Авиация и космонавтика 1998 07

МИГ-29 ВСТУПАЕТ В XXI ВЕК

Владимир ИЛЬИН

Фронтовой истребитель МиГ-29 в 1990-х годах стал одним из наиболее массовых боевых самолетов четвертого поколения. Как и его зарубежные собратья - американские F-16 и F/A-18, а также французский "Мираж"2000, "двадцатьдевятый" относится к легким истребителям четвертого поколения. Эти машины составляют сегодня основу самолетного парка ВВС ведущих стран мира. К началу 1998 года МАПО было построено более 1300 истребителей МиГ-29 "9-12" и "9-13". Более 200 учебно-боевых МиГ-29УБ "9-51" выпущено, также, в Нижнем Новгороде. Однако глубокий экономический кризис, переживаемый страной, а также непродуманная политика руководства МО привели в 1992 году к прекращению закупок МиГов для отечественных ВВС. Это повлекло за собой неизбежное моральное и физическое старение самолетного парка боевой авиации. Если США постоянно "подпитывают" свои военно-воздушные силы новыми легкими истребителями F-16, выводя машины выпуска 1980-х годов в резерв или передавая их национальной гвардии (что позволяет поддерживать "средний возраст" самолетов этого типа в пределах пяти-шести лет), то наши МиГ-29 уже давно разменяли второй десяток. Однако высокие летные характеристики самолета, не уступающие или даже превосходящие характеристики лучших зарубежных истребителей (в том числе и более новых), а также мощное вооружение "МиГа" до последнего времени позволяли поддерживать качественный паритет с НАТОвскими соседями.

Вопреки неблагоприятным для российского экспорта обстоятельствам (утрата традиционных рынков и союзников, экономический спад внутри страны и политическая нестабильность, подрывающая доверие покупателей к поставщику) МиГ-29 продолжал сохраняться на мировом рынке истребителей в качестве одного из лидеров. К 1996 году 18 зарубежным странам было поставлено более 300 самолетов этого типа. Лишь в 1993-94 гг. "МиГи" были проданы Венгрии, Ирану, Румынии и

Словакии. В 1994 году был заключен контракт на поставку 16 МиГ-29 и двух МиГ-29УБ Малайзии (где раньше полностью господствали авиационные фирмы США и Великобритании), в январе 1995 года было подписано соглашение о поставке восьми МиГ-29 и двух МиГ-29УБ Индии.

В ходе многолетней "службы" подтвердились высокие боевые и эксплуатационные качества истребителя. Так, по мнению летчиков ВВС Германии, участвовавших в совместных учениях с авиацией других стран НАТО, самолеты МиГ-29 продемонстрировали более высокую маневренность, надежность и боеготовность, а также лучшую управляемость, чем американские истребители четвертого поколения F-15, F-I6 и F/A-18. МиГи выигрывали учебные воздушные бои несмотря на то, что их противники в полной мере использовали возможности своей бортовой электроники и оружия. При этом следует учесть, что в составе Люфтваффе несут службу самолеты МиГ-29 раннего выпуска, в конструкции которых отсутствует ряд усовершенствований, внедренных позднее.

Однако даже самые хорошие машины стареют. Созданный на основе авиационных технологий конца 1970-х годов, МиГ-29 оснащен авионикой и вооружением, уже не в полной мере отвечающими требованиям времени. Вызывает критику и недостаточная дальность этого самолета. В то же время в 1990-е годы "подняли планку" зарубежные авиастроители, с продукцией которых призван вести борьбу МиГ-29. ВВС США пополнились самолетами F-16C Block 50/52, имеющими более мощные двигатели, новейшие ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120, позволяющие вести ракетный бой на дистанциях до 60 км, а также оснащенный навигационной-прицельной системой LANTIRN, придавшей этим самолетам всепогодность и всесуточ-ность при действиях по наземным целям. Немногим уступают этим машинам и усовершенствованные варианты F-16, предлагаемые США на экспорт.

Изменился и французский "Ми-раж"2000. Его последняя версия - "Ми-раж"2000-5 - тоже получила новое БРЭО и вооружение, значительно расширившее боевые возможности самолета.

Микояновцы также не стояли на месте. Большой потенциал, заложенный в конструкции МиГ-29, позволил ОКБ создать ряд новых, многоцелевых модификаций самолета, имеющих улучшенные ударные возможности. В 1986 году начались летные испытания глубокой модернизации МиГ-29 - легкого многоцелевого истребителя МиГ-29М ("9-15"). Эта машина, относящаяся к поколению "4+", имела усовершенствованную аэродинамику и планер, выполненный с широким использованием перспективных конструкционных материалов - алюминиево-литиевых сплавов. Самолет оснастили элсктродистанцион-ной системой управления, более мощными двигателями РД-ЗЗК, бортовым радиоэлектронным оборудованием, включающим, в частности, многофункциональную радиолокационную станцию Н-010 "Жук", а также принципиально новым кабинным приборным оборудованием, основу которого составили два крупноформатных монохромных дисплея на ЭЛТ, способные выдавать летчику большой объем разнообразной информации. В состав вооружения нового истребителя были включены не только ракеты класса "воздух-воздух", но и высокоточное ударное вооружение - УР Х-29МЛ и Х-29Л с лазерным наведением, Х-29Т с телевизионным самонаведением, противорадиолокацион-ные ракеты Х-25МП и Х-31П, противокорабельные Х-31А, а также корректируемые авиабомбы КАБ-500КР калибром 500 кг. По сравнению с самолетом МиГ-29 новая машина, имевшая более емкие внутренние топливные баки, обладала значительно большей дальностью полета. Боевой радиус действия при решении задач завоевания господства в воздухе составил 1250 км, при выполнении перехвата с дозвуковой (М=0,85) скоростью -1440 км, а при действии по наземным целям - 1190 км.

По отзывам ряда ведущих российских военных летчиков, испытавших в воздухе эту машину, МиГ-29М мог бы стать идеальным самолетом для российских ВВС конца 1990-х - начала 2000-х годов. Анализ, проведеный специалистами ОКБ им.А.И.Микояна, свидетельствовал, что по совокупному боевому потенциалу при решении задач завоевания господства в воздухе МиГ-29М превзошел на 20-25% самолеты Лок-хид-Мартин F-I6C и Макдоннелл-Дуг-лас F/A-18C последних серий, а также обладал некоторым преимуществом над истребителями Еврофайтер EF2000 и Дассо "Рафаль", не уступая зарубежным аналогам и при решении ударных задач.

К середине 1990-х годов самолет МиГ-29М, остро необходимый военно-воздушным силам, был практически подготовлен к передаче в серийное производство. Появление в строю этой недорогой и мощной машины, совместно с модернизированными тяжелыми самолетами семейства Су-27, могло за счет качественного улучшения самолетного парка компенсировать сокращение численности Военно-Воздушных Сил, а экспортный вариант МиГ-29М, получивший обозначение МиГ-33, укрепил бы позиции нашей страны на мировом авиационном рынке, практически не имея конкурентов среди серийных зарубежных легких истребителей. Однако нехватка средств не позволила ВВС заказать истребители МиГ-29М, что, в свою очередь, "перекрыло кислород" и экспортному варианту машины (мировая практика показывает, что страны-импортеры авиационной техники, как правило, избегают закупки самолетов, не принятых на вооружение страной-изготовителем).

Была создана и менее "радикальная" модификация МиГ-29, получившая усовершенствованную БРЛС и высокоэффективные ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности с радиолокационным наведением РВВ-АЕ. Несколько возросла и маневренность самолета. Модернизированная машина была запущена в серийное производство, однако вскоре закупки "МиГов" для отечественных ВВС были прекращены.

С 1995 года начались испытания многоцелевого самолета МиГ29СМ ("9-13М"), являвшегося развитием истребителя предыдущей модификации и обладающего способностью с одинаковой эффективностью поражать как воздушные, так и наземные цели. На машине установили модернизированную БРЛС "Топаз" с синтезированной апертурой, способную осуществлять картографирование, обнаруживать малоразмерные наземные и морские цели, а также обеспечивать применение высокоточного оружия класса воздух-поверхность (в частности, КАБ-500КР). Боевой радиус действия МиГ-29СМ увеличился до 800 км: по сравнению с исходным МиГ-29 была значительно повышена емкость подвесных топливных баков (самолет оснастили подфюзеляжным баком на 1500 л и двумя подкрыльевыми баками по 1150 л). МиГ-29СМ явился как бы переходным этапом к созданию новой, значительно более совершенной модификации серийного самолета.

27 ноября 1997 года летчик-испытатель Марат Алыков впервые поднял в воздух прототип многоцелевого истребителя МиГ-29СМТ ("9-17"), а 20 апреля 1998 года новый шеф-пилот фирмы Владимир Горбунов взлетел на самолете "9-17" с полным комплектом доработок. Несмотря на внешнее сходство со своим предшественником -фронтовым истребителем МиГ-29, МиГ-29СМТ несет в себе ряд важнейших усовершенствований, приблизивших его по боевому потенциалу к самолету МиГ-29М. Фактически создана машина, соответствующая уровню поколения "4+" и ставшая в один ряд с наиболее современными истребителями мира. В то же время новая модификация "двадцатьде-вятого" имеет одно весьма существенное отличие от зарубежных аналогов: она не является в полном смысле слова новым самолетом. В этот вариант намечено дорабатывать ранее выпущенные истребители МиГ-29.

По словам Генерального директора АН ПК "МИГ" Михаила Коржуева, самолет "9-17" - полностью многофункциональный истребитель с большой дальностью действия, который может использовать всю номенклатуру как отечественного, так и западного авиационного вооружения. В новых, более компактных российских ВВС он будет применяться не только в традиционной для МиГ-29 роли самолета завоевания превосходства в воздухе, но и возьмет на себя задачи, ранее решавшиеся ис-требителями-бомбардировщикам МиГ-27 и Су-17, к настоящему времени снятыми с вооружения.

Зарубежные авиационные аналитики неоднократно называли в качестве одного из основных недостатков МиГ-29 малую, по сравнению с американскими машинами, дальность полета. Модернизированный МиГ-29 полностью сравнялся по этому параметру с лучшими зарубежными аналогами. Без ПТБ перегоночная дальность МиГ-29СМТ составляет 2400 км, а с подвесными баками - 3500 км. Истребитель может вести воздушный бой на удалении 1550 км от аэродрома базирования, а поражать наземные цели - на удалении 1100 км.

Задача повышения дальности решена за счет увеличения внутреннего запаса топлива. Для истребителя разработаны большой накладной топливный бак, размещенный в гаргроте, а также бак меньшего объема, установленный в хвостовой части фюзеляжа. В результате запас топлива на борту МиГ-29СМТ возрос по сравнению с МиГ-29 на 1475 кг. Конструкция малого накладного бака позволяет устанавливать его на модернизированные машины непосредственно- в авиачастях, а большой бак может монтироваться на авиаремонтных предприятиях ВВС. Дальнейшее увеличение запаса топлива на борту истребителя может быть обеспечено на следующем этапе модернизации за счет отказа от верхнего входа воздухозаборника и установки на его месте, а также на месте демонтированной системы управления верхним входом дополнительных емкостей. При этом для защиты двигателей от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборника предполагается разместить убирающиеся решетки. Таким образом запас топлива во внутренних баках может быть увеличен, в общей сложности, на 1650 кг (т.е. более чем на 2000 л).

В 1995 году на самолете МиГ-29 уже прошла испытания демонтируемая система дозаправки топливом в полете. Подобная система будет применена и на самолете МиГ-29СМТ. Модернизируемый истребитель получит и новые подвесные топливные баки емкостью по 1800 л.

Маневренные характеристики МиГ-29СМТ по сравнению с исходным истребителем также несколько возросли за счет оптимизации работы поверхностей управления на больших углах атаки. Диапазон допустимых углов атаки удалось расширить до 28-30°.

МиГ-29СМТ

Однако основной упор при модерни-зацие истребителя сделан на расширении спектра поражения наземных целей. Самолет оснащен доработанной бортовой радиолокационной станцией "Топаз". Модернизация БРЛС стоит в 10-15 раз дешевле, чем установка новой станции. Введение режима картографирования на принципе синтезирования апертуры резко повышает разрешение при работе по земле (составляет 15 м). Станция способна обнаруживать на фоне земли малоразмерные цели, в том числе и движущиеся с минимальной скоростью (до 15 км/ч). В режиме "воздух-воздух" обеспечена возможность применения УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением РВВ-АЕ.

Сектор обзора БРЛС +/-70°, в горизонтальной плоскости и +5-/-400 - в вертикальной. Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР=5 м2 (что соответствует легкому истребителю) достигает 90 км. Обеспечено одновременное сопровождение до 10.воздушных целей и одновременный пуск ракет по двум из них.

С новым БРЭО МиГ-29СМТ может использоваться и как самолет-разведчик, обеспечивающий сбор и представление на наземные пункты управления информации в режиме реального масштаба времени. При этом передача информации может осуществляться по каналам спутниковой связи, через самолет радиолокационного дозора и управления или непосредственно наземным "потребителям". При "работе" по наземным целям БРЛС осуществляет поиск, просматривая участки местности размером 15x15, 24x24, 50x50 или 77x77 км. Разрешающая способность станции позволяет выделять отдельные радиолокационноконтрастные цели -мосты, дороги, движущиеся по ним автомобили и боевую технику. Для уточнения информации по команде с земли или непосредственно летчиком при помощи кнюппеля на экране дисплея с радиолокационным изображением в кабине летчика в интересуемом месте устанавливается метка. По метке наводится головка телевизионного визира, имеющего более высокое разрешение, чем БРЛС. После опознавания цели летчиком или по команде с земли осуществляется пуск управляемого оружия. Таким образом, самолет превращается в элемент разведывательно ударной системы, позволяющей с высокой точностью поражать цели непосредственно после их обнаружения.

Бортовая аппаратура обеспечивает поражение высокоточным оружием таких "трудных" целей, как мосты, корабли, отдельные укрепления. Полученные на наземном КП в реальном масштабе времени данные о целях автоматически передаются на борт самолета и по ним, без участия летчика, может производится пуск управляемых ракет. Такой способ использования разведывательной информации позволяет резко повысить боевую эффективность МиГ-29СМТ, особенно при нанесении ударов с малых высот.

Для самолета "9-17" разработана принципиально новая кабина, которая должна стать типовой и для других российских перспективных истребителей. Впервые на отечественных самолетах применена авионика пятого поколения, обеспечивающая принципиально новые способы управления информационными полями. На приборной доске в кабине летчика установлено два цветных крупноформатных многофункциональных жидкокристаллических индикатора МФИ-68 с экранами размером 6x8 дюймов (152x203 мм) и кнопочным обрамлением. На экраны может выводится вся пилотажная, навигационная и тактическая информация, а также цифровая цветная карта местности. В отличие от монохромных индикаторов на электронно-лучевых трубках, примененных на истребителях МиГ-29М и Су-27М, вызывающих неоднозначную оценку опытных летчиков, новые дисплеи, созданные на фирме "Русская авионика" и соответствующие самому высокому мировому уровню, не боятся прямой солнечной засветки, обеспечивают высокое разрешение и четкость изображения.

На приборной доске сохранен и комплекс традиционных электромеханических приборов, выполняющий дублирующую функцию и упрощающий летчикам процесс перехода на экранную индикацию. Самолет получил также усовершенствованный индикатор на лобовом стекле (ИЛС).

На боковых панелях в кабине летчика размещены три многофункциональных пульта управления МФПУ с жидкокристаллическими монохромными табло (размер экранов - 96x77 мм), заменивших многочисленные тумблеры и переключатели. Табло позволяют контролировать работу основных бортовых систем и вооружения.

Открытая архитектура БРЭО позволяет МиГ-29СМТ нести практически псе современное вооружение как отечественного, так и зарубежного производства (естественно, в пределах грузоподъемности самолета). Бортовые системы и вооружение объединены цифровой шиной, соответствующей между на родному стандарту MIL-STD-152B.

Кабина МиГ-29СМТ

В систему вооружения истребителя в дополнение к ракетам класса "воздух-воздух" Р-27Р, Р-27Т и Р-73 включена новейшая УР средней дальности РВВ-АЕ с комбинированной (инерциальиой с радиокоррекцией на маршевом участке траектории и активной радиолокационной - на конечной) системой наведения, а также ракеты увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ. Это значительно повысило возможности самолета по ведению дальнего ракетного боя, дав ему преимущество перед зарубежными легкими истребителями, даже оснащенными новейшими УР AIM-120 AMRAAM и MICA.

Комплекс ударного вооружения представлен высокоточными управляемыми ракетами Х-29Т и Х-29ТЕ с телевизионным самонаведением, противорадио-локационными ракетами Х-31П, высокоскоростными противокорабельными ракетами Х-31А, не имеющими зарубежных аналогов. Другими высокоточными системами оружия МиГ-29СМ являются корректируемые авиабомбы с телевизионным корреляционным самонаведением КАБ-500КР. По словам генерального директора АНПК "МИГ" Михаила Коржуева, прорабатывается вариант вооружения модернизированного "МиГа" поворотной пушечной установкой.

Ведутся работы по оснащению самолета МиГ-29СМТ и двигателями с управляемым вектором тяги. Однако, по утверждению представителей ОКБ, это направление не пользуется наивысшим приоритетом и в значительной степени сдерживается недостатком финансирования.

Для эксплуатации самолета с поврежденных ВПП и небольших полевых аэродромов возможно использование наземного быстросборного трамплина, хотя и без трамплина на полном форсаже длина разбега МиГ-29 составляет всего 200 м.

В результате доработок первого этапа самолеты МиГ-29СМТ по боевому потенциалу фактически сравнялись с истребителем МиГ-29М. Они могут на равных вести борьбу за завоевание господства в воздухе не только с последними модификациями истребителей стран НАТО (в частности, самолетами F-16C Block 50/52), но и с перспективными машинами поколения "4+" -EF2000, "Рафаль" и "Супер Хорнит"; которые появятся на вооружении лишь в начале 2000-х годов. Однако АНПК "МИГ" не останавливается на достигнутом. Долгосрочная программа дальнейшего развития самолета рассчитана на сохранение высокой боевой эфектив-ности и эксплуатационной надежности истребителя в течение ближайших 10-15 лет с учетом того, что модернизированным "МиГам" может предстоять встреча в воздушных боях с зарубежными истребителями пятого поколения (F-22A "Рэптор" и JSF), поступление которых на вооружение ожидается в 2005-10 гг.

Рассматривается возможность применения в конструкции модернизируемого истребителя отъемной части крыла, разработанной для самолета МиГ-29М и имеющей восемь, а не шесть точек внешней подвески.

Маневренные и разгонные характеристики машины предполагается улучшить за счет установки новых двигателей РД-43 с тягой, увеличенной до 10000 кгс. В конце 1998 года планируется начать испытания опытного МиГ-29 с "трехмерной" системой управления вектором тяги двигателей. В случае получения положительных результатов, система У ВТ может быть внедрена и на модернизируемых истребителях.

Важнейшим элементом повышения боевой эффективности самолета является снижение его радиолокационной заметности. В ОКБ ведется большая работа по уменьшению ЭПР истребителя за счет использования специальных радиопоглощающих покрытий и материалов. Полученные результаты позволяют снизить и без того незначительную заметность МиГ-29 в несколько раз, до величины менее 1 м2, без внесения изменений в конструкцию планера. Для сравнения, минимальная ЭПР в курсовой плоскости американских самолетов F-117A и F-22A, специально спроектированных с максимально широким использованием технорлогии "стеле" (в ряде случаев - в ущерб летным характеристикам), по различным оценкам, составляет в см-диапазоне радиоволн величину порядка 0,5-0,1 ›м2.

Возможна установка на самолетах в ходе очередного цикла их модернизации и новой радиолокационной станции "Жук", разработанной объединением "Фазотрон" для истребителя МиГ-29М. БРЛС этого типа способна одновременно обнаруживать до 12 целей и обеспечивать пуск ракет с радиолокационным наведением по четырем из них. Истребитель может получить усовершенствованную оптико-локационую станцию ОЛС-М, также созданную для МиГ-29М.

Подвергнется дальнейшему совершенствованию бортовое радиоэлектронное оборудование и средства радиоэлектронного противодействия. В состав вооружения будут, мо мере их отработки, включаться и перспективные высокоточные средства поражения.

На модернизированном МиГ-29, предназначенном для ВВС, могут найти применение и отдельные элементы корабельного истребителя МиГ-29К, обеспечивающие возможность эксплуатации с коротких или разрушенных ВПП. Не исключена возможность создания и корабельного варианта самолета, "9-17К", который может найти применение, в частности, в ВМС Индии.

Одним из наиболее важных элементов повышения эффективности самолетов является снижение эксплуатационных расходов. На МиГ29СМТ проведен комплекс работ по доведению назначенного ресурса самолета до 4000 часов с возможностью дальнейшего продления, что на 60% снижает стоимость амортизации за каждый полет. В настоящее время проводится комплекс работ по увеличению ресурса "МиГа" до первого ремонта, а также межремонтного ресурса, что позволит отказаться в общем жизненном цикле самолета от одного ремонта.

После проведения модернизации ежегодные эксплуатационные расходы МиГ-29СМТ снизятся, как минимум, на 20-30% по сравнению с МиГ-29 за счет перехода к принципу эксплуатации по состоянию. Установленная на борту самолета аппаратура системы "Регата" будет автоматически фиксировать наработку ресурса, при помощи специальных датчиков будут замеряться нагрузки в наиболее подверженных деформации местах (стойках шасси, поверхности крыла, элементах двигателя), на основании показаний датчиков будет делаться вывод о необходимости проведения ремонта самолета.

В конструкции самолета заложены принципы повышенной живучести: широкое применение получило резервирование основных жизненноважных систем, комплексов и элементов конструкции; повышен уровень бортового встроенного контроля и эксплуатационной технологичности. Все это создает предпосылки для внедрения более совершенных, эффективных и экономически оправданных методов технического обслуживания.

Летные испытания самолета МиГ-29СМТ планируется завершить осенью 1998 года. Уже в текущем году российские ВВС должны получить 10-15 модернизированных истребителей. А всего модернизацию в вариант МиГ-29СМТ должны пройти 300 МиГ-29 из 430 машин этого типа, имеющихся в настоящее время в Воснно-Воздушных Силах России. Предполагается, что работы будут проводится на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности.

Поступление на вооружение МиГ-29СМТ позволит ВВС России с минимальными потерями пережить нынешний тяжелый период, сохранив достаточно высокий боевой потенциал до перевооружения на истребители нового поколения.

МиГ-29СМТ

Фото Алексея Михеева и Виктора Друшлякова

ЛЕТО 1941. ВОИНА В ВОЗДУХЕ

Георгий ЛИТВИН

В освещении событий Великой Отечественной войны в последнее время наблюдаются две тенденции, на мой взгляд, затрудняющие поиск истины: смакование политических просчетов руководителей страны и командования Красной Армии в начальный период войны, и вторая - осмысление прошлого с позиций сегодняшнего дня, с точки зрения современного человека, обладающего гораздо большим объемом информации.

Первая тенденция относится к разряду сиюминутных политических интриг или к не совсем порядочным способам журналистского или писательского самоутверждения, и, по моему мнению, ничего общего с историей как с наукой не имеет. Вольные или невольные последователи второй заслуживают некоторого снисхождения за смелость иметь собственное суждение, но именно им хотелось бы напомнить мудрые слова Шота Руставелли: "Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны".

Как же быть и кому верить? Отвечу: только подлинным документам. И фактам, опять-таки подтвержденным документами. Разбирая трофейные документы, участвуя в допросах высших чинов имперского министерства авиации, люфтваффе, самолетостроительных корпораций, я увидел войну другими глазами. И это представление во многом расходилось с тем, что читал, что видел глазами рядового солдата войны.

Но не покидает мысль, что все сделанное - лишь частичка, лишь подступы к полной правде о войне, которая еще там, в неизвестных мне папках с грифами "Секретно", "Совершенно секретно", "Только для высшего командования". Чтобы не ошибиться в будущем, надо знать и понимать прошлое.

Потом, уже углубившись в тему, я начал целенаправленно искать архивные документы, записывать свидетельства участников событий, анализировать, сопоставлять факты…

И понял, что несмотря на обилие публикаций, правду о войне найти очень трудно. Как будто бы сама война заваливает горами бумаги те немногие документы и основанные на них публикации, из которых становится многое ясным, чтобы мы не могли понять,где ее корни, и эти корни вырвать. Уходят из жизни те,кто войну пережил, почувствовал на себе, те, кто потерял на ней родных и близких. И постепенно тем, кто войны не видел, начинает казаться, что война - это не так уж страшно, что этот способ достижения своих политических, экономических или иных целей - нисколько не хуже других, и что, если хорошенько подготовиться, можно достигнуть ПОБЕДЫ НА ВСЕ ВРЕМЕНА.

Я много разговаривал с немецкими ветеранами-авиаторами и пришел к выводу, что большинство из них искренне верили, что сражаются за идеалы справедливости, свободы. Так уж устроена жизнь на Земле, что люди верят своему правительству, ибо иначе государства не могли бы существовать. Советские летчики в Испании верили, что борются за свободу испанского народа, против наступления фашизма, немецкие летчики были убеждены, что борются со страшным врагом Германии и всего цивилизованного мира - "мировой революцией". И только бессмысленное с военной точки зрения уничтожение мирных городов - Герники, Роттердама, Дрездена, Хиросимы, на миг приоткрывает истинные цели и человеческие качества политиков, но об этих трагедиях люди, за небольшим исключением, быстро забывают…

Командование вермахта считало военную авиацию одним из главных средств ведения "молниеносной войны", в непосредственном взаимодействии с сухопутными войсками, а на приморских направлениях - и с флотом. Основой воздушной мощи считалась тактическая авиация: бомбардировщики и истребители. Германия с сентября 1939 года обладала 5235 самолетами, из них 3350 - боевыми. К моменту нападения на СССР - 10980 боевыми машинами. На Германию к этому времени работала почти вся Европа. В основе теоретических взглядов на применение авиации в войне лежал принцип массирования сил на главном направлении при твердрой централизации управления. Для осуществления этого принципа предусматривалось прежде всего завоевание господства в воздухе, особенно в начальный период вторжения на территорию противника.

С началом Второй мировой войны во всех операциях командование вермахта и люфтваффе первоочередное внимание уделяло именно массированным налетам на аэродромы, объекты оборонной промышленности, транспортные узлы, командные пункты противника, его армейские базы и склады. Затем основные усилия авиации переключались на поддержку сухопутных войск. Так было при захвате Польши, оккупации Франции. Правда, особого противодействия люфтваффе в этих странах не испытывали.

В воздушной же войне против Англии гитлеровская авиация понесла значительные потери. По архивным данным, с сентября 1939 по июнь 1941 года люфтваффе потеряли 11 тысяч самолетов и 12 тысяч человек личного состава. Однако Германия приобрела в этих боях большой опыт, который вскоре был использован в войне с Советским Союзом.

Основной истребитель советских ВВС в начале войны - И-16

Пожалуй, единственный освоенный в войсках на начало войны истребитель

современного типа - МиГ-3

Немецкий разведчик Do 17Z, посаженный на советском аэродроме в апреле 1941 г.

Главные задачи ВВС Германии в войне с СССР были определены в директиве №21 от 18 декабря 1940 года, известной как план "Барбаросса". На ее основе генеральным штабом люфтваффе была разработана своя директива -план "Гота".

Планируя вторжение войск в пределы СССР, гитлеровское командование также делало ставку на массированное применение авиации в целях "молниеносного" решения задач войны. В плане "Барбаросса" говорилось: "Задача ВВС будет заключаться в том, чтобы, насколько это будет возможно, затруднить и снизить эффективность противодействия русских военно-воздушных сил и поддержать сухопутные войска в их операциях на решающих направлен-ниях". Налеты на объекты военной промышленности отодвигались на более поздние сроки, когда сухопутными войсками будут достигнуты цели в маневренных операциях.

Политики и военные теоретики, разведчики внимательно смотрят за тем, что появляется нового в мире в области военной теории и практики, и поэтому в целом мысли о применении авиации были примерно одинаковыми у всех, с небольшими нюансами. Советская военно-научная мысль в довоенные годы тоже в основном правильно определила и разработала теоретические положения по боевому применению авиации. Успешного решения задач на фронтах считалось возможным достичь объединенными усилиями всех видов Вооруженных силхухопутными, морскими, ВВС и мощной противовоздушной обороной. Советская военная наука считала, что наиболее вероятна война коалиции империалистических государств против СССР, которая примет острый и напряженный характер и с нашей стороны будет вестись до полного разгрома агрессора… Основные задачи авиации, характер ее боевых действий, боевые порядки и способы управления частями и соединениями определялись уставами родов авиации. Однако в советской военной теории были и слабые стороны: в наших ВВС, где культ руководящих документов и мнения высокопоставленных лиц всегда были выше здравого смысла, продолжали, даже несмотря на тяжелые потери в начальный период войны, летать тройками…

Недостаточно были разработаны вопросы отражения внезапного нападения противника, ведения стратегической обороны, приведения войск в повышенную боевую готовность и другие, что потом и сказалось на ходе боевых действий.

Советские ВВС с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года получили от промышленности 17745 боевых самолетов, в том числе 3719 новых типов. К 22 июня в авиационных частях западных приграничных округов было 1549 новых самолетов, то есть всего 19% от общего количества.

Слабой стороной советских ВВС было также отсутствие специальной военно-транспортной авиации. Ограниченными были и возможности разведывательной авиации.

Накануне войны высшим тактическим соединением истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации стали дивизии, преимущественно смешанного состава, состоящие из четы-рех-пяти полков, включающих четыре-пяти эскадрилий. Районы аэродромного базирования и батальоны аэродромного базирования начали создаваться лишь с апреля 1941 года.

Удар по СССР готовился руководителями Германии и исполнителями долго и тщательно.

На Нюрнбергском процессе Г.Геринг, которого допрашивали о его деятельности на посту главнокомандующего люфтваффе, заявил: "Я должен был в конечном итоге рассматривать вопрос, кто будет противником в войне… Противником была Россия, которую я рассматривал как главного врага". Это - красноречивое признание того, для чего создавались Люфтваффе. В связи с этим необходимо подчеркнуть, что всякие "ученые" и обывательские разговоры о так называемой превентивной войне против СССР со стороны Германии -заблуждение или явная ложь, что подтверждают не только отечественные, но и немецкие военные историки на основе анализа подлинных документов и матералов, связанных с подготовкой и ведением войны на Востоке.

Июнь 41-го: немецкий пилот пикирует на цель

Аэродромная сеть, созданная в восточных районах Германии, в Польше и частично в Финляндии и Румынии, обеспечивала рассредоточенное базирование авиации, маневр и взаимодействие воздушных флотов. На воздушные флоты и войсковую авиацию возлагалось авиационное обеспечение сухопутных войск. 1-й воздушный флот - 760 самолетов -должен был поддерживать группу армий "Север", 2-й - 1600 самолетов -группу армий"Центр", 4-й - около 1000 боевых машин - группу армий "Юг", 5-й - 240 немецких и 307 финских самолетов - армейскую группу "Норвегия". В полосе группы армий "Юг" действовали более 600 румынских и до 50 венгерских самолетов. Кроме того, в состав ударных сил входило 60 самолетов Хорватии, 51 - Словакии и 100 - Италии.

Люфтваффе с помощью своих союзников должны были заранее спланированными сосредоточенными ударами уничтожить нашу авиацию, причем гитлеровское командование отдавало себе отчет в том, что осуществить это будет труднее, а времени займет больше, нежели в ходе военной компании на Западе. Второй основной задачей ставилась авиационная поддержка операций наземных войск, и прежде всего, группы армий "Центр", а также северного фланга группы армий "Юг".

После заверешения маневренных операций сухопутных войск планировалось начать бомбардировку советских индустриальных центров и объектов военной промышленности на Урале. Отдельные наиболее важные цели были специально оговорены на совещании в генеральном штабе люфтваффе 17 марта 1941 г. Именно здесь было принято решение о массированных воздушных налетах на Москву и Ленинград в качестве меры подавления морального духа населения и войск противника.

ВВС Германии накануне нападения на Советский Союз не претерпели существенных организационно-штатных изменений, однако боеготовность их значительно возросла. Это было достигнуто за счет модификации, а главное, -увеличения выпуска самолетов, хорошо зарекомендовавших себя в военной кампании в Западной Европе.

Накануне агрессии против СССР люфтваффе имели 20,7 тысяч самолетов, из них более 10,9 тысяч боевых, находившихся в строевых частях. Наибольший вес в составе немецких ВВС имела бомбардировочная авиация - 57,8 процентов от общего количества, истребительная и разведывательная составляли соответственно 31,2 и 11 процентов.

Основной тактической единицей считалась эскадрилья,состоящая из трех звеньев по 4 самолета в каждом. Эскадрильи объединялись в авиагруппы-,имевшие на вооружении 30-40 самолетов. Две-три авиагруппы сводились в эскадры,которые в свою очередь входили в состав авиадивизий, корпусов и воздушных флотов.

Против СССР на 29 мая 1941 года было сосредоточено 306 авиационных эскадрилий из имевшихся 443, то есть, почти 70 процентов всей авиации Германии. С учетом самолетов ее союзников силы воздушного вторжения включали около 5 тысяч боевых машин. Центральный резерв люфтваффе состоял из 397 самолетов.

Особые надежды возлагались на хорошую летную подготовку немецких летчиков, на тщательно отработанную организацию и тактику боевых действий. Такие надежды, прямо скажем, имели под собой твердую почву. К сожалению, я не располагаю данными о численности летного состава ВВС Германии к июню 1941 года. Полагаю, однако, что она была никак не меньше, чем численность самолетов. Пилоты имели достаточно высокий уровень летной подготовки. Более трети из них считались летчиками повышенного разряда, то есть подготовленными к полетам днем и ночью в сложных метеоусловиях.

Первоначальное обучение новобранцев, призванных на военную службу в люфтваффе, осуществлялось в 23 учебных полках ВВС и двух батальонах морской авиации. Пожелавшие стать военными летчиками и годные по состоянию здоровья, образованию и другим качествам юноши направлялись в летные школы. Для дальнейшей подготовки авиационных кадров люфтваффе располагали 21 школой пилотов, 10 школами боевого применения авиации и 2 авиатехническими школами (в ходе войны их количество постоянно возрастало). На этом этапе обучения определялись летные и индивидуальные личностные качества курсантов, перспективы их дальнейшей службы в истребительной, бомбардировочной, разведывательной, транспортной авиации. Затем подготовка продолжалась в летных школах в соответствии со специализацией. Офицерский состав пополнялся в основном за счет лучших оберфаненюнкеров (курсантов). Офицеров готовили четыре специальные школы ВВС и две академии: военно-воздушная и военно-техническая. Средний налет выпускников учебных заведений люфтваффе был достаточно высок: более 400 часов, что соответствовало нормам, принятым в то время ВВС крупных авиационных держав (в США, к примеру, 450 часов).

Немецкая армия всегда отличалась дисциплиной и порядком. Советская официальная пропаганда немало постаралась, показывая немецких офицеров и унтер-офицеров тупыми, жестокими деспотами, однако нельзя отождествлять с солдафон щи ной законную и оправданную требовательность, заботу о дисциплине, благодаря которой армия меньше теряет людей на войне, да и в мирное время.

На Нюрнбергском процессе бывший начальник генерального штаба люфтваффе фельдмаршал А.Кессельринг так оценил состояние ВВС Германии в период, предшествующий нападению на Советский союз: "Все было сделано для того, чтобы сделать германский воздушный флот в отношении его личного состава, боевых качеств самолетов, зенитной артиллерии, службы воздушной связи и т.д. наиболее грозным флотом в мире. Это усилие привело к тому, что в начале войны (Второй мировой - авт.) или, самое позднее, в 1940 году мы имели исключительно высококачественный флот".

17 июня Гитлер отдал приказ о нападении на Советский Союз, и, в точном соответствии с ним, 22 июня 1941 года в 3 часа 15 минут Германия обрушила на СССР почти всю свою накопленную к тому времени военную мощь. По с самого начала вторжения командование немецких воздушных эскадр и корпусов отмечало нарастающее противодействие советской авиации. Отдавая должное мужеству и героизму советских летчиков, надо сказать, что и сами руководители люфтваффе кое в чем просчитались. В частности, выяснилось, что отказ от создания сильной стратегической авиации был ошибкой. Кроме того, ВВС Германии оказались недостаточно подготовленными для эффективной поддержки военно-морского флота. Малочисленность морской авиации, небольшой радиус действия самолетов, отсутствие авианосцев не позволяли использовать ее на удаленных от берега морских коммуникациях. Эти трудности дополнялись субъективными факторами: к примеру, Геринг и слышать не хотел о переподчинении морской авиации непосредственно флоту.

Сгоревшие И-15бис

На захваченном советском аэродроме уже "обжился" Мессершмитт В/ 109F

Немцы рассматривают захваченные МиГи

Немецкий военный историк, бывший офицер генерального штаба В.Швабе-диссен в своей книге "От "Барбаросса" до Сталинграда" также отмечал, что командование люфтваффе, заведомо считая советские ВВС технически слабыми, недостаточно мобильными и устаревшими, не учитывало, что некоторые авиационные части русских уже были перевооружены на новые самолеты. Совершенно не принимались в расчет потенциальные возможности авиационной промышленности и моральные качества советских авиаторов.

Рациональные авиационные специалисты, впрочем как и многие современные военные теоретики и историки, не понимали, к примеру, почему советские летчики применяют такой опасный и малоэффективный прием как таран, при котором в большинстве случаев погибает и сам атакующий, способный при сохранении жизни еще повоевать и сбить ни один самолет. Трудно понять другой народ, тем более забывая,что продолжением недостатков являются достоинства, а продолжением и своих, и чужих достоинств - недостатки. Повышенная эмоциональность советских летчиков, часто безоглядный героизм привели к немалым жертвам, но одержали ли бы мы без этого победу? Немецкий порядок, педантичность зачастую оборачивались формализмом и наиболее умные командиры РККА этим успешно, особенно в конце войны, пользовались. Народ есть народ, и черты его характера устойчивы. Их нельзя игнорировать и трудно изменить.

Как было бы хорошо, если бы народы изучали друг друга не с целью борьбы, а с целью объединения усилий во имя мира. Как много русские могли бы почерпнуть от немцев, а немцы от русских!

У наших авиаторов существует шутливо-горькое высказывание: "Там, где начинается авиация, там кончается порядок". Во многих случаях это так, к сожалению, и было. Немецкие летчики, к примеру, строго соблюдали правила радиообмена, что значительно повышало эффективность радиосвязи. Советские же авиаторы, особенно в горячке боя, буквально забивали эфир криком. Командиры пытались с этим бороться, но их предупреждения действовали до очередной схватки. Немецкие летчики такой безалаберностью умело пользовались: по именам, прозвищам и другим косвенным данным выявляли командиров, ведущих групп, известных на данном участке фронта своей результативностью летчиков и устраивали на них, буквально, охоту. Сколько лучших воздушных бойцов погибло именно пО этой причине…

Летчики люфтваффе в основном придерживались правила: увидели противника, приняли решение, атаковали, ушли. Атаковать рекомендовалось лишь тегда, когда атака для противника неожиданна, при этом следовало подходить к нему как можно ближе и сбивать первой очередью. Летчик был полностью самостоятелен в принятии решения, объект атаки выбирал сам, но ставил в известность своего ведомого. При встрече с группой самолетов старались в первую очередь сбить самого слабого летчика (опытные пилоты таких определяли безошибочно по поведению в воздухе), зазевавшегося или отставшего. Расчет был на то, что потеря товарища, вид горящего самолета сильно влияют на психику летчиков.

Начало Великой Отечественной войны. Бомбардировщик J и 88, сбитый в Запольярье

Советские солдаты осматривают захваченный Не 111, лето 1941 г.

Трофейный Мессершмитт В/ 1091-', выставленный в Ленинграде, август 1941 г.

Захваченный экипаж Ju 88 -отличительной чертой войны на Восточном фронте для немцев был заметно более высокий уровень потерь среди экипажей по сравнению с другими фронтами

Рассуждения о трусости, о том, что мог сделать и не сделал летчик, в люфтваффе не практиковались. Сбил или не сбил, продолжил бой или ушел - любое решение летчика не подвергалось сомнению. Зато за нарушение дисциплины и порядка спрос был строгим. Характерно и то, что командиры авиагрупп, известные асы, зачастую сами в воздушные схватки не вступали, а страховали молодых пилотов.

В немецкой истребительной авиации действовало правило: если ведущий потерял своего ведомого, то в дальнейшем, невзирая на чины и заслуги, он летал ведомым (исключением были случаи, когда в происшедшем обвиняли только ведомого). "Ас номер один" люфтваффе Э.Хартман, будучи еще лейтенантом, однажды потерял ведомого - майора, незадолго до этого переведенного в истребительную авиацию из бомбардировочной. Майор, ввязавшись по мри!вычкс "бомберов" в воздушный бой с советскими истребителями на виражах, естественно, оторвался от ведущего и был подбит. Хартмана от списания в "вечные" ведомые спасло то, что была признана недисциплинированность подопечного, а также то, что майор под его прикрытием благополучно сел в районе расположения немецких войск.

Это - факты. Я был немало удивлен, поняв из бесед с нашими современными летчиками, что они этого не знают! Справедливости ради надо сказать, что очень искаженное представление о минувшей войне и у многих немцев. Вообще в пропаганде на основе исторических фактов (это касается не только авиации) я заметил характерную особенность: нужны лишь некоторые факты, ловко выдернутые из множества! И вокруг них годами крутится вся система воспитания новых поколений людей. Более того, многое придумывается. Если такой "факт" не разоблачен сразу и увидел свет в каком-либо "исследовании"], то потом из книги в книгу кочуют, размножаясь, ссылки - вот уже не понять, откуда же истекает ложь. Невольно сравниваешь ситуацию с каким-нибудь ограблением банка: бандиты меняют машину за машиной и отрываются от преследования. И вот уже в очередной машине едут солидные, добропорядочные граждане…

Из 3509 немецких и свыше 1000 боевых и транспортных машин союзников Германии в первый день войны приняло участие 3100 самолетов. Уже в 2 часа ночи 22 июня специально подготовленные экипажи-ночники - 637 бомбардировщиков и 231 истребитель - были подняты в воздух для подавления советской истребительной авиации на аэродромах, а также средств ПВО. Чуть позже, с рассветом, следующая волна - 400 бомбардировщиков и большое количество истребителей - нанесла удар по остальным приграничным аэродромам и другим целям. Немецкая авиация подвергла массированным бомбоштурмовым ударам десятки крупных городов, железнодорожные узлы, районы дислокации штабов, объекты связи и управления войсками.

"Излет"блицкрига - Не 111, сбытый таранным ударом под Москвой 27 ноября 1941 г. (кстати, по немецким документам этот самолет числится пропавшим бе:›вести 4 декабря 1941 г.)

Расчет командования вермахта был ясен: нейтрализовать советскую авиацию, обеспечить свое безраздельное господство в воздухе и переключить основные усилия люфтваффе на непосредственную поддержку наземных войск. Реализация этого замысла привела к тому, что, по данным немцев, в первый день войны на земле было уничтожено 888, а в воздухе - 223 советских самолетов. Эти данные не намного отличаются от данных, содержащихся в советских официальных источниках: всего потеряно около 1200 самолетов, из них 800 - на аэродромах.

Однако намерения нападавшей стороны одним-двумя мощными ударами разгромить советскую авиацию в приграничных районах, деморализовать личный состав частей и соединений ВВС, не были реализованы в полной мере. В первый день войны советские летчики выполнили около 6 тысяч боевых вылетов, сбили десятки самолетов противника.

"Несмотря на достигнутую немцами внезапность, - признавали немецкие ге-нерали и офицеры, - русские сумели найти время и силы для оказания решительного сопротивления".

Командование и штаб ВВС Одесского военного округа, например,опираясь на данные разведки, 21 июня привели авиационные части в боевую готовность и рассредоточили их на запасных аэродромах. При налетах немецкой авиации здесь на земле и в воздухе было потеряно всего 6 самолетов, вражеских же было сбито гораздо больше. И в других приграничных округах, где боевое дежурство и боевые действия авиации были организованы лучше, нападавшие встретили упорное сопротивление.

В период с 22 июня по 5 июля люфтваффе потеряли на Восточном фронт-те 807 самолетов (в это число входят полностью уничтоженные и требующие капитальной) ремонта). С 6 июля по 2 августа - еще 843 самолета. Всего же с утра 22 июня по 31 декабря 1941 года боевые потери немецкой авиации составили 4543 самолета, из них 3827, или 82 процента, - на Восточном фронте. По летному составу потери люфтваффе таковы: общие потери убитыми, ранеными и пропавшими без вести - 7666 человек, из них 6052 или 79 процентов -на Восточном фронте.

Командование люфтваффе в своих донесениях отмечало, что с началом войны на Востоке разрыв между потерями самолетов, летного состава и получаемым пополнением постоянно увеличивался.

Вот данные из подлинных немецких документов. Командующий авиацией при группе армий "Юг" информировал штаб люфтваффе о потерях самолетов-разведчиков за период с 22 июня по 4 октября 1941 года: "Уничтожено противником 97 наших разведывательных самолетов. Погибло летного состава 92 человека. Ранено 41. Эти потери в основном от истребителей противника. Кроме того, уничтожено самолетов транспортных и связи, которые подчинялись этим эскадрильям, 27. Погибли и повреждены еще 38 самолетов без воздействия противника. Примечание: самолеты, про-лучившие в боях повреждения и восстановленные в частях, в учете не указаны". Штаб группы армий "Юг". По сути дела это был провал "блицкрига" и для авиации тоже.

Сравнивая потери люфтваффе за один месяц на Восточном фронте с теми, что имелись за такое же время в период "битвы за Англию" и при захвате Германией европейских стран, приходим к однозначному выводу: в России немцы теряли больше и самолетов, и летчиков.

ТАЙНЫ АВИАКАТАСТРОФ

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Александр ЩЕРБАКОВ

Между славой и смертью… (фото с гравюры начала века)

Летная тема острая и болезненная. В докладе на торжественном заседании в честь пятидесятилетия ШКОЛЫ ЛЕТЧИКОВ-ИСПЫТАТЕЛЕЙ было сказано, что каждый пятый её выпускник ушел из жизни, не покидая своего рабочего места - кабины самолета. Это потери как на большой войне. Долгое время эта тема ни в печати, ни в литературе отражения не находила. Но в последнее время она была затронута в воспоминаниях летчика-испытателя Б.Орлова и штурмана-испытателя Л.Попова.

И вот в издательстве Машиностроение в 1997 году вышла книга "Летчики-испытатели" Г.А.Амирьян-ца. В ней летным происшествиям посвящена большая часть страниц. Книга представляет интерес тем, что автор описывает много летных происшествий, датирует их и приводит свидетельства многих людей. Но, к сожалению, многие свидетели не были знакомы с материалами аварийных комиссий и поэтому их воспоминания малодостоверны. Отчасти несогласие с некоторыми положениями и выводами книги, отчасти желание развить тему стало причиной появления этой статьи.

Представим автора: Герой Советского Союза Александр Щербаков. Рабочий стаж летчика-испытателя 34 года. Постоянный член и участник работы многих аварийных комиссий. Кроме участия в работах комиссий, старался получить информацию о всех других летных происшествиях. Думаем, что сведения па эту тему дают ему право на некоторые выводы и обобщения.

Немного истории. Практика и Теория расследования летных происшествий в летно-испытательные организации пришла из военной авиации. Долгие годы было принято считать, что летное происшествие может произойти по одной из трех причин (или их совокупности).

1- Отказы в работе материальной части.

2 - Ошибочные действия членов экипажа.

3 - Недостатки и упущения в организации летной работы.

Совершенно очевидно, что втиснуть все летные происшествия в прокрустово ложе этих формулировок невозможно. Особенно субъективным было положение о виновности летчика, о его ошибке. Об этом скажем более подробно. Не будем полностью отвергать эту несовершенную триаду, что-то верное есть и в ней. Однако считаю важным к этим причинам добавить четвертую, особенно важную для летных испытаний. Эта причина заключается в освоении новых областей применения авиации, еще недостаточно освоенных наукой. В авиации, как впрочем и в других областях, практика часто опережает теорию. Технический прогресс требует идти вперед, даже в неизведанное. Иллюстраций к происшествиям по этой причине более чем достаточно. Приведу, начиная с ранних. В середине пятидесятых годов были созданы самолеты, скорость которых подошла к двойной скорости звука. Это были Су-7 и МиГ-21. Двигатели этих самолетов, обеспечивающие такую скорость, были ненадежны. Их работа на сверхзвуковой скорости была для науки белым пятном. Главным средством изучения был летный эксперимент на самолете-истребителе. Попытки спасти опытны^ самолет посадкой с отказавшим двигателем были для летчиков-испытателей естественны и оправданы. Но аэродинамика этих самолетов, оптимизированная на большие скорости, на малых скоростях была плоха.

Посадка с неработающим двигателем требовала особых приемов пилотирования, которые летчикам еще не были известны. Первая попытка такой посадки на Су-7 для летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Игоря Соколова окончилась трагически. Первым удачно выполнил такую посадку В.Ильюшин. Затем были проведены в ЛИИ В.Васиным летные исследования и на такие случаи были созданы инструк ции. Однако такие посадки остались сложным элементом и еще имели трагические исходы. На такой посадке погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС В.Андреев.

Лучшие летчики ЛИИ. Причины летных происшествий разные, а финал один. Даты гибели: А.П.Богородский -1972 Ю.А.Гарнаев - 1967 О.В. Гудков - 1973

В мае 1958 года при выполнении аналогичной посадки на самолете Е-6/1 (прототипе Миг-21) погиб В.Нефедов. Он уже знал технику такой посадки и хорошо вышел на полосу. Но аварийная система управления не обеспечивала необходимую точность управления для такой посадки. Эта область была еще недостаточно изучена, и на такой случай еще не были определены параметры системы управления. В дальнейшем система управления была переделана.

В пятидесятых годах для вертолетов была не изучена проблема вихревого кольца. Это нечто аналогичное самолетному штопору. В процессе его исследования в ЛИИ погиб В.Чико-лини. Следует вспомнить катастрофу на Ми Г-25 Олега Гудкова. Самолет МиГ-25 совершил первый вылет в 1964 году. Он обладал скоростью, которая и по сей день является рекордной. В три раза больше скорости звука! Но это на большой высоте. У земли он имел ограничение индикаторной скорости 900 км/ч. Но по тактическим соображениям её требовалось увеличить, на что не было рассчитано поперечное управление. Тогда для улучшения управляемости по крену в поперечный канал включили дифференциальное управление стабилизатором. В характеристиках систем управления есть понятие "шарнирные моменты рулей". Это понятие говорит о том, какие усилия необходимо приложить к качалкам рулей, чтобы управлять рулями. Шарнирные моменты определяются в аэродинамических трубах и расчетами. Определяются они достаточно точно в широком диапазоне скоростей, кроме очень узкой трансзвуковой зоны. И вот, на самолете МиГ-25 в этой узкой зоне усилия бустеров оказались недостаточными для управления стабилизатором. На скорости 900 км/ч были достаточными, а на скорости 1000 км/ч - нет. И проявилось это на малой высоте, когда самолеты МиГ-25 парами проходили перед зрительскими трибунами на аэродроме Кубинка. Это была репетиция к показу техники Брежневу. После прохода трибуны в момент перевода самолетов в горку один из них, перевернувшись на спину, врезался в землю. Летчик, майор Майстренко, погиб. Началось расследование. Была выдвинута версия о попадании самолета в спутный след напарника. Результаты специальных летных испытаний давали этой версии подтверждения, хотя и не очень убедительные. Потом выяснилось, что такой случай в одной части ПВО уже был, но окончился благополучно. Тогда этот самолет был передан в ЛИИ для подробных исследований. Испытания вел Олег Гудков. От полета к полету имитировались условия катастрофы Майстренко. И 4 октября 1973 года этот эффект в полете был пойман. Но! К сожалению, он проявился очень неожиданно, а самолет в этот момент находился над городом Рамен-ское, и Олег не мог покинуть машину, бросив самолет на город. Катапультировался он на окраине города над складом раменской текстильной фабрики. Но из-за вращения самолета кресло с летчиком ударилось в складскую стену. Щербатая стена и до сих пор видна с Раменского шоссе. Версия спутной струи отпала. Тогда были проведены летные испытания с замером шарнирных моментов в полете, и было выяснено, что шарнирные моменты, хотя и в очень узкой зоне условий полета больше того,-что могут преодолеть бустеры. Испытания были проведены и на самолетах других типов и других фирм, и выяснилось, что это явление имело место и там. В результате доработке подверглась система управления не только МиГ-25, но и других самолетов. Можно предположить, что гибель Гудкова предотвратила возможные катастрофы других летчиков.

Какое сходство между перечисленными катастрофами? А то, что летчики, ставшие их жертвами, не знали и не могли знать как в этих случаях действовать и не могли предвидеть развитие ситуации.

Один из членов комиссии, в недавнем прошлом офицер ВВС, активно возмущался, что в аварийном акте оказалась незаполненной графа о конкретном виновнике происшествия. Я бы ее заполнил так: - "Виновником летного происшествия является технический прогресс в сочетании с некоторыми пробелами в авиационной науке". Но утверждающий аварийный акт начальник счел бы такую формулировку непростительным вольнодумством.

Разумеется, летные происшествия по схожим причинам на Гудкове не закончились. Советник президента маршал авиации Шапошников, давая интервью "Независимой газете", сказал, что масштабы нашей авиационной науки не соответствуют возможностям государства, и ее, науку, нужно "ужать". Не берусь судить о соответствии науки возможностям государства, но смею утверждать, что одним из результатов "ужатия" будет возрастание количества летных происшествий по выше описанной причине.

Итак, еще издержки прогресса. Начиная с семидесятых годов, в конструкциях реактивных двигателей стал применяться титан. Этот металл позволял снизить вес двигателя. Но титан имеет низкую температуру самовозгорания, а при горении титана температура достигает 2000 градусов. Пожары в воздухе случались и ране-е,но тогда горел керосин, и температура его пламени была около 1000 градусов. Процесс разрушения шел не слишком быстро и давал экипажу достаточный для покидания самолета резерв времени. Титановое пламя режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. Резерв времени для покидания самолета резко сократился. Возгорание титана происходило в двигателях из-за касания титанового диска компрессора о корпус. Сам титан, достигнув температуры самовозгорания, не возгорится. Для этого нужно много кислорода, но в реактивном двигателе его хоть отбавляй. Через его компрессор проходят сотни кубометров в секунду. В общем, титановый пожар в двигателе - это почти извержение вулкана.

Конструкция самолета разрушается в считанные секунды. По причине титанового пожара произошла катастрофа на заводе в Новосибирске, в которой погиб штурман самолета. Затем произошли две аварии в Москве. Причем условия покидания самолета были крайне трудными. Валерий Меницкий на МиГ-29 вынужден был катапультироваться на большой перегрузке самолета, которая добавилась к перегрузке катапультирования. Александр Муравьев в результате вызванного пожаром разрушения наблюдал совершенно немыслимое движение самолета. Он как бы кувыркался через голову. Это, разумеется, тоже не способствовало безопасности катапультирования. Кто виноват? Титан? Нет! Виновны конструкция двигателя и технология производства, в которых вовремя не были учтены свойства нового материала.

На отказ техники положилась ошибка пилотирования

Одна из причин летных происшествий, по утверждению статистики, -ошибочные действия летчика. Но понятие ошибка летчика, ошибочные действия имеет очень широкий спектр - от грубых нарушений инструкций и руководящих документов до очень тонких физиологических и психологических причин. Начну с края этого аспекта. Может ли человек не ошибаться? Я убежден, не может не ошибаться. Но дело в том, что одна и та же небольшая ошибка, в зависимости от обстоятельств, может остаться без последствий, а может стать роковой. Один и тот же летчик в разное время, в зависимости от психологического и физиологического состояния, может по разному реагировать на сложную аварийную ситуацию и иметь существенно разный конечный результат. Автор знал многих опытных летчиков-испытателей за сорок с лишним лет и утверждает, что не ошибающихся среди них не было. В последнее время термин "ошибка" стал заменяться термином "человеческий фактор". Этот термин уже хорош тем, что он не предполагает вины летчика, а ошибку можно трактовать как большую или меньшую, но виновность. Существует мнение, что летчик может достичь такого уровня профессионального совершенства и опытности, что ошибки в его действиях исключены. К сожалению, реальная жизнь это мнение полностью опровергает.

Известны случаи, когда очень опытные и умелые летчики допускали досадные ошибки, цена которых была слишком велика. Эти летчики ранее неоднократно выходили победителями в самых трудных аварийных ситуациях, и вдруг их губила небольшая оплошность. Человеческий фактор, как причина, явно просматривался в гибели Чкалова и других выдающихся летчиков. Описывать эти случаи как-то не поднимается рука.

А вот другая сторона спектра "человеческий фактор". Виктор Константинов - летчик-испытатель ЛИИ. В прошлом авиационный спортсмен, неоднократный чемпион и призер союзных соревнований. Свою испытательскую работу начал успешно. Для одного из предполагаемых показов подготовил комплекс демонстрационного пилотажа на МиГ-21. В комплекс входила петля с выходом на малой высоте и проход над полосой на спине. В это время Олег Гудков испытывал самолет МиГ-21И -"Аналог". Это был экспериментальный самолет, маленькая копия самолета Ту-144. Он был построен в ОКБ им. Микояна на базе МиГ-21 в обеспечение создания нашего первого пассажирского сверхзвукового лайнера. При испытании "Аналога" на больших углах атаки и в штопоре было выявлено, что самолет имеет продольную неустойчивость на отрицательных углах атаки и большую располагаемую отрицательную нагрузку, чего не было на МиГ-21. Константинову в порядке поощрения предоставили возможность облетать "Аналог". В первом облете летчик должен на средних скоростях и высотах выполнить некоторые простые маневры, затем выполнить заход на посадку и посадку.

Константинов же, после выполнения основной программы, решил над аэродромом выполнить подготовленный им комплекс пилотажа. Когда он перевернул самолет на спину,то тот не пошел над полосой горизонтально, а выйдя на отрицательную перегрузку минус 5, выполнил перевернутый боевой разворот с полной потерей скорости. Вероятно, на перегрузке минус 5 летчик кратковременно потерял сознание. Когда он воспользовался катапультным креслом, высоты для спасения уже не хватило. Интерьер кабины "Аналога" и вид из кабины были идентичны МиГ-21, а управляемость - существенно иной. Объем подготовки к.облету и его профессиональный опыт не позволили Константинову понять разницу между известным ему МиГ-21 и опытным самолетом.

В связи с катастрофой Константинова скажу еще о катастрофе в Ле Бурже нашего Ту-144. Хотя очень компетентные и ответственные лица утверждали, что причину этой катастрофы никто никогда не узнает, могу утверждать,что произошедшее там - следствие продольной неустойчивости на отрицательных углах атаки, о чем летчики Ту-144 еще не успели узнать. Какие у меня для этого основания? Я был дублером Гудкова и хотя на "Аналоге" летал мало, но для поддержания готовности к полетам на нем постоянно знакомился с результатами полетов Олега. Напомню, что выполнение горки на Ту-144, вывод из которой потребовал отрицательной перегрузки, программой показа предусмотрено не было. Горка не была отрепетирована, а выполнена экспромтом. Вывод из рассмотрения этих двух катастроф очевиден: в полетах на опытных машинах экспромты и импровизации должны быть исключены категорически, как бы летчик ни хотел показать себя и самолет в лучшем виде.

Самолет вошел в штопор слишком низко и неожиданно. Времени для принятия решения не было

Еще одна сторона "человеческого фактора". Конец 1957 года. Все три истребительные фирмы вывели на летные испытания самолеты, которые должны иметь двойную скорость звука. Полеты идут очень интенсивно и в атмосфере соревнования. 5 декабря на аэродром приехало важное лицо из министерства. Посетив летные станции и побеседовав с летчиками, кому прямо, кому намеками начальство обещало высокую оценку правительства тому, кто первым на своем самолете получит заданные скорость и высоту. В этот день погода была малопригодной для полетов опытных самолетов. Кроме того, из-за недавнего снегопада на бетонной полосе образовались снежные валы. Не высокие, но плотные и которые еще не успели уборать. Летчики ОКБ Сухого и Микояна лететь не сочли возможным. Летчик ОКБ Яковлева Георгий Ти-няков решил лететь. Его самолет Як-27В имел серьезный дефект управляемости - продольную неустойчивость на взлетной скорости. Но Тиняков это хорошо знал и был уверен, что не допустит на взлете резкого увеличения угла атаки. И не допустил бы, если бы взлет происходил с чистой полосы, но от наезда переднего колеса на снежный бугор самолет резко поднял нос так, что рулем высоты уже невозможно было его удержать. Самолет вышел на закритические углы атаки и свалился. На Як-27В кроме двух реактивных двигателей был еще и ракетный ускоритель, топливом для которого служили агрессивные компоненты. В момент падения самолета рвануло так, что за сотни метров в строениях вылетели стекла. Опытный летчик-испытатель должен в нужный момент иметь мужество сказать нет! Тиняков был опытным и мужественным летчиком, но на этот раз на это "НЕТ" у него чего-то не хватило. Такой вот "душевно-человеческий фактор".

В практике испытаний бывали случаи, в которых ошибки проявлялись в явном .виде и не нуждались в реабилитационном термине "человеческий фактор". На большинстве истребителей на старте самолет удерживался на тормозах гашеткой на ручке управления. Но для самолетов с высокой тяговооруженностыо стали устанавливать отдельный стартовый тормоз с более высоким давлением на тормозные диски. Но, опять -таки из-за высокой тяговооруженности самолет мог начать движение на юзящих колесах. При этом было необходимо выключить стартовый тормоз, иначе самолет быстро разгонялся и колеса разрушались. В ЛИИ были три подобных случая. Один раз авария, другой раз поломка из-за последующей посадки на голые барабаны. А третий случай был очень драматичным и окончился благополучно только чудом. В книге Г.Амильянца эти случаи представлены как примеры очень успешных и умелых действий летчика. На самом деле летчики героически преодолевали трудности, которые сами себе создавали. Но, как уже было сказано, нормальный человек не может не ошибаться. Все виновники этих ошибок многократно доказывали свое профессиональное мастерство и внесли большой вклад в дело летных испытаний.

Был еще один повод для допущения ошибок. Летчики-испытатели должны летать на нескольких типах самолетов. Это расширяет их профессиональный кругозор. Чем больше освоенных типов, тем легче он освоит очередной новый. Все это так. Но встает важный вопрос: сколько времени пилот затратил на изучение нового типа или восстановление знаний о типе, на котором он давно не летал? Продумал ли летчик, какая разница между типом, на котором ему предстоит лететь и тем, на котором он летал перед этим? От ответов на эти вопросы и зависит степень безопасности полетов наразных типах самолетов. Идея полетов на многих типах самолетов родилась еще в тридцатые годы. Но с тех пор многое изменилось. Передо мной инструкция летчику самолетов Ла-5 и Ла-7 (1944 г.). Эта брошюра размером 11 см на 15 см. В ней 40 страниц. Держать в памяти несколько таких инструкций вполне можно. Современные инструкции (РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации) по объему близки к библейскому Новому завету, а текст ее местами воспринимается не легче, чем библейский же апокалипсис. Сколько можно держать в голове таких инст-рукций?'А держать нужно. Это существенно усложнило полеты на многих типах и создало предпосылки к летным происшествиям. Так потерпел катастрофу, свалившись на взлете, Э.В. Каарма, не приняв во внимание особенности самолета МиГ-23 с крылом второй редакции. Сколь велика была его ошибка? В аналогичную аварийную ситуацию на самолете этой модификации попадали ранее опытные летчики В.Меницкий и летчик ГК НИИ ВВС Маслов. Но им удалось развитие ситуации не допустить. Как видим, одна и та же ошибка может иметь существенно разные последствия.

Летчик-испытатель, кандидат в космонавты А.Щукин погиб, не выведя из штопора спортивно-пилотажный самолет Су-26. Вероятно, Щукин отнесся к легкомоторному самолету как к учебному. Но этот самолет сделан для спортсменов-профессионалов высшего класса. Он достаточно строг. Штопорные характеристики его таковы, что требуют от летчика активных и точных действий. В случае действий не точных, он может перех'одить из нормального штопора в перевернутый или возобновлять штопор снова после вывода. Что и случилось у Щукина. Случай не единственный. В Оклахома Сити (США) на таком же самолете по причине сваливания и штопора разбился опытный американский спортсмен Том Джонс. Он сделал на этом самолете много полетов и хорошо освоил его. Щукин разбился на четвертом полете на Су-26, летая перед этим на современных истребителях, управляемость и динамика которых слишком отличается от Су-26. В книге Г.А.Амирьянца катастрофы Каармы и Щукина названы загадочными. Однако, знакомство с материалами аварийных актов, анализ записей КЗА для загадок места не оставляет. К этому добавлю, что в моей практике расследования летных происшествий загадочные катастрофы никогда не встречались. Были происшествия, не расследованные по причине недостатка информации, но загадочных не припомню.

К сожалению, происшествия по причинам "человеческого фактора" перечисленными не исчерпываются. Вот еще причины происшествий со схожими признаками. Это недостатки в организации летной работы и в управлении полетами. В практике.ВВС эта формулировка имеет ввиду нарушение руководящих документов, регламентирующих организацию полетов, недостаточный контроль за летной подготовкой летчика и несоответствие его подготовки полетному заданию,ошибки руководителей полетов, ну и другие в этом роде. Соответствию подготовки заданию уделяется особое внимание.

В летных испытаниях я бы сделал акцент на другие факторы, но не исключая и этих. Если в летных испытаниях ставится задача решить какую-либо научную или техническую проблему, то встает вопрос, как это сделать. Часто это невозможно, опираясь на существующие инструкции (РЭЛ). На то и летные испытания,ч-то в них проверяется что-то, не предусмотренное РЭЛ. Для этого создаются специальные методики. Их разрабатывают инженеры совместно с летчиками. Это называется инженерно-методическим обеспечением летных испытаний. В зависимости от новизны вопроса это обеспечение может быть более или менее сложным. Отсутствием такого обеспечения назвал причину катастрофы Ю.Гарнаева во Франции начальник вертолетной лаборатории ЛИИ А.И.Акимов. Действительно, если бы после каждого полета на тушение лесных пожаров просматривалась запись параметров двигателя, что естественно в испытательных полетах, то, наверное, отказ силовой установки вертолета можно было бы предотвратить.

В ЛИИ было создано много надежных методик. Например, была разработана сравнительно безопасная методика определения шарнирных моментов рулей. Именно она исключила повторение причины катастрофы Гудкова. Но создать безопасную методику удавалось не всегда. Небольшие оплошности в проработке полетного задания, случалось, имели трагические последствия.

Испытания стратегического бомбардировщика Мясищева М-4 сопровождались многими трудностями, но при этом очень жестко форсировались испытания. Времени для отработки методики подготовки к полетам отпускалось крайне мало. ЛИИ были поручены испытания на отказобезопасность системы управления М-4. Гидроусилители-бустеры в то время были не очень надежны. Нужно было проверить, возможен ли безопасный взлет в случае отказа бустеров элеронов. Для этого перед взлетом бустеры отключались: Но если усилия на штурвале станут слишком большими, бустеры нужно было включить, не дожидаясь кренения самолета. И вот взлет … Сразу после отрыва от земли самолет начал крениться влево, крыло задело за землю, и последовало падение. Из всего экипажа жив остался только один человек. Бустеры элеронов вовремя включены не были. Почему? Есть достаточно достоверная версия. У командира вместо штатного штурвала был установлен динамометрический (для замера прилагаемых к нему усилий). Второй пилот при этом свой штурвал трогать был не должен, так как тогда усилия на динамометрическом будут записаны неверно. Другими словами, второй пилот не должен был помогать командиру управлять, но должен был по команде командира включить бустера. На динамометричесом штурвале не было кнопки переговорного устройства. По предварительным расчетам усилия для управления самолетом с отключенными бустерами были приемлемыми. Но, то ли из-за бокового ветра, то ли от того, что триммер не был в нейтральном положении, они оказались больше ожидаемых. У командира Степана Филипповича Маш-ковского обе руки на штурвале, а второй пилот ждет команды по переговорному устройству. А процесс взлета весьма скоротечный. Команда на включение бустеров и на помощь второму пилоту вовремя не прошла. Этот методический момент проработан не был. Конечно, анализировать события задним числом проще,чем действовать в аварийной ситуации, но все же это пример недостаточного инженерно-методического обеспечения. Особенно досадны методические упущения при проведении испытаний, не связанных с экстремальными режимами полета и с отказами техники.

На самолете МиГ-21 УБ проводились испытания на влияние продолжительной отрицательной перегрузки на физиологическое состояние летчика. Маневры с отрицательной перегрузкой на Миг-21 могут выполняться на достаточно большой скорости и, следовательно, при отклонении от горизонтального полета возникает большая вертикальная скорость снижения. Ведущим по этой работе был специалист-физиолог, мало компетентный в вопросах пилотирования. Параметры пилотирования никто не анализировал. Летчики в стремлении выполнить задание из-за низкой облачности пилотировали на малой высоте. В результате задели за верхушки деревьев. А ведь эксперимент можно было безопасно выполнить на тихоходном учебном или спортивном самолете. В этом случае риск не соответствовал целям эксперимента. По аналогичным методическим упущениям были и другие катастрофы. Для избежаний таких упущений есть только одно средство - опыт. Опыт летчиков, инженеров и руководителей летных испытаний.

Летные происшествия при проведении сложных испытаний если и не могут быть оправданы, то все же приходится признать их неизбежность. Но особое неприятие вызывают происшествия, напрямую связанные с плохой организацией летной работы. В 1962 году в ЛИИ проходил испытания на штопор планер КАИ-14. Ведущий летчик-испытатель по традиции тех времен был отправлен в подшефный колхоз на прополку корнеплодов. Ведущий инженер и летный начальник предлагают заменить ведущего летчика выпускнику вертолетного отделения школы испытателей Валентину Перову. До поступления в школу летчиков-испытателей Перов был планеристом-спортсменом. Но испытаний на штопор никогда не проводил и к ним не готовился! Отказаться же от предложения испытателного полета на штопор молодому вертолетчику, вероятно, было слишком трудно. Вспомним, что это не смог сделать опытный и авторитетный испытатель Георгий Тиняков. Вместо штопора у

Перова планер вошел в крутую спираль с ростом скорости и перегрузки. Валентин спираль от штопора отличить не смог и держал отклоненными рули, пока планер не вышел на разрушающую перегрузку и у него не отломилось крыло. Покинуть планер с парашютом не удалось Не сбросился фонарь. Что это было? Ошибка пилотирования? Нет! Это было должностное преступление начальства. Слишком очевидно было несоответствие подготовки летчика и сложности задания. Начальник и ведущий инженер должны были знать, что штопор он и на планере штопор.

Вся дальнейшая жизнь Валентина Перова была героической борьбой с недугом от этой аварии, борьбой за полноценную, активную жизнь. В этой борьбе он вышел победителем. За точность изложения этого происшествия автор ручается, так как в этот день был на аэродроме. Сказанное автором подтверждает и ведущий летчик этих испытаний на штопор В.И.Кирсанов.

Еще нужно сказать о летных происшествиях в учебных и тренировочных полетах. Обычно они случаются при обучении сложным режимам полета. К таким можно отнести имитации посадок с остановленным двигателем на истребителях третьего поколения, обучения штопору, обучению имитации посадок с неработающим двигателем на вертолете методом "подрыва", обучения посадок на турбовинтовых самолетах с асимметричной тягой двигателей. В ЛИИ и в школе летчиков-испытателей при обучении этим элементам случались поломки, аварии и даже катастрофа. Оправдан ли такой риск? Считаю, что такое обучение необходимо. Штопор - проблема всей истории авиации, и недостаток обучения этому элементу приводит к повышенной аварийности в повседневных полетах. Посадка на вертолете методом подрыва в два-три раза сокращает посадочную дистанцию вынужденной посадки при отказе двигателя. В общем - больше риска при обучении, меньше в работе. Но при обучении сложным элементам необходимы повышенные требования к мастерству инструктора, а обучать таким элементам можно только летчиков, хорошо освоивших свой самолет или вертолет.

В последние годы участились тяжелые летные происшествия наших самолетов на аэрошоу и международ-пых авиасалонах. Оправдан ли риск здесь? Вероятно наше участие в этих мероприятиях - веление времени и экономическая необходимость. Но при этом требуется тщательная подготовка программ показа, недопущение к демонстрации самолетов, не прошедших необходимый объем испытаний.

и исключение каких бы то ни было импровизаций.

Хочется высказать некоторые замечания по книге Г.А.Амирьянца "Летчики-испытатели". Думаю, что автор допустил излишнюю доверчивость по отношению к своим респондентам. Многие эпизоды рассказаны не совсем объективно, а некоторые вообще на грани "охотничьих рассказов". Так, на страницах 128 и 129 описано, как самолет Су-24 не выходил из штопора, но летчик, благодаря мастерству и выдержке, все же вывел его, хотя и очень низко. Самолет не выходил из штопора из-за ошибочных действий летчика. Это подтверждают сохранившиеся записи приборов. Я бы не стал напоминать Игорю Петровичу Волку этот случай. Ошибался в такой ситуации не он первый и не он последний. Штопор есть штопор. Но в описании эпизода есть фраза: "Летчик стал терпеливо ждать в надежде, что на меньших высотах эффективность рулей возрастет в необходимой степени." А это для профессионалов опасная дезинформация. О том, что повышение плотности воздуха, связанное с уменьшением высоты, никак не способствует выходу из штопора, было доказано практически и теоретически еще в конце пятидесятых годов. Если какой-нибудь летчик последует этой рекомендации и будет ждать повышения плотности воздуха, то может оказаться в положении, куда более худшем, чем Волк.

На странице 165 говорится о том, как летчик, перегоняя самолет в ЛИИ, оказался без топлива за 60 км до аэродрома. Он рассказывает, что в полете подбирал наилучшее сочетание стреловидности крыла, высоты и оборотов двигателя. Еще в сороковых годах у нас была издана книга американского автора Ассена Джорданова "Ваши крылья" и "Полеты в облаках". Это была энциклопедия первоначального летного обучения. Каждая глава оканчивалась каким-либо афоризмом. Был и такой: - "Если летчик оказался в полете без горючего, то ему некого будет винить, кроме как самого себя". Просто удивительно, как такую азбучную истину не знал летчик, бывший до школы летчиков-испытателей заместителем командира эскадрильи истребителей. Чтобы не остаться без горючего, ему не нужно было проводить какие-либо эксперименты с крылом и оборотами двигателя. Самолет был испытан задолго до него. Нужно было только прочитать страницу инструкции по расчету дальности и продолжительности полета. Этот эпизод в книге хотя и самый нелепый, но, к сожалению, не единственный, заставляющий усомниться в профессиональной грамотности рассказчиков.

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

* Главы из готовящейся к печати книги. Начало в "AuK" №4V8

Михаил ПЕРВОВ

Р-5. 8А61 (SS-3. Shister)

Работа над проектом ракеты Р-5 велась в конструкторском бюро Королева с конца сороковых годов. Новая ракета должна была иметь дальность полета, вдвое превышающую дальность предыдущего изделия Р-3. В истории отечественного ракетостроения ей суждено было остаться первой ядерной ракетой.

В октябре 1951 года закончен эскизный проект, и через год вышло решение правительства страны о создании баллистической ракеты, обладающей дальностью полета свыше 1 ООО км. Первый старт состоялся 2 апреля 1953 года на полигоне Капустин Яр. После испытательных запусков 15 ракет и доработок по результатам испытаний в 1955 году Р-5 принята на вооружение инженерных бригад РВГК.

Р-5 - одноступенчатая тактическая баллистическая ракета (баллистическая ракета дальнего действия). Создана под руководством главного конструктора Сергея Королева. Ведущий конструктор - Дмитрий Козлов.

Ракета имела жидкостный маршевый двигатель РД-103 конструкции Валентина Глушко тягой у земли 41 т. Стартовое устройство - стационарная наземная пусковая установка, созданная под руководством Владимира Бармина. Система радиоуправления разработана Борисом Коноплевым. Серийное производство ракеты было развернуто на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске.

Максимальная дальность полета ракеты - 1 ООО км. Максимальная стартовая масса - 26 т. Длина ракеты -20,75 м. Максимальный диаметр корпуса - 1,65 м. Точность стрельбы - 6 км. Ракета имела моноблочную неядерную отделяемую в полете головную часть. Система управления инерциальная с радиокоррекцией траектории полета. Способ старта - газодинамический. Топливо -этиловый спирт и жидкий кислород.

Р-5 не получила большого распространения в войсках, явившись базовой для создания ракеты, оснащенной ядерной боеголовкой. В 1961 году Р-5 снята с боевого дежурства.

Р-5М. 8К51 (SS-3. Shister)

17 октября 1951 года на Семипалатинском полигоне была испытана первая в нашей стране авиационная бомба с атомным боевым зарядом РДС-3, созданным конструкторами Арзамаса-16. Бомба, сброшенная с самолета ТУ-4, имела вес полторы тонны и габариты, позволявшие разместить ее в специальном отсеке серийного тяжелого бомбардировщика.

12 августа 1953 года в Семипалатинске было проведено успешное испытание первого отечественного термоядерного заряда мощностью 300 кт. Конструкторам удалось создать боевой заряд сравнительно небольших размеров и массой примерно в одну тонну.- Успехи в развитии атомной промышленности создали все условия для разработки баллистической ракеты с ядерной боеголовкой.

В этом же году Королевым была образована специальная группа конструкторов, возглавляемая Виктором Садовым, а 10 апреля 1954 года вышло постановление правительства о создании на базе проходившей испытания Р-5 ракеты, оснащенной ядерной головной частью. Пуск Р-5М (такой индекс получило новое изделие) состоялся на полигоне Капустин Яр 20 января 1955 года. На первом этапе было запущено 17 ракет, имевших обычные головные части. Несмотря на то, что базовое изделие было достаточно облетано и отстреляно, Королев провел цикл обширных испытаний с единственной целью - добиться последующих безотказных запусков ядерных ракет. Исключалась сама мысль об аварии на старте или во время полета над населенной территорией страны.

Через год четыре ракеты, оснащенные атомными зарядами, были представлены к зачетным испытаниям. Эта четверка имела все, кроме продуктов, вызывающих цепную реакцию. 2 февраля 1956 года в СССР произведен первый пуск баллистической ракеты Р-5М, оснащенной ядерной боеголовкой, с последующим атомным взрывом. Стартовав со специальной площадки "4Н" полигона Капустин Яр, преодолев расстояние 1 200 км, ракета благополучно достигла цели в районе Аральских Каракумов. После срабатывания ударного взрывателя произошел атомный взрыв мощностью 80 Кт.

Пуски были успешными, и в феврале пятьдесят шестого зачетные испытания завершились. 21 июня этого же года Р-5М была принята на вооружение инженерных бригад РВГК. За ее создание Сергей Королев, Василий Мишин, Валентин Глушко, Владимир Бармин, Михаил Рязанский, Николай Пилюгин и Виктор Кузнецов были удостоены звания Героя Социалистического Труда.

Р-5М - одноступенчатая тактическая баллистическая ракета (баллистическая ракета дальнего действия). Создана под руководством главного конструктора Сергея Королева. Ведущий конструктор - Дмитрий Козлов.

Атомный боезаряд разработан в Арзамасе-16 главным конструктором Самвелом Кочарянцем. Средства подрыва атомного боезаряда созданы главным конструктором НИИ авиационной автоматики Виктором Зуевским. Серийное производство ракеты развернуто в 1956 году на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске.

Максимальная дальность полета ракеты - 1 200 км. Максимальная стартовая масса - 29,1 т. Масса головной части - 1,35 т. Мощность ядерного боезаряда 80 Кт (в последующих изделиях мощность термоядерного боезаряда доведена до 300 Кт, по некоторым данным, мощность термоядерного боезаряда отдельных Р-5М составляла 1 Мт). Масса топлива - 24,9 т. Длина ракеты - 20,75 м. Максимальный диаметр корпуса - 1,65 м. Точность стрельбы - 6 км. Ракета имеет моноблочную ядерную отделяемую в полете головную часть.

Конструкторам удалось полностью автоматизировать процесс запуска (это было связано с наличием ядерного боеприпаса на борту), но предстартовая подготовка все еще отнимала много времени.

Жидкий кислород по-прежнему не позволял хранить ракету длительное время в заправленном состоянии. Для пополнения постоянно выкипающего кислорода требовалось создание мощных промышленных предприятий в районах базирования ракетных частей. Подпитывать ракету окислителем необходимо было и непосредственно перед пуском. Для этого создавались громоздкие стартовые сооружения. Тем не менее, войска получили оружие огромной разрушительной силы. За 10 - 12 минут ракета могла доставить боевой заряд, способный уничтожить население большого промышленного города, на расстояние свыше тысячи километров.

Для эксплуатации ядерных головных частей были сформированы специальные войсковые подразделения. Первоначально из-за отсутствия хранилищ в местах дислокации "спецбоеприпасы" хранились в палатках, железнодорожных вагонах и наспех оборудованных автомобилях. Постепенно, с годами, хранилища обрели достойный вид.

В 1956 году поставлены на боевое дежурство 24 ракетных комплекса. В следующем году их количество удвоилось. Ракетами были вооружены инженерные бригады РВГК: 77-я и 80-я (сосредоточены под городом Новые Белокоровичи Житомирской области), 72-я (Новгородская область), 73-я (Волгоградская область), 85-я (полигон Капустин Яр), 90-я (Киевский военный округ). Позже ракеты установлены в Крыму, Калининградской области, на Дальнем Востоке и в Прибалтике. Использование предполагалось против европейских стран НАТО и Китая.

С 1964 года, когда количество более совершенных ракет Р-12 главного конструктора Михаила Янгеля достигло предела, началось постепенное сокращение комплексов Р-5М.

В 1968 году ракета была снята с боевого дежурства.

МБР первого поколения. 1957 - 1963 гг.

В 1955 году Специальный комитет при Совете Министров СССР, координировавший все работы по созданию ракетной техники в стране, возглавил видный организатор оборонной промышленности Василий Рябиков. Через два года Спецкомитет преобразовали в комиссию Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Председателем комиссии стал Дмитрий Устинов. Военно-промышленная комиссия - высший рабочий орган военно-промышленного комплекса - просуществовала вплоть до распада СССР. В разные годы ее возглавляли Леонид Смирнов, Юрий Маслюков и Игорь Белоусов.

В том же году Верховный Совет СССР в рамках реорганизации, проводимой Никитой Хрущевым, преобразовал министерства оборонных отраслей промышленности в Государственные Комитеты Совета Министров СССР. Ракетно-космической промышленностью стал руководить Госкомитет СМ СССР по оборонной технике (ГКОТ). Комитет, просуществовавший до восстановления отраслевых министерств в 1965 году, возглавляли А.Домрачев (1957-1958), К. Руднев (1958-1961), Л. Смирнов (1961-1963), С.Зверев (1963-1965).

Выступая на сессии Верховного Совета СССР 14 января 1960 года, глава государства Никита Хрущев в речи, озаглавленной "Разоружение - для прочного мира и дружбы", впервые сформулировал ядерную военную доктрину страны. В ее основе лежало утверждение о том, что баллистические ракеты должны занимать центральное место в военной стратегии и стать решающим фактором как в европейских войнах, так и в войне с участием сверхдержав. Хрущев считал, что новая война начнется массированным внезапным ударом с применением ядерного оружия.

Военная доктрина Хрущева сыграла огромную роль в развитии ракетостроения и атомной промышленности СССР. Именно она в конечном итоге привела к стратегическому паритету двух сверхдержав. Будучи недостаточно продуманной и взвешенной, односторонней и прямолинейной, лишенной глубокого анализа новых явлений и не рассчитанной на длительную перспективу, эта программа на некоторое время затормозила развитие многих видов вооружения, в первую очередь, Сухопутных войск, Военно-Морского Флота и Военно-Воздушных Сил. Однако, сегодня можно увидеть и положительное начало. Подход Хрущева к развитию Вооруженных Сил позволил сэкономить народному хозяйству страны немалые средства и ресурсы.

В этот период времени произошел первый в истории сверхдержав крупнейший ракетно-ядерный конфликт, получивший название "Карибский кризис". В ходе проведения операции "Анадырь" осенью 1962 года Хрущев дал указание разместить на Кубе советские баллистические ракеты в ответ на усиление американской блокады этого острова и размещение американских ракет средней дальности на территории Турции. Впервые советские ракеты с атомными боеголовками оказались в 150 километрах от южной оконечности Флориды и пяти минутах полета от Вашингтона и Нью-Йорка.

К чести руководителей обоих государств - Кеннеди и Хрущева - им удалось осознать реальные последствия ядерной катастрофы и не допустить военного развития конфликта. По сравнению с докризисной ситуацией Соединенные Штаты Америки ничего не приобрели, но многое потеряли. Советский Союз получил стратегический разведывательный плацдарм на острове Куба при полной гарантии ненападения на остров со стороны США. В результате реализации Соглашения между СССР и США по вопросам урегулирования Карибского кризиса в 1963 году американцы вывезли из Турции, а впоследствии из Италии и Великобритании 105 баллистических ракет средней дальности, представлявших значительную опасность для многих жизненно важных регионов нашей страны.

Первая американская МБР создавалась в то же время, что и первая советская. В 1954 году фирма "Конвэр" получила заказ на разработку баллистической ракеты большой дальности полета, получившей впоследствии название "Атлас". Через два года была принята на вооружение первая тактическая ракета с ядерной боеголовкой "Редстоун", начались испытания ракет средней дальности "Юпитер" и "Тор". Весной и летом 1958 года обе ракеты были приняты на вооружение, а очередная модификация МБР "Атлас-В" во время испытаний преодолела расстояние 9 650 км. Американское ракетостроение добилось значительных успехов.

14 августа 1959 года фирма "Мартин" вывела на летные испытания первую в мире тяжелую межконтинентальную ракету, позже получившую название "Титан-1". Оснащенная двигателем, развивавшим огромную тягу, она могла нести за океан ядерную боеголовку большой мощности.

В сентябре 1959 года первая в мире МБР "Атлас-Д" принята на вооружение ВВС США. Несмотря на поистине титанические усилия Сергея Королева и неимоверный темп работ его конструкторского коллектива, мы отстали от американцев. Отечественная Р-7 была принята на вооружение спустя четыре месяца.

В ноябре шестидесятого в состав ВМС США вошла первая атомная подводная лодка с баллистическими ракетами на борту. Это была подлодка "Дж. Вашингтон", вооруженная 16 ракетами "Поларис-А-1" дальностью стрельбы 2 200 км. Через год первую тяжелую ракету "Титан-1" приняли на вооружение.

Отставание СССР в ракетно-ядерном оружии становилось все более значительным. В 1960 году СССР имел на вооружении 48 стратегических бомбардировщиков ТУ-95, каждый из которых мог нести на борту по две атомные авиационные бомбы. Девяносто шесть авиабомб -это все, что мы могли противопоставить армаде в три тысячи атомных бомб, находившихся в то время на вооружении 1 515 стратегических бомбардировщиков ВВС США. В период Карибского кризиса Советский Союз имел на боевом дежурстве около тридцати МБР, в то время как Соединенные Штаты привели в состояние повышенной боеготовности 203 ракеты с ядерными боеголовками. Поистине надо было обладать залихватскими чертами характера Хрущева, чтобы угрожать Америке, имея за спиной такие скудные арсеналы. До ракетно-ядерного паритета было еще очень и очень далеко.

22 ноября 1955 года на Семипалатинском полигоне было взорвано первое двухступенчатое термоядерное устройство - боевой вариант водородной бомбы. Советские ученые открыли принципы современного термоядерного оружия.

30 октября 1961 года на полигоне Новая Земля в испытательных целях был взорван самый мощный в мире ядерный боеприпас мощностью 50 мегатонн (американцы оценили его мощность в 60 Мт). Бомбу сбросили с бомбардировщика ТУ-95В, летевшего на высоте 10 км. Последствия взрыва потрясли все человечество. Радиоактивное облако обошло многие страны мира. Именно после этого испытания эксперты ведущих ядерных держав уселись за стол переговоров, и 5 августа 1963 года в Москве был подписан международный Договор о прекращении ядерных испытаний в трех средах - атмосфере, космосе и под водой. Атомные взрывы ушли под землю.

Отечественное ракетное оружие развивалось ускоренными темпами. В эти годы были созданы первые тактические баллистические ракеты, крылатые, противокорабельные, авиационные и многие другие. Ракетные комплексы приняли на вооружение всех родов войск. Некоторые из них получили боевое крещение. 1 мая 1960 года зенитной ракетой В-750 главного конструктора Петра Грушина с помощью комплекса управления С-75, разработанного Александром Расплетиным, был сбит под Свердловском американский самолет-разведчик У-2. Позже отечественные ракеты участвовали во многих войнах и вооруженных конфликтах.

В марте 1955 года введена должность заместителя министра обороны СССР по специальному вооружению и реактивной технике. На эту должность назначен талантливый военачальник, главный маршал артиллерии Митрофан Неделин. Три года спустя Неделин приступил к формированию первых соединений межконтинентальных баллистических ракет под условным наименованием "Учебный артиллерийский полигон" в Кирове, Тюмени, Владимире и Благовещенске.

Наконец, 17 декабря 1959 года Постановлением Совета Министров СССР за подписью Хрущева был создан новый род войск - Ракетные войска стратегического назначения (РВСН). Штаб войск и командный пункт образованы в поселке Власиха Одинцовского района Московской области, на месте, где в 1941 году находился штаб Западного фронта, осуществлявший руководство обороной Москвы.

Первым главнокомандующим РВСН и заместителем министра обороны СССР назначен главный маршал артиллерии Митрофан Неделин. Первым вооружением стали ракеты средней дальности Р-12 и межконтинентальные Р-7. К сожалению, талантливый военачальник Митрофан Неделин погиб 24 октября 1960 года во время катастрофы ракеты Р-16 на Байконуре. В 1960 - 1962 годах главнокомандующим РВСН был заместитель министра обороны СССР, Маршал Советского Союза, дважды Герой Советского Союза Кирилл Москаленко.

В шестьдесят первом Стратегические силы созданы и в США. Их составляют Стратегические наступательные силы (СНС) и Стратегические оборонительные силы (СОС). СНС включают три компонента - МБР, БРПЛ и СБ. Межконтинентальные баллистические ракеты и стратегические бомбардировщики входят в состав Стратегического авиационного командования США, а баллистические ракеты подводных лодок включены в состав Военно-морских сил.

20 мая 1954 года, обсудив предложение Сергея Королева об отказе от разработки Р-3 и форсировании работ над Р-7, правительство СССР приняло постановление о создании баллистической ракеты межконтинентальной дальности полета.

Р- 7. 8К71 (SS-6. Sapwood)

Подобного оружия в мире не было. Попытку создания проекта А-9/А-10 предприняли в годы войны немецкие конструкторы. Их ракета, имея дальность полета 5 000 км, должна была, по замыслу создателей, поражать объекты в Европе и на Атлантическом побережье США. Предполагалось, что А-9/А-10 будет иметь солидную стартовую массу 85 тонн и мощные двигатели. Окончание войны прервало работу.

И вот, спустя десять лет, к сверхпроекту обратились конструкторы и ученые нашей страны. Прежде всего возник вопрос о полигоне. Капустин Яр не устраивал разработчиков. Он был слишком мал, траектория запущенных с него ракет пролегала над густонаселенными районами. Несмотря на обилие неосвоенных территорий, проблема выбора оказалась непростой. Специально созданная "полигонная" комиссия под руководством генерала Василия Вознюка за год работы перебрала массу самых различных вариантов и для окончательного решения выбрала четыре. Специалисты предложили подходящие участки на территории Марийской АССР, Дагестанской АССР, Астраханской области и Кзыл-Ординской области Казахстана, неподалеку от поселка Тюратам. Последнее предложение утвердил Совет Министров, как наиболее приемлемое.

2 февраля 1955 года было положено начало строительству одного из крупнейших объектов страны. В силу особого режима секретности объекту присвоили официальное название Научно-исследовательский и испытательный полигон № 5 Министерства обороны (НИИП-5). Неофициально закрепилось название Тюратам. Позже, после первых космических запусков, мир узнал о нем как о космодроме Байконур. Начальником полигона был назначен генерал Алексей Нестеренко.

После изготовления первых ракетных блоков на опытном заводе НИИ-88 в Подлипках начались огневые испытания в загорском НИИ-229. Параллельно проводились стрельбы экспериментальных ракет Р-5МРД увеличенной дальности полета. Эти стрельбы позволили отработать некоторые наиболее сложные элементы будущей "семерки" - так окрестили ее конструкторы.

14 марта 1956 года в самый разгар работ ОКБ-1 вместе с опытным заводом выделяются из состава НИИ-88. Директором и главным конструктором самостоятельного ОКБ-1 назначен Сергей Королев, а НИИ-88 (позже ЦНИ-Имаш) становится головным научно-исследовательским учреждением отечественного ракетостроения. Решение было правильным, но запоздалым, так как еще несколько лет назад конструкторский коллектив Королева вырос из института. И после этого решения КБ Королева выделялось среди других не в силу решений правительства, а благодаря воле и настойчивости руководителя. Решаемые задачи ставили ОКБ-1 в ранг крупнейшего координатора работ по ракетной технике в масштабах страны. Энергия и талант Королева заставляли беспрекословно подчиняться не только смежные конструкторские коллективы и отраслевые министерства, но и, по некоторым вопросам, президиум Академии наук СССР и Военно-промышленную комиссию.

В годы работы над Р-7 сформировался так называемый Совет главных конструкторов, председателем которого был Королев. Кроме него в совет входили пять главных конструкторов основных систем ракетного комплекса. Разработкой ЖРД занимался главный конструктор ОКБ-456 Министерства авиационной промышленности Валентин Глушко. Стартовый ракетный комплекс сначала на полигоне Байконур, а затем на боевой позиции под Плесецком проектировал главный конструктор Государственного специального конструкторского бюро Министерства машиностроения и приборостроения Владимир Бар-мин. Командные приборы (гироскопы) создавал главный конструктор НИИ-10 Министерства судостроительной промышленности Виктор Кузнецов. Автономной системой управления занимался главный конструктор НИИ-885 Министерства электропромышленности Михаил Рязанский. Системой радиокоррекции траектории полета -Николай Пилюгин, работавший главным конструктором того же института в другие годы.

Как уже было сказано, специальная комиссия занималась выбором места для полигона. Была создана еще одна комиссия, в задачу которой входило определение места дислокации первой боевой позиции будущих ракет. После долгих раздумий остановились на далекой северной железнодорожной станции Плесецк Архангельской области. Места глухие, таежные и до Америки через Северный полюс - рукой подать.

Первым встал вопрос маскировки комплекса. Королев заявил примерную длину ракеты более тридцати метров и вес около трехсот тонн. В свою очередь, главный конструктор опирался на данные атомщиков о том, что масса первого ракетного ядерного боезаряда будет пять тонн, и требования военных о том, что доставить этот боезаряд надо будет на расстояние не менее 8 ООО километров.

Итак, куда спрятать махину ростом с многоэтажный дом? Варианты стартовых комплексов рассматривались самые невероятные. Предлагалась, например, вырубка специальной огромной ниши в скале, из которой ракета выдвигалась вместе со всеми стартовыми сооружениями после объявления боевой тревоги. Разрабатывался проект сверхглубокой шахты.

Все варианты были отвергнуты и После всесторонней проработки принят наземный стартовый комплекс, защищенный по окружности земляным валом. Сооружение четырех стартов "Ангара" началось в 1957 году под Плесецком. В этом же году введен в строй действующих полигон Байконур, куда третьего марта прибыла первая разобранная на пять блоков ракета под заводским номером Ml-5.

После сборки и испытаний в монтажно-испытательном корпусе председатель Государственной комиссии Василий Рябиков определил дату старта - 15 мая. Как и положено, первый блин оказался комом. Полет ракеты продолжался 103 секунды, после чего, из-за разбушевавшегося пожара, была дана команда аварийного выключения двигателей. Однако, ракета летала, и это было успехом. 10 июня и 12 июля состоялись второй и третий пуски. Как и первый, они оказались неудачными. Ракета либо взрывалась в воздухе, либо вовсе не взлетала. Королев измотал коллектив, добиваясь тщательного разбора причин аварий. Наконец, 21 августа 1957 года произошел первый успешный запуск. Преодолев расстояние 5 600 км, весовой макет боеголовки достиг цели на Камчатском полигоне. Один из наземных измерительных пунктов зафиксировал его приземление. Следующие пуски в акваторию Тихого океана подтвердили расчеты главного конструктора - ракета достигла дальности 8 ООО километров.

В 1958 году серийное производство нового изделия развернулось на Куйбышевском авиазаводе № 1, выпускавшем ранее бомбардировщики ИЛ-28, ТУ-16 и перепрофилированном на выпуск ракетной техники. Для организации серийного производства при заводе был образован филиал ОКБ-1, который возглавил один из ближайших сотрудников Королева, ведущий конструктор Р-7 Дмитрий Козлов.

30 июля 1959 года состоялся первый экспериментальный пуск Р-7, оснащенной водородной боеголовкой, а в ноябре этого же года испытания были успешно завершены. Завершилось и строительство боевой стартовой станции "Ангара". В декабре 1959 года первые четыре боевых комплекса Р-7 поставлены на боевое дежурство. 20 января следующего года ракета официально принята на вооружение.

В соответствии с распространенной классификацией, Р-7 относится к первому поколению отечественных МБР. Думается, правы исследователи, относящие эту ракету к самостоятельному, так называемому, нулевому поколению. "Семерка" создана с единственной целью - стать межконтинентальной. Вся конструкция подчинена решению этой главной задачи.

Королев применил хорошо отработанную схему двигателей, использующих жидкий кислород в качестве окислителя. Не выдерживающий обычных температур, быстро нагревающийся и закипающий, жидкий кислород не позволял хранить ракету в заправленном состоянии, что резко снижало ее боеготовность. Но именно этот окислитель прошел хорошую проверку на предыдущих ракетах, был освоен промышленностью, не обладал токсичностью, осложняющей работу с ним личного состава ракетчиков, и не воспламенялся самостоятельно при соединении с горючим. Эти качества, а не степень боеготовности, явились решающими для Королева.

В поздних ракетах Янгеля и Челомея использовались другие компоненты топлива, значительно повышающие боеготовность. Однако, во-первых, именно с ними связаны самые страшные катастрофы в истории отечественного ракетостроения, о чем мы расскажем ниже. Во-вторых, применение более опасных при эксплуатации окислителя и горючего в конструкции самой первой неотработанной межконтинентальной ракеты могло привести к непредсказуемым последствиям, возможно авариям и трагедиям. Королев предвидел это.

Будучи первооткрывателем, он занимался реализацией необычайно смелых проектов, находящихся на грани фантастики. Уникальное сочетание необычного нового и традиционного неизменно приводило к тому, что все без исключения его проекты были реализованы. Нереализованными оказались лишь те, от которых он отказался сам в пользу более перспективных либо те, которым помешала смерть создателя.

Попутно заметим, что применение в поражающей новизной конструкции ракеты традиционного топлива, состоящего из керосина и кислорода, позволило создать вариант космической ракеты носителя ("Востоки" и "Союзы" - те же самые баллистические Р-7, оснащенные третьей "космической" ступенью). И сегодня, спустя более сорока лет после первого удачного запуска, ракета-носитель "Союз" является единственной в стране, способной выводить на орбиты Земли космические корабли с человеком на борту.

Пакетная схема (толстая связка из пяти двигателей) настолько увеличила диаметр корпуса, что оказалось немыслимым создание шахт, способных укрыть ракету. Тан-демная схема последовательного расположения ступеней, принятая сегодня в мире, более рациональна, но таит один недостаток. При ее использовании неизбежно применение системы зажигания горючей смеси второй ступени в условиях невесомости и безвоздушного пространства. Схема Королева снижала живучесть комплекса, но была необходима для одновременного гарантированного запуска обеих ступеней "семерки" на земле.

Зажигание топливной смеси в условиях невесомости не было освоено. Системы, предложенные главному конструктору, работали крайне ненадежно. На земле все было не так уж плохо, но при запуске второй ступени на больших высотах появлялись капризы. Ступень могла запуститься, а могла и нет. Страшно представить, что произойдет в случае незапуска, если ракета несет ядерную боеголовку или корабль с космическим экипажем.

Помимо автономной системы управления, позволяющей ракете лететь, повинуясь бортовым командам программы, заложенной на земле, Королев использовал систему радиокоррекции. Коррекция траектории полета производилась с Земли по каналам радиосвязи. Это было оправдано в первой конструкции, так как несовершенная система автономного управления (компьютеры еще не изобрели) позволяла ракете "уходить" от цели на несколько десятков километров. Команды операторов корректировали отклонение, повышали точность стрельбы, но делали всю систему крайне уязвимой. Стоило вероятному противнику поставить у наших границ сверхмощные "глушилки" и включить их в нужный момент, как ракета тут же улетала в "молоко".

Тем не менее, была достигнута главная цель. Страна наконец-то получила средство доставки ядерного боеп-рипаса за океан с помощью новейшего оружия. Вот как описывал знакомство руководства страны с этой ракетой Никита Хрущев в своих "Воспоминаниях":

"Устинов доложил мне, что конструктор Королев приглашает посмотреть на его баллистическую ракету. Мы решили поехать туда всем составом Президиума ЦК партии. На заводе нам показали эту ракету. Честно говоря, руководство страны смотрело на нее как баран на новые ворота. В нашем сознании еще не сложилось понимание того, что вот эта сигарообразная огромная труба может куда-то полететь и кого-то поразить взрывным ударом. Королев нам объяснил, как она летает, чего может достичь. А мы ходили вокруг нее как крестьяне на базаре при покупке ситца: щупали, дергали на крепость, чуть ли не лизали. Могут сказать, вот какие собрались невежды в техническом отношении. Увы, в те месяцы подобными невеждами оказывались не только мы, но и все люди, впервые сталкивавшиеся с ракетной, техникой" (Никита Хрущев. Воспоминания. М. Вагриус. 1997. С. 448).

Первая межконтинентальная баллистическая ракета, несмотря на обилие недостатков, обладала двумя неоспоримыми преимуществами. Во-первых, ее невозможно сбить. И сегодня в мире не существует достаточно надежных систем противоракетной обороны, гарантирующих безопасность страны. Во-вторых, ее удар всегда внезапен. Подготовиться к ракетному нападению, учитывая подлетное время не более тридцати минут, практически невозможно.

Р-7 - двухступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета. Создана под руководством главного конструктора Сергея Королева. Ведущий конструктор - Дмитрий Козлов.

Ракета имеет четыре шестикамерных маршево-рулевых ЖРД РД-107 первой ступени тягой у земли 78 т, а также вось-микамерный маршево-рулевой РД-108 второй ступени тягой у земли 71т. Двигатели разработаны главным конструктором Валентином Глушко. Стартовое устройство - стационарная наземная пусковая установка - создано под руководством главного конструктора Владимира Барм и на. Система радиоуправления разработана Николаем Пилюгиным. Система автономного управления - Михаилом Рязанским. Атомный боезаряд создан главным конструктором Самвелом Кочарянцем.

Максимальная дальность полета ракеты - 8 ООО км. Максимальная стартовая масса - 283 т. Масса головной части - 5,4 т. Мощность ядерного боезаряда -3 Мт. Масса топлива - 250 т. Длина ракеты - 31,4 м. Максимальный диаметр корпуса - 11,2 м. Точность стрельбы -10 км. Ракета имеет моноблочную ядерную отделяемую в полете головную часть. Система управления инерциаль-ная с радиокоррекцией траектории полета. Способ старта - газодинамический. Топливо - керосин и жидкий кислород.

Заправка ракеты происходила непосредственно перед пуском. Это была сложная и длительная процедура. При норме 170 тонн требовалось подвезти к ракете 400 тонн жидкого кислорода. Охлажденный до сверхнизких температур, он, соприкасаясь с теплыми баками, мгновенно вскипал и испарялся. Общее время подготовки к старту достигало двенадцати часов. Боеготовность сохранялась не более восьми часов. После этого топливо сливалось, а ракета на некоторое время превращалась в совершенно безопасное для противника металлическое изделие.

16 июля 1960 года стартовая станция в Плесецке самостоятельно произвела два учебно-боевых пуска. Это были первые старты, осуществленные без помощи конструкторов.

Количество дежуривших под Плесецком Р-7 никогда не превышало четырех. Два стартовых комплекса в случае необходимости могли осуществить запуск боевых ракет с ядерными боеголовками на Байконуре. В середине шестидесятых все "семерки" были сняты с вооружения и заменены ракетой Р-7А.

Р-7 А. 8К74. SS-6. Sapwood.

Задание на разработку этой ракеты правительство утвердило 2 июля 1958 года. В первую очередь необходимо было увеличить дальность полета. Атомщикам удалось, не снижая мощности термоядерного боеприпаса, почти на две тонны уменьшить его массу. Это позволило ракетчикам замахнуться на дальность 12 000 км. Освоенных восьми тысяч было явно недостаточно.

24 декабря 1958 года состоялся первый испытательный запуск изделия под индексом Р-7А. Неисправность двигателя привела к аварии. Программу полета выполнить не удалось. Последующие пуски проходили так. Из шестнадцати ракет восемь летали. Четыре из них достигли цели на Камчатке, хотя и с большими отклонениями. В ноябре пятьдесят девятого испытания закончились и, после ряда доработок, 12 сентября 1960 года Р-7А была принята на вооружение. Дальность значительно возросла, однако достигнуть заданных параметров не удалось.

Р-7А - двухступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета. Создана под руководством главного конструктора Сергея Королева. Ведущий конструктор - Дмитрий Козлов.

Максимальная дальность полета ракеты - 9 500 км. Максимальная стартовая масса - 283 т. Масса головной части - 3,7 т. Мощность ядерного боезаряда -3 Мт. Масса топлива - 250 т. Длина ракеты - 31,4 м. Максимальный диаметр корпуса - 11,2 м. Точность стрельбы -10 км. Ракета имеет моноблочную ядерную отделяемую в полете головную часть. Система управления инерциаль-ная с радиокоррекцией траектории полета. Топливо - керосин и жидкий кислород. Серийное производство ракеты развернуто на Куйбышевском авиазаводе № 1.

Боевое дежурство модифицированные "семерки" несли на стартовых позициях в Плесецке и на Байконуре. Время подготовки к пуску удалось довести до семи-восьми часов. Но ракетчики не были удовлетворены. Усовершенствованная система управления позволяла использовать упрощенную и компактную наземную аппаратуру. Но и это не нравилось войскам. Оба комплекса не удовлетворяли людей в погонах. Ракетостроение вплотную подошло к рубежу принятия принципиально новых решений.

В октябре шестидесятого разведка доложила главкому Неделину о том, что в США произведен успешный запуск ракеты "Атлас", имеющей дальность около 15 000 км. Связавшись с Королевым, Неделин спросил, может ли Р-7А пролететь столько же, если мощность ядерного боеприпаса будет уменьшена вдвое (ученые из Арзамаса-16 уже сообщили ему о создании компактного заряда мощностью 1,65 мегатонны). Королев ответил утвердительно, хотя отчетливо представлял: речь идет о создании нового ракетного комплекса.

Модификацию Р-7А все же испытали. С облегченной головной частью она преодолела расстояние 12 000 километров. Однако в серию не пошла, оставшись опытной. Малая мощность заряда не могла компенсировать значительное отклонение ракеты от цели. Стрелять по городам не возбранялось, но поразить хорошо укрепленные стратегические объекты противника было невозможно. На очереди стояла Р-9.

(Продолжение следует)

Межконтинентальные ракеты средней дальности Р-5 и Р-5М

Работы над проектом ракеты Р-5 явились логическим продолжением работ над ракетой Р-3. Эскизный проект ракеты Р-5 был закончен в октябре 1951 года. Ракета одноступенчатая. ЖРД РД-103 однокамерный. Топливо: окислитель - жидкий кислород, горючее - этиловый спирт. Управление ракетой производилось с помощью газоструйных и аэродинамических рулей.

Вес головной части с обычным В В по проекту 1425 кг, дальность стрельбы 1200 км с вероятным отклонением от цели по дальности ±1,5 км и боковым ±1,25 км. Кроме того, предлагались дополнительные (боковые) головные части. Две из них можно было использовать при стрельбе на дальность от 560 до 810 км, четыре общим весом 3830 кг - при стрельбе на дальность до 560 км.

Система управления инерциальная с боковой радиокоррекцией.

Первый этап летных испытаний ракеты Р-5 прошел в марте - мае 1953 года на полигоне Капустин Яр. Всего было произведено 8 пусков ракет: два пуска 15 и 18 марта 1953 года на дальность 270 км, пять на максимальную дальность 1200 км и один на 550 км. Первый успешный пуск на максимальную дальность провели 19 апреля 1953 года.

Пуски на дальность 270 км были удачными. При двух пусках ракет на максимальную дальность 1200 км обнаружились недоработки. Нормальный полет ракеты продолжался до 64,5 с до наибольшей степени статической неустойчивости, после чего полет ракеты прекращался из-за потери управляемости. При последнем пуске на 550 км условия испытаний для проверки устойчивости полета были более жесткими, так как ракету оснастили четырьмя подвесными головными частями, которые увеличивали величину дистабилизиру-ющего аэродинамического момента. Пуск прошел нормально.

Второй этап летных испытаний ракеты Р-5 проходил в октябре - декабре 1953 года. Было проведено семь пусков ракеты на дальность 1185 км. Один из пусков был неудачным из-за повреждения в бортовой кабельной сети, что привело к выдаче преждевременной команды на выключение двигателя и, следовательно, недолет ракеты.

По двум этапам испытаний не удалось полностью решить все задачи экспериментальной отработки ракеты - не до конца была проверена надежность ракеты, ее систем агрегатов, не полностью оценена ее эксплуатация с подвесными головными частями и не был проверен весь комплекс наземного оборудования.

Третий этап летных испытаний ракеты Р-5 проходил с августа 1954 года по февраль 1955 года. Всего было произведено 19 пусков: 5 пристрелочных, 10 зачетных, к которым еще добавили 4 пристрелочных из-за неудач с отработкой радиоуправления дальностью. В ряде пусков наблюдалось ослабление радиосигнала из-за влияния струи двигателя. Чтобы добиться нужных результатов потребовалась передислокация наземных пунктов радиоуправления полетом ракеты Р-5, что вызвало длительный перерыв в ее испытаниях.

Ракета Р-5 с зарядом обычного ВВ не могла быть эффективным оружием. При таком рассеивании затраты на производство и запуск Р-5 в среднем превышали вероятный урон противника от попадания ее боеголовки. В начале 50-х годов разрабатывалась головная часть с боевыми радиоактивными веществами "Генератор-5".

Для Р-5М была разработана новая схема установки на стартовой позиции в вертикальном положении с помощью установщика и подъемно-транспортной тележки. Установщик и подъемно-транспортная тележка с уложенной на ней ракетой пристыковывались к пусковому столу, затем с помощью гидропривода производился подъем стрелы установщика в вертикальное положение, а тросы полиспастной системы через блоки стрелы присоединялись к цапфам рамы тележки. На стыковочной машине подвозилась головная часть и пристыковывалась к корпусу ракеты. После этого лебедкой и полиспастной системой установщика производился подъем тележки с ракетой в вертикальное положение, и ракета ставилась на пусковой стол. Затем на стартовую площадку подавались заправочные агрегаты, их коммуникации пристыковывались к ракете, и начиналась заправка компонентами топлива. Заправка горючим производилась с помощью насосов, а заправка окислителем (жидким кислородом) и перекисью водорода - путем вытеснения сжатыми газами из баков заправщиков.

21.01.1955 г. на полигоне Капустин Яр был осуществлен первый старт ракеты Р-5М. Пуск прошел успешно.

С января по июль 1955 года было запущено 14 ракет Р-5М, из них 13 достигли цели. Две ракеты отклонились больше, чем на 7 разрешенных градусов, и двигатель был отключен системой АПР (автоматический подрыв ракеты).

Заключительный (пристрелочный) этап летно-конструкторских испытаний ракет Р-5М проходил в августе - ноябре 1955 года. Было проведено 10 пусков, из них пять - на дальность 1165 км, три - на дальность 1083 км и два -на 1189,8 км (в зависимости от веса ракеты). На этих испытаниях радиосистема управления дальностью полета рассматривалась как временное решение, так как в дальнейшем предполагалось укомплектовать бортовую часть системы управления автономной системой управления дальностью полета. Из десяти пусков восемь прошли успешно. Результаты пристрелочных пусков 1955 года послужили основанием для подготовки в следующем, 1956 году, испытаний ракеты Р-5М по полной программе.

К зачетным испытаниям, которые проходили с 11 января по 6 февраля 1956 года, были представлены пять ракет. Головные части четырех из них имели действующие макеты атомного заряда, в которых было все, что нужно для атомного взрыва, кроме продуктов атомного распада, вызывающих цепную реакцию. Проверялись стыковка головной части с бортовыми системами ракеты, технология подготовки и надежность работы в полете всей автоматики. Четыре пуска прошли нормально.

Пятый пуск состоялся 2 февраля 1956 года. Ракета Р-5М впервые в мире несла ядерный заряд.

Время предстартовой подготовки к пуску составляло около 2 часов. Мощность зарядов ракет Р-5М несколько раз менялась, были и 300-кТ заряды, а в конце концов поступили и 1 мТ термоядерные заряды.

Ракеты Р-5М имели существенный недостаток, связанный с использованием в качестве окислителя жидкого кислорода, который быстро испарялся и не позволял держать ракету в заправленном состоянии свыше 30 суток. Для выработки запаса кислорода необходимо было иметь мощные кислородные заводы в районах базирования ракетных частей, что делало комплекс Р-5М малоподвижным и неспособным к быстрому ответному удару.

На базе ракеты Р-5 были созданы геофизические ракеты Р-5А, Р-5Б и Р-5В.

Первоначально ракеты Р-5 и Р-5М изготавливались на Опытном заводе № 88 в г. Мытищи. Всего до 1956 года заводом № 88 было изготовлено 75 ракет Р-5 и Р-5М для стендовых и летных испытаний. В 1956 году ракета Р-5М была передана для серийного производства на завод №586 в г. Днепропетровске.

Межконтинентальная баллистическая ракета Р-7

Проектирование межконтинентальной баллистической ракеты (МБР) началось в 1950 году в ОКБ-1 при выполнении работ по теме НЗ "Исследование перспектив создания РДД различных типов с дальностью полета 5000-10000 км с массой боевой части 1-10 т". Тема выполнялась по постановлению СМ от 4.12.1950 г.

Продолжением темы НЗ явилась тема Т-1 "Теоретические и экспериментальные исследования по созданию двухступенчатой баллистической ракеты с дальностью полета 7000-8000 км". Работы проводились по постановлению СМ от 13.02.1953 г. Для выполнения этих работ в ОКБ-1 был создан ряд новых подразделений. Цель темы Т-1 - разработка эскизного проекта двухступенчатой баллистической ракеты дальнего действия весом до 170 т с отделяющейся головной частью весом 3000 кг на дальность 8000 км.

В октябре 1953 года по указанию заместителя Председателя СМ СССР В. А. Малышева изменилось проектное задание: вес боевого заряда увеличился до 3000 кг (общий вес головной части ракеты - до 5500 кг) при сохранении дальности полета, в связи с чем требовалась серьезная переработка проекта, так как с головной частью такого веса спроектированная ракета могла обеспечить дальность полета только на 5500 км.

В феврале 1954 года были согласованы основные этапы отработки ракеты, и 20 мая 1954 года принято постановление СМ о разработке двухступенчатой баллистической ракеты Р-7 (8К71). Этим постановлением определены: головной разработчик - ОКБ-1 НИИ-88 и соисполнители - ОКБ-456 (двигатели), НИИ-885 (система управления), ГСКБ "Спецмаш" (наземное оборудование), НИИ-10 (гироприборы), КБ-11 (специальный заряд) и НИИ-4 МО (полигонные испытания).

20 ноября 1954 года эскизный проект МБР Р-7 (8К71) был одобрен Советом Министров СССР.

Первый летный образец Р-7, изготовленный на заводе № 88 в конце 1956 года, был отправлен на Байконур.

Во второй половине 1956 года началась подготовка к серийному производству Р-7 на Куйбышевском авиационном заводе "Прогресс". Первая ракета на заводе "Прогресс" собиралась из деталей и узлов, изготовленных на заводе №88.

Первый пуск Р-7 состоялся 15 мая

1957 года. На 98-й секунде отвалился боковой блок Д и ракета потеряла устойчивость. Второй пуск 11 июня 1957 года сорвался из-за аварийного выключения двигателей. Ракета была снята с ПУ и возвращена на техническую позицию. Третий пуск состоялся 12 июля 1957 года - на 33-й секунде ракета потеряла устойчивость. Четвертый пуск ракеты 21 августа 1957 года оказался успешным, и ракета впервые достигла района цели. Основным недостатком этого пуска было разрушение головной части в плотных слоях атмосферы на нисходящем участке траектории, причем данных о причинах разрушения получено не было, так как телеметрические записи прекратились за 15-20 секунд до падения головной части. В результате анализа упавших элементов конструкции головной части установлено, что разрушение началось с наконечника головной части, и одновременно уточнены величины уноса ее теплозащитного покрытия.

В средствах массой информации 27 августа 1957 года было опубликовано сообщение ТАСС об испытании в СССР межконтинентальной баллистической ракеты.

Пятый пуск 7 сентября 1957 года также был успешным, но опять произошло разрушение головной части. Впервые головная часть ракеты достигла цели без разрушений 29 марта 1958 года. Летно-конструкторские испытания закончены пуском Р-7 10 июля 1958 года.

Совместные летные испытания МБР Р-7 были проведены с 24 декабря 1958 года по 27 ноября 1959 года.

Из 16 запущенных ракет 10 достигли цели с заданной точностью, две ракеты превысили дальность 1890 км из-за отклонений в работе системы управления, одна ракета не долетела до цели 28 км из-за ненормальной работы системы наддува в системе подачи окислителя на конечной ступени работы двигательной установки, одна ракета перелетела цель на 16,8 км из-за неустойчивой работы системы радиоуправления и две ракеты прекратили полет из-за отклонений в работе двигательной установки.

Постановлением СМ от 20.01.1960 г. МБР Р-7 (8К71) была принята на вооружение Советской Армии.

С 24 декабря 1959 года по июль 1960 г. были проведены летно-конструкторские испытания модифицированного образца Р-7А (8К74) без системы радиоуправления и головной части новой конструкции. Из 8 запусков Р-7А семь оказались успешными.

Постановлением СМ от 12.09.1960 г. ракета Р-7А была принята на вооружение и заменила ракету Р-7.

Боевая позиция для ракеты Р-7 включала в себя наземную незащищенную ПУ, площадку с подъездными путями для железнодорожного транспортно-ус-тановочного лафета и подвижных средств заправки, а также специальные сооружения бункерного типа, в которых размещались пультовая, агрегатная и командный пункт.

ПУ ракеты Р-7 имела четыре качающиеся фермы, установленные на поворотном круге. После подъема в вертикальное положение ракета повисала, опираясь на фермы через опорные конусы боковых блоков. О размерах стартового сооружения можно судить по его общей высоте - 40 м и диаметру проема - 15 м.

Ракеты Р-7 и Р-7А оказались хорошей базой для создания космических ракет-носителей, но из-за малой точности попадания, низкой боевой готовности и огромной стоимости стартовых площадок не смогли стать эффективным оружием. Всего было построено 4 старта - два в Байконуре и два в Плесецке. В период кубинского кризиса на всех 4-х стартах дымились готовые к старту ракеты.

Ракеты Р-7А сняты с вооружения РВСН в 1968 году.

Комментарии подготовил Александр ШИРОКОРАД

ОСОБАЯ ТАЙНА ВТОРОЙ АРМИИ

Андрей БОНДАРЕНКО

В официальной истории Ракетных войск упоминается только об одной известной всему миру операции РВСН за пределами родной земли - под кодовым названием "Анадырь". Ровно 36 лет назад - с 12 июля по 1 декабря 1962 года на Кубу была скрытно переброшена и несла там службу 51-я ракетная дивизия генерала-майора Игоря Стаценко (в последующем начальника Пермского высшего командно-инженерного училища Ракетных войск). В октябре стартовые позиции ракет Р-12 были обнаружены американскими стратегическими разведчиками U-2. Это и вызвало всеамериканский переполох и так называемый

"Карибский кризис" в отношениях между двумя ядерными державами -СССР и США. В результате его политического разрешения американские генералы вынуждены были убрать эскадрильи своих стратегических ракет средней дальности "Юпитер" из Турции, а мы возвратили свои ядерные ракеты с Кубы на Родину.

Но оказывается, еще раньше был совершен секретный "поход" за рубежи страны другим ракетным соединением стратегических ракет Р-5м, причем самым первым в наших Вооруженных силах - 72-й гвардейской инженерной бригадой РВГК полковника Александра Холопова. И полностью обеспечивали действия ракетчиков с их суперсекретными "изделиями" солдаты и офицеры 2-й гвардейской армии.

Но напрасно вы будете изучать исторический формуляр этого прославленного объединения - знаменитой в прошлом танковой армии фронтовых лет маршала бронетанковых войск Семена Богданова. Ни в одном из документов управления и штаба 2 гв. ТА, а также ее соединения и частей об этом примечательном событии нет никаких упоминаний. Совместные действия с первым соединением РВСН все прошедшие десятилетия оставались особо охраняемой тайной нашей второй гвардейской армии, о которой не подозревали даже ее командиры. Во всяком случае, об этом ничего не слышали ее недавние комадующие генерал-лейтенанты Владимир Попов и Александр Баранов, соответственно первый заместитель командующего войсками и начальник штаба ПриВо, а также ее нынешний командарм -генерал-майор Николай Макаров. Автору же об этой "стратегической тайне" 2-й армии недавно удалось узнать от самих участников того "ракетного похода" в ГДР, поскольку соответствующие органы сняли, наконец, покров тайны с документов той поры, защищенных двумя и тремя нулями особой секретности, и ветераны смогли говорить откровенно.

История эта начала раскручиваться в январе 1958 года. Как раз тогда командование армии США, учитывая возросшие возможности советской ПВО, решило усилить свою авиацию в Европе мощными баллистическими ракетами. В Западную Германию была передислоцирована 40-я ракетная группа полевой артиллерии, оснащенная только что принятыми на вооружение ядерным ракетами "Редстоун", изготовленными Вальтером фон Брауном на одноименном американском арсенале в штате Алабама. Затем были завезены 105 его же ракет "Юпитер", часть из которых США передали королевским ВВС Великобритании - они были размещены на ракетных базах в Йоркшире и Суффолке.

Вооруженче атомными "пятерками" советские ракетные полки в Крыму, на Юго-Западной Украине и под Ка-линиградом держали под прицелом позиции американских ракетчиков не только в ФРГ, но и в Турции, и Италии, однако достать со своей территории ракетные базы в Центральной и Западной Англии с помощью комплексов Р-5м не могли - не хватало дальности. И тогда советский Генштаб воспользовался секретным межправительственным соглашением, подписанным еще при Министре обороны Г.К.Жукове: по нему советские инженеры бригады РВГК - читай: ракетные соединения - могли быть размещены в Болгарии и ГДР.

Министр обороны маршал Родион Малиновский доложил первому секретарю ЦК Никите Хрущеву и тот даль "добро" военным на действия по этому плану.

Тогдашний начальник Генерального штаба Маршал Советского Союза Василий Соколовский направил в войска совершенно секретную директиву на скрытную передислокацию управления и двух ракетных дивизионов гвардейской 72-й инженерной бригады РВГК села Медведь Новгородской области в район населенных пунктов Фюрстенберг и Фогельзанг на северо-востоке Германской Демократической Республики. То есть, более чем на 600 км западнее самой западной нашей ракетной базы в Гвар-дейске Калининградской области. Кстати, Василий Данилович, будучи до этого главнокомандующим группой советских окупационных войск в Германии, хорошо представлял эти лесистые, малолюдные северные районы ГДР, где со времени войны стояли гарнизонами полки и дивизии 2-й гвардейской танковой армии - только там и можно было спрятать позиции стратегических ракетчиков от любопытного постороннего взгляда.

Не так давно ветераны бывшей 24-й гвардейской ракетной дивизии -первого ракетного соединения нашей армии - отмечали ее полувековой юбилей, и автору этих заметок удалось переговорить с двумя из них -бывшим заместителем Главнокомандующего РВСН по эксплуатации ракетного вооружения генерал-полковником запаса Г.Н.Малиновским и профессором Военного университета полковником в отставке Н.К.Монаховым. Вот что рассказали ветераны-ракетчики о своих совместных дейстиях с воинами-танкистами 2-й гвардейской армии. Вспоминает Георгий Николаевич Малиновский, в то время главный инженер 72-й гвардейской ракетной бригады РВГК (будущей ракетной дивизии РВСН):

"После получения директивы мы оставили свой летний лагерь на Ли повой горе Лужского полигона и зимние квартиры бывшего аракчеевского военного поселения и отправились на доподготовку на госполигон в КапЯ-ре. Прошли там проверку госкомиссии, завершившуюся контрольным пуском ракет, погрузились в эшелоны и со всеми мерами по соблюдению режима двинулись в Брест.

Люди у нас были специально от-бранные.Командиры, политработники, офицеры штабов и особых отделов -все работали на то, чтобы сохранить в тайне все, что касается наших частей и выполняемой задачи. Были продуманы и безукоризненно выполнялись мероприятия "легенды прикрытия", тщательно маскировалась специальная техника, бдительно несли службу караулы, суточный наряд, патрули… Тогда на железной дороге нам трижды пришлось производить "перевалку" грузов.

Но ни в Польше, ни в Германии никто даже не заподозрил истинного содержания наших вагонов и платформ…

В ГДР вся бригада прибыла со штатной техникой и вооружением и к началу 1959 года была скрытно размещена рядом со штабом 2-й гвардейской танковой армии и в расположении дислоцированной юго-восточнее 25-й гвардейской танковой дивизии. Армией тогда командовал генерал-лейтенант Матвей Кузьмич Шапошников, начальником штаба был генерал-майор Павел Сергеевич Шарымов, а членом Военного совета - начальником политотдела армии генерал-майор Александр Кузьмич Петров. Только они, как первые лица в командовании объединения, в полном объеме знали о составе, предназначении и боевых задачах бригады. Бывали в ее расположении Главнокомандующий Группой войск Маршал Советского Союза Матвей Васильевич Захаров и член Военного совета ГСВГ генерал-полковник Семен Петрович Васягин. Как потом, много позже, удалось узнать, М.Захаров лично докладывал Первому секретарю ЦК КПСС и Предсовмина СССР Н.Хрущеву о нашем прибытии в Группу, о занятии заранее подготовленного района и заступлении на боевое дежурство…В общем, держали нашу работу на самом высоком государственном контроле…"

"Соединение в ГДР прибыло в составе двух ракетных дивизионов и управления бригады, - вспоминает Николай Константинович Монахов,-тогда бывший командиром технической батареи, - 1-й отдельный ракетный дивизион подполковника Филиппа Федоровича Евсеева расположился в лесу вблизи Фюрстенберга - это недалеко от печально известного женского концентрационного лагеря "Ра-венсбрюк". А управление бригады и дивизион подполковника Петра Петровича Уварова находились под охраной мотострелкового полка 25-й гв ТД в лесном массиве, что недалеко от большого военного аэродрома Тем-плин. На базе же третьего дивизиона бригады, остававшегося в Союзе под командованием подполковника Бориса Михайловича Спрыскова, формировался отдельный ракетный полк и тоже готовился к заступлению на боевое дежурство.

Позиционные районы для стартовых батарей выбирали на большой площади северо-востока ГДР - от Нейстрелитца до Бернау. Все комплексные занятия проводили только в темное время суток. Практически темнота перестала быть помехой для получения высокого результата ракетчиков. Используя весь накопленный опыт и отработав систему подготовки и проведения этих важнейших занятий, мы добились достаточно устойчивых хороших показателей. Правда, отличных и хороших оценок тогда не ставили. Так, московская комиссия, оценивая бригаду, "подошла" к хорошей оценке, однако, как тут же сказал член этой комиссии полковник Леонид Зубаченко: "Не будем рисковать

Профессор Н.К.Монахов, вспоминая месяцы боевого дежурства на германской земле, подчеркнул:

"И офицеры, и солдаты бригады отлично представляли ответствен ность поставленной нам советским Правительством боевой задачи. Об этом напоминали и "полетные задания" на ших стратегических ракет. Такое было время - самый разгар "холодной войны". НАТОвские ракетчики держали под прицелом наши войска, а мы, в свою очередь, содержали свои ракеты в полной готовности к ответному пуску по ним…

Ракетный комплекс на марше

Кстати, на приведение ядерного оружия в боевую готовность на первых порах требовалось около 30 часов. Но за счет улучшения организации работы и повышение выучки личного состава время подготовки головных частей сократилось до 5-6 часов. Время же предстартовой подготовки самой ракеты к пуску было определено около 2 часов, но даже в ночное время эти нормативы стартовые расчеты перекрывали очень значительно.

К сожалению, как заметил генерал-полковник Г.Н.Малиновский, в качестве компонента ракетного топлива использовался спирт, поэтому эксплуатация была сложной не только по чисто техническим причинам. Особого контроля требовали расчеты заправки. Справедливости ради следует сказать, что не все меры контроля за сохранением этого особого горючего - 92-процентного этилового спитра -заканчивались в пользу командования бригады.

При проведении "прожигов" ракет на комплексных проверках дивизионов в ряде случаев в 11-литровых бачках системы зажигания оказывался не этанол, а ГИМ-2(в основе которого содержался метиловый спирт) - это определялось по желтому цвету пламени в отличие от голубого у этилового. Беда эта усугублялась появлением очень опасной тенденции - кто кого обманет …

Этот выезд на год за пределы страны стал серьезной проверкой моральных и физических качеств, профессиональной выучки личного состава бригады. В отличие от операции "Анадырь" на Кубе, разведка США и Англии так и не обнаружила в составе ГСВГ соединения стратегических ракет. Хотя, казалось бы, сделать это не так уж и трудно: огромные стратегические ракеты устанавливались на открытые пусковые столы, готовились к пуску в течение длительного времени … Но дисциплина и бдительность ракетчиков позволили сохранить все в полной тайне. В НАТО даже после отъезда ракетной бригады из ГДР не подозревали об этом главном секрете 2-й гвардейской танковой армии и нацеленных на Альбион 4-х советских ядерных ракетах.

В свое время автору этих заметок в ходе службы офицером-ракетчиком в частях 2-й гвардейской танковой армии ГСВГ довелось побывать и в упомянутом выше Фюрстенберге - в штабе ракетных войск и артиллерии объединения, и в Фогельзанге - в отдельном ракетном дивизионе 25-й гвардейской танковой дивизии… Слышат от старожилов,что наши ракетчики стояли там с 50-х годов. Но все же Германия - это не уссурийская тайга, а земля довольно густо заселенная. И сегодня я отчетливо вижу все трудности сохранения секретности своего пребывания для бывших однополчан Г.Малиновского и В.Монахова - сделать в ГДР это им было не проще,чем в курортном Крыму или в Калининградской области, где также растут не леса, а те же стерильные немецкие парки …

Выведена была бригада ставшего генерал-майором Александра Ивановича Холопова также по распоряжению Генштаба: необходимость нахождения за пределами государственной территории к этому времени отпала, поскольку тот же днепропетровский "Южмаш" наладил выпуск более дальнобойных ракет Р-12. Но перед своим отъездом в Черняховск и Со-ветск ракетчики первой ракетной бригады совершили неожиданную экскурсию с севера на юг ГДР - в Тюрингию. Туда, где в июне 1946 года и была сформирована на базе 92-го гвардейсого минометного пятиордено-носного полка эта первая ракетная часть - как БОН - Бригада особого назначения РВГК. Комбриг А.И.Хо-лопов с офицерами штаба и дивизионов побывал на" месте рождения" бригады - в местечке Берка возле города Заксенхаузен, где ракетчики под руководством С.П.Королева, в том числе В.П.Мишин, Г.А.Тюлин и другие соратники по институту "Норд-хаузен" из Бляйхероде осваивали немецкую ФАУ-2. И не просто съездили в Тюрингию, но и "съагитирова-ли" там к переходу в ракетные войска командарма 8-й гвардейской, бывшей "чуйковской" армии генерал-лейтенанта Владимира Федоровича То-лубко. Сыграли в футбол с офицерами и генералами штаба армии и с ее 44-летним командармом. И очень удачно. Через полгода Владимир Федорович из старого танкиста преобразился в стратегического ракетчика - стал первым заместителем главкома РВСН, а впоследствии - и Главнокомандующим, Главным маршалом артиллерии.

КОЛЛЕКЦИЯ тяжелые истребители*

Ивнамин СУЛТАНОВ

ИСТРЕБИТЕЛЬ ДАЛЬНЕГО СОПРОВОЖДЕНИЯ ГР-1

Одним из наименее известных тяжелых истребителей, созданных в нашей стране накануне войны, был так называемый истребитель дальнего сопровождения ИДС, созданный под руководством П.Д.Грушина.

Петр Дмитриевич Грушин начал работать в области самолетостроения еще будучи студентом Московского авиационного института с постройки самолета "Сталь"МАИ. Получив диплом инженера-механика по самолетостроению, Грушин был оставлен в институте и работал на кафедре 101 (Самолетостроение), а затем стал главным конструктором КБ МАИ. Работая в этой должности с 1934 по 1940 год, он построил целый ряд летательных аппаратов, среди которых наиболее известным был легкий бомбардировщик ББ-МАИ.

В 1940 году Грушин получил возможность проявить себя на настоящей производственной базе серийного авиационного завода №135 в Харькове, куда его перевели на должность главного конструктора ОКБ ХАЗ.

Основной задачей, поставленной перед конструктором, было создание тяжелого истребителя дальнего сопровождения в рамках общей программы разработки самолета такого типа.

Работы над проектом шли довольно быстро. В декабре 1940 года непостроенному еще самолету было присвоено наименование Гр-1, то есть Грушин-первый.

В отличие от построенного здесь же тяжелого двухмоторного истребителя ОКО-6 (см. "Авиация и космонавтика" 1/98), ИДС Грушина проектировался под два двигателя жидкостного охлаждения АМ-37 конструкции А.А.Микули-на мощностью по 1200 л.с. По своей аэродинамической схеме самолет довольно сильно напоминал хорошо известный в то время немецкий многоцелевой истребитель Мессерсшмитт Bf 110 и имел близкие к нему габаритные размеры. Даже внешне, особенно при виде в плане, обе машины были очень похожи. Правда, в отличие от Мессерсшмит-та, Гр-1 был одноместным, а радиаторы системы охлаждения двигателя размещались под центропланом крыла и были выполнены выдвигающимися. Выхлопные коллекторы двигателей были выведены на верхнюю поверхность крыла, как это было сделано на ДИСе Микояна-Гуревича и ТИСе Поликарпова. Кабина летчика была бронированной. Интересно отметить, что этот фактор был положен в основу определения численности экипажа - один пилот или два. В весовом отношении двухместный вариант кабины с оборудованием для стрелка-радиста был отнюдь не тяжелее бронекоробки, сваренной из стальных листов и полностью защищавшей летчика. Тем не менее Грушин дал своим весовекам задание проанализировать и тот, и другой вариант, так что у них получилось, что полностью забронированная кабина одноместного варианта будет на 18 кг легче. Вот так и вышел этот самолет одноместным. Возможно, это решение было несколько скоропалительным, поскольку необходимость наличия второго члена экипажа на машинах подобного класса впоследствии была подтверждена войной.

Следует заметить, что вооружение ИДС было чрезвычайно мощным и ничуть не уступало его основному противнику - Bf ПО. В носовой части фюзеляжа были расположены два пулемета ШКАС, а над ними две 20-мм пушки ШВАК. Еще два ШКАСа были установлены в зализах крыла. Все пулеметы имели боезапас по 1250 патронов на каждый ствол. В боекомплект пушек входило по 300 снарядов. Предусматривалась еще одна нижняя подфюзеляж-ная установка с двумя 37-мм орудиями с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Под крылом самолета можно было установить четыре балочных держателя для подвески восьми 100-кг авиабомб или четырех ракетных снаряда РС-82 или PC-132. Кроме того, вместо под-фюзеляжиого пушечного контейнера на внутренней подвеске можно было разместить до 500 кг бомб.

Несмотря на кажущуюся схожесть с немецким Мессерсшмиттом Bf 110, гру-шинский ИДС имел конструкцию в корне от него отличную. Лонжероны крыла имели коробчатое поперечное сечение. Их стенки и полки были выполнены из сужающихся стальных полос, сваренных в замкнутый контур. Узлы разъема лонжеронов имели оригинальную конструкцию с поперечными гребенками.

Самолет был спроектирован и построен всего за девять месяцев. Статические испытания на прочность заняли несколько дней и по ранней весне 1941 года самолет был выведен на полеты. После длительных доводок и устранения большого количества мелких неполадок вспомнили, что самолет не проходил натурных продувок в ЦАГИ. Машину пришлось разобрать и отправить в Москву. После проведения этого этапа испытаний самолет вновь был транспортирован на завод №135 для устранения замечаний. Приближалась дата первого полета… Но тут началась война. При попытке эвакуации завода на Восток на пути из Харькова эшелон попал под бомбежку. Самолет при этом был сильно поврежден, а вся проектная документация сгорела. Естественно работы над самолетом больше не возобновлялись. Сам П.Д. Грушин был направлен на работу на завод №21, где занимал должность главного инженера, а затем и заместителя главного конструктора С.А. Лавочкина. После войны он работал над созданием зенитных ракет и впоследствии был удостоен звания дважды Героя Социалистического труда.

-

Основные летно-технические характеристики самолета ИДС/ Гр-1/

Самолет ИДС

Год выпуска 1941

Другое обозначение..Гр-1

Силовая установка..2АМ-37

Мощность максимальная у земли,л. с..1700

номинальная на высоте 3000 м,л.с.1250

С корост ь максимальная у земли,км/ч ..448

максимальная на высоте 5000 м,км/ч..645

максимальная на высоте 7200 м ,км/ч650

Время набора высоты 5000 м , мин. 5,8

Потолок практический, м..11700

Дальность полета, нормальная, км..1380

максимальная, км.1890

Длина разбега, м.400

Длина пробега, м.450

Размах крыла ,м 16,8

Длина, м. 11,6

Площадь крыла, м2 42,0

Взлетный вес, кг..76.50

Вес пустого самолета, кг..5420

Запас топлива, кг.. 1860/2550

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2.. 182,1

Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 2,73

данные расчетные

Потэ 630/631

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Идея стратегического истребителя возникла в 1934 г в нескольких странах одновременно. Именно в этот год многие обратили свои взоры к двухдвигательному, скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.

Несколько необычно, но генеральные штабы ряда стран выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 г. авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая Поте-63. В Польше в конце' лета 1934 г. началась работа над PZL Р.38 "Вилк". В Германии одновременно был создан Bf 110. О последнем мы уже рассказывали (см. "АиК" №5-6/98), а теперь речь пойдет о Потэ-63 и PZL Р. 38.

В полете первый опытный Потэ-630-01

В середине 30-х годов концепция двухмоторного многоцелевого самолета переживала свой расцвет. Подобные машины появлялись в разных странах. Не осталась в стороне и Франция. 31 октября 1934 г. французское министерство авиации выдало техническое задание на многоцелевой "оборонительный" самолет с экипажем из двух-трех человек. Он должен был выполнять три функции: лидера истребителей (трехместный вариант - СЗ), с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин, дневного истребителя-штурмовика (двухместный - С2), способного также сопровождать бомбардировщики или разведчики, и ночного истребителя (двухместный - CN2).

Задание требовало максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты за 15 мин, крейсерскую скорость 320 км/ч и продолжительность полета свыше 4 часов. Вооружение должно было состоять из двух неподвижных 20-мм пушек впереди и одного 7,5-мм пулемета на турели сзади. Для того, чтобы обеспечить маневренность, сравнимую с одноместными истребителями, максимальный взлетный вес ограничили 3000 кг, подняв впоследствии этот предел до 3,5 т. Столь жесткие требования по весу резко снизили возможности выбора мотоустановки. Фактически в пределы заданного норматива укладывались только инвер-тные (клапанами вниз) V-образные двигатели "Рено" или "Сальмсон" по 450 л.с. и 14-цилиндровые малогабаритные двухрядные "звезды" "Испано-Сюиза" или "Гном-Рон" по 600 л.с.

Ответом на задание 1934 г. стали проекты Анрио Н.220 (позднее превратившийся в NC.600), Луар-Ньюпор 20, Романо 110 и Бреге 690. Конструкторское бюро фирмы" Анри Потэ" из Мель-те предложило сразу два проекта - Р.630 и Р.631, отличавшиеся только моторами. На Р.630 планировали использовать двигатели Испано-Сюиза HSI4H,na Р.631 - Гном-Рон GR14M.

Разработкой базового проекта Р.63 руководил инженер Королье. Им был создан свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. В соответствии с духом времени он имел хорошо обтекаемые формы и гладкую обшивку.

Каждый участник конкурса строил первый опытный самолет за свой счет. Изготовление Р.630-01 начали в апреле 1935 г. Когда машина была готова, на ней смонтировали двигатели Испано HSHHBs по 580 л.с. 25 апреля 1936 г. испытатель Николь совершил на ней первый полет. Самолет тогда имел деревянный стабилизатор без поперечного V, усиленный лентами-расчалками. 6 мая в полете оторвалась лопасть винта. При вынужденной посадке получил повреждения левый мотор. В ходе ремонта на самолет поставили новое, металлическое, горизонтальное оперение и стойки шасси большей длины.

После завершения заводских испытаний, 20 ноября, Р.630-01 передали в находящийся в Виллакублэ испытательный центр BBC-СЕМА для официальной оценки. Там рекомендовали несколько небольших усовершенствований, но в целом машину сочли удовлетворительной. После этого Р.630-01 отправили на полигон в Кадо для отстрела вооружения. Последнее состояло из двух 20-мм пушек HS9 в носу (с боезапасом по 60 снарядов) и пулемета MAC 1934 в задней кабине (с 1000 патронов). В ходе испытаний моторы HS14Hbs заменили сначала на HS14Ab 02/03, а затем на HS14AD 10/11. Последние развивали 640 л.с. у земли,700 л.с. на взлетном режиме и 725 л.с. на расчетной высоте. При весе 3850 кг (включая 800 л бензина) максимальная скорость составляла 460 км/ч на высоте 5000 м. Скороподъемность у земли равнялась 10,9 м/с; при этом на 4000 м самолет поднимался за 5 мин 56 сек. Максимальная дальность при скорости ЗООкм/ч была 1300 км.

В ходе национализации французской авиационной промышленности фирму "Анри Потэ" поглотило государственное объединение SNCAN,созданное в декабре 1936 г. В январе 1937 г. в него включили заводы "Потэ" в Мельте и Сартрувилле. Затем к ним добавились заводы других фирм в Мюро, Кодебеке и Гавре. Всего на пяти предприятиях трудились 5500 человек.

К этому времени построили второй опытный самолет, Р.631-01. На нем стояли менее мощные и более громоздкие моторы GR14 Mars. Они давали 570 л.с. у земли,700 л.с. на взлетном режиме и 660 л.с. на высоте. Первый полет Р.631-01 состоялся в начале марта 1937 г. в Мельте. В процессе испытаний этот самолет тоже попал в аварию: замки не зафиксировали шасси в выпущенном положении, и оно сложилось на посадке. После ремонта машину перегнали в СЕМА, где начали ее официальные испытания.

К этому времени семейство самолетов Потэ 63 уже состояло не только из двух модификаций. В первый заказ, полученный SNCAN, вошли четыре истребителя Р.630, три Р.631, два легких бомбардировщика Р.633 и один разведчик Р.637. Все эти машины предназначались для разного рода испытаний. Впоследствии появился еще один штурмовик Р.639 и ближний разведчик Р.63.11.

Внешние отличия между типами 630 и 631 были минимальными и ограничивались мотоустановкой. Капоты "Гном-Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.

Серийное производство В июне 1937 г. уже поступил заказ на самолеты для строевых частей ВВС. Он охватывал 10 двухместных учебных машин и 30 трехместных дневных истребителей Р.631СЗ. Первые пять из них хотели получить восемь месяцев спустя. Поскольку массовое производство моторов "Гном-Рон" развернуть не успели, впридачу к ним заказали еще 80 самолетов с двигателями "Испано-Сю-иза". На первых 48 из них должны были стоять моторы HS14Ab 02/04 (один левого, а другой - правого вращения), а на остальных - HS14АЫ 0/11. В декабре 1937 г. были официально подтверждены и дополнены контрактами заказы на другие модификации.

В конце 1937 г. - начале 1938 г. новые машины с маркой "Потэ" вызвали большой интерес за рубежом. SNCAN получила ряд заграничных заказов на самолеты этого семейства, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.631 предназначался для Китая, один - для Югославии (плюс два Р.630), один Р.630 - для Швейцарии. Последний должен был получить дополнительное вооружение из двух 20-мм пушек в подфюзе-ляжной гондоле. Чехословацкий концерн "Авиа" заключил соглашение о лицензионном производстве модификации Р.636. Но до захвата страны немцами ни одного самолета чешские заводы построить не успели.

Серийное производство истребителей семейства Потэ 63 началось в мае 1937 г. Изготовление отдельных узлов распределили между разными заводами концерна. Фюзеляжи и оперение делали в Кодебеке, крылья - в Гавре. Окончательная сборка сначала велась в Мельте, а после окончания выпуска бомбардировщиков Блок МВ.210 - в Ле Мюро.

Первый серийный Р.630 поднялся в воздух в феврале 1938 г.

23 мая ВВС приняли первый самолет этого типа; он имел заводской №8. За ним в том же месяце последовали еще три машины. На официальных приемочных испытаниях №8 показал скорость 448 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты занял 7 мин 1 с. Данные несколько ухудшились по сравнению с опытным образцом, но оставались, в общем, в пределах требуемого.

Первый Р.631 приняли 2 августа 1936 г. - это был № 5. Он продемонстрировал 437 км/ч на той же высоте 4000 м, куда поднимался за 5 мин 6 с. Хотя модификация 631 уступала типу 630 по скорости за счет меньшей мощности моторов, зато ее мотоустановка работала более надежно. Двигатели HS14Ab еще не были доведены и имели много дефектов.

В это время считалось, что век тяжелых истребителей "Потэ" станет недолгим. Для конца 30-х годов, в условиях бурного расцвета самолетостроения, их данные уже не казались удовлетворительными. "План V", утвержденный 15 марта 1938 г. , - перспективный план развития и модернизации французских ВВС, предусматривал после выполнения уже выданных заказов снятие Р.630 и Р.631 с производства и замену их в цехах заводов каким-либо тяжелым двухмоторным истребителем, разрабатывавшимся по более позднему техническому заданию 1936 г. Но оказалось, что ни один из них еще не был готов к серийному выпуску. Поэтому типы 631CN2 и 631СЗ вошли и в новые программы. Согласно им французские ВВС должны были иметь 207 двухмоторных истребителей, в том числе 121 в строевых частях.

Одновременно с этим продолжающиеся неполадки с моторами "Испано-Сюиза", резко снижавшие боеспособность Р.630, более ремонтировавшихся,-чем летавших, привели к решению убрать их из первой линии и использовать как учебные. Р.630 начали переделывать в двухместные с двойным управлением, обозначавшимися иногда как P.630DC или P.630Inst.

Удаление Р.630 из строевых частей собирались компенсировать увеличением выпуска Р.631 за счет сокращения производства легких бомбрдировщиков Р.633, а также выдачей дополнительных заказов. Так, в июле 1938 г. заказали еще 52 Р.631.

Поставки самолетов с заводов сдерживались нехваткой моторов, винтов и пушек. Первую партию Р.630 вооружили четырьмя пулеметами вместо двух пушек. К 1 января 1939 г. получили всего 45 Р.630 и 27 Р.631. 60 самолетов типа 631 были позднее облетаны с временно установленными винтами, чтобы обеспечить приемку их представителями ВВС. После отработки стандартной программы полетов пропеллеры снимали и ставили на следующую машину. Много истребителей застряло на площадках заводских аэродромов, ожидая поставки двигателей.

Тем не менее в июле 1938 г. в авиационном празднике в Виллакублэ приняли участие уже 15 истребителей "Потэ". В сентябре того же года 17 самолетов Р.630 направили в истребительные эскадры в Реймс, Дижон, Этамп и Шартре. Эти машины предназначались для звеньев лидеров одномоторных истребителей. Предполагалось иметь по одному такому звену (из шести "Потэ") на истребительную эскадру. Лидеры должны были обеспечивать навигационную помощь и с них же собирались командовать воздушным боем. Ранее для этой цели использовались бомбардировщики Блок MB.200, но к концу 30-х годов они уже устарели и далеко отставали от современных истребителей.

В строю

На 1 апреля 1939 г. ВВС приняли уже 77 Р.630 и 88 Р.631, из них 67 Р.630 и 20 Р.631 уже эксплуатировались в частях. Группы ночных истребителей GCNIII/I и GCHI1/4 сдали старые одномоторные самолеты Мюро 113CN2, получив Р.630. В мае эти части переименовали в GCNI/13 и GCNV/13. Р.630 считались временным оснащением и подлежали замене на Р.631 при первой возможности. Группа GCII/8 должна была перейти с MS.225 и D.510 на Р.631 и стать первой частью многоместных дневных истребителей со штатом из 18 самолетов.

В апреле 1939 г. в Мариньяне сформировали звено из четырех Р.631 для смешанной группы GAM550. А августе первое подразделение двухмоторных истребителей появилось в колониях -таким же звеном усилили эскадрилью в Джибути (Французское Сомали).

Технологически конструкция Потэ 63 была продумана очень хорошо. На изготовление самолета уходило всего 7500 человеко-часов - немного больше, чем на одномоторный истребитель последнего поколения Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Мо-ран-Солнье MS.406. К январю 1940 г. заводы SNCAN вышли на рубеж 100 самолетов в месяц и держали этот темп до самой капитуляции Франции. Правда, с осени 1939 г. приоритет в производстве получили ближние разведчики P.63.11 и именно их было построено больше всего.

Кроме того, в предверии надвигающейся войны французское правительство реквизировало большую часть экспортных заказов, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.630 успел прибыть в Швейцарию, один Р.630 - в Югославию, один Р.631 - в Румынию. Четыре Р.631 построили для Китая. Два первых самолета в августе 1939 г. выгрузили в Хайфоне, во Вьетнаме, где их конфисковали власти Французского Индокитая. Их использовали для усиления колониальной авиации перед конфликтом с Таиландом. Еще два, собранных позже, реквизировали еще во Франции. Р.631, изготовленный для Югославии, был разбит при облете 9 января 1940 г. Перед объявлением войны Германии французские ВВС имели 85 Р.630, из них 65 в первой линии. В то же время насчитывалось 206 Р.631, в том числе 117 в строевых частях.

'"Странная война"

Когда 28 августа началась мобилизация, в Клермон-ле-Фермэ собрали тяжелые истребители из разных частей: в общей сложности два Р.630 и десять Р.631. Они образовали временную 5-ю эскадрилью группы GCII/2, вскоре переименованную в "дозорную" эскадрилью 1/16. Ее задачей стало дневное патрулирование заданных участков фронта и в случае появления противника, наведение на него одномоторных истребителей. В какой-то степени они заменяли современные самолеты радиолокационного дозора - воздушные наблюдательные посты. Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители - это и использовалось. Иногда "Потэ" пытались атаковать и самостоятельно. Им даже удалось сбить несколько немецких самолетов. 29 января 1940 г. эту часть еще раз переименовали - на этот раз в эскадрилью многоместных истребителей ЕСМ1/16.

Изменения претерпела и ночная истребительная авиация. В соответствии с еще довоенными планами 16 октября 1939 г. в Лионе сформировали эскадрилью ночных истребителей ECN2/562 со штатным составом из 12 Р.631 CN2. Комплектование этой части завершили к 29 января 1940 г. В этот день название эскадрильи изменили на ECN5/13. Это было связано с тем, что группы GCN1/13 и 11/13 разделили на четыре отдельные эскадрильи(ECN 1 /13,2/ 13,3/13, 4/13). Их все разместили в районе Парижа, a ECN5/13 поставили задачу прикрывать Лион и оружейные заводы "Крезо".

Тяжелые истребители "Потэ" поступили и в морскую авиацию. 17 января 1940 г. восемь Р.631 получила эскадрилья АС1 в Шербуре. Новыми машинами заменили устаревшие одноместные истребители Девуатин D.376C1. Затем на новую технику перешла и эскадрилья АС2 в Кале. В марте-апреле сухопутная группа GC1I/8, отправлявшаяся на перевооружение, сдала ей 17 Р.631. Обе эскадрильи вошли во флотилию F1C. Доукомплектование этого соединения завершилось в середине мая, когда оно получило 26-й самолет.

Эффективность действий "Потэ" как дневных истребителей оказалась невысока. Летчики указывали на малую скорость и плохую скороподъемность. Правда, французские машины обладали отличной для двухмоторного самолета маневренностью, но при встрече с немецкими Bfl09E возможна была только пассивная оборона. "Потэ" могли бы бороться с вражескими бомбардировщиками и дальними разведчиками, но для этого вооружение их было слишком слабо. Вместо двух пушек многие Р.631 имели одну пушку и один пулемет, то есть, их вооружение было даже слабее, чем у одномоторных MS.406, D520 и MB. 152. Сделали несколько попыток его усилить. В мае 1939 г. два Р.631 оснастили шестью дополнительными пулеметами под крыльями. Но окончательным стал вариант с неподвижным вооружением из двух 20-мм пушек и четырех 7,5-мм пулеметов. 8 февраля 1940 г. приняли решение доработать до этого стандарта все имеющиеся Р.631. На одном самолете испытывалась также экспериментальная пушечная установка для обстрела наземных целей. Однако, до конца боевых действий усиленное вооружение получили только два Р.631; оба они принадлежали эскадрилье ЕСМ1/16.

Желанием поднять летные данные, а также преодолеть нехватку моторов было продиктовано создание модификации Р.63.12 с американскими двигателями "Пратт-Уитни". Построили один экземпляр такой машины,переделав серийный Р.631. Испытывался ли он -неизвестно.

Ввиду бесполезности применения Р.631 днем, в феврале 1940 г. звенья лидеров в истребительных эскадрах ликвидировали, а входившие в них ранее самолеты из частей изьяли. Все Р.630 передали в учебные подразделения, а Р.631 использовали для пополнения ночной истребительной авиации. Теперь в ночных эскадрильях стало по 18, а не по 12 истребителей.

"Блицкриг" К 10 мая 1940 г., когда немцы начали наступление, на фронте использовались только Р.631. Их имели флотилия F1C в Кале, эскадрилья многоместных истребителей ЕСМ 1/16 в Вез-Тюси, четыре новых эскадрильи под Парижем

- ECN1/13 (Плесси-Бельвиль), ЕСN2/ 13 (Мо-Эстли), ECN3/13 (Мелун-Вил-ларош) и ECN 4/13 (Бен-Бульянал) и эскадрилья ECN 5/13 в Лионе.

Из этих частей наибольших успехов в боевых операциях достигла флотилия F1C. Она воевала с 10 по 21 мая 1940 г. Затем ее отвели в тыл переучиваться на MB. 152 и D.520 и на фронт флотилия больше не попала.Так вот, за 12 дней морские летчики сбили 12 немецких самолетов и потеряли восемь своих. В других частях ситуация была хуже - всего на шесть эскадрилий за период майского "блицкрига" приходится 17 воздушных побед.

В качестве ночных истребителей Р.631 CN2 оказались не более эффективными, чем днем. У них не было никакого специального оборудования для поиска целей ночью. Ночники не выполнили ни одного удачного перехвата.

Четыре ночных эскадрильи, прикрывавшие Париж, в конце концов использовали как штурмовики. 17 мая они получили приказ организовать удар по надвигающимся механизированным частям немцев. В операции приняли участие 24 Р.631. Потери противника неизвестны, а французы недосчитались шести машин. Две сбили немецкие зенитчики, а четыре просто не вернулись на базу.

Самолеты "Потэ", особенно Р.630 и Р.631, часто путали с немецкими Bf 11 ОС, внешне очень на него похожими. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских. 21 мая Р.631, атакованный D.520, открыл ответный огонь. Пилот "Девуатина", су-лейтенант д Аркуа, был убит. А 23 мая три MB. 152 из группы GCI/1 сбили "ночника" из ECN 3/13, вылетевшего днем. После этого на все Р.631 решили нанести особые обозначения. Это мероприятие осуществили уже на следующий день - все самолеты украсились широкой белой полосой, шедшей вдоль борта слева и справа от национальных кругов. Сами круги увеличили в размере и обвели большим кантом.

В ходе боев некоторое количество Р.631 передали на пополнение потрепанных групп дальних разведчиков. Так, 18 мая два самолета этого типа влили в GR Н/ЗЗ. Оба они впоследствии были потеряны.

Пополнение частей тяжелых истребителей в ходе боевых действий было незначительным. К 10 июня в резерве по всем ВВС осталось шесть Р.631.

После капитуляции Когда французское правительство капитулировало перед немцами, в неокупированной зоне остались 32 Р.630 и 112 Р.631. Некоторое количество машин этих типов попало также в Северную Африку. Немцы разрешили сохранить две эскадрильи ночных истребителей на Р.631 - ECN1/13 и ECN3/13 (фактически бывшую ECN4/13), дислоцированные в Ниме. В июне 1941 г. ECN3/ 13 перебросили в Габес в Тунисе. На 1 ноября 1941 г. в ВВС правительства Виши насчитывалось 22 Р.630 (все учебные) и 82 Р.631. Двенадцать месяцев спустя осталось только шесть Р.630 и 64 Р.631.

Когда немцы в ноябре 1942 г. вторг-гись в ранее не оккупированную часть страны, они захватили 134 самолета всех модификаций, из них менее трети исправных.

Эскадрилья ECN 3/13 в боях против союзников не участвовала и под их бомбежки не попала. Когда французская армия в Алжире, Тунисе и Марокко перешла на сторону союзников, ее задействовали для прикрытия Габеса от ночных налетов немцев. Она занималась этим до конца ноября 1942 г. В январе 43-го ее отвели на переучивание и пересадили на американские машины.

Последним боевым самолетом из всего семейства 63 стали три Р.631 - "дважды трофеи". Их отбили у немцев вместе с одним Fi 156 "Шторх". Самолеты передали в разведывательную группу GRIII/33 "Перигор", базировавшуюся в Коньяке. Она занималась патрулированием побережья.

После войны все три истребителя попали в один из учебных центров, где их списали в 1946 г.

"ВОЛК", "ЛИСА" И "РЫСЬ" -тяжелые истребители по-польски

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Осенью 1934 г. департамент аэронавтики польского военного министерства сформировал техническое задание на двухмоторный многоцелевой самолет, совмещающий функции истребителя и бомбардировщика. Заказ на проектирование машины выдали фирме PZL ("Панствове заклады лотниче" - "Государственные авиационные заводы"), а на моторы для нее - польскому филиалу чехословацкого концерна "Шкода". В PZL разрабатывали несколько проектов, лучшим из которых признали PZL-38 Е.Добровского и Ф.Мисталя. Компоновка самолета была сходна с примененной на бомбардировщике PZL-37 "Лось" тех же конструкторов,что позволило использовать ряд уже разработанных для "Лося" решений. На "Шкоде" под руководством С.Новкунекого начали проектировать мотор, названный "Фока".

Детальная проработка конструкции Р-38, названного "Вилк" ("Волк"), была выполнена в 1935-36 годах. Ведущим конструктором являлся Ф.Мисталь,его заместителем - инженер Т.Тарчинский. "Вилк" был свободнонесущим цельнометаллическим монопланом. Фюзеляж - полумонокок имел овальное поперечное сечение.В носовой части размещалось наступательное вооружение - 20-мм пушка FK wz 38D и два пулемета PWU wz 36 калибра 7,9 мм. Над передней кромкой крыла находилась пилотская кабина. Интересно, что ее фонарь не имел отдельного козырька,а целиком откидывался вбок. За пилотом сидел стрелок,он же бомбардир и радист. Для обороны с хвоста он имел спаренный 7,9-мм пулемет PWU wz 37. В походном положении пулеметы убирались в фюзеляж, а в боевом - поднимались, а фонарь кабины стрелка сдвигался назад и поворачивался, становясь экраном. Хвостовое оперение "Вилка" - разнесенное, двухкилевое. Рули высоты оснащались триммерами. Самолет имел трапециевидное крыло с округлыми за-концовками,силовой набор которого выполнялся по патентованной схеме PZL. Крыло было хорошо механизировано и несло элероны, щитки и предкрылки. В центральной части крыла размещались два бензобака емкостью по 500 л. Основные стойки шасси у "Вилка" убирались электроприводом назад в мотогондолы. В уложенном состоянии колеса немного выступали через прорезь в створках гондолы - это уменьшало повреждения при посадке "на пузо". А вот костыль поляки спроектировали довольно старомодный. Он хотя и имел масля-но-пневматическую амортизацию, но был лишен даже рудиментарного колеса (такого,как у "Лося"). Двигатели "Фока" должны были иметь номинальную мощность 420 л.с. (на форсаже -600 л.с.) - значительно меньше, чем у зарубежных тяжелых истребителей. Это, очевидно, связывалось с тем, что PZL-36 был очень компактен - раза в полтора меньше немецкого Bf 110 или французского Потэ 630, а по весу был сравним с одномоторными истребителями того времени. Правда, впоследствии оказалось, что расчетный пустой вес сильно занизили. Моторы были тщательно закапотированы. Они должны были вращать трехлопастные металлические винты изменяемого шага. Шаг регулировался электроприводом. Оборудование машины включало комплект приборов для слепого полета, фотоаппарат, посадочную фару,сигнальный прожектор. Для бомбометания с пикирования под фюзеляжем размещалась рама - пантограф, выбрасывавшая бомбу из-под дисков ометания винтов. На ней можно было подвесить одну бомбу калибром до 300 кг. Броня и протектирование бензобаков не предусматривались. Сначала самолет рассчитывался на скорость 520 км/ч. Его собирались строить в двух вариантах: Р-38 - истребитель сопровождения, оптимизированный для больших высот, и Р-39 - истребитель-штурмовик и пикируюющий бомбардировщи-к,предназначенный для малых высот. Предполагалось выпустить 180 Р-38 для замены старых Р-Н и 320 Р-39, которые должны были вытеснить "Карасей".

Однако в 1936 г. приняли решение начать работу как над новым одномоторным истребителем Р-50, так и над разведчиком-бомбардировщиком Р-46. Тем не менее, в мае 1936 г. департамент аэронавтики планировал постройку в 1937 г. 90 экземпляров самолета Р-38А "Вилк". В октябре того же года приняли план модернизации ВВС, предусматривающий выпуск 110 "Вилков" для вооружения 10 истребительных эскадрилий.

В 1936 г. начали постройку опытного образца Р-38/1, а годом позже планеры двух опытных машин были готовы. Работу же над мотором "Фока" затормозила смерть Новкунского летом 1936 г. Двигатель имел очень малый вес и в его конструкции имелось немало новаторских решений. Поэтому и хлопот с ним было много. Хотя первые запуски на стенде прошли осенью 1936 г., доводка мотора заняла еще два года. В 1937 г.,не дождавшись готовности "Фоки", провели оценку возможности использования французских двигател-тей Испано-Сюиза HS12L мощностью 600 л.с, но сочли, что они слишком тяжелы. Тогда заказали в США моторы Рэйнджер SGV-770B, сходные с "Фокой" по габаритам и мощности (420 л.с). Это были небольшие 12-цилиндровые рядники, тоже воздушного охлаждения. Они прибыли в Польшу в конце осени 1937 г.

В апреле-мае 1938 г. с ними был облетан второй опытный экземпляр Р-38/ II. Первый полет состоялся на варшавском аэродроме Океце. Самолет пилотировал Е.Видавский. На машине стояли двухлопастные деревянные винты фиксированного шага. Летные данные оказались существенно ниже, чем ожидавшиеся с моторами "Фока".

В конце 1938 г. на XVI международном аэросалоне в Париже выставили первый опытный образец "Вилка" (Р-38/ I) с уже установленными двигателями "Фока" (но пока еще не пригодными для полета). В феврале-марте следующего года этот самолет вышел на испытания. Летал на нем В.Орлинский. На испытаниях так и не удалось превысить скорость 400 км/ч. В то же время от самолета требовали скорости 465 км/ч на высоте 5000 м, практического потолка 10 000 м и дальности 1250 км.

Когда весной 1939 г. стала очевидна невозможность достижения этих показателей,испытания и доводку двигателей прекратили.

Фактически вес пустого "Вилка" равнялся 2155 кг при расчетном 1715 кг (т.е., перетяжеление составляло 440 кг, около 25%), из-за чего полезная нагрузка уменьшилась с 1055 кг до 645 кг.За вычетом веса экипажа (175 кг), бензина и масла (400 кг) на бомбы и патроны оставалось всего 65 кг.

Когда Германия напала на Польшу в сентябре 1939 г., опытные экземпляры Р-38 находились на заводе. Их не эвакуировали, поскольку они были неисправны. Поврежденные машины захватили немцы. Один из самолетов вроде бы вывезли в музей авиации в Берлине, но возможно, что туда попал не "Вилк", а внешне похожий учебно-тренировочный PWS-33 "Визел".

Концепция "Вилка" была весьма интересной для середины 30-х годов,но большой ошибкой явилось параллельное проектирование самолета и мотора, вынуждавшее заниматься доводкой двигателя уже при готовом планере.

Когда работу над Р-38 прекратили, уже существовал новый проект польского тяжелого истребителя. В 1937 г. Ф.Мисталь проработал вариант "Вилка" под два звездообразных мотора по 700 л.с. Когда стало ясно, что дела с мотоустановкой "Вилка" идут неважно, в 1938 г. дали ход этому проекту, названному PZL-48 "Лампарт" ("Лиса"). Детальную проработку вели Мисталь и инженеры Тарчинский и Хощовский. Хотя внешне самолет был очень похож на "Вилк", конструкция его существенно изменилась. Для машины выбрали моторы Гном-Рон GR14M07 (на опытном самолете собирались ставить GR14M05). Производство этих моторов хотели организовать на заводе "Авиа" в Варшаве.

"Лампарт" был чуть побольше "Вилка" и имел заднюю стойку с хвостовым колесом. Он являлся первым самолетом PZL, в конструкции которого появились интегральные топливные баки в крыле.

В начале 1939 г. начали строить опытный образец PZL-48. Летом изготовили крыло, а фюзеляж заканчивали. На осень планировали статические испытания планера, а на первую половину 1940 г. - облет самолета. В 1941 г. собирались выпустить ПО "Лампартов", которыми должны были оснастить 10 эскадрами. Предполагались две модификации PZL-48A и PZL-48B, отличавшиеся вооружением. На "А" должны были стоять две 20-мм пушки FK wz 38D и два пулемета wz.36 калибра 7,9 мм в носовой части фюзеляжа и спаренные пулеметы wz.37 (тоже 7,9 мм) у наблюдателя на турели. Бомбовая нагрузка определялась в 300 кг. У модификации "В" в носу должны были стоять восемь 7,9-мм пулеметов wz.36. Начало Второй мировой войны в сентябре 1939 г. прервало работу над "Лам-партом".

Весной 1939 г. Мисталь подготовил еще один проект - PZL-54 "Рыс" ("Рысь"). На этом самолете хотели поставить два двигателя Испано-Сюиза HS12Z мощностью по 1200-1600 л.с. Неподвижное вооружение должно было состоять из двух пушек калибра 20 мм и шести пулеметов На "Рысе" собирались достичь скорости 640 км/ч. Но даже проект PZL-54 не был закончен.

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ' И "ТУ"

Владимир РИТМ АНТ

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97,1-4/98 г.

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

"65"

Высотный бомбардировщик, опытный

Самолет "65"

В 1946 г ВВС подняли вопрос о создании высотного разведчика-бомбардировщика. КБ предложило создать подобный самолет как дальнейшее развитие самолета "62".

Проект самолета по КБ получил обозначение самолет "65" и проектировался как модификация дальнего бомбардировщика самолета "62" (Ту-2Д). В основном варианте высотного разведчика самолет "65" предназначался для ведения разведки с высот до 8000-9500 м, то есть с предельных высот, физиологически доступных экипажу в негерме-тичных кабинах. Помимо основного назначения самолет предназначался для бомбардировочных ударов с больших высот, а также, при соответствующем дооборудовании,как самолет-торпедоносец и миноносец для действий на морских ТВД.

Самолет "65" отличался от "62-ой" машины в следующем:

- установлены двигатели жидкостного охлаждения типа АМ-44 (1650/1950 л.с.) с турбокомпрессорами АМ-ТК-1Б (ТК-ЗООБ);

- топливная система с раздельным питанием, новая маслосистема и система запуска двигателей;

- стабилизатор выполнен управляемым, выполнен отсек для спасательной лодки, переделан фонарь стрелка-радиста под новую пулеметную установку ВЭУ-1;

- доработан состав оборудования.

Самолет "65" был создан на базе серийного Ту-2 №201 в мае 1946 г. С 21 мая 1946 г по 6 мая 1947 г самолет проходил заводские испытания, летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер - Генов Н.А. Первый полет состоялся 1 июля 1946 г. На испытаниях летные характеристики машины снять не удалось из-за постоянных выходов из строя двигателей и турбокомпрессоров. По этой причине почти за целый год не удалось выполнить ни одного полноценного полета. По указанию МАП все испытания самолета и все дальнейшие работы по нему были прекращены. В развитие темы высотного разведчика в том же 1946 г КБ начало работать над проектом высотного разведчика с герметическими кабинами - самолетом "74". О летных данных самолета "65" можно судить только по сохранившимся материалам эскизного проекта.

Основные данные опытного самолета "65"

- длина самолета - 14,42 м;

- размах крыла - 22,06 м;

- высота самолета - 4,5 м;

- площадь крыла - 59,12 м1;

- нормальная взлетная масса - 13205 кг;

- максимальная скорость на высоте 9300 м - 579 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- дальность полета - 2570 км;

- пулеметное вооружение - 2 х УБ;

- пушечное вооружение - 2 х ШВАК 1 х Б-20;

- экипаж - 5 чел.

"66"

Пассажирский самолет, проект

Осенью 1944 года одновременно с работами по самолету "64" в КБ прорабатывался его пассажирский вариант самолет "66".

Переход от бомбардировочного варианта к пассажирскому достигался следующими доработками конструкции самолета "66":

- заменялся центральный отсек фюзеляжа длиною в 2 м на участке центроплана крыла;

- центроплан опускался на 0,5 м вниз, самолет становился низкопланом;

- внутри фюзеляжа над крылом создавался свободный проход и место для двух туалетных комнат;

- негерметичные бомбовые отсеки герметизировались, создавая общую герметическую кабину от носка фюзеляжа до заднего гермоднища кабины стрелков.

Возможность подобных переделок была предусмотрена в конструкции боевого варианта, что давало возможность одновременного серийного выпуска обоих вариантов или быстрой переделки одного в другой. При проработке проекта учитывалась возможность переделки пассажирского варианта в грузовой, военное время - в военно-транспортный, десантный и санитарный, предусматривалась установка устройства для буксировки больших десантных планеров. Конструкция саг^олета предусматривала установку оборонительного вооружения.

КБ подготовило эскизный проект самолета "66",который рассматривался в ГВФ. Были подготовлены технические требования на постройку опытного образца четырехмоторного пассажирского самолета с данными, близкими к тем, которые гарантировало КБ.

Работы по самолету "66" не вышли из стадии эскизного проектирования и согласования с заказчиком ТТТ и были прекращены одновременно с работами по базовому военному варианту.

Экипаж самолета состоял из 6 человек: первого летчика-командира корабля, второго летчика, штурмана, борт-техника, радиста и стюардессы. Весь экипаж, кроме стюардессы, располагался в передней кабине.

Геометрические размеры "самолета 66" совпадали с размерами "самолета 64". Расчетные летные данные с двигателями АМ-43ТК-300Б приведены ниже.

Основные проектные данные самолета "66" 4АМ-43ТК-300Б.

- геометрические размеры - по самолету "64";

- взлетная масса - 34500 кг;

- максимальная скорость на высоте 9300 м - 610 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- нормальная дальность полета с коммерческой нагрузкой 5500 кг - 2000 км;

- максимальная дальность полета с коммерческой нагрузкой 5500 кг - 5000 км;

- количество пассажиров - 50-52 чел;

- экипаж - 6 чел.

"Самолет MN"

Пассажирский самолет для спецперевозок

В 1944 году несколько отечественных авиационных КБ получили задания на разработку пассажирского самолета для перевозки небольших высокопоставленных правительственных делегаций. Речь шла о самолете, рассчитанным на перевозку 6-10 человек в условиях повышенного комфорта и максимальной безопасности. Два КБ, под руководством И.Ф.Нсзваля и В.Г.Ермолаева, предложили и в том же самом году построили пассажирские модификации серийных бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 - самолеты Пе-8 ОН и Ер-2 ОН. В КБ А.Н.Туполева в рамках этого задания в этот же период рассматривался оригинальный проект самолета аналогичного назначения, получивший по КБ обозначение "MN".

В период с осени 1944 года по начало 1945 года в бригаде проектов Б.М.Кондорского, вернувшегося в КБ в 1944 году, было рассмотрено около десятка проектов самолета "MN". Основной упор в предлагавшихся различных вариантах делался на достижении максимальной безопасности полета, вплоть до возможности ремонта в условиях полета наиболее ответственных узлов и агрегатов самолета, дублирования функций агрегатов с допустимым уровнем снижения их мощности или производительности.

Рассматривались варианты компоновки пассажирских салонов на 6, 10, 14, 22 и 32 пассажира с различными уровнями комфортабельности. Два двигателя силовой установки (дизели типа АЧ30БФ) располагались или в фюзеляже с передачей вращающего момента на крыльевые винтовые установки с помощью редуктора,или по нормальной схеме на крыле с тянущими или толкающими винтами.

В начале 1945 года все предварительные работы по самолету "MN" были прекращены. Решено было отказаться от идеи создания специализированного правительственного самолета, а делать машины подобного назначения в салонных вариантах на базе серийных пассажирских самолетов.

Работая над повышением дальности полета самолета "62" (Ту-2Д), КБ проработало в 1945 г его вариант с дизельными двигателями типа АЧ-ЗОБФ (1500/1900 л.с), получивший по КБ обозначение самолет "67".

Самолет был построен в-ноябре 1945 г, путем переделки серийного Ту-2 № 402. Конструктивно самолет "67" представлял собою модификацию "62-ой" машины. В отличие от нее на самолете "67" были установлены дизельные двигатели АЧ-ЗОБФ; устранены дефекты, выявленные на испытаниях самолета "62"; доработаны агрегаты силовой установки. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета были установлены кислородная аппаратура КП-14 и установлен автопилот АП-42. Средняя стрелковая точка переводилась на ВЭУ-1 под пушку Б-20. Помимо бомбардировочного вооружения, на самолете "67" предполагалось устанавливать минно-торпедное вооружение для действий на морских ТВД.

С 15 января 1946 г по 2 января 1947 г самолет проходил заводские испытания, летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущие инженеры - М.М.Егоров и Н.А. Генов. 12 февраля 1946 г был проведен первый полет.

Летные испытания практически свелись к постоянным выявлениям и устранениям дефектов дизельных двигателей. До конца довести силовую установку так и не удалось, поэтому полностью все летные характеристики сняты не были. На государственные испытания машина не передавалась. В связи с началом серийной постройки дальнего четырехмоторного бомбардировщика Ту-4, самолет "67" с плана опытного строительства был снят, и все работы по нему были прекращены.

Основные данные опытного самолета "67" - длина самолета - 14,42 м;

- размах крыла - 22,06 м;

- высота самолета -4,5 м;

- площадь крыла - 59,12 м;

- нормальная взлетная масса - 13626 м;

- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;

- максимальная скорость на высоте 6200 м - 508 км/ч;

- практический потолок - 8850 м;

- техническая дальность полета - 5000 км;

- пулеметное вооружение - 2 х УБ;

- пушечное вооружение - 2 х ШВАК 1 х Б-20;

- экипаж - 5 чел.

"68" (Ту-4,Ту-10)

Скоростной фронтовой бомбардировщик, серийный

Самолет "68"

Развивая линию фронтовых скоростных бомбардировщиков, КБ в начале 1945 года занималось проектированием еще одной модификацией самолета Ту-2 под двигатели водяного охлаждения.

Самолет проектировался на основе испытаний и доводок самолетов типа "СДБ" и представлял их дальнейшее развитие.

Опытный самолет, получивший по КБ обозначение - самолет 68", официальное - Ту-4, а затем - Ту-10. Самолет строился на основании Приказа НКАП №38 от 3.02.45 г и представлял собою модификацию одного из серийных Ту-2с производства завода №23.

От Ту-2с самолет отличался:

- вся силовая установка была переделана под двигатели АМ-39ФНВ (1500/1850 л.с);

- уширен фонарь носовой части фюзеляжа, в центроплане ус тановлены водяные радиаторы, увеличено вертикальное оперение, стабилизатор сделан управляемым,, увеличен вынос стоек шасси;

- внедрены новые пулеметные установки типа ВУС-1 и ВУБ-65, люковая установка модернизирована.

1 мая 1945 г самолет был готов. С 17 мая по 8 июня самолет проходил заводские испытания, летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н.Гроздов. С 28 июня по 30 июля машина находилась в НИИ ВВС на государственных испытаниях. После аварии самолет повторно с 17 ноября 1945 г по 8 февраля 1946 г проходил испытания в НИИ ВВС. Согласно заключению по закончившимся испытаниям самолет "68" 2АМ-39ФНВ был рекомендован для принятия на вооружение ВВС РККА. По замечаниям заказчика опытный самолет был модернизирован: установлены новые двигатели АМ-39ФНВ2 с четырехлопастными винтами, изменено поперечное U крыла, установлено новое оперение с увеличенной площадью вертикального оперения и триммера и т.д.

С 24 мая по 10 августа 1946 г модервизированный самолет проходил заводские испытания. В сентябре - ноябре 1946 г машина вновь проходит государственные испытания. По заключению НИИ ВВС модернизированный самолет "68" 2АМ-39ФНВ2 прошел государственные испытания удовлетворительно и при условии увеличения дальности полета может быть принят на вооружение ВВС.

Ту-10

Дальний бомбардировщик, опытный

Самолет "68" после модернизации

Приказом НКАП №268 от 28.06.45 г КБ было поручено внедрение самолета "68" в серию на заводе №1 в Куйбышеве. При подготовке техдокументации для серии в КБ были учтены результаты испытаний опытного самолета "68", испытаний и доводок других машин семейства Ту-2. Кроме подготовки и передачи техдокументации, на завод №1 были командированы из КБ конструкторы для непосредственной помощи при организации серийного производства.

В начале 1947 г завод №1 выпустил первую серию самолетов "68" 2АМ-39ФНВ2, которые должны были поступить в части под обозначением Ту-4, вскоре этот шифр был присвоен освоенной в серии копии американского В-29 - самолету Б-4, и самолет "68" получает новое официальное обозначение - Ту-10. В апреле 1947 года один из серийных самолетов Ту-10 успешно прошел заводские испытания. Всего завод №1 построил десять серийных Ту-10, в строевые части ВВС самолет не передавался и на вооружение не принимался.

Основные данные опытного самолета "68" 2АМ-39ФНВ2

- длина самолета - 13,8 м;

- размах крыла - 18,86 м;

- высота самолета - 4,85 м;

- площадь крыла - 48,8 м2;

- нормальная взлетная масса - 11650 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;

- максимальная скорость на высоте 7550 м - 634 км/ч;

- практический потолок - 10450 м;

- техническая дальность полета - 1740 км;

- пулеметное вооружение - 3 х У Б;

- пушечное вооружение - 2 х ШВАК;

- экипаж - 4 чел.

"69" (Ту-8)

Дальний бомбардировщик, опытный

В 1946 г. в рамках дальнейшего развития линии дальних бомбардировщиков на базе Ту-2 (самолет "62" - Ту-2Д) было решено провести коренную модернизацию силовой установки на основе внедрения на Ту-2 новых мощных двигателей типа М-93. Однако, из-за задержек с М-93, вскоре решено было модернизацию осуществлять под двигатели АШ-82М (2100 л.с), являвшимися модификацией серийного АШ-82ФН. Одновременно решено было перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20 мм, с сохранением типа установок. Модифицированные силовые установки оборудовались индивидуаль-

ными выхлопами и дополнительными внутренними капотами мотогондол с иылефильтрами на всасывающих патрубках и четырехлопастными флюгерными винтами. Компоновка кабин экипажа и его размещение оставались по типу Ту-2Д.

В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-2 по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов. В новой компоновке штурман занимал нормальное сидячее положение, два пилота сидели не тандемно, а рядом, плечо к плечу, нижний стрелок занял также нормальное сидячее положение. Все это привело к увеличению размеров кабин и всей передней части фюзеляжа, что потребовало увеличить площади килей и рулей направления. Решено было ввести электромеханическое управление задних пушечных установок и- увеличить емкость бомбодержателей до 4500 кг. Как и на всех вариантах Ту-2 послевоенной разработки устанавливалась антиобледенительная система, новейшее пилотажно-навигаци-онное и радиосвязное оборудование, а также современные радиотехнические системы боевого обеспечения. Система бомбардировочного вооружения во многом была новой, на самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-4с (типа "Нор-ден"). Как и остальные, дальние бомбардировщики из семейства Ту-2, самолет "69" при соответствующем оборудовании мог использоваться как самолет минно-торпедной авиации ВМФ. Основываясь на опыте второй мировой войны передняя пушечная установка была ограничена одной пушкой калибра 20-23 мм, установленной в носовой части фюзеляжа.

В таком виде проект нового дальнего бомбардировщика был предложен ВВС. 11 марта 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, в котором одним из пунктов КБ задавалось проектирование и постройка дальнего бомбардировщика Ту-8, внутреннее обозначение по КБ самолет "69".

Опытный самолет "69" делался путем переделки опытного самолета-торпедоносца "62Т". На опытной машине на первом этапе решено было оставить серийные двигатели АШ-82ФН.

В мае самолет был закончен, и с 24 мая 1947 г по 20 апреля 1948 г самолет проходил заводские испытания, летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Ма-рунов,ведущий инженер В.С.Морозов. Почти годовые заводские испытания опытного самолета были связаны с большим количеством отказов нового оборудования и особенно с недоработками новой системы стрелково-пушечного вооружения.

После всех доводок и окончания заводских испытаний опытный самолет "69" был рекомендован для передачи в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. С 23 августа по 30 ноября 1948 г. самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС. По заключению НИИ ВВС опытный самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испытания прошел неудовлетворительно:

"Летные данные не соответствовали требованиям, изложенным в Постановлении Правительства на разработку машины; самолет был неустойчив при основных центровках, и-мел недостаточную прочность крыла и шасси; недостаточную обороноспособность из-за ограниченной^ мощности генераторов, питавших электрифицированные пушечные установки; недоведенное противообле-денительное и светотехническое оборудование, что ограничивало его применение в сложных метеоусловиях."

Самолет "69" в своем первом опытном экземпляре явно не оправдал надежд заказчика и разработчика. Требовались серьезные работы по доработке самолета и в первую очередь по увеличению мощности силовой установки, приведению характеристик устойчивости к приемлемым значениям, а также подъема располагаемой мощности электросистемы. ОКБ пыталось продлить жизнь проекта, подготовив проекты Ту-8Б с двигателями АМ-42 и Ту-8С с с дизелями АЧ-30БФ, но было поздно. Шел конец 1948 года, уже летали и проходили испытания реактивные бомбардировщики самолеты "73" и "78" семейства Ту-14, будущее было за реактивными машинами. Вскоре все работы над этим последним из летавших представителей славного семейства самолетов Ту-2 были прекращены.

Основные данные опытного самолета "69" "АШ-82ФН:

- длина самолета - 14,61 м;

- размах крыла - 22,06 м;

- высота самолета -5,15 м;

- площадь крыла - 61,26 кв.м;

- нормальная взлетная масса - 14250 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-4500 кг;

- максимальная скорость на высоте 5600 м - 507 км/ч;

- практический потолок - 7650 м;

- техническая дальность полета - 4100 км;

- пушечное вооружение - 5 х Б-20;

- экипаж - 5 чел.

"70" (Ту-12, Ту-70)

Пассажирский самолет, опытный

Самолет "70" на заводских испытаниях 1947 г.

В начале 1946 года, когда КБ уже заканчивало основные проектные работы по Б-4 (Ту-4), А.Н.Туполев принимает решение в кратчайшие сроки спроектировать и построить на базе агрегатов самолета Б-4 четырехмоторный пассажирский самолет с герметическими кабинами, который отвечал бы мировым требованиям, предъявлявшимся к магистральным самолетам того периода. Идея проектирования пассажирского самолета на базе военных разработок КБ красной нитью проходила через все творчество этого коллектива вплоть до конца 50-х годов. Все пассажирские проекты 30-х годов были осуществлены или как прямые модификации самолетов военного назначения,или с использованием максимально возможного количества технических решений и агрегатов последних. Позже, в 50-ые годы, подобный подход позволил в кратчайшие сроки дать отечественному гражданскому воздушному флоту первоклассные реактивные пассажирские самолеты Ту-104 и Ту-114.

Такая концепция проектирования пассажирских машин имела в конкретных временных, экономических и соцально-политических условиях СССР массу положительных моментов. Опыт, накопленный в ходе создания и эксплуатации базового военного самолета, позволял с высокой степенью безопасноcти освоить созданный путем глубокой модификации его пассажирский вариант.Очень важным фактором являлось и то, что обеспечивалась приемственность подготовки опытного и серийного производства и, как следствие, уменьшение затрат и себестоимости самолета. Кроме того, положительным фактором, влиявшим на эксплуатацию, было то, что уже имелись подготовленные летные и технические экипажи, прошедшие подготовку на близкий тип машины в ВВС. К недостаткам подобного подхода можно было отнести относительно более низкие экономические показатели пассажирских самолетов, спроектированных подобным образом, но этот недостаток почти полностью нивелировался методами тоталитарного управления советской экономической системы.

Самолет "70"в полете. Во втором прямоугольном иллюминаторе - А.Н.Туполев

Новый проект получил по КБ обозначение самолет "70". В феврале 1946 года началась постройка макета нового пассажирского самолета. В середине марта вышло Постановление Совета Министров СССР № 472-191, а 27 марта Приказ МАП №159, согласно которым ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе Б-4 пассажирский самолет Ту-12 (такое официальное обозначение получил самолет). Самолет должен был строиться в одном экземпляре, вопрос о серии должен был решиться после проведения испытаний и доводок.

Для ускорения процесса постройки первого опытного самолета решено было максимально использовать агрегаты двух В-29: машины, которая была разобрана для копирования , и четвертого самолета, поврежденною при вынужденной посадке на Дальнем Востоке. От В-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, шасси и механизм его уборки шасси, хвостовое оперение, часть агрегатов самолетных систем и оборудование. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был несколько увеличен по размаху. Совершенно новым был герметический фюзеляж диаметром 3,6 м (впервые в СССР), рассчитанный на перепад 0,57 атм, с герметической клепкой и тиоколовой лентой (клепка впотай с раззенковкой). В ходе постройки самолета, впервые в СССР была произведена проверка его герметичности наддувом воздухом на расчетный перепад. Нововведением на самолете "70", по сравнению с Б-4, стало применение более рациональной ступенчатой формы передней части кабины экипажа.

Согласно проекта самолет "70" представлял собою пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на дальних внутренних авиалиниях. Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных тяжелых пассажирских самолетов-лайнеров.

Предполагалось самолет "70" строить в трех вариантах:

- в специальном правительственном варианте;

- в смешанном варианте на 40-48 мест (две передние пассажирские кабины - люкс, задняя кабина первого класса);

- в линейном вариант на 72 места (две пассажирские кабины первого класса).

В октябре 1946 года закончилась постройка самолета.

Первый этап заводских испытаний проходил с 19 октября 1946 г по 16 февраля 1947 года. Первый полет был выполнен 27 ноября 1946 года. Экипаж пилотировали командир корабля летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий и второй пилот А.Д.Перелет, ведущий инженер -М.М. Егоров. На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В воздухе развалился один из двигателей, возник пожар, Ф.Ф.Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. Дальнейшее детальное исследование случившегося, в том числе и работы силовой установки, которое провело КБ, позволило найти серьезный конструктивный схемотехнический дефект в исходном американском варианте системы управления наддувом двигателей. В этих исследованиях огромная заслуга была ведущего инженера по машине М.М.Егорова, который смог скурпулезно разобраться в построении и во всех нюансах работы американской системы. (Кстати, именно этот же конструктивный дефект в силовой установке привел к гибели в 1943 г первого опытного самолета В-29 в ходе заводских испытаний в США). В дальнейшем на основании этих исследований были доработаны все выпущенные к тому времени самолеты Ту-4.

Поврежденный самолет "70" восстановили в полевых условиях, провели доработки по силовой установке, и испытания были продолжены до октября 1947 года. После серии доработок и доводок в сентябре 1948 года самолет под новым официальным обозначением Ту-70 принимается на государственные испытания, которые завершаются 14 декабря того же года. В заключении по испытаниям отмечалось, что самолет соответствует ТТТ, оговоренным в Постановлении Правительства.

В июне 1948 года было принято правительственное решение о постройке серии в двадцать самолетов Ту-70. Но в серии машины не было. Причины были в следующем: все, подходящие для ее постройки серийные заводы, были перегружены выпуском новых боевых машин для ВВС, в том числе и Ту-4, и, что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того периода не требовали такого крупного пассажирского самолета, их вполне удовлетворял парк из Ли-2 и Ил-12.

В 1949 году рассматривался вопрос по установке на Ту-70 новых более мощных двигателей типа АШ-2ТК, но из стадии технического предложения эти работы так и не вышли. Были предложения о постройке на базе Ту-70 самолетов-заправщиков для бомбардировщиков типа Ту-4.

В декабре 1951 года Ту-70 был передан на контрольные испытания в НИИ ВВС с целью выяснения возможности использования самолета как военно-транспортного. После этих испытаний самолет участвовал до 1954 года в различных испытательных программах, а также выполнял специальные пассажирские и транспортные перевозки. В 1954 году самолет был списан и утилизирован.

Основные данные опытного самолета "70" 4АШ-73ТК: - длина самолета - 35,40 м

- размах крыла - 44,25 м;

- высота самолета - 9,75 м;

- площадь крыла - 166,1 кв.м;

- нормальная взлетная масса - 51400 кг;

- максимальная скорость на высоте 9000 м - 568 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- максимальная дальность полета при нормальной взлетной массе - 2500 км;

- количество пассажиров - 72 чел;

- экипаж - 7-8 чел.

Б-4 (Ту-4, самолет "Р")

Дальний бомбардировщик, серийный

Первый серийный Ту-4 №001. Экипаж Н.С.Рыбко. 1947 г.

Разборка В-29. Центральный аэродром, ангар ОЭЛИД. 1945 г.

К началу 1945 года стало ясно, что, из-за отставания в уровне развития отечественных систем авиационного оборудования, работы по самолету "64" зашли в тупик. На ближайшее время страна могла остаться без стратегического самолета-бомбардировщика. После оценки сложившейся ситуации руководство страны и лично И.В.Сталин принимают неординарное решение: скопировать и запустить в серийное производство американский дальний бомбардировщик В-29. В качестве прототипов должны были стать четыре "Су-перфотресса", совершившие вынужденные посадки на территории советского Дальнего Востока после налетов на Японию и интернированные СССР на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года.

Работы по созданию копии-аналога В-29, его запуску в серию были поручены КБ А.Н.Туполева. 6 июня 1945 года вышло Решение ГКО №8934 об организации серийного производства Б-4 (такое обозначение получил "советский" В-29) на заводе №22 в Казани.

В Москву были перегнаны три летные машины В-29: одна из них была передана в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации, вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации для серийного производства; третья машина оставалась в качестве эталона.

А.Н.Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология отличается и опережает нашу не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности. В ответ на доводы А.Н.Туполева, Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В орбиту работ над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4.

Подготовку к работе А.Н.Туполев начал с создания "мозгового центра" из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Ведущим по машине назначается Д.С.Марков.

Еще летом 1945 года, сразу же после прибытия первого самолета, была организована оперативная группа по эски-зированию основных узлов конструкции самолета. Был подготовлен альбом с эскизами, который стал основой для дальнейших работ по копированию. Эскизирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились.

В соответствии с указанием Сталина не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило головное КБ А.Н.Туполева, так как любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий смежников могли привести к дополнительным увязкам и доработкам и были чреваты, в лучшем случае, срывами сроков, в худшем - всего задания. Как на практике решалась проблема копирования, можно в какой-то степени проследить на работе прочнистов КБ, которые вместе с технологами должны были выработать требования к отечественным аналогам американских конструкционных материалов. Прочнистам КБ во главе с А.М.Че-ремухиным пришлось решать нелегкую "обратную" задачу: производя замеры размеров реальной детали конструкции самолета В-29, изучив прочностные характеристики американского материала, из которого была выполнена деталь, они выдавали металлургам требования к вновь создаваемому сплаву. И такую кропотливую работу пришлось выполнить практически по всем элементам конструкции планера.

Выпуск рабочих чертежей для серийного завода №22 начался с последовательной разборки самолета. Самолет расстыковали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас агрегата. На основании проведенных исследований было выпущено 40000 чертежей формата А4. Разработка чертежей закончилась в марте 1946 года. Почти все оборудование, снятое с самолета при разборке, было направлено для исследования и копирования в специализированные агрегатные КБ.

Сравнительно просто решился вопрос с двигателями для Б-4, так как КБ А.Д. Швецова с 30-х годов работало над освоением американских лицензионных двигателей фирмы Райт. В конце 30-х и в начале 40-х годов КБ подготовило двигатели М-71, затем М72, близкие по своим конструктивным и эксплуатационным характеристикам к мощным двигателям фирмы Райт, установленным на В-29. Поэтому американский двигатель R-3350-23A не копировался, а в серийное производство был запущен отечественный АШ-73ТК мощностью 2000/ 2400 л.с. Турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя.

Второй серийный Ту-4 №002, экипаж М.Л.Галяая, 1947 г.

Оборонительное вооружение Б-4 отличалось от применявшегося на В-29. Пулеметы калибра 12,7 мм были заменены сначала на пушки Б-20, а затем на пушки НР-23 с сохранением системы управления оборонительным вооружением.

Освоение советской авиационной промышленностью и отраслями, связанными с нею, сложнейшего комплекса самолета Б-4 стало той мощной базой, которая во многом позволила советской авиации выйти в 50-ые годы на мировой уровень.

Весной 1947 года,чуть менее чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Б-4 был закончен постройкой на заводе №22. 19 мая 1947 года самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Н.С.Рыбко (ведущий инженер В.Н.Сагинов), поднимается в воздух. Второй и третий самолеты покинули аэродром серийного завода, их пилотировали экипажи М.Л.Галлая и А.Г.Ва-сильченко. До конца года было готово 20 серийных Б-4, на которых проводился почти двухгодичный комплекс испытаний и доводок.

Для проведения испытаний был создан руководящий штаб, возглавлявшийся Главным маршалом авиации А.Е.Головановым со стороны ВВС и Заместителем министра П.В.Дементьевым со стороны МАП. В штабе постоянно присутствовали представители разработчиков оборудования, а также министерств, связанных с программой Б-4. Постоянным представителем от КБ А.Н.Туполева был Д.С. Марков. Испытания проводились как совместные сразу на 20-ти серийных машинах, такая организация позволяла максимально использовать возможности по скорейшему доведению самолета и ускорению его поступления в войска. В ходе испытаний самолет получил новое официальное обозначение Ту-4 (самолет "Р").

Летные и специальные испытания продолжались до 1949 года, акт по испытаниям был подписан непосредственно Сталиным, случай уникальный в истории отечественной авиации. И, наконец, 11 мая 1949 года самолет Ту-4 официально принимается на вооружение.

Первые серийные Ту-4 на аэродроме ЛИИ. Второй слева В-29. Зима 1947-48 гг.

Пока шли испытания и доводки первых машин, на казанском заводе разворачивалось полномасштабное серийное производство. В 1947 году решением Правительства к серийному выпуску самолетов Ту-4 подключился завод №18 в Куйбышеве, а- в следующем -московский завод №23. Всего до прекращения серийного производства в 1952 году, три завода успели построить 847 Ту-4 (из 1000, которые планировал получить Сталин).

За создание самолета Ту-4 и организацию его крупносерийного производства руководство и многие работники КБ А.Н.Туполева, других КБ и серийных заводов были отмечены Правительственными наградами и званиями Лауреатов Сталинской премии.

Известны следующие модификации и варианты использования самолета Ту-4:

- Ту-4 - самолет-бомбардировщик, основная серийная модификация самолета, строилась в серии до 1952 года;

- Ту-4Р - дальний самолет-фоторазведчик, самолеты переделывались из серийных Ту-4;

- Ту-4 самолет РЭП - серийные Ту-4 оборудованные аппаратурой радиотехнической разведки и противодействия, было оборудовано несколько машин;

- Ту-4А - самолет-носитель атомной бомбы, 10 серийных Ту-4 приспособленных для транспортировки и применения первых советских атомных бомб;

- Ту-4К (Ту-4КС) - самолет-носитель самолетов-снарядов типа КС-1, выпущена серия в 50 машин, которые эксплуатировались в ВВС;

- Ту-4Д (самолет "76") - десантно-транспортный самолет, переделывались из серийных Ту-4, всего было переоборудовано 300 самолетов Ту-4;

- Ту-4Т (самолет "4Т") - транспортно-десантный самолет, один экземпляр Ту-4 переоборудованный в опытный самолет с расширенными возможностями по транспортированию и десантированию людей, грузов и боевой техники;

- Ту-4УШС - учебный штурманский самолет, переделка серийных Ту-4 в самолеты, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировочной авиации;

- Ту-4 "Командирский" - несколько серийных Ту-4, оборудованных как командно-штабные самолеты;

- Ту-4 (заказ "20") - самолет радиационной разведки, специально оборудованный аппаратурой для контроля за американскими ядерными испытаниями;

- Ту-4 ретранслятор - самолет, оборудованный аппаратурой для обеспечения радиосвязи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами;

- Ту-4 "Бурлаки" - Ту-4, оборудованный системой буксировки двух истребителей МиГ-15бис;

- Ту-4 летающая кинолаборатория для съемок кинофильмов по системе

"циркорама";

- Ту-4 дальний ледовый разведчик -Ту-4 снятые с вооружения и переданные в Полярную авиацию;

- самолет "79" - проект Ту-4 с двигателями М-49ТК;

- самолет "94" - проект Ту-4 с ТВД типа ТВ-2;

- Ту-4 заправщики - несколько самолетов Ту-4, оборудован ные системами дозаправки топливом в полете, по системам "шланг-конус" для самолетов фронтовой авиации и по системе "с крыла на крыло" для самолетов Дальней авиации;

- Ту-4ЛЛ - летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей, в Ту-4ЛЛ было переоборудовано несколько самолетов, которые находились в эксплуатации до начала 60-х годов, на них были проведены летные испытания и доводки поршневых двигателей типа АШ-2ТК и АШ-2К, ВД-ЗТК и ВД-4К, турбовинтовых - ТВ-2, ТВ-2Ф и ТВ-2М, 2ТВ-2Ф, НК12, НК-4, АИ-20, турбореактивных - АМ-3 и РД-3, АЛ-7 и АЛ-7Ф, ВД-5 и ВД-7, АМ-5, РД-9, Р-11, Д-20П и др.

Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. Массовое поступление Ту-4 в части Дальней Авиации началось в 1949 году. Первыми Ту-4, как это было принято в СССР при перевооружении на новую боевую технику, получили западные военные округа. Самолеты передавались в полки, дислоцировавшиеся на аэродромах на Украине, под Ленинградом, в Карелии, в Эстонии и в Белоруссии. Ту-4 в ходе учений и в периоды обострения международной обстановки перебрасывались на передовые аэродромы в Восточной Европе, готовые в любой момент нанести бомбовые удары по войскам НАТО, дислоцированным в Европе.

Как и американские В-29 и В-50, советские Ту-4 по тревоге поднимались в воздух и летели к границам Восточного блока. Одиночно или в составе групп патрулировали вдоль границ вероятных противников. Иногда в этих "играх" принимали участия и самолеты Ту-4А, неся на борту атомные бомбы.

По мере насыщения ВВС новыми Ту-4, самолеты начали поступать в Авиацию ВМФ, в минно-торпедные полки, для этого для Ту-4 была разработана система минно-торпедного вооружения.

Экипажи Ту-4А привлекались к испытаниям советского ядерного оружия над полигонами в Семипалатинске и на Новой Земле. С Ту-4А была сброшена практическая атомная бомба в ходе учений советских войск под Тоцком в 1954 году.

. Самолеты Ту-4К с комплексом "Комета" были реальной угрозой для боевых кораблей и судов конвоев западного союза. Комплекс был в короткие сроки освоен в войсках и с успехом применялся на учениях флотов, к которым привлекались Ту-4К.

Десантно-транспортные Ту-4Д поступили на вооружение транспортных полков ВВС и до начала 60-х годов активно использовались для переброски войск и боевой техники. В этом качестве они использовались для переброски войск и грузов в восставшую Венгрию. Стартовавшие на бомбежку Будапешта Ту-4 были возвращены на свои базы на подходе к венгерской границе.

Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 80-х годов.

Начиная с 1954 года, Ту-4 постепенно начали заменяться в частях Дальней Авиации самолетами Ту-16. К началу 60-х годов Ту-4 сохранились лишь в транспортных соединениях ВВС, учебных заведениях и как летающие лаборатории в системе ВВС и МАП. В настоящее время в России сохранился лишь один единственный экземпляр Ту-4, представленный в экспозиции Монин-ского .музея.

Основные данные серийного самолета Ту-4

- длина самолета - 30,179 м;

- размах крыла - 43,047 м;

- высота самолета на стоянке - 8,460 м;

- площадь крыла - 161,7 кв.м;

- нормальная взлетная масса - 47850 кг;

- бомбовая нагрузка - 3000-8000 кг;

- максимальная скорость на высоте 10250 м - 558 км/ч;

- практический потолок - 11200 м;

- дальность полета с взлетной массой 63600 кг и с 3000 кг бомб - 6200 км;

- оборонительное вооружение -Их Б-20Э (10 х НР-23);

- экипаж -11 чел.

(Ту-14 2М-93, Ту-14 2М-82М, Ту-16 2М-45)

Ближний бомбардировщик, проект

Учитывая замечания заказчика по улучшению размещения экипажа и оборудования в передней кабине самолета Ту-2 и в развитие работ по самолету Ту-2 2М-93 (официальное обозначение - Ту-6), КБ в 1946 году провело предварительные наброски и расчеты по нескольким модификациям самолета Ту-2 под более мощные двигатели. С февраля по ноябрь 1946 г в КБ прорабатывался проект Ту-2 с двигателями М-250 (2500 л.с). Одновременно с новой более мощной силовой установкой проводились мероприятия по улучшению компоновки и увеличению размеров передней кабины с рабочими местами летчика и штурмана, в ходе этих проработок были учтены замечания НИИ ВВС по контрольным испытаниям десяти серийных машин завода №22. Был подготовлен проект, под обозначением КБ самолет "71" с двумя двигателями типа М-93, официальное обозначение

Ту-14 2М-93 и вариант под двигатели М-82М (Ту-14 2М-82М). Помимо новых двигателей на самолете "71" предполагалось ввести новую измененную носовую часть фюзеляжа с увеличенными кабинами штурмана и летчика. Был построен макет передней кабины самолета, на этом все работы по машине были прекращены.

Помимо проекта под двигатели М-93 и АШ-82М рассматривался вариант самолета "71" с двигателями М-45 водяного охлаждения мощностью по 2500 л.с. (Ту-16 2М-45),но и этот проект самолета "71" реализован не был.

(Ту-24 2АШ-2ТК)

Высотный средний бомбардировщик самолет, проект

В соответствии с посчевоенными планами ВВС, КБ в начале 1946 года начало проектировать высотный средний бомбардировщик с герметическими кабинами под 2 двигателя АШ-2ТК со взлетной мощностью 4000 л.с.

Проект получил по КБ обозначение самолет "72", официальное - Ту-24 2АШ-2ТК. В ходе предварительного проектирования была проработана компоновка самолета, определены его основные размерности и рассчитаны лет-но-тактические характеристики. Общая схема самолета, размах крыла и его площадь были приняты по самолету "69" (Ту-8), площадь вертикального оперения была несколько увеличена, длина фюзеляжа возросла почти на метр.

ВВС предложили удлинить носовую часть фюзеляжа и окончательно решить проблемы с нормальным размещением экипажа и оборудования, что было учтено в проекте. Оборонительное вооружение было усилено: вперед - 1-2 х 20-23 мм пушки в неподвижных дистанционных установках по бортам передней части фюзеляжа, назад-вверх и назад-вниз - 2 х 20 мм пушки за передней кабиной в дистанционных башенных установках с круговым обстрелом.

Приказом МАП №223 от 16.04.47 г, на основании Постановления СМ СССР №493-192 от 11.03.47 г. была утверждена постройка самолета "72" со сроком передачи первого экземпляра на Государственные испытания в сентябре 1948 года.

В ходе проектирования самолета рассматривался вариант установки V-oo-разного хвостового оперения, вместо двухкилевого, и увеличенной длиною фюзеляжа. Новый тип оперения позволял уменьшить "мертвые" зоны для задних пушечных установок. Этот вариант самолета "71" получил обозначение Ту-26 2АШ-2ТК.

Успешное завершение работ по бомбардировщику Ту-4, а также начало работ по первым туполевским бомбардировщикам с ТРД привели к закрытию в 1947 году данной темы.

Основные проектные данные

самолета "72" (Ту-24 2АШ-2ТК)

- длина самолета - 15,4 м;

- размах крыла - 22,06 м;

- площадь крыла - 61,26 м2;

- нормальная полетная масса - 23000 кг;

- бомбовая нагрузка - 2000-4500 кг;

- максимальная скорость на высоте 10000 м - 640 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- дальность полета с 2000 кг бомб - 4000 км;

- пушечное вооружение - 2 х НС-23 4 х Б-20;

- экипаж -4-5 чел.

( Ту-18 2"НИН-1")

Ближний бомбардировщик, проект

Весной 1946 года создание первых отечественных реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9 стало реальностью. Следующим логическим шагом стало внедрение ТРД на легкие и средние бомбардировщики. 9 апреля 1946 г., согласно Постановлению СНК СССР №718-318, ОК А.Н.Туполева получает задание на проектирование двухмоторного бомбардировщика с ТРД. Это задание стало основой для разработки проектов бомбардировщиков "72" и "73" под два английских импортных ТРД Роллс-Ройс "НИН-Г'.

Осенью 1947 года КБ начало разработку ближнего бомбардировщика с ТРД "НИН-1", получившего по КБ обозначение самолет "72", официальное - Ту-18 2"НИН-1".

Проект представлял собой дальнейшее развитие самолета "69" (Ту-8). Основные отличия состояли: в замене двух поршневых двигателей на два ТРД "НИН-1" (взлетная тяга - 2270 кг); в применении нового шасси с носовым колесом и изменениях в размещении экипажа и вооружения. Работы по этому проекту не вышли из стадии эскизного проектирования, все силы КБ с начала 1947 года были сконцент-рировны на более перспективном проекте реактивного бомбардировщика - самолете "73" (Ту-20 2"НИН-1").

Основные проектные данные самолета "72" (Ту-18 2"НИН-1")

- длина самолета - 16,11 м;

- размах крыла - 22,06 м;

- площадь крыла - 61,26 м2;

- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;

- максимальная скорость - 725-750 км/ч;

- практический потолок - 12000 м;

- максимальная дальность полета с 1000 кг бомб на высоте 7500 м - 2000 км;

- пушечное вооружение - 3 х Б-20;

- экипаж - 4 чел.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

28.05.2010

Content

Авиация и космонавтика 1998 07

МИГ-29 ВСТУПАЕТ В XXI ВЕК

ЛЕТО 1941. ВОИНА В ВОЗДУХЕ

ТАЙНЫ АВИАКАТАСТРОФ

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Р-5. 8А61 (SS-3. Shister)

Р-5М. 8К51 (SS-3. Shister)

МБР первого поколения. 1957 - 1963 гг.

Р- 7. 8К71 (SS-6. Sapwood)

Р-7 А. 8К74. SS-6. Sapwood.

Межконтинентальные ракеты средней дальности Р-5 и Р-5М

Межконтинентальная баллистическая ракета Р-7

ОСОБАЯ ТАЙНА ВТОРОЙ АРМИИ

КОЛЛЕКЦИЯ тяжелые истребители*

ИСТРЕБИТЕЛЬ ДАЛЬНЕГО СОПРОВОЖДЕНИЯ ГР-1

Потэ 630/631

"ВОЛК", "ЛИСА" И "РЫСЬ" -тяжелые истребители по-польски

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ' И "ТУ"

"65"

"66"

"Самолет MN"

"68" (Ту-4,Ту-10)

Ту-10

"69" (Ту-8)

"70" (Ту-12, Ту-70)

Б-4 (Ту-4, самолет "Р")

(Ту-14 2М-93, Ту-14 2М-82М, Ту-16 2М-45)

(Ту-24 2АШ-2ТК)

( Ту-18 2"НИН-1")