Авиация и космонавтика 1998 05-06

Данный выпуск "АиК" посвящен 53-й годовщине победы Советского Союза над фашистской Германией и рассказывает о двух самых массовых тяжелых истребителях этих стран -советском Петлякове Пе-3 и немецком Мессершмитте Bf 110.

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

* Продолжение. Начало в "АиК" №1-4V8

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, чертежи Андрея ЮРГЕНСОНА

Тяжелые истребители Петлякова - " 100"/Пе-3/Пе-Збис

Описание "биографии" единственного советского серийного двухмоторного истребителя периода Великой Отечественной войны следует начинать, безусловно, с "сотки" - прародителя и Пе-2, и Пе-3.

Этот самолет ВИ-100 или просто "100" создавался в не совсем обычных условиях тюремного ЦКБ-29 Спецтехотдела (СТО) НКВД. Это был целый комплекс конструкторских бюро, практически полностью уком-плектованый "врагами народа" - бывшими работниками авиапромышленности, арестованными в ходе "чисток" конца 30-х годов. В состав ЦКБ-29 входили три коллектива, фактически возглавлявшиеся А.Н.Туполевым, В.М.Мясищевым и В.М.Петляковым. Последний руководил созданием высотного истребителя "100". Название, по-видимому, происходило от аббревиатуры СТО. Обозначение других машин, проектировавшихся в ЦКБ-29, тоже начиналось с сотни. Бомбардировщик Туполева (будущий Ту-2) проходил как "103", машина,создавав-шаяся под руководством Мясищева -"102", а добавившийся впоследствии истребитель Д.Л.Томашевича - "110". Официально самолет Петлякова именовался "100" или ВИ-100, а в обиходе его часто называли просто "сотка". В те годы самолетостроение бурно развивалось. Стремительно росли скоростные и высотные характеристики боевых самолетов всех категорий. Предполагалось, что грядущая война будет вестись с использованием новейших достижений техники.

Одним из перспективных видов оружия считались высотные бомбардировщики, оборудованные гермокабинами и устройствами для повышения высотности двигателей (различными системами наддува). Поэтому назначение "сотки" было двояким. С одной стороны, она должна была стать дальним высотным истребителем сопровождения,служащим для эскортирования тяжелых бомбардировщиков в глубокий тыл противника. С другой стороны, ей предстояло стать перехватчиком высотных бомбардировщиков и разведчиков врага. Согласно техническому заданию практический потолок ВИ-100 должен был равняться 12500 м, а на высоте 10000 м истребитель должен был летать со скоростью не менее 630 км/ч. Высотные характеристики самолета обеспечивались применением турбонаддува моторов и гермокабин для экипажа. В последний входили два человека: пилот и штурман-наблюдатель. Общее руководство созданием ВИ-100 осуществлял В.М.Петляков, отдельные же узлы были распределены между его помощниками: фюзеляж - А.И.Путилов, шасси - Т.П.Сапрыкин, гермокабины - М.Н.Петров, электросистема - А.А.Енгибарян и И.М.Склянский и т.д. Всего у Петлякова было около 50 конструкторов.

"Сотка" являлась цельнометаллическим свободнонесу-щим монопланом. Трапециевидное в плане крыло членилось на центроплан и отъемные консоли. Основу его силового набора составляли два лонжерона, штампованные нервюры и часто установленные стрингеры, закрытые несущей обшивкой толщиной 0,6-0,8 мм. На задней кромке завешивались элероны, а снизу между ними - щитки Шренка. Аэродинамический профиль крыла (В у корня и BS у концов) выбрали из условия наименьшего сопротивления на большой высоте, явно упирая на скоростные характеристики машины. Эти остроносые профили обеспечивали как высокую скорость горизонтального полета, так и устойчивость на пикировании.

Первый опытный самолет "100"

Двигатель М- I05P- хорошо виден турбокомпрессор

Вид сверху на мотогондолу самолета "100"

Фюзеляж типа полумонокок имел только шпангоуты, и не имел стрингеров. Поэтому обшивка его была куда толще, чем у крыла - 1,5-2 мм. Компоновка фюзеляжа следующая: В самом носу - отсек вооружения, затем передняя гермокабина пилота. От передней кабины назад сделали гаргрот к кабине штурмана. Она тоже герметизировалась. Наддув от компрессоров позволял сохранить постоянное давление в кабинах до высоты 10000 м. ВИ-100 был первым советским самолетом, у которого гермокабины входили в силовую схему фюзеляжа.

Хвостовое оперение "сотки" было двухкилевым. Рули, обтянутые полотном, являлись единственным исключением из общего правила - все остальные поверхности машины имели металлическую обшивку.

Шасси было типичным для того времени - две основные двухстоечные "ноги" убирались назад в мотогондолы, а хвостовая с маленьким пневма-тиком - в фюзеляж. Шасси убиралось и выпускалось электрогидравлическим приводом. Зимой колеса можно было быстро заменить лыжами, в полете тоже подтягивавшимися к мотогондолам и фюзеляжу.

Хорошими высотными характеристиками ВИ-100, в первую очередь, был обязан мотоустановке. 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения типа М-105Р на нем дополнялись турбонагнетателями ТК-2. Турбины их использовали энергию отводимых в коллектор выхлопных газов. Высокооборотные компрессоры турбонагнетателей в перспективе могли обеспечить куда большую степень сжатия, чем традиционные приводные нагнетатели, для больших высот требовавшие многоступенчатых схем. Турбины размещались снаружи по бортам мотогондол под передней кромкой крыла - только так можно было выдерживать тепловой режим. Моторы вращали винты-автоматы ВИШ-42. Водяные радиаторы туннельного типа упрятали в крыло.

Вид на "сотку" спереди

Вид на центроплан "сотки". Посадочные щитки опущены.

Вид на капот двигателя

Особенностью "сотки" являлось широкое применение различных электрических приводов. Электричество убирало и выпускало шасси, закрыл-ки,управляло створками водорадиато-ров, триммерами, и т.п. Возможно, что такой подход определялся применением гермокабин. Как известно, электрический разъем герметизировать куда легче, чем идущую через перегородку тягу или трос.

Вооружение ВИ-100 состояло из двух 20-мм пушек ШВАК (с боезапасом по 300 снарядов на ствол) и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС (с запасом по 900 патронов). Все они монтировались неподвижно в носовой части самолета. В проекте предусматривалась еще и оборонительная установка в хвостовом коке неподвижного ШКАСа (с запасом в 700 патронов). Кроме этого в центральной части фюзеляжа располагались противоса-молетные бомбовые кассеты. В то время атака сомкнутого строя бомбардировщиков бомбами сверху считалась весьма перспективной идеей. Над такими боеприпасами работали в Италии, Англии, да и у нас с 1935 г. ис-пытывались различные типы проти-восамолетных бомб. "Сотка" могла нести кассету К-76 с 48 трехдюймовыми (76-мм) артиллерийскими снарядами (дистанционными бомбами). Подрыв их осуществлялся дистанционными трубками, т.е. взрыв следовал через заданное время после сброса. Можно было сбрасывать снаряды залпами по четыре штуки, при этом дистанционные трубки устанавливались так, что взрывы следовали с интервалом 100 м по высоте. Альтернативно устанавливались кассеты К-100 с 96 осколочными авиабомбами АО-2,5 (по 2,5 кг).

Сроки "зекам" установили весьма жесткие. В мае 1939 г. уже был готов полноразмерный макет самолета "100". Он был принят комиссией под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора А.И.Филина (тоже впоследствии объявленного "врагом народа").

Опытный образец "сотки" изготовили на заводе №156 (бывшем заводе опытных конструкций ЦАГИ) в ноябре 1939 г. В декабре его вывезли на аэродром. С 22 декабря начались заводские испытания.Велись они, однако, на аэродроме НИИ ВВС и экипажами НИИ. Первый полет, 22 декабря, на новом истребителе совершил П.М.Стефановский. В первом же полете отказал правый мотор. Стефановский садился на одном моторе и чуть не врезался в стоявшие на технической площадке деревянные козлы. Спас его еще один дефект самолета - "сотка" на посадке начала совершать огромные прыжки и перемахнула двухметровые козлы. Причиной склонности ВИ-100 к "козлам" оказалась ошибка в расчете амортизаторов основных опор шасси. С этим недостатком достаточно быстро справились. Куда больше неприятностей доставили мотоустановки. С высоты 5000 м начинался перегрев масла, с

6000 м - воды. Моторы на испытаниях сменяли дважды, неоднократно заменяли агрегаты, в частности, мас-лонасосы. В итоге выполнить программу полностью "сотке" не удалось.

Наивысшая скорость, достигнутая на высоте 6600 м, равнялась 538 км/ ч. это позволило специалистам сделать вывод, что при увеличении производительности маслорадиаторов истребитель сможет на высоте 10000 м лететь со скоростью 600-620 км/ч, т.е. примерно на уровне расчетных данных. При этом опирались на то, что для малых и средних высот результаты расчетов и испытаний совпадали очень неплохо. По сравнению с заданием машина на всех высотах не добирала 10-20 км/ч. На высоту 4000 м самолет поднимался за 6,8 мин. Заводские испытания закончились 10 апреля 1940 г. За это время самолет летал только 11 дней, совершив 23 полета общей продолжительностью чуть меньше семи часов. Все остальное ушло на ремонт и доводку. Особенно много отнял ремонт после вынужденной посадки Стефановского-на "брюхо", когда не выпустились лыжи.

С 11 апреля испытания перешли в ранг государственных, хотя шли там же, в НИИ ВВС, и экипаж был тот же - пилот Стефановский и штурман Никитин. Для ускорения процесса к государственным испытаниям подключили дублер "сотки" - построенный к этому времени второй экземпляр. Он отличался от первого наличием внутренней подвески бомб. У первой машины предусматривались наружные бомбодержатели под бомбы калибра 250 и 500 кг с общей нагрузкой до 1000 кг. Дублер мог нести в бомбоот-секе бомбы в 25-100 кг. Летал на втором самолете экипаж из летчика Хрипкова и штурмана Перевалова. Дублер оказался очень несчастливой машиной. В самом начале второго полета, при взлете, его кабина заполнилась дымом. Пилот ничего не видел и решил развернуться и сесть на соседнее поле. Но штурман вспомнил, что прямо по курсу есть кочковатый луг. Ориентируясь по верхушкам мачт ЛЭП, едва видимым в дыму, Хрипков пошел на посадку. Последствия были ужасны. На лугу гуляли малыши из детского сада Химкомбината. Самолет пронеся прямо по ним, давя колесами и рубя винтами. Вместе с детьми погибла и 18-летняя девчонка-воспитательница. Истребитель в конце пробега скапотировал и экипаж, так ничего и не понявший, от удара потерял сознание. Летчики прямо в госпитальной палате были взяты под арест НКВД. Расследование показало, что причиной катастрофы явилась обыкновенная гайка, недотянутая на бензопроводе. Бензин капал на коробки переключателей. Когда Хрипков убрал щитки (их привод был электрический), произошло воспламенение, затлела изоляция и краска. Несмотря на суровость сталинских времен и погибших детей, наказание оказалось очень мягким. Экипаж признали невиновным (что и было на самом деле), а три человека из наземного состава получили по выговору. Два инженера и заводской механик, обслуживавший самолет. Дублер оказался полностью разбит и восстановлению не подлежал.

Испытания продолжили на единственном оставшемся экземпляре. Путевую устойчивость "сотки" признали недостаточной и для устранения этого площадь килей увеличили (с 0,77 до 1 кв.м у каждого). У самолета нашли и другие недостатки. Гермокабина "усложняла пилотирование … и делала самолет доступным летчику выше средней квалификации". Испытатели были неудовлетворены и продольной устойчивостью, рекомендовав увеличить стреловидность передней кромки крыла (у опытного ВИ-100 она была очень небольшой). Для серии предложили также изменить угол установки стабилизатора, так как при полностью выпущенных щитках рулей "не хватало" для классической посадки "на три точки". Взлетно-посадочные качества истребителя оказались вообще не подарком. Повинны в этом оказались скоростные аэродинамические профили, принятые для крыла самолета. На малых скоростях они не создавали нужной подъемной силы, поэтому "сотка" отличалась высокой посадочной скоростью и затянутым взлетом. В сочетании с тенденцией "козлить" на посадке, от которой так до конца и не избавились, это создавало весьма неприятный для летчиков "букет". Всего за 34 полета на госиспытаниях налетали 13 часов и 25 минут. Заключение констатировало, что истребитель "100 с двумя моторами М-105 с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами" удовлетворяет всем требованиям задания, за исключением скорости (на всех высотах она была меньше на 10-20 км/ч). В своем акте специалисты НИИ ВВС писали: "Самолет "100" представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов "100"…

В сравнении с иностранными двухмоторными истребителями данные "сотки" действительно были очень неплохими. На средних и больших высотах советский самолет существенно превосходил и немецкий Мессер-шмитт Bf 110С, и французский По-тез 630, и английский "Бофайтер" I. По расчетам, выше 8000 м ВИ-100 должен был обгонять и отечественный истребитель И-200 (будущий МиГ-1), тоже оптимизировавшийся для больших высот, но не имевший ни турбо-наддува, ни гермокабины. Надо, правда, сказать, что ВИ-100 несколько уступал по мощи своего вооружения тем же Bf 1 ЮС и "Бофайтеру", оставаясь тем не менее в пределах требований того времени.

1 мая 1940 г. "сотку" гордо продемонстрировали на параде над Красной площадью. Стефановский сделал горку над мавзолеем (забыв убрать шасси). Сотрудникам Петлякова разрешили наблюдать за пролетом своей машины от центра города из "обезьянника"- плоской крыши здания КО-СОС, превращенной в место для прогулки заключенных и обнесенной решетками.

Но судьба самолета сделала вдруг резкий поворот. Объективная оценка современного состояния авиации потенциальных противников говорила о том, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа оставались еще очень "сырыми", недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим отпадала и острая нужда в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны показал правильность такой оценки. Ни одна из стран "оси" в годы войны не применяла массово высотные бомбардировщики. Мизерное количество имевшихся у немцев высотных самолетов Юнкере Ju 86Р, Ju 86R и Хеншель Hs 130, было использовано в основном для стратегической разведки. У Италии подобных машин не было, а японцы вообще не располагали тяжелой бомбардировочной авиацией. Первы-м"настоящим" серийным высотным бомбардировщиком, сочетавший гермокабины экипажа с турбонаддувом моторов, стал американский Боинг В-29 "Суперфортресс", появившийся на Тихоокеанском театре военных действий в 1944 г. Зато срочно нужна была замена СБ-основному фронтовому бомбардировщику ВВС РККА. Этот самолет, сконструированный еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Новый массовый средний бомбардировщик виделся нашим специалистам пикирующим. А "сотка" пикировала отлично - устойчиво и надежно. Заложенный в конструкцию десятикратный запас прочности делал возможным выход из отвесного пикирования на очень больших скоростях. И вот, в заключении НИИ ВВС записали: "…B целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию.Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г…" Эта рекомендация круто изменила судьбу "сотки". На акте появилась резолюция начальника тогдашнего командующего ВВС Я.Смушкевича: "Акт утверждается с внесением поправки в заключение: самолет "100" в пикирующем варианте признать целесообразным для серийной постройки".

В итоге ВИ-100 превратился сначала в ПБ-100, затем в знаменитый Пе-2 - основной советский фронтовой бомбардировщик периода Великой Отечественной войны. Опытную "сотку" же летом 1941 г. передали в ВВС Черноморского флота, в 63-ю авиабригаду полковника Г.И.Хатиаш-вили. Она участвовала в боях в первые месяцы войны. Что с ней стало далее - неизвестно.

Пе-3 - первый серийный на испытаниях в НИИ ВВС (№391606).

Но потенциал самолета Петлякова как истребителя не был забыт окончательно. В июле 1940 г. вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО) о запуске машины в серию на заводах №39 и №22 в вариантах пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения(-последний - без турбонаддува и гермокабины). Имелись планы выпуска небольшой партии (10-15 экземпляров) истребителей-бомбардировщиков. Но в условиях, когда весь упор делался на бомбардировщики, было не до истребителей.

Массовое производство Пе-2 развернули на заводах №39 и №22 в Москве, №124 в Казани. Их осваивал и новейший завод №400 в Харькове, так и не успевший до эвакуации сдать ни одной машины. В 1941 г. Петлякова обязали передать на государственные испытания пять самолетов в варианте высотного истребителя с гермокабинами, но до начала войны это решение не успели полностью реализовать. До эвакуации завода №22 там лишь изготовили полноразмерный макет этой модификации, названной Пе-2ВИ. В октябре 1941 г. работы по ней прекратили полностью.

К началу Великой Отечественной войны советская авиация вообще не располагала ни одним типом серийного двухмоторного истребителя. А нужда в них быстро появилась, хотя акценты расставлялись уже по-другому, нежели на ВИ-100. В первую очередь требовался истребитель с большой продолжительностью полета и соответственно, большой дальностью. Из-за отсутствия на фронте подобных машин в качестве дальних истребителей иногда использовали бомбардировщики Пе-2 - быстроходные, достаточно маневренные и с довольно сильным вооружением. Например, пикировщики 40-го бомбардировочного полка прикрывали идущие в Севастополь конвои за пределами радиуса действия одномоторных машин. На первых серийных Пе-2, кроме того, сохранялись "рудименты" ВИ-100. В частности, эти самолеты сохраняли возможность нести съемные кассеты К-76 или К-100, которые теперь описывались как предназначенные для действий по скоплениям пехоты, автоколоннам или районам высадки морских десантов.

Но Пе-2 не мог заменить "настоящий" двухмоторный истребитель. Зато мог стать основой для него. Использование в качестве базы уже освоенной заводами машины в условиях войны обеспечивало быстрый запуск самолета в производство и удовлетворение наиболее насущных нужд ВВС. Унификация истребителя и бомбардировщика позволяла сделать внедрение машины в серию безболезненно, не нарушая все увеличивающийся поток Пе-2 на сборочных линиях.

2 августа 1941 г. ГКО дал Петля-кову задание представить истребительный вариант пикировщика. На работу дали всего четыре дня - машину требовалось представить уже 6 августа . И уже 7-го новый самолет, названный Пе-3, совершил первый полет. За четыре дня успели немало. Самолет стал двухместным (на Пе-2 членов экипажа было три). Заднюю кабину стрелка-радиста ликвидировали, удалив верхний люк и бортовые иллюминаторы. Бомбодержатели в бомбоотсеке сняли. Их место занял дополнительный бак на 250 л бензина. Еще два бака по 225 л поставили в бывшей кабине стрелка. Все это обеспечивало дальность полета около 2000 км. Интересно, но нижний люк в задней кабине оставили, поскольку оставшееся пространство позволяло использовать отсек для груза или перевозки наземного состава при перебазировании. Недостаточное вооружение усилили. Серийные Пе-2 в то время несли в носу с одного борта ШКАС, а с другого крупнокалиберный БК. На истребителе под одним Б К добавили второй с тем же боезапасом 150 патронов. Оборонительное вооружение теперь состояло из пулемета ШКАС на турели ТСС-1 (скопированной в свое время с немецкого оригинала) у штурмана и установки второго, неподвижного ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 250 патронов. Эту установку выполнили по образцу, спроектированному для "сотки". Бомбовая нагрузка за счет фактической ликвидации основного бомбоотсека существенно уменьшилась - нормальная до 400 кг, а перегрузочная до 700 кг. Бомбы теперь подвешивались на двух наружных держателях и в маленьких бомбоот-секах в хвостовых частях мотогондол. Ликвидировали и электробомбосбрасыватель ЭСБР-6, оставив только аварийный механический ДСШЛ-340.

Вообще, на опытном Пе-3 для облегчения много чего поснимали. Самолет лишился тормозных решеток и автомата пикирования, двух наружных бомбодержателей, радиополукомпаса РПК-2, фотоаппарата, переговорного устройства СПУ-3. Мощную радиостанцию РСБ-бис поменяли на маленькую РСИ-4, ставившуюся на истребителях. Понятно, что конструкторы хотели сэкономить побольше, но внедрение РСИ-4 явно не согласовывалось с увеличением радиуса действия самолета.

Пе-2И, 1941 г.

Заводские испытания Пе-3 были необычайно краткими - всего один день. На следующий день полковник В.А.Степанчонок выполнил чрезвычайно сжатую сдаточную программу, а уже 10 августа машина начала проходить государственные испытания в НИИ ВВС. Там тоже не "тянули кота за хвост", уложившись за четыре дня. Летал на Пе-3 полковник Кабанов. Начальная скорость Пе-3 оказалась 530 км/ч, потолок 9000 м и дальность полета 2150 км. Эти данные были не выдающимися, но вполне приемлемыми. Основным недостатком "тройки" являлось слабое вооружение. Bf 1 ЮС, несший в носу две 20-мм пушки и четыре 7,9-мм пулемета, прилично превосходил Пе-3 по весу секундного залпа. Более тяжелый советский истребитель уступал "мессершмитту" и по маневренности.

Почти параллельно с построенным по официальному заданию Пе-3 появился и другой истребительный вариант Пе-2. Завод №22 по собственной инициативе переделал одну машину в подобную модификацию Пе-2И. Он был похож и непохож на Пе-3. Экипаж Пе-2И также состоял из двух человек - пилота и штурмана. Боковые окна и верхний люк в кабине стрелка зашили, убрав внутри все оборудование. Внутрифюзеляжные бомбодержатели Дер-21 тоже сняли, а пару наружных замков приспособили под подкрыльные подвесные бензобаки. Два таких бака по 180 л можно бывало сбросить после выработки горючего. Еще один дополнительный бак-цилиндр на 240 л разместили в кабине стрелка. На 70 л увеличили емкость баков в центроплане. В итоге запас топлива возрос до 1810л (у серийного Пе-2 - 1500 л), а с подвесными баками - до 2170 л. Бомбоотсек у Пе-2И не пустовал. Под ним смонтировали две пушки ШВАК, а ящики с боезапасом (по 160 снарядов) разместили внутри. В пушечной установке использовали узлы крыльевых установок штурмовика Ил-2. Для удобства обслуживания вся установка опускалась вниз вместе с несущей рамой. Стандартное неподвижное вооружение Пе-2 - один ШКАС и один БК в носу, тоже сохранили. У штурмана стоял все тот же ШКАС на турели ТСС-1. Зато вместо неподвижного ШКАСа в хвостовом коке Пе-3 самолет завода №22 оснащался неподвижным же БК, смонтированным в обычном обтекателе турели ЛуПе-2 на месте старого БТ. Крупнокалиберный пулемет установили с небольшим (5 град.) наклоном вниз. Боезапас по сравнению с люковой установкой бомбардировщика уменьшили вдвое - до 100 патронов. Стрелял из нижнего пулемета штурман. Такое решение, конечно, ни в коем случае нельзя считать рациональным. Столь мощное оружие как БК,оказывалось в роли примитивного "пугача". Скорее всего, на заводе исходили из минимума переделок по сравнению с серийным бомбардировщиком. Бомбовая нагрузка Пе-2И составляла всего 200 кг. Две бомбы по 100 кг можно было подвешивать на замках ДЗ-40 в мотогондолах. Так же как на Пе-3, конструкторы завода №22 избавились от электробомбосбрасывателя, тормозных решеток, автомата пикирования,радиополукомпаса, ночного бомбового прицела НКПБ-4, заменили радиостанцию. Однако, за счет более мощного вооружения полетный вес Пе-2И получился больше, чем у Пе-3 (8230 кг против 7860 кг).

Пе-2И испытывался В НИИ ВВС с 27 августа по 7 сентября 1941 г. Летал на нем капитан Васякин. Выигрыш в максимальной скорости по сравнению с бомбардировщиком составил 32 км/ч. Дальность полета была на уровне Пе-3. По сравнению с машиной, представленной заводом №39, Пе-2И имел целый ряд преимуществ. Скорость на всех высотах при полете без подвесных баков была выше на 5-10 км/ч,лучше оказалась и скороподъемность. Вооружение Пе-2И также бесспорно было мощнее. В отчете НИИ ВВС в результате сделали вывод: "Выдержал государственные испытания и может быть рекомендован для серийного производства вместо Пе-3". Но Пе-2И в серию не запускали. Выпуск Пе-3 к этому времени уже разворачивался, преимущества были невелики, а основные недостатки у обоих истребительных модификаций определялись примерно так же. Самолеты сохраняли схему бронирования, принятую для бомбардировщика. Броня прикрывала экипаж сзади и немного сбоку. Брони спереди, столь важной для истребителя, ни Пе-3, ни Пе-2И не имели. Пилот и штурман при лобовой атаке оказывались прикрытыми лишь тоненьким слоем дюраля и оргстекла, то есть, практически ничем. Вызывала нарекания и маневренность машины. На горизонталях оба отечественных истребителя уступали не только более легкому немецкому Bf 110С, но даже старому бомбардировщику СБ, имевшему преимущество по радиусу и времени разворота.

В целом пришли к выводу, что истребители на базе Пе-2 могут бороться с вражескими бомбардировщиками и разведчиками , уничтожать автотранспорт и легкую бронетехнику, а также самолеты на аэродромах. С одномоторными истребителями сражаться они способны не были. Таким образом, основными способами применения двухмоторного истребителя становились функции барражирующего перехватчика, истребителя-бомбардировщика и дальнего истребителя сопровождения.

Пе-3, вылет на разведку, экипаж А.Е.Остаева, 208-й ОБАП, зима 1942 г.

Внедрению Пе-3 в серию придавалось большое значение. К 25 августа завод №39 уже должен был собрать пять первых истребителей (напоминаю, что первый облет опытного Пе-3 состоялся 7 августа). 29 августа на центральном аэродроме начались испытания головного серийного истребителя (№391902). Интересно, что максимальная скорость его оказалась выше, чем у опытного - 535 км/ч. При пробных стрельбах в воздухе выявилось, что остекление носовой части от сотрясений трескается. Поэтому прозрачный (из оргстекла) носовой кок заменили на дюралевый, а позднее на более прочный стальной. Во всем прочем остекление носовой части Пе-3 не отличалось от серийных бомбардировщиков.

Всего за август завод №39 собрал 16 истребителей, за сентябрь - 98. С конца августа 1941 г. Пе-3 начали перевооружать 95-й бап полковника С.Пестова. Это был тот самый 95-й бап, который в феврале того же года первым начал осваивать пикировщики Пе-2. Чуть позже такие же машины начали поступать в 9-й, 40-й и 208-й полки. Но только 95-й бап был укомплектован Пе-3 полностью. Для экипажей полка освоение новой материальной части не было проблемой, ведь отличия истребительного варианта от бомбардировочного являлись минимальными. Зато не совсем ясной являлась тактика боевого применения машины.

Вначале основной функцией Пе-3 считалось патрулирование над охраняемыми объектами. 25 сентября 1941 г. 95-й бап официально переименовали в истребительный и включили в состав 6-го корпуса ПВО - огромного соединения, прикрывавшего Москву. В него же в октябре вошел и 208-й бап.

Первый боевой вылет летчиков 95-го иап состоялся в конце сентября. Шестерка Пе-3 эскортировала транспортные самолеты, перевозившие из Вологды в Москву британскую делегацию. Без потерь им удалось отбить три попытки немецких истребителей атаковать транспортники. 30 сентября полк перебазировали под Наро-Фоминск и поставили перед ним задачу прикрытия подступов к Москве. 3 октября старший лейтенант Фортовое одержал первую побед}', сбив бомбардировщик Юнкере Ju 88. Этот же экипаж стал и первой потерей полка - 5 ноября он не вернулся, отправи-вишись на перехват немецкого самолета. Судьба его осталась неизвестной.

Но по мере подхода немцев к столице упор в применении Пе-3 вынужденно перенесли на действия в качестве истребителей-бомбардировщиков. Основными целями стали механизированные колонны вермахта. С начала октября 95-й иап все чаще стал летать на бомбежки. 2 октября весь полк (около 40 самолетов) участвовал в массированном налете на немецкие части в 15 км от г.Белый. Наибольшим успехом считался вылет 4 октября. 2-я эскадрилья майора А.А.Сачкова проштурмовала колонну танков и автомобилей. Бомбами и пулеметным огнем, по советским данным, были уничтожены 23 танка и 40 автомашин. На отходе от цели Пе-3 встретились с немецкими истребителями. На землю рухнул один Пе-3 и один Bf 109. Еще один поврежденный советский самолет разбился при посадке.

208-й бап также первоначально прикрывал железнодорожные узлы в Подмосковье, но позднее, как и 95-й иап, сосредоточился на штурмовых ударах. С октября по декабрь 1941 г., когда полк отвели с фронта, на боевой счет части записали 34 танка, 212 автомобилей, 6 железнодорожных составов и 33 самолета. При этом 208-й потерял 10 Пе-3.

40-й бап вообще действовал соответственно своему назначению, имея смешанный состав из Пе-2 и Пе-3, причем последние использовались чисто как бомбардировщики. К налетам на наступающие части немцев привлекался и 9-й бап, а позднее 511-й и 54-й полки, тоже получившие Пе-3.

Боевое применение Пе-3 быстро вскрыло его основные недостатки. Собственно говоря, все они были предсказаны заранее, на испытаниях в НИИ ВВС: слабость вооружения (как наступательного, так и оборонительного), недостаточная бронезащита, малый радиус действия радиостанций. Ответом на это стала доработка Пе-3 в строевых частях. Она проводилась в октябре-ноябре 1941 г. силами заводских бригад, ПАРМ или наземного состава самих авиаполков. В носовой части установили пушку ШВАК, а второй пулемет БК переместили на правый борт - на место ШКАСа. Оборонительное вооружение тоже усилили. У штурмана смонтировали крупнокалиберный БТ на шкворневой установке ФТ. Новая установка не влезала под "черепаху" - заднюю часть фонаря, и ее пришлось снять; кабина стала полуоткрытой. В хвостовой части фюзеляжа разместили гранатомет ДАГ-10 с 10 гранатами АГ-2. Такая граната, снабженная небольшими па-рашютиками, выбрасывалась из-под хвоста и через некоторое время взрывались на пути преследующего сзади вражеского истребителя. Спереди поставили бронеплиту. Броня и пушка в носовой части изменили центровку истребителя, что привело к увеличению вероятности капотирования при посадке. Тормозить стало просто опасно. Это стало платой за повышение живучести и возрастание огневой мощи.

Специфика штурмовых действий Пе-3 в битве под Москвой отразилась в появлении на них ракетного вооружения. Под крыльями монтировали от четырех до восьми РС-32 или четы-ре-шесть PC-132. Существовал и "смешанный" вариант - четыре РС-82 и два PC-132. Подобную модернизацию претерпело большинство машин 95-го иап и 9-го бап.

Пе-3 поступали и в разведывательные полки. Их имели 1-й, 2-й, 3-й, 4-й и 40-й драп. Там их тоже переделывали соответственно своим потребностям. В первую очередь, конечно, ставили фотоаппараты - АФА-Б или АФА-1. Место бомбодержателей в мотогондолах заняли дополнительные бензобаки. Разведчики, также как и истребители, получили реактивные снаряды. Только стреляли ими не вперед, а назад - по атакующим истребителям противника. В 4-м драп ставили четыре РС-82 под крыльями, в 40-м - пару под хвостовой частью фюзеляжа.

Пе-Збис - первый вариант (московский)

Опытный Пе-Збис на испытаниях в НИИ ВВС (№392207)

Параллельно с этой самодеятельностью фронтовиков завод №39 также не забывал о совершенствовании Пе-3. Уже в сентябре 1941 г. на испытания в НИИ ВВС представили опытный образец модификации Пе-Збис. Она получила вооружение из двух пулеметов УБК (с боезапасом по 250 патронов) и одной пушки ШВАК (250 снарядов). Они располагались в носу самолета, лишенном всякого остекления. Ствол пушки заключили в конический обтекатель. Вместо установки ТСС-1 с пулеметом ШКАС у штурмана смонтировали оригинальную башенную (полностью экранированную) турель с крупнокалиберным УБТ (запас - 180 патронов). Фонарь кабины вообще сильно изменился в силу того, что если кабину укоротили почти на полметра,соответственно переместив вперед защитную проти-капотажную раму. На всех стенках кабины появились шторки, которые можно было прикрыть, попав в луч зенитного прожектора. Взлетно-посадочные качества и маневренность самолета улучшили введением автоматических предкрылков. Вместо применявшегося на Пе-2 ранних выпусков заполнения свободного объема бензобаков сжатым азотом из баллонов, на Пе-Збис смонтировали систему НГ ("нейтрального газа"). Она отбирала часть выхлопных газов из коллектора, охлаждала их и подавала в баки.

Все эти изменения увеличили взлетный вес самолета до 8040 кг, т.е. он стал на 180 кг больше, чем у серийного Пе-3. Согласно данным испытаний максимальная скорость чутьчуть упала (до 530 км/ч), а скорость полета у земли столь же незначительно увеличилась (с 445 км/ч до 448 км/ч). Летавший на Пе-Збис Хрипков отметил, что предкрылки упростили пилотирование истребителя, особенно поведение при посадке.

Испытания Пе-Збис в НИИ ВВС закончили в октябре 1941 г. Немцы подступали к Москве. Вместе с другими предприятиями завод №39 эвакуировали на восток страны. Его разместили в Иркутске. Там в конце 1941 г. подготовили еще одну модификацию, тоже названную Пе-Збис. На ней в носовой части фюзеляжа оставили только пушку. Площадь остекления носовой части существенно уменьшили. Вниз теперь можно было смотреть только через одно прицельное окно, оставленное для штурмана. Из бокового остекления сохранились только по два небольших окна на каждом борту.

Пару УБК разместили под центропланом. Их патронные ящики (левый - на 265 патронов, правый - на 230) уходили в бывший бомбоотсек. Из-за этого объем фюзеляжного бензобака пришлось уменьшить на 100 л. Между баком и пулеметами находилась перегородка, выстеленная асбестом. Она предохраняла баки от перегрева, а пулеметы - от подтекания на них бензина. Пара УБК крепилась на общей раме. Если откинуть крышку обтекателя и освободить два замка в задней части рамы, то пулеметы вместе с ящиками уходили вниз, обеспечивая удобство укладки боекомплекта и обслуживания. Вместо той экспериментальной башни, что стояла на первом опытном Пе-Збис, на новом образце появилась установка ВУБ-1 конструкции Топорова с пулеметом УБК (с пневмоперезарядкой, а не с системой рычагов, как у УБТ).

Тактико-технические характеристики тяжелого двухместного истребителя Пе-Збис (Пе-3 1944 г.)

Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12,7 мм пулемета УБК вперед (один УБК и одна пушка ШВАК), один 12,7-мм пулемет УБК назад в кабине штурмана, один 7,62-мм пулемет ШКАС в хвостовом конусе; до 700 (500) кг бомбовой нагрузки.

Двигатели: два М-105РА взлетной мощностью 1100 л.с. и 1050 л.с. на высоте 4600 м (два ВК-105ПФ мощностью 1210 л.с. на высоте 2700 м).

Максимальная скорость: 438 (470 - расчетные) км/ч у земли и 535 (530) км/ ч на высоте 6000 м.

Время набора высоты: 4000 м - 6,8 мин.

Дальность полета: 2100 (1900) км.

Вес: пустого - 5815 кг; взлетный - 7870 (7920).

Размеры: размах крыла - 17,6 м; длина - 12,6 м; площадь крыла - 40,5 м2.

Пе-Збис, серийный, 1942 г., Иркутск

Пе-Збис НИИ ВВС, весна 1942 г.

При этом фонарь кабины принял вид, типичный для первых серий модификации Пе-2, которую привыкли называть "ФТ", хотя к настоящей установке ФТ она не имеет никакого отношения. Кстати, на Пе-Збис турель ВУБ-1 ввели раньше, чем на Пе-2. К турельному УБК имелось 200 патронов. Неподвижный ШКАС в хвостовом коке сохранили. Существенно усилили бронезащиту истребителя. Наконец-то внедрили щиты, прикрывавшие экипаж спереди. Два листа толщиной 4 мм стояли наклонно (из них верхний поднимался), а за приборной доской находилась 6-мм бро-неплита. Стала толще бронеспинка сиденья летчика - до 13 мм. Заложили пластину брони в нижний входной люк кабины. В общей сложности самолет теперь нес 148 кг брони.

Лопасти винтов для борьбы с обледенением омывались спиртовой смесью, подававшейся через втулку. Такое же устройство смонтировали на козырьке пилотской кабины - оно подавало жидкость на два передних стекла. Кили второго варианта Пе-Збис были немного больше, чем у всех остальных Пе-2 и Пе-3. Впоследствии на этой машине ввели также удлиненные подкосы основных стоек шасси. Это перемещало колеса в выпущенном положении на 60 мм вперед. Пе-Збис второго варианта, также как доработанные Пе-3, имел смещенную вперед центровку, провоцировавшую капотирование на посадке. Вынос колес в значительной степени исправил положение. Предкрылки сохранили.

Установка пушки ШВАК под фюзеляжем Пе-Збис завода №22

В марте 1942 г. в Иркутске возобновили сборку Пе-3, используя узлы и агрегаты, вывезенные из Москвы. Набрали на И машин. Таким образом, в общей сложности изготовили 207 Пе-3 (не считая опытной машины №391606). В апреле на поток поставили Пе-Збис. Серийные истребители полностью соответствовали опытному образцу, если не считать того, что их комплектовали стандартным, а не увеличенным вертикальным оперением. Серийные Пе-Збис (так же как и их прототип) оснащались моторами М-105РА той же мощности, что и М-105Р на Пе-3 (1050 л.с.), но с беспоплавковыми (мембранными) карбюраторами.

Государственные испытания такого Пе-Збис проводились уже "задним числом" - в мае-июне 1942 г. Летал на нем М.Нюхтиков. Новый Пе-Збис был немного легче, чем построенный в 1941 г.- 8002 кг. Тем не менее, летные данные немного ухудшились. Максимальная скорость не превышала 527 км/ч, скорость у земли - 438 км/ч. К моменту поступления Пе-Збис в строевые части взгляды на применение двухмоторных истребителей изменились. После завершения битвы под Москвой, в которой Пе-3 использовались в основном качестве бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков, их опять решили превратить в дальние истребители. К этому времени полков на этих машинах стало меньше. Временное прекращение производства и отсутствие возможности возмещать потери вынудили перевести на другую технику 208-й и 54-й бап. 40-й бап превратили в разведывательный, пополнив Пе-2, а затем американскими А-20В. Такая же судьба была у 511-го бап.

Таким образом, к весне 1942 г., за исключением разведывательных частей, на Пе-3 летали только два полка - 95-й иап и 9-й бап. Последний, базировавшийся на Центральном аэродроме в Москве, выполнял особые задания по эскортированию транспортных самолетов с высокопоставленными пассажирами. В июне-июле 1942 г. его полностью перевооружили Пе-Збис. 95-й иап 1 марта передали морской авиации; в это время полком командовал майор А.В. Жатьков. Сосредоточение Пе-3 на Северном флоте должно было усилить истребительное прикрытие проводки союзных конвоев. Поставки техники и вооружения из Великобритании и США постоянно увеличивались и начали играть очень важную роль, в первую очередь, для северного участка советско-германского фронта. Ни один советский истребитель не обладал такой дальностью, как Пе-3. Кроме того, два мотора увеличивали безопасность в длительных полетах над морем. И, наконец, наличие на борту штурмана и более совершенных, чем у одномоторных истребителей навигационных приборов ( к сожалению без радиокомпаса) упрощали навигацию в открытом море.

95-й иап разместили в Ваенге, на основной базе ВВС Северного флота. Около месяца "сухопутные" летчики переучивались в "моряков". Экипажи тренировались ориентироваться только по приборам, опознавать боевые корабли различных типов, осваивали тактику атаки на них. Только в середине апреля Пе-3 начали боевые операции , причем сперва их посылали наносить уже привычные удары бомбами и реактивными снарядами. 15 апреля 1942 г. четыре истребителя (ведущим летел капитан В.А.Куликов) бомбили порт Линахамари. По советским данным, транспорт водоизмещением 4000 т затонул, были повреждены другие суда и портовые сооружения. 20 апреля одиночный Пе-3 капитана В.С.Стрельцова потопил вражеский танкер. Он поджег его бомбами и добил реактивными снарядами. Ожидая подхода очередного конвоя, PQ15, ВВС Северного флота нанесли удары по ряду аэродромов 5-го воздушного флота немцев. 23 апреля одна эскадрилья атаковала Луостари, оставив на земле гореть 16 самолетов врага. Еще один, Bf 109, был сбит в воздухе.

26 апреля семь Пе-3 отправились штурмовать Хебугтен. Их встретили 23 "мессершмитта". Не растерявшись, капитан Б.Шипилкин встретил противника на подходе залпом РСов. Бросившись врассыпную, немецкие истребители позволили "пешкам" прорваться к летному полю и осуществить прицельное бомбометание. Впоследствии опросами пленных достоверно установили, что были уничтожены четыре Ju 87, один Ju 88, один Bf 109 и повреждено еще около 20 машин, разрушены два барака и два ангара, погибло 15 человек летного и наземного состава. Но на отходе группы немецкие летчики рассчитались, сбив пять Пе-3 из семи. 29 апреля 95-й иап непосредственно занялся прикрытием конвоя. Двухмоторные истребители благополучно встретили его на пределе своего радиуса действия и довели до горла Белого моря. На севере Пе-3 нашли немало новых областей применения. Например, в том же апреле 1942 г. их использовали для сброса грузов разведгруппе, находившейся в тылу противника. Контейнеры подвесили на подкрыльных бомбодержателях. Быстроходные Пе-3 выполнили задание и вернулись без потерь.

В дальнейшем боевая деятельность 95-го иап была весьма разнообразная. Его самолеты продолжали периодически навещать расположение немцев, сбрасывая бомбы и обстреливая цели из пушек и пулеметов, прикрывали свои корабли и транспорты в базах и в открытом море, осуществляли противолодочное патрулирование. Это не описка: в связи с отсутствием у советского флота специальных противолодочных самолетов, для поиска субмарин "кригсмарине" посылали все что угодно, в том числе и Пе-3. Их дооборудовали подвеской четырех бомб ПЛАБ-100 с гидростатическими взрывателями. ПЛАБ-100 сбрасывались с парашютами, погружались рядом с целью и взрывались на заданной глубине. Но эксперимент оказался неудачным. Двухмоторные истребители были неудобны для противолодочного поиска из-за большой скорости (обрывало парашюты ПЛАБ-100, да и прицелиться такой бомбой было нелегко), плохого обзора и малочисленности экипажа. Несколько лодок с Пе-3 действительно обнаружили, а в двух случаях обстреляли пушечно-пулеметным огнем и ракетами. Но ни одной субмарины потопить или даже существенно повредить не удалось.

16 мая четыре Пе-3 потопили немецкий эсминец класса "Т". Он получил несколько прямых попаданий стокилограммовок, а затем реактивных снарядов.

В июле 1942 г. 95-й иап участвовал в прикрытии остатков разгромленного немцами конвоя PQ 17. Самолеты летали с передовой площадки на берегу, с деревянной взлетно-посадочной полосы, делая 2-3 вылета в цель. Ночью Пе-3 не летал - не имелось оборудования для ночной посадки. В случаях, когда истребитель не успевал вернуться засветло, обычным исходом была авария или катастрофа. Транспорты конвоя PQ 17 разбрелись поодиночке и мелкими группами и одной из функций истребителей являлось их обнаружение и наведение кораблей охранения.

Неудачная посадка Пе-3

В процессе подготовки к проводке конвоя PQ 18 в состав Отдельной морской авиагруппы (ОМАГ) на Северном флоте передали еще два полка, получившие новые Пе-Збис, - 13-й и 121-й иап. Они воевали на двухмоторных истребителях сравнительно недолго. 13-й иап уже принял участие в защите PQ 16 и встречного QP 14 (чуть раньше). Конвой PQ 18 обнаружил экипаж К.Усенко из 13-го иап 16 сентября. С этого момента трое суток суда сопровождали только Пе-3 - одномоторным истребителям не хватало дальности. Конвой прикрывали 23 Пе-3, летавших четверками. Из-за нехватки самолетов и экипажей иногда выполняли по два четырехчасовых полета с перерывом всего в 15 минут. 18 сентября немецкие торпедоносцы дважды пытались прорваться к охраняемым судам. В ходе этих двух атак советские истребители сбили один Ju 88 и подожгли четырехмоторный FW 200С (в последнем случае опять отличился экипаж Усенко). Всего немцы задействовали 62 самолета, но лишь одна торпеда попала в цель, повредив американский транспорт "Кентукки" (его добили корабли охранения). Один Пе-3 был поврежден в бою, еще два поломались на посадке в сумерках. Судьба поднесла 13-му иап грустный подарок. Группа Пе-3 попала в снежный заряд и разбрелась. Кто сел на "пузо", кто прыгнул с парашютом, а кто просто разбился. От полка осталась горсточка машин. 5 ноября его расформировали, пополнив уцелевшими машинами и частью экипажей 95-й иап.

121-й полк провоевал на Пе-3 побольше: на флот он попал в августе 1942 г., а сдал свою технику тому же 95-му иап в середине 1943 г. Интересно, что одна из машин 121-го полка 11 сентября 1942 г. совершила вынужденную посадку в северной части Финляндии. Штурман погиб, а летчик - старшина Самарин через несколько недель вернулся в полк. Финны восстановили машину и в августе 1943 г. ее получила эскадрилья LeLv 48. Самолет использовался как разведчик, заслужив высокую оценку финских экипажей (сравнивавших его с немецким Do 17Z, английским "Бленхеймом" и трофейным советским ДБ-3). 2 июля 1944 г. этот Пе-3 был уничтожен на аэродроме Лаппе-енранта бомбами пикировщиков Пе-2. В сентябре 1943 г. уже не было возможности сохранять значительное количество авиачастей на двухмоторных истребителях - производство Пе-Збис (вместе с Пе-2) прекратили в Иркутске в начале 1943 г. после выпуска 134 машины. Предприятие полностью загрузили сборкой бомбардировщиков Ил-4. Таким образом, 95-й иап остался единственной боевой частью на Пе-3 и Пе-Збис. В феврале 1943 г. полк передали в оперативное подчинение 5-й минно-торпедной дивизии. Теперь основной задачей экипажей стало сопровождение и обеспечение атак торпедоносцев. Роль Пе-3 при этом была двоякой. В случае прикрытия судов конвоя вражеской авиацией истребители должны были связать противника боем, не допуская нападения на торпедоносцы. Если же немецких самолетов не было или их было мало, часть Пе-Збис возглавляла атаку, подавляя зенитные средства кораблей пушечно-пулеметным огнем. Несколько позднее дооборудованные Пе-Збис кроме этого начали ставить перед торпедоносцами дымовые завесы, скрывая их от зенитчиков. Поначалу действия истребителей не всегда были удачными. 10 апреля эскорт оторвался от торпедоносцев и проморгал прорыв к ним двух пар Bf 110. Немцы сбили один Ил-4 и один "Хэмпден" 24-го мтап. Примером удачного взаимодействия Пе-3 и торпедоносцев стал бой 25 апреля. Семь самолетов 95-го иап во главе с комэском Хайдаровым сопровождали пять "Хэмпденов" 24-го мтап. Конвой состоял из 17 транспортов и корабля охранения, его прикрывали поплавковый Не 115 и три Bf 110. Наши летчики сбили "хейн-кель" и оттеснили истребители противника; по советским данным два "мессершмитта" повредили. "Хэмпде-ны" удачно атаковали. Были потоплены два транспорта (немцы признают потопление одного - "Леезее") и сторожевик. Советская сторона потеряла два Пе-3 и "Хэмпден". Летчики впоследствии неоднократно отмечали, что вести с более легкими Bf 110 маневренный бой очень сложно. Тем не менее лучшего ничего не имелось, англичане и американцы двухмоторных истребителей не поставляли и Пе-3, и Пе-Збис (к этому времени их все обычно называли Пе-3) надолго задержались в строю ВВС Северного флота, хотя их количество постоянно уменьшалось. Небольшое количество Пе-3 попало летом 1942 г. на Черноморский флот. Ими обладала 27-я раэ наряду с Пе-2 и американскими А-20. Самолеты использовались как дальние разведчики и для прикрытия кораблей в открытом море. Бороться с одномоторными истребителями немцев Пе-3 было безусловно трудно, 23 сентября 1942 г. два Пе-3 дрались над идущими в Крым транспортами с четырьмя Bf 109. Один Пе-3 с раненым летчиком сел на кавказском побережье, второй упал в море; его экипаж спасли. Один "мессершмитт" тоже сбили. К началу 1943 г. Пе-3 у черноморцев уже не осталось.

Нельзя сказать, чтобы конструкторы не работали над созданием новых истребительных модификаций базового Пе-2. Во второй половине 1942 г. занимавший в то время пост главного конструктора бывшего петляковского КБ А.И.Путилов (сам Петляков погиб в авиакатастрофе в январе 1942 г.) внес предложение вновь переработать Пе-2 в высотный истребитель. Но машина, обозначенная Пе-2ВИ, существенно отличалась от старого ВИ-100. Во-первых, самолет должен был стать одноместным. Во-вторых, Путилов отказался от турбонаддува, сделав ставку на моторы М-105ПД с нагнетателями Доллежаля. Гермокабина сохранялась. Вооружение планировали сократить до одной пушки ШВАК (с запасом в 250 снарядов) в носу фюзеляжа и одного пулемета УБК (с 250 патронами) в дистанционно управляемой установке в хвостовом коке.

В декабре 1942 г. идеи Путилова были официально одобрены наркоматом. В феврале 1943 г. Пе-2ВИ должен был взлететь. От серийного бомбардировщика сохранялись средняя и хвостовая части фюзеляжа и центроплан. Консоли крыла конструировались новые, деревянные и увеличенной площади. Аэродинамический профиль сменили на NACA 230, дававший большую подъемную силу на малых скоростях. Носовая часть фюзеляжа (секция Ф-1) тоже разрабатывалась заново. В январе 1943 ^проектирование закончили и передали чертежи в цеха. Собирались построить три опытных самолета. На первом, без гермокабины, хотели отладить работу мотоустановки. 1 февраля макетной комиссии предъявили макет гермокабины, винтомоторную группу с М-105ПД, установленную на переделанном серийном Пе-2 и пулеметную установку ДЭУ-1 на стенде. По рекомендациям комиссии усилили броне-защиту спереди.

Пе-Збис с радиолокатором "Гнейс"

10 февраля совершил свой первый полет бомбардировщик с парой М-105ПД. Нагнетатели работали неустойчиво. Второй Пе-2ВИ строили сначала под два М-105ПФ (из-за нехватки М-105ПД), но затем его переоборудовали под высотные двигатели. Деревянные консоли заказывали на стороне и это также задерживало готовность самолета. Первый полет Пе-2ВИ состоялся лишь 30 апреля 1943 г., причем машина летала с крылом от серийного Пе-2. В кабине было жарко и душно, запотевали стекла, ухудшая обзор. 9 мая, во втором полете, один из моторов отказал, но истребитель совершил благополучную посадку.

Еще один серийный Пе-2 использовался для доводки дистанционно управляемой установки ДЭУ-1. Испытания показали, что надежность ее весьма невысока, а недостаточная точность резко снижает боевую эффективность.

Учитывая недостатки мотоустановки с М-105ПД, Путилов хотел построить второй экземпляр ВИ с двигателями М-82НВ с турбонагнетателями ТК-3. Эти моторы уже испытыва-лись на серийном Пе-2. Но, увлекшись перспективными проектами, Путилов подзапустил основную по мнению НКАП работу - совершенствование серийных бомбардировщиков завода №22. За это он и поплатился. Место главного конструктора занял В.М.Мясищев. К идее высотной "пешки" он относился неодобрительно, резонно учитывая и практическое отсутствие на фронте высотных бомбардировщиков противника,и низкие характеристики, и слабое вооружение Пе-2ВИ. Доводку путиловского истребителя передали ЛИИ, тот затем спихнул ее заводу №26 (авиамоторному), где в конце 1943 г. эту тему вообще закрыли.

Еще при Путилове, в мае 1943 г. завод №22 обязали возобновить постройку Пе-3. Фактически требовался аналог Пе-Збис, но с моторами М-105ПФ. Вооружение должно было состоять из одного УБК в носу фюзеляжа (со 150 патронами) и двух ШВАК под бомбоотсеком (с боезапасом по 160 снарядов) и ШКАСа в хвостовом коке. Но уже к концу лета задание отменили, введя взамен в план завода бомбардировщики с моторами М-82.

Работа над истребителями на заводе №22 возобновилась осенью 1943 г. В ноябре макетная комиссия осмотрела полноразмерный макет истребителя, опять наименованного Пе-3. Он имел два основных отличия - новую стрелковую установку штурмана ФЗ с измененным фонарем кабины и новый носок крыла,улучшивший взлетно-посадочные качества. Однако, НКАП запретил внедрение ФЗ в серию. В итоге в феврале 1944 г. в Казани выпустили головной Пе-3 нового образца. Но он очень мало походил на сделанный ранее макет. Крыло оставили старое, так же как сохранили турель ВУБ-1. Пушек под фюзеляжем должно было быть две, но реально поставили только одну (по неясным причинам). Планировали отказаться от ШКАСа - "пугача" в хвостовом коке и заменить его ДЭУ-1, но из-за недоведенности последней машину вооружили двумя гранатометами ДАГ-10. Бомбовое вооружение ограничивалось двумя замками МДЗ-40, на которых предусматривалась подвеска бомб калибром до 250 кг. Бронезащиты спереди не было.

За первый квартал 1944 г. собрали 19 таких самолетов. Ни их летные данные, ни вооружение и бронирование не удовлетворяли требованиям времени и ВВС принимать машины попросту отказались. Государственные испытания не проводились. В июле 1944 г. один Пе-3 завода №22 передали в НИИ ВВС для опробования вооружения. Заключение НИИ по самолету было крайне неблагожелательным. Но поскольку ничего другого не имелось, то Пе-3 все-таки отправили в строевые части - 48-й и 98-й гв.драп. На этом эволюция истребительной ветви потомков "сотки" закончилась.

В 1944 г. проводились расчеты по вариантам, оснащенным дополнительными ракетными двигателями. Простейший подход предполагал установку двух ЖРД РД-1ХЗ на серийном Пе-3.

Более сложный вариант предусматривал монтаж дополнительных двигателей на что-то, похожее на Пе-2ВИ, но с турбонагнетателями. Скорость должна была подняться до 785 км/ч, но за счет уменьшения запаса бензина, вытесненного топливом и окислителем. Дальность при этом падала до 1000 км. Эти проекты так и не были реализованы.

К концу лета 1944 г. на фронте оставалось не более трех десятков Пе-3 разных вариантов, все в различных разведывательных полках. Ни одна часть не была вооружена ими полностью. Вообще функции разведки стали основными для Пе-3 еще с весны 1942 г. В ПВО они уже давно не применялись. Единственным исключением можно считать эпизод с действиями отдельной эскадрильи под Сталинградом зимой 1942-43 гг. Ее самолеты, Пе-2 и Пе-3, оснащенные радиолокаторами "Гнейс-2", охотились по ночам за транспортниками, доставлявшими грузы окруженной армии Пау-люса. Наибольшее количество Пе-3 сохранилось в морской авиации. На Северном флоте продолжал действовать 95-й иап. Он воевал на "пешках" до самого конца боевых действий на этом театре. Например, 22 октября 1944 г. два Пе-3, которые вел капитан Антонец, перехватили и сбили Ju52/3m с немецкими генералами, летевшими в Петсамо.

Кроме 95-го иап, Пе-3 на севере обладали и воздушные разведчики флота. Они входили в 28-ю ораэ, влитую затем в 118-й орап. 27 декабря 1942 г. пилот М.К.Вербицкий и штурман П.И.Селезнев стали первым экипажем, сфотографировавшим Альтен-фьорд.

На Северном флоте Пе-З-развед-чики пережили войну и продолжали эксплуатироваться и в первые послевоенные годы. В начале 1946 г. 3-я эскадрилья 574-го омрап продолжала летать на этих машинах и только с июля начала осваивать A-20G. Последние Пе-3 дожили до начала 50-х годов.

Опытный высотный истребитель "100"

Опытный истребитель Пе-2И завода №22

Первый серийный Пе-3, 1941 г.

Пе-3, 208-й БАП, Подмосковье, зима 1941-42 гг.

Пе-3, 9-й Отд. БАП, Подмосковье, осень 1941 г.

Пе-Збис, 13-й СБАП, Осень 1942 г.

Мессершмитт Bf 110

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Андрей ФИРСОВ

Zerstdrer Мессершмитта - один из самых, если не самый, известный тяжелый двухмоторный истребитель оказался в ряду наиболее противоречивых и даже загадочных самолетов периода второй мировой войны. С одной стороны, наряду с Bf 109, он составил славу своему конструктору Вилли Мессершмит-ту, с другой стороны - после поражения в "битве за Англию" - он считался крайне неудачным самолетом, как по концепции, так и по исполнению. Но даже тогда, когда казалась, что его время прошло, Bf 110 продолжал служить в составе люфтваффе, правда, уже не на тех ролях, для которых он создавался. Двухмоторный "мессер" отметился в целом ряде международных сканадалов, практически ни одна серьезная публикация об авиации и самолетах периода второй мировой войны не обходится без его упоминания. И в то же время в этих работах содержатся совершенно противоположные данные об истории самого массового двухмоторного истребителя люфтваффе, нет согласия и в том, какие модификации истребителя изображены на многочисленных фотографиях… Шлейф тайн продолжает тянуться за этим самолетом по сей день. И так…

"ВООРУЖЕННЫЙ САМОЛЕТ ТИП III" ИЛИ РОЖДЕНИЕ "ОХОТНИКА"

Стратегический истребитель, ярким образцом которого был Bf 110, по общему мнению, родился в 30-х годах. Реально он был задуман еще в годы первой мировой, а его достоинства превозносились поборниками воздушной войны еще до появления первых линий на чертежных досках. По своей сути, стратегический истребитель был высокоскоростным, тяжеловооруженным самолетом с достаточной, дальностью полета и предназначался для эскортирования бомбардировщиков, действий в глубине территории противника, ведения патрулирования вдали от своей базы. Со времени первой мировой войны за самолетом закрепилось название Kampfflugzeug - "боевой самолет", но в Германии и в Голландии прижились названия из морской терминологии:

Zerstorer - дословно "истребитель" (класс кораблей, именуемый в русском флоте в разные времена "истребителем", "контр-миноносцем" и, наконец, "эсминцем") в первой и "воздушный крейсер" в последней. Впрочем, термин Luftkreuzer - "воздушный крейсер" пытались ввести и в Германии .

В частности его пропагандировал Вальтер Блюм - главный конструктор "Арадо". (Вообще, если говорить о терминологии, то использовать дословный перевод не очень удобно. Дело в том, что собственно истребитель - в нашем понятии самолет типа Bf 109, Як-3 или Ла-5 -в Германии именовался Jagdflugzeug - "самолетом охотником" или просто "охотником". Поэтому, чтобы не путаться, пойдем на своеобразную инверсию терминов: Bf 109, как нам и привычно, будем именовать истребителем, a Zerstorer - "охотником"). Но какое бы не было его название, практика показала, что, несмотря на огромные усилия в работе над этим типом в период между мировыми войнами, создать приемлемый стратегический истребитель так и не удалось.

Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс - не лучший способ решения проблем. Стратегический истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики с "целевыми" истребителями, с которыми первым предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли его как довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос.

Идея стратегического истребителя возникла в нескольких странах одновременно. Год рождения стратегического истребителя - 1934 г. Именно в этот год многие обратили свои взоры к двухдвигательному (не исключалась и однодвигательная компоновка), скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.

Несколько необычно, что в 1934 г генеральные штабы ряда стран одновременно выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 г авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая "Потез"-63. В Польше в конце лета 1934 г на конкурсной основе началась работа над PZL Р.38 "Вилк". В Германии одновременно был создан Bf 110. Все три были изящными двухдвигательными, свободнонесу-щими монопланами цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, убираемыми стойками шасси и двухкилевым оперением. Работы над этими истребителями начались в Меулте, Варшаве и Аугс-бурге с разрывом в несколько недель.

Одно из первых воплощений концепции тяжелого (стратегического) истребителя -самолет Туполева АНТ-21 (МИ-3), 1933 г.

По-видимому, этому есть довольно тривиальное объяснение. Не страдающие перспективностью мышления военные штабы обладали перед гораздо более широко мыслящими конструкторами авиационной техники тем преимуществом, что имели доступ к разведданным о работах в стане потенциального противника… А к тому времени в Советском Союзе, в КБ А.Н.Туполева уже в течение двух лет шла работа над концепцией скоростного двухмоторного "воздушного крейсера". Очевидно, именно в утечке информации об этих работах кроется внезапное одновременное "озарение" сразу трех Генеральных Штабов… Собственно и обвинение, которое выдвинул в 1938 г. НКВД против Туполева, касалось именно "продаж" Мессерш-митту разработок по тяжелым истребителям… С другой стороны, работы в этом на правлении в Советском Союзе, например, создание и запуск в серию "воздушного крейсера" Р-6 (АНТ-6), не могли быть большой тайной, тем более в условиях довольно тесного до 1933 г. сотрудничества в области авиации между СССР и Германей. В общем, история рождения самой концепции такого самолета - одна из тайн "сто-десятого".

Вскоре после создания в Германии Министерства авиации и принятия программы временного оснащения вновь воссозданных люфтваффе, тактические требования к еще оборонительным воздушным силам были пересмотрены. Особенно это коснулось истребительной авиации. Вскоре был принят новый план уже перевооружения лютфваф-фе с машин, заказанных по предыдущей программе, на новые, более современные типы. Так, по этому плану было решено начать работы над новыми "вооруженными самолетами". Многоместный "вооруженный самолет тип II" стал знаменитой "Штукой" - (Sturzkampfflug-zeug) пикирующим бомбардировщиком. Под обозначением "тип IV" разрабатывался одноместный истребитель - будущий Мессершмитт Bf 109. А "тип III" и должен был стать двухместным Flugzeugzerstorer - дословно "истребителем самолетов" -многоцелевым самолетом, главной задачей которого была "расчистка" пути для бомбардировщиков. Остальные задачи охватывали ближний эскорт бомбардировщиков, перехват вражеских самолетов, штурмовые и бомбовые удары по наземным целям, разведку. Довольно сильная фракция в C-Amt - Техническом департаменте воздушного комиссариата Германа Геринга, где и родился Zerstorer, отнеслась к нему с подозрением, как и генеральный штаб, которые вполне логично считали, что самолет, предназначенный для такого широкого круга задач, окажется слишком тяжелым и неповоротливым, чтобы эффективно выполнять конкретное задание.

Несмотря на такое предубеждение против "охотника", сама концепция захватила воображение Геринга, который определил самые сжатые сроки проектирования такого самолета. Среди этих трех типов "вооруженных самолетов" тактические требования к "истребителю самолетов" были наиболее расплывчатыми - он должен был иметь 1-2 двигателя, экипаж из 3-4 человек, вооружение из двух 20-мм пушек и спарки пулеметов, максимальная скорость на высоте 6000 м должна была достигать 400 км/ч (крейсерская - 330 км/ч) и рабочий потолок до 9000 м (максимальный -10000 м). Наконец, от самолета требовалось применение с аэродромов размером 500 на 500 м и обеспечение посадочной скорости ниже 100 км/ч.

Легко заметить, что требования очень расплывчаты, но главный упор в тактическом плане делался именно на "истребление" самолетов противника, хотя предусматривалось использование самолета и в качестве высотного, дальнего разведчика с установкой соответствующего оборудования. Оговаривалось снижение шумности самолета и исключение языков пламени из выхлопных патрубков - специально для применения ночью. Самолет рассчитывался для пилотов средней квалификации. Максимальная скорость должна была удерживаться в течение минимум 20 минут. Самолет должен был легко выходить из штопора и крутить виражи без потери высоты до своего рабочего потолка.

Облик будущего "охотника"-Zerstorer определили следующие ключевые требования задания: возможность использования двух моторов, экипаж минимум из трех человек, высокий рабочий потолок - до 9000 м, большая дальность полета -до 2000 км, а также … требование очень небольшой посадочной скорости - менее 100 км/ч. Последнее требование сразу накладывало серьезные ограничения на проектировщиков - нагрузка на крыло такого самолета не должна была превышать 100 кг на кв.м. Фактически это сразу делало невыполнимыми все предыдущие требования задания, и если проектировщики пошли бы на них, то Министерство авиации вряд ли когда-нибудь смогло бы увидеть реальное воплощение своих требований. В задании не оговаривалась установка пушек - в башне или в неподвижной установке. Установка пушек в подвижных башнях была в ту пору в новинку, хотя фирма "Маузер" уже над ней работала.

Одной из главных проблем в создании такого самолета были двигатели -требование по рабочему потолку заставило остановиться только на моторах, оснащенных приводным нагнетателем. Реально к моменту написания задания на "тип III" таких двигателей еще не было, хотя три ведущих двигателестроительных фирмы Германии - БМВ, "Даймлер-Бенц" и "Юнкере" уже вели проектные работы по таким моторам в классе 20 и 30 литров. Именно мотор в классе 20 литров и виделся для будущего "охотника". Наиболее обещающим был мотор "Даймлер-Бенц" DB 600, но он в первую очередь предназначался для бомбардировщика Хейнкель Не 111. В результате временно было решено ориентироваться на двигатель Jumo 210.

Первый опытный истребитель Мессершмитт Bf I10 VI

… И его конкурент - Хеншель Hs 124 (вариант с двигателями воздушного охлаждения)

… А также Фокке-Вулф Fw 57

Спецификации были направлены на АГО, "Дорнье", "Фокке-Вульф", "Хейнкель", "Хеншель", "Готаер ваггонфабрик" и, несколько неожиданно, на "Байерише флюгцойгвер-ке" (БФВ), которая только что приступила к изготовлению своего первого самолета. Конструкторы из Аугсбурга практически сразу проигнорировали большинство из немногочисленных требований и сделали упор исключительно на достижение высоких летных характеристик.

Предложения, выдвинутые "Фок-ке-Вульфом" и "Хеншелем", были наиболее близкими заданию, в то время, как предложение "Байерише флюгцойгверке" было настолько далеко от спецификаций, несмотря на их широту, что практически исключало сколько-нибудь серьезного рассмотрения последнего. К счастью, БФВ и лично Вилли Мессершмитт были близки известному немецкому асу первой мировой войны Удету, который, хотя и не имел тогда официального поста, обладал большим влиянием в немецких авиационных кругах. Проект Мессерш-митта произвел на Удета большое впечатление, и последний надавил на воздушный комиссариат, в результате чего БФВ вместе с "Фок-ке-Вульфом" и "Хеншелем" получила заказ на три опытных самолета под обозначением Bf 110. Правда, несмотря на требования Мессер-шмитта поставки для него двигателей DB 600, из-за дефицитности мотора ему было предложено использовать двигатели Jumo 210. Моторы же DB 600 были предоставлены только "Фокке-Вульфу", чей самолет, по мнению Министерства авиации, наиболее полно отвечал заданию. Несколько позже, в августе 1935 г. Мессершмитт добился таки поставки двигателей DB 600, но только для третьего опытного Bf 110 V3, а первые два предстояло испытывать с двигателями "Юнкерса".

Итак, три фирмы по три опытных самолета - стандартная практика заказа на разработку в Германии в те годы…

К тому времени, когда в Аугсбур-ге начались работы над опытными машинами, требования к "охотнику" изменились. Возобладал более взвешенный подход, и весной 1935 г с Zerstorer были сняты требования как к легкому бомбардировщику. Их возложили на так называемый "шнельбомбер" - скоростной бомбардировщик, создаваемый в качестве целевого самолета. БФВ получила задание переделать свой "охотник" в соответствии с новыми требованиями к "шнельбомбер" (они воплотились в Bf 162). Но выданный на Bf 110 контракт остался без изменений, хотя Zerstorer рассматривался уже в качестве чистого истребителя.

Конструкция стратегического истребителя "Мессершмитта" строилась на той же основе, что и Bf 109. Крыло состояло из двух секций, которые крепились к фюзеляжу в трех точках - две на лонжероне и одна на передней кромке. Крыло имело один лонжерон по 39% хорды и нервюры через 0,25 м. По ним через 0,3 м шли стрингеры, а сверху -работающая обшивка. Автоматический предкрылок "Хэндли Пейдж" занимал 40% размаха крыла. Всю заднюю кромку крыла занимали щелевой закрылок и элерон.

Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Экипаж предусматривался из трех человек. Пилот сидел перед крылом, за ним - штурман-радист. За крылом располагался стрелок. Кабина была закрыта длинным, полностью остекленным фонарем. Обзор вперед и в стороны был отличным с любого рабочего места, зато очень плохо была видна нижняя полусфера. Вообще отсутствие защиты самолета снизу-сзади оказалось в дальнейшем серьезной проблемой. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики. Основные стойки убирались в мотогондолы, причем колеса частично выступали из закрывающих их створок. Два двигателя Юнкере Jumo 210 развивали на расчетной высоте 675 л.с. и работали на трехлопастные винты изменяемого шага (еще до полета первого опытного Bf 110 VI, Мессершмитт заключил договор на установку на третий опытный самолет более мощных двигателей Даймлер-Бенц DB 600, но с ними Bf 110 V3 впервые взлетел только в декабре 1936 г.). Топливо располагалось в четырех баках в центроплане крыла.

Мессершмитт Bf 110 V3 с двигателями DB 600

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый опытный Bf 110 VI поднялся в воздух 12 мая 1936 г под управлением Рудольфа Опица. Летные данные самолета были лучше, чем можно было ожидать. Скорость, правда, едва превышала 400 км/ч, разгонные характеристики были плохими, зато управляемость и маневренность самолета были вполне приемлемыми. До скорости 400 км/ ч самолет вообще управлялся легко, но, подобно Bf 109, с ростом скорости нагрузки на рули заметно возрастали. Опять же, подобно Bf 109, двухмоторный истребитель легко срывался в штопор при выполнении обычного виража. Самолет был устойчив на курсе и по крену, продольная же устойчивость была нейтральной. Наиболее серьезной проблемой, которую преподнес самолет, была склонность к самопроизвольному развороту на взлете и посадке, и особая осторожность требовалась на земле, чтобы самолет не занесло. Новые колеса и протекторы несколько смягчили проблему, но так и не решили ее полностью.

Предварительные испытания были настолько многообещающими, что уже через шесть недель после первого полета было решено готовить Bf 110 для серийного производства, а в июле был выдан заказ на установочную Партию из девяти самолетов.

27 августа, 15 недель спустя после начала испытаний на аэродроме Хаунштеттен, полковник Удет, назначенный инспектором истребительной авиации, посетил БФВ, чтобы ознакомиться с новым "охотником", который был продемонстрирован Германом Вюрстером. Удет был удивлен маневренностью большого двухмоторного самолета и предложил провести учебный бой. Вюрстер взлетел на Bf 110 VI, а сам Удет - на предсерийном Bf 109В. Схватка проходила над аэродромом на высоте 1000 м. Удету никак не удавалось удержать противника в прицеле длительное время, гарантировавшее поражение. Он также с трудом повторял за более тяжелым истребителем боевые развороты. После этого Удет оказал горячую поддержку "охотнику".

Из-за задержки с поставкой двигателей полет второго опытного самолета Bf 110 задержался до 24 октября 1936 г. В самолет внесли несколько мелких доработок по результатам испытаний первого опытного VI. 14 января 1937 г Bf 110 V2 был направлен в испытательный

Видно, что стремясь выполнить требования задания, конструкторы "Фокке-Вульфа" и "Хеншеля" пошли на создания довольно больших и трудоемких самолетов, уступавших более легкому Bf 110, который был сконструирован только с одной целью - достижение максимальной возможной скорости. Это было, конечно, не то, что хотело Министерство авиации, но лучше, чем можно было ожидать.

Еще больший оптимизм добавили испытания третьего опытного Bf 110 V3 с двигателем "Даймлер-Бенц". Уже в начале испытаний при взлетном весе 5000 кг на высоте 3300 м была достигнута скорость 503 км/ч. Испытания, правда, постоянно прерывались из-за ненадежной работы моторов DB 600.

Геринг требовал начать производство Zerstorer без задержек, a Bf 110 центр в Рехлине на берегу озера Мюриц. В результате официальных испытаний последовало решение запустить самолет в серию. Конкуренты - "Фокке-Вульф" Fw 57 и "Хеншель" Hs 124, хотя и были ближе концепции Zerstorer, оказались неприемлемыми для использования ни в качестве "скоростного бомбардировщика", ни в качестве "охотника".

Достаточно сравнить тактико-технические характеристики всех трех конкурентов: оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба люфтваффе, уже готового к формированию "тяжелых" истребительных групп.

СЕРИЯ НАЧИНАЕТСЯ

Во время официальных испытаний подтвердились дефекты самолета, выявленные еще пилотами БФВ, но отмечали хорошие летные данные и управляемость Bf 110. Тем временем, 24 декабря 1936 г был облетан третий опытный Bf 110 V3, получивший вооружение - батарею из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа и более мощные двигатели "Даймлер-Бенц" DB 600.

Первая серийная модель Bf 11 OA должна была получить двигатели DB600Аа взлетной мощностью 986 л.с. и 910 л.с. на высоте 4000 м, но "Даймлер-Бенц" не сумела разрешить все проблемы с доводкой DB 600, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов.

К тому же за этот двигатель конкурировали сразу три программы: истребители - Bf 109 и Bf 110, и бомбардировщик Хейнкель Не 111. Вообще DB 600 обладал целым рядом недостатков, ограничивающих его применение именно на истребителях. В частности карбюратор, мотора не работал при отрицательных перегрузках. Двигатель был еще фактически "сырым", да и к тому же производился в очень ограниче-ном количестве. Когда сборка установочной партии Bf 110А-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 был снят с производства, а в серию был запущен его вариант с непосредственным впрыском топлива - DB 601. Но довести вовремя DB 601 фирма "Даймлер-Бенц" не успела, в результате авиастроителям этих моторов пришлось ждать еще целый год.

На этом снимке все четыре предсерийных Bf IIOA-0, второй в этом строю - четвертый опытный Bf 110 V4 (D-AISY)

Технический департамент министерства авиации ожидал начала поставок серийных DB 601 весной 1938 г, и тогда же планировалось начать поставки Bf 110 в "тяжелые" истребительные группы. "Байерише флюгцойгверке" соответственно получила указание сократить производство Bf 110А-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели "Юнкерса" Jumo 210Da. Переход на эти двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый пред-серийный самолет Bf 110А-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937 г. Двигатели Jumo 210Da развивали на взлете 680 л.с. и 640 л.с. в течение пяти минут на высоте 2700 м. Винты были двухлопастные "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Меньшая мощность двигателей определила снижение летных характеристик. Так Bf 110А-0 на высоте 3800 м едва достигал скорости 430 км/ч. Вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG 15 на подвижной установке в конце кабины. Мотогондолы были удлинены и приобрели более обтекаемую форму, что избавило самолет от бафтинга оперения. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Когда стало очевидно, что DB 601А еще не скоро пойдет в серию, пришлось менять и планы производства Bf 110. Четвертый и последний самолет установочной партии Bf 110А-04 был задержан на сборочной линии до марта 1938 г, а в серию уже готовился его улучшенный вариант Bf 110В. Верхняя часть носовой секции с пулеметами была испытана на Bf 110А-04. Она сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом.

Дальнейшие задержки с поставкой DB 601А заставили оснастить Bf ИОВ менее мощными двигателями "Юнкерса". Первый из 10 предсерийных самолетов Bf 110В-01 полетел 19 апреля 1938 г с двигателями Jumo 210Ga, имевшими непосредственный впрыск и двухступенчатый нагнетатель. Винт был трехлопастный "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Предсерийные Bf 110В-0 поставлялись без вооружения, а в июле полетел первый серийный Bf 110В-1 с полным вооружением, включая один MG 15 на установке "Арадо" в задней части кабины.

Если истребитель Bf 109 получил шумную рекламу, то Bf 110 напротив был скрыт завесой секретности - о нем все слышали, но никто не видел. Вскоре после того, как в августе 1938 г первый Bf 110В-1 был принят люфтваффе, Германию с официальным визитом посетил глава воздушного штаба французских ВВС генерал Вюллемин. Bf 110 довелось сыграть в блефе, разыгрываемом перед высоким гостем. К тому же это послужило хорошим поводом представить немецкий эквивалент широко рекламируемого "Потеза"-63, который в отличие от истребителя "Мессершмитта" уже получил ряд заказов из-за границы.

Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод фирмы "Мессершмитт А.Г." (в которую была месяцем раньше переименована "Байерише флюгцойгверке"). После эффектной демонстрации огневой мощи нового "охотника", генералу Вюллемину показали "часть" сборочной линии и "только что выпущенные" Bf 110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Эта эффектная демонстрация "массового производства" была не более, чем хорошо спланированной мистификацией. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийные Bf 110В-О и несколько Bf 110В-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.

Вюллемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf 110В-1, "тяжелые истребительные группы" только формировались…

Интересным результатом визита французского генерала в Аугсбург стала тайная операция французской разведки с целью добыть Bf 110 для испытаний во Франции. Французским агентам удалось завербовать бывшего летчика люфтваффе Ф.Ет-тила, который, выполняя план операции в апреле 1939 г., поступил на работу в Хаунштеттене в качестве механика. В следующем месяце Ет-тил похитил новый серийный Bf 110С-1 с целью долететь до французского аэродрома, но потерял ориентировку в тумане и разбился у деревни Вилер-су-Шаламон. Самолет взорвался, пилот погиб. Французам осталось только изучать остатки Bf 110, но не долго - немцы потребовали возврата обломков самолета. Мир в Европе уже шатался и французы не упорствовали.-

Самолет установочной партии Bf 110В-0 еще без вооружения

Один из Bf 110В, остававшийся на вооружение еще в 1941 г.

Этот Bf 110В-0 исполыювался для испытаний 30-мм пушки Рейнметалл-Борзиг МК 101 (видна выштамповка под фюзеляжем под ствол пушки).

Учебные Bf 110В из состава LG 1

Производство Bf 109В в течение 1938 г едва достигало двух машин в неделю - так как вариант с Jumo 210Ga рассматривался пригодным только для испытания оборудования, вооружения, отработки тактики применения и в учебных целях. Несколько Bf 110В-1 поступили на вооружение 1-й "тяжелой" истребительной группы, так называемой инструкторской эскадры LG 1, где они использовались для отработки тактики и техники применения. Группу позже переименовали в I(Z)/LG 1, а сам термин "тяжелый истребитель" заменили на "охотник" -Zerstorer. В начале 1939 г были сформированы I/ZG 1 и I/ZG 76, в каждой из которых была эскадрилья "охотников", служившая для подготовки экипажей и в качестве запасной.

Производство Bf 110В составило 45 самолетов, включая несколько Bf 110В-2 без пушек, но с фотооборудованием. Большинство из них было переделано в учебные Bf 110В-3, которые использовались в этом качестве до 1941 г. На них пушки снимались (иногда снимались и пулеметы) , ставилось новое радиооборудование и приборы "слепой" посадки. Несколько Bf 110В использовались в различных испытаниях, например, для пушки "Рейнметалл-Борзиг" МК 101 или для полуавтоматического револьверного магазина под 73-мм ракеты. Первые испытания ракетного магазина были проведены 10 марта 1939 г в Тарне-вице на доработанном Bf 110В (D-ADJD). Вращающийся магазин на восемь ракет размещался внутри фюзеляжа. Под носовой частью проходила пусковая труба. 40% ракет RZ 65 на дистанции 350 м укладывались в квадрат 6x6 м. Хотя испытания затянулись до 1943 г, устройство так и не было доведено до практического использования.

РАСЦВЕТ КОНЦЕПЦИИ

Руководство лютфвафкре и Министерства авиации смотрело на двухмоторный истребитель Мессершмитта без энтузиазма - летные данные самолета с двигателями Jumo 210 были не особо впечатляющими. Уже через четыре недели после Мюнхенского сговора представители Технического отдела Министерства авиации тайно посетили фирмы "Арадо" и "Мессершмитт", высказывая следующие соображения: "Хотя время играет не на нас, осенью следующего, 1939 года англичане все еще будут уступать нашей авиации. "109" отличный истребитель, но вот "ПО" не дал то, что мы ожидали. Ему не хватает скорости и оборонительного вооружения, особенно снизу. Нам нужен новый "охотник"!-

На снимке 25-й серийный Bf 110С-1 выпуска завода "Фокке-Вульф"

Этот Bf 110C-1 был оснащен под гондольными радиаторами системы охлаждения двигателей

Так началась работа над следующим поколением "охотников" - Me 210 и Аг 240… Но пока они пойдут в серию, ни чего не оставалось, как доводить "стодесятый"… Будущую ударную силу люфтвафкре - группы тяжелых истребителей - нужно было чем-то оснащать, а по плану перевооружения люфтваффе в 1938-42 гг необходимо было поставить в боевые части 3000 "охотников"! Столько же, сколько одномоторных истребителей, в три раза более дешевых в производстве. Главным резервом совершенствования Bf 110 были новые двигатели* но запуск в серию нового мотора "Даймлер-Бенц" DB 601 откладывался уже не один месяц подряд. Чтобы хоть как-нибудь смягчить ситуацию было решено отказать в поставках DB 601 для бомбардировщиков Хейнкеля Не 111, которые до того имели приоритет.

Пока "охотник" ждал решения проблем с поставками двигателей, конструкторы "Мессершмитта" в Аугсбурге продолжили совершенствование самолета. Радиаторы под двигательными гондолами были заменены на узкие подкрылевые гли-колевые радиаторы, регулируемые выпускными створками с гидроприводом. Под гондолами были размещены небольшие маслорадиаторы с ручной регулировкой створок. Новые радиаторы заставили изменить конструкцию крыла, которое было запущено в производство в конце 1938 г, когда наконец-то поступили летные двигатели DB 601А-1. В це^ лом же конструкция планера самолета, несмотря на возросший взлетный вес, не претерпела существенных изменений, за исключением некоторого местного усиления.

Программе производства "охотника" был присвоен высший приоритет. Начавшиеся поставки двигателей DB 601А позволили приступить к перевооружению групп "охотников", как с 1 января 1939 г стали называться "тяжелые" истребительные группы. Вариант истребителя "Мессершмитт" под двигатели DB 601 получил обозначение Bf 110С. Кроме силовой установки он практически не отличался от Bf 110В, имея также "обрезанные" законцовки крыла, что несколько сократило размах. Зато заметно в лучшую сторону изменились летные данные самолета. Последующие годы пропаганда союзников немало потрудилась, убеждая, что тактико-технические характеристики самолета были невысокими, но на момент поступления на вооружение Bf 110 с двигателями DB 601А немецкие авиационные круги рассматривали их выдающимися. Конечно же, маневренность "охотника" подвергалась критике со стороны тех, кто был уверен, что двухмоторный истребитель всегда будет уступать одномоторному, но этот недостаток собирались компенсировать выработкой приемлемой тактики воздушного боя. Это мнение продержалось до лета 1940 г.

10 предсерийных Bf ИОС-0 поступили в люфтваффе в январе 1939 г. До конца месяца в I(Z)/LG 1 начались поставки серийных Bf 110С-1. Весной и в начале лета самолет поступил в I/ZG I и I/ZG 76. К 15 августа в этих трех группах было по две эскадрильи с Bf И0С-1 и учебная эскадрилья с Bf ИОВ-З. Максимальная скорость менялось с высотой от 470 км/ч у земли до 538 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость была 420 км/ч у земли и 485 км/ч на высоте 5000 м. Летные данные Bf 110С-1 были не хуже, чем у лучших одномоторных истребителей. Дальность полета при скорости 350 км/ч на высоте 4200 м достигала 1100 км. Дополнительные баки под консолями крыла поднимали эту цифру до 1400 км.

Благодаря высокому приоритету программы производства Bf 110, к его выпуску присоединился ряд фирм. Производство Bf 110С-1 стали готовить "Фокке-Вульф" и "Готаер вагтонфабрик", которые поставили первые машины в начале лета. Одновременно была подключена МИАГ

Bf I IOC-1 из состава ZG 76 в боевой готовности накануне вторжения в Польшу 31 августа J 939 года

К 31 августа 1939 г было принято 159 Bf 1 ЮС, правда, в группы "охотников" поступило чуть больше половины. Согласно данным штаб-квартиры генерального штаба на вооружении состояли 27 Bf 110В и 68 Bf 110С, из которых 23 первых и 59 вторых были боеспособными. Темп производства достиг 30 машин в месяц, и до конца года было поставлено еще 156 самолетов (43 в сентябре, 34 в октябре, 42 в ноябре и 37 в декабре). Общий выпуск за 1939 г составил 315 Bf 110С или в среднем 26 машин в месяц.

Все три группы с Bf 110 - I(Z)/ LG 1, I/ZG 1 и I/ZG 76 были задействованы при вторжении в Польшу. К началу компании перевооружение с Bf 109 на Bf 110 ожидали I и II/ ZG 26. Все остальные группы "охотников" были вооружены одномоторными истребителями и временно получили обозначения истребительных групп. Bf 110С-1 в I(Z)/LG 1 и I/ZG 1 были включены в состав 1-го воздушного флота - первая в состав "инструкторской" эскадры, а вторая в состав 1-й воздушной дивизии. Bf 110С-1 из I/ZG 76 действовали в 4-м воздушном флоте в составе 2-й воздушной дивизии.

С первых же часов войны группы "охотников" использовались для эскортирования бомбардировщиков. Подразделения I(Z)/LG 1 были задействованы для прикрытия бомбардировочных групп в налете на Варшаву, a I/ZG 76 прикрывали I и III/ KG 4 в налете на Краков. Они также использовались в поддержке налетов на Познань и на других участках фронта. Первое их столкновение с истребителями PZL Р.11 польских ВВС состоялось после полудня, когда Bf П0С-1 из I(Z)/LG 1 прикрывали Не 111Р из KG 27. Bf 110 спикировали на поднимавшиеся на перехват Р.П, которые, используя преимущество в маневре, ушли из под удара. Но в последующей общей "свалке" Bf 110С-1 сбили пять Р.И, не понеся потерь. Бой Bf 110С-1 из 1. и 2./ZG 76 над Ло-зью оказался не таким успешным: при уничтожении двух Р.П были потеряны три Bf 110. Но 3 сентября во время второго налета на Варшаву истребители I(Z)/LG 1 сбили пять Р.П, потеряв один Bf П0С-1. Вообще только группа I/ZG 76 претендовала на 30 сбитых в польской кампании самолетов. Правда, оценки польской стороны позволяют заключить, что на все Bf 110 реально приходилось 15-20 сбитых польских самолетов. По мере ослабления противодействия польских истребителей Bf 110 все больше переключались на удары .по наземным целям, а общие потери за польскую кампанию с 1 по 28 сентября 1939 г составили только 12 самолетов, два из которых были сбиты по ошибке собственной зенитной артиллерией.

Штаб люфтваффе посчитал, что "охотник" полностью оправдал себя в польской кампании. Недостатки "охотника" в бою истребитель против истребителя, которых так опасались, оказались не столь страшными, правда, основной боевой противник имел самолеты устаревшего типа. Наступательное вооружение "охотника" оказалось чрезвычайно эффективным, но это преимущество было трудно реализовать в воздушном бою против более вертких одномоторных истребителей.

Если воздушный бой с более маневренным одномоторным истребителем вызывал сомнения, то способность Bf 110 успешно вести перехват бомбардировщиков была эффективно продемонстрирована 18 декабря 1939 г. Днем ранее Bf 110С-1 из I/ZG 76 были переведены из Боннингхардта в Йевер для усиления так называемой эскадры "Шумахера", прикрывавшей район Ге-лиголанд Бигхт. Когда английские "Веллингтоны" из 9-го, 37-го и 149-го эскадронов пытались осуществить вооруженную разведку Шиллиг-Роад, устья Яде и Вильгельмсгафе-на, их перехватили Bf 110. Результат оказался для англичан обескураживающим. Из 24 "Веллингтонов" были потеряны 12, и девять из них можно отнести на счет Bf 110С-1 из 1. и 2./ZG 76. Сами "охотники" заявили о 14 победах - довольно "скромное" для немецких асов завышение потерь противника!

К началу 1940 г производство Bf 110С-1 резко увеличилось (месячный выпуск достиг 102-103 самолетов), соответственно увеличились и силы групп "охотников". I и II группы ZG 26 были полностью перевооружены. Весной-летом в строй вошла I1/ZG 76, были вооружены I и II/ ZG 2 и сформирована III группа ZG 26. В составе "инструкторской" эскадры была сформирована вторая группа "охотников" - V(Z)/LG 1.

Тогда же, в начале 1940 г. состоялись первые "экспортные" поставки Bf 110 за рубеж - в Советский Союз. Заключенное в конце 1939 г. торговое соглашение между Германией и Советским Союзом позволило советской закупочной комиссии в марте 1940 г. выбрать в числе образцов немецкого вооружения и пять Bf 110С.-

Мессершмитт Bf HOC в НИИ ВВС (на нижней поверхности крыла самолета виден код гражданской регистрации - D-FOXO).

Вид на центроплан Bf 110 (НИИ ВВС)

Двухмоторный "мессер" интенсивно испытывался в НИИ ВВС и получил высокую оценку. По скорости он превосходил состоящие на тот момент на вооружении советских ВВС истребители И-16 и И-153, но уступал новым истребителям И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1), которые, правда, еще предстояло запустить в серию. Максимальная скорость на высоте 5000 м составила 525 км/ч, что совпадало с фирменными данными, но у земли намерили только 442 км/ч - заметно меньше, чем заявленные 470 км/ч (возможно, что последняя цифра получена за счет использования одноминутного чрезвычайного взлетного режима работы двигателя у земли, в то время когда в НИИ ВВС летные данные замерялись на номинальном режиме работы двигателя). Зато скороподъемность (наборы высоты 5000 м за 8,4 мин.) и маневренность (полный вираж за 30 сек.) "мессера" не позволяли ему эффективно вести бой с современными истребителями. Вооружение самолета производило впечатление - масса секундного залпа в 2,85 кг/с делала его одним из самых мощных истребителей в мире. Отмечалась хорошая управляемость самолета, устойчивость, возможность полета на одном моторе. В целом испытания двухмоторного истребителя Мессершмитта подтолкнули советских конструкторов на работы в этом направлении, но довести до начала войны до серии ни один из проектов советского "охотника" так и не удалось… Сами же Bf 110 использовались в Советском Союзе для различных испытаний. Например, на одном из них проходила летные испытания 23-мм пушка Таубина МП-6. Один Bf 110С был передан в начале 1941 г в состав 158-го истребительного авиаполка ПВО.

Во время "странной войны" Bf 110С-1 использовались на Западном фронте лишь эпизодически, зато "ветераны" - I/ZG 1 и I/ZG 76 были размещены в Бартхе и Вестерланде для участия в скандинавской кампании - операции "Везерюбунг", начавшейся 9 апреля 1940 г.

Еще два фото общего вида "советского" Bf 110С

На этих трех снимках кабина пилота Bf 110: сверху -приборная панель, справа вверху - левый борт кабины, справа внизу - правый борт кабины. Приборное оборудование позволяет выполнять и "слепые полеты" в сложных метеорологических условиях или ночью. Обратите внимание на несколько необычное расположение повторителя компаса на правой части приборной панели - пожалуй, единственный недостаток эргономики приборного оборудования. Его "обычное" место на панели занимают переключатели пулеметов и счетчики остатка патронов. Как остроумно заметил по этому поводу один английский летчик испытатель: "Очевидно, чиновник по артвооружению в Рейхминистерстве авиации имел больший "вес", чем все осталъные…"

Кабина стрелка-радиста: вверху - вид вперед по полету на приборную панель с радиооборудованием; слева вверху - на пушечный лафет на полу кабины с установленными магазинами и на запасные магазины по правому борту; слева - вид назад.

Вид на мотогондолы и двигатели Bf 110С

Два снимка носовых 7,92-мм пулеметов Bf 1 ЮС

Слева - основная стойка шасси; слева внизу -хвостовое колесо; вверху - пушечный лафет (вид сверху) с двумя 20-мм "Эрликонами" MG FF; внизу - вид на 7,92-мм пулемет MG 15 в кабине стрелка; справа -"корыто" обтекателя пушечного лафета - верный признак Bf 110С-J (обычно говорят, что в Союзе испытывался Bf 110С-4).

Ha Bf 110C-1 проходила испытания дистанционно управляемая установка FDL 81Z, предназначенная для установки на Ar 240

Группа I/ZG 1 получила приказ блокировать аэродромы датских ВВС, хотя сопротивления со стороны датчан не ожидалось. Однако, когда Bf 110 оказались над аэродромом Копенгагена, ведущий группы увидел на аэродроме два десятка истребителей Фоккер D-21, готовившихся подняться в воздух. Бой на малой высоте с более верткими "фоккерами" не входил в планы, и первый же поднявшийся в воздух датский самолет был расстрелян "охотниками", взорвался и упал на взлетную полосу, а остальные "фоккеры" были расстреляны на стоянках. Ответным огнем с земли Bf 110 ведущего был подбит. Еще один Bf 110 совершил вынужденную посадку прямо на датский аэродром, но его пилот был вскоре освобожден высадившимся на аэродром взводом немецких парашютистов.

Тяжелее пришлось в боях над Норвегией… Дальности полета даже "дальних" истребителей Bf 110 хватало только в один конец, и вопрос, как прикрыть транспортные самолеты Ju 52/3m с десантом, встал очень остро. Было решено, что после захвата норвежских аэродромов "охотники" тут же совершат на них посадку. Но даже в этом случае у Bf 110 оставался запас горючего максимум на двадцать минут, так что каких-либо задержек и неточностей в проведении десантной операции не должно было быть.

Над аэродромом вблизи Осло -Форнебу восьмерка Bf 110 из состава 1-й эскадрильи ZG 26 появилась вовремя. Но, ожидая подхода Ju 52 с парашютистами из первой волны десанта, они внезапно были атакованы со стороны солнца девяткой норвежских истребителей Глостер "Гладиатор". В последующей схватке были сбиты два "охотника" и три "Гладиатора". Еще на трех Bf 110 вышли из строя по одному мотору… Тем не менее "мессеры" продолжали кружить над целью, не зная, что Ju 52 с парашютистами из-за плохой погоды повернули назад. Ведущий Bf 110 в ожидании десантников приказал трем оставшимся боеспособным машинам проштурмо-вать норвежский аэродром. Топливо уже кончалось, когда показались Ju 52. Но это были не парашютисты, а обычная пехота из второй волны десанта, которую следовало высадить на аэродром посадочным способом - они прибыли раньше намеченного срока. К удивлению пилотов "Мессершмиттов" транспортные "Железные Анны" вместо того, чтобы выбросить парашютистов, приготовились садиться на аэродром, с которого велся интенсивный огонь из стрелкового оружия. Головной "Юнкере" попытался было снизиться на полосу аэродрома, но из-за интенсивного огня тут же отвернул и вновь стал набирать высоту. Но "охотникам" выбирать не приходилось - горючее уже было на исходе… Если пехота не может захватить аэродром, то тогда это сделают летчики! Первым зашел на посадку поврежденный Bf 110 с горящим мотором, а другие его прикрывали. "Мессер" под пулями аэродромной охраны выбежал со взлетной полосы и врезался в деревянный забор, снеся стойки шасси. Остальные пять Bf 110 благополучно приземлились, развернулись и направили на противника пулеметы своих стрелков-радистов. Впрочем, вести огонь не потребовалось - сразу после посадки первого Bf 110 норвежцы стали отходить. В результате на счет 1-й эскадрильи ZG 26 пошел захват аэродрома противника!

Тяжелее пришлось 3-й эскадрилье при захвате аэродрома Сола под Ставангером. Из-за плохих погодных условий только два Bf 110 из этой эскадрильи достигли цели, где немецким десантникам пришлось садиться под ураганным огнем. Бой на аэродроме шел полчаса, прежде чем он был захвачен немецкими парашютистами при поддержке с воздуха Bf 110, которые после этого наконец-то смогли приземлиться.

Сначала немецкое командование ожидало в Норвегии слабое сопротивление, как это было в Дании, но вскоре на севере Норвегии появился английский экспедиционный корпус и французский "Иностранный легион", и бои затянулись. Несмотря на то, что "охотники" встретили сравнительно слабое противодействие - почти вся норвежская авиация была сразу уничтожена, а 10 из 18 "Гладиаторов" вновь прибывшего 263-го эскадрона английских ВВС были сожжены на земле в первый же день его участия в боях, потери быстро росли, составив в апреле 25 Bf 110.

Bf UOC-2

В воздухе Bf 110C-3 из состава I/ZG 2. Их цель - оступающие французские войска…

…Цель обнаружена, и "охотник" начинает пикировать

В течение следующего месяца бои в Норвегии оказались в тени немецкого наступления на Западе.

На 10 мая 1940 г люфтваффе имели 355 Bf 110С-1 и С-2 (последний отличался только заменой радиостанции FuG IHaU на FuG 10 и улучшенной стрелковой позицией), из них 248 были включены в состав 2-го и 3-го воздушных флотов. Задачи "охотников" были те же, что и в Норвегии - прикрытие воздушных десантов, захвативших аэродромы в районе Роттердама и мосты над р.Маас, а также уничтожение вражеских самолетов в воздухе и на земле. Противник - голландцы и бельгийцы - находились в состоянии шока. Их аэродромы были заставлены различными автомобилями и тракторами, чтобы предотвратить посадку на них немецких десантников на Ju 52. Но эта же мера не позволяла использовать собственную авиацию. В результате в начале особого сопротивления в воздухе "охотники" не встречали, и в основном штурмовали цели на земле.

Редкие попытки англичан оказать помощь своим союзникам тут же парировались. Так, Bf 110 перехватили шесть бомбардировщиков "Блен-хейм" 600-го эскадрона британских ВВС и сбили пять из них. Пилот же шестого "Бленхейма" проявил чудеса изворотливости - он снизился до высоты 10-15 м и буквально "облизывая" все складки местности уходил от своих преследователей. Погоня, напоминавшая езду на "американских горках", подошла к морю, где, казалось, у "Бленхейма" уже не останется никаких шансов… Но находчивый пилот подлетел к ближайшему пароходу и стал кружиться вокруг него на высоте всего 5 метров. Вскоре на преследовавшем его Bf 110 кончилось горючее, и бравому англичанину удалось уйти от "охотника"…

Через пять дней начала боев на Западном фронте Голландия капитулировала и группы "охотников" были переброшены против Франции. Здесь они встретили упорное сопротивление достаточно современных истребителей противника. Но французский аналог Bf 110 - многоцелевой самолет Потез 631С1/С2 все же уступал первому в летных данных. Среди большой массы разнотипных французских истребителей почти все они - Моран-Сольнье MS 406С1, Блок MB 151-152С1, Кертисс Н-75А - уступали в скорости и вооружению "охотнику", и только Девуатин D-520 мог сравниться с "мессером" в скорости. Любая лобовая атака против Bf 110 кончалась для "француза" плачевно. Но в маневренном бою даже такой неудачный истребитель, как Кадрон 714, мог постоять за себя.

Несмотря на завоевание превосходства в воздухе, во время боев во Франции и в нейтральных странах группы "охотников" потеряли около 35% своего состава. За май потери (включая и в Норвегии) составили 82 Bf 110С.

Над Великобританией истребители-бомбардировщики Bf 110С-4/В из состава E.Gr.210.

Вскоре после окружения английских экспедиционных войск у Дюнкерка, немецкие танкисты получили приказ пристановить атаки против отчаянно обороняющихся, загнанных "в угол" англичан. И на оборот, люфтваффе получили приказ усилить свои налеты - Геринг обещал разгромить англичан с воздуха и недопустить эвакуации Дюнкерка… Но бои над Дюнкерком были шоком для пилотов "охотников" -впервые они встретили в воздухе английский "Спитфайр". Превосходя Bf 110 и в скорости, и маневре, "Спитфайры" свободно выходили в атаку за атакой и били "мессеры" в самые уязвимые места… Из боев порой не возвращались целые группы "охотников". За четыре дня сражения англичане заявили об уничтожении 179 самолетов люфтваффе при потере 29 своих истребителей! Среди своих побед англичане числили и 43 Bf 110.

Стало ясно, что Bf 110 не может вести на равных бой с одномоторным истребителем, поэтому иногда во время боев во Франции (над Англией это уже стало обычной практикой) при встрече с истребителями противника Bf 110 становились в оборонительный круг. При этом задний самолет всегда прикрывал огнем хвост переднего, одновременно ведя огонь по истребителям противника вне круга.

КРИЗИС

До начала наступления на Западе крут решаемых на Bf 110 задач был расширен даже сверх того, что требовалось от "охотника". Боевой опыт потребовал ряд доработок. В результате на сборочной линии появился Bf 110С-3, отличавшийся от С-2 отсутствием обтекателей под пушки MG FF. Потом стал выпускаться С-4, на котором впервые, пусть и в минимальном виде, появилось бронирование пилота и стрелка.

Нормальный взлетный вес при этом возрос на 225 кг. Еще больше вес "полез" при переоборудовании "охотника" в Jabo (стребитель-бом-бардировщик), путем установки под фюзеляж двух держателей ETC 250 на 250-кг бомбы. Больший взлетный вес потребовал и более мощную двигательную установку - самолет получил моторы DB 601N (на капоты машины с этими моторами наносилась литера "N"). Использование на DB 601N более высокой степени сжатия, новых головок цилиндра и 96-октанового бензина СЗ подняло мощность на взлете до 1200 л.с. и на чрезвычайном режиме в течение минуты на высоте 5000 м - до 1270 л.с.

Вариант с двигателями DB 601N и держателями ETC 250 получил обозначение Bf 110С-4/В. Истребитель-бомбардировщик поставлялся в специальную часть - 210-ю испытательную группу, призванную выработать приемлемую тактику применения Jabo. Там из них составили 1-ю и 2-ю эскадрильи, а 3-я была вооружена Bf 109Е. Истребители-бомбардировщики Bf 110С-4/В использовались в составе E.Gr.210 в июле 1940 г против британских судов на Ла-Манше и добились определенного успеха. Группа участвовала в "битве за Англию", применяя Bf 110С-4/В поодиночке или небольшими группами, максимально используя элемент внезапности.

Параллельно с истребителем-бомбардировщиком был разработан разведчик Bf 110С-5 - на планер С-4 ставилась одна фотокамера Rb 50/ 30, пушки MG FF при этом снимались. Этот тип поступил в разведэс-кадрильи в начале лета 1940 г. Первоначально он использовался вместе с Do 17Р и Do 17Z. Первым двух-д вига тельным истребителем "Мес-сершмитта", доставшимся англичанам, стал именно разведчик Bf 110С-5 (№ 2177) из 4.(F)/14, совершивший вынужденную посадку 21 июля 1940 г у Гудвуда. Легкие повреждения были устранены с использованием узлов от другого Bf 110, совершившего вынужденную посадку 10 днями ранее у Вареха-ма. Восстановленный самолет (позже получивший номер АХ772) впервые был облетан англичанами 25 октября 1940 г. Bf 110С-5 сохранил двигатели DB 601А-1, а модификация Bf 110C-5/N получила DB 601 N.

Еще в начале норвежской операции выявилась недостаточная дальность полета Bf 110. Так как теперь особая важность придавалась обеспечению воздушного прикрытия морских конвоев, следовавших вдоль норвежского побережья, быстро был разработан дальний вариант "охотника" со специальным топливным баком емкостью 1200 л. Этот бак, устанавливаемый под фюзеляжем, делался из фанеры и был быстро окрещен "живот таксы". С максимальным запасом топлива, включая и дополнительный бак, истребитель оказался очень тяжелым в управлении. Даже выработка топлива не могла компенсировать возросшее аэродинамическое сопротивление "брюхатого" самолета. Правда, чисто теоретически бак можно было сбросить после выработки топлива, либо при встрече с противником.

Мессершмитт Bf 1ЮС-4

Мессершмитт Bf 110С-4/N

Подвеска бомб под Bf JJ0C-4/B

Дальний "охотник" получил обозначение Bf 110D. Несколько Bf 110С-3, получивших "живот таксы", использовались для войсковых испытаний под обозначением Bf 110D-0. Первая серийная модель Bf 110D-1/R1 выпускалась серийно параллельно с соответствующими моделями "С". Поставки начались с I группы 76-й эскадры "охотников". Вскоре после этого 2. и 3./ZG 76 с Bf 110D-1/R1 были использованы для дальних полетов между Тронхеймом и Нарвиком. При этом при загадочных обстоятельствах пропало без вести несколько самолетов.

При низких температурах "живот таксы" после выработки топлива имел склонность поджиматься, а надежность механизма сброса бака оставляла желать лучшего. Еще позже выяснилось, что после выработки топлива из-за недостаточной вентиляции в баке оставался бензин и взрывоопасные пары, взрыв которых собственно и вел к необъяснимым потерям. Но уже началась работа над новым вариантом с подвеской под консолями двух 900-л топливных баков, получивший обозначение Bf 110D-1/R2.

Но прежде чем новый дальний "охотник" поступил в ZG 76, эскадра была задействована в "битве за Англию", при этом Bf 110D-1/R1 вместе с несколькими Bf 110D-1/R2 из второй группы "охотников" V(Z)/LG 1 были размещены в Каене.

На 20 июля 1940 г в составе 2, 3, 5-го воздушных флотов числилось 278 истребителей Bf 1 ЮС и D, включая небольшое число истребителей-бомбардировщиков Bf 110С-4/В в составе E.Gr.210. Из них около 200 были боеспособными. Кроме того в разведывательных эскадрильях в этих флотах было несколько Bf 110С-5. Практически все силы групп "охотников" планировалось задействовать в "Атаке орлов" -планировавшемся воздушном наступлении лютфваффе на Англию. Гитлер, правда, не терял надежды склонить Англию к мирным переговорам, сделав ряд заявлений о готовности на такой шаг. Но "Даунинг-стрит" отклонил все предложения, и Геринг назначил на 10 августа "День орла" - начало "битвы за Англию". За три недели состав "охотников" почти не изменился - было 289 Bf 110, из которых 224 были боеспособными. Кроме групп "дальних охотников" I/ZG 76 и V(Z)/LG 1 с Bf 1 ЮС-4 и D-1 и 1-й и 2-й эскадрилий E.Gr.210 с Bf 110С-4/В в "Атаке орлов" были задействованы штаб, I и II/ZG 2, штаб, I, II и III/ZG 26 и II и III/ZG 76.

Согласно расчетам Bf 110, используя большую продолжительность полета, должны были втягивать английские истребители в бои еще до подхода главных сил бомбардировщиков, так чтобы англичане к этому моменту оставались без топлива и боезапаса. К тому же, истребители, возвращающиеся на базы для дозаправки, были очень уязвимы и представляли на земле хорошую цель для бомбардировщиков и сопровождавших их Bf 110. К досаде групп "охотников" возможности их Bf 110 для этого оказались недостаточными. Если наступательное вооружение двухдвигательного истребителя "Мессершмитта" имело убийственный залп, то отсутствие достаточной маневренности и единственный противостоящий "Харри-кейнам" и "Спитфайерам" пулемет MG 15 винтовочного калибра оказались слишком слабой защитой для прикрытия хвоста "охотника". К тому же разгонные характеристики и скорость не позволяли "охотнику" оторваться от численно превосходящего противника.

6 августа Геринг объявил о готовности начать десятого "Атаку орлов". Смысл воздушного наступления сводился к постепенному уничтожение авиации англичан начиная от побережья Ла-Манша и далее вглубь Англии, освободив тем самым поле боя для крупного воздушного и морского десантов на Британские острова по плану "Морской лев".

Начало "Атаки орлов" из-за плохой погоды было отложено до 13 числа, но уже 12 августа погода прояснилась.

Предсерийный Bf 110D-0 с первоначальным вариантом подфюзеляжного

топливного бака

Bf 110D-J/RJ с подфюзеляжным топливным баком на сборочной линии вместе с Bf 110С

Bf 110D-11R-1 из состава I/ZG 26 в Ольборге, Дания - период "битвы за Англию"

Это позволило совершить ряд налетов на Британские острова. До того бои над Ла-Маншем показали эффективность системы британской радиолокационной системы обнаружения и наведения истребителей. Поэтому первоочередной целью стали радиолокационные установки англичан, и первый удар было доверено нанести истребителям-бомбардировщикам Bf 110С-4/В из состава E.Gr.210. На небольшой высоте они пересекли канал и нанесли эффективный бомбовый удар по локаторам, выведя практически все из них по крайней мере на несколько часов. После того, как "охотники" доложили об успехе, в воздух поднялись около сотни Ju 88 из состава KG 51. Их прикрывали 120 Bf 110 из состава ZG 2 и ZG 76 и до 25 Bf 109. Бомбардировщиков англичане смогли перехватить только над их целью - Порс-мутом и Вентнором, но, несмотря на солидный эскорт, сумели сбить 10 Ju 88. К вечеру Bf 110 из состава E.Gr.210 вновь повторили налет, проштурмовав аэродром Мэнстон. Всего за день было потеряно пять Bf 110.

13 августа настал "День орла" -в воздух сначала поднялись 74 Do 17 под прикрытием шестидесяти Bf 110 из состава ZG 76. Но бомбардировщики из-за плохой погоды на маршруте повернули, потеряв от атак истребителей англичан пять машин. Первый по-настоящему большой налет был совершен после полудня, когда в воздух поднялись 120 Ju 88 под прикрытием 30 Bf 110 из состава V(Z)/LG 1. Всего в тот день было потеряно 14 "охотников", включая четыре из V(Z)/LG 1. "День орла" закончился для немцев неудачно, но еще большее поражение их ждало через два дня.

Несмотря на уже известные дефекты, 15 августа 1940 г. 21 Bf 110D-1/R1 из 2. и 3./ZG 76 поднялись с аэродрома Ольборга в Дании на прикрытие летевших из Ставан-гера (Норвегия) Не 111Н-4 из I и III группы KG 26. Их целью были аэродромы англичан у Дишфорта и Линтон-на-Оус.

Полагали, что одновременные активные действия на юге заставят английское истребительное командование растянуть свои силы так, что фланговая атака с северо-востока не встретит серьезного противодействия. В данном случае немцев ждал "сюрприз" -"Спитфайры" из 72-го эскадрона по наведению локаторов перехватили их еще до побережья Англии. Первой жертвой стал командир I/ZG 76 капитан Рештемей-ер, который не смог сбросить "живот таксы", и первая же пуля, пробившая его, вызвала взрыв. Другие Bf 110D-1/R-1 так же не смогли избавиться от подвесного бака, став легкой жертвой перехватчиков. "Охотникам" ничего не оставалось, как встать в оборонительный круг. Строй Не 111 был разбит, часть бомбардировщиков сбросили свой груз в море и повернули к Норвегии. Выжившие в бою достигли побережья Англии разрозненными группами, где их встретили "Спитфайры" 79-го эскадрона и "Харрикейны" 605-го и 607-го эскадронов, поднявшихся с Дрима и Усвоса. Несколько Не 111 повернули к запасным целям, но, преследуемые истребителями, были вынуждены беспорядочно сбрасывать свои бомбы. Bf 110 к тому времени уже повернули назад. Семь "охотников" было сбито, еще несколько с трудом дотянули до базы из-за тяжелых повреждений бомбардировщики разошлись с истребителями эскорта - Bf 109, и после успешной бомбежки аэродрома Кенлей были перехвачены "Харри-кейнами". Bf 110 встали в оборонительный круг и попытались выйти из боя под прикрытием облачности, но под удар попали самолеты штабного звена. Был сбит самолет командира группы и еще пять Bf 110 и один Bf 109. Кроме этих потерь не вернулись на базу восемь Bf 110 из состава II/ZG 76 и три Bf 110 из III/ZG 76. Итого за один день немцы потеряли 26 Bf 110!

Экипаж Bf 110: слева - пилот, справа - штурман-стрелок.

Удачный снимок с места стрелка Bf 110 -падает горящий "Спитфайр"

Далее редкий день (в основном нелетный) обходился без потерь: 16 августа были потеряны восемь Bf 110 из ZG 76; 18 августа - 14 Bf 110 из ZG 26. Наконец 19 августа Геринг, все еще веривший в свой "охотник", обвинив в некомпетенции командиров групп и плохой подготовке рядовых пилотов, потребовал прикрытия Bf 110 эскортом одномоторных истребителей Bf 109. Первая попытка использовать 25 августа Bf 110 под прикрытием одномоторных "мессеров" оказалась неудачной - во время налета на Пор-тлэнд, Веймуз и Вармвилл были потеряны восемь "охотников". Правда, 26 августа из 100 Bf 110, действовавших над Англией, не вернулось только два самолета, а 28 августа вылет 60 Bf 110 прошел без потерь.

Чтобы переломить ход воздушного сражения, немцы пошли на хитрость - 29 августа несколько немецких бомбардировщиков старались выманить истребители англичан под удар целой армады из 500 Bf 109 и 150 Bf 110, но британцы проявили завидную выдержку - демонстрация закончилась ничем.

Всего за август немцы потеряли 120 Bf 110, и даже Геринг был вынужден признать, что "охотник" не имеет шансов в бою с современными одномоторными истребителями англичан. К несчастью для эскадрилий Zerstorer, дальности полета Bf 109 были недостаточно для прикрытия немецких бомбардировщиков, и "охотникам" ничего не оставалось, как продолжать нести свой крест: 2 сентября было потеряно девять Bf 110; 3 сентября из 80 Bf 110, прикрывавших налет на аэродром Норт Вилд 54 Do 17, не вернулось девять Bf 110, хотя своих подопечных они прикрыли - был потерян только один бомбардировщик; 4 сентября были потеряны 16 Bf 110; 6 сентября -еще 4 охотника. Эти потери в воздушных боях более менее скрашивали удачные действия истребителей-бомбардировщиков Bf 110С-4/ В.

Неудачи в боях с авиацией англичан заставили немцев пойти "ва банк" -7 сентября Геринг лично поднял в налет на Лондон свой Ju 88, а за ним стартовали еще 345 бомбардировщиков и около 600 истребителей. Их встретила над Лондоном 21 эскадрилья англичан. "Битва за Англию" переросла от сражений над аэродромами к битвам над городами. В этом массированном налете потери "охотников" были сравнительно невелики - только семь машин. Второй налет на Лондон на следующий день прошел без потерь среди "охотников", но дальше потери стали нарастать. Только 27 сентября было потеряно 19 Bf 110. Достаточно сказать, что E.Gr.210 потеряла к тому времени по очереди трех своих командиров и четырех командиров эскадрилий!

Именно 27 сентября был произведен последний массированный налет с участием "охотников"… Из-за тяжелых потерь ZG 2 была расформирована. В октябре была выведена из боев ZG 76. В последние недели "битвы за Англию" Bf 110 в основном использовались в качестве разведчиков и истребителей-бомбардировщиков. 7 октября состоялся последний крупный дневной налет немцев на Англию, после чего было решено перейти исключительно к ночным бомбардировкам. Группы охотников были выведены на отдых и переформирование. Неудача особенно тяжелое впечатление произвела на Геринга, который до того восхвалял "охотников" как свою элиту. Но Bf 110 был отнюдь не таким уж неудачником, каким он показал себя летом 1940 г в боях над Британией - его ждало воскрешение, но совсем в другом амплуа…

Ночной истребитель Bf 1 WD-11U1 с установкой теплопеленгатора в носу

ВПЕРВЫЕ НОЧЬЮ

С ноября 1940 г, когда наступление зимы заставило прекратить активные боевые действия, "битва за Англию" окончательно завершилась. Но для Bf 110 уже начиналась новая карьера, на сей раз - ночного истребителя. В новом качестве ему сопутствовал гораздо больший успех, чем в боях над Англией…

В ночь на 16 мая 1940 г 99 "Хемденов", "Веллингтонов" и "Уитли" из состава британского бомбардировочного командования бомбили индустриальные центры и коммуникации в районе Рура. Кроме наземных целей при этом пострадала и репутация Геринга, и через несколько дней после успешного завершения кампании на Западе две эскадрильи Bf 110 из состава I/ZG 1 были переброшены в Дюссельдорф для отработки приемов ночного перехвата. 20 июля 1940 г вместе с IV/JG 2, перевооруженной с Bf 109D-1 на Bf HOC, I/ZG 1 стала первой группой первой эскадры ночных истребителей. Ее разместили в Вентло в Голландии, и она составила ядро дивизии ночных истребителей, сформированной полковником Каммхубером.

В ночь перед официальным сформированием новой части I/NJG 1 добилась первой победы в ночном бою, когда Bf 110С под управлением Вер-нера Штрейба (ставшего позже самым знаменитым ночным асом люфтваффе с 66 победами) перехватил и сбил "Уитли". Еще несколько побед было одержано в последующие недели, но тактика ночного перехвата была примитивной - основным средством обнаружения противника были глаза пилота. Единственным оборудованием для ночных полетов были пламегасители и антибликовые щитки. В сентябре группа дальних "охотников" I/ZG 76 была переформирована в II/NJG 1 (одновременно носившей до того это название группа с Ju 88С-2 была переименована в I/NJG 2) и получила Bf 110D-1/U1 с теплопеленгатором - "шпан-нер-анлаге".

Теплопеленгатор располагался в самом носу и реагировал на горячие выхлопные газы летящего прямо по курсу самолета. Цель отображалась на небольшом экране - Q-трубке, установленном в кабине. Это устройство было довольно эффективным, но только на ближних дистанциях, поэтому вновь испеченный генерал "от ночных истребителей" Каммхубер больше уповал на взаимодействие ночных истребителей с системой прожекторных полей, созданной в конце 1939 г. Прожекторное поле представляло собой линию к западу от Мюстера на маршруте британских бомбардировщиков, представлявшую собой "квадраты" длиной 40 и шириной 25 км. В пределах такого квадрата разрешались полеты только ночных истребителей. Перед "линий Каммхубера" стояли шумопеленгаторы, по данным которых прожекторы пытались поймать свою цель. В случае такой удачи ее атаковали патрулировавшие над "линией" ночные истребители. Каждый такой квадрат снабжался своим приводным радиомаяком, и если атака не удавалась, то ночной истребитель по нему возвращался к своему объекту патрулирования.

Bf 110 C-5

Опытная подвеска под фюзеляж Bf 110С-7 500-кг бомб SD-500 и SC-500

Попытки обойти это поле с юга и с севера приводили к удлинению этой линии, пока весь район Рура не был прикрыт отдельными секторами, в которых действовали свои группы ночных истребителей.

Учитывая используемую англичанами тактику, немногочисленные ночные истребители могли действовать довольно эффективно, особенно после развертывания цепи систем наведения "Химмельбетт", использующих локаторы "Вюрцбург". Bf 110 оставался основным ночным истребителем в составе трех групп NJG 1 и I/NJG 3, которая была сформирована в октябре 1940 г. В течение зимы 1940-41 гг до 60% всех выпущенных Bf 110 направлялись в группы "ночников". Но к концу 1941 г неадекватность этих сил, о чем постоянно твердил Кам-мхубер, стала очевидна практически всем. В результате в октябре 1941 г была СцЬормирована II/NJG 3, а в следующем месяце - II/NJG 2 и III/ NJG 3.

Тем временем, в ожидании поставок Me 210, производство Bf 110 было резко сокращено по решению департамента Мильха. Если в 1940 г было сдано 1231 Bf 110, что составило ежемесячный выпуск 102-103 самолета, то в 1941 г, когда производство Bf 110 было прекращено на "Мессершмитте" в Аугсбурге и "Фокке-Вульфе", было сдано только 786 самолетов, из которых 468 поставили МИАГ и "Гота". Из них 190 были разведчики, а остальные -"охотники", истребители-бомбардировщики и ночные истребители.

Последними вариантами серии С стали Bf 110С-6 ("охотник", который использовался E.Gr.210 во время "битвы за Англию"), вооруженный 30-мм пушкой МК 101 вместо двух 20-мм MG FF, и Bf 110С-7 -истребитель-бомбардировщик с двигателями DB 601N, двумя подфю-зеляжными держателями ETC 500 и усиленными стойками шасси. Ни одна из этих моделей крупной серией не выпускалась - производство серии С уже завершалось, а несколько Bf 110С-1, взятых из групп "охотников", были переоборудованы в буксировщики планеров Bf 110С-1/ U1. Серия дальних "охотников" D была продолжена с Bf 110D-2, который мог в перегрузку нести две 500-кг бомбы и два 300-л сбрасываемых бака. Параллельно выпускался Bf 110D-3, созданный специально для прикрытия морских конвоев и способный нести под консолями либо 300-л, либо 900-л сбрасываемые баки. Под фюзеляжем крепился дополнительный маслобак. В удлиненной хвостовой части фюзеляжа укладывалась спасательная лодка. Под фюзеляжем были держатели ETC 500.

СНОВА НА ФРОНТ

В октябре, когда накал боев над Англией уже пошел на спад, случилось событие, которое Гитлер задним числом считал поворотным (как ни странно) во второй мировой войне. А именно 28 октября 1940 г началась агрессия фашистской Италии против Греции. Первоначальный успех итальянцев, атаковавших со стороны Албании, скоро сошел на нет, и греки стали теснить итальянцев обратно - в Албанию. Вся эта "возня" в "углу Европы" первоначально мало волновала Гитлера. Но к моменту начала "Плана Барбаросса" - нападению на Советский Союз, назначенному на 15 мая (когда просохнут после весенней распутицы грунтовые дороги), перспектива получить второй фронт на Балканах все меньше устраивала немецкое руководство. К тому же в Греции стали появляться английские войска. Уже готовившиеся к нападению на СССР немецкие части пришлось срочно перебрасывать на юг - на помощь итальянцам.

Вновь на острие удара оказались группы "охотников": I, II/ZG 26 и II/ZG76. В Софии была размещена эскадрилья разведчиков 7.(F)/LG 2 с Bf 110С-5. 6 апреля 1941 г. началось вторжение в Грецию, а заодно и в Югославию - операция "Марита". Югославы, кстати, были хорошо знакомы с Bf 110 - несколько ранее один разведчик совершил вынужденную посадку на территории Югославии, где его интернировали и передали в 51-й истребительный полк…

Первый бой "охотников" Bf 110D из LG 2 состоялся с бомбардировщиками-бипланами Хаукер "Фью-ри" из состава 36-й эскадрильи югославов. При этом капитан Константин Ермаков на своем "Фьюри" таранил Bf 110. Еще два Bf 110 в первый день боев потеряла II/ZG 26. В одном из них погиб и болгарский офицер связи. "Охотники" из I/ZG 26 прикрывали свои бомбардировщики во время налета на Белград. Здесь им противостояли югославские Мессершмитты Bf 109Е - "мессеры" сражались с "мессерами"! Успех оказался на стороне двухмоторников. - они сбили несколько "стодевятых". Правда, и I/ZG 26 до конца дня потеряла пять Bf 110. Далее сопротивление авиации югославов стало ослабевать… Всего через 11 дней Югославия капитулировала. 20 апреля состоялся бой Bf 110 с "Харрикейнами" англичан, сражавшимися вместе с греками. В этом бою с "охотниками" погиб, пожалуй, лучший ас англичан во второй мировой войне - Томас Пэттл. Был еще сбит и еще один "Харрикейн". Немцы, правда, засчитали себе пять побед, при потере двух Bf 110. Основным же способом завоевания немцами превосходства в воздухе были штурмовые удары по аэродромам, а основные потери были от зенитного огня. Всего кампания на Балканах стоила "охотникам" 25 Bf 110С и D.-

Bf 110D-3 из состава ZG 26 над Средиземным морем, лето 1941 г. Под крылом - 900-л топливные баки.

Bf 110D-3 над Критом. Под крылом 300-л топливные баки.

Завершение кампании на Балканах не высвободило части охотников для нападения на Советский Союз… Еще в январе 1941 г первую эскадрилью Bf 110 из состава III/ JG 26 перебросили в Ливию для поддержки терпевших поражение за поражением итальянцев. Хотя в боях над Северной Африкой "охотники" встретили своих старых знакомых -"Харрикейнов", а также ленд-лизов-ские "Киттихоки" англичан, здесь Bf 110 чувствовали себя гораздо лучше, чем над Англией. На стороне двухмоторного истребителя было преимущество в дальности полета, столь необходимое на африканском ТВД. Всего за полгода боев III/ZG 26 записали на свой счет 33 победы при потере 23 своих самолетов.

Не надолго в мае 1041 г Bf 110D-3 из 4./ZG 76 ("спецкоманда Юнка") использовались для поддержки иракских повстанцев и несли иракские опознавательные знаки.

Тогда же, в мае, состоялось событие до сих пор волнующее историков второй мировой войны - 10 числа над Шотландией появился одинокий Bf 110 (везло же "стодесятым" на различные "залеты"). Его пилотом был Рудольф Гесс - отнюдь не последний человек в иерархии "третьего рейха". Когда горючее в самолете почти кончилось, Гесс выбросился из самолета с парашютом и тут же попал в руки британской разведки… Миссия Гесса стала одной из самых таинственных загадок второй мировой войны. Покров этой тайны, также скрыл и тот самолет, на котором прилетел Гесс. Так, английские источники стараются уверить, что когда самолет разбился, то на нем не было подвесных топливных баков. Добраться из Аугс-бурга до Шотландии без подвесных баков невозможно - англичане говорят, что после выработки из них горючего Гесс их сбросил. Но обследовавший самолет сразу после его падения майор Дональд писал, что в "центральном" баке самолета, не тронутом огнем, осталось только несколько литров бензина. Но на "стодесятом" нет фюзеляжного бака, а мотогондолы и центропланные баки были охвачены огнем. Значит, Bf 110 Гесса имел подфю-зеляжный дополнительный бак -"брюхо таксы". Вопрос о наличии подвесных баков далеко не праздный. Если они были, и Гесс их не сбросил, рискуя из-за их большего воздушного сопротивления не дотянуть до цели, то, значит, Гесс рассчитывал приземлиться и после каких-то переговоров дозаправиться и вернуться назад. В этом случае подвесные баки ему были жизненно необходимы, чтобы вернуться в Аугс-бург. А это означает, что полет Гесса был не полетом одержимого одиночки, о чем потом твердила немецкая и британская прессы, а скоординированная и заранее запланированная акция, в которой, безусловно, участвовали и английские официальные лица… В общем тайна этого Bf 110 будет все еще скрыта до 2017 года, когда определен срок снятия грифа секретности с архивного дела Гесса, хранящегося британской стороной…

Самолеты II/ZG 26 в готовности к началу плана "Барбаросса" - вторжению в Советский Союз

Первые часы Великой Отечественной войны, один из первых сбитых фашистских самолетов - Bf 110.

Спустя больше месяца после запланированного срока, после возвращение немецких частей с Балкан на границу с Советским Союзом, началась операция "Барбаросса". Для участия в ней использовалось сравнительно немного Bf 110, в основном в составе 210-й эскадры скоростных бомбардировщиков (бывшего E.Gr.210) во 2-м воздушном корпусе и групп ZG 26 в VIII воздушном корпусе (оба во 2-м воздушном флоте). Кроме того, еще одна эскадрилья из двух звеньев II/ZG 26 и I/JG 77 использовалась на Севере против группировки советских войск в районе Мурманска. В основном Bf 110 использовались в роли истребителей-бомбардировщиков, нанося удары по аэродромам и коммуникациям Красной Армии, не брезгуя при случае атаковать и воздушные цели. Впрочем, воздушный бой для "охотников" был возможен только в случае использования элемента внезапности, где главным козырем "сто-десятого" был мощный залп бортового оружия. В маневренном бою даже с устаревшими советскими истребителями Bf 110 несли потери. Так, например, летом 1941 г. зафиксирован случай, когда в районе Таганрога И-15 авиации черноморского флота сбил сразу три Bf 110! При встречах с истребителями противника Bf 110 опять старались стать в оборонительный круг (хорошо описанный, например, в мемуарах По-крышкина, который сражался с Bf 110 на Кавказе). Против оборонительного крута советским истребителям рекомендовалось использовать реактивные снаряды. Одиночные самолеты рекомендовалось атаковать парой с двух сторон, ведя огонь с начала по стрелку, а потом по моторам. Отмечалось, что из-за плохой скороподъемности "стодесятого" от него легко уйти с набором высоты, а потом атаковать сверху. По мере появления в большом числе современных советских истребителей с пушечным вооружением -Як-1 и Лагг-З - потери Bf 110 стали довольно чувствительными. В таких условиях немцами широко использовалось прикрытие одномоторными истребителями Bf 109. В основном счет побед Bf 110 увеличивался во время штурмовых ударов по аэродромам и уничтожения наземных целей - танков, транспортных средств и т.п. Правда, на севере капитан Шацке заявил к 4 августа о 20 победах в воздушных боях, но вскоре сам был сбит в бою с советскими истребителями. После приграничного сражения ZG 26 действовала на Севере - под Ленинградом и при захвате Моонзундских островов, a SKG 210 участвовала в операции "Тайфун" - октябрьском наступлении немцев на Москву.

К тому времени сказалась общая неготовность лютваффе к ведению зимней кампании. Именно задержка на месяц начала плана Барбаросса, который не предусматривал затягивание войны до зимы, стала, по утверждению Гитлера, главной причиной его поражения в этой войне… Но, конечно же, причин было гораздо больше… Парк немецких самолетов уже не соответствовал стоящим перед ним задачам, техническая надежность самолетов была низкой и без требований ведения боев в условиях суровой русской зимы. Так, еще 27 июня - уже через неделю после нападения на СССР -Э.Удет писал своему другу В.Мес-сершмитту горькое письмо о низком качестве продукции его фирмы. Среди прочих самолетов упоминался и Bf И 0 - резкий разворот хвоста самолета на взлете и посадке все еще оставался причиной небоевых потерь машин и экипажей. Мессершмитт обвинялся в гибели сотен немецких пилотов ради прибылей и мелочной экономии! Удет был достаточно тактичным и компанейским человеком, и написать такое письмо другу его могли заставить только действительно серьезные обстоятельства. И они были действительно серьезными - на момент контрнаступления Красной Армии под Москвой элитные части "охотников", несшие тяжелые потери, неподготовленные к зимней кампании и не получающие пополнения из-за недальновидного решения прекратить производство Bf 110, были в самом плачевном состоянии. В их составе оставалось только 44 Bf 110 и только 28 из них были летными на 13 декабря. А ведь еще 10 августа 1940 г в строю было 444 "охотника"! В общем, у Удета была причина застрелиться…

Летом 1941 г. на базе немецкой техники, купленной до войны, в ВВС Красной Армии была сформирована специальная эскадрилья для тайных операций. Возглавлял ее майор В.И.Хомяков. Среди самолетов этой эскадрильи были и три Bf 1 ЮС. Известно, что в 1942 г один Bf 110D в летном состоянии достался Красной Армии и использовался в составе 750-го полка АДД для дальней разведки. Полеты выполняли младшие лейтенанты Вячеслав Опалев и Евгений Окоров. В одном из них они не удержались, чтобы не сбить немецкий бомбардировщик Ju 88А-4. В конце концов самолет был сбит советской же зенитной артиллерией. Всего же до октября 1943 г в руки трофейных команд Красной Армии попало по крайней мере три Bf 110 в приличном состоянии.

Bf 110 из II/SKG 210 (бывшей l/ZG 1) зимой в России - холодно…

"Оса" в воздухе…

… и тот же самолет, уже сбитый советским зенитчиками.

Позже, после возобновления поставок Bf 110, численный состав групп "охотников" вновь стал нарастать. Порой в строю находилось до 300 машин. В целом на Восточном фронте в течение двух лет боев практически постоянно действовали две-три эскадры "охотников" (SKG 210, ZG 1, ZG 26), а также эскадрилья дальних разведчиков 2.(Н)/33 с Bf 110, действовавшая под Сталинградом. Потери во время боев летом-осенью 1942 г привели к расформированию ряда частей, в том числе и ZG 26. Летом 1943 г. группы "охотников" понадобились для обороны от начавшегося воздушного наступления союзников на Германию. Практически все Bf 110 были переброшены с Восточного фронта и из Италии в состав воздушного командования "Рейх". Против же Красной Армии остались только Bf 110 из состава 13.(Z)/JG 5 на Крайнем Севере, а также ночные истребители из состава эскадрильи 5./NJG 200 на самом юге фронта - в Одессе.

Что касается поступления новой техники, то с весны 1941 г Bf 110D-2 и D-3 стали заменять в составе групп "охотников" самолеты серии С*. Несмотря на сокращение производства Bf 110, в конце весны - начале лета 1941 г были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика - серии Е и F. Помимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf 110Е получил четыре подкрыльевых держателя ETC 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. Но под консолями можно было подвесить и 300-л сбрасываемые баки. Предсерийные Bf 110Е-0 и первые партии Bf 110Е-1 сохранили двигатели DB 601 А, но потом ставился DB 601N. Существовали варианты: Bf 110E-1/U1 - ночной истребитель с теплопеленгатором; Bf 110E-1/U2 с третьим членом экипажа - офицером управления; Bf 110E-1/R2 без консольных держателей ETC 50, но С подфюзеляжны-ми ETC 1000 на пару 1000-кг бомб. В 1942 г в серию пошли истребитель-бомбардировщик Bf 110Е-2 и дальний разведчик Bf 110Е-3. Первый отличался от Е-1 установкой в хвостовой части спасательной лодки по образцу D-3, а последний получил вместо пушек и подфюзеляж-ных держателей фотокамеру, установленную на полу кабины. Bf 110Е-3 мог нести либо два 300-л, либо 900-л бака. Кроме того на нем впервые была предпринята попытка усилить оборонительное вооружение путем установки по бокам фюзеляжа двух направленных назад 7,9-мм пулеметов MG 17.-

Истребитель-бомбардировщик Bf 1 IOE-l/Ш из состава ZG 1, Восточный фронт, 1942 г.

Истребитель-бомбардировщик Bf 110Е-2 - видны пофюзеляжный и подкрыльевые

бомбодержатели

Bf 110F-1 из ZG 26, Восточный фронт

Bf 11OF незначительно отличался от Bf 110Е и выпускался параллельно с последним. Главным отличием была установка двигателей DB 601F, развивавших на взлете 1350 л.с. Постоянный рост боевого веса самолета без значительного увеличения мощности двигателей вел к ухудшению летных данных и управляемости Bf 110. Установка нового двигателя впервые с Bf 110С-1 позволила улучшить тактико-технические характеристики самолета. Хотя основными были варианты истребителя-бомбардировщика и разведчика, с самого начала предусматривался и выпуск модификаций "охотника" и ночного истребителя.

Предсерийный Bf 110F-0 отличался от Bf 110Е-1 только двигателями и увеличенными маслорадиаторами. На серийных Bf 11 OF-1 в качестве стандартного оснащения ставилось лобовое, 57-мм бронестекло, которое позже ставилось и на серии D и Е. Кроме того использовались 35-мм бронестекла на боковых панелях фонаря, перед пилотом была установлена 12-мм бронеплита, а за пилотом - 8-мм. Такая же бронеплита была за стрелком, а над ним - 57-мм бронестекло. Под фюзеляжем на держателях ETC 500 можно было подвесить фугасные бомбы SC 250, осколочные - SD 250, фугасные SC 500 или бомбовый контейнер АВ 500, который раскрывался при сбросе на заданной высоте. На крыльевых держателях ETC 50 можно было подвесить 50-кг бомбы SC 50 или SD 50, либо контейнер АВ 24 на 24 2-кг бомбы SD 2, который открывался автоматически в момент сброса.

Bf 110F-2 был "охотником" без держателей ETC, a Bf 110F-3 -разведчиком по образцу Е-3. В крупносерийном производстве был только вариант F-3, и согласно решениям Мильха в октябре 1941 г МИАГ прекратила выпуск Bf 110, а двумя месяцами позже и "Гота". Однако, Me 210, который должен был заменить Bf 110, оказался неудачным, а для переработки проекта требовалось время. В результате производство устаревающего Bf 110 пришлось восстановить. Поставки с МИАГ и "Готы" возобновились с цЪевраля 1942 г. Одновременно конструкторы "Мессершмитта" приступили к совершенствованию самолета.

Bf 110F-2 в Северной Африке, лето 1942 г. Хорошо видны фильтры на воздухозаборниках двигателя

Bf U0F-2 из воздушного командования "Рейх" идут на перехват бомбардировщиков союзников. Под крылом пусковые WG 21.

Подвеска под крылом Bf 110F-2 пусковых установок для реактивных снарядов WG 21

Также на Bf 110 испытывалась поворотная пусковая установка под одну ракету RZ 65, но в целом испытания оказались неудачными

Тем временем во вторую мировую войну вступили США, а ночные налеты английских бомбардировщиков усилились. Для применения с Bf 109F-2 было разработано несколько вариантов вооружения. Одновременно для групп ночных истребителей был создан Bf 110F-2. Среди образцов нового вооружения, испытывавшегося с Bf 110F-2 в Тар-невице, были реактивные снаряды Wfr.Gr.21 , которые использовались с 1943 г на так называемых "разрушителях строя". Две пусковые Wfr.Gr .21 крепились под каждым крылом. На прототипе F-2 - Bf 110 V19 (№ 2656) испытывались ракеты RZ 65, в основном предназначенные для поражения наземных целей. Батарея из 12 пусковых для ракет монтировалась под фюзеляжем. Bf 110 V19 прибыл для огневых испытаний в Тарневице 5 октября 1942 г. Планировалось установить еще по три пусковые по обе стороны кабины, но плохие результаты испытаний заставили отклонить весь проект.

Ночной истребитель Bf 110F-4 получил пару 30-мм пушек МК 108 в подфюзеляжном обтекателе. Чтобы улучшить управляемость в полете на одном моторе килевые шайбы переместили, а площадь рулей увеличили. Экипаж состоял из трех человек. Подвеска дополнительных 300-л баков стала стандартной. С лета 1943 г на части Bf 110F-4 подфюзе-ляжные 30-мм пушки МК 108 были перемещены в установку "шраге музик", а оборонительный пулемет MG 15 был снят. Этот вариант получил обозначение Bf 110F-4/U1. Пушки МК 108 крепились под углом на перегородке за кабиной. Стволы проходили через крышу кабины под углом 15° от вертикали. "Шраге музик" использовалась пилотом с помощью прицела "Реви" C/12D, устанавливаемым на лобовом стекле под определенным углом.

С лета 1942 г на Bf 110F-4 стали ставить локатор FuG 202 "Лихтен-штейн"-ВС. Дальность действия локатора составляла всего 1800 м, но, учитывая возможность наведения истребителей с земли с помощью локаторов системы "Химмель-бет", вероятность перехвата самолета противника резко возрастала. Войсковые испытания бортового локатора - так называемая операция "Адлер" - проводились на Bf 110Е-1/U1 из состава I/NJG 1 в Вентло и закончились полным успехом. Локаторы FuG 202 стали ставить на ночные истребители настолько быстро, насколько "Телефункен" могла обеспечить выпуск новой техники. При установке локатора истребитель получил обозначение Bf 110F-4a. Четыре пулемета MG 17 вперед сохранились, как и MG 15 назад, а пушки MG FF были заменены на MG 151 того же калибра. Боезапас новых пушек также, как у MG FF, располагался в кабине - 300 снарядов на левую пушку и 350 на правую. Подвеска двух 300-л баков была стандартной. В носовой части устанавливались четыре антенны локатора - так называемый "матрац". Нормальный взлетный вес Bf 110F-4 возрос до 9300 кг, что вместе с установкой антенн сильно снизило летные данные - максимальная скорость на высоте 5600 м составляла 507 км/ч, а дальность полета -835 км.

Ночной истребитель Bf 110F-2 из состава 7./NJG 4. Под крылом дополнительные 300-

л топливные баки

… А этот ночной истребитель Bf 110F-2 напоролся на очередь хвостового стрелка

"Галифакса".

Ночной истребитель Bf 110F-4 из состава 14.1NJG 5. Самолет оснащен локатором FuG 212.

Производство Bf H0F-4a продолжалось в течение всего 1943 г, пока сборочные линии МИАГ и "Готы" не переключились на выпуск серии G с двигателями DB 605.

СНОВА В МАССОВОЙ СЕРИИ

Попытка в конце 1941 г. заменить Bf 110 в серийном производстве на новый "охотник" Me 210 с треском провалилась - даже уже готовые Me 210 пошли на слом. В результате оперативная готовность эскадрилий Zerstorer упала практически до нуля. Ничего не оставалось, как продолжить выпуск предыдущей модели. Восстановление полномасштабного производства Bf 110 в 1942 г привело к решению разработать более мощный вариант базовой модели -Bf 110G. Работа над машинами серии G началась летом 1941 г. Пред-серийные Bf 110G-0 отличались от Bf 11 OF в основном установкой двигателей DB 605В-1, которые при тех же размерах, что и DB 601F, развивали на взлете 1475 л.с, а на чрезвычайном режиме и высоте 5700 м -1355 л.с. Большая мощность позволила поднять взлетный вес до 9400 кг, а посадочный до 7890 кг. Установка новых моторов положительно сказалась на характеристиках "охотника". Так, на испытаниях в Англии трофейный Bf 110G-2 показал скорость 595 км/ч на высоте 7000 м при сохранении хорошей маневренности. По летным данным среди дневных многоместных истребителей Bf 110G-2 был, пожалуй, лучшим на протяжении всей второй мировой войны.

Планировавшийся в качестве первой серийной модели тяжелый дневной истребитель Bf 110G-1 (отличавшийся от предсерийных Bf 110G-0 заменой пушек MG FF на MG 151 и снятием бомбодержателей) был отклонен в пользу Bf 110G-2. Последний мог использоваться в качестве "охотника" и тяжелого истребителя-бомбардировщика при установке различных "комплектов полевой установки" - Rustsatze. Со сборочной линии он начал сходить с мая 1942 г.

Bf 110G-2 отличался от Bf 110G-0 установкой новых килей оперения по образцу Bf 110F-4 (что несколько смягчило проблему неустойчивости самолета на пробеге и разбеге из-за затенения оперения фюзеляжем и крылом), усиленными стойками шасси, позволявшими поднять посадочный вес до 8290 кг, и стальной моторамой. Защита от атак с хвоста была усилена заменой пулемета MG 15 на спарку MG 81Z с 800 патронами (первые Bf 110G-2 выпускались еще с MG 15). Были и мелкие изменения: дополнительный 55-л маслобак в фюзеляже, улучшенное оборудование для "холодного" запуска двигателя с увеличенной емкостью топливного бака стартера, доработка маслорадиатора и системы охлаждения, установка дополнительного оборудования.

Наступательное вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151 с 650 снарядами. Под фюзеляжем были два держателя ETC 500, но их можно было заменить на две 20-мм пушки MG 151 с ленточным питанием из магазинов в носовой части - по 200 снарядов на ствол. Держатели на два 300-л бака под консолями можно было заменить на четыре держателя ETC 50/VIII.

На Bf 110G-2 использовались несколько "комплектов" вооружения полевой установки. Первый из них - R1, усиливший огневую мощь самолета, был разработан осенью 1942 г. "Комплектов" состоял из 37-мм пушки ВК 3,7 (Flak 18), укрепленной под фюзеляжем при снятии бомбодержателей и закрытой обтекателем из каркаса легкого сплава и фанерно-тканевой обшивки. Боепитание ВК 3,7 осуществлялось из магазина в нижней части кабины на 72 снаряда. Это заставило снять обе 20-мм пушки. ВК 3,7 обладала начальной скоростью снаряда 1170 м/с и оказалась эффективной при использовании против бомбардировщиков, следовавших без истребительного прикрытия. Одно попадание, как правило, приводило к уничтожению В-17. Но вес пушки и дополнительное воздушное сопротивление обтекателя делали Bf 110 крайне уязвимыми при встречи с истребителями эскорта.

Bf 110G-2/R4/M1 - шесть 20-мм пушек!

Установка на Bf 110G-2 37-мм пушки называлась "комплектом полевой установки"R1. На подвесном топливном баке написано - "Кейне бомбе" (Это не бомба!), чтобы не пугать мирных жителей, случайно нашедших сброшенный бак.

На верхнем снимке хорошо видна подфюзеляжная установка 37-мм пушки (R1); слева - установка двух 30-мм пушек МК 108 в носу вместо четырех 7,92-мм пулеметов ( R3).

Чтобы улучшить высотные характеристики самолета, двигатели DB 605В оборудовали системой форсирования GM1. 440-кг бак с закисью азота для GM1 ставился на месте стрелка-радиста. "Нормальный" режим впрыска обеспечивал продолжительность форсажа до 45 мин, а "чрезвычайный" - до 27 мин. Общий вес установки, включая бак высокого давления, составлял 615 кг. При этом снималось все бронирование с задней части кабины, а также бомбоприцел и пулемет MG 81Z. Этот "комплект" получил обозначение R2.

В течение 1943 г четыре носовых пулемета MG 17 заменили на "комплект" R3 - пару 30-мм пушек МК 108 со 135 снарядами на ствол. Максимальная скрость, правда, при этом снижалась до 485 км/ч. В остальных аспектах Bf 110G-2/R3 практически не отличался от стандартного G-2, имея также взаимозаме-нямые подфюзеляжные держатели ETC 500 или пушки MG 151. Bf 110G-2/R4 получил оба "комплекта" R1 и R3 (то есть 37-мм пушку Flak 18 и две 30-мм МК 108 при снятии фюзеляжных MG 151). На Bf 110G-2/R5 использовались "комплект" Rl, R2 и R3. Также вместо носовых пулеметов можно было ставить две 20-мм пушки MG 151 -"комплект" R4.

Bf 110G-2 из состава II/ZG 1 прикрывает транспортные J и 53/Зт в полете над Средиземным морем, 1943 г.

"Стандартный" Вf 109G-2

Восточный фронт: разобранный Bf 110G-2 из той же группы "Ос" I/ZG , брошенный не аэродроме Херсонеса после бегства немцев из Крыма (на заднем плане виден и брошенный Bf 109 с "двойкой" на борту - бывший самолет лучшего немецкого аса Хартманна).

Параллельно с Bf 110G-2 были разработаны еще две модификации серии G: дальний разведчик Bf 110G-3 и ночной истребитель Bf 110G-4. Bf 110G-3, который пошел в серию только в начале 1943 г -позже, чем Bf 110G-4, получил одну фотокамеру Rb 50/30 или 70/30, наступательное вооружение состояло из четырех носовых 7,9-мм пулеметов MG 17, а под крылом можно было подвесить два 300-л бака. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG 81Z в задней части кабины и так называемого "сбрасываемого вооружения" - одной неподвижной, подфюзеляж-ной 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами. Без внешних подвесок Bf 110G-3 развивал на высоте 5800 м скорость 557 км/ч. Нормальная дальность полета была 900 км. Несколько разведчиков получили "комплект" R3 (то есть вместо пулеметов ставились две 30-мм пушки МК 108) - Bf 110G-3/R3.

Массовое поступление на вооружение нового "охотника" совпало с новой фазой воздушной войны - началом массированных дневных налетов авиации союзников (в основном американцев) на промышленные и административные центры "третьего Рейха". В результате все группы "охотников" были срочно брошены на оборону "Рейха". На 10 ноября 1943 г. в составе ZG 1, ZG 26, ZG 76 уже числилось 340 "охотников".

Поначалу Bf 110, обладавшие самым мощным вооружением среди немецких дневных истребителей, действовали вполне успешно, но с появлением у американцев дальних истребителей сопровождения - Р-38 "Латнинг", Р-47 "Тандерболт" и, особенно, Р-51 "Мустанг", эскадрильи Zerstorer стали нести все возрастающие потери.

Наиболее результативным для "охотников" стало 11 января 1944 г., когда в небе над Германией появились 650 американских тяжелых бомбардировщиков. На их перехват поднялись Bf 110 и Bf 109. Сначала удача сопутствовала "охотникам": используя ракеты WG 21, они с дальней дистанции разбивали строй бомбардировщиков, а отколовшиеся от строя бомбардировщики добивали Bf 109. На свои базы не вернулся 41 бомбардировщик союзников. Но уже 16 марта, когда 43 Bf 110 из состава ZG 76 без прикрытия "стодевятыми" атаковали бомбардировщики, они столкнулись с "Мустангами" эскорта. В течение нескольких минут были сбиты 26 Bf 110! Это был конец для "охотника"… Одномоторный истребитель окончательно вытеснил его с поля боя! В результате было решено большинство "церштерергрупп" расформировать, а оставшиеся перевооружить новой техникой (Me 410). К июню 1944 г с Bf 110 осталась только одна II/ZG 1, которая сражалась до конца войны в районе Будапешта.

И СНОВА НОЧЬЮ…

Ночной истребитель Bf 110G-4 стал сходить со сборочных линий летом 1942 г. С самого начала он проектировался под установку радиолокатора. Оборудование ставилось в зависимости от "заводского комплекта".-

Bf 110G-2 из состава ZG 76 идет на перехват бомбардировщиков союзников. Под крылом пусковые установки ракет WG 21.

Конец: советские солдаты осматривают останки последних дневных "охотников"

Ночной истребитель Bf 110G-4a из состава 7./NJG 5 с локатором FuG 202 "Лихтенштейн" ВС.

Стандартный Bf 110G-4 имел вооружение, состоящие из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151. Оборону обеспечивал MG 81Z с 800 патронами. Кабина была усиленно бронирована, но снизу кабины броня не ставилась. Помимо передатчика FuG ЮР ставился ответчик FuG 25 и система "слепой" посадки FuBl 2F. С апреля 1943 г FuG ЮР заменялась на FuG I6zy, что позволило решить проблему подавления помехами радиосвязи между системой наведения "Химмельбетт" и истребителем. Bf 110G-4/U1 получил тот же "набор заводской установки", что и Bf 110F-4/U1 - две 30-мм пушки МК 108 в установке "шраге музик". Задний пулемет MG 81Z при этом снимался.

Первый "набор заводской установки" с локатором подразумевал использование FuG 212 "Лихтенштейн" С-1, который отличался от FuG 202 простотой производства. Самолет с ним назывался Bf 110G-4/U5. Вместо "матраца" антенн у Bf 1 lOF-4a в носу теперь ставилась только одна антенна, что значительно снижало воздушное сопротивление. Bf 110G-4/U6 был подобен G-4/U5, но еще имел пеленгатор FuG 221а "Розендаль-Гальбе", настроенный на волну английской системы предупреждения "Моника", стоявшей на бомбардировщиках. Антенна "Розендаля" так же ставилась в носу.

С февраля 1942 г, когда МИАГ и "Гота" сдали только четыре Bf 110, поставки двухмоторного истребителя Мессершмитта вновь пошли в гору. До конца года было сдано 577 истребителей, а средний темп за 10 месяцев составил 57-58 самолетов. Пик производства был достигнут в ноябре, когда были приняты 84 самолета. В начале 1943 г производство Bf 110 продолжало расти, увеличившись на 100%. Ежемесячный выпуск составил 126 самолетов. К этому времени Bf 110 в качестве "охотников" использовался только в ZG 1 и ZG 26, а также в 13. (Z)/ JG 5, зато теперь чаще использовался в качестве разведчика и стал основным самолетом ночной истребительной авиации.

Bf 110G-4bjR3 с антеннами локаторов "Лихтенштейн" SN-2 и "Лихтенштейн" С-1 и подфюзеляжным пушечным контейнером Ml

Bf 110G-4c/R3 с доработаным локатором "Лихтенштейн" SN-2

Нужно сказать, что в ночных боях над Европой Bf 110 сначала просто везло. Далекий от идеала ночного истребителя, он вполне успешно использовался с системой наведения "Химмельбетт", которая не требовала ни большой дальности полета, ни большой продолжительности пребывания в воздухе. К началу 1943 г состав ночных истребителей был расширен до 15 групп - 390 боеспособных истребителей, из которых большинство были Bf 11 OF и Bf 110G. Хотя Ju 88С-6 стал постепенно "просачиваться" в состав эскадрилий ночных истребителей, им были полностью перевооружены только две группы - I и II/NJG 2, которые к тому же использовались в качестве "охотников" на средиземноморском театре. Кроме небольшого числа Do 217J и Do 217N, использовавшихся в II и IV/NJG 1 и I и II/ NJG 3 вместе с Bf 110, и Ju 88С-6 в IV/NJG 3, остальные части были вооружены исключительно истребителями "Мессершмитта". Последний, кроме упомянутых выше частей, использовался в I и III/NJG 1, III/NJG 3, I, II и III/NJG 4 и I и II/NJG 5.

Антенны локаторов, пламегасители и внешние держатели вооружения заметно снижали летные данные Bf 110. Несмотря на большое воздушное сопротивление, на самолете оставили даже подфюзеляжные бомбодержатели ETC 500, которые ночному истребителю были совершенно не нужны. К счастью для ночных истребителей, пока была эффективна система "Химмельбетт", высоких летных данных не требовалось. Но с июля 1943 г англичане для подавления локаторов системы наведения стали использовать пассивные помехи - полоски алюминиевой фольги. В результате ночным истребителям пришлось оставить "Линию Каммхубера" и избрать тактику "Дикого кабана", после чего недостаточные тактико-технические характеристики Bf 110 стали очевидны.

Bf 110G-4d/R3/М2 с новой антенной локатора "Лихтенштейн" SN-2 и подфюзеляжным бомбодержателем М2

Обломки "стодесятых" - результат штурмового удара авиации союзников по

немецкому аэродрому

Совершившие вынужденную посадку подбитые Bf 110G-4 по возможности эвакуировали для восстановления, как этот самолет, установленный на специальном транспортере. Судя по характеру повреждений, на нем взорвался боезапас носовых 30-мм пушек.

Задачи, стоявшие перед группами ночных охотников с Bf 110 с лета 1943, стали вообще непосильными, когда выявилась полная непригодность их использования днем против бомбардировочных соединений американских ВВС. Несмотря на мощное вооружение, Bf 110 не имели особого успеха в дневных боях. Для пилотов-"ночников" обычным приемом было максимальное сближение с целью, и днем они несли тяжелые потери от оборонительного огня бомбардировщиков, не имея ни достаточного запаса скорости, ни необходимой маневренности на высоте перехвата. Потери были настолько серьезными, что наиболее опытным пилотам-"ночникам" запретили участвовать в дневных боях.

Пытаясь улучшить высотные характеристики истребителя, на вариант Bf 110G-4/U7 ставилась система форсирования GM 1 по образцу "набора полевой установки" R2. С этой модификации сняли "Розен-даль" FuG 221 и установили новую, четырехполюсную антенну "Лихтенштейн" С-1. После замены Кам-мхубера - главы ночных истребителей на генерал-майора Шмида, последний вновь проявил интерес к дальним ночным истребителям. В результате появился новый "заводской комплект" для Bf 110G-4/U8, включавший установку на место стрелка 540-л дополнительного бака. Фюзеляжный маслобак был увеличен с 55 до 110 л. Осталась возможность подвески подкрыльевых 300-л или 900-л баков. Но после испытаний этот дальний ночной истребитель был признан неэкономичным, и схема была отклонена.

В течение осени 1943 г на сборочной линии была стандартизирована установка локатора "Лихтенштейн" С-1 с четырьмя антеннами в носу - появилась модификация Bf 110G-4a. Установка 37-мм пушки Flak 18, GM 1 и замена пулеметов MG 17 на две пушки МК 108 соответственно давала варианты Bf 110G-4a/Rl, R2 и R3. С появлением локатора "Лихтенштейн" SN-2, который стал ответом на использование англичанами пассивных помех "виндоуз", был стандартизирован Bf 110G-4b. Локатор "Лихтенштейн" С-1 с одной антенной в носу оставался вместе с "оленьими рогами" SN-2. Последний хотя и работал на частоте, не покрываемой "виндоуз", имел минимальную дальность действия 400 м - значительно больше, чем было необходимо для визуального контакта с целью. Это и заставило оставить С-1 с минимальной дальность 200 м. Кроме "комплекта" R3 (Bf 110G-4b/R3) Bf 110G-4b оснащался и "комплектами" R6 и 7.

Первый из них Bf 110G-4b/R6 представлял собой комбинацию R3 с системой форсирования GM 1 ("комплект" R2), а второй -Bf 110G-4b/R7 комбинацию R3 с дополнительным 540-л топливным баком по образцу Bf 110G-4/U8. Производство Bf 110 в течение 1943 г составило 1509 самолетов, приблизительно половина из которых были F-4 и G-4. К началу 1944 г в составе ночной истребительной авиации были сформированы еще семь групп. Несмотря на явное отставание от потребностей дня, истребители "Мессершмитта" составляли большую часть парка 14 из 22 групп. Это был пик воздушной мощи ночных истребителей. Новая тактика сделала ночные налеты британских бомбардировщиков делом очень опасным. Потери, которые несло британское бомбардировочное командование над "третьем рейхом" в начале 1944 г, заставили временно прекратить массированные налеты.-

На снимке севший на "брюхо" румынский Bf 110

Один бывший румынский Bf 110G-4, захваченный Красной Армией в августе 1944 г., проходил испытания в Советском Союзе

… А этот Bf 110G-4 испытывали англичане

К началу 1944 г была, наконец, решена проблема минимальной дальности действия локатора "Лихтенштейн" SN-2. Это позволило снять С-1, чуть чуть проредив "лес" антенн на носу самолета. С одним локатором FuG 220b "Лихтенштейн" SN-2 самолет назывался Bf 110G-4с. Как и на предшественниках, на него ставились "наборы вооружения" R3, 6 и 7, правда был еще один вариант - Bf 110G-4c/R4 с заменой 30-мм пушек МК 108 на пару 20-мм MG 151. Bf 110G-4c обычно по ставлялся с фюзеляжными держателями ETC, но на всех модификациях истребителя их можно было заменить на контейнеры 151Z с парой MG 151. Последним серийным вариантом G стал Bf 110G-4d/R3, который отличался от G-4c/R3 новыми антеннами локатора в носу, имевшими меньшее воздушное сопротивление. Несколько самолетов этого подтипа были поставлены с пеленгаторами FuG 227/1 "Фленс-бург", настроенными на частоту английской системы предупреждения "Моника". Антенны пеленгатора ставились на законцовках крыла.

Bf 110G-4 использовались с экипажем из двух или трех человек, и главным недостатком самолета была проблема покидания радио-оператором поврежденной машины с парашютом. Для этого первым должен был выпрыгнуть стрелок, но если он был ранен или убит, то покинуть самолет было невозможно. Производство Bf 110 продолжалось теми же темпами и в 1944 г, составив 1518 самолетов. Пик производства был достигнут в сентябре - 188 принятых самолетов. Тем не менее для самолета уже настали дни заката -осенью 1944 г. военная ситуация заставила бросить Bf 110 на штурмовки и дневной перехват, что повлекло тяжелые потери. Одновременно сказывался серьезный недостаток топлива, что заметно снижало боеспособность "ночников". Число Bf 110 в боевых частях сократилось в два раза.

Bf 110G-4 использовался в небольшом числе и союзниками Германии. Партия машин была поставлена в 1943 г в Италию, в состав 59-го и 60-го полков. Несколько самолетов было на вооружении 1-й румынской эскадрильи ночных истребителей. Один из них позже достался Красной Армии и проходил испытания в Советском Союзе. Шесть самолетов были сданы внаем венгерским ВВС. В 1944 г. один ночной истребитель Bf 110G-4, преследовавший подбитый "Ланкастер", залетел на территорию Швейцарии, где и приземлился. Секретное радиоэлектронное оборудование самолета могло достаться разведкам союзников, свободно действовавшим в Швейцарии. В результате немцы пошли на все, чтобы самолет им либо вернули, либо уничтожили. В обмен на согласие швейцарцев уничтожить самолет немцам пришлось продать им партию новейших истребителей Bf 109G.

К началу 1945 г согласно отчету штаб-квартиры люфтваффе в составе ночной истребительной авиации за исключением Норвегии полностью Bf 110 были вооружены только II, III и IV/NJG 1 и I/NJG 3. По нескольку Bf 110 было в II, III и IV/ NJG 5 и I, III и IV/NJG 6, которые в основном были вооружены Ju 88. В разведывательных группах и группах "охотников" Bf 110 вообще не осталось. Последние Bf 110G сошли со сборочной линии в марте 1945 г, а всего за первые три месяца было сдано только 45 самолетов. Общий выпуск Bf 110 всех версий составил 6050 самолетов.

Еще до окончательного заката Bf 110 в серию успели запустить еще одну модификацию - Bf ИОН, которая в 1942 г выпускалась параллельно с Bf 110G. Учитывая незначительные изменения в конструкции, присвоение Bf 110 новой буквы модификации труднообъяснимо, но в 1941 г, когда разрабатывался проект серии Н, он довольно сильно отличался от предыдущего варианта. К тому времени, когда было восстановлено массовое производство Bf 110, большинство особенностей проекта Bf ИОН было использовано на серийных вариантах Bf 110G. В результате Bf 110Н-2 отличался от Bf 110G-2 только установкой двигателей DB 605Е, некоторым усилением хвостовой части фюзеляжа, усилением шасси, гидравлически убираемым хвостовым колесом, новой ручкой управления и т.п.-

Американские солдаты осматривают захваченный Bf 110G-4

Некоторые из этих доработок позже вводились на последующих сериях Bf 110G в 1944 г, но до этого успели выпустить еще несколько подтипов серии Н. Это были тяжелые истребители Bf 110Н-2 с "комплектами" R1 и 2, разведчик-бомбардировщик Bf 110Н-З по образцу Bf 110G-3, но с заменой пулеметов MG 17 на пару 30-мм пушек МК 108, ночной истребитель Bf 110Н-4 по образцу Bf 110G-4 с использованием "заводских наборов" 7 и 8 (то есть Bf 110H-4/U7 и H-4/U8).

Так, в ночном весеннем небе над рушащимся "третьим рейхом", через десять лет после появления на чертежах в КБ Мессершмитта в Аугсбурге, подошла к концу карьера Zerstorer Bf 110. Воюя с первого дня войны в Европе до последнего, он попадал в ужасные катастрофы, какой, например, стала для него "Битва за Англию", но имел значительные успехи - такие, как ночная война над Германией. По несчастью, Bf 110 для историков ассоциируется именно с первыми, но, по правде говоря, немецким ВВС повезло, что они имели столь многоцелевой самолет. Если не считать разгрома в "Битве за Англию" и агонию последних месяцев существования "третьего рейха", он очень неплохо зарекомендовал себя на многих фронтах.:

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ Пе-3 / Bf 110

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

28.05.2010

Content

Авиация и космонавтика 1998 05-06

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Тяжелые истребители Петлякова - " 100"/Пе-3/Пе-Збис

Мессершмитт Bf 110