Авиация и время 2002 02

Позвольте искренне поблагодарить Вас за те теплые поздравления, которые начали поступать в редакцию в связи с приближающейся 10 и годовщиной журнала. Мы также признательны за пожелания, которые Вы присылаете в адрес «АиВ». Приглашаем всех посетить в сентябре стенд нашего журнала на авиационно-космической выставке «Aвiaсвiт-XXI о, где мы в дружеской беседе сможем обсудить все интересующие Вас вопросы. Ознакомившись с этим номером. Вы увидите, что в облике «АиВ» произошли некоторые изменения. Во-первых, благодаря сотрудничеству с Федерацией авиамодельного спорта и Ассоциацией Содействия Авиации, в журнале появилось приложение «Авиамоделизм Украины», О подобном издании давно и настойчиво просила часть нашей аудитории, и вот наконец то зти пожелания удалось реализовать. Обращаем внимание, что объем журнала увеличился, и цена осталась прежней. Во-вторых, мы открыли новую рубрику «Безопасность полетов» и рассчитываем, что опубликованные в ней материалы будут не просто интересны для любителей авиации, но и полезны ива а торам профессионалам,

С уважением, редакция «АиВ»

Ан-140 вышел на воздушные трассы

В НЕБЕ УКРАИНЫ

Александр Ларионов, Андрей Совенко/ «АиВ»

29 марта в Украине произошло событие, какое еще не случалось в новейшей истории страны: началась регулярная коммерческая эксплуатация первого самолета, созданного нашей авиационной промышленностью. Региональный Ан-140 перевез первых пассажиров по маршруту Одесса-Киев. Воздушные путешественники были немало удивлены ожидавшими их сюрпризами; новым комфортабельным воздушным судном, особым сервисом на борту и, конечно, торжественной встречей. В столичном аэропорту «Жуляны» их ожидали руководители министерств транспорта и промышленной политики Украины, Департамента авиационного транспорта, ведущих предприятий авиапрома, сотрудники СМИ. Самолет начали эксплуатировать «Одесские авиалинии», взяв его в лизинг у компании «Укравиализинг».

В момент, когда присутствовавшие на встрече поздравляли первых пассажиров и друг друга, успеваем задать вопрос директору «Одесских авиалиний» Юрию Скорописю. Планирует ли он дальнейшее расширение парка авиакомпании за счет Ан-140? «Будущее нашей компании, - отвечает Юрий Николаевич, - мы связываем с новыми самолетами украинского производства. Они вполне соответствуют мировым стандартам и при этом дешевле аналогов. Наш Ан-140 оборудован всем необходимым для полетов в зоне «Евроконтроля», и мы будем летать на

нем из Одессы в Киев, Москву, Варшаву, Софию, Алеппо (Сирия), Салоники (Греция). Причем скоро у нас будет второй такой самолет, и для него мы прорабатываем новые маршруты, А всего рассчитываем получить три Ан-140»,

Однако эти самолеты еще нужно достроить и выкупить. Поэтому обращаемся к директору Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Анатолию Мялице и руководителю «Укравиализинга» Александру Юракову с вопросом о планах производства и финансирования поставок Ан-140, «На сборке у нас сейчас 5 экземпляров Ан-140, - говорит Анатолий Константинович. - И мы хотим, чтобы они попали в различные компании, чтобы получить наиболее широкий спектр точек зрения эксплуатантов на этот самолет».

-

Первьш рейс Ан-140 завершен. У борта самолета слева направо: Генеральный директор АНТК им. О.КАнтонова В.Иг.Король, президент Ассоциации «У крае иа пром.» В.Н.Шмаров, зам. госсекретаря Министерства промышленной политики В.П.Казаков, президент корпорации «ИнтерАМИ» П.О.Науменко, и.о. Министра транспорта Украины О.П.Петренко, Генеральный конструктор П.В.Балабуев, председатель правления ОАО «Укр-транслизинг» А.Д.Юраков. ректор Национального авиационного университета В.П.Вабак, Генеральный директор ХГАПП АЖ.Мялица, директор авиакомпании «Одесские авиалинии» Ю.И.Скоропись, начальник управления авиапромышленности Минпромполитики В.П Жовтун

«Наша программа-минимум, - вступает в разговор Александр Дмитриевич, - до конца 2003 г. профинансировать производство 10 самолетов на ХГАПП. Сегодня уже подписаны контракты на 4 машины: две для «Одесских авиалиний» и две для «Донецких авиалиний». Второй Ан-140 поступит в эксплуатацию в июне-июле, третий - в августе-сентябре и четвертый - до ноября 2002 г. Уже есть заказчики на следующих 4 самолета. Кроме того, мы готовим с харьковчанами контракт на изготовление двух Ан-74ТК-300. Если все эти самолеты достойно зарекомендуют себя у отечественных эксплуатантов, мы будем продвигать их на международный рынок, в первую очередь, российским авиационным и лизинговым компаниям».

Как видим, лизинг позволил начать обновление самолетного парка украинских авиакомпаний и стимулирует подъем нашей авиапромышленности. Все это имеет огромное значение для Украины. Практически разрешен сложнейший клубок проблем, связанных с созданием самолета, налаживанием его серийного производства и вводом в коммерческую эксплуатацию. В итоге - страна не только может гордиться первым самолетом, созданным и доведенным до стадии эксплуатации после распада СССР, но и обеспечила гарантированную занятость высококвалифицированных инженеров и рабочих. Ведь в кооперацию по постройке самолета вовлечены более 40 предприятий нашей страны, на которых трудится около 93 тысяч человек. Кроме того, комплектующие для Ан-140 изготавливаются на предприятиях России и стран дальнего зарубежья.

Итак, Ан-140 поступил в эксплуатацию. В судьбе каждого самолета это важнейший момент, ведь именно для этого он разрабатывался, проходил испытания, внедрялся в производство. Поэтому так тронули присутствовавших на церемонии в Жулянах слова Генерального конструктора АНТК им, О.К.Антонова Петра Васильевича Балабуева: «Сегодня Ан-140 состоялся как коммерческий самолет. И мне хочется поздравить всех участников его создания и постройки: в Киеве, Харькове. Запорожье, других городах. Благодаря своей экономичности, это будет по-настоящему народный самолет. Он позволит возродить авиационные услуги для трудящихся. Верю, что в недалеком будущем мы будем встречать миллионного пассажира Ан-140!»

Медицинский отсек Ан-74ТК-100С

26 февраля АНТК им. О.К.Антонова передал РАО «Газпром» переоборудованный по его заказу санитарный вариант легкого транспортного самолета Ан-74, названный Ан-74ТК-100С. Новая машина оснащена современнейшим медицинским оборудованием ведущих мировых компаний и предназначена для перевозки 2 лежачих больных в сопровождении 4 медицинских работников, а также 6 пассажиров в VIP-салоне. С коммерческой нагрузкой 2 т Ан-74ТК-100С имеет дальность полета свыше 4000 км и крейсерскую скорость до 700 км/ч. Бортовое оборудование позволяет выполнять полеты на всех воздушных трассах мира. В отличие от западных самолетов-аналогов, Ан-74ТК-100С может выполнять свои функции на расширенной сети аэродромов, в том числе на грунтовых и заснеженных.

22 марта началась ротация украинских миротворцев в Сьерра-Лионе. Ан-124-100 «Авиалиний Антонова» перевез в столицу этого африканского государства Фритаун 4 вертолета Ми-8МТ {на фото) и 24 военнослужащих 20-го отдельного вертолетного отряда, а также специальное имущество 4-го отдельного ремонтно-восстановительного батальона. Обратным рейсом в Украину было доставлено столько же военнослужащих и 3 вертолета. 9 апреля, во Фритаун на Ту-154 госпредприятия МО Украины «Украинская авиационная транспортная компания» прибыли 154 человека из состава того же батальона,

9 апреля состоялись совместные командно-штабные учения Войск ПВО и ВВС Украины и Российской Федерации. Они проходили в рамках подписанного странами в 1995 г. Положения о порядке взаимодействия дежурных по противовоздушной обороне сил и средств. К учениям были привлечены с украинской стороны МиГ-29, Су-27 и Ан-26, а с российской - МиГ-29, Су-27 и МйГ-31.

По информации Центра оперативного реагирования в кризисной ситуации МО Украины, до 8 апреля украинское воздушное пространство пересекли 1557 самолетов ВВС США, участвующих в антитеррористической операции в Афганистане.

Анатолий Федоров: «Наша экономика еще не подошла к тому уровню, когда легкий вертолет становится необходимостью»

В последнее время в СМИ много говорится о перспективности развития в Украине производства такого вида авиационной техники, как легкие вертолеты собственной разработки. С человеком, который уже 5 лет практически работает над решением вопроса обновления вертолетного парка нашей страны, беседует корреспондент «АиВ» Андрей Совенко.

Федоров Анатолий Владимирович - директор авиакомпании «Проминтер-сервис». Закончил Военно инженерную академию им. А.ФМожайского. 29 лет. прослужил в Вооруженных Силах, окончил службу в 1997 г. в звании полковника на должности заместителя командующего армейской авиацией Сухопутных Войск Украины по тылу

- Анатолий Владимирович, расскажите, как получилось, что Вы занялись легкими вертолетами?

- После увольнения из Вооруженных Сил я решил применить на гражданке свой армейский опыт технической эксплуатации вертолетов и организации практического использования их на рынке авиауслуг На рубеже 1998 г была создана авиакомпания «Проминтерсервис и приобретены у Министерства обороны 2 вертолета Ми-2. С небольшой группой единомышленников мы решили: не соваться в занятые ниши рынка, например, транспортные перевозки, а выбрали так называемую малую авиацию, где конкуренция слабее, и те авиационные услуги, которые можно оказывать с ее помощью. Тогда в Украине этот рынок состоял из всевозможных видов патрулирования, в частности, магистральных нефте- и газопроводов, лесоохраны и др. Занявшись этой работой, мы сразу поняли, что через 3-4 года существующий в Украине парк Ми-2 и Ка-26 из-за выработки ресурса сократится практически до нуля. На место этих заслуженных ветеранов должна прийти новая машина. И мы, стремясь укрепить свои позиции на этом рынке, стали готовить почву для ее прихода,

- В качестве перспективного вертолета для Украины Вы выбрали американский «Швайцер-300». Но почему именно его? Ведь легких вертолетов очень много…

- Мы сделали тщательный анализ мирового парка легких машин, включая новые российские разработки, пытаясь понять, какая из них наиболее подойдет для Украины. Причем мы не ограничились только патрулированием, а рассмотрели такие перспективные задачи, как первичное обучение военных и гражданских летчиков, почтовые перевозки, авиационно-химические работы (АХР). Особое значение придавали экономическим показателям. По этим критериям наиболее подходящим вертолетом нам показался «Швайцер». На сегодня это один из самых лучших легких вертолетов. Затем наши специалисты съездили на фирму-изготовитель, летчики облетали его, инженеры прошли необходимое обучение. Лишь после этого мы приняли решение начать сертификацию «Швайцера» у нас и подали заявку в «Укравиатранс».

- Как прошла сертификация «Швайцера» в Украине?

- Она заняла почти три года. Сама процедура четко регламентирована, в т.ч. и по времени. Ускорить этот процесс невозможно, даже располагая большими деньгами и административной властью. За этим следила американская сторона. Сертификат на «Швайцер» мы получили лишь в июне прошлого года. Он выдан по специальному базису, учитывающему дополнения и изменения, которые внесли туда специалисты «Укравиатранса». Вертолеты, прибывающие в Украину, будут выполнены в соответствии с нашими национальными требованиями.

- Вы пошли на затраты, связанные с сертификацией, а что получили взамен?

- Сегодня авиакомпания «Про-минтерсервис» располагает эксклюзивным правом на реализацию этих машин в Украине. И мы надеемся, что скоро будем интенсивно реализовывать это право. Если говорить о потенциальной емкости рынка легких вертолетов в нашей стране, то в перспективе она может достичь 250 машин. Из них для патрулирования требуется около 20 штук, для обучения - 40-45 (одна эскадрилья в Кременчугском колледже и две - в Харьковском институте летчиков), для нужд МВД по 1 -2 вертолета в каждой из областей страны, остальные - для АХР. Должен сказать, что для зарождающихся у нас фермерских хозяйств «Швейцер» - незаменимая машина, т.к. она сертифицирована для AXR в отличие от дельтапланов, летчики которых не защищены от воздействия химикатов. Подчеркиваю: 250 вертолетов - это очень оптимистичная оценка, она относится к будущему, но бороться за этот рынок нужно уже сейчас. И наша авиакомпания делает это наиболее цивилизованным способом.

- А как бы Вы охарактеризовали современное состояние этого рынка?

- К сожалению, сегодня рынок авиационных услуг в нашей стране очень малоемкий. Тем, кто на нем работает, он не дает реальной возможности скопить денег на покупку нового вертолета. Поэтому я недоумеваю, когда читаю в газетах, что сегодня нам не хватает легких вертолетов, что если в Украине появится свой вертолет, то тут же найдется много заказчиков, которые его купят Как практик, я точно знаю, что это не так. Сегодня почти не пользуются спросом даже те пять-семь Ми-2, которые еще находятся в летном состоянии. И это в масштабах всей страны! Даже когда мы предложили организовать в Украине лицензионную сборку «Швайцера», назвав его, скажем, «Славу-тич», государство отказало нам в поддержке именно под предлогом бесперспективности этого дела. А тут вдруг столько энтузиазма, волна победных публикаций, подготовка постановления правительства… Заявляю ответственно - в современных условиях все это не более, чем блеф. То есть создать вертолет, конечно, можно. Но достаточного рынка для него нет и еще долго не будет. Наша экономика еще не подошла к тому уровню, когда легкий вертолет становится необходимостью. Как гражданин, я обязан это сказать!

- Но что Вы предлагаете конкретно?

- Следовать экономической целесообразности. Сейчас долетывать на том, что есть, А года через 1,5-2, когда по выработке ресурса встанет последний Ми-2, постепенно, по мере реальной необходимости, переходить на «Швайцеры». Только такой подход даст возможность получить эффективный вертолет при минимально возможном уровне затрат. И нечего тут стесняться - так делают все. Взять, к примеру, Японию - страна не бедная, но летает преимущественно на американских и европейских аппаратах, а свой интеллектуальный потенциал стремится вложить в те отрасли, где занимает лидирующие позиции, А Украина опять хочет изобретать велосипед!

- А тем временем разговоры о создании национального вертолета не утихают. Не опасаетесь ли Вы конкуренции с его стороны? Ведь если государство захочет, то такой вертолет будет сделан.

- Не думаю. Ведь защита своего производителя в данном случае не более, чем красивые слова. Создание такой машины, сертификация, налаживание серийного производства, инфраструктуры по обслуживанию выльются в такие деньги, что на них можно будет купить в два раза больше импортных вертолетов. А дешевым украинский геликоптер не будет. При стоимости наших энергоносителей, старом оборудовании, при неизбежной мелкосерий-ности строить в Украине двухдвигатель-ный вертолет по цене, скажем, 120 тысяч долларов, невозможно. Яркий пример тому - Ми-34, который тоже когда-то заявлялся как дешевая машина, но сегодня его цена перевалила за 400 тысяч!

- А какими представляются перспективы Вашей авиакомпании?

- Мы ясно видим, что назревает потребность, прежде всего, в вертолетах для АХР, ведь виноградники обрабатываются только с их помощью. И одним из первых «Швайцеров» в Украине будет «химик». Для его приобретения мы ведем переговоры с банком ЕБРР. В соответствии с межгосударственными соглашениями для стран, входящих в МАК, полученный нами сертификат на «Швайцер» позволит продвигать его в Молдову, Азербайджан, Грузию, Россию, Узбекистан. Может быть, мы организуем мобильную группу сельскохозяйственных вертолетов: поработали в Молдавии на виноградниках, перелетели в Узбекистан на хлопок, затем в Грузию и т.д. Мы имеем лицензию на техобслуживание «Швайцеров» и планируем организовать для этого совместное предприятие с генеральным дистрибьютором компании «Швайцер» в странах Восточной Европы фирмой «Новакоптер». Задумали создать школу пилотов-любителей - совместное предприятие с тем, кто имеет лицензию на обучение, например, с Кременчугским колледжем. Я уверен, что с подъемом экономики в Украине вертолеты будут очень нужны. Поэтому уходить с рынка, как бы трудно ни было, мы не будем. Тот, кто устоит сегодня, будет в выигрыше завтра. Ну, а конкуренция на рынке всегда нужна. Только в этом случае есть движение вперед.

22 марта в Министерстве промполитики Украины под председательством Владимира Ковтуна, начальника Управления авиационной промышленности, состоялось заседание самолетостроительной подсекции НТС, на котором рассматривался проект вертолета «изд. 1 12». Винтокрылая машина, широко разрекламированная украинскими СМИ под именем «Ангел», была представлена ее разработчиком - частной фирмой «Авиаимпекс». Вертолет «112» - многоцелевой летательный аппарат, выполненный по классической одновинтовой схеме. Взлетная масса в пассажирском варианте (пилот и 2 пассажира) - 870 кг На вертолете будут установлены два поршневых двигателя Rotax 912 ULS, взлетная мощность каждого из которых ограничена 95 л.с.

Решение оснастить столь легкий вертолет двухдвигательной силовой установкой с целью существенного повышения безопасности полета создатели «Ангела» преподносили как не имеющее аналогов в мировом вертолетостроении. Однако, это явное преувеличение, достаточно вспомнить легкий российский двухдвига-тельный вертолет Ми-60, макет которого на авиасалоне МАКС-2001 представляло ОАО «Роствертол».

К настоящему времени построены полноразмерный макет (на снимке) и первый экземпляр вертолета «112», который планируют использовать как стенд для наземной отработки агрегатов.

Срок готовности второго, летного, экземпляра «Ангела» его создатели называют очень неопределенно, и думается, что говорить о сроках завершения испытаний и сертификации машины, реализации заложенных в проекте технико-экономических характеристик и. тем более, перспективах ее продажи еще очень рано.

Легкий вертолет Schweizer-300СВ

Неприхотливый трудяга

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

За оказанную помощь в подготовке статьи автор выражает глубокую признательность сотрудникам АИТК им. О.Л. Антонова: В.И .Добродомову, В.Ф.Есину, А.В.Котлобовскому, Е.А.Кулакову, В.И .Орехову, А.К.Середе, А.П .Сошину, О.В.Флоринскому, летчикам-испытателям \Ю.Н.Кетову\ и В.А.Ткаченко, майору в отставке Г.И .Пастернаку, а также Ю.Н.Дягилеву и полковнику в отставке Д.А.Идрисову (КиГАЗ «Авиант»), М.П.Лефтерову (Луганский АРЗ), А.П.Никифорову (УАТК). Г.И.Маврину (Киев), С.Г.Вахрушеву (Иркутск) , подп-ку запаса В.Н. Юдину (ВТ А РФ), подп-ку BJI.Кучеру ( ПВО Украины), подп-ку В.Беликову (ВВС Украины), А.Ю.Кузякииу.

Предшественники

Во второй половине 1950-х гг. в Советском Союзе начались работы над первыми самолетами для местных воздушных линий с газотурбинными двигателями. Интерес к машинам этого класса проявляло и Министерство обороны, нуждавшееся в легком военно-транспортном самолете (ВТС) нового поколения. 18 декабря 1957 г. вышло постановление Совмина СССР №1417-656, предписывавшее возглавляемому О.К.Антоновым ГС ОКБ-473* приступить к проектированию 44-местного пассажирского лайнера. Машину предстояло оснастить двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24, которые в то время разрабатывались в запорожском КБ под руководством А.Г.Ивченко. В этом же документе предусматривалось создание его военно-транспортного варианта, который предназначался для перевозки, посадочного и воздушного десантирования личного состава, воинских грузов в стандартной упаковке, горюче-смазочных материалов в бочках и канистрах, а также транспортировки раненых и больных.

Новый пассажирский самолет получил обозначение Ан-24. Создание его военнотранспортного варианта велось с некоторым отставанием, т.к. считалось, что задача будет решена путем модификации гражданской машины. «Появление модификаций. - отмечал О.К.Антонов, - отражает объективные изменения в системе воздушного транспорта. Любая, даже очень хорошо спроектированная, машина должна обладать потенциальной возможностью дальнейшего усовершенствования в процессе своего жизненного цикла. Это и должно предусматриваться на ранней стадии проектирования».

Ан-24 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 г. В следующем году на авиазаводе № 473 Киевского совнархоза** начали выпуск машин опытной серии. Прошел еще год, и третью машину этой серии переделали в легкий ВТС, получивший обозначение Ан-24Т (транспортный). На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имевшиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Это позволяло осуществлять загрузку самолета с помощью автопогрузчика. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток, а бидонов и бочек - комплекта стяжных ремней. Для обеспечения десантирования Ан-24Т оснастили приводной радиотехнической системой ПДСП-2С, а на рабочем месте штурмана установили прицел-визир АИП-32. Самолет позволял доставлять грузы общей массой до 4000 кг или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих медработниках.

*Государственное союзное ОКБ №473. с 1965 г. стало называться Государственный союзный опытный завод №573, с 1966 г. - Киевский механический завод (КМЗ), с 1984 г. - КМЗ им. О. К. Антонова и с 1991 г - АИТК им. О.К.Антонова.

**С 1974 г. - Киевское авиационное производственное объединение (КиАПО). Ныне - Киевский государственный авиационный завод «Авиант».

Первый опытный экземпляр Ан-24 - родоначальник большого семейства

Первый опытный Ан-24Т. 1961 г.

Ан-24Т, созданный в 1965 г., был оснащен хвостовым люком

Бочки с горючим в грузовой кабине Ан-24Т

Десантники садятся в опытный Ан-24Т. Фергана, 1966 г.

К осени самолет окончательно утратил цивильный вид, получив вместо аэ-рофлотовской окраски серую военную и бортовой №93. 4 сентября 1961 г. начались его летные испытания, которые ОКБ Антонова проводило совместно с Научно-исследовательским и экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (НИЭИ ПДС). Ан-24Т пилотировали летчики-испытатели ОКБ Ю.В.Курлин и А.М.Цыганков. До 3 января 1962 г они выполнили 36 полетов, в ходе которых исследовались ЛТХ самолета и выяснялась возможность выброски парашютистов и парашютно-десантных систем через входную и грузовую двери. В конце весны - начале лета состоялись еще 22 полета по программе дополнительных заводских испытаний, предназначенных для проверки работоспособности специального оборудования.

В июле самолет предъявили на совместные Госиспытания (участвовали представители ОКБ и ВВС). Полеты проходили с 17 сентября 1962 г. по 12 июля 1963 г. в районе подмосковного аэродрома Чкаловская. Их выполнял экипаж ГК НИИ ВВС во главе с подп-ком В.С.Елисеевым при участии ведущего инженера м-ра В.А.Анисимова. который потом долгие годы занимался в институте грузовыми самолетами этого семейства. В своем Заключении военные испытатели указали, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение. Однако первый заместитель командующего ВТА Герой Советского Союза генерал-л-т И.А.Таранен-ко высказал другое мнение. Он считал, что «Ан-24Т не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТС в современных условиях… по следующим причинам: не обеспечивается парашютное десантирование мелких грузов* и техники; нет достаточной перегоночной дальности (1890 км) и мал практический радиус десантирования (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины». Еще одним недостатком машины был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность.

Для устранения этих замечаний ОКБ Антонова предложило оборудовать Ан-24Т десантным люком в низу хвостовой части фюзеляжа, увеличить полезную нагрузку до 5000 кг, установить дополнительные топливные баки, позволяющие повысить перегоночную дальность до 2900 км. Решение по созданию такой модификации МАП принял 13 февраля 1965 г., после чего на опытном производстве антоновской фирмы началось переоборудование серийного Ан-24 №37300602 в военно-транспортный Ан-24Т. Самолет получил и второе обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Ведущим конструктором машины назначили В.А.Сумцова.

* Под неприспособленноегью Ан-24Т для десантирования грузов подразумевалось отсутствие на борту средств механизации выброски, прежде всего - транспортера.

Во время доработки в конструкцию самолета и состав его оборудования внесли необходимые изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 33-40 грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзеляжных гребня. По всей длине нового грузового пола проложили транспортер П-149, на потолке грузовой кабины установили погрузочное устройство, по ее бортам разместили складывающиеся сиденья на 37 солдат, а перед гру-золюком - разделитель потоков парашютистов. Ан-24Т имел взлетную массу 21 т и оснащался двигателями АИ-24Т мощностью на взлетном режиме 2550 э.л.с.

Этот Ан-24Т дважды демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже. В 1967 г. под выставочным номером 234, а в 1969 г. - 831

Загрузка аэрофлотовского Ан-24Т

Для оценки осуществленных доработок и определения возможности покидания машины десантниками через грузо-люк антоновцы совместно с НИЭИ ПДС провели испытания самолета. Полеты проходили с 7 декабря 1965 г. по 12 февраля 1966 г. в Киеве и Фергане. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем ОКБ Ю.Н.Кетовым. Получив положительные результаты, создатели Ан-24Т передали его на Госиспытания, которые начались 16 июня и закончились 10 ноября 1966 г. Во время этой работы экипажи ГК НИИ ВВС, возглавляемые ведущими летчиками-испытателями А.С.Тимофеевым и И.Я.Марковым, выполнили 73 полета. В итоге военные пришли к выводу, что в целом Ан-24Т соответствует предъявленным требованиям «за исключением некоторых показателей, среди которых главным является дальность полета самолета (вместо предусмотренной перегоночной дальности 2900 км во время испытаний была достигнута дальность 2565 км)». Эти и другие незначительные замечания предстояло устранить уже в ходе серийного выпуска машины.

Приказ №181 о запуске «транспортника» в серийное производство на Иркутском авиазаводе №39 министр авиапромышленности П.В.Дементьев подписал еще 29 июля 1965 г. Используя опыт постройки

Ан-12, сибиряки развернули выпуск Ан-24Т в кратчайшие сроки. В январе 1966 г. иркутский экипаж в составе: ГИ.Старостенко -командир, Э.Н.Чельцова - второй пилот, Ф.Д.Онищенко - штурман, М.Ю.Юрова -бортрадист, А.П.Разгуляева - бортинженер, поднял в воздух первый серийный Ан-24Т К летным испытаниям серийных машин привлекались и другие заводские летчики-испытатели, в т.ч. В.С.Пранцкяви-чус, В.Н.Трубников и С.М.Куркай.

В 1967 г. для участия в авиакосмическом салоне в Ле Бурже иркутяне срочно подготовили Ан-24Т (серийный №01-04, борт СССР-46280). Несмотря на яркую «канареечную» окраску, выполненную по заказу Генерального конструктора, антоновский воздушный грузовик не вызвал особого интереса ни среди специалистов, ни среди посетителей салона. Тем не менее, через два года этот самолет снова демонстрировался на парижском авиашоу.

Как все советские ВТС, Ан-24Т мог использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. В марте-апреле 1969 г. на крымском аэродроме Кировское проходили Госиспытания опытного бомбардировочного вооружения самолета. На серийной машине № 7910309 были подвешены четыре балочных держателя БДЗ-34, установлены система сброса бомб и оптический прицел ОПБ-1Р. Экипаж ГК НИИ ВВС (командир А.С.Сушко) выполнил на нем 18 полетов, из них 10 -на бомбометание. В отчете по испытаниям отмечалось, что «бомбардировочное вооружение Ан-24Т обеспечивает возможность бомбометания при оптической видимости цели в следующих условиях применения: при скоростях полета 260-480 км/ч на высотах от 600 до 6000 м; бомбодержатели БДЗ-34 обеспечивают подвеску бомб… калибром не более 500 кг».

В том же году в серию был запущен Ан-24РТ, на котором, как и на пассажирском Ан-24РВ, в правой мотогондоле установили дополнительный реактивный двигатель РУ19-300 тягой 900 кгс.

За годы серийного производства (1967-71 гг.) Иркутский авиазавод выпустил 164 экземпляра Ан-24Т и 62 -Ан-24РТ. Заводские номера самолетов расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска, вторая и третья - номер завода, последующие две - номер серии, и последние две - номер машины в серии. Например, самолет №7910401 расшифровывается так: 7 - 1967 г., 91 - Иркутский авиазавод (чтобы не путать с серийными номерами Ан-12 номер завода изменен), 04 - серия, 01 -первая машина в серии.

Так как основным заказчиком Ан-24Т было Министерство обороныт то и большинство этих самолетов эксплуатировалось в авиационных подразделениях почти всех видов Вооруженных Сил. Кроме применения по основному назначению, военные использовали Ан-24Т в качестве учебных машин - в Балашовском ВВАУЛ на них велась подготовка летчиков ВТА. В Аэрофлот попало всего четыре самолета этой модификации (№№ 7910104, 8910709, 9911304, 0911308).

Поставки Ан-24Т за рубеж начались в 1968 г. Среди первых стран-получателей оказались Ирак, Румыния, Южный Йемен, Судан, Конго. В апреле 1969 г. под эгидой «Авиаэкспорта» один из первых Ан-24РТ (серийный №01-04) был отправлен в рекламное турне по Индии. Им управлял антоновский экипаж (командир Б.В.Стела-нов), но во многих полетах на борту находились представители индийских ВВС. В их присутствии производились низковысотные в1броски грузов, а также состоялось несколько полетов на горные аэродромы (с превышением над уровнем моря более 4000 м). Пилотируемый опытными летчиками, самолет продемонстрировал лучшие свои качества, однако убедить индусов в том, что он располагает достаточной тяговооруженностью для безопасной и эффективной эксплуатации в условиях высокогорья, не удалось. Владельцами машины стали только «равнинные» страны. В общей сложности Ан-24Т состояли на вооружении 16 дружественных СССР государств. Отметим, что «экспортные» Ан-24Т первыми в своем семействе приняли участие в боевых действиях. В 1969 г. иракские ВВС использовали их для бомбежек позиций курдов.

Как и любой самолет, Ан-24Т не был застрахован от летных происшествий. Так, в мае 1972 г. из-за отсутствия у экипажа опыта полетов на малой высоте в районе Солнечногорска (Калининградская обл.) столкнулся с деревьями и затем упал на здание самолет №9911302 ВВС ВМФ. Все шесть членов экипажа погибли. Через год в Балашовском ВВАУЛ при посадке из-за столкновения с птицей разбился Ан-24Т №8910702.

По состоянию на 2001 г. в эксплуатации находилось 139 машин, в том числе - 12 в странах дальнего зарубежья. Необходимо отметить, что в постсоветский период часть военных Ан-24Т перешла к гражданским владельцам, и в прошлом году авиакомпании России, Украины и Армении располагали 20 такими машинами.

Первый опытный Ан-26 (сер. №02-01)

Второй опытный Ан-26 в испытательном полете

Демонстрационная погрузка автомобиля «скорой помощи» на базе ГАЗ-12 во второй опытный Ан-26 (сер. №02-02)

Новая форма и содержание

Итак, постановление Совмина о создании военно-транспортного варианта Ан-24 было выполнено. Однако в ОКБ Антонова хорошо понимали, что грузолюк далек от совершенства (один из участников создания Ан-24Т А.П.Сошин образно сравнил его с лазом в погреб). Поэтому еще в 1964 г. разработчики предложили проект нового варианта самолета, который получил обозначение Ан-26 и отличался новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В носу было решено разместить кабину штурмана с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части располагался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они открывались во внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Новый самолет мог транспортировать и сбрасывать в воздухе не только грузы, но и легкую технику ВДВ.

Однако командование ВВС считало, что им такая машина пока не нужна. И все же успешная эксплуатация самолетов Ан-24 с необорудованных аэродромов и отсутствие у Министерства обороны полноценного легкого ВТС подогревали интерес военных к Ан-26. Понимая это, в 1966 г. на КМЗ решили не дожидаться официального заказа и приступили к дальнейшей разработке самолета в инициативном порядке.

Была спроектирована новая хвостовая часть машины с большим грузолю-ком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Сама рампа являлась антоновким «ноу-хау» и заслуживает более подробного рассказа. За год до описываемых событий в ОКБ подготовили проект среднего транспортного самолета Ан-40, для которого В.Т.Чмиль, В.А.Максимов, В.Т.Шведов, В.И.Орехов и М.Е.Бабкин разработали новую рампу. Она обеспечивала герметичное закрытие хвостового люка в полете, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины или сбрасывать грузы в воздухе. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. На ее базе и был сделан аналогичный агрегат для Ан-26.

Чтобы получить благословение высокого московского начальства на создание Ан-26, антоновские моделисты В.М.Онуф-риенко, В.П.Шаповалов, И.Д.Радченко, Ф.А.Овчинников, Р.Л.Штейнберг сделали действующий макет грузолюка самолета (масштаб 1:12), который демонстрировали руководителям разного ранга, посещавшим ОКБ. «В конце 1967 г. при очередном посещении нашей организации министром авиапромышленности П. В. Дементьевым, - вспоминал Орехов, - /Антонов попросил Чмиля принести макет в его кабинет. Там Олег Константинович продемонстрировал работу грузолюка в действии, и Петр Васильевич сразу увидел перспективные возможности рампы. Здесь же присутствовал и наш сосед -директор Киевского авиазавода. Министр дал команду строить этот самолет и запустить его сразу в серию».

12 марта 1968 г. вышло совместное решение МАП и ВВС о разработке Ан-26. Взлетную массу машины предстояло довести до 24 т, в связи с этим создателям самолета пришлось усилить крыло и применить двигатели АИ-24ВТ со взлетной мощностью 2820 э.л.с. Для повышения проходимости использовали опытные колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Новая хвостовая часть фюзеляжа увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета, и предстояло найти пути его снижения. Аэродинамики фирмы, возглавляемые Ю.Ф.Красонтовичем, предложили установить в районе хвостового люка гребни. «Это приспособление выступает, как милиционер в толпе, - заметил ведущий специалист аэродинамического отдела ОКБ О.В.Флоринский. -Оно организует поток, сходящий с крыла и обтекающий фюзеляж, затем сворачивает его с минимальной потерей. Это приводит к значительному уменьшению сопротивления всего самолета». Форму и размеры гребней, а также место их расположения определили во время аэродинамических продувок, используя фанерные пластинки, прикрепленные к модели самолета с помощью пластилина. Еще одной задачей аэродинамиков стало определение нагрузок, действующих в полете на сдвинутую под фюзеляж рампу.

Самым интересным элементом конструкции Ан-26 стала грузовая рампа

Проведенные исследования позволили найти оптимальное положение рампы, при котором на нее действовали минимальные нагрузки даже при скольжении самолета с углом до 20\

Непосредственно возглавлял создание Ан-26 заместитель главного конструктора В.А.Гарвардт. Основную роль в рабочем проектировании самолета сыграли подразделения, руководимые Е.А.Ша-хатуни, В.З.Брагилевским, Н.П.Смирновым, А.П.Сошиным и В.Н.Гельприным. Царившие там творческий подъем, энтузиазм и взаимопонимание позволили в короткий срок (январь-май) выпустить документацию и передать ее на серийный завод.

Бремя испытаний

Для проведения совместных Государственных испытаний (в один этап) на Киевском авиазаводе построили три экземпляра Ан-26. Сборка первой опытной машины (серийный №02-01) завершилась 20 декабря 1968 г., а окончательная приемка его специалистами КМЗ затянулась до 30 марта следующего года. В то же время был сдан и экземпляр для стат-испытаний (№01-01). В апреле 1969 г. ведущим конструктором Ан-26 стал Я.Г.Орлов, ведущим инженером по испытаниям - А.К.Середа.

21 мая 1969 г. экипаж ОКБ в составе командира Ю.Н.Кетова, второго летчика В.А.Богданова, штурмана С.П.Кравченко, бортрадиста М.АТупчиенко, бортинженера П.Д.Игнатиенко и инженера-экспериментатора В.П.Лыновского впервые поднял Ан-26 в воздух. Несмотря на ветреную погоду (иногда порывы ветра превышали 15 м/с) первый полет прошел нормально. Через неделю начал летать и второй Ан-26 №02-02. Его решили продемонстрировать на очередном авиасалоне в Ле Бурже, до открытия которого оставались буквально считанные дни. Для подготовки к путешествию в Париж на этой машине спешно выполнили три полета, которые позволили определить диапазон скоростей, километровый расход топлива, устойчивость и управляемость, а также работоспособность пилотажно-навига-ционного оборудования. Международная премьера Ан-26 прошла вполне успешно. Особенно заинтриговала иностранных специалистов конструкция рампы нового антоновского грузовика, положение которой выставочная бригада КМЗ меняла каждую ночь.

Почти все полеты самолетов № 02-01 и №02-02 проходили по программе Государственных испытаний (ГИ). В них участвовали экипажи ОКБ и ГК НИИ ВВС во главе с ведущими летчиками В.А.Богдановыми п-ком И.Я.Марковым (летчики п-ки А.Брыксин и В.Н.Шибаев, м-р М.Л.Попович}. Причем самые сложные и ответственные пункты программы, например, определение устойчивости и управляемости машины на больших углах атаки, выполнил экипаж ОКБ на самолете №02-01. Первой проблемой, выявленной в ходе ГИ, стал недобор на 15 км/ч заявленной максимальной скорости на крейсерской высоте 6000 м. В связи с этим ан-тоновцы стали облагораживать Ан-26, например, установили обтекатель блистера штурмана.

Особое внимание уделялось рампе, узлы навески которой не внушали доверия. Поначалу ее даже боялись открывать в полете, поэтому, как вспоминает А.К.Середа, «по рекомендациям прочнистов в грузовой кабине сделали целую систему тросов, которые дополнительно удерживали рампу Так, в первом полете с открытием рампы бортинженер проделывал следующее: отпускал немного трос, затем приоткрывал рампу, подходил к грузолюку и смотрел - все ли нормально, потом опять отпускал трос и смотрел и т.д. Это продолжалось до тех пор, пока он не запутался с тросами, которые в конце концов порвались. Но рампа удержалась на узлах навески и полностью открылась. В дальнейших полетах она открывалась нормально, но при закрытии не становилась на замки. Сразу причину определить не удалось. Обнаружили ее случайно при опробовании переднего аварийного люка - рампа захлопывалась при его открытии. Поэтому сначала сделали небольшие окна-отсос-ники, при открытии которых рампа полностью закрывалась, а затем поставили более мощный гидропривод отката рампы и усилили звенья его тяговой цепи».

В ходе ГИ тщательно исследовались десантные возможности Ан-26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800-1000 м и скоростях 270-350 км/ч. Как и полагается, сначала с самолета стали сбрасывать «Иванов» -объемно-весовые манекены. Когда первый из них покинул борт, фал его вытяжного парашюта стал болтаться в вырезе грузолюка, мешая «прыжку» следующего «Ивана». Чтобы разобраться в причинах возникшей проблемы, модель грузолюка вновь поместили в аэродинамическую трубу и смоделировали выброс парашютиста. Под воздействием воздушного потока вытянувшийся фал тут же начал описывать круги в проеме люка. Тогда в месте, где он проходил ближе всего к фюзеляжу, вбили гвоздь. Дальнейшие эксперименты показали, что теперь при групповом сбросе каждый фал сразу цеплялся за гвоздь, оставляя проем свободным, Найденное решение быстро воплотили в реальную конструкцию и дооснастили грузолюк Ан-26 уловителем фалов вытяжных парашютов. Последующие сбросы манекенов прошли успешно, и за дело взялись парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза подл-ком Е.Н.Андреевым, которые выполнили 320 прыжков. Было также сброшено четыре мешка УПДММ-65 с вооружением.

Загрузка Ан-26 с борта автомобиля ГАЗ-63

Советский джип ГАЗ-69 в грузовой кабине самолета

Грузовая кабина Ан-26

Погрузочное устройство и место техника ПДС

Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСУ-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1, оценивалась работоспособность встроенного транспортера П-157.

Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя -от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.

Испытания Ан-26 в условиях жары и высокогорья выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ В.А.Залюбовским. Программа проводилась в Армении, в т.ч. на грунтовом аэродроме Ахалкалаки (1600 м над уровнем моря), расположенном рядом с турецкой границей. С этой площадки выполнялся и полет на определение поведения самолета при отказе одного двигателя на взлете, который едва не закончился трагедией. После отрыва от полосы стало ясно, что машина набирает скорость медленно, а прямо по курсу возвышались горы. Пришлось запустить второй двигатель. После чего Ан-26 с разворотом ушел от горной преграды буквально над приграничной зоной.

Госиспытания длились до 21 сентября 1970 г. В конечном итоге, на Ан-26 №02-01 было выполнено 176 полетов продолжительностью 302 ч, а на Ан-26 №02-02 - 83 с налетом 130 ч 52 мин. Дважды испытания прерывались для устранения выявленных недостатков. В Отчете отмечалось: «Транспортные возможности самолета Ан-26 по сравнению с самолетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно обеспечена транспортировка боевой техники, в том числе АСУ-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.: увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации».

В дальнейшем опытные Ан-26 использовались для специальных испытаний. Так, с 22 апреля по 10 мая 1971 г. на самолете №02-01 проводились испытания противообледенительной системы (ПОС). Экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) осуществил полеты по маршрутам: Чкаловская-Сыктывкар-Воркута, Сыктывкар-Ухта-Сыктывкар, Воркута-Печора-Воркута. Удалось «поймать» интенсивность льдообразования до 5 мм/мин, при которой толщина льда на горизонтальном оперении достигла 100 мм. В результате этих исследований было выявлено, что ПОС обеспечивает защиту самолета при температуре наружного воздуха до -20 С, на высотах 1200-3000 м, скорости полета 350-400 км/ч и продолжительности непрерывного пребывания в зоне обледенения не более 20 мин.

Испытательный полет с имитацией отказа одного двигателя

Второй опытный Ан-26 во время испытаний бомбардировочного вооружения

В связи с покрытием льдом штурманского блистера его пришлось оснастить жидкостной ПОС с 2,6-литровым бачком спирта {на радость летному и техническому составу),

В 1971-72 гг. на этой же машине экипаж ГК НИИ ВВС во главе с ведущим летчиком-испытателем В.С.Кипелкиным выполнил 81 полет для исследования взлетно-посадочных характеристик, нагрузок и вибраций при эксплуатации самолета с грунтовых и заснеженных ВПП. Испытания проводились на аэродромах: Чкаловская, Черняховск (Калининградская обл.), Зяб-ровка (Гомельская обл.), Советский (под Воркутой), Задубовье (Витебская обл.) и Жасмин (Астраханская обл.). В результате Ан-26 получил «добро» на работу с естественных ВПП при прочности грунта не менее 6 кг/см' или плотности укатанного снега не менее 0,5 г/см', а также - с заснеженных площадок при толщине неуплотненного снега не более 20 см.

На этом же самолете военные отрабатывали установку бомбардировочного вооружения, для чего машину оснастили четырьмя балочными держателя БДЗ-34 на пилонах (по два с каждого борта в районе шп. №15-16 и 21-24), оборудованием для сброса бомб и прицелом НКПБ-7. В результате выяснилось, что на Ан-26 можно применять 40 вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500 кг, а также радиомаяки типа «Штырь-3» и «Огонек». После этого, в апреле 1972 г., состоялись испытания по определению ЛТХ самолета с бомбардировочным вооружением. В ходе их экипаж В.А.Залюбовского на Ан-26 №02-02 выполнил с летно-испытательной базы КМЗ в Госто-меле 14 полетов, в которых самолет нес четыре ФАБ-500 или четыре ОФАБ-100. Было установлено, что подвески ухудшают скороподъемность и максимальную скорость Ан-26, но на характеристики его устойчивости и управляемости практически не влияют.

Через два года на этом самолете был выполнен еще ряд интересных испытаний. Так, для определения работоспособности системы, предотвращающей выход воздушного винта на режим отрицательной тяги, экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Б.Степанов и И.Вельский) совершили 53 полета. Они проходили в августе-сентябре 1974 г. в Чарджоу, где жара превышала ЗЗ'С, и в декабре 1974 г. - январе 1975 г. в Якутске, где столбик термометра опускался до -53'С. Испытания показали, что система надежно работает на всех эксплуатационных режимах и существенно повышает безопасность полетов. В октябре-ноябре 1974 г. прошли испытания, в ходе которых вырабатывались рекомендации по взлету Ан-26 с неработающим РУ-19А-300. В них также участвовали экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Ю.Курлин и Н.Шибаев). По результатам этих полетов были сделаны выводы, что безопасный взлет при выключенном РУ-19 обеспечивается только в случае ограничения массы самолета 20700 кг.

Необходимо отметить, что в ГК НИИ ВВС различные испытания Ан-26 с участием серийных машин велись на протяжении многих лет. Например, в 1975 г. экипаж во главе с М.Л.Попович на Ан-26 участвовал в испытаниях парашютно-гру-зовой системы ПГС-200. Состоялись 24 полета, в ходе которых были сделаны 14 сбросов ПГС-200 с объемно-весовым макетом груза и 44 прыжка парашютистов-испытателей. Полученные результаты показали, что система пригодна для принятия на вооружение, но прыгать вслед за ней десантникам не безопасно. Кроме того, отрабатывались: на самолете №09-01

- РЛС «Гроза-26Д», на самолете №10-06

- пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудования для экспортного варианта Ан-26; на машине №15-06 -радиостанции Р-802В и Р-832М; на самолете №14-10 - аппаратура ближнего поиска АРК-УД.

Серийное производство

Подготовка к серийному выпуску Ан-26 на Киевском авиационном заводе (директор В.А.Степанченко, представитель КМЗ

- Н.И.Соболь) началась в 1968 г. Предприятие в это время интенсивно развивалось, наращивало выпуск Ан-24 (до 90 шт. в год) и без особых проблем освоило новую машину. Первая серийная машина №03-01 вышла из сборочного цеха 29 августа 1969 г. В первой половине сентября на ней были выполнены четыре полета по программе испытаний головного серийного образца, 27-30 сентября экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) выполнил еще два контрольно-приемочных полета, после чего машина получила допуск к эксплуатации в строевой части.

Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 г. в соответствии с Приказом МАП №301. «Серийщики» успешно освоили новые технологические процессы, такие, как обработка деталей на станках с ЧПУ, взрывная и магнитоим-пульсная штамповка, элетрохимобработка. сборка основных агрегатов по базово-фиксирующим отверстиям и др. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе - до 14-16 единиц в месяц при одновременном выпуске Ан-24 и Ан-30. В августе 1970 г. за достигнутые успехи завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Министр авиапрома П.В.Дементьев (в центре) осматривает Ан-26. В первом ряду крайний слева - Генеральный конструктор О.К.Антонов

Производство Ан-26 продолжалось до 1986 г. В облете серийных машин принимали участие ведущие заводские пилоты, в т.ч. заслуженные летчики-испытатели СССР Б.З.Попков и С.И.Савченков. Было выпущено 144 серии, причем вторая и третья состояли из 2 машин, четвертая и пятая - из 5, а последняя - из 3. В остальных насчитывалось по десять самолетов. Заводские номера «двадцатыиестерок» расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска; вторая и третья - номер завода; четвертая, пятая и шестая - номер серии; седьмая и восьмая - номер самолета в серии.

Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные - в МГА и другие министерства, например, МАП. По состоянию на 2001 г. в эксплуатации числилось 1168 самолетов.

Модификации и летающие лаборатории

Первой модификацией «двадцать-шестерки» можно считать Ан-26А, предназначенный только для посадочного десантирования. В 1971 г. в такой вариант переоборудовали серийную машину №09-01. При этом сняли оборудование для воздушного десантирования, прицел НКПБ-7, ряд специальных систем, заменили блистер штурмана на обычный иллюминатор, а РЛС «Эмблема» на станцию «Гроза-26А». В результате масса пустого самолета уменьшилась на 966 кг. С 17 августа по 6 сентября на этой машине экипажи ОКБ и ГК НИИ ВВС (командиры В.А.Богданов и А.С.Минеев) выполнили 14 полетов по программе контрольных совместных испытаний. Они показали, что по сравнению с базовым вариантом летные характеристики Ан-26А несколько улучшились (увеличились максимальная скорость и практический потолок, уменьшился километровый расход топлива). Однако самолет так и остался в единственном экземпляре.

В 1972-73 гг. были созданы два специализированных варианта Ан-26: учебно-штурманский Ан-26Ш и самолет-ретранслятор Ан-26РТ.

Ан-26Ш предназначался для обучения курсантов-штурманов. От базового варианта эта версия отличалась, прежде всего, целевым оборудованием, размещенным в грузовой кабине вместо десан-тно-транспортного. Там находились 10 рабочих мест для курсантов и одно - для инструктора. Каждое рабочее место включало столик и двухместное сиденье, а также пульт с приборным и радиооборудованием. Ан-26Ш оснащался дополнительными ПВД и агрегатами энергоснабжения. Три иллюминатора по правому борту и два по левому были заменены на блистеры. Самолет строился серийно -на Киевском авиазаводе выпустили 36 экземпляров.

Ан-26РТ предназначался для увеличения дальности радиосвязи. В грузовой кабине самолета установили спецоборудование, в том числе радиоретрансляционную станцию «Инжир». Такое же обозначение имел самолет радиотехнической разведки, который иногда в литературе называют Ан-26РТР или PP. Эта машина отличалась от предыдущей модификации составом специального оборудования и предназначалась для ведения радиоперехватов и определения рабочих частот РЛС вероятного противника. В строевые части передали 42 Ан-26РТ, которые были переоборудованы из серийных самолетов на Ивановском АРЗ №308.

В 1974 г. в соответствии с решением №76 комиссии по военно-промышленным вопросам Президиума Совмина СССР от 29 марта 1972 г., специалисты НИИ Министерства радиопромышленности переоборудовали серийный Ан-26

№21-01 в опытный самолет Ан-26РЭП Для индивидуальной защиты от ракет классов «земля-воздух» и «воздух-воздух» его оснастили средствами радиотехнического противодействия и создания инфракрасных помех: по бортам в районе шп. №16-21 подвесили два контейнера с автоматическими станциями ответных радиопомех СПС-151 и СПС-153, а также два устройства создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р, каждое из которых вмещало по 64 пиропатрона ИПП-26. В комплекс специального оборудования были также включены станция оповещения об облучении РЛС противника СПО-10 и опытная аналогичная по назначению аппаратура «Барьер».

С 17 декабря 1975 г. по 24 июня 1976 г. самолет проходил испытания в ГК НИИ ВВС (ведущие летчики Н.А.Левушкин и М.Л.Попович, ведущий инженер О.К.Овчинников). Было выполнено 39 полетов, в том числе 19 с участием перехватчиков Су-15 и Су-15ТМ, которые имитировали атаки Ан-26РЭП с условными пусками тепловых ракет Р-98 и Р-98М (Р-ЗС). Для противодействия им проводился отстрел ИПП-26, расход которых составил 700 шт. Во время испытаний осуществлялась воздушная киносъемка с борта МиГ-21У. Эффективность станций СПС-151 и СПС-153 против ЗУР типа «Хок» оценивалась методами математического моделирования. Ан-26РЭП был рекомендован для принятия на вооружение, однако ни одного такого самолета в войска не поступило. На практике некоторые Ан-26, Ан-30 и Ан-32 оснащались устройствами АСО-2И.

В 1977 г. КМЗ совместно с КиАПО создали первый в СССР самолет неотложной реанимационно-хирургической помощи Ан-26М «Спасатель». В его грузовой кабине были оборудованы два отсека: для оказания интенсивной терапевтической помощи четырем больным (тяжелораненым) и хирургический, в котором установили аппараты для подачи наркоза, определения группы крови и ее переливания, искусственного дыхания, кардиосигнализаторы и др. Для отдыха медперсонала предназначался небольшой салон с удобными креслами. В левой мотогондоле была установлена вспомогательная силовая установка ТА-9, которая предназначалась для обеспечения функционирования медаппаратуры на земле при выключенных основных двигателях. В такой вариант были переоборудованы два серийных Ан-26, которые находились в распоряжении Военно-медицинского управления МО СССР. В период испытаний первый «Спасатель» нес окраску Аэрофлота, и его фотографии неоднократно публиковались в прессе. При передаче военным самолет получил традиционный серый колор.

Самолет-ретранслятор радиосвязи Ан-26РТ. Представлена машина (серийный

№ 8302) из 243-го ОСАП ВВС Украины. Аэродром Скнилов (Львов), август 1992 г,

Опытный самолет Ан-26РЭП

Санитарный Ан-26М «Спасатель»

В 2001 г. по заказу Военно-медицинского центра Вооруженных Сил Украины один Ан-26 силами специалистов ВВС был переоборудован в санитарно-тран-спортный вариант, своего рода летающую «скорую помощь». Состав его специального оборудования по сравнению со «Спасателем» упрощен. Самолет может принять на борт 5 лежачих больных, причем одна койка может быть приспособлена для осуществления интенсивной терапии или выполнения хирургического вмешательства. Самолет получил собственное имя «Вита» (жизнь).

Некоторое количество Ан-26 военные получили в штабном варианте. У такого самолета передняя часть грузовой кабины была переоборудована в пассажирский салон на 12 человек (установлены кресла и столики). Другая часть оставалась в исходном варианте, что позволяло перевозить различные грузы, в т.ч. - легковой автомобиль. Развитием этого варианта стал Ан-26С (салон), созданный АНТК в 1997 г. по заказу МО Украины. На самолете установили пассажирское оборудование нового поколения, более совершенную теплозвукоизоляцию и пило-тажно-навигационный комплекс для полетов по международным авиатрассам.

В 1986 г. для проверок работы аэродромных радиотехнических средств был создан Ан-26 «Стандарт» (встречаются также обозначения Ан-26 «Калибровщик» и Ан-26КПА), оснащенный специальной аппаратурой. В этот вариант было переоборудовано 20 серийных машин. В связи с применением в последние годы на аэродромах более современного оборудования, некоторые Ан-26КПА прошли модернизацию.

Последним на сегодняшний день военным вариантом самолета стал Ан-26Д (дальний), разработанный АНТК в 1995 г по заказу ВВС России. Машину оснастили двумя дополнительными наружными не-сьемными топливными баками емкостью по 1500 л, что позволило увеличить дальность полета до 3600 км. На КиАПО доработали соответствующим образом самолет №138-06, который в 1996 г. передали в Летно-испытательный центр ВВС РФ (бывший ГК НИИ ВВС). Машина демонстрировалась на авиасалоне МАКС-97, но заказов на такую доработку других Ан-26 до сих пор не последовало.

Ан-26Б - такое обозначение получил созданный в 1980 г. гражданский вариант Он оснащался радиосвязным и пилотаж-но-навигационным оборудованием, обеспечивающим эксплуатацию самолета на гражданских авиатрассах. Из всего состава военного десантно-транспортного оборудования на Ан-26Б сохранилось только погрузочное устройство (кран-балка).

Операционный отсек «Спасателя»

Ан-26 «Калибровщик» предприятия Украэрорух. Аэродром Керчь, 2001 г.

Ан-26 «Калибровщик» из 50-го ОСАП ВВС Беларуси. Аэродром Мачулищи, 1995 г.

На самолете применили облегченный пол, рассчитанный на перевозку колесной техники с нагрузкой на ось до 1500 кг (у исходного варианта - 3100 кг) и снабженный замками для трех грузовых поддонов ПА-2,5, а также швартовоч-ными узлами для транспортировки спакетированных грузов общей массой до 5500 кг. На некоторых машинах устанавливались роликовые дорожки. На рабочем месте штурмана блистер заменили обычным иллюминатором, что стало заметным внешним отличием Ан-26Б от военного собрата. Выпуск самолетов велся на КиАПО до 1985 г. и составил 116 машин.

Для ведения разведки рыбы, морского зверя и ледовой обстановки, а также патрулирования 200-мильной экономической зоны предназначался Ан-26РЛ, переоборудованный на КиАПО из серийной машины в 1987 г. Самолет оснастили аэрофотоаппаратом и спецоборудованием, созданным Ленинградским НИИ радиоэлектроники. Аппаратура размещалась внутри грузовой кабины и под наружными обтекателями. В экипаж Ан-26РЛ вошли наблюдатели, рабочие места которых оснастили блистерами. В грузовой кабине установили дополнительный топливный бак на 4000 л, что позволило увеличить продолжительность полета до 8 ч 36 мин, причем 6 часов самолет мог патрулировать на высоте 200-400 м. В общей сложности в такой вариант было переоборудовано 6 машин.

В 1990 г. на КиАПО для тех же целей доработали еще один Ан-26, получивший обозначение «Нельмо» (в соответствии с названием комплекса оборудования). Хвостовая часть грузовой кабины этого самолета осталась свободной, что позволяло перевозить грузы.

В 1987 г на КиАПО серийный Ан-26Б №142-08 был переоборудован в Ан-26 Б «Циклон». Самолет предназначался для воздействия на облака с помощью специальных химических препаратов с целью искусственного увеличения атмосферных осадков а также защиты от них заданных территорий. Эту машину оснастили двумя подвесными устройствами типа АСО-2И, включающими метеопатроны с зарядами йодистого серебра, а в грузовой кабине установили оборудование для рассеивания гранул углекислоты.

Для выполнения этих же задач в 1988 г киевляне доработали еще один самолет, получивший обозначение Ан-26 «Погода». На нем был установлен более простой, чем на «Циклоне», комплекс специального оборудования.

В 1987 г на основании поручения Совмина СССР и по техническим требованиям Ленинградского института лесного хозяйства КМЗ совместно с Государственным НИИ гражданской авиации разработали самолет для борьбы с лесными пожарами Ан-26П. Затем на КиАПО в такой вариант был переоборудован серийный

Ан-26 №80-09 (борт СССР-26661). На машине установили два внешних выливных устройства для огнегасящей жидкости, представлявшие собой 2000-литровые обтекаемые баки со сливными люками (время сброса всего содержимого баков - не более 2 с}. Вместо этих устройств самолет мог оснащаться контейнерами АСО-2И, вмещающими 384 метеопатрона ПВ-26.

Считалось, что один самолет мог потушить возгорание площадью 3 га при радиусе полета до 430 км. Однако в действительности лесные пожары приобретают гораздо большие размеры, поэтому основным предназначением Ан-26П была локализация или создание заградительных полос. Испытания самолета позволили выработать способы его боевого применения, одним из которых стал сброс содержимого баков с малой высоты (минимум - 50 м) на скорости 230-240 км/ч. Кроме того, самолет мог использоваться для десантирования 30 парашютистов-пожарных и 10 упаковок снаряжения массой по 100 кг а также тушения методом искусственного инициирования осадков. Всего в Ан-26Л было переоборудовано 5 серийных машин. В реальной обстановке они применялись только в 1991 г. Архангельским авиаотрядом лесопожарной охраны при тушении пожаров в Сибири, в районе г. Ленска. Простояв затем несколько лет без дела, они были переоборудованы в исходный вариант, т.к. в тяжелых экономических условиях середины 1990-х гг. лесоохранные организации оказались не в состоянии использовать самолеты для борьбы с огнем.

В 1991 г. по заказу АН Украины на одном Ан-26 установили аппаратуру для изучения физических свойств атмосферы. Машина получила обозначение Ан-26 «Сфера».

Ан-26Д (дальний)

Самолет Y-7H-500 - китайский вариант Ан-26

Метеосамолет Ан-26Б «Циклон»

Оборудование «Циклона»: емкость с реагентами и устройство АСО-2И-Е7Р с метеопатронами

Согласно совместному Решению №26 от 12 июля 1999 г., принятому АНТК и Государственной авиационной администрацией Украины*, на Киевском авиаремонтном заводе №410 приступили к переоборудованию Ан-26 и Ан-26Б в пассажирские варианты Ан-26-100 и Ан-26Б-100, предназначенные для перевозки 43 человек. Такие самолеты оснащаются дополнительными иллюминаторами (по четыре с каждого борта), а также пассажирским и бытовым оборудованием, включая кресла производства российского АО «Авиастар» (Ульяновск), разработанные АНТК им. А.Н.Туполева. Предусмотрена установка видеоаппаратуры, холодильника и другой бытовой техники. Снижение шума в салоне достигается за счет применения теплозвукоизоляции и вибропоглощающего покрытия на основе материалов «Файрест-1» и СКЛГ-6020М. Первым такую модернизацию прошел Ан-26Б №114-09 (UR-26G72), который Киевский АРЗ демонстрировал на многих авиавыставках. Затем была доработана машина №121-10 (UR-26113} авиакомпании «Донецкие авиалинии». По данным отдела эксплуатации АНТК им. О.К.Антонова, по состоянию на март 2002 г. на ремзаводах в Киеве, Ростове, Иркутске в пассажирские варианты были переоборудованы 10 Ан-26.

Киевским АРЗ подготовлен административный вариант Ан-26, рассчитанный на перевозку 19 пассажиров в комфортабельном салоне и легкового автомобиля.

Летающие лаборатории (ЛЛ) на базе Ан-26 создавались по программам различных НИИ. Достаточно большая герметичная грузовая кабина хорошо подходила для установки не только опытных систем и КЗА, но и организации рабочих мест экспериментаторов. Самолеты переоборудовались на КиАПО или ремонтных заводах, причем иногда такие работы не согласовывались с антоновской фирмой. Систематизированные данные по таким машинам отсутствуют, кроме того, многие темы до сих пор остаются засекреченными, поэтому перечислить все Ан-26ЛЛ не представляется возможным. Ниже описаны наиболее известные лаборатории, использовавшиеся в ЛИИ им. М.М.Громова.

* Ныне - Государственный департамент авиационного транспорта Украины (Укравиатранс).

Пожарный самолет Ан-26П и одно из его выливных устройств

Пассажирский Ан-26Б-100

Пассажирский салон самолета Ан-26Б-100

В 1973-74 гг. на Ан-26ЛЛ прошли отработку несколько прицельных авиационных комплексов, которые затем были установлены на самолетах Су-17, Су-24 и МиГ-23. Так, для исследования лазерных систем управления вооружением предназначался Ан-26П «Прожектор», оснащенный одноименной экспериментальной станцией лазерной подсветки и узлами подвески высокоточных ракет и бомб. В испытательных полетах изучались особенности отражения лазерного луча от типовых подстилающих поверхностей, морских и наземных объектов, включая автомобильные и железнодорожные мосты, а также работоспособность системы во время пыльных бурь. Летные эксперименты с подвешенными средствами поражения позволили исследовать помехозащищенность лазерных ГСН и выяснить возможность наведения ракет Х-25 и Х-29 на цель, подсвеченную наземным излучателем.

С целью отработки лазерно-телеви-зионной прицельной станции «Кайра», предназначенной для Су-24 и МиГ-27, был оборудован Ан-26К. Сама станция размещалась в носовой части, под обтекателем, а снаружи по бортам подвешивались две ракеты Х-25 или Х-29. Самолет подготовили с большим опозданием, и, как пишет в книге «Моя небесная жизнь» Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В.Е.Ме-ницкий, когда эта Л Л начала летать, «мы уже провели на истребителе все боевые испытания; боевые пуски ракет, сбросы лазерных и телевизионных управляемых бомб». В марте 1989 г. Ан-26К потерпел катастрофу, в которой погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем ЛИИ И.В.Борисовым. Во время ночного полета на малой высоте над Азовским морем в лобовое стекло врезался дикий гусь. Крупная птица пробила фонарь, разлетевшиеся осколки ранили летчика, и тот непроизвольно отдал штурвал от себя…

В 1972-93 гг. на Ан-26 №09-01 в ЛИИ исследовались системы измерений магнитных аномалий, предназначенные для противолодочных комплексов («Коршун» и др.). Л Л была оборудована двумя хвостовыми штангами пятиметровой длины, в одной из которых размещался датчик эталонной системы, а в другой - экспериментальной. На этом самолете испытывались и буксируемые варианты магнитометров, позволявшие исключить влияние конструкции самолета на точность измерений. Эти устройства представляли собой выпускаемые на 170-метровом кабель-тросе незаглубляемые контейнеры с датчиками. Впоследствии они использовались для экологического мониторинга.

На базе Ан-26 №02-01 была создана ЛЛ, на которой в 1982-93 гг. отрабатывались элементы систем автоматического захода на посадку. В полетах участвовали летчик-испытатель Э.А.Лебединский, штурманы-испытатели Ю.М.Губарев и Н.И.Анисимов. Полученные результаты были использованы при совершенствовании пилотажно-навигационного оборудования самолетов Як-40 и Як-42.

В 1995 г. в рамках программы восстановления окружающей среды на бывших военных объектах был подготовлен Ан-26ЛЛ, который оснастили аппаратурой для аэрофотосъемок и многоспектрального зондирования поверхности Земли.

Ан-26 в цехе окончательной сборки КиАПО. Конец 1 970-х гг.

Завершая рассказ о различных версиях Ан-26, следует упомянуть о китайском варианте самолета. В начале 1970-х гг. местные инженеры, обойдясь без лицензии и помощи советских специалистов, подготовили к серийному производству Ан-24, получивший обозначение Y-7. Используя этот опыт и располагая поставленными из СССР Ан-26, они благополучно скопировали и его. Предназначавшемуся для ВВС самолету присвоили первоначальное обозначение Y-14-100. В конце 1988 г. он впервые поднялся в воздух. Вскоре машина стала называться Y-7H, 24 марта 1992 г. начались испытания ее гражданского варианта Y-7H-500, который в декабре 1993 г. получил сертификат летной годности. Y-7H и Y-7H-500 оснащались маршевыми двигателями Dougan WJ5E (китайская версия АИ-24) и дополнительным - Baoding J16-G10A {аналог РУ-19А-300). ЛТХ этих машин мало отличались от характеристик советских собратьев. Сведения о количестве выпущенных Y-7H и Y-7H-500 никогда не публиковались. Известно лишь, что до 1995 г. на Сианьском авиазаводе построили два самолета, один из которых (борт 4520) снабдили оборудованием для рассеивания облаков и передали в ВВС, а другой в 1997 г. поставили Мавритании.

… от тайги до британских морей

Служба Ан-26 в советских Вооруженных Силах началась в 1970 г. Машины первых серий, такие как №№01-03, 03-02, 05-04, 06-01. поступили в 606-й учебный авиаполк (УАП) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 г. часть полностью перешла на «двадцать шестые», располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 - в управлении). На этом вклад Ан-26 в подготовку военных авиаторов не ограничился. В середине 1970-х гг. Ан-26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 г. уральцы передали 20 своих «двадцать шестых» украинским коллегам, после чего ворошиловградский 46-й УАП стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан-26 (насчитывалось 40 самолетов).

В советских ВВС третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловская. Начиная с 1970 г., она получила двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений. Например, в управлении 7-й ВТАД (Мелитополь). Ан-26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск. Так, во входившем в состав ГСВГ 226-м ОСАП (аэродром Шпе-ренберг) насчитывалось четыре транспортных Ан-26 (борта 10, 12, 15, 16), два «РТ» (борта 06, 1 1) и один «Калибровщик» (борт 14).

Ан-26 были направлены на все флоты, во вспомогательные авиаподразделения ПВО и Ракетных войск стратегического назначения. Они также оказались весьма широко распространенными в авиации Погранвойск и МВД, Например, в середине 1980-х гг. в дислоцированной в Душанбе 4-й отдельной эскадрилье Среднеазиатского погранокруга насчитывалось 4 «двадцать шестых», а в располагавшейся в аэропорту Киев («Жуляны») 223-й отдельной транспортной АЭ 8-й армии ПВО -десять.

Официальное принятие на вооружение Ан-26 произошло 26 мая 1975 г., когда вышел соответствующий приказ №106 Министра обороны СССР

ВВС не планировали использовать Ан-26 для решения стратегических задач. Даже в военный период таким самолетам предстояло действовать над своей территорией, доставляя к линии фронта пополнения и боеприпасы, вывозя раненых, обеспечивая передислокацию частей и т.п. В мирное время Ан-26 отводилась роль вспомогательных и учебных машин. Они использовались штабами для перевозки различных грузов, личного состава, в качестве генеральских «салонов», занимались ретрансляцией радиосвязи и разведкой, привлекались к поисково-спасательным операциям, при передислокации авиачастей на полигоны доставляли технический состав, наземное оборудование и т.п. В 10-й ОКБОН на них возили высших военных чинов, фельдпочту и важные правительственные грузы. В училищах на «двадцать шестых» велась летная подготовка пилотов и штурманов. Кроме того, Ан-26 широко применялись для парашютной подготовки десантников и самих авиаторов. В погранвойсках они использовались еще и для патрулирования прибрежных акваторий.

Отношение к самолету складывалось далеко не однозначное. В начале биографии он пережил опалу со стороны тогдашнего Главкома ВВС П.С.Кутахова. Как истинный истребитель, маршал вообще недолюбливал транспортную авиацию, а к Ан-26 относился с особой предвзятостью, считая его неполноценным ВТС. Вторило своему начальнику и его ближайшее окружение. Однако летному и техническому составу самолет нравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки летчиков. Как и другие антоновские самолеты. Ан-26 отличался хорошими эксплуатационными и взлетно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надежностью и прочностью конструкции. Высочайшую оценку заслужили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если все же один из них выходил из строя, то самолет мог продолжать полет, а посадка не представляла особых проблем даже для летчика средней квалификации.

Заходит на посадку Ан-26 из 606-го УАП Балашовского ВВАУЛ. 1975 г.

Ан-26 ВВС Черноморского флота

Обслуживание двигателя

«Двадцать шестым» довольно много приходилось летать с грунтовых аэродромов, и они быстро заслужили репутацию настоящего вездехода. Бывало, при рулении колеса полностью уходили в грязь, но машина выбиралась на подсохший участок летного поля и уходила в небо. Поднимавшиеся с земли камни и крупный мусор в высоко расположенную силовую установку не попадали, но вездесущие пыль и песок безжалостно съедали лопатки компрессоров. Особенно актуальной эта проблема была в Балашовском ВВАУЛ. С его полевых аэродромов работали десятки Ан-26, на которых курсанты в коротких 10-15-минутных полетах обучались взлету-посадке. Поднимаемые стартующими и приземляющимися самолетами тучи пыли не спадали, и эрозия газовоздушного тракта двигателей развивалась очень быстро. В середине 1970-х гг. ресурс АИ-24ВТ составлял 3000 часов, но для балашовских условий ЗМКБ «Прогресс» снизило его в два раза.

Можно вполне согласиться с мнением бывшего зам. командира 46-го УАП по инженерно-авиационной службе п-ка М.П.Лефтерова, который отметил, что «серьезные отказы и неисправности на Ан-26 случались, в большинстве своем, из-за неграмотной эксплуатации самолета или нарушения технологии подготовки машины к полету». Подтверждений тому много, приведем лишь некоторые из них. 5 марта 1985 г. в Ворошиловградском ВВАУШ во время учебного полета, когда на борту Ан-26Ш находились 12 курсантов с инструктором, произошло выключение обоих двигателей. Причиной стал неправильно установленный порядок выработки топлива, при котором питание АИ-24ВТ осуществлялось только из расходного бака, и, когда там керосин закончился, они остановились. Самолет в это время находился на высоте 2700 м. Разобраться в ситуации экипаж не смог, двигатели запустить не удалось, но командир продемонстрировал навыки настоящего аса безмоторных полетов и спланировал на ближайшее поле. Посадка на «брюхо» получилась очень жесткой, и, хотя глубокий снег смягчил удар, самолет получил серьезные повреждения. Отломилась часть крыла, треснул фюзеляж и через образовавшуюся дыру грузовую кабину засыпало снегом. Прибывшим спасателям пришлось буквально откапывать курсантов, однако ни они, ни экипаж серьезно не пострадали.

Одну из наиболее распространенных ошибок допускали борттехники Ан-26, убиравшие шасси на пробеге. Очевидно, началась эта «эпидемия» в 606-м УАП летом 1972 г.. когда произошло три таких случая, причем каждый раз по одной и той же причине: борттехнику следовало воспользоваться тумблером «снятие винтов с упора», но вместо этого он устанавливал находившийся ниже переключатель «уборки-выпуска шасси» в положение «уборка». Надо сказать, что переключатели снабжались соответствующими служебными надписями, их конструкция значительно отличалась, а манипуляции с ними надо было выполнять разные, и все же типичные ошибки продолжали повторяться в различных авиачастях. Этому способствовали усталость борттехников и повышенная психофизическая нагрузка, характерная для посадки. Вскоре на всех Ан-26 злополучные переключатели были разнесены на разные стороны центрального пульта кабины экипажа. Однако подобные инциденты не исчезли, хотя стали происходить значительно реже. Один из последних был отмечен в апреле 1995 г. в 456-м ОСАП ВВС Украины на аэродроме Гаврышевка. Все известные автору происшествия такого рода закончились без человеческих жертв, чему способствовали прочная конструкция Ан-26, высокое расположение двигателей и топливных баков.

Закрылки правого лолукрыла

Внешний правый закрылок

Дополнительная силовая установка РУ-19А-300

Ан-26 разных серий имеют разную конструкцию воздухозаборников для РУ-19А-300

Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как из-за оплошности экипажей, так и по вине завода-изготовителя. Один из таких инцидентов произошел в 10-й ОКБОН в 1973 г. Самолет возвращался из Польши с грузом курьерской почты, которую сопровождали две женщины. Вдруг рампу сорвало с замков, и, хотя гидравлика удержала ее от полного открытия, в результате разгерметизации дамы натерпелись страху. Благо, высота полета была небольшая, самолет уже снижался, приближаясь к Чкаловской. Рейс завершился благополучно. При расследовании происшествия выяснилось, что его причиной стало попадание в один из замков рампы куска самолетного чехла. Осенью 1986 г. вызвал аналогичное происшествие дефект, допущенный сборщиками КиАПО.

К сожалению, в историю эксплуатации Ан-26 в советских Вооруженных Силах вошла одна тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 г. в р-не г. Золочев (Львовская обл.). Штабной Ан-26 (борт СССР-26492} Закарпатского ВО, на борту которого находилось практически все командование ВВС этого округа во главе с генералом Е.И.Крапивиным, столкнулся в облаках на высоте 3400 м с Ту-134 Эстонского управления ГА, выполнявшим рейс Таллинн-Львов-Кишинев, Расшифровка записей «черных ящиков» самолетов показала, что за мгновения до удара командир пассажирского лайнера Н.И.Дмитриев и его военный коллега п-к А.С.Шишковский в разрывах облаков заметили надвигающуюся угрозу и попытались избежать столкновения, но оба стали отворачивать в левую сторону, и самолеты зацепили друг друга плоскостями… Трагедия унесла жизни 94 человек. Ее причиной стала ошибка диспетчера львовской зоны управления воздушным движением.

Носовая опора шасси

Основная опора шасси

Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в знаменитом 50-м ОСАП, базировавшемся в кабульском аэропорту. До середины 1980-х гг. Ан-26 входили в состав только 1 -й эскадрильи этой части, но в 1986 г. в ней оставили 4 транспортные машины, которые продолжали служить вместе с Ан-12, а 8 ретрансляторов (борта 04, 11, 12, 14, 18, 21, 22 и 64), 1 радиоразведчик (борт 152) и 2 «Спасателя» (борта 07 и 09) свели во вновь созданную 2-ю АЭ, куда добавили также три Ан-30.

В условиях Афганистана важнейшее значение приобрели ретрансляторы, с помощью которых обеспечивалась радиосвязь между штабом 40-й армии и разбросанными по стране гарнизонами, велось управление боевыми и поисково-спасательными операциями. Ан-26РТ практически постоянно «висели» над Кабулом, сменяя друг друга в воздухе. Обычная суточная норма налета для одного экипажа составляла 5 часов, но в дни крупных операций, когда одновременно работало несколько ретрансляторов, авиаторам приходилось проводить в воздухе в два раза больше времени.

Единственный радиоразведчик был, пожалуй, самым секретным самолетом в 40-й армии. В работу его экипажа не вникал даже командир эскадрильи, а доступ на борт имел очень ограниченный круг офицеров. Машина прежде всего использовалась для перехватов радиопереговоров различных групп моджахедов, при этом полученные сведения немедленно докладывались в разведотдел штаба армии. Работа велась в реальном масштабе времени, для чего в каждом полете у пультов спецаппаратуры находились специалисты, владевшие местными языками. Во время выполнения заданий над приграничными с Ираном и Пакистаном районами прослушивались каналы связи ВВС и ПВО этих стран. Известен случай, когда, перехватив переговоры между парой пакистанских F-16 и наземным КП, разведчики своевременно предупредили экипаж кружившего неподалеку Ан-30 о готовности истребителей применить по нему оружие.

Медицинские Ан-26М занимались, в основном, доставкой тяжелораненых с различных аэродромов в Ташкент. Интересно, что в Афганистане эти самолеты называли и «Скальпель», и «Таблетка», причем прозвища прижились, вытеснив в повседневном употреблении официальное название самолета «Спасатель».

Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. Изредка сами «двадцать шестые» использовали в качестве бомбардировщиков, причем применялись бомбы калибром до 1000 кг. Экипажам Ан-26 приходилось летать не только на хорошо оборудованные аэродромы, но и на небольшие площадки. Так, налетавший в Афганистане более 300 часов л-к С.Л.Добровольский вспоминал, что одна из них, Файзабад, находилась в горах на высоте 2400 м и располагала 1500-м укатанной танками грунтовой ВПП, что в условиях разреженного воздуха чрезвычайно мало. «Другая подобная площадка располагалась на запад от Кабула. Все ее оборудование состояло из высотомера, радиостанции и бойца, который отвечал на запросы экипажей о текущей барометрической высоте места посадки. При подлете, когда на тебя надвигается обрыв, испытываешь большое желание сесть с перелетом. Но делать этого нельзя ни в коем случае: выкатишься и упадешь в пропасть».

Необходимо отметить, что еще три транспортных Ан-26 входили вместе с Ан-12 в состав так называемой «эскадрильи советников», в которой служили советские экипажи, работавшие в интересах афганской армии. По имеющимся сведениям, «двадцать шестой» именно этой части стал первым самолетом такого типа, вошедшим в скорбный список потерь советских войск в Афганистане. Машина была сбита при посадке на грунтовой аэродром Меймене в августе 1985 г., однако прочная конструкция самолета в очередной раз спасла авиаторов. Хотя удар о землю оказался настолько сильным, что сломались стойки шасси, весь экипаж уцелел и смог самостоятельно покинуть борт.

В конце того же года под Кандагаром разбился ретранслятор из 50-го ОСАП. Точную причину катастрофы, в которой погиб весь экипаж, установить не удалось. 26 декабря 1986 г. во время полета на высоте 8000 м Ан-26РТ (борт 22) был поражен двумя ракетами ПЗРК. Самолет загорелся, потерял управление и начал падать. Большая высота позволила спастись на парашютах почти всему экипажу к-на С.Г.Галкина, не смог покинуть машину только бортмеханик прапорщик Б.Бумажки н. В конце следующего года душманы сбили два «транспортника» 50-го ОСАП: один - при посадке ночью в Джелалабаде, другой - во время набора высоты над Баг-рамом. В этих случаях никому из находившихся на борту спастись не удалось.

В 1987 г. один Ан-26 «эскадрильи советников» по ошибке приземлился на иранском аэродроме Заболь. Осознав оплошность, экипаж попытался оказать сопротивление местному спецназу, но самолет был взят штурмом, в ходе которого погиб штурман. В дальнейшем, благодаря дипломатическим усилиям, все советские офицеры вернулись на родину.

В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно. Особенно отличились ретрансляторы, ставшие буквально незаменимым средством обеспечения боевых действий. Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов. Особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по «афганской методике» (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Нетрудно заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких ВТС - «двадцать шестых» в его составе было очень мало, а новейшие Ан-32 и Ан-72, которые, казалось бы, идеально подходили для тамошних условий, так и не пополнили парк авиатехники 40-й армии. Причиной этого стало наличие большого количества Ми-6.

Рабочие места летчиков

Приборная доска штурмана

Рабочее место бортрадиста

На трассах Аэрофлота

Службу на «гражданке» Ан-26 начали в авиатранспортных подразделениях предприятий МАП. Так, в 1972 г. Омский моторостроительный завод им. П.И.Баранова получил Ан-26 №14-01, самолет №13-02 прибыл на Уфимский машиностроительный, а №13-01 - в транспортный авиаотряд ЛИИ. Использование «двадцать шестых» в Аэрофлоте началось в 1973 г. В декабре машина №18-09 (борт СССР-26533) поступила в Иркутский объединенный авиаотряд (ОАО) Восточно-Сибирского управления ГА. В августе следующего года экипаж Тюменского управления во главе с Д.П.Турлаковым на самолете №15-05 (борт СССР-26503) совершил первый рейс по маршруту Тюмень-Салехард. Практически одновременно Ан-26 пришли в одно из подразделений Дальневосточного управления, базирующееся в Петропавловске-Камчатском, а в конце января стали поступать в Украинское управление ГА, где первыми их освоили днепропетровские авиаторы.

В 1975 г. Ан-26 №41 -09 пополнил парк авиатехники Кировоградской школы высшей летной подготовки, которая стала основным центром по переучиванию на самолеты этого типа летного состава Аэрофлота и зарубежных авиакомпаний. К концу того же года в число эксплуатантов Ан-26 вошли авиаторы Магаданского, Якутского и Уральского управлений ГА.

Популярность в Аэрофлоте Ан-26 завоевал очень быстро, и требования на него поступали практически со всех регионов СССР Однако Госплан не спешил удовлетворять этот спрос - основным заказчиком самолета оставалось Министерство обороны, а ГА в 1975 г. располагала всего 30 «двадцать шестыми». Так как гражданской версии самолета еще не существовало, то авиапредприятия получали ВТС. покрашенные в цвета Аэрофлота. На них сохранялось все десантно-тран-спортное оборудование, включая транспортеры, а на некоторых машинах - даже проводка, пульты и места установки бомбового вооружения.

В 1976 г. свой первый «двадцать шестой» получил Минский ОАО. В мае на нем экипаж Н.П.Коробко начал доставлять в белорусскую столицу из Молдавии ранние овощи. В августе 1977 г. в Архангельском управлении был создан отряд Ан-26 для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики, работавших на Северной Земле и Новосибирских островах. Экипажам этого подразделения довелось обеспечивать и дрейфующие станции «Северный полюс». Так, в канун Нового 1978 г. на одной машине этого отряда полярникам СП-22 и -24 привезли подарки с «Большой земли», в т.ч. три пушистых елки. Весной к снабжению с помощью Ан-26 центральных и северных регионов СССР подключились краснодарские авиаторы Северо-Кавказского управления ГА. За первые пять месяцев они выполнили 120 рейсов, доставив 600 т овощей и фруктов.

По мере увеличения количества Ан-26 в Аэрофлоте все больше росло и реноме самолета. В условиях интенсивной эксплуатации особенно проявилась его высокая надежность. Суммарный налет на один отказ, повлекший за собой какие-либо последствия, у Ан-26 составлял более 5000 ч, в то время как у Ан-12 только 2700. Причем самолетам приходилось выполнять регулярные рейсы с самых разнообразных аэродромов, в т.ч. с замерзших рек, где толщина льда достигала 1 м. Первая посадка на такую полосу была выполнена в феврале 1976 г. на Нижней Тунгуске возле эвенкийского поселка Ербогаче-не. «Двадцать шестой» считался очень рентабельным воздушным судном. Этому способствовали и низкая балансовая стоимость (всего 657 тыс. руб.), и небольшие эксплуатационные расходы, и высокий, доведенный до 30000 ч ресурс машины. Особенно выгодным Ан-26 стал для северных и дальневосточных предприятий ГА. Там нередко груз приходилось доставлять только в одну сторону, и чтобы не гонять обратно пустые самолеты, на них стали возить пассажиров. Не избалованные комфортом жители окраин Советского Союза охотно покупали билеты на такие рейсы.

В августе 1979 г. Ан-26 открыл еще один сектор в системе советских воздушных сообщений. Украинские авиаторы начали обслуживать экспериментальную контейнерную авиалинию Харьков-Свердловск-Новосибирск. Начинание оказалось успешным, и вскоре появились его последователи. Так, в 1981 г. отправку грузов в контейнерах на Ан-26 стало практиковать Молдавское управление ГА.

В ноябре 1979 г. на «двадцать шестых» стали возить пассажиров особого рода. Из аэропорта венгерской столицы Ферихедь в Днепропетровск доставили 46 тыс. желтеньких пушистых цыплят, каждый из которых весил всего 40 г. В дальнейшем, выполняя по четыре полета в день, днепропетровские экипажи ежегодно привозили из Венгрии до 13 млн. цыплят. Этим вклад Ан-26 в советские программы по разведению всяческой живности не ограничился. Так, в 1980 г. экипаж Тюменского управления за 4 рейса доставил из Салехарда в Петрозаводск 600 племенных песцов и норок. Архангельские авиаторы перевезли в спецемкостях мальков форели в аэропорты Сибири. Экипаж Д.Гончара из Дальневосточного управления доставил из Хабаровска на юг Сахалина по просьбе охотоведов шесть диких кабанов. В январе 1982 г. Ан-26 Билибинского авиапредприятия с особой осторожностью приземлился в чукотском аэропорту Кепервеем. На его борту находились коровы колымского совхоза, которые мирно пожевывали сено.

Ан-26М «Спасатель» взлетает из кабульского аэропорта. Середина 1980-х гг.

Ан-26РТ из 2-й эскадрильи 50-го ОСАП. Кабул, 1986 г.

Аварийная посадка Ан-26Ш из 46-го УАП. 5 марта 1985 г.

Авария Ан-26 из 456-го ОСАП ВВС Украины. А-м Гаврышевка, апрель 1996 г.

Ко времени завершения серийного выпуска Ан-26 поступили практически во все управления ГА СССР, где на них выполнялись самые разнообразные перевозки. Например, в июне 1982 г. латвийские «двадцать шестые» стали совершать рейсы по доставке из Риги вахтовиков на нефтяные промыслы Тюмени. В марте 1986 г. необычную для гражданских летчиков операцию выполнил один из хабаровских экипажей. Когда из-за глубокого снега Ан-26 с матрицами центральных газет не смог приземлиться в Южно-Сахалинске, этот груз был сброшен в спецконтейнерах на парашютах. В октябре 1988 г. «двадцать шестые» Якутского и Красноярского управлений ГА приняли участие в переброске грузов из Ленинграда в Певек для отправки их морскими судами на станцию СП-31. В начале 1990-х гг. экипажи некоторых подразделений Аэрофлота оказывали помощь другим странам. Так, в августе 1990 г. днепропетровские авиаторы перевозили грузы «Красного Креста» в пострадавшие от землетрясения районы Ирана, а в июле следующего года два Ан-26 Псковского авиап-редприятия работали в Перу.

История с географией

Началом кампании по продаже Ан-26 за рубеж можно считать демонстрацию самолета на международных авиавыставках. «Двадцать шестая» дважды побывала в Ле Бурже (1969 и 1971 гг.), в немецком Ганновере (1971 г.) и японской Нагое (1972 г.). После первого же показа самолет получил в НАТО обозначение Curl (локон, кудряшки). Советский Союз поставил машины этого типа 27 странам пяти континентов. Продажа за рубеж одного самолета приносила в казну 1,2 млн. инвалютных рублей (в ценах 1974-75 гг.).

Первым зарубежным владельцем Ан-26 стала Польша. В 1972 г. на вооружение 1-й эскадрильи 13-го транспортного авиаполка (ТАП), базировавшегося в Кракове, поступили 7 самолетов (№№ 13-08. 13-09, 13-10, 14-02, 14-03, 14-06 и 14-07), которые заменили Ли-2. Через два года к ним добавились еще пять Ан-26 (№№ 15-08, 15-09, 16-02, 16-03 и 16-04). Прежде всего, эти машины использовались для парашютной подготовки личного состава 6-й воздушно-десантной дивизии, а в случае войны на них планировалось перебрасывать имущество и наземный персонал авиачастей. В 1986-91 гг. самолеты №№ 16-02, 16-03 и 16-04 были переданы в авиакомпанию LOT, получив регистрационные обозначения SP-LWC, SP-LWB и SP-LWA.

Следом за Польшей «двадцать шестые» были поставлены и другим странам Варшавского договора. В 1974-84 гг. венгерские ВВС получили 10 таких машин, румынские - 14, а чехословацкие - 6. В 1980-85 гг. двенадцать Ан-26 нескольких модификаций поступили в дислоцировавшуюся в аэропорту Дрезден-Клоцше 24-ю транспортную АЭ ВВС ГДР, где сменили Ил-14Т. Немцы присвоили самолетам свои обозначения типов: двум «салонам» -An-26S. радиоразведчику - An-26SM (от Sonder-maschine - спецмашина), калибровщику - Ап-26М (от MeBflugzeug - буквально самолет-измеритель). Даже «транспортники» носили в Германии обозначение Ап-26Т. Они, в основном, выполняли традиционные для ВТС задачи. Кроме того, один самолет постоянно находился в распоряжении поисково-спасательной службы для оказания помощи терпящим бедствие на Балтике. В марте 1986 г. борта 364, 367, 368, 371 и 384, получив гражданскую регистрацию DDR-SBC. -SBA, -SBB. -SBE и -SBH, соответственно, были направлены в Эфиопию, где более двух лет использовались для доставки продовольствия в районы, страдавшие от засухи. An-26SM (борт 373) приступил к работе осенью 1985 г. Еженедельно вдоль границы с ФРГ совершались 1 -2 разведполета, в ходе которых экипаж вел перехват радиопереговоров и определение частот РЛС системы ПВО.

Ан-26 Украинского управления гражданской авиации

Загрузка Ан-26 в аэропорту Киев (Жуляны)

В 1984 г. очередь на получение Ан-26 дошла до Болгарии, ВВС которой пополнились пятью машинами. Среди европейских стран - не членов Варшавского блока - Ан-26 приобрела только Югославия, которая во второй половине 1970-х годов купила 15 машин.

Подготовка Ан-26 к поставкам в «теплые страны» началась в 1972 г. Первопроходцем стал самолет №13-03, который оснастили ПНО, обеспечивающим эксплуатацию в государствах, где наземные навигационные и аэродромные комплексы снабжены системами как советского, так и западного производства. Бомбардировочным вооружением и прицелом машина не укомплектовывалась. В августе экипаж ГК НИИ ВВС во главе с п-ком Н.П.Шибаевым выполнил на ней небольшую испытательную программу, и в начале следующего года самолет перегнали в столицу Сомали Могадишо.

Подготовка местного экипажа для Ан-26 только начиналась, поэтому на самолете работали офицеры Балашовского ВВАУЛ. Когда из Союза прибыли еще один самолет и переучившиеся сомалийские авиаторы, в Могадишо остались советский летчик и инженер, которые до лета 1977 г. помогали осваивать новую технику. Среди выполняемых на Ан-26 заданий были и полеты, связанные с тренировками десантников. Порой местная специфика вносила свои коррективы в обычную процедуру. «Однажды, в марте 1975 г., после мусульманского праздника Рамадан, - вспоминает бывший советник при командире эскадрильи Г.И.Маврин, -полетели мы на выброску 40 парашютистов. После месячного поста правоверные десантники сильно исхудали и обессилели. Выбрасывать их решили с принудительным раскрытием. Зашли на площадку сброса. 13 человек благополучно покинули самолет, а четырнадцатый с перепугу дернул за кольцо, и парашют вывалился в грузовой кабине. Пока его сматывали, мы сделали круг и видим, что наши сверхлегкие парашютисты опускаются очень медленно. Вдруг сильный порыв ветра придавил сомалийцев к земле, и они исчезли в пыльном вихре. Мы по радио запросили обстановку. С земли ответили, что все нормально, только один десантник, наверно, умрет. Выброску решили прекратить и пошли на посадку. На аэродроме узнали, что приземлившихся парашютистов ветер очень быстро потянул по земле, и пришлось их догонять на машинах. В результате два человека погибли…».

В июле 1977 г. сомалийские войска, формально считавшиеся добровольческими формированиями, вторглись в соседнюю Эфиопию с целью отторжения провинции Огаден. Безрезультатная война продлилась почти 9 месяцев, в течение которых Ан-26 привлекались для снабжения своих частей и бомбардировок позиций противника. В последующие годы эти машины использовались против различных повстанцев внутри страны. В 1990 г. одна из них была угнана в соседнее государство Джибути.

Чтобы привлечь внимание к Ан-26 потенциальных африканских покупателей, «Авиаэкспорт» организовал в 1975 г. большое рекламное турне самолета по континенту. С 11 февраля по 27 марта

экипаж КМЗ во главе с В.А.Залюбовским на машине №26-05 (борт СССР-13395) побывал в Египте, Судане, Эфиопии, Кении, Танзании, Замбии, Заире, Камеруне, Чаде, Нигерии, Гане, Береге Слоновой Кости, Экваториальной Гвинее, Цен-тральноафриканской Республике, Сенегале, Мавритании. Дагомее, Марокко, Алжире, Ливии и Тунисе. В возможностях машины смогли лично убедиться мни» ио министры этих стран и высшие офицеры Вооруженных Сил. Однако особого коммерческого успеха эта акция не принесла - из всех вышеперечисленных стран «двадцать шестые» приобрела только Ливия, да и то через 7 лет. На вооружение ВВС этой страны поступили 30 Ан-26. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, длившейся до 1987 г. Два самолета были уничтожены правительственными войсками Чада при захвате авиабазы Уади-Думм.

И все же на «черном» континенте Ан-26 получил достаточно широкое распространение. Крупнейшим африканским владельцем «двадцать шестых» стала Ангола, которая в 1976-84 гг. получила 24 таких самолета. Летали на антоновских машинах местные экипажи, а также авиаторы из СССР и Кубы. В стране шла непрекращающаяся гражданская война, и «транспортники» активно использовались по своему прямому назначению, а также в качестве бомбардировщиков. Причем во время проведения крупных операций кубинцам доводилось выполнять по 4-6 вылетов в день для нанесения ударов по позициям антиправительственной группировки УНИТА.

Нередко возили на Ан-26 и пассажиров. Очевидно, во время одного из таких рейсов, в декабре 1980 г., был потерян первый ангольский «двадцать шестой». Сразу же после взлета с аэродрома Ме-нонге рядом с Ан-26, которым управлял экипаж Аэрофлота, взорвалась ракета ПЗРК. Летчикам удалось посадить «транспортник» на подвернувшуюся площадку

в контролируемом антиправительственными силами районе. Бойцы УНИТА бросились к самолету, но командир экипажа смог задержать их огнем из автомата. Это позволило пассажирам и некоторым авиаторам скрыться, однако сам он и штурман лопали s плен. Благодаря настойчивости главного военного советника генерала Шахновича, была быстро организована спасательная операция. К месту вынужденной посадки прибыл спецназ на трех Ми-8. Но эта группа попала в засаду, потеряв сразу же одну машину. Вертолетчики не растерялись, смогли подавить огонь противника, и поставленную задачу удалось выполнить. В руках унитовцев остались только командир и штурман, которых позднее освободили в результате переговоров. До конца 1980-х гг. Ангола потеряла еще не менее двух Ан-26.

В 1978-83 гг. восемь Ан-26 приобрел Мозамбик, также длительное время страдавший от гражданской войны, и здесь для «двадцать шестых» нашлось много работы, в т.ч. в качестве бомбардировщиков.

В Африку только что «сошедшие с конвейера» Ан-26 были поставлены в Мали, Бенин, на Острова Зеленого мыса (по 2 машины) и на Мадагаскар (3 экземпляра). Кроме того, Эфиопия приобрела уже побывавшие в эксплуатации Ан-26. ВВС этой страны активно использовали их в боевых действиях против эритрейских сепаратистов. Тем в свою очередь удалось сбить один «двадцать шестой» под Аддис-Абебой 14 января 1982 г. Машина была буквально набита 73 военнослужащими, среди которых находились 24 кубинца и столько же нью 1985 г. Еженедельно вдоль границы с ФРГ совершались 1 -2 разведполета, в ходе которых экипаж вел пере-хват радиопереговоров и определение частот РЛС системы ПВО.

Ан-26 из 13-го ТАП ВВС Польши

Выгрузка продовольствия из самолета 24-й транспортной АЭ ВВС ГДР.

Эфиопия, 1987 г.

В Южной Америке первыми приобрели Ан-26 перуанцы, закупившие в 1977 г. для ВВС 16 самолетов. Экипажи прошли переучивание в Кировограде и затем вместе с советскими инструкторами перегнали оснащенные дополнительными топливными баками Ан-26 в свою страну. Маршрут перелета проходил через Европу и США. В Перу машины поступили в 8-ю авиагруппу и получили бортовые номера: FAP-362, -363. -366, -367, -374, -379, -386 -389, -391 и -392. Первые же полеты в высокогорье разочаровали перуанцев. Местные газеты стали обвинять советскую сторону в обмане, а по Лиме поползли слухи о том, что чиновники, решившие покупать «Аны», получили крупную взятку. Развитие скандала могло навсегда закрыть дорогу антоновским самолетам в Латинскую Америку, а ведь уже летал перспективный Ан-32. Необходимо было срочно спасать положение, для чего в Перу отправилась делегация КМЗ во главе с зам. главного конструктора Я.Д.Голобородько. По просьбе МО Перу антоновский экипаж во главе с Залюбовским выполнил полеты на грунтовые площадки Хульяка и Масамари, расположенные на высотах около 4000 м, а также на окруженные высокими горами аэродромы Реки и Куска, располагавшие бетонными ВПП. Самым сложным оказался Куска, где пришлось взлетать, круто набирая высоту по спирали. Изучив местные условия, антоновцы выдали перуанцам методические рекомендации по безопасной эксплуатации самолетов.

Перуанских военных очень заинтересовали ударные возможности Ан-26. В присутствии советских специалистов они провели сбросы заполненных водой бочек. Полученные в результате этих экспериментов навыки авиаторы применили на практике во время пограничного конфликта с Эквадором в 1981 г. На транспортер в Ан-26 нагружали 16 бочек с напалмом и затем очень эффективно применяли их для уничтожения труднодоступных позиций противника.

В феврале 1981 г. два Ан-26 были переоборудованы под перевозку 56 пассажиров. На них по контракту с американской компанией «Оксидент» обслуживались нефтяные промыслы в регионе Андо-ас, при этом за день приходилось перевозить до 135 пассажиров и 7 т грузов. В то же время несколько военных машин стали работать на гражданской авиалинии компании Air Peru, выполняя рейсы из Перу в Аргентину. Несмотря на все трудности, Ан-26 проявил себя как надежная и неприхотливая машина. В конце 1980-х гг. почти все самолеты были возвращены в СССР и пошли в счет оплаты новых Ан-32.

Следом за Перу Ан-26 приобрела Куба. 51 машина поступила в ВВС, а также в авиакомпании Cubana и Aero Caribbean. Первые 4 самолета попали на остров Свободы в 1981 г., проделав сложный путь. Сначала их перегнали из Киева в ленинградский аэропорт Пулково, где частично разобрали, отстыковав средние и отъемные части крыльев (ОЧК и СЧК), стабилизаторы, кили и воздушные винты. Ночью самолеты доставили в морской порт и погрузили на теплоход. В Гаване их выгрузили и отбуксировали на авиабазу. Там специалисты КиАПО собрали машины, а затем заводские летчики их облетали. В дальнейшем смешанные советско-кубинские экипажи перегоняли Ан-26 по воздуху через территорию США, причем самолеты были окрашены в цвета Аэрофлота. Кубинцы использовали Ан-26 не только для грузовых и пассажирских перевозок, но и для буксировки воздушных мишеней, а также патрулирования прибрежной зоны. Однажды патрульный Ан-26 ударился крылом о мачту судна-нарушителя и отбил большую часть ОЧК, однако летчикам удалось благополучно привести машину на аэродром. В 1982 г. кубинцы доставляли на «двадцать шестых» своих строителей на Гренаду, и в октябре вторгшиеся туда американские войска захватили одну антоновскую машину.

Следующим латиноамериканским покупателем «двадцать шестых» стала Никарагуа. В 1982-85 гг. Сандинистские ВВС получили 5 машин, которые широко применялись для разведки и бомбардировок районов сосредоточения конграс. После окончания гражданской войны несколько самолетов было передано в авиакомпанию Aeronica.

В азиатские страны «двадцать шестые» стали поставлять в 1973 г., когда ВВС Бангладеш получили две машины. В 1977 г. к ним добавились еще две. В 1974 г. три Ан-26 появились у Лаоса (борта RDPL-3-4036, -4037 и -4038), а через три года к ним добавились еще два (борта RDPL-3-4039 и -4040). Самолеты использовались и военными, и гражданскими эксплуатан-тами, причем борт RDPL-3-4037 стал первым Ан-26, потерпевшим катастрофу за границами СССР. Он разбился 1 сентября 1979 г. в провинции Утхарадит из-за полной выработки топлива.

В 1974-80 гг. 54 «двадцать шестых» приобрел Китай. Одновременно Ан-26 начали поступать в монгольскую авиакомпанию MIAT, которая в 1974 г. получила самолеты №№ 30-09 и 30-10. Машины работали на авиалиниях Улан-Батор-Иркутск и Улан-Ба-тор-Беянг (КНР). В 1985 г. Ml AT приобрела еще два Ан-26, а ВВС Монголии - четыре.

В конце 1976 г. в счет поставленного Советскому Союзу природного газа приобрел свои первые Ан-26 Афганистан. В июле следующего года в базировавшемся в Кабуле 373-м ТАП насчитывалось уже 9 «двадцать шестых», которые получили бортовые номера от «228» до «237». Местные наземные и летные экипажи имели весьма невысокий уровень подготовки, а техническая база для эксплуатации самолетов этого типа полностью отсутствовала. Свои трудности добавляли высокогорье и жара. Поэтому помощь специалистов КиАПО и военных советников сыграла важную роль в успешном освоении Ан-26 афганцами.

Ан-26 кубинской авиакомпании Aero Caribbean

Ан-26 из 8-й авиагруппы ВВС Перу

Взлетает Ан-26 ВВС Ливии

К середине 1980-х гг. Афганистан получил уже 56 «двадцать шестых», которые эксплуатировались не только ВВС, но и авиакомпаниями Bakhtar и Ariana. Ан-26 много летали, снабжая население медикаментами, горючим и продовольствием, однако по мере разрастания войны на них все больше приходилось возить боеприпасы и другие воинские грузы. Душманы при возможности обстреливали все, что летает, не делая разницы между военными и гражданскими самолетами. Так, в сентябре 1985 г. под Кандагаром ракетой американского производства они сбили Ан-26 №141 -06 (борт YA-BAM) авиакомпании «Бахтар». Пик потерь афганских Ан-26 пришелся на 1987 г., когда было уничтожено 5 самолетов. Хроника этих трагедий выглядит следующим образом. 9 февраля при взлете с аэродрома Хост душманы сбили «транспортник», на борту которого находились 36 человек. 30 марта над приграничным уездом Чамкани «отличилась» пара пакистанских F-16, сбившая Ан-26, в котором погибли 40 пассажиров. 11 июня над провинцией Заболь ракета ПЗРК «Стингер» попала в двигатель машины №141-05 (борт YA-BAL). Самолет взорвался при вынужденной посадке, похоронив 50 человек. 13 августа в 40 км от Хоста был сбит Ан-26 с 11 пассажирами, а 13 сентября над провинцией Кундуз - самолет с шестью членами экипажа и девятью пассажирами. В течение последующих трех лет Афганистан потерял еще три Ан-26, кроме того, один самолет был угнан в 1988 г в Пакистан.

Мастерство афганских летчиков росло быстро, и они нередко с честью выходили из критических ситуаций. Так, в декабре 1986 г. при подлете к Кабулу на высоте 6100 м в левый двигатель Ан-26 (борт 240) попала ракета. На борту машины, которую пилотировали ст.л-т Бахром и летчик-ин-структор п-к Тоджмухаммад, находились 25 пассажиров. Самолет норовил завалиться на левое крыло, но летчики смогли удержать его. Объятый пламенем Ан-26 приближался к полосе по крутой глиссаде, похожей на пикирование. Экипажу удалось сбить огонь, но после касания ВПП он снова вспыхнул. Разгоревшийся пожар повредил систему торможения колес, и командир решил срулить на грунт для скорейшего гашения скорости. Вскоре самолет остановился. Пассажиры, а за ними и экипаж благополучно покинули его. «Нас спасла прочная конструкция Ан-26, выдержавшая взрыв ракеты, а еще уроки советских летчиков, которые «вывозили» экипажи и тренировали нас в однодвигательных полетах», -подчеркнул после удачной посадки Тоджмухаммад.

В 1979-82 гг. 50 «двадцать шестых» прибыли во Вьетнам. Сначала они базировались на аэродроме Залям под Ханоем. Однако жаркий и влажный тропический климат неблагоприятно влиял на конструкцию самолетов, и по рекомендации советских специалистов их перебросили на юг, где сосредоточили на новой базе ВВС в Хошимине. Машины участвовали в обеспечении боевых действий вьетнамских войск в Кампучии в 1979-89 гг. Они перевозили оружие, вылетали на разведку, а также бомбили объекты и отряды полпотовцев. Время от времени Ан-26 нарушали воздушное пространство Таиланда, т.к. базы красных кхмеров находились и на территории этой страны. 11 февраля 1982 г. в одном из таких полетов был потерян самолет, углубившийся в воздушное пространство Таиланда почти на 30 км. При этом погиб один из членов экипажа. Подробности и причины происшествия не разглашались, однако известно, что тайцы вернули вьетнамцам и обломки машины, и останки погибшего летчика, и уцелевших членов экипажа.

Среди азиатских партнеров СССР Ан-26 также получили: Сирия - 6 машин, Ирак -2, ЙАР - 2, НДРЙ - 8, Организация освобождения Палестины - 2.

Вместо эпилога

Начало 1990-х гг. - период расцвета Ан-26. Лишним подтверждением тому стали три мировых рекорда для машин своего класса, установленные в ноябре-декабре 1991 г. экипажами ГК НИИ ВВС во главе с Л.А.Козловым и А.С.Бутаковым.

С распадом «соцлагеря», а затем и самого СССР в биографии Ан-26 была открыта новая глава. Но увы, запланированный в этом номере объем «Монографии» не позволяет хотя бы кратко изложить ее, и в ближайших номерах «АиВ» мы вернемся к рассказу о том, как складывалась судьба Ан-26 в последнее десятилетие.

«…И ВСЯ КОРОЛЕВСКАЯ РАТЬ»

Снова о Фолклендах

Воздушная война за Фолклендский архипелаг - не только точные удары «Супер Этандаров», лихие атаки «Скайхоков» или смертельные «укусы» «Си Харриеров». На ТВД стороны применяли и летательные аппараты других типов. Рассказом о них мы завершаем цикл статей, посвященный конфликту в Южной Атлантике.

Александр Котлобовский/ Киев, Рубен Уррибаррес/ ГаванаФото предоставлены А. Котлобовским

Авторы благодарят за содействие, оказанное при работе над статьей. В.ВЖарикова и Е.К.Хавило.

Аргентинцы

Аргентинцы как серьезную силу рассматривали свои «Канберры». В 1969 г. у Великобритании были закуплены 10 бывших в употреблении бомбардировщиков Canberra В. Мк.62 и 2 учебно-боевых Canberra Т. Мк.64. Эти самолеты прибыли в 1970-71 гг. и поступили на вооружение I Escuadron de Bom bard его в составе Grupo 2. Их «домом« стала авиабаза Хенераль Уркиса, находившаяся в районе г. Парана. Ко времени аргентинского вторжения на острова 2 машины были потеряны в летных происшествиях.

Когда к Фолклендам приблизились британские экспедиционные силы, аргентинское командование стало сосредотачивать авиацию на южных базах. Не минула чаша сия и 2-ю авиагруппу: в двадцатых числах апреля 1982 г. 7 «Канберр» были переброшены на морской аэродром Альмиранте Зар, у г. Трелев, а еще 3 очутились аж а Рио-Гранде, что на Огненной Земле. Именно эти бомбардировщики могли стать первыми аргентинскими самолетами, применившими оружие в том конфликте. Когда 25 апреля началась британская высадка на Южную Георгию, ее гарнизон запросил срочную помощь. Успеть оказать ее могла только авиация, а из всех аргентинских боевых самолетов добраться до отдаленного архипелага с бомбами на борту были способны лишь «Канберры».

Около полудня 26 апреля из Рио-Гранде поднялась тройка бомбардировщиков, но вскоре одна машина вернулась, поскольку экипажу не удалось сбросить ПТБ после выработки из них топлива. Оставшуюся пару сопровождал Boeing 707, экипаж которого хорошо знал маршрут, а положение британских кораблей у Георгии уточнял ранее высланный туда КС-13ОН. На маршруте погода все время ухудшалась, что в конце концов заставило летчиков «Канберр» повернуть назад. Они благополучно привели свои машины на базу, преодолев более 3500 км. Выполнение задания отложили на следующий день, но капитуляция аргентинского гарнизона сделала эту затею бессмысленной.

Настоящая боевая работа началась, как и в других авиационных частях, 1 мая. Среди прочих сил для нанесения удара по вражеской корабельной группировке были привлечены три пары Канберр», которые взлетели с Альмиранте Зар около 16.00. В отсеках вооружения каждой машины находилось по две ОФАБ: одни самолеты несли американские 454-кг Мк.17, другие - 500-кг бомбы местного производства. При поиске противника экипажи полагались только на свои силы. Первая пара целей не нашла и возвратилась домой. Вторая обнаружила корабли, в т.ч. авианосец «Инвинсибл», однако примерно в 90 км от них была атакована «Си Харриерами» из 801-й АЭ. Выпущенная л-том Кертиссом ракета поразила «Канберру» (борт В-110). Ее летчик к-н Э. де Иба-ньес и штурман пример-теньенте М.Гонсалес сумели катапультироваться, но пропали без следа в холодных водах Южной Атлантики. Британский ведущий л-т-коммандер М.Бродуотерс атаковал третью пару, но в системах самонаведения ракет произошел сбой, и «Сайдвиндеры» пронеслись мимо*. Таким образом, боевой дебют аргентинских «Канберр» оказался весьма плачевным: никакого результата при потере одной машины и ее экипажа.

После такого конфуза командование ВВС Аргентины решило, что старые бомбардировщики на задание лучше посылать ' Существуют и другие версии действий "Канберр» и «Харриеров», но все они сводятся к приведенному здесь результату.

ночью, когда угроза со стороны вражеских истребителей будет минимальной. Однако обстоятельства вынуждали отправлять самолеты на бомбардировку и в светлое время суток, как это было 21 мая при налетах на британские плацдармы у Сан-Кар-лоса или 8 июня в заливе Фицрой.

Почти до самого окончания конфликта 2-я группа больше не имела потерь. Однако последний вылет «Канберр», завершивший действия ВВС в Фолклендской войне, снова принес горечь утрат. 13 июня, в 21.30, пара бомбардировщиков в сопровождении «Миражей» отправилась для нанесения удара по войскам противника в районе Порт-Стэнли. Каждая машина несла по пять Мк.17. Около 23 часов самолеты отработали по позициям неприятеля на холме Маунт-Харриет. Несколько бомб разорвалось недалеко от британского КП, где находились три генерала. Англичане прозевали налет, но отыгрались постфактум, обстреляв «Канберры» на отходе. ЗУР «Си Дарт», выпущенная с эсминца «Экзетер», поразила борт В-108. Летчик к-н РПастран катапультировался, приводнился, на надувном плоту добрался до берега и попал в плен. Штурман к-н Ф.Касадо погиб. Пилоту второй машины удалось уйти из-под обстрела и покинуть «поле боя» до появления «Си Харриеров» с авианосца «Гермес». Когда «Канберра» вернулась на базу, часы показывали 00.05.

В общей сложности за время кампании аргентинские «Канберры» совершили 8 вылетов на разведку, 14 на дневную бомбардировку и 22 - на ночную. Общий налет составил 396 часов. В 25 случаях они вступали в боевой контакт с противником, при этом четырежды наносили удары по кораблям. Всего было сброшено 39 т бомб,

ВМС Аргентины решили послать на архипелаг отряд, включавший 6 учебно-боевых самолетов Т-34С-1 Turbo Mentor. Возглавил подразделение теньенте-де-навио Хосе Мария Перейра-Досо. В мирное время отряд входил в состав 4-й штурмовой военно-морской АЭ (4 Escuadriila Aeronaval de Ataque). В целом она располагала 15 «Турбо Менторами» и базировалась на аэродроме Пунта-Индио под Буэнос-Айресом. Перед отправкой на войну каждый самолет получил зелено-серый камуфляж и вооружение в виде 2-х подвесных контейнеров с 7,62-мм пулеметами и 2-х семиствольных блоков для 70-мм НАР. 10 апреля отряд перебросили в Рио-Гранде, а через две недели первая пара отправилась на Мальвины. 700 км до Порт-Стэнли она преодолела за лидировщиком Beech Queen Air В 80 из 6-й эскадрильи ВМС. Моряки пробыли в фолклендской «столице» всего несколько дней и 29 апреля перебрались на полевой аэродром Кальдерон на о-ве Пеббл. На следующий день сюда же прибыла и вторая пара, а третья осталась в Рио-Гранде как резерв.

1 мая командир авиабазы о-ва Пеббл получил информацию о высадке британского вертолетного десанта в районе пролива Беркли, восточнее Порт-Стэнли. В 15.00 он приказал морякам вылететь к указанному месту и действовать по обстановке. В воздух поднялись три «Турбо Ментора» с полной боевой нагрузкой. Ведущим шел командир отряда, ведомыми - теньенте-де-фрагата М.Уберти и теньенте-де-корбета Д.Манселья. Находясь в 24 км к востоку от Порт-Стэнли, звено получило указание информцентра развернуться на север. Выполнив его, аргентинцы заметили летевший на высоте 300 м одиночный британский вертолет Sеа King. Перейра-Досо приказал перестроиться в боевой порядок, и вся тройка ринулась на неприятеля. Англичане усиленно маневрировали и взывали по радио о помощи. Их призыв был услышан службой наведения, которая своевременно вывела на боевую арену пару «Си Харриеров» из 801 -й АЭ (летчики -л-т-коммандер Н.Уорд и л-т М.Уотсон).

«Лирджеты» (вверху) служили вместе с «Канберрами» в 1-й бомбардировочной АЭ ВВС Аргентины

Архаичный «Нептун» внес важный вклад в уничтожение новейшего британского эсминца «Шеффилд»

Появление опасного противника первым заметил Уберти, бросивший в эфир короткую фразу: «Два волка!». Аргентинцы мгновенно сбросили подвески и пошли врассыпную. Перейра-Досо заложил крутой левый вираж, и тут мимо правого борта его самолета промелькнула трасса снарядов, выпущенная вражеским истребителем. Следом пронесся и сам «Си Харриер», взмывший вверх. Повторить атаку ему не удалось, т.к. аргентинский ведущий скрылся в спасительных облаках. А тем временем самолетом Мансельи занялся другой британец, открывший огонь из пушек с большой дистанции. Стрелял он метко: снаряды попали в фонарь кабины, но взрыватели при столкновении с плексигласом не сработали. Повезло Манселье! Он также быстро ушел в облака, англичанин устремился за ним и едва не столкнулся с Т-34, проскочив буквально в нескольких сантиметрах от его правой плоскости. На том и разошлись.

До 14 мая отряд совершил 20 вылетов на патрулирование, а на следующий день подразделение полностью утратило боеспособность. Британские коммандос совершили рейд на о. Пеббл и уничтожили три самолета (бортовые №№401,408 и 412), а 411 -й повредили. Личный состав оставался на острове до 31 мая, а затем был эвакуирован на материк. После капитуляции аргентинского гарнизона англичане восстановили борт 411 и переправили его в Музей авиации ВМС в Йовилтоне. Находившиеся в Рио-Гранде «Турбо Менторы», так и не приняв участие в боях, вернулись в Пунта-Индио.

Другим представителем ВМС была 1 Es-cuadrilla Aeronaval de Ataque, на вооружении которой состояли 10 учебно-боевых Aermac-chi MB 339А. Эти итальянские машины обладали большим ударным потенциалом, чем Т-34С, т.к. в их арсенал входили две 30-мм пушки в контейнерах и два четырнадцати-ствольных блока для 70-мм НАР. Со своей основной базы Пунта-Индио 6 «Макки» сначала перелетели на Огненную Землю, а 24 апреля -в Порт-Стэнли. Начиная с 1 мая, MB 339 привлекались для воздушного патрулирования, причем уже на третий день одна машина (сер. № 0764) потерпела катастрофу на посадке. Ее летчик погиб.

21 мая теньенте-де-навио Гильермо Оуэн Криппа во время очередного патрульного полета над бухтой Сан-Карлос первым обнаружил английский флот, с которого шла высадка десанта. Летчик действовал решительно и атаковал ближайшую цель - фрегат «Аргонот». Надстройки корабля пострадали от пушечного огня и НАРов, а три моряка получили ранения. Еще более ценным для аргентинцев стал доклад Криппа о его «открытии». В тот же день пара MB 339 приняла участие в ударе по закрепившимся на плацдарме британцам. Урон морским пехотинцам удалось нанести незначительный, а вот те отличились, сбив из ПЗРК «Блоупайп» один самолет.

На этом участие «Макки» в боях завершилось: электрические системы «итальянцев» вышли из строя из-за капризов местной зимы. До капитуляции удалось отремонтировать лишь одну машину, на которой Криппа улетел на материк. После окончания конфликта он, единственный среди морских авиаторов, был удостоен высшей аргентинской военной награды - Ордена за доблесть и храбрость. Оставшиеся на Фолклендах MB 339 попали в руки англичан. Они восстановили одну машину, которая пополнила коллекцию Йовилтона.

Не осталась в стороне от войны патрульно-противолодочная авиация ВМС Аргентины, большую часть авиапарка которой составляли устаревшие поршневые машины. В нее входили военно-морская противолодочная эскадрилья (Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina) с шестью боеготовыми S-2E Tracker и тремя учебными S-2A; 2-я вертолетная морская АЭ (2 Escuadrilla Aeronaval de Helicopteros). располагавшая пятью S-61D Sea King, и 1-я АЭ морской разведки (1 Escuadrilla Aeronaval de Exploration), вооруженная тремя SP-2H Neptune. «Треккеры» и «Си Кинги» были приписаны к авианосцу «25 де Майо», а на берегу, как и «Нептуны», базировались на Команданте Эспора.

К началу конфликта считались относительно боеспособными два SP-2H. Действуя с Рио-Гранде, они вели разведку и целеуказание, привлекались для РЭБ и выполнения ряда других задач. Так, 3 мая экипаж «Нептуна» первым обнаружил спасавшихся на плотах моряков с потопленного британской подлодкой крейсера «Хенераль Бельграно». Свой самый знаменитый вылет морские разведчики совершили 4 мая. Борт 2-Р-112 капитана-де-корбета Прони Лестона отправился на задание в 6.00, а в 7.10 аргентинцы вступили в радиолокационный контакт с неприятелем, о чем и доложили командованию ВМС. Затем более трех часов самолет кружил в зоне, пока в 10.35 его экипаж не выдал последнее целеуказание паре «Супер Этандаров», выходивших в победную атаку на «Шеффилд». Однако 15 мая ветхие «Нептуны» пришлось снять с боевой работы.

Поврежденные и брошенные аргентинцами на Фолклендах «Турбо Ментор» и «Макки» MB 339А

После начала войны пару «Треккеров» направили в Порт-Стэнли, где она и находилась некоторое время, а 5 машин погрузили на авианосец. 1 мая взлетевший с его палубы S-2E первым засек британскую эскадру и отслеживал ее продвижение как только позволяли возможности. 5 мая, уже при возвращении авианосца на базу, один из «Треккеров» обнаружил английскую подлодку. В указанный экипажем район с корабля прибыл «Си Кинг» и атаковал «британца» торпедой Мк.46. но цель не поразил. Это был единственный вылет аргентинской авиации с палубы корабля с применением оружия по реальному противнику. Всего экипажи -Треккеров», действуя с «25 де Майо» и береговых аэродромов, выполнили 146 боевых вылетов общей продолжительностью 505 ч. 30 раз они обнаруживали вражеские «плавобъекты», о чем своевременно докладывали командованию. Использовать собственное оружие им так и не удалось, не получилось и взаимодействие с «Супер Этандарами», которое, казалось бы, неплохо было отработано на учениях.

В ходе боевых действий бразильцы одолжили своим соседям пару патрульных самолетов ЕМВ-111 Bandeirante Patrulha. Они пополнили состав 1-й эскадры и с 21 мая выполняли вылеты с аэродрома Пуэрто-Бельграно. Как утверждают аргентинские источники, ничего примечательного с ними не произошло.

Патрулированием, но уже прибрежной зоны самих Фолклендов, занималась пара пограничных Short Skyvan из Префектуры Наваль, базировавшаяся на о. Пеббл. Она также привлекалась к транспортным перевозкам. Боевая карьера этих самолетов оказалась недолгой: в ночь с 3 на 4 мая борт РА-54 получил повреждения при обстреле аэродрома британскими кораблями и затем был добит во время бомбардировок 12 и 13 мая, а через двое суток английские спецназовцы провели очередной ночной рейд и уничтожили РА-50.

Аргентинцы испытывали острый недостаток в самолетах-разведчиках, поэтому были вынуждены использовать в этом качестве военно-транспортные машины и даже гражданские воздушные суда. От ВВС полеты на дальнюю разведку выполняли экипажи обоих Boeing 707 и всех семи С-130, от флота - трех L-188 Elektra и пары КС-130 (по др. данным, заправщики принадлежали ВВС). У авиакомпаний «на защиту интересов родины» мобилизовали такие лайнеры, как Boeing 737 и ВАе «Опе Eleven». (Гражданские самолеты, в т.ч. легкие частные машины привлекались также для «провокационных» вылетов - имитируя взлеты ударных групп, они вызывали ложные тревоги у британской ПВО. Отмечено 123 таких случая).

В общей сложности «Геркулесы» и «707-е» совершили 406 вылетов на поиски вражеских кораблей общей продолжительностью порядка 2200 ч. «Боинги» много работали вне исключительной зоны, отслеживая, в частности, подход второго эшелона британского соединения TF-317. Несколько раз они встречались с «Харриерами», однако над нейтральными водами применение оружия исключалось, и англичане лишь «выталкивали» аргентинские разведчики подальше от своих кораблей. С-130 действовали непосредственно в районе боев, и, чтобы минимизировать риск, экипажи применяли особую тактику. Как правило, одиночный «Геркулес» с выключенной РЛС шел на высоте 15 м в сторону предполагаемого местонахождения английских кораблей. В определенной точке выполнялся «подскок», и на 3-4 минуты включалась станция. После радиолокационного осмотра передней полусферы она снова выключалась, машина снижалась на ПМВ* и уходила на базу.

Аргентинцы не преминули использовать С-130 и в качестве вспомогательных бомбардировщиков для борьбы с судоходством неприятеля. Бомбы брались в грузовой отсек и сбрасывались через хвостовой люк. 29 мая одиночный «Геркулес» атаковал британский танкер «Бритиш Уэй». сбросив восемь 250-кг ОФАБ. По иронии судьбы пять попавших в судно бомб не взорвались, а угодившие в море сработали. 7 июня С-130 обработал своего морского тезку. Зарегистрированный в Либерии супертанкер «Геркулес» водоизмещением 220000 брт выполнял обычный рейс и находился в 500 милях от района боевых действий. Внезапно по радио поступил приказ: «Повернуть на 270' на аргентинский порт. Если не пойдете в аргентинский порт, будете атакованы в течение 15 минут». Капитан сыгнорировал это требование. Как потом объясняли моряки, вскоре появился «большой четырехмоторный самолет с прямым крылом» и сбросил три бомбы. Одна угодила в носовую часть танкера, где не взорвавшись, застряла. Самолет повторил атаку, но вся вторая серия бомб ушла в пучину вод. После этого он улетел. Извлечь бомбу из недр судна не удалось, и судовладельцу пришлось его затопить, т.к. ни один порт не согласился принять «Геркулес» с таким гостинцем. В прессе высказывалось предположение, что судно подверглось бомбардировке ошибочно, будучи принятое за британское. Буэнос-Айрес отрицал сам факт атаки - видимо, хунта не хотела очередных международных осложнений.

Основной задачей С-130 являлось снабжение гарнизонов островов. Выполняя ее, экипажи этих машин осуществили 31 ночной вылет, доставили 435 т различных грузов, эвакуировали 264 раненых. Англичане пытались прервать работу воздушного моста, и 1 июня к северу от о-ва Пеббл им удалось сбить «Геркулес». Удача сопутствовала л-т-коммандеру Н.Уорду из 801 - й АЭ. «Грузовик» оказался крепким орешком: выпущенная ракета повредила крыло (вторая прошла мимо), но он продолжал полет, и чтобы добить машину, британскому летчику потребовалось расстрелять почти весь боезапас пушек - более 200 снарядов.

Ночные рейсы выполняли и транспортники флота: три Loche-ed L-188 Elektra и три Fokker F-28 Fellowship. Всего на их счету 14 вылетов на острова, причем последний раз самолетам пришлось покидать сильно поврежденную полосу аэродрома Порт-Стэнли буквально накануне капитуляции. Среди доставленных «Электрами» грузов были два пусковых контейнера с ПКР «Экзосет ММ38». Обе ракеты аргентинцы применили в ночь с 11 на 12 июня по британским кораблям, обстреливавшим позиции у Порт-Стэнли. Одна из них угодила в вертолетный ангар эсминца УРО «Глеморган» и, хотя не взорвалась, наделала много беды. Был уничтожен находившийся там «Уэссекс», начался пожар, экипаж потерял 13 человек убитыми и 17 ранеными. Морякам удалось справиться с ситуацией, и корабль остался в строю до конца кампании.

Несколько транспортных перевозок на острова выполнили Twin Otter, около десятка которых было во всех видах вооруженных сил Аргентины.

Важную роль сыграли в Фолклендской войне небольшие «Лирджеты». ВВС Аргентины накануне конфликта располагали семью Gates Learjet 35А, которые применялись для перевозки высокопоставленных лиц, калибровки радиолокационных станций, картографирования местности и т.д. Две машины служили совместно с «Канберрами» в 1 -й БАЭ, остальные - в 1 -й аэрофо-тосъемочной эскадрилье (Grupo 1 de Aerofotografico). Накануне аргентинской высадки на Мальвины экипажи «Лирджетов» провели аэрофотосъемку архипелага. С началом полномасштабных военных действий эти машины привлекались для ведения разведки, лидирования групп ударных самолетов, а также использовались в качестве ретрансляторов радиосвязи. Единственной потерей стал борт Т-24, сбитый 7 июня выпущенной с эсминца «Экзетер» ракетой «Си Дарт».

* Предельно милая высота. (Ред.)

Патрулировавшие в районе о. Вознесения «Нимроды» на всякий случай были вооружены

ракетами класса «воздух-воздух»

«Фантом» из 29-й эскадрильи RAF приземлился на о. Вознесения

Захватив острова, аргентинцы «экспроприировали» несколько легких самолетов местной авиалинии, которые попытались использовать в своих интересах. Один из них, Islander, уничтожили британские диверсанты на о. Пеббл. Когда флаг Соединенного Королевства снова был поднят над Фолклендами, уцелевшие машины вернулись к прежним владельцам.

Вертолеты аргентинцы применяли не так широко, как англичане. В основном, они использовались для транспортных перевозок, эвакуации раненых бойцов и сбитых летчиков. Первыми на острова «вертушки» отправили ВВС. Это были по два Bell 212 и Boeing Vertol СН-47С Chinook из состава 7-й вертолетной авиагруппы (Grupo 7 de Helicopteros). Экспедиционное подразделение получило наименование Мальвинская вертолетная АЭ (Escu-adron de Helicopteros Malvinas). Перед отправкой каждый «Чинук» вооружили тремя 12,7-мм пулеметами. На Фолклендах эскадрилья первые 9 дней базировалась в районе Порт-Стэнли, а затем была переброшена в поселок Гуз-Грин. Уже 1 мая один «Белл» принял участие в спасении л-та Пероны после того, как «Си Хар-риер» сбил его «Мираж». Другим спасенным стал пилот «Дагге-ра» пример-теньенте Луна, катапультировавшийся 21 мая. Оба «212-х» аргентинцы потеряли, при этом борт Н-85 оказался британским трофеем и по сей день находится в Англии. «Чинуки» работали до 9 июня, а затем были эвакуированы на материк.

Флотские вертолеты появлялись в районе Мальвин эпизодически. Помимо уже упомянутой атаки британской подлодки, их работа отмечена в ночь на 30 мая, когда пара «Си Кингов» забрала с о. Пеббл остатки местного гарнизона. Очевидно, выполнялись и другие миссии, во всяком случае, в ходе одной из них 2 мая были потеряны Lynx (борт З-Н-42) и Alouette III.

Префектура отправила на Мальвины единственную Aerospatiale Puma, которая базировалась в Порт-Стэнли и применялась для патрульных и поисково-спасательных целей (по др. данным, ее передали в распоряжение командующего мальвинским гарнизоном генерала Менендеса). В ночь с 3 на 4 мая во время артобстрела вертолет получил повреждения. После капитуляции англичане перевезли его в метрополию, где отремонтировали.

Наиболее многочисленный отряд винтокрылых машин откомандировали на Фолкленды Сухопутные войска. Там их представлял 601-й Армейский батальон боевой авиации (Ejercito Batallon de Aviation de Combate 601 - CAB 601). С 7 no 30 апреля на острова морским путем либо своим ходом прибыли 19 «вертушек»: 2 «Чинука», 5 «Пум», 9 UH-1H «Ирокез», 3 А-109 «Хирундо». Последние были вооружены блоками для 68-мм НАР. шестиствольными пулеметами «Миниган», и на них возлагалось вооруженное эскортирование «транспортников» а при случае -атаки британских плавсредств и десантников. Получили по одному 7,62-мм пулемету М 60 и каждый «Ирокез».

«Чинуки» на Мальвинах разместили в Гуз-Грине, совместно с коллегами из ВВС. Остальные силы CAB 601 расположились сначала в военном городке Муди-Брук, ранее принадлежавшем морским пехотинцам Ее Величества. Однако когда английские корабли стали обстреливать это место, аргентинцы перебрались в район северного склона горы Маунт-Кент, куда британские орудия не доставали.

Первую потерю CAB 601 понес 9 мая, когда «Пума» борт АЕ-505 неожиданно оказалась в зоне досягаемости средств ПВО эсминца «Ковентри» и была сбита ЗУР «Си Дарт». В целом активность аргентинских вертолетчиков оставалась в течение всего конфликта довольно низкой. Некоторое оживление отмечалось после 21 мая -дня высадки британского десанта. В тот день группа А-109 атаковала вражеские плавсредства, правда, безрезультатно. Отличился экипаж к-на Хорхе Свенсона, который на своем «Ирокезе» подобрал с воды пилота сбитого «Скайхока». 21 мая батальон потерял «Чинук» борт АЕ-521 и «Пуму» АЕ-501, уничтоженные на земле «Харриерами». Когда на следующий день английские десантники подошли к поселку Порт-Говард, аргентинскому гарнизону на трех «Пумах», сопровождаемых одним А-109, перебросили подкрепление. Неизвестно, что заставило вертолетчиков здесь задержаться, но 23 мая «Си Харрие-ры» совершили несколько налетов, и CAB 601 распрощался с «Хирундо» и двумя «транспортниками».

26 мая корректируемой бомбой, сброшенной британским истребителем, была окончательно уничтожена «Пума» АЕ-501. 28 и 29 мая все уцелевшие вертолеты батальона оказывали поддержку своему гарнизону, оборонявшему Гуз-Грин. 30 мая аргентинцы досаднейшим образом лишились последней «Пумы», действовавшей на островах: ее сбили свои же войска. Погибли шесть находившихся на борту человек.

Работа вертолетчиков продолжалась вплоть до капитуляции Порт-Стэнли 14 июня. В силу сложившихся обстоятельств многим пилотам пришлось летать в ночное время, хотя у большинства из них ранее подобного опыта не было. О достаточно высоком профессионализме летчиков CAB 601 говорит то, что они не понесли ни одной небоевой потери. Когда генерал Менендес подписал акт о сдаче гарнизона, англичанам в руки попали 12 «вертушек» батальона: «Чинук», два А-109 и все «Ирокезы». Не менее восьми машин доставили в Англию, где оба «Хирундо» и, по меньшей мере, один UH-1 передали в эксплуатацию, а «Чинук» и остальные «Ирокезы» отправили на хранение либо выставили в различных экспозициях.

Наземный персонал, как правило, в боях прямого участия не принимал. Однако когда британские десантники приблизились к аэродрому Порт-Стэнли, один из аргентинских унтер-офицеров снял с поврежденной «Пукары» блок НАР, привязал его проволокой к трактору-буксировщику и атаковал англичан. Вскоре тем удалось подбить импровизированную систему залпового огня, но бравый унтер прикрепил той же проволокой свою «пушку» к доске и продолжал вести огонь со склона холма. По окончании боев командир английских десантников поставил в пример своим подчиненным действия храброго аргентинца.

Британцы

Среди британских воздушных сил, до сих пор остававшихся вне поля нашего зрения, прежде всего, надо упомянуть сводную авиагруппу, действовавшую с территории Чили. В ее состав, по разным данным, входили несколько разведчиков Canberra PR.

Для обеспечения действии своей авиации с о. Вознесения англичане использовали 16 заправщиков «Виктор» К. Мк 2

VC 10 - один из «лайнеров» 10-й эскадрильи RAF

Мк9\ два-три «Геркулеса» и несколько «Си Кингов». Как утверждается, группа действовала с южночилийской авиабазы Пунта-Аренас, откуда «Канберры» совершали разведполеты над Фолклендами, Южной Аргентиной и Огненной Землей. В дни конфликта мировая пресса много писала о том, как благодаря американским спутникам англичане узнают буквально о каждом шаге противника. Тогда британцам подобные утверждения были только на руку - зачем привлекать внимание к действиям секретной части! Однако относительно недавно в печати появились публикации со ссылкой на официальные круги в Лондоне, из которых следует, что основная информация об аргентинцах поступала не от «американского космоса», а добывалась своими воздушными разведчиками.

Занимающиеся изучением фолклендского конфликта аналитики полагают, что С-130 «чилийской» авиагруппы привлекались для заброски разведывательно-диверсионных групп в районы южноаргентинских баз, например, Рио-Гальегос. Привлекались к аналогичным операциям и вертолеты, доставлявшие комман-дос на Огненную Землю. При этом над чилийской территорией одна «вертушка» разбилась. Этот факт просочился на страницы печати и стал первым свидетельством деятельности RAF в этой невоюющей стране.

Для обеспечения авиационной группировки, действовавшей с о. Вознесения, британцы активно использовали самолеты-заправщики Victor К. Мк2. Их деятельность в первой фазе конфликта мы уже рассматривали. Поэтому лишь напомним, что для обеспечения дальних рейдов «Вулканов», перелетов «Хар-риеров» и патрулирований «Нимродов» привлекались 16 машин из 55-й и 57-й АЭ Королевских ВВС. Всего в той войне «танкеры» совершили более 500 вылетов общей продолжительностью около 3000 ч. Было проведено около 600 дозаправок и передано 5443 т топлива. В шести случаях происходили серьезные сбои, однако ни разу дело не дошло до тяжелых летных происшествий. Среди самолетов, «пользовавшихся услугами» заправщиков, были С-130 из 24-й эскадрильи, совершившие с о. Вознесения более 40 полетов в зону боевых действий. Они доставляли срочные грузы и людей, которые сбрасывались на парашютах. Маршрут протяженностью 12800 км (туда и обратно) «Геркулесы» проходили с одной дозаправкой. Как правило, для этого требовалось 24-25 ч, однако экипажу флайт-лейтенанта Лока пришлось пробыть в воздухе 28 ч 3 мин, что стало мировым рекордом для самолетов данного типа.

К выполнению транспортных перевозок привлекались также С-130 из 30-й, 47-й, 70-й эскадрилий, Vickers VC 10 из 10-й АЭ, несколько мобилизованных гражданских Short «Belfast» (ранее служивших в ВВС) и «Боингов 707». Они совершили примерно 600 полетов и перебросили на о. Вознесения до 6000 человек и 7000 т различных грузов, в т.ч. более 100 единиц колесной техники и 20 вертолетов. Кроме того, 3 апреля один «Виккерс» доставил в Англию из Монтевидео губернатора Фолк-лендое Рекса Ханта и личный состав гарнизона островов, которых аргентинцы выдворили туда с захваченных Мальвин. По завершении кампании VC 10 выполнили в Уругвай еще несколько санитарных рейсов, которыми перевезли 570 раненых британцев.

В течение всей войны боевое дежурство на о.Вознесения несли три истребителя Phantom из 29-й эскадрильи. Однако неприятных сюрпризов со стороны противника так и не по-с-ледовало.

Эпилог

В истории войн Фолклендский конфликт стоит сразу за второй мировой по масштабам боевых действий между авиацией и флотом. Необходимо отметить, что у Аргентины только воздушные силы оказали сколь-нибудь эффективное противодействие неприятелю. ВВС этой страны с 1 мая по 14 июня совершили 445 боевых и 439 вылетов иного характера общей продолжительностью 12445 ч. На счету авиации ВМС - порядка 50 вылетов**. Аргентинские летчики уничтожили 6 боевых и вспомогательных плавединиц и около 15 повредили. Правда, в воздухе они сумели сбить лишь один вертолет.

По данным британского исследователя Д.Рога, аргентинская авиация потеряла в Южной Атлантике 55 человек и 100 летательных аппаратов. Опубликованные данные позволяют отследить 74 самолета и 24 вертолета. Скорее всего, аргентинцы действительно лишились 98 машин, поскольку это количество хорошо согласовывается со сведениями обеих сторон.

Британцы использовали авиацию значительно интенсивнее. Только боевые самолеты выполнили в зоне конфликта 2023 вылета. Вертолеты налетали еще больше, например, «Си Кинги» -5552 вылета, а «Линксы» - 1728. В воздухе и на земле было уничтожено либо повреждено около 30 ЛА неприятеля. Выведено из строя 6 плавединиц. Собственные безвозвратные потери составили 34 машины: 10 самолетов и 24 вертолета.

Англичане, вернув себе архипелаг, немедленно взялись за расширение аэродрома, а также предприняли срочные меры для усиления гарнизона, в т.ч. и авиагруппировки, перебросив в Порт-Стэнли несколько «Фантомов» и «Бакениров». Несмотря на прекращение боевых действий, вокруг островов сохранили исключительную 200-мильную зону, вход в которую чужим воздушным и морским судам остался закрытым.

* В некоторых источниках упоминаются и другие модификации.

* * Статистика по CAB 60 J отсутствует.

Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний

Валерий Мигунов/ Киев

Фото из архива автора

Валерий Валентинович Мигунов - заслуженный летчик испытатель СССР, В 1957 г. закончил Чкалове кое ВАУЛ (Оренбург), в 1967 г, - МАИ. До 1961 г. служил в строевых частях ВВС, с 1962 по 1969 гг. - инструктором в Харьковском ВВАУЛ. В 1969-90 гг. работал в ГК НИИ ВВС. Во время проведения Государственных испытаний МиГ 29 был назначен старшим группы летного состава. С 1991 г. работает в АНТК им. О.К Антонова. Летал на более чем 60 типах и модификациях самолетов, в т.ч. Су-15, МиГ-23, Су-25, МиГ-25, Ту-22МЗ, Су-24, Су27г Ан 72, Ан-22, Ан-124. В общей сложности провел в воздухе 7400 часов, из них на истребителях ~ 4700. Герой Советского Союза, лауреат- Государственной премии СССР, награжден двумя орденами Ленина и медалями.

Макетная комиссия

Для оценки эскизного проекта и макета самолета от ГК НИИ ВВС была делегирована представительная группа специалистов по всем направлениям, включая аэродинамиков, прочнистов, вооруженцев, локаторщиков, эргономистов и др. Вошли в нее и летчики-испытатели: В.М.Горбунов (в настоящее время -шеф-пилот РСК «МиГ») и автор этих строк. Ведущим инженером-испытателем был назначен молодой энергичный И.Г.Крис-тинов, ныне генерал-майор. Руководил группой начальник 1-го управления института генерал-майор А.С.Бежевец, пользовавшийся большим авторитетом на микояновской фирме.

От руководства ВВС мы получили установку: МиГ-29 должен соответствовать требованиям к истребителю 4-го поколения. Нам следовало при работе со специалистами ОКБ и смежниками добиваться взаимопонимания и, по возможности, выработки единой точки зрения в подходе к созданию самолета. И только «генеральские» вопросы оставлять для дальнейшего разрешения. (Например, ставить имеющуюся РЛС или ждать перспективную?). Спустя более 25 лет можно смело утверждать, что по большому счету этого удалось добиться. Все работали с энтузиазмом, на едином дыхании. Микояновцы быстро прониклись доверием к нашей группе, и этот настрой сохранился до окончания испытаний истребителя. Основой при решении спорных вопросов стали не личные амбиции, что всегда вредит делу, а логика, компетентность, желание каждого вникнуть в суть проблемы.

В целом макет понравился сразу и всем, а это - половина успеха. «Изголодавшись» по красивому самолету с по-настоящему удобной кабиной, прекрасным обзором и современным вооружением, военные испытатели буквально выкладывались, чтобы приблизить начало летной программы. Погрузились в эту работу с головой и мы с Горбуновым. Для нас это вообще была первая макетная комиссия по новому типу самолета, хотя опыт работы над модификациями других машин уже был.

За сравнительно короткий срок основную массу вопросов удалось решить, но макет был отложен для повторного предъявления. Основной причиной стали эргономические проблемы рабочего места летчика. К чести фирмы надо сказать, что замечания она устранила довольно оперативно, и вскоре этот этап в создании машины успешно завершился. Макет был благополучно утвержден.

Первый вылет летчиков ГК НИИ ВВС

В январе 1980 г. мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который должен был вскоре поступить на Госиспытания. Опуская процесс переучивания, остановлюсь на своем первом вылете на «девятке», который состоялся 30 января. Перед взлетом следовало 2-3 минуты газовать, чтобы дым от сгоравшего в тракте двигателя масла, попадавший через систему кондиционирования в кабину, протянуло и стали видны приборы. Масло ИПМ-10 - довольно токсичное, и следовало летать в ГШ, что неудобно, поэтому ограничивались ЗШ и дышали через маску чистым кислородом. Но при этом глаза оставались «один на один» с масляной эмульсией, щедро поставляемой в кабину.

Первым порулил на старт я. В то время все полеты МиГ-29 выполнялись в паре с самолетом сопровождения МиГ-23. Не стал исключением и тот раз - меня на «двадцать третьем» сопровождал шеф-пилот фирмы А.В.Федотов. Рулим, смотрим на погоду - хуже для первого вылета некуда: метет снег, нижний край облаков понижается на глазах, КДП с трудом просматривается в каком-то «молоке». Весь «букет» для полетов в СМУ\ а по руководящим документам первый вылет можно выполнять при метеоминимуме 200x2000* *. Правда, за последние годы мы в ГК НИИ ВВС провели большую работу по понижению метеоминимума на боевых самолетах до значения 60x800, поэтому и я, и Горбунов были «влетаны» в эти условия.

Продолжаем рулить. Морально я был готов к вылету, но честно признался сам себе, что толку, а главное удовольствия, будет мало. Для первого вылета хотелось бы иметь более сносные условия, а то получится не ознакомление с новой машиной, а постоянное ознакомление с погодой, ожидающей на посадке. Словно почувствовав мои мысли, Федотов передал по радио, что поднимется разведать погоду и, если она окажется сносной, то «примет» меня на взлете. Снег уже валил вовсю, и, едва начав разбег, его самолет скрылся за белой пеленой. Как Федотов прошел над стартом, никто не видел. Стало окончательно понятно: пора заруливать, что и подтвердила его команда о переносе вылета на завтра.

Правда, даже в этом катании по аэродрому для меня была большая польза. Я обсиделся, обгуделся в кабине, прочувствовал динамику двигателей, отработал их запуски-выключения, опробовал связь. Короче - вжился в образ. Это сняло значительную часть психофизиологической нагрузки, присущей таким вылетам. Всегда считал и считаю, что не стоит экономить ресурс новой машины за счет сокращения проруливаний и пробежек. Проведенный после этого летчиком анализ своих действий, ощущений и возможных ошибок позволяет выполнить первый полет с большей пользой и для него самого, и для всей бригады испытателей.

Следующий день начался, как в сказке. Видимость - без ограничений, ясно, морозный солнечный день, и душа поет! Сам вылет в такую погоду оставил приятное впечатление. Особенно понравились управляемость, маневренность самолета, обзор. После моей посадки вылетел и Горбунов.

Мы отчитались по телефону о первом вылете Генеральному конструктору и своему командованию. Потом отметили событие рюмкой коньяку и убыли в Ахтубинск. Там, в ходе Госиспытаний и дальнейшего познания характера машины, будет складываться более полное мнение о ней.

Совещание у Генерального конструктора по Акту предварительного заключения Госиспытаний

В течение 1980-81 гг. бригада ГК НИИ ВВС активно участвовала в этапе «А» Госиспытаний МиГ-29. Разработчик стремился побыстрее получить заключение, рекомендующее развертывание серийного производства МиГ-29, а уже потом доводить машину. Но, учитывая опыт создания МиГ-23, модифицирование которого до требуемого уровня растянулось на 15 лет, руководство ВВС заняло в отношении нового самолета принципиальную позицию - в войска должен поступить истребитель, за который не придется краснеть ни нам, ни ОКБ.

* Сложные метеоусловия, (Прим. ред.)

'' Высота нижней кромки облаков - 200 м, видимость - 2000 м. (Прим. ред.)

МиГ-29 из 1 - го управления (в/ч 18374) ГК НИИ ВВС над поймой Волги

Предварительное заключение было подготовлено в начале I982 г. Прежде чем представить его разработчику, в нашем институте прошла масса совещаний, на которых высказывались до-воды «за» и «против» запуска МиГ-29 в серию. Руководил ими начальник ГК НИИ ВВС генерал-полковник авиации Леонид Иванович Агурия, человек большого ума, исключительной работоспособности, очень аккуратный и умеющий найти решение любого безнадежного вопроса.

В итоге наша бригада приняла непростое решение: хотя самолет всем нравился и имел большую перспективу, но в таком виде рекомендовать машину для запуска в серию и поступления в строй было нельзя. Надо дать яблоку созреть! Были сформированы 43 пункта замечаний первого перечня, отмечу лишь некоторые из них, наиболее значительные:

- РЛС - глаза самолета - только начинала подавать признаки жизни и никак не соответствовала заданным характеристикам;

- двигатель доводился в ходе испытаний. Он не додавал тяги, и мы не могли получить заявленные ЛТХ. Например, чтобы »обжать» машину на приборной скорости 1500 км/ч у земли, приходилось разгоняться на полном форсаже в пикировании с высоты 12000 м. Однако зафиксировать заданную скорость не удавалось - она падала, как только начинался вывод;

- управление самолетом требовало серьезной переделки, чтобы довести характеристики маневренности и управляемости до требуемых при необходимом уровне безопасности.

Обилие замечаний делало фактически не целесообразным обсуждение предварительного заключения на совещании в ОКБ. И все же оно состоялось. Дискуссия получилась жаркой, и накал страстей не переходил границ дозволенного лишь потому, что наша бригада глубоко изучила самолет и смогла обосновать каждый пункт материалами, полученными в ходе испытаний. В заключение Генеральный конструктор Р.А.Беляков, всегда твердо добивавшийся принятия необходимых фирме решений, убедился в обоснованности наших доводов и в сердцах бросил фразу, адресованную, прежде всего, своим сотрудникам: «Это не предварительное заключение, а предварительное обвинение! Работайте, чтобы этого не повторилось!!!» Хочу лишний раз подчеркнуть, бригада ГК НИИ ВВС не «резала» машину, а скорее, спасала здоровое дитя от преждевременного рождения.

В 1999 г. мне довелось встретиться с Р.А.Беляковым на праздновании 60-летия фирмы. Подозвав меня, Ростислав Аполло-сович сказал: «А ведь на том злополучном совещании вы (имея в виду институт) были правы. Благодаря вашей позиции самолет был доведен до состояния, позволившего ему получить марку самого эргономически совершенного, простого в освоении, безопасного в пилотировании и эффективного в боевом применении». Я был растроган этим признанием человека, чей вклад в создание МиГ-29 трудно переоценить.

Штопор

Учитывая неудовлетворительные штопорные характеристики ранних вариантов МиГ-23, ОКБ проделало титаническую работу по защите самолета от сваливания. Были применены перекрестные связи, генератор вихрей, система отталкивания ручки и другие новшества. Эти же принципы стали основой для защиты от сваливания более маневренного МиГ-29, В итоге защита получилась более, чем достаточная, что обеспечило ведение свободного воздушного боя, не глядя в кабину. Но аппетит приходит во время еды. В марте 1983 г. специалисты фирмы решили опробовать «невероятные» ошибки, которые могут быть допущены при пилотировании. Задание включало: на высоте 10000 м и приборной скорости 500 км/ч взять ручку управления по диагонали на себя с максимально возможной скоростью, удерживая самолет от рысканья ногой. Фактически таким образом провоцировался плоский штопор, а система управления должна была не допустить попадания в него.

Во время выполнения этих режимов, согласно записям КЗА\ угловые скорости по тангажу доходили до 30"/с. Мне казалось, что такое обращение с самолетом равносильно поведению дрессировщика на арене цирка, стегающего тигра хлыстом и думающего, что тот на него не бросится.

В очередном полете решили «дразнить тигра дальше», для чего очень энергично взять ручку на себя и в сторону, так, чтобы это было похоже на рывок. Заняв высоту 10000 м, я выполнил режим, как просили, вправо и мгновенно оказался в левом плоском штопоре. Убрав РУДы на «малый газ», порадовался, что двигатели не спомпили, поставил рули на вывод и стал ждать. По рекомендации аэродинамиков, вывод обеспечивался методом, который мною был отработан на МиГ-23, но мог использоваться только в испытательных полетах: нога - против вращения, ручка - по вращению и выбрана полностью на себя, Эдакая абракадабра с органами управления! Очень важно было «учуять», когда вращение самолета начнет замедляться, а затем на миг прекратится, и тут же поставить рули нейтрально, иначе машина сразу перейдет в обратный штопор и получится лишний расход высоты. Этот момент настал на пятом витке, после потери около 2000 м. Весь полет занял 10 минут. Встретившие меня на земле инженеры были весьма озадачены происшедшим. Сняв с самолета записи КЗА, они пошли колдовать над их расшифровкой.

Вскоре систему управления МиГ-29 доработали таким образом, что дифференциальный стабилизатор работал для управления по крену до углов атаки 7-8', а дальше действовали только элероны. Теперь вогнать машину в штопор мог только очень настойчивый летчик. Однако если все же дело доходило до штопора, то использовать стабилизатор для вывода из него было уже невозможно. В итоге в Г К НИИ ВВС во время тренировки на сваливание был потерян МиГ-29УБ, летчикам которого пришлось катапультироваться после нескольких тщетных попыток вывести свой самолет из штопора.

Цена ошибки

На выпускавшихся в 1984 г. истребителях основные замечания были уже устранены, но часть построенных ранее машин ждала доработок, прежде всего, по доведению их управляемости до уровня эталона. На них было наложено ограничение по допустимому углу атаки - не более 21 \ В феврале в Кубинке предстояла демонстрация самолета индийской делегации. Сроки подготовки к показу, как всегда, поджимали. Для его проведения от ГК НИИ ВВС был командирован п-к В .А.Лотков - прекрасный летчик, с сильной и энергичной техникой пилотирования, влетанный в МиГ-29, участник испытаний самолета. Для его тренировки удалось получить доработанный истребитель из ОКБ. Лотков отлетал программу показа в Ахтубинске над «точкой». Это был пилотаж на предельных режимах, очень зрелищный и эффектный.

Перед поездкой я собрал летный состав и, напутствуя Лотко-ва, сказал: «Володя, во-первых, оставляй себе зазор по высоте на случай ошибки. Во-вторых, приедешь на место - бери самолет, иди в зону и первый полет отработай на средних высотах, в пределах 1000-2000 м. Почувствуй машину, определи ее особенности, внеси изменения в задание. Второй полет выполни не ниже 500 м, и уже после этого пойдешь на малые высоты». Но как часто молодые, сильные летчики указания об элементарной осторожности воспринимают с улыбкой и пропускают их через фильтр уже приобретенного опыта! Лотков уехал в Кубинку, а меня на следующее утро отправили в Липецк на расследование катастрофы МиГ-29. Там 2 февраля при маневрировании на малой высоте погиб n-к А.А.Хорешлов, опытнейший летчик, инспектор ВВС по технике пилотирования, Мне бы до окончания расследования запретить летать Володе, но обстоятельства и уверенность в его силах не давали для такого решения веских оснований.

*Контрольно-записывающаяаппаратура. (Прим. ред.)

Автор в кабине МиГ-29 (борт 04) после очередного испытательного полета. Каждая звездочка обозначает сбитую мишень. ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, 1 985 г.

На третий день работы комиссии в Липецк пришло сообщение - в Кубинке упал МиГ-29. Еще не услышав фамилию летчика, я понял - нет Володи Лоткова. По данным расшифровки записей средств объективного контроля, весь полет занял 52 с (эта запись у меня запечатлелась в глазах с фотографической точностью, как будто повторяю каждое его движение до удара о землю). После взлета Володя сделал петлю, затем пошел в крути нирлж и упал но центр ВПП. Вся грагодия объяснялось тем, что на самолете Лоткова не было доработано поперечное управление и сохранялось ограничение по углу атаки 2Г… На больших углах атаки при даче ручки управления в одну сторону дифференциальный стабилизатор, помогавший элеронам в поперечном канале, провоцировал паразитный момент рысканья в другую сторону. Таким образом, Володя, дав ручку на уменьшение крена, получил момент рысканья к земле, парировать который на тех углах атаки оказалось нечем.

Володя знал об этой особенности и ограничениях по опыту испытаний в Ахтубинске. Но подготовка к показу провоцирует азарт в ущерб осторожности. Вспомним, сколько было трагедий на различных авиашоу. а ведь за штурвалами сидела элита летного состава.

Пушка

Скажу пару слов о пушке ТКБ-687. Она прописалась на самолете, благодаря настойчивости авиационных артиллеристов, понимающих, что «личное» оружие должно быть на каждом истребителе. Метод прицеливания, реализованный на МиГ-29 и Су-27, был разработан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского профессором генерал-майором В.А.Протопоповым и облетан мною на МиГ-21 в Липецке в 1976-77 гг., а потом нашими летчиками в Ахтубинске.

Вначале пушка шла тяжело. Постоянные отказы, заедания, заклинивания, разрывы снарядов при вылете из ствола нарушали ритм испытаний и приводили к потере дорогостоящих мишеней. Наконец, пушка «ожила», и в боевой работе по мишени Ла-17 предстояло подтвердить правильность заложенных в комплекс алгоритмов (напомню, что в артиллерийское вооружение МиГ-29 закладывалась повышенная точность попаданий, при которой для поражения цели требовалось всего 3-6 снарядов). Взлетели парой, вышли в район стрельб (оз. Хаки, 130 км южнее Волгограда}, занимаю дистанцию 500-600 м, даю команду на маневр мишени, напарник отстает и подстраховывает на случай отказов. Первая очередь по крылу - фанера летит, но мишень жива. Вторая - картина та же. Начинает работать азарт охотника. Третью очередь даю по центру мишени. Взрыв! Пушка живет! Увернувшись от осколков мишени, я через 5-6 минут был на аэродроме.

Простота и точность прицеливания в итоге получились феноменальными. Приведу лишь один пример. Нашему летчику-испытателю В.Е,Голубу в одном из полетов предстояло сбить мишень ракетами, но из-за отказа цепей пуска пришлось прибегнуть к резервному варианту и работать из пушки. До этого использовать артиллерию МиГ-29 ему не доводилось, тем не менее, с дистанции 750 м он благополучно сбил мишень первой же очередью, израсходовав 6 снарядов. Любой летчик подтвердит - это классное оружие.

Ракета Р-73

Эта мощная ракета ближнего боя была разработана ОКБ «Вымпел», когда прицельный комплекс МиГ-29 еще не приобрел свой эталонный вид. Нам предстояло проверить точность Р-73 при пуске в переднюю полусферу с превышением цели 3-5 км. Так как готовность радиолокационного комплекса отставала от ракеты, задача решалась только визуально, с прицеливанием с помощью нашлемной системы целеуказания (НСЦ). Я предложил сначала поднять самолет-мишень МиГ-17 с летчиком, чтобы увидеть, на какой высоте начинается инверсионный след. Облет дал обнадеживающие результаты, позволяющие выполнить пуски.

Примерно через три часа подготовили боевую мишень. После ее старта взлетела и наша пара. Выходим на боевой курс, инверсия видна, цель наблюдаем. Накладываю кольцо НСЦ на цель, получаю захват тепловых головок самонаведения ракет. Дальность дает КП, и на заданной нажимаю на боевую кнопку. Ракета срывается с пусковой и, энергично набирая высоту, идет к цели. Через несколько секунд в районе мишени срабатывает имитатор подрыва, т.к. для зачета испытаний требуется не эффектное сбитие, а статистика. Заходим второй раз. Теперь к цели устремляется телеметрическая" ракета. Она попадает в элерон мишени, отбивает его, и мишень падает. Сбить МиГ-17 телеметрической ракетой - случай небывалый!

Я был рад успеху ракетчиков и лрицельщиков, доволен, что не подвел Генерального конструктора «Вымпела» Г.А.Соколовского. После этого полета у него горели от счастья глаза, и такие моменты не забываются.

Эпилог

К окончанию Госиспытаний стало ясно, что родился простой, приятный в пилотировании и надежный самолет. Пуски ракет, стрельбы из пушки, маневры на предельных углах атаки и перегрузках, полеты на нулевых скоростях не влияли на работу двигателей и систем. Я даже придумал афоризм: МиГ-29 - это самолет без особых случаев в полете. Для строевых пилотов он стал долгожданной машиной, на которой можно выполнять высший пилотаж, вести воздушный бой и стать настоящим летчиком-истребителем, не опутанным со всех сторон ограничениями и запретами.

Когда я уже работал в АНТК им. О.К.Антонова, довелось приземлиться на военном аэродроме. Ко мне подошел летчик и спросил, не тот ли я Мигунов, который подписал Руководство по летной эксплуатации МиГ-29? Я подтвердил. Тогда он достал Руководство и попросил подписать его на добрую память. Я, конечно, поставил автограф и отвернулся, чтобы скрыть волнение. Это была не просто оценка строевым пилотом работы летчиков-испытателей. Для меня эта встреча подытожила все 45 лет, прожитых в авиации и позволивших поставить утверждающую подпись в Руководстве по летной эксплуатации истребителя 4-го поколения МиГ-29, лично отвечая за каждую строчку, написанную в нем.

* Ракета, оснащенная аппаратурой, которая передает на землю в реальном масштабе времени все параметры ее движения, что позволяет сразу оценивать соответствие поведения ракеты расчетному. Боевой части на такой ракете нет.

Авиамодельный спорт в Украине

Авиамодельный спорт в нашей стране имеет давние традиции. Первые модели строились энтузиастами еще до 1917 г, но как вид спорта он стал развиваться в следующем десятилетии. Все начиналось с постройки и запуска простейших моделей. В те годы началось накапливание опыта создания моделей и двигателей внутреннего сгорания, развернулись изучение аэродинамики малых скоростей, отработка технологий, формирование костяка преподавательских и инструкторских кадров. Продолжительность, дальность и высота полета - вот основные критерии авиамоделизма того времени.

Украинские спортсмены начали путь к вершинам мастерства в 1926 г., впервые приняв участие во Всесоюзных соревнованиях авиамоделистов в Москве. В предвоенные годы лозунг «От модели - к планеру, с планера - на самолет!» привлек к постройке летающих моделей десятки тысяч юношей и девушек. С занятий авиамоделизмом начали свой путь многие выдающиеся

конструкторы самолетов, авиационных двигателей, создатели космических кораблей,

В начале 1950-х гг. Международная авиационная федерация (ФАИ) установила технические требования к авиационным моделям, а также четкие правила организации и проведения соревнований по авиамодельному спорту.

С 1953 г. авиамодельный спорт входит в Единую спортивную классификацию СССР и становится равноправным видом спортивной деятельности. Это в значительной степени способствовало его развитию и массовости. Главными центрами подготовки спортсменов-авиамоделистов становятся Харьковский авиационный институт и Харьковский авиазавод, ОКБ О.К.Антонова и Киевский авиазавод.

Значок мастера спорта был вожделенной мечтой не одного поколения авиамоделистов.

В шестидесятых годах по инициативе выдающегося организатора авиационного моделизма в Украине Б.Р.Бельмана проводятся первые соревнования между авиационными заводами Харькова и Киева. Эти спортивные встречи переросли в крупнейшие соревнования в Советском Союзе - чемпионаты Министерства авиационной промышленности. Там не только состязались сильнейшие спортсмены страны, но и талантливые конструкторы практически всех авиационных предприятий СССР.

Одновременно на базе Васильковского и Харьковского ВАТУ, Киевского ВВАИУ и в Одесском военном округе создаются команды авиамоделистов, проводятся чемпионаты Вооруженных Сил СССР.

Наши земляки входили в состав сборной СССР, впервые принимавшей участие в чемпионатах мира и Европы. В 1958 г. в Румынии на чемпионате Европы первое место занял Е.Вербицкий, а в 1959 г. во Франции на чемпионате мира львовянин В.Запашный был четвертым в командном зачете. В дальнейшем, в 1970-80 гг., сильнейшими спортсменами мира становились Б.Красноруцкий, В.Онуфриенко, В.Шаповалов, В.Крамаренко, В.Барков, В.Сураев, В.Федосов, В.Чоп, Е.Вербицкий, Н.Наконечный, А.Бабичев и др.

Признанием заслуг украинского авиамодельного спорта стало решение Международной авиационной федерации о проведении в столице Украины чемпионатов мира в 1962, 1982, 1988 гг.

В 1992 г. Украина вступила в ФАИ. В 1993-94 гг. в Киеве успешно прошли чемпионаты мира по авиамодельному спорту среди юношей, в 1994 г. - чемпионат Европы, а в 1998 г, - чемпионат мира. В нашей стране ежегодно проводятся этапы Кубков мира по авиамодельному и ракетомодельному спорту.

Многократный чемпион мира А.Бабичев (в центре) готовит свою модель к запуску. Харьков, 1981 г.

Серебряные призеры чемпионата мира (гоночные модели) Ю.Бондаренко и С.Лернер. Франция, 2000 г.

За последнее десятилетие украинские спортсмены на мировых аренах неоднократно показывали высокие результаты в командном и личном зачетах.

Чемпионами мира и Европы, а также победителями Кубка мира становились Е.Вербицкий, А.Андрюков, В.Стамов, О.Кулаков-ский, А.Железко, С.Черный, А.Бабенко.

Центральный авиамодельный клуб ОСОУ и Федерация авиамодельного спорта каждый год проводят чемпионаты и Кубки Украины, а областные федерации - всеук-раинские соревнования по всем классам летающих моделей.

К сожалению, массовость авиамоделизма в Украине в последние годы уменьшилась. Это стало следствием снижения, а зачастую и отсутствия бюджетного финансирования авиамодельных кружков, как в системе Министерства просвещения и науки Украины, так и в ОСОУ. Материально-техническая база авиамоделизма во многих организациях остается невысокой.

И тем не менее, у любителей авиамодельного спорта настроение оптимистическое. Во многих городах страны работают коллективы, производящие авиадвигатели, летающие модели, наборы для постройки моделей.

Руководство ЦК ОСОУ с пониманием смотрит на проблемы авиамодельного спорта. Управления по физкультуре и спорту, в частности, киевское, с вниманием относятся к решению финансовых проблем моделистов. Большую работу в этом направлении проводит Президент Федерации авиационного спорта Украины И.Билас. В 2002 г. впервые в государственном бюджете выделены средства на развитие авиационных видов спорта.

Однако главная надежда - это вы, дорогие читатели, любители авиамоделизма! Только вместе с вами мы сможем сделать так, чтобы авиамодельный спорт стал настоящей гордостью Украины, способствовал повышению ее авторитета на международной арене!

Ждем ваших предложений.

Редакционная коллегия

Участники Кубка Украины по радиоуправляемым моделям в классе F-3C (вертолеты). Аэродром Чайка, 2001 г.

Группа киевских моделистов после показа своих изделий на праздновании 10-й годовщины независимости Украины. Киев, 24 августа 2001 г.

Спортивный воздушный бой в Украине

Украинские моделисты С.Черный и И.Миленин, занявшие 1 и 2 места на чемпионате мира 2000 г. (воздушный бой}

Спортивный воздушный бой в Украине получил прописку давно. Еще 30 лет назад неоднократным чемпионом СССР становился Анатолий Дубинецкий. Интересные инженерные решения, примененные украинским спортсменом в своих моделях, а именно узкое крыло, плоский фюзеляж с ДВС в бок и удачная система питания позволили ему быть лучшим воздушным бойцом в 1967-69 гг.

В конце 1970-х гг. на всесоюзной арене лидирующие позиции занимали спортсмены из Крыма - Бережной (Симферополь), Небувайло (Севастополь). Матре-нин (Ялта). Этот период развития воздушного боя в СССР характерен проведением стартов с травяных газонов, а также переходом от традиционной аэродинамической схемы авиамоделей к схеме «летающее крыло». При этом скорости уменьшились, однако резко улучшилась маневренность моделей. Валерий Небувайло в те годы применил дизельные двигатели на летающем крыле большой площади. Заимствованное у европейских спортсменов решение дало в нашей стране больший эффект, т.к. было подкреплено хорошей подготовкой спортсмена и украинской агрессивностью ведения боя. В 1977 г. Небувайло выиграл первый международный турнир по авиамодельному воздушному бою в Севастополе. Следует отметить, что украинские спортсмены в те годы стали первыми в Союзе постоянно практиковать ведение маневренного воздушного боя с многократными изменениями направления полета и нестандартными тактическими решениями. Такой бой был эффективен и зрелищен, а спортсмену позволял широко раскрыть свои психологические и физические возможности.

1980-90-е гг. стали триумфальными для советской школы воздушного боя. Высочайшая конкуренция на чемпионатах и кубках СССР позволила собрать команду, не имевшую себе равных в Европе и мире. Эти годы в Советском Союзе характерны лидерством спортсменов свердловской и ленинградской школ, однако следует отметить, что украинские воздушные бойцы не были для них «мальчиками для битья». Яркое этому доказательство - победы в чемпионатах СССР 1979 г. экипажа Грезин-Шаталов и 1986 г. экипажа Весич-Лихтер. Днепропетровец Владимир Весич - представитель нового поколения воздушных бойцов Украины. Поединок в воздухе для него - соперничество технических характеристик моделей и качеств спортсменов, причем не только физических, но и морально-психологиче-ских. За годы своей спортивной карьеры Владимир много общался с Анатолием Ду-бинецким, использовал его советы и указания. На лицо - преемственность

поколений украинских воздушных бойцов. В настоящее время Весич продолжает активную спортивную деятельность как на внутренней, так и международной аренах. В 1992 г, Украина впервые представила на чемпионате мира в Чехословакии самостоятельную команду. Ей сразу сопутствовал большой успех - донецкий спортсмен Дмитрий Дашковский вошел в шестерку сильнейших спортсменов планеты. Затем Игорь Доренко из Черновцов занял в 1993 г. 4-е место на чемпионате Европы в Венгрии, а в 1994 г. на чемпионате мира в далеком Китае блеснул мастерством Юрий Безручко из Черниговской области, и только случайность не позволила ему тогда попасть в призеры.

Продолжение следует

Игорь Миленин, серебряный призер чемпионата мира 2000 г.

Старт модели воздушного боя

Ракетомодельный спорт

Начинается новый спортивный сезон. К сожалению, приходится констатировать, что интерес к данному виду моделирования сужается. Это обусловлено как объективными, так и субъективными факторами.

Из самого доступного вида авиамоделирования он перешел в разряд особо элитных по причине высокой стоимости МРД и других составляющих компонентов. Но даже при высокой цене одноразовых двигателей доступ к ним весьма ограничен. Все это негативно сказалось на развитии ракетомодельного спорта. Постепенно, из-за отсутствия бюджетного финансирования, уменьшилось количество соревнований. В течение двух лет не проводился чемпионат Украины по ракетомодельному спорту, сборная команда не принимает участия в чемпионатах мира и Европы.

В 2001 г. федерация ракетного моделирования вошла в состав Федерации авиамодельного спорта Украины и теперь совместно принимает усилия для преодоления кризиса. В текущем году будет проведен чемпионат Украины в г. Шостка Сумской области, пройдут два этапа Кубка мира, состоится первенство школьников по ракетомоделизму. При наличии финансирования возможно участие в чемпионате мира, который пройдет в октябре в Чехии.

Всем, кто готовится к новому спортивному сезону, напоминаем об изменениях в кодексе ФАИ, вступивших в силу с 2001 г. Так, модельные двигатели делятся на классы: А/2-1.25Нс, А-2.5Нс, В-б.ОНс, С-Ю.ОНс, D-20.0Hc, E-40.0Hc,F-80.0Hc.

Чемпионатные категории и классы моделей для взрослых: S1B. S3B, S4B. S5C, S6B, S7. S8E/R S9B Чемпионатные категории и классы моделей для юниоров: S1A, S3A, S4A, S5B. S6A, S7, S8D, S9A.

В 2002 г. категории и классы моделей S3A и S3B в чемпионатах мира и Украины не участвуют.

Для получения полной информации по новым правилам, модельным двигателям и условиям участия в чемпионатах Украины и мира по ракетомодельному спорту необходимо обращаться по адресу:

Киев, 02166, а/я 204. Липецкому А.П. Тел.(044) 412-06-82.

Александр Липецкий

Авиамодельный спортивный клуб «Мастер»

И.Зотин с пилотажной моделью

Авиамодельный спортивный клуб «Мастер» существует с декабря 2000 г. как общественная неприбыльная организация. Клуб имеет свой устав и зарегистрирован в Соломенском районном управлении юстиции г. Киева.

Инициатор создания клуба и его президент - мастер спорта по авиамоделизму, неоднократный призер чемпионатов и Кубков Украины в классе радиоуправляемых авиамоделей, начальник одного из спортивно-технических клубов ОСОУ. заместитель председателя Соломенской районной организации ОСОУ Игорь Зотин.

Авиамодельный спортивный клуб «Мастер» тесно сотрудничает с Киевской федерацией авиамодельного спорта, спортсменами-авиамоделистами Крыма, Днепропетровска, Запорожья, Харькова, Черкасс, Чернигова и других городов Украины, с авиамоделистами белорусских городов Бреста и Гомеля. В этом году круг партнеров -Мастера» должны расшириться еще больше, в частности, в него должны войти авиамоделисты Молдовы, Польши и Чехии.

Среди членов клуба «Мастер» немало известных спортсменов-авиамоделистов. В том числе, чемпион Украины, призер ряда международных соревнований мастер спорта Валерий Макаров, чемпион Украины мастер спорта Алексей Надашкевич, активно включившийся в занятия авиамодельным спортом чемпион Украины по планеризму мастер спорта Дмитрий Боровик. Есть среди членов клуба и начинающие спортсмены-авиамоделисты, как юноши, так и уже состоявшиеся мужчины, одним из которых является известный бизнесмен президент авиакомпании »Аэростар» Шохраддин Аскеров.

За год с небольшим своего существования клуб провел три открытых первенства района в классах авиамоделей Р-2Д (воздушный бой), F-5B (планеры-электролеты) и F-2B (кордовые пилотажные модели) и соревнования в классе радиоуправляемых моделей «Кубок мастеров 2001», в которых приняли участие 52 спортсмена из 8 городов Украины и двух - Беларуси.

Кроме того, члены клуба участвовали в соревнованиях на Кубок «Вильга», организованных Харьковской городской организацией авиамодельного спорта, и завоевали одно первое место, одно второе и два третьих.

В 2002 г. по инициативе Киевской федерации авиамодельного спорта на базе клуба «Мастер» 17-19 мая будет проведен чемпионат Киева в классе радиоуправляемых моделей, в июне состоятся соревнования «Кубок мастеров - 2002» с участием спортсменов-авиамоделистов ближнего зарубежья, а также их коллег из Польши и Чехии. В сентябре ведущие спортсмены клуба примут участие в соревнованиях, проводимых министерством авиапромышленности России, а члены клуба мастера спорта Игорь Зотин и Валерий Макаров отправятся на первенство Европы в Испанию.

«Мастер» - неизменный участник всех спортивных мероприятий в городе и районе. Работы авиамоделистов клуба демонстрировались на Крещатике, на площадке у памятника, посвященного 300-летию воссоединения Украины и России, на авиа-ционно-спортивном комплексе «Чайка». Клуб пользуется поддержкой райгосадминистрации и тесно сотрудничает с районным отделом физкультуры и спорта. В конце ноября 2001 г. клуб принял активное участие в подготовке и проведении районной спартакиады допризывников «Мастер».

Клуб имеет мастерскую, оснащенную необходимым оборудованием и инструментами для изготовления и ремонта авиамоделей. «Мастер» может научить ребят изготавливать, ремонтировать и пилотировать авиамодели различных классов.

Каждое воскресенье «Мастер» демонстрирует свои модели на спортивном комплексе на Оболони.

Игорь Зотин

Перед стартом. Кубок Украины, Коктебель, сентябрь 2001 г.

Гражданских летчиков надо учить выводу из штопора!

Степан Микоян/ Москва

На месте падения Ту-154. Июль 2001 г.

Проблема безопасности полетов давно волнует читателей «АиВ». Сегодня она стала особенно актуальной. К этому привело старение парка наших самолетов, снижение налета экипажей, образование большого количества слабых в экономическом отношении авиакомпаний и другие неблагоприятные факторы последнего времени. Редакция открывает новую рубрику, в которой мы будем помещать не только описание трагических случаев, но и ком ментарии к ним специалистов, предоставлять слово всем, кому есть что сказать о безопасности полетов. Приглашаем вас, уважаемые читатели. принять ичаетш в формировании материалов рубрики.

Открывают тему размышления известного летчика-испытателя Героя Советского Союза Степана Анастаса вина Микояна. Поводом для них послужила катастрофа Ту 154. в которой погибли 145 человек. Напомним, что перед возникновением опасной ситуации этот самолет находился на высоте Н50 м на последнем развороте перед посадкой. Но экипаж не смог выдержатъ заданную траекторию снижения и допустил слишком резкую потерю высоты. Чтобы вернуться на глиссаду, второй пилот потянул штурвал на себя и вышел на большие углы атаки. Ту-154 стал крениться на левую сторону…

Я хотел бы поднять на страницах «АиВ» серьезный вопрос, касающийся безопасности полетов пассажирских самолетов.

Во все времена одной из главных опасностей для самолета было сваливание в штопор из-за потери скорости, хотя правильнее говорить - из-за превышения допустимого угла атаки, когда происходит срыв потока с крыла и резко уменьшается подъемная сила. Так как полной симметрии обтекания обычно не бывает, то срыв возникает на одном полукрыле раньше, чем он успевает развиться на другом. Поэтому самолет и валится в ту сторону, на которой возник срыв. Все это хорошо известно тем, кто летает на маневренных самолетах, особенно на истребителях, но физическая суть этих явлений совершенно одинакова для самолетов всех типов. Обычно пассажирские лайнеры, тем более большие» не летают на предельно малых скоростях и не совершают энергичных маневров. Однако совершенно ошибочно предполагать, что ситуации, в которых пассажирский самолет может выйти на критический угол атаки, абсолютно исключены. Увы, летная практика говорит об обратном.

В качестве примера назову катастрофу Ту-154 в районе Иркутска 4 июля прошлого года. Как и некоторые другие случаи, этот характерен тем, что, потеряв скорость и попав на большие углы атаки, летчики не сделали главного - не отдали штурвал от себя для их уменьшения. В газете «Комсомольская правда» от 13 июля 2001 г. была опубликована запись переговоров экипажа разбившегося самолета. Из нее ясно видно, что в критической ситуации командир заметил снижение скорости полета и скомандовал добавить обороты двигателям. Когда прозвучал сигнал об опасном увеличении угла атаки и возник крен самолета, второй пилот стал выводить самолет из крена, что и привело к катастрофе. При этом ни одного слова не было сказано о необходимости отдачи штурвала!

А между тем, отклонение штурвала от себя - первое и совершенно необходимое действие в подобной ситуации. Только так можно уменьшить угол атаки и избежать сваливания. Самолет при этом будет идти к земле по дуге, но при наличии запаса высоты это не опасно. При уменьшении угла атаки скорость начнет быстро расти. Лишь после того, как угол уменьшится, а скорость увеличится, можно начинать выводить самолет из крена с помощью элеронов. А отклонение элеронов до уменьшения угла атаки - ошибочное и опасное действие, которое лишь провоцирует сваливание самолета. Для примера рассмотрим случай, когда на углах, близких к критическим, самолет кренится вправо. Если в этой ситуации повернуть штурвал влево и, тем самым, отклонить правый элерон вниз, то эффективные углы атаки на правой законцовке крыла еще более возрастут, превысят критические, и поток неизбежно сорвется. Подъемная сила на этом участке крыла не увеличится, а, наоборот, резко уменьшится, что приведет к сваливанию на правое полукрыло. Бороться с креном на больших углах атаки можно только рулем направления, отклоняя педали.

Из записи переговоров ясно, что перед выходом на опасный режим полета обороты двигателей Ту-154 были 75-80%, то есть потери скорости не должно было быть, если самолет летел горизонтально или со снижением. Но поскольку скорость все-таки падала, значит, второй пилот взял штурвал на себя и перевел самолет в набор высоты. Возможно, контролируя положение самолета по авиагоризонту, он не заметил увеличения угла тангажа или же, снизившись ниже заданной высоты, слишком резко пытался ее снова набрать. Для нового режима полета тяги двигателей стало не хватать. Очевидно, это стало первопричиной катастрофы.

Положение еще можно было исправить, если бы экипаж действовал правильно, отклонив штурвал от себя. Это азбучная истина. Такие действия при потере скорости являются, можно сказать, условным рефлексом у летчиков, летающих на истребителях и других маневренных самолетах. Поражает, что пилотировавший Ту-154 летчик этого не сделал, а командир не отдал такой команды! Таким образом, экипаж допустил потерю скорости и сваливание самолета, а выводил из этого положения неграмотно, отклоняя штурвал против крена и не отдав его от себя. Это и есть причина катастрофы. В итоге самолет свалился в штопор, о чем говорит его падение на землю почти плашмя.

Совершенно аналогично 23 марта 1994 г. свалился в штопор и аэрофлотовский A310. Когда он в силу причин, о которых сейчас говорить не буду, потерял скорость и вошел в правый крен, второй летчик стал выводить его отклонением элеронов, не отклонив от себя штурвал. Много лет назад в Казахстане еще один Ту-154 так же парашютировал на малой скорости с большой высоты, а летчик все время тянул штурвал на себя, не давая ему набрать скорость. Непостижимо!

Считаю, что в названных катастрофах проявился существенный недостаток подготовки летчиков пассажирских и других тяжелых самолетов - их не учат полету на больших углах атаки и выводу из сваливания, считая, что такие самолеты не должны попадать в подобные ситуации. Но увы! - по закону Мэрфи ("то, что может случиться, обязательно когда-нибудь случится*) иногда это все же происходит. Убежден, что всех летчиков, в том числе и тех, кто летает на неманевренных самолетах, надо знакомить со сваливанием и учить выводу из него, а затем периодически давать тренировки на каком-нибудь подходящем самолете, например, Як-18Т. Конечно, тренировки требуют затрат, но спасение хотя бы одного самолета с пассажирами, попавшего в подобную ситуацию, стоит того.

Валерий Мигунов: «Продуй крыло от срыва!»

* с комментариями к письму Степана Анастасовича и затронутым в нем вопросам редакция «АиВ» обратилась к летчику-испытателю-методисту АНТ К им. О.К Антонова Герою Советского Союза Н.Н.Мигуиову. Валерий Вакптинович испытывал па штопор самолеты различных типов и является одним из немногих летчиков-инструкторов в этом виде летной подготовки.

Это только на первый взгляд представляется банальным постоянно повторять: при выходе на большые углы атаки необходимо сразу отдать штурвал от себя, а уже потом выводить самолет из крена и выполнять другие действия. Кажется, это знают все. но сколько самолетов гражданской авиации разбилось по этой причине! Да что говорить - хватит одной иркутской катастрофы!

Каждый раз, когда разбивается самолет, Межгосударственный авиационный комитет рассылает авиакомпаниям и департаментам стран СНГ информацию о происшествии и необходимые рекомендации. После иркутской катастрофы Ту-154 «Укр-авиатранс» параллельно с письмом МАК издал циркулярную директиву: до 1 января 2002 г. со всеми линейными летчиками авиакомпаний провести теоретические занятия по срывным режимам полета, отработать на тренажерах и проверить в воздухе правильность их действий по выводу самолета из опасной ситуации. Нам в авиатранспортном подразделении АНТК им. О.К.Антонова выполнить директиву было проще, чем многим в Украине. Ведь мы -испытательная организация. У нас есть летчики такой квалификации, что они могут выступить инструкторами на любых режимах, включая даже глубокое сваливание. После теоретических занятий по аэродинамике срывных явлений и упражнений на тренажерах все наши пилоты выполнили тренировочные полеты на Ан-26.

Однако не все украинские эксплуатанты смогли сразу выполнить директиву. Для этого им надо было выбрать момент, чтобы снять одну из своих машин с рейса, закупить топливо, пригласить летчиков-инспекторов «Укравиатранса» и т.д. Плюс финансовые трудности… Именно из-за того, что на больших самолетах такие упражнения дороги, необходимы машины типа Як-18Т, у которых есть пусть маленький, но штурвал, и которые вполне позволяют привить летчику практические навыки вывода самолета из сваливания. Ведь сам принцип вывода на всех машинах одинаковый - отдай штурвал и продуй крыло от срыва! А потом уже выводи из крена! Чтобы летчик не просто это понял, а отработал навыки правильных действий, необходимы тренировки, другого пути нет. И такие тренировки нужно организовывать на регулярной основе, а не после каждой очередной катастрофы.

ПАНОРАМА

Календарь «АиВ»

135 лет назад,16 апреля 1867 г., родился один из создателей первого в мире летающего самолета У Райт.

85 лет назад, 26 апреля 1917 г., основана одна из крупнейших авиакосмических фирм США - Boeing.

80 лет назад, 1 мая 1922 г, в Москве открылась первая выставка, посвященная полетам межпланетных аппаратов и механизмов.

70 лет назад, 3 мая 1932 г., совершила первый полет летающая лодка МБР-2 конструкции Г.М.Бериева (летчик Б.Л.Бух-гольц).

60 лет назад, 15 мая 1942 г., летчик Г.Я.Бахчиванджи совершил первый полет на самолете БИ-1 с ЖРД.

20 лет назад, 26 мая 1982 г, совершил первый полет высотный самолет-разведчик М-17 «Стратосфера» ОКБ В.М.Мя-сищева.

22 - 23 февраля в г Бровары (Киевская обл.) состоялся открытый конкурс по стендовому моделизму среди учащейся молодежи «Крылья Киевщины». Мероприятие проводилось под эгидой Министерства обороны Украины и лично Главнокомандующего ВВС генерал-полковника В.И.Стрельникова. В конкурсе приняли участие представители 18 украинских и болгарской команд - всего 90 моделистов. Было представлено 108 работ авиационной тематики, 69 моделей автобронетехники и 9 моделей кораблей, 27 диорам и 3 работы в категории космос и космическая фантазия. Призовой фонд конкурса был сформирован благодаря спонсорской поддержке украинских модельных фирм: ICM, «Кондор», Amodel, Roden и «Скиф». Наша редакция выделила в этот фонд четыре годовые подписки на журнал «Авиация и Время», доставшиеся моделистам из Броваров, Городни, Фастова и Хмельницкого. На снимке - диорама, созданная моделистами Дома школьника г. Городня. Руководитель команды награжден грамотой Главкома ВВС Вооруженных Сил Украины.

11 февраля с аэродрома «Эрбас» вблизи Тулузы (Франция) впервые поднялся в воздух самый дальний пассажирский самолет в мире А340-500. Полет длился 5 ч 52 мин и включал проверку поведения самолета во всем диапазоне скоростей - от минимальной эксплуатационной до максимальной, соответствующей числу М=0,86, проверку работы системы управления как при штатной работе, так и при переходе на резервные каналы, оценку уровня шума и вибраций. Программа испытаний рассчитана на 340 летных часов, в эксплуатацию самолет должен поступить в четвертом квартале этого года.

21 марта в Германии на заводе «Дорнье» состоялась официальная презентация нового 70-местного регионального пассажирского самолета Fairchild Dornier 728 (подробно о нем см. «АиВ», №Г2002). Объявлено, что первый полет лайнера запланирован на лето этого года, а поставка серийных образцов первому заказчику - авиакомпании «Люфтганза» - на 2003 г. В официальном пресс-релизе концерна указывается, что к настоящему времени от 8 авиакомпаний на новый самолет поступило 125 твердых заказов и 164 опциона.

В феврале исполнилось 10 лет со дня создания Национального космического агентства Украины. За прошедшие годы в рамках реализации космических программ НКАУ были осуществлены следующие запуски на орбиту: с помощью ракеты-носителя (РН) «Циклон» спутника «Сич-1» (1995 г.); по проекту «Морской старт» РН «3eHHT-3SL» (1999 г. - на фото); с помощью РН «Зенит-2» спутника дистанционного зондирования Земли «Океан-О» {1999 г.). Пять космических комплексов украинской разработки эксплуатируются на космодромах разных стран. С их помощью осуществлено 65 успешных запусков РН и выведено на орбиту 123 космических аппарата, в том числе - 9 аппаратов украинских разработчиков. На июнь 2002 г. намечен запуск коммерческого аппарата американской компании «Транс-Орбитал» (масса 520 кг) на Луну с помощью РН «Днелр».

15 марта заместитель директора «Укравиатранса» Ю.И.Кордянин вручил начальнику Николаевского авиаремонтного предприятия А.С.Нечаеву сертификат летной годности № ТП0004 на сверхлегкий самолет «НАРП-1». Новый двухместный самолет представляет собой лодкосный высокоплан с двигателем ROTAX-912S мощностью 100 л.с, имеет взлетную массу 630 кг и развивает максимальную скорость 160 км/ч. Он предназначен для первоначального обучения пилотов и тренировочных полетов. Стоимость самолета с двигателем составляет 35 тыс. USD. На церемонии вручения сертификата присутствовали заместитель Главнокомандующего ВВС Украины генерал-майор В.И.Степаненко, ректор Кировоградской летной академии МИ. Рубец, начальник ОСОУ В.М.Грибанов и др.

Пионеры: человек и самолет

Сергей Дуленко/ Днепропетровск, Александр Котлобовский/ Киев Фото предоставлены С. Дуленко

«Пионер» перед началом испытаний

«В воздушном винте нет необходимости", - такую фразу внес 15 мая 194 J г. s трафу «Тип и номер воздушного винта» стандартного отчета о первом вылете неказистого на вид низкоплана шеф-пилот фирмы «Глостер Эркрафт» Г.Сэйер. Чем и констатировал начало новой, реактивной эры британской и американской авиации. «Виновниками» события стали двое - экспериментальный самолет Gloster G.40 Pioneer {т.е. первопроходец) и талантливый изобретатель, конструктор, скуадрон-лидер (майор) Королевских ВВС Фрэнк Уиттл (Frank Whittle). Отнюдь не простой дорогой шел этот человек к своей победе, но так всегда бывает на переломных этапах развития технической мысли. Первый британский реактивный самолет появился во многом благодаря его упорству и одержимости.

Фрэнк Уиттл

Фрэнк Уиттл родился в 1907 г и с малых лет был очарован авиацией, которая переживала в те годы период бурного развития. Нет ничего удивительного в том, что он решил связать с нею свою судьбу. После окончания школы в 1923 г. он предпринял попытку поступить в Крэ-нуэллский колледж RAF для освоения летной профессии, однако не прошел медкомиссию по причине малого роста. И все же желание быть ближе к небу сделало свое дело: неудачливый абитуриент был принят помощником механика самолета в 4-е учебное крыло RAF. Три года службы не прошли для Фрэнка даром: он получил большой практический опыт авиатора и значительно подрос. Когда он предпринял новую попытку поступления, то оказался в числе пяти везунчиков, отобранных из более чем 600 кандидатов. В период обучения в Крэнуэлле Фрэнк показал себя как прилежный кадет, успешно осваивающий летные и инженерные дисциплины и обладающий незаурядными математическими способностями.

И вот мечта Уиттла осуществилась -он окончил колледж, причем с блестящей аттестацией. Его летная карьера стала складываться вполне пристойно, но именно в этот период начала раскрываться вторая ипостась его натуры - страсть к инженерному труду. Еще в 1928 г., будучи кадетом выпускного курса, он опубликовал статью «Будущее развитие самолета», в которой высказался за использование газовой турбины как основы перспективной авиационной силовой установки. В то время, когда самый быстрый истребитель едва разгонялся до 300 км/ч, Уиттл утверждал, что с помощью нового двигателя можно достичь скорости полета порядка 800 км/ч.

Надо сказать, что сама идея использования реактивной тяги а авиации не была новой, в Англии ее активно защищал доктор А.Гриффит (A.Griffith), начиная еще с 1926 г. В то же время, абсолютное большинство специалистов считало подобные предложения непригодными для практической реализации. Но Уиттл был полон решимости добиться воплощения своих идей. Он, как и положено молодому офицеру, в 1929 г. обратился в Министерство авиации, так сказать, по команде, однако чиновники не проявили к его идеям никакого интереса. Тогда с предложением финансировать создание опытного образца турбореактивного двигателя Фрэнк обратился к промышленникам, в частности, к фирмам British Thomas Houston и Armstrong Siddeley Motors. Однако экономика Англии на рубеже 1920-30-х гг. переживала депрессию, деньги на новые рискованные затеи тратить никто не спешил, в итоге промышленность тоже дала Уиттлу «от ворот поворот». Тем не менее, Фрэнк не отчаялся и решил работать самостоятельно. 16 января 1930 г он зарегистрировал патент №347206 на газовую турбину своей конструкции.

В 1932 г. наступил момент, когда он был вынужден определяться: либо продолжать летную карьеру, либо посвятить себя техническому творчеству. После недолгих колебаний флайт-лейтенант (соответствует капитану) Уиттл решил распрощаться с кабиной самолета и стал руководителем Центра испытаний авиадвигателей, одновременно продолжив свое образование в офицерской технической школе в Хэнлоу. Он досрочно окончил это учебное заведение, и в 1934 г. «родное» министерство направило его совершенствовать свои знания в престижный Кэмбридж. Там-то и свела его судьба с двумя бывшими офицерами RAF, сторонниками идеи реактивного движения: Р.Д.Уильям-сом (R.D.Williams) и Дж.К.Б.Тинлингом (J.C.B.Tinling). Они решили совместными усилиями продвигать проект Уиттла и, как ни странно, смогли добиться финансирования постройки натурного образца двигателя в одном из частных банков под гарантии Министерства авиации. В марте 1936 г. еще один маленький успех - компаньоны основали в городе Латтенуорт фирму «Пауэр джетс» (Power Jets Ltd.) -своего рода центр исследования реактивного движения, в котором Уиттл стал ведущим инженером. Интересно, что он в чине скуадрон-лидера все еще находился на действительной военной службе, и, чтобы заняться бизнесом, ему потребовалось специальное разрешение командования.

Схема двигателя W. 1

Двигатель W.1X, установленный на W4041/G для наземных испытаний. Апрель 1941 г.

Подрядчиком по постройке опытного образца двигателя выступила, хотя и без особого энтузиазма, фирма «Бритиш-Томас-Хоустон», выпускавшая паровые турбины. Свои плоды этот «брак по принуждению» принес уже в апреле 1937 г., когда был готов первый образец двигателя, получивший обозначение U. 1 (Unit No. 1). Устройство его отличалось простотой, чтобы не сказать примитивностью: одноступенчатый двухкамерный центробежный компрессор (не правда ли, оригинально? См. схему двигателя W. 1 - у него компрессор такой же) напрямую соединялся с турбиной диаметром 420 мм, а единственная камера сгорания представляла собой изогнутый цилиндр. Огневые испытания этого двигателя начались 12 апреля 1937 г. Сначала при помощи 20-киловаттного электродвигателя турбину с компрессором раскрутили до 2000 об/мин, затем Уиттл открыл кран подачи керосина, и… окрестности Латтенуорта были оглушены неслыханным доселе грохотом. Извергающееся из U.1 пламя производило устрашающее впечатление, тем не менее, двигатель работал! Фрэнк и его друзья искренне радовались своей победе. Однако, как и во всяком новом деле, за первым успехом вскоре последовали сплошные трудности: стали течь топливопроводы, прогорать камера сгорания и сопло, двигатель «шел в разнос», быстро превышая назначенные предельными 8000 об/мин, и т.д.

Неожиданно перед партнерами встала еще одна проблема: первые же пуски U.1 «съели» весь выделенный лимит керосина. Но на сей раз Министерство авиации не поскупилось и в августе 1937 г. выделило сумму, достаточную для закупки топлива аж на 20 часов работы! К апрелю следующего года опытный двигатель наработал уже 5 часов, что для абсолютно нового устройства было неплохим показателем. За это время обороты U. 1 довели до 13-14 тысяч, а максимальная зафиксированная тяга составила 630 кгс. Было признано, что предварительные испытания детище Уиттла выдержало.

Уже при переходе к новому этапу испытаний произошла авария: на высоких оборотах турбина разрушилась, и разлетевшиеся лопатки сильно повредили остальные части двигателя. Правда, это ЧП не очень обескуражило Уиттла, ибо параллельно с испытаниями U.1 он проектировал более совершенный двигатель W. 1 (Whittle No.1). От U. 1 он отличался, прежде всего, наличием 10 раздельных камер сгорания, размещенных вокруг компрессора и турбины, но самое главное, он был не только стендовым образцом, а предназначался для установки на самолет! К апрелю 1938 г. W. 1 был собран и подготовлен к испытаниям. Лишь месяцем раньше Министерство, убедившись в успехах «Пауэр джетс», наконец-то подписало официальный контракт на его разработку. Правда, средства выделялись крайне нерегулярно, и работы велись с перерывами. Все изменилось в сентябре 1939 г, с началом второй мировой войны, которая заставила чиновников уделить достойное внимание передовым идеям и перевести изыскания Уиттла в разряд «важных инженерных разработок». Это позволило изобретателю построить ряд стендовых образцов W.1, которым Уиттл дал название Gyron (те. вертушка, карусель), фигурировавшее некоторое время в переписке и вскоре забытое.

Пришло время подумать о «примерке» новой силовой установки к самолету, и Уиттл решил познакомить со своими наработками авиастроительные фирмы. Первой в его поле зрения попала Gloster Aircraft Company, конструкторский отдел которой под управлением В.Картера (W.G.Carter) в соответствии со спецификацией Министерства Е18/37 занимался двухбалочным истребителем под поршневой мотор с толкающим винтом. Этот самолет, как никакой другой, подходил для оснащения реактивным двигателем. К тому же, «Глостер» в тот момент не выпускала серийно ни одну из собственных конструкций, и Министерство надеялось, что освоение новейшей техники станет для фирмы своеобразным толчком. Один из служащих Министерства, бывший однокашник Фрэнка по Крэндуэллу скуад-рон-лидер М.Ринолдс организовал встречу двух конструкторов, посещение Уиттлом фирмы «Глостер» и осмотр им макета Е18/37. Вскоре последовал ответный визит: Картер посетил Латтенуорт, да не один, а в компании Т.О.М.Сопвича (Sopwith) - генерального директора Hawker Siddeley Group, и С.Тризилиена (Tresilian) - главного инженера Armstrong Siddeley Motors. Уиттл показал гостям W. 1 и в их присутствии «прогнал» двигатель на стенде. Хотя тягу ограничили какими-то 272 кгс, визитеры были буквально ошеломлены увиденным и тут же, на месте, стали горячими сторонниками идеи реактивного полета.

В итоге 3 февраля 1940 г. между заинтересованными сторонами был подписан официальный контракт SB/3229 на проектирование и постройку реактивного самолета согласно спецификации Министерства авиации Е.28/39. В соответствии с документом, требовалось создать опытный самолет для подтверждения возможности практического использования реактивной силовой установки. Двигатель должен был развивать тягу в 545 кгс, а самолету предстояло достичь скорости в 616 км/ч. Вооружение на экспериментальной машине не закладывалось, хотя от создателей требовалось предусмотреть возможность установки четырех 7,69-мм пулеметов «Браунинг» с общим боекомплектом в 2000 патронов.

Картер и Уиттл рассмотрели несколько вариантов компоновки опытного самолета. Первый предусматривал расположение двигателя почти в центре фюзеляжа и подвод к нему воздуха через лобовой воздухозаборник и раздвоенный канал, огибавший с двух сторон кабину летчика. Для истечения раскаленных газов служили жаровая труба и реактивное сопло, установленное за хвостовым оперением. Поначалу Картер не очень-то склонялся к такому решению, поскольку длинная труба грозила заметными потерями тяги, а далеко вынесенное назад сопло во время взлета и посадки могло задеть за поверхность ВПП. По этим причинам Картеру больше импонировала двух-балочная схема, представлявшая собой дальнейшее развитие концепции Е18/37. Здесь двигатель также устанавливался за кабиной пилота, но эта часть фюзеляжа получалась относительно короткой, и связанные с первым вариантом страхи исчезали сами собой. Более того, в связи с меньшими потерями тяги, ожидался прирост максимальной скорости примерно на 23 км/ч. Но с другой стороны, никто не знал, какое влияние будет оказывать реактивная струя на стабилизатор, как будет изменяться его подъемная сила, какие возникнут вибрации, температурные напряжения и т.п. Посему решено было не рисковать и остановиться на первом, классическом варианте. Можно сказать, что эта революционная машина, получившая обозначение «Глостер» G.40 и собственное имя «Пионер», создавалась с большой долей традиционного английского консерватизма.

Сразу же было решено строить два опытных экземпляра самолета. Первый предназначался для изучения самой возможности полета на реактивной тяге и оснащался крылом с хорошо зарекомендовавшим себя профилем NACA 23012. Вторую машину предполагалось использовать для изучения высоких скоростей полета, на нее решили установить крыло с новым профилем ЕС 1240/090040, отличающимся малой относительной толщиной - от 12% до 9% ( т.н. крыло типа Е). Разумеется, все работы велись с соблюдением строгих мер секретности. Чтобы снизить риск, вызванный немецкими налетами, постройку первого прототипа перевели с экспериментального отделения «Глостера» в Брокуорте на один из т.н. «теневых заводов» в Челтнеме, строительство второго продолжили на старом месте.

«Пионер» перед началом испытаний. Виды спереди и сзади

Кадр киносъемки первого взлета «Пионера». 15 мая 1941 г.

Ф.Уиттл благодарит пилота Г.Сэйера после первого полета «Пионера»

В марте 1940 г. положение «Пауэр джетс» еще более упрочилось - вся ответственность за бесперебойное финансирование команды Уиттла была возложена на новообразованное Министерство авиапромышленности, руководимое лордом Бивербруком. Определился и генеральный подрядчик, ответственный за серийное производство двигателя нового типа - компания «Ровер» {Rover Motors Company). К тому времени Уиттл работал уже над двигателем W.2 - увеличенным и усовершенствованным вариантом W. 1. К сожалению, «двойка» оказалась не совсем удачной, но на ее основе был создан мотор W.2B, конструкция которого вполне отвечала требованиям серийного производства. К ноябрю 1940 г. его опытный экземпляр постройки «Ровер» наработал уже 20 часов. На самой «Пауэр джетс» времени тоже не теряли. В декабре здесь «выдали на-гора» первый экземпляр W. 1Х, который считался полностью готовым к установке на самолет, хотя и не предназначался для полета. Не за горами было и окончание сборки летного W. 1.

К концу марта 1941 г. планер первого прототипа, получившего регистрационный номер W4041/G, был готов. Вскоре в Челтнем доставили и установили на G.40 первый W.1X, затем самолет разобрали и по-агрегатно доставили в Брокуорт, где собрали вновь. 7 апреля «Пионер» выкатили на аэродром. С утра шел дождь, поэтому лишь поздним вечером шеф-пилот фирмы «Глостер» флайт-лейтенант Сэйер (G.Sa-yer) вывел «Пионер» на мягкую траву летного поля. Он совершил первые рулежки при оборотах двигателя 10000-13000 об/мин. «Поддать газу» не позволял ограничитель, установленный на РУДе во избежание неожиданностей вроде несанкционированного взлета. Летчик отмечал, что самолет послушен, но на раскисшем аэродроме он не смог разогнать его более 32 км/ч. Следующим утром испытания продолжили. Обороты двигателя довели до 15000 об/мин, и Сэйер сразу же разогнался до 95 км/ч. Тут он впервые ощутил преимущества реактивного самолета перед поршневым: уменьшение шума и вибраций, отличный обзор, простоту управления. Затем ограничитель переставили на 16000 оборотов, и летчик отрулил на подветренный край полосы, тем самым вызвав подозрения: а не собирается ли он взлететь с нелетным двигателем? О дальнейшем вспоминает Уиттл: «Сэйер развернул «Пионер» против ветра, увеличил обороты двигателя до предела, но удерживал самолет на тормозах. Затем он отпустил их и стал быстро набирать скорость. Мы увидели, как, пытаясь прижать хвост самолета к земле, летчик отклонил руль высоты вверх. Он сделал это слишком резко, и предохранительная пята ударилась о землю, а самолет вновь опустился на переднее колесо. Однако через 1-2 секунды «Пионер» оторвался от земли и, пролетев около 200 м, приземлился. Такую процедуру Сэйер повторял ещедважды. Третий раз получилось особенно хорошо. Каждый раз самолет пролетал метров по 200-300..,». В своем очередном отчете Сэйер отметил, что реакция двигателя при управлении им немного запаздывает. Привыкший к поршневым моторам летчик просто еще не знал, что относительно низкая приемистость является характерной чертой газотурбинных двигателей.

Левая основная опора шасси и ее ниша

Кабина «Пионера»

На этом этап наземных испытаний «Пионера» посчитали законченным. С самолета сняли двигатель и отправили для дальнейших стендовых испытаний в Лат-тенуорт, где с 11 апреля уже проходил приемку летный W. 1. В начале мая он был доставлен в Брокуорт и установлен на W4041/G. Ограничитель оборотов зафиксировали на 16500 об/мин, что соответствовало тяге 390 кгс. На самолет поставили удлиненную носовую стойку шасси. 8 мая Сэйер совершил на «Пионере» с новым двигателем несколько коротких пробежек, после чего самолет вновь разобрали и отправили в Крэнуэлл, аэродром которого отличался длинной ВПП с удобными подходами. 13 мая на новом месте машину подготовили к первому полету.

Однако почти весь следующий день стояла плохая погода, и только вечером Сэйер сумел сделать несколько пробежек, привыкая к новой передней стойке. Утром 15 мая вновь лил дождь, поэтому Уиттл вернулся в Латтенуорт, но к вечеру, как только небо очистилось, конструктор вновь заспешил в Крэнуэлл. Он вспоминает: «Пока Ј.28 рулил к восточному краю ВПП, мы note 1 подъехали на автомобиле и остановились примерно в 400 м от начала полосы. Сэйер вывел машину на старт в 19.40. Удерживая ее на тормозах, он довел обороты до 16000. Затем отпустил тормоза, и самолет, быстро набрав скорость, оторвался от ВПП после пробега не более 600 м. Пролетев несколько миль, «Пионер» скрылся в облаках, В течение нескольких минут мы слышали только ровный гул двигателя». В это время Сэйер убрал шасси и перешел в горизонтальный полет, достигнув скорости 386 км/ч. Затем сбросил обороты до 14000, однако заметного снижения скорости не произошло. Летчик выполнил серию виражей, постепенно снижая обороты двигателя, дошел до 145 км/ч, сделал еще несколько разворотов. «Затем мы вновь увидели самолет, заходивший на посадку по большому кругу, - продолжает Уиттл. - По характеру снижения можно было сделать вывод, что Сэйер питает полное доверие к самолету, как будто он летает на нем уже несколько часов… Произведя отличную посадку в самом начале ВПП, он остановил машину недалеко от того места, где стояли мы, и показал большой палец. Мы бросились к нему и начали горячо пожимать его руку».

Первый полет «Пионера» длился 17 минут. Докладывая о нем, Сэйер отмечал, что он напомнил ему полет на планере, и лишь свист высокой тональности говорил о наличии силовой установки, которая, кстати, работала без перебоев. Правда, пилотировать реактивную машину оказалось труднее, чем планер - Сэйер оценил самолет как «малоустойчивый». Трудности возникли и при выпуске шасси - передняя опора не встала на замок, поэтому летчик, чтобы «дожать» ее, воспользовался ручной помпой.

Не только Уиттл и Картер, но все, наблюдавшие за «Пионером» с земли, находились под большим впечатлением. Уж очень необычным и даже неправдоподобным казался тогда полет на реактивной тяге. В этом смысле интересна реакция одного из посетителей аэродромного офицерского бара, который, присмотревшись к Е.28/39, воскликнул: «Господи! Пора бросать пить, а то уже самолеты без пропеллера мерещатся!».

В последующие 13 дней «Пионер» выполнил еще 15 полетов, полностью исчерпав 10-часовой назначенный ресурс W.1. Удалось достичь высоты 7500 м и скорости 486 км/ч. При взлетной массе 1675 кг с полным баком керосина - 368 л - самолет продержался в воздухе 56 минут. Во время всех этих полетов Сэйер, ввиду опасности повреждения турбины, выполнял только те маневры, перегрузка при которых не превышала 2д. Но двигатель работал надежно, и первая серия испытаний завершилась благополучно.

Подготовка к новой серии полетов затянулась на долгих семь месяцев. Основные работы заключались в установке нового двигателя W. 1А, давшего на стенде тягу 527 кгс, которую для полета ограничили величиной 454 кгс. Этот двигатель содержал некоторые конструктивные усовершенствования, идентичные с примененным и на W.2B, например, баростат для автоматического уменьшения подачи топлива при снижении атмосферного давления в ходе набора высоты. Самолет перевезли из Крэнуэлла в Эджхилл, графство Уорвикшир, где 4 февраля 1942 г. Сэйер вновь занял место в его кабине…

Продолжение следует

За оказанную помощь авторы вы ража ют признательность А.Н.Николаеву и Е.К.Хавило.

Краткое техописание экспериментального самолета Gloster G.40 Pioneer

Самолет представлял собой цельнометаллический свобод-нонесущий низкоплан классической схемы с убирающимся шасси с носовой опорой. Экипаж - 1 человек.

Фюзеляж типа полумонокок круглого поперечного сечения. Силовой набор включал 27 шпангоутов.

Кабина летчика негерметична, кресло - неката пул ьтируе-мое. За кабиной помещался топливный бак объемом 368 л, а за ним в четырех точках к силовому шпангоуту крепился сам двигатель. Воздух к нему поступал через носовой воздухозаборник по двум каналам, огибавшим с боков пилотскую кабину. Жаровая труба двигателя тянулась через всю хвостовую часть фюзеляжа. Для теплоизоляции она была покрыта несколькими слоями тонкой жести с воздушными прослойками между ними.

Крыло прямое однолонжеронное, каждая консоль содержала 14 нервюр. Угол установки - 1 , поперечное «V» - 3,75\ На самолете устанавливались два разных по аэродинамической компоновке крыла: одно с профилем NACA 23012, другое - с более скоростным профилем ЕС 1240/090040, Механизация включала зависающие щелевые закрылки с гидравлическим приводом. Элероны - металлические с полотняной обшивкой, которые имели весовую компенсацию.

Хвостовое оперение включало киль, стабилизатор и рули. Все рули по конструкции подобны элеронам, а руль направления, кроме того, имел аэродинамическую компенсацию.

Шасси - трехопорное, с управляемым носовым колесом. Основные опоры убирались в ниши крыла по направлению к фюзеляжу, носовая - в нишу под полом кабины пилота, привод уборки/выпуска - пневматический.

Силовая установка включала один ТРД, Применявшиеся на самолете типы двигателей и их характеристики даны в тексте. Охлаждение двигателя осуществлялось с помощью двух водяных радиаторов.

Система управления - механическая тросовая.

Вооружение, бронирование и протектирование бака отсутствовали.

Модель «Пионера»

Сергей Дуленко/ Днепропетровск

Фото автора

За помощь в подготовке материала автор благодарит Е.В.Кузнецова и Ю.В.Ч алого.

Пресс-форма модели этого самолета в масштабе 1:72 разработана старым добрым FROG-м в 1966 году. Позже она перекочевала в СССР на Донецкую фабрику игрушек, благодаря стараниям которой до сего времени мы имеем возможность собрать из совсем не дорогого набора копию самолета-пионера британской реактивной эры. В последнее время эти же отливки, снабженные декалями лучшего качества, стали появляться также в коробках российского «Восточного Экспресса» и чешской «Chematic». В 48-м масштабе модель «Пионера" выпускается фирмой ARBA (вакуум + смола), но в наших краях этот «зверь» не водится.

Донецкая модель имеет 26 деталей и принадлежит к так называемой «юниоровской» серии. Правда, простота ее обманчива. Скорее, это объект для совершения скромного моделист-ского подвига. Как показывает сопоставление основных размеров прототипа и модели, реально копия выполнена в масштабе 1:61 по фюзеляжу и 1:69 по размаху. Но не спешите хвататься за голову и выбрасывать отливку в мусорную корзину. Да, в масштабе 1:72 «Пионер» из данного набора будет сделать не проще, чем «с нуля», а вот в масштабе 1:61 - вполне реально!

Заранее оговорюсь - речь пойдет только об исправлении нарушений главных геометрических пропорций и акцентировании внимания на основных недочетах модели. (Для наглядности здесь помещены фотографии «Пионера», собранного «прямо из коробки», без исправления названных недостатков.) В остальном каждый моделист сам себе устанавливает планку, к которой стремится. Впрочем, стоит помнить, что моделизм - прежде всего хобби, приятное времяпровождение, а не изнуряющий труд по «ловле» миллиметров. Хотя это уже вопрос философский.

Итак, фюзеляж довольно точно ложится в увеличенный до нужного масштаба чертеж. Кабина летчика и канал воздухозаборника формируются из двух деталей. Необходимо зашпатле-вать образовавшийся торец и исправить форму разделителя воздушного канала. Неплохо бы сделать решетки для спрямления потока в самом канале, которые видны на фотографиях живого «Пионера», Кабина - нелаханое поле для творчества, потому что, кроме простенького пилотского кресла, в наборе ничего нет Остекление простое и почти не имеющее переплета, а также наплыва зеркала заднего вида. Хвостовое оперение довольно похоже на копируемый прототип, но меньше по размаху. Гурманам «от микрометра» предстоит немного уменьшить стреловидность стабилизатора по передней кромке.

Теперь самое сложное - крыло. Для выбранного масштаба недостает целых 19 (!) миллиметров. Можно оставить все как есть, ведь модель сама по себе необычна, встречается редко, и такой «пустяк» не портит впечатления. Но в этом случае судьба вашего «Пионера» - стоять на полке. Если же вы намерены удивить им коллег-моделистов, придется эти недостающие миллиметры нарастить. Для этого необходимо отсечь половину консоли в районе элерона и изготовить новую, подогнав ее по чертежу. Элерон сделайте заново. Нуждаются в коррекции и зализы в месте сопряжения крыла и фюзеляжа. Самостоятельно нужно сделать воздухозаборник под фюзеляжем, ПВД на левом крыле. Что касается имитации раскроя обшивки, то ее также необходимо сделать самостоятельно, руководствуясь чертежом и собственными убеждениями по поводу ее насыщенности и глубины.

Теперь пару слов о шасси. Переднюю нишу необходимо углубить, точнее, вырезать и сделать заново. Кстати, нужно не забыть загрузить носовую часть модели, чтобы она не падала на хвост. Для этого в самый раз пустота под полом кабины. Сами стойки и внутренние объемы ниш можно значительно улучшить, руководствуясь чертежом и фотографиями. Нужно также уменьшить толщину створок ниш.

В исправлении нуждаются такие заметные элементы, как воздухозаборник, разделитель воздушного канала, створки ниш шасси

Желательно доработать зализы в месте сопряжения крыла и фюзеляжа, ниши шасси, добавить воздухозаборник под кабиной пилота

В начале испытаний самолет был совсем неокрашеный (1). и нес по бокам фюзеляжа ленты с температурными датчиками, после скоростных пробежек ленты сняли и больше не использовали. Перед первым полетом он получил стандартную камуфляжную окраску (2) экспериментальных самолетов: низ - тренировочный желтый (Trainer Yellow FS 33538), верх - темно-зеленый (Dark Green, FS 34079) и коричневый (Dark Earth FS 30095) и номер W4041/G. Кокарды на фюзеляже имели широкую желтую окантовку. После первого полета на фюзеляж нанесли знак прототипа Р. После передачи в Фарнборо оба опытных самолета получили иной камуфляж (3) - сочетание темно-зеленого (Dark Green) и океанского серого (Ocean Grey FS 36152). Опознавательные знаки изменили на меньшие, имеющие минимум белого и желтого цвета. После окончания полетов оставшемуся самолету вернули прежнюю зелено-коричневую камуфляжную окраску, оставив неизменными опознавательные знаки. Цвет ниш и интерьера кабины - светлый серо-зеленый (Interior Grey Green FS 34226). Приборная доска - матовая черная. Внутренняя поверхность воздухозаборника не окрашивалась.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

03.05.2010

Content

Авиация и время 2002 02

Ан-140 вышел на воздушные трассы

Анатолий Федоров: «Наша экономика еще не подошла к тому уровню, когда легкий вертолет становится необходимостью»

Неприхотливый трудяга

«…И ВСЯ КОРОЛЕВСКАЯ РАТЬ»

Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний

Авиамодельный спорт в Украине

Спортивный воздушный бой в Украине

Ракетомодельный спорт

Авиамодельный спортивный клуб «Мастер»

Гражданских летчиков надо учить выводу из штопора!

ПАНОРАМА

Пионеры: человек и самолет

Модель «Пионера»