Авиация и космонавтика 1997 11-12

МОРСКАЯ РАКЕТОНОСНАЯ

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Морская ракетоносная авиация с самого начала своего зарождения рассматривалась как основная, наряду с подводными лодками, сила,способная уничтожать наиболее крупные боевые корабли (к которым в первую очередь относились авианосцы) и разгрома крупных конвоев. И это предназначение существенных корректив за время существования морской ракетоносной авиации не претерпело. Безусловно, морские ракетоносцы способны наносить бомбовые удары по береговым объектам, производить постановку минных заграждений и решать другие задачи,но они не являются главными.

Авианосцы одиночно не действуют, а входят в состав тактических или оперативных формирований. В первом случае это авианосная группа, а во втором - авианосное соединение. Авианосная группа может быть ударной (АУГ), многоцелевой (AM Г), а также и другого назначения. Основу АУ Г составляют один-два авианосца и 10 и более кораблей охранения. Скорость перемещения АУГ достигает 500-700 миль (925-1300 км) в сутки. Авианосное соединение включает две-три АУГ.

Боевой порядок АУГ при самостоятельных действиях обычно строится из расчета обеспечения глубокоэшелони-рованной круговой ПВО, которая кроме истребителей включает зенитные уп-• равляемые ракеты и артиллерию. Авианосец, как правило, находится в центре, а корабли охранения и радиолокационного дозора располагаются вокруг него по окружности. Действия ударных авианосцев в составе отдельных АУГ не являются характерными для всех случаев и театров. Исходя из особенностей различных районов считали, что на Тихоокеанском театре наиболее вероятно использование авианосцев в составе АУГ, для Средиземного моря и Северной Атлантики - в составе АУС. В качестве наиболее приемлемых боевых порядков АУС считаются сомкнутые и рассредоточенные. Сомкнутые боевые порядки АУС применяют обычно на переходе к району боевых действий, а рассредоточенные - в районе боевых действий. В рассредоточенных боевых порядках АУС авианосцы располагаются на удалениях от 20 до 90 миль(37-167 км). Однако и в этом случае система ПВО, общая для всего соединения, сохраняется.

Рассредоточенные боевые порядки АУГ обеспечивают возможность нанесения ударов на широком фронте, достижение внезапности,затрудняют вскрытие всего состава разведывательными самолетами,уменьшает вероятность поражения одним-двумя ядерными взрывами нескольких авианосцев.

Основа боевой мощи авианосных групп и соединений -палубные самолеты, базирующиеся на авианосцах и крылатые ракеты типа "Томагавк**. Считается, что в настоящее время на авианосцах АУС могут находиться 100-120 самолетов-штурмовиков, до 60-100 многоцелевых самолетов (истребителей) и несколько десятков летательных аппаратов другого назначения.

В пятидесятых годах, когда создавались первые авиационные ракетные комплексы, исходили из предположения, что круговая ПВО авианосной группы и соединения имеет глубину 280-300 км,а в настоящее время она увеличилась до 400-500 км.

Считается, что авианосцы, действующие в составе групп и соединений с их мощными средствами нападения, большой автономностью плавания, высокой маневренностью способны наносить внезапные удары в начальный период войны, используя обычные средства поражения. Поэтому ихсвоевременное выявление и наблюдение за их деятельностью является одной из задач ВМФ и, в частности7, ее разведывательной авиации.

Вторая основная задача морской ракетоносной авиации - борьба с океанскими перевозками конечно может решаться при наличии такой возможности и при определенных условиях.

Под крылом Ту-4 пилотируемый аналог ракеты КС

Название Морская ракетоносная авиация появилось сравнительно недавно, а если быть точным, то 21 марта 1961 г. Именно в этот день Министр обороны СССР подписал приказ №023 о переименовании частей и соединений минно-торпедной авиации в морские ракетоносные (преимущественно вооруженные самолетами Ту-16).*

Конечно, с позиции современного человека, в знак признания заслуг торпедоносцев этого делать не следовало, а надо было сохранить наименование "минно-торпедные", наполнив его новым содержанием. Однако все это происходило в период ракетно-кукурузно-го поветрия, было не до традиций и некоторые ответственные лица в угоду руководителю старались побыстрее поменять вывески, подстраховавшись таким образом от организационно-штатных мероприятий в виде сокращения численности. В этой обстановке и появилось новое название.

Главной задачей морской ракетоносной авиации считается уничтожение крупных кораблей противника, прежде всего авианосцев, безусловно, если они окажутся в пределах ее тактического радиуса действия. Кроме того, большинство самолетов-ракетоносце в могут применяться в бомбардировочном и минном вариантах.

Приказ Министра обороны СССР -документ, закрепляющий новое название юридически, а фактически к этому времени в боевом составе морской авиации числилось около десяти авиационных полков на самолетах Ту-16, вооруженных двумя различными ракетными системами (комплексами).

Начинали свою службу ракетоносцы на Черном море-колыбели российской морской авиации.

Разработка ракетной системы "Комета", которая первой поступила на вооружение, началась еще в 1949 г. и происходила как бы в два этапа. И именно к приведенной выше дате относится постановление ЦК КПСС и Совмина о создании самолета-аналога для отработки основных компонентов будущей авиационной ракетной системы. И самолет-аналог был построен. Он имел нормальную аэродинамическую схему, крыло с большим углом стреловидности по передней кромке и создавался в филиале ОКБ-155,возглавлявшемся А.Я.Березняком. В качестве силовой установки на аналоге установили турбореактивный двигатель РД-500К (отечественный вариант английского "Дер-вент-V"). В кабине летчика разместили катапультную установку, минимальное количество пилотажно-навигационных приборов, контроля систем, силовой установки, автоматический радиокомпас и командную радиостанцию.

В 1950 г. на самолете-аналоге производились рулежки, а в январе следующего года летчик-испытатель Амет-хан Султан выполнил на нем первый полет. Из-за большой удельной нагрузки на крыло и слабой его механизации посадочная скорость самолета-аналога составила 270-290 км/ч, что по тем временам считалось далеко не обычным явлением. К маю 1951 г. основные системы ракеты были отработаны на самолете-аналоге и в беспилотном варианте. В качестве самолета-носителя был использован самолет Ту-4. На нем заменили радиолокационную станцию,установили две емкости для керосина (двигатели самолета Ту-4 в качестве топлива использовали бензин), балочные держатели под крылом. **

Первый пуск предсерийной ракеты КС с Ту-4КС состоялся в 22 ноября 1952 г. экипажем капитана Никольского, а в 1953 г. систему "Комета" приняли на вооружение.

Первые самолеты Ту-4КС поступили в авиацию ЧФ в 1953 г. По терминологии того периода ракетная система*** "Комета" включала: ракету КС, аппаратуру ее наведения, размещенную на самолете и наземные средства обслуживания. На самолет Ту-4КС можно было подвесить две КС под крылом весом по 2760 кг (пустой снаряд -1651 кг, боевая часть с контейнером, взрывателем и креплением - 933 кг, топливо -165 кг,масло - 11О кг, двигатель РД-500К-481 кг). Тяга двигателя достигала 1490 кгс. Длина ракеты 8,29 м, высота в линии полета - 2,457 м.

Система "Комета" стала первой, поступившей в морскую авиацию системой авиационного реактивного управляемого оружия класса "воздух-поверхность" и предназначалась для поражения ракетами с "большого" расстояния вне видимости от условий оптической видимости морских надводных и наземных целей.

Система наведения ракеты была комбинированной: автономное ( по программе после отделения от самолета), телеуправление на первом участке и самонаведение на конечном, после захвата цели.

Радиолокационная станция самолета-носителя именовалась К-1М, ракеты - К-11М. Пуск ракеты мог производиться с самолета, следующего на высоте 3000-4000 м, при условии, что скорость его полета не более 360 км/ч, а удаление до цели не свыше 70-90 км (при условии захвата ее на автосопровождение бортовой РЛС). Перед пуском производился запуск двигателя ракеты и при условиях полета, приведенных выше, просадка ее после отделения от самолета достигала 600-800 м. Это создавало известные сложности с вводом ракеты в узкий луч равносиг-нальной зоны самолетной РЛС К-1М. Опытный экипаж на подготовку к пуску и наведение ракеты затрачивал 10-12 мин. При этом скорость носителя после отделения ракеты следовало уменьшать до 320 км/ч. На конечном участке ракета, достигнувшая скорости 1100-1200 км/ч , переходила на полуактивное самонаведение. В этом случае к моменту встречи ракеты с целью самолет сближался с ней до 40 км. Таким образом ракетный комплекс "Комета" давал некоторые преимущества экипажу самолета-носителя, повышая вероятность ухода из зоны средств ПВО объекта.

Изучение возможностей "Кометы" началось в июне 1953 г., когда в авиации ЧФ на аэродроме Гвардейское (Крым) сформировали отдельную специальную учебно-тренировочную часть №27. Ей была поставлена задача проведения испытаний системы "Комета" в условиях строевой части и выработки рекомендаций по ее использованию. Теоретические занятия по изучению системы (а предварительно основ автоматики и телеуправления) на базе НИИ ВВС в Багерово завершились успешно и в декабре 1953 г. по мишени (транспорт "Курск") был произведен первый пуск ракеты КС. Из последующих 18 пусков, произведенных в 1954-1955 гг. успешными оказались 14.

В конце 1953 г.,когда был приобретен первый опыт, штаб части под руководством подполковника Леонова разработал "Курс боевой подготовки для частей, вооруженных системой "Комета". В конце следующего года под редакцией уже другого начальника штаба подполковника Грызлова было подготовлено "Наставление по боевой деятельности самолетов Ту-4КС".

С тем, чтобы продемонстрировать эффективность системы "Комета" с благославления Главного штаба ВМФ принимается решение произвести пуск ракеты по кораблю.

* - о истории минно-торпедной авиации см. "А-К" выпуск 15 ** - Подробнее о системе "Комета" см. виА и К" выпуск 13

*** - В 60-дг гг. был принят термин "ракетный комплекс". Под ним стали понимать функционально связанную систему, включавшую летательный аппарат, бортовое оборудование, ракеты и наземные средства обслуживания. Кроме того внесли "поправку" в радиус самолета, лукаво увеличив его на дальность полета ракеты

Пуск "Кометы" с ракетоносца Ту-16

Ту-16 "пасет" американский авианосец "Рейнджер"

В море вывели крейсер "Красный Кавказ", экипаж с него сняли, а непобежденный корабль-участник Отечественной войны, имея ход 18 узлов (33,3 км/ч), начал свой последний путь. Пуск ракеты завершился прямым попаданием -крейсер был потоплен. Некоторые в свое время склонны были считать, что на корабле имелся дополнительный заряд, подорванный когда надо. И не совсем понятно, зачем корабль затопили на глубоком месте. После того как были получены положительные результаты, приняли решение спецчасть №27 развернуть в авиационный полк. Согласно директиве Главного штаба ВМФ N 53280 от 30 * августа 1955 г. в составе авиации ЧФ приступили к формированию 124-го тя-желобомбардировочного авиационного полка дальнего действия (тбап дд). В его состав вошли 12 Ту-4КС, 8 Ту-4, два МиГ-15СДК, МиГ-15 УТИ, Ли-2, два По-2. Количество пусков ракет КС непрерывно увеличивалось и в 1955 г. достигло 40. В том же году часть в течение трех месяцев провела в дежурстве на Северном флоте. В 1956 г. произведено 42 пуска, из которых 30 завершились прямым попаданием.

3 октября 1957 г. тбап дд был преобразован в 124 минно-торпедный авиационный полк дальнего действия (мтап дд).

Практические пуски ракет КС подтвердили, что система наведения подвержена помехам, залповое применение двух ракет в одном заходе с самолета затруднялось из-за необходимости маневра для ввода каждой из них в луч РЛС, избирательность системы наведения оставляла желать лучшего( на участке самонаведения не исключалось перенацеливание ракеты на другую цель независимо от оператора). Возможности комплекса, несмотря на значительное количество пусков тем не менее достаточно выявлены не были и поэтому пришли к заключению, что одновременная атака цели обеспечивается лишь в том случае, когда разница в направлениях захода ракетоносцев составляет не менее 90 град.

Увеличение числа пусков ракет, которые заканчивались их разрушением не давало материалов для изучения возможностей ракетных комплексов, поэтому пришли к логическому выводу о необходимости более широкого применения в процессе боевой подготовки не ракет, а МиГ-15СДК (самолет-дублер "Кометы"). На самолете-дублере размещалась аппаратура наведения ракеты, автопилот, контрольно-записывающая аппаратура, самолет-носитель с подвешенным МиГ-15СДК взлетал и следовал в район полигона (цел и). В дальнейшем экипаж самолета-носителя работал в водухе в той же последовательности как с ракетой КС, исключая запуск двигателя на самолете-дублере, который производился его летчиком. Штурман-оператор обнаружив цель, брал ее на автосопровождение и убедившись, что оно происходит устойчиво, давал команду летчику на запуск двигателя и вывод его на номинальный режим работы. После этого производилась отцепка СДК и наведение на цель с помощью бортовой РЛС К-1М. Сигналы управления поступали на вход автопилота, летчик СДК в управление не вмешивался. Если наведение происходило устойчиво, то за 500-600 м До цели летчик отключал автопилот, переходил на ручное управление и следовал на аэродром посадки. Результаты наведения анализировались по данным контрольно-записывающей аппаратуры.

Средняя вероятность попадания ракет КС в цель (в полигонных условиях, без электронного противодействия) достигала 81%. Практически все пуски производились одиночными самолетами с высот 3000-4000 м, дальностей 60-65 км на скорости 340-360 км/ч.

Элементарные расчеты показывали, что нескоростные Ту-4КС, даже при соответствующем их обеспечении вряд ли смогут преодолеть систему ПВО корабельного соединения. Опыт войны в Корее показал, что сверхкрепости являются уязвимой мишенью для истребителей и неспособны противостоять их атакам. Необходим был более совершенный носитель, а ракетная система нуждалась в существенных доработках.

В качестве носителя решили использовать самолет Ту-16, серийное производство которого развернулось в 1953 г. Редкий самолет может похвастать таким долголетием как Ту-16, которое объясняется отнюдь не его выдающимися характеристиками, а объективными причинами - в первую очередь, трудностью создания более совершенных самолетов и монополизм в этой области одного ОКБ. В то же время следует отметить, что долговечности самолета способствовали его многочисленные модификации: бомбардировщик, ракетоносе-ц,разведчик, дозаправщик, спасатель, самолет радиоэлектронной борьбы, противолодочный и др. Не последнее значение имело и то обстоятельство, что у Ту-16 не было конкурентов.

Самолет-ракетоносец - это конструктивно доработанный серийный Ту-16. С тем, чтобы превратить его в ракетоносец установили два крыльевых балочных держателя БД-187 с обтекателями и агрегатами сброса, питания, фиксации подъема и уборки, блоками антенны и передатчика РЛС,визир штурмана, а поскольку спецоператору места в кабине не нашлось, то его поместили в гермокабину, подвешиваемую к нижним узлам бомбодержателей в бомбоотсеке, снабженную соответствующими системами жизнеобеспечения, включая катапультную установку. В этой же кабине разместили бортовую часть аппаратуры К-ИМ. Необходимость размещения спецоператора в достаточно неприемлемых условиях еще раз свидетельствовало, что конструкторы не очень задумывались о перспективах совершенствования и модернизации самолетов и не предусматривали на этот случай свободных объемов. Условия работы оператора в гермокабине были очень тяжелыми.

Летные характеристики самолетаракетоносца Ту-16КС несколько отличались от бомбардировщика: максимальная скорость полета на стандартной высоте 7150 м составляла 894 км/ч с двумя ракетами и 960 км/ч - с одной, длина разбега соответственно 2040 и 1905 м, практическая дальность полета (до цели с ракетами, от цели без подвесок) - 3135 и 3560 км. Радиус полета самолета за счет возрастания дополнительного сопротивления существенно уменьшился.

Испытания самолета Ту-16КС начались в 1954 г., а в июне 1957 г. первые ракетоносцы стали поступать в 124-й мтап дд авиации ЧФ. Летное переучивание производилось начиная с сентября , к концу октября 26 экипажей завершили программу. В декабре 1957 г. экипаж заместителя командира 88 мтад авиации ЧФ М.Г.Дервоеда произвел первый пуск ракеты КС, доработанной для применения с самолета Ту-16КС. В боевом составе полка числилось 12 Ту-16КС, Ту-16СПС (с аппаратурой помех), 6 Ту-163Щ (заправщики), один Ан-2. После 124-го мтап дд был перевооружен 5-й мтап авиации ЧФ, а в 1958 г. новые ракетоносцы начали поступать на Северный и Тихоокеанский флоты.

С переходом на Ту-16КС несколько изменился диапазон высот и скоростей пуска: высота увеличилась до 5000 м, а скорость полета до 420 км/ч. Пуски ракет производились по полигону №77 ВВС на Каспийском море. Ввиду значительного удаления полигона от района базирования ракетоносцев приходилось полет производить на высотах 9000-10000 м. И последнее обстоятельство не могло не отразиться на результатах пусков пока не произвели соответствующие доработки, было, например, выявлено и подтверждено визуальным наблюдением, что при всех правильных действиях экипажей ракеты иногда падают с перелетом относительно цели. Причина состояла в том, что угол установки антенны РЛС К-11М то ли по халатности, то ли по недомыслию оставили прежним, как для применения с самолета Ту-4КС и лишь после того как его увеличили, ракеты стали поражать цель. Впрочем, отказы как следствие конструктивных недоработок и упущений, проявлялись довольно часто, так как самолеты Ту-16КС следовали в район полигона на значительной высоте, а затем снижались на высоту пуска, наблюдались случаи сбоев в системе наведения ракеты. Причина оказалась довольно простой - волноводы РЛС ракеты не имели обогрева и при резком изменении температур в них образовывался конденсат водяных паров. После установки обогрева отказы по этой причине больше не наблюдались.

Освоение ракетного комплекса шло широким фронтом и, несмотря на некоторые недостатки, проходило довольно успешно. О его масштабах свидетельствует 124 практических пуска в 1958 г. За этот же период только в авиации СФ выполнено 77 полетов МиГ-17СДК.

В процессе боевой подготовки постепенно выявлялись возможности ракетного комплекса "Комета" и вырабатывались основные вопросы тактики его боевого использования. Причем особое внимание придавалось оценке использования комплекса в условиях радиопомех.Об этом свидетельствуют 240 полетов самолетов-ракетоносцев и 32 пуска и наведения самолетов СДК в условиях организованных помех только в авиации ЧФ. Полученный опыт систематизировался и учитывался при разработке ракетных систем последующих поколений.

Ту- 16К-10 с ракетой К-10 под фюзеляжем

Ракета К-ЮС под фюзеляжем Ту-16 -вид снизу

Тщательное изучение и анализ условий выполнения пуска ракет и их наведения, а также теоретические расчеты привели к выводу о возможности применения с одного носителя двух ракет. Ранее такая возможность не только ставилась под сомнение, но и категорически отрицалась. Практическую проверку осуществил экипаж командира 5-го мтап ЧФ В.Дубины, который в начале 1958 г. произвел пуск двух ракет с одного захода. Несколько позже проверили возможность пуска трех ракет из боевого порядка отряда "колонна" самолетов с последующим их взятием на автосопровождение и наведение с одного самолета. При этом самолеты следовали одним курсом на дистанциях порядка 1,5-2 км и превышением самолетов над впереди идущими на 100-150 м. Самолет командира отряда, оператор которого производил наведение ракет на цель замыкал боевой порядок, пуск ракет производился по команде командира отряда в той последовательности, как и следовали самолеты с временным интервалом 15-20 сек. Ракеты ведомых последовательно брались штурманом-оператором командира отряда на автосопровождение, такой прием обеспечивал возможность наведения трех ракет на одну цель, но вряд ли представлял практическую ценность.

До 1958 г. произвол и л ось освоение комплекса "Комета" в том виде как он поступил из промышленности - без существенных доработок. Они последовали позже, когда выявили недостатки. В итоге удалось увеличить вероятность попадания в цель, а дальность пуска довести до 130 км. А тем временем возможности комплекса раскрывались все полнее. Существовало опасение, что при одновременном заходе на цель с направлений, отличающихся менее чем на 90 град, взаимные помехи станций ракет будут срывать синхронизацию станции К-1М и выбивать ракету из луча наведения. Теоретические расчеты тем не менее показывали, что мощность взаимных помех не будет значительной и проявится более менее ощутимо на удалениях до цели менее 30 км. Для проверки произвели 23 полета с применением МиГ-17СДК, завершившихся успешно. И лишь после этого произвели пуск шести ракет с разницей в направлении захода ракетоносцев 45-80°. В итоге три ракеты поразили цель.

В 1961 г. на бортовые РЛС К-1М установили помехоустойчивые блоки и для проверки произвели восемь пусков ракет с самолетов, станции К-1М которых работали на одинаковых частотах. Шесть ракет поразили цель, причем направления захода самолетов-носителей отличались на 20-30°.

Одним из основных факторов успешности боевых действий всегда считалась тактическая внезапность нанесения удара. Достигалась внезапность различными путями и в том числе скрытным выходом самолетов ударной группы на рубеж пуска ракет с использованием для этого малых высот. Изучая вопрос изменения высоты пуска ракет пришли к выводу, что ее снижение до 2000 м на дальность обнаружения цели и полет ракеты по радиолокационному лучу не повлияет, но могут возникнуть затруднения с вводом КС в луч. Поэтому для создания лучших условий для ввода угол отклонения руля высоты ракеты в программном полете уменьшили с 9 до 7 град., что привело к понижению траектории на 140 м. Практические полеты с пусками ракет с высот 2000 м показали хорошие результаты - 60% пущенных ракет поразили цель. Таким образом возможность применения ракет в более широком диапазоне высот получила подтверждение. Оставался еще один резерв повышения возможностей - увеличение высоты пуска. Но это оказалось не так просто. Двигатель РД-500К, установленный на ракете плохо запускался уже на высотах 4500-5000 м. За счет увеличения давления топлива перед форсунками высота запуска была доведена до 7000 м. Однако выяснилось, что в случае пуска ракет на высотах более 6000 м они выводятся программным механизмом на траекторию очень близко от носителя. Увеличение высоты пуска оказалось невыгодным и по тактическим соображениям. Оказалось, что если экипаж самолета Ту-16КС выполнит пуск ракеты с высоты 10000 м и дальности до цели порядка 90 км, то к моменту перехода ее на автосопровождение он окажется на расстоянии 24 км от цели. При пуске с той же дальности и высоты 2000 м к моменту встречи ракеты с целью самолет приблизится на расстояние 43 км. Из этого следует, что в первом случае самолет войдет в зону ЗУР ближнего действия.

В то время как производилось совершенствование комплекса "Комета** шло формирование частей, именовавшихся до определенного времени - минно-торпедными.

К концу пятидесятых в морской авиации числилось пять полков, вооруженных ракетным комплексом 44Комета**. Обычно они состояли из двух эскадрилий самолетов-ракетоносцев и одной эскадрильи самолетов обеспечения.

Авиационная дивизия состояла из двух авиационных полков.

С поступлением на вооружение более совершенных и сложных образцов оружия и боевой техники возникло опасение, что их освоение будет затруднено из-за довольно низкого уровня военно-технической подготовки летного и технического состава. Но вероятнее всего это был просто предлог, тем не менее в 1956 г. был произведен переход к единой системе подготовки летных кадров.

В соответствии с приказом Министра обороны СССР от 10 июля 1956 г. №00119 учебные заведения морской авиации, за исключением Центральных летно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава авиации ВМФ, расположенные в Риге и Военно-Морское минно-торпедное авиационное училище в Николаеве передавались ВВС. На базе последнего в 1959 г. организовался 33 учебный центр авиации ВМФ "по подготовке экипажей бомбардировщиков (летчиков и штурманов), поступающих из военно-учебных заведений ВВС на комплектование минно-торпедной авиации".

Таким образом, выполнив приказ, морская авиация в 1959 г. лишилась своего последнего специализированного училища минно-торпедной авиации. Это был отлаженный коллектив, унаследовавший и развивавший лучшие традиции морской авиации. На его базе в конце 1959 г. началось формирование учебного центра авиации ВМФ. Структура центра не была чем-то оригинальным, при ее разработке использовался опыт создания и практической деятельности различных центров боевой подготовки ВВС и ВМФ. В учебном центре в сокращенном виде оставили учебно-летный отдел, четыре научно-исследовательских отдела, а также два авиационных полка: 540 мтап (инструкторский) на самолетах Ил-28 и Ту-16 на аэродроме Кульбакино (Николаев) и 555-й противолодочный смешанный авиационный полк (плсап), последний, чтобы его в действительности не посчитали противолодочным, именовался ис-следовательско-инструкторским. Он имел в своем составе вертолеты Ми-4 различных модификаций, Ка-15 и базировался на аэродроме Очаков.

Именно 33 учебному центру, переименованному в 1967 г. в 33 центр боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ им. Е.Н.Преображенского, принадлежит ведущая роль и огромная заслуга в деле совершенствования авиационных ракетных комплексов, выработке тактики их использования и организационных форм частей и соединений.

Боевые возможности ракетоносцев повышаются Ракетный комплекс "Комета" был первым и заложил основы тактики морских ракетоносцев, но возможности его были невысокими, дальность применения ограниченной и модернизации он безусловно не подлежал. Нужен был ракетный комплекс с более высокими характеристиками, рассчитанный на некоторую перспективу. И такой системой можно с полным основанием считать К-10 ("Луга-С"), заданную к разработке постановлением СМ СССР от 3 февраля 1955 г. Ей суждено было состоять на вооружении морской авиации более тридцати лет. Конструкторская отработка системы началась в январе 1958 г. и проводилась на четырех самолетах одновременно, в том числе и на Ли-2. Этот самолет с удлиненной носовой частью и некоторыми другими дополнительными устройствами базировался на аэродроме авиации ЧФ и не раз вызывал удивление и безответные вопросы у окружающих. Кроме этого для проведения испытаний использовались также два самолета-имитатора МиГ-19СДК и вертолет Ми-4, оборудованный головкой самонаведения.

Начало испытаний ракеты менее всего напоминало триумф - из пяти первых пусков успешным оказался только один и почти сразу же удалось прийти к неутешительному заключению о невысокой избирательности головки самонаведения. Возможность применения ракеты по наземным целям по этой причине оказалась довольно проблематичной. Сохранялась надежда, что система будет пригодна для применения по кораблям и судам, эффективная отражающая поверхность которых оставалась довольно значительной.

В 1960 г. ракетный комплекс Ту-16К-10, включавший самолет-носитель Ту-16К, ракету класса "воздух-корабль" К-10С, систему наведения на базе РЛС ЕН, наземные средства подготовки и обслуживания, поступил на вооружение морской авиации. Он предназначался для поражения надводных кораблей водоизмещением более 8000-10000 т и более, что объяснялось не мощностью боевой части ракеты, а возможностями ее системы наведения.

На самолете Ту-16К были произведены существенные доработки: демонтировали бомбовооружение, сняли один из топливных баков, в связи с чем пришлось изменить порядок выработки топлива. В то же время установили дополнительный топливный бак меньшей емкости для ракеты. В носовой части под радиопрозрачным обтекателем поместили антенну радиолокационной станции ЕН и приемно-передающую аппаратуру канала цели ЕН, изменили расположение рабочих мест штурманов, однако герметичный подвесной контейнер для штурмана-оператора и аппаратуры управления ракетой остались. На самолет Ту-16К можно было подвесить только одну ракету К-ЮС на балочном держателе БД-238, имевшем два положения: в верхнем -ракета полуутоплена в фюзеляж самолета и опускалась в нижнее перед пуском. Отцепка ракеты производилась после проверки исправности РЛС носителя и вывода запущенного двигателя ракеты на форсажный режим.

Крылатая ракета К-ЮС представляет собой беспилотный самолет со стреловидным крылом и хвостовым оперением. На ней устанавливался турбореактивный двигатель М-9ФК с форсажной камерой. Длина ракеты -9,75 м.

диаметр -0,92 м, размах крыла -4,18 м, вес - 4500 кг при заправке топливом 780 кг, максимальная скорость ракеты -2030 км/ч. Радиолокационные станции, установленные на самолете и ракете именовались соответственно ЕН, ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-ЗА. Летные характеристики самолета Ту-16К по сравнению с Ту-16 несколько ухудшились: максимальная скорость полета с ракетой на 25 км/ ч, дальность полета на 1000 км, длина разбега на 50%, почти на 100 км/ч снизилась крейсерская скорость полета.

Ракетный комплекс Ту-16К-10 безусловно обладал более высокими, сравнительно с "Кометой" возможностями и в меньшей степени зависел от организованных помех, времени суток и метеорологических условий. Без взаимных помех системам наведения в залпе можно было с одного или нескольких направлений (в зависимости от способа атаки) применять до 18 ракет с удалений, исключавших возможность поражения носителей корабельными ЗУР. Вероятность дохода ракеты до цели обеспечивалась за счет выбора оптимальной траектории ее полета. Немаловажным было и то обстоятельство, что ракету К-Ю можно было применять в широком диапазоне скоростей и высот полета самолета-носителя, а через некоторое время после пуска производить отворот от боевого курса на 80°.

Более мощный чем на ракете ЕС заряд взрывчатого вещества, а также возможности применять в ракете спецбо-еприпас в сочетании с повышенной вероятностью поражения, позволяло несколько сократить наряд самолетов для поражения цели.

В первом варианте, до проведения доработок, пуск ракеты производился на удалениях от цели 200-180 км после чего ракета на сверхзвуковой скорости по переменному профилю следовала к цели. Траектория состояла из нескольких участков: автономного, в процессе которого ракета управлялась программным устройством, а задача штурмана-оператора состояла в том, чтобы ввести ее в луч бортовой РЛС самолета-носителя ЕН; затем -полета на первой стабилизированной высоте с выдерживанием ее по сигналам статоскопа, а по курсу -кодированными командами с самолета. После этого через определенное время по команде программного устройства ракета снижалась на вторую стабилизированную высоту (400-1000 м). На последнем участке осуществлялось самонаведение ракеты по курсу и высоте. Через 100 с после пуска экипаж самолета, как уже отмечалось, имел возможность с креном 9-12° (ограничение угла крена по возможности стабилизации антенны станции ЕН) отвернуть на 80° град, и, продолжая сопровождение цели по сигналам ответчика ракеты, осуществлять контроль за ее полетом.

К изучению ракетного комплекса Ту-16К-10 первыми приступили авиаторы Северного Флота, помощь им оказывали специалисты 33-го учебного центра. В мае 1960 г. часть вторых штурманов самолетов и инженерного состава специальной инженерной службы второго флота, на этот раз Черноморского, переучивалась в авиации СФ. Остальной летный и инженерно-технический состав в июне 1960 г. переучивался в 33 учебном центре.

Ту- 16К-10-26 с одной ракетой К-10 и двумя ракетами КСР-5

Переучивание происходило по накатанной схеме и состояло из четырех типов: теоретического, освоения К-10 на земле и эксплуатации бортовых устройств в воздухе без ракеты, полеты с подвешенной ракетой, полеты на тактические и практические пуски ракет по целям на полигоне. Теоретическое переучивание осуществлялось по программе, предусматривавшей изучение летным составом основ радиолокации, материальной части ракеты и самолета, правил эксплуатации оборудования и др. Она была перенасыщена сведениями, которые не нужны были эксплуатирующему ракетный комплекс летному составу. Достаточно сказать, что на переучивание вторых штурманов (штурманов-операторов) отводилось 50 рабочих дней. Правда, программа переучивания остальных членов экипажа была в два раза короче. Теоретическое переучивание затруднялось из-за нехватки квалифицированных преподавателей, обладавших методическими навыками и ограниченного количества тренажеров. Так в авиации СФ два переучивавшихся полка вынуждены были использовать один тренажер, который служил также стендом для ремонта и доработки блоков аппаратуры К-10. Впоследствии, когда переучивался 5-й мтап авиации ЧФ возникли еще большие затруднения с тренажером, т.к. учебную базу по К-10 развернули поздно и на другом аэродроме.

На втором этапе обучения особое внимание придавалось достижению слаженности работы в экипаже для чего проводились систематические тренажи экипажа на самолете Ту-16К-10 в работе с бортовой аппаратурой. С тем, чтобы привить навыки четкой работы в экипаже пришлось пойти на некоторое изменение общепринятой формы штурманского плана полета. Кроме обычных вопросов самолетовождения в него включали и проверку бортовой аппаратуры РЛС ЕН, запуск двигателя К-10, комплексную проверку системы пуск ракеты.

Проверку РЛС ЕН экипажи обычно производили на высоте 500-800 м после взлета, а запуск двигателя ракеты и комплексную проверку с выходом на боевой курс. На подготовку самолета к вылету с подвешенной ракетой затрачивалось порядка 1,5-2 ч и экипажи вполне успевали произвести необходимые проверки. В процессе их экипаж лучше осваивал особенности системы, Как правило,летный экипаж присутствовал при подвеске ракеты на самолет и проверке связи ее с бортовыми системами. Нужно отдать должное инструкторам под руководством которых готовились экипажи- они старались дать объективное представление о системе, не запугивая ее сложностью.

По завершении третьего периода обучения экипаж практически отрабатывал самолетовождение с использованием в целях навигации станции ЕН, все операции по поиску цели, ее классификации, ручному и автоматическому сопровождению, комплексной проверку с запуском двигателя К-10 на земле и в воздухе, выпуск и подъем балочного держателя. Особенно жестко регламентировалась последовательность работы на боевом курсе.

Трудно оценить моральное состояние экипажа и физическую нагрузку, которую ему приходится испытывать при подготовке и первом пуске ракеты. Волнуются буквально все, инженерно-технический состав, летный экипаж и многие другие специалисты, от которых зависит надежность ракетного комплекса.

Для первых в авиации ВМФ пусков пяти ракет К-10 в 1960 г. было выделено два экипажа из руководящего состава в/ч 21817 авиации СФ. Процедура подготовки пусков была довольно сложной. Предварительно экипажи произвели по три вылета на полигон авиации СФ "Кузьминское**, после этого перелетели на аэродром Кульбакино 33-го учебного центра, где в течение восьми дней проводили дальнейшие тренировки. Затем экипажи возвратились на аэродром Североморск-1 принять подготовленные к пуску крылатые ракеты и вновь перелетели на аэродром Кульбакино. После контроля готовности в июне 1960 г. приступили к практическим пускам.

Первым его выполнил экипаж подполковника Мызникова. Полет по маршруту: Николаев-Ставрополь-Черный Рынок-цель (притопленный транспорт "Чкалов** на полигоне №77), порт Шевченко, Каспийское море - Астрахань-Ростов н/д-Николаев, выполнялся на высоте 10000-10500 м, отцепка ракеты произведена на дальности 175 км. По данным с полигона ракета не долетела до цели 40 м. Следом за ним пуск второй ракеты произвел экипаж подполковника Ковалева. Отцепка ракеты произведена на удалении от цели 170 км. Результат этого пуска - прямое попадание. Естественно это самый приятный результат. В течение двух недель было произведено пять пусков ракет, один из которых, из-за ошибки экипажа оказался неудачным.

Таким образом, ракетный комплекс К-10 начал свою службу в морской авиации.

Несмотря на колоссальные усилия, которые прилагал председатель Государственной комиссии по комплексу К-10 заместитель командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И.И.Борзов (впоследствии ее командующий -маршал авиации) она была принята с множеством недоработок, что собственно никого не удивляло. Тем не менее, как и в случае с "Кометой** части переучивались, а количество практических пусков непрерывно возрастало. Ракет расходовалось очень много и подобное расточительство объяснялось отсутствием самолетов-дублеров. Можно привести следующие данные, характеризующие первый период освоения: в 1960-1962 г. ракетный комплекс поступил в семь авиационных полков, а количество пусков ракет с 79 в 1960 г. увеличилось до 126 в следующей, достигнув рекордной цифры в 1962 г. - 147.

Поскольку большинство пусков производилось в контролируемых условиях, это давало возможность быстро выявлять основные дефекты и отказы, целенаправленно организовывать работы по их усмотранению, а также оценить возможности комплекса и определить пути ее повышения. Работам и исследованиям придали организованный характер. Было создано специальное конструкторское бюро (СКТБ), в которое вошли представители инженерно-авиационной службы ВМФ, промышленности, конструкторского бюро, научно-исследовательских учреждений. В процессе совершенствования комплекса удалось уменьшить высоту пуска ракет с 5000 до 1500 м, понизить траекторию полета с 1200 до 600 м,

Исследования, проведенные в 33 учебном центре авиации ВМФ, выполненные вначале теоретически, а впоследствии и практические пуски, произведенные экипажами подполковника А.П.Шульженко и Г.Кузнецова показали возможность применения ракет с высоты 600 м и после проведения некоторых доработок дальность пуска увеличить на 105 км и довести ее до 325 км, что привело к необходимости доработки бортовой станции ЕН. Последняя работа отняла достаточно много времени, но завершилась успешно. После модернизации дальность обнаружения надводных целей увеличилась с 320 до 450 км. В то же время удалось существенно улучшить избирательность головки самонаведения ракеты. Кроме того, для повышения надежности ракеты в ней предусмотрели дополнительный контур управления. Доработанная ракета оказалась довольно совершенной, она получила обозначение К-10СН, комплекс стал именоваться Ту-16К-10СН. В процессе наведения ракеты ( до перехода ее на самонаведение), если пуск был произведен с максимальной дальности, самолет приближался к цели на 265 км, а не на 140 км, как это было раньше.

Впоследствии на базе модернизированной ракеты разработали беспилотный постановщик помех К- 10СП"Азалия". Это был первый образец ракеты подобного назначения в отечественной авиации.

Совершенствование боевой готовности ракетоносцев

С поступлением на вооружение морской авиации ракетных комплексов существенно увеличилось время подготовки частей к вылету по тревоге с подвешенными ракетами. В этой связи в первую очередь обратили внимание на организацию работы инженерно-технического состава, тыловых органов и других подразделений. Все они, безусловно, в различной степени, но влияли на сроки подготовки. Инженерно-авиационная служба отвечала за своевременную подготовку техники и оружия,надежность их применения как в мирное время, так и в условиях боевой обстановки. На службу тыла возлагалось обеспечение боевых действий МРА, особенно в условиях рассредоточенного базирования и широкого использования аэродромного маневра.

Согласно штатно-структурной организации, созданной с поступлением первых ракетоносцев , за подготовку средств управляемого оружия отвечала специальная инженерно-авиационная служба полка (СИС).

В частях имелась также ремонтно-техническая база (РТБ-К). В ее обязанности входило содержать ракеты, находящиеся на длительном хранении, т.е. второго и последующих боевых комплектов, а также пополнять первый боевой комплект. Таким образом, РТБ-К в подготовке ракет первого боевого комплекта, оказывающего непосредственно влияние на сроки приведения в готовность к вылету полка по тревоге, участия не принимала.

По опыту работы авиации СФ решили принять некоторые меры по сокращению сроков подготовки частей к вылету и в качестве первого шага реорганизовать специальную инженерную службу, разделив инженерно-технический состав между инженерно-авиационными службами полка и РТБ-К. Установили, что все относящееся к носителю готовит ИАС полка, а все относящееся к авиационным ракетам готовит РТБ-К. таким образом СИС полка была ликвидирована, а ее специалисты, обслуживающие ракеты, переданы в РТБ-К. Подобная реорганизация привела к положительным результатам: трудозатраты сократились, повысилась возможность более широкого внедрения бри-гадно-поточного метода подготовки ракет, а главное - снизились затраты времени на подготовку ракет при одновременном повышении качества. О последнем обстоятельстве свидетельствовало уменьшение количества аварийных пусков ракет К-10 и КС по вине инженерно-технического состава в 1962 г. по сравнению с предшествующим годом уменьшилось соответственно на 20% и 40%. Кроме того, что немаловажно, улучшился уход за наземным оборудованием.

Для сокращения цикла подготовки частей к вылету по тревоге были проведены и другие мероприятия: ракеты первого боекомплекта с установленными боевыми частями*, полностью заправленные жидкостями и газами разместили в хранилищах вблизи от носителей, комплексные проверки систем летным и техническим составом стали проводить совместно в один этап вместо двух. Комплексная проверка занимала до 45 мин.

В 1962 г., когда ракетную систему К-10 посчитали более или менее освоенной, решили, что ее подвеской под самолет, которая занимала по времени 40-50 мин, может заниматься инженерно-авиационная служба полка.

На подготовку к вылету 16 самолетов полка с ракетами К-10 до реорганизации инженерно-авиационной службы затрачивалось 12 ч 30 мин, после ее реорганизации время подготовки сократилось в два раза. При этом численость личного состава, занятого подготовкой ракет к вылету сократилась со 172 до 130 человек. Последнее обстоятельство не прошло незамеченным и послужило побудительным мотивом для сокращения штатной численности.

Командование, штабы всех степеней и инженерно-авиационная служба постоянно работали над снижением сроков готовности частей и соединений МРА к вылету и немало преуспели в этом направлении. В частности отменили некоторые проверки, иногда резервы находили там, где менее всего ожидали. Так простая замена боевой части ракеты КС в первом боекомплекте на более совершенную 4Г-52( до этого применялась К-450) сократила время подготовки взрывателей на 10 мин. Сокращению времени подготовки ракет к вылету способствовало их закрепление за носителями. Предварительно, перед закладкой таких ракет в боекомплект, производилась их проверка и облет в воздухе. Заинтересованность специалистов в совершенствовании ракетных комплексов была столь велика, что только в течение 1961 г. было подано 334 рационализаторских предложения по повышению боевой готовности частей.

Камнем преткновения, пожалуй, во все времена являлась эксплуатационная надежность, определяющий элемент боевой готовности и эффективности боевой техники. Анализ отказов и дефектов ракетных комплексов выходит за рамки настоящей статьи, но тем не менее позволяет осветить ряд взаимосвязанных с боевой готовностью вопросов эксплуатационной надежности. Опыт первых лет эксплуатации пока-зал,что наименьшей надежностью обладал комплекс Ту-16К-10, хотя и основательно к концу 1961 г. доработанный, самыми ненадежными элементами являлись РЛС ЕН и К-11М, причем наибольшее количество отказов происходило по причине конструктивно-производственных недостатков. Наработка станции ЕН на отказ составляла 30 ч, К-11М примерно 100 ч. Почти 50% произведенных в 1961 г. практических пусков К-10С оказались неудачными, причем в 32% случаев по вине промышленности. Ракетный комплекс "Комета" выглядел даже благополучным так как подобных пусков было на 20% меньше.

Одним из наиболее наглядных показателей возможностей комплекса, во всяком случае в полигонных условиях, считается величина среднего радиального отклонения ракет от цели. Но так как пуски производились по целям довольно значительных размеров, то критерий был более простым -прямое попадание. В начальный период освоения комплекса Ту-16К-10 до 65% ракет поражали цель, в 1963 г. все выпущенные ракеты поразили цели, в 1964 г. успешность попаданий несколько снизилась и только 87% ракет достигли цели. Однако полученные в учебных условиях данные безусловно не могли приниматься за показатель эффективности и приходилось производить довольно сложные расчеты, а также создавать определенную обстановку на полигоне.

Развитие и совершенствование средств поражения вероятного противника выдвинуло на одно из первых мест требование к мобильности авиационных частей. Оценив различные факторы пришли к выводу, что базирование МРА должно обеспечивать возможность нанесения ударов по целям на возможно большем удалении от береговой черты и в то же время достичь наименьшей уязвимости частей на аэродромах от ударов воздушного противника. Поскольку требования оказались прямо противоположными пришлось искать выход из положения.

Оно выглядело в следующем виде: базирование частей МРА целесообразно организовывать в прибрежной зоне на удалениях 200-300 км от побережья и удаленных до 1500 км (все рассуждения и выводы применительно к самолетам Ту-16 и другим, имеющим такой же радиус полета). При этом также считали, что аэродромы постоянного базирования,располагающиеся в прибрежной зоне противнику известны и необходимая для функционирования частей их живучесть не обеспечивается, а поэтому следует расширять и совершенствовать сеть запасных и полевых аэродромов. Однако для того, чтобы содержать полевые аэродромы в готовности на них пришлось построить командные пункты, хранилища для ракет, площадку для их снаряжения боевыми частями, склад горюче-смазочных материалов, помещения для технико-эксплуатационной части, укрытия для личного состава и ряд других помещений, не считая хозяйственно-бытовых. И такие сооружения возводились, подводились линии связи, коммуникации, создавались авиационные комендатуры, которые должны были находиться на аэродроме постоянно и охранять его.

* На снаряжение ракеты боевой частью затрачивалось до 40 мин., на установку взрывателей по нормативам отводилось 25-30 мин.

Самолет - ракетоносец Ту-16К-16

По принятым нормам считалось,каждый мрап должен иметь не менее двух полевых аэродромов, предпочтительно с твердым покрытием. Таким образом, боевая готовность МРА оказалась не только сложной по организации, но и довольно дорогой, зависящей от многих факторов ее образующих. Постоянно изыскивались меры, направленные на снижение сроков подготовки частей и соединений к вылету по тревоге, обеспечение базирования и повышение надежности ракетных комплексов. Годы напряженного труда не прошли даром -в среднем сроки подготовки мрап к вылету за первые десять лет были сокращены в четыре-пять раз и достигнут своеобразный критерий: обеспечить возможность выполнения трех вылетов в ракетном варианте в течение тридцати шести часов.

9 ноября 1975 года группа самолетов Ту-16К-10 была поднята по тревоге с аэродрома Быхов для нанесения ракетного удара по "мятежному" большому противолодочному кораблю "Сторожевой **, который следовал в направлении Ирбенского пролива. Трудно предсказать по какой цели пошли бы ракеты. Ничего хорошего от подобного удара ожидать не приходилось. Все обошлось - удар нанесли самолеты Су-24М ВВС, поднятые по тревоге с аэродрома Румбула (Рига).

На ТОФ был случай попадания ракеты К-ЮС в японский лесовоз, следовавший из Николаевска-на-Амуре и оказавшегося в запрещенной для плавания акватории. Лесовоз спасло то, что ракеты устанавливались на ликвидацию за 400 м до цели и обломками повредило надстройки, а двигатель ракеты пробил оба борта. Один человек состава экипажа лесовоза был тяжело ранен. В результате был произведен заход в Холмск для оказания медицинской помощи. По непроверенным слухам с лесовоза пришла телеграмма с соболезнованиями по поводу гибели летчика самолета-истребителя. Впоследствии довольно долго шло разбирательство по дипломатическим каналам.

Повышение ударных возможностей ракетоносцев Не возникало сомнения, что если в ракетном ударе применяются ракеты с различными системами наведения и характеристиками, то при правильной организации эффективность удара повысится. И новые ракетные комплексы разрабатывались, испытывались и поступали на вооружение. Правда, следует отметить, что далеко не всегда побудительными мотивами была забота о повышении боевых возможностей. Зачастую преследовались чисто ведомственные интересы, а повышение боевых возможностей не всегда достигалось.

Почти в одно время с системой К-10, в соответствии с постановлением совета министров СССР от 2 апреля 1956 г. конструкторское бюро под руководством А.Я.Березняка приступило к созданию ракетной системы К-16, позднее переименованной в ракетный комплекс Ту-16К-16. Комплекс, принятый на вооружение авиации ВМФ и ВВС в январе 1962 г. включает самолет-носитель Ту-16КСР-2, крылатую ракету КСР-2, аппаратуру управления ракетой "Рубикон", контрольно-измерительную аппаратуру и средства обслуживания.

Комплекс построен на принципе дальнего автономного активного самонаведения ракет из-под крыла самолета на цель, выбранную штурманом экипажа. Это давало ряд преимуществ носителю: возможность отворота на угол до 180° от боевого курса, универсальность самолета, заключающаяся в возможности его применения как в бомбардировочном, так и минном вариантах боевой нагрузки. Кроме того экипаж самолета получил возможность управления радиолокационной станцией, установленной на носителе без специального оператора.

Самолет Ту-16КСР-2 был переоборудован из Ту-16КС и по своим характеристикам отличался от него незначительно. В ходе переоборудования с самолета Ту-16КС демонтировали термоконтейнер с комплектом станции К-11М, балочные держатели БД-187, контрольно-записывающую аппаратуру, все жгуты и электрооборудование "Кометы**, РЛС РПБ-4 и некоторое другое оборудование. После этого на самолете установили более совершенную радиолокационную станцию "Рубин**, балочные держатели БД-352, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, автопилот АП-6Е (вместо АП5-2М), доработали топливную систему.

Крылатая ракета КСР-2 предназначалась для поражения радиолокацион-но-контрастных морских целей типа крейсер водоизмещением не менее 10 тыс. т, а также железнодорожных мостов, плотин и т.п.

Планер ракеты по аэродинамической схеме представляет собой среднеплан со стреловидным крылом и оперением. Длина ракеты - 8,65 м, размах крыла, для удобства транспортировки выпол-неного складывающимся, 4,5 м, угол среловидности крыла и хвостового оперения - 55°, вес ракеты с обычной боевой частью - 4077 кг. Емкость бака с окислителем АК-20Ф (азотная кислота) - 1040 л, с горючим ТГ-02("самин") - 660 л. В головной части фюзеляжа ракеты размещалась РЛС КС-11М и отсек боевой части. Хвостовая часть со съемным обтекателем служила для размещения агрегатов электроспецобору-дования, автопилот и двигатель ракеты. В отличие от ракет КС и К-10, имевших авиационные турбореактивные двигатели на ракете КСР-2 установили жидкостно-реактивный двухрежимный двигатель конструкции А.М.Исаева, работавший на двухкомпонентном топливе, что обеспечивало увеличение высоты пуска до 10000 м. При этом скорость полета ракеты по сравнению с КС возросла на 200 км/ч, дальность пуска, составлявшая 140-150 км впоследствии после незначительных доработок была увеличена на 40-50 км. Тяга двигателя на первом режиме работы составляла 1213 кгс, на втором -707 кгс, расход самовоспламеняющихся компонентов топлива соответственно 5,4 и 2,3 кг/с. Вес двигателя -48,5 кг. Запуск его производился автоматически от временного реле. В зависимости от характеристик цели ракета КСР-2 могла снаряжаться или обычной или специальной боевой частью. Боевая часть ФК-2 фугасно-ку-мулятивного действия применялась для поражения кораблей (вес без взрыва-тельного устройства 850 кг, взрывчатого вещества -684 кг). Боевая часть имела длину 1050 мм,обладала возможностью пробивать броневое покрытие из стали толщиной до 300 мм. Для поражения наземных целей предназначалась боевая часть ФК-2Н -фугасная с активной оболочкой. Специальная боевая часть имела систему автоматики, отрывной разъем и датчик отрыва.

Радиус действия комплекса Ту-16К-16 составлял 1900-2000 км, а дальность пуска ракет - 160-170 км. Для того, чтобы обеспечить пуск с этих удалений операция по взятию цели на автосопровождение начиналась за 20-30 км до отцепки. В отличие от существовавших ранее систем цель бралась на автосопровождение аппаратурой, установленной на крылатых ракетах. При этом имелась возможность направить обе ракеты на одну цель или выбирать для каждой из них свою цель. Отцепка крылатых ракет происходила поочередно. После этого через 7 с запускался двигатель и производился разгон. В зависимости от высоты и скорости полета просадка ракеты после отделения от самолета достигала 600-1200 м.

Через 40 с после отцепки механизм времени выдавал команду на подключение автопилота ракеты к РЛС самонаведения КС-11М, а двигатель переводился на маршевый режим. Обычно к этому времени ракета достигала скорости 1250 км/ч. С приближением ракеты к цели на расстояние 15 км станция

К-11М выдавала команду на разориен-тирование гироскопа упреждения и управление ракетой производилось уже с учетом скорости цели. Эта же команда использовалась для разблокирования стопорного устройства антенны и после того как ее оптическая ось совмещалась с продольной осью ракеты вновь стопорилась. В таком режиме станция К-11М работала до конца полета ракеты. Когда расстояние до цели сокращалось до 450 м станция КС-11М выдавала команду на отключение радиоуправления и ракета продолжала полет, сохраняя последнее положение еще в течение 1,2 -1,6 с после чего переходила на пикирование.

К освоению ракетного комплекса Ту-16К-16 морская авиация приступила в феврале 1963 г. Начало ему положили летчики, штурманы и инженерно-технический состав 540-го мрап 33 учебного центра, в следующем году к переучиванию приступил 12-й мрап авиации БФ, в 1965 г. эскадрилья мрап авиации ТОФ, второй полк из состава этого флота осваивал новую систему в 1967 г. Всего в авиации ВМФ на комплекс Ту-16К-16 перешли четыре мрап.

Первые практические пуски ракет производились экипажами 33-го учебного центра в период с 25 октября по 23 ноября 1962 г. С поступлением ракет КСР-2 начались работы и исследования, направленные на снижение высоты пуска. Оказалось, что без особых затруднений и доработок ракету можно применять с высоты 2000 м. такая возможность была обоснована теоретически в 33-м учебном центре и проведены практические пуски в 1964 г.

В 1967 г. в Государственном научно-исследовательстком краснознаменном институте проведены пуски ракет с малых высот. Приказом Министра обороны от 22 апреля 1968 г. была утверждена доработка, которая обеспечивала возможность пусков ракет в расширенном диапазоне высот от 500 до 10000 м. Доработанным ракетам присвоили шифр КСР-2М. Благодаря изменениям в конструкции просадка ракеты после пуска уменьшилась до 150-200 м, через 50 с она выходила на высоту пуска, а еще через 40 -50 с оказывалась выше на 500-800 м. В дальнейшем полет происходил по наклонной прямой к цели в режиме самонаведения по курсу и высоте. Практические полеты позволили установить, что минимальная дальность пуска КСР-2М с высоты 500 м ограничивается радиолокационной видимостью цели и временем, затрачиваемым на подготовку ракеты к пуску. Практически она составляла 70-80 км.

Таким образом, на вооружение морской авиации поступил уже третий ракетный комплекс, но и он имел существенные недостатки: подвержен радиоэлектронным помехам, дальность его применения существенно зависела от гидрометеорологических условий, состояния водной поверхности, имела относительно небольшую скорость и др. Однако несмотря на это ракета довольно устойчиво наводилась на корабли, а так как каждая из них могла настраиваться на свою частоту это позволяло применять до 20 ракет без взаимных помех. Для заправки ракет окислителем АК-20Ф использовались специальные заправочные комплексы и только начиная с 1961 г. в этих целях стали применяться ампульные средства заправки окислителем (одна ампула на две ракеты).

Комплекс Ту-16К-16 просуществовал в морской авиации относительно недолго поскольку его недостатки оказались слишком явными. Он прошел "практическую проверку" во время войны Египта с Израилем в 1973 г. Неизвестно по каким целям и с каким результатом произведено 82 пуска ракет. Следует отметить, что ракеты, переданные Египту вообще имели только одну частоту и подобного рода кастрация экспортного варианта произведена не без участия оперативного отдела штаба авиации ВМФ.

В 1963 г. началась разработка ракеты К-11, вошедшей составной частью в ракетный комплекс Ту-16К-11-16. таким образом, в 1965 г. в морской авиации появился совмещенный ракетный комплекс.

Ракета К-11 предназначалась для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В носовой части самолета и отсеке передней ноги шасси разместили бло.и станции радиотехнической разведки и целеуказания "Рица". С тем, чтобы сохранить центровку самолета в допустимых для безопасной эксплуатации самолета пределах пришлось снять совершенно бесполезную во всех отношениях носовую пушку АМ-23.

Ракета К-11 была разработана на базе ракеты КСР-2 и имеет с ней много общего. В носовой части ракеты размещались антенны 2ПРГ-10(пассивный радиотехнический координатор цели) с гиростабилизатором, за ним в специальном отсеке - боевая часть, в средней части фюзеляжа находились баки-отсеки окислителя и горючего, в хвостовой части размещались блоки автопилота, агрегаты электрооборудования, баллоны со сжатым воздухом, аккумуляторные батареи и др. оборудование.

Под съемным хвостовым обтекателем фюзеляжа устанавливался жидкостный реактивный двигатель.

Для наведения ракеты на цель применялась комбинированная система управления: в течение 40 с после отцепки длился автономный полет, потом начиналось пассивное самонаведение по курсу и тангажу. Работающие радиолокационные станции противника обнаруживались станцией "Рица", а затем с ее помощью измерялись параметры работающей РЛС: дальность, курсовой угол, частота,длительность импульсов и частота их следования. Самолет разворачивался на цель, включалась станция 2ПРГ-10 и производилась ее дистанционная настройка на частоту РЛС-цели. После захвата цели на автосопровождение и готовности ракеты производилась ее отцепка, а через 7 с производился запуск двигателя. Управление крылатой ракетой на траектории осуществлялось станцией КС-11М и автопилотом. После того как угол в вертикалькой плоскости между осью ракеты и направлением на цель достигал 25° ракета на скорости 1250 км/ч переводилась на пикирование, продолжая полет в режиме самонаведения. На траектории пикирования наведение крылатой ракеты на цель по курсу и тангажу осуществлялось системой пассивного наведения. После отцепки ракеты самолет-носитель мог производить любой маневр по усмотрению экипажа. Ракета КСР-11 была в свое время единственной в своем роде, но вместе с тем обладала и существенным недостатком: если РЛС, на которую нацеливалась ракета, прекращала работу на время, превышающее 25 секунд или переходила на другую частоту, то наведение на нее ракеты не обеспечивалась. И,что также было немаловажным обстоятельством, ракету нельзя было применять по многим корабельным РЛС, поскольку частоты их работы отличались от заложенных в конструкцию системы самонаведения ракеты.

На взлете Ту-22МЗ с максимальной боевой нагрузкой - три ракеты Х-22

К началу 70-х годов в боевом составе морской авиации насчитывалось свыше 250 ракетных комплексов для нанесения ударов по кораблям и работы по их совершенствованию и разработке более совершенных продолжались.

4 декабря 1969 г. приказом Министра обороны СССР был принят на вооружение ракетный комплекс К-26 данные и возможности которого во много раз превосходили все, что до этого создавалось. Комплекс предназначался для поражения морских и наземных целей, обладающих радиолокационной контрастностью и был совмещен с комплексами К-11-16 и К-10. Самолеты-ракетоносцы Ту-16К-11-16 и Ту-16К-10 доработали, изменив систему подвески ракет и их пуска. Самолеты соответственно стали называться Ту-16К-26 и Ту-16К-10-26. С самолетов Ту-16К-26 обеспечивалось применение двух ракет КСР-5 и одной КСР-2(КСР-11) в любом сочетании. На самолет Ту-16К-10-26 можно было подвесить две КСР-5 и одну К-10СНБ, что существенно расширяло возможности комплекса, если не принимать во внимание уменьшение тактического радиуса до 700-800 км. Одновременно с этим была произведена модернизация уже к этому времени устаревшего комплекса Ту-16К-16. Объем доработок его был значительным так как радиолокационная станция, установленная на самолете обладала низкой разрешающей способностью, ограниченной дальностью и другими недостатками. Поиск технических решений, обеспечивающих расширение возможностей РЛС Р-1К занял довольно много времени и поступившие предложения были самыми различными, предлагалось даже установить более совершенную антенну поисково-прицельной системы "Беркут" самолета Ил-38, но возникли сложности с ее размещением на самолете. В конечном итоге на самолете установили антенную систему другого типа с лучшим коэцЬфициентом усиления, в 1,5 раза уменьшили ширину диаграммы направленности, реализовали и другие технические решения. Однако доработки не ограничились улучшением характеристик бортовой РЛС внесли также изменения в планер самолета, автоматику выработки топлива, электро- и радиооборудование, а сам комплекс по завершении доработок получил наименование Ту-16 КСР-2-5 (Ту-16К-16-26), а его боевые возможности существенно возросли.

В основу построения комплекса К-26 был положен принцип использования сверхзвуковой крылатой ракеты КСР-5 с активным самонаведением по курсу и тангажу на радиотехническом принципе и программным управлением по высоте, обеспечивающим вывод ракеты в стратосферу с последующим пикированием на цель. По аэродинамической схеме КСР-5 моноплан со средне-расположенным крылом и оперением. Планер ракеты состоял из фюзеляжа, выполненного в виде тела вращения, крыла малого удлинения треугольного плана со срезанными конца ми, хвостового оперения с управляемым стабилизатором и верхним управляемым киле-м(нижний киль был неподвижным). С помощью стабилизатора, работающего в режиме элевонов, крылатая ракета управляется по крену и тангажу, верхним килем - по курсу.

Силовая установке ракеты состоит из жидкостно-реактивного двигателя и топливно-воздушной системы./!вига ген. -двухкамерный, с турбонасосной подачей топлива, автоматическим регулированием режимов, одноразового применения. Для регулирования двигателя применялись две программы, включавшие пять режимов с различной тягой от 1120 до 71 (Ю кгс. Для двигателя применялось двухкомпонентное топливо: горючее ТГ-02 (660 л) и окислитель АК-27П (1010 л). Воздушная система ракеты обеспечивала наддув волноводов, баков окислителя и горючего, раскладку нижнего киля и другие операции.

КСР-5 имеет следующие данные: длина - 10,6 м; диаметр фюзеляжа - 0,92 м; размах крыла - 2,6 м; вес заправленной ракеты - 3952 кг (с БЧ 9А52); высота пуска от 500 до 11000 м; максимальную дальность пуска с высоты 11000 м - 280 км.

Применение ракетного комплекса К-26 во многом было аналогично комплексу К-16. После обнаружения цели, захвата ее активной головкой самонаведения на автосопровождение и достижения расчетного рубежа пуска выдавалась команда на задействование ампульных батарей ракеты. Через 12-14 с поступала информация о готовности ракеты к пуску. Через 2 с после отцепки запускался двигатель ракеты, ока начинала увеличивать скорость и программным механизмом переводилась в набор высоты. Последовательно, через определенное время подключалось радиоуправление ракетой по курсу, по достижении скорости, близкой к М-3 и высоты более 20000 м двигатель ракеты переводился на маршевый режим, а ракета переходила в горизонтальный полет. По достижении наклонной даль-костьи до цели порядка 60 км выдавалась команда о переводе ракеты на пикирование, а управление по тангажу от программного переключалось на самонаведение, а с дальности до цели менее одного километра во избежании "ослепления" радиоголовка отключалась.

В 1973 г. на вооружение морской авиации стали поступать доработанные ракеты КСР-5П.

С поставкой новых самолетов в морскую авиацию часто происходили задержки, а собственно и поставлять было нечего. Поэтому постоянно велись работы, направленные на совершенствование оборудования и вооружения имеющихся самолетов-ракетоносцев. К этому времени ракетные амбиции несколько поослабли и вспомнили, что не все самолеты способны нести бомбовую нагрузку - оружия универсального, надежного, а главное довольно простого и от-носитедьно дешевого. И начались доработки. На самолетах Ту-16 силами ремонтных предприятий авиации ВМФ при участии представителей промышленности и конструкторских бюро была подготовлена соответствующая документация, произведена оценка эффективности новаций. На самолеты установили 12 бомбодержателей под крылом и фюзеляжем, обеспечивающих подвеску бомб калибром от 100 до 1500 кг общим весом до 9000 кг. Для обеспечения бомбометания предназначался прицел ОПБ-1РУ. Модернизированный в многоцелевой комплекс стал называться Ту-16К-10-26Б,показывая на возможность подвески бомб, а экипажам самолетов пришлось вернуться к забытому искусству бомбометания с предварительным вычислением прицельных данных по таблицам бомбометания. Мнения относительно целесообразности оборудования современного всепогодного самолета примитивным прицелом, ведущим свое начало с тридцатых годов, разделились. В частности, начальник боевой подготовки авиации ВМФ генерал-майор авиации С.М.Рубан выразился так: "самолет с таким прицелом рассчитан на применение в Африке". Он имел в виду преобладание безоблачной погоды.

В соответствии с планами поставки предполагалось, что в первой половине 70-х начнутся поставки самолетов Ту-22М. Его совместные испытания в варианте ракетоносца начались в третьем квартале 1969 г. Однако заводская отработка самолета, произведенная в 1972 г. показала, что по заданным тактико-техническим требованиям он не соответствует практически по всем показателям: полетный вес завышен на 14 т, радиус и максимальная скорость полета соответственно меньше заданных на 40 и 50%. Не лучше выглядели и остальные данные. Естественно в таком виде самолет не мог быть представлен на испытания и начало освоения самолета-ракетоносца Ту-22М , не имевшим ничего общего со своим предшественником Ту-22 относится к 1973 г. Первым к его изучению приступили инженеры и техники 540-го мрап 33-го учебного центра. К этому времени стало уже традицией - все новые комплексы сначала поступали в центр. Здесь их изучали, проверяли возможности, составляли рекомендации по боевому использованию и методике работы экипажа. В августе-сентябре к освоению самолета приступил летный состав и вылетел самостоятельно подполковник А.С.Ващен-ко. В этом же году был произведен пуск ракеты Х-22М.

Из строевых частей морской авиации первыми к переучиванию приступил 943 мрап авиации ЧФ (с 26 февраля по 6 августа). 18 сентября на аэродром ЧФ Октябрьское прибыли из Казани два Ту-22М, а 22 сентября подполковник Ю.П.Зверев открыл полеты на Ту-22М на аэродроме части. Самостоятельно он вылетел за три месяца до описываемого события. 17 апреля 1975 г. экипаж этого полка (подполковник Задирако) произвел пуск ракеты Х-22М на полигоне.

С 10 марта следующего года к освоению самолета приступил 240-й мрап авиации БФ и командир полка полковник И.С.Пироженко вылетел на нем самостоятельно 20 мая на аэродроме Кульбакино, а 18 июня он перегнал Ту-22М на аэродром Быхов. 14 апреля следующего года экипаж майора Бумагина из этого полка произвел пуск ракеты Х-22М на полигоне.

Тихоокеанцы приступили к переучиванию в последнюю очередь, через несколько лет.

Самолет Ту-22М - это новое слово в развитии отечественной авиационной техники, самолет безусловно очень сложный, но по единодушному мнению летавших на нем летчиков довольно прост в пилотировании. По аэродинамической схеме Ту-22М среднеплан, имеющий однокилевое оперение. Вслед за Ту-22М последовал более совершенный, но столь же недоработанный пред-серийный Ту-22М1, а на смену ему в 1975 г. - Ту-22М2. Все они имели крыло изменяемой стреловидности. За самолетами следовала обычно армия до-работчиков, непрерывно поступали бюллетени, ограничения носили самый различный характер, начиная от скорости полета и до количества взлетов и посадок. После внесения изменений в конструкцию в части стали поступать самолеты следующей модификации - Ту-22МЗ. От предшественников он отличался увеличенной дальностью полета и способностью выполнять полет на большой высоте, используя сверхзвуковую скорость. Стреловидность крыла самолета в полете изменяется в пределах от 20 до 65°. Наименьшее значение угла стреловидности используется для взлета и посадки, среднее положение порядка 30 град. - для полетов на дальность, а 65 град, на сверхзвуковых скоростях на больших высотах и околозвуковых скоростях на малых высотах. Крыло имеет тонкий профиль, снабжено довольно эффективной механизацией, а в районе поворотного узла, являющегося наиболее слабым местом конструкции,установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям. Для улучшения аэродинамики и повышения путевой устойчивости вертикальное оперение снабжено форкилем. Дифференциально отклоняемый стабилизатор обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.

В состав силовой установки самолета входят два двигателя НК-25 номинальной тягой по 14500 кгс (на форсаже -25000 кгс). Топливная система состоит из девяти групп баков общей емкостью 50000 л. На выполнение заправки самолета требуется 25-30 мин.

Самолет снабжен трехстоечным шасси с передней опорой. Конструкция основных стоек шасси с шестиколесными тележками обеспечивает возможность эксплуатации самолета с аэродромов второго класса, учитывая, что длина разбега в стандартных условиях и при правильно выполненном взлете составляет 1920 м. Но ,учитывая принятую практику занижения фактических взлетных характеристик самолета в сторону уменьшения летных характеристик вряд ли кто решится производить взлет, имея в запасе 80 м остающейся длины взлетно-посадочной полосы (аэродром второго класса имеет ВПП длиной 2000 м). Длина пробега самолета после посадки составляет 1250-1450 м.

Самолет Ту-22МЗ имеет следующие характеристики: максимальная скорость полета - 2300 км/ч, обычно используемая при полетах по маршруту, так называемая крейсерская скорость - 930 км/ч, тактический радиус - 2200 км, потолок - 14000 м, взлетный вес - 122000 кг.

Экипаж самолета размещается в одной кабине и состоит из четырех человек. Все они имеют катапультируемые кресла. Автоматическая система, управляющая катапультированием, обеспечивает возможность раздельного и принудительного покидания самолета всеми членами экипажа.

Оборонительное вооружение самолета состоит из двухствольной пушки ГШ-23 в кормовой части фюзеляжа с темпом стрельбы до 4000 выстрелов в минуту.Боепитание пушки сплошное ленточного типа. Для прицеливания используются телевизионный и радиолокационный прицелы.

Высокие ударные возможности самолета Ту-22МЗ обеспечивал ракетный комплекс Х-22МА. Работы по созданию комплекса бли начаты в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 17 июня 1958 г. №426-301. Завод №256 ГКАТ подготовил первые опытные образцы в 1962 г. Аппаратура системы наведения ракеты отрабатывалась на самолетах Ту-16. На самолете Ту-22МЗ ракета подвешивается под фюзеляжем в полуутопленном состоянии, еще две ракеты можно подвесить под крыльями, но дальность полета в этом случае снижается значительно.

Ракета Х-22МА имеет нормальную самолетную схему со среднерасположен-ным крылом и разрабатывалась в трех вариантах: для поражения целей, обладающих радиолокационной контрастностью, для действий по площадным целям положение которых постоянно или за время полета ракеты изменяется незначительно и наконец, последний вариант ракеты предназначался для на ведения на работающие РЛС противника.

К вылету готовится Ту-22МЗ, оснащенный многозамковыми балочными держателями бомб

Х-22МА имеет следующие данные: длина - 11,3 м; диаметр фюзеляжа - 0,9 м; размах крыла - 3 м; вес заправленной ракеты - 5900 кг; дальность пуска -до 400 км; скорость полета - более 3 М.

Ракета первого варианта снабжалась системой наведения, обеспечивающей захват цели на подвеске перед пуском, ракета второго варианта имела автономный счислитель пути, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса, вычислитель, а координаты цели вводились в нее перед отцепкой.

Для стабилизации ракеты, программного управления в целях выдерживания заданной траектории полета, выполнения команд по курсу и направлению на нее устанавливался электрический автопилот АПК-22А с гидравлическими рулевыми машинами.

В первом варианте ракеты Х-22 снабжались обычными и ядерными зарядами, во втором варианте - только ядерными, в третьем варианте заряд был обычным несколько уменьшенной мощности.

На ракете установлен двухкамерный жидкостно-реактивный двигатель Р 201-300. После отцепки от самолета происходило самовоспламенение компонентов топлива и начинался разгон ракеты с одновременным набором высоты (в зависимости от выбранной программы, определяющей характер траектории полета ракеты,устанавливаемой перед отцепкой) .После достижения заданной скорости двигатель ракеты переводился на маршевый режим работы. В полете ракета управляется с помощью автопилота. Управление по курсу производится по сигналам аппаратуры самонаведения. В определенный момент времени головка самонаведения разблокируется и начинает следить за целью в двух плоскостях. Когда при сопровождении угол наклона антенны в вертикальной плоскости достигнет некоторой величины, двигатель ракеты отключается и она переводится на пикирование, непрерывно сопровождая целы*

Кроме ракет Х-22 самолет Ту-22МЗ может нести до 24 т бомб. Бомбы размещаются в отсеках вооружения под крылом и фюзеляжем. Комплекс управления основным вооружением включает РЛС, имеющую значительный энергетический потенциал. Для прицеливания при бомбометании может, в соответствующих условиях, использоваться оптический синхронно-векторный прицел.

На самолете установлено современное пилотажно-навигационное оборудование, в том числе инерциальная навигационная система повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту и выдерживание запрограммированного профиля полета. В составе бортового комплекса имеется цифровая вычислительная система. Бели наносится удар по цели с известными координатами, то бортовая автоматика обеспечивает возможность вывода самолета в район выполнения боевой задачи и возвращение на аэродром посадки без вмешательства экипажа.

Система электронной борьбы самолета включат средства постановки активных помех, пассивную систему радиоэлектронной разведки, инфракрасную систему обнаружения и предупреждения об атаках.

Таким образом, Ту-22МЗ поступил в морскую авиацию, но еще в течение длительного времени ракетоносцы Ту-16 состояли на вооружении и только в 1993 г. ушли на заслуженный отдых.

Итак, как уже отмечалось выше, главной задачей Морской ракетоносной авиации остается нанесение ударов по группам и соединениям, включающим авианосцы. В случае их вывода из строя (потопления) группы и соединения теряют боевую устойчивость.

На основании результатов многочисленных расчетов известно, что для вывода из строя (потопленния) многоцелевого авианосца необходимо обеспечить попадание в него 10-12 ракет с кумулятивно-осколочной боевой частью, с ядерным зарядом достаточно было одной ракеты с воздушным или подводным взрывом. Обеспечить массированное применение обычных ракет можно было только путем нанесения одновременного удара составом одного-двух авиационных полков самолетов-ракетоносцев. При продуманной организации боевого и специального обеспечения, выдерживании оптимальных боевых порядков создаются благоприятные условия для преодоления ПВО ударными группами и эффективного применения ракет с максимальной их плотностью в потоке.

Несмотря на развитие и совершенствование корабельных средств ПВО нанесение ракетных ударов с малых высот долгое время считалось рациональным тактическим приемом. Использование малых высот сокращает глубину зоны обнаружения ракетоносцев корабельными РЛС противника, усложняет наведение на воздушные цели истребителей, затрудняет использование ЗУ Р. Однако с появлением в составе авиагрупп палубной авиации противника самолетов радиолокационного дозора, способных обнаруживать низколетящие самолеты на больших удалениях, преимущества малых высот выглядели не столь очевидными и большего эффекта можно было достичь используя низколетящие авиационные ракеты. При изучении вопросов, связанных с планированием боевого использования самолетов-ракетоносцев безусловно не оставались без внимания проблемы применения ракет с ядерной боевой частью, что вносило существенные коррективы в предполагаемую тактику. О том, что ракета с ядерным зарядом должна применяться по главной цели и способна ее уничтожить, сомнению re подлежало. Принимая во внимание надежность ракетных комплексов и вероятность преодоления носителем и ракетой ПВО объекта и другие факторы следовало, что для решения задачи необходима не одна, а две-три ракеты с ядерной боевой частью в серии с другими ракетами. Это позволяет повысить плотность удара, способствует маскировке ракет с ядерным зарядом и увеличивает надежность преодоления ПВО объекта.

Известно, что при взрыве ядерного заряда образуется ударная волна и восходящие потоки воздуха, которые могут сбить с курса или повредить ракеты, оказавшиеся вблизи от эпицентра взрыва. Но в конце концов стали считать, что если ракета с ядерной боевой частью достигла цели, то доход остальных ракет уже не имеет значения.

В современных условиях, учитывая происшедшие изменения в возможностях ПВО авианосных групп (соединений) для успешного решения поставленных задач особое значение приобретает взаимодействие с подводными лодками. Соединения Морской Ракетоносной Авиации и подводных лодок могут участвовать в совместном ударе, обмениваться радиоинформацией, обеспечивать наведение на объекты удара и решать другие задачи. Однако в районе боевых действий непосредственная связь между самолетами и подводными лодками будет крайне ограниченной поэтому в общем случае взаимодействие может ограничиться разграничением районов действий. И тем не менее в современных условиях подобное взаимодействие имеет немаловажное значение.

Роль и значение МРА в будущей войне, если она будет развязана, трудно переоценить, учитывая, что ее комплексы постоянно совершенствуются.

* - подробнее о ракете Х-22 см. "А-К" выпуск 13.

ВОЗДУШНАЯ МОЩЬ МАЛЕНЬКОЙ СТРАНЫ

Военно-воздушные силы Финляндии

Карл-Фредрик ГЕУСТ*, перевод И. КУДИШИНА

ВВЕДЕНИЕ - ИСТОРИЧЕСКИЙ ЭКСКУРС

Финские ВВС. как отдельный род войск, были сформированы во время войны за независимость Финляндии, затем перешедшей в гражданскую войну, в 1918 г. Таким образом, ВВС Финляндии являются одними из старейших в мире.

Первый самолет финских ВВС, "Моран-парасоль", произведенный на шведском заводе "Тулин", был подарен Финляндии шведским графом Эриком фюн Розеном. День официального представления самолета Верховному Главнокомандующему Финской Белой армии генералу Карлу Густаву Эмилю Маннергейму, 6 марта 1918 г., с тех пор отмечается в Финляндии как национальный праздник, день ВВС. Кстати, подаренный графом фон Розеном самолет нес на борту его геральдический символ удачи - голубую свастику, ставшую официальным обозначением финских ВВС до 1 апреля 1945 г., когда вместо нее была введена круглая бело-голубая кокарда, сохранившаяся до настоящего времени.

В течение войны, продолжавшейся с 28 января по 16 мая 1918 г., финская авиация действовала мало, высылая самолеты в основном для разведки и бомбардировки, так как обе конфликтующие стороны имели на вооружении весьма ограниченное количество разнотипных устаревших самолетов. В их число входили,аппараты, полученные у Германии й Швеции, а также "наследство", оставшееся от воздушных частей Российской империи. Финская Красная Гвардия использовала только самолеты, полученные из России.

В 20-е - 30-е г.г. был выдвинут ряд подчас конфликтующих между собой доктрин развития финских ВВС. Из-за отсутствия собственных авиационных кадров было приглашено несколько германских и британских советников. Соответственно официально одобренным доктринам были разработаны программы развития авиации. Репутация ВВС Финляндии на тот момент была сильно подмочена из-за ряда трагических аварий и катастроф, показывавших отсутствие профессионализма у летчиков и устарелость материальной части.

Подобные происшествия вели к постоянным изменениям в руководстве ВВС до тех пор, пока в 1932 г. место Командующего ВВС не занял полковник Дж. Ф. Лундквист, возглавлявший финскую авиацию до 1945 г. Тот факт, что нового командующего пришлось приглашать из другого рода войск - Лундквист до своего назначения служил в артиллерии - лишний раз демонстрирует сложное положение в ВВС Финляндии в то время.

С колоссальным ростом экономической и военной мощи СССР, ближайшего соседа Финляндии, в 30-е годы, явившимся результатом первых пятилетних планов, перед командованием финских ВВС встала со всей насущностью задача организации хорошо продуманной системы ПВО страны. При этом, бюджетное финансирование военной авиации осуществлялось на крайне низком уровне, так как политики были уверены, что в обозримом будущем Финляндии не придется участвовать в серьезных военных конфликтах.

В 20-е - начале 30-х г.г. развитию гидроавиации, как наиболее отвечающему топографии Финляндии -"Страны тысячи озер" - виду ВВС, уделялось наиболее пристальное внимание. Строительство баз гидросамолетов на побережье Балтийского моря и на озерах было признано самым оптимальным и недорогим решением проблемы расширения аэродромной сети. Для зимней эксплуатации гидросамолеты оснащались лыжами. Разница в характеристиках между гидросамолетами и сухопутными машинами попросту не бралась в расчет.

Но в 30-е годы, быстрое развитие боевой авиации, рост международной напряженности и в особенности - опыт многочисленных локальных войн: Эфиопской, Испанской, Чехословацкого кризиса, ясно продемонстрировали преимущества в ЛТХ сухопутных машин перед гидроавиацией. Как известно, именно в этот период во всем мире сформировались взгляды на использование бомбардировочной авиации в качестве основы воздушной мощи государства. Но в то же время, в Финляндии доктрина Дуэ так и не получила признание в качестве официальной. Гораздо большее, чем в сопредельных СССР и Швеции, внимание уделялось созданию соединений истребителей - перехватчиков.

В 1931 г. Совет Национальной Обороны под председательством генерала Маннергейма, оказывавшего всемерное содействие авиации, несмотря на свою принадлежность к кавалерии, собрался для обсуждения долговременного плана развития обороноспособности Финляндии.

* - Карл Геуст - историк авиации ил Финляндии, хорошо знаком российским читателям как один из авторов книги "Red Stars**.

Первый самолет финских ВВС - "Моран-парасоль" шведской сборки

Наследие Российской Империи - летающая лодка Григоровича М-9( 1922г)

Группа финских пилотов у гидросамолета Григоровича, М-16

Маннергейм весьма энергично занялся решением этой задачи - ведь согласно секретному решению Совета Обороны он становился Верховным Главнокомандующим в случае войны

- и провел серию визитов в Германию, Англию и Францию в 30-е г.г. с целью ознакомления с ВВС этих стран и их авиационной промышленностью. Под руководством Маннергейма было принято к выполнению несколько программ развития и совершенствования финских ВВС, в частности, принятая в 1932 г. программа роста количественного состава ВВС до 17 эскадрилий - 3 истребительных, 5 - поддержки наземных сил, 3 - поддержки флота и 6 - дальнего действия, всего 221 боевой самолет. Надо отметить, что к моменту принятия программы финские ВВС насчитывали лишь 7 частично укомплектованных эскадрилий, всего 81 самолет.
Из-за экономических сложностей к 1934 г. программа была урезана до 12 эскадрилий, которые должны были быть а}юр-мированы к 1938 г. Должно было быть укомплектовано пять новых эскадрилий - 2 - поддержки наземных сил, 1 - истребительная, 1 - легкая дальнего действия и 1 - тяжелая дальнего действия. Но даже и этот урезанный план не был выполнен. Но все же, в 1936-38 г.г. были приобретены лицензии на производство истребителя Фоккер D-21 и пикирующего бомбардировщика Фоккер С.Х (Голландия), бомбардировщика Бристоль "Бленхейм" (Англия) и двигателя Бристоль "Меркюри" (Англия) в качестве стандартного для этих самолетов. В рамках лицензий программа развития ВВС была реализована следующим образом: ВВС получили 99 истребителей Фоккер D-21-7 было поставлено из Голландии в 1936 г., остальные произведены в Финляндии, 39 самолетов непосредственной поддержки и разведчиков Фоккер С.Х (4 было поставлено из Голландии в 1936 г, остальные - произведены в Финляндии), и 97 стратегических бомбардировщиков и разведчиков Бристоль "Бленхейм" (18 было поставлено Англией в 1937-38 г.г., 55 - собрано в Финляндии и еще 24 -поставлено из Англии во время Зимней войны).

Первые малые партии самолетов поставлялись в Финляндию, но основная часть их была произведена на финском Государственном авиационном предприятии. Несмотря на то, что закупка этих лицензий сильно критиковалась в Финляндии в послевоенные годы, в частности, критиковались низкие боевые данные истребителей Фоккер с неубирающимся шасси, общая устарелость биплана Фоккер С.Х уже на момент поступления на вооружение и высокая стоимость "Бленхейма", вместо которого можно было бы закупить несколько истребителей, общий вклад лицензионного производства в строительство финских ВВС и авиационной промышленности огромен. Если бы выбор самолетов для лицензионного производства и процесс переговоров задержались всего на пару месяцев, Финляндия встретила бы нападение СССР 30 ноября 1939 г. без единого истребителя фоккер D-21 и бомбардировщика "Бленхейм".

Были значительной мере усовершенствованны лреграммы тренировки и обучения для всех этих категорий авиационного персонала. Для истребитель ной авиации были специально разработаны особые тактические принципы применительно к специфике Финляндии - огромные территории, которые нужно было защитить малым количеством самолетов - в частности, уже в 1935 г. были разработаны новые виды самолетного строя, разомкнутая шеренга звеньев и "кончики пальцев".

Гидросамолет Ганза-Бранденбург W.33 - одна из машин межвоенного

периода развития финских ВВС

Основные самолеты финских ВВС периода советско-финского конфликта 1940 г - Бристоль "Бленхейм"-! (вверху) и Фоккер D-2J (внизу)

Боевые навыки летчиков систематически повышались посредством постоянных тренировок. Основное внимание уделялось воздушной стрельбе - в частности, летчиков - истребителей обучали не просто вести стрельбу по вражескому самолету, но поражать в первую очередь наиболее уязвимые его точки. Все летчики звена имели большую тактическую свободу, в частности, ведомый не только должен был прикрывать хвост своему ведущему, но и атаковать самостоятельно, если предоставляется возможность, используя принцип "первым увидел - первым выстрелил", что способствовало сокращению времени реакции. Здесь надо отметить, что Фоккер D-21 был очень стабильной орудийной платформой и в руках опытного летчика становился могучим оружием для борьбы с советскими бомбардировщиками в период Зимней войны.

Основным принципом было завоевание и удержание тактической инициативы - атаковать при любом соотношении сил. Вместе с тем, финские летчики для минимизации потерь были обучены выходу из боя в критической ситуации, например, вертикальным пикированием почти до самой земли.

Подготовка лицензионного производства также потребовала модернизации мощностей Государственного авиационного завода. За несколько лет из небольшой мастерской он превратился в единственный на момент начала Зимней войны современный высокотехнологичный завод в Финляндии с квалифицированным инженерно-техническим персоналом и возможностью производства, обслуживания и ремонта авиатехники. Опыт обслуживания и ремонта, накопленный работниками завода, очень скоро был передан техническому составу ВВС, после чего полевое обслуживание и ремонт были возложены на авиационных техников, что было особенно важно в тяжелых фронтовых условиях Зимней войны.

ОПЫТ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Зимняя война 1939-40 гг 30 ноября 1939 г Финляндия подверглась нападению СССР. Наземные силы ЛенВО обстреляли финские укрепления и перешли границу на протяженном фронте. Бомбардировщики СБ и ДБ-3 бомбили Хельсинки. Зимняя война, ставшая беспрецедентной трагедией финского народа, была развязана. Несмотря на недвусмысленное предупреждение, полученное финской стороной в виде "приглашения к конкретным переговорам в Москве" за несколько недель до начала войны (до этого подобные же переговоры были проведены с Балтийскими государствами, после чего на их территории появились советские военные - в том числе и авиационные - базы), никто в Финляндии не верил в то, что Сталин применит военную силу для решения проблемы "безопасности Ленинграда". Финские политики наивно полагались на систему безопасности Лиги Наций, не осознавая изменения международного положения после подписания пакта Молотова - Риббентропа 23 августа 1939 г, проложившего дорогу для оккупации Германией и СССР Польши в сентябре 1939 г. и размещению советских военных баз в странах Прибалтики.

"Гладиатор" I шведских добровольцев, 30 марта 1940 г после советско-финского конфликта перед возвращением в Швецию. Обратите внимание на отсутствие знаков госпринадлежности

Фиат G.50, поставленный из Италии во время "Зимней войны" -

"Бленхейм"-/V, предоставленный англичанами

Несмотря на военное положение Финляндии, казавшееся безнадежным, ВВС Финляндии без колебаний провели сосредоточение своих ограниченных истребительных сил в юго-восточной Финляндии для отражения советских атак. К сожалению, этот маневр привел к тому, что финские тылы и второстепенные фронты в районе к северу от Ладожского озера остались без истребительного прикрытия.

Необходимо отметить, что с 12 января 1940 г. на стороне*Финляндии воевал шведский добровольческий авиаполк F-19 (фактически, эскадрилья), имевший на вооружении 12 самолетов Глостер "Гладиатор" и 4 легких бомбардировщика Хоукер "Харт". Полк был ответственней за ПВО половины географической территории Финляндии.

Против этой горстки самолетов, из которых лишь 36 истребителей Фоккер и 17 "Бленхеймов" можно было назвать современными, ВВС РККА выставило ни много ни мало - около 1600 боевых самолетов. Большинство из них принадлежало к 7-й армии (644 самолета), составлявшей ядро ЛенВО. Эта воздушная армада наносила удары на генеральном направлении -Вийпури (г.Выборг) на Карельском перешейке. ВВС Балтийского флота располагали 450 самолетами. Авиация 8-й, 9-й, 14-й армий и Северного флота атаковали северный участок границы, от Ладожского озера до арктических областей. Они были значительно слабее, каждая насчитывала всего около сотни самолетов, что, впрочем, соответствовало численному составу всех финских ВВС! Кроме того, 1-я армия особого назначения (АОН), насчитывавшая 200 самолетов ДБ-3 и ТБ-3 и базировавшаяся в районе Новгород - Псков наносила бомбовые удары по финской территории. Советская истребительная авиация состояла в основном из самолетов И-15, И-153 и И-16, бомбардировочная - из СБ и ДБ-3, чьи характеристики приблизительно соответствовали истребителю Фоккер D-21 и бомбардировщику Бристоль "Бленхейм".

Военное положение Финляндии резко ухудшилось после того, как СССР получил доступ к аэродромам Эстонии и большое количество самолетов, в основном из состава 7-й армии и Балтфлота перебазировалось на них. В результате, все большие города Финляндии по берегам Финского залива и на юго-западе страны оказались под ударом этих авиационных частей.

Но вместе с тем, концентрация сил в соответствии с ясно сформулированной схемой ПВО не замедлила принести хорошие результаты даже с тем малым количеством самолетов, которым располагала Финляндия. О высочайшем качестве подготовки финских летчиков, достигнутом во второй половине 30-х г.г. и прошедшим боевую проверку в Зимней войне, свидетельствует следующая выдержка из отчета о действиях авиации Балтфлота в Зимнюю войну. Отчет в сильно сокращенной форме был опубликован в 1945 г. и лишь совсем недавно стал доступен в несокращенном виде.

Вражеские истребители действуют группами от трех до десяти машин. Из-за их очевидно небольшого количества, они не вступали в бой с истребителями сопровождения, сосредоточив усилия на внезапных атаках своей основной цели - бомбардировщиков. Излюбленная тактика их основывалась на том, что с бомбардировщика очень трудно заметить самолет, летящий ниже его, на фоне лесистой и покрытой снегом местности. Враг подходил к бомбардировщикам сзади - снизу и открывал огонь с дистанции 50-80 м из всех стволов одновременно. Даже сильное истребительное сопровождение не всегда гарантировало безопасность бомбардировщиков в случае применения подобной тактики, так как прикрытие не всегда вовремя обнаруживало появление истребителей противника".

Кадрон-Рено 714 - 29 мая 1940 г, купленный во время "Зимней войны" во

Франции

Интернированный Не-115 "дружественной" Норвегии

А это Дорны* Do 22К1 достался финнам из нереализованного заказа латвийских ВВС

Огромные потери ВВС РККА потребовали срочного привлечения резервов из свежих частей ВВС. базировавшихся в Белоруссии, на Украине и во внутренних регионах СССР. Авиация Балтфлота получала подкрепления с Черного моря и даже с Тихого океана! Большой процент потерь включал в себя потери на перегонах, а также летные происшествия, происходившие от потери ориентировки в арктических условиях и в результате плохих метеоусловий финской зимы.

Потери ВВС РККА и авиации КБФ во время Финской войны составили, по меньшей мере, 744 самолета (точное количество, скорее всего, еще больше, так как точные списки потерь ВВС РККА до сих пор не рассекречены. Людские потери ВВС РККА составили около 1000 чел убитыми и раненными (из них 126 человек - из состава ВВС Балтфлота). Число пленных составило 100 чел. (из них 6 чел. из состава ВВС Балтфлота).

ВВС Финляндии доложили о сби-тии 190 советских самолетов, зенитчики - об уничтожении еще 300 самолетов. 129 самолетов, потерянных советской стороной, поделены в пропорции между истребителями и зенитчиками, причем цифры имеют минимальные расхождения с финскими данными, что, в общем, неудивительно - большинство воздушных боев происходило над территорией Финляндии и подавляющее большинство самолетов упало там и было обнаружено. В добавок к этому, значительное число советских машин, потерянных по "другим причинам", разбилось по пути на свои базы, будучи поврежденными финской авиацией либо зенитным огнем. В советских источниках потеря самолета подобным образом к "боевым потерям" не относится. Это также наглядно иллюстрирует тот факт, что финские истребители концентрировали усилия на перехвате бомбардировщиков, всемерно избегая воздушных боев с советскими истребителями для минимизации собственных потерь. Относительно большой процент советских истребителей, сбитых зенитным огнем, объясняется тем, что они привлекались для штурмовки финских войск, особенно - в последние дни Зимней войны, в то время, как дальние бомбардировщики ДБ-3 подходили к цели и осуществляли бомбометание с больших высот, чем бомбардировщики СБ, чем и объясняется разница в количестве самолетов каждого из этих типов, сбитых финским зенитным огнем.

С другой стороны, в книге Шумилина "История советских ВВС", вышедшей в 1986 г., указывается, что ВВС РККА уничтожили 362 финских самолета в период Финской войны (на конференции "Воздушная мощь", проходившей в августе 1996 г. в Л инке-нише, русский профессор объявил даже большую цифру - 400 самолетов!) ВВС Финляндии, к слову, никогда в своей истории и не имевшие на вооружении такого или даже близкого количества самолетов, фактически лишилось в ходе Зимней войны всего 68 самолетов, из которых 47 -по боевым причинам, причем погибло или пропало без вести 72 человека летного состава.

Основной истребитель финских ВВС начального периода "продолжительной" войны - Брюстер "Буффало". На снимке BW-352 из 2/LeLv финского аса Э.Кинунена (22,5 побед в 300 вылетах). На этом же самолете он будет сбит 21 апреля 1943 г

За объяснением столь "высочайших" достижений советской стороны можно обратиться к тому же отчету о действиях ВВС Балтфлота в Зимнюю войну:

*Результат воздушного боя не всегда мог быть установлен с точностью. Некоторые наши экипажи, видя, как самолет противника уходит из боя крутым пикированием или маневрами, напоминающими беспорядочное падение, считали его сбитым и указывали это в докладах.

** Автор советского отчета с относительной точностью описал обычный, хорошо отработанный способ выхода из боя, который практиковали финские летчики!

Решающим фактором, обеспечившим превосходство финских летчиков в воздухе, было достигнутое в результате длительного обучения мастерство и понимание основной задачи, а также уверенность в своих возможностях. Эти качества с лихвой компенсировали недостаток материальных ресурсов. В результате малых потерь в Зимнюю войну и поставок из-за рубежа (в основном, из Англии, Франции и Италии) в течение конфликта, Финские ВВС в конце Зимней войны были даже сильнее, чем в ее начале! Высокий уровень подготовки летчиков позволил внедрить новые типы самолетов - Моран-Солнье 406 (30 шт. поставлено во время Зимней войны, еще 57 - получено позже из Германии, захватившей самолеты при оккупации Франции), Фиат G.50 (35 шт. поставлено во время Зимней войны), Хоукер "Харрикейн" (12 шт. поставлено во время Зимней войны), Брюстер "Буффало" (44 поставлено в самом конце войны) и прочие немедленно по поступлении, без обычной процедуры ознакомления и переучивания.

Неэффективность наступления была обескураживающей новостью для правящих кругов СССР и они стали изыскивать возможности для переговоров. С другой стороны, при враждебном отношении Германии (строго соблюдавшей условия пакта Риббентропа-Молотова в отношении Финляндии), строго нейтральной позиции официальных шведских властей и слабой поддержке со стороны Англии и Франции Финляндия не имела ресурсов для продолжения войны в одиночку. Мирный договор был подписан 13 марта 1940 г. в Москве.

"ПРОДОЛЖИТЕЛЬНАЯ ВОЙНА**

1941 - 1944 гг [Начальная фаза. В 1941 г. прибалтийские страны уже полностью вошли в состав СССР, был создан отдельный Прибалтийский военный округ. Военная авиация, базировавшаяся на аэродромах ПрибВО намного превосходила те силы, которые базировались на аэродромах Прибалтики в период Зимней войны. ВВС РККА быстро восполнили потери Зимней войны, кроме того, было развернуто серийное производство современных истребителей МиГ, Як и ЛаГГ, пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2. Интенсивно изучались стратегические и тактические уроки Зимней войны?)

Из 3260 боевых самолетов, базировавшихся на северо-западе СССР, около половины - 1592 самолета, из них 849 истребителей и 561 бомбардировщик, базировались в непосредственной близости от финской границы, на Карельском перешейке, в восточной Карелии, в районе Мурманска и на южном побережье Финского залива, откуда во время Зимней войны и осуществлялись удары по Финляндии. Особо стоит отметить, что в непосредственной близости от новой советско - финской границы, на бывших финских аэродромах Суулаярви и Кекисалми (г.Кенсгольм, ныне При-озерск) базировались 7 и 153 ИАП, имевшие на вооружении соответственно 60 и 45 новейших истребителей МиГ-3. Кроме того, 1-я АОН в Новгороде, имевшая на вооружении 174 бомбардировщика ДБ-3, Ил-4 и ТБ-3, могла быть развернута против Финляндии, как это и имело место в Зимней войне.

В Финляндии же поставки самолетов, начавшиеся во время Зимней войны, были завершены, ВВС как численно, так и качественно существенно превосходили предвоенный уровень. Но в то же время, многие самолеты уже устарели, особенно если сравнить их с новейшими советскими истребителями.

Дорнье Do 17Z, подаренный лично Герингом финским ВВС в конце 1941 г

Финский пилот принимает от немцев трофейный французский истребитель Моран-Сольнье MS.406

"Благоприобретенный" Кертисс 75 "Хок", захваченный немцами в Норвегии

Участие Финляндии в "продолжительной войне" началось рано утром 25 июня 1941 г., когда СССР предпринял атаки 18 основных финских авиабаз. В налетах приняло участие 263 бомбардировщика и 224 истребителя. Эта массированная атака, имевшая целью полное уничтожение финских ВВС на земле, закончилась полной катастрофой для ВВС РККА: нападающие потеряли 25 самолетов при уничтожении на земле… лишь двух (!) финских самолетов. Наибольшие потери понесли СБ из состава 72 СБАП, базировавшегося в Петрозаводске - действуя без истребительного прикрытия, полк в этом налете потерял 8 бомбардировщиков, сбитых финскими истребителями, а девятый был сбит своими же перехватчиками на подходе к своему аэродрому.

В отличие от Зимней войны, финские ВВС сразу же получили местное превосходство в воздухе, несмотря на численное превосходство противника и ВВС РККА стали нести большие потери, даже при учете того, что отдельные советские пилоты сражались с достойной уважения отвагой. Наземные финские войска довольно быстро продвинулись вглубь советской территории до р. Свирь и Онежского озера. На Карельском перешейке к сентябрю 1941 г. финские войска достигли старой границы. После захвата основных городов советской Карелии, Петрозаводска, Кархумяки (Медвежь-егорска) и Повенца, в декабре 1941 г. финское наступление остановилось. С этого момента на протяжении двух с половиной лет, до июня 1944 г. линия фронта была относительно стабильна. Активность авиации в этот период была умеренной. Но местное превосходство в воздухе сохранялось за финскими ВВС.

[В 1943 г. ВВС РККА стали получать новейшие самолеты - истребители Як и Ла-5, пикирующие бомбардировщики Пе-2, а также ленд-лизов-ские самолеты "Аэрокобра", "Бостон", "Митчелл" и пр. - в больших количествах. Возрос также и уровень подготовки советских летчиков^ Таким образом, устаревшие самолеты ВВС Финляндии, поставленные во время и сразу по окончании Зимней войны, не могли соперничать с новейшими советскими машинами. Требовалось качественное обновление самолетного парка финских ВВС.

В период 1940-42 гг немцы поставляли Финляндии почти исключительно самолеты, захваченные в оккупированных странах: 57 истребителей Моран-Солнье 406, 42 самолета Кертисс Р-36, захваченных во Франции и Норвегии, 12 бомбардировщиков СБ, 6 пикировщиков Пе-2, 11 истребителей И-153 и 15 немецких бомбардировщиков Дорнье-17Z. В этот период войны в финских ВВС имелось порядка 100 трофейных советских самолетов. Большинство из них были в той или иной мере устаревшими. Обслуживание и добывание запчастей для этого разношерстного парка самолетов было самой большой головной болью для наземного технического персонала. Лишь весной 1943 г. начались поставки более современных самолетов - Мессершмитт-109С-2 (30 самолетов), Юнкерс-88 (24 самолета). В 1943-44 г.г. начались поставки самолетов Мессершмит-109С-6. Всего Финляндия получила 162 Me-109 разных модификаций. Был разработан также истребитель финской конструкции - Мирски. Его поставки начались летом 1944 г., когда самолет уже морально устарел.

Основной истребитель финских ВВС конца "продолжительной" войны - Мессершмитт Bf 109

На снимке Bf 109G-2 лучшего финского аса Эйно Юутилайнена

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ БОМБАРДИРОВКИ ХЕЛЬСИНКИ Щ ФЕВРАЛЕ 1944 Г.

В феврале1944 г. части Дальней авиации Верховного главнокомандования СССР (АДД) предприняли массированные стратегические бомбардировки столицы Финляндии и других целей в глубоком тылу финнов. Удары наносились три раза в ночное время, было выполнено 2120 самолето -вылетов. Цель этих акций была чисто политическая - заставить финское руководство отказаться от "братства по оружию" с Германией и начать мирные переговоры с СССР. Неизвестно, когда конкретно был отдан приказ бомбить Хельсинки. Так как командующий АДД маршал авиации А. Е. Голованов участвовал в Тегеранской конференции 29 ноября - 2 декабря 1943 г., он мог получить этот приказ именно там.

Во время относительно спокойного периода войны финская радиоразведка добилась большого успеха - был расколот код шифрованных радиопереговоров ВВС РККА, что в ряде случаев позволило финским перехватчикам заблаговременно перехватывать советские бомбардировщики и разведчики. Вскоре радиоразведка получила возможность прочитывать и радиопереговоры АДД. Благодаря этому, финские ВВС и ПВО получили оповещения о готовящихся втором и третьем рейдах на Хельсинки за несколько часов до налета. Эффективность радиоразвдки была столь высока, что перед налетами было перехвачено и расшифровано сообщение о том, что маршал Голованов лично находился в Ленинграде для того, чтобы осуществлять управление операцией.

Стратегические рейды на Хельсинки происходили с интервалами в 10 дней - 6/7, 16/17 и 26/27 февраля 1944 г., было произведено соответственно 773, 497 и 850 самолето -вылетов. Несмотря на невыгодное положение города на берегу Финского залива, а также на отсутствие предупреждения о первом налете до момента обнаружения советского самолета - разведчика погоды, использование зенитного огня с управлением от РЛС и заранее просчитанных схем ведения заградительной стрельбы заставило большинство атакующих самолетов отвернуть от города и сбросить бомбы в море. Лишь несколько бомбардировщиков было уничтожено - основной задачей было не сбивать их, а заставить отвернуть от Хельсинки. Лишь 799 из 10980 бомб, сброшенных в ходе рейдов, упали в населенных районах города, жертвы среди населения составили всего 145 чел. Благодаря прекрасной организации ПВО финской столицы, она выстояла перед лицом сильнейшего удара АДД из всех, организованных до того времени. Без столь эффективной системы ПВО и радиоразведки ущерб финской столице был бы во много раз больше.

Следующий удар АДД был нацелен на южное побережье Финского залива - его основной мишенью стал Таллин. В ночь 9/10 марта 1944 г. около 300 бомбардировщиков нанесли по нему удар. Из-за плохой организации немцами ПВО оккупированного города, которая не имела ничего общего с ПВО Хельсинки, результаты этого налета были весьма серьезны - более половины зданий в эстонской столицы было разрушено, около 1300 человек погибло.

На основании данных радиоразведки соединение финских ВВС LeR 4 (4-й авиационный полк) подготовило неприятный сюрприз для АДД. На обратном пути от Таллина на авиабазы в южной части Карельского перешейка, к колоннам самолетов АДД над Финским заливом хладнокровно пристроились финские бомбардировщики - 21 самолет, в основном, трофейные ДБ-3 и Ил-4, и проделали остаток пути до советских баз вместе с ними. Когда были зажжены посадочные огни для посадки бомбардировщиков АДД, финны обрушили бомбовые удары на аэродромы Левашово, Касимово и Горская. Фоторазведка, проведенная на следующий день трофейным Пе-2, показала, что по меньшей мере 9 советских самолетов уничтожено, а ВПП, ангары, склады и прочие сооружения на аэродромах получили повреждения различной тяжести. Финны потерь не понесли. ^Ш'1ище анализа действий ПВО Хельсинки в ходе стратегических налетов, штабисты и командиры некоторых частей ВВС Финляндии высказали мнения по поводу действий авиации при их отражении. Штаб ВВС принял решение о скорейшем формировании частей ночных истребителей и немедленном начале обучения летчиков. Для этой цели были привлечены лучшие летные кадры Финляндии, а также некоторое количество дефицитных истребителей Мессе ршмитт-109. Командиры фронтовых частей из ВВС доказывали, что подобное решение серьезно ослабило группировку ВВС на Карельском перешейке, где были сконцентрированы основные истребительные авиачасти. С другой стороны, штабисты после трех налетов АДД на столицу небезосновательно полагали, что успехи дальнейшей воздушной - да и не только воздушной - войны будут определяться в небе над Хельсинки, если рейды АДД будут продолжаться.

Bf 109G-6 из 11 HLeLv 34 с подкрыльевыми пушками, июнь 1944 г

Финский Bf 109G-I4 уже в послевоенной окраске (обычно финны все равно именовали их G-6 - разношерстность парка финских Мессершмиттов привела к тому, что из-за проблем с запчастями к моменту 'Четвертого сталинского удара" почти все Bf-109 оказались небоеспособны)

Финский J и 88 заправляется перед боевым вылетом от советского трофейного заправщика на базе ЗиС-5

Как показали дальнейшие события, оба эти мнения были правильны в равной степени. После налетов АДД на Таллин и Нарву возможности по отражению массированных налетов силами зенитной артиллерии и нескольких ночных истребителей были признаны достаточно скромными. С другой стороны, развитие событий на Карельском перешейке и над Финским заливом, при ежедневном поступлении в советские авиачасти новейших самолетов заставляло финские ВВС в этом районе пребывать в постоянном напряжении. Основная ошибка состояла в том, что не была использована возможность получения в Германии дополнительной партии Мессершмиттов-109, в которых финские ВВС в 1943 г. так нуждались.

Переучивание финских летчиков на ночные действия было организовано в Германии. Первая группа из 20 летчиков отправилась туда 13 июня 1944 г. Программа была начата в наименее удобное время, когда эти летчики были так нужны на фронте. Соединение же финских ночных истребителей так и не было организовано - после заключения советско-финского перемирия 4 сентября 1944 г. все обучаемые в Германии финские летчики были интернированы, а поставки ночных истребителей в Финляндию - аннулированы.

СТРАТЕГИЧЕСКОЕ СОВЕТСКОЕ НАСТУПЛЕНИЕ НА КАРЕЛЬСКОМ ПЕРЕШЕЙКЕ В ИЮНЕ 1944 Г.

9 июня 1944 г. начался сталинский "Четвертый стратегический удар" -наступление на Карельском перешейке в направлении Вийпури (г.Выборг) силами Ленинградского фронта. Воздушное прикрытие наступления осуществляли 13-я ВА, усиленная 113-й и 334-й бомбардировочными дивизиями резерва Ставки, имевшими на вооружении, соответственно, самолеты Ил-4 и Ту-2, а также 2-й Гвардейский истребительный корпус ПВО и 220 самолетов из состава ВВС Балт-флота, организационно временно подчиненные 13-й ВА - всего 1294 самолета (489 истребителей Як-9, Ла-5, "Аэрокобра", основное соединение -275-й И АД со 172 самолетами; 346 штурмовиков Ил-2, 288 бомбардировщиков Ил-4, Пе-2, Ту-2 и 171 разведчик, бомбардировщик и самолет общего назначения.)

Финские ВВС имели на этом направлении 51 истребитель и 66 бомбардировщиков. Структура ВВС подверглась быстрой реорганизации. Новые истребители Мессершмитт-109 прибывали из Германии, зачастую перегоняясь непосредственно на фронт; а 16 июня на авиабазу Имола на югогвостоке Финляндии прибыла немецкая "Команда Кульми", вооруженная 44 пикировщиками Юнкере-87 и 34 истребителями Фокке-Вульф-190 и немедленно приняла участие в боях. После кровопролитных боев 20 июня 1944 г. город Вийпури был занят советскими войсками. После этого, благодаря усилению финских войск и проведению успешных контратак, советское наступление было замедлено. Благодаря тому, что советские удары были сосредоточены на малом географическом пространстве, финские ВВС путем умелого маневрирования силами смогли добиться локального превосходства в воздухе даже в условиях десятикратного советского перевеса в силах! Хорошим примером успешных действий финских ВВС в этот период является тот факт, что ни единого финского бомбардировщика, эскортируемого финскими истребителями, не было потеряно от действий советских истребителей в период боевых действий на Карельском перешейке.

Сбитый Bf 109G-2 финского аса Лео Ахокаса (12 побед в 189 боевых вылетах), 28 июня 1944 г

Ю-88 из 3/PLeLv 44 возвращается на свою базу после боевого вылетаf

20 июня 1944 г

В середине июля часть сил РККА, требовавшихся для наступления на Германию, было передислоцировано на эстонское направление. Первым авиационным соединением, переброшенным с финского фронта была 334-я бомбардировочная авиадивизия, имевшая на вооружении сверхсекретные самолеты Ту-2. Ее передислокация началась сразу после захвата Вийпури, 20 июня 1944 г.

Действия основного советского истребительного соединения, 275-й И АД, были признаны неэффективными. В отчете о боевых действиях за июнь 1944 г., лишь недавно открытого для широкого доступа, указано следующее:

"В начальный период времени вражеские истребители появлялись на вероятных маршрутах следования нашей авиации, в основном, над своей территорией, производя внезапные атаки, не ввязываясь в открытый бой, а в основном охотясь за одиночными самолетами, отставшими от основного строя. В конце июня вражеские истребители прикрывали свои наземные силы на направлениях к северу и северо-западу от Вийпури группами по 10-20 машин (преимущественно Me-109 и ФВ-190), состоящими из отдельных пар или четверок, создавая завесу на возможных путях подхода наших самолетов (непрямое указание на эффективность радиоразведки финнов, которая со все возрастающей точностью наводила считанные финские истребители в точки перехвата советских бомбардировщиков - КФГ).

…интересно, что наши самолеты не подвергаются атакам по пути к цели, а только во время нахождения непосредственно над целью на боевом курсе и на маршруте возврата. Противник старается снизить точность нашего бомбометания и уничтожить самолеты, отставшие от строя во время разворота на обратный курс.

…Во время атаки наших самоле^ тов противник старается подойти на минимальную дистанцию, маскируясь в облаках или подходя со стороны солнца. Проводится одиночная атака, а когда наши истребители прикрытия контратакуют, противник уходит в облака с набором высоты или, в случае ясной погоды, круто пикирует вниз, переходя в горизонтальный полет у самой земли.

…Командные пункты ВВС, распо-

ложенные вдоль фронта и пункты наведения авиации не всегда правильно оценивают обстановку, дезориентируя наши истребители и не всегда давая информацию о появлении самолетов противника над полем боя.

…Штаб 275-й И АД не предоставил каких-либо докладов о боевом опыте в течение всей операции и не инструктировал летный состав о тактике противника."

Суровой критике подверглись действия штурмовиков Ил-2, которые также понесли тяжелые потери:

"Истребители противника атакуют Ил-2 с углов, исключающих ответный огонь стрелков, заставляя штурмовики выстраиваться в оборонительное кольцо или змейку.

…Контратаки вражеских истребителей во второй половине июня (1944 г. - КФГ) привели к необходимости увеличить истребительное прикрытие наших наземных сил.

…Штурмовики, продолжающие действовать без истребительного прикрытия, стали нести серьезные потери от вражеских истребителей, так как их основной ошибкой было растягивание строя при атаке наземных войск. При этом часть самолетов отставала от строя на разворотах, не соблюдая сомкнутого строя при попытках оторваться от атакующих вражеских истребителей."

В этом достаточно честном и беспристрастном отчете имеется следующий вывод:

"Возросшее число поражений в воздушных боях и увеличившееся число потерь (наших) истребителей указывают на то, что истребительные авиачасти Воздушной Армии, не встречавшие противодействия в начале операции, утеряли осторожность и начали действовать менее скоординированно в группах, в результате чего во многих случаях враг перехватывал инициативу и получал преимущество в воздушных боях. Лидеры соединений и групп самолетов не реагировали на изменения обстановки с должной быстротой и не распространяли боевой опыт лучших летчиков и соединений. "

Другим значительным свидетельством плохих боевых качеств 275-й И АД - основного советского истребительного авиасоединения на Карельском перешейке - косвенно является тот факт, что ни сама дивизия, ни один из подчиненных ей ИАП не получили никаких наград за летнюю кампанию 1944 г, в то время как многие другие авиационные соединения ВВС РККА получили почетные наименования, например, "Выборгский" и т. п.

Три лучших финских аса времен второй мировой войны (слева на право): Эйно Юутилайнен (94 победы в 437 боевых вылетах), Ганс Винд (75 побед в 302 вылетах), Эйно Луукканен (56 побед в 441 вылетах)

Боевые качества финской авиации в докладе представлены следующим образом:

"Как правило, маршрут финских истребителей к полю боя был не прямым, а состоял из коротких прямых участков, сопрягающихся под углом 80-90°, что затрудняло нашим летчикам вычисление точки перехвата.

…На основе показаний пленного финского летчика выяснилось, что летчики противника летают без карт, зная территорию наизусть. Финские КДП направляют свои истребители на перехват наших бомба рди ров ш и ков, используя координаты. Инструкции выдаются по радио с соответствующих аэродромов, которые связаны напрямую с постами авиационного наведения. В ряде случаев (финские) бомбардировщики получали информацию о наших перехватчиках уже в воздухе по пути к цели, поели чего они отворачивали с маршрута и пережидали 20-30 минут прежде чем возобновить атаку" {еще одно непрямое подтверждение действенности финской радиоразведки - КФГ).

К моменту заключения перемирия 4 сентября 1944 г. количество асов на душу населения в Финляндии было самым высоким в мире, а боевые характеристики основного истребителя ВВС - Мессершмитта-109 - не уступали характеристикам большинства истребителей противника.

В пристальном рассмотрении ситуация может показаться парадоксальной: благодаря высокой эффективности и минимальным потерям, финские ВВС к сентябрю 1944 г. были как в относительном, так и в абсолютном отношении сильнее, чем в начале войны, к июню 1941 г. ВВС Финляндии не подверглись такому истреблению и уничтожению,, как Люфтваффе.

В то же время, следует отметить, что ВВС Финляндии чудом избежали значительных потерь в первые дни советского наступления в июне 1944 г., начало и масштабы которого застали финскую разведку врасплох. Факт знания или незнания финских разведчиков о предстоящем стратегическом наступлении СССР вот уже на протяжении 50 лет является предметом яростных споров между историками и ветеранами в Финляндии.

В этом контексте любопытным и до сих пор необъяснимым фактом является абсолютное неучастие АДД в этой операции. Лишь недавно автору удалось отыскать в Центральном архиве министерства обороны СССР (ЦАМО) документы, из которых явствует, что по меньшей мере четыре авиакорпуса АДД (более 400 Ил-4 и мМитчеллов*1) взлетели со своих баз в средней полосе России вечером 9 июня 1944 г. для расчистки пути наступления 21 армии, которая должна была взломать финскую оборону в районе г. Белоостров (Валькъярви) утром следующего дня.

Задачей пикировщиков Пе-2 и Ту-2 и штурмовиков Ил-2 были удары по переднему краю финской обороны, в то время как АДД должна была уничтожить железнодорожный узел

Вийпури и авиабазы Суулаярви и Хейниоки, где базировались финские Мессершмитты. Но на маршруте, к счастью для финской стороны, самолеты АДД встретили мощные грозовые фронты и через 35-40 минут полета были отозваны на свои аэродромы. Время для переадресовки бомбардировщиков 13-й ВА было упущено. Это прерванное задание самолетов АДД ни разу не было упомянуто в советских и российских публикациях.

Таким образом финны получили возможность перебросить свои на тот момент бесценные истребители на безопасные аэродромы в тыл и начать перехватывать самолеты 13-й ВА на подходе к цели.

ПОСЛЕВОЕННОЕ РАЗВИТИЕ

Временное мирное соглашение было подписано 19 сентября 1944 (военные действия прекратились уже 4 сентября). Одним из его условий была помощь финнов в изгнании немцев из Лапландии. Эта вялотекущая война закончилась 26 апреля 1945 г. без широкого применения авиации, но точный зенитный огонь немцев вызвал относительно большие потери у финнов, в основном в бомбардировщиках и разведчиках.

По мирному договору Финляндия уступала СССР часть своей территории в Карелии и Пстсамо, возвращаясь к границам 1940 г. Но даже несмотря на это, результаты как "Зимней", так и "Продолжительной" войны могут быть интерпретированы как большие победы Финляндии, так как основная цель обеих войн - сохранение и гарантирование независимости Финляндии - была достигнута. В этом плане интересно следующее: лишь три столицы европейских государств, участвовавших в Мировой войне, не были оккупированы противником - Москва, Лондон и Хельсинки.

Послевоенные финские ВВС: учебно-боевой Фуга Мажистер CM 170R из HavLLv 21, весна 1972 г

МиГ-21Ф-13 советского производства из HavLLv 31, август 1978 г

Национальные приоритеты после войны не оставляли больших средств на развитие ВВС, вооружение времен войны доминировало в Финляндии до начала 50-х г.г. Парижский мирный договор 1947 г. установил ограничения на развитие финских ВВС - максимальное количество самолетов - 60 шт., отутствие на вооружении бомбардировщиков и ракетного оружия. Эти ограничения были не критичны, т. к. указывалось количество самолетов первой линии. Бомбардировочная авиация была признана ненужной, т. к. опыт войны и бюджетные ограничения показали правильность строительства ВВС на основе истребительных частей. Ограничение по ракетному оружию было снято в начале 60-х г.г., а несколько лет назад финское правительство денонсировало ограничения Парижского договора, как устаревшие и не соответствующие времени.

Финские ВВС перешли на реактивную технику в 1953 г. с поступлением на вооружение 6 одноместных и 9 двухместных истребителей Де Хеви-ленд "Вампир". Сверхзвуковая эра началась в 1958 г. с получением 13 самолетов Фолланд "Нэт", которые, несмотря на свою высокую маневренность, были отнюдь не образцом технического совершенства и поэтому подверглись коренной модернизации в Финляндии. УТС финской разработки, поршневой Вихури (произведен в количестве 51 шт. в 1951-54 г.г.) был заменен на реактивный Фуга "Мажистер" в 1958 г. (18 шт. поставлено из Франции, еще 62 - собрано в Финляндии).

Двойная скорость звука была превзойдена финскими ВВС в 1963 г. с поступлением на вооружение самолетов МиГ-21Ф (22+2 самолета, одно-и двухместные), которые со временем были заменены всепогодными Сааб-35 модификаций S и F (всего 48 машин, из них 12 собраны в Финляндии, поставки осуществлялись в 1972 - 1977 г.г.) и МиГ-21бис (26+4 самолета, поставки в 1978 - 1981 г.г.) Самолеты "Мажистер" были заменены на УТС ВАе "Хок" в конце 70-х г.г. (11 самолетов поставлено из Англии, 46 - собрано в Финляндии.) Для первоначального обучения используется самолет финской разработки Валмет "Винка" (30 самолетов поставлено в начале 80-х г.г.). Структурная организация ВВС Финляндии была изменена в 50-е г.г., когда территория страны была разделена на три района ПВО, в каждом из которых имеется по истребительному АКР, а также системы обслуживания, управления, слежения за воздушным пространством, базирования, а также ремонтные и вспомогательные структуры. В 50-е - 60-е г.г. была создана сеть РЛС дальнего и среднего радиуса действия для слежения за воздушным пространством.

Предприятия финской авиапромышленности, в особенности Валмет лтд, в настоящее время сменившее название на Финнавитек лтд, всегда были важной частью технической структуры ВВС. Лицензионное производство и сборка самолетов подготовили хорошую производственную и ремонтную базу.

СОВРЕМЕННЫЕ ВВС ФИНЛЯНДИИ

Как ранее отмечалось, опыт военных действий и ограниченность оборонных ассигнований маленькой страны сформировали четкую доктрину, подразумевающую завоевание превосходства в воздухе, которое является краеугольным камнем современной финской оборонной стратегии и будет являться таковым и в будущем.

Недавно финские ВВС подверглись интенсивному обновлению. РЛС были заменены на более новые, "слепые" участки системы ПВО были прикрыты новыми РЛС. Центры управления были модернизированы с установкой системы обмена данными, что позволяет управлять воздушным боем, скажем, над Лапландией, из центра управления в южной Финляндии. ВВС также контролируют зенитную артиллерию и ракеты, что позволяет координировать действия авиации и зенитный огонь в одной и той же области. Слежение за эхосигналами целей объединено в систему слежения за воздушным пространством, которая в военное время будет дополнена широкой сетью оптических постов наблюдения.

Наиболее известной программой обновления парка является закупка истребителей "Хорнет". После длительного анализа в 1992 г. самолет МакДоннелл Дуглас F-18 "Хорнет" был выбран в качестве основы финских ВВС, он придет на замену самолетам Сааб-35 и МиГ-21. Основным критерием выбора была возможность обнаружения цели вне визуального контакта и огневая мощь самолета. Кроме того, самолет гибок в эксплуатации и может нести несколько альтернативных комплектов вооружения и имеет сбалансированную стоимость жизненного цикла. Всего будет поставлено 57 одноместных и 7 двухместных самолетов, которые будут собираться в Финляндии, продолжая хорошую традицию лицензионного производства. Поставки начались в июне 1996 г., все двухместные самолеты уже летают.

Современные финские ВВС: МиГ-21бис из HavLLv 31

Учебно боевой Hawk Mk 51 из HavLLv 11 (под фюзеляжем - контейнер с пушкой "Эден"), июнь 1986 г

Финский Saab 35S "Дракен" из HavLLv 21, весна 1991 г

Практически весь летный состав финских ВВС - летчики - истребители. В процессе отбора новых кадров подбирается один летчик из 50 кандидатов. Все они обучаются как истребители, кадры летчиков второй линии формируются из летчиков -истребителей, увольняемых по возрасту. Каждое истребительное АКР имеет приданную эскадрилью самолетов "Хок", используемых в качестве имитаторов самолетов противника в процессе ежедневного обучения.

Главнокомандующий ВВС несет ответственность за неприкосновенность всего воздушного пространства Финляндии, а также за техническое состояние матчасти и подготовку кадров. Это повышает оперативную готовность ВВС. Командующие Зон ПВО несут ответственность за соответствующие территории, в то время как Главнокомандующий ВВС имеет полномочия использовать всю военную авиацию по своему усмотрению.

Выводы:

Развитие воздушной доктрины в Финляндии базируется на тщательном анализе боевого применения, который говорит о первостепенной важности достижения господства в воздухе и боевых качеств отдельных летчиков. Конкретные условия Финляндии требуют концентрации всего наличного парка ВВС для достижения воздушного превосходства. Взяв за основу качественный параметр, по попыту боевого применения становится ясно, что задачи ПВО могут решаться даже в условиях ограниченного военного бюджета, обусловленного размерами страны.

Успешное выполнение ВВС Финляндии своих функций - обеспечения нейтрального статуса страны путем защиты ее воздушных границ всеми средствами - нацелено на недопущение их нарушения кем бы то ни было и обеспечение успешной обороны страны. ВВС Финляндии с их прекрасно подготовленными летчиками является, бесспорно стабилизирующим фактором на быстро изменяющейся политической карте Европы.

Замечания по источникам.

Большинство источников по истории финских ВВС - на финском языке, что делает их недоступными для большинства иностранных пользователей. Могут быть рекомендованы следующие источники (по просьбе редакции автор подготовил данную ста-тью на английском языке - при-м.ред.), частично или полностью англоязычные:

Многтомник "История финских ВВС" (Finnish Air Force history) (вышло 15 томов); Мемуары финского аса Эйно Лук-канена "Истребитель над Финляндией" ( Fighter over Finn land); Воспоминания финского аса номер 1 Илмари Юутиляйнена "Двойной рыцарь - истребитель" (Double fighter knight) Двуязычное (шведский - английский) издание "Хроника корпуса F-19" (En F-19 Kronika). тайны 'продолжительной воины"

Трофейные советские самолеты в финских ВВС

Карл-Фредрик ГЕУСТ, перевод В. КОТЕЛЬНИКОВА

Линейка финских СБ-2 из состава 2lLeLv б

Введение

Финские ВВС, по-видимому, в наибольшей степени из всех государств -участников Второй мировой войны использовали трофейную технику, причем не только для изучения и ознакомления с самолетами противника (что, естественно, делали во всех странах), но и применяли ее в боевой обстановке. Некоторые эскадрильи финской авиации практически полностью были оснащены захваченными самолетами на протяжении значительных периодов времени. Имелись как "собственные" машины (захваченные финскими войсками в "зимней" войне 1939-1940 годов или в 1941-44 годах), так и купленные в Германии в 1941-42 годах.

Следует отметить, что Германия не разрешала экспорт в Финляндию боевых самолетов собственного производства (таких как Bf 109 или Ju 88) до весны 1943 г. Исключением являлась только поставка 15 Дорнье Do 17 в январе 1942 г., когда эти машины уже нельзя было считать современными. До тех пор, Финляндия располагала только трофейными самолетами - в дополнение к советским типам это были истребители Моран-Солнье MS406, захваченные во Франции, и Кэртис 75 "Хок", взятые во Франции и Норвегии в 1940 г. и проданные немцами финнам в 1941 г.

Все трофейные машины, независимо от происхождения, до передачи в строевые части проходили ремонт и переборку на заводе "Валтион ленто-конетехдас" (VL, Государственный авиазавод) в Тампере. Поскольку обычно специальный инструмент, запчасти, необходимые материалы и документация (за исключением простейших инструкций по пилотированию, которые иногда захватывали вместе с самолетами) отсутствовали, процесс ремонта был весьма сложен и длителен, требуя анализа состава материалов, изготовления инструмента и деталей, обширных летных испытаний и т. д. Инструкции по пилотированию и эксплуатации писались наспех. Восстановление и обслуживание трофейных самолетов фактически требовали огромных усилий лучших конструкторов, инженеров и летчиков-испытателей. Сейчас можно обсуждать, было ли это трудоемкое обеспечение эксплуатации горсточки машин целесообразно или оптимальнее было бы направить технические и материальные ресурсы завода VL на другие цели. Создание отечественного истребителя "Мирски" постоянно затягивалось, а когда в июле 1944 г. самолет достиг стадии серийного производства, он благополучно устарел. Но в 1942 г. двадцать "Мирски" были бы куда ценнее, чем то же количество И-153!

С другой стороны, нужно заметить, что некоторые трофейные машины действительно хорошо послужили в финских ВВС. Особенно следует упомянуть о противолодочных СБ из эскадрильи LeLv6, самостоятельно уничтоживших две советских подводных лодки и внесших решающий вклад в потопление третьей, и скоростные Пе-2, которые летом 1944 г. являлись единственным типом разведчика, способным прорваться в воздушное пространство противника и вернуться с бесценной информацией. Пе-2 был очень популярен у финских летчиков. Немногие оставшиеся в живых финские пилоты, воевавшие на Пе-2, рассказывают о своих машинах с явным восхищением.

Следует также указать на гигантские проблемы, с которыми столкнулся и преодолел в ходе текущего ремонта трофейной техники завод VI и технический состав ВВС, проявлявшие и высокую квалификацию, и искусство импровизации. Эти традиции самообеспечения оказались весьма важны для финской авиации в послевоенный период, когда она продолжала свое развитие в условиях весьма скромных ресурсов и жестких бюджетных ограничений. Это способствовало тому, что в последующие десятилетия все более сложные и мощные типы самолетов непрерывной цепью поступали на ее вооружение - Фол-ланд "Нэт", Фуга "Мажистер", МиГ-21Ф, МиГ-21бис, ВАе "Хок", Сааб 35 "Дракен", Макдоннел-Дуглас F-18 "Хорнет". Эти самолеты, за исключением "Нэта" и МиГ-21, в основном собирались в Финляндии, которая обладает возможностями их самостоятельного обслуживания и ремонта.

Летающая лодка Шаврова Ш-2, севшая на территории Финляндии 21

сентября 1937 г

Финская листовка с указанием "цены" за угнанный самолет

Имеющиеся сведения о захвате самолетов вооруженными силами Финляндии. В ходе "зимней" войны и в последующем, в 1941-44 годах, значительное количество советских самолетов приземлилось по финскую сторону фронта из-за потери ориентировки. Многие из них находились в боеспособном состоянии. Другие совершили вынужденные посадки, подбитые в воздушных боях или поврежденные зенитной артиллерией. В "зимнюю" войну финны даже пытались разбрасывать листовки, обещавшие 10000 долларов советскому пилоту, который угонит свой самолет в Финляндию. Однако сомнительно, чтобы эти листовки действительно попали в руки людей, которым они предназначались. Как бы то ни было, ни одного случая преднамеренного угона советского самолета на финскую территорию не известно, все они являлись результатом потери ориентировки, израсходования горючего или боевых повреждений.

До войны несколько советских самолетов случайно попало в Финляндию. Одним из них был санитарный Ш-2 с обозначением GCCP-K8. Фотографии этой машины широко известны. Она села 21 сентября 1937 г. в Суоярви близ советско-финской границы севернее Ладожского озера. Пилот А.Т.Горбачев и механик А.Н. Васильев получили разрешение вернуться в СССР после необходимого расследования, в ходе которого выяснилось, что целью полета было забрать беременную женщину, нуждавшуюся в неотложной медицинской помощи. В финских архивах не удалось найти никаких сведений о том, что случилось с несчастной женщиной и ее будущим ребенком.

Сведения об описанных ниже случаях захвата исправных (или в ремонтопригодном состоянии) самолетов достоверны практически на 100%, так как основываются на данных финских и советских архивов. Автор будет благодарен за любые уточнения и дополнения к списку:

- 19.12.1939 г. один У-2 на лыжах (бортовой №"1", зав. №11429, часть неизвестна) приземлился в Толваяр-ви (экипаж, по-видимому, скрылся). Этот самолет сейчас выставлен в музее финских ВВС в Тиккакоски (аэропорт Ювяскюля).

- 24.12.39 г. И-15бис на лыжах ("173", 2-я аэ 152-го иап, ВВС 9-й армии, ранее 4-я аэ 19-го иап) сел на льду озера Оулунярви. Летчик лейтенант Яков Андреев застрелился, его самолет был захвачен исправным и впоследствии обозначен в финских ВВС VH-11, далее VH-2 и IH-2.

- 14.01.40 г. три И-15бис (зав. №№ 4647, 4672 и 4584 из 7-й аэ 147-го иап, ранее переведенной из 25-го иап) приземлился в Наутси (поблизости от Ивало, на севере Финляндии). Летчики капитан Степан Борщевский, лейтенант Николай Кузнецов и лейтенант Александр Осипов были взяты в плен пять дней спустя. Самолеты, по-видимому, использовались финскими ВВС (с номерами VH-3-VH-5).

- 29.01.40 г. один ДБ-3 (красный "15", зав. №392320 из 53-го дбап ОАГ) сел в Урьяла (близ Тампере) из-за потери ориентировки. Экипаж (капитан Подмазовский и др.) был подобран другим ДБ-3, приземлившимся неподалеку. Этот совершенно исправный самолет впоследствии эксплуатировался финнами как VP-101 и VP-11.

- 3.02.40 г. ДБ-3 ("9", зав. No 391450 из 42-го дбап 27-й аб) совершил посадку в Яаски*. Летчик капитан Федор Скобков и стрелок младший лейтенант Николай Микахлин убиты в перестрелке, штурман капитан Иван Соловьевых взят в плен. Этот исправный самолет впоследствии превратили в VP-12, позднее DB-12.

- 21.02.40 г. ДБ-3 ("11", зав. № 391695 из 5-го обап, ВВС 14-й армии) совершил вынужденную посадку недалеко от Вуотсе в Северной Финляндии, будучи поврежденным в бою с "Гладиатором*' унтер-офицера С.-О.Штенингера (шведского добровольца, эскадрилья F19). Весьма вероятно, что эта машина была отремонтирована и принята финскими ВВС.

- 24.06.41 г. один МБР-2 ("7") совершил посадку вблизи Пеллинге (около Порвоо, на побережье Финского залива). Впоследствии он использовался как VV-181.

* - в районе Ладожского озера

Подбитый в бою 6.04.42 г "Харрикейн" - самолет еще даже не начали ставить на шасси, а красные звезды уже закрашены!

Ремонт финнами МБР-2, севшего на вынужденную

- 25.06.41 г. И-153 ("12" из 153-го иап, ВВС 7-й армии) благополучно сел в Керимяки. Пилотом по-видимому, был лейтенант С.И.Медников, покончивший жизнь самоубийством. Самолет служил как VH-19, позднее IT-19.

- 12.07.41 г. один МиГ-3 ("1", зав. № 2171 з 61-й иаб ВВС КБФ) сел на "живот" недалеко от аэродрома Утти. Лейтенант Николай Эстьен был схвачен два дня спустя. Этот самолет, который, видимо, был одним из первых выпущенных МиГ-3, не восстанавливался. Задняя часть фюзеляжа, двигатель и некоторые другие части этой машины в настоящее время экспонируются в финских музеях.

- 20.07.41 г. МБР-2 был обнаружен дрейфующим в Финском заливе около Хаапасаари. Впоследствии он стал VV-182.

- 6.09.41 г. УТИ-4 был захвачен в Тройтсанконту на р.Свирь. Его использовали как UT-1 (в настоящее время - экспонат музея Авиации Финляндии, аэропорт Хельсинки-Вантаа).

- 3.11.41 г. И-16 ("19" из 13-го иап ВВС КБФ) сел с убранными колесами в Соммаре (под Таммисаари, на берегу Финского залива. Он стал IT-20.

- 10.12.41 г. И-16 ("64") был захвачен в Кексгольме, на Ладожском озере. Этот самолет должен был стать IR-104, но ремонт не закончили.

- 19.01.42 г. два Р-5 на лыжах (из 669-го ап 103-й ад, ВВС Карельского фронта) по ошибке сели на озере Пялляярви (недалеко от Онежского озера) и были захвачены. Командир полка майор П.Г.Пудан и капитан Д.Ф.Кузьменко попали в плен, старший лейтенант В.Г.Медведев и стрелок второго самолета погибли. Один Р-5 был совершенно цел, но его разбили 11.02.42 при перегонке на авиазавод в Тампере.

- 4.02.42 г. ЛаГГ-3 ("29" из 4-го зап) совершил вынужденную посадку на льду Ладожского озера. Старший лейтенант П.Финогенов взят в плен. Этот самолет впоследствии именовался LG-1.

- 16.02.42 г. МБР-2 на лыжах ("6") захватили на р.Свирь (он стал VV-185). В тот же день "Харрикейн"ИА ("42", английский номер Z2585, вероятно, из 760-го иап) сел, не выпуская шасси, у Топозера. Он превратился в НС-465.

- 20.02.42 г. ЛаГГ-3 ("33") был найден брошенным у Ладожского озера недалеко от Видлицы. Эта машина далее именовалась LG-2.

- 5.03.42 г. два У-2 на лыжах приземлились в Келломяки. Один самолет был сильно поврежден, а его экипаж мертв. Второй ("575" из Северной оаг ГВФ) был практически исправен. Летчики С.М.Антонов и К.А.Денисов попали в плен. Этот самолет стал VU-2 (первый с таким обозначением).

- 27.03.42 г. И-16 на лыжном шасси ("15" из 11-го иап ВВС КБФ) сел на лед у Гогланда. Пилот капитан Жарников скрылся. Его самолет обозначили IR-101.

- 6.04.42 г. три "Харрикейна" приземлились на "брюхо" около финского аэродрома Тииксярви (Тиксозеро) после боя с "Брюстерами". Широко известный самолет с бортовым номером "60" (английский ВМ959) с изображением белого волка* на хвосте и надписями "За Сталина - За родину" на фюзеляже принадлежал младшему лейтенанту Николаю Белецкому (609-й иап, ВВС 32-й армии). Машину с номером Z3577 пилотировал младший лейтенант Иван Вавякин из того же полка, a Z5049 - сержант Петр Белоусов из 767-го иап 122-й иад ПВО (ранее он служил в 65-м шап). Всех трех летчиков захватили в плен (Вавякина поймали только через пять дней). Поврежденные машины эвакуировали с места посадки и доставили на завод VL в Тампере. Но восстановление этих самолетов было прервано. Часть деталей использовали для ремонта НС-465 (Z2585).

- 28.08.42 г. два Ш-2 (СССР X-217 и СССР Х-370 из 2-й эскадрильи Северной оаг ГВФ) сели в Сапсаярви в Карелии и были захвачены. Впоследствии их использовали как AV-186 и AV-187. Захват этих машин явился результатом радиоигры финской разведки. Самолеты послали забрать финских офицеров, якобы находящихся в плену у советских партизан, действующих за линией фронта в Карелии. Финская сторона хорошо подготовилась к встрече. Самолеты были захвачены, а их экипажи (Павел Андреев, Федор Мотуз, Петр Чайкин и Петр Шульга) погибли в перестрелке.

- 11.09.42 г. Пе-3 (зав. № 40106* из 121-го ап ОМАГ ВВС СФ) совершил вынужденную посадку в И вал о на севере Финляндии. Летчик старшина В.М.Самарин вернулся в свою часть через несколько недель, а штурман старший лейтенант Шустов погиб. Этот самолет стал РЕ-301.

* - очевидно, это был Пе-Збис № 400106 (прим. перев.)

Р-5, вскоре благополучно разбитый финнами

- 14.09.42 г. ЛаГГ-3 ("57", зав. № 3121357 из 524-го иап, ВВС 7-й армии) сел на "брюхо" в Ала-Седокса (под Олонцом). Летчик бежал, но был убит 3.10.43. Эту машину обозначили LG-3.

- 16.01.43 г. Р-10 ("5" из 73-го ап ВВС КБФ приземлился в Паллаярви (у Онежского озера). Экипаж, состоящий из младшего лейтенанта Бориса Городшова и курсанта Тихона Жукова, попал в плен. Самолет не был поврежден, если не считать сломанного винта, но из-за уникальности и устарелости не делалось никаких попыток использовать его в финских ВВС.

- 9.02.43 г. Як-7Б ("37" из 1-го гв. иап) сел, не выпуская шасси, на лед Ладожского озера. Пилот лейтенант К.С.Марченко попал в плен. Самолет некоторое время хранили, но не восстанавливали.

- 8.03.43 г. "Харрикейн" (ВЕ559 из 760-го иап 259-й над ВВС 7-й армии) совершил вынужденную посадку в Пялкаярви. Летчик лейтенант Николай Синицын захвачен в плен. Восстановление этого самолета также было прервано.

- 8.06.43 г. командир 957-го иап (ВВС 7-й армии) майор С.Ф.Бамшин сел на своем Ил-2 ("15", зав. № 1871555) на "брюхо" в Макря (Оло-нец), будучи подбит зенитчиками. Майор Бамшин и капитан С.Войце-ховский пленены.* . Самолет не восстанавливался.

- 15.08.43 г. два Як-1 (из 3-го гв. иап ВВС КБФ) совершили вынужденную посадку недалеко от Антреа (на Карельском перешейке). Летчики сержант Н.П.Савкин и лейтенант В.ДЛа-заревич были схвачены более чем через две недели. Пилоты заблудились по пути на Лавансаари в густом тумане. Самолеты не ремонтировались.

- 26.09.43 г. У-2ВГ ("61" из 4-го ап ГВФ) приземлился у д.Вознесения у р.Свирь. Младшего лейтенанта В.И. Акимова взяли в плен. Самолет стал VU-2 (вторым с таким обозначением).

- 10.10.43 г. У-2 (из 375-й оаэ связи, ВВС 7-й армии) сел в Тодсаари (под Олонцом). Экипаж - младший лейтенант П.П.Суворов и старший сержант А.Д.Реунов пленены через два дня. Машину обозначили VU-3.

- 27.12.43 г. P-40M-10CU "Китти-хаук" ("23", американский номер 43-5925, из 191-го иап 275-й над, 13-я воздушная армия) приземлился в Вал-кярви (Белоостров). Младший лейтенант Виталий Ревин попал в плен. Самолет использовали как КН-51.

- 2.02.44 г. У-2 (из 716-го нбап, ВВС 7-й армии) сел в Ковкенишах, в Карелии. Лейтенант И.К.Бондаренко и старшина Н.В.Лукьянов пленены на следующий день. Самолет стал VU-4.

- 17.06.44 г. две "Аэрокобры" (Р-39Q, "20" и "25", американские номера 44-3255 и 44-2092, принадлежали предположительно 2-му иак ПВО) совершили посадку на "брюхо" в Ин-керойнене (под Лаппеенрантой). Летчики (капитан и лейтенант) застрелились. Третья "Аэрокобра" (P-39Q, "26", № 44-2664, также захваченная в июне 1944 г.) в настоящее время реставрируется в музее финских ВВС в Тиккакоски и скоро будет выставлена в экспозиции.

- 10.07.44 г. Як-9 ("38" из 197-го иап 324-й и ад ВВС 7-й армии) сел, не выпуская шасси, возле Ниетярви (к северу от Ладожского озера). Пилот, младший лейтенант Н.Ф.Носенко, схвачен неделю спустя. Самолет находился на консервации, но не восстанавливался.

- 30.08.44 г. Як-9 ("18", зав. №

12153-18 из 29-го гв. иап 275-й и ад 13-й воздушной армии) приземлился на "брюхо" у Ховинкюля (под Лаппеенрантой). Лейтенант М.М.Волков и младший лейтенант В.М.Титоренко попали в плен. Целью полета являлась перегонка машины из Масиние-ми (Суулаярви) на Комендантский аэродром. Поэтому одноместный самолет вез пассажира. Машина некоторое время сохранялась, но не ремонтировалась.

Примечания:

1. Практически все документы финской военной разведки были уничтожены осенью 1944 г. В настоящее время в архивах Финляндии лишь отрывочные материалы, касающиеся разведывательной деятельности, в том числе учета трофеев и пленных.

2. К сожалению, практически ничего неизвестно о предыстории и предыдущей принадлежности самолетов, закупленных в Германии.

3. Сперва все трофейные истребители обозначались VH (Vihollishavittaja - "вражеский истребитель"), а бомбардировщики соответственно VP (Vihollispommittaja - "вражеский бомбардировщик"), но с 17.09.41 эта запутывающая система обозначений была заменена кодами, происходящими от первоначальных наименований самолетов - IT, SB, DB и т. п.

4. До 14.02.44 г. эскадрильи финских ВВС обозначались LeLv (Lentola-ivue). После этого добавили префикс назначения части: Н (havittaja - "истребительная"), Р (pommittaja - "бомбардировочная") , Т (tiedustelu - "разведывательная"). Вследствие этого, например, вооруженная СБ эскадрилья LeLv6 превратилась в PLeLv6.

Общий итог трофейных самолетов, которые использовали (или намеревались использовать) финские ВВС Захваченные в "зимней" войне 1939-40 гг.: 5 И-15бис, 8 И-153, 1 И-16, 8 СБ, 5 ДБ-3.

Война 1941-44 гг. - захваченные финскими войсками: 3 И-153, 5 И-16 (только один использовался), 1 УТИ-4, 3 ЛаГГ-3, 3 "Харрикейна" (только один использовался), 1 Р-40М, 1 Пе-3, 5 МБР-2, 2 Ш-2, 1 Р-5 (разбит при перегонке на завод), 4 По-2.

Купленные в Германии в 1941-42 гг.: 11 И-153 (один разбился при перегонке на территории Германии), 16 СБ, 6 ДБ-3, 4 ДБ-ЗФ (Ил-4) (один разбился при перегонке под Ригой), 7 Пе-2 (один поставлен в 1944 г.).

В дополнение к этому 22 МиГ-3 (с номерами от MG-71) были приобретены у Германии 22.12.42. При осмотре в марте 1943 г. финские специалисты отметили, что разобранные МиГ-3 практически новые (налетавшие примерно по 50-55 часов), но без пулеметов и радиостанций. Когда финский летчик-испытатель отправился в Германию, чтобы облетать эти МиГ-3, 13.05.43 поступило сообщение, что самолеты уничтожены при бомбежке (по-видимому, в Штеттине). Вследствие этого они так и не были получены Финляндией.

• - Бамшин впоследствии был вывезен в Германию

Линейка финских И-15бис (И-152)

И-153 с немецкими опознавательными знаками, переданный финнам ия

Гер мании

В Германии также закупались трофейные авиамоторы (М-63, М-87, М-88, М-105 и др.), пулеметы и другое оборудование.

Некоторые советские самолеты, захваченные финскими войсками и в пригодном для ремонта состоянии (три Р-39, три Як-9, несколько Як-1 и Як-7 и Ил-2) сочли невыгодным восстанавливать.

Хотя очень немногие трофейные машины летали до 1.04.45, когда ввели новые финские опознавательные знаки (бело-синие круги, используемые по сей день), на самолетах, находившихся в консервации, их нанесли. Большая часть трофейных машин была списана ко 2.01.50 и пущена на слом в начале 50-х гг.

Интересно, что мирное соглашение, заключенное между СССР и Финляндией 19.09.44, требовало сдачи Советскому Союзу всей германской собственности в стране, но не касалось техники, официально купленной Финляндией. Поэтому некоторое количество немецких самолетов, временно переданных "люфтваффе" финским ВВС, было сдано советским представителям: один Хейнкель Не 115, один Арадо Аг 196, один FW 58 "Вейхе" и два грузовых планера Гота Go 242, брошенных немцами на аэродроме Риссала. Однако, даже не упоминалось о большом количестве трофейной техники у финских вооруженных сил. Очевидно, советское руководство не хотело официально признавать то, что противник обращал советское оружие против его бывших хозяев. Конечно, то, что финские ВВС широко пользовались советскими самолетами, не являлось секретом. Это явствует из документов российских архивов. Тем не менее, этот факт в советское время никогда публично не признавался и лишь иногда пробивал себе путь в публикациях в России.

Использование финскими ВВС во Второй мировой войне трофейных самолетов

И15бис

Пять И - 15бис, захваченных в "зимнюю" войну, использовались для обучения летчиков-истребителей и буксировки мишеней различными авиачастями с 1940 по 1945 г. Два самолета служили в финских ВВС уже в "зимнюю" войну. Все пять машин пережили конец войны и были законсервированы в феврале-марте 1945 г., налетав от 106 до 144 час.

И-153

Во время "зимней" войны финские войска захватили пять И-153, а летом-осенью 1941 г. - еще три. 18.11.42 г. 11 И-153 приобрели у Германии. Эти самолеты перегонялись в Финляндию из Вены финскими летчиками в конце 1942 г. Из-за аварий три истребителя прилетели только в 1943 г., в т. ч. последний 20.09.43. Один из купленных И-153 (зав. № 7096, немецкое обозначение Н4+НА) вообще не прибыл в Финляндию, поскольку разбился на территории Германии. Десять И-153, доставленных на место, имели заводские №№ 6454, 6514, 6627, 7046, 7141, 8161, 8232, 8245 и 8252 (у последнего - германское обозначение Н4+НВ). Таким образом, финские ВВС в общем итоге имели в строю 21 И-153. Сначала самолеты обозначались VH, а с 4.06.42 код изменили на IT.

31.05.41 была сформирована специальная морская эскадрилья LeLv6, задачами которой являлись разведка над морем, поиск подводных лодок и ПВО Финского залива. LeLv6 находилась в оперативном подчинении штаба финского флота, а организационно входила в ВВС (в отличие от многих других стран Финляндия не имела отдельной морской авиации). Основной материальной частью эскадрильи были самолеты типов СБ и И-153. На 21.06.41 LeLv6 базировалась в Турку, имея 3 СБ и 5 И-153.

26.06.41 унтер-офицер Т.Хямеля (самолет VH-14) сбил советский СБ, бомбивший Турку (подтверждения этому в советских архивах не найдено). Затем звено И-153 перевели в Нуммела. 10.07.41 лейтенант В.Кал-лио (тоже на VH-14) был сбит капитаном А.К.Антоненко (из 13-го иап ВВС КБФ) во время боя с советскими И-153 и И-16 к западу от Ханко. 13.01.42 звено И-153 после эвакуации советской военно-морской базы Ханко перебросили в восточную часть Финского залива, где оно летало с ледяной площадки под Хамина. 19.03.42 самолеты расстреляли МБР-2, стоявший на льду вблизи о.Гогланд. По советским данным МБР-2 совершил вынужденную посадку на льду у Лавенсаари 14.03.42 и позднее был уничтожен "бомбардировщиком типа Ю 88".

27-28.03.42 звено участвовало в захвате Гогланда, 23.04.42 его перевели на аэродром Мальми в Хельсинки, а 27.05.42 - в Ромпотти (Карельский перешеек) с задачей обследования восточной части Финского залива. 4.07.42 капитан П.-Е.Ахониус (IT-16) сбил два И-16 у Сенскари (подтверждения не обнаружено), а к востоку от Лавенсаари самолеты потопили советский патрульный катер. На следующий день подожгли другой катер у Шепелевского маяка. В июле 1942 г. два И-153 были разбиты в авариях, один пилот погиб.

И-16 на заводе в Тампере, май 1942 г

ЛаГГ~3 на заводе в Тампере, январь 1943 г

4.10.42 три финских И-153 сражались с пятью советскими И-153 (из 71-го иап ВВС КБФ) близ Лавенсаари. Обе стороны потеряли по одному самолету. Унтер-офицер О.Пуро (IT-18) сбил один И-153 (подтверждения не обнаружено), а старший сержант К.Салминен (IT-17) был сбит сам и погиб. 11.11.42 Пуро (IT-18) сбил Пе-2 у Пенинсаари (подтверждения этому не найдено).

4.11.42 был сформирован специальный полк для морских операций -LeR5. Он состоял из двух эскадрилий: LeLv6 с бомбардировщиками и разведчиками (в основном СБ) и истребительной LeLv30 (использовавшей Фоккер D.21 и И-153, переданные из LeLv6). LeLv30 командовал известный ас-истребитель майор Е.Луукканен (18.06.44 награжденный Крестом Маннергейма). С 27.02.43 по 16.02.44 И-153 были единственным оснащением LeLv30 ("Фоккеры" перевели в LeLvl2). И-153 к этому времени явно устарели и имели мало шансов на благополучный исход боев с истребителями "Як" и "Ла" из полков ВВС КБФ. 24.03.43 IT-13 был подбит И-153 из 71-го иап у Лавенсаари. Сержанта С.Янкаваара отыскал Пуро, севший на своем И-153 поблизости. Совершивший вынужденную посадку IT-13 добили пулеметным огнем два финских И-153 из той же части. 5.08.43 лейтенант М.Харттила (IT-29) не вернулся из района Лавенсаари-Пенинсаари. Пять И-153 были разбиты в авариях, один летчик погиб.

Советское наступление в июне 1944 г. потребовало мобилизации всех имевшихся ресурсов, и несколько оставшихся, уже безнадежно устаревших И-153 опять пустили в ход. Разведывательная эскадрилья TLeLvl2, действовавшая к северу от Ладожского озера, 25-27.06.44 получила девять И-153. Первый боевой вылет совершили 16.07.44, после необходимого освоения "новой" техники. TLeLv 12 летала в основном из Вяр-тсиля. На другой стороне фронта были сосредоточены огромные силы. 7-я воздушная армия обладала "Аэрокобрами", Як-9, Пе-2, "Бостонами" и Ил-2. Однако, когда 29.07.44 пять финских И-153 встретились в районе Лой-мола-Корплярви примерно с двадцатью "Аэрокобрами", сержанту В.Рин-кинева (IT-31) удалось сбить "Кобру". По советским данным, лейтенант И.И.Латышев (773-й иап 257-й сад) действительно не вернулся из района Толваярви.

1.08.44 Вяртсиля бомбили "Бостоны" и Ил-2. Среди поврежденных самолетов оказались два И-153. Последний вылет финские И-153 совершили 31.08.44 - четыре машины встретились над районом Коллаанярви-Толваярви с шестью "Аэрокобрами", но без результатов.

Восемь И-153 пережили войну. Их законсервировали 24.02.45 и списали 2.01.50. Три И-153 по документам налетали более чем по 200 часов каждый. На первом месте стоит IT-11 -274 час. 20 мин.

И-16

Финские ВВС имели два И-16. Первый из них, типа 18, был захвачен в "зимнюю" войну. Этот самолет, VH-21, использовался только для испытаний, налетав 6 час. 20 мин. 15.04.41 машину передали для изучения в Германию, и в Финляндию она не вернулась.

Второй И-16, типа 5, был взят на Гогланде 27-28.03.42 (IR-101). Совершил всего несколько ознакомительных полетов (общей продолжительностью 6 час. 35 мин.) до его консервации в июне 1943 г., когда прекратили ремонт еще четырех других И-16 (для них зарезервировали номера IR-102-105).

УТИ-4

Единственный УТИ-4 захватили 6.09.41 на р.Свирь. В финских ВВС его обозначили UT-1. Его использовали для демонстрации и как учебный (с апреля по сентябрь 1942 г.), всего налетали 43 час. 25 мин. UT-1 впоследствии восстановили и выставили в Финском авиационном музее в аэропорту Вантаа (Хельсинки).

ЛаГГ-3

Три ЛаГГ-3 (LG-1-LG-3) использовались эскадрильей LeLv32 в Нур-мойла (Олонецкое направление) с марта 1943 г., пополнив имевшиеся там истребители Кэртис "Хок". Из-за технических проблем в LeLv32 никогда не было одновременно более одного боеспособного ЛаГГ-3. Унтер-офицер Е.Кискинен одержал одну победу на LG-1 16.02.44, сбив в уникальной дуэли двух одинаковых самолетов советский ЛаГГ-3. Согласно советским документам, в тот день лейтенант И.Т.Сторожко (из 415-го иап) совершил вынужденную посадку в 15 км от Яровщины. Пилот остался цел и невредим. LG-2 был потерян из-за отказа двигателя 19.07.44, налетав 26 час. 35 мин. Всего истребители LG до перемирия осуществили 45 боевых вылетов, после чего два оставшихся ЛаГГ-3 совершили еще несколько испытательных полетов. Суммарное полетное время у LG-1 составило 67 час. 55 мин., последний полет на нем выполнили 23.01.45. У LG-3 последний полет состоялся 29.01.45 при общем налете 79 час 40 мин.

Захваченный финнами Кертис Р-40М

СБ-2 захваченный во время "Зимней войны", весна 1940 г

Экипаж СБ-2 празднует 1000-й боевой вылет в составе эскадрильи LeLv б

Хаукер "Харрикейн"

Только один из пяти "Харрикей-нов" (модификаций НА и НВ), захваченных в пригодном для ремонта состоянии в северной Карелии в 1942-43 годах, был принят на вооружение финских ВВС. 27.04.44, более чем через два года после того как к финнам попал этот самолет, "Харрикейн" НС-465 (бывший Z2585 с мотором "Мерлин"ХХ в 1260 л.с) передали эскадрилье HLeLv 34. Там его использовали до 31.05.44, когда состоялся первый полет. "Харрикейн" служил для демонстрации и буксировки мишеней. Суммарный налет составил всего 18 час. 40 мин.

Во время "зимней" войны Финляндия купила в Англии 12 "Харрикей-нов" I (с моторами "Мерлин" III в 1030 л.с). Немногие из этих самолетов дожили до 1942 г. Последний полет этих "собственных" "Харрикей-нов" состоялся в июле 1943 г., после чего оставшиеся две машины поставили на прикол из-за отсутствия запчастей.

Кертис Р-40М

Единственный Кертис Р-40М "Кит-тихаук" ("23", 43-5925) достался финнам, когда младший лейтенант В.А.Ревин из 191-го иап (275-я иад, 13-я воздушная армия) заблудился на перелете из Смольной в Касимово в ненастную погоду. Он сел по финскую сторону фронта на лед озера Вал-кярви (Белоостров).

Самолет использовался со 2.07.44 для демонстрации эскадрильей LeLv32 в Менсуваара. Эта часть с 1941 г. была вооружена более старыми истребителями Кертис 75 "Хок". Ни одного боевого вылета там Р-40М не соврешил, но большинство летчиков эскадрильи опробовали этот бывший советский истребитель. Последний полет его состоялся 12.02.45, когда он налетал 64 час. 35 мин.

СБ

Восемь СБ были захвачены в "зимней" войне. Обстоятельства этого, к сожалению, неизвестны. Летом 1941 г. еще 16 СБ купили у Германии. Эти самолеты поставлялись разобранными тремя партиями с 5.11.41 по

27.08.42. Финские СБ были разных серий. SB-8 имел моторы М-100, а все остальные - М-103. Различным было и их вооружение - с турелями под сдвижным фонарем и с башенными установками, некоторые машины имели и нижние пулеметы. Отличались и радиаторы. Для того, чтобы облегчить эксплуатацию самолетов, было решено стандартизировать оборудование всех СБ как можно скорее. Поэтому SB-8 1.11.43 получил моторы М-103. В начале 1943 г. завод VL переделал два СБ (SB-8 и SB-6) в учебные самолеты (по типу УСБ), установив второе управление. Все самолеты имели сначала обозначение VP, а с 17.09.41 - SB.

Учебный СБ-2 (SB-6) из T-LLv 17, лето 1943 г

ДБ-Зб (VP-13?)

СБ являлся основным типом само-летоь в морской эскадрилье LeLv6 (см. также раздел о И-153 ранее), имевшей задачу патрулирования Финского залива. Постепенно основной работой финских СБ стала охота за подводными лодками, для чего их оснастили глубинными бомбами.

25.06.41 один СБ был слегка поврежден при налете советских бомбардировщиков на Турку.

25.07.41 VP-8 бомбил советское судно недалеко от Тытярсаари; зафиксированы прямые попадания.

27.03.42 четыре СБ с охранением из финских И-153 из той же эскадрильи бомбили Суурсаари (Гогланд). На следующий день остров был захвачен финскими войсками.

28.05.42 лейтенант Палосуо (SB-1) уничтожил глубинными бомбами к востоку от Гогланда советскую подводную лодку М-95.

24-25.06.42 командир звена капитан Б.Эк (SB-9) атаковал советскую субмарину у Пеллинге, сообщив о ее уничтожении. Это была Щ-406, которая получила серьезные повреждения, но оказалась способна вернуться в Кронштадт, куда пришла 6.08.42.

14.07.42 лейтенант Теряс и финский минный заградитель "Руотсин-сальми" потопили лодку Щ-317 к югу от Пеллинге.

18.08.42 капитан Эк (SB-9) атаковал советскую субмарину между Гогландом и Тытярсаари, отрапортовав о ее потоплении. Щ-407 была повреждена, но вернулась в Кронштадт 28.09.42.

20.09.42 капитан Эк (SB-9) опять бомбил советскую подводную лодку к западу от Гогланда. Были замечены пятна мазута и мусор. Два дня спустя у Пеллинге он атаковал другую лодку совместно с двумя финскими патрульными катерами. В обоих случаях это была одна и та же С-12, которая, невзирая на серьезные повреждения, продолжала выполнять свою задачу, вернувшись в Кронштадт только 15.11.42.

14.10.42 лейтенант Палосуо (SB-I) атаковал и уничтожил Щ-302 в западной части Финского залива.

В марте 1943 г. LeLv6 участвовала в налетах на советские аэродромы к северу от Ленинграда силами до четырех СБ. 18.03. бомбили Касимово и Левашово, а три дня спустя - Левашове, Касимово, Ш у вал о во и Капи-толово. 22.03. атаковали Левашово, Горскую и Углово и, наконец, 25.03. - Углово и Левашово.

В навигацию 1943 г. от финского до эстонского берега поставили противолодочные сети (от Порккала до Найссаари), существенно стеснившие перемещение советских подводных лодок. В связи с этим эскадрилья имела меньше всего работы за всю войну, не обнаружив ни одной субмарины.

17.09.43 эскадрилья пятью СБ участвовала в налете на Лавенсаари.

21.10.43 LeLv6 отметила 1000-й вылет СБ.

Поскольку СБ к 1944 г. уже устарели, LeLv6 не участвовала в тяжелых боях на Карельском перешейке в июне, а продолжала патрулирование над морем. Звено СБ из LeLvo совершило последний вылет 8.08.44.

Ни один СБ не был потерян из-за действий противника, однако семь СБ были уничтожены в авариях; один летчик и два штурмана погибли. На счету части две подводные лодки (М-95 и Щ-302) и участие в потоплении третьей (Щ-317). Однако, советские лодки оказались куда прочнее, чем о них думали - эскадрилья отрапортовала о потоплении восьми (!) субмарин и повреждении еще двух. За успешную борьбу с подводными лодками капитана Биргера Эка 8.03.43 наградили Крестом Маннергейма.

LeLv6 участвовала и в боевых действиях против немцев в 1944-45 годах, осуществляя на СБ разведку в северной части Балтийского моря с 28.10.44 до 22.03.45. Всего совершили 84 безрезультатных вылета.

SB-1 налетал 397 час. 15 мин., еще три СБ - свыше 300 часов, остальные шесть - свыше 200 час. 16 СБ пережили войну, законсервированы 4.04.45 и списаны 2.01.50.

ДБ-3

Пять ДБ-3 стали трофеями "зим-ней" войны, а еще шесть купили в Германии в 1941 г. Их обозначили сначала VP, а с 17.09.41 - DB.

12.05.41 VP-13 был отослан в Германию для испытаний в исследовательском центре в Рехлине. Этот самолет вернулся в Финляндию 12.09.41. ДБ-3 применялись не только как дальние бомбардировщики, но и как фоторазведчики - для картографической съемки обширных районов советской Карелии. Для этих целей по крайней мере на четырех ДБ-3 (DB-13, DB-16, DB-20 и DB-21) установили фотосъемочное оборудование.

Летом 1941 г. четыре исправных ДБ-3 включили в состав эскадрильи LeLv46 (базировавшейся в Луонетяр-ви около Тиккакоски), которая, однако, не использовала их в боевых условиях. В ноябре 1941 г. имевшиеся ДБ-3 перевели в LeLv48.

19.02.43 все эскадрильи полка LeR4 бомбили советский аэродром в Секе-хе (Сегежа); из-за плохой погоды результаты налета невозможно было установить. На обратном пути все четыре привлеченных ДБ-3 заблудились и совершили вынужденные посадки в разных местах. DB-15 разбился, его экипаж погиб. Три других самолета получили лишь легкие повреждения.

ДБ-ЗМ (DB-18) из 2/LeLv 48, август 1942 г

Ил-4 во время перегонки в Финляндию. Чтобы не сбили свои истребите.т. самолет по верх камуфляжа окрашен желтой краской

20.08.43 полк LeR4 бомбил базу советских партизан в Лехто. Участвовал 31 самолет, включая три ДБ-3 и один ДБ-ЗФ; их сопровождали десять истребителей "моран" из LeLvl4.

17.09.43 два ДБ-3 участвовали в налете на Лавенсаари.

Всего эскадрилья LeLv48 совершила 27 вылетов на ДБ-3. Ни один ДБ-3 не был сбит в бою, но три из них потеряли в авариях. При этом погибли семь членов экипажей.

К концу 1943 г. ДБ-3 и ДБ-ЗФ перевели в LeLv46 (оснащенную в основном Dol7), располагавшуюся в Менсуваара. Весной 1944 г. бывшие советские бомбардировщики участвовали в ряде ударов по советским же аэродромам. 30.03.44 Мергино (к югу от р.Свирь) атаковали 33 самолета, в том числе один ДБ-3 и один ДБ-ЗФ. 3.04.44 бомбили Кяху, а 18.05 опять Мергино.

В июне 1944 PLeLv46 (вместе со своими ДБ-3) действовала против неуклонно продвигавшихся вперед советских войск, атаковала дороги и мосты на Карельском перешейке. Цели располагались в районах: Ки-веннапа - Майнила (12.06), Куутер-селка (15-17.06\ Ромпотти (18.06), Хумалйоки (19.06), Хуумола (20.06), Виипури (Выборг) - Тали - Манник-кала (22.06), Виипури (23.06), Тали - Портинхойкка (28.06). В начале июля были атакованы советские суда у Тейкарсаари; зафиксировали два прямых попадания - бомбами в 100 и 250 кг. 6.07.44 эскадрилью перевели в Риссалу и с 8.07 полк ежедневно бомбил советский плацдарм у Вуосал-ни, поднимая в воздух до 30 самолетов. Это продолжалось до 17.07, когда советское наступление в этом направлении прекратилось.

Во второй половине июля эскадрилью передислоцировали к северу от Ладоги. 26.07 она бомбила Колу, затем мосты у Вуонтеле (1.08 один "дор-нье" сбила "Аэрокобра") и Салмияр-ви. Последний вылет состоялся 9.08.44, когда четыре бомбардировщика (два Do 17, два ДБ-3 и один ДБ-ЗФ) атаковали железнодорожную станцию Суоярви.

В составе PLeLv46 ДБ-3 совершили 44 вылета, а ДБ-ЗФ - 28. Ни один самолет не был сбит в бою. Один ДБ-3 списали после катастрофы; его экипаж погиб.

В боевых действиях в Лапландии в 1944-45 годах дальность полета ДБ-3 и ДБ-ЗФ оказалась весьма полезной в операциях против отступавших немецких войск. Финские ВВС использовали удаленные от этого района базы, поскольку немногие аэродромы, располагавшиеся близ линии этого нового фронта, "раскисли" из-за ненастной погоды. Эскадрилья летала из Луонетярви в центральной части Финляндии до 24.10, когда ее перебросили в Кеми. 22.10.44 немецкая зенитная батарея сбила под Оунасйоки DB-16; экипаж не пострадал. За время Лапландской кампании ДБ-3 совершили 31 вылет.

Всего по документам DB-17 налетал 418 час. 10 мин., пять других ДБ-3 - свыше 200 часов.

ДБ-ЗФ

2.10.42 Финляндия закупила четыре ДБ-ЗФ из числа немецких троцЪе-ев. Они имели номера А61-10, А71-8, A65-I2 и А62-12.

Финские экипажи перегоняли самолеты из Брянска. Оттуда они вылетели 12.10.42. Перед полетом машины покрыли ярко-желтой краской со всех сторон, нанесли опознавательные знаки Германии и финские номера, написанные, однако, на немецкий манер (например, DF+22). Все это должно было уберечь самолеты от немецких зенитчиков. Во время перелета DF-22 разбился под Ригой 14.10.42 - у него отказал правый мотор. Пилот и штурман погибли, стрелок и механик получили ранения. Остальные три самолета прибыли в Финляндию 21.10.42.

После ремонта три ДБ-ЗФ передали эскадрилье LeLv48. Она получала их последовательно, один за другим, с 5.06 по 22.09.43. В LeLv48 ДБ-ЗФ совершили три вылета.

15.11.43 ДБ-ЗФ перевели в LeLv46, где они воевали бок о бок со своими "старшими братьями" - бомбардировщиками ДБ-3. В 1943-44 годах три ДБ-ЗФ использовались на всех участках советско-финляндского фронта. Всего они совершили 28 вылетов. Последние два ДБ-ЗФ повоевали и против немцев в 1944-45 годах; на их счету девять вылетов. Все три ДБ-ЗФ списали в результате аварий: DF-24 -

17.06.44, DF-25 - 3.01.45 и DF-23 -

23.02.45. Налет их составлял 51-169 часов.

Пе-2

В 1941 г. Финляндия приобрела у Германии шесть Пе-2. Их отправили в Финляндию морем 19.12.41. На завод VL самолеты прибыли 10.01.42. Планировавшаяся перегонка по воздуху из Пинска сорвалась из-за непригодности техники к полетам. После ремонта машины получили номера от РЕ-211 до РЕ-216 и были переданы эскадрилье LeLv48.

Финский Пе-2 РЕ-212) из 1/LeLv 48, июль 1942 г

Финский Пе-Збис

11.09.42 в северной части Финляндии совершил вынужденную посадку дальний истребитель Пе-3. После ремонта его 19.08.43 тоже сдали LeLv48 (как РЕ-301).

Последний финский Пе-2 перегнали из Оломоуза в Чехословакии. Он нес немецкое обозначение NS+BA, а потом получил финское - PE-2I7. Из Чехословакии самолет улетел 17.01.44, в Финляндию прибыл 29.01.44.

Пе-2 использовались в основном как фоторазведчики. В летние сезоны 1942, 1943 и 1944 годов действовало отдельное разведывательное звено LeLv48, оснащенное специально отобранными "Бленхеймами", Do 17, ДБ-3 и Пе-2.

10.02.43 РЕ-212 не вернулся из разведывательного полета в направлении на Беломорск.

Зимой-весной 1944 г. советские аэродромы к северу от Ленинграда, в направлениях на Свирь и Мааселкя, регулярно фотографировались финскими Пе-2.

Летом 1944 г. быстроходный Пе-2 стал единственным типом самолета, способным снимать сосредоточения советских войск на Карельском перешейке. На практике было доказано, что детальные снимки, сделанные с финских Пе-2, могут вскрыть места будущих атак. Это было проверено в конце мая-начале июня 1944 г. Но эта бесценная информация поступила в соответствующие инстанции слишком поздно, в связи с чем "четвертый сталинский удар'* на Выборг 9.06.44 оказался для финской армии в значительной мере неожиданным.

Во время жестоких сражений на Карельском перешейке один Пе-2 регулярно привозил снимки района боев. Обычно его сопровождали до четырех Bfl09G.

27.06.44 РЕ-217 сбили у Тали советские истребители, пилот ПЛехто-нен спасся на парашюте, штурман и стрелок погибли.

2.07.44 два в то время крайне ценных Пе-2 (РЕ-215 и РЕ-301) были уничтожены бомбами на аэродроме Лаппеенранта. В налете участвовали 16 бомбардировщиков Пе-2 из 276-й бад и 36 Ил-2 из 281-й шад. После этого в строго финских ВВС остался один исправный Пе-2.

27.07.44 РЕ-216 (полученный с завода только днем раньше) разбился к северу от Ладожского озера из-за отказа мотора. Пилот капитан Я.Ранта и штурман унтер-офицер Е.Воланен вернулись к своим через две недели, стрелок пропал без вести. Это был последний вылет финского Пе-2 против Советского Союза.

За три года фото разведывательное звено PLeLv48 отсняло площадь 184000 км2, что примерно равно половине всей территории Финляндии. Доля самолетов разных типов в этой работе неизвестна. Пе-2 совершили в общей сложности 125 вылетов. Три Пе-2 были уничтожены противником, один пропал без вести и два стали жертвами аварий. Погибли восемь членов экипажей.

Во время боевых действий в Лапландии Пе-2 совершил только один вылет. РЕ-211 2.10.44 фотографировал аэродром Кеми и обследовал маршрут Кеми-Торнио-Рованиеми.

РЕ-211 пережил войну, совершив последний полет 4.04.46; к этому времени он налетал 264 час. 55 мин.

МБР-2

Финские ВВС имели в общей сложности пять МБР-2 (VV-181-VV-185). Самолеты представляли собой различные модификации. VV-183 и VV-184 были оснащены моторами М-17, остальные - М-34. Все машины захватили в период с 24.06.41 по 16.02.42. В целом они находились в плохом состоянии. Самолеты использовались эскадрильями LeLv 15 и LeLv6 для разведки в Ботническом и Финском заливах, сброса листовок в районе Ладоги и других задач до 7.10.42, когда состоялся последний полет финского МБР-2.

VV-I83 затонул 8.09.42 при неудачной вынужденной посадке из-за неполадок с двигателем. Летающая лодка села в Ботническом заливе недалеко от Вааса. Экипаж подобрал финский катер. Финские МБР-2 налетали от 8 до 35 часов. Исключением являлся VV-184, который не летал вообще, а был разобран на запчасти.

МБР-2 (VV-I82) из LeLv 15 в бухте Хойтиайнен, 21 сентября 1941

Ш-2 (А-187), весной 1944 г

У-2 (VU-2) в HLeLv 28, май 1944 г

Финск ни сол о a ft i у pU*i0UtttO€O У-л

Ш-2

Два Ш-2 были захвачены 28.08.42, когда оба самолета сели в Сапсаярви, недалеко от Петрозаводска. Машины принадлежали авиагруппе ГВФ, обслуживающей 7-ю армию. Захват амфибий явился результатом дезинформации финской разведки, описанной выше. Оба самолета имели советские гражданские обозначения (СССР X-217 и СССР Х-370). В финских ВВС они получили номера AV-186 и AV-187. AV-186 разбился 3.10.42 при неудачной посадке. AV-187 использовал как связной самолет подполковник Я.Совио, командир 4-го отдельного батальона (Ег.Р4), специальной разведывательной части, подчинявшейся напрямую штабу финской армии. По иронии судьбы, амфибия, захваченная финскими войсками при выполнении специального задания, продолжала далее ту же работу, но с другими опознавательными знаками. Последний полет AV-187 имел место 13.09.44.

У-2

В состав финских ВВС вошли четыре У-2, использовавшихся как связные различными частями.

Первый самолет ("575" из Северной аг ГВФ) был захвачен 5.03.42 у Келлоселькя, на Карельском перешейке. Эта машина, обозначенная VU-2, служила в эскадрильях LeLv30 и LeLv24 с 29.06.42 по 31.05.43, когда ее разбили при вынужденной посадке с остановившимся двигателем. Всего она налетала 489 час. 40 мин.

Второй самолет ("6Г, У-2ВГ с закрытой пассажирской кабиной из 4-го ап ГВФ) взяли в южной части Онежского озера 26.03.43. Его также назвали VU-2 (старый VU-2 к этому времени уже списали) и передали LeLv28. Там он эксплуатировался с 4.02 до 13.07.44, когда и его доконали при вынужденной посадке (опять из-за мотора). Налетал этот самолет 113 час. 10 мин.

Третья машина (У-2ВС из 375-й оаэ связи, ВВС 7-й армии) была захвачена 10.10.43 под Вознесеньем (у р.Свирь). Под обозначением VU-3 самолет с 7.03.44 использовался эскадрильей Т LeLv 12. Последний полет на нем совершили 20.02.45. Общий налет составил 230 час. 20 мин.

Четвертый самолет (У-2ВС из 716-го нбап, ВВС 7-й армии) достался финским войскам 4.02.44 у Олонца. Как VU-4, он с 8.04.44 летал в TLeLvl2, а с 20.06.44 - в HLeLv32. 23.06.44 этот самолет сбили около

Туулоса советские истребители. Пилот старший лейтенант сержант Э.Эмаус смог добраться до финских траншей. VU-4 налетал 68 час. 45 мин.

Замена на самолетах авиамоторов на советские В заключение интересно упомянуть о до сих пор малоизвестном факте -переоснащении различных финских самолетов трофейными советскими двигателями.

На взлете пМерке-Моранп финского аса Ларса Хаттинена (6 побед) -единственного, имевшего победы на самолете этого типа

Моран-Солнье MS.406

Во время "зимней" войны Франция подарила Финляндии 50 истребителей MS.406. Но в феврале 1940 г. только 30 машин прибыли через Швецию, где и собирались эти истребители с номерами MS-301-MS-330. После того как немцы оккупировали Францию, Германия предложила продать Финляндии трофейные ммораны". В 1941-42 годах в общей сложности поставили 57 машин (они получили номера MS-601 - MS-657).

На "моране" стоял мотор Испано-Сюиза 12Y31 (860 л.с), являвшийся также прототипом советской серии двигателей М-100. Лицензия на этот мотор была предоставлена фирмой "Испано-Сюиза" СССР в начале 30-х годов. Далее этот двигатель совершенствовался под руководством выдающегося конструктора В.К.Климова. В 1940 г. в СССР в производство был запущен новый мотор М-105П (1100 л.с). Поскольку габариты практически не изменились, объем переделок под эти мотоустановки на истребителях "моран" был сравнительно невелик. Когда стало ясно, что возможна поставка значительного количества М-105П из Германии, заводы VL 22.10.42 заказали опытный образец модифицированного истребителя. Переделке подвергся MS-63I.

Первый полет 4.02.43 продемонстрировал превосходные характеристики модернизированной машины. Максимальная скорость у земли поднялась с 377 км/ ч до 435 км/ч. Ранее на высоте 5480 м истребитель достигал 449 км/ч, а теперь - 525 км/ч на 4000 м. Крейсерская скорость возросла с 300 до 410 км/ч, а скороподъемность - с 18 до 25 м/сек. Маневренность также существенно улучшилась. Некоторые проблемы с охлаждением были быстро разрешены.

Только два самолета типа "Мерке Моран" ("Моран-призрак"), MSv-617 и MSv-ЗЮ были сданы ВВС до заключения перемирия 4.09.44. Обратите внимание на то, что для модернизированных машин ввели дополнительный индекс - MSv. MSv-617 был сбит 30.07.44 под Толваярви "Аэрокобрами" 773-го иап; сержант Л.Хат-тинен выпрыгнул на парашюте.

Однако, замена двигателей продолжалась. К 21.11.45 имевшийся 41 "моран" оснастили М-105П. И MS.406 в исходном виде, и "Мерке Мораны" участвовали в войне в Лапландии в 1944-45 годах.

20 "Мерке Моранов" служили в финских ВВС после войны. Последний полет такого самолета состоялся 11.09.48.

Брюс тер В.239 и VL "Хуму" Во время "зимней" войны 44 истребителя фирмы "Брюстер" (BW-351-BW-394) были поставлены из США. В 1941-42 годах это был основной тип истребителя финских ВВС. Он превосходил советские И-16 и И-153 и был способен успешно бороться с ранними вариантами истребителей "Як" и "ЛаГГ". Поскольку приобретение запасных частей в США стало невозможным (хотя Америка и Финляндия формально не находились в состоянии войны между собой), приходилось искать альтернативные решения.

На модели В.239 стоял звездообразный мотор Райт R-1820-G5 "Циклон" (950 л.с). Лицензия на "Циклон" тоже была куплена Советским Союзом в начале 30-х и стала основой для разработки двигателей М-25, М-62 и М-63. Летом 1942 г. трофейные М-63 в 1000 л.с. с металлическими винтами АВ-1 испытывались на самолетах BW-363, BW-365 и BW-392. BW-392 стал прототипом "Хуму" -финской копии "брюстера", в максимальной степени использовавшей местные материалы. В частности, крыло было деревянным. BW-392 разбился в испытательном полете 5.06.42; летчик унтер-офицер М.Алхо погиб.

В общей сложности, шесть В.239 оснастили моторами М-63. В 1943 г. переоборудовали также BW-371, BW-374 и BW-379. Зимой 1943 г. BW-363 и BW-365 с М-63 с эскадрильей LeLv24 попали на фронт. Однако, советские моторы показали себя ненадежными, и на трех самолетах вернули назад исходные американские. На BW-371 испытывался также М-62 (850 л.с), но результаты испытаний оказались неудовлетворительны.

После предварительных испытаний BW-392 завод VL получил заказ на четыре "Хуму" и предполагалось приобрести еще 90 самолетов. "Хуму" должны были оснащаться трофейными М-63. Фактически изготовили только один опытный самолет, НМ-671. Его первый, полет состоялся

8.08.44. Испытания "Хуму" прервали

1.01.45, к этому времени налет составил 19 час. 50 мин. НМ-671 позднее реставрировали и включили в экспозицию музея финских ВВС в Тикка-коски.

Дуглас DC-2

Во время "зимней" войны шведский летчик граф Карл фон Розен подарил финским ВВС DC-2. Карл был сыном Эрика фон Розена, 6.03.18 презентовавшего финской армии самый первый самолет - изготовленный на шведском заводе Тулин "Моран-Па-расоль" D. DC-2 ранее принадлежал компании KLM и нес обозначение РН-АКН. Перегонка через Швецию осуществлялась тайком, для чего на машину нанесли шведский код SE-AKE.

В Финляндии машину обозначили DO-1, она получила и собственное имя -"Хансин юкка". Ее переделали в бомбардировщик; в период "зимней" войны она совершила всего один, да и то неудачный, боевой вылет.

Впоследствии с DO-1 сняли все бомбардировочное оборудование. Когда в июне 1941 г. вновь вспыхнула война с Советским Союзом, он служил как транспортный самолет, перевозя горючее, боеприпасы и медикаменты финским войскам, наступавшим в Восточной Карелии, а также доставляя в тыл раненых.

С 15.03.42 DO-1 использовался как служебный штабом ВВС. Он совершил несколько полетов в Германию, в том числе с пилотами, перегонявшими затем закупленные там самолеты.

В ноябре 1942 г. первоначальные моторы Райт SGR-1820-52 (875 л.с.) заменили на трофейные М-62Р (950 л.с.) После замены двигателей DO-1 продолжал перевозить важных пассажиров. Министр иностранных дел Финляндии Рамсей посетил на нем Берлин 25-27.03.43. Интересно, что на DO-1 с советскими двигателями один раз слетал даже финский главнокомандующий, маршал Маннергейм, 9.05.43 возвращаясь домой из Швейцарии, где он провел несколько недель, выздоравливая после тяжелого группа.

Последний полет DO-1 состоялся 1.06.55. Всего на нем налетали 7579 час. 35 мин., в том числе 2508 час. 35 мин. в международных рейсах. Самолет перевез 625 пассажиров и 24 т груза.

"Хансин Юкка" сохранен в музее финских ВВС и после реставрации будет помещен в экспозицию.

Трофейные самолеты в авиационных музеях Финляндии. В Финляндии в настоящее время имеются три трофейные машины. УТИ-4 (UT-1) выставлен в Финском авиационном музее в аэропорту Ван-таа в Хельсинки - это единственный УТИ-4, сохранившийся во всем мире. В музее ВВС в Тиккакоски (в аэропорту Ювяскиля) имеется У-2 ("1"), захваченный в ходе "зимней" войны. Этот самолет не использовался финской авиацией. В настоящее время там же реставрируется P-39Q "Аэрокобра" ("26"). В дополнение к этому в финских музеях демонстрируются двигатели, вооружение и другие части трофейных самолетов.

КОЛЛЕКЦИЯ

КРЫЛЬЯ ЛЮФТВАФФЕ

Продолжение. Начало * "AuK" №№2-4,8,22

Блом унд Фосс шифсверфт, абтелунг флюгцойгбау

Приход Гитлера к власти в 1937 г. обозначил начало бурного роста немецкой авиапромышленности. Ключевым подходом этой программы был рационализм. Политике свободной конкуренции не было места, все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, что приводило к созданию своеобразных концернов с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами.

Довольно скоро выяснилось, что эта концепция, несмотря на вполне логичное обоснование, не очень подходила для новичков в авиационном деле, в частности для субподрядчиков, получавших значительную часть инвестиций собственного концерна, но фактически лишенные самостоятельности. Некоторым из них, тем не менее, удалось создать собственное конструкторское бюро, и одной из таких фирм была "Гамбургер флюгцойгбау Г.м.б.Х.", созданная 4 июля 1933 г. Это было дочернее предприятие крупнейшей судостроительной фирмы Германии - "Блом унд Фосс шифсверфт" из Гамбурга. Ее доля в выпуске самолетов для люфтваффе была не велика, но вклад в развитие немецкой авиационной технологии оказался значителен.

С 1932 г мБлом унд Фосс" имела уже деловые отношения с производителями самолетов в качестве субподрядчика "Юикерса** при производстве некоторых узлов для Ju 52/Зм. Эта работа подстегнула интерес Вальтера Блома к коммерческой авиации. В результате руководство компании довольно быстро решило создать дочернюю авиафирму. Причем цели Блома были отличны от целей коммиссариата Геринга, хотя последний и поддержал создание новой фирмы. Блом пришел к убеждению, что пассажирская авиация в скором времени составит конкуренцию судоходству в перевозках на дальние расстояния.

Конструкторское бюро "Гамбургер флюгцойгбау" формировалось под руководством Рейнхольда Мевеса, и до конца первого года существования фирмы им был подготовлен учебный биплан На 135. Но Me вес не долго задержался на фирме в Гамбурге, уйдя в "Физелер флюгцойгбау** еще до окончания работ по На 135. Его место занял Рихард Фогт, работавший до того в Японии на фирме "Кавасаки" еще с начала 20-х годов, приобретя там опыт и новые идеи.

Одним из проектов Фогта стал одноместный, цельнометаллический моноплан На 136 для повышенной летной подготовки, полетевший в 1934 году. Всего было выпущено два опытных самолета. Еще более серьезным был проект пикирующего бомбардировщика На 137, имевший новое крыло, созданное Фогтом еще при работе в Японии.

БЛОМ УНД ФОСС НА 137

На 137В

Почти одновременно с основанием "Гамбургер флюгцойгбау" были начаты работы над пикирующим бомбардировщиком - двухэтапная программа оснащения "секретных" люфтваффе "временным'' и "окончательным** пикирующими самолетами. "Временный" вариант должен был представлять собой классический биплан, в то время как "окончательный** самолет должен был иметь современную конструкцию. Из-за недостатка опыта новая компания была исключена из работ над вторым этапом программы. Но Фогт, уверенный, что новая конструкция крыла идеально подходит для перегрузок, испытываемых пикировщиком, и, что данная программа удобный случай продемонстрировать преимущества нового крыла, начал работы над пикировщиком, получившим обозначение "проект-6", предложив его Техническому департаменту в инициативном порядке.

"Проект-6и представлял собой увеличенный и несколько усовершенствованный вариант иыребйивдм "Кавасаки" Ки-5 под мотор BMW XV. Так как будущее мотора БМВ было под вопросом, Технический департамент предложил переделать проект под 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения "ПраттАУитни" - "Хорнет", производимый по лицензии на БМВ. Соответственно название работы было изменено на "проект-ба". Технический департамент выдал "Гамбургер флюгцойгбау" заказ на три опытных самолета под обозначение На 137. Интересно, что конструкторское бюро Фогта подготовила и альтернативный проект биплана с двигателем "Райт-Циклон" -"проект-7", учитывая возможное неприятие Техническим департаментом новой конструкции крыш на "проекте-6".

Свободнонесущий моноплан На 137 имел крыло конструкции Фогта с трубчатым лонжероном, центральная часть которого была сварена из стального листа и представляла собой топливный бак емкостью 270 л. Консольные части лонжерона были из дюраля. Шасси устанавливались на изломе крыла и имели двойные стойки с пневматической амортизацией и закрывались съемными обтекателями. Фюзеляж имел прямоугольный профиль и полумо-нококовую конструкцию, пилот сидел в открытой кабине за крылом. Была предусмотрена возможность установки двух синхронных 7,9-мм пулеметов MG 17 и еще пары в обтекателях шасси, где было место и для установки в случае необходимости 20-мм пушки MG FF. Двигатель BMW 132А-3 (лицензионный "Хорнет") имел взлетную мощность 720 л.с. и 650 л.с. на номинале.

9 октября 1934 г самолет был утвержден макетной комиссией. Первый опытный На 137 VI (D-IXAX) был закончен и полетел в апреле 1935 г в Гамбурге. За ним вскоре последовал второй На 137 V2 (D-1BGI). Тем временем РЛМ уточнил концепцию "штур-цбомбера", потребовав сделать его двухместным. Фогт с самого начала полагал, что двухместный вариант более предпочтителен с точки зрения обороноспособности, но это требовало создания более крупного самолета, чем те, которые определялись по первоначальному заданию. Новые спецификации были фактически приспособлены под одного из конкурентов На 137 - "Юнкере" Ju 87, которому РЛМ благоволило с самого начала, и который таким образом получил преимущество над другими проектами. Что касается одноместного На 137, то он очень сильно напоминал Ju 87, хотя это сходство было чисто случайным, несмотря на то, что в 1940 г создатель Ju 87 Германн Пуль-манн поступил на "Блом унд Фосс".

Несмотря на несоответствие На 137 новому заданию, РЛМ решило продолжить работы над самолетом в качестве дублера основной программы или в качестве самолета непосредственной поддержки - "шляхтфлюгцойг". Были заказы еще три опытных самолета под двигатель Jumo 210 водяного охлаждения. Первые два опытных самолета под мотор воздушного охлаждения рассматривались в качестве прототипа для На 137А. Третий опытный На 137 V3 (D-IZIQ) был закончен с мотором "Роллс-Ройс" "Кестрел"-У -12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения и рассматривался в качестве прототипа На 137В. Двигатель имел турбонаддув и развивал на взлете 525 л. с. и 640 л. с. на высоте 4270 м. Винт был деревянный, фиксированного шага, вместо металлического, изменяемого шага на VI и V2. Испытания первых двух самолетов начались в Травемюнде летом 1935 г. На 137 VI был поврежден во время испытаний оружия в октябре, когда взорвались боеприпасы в правой консоли крыла. На 137 показал себя очень прочной машиной с хорошими летными характеристиками и приятной в управлении. Правда, обзор на взлете и посадке не особо нравился пилотам.

На 137 V3 принял участие в испытаниях на бомбометание с пикирования, проводимые в Рехлине в июне 1936 г. Но последовала замена полковника Вольфрама фон Рихтгофена, который поддерживал На 137 в варианте "шлях-тфлигера", на Эрнста Удета в качестве главы Конструкторской секции Технического департамента. Последний не очень благоволил самолету Фогта и отдавал предпочтение пикировщикам. Фогт был проинформирован, что заказа на На 137 не последует.

Тем временем конструкторы "Гамбургер флюгцойгбау" решили создать морской вариант На 137А с двигателем BMW 132, способный действовать с авианосца. Палубный вариант самолета получил обозначение "проект-11", а "проект-Па" был поплавковым вариантом. Но ограниченная дальность полета и одноместная компоновка предопределили отсутствие интереса к этому варианту.

Продолжились работы над следующими тремя опытными самолетами с двигателем Jumo 21 OA мощностью 590 л. с. на взлете и 610 л. с. на высоте 2600 м. Это были На 137 V4 (D-IFOE), V5 (D-IUXU) и V6 (D-IDTE). Причем На 137V6 полетел раньше V5 и был потерян в аварии в начале июля 1937 г. На 137 V5 был закончен в октябре 1937 г. Два оставшихся самолета с двигателем "Юмо" использовались для различных испытаний. С одного из них впервые запускались 65-мм ракеты "Рейн-металл-Борзиг".

Тактико-технические данные На 137 V4

Тип: одноместный пикирующий бомбардировщик - самолет непосредственной поддержки.

Двигатель: один Jumo 210Аа - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 590 л. с. на взлете и 610 л. с. на высоте 2600 м.

Вооружение: два синхронных 7,9-мм пулемета MG 17 и по одному MG 17 или 20-мм пушки MG FF в обтекателе шасси; четыре 50-кг бомбы.

Максимальная скорость: 328 км/ч на высоте 2000 м; 297 км/ч у земли.

Крейсерская скорость: 288 км/ч на высоте 2000 м.

Дальность полета: 575 км.

Потолок: 7000 м.

Вес: пустого - 1800 кг, взлетный -2417 кг.

Размеры: размах -11,1 м; длина -9,5 м, высота - 2,8 м, площадь крыла - 22,7 м2.

БЛОМ УНД ФОСС BV 138

Первая летающая лодка Фогта получила уникальную компоновку, отличную от остальных морских разведчиков и патрульных гидросамолетов. С первого же своего полета летом 1937 г она получила прозвище "Дер флигензехоль-цшух" - "Летающий башмак", за сходство корпуса лодки с датским деревянным башмаком. Интерес "Гамбургер флюгцойгбау" к летающим лодкам понятен, учитывая ее происхождение.

Когда зимой 1933-34 гг были подготовлены спецификации на океанский дальний разведчик, конструкторы Фогта с энтузиазмом приступили к работе.

После тщательного исследования мирового опыта Фогт предложил Техническому департаменту на выбор три проекта, каждый с "фирменным" одно-лонжеронным крылом. "Проект 8" отличался короткой лодкой и оперением на двух трубчатых балках. Крыло типа

"чайка" размахом 25 м и площадью 97 м2 несло два двигателя BMW XV. "Проект 12" имел классический корпус, крыло размахом 27 м и площадью 116 м2 с тремя двигателями - дизелями "Юнкер-са" Jumo 205. "Проект 13" имел то же крыло, двухкорпусную схему и четыре Jumo 205.

Ни один из проектов в представленном виде не удовлетворял Технический департамент, но "8" понравился больше. После доработки этого проекта до размеров "12", весной 1934 г был получен контракт на летающую лодку На 138. Ко времени детальной проработки проекта стало ясно, что работы над BMW XV будут прекращены. В результате Фогт предложил оснастить первый опытный самолет парой дизелей J и то 206, второй опытный - тремя Jumo 205, а для третьего планировались два "Даймлер-Бенц"ОВ 600.

BV I38A-0

BV-I38B

Макет первого опытного самолета был закончен в марте 1935 г, и после нескольких комиссий и некоторых незначительных переделок фирма приступила к подготовке производства. Работа над опытными машинами продвигалась медленно из-за низкого приоритета всей программы. Осенью 1936 г ко времени сборки первого самолета Фогт получил информацию о прекращении работ над Jumo 206. Так как другого двигателя такой же мощности не было, "Гамбургер флюгцойгбау" ничего не оставалось как переделать самолет под три Jumo 205. В результате работы затянулись до июля 1937 г. К этому времени был практически готов и второй самолет, который с самого начала проектировался под три двигателя Jumo 205 и имел прямое крыло вместо "чайки".

Первый опытный На 138 VI (VI D-ARAK) впервые полетел 15 июля 1937 г. Через четыре недели полетел и второй На 138 V2 (D-AMOR). С самого начала стало ясно, что гидродинамические характеристики короткого корпуса оставляют желать лучшего. Сразу после взлета самолет был неустойчив. Частично решить проблему с устойчивостью удалось перепроектированием и увеличением оперения на На 138 V2. После чего 6 ноября 1937 г самолет был представлен на официальные испытания.

Морские испытания проводились на Балтике в различных условиях. Весной 1938 г "Гамбургер флюгцойгбау" получила заключение, что обводы корпуса не очень удачны, сам корпус лодки требовал усиления для обеспечения взлета с полной нагрузкой при волнении, а хвостовые балки имели склонность к вибрации. Кроме того, оборудование кабины экипажа не подходило для дальних полетов. В конце концов, предлагалось провести полную перекомпоновку.

Дальнейшие работы над На 138 V3 были приостановлены в ожидании результатов испытаний в Травемюнде. В результате третий самолет был отдан на слом, и начались работы по внесению изменений, мало что оставившие от начальной конфигурации самолета. Крыло получило незначительные переделки и имело металлическую конструкцию с трубчатым лонжероном и состояло из трех секций. Носки крыла были обшиты металлом, остальное - тканью. Центроплан крыла монтировался прямо на фюзеляж. К нему крепились двигатели и хвостовые балки. В трубчатом лонжероне располагались три мягких топливных бака. Цельнометаллические стабилизирующие поплавки крепились к консолям с помощью подкосов. Корпус был также цельнометаллическим с небольшим положительным V редана и наклоненными бортами. Корпус был разделен на 10 водонепроницаемых отсеков. Он мало напоминал по обводам корпуса двух своих предшественников, длина была увеличена с 12,2 м до 15,15 м, редан был сдвинут вперед. Прямоугольные, цельнометаллические с работающей обшивкой хвостовые балки заменили первоначальные, трубчатые. Они заканчивались металлическими килями. Все рулевые поверхности имели тканевую обшивку.

Силовая установка состояла из трех дизелей Jumo 205С-4. Один двигатель монтировался на пилоне над фюзеляжем, два остальных в гондолах на носке крыла как бы в продолжении хвостовых балок. Винты - трехлопастные, изменяемого шага. Нормальный состав экипажа - 5 человек. Кабина пилотов имела двойное управление. В центральной секции находился радиоотсек, кухня, комната отдыха с тремя койками. Были оборудованы три позиции для стрелков, каждая с хорошим сектором обстрела. В носовой части располагалась гидравлически управляемая башня LB 204 с 20-мм пушкой MG 204.

Две позиции были за крылом - в конце центральной двигательной гондолы и в конце корпуса, обеспечивая обстрел выше и ниже стабилизатора. На каждой размещался 7,9-мм пулемет MG 15. В верхней позиции на установке "Арадо", а в нижней на туреле D 30. Бомбовая нагрузка могла включать три 50-кг бомбы под правой консолью.

BV 138MS

Производство Первый экземпляр нового самолета BV 138А-01 (BV 138А-01 заводской номер №148, D-ADJE) полетел в феврале 1939 г. "Гамбургер флюгцойгбау" тем временем стала "Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс". Первые же полеты и морские испытания оказались такими же обнадеживающими, как предыдущие полеты разочаровывающими. Уже началась работа над пятью предсерийными BV 138А-0 в Венцендорфе. Министерство авиации позже выдало заказ на 25 BV 138A-I.

Испытания шести предсерийных BV 138А-0 на "Блом унд Фосс" и в испытательном центре в Травемюнде показали эффективность доработок, правда, отмечалось, что прочность конструкции не обеспечивала безопасности использования самолета в открытом море. Соответственно ВV 138А-04 (№152, BI+AT) был послан на новый завод "Блом унд Фосс" в Финкенвердере для усиления конструкции. Доработки можно оценить уже по тому, что самолет был переименован в BV 138В-0. Нормальный взлетный вес с тем же оборудованием возрос с 13760 кг до 14500 кг. Был выдан заказ на десять предсерийных BV 138В-0, кроме того Технический департамент велел модифицировать три BV 138А-0 в В-0. Правда, потребность в летающих лодках для береговой авиации - Kustenfliegergruppen заставили принять решение о выпуске 25 BY 138А-1 в первоначальном варианте, чтобы избежать неизбежной задержки. Так что выпуск BV 138А-1 шел параллельно с BV 138В-0.

Испытания первого BV 138А-1 задерживались в ожидании схода льда на Эльбе до апреля 1940 г, когда началось вторжение в Данию и в Норвегию. Недостаток морских самолетов, необходимых для операций такого рода, потребовал срочно принять первый и второй BV 138А-1 с завода в Финкенвердере в состав люфтваффе после коротких испытаний. Они были поставлены в KG-.z.b.V. 108 See (108-я боевая эскадра для специальных заданий). Три полка эскадры использовали гидросамолеты и летающие лодки из Норденейя. Два BV 138А-1 совершали транспортные перевозки в Ставангер, Андалснес, Тронхейм и Бодо.

В последующем BV 138А-1 перегонялись из Гамбурга в Травемюнде для приемных испытаний, и к июню 1940 г l./Ku. Fl. Gr. 506 в Хернуме получила 10 BV 138А-1 и приступила к их использованию. Кроме проблем с двигателями Jumo 205С-4, требовавшими чрезвычайно квалифицированного обслуживания специально подготовленным персоналом, возникли трудности с башенной установкой LB 204. Созданная на "Рейнметалл-Борзиг" для замены MG FF ("Эрликон"), пушка MG 204 предназначалась, в основном, для использования на неподвижных установках. "Детские болезни" пушки были осложнены установкой в башне. Механика башни оказалась ненадежной, да так, что "Блом унд Фосс" пришлось послать в Хернум персонал специально для обслуживания башни и пушки. Несмотря на проблемы с передней башней, заставившие в конце концов снять с производства и MG 204, и LB 204, в октябре 1940 г l./Ku.FI.Gr. 506 была послана в Бискайский залив. До конца года к ней присоединилась еще и 2./Ku.Fl.Gr.906 также с BV 138А-1.

Боеготовность ВV 138А-1 в этих двух эскадрильях береговой авиации была крайне низкой из-за проблем с двигателями и винтами, а ухудшившиеся к концу года погодные условия ясно указали на недостаточную прочность корпуса лодка для эксплуатации в Бискайском заливе. Как следствие активность лодок было ограничена. К этому времени испытания усиленного BV 138В-0 в Травемюнде показали, что большинство выявленных в процессе эксплуатации проблем удалось решить, но возросший взлетный вес потребовал установки на серийные BV 138В-1 более мощные двигатели Jumo 205D.

Во время переделки BY 138А-04 в первый BV 138В-0 башня LB 204 была заменена на металлический обтекатель, сохранив возможность установки новой башни с 20-мм пушкой MG 151. Первый серийный самолет сошел со сборочной линии Финкенвердера в декабре 1940 г. До конца года были выпущены 14 машин, но тяжелая ледовая обстановка на Эльбе задержала приемку и освоение машин до марта 1941 г, когда первые семь BV 138В-1 были приняты люфтваффе вместе с семью BV 138С-1, которые сменили на сборочной линии В-серию.

Кроме усиления конструкции BV 138В-1 получил двигатели Jumo 205D мощностью на взлете 880 л. с. Вооружение состояло из 20-мм пушки MG 151 в носовой башне, такая же пушка была установлена в хвостовой части лодки, а 7,9-мм пулемет MG 15 монтировался за двигателем в центральной гондоле. Бомбовая нагрузка не изменилась, но перед передачей люфтваффе самолет был доработан под Umrust-Bausatz (Заводской набор смены вооружения), позволявший увеличить нагрузку до шести 50-кг бомб и четырех 150-кг глубинных бомб. Этот вариант получил обозначение BV 138B-1/U1.

BV 138С-1 отличался дальнейшим усилением корпуса, еще больше увеличившим вес машины. На верхней части гондолы были установлены дополнительные воздухозаборники. Вместо MG 15 был установлен 13-мм пулемет MG 131. Трехлопастные винты были заменены четырехлопастными. Они также ставились и на BV 138В-1 при их модернизации. Радиооператор получил в свое распоряжение 7,9-мм пулемет MG 15, из которого мог вести огонь через правое окно корпуса. BV 138C-1/U1 получил тот же "набор" вооружения, что и BV 138B-1/U1.

С поставкой BV 138В-1 и С-1 оставшиеся BV 138А-1 были выведены с побережья Франции и возвращены в Германию для доработок до уровня последних версий. Но, несмотря на высокий приоритет программы, выпуск BV 138 покатился вниз. Если в апреле 1941 г люфтваффе приняли 15 BV 138С-1, то через месяц только 11, а в июне - 5. Это было вызвано недостатком комплектующих и оборудования: вооружения, инструментов, двигателей, винтов и радиостанций. Были предприняты меры к запуску самолета в производство на "Везер флюгцойгбау", но первый самолет едва был закончен на исходе года, да и то из деталей, присланных из Финкенвердера. Регулярные поставки с "Везера" начались с апреля 1942 г. Всего "Везер" до остановки производства в сентябре 1943 г успел выпустить 59 BV 138С-1 (по сравнению с 79 в 1941 г). Еще 30 были выпущены на Финкенвердере до завершения производства в декабре 1943 г. Общий выпуск BV 138С составил 227 машин.

Небольшое число гидросамолетов BV 138С в 1942-43 гг были переделаны в минные тральщики и получили обозначение BV 138MS (Minensuche - искатели мин). Самолеты модернизированные таким образом еще называли "Мауси-флюгцойг" - "самолет-мышеловка". Самолет использовался для траления магнитных мин на каналах, реках и у береговой черты. С BV 138MS снималось все вооружение. Вокруг корпуса монтировалась на подкосах магнитная обмотка, питавшаяся от вспомогательного мотора, установленного на месте носовой башни. Другие BV 138С оснащались локаторами FuG 200 "Хохент-виль" для поиска конвоев и наведения на них подлодок. В случае необходимости самолет мог вести 10 полностью экипированных диверсантов.

Все BV 138В и С могли оснащаться стартовыми ракетными ускорителями тягой до 500 кг. 70 BV 138С получили узлы крепления к катапульте для запуска с авиаматок "Бусард", "Фальке", "Остмарк", "Шпербер" и "Вестфален". Эти суда, оснащенные катапультой и подъемным краном, использовались в качестве плавучих баз BV 138 в полярных водах, вдалеке от основных баз.

BV 138С показал себя эффективным патрульным самолетом, чрезвычайно прочным, способным выносить тяжелые повреждения как от противника, так и от погоды. Его мореходные качества, вместе со способностью находиться долго в открытом море, привели к решению использовать самолет из своеобразной засады, когда BV 138 вылетали в Атлантику, садились на воду и дрейфовали два-три дня, до сообщения о проходе конвоя союзников. После этого BV 138 взлетал и атаковал конвой во взаимодействии с подводными лодками. Много внимания было уделено возможности обслуживания самолета экипажем вдали от базы так, что даже довольно сложный ремонт можно было провести в открытом море.

BV 138 оказался хорошо вооруженным. Три огневые точки обеспечивали хорошие зоны обстрела. Дальность стрельбы его пушек обеспечивала эффективную оборону. Состав экипажа был увеличен до 6 человек, но обычно состоял из пяти. С максимальным запасом топлива BV 138С-1 мог находиться в воздухе до 18 часов, хотя с нормальным только 6,5. В течение октября 1941 г одна эскадрилья с BV 138В-1, имея 10 машин, налетала более 500 часов в дальних разведывательных полетах, покрыв 100000 км. Надежность летающих лодок "Блом унд Фосс" была доказана. Кроме того, BV 138 продемонстрировала и возможность постоять за себя, записав вскоре после дебюта в норвежской операции на свой счет истребитель "Бленхейм", сбитый над Скагерраком, и "Каталину" - над Северным морем.

Весной 1940 г Технический департамент, осознавая необходимость в большем числе дальних разведчиков-гидросамолетов, приступил к рассмотрению возможности замены BV 138. Контракт на разработку был размещен на "Блом унд Фосс". Планировалось, что "эрзац-BV 138" станет увеличенным вариантом предшественника, имея взлетный вес 24 тонны, вооружение в дистанционно управляемых установках, бомбовую нагрузку в 2600 кг. Было предусмотрено место для 60 полностью экипированных десантников. "Блом унд Фосс" предложила восемь проектов, все из которых предусматривали использования дизелей Jumo 208 взлетной мощностью 1100 л. с. Это были: "проект-110" - увеличенный вариант BV 138 под два или три двигателя; "проект-Ill" -несимметричный, трехдвигательный вариант "110"; "проект-112" - как и "111", но с увеличенным корпусом, "проект-113" -трехдвигательная, двух-корпусная лодка с размерами и весом "112"-го, "проект-122" - четырехдви-гательный, двухбалочный; "проект-123"

- двухкорпусный эквивалент "122"; "проект-124" - был подобен "122", но имел убираемое шасси; "проект-125" -аналогичный вариант "123". Но ни один из этих проектов не был реализован -двигатели Jumo 208 не пошли дальше стенда, и BV 138 остался единственным до конца войны.

В конце 1941 г 20 BV 138С-1 были переведены в Констанцу на Черное море. Там они составили ядро морской разведки, действуя часто под прикрытием румынских истребителей. BV 138 из вели разведку и бомбили корабли до конца лета 1944 г, когда Черное море стало последним военным театром для летающих лодок "Блом унд Фосс".

Другими театрами для BV 138 были Балтика, Северная Атлантика и Арктика. Когда стала очевидна опасность для Германии от проведения конвоев союзников PQ по арктическому маршруту в Мурманск и Архангельск, действия эскадрилий гидросамолетов с норвежских баз получили новый импульс. Перелом в действиях против конвоев наступил в середине 1942 г, когда на севере Норвегии базировались 44 BV 138. Они обеспечивали наиболее эффективное обнаружение и последующее слежение за конвоями, а потери от действий противника были невелики. Но 8 сентября 1942 г, когда BV 138, вылетевший из Тромсо, обнаружил конвой PQ-18 у острова Ян-Майен, была открыта новая страница в истории полярных конвоев. С самого начала обнаружения BV 138 сопровождали конвой, но 9-го к конвою присоединился эскорт, имевший в своем составе авианосец "Эвенджер" с 12 истребителями "Си-Харрикейн"-НС из 802-го и 883-го эскадронов. Впервые конвой PQ получил прикрытие с воздуха. В результате тяжеловесам BV 138 оказалось весьма трудно поддерживать контакт с конвоем. Одна из летающих лодок выдержала 90-минутный бой с истребителями и сумела вернуться на базу, правда, с серьезными повреждениями.

В течение 1942 г BV 138, действуя с норвежских баз, часто проводили рандеву с подводными лодками, дозаправляясь в море, что позволяло им вести разведку полярных маршрутов советских конвоев. Такие дозаправки проводились до августа 1943 г. К этому времени BV 138 совершали полеты с баз, созданных на советской территории. Для разведки конвоев в Карском море, которые очень интересовали немцев, две подводные лодки организовали передовую базу снабжения BV 138 на Новой Земле, откуда последние действовали в течение нескольких недель, совершив . восемь разведывательных полетов на восток до Ямала и до северо-восточной части Урала.

К 1943 г BV 138 вновь появились над Бискайским заливом, а также над Средиземным морем. В мае 1943 г эскадрилья 3./Ku.Fl.Gr.406 была размещена в Бискайском заливе, имея в своем составе семь BV 138С-1 и BV 222 V3. В течении следующего месяца эскадрилья вместе со вновь прибывшими BV 222V2, V4 и V5 подвергалась беспрерывным бомбежкам и обстрелам английскими истре-бителями-омбардировщиками. Несколько летающих лодок, включая и BV 222 V3 и V5, были потоплены, а другие -серьезно повреждены. Боеспособными остались только два BV 138С-1 и два BV 222. Эскадрилья продолжала действовать в Атлантике и в Бискайском заливе до ухода немцев из Бискароссо в 1944 г.

На Средиземном море 126-й морской полк дальней разведки начал действовать с весны 1943 г, базируясь на Крите, в составе командования "Зюдост". 3-я эскадрилья в нем была укомплектована BV 138С-1. Это была единственная за всю войну эскадрилья, полиостью укомплектованная BV 138. Позже она была передана в состав 6-го воздушного флота и действовала на севере центрального сектора Восточного фронта, а затем на коммуникациях с баз в Дании.

К маю 1944 г число BV 138 на вооружении заметно сократилось. Использование нескоростных летающих лодок в условиях полного превосходства противника в воздухе стало чрезвычайно рискованным делом. Но северные воды оставались еще местом применения BV 138. Эскадрильи на норвежских базах все еще имели в своем составе несколько BV 138.

Интересно отметить тот факт, что 1 мая 1945 г обер-лейтенант Вольфганг Клемуш получил приказ вылететь из Копенгагена на своем BV 138 в Берлин ночью, произвести посадку на озере и забрать двух очень важных курьеров. Клемуш успешно совершил посадку, несмотря на интенсивный артобстрел, но, так как курьеры не смогли представить каких-либо удостоверяющих документов, пилот отказался взять их на борт, а погрузил 10 раненых и вернулся в Копенгаген. В последствии выяснилось, что эти курьеры должны были доставить завещание и последнюю волю Гитлера.

Тактика- тех ни ческие характеристики BY 138C-I Тип: дальний морской разведчик-летающая лодка.

Двигатели: три дизеля "Юнкере" Jumo 205D - 6-цилиндровые, оппозит-ные, мощностью 880 л. с. на взлете.

Вооружение: по одной 20-мм пушке MG 151 в носовой и кормовой башнях и 13-мм пулемет MG 131 на пилоне центрального двигателя; три 50-кг бомбы под правым центропланом или на ill - шесть 50-кг бомб или три 150-кг глубинные бомбы.

Максимальная скоросты при весе 14513 (14400) кг у воды - 283 (288) км/ч.

Крейсерская скорость: на высоте 1000 м - 234 (238) км/ч.

Дальность полета: нормальная при скорости 195 (200) км/ч - 1212 (1250) км; максимальная при запасе топлива 3750 л - 4272 (3860) км.

Скороподъемность: на высоту 3170 м - 24 (22,5) мин.

Потолок: при весе 14513 (14400) кг - 5000 (4200) м; при весе 17666 (17415) кг - 2800 (2300) м.

Продолжительность полета: нормальная - 6,5 ч, максимальная - 18 ч.

Вес: пустого - 11780 (11380) кг; взлетный - 14513 (14400) кг; максимальный - 17666 (17415) кг.

Размеры: размах крыла - 26,95 м; длина - 19,85 м; высота -5,9 м; площадь крыла - 108,5 м2.

БЛОМ УНД ФОСС НА 139

BV-139

BV-139MS

Хотя "Гамбургер флюгцойгбау" была загружена военными заказами, такими как На 137 и На 138, в начале 1935 г компания подготовила предложение по требованиям "Дойче Люфтганзы" к дальнему гидросамолету для трансатлантических перевозок. Одной из главных целей руководства гамбургской компании и было создание дальнего пассажирского самолета. "Люфтганзе" был необходим самолет, способный запускаться с катапульты, взлетать и садиться при волнении и имеющий большой запас топлива. При платной нагрузке 500 кг дальность определялась в 5000 км при скорости 250 км/ч.

Согласно этим требованиям Фогт предложил "проект-15м - одного из наиболее эстетичных гидросамолетов своего времени. "Проект-15" представлял собой цельнометаллический самолет с тонким, округлым монококовым фюзеляжем, крылом типа перевернутой чайки и с трубчатыми лонжеронами -топливными баками. Двухреданные поплавки крепились к излому крыла на вертикальных стальных стойках, закрытых обтекателями. "Люфтганза" заказала три опытных самолета, получивших обозначение На 139. Работы начались осенью 1935 г. Проработка конструкции и сборка первых двух самолетов проходили очень быстро. К концу 1935 г был предложен "проект-20" - разведчика-бомбардировщика, не вызвавший интереса у РЛМ.

Первый На 139 VI (заводской №181, D-AMIE) впервые полетел осенью 1936 г и был передан "Люфтганзе" в марте 1937 г под обозначением На 139А "Нор-дмеер". За ним в июне последовал На 139 V2 (№182, D-AJEY), названный в "Люфтганзе" На 139А "Нордвинд". Эти самолеты использовались с авиаматок "Фризенланд" и "Швабенланд" и совершили семь рейсов между Хортой на Азорах и Нью-Йорком с августа по конец ноября 1937 г. Средняя скорость в западном направлении была 228 км/ч, в восточном - 250 км/ч.

Оба самолета А-серии были оснащены четырьмя дизелями "Юнкерс"-205С с трехлопастными винтами изменяемого шага "Юнкерс-Гамильтон". На стойках поплавков попарно размещались радиаторы за регулируемыми створками. Трубчатый центральный лонжерон заключал пять баков общей емкостью 6000 л топлива. Кабина экипажа позволяла разместить двух пилотов рядом. Сразу за ними, справа сидел бортинженер, а слева - радист. Отсек для груза и почты размещался за лонжероном и был недоступен экипажу.

Невысокая путевая устойчивость, обусловленная небольшими, круглыми шайбами разнесенного оперения, потребовала увеличения площади рулей. Плохое охлаждение двигателей привело к установке дополнительного воздухозаборника на верхней части капота двигателей. Радиаторы в стойках были сняты из-за коррозии от соленой воды, попадавшей при взлете и посадке и перенесены под каждый из двигателей на крыло.

Весной 1938 г к двум самолетам А-серии присоединился и прототип В-се-рии - На 139 V3, который поступил в "Люфтганзу" под обозначением На 139В "Норд штерн".

Между 21 июля и 19 октября 1938 г На 139 V3 совершил несколько полетов между Хортой и Нью-Йорком по северо-атлантическому маршруту, налетав вместе с На 139 VI и V2 597 часов. Впоследствии эти три самолета летали в Германию, Наталь, Бразилию, эксп-луатируясь в южном секторе Атлантики до начала второй мировой войны.

С началом боевых действий "Люфт-ганза" имела мало возможностей для использования На 139. Было решено переделать их в дальние морские разведчики. На 139 V3 был возвращен в Венцендорф для опытной модернизации. Носовая часть была удлинена и оборудована местом наблюдателя. В носу на установке "Икариа" монтировался 7,9-мм пулемет MG 15. Второй пулемет MG 15 использовался радистом для стрельбы через люк на крыше кабины. Еще пара пулеметов устанавливалась в "линзах" по бокам фюзеляжа. Радио и навигационное оборудование было усилено, взлетный вес возрос до 19000 кг. Самолет получил обозначение На 139В/ Umbay (реконструированный). Модифицированный самолет совершил первый полет 19 января 1940 г на Балтике после запуска с катапульты "Фризенлан-да".

На 139B/Umbay после испытаний был поставлен в 1-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации. Эта часть была в основном оснащена летающими лодками Do 18, которые во время норвежской операции были усилены пятью До-26. Самолеты совершали разведывательные и транспортные полеты во время боев в Норвегии. На 139B/Umbay вел в основном разведку погоды в Арктическом секторе. Тем временем, два На 139А были переделаны по образцу На 139В и также участвовали в норвежской операции в составе, действуя из Норденейя и доставляя в норвежские фиорды военное снаряжение и другие грузы для изолированных частей Вермахта. Недостаток запчастей для На 139 ограничивал их использование, но в 1942 г На 139B/Umbay вновь был модифицирован уже в минный тральщик На 139B/MS. Несколько необычная по форме магнитная обмотка шла от носа фюзеляжа вниз к поплавкам, затем вверх к концам крыльев, а затем к оперению. Нет никаких данных, что На 139В/MS использовался в эскадрильях полка искателей мин. Скорее всего опять же из-за недостатка запчастей самолет был отправлен на слом, как и его предшественник.

Тактико-технические данные На 139В/Umbay

Тип: дальний морской разведчик-гидросамолет.

Двигатели: четыре "Юнкерса'Уито 205С - 6-цилиндровые дизели мощностью 600 л. с. на взлете.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 в люке крыши кабины, по одному MG 15 в носу, и боковых установках за крылом.

Максимальная скорость: 286 км/ч на высоте 3000 м.

Крейсерская скорость: 237 км/ч на высоте 2000 м.

Экономичная скорость: 198 км/ч.

Максимальная дальность: 4570 км при скорости 237 км/ч, 4920 км при скорости 198 км/ч.

Потолок: 5000 м.

Вес: взлетный - 19000 кг.

Размеры: размах - 29,5 м; длина -20,1 м; высота -4,8 м; площадь крыла - 125,9 м2.

БЛОМ УНД ФОСС НА 140

На 140

Летом 1935 г "Гамбургер флюгцойгбау" и "Эрнст Хейнкель флюгцойгвер-ке" получили заказ на выработку проектов двух двигательного морского разведчика-торпедоносца. В сентябре 1935 г конструкторское бюро Фогта предложило "проект-19м вместе с сухопутным вариантом - "проект-19а", отличавшимся убираемым колесным шасси.

Первый опытный самолет На 140 VI (D-AUTO) полетел 30 сентября 1937 г -через месяц после своего главного конкурента - Не 115. В декабре самолет был перегнан в Травемюнде для проведения официальных испытаний. Вскоре после прибытия в Травемюнде На 140 VI попал в аварию: во время пробега при волнении правый поплавок "нырнул", его носовая часть переломилась и задралась вверх, попав под винт. Удар винта частично оторвал правый двигатель от моторамы, а обломки, выбитые винтом, пробили носовую часть. Первый опытный самолет был возвращен для ремонта в Венцендорф, а в Травемюнде его заменил второй На 140 V2.

На 140 VI и V2 не имели заметных различий. Оба были оснащены двигателями BMW 132К взлетной мощностью 800 л. с. и мощностью 830 л. с. на высоте 1000 м. Конструкция была цельнометаллической. Свободнонесущее крыло имело один основной трубчатый лонжерон, центральная часть которого делилась на пять топливных баков. Центральный, меньший по емкости бак был резервным. Фюзеляж-монокок имел набор из шпангоутов и стрингеров, основные перегородки имели жесткую, коробчатую конструкцию. Два цельнометаллических поплавка крепились на стальных стойках к концам центроплан-ной секции главного лонжерона. Поплавок имел семь герметичных перегородок. Предполагаемый состав вооружения включал 7,9-мм пулемет MG 15 в носовой установке, имевший небольшие углы обстрела из-за размещения под приземистым колпаком. Такой же пулемет был у радиста под сдвижным фонарем на фюзеляже. На внутренней подвеске можно было разместить торпеду или четыре 250-кг бомбы. Экипаж состоял из трех человек.

Работы над третьим опытным На 140 V3 (D-AMME) затянулись до конца 1938 г. Самолет отличался щелевыми предкрылками вдоль всей консоли крыла, усиленной конструкцией и отсутствием передней пулеметной башни. На 140 V3 прибыл в Травемюнде 11 мая 1939 г, когда департамент уже выбрал Не 115, как полностью удовлетворяющих заданию. Работы над На 140 шли только в качестве дублирования основной программы. Хотя летные качества обоих самолетов были близкими, Не 115 обладал лучшей управляемостью на воде и

Каждое десятилетие истории военной авиации было характерно появлением нестандартной конструкции самолета, которая резко отличалась от общепринятой на тот момент времени компоновхорошей устойчивостью на курсе, а летные и мореходные характеристики На 140 были ниже желаемых. 21 сентября 1939 г программа На 140 была прекращена.

На 140 V3 был возвращен на "Блом унд Фосс" для использования в качестве летающей лаборатории. В конце 1939 г на самолете испытывалась уменьшенная модель киля BV 222, установленного на фюзеляже. В течении 1940 г тот же самолет опять был переделан, на сей раз под крыло с изменяемым углом атаки. Это крыло планировалось для транспортного BV 144 по заказу "Люфтганзы". Трубчатый лонжерон Фогта оказался очень удобным для установки шарнира, и на На 140 V3 консоли крыла могли поворачиваться на 6° при помощи электропривода. Никаких результатов испытания крыла с переменным углом установки не известно, но, по видимому, они были успешными, так как в 1942 г последовал заказ на два опытных BV 144.

Тактико-технические данные На 140 У 2

Тип: трехместный гидросамолет-торпедоносец.

Двигатели: два BMW 132К - 9-цилиндровые, воздушного охлаждения, мощностью 800 л. с. на взлете и 830 л. с. на высоте 1000 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 под носовым колпаком и такой же MG 15 под сдвижным фонарем

БЛОМ УНД ФОСС BV 141.

Среди нескольких необычных компоновок, появившихся в 30-х годах, пожалуй, самой оригинальной был несимметричный BV 141 конструкции Ричарда Фогта - ближний разведчик со столь

стрелка-радиста; одна 950-кг торпеда или четыре 250-кг бомбы.

Максимальная скорость: 318 км/ч у воды, 331 км/ч на высоте 3000 м.

Крейсерская скорость: (при 80% мощности) 293 км/ч у воды.

Дальность полета: 1144 км при запасе топлива 1390 л; максимальная -2000 км при запасе топлива 2360 л.

Потолок: 5000 м

Вес: пустого - 6300 кг; взлетный -8500 кг; максимальный - 9235 кг.

Размеры: размах - 22 м; длина -16,7 м; высота - 5,9 м; площадь крыла - 89 м2.

необычным способом обеспечения кругового обзора для однодвигательного самолета.

В начале 1937 года РЛМ выдало фирмам "Арадо" и "Фокке-Вульф" задание на ближний разведчик-легкий бомбардировщик, способный также выполнять задачи функции штурмовика и постановщика дымзавес. В задании определялся экипаж из трех человек, круговой обзор для экипажа и мощность двигателя 850-900 л. с. на взлете. С самого начала Технический департамент отдавал предпочтение "Ара-до", но в результате был создан неудачный Аг 198. "Гамбургер флюгцойгбау" не была включена РЛМ в список участников конкурса, но Фогт, имевший кое-какие идеи по этому поводу, предложил инициативный проект.

BV 141 V2

BV MIA

Фогт рассудил, что единственный путь обеспечить круговой обзор с однодвигатель-ного самолета - применить несимметричную компоновку, где экипаж размещался в остекленной гондоле.

Таким образом Фогт предложил РЛМ проект несимметричного самолета, но "Арадо" уже приступила к сборке Аг 198, и не удивительно, что необычная компоновка не вызвала интереса. Однако, Эрнст Удет - вновь назначенный шеф конструкторской секции Технического департамента оказал Фогту определенную поддержку, и "Гамбургер флюгцойгверке" приступила к самостоятельному финансированию проекта. Первый полет этого странного самолета, получившего обозначение На 141-0 (D-ORJE), состоялся 25 февраля 1938 г.

За исключением излишней чувствительности управления и небольшого "козления" при посадке, На 141-0 повел себя на удивление хорошо, после чего последовал официальный контракт на три опытных самолета. Причем уже существующий самолет не был включен в контракт. После долгих переговоров РЛМ согласилось все же включить самолет в число трех опытных машин. Таким образом D-ORJE получил официальное обозначение BV 141 V2, когда название компании изменилось на "Абтейлунг флюгцойгбау дер шиффс-верфт Блом унд Фосс". Второй же самолет стал первым официальным опытным под обозначением BV 141 VI (№171).

Кабина пилота не устроила РЛМ, и на BV 141 VI гондола экипажа была перепроектирована и стала больше напоминать кабину "Фокке-Вульфа" Fw 189, создаваемого одновременно. Остекление состояло из большого числа плоских панелей. Была предусмотрена установка двух неподвижных 7,9-мм пулеметов вперед и двух таких же пулеметов на подвижных установках. Первым реально получил вооружение BV 141 V3. Была предусмотрена и подвеска четырех 50-кг бомб.

BV 141 VI (D-OTTO) имел пустой вес 3092 кг и взлетный - 3832 кг. Летные испытания начались в сентябре 1938 г. В начале испытаний выявились проблемы с гидравликой, и 5 октября 1938 г последовала вынужденная посадка на брюхо, после того как шасси выпусти-лось только на половину. К счастью вскоре был готов BV 141 V3 (D-OLGA), который рассматривался уже прототипом для серии.

BV 141А

Чтобы улучшить курсовую устойчивость, фюзеляж BV 141 V3 был удлинен до 12,15 м. Размах крыла увеличился д 15,4 м. База шасси была также увеличена с 4,9 до 5,2 м. Пилот в кабине размещался слева, наблюдатель -справа на подвижном сиденье и мог выдвигаться в нос фюзеляжа для использования бомбоприцела. Радиооператор располагался в другом конце кабины. Наблюдатель также использовал фотокамеру и в случае необходимости верхний пулемет на подвижной установке. Объем гондолы был минимальным -ширина 1,2 м, высота - 1,5 м. Она заканчивалась конусом с 7,9-мм пулеметом MG 15 на верху. В варианте "Фокке-Вульфа" конус мог вращаться на 360 гр

Даже РЛМ, которое с самого начала относилось к BV 141 с большим подозрением, было вынуждено согласиться с тем, что, несмотря на необычную компоновку, самолет был послушным в управлении и отвечал выданному заданию. Несколько неохотно был размещен заказ на пять предсерийных BV 141А-01 - -05, имевшие еще и номера "ферзух".

ВУ 141A

Так BV I41A-0I обозначался еще как V4, и имел заводской №360 и регистрационный D-OLLE. Этот самолет поступил на испытания в начале 1939 г. Размах крыла вновь возрос - с 15,4 до 15,5 м, а площадь с 41,1 до 41,5 м2. Но пустой вес уменьшился с 3200 до 3100 кг. Нормальный взлетный вес не изменился - стал 3900 кг. "Ахилесовой пятой" BV 141 оставалось гидравлика. Уже вскоре после начала испытаний BV 141 V4 попал в аварию, когда одна стойка оказалась заблокированной в выпущенном положении, а другая в убранном. Так как самолет должен был поступить в испытательный центр в Рехлине, инцидент задержал официальную программу испытаний.

Остальные четыре предсерийных BV 141А-0 (№№361-364) были закончены в срок и не отличались от V4. Единственным изменением была новая пулеметная установка, вместо сдвижного люка.

Программа официальных испытаний в Рехлине с BV 141 V5 была закончена в январе 1940 г. Отчеты испытателей были в целом благоприятными. Для бомбометания с малых высот на V5 был установлен специальный прицел. Всего в 13 бомбометаниях были сброшены 58 бомб с различных высот. BV 141 V3 также проходил испытания на бомбометание в Рехлине и в Тарневице. Штаб-квартира люфтваффе - ОКЛ отнеслась к этому "уродцу" без особого энтузиазма, и в апреле 1940 г уговорила РЛМ отложить начало серийного производства BV 141 А.

ВУ 141В

Люфтваффе в основном не нравился необычный внешний вид BV 141, но, так как требовалось "нормальное" техническое обоснование для отклонения самолета, сослались на то, что BV 141А-0, якобы, имел недостаточную тяговоору-женность. Фогт, правда, уже предполагал, что потребуется более мощная силовая установка, и в начале января 1939 г стал проектироваться вариант под более мощный BMW 801. Конструкция самолета была полностью переработана, макет нового BV 141В был инспектирован комиссией РЛМ 14 февраля 1940 г. Меньше чем через год, 9 января 1941 г первый из пяти предсерийных BV 141В-0 (V9) NC+OZ совершил свой первый полет. Хотя "Блом унд Фосс" получила контракт только на пять BV 141В-0, РЛМ планировало заказать еще пять предсерийных и 10 серийных BV 141В-1.

Но вскоре выяснилось, что BV 141В имел управляемость хуже, чем у своего предшественника. Статические испытания в ноябре 1940 г выявили необходимость усиления некоторых узлов. Потребовалась переделка оперения, шасси и системы управления. Статические испытания показали, что проблемы с гидравликой остались, выявились и недостатки с механизмом выпуска шасси, а затем, во время прогонов двигателя, проблемы возникли и с BMW 801. Ко времени начала летных испытаний статические все еще продолжались, и, как следствие, максимальная скорость BV141 V9 была ограничена 450 км/ч. Триммер элеро-ноз оказался неэффективным, а сами элероны излишне чувствительными. Продолжались неприятности и с гидравликой практически в течение всей программы испытаний.

Завершение оставшихся четырех BV 141 В-0 задерживалось из-за ожидания разрешения проблем с BV 141 V9. По сравнению с BV 141 А, В-серия отличалась увеличенными размерами, изменилась и форма крыла. Вместо овального сече-ния фюзеляж стал круглым по всей длине, а оперение было полностью перепроектировано. На BV 141 V2 было испытано еще одно нововведение -несимметричный стабилизатор. Чтобы улучшить поле обстрела стрелка, правая часть стабилизатора была снята, а левая плоскость была увеличена, и, так как испытания показали отсутствие изменений с управляемостью, такое оперение было применено на BV 141В.

BV 141 V9 поступил в испытательный центр в Рехлине в мае 1941 г. 1 июня к нему присоединился V10 (NC+-RA), который три месяца "пылился" в ожидании поставки винта. Официальную программу испытаний постоянно сопровождали различные мелкие неприятности. Когда четвертый BV 141В -V12

(NC+RF) поступил в Травемюнде для испытания вооружения, выяснилось, что при стрельбе кабина заполнялась пороховыми газами. Тем временем к испытаниям приступил BV 141 Vll (NC +RC), но мелкие дефекты следовали один за другим, и не удивительно, что пятый и последний BV 141В - V13 (NC +RH) был готов только к 15 мая 1943 г.

Осенью 1941 г второй BV 141В (V10) был поставлен в учебно-разведывательную часть в Гроссенхайне, в Саксонии для войсковых испытаний. Вскоре после этого Мильх распорядился, чтобы на базе существующих BV 141 сформировали хотя бы одну боевую эскадрилью для действий на Восточном фронте.

Но планы создания специальной эскадрильи BV 141 были окончательно отброшены весной 1942 г генеральным штабом. К этому времени выяснилось, что задачи, предназначенные для BV 141, с успехом решались надежным, двухмоторным "Фокке-Вульфом" Fw 189. На это решение безусловно повлияли и многочисленные мелкие дефекты BV 141. Кроме того, после повреждения заводов "Фокке-Вульфа" на "Блом унд Фосс" было переведено производство Fw 200 "Кондора", который занял 80% мощностей. В результате планы

РЛМ на производство еще 15 машин не были реализованы, а выпущенные BV 141 так и не приняли участия в боях.

Тактико-технические данные ВУ 141В02 (У 10)

Тип: трехместный тактический разведчик и армейский самолепи Двигатель: один BMW 801А-0 - 14цилиндровый, радиальный, мощностью 1560 л. с. на взлете.

Вооружение: два неподвижных 7,9-мм пулемета MG 17 вперед и два 7,9-мм пулемета MG 15 на подвижных установках назад; четыре 50-кг бомбы.

Максимальная скорость: 366 км/ч у земли; 435 км/ч на высоте 5000 м.

Дальность полета: нормальная -1190 км, максимальная - 1888 км.

Потолок: 10000 м.

Вес: пустого - 4700 кг; взлетный -5700 кг.

Размеры: размах - 17,45 м; длина - 13,95 м; высота - 3,6 м; площадь крыла - 51 м2.

БЛОМ УНД ФОСС BV 142

После начала в 1937 г летных испытаний дальнего гидросамолета На 139 "Гамбургер флюгцойгбау" приступила к работе над его сухопутным вариантом с максимально возможным использованием узлов предшественника.

Самолет разрабатывался в качестве почтового с дальностью полета до 4375 км под обозначением На 142. Поплавки На 139 были заменены на гидравлически убираемые шасси со сдвоенными колесами и на хвостовое, сдвоенное колесо.

Первый опытный На 142 VI (D-AHFB) полетел 11 октября 1938 г. Через несколько недель, ко времени смены названия фирмы последовал второй

BV 142V2. Еще два самолета присоединились к программе испытаний весной и летом 1939 г. Самолеты предназначались для трансатлантической почтовой линии "Люфтганзы". После установки дополнительного воздухозаборника под двигателем и замены односекционной створки шасси на трехсекционную На 142 VI (D-ABUV) под именем "Кастор" был передан "Люфтганзе". Однако после нескольких полетов в составе "Люфт-ганзы" его вернули фирме, так как планы коммерческого использования самолета были отложены.

После начала второй мировой войны возникла идея переделки BV 142 в дальний морской разведчик. Для переделки был выбран второй опытный самолет. Так как BV 142 должен был действовать за пределами истребительного прикрытия, на самолет было установлено оборонительное вооружение. Носовая часть фюзеляжа была удлинена и остеклена. В ней размещались бомбардир с 7,9-мм пулеметом MG 15. Управляемая электрически верхняя башня вмещала MG 15. Такие же пулеметы стояли за зализами крыла и в нижней установке по образцу Не 111Н-6. Грузовой отсек был переделан под подвеску бомб. Так как доступа из кабины в заднюю часть фюзеляжа не было, был проделан специальный лаз для прохода к местам стрелков. Экипаж состоял из шести человек. Штурман выполнял и роль бомбардира. Были введены два стрелка. Отсек вмещал совсем небольшую нагрузку из восьми 50-кг или четырех 100-кг бомб. Было установлено различное радио и навигационное оборудование.

ТТ1од обозначением BV 142 V2/U1 (рС+ВС) первый самолет был закончен весной 1940 г. Осенью самолет был по- \ ставлен в люфтваффб^- непосредствен- ( но под командование штаба 3-го воздушного флота. Первый самолет был модернизирован аналогичным образом и стал называться BV 142 V1/U1 (РС+В-В). Были планы переделки и других машин. Тем временем недостаток транспортных самолетов заставил использовать BV 142 при вторжении в Норвегию и Данию. BV 142 V3 и V4 действовали совместно с Ju 89, J и 90 и Fw 200В в 10-м воздушном корпусе и их дальнейшая судьба не известна. Переделанные BV 142 использовались недолго из-за их уязвимости, низких летных характеристик и небольшой боевой нагрузки. В 1942 г самолеты были сняты с вооружения. Планировалось использовать BV 142 для испытаний управляемой торпеды 44Блом унд Фосс" GT 1200С, но не известно были ли эти планы реализованы.

Тактика-технические данные ВУ 142 У2/1/1

Тип: шестиместный морской стратегический разведчик.

Двигатели: четыре BMW 132Н-1 - 9-цилиндровые, радиальные, мощностью 880 л. с. на взлете.

Вооружение: по одному 7,9-мм пулемету в носу, в верхней и двух нижних установках, один 7,9-мм пулемет MG 15 в верхней, управляемой электрически башне.

Максимальная скорость: 371 км/ч у земли.

Крейсерская скорость: 323 км/ч на высоте 2000 м.

Дальность полета: 3872 км (без бомб).

Потолок: 9000 м

Вес: пустого - 11090 кг, максимальный - 16575 кг.

Размеры: размах - 29,5 м, длина -20,45 м, высота - 4,4 м, площадь крыла - 126 м2.

БЛОМ УНД ФОСС ВУ 155

ВУ 155

Пожалуй, наиболее причудливым истребителем с поршневым двигателем, появившимся во время 2-й мировой воины в "третьем рейхе", был неуклюжий высотный перехватчик BV 155, обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, а на В-серии совершенно нестандартным размещением радиаторов. Причем история его создания была не менее интересной, чем сам его внешний вид. Можно начать с того, что самолет появился на чертежных досках не конструкторского бюро Фогта, а в проектном отделе Вальдемара Фойгта из "Мес-сершмитт А. Г." в Аугсбурге. Кроме того, его номер первоначально принадлежал одноместному палубному истребителю, и был вновь присвоен Техническим департаментом к проекту сверхвысотного по тем временам истребителя.

Весной 1942 г гроссадмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца "Граф Цеппелин" для эскортирования конвоев. Работы на этом корабле были прекращены в мае 1940 г. Си был переведен из Готенгафена в Штеттин, и его судьба была неясной. В конце концов 13 мая 1942 г - штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей. Однако Bf 109Т, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и "Мессер-шимитт А. Г." подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Me 155. К этому времени РЛМ прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера, и вернулась к тем, которые не были использованы ("155" первоначально был зарезервирован за "Клемм").

Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf 109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос был очень быстрым, предложение было принято Техническим департаментом, и к концу сентября 1942 г разработка проекта Me-155 была закончена. Me 155 имел стандартный фюзеляж и оперение от Bf 109G, двигатель стоял DB605A-I мощностью 1475 л. с. на взлете. Крыло было совершенно новым, имело размах Ими площадь

18,8 квм. Шасси убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Было предусмотрено складывание крыльев, крепления к катапульте, посадочный крюк. Вооружение состояло из 20 мм пушки MG 151 с 220 снарядами и двух 13-мм крыльевых пулеметов MG 131 с 250 патронами на ствол. Максимальная скорость оценивалась в 645 км/ч, а продолжительность полета в 1,16 часа.

Ко времени окончания проектирования Me 155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Граф Цеппелин" потребуют не меньше двух лет работ до полной боевой готовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течении ближайшего времени "Мессершмит-ту" было предложено отложить проект Me 155 в "долгий ящик". Сам "Граф Цеппелин" был отбуксирован в Киль в начале декабря 1942 г для начала работ, но уже в феврале штаб флота приказал прекратить все работы на корабле - было решено, что кригсмарин больше нуждается в подводных лодках.

Не желая расставаться с проектом Me 155, "Мессершмитт" в ноября 1942 г предложил Техническому департаменту самолет в новом виде - одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-к г бомбой. С нового проекта "стряхнули" все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным взлетным весом 4500 кг Me 155А должен был развивать скорость до 646 км/ч без внешних подвесок и 507 км/ч на высоте 7000 м с бомбой SC 1000.

Y~C. наращиванием бомбардировочных сил США в Европе к концу 1942 г люфтваффе почувствовала возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям/]

Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель. Так как проект считался очень важным, "Мессершмитту" было предложено срочно разработать новое задание. Таким образом Me 155 вновь был переделан на сей раз в Me 155В -перехватчик с потолком полета 14100 м. Размах крыла был увеличен до 13,00 м, была установлена герметичная кабина, двигатель предполагался "Дайм-лер-Бенц" DB 628 - аналог DB 605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.

В мае 1943 г Bf 109G был оснащен DB 628 и прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB603 с турбонагнетателем TKL 15, работающим от выхлопных газов, фирмы "Дойчен ферсухзанштальт фюр Люфтарм" (ДФЛ) более перспективен. Соответственно фюзеляж был удлинен для установки TKL 15 за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Воздухозаборник нагнетателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом были установлены четыре радиатора.

В августе 1943 г Технический депар-тамент заключил, что "Мессершмитт" и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Me 155В. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени "Мессершмитт" закончил проект Me 155В-1, имевший консоли от Bf 109G, но с центропланом большего размаха, со стабилизатором от Bf 109G, килем от Me 209 и шасси от Bf 109G. Фюзеляж был по образцу Bf 109G с дополнительной секцией и моторамой от Me 209.

После тщательного исследования результатов работ на "Мессершмитте" Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом унд Фосс" и "Мессершмиттом" шли по нарастающей. РЛМ тем временем "разродилось" инструкцией, в которой "Блом унд Фосс" обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от "Мессершмитта" на каждое серьезное изменение в конструкции. Не достигнув согласия с "Мессершмиттом", Фогт писал в РЛМ: "После внимательного изучения проекта Ме-155В-1 мы пришли к необходимости переработки ряда узлов самолета. Следующие части должны быть полностью перепроектированы: 1) конструкция центроплана; 2) размещение запаса топлива; 3) шасси и устройство их выпуска; 4) радиаторы; 5) профиль крыла; 6) установка нагнетателя; 7) горизонтальное оперение."

После серии бесплодных встреч между работниками "Блом унд Фосс" и "Мессершмитта" в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, РЛМ отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на "Блом унд Фосс", выдав контракт на три опытных самолета.

Перепроектирование Me 155В-1 продолжалось в Финкенвердере до конца 1943 г. Фогт выбрал для самолета ламинарный профиль крыла и отбросил использовавшиеся "Мессершмиттом" консоли от Bf 109G, заявив, что проще перепроектировать крыло, чем проводить "врезку" нового шасси и радиатора в крыло "Мессершмитта". Предкрылки были сняты, а закрылки были заменены элеронами. Центроплан был полностью перепроектирован, главный лонжерон шириной 45% хорды крыла вмещал шесть отдельных топливных баков, и был усилен пустотелым треугольным лонжероном из сварного листа толщиной 5 мм. Баки вмещали 1200 кг топлива и были прикрыты спереди 8-мм броней. Продувки в аэродинамической трубе показали, что два радиатора внушительного сечения над концами центроплана более подходят, чем четыре отдельных радиатора под крылом. Вместо колес и стоек от Bf 109G были установлены шасси Ju 87D-6. Задняя часть фюзеляжа была усилена, стабилизатор с Bf 109G был заменен на больший по площади - с 2,7 м2 до 3,9 м2. Киль был также увеличен.

Изготовление опытных машиных началось в 1944 г. Первый из них Me 155VI (переименованный позже в BV 155 VI) полетел 1 сентября 1944 г. Двигатель был DB 603А с турбонагнетателем мощностью 1450 л. с. на высоте 15000 м. Четырехлопастный деревянный винт имел диаметр 3,9 м. Me-155VI или BV 155 VI имел систему форсирования MW 50, фотокамеру Rb 50/30 за сиденьем пилота, радиостанцию FuG 16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG 25а. Нормальный запас топлива составлял 600 л, а полная емкость бака-лонжерона составляла 1200 л. Герметичная кабина была сварена из стальных листов и к ней крепился мотор и турбокомпрессор. Фонарь кабины был герметизирован резиновыми трубками. Наддув кабины осуществлялся от нагнетателя двигателя, снабженным специальным вентилятором. Давление эквивалентное высоте 7500 м поддерживалось вплоть до потолка полета.

Второй опытный BV 155 V2 поступил на испытания 8 февраля 1945 г. Он включал дальнейшие изменения в конструкции по результатам испытаний V1. Были изменены центральная и хвостовая секции фюзеляжа, а также оперение. Так как каждый взлет VI сопровождался опасным ростом температуры, то на V2 радиаторы установили на крыле с большим углом атаки. Кроме того было ясно, что площадь радиаторов следовало увеличить. Установка радиатора на крыле была вызвана опасениями затенения воздушного потока стойками шасси на самом критичном моменте взлета. Однако продувки в аэродинамической трубе показали, что срыв потока в радиаторе не был опасным.

В результате на V2 радиаторы были установлены под крылом, но это потребовало сдвинуть кабину вперед, чтобы сохранить центровку. Сделав необходимые изменения, Фогт также решил применить сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого задняя часть фюзеляжа была срезана, а киль был увеличен. Это потребовало переделать руль направления и стабилизатор. Его размах был увеличен с 4,2 до 5 м вставкой прямой секции. Несколько были измены и радиаторы, которые были еще опущены вниз.

Все эти изменения были внесены в BV 155 V2, который рассматривался в качестве прототипа В-серии, но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом. Его конструкция страдала рядом неизбежных недостатков. Требовались дополнительные изменения, чтобы устранить все погрешности базовой конфигурации. Таким образом, еще до начала испытаний BV 155 V2 "Блом унд Фосс" предложила Техническому департаменту переработанный вариант -"проект-205". Предлагалась установка двигателя DB 603U, оснащенного механическим нагнетателем от DB 603Е и редуктором. Турбокомпрессор TKL 15 оставался.

Учитывая тяжелейшую ситуацию, в которой находился "третий рейх", удивительно, что Технический департамент принял предложение "Блом унд Фосс" прекратить доводку BV 155 V в пользу нового варианта BV 155С. Была заказана серия из 30 машин. Тем временем, вскоре после начала испытаний BV 155 V2 совершил вынужденную посадку на заболоченной местности. Самолет получил во время посадки только незначительные повреждения, но в результате чрезмерных усилий пехоты вытащить самолет с помощью бронетранспортера цепями за крылья, BV 155 V2 получил повреждения, которые уже нельзя было устранить.

Сборка последнего самолета Б-серии BV 155 V3 в Финкенвердере шла параллельно с проработкой конструкции BV 155С и подготовкой предсерийной партии. BV 155 V3 отличался от своего предшественника только установкой двигателя DB 603С, планировавшегося для BV 155С. Капот двигателя и турбокомпрессор TKL 15 остались без изменений. Внешне BV 155С был менее причудливым, чем BV 155В за счет отказа от неуклюжих крыльевых радиаторов. Конструкция крыла осталась без изменений. Консоли просто крепились к центроплану, вместо сложного каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла была несколько сокращена, но потери подъемной силы частично компенсировались удлинением переднего зализа крыла. Снятие крыльевых радиаторов, которые служили в качестве ниши для уборки колес шасси, потребовало сменить схему уборки - уже к линии симметрии самолета. Стойки шасси были сдвинуты вовнутрь. База шасси сократилась с 6,7 до 3,9 м.

Более компактная система жидкостного охлаждения была введена по образцу радиатора Та 152. Два больших воздухозаборника стояли на фюзеляже за задней кромкой крыла. Правый воздухозаборник предназначался для турбокомпрессора, а левый подавал воздух в теплообменник, а потом воздух выходил через щель за правым воздухозаборником. После компрессора воздух проходил через холодильник в нижнем радиаторе и через индукционный коллектор. Кабина и фюзеляж остались почти без изменений, как и горизонтальное оперение, хотя подкосы со стабилизатора были сняты. Киль был увеличен и перепроектирован.

План производства предусматривал готовность BV 155С-01 (V4) в апреле 1945 г, С-02 "в мая, а С-03 и -04 в июне. Но сборка так и не была закончена к моменту захвата союзниками завода в Финкенвердере. Незаконченный третий опытный самолет был впоследствии отправлен в Великобританию, откуда п-осле выставки в Фарнборо, самолет был перевезен в США для детального изучения.

Тактико-технические данные BV 155В (оценка)

Тип: одноместный высотный перехватчик.

Двигатель: один DB 603А - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения с турбокомпрессором TKL 15, мощностью 1610 л. с. на взлете, 1610 л. с. на высоте 10000 м; 1450 л. с. на высоте 15000 м.

Вооружение: (предложение А) одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами и две крыльевые 20-мм пушки MG 151; (предложение В) одна 30-мм пушка МК 103 с 60 снарядами и два 15-мм пулемета MG 151 с 200 патронами на ствол; (предложение С) три 30-мм пушки МК 108 с 60 снарядами на ствол; (предложение D) три 30-мм пушки МК 103 (две в зализах крыла) с 60 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: 418 км/ч у земли; 520 км/ч на высоте 6000 м; 596 км/ч на высоте 10000 м; 646 км/ ч на высоте 12000 м; 686 км/ч на высоте 16000 м.

Дальность полета: (с 600-л топлива) 456 км на максимальной скорости у земли, 555 км на высоте 10000 м и 585 км на высоте 16000 м; (при 1200 л) 1072 км у земли, 1330 км на высоте 10000 м и 1430 км на высоте 16000 м.

Скороподъемность: начальная -11,5 м/сек; на высоте 16000 м - 4 м/ сек.

Время подъема на высоту: 16000 м

- 29 мин.

Потолок: 17000 м.

Вес: пустого - 4870 кг; взлетный (вооружение А) - 5526 кг, (вооружение В) - 5130 кг, (вооружение С) -5100 кг, (вооружение D) - 5440 кг; максимальный - 6020 кг.

Размеры: размах - 20,5 м; длина -12 м; высоте - 2,97 м; площадь крыла - 37,7 м2.

Тактико-технические данные BV155C (оценка)

Тип: одноместный высотный перехватчик.

Двигатель: один DB 603U - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, с турбокомпрессором ТКЛ-15, мощностью 1660 л. с. на взлете, 1750 л. с. на высоте 1700 м; 1430 л. с. на высоте 15000 м.

Вооружение: одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами и две крыльевые 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: 490 км/ч на высоте 3000 м, 530 км/ч на высоте 6000 м, 580 км/ч на высоте 9000 м, 636 км/ч на высоте 12000 м, 685 км/ч на высоте 15000 м.

Потолок: 16850 м.

Вес: нормальный - 6000 кг.

Размеры: размах - 18,65 м; длина

- 12,35 м; высота -3,6 м; площадь крыла - 34,5 м2.

БЛОМ УНД ФОСС BV 222

31 мая 1937 г "Гамбургер флюгцой-гбау" отпраздновала свою четвертую годовщину. По международным стандартам компания была еще в младенчестве. И на этой дате еще молодая и относительно неопытная компания предложила "Люфтгназе" свой проект трансатлантического лайнера-летающей лодки лишь слегка меньшего по размеру, чем крупнейший гидросамолет в мире "Дор-нье" Do X. Это предложение было принято, несмотря на конкуренцию с стороны куда более опытных "Дорнье" и "Хейнкель".

После исследований серии проектов летающих лодок различных конфигураций и размеров, включая двухкорпус-ный "проект-42" и однокорпусный "проект-43" с шестью двигателями каждый, Фогт и его команда остановились на наиболее подходящем, по их мнению, "проекте-54" с шестью двигателями воздушного охлаждения BMW 132В, весом до 45 т и убираемыми стабилизирующими поплавками. Проект "Хейнкеля" был менее амбициозным и предусматривал меньшую по размерам, 29-тонную летающую лодку с четыремя двигателями Jumo 205 и фиксированными подкрыльевыми поплавками. Оба проекта были предложены 31 мая 1937 г, и РЛМ одновременно присвоило проектам обозначение Не 120 и На 222.

После тщательного изучения предложений "Люфтганза" остановилась на На 222, как на наиболее перспективном, объявив об этом 19 сентября 1937 г. Последовал заказ на три самолета. Пока проходило уточнение требований, были проведены полные испытания гидродинамических характеристик обводов корпуса На 222 в "Дойчен шифсбау-ферзухзанштатльт" (ДСФ). В декабре конструкторы Фогта получили окончательные спецификации, предусматривающие свободное и даже роскошное размещение 24 пассажиров для полета днем в креслах и 16 спальных мест для полета ночью. Детальная проработка проекта началась в январе 1938 г в Вен-цендорфе. Первый чертеж поступил на завод через шесть месяцев.

С началом боевых действия в сентябре 1939 г часть специалистов была переброшена на программу BV 138, но работа над тремя летающими лодками для "Люфтганзы" продолжалась. 16 июля 1940 г комиссия "Люфтганзы" провела инспекцию макета интерьера, хотя к этому времени было ясно, что эти самолеты вряд ли поступят на авиалинии. Первый самолет - BV 222 VI CD-ANTE) был закончен в конце августа 1940 г и совершил свой первый полет 7 сентября под управлением флиг-капи-тана Гельмута Ваза Родига. Полет продолжался 20 минут и в целом был удовлетворителен. Лодка хорошо управлялась по всем осям, но пилот отметил некоторую нестабильность на курсе. При рулежка на воде BV 222 продемонстрировал определенную склонность к "козлению".

Летные испытания продолжались всю осень и начало зимы, и были прерваны с декабря по февраль из-за ледостава на Эльбе. По плану весной планировалось совершить несколько дальних перелетов. Люфтваффе предложила совершить несколько таких полетов для перевозки грузов, и "Блом унд Фосс" согласилась модернизировать самолет, прорезав грузовые люки и переделав интерьер для приема груза. Со знаками люфтваффе на борту CC+EQ, BV 222 VI совершил первый полет в интересах люфтваффе 10 июля 1941 г из Гамбурга в Киркенес на Баренцевом море. Семь полетов между Гамбургом и Кирке несом были выполнены к 19 августа. Было покрыто около 30000 км, доставлено 65 т грузов и был эвакуирован 221 раненный.

После профилактики в Финкенвер-дере BV 222 VI возобновил полеты с 10 сентября 1941 г, отправившись на сей раз в Афины, откуда совершал челночные рейсы в Дерну (Ливия). Правда, вскоре лодку опять пришлось вернуть на завод для очистки корпуса от "морских желудей". В период с 16 октября по 6 ноября 1941 г BV 222VI совершил 17 челночных полетов между Афинами и Ливией, перевезя 30 т груза и эвакуировав 515 раненых. Во время полетов на высоте 4500 м была зафиксирована максимальная скорость 382 км/ч. Максимальная дальность рассчитывалась в 7000 км. Самолет вмещал до 72 человек раненых и до 92 полностью экипированных солдат.

BV 222 VI совершенно не имел оборонительного вооружения и обычно сопровождался парой Bf ПО. Но иногда истребители опаздывали в точку встречи и летающая лодка была вынуждена совершать полет без прикрытия. Во время одного такого полета одиночную лодку перехватили два британских "Бофай-тера", которые по неизвестным причинам не атаковали самолет. В ноябре 1941 г BV 222 VI вернулся на мБлом унд Фосс" для установки оборонительного вооружения, включая 7,9-мм пулемет MG 81 в носу, 13-мм MG 131 в передней и задней башнях и четыре MG 81 в боковых окнах. Тем временем второй опытный BV 222 V2 7 августа 1941 г приступил к летным испытаниям. 28 ноября 1941 г к нему присоединился BV 222 V3. Были заложены и новые самолеты на заводе в Финкенвердере.

Первая партия из пяти предсерийных летающих лодок должна была получить двигатели "Брамо-Фафнир"-323Я-2 и рассматривались уже самолетами А-серии, хотя и имели номера "ферзух", но четвертый из них BV 222 V7 был переделан под дизели и должен был послужить прототипом С-серии.

BV 222 V4, V5, V6, V8 поступили в люфтваффе между 20 апреля и 26 октября 1942 г. Они имели усиленную конструкцию с переделанным реданом по образцу V2. Самолеты были также вооружены и начали свою служебную карьеру в качестве транспортных. V4 и V5 использовались в составе эскадрильи воздушного сообщения "С", а потом в составе эскадрильи See 222 на Средиземном море. Вместе с двумя из трех первых самолетов эти машины были задействованы с баз в Италии и в Греции для поддержки африканского корпуса Ромм ел я. Посадки совершались в Табруке и в Дерне, возвращаясь с раненными.

Первая потеря из состава LTS See-222 была понесена 24 ноября 1942 г, когда BV 222 V6 во время одиночного полета был перехвачен и сбит британскими истребителями к югу от Пантел-лерии. В результате этой потери командование KG.z.b.V2, которой подчинялась LTS See-222, приказало, чтобы BV 222 совершали все полеты группой на малой высоте. Несмотря на эту предосторожность, 10 декабря 1942 г летевшие курсом на Триполи на малой высоте BV 222 VI, V4 и V8 были перехвачены тремя британскими "Бофа Итера ми". V8 был сбит, a V4 был серьезно поврежден, хотя и сумел дотянуть до Триполи.

В отчете по поводу этого инцидента штаффель-капитан эскадрильи отмечал, что мможет считаться доказанной неадекватность оборонительного вооружения BV 222, полет на малой высоте, рассматривавшийся до сего времени лучшим способом защиты, теперь имеет небольшое значение, так как любой истребитель, заняв позицию сзади и на три метра ниже летающей лодки, не может быть поражен ни с одной стрелковой точки. Кроме того, летя в плотном строю, BV 222 не может использовать для уклонения маневр."

Этот доклад привел к решению перейти на ночные полеты до тех пор, пока не будет усилено оборонительное вооружение. Но вскоре выяснилось, что такие ночные полеты не менее опасны, чем дневные. Так северо-африканские порты, в которые летали BV 222, постоянно бомбились по ночам союзной авиацией, и ни один огонь не мог зажечься для проводки самолета в порту. Как следствие во время рулежки резко возрастала вероятность столкновения с плавающими и притопленными предметами. Действительно, в феврале 1943 г в Афинах затонул BV 222 VI после столкновения с буем, который пропорол несколько метров обшивки днища. В результате эскадрилья See-222 прекратила полеты, а "Викинги" были отправлены для перевооружения и модернизации.

Новое оборонительное вооружение, установленное на четыре оставшиеся летающие лодки, включало одну 20-мм пушку MG 151 в передней верхней башне. Такое же вооружение было размещено за концевыми гондолами двигателей. 13-мм пулемет МО 131 размещался в окне носовой части, а два 7,9-мм MG 81 в задних окнах. Двигатели были оборудованы системой впрыска водноспиртовой смеси, повышавшей мощность до 1200 л. с. К концу работ стало ясно, что катастрофа немецких войск в Северной Африке неминуема. Вновь встала задача взаимодействия с подводными лодками. Было решено передать все четыре BV 222 командованию "Атлантике В результате гидросамолеты были оснащены поисковыми локаторами и дополнительным радиооборудованием, включая FuG 200 "Хохентвиль", радиостанцию FuG 16Z с возможностью определения местоположения, FuG 25а и радиовысотомер FuG 101а. Бомбодержатели ETC 501 могли нести радиобуи FuG 302с мШван" (Лебедь).

BV 222 V3 поступил в 3-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации, оснащенную BV 138 и базировавшуюся в Бискароссе. Оставшиеся три BV 222 поступили в Бискароссу в мае 1943 г, составив эскадрилью дальней разведки See-222, ставшую в последствии частью 3./Ku.FI.Gr.4()6. В течении следующего месяца BV 222 V3 и V5 были потоплены на своих стоянках во время налета британских истребителей.

Тактика- технические данные BV 222А-0(У4) "Викинг" Тип: дальний морской разведчик-патрульный самолепи

Двигатели: шесть "Брамо-Фаф-Hup"-323R-2 - 9-цилиндровые, радиаль-

ные, мощностью на взлете 1200 л. с. с впрыском водно-пиртовой смеси.

Вооружение: одна 20-мм пушка MG 151 в передней башне, по одной 20-МЛС MG 151 в подкрыльевых башнях, один 13-мм пулемет MG 131 и два 7,9-мм MG 81 в боковых окнах.

Максимальная скорость: у земли с весом 45640 кг - 295 км/ч, с весом 35000 кг - 309 км/ч.

Крейсерская скорость: с весом 45640 кг - 253 км/ч, с весом 35000 кг -277 км/ч.

Экономичная скорость: с весом 45640 кг - 248 км/ч, с весом 40000 кг -256 км/ч.

Максимальная дальность полета: у земли - 7000 кг, на высоте 4900 м -7400 км.

Максимальная продолжительность полета: у земли - 33 ч, на высоте 4900 м -23 ч.

Время подъем на высоту: 6000 м -49 мин.

Потолок: 6500 м.

Вес: пустой - 28575 кг, максимальный - 45640 кг.

Размеры: размах - 46 м; длина -36,5 м, высота - 10,9 м, площадь крыла - 247 м2.

BV 222С

В начале 1939 г "Блом унд Фосс" приступила к изучению возможности установки дизелей на новый вариант гидросамолета. В результате в "Люфт-ганзу" было направлено предложение на BV 222 с шестью дизелями "Юнкерса" Jumo 208. Однако эта модификация так и не вышла из стадии проекта из-за неудачи "Юнкерса" в доводке двигателя Jumo 208. Вновь были проведены исследования по дизелям в 1941 г, в результате Технических департамент принял предложение "Блом унд Фосс" установить дизели Jumo 207С на четвертый BV 222А-0, который под обозначением BV 222 V7 совершил свой первый полет 1 апреля 1943 г в качестве прототипа BV 222С (BV 222С).

Конструкция была в целом аналогичной самолетам А-серии, основное назначение было дальняя разведка. Запас топлива был сокращен. Каждый из лон-жеронных баков вмещал 2870 кг топлива вместо 3450 кг на А-серии. Вместо шести 86-л и одного 480-л маслобаков были установлены шесть 172-л баков. Оборонительное вооружение было вновь изменено. В носу был установлен 13-мм пулемет MG 131. В носовом окне был установлен дополнительный 13-мм MG 131, а в задних окнах 7,9-мм пулеметы были заменены на MG 131. Крыльевые башни были вновь перемещены на этот раз уже в конец средних двигательных гондол. Нормальный взлетный вес возрос до 46 т, а максимальный - до 49 т. В результате мощности шести Jumo 207С явно не хватало для нормального взлета. Были предусмотрены узлы крепления четырех стартовых, твердотопливных ракет под крылом. Они через 10 секунд после старта выходили на полную тяги и работали 30 секунд. Стабилизирующие поплавки были перепроектированы. Они убирались за 20 секунд на скорости 225 км/ч. Экипаж обычно состоял из 11 членов - двух пилотов, двух инженеров, штурмана, радиста и пяти стрелков.

Еще перед завершением А-серии начались работы над несколькими пред-серийными самолетами С-серии. Первый из них - BV 222С-09 был закончен через шесть недель после первого опытного самолета V7. Самолет планировался для командования "Атлантик". BV 222С-09 поступил в состав эскадрильи See-222 23 июля 1943 г и отличался от V7 новой сменой позиции крыльевых башен - уже впереди между внешней парой двигателей. BV 222 V7 присоединился к С-09 16 августа 1943 г. Вскоре за ним последовали С-010, - 011 и -012.

BV 222С-013 должен был получить двигатели Jumo 207D мощностью 1500 л. с. на взлете и предназначался в качестве прототипа BV 222D. Были заложены еще четыре киля первых машин Д-серии, но после длительной задержки "Юнкере" так и не смог поставить двигатели Jumo 207D для BV 222С-013, который пришлось закончить с дизелями Jumo 207С. С этими же двигателями планировалось закончить и следующие четыре самолета, получивших обозначение с С 014 по С 017. Тем временем РЛМ решил прекратить дальнейшие работы по дизельным двигателям "Юнкерса" из-за проблем с их обслуживанием и топливом. Между "Блом унд Фосс" и РЛМ завязалась длительная дискуссия по поводу: какие двигатели должны заменить дизели на четырех оставшихся лодках. "Блом унд Фосс" полагала установить четыре-шесть BMW 801, воскресив тем самым предложение еще 1939 г проектов "97" с шестью BMW 801 и "98" с четыремя BMW 801, но РЛМ твердо стояло на выделения этих двигателей более приоритетным машинам. Таким образом "Блом унд Фосс" ничего не оставалось, как вернуться к "Фафниру"-323Я-2, а лодки получили обозначение BV 222Е. В конце концов программа производства закончилась в начале 1944 г, "Блом унд Фосс" получила указание переключиться на более нужные самолеты, и уже заложенные BV 222 были отправлены на слом.

По мере ухудшения ситуации в войне оставшиеся BV 222 постепенно переключались на решение транспортных задач. Эскадрилья 1. (F) /SAGr. 129 была расформирована в июле 1944 г. Судьба оставшихся "Викингов" была следующей: BV 222 V2 был обнаружен в Норвегии и взорван британскими войсками; В V 222 V4 был уничтожен собственным экипажем в Киле, BV 222 V7 в Травемюнде, a BV 222С-09 был там же тяжело поврежден; BV 222С-011 и -013 были захвачены американскими войсками и перегнаны в США, a BV 222С-012 достался англичанам и испытывал -ся в Великобритании.

Тактико-технические данные BV 222С-09 иВикинг'*

Тип: дальний морской разведчик и патрульный самолет.

Двигатели: шесть Jumo 207С - 6-цилиндровые, оппозитные, двухтактные дизели мощностью 1000 л. с. на взлете.

Вооружение: один 13-мм пулемет MG 131 в носовой установке, одна 20-мм пушка MG 151 в верхней носовой башне, по одной 20 MG 151 в двух подкрыльевых башнях, четыре 13-мм MG 131 в боковых установках.

Максимальная скорость: при весе 46 т у земли - 328 км/ч, на высоте 5000 м - 387 км/ч.

Экономичная скорость: у земли -302 км/ч, на высоте 5500 м - 342 км/ ч.

Продолжительность полета: 28 часов при скорости 243 км/ч у воды.

Максимальная дальность полета: 6000 км.

Скороподъемность: начальная при весе 46 т - 2,5 м/с.

Время подъема на высоту: 6000 м - 52 мин.

Потолок: 7300 м.

Вес: пустой - 30700 кг, взлетный -46000 кг, максимальный - 49000 кг.

Размеры: размах крыла - 46 м; длина - 37 м, высота -11м, площадь крыла - 247 м2.

БЛОМ УНД ФОСС BV 238

Весной 1940 г Технический департамент РЛМ предложил рассмотреть "Блом унд Фосс'* возможность создание и "эрзац BV 138", предназначенный для решения транспортных задач и ведения дальней морской разведки. "Эрзац" должен был заменить BV 138, только что поступивший на вооружение люфтваффе. Конструктора Фогта вместе с присоединившимся к ним Германом Пульманом из "Юнкерса" выдвинули восемь проектов летающих лодок различных размеров и отвечающих требованиям

РЛМ. Тем временем технический департамент поднял "планку" требований. Обводы подводной части корпуса лета-ющей лодки оставались неизменными вот уже 20 лет, а отношение длины к ширине (L/B) традиционно бралось равное 6. В результате испытаний в бассейне ДСФ BV 222 получил обводы с L/6=8,4, что было большим шагом вперед и должно было, по идее, снизить воздушное и гидродинамическое сопротивление корпуса лодки и повысить ее мореходные качества. Были некоторые сомнения относительно поведения на воде, особенно в отношении продольной и курсовой устойчивости при удлиненных обводах. Первые же испытания в сентябре 1940 г BV 222 VI разрешили все сомнения в отношении удлиненного корпуса лодки, а испытания ДСФ показали, что L/B может быть даже еще больше увеличено. В результате Технический департамент и пересмотрел свои требования к "эрзац BV 138".

В ноябре 1940 г "Блом унд Фосс" было предложено начать работу над новым проектом с учетом последних исследований под четыре двигателя Jumo 223 общей мощностью 10000 л. с. Jumo 223 представлял собой 24-цилиндровую коробку из четырех дизелей Jumo 205. Единый редуктор обеспечивал работу четырех коленвалов на один винт. Эскизный проект, предложенный в середине февраля 1941 г, предусматривал летающую лодку с размахом крыла 53 м и длиной фюзеляжа 39,7 м. Нормальный взлетный вес оценивался в 56 т, а максимальный в 74,5 т. Нагрузка на крыло была при этом 300 кг/м2 и 400 кг/м2, соответственно, при площади крыла 180 м2. L/B было равно 10.

ВV 238V1

Вооружение планировалось из 12 20-мм пушек MG 151 в основном в управляемых дистанционно башнях. Максимальная скорость оценивалась в 342 км/ ч у воды и 396 км/ч на высоте 6000 м. Максимальная дальность была 4800 км при скорости 378 км/ч и нормальном весе и 9300 км при скорости 323 км/ч и при максимальном взлетном весе. "Блом унд Фосс" было предложено начать детальную проработку проекта, которому РЛМ присвоила обозначение BV 238.

К июлю 1941 г стало ясно, что Jumo 223 так и не появится на свет, и из-за отсутствия двигателей такой же мощности, конструкторам фирмы ничего не оставалось, как срочно переделать проект под шесть двигателей. Эти изменения потребовали увеличить размеры. Размах крыла стал 57,8 м, а площадь -336 м2. Длина самолета увеличилась до 45,5 м. К этому добавилось требование использовать BV 238 в качестве бомбардировщика.

Осенью 1941 г "Блом унд Фосс" получила от РЛМ заказ на четыре опытных самолета, включая три А-серии с двигателями жидкостного охлаждения DB 603 и один Б-серии со звездообразными BMW 801. К работам была подключена "Везер" - флюгцойгбау". Некоторые узлы проектировались на французской фирме "Луи Бреге*1 и на чехословацкой "Флюгтехнише фертигунгсге-мейншафт Праг", получившей заказ на изготовление деревянной летающей модели лодки в масштабе 1:3,75.

На BV 238 был установлен уже традиционный для "Блом унд Фосс" трубчатый лонжерон, идущий по 30% хорды крыла. Всю заднюю кромку центроплана занимали закрылки. В передней кромке лонжерона были сделаны лазы для доступа к двигателям в полете. Корпус цельнометаллической конструкции с обшивкой из коррозионностойкого сплава имел в носовой части открывающиеся створки люка, позволявшего вести разгрузку-погрузку прямо на нижнюю палубу. Передний редан имел очень небольшой уступ и дополнялся восемью небольшими реданами. Система управления была как на BV 222 -частично ручная, частично на сервоприводах.

До конца 1941 г "Блом унд Фосс" предложила Техническому департаменту так называемый сухопутный вариант BV 238, который отличался только заменой редана на бомбоотсек и установкой тележки шасси, плюс носового спаренного колеса и двух поддерживающих крыльевых стоек. Сухопутный BV 238 должен был использоваться в качестве тяжелого транспортного самолета, способного нести 40 т груза на 2000 км, и в качестве бомбардировщика, доставляющего 20 т бомб на 7000 км и 4 т на 10000 км. В качестве дальнего разведчика самолет был способен вести разведку большей части атлантического побережья США. В начале 1942 г этот проект получил обозначение BV 250. Четыре опытных BV 250 собирались параллельно с четырьмя морскими собрать-ями. Кроме снятия редана, установки шасси и бомбоотсека BV 250 ни-чем не отличался от летающей лодки, включая и состав вооружения - спарок пушек в башнях.

Оборонительное вооружение состояло из передней верхней башни, двух боковых турелей с позициями стрелков над ними. Еще две таких боковых турели были за крыльями с прицельными позициями над установками, с которых можно было управлять и кормовой башней. В апреле 1942 г боковые турели было решено заменить спаркой 13-мм пулеметов MG 131 или одной 20-мм пушкой MG 151, а через год было решено снять и две оставшиеся башни. Теперь вооружение BV 238 планировалось из носовой башни HD 151Z с парой 20-мм пушек MG 151 с 2800 снарядами, двух - носовой и хвостовой башен HL 131F с четырьмя 13-мм пулеметами MG 131 и 7200 патронами, по паре MG 131 с 500 патронами на ствол в боковых установках и парой четырех-пулеметных башен HL 131F с 3600 патронами на концах центроплана.

Крыльевые башни потребовали установку дополнительной секции между центропланом и консолью с распределением нагрузки от башни на главный лонжерон. В результате размах крыла увеличился до 60,2 м, а площадь до 349 м2. Так как лонжероны первых трех самолетов были уже закончены, решили использовать новый лонжерон с усиленной секцией под башню, начиная с первого самолета В-серии - BV 238 V4, на который планировалось первым установить оборонительное вооружение. Снятие хвостового конуса с дистанционно управляемой башней и ее замена на HL 131F сократило длину корпуса с 45,5 до 43,4 м.

Тем временем продолжались работы над деревянным аналогом FGP 227, правда, его готовность задерживалась, и он так и не оказал влияния на работы по BV 238. FGP 227 был оснащен шестью двухтактными двигателями воздушного охлаждения ILO-F-12/400 мощностью 21 л. с. Пустой вес был 1250 кг, взлетный - 1640 кг. Экипаж состоял из двух человек. Размеры были: размах -15,3 м, длина - 12 м, площадь крыла -23,5 м2.

FGP 227 (BQ+UZ) был закончен в начале 1944 г и имел вспомогательное шасси из 10 небольших колес с шинами низкого давления, которые предназначались для проведения заводских летных испытаний с травяного аэродрома.

Так как FGP 227 решительно отказывался взлетать, его разобрали и погрузили на поезд для перевозки в Траве-мюнде. Машина при этом была повреждена из-за того, что французские военнопленные, осуществлявшие погрузку, решили, г*то это какой-то вид секретного оружия, и "уронили" крыло самолета с высоты 5 м. Ремонт затянулся до сентября 1944 г, когда FGP 227 совершил свой первый полет в Травемюнде. Сразу после взлета все шесть двигателей разом встали из-за непоступления топлива. В результате вынужденной посадки самолет вновь был поврежден. После очередного восстановления FGP 227 совершил в Травемюнде несколько полетов и был найден там союзниками после окончания войны. Его отправили на исследования в Филексстоу, где позже он был сдан на слом.

BV 238 VI (RO+EZ) был закончен в начале 1944 г и приступил к полетам в апреле. Самолет не имел вооружения, был оснащен шестью двигателями DB 603А мощностью 1750 л. с, и хотя по размерам он уступал крупнейшему на тот момент самолету в мире - туполев-скому АНТ-20, все же BV 238 был самым тяжелым в мире. Его полетный вес достигал 80 т. С использованием четырех стартовых ускорителей тягой 1500 кг взлетный вес достигал 90 т. Вес пустого был 50800 кг, максимальный запас топлива - 49000 л. Экипаж достигал 10 человек.

BV 238 VI все еще проходил испытания, когда его потопили на якорной стоянке "Мустанги". К этому времени второй опытный BV 238 V2 был почти закончен, а сборка BV 238 V3 уже зашла довольно далеко. Обе машины должны были получить DB 603G взлетной мощностью 1900 л. с. BV 238 V4 и V5 планировавшиеся в качестве прототипов Б-и А-серий были готовы к сборке, как и четыре опытных BV 250. Но в конце лета 1944 г вся программа была прекращена, а на половину готовые самолеты пошли на слом.

БЛОМ УНД ФОСС BV 40

ВУ 40

С первых же дней существования авиапромышленного отдела "Блом унд Фосс" его главный конструктор и технический директор Ричард Фогт продемонстрировал вполне определенную склонность к неординарным проектам и довольно радикальным решениям. В результате даже самые "консервативные" его проекты отвергались Техническим департаментом, как скорее проявление конструкторской фантазии. Учитывая твердую приверженность РЛМ к традиционным решениям, несколько неожиданно, что наиболее оригинальное предложение Фогта - небольшого, хорошо бронированного планера для атаки вражеских бомбардировщиков - получило официальную поддержку.

В январе 1943 г соединения американских бомбардировщиков В-17 "Фор-тресс" первый раз вторглись в глубь Германии. Они летели в тесьом строю, известном как "боевой ящик", для обеспечения максимальной взаимной поддержки огнем. Первые же боевые столкновения показали, что лоб Fw 190 -представляет собой хорошую цель для стрелков В-17, способных поражать ее с расстояния до 1000 м. Было ясно, что уменьшить "лоб" истребителя можно реально только исключив двигатель. Сделав такой вывод, Фогт предложил Техническому департаменту идею безмоторного перехватчика - планера-истребителя, выполненного из недефицитных материалов и поднимаемый на боевую высоту обычным истребителем. Предполагалось, что планер сможет приблизиться практически невидимым для стрелков бомбардировщиков на дистанцию эффективного огня своих 30-мм пушек.

Было очевидно со всех точек зрения, чтобы противостоять американским бомбардировщикам, потребуются взвешенные и нестандарные решения, и Фогт выдвинул свое изобретение, получившее по несколько непонятным причинам обозначение BV 40.

Отличительной чертой BV 40 было применение недефицитных материалов, которые обрабатывались плотниками, столярами, сварщиками и слесарями, не имевшими опыта авиастроителей. Кабина, в которой полулежа на подушке размещался пилот, была сварена из стальных листов. Передний лист имел толщину 20 мм, боковые и сбрасываемая верхняя панель имели толщину 8-мм, дно - 5 мм. Лобовое бронированное стекло имело толщину 120 мм, а две сдвижные бронированные панели закрывали боковые окна. Ноги пилота были защищены 8-мм броней. Центральная секция фюзеляжа из клепанного металла скреплялась болтами с деревянным хвостом. Крыло и оперение также имели деревянную конструкцию. Крыло имело один коробчатый главный лонжерон из фанеры и два вспомогательных сзади и спереди главного. Крыло обшивалось 4-мм фанерой и крепилось к фюзеляжу четыремя болтами.

Для взлета использовалась сбрасываемая двухколесная тележка. Для посадки использовалась полуубирающая-ся лыжа. Точность посадки обеспечивалась закрылками, опускаемыми на 80 гр Первоначально Фогт планировал ограничить вооружение одной 30-мм пушкой МК 108 с 70 снарядами. Фогт полагал, что если после первой атаки высота позволяла сделать второй заход, то должен был использоваться "Герат шлинге" - "петлевой снаряд" - кабель, спущенный с планера с небольшим зарядом взрывчатки. Тем не менее сошлись на мнении, что планер должен был вести атаку в лоб на скорости 400 км/ч, сближаясь с целью на 800 км/ч, так что пилот планера едва ли мог успеть сделать больше одной очереди, которая должна была быть максимально мощной. В результате было решено при том же боезапасе установить две пушки, а "петлевой снаряд" снять.

Для взлета BV 40 устанавливался на двухколесную тележку и крепился с помощью 30-метрового троса к Bf 109G или Fw 190. Пилот планера сбрасывал тележку шасси сразу после взлета. При нормальной посадке выпускалась лыжа, а закрылки отклонялись на 50 гр Максимальное отклонение на 80 гр было допустимо только в экстренном случае.

В последние дни мая 1944 г первый опытный планер BV 40 VI был поднят в воздух за Bf 110. Пилот доложил после полета, что управляемость планера была хорошей, в том числе и в турбулентном потоке за буксиром. Второй полет был проведен 2 июня 1944 г Вен-цендорфе. База взлетной тележки для большей устойчивости при разбеге была увеличена, а давление в шинах было снижено. Пилот отцепился от буксира на высоте 800 м и скорости 240 км/ч. Затем скорость снижена до 150 км/ч. При этом управляемость была в норме. Но при скорости 140 км/ч планер неожиданно "посыпался" вниз и рухнул на границу аэродрома, пропахав 25 метров.

Второй опытный BV 40 V2 был уже готов. Первые два полета на нем были выполнены 5 июня. Два следующих полета были совершены три дня спустя с высоты 2200 м, достигнув скорости 330 км/ч. BV 40 V3 проходил статические испытания. BV 40 V4 был серьезно поврежден после опытного полета в июне и был заменен в Венцендорфе на BV 40 V5.

27 июля 1944 г BV 40 V6 был перегнан из Штада в Венцендорф на буксире за Bf ПО. Это был первый "дальний" перелет. Пилот после полета доложил, что путешествие оказалось крайне утомительным. Лежать ничком, опираясь подбородком, было очень тяжело.

К этому времени было установлено, что управляемость планера была удов-лет верительной. Было заказано 19 планеров со сроком готовности к марту 1945 г. Одновременно последовал заказ на установочную серию из 200 BV 40А, но Технический департамент уже начал планировать изменение вооружения и оборудования "истребителя-планера". Планировалось установить ракетный или пульсирующий двигатель и даже изменить назначение планера. Флигер-штабинженер Тилениус предложил оснастить BV 40 мелкими бомбами с дистанционными взрывателями для- сброса на строй бомбардировщиков. Максимальная нагрузка планировалась из четырех 700-кг бомб ВТ-700 под крылом. Предполагалось, что пару BV 40 можно было подвесить под Не 177. Планировалось поставить автоматическую систему управления, ракетный двигатель или даже использовать планер в качестве буксируемого топливного бака.

К середине июля 1944 г основная программа испытаний была закончена. На высоте 2000 м была достигнута скорость 470 км/ч. Полагали, что в пикировании можно достигнуть скорости 900 км/ч. Правда, были сомнения относительно возможного флаттера элеронов. Чтобы исключить такую опасность, рассчитывали сократить площадь элеронов на 40%. Провести исследования по этому вопросу планировалось осенью 1944 г, когда программа была прекращена. BV 40 V7 был закончен в августе. Готовность BV 40 V8 и V9 планировалась на сентябрь и октябрь, соответственно. Оставшиеся 10 планеров должны были изготовляться темпом два в месяц.

Тактико-технические данные BV 40А

Тип: одноместный планер-истребитель

Вооружение: две 30-мм пушки МК 108 с 70 снарядами.

Максимальная скорость: на планировании - 900 км/ч; на буксире за Bf 109G - один BV 40 - 550 км/ч на высоте 6000 м и 500 км/ч с двумя BV 40.

Время подъема на высоту: 7000 м с одним BV 40 - 12 мин; с двумя BV 40 - 16,8 мин.

Вес: пустой - 840 кг; взлетный -950 кг.

Размеры: размах крыла - 7,9 м; длина -5,7 м; высота - 1,6 м; площадь крыла -8,4 м2.

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

Владимир РИГМАНТ

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало а "АиКп 10/97.

АНТ-14 ("Правда")

Пассажирский самолет, опытный Первый отечественный пассажирский самолет с увеличенной пассажировместимостью

С начала 30-х годов в СССР велись опытно-конструкторские работы над перспективными пассажирскими самолетами. В этих работах прослеживались два основных направления: создание относительно тихоходных самолетов большой пассажировместимости на 36-64 места и небольших скоростных самолетов, рассчитанных на перевозку 6-12 пассажиров.

В русле первого направления в КБ А.Н.Туполева проектируется самолет АНТ-14, рассчитанный на 32 пассажирских места. По своей схеме это был пятидвигательный свободноне-сущий высокоплан цельнометаллической конструкции с неубирающимся шасси. Он представлял дальнейшее развитие схемы, выбранной для АНТ-9.

Планер самолета АНТ-14 разрабатывался с учетом использования агрегатов и деталей тяжелого бомбардировщика ТБ-3, а его конструктивно-силовая схема имела много общего с другими серийными и опытными самолетами КБ военного назначения того периода. Подобный подход к проектированию пассажирских самолетов: сначала самолет военного назначения, а затем на базе его агрегатов и проверенных в ходе его создания и эксплуатации технических решений пассажирский самолет, стал основополагающим для КБ А.Н.Туполева и использовался до начала 60-х годов, обеспечивая высокие темпы проектирования и освоения в серии и в эксплуатации пассажирских машин, а также их высокую надежность и приемли-мую для данного периода рентабельность.

В марте 1930 г. ЦАГИ и ГВФ подписали соглашение о разработке в течение трех месяцев эскизного проекта и технических требований на новый 32-х местный пассажирский самолет. Машина предназначалась для эксплуатации на сверхдальней пассажирской трассе Москва - Владивосток. Проекту по КБ присвоили обозначение АНТ-14. В качестве силовой установки для самолета были выбраны импортные двигатели Гном-Рон "Юпитер VIм мощностью по 480 л.с. Руководителями работ в КБ были назначены: В.М.Петляков -крыло, А.А.Архангельский - фюзеляж, Н.С.Некрасов - оперение, И.И.Погос-ский - силовая установка.

Постройка опытного АНТ-14 завершилась 30 июля 1931 г. 14 августа 1931 г. М.М.Громов впервые поднял АНТ-14 в воздух. По оценке Громова "самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения". Испытания прошли без всяких осложнений. В ходе летных испытаний на самолете довели число пассажирских кресел до 36. Самолет удался, его летно-технические характеристики были на уровне аналогичных зарубежных машин. Однако в серию АНТ-14 передавать не стали: объемы пассажирских перевозок в стране к моменту появления самолета были относительно небольшие и вполне удовлетворялись пассажирскими машинами меньших размеров и меньшей пассажи-ровместимости (аналогичная картина наблюдалась и в Европе - близкий по пассажировместимости германский Юнкере G-38 нашел лишь ограниченное применение и был построен всего лишь в двух экземплярах).

Помимо пассажирского АНТ-14, по ТТТ У ВВС КБ в июле 1931 г. рассматривало бомбардировочный вариант самолета с установкой пулеметных оборонительных точек и бомбардировочного вооружения.

После окончания испытаний АНТ-14 передали в агитэскадрилью им. М.Горького. Там он получил имя газеты "Правда" и служил флагманом до появления* АНТ-20 "Максим Горький". На самолете было выполнено два полета в Харьков, один - в Ленинград. В 1935 г. АНТ-14 принимал участие вместе с ТБ-3 -ми в международном авиационном празднике в Бухаресте. Самолет в течение 10 лет использовался для платных демонстрационных полетов над Москвой. Без единой аварии было выполнено более 1000 полетов и перевезено почти 40 тысяч человек. После выработки ресурса АНТ-14 эксплуатировался в Парке культуры им. Горького как кинолекторий и уже больше не поднимался в воздух.

Основные данные опытного самолета АНТ-14:

- длина самолета - 26,49 м;

- размах крыла - 40,4 м;

- высота самолета - 8,29/5,4 м;

- площадь крыла - 240 м2;

- нормальная взлетная масса -17530 кг;

- максимальная скорость у земли -236 км/ч;

- крейсерская скорость - 195 км/ч;

- практический потолок - 4220 м;

- экипаж - 5 чел;

- количество пассажиров - 36 чел

АНТ-15 (ДИ-3)

Двухместный истребитель, проект

Начиная с конца 20-х годов и до начала Второй Мировой войны практически во всех ведущих авиационных державах мира активно проектировались и строились двухместные истребители.

Одноместный истребитель, имея стрелково-пушечное вооружение, способное поражать цели только в передней полусфере,остается беззащитным сзади. В случае атаки одноместного истребителя двухместным или многоместным, одноместный не мог противопоставить им ничего, кроме повторной атаки на маневре. Предполагалось, что двухместный истребитель в своих активных действиях, начав атаку передними огневыми точками, продолжит ее задними. Таким образом, значительно повышалась .эффективность одной атаки, в наибольшей степени это касалось атак маломаневренных и более живучих целей, таких, как бомбардировщики и транспортные самолеты. При выполнении задач сопровождения, двухместный истребитель имел преимущество перед одноместным по системе организации оборонительного огня группы самолетов.

Технические требования к одномоторному двухместному истребителю ДИ-3, получившему внутреннее обозначение АНТ-15, ЦАГИ получил в письме от У В ВС в марте 1930 г. Предлагалось спроектировать цельнометаллический биплан под двигатель М-34. Проект предварительно рассматривался, однако из-за чрезмерной загрузки КБ по тяжелым самолетам выполнить это задание не удалось. Тогда заказ передали в ЦКБ, где под тем же названием ДИ-3 самолет был спроектирован коллективом Д.П.Григоровича и построен в опытном экземпляре. Однако, в отличие от туполевского ДИ-3, самолет ЦКБ был традиционной смешанной конструкции и имел двигатель БМВ VI меньшей мощности.

АНТ-16 (ТБ-4)

Тяжелый бомбардировщик, опытный

ТБ-4

Хотя официально доктрина итальянского генерала Д.Дуэ на роль, пути развития и характер применения тяжелобомбардировочной авиации никогда в ее чистом виде в СССР не принималась, многие из ее положений оказали существенное влияние на программы совершенствования отечественных тяжелых бомбардировщиков начала 30-х годов. На этом этапе ВВС ставило перед авиационной промышленностью задачу последовательного создания тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков, которые могли бы нести нормальную бомбовую нагрузку до 25000 кг, при сохранении дальностей полета и скоростей в пределах, достигнутых на ТБ-3.

Первым шагом в этом направлении стал обмен мнениями в октябре 1929 г. между НТК УВВС и ЦАГИ о возможности постройки тяжелых бомбардировщиков грузоподъемностью 10000-25000 кг.

Результатом этих обсуждений стали ТТТ, представленные в ЦАГИ в марте 1930 г., на новый тяжелый бомбардировщик, который должен был иметь:

- двигатели типа М-35 суммарной мощностью - 5000 л.с;

- массу полезной нагрузки - 8820 кг,

- массу сбрасываемого груза - 7000-10000 кг;

- дальность полета - 2000 кг;

- скорость полета - 200 км/ч;

- практический потолок - 9000 м. По своей аэродинамической схеме,

компоновочным решениям и конструкции новый тяжелый бомбардировщик, получивший по КБ обозначение АНТ-16 (официальное - ТБ-4), являлся дальнейшим развитием ТБ-3, имел с ним много общего и отличался от него значительно большими геометрическими размерами и увеличенной мощностью силовой установки. Особенностью проекта было наличие двух больших бом-боотсеков длиною по 5 м и шириною около 2 м, расположенных в фюзеляже перед и за центропланом крыла. Такие крупные грузоотсеки в фюзеляже были применены впервые в мировой практике самолетостроения. Для автономного питания бортовых систем самолета на нем впервые была применена централизованная электрическая бортовая установка с приводом от специального бензинового двигателя. В систему оборонительного вооружения были введены авиационные пушки.

Внутри КБ работа над проектом была распределена следующим образом: В.М.Петляков - крыло, А.А.Архангельский - фюзеляж, Н.С.Некрасов - оперение, Н.И.Петров - шасси, И.И.Погос-ский и Е.И.Погосский - силовая установка, И.П.Толстых - вооружение. Бом-боотсеки проектировались под руководством К.П.Свешникова и В.М.Мясищева.

Первоначально проектирование АНТ-16 шло под заданные в ТТТ двигатели М-35 мощностью по 1250 л.с, которые должны были устанавливаться на крыле, но из-за задержки с их готовностью самолет был перепроектирован под шесть М-34 мощностью по 730/ 830 л.с. Соответственно была изменена компоновка силовой установки: два дополнительных двигателя были установлены в тандемной установке над фюзеляжем.

В феврале 1933 г. началась перевозка частей самолета на аэродром, до апреля проводилась сборка и мелкие доработки, и 3 июля 1933 г. М.М.Громов впервые поднял ТБ-4 в воздух. 23 сентября после окончания заводских испытаний и сдаточного полета ТБ-4 был передан на совместные государственные и войсковые испытания. На испытаниях АНТ-16 показал летные данные, которые в основном удовлетворяли ТТТ, выданным заказчиком на самолет, однако отмечалось, что машина имеет резервы по их улучшению, в основном за счет улучшения характеристик силовой установки. Были выставлены дополнительные требования к машине, которые КБ должно было учесть при постройке "дублера" и головного серийного самолета. В проект был внесен ряд конструктивных изменений, улучшавших ЛТХ и предусматривавших возможность быстрого переоборудования машины под транспортный или пассажирский варианты. "Дублер" начали строить в августе 1932 г, серийная постройка предполагалась сначала на заводе №22, а затем в 1933 г. решено было серийное производство ТБ-4 передать на новый воронежский завод №18. 2 июля 1933, еще до начала государственных испытаний, работы по "дублеру" были прекращены, его готовые агрегаты передали для изготовления самолета АНТ-20 ("Максим Горький"). Опытный АНТ-16 в дальнейшем использовася по программе испытаний, связанных с созданием тяжелых самолетов, в том числе и АНТ-20, а также для отработки систем транспортировки легкой бронетехники. Выпуск головного серийного ТБ-4 завода №18 предполагался на первый квартал 1935 г., но к началу 1934 г. все работы по машине были свернуты, так как к этому времени взгляды ВВС на тяжелый бомбардировщик эволюционезиро-вались в направлении скоростной высотной машины класса "Летающая крепость" (будущие отечественный ТБ-7 и американский В-17).

Помимо опытного АНТ-16 и "дублера" в КБ прорабатывались или рассматривались следующие варианты самолета:

- АНТ-16 пассажирский вариант. Проект пассажирского самолета на основе агрегатов ТБ-4. работы велись в

1932 г;

- ТБ-4бис. Проект варианта ТБ-4 со стальной конструкцией и уменьшенной площадью крыла, был по инициативе ВВС включен в план КБ 1932 года;

- ТБ-4 с паротурбинной силовой установкой. В 1932 г. рассматривался вопрос о применении на самолете паротурбинной авиационной силовой установки разработки ХАИ;

- ТБ-4 для перевозки спецгрузов. В 1933 г. У ВВС предложил КБ проработать возможность перевозки в грузовых отсеках самолета серийных и проектируемых танкеток и легких танков типа Т-18, Т-27, Т-37, Т-34 (не путать со средним Т-34 ВОВ). В рамках намечавшихся работ в феврале 1935 г. проводились опыты по подъему танкетки Т-27 (2,7 т) и грузов массой в 5 и 6 т.

Основные данные опытного самолета ЛИТ-16

- длина самолета -54,0 м;

- размах крыла - 32,0 м;

- высота самолета - 11,73 м;

- площадь крыла - 422 м2;

- нормальная взлетная масса -33000 кг;

- бомбовая нагрузка -4000-10000 кг;

- максимальная скорость у земли - 200 км/ч;

- практический потолок - 2750 м;

- оборонительное пулеметное вооружение - 10 х ДА пушечное - 2 х "Эрликон*

- экипаж - 12 чел

АНТ-17 (ТШ-Б,ТШ-1)

Тяжелый бронированный штурмовик, проект

Во второй половине 20-х годов в НТК ВВС под руководством С.В.Ильюшина были выработаны ТТТ к бронированным самолетам штурмовикам. Согласно им авиационной промышленности предполагалось заказать тяжелый бронированный штурмовик (ТШ-Б), предназначенный для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, включая подвижные бронированные цели.

Задание на ТШ-Б, получивший по КБ обозначение АНТ-17,ЦАГИ получил в 1929 г. Работы по проектированию самолета велись в 1930 г. Коллектив А.Н.Туполева подготовил оригинальный проект самолета, оснащенного мощным наступательным пулеметно-пушечным и бомбардировочным вооружением, с зачатками рациональной системы бронирования. Согласно проекта АНТ-17 представлял собой двухмоторный (2 двигателя М-34) четырехместный биплан. Вооружение: ДРП калибра 75 мм, восемь пулеметов калибра 7,62 мм и 1000-1500 кг бомб. Броней защищались все жизненно важные части самолета: рабочие места экипажа, силовая установка. Общая масса брони достигала 1000 кг, из них 380 кг входило в силовую схему конструкции, воспринимая действующие на самолет нагрузки.

В ходе проектирования выяснилось, что из-за большой массы "неработающей" брони, получить требуемые лет-но-технические данные не удается. Возникшие затруднения, во многом связанные с технологическими вопросами изготовления необходимых марок и сортамента авиационной брони, на тогдашнем уровне развития техники и технологий преодолеть было практически невозможно, работы по бронированным самолетам-штурмовикам были временно отложены. Появление во второй половине 30-х годов необходимых марок авиационной брони позволили в короткий срок создать удачный серийный бронированный штурмовик БШ-2 (Ил-2) конструкции ОКБ С.В.Ильюшина, самый массовый боевой самолет второй мировой войны.

АНТ-18 (ТШ-Б, ТШ-1)

Тяжелый бронированный штурмовик, проект

Параллельно с работами по АНТ-17 в КБ шло проектирование тяжелого бронированного штурмовика на базе самолета АНТ-7 (Р6), получившего внутреннее обозначение АНТ-18. Общая концепция проекта совпадала с АНТ-17. В отличие от серийного Р-6 АНТ -18 проектировался под два двигателя М-

34, имел бронезащиту и усиленное наступательное стрелковое вооружение. Работы по проекту продвинулись достаточно далеко и к моменту прекращения работ началась постройка опытной машины.

АНТ-19

Пассажирский самолет, проект В конце 20-х годов в КБ рассматривалась возможность проектирования двухдвигательного пассажирского самолета на основе конструктивных элементов тяжелого бомбардировщика ТБ-1.

Работы были прекращены на начальной стадии проработки и проходили в КБ под обозначением АНТ-19.

АНТ-20 ("Максим Горький"), АНТ-20бис (ПС-124)

Агитационный, пассажирский многоместный самолет, серийный В 30-ые - 40-ые годы самый крупный сухопутный самолет

Проектирование самого крупного из летавших сухопутных самолетов 30-х -40-х годов, получившего по КБ обозначение АНТ-20, стало логическим развитием работ по дальнейшему наращиванию массо-габаритных параметров тяжелых и сверхтяжелых самолетов, при сохранении в основном выбранной компоновочной и конструктивной исходных схем, принятых для АНТ-4 и развитых в АНТ-6 и АНТ-16.

АНТ-20 "Максим Горький"

АНТ-20бис(ПС-124)

Первоначально под шифром АНТ-20 в 1931 г. КБ проектировало четырехмоторный пассажирский самолет, являвшийся дальнейшим развитием АНТ-16 в сторону увеличения размеров и масс. Силовая установка из шести двигателей М-34 переводилась на четыре ре-дукторных М-35 большей мощности. Был подготовлен и представлен заказчику эскизный проект, однако, осенью 1932 г. работы были приостановлены и КБ получило срочное задание, которое полностью изменило судьбу исходного проекта.

В группе писателей и журналистов, возглавляемой М.Кольцовым, родилась идея отметить сорокалетие литературной деятельности М.Горького постройкой самолета-гиганта невиданных ранее размеров. Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолета, по всей стране начался сбор денег на постройку, давший около 6 млн.рублей.

После того, как Технический совет, созданный для разработки технических условий к новой машине, поручил ее проектирование и строительство КБ, работы по пассажирской машине АНТ-20 были закрыты, а принятый шифр по КБ перешел к новому самолету, получившему также именное обозначение -"Максим Горький" ГМГ").

Работы по проектированию отдельных агрегатов и систем иМГм А.Н.Туполев внутри КБ возложил на В.М.Пет-лякова, А.А.Архангельского, Б.М.Кон-дорского, В.Н.Беляева, Н.С.Некрасова, Е.И.Погосского, А.А.Енгибаряна. Ведущим инженером по иМГ" был назначен Б.А.Саукке. В январе 1933 г. были утверждены ТТТ, в апреле рассмотрен эскизный проект самолета. В проекте предусматривалась возможность использования самолета в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза,он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.

Как отмечалось выше, новый самолет проектировался на основе проекта АНТ-16 (ТБ-4), но в отличие от него должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300-400 м (вместо 800 м у ТБ-4). В связи с этим было спроектировано новое крыло, имевшее увеличенные площадь и удлинение, чем крыло ТБ-4. В силовой установке использовались восемь модернизированных двигателей М-34ФРН общей мощностью 7200 л.с. (шесть двигателей устанавливались в носке крыла, два в тандемной установке над фюзеляжем). Особое внимание при создании АНТ-20 было обращено на проектирование различных в систем самолета и оборудования. На АНТ-20 впервые для тяжелого самолета системе управления была применена жесткая трубчатая проводка, переставной стабилизатор с электродистанционной системой управления, электросервопривода в системе управления и в силовой установке. Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности, впервые в отечественной практике в состав ПНО был включен автопилот. Централизованная электрическая станция самолета вырабатывала постоянный и переменный ток (впервые на отечественном самолете была применена система трехфазного переменного тока напряжением 127 в и частотой 50 гц., питавшая целевое оборудование агитсамолета (кино и радиоустановка, типография, прожектора и т.д.).

Самолет 14МГ" был построен в июле 1934. 17 июня 1934 г. М.М.Громов впервые поднял машину в воздух. Летчик отметил простоту и легкость управления громадным самолетом. Второй полет состоялся через два дня. 44МГ", эскортируемый двумя истребителями И-4, пролетел над Красной площадью,

приветствуя вернувшихся из ледового плена челюскинцев. М.М.Громов и Н.С.Журов на этом самолете в том же 1934 г.установили два мировых рекорда, подняв груз массой 10000 кг и 15000 кг на высоту 5000 м.В августе АНТ-20 44 М Г" передается в агитэскадрилью им. М.Горького, став ее флагманом, сменив АНТ-14. До мая следующего года самолет успешно эксплуатировался по своему основному назначению агитса-молета. 18 мая 1935 г. 44 М Г" гибнет в катастроцЪе: истребитель И-5 (летчик-испытатель Н.П.Благин) .сопровождавший 44МГ". врезался в крыло самолета.

В мае 1935 г. СНК СССР постановил: взамен погибшего 44МП* построить три самолета такого же типа и размеров - "Владимир Ленин"."Иосиф Ста-лин"."Максим Горький0. Начавшийся сбор средств в короткий срок составил сумму 68113267 рублей и 14242 рубля в иностранной валюте. Это позволило Совнаркому СССР дополнить список еще 13-ю именными машинами такого же класса.В КБ началась срочная работа по выпуску чертежей для серии, которая закладывалась на достраивавшемся в Казани заводе №124.

Серийный самолет по КБ получает обозначение АНТ-20бис. Основные отличия серийных машин коснулись силовой установки и компоновки фюзеляжа. Появление более мощных двигателей модификации М-34ФРНВ позволило отказаться от тандемной установки. Фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров. Ответственность за программу строительства серийных АНТ-20бис была возложена на Б.А.Саукке. Первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода №124) была выведена на аэродром весной 1939 г. 15 мая 1939 г. экипаж летчика-испытателя Э.И.Шварца поднял самолет в воздух. Затем ПС-124 перегнали в Москву, где он успешно прошел государственные испытания и был передан Аэрофлоту. Под бортовым номером Л-760 самолет совершал регулярные рейсы на линии Москва-Минеральные воды до декабря 1940 г. Затем, до ноября 1941 г. машина находилась в эскадрилье особого назначения московского аэропорта. С ноября 1941 г.самолет. переоборудованный под двигатели АМ-35 и переданный Узбекскому управлению ГВФ.перевозил грузы и пассажиров по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 года самолет из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации терпит катастрофу в 90 км. от Ташкента.

Помимо агитационного и пассажирского самолетов в КБ прорабатывался военный вариант самолета. В ноябре 1933 г.между КБ и НИИ ВВС велось обсуждение возможности использования 44МГ"как десантного самолета и бомбардировщика. В результате переговоров было решено проработать вариант самолета с пулеметно-пушечным оборонительным и бомбардировочным вооружением, рассчитанным на применение бомб калибра до 2000 кг. Проект не был реализован.

Заложенная серия АНТ-20бис была остановлена, были также приостановлены работы над военными вариантами АНТ-20. причины свертывания работ были следующие: как пассажирская машина для ГВФ. при существовавших пассажиропотоках в СССР.она была просто не нужна, а в качестве тяжелого бомбардировщика и десантно-транспор-тного самолета для ВДВ. обладая большой грузоподъемностью при относительно малых скоростях и высотах по-лета.она, как и ее прототип АНТ-16 (ТБ-4). становилась, начиная со второй половины 30-х годов, сравнительно легкой добычей для средств ПВО и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.

В процессе создания самолетов АНТ-20. АНТ-20бис и их прототипа опытного бомбардировщика ТБ-4 были решены сложнейшие для своего времени проблемы аэродинамики, строительной механики и прочности конструкции таких крупных самолетов, создания современного бортового оборудования и освоения их серийного производства.

Создание самолетов АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 ("МГ"). которые по своим геометрическим размерам и полетной массе значительно превосходили отечественные и зарубежные тяжелые самолеты того времени, являлось выдающимся успехом всей советской авиапромышленности и прежде всего коллектива, возглавляемого А.Н.Туполевым.

Основные данные самолетов АНТ-20 (АНТ-20бис):

- длина самолетами 33,0 (34,1)

- размах крыла,м 63,0 (63,0)

- высота самолета,м 11,25 (10,85)

- площадь крыла, м2 486 (486)

- нормальная взлетная масса, кг 42000 (44000)

- максимальная скорость у земли, км/ч 260

- максимальная скорость на высоте 3500 м,км/ч - (275)

- практический потолок,м 7500 (5500)

- максимальная дальность полетаем 1000 (1000)

- количество

пасса ж и ров, чел - 60 (64)

- экипаж,чел 20 (7) (с персоналом)

АНТ-21 (МИ-3)

Многоместный истребитель, опытный Первый самолет КБ с убирающимся шасси

Опыт эксплуатации многоцелевых самолетов Р-6 и Кр-6 определил два основных направления развития самолетов подобного типа: проектирование тяжелых многоместных истребителей с усиленным стрелково-пушечным вооружением (МИ и ДИП) и скоростных фронтовых бомбардировщиков (СБ). Оба эти направления в СССР развивались до начала Великой Отечественной войны.

В 1930 г. ЦАГИ получило от У ВВС задание на проектирование многоместного истребителя, несколько раз оно уточнялось и согласно окончательной редакции КБ поручалось создать многоцелевой истребитель с высокими для своего времени летно-тактическими данными, способный выполнять задачи истребителя сопровождения, легкого бомбардировщика и разведчика. КБ с 1 марта 1931 г. приступило к проектированию самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-21 (официальное МИ-3). Это был первый самолет тупо-лсвского КБ с убирающимся шасси. Это нововведение потребовало дополнительных исследований и испытаний, что несколько задержало ход проектирования и постройки самолета.

По сравнению с Р-6 многоместный АНТ-21 имел, при сохранении общей схемы двухдвигательного моноплана и при тех же двигателях типа М-17, значительно меньшие геометрические размеры, аэродинамика его была улучшена благодаря применению убирающегося шасси, фюзеляжа облагороженной формы полумонококовой конструкции с овальным поперечным сечением и с гладкой негофрированной наружной обшивкой, полузакрытами кабинами экипажа. Оригинальным для своего времени было применение разнесенного двухкилевого оперения, что улучшало возможности обстрела задней полусферы из оборонительного оружия, и использование в системе уборки шасси сжатого воздуха, а также стоек шасси с масляно-воздушной амортизацией. При этом конструкция крыла и оперения оставалась традиционной: с гофрированной обшивкой, обтянутой полотном и с ферменно-балочными лонжеронами.

Опытная машина была готова только 26 апреля 1933 г. и 23 мая 1933 г. летчик-испытатель И.Ф.Козлов впервые поднял ее в воздух. Начавшиеся испытания выявили множество недостатков, самолет возвратили для доработки. Последующие после доработки летные испытания проводили летчики И.Ф.Козлов. Б.Л.Бухгольц, К.К.Попов. К сожалению, принятые меры устранили не все дефекты и самый неприятный - бафтинг оперения. Полеты на машине были признаны опасными. Но решили сделать еще несколько испытательных полетов для выяснения причин, вызывающих тряску. Ипытание до конца довести не удалось. 14 сентября 1933 г.на скорости около 350 км/ч оперение разрушилось, И.Ф.Козлов с трудом посадил машину. Начался детальный анализ случившегося, результаты которого имели большое значение для будущего скоростных самолетов, которые создавались и в туполевском и в других авиационных КБ страны. Выяснилось, что для скоростных самолетов необходимо обеспечивать не только статическую, но и динамическую прочность агрегатов планера.

10 января 1932 г. КБ приступило к постройке "дублера". Он имел шифр по КБ АНТ-21бис (МИ-ЗД) и существенно отличался от первой опытной машины. Для "дублера" было заново спроектировано однокилевое хвостовое оперение с высоко установленным на киле стабилизатором (при постройке АНТ-21 бис оно было целиком взято со строившегося опытного АНТ-29, ДИП-1), перекомпонован фюзеляж с целью улучшения системы оборонительного огня, кроме того переднюю пулеметную установку заменили на пушку "Эрли-кон" калибра 20 мм, установили новые высотные двигатели М-34Н мощностью 830 л.с.

В середине января МИ-ЗД был перевезен на аэродром. 22 января 1934 г.со-стоялся первый полет. Заводские испытания продолжались до 13 октября 1934 г. Были получены неплохие летные данные, но самолет оказался сложным в пилотировании и все работы по машине были прекращены, хотя уже началась подготовка к серийному производству на заводе №22. Решение было естественным, так как на испытания выходил АНТ-40 (СБ), имевший более перспективную конструкцию и лучшие летные характеристики, что давало возможность спроектировать на его базе многоцелевую машину класса МИ или ДИП, что и было осуществлено в проекте АНТ-46 (ДИ-8).

Основные данные опытных

самолетов АНТ-21 (АНТ-21бис)

- длина самолета,м - 10,86 (11,57)

- размах крыла, м - 19,11 (20,76)

- площадь крыла,м2 - 52,1 (59,18)

- нормальная взлетная масса,кг - 5088 (5463)

- максимальная скорость на высоте, км/ч/м 351/0 (350/5000)

- практический потолок,м - 7885 (8300)

- пулеметное вооружение 4 х ПВ (2 х ПВ)

2 х ДА(1 х ШКАС) 1 хДА

- пушечное вооружение - (1 х "Эрликон")

- экипаж,чел 4 (4)

АНТ-22 (МК-1)

Морской тяжелый бомбардировщик - "морской крейсер",опытный Самый крупный гидросамолет, построенный по катамаранной схеме

Начиная с конца 20-х годов командованием авиации ВМС усматривался вопрос о введение в состав морской авиации тяжелых бомбардировщиков -"морских крейсеров", способных выполнять разведку в отдаленных морских районах, наносить мощные бомбовые удары по соединениям кораблей и судов на переходах, а также по морским базам и по прибрежным укрепрайонам, кроме того, перед ними ставилась задача прикрытия собственных кораблей и судов.

Первым шагом к созданию подобного многоцелевого морского самолета стали работы по проекту АНТ-11, следующим шагом стало проектирование в КБ летающей лодки, получившей обозначение АНТ-22 (официальное - МК-1).

АНТ-22 (МК-1)

В июле 1931 г. КБ получило от У ВВС ТТТ к гидросамолету, предназначавшемуся для нанесения ударов и дальней морской разведки. По ТТТ он должен был иметь скорость 300 км/ч, радиус действия 1000 км, массу боевой нагрузки 6000 кг. Экипаж предполагался из 5-6 человек. Самолет должен был иметь мощное оборонительное вооружение: 5-6 пулеметов и 2-3 малокалиберные пушки.

В КБ ведущим инженером по машине, как и для ранее строившихся гидросамолетов, был назначен И.И.Погос-ский, после его гибели 15 апреля 1934 г. При катастрофе АНТ-27, работу возглавил А.П.Голубков. Исследования и расчеты показали, что обычная одно-лодочная схема при получающихся больших размерах самолета приведет к значительным весовым и аэродинамическим потерям. Поэтому, как и в случае с АНТ-11, остановились на оригинальной схеме цельнометаллического гидросамолета-катамарана. Его свобод-нонесущее крыло большого удлинения укладывалось на две лодки, что обеспечивало гидросамолету не только требуемую мореходность, но и хорошую поперечную остойчивость. Силовая установка из шести двигателей М-34Р мощностью по 830 л.с,включала в себя три тандемных спарки, размещенных сверху на специальных фермах: одна по оси симметрии самолета над центральной гондолой экипажа и две по осям лодок. Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись неподвижной внутренней частью стабилизатора, внешние части стабилизатора выполнялись подвижными, руль высоты выполнялся по всему размаху стабилизатора. Подобное техническое решение было оригинальным и нигде в мире не встречалось. Бомбовое и торпедное вооружение устанавливалось в бомбоотсеках в межлодочной центроплан ной части крыла и под консолями.

Окончание постройки опытного самолета планировалось на 1 сентября 1933 г., но из-за отсутствия двигателей его закончили только в июле 1934 г. 8 августа 1934 г. летчики-испытатели Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский приступили к заводским испытаниям АНТ-22. А между 27 июня и 15 августа 1935 г. самолет проходил государственные испытания в варианте тяжелого бомбардировщика с полным комплектом вооружения. По управляемости, устойчивости и маневренности в полете к машине не было претензий. Такими же хорошими оказались и ее мореходные качества. Но ЛТХ значительно уступали требованиям военных. Решено было улучшить летные данные путем установки новых двигателей с нагнетателями, облегчить конструкцию и улучшить местную аэродинамику. Но сделано это не было, так как по самым оптимистичным прогнозам МК-1 могла появиться в составе авиации флота к концу ЗОх годов, к тому времени, даже с учетом возможных улучшений, самолет должен был безнадежно устареть. Поэтому все работы по машине были прекращены.

8 декабря 1936 г, летчики Т.В.Рябен-ко и Д.Н.Ильинский установили на АНТ-22 мировой рекорд грузоподъемности,подняв груз массой 10040 кг на высоту 1942 м.

Основные данные самолета АНТ-22

- длина самолета - 24 J м;

- размах крыла - 50,94 м;

- высота самолета -

- площадь крыла - 304,6 м2;

- нормальная взлетная масса - 28750 кг;

- бомбовая нагрузка - 6000 кг;

- максимальная скорость у земли - 233 км/ч;

- практический потолок - 3500 м;

- максимальная дальность полета - 1330 км;

- пулеметное вооружение -4 х ДА, 2 х ШКАС;

- пушечное вооружение -2 х "Эрликон"

- экипаж - // чел.

АНТ-23 (И-12)

Одноместный, двухмоторный пушечный истребитель, опытный

В конце 20-х годов внимание специалистов по самолетному вооружению привлекли безоткатные орудия, разработанные коллективом возглавлявшимся Л.В.Курчевским. Принцип действия и конструкция автоматических пушек Курчевского (АПК), имевших еще название динамо-реактивных пушек (ДРП): почти полное отсутствие отдачи и малая масса при больших калибрах орудий, делали их весьма привлекательными для боевой авиации, особенно для истребительной и штурмовой. Одним из первых самолетов-истребителей, специально спроектированных под такие пушки, стал самолет, получивший по КБ обозначение АНТ-23 или И-12 по реестру ВВС.

Проектирование самолета в КБ началось еще весной 1929 г. Ведущим инженером по самолету был назначен В.Н.Чернышев. 30 ноября 1930 г. был утвержден проект истребителя. Самолет представлял собою цельнометаллический моноплан оригинальной компоновки: фюзеляжа, как такового, не было, летчик находился в гондоле, помещенной в середине центроплана, в передней и задней частях которой размещались два двигателя Гном-Рон "Юпитер VI" мощностью по 480 л.с, которые вращали тянущий и толкающий винты. Оперение крепилось на двух металлических балках-трубах, идущих от центроплана и переходящих в передней части в обтекатели пушек АПК-4 калибра 76 мм.

В июле 1931 г. самолет был построен, а 27 августа летчик-испытатель И.Ф.Козлов совершил на нем первый полет. В ноябре начались отстрелы пушек на земле, а 21 марта 1932 г. АНТ-23 поднялся в воздух для проведения боевых стрельб. После первого же выстрела произошел взрыв, приведший к серьезным повреждениям самолета. И.Ф.Козлов сумел посадить поврежденную машину за что был награжден орденом Красной Звезды. Испытания АНТ-23 после ремонта продолжились до 28 сентября 1932 г., после чего его направили на доработки и на испытания самолет больше не передавали.

В августе 1931 г. КБ приступило к постройке "дублера" АНТ-23 бис (И-12 бис). Работа проводилась по инициативе Бауманской комсомольской организации г.Москвы, взявшей шефство над этой машиной. Поэтому у нее было второе название - "Бауманский комсомолец". При постройке дублера необходимо было учесть все недостатки, выявленные при испытаниях первой машины.

Большое количество недостатков, выявленных при испытаниях, многие из которых были присущи выбранной схеме самолета (падение КПД тандемной силовой установки, высокое неубираю-щееся шасси, практическая невозможность покидания летчиком самолета в воздухе в аварийной ситуации), привели к закрытию работ по этому самолету. В июне 1934 г. все работы по АНТ-23 были прекращены.

Основные данные самолета АНТ-23

- длина самолета -9,5 м;

- размах крыла - 15,6 м;

- площадь крыла - 30,0м2;

- нормальная взлетная масса - 2400 кг;

- максимальная скорость у земли - 300 км/ч;

- практический потолок - 8500 м;

- вооружение - 2 х АПК-4;

- экипаж - / чел.

АНТ-24 (ТБ-4)

Тяжелый бомбардировщик, проект Под обозначением АНТ-24 в КБ велись предварительные проработки увеличенного варианта самолета ТБ-4 под четыре новых двигателя М-44 с номинальной проектной мощностью 2000 л.с.

Проект АНТ-24 стал переходным к проекту тяжелого бомбардировщика АНТ-26 (ТБ-6).

АНТ-25 (РД)

Дальний рекордный самолет, серийный

АНТ-25 "Дублер"

АНТ-25 №025-1 экипажа Громова в Сан-Джасинто, США

В августе 1931 г. начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис и А.Н. Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самолета для побития рекорда дальности, который мог быть использован и в варианте дальнего бомбардировщика, име-ющиего большой радиус действия и несущего относительно небольшую бомбовую нагрузку.

Согласно предварительным расчетом, проведенным в КБ, при установке двигателя М-34, можно было спроектировать машину со следующими основными данными:

- полетная масса - 10000 кг;

- продолжительность полета - 80 ч;

- дальность полета - 12000 км;

- скорость

в начале полета - 128 км/ч; в конце полета - 188 км/ч;

- экипаж - 3 чел.

7 декабря 1931 г. вышло постановление правительства: "Утвердить предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н.Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности - 9000 км с мотором без редуктора и 10000 км - с редуктором".

Для руководства и координации работ по созданию самолета и проведению предстоящих дальних перелетов при СНК СССР была организована правительственная комиссия во главе с К.Е.Ворошиловым. Комиссия получила название иКомитет по дальним перелетам" или "Комитет РД", при котором был создан "Технический, комитет по РД", который возглавил А.Н.Туполев.

1 июня 1932 г., после детальной проработки конструкции, приступили к выпуску чертежей и постройке машины. Ведущим инженером по АНТ-25 был назначен П.О.Сухой, за отдельные агрегаты отвечали:

- В.М.Петляков, Б.Н.Беляев - крыло;

- Н.С.Некрасов, И.С.Лебедев - консоли крыла;

- Н.С.Некрасов, Д.А.Ромейко-Гурко - оперение;

- Е.И.Погосский, К.В.Минкнер - силовая установка;

- Т.П.Сапрыкин, А.Г.Агладзе, Кожевников - шасси;

- Г.О.Бертош, Н.А.Фомин, Осипов -фюзеляж;

- Протопопов, Зуев - хвостовая часть фюзеляжа;

- А.А.Енгибарян - электро-и навигационное оборудование;

- С.Л.Белкин, А.В.Гришин - винт.

АНТ-25 выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34 (М-34Р). Заданная дальность полета самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструктор-ских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера и его силовой установки. Главной особенностью аэродинамической схемы АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большим удлинением и сужением ( 13,1 и 5,3 соответственно). Первое снижало индуктивное сопротивление в крейсерском полете, второе увеличивало жесткость крыла и сдвигало скорость возникновения флаттера. Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала трехлонжеронная конструктивно-силовая схема крыла, с использованием образовавшихся меж-лонжеронных отсеков под размещение топливных баков, топливо из которых в полете вырабатывалось по определенному закону. Такое техническое решение позволило разгрузить крыло от воздушных нагрузок и значительно снизить массу конструкции крыла. Передняя часть фюзеляжа была ферменной конструкции и выполнялась за одно целое с центропланом крыла. К ней крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная от трехместной кабины экипажа противопожарной перегородкой. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с работающей обшивкой. За кабиной экипажа, располагавшейся в передней и хвостовой частях фюзеляжа, фюзеляж плавно переходил в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивка фюзеляжа выполнялась гладкой, а стабилизаторов и руля направления - гофрированной. Обшивка носка и части поверхности крыла были запроектированы гофрированными,в дальнейшем гофр крыла был обтянут перкалью. Стойки шасси выполнялись убирающимися в крыло и прикрывались обтекателями. Все эти мероприятия по снижению аэродинамического сопротивления напрямую повлияли на достижение самолетом заданной дальности полета.

АНТ-25 (РД-2)

Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла -350 кг,что должно было обеспечить беспосадочный полет в течение 75 часов,-при максимальной взлетной массе 16500 кг и при крейсерской скорости 165 км/ ч. Условия длительного беспосадочного полета потребовали установки на борту наиболее совершенного по тому времени пилотажно-навигационного оборудования: авиагоризонта, гиромагнитного компаса, радиополукомпаса, секстанта, солнечного указателя курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами волн обеспечивала дальность передачи до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. В рамках подготовки к полетам на АНТ-25 впервые в СССР на Щелковском аэродроме под Москвой была построена взлетная полоса с твердым покрытием длиной 1800 м и 12-ти метровой горкой в ее начале.

В опытном производстве строились с небольшой разницей по срокам два экземпляра самолета: опытный АНТ-25-1 (РД-1) и его "дублер" - АНТ-25-2 (РД-2). 13 июня 1933 г. был построен РД-1 с безредукторным двигателем М-34, 22 июня М.М Громов впервые поднял его в воздух. 1 сентября 1933 г. была закончена постройка РД-2 с редуктор-ным двигателем М-34Р (нормальная

мощность 800 л.с, при форсировании 900-950 л.с), 10 сентября М.М.Громов совершил на нем первый полет. "Дублер" от первой машины отличался, помимо двигателя, изменным рулем направления. В дальнейшем изменения, сделанные на РД-2, выполнили и на РД-1.

Для проведения испытаний и выполнения дальних перелетов на АНТ-25 в начале 1933 г в НИИ ВВС были сформированы два экипажа: М.М.Громов, А.И.Филин, И.Т.Спирин и А.Б.Юмаше-в,П.М.Стефановский, С.А.Данилин. Для рекордных полетов разрабатывались маршруты, проходившие в южном направлении, например: Москва-Средиземное море-Сахара-Западная Африка-Южная Атлантика-Южная Америка, прорабатывался маршрут полета в Австралию. Ставилась задача побития мирового рекорда дальности беспосадочного полета по прямой, установленного в августе 1933 г. французскими летчиками Кодосом и Росс и на самолете Бле-рио 110, пролетевших 9104 км. В первых полетах на дальность самолеты АНТ-25-1 и АНТ-25-2 показали 7200 км и 10800, решено было для надежного установления рекорда улучшить аэродинамику самолетов и экономичность силовой установки.

Результаты проведенных доработок не замедлили сказаться: 10-12 сентября 1934 г., после серии тренировочных и рекордных полетов на дальность с контрольным грузом, экипаж М.М.Громова на доработанном втором АНТ-25 установил мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту по треугольнику Москва-Рязань-Харьков, самолет пролетел 12411 км за 75 ч. 02 мин.

В начале 1935 г. известный полярный летчик С.А.Леваневский предложил провести на АНТ-25 трансконтинентальные перелеты через Северный полюс в Америку. Для этих полетов был выделен АНТ-25-2 и сформирован экипаж в составе С.А.Леваневского, Г.Ф.Байдукова и В.И.Левченко. Второй экипаж (М.М.Громов, А.Б. Юмашев и С.А.Данилин) на АНТ-25-1 продолжал готовить перелеты в южном направлении. Для полетов через Северный полюс "дублер" дорабатывается еще раз по силовой установке, по системам жизнеобеспечения и аварийного спасения. 3 августа 1935 г. экипаж С.А.Леваневского начал перелет через Северный полюс, который вскоре закончился из-за сбоя в работе маслосистомы двигателя. С.А.Леваневский категорически отказывается от трансарктических перелетов на самолетах типа АНТ-25, ставя под сомнение и репутацию КБ А.Н.Туполева, и дальнейшую судьбу этого уникальною самолета.

Положение спасает летчик-испытатель завода №39 В.П.Чкалов, который взялся возглавить экипаж и выполнить сорванный перелет. Благодаря его настойчивости, а также усилиям А.Н.Туполева, Я.И.Алксниса, а также гражданскому мужеству и профессиональному мастерству Г.Ф.Байдукова, проведшему ряд полетов по установлению причин аварии и отстаивавшего в самых высоких инстанциях машину, работы по АНТ-25 и по подготовке перелетов были продолжены.

Экипажу В.П.Чкалова разрешается выполнить полет на АНТ25-2 в Арктической зоне СССР по так называемому "Сталинскому маршруту": Москва -остров Виктория -Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси -Петропавловск-иа-Камчатке - Николаевск-на-Амуре - Рухлово - Иркутск. Продолжительность сложнейшего пути составляла около 11000 км. Цель полета - проверка надежности машины для трансарктического перелета. 20 июля 1936 г перелет начался. Перелет проходил в исключительно сложных метеорологических условиях и закончился 22 июля посадкой на острове Удд, расположенном в 45 км к северо-востоку от Николаевска-на-Амуре.

Итог полета: 9374 км за 56 ч. 20 мин. Все системы АНТ-25 в этом сложнейшем перелете работали нормально и самолет полностью оправдал, возлагавшиеся на него ожидания. можно было готовиться к перелету через Северный полюс в Амери-ку. На полготовку к трансарктическому перелету начинает готовиться и экипаж М М Громова на АНТ-25-1. В августе 1936 г. "дублер" вернулся в Москву и был отправлен в Париж на авиационный салон, где он с упехом экспонировался вместе с пассажирским АНТ-35 и опытным истребителем Н.Н.Поликарпова И-17.

18 июня 1937 г. экипаж В.П.Чкалова начал на АНТ-25-2 беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в США. За 63 ч 16 мин. самолет пролетел более 9130 км по маршруту и по прямой - 8504 км, приземлившись 20 июня в США на аэродроме Ванкувер. Полет проходил в сложнейших метеоусловиях на высотах более 4000 м, при кислородном голодании экипажа, имевшего запас кислорода всего на девять часов полета (предполагалось, что в остальном маршрут будет выполняться на значительно меньших высотах и кислород в таких количествах не потребуется).

Это была победа и туполевского КБ,и чкаловского экипажа. Через месяц 12 июля 1937 г. экипаж М.М.Громова на АНТ-25-1 уходит во второй трансарктический перелет для установления мирового рекорда дальности беспосадочного полета по прямой. Через 62 чЛ7 мин. самолет садиться близ Сан-Джа-синто в США. После посадки в баках оставалось топлива еще на 500-600 км полета, а всего АНТ-25-1 пролетел по маршруту 11500 км и по прямой 10148 км, что было новым мировым рекордом.

Вопрос о серийном производстве самолета АНТ-25 был решен еще в 1933 г, когда шли испытания и доводки первых двух машин. Предполагался выпуск для ВВС на заводе №18 пятидесяти АНТ-25 в варианте РД-ВВ (ВВ-воен-ный вариант), который должен был выполнять функции дальнего бомбардировщика и дальнего разведчика. В 1935-1936 гг на основе АНТ-25 была выпущена небольшая серия дальних бомбардировщиков для ВВС под обозначением по КБ АНТ-36 и по ВВС - ДБ-1 (см.ни-же).

Помимо двух построенных АНТ-25 и военной серии, существовали следующие варианты имевшие или в своей основе конструкцию АНТ-25, или бы-вышие его прямой модификацией:

- РД-Д, АНТ-25 с дизелем. После перелета через Северный полюс В.П.Чкалов обратился в правительство с предложением осуществить перелет на модифицированном АНТ-25 с дизельным двигателем и гермокабиной. Полет должен был проводиться на высотах 8000-10000 м, проектная дальность -

15000-20000 км. Для проведения подобной работы к тому времени имелся некоторый практический задел: в Бюро Особых конструкций (БОК) во второй половине 30-х годов на базе АНТ-25 была построена серия опытных высотных самолетов с гермокабинами и высотными бензиновыми и дизельными двигателями (БОК-1, БОК-7, БОК-11 и БОК-15), авиационные дизеля АН-1 и М-40 испытывались на модифицированном АНТ-36, а затем на БОК-15. С конца 1940 г. началась подготовка к сверхдальним перелетам вокруг Земли на дизельных вариантах АНТ-25 с гермокабинами, лететь должны были два экипажа: М.М.Громова и Г.Ф.Байдукова. Старт намечался на 20 июля 1941 г, были подготовлены машины, тренировались экипажи. Но этим планам не суждено было осуществиться. В Европе разгорался пожар второй мировой войны, 22 июня нацистская Германия напала на СССР, 22 июля, через два дня после намечавшегося даты старта перелета, бомбардировщики Люфтваффе бомбили Москву и было уже не до беспосадочных перелетов вокруг "шарика".

Основные данные самолета АНТ-25-2 (РД-2)

- длина самолета - 13,4 м;

- размах крыла - 34,0 м;

- высота самолета - 5,5 м;

- площадь крыла - 88,2 м2;

- максимальная взлетная масса - 10000 кг;

- максимальная скорость - 246 км/ч;

- практический потолок - 2100 - 7850 м;

- дальность полета - 10800 км;

- экипаж - 3 чел

АНТ-26 (ТБ-6)

Тяжелый бомбардировщик, проект

Модель АНТ-26

В конце 1929 г. НТК У ВВС предложило КБ дать заключение о возможности постройки самолетов грузоподъемностью в 10 и 25 т, способных перевозить орудия, танки, и сообщить их основные параметры. В КБ были проработаны под заданные варианты грузоподъемности предварительные данные по двум машинам. Первый вариант стал основой для проектирования самолета АНТ-16 (ТБ-4), второй - для работ по проекту "сверхбомбардировщика" АНТ-26, официальное обозначение ТБ-6. Предварительные оценки, проведенные в КБ, дали следующие исходные данные по машине:

- размах крыла - 55-15 м;

- площадь крыла - 650-700 м2;

- полетная масса - 50000-60000 кг.

Предполагаемый срок постройки подобной машины КБ определяло в 3-4 года. Вскоре ВВС принимает принципиальное решение о строительстве АНТ-26. Начиная с 1931 г в планах КБ и ВВС по опытному строитетьству начи- фигурировать самолет *НТ-26

Проявила интерес к новой разработке КБ и гражданская авиация. В план были включены два варианта самолета: пассажирский и грузовой под коммерческую нагрузку 15 т и с дальностью полета 1500 км, гражданские проекты шли в КБ под обозначением АНТ-28.

В марте 1932 г КБ приступает к реализации проектов. А.Н. Туполев сразу же поднимает вопрос о строительстве завода для серийной постройки АНТ-26 и завода для их ремонта,размеры которых должны были удовлетворять габаритам этих гигантов. Проектные работы были проведены "Авиапроектом" и стали основой для строительства двух авиационных предприятий страны: завода №124 в Казане и №84 в Москве.

Компоновка и конструкция самолета АНТ-26 являлась дальнейшим развитием АНТ-16 (ТБ-4) в сторону дальнейшего увеличения габаритов, масс и мощности силовой установки. Проект предусматривал использование на самолете 12 двигателей М-Э4 - восемь из которых устанавливались в крыле и четыре - в двух тандемных установках над крылом. В дальнейшем, в связи с дополнительными требованиями военных по расширению состава оборонительного вооружения, проект перерабатывается под 12 двигателей М-34ФРН, кроме того рассматривается проект под шесть М-44, имевших в два раза большую мощность.

Для исследования вопросов, связанных с аэродинамикой самолета, в 1935 г была построена двухместная буксировочная модель-планер в масштабе 1/ 4 натурного АНТ-26. Ее летные испытания со снятием характеристик проводил летчик-испытатель Б.Н. Кудрин. Затормозив все работы по гражданской модификации КБ полностью сосредоточилось на военном варианте. В опытном производстве началась постройка самолета. Самолет продолжает фигурировать в планах ВВС по опытному строительству в 1933-1934 гг (машина упоминается как ТБ-6-6М44) с окончанием постройки к декабря 1935 г, а затем к 1 августа 1936 г.

Все работы по проекту были прекращены в июле 1934 г,при общей технической готовности планера самолета на 75% и всего самолета на 16%.

Проектом АНТ-26 закончилась эра предвоенного проектирования в КБ гигантских тихоходных "бомбовозов". Будущее было за скоростными высотными машинами, способными выполнять боевые задачи в условиях возросшей мощи ПВО.

Основные расчетные данные АНТ-26 с 12 двигателями М-34ФРН

- длина самолета - 39,0 jm;

- размах крыла - 95,0 м;

- высота самолета - 10,0 м;

- площадь крыла - 754 м2;

- нормальная полетная масса -71000 кг;

- максимальная бомбовая нагрузка - 24600 кг;

- максимальная скорость на высоте 3500 м - 275 км/ч;

максимальная скорость для ТБ-6 6М-44 на высоте 5000 м - 250 км/ч;*

- практический потолок - 5500 м; практический потолок для ТБ-6

6М-44 - 7000 м;*

- дальность полета - W00 км;

- дальность полета для ТБ-6 6М-44, нормальная при 15000 кг бомбовой

нагрузки - 3300 км; с перегрузкой по топливу при 15000 кг бомбовой нагрузки - 4800 км;*

- пушечное вооружение -

3 х "Эрликон"

1 х 37 мм пушка пулеметное вооружение -1 хДА

4 х ШКАС 3 х ШВАК

АНТ-27 (МДР-4),

АНТ-27бис (МДР-4, МТБ-1)

Морской дальний разведчик, морской тяжелый бомбардировщик, серийный В 1931-1932 гг в ЦКБ на заводе № 39 под руководством И.В. Четверикова была построена и начала проходить испытания четырехмоторная летающая лодка МДР-3, проектировавшаяся под те же тактические требования, что ту-полевская АНТ-8 (МДР-2).По результатам испытаний МДР-3 ее конструкция была признана нерациональной и опытный самолет решили отдать в КБ А.Н.Туполева для модернизации. Такой шаг был не случайным. Еще в 1929 г. в КБ был проведен расчет трехмоторного гидросамолета лодочного типа класса МДР под двигатели БМВ-VII или Юпитер IV.

В июле 1929 г рассматривался проект нового самолетам ним был ознакомлен НТК УВВС Согласно этого проекта, машина представляла собой лодочный гидросамолет-высокоплан с тремя двигательными установками расположенными над крылом: две с тянущими винтами и одна по центру с толкающим. В связи с перегруженностью КБ заказами по тяжелым сухопутным самолетам, от этой работы тогда пришлось отказаться. В феврале 1932 г., получив документацию по МДР-3, КБ приступило к работе. Ведущим инженером по машине был назначен И.И.По-госский, возглавлявший в КБ работы по морской авиационной тематике. Практически проектирование самолета, получившего по КБ обозначение АНТ-27, официальное -МДР-4, пришлось вести заново,за основу был взят проект 1929 г, с учетом последних достижений в области гидросамолетостроения. В результате для машины была принята схема цельнометаллического трехдвигательно-го высокоплана со свободнонесущим крылом и нормальным однокилевым хвостовым оперением. От исходного МБР-3 удалось использовать лишь носовую и среднюю часть лодки, а также подкрыльевые поплавки. Полностью была переработана силовая установка, перепроектированная по схеме проекта 1929 г под три двигателя М-34Р мощностью 750/830 л.с. каждый. Было усилено оборонительное вооружение, спроектированы центропланные бомбоотсе-ки. общая масса бомбовой нагрузки доведена до 2000 кг.

7 марта 1934 г самолет был готов и 10-го отправлен в Севастополь для проведения заводских испытаний.Во время заводских испытаний, которые начались 15 апреля. 21 апреля на взлете произошла катастрофа. Погибли три человека,-среди них был И.И.Погосский. 24 апреля 1934 г. в КБ приступили к проектированию "дублера". Руководителем работ назначили А.П. Голубкова. Второй экземпляр получает по КБ обозначение АНТ-27 бис. К 29 сентября 1934 г "дублер" был построен. Через месяц начинаются заводские испытания. 29 октября АНТ-27бис совершает первый полет. АНТ-27бис проходил с невысотными двигателями М-34Р, показав хорошие гидродинамические качества. В январе "дублер" предъявляется на государственные испытания, которые проходили с 6 июня по 1 июля 1935 г. По их результатам было принято решение о принятие на вооружение АНТ-27бис в варианте морского разведчика МДР-4 и бомбардировщика МТБ-1 с двигателями М-34Р, все замечания по машине должны были быть устранены в серии. Для улучшения летных данных было рекомендовано установить на "дублер" высотные двигатели М-34РН мощностью 930 л.с. Осенью начались полеты "дублера" с новыми двигателями.ско-рость увеличилась с 233 км/ч до 266 км/ч. потолок с 5500 м до 6550 м. Однако 23 сентября происходит катастрофа самолета из-за вспучивания полотняной обшивки крыла (наследие МДР-3). но это событие не повлияло на принятие на вооружение и развертывание серии.

Подготовка к запуску АНТ-27 в серию началась еще в феврале 1934 г. Необходимая документация передавалась заводу № 31. Головной серийный самолет был передан на заводские испытания 29 апреля 1936 г. В декабре 1935 г. в КБ начались работы по установке на машину двигателей М-34ФРН. Серия шла с М-34Р. а затем с М-34РН. Завод № 31 сдал ВВС в 1936 г. пять машин и десять в 1937 г. После этого серийная постройка была прекращена. Самолет сдавался заказчику в двух вариантах: разведчика МДР-4 с полетной массой 14382 кг и тяжелого бомбардировщика МТБ-1 с полетной массой 16830 кг. Как морской бомбардировщик самолет мог поднимать нормальный бомбовой груз массой 2000 кг и нести его на дальность 890 км.

Помимо вариантов МДР-4 и МТБ-1 в КБ на базе АНТ-27 предполагалось создание его гражданского варианта, рассчитанного на перевозку 14 пассажиров. Проект рассматривался и имел по КБ временное обозначение АНТ-29, но не был осуществлен.

Основные данные серийного самолета МТБ-J ЗМ-34Р

- длина самолета - 21,9 м;

- размах крыла - 39,15 м;

- площадь крыла - 177,79 м2;

- максимальная взлетная масса в эксплуатации - 16250 кг;

- бомбовая нагрузка - 2000 кг;

- максимальная скорость у земли - 226 км/ч;

- практический потолок - 4470 км;

- дальность полета - 890 км;

- пулеметное вооружение -/ х ШКЛС 2хДЛ

пушечное вооружение -/ х "Эрликон"

- экипаж - 7 чел.

АНТ-28

Пассажирский и грузовой самолет, проект

Два варианта проектировавшегося в КБ тяжелого бомбардировщика АНТ-26 (ТБ-6), предназначенные для эксплуатации в ГВФ. Коммерческая нагрузка для пассажирского и грузового вариантов определялась, в 15000 кг, а дальность полета 1500 км. Работы были прекращены на начальном этапе проектирования.

АНТ-29 (ДИП-1)

Двухместный истребитель пушечный, опытный

Истребитель АНТ-29

Появление первых безоткатных авиационных динамо-реактивных пушек, разработанных под руководством Л.В.Курчевского,повлияло на выработку требований ВВС РККА к самолетам-истребителям, вооруженных подобными орудиями.

Впервые УВВС сообщило КБ ориентировочные требования к двухместному пушечному истребителю 26 июня 1930 г. Через год, 26 июня 1931 г. в КБ поступили уточненные ТТТ на новый самолет, получивший по КБ обозначение АНТ-29, официальное - ДИП-1. В конце декабря 1932 г. появились окончательные требования к пушечному истребителю ДИП с двумя моторами М-34 по 750 л.с.

Самолет проектировался "вокруг" пушки. Пушка АПК-8 калибра 102 мм и длиною 4 м выступала за передний обвод фюзеляжа, а ее труба для отвода газов заканчивалась за рулем направления. Помимо ДРП в центроплане крыла устанвливались два пулемета и один турельный пулемет у стрелка-наблюдателя. Для АНТ-29 была принята схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с цельнометаллической конструкции с гладкой обшивкой (один из первых в СССР) и убирающимся шасси. Кабины летчика и стрелка были закрытыми. Схема была развитием АНТ-21 (МИ-3), но при меньших геометрических размерах и более совершенная.

Проектирование и постройка машины начались в 1932 г, проектирование велось бригадой под руководством П.О.-Сухого. В ходе проектирования конструкция претерпела ряд изменений: изменилось крыло, хвостовая часть фюзеляжа, оперение. Силовая установка была переориентирована на импортные французские двигатели Испано-Сюиза 12 Ybrs мощностью по 760 л.с. (запущенные в СССР в серию под обозначением М-100). К началу февраля 1935 года самолет был готов и 3 февраля был отправлен на аэродром для испытаний. 14 февраля 1935 г. летчик-испытатель С.А.Корзинщиков впервые поднял АНТ-29 в воздух. Испытательные полеты продолжались до 28 марта 1936 г. Выводы, сделанные на основании начавшихся испытаний, были малоутешительные: самолет показал себя нестойчивым при всех возможных измениях эксплуатационных центровок, руль высоты и направления требовали доработки, система охлаждения двигателей требовала полной переделки. Новое вооружение, механизм уборки шасси, радиооборудование требовали испытаний и доводок. Самолет 5 апреля 1935 был отправлен на доработки. В начале ноября полеты на доработанном АНТ29 возобновились. Государственные испытания должны были начаться в первой половине 1936 г. 28 марта 1936 г последовало распоряжение о прекращении работ по самолету АНТ-29. Одной из причин прекращения работ стало то, что ДРП не оправдали надежд, возлагавшихся на них, и в дальнейшем при увеличении мощности бортового огня истребителей конструкторы ориентировались на скорострельные авиационн* е пушки и на реактивные снаряды.

Основные данные самолета АНТ-29

- длина самолета - 11,1 м;

- размах крыла - 19,19 м;

- высота самолета -5,5 м;

- площадь крыла - 56,86 м2;

- максимальная взлетная масса - 5300 кг;

- максимальная скорость на высоте 4000 м - 352 км/ч;

- время подъема на высоту 5000 м - 15,18 мин;

- практический потолок - 8000 м;

- радиус действия - 300 км;

- пулеметное вооружение -3 х ШКАС

пушечное вооружение - 1 х АПК-8;

- экипаж - 2 чел.

(Продолжение следует)

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

18.05.2010

Content

Авиация и космонавтика 1997 11-12

МОРСКАЯ РАКЕТОНОСНАЯ

ВОЗДУШНАЯ МОЩЬ МАЛЕНЬКОЙ СТРАНЫ

Трофейные советские самолеты в финских ВВС

КРЫЛЬЯ ЛЮФТВАФФЕ

БЛОМ УНД ФОСС НА 137

БЛОМ УНД ФОСС BV 138

БЛОМ УНД ФОСС НА 139

БЛОМ УНД ФОСС НА 140

БЛОМ УНД ФОСС BV 141.

BV 141А

ВУ 141В

БЛОМ УНД ФОСС BV 142

БЛОМ УНД ФОСС ВУ 155

БЛОМ УНД ФОСС BV 222

BV 222С

БЛОМ УНД ФОСС BV 238

БЛОМ УНД ФОСС BV 40

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

АНТ-14 ("Правда")

АНТ-15 (ДИ-3)

АНТ-16 (ТБ-4)

АНТ-17 (ТШ-Б,ТШ-1)

АНТ-18 (ТШ-Б, ТШ-1)

АНТ-19

АНТ-20 ("Максим Горький"), АНТ-20бис (ПС-124)

АНТ-21 (МИ-3)

АНТ-22 (МК-1)

АНТ-23 (И-12)

АНТ-24 (ТБ-4)

АНТ-25 (РД)

АНТ-26 (ТБ-6)

АНТ-27 (МДР-4),

АНТ-28

АНТ-29 (ДИП-1)