Авиация и космонавтика 1998 04

55 ЛЕТ БИТВЕ НАД КУБАНЬЮ

Георгий ЛИТВИН

Кубань, весна 1943 г, механик помагает пилоту вынуть из ноги осколок снаряда

Стабилизировав фронт после сокрушительного поражения под Сталинградом, немецкое командование с весны 1943 года начало подготовку к летнему наступлению. В осуществлении намеченного плана важное значение придавалось укреплению группировки в Крыму с целью сохранения плацдарма для наступления на Кавказ, а также отвлечения на второстепенные направления как можно большего числа советских войск.

К середине апреля 1943 г противник сосредоточил на аэродромах Крыма и Кубани основные силы 4-го воздушного флота, имевшего 820 самолетов. Кроме того, он мог привлекать более 200 бомбардировщиков с аэродромов юга Украины. Сосредоточение с обеих сторон большого количества самолетов для действий в ограниченном районе предопределило упорную и напряженную борьбу в воздухе.

На Тамани оборонялась 17-я немецкая армия и румынские войска. Поддерживала их авиация 4-го воздушного флота под командованием генерала Отто Деслоха, насчитывающая в марте 1943 года свыше 1000 боевых самолетов: 580 бомбардировщиков, 250 истребителей и 220 разведчиков. Штаб 4-го воздушного флота находился в Днепропетровске. Штаб VII 1-го воздушного корпуса - в Полтаве, IV-ro воздушного корпуса -в Донецке, а штаб 1-го воздушного корпуса - в Симферополе. На Кубань и в Крым прибыли лучшие истребительные эскадры люфтваффе: 3-я "Удет", 51-я "Мельдерс", и 52-я, а также пикирующие бомбардировщики, которыми командовал полковник Эрнст Купфер, 1-м воздушным корпусом командовал генерал Гюнтер Кортен, который первым делом разместил истребительные эскадры как можно ближе к линии фронта. Там же действовало по одной эскадрилье словаков, хорватов и румын, которые находились в оперативном подчинении у немцев. Летали они на "мессершмиттах". Собрав такой мощный авиационный кулак на относительно узком участке фронта, немцы начали авиационнное наступление. Так, с апреля 1943 года силы люфтваффе совершили здесь 750 вылетов, а советские авиачасти - всего 307. 12 апреля - соответственно 862 и 300, 15 апреля - 1560 и 447.

17 апреля немецкие войска силами 5-го армейского корпуса начали операцию "Нептун" по уничтожению советского плацдарма на Мысхако. С утра до вечера волнами по 25 самолетов пикирующие бомбардировщики атаковали позиции десантников. 17 апреля пикировщики сделали 511 самолето-вылетов. Всего же немецкая авиация 17 апреля совершила 1560 самолето-вылетов а советская - всего 538, но немцы не смогли уничтожить советских десантников. 18 апреля на Северо-Кавказский фронт по приказу Ставки прибыли маршал Г.К.Жуков и командующий ВВС генерал А.А.Новиков. Новиков приказал из резерва немедленно перебросить на Кубань 2-й бомбардировочный, 3-й истребительный, 2-й смешанный авиационные корпуса и 282-ю истребительную дивизию. Силы советской авиации увеличились на 900 самолетов. Из них: 370 истребителей, 170 штурмовиков, 165 бомбардировщиков, 195 ночных бомбардировщиков. Советские ВВС здесь уже имели до 65% новых самолетов типа Як-1, Як-7б и Ла-5, а также английские и американские А-20 "Бостон", Р-39 "Эйр-кобра" и "Спитфайр".

Эпизод воздушного боя, Кубань, весна 1943 г.

Всего над Кубанью произошло три воздушных сражения. По количеству воздушных боев и участвовавших в них самолетов на узком участке фронта они были первыми такими крупными за всю войну.

Первое воздушное сражение началось 17 апреля, когда противник попытался ликвидировать десантные части на плацдарме в районе Мысха-ко. На войска 18-й армии противник бросил 450 бомбардировщиков и около 200 истребителей. С советской стороны для противодействия немецкому наступлению в районе Мысхако привлекалось 500 самолетов, в том числе 100 бомбардировщиков. В этот день немецкие бомбардировщики совершили более 1000 самолето-вылетов в район Мысхако.

20 апреля противник вновь предпринял мощное наступление, но за 30 минут до начала наступления советская авиация силами 60 бомбардировщиков и 30 истребителей нанесла по противнику упреждающий удар, а через несколько минут - снова удар группой в 100 самолетов,что сорвало наступление противника. Затем, с 29 апреля по 10 мая, развернулись бои в районе станицы Крымской. Об их интенсивности говорит то, что за три часа наступления немецкая авиация произвела более 1500 самолёто-вылетов.

Советская авиация с 26 мая по 7 июня произвела 845 самолёто-вылетов по аэродромам противника Саки, Сарабуз, Керчь, Тамань, Анапа. Немецкая бомбардировочная авиация действовала и с аэродромов Крыма и Украины. Воздушные бои над Кубанским плацдармом были ожесточенными. На сравнительно узком, 25-30 километров, участке фронта, в день происходило до 40 групповых воздушных боев, в каждом из которых с обеих сторон участвовало 50-80 самолётов.

В ходе воздушных сражений советская авиация произвела около 35 тысяч самолёто-вылетов, из них 77% -фронтовая, 9% - авиация дальнего действия и 14%- авиация Черноморского флота. По советским данным, противник потерял 1100 самолетов, в том числе более 800 - в воздушных боях.

И снова о точности учётных данных. По данным советских архивов получилось, что ВВС РККА уничтожили все самолёты 4-го воздушного флота (всего их было 1050). Немцы же, со своей стороны, сообщили, что уничтожили в воздушных боях свыше 1000 советских самолётов и 300 самолётов сбили зенитным огнем, то есть больше, чем их было на этом участке фронта… Обе воюющие стороны относительно потерь противника действовали по старому правилу: "Пиши поболее, что их жалеть-то, басурманов!" Так что истину можно понять только из сопоставления многих данных. Однако то, что на Кубани происходили грандиозные воздушные сражения, в которые обе противоборствующие стороны бросили лучшее из имеющегося у них, и что потери с обеих сторон были огромны, сомнению не подлежит.

Архивными данными, публикациями, самими участниками подтверждено, что на Кубани действовали самые лучшие, хорошо подготовленные, имевшие большой боевой опыт немецкие лётчики, зачастую летавшие парами с 1939 года, умело использовавшие в бою радиосвязь и эшелонирование по высоте. Даже молодые лётчики из пополнения имели не менее 200 часов налёта, а прибыв во фронтовые части, они должны были налетать еше не менее 100 часов в прифронтовой полосе, прикрывая свои аэродромы, изучая местность, и только потом вводились в бой под прикрытием опытных лётчиков. Немцы, исходя из того, что у русских больше самолетов и лётчиков, своих берегли. В люфтваффе считалось: если в бою был сбит один советский самолёт и при этом потерян один немецкий, то это не победа, а поражение. На основании изучения немецких документов, литературы, изданной в ФРГ, и моих личных бесед с бывшими летчиками люфтваффе я уяснил формулу боя, которой руководствовались немецкие летчики: "Увидеть противника, оценить обстановку, принять решение, ударить, уйти".

С советской стороны, наряду с летчиками, имевшими уже солидный боевой опыт, такими, как А.И.Покрыш-кин, Г.Г.Голубев, А.Ф.Клубов, Н.Ф.Смирнов, В.Г.Семенишин, В.И.Фадеев, Б.Б.Глинка, Д.Б.Глинка, Г.А.-Речкалов и многими другими асами, были молодые пилоты, имевшие после окончания лётных школ мизерный налёт, а также лётчики, прибывшие из внутренних округов и с Дальнего Востока, и не имевшие боевого опыта.

На командном пункте командира немецкой авиагруппы всегда находились два радиста: один прослушивал переговоры своих самолётов, и с его помощью командир руководил боем, а второй, знающий русский язык, прослушивал переговоры советских самолетов. А послушать было что. Противник составлял списки фамилий наших лётчиков, определял среди них командиров и ведущих групп.

У пленных лётчиков немцы отбирали групповые фотокарточки, уточняли личности и делали фотоальбомы. Вот откуда предупреждающие команды: "Покрышкин в воздухе!" и другие. Много потерь среди опытнейших советских летчиков было и в результате неумения распознать радиоигру противника. Услышав сообщение: "Фадеев! Я Петров! Нахожусь там-то, веду бой, помоги!", советские асы, не задумываясь, бросались на помощь, а там их уже поджидали особые "охотники", такие, как "кубанский лев" Иоганн Визе…

Немцы же своим известным асам позывные часто меняли. Например, будущий ас №1 люфтваффе Эрих Хартман в боях на Кубани участвовал под своей фамилией, а уже став известным, фамилии менял. В частности, под Курском он уже летал под псевдонимом "Рабутски".

Попробуем все-таки оценить потери в воздушных боях. О наших потерях на Кубани даже спустя 50 лет после окончания войны полностью достоверных данных нет, хотя публикации имеются. Нужно отделить боевые потери самолётов, сбитых в воздушных боях или сбитых зенитной артиллерией противника, и не включать в это число те, которые разбились при перелётах и учебных полётах на фронтовых аэродромах. Немцы, например, различают такие потери: "погиб под воздействием противника" и "погиб без воздействия противника". Вот данные из немецких архивов о потерях лётчиков 52-й истребительной эскадры на Кубани с 17.04 по 17.06 1943 года.

"За нашу Кубань!"

Всего потеряно 35 лётчиков (убиты, ранены, пропали без вести). Указаны имена, фамилии и воинские звания. Учитывая, что здесь сражались три истребительные эскадры такого же уровня подготовки, то потери истребителей по аналогии можно будет оценить: 35x3=105 человек. В румынской, словацкой и хорватской эскадрильях было 60 летчиков. Так как их подготовка была гораздо хуже, можно ожидать, что они потеряли до 50% лётного состава, то есть 30 летчиков. Получается: потери летчиков-истребителей на Кубани за этот период составили около 135 человек, что составляет почти 50% первоначального состава. Кстати, 30 апреля 1943 года в воздушном бою на Кубани был тяжело ранен лейтенант Ешоннек, сын начальника генерального штаба люфтваффе генерал-полковника Ешонне-ка, также учившегося в Липецкой авиашколе в период тесного сотрудничества рейхсвера и Красной Армии. Рассказ сына о возросшей мощи советской авиации удручающе подействовал на начальника генерального штаба, отвечающего за подготовку и ведение боевых действий люфтваффе.

На Кубани действовала и особая эскадрилья ночных истребителей под командованием обер-лейтенанта Пет-цольда. Эта эскадрилья, умело используя радиосвязь, четко взаимодействовала с зенитчиками и прожектористами, нанося большие потери советским ночным бомбардировщикам. Сама же она потерь практически не понесла. Точных данных о потерях немецкой бомбардировочной и разведывательной авиации за данный период у меня пока нет, но нужно отметить, что на Кубани действовали опытные летчики и в том числе самый известный - полковник Рудель. Самолеты имели надежное прикрытие истребителями по пути следования к цели и обратно, а также над полем боя. Однако советские командиры уже научились хорошо пользоваться радиостанциями и наводили истребителей по радио. Истребители имели самую главную задачу: сбивать в первую очередь немецкие бомбардировщики, не допуская их к цели, поэтому потери немецких бомбардировщиков были значительными, особенно среди пикирующих бомбардировщиков Ju 87. Воздушные бои и сражения, проведенные на Кубани, показали возросшее мастерство лётного состава и авиационных командиров. Четко была организована система оповещения и наведения истребителей на противника, широко применялось наращивание авиационных сил в ходе воздушного сражения. Широко применялись вертикальный маневр, эшелонирование по высоте боевых порядков, своевременный ввод в сражение резервов, управление групповым воздушным боем с наземных пунктов управления. Истребители часто применяли способ "свободной охоты" и блокирование аэродромов противника. Перехват бомбардировщиков осуществлялся сильными маневренными группами истребителей на дальних подступах к линии фронта.

На Кубани немцы встретились уже с более организованным противником, который за прошедший период войны многому научился и стал представлять собой все более грозную силу. Ас №1 Германии Эрих Хартман, который с октября 1942 года сражался на восточном фронте, приводя список потерь своей 52-й истребительной эскадры, самой лучшей по результативности в истребительной авиации, говорил об этом периоде войны: "Этот список потерь помогает разрушить легенду о том, что с русскими было гораздо легче воевать. Особенно с 1943 года об этом не могло быть и речи. Интересно, что известные немецкие асы, сражавшиеся на западном фронте, а затем переброшенные на восточный, вскоре погибали или попадали в плен. Вспомните, например, таких асов, как Аси Ган, Зигфрид Шнель, Герхард Хомут, Эрих Лейе. Причины различны: психологические, технические, материальные и даже погодные. Многое зависело от тылового снабжения и организации аэродромной службы. Восточный и западный фронты нельзя сравнивать.. ."

Особо хотел бы остановиться на действиях на Кубани немецкой зенитной артиллерии. Зенитных средств было немало: здесь действовали все штатные дивизионы пехотных дивизий 5-го армейского корпуса и приданных ему частей. Там же действовала особая 9-я зенитная дивизия люфтваффе. В моей библиотеке есть изданная в ФРГ книга "От Кубанского плацдарма до Севастополя". Автор книги - командир этой дивизии генерал-лейтенант Пиккерт, сильный и умный противник. Ранее дивизия входила в состав армии Паулюса, была в "котле". К концу сражения под Сталинградом остатки личного состава и артиллерии дивизии были приданы другим частям, а ее штаб на самолётах был переброшен на Кубань, где дивизия была воссоздана под тем же номером за счет пополнения из Германии.

Имея на вооружении крупно-, средне- и малокалиберные пушки, артиллеристы могли вести прицельный и заградительный огонь по целям, летящим на разных высотах. Спаренные 20-миллиметровые пушки были установлены на самодвижущихся лафетах. Хорошо организованное с командных пунктов взаимодействие по радио между истребителями и зенитчиками давало возможность встречать советские самолеты заградительным огнем.

Согласно немецким документам, в этой моторизованной зенитной дивизии было 779 стволов и 196 прожекторных установок. Командир дивизии был одновременно и командующим всей зенитной артиллерией Крыма. На Кубанском полуострове находился полк этой дивизии, который одновременно координировал здесь действия всей зенитной артиллерии. От огня зенитной артиллерии было много потерь среди советских штурмовиков Ил-2, которые атаковали с бреющего полета. С того времени, как на Ил-2 появились стрелки, их больше сбивали зенитки, чем истребители противника.

"НЕИЗВЕСТНЫЙ ЕРМОЛАЙ"

Михаил МАСЛО В

Если представить мысленно все выпущенные авиазаводами самолеты-бомбардировщики Ер-2 летящими в воздухе, то картина может получиться поистине грандиозная. Все-таки четыре с лишним сотни машин. Небо от края и до края могла бы заполнить такая армада. Представить, впрочем, столь необычную картину совсем не просто. Ер-2 вместе со всеми о нем упоминаниями провалился как в "черную дыру". Почти ничего не было известно об этом самолете его современникам. Скудные обрывки информации,зачастую далекие от истины, приходилось узнавать и в следующие десятилетия. Но все-таки кое-что за долгие годы из информации по самолету накопилось. В результате получился материал, который предлагается читателю.

Начало истории самолета Ер-2 относится ко второй половине 1933 года, когда авиаконструктор Бартини взялся за разработку скоростного пассажирского самолета. Роберто Людвигович Бартини (существует несколько вариантов написания полного имени Бартини, предлагаемый вариант применялся в официальных документах советского периода) - итальянский коммунист, политэмигрант, занесенный в Россию в результате пертурбаций империалистической войны, до конца дней связал свою судьбу с судьбой русской революции, становлением Советской власти в России и работой в советской авиапромышленности. В двадцатые годы он принимает активное участие в создании Красного Воздушного Флота. Среди известных его акций - работа на Опытном аэродроме в Москве, приемка и освоение гидросамолетов Дорнье "Валь" для Морских Сил Черного моря, руководство морской частью перелета самолета "Страна Советов" в Америку. В 1929 году Бартини, находясь уже в немалом чине комбрига, предлагает первые проекты своих самолетов, которые будучи рассмотрены специалистами ЦАГИ, были признаны достойными для осуществления. Начиная с весны 1930 года Бартини переключается на конструкторскую деятельность, переходит на работу в Научно-исследовательский институт ГВФ (НИИ ГВФ), где осуществляет в течение нескольких лет постройку новаторского истребителя "Сталь-6", обладающего в ту пору высокими скоростными характеристиками. После передачи "Сталь-6" на испытания, Бартини приступает к проектированию пассажирского самолета, способного летать со скоростью 400 км/ч. Более активная разработка задуманного аппарата началась после объявленного в мае 1934 года газетой "За рулем" и инженерным обществом АВИАВНИТО конкурса на лучший скоростной транспортный самолет. Самолет Бартини получил обозначение "Сталь-7". Название его подразумевало, что в конструкции предполагается широкое использование легированных сталей, применение которых в самолетостроении считалось в ту пору наиболее перспективным. Необычным в проекте "Сталь-7" было крыло с ярко выраженным сужением, выполненное в виде обратной "чайки". Такая компоновка позволяла уменьшить интерференцию в зоне сопряжения крыла с фюзеляжем, а также сократить высоту стоек шасси и, как следствие, их вес. Кроме перечисленного, компоновка обеспечивала появление экранного эффекта в посадочной конфигурации, что вело в свою очередь к уменьшению скорости самолета на посадке. О подобном явлении тогда практически ничего не было известно, поэтому можно говорить в данном случае о необыкновенном чутье и конструкторском таланте Бартини.

Постройка самолета велась на заводе опытных конструкций (ЗОК НИИ ГВФ), расположенном по соседству с Центральным московским аэродромом, по другую сторону Ленинградского шоссе, в то время называемого по старой памяти Петроградским. Осенью 1936 года "Сталь-7" была готова к переезду на аэродром, а несколькими месяцами ранее самолет был заявлен всему миру на международной авиационной выставке в Париже. Был представлен макет самолета, который своими оригинальными формами вызвал определенный интерес, способность (пусть даже и предполагаемая) перевозить 12 пассажиров на расстояние 6000 км с крейсерской скоростью почти 400 км/ч интриговала. Любой авиационный специалист, ознакомившийся с характеристиками самолета Бартини, мог утверждать, что в случае подтверждения этих данных на летных испытаниях, русские стали бы обладать едва ли не самым лучшим транспортным самолетом в мире. Жизнь, однако, вносит зачастую совершенно неожиданные коррективы и, опять-таки, зачастую с неожиданной стороны. В том же 1936 году произошло событие, поначалу не относящееся к самолету "Сталь-7" никоим образом, однако впоследствии весьма на судьбу машины повлиявшее. Несколько групп советских авиационных специалистов было направлено в тот год для ознакомления с состоянием американской авиапромышленности. Результаты этого знакомства оказались для нашей страны неприятными. Оказалось, что богатая Америка строит более дешевые самолеты из дюралюминия, применяя при этом все более совершенные технологии, способные в ближайшем будущем значительно увеличить масштабы производства. Советские самолеты, в производстве которых все более использовались конструкционные стали, выходили явно более дорогими. Впечатлившись этим открытием, руководство авиапромышленности приняло решение о смене приоритетов в пользу самолетов из дюралюминия. Понятно, как это могло сказаться в ближайшем будущем при решении вопроса о запуске "Сталь-7" в серийное производство. Но более сильный удар по возможностям развития "Стали" нанесло приобретение в Америке лицензии на производство пассажирского самолета ДС-3, который в конце концов и стал основным, да пожалуй, и единственным транспортным самолетом в СССР на долгие годы.

Вышесказанное однако проявилось несколько лет спустя, а поначалу у всех специалистов, участвующих в создании "Сталь-7", забот хватало. Данными о первом полете автор не располагает, однако известно, что это были полеты не совсем удачные, и даже были сомнения в целесообразности продолжения работ.

Самолет "Сталь-7", Москва, 1939 г.

Экипаж самолета "Сталь-7" после выполнения рекордного перелета на территории Центрального Московского аэропорта, второй справа Николай Шебанов, 28 августа 1939 года.

После ряда доработок машину облетал Андрей Юмашев, за ним "Сталь" освоили Петр Стефановский и Иван Петров. На этот раз отзывы были только положительными. Продолжил испытания самолета лучший пилот гражданской авиации Николай Шебанов. В 1936 году Шебанов первым среди советских линейных пилотов налетал в воздухе один миллион километров. Спустя два года он освоил "Сталь-7", на которой было предложено осуществить скоростной перелет вокруг земного шара. Обычно о таком перелете в исторических публикациях говорится без особого интереса, а напрасно. Ведь это был не просто скоростной перелет. Целью его, в первую очередь, было утереть нос американцам, которые буквально устроили гонку между собой в конце двадцатых - начале тридцатых годов по трассе, проходящей через территорию Советского Союза.

В 1938 году американский миллионер и страстный любитель авиации Говард Хьюз подготовил к перелету новейший пассажирский самолет Локхид "Электра". В период с 10 по 14 июля 1938 года "Электра" с экипажем из четырех человек и под управлением Хьюза с триумфом совершила скоростной перелет вокруг Земли. Воздушное путешествие состоялось за 91 час 14 минут. Расчеты, составленные применительно к "Стали-7", показывали, что результат полета по этой трассе можно значительно улучшить. Вылетев из Москвы в восточном направлении и приземляясь в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке, Париже, обернуться вокруг шарика можно было менее чем за 90 часов. Перелет был запланирован на лето 1939 года. Самолет в течение зимы готовился, шли тренировки экипажа.

28 августа 1939 года "Сталь-7" вылетела в пробный полет по маршруту Москва-Симферополь-Москва. Вел машину Николай Шебанов, второй пилот - В.А.Матвеев, бортрадист - Н.А.Байкузов. Маршрут проходил на высоте 3500 метров. Над симферопольским аэродромом самолет снизился, сбросил вымпел, после чего летчики развернулись и взяли курс на Москву. Расстояние в 5068 км было преодолено за 12 часов 32 минутыу со средней скоростью 405 км/ч. Это был международный рекорд скорости на этой дистанции. Достижение, кстати, оказалось одним из немногих советских рекордов, засчитанных международной авиационной организацией ФАИ. Что касается скоростного перелета вокруг света, то он не состоялся - спустя несколько дней после уже совершенного рекорда в Европе началась война.

А Бартини в это время уже более года находился в тюрьме. Кстати, как только Бартини был освобожден, он первым делом озаботился судьбой рекорда 1939 года. Вот какое, в частности, письмо он направил К.Е.Ворошилову.

Председателю Верховного Совета Союза ССР товарищу ВОРОШИЛОВУ К.Е. от главного конструктора БАРТИНИ Р.Л.

28 августа 1939 года на самолете "Сталъ-7" летчиками ШЕБАНОВЫМ, МАТВЕЕВЫМ и БАЙКУЗОВЫМ был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.

Р.Л.Бартини и фотография картины с изображением Ер-2, которая висела в его кабинете

Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.

Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не' замалчивать об этом существенном достижении нашей Авиации.

31 августа 1953 г. ВАРТИНИ Р.Л. КОНСТРУКТОР САМОЛЕТА "СТАЛЬ-7" Новосибирский Научно-Исследовательский Институт Авиации (абонементный ящик №82).

Советская инквизиция в виде органов НКВД давно подбиралась под энергичного итальянца. В феврале 1938 года он был арестован по обвинению в связях с фашистской разведкой. Доводил "Сталь-7" ведущий конструктор З.Б.Ценципер. В КБ после окончания работы над "Сталью" начали разрабатывать новый пассажирский самолет -СПС-89. Авторами проекта являлись инженеры Д.С.Максимов и И.И.Дракин.

СПС-89, рассчитанный на перевозку 17 человек, явно напоминал предыдущую разработку и мог рассчитывать на не меньший успех. Самолет, однако, не строился, так как еще в середине 1939 года перед конструкторским коллективом была поставлена новая задача - на базе "Стали-7" разработать дальний бомбардировщик. Завод НИИ ГВФ из системы Аэрофлота был переподчинен комиссариату авиапромышленности и стал называться авиазаводом №240 НКАП. Конструкторское бюро в составе 70 человек получило наименование ОКБ-240. Руководить этим коллективом был назначен молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев. 29 июля 1939 года специальным постановлении КО при СНК Союза ССР за №227 было решено строить новый бомбардировщик под обозначением ДБ-240. Первый опытный самолет завод по плану должен был сдать 1 апреля 1940 года, второй - 1 мая.

Конструктор Бартини, который в этот период находился в специальном конструкторском бюро НКВД (поначалу называвшемся ОТБ НКВД, позднее ЦКБ-29), также был привлечен к проектированию бомбовоза. В его личных бумагах удалось обнаружить отдельные листки с предварительными прикидками возможных характеристик боевого самолета. Расчеты велись под двигатели М-105. Так как мощности этих двигателей было недостаточно, дальнейшие расчеты проводились под перспективные двигатели М-106 большей мощности. Участие Бартини в рабочем проектировании самолета и его постройке мало известно, участники событий рассказывали, что его иногда по ночам привозили в ОКБ-240 для консультаций.

По схеме ДБ-240 в основном повторял пассажирский "Сталь-7". Практически те же размеры и площади, подобная силовая конструкция и схема крыла типа "обратная чайка". Хвостовое оперение бомбардировщика стало двух-килевым, в носовой, полностью застекленной кабине разместили штурмана. Фонарь пилота подняли вверх и сместили влево для улучшения обзора. Профиль крыла, специально разработанный Бартини по собственной методике, получил обозначение П-240, в виде подобного крыльевого профиля выглядел и фюзеляж (на боковой проекции), который по замыслу, как и крыло, должен обладать несущими функциями. В таком виде ДБ-240, после обсуждения полноразмерного макета в августе 1939 года был утвержден к постройке. Так как двигатели М-106 к нужному сроку не были готовы, строился самолет с двигателями М-105. По своим размерам это был самый крупный из советских двухмоторных бомбардировщиков. ДБ-240 мог поднимать до 2-х тонн бомб, имел большой бомбоотсек, вмещающий до 12 ФАБ-100. Оборонительное вооружение состояло из носовой установки НУ-МВ-240 с пулеметами ШКАС, верхней опускаемой внутрь тяжелой авиационной турели ТАТ-БТ и нижней люковой установки ЛУ-МВ-2 с пулеметом ШКАС.

В.Г.Ермолав (справа) и летчик-испытатель А.И.Алексеев.

Экипаж самолета составляли четыре человека: летчик, штурман, стрелок-радист и стрелок.

Первый опытный образец был закончен весной 1940 года, 14 мая летчик Шебанов впервые поднял его в воздух. Лето прошло в заботах по доводке и устранению недостатков, а 27 сентября опытный бомбардировщик ДБ-240 был сдан на государственные испытания. Летали летчики НИИ ВВС Нюхтиков и Дудкин. С двигателями М-105 и воздушными винтами ВИШ-22Е самолет развивал скорость у земли 395 км/ч, на высоте 4250 м - 445 км/ч. Дальность с 1000 кг бомб при взлетном весе 13550 кг составила 4100 км, разбег на взлете составил 580 м. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности полета ДБ-240 имеет неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость, большие нагрузки на органы управления. Длина разбега самолета на взлете оценивалась как чрезмерная, мощности М-105 явно было недостаточно. Целесообразной представлялась установка двигателей АМ-35 или AM-37. Предлагалось один из двух строящихся опытных самолетов переоборудовать до конца года под АМ-35 и немедленно представить для проведения испытаний. Одновременно предлагалось заняться установкой на ДБ-240 дизельных двигателей. Еще в мае 1940 года в серийное производство были запущены авиационные дизели М-30 и М-40, с ними связывались определенные надежды. Серию ДБ-240 решили строить на авиационном заводе №18 в Воронеже, туда направлялись представители ОКБ, рабочие чертежи и документация. Первая серия в количестве 70 машин должна была строиться с двигателями М-105. При этом существовала надежда появления М-106 или доведения М-105 до взлетной мощности 1250 л.с. Мечтам этим, как известно, сбыться было не суждено. М-106 так и не появились, и 13 ноября 1940 года было принято окончательное решение строить серию с двигателями М-105, развивающими мощность 1050 л.с. на высоте 4000 м. В этот же период новый бомбардировщик получил обозначение Ер-2 - по первым буквам фамилии главного конструктора Ермолаева.

В целом серийные Ер-2 повторяли первую опытную машину. Нововведения касались технологических усовершенствований, присущих всякому серийному производству, некоторой перекомпоновки рабочих мест экипажа, совершенствования систем и агрегатов. Была, в частности, изменена носовая установка штурмана НУ-МВ-240, люковую установку ЛУ МВ-2 прикрыли обтекателем, верхнюю турель ТАТ-БТ закрепили в крайнем верхнем положении. К внешним отличиям серийных Ер-2 следует отнести увеличенный нижний люк штурмана, индивидуальные выхлопные патрубки двигателей, появление мачтовой антенны радиостанции внизу фюзеляжа и внешнюю весовую компенсацию рулей поворота. В таком виде Ер-2 строились, но строились достаточно медленно. Авиазавод №18 имел большой план выпуска ДБ-3. В 1940 году выпуск этих бомбардировщиков в Воронеже достиг пика и составил более 800 экземпляров. Кроме того, 18-му заводу было поручено освоение бронированных штурмовиков Ил-2, что также отнимало часть усилий заводского коллектива. Поэтому освоение Ер-2 шло не так быстро, как того хотелось. К началу нападения немцев те немногие самолеты, что были закончены производством, не успели войти ни в одно боеспособное соединение. 29 июня 1941 года началось формирование 420-й дальне-бомбардировочного полка на самолетах Ер-2. Этому полку предстояло вместе с 214-м авиаполком, вооруженным бомбардировщиками ТБ-7, войти в состав 81-й авиадивизии. Эта новая авиадивизия формировалась как специальное соединение с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования. Для выполнения особых задач были выбраны самые новые бомбардировщики Ер-2 и ТБ-7. Летный состав в дивизию подбирался в основном из опытных пилотов, немало было летчиков ГВФ и Главсевморпути. Командовать 81-й авиадивизией назначили М.В.Водопьянова. Костяк вновь сформированного 420-й ДБАП составил личный состав, прибывший из 100-го даль-небомбардировочного полка, базировавшегося в Орле. Командир 420-й ДБАП - полковник Н.И.Новодранов получил задачу в кратчайшие сроки получить на заводе Ер-2 и приступить к их освоению непосредственно на заводском аэродроме в Воронеже. Связано было такое решение с тем, что самолеты еще предстояло довести до полноценного боевого состояния. Много усилий совместно с заводскими специалистами пришлось приложить для отладки двигательных установок(по причине неудовлетворительной дренажной системы нередки были поначалу пожары двигателей в воздухе), управления, систем и вооружения. Подготовка к боевым действиям велась 420-м авиаполком в течение июля 1941 года. Активно осваивал в это время свои ТБ-7 412-й ДБАП полковника В.И.Лебедева. Ставка за новым формированием внимательно наблюдала, не забывал о спецбомбардировщиках и Сталин. 8 августа 1941 года он лично санкционировал ввод 81-й авиадивизии в боевые действия. Сделано это было не путем грозного приказа, а в виде тривиальной записки:

"Товарищу Водопьянову.

Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т.Водопьяновым с 9/VIII на 10/ VIII или в один из следующих дней, в зависимости от погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра' В случае, если моторы начнут сдавать на пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г.Кенигсберг.

8.8.41. И.Сталин".

Хотя, как уже отмечалось выше, личный состав 81 авиадивизии имел высокие летные навыки, боевая задача была поставлена очень сложная. Тем более, что это вообще был первый боевой вылет соединения. Для того, чтобы сократить протяженность маршрута, место старта назначили на аэродроме города Пушкин под Ленинградом. Отсюда до Берлина по прямой было 2700 км. Ранним утром 9 августа на аэродром 420-го ДБАП прилетел комбриг Водопьянов. Это было одновременно знакомство с личным составом полка и постановка боевой задачи. О том, что предстоит бомбить Берлин, не было сказано естественно ни слова. Полку было приказано находиться в боевой готовности и ждать команды для перелета ближе к линии фронта. Начало операции для экипажей Ер-2 началось с недоразумения. Сигнал к старту должен был поступить с пролетающего над аэродромом самолета У-2, из задней кабины которого должны были махнуть рукой. Передав вышеизложенное, комдив улетел. Через час с небольшим действительно появился У-2, и из задней кабины махали рукой (как оказалось впоследствии У-2 был случайный, мало ли их тогда летало, а махать в знак приветствия вообще считалось правилом).

Летчики 421-го ДБАП, Подмосковье, осень 1941 г.

421-й ДБАП, снимок "лучшего экипажа" - ст. лейтенанта Бойко (слева первый)

После подачи сигнала 26 Ер-2 взлетели и построившись в кильватер трех эскадрилий, взяли курс на Ленинград. На маршруте попали в сплошную облачность, в результате самолет летчика Петелина потерпел катастрофу. На следующий день пилотам Ер-ов была поставлена боевая задача: в ночь на 11 августа нанести бомбовый удар по Берлину. Для выполнения задания были отобраны 16 наиболее подготовленных экипажей. На внутренней подвеске самолетов загрузили по семь стокилограммовых фугасок. Так как взлетать двум полкам предстояло одновременно, бетонную полосу отдали ТБ-7, Ер-2 досталась, таким образом, грунтовая полоса. Это было не самое лучшее решение. Еще в период испытаний опытного самолета отмечался долгий разбег самолета, теперь эксперимент предстояло ставить в боевой обстановке - а вдруг получится. Первым стартовал командир первой эскадрильи капитан А.Г.Степанов, за ним зам.комэска лейтенант В.М.Малинин, следующим лейтенант Б.А.Кубышко. Четвертый взлетающий по счету Ер-2 влетел в гигантскую пыльную тучу и скрылся из глаз провожающих. Затем послышался удар, треск, и грохот двигателей прервался. Самолет младшего лейтенанта А.И.Молодче-го не смог набрать необходимую для отрыва скорость, врезался на границе аэродрома в дренажную канаву и снес шасси. Взрыва бомб чудом не произошло.

После неудачи Ер-2 Молодчего произошла катастрофа ТБ-7 майора К.П. Егорова. В результате, присутствующий на старте командующий ВВС генерал Жига рев взлет остальных бомбардировщиков прекратил. На Берлин ушло 3 Ер-2 420-го полка и 7 ТБ-7 412-го полка. Самолет капитана Степанова из полета не вернулся, о судьбе его ничего не известно. Два "Ермолая", ведомые Малининым и Кубышко, дошли до Берлина и отбомбились по вражеской столице. Назад вернулся лишь самолет Ма-линина, Кубышко при возвращении был сбит своими истребителями И-16. Экипаж покинул горящую машинку на парашютах.

В целом проведенная операция расценивалась как неудачная, сказались поспешность ее подготовки, недостаточная согласованность с различными родами войск. Результатом стало отстранение Михаила Водопьянова от командования дивизии. Приказом от 17 августа 1941 года Сталин лично назначил нового командира 81-й авиадивизии -подполковника Голованова.

ДБАП со второй половины августа стал использоваться для нанесения бомбовых ударов в интересах Западного фронта, по железнодорожным станциям, коммуникациям и скоплениям вражеских войск. Значительную роль этот авиаполк сыграл в обороне Москвы. Именно в этот период была потеряна основная часть самолетов Ер-2. В ноябре 1941 года 420-й ДБАП был объединен с 212-м авиаполком и получил обозначение 748-го дальнебомбардировоч-ного полка. В этом качестве до конца года личный состав полка прошел переучивание на самолетах Ил-4, далее воевать пришлось на этой технике. Впоследствии 748-й ДБАП был переименован во 2-й Гвардейский полк авиации дальнего действия.

БОЕВЫЕ АКЦИИ ЕР-2 ПРОДОЛЖАЮТСЯ

В 1941 году в Воронеже был построен 71 самолет Ер-2. После того, как 420-й ДБАП получил свои самолеты, авиазавод №18 начал готовить к сдаче очередную партию бомбардировщиков. На основании директивы Генштаба Красной Армии от 8 июля 1941 года и приказа командира 1-й резервной авиабригады 21 июля началось формирование 421-го дальнебомбардировочного авиаполка. Летчики в новое соединение прибыли в основном из ГВФ, штурманы из полтавской школы усовершенствования штурманов. Командир полка -Гусев А.Г., командир - 1-й авиаэскадрильи капитан Андреев В.Д., командир 2-й эскадрильи - лейтенант Кондратьев П.В., командир 3-й эскадрильи - капитан Галинский И.Ф.

К 27 июля 1941 года 421-й ДБАП считался в основном укомплектованным, в наличии имелись 28 Ер-2 и один ПС-84. Для обслуживания прибыла отдельная рота связи из Воронежа. 19 июля все самолеты полка перебазировались на аэродром в Ростове-на-Дону где приступили к учебе по овладению матчас-тью и тренировкам. На все про все отводился ровно месяц. Уже 28 августа полк приказом командующего ВВС был введен в боевой состав 81-й авиадивизии. Часть пилотов в этот период продолжала тренировочные полеты на аэродроме в городе Сальск. 1 сентября 1941 года 421-й ДБАП полностью перелетел на аэродром Ундол, где начал готовиться к боевым действиям (от Москвы это место находится в полутора сотнях километров, недалеко от города Владимира). 7 сентября состоялся первый боевой вылет. 8 самолетов Ер-2 из состава 3-й эскадрильи капитана Галинского бомбили железнодорожные составы на станциях Полоцк и Минск. Вплоть до 29 сентября самолеты полка успешно совершали налеты на железнодорожные станции Минск, Орша, Витебск, Демь-янск, Новгород, Дно, Смоленск, Полоцк, Псков. В октябре боевые вылеты совершались против немецких войск, двигающихся на Москву. 3 октября при бомбардировке станции Новгород-Северс-кий зенитным огнем был сбит самолет лейтенанта Максименко. Это была первая боевая потеря. 5 октября Ер-2 421-го ДБАП вылетели на бомбардировку вражеской колонны под Юхновым. В 14.00 самолет лейтенанта Тыклина в районе станции Барятинская был атакован четверкой Me-109. Немецким истребителям удалось повредить Ер-2, однако воздушные стрелки бомбовоза оказались на высоте. Стрелок сержант Солбутов и стрелок-радист сержант Пшеничный сбили два "сто девятых". От атак оставшихся самолетов ушли. Поврежденный самолет летчик Тыклин посадил на одно колесо. В тот же день были атакованы Ер-2 летчиков Линева и Морозова. Воздушные стрелки этих машин также сбили по одному Me-109. На следующий день бомбардировка немецкой группировки на участке Чепля-ево-Юхнов была продолжена. Пилоты бомбардировщиков снижались при выполнении атак очень низко, это вело к потерям. 6 октября полк недосчитался трех самолетов, был сбит зенитным огнем с земли Ер-2 командира 1-й эскадрильи Андреева и замкомэска капитана Алексеева. Истребители сбили Ер-2 лейтенанта Жильцова. Штурман и один из стрелков спаслись на парашютах, впоследствии они вернулись в полк. Воздушными стрелками в этот день 6 октября было заявлено о четырех сбитых истребителях.

Бомбардировка дороги на Юхнов продолжалась и в последующие дни. Росли и потери. 8 октября с боевого задания не вернулся экипаж летчика Канарского. 10 октября 421-й ДБАП всем составом бомбил смоленский аэродром. Фотоконтролем было отмечено 8 уничтоженных самолетов и несколько очагов пожаров. В период с 13 по 20 октября полк бомбил скопление вражеских войск у железнодорожного моста через Волгу в районе Калинина (Тверь). 18 октября принесло значительные потери. В районе цели был подбит самолет лейтенанта Горохова. Летчику удалось посадить поврежденную машину на своей территории. В воздушном бою был сбит Ер-2 лейтенанта Бузовира. На парашютах покинули горящие самолеты экипажи лейтенантов Морозова и Гай-воронского. Ер-2 лейтенанта Баленко немецкие истребители атаковали на отходе от цели. Более 70 км немцы преследовали советский бомбардировщик. Он горел, но продолжал свой полет. Баленко посадил поврежденный самолет на Московское море, ему и штурману удалось спастись, стрелки, которые очевидно были ранены, выбраться из тонущей машины не успели. Кстати, этот Ер-2 до сих пор лежит на дне Московского моря, известно его местонахождение, однако попыток подъема, насколько известно, до сих пор не предпринималось.

22 октября в 421-й авиаполк пришли первые боевые награды: 4 ордена Ленина и 10 орденов Красной Звезды. Многим бойцам, участовавшим в самых тяжелых боевых вылетах, награды, к сожалению, были уже ни к чему.

В первых числах ноября самолеты Ер-2 421-го авиаполка очевидно впервые были использованы по своему назначению - как дальние бомбардировщики. С 1-го по 5-е ноября 1941 года были совершены налеты на Кенигсберг. 6 ноября во время бомбардировки Кенигсберга после сброса бомб пилот Ер-2 лейтенант Рябоконь наблюдал в северо-восточной части города взрыв большой силы. На следующий день, 7 ноября исполнялось два месяца участия полка в боевых действиях. На этот момент было выполнено 216 боевых вылетов (из них ночью - 59), сброшено 235 тонн бомб, отдельные экипажи совершили по 16-17 боевых вылетов.

Нужно отметить, что практически с самого начала использования самолетов Ер-2 на них имелось значительное количество заводских недоделок и дефектов, вызванных ускоренной сдачей их в эксплуатацию. В начале сентября 1941 года в составе 81-й авиадивизии имелось 63 Ер-2, из них только 34 были боеспособны. Поэтому техническому, составу приходилось много сил~ затрачивать не только для устранения боевых повреждений, но и бороться с застарелыми недостатками. Использование "Ермолаев" в качестве дневных бомбардировщиков в тяжелую осень 1941 года было вынужденной мерой, что и привело к значительным потерям. В ноябре в строю 421-го полка оставалось до половины бомбардировщиков, 420-й полк мог поднять в воздух в этот период и того меньше - всего три самолета. Вылеты однако продолжались и в основном на малом радиусе, по вражеской группировке, окружившей полукольцом советскую столицу. Исключением можно назвать ночной вылет 13 ноября. На тот момент командованию стало известно, что в Варшаву прибывает поезд, на котором находился Гитлер. Ночью 421-й ДБАП всем составом бомбардировал Варшаву. Был отмечен огромный взрыв в окрестностях Варшавы, на железнодорожной станции Прага.

Ноябрем закончился первый этап участия Ер-2 в боевых действиях, 420-й ДБАП в декабре был отозван в тыл на переформирование и для переучивания на бомбардировщики Ил-4. 421-й ДБАП с 29 ноября перебазировался на аэродром Иваново, с которого действовал вплоть до весны. В декабре вылетов однако было мало по причине плохой погоды. Всего 421-м полком за 1941 год был совершен 251 боевой вылет, уничтожено 2 железнодорожных эшелона, 5 складов боеприпасов и ГСМ, 115 автомашин, 25 танков, 5 прожекторных установок, 7 точек зенитной артиллерии. В результате бомбардировок полка было вызвано 27 больших взрывов (как следствие попадания в цель), 87 значительных пожаров, воздушными стрелками сбито 15 вражеских истребителей. За период боевых действий полк потерял 31 человека личного состава. Самолетов было потеряно 15. Из них: 9 сбито истребителями, 2 - зенитной артиллерией, 4 Ер-2, к величайшему сожалению, сбиты своей зенитной артиллерией. Так приходилось расплачиваться за излишнюю секретность.

В январе 421-й авиаполк был доукомплектован личным составом. 1-й эскадрильей стал командовать капитан Галинский, 2-й - капитан Щербатко, 3-й майор Сорока. Продолжались и реорганизации в дальнебомбардировочной авиации. Еще 30 ноября 1941 года постановлением Государственного комитета обороны, а затем и приказом наркома обороны 81-я авиационная дивизия была преобразована в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования. 3 января 1942 года 421 авиаполк приказом наркома обороны-й был переименован в 747-й авиаполк дальнего действия (АП ДД). В строю на тот момент находилось до полутора десятков Ер-2. Базируясь в Иваново 747-й авиаполк за январь-февраль совершил 181 боевой вылет. Основными целями в этот период были узловые немецкие аэродромы и железнодорожные эшелоны. Особо удачным считался вылет пары Ер-2 летчиков Гайворонского и Линева. Согласно агентурным данным стало известно, что на западной окраине Смоленска в здании бывшего санатория НКВД размещен штаб генерала Листа. В ночь на 20 ноября штаб был уничтожен. Хотя Ер-2 на маршруте подверглись атаке истребителей, оба благополучно вернулись домой. Командиры кораблей за этот вылет получили ордена Красного Знамени, остальные члены экипажа - ордена Красной Звезды.

Продолжались и потери. 31 января не вернулся самолет командира звена ст.лейтенанта Ефименко. 4 марта истребители сбили командира эскадрильи капитана Галинского (впоследствии вернулся в полк). В начале марта в составе 747-го полка числилось 12 Ер-2, из них половина находилась в ремонте. 28 марта 1942 года полк был перебазирован на аэродром Кратово под Москвой. Летать на боевые задания оттуда начали уже с апреля месяца. Именно в этот период дальняя авиация подверглась очередной реорганизации: 747-й авиаполк вошел в состав Авиации Дальнего Действия (АДД).

К 1 мая в полку оставалось 10 Ер-2 и 30 экипажей. Летать на выполнение боевых заданий могли 6 самолетов. Поэтому летали по очереди - в мае бомбили Харьков, Брянск, Витебск. В этот период полку были выделены 4 американских бомбардировщика Б-25 и начато переучивание. "Ермолаев", способных вылетать на боевое задание, к началу июня осталось всего четыре. Б-25 осваивались с трудом, самолеты были не новые, не хватало запчастей. Первые вылеты на этих самолетах были разведывательными. 5 июня полк вылетел всем имеющимся составом для бомбардировки Брянска, в одном строю шли Ер-2 и Б-25. В течение всего лета полк испытывал трудности с материальной частью. В отдельный период из 8 имеющихся Ер-2 все восемь находились в ремонте. Поступления новых Ер-2 не было, поэтому приходилось доводить до боевого состояния уже бывалые, потрепанные в боях самолеты. До конца 1942 года 747-й авиаполк совершил 743 боевых вылета. Было потеряно 7 самолетов и 26 человек личного состава. Воздушные стрелки сбили полтора десятка вражеских истребителей. Командовать полком с ноября стал майор Галинский, полковник Гусев-был назначен командовать 27-й АБДД.

В начале 1943 года в полку имелось 6 боеспособных Ер-2. Основными целями в этот период были немецкие аэродромы. Весной 1943 года было принято решение о перевооружении 747-го полка. В апреле получили 5 бомбардировщиков Ил-4. Переучивание на эти самолеты велось на аэродроме Астафье-во, южнее Москвы. Однако, такое положение вещей продолжалось недолго -в июле полк полностью перевооружен на американские бомбардировщики Б-25, Ер-2 количеством 6 экземпляров продолжали экспулатироваться до конца 1943 года. На начало 1944 года в боевом составе Авиации дальнего действия, однако, уже не числилось ни одного "Ермолая" из первой построенной серии. Новая модификация самолета, которая начинала строиться в далекой Сибири, на вооружение еще не поступила. Что касается 747-го авиаполка, то это соединение было расформировано, и на его основе был создан 22-й гвардейский авиаполк дальнего действия.

Полк летал на Б-25. За успешные действия под Севастополем полк получил звание "Севастопольский". Войну закончил в Румынии и Югославии. В 1949 году 22-й Гвардейский полк был перевооружен на самолеты Ту-4.

НОВЫЕ МОДИФИКАЦИИ

В конце 1940 года, в соответствии с ранее принятыми решениями, авиационный завод №240 в Москве построил два опытных самолета Ер-2, оснащенных двигателями АМ-З^А-и АМ-37. На Ер-2 с АМ-35А после выполнения ряда полетов вследствие недоведенности двигателей весной 1941 года полеты были прекращены. В мае месяце, после доводки силовой установки моторным заводом №24 самолет был передан в ЛИИ НКАП для проведения заводских испытаний. Несколько проведенных полетов выявили по-прежнему неудовлетворительную работу AM-35 А, поэтому самолет был возвращен на завод с целью установки АМ-37, изменения системы охлаждения, оснащения новым оборудованием и вооружением. Летные испытания после окончания проведенных работ не производились, в период эвакуации этот Ер-2 перегнали в Казань.

Самолет, на котором сразу были установлены двигатели АМ-37, доводился до мая 1941 года, после чего его передали для продолжения испытаний в ЛИИ НКАП. Изменения, внесенные в эту машину, были следующие:

1. Установлены двигатели АМ-37, развивающие взлетную мощность 1400 л.с.

2. Усилено шасси, вместо колес 1000x350, поставлены колеса размером 1250x400 мм.

3. Изменена система аварийного выпуска шасси с механической тросовой на гидравлическую.

4. Все оборонительное вооружение заменено на крупнокалиберные пулеметы Березина.

5. Установлено бронирование кабины воздушных стрелков.

6. Установлен автомат курса АК-1.

7. Бомбардировочный прицел ОПБ-2М заменен синхронным прицелом ПС-1.

20 сентября 1941 года Ер-2 с двигателями АМ-37 был передан для прохождения Государственных испытаний в НИИ ВВС. В ходе испытаний самолет подвергался переделкам системы охлаждения двигателей, была увеличена осевая компенсация рулей элеронов. Испытания закончились с положительной оценкой 9 января 1942 года. Самолет развивал максимальную скорость 407 км/ч у земли, 505 км/ч на высоте 5000 м. Время набора высоты 5000 м составило 17,3 мин., практический потолок 9150 м. Длина разбега со взлетной массой 13000 кг без форсирования двигателей составила 760 м, техническая дальность с 1000 кг бомб внутри фюзеляжа 2500 км.

Еще до получения результатов испытаний было принято решение три самолета из строящейся серии в Воронеже оборудовать двигателями АМ-37. До конца 1941 года два таких Ер-2 были закончены на московском авиазаводе, один из них сразу был направлен в войска.

Одновременно с вышеперечисленными работами велось переоборудование Ер-2 под дизельные двигатели. В соответствии с приказом наркомата авиапромышленности от 11 марта 1941 года, к августу предстояло построить три таких самолета с М-30 и М-40.

Первый Ер-2, оснащенный дизелями М-40Ф, поступил на заводские испытания 1 апреля 1941 года. Государственные испытания этого самолета начались в мае и продолжались до августа. В результате выявилась недоведенность моторов М-40Ф, недостаточной была приемистость на взлете, полеты на высотах свыше 6000 м были невозможны. Дублер самолета с М-40Ф №2 был построен в октябре 1941 года. На нем были учтены все замечания, выявленные в процессе эксплуатации предыдущих машин. Этот Ер-2 был направлен для дальнейшей эксплуатации на аэродром Ундол, где базировался 421-й ДБАП. Предполагалось использовать его в боевых действиях, однако, недостатки силовой установки не позволили этого сделать, и вплоть до начала 1942 года полеты на этом самолете не производились. Строился и третий по плану самолет с дизелями, однако, в связи с резко осложнившейся обстановкой под Москвой, был законсервирован. 9 октября 1941 года авиазавод №240 был эвакуирован в Казань, планировалось разместить его на площадях завода №124, однако, места для размещения коллективу Ермолаева не хватало, поэтому все работы по совершенствованию Ер-2 на какое-то время были прекращены.

Во время эвакуации произошел инцидент, известный со слов одного из участников - конструктора Ювеналье-ва (впоследствии занимался аэросанями). В конце декабря 1941 года в Казань должны были перегнать один из опытных Ер-2. Долго ждали погоду, разрешения на вылет не было. Но на скором вылете настоял какой-то генерал, поэтому летчик Гринчик вылетел, несмотря на отвратительные погодные условия. На аэродроме в Казани пошел сильный снег. Летчик заходил поперек полосы практически не видя земли. При посадке самолет врезался в здание, стоящее на окраине аэродрома, как оказалось, это было общежитие НКВД. Погибло 28 человек. Гринчик и Ювеналь-ев чудом остались живы. Понятно, что последствия катастрофы еще долго вспоминались.

Продолжение работ по самолету Ер-2 предстояло начинать на новом месте. Воронежский завод был эвакуирован. В Казани, как оказалось, места не было, поэтому ОКБ-240 вместе с Главным конструктором Ермолаевым было направлено на территорию авиационного завода №125 в Иркутске. Сюда же был эвакуирован московский завод №39, поэтому объединенное производство в скором времени стало называться авиазаводом №39. С 1941 года в Иркутске строили бомбардировщики Пе-2, начиная с 1942 года добавился еще один тип серийно выпускаемого самолета - Ил-4.

Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-ЗОБ (предположительно самолет №4).

Хвостовое оперение Ер-2

Вид на центроплан Ер-2

Так что, по части свободного места, как говорится, особенно не разгуляешься. Тем не менее, к весне 1943 года с учетом использования старых заделов удалось построить очередной самолет с дизельными моторами. Так как перед этим дизельных машин строилось три, то очередной опытный с такими моторами стал называться №4. Первые партии дизелей М-30 и М-40 после первоначального опыта эксплуатации показали свою недостаточную надежность, особенно в высотных полетах, поэтому с производства их сняли. Однако, работа по совершенствованию дизелей продолжалась и шла не только по пути повышения надежности, но и в сторону увеличения мощности. К 1943 году на базе М-40 конструктором Чаромским был создан форсированный вариант двигателя, развивающий взлетную мощность 1500 л.с.

Этот двигатель, получивший обозначение АЧ-30Б (Авиационный, Чаромского), был установлен на Ер-2 №4. Самолет испытывался в Иркутске в период января-мая 1943 года. С нормальным полетным весом 14100 кг №4 развивал скорость у земли 373 км/ч, на высоте 6000 м - 429 км/ч. На 5000 м забирался за 28,6 мин., практический потолок составил 8300 метров. Хотя полученные данные нельзя было считать выдающимися, однако, дальность полета при этом превышала 5000 км. Поэтому, в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны от 21 сентября 1943 года, Ер-2 был вновь рекомендован к серийной постройке.

Сложность запуска нового типа самолета заключалась в том, что производство Ил-4 в Иркутске не прекращалось. Несмотря на очевидные трудности, головной серийный Ер-2 № 7013901 был закончен постройкой в начале 1944 года. От первоначального ДБ-240 этот самолет значительно отличался. Была полностью перекомпонована кабина пилотов и штурмана. Теперь пилотов стало двое. Не самый маленький советский бомбардировщик еще более увеличился в размерах. Размах центроплана возрос на 290 мм, соответственно больше стал размах крыла, его площадь увеличилась на 2%. Горизонтальное оперение было перекомпоновано, площадь вертикального оперения увеличена. Двигатели были вынесены вперед на 145 мм, форма мотогондол, конструктивная увязка системы охлаждения изменились. В связи с возросшим взлетным весом самолет оснащен новыми пневматиками размером 1325x485 (основные) и 700x300 (костыльная установка). Подверглось изменениям вооружение Ер-2. Носовая установка конструкции Топорова под пулемет Березина с ленточным питанием была заменена на установку НУ-134 под пулемет Березина с магазинным питанием (всего 5 магазинов по 39 патронов). Верхняя оборонительная турель ТУМ-2 под УБК была заменена турелью ТУМ-5 под пушку ШВАК. Длина бомболюка увеличилась, для увеличения дальности полета там можно было бы вместе с бомбовым грузом устанавливать дополнительный топливный бак емкостью 1480 л. Одновременно изъяты небольшие бомбоотсеки в мотогондолах двигателей, которые по типу Пе-2 оборудовали на предыдущем опытном самолете.

ДБ-240

Ер-2 с двигателями АМ-37

Ер-2 с двухместной кабиной пилотов и двигателями АЧ-ЗОБ

Ер-2 с измененной носовой частью

Ер-20Н

Проект пассажирского самолета на базе Ер-2

Турель ТУМ-2, с 20-мм пушкой UIBAK. Внизу видна люковая установка с УБК-12,7

Турель ТУМ-5

Подвеска под Ер-2 бомбы ФАБ-1000

Один из вариантов носовой стрелковой установки

Штурман Ер-2 у носовой стрелковой установки

Вместо бомбардировочного прицела ПС-1 были установлены прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. Емкость крыльевых топливных баков возросла на 540 литров и составила 4940 литров. Бронирование самолета усилено: у пилота поставлена бронеспинка толщиной 12 мм и заголовник толщиной 15 мм, у стрелка - бронедверь толщиной 12 мм. Фонарь кабины пилотов оснащен сбрасываемой в случае аварии крышкой и системой антиобледенения. В таком виде Ер-2 №7013901 был предъявлен для прохождения Государственных испытаний. Поначалу испытания предполагалось провести на двух машинах, однако, на втором самолете - Ер-2 №7013903 из строя вышли сразу оба двигателя. Испытания проводились в Иркутске, на аэродроме завода №39 с 15 февраля по 5 октября 1944 года. Самолет летал на тракторном керосине 1 и 2 сорта. Возможно, топливо было не вполне качественным, возможно, двигатели доведены не вполне окончательно, однако, за период испытаний технической бригаде довелось сменить шесть дизелей. Самолет летал с нормальным полетным весом 14850 кг, имел практический потолок 7200 м, на высоте 6000 м развивал максимальную скорость 420 км/ч, длину разбега при взлете имел 810 метров. По оценке летчиков-испытателей самолет по технике пилотирования был доступен летчикам средней квалификации и более прост чем Ил-4 и Пе-2. Признавалось, однако, что руление и взлет усложнены, обзор из кабины не вполне достаточный.

В горизонтальном полете устойчив, посадка по технике проста. Хотя по результатам полетов признавалось, что самолет госиспытаний не выдержал, серийное производство было продолжено. В ходе производства была изменена верхняя часть фонаря кабины штурмана. Отчасти это было сделано для улучшения обзора на рулении и взлете, отчасти для упрощения технологии. Так как была подготовлена оснастка для двух вариантов носовой части, то и самолеты выпускались двух видов.

В период освоения серийного производства велись дополнительные опытные работы. Так, взамен верхней турели ТУМ-5 была установлена турельная установка СЭБ под два спаренных пулемета УТБ. Установка испытаний вместе с самолетом не проходила и не внедрялась. Другой работой стала установка четырехлопастных винтов. Еще в начале 40-х годов в ЦАГИ велась разработка четырехлопастных воздушных винтов ЦАГИ 3 С MB-14, которые по расчетам обеспечивали более высокие значения дальности и максимальной скорости. В связи с войной работы затянулись, винты были готовы лишь на окончательной стадии боевых действий, на Ер-2 они были испытаны в 1945 году.

Еще одной работой стала установка на Ер-2 двигателей МБ-100 конструктора А.М.Добротворского. Эти двигатели, выполненные по Х-образной схеме, были собраны из двухрядных двигателей М-103.

Ер-2 с новой двухместной кабиной пилотов и измененной носовой частью

Ер-2 с опытными четырехлопастными винтами

Каждый М-103 работал на общий редуктор, вращающий воздушный винт. МБ-100 был оснащен двух-скоростным приводным центробежным нагнетателем, благодаря чему мощность этого оригинального мотора на высоте 2000 м составляла 2200 л.с. Однако спарки имели и значительный вес. Ер-2 оказался одним из немногих самолетов, на который можно было установить это сложное техническое сооружение. Переоборудована была одна из дизельных машин выпуска 1941 года. Испытания этого Ер-2 с новой силовой установкой проходили в период с 6 марта и по 29 июня 1944 года. Несколько увеличилась максимальная скорость - у земли 415 км/ч, на высоте 4000 м - 475 км/ч. Значительно, почти вдвое, уменьшилась длина разбега. На самолете можно было бы получить значительно более высокие летные характеристики, однако, при этом необходимо было разрабатывать и строить соосные винты, вращающиеся в разные стороны. На это не пошли, тема далее не прорабатывалась.

ЕР-2 В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ. ВТОРОЙ ЗАХОД.

Хотя в течение 1944 года авиазаводом в Иркутске было сдано порядка сотни машин, освоение Ер-2 в войсках шло не очень бодро. Начать хотя бы с того, что не все самолеты благополучно добирались по ту сторону Уральских гор к месту базирования соединений. Летчики-перегонщики горько усмехались впоследствии, вспоминали, что летать в том направлении было легко, имея в качестве ориентиров упавшие на землю Ер-2. Неизвестно сколько самолетов село на вынужденную или полностью разбилось, однако, похоже, совсем не мало.

Формирование полков на самолетах Ер-2 началось уже в конце 1944 года. Известный московский знаток истории авиации и авиамоделист Александр Леонидович Седун в конце 1944 года, тогда еще совсем юнцом, был направлен для прохождения службы башенным стрелком самолета Ер-2 во вновь формируемый 328-й ДБАП. Полк базировался в Белой Церкви, имел поначалу всего два самолета, на которых велось обучение и отработка навыков пилотирования самолета. Имелись в 328-й ДБАП опытные летчики, среди них 4 Героя Советского Союза. Некоторое

время спустя весь личный состав перебазировался на аэродром в Умань, куда из Иркутска перегнали 36 самолетов Ер-2. Самолеты в основном были полностью черного матового цвета, несколько машин были камуфлированными. Всего было сформировано четыре эскадрильи, начиная с февраля по май 1944 года шло доукомплектование полка. В этот период наиболее опытные и подготовленные экипажи выполняли отдельные боевые вылеты. Несколько вылетов совершил командир 4-й эскадрильи майор Диденко. В последнем полете его атаковала группа немецких истребителей, которым удалось буквально издырявить весь самолет. Поджечь "Ермолая" немцам не удалось. Диденко посадил самолет на вынужденную уже на своей территории, в Польше.

Освоение Ер-2 в 328 ДБАП шло вплоть до окончания боевых действий. Мото установки дизельных двигателей доставляли много хлопот, но отказы были редкими. Летали в основном ночью. Здесь же в Умани кроме Ер-2 базировались Б-25 325-й ДБА. Интерес соседей к Ер-2 был столь велик, что были случаи, когда летчики перебирались (как говорится, правдами и неправдами) в 328-й ДБА. Так, перешел, например, с Б-25 на Ер-2 Герой Советского Союза Иван Курятник. Нужно отметить при этом, что Ер-2 по-прежнему считался самолетом, распространяться о котором не стоит. По сути дела, вокруг Ер-2 создавался некий ореол секретности. В один из весенних дней личный состав 328-й ДБАП построили с личными вещами. Из чемоданов и вещмешков особисты изъяли все фотографии, связанные с Ер-2 и немедленно их сожгли. 328-й ДВА до августа базировался в Умани, после чего личный состав полка был перебазирован на Сахалин, где начал экспуатировать самолеты Ту-2.

Ер-2 "ОН"

Последние серийные самолеты Ер-2 строились на авиазаводе в Таганроге. Этот авиазавод до войны выпускал гидросамолеты, в 1940 году - бомбардировщики Су-2, затем - истребители ЛаГГ3.

В годы войны Таганрог был захвачен немцами, завод полностью разрушен. 30 августа 1943 года войска Южного фронта Красной Армии разгромили немецкую группировку в этом районе и освободили город. Практически сразу началось восстановление авиазавода, на котором было решено строить самолеты Ер-2. Такое положение вещей продолжалось недолго. Сразу после окончания войны отношение к Ер-2 стало более критичным. В специальном постановлении ГО К О говорилось, что по причине недостаточной надежности двигателей (поломка поршневых колец, недоведен-ность топливной аппаратуры) и по той причине, что самолет Ер-2 в свое время не прошел госиспытаний, производство его с 24 августа 1945 года прекращается. На самом деле старые заделы, особенно на заыводе в Иркутске, продолжали использоваться вплоть до 1946 года.

ЕР-2 ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ

15 марта 1944 года Государственный Комитет обороны принял специальное постановление о создании на базе боевых самолетов пассажирских модификаций. Эти самолеты должны были перевозить в условиях военного времени правительственные делегации и руководящий состав государства, иметь при этом оборонительное вооружение. В 1944-45 годах подобным образом были переоборудованы самолеты Пе-8, Б-25, С-47. Работа по переоборудованию Ер-2 проходила, к сожалению, без Главного конструктора Ермолаева. В конце 1944 года он выехал из Иркутска в Москву, по дороге заразился брюшным тифом и умер. В марте 1945 года ОКБ Ермолаева вместе с заданием на Ер-2 "ОН" было передано в КБ Сухого на завод №134.

При создании Ер-2"ОН" переделке подверглась центральная часть фюзеляжа, была сделана вставка, увеличившая высоту фюзеляжа, в результате там был оборудован пассажирский салон на 10 человек. Аэродинамическая схема и геометрические размеры остались при этом прежними. Самолет был выпущен в 1945 году с дизелями АЧ-30Б. Для определения дальности был выполнен перелет по маршруту Москва-Омск-Москва дальностью 5250 км. Была зафиксирована средняя скорость 354 км/ ч.

История самолета Ер-2, начавшаяся как история пассажирского самолета, закончилась проектом его пассажирского варианта.

В.Г. Ермолаев и лётчик-испытатель А.И. Алексеев у самолёта Ер-2

Ер-2

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

С этого номера мы начинаем цикл статей об отечественных межконтинентальных баллистических ракетах.

ВВЕДЕНИЕ

Двадцатый век создал огромное количество нового оружия. Пожалуй, самое страшное из них - ядерные ракеты. Появившись в середине пятидесятых одновременно в СССР и США, они стали настоящим символом устрашения и в то же время инструментом сдерживания любой военной агрессии. Надежность, компактность, постоянная боевая готовность, возможность нанесения сокрушительного ядерного удара практически по любой точке земного шара, невероятная быстрота доставки ядерного заряда к цели, сделали этот вид оружия привлекательным для политиков и военных, но и чрезвычайно опасным для человечества. Справедливости ради отметим распространенное мнение о том, что именно эти монстры позволили сохранить мир на планете и избежать третьей мировой войны.

В широком смысле слова межконтинентальной баллистической называется любая ракета, совершающая полет по баллистической траектории и имеющая межконтинентальную дальность. С момента создания МБР в СССР и США считалось, что такая ракета должна иметь головную часть, оснащенную ядерным боевым зарядом, и преодолевать расстояние между двумя странами, но при этом обладать дальностью не менее 8 ООО километров. Позже дальность полета была увеличена вдвое и достигла 16 ООО километров. Принято считать, что межконтинентальные баллистические ракеты, в случае необходимости, должны наносить удары по стратегическим объектам противника, расположенным практически в любой точке земного шара. Сегодня, в соответствии с международными договорами, межконтинентальной считается ракета, имеющая дальность полета свыше 5 500 км.

Значение МБР было оценено не сразу. Изобретение атомной бомбы поставило перед политиками, учеными и конструкторами Соединенных Штатов и

Советского Союза задачу создания стратегического носителя. Это был путь в неизведанное, так как ни один имеющийся в то время носитель не мог преодолевать расстояние 8-10 тысяч километров, неся при этом груз значительной массы и размеров, коим являлась атомная бомба.

Обе страны избрали одинаковый путь: создание летательных аппаратов всех возможных типов с целью дальнейшего естественного отбора. С начала пятидесятых годов в Советском Союзе были развернуты работы по четырем главным направлениям:

1) создание стратегического бомбардировщика;

2) создание межконтинентальной баллистической ракеты;

3) создание межконтинентальной крылатой ракеты;

4) создание межконтинентального самолета-снаряда.

В 1951 году к разработке стратегических бомбардировщиков М-4 и ТУ-95 приступили конструкторские бюро Владимира Мясищева и Андрея Туполева. Первым, в 1956 году, был принят на вооружение М-4. Спустя год - ТУ-95. На вооружение ТУ-95 в 1960 году поступили авиационные крылатые ракеты большой дальности с ядерной боеголовкой, что превратило бомбардировщик в ракетоносец.

В 1954 году к созданию межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 приступило конструкторское бюро Сергея Королева. Первый успешный испытательный пуск состоялся в 1957 году. В январе 1960-го ракету приняли на вооружение.

Одновременно с Королевым к работе над стратегическими крылатыми ракетами "Буря" и "Буран1* приступили коллективы Семена Лавочкина и Владимира Мясищева. Несколько позже к созданию самолета-снаряда межконтинентальной дальности ТУ-123 приступили Андрей и Алексей Туполевы.

Три последние темы были закрыты в 1958-1960 годах в связи с успехами в разработке МБР. Так в споре родилась истина. Состязание выиграли стратегические бомбардировщики и баллистические ракеты.

В 1964 году к созданию межконтинентальной баллистической ракеты РСМ-40 для подводных лодок приступил главный конструктор Виктор Макеев. С принятием этой ракеты на вооружение образовалась так называемая стратегическая ядерная триада. За баллистическими ракетами наземного базирования закрепилось краткое название МБР.

Предмет нашего исследования - межконтинентальные баллистические ракеты (МБР). Сегодня этим оружием владеют три страны мира. Это Россия, США, и Китай. Франция располагает баллистическими ракетами средней дальности. Учитывая тот факт, что традиционно советское руководство предпочитало межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования всем другим видам ракет, сегодня группировка российских Ракетных войск стратегического назначения (именно этот род войск имеет МБР на вооружении) является самой мошной и многочисленной в мире. Она - основа оборонного могущества и безопасности страны.

Мы также считаем необходимым рассказать о баллистических ракетах "Т", "Н", Р-1, Р-2, Р-3, Р-5, Р-5М и РТ-1, не являвшихся межконтинентальными. По принятой в стране терминологии они относились к "боевым ракетам дальнего действия (БРДД). Сведения о БРДД включены с единственной целью: чтобы читатель мог лучше представить путь, в кратчайшее время и в неимоверно трудных условиях пройденный конструкторами отечественного оружия от немецкой ФАУ-2 до первой в мире межконтинентальной жидкостной ракеты Р-7 и первой отечественной межконтинентальной твердотопливной ракеты РТ-2.

ИСТОКИ

Михаил ПЕРВОВ

В 1944 году руководству СССР удалось впервые получить отдельные блоки сверхсекретного немецкого оружия - баллистической ракеты ФАУ-2. Данные, предоставленные англичанами, испытавшими на себе ужасы массированных обстрелов, а также первые выводы советских специалистов, говорили о том, что нашим врагам удалось создать оружие, не имеющее мировых аналогов. Если лучшие военные образцы отечественных пороховых реактивных снарядов для систем залпового огня ("Катюша") М-13ДД имели дальность полета 11,8 км, то первая же боевая немецкая ракета Фау-2 покрывала расстояние в 25 раз большее - около 300 км. При этом она несла головную часть весом 1000 кг, тогда как тяжелый советский реактивный снаряд М-31 имел ГЧ массой всего лишь 13 кг.

Опыт немецких ракетостроителей был достоин изучения, и в том же году известный авиаконструктор Виктор Бол-ховитинов сформировал группу "Ракета", в которую вошли его ближайшие помощники, впоследствии - выдающиеся конструкторы ракетной техники Александр Березняк, Алексей Исаев, Василий Мишин, Николай Пилюгин, Борис Черток, а также известные ученые Юрий Победоносцев и Михаил Ти-хонравов. В распоряжение группы были переданы все трофейные образцы ФАУ-2.

Окончание Великой Отечественной внесло коррективы в деятельность "Ракеты". В августе 1945 года после завершения работы Потсдамской конференции была сформирована Межведомственная техническая комиссия для изучения трофейной ракетной техники, куда вошли и специалисты группы "Ракета". Члены комиссии вылетели в Германию. Через месяц к ним присоединился бывший начальник группы ракетных аппаратов Реактивного научно-исследовательского института Сергей Королев.

После окончания аэромеханического факультета МВТУ и защиты диплома под руководством Андрея Туполева, Королев работал в ЦКБ на московском авиазаводе имени В.Менжинского, затем ведущим инженером ЦАГИ.

В тридцать первом его, молодого энергичного специалиста, пригласил к себе ученый и изобретатель Фридрих Цандер. С этих пор и до самого конца жизнь Королева всецело посвящена ракетостроению. Цандер основал в Москве при Осоавиахиме Группу изучения реактивного движения (ГИРД) - одну из первых в стране и в мире организаций по созданию ракет - и привлек к сотрудничеству талантливых ученых и конструкторов, в числе которых были Михаил Тихонравов и Юрий Победоносцев. После смерти Цандера начальником ГИРДа был назначен Королев.

В декабре 1933 года приказом начальника вооружений РККА Михаила Тухачевского два научно-конструкторских ракетных центра - московская Группа изучения реактивного движения и ленинградская Газодинамическая лаборатория (ГДЛ) - объединяются в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Блестящий военачальник, талантливый организатор Михаил Тухачевский был поборником нового. Отвечая за закупку вооружений для Красной Армии, он пристально следил за развитием конструкторской мысли, поддерживал интересные начинания, не боялся дерзких проектов. Познакомившись с разработками ГИРДа и ГДЛ, он, одним из первых в стране и в мире, еще в тридцать втором году пришел к мысли о создании мощного ракетного конструкторского бюро (напомню: разработка первых пороховых реактивных снарядов для немецкой армии началась в 1934 году, Управление вооружений Германии одобрило первый проект боевой ракеты Вернера фон Брауна в 1935 году, фирма "Аргус" заключила договор с конструктором Паулем Шмидтом о создании первой в мире крылатой ракеты в 1939 году).

В ГДЛ работали выдающиеся ученые и конструкторы Николай Тихомиров, Валентин Глушко, Борис Петропавловский, Владимир Артемьев, Иван Клейменов и Георгий Лангемак. Тухачевский чувствовал, какую силу приобретет объединенный коллектив, но нерешительность и боязливость высшего армейского руководства мешала ему осуществить задуманное. Пользуясь тем, что ГДЛ вошла в состав Управления военных изобретений начальника вооружения РККА, а ГИРД был учрежден общественной организацией Осоавиа-хим, подчинявшейся Техническому штабу начальника вооружений, Тухачевский принял единоличное решение и, невзирая на препоны, перевел оба коллектива под одну крышу, выделив здание строящегося на окраине Москвы, в долине реки Лихоборки, Института сельскохозяйственного машиностроения.

Позже создание РНИИ было утверждено постановлением Совета Труда и Обороны, а сам он передан Народному комиссариату тяжелой промышленности, возглавляемому Серго Орджоникидзе. Начальником института назначен Иван Клейменов, заместителем начальника по научной части Сергей Королев. Именно здесь родились реактивные снаряды для прославленных в годы войны гвардейских минометов, более известных под названием "Катюша".

В то время судьба впервые спасла Королева. Энергичный, решительный, целеустремленный, он шел к цели, ломая преграды. Не все могли с ним сработаться. Число недовольных росло. Вскоре Королева понизили в должности. Он стал начальником отдела крылатых ракет, а заместителем начальника института назначен Георгий Лангемак. Именно эти два первых руководителя РНИИ - Клейменов и Лангемак - стали жертвами репрессий 1937 года. Оба они были арестованы и расстреляны.

Вероятно, не избежал бы этой участи и Королев, но приговоры в отношении начальников отделов были "более мягкими". В 1938 году Королева осудили на десять лет лишения свободы. Место ссылки - Колыма. В это же время был репрессирован Валентин Глушко.

Первый полет крылатой ракеты "212" произошел через полгода после ареста создателя. Затем был испытан королевский ракетопланер РП-318. Конструктор отбывал ссылку. Позже он признался, что вряд ли бы перенес ее ужасные условия. Судьба вновь улыбнулась ему.

Как известно, отбывавшему срок в тюрьме НКВД под названием ЦКБ-29, знаменитому авиаконструктору Андрею Туполеву поручили создать фронтовой бомбардировщик, необходимый армии. Учитывая важность задания и опыт Туполева, Берия разрешил ему перевести в ЦКБ-29 заключенных специалистов из любых тюрем страны. В числе других Туполев назвал Королева, хотя знал, что в последнее время тот отошел от авиационной тематики и занялся ракетами. Это спасло будущего создателя космической техники.

Некоторое время Королев работал в бригаде Владимира Мясищева. Затем переведен в бригаду Туполева. В июле 1941 года конструкторы переехали в Омск, где наладили выпуск бомбардировщика ТУ-2 на местном авиазаводе. В сорок втором Королев вновь вернулся к оставленной теме. Он получил назначение в ОКБ Казанского авиазавода № 16 и стал заместителем работавшего там Валентина Глушко по летным испытаниям ракетного ускорителя РД-1X3 для пикировщика ПЕ-2РД.

Только 27 июля 1944 года Королев был досрочно освобожден и в августе покинул Казань. Как уже было сказано, через год в Москве началось формирование Межведомственной технической комиссии по изучению трофейной ракетной техники. В сентябре сорок пятого, после беседы с заместителем наркома вооружений Василием Ря-биковым, Королев был направлен к командировку в Германию.

Разрозненные коллективы исследователей осели в Польше, Австрии, Чехословакии и, разумеется, самой Германии. Объем работ оказался поистине необъятным, и с целью повышения эффективности изучения сложной техники новый руководитель генерал Гайдуков принял решение об образовании на территории ракетного центра Пенемюн-де в марте 1946 года единой научной организации - института "Нордхаузен". Генерал Гайдуков возглавил этот институт, назначив своим заместителем и главным инженером Сергея Королева.

По итогам работы института "Нордхаузен" 13 мая 1946 года было принято постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР № 1017-419 сс о развитии реактивной техники в стране (в те годы использовались термины "реактивная техника" и "реактивное вооружение", термины "ракетная техника" и "ракетное вооружение" вошли в деловую речь позже). Министерство вооружений, возглавляемое Дмитрием Устиновым, определено головным по разработке и производству баллистических ракет дальнего действия и зенитных управляемых ракет. Были созданы главные управления по реактивной технике в ряде министерств, а также Управления реактивного вооружения в ГАУ Советской Армии и в Военно-Морском Флоте. Этим же Постановлением было предусмотрено создание Государственного центрального полигона и специализированных войсковых частей.

В период становления отечественного ракетостроения под выпуск новой продукции были перепрофилированы авиационные, авиамоторные, автомобильные, артиллерийские заводы, предприятия радиопромышленности, сельскохозяйственного машиностроения и других отраслей. Министерства ракетостроения СССР, в отличие от всех других оборонных министерств (авиационной промышленности, радиопромышленности, судостроения и др.) никогда не существовало. В силу исключительного значения отрасли для обороноспособности страны, а также ввиду огромной сложности и новизны работ, связанных с кооперацией сотен и даже тысяч предприятий практически всех отраслей, с момента становления ракетной промышленности координация была возложена на Специальный Комитет по реактивной технике при Совете Министров Союза ССР, который возглавил первый заместитель Председателя Совета Министров, один из ближайших соратников Сталина Георгий Маленков.

В постановлении от 13 мая 1946 года было отмечено, что работы, выполняемые министерствами и ведомствами по ракетному вооружению, контролируются Специальным Комитетом по реактивной технике. Никакие учреждения, организации и лица, без особого разрешения Совета Министров, не имеют права вмешиваться в процесс создания ракетного оружия. Этим же постановлением было определено, что головными по разработке и производству ракетного вооружения являются Министерство вооружений (ракеты на жидком топливе), Министерство сельскохозяйственного машиностроения (пороховые ракеты) и Министерство авиационной промышленности (реактивные самолеты-снаряды).

Основными смежными министерствами определены Министерство электропромышленности (аппаратура управления и РЛС), Министерство судостроительной промышленности (гироскопы и морские системы управления), Министерство химической промышленности (жидкое ракетное топливо), Министерство авиационной промышленности (жидкостные ракетные двигатели и испытания ракет), Министерство машиностроения и приборостроения (стартовые комплексы и пусковые установки), Министерство сельскохозяйственного машиностроения (ракетные взрыватели и пороха).

16 мая 1946 года приказом Министра вооружений Дмитрия Устинова на базе артиллерийского завода № 88 главного конструктора Грабина неподалеку от подмосковной станции Подлипки создан сверхсекретный Научно-исследовательский институт № 88 Министерства вооружений СССР. Это была первая в нашей стране организация по созданию серийной ракетной техники. Директором НИИ стал видный организатор артиллерийского производства Лев Гонор, главным инженером - Юрий Победоносцев, начальником отдела № 3 по разработке отечественного аналога трофейной немецкой ФАУ-2 - Сергей Королев.

Об этих приказах и назначениях конструкторы узнали, находясь в Германии. К августу сорок шестого удалось набрать достаточное для сборки двадцати ракет количество деталей. Половина ракет была собрана в Германии, остальные части вывезены в СССР. Изучив конструкторскую документацию, захватив с собой немецких специалистов, группа сотрудников "Нордхаузена" покинула Пенемюнде в начале 1947 года. Прибыв в Подлипки, они немедленно приступили к созданию ракет.

Первоначально структура Научно-исследовательского института № 88 была всеохватной. Институт имел в своем составе специальное конструкторское бюро (СКБ), группу научно-исследовательских и проектных отделов и опытный завод. Отделы СКБ занимались разработкой баллистических ракет (начальник отдела С.Королев), зенитных ракет (начальники отделов Е.Синильщиков, С.Рашков, П.Костин) и двигателей к зенитным ракетам (начальники отделов Н.Уманский, А.Исаев). Конструктор Доминик Севрук занимался жидкостными ракетными двигателями, тактическими и зенитными ракетами. Круг исследований научных и проектных отделов был поистине необъятен. Здесь пытались решать сложнейшие проблемы аэро- и газодинамики, топлива и материаловедения, прочности и систем управления.

25 апреля 1950 года в институте были сформированы ОКБ-1 по баллистическим ракетам (главный конструктор С.Королев) и ОКБ-2 по зенитным ракетам (главный конструктор К.Тритко). В 1951 году тематика зенитных ракет передается в Министерство авиационной промышленности, институт и конструкторский коллектив Королева продолжают разработку одного направления - баллистических ракет дальнего действия. Так постепенно определилась главная тематика.

Изделие "Т"

Первая серия из десяти опытных ракет ФАУ-2 под индексом изделие "Т" была собрана на опытном заводе НИИ-88 в Подлипках. Все детали и агрегаты вывезены из Германии. В октябре сорок седьмого эти ракеты доставили на территорию 4-го Государственного полигона, строительство которого заканчивалось в районе села Капустин Яр Астраханской области. 18 октября с полигона был осуществлен первый в нашей стране пуск баллистической ракеты дальнего действия. Ракета пролетела 206,7 км, отклонившись от цели на 30 км влево. Это был далеко не блестящий вариант, но, главное, ракета полетела.

Изделие "Н"

Во втором цикле испытаний были запущены 10 ракет ФАУ-2, собранных советскими и немецкими специалистами в Германии на заводе "Кляйнбодунген". До цели дошли только пять, показав дальность 274 км. Максимальная масса ракеты 12,7 т. Максимальная высота полета 86 км. Изделия "Т" и "Н" имели одноступенчатую схему с неот-деляемой ГЧ. Двигательная установка - ЖРД.

Пуски ракет осуществляла Бригада особого назначения (БОН) резерва Верховного главнокомандования. Она была сформирована на базе гвардейского минометного полка 15 августа 1946 года вблизи деревни Берка земли Тюрингия восточнее города Зондерсхаузен в Германии. Бригада подчинялась непосредственно командующему артиллерией Советской Армии, ее командиром назначили генерала Александра Тверец-кого. Это было первое в стране войсковое подразделение, осуществлявшее пуски ракет.

Летом 1947 года личный состав БОН РВГК переехал из Германии в СССР, на полигон Капустин Яр, и, обустроившись, приступил к испытаниям. Первым начальником ракетного полигона стал боевой генерал Василий Вознюк.

Р-1. 8А11. (SS-la. Scunner - по терминологии НАТО)

Завершив цикл испытаний "Т" и "Н", Сергей Королев приступил к созданию первой отечественной баллистической ракеты Р-1 на основе конструкции Фау-2. Постановление правительства о начале работ вышло 14 апреля 1948 года, а первый пуск нового изделия состоялся 10 октября на полигоне Капустин Яр.

Следует отметить, что все решения руководства страны по созданию ракетной техники выходили тогда, когда работы уже были начаты в том или ином конструкторском бюро, их целесообразность обоснована и доказана главным конструктором, подтверждена руководителями смежных предприятий и в основном одобрена военными. Именно поэтому постановления выходили, подчас, в самый разгар проектно-конструк-торских работ, а испытания ракет начинались через несколько месяцев после принятия решения об их создании. Традиционно это были совместные Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР общего характера, после которых следовали Постановления Совета Министров СССР по конкретным вопросам, а затем - приказы руководителей отраслевых министерств по выполнению заданий предприятиями отрасли в установленные сроки. Данная схема была тщательно отработана и действовала безотказно. Сотни заводов, участвовавших в создании очередного ракетного комплекса, были обязаны строго выполнять приказы, основанные на решениях высших партийных и государственных органов страны.

Испытания Р-1, в ходе которых было произведено 20 пусков, продолжались год. Еще столько же времени ушло на доработку. 28 ноября 1950 года первая баллистическая ракета Р-1 принята на вооружение первой ракетной части. Часть, расположенная прямо на полигоне, получила название 22-я особого назначения Гомельская ордена Ленина, Краснознаменная, орденов Суворова, Кутузова и Богдана Хмельницкого бригада РВГК.

В декабре этого же года на полигоне сформирована вторая ракетная часть, вооруженная Р-1. Это была 23-я БОН РВГК. В январе пятьдесят первого бригада встала на боевое дежурство в районе города Камышин Волгоградской области. С первых дней боевого дежурства по 1955 год управление ракетными частями осуществлялось командующим артиллерией Советской Армии на основе принципов управления артиллерией.

Р-1 - одноступенчатая тактическая баллистическая ракета (баллистическая ракета дальнего действия). Создана под руководством главного конструктора Сергея Королева. Ведущий конструктор - Михаил Янгель.

Ракета имела жидкостный маршевый двигатель РД-100 конструкции Валентина Глушко тягой у земли 27 т. Стартовое устройство - стационарный наземный стол - создано под руководством главного конструктора Владимира Бар-мина. Серийное производство ракеты было развернуто на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске.

Максимальная дальность полета ракеты - 270 км. Максимальная' стартовая масса - 13,4 т. Сухая масса ракеты

- 4 т. Масса головной части - 1 т. Масса боевого заряда обычного взрывчатого вещества - 785 кг. Масса топлива - 8,5 т. Длина ракеты - 14,6 м. Максимальный диаметр корпуса - 1,65 м. Точность стрельбы - 1,5 км. Ракета имела моноблочную неядерную неотделяемую в полете головную часть. Система управления - автономная, инерциальная.

Способ старта - газодинамический. Топливо - этиловый спирт и жидкий кислород.

В состав ракетного комплекса Р-1 входили двадцать транспортных единиц, агрегатов и систем наземного оборудования. Перед запуском ракеты в бак с перекисью водорода подавался катализатор. В результате реакции образовывался парогаз, под давлением поступавший в турбонасос двигателя. Раскручиваясь, турбонасос подавал в камеру сгорания этиловый спирт и жидкий кислород. Воспламенение образовавшегося топлива осуществлялось с помощью пиротехнического устройства.

Таким образом, для работы первой ракеты требовались четыре жидких компонента, что было далеко от совершенства, так как ракета не хранилась в заправленном состоянии и необходимо было располагать емкостями для жидких пожароопасных веществ вблизи боевых позиций. Общее время подготовки ракеты к старту - 6 часов. Из них 2 часа занимала подготовка на технической позиции и 4 часа - на стартовой позиции. Радиус разрушения городских зданий при попадании ракеты не превышал 25 метров. Если сопоставить этот показатель с тем, что круговое вероятное отклонение Р-1 от цели при полете на максимальную дальность составляло 1 500 метров, то становится ясным, насколько низка была эффективность нового вида оружия.

Невозможность хранения в заправленном состоянии, капризные приборы системы управления и малый ресурс их работы, длительность подготовки к пуску, недостаточная точность попадания, низкая степень разрушений - вот далеко не полный перечень недостатков нового изделия. Добиться более-менее ощутимых результатов использования Р-1 можно было лишь с помощью запуска сотен ракет по такой цели как крупный промышленный город. Но стоимость такого обстрела значительно снижала эффективность. В своей книге "Ракеты и люди" соратник Сергея Королева, один из пионеров отечественного ракетостроения Борис Черток описал такой случай.

"Вспоминается высказывание одного из боевых генералов, который был приглашен на полигон для знакомства с ракетной техникой. После скромного банкета, организованного в спецпоезде по случаю окончания испытаний первой серии (имеются ввиду пуски Р-1 на полигоне Капустин Яр - прим авт.), слегка подвыпив традиционного у нас "голубого Дуная", т.е. подкрашенного марганцовкой ракетного топлива, он доверительно, чтобы не услышали сидевшие невдалеке маршалы, обращаясь ко мне, Пилюгину и Кузнецову, сказал: "Что вы делаете? Заливаете в ракету более четырех тонн спирта. Да если дать моей дивизии этот спирт, она любой город возьмет с хода. А ракета ваша в этот город даже не попадет! Кому же это нужно?"(Борис Черток. "Ракеты и люди". М. Машиностроение. 1995. с. 321).

Конструкторы и ракетчики были прекрасно осведомлены о недостатках оружия, его низкой эффективности и огромной стоимости эксплуатации. Тем не менее, ракету приняли на вооружение. Спустя много лет можно высказать мысль о том, что комплекс Р-1 был поставлен на боевое дежурство с целью решения трех главных задач.

Первая задача: отработать методы управления новым видом оружия.

Вторая задача: подготовить личный состав воинских частей к боевому применению ракетных комплексов.

Третья задача: изучить особенности конструкции ракет в ходе их длительной эксплуатации в войсках.

В то время никто из создателей не придавал ракетному оружию исключительного значения, никто еще не рассчитывал на его особую роль в будущей войне. Р-1 дала старт бурному развитию отечественного ракетостроения в самые ближайшие годы.

Р-2. 8Ж38 (SS-2. Sibling)

Уже в ходе работы над Р-1 Королев понял, что ее дальность явно недостаточна и приступил к созданию новой ракеты с увеличенной вдвое дальностью полета. Начало проекта Р-2 относится к 1948 году, а испытания на полигоне Капустин Яр начались в сентябре сорок девятого.

Испытательные пуски и доводка конструкции продолжались почти два года и завершились в июле пятьдесят первого. 27 ноября того же года Р-2 была принята на вооружение бригад особого назначения РВГК.

К 1 июня 1952 года на полигоне Капустин Яр сформированы 54-я и 56-я бригады особого назначения РВГК, получившие на вооружение вместе с уже отработанными комплексами Р-1 новые ракеты Р-2. Через год на том же полигоне сформированы еще две ракетные части, а названия бригад особого назначения были отменены. Новые части именовались так: 77-я и 80-я инженерные бригады РВГК. Позже инженерные бригады переведены на территорию Прикарпатского военного округа и сосредоточены вблизи города Новые Белокоровичи Житомирской области.

Р-2 - одноступенчатая тактическая баллистическая ракета (баллистическая ракета дальнего действия). Создана под руководством главного конструктора Сергея Королева. Ведущий конструктор - Михаил Янгель.

Ракета имела жидкостный маршевый двигатель РД-101 конструкции Валентина Глушко тягой у земли 37 т. Стартовое устройство - стационарный наземный пусковой стол - создано под руководством главного конструктора Владимира Бармина. Серийное производство ракеты развернуто на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске.

Максимальная дальность полета ракеты - 600 км. Максимальная стартовая масса - 20,4 т. Масса головной части - 1,5 т. Масса боевого заряда обычного взрывчатого вещества - 1 008 кг. Масса топлива - 14,5 т. Длина ракеты -17,7 м. Максимальный диаметр корпуса - 1,65 м. Точность стрельбы - 1,25 км. Ракета имеет моноблочную неядерную отделяемую в полете головную часть. Система управления автономная, инерциальная с радиокоррекцией. Способ старта - газодинамический. Топливо - этиловый спирт и жидкий кислород.

Ракеты "Н", Р-1 и Р-2

В этой ракете Королев впервые применил головную часть, отделяющуюся от первой ступени после выгорания топлива. Отбросив ненужный груз, боеголовка могла пролететь большее растоя-ние. Снижению массы способствовала и другая новинка - применение несущего бака горючего, выполненного из легких алюминиевых сплавов. Для увеличения тяги двигателя Глушко увеличил число оборотов турбины, повысил концентрацию этилового спирта и давление в камере сгорания. С целью повышения точности стрельбы на дальние расстояния коллектив под руководством главного конструктора Борисенко разработал систему боковой радиокоррекции. Применение системы уменьшило рассеивание боеголовок, но усложнило эксплуатацию ракеты. Комплекс включал две наземные радиолокационные станции, которые следили за полетом, и позволяли команде управления корректировать боковой снос. Тротиловый заряд увеличенной массы создавал при взрыве зону сильных разрушений площадью 950 кв м.

Конструкторам не удалось повысить боеготовность комплекса. Время общей подготовки к старту осталось прежним - 6 часов. Боевое дежурство заправленной ракеты ограничивалось пятнадцатью минутами. После этого необходимо было либо пускать ее, либо переносить запуск на следующие сутки. Слив кислорода, горючего, проверка систем и повторная заправка требовали длительного времени.

Первые учебно-боевые пуски Р-2 в войсках были проведены на сборах командного состава ракетных частей в 1952 году. Через год проведены испытания ракеты с головной частью, снабженной радиоактивной жидкостью "Герань".

Ракетный комплекс Р-2 был передан КНР и состоял на вооружении Китайской народной армии.

Р-3

Поэтапное увеличение дальности полета каждой новой ракеты в два раза не устраивало Королева. Выбранный темп работ неизбежно привел бы к отставанию отечественного ракетостроения от американского. В конце 1947 года Сергей Королев приступил к проекту ракеты Р-3, рассчитанной на дальность 3 000 км, в десять раз превышающей один из основных показателей разрабатываемой Р-1.

Пытаясь определить потенциальные возможности крылатых ракет, главный конструктор поручил своему коллективу проработку двух параллельных вариантов проекта: баллистической и крылатой ракеты. Тема "крылаток" не была новой для Королева, так как еще в тридцатые годы он занимался разработкой стратосферного ракетоплана. Однако неудачи, преследовавшие немецких конструкторов при испытаниях и боевом применении ФАУ-1, о которых Королев был наслышан в Германии, а также затянувшаяся работа Владимира Чело-мея над отечественными самолетами-снарядами серии "X", побудили главного конструктора осторожно подойти к этой теме. Было решено проработать эскизные проекты двух подвариантов крылатой ракеты - одноступенчатой и составной.

Глубокий и всесторонний анализ вариантов позволил Королеву окончательно утвердиться во мнении о целесообразности разработки баллистических ракет, рассчитанных на большую дальность полета. Этому выбору конструктор остался верен на всю жизнь. А жизнь подтвердила правильность его выбора. Все мировые проекты межконтинентальных крылатых ракет канули в лету. Все современные межконтинентальные ракеты созданы по баллистической схеме.

Разработкой двигателей Р-3 занимались" одновременно конструкторский коллектив Глушко и НИИ-1 Министерства авиационной промышленности (главный конструктор - Полярный). Впервые вместо спирта было решено использовать более эффективное горючее керосин. Систему управления также параллельно разрабатывали Рязанский и Пилюгин в НИИ-885 и Коноп-лев в НИИ-20.

В июне 1949 года завершен проект ракеты, а 7 декабря проект Р-3 одобрен научно-техническим советом НИИ-88. Однако, в начале пятидесятых Королев настоял на прекращении проекта в пользу ракеты Р-7 межконтинентальной дальности. Это был первый и последний не реализованный в металле проект баллистической ракеты главного конструктора Сергея Королева.

(Продолжение следует…)

…А ЕСЛИ БЫ НЕ КОРОЛЕВ

Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

Сейчас уже мало кто помнит, что в газетах начала шестидесятых годов словосочетание "главный конструктор" писалось с большой буквы. В то время сограждане без дополнительных пояснений понимали, что имелся в виду только один из тысяч людей, работавших в такой должности - Главный конструктор космических кораблей, превратившийся, как и Гагарин, в символ "космических побед советского народа", но в отличие от первого космонавта, в силу режимных табу, наподобие подпоручика Киже, "фигуры не имевший".

Естественно, что столь таинственная и значительная личность наделялась всеми мыслимыми и немыслимыми достоинствами. Смерть рассекретила имя Королева. Постепенно обретая конкретность, "рыцарь без страха и упрека" предстал вполне земным человеком со своими достоинствами и недостатками, победами и ошибками. И как всегда бывает применительно к крупнейшим историческим фигурам - а в масштабах отечественной, да и мировой космонавтики второй половины века Королев первенствует в этой категории - теперь, по прошествии стольких лет, естественно возникновение "крамольного" вопроса: "Ну, а если бы не он стал "Главным", что бы изменилось?"

В данном случае, не в пример обычно абстрактной модели "сослагательного наклонения в истории" или - в более модных терминах - "виртуальной реальности" есть возможность опираясь на подлинные документы конкретизировать ситуацию применительно к двум действительно существовавшим личностям. Одна из них на время заняла, а другая могла занять место, по праву принадлежащее Сергею Павловичу Королеву.

Для начала рассмотрим некоторые малоизвестные детали знакомой в общих чертах истории взлета и падения Андрея Григорьевича Костикова * человека, которого Королев считал виновным в обрушившихся на него в эти же годы тюремно-лагерных несчастьях.

Заняв место репрессированных руководителей НИИ-3 (бывшего РНИИ), Костиков получил богатое наследство от своих предшественников. В институте были созданы несколько экспериментальных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД), опытный ракетоплан, экспериментальные крылатые ракеты с ЖРД, прирабатывались планирующие реактивные авиабомбы. НаибольшЕЕ внимание военных привлекали пороховые реактивные снаряды (PC), предназначенные, в основном, для авиации -два образца были приняты на вооружение ВВС.

Однако, самым перспективным оказалось представлявшееся второстепенным направление работ. Начавшаяся в Европе Вторая мировая война велась без применения химического оружия. Однако, НИИ-3 продолжал разработку для сухопутных войск самоходной пусковой установки на шасси автомобиля ЗиС с 24 направляющими для пуска 132мм химических реактивных снарядов РХС-132 . Тогда отечественные армейские реактивные снаряды, как и немецкие, рассматривались как средство доставки оружия массового поражения, не требующего высокой точности.

Вопреки теоретическим соображениям о нецелесообразности применения в реактивных снарядах обычных осколочно-фугасных боевых частей из-за некудышной, в сравнении с "классической" артиллерией, точности огня PC к началу войны были созданы не только соответствующие боеприпасы, но и вполне полноценные наземные системы залпового огня с реактивными снарядами М-8 и М-13 - "катюши"- основное вооружение Гвардейских минометных (т.е. ракетных) частей.

Трудно определить степень личного участия Костикова в завершении творческого процесса их разработки. В любом случае, как главный инженер НИИ-3 он в большой мере определял выбор тематики работ коллектива и лично "пробивал" эту тематику у заказчика. В результате именно Костикова после первых успехов "катюш" на фронте удостоили золотой звездой Героя Социалистического труда.

Честолюбие заставило Костикова обратится и к другой области применения ракетных двигателей.

Роль НИИ-3 в создании первого отечественного ракетного перехватчика БИ была относительно второстепенна. Основной объект - самолет - в соответствии с Постановлением №348 от 1 августа 1941 года создавался в КБ Виктора Федоровича Болховитинова Александром Яковлевичем Березняком и Алексеем Михайловичем Исаевым. С эвакуацией этого КБ в Билимбай разрабатывавшийся НИИ-3 двигатель стал объектом забот самих самолетчиков.

Между тем, еще в 1938 в НИИ-3 были выполнены собственные проектные проработки по ракетному перехватчику. Костиков обратился в правительство с соответствующими предложениями. После встречи Костикова с высшим руководством страны Постановлением ГКО (Государственного комитета обороны) №2105 от 26 июля 1942г ему поручили создание перехватчика, получившего наименование "302". По сравнению с БИ предусматривалось существенное увеличение продолжительности полета за счет применения комбинированной двигательной установки из двух подкрыльевых прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) и жидкостного ракетного двигателя в фюзеляже. Для выполнения задания НИИ-3 Постановлением ГКО № 2046 от 15 июля 1942г преобразовали в Государственный институт реактивной техники (ГИРТ), выведя его из наркомата боеприпасов (НКБ) в непосредственное подчинение Совету народных комиссаров (СНК). Костикова назначили начальником ГИРТ, в состав которого включили авиационные заводы № 55 и №462. Разработка собственно самолета велась Матусом Рувимовичем Бисноватом.

На этом период удач для Костикова закончился. Из-за отсутствия двигателей разработка самолета "302" затянулась и грозила полным срывом.

Несмотря на то, что в середине января 1943 руководителям авиапромышленности был представлен макет самолета с комбинированной двигательной установкой, в постройку пришлось запустить два экземпляра самолета, оснащенных только ЖРД. в однокамерном исполнении. Начиная с 4 октября 1943 года первый экземпляр самолета осуществил несколько десятков безмоторных полетов, поднимаясь в воздух на буксире за бомбардировщиком СБ. Эти полеты позволили выявить автоколебания руля направления, который и доработали с введением сервокомпенсатора. Уже на этой стадии стало ясно, что при отсутствии ПВРД, исходя из уточненных расходных и тяговых показателей жидкостного ракетного двигателя, продолжительность полета на высоте 8 км со скоростью 800 км/час составит всего одну минуту вместо заданных в Постановлении ГКО двадцати.

Второй экземпляр самолета фактически дублировал первый, но его удалось довести только до стадии окраски. Разработка ПВРД не поспевала и к постройке третьей и четвертой машин, которые планировали оснастить более экономичным двухкамерным ЖРД для увеличения продолжительности полета на заданной высоте до 3,5 мин, хотя и этого явно не хватало для полноценного боевого самолета. Третья машина к началу 1944 года находилась на стадии сборки фюзеляжа и центроплана, а четвертая даже не запускалась в производство.

Ключом к обеспечению заданных характеристик было создание работоспособного ПВРД. Хотя работы по ПВРД велись с 1938 года, не было создано ни одного, пусть даже экспериментального образца двигателя. Результат был вполне закономерным, так как Костиков выделил на решение этой принципиально новой задачи всего 7 человек, включая только двух инженеров!

Ситуация с разработкой ЖРД тоже не радовала. В 1941 году двигатель для БИ с тягой 1100 кг в "сыром" состоянии был передан в КБ Болховитинова, где его доводкой пришлось заняться Исаеву, постепенно превратившемуся из самолетчика в выдающегося конструктора - двигателиста. Предназначенный для самолета "302" двигатель Душкина на стендовых испытаниях развивал тягу примерно вдвое меньшую требуемых 1400кг.

После принятия на вооружение М-8 и М-13 ГИРТ постепенно утратил ведущую роль и в области создания реактивных снарядов для систем залпового огня. Созданный ГИРТ снаряд М-20 из-за большого удлинения боевой части не обеспечивал должного фугасного действия, а пришедший ему на смену более удачный М-30 был разработан группой офицеров Главного управления вооружения Гвардейских минометных частей (ГУВ ГМЧ) без участия института.

Позднее ГИРТ совместно с ГУ В ГМЧ принял участие в создании оснащенного более мощным ракетным двигателем снаряда М-31, но важнейшие работы по улучшению кучности М-13 и М-31 за счет про ворота в полете осуществлялись уже без привлечения ГИРТ, все тем же ГУВ ГМЧ в содружестве с ЦАГИ, где работы велись под общим руководством Сергея Алексеевича Христиано-вича.

Помимо абсолютизации ранее полученных результатов, одной из причин недостаточной результативности работ было распыление сил института по крайне обширной тематике. В отделе реактивных снарядов в ГИРТ под руководством Рувима Евелича Соркина силами 60 человек одновременно велись работы по 33 объектам, включая ракетные двигатели для бетонобойных бомб, установки для глубинных бомб, стартовые ускорители для самолетов и аэросаней.

Общим недостатком работ был сугубо эмпирический подход, практическое отсутствие теоретических исследований. В институте работало только 8 кандидатов наук, да и имевшиеся научные кадры не использовались должным образом. Крупнейший специалист в области пороховых ракет, Юрий Алексеевич Победоносцев был практически отстранен от работ, а Михаил Клавдие-вич Тихонравов - загружен тривиальными аэродинамическими расчетами по перспективным ракетным самолетам.

Кроме того, Костиков, оказавшись в прямом подчинении Совнаркому, повел себя непривычно - если не сказать неприлично - независимо, испортив отношения как с руководством Наркомата авиапромышленности, так и с командованием ГМЧ. При этом контакты его подчиненных со смежными организациями им не поощрялись и крайне затруднялись введенной Костиковым практикой заказа пропусков в ГИРТ только с его личного разрешения. Эта практика привела к скандальному случаю -председателя госконтроля СССР Гущина пропустили на территорию только после телефонного звонка Костикову управляющего делами Совнаркома Я.Е. Чадаева.

Внутри института также складывались непростые отношения. За время руководства Костикова сменилось 7 заместителей директора, по 4 начальника отдела кадров и ОРС. Неуверенность в собственной творческой значимости и компетентности заставила Костикова организовать "инициативное" письмо группы его подчиненных в ЦК ВКП(б) с заверениями, что именно он, а не Бисноват, фактически является главным конструктором самолета "302".

На все это накладывались до боли знакомые и нашим современникам проделки типа строительства дачи стоимостью 300 тысяч рублей, обещаний наградить орденом должностное лицо, способствовавшее оформлению этой постройки в личную собственность Костикова - термин "приватизация" в те годы еще не обрел широкого употребления.

Возможно, все это и сошло бы Костикову с рук, не вступи он в конфликт со своим "замполитом" -парторгом ЦК ВКП(б) Фокиным. Оскорбленный заявлением директора и главного конструктора о том, что ему "не нужен такой парторг", Фокин 11 ноября 1943 года направил курировавшему авиапромышленность члену ГКО Георгию Максимилиановичу Маленкову жалобу на Костикова с предложениями освободить его от должностей как директора, так и главного конструктора (как неспособного сработаться ни с каким директором).

Для наведения порядка Фокин предложил передать институт в какой-нибудь наркомат, несколько пугающим, на современной взгляд, уточнением , что - "более подходящим будет НКВД", а также порекомендовал изъять из института создание ракетного самолета в целом, оставив только разработку ЖРД.

Высшие органы отреагировали на "сигнал" парторга ЦК. В попытке оправдания Костиков направил Вячеславу Михайловичу Молотову свои соображения по возможным путям исправления положения, коррекции технического курса института.

В них содержалось немало разумного - например, при сравнении жидкостных ракетных, воздушно-реактивных моторокомпрессорных и турбореактивных двигателей отмечалась наибольшая перспективность применения в авиации ТРД. Для обеспечения ускоренного развития реактивной техники предлагалось создание специального комитета во главе с достаточно полномочным руководителем - членом Государственного комитета обороны. Для эффективного использования перехватчиков с прожорливыми ЖРД предлагалось заблаговременно доставлять их на высоту боевого применения на подвеске под "авианосцами" (самолетами-носителями). Как известно, в дальнейшем эта идея была реализована применительно к экспериментальным самолетам с ЖРД.

Однако, все эти предложения уже не могли заинтересовать высшее руководство и 18 февраля 1944 года последовало Постановление ГКО №5201, по которому ГИРТ был преобразован в Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИРА) и передан в систему Наркомата авиационной промышленности. Костиков лишался всех занимаемых должностей, во главе института ставился Владимир Исаакович Поликовский, а его заместителем по научной части назначался Генрих Наумович Абрамович.

Для рассмотрения состояния дел в бывшем ГИРТ была создана комиссия во главе с заместителем Наркома авиапромышленности А.С. Яковлевым, включавшая наряду с представителями промышленности также заведующего отделом ЦК ВКП(б), члена военного совета гвардейских минометных частей Льва Михайловича Гайдукова - инженера по образованию, человека, достаточно компетентного как в организационных, так и в технических вопросах.

Спустя неделю комиссия пришла к выводу о том, что бывший ГИРТ "находится на недопустимо низком уровне… в части научно-исследовательской и конструкторской работы". Были оформлены разгромные заключения по состоянию дел по основным направлениям работы института. Для самого Костикова, согласно написанному Ярославом Головановым жизнеописанию "Королев", дело закончилось привлечением к суду с вынесением сравнительно мягкого приговора.

После приобщения к наркомату авиапромышленности институт в соответствии с новым наименованием быстро переориентировался на решение задач создания реактивной авиации. В состав института в качестве филиала № 1 ввели авиационный завод №293, а Болховитинов был назначен первым заместителем начальника института приказом наркома авиапромышленности № 364 от 29 мая 1944г, по которому во главе института был поставлен Петр Иванович Федоров. Поликовского, объявив благодарность, послали руководить ЦИАМ.

Основные задачи института, получившего литерно-цифровое обозначение НИИ-1, были определены Постановлением ГКО № 5946 от 22 мая 1944 о разработке реактивных самолетов и двигателей. Этим документом предусматривалось создание модификаций Як-9, Ла-5 и Су-6 с ускорительным ЖРД РД-1, постройка "чисто ракетных" самолетов в ОКБ Яковлева и Поликарпова, экспериментального самолета Лавочкина с ТРД, а также истребителей с воздушно-реактивными моторокомпрессор-ными двигателями в ОКБ Микояна и

Сухого. В НИИ-1 в обеспечение этой программы велась работа по жидкостным ракетным двигателям Исаева и Душкина. На более дальнюю перспективу была ориентирована разработка турбореактивного двигателя А. Люльки.

На фоне всего этого собственно ракетная тематика начала отодвигаться на второй план - к концу года разработчики реактивных снарядов переместились в филиал №2 во Владыкино на бывшую территорию КБ В.М. Мясищева.

С другой стороны, по решению правительства институт был подключен к решению новых, намного более сложных ракетных задач - к сентябрю в НИИ-1 НКАП были доставлены обломки "Фау-2". Дальнейшее участие специалистов НИИ-1 в анализе образцов немецкой ракетной техники и соответствующей документации достаточно полно и ярко описано как в книге Голованова, так и в воспоминаниях заместителя Королева - Бориса Бвсеевича Чертока - "Ракеты и люди". Оба автора высказывают предположение о том, что нарком авиапромышленности Александр Иванович Шахурин, по горло занятый ликвидацией отставания в реакг тивной авиации, не проявлял заинтересованности в подчинении ракетостроения своему ведомству. Как показало дальнейшее развитие событий, озабоченность Шахурина была вполне оправдана - в начале 1946 года разгневанный вождь сменил его на Михаила Васильевича Хруничева.

Однако, в качестве наследников "ракетного барона" Вернера фон Брауна неплохо смотрелись и другие наркомы - в первую очередь отвечавший за производство боеприпасов Борис Львович Ванников.

Добившись 19 марта 1945 года принятия Постановления о создании в системе НКБ собственной проектно-кон-структорской организации по реактивным снарядам - ГЦКБ-1, способной подстраховать разработку новых PC в случае неудач "чужого" филиала №1 НИИ-1 НКАП, Ванников в это время стремился расширить свое участие в перспективном "большом" ракетостроении, а для начала - получить образцы немецких ракет и трофейное оборудование. В последний день мая ГКО обязал направлять в распоряжение НКБ найденные на территории Германии образцы реактивного вооружения. За две недели до этого в соответствии с решением ГКО наркомату боеприпасов передали оборудование завода Ворксвер-ке по производству узлов к "Фау-2".

Тем не менее в июле 1945 года Особый комитет при ГКО поручил Шаху-рину возглавить специальную комиссию по выработке предложений по организации дальнейших работ по реактивной технике.

Наркомат боеприпасов 23 июля направил в эту комиссию проект правительственного постановления, предусматривающего создание в дополнение к ГЦКБ-1 по пороховым реактивным снарядам с дальностью до 20…30км создание двух новых проек-тно-конструкторских организаций ГЦКБ-2 при заводе №67 ("Мастяжарт") для разработки пороховых и жидкостных снарядов дальнего действия (с досягаемостью до 100км) и ГЦКБ-3 при заводе №70 для разработки жидкостных снарядов сверхдальнего действия ("по типу "Фау-2"").

Завод №70 НКБ - это бывший механический и чугунолитейный завод Л.А.Михельсона (основанный в 1847 как завод В.Я.Гоппера). Военная история этого предприятия ведет свое начало даже не с вошедшей в историю кровопролитной пальбы по В.И.Ленину 30 августа 1918, ас начала первой мировой, когда завод подключили к производству боеприпасов. Чуть ли не первым сменив в 1922 году нейтральное название "Русская машина" на высокоидейное "Завод им.Владимра Ильича", предприятие в годы войны стало одним из основных производителей реактивных снарядов.

Для испытаний ракет с дальностью более 50км НКБ предложил оборудовать полигон южнее Махачкалы, севернее нынешнего Каспийска. Выбор места для создания полигона площадью 50…60 кв.км основывался на результатах рекогносцировки, проведенной в середине июня комиссией во главе с заместителем Ванникова - Петром Николаевичем Горемыкиным в 9 районах, расположенных на побережье Каспийского моря на удалении до 80…90 от Махачкалы.

В комитет Шахурина были представлены и предложения НКБ по ведомственному распределению направлений работ по реактивной технике. Авиапромышленности предлагалось заняться пилотируемой реактивной авиацией и самолетами-снарядами типа "Фау-1", НКБ - всеми типами реактивных снарядов, а наркомату вооружения - пусковыми установками для реактивных снарядов.

В соответствии с этой идеологией к 22 ноября было подготовлено письмо на имя заместителя Председателя СНК Л.П. Берии за подписями Кирпичнико-ва, Ванникова, заместителя наркома авиастроения Дементьева, наркома минометного вооружения Петра Ивановича Паршина, начальника главного артиллерийского управления маршала артиллерии Николая Дмитриевича Яковлева и Гайдукова с представлением проекта постановления. Как и в июльской бумаге, предусматривалось создание при заводе- №70 организации по разработке ракет сверхдальнего действия и ЖРД, на этот раз под наименованием Государственный союзный научно-исследовательский институт № 70 (ГС НИИ-70). В качестве главного конструктора предлагался Валентин Петрович Глушко. При этом предусматривалось перевести "в НКБ группу инженера Королева С.П., созданную в ОКБ-СД из рабочих завода №22 НКАП (11 человек)". Помимо этого'предлагалось передать из НКАП филиал №2 НИИ-1 во Владыкино, что в какой-то мере компенсировало отказ от создания проектной организации на заводе №67 НКБ. На Софринском полигоне предлагалось организовать Центральный научно-исследовательский полигон НКБ, а к югу от Махачкалы - Государственный центральный полигон НКБ для испытания ракет с дальностью более 50км и типа "Фау-2".

Однако к концу 1945 года помимо традиционно связанных с "катюшами" наркомов боеприпасов и минометного вооружения ракетами заинтересовался еще один весьма влиятельный руководитель, нарком вооружения Дмитрий Федорович Устинов. Дальновидно оценив перспективность нового оружия, он 30 декабря 1945г приказом №463 организовал на артиллерийском заводе №88 НКВ в подмосковном Калининграде (станция "Подлипки", ныне - город Королев) КБ по "новой технике" во главе с Павлом Ивановичем Костиным.

Таким образом, помимо задействованного приказами, но лично незаинтересованного Шахурина, перспективы ракетостроения начинают оспаривать два наркома - Ванников и Устинов. Соответственно, еще до принятия правительственных решений формируются два перспективных технических центра, куда направляются из Германии трофейные образцы и документация - завод №70 НКБ и №88 НКБ.

Весной 1946г на заводе №88 конструктор-артиллерист Костин старательно изучал поставленные без бортовой аппаратуры системы управления "Фау-2", зенитные управляемые ракеты "Вас-серфаль" и "Рейнтохтер", неуправляемую зенитную жидкостную ракету "Тайфун" и подбирал кадры в свое КБ - в декабре 1945 года из предусмотренных наркомовским приказом 250…300 человек в штате состояло только 8.

На завод №70 в Москву также прибыли "Фау-2", "Рейнтохтер" и, кроме того, крылатые ракеты Хеншель HS-293А и HS-294, управляемые бомбы "Фриц-Х", противотанковые гранатометы "Панцерштрек". Конструкторское бюро, первоначально насчитывавшее 10 человек, наращивало свои кадры, но Глушко, предусмотренный проектом Постановления на должность его главного конструктора, оставался в Германии.

Тем временем, в на этом заводе уже бурно демонстрировал свою активность относительно молодой человек с уже большим, но очень специфическим жизненным опытом.

Еще в 1963 году Марк Лазаревич Галлай, порадовав читателей выпуском второй книги своих воспоминаний -"Испытано в небе" - в конце главы о летной этике с ехидцей, но беззлобно поведал о некотором "конструкторе С"., заставившем лучших пилотов помучать-ся в бесплодных попытках подняться в небо на его детище - опытном истребителе, похожем на И-16. Деликатный покров тайны с фамилии незадачливого создателя "чудо-самолета" был снят спустя полтора десятка лет при публикации второго тома замечательного труда Вадима Борисовича Шаврова со следующей характеристикой разработчика истребителя И-220 (или "ИС"): "среди всех русских и советских конструкторов А.В. Сильванский оказался явлением довольно необычным и для нашего строя нетипичным".

В недавно опубликованной статье Ивнамин Галиевич Султанов более полно и ярко описал эпопею Александра Васильевича Сильванского, сумевшего за счет переходящей в наглость напористости и, возможно, весьма высоких родственных связей (А.В.Сильван-ский являлся зятем первого Наркома авиапромышленности Михаила Моисеевича Кагановича), добиться задания на разработку истребителя, получить подходящий проект Николая Николаевича Поликарпова и занять должность главного конструктора новосибирского завода №153. Практика, как критерий истины, расставила все по подобающим местам - чужой проект, загубленный безграмотными доработками "Ос та па Бендера от авиации", выродился в нелетающий истребитель.

По данным Шаврова, с выяснением по результатам летных испытаний И-220 полной несостоятельности конструктора деятельность его в авиации закончилась. МЛ. Галлай приводит свидетельства людей, встречавших Сильван-ского в качестве инспектора мельниц, И.Г. Султанов высказывает предположение о его дальнейшей деятельности у Сергея Павловича Королева.

На самом деле, как свидетельствуют документы за подписью самого Силь-ванского, он "брал выше", стремясь к должности, несколько позже занятой самим Королевым. Стиль - портрет человека, поэтому дальнейшее изложение включает дословные цитаты из обращений Сильванского.

По-видимому, угрызения совести не очень отягчали душу Александра Васильевича, и он нашел достаточно пристойное объяснение как своему довоенному провалу, так и дурной репутации у наркома авиапромышленности и заместителя по опытному самолетостроению - Александра Сергеевича Яковлева. Сильванский ни в малейшей мере не связывал это с своим соответствием, а точнее несоответствием занимаемой должности главного конструктора и представлял себя жертвой обстоятельств:

"Моя прежняя работа в системе НКАП в должности главного конструктора опытного истребителя И-220 при прохождении летных испытаний… потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя - И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения "двухрядная звезда". Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т. т. Яковлева А.С. и Шахурина А.И."

Разумеется, о том, что в отличие от других перечисленных машин И-220 с волюнтаристски уменьшенным винтом просто не смог толком оторваться от земли, Сильванский благоразумно умалчивал.

Несмотря на недоступность авиапро-мышлености для дальнейшей деятельности, мечта о полете не оставляла Сил-ванского, что вызывает если не уважение, то определенное сочувствие. Прогресс открыл новую лазейку для возвращения в мир летательных аппаратов - появилась беспилотная техника. В отстаивании своей значимости как ракетостроителя Сильванский опирался на пару своих рефератов по иностранным статьям о воздушно-реактивных двигателях и "Фау-2", направленных Маленкову. Проведав о том, что "Фау-2" должен заниматься НКБ, Сильванский в июле 1945 года попытался внедриться в это ведомство. Однако, специфическая репутация бывшего главного конструктора И-220 осложнила первые переговоры с наркомом и его заместителем. Вот собственная оценка Сильван-ским результатов этой встречи:

"Ванников Б.Л. и Горемыкин П. И. настроены в отношении меня отрицательно. Так, тов. Горемыкин П.И. заявил мне, что с моим приходом на работу в НКБ начнется для него, Горемыкина П.И., "нервомотание".

Тов.Ванников Б.Л. и Горемыкин П. И. не знали тогда моих способностей как специалиста и организатора, следовательно, их отрицательное отношение вызвано тенденциозным отрицательным отзывом т. Шахурина А. И. Так новый путь работы, избранный мною, вся моя подготовка и честное горячее желание работать с присущей мне энергией - все было снято и испачкано одним дуновением т. Шахурина А.И. Казалось, незримый дух гонений т.Шахурина А.И. витал надо мною."

В те годы в нашей стране в правительстве оборонной тематикой занимался тот же человек, курировавший также и правоохранительные органы, что придавало особую неотвратимость принятым им решениям. Сильванский обратился с письмом на имя Заместителя Председателя СНК Союза ССР Л. П. Берия. Вновь обратимся к документу:

"Лаврентий Павлович принял меня 17 сентября 1945 и в беседе указал на следующее.

а) я должен приступить к организации коллектива КБ на заводе №70.

б) в указанном выполнении работ не будут иметь место волны нападок, хлынувшие на меня из НКАП,

в) после того, как я освоюсь на заводе №70 с обстановкой, я должен представить тов. Берия Л. П. предложения о постановке производства ракет "Фау-2" на заводе №70"

Судя по представленным предложениям, Сильванский находился под впечатлением организации выпуска "Фау-2" в Германии. В качестве основного центра производства баллистических ракет Сильванскому виделся огромный подземный завод наподобие Нор-денхаузена, но размещенный где-нибудь на Урале или Алтае - подальше от баз вероятного противника. Понимая, что даже при почти неограниченных возможностях Берии по привлечению "специального контингента" в качестве рабочей силы строительство такого циклопического сооружения займет немалый срок, в качестве серийного завода на первых порах предлагался боепри-пасный завод в западной Сибири, а выпуск малой серии планировался на заводе №70.

Создание научно-конструкторской базы также планировалось в два этапа - сперва КБ на заводе №70 и научно-исследовательский центр на Воробьевых горах в Москве, а затем - уход под землю с созданием научных и проектных организаций в комплексе с уже упоминавшимся перспективным серийным заводом на Урале или Алтае.

Попутно Сильванский отправил эти материалы и своему руководству, сопроводив проектом совместного обращения Ванникова и нового министра авиапромышленности Михаила Васильевича Хруничева к Лаврентию Павловичу с предложениями по кандидатуре главного конструктора по воспроизведению "Фау-2".

В проекте обращения отмечалось, что: "профиль главного конструктора "Фау-2" несколько отличается от обычного технического профиля главного конструктора, так как **Фау-2" есть спроектированное, построенное и испытанное в боевых условиях изделие".

С учетом этого Сильванский предлагал Ванникову и Хруничеву представить его кандидатуру как бывшего главного конструктора, специалиста "частично освоившего конструкцию "Фау-2", человека обладающего "организаторскими способностями и энергией". В качестве заместителя по двигательным установкам предлагался В.П.Глуш-ко. Возможная конкуренция Глушко как на пост собственно главного конструктора отстранялась под предлогом отсутствия у Валентина Петровича "опыта в трудоемком конструировании и производстве", в руководстве конструкторскими коллективами. Как заместители по приборному оснащению рассматривались Б.Е.Черток и Н.А. Пилюгин (Сильванский, видимо, воспринимавший фамилию Николая Алексеевича только на слух, пишет ее как "Пе-люгин").

Однако, к этому времени наверху вызревали решения, не требующие привлечения на роль главного конструктора "Фау-2" личности, все достоинства которой, даже по самооценке, сводились к энергии и инициативе.

Претензии на участие в освоении ракетной техники Минсельхозмаша -так с марта 1946 года стало именоваться ведомство, приютившее в начале года как хозяйство бывшего НКБ, так и действительно мирные заводы по производству сельхозтехники - в споре за будущее "Фау-2" были основательно умерены, что, по-видимому, связано с постепенным уходом Ванникова в занимавшийся созданием атомной бомбы Госкомитет №1.

К началу мая Кирпичников представляет Берии справки Госплана с анализом состояния работ по освоению трофейной ракетной техники и с предложениями по дальнейшей деятельности. Госплан предлагает заводу №88 освоить производство жидкостного "Тайфуна", "Вассерфаля", "Рейнтохтера" и представить их на испытания в конце 1946 - середине 1947г. КБ на заводе № 70, по-видимому, не вызвало особого доверия как по численному составу - 29 человек, так и по так никем и не назначенному руководителю. Госплан предложил возложить воспроизводство немецких пороховых ракет, крылатых ракет и управляемых бомб на другие организации Минсельхозмаша.

В части "Фау-2" предлагалось заслушать отчет Минселхозмаша. Справки и предложения Госплана от Берии поступили к Маленкову. В соответствии с уже подготовленным проектом Постановления предусматривалось назначение Георгия Максимилиановича председателем Специального Комитета по Реактивной Технике при Совете Министров Союза ССР "для наблюдения за развитием научно-исследовательских, конструкторских и практических работ по реактивному вооружению, рассмотрения и представления непосредственно на утверждение Председателю Совета Министров Союза ССР (т.е. лично Сталину!) планов и программ развития научно-исследовательских и практических работ в этой области."

В соответствии с п.5 этого Постановления, утвержденного Советом Министров СССР 13 мая 1946 года за № 1017-419, предлагалось "определить как первоочередную задачу - воспроизведение с применением отечественных материалов ракет типа ФАУ-2 (дальнобойной управляемой ракеты) и Вассерфаль (зенитной управляемой ракеты)."

Пунктом 6 Постановления были определены "министерства по разработке и производству реактивного вооружения:

а) Министерство вооружения - по реактивным снарядам с жидкостными двигателями;

б) Министерство сельскохозяйственного машиностроения - по реактивным снарядам с пороховыми двигателями;

в) Министерство авиационной промышленности - по реактивным самолетам-снарядам "

Пунктом 10 предписывалось "создать в Министерствах следующие научно-исследовательские институты, Конструкторские Бюро и полигоны по реактивной технике:

а) в Министерстве вооружения -НИИ реактивного вооружения и Конструкторское Бюро на базе завода №88, сняв с него все другие задания, с размещением этих заданий по другим заводам министерства"…

Устинов в развитие Постановления 16 мая учреждает НИИ-88 и кадровым приказом №30К назначает исполняющими обязанности директора института А.Д. Калистратова (директора завода №88 с осени 1945г) и главного конструктора - Костина.

Однако, как часто бывало при подобных преобразованиях, эти лица не долго занимали эти должности. Вскоре во главе НИИ-88 был поставлен бывший директор артиллерийских заводов Лев Робертович Гонор, главным инженером - Победоносцев, а начальником СКБ Карл Иванович Тритко.

Костин становится главным конструктором одного из отделов, занятого решением второстепенной задачи - воспроизводством неуправляемой ракеты "Тайфун", а главным конструктором основной задачи воспроизводства "Фау-2" назначается Королев, уже в конце по посещению Германии комиссией во главе с Устиновым.

Официально Королев был назначен главным конструктором "изделия №1" (бывшей V-2, будущей Р-1) приказом Устинова от 9 августа 1946г №83К, а с 30 августа приказом Гонора - он становится начальником СКБ №3 НИИ-88.

Не стал всесоюзным центром "большого" ракетостроения завод №70 - с него вскоре вывезли в Подлипки 57 вагонов с деталями ракет и оборудованием, а в марте 1947 года передали из Минсельхозмаша в Министерство электротехнической промышленности со всем недвижимым и движимым имуществом - включая 14 цехов, 3 паровоза, 12 лошадей и 1 жеребенка.

А вот товарищу Сильванскому пришлось переквалифицироваться.

Спустя десятилетие он занимал вожделенную должность главного конструктора, но всего-лишь в ЦКБ Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения. Однако, это почтенное положение не удовлетворяло Александра Ивановича - болото - не болото, а ему летать охота!

Спустя десятилетие Сильванский вновь воспылал мечтой возглавить процесс создания наиболее передовых образцов ракетного оружия и в 1957 г обратился к министру авиационной промышленности Дементьеву с предложениями о создании межконтинентальной "ракеты крылатой дальнего действия (РКДД) типа 'Снарк" или "Навахо" с термоядерной боеголовкой, прямоточными воздушно-реактивным двигателем и ускорителями, выполненных в вариантах для вертикального и горизонтального взлета… с астро-инерцальной системой управления и наведения и самонаводящейся тепловой головкой, с обеспечением возврата РКДД в точку старта". Расчетная дальность составляла 8000км, при полете на высоте 25000… 30000м на скорости 3200.. .4250км/час (М=3…4).

В перспективе предлагалось разработать вариант ракеты РКДД как планирующего орбитального ракетоплана, обеспечивающего при планирующем полете до 15000…20000км соответственно на высотах 85 и 165км при скорости 5300км/час (М=5) и 10600 км/час (М=10): Запуск ракеты предполагалось производить при помощи ракетных ускорителей. После окончания баллистической фазы полета ракета при планирующем полете должна достигнуть большей дальности.

Дементьев велел своему заместителю СМ. Лещенко рассмотреть предложения Сильванского, но тот заявил, что предэскизный проект еще не доработан, и дело затянулось на год.

Кроме вариантов РКДД с вертикальным взлетом предлагалась РКДД с горизонтальным взлетом для отработки астроинерциальной системы управления, а также и для боевого применения "как подвесной пилотируемый снаряд при маршевом полетном весе 50т, который можно будет забросить с экипажем на специальном тяжелом самолете-носителе и достигнуть дальности порядка 14000-16000км с возвратом самолето-носителя на базу".

Не смущаясь бесславного конца своей эпопеи 1945-1946 гг, Сильванский гордо ссылается на опыт работы "главным конструктором" в ракетостроении, случайно или преднамеренно путаясь в датировке, утверждая, что проект разработан "на основе многолетнего опыта работы по ракетной технике, начиная с 1943г, когда я работал главным конструктором на заводе № 70 им. Ильича по трофейным ракетам Фау-2, Васерфаль, А-9/А-10 и дР".

При такой самооценке Сильванскому ничего не стоит покритиковать занятого практической работой по созданию "Бури" С.А. Лавочкина "по гораздо более простой и, к тому же, неудачной схеме крылатой ракеты с одним ПВРД, расположенным внутри фюзеляжа. От указанной схемы ракеты крылатой, ввиду ее безнадежности, в США давно отказались".

В марте 1958 г Сильванский вновь обращается к Дементьеву со своими проектами и требованиями выделить производственную базу и ОКБ для продолжения конструкторских работ и создания опытных экземпляров РКДД.

Но на дворе был уже не 1946 г, и становление основных ракетостроитель-ных организаций завершилось. В том же марте месяце Лавочкин начинал летные испытания "Бури". Ранее Правительство приняло Постановление о разработке межконтинентальных самолетов-снарядов (крылатых ракет) 20 мая 1954 года - одновременно с Постановлением по Р-7 и, по сути дела, в подстраховку проблематичной в то время работы по МБР. К началу 1958г уже провели несколько успешных пусков Р-7 и думать надо было скорее о свертывании работ по уже готовой к испытаниям, но уязвимой от ПВО "Бури", а не о создании новых подобных крылатых ракет. Кроме того, никто бы и не поручил новую работу такого масштаба и стоимости "человеку с улицы", каким и был по сути дела, Сильванский.

Но возвращаясь к его звездному часу в 1945 г, явно поворотному моменту отечественной истории, нельзя не задуматься - "а что бы было если…"

Пример такой ситуации очевиден -малоуспешный период деятельности ГИРТ в военные годы в значительной мере был реальным следствием устранения из ракетостроения таких специалистов как Лангемак, Королев, Глушко и явного превышения Костиковым уровня своей компетенции.

Скорее всего, как и в авиапромышленности, Александр Васильевич, спустя непродолжительный срок, в достаточной мере продемонстрировал бы свою профнепригодность и был бы устранен.

Однако, последствия его деятельности вполне могли бы отбросить развитие отечественного ракетостроения на год-другой назад, и первый спутник, первый космонавт и, что наиболее важно, первая межконтинентальная ракета ушли бы в полет с американской земли. А Это могло бы привести к иному развитию событий не только в области техники, но и политики.

К счастью, вероятные последствия затянувшегося доверия Берия к Сильванскому не выходят из области предположений. Королев, наконец-то, занял достойное место в отечественном ракетостроении, а история устремила свое развитие по благоприятному для нашей страны варианту.

Пульт инструктора тренажера

Основные тенденции развития космических комплексных тренажеров

Еремин А.Ф., Касатиков Ю.В., Терехов В.В., Валов Ю.Е.

В рамках государственной программы освоения космического пространства создан и успешно функционирует отечественный уникальный эрготехнический комплекс подготовки Российских и международных экипажей к космическим полетам на транспортных кораблях и долговременных орбитальных станциях. Особое место в этом комплексе занимают комплексные тренажеры транспортных кораблей, предназначенные для привития будущим космонавтам устойчивых профессиональных навыков по управлению кораблем на всех этапах полета в полном объеме программы и для выдачи обоснованного заключения о готовности экипажа к полету на транспортном корабле.

Как и во всякой обучающей системе, в рассматриваемых тренажерах выделяются три основных структурных части:

- рабочее место тренируемого экипажа - полноразмерная кабина космического корабля с действующим внут-рикабинным оборудованием и обеспечивающими системами;

- система имитации объекта и среды, в том числе модели устройств

летательного аппарата,модели полета, имитаторы внешней визуальной обстановки и других физических факторов;

- канал управления обучением, включающий пульт инструктора и вспо мо~ гательное сервисное оборудование.

По сложности комплексные тренажеры почти не уступают реальным космическим кораблям, а по эффективности превосходят систему специализированных тренажеров того же назначения. По сути они являются единственным наземным средством проведения генеральной репетиции космического полета с организацией своего рода выпускного экзамена для космонавтов, что является существенной особенностью космических пилотируемых аппаратов, на которых из-за больших расходов не проводятся учебные полеты. Можно утверждать, что технико-экономический эффект от использования космических комплексных тренажеров практически сопоставим со стоимостью успешного космического полета.

В обеспечение программ космических полетов Научно-исследовательским институтом авиационного оборудования совместно с Центром подготовки космонавтов, НПО "Энергия" и другими предприятиями в период с 1960 по 1992 гг. было создано 15 комплексных тренажеров и их модификаций, составляющих четыре поколения тренажеров.

Пройденный за эти годы путь развития и совершенствования основных тренажерных средств имитации полета был сложным и нередко приобретал драматический оттенок.С одной стороны -высокие требования заказчика к функциональному соответствию тренажера реальному кораблю, с другой - отсутствие необходимой техники моделирования движения корабля, имитации визуальной обстановки. Естественно, что тенденция развития имитационных средств хронологически связана с совершенствованием изделий электронной техники и, в первую очередь, вычислительных машин. Ограниченные возможности электронной техники 60-90 гг. ставили перед создателями тренажеров трудно решаемые проблемы: недостаточная точность и даже неустойчивость моделей движения объекта, малое быстродействие первых цифровых ЭВМ, низкая надежность работы оборудования. Единственно правильные пути преодоления трудностей специалисты находили в создании уникальных прецизионных электромеханических блоков, в неблагодарном рутинном труде программирования в машинных кодах, в необходимости технического обслуживания тренажеров специалистам и-разработчикам и этих тренажеров. Действенность этих мероприятий обеспечила своевременную и качественную подготовку всех отечественных и международных экипажей. Так, только на тренажере второго поколения ТДК-7К в 1966-1980 гт. прошли обучение по программе "Союз" более 70 экипажей; проведено 2750 тренировок; тренажер проработал более 19000 часов при гарантийном ресурсе 5000 часов; за эти годы на тренажере было осуществлено 46 доработок по результатам изменений на объекте. То же самое можно сказать и о цифровом тренажере четвертого поколения ТДК-7СТ2, который к настоящему времени имеет общую наработку более 18000 часов и является единственным действующим комплексным тренажером корабля "Союз-ТМ'.

Специалисты-разработчики приобрели за эти годы богатейший неоценимый опыт проектирования и сопровождения тренажеров.

Общий вид комплексного тренажера корабля "Союз-ТМ"

Однако нельзя забывать и о других недостатках тренажеров этих четырех поколений. Это: упрощенные уравнения движения, заметные дрейфы интеграторов аналоговых ЭВМ, большое энергопотребление, большие занимаемые площади, недостаточная надежность, быстродействие и ресурсы используемых ЦВМ, ограниченные возможности имитаторов визуальной обстановки, невозможность внедрения автоматизированной полной объективной оценки результатов тренировки в оперативном режиме. Перечисленные недостатки в основном обусловлены низкими характеристиками имевшихся в то время в распоряжении разработчиков технических средств. В те годы действовал жесткий запрет на использование в тренажерах зарубежного оборудования. И только в последние несколько лет инженеры-разработчики тренажеров получили возможность использовать современные быстродействующие, надежные средства микроэлектроники, что позволит избавиться от недостатков, присущих предыдущим поколениям тренажеров. Отмена "военных" ограничений и появление на рынке огромного разнообразия изделий электронной техники самого различного назначения и стандартного программного обеспечения открыли путь к проектированию тренажеров пятого поколения. Примером такой разработки служит комплексный тренажер ТДК-7СТЗ корабля "Союз-ТМА", который создается на базе глубокой модернизации тренажера ТДК-7СТ1. Тренажер ТДК-7СТЗ является одной из важных работ международной программы "Альфа".

Надо отдать должное специалистам Центра подготовки космонавтов, они вложили максимум знаний и усилий в анализ, выбор и приобретение электронного оборудования и программного обеспечения, однотипных с современными зарубежными средствами, используемых в тренажерах. На основе современной элементной базы создан и проходит испытания синтезирующий многоканальный генератор изображения для системы визуализации.

В результате проработки различных вариантов схемы тренажера определены структуры вычислительной и интерфейсной систем открытого типа с включением в их состав таких мощных средств как Silicon Graphics со стандартной UNIX - подобной операционной системой и стандартный комплекс YME.

По оценкам специалистов использование выбранной высокопроизводительной, совершенной технической базы открытого типа и стандартных сертифицированных программ обеспечит:

- повышение качества моделирования полета в целом;

- поэтапный ввод элементов автоматизации процесса обучения;

- существенное сокращение времени и снижение расходов при тиражи рова-нии и проектировании тренажных средств, в том числе специализированных тренажеров.

Комплексный космический тренажер пятого поколения по основным параметрам в совокупности на порядок выше любого тренажера четвертого поколения. Тренажер становится все более "интеллектуальным", что подтверждается большим объемом программно-математического обеспечения (ПМО), особенно сервисного (полный объем ПО возрос со 100 Кб программного кода для ТДК-7СТ1 до 2,3 Мб для ТДК-7СТЗ).

В заключение следует отметить, что высокая сложность технических средств и большой объем программно-математического обеспечения потребует привлечения инженеров-разработчиков к техническому обслуживанию тренажеров пятого поколения. Но это можно отнести к "почетным недостаткам" этих тренажеров.

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

* Продолжение. Начало в "AuK" №№1-3V8

Ивнамин СУЛТАНОВ

Скоростной истребитель Б-10 ("10")

Прежде, чем говорить об этом уникальном проекте, появившемся в 1940 г., вернемся на пять лет назад. 7 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Б.Б.Марголин обратился к начальнику ЦКБ-39 С.В.Ильюшину с вопросом об изучении наших возможностей создать самолет, способный побить мировой рекорд скорости, поскольку сталинский лозунг:"… летать быстрее всех, выше всех и дальше всех…" начинается с главного девиза авиации "быстрее"!!!

С остальными девизами - выше и дальше - у нашей авиации вроде бы было все в порядке. Неофициальный рекорд высоты полета, установленный 21 ноября 1935 г. на летающем каркасе с мотором (И-15), был равен 14575 м. Неоднократные дальние перелеты также были тому порукой. А вот рекорда скорости - ни одного … Задание получила бригада №2 Н.Н.Поликарпова, которая занималась истребителями.

Заветные рубежи скорости составляли: 600 км/ч для сухопутных самолетов и 800 км/ч для морских самолетов (поплавковых). Сухопутные самолеты были представлены с одним двигателем воздушного охлаждения (по примеру американского рекордсмена 1932 г. "Джи Би" с его мировым достижением 435 км/ч. Он был оснащен двигателем, форсированным по оборотам до мощности 1000 л.с.

В то время у нас таких моторов не было, и Поликарпов перенес главное внимание на моторы водяного охлаждения "Испано-Сюиза" 12V, которые можно было форсировать за счет увеличения диаметров цилиндров, применения приводных центробежных нагнетателей и увеличения степени сжатия. Прирост мощности при неизменной геометрии двигателя "И-С"12У был возможен с 860 до 2100 л.с.( для более тяжелых моторов М-34 прирост мощности составлял от 750 до 2250 л.с). Сокращение ресурса роли не играло, т.к. важно было получить рекорд скорости.

После оценки варианта силовой установки, состоящей из спарки последовательно установленных двигателей "И-С"12У, был разработан проект скоростного самолета-истребителя (СИ) с регистрационным номером ЦКБ-21.

Это был двухбалочный низкоплан с разнесенным вертикальным оперением и убираемым шасси. Продольная спарка двигателей для наиболее удобного размещения наступательного вооружения была расположена выходными валами назад и снабжена двумя толкающими соосными винтами диаметром 2,85 м. На центроплане была установлена центральная гондола, в носовой части которой была размещена пушка ШВАК, кабина летчика и двигатели с обводной трансмиссией для заднего винта.

Для создания самолета-рекордсмена ЦКБ-21 решили разоружить и поставить на поплавки, а это по решению начальника ЦКБ, было проще сделать бывшей бригаде №3, руководимой Г.М.Бериевым. Правда, это подразделение ЦКБ еще в 1933 г. было перебазировано в Таганрог, поближе к морю. В 1935 г. Бериев (Бе-риашвили) занимался доводкой и ведением серии морского ближнего разведчика МБР-2, в котором Военно-Морской флот испытывал острую нужду. Проект ЦКБ-21 повис из-за сложностей совершенствования МБР-2, который был построен еще в Москве на заводе №39.

Когда же морской разведчик был отлажен в производстве, то о проекте ЦКБ-21, которым во второй бригаде занимались В.К.Таиров и М.Р.Бисно-ват, просто забыли, да не кто-нибудь, а правительство страны, еще не так давно мечтавшее о мировых рекордах скорости.

Об этом проекте вспомнили в ОКБ-31 в 1939 г., когда в отечественное самолетостроение был брошен лозунг: "Даешь лучший скоростной истребитель!"

И вот, к январю 1940 г. бывший проект "СИ" (ЦКБ-21) преобразился в двухмоторный быстроходный истребитель Б-10, вооруженный той же пушкой ШВАК и теми же скорострельными пулеметами ШКАС. Для достижения расчетной максимальной скорости в 765 км/ч было намечено применить два двигателя конструкции того же В.Я.Климова, что и в предыдущем проекте (М-100). Новые двигатели назывались М-107, они имели взлетную мощность по 1400 л.с. и номинальную на высоте 7000 м - 1250 л.с.

В новом проекте было многое усовершенствовано. Обновилось оборудование, которое пришло на смену тем бортовым устройствам, что бытовали пять лет назад. Улучшена была радиаторная группа, помещенная в отсеке между моторами, и ,наконец, радикальным образом изменилось шасси, которое получило переднюю стойку. Она убиралась под кабину летчика, а ее колесо - за спину пилота. С вертикального оперения были убраны костыли и амортизаторы. За счет существенного высвобождения объемов центроплана крыла от крупных колес предыдущего проекта в нем появилась возможность поместить топливные баки значительно большей емкости, что конечно же сказалось на увеличении дальности полета (1950 км вместо 1350 км).

Разрабатывая модификацию Б-10 с ламинарным профилем крыла, конструкторы надеялись повысить максимальную скорость до 818 км/ч. Прочие летно-технические характеристики соответствовали духу времени и мощности силовой установки.

Для увеличения дальности полета, или, по крайней мере, для сохранения ее значения при более прожорливых двигателях М-107, пришлось перекомпоновать центроплан крыла.

В случае постановки Б-10 на поплавки о сухопутном шасси вообще не могло быть речи, и вопрос о еще большей дальности полета решался бы беспрепятственно, поскольку центроплан, полностью залитый топливом, мог превратить машину Б-10 в дальний и скоростной морской разведчик БЮМ(РС), где PC - "рекорд скорости". Однако, как и в большинстве случаев с реализацией перспективных проектов действует привычное "УВЫ". Перед началом Великой Оте-четсвенной войны НКАП распорядился (в порядке обмена опытом) передать "десятку" в ОКБ В.Ф.Болхови-тинова, где проводились работы по аналогичным "спаркам" моторов, причем и с тянущими и толкающими винтами.

Осенью 1941 Г7 ОКБ-31 вместе с конструкторским и производственным заделом было эвакуировано в Тбилиси. Завод и поныне там, а на старом месте уехавшего завода выросло новое предприятие, куда вернулся Г.М.Бериев со своим ОКБ.

"104"

Захотелось как-то Лаврентию Павловичу стать главным конструктором, да не где-нибудь там а в области самолетостроения. Это желание возникло у него не случайно. Уж если сам Сталин был помешан на авиационных рекордах и ристалищах, то ему сам бог велел. Если кто заболел авицией, то эта болезнь( как писал в своих всережимно разрешенных книжках авиаконструктор А.С.Яковлев) неизлечима… Это желание Берии переросло в необузданное стремление и, в конечном счете, решение организовать очередную соковыжималку под дежурным названием ЦКБ. Центральное конструкторское бюро. Здесь уместно было бы напомнить, что этих самых ЦКБ в истории советского самолетостроения было несколько.

Первое из них относилось к началу 20-х гт. Тогда при совете труда и обороны (СТО) было образовано ЦКБ Авиатреста. Туда входили опытные конструкторские организации, которые создавали новые самолеты. Сие ЦКБ занималось выслеживанием выполнения тактико-технических требований выпускаемой продукции, планированием, как бог на душу положит, и фиксацией изделий в строгом порядке натурального ряда чисел. Организация была многолюдная и бестолковая, где каждый, именуемый себя главным конструктором, мог навязать руководству ЦКБ свои мысли и потом осуществлять их в неопределенные сроки. В правлении ЦКБ Авиатреста засели бывшие (до революции) чиновники, попираемые необразованными большевичками, не имеющими никаких элементарных понятий о том, как же это деревянные, да железные птицы тяжелее воздуха, а летают и не падают. Образование у них было так себе, среднее, но это был еще неплохой вариант. В основном же публика ориентировалась на известную пословицу "не боги горшки обжигают". Привыкшие к абсолютному повиновению именем революции, они и здесь решали все технические проблемы горлом. Специалистам, особенно образованным, это не понравилось, и тогда полетели папахи. Но тут и случай для массового остракизма представился благоприятный - 50 лет со дня рождения Сталина. ВЧК была уже переименована в

ОГПУ. Страстного ленинца Ф.Э.Дзержинского успели заменить на непревзойденного провокатора и фальсификатора В.Р.Менжинского, а умершего во время операции М.В.Фрунзе сменили на преданнейшего Сталину К.Е.Ворошилова. Менжинский впридачу к шахтинскому делу присовокупил промышленную партию (выдуманная инстанция) и пошла-поехала очередная система планового истребления интеллигенции. Одна из веточек промпар-тии была проведена в авиапром. Вот тогда и пригодилась выдуманная аб-ревиатура ЦКБ, дополненная теперь еще одним сокращением ОГПУ.

Итак, ЦКБ-ОГПУ было расположено на территории завода №39, а в 1928 г. полетели головы: Н.Н.Поликарпов (отпрыск старинного духовного рода, известного еще во времена смуты), Д.П.Григорович (сын заводчика-промышленника, да и сам из них, в первую мировую делал для царя гидросамолеты), А.Н.Туполев (сын попа с хутора Пустомазово) и т.д. Словом, там были те, которые в силу своего воспитания и образования были недоступны разуму пролетариев и крестьян, т.е. относились ко "вражьему "племени. Кого-то расстреляли для порядку: В.М.Ольховского, И.Д.Сысоева и др. Когда же остальные попри-тихли, то всех прочих в попытке заставить самозабвенно работать пристегнули к позорному столбу. Для постройки истребителя И-5 вместо положенных шести месяцев дали один месяц, и все были заняты, и начальство было довольно. После того, как созданный невольничьим трудом один из лучших в мире истребитель И-5 был принят на вооружение ВВС РККА, наступили временные послабления и кадровые перестановки. А.Н. Туполев, получил неограниченную власть в авиапроме и, подчиняясь только сталинской верхушке, организовал свое ЦКБ-ЦАГИ, куда автоматически вошли все сотрудники его ОКБ, ЦКБ-39-ОГПУ, в том числе и Н.Н.Поликарпов, получивший в 1929 г. приговор о расстреле, а в тридцатом за удачный самолет И-5 еще и десять лет ИТЛ. В 1932 г. не продержавшись на плаву и года, ЦКБ-ЦАГИ рассыпалось как карточный домик, поскольку оказалось невозможным держать весь авиапром (кроме К.А.

Калинина и И.Г.Неймана, до них НКВД еще доберется в 1937 г.) в помещениях одного завода опытных конструкций (ЗОК), размещенного на берегу Яузы-реки.

После распада ЦКБ-ЦАГИ, часть его вернулась на завод №39. имени Менжинского, где до августа 1936 г., наконец-то, что-то серьезное удалось сделать. Были построены И-15 и И-16 у Поликарпова, ЦКБ-26 и ЦКБ-30 у Ильюшина, ДИ-6 у Яценко. Эти машины вместе с тяжелым бомбардировщиком ТБ-3 и средним бомбардировщиком СБ у Туполева составили основу наших ВВС в предвоенный период.

Годы шли, и отцу всех народов приближалось шестидесятилетие. С каким же подарком придти к 1939 г. новому начальнику НКВД Л.П.Берии? Опять ЦКБ? Да! Но теперь уже ЦКБ-НКВД (ЦКБ-29). Дела приняли такой оборот, что и самому Туполеву не поздоровилось. Посчитали в ведомстве Берии, и оказалось, что на нашего патриарха пришло в общей сложности 18 доносов, причем лишь один из них со схемами написал С.В.Ильюшин, где он привел сравнительный анализ своего ДБ-3 и туполевского ДБ-2. ЦКБ-29 сразу же пополнилось новыми работниками. Были там и старые кадры. Например, Б.С. Стечкин. Он сидел в ЦКБ-ОГПУ, затем общим порядком попал в ЦКБ-ЦАГИ, ну а теперь, вот, ЦКБ-НКВД стало его вторым домом. Вообще же там было очень много умных людей.

Вернемся немного назад, чтобы описать, обстановку, а затем, схему и конструкцию главного предмета этого повествования - двухмоторного истребителя "104". Его главным конструктором был Александр Михайлович Изаксон. Странная нумерация, содержащая цифры "100", была распространена на изделия ЦКБ-29. Арестованные быстро ушли в дело. Первым набрал себе людей В.М.Петляков, он взялся за высотный истребитель "100", из которого вскоре, после летных испытаний и доработок получился пикирующий бомбардировщик Пе-2. Затем В.М.Мясищев начал строить машину "102", из которой получился дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. А.Н.Туполев долго мел метлой тюремные дворы, пока не понял, что люди уходят в другие конструкторские группы и он может остаться без тюремного, но все-таки ОКБ! Он взялся проектировать и строить свою "стотретью" машину, которая стала настоящим пикировщиком Ту-2 (номер "101" остался как бы на "драку" между арестованными главными конструкторами ЦКБ-29).

Аэрокуда фирмы Белл - имела ту же компоновочную схему, что и 104

Один из предварительных проектов тяжелого истребителя Р-38 фирмы "Локхид"

Итак, №104 освоил А.М.Изаксон и скомпоновал свой двухмоторный истребитель с двухместной кабиной экипажа. В значительной степени его проект напоминал опытный тяжелый истребитель "Аэрокуда" американской фирмы Белл, а также один из предварительных вариантов проекта истребителя фирмы Локхид - будущего Р-38 "Лайтнинга". Крыло состояло из трех основных частей: центроплана с прямой передней кромкой и стреловидных +15° (для центровки) консолей. Крыло было двухлонжеронным. На крыле были установлены две мотогондолы. В головной части каждой гондолы были расположены радиаторные группы, и непосредственно за ними задом-наперед стояли двигатели водяного охлаждения М-107.

Винты при этом были толкающие трехлопастные. То ли для экзотики, то ли не имея должного опыта работы в самолетостроении, Изаксон прямо-таки приспособил (или повторил) руль высоты вместе с его узлами навески от пассажирского самолета ПС-84 (Ли-2). Передняя стойка шасси при уборке выносила свое колесо в самый нос фюзеляжа так, что (при виде спереди) 4 пулемета ШКАС, как бы расступившись, уступили ему место. Еще 4 пулемета ШКАС были выведены стволами сквозь переднюю кромку центроплана, и, таким образом, все восемь стрелковых точек без каких бы то ни было синхронизаторов могли вести огонь по вражеским самолетам.

Вскоре стало отчетливо видно, что критический момент в определении габаритов и соответственно веса самолета превышен, и тогда стали задумываться о применении более мощных двигателей. Ими могли быть моторы А.А.Микулина АМ-37, моторы Е.В.Урмина М-90 и т.д. Но это в еще большей степени разнесло бы машину и по весу и по размерам, поэтому Изаксон остановил страсти и решил представить проект с моторами В.Я. Климова, надеясь на дальнейшее совершенствование двигателей этого литража. Так и порешили. Среди прочих конструкторских новинок была необычная система покидания самолета в воздухе в нештатной ситуации. Летчики могли выброситься наружу через открывающиеся нижние люки с парашютом. Покинуть самолет, сбросив фонари, пилотам было бы небезопасно, поскольку сзади них вращались два винта трехметрового диаметра.

Охлаждающее масло и водорадиа-торные устройства, размещенные впереди двигателей, имели лобовые воздухозаборники. Взлетно-посадочные щитки размещались по задней кромке крыла и состояли из четырех секций. Планировалась установка радиостанции и самолетное переговорное устройство. Самолет обещал быть весьма "летучим", тем более, что проведенные продувки макета, выполненного в масштабе 1:1 в трубе Т-101 ЦАГИ, не препятствовали такому заключению.

Проект самолета "104" остался без реализации по ряду причин. Во-первых, он относился к разряду экспериментальных, во-вторых, самолет получился перетяжеленным и, в-третьих, его опередил истребитель "100" В.М.Петлякова, который затем трансформировался в Пе-2 и Пе-3.

Основные летно-технические характеристики самолета "104"*

Самолет…………………………………………………………………………….."104"

Год выпуска………………………………………………………………………….1939

Другое обозначение………………….Экспериментальный истребитель

Силовая установка………………………………………………………..2хМ-107

Мощность взлетная, лс………………………………………………….2x1650

номинальная на высоте 4600 м,лс…………………………………..2x1300

Скорость максимальная у земли, км/ч…………………………………..580

максимальная на высоте 4600 м, км/ч………………………………….650

Время набора высоты 5000 м, мин…………………………………………7,0

Потолок практический, м………………………………………… 9500-10000

Дальность полета, км…………………………………………………………1500

Длина разбега, м……………………………………………………………………420

Длина пробега, м……………………………………………………………………380

Размах крыла, м………………………………………………………………………15

Длина, м……………………………………………………………………………..12,25

Площадь крыла, м2………………………………………………………………..32,0

Взлетный вес, кг………………………………………………………………….5300

Вес пустого самолета, кг…………………………………………………….4350

Запас топлива, кг………………………………………………………………….800

* данные рассчетные.

ВАЛТИ ХР-54

Материал подготовил А.Фирсов

27 ноября 1939 г армейский воздушный корпус издал Циркуляр предложений R-40C, который касался разработки истребителя, превосходящего все существующие машины по скорости, скороподъемности, маневренности, вооружению и обзору пилота. К тому же истребитель должен был обладать небольшой стоимостью и быть простым в эксплуатации. В этих спецификациях армия специально указывала, что будут рассматриваться и машины нестандартной компоновки.

На этот запрос поступило не менее 50 предложений, многие из которых были быстро отклонены, но в конце 1940 г четыре проекта были выбраны для дальнейшей работы. Это были предложения фирм Белл, Кертисс, Нортроп и Валти.

"Валти эйркрафт корпорейшн" только что приступила к разработке истребителей, выпустив свою "модель 48" "Вэнгвард", на которую так и не получила заказа от армии. Тем не менее Ричард Палмер и его конструкторы подготовили проект, который был признан самым удачным из 50 представленных. 22 июня 1940 г армия заключила контракт на проектные работы и продувки в аэродинамической трубе, а 8 января 1941 г заказала опытный самолет, получивший обозначение ХР-54. Второй ХР-54 был заказан 17 марта 1942 г.

ХР-54 получил на фирме обозначение "модель 84". Это был двухбалочный исребитель-низкоплан, с крылом типа "перевернутой чайки" и толкающим винтом. Двигатель был Пратт-Уит-ни X-1800-A4G (военное обозначение Н-1800) - 24-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1850 л.с. Винт был соосным. "Модель 84" представляла собой фактически развитие более ранней разработки Вулти -"модели 78", которая имела ту же компоновку, но под двигатель жидкостного охлаждения Аллисон V-1710. Кабина пилота располагалась в центральной секции фюзеляжа, обтекаемой формы.

В конструкции фюзеляжа широко использовались магниевые сплавы. Самолет получил трехстоечное шасси с носовым колесом, убираемым в фюзеляж, и основными стойками, убираемыми в хвостовые балки.

Центроплан крыла представлял собой разработанное NACA так называемое "тоннельное крыло", которое имело узкий канал воздухозаборника в передней кромке для промежуточного охладителя и радиатора двигателя. Посадочные щитки также получили вторую роль - они регулировали поток воздуха через радиатор. Все это позволило разместить все радиаторы целиком в крыле.

ХР-54 разрабатывался в качестве средневысотного истребителя. Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов - монтировалось в носовой части фюзеляжа. Взлетный вес оценивался в 5220 кг. Максимальная скорость ожидалась не менее 815 км/ч на высоте 6100 м. Эта высота должна была набираться за шесть минут.

7 сентября 1940 г армейский воздушный корпус США предложил Валти перепроектировать ХР-54 в высотный перехватчик. Это изменение задач заставило разработать для самолета герметичную кабину и установить турбокомпрессор. Вооружение было изменено на пару 37-мм пушек Т-12/Т-13 с боезапасом 60 снарядов на ствол и два 12,7-мм пулемета М2 с 500 патронами на ствол. Армия также потребовала усилить бронезащиту пилота и двигателя. Все это привело к росту взлетного веса до 8172 кг.

Установка гермокабины на самолет, имевший довольно большую стояночную высоту, сделали посадку в нее пилота довольно сложной проблемой. Ее решили довольно оригинально - сиденье пилота могло подниматься подобно лифту. Для того, чтобы пилот мог сесть в самолет, кресло с помощью электромотора спускалось вниз под фюзеляж. Пилот садился в него и нажимал кнопку после чего кресло поднималось на место в кабине. Проводку управления пришлось сделать в обход люка в полу кабины. Колонка управления была выполнена в форме перевернутой U и имела круглый штурвал. Такая посадка в кабину позволила сделать фонарь монолитным, что решило проблему обеспечения герметичности. В случае необходимости покинуть самолет (разумеется на достаточной высоте) кресло катапультировалось вниз, выводя пилота за плоскость, ометаемую винтом. В результате ХР-54 стал первым американским истребителем с катапультируемым сиденьем.

Гондола фюзеляжа имела еще одну интересную особенность - носовая часть фюзеляжа с вооружением была подвижной и могла отклоняться на шесть градусов вниз и на три вверх, чем компенсировалась разная начальная скорость снарядов пушки и крупнокалиберных пулеметов. Пушки можно было и зафиксировать в одном положении. Склонение пушек и пулеметов учитывалось специальным прицелом. Причем склонение пушек и установка прицела осуществлялись независимо, так что прицеливание из оружия в реальной бою могло оказаться для пилота сущим кошмаром.

В октябре 1940 г Пратт-Уитни прекратила все работы по двигателю X-1800, и Вулти решила выбрать для своего самолета двигатель жидкостного охлаждения Лайкоминг ХН-2470 мощностью 2200 л.с. Мотор Лайкоминг в то время разрабатывался по заказу флота. Двигатель должен был получить турбокомпрессор, учитывая требования сделать из ХР-54 высотный перехватчик.

Естественно, что сроки сдачи самолета затянулись гораздо дольше первоначальной даты - июля 1942 г. Первый ХР-54 поднялся в воздух только 15 января 1943 г, когда самолет под управлением Фрэнка Дэвиса совершил 30-минутный полет над сухим озером Мюрок (сейчас авиабаза им. Эдвардса). Полет прошел довольно успешно, если не считать отказа изменения шага винта Кертисса.

Этот винт поменяли потом на Гамильтон-Стандарт. К 11 марта было совершено уже десять полетов и было очевидно, что летные данные самолета меньше расчетных. К тому же в масле двигателя была обнаружена металлическая стружка. Самолет вернули на завод для замены двигателя. Еще 86 полетов было совершено на авиабазе Онтарио, штат Калифорния, и 28 октября ХР-54 перегнали на Райт-филд для войсковых испытаний. Однако двигатель Лайко-минг все еще не был доведен. Его вернули для ремонта фирме, но, так как восстановление мотора обещало быть дорогим делом, двигатель просто сдали на слом.

В некоторых источниках упоминается, что ХР-54 носил неофициальное имя "Свуз Гус", но почему он его получил -не известно.

К тому времени было очевидно, что проблемы с двигателем Лайкоминг Н-2470 вряд ли удастся разрешить, и флот отказался от его дальнейшего финансирования. В результате ХР-54 остался без двигателя. Был рассмотрен вариант установки на него двигателя Райт R-2160 "Торнадо" воздушного охлаждения, в результате чего самолет получил новое обозначение Р-68. Но двигатель "Торнадо" так же не попал в производство, и проект Р-68 был отклонен. В принципе было возможно установить на ХР-54 новый двигатель Аллисон W-3420, что не влекло серьезных переделок планера. Но, так как это все же требовало времени и денег, было решено не запускать ХР-54 в серию. Положение могла спасти установка на ХР-54 турбореактивного двигателя, но этот вариант отклонили, как дорогостоющий.

Второй ХР-54 задержался в производстве из-за необходимости установки вместо двух турбокомпрессоров Райт одного экспериментального турбокомпрессора Дженерал-электрик ХСМ. В результате к моменту первого полета этого самолета, ХР-54 было уже решено не запускать в производство.

Второй ХР-54 поднялся в воздух 24 мая 1944 г, совершив 20-минутный перелет из До-унейя на авиабазу Нортон, штат Калифорния. Силовая установка с турбокомпрессором работала плохо, и самолет вернули на фирму для доработок. Хотя на второй ХР-54 поставили новый двигатель, в воздух он уже не поднялся. Носовая часть ХР-54 была отправлена на авиабазу Эльгин для испытания вооружения (в воздухе пушки так никогда и не отстреливались). Сам планер пошел на слом. Первый ХР-54 был разрушен во время статических испытаний на Райтфилд.

ХР-54 оказался последним контрактом фирмы Вулти с армейской авиацией США. В июне 1943 г "Валти эркрафт инк." слилась с "Консолидейтэд", образовав "Консолидейтэд Валти эркрафт". Правда, это название чаще сокращали просто до "Конвэр".

Тактико-технические характеристики ХР-54. Максимальная скорость: 607 км/ч на высоте 8700 м, 464 км/ч у земли.

Начальная скороподъемность: 11,7 м/с.

Время подъема на высоту: 9800 м - 27,7 мин.

Потолок: 11300 м. Вес: пустого - 6929 кг,

взлетный - 8277 кг,

максимальный - 8780 кг. Размеры: размах крыла - 16,4 м;

длина - 16,7 м;

высота -4,42 м;

площадь крыла - 42,37 м2.

ЛОКХИД Р-38 "ЛАИТНИНГ"

Материал подготовил А.Фирсов

Пожалуй, наиболее удачным из двухмоторных истребителей второй мировой войны оказался Р-38 "Лайтнинг", построенный, подобно Б-10, как раз по двухбалочной схеме…

На фотографии - Р-38 "Лойтнинг", сохранившийся до наших дней в летном состоянии

Говоря о истребителе Р-38 "Лайтнинг", постоянно приходится повторять слово "первый": это был первый боевой самолет фирмы Локхид, пошедший в серийное производство; это был первый двухмоторный перехватчик, поступивший на вооружение армейской авиации США; это был первый серийный самолет, оснащенный двигателем жидкостного охлаждения Аллисон V-1710; это был первый современный самолет с носовой стойкой шасси; на нем впервые на американском самолете использовалось соединение обшивки с помощью потайных заклепок в стык; он впервые получил каплевидный фонарь кругового обзора; это был первый серийных двухбалочный американский самолет; ему принадлежала первая среди американских истребителей победа над немецким самолетом во второй мировой войне; это первый американский истребитель, достигший Берлина, и первый самолет союзников, совершивший посадку на территории Японии после ее капитуляции; это был единственный истребитель США, который находился в производстве с момента нападения на Перл-Харбор до самого конца войны; и ему принадлежало больше побед над японскими самолетами, чем любому другому истребителю США!

А началось все с того, что Локхид оказалась наряду с Боингом, Консоли-дейтэд, Кертисс, Дуглас и Валти приглашенной для участия в конкурсе X-60*8 армейского воздушного корпуса США на создание двухмоторного высотного перехватчика. В конкурсном задании от самолета требовалась скорость не менее 576 км/ч на высоте 6100 м и 464 км/ч у земли, продолжительность полета на полном газу в один час на высоте 6100 м и взлетная дистанция 670 м.

Конструкторы Локхид, возглавляемые Хэллом Л. Хиббардом и, ставшим вскоре знаменитым, Клэренсом Джонсоном, проработали несколько вариантов проекта. В конце концов Хиббард и Джонсон остановились на двухбалочной схеме с размещением пилота в центральной гондоле. В каждой фюзеляжной балке размещался новый двигатель Аллисон V-171 ОС мощностью 1150л.с. и турбокомпрессор. Двигатель Аллисон в то время прошел сертификационные испытания на ресурс в 150 часов при мощности 1000 л.с. В центральной гондоле было размещено вооружение из одной пушки и четырех 12,7-мм пулеметов. По тем временам для армейской авиации США это было мощное вооружение, так как большинство американских истребителей вооружалось только парой пулеметов калибра 12,7 и 7,62-мм. Оперение состояло из киля на каждой фюзеляжной балке и стабилизатора между балками. Всю заднюю кромку крыла, начиная от элеронов и включая цент-ропланную секцию между фюзеляжными балками, занимали закрылки Фау-лера. Расчетный взлетный вес Р-38 в 6720 кг был больше, чем у тогдашнего основного бомбардировщика англичан "Бленхейма"-1.

Проект получил фирменное обозначение "модель 22-64-01". По оценке Локхид можно было ожидать скорость порядка 640 км/ч. Хотя армейский воздушный корпус США довольно скептически отнеся к столь необычному проекту, тем не менее его объявили победителем конкурса Х-608, "и 23 июня 1937 г Локхид получила контракт на один опытный самолет ХР-38 №37-457. Сборка самолета началась в июле 1938 г. Изготовление самолета шло на удивление быстро, особенно если учесть многочисленные нововведения в его конструкции. Некоторые проблемы припод-нес только двигатель Аллисон V-1710-11/15 (С9), который должен был развивать на высоте 3050 м мощность 960 л.с. и 1090 л.с. на высоте 4030 м. Каждый двигатель имел свой турбокомпрессор Дженерал-электрик В-1. Для исключения реактивного момента винтов они имели противоположное вращение, для чего была изготовлена специальная версия двигателя Аллисон с левым вращением винта. Вооружения на опытном ХР-38 не было.

Опытный самолет был готов в декабре 1938 г. В последний день года ХР-38, разобранный и покрытый парусиной, был погружен на три грузовика и под конвоем полиции доставлен на Марч-филд, недалеко от Риверсайд, штат Калифорния. Здесь самолет принял для испытаний пилот воздушного корпуса Бенжамин Келси. Но еще во время пробежек на земле у ХР-38 отказали тормоза и дело закончилось в канаве. Впервые лейтенант Келси поднял самолет в воздух 27 января 1939 г. Первые же испытания выявили проблемы с тормозами носовой стойки шасси и вибрацию закрылков, что потребовало доработки опытного самолета. Максимальная скорость достигала 660 км/ч на высоте 6100 м, а эта высота набиралась за 6,5 мин. Потолок достигал 11600 м. Вес пустого был 5225 кг, оснащенного - 6340 кг, максимальный взлетный - 7000 кг.

Отзывы после первых полетов были весьма благоприятными. Несмотря на некоторые проблемы, было решено побить на ХР-38 рекорд трансконтинентального перелета во время перегонки самолета на Райт-филд. На рассвете 11 февраля 1939 г Бен Келси поднял самолет с Марч-филд и взял курс на Мит-чел-филд в штате Нью-Йорк с промежуточными посадками в Амарилло, штат Техас и на Райт-филд, штат Огайо. На последнем этапе перелета во время захода на посадку у самолета неожиданно отказали моторы, и Келси совершил посадку на брюхо на поле для гольфа недалеко от взлетной полосы на Митчелл-филд. К счастью, Келси не пострадал, зато ХР-38 был полностью уничтожен.

Опытный ХР-38

Первый серийный P-38-LO

Несмотря на потерю ХР-38, "Лайтнинг" уже показал свои возможности, и 27 апреля 1939 г был выдан заказ на 13 YP-38 для войсковых испытаний. Самолеты имели фирменное обозначение "модель 122-62-02". На YP-38 ставились двигатели Аллисон V-1710-27/29 (F2) и турбокомпрессоры В-2. Главным отличием новых двигателей было использование цилиндрических шестерен редуктора вместо конических. Вращение винтов было изменено на противоположное - от фюзеляжа. Воздухозаборники радиаторов были перенесены из под капота двигателя по бокам хвостовой части двигательной гондолы. На самолеты было смонтировано вооружение из двух 7,62-мм и двух 12,7-мм пулеметов, а вместо планируемой 37-мм пушки установили 20-мм пушку. Благодаря доработкам в конструкции, взлетный вес YP-38 - 6513 кг - был меньше, чем у ХР-38.

Первый YP-38 был облетан 16 сентября 1940 г под управлением Маршэлла Хидла. В марте 1940 г армия получила для войсковых испытаний первый YP-38. Производстве всей серии тем не менее отставало от графика. Все 13 YP-38 были готовы только к июню 1941 г. Максимальная скорость самолетов опытной партии достигала 648 км/ ч на высоте 3050 м, высота в 6100 м набиралась за 6 мин, дальность полета была 1040 км. Пустой вес составлял 5071 кг, оснащенный - 6130 кг, максимальный взлетный -6513 кг.

Во время испытаний YP-38 столкнулись с баффтингом. Первоначально его приняли за флаттер руля высоты. В результате на руль высоты установили дополнительные весовые балансиры. Позже проблему решили применением более развитого зализа корневой части крыла.

Еще до первого полета YP-38, 20 сентября 1939 г армия уже разместила заказ на 66 истребителей Р-38.

Первые 29 из них были поставлены под обозначением P-38-LO (фирменное обозначение "модель 222-62-02"). Силовая установка на Р-38 была по образцу YP-38, а вооружение было изменено на одну 37-мм пушку и четыре 12,7-мм пулемета. Пилот получил бронеспинку и пулестойкое лобовое стекло. Приборы управления получили люминисцетное покрытие для "слепых" полетов.

Один Р-38 был позже модифицирован для исследования аэродинамических особенностей самолета с несимметричной компоновкой - с размещением экипажа в одной из фюзеляжных балок. С самолета сняли турбокомпрессоры, а на месте левого турбокомпрессора была оборудована кабина для специалиста по авиационной медицине.

По специальному дополнению к контракту другой Р-38 был оснащен гермокабиной и получил обозначение ХР-38 А. Для компенсации возросшего веса 37-мм пушку планировали заменить на 20-мм пушку, но реально на ХР-38А вооружения не ставилось. Заводские испытания самолета проводились с мая по декабрь 1942 г, а к концу года самолет был принят армией США. Полученные по результатам испытаний данные позже были использованы для разработки проекта ХР-49.

Обозначение Р-38 В и Р-38С носили две модификации, предлагавшиеся фирмой в конце 1939 г, но так реально не пошедшие дальше эскизного проекта.

После исследования опыта первых воздушных боев в Европе оставшиеся Р-38 из 66 машин первого заказа были закончены уже в варианте P-38D-LO. P-38D отличался от Р-38 кислородной системой низкого давления (была стандартизирована на всех последующих сериях истребителя), протек-тированными топливными баками, убираемой посадочной фарой и установкой системы пуска сигнальных ракет. Кроме того, был изменен угол атаки стабилизатора и перемещены противовесы, что позволило исключить бафтинг и облегчить выход из пикирования. Нормальный запас топлива остался в 954 л, но максимальный снизился с 1861 л до 1362 л. Максимальная скорость на высоте 7625 м составляла 624 км/ч, высота в 6100 м набиралась за 8 минут, потолок достигал 11800 м. Поставки P-38D армии США начались в августе 1941 г.

Одно время в армии США самолет носил обозначение Р-38 "Атланта", однако, начиная с P-38D, истребитель получил обозначение "Лайтнинг", оставшееся за всеми последующими сериями самолета на вооружении армии США.

Ни Р-38, ни P-38D в беях не использовались. В 1942 г Р-38 были переименованы в RP-38, a P-38D в RP-38D, где "R" означало "ограничен только небоевой службой". Эти машины некоторое время использовались для подготовки пилотов.

"Лайтнинг" I

P-38D

Всего ко времени нападения на Перл-Харбор на вооружении было только 69 Р-38 и P-38D.

Хронологически следующей серийной моделью Р-38 стал "Лайтнинг" Мк.1, строившийся для Королевских ВВС Великобритании. Весной 1939 французский комитет по делам материально-технического снабжения армии решил рассмотреть Р-38 в качестве возможной альтернативы по конкурсу на двухмоторный истребитель, согласно которому во Франции разрабатывались проекты Бреге-700, Потез-671 и S.E.100. В апреле 1940 г англо-французская закупочная комиссия заказала 667 истребителей Р-38. Для Франции должна была производиться "модель 322-61-03" (или 322-F), а для Великобритании - "модель 322-61-04" (или 322-В). Обе модели должны были получить двигатели Аллисон V-1710-C15 без турбокомпрессора, развивавшие на высоте 4300 м мощность 1010 л.с. Оба двигателя должны были иметь правостороннее вращение винтов. "Французские" истребители должны были получить приборы с метрической шкалой, французские радиостанцию и вооружение, а также РУД на "французский" манер - то есть с противоположным направлением дачи газа. Решение выбрать двигатели без турбокомпрессора было тщательно рассмотрено англо-французской комиссией: в пользу этого была стандартизация с силовой установкой истребителя Кертисс Н-81А (экспортная версия истребителя Р-40 для французских и британских ВВС), а также то, что воздушные бои над Европой шли тогда, как правило, на средних высотах, а не на больших, для чего первоначально и предназначался Р-38. Кроме того, американцы не проявляли особой заинтересованности в отправке турбокомпрессоров за океан. Без турбокомпрессоров фирма обещала гарантировать истребителю скорость 640 км/ч на высоте 5150 м.

После падения Франции в июне 1940 г весь контракт на поставку "модели 222" достался англичанам. В контракт было решено внести изменения: первые 143 "Лайтнинга" I поставить со стандартными двигателями V-1710-15, но без турбокомпрессоров, а остальные 524 самолета под обозначением "Лайтнинг" II или "модель 322-60-04" поставить уже с двигателями V-1710-F5L с турбокомпрессорами и гарантированной скоростью 664 км/ч на высоте 6100 м.

Из-за того, что теперь "Лайтнинг" I отличался от обычного Р-38 только отсутствием турбокомпрессоров, на фирме он получил прозвище "кастрированный Р-38". Прозвище оказалось в точку - летные данные новой модели были плохими, и Королевские ВВС после испытаний трех первых "Лайтнингов" I от дальнейших поставок воздержались.

Оставшиеся 140 "Лайтнингов" I были закончены фирмой Локхид уже для правительства США и под обозначением Р-322 (Р - истребитель, "322" -заводское обозначение модели). Они были посланы в специальный технический центр в Далласе, штат Техас, для доработки по американским требованиям. Большинство из них потом использовалось в качестве тренировочных или опытных машин. На службе в США самолеты сохранили британские бортовые номера. Двадцать Р-322 получили таки первоначально запланированные двигатели V-1710-C15 (официальное обозначение V-1710-33). В критические дни, сразу после налета на Перл-Харбор, их даже поставили на боевое дежурство. Оставшиеся Р-322 получили двигатели V-1710-27 и -29 с противоположным вращением винтов, но без турбокомпрессора. Они использовались в качестве тренировочных с сокращенным составом вооружения (два 12,7-мм и два 7,62-мм пулемета).

Реально был выпущен только один "Лайтнинг" II. Он поступил в ВВС армии США под обозначением P-38F-13, но с британскими номерами. Самолет использовался фирмой для испытаний аппаратуры постановки дымовых завес, подвешиваемой под центропланом, а также подвески двух торпед. Двадцать восемь остальных самолетов по британскому контракту были поставлены армии США уже под обозначением PT38F-13, 121 под обозначением Р-38F-15, 174 под обозначением P-38G-13 и 200 под обозначением P-38G-15.

Р-38Е

Первой крупносерийной версией, поступившей на вооружение армии США, стал Р-38Е (фирменное обозначение "модель 222-62-09"). От серии D он отличался заменой 37-мм пушки с боезапасом в 15 снарядов на 20-мм пушку со 150 снарядами. Р-38Е также получил улучшенное приборное оборудование и доработанные гидравлические и электрические системы. Носовая часть центральной гондолы была перекомпонована, чтобы удвоить емкость зарядных ящиков. На самолете была установлена радиостанция SCR-274N. В середине 1941 г винты Гамильтон-Стандарт "Гидроматик" со стальными лопастями были заменены на винты Кертисс-Электрик с дюралевыми лопастями.

Локхид Р-38Е "Лайтнинг"

Тактико-технические характеристики Р-38Е.

Двигатели: два Аллисон V-1710-27/29 - 12-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1050 л с.

Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12,7-мм пулемета.

Максимальная скорость: 632 км/ч на высоте 7625 м.

Время подъема на высоту: 6100 м 8 мин.

Потолок: 11900 м.

Вес: пустого - 5394 кг, максимальный взлетный - 7028 кг.

Размеры: размах крыла - 15,86 м;

длина - 11,54 м; высота - 3 м;

Начало эксплуатации Р-38 принесло ему славу "летающего гроба". Скоростное пикирование на Р-38 стоило жизни многим пилотам. Предполагали, что при выходе из пикирования на высокой скорости сказывалась недостаточная прочность конструкции самолета - некоторые машины теряли оперение и разбивались, чаще вместе с пилотом. Позже выяснилось, что уже сказывался эффект сжимаемости воздуха. Хотя это позже было характерно для всех скоростных самолетов, Р-38 оказался первым, достигшим таких скоростей, что и сказалось на его репутации.

Другим результатом выхода на высокие скорости стал флаттер оперения, который первоначально приняли за сильную турбулентность, вызываемую крылом. Окончательно проблему флаттера Келли Джонсон решил изменением угла установки стабилизатора с -l0^' до 0° и новыми зализами на передней кромке крыла.

Р-38Е все еще не считался полноценной боевой машиной, и большинство Р-38Е было переименовано в RP-38E, которые использовались для различных испытаний. Некоторые Р-38Е были на Локхиде оснащены дополнительными сбрасываемыми топливными баками, использованными позже на P-38F-1-LO и на других модификациях истребителя.

Один из опытных Р-38Е заслуживает отдельного рассказа. Весной 1942 г стремительное наступление японцев заставило армейскую авиацию США заняться поиском способа быстрой переброски самолетов на юго-запад Тихого океана. Для облегчения перегонки Р-38 через океан истребитель решили оснастить двумя поплавками, устанавливаемыми под центропланом. Однако, тут возникала проблема с заливанием хвостового оперения брызгами из-под поплавков. В качестве эксперимента Р-38Е получил удлиненные фюзеляжные балки с новым оперением - стабилизатор был поднят на 0,9 м. Кроме того на месте радиоотсека было оборудовано сидение для инженера-наблюдателя. Опытный самолет летал только с колесного шасси - поплавки на него так и не поставили. Дальнейшее развитие событий сделало использование такой радикальной меры ненужной.

Другой Р-38Е был в 1942 г переделан в двухместный. Для этого центральную гондолу удлинили назад. Самолет предназначался в основном для исследований по снижению воздушного сопротивления. Это был единственный Р-38, оснащенный нормальным двойным управлением. Позже самолет был оснащен новой секцией консоли крыла сразу за фюзеляжной балкой. Секция имела ламинарный профиль и была оснащена предкрылком и системой сдува пограничного слоя.

Один Р-38Е в 1942 г использовался в Орландо для демонстрационных полетов с планером "Вако" CG-4A. Предполагалось использовать "Лайтнинги" для буксировки целого "поезда" из трех таких планеров, но эта идея развития не получила.

Из первоначального заказа на Р-38Е 99 самолетов были закончены в качестве невооруженных фоторазведчиков F-4-1 ("модель 222-62-13"). Они оснащались двигателями V-1710-21-29 мощностью 1150 л.с, а в новой носовой секции центральной гондолы ставились четыре аэрофотокамеры К-17. Обычно разведчики эксплуатировались с парой сбрасываемых топливных баков емкостью 600 л. Большинство из них использовалось в качестве тренировочных. Самолеты при этом переименовались в RF-4-1-LO.

P-38F

Вариант P-38F, появившийся в конце 1942 г, стал действительно боеспособной машиной. Всего было выпущено 377 самолетов по заказу правительства США и 150 по первоначальному заказу английского правительства. P-38F были оснащены двигателями Аллисон V-1710-49/53 мощностью 1325 л.с. с турбокомпрессорами. Вооружение было подобно серии Е: одна 20-мм пушка и четыре 12,7-мм пулемета. Вес P-38F был заметно больше: пустой составлял 5568 кг, максимальный взлетный - 8172 кг. Скорость на высоте 7625 м достигала 632 км/ ч. Высота 6100 м набиралась за 8,8 мин -не так быстро, как на предыдущих сериях.

P-38F строился пятью основными сериями, которые отличались в основном составом оборудования.

Первой версией серии F стал P-38F ("модель 222-60-09"). Было выпущено 128 машин.

Следующей стала серия P-38F-1 ("модель 222-60-15"), самолеты которой отличались от P-38F возможностью подвески под центропланом пары топливных баков или 454-кг бомб. Можно было также подвесить дымогенераторы или 22-дюймовые торпеды. На самолеты ставились радиостанции SCR-25 и SCR-522. Было выпущено 149 истребителей P-38F-1.

Следующая серия состояла из 100 Р-38F-5 ("модель 222-60-12"), которые с самого начала предусматривали подвеску сбрасываемых баков. Они имели новые посадочные фары, НЗ для выживания в пустынной местности, новые опознавательные огни и некоторые мелкие доработки в оборудовании.

29 P-38F-13 и 212 P-38F-15 были первоначально заказаны британским правительством и носили фирменное обозначение "модель 322-60-19". P-38F-13 представляли собой самолеты, модифицированные согласно английским требованиям №2338. Р-38F-15 получил боевой закрылок, который опускался на 8° и позволял маневрировать с меньшим радиусом виража.

Двадцать планеров P-38F-1 с двигателями V-1710-49/53 были закончены в качестве невооруженных разведчиков F-4A-1 ("модель 222-60-13") с четырьмя фотокамерами К-17.

Фоторазведчик F-4-J-LO

P-38F

P-38G-W

P-38G

Первый P-38G сошел со сборочной линии в июне 1942 г. Главным его отличием от самолетов серий P-38F была установка двигателей Аллисон V-1710-51/55 (F10), форсированных по оборотам и развивавших до 1325 л.с. на взлете. Однако, на высоте 8235 м мощность ограничивалась И 50 л.с. из-за недостаточной эффективности радиаторов. Кроме того, P-38G получил новую радиостанцию SCR-274N и кислородное оборудование А-9.

P-38G выпускался в шести основных сериях. Всего по заказу правительства США было построено 708 самолетов "модели-222-68-12". Из них 80 были P-38G-1-LO, отличавшихся от P-38F-15-LO двигателями, кислородным оборудованием и более надежной радиостанцией. Двенадцать из них получили турбокомпрессоры В-13 и были переименованы в P-38G-3-LO. Следующие 68 истребителей P-38G-5-LO получили доработанное оборудование, а 548 истребителей P-38G-10-LO помимо вышеупомянутых доработок были приспособлены к эксплуатации в условиях низких температур, могли нести под центропланом 725-кг бомбы или по три трубчатых направляющих для 114-мм ракет по бокам центральной гондолы. Еще 374 истребителя "модель 322-68-19" (174 P-38G-13-LO, подобных P-38G-3-LO, и 200 P-38G-15-LO, подобных P-38G-5-LO) были первоначально заказаны правительством Великобритании под обозначением "Лайтнинг" II, но поступили на вооружение армейской авиации США.

На базе P-38G также выпускался и невооруженный разведчик F-5A. Единственный F-5A-2-LO ("модель 222-62-16") представлял собой доработанный Р-38Е, оснащенный двигателями V-1710-21/29. Все остальные F-5A ("модель 222-68-16") строились на базе P-38G и оснащались двигателями V-1710-51/55 мощностью 1325 л.с. Двадцать F-5A-1-LO, двадцать F-5A-3-LO и 140 F-5A-10-LO несли особенности, характерные для истребителей соответствующих серий, параллельно с которыми они и строились. Все разведчики не имели вооружения и получали по пять аэрофотокамер.

Один F-5A-10-LO был переделан в опытный двухместный разведчик, носивший обозначение XF-5D-LO. Фотооператор размещался в остекленной носовой части вместе с двумя 12,7-мм пулеметами. В носовой части и в каждой из фюзеляжных балок монтировалось по одной фотокамере К-17.

Один P-38G-5-LO использовался в ка-честве летающей лаборатории для испытания вооружения, разрабатываемого ХР-49 (две 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета). Авиация армии США также проводила на Райт-филд исследования по установке на P-38G 75-мм пушки в измененной носовой части центральной гондолы. Однако, работы дальше проекта не пошли. Тактико-технические характеристики P-38G-1-LO Двигатели: два Аллисон V-1710-51/55 - J 2-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1350 л.с. и 1150 л.с. на высоте 8235 м.

Вооружение: одна 20-мм пушка "Испа-но" Ml со 150 снарядами и четыре 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг** MG 53-2 с 500 патронами на ствол; две 147-кг или две 220-кг или две 454-кг авиабомбы.

Максимальная скорость: 552 км/ч на высоте 1525 м, 576 км/ч на высоте 3050 м, 640 км/ ч на высоте 7625 м.

Время подъема на высоту: 3050 м -3,7 мин, 6100 м - 8,5 мин.

Потолок: 11900 м.

Дальность полета: на скорости 350

км/ч и высоте 3050 м - 1360 км. Вес: пустого - 5539 кг,

максимальный взлетный - 8989 кг. Размеры: размах крыла - 15,89 м;

длина - 11,54 м; высота -3,0 м;

площадь крыла - 30,47 м2.

Р-38Н

Р-38Н ("модель 222-81-20") отличался от предыдущих серий установкой двигателя Аллисон V-1710-89/91 мощностью 1425 л.с. Р-38Н получил регулируемые автоматически створки маслорадиатора, что наконец решило проблему хронического перегрева двигателя на высоте и позволило поднять мощность мотора на высоте 8235 м с И50 до 1240 л.с. Вместо пушки Ml установили М2С, а подкрыльевые держатели могли поднять 725-кг бомбы. В остальном Р-38Н не отличался от машин серии P-38G-10-LO.

Первый из 226 P-38H-1-LO был поставлен армии в мае 1943 г. 375 истребителей серии P-38H-5-LO отличались установкой турбокомпрессора В-33 вместо В-13, что улучшило высотные характеристики.

P-38J

Все варианты истребителя, начиная с ХР-38 по Р-38Н, сохраняли обводы капотов фюзеляжных балок практически без изменений. Модификация P-38J, впервые появившаяся в августе 1943 г, отличалась как раз обводами мотогондол, что сделало ее легко отличимой от предыдущих версий "Лайтнинга".

На всех предыдущих вариантах Р-38 воздух после турбокомпрессора прогонялся через переднюю кромку крыла от фюзеляжной балки до законцовки и обратно, чтобы в карбюратор он поступал уже охлажденным. Такой способ охлаждения создавал ряд проблем. Так, турбокомпрессор в таких условиях работал неустойчиво, что приводило к выбросу выхлопа в систему охлаждения нагнетаемого воздуха, а это в свою очередь - к деформации передней кромки крыла. Кроме того, большая площадь такой системы охлаждения делала ее уязвимой от поражения огнем противника. В результате на P-38J (фирменное обозначение "модель 422") был установлен новый промежуточный охладитель - радиатор под двигателем. Воздухозаборник радиатора располагался между воздухозаборниками масло-радиатора в расширенной нижней части мотогондолы. Установка нового промежуточного охладителя позволила снизить температуру воздуха перед карбюратором. А воздушный канал в носовой кромке крыла был заменен на протектированный топливный бак.

Р-38H-J

P-38J также получил новые радиато-ры-Престон в хвостовой части фюзеляжных гондол. Все P-38J использовали те же двигатели V-1710-89/91, что и предыдущие Р-38Н, но более эффективная система охлаждения нагнетаемого воздуха позволила поднять мощность на высоте 8235 м с 1240 л.с. до 1425 л.с. на боевом режиме и до 1600 л.с. на чрезвычайном режиме.

Новая форма воздухозаборников мотогондол увеличила аэродинамическое сопротивление, но это с лихвой компенсировалось тем, что двигатели Аллисон, наконец-то, выдавали на высоте полную мощность. В результате P-38J стал самой скоростной модификацией истребителя, развивая на высоте 8080 м скорость 672 км/ч.

Тактико-технические характеристики P-38J Двигатели: два Аллисон У-1710-89/91 - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью 1425 л. с. на высоте 8235 м. Вооружение: одна 20-мм пушка "Испа-но" М2С со 150 снарядами и четыре 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг** MG 53-2 с 500 патронами на ствол; две 220-кг или две 454-кг или две 726-кг авиабомбы, либо десять 127-мм ракет

Максимальная скорость: 590 км/ ч на высоте 1525 м, 624 км/ ч на высоте 4575 м, 672 км/ч на высоте 8080 м.

Время подъема на высоту: 1525 м - 2 мин, 4575 м - 5 мин, 6100 м - 7 мин.

Потолок: 13400 м.

Дальность полета: максимальная на скорости 300 км/ч и высоте 3050 м с двумя 950-л баками - 3616 км.

Вес: пустого - 5802 кг, максимальный взлетный - 9806 кг.

Размеры: размах крыла - 15,86 м; длина - 11,54 м; высота -3,0 м;

площадь крыла - 30,47 м2.

Всего в трех сериях было выпущено 1010 истребителей "модель 422-81-14'*. Первая серия состояла из 10 P-38J-1-LO для войсковых испытаний. Вслед за ними были выпущены 210 P-38J-5-LO с дополнительными 209-л топливными баками в передних кромках крыла, ранее занимаемых системой охлаждения нагнетаемого воздуха, что довело общий запас топлива до 1932 л (3830 л с подвесными топливными баками). Эти доработки привели к необходимости усиления конструкции крыла. Третья серия состояла из 790 P-38J-10-LO, отличавшихся пулестойким лобовым стеклом.

Вслед за "моделью 422-81-14" последовали две серии "модели 422-81-22". Первая серия состояла из 1400 P-38J-15-LO с доработанной электросистемой. Вторая серия состояла из 350 P-38J-20-LO с новым турборегулятором.

Во время пикирования на первых самолетах серии J порой при достижении определенной скорости управление заклинивало, самолет "клевал" носом, после чего его было трудно вывести из пикирования. Обычно это случалось на скоростях М=0,65-0,68 и сопровождалось баффтингом и сильной "загрузкой" носа. По мере роста скорости эти проблемы осложнялись, нагрузка на ручке управления возрастала, вывод из пикирования становился все более и более проблематичным. На скорости М=0,72 выход из пикирования был практически невозможен - дело кончалось катастрофой. Наступление баффтинга обычно предупреждало пилота о превышении скорости пикирования, но его можно было легко пропустить в горячке боя. Выход из пикирования был настолько серьезной проблемой, что "Лайтнинги" практически были не способны преследовать немецкие истребители, выходящие из боя пикированием*

Исследования показали, что опасный режим возникал из-за образования скачков уплотнения на крыле при трансзвуковых скоростях, что приводило к снижению эффективности управления. Чтобы избавиться от этого, начиная с серии P-38J-25-LO ("модель 422-81-23"), под каждым крылом за фюзеляжной балкой на главном лонжероне установили небольшой щиток специально для вывода из пикирования. Этот щиток изменял условия обтекания крыла потоком и позволял нормально работать системе управления. Проблемы с пикированием на Р-38 были окончательно разрешены.

На серии P-38J-25-LO также впервые ввели бустер в канал управления по крену. Установка гидравлического усилителя в проводке элеронов позволила сделать самолет более маневренным на высоких скоростях. Бустер в системе управления был впервые применен на истребителе, что позволило снизить нагрузки на ручке управления до 17% от первоначальных. В целом скорость крена самолета возросла, что сделало самолет более эффективным в бою. Пожалуй, P-38J, обладал самой высокой скоростью крена среди современных ему истребителей.

Всего было выпущено 210 истребителей P-38J-25-LO. В марте 1944 г полковник Бенжамин Кэлси достиг на пикировании скорости по прибору более 1200 км/ч. Однако, как оказалось позже, на скоростях свыше 880 км/ч эффект сжимаемости воздуха сильно влиял на показания указателя скорости. Тем не менее "Лайтнинг" управлялся на пикировании прекрасно, а конструкция его планера выдерживала высочайший скоростной напор.

По мере возрастания роли "Лайтнинга", как легкого бомбардировщика, было решено установить на него либо бомбопри-цел "Норден", либо бомбардировочный локатор "Миккей" ВТО (бомбометание через облака) с оборудованием второго места между локатором и пилотом для оператора-бомбардира. Доработки делались в ремонтном центре Локхида в Далласе, штат Техас. Это были так называемые Локхид - "Друп-снут". Они использовались для лидирования соединений Р-38, несущих 900-кг бомбы, которые сбрасывались по команде лидера.

Осенью 1944 г два P-38J-20-LO были доработаны в Австралии в одноместные ночные истребители под локатор AN/APS-4 в обтекателе под правым крылом. Самолеты испытывались на Новой Гвинее и на Филиппинах.

P-38J-5-LO испыты вался на Райт-филд и Орландо, штат Флорида, в качестве ночного истребителя со вторым местом оператора локатора за пилотом. Локатор AN/ APS-4 первоначально монтировался под фюзеляжем в обтекателе прямо перед носовой стойкой. Посчитали, что в этом случае локатор может легко повреждаться камнями, вылетаемыми из под носового колеса. Локатор было решено перенести под правое крыло, но тут возникли проблемы с помехами от ближней фюзеляжной балки.

В начале сентября 1944 г P-38J использовался для испытания довольно радикального метода увеличения радиуса действия эскортных истребителей: "Лайтнинг" должен был буксироваться тросом, выпускаемым бомбардировщиком В-24Н. Крюк должен был цепляться за сбрасываемый топливный бак. Этот метод, несмотря на доказанную осуществимость, требовал от пилота "Лайтнинга" высокого мастерства пилотирования, и поэтому дальнейшего развития эта схема не получила.

Несколько P-38J были переделаны в учебные двухместные ТР-381-Ш'"Порося-чий зад". Второе откидное место устанавливалось за пилотом. Некоторые из этих самолетов получили под правым крылом контейнере локатором AN/APS-4 и использовались для подготовки экипажей Р-38М.

По крайней мере один P-38J был оснащен экспериментальным убираемым лыжным шасси.

Первым вариантом фоторазведчика на базе P-38J стал F-5B-1-LO ("модель 422-81-22"). Самолет оснащался фотооборудованием подобно F-5A-10-LO (эквивалент Р-38G-10-LO). На F-5B-1-LO был установлен автопилот "Сперри", который использовался на всех последующих разведчиках. Всего было выпущено две сотни разведчиков. Это был последний разведчик, специально строившийся на Локхиде - все последующие разведчики переделывались из истребителей, уже побывавших в эксплуатации.

P-38J-20

Фоторозведчик F-5B-J

Фоторазведчик F-5E

Истребители P-38J, переделываемые в разведчики в ремонтном центре в Далласе, получали обозначение F-5C-1-LO. От F-5B-1-LO они отличались улучшенной установкой фотокамер. Всего было выпущено 123 самолета этой серии (машины наследовали соответствующие номера истребителей, из которых переделывались, но какие конкретно - не известно).

Кроме того, в Далласе в разведчики F-5E-2-LO было переделано 200 истребителей P-38J-I5-LO. В целом они не отличались от F-5C-1-LO. 205 истребителей P-28J-25-LO было там же переделано в разведчики F-5E-3-LO. Опять же они несли номера истребителей.

Один F-5B-1-LO (№42-68220) после установки новых фотокамер получил обозначение F-5F-LO.

Когда армейские ВВС США стали самостоятельным видом войск, несколько уцелевших после войны P-38J в 1948 г были переименованы в F-38J.

Р-38К

Всего был выпущен единственный опытный P-38K-1-LO, представлявший собой планер P-38G-10-LO с двигателями V-1710-75/77 мощностью 1425 л.с. в двигательных гондолах по образцу P-38J и с широкими лопастями винтов. -

Летные характеристики Р-38К по сравнению с вариантом J улучшились не на много. К тому же двигатели были несерийными, и дальнейшие работы были прекращены.

P-38L

Вариант P-38L представлял собой последнюю серийно выпускаемую модель "Лайтнинга", к тому же самую массовую. Локхид выпустила 3810 Р-38L, а завод Консолидейтед-Валти в Нэшвилле - еще ИЗ. P-38L был оснащен двигателями Аллисон V-1710-111/ 113 мощностью 1475 л.с. на боевом режиме на высоте 9150 м и 1600 л.с. на чрезвычайном режиме на высоте 8750 м. За исключением более мощных двигателей P-38L практически не отличался от предыдущего P-38J.

P-38L строились в двух основных сериях. 1290 истребителей P-38L-1-LO были практически идентичны P-38J-25-LO, за исключением только новых двигателей. Несколько из них были сданы в двухместном вывозном варианте TP-38L-1-LO. 2520 истребителей P-38L-5-LO отличались топливным насосом и подкрыльевыми пусковыми типа "елочка" для десяти 127-мм ракет HVAR (балочные пусковые установки оказались неудачными). Держатели под центропланом были усилены, что позволило поднять либо 900-кг бомбы, либо 1137-л топливные баки.

Подобно P-38J истребители P-38L переоборудовались под остекленную носовую часть центральной гондолы для размещения бомбардира или под бомбардировочный локатор.

Один P-38L-1-LO после войны в порядке эксперимента был оснащен тремя 14,7-мм пулеметами. Однако испытания на авиабазе Элгин в 1946 г оказались разочаровывающими. Пулеметы оказались ненадежными, а пулеметные ленты перекашивались при малейшей положительной или отрицательной перегрузке.

Другой P-38L-1-LO был переделан в штурмовик с установкой восьми 12,7-мм пулеметов плюс еще двух подкрыльевых контейнеров с парой 12,7-мм пулеметов в каждом.

Еще P-38L-5-LO был переделан на "Хиндустан эйркрафт" в Индии в личный самолет генерала Стрэтемейера. Самолет получил остекленную носовую часть гондолы по образцу "Друп-снута", использовавшихся на Европейском ТВД. Генерал размещался в носу в специальном кресле. Весь его "оффис" обшивался кожей. Был даже предусмотрен встроенный термос. Нет желания даже задаваться вопросом, ЧТО в него заливалось… В наши дни за один намек на подобные "причуды" американским военным бы в миг головы поотворачивали. Тактика- технические характеристики P-38L Двигатели: два Аллисон V-1710-1111 113 - 12-цилиндровые; жидкостного охлаждения, мощностью 1475 л.с. на высоте 9150 и 1600 л. с. на чрезвычайном режиме на высоте 8750 м Вооружение: одна 20-мм пушка "Испано" AN-M2C со 150 снарядами и четыре 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг" MG 53-2 с 500 патронами на ствол; две 900-кг авиабомбы, либо десять 127-мм ракет.

Вариант "Друп снут" с прицелом "Нордон" и местом бомбардира

Варионт "Друп снута" - "Пасфайндер" с радиопокатором "Миккей"

Максимальная скорость: 575 км 1ч на высоте 1525 м, 624 км/ч на высоте 4575 м, 662 км/ч на- высоте 7625 м.

Время подъема на высоту: 6100 м - 7 мин.

Потолок: 12200 м.

Дальность полета: нормальная у земли - 1440 км, на высоте 9150 м с дополнительными баками - 3616 км.

Вес: пустого - 6400 кг, боевой - 7945 кг.

На базе P-38L строились два варианта фоторазведчика, носившие обозначения F-5F и F-5G. Все разведчики переделывались из истребителей P-38L на ремонтном заводе Локхид в Далласе. Фоторазведчик на базе истребителя P-38L-5-LO обозначался F-5F-3-LO. Последний вариант фоторазведчика на базе "Лайтнинга" назывался F-5G-6-LO. Они переделывались в Далласе из планеров истребителей P-38L-5-LO. Главным отличием от предыдущего варианта разведчика F-5F-3-LO был более вместительный носовой отсек центральной гондолы с из-менными обводами, обеспечивающий размещение более широкого спектра аэрофотокамер.

В июне 1944 г армейские ВВС США помимо заказа на Локхиде разместили заказ на 2000 истребителей P-38L-5-VN и на "Консолидейтед эйркрафт корп." в Нэш-вилле, штат Теннесси. Эти машины не отличались от выпускаемых Локхидом P-38L-5-LO. В результате задержки с освоением нового производства реально до конца войны к августу 1945 г было сдано только 113 P-38L-5-VN. Сразу после победы заказ на оставшиеся 1887 самолетов был аннулирован. Их судьбу разделили и 1380 P-38L-5-LO, заказанных на Локхиде.

Сразу после войны P-38L в большом числе стали сдаваться на слом или продаваться частным лицам. Небольшое число P-38L, оставшихся на вооружении ВВС США в 1948 г, было переименовано в F-38L.

Р-38М

Еще в 1943 г по крайней мере два истребителя P-38F были переделаны в ремонтных мастерских 8-х ВВС под одноместный ночной истребитель с локатором SCR540 с антеннами в носу и по бокам центральной гондолы над и под крыльями. Для размещения оборудования локатора пришлось передвинуть вперед два 12,7-мм пулемета с патронными ящиками. Три P-38J также были переделаны в ремонтных мастерских в опытные ночные истребители.

Однако, испытания этих одноместных машин показали, что управлять самолетом и локатором одновременно слишком сложно для одного человека. В результате Локхид решила переделать P-38L в двухместный вариант ночного истребителя. В 1944 г на Локхиде P-38L-5-LO N 44-25237 был переделан в двухместный ночной истребитель с местом оператора локатора за пилотом под удлиненным фонарем. Самолет был оснащен локатором AN/APS-6 во внешнем контейнере под носовой частью центральной гондолы.

Доработка была признана успешной, что позволяло армейским ВВС получить ночной истребитель со скоростью 650 км/ч на высоте 4575 м по сравнению с 590 км/ч на высоте 6100 м, развиваемыми другим ночным истребителем Р-61А "Блэк Видоу". В результате армия передала ремонтному заводу Локхида в Далласе заказ на переделку еще 75 P-38L-5-LO в двухместные ночные истребители, получившие обозначение Р-38М. Машины красились по всем поверхностям в блестящий черный цвет. Самолеты попали на вооружение как раз перед концом войны. Р-38М поучаствовали в боях буквально в последние несколько дней второй мировой войны. Как ночной истребитель он был достаточно эффективен, так как его характеристики по сравнению со стандартным одноместным "Лайтнингом" снизились незначительно.

Все пулеметы и пушка получили пламегасители, чтобы предотвратить ослепление пилота ночью при ведении огня. Делались попытки закрыть пламегасителем и выхлоп из турбокомпрессора, но сам турбокомпрессор так разогревался и светился в ночи, что от этой идеи отказались. В результате на "серийных" Р-38М выхлопная система оставалась без изменений.

Боевая карьера Р-38 на Европейском ТВД Служба "Лайтнинга" началась в конце весны 1941 г, когда после войсковых испытаний YP-38 1-ю истребительную группу (Сельфридж-филд, штат Мичиган) было решено перевооружить на Р-38 и P-38D. Первые "Лайтнинги" не имели пушек. Тем не менее 1 -я истребительная группа успешно использовала Р-38 во время маневров в

Луизитании в сентябре 1941 г. Через два дня после Перл-Харбора эту часть перевели на базу в Сан-Диего, где к ней присоединилась 14-я истребительная группа с Марч-фидда, также перевооружавшаяся на P-38D/P-38E. Хотя эти "Лайтнинги" были фактически еще не боеготовы, они оказались единственными истребителями армейской авиации США "современного" типа, и сыграли свою роль в средствах усиления ПВО Западного побережья США, когда десант японцев считался практически неизбежным.

Хотя обеспечение ПВО территории штатов считалось приоритетной задачей, весной 1942 г было решено разместить "Лайтнинги" и на территории Великобритании. При этом сразу столкнулись с проблемой высокой активности немецких подлодок, сделавших любые перевозки через Атлантику рискованным делом. Но разработка на Локхиде надежных сбрасываемых баков позволила увеличить дальность полета P-38F-1-LO с 2080 км до 3520 км. Пилот-испытатель Мило Бархем реально пролетел на "Лайтнинге" почти 5000 км. Это позволило перегонять "Лайтнинги" через Атлантику своим ходом по маршруту Майне - Гус-Бей (Лабрадор) - Блю вест уан (Гренландия) - Рекьявик (Исландия) -Прествик (Шотландия). Сразу после Мидуэя армейские ВВС сошлись во мнении, что японские корабли вряд ли появятся в пределах видимости Санта-Барбары, и было решено перегнать "Лайтнинги" 1-й и 14-й истребительных групп в Великобританию.

P-38L-5

Фоторозведчик F-5G

Р-38М

Эти самолеты и стали первыми одноместными истребителями, пересекшими Атлантику. 14 августа 1942 г P-38F под управлением 2-го лейтенанта Эльца Сахама записал вместе с Р-40С на свой счет групповую победу над Фокке-Вульфом Fw 200С-3 - первым немецким самолетом, сбитым американцами во второй мировой войне.

В ноябре 1942 г в Северную Ирландию перегнали и P-38F 82-й истребительной группы.

Только после 347 вылетов на боевое дежурство и по тревоге, во время которых встреч с самолетами люфтваффе не было, 1-я, 14-я и 82-я авиагруппы были переведены в состав 12-х ВВС в Северной Африке. Во время перегонки в Алжир истребители 82-й группы сбили над Бискайским заливом два немецких Ju-88. Вскоре "Лай-тнинги" пошли в бой. Первый воздушный бой с участием "Лайтнингов" состоялся 19 ноября 1942 г, когда Р-38 из состава 1-й авиагруппы прикрывали налет В-17 на аэродром Эль-Аюн в Тунисе. Трем истребительным авиагруппам, вооруженным "Лайтнин-гами", принадлежала заметная роль в установлении господства союзников в воздухе. К 5 апреля 1943 г 26 P-38F из состава 82-й истребительной группы записали на свой счет 31 вражеский самолет при потере только шести своих. Впрочем, успех в воздушных боях порой бывал и на другой стороне, в основном благодаря тому, что "Лайтнинги" в силу тактики люфтваффе были вынуждены действовать на высотах ниже 3000 м, где их характеристики были не оптимальными. Двухдвигательный самолет был тяжеловат в маневре, к тому же пилот вместо обычной ручки управления имел штурвал, что также ограничивало маневренность самолета. Тем не менее "Лайтнинг" был хорош против бомбардировщиков, к тому же в скороподъемности с ним мало кто мог сравниться. На счету "Лайтнингов" оказалось и много транспортных самолетов Роммеля, сбытых над морем. В результате Р-38 был прозван немцами "der Gabelschwanz Teufel" - "Вилохвостый дьявол".

13 мая 1943 г немецко-итальянская группировка в Северной Африке капитулировала, и немалую роль в срыве ее снабжения принадлежала "Лайтнингам".

Еще до окончательного поражения стран "оси" Северно-африканские ВВС (куда организационно входили 12-е ВВС) приступили к подготовке десанта на Сицилию. Налеты на Пантеллерию и Лампеду-зо были прелюдией к операции "Хаски" -высадке на Сицилию 10 июля 1943 г. "Лайтнинги" оказались в самой гуще сражений вплоть до полного захвата острова 17 августа. После этого три авиагруппы с Р-38 вступили в бой уже в небе над Италией. 1 ноября 1943 г группы с "Лайтнингами" были переданы в состав 15-х ВВС. К тому времени 37 пилотов "Лайтнингов" из состава 12-х ВВС стали асами. Больше всего побед - 12 - было на счету лейтенанта В.Дж.Сло-эна из состава 82-й истребительной группы. Лейтенант Х.Т.Ганна из состава 14-й авиагруппы стал асом в один день - 9 октября 1943 г он сбил пять пикировщиков Ju 87.

Сразу после перевода в состав 15-х ВВС истребители 1-й, 14-й и 82-й групп были задействованы на прикрытии бомбардировщиков В-17 и В-24 в налетах на цели в Австрии, Венгрии, на Балканах, во Франции, Греции и Италии. Однако, иногда они эскортировали и средние бомбардировщики 12-х ВВС.

Герберт Хэтч у своего Р-38 J - единственный пилот из 71-й эскодрильи вернувшийся после налета на Плоешти 10 июня 1944 г и заявивший о пяти победах

Р-38 J - немецкий трофей

Первый налет на Германию под прикрытием "Лайтнингов" состоялся в феврале 1944 г - бомбили авиазаводы на юге страны. В апреле 1944 г "Лайтнинги" прикрывали бомбардировщики во время налета на нефтяные поля Плоешти в Румынии, 10 июня 1944 г Плоешти бомбили уже сами "Лайтнинги": 46 самолетов 82-й истребительной группы сбросили свои 454-кг бомбы на нефтеперегонный завод "Романо Американо" под прикрытием 48 Р-38 1-й истребительной группы. Налет был удачным, однако, в воздушном бою с истребителями люфтваффе были потеряны 22 Р-38 при 23 заявленных пилотами "Лайтнингов" победах.

Через шесть недель "Лайтнинги" совершили свой первый челночный рейд с посадкой на территории России. После трех дней прибывания на украинском аэродроме они вернулись на свои базы. Во время этого рейда вместе с Р-51 "Лайтнинги" сбили 30 самолетов люфтваффе и еще 12 уничтожили на земле. Последний челночный рейд был совершен "Лайтнингами" 4-6 августа и ознаменовался тем, что лейтенант Р.Эн-дрюс вывез с территории противника на своем Р-38 сбитого капитана Р.Виллза.

В августе 1944 г эти три истребительные группы с "Лайтнингами" участвовали в поддержке высадки десанта союзников на юге Франции. После завершения операции "Лайтнинги" вновь переключились на эскортирование тяжелых бомбардировщиков. К концу войны 28 пилотов "Лайтнингов" из этих групп стали асами. ,

После переброски в ноябре 1942 г 1-й и 14-й истребительных групп в Северную Африку 8-е ВВС оставались без "Лайтнингов" вплоть до сентября 1943 г, когда 55-я истребительная группа прибыла в Англию со своими Р-38Н. С 15 октября 1943 г они пошли в бой, а свою первую победу одержали 2 ноября. В следующем месяце группа была перевооружена на P-38J, 3 марта 1944 г 55-я группа впервые участвовала в налете на Берлин, покрыв 2080 км. Вскоре на территории Англии были размещены 20-я, 364-я и 479-я истребительные группы, вооруженные Р-38.

Однако в боях над Германией "Лайтнинги" в целом уступали более маневренным Fw 190 и последним модификациям Bf 109, особенно на малых и средних высотах. Правда, "Лайтнинг" имел более высокую скорость, лучшую скороподъемность и потолок, а также был лучше вооружен. Если пилоты "Лайтнингов" использовали все преимущества своей машины, то им, как правило, сопутствовал успех. Типичной тактикой действия Р-38 был набор большой высоты, пикирование на противника с последующим использованием всей огневой мощи и быстрым уходом вверх. Последние варианты Р-38 получили маневровый закрылок, что позволило пилотам "Лайтнингов" успешно вести маневренный бой против истребителей немцев, часто обставляя на виражах Fw 190 и Bf 109.

Большие размеры Р-38 были преимуществом и недостатком самолета. Р-38 был великоват для истребителя, что позволяло немецким истребителям поражать его на больших дистанциях, чем одномоторные истребители союзников. К тому же двухба-лочная схема Р-38 делала его силуэт ни с чем не сравнимым. Однако тут было и преимущество: Р-38 могли преследовать немецкие истребители сквозь строй своих бомбардировщиков без боязни поражения по ошибке стрелками последних.

Двигатели Аллисон оказались не очень надежными - с ними проблем было больше, чем с истребителями противника: в целом все "Лайтнинги", базировавшиеся в Англии, по крайней мере по разу меняли свои моторы. Тем не менее "Лайтнинг" был способен вернуться домой и на одном моторе, что спасло жизни многих пилотов поврежденных машин. Опытные пилоты могли успешно использовать "Лайтнинги" и на очень большой высоте, но большинство летчиков 8-х ВВС все же не обладали необходимой подготовкой, чтобы использовать это преимущество истребителя в бою, учитывая капризность моторов.

Проблемы с силовой установкой на самолетах ранних модификаций не ограни-чинались двигателями. Много было недостатков и в системе охлаждения, особенно с промежуточным охладителем турбокомпрессора, который представлял собой подковообразный канал от фюзеляжной балки до законцовки крыла и обратно. Кроме того, сказывалось отсутствие регулируемых створок на маслорадиаторе. В Европе температура на большой высоте была редко выше 40° мороза, из-за чего масло никак не могло прогреться до нормальной рабочей температуры. Свинцовые присадки при такой низкой температуре отстаивались от бензина, из-за чего мотор работал неровно, часто выбрасывая огонь в систему промежуточного охлаждения, что иногда приводило к пожару.

Эти проблемы преследовали "Лайтнинги" вплоть до появления модификации "J" с упрощенным промежуточным охладителем и перемещением маслорадиаторов под кок винта. К моменту поступления на вооружение P-38J двигатели Аллисон уже были доведены и могли выдавать полную мощность на большой высоте. Отказы из-за силовой установки сократились.

На P-38J удалось разрешить практически все проблемы "Лайтнинга", что позволило получить истребитель на уровне лучших мировых образцов, способный противостоять любому противнику.

В апреле 1944 г "Лайтнинги" из 20-й истребительной группы приступили к патрулированию неба Европы на небольших высотах. Одновременно 55-я истребительная группа впервые использовала P-38J "Друп-снут" для лидирования оснащенных бомбами "Лайтнингов" при налете на аэродром Коуломмерс. В обоих случаях "Лайт-нингам" сопутствовал успех. В результате задачи Р-38 из состава 9-х ВВС были расширены.

В составе же 8-х ВВС Р-38 довольно скоро были заменены на истребитель Р-51 "Мустанг": на него в июне 1944 г перевооружили 20-ю, 55-ю и 364-ю группы, а в сентябре и 479-ю, ранее летавшую на Р-38J.

В 9-х ВВС, призванных выполнять задачи на тактическом уровне (8-е ВВС использовались для стратегических бомбардировок), P-38J/L сохранялись гораздо дольше. Первой группой, вооруженной "Лайтнингами", в 9-х ВВС стала 474-я, приступившая к выполнению боевых заданий с 15 апреля 1944 г. Вскоре к ней присоединились 367-я и 370-я группы. Однако, в марте 1945 г две последние группы были перевооружены соответственно на P-47D и P-51D. Ко дню победы 474-я оказалась единственной группой, вооруженной Р-38.

По крайней мере, восьмая часть всех "Лайтнингов" была выпущена Локхидом в варианте фоторазведчика или позже была в него переделана. Всего армейские ВВС США получили 1400 разведчиков F-4 и F-5. Они широко использовались в течение всей войны.

Разведчик F-4A в составе ВВС "Свободной Франции"

Первый боевой вылет F-4 состоялся в ноябре 1942 г. Первоначально они использовались в 5-й и 12-й эскадрильях фоторазведки. Позже вместе с другими эскадрильями разведчиков их свели в 3-ю разведывательную авиагруппу и перевооружили на F-5 разных версий. В Северной Африке для вооружения 154-й разведывательной эскадрильи использовали "Лайтнинги" P-38F, переоборудованные непосредственно обслуживающим персоналом. В сентябре 1943 г в строй 12-х ВВС вступила 5-я группа фоторазведки, вооруженная F-5. Через тринадцать месяцев ее перевели в состав 15-х ВВС. На Европейском ТВД 3-я группа фоторазведки прослужила недолго и вскоре была переведена в Северную Африку. Первый вылет разведчиков "Лайтнинг" F-4A из состава 7-й группы фоторазведки состоялся 28 марта 1943 г. Группа последовательно использовала разведчики F-4A, F-5A, F-5B, F-5C и, под конец войны, F-5E. В составе 9-х ВВС, действовавших с начала с аэродромов Англии, а потом перебравшихся на континент, с весны 1944 г и до конца войны использовались 30-я, 32-я, 33-я и 34-я эскадрильи фоторазведки, вооруженные "Лайтнингами" F-5.

Первоначально F-4/F-5 использовались по одному и без истребительного прикрытия, в результате чего потери были высокими, особенно если истребители люфтваффе наводились с помощью наземных локаторов.

ВВС "Свободной Франции" также получили разведчики "Лайтнинг". Они организационно входили в состав 3-й группы фоторазведки 12-х ВВС Одним из ее пилотов был известный писатель Антуан де Сент-Экзюпери, погибший в боевом вылете на "Лайтнинге" 31 июля 1944 г.

Боевая карьера Р-38 на Тихом океане Первыми "Лайтнингами", размещенными в регионе Тихого океана, стали несколько P-38D и Р-38Е, которые были перегнаны в Фербанк и аэродром Анкорэджа в состав аляскинского командования. Однако, эти самолеты были фактически небоеспособны. Вскоре их заменили Р-38Е из состава 54-й истребительной группы, которые были на Локхиде модернизированы до уровня P-38F-1-LO с установкой двух сбрасываемых топливных баков. После высадки японцев на о.Киска в июне 1942 г, 54-я эскадрилья была переведена на взлетную полосу Гленна, на острове Умнак в составе Алеутских островов. 4 августа два Р-38 лейтенантов К.Амброзе и В.Лонга сбили две японские четырехмоторные летающие лодки Н6К4. Позже во время боев над захваченной японцами Киской "Лайтнинги" встретили противодействие в лице поплавковых истребителей Накадзима A6M2-N ("Руфь"). Тем не менее "Лайтнинги" установили полный контроль в воздухе и к июлю 1943 г японцы эвакуировались с Алеутских островов.

На Алеутах Р-38Е, первоначально находившиеся на вооружении 54-й истребительной эскадрильи, были заменены на специальные P-38G-10-LO, предназначенные для эксплуатации в условиях низких температур. Позже их заменили на P-38J. Однако, 11-е ВВС так и не получили достаточного числа "Лайтнингов", чтобы полностью перевооружить свою 343-ю истребительную группу. Три других эскадрильи группы имели смешанный состав из Р-38 и Р-40 и только 54-я эскадрилья была полностью перевооружена Р-38. 343-я группа использовала свои "Лайтнинги" для патрулирования и прикрытия бомбардировщиков в налетах на Курильские острова вплоть до победы.

В Индии первой в сентябре 1943 г получила "Лайтнинги" Р-38Н 459-я истребительная эскадрилья в составе 80-й истребительной группы. Эта эскадрилья позже была перевооружена на P-38J/L и использовала их до конца войны. Остальные эскадрильи группы использовали Р-40 и Р-47. В Китае на "Лайтнингах" летала 449-я эскадрилья 51-й истребительной группы, оказавшаяся там единственной с этим типом. 33-я истребительная группа в Бирме использовала Р-38 вместе с Р-47.

В Австралию первый P-38F попал в 1942 г в составе 39-й эскадрильи 35-й истребительной группы. Эта эскадрилья была выведена из боев в Амберлей для перевооружения с "Аэрокобр" на "Лайтнинги", а потом была вновь направлена в бои за Порт-Морсби в Папуа-Новой Гвинеи. Первый их боевой вылет состоялся 27 декабря 1942 г, когда пилоты эскадрильи заявили о 11 победах при одной своей потере. Две победы были засчитаны Ричарду Бонгу, общий счет которого достиг 40 побед - все на "Лайтнинге".

В конце 1942 г - в начале 1943 г на вооружении 5-х ВВС в Новой Гвинее было только небольшое число "Лайтнингов", состоявшие в 39-й эскадрильи и еще в двух эскадрильях в 8-й и 49-й истребительных группах, а также в 347-й истребительной группе 13-х ВВС на Гуадалканале.

В это же время два P-38F из состава 6-й эскадрильи 18-й истребительной группы были переделаны в одноместные ночные истребители, оснащенные локатором. Позже они использовались с аэродрома Хендерсон для перехвата японских самолетов, летевших ночью на Гвадалканал.

В Таунвилле два P-38J-20-LO были переделаны в ночные одноместные истребители, оснащенные локатором AN/APS-4 в контейнере под правым крылом. Они использовались зимой 1944-45 гг в составе 547-й эскадрильи ночных истребителей. Один из них 9 января 1945 г одержал свою первую победу, действуя на острове Лейте.

"Лайтнинг" идеально подходил для Тихоокеанского ТВД. Его характеристики превосходили данные японских истребителей. Дальность полета "Лайтнинга" была больше, чем у любого другого американского истребителя на Юго-Западе Тихого океане в конце 1942 г: Р-39, Р-40 и Р-47. Два двигателя давали самолету возможность надежно эксплуатироваться над морскими просторами и над джунглями. "Лайтнинг" имел надежную конструкцию и был способен выдерживать тяжелые боевые повреждения. Все чаще продолжительность полета Р-38 доходила до 9, 10 и даже 12 часов, а многие поврежденные "Лайтнинги" возвращались домой на одном моторе. "Лайтнинг" уступал японским истребителям в маневренности, но при использовании соответствующей тактики - избегая ближнего маневренного боя, ведя бой на вертикалях - эскадрильи Р-38 достигали в боях на Новой Гвинее и Соломоновых островах отличных боевых результатов.

Если сравнивать "Лайтнинг" с "Зеро", то американский истребитель, безусловно, уступал ему в скорости и маневренности на малых и средних высотах, но имел большую скорость пикирования, скороподъемность и потолок и был к тому же лучше вооружен. Если Р-38 ввязывался в маневренный бой с "Зеро" на малых высотах, то "Лайтнинг" обычно проигрывал. Но если "Лайтнинг" использовал все свои преимущества, то ему сопутствовал успех. Наиболее подходящей тактикой для "Лайтнинга" был набор высоты, пикирование на строй "Зеро", использование всей мощи своего огня и уход обратно на высоту. Если эта тактика не помогала, то "Лайтнинг" всегда мог использовать свое преимущество в скорости, чтобы выйти из боя.

Отличные боевые качества "Лайтнинга" побуждали командование 13-х ВВС требовать от армейских ВВС поставки дополнительного числа этих истребителей. К несчастью, из-за того, что Тихоокеанский ТВД считался первоначально второстепенным, а наступательный порыв японцев был остановлен, эти требования часто были безрезультатными.

Пожалуй, наиболее известной операцией, проведенной "Лайтнингами", стало уничтожение адмирала Изороку Ямамото, командующего Объединенным флотом Японии. Криптоаналитики американского флота сумели перехватить и расшифровать японскую радиограмму о визите адмирала Ямамото на аэродром Бэллабе на Шорт-лэнд-Айлэнд 18 апреля 1943 г. 13-е ВВС решили предпринять все возможное, чтобы перехватить и сбить самолет Ямамото. Специально для этой операции воздухом перебросили партию 625 и 1175 л подвесных баков. В указанный день 16 P-38F/P-38G из состава 18-й и 347-й истребительных групп стартовали с аэродрома Хендерсона на Гвадалканале, чтобы через 800 км полета достигнуть Шортлэнд-Айлэнда, где в точно указанное адмиралом время был перехвачен его эскорт. В последующей общей свалке "Лайтнинги" сбили оба японских транспортных самолета и по крайней мере пять истребителей "Зеро". Уничтожение самолета самого Ямамото было засчитано капитану Томасу Ланфиеру.

В августе 1943 г в составе 5-х ВВС в бой пошла первая на Тихоокеанском ТВД группа полностью перевооруженная на Р-38 - 475-я истребительная группа. До конца года из-за отсутствия дальнейших поставок Р-38 пришлось перевооружить с "Лайтнингов" на P-47D единственные остававшиеся с ними эскадрильи в 35-й и 49-й истребительных группах. В результате в 5-х ВВС до конца 1943 г с Р-38 остались только четыре эскадрильи, а остальные восемь были вооружены Р-47 и еще три были с Р-40. Для сравнения 8-е ВВС в Англии имели шесть эскадрилий Р-38 и 27 с Р-47.

Самый результативный американский ас второй мировой войны - Ричард Вонг

у своего P-38J

Чарльз Линдберг беседует с мойором Мокгвоиром

Летом 1944 г 5-е и 13-е ВВС были реорганизованы в Дальневосточные ВВС и стали готовиться к десанту на Филиппины. К тому времени из-за недостатка Р-38 этим типом были вооружены только пять групп: 8-я, 18-я, 49-я, 347-я и 475-я. Из них наиболее известной была 475-я группа, в которой служили три наиболее результативных аса на Тихом океане: Ричард Бонг (40 побед), Томас Макгвайр и Дж. Макдональд (по 38 побед), а также К.Макдональд (27 побед). К концу войны не менее 38 пилотов из состава 475-й группы стали асами.

Последние серии P-38J получили гидроусилители в канале управления элеронами, щитки пикирования и боевые закрылки, что позволило их пилотам вести маневренный бой с "Зеро" на малых и средних высотах, хотя опытные пилоты все же не рекомендовали такой способ ведения воздушного боя.

Одно время в состав 475-й группы входил и известный пилот Чарльз Линдберг. Он служил в группе в качестве технического эксперта от "Юнантэд эйркрафт корп." Линдберг совершил несколько боевых вылетов в июне-августе 1944 г в качестве гражданского пилота-инструктора. Главной его задачей было обучение дальним, продолжительным полетам на P-38J. 28 июля Линдберг сбил над заливом Элпапутих в Индонезии японский штурмовик Ки-51.

К концу войны на Тихом океане Р-38 использовались с баз на Иводзиме и Филиппинах, откуда могли достигать Формозы, Кореи и Рюкю. На счету "Лайтнингов" было больше сбитых японских самолетов, чем на счету любого другого американского истребителя.

В 1945 г на Дальний Восток были посланы три эскадрильи (421-я, 547-я и 550-я) ночных истребителей Р-38М.

В боях с японцами также использовались и разведывательные варианты "Лайтнинга". Разведчики F-4 с лета 1942 г появились в составе 18-й смешанной авиагруппы на Аляске, 8-й эскадрильи фоторазведки на Новой Гвинее и 9-й эскадрильи фоторазведки в Индии. Они также использовались в составе 4-й группы (17-я, 18-я и 38-я эскадрильи), б-й группы (8-я, 25-я, 2б-я и 27-я эскадрильи) и 71-й (82-я эскадрилья), а также в 28-й, 35-й и 41-й эскадрильях. Они участвовали в Индо-бир-манской кампании в составе 8-й группы фоторазведки (9-я и 40-я эскадрильи). На территории Штатов они служили во 2-й группе (7-я, 10-я и 29-я эскадрильи). Чаще всего F-4/F-5 летали в одиночку, без истребительного прикрытия.

25 августа 1945 г пара Р-38 во главе с полковником Клэем Тайсем стала первыми самолетами США, приземлившимися на Японских островах, после ее капитуляции 15 августа. Позже это объяснялось "проблемами с двигателем", что вряд ли правда. Тем не менее символично, что первым американским самолетом, севшим в Японии, стал истребитель, столь много сделавший для победы.

Флот США получил четыре разведчика F-5B у армейской авиации США в Северной Африке. Они получили обозначение FO-1. "Лайтнинги" использовались только как береговые самолеты и никогда с авианосцев. Локхид, правда, предлагала палубный вариант самолета - "модель 822" - со складными консолями, тормозным гаком и усиленной конструкцией, но флоту не понравились большие размеры самолета и двигатели жидкостного охлаждения, на которые во флоте смотрели с предубеждением. В результате проект дальше чертежной доски не пошел.

"Лайтнинг" в ВВС других стран

На иностранной службе Р-38 много служить не пришлось. В Китай в самом конце войны были поставлены 15 истребителей P-38J/L, а потом несколько разведчиков F-5Е и F-5G. Никаких подробностей их использования не известно.

Английские Королевские ВВС так никогда официально и не приняли "Лайтнинг" на вооружение. Первоначально королевские ВВС заказали 143 "Лайтнинга" I и 524 "Лайтнинга" II. Однако реально они получили только три самолета "модели 322", после испытания которых от заказа было решено отказаться. Все оставшиеся от заказа самолеты были приобретены правительством США.

В сентябре 1942 г три F-4-1-LO были поставлены Королевским австралийским ВВС. Они поступили на вооружение 1-й эскадрильи фоторазведки и получили номера А55-1, -2 и -3. А55-1 и -3 были списаны после неудачных посадок, а А55-2 через три месяца был возвращен американцам.

"Свободная Франция" также использовала разведчики "Лайтнинг". Шесть А-4 были поставлены в разведывательную группу П/ЗЗ в Марокко в апреле 1943 г. Позже группа была перевооружена на F-5 и вошла в состав 3-й группы фоторазведки в 12-х ВВС. На F-5 в цветах "Свободной Франции" летал и известный писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Он погиб 31 июля 1944 г во время полета над Францией на своем F-5, стартовавшим с аэродрома на Корсике.

После освобождения Франции GR II/ 33 была переименована в GR 1/33 "Бел-форт" и продолжала использовать "Лайтнинги" (F-5A, F-5B, F-5F и F-5G) еще в течение нескольких лет после войны. Окончательно ее перевооружили в 1952 г на Рипаблик F-84G "Тандерджет".

По крайней мере в одном случае отмечалось применение "Лайтнинга" и в составе ВВС стран "оси". 12 июля 1943 г один P-38G во время перегонки с Гибралтара на Мальту из-за навигационной ошибки совершил вынужденную посадку на Сардинин. Захваченный P-38G получил итальянские опознавательные знаки и испытывался в Гу-идонин. 11 августа 1943 г полковник Анже-ло Тонди поднял его на перехват американских бомбардировщиков. По результатам боя Тонди была засчитана "вероятная" победа над одним B-24D. Однако вскоре из-за отсутствия запчастей полеты на "итальянском" P-38G было решено прекратить.

Через шесть лет итальянцы обзавелись "Лайтнингами" более привычным способом. После вступления Италии в НАТО ее "Аэронаутика милитаре Итальяна" получили 50 "Лайтнингов" (P-38J, P-38L и F-5Е), которые использовались до замены на реактивные самолеты.

ВВС Гондураса в конце 40-х годов также получили 12 P-38L. После окончания войны большинство "Лайтнингов" пустили на слом. Несколько машин было продано частным лнцам. Они использовались в качестве патрульных машин и участвовали в послевоенных воздушных гонках. Немногие P-38J и P-38L в июне 1948 г были переименованы в F-38J и F-38L. К 1949 г все оставшиеся F-38 были сняты с вооружения.

"РАМЫ" СБИВАТЬ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ

Несколько лет тому назад во время посещения музея истребительной авиации Д.Чамплина в Аризоне, при котором функционирует ассоциация американских летчиков-асов, наше внимание привлекло одно живописное полотно,выставленное в картинной галерее музея. На нем был изображен Р-38 и объятый пламенем … краснозвездный истребитель Як-9. Сразу же вспомнились истории из отечественной мемуарной литературы, в которых рассказывалось о том, как в конце войны наши летчики вели воздушные бои против "Лайтнингов", штурмующих (возможно по ошибке) советские войска. Причем эти схватки заканчивались убедительной победой наших истребителей.

Директор музея (он же его организатор и хозяин) Дуглас Чамплин не отрицал этого факта, добавив со своей стороны, что сбивали, наоборот, русских, которые почему-то нападали первыми.

Действительно, в годы войны довольно часто летчики-истребители всех воюющих стран по ошибке сбивали свои же самолеты. Достаточно вспомнить первую" победу" Покрышкина -бомбардировщик Су-2. Появление же в 1945 г. в небе над Германией одновременно и наших самолетов, и самолетов союзников,привело к целому ряду недоразумений. В частности, в апреле Иван Кожедуб "завалил" двух напавших на него "Мустангов" (кадры кино-фотопулемета, запечатлевшие последние секунды американских истребителей недавно, были опубликованы сыном И.Кожедуба в книге "Сталинские соколы"). Конечно, спутать Ла-7 с FW190 или Р-51 с Bf 109 было не так уж трудно. Но "Лайтнинг" с его необычной внешностью, наоборот, должен был хорошо распознаваться даже с большого расстояния. Правда, в том случае, если бы все советские летчики знали что такое "Лайтнинг"…

Все четыре года войны главнейшим врагом наземных войск была немецкая "Рама" - разведчик-корректировщик FW-189. Этот самолет был и главной целью наших летчиков-истребителей. "Рама" стала притчей во языцах-,символом неуязвимости. Наши летчики охотились за ней, как ни за одним другим самолетом Люфтваффе, а сбить "Раму" считалось высшей доблестью. Одним словом, FW-189, даже когда этих самолетов не осталось,продолжал будоражить умы "воздушных охотников". И вдруг, "Рамы"появились вновь… Редко, но американские Р-38 начали залетать и в расположение Красной Армии. Реакцию наземных частей не трудно предугадать. Естественно, что вызываемые по радио истребители уже изначально были настроены весьма агрессивно. Одним словом, двухбалочная схема Р-38, столь милая англо-американским войскам, в зоне действия советских войск оказала пилотам "Лайтнингов" медвежью услугу, и порой их госпринадлежность приходилось выяснять уже на земле под дулами ППШ.

Естественно, фотографии сбитого "Лайтнинга", которые мы публикуем в данном номере журнала заинтересовали редакцию и мы попросили подробнее рассказать об их происхождении А.И.Смолярова.

Как "Лайтнинг" сел в лужу.

Это случилось более 50 лет назад, в самом начале 1945 года, в Венгрии. Войска 2-го Украинского Фронта вели упорные бои за освобождение Будапешта. Полгорода -Пешт- уже был взят,но расположенная на другом берегу Дуная гористая Буда,все еще находилась в руках фашистских войск, которые, взорвав красивейшие мосты, закрепились в ней и отступать не собирались.

Как-то ночью меня вызвал к себе мой начальник - Главный инженер 5-й Воздушной армии генерал Александр Георгиевич Руденко - и приказал наутро выехать в расположение наших войск к северу от Будапешта в районе местечка Надькереш, где, как сообщили, совершил вынужденную посадку какой-то иностранный самолет. Тип и состояние машины, также как и судьба экипажа, были неизвестны. Мне было поручено все это выяснить. Вместе со мной туда отправились фотограф и,на всякий случай, два автоматчика.

Наутро мы выехали на грузовой машине марки "Форд". Это был один из поставлявшихся нам Америкой по Ленд-Лизу автомобилей. Их было не

так много, как популярных "Студебеккеров" (по-солдатски - просто "Студеров"),"Доджей" и вертких "Виллисов", но бегали они неплохо.

К сожалению, этого нельзя было сказать о той конкретной машине, на которой мы отправились в путь. Очень скоро у нее забарахлил мотор, причем весьма странным образом: как только водитель нажимал на кнопку сигнала,мотор начинал работать нормально. Без гудка работать не хотел. Наш молодой шофер с симпатичным курносым лицом заявил,что "искра ушла в гудок", и нам пришлось двигаться под аккомпанемент собственного сигнала. Ехать нужно было километров восемьдесят по достаточно свободному шоссе, и к полудню мы прибыли в расположение пехотной части,из которой пришло сообщение,позвавшее нас в дорогу. Очень скоро нашим взорам предстал объект этой маленькой экспедиции. Посреди большого,покрытого талым снегом поля, в огромной луже (зимы в Венгрии неморозные, слякотные) лежал "на брюхе" самолет необычной конструкции с опознавательными знаками ВВС США. Я сразу узнал двухмоторный истребитель Р-38 "Лайтнинг" фирмы Локхид. Он сопровождал американские бомбардировщики, где-то в районе Будапешта был подбит и произвел вынужденную посадку с убранным шасси в расположении советских войск. "Лайтнингу" за его двухбалочный фюзеляж остроумные американские техники дали прозвище "Дабл-Трабл"("Double Trouble"), что можно перевести как "удвоенные неполадки". По тем временам это был хороший дальний истребитель сопровождения. Нам его американцы не поставляли.

Итак,"Лайтнинг" сел в лужу в буквальном смысле этого слова. В этом нетрудно убедиться по сделанным тогда же снимкам. (На них - в полушубке - наш водитель, в теплой куртке и пилотке - фотограф, в кожаном реглане -авор этих строк). О состоянии нижней части самолета судить было трудно: она находилась в воде. Воздушные винты, как и при всякой посадке с убранным шасси,были сильно погнуты. На левом борту самолета перед кабиной летчика, по тогдашней американской моде, была нарисована белокурая девица в ковбойском наряде,с двумя пистолетами в руках и с не очень понятной надписью "Pride of Jean" ("Гордость Джин"). Летчика нигде не было видно. Отправились его искать, и вскоре он появился из расположенной поблизости землянки. Это был типичный американский летчик - долговязый худой паренек лет двадцати в кожаном летном комбинезоне, довольно расхлябанного вида. Я немало повидал таких за время двухлетней работы в Импортном управлении ВВС. Однако, что-то необычное привлекло мое внимание. Присмотревшись, я с удивлением увидела-то у него на перевязи болталась длинная кривая сабля в хромированных ножнах, а за пояс был заткнут немецкий "Парабеллум". Особенно меня поразила сабля. Сразу вспомнились предвоенные (еще в Академии) рассказы о том,что в кабинах японских самолетов имелись специальные держатели для мечей,без которых не мыслили себя летчики-самураи. Для того, чтобы, на худой конец , попав в плен, сделать харакири…

Но это был не японец, а американец и на ремне у него был не самурайский меч, а щегольская сабля. Пришлось расспросить его о происхождении столь необычной экипировки. Все оказалось очень просто: он успел все это выменять у наших пехотинцев - за парашют получил саблю мадьярского генерала, а свой штатный "Кольт" сменял на трофейный "Парабеллум". Жаль, что мы не запечатлели его на пленку.

О деловой части наших с ним разговоров я написал рапорт начальству, В памяти они не сохранились. К сожалению, ничего не знаю я и о судьбе американского летчика и его самолета…

САВОЙЯ-МАРКЕТТИ SM.91

В. КОТЕЛЬНИКОВ

SM.91 можно назвать итальянским Р-38, поскольку он тоже был двухмоторным дальним истребителем сопровождения выполненный по двухбалочной схеме. Однако, он отличался от своего американского аналога тем, что был двухместным. Сконструированный в 1941 году и соперничавший ъ борьбе за заказы с Капрони Са 380 "Корсаро" (также двухбалочным), SM.91 в первый раз взлетел 10 марта 1943 года. Самолет был оснащен 12-цилиндровыми инвертными V-образными двигателями Даймлер-Бенц DB 605А-1 (1475 л.с). Закончили итальянцы только один опытный образец. Это был один из немногих цельнометаллических самолетов "Савойя-Мар-кетти". На нем в носовой части центральной гондолы стояли три 20-мм пушки Маузер MG 151 и две таких же в корневых частях крыла. На наружных бомбодержателях под крыльями и центральной гондолой можно было нести четыре бомбы по 100 кг или 160 кг, или одну в 500 кг (вместо последней можно было взять сбрасываемый бак на 823 л). Вес пустого самолета равнялся 6414 кг, взлетный 8909 кг. Максимальная скорость составляла 585 км/ч на высоте 7000 м, крейсерская скорость -515 км/ч, практический потолок 11000 м и дальность 1600 км. Набор 600 м занимал 8 мин. 30 сек. Габариты: размах 19,7 м, длина 13,26 м, высота 3,85 м; площадь крыла 41,9 м2.

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

Владимир РИТМ АНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97,1-3/98 г. (Подробнее о самолетах семейства Ту-2 см. в "АиК" №9/97 г.)

"62" (Ту-2Д)

Дальний бомбардировщик, опытный

Ту-2Д (№718) (первый самолет "62")

Проблемой увеличения дальности полета самолетов семейства Ту-2 и созданием дальнего бомбардировщика на базе фронтовой машины КБ начало заниматься еще в 1941 г. Был подготовлен эскизный проект самолета "103Д" ("Д"). Проект готовился под два типа двигателей: М-82А и с высотными М-92 (максимальная расчетная взлетная мощность 1850 л.с).

В развитие этих проектных работ и стремясь в кратчайшие сроки дать ВВС нужный ей дальний бомбардировщик, под ТТТ подготовленные ВВС к Ту-2Д, КБ выполняет модернизацию двух серийных самолетов Ту-2 (№№714, 718) в Ту-2 Д. По КБ эти самолеты проходили под обозначением самолет "62". Два самолета "62" отличались между собой количеством и размещением экипажа, размерами и конструкцией носовой части.

Первым был готов в июне самолет "62", переделанный из Ту-2 №718 в тип Ту-2Д. От серийного Ту-2 2М-82ФН он отличался новыми отъемными частями крыла, хвостовым оперением, увеличенной емкостью топливных баков, новым фонарем летчика с улучшенным обзором и новыми воздушными винтами.

С 3 июля по 23 сентября 1944 г самолет проходил заводские испытания, первый полет - 12 июля, летчик-испытатель - А.Д,Перелет, ведущий инженер М.М.Егоров. 14 ноября машина сдается на государственные испытания, которые проходили в НИИ ВВС с 20 ноября 1944 г по 23 апреля 1945 г. Основные данные опытного самолета Ту-2Д

- длина самолета - 13,8 м;

- размах крыла - 22,06 м;

- площадь крыла - 59,05 м2;

- нормальная

взлетная масса - 11400 кг;

- максимальная взлетная масса - 12900 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг

- максимальная скорость

на высоте 5750 м - 539 км/ч;

- практический потолок - 10250 м;

- техническая

дальность полета - 2830 км;

- пулеметное вооружение - 3 х УБ;

- пушечное вооружение - 2 х ШВАК;

- экипаж - 4 чел.

На основании испытаний НИИ ВВС сделало заключение о возможности создания путем модификации серийного Ту-2с дальнего бомбардировщика, удовлетворяющего ТТТ ВВС к Ту-2Д. Машина не была рекомендована на вооружение, так как имела большое количество дефектов и отклонений от ТТТ ВВС, и требовала дальнейших доработок. Самолет до 1947 г использовался для опытных работ, после чего был списан.

Ту-2Д

Второй самолет "62"

Параллельно с работами над первым самолетом "62" шло создание его второго варианта. Самолет переделывался из Ту-2 2М-82ФН и отличался от него:

- увеличенным до 5 человек экипажем, штурман размещался в лежачем положение в новой переделанной и удлиненной носовой части фюзеляжа, был введен второй летчик-стрелок, размещавшийся за первым летчиком;

- новой носовой частью фюзеляжа, новыми ОЧК и оперением;

- увеличенным запасом топлива;

- управлением для второго летчика и измененным составом специального оборудования;

- увеличенной до 4000 кг емкостью бомбодержателей.

С 20 октября 1944 г по 1 марта 1945 г самолет проходил заводские испытания, летчик-испытатель - А.Д.Перелет, ведущий инженер - М.М.Егоров. Государственные испытания с 18 июля по 31 октября 1945 г.

По заключению НИИ ВВС самолет "62" во втором варианте по своим ЛТХ превосходил состоявшие на вооружение ВВС РККА бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, но из-за большого количества дефектов в предъявленном виде в серию не мог быть рекомендован, а подлежал доработкам и повторному предъявлению. Доводкой машины заниматься не стали, а переделали его в опытный торпедоносец самолет "62Т".

Основные данные опытного самолета "62"

- длина самолета - 14,42 м;

- размах крыла - 22,06 м;

- площадь крыла - 59,05 м2;

- нормальная взлетная масса - 12290 кг;

- максимальная взлетная масса - 13340 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 5600 м - 531 км/ч;

- практический потолок - 9900 м;

- техническая дальность полета - 2790 км;

- пулеметное воору жение - 3 х У Б;

- пушечное вооружение - 2 х ШВАК;

- экипаж - 5 чел.

"62Т"

Самолет-торпедоносец, опытный

Самолет "62Т"

Переделка самолета "62" в торпедоносец "62Т" была проведена в июле 1946 г. При этом в бомболюк был установлен дополнительный топливный бак, под центропланом установлены держатели для двух торпед, введено усиленное шасси, частично изменено навигационное и радиосвязное оборудование. Со 2 августа по 28 сентября 1946 г машина проходила заводские испытания, летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Марунов. 28 сентября в полете возник пожар, до конца декабря машина

восстанавливалась. В январе-марте 1947 г проводились повторные совместные с НИИ ВВС испытания; в ходе которых была получена максимальная дальность полета 3800 км. По этому параметру самолет был признан лучшим торпедоносцем, чем все состоявшие на вооружении Авиации ВМФ. В серию самолет не передавался, в части поступали в небольших количествах Ту-2Т (торпедоносная модификация Ту-2с). В мае 1947 г самолет "62Т" был переделан в опытный дальний бомбардировщик самолет "69" (Ту-8)

Помимо военных вариантов самолета "62" существовали предложения по использованию его конструкции для создания пассажирского самолета. В марте 1945 г один из инженеров КБ Н.В.Кирсанов (в будущем Руководитель работ и Главный конструктор самолета Ту-142 и его модификаций) предложил оригинальную модификацию самолета "62" в скоростной высотный пассажирский самолет, рассчитанный на первоз-ку 15-20 человек.

"63" ("СДБ")

Скоростной дневной бомбардировщик, опытный

Самолет "63" (СДБ) -1-й экземпляр

Успешные действия над Европой соединений английских бомбардировщиков "Москито" стимулировали интерес советских ВВС к новому типу фронтового бомбардировщика - скоростного дневного бомбардировщика (СДБ), который, благодаря большим скоростям и высотам полета, был почти неуязвим для истребителей-перехватчиков противника и мог производить дневные бомбардировки объектов с минимальными потерями.

Предварительные проекты многоцелевого скоростного самолета, в том числе и подобного класса, рассматривались неоднократно в КБ на этапах создания и оценок дальнейшего развития самолета "103" в период 1941-1942 гг. Однако, реальная реализация идеи СДБ была осуществлена только в 1944 году, когда были спроектированы и построены в соответствие с Решением ГКО № 5947 от 22.05.44 г два опытных самолета класса СДБ.

Первый экземпляр СДБ представлял модификацию опытного самолета "103" 2АМ-37, на котором двигатели были заменены на более мощные АМ-39 (15,00/ 1870 л.с), частично доработаны самолетные системы и оборудование, сняты задние пулеметы, и экипаж уменьшен до двух человек. Модифицированный самолет по КБ получает обозначение самолет "63/1". Его заводские испытания проходили с 21 по 31 мая 1944 г, летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н.Гроздов. С 5 июня по 6 июля машина проходит государственные испытания, на которых были зафиксированы следующие данные:

По заключению НИИ ВВС самолет "СДБ/1" по летным данным и бомбовой нагрузке вполне отвечал ТТТ к скоростному дневному бомбардировщику и при соответствующей доводке мог быть рекомендован для принятия на вооружение. В дальнейшем самолет использовался для опытных работ и был списан в 1947 г.

Все основные пожелания ВВС по самолету СДБ были выполнены на втором опытном экземпляре - самолете "63/2".

В заключение по испытаниям самолета "63/2" отмечалось, что удалось создать однотипную с "Москито" машину, летные данные которой превосходят летные данные последней. Несмотря на столь положительный отзыв, "63/ 2" не был рекомендован к принятию на вооружение из-за недостаточного обзора штурмана. КБ было предложено создать новый самолет на базе серийного Ту-2 с двигателями АМ-39ФНВ с лучшими условиями работы штурмана и с летными данными близкими к самолету "63/2". Такой машиной стал самолет "68" (Ту-4,Ту-10). В 1946 г самолет "63/2" был переделан в опытный истребитель-перехватчик самолет "63П". Основные данные опытного самолета "63/2"

- длина самолета - 13,89 м;

- размах крыла - 18,86 м;

- высота самолета - 4,31 м;

- площадь крыла -48,8 м2;

- нормальная взлетная масса - 10100 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 6850 м - 640 км/ч;

- практический потолок - 10925 м;

- техническая дальность полета - 1530 км;

- пулеметное вооружение - 3 х У Б;

- пушечное вооружение - 2 х ШВА К;

- экипаж - 3 чел.

"63Л" (Ту-1)

Истребитель-перехватчик, опытный

Самолет "63П" (Ту-1)

Появление за рубежом стратегических бомбардировщиков, обладавших большой дальностью полета и скоростью около 500 км/ч, выдвинуло перед нашей авиационной промышленностью задачу создания самолета-истребителя, оснащенного радиолокационной аппаратурой и мощным стрелково-пушечным вооружением.

Из имевшихся на вооружении ВВС РККА самолетов,Ту-2, благодаря высоким скоростям полета, большой грузоподъемности и объемам для размещения радиолокационной аппаратуры и СПВ, наиболее полно удовлетворял требованиям, предъявлявшимся к истребителям-перехватчикам. Следует отметить, что в ходе предварительного проектирования многоцелевых скоростных самолетов на базе самолета "103", а затем и при работах по "СДБ", постоянно присутствовали истребительные модификации базовых машин.

В начале 1944 г по предложению А.Н. Туполева в КБ начались опытно-конструкторские работы по освоению первых отечественных авиационных РЛС. В мае-июне 1944 года станция типа ПНБ-4 была установлена на серийный Ту-2 №104, помимо установки РЛС, на самолет дополнительно установили две пушки ВЯ-23.

К концу июня опытная машина, получившая условный шифр самолет "104", была готова и перевезена на аэродром НИИ Спецслужб Красной Армии. 18 июля 1944 года на самолете "104" летчик-испытатель А.Д.Перелет совершает первый вылет, ведущим инженером по испытаниям спецоборудования самолета был Л.Л.Кербер. С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945 года проводились совместные испытания и доводки радиолокационной аппаратуры, по окончанию которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для государственных испытаний.

В феврале 1946 года по заданию командования ВВС КБ приступило к дальнейшей отработке самолета "63" в варианте истре бите ля-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним обозначение самолет "63П", официальное - Ту-1.

Опытный образец самолета Ту-1 ("63П") изготовлялся путем переделки самолета "63/2". В ходе переделки были установлены двигатели АМ-43В (1640/ 1950 л.с.) с четырехлопастными винтами, смонтировано новое пушечное вооружение (2 х НС-45, ВЯ-23, при сохранении двух УБ), установлены новые стойки шасси и колеса, обновлено радиосвязное оборудование, внедрено новое радиотехническое оборудование. 30 декабря самолет был закончен. 22 марта 1947 года А.Д.Перелет выполняет на "63П" первый полет. Заводские испытания продолжаются до 3 октября 1947 года. На самолете, согласно проекта, должна была стоять РЛС "Гнейс-5с", однако, на испытания опытный самолет вышел без нее. Испытания, как и доводка машины, не были доведены до конца из-за выработки ресурсов опытных АМ-43В. Дальнейших работ по самолету не велось.

Основные данные опытного самолета "63П"

- размах крыла - 18,86 м;

- длина самолета - 13,60 м;

- высота самолета -4,31 м;

- площадь крыла - 48,8 м2;

- нормальная полетная масса - 12755 кг;

- максимальная скорость

на высоте 8600 м - 641 км/ч;

- время подъема

на высоту 5600 м - 11,6 мин;

- практический потолок - /1000 м;

- техническая дальность - 2250 км;

- пулеметное вооружение - 2 х УБ;

- пушечное вооружение - 2 х ВЯ-23,

2 х НС-45;

- экипаж - 3 чел.

"64" (Ту-10)

Дальний бомбардировщик, проект

Модель одного из вариантов самолета "64"

В 1943 году Советский Союз приступил к созданию собственного ядерного оружия. Одновременно встач вопрос о разработке современного дальнего самолета-носителя будущей "супербомбы".

В сентябре 1943 г КБ было предложено разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного бомбардировщика с двигателями М-71ТК-М, герметическими кабинами и пушечным оборонительным вооружением. Самолет должен был иметь следующие основные летно-тактические данные:

- максимальная скорость на высоте 10000 м - 500 км/ч;

- дальность полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке -5000 км, при бомбовой нагрузке 7000-8000 кг - 6000 км;

- емкость бомбоотсеков - 10000 кг. КБ предстояло проектирование тяжелого бомбардировщика, по классу и своим летным характеристикам соответствующего американскому В-29, основываясь на существовавших освоенных отечественных технологиях, материалах и оборудовании. Проектирование новой машины, получившей по КБ обозначение самолет "64", официальное - Ту-10, проводилось сразу в двух вариантах: бомбардировщика и в транспортно-пассажирском.

Оценка поставленной задачи, проведенная в рамках начавшегося проектирования, показала, что самолет "64" при выбранных габаритах,-.близких к АНТ-42, должен был иметь в 2 раза большую массу. Это поставило перед конструкторами и прочнистами ряд трудных задач, так как усилия в элементах конструкции самолета "64" были более, чем в 2 раза выше, чем в соответствующих элементах АНТ-42. Шла война и рассчитывать на новые материалы, полуфабрикаты, на современное оборудование и агрегаты не приходилось. Все, что имели американские авиаконструкторы, проектируя В-29, наши могли, в лучшем случае, видеть только в специальных авиационных журналах.

Несмотря на все сложности, в августе 1944 года был готов эскизный проект, согласно которому самолет "64" представлял собой тяжелый 4-х моторный бомбардировщик, предназначенный для проведения дневных операций в глубоком тылу противника. Большие скорости и высоты полета, мощное оборонительное пушечное вооружение обеспечивали возможность действий самолета "64" в зонах с самой сильной ПВО противника. Самолет мог нести бомбовую нагрузку до 18000 кг, при калибре бомб до 5000 кг. Бомбы размещались в двух емких бомбоотсеках за и перед центропланом. Наличие герметических кабин экипажа позволяло самолету совершать полеты на высотах до 8000-10000 м. Конструктивно самолет представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Фюзеляж самолета имел моноко-ковую конструкцию с толстой работающей обшивкой. Крыло-двухлонжерон-ной конструкции снабжалось мощной взлетно-посадочной механизацией. Вертикальное оперение-разнесенное. Шасси-трехколесное, с носовым колесом. На самолете "64" предполагалось использовать двигатели одного из типов: или АМ-42ТК, или АМ-43ТК-300Б, или дизели АЧ-ЗОБФ, или АШ-83ФН,или М-250. Под все типы указанных двигателей были проведены конструктивные проработки и расчеты летных характеристик. Оборонительное пушечное вооружение должно было размещаться в 4-х двухпушечных фюзеляжных башенных установках с электродистанционным приводом и в кормовой установке на одну или две пушки (калибр пушек 20-23 мм). Навигационое, радиосвязное и радиотехническое оборудование должно было быть самое современное из всего того, что могла дать отечественная промышленность. Самолет "64" должен был иметь высокую степень элект-рофикации, все основные самолетные системы были электрофицированы, за исключением особо нагруженных агрегатов, которые имели гидравлические привода.

К сентябрю 1944 года был готов макет самолета "64", состоялся осмотр макета представителями ВВС. Было выдано большое количество замечаний, в частности, с требованием установить прицельный панорамный радиолокатор по типу В-29. 7 апреля 1945 года были утверждены ТТТ на самолет. ВВС хотели получить от авиапромышленности бомбардировщик со следующими летно-тактическими данными:

- максимальная скорость на номинальном режиме работы двигателей -610 км/ч;

- максимальная скорость на боевом режиме работы двигателей - 630 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- дальность полета с 5000 кг бомб -5000 км;

- тактическая дальность с 14000 кг бомб - 2000 км;

- длина разбега - 800 м.

В силовой установке самолета предлагалось использовать двигатели с тур-бокопрессорами (АМ-43ТК-300Б или АМ-46ТК-300).

27 апреля 1945 года макет был утвержден. После окончания войны с Германией КБ приступило к выпуску чертежей по машине, в опытном производстве началась подготовка к постройке первой опытной машины. По планеру и силовой установке (за исключением ТК) практически вопросов не было, "камнем преткновения" стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС. Предприятия-смежники не могли на этом этапе обеспечить самолет "64" ни необходимым навигационным и радиотехническим оборудованием, ни автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением.

Дело с созданием первого советского стратегического авиационного носителя явно заходило в тупик. Руководство страны, обеспокоенное состоянием дел по самолету "64", принимает Решение развернуть в СССР серийное производство копии американского В-29, на основе четырех интернированных на Дальнем Востоке машин. Работы по копированию В-29 поручаются КБ А.Н. Туполева, все силы КБ сосредотачиваются на этой первоочередной работе. Постепенно все работы по самолету "64" были свернуты, хотя в планах КБ он присутствовал еще почти два года. Был подготовлен еще один проект самолета, полностью переработанный с учетом опыта изучения В-29. Самолет стал низ-копланом, что упрощало переход на пассажирский вариант самолета, двигатели АМ-46ТК-ЗПБ с максимальной мощностью по 2300 л.с, в состав оборудования была включена РЛС типа "Кобальт" и т.д.

Основные проектные данные самолета "64" 4АМ-46ТК-ЗПБ

- длина самолета - 30,0 м;

- размах крыла -42,0 м;

- высота самолета -7,2 м;

- площадь крыла - J50,3 м2;

- нормальная взлетная масса - 380000 кг;

- нормальная бомбовая нагрузка - 5000 кг;

- максимальная скорость с нормальной взлетной массой - 650 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- максимальная дальность с 4000 кг бомб - 6500 км;

- пушечное вооружение - 10 Б-20;

- экипаж - 10 чел.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

27.05.2010

Content

Авиация и космонавтика 1998 04

55 ЛЕТ БИТВЕ НАД КУБАНЬЮ

"НЕИЗВЕСТНЫЙ ЕРМОЛАЙ"

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

ВВЕДЕНИЕ

ИСТОКИ

Изделие "Т"

Изделие "Н"

Р-1. 8А11. (SS-la. Scunner - по терминологии НАТО)

Р-2. 8Ж38 (SS-2. Sibling)

Р-3

…А ЕСЛИ БЫ НЕ КОРОЛЕВ

Основные тенденции развития космических комплексных тренажеров

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Скоростной истребитель Б-10 ("10")

"104"

ВАЛТИ ХР-54

ЛОКХИД Р-38 "ЛАИТНИНГ"

"РАМЫ" СБИВАТЬ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ

САВОЙЯ-МАРКЕТТИ SM.91

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

"62" (Ту-2Д)

"62Т"

"63" ("СДБ")

"63Л" (Ту-1)

"64" (Ту-10)