерями австралийцев оказалась завышенной в три раза. Из вылета 1 декабря не вернулись три «Метеора», их пилоты сержанты Брюс Томпсон и Вэнс Драммонд катапультировались и были взяты в плен, а флайт-сержант Эрнест Армит погиб. По воле судьбы, Томпсон и Драммонд, пройдя через войну в Корее, уже в мирное время погибли в летных катастрофах. Первый разбился на «Сейбре» 9 июля 1955 г., второй - на «Мираже» ШО 17 мая 1967 г.

Все МиГи вернулись на Аньдун. И, хотя в нашем архивном описании ни разу даже не упоминается о том, что кто-либо из летчиков 176-го полка подвергался атаке со стороны «Метеоров», пережившие встречу с МиГами австралийские пилоты заявили об уничтожении в бою двух самолетов противника. Из послеполетного рапорта 77-й эскадрильи:

«.. .Звенья «Зйбл», «Вейкер» и «Чарли» шли курсом 070 градусов на высоте 19000 футов (5790 м). Впереди находилось около сорока МиГов. Два атаковали «Чарли-3» и «4» с шести часов, в то же время еще два подошли сзади к звену «Бейкер». «Зйбл-1» выходил из-под атаки разворотом, затем довернул на пару МиГов и открыл огонь без видимых результатов. «Зйбл-3» выходил из-под атаки вместе с «Зйбл-1» и наблюдал один «Метеор» из звена «Чарли», идущий в крутом правом развороте со шлейфом топлива. «Зйбл-3», по-прежнему находясь в правом развороте, уменьшил его крутизну, и два МиГа, атаковавшие звено «Чарли», ушли вперед вверх.

"Зйбл-3» оставил «Зйбл-1» и последовал за этими МиГами в левом развороте на удалении 800 ярдов (730 м), дал двухсе-кундную очередь без видимых результатов. МиГи уменьшили радиус разворота, но «Зйбл-3» вошел внутрь их траектории, сблизился на дистанцию 500ярдов (455 м) и дал очередь длительностью пять секунд, наблюдая попадания в хвостовую часть фюзеляжа и корневую часть правого крыла. МиГ ушел вверх и влево со шлейфом топлива. «Зйбл-3» прекратил атаку, поскольку еще два МиГа вышли ему в хвост. После двух схождений на лобовых с этой парой МиГов, «Зйбл-3» разворотом вправо пошел на два других МиГа, приближавшихся с девяти часов. «Зйбл-3» повернул влево, дал короткую очередь, без результатов, и МиГи вышли из-под атаки.

Затем «Зйбл-3» и «-4» оказались одни. Потом «Зйбл-3» заметил горящий самолет, который ушел вниз и врезался в вершину сопки. Затем был обнаружен одиночный МиГ на удалении примерно 2000 ярдов (1830 м) впереди и на 4000 (1220 м) или 5000 футов (1525 м) ниже; «Зйбл-3» в пикировании до высоты 14000 футов (4265 м) сблизился с ним на дистанцию 1200 ярдов (1095 м). МиГ повернул влево и пошел горизонтально на высоте 14000 футов, а затем взял курс на север и начал набирать высоту. «Зйбл-3» держался за ним в течение пяти секунд и дал одну короткую очередь. МиГ выполнил левую «бочку», выровнялся и ушел. «Зйбл-3» увидел, как еще один самолет упал на землю горящим.

«Бейкер-1» выходил из-под атаки отворотом вслед за «Зйбл-3», но был атакован двумя МиГами сзади; он отвернул на юг и ушел в сторону солнца с набором высоты до 27000 футов (8230 м), МиГи прекратили атаку. «Бейкер-2» сообщил, что он оторвался от «Бейкера-1». «Бейкер-1» наблюдал падение горящего самолета с высоты 24000 футов (7315 м), а так же заметил два «Метеора» в крутом развороте, преследуемые двумя МиГами на дистанции примерно 200-300 ярдов (180-275 м).

«Бейкер-1» пошел в атаку, но сам был атакован МиГами и ушел вниз на высоту 10 000 футов (3050 м). Один МиГ, пикируя и ведя огонь, последовал за ним, а затем ушел. После выхода из-под атаки «Бейкер-1» наблюдал один МиГ, уходящий вверх с шлейфом топлива. «Зйбл-1» провел радиопроверку состава; ответила вся эскадрилья, за исключением «Бейкера-2». «Бейкер-2» дважды вызывал его, получив ответ на второй вызов. «Бейкер-1» набрал высоту 30000 футов (9050 м) и начал отход из района. «Бейкер-3» увидел самолет, принятый им за «Метеор», идущий зигзагами вниз с черным дымом. Зто было примерно за три минуты до проверки. Наблюдаемый самолет взорвался на высоте около 12000 футов (3655 м) и разбился. «Бейкер-4» наблюдал шлейф топлива за одним из самолетов звена «Чарли» после выхода из-под первой атаки. Он, также, наблюдал два горящих падающих самолета до радиопроверки.

«Чарли-3» сообщил об атаке МиГов, и «Чарли-1» дал команду на отворот вправо. «Чарли-3» и «-4», по наблюдениям, запоздали с выполнением отворота, больше их не видели. «Чарли-1» и «-2» были атакованы слева сверху двумя МиГами. В ходе атаки «Чарли-2» получил повреждения. «Чарли-1» вышел в хвост двум МиГам и с дистанции 3000 ярдов (2730 м) открыл безрезультатный огонь по правому самолету.

Затем два МиГа атаковали справа сверху. «Чарли-1» вышел из-под удара и наблюдал два «Метеора», атакуемых двумя МиГами сзади с близкой дистанции в крутом вираже. Он пошел в атаку, но сам был атакован другими МиГами; уходя от них, он с семью МиГами оказался примерно в пяти милях севернее своего звена. Он на предельной скорости пикировал до высоты 7500 (2285 м) футов, на высоте 6000 (1830 м) футов вывел самолет в горизонтальный полет .МиГи, ведя огонь, преследовали его до высоты 7000 футов (2135 м). «Вейкер-1» вышел из боя один. Задолго до радиопровер ки он видел на земле два очага пожара в районе с переданными сверху координатами мест падения.

На радиопроверке «Чарли-4» сообщил, что он теряет топливо, и что электрика самолета не работает. В ходе выполнения второго выхода из-под атаки «Чарли-2» получил повреждения и падал до высоты 12 500 футов (3810 м), где перевел самолет в горизонтальный полет - при этом альтиметр, указатель воздушной скорости и махметр показывали ноль. До радиопроверки он видел падающий двумя горящими частями самолет, который разбился на сопке севернее Пхеньяна. Он, также, наблюдал дым на земле в нескольких милях севернее этого места падения. Затем один МиГ атаковал его на высоте 10 ООО футов (3050 м). Он ушел разворотом влево, и МиГ не продолжил атаку.

Два МиГа заявлены уничтоженными: один «Эйблом-3», другой - всей эскадрильей. Три «Метеора» не вернулись на базу - 'Ъейкер-2», «Чарли-3» и «Чарли-4». 1 Как наше, так и австралийское описание боя неплохо показывают сумятицу и неразбериху, характерную для большинства воздушных боев.

Тем не менее, основываясь на них, мы можем предположить, что события развивались следующим образом. Группа капитана Крамаренко, атаковав замыкающее звено «Чарли», сразу сбила запоздавшего с отворотом «Чарли-3» (сержанта Армита) и повредила самолет «Чарли-4» (сержанта Драммонда). Драммонд ввел теряющий топливо «Метеор» в вираж и был добит. Далее австралийцы наблюдали один, а чуть позже и другой горящий самолет. Вероятно, «Чарли-2» видел одного из них, развалившегося в падении надвое и образовавшего впоследствии на земле два очага пожара, замеченных «Бейкером-1». Судя по австралийскому описанию, ни один из этих падающих горящих самолетов не был надежно идентифицирован. Далее в процессе боя был сбит сержант Томпсон («Бейкер-2»),

1 "Korean War Aces», стр, 35-37.

2 Australia in the Korean war 19SO-53*.

3 "Royal Australian Air Force: an illustrated history*, стр. 151.

Уоррент-офицер Роберт Тернер вылезает из кабины своего А77-15 «Е1уапа». На этой машине участвовал в бою с МиГами 1 деакбря 1951 г. Брюс Джогерли, 29 января 1953 г, самолет был потерян при атаке тоннеля.

На разборе полета австралийские летчики сделали вывод, что два горящих самолета были МиГами, поскольку полагали, что при радиопроверке, проведенной Торнтоном минутами позже, вышли на связь все пилоты группы. На наш взгляд, именно здесь кроется ошибка (или подтасовка) австралийцев - реально либо ко времени проверки Армитт и Драммонд уже были сбиты либо проверка была произведена сразу же после обнаружения «впереди около сорока МиГов», еще до их первой атаки. (Перекличка перед дракой выглядит куда логичнее, чем уже в процессе махания кулаками.)

Интересно, что у западных исследователей нет единого мнения по поводу того, как командование 77-й эскадрильи отнеслось к заявке на две победы над МиГами. Согласно одним, оба были признаны сбитыми - один лично Брюсом Джогерли («Эйбл-3»), второй всей группой. Другие утверждают, что подтвержденную победу одержал только Джогерли, второй же МиГ был «предположительно сбит» или поврежден. Ближе других к истине оказался австралийский историк Роберт О'Нейл, создатель фундаментального труда «Австралия в Корейской войне 1950-53 годов».? Во втором томе, исключительно подробно и компетентно описывающем боевую работу частей Австралийских ВВС, он пишет, что 1 декабря 1951 года один МиГ-15 был засчитан сбитым, второй поврежденным, но при этом первая и единственная достоверно подтвержденная победа австралийского пилота над МиГом состоялась полугодом позже.

Что касается нашего трехкратного завышения побед в том бою, то, очевидно, ошибка летчиков 17б-го ГвИАП (как и многих до них) состояла в том, что почти все атакованные ими «Метеоры» они сочли сбитыми, в то время как большинство из них лишь уходило из-под атаки нисходящими маневрами.

Тем не менее, наше командование не ошиблось, назвав бой 1 декабря «крупным поражением противника». По оценкам западных обозревателей, в тот день вопрос о «Метеоре» как о «компетентном истребителе» был окончательно закрыт. По словам Джорджа Оджерса, «…дальнейшее использование «Метеоров» в качестве истребителей-перехватчиков было бы безумием. Пилоты эскадрильи отдавали все силы для победы, но их самолеты были плохи».3

***

В день разгрома австралийцев с авиабазы Сувон свой первый боевой вылет выполнили «Сейбры» 51-го авиакрыла. В состав 51-го ИАКр входили 16-я и 25-я эскадрильи, которые до ноября работали на F-80. б ноября командование авиакрылом принял офицер штаба 4-й авиагруппы, прославленный ас Второй Мировой полковник Фрэнсис С. Габрески, Вместе с ним на командные должности крыла и эскадрилий перешли многие опытные пилоты 4-го ИАКр. До конца месяца 51 ИАКр готовилось к боям. Все F-80 были переданы в 8-ю истребительно-бомбардировочную группу. Пилоты, чей счет был близок к ста боевым вылетам, так же перешли в другие части или отправились домой. Остальные переучились на F-86.

4-я авиагруппа встретила зиму полным составом трех эскадрилий - в середине ноября на Кимпхо с японской авиабазы Джонсон прибыла 335-я АЭ. Таким образом, к декабрю 1951 г, на базах Кореи находились 127 F-86 в составе пяти эскадрилий, еще 38 «Сейбров» стояли в резерве в Японии. Истребительная группировка ООН увеличилась втрое.

Ведение войны у Ялуцзяна решено было оставить «Сейбрам», а «Метеорам» найти другую работу. Австралийские пилоты бодрились, выказывали страстное желание драться, но эскадрилье объективно требовался отдых. Полтора года она почти непрерывно вела боевые действия, и к исходу 1951 г, каждый четвертый ее пилот был убит или пленён…

Окончание следует.

«НЕСТАНДАРТНЫЕ» МИГИ

В начале 50-х годов в СССР рассматривалась угроза массированного ядерного удара по стране, что стало причиной бурного развития класса истребителей-перехватчиков. Работы по ним велись не только в "самолетных" КБ, ко и в организациях, создававших радиолокационную технику, системы управления и наведения, ракеты и авиационные материалы.

"Чисто-истребительное" ОКБ-155 главного конструктора А. И. Микояна к этому времени уже создало самолеты МиГ-15 и МиГ-17, о которых заговорил весь мир. Заканчивалось проектирование нового сверхзвукового двухдвига-тельного фронтового истребителя СМ-9 (МиГ-19) и его собрата-перехватчика СМ-7 (МиГ-19П). Последний, хотя и имел радиолокационный прицел, не был лишен недостатка всех перехватчиков того времени - необходимости вести длительный самостоятельный поиск цели. Обнаружив ее, пилот сосредотачивал внимание на экране РЛС для ведения огня и отвлекался от управления машиной. Увеличить эффективность работы перехватчика в воздухе можно было путем создания единой замкнутой системы перехвата воздушных целей, включающей как наземные, так и бортовые средства информации и управления с максимальной автоматизацией процессов боевого полета истребителя.

Постановлением Совета Министров СССР от 3 июня 1953 года (соответствующий приказ МАП вышел 8 июня) ОКБ-155 было поручено спроектировать и построить опытный фронтовой истребитель И-3 (И-380) под новый мощный двигатель БК-3, который создавался в ОКБ В. Я. Климова с 1949 года. Он предназначался для установки на новых советских перехватчиках, рассчитываемых на максимальную скорость полета порядка 2000 км/ч, и практически стал первым в СССР двухконтурным ТРД с форсажной камерой. Первый опытный экземпляр самолета, вооруженный тремя пушками IIP-30, требовалось предъявить на госиспытаниях в I квартале 1956 года. По этому же Постановлению на базе И-3 следовало разработать и несколько позднее предъявить на испытания (в качестве второго летного прототипа И-3) вариант перехватчика с РЛС «Изумруд» и двумя пушками НР-30.

Согласно эскизному проекту, утвержденному в марте 1954 года, максимальная скорость И-3 (И-380) на форсаже при взлетном весе 8954 кг могла составить у земли 1274 км/ч, а на высоте 10 000 м - 1775 км/ч. Расчеты велись с условием, что двигатель БК-3 будет иметь тягу на номинальном режиме работы 5160 кг, на максимальном режиме - 6250 кг, на форсаже - 8400 кг.

Дальность и продолжительность полета можно было увеличить путем установки под крылом двух стандартных подвесных баков емкостью по 760 л. Предусматривалось бронирование кабины пилота: переднее бронестекло толщиной 65 мм, передняя бронеплита (12 мм), броне-заголовник (16 мм) и бронеспинка (16 мм). Общий расчетный вес брони составлял 87,5 кг. Вооружение самодета состояло из трех неподвижных крыльевых пушек НР-30 с общим боезапасом 195 снарядов (емкость патронных ящиков позволяла размещать до 270 штук). Прицеливание осуществлялось оптическим прицелом АСП-5Н, совмещенным с радиодальномером «Радаль-М». В перегрузку в фюзеляже могла устанавливаться выдвижная установка для стрельбы неуправляемыми снарядами АРС-57 (их запас составлял 16 штук). Вместо подвесных баков можно было устанавливать два крупнокалиберных снаряда типа ТРС-190 иди АРС-212, а также две 250-килограммовые бомбы.

Рисунок проекта И-3, 1953 г.

И-3У на аэродроме ЛИИ, г, Жуковский, 1955 г.

Опытный И-3 был построен, однако не был поднят в воздух по причине неготовности двигателя.

Одновременно со строительством опытного образца истребителя И-3 в 1954 году на его базе велась параллельная разработка перехватчика И-3П (И-410). На последний вместо заданной станции «Изумруд» планировалось установить новую самолетную РЛС «Алмаз», В том же году этот проект трансформировался в очередной вариант самолета И-3У (соответствующее Постановление Совета Министров СССР вышло 2 марта). Индекс «У» обозначал работу перехватчика в системе «Ураган-1», которая предназначалась для автоматизированного управления полетом и стрельбой. Она создавалась по этому же Постановлению Совмина и включала в себя три основных компонента: РЛС «Алмаз», счетно-решающий автомат и автопилот АП-36. Система «Ураган-1» позволяла обнаруживать цели на расстоянии порядка 17 км, автоматически сопровождать их и открывать огонь при сближении до определенной дистанции.

Для ускорения процесса испытаний опытный перехватчик решили построить путем переделки из уже готового фронтового истребителя И-3. Крыло стреловидностью 60° почти не изменили, доработали носовую часть фюзеляжа, кабину, вместо трех пушек НР-30 установили две (по одной в корне крыла). Однако КБ В. Я. Климова все еще задерживало двигатель, и испытания самолета в 1955 году начать не удалось. Предвидя возможные проблемы с новым двигателем ВК-3 в ОКБ-155 под ту же систему «Ураган-1» начали проектировать новый истребитель-перехватчик, который получил название И-7У (соответствующее постановление Совета Министров СССР вышло 28 марта 1956 года, а приказ МАП был выпущен 6 июня того же года). Для него выбрали уже созданный в опытном образце мощный турбореактивный двигатель конструкции А. М. Люльки АЛ-7Ф. Летные испытания последнего уже проводились на новом опытном фронтовом истребителе С-1, созданном в ОКБ-51 главного конструктора П. О. Сухого.

Подготовка И-3У к испытаниям

Согласно вышеназванным постановлениям новый истребитель-перехват-чикдолжен был строиться в двух вариантах - И-7У и И-7К. Первый требовалось предъявить на госиспытания в IV квартале 1956 года, второй - в I квартале следующего года. На первом опытном экземпляре (И-7У) предполагалось использовать пушечное и неуправляемое ракетное вооружение, на втором (И-7К) - только ракетное: два управляемых снаряда К-6 или вместо них два блока с восемью снарядами АРС-57 в каждом, кроме того в крыле дополнительно могли устанавливаться четыре автомата с четырьмя снарядами АРС-57 в каждом.

Здесь стоит напомнить, что еще в начале 50-х годов вышло несколько правительственных постановлений о создании управляемого ракетного авиационного вооружения для авиационных комплексов перехвата воздушных целей. Проектирование снарядов было поручено одновременно нескольким конструкторским бюро. Так в ОКБ-2 (Министерства оборонной промышленности) под руководством П. Д. Грушина создавались ракетные системы К-5, К-6 и К-51, в 0КБ-134 И. И. Торопова системы К-75 и К-7 (в вариантах К-7л с управлением по лучу радиолокатора и К-7с с головкой самонаведения), в 0КБ-4 (МОП) М. Р. Бисновата система К-8 (также в двух вариантах с управлением по лучу и самонаведением). Постановление Совета Министров СССР об испытании этих систем в составе ряда авиационных комплексов вышло 30 декабря 1954 года.

Эскизный проект И-7У был закончен 23 июля 1956 года и утвержден А. И. Микояном 21 августа. Самолет представлял собой среднеплан с крылом стреловидностью 55° и носовым цилиндрическим воздухозаборником с центральным телом в виде конуса, в котором размещалась антенна РЛС. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 (с боезапасом по 80 снарядов на каждую), расположенных в корне крыла, но более «прижатых» к фюзеляжу. Самолет дополнительно мог нести 16 неуправляемых снарядов АРС-57 в четырех блоках под крылом. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак. Пилот защищался бронеплитой, установленной спереди, бронезаголовни-ком и передним бронестеклом (общий вес брони составлял 59,8 кг), В нижней части фюзеляжа (в районе стыка с крылом) на уровне передней кромки крыла устанавливались два тормозных щитка. Основное радиооборудование перехватчика состояло из радиолокационной станции «Алмаз», станции системы наведения на цель «Лазурь», радиостанции РСИУ-4Б, аппаратуры системы слепой посадки ОСП-48 (в составе автоматического радиокомпаса АРК-5, сопряженного с аппаратурой управления полетом, радиовысотомера РБ-5 и маркерного приемника МРП-48П), аппаратуры «Глобус-2» и запросчика-от-ветчика СРЗО-2 («Хром-Никель»). Контроль за стрельбой осуществлялся фото-кинопулеметом СШ-45. Электропитание осуществлялось от генераторов ГС-12Т и СГ0-8Г, а также преобразователя ПО-750 и двух аккумуляторов 15СЦС-45. Как и в самолете И-3У, на И-7У применялся автопилот АП-Зб, предназначенный специально для работы в системе «Ураган-1». Летные характеристики самолета рассчитывались под двигатель АЛ-7Ф с номинальной тягой 6300 кг, тягой на максимальном режиме 7500 кг и на форсаже 10 000 кг.

Опытный перехватчик И-7У на испытаниях, 1957 г.

И-7К отличался конструкцией носовой части фюзеляжа (до рамы-шпангоута № 6), размещением оборудования и вооружения. С самолета снимались узлы крепления пушек (ниши под них закрывались обтекателями), а отсеки для патронных ящиков использовались для установки дополнительного оборудования. На этом варианте перехватчика предполагалось установить РЛС «Алмаз-3» и вычислитель ПВУ-67 (разработанный в ЦКБ-589 МОП). Как уже упоминалось выше, вооружение самолета состояло из двух ракет К-б, подвешиваемых на пусковых устройствах АПУ-9 (конструкции ОКБ-81). В крыле дополнительно могли устанавливаться четыре автомата с неуправляемыми снарядами АРС-57 (по четыре в каждом). Эскизный проект И-7К был завершен 23 августа и утвержден Микояном 28 августа.

Еще до завершения разработки И-7У опытный экземпляр двигателя ВК-3 для И-3У все же поступил, и самолет в 1956 году вышел на испытания. Летные качества перехватчика оказались довольно высокими для второй половины 50-х годов: при взлетном весе 9220 кг была достигнута максимальная скорость 1960 км/ч и потолок 18 000 м, высоту 15000 м истребитель набирал за 2,4 минуты.

В свою очередь, неожиданно сложилась судьба перехватчика И-7У. Первый полет совершил на нем 22 апреля

1957 года Г. К. Мосолов. 21 июня в 13-м полете при посадке было повреждено крыло, и самолет до середины января

1958 года находился в ремонте. В следующих шести полетах были сняты летные характеристики, которые просто озадачили конструкторов. Расчетной скорости в 2300 км/ч на высоте 11000 м получить не удалось. Более того, реальная максимальная скорость оказалась почти на 900 км/ч ниже и составляла 1420 км/ч. Причина оказалась простой: двигатель АЛ-7Ф недодавал заявленную мощность (эти двигатели, выпущенные малой серией, имели реальную тягу на максимальном режиме 6850 кг, а на форсаже 8800 кг), кроме того он имел большой расход топлива и невысокую надежность. Тем не менее, даже при таком двигателе, результаты испытаний можно расценивать как полную неудачу.

12 февраля по указанию Генерального конструктора летные испытания были прекращены, а машину отправили на завод для «хирургической» операции - переделки в другой тип. Второй опытный экземпляр перехватчика И-7К строить уже не стали.

Перехватчики И-3У и И-7У положили начало семейству «тяжелых» МиГов. Тяжелых по сравнению с более легкими фронтовыми истребителями типа Е-2, Е-4 и Е-5, вес которых не превышал 6300 кг. Остается удивляться разведслужбам НАТО, которые умудрились не заметить эти интересные изделия ОКБ А. И. Микояна и, соответственно, не присвоить им свои традиционные кодовые обозначения.

Во второй половине 50-х годов бомбардировочная авиация стран НАТО начала представлять еще более серьезную угрозу для Советского Союза, что было обусловлено не только ростом её численности, но и улучшением качественных показателей. На вооружение авиации США был принят средний бомбардировщик В-58 Hustler, скорость которого почти вдвое превышала скорость звука, а дальность достигала 5000 км. В этих условиях противовоздушная оборона страны остро нуждалась в современных средствах перехвата воздушных целей.

Перехватчик И-75 на испытаниях, зима 1958 г.

Поступающие на вооружение первые отечественные зенитно-ракетные комплексы имели серьезные недостатки, в частности, ограниченную дальность пуска ракет и потолок, не превышавший 20 км. Американские воздушные разведчики U-2 до середины 1960 года безнаказанно бороздили воздушное пространство страны. В СССР не существовало средств для их уничтожения. Истребители-перехватчики МиГ-19 ГШ, как и специальные высотные МиГ-19СВ, имели слишком низкий практический потолок, для набора которого требовалось немалое мастерство. Ни один из опытных перехватчиков ОКБ А. И. Микояна, П. 0. Сухого и С. А. Лавочкина все еще не был запущен в серийное производство. Однако работа в этом направлении продолжалась.

Система «Ураган-5» (или «У-5»), которую начали разрабатывать в еще 1954 году, стала первой в СССР единой замкнутой системой автоматизированного перехвата воздушных целей. В ее наземную часть входили несколько обзорно-следящих РЛС, канал активного запроса-ответа для определения координат наводимого на цель перехватчика, цифровая управляющая машина наведения (главный конструктор - Базилевский), а также пункт наведения (главный конструктор - А, Ф. Федосеев).

Перехватчики в системе «Ураган-5», проектировавшиеся в ОКБ-155 А, И. Микояна и ОКБ-51 П. 0. Сухого, согласно Постановлениям Совмина должны были оснащаться управляемыми ракетами нового поколения К-6 или К-7с (в процессе их разработки решили предусмотреть и варианты с ракетами К-8), новым типом бортовой РЛС с увеличенной по сравнению с системой «Ураган-1» дальностью действия и улучшенными динамическими характеристиками (ее разработка велась в НИИ-17), счетно-решающим прибором (главный конструктор В. И. Ланердин) для управления средствами вооружения и автопилотом (последний разрабатывался под руководством главного конструктора И. А. Михалева).

7 и 21 марта 1957 года вышли соответственно Постановление Совета Министров СССР и Приказ МАП, где ряду опытных КБ (в том числе ОКБ-155 А, И. Микояна и ОКБ-51 П. 0. Сухого) в очередной раз уточнялось задание и корректировались сроки изготовления и предъявления на испытаний отдельных элементов системы «Ураган-5» и самого комплекса в целом,1 В частности, требовалось построить пять истребителей-перехватчиков (два самолета с ракетной системой К-7с, два самолета с подвижными пушечными установками и один с системой К-бв) и предъявить их на совместные с Министерством Обороны испытания в IV квартале 1958 года. Перед этим автономные заводские летные испытания истребителя с системой К-бв требовалось провести в I квартале 1958 года, а с пушечными установками - во П квартале. Продолжительность полета самолетов должна была обеспечивать поражение бомбардировщика противника на расстоянии не менее 100-120 км от места вылета при использовании предварительного оповещения от системы ПВО.

' Предыдущие Постановление Совмина и Приказ МАП, касавшиеся разработок новых авиационных комплексов в системе «Ураган», были выпущены (как упомянуто в материале по И-7У) соответственно 28 марта и б апреля 1956 года.

Е-150 - первый «тяжёлый» МиГ серии «Е». Лето I960 г.

К этому времени создателям радиолокационного оборудования на базе бортовых станций, применявшихся в системе «Ураган-1», удалось спроектировать более совершенную РЛС «Ураган-5Б» с автопилотом «Ураган-5В» и бортовым вычислителем «Ураган-5Д». Поэтому в 0КБ-155, еще до передачи на испытания И-7У, для работы в составе модернизированного комплекса перехвата воздушных целей начали проектировать целый ряд новых самолетов. Перехватчики рассчитывались под различные варианты силовой установки (под дорабатываемые двигатели АЛ-7Ф с тягой на форсаже до 10 т и под новый двигатель ОКБ-300 С. К. Туманско-го Р15-300 с форсажной тягой до 11 т) и ракетного вооружения. Б частности, под люльковский ТРД проектировался самолет И-75 (что вполне могло означать И-7 5-й вариант) со стреловидным крылом, а под двигатель Тумане ко г о Е-150 с треугольным. Оба истребителя отличались носовым воздухозаборником увеличенного диаметра с большим центральным телом-конусом. Суховцы же сосредоточили свою работу на одном проекте тяжелого перехватчика Т-37, предполагая достичь наилучшего результата с более мощным двигателем Р15-300 (взлетный вес самолета, возросший из-за установки более тяжелого оборудования, пожалуй, и не позволял рассчитывать на другой) и треугольным крылом, успешно отработанным на опытном истребителе Т-3.

И-75 стал, практически, первым проектом ОКБ-155, предназначенным для уничтожения воздушных целей только управляемым ракетным вооружением. В данном проекте две ракеты К-8 (вес 275 кг, дальность 12 км) направлялись на цель по лучу локатора. С подвесными баками тактический радиус нового перехватчика по проекту составлял 720 км, максимальная скорость на высоте 18 ООО м - 2360 км/ч, динамический потолок до 24 200 м, а статический с ракетами - 20 100 м.

Как уже упоминалось выше, созданием первой советской самонаводящейся ракеты К-8 в 1955 году занялось 0КБ-4 под руководством главного конструктора М. Р. Бисновата и его заместителя В. FL Елагина. Ракету спроектировали в довольно короткие сроки. Она предназначалась для поражения всех видов воздушных целей с задней полусферы. При этом цель должна быть несколько выше перехватчика, чтобы исключить влияние земли на головку самонаведения. В целях повышения помехозащищенности комплекса перехвата от естественных и организованных помех ракету разработали в двух вариантах, с радиолокационной головкой самонаведения и с тепловой (инфракрасной) головкой. Ракеты обоих вариантов были аналогичны по конструкции и различались только передним отсеком, в котором размещалась головка. На перехватчики можно было подвешивать одновременно ракеты обоих вариантов.

РЛС «Ураган-5Б», разработанная в 0КБ-339 под руководством Ф. Ф. Волкова, также оказалась самой совершенной станцией того времени (фактически, она стала базой для РЛС третьего поколения). В ней были реализованы все последние достижения в электронике и радиолокации, включая новую элементную базу, применены легкие сплавы, а также новые принципы построения привода антенны и повышения помехозащищенности. Для повышения надежности и упрощения эксплуатации был разработан ряд легкосъемных типовых узлов и блоков. Станция «Ураган-5Б» была выполнена в виде единого моноблока, вдвигаемого в носовуто часть самолета. Это был настоящий прорыв в самолетных РЛС. При меньших габаритах и весе, большей помехозащищенности и надежности эта РЛС имела дальность действия в 2,5 раза большую, чем бортовые радиолокаторы второго поколения (группы «Алмаз»).

Создание систем нового авиационного вооружения, в том числе перехватчиков нового поколения, привело к кооперации конструкторских коллективов различных отраслей промышленности (этот принцип разработки авиационной техники, заложенный в середине 50-х годов, является основополагающим и поныне).

Самолет И-75 строился в двух экземплярах. На первый опытный экземпляр пришлось установить имевшийся двигатель АЛ-7Ф (конструкция самолета была рассчитана именно под этот тип ТРД). Второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-75Ф уже проектировался под установку двигателя АЛ-7Ф-1 (также с расчетной форсажной тягой до 10 т). В связи с полной неудачей на испытаниях И-7У для сокращения сроков постройки И-75Ф последний решили строить путем переделки «семерки».

Из вышесказанного следует, что в варианте И-75Ф ставка была сделана на модифицированный двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенной на 50% степенью форсирования. Эта модификация ТРД рассчитывалась для полета на высотах до 20-22 км и скоростях М=2,1-2,2. Заданный постановлением Совета Министров СССР в августе 1956 года со сроком предъявления на испытания в конце того же года, новый вариант двигателя к концу 1957 года все еще оставался недоведенным. Низкой была его надежность. Так, тяга на максимальном режиме достигала 6240 кг, на форсаже - 9200-9215 кг (позднее, в процессе серийного производства, ее удалось довести до 9600 кг). Прирост тяги обеспечила новая форсажная камера увеличенного диаметра. Для устойчивой работы компрессора в новых условиях полета впервые применялся постоянный кольцевой перепуск воздуха над рабочими лопатками сверхзвуковой ступени.

Здесь следует отметить, что, все-таки, первым ставку на люлъковский двигатель сделал главный конструктор 0КБ-51 П. 0. Сухой. На разрабатываемый ТРД АЛ-7 суховцы обратили внимание еще в 1953 году, остановив на нем свой выбор и установив его в 1955 году на опытных образцах фронтового истребителя С-1 и перехватчика Т-3. Из-за небольшого числа выпускаемых двигателей сроки передачи прототипов самолетов на испытания в какой-то мере зависели и от того, кому раньше достанутся опытные экземпляры люльковских моторов.

Испытания первого опытного экземпляра И-75 без РЛС начались 28 апреля 1958 года. В воздух машину поднял Г. К. Мосолов. Была достигнута максимальная скорость 2050 км/ч на высоте 11 400 м без подвески ракет К-8, с ракетами - 1670 км/ч на высоте 12 400 м. Потолок самолета составил со снарядами 16 000 м, без снарядов - 18 700 м.

В декабре на машину установили станцию «Ураган-5Б» и испытания продолжили до середины мая 1959 года. Полетный вес полностью оборудованного перехватчика с подвеской ракет и крыльевых баков составил 11 470 кг. В целом испытания комплекса прошли успешно и перехватчик получил положительную оценку.

Однако конкурирующие самолеты ОКБ П. 0. Сухого оказались удачнее. Су-ховцам удалось раньше провести государственные испытания своих машин (и, вдобавок, очень успешно), после чего правительство в 1958 году приняло решение строить оба типа самолетов под марками Су-7 и Су-9 серийно.

И хотя комплекс перехвата воздушных целей Су-9-51 был рассчитан на применение ракет с ограниченной дальностью полета К-5 (позднее К-5М, а в серии PC-2-УС) и, вроде бы, уступал комплексу И-75К-8 в системе «Ураган-5Б» по дальности обнаружения и пуска снарядов, тем не менее был принят на вооружение как более отработанный. Непрекращавшиеся полеты американских разведчиков над территорией СССР заставили принять такое безусловно правильное решение. Ведь к моменту завершения заводских испытаний И-75 первые серийные двухмаховые Су-9 уже сходили со стапелей завода…

Летом 1957 года было завершено эскизное проектирование перехватчика Е-150 - первого из «тяжелых Ми1Ьв» серии «Е» (заключение Управления по опытному строительству авиационной техники ВВС - У0САТ ВВС - было подписано в июле). Одновременно прорабатывался его второй вариант (Е-151) с подвижной пушечной установкой в фюзеляже. Самый ранний вариант эскизного проекта был разработан еще в 1956 году. Основные задачи Е-150 в системе «У-5» формулировались так: автоматическое наведение на цель и автоматическая атака, перехват и уничтожение бомбардировщиков противника на сверхзвуковых скоростях в любых метеоусловиях и при отсутствии оптической видимости. Самолет должен был строиться в двух экземплярах со следующим вооружением:

- первый опытный с двумя управляемыми по лучу бортового локатора ракетами типа К-бв или К-7в;

- второй опытный с подвижной в двух плоскостях стрелковой установкой (главный конструктор Фонаков), состоящей из двух пушек ТКБ-495 калибра 30 мм.

Е-150 даже внешне резко отличался от всех ранее построенных машин. Самолет представлял собой среднеплан с треугольным крылом и фюзеляжем круглого сечения. Фюзеляж напоминал трубу из элементарных тел вращения с практически одинаковым диаметром по всей длине (цилиндр диаметром 1600 мм переходил в хвостовой части в зоне форсажной камеры двигателя и его эжектора в цилиндр диаметром 1650 мм). В носовой части фюзеляжа устанавливался «многоскачко-вый» конус из диэлектрического материала, состоявший из трех ступеней. В нём располагалась антенна радиолокационной станции «Ураган-5Б». Трехступенчатое регулирование служило для дивергенции ударной волны перед воздухозаборником. Регулировка входного сечения осуществлялась подвижной обечайкой, которая имела два фиксированных положения. При достижении скорости, равной М=1,65, обечайка автоматически сдвигалась. С уменьшением скорости она возвращалась в исходное положение. По бортам фюзеляжа в районе кабины размещались противопомпажные створки. Цельнолитой фонарь, открывавшийся вверх-вперед, не имел лобового стекла и плавно переходил в гаргрот, тянущийся к основанию киля. Остекление фонаря выполнялось из 12-миллиметрового стекла Т2-55, способного выдерживать температуру аэродинамического нагрева до 170 °С. В кабине летчика устанавливалось шторочное катапультное кресло. Для улучшения путевой устойчивости на больших скоростях под фюзеляжем в хвостовой части монтировался аэродинамический гребень. В нижней части фюзеляжа также располагались три тормозных щитка. Для сокращения длины пробега применялся тормозной парашют ПГ-5605-58 площадью 18 мг.

Треугольное крыло малого удлинне-ния, аэродинамика которого уже была хорошо отработана на опытных истребителях Е-4 и Е-5, имело тонкий профиль с относительной толщиной 3,5%, выдвижные закрылки Фаулера и элероны с аэродинамической компенсацией. Его стреловидность по передней кромке составляла 60°. На нижней поверхности каждой консоли крыла предусматривалась установка по одному пилону для подвески ракет.

Силовая установка состояла из одного двигателя Р15-300. Этот ТРД, развивавший тягу на максимальном режиме 6840 кг и на форсаже 10 150 кг, имел специальный эжектор, который позволял развивать суммарное тяговое усилие до 19 800 кг на скоростях полета в диапазоне чисел М=2,4-2,5 и существенно уменьшить донное сопротивление.

В всех каналах системы управления истребителя использовались необратимые бустеры. Аварийное управление осуществлялось электромеханизмами. На самолете применялись две автономные гидросистемы - общая и бустерная. Общая гидросистема обслуживала шасси, закрылки, тормозные щитки, обечайку конуса воздухозабоника, противопомпаж-ные створки и дублировала бустерную систему в случае ее отказа.

Основные стойки шасси при уборке укладывались в консоли крыла параллельно строительной плоскости, а колеса убирались в фюзеляж под углом 55° к строительной плоскости крыла. Передняя стойка с тормозным колесом убиралась против потока.

При втором варианте вооружения перехватчика (Е-151) в носовой части фюзеляжа перед кабиной располагалась подвижная пушечная установка.

В связи с высоким аэродинамическим нагревом самолета на больших скоростях, наиболее теплонапряженные элементы конструкции должны были выполняться из термостойких материалов (например, из нержавеющей стали).

Окончательный вариант эскизного проекта Е-150, утвержденный в 1957 году, был несколько доработан. Первый вариант вооружения состоял из двух ракет К-бв, К-7в или самонаводящихся К-8 (последние были более отработаны по сравнению с К-7с), во втором пушки ТКБ-495 в подвижной стрелковой установке ДБ-66 заменили на ТКБ-539 того же калибра. На самолете планировалось использовать модернизированный двигатель Р15-300М и автопилот АП-39.

Согласно последнему варианту эскизного проекта топливная система Е-150 состояла из пяти мягких фюзеляжных и двух крыльевых баков. Общая емкость топливной системы составляла 4750 л. Энергоснабжение систем самолета осуществлялось генератором ГСР-СТ-105/18 и двумя аккумуляторами 15СЦС-50,

К сентябрю 1958 года в цеху опытного производства 0КБ-155 стоял уже готовый первый опытный экземпляр перехватчика Е-150. Бортового номера он не имел. К декабрю его вывези на аэродром ЛИИ для наземных испытаний. Объем доработанной топливной системы самолета уменьшился до 4210 л.

Более шести месяцев (до июня 1959 года) производились наземные проверки системы управления и других систем истребителя. После установки на заводе летного двигателя машина вновь поступила на аэродром 30 декабря. В процессе наземных испытаний двигатель пришлось заменить, и перехватчик оказался готовым к полетам лишь к середине 1960 года (из-за непоставки качественного двигателя он простоял около 18 месяцев)! 8 июля летчик-испытатель ОКБ-155 А. В. Федотов поднял его в воздух. С этого дня начались заводские испытания, продолжавшиеся до 25 января 1962 года. В четвертом полете (26 июня) была обнаружена тряска элеронов на скорости, соответствующей числу М=0,925. Эту проблему удалось быстро решить введением демпферов в систему управления элеронами. После пятого полета испытания были прерваны из-за разрушения коробки двигательных агрегатов. Из-за задержки с поставкой нового двигателя они возобновились лишь 18 января 1961 года. С 21 января по 30 марта было выполнено восемь полетов, в которых скорость достигала величины М=2,1, а высота полета - 21 000 м. После этого снова пришлось менять двигатель, и Е-150 выполнил еще 20 полетов. В 28-м полете на высоте 19 100 м удалось достичь максимальной скорости 2890 км/ч (М=2,65), причем еще оставался запас тяги двигателя. Взлетный вес перехватчика в этом полете составлял 10 175 кг. Наибольший потолок, достигнутый при испытаниях, составил 22 500 м. После замены эжектора и теплоизоляции кабины пилота испытания продолжились с 14 ноября 1961 года. Всего на машине выполнили 42 полета. Элементы системы вооружения не проверялись.

Е-150 и по другим летно-тактическим характеристикам резко отличался от своих предшественников. Статический потолок достигал 23 250 м, время набора высоты 15000 м - 2,5 минуты, а 20000 м - 4,5 минуты.

Интересно, что в отчете по заводским испытаниям приводилась таблица сравнения летных данных Е-150 и легкого фронтового истребителя МиГ-21Ф, запущенного в крупносерийное производство. Скороподъемность «тяжелого МиГа» была лучше вдвое. Да и максимальная скорость, полученная в 28-м полете, впоследствии многократно достигалась на высотах до 22 500 м. Федотов в своем отзыве отмечал высокие разгонные характеристики самолета, столь важные для перехватчика, а также быстрый набор практического потолка.

Казалось, наконец-то создана машина, которая так необходима ПВО. Однако, на испытаниях опять возникали проблемы с силовой установкой.

Здесь следует сказать, что двигатель Р15-300, летные испытания которого проводились на беспилотном самолете-снаряде «121» конструкции ОКБ-156 А. Н. Туполева (они начались только 21 августа 1959 года), изначально имел совсем небольшой ресурс, достаточный лишь для стендовых и наземных отработок с последующей установкой на летательный аппарат для единственного полета. В серийное же производство перехватчик можно быдло запускать только с хорошо отработанным и надежным двигателем.

Как уже отмечалось выше, в рамках реализации программы испытаний системы «Ураган-5» в ОКБ-155 проводились проектные работы по созданию опытного самолета Е-151 с подвижной двухпушеч-ной установкой, расположенной на встроенной в головной части фюзеляжа (перед кабиной) конструкции. Имевшиеся и испытанные до этого подвижные пушечные установки оснащались в лучшем случае пушками калибра 23 мм, что было явно недостаточно для уничтожения крупноразмерных целей. Поэтому для самолета была специально разработана уникальная установка ДБ-бб.

Основным ее элементом являлось кольцо, вращающееся вокруг оси воздухосборника. На кольце на двух подвижных шайбах крепились 30-миллиметровые пушки ТКБ-495 (или ТКБ-539). Кольцо могло вращаться на 360°, а оси пушек относительно диаметра кольца на 30°, в результате при малом лобовом сопротивлении обеспечивался конус обстрела в 60° относительно строительной оси самолета.

Боезапас первоначально располагался внутри кольца в рукавах, а звенья собирались в те же рукава. Из-за расположения стрелковой установки носовая часть фюзеляжа Е-151 стала длиннее, чем у Е-150, но размеры воздушного канала остались в тех же габаритах, так как в процессе проектирования блок боепитания с лентами подвода патронов был перенесен за кабину пилота. Внутренняя аэродинамика удлиненного входного канала, как подтвердили продувки, оказалась более выгодной для работы ТРД. Поэтому эта схема сохранилась на всех последующих самолетах этого семейства (начиная с Е-152А).

После изготовления макета головной части фюзеляжа Е-151 с элементами вооружения на этапе проверки работы подвижной пушечной установки выяснилось, что при небольших углах поворота пушек, ось вращения которых была перпендикулярна оси опорного кольца, возникали некоторые моменты, способные дестабилизировать полет по всем трем осям (в зависимости от положения плоскости качания пушек) и мешавшие вести прицельную стрельбу. По этой причине опытный экземпляр перехватчика Е-151, который согласно Постановлению Совмина должен был стать вторым прототипом самолета Е-150, строить не стали.

В процессе проектирования и постройки макета рассматривался и вариант самолета Е-151-2, на котором предполагалось расположить подвижные пушки и кольцевую опору за кабиной летчика ближе к центру масс самолета.

Окончание следует.

Самолёт Ту-334-100, RA-94001, выруливает перед первым полётом 8 февраля 1998 г. Аэродром ЛИИ, г. Жуковский, Московская обл.

Пилотская кабина Ту-334-100, Явные пустые места на приборных досках указывают на еще не полную их комплектацию. Удивляют У-образные штурвалы.

Ту-334 отправляется в свой первый полёт. Его пилотировал экипаж в следующим составе: шеф-пилот АНТК им. Туполева Андрей Солда-тенков, 2-й пилот Сергей Борисов и инженеры Евгений Кузьмин, Евгений Кудрявцев, Александр Филиппский.

Вертолёт Ми-24ВМ, созданный на МВЗ им. Миля под руководством Георгия Александровича Синельщиковэ совершил свой первый полёт 4 марта 1999 г над аэродромом Панки Московской обл. Статью об этом вертолёте читайте в следующем номере нашего журнала.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

12.05.2010

Content

Авиация 1999 01

Здравствуйте, дорогой читатель!

Истребитель И-7

И-180. ДОКУМЕНТАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ СУПЕР-ИШАЧКА

БОРИС САФОНОВ: ПОСЛЕДНИЕ БОИ

«МЕТЕОРЫ» В КОРЕЕ

«НЕСТАНДАРТНЫЕ» МИГИ