Авиация и космонавтика 1998 08

ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ

Анатолий ДЕМИН

Живопись эпохи соцреализма : Ленин наблюдает за полетом И.Н.Виноградова 1 мая 1918 г.

Во всех развитых странах мира авиация, а затем и космонавтика, как наиболее высокотехнологичные отрасли науки и техники, отражавшие достигнутый уровень научно-технического прогресса, всегда являлись предметом национальной гордости. Хотя тоталитарные режимы и пытались представить достижения национальной авиации как доказательство преимущества соответствующего общественного строя, главное было в том, что регулярно устраивавшиеся в разных странах аэрошоу (неважно, как они назывались - воздушные парады, авиационно-спортивные шоу или просто демонстрационные полеты) всегда выливались в грандиозные воздушные праздники для широких слоев населения, позволявшие и специалистам, и широкой общественности судить о достигнутом уровне национальных авиакосмических достижений.

Попытаемся же кратко вспомнить основные воздушные праздники, проходившие в нашей стране, начиная с момента зарождения авиации. О том, что парады и смотры бывают не только военные, но и воздушные, в начале века и не представляли. В начале 1910-х годов любой полет самолета казался чудом и поневоле становился воздушным праздником, просто демонстрировавшим возможность оторваться от земли на аппарате тяжелее воздуха. Это гораздо позднее демонстрационные полеты устраивались для "власть предержащих", чтобы убедить их в "совершенно необыкновенных" летных данных новой машины и получить заказ на ее серийную постройку.

Первый демонстрационный полет в России на самолете "Вуазен" совершил француз Жорж Леганье. Это произошло 15 сентября 1909 г. в Москве на беговом ипподроме. Леганье поднялся в воздух "на высоту 2- 2,5 сажени, продержался в воздухе секунд десять и благополучно опустился". Публика устроила ему шумную овацию и, прорвав цепь городовых, бросилась качать. "Очистить беговое поле удалось только при помощи вызванного наряда конных жандармов." В сентябре-октябре Леганье совершил еще несколько демонстрационных полетов в Москве и Петербурге, а чуть позже его примеру последовал француз А.Гюйо на "Блерио". Первый полет русского летчика М.Н.Ефимова состоялся 8 марта 1910 г. в Одессе. Спустя две недели эстафету подхватил СИ. Уточкин, который в 1910 - начале 1911 г. с демонстрационными полетами исколесил пол-России, юг Европы и Северную Африку. Он первым из русских летчиков сделал 100 полетов, за которыми в разных городах России наблюдали сотни тысяч зрителей, среди них Н.Н.Поликарпов, С.В.Ильюшин, В.М.Петляков, В.Я.Климов, А.А.Мику-лин, П.О.Сухой, а П.Н.Нестеров написал, что "…с этого началась моя авиационная деятельность".

Демонстрационные полеты вскоре сменились "авиационными митингами" (спортивными соревнованиями), на которых "пилоты-профессионалы" (летчики-спортсмены) отчаянно боролись за различные денежные призы - на продолжительность и высоту полета, краткость взлета, "точность спуска" и т.д. В 1910 г. два таких состязания прошли в Санкт-Петербурге. Начиная с 1911 г. авиационные "дни" и "недели" регулярно проводились в Москве, Киеве, Царском Селе и других городах.

Во время 1 Московской авиационной недели состоялся первый "демонстрационный" полет над городом. 5 июня 1911 г. "Де-Кампо-Сципио'совершил блестящий полет над городом (над Кремлем и Театральной площадью, где в то время проводили военные парады - А.Д. ). По исконному русскому обычаю его за этот полет оштрафовали на 100 рублей и объявили выговор с угрозой, в случае повторения такого страшного преступления, запретить совершать полеты с аэродрома."

Царский смотр первому выпуску Севастопольской авиашколы, 1911 г. До воздушных парадов еще целых два года.

Такими были первые воздушные праздники в Москве на Ходынке в начале 1910-х годов

Однако наблюдалась любопытная картина: чем выше и лучше начинали летать самолеты, тем меньше зрителей было на трибунах. Полеты самолетов было видно "из-за забора", а всевозможные военные и спортивные конкурсы широкую публику мало интересовали. В результате практически все "авиационные митинги" 1911 - 1913 гг. оказались неприбыльными, что однажды даже явилось причиной первой забастовки летчиков в сентябре 1911 г. в Москве, обвинивших организаторов в утаивании доходов. Зачинщика пилота М.Г.Лерхе (брата депутата Государственной думы) дисквалифицировали.

Вернуть зрителей на трибуны авиационных состязаний удалось только в конце 1913 - 1914 гг. с началом полетов на высший пилотаж. Первые публичные фигурные полеты в России следует отнести к маю - июню 1913 г., когда на III Всероссийской авиационной неделе в Санкт-Петербурге "Габер-Влын-ский и Колчин совершили фигурные полеты. Демонстрировали перед публикой восьмерки, крутые виражи, ныряли в воздух, как на волнах, и привели публику в большое восхищение." 1 октября 1913 г. на закрытии конкурса военных аэропланов француз Одемар на "Моране-Сольнье" "совершил 2 полета на большой высоте, закончив их блестящими крутыми спусками по спирали. Габер-Влынский, не желая отставать от француза, … произвел… поразительный по смелости и красоте спуск спиралью с остановленным мотором, ставя аппарат чуть не вертикально."

После первых "мертвых" петель П.Н.Нестерова и Ш.Пегу все летчики, сначала французские, а за ними и русские быстро поняли, что в их руках оказалось мощное оружие. Овладевший самолетом, "авиатор теперь полный хозяин своей машины, а не игрушка в руках ветра и мотора", а кроме того они не останутся "без куска хлеба". Показательные полеты на высший пилотаж в Европе привлекали огромные толпы зрителей. Учиться высшему пилотажу во Францию весной 1914 г. потянулись и русские летчики - A.M.Габер-Влынский, А.Е.Раевский, Т.Н.Ефимов, Е.Шпицберг и др.

Первыми в России высший пилотаж "по полной программе" увидели москвичи, когда из Франции вернулся шеф-пилот завода "Дукс" A.M.Габер-Влынский, настолько преуспевший в своих тренировках во Франции, что его прозвали "русским дьяволом" и приняли в члены французского общества пионеров авиации "Старые волки". На специальном пилотажном "Моране-Сольнье" 4 апреля в 8 часов утра он продемонстрировал "мертвые" петли, виражи с креном до 90°, "скольжение" на крыло и "падение на хвост" ("колокол"). 10 апреля Габер вновь продемонстрировал свое мастерство, 14 апреля он "сделал в два приема пятнадцать мертвых петель" (Всероссийский рекорд). За этими полетами уже наблюдали более 10000 человек. Еще более эффектно он выступил в Петербурге 21-22 апреля накануне открытия IV Всероссийской авиационной недели: "…Полеты авиатора Габер-Влынского привлекли многотысячную толпу, заполнившую все трибуны ипподрома. Еще больше народу скопилось на Семеновском плацу и на тротуарах близлежащих улиц. Заполнены людьми были также окна и крыши окружающих ипподром домов." В прессе его приготовления к полету описаны почти так же, как позже подготовка к полету Гагарина. Оба полета на высший пилотаж сопровождались шумной овацией публики. Составили даже протокол о количестве петель. Этими акробатическими полетами он покорил многотысячные толпы зрителей, вернув их на трибуны авиационных "митингов" и заслужив репутацию "человека-птицы".

Предстоящая авиационная неделя ожидалась как бенефис мертвой петли и акробатических полетов. Любопытно, что в призовой борьбе за фигурные полеты начислялось 15 и 10 очков, за все остальные конкурсы не более 5. Иностранцы уже допускались только вне конкурса. Тем не менее, в отсутствие Габер-Влынского, уехавшего "снимать сливки" в провинцию, основное внимание публики привлекли французские эквилибристы Пегу и Пуаре: "Публика почти не обращает внимания на полеты Волка, Ноздровского, Воеводского, Кол-чина и… (не) отрывает глаза от Фармана №20, военного типа, на котором сегодняшний хозяин положения, сегодняшний герой - Пуаре, покажет чудеса акробатизма в воздухе".

Первый специально построенный для высшего пилотажа "Моран-Сольнье"

"Короли", они же пионеры высшего пилотажа Адам Габер-Влынский (слева) и Альфонс Пуарэ.

Отчет в журнале "Аэро-", специальном авиационном издании, обычно не склонном к преувеличениям и восторгам, содержит такие строки: "Не буду описывать полета Пуаре. Кто не видел, тот не поверит, кто видел - тому врезались в память скачки Пуаре через сигнальную "виселицу", танго, мертвые петли все другие номера, действительно высшей школы пилотажа. За полетом Пуаре трудно было следить - он на высоте 15 - 20 м носился как ураган, делал виражи в 85-90°, причем ухитрялся раскланиваться с публикой." Это были первые в России полеты на пилотаж на малой высоте. Пуаре с пассажиркой сделал три петли подряд, спускаясь с высоты 800 м, затем один планировал вниз головой 43 сек и "производит на публику ошеломляющее впечатление". Петли и другие фигуры показали Раевский, Янковский, Шпицберг. Пуаре выполнил весь комплекс пилотажа с пассажиркой, во время его полетов "публика начинает беспокоиться, когда он над ней танцует свое танго, и полиция принуждена взять от него расписку, что Пуаре не будет вылетать за пределы поля. Его импрессарио, скверно зная русский язык, пишет, что Пуаре не будет летать "на публике", полиция сердится, инцидент исчерпан… В свой бенефис Пуаре показал лучшие номера своей программы. Больше всего понравилось "падение листом бумаги". Аппарат раскачивается в воздухе во все стороны, но пилот не дает ему перевернуться и плавно садится на землю." После отъезда Пуаре в Москву публика особенно хотела увидеть Шарля Пегу - "родоначальника мертвой петли", несмотря на признанный приоритет Нестерова.

Бенефис акробатических полетов удался на славу, но самым важным итогом, конечно, оказалось всеобщее понимание того, что акробатика это не удел нескольких отчаянных храбрецов, а доступна всем квалифицированым пилотам. Отчет завершен следующими словами: "То, что раньше было мечтой и казалось сном, теперь мы увидели наяву."

Весной 1914 г. "все общество захвачено петлей", и май стал месяцем освоения мертвых петель русскими летчиками, демонстрировавшими свое мастерство в разных городах. Самостоятельно научившись, в Москве показывал петли А.А.Васильев, A.M.Габер-Влынский сделал более 14 петель в Киеве, Е. Шпицберг летал в Риге, Ш.Пегу - в Петербурге, Пуаре после Москвы добрался до Одессы, где за его полетами наблюдал и, наверняка, завидовал тяжело больной С.И.Уточкин. В газетах опубликовали "мнение Пуаре о том, что при приемке самолетов необходимым условием надо считать приспособленность последних к фигурным полетам… мнение Пуаре разделяется и нашими летчиками.."

В мае в Москве вместе собрались и познакомились Н.Е.Жуковский, П.Н.Нестеров и Ш.Пегу. Летчики между собой быстро определились в приоритете Нестерова в выполнении петли, лекции в Политехническом музее прошли с огромным успехом. Показательные полеты на Ходынке собрали 200-тысячную толпу. "За два дня полетов выручено 24046 рублей, из них: -Пегу получил около 10000 рублей; -MOB - 2400 рублей; - "Фюрст и К°" (компания-организатор полетов) -12000 рублей." Вся "пикантность" ситуации заключалась в том, что летал один Пегу. А.Габер-Влынский после катастрофы лежал в гипсе в Солдатен-ковской больнице и за полетами мог наблюдать только из окна, а Нестеров без разрешения начальства летать не мог, к тому же в то время он только переучивался на пилотажный "Моран".

С началом первой мировой войны спортивные авиационные праздники ушли в прошлое вместе с показательными полетами летчиков-спортсменов. В то же время военные летчики начали организовывать свои воздушные праздники и парады. Первый в истории России военно-воздушный парад трудно назвать воздушным, скорее это был воздушный праздник после военного парада. Как объявил в приказе по Севастопольской школе авиации Отдела воздушного флота № 101 от 28 июля 1911 г. начальник школы полковник С.Одинцов, "30 июля… вверенная мне школа примет участие в параде войск 13 пех. дивизии, для чего гг. офицерам и команде с самолетами построиться, согласно правил, объявленных в пр. № 99, на поле перед сараями к 7 1/2 ч. утра, фронтом к лагерю 13 пех. дивизии. Форма одежды парадная…"

В этом первом в России параде авиаторов участвовало 15 самолетов школы, построенных в одну линию у ангаров. У самолетов были выстроены команды летчиков-инструкторов, учеников и механиков. По завершении строевой части парада летали 6 самолетов (4 Фармана и 2 Блерио), поочередно взлетавших. Парад и воздушный праздник привлекли много публики, кольцом окружившей аэродром.

Церемония официального открытия Офицерской школы авиации ОВФ в Севастополе произошла 11 (24) ноября 1910 г., а в 1911 г. по решению ОВФ годовым праздником школы было установлено 21 ноября. С тех пор каждую свою годовщину школа отмечала в этот день воздушными праздниками. В первую годовщину школы в Каче летали 3 самолета, а в пятую годовщину в 1916 г. в параде участвовало около 20 самолетов.

Весной 1913 г. на Корпусном военном аэродроме в Санкт-Петербурге был создан первый в России регулярный отряд военной авиации - 1-я авиационная рота Военного ведомства, командир Ю.Герман. 18 июля 1913 г. ее личный состав принял участие в воздушном параде. 13 самолетов взлетели с Корпусного аэродрома, взяли курс на Красное Село, выполнили там групповые маневры в воздухе и строем вернулись на свой аэродром. В ряде изданий именно этот воздушный парад считают первым в России.

18 июля (2 августа) - день знаменательный для российских авиаторов. По православному календарю это день Святого Ильи, отмечаемый церковью. Святой Илья Фесвитянин считается покровителем и заступником всех "небожителей". Сам он жил во времена правления израильским народом царя Ахаавы и его жены Иезавели. Олицетворением их в памяти народной остались нечестивые города Содом и Гоморра. Илия отличался особо пламенной ревностью в благочестии, поэтому в это нечестивое время Господь и поручил именно ему, живущему в горах, защиту Благочестия. Когда же Илие пришло время предстать перед Господом, он вознесся на небо в огненной колеснице, запряженной огненными конями.

Ходынский аэродром 1 мая 1918 г. Подготовка к воздушному параду и празднику.

Первая съемка семьи Ленина в Москве, Ходынка, 1 мая 1918 г. Всю жизнь авиатор Б.И.Российский сокрушался, что плохо получился на этом снимке - его здесь никто не узнает…

Не будем здесь дискутировать на тему, считать святого пророка Илию покровителем всех авиаторов, или только "реактивщиков", поскольку и кони, и колесница были "огненными". Идея сделать пророка Илию небесным покровителем воздухоплавателей возникла у пионера российского военного воздухоплавания, начальника Учебного Воздухоплавательного парка Александра Матвеевича Ковань-ко. Поддержанная церковной властью, она нашла воплощение в 1899 г., когда на Волковом поле в Санкт-Петербурге заложили и в том же году освятили церковь "Во имя небесного покровителя воздухоплавателей и авиаторов Святого пророка Божия Илии". 19 марта 1900 г. она получила колокола. Внутри на стенах церкви разместили доски из черного камня, на которых золотом были начертаны имена погибших российских покорителей воздуха с датами трагедии.

После того, как Воздухоплавательный парк на Волковом поле реорганизовали в Офицерскую воздухоплавательную школу, в Ильин день в церкви с торжественной литургии ежегодно начинался праздник авиаторов России. В 1920-х годах первую и единственную русскую воздухоплавательную церковь снесли.*

С 1910-х годов Ильин день стал традиционным праздником русского воздушного флота и всегда с особой торжественностью отмечался во всех авиачастях. Эта традиция продолжалась до начала 1930-х годов, пока не установили новую дату воздушного праздника.

После того, как осенью 1916 г. К.К.Арцеулов в Качинской авиашколе преднамеренно ввел самолет в штопор, обучение штопору было включено в учебные программы всех авиашкол. Практически сразу после его освоения штопор стал одной из фигур высшего пилотажа в показательных полетах на авиационных праздниках. В Ильин день 1917 г. на Ходынке состоялся большой воздушный праздник, на котором штопор демонстрировали сразу три летчика: А.Прокофьев-Северский, Вдовенко и француз Жабо, при этом Вдовенко не сумел выйти из штопора и погиб.

Сохранился любопытный рассказ знаменитого полярного штурмана И.Т. Спирина о первом после революции воздушном празднике на Ходынке в самом начале 1918 г.: "…Когда еще не смолкли орудийные залпы… решено было сделать смотр воздушным силам, которые были в нашем распоряжении. В первом воздушном параде, как это ни странно, приняли участие не только люди, целиком преданные советской власти, но и такие, которые еще колебались или просто не желали работать в Красной Армии.

Несколько десятков самолетов было выстроено на поле Ходынского аэродрома. Было известно, что принимать парад приедет новое, советское командование воздушного флота. Около каждого самолета стоял экипаж - летчик и механик, а возле двухместных самолетов еще и летчик-наблюдатель. Большинство было одето в офицерскую форму, без погон. Зато почти у каждого летчика на головном уборе красовался металлический орел…"

Когда приехали представители Реввоенсовета и раздалась команда "смирно!", от самолета к самолету поползло: "на приветствие не отвечать", "не здороваться", "под козырек не брать". Как пишет Спирин, большинство офицеров-авиаторов рассчитывало устроить обструкцию новой власти. Красные командиры, которым "было важно осмотреть самолеты, учесть их состояние, боеспособность и познакомиться с людьми", это быстро поняли, но "парад явно не удавался." Митинг в этой обстановке был явно бесполезен. И вдруг "в момент замешательства произошло то, чего никто не ожидал, что не было предусмотрено никакой программой. Из заводского ангара быстро вылетел маленький самолетик, весь украшенный красными ленточками. Он пробежал несколько десятков метров вдоль строя, красиво взвился вверх и на очень низкой высоте начал кружиться над полем, выделывая различные фигуры. Это было празднично, нарядно и даже торжественно. Эффект усугублялся внезапностью.

Раздались возгласы изумления, одобрения. Потом набежала какая-то волна, прокатилась по строю, и через несколько минут людей нельзя было узнать. Колеблющихся больше не было. Кричали "ура!", бросали вверх шапки. Без всякой команды заводили моторы, взлетали в воздух и проделывали самые разнообразные, самые сложные фигуры высшего пилотажа."

Процитированные мемуары Спирина изданы в 1939 г. Этот же отрывок помещен и в сборнике "Поэма о крыльях", напечатанном спустя почти полвека, в 1988 г. Авторский текст незначительно отредактирован, но самое интересное, что в новой редакции появилась фамилия Б.И.Российского, оказывается, летевшего на том самолетике. В оригинале Спирина этой фамилии нет.

* - Сейчас существует проект создания церкви (часовни) в память погибших авиаторов в Москве на Ходынском поле. Странно, что Патриархия предложила освятить ее не по традиции в честь Святого Илии Пророка, а в честь Архангела Гавриила.

"Акробатический этюд"в исполнении летчика В.Богданова, Ходынка, 5 июня 1919 г. К воздушным праздникам отношения не имеет.

В апреле 1918 г. ВЦИК постановил в ознаменоменование Первомая организовать на Красной площади митинг и демонстрацию трудящихся, а на Ходынке устроить военный парад. Начальник Московской школы авиации Б.К.Вел-линг получил указание направить один самолет для пролета над Красной площадью. Лететь должен был инструктор Иван Николаевич Виноградов, опытный фронтовой летчик, воевавший с 1915 г., начальник 11-го истребительного авиаотряда, которым до своей гибели командовал П.Н.Нестеров. Выбрали "Ньюпор-XXI", другие машины не годились, так как были с толкающими винтами, в которые могли попасть листовки.

Одноместный истребитель-полуто-раплан "Ньюпор-XXI" постройки завода "Дукс" с мотором "Рон" в 80 л.с. и максимальной скоростью в 145 км/час считался тогда одним из лучших. К полету его готовил механик А.М.Гусев. Кабину самолета загрузили листовками так, что едва осталось место для рук и ног летчика, чтобы можно было управлять машиной. Кстати, первые листовки с самолетов стали разбрасывать в Москве и Петербурге еще в 1913 -1914 гг., извещая таким образом о предстоящих авиационных праздниках.

Об этом историческом полете сам И.Н.Виноградов спустя более полувека рассказал так: " В 11 часов самолет оторвался от земли. С набором высоты веду его к центру столицы… Впереди показалось здание Исторического музея. На высоте 200 м над площадью делаю приветственное покачивание крыльями и одну за другой выбрасываю из кабины пачки… Самолет, как мне показалось, очень быстро прошел над площадью. Не успел я опомниться, как промелькнул Устьинский мост. В кабине еще остались листовки. Принимаю решение -сделать еще один круг над Красной площадью. Круто разворачиваю самолет вправо. Но что такое? Вокруг внезапно стало тихо: двигатель перестал работать.

Самолет быстро теряет высоту. Планируя, я направляю машину вдоль Москвы-реки, рассчитывая посадить ее на воду. Было обидно и досадно, что так удачно начатый полет завершается вынужденной посадкой на виду у москвичей. То и дело нажимаю на "газ" (лапки магнето), пытаясь включить двигатель. И когда, казалось, исчезла всякая надежда на него, он вновь застучал, сначала нехотя, с перерывами, а потом в полную силу. Я опять набрал высоту. Однако о возвращении на Красную площадь нечего было и думать. Разбрасывая оставшиеся пачки листовок, я повел самолет к аэродрому…"

На Красной площади было хорошо видно, как летчик привстал, разбрасывая пачки листовок и приветствуя демонстрантов. Корреспондент английской газеты по этому поводу написал так: "Царский капитан приветствовал Ленина над Красной площадью".

Прямо с Красной площади колонны демонстрантов, в которых шли войска, направились по Тверской на Ходын-ское поле, где в 16.30 должен был состояться военный парад. В тот день летчик Соколов с наблюдателем Виноградовым (однофамилец) сфотографировали с воздуха подготовку Ходынс-кого аэродрома к параду. На снимке хорошо видны полтора десятка самолетов, в линию вытянувшихся перпендикулярно Петроградскому шоссе.

После военного парада начался воздушный праздник. Газеты потом писали, что пилоты в небе "щеголяли изумительными и рискованными воздушными пируэтами". Фигурный пилотаж демонстрировали летчики из 4-й истребительной авиагруппы, 3-го, 51-го и других авиаотрядов, стоявших в то время на Ходынс-ком поле. Своим мастерством выделялись летчики Братолюбов, Кульвинский, Павлов, Екатов, Садовский и др. Б.Российский летал на своем раскрашенном "ньюпоре", а один из первых русских летчиков М.Лерхе поднял в воздух Ф.Дзержинского. Странно, что "чекист № 1" в полете не распознал "врага народа", так как вскоре Лерхе перешел на сторону белых и воевал против красных. Но все, кто был на аэродроме в тот день, вспоминали о совершенно бесподобной воздушной акробатике, которую продемонстрировал А.Габер-Влын-ский. Каскад сложнейших фигур высшего пилотажа на малой высоте он завершил петлей Нестерова, выход из которой заканчивался посадкой на летное поле.

Габер-Влынский был непревзойденным мастером пилотажа на малой высоте. О том, какое впечатление производили его акробатические полеты на коллег-летчиков, лучше всего выразился Герой Советского Союза № 1 А.В.Ляпидевский в 1934 г., спустя полтора десятка лет, как Габер уехал из России. Описывая свой путь в авиацию и давая характеристики летчикам, Ляпидевский сказал: "…Старых летчиков, прошедших гражданскую войну, все равно ничем не удивишь. Габер-Влынским в их глазах не станешь."

Следующие публичные полеты советских летчиков в Москве состоялись 26 мая 1918 г. в связи с организацией Всеобуча. Высший пилотаж показывал Ю.А.Братолюбов, в то время начальник авиашколы

7 ноября 1918 г. состоялся первый в Москве военный парад на Красной площади и пролетел один самолет, позже Б.Российский утверждал, что это он первым (!?) летал над Красной площадью.

Следует отметить, что в годы гражданской войны военные парады на Красной площади назначались довольно часто в связи с различными событиями. Так, уже 24 ноября военным парадом был отмечен День Красного Офицера. Аналогичные парады состоялись 7 марта, 25 мая (годовщина Всевобуча) и 15 июня 1919 г., 12 мая и 27 июля 1920 г. Последняя дата связана с проходившим в Москве 2-м конгрессом 3го Интернационала, в этот день кроме воздушного парада над Красной площадью состоялся большой воздушный праздник на Ходынке.

Так собирались авиаторы и зрители на воздушные праздники, Ходынка, 1 мая 1922 г.

В 12.30 с Красной площади поднялся аэростат, на нем аэронавты Н.Д.Ано-щенко, И.И.Олеринский и Л.Э.Куни совершили "первый свободный полет в свободной России". Аэростат достиг высоты около 5 км и после 3,5 часов полета приземлился у деревни Щекан-цево в 15 верстах от Богородска. Еще до взлета аэростата над Красной площадью пролетел самолет "моран", пилотируемый инструктором, позднее известным летчиком-испытателем А.И.Жуковым. Сделав несколько кругов над Красной площадью на высоте 300 м, Жуков решил пройти вдоль трибун на малой высоте над головами демонстрантов и разглядеть Ленина, а заодно "показать рабочему классу, иностранным гостям, как летают красные летчики…"

Жуков направил свой самолет на высоте нескольких метров над землей между Спасской башней и боковым крыльцом Храма Василия Блаженного. Так низко здесь еще ни один самолет не опускался, все демонстранты (направление движения по Красной площади в те годы было обратным) с радостью, страхом или изумлением смотрели на него. Самолет летел вровень с перилами высокой трибуны, правее нее метрах в десяти. Пытаясь рассмотреть Ленина, Жуков увлекся и затем с ужасом увидел, что через здание Исторического музея перескочить не сможет. Тогда он бросил самолет в правый крутой вираж. "Встав на крыло вертикально, почти запрокидываясь на спину, рядом с наощупь близкой каменной толщью музея самолет прочертил невероятный пируэт и, завернув за ГУМ, выскочил на Никольскую улицу." Едва переведя дух и выскочив из каменного мешка Никольской, Жуков "все-таки полный радости… бреющим полетом пошел между домами, над трамвайными проводами Тверской". Летать высоко тогда считалось ниже собственного достоинства. Впоследствии были еще попытки пролететь над Красной площадью на малой высоте, но о них позже.

В тот день над Москвой летало больше десяти самолетов Московской школы авиации с летчиками Левиным, Дмитриевым, Поляковым, Калинши-ным, Паулем и другими. Особых указаний о воздушном параде не давалось. Никогда еще над столицей не появлялось столько самолетов сразу, их пролет и разбрасывание листовок стали большим событием, широко освещавшимся в прессе.

Групповые полеты (о полетах строем тогда и не мечтали) настолько поражали воображение зрителей, что не обходилось без происшествий. "Вестник Воздушного флота" бесстрастно сообщал (об этом есть в книге И.И.Шелеста), что "во время пробного группового полета над Ходынкой у наблюдавшего за полетом постового милиционера выпала из рук винтовка, и раздавшимся выстрелом убит прохожий". Зазевавшаяся "делегатка III Интернационала Ав-густилия Оссен, попав под спускающийся самолет "вуазен", получила сильный удар в голову…" По другим данным, этот инцидент стоил жизни еще одному человеку.

Известный красвоенлет А.Ширинкин, демонстрируя на "ньюпоре" штопор на малой высоте, врезался в землю. В прессе сообщили, что "у летчика сломана нога и константированы ушибы лица и тела, неопасные для жизни". Все запомнили его одну и ту же фразу, которую он, рыдая, постоянно повторял, когда его извлекли из обломков машины и отправляли в больницу:

- Погиб красный воздушный ас Ширинкин!…

Вскоре 2 августа 1920 г. на Ильин день в Москве на Ходынке снова был авиапраздник и воздушный парад в честь Всероссийского Дня Воздушного Флота, и снова катали делегатов 2-го съезда 3-го Интернационала. По поводу сохранения "буржуазной" традиции празднования Дня Воздушного Флота в религиозный праздник "ВВФ" в 1920 г. написал так: "2-го августа, в Ильин день, когда мифический пророк Илья в огненной колеснице был взят на небо, люди воздуха празднуют свой традиционный праздник…

Никаких мотивов религиозного свойства в почитании пророка Ильи среди тружеников Воздушного Флота, конечно, не было, и лишь вопрос подобия в способах сообщения побудил приурочить свой праздник к этому дню". В тот день летал свободный аэростат, затем одиночный пилотаж на "Ньюпоре" выполнил А.К.Туманский. После этого он пересел на самолет "Илья Муромец" и среди прочих пассажиров прокатил любимую девушку. Как потом выяснилось, "небесная помолвка" способствовала их долгой семейной жизни в течение более 40 лет.

В 1921-1922 гг. воздушные праздники проходили во многих городах и приурочивались к самым различным датам. В Витебске авиагруппа решила использовать для этого свободное время зимой 20 февраля. Участвовало 7 самолетов. Летчик Сомме на "Спаде" демонстрировал высший пилотаж, разбрасывались листовки с призывами оказать посильную помощь семьям погибших летчиков. В прессе отмечалось, что "публика рвалась летать", но двухместных машин не было и пассажиров не катали.

В 1922 г. День Воздушного Флота отмечали в Ростове, Киеве, Харькове, Твери и других городах. Чтобы все желающие смогли попасть на аэродром, в Ростове организовали специальное сообщение на пароходах по Дону. В Твери рекламой предстоящему празднику служил "Ньюпор", установленный на грузовике и обвешанный плакатами. Его несколько дней возили по городу, и праздник собрал массу публики. Было много желающих совершить платные полеты. Организовывались авиационные витрины и выставки, проводились лекции-спектакли, как правило, все оканчивалось оживленным гуляньем и танцами до рассвета.

"ВВФ" в 1922 г. отметил, что в Москве День Воздушного Флота отмечали плохо: "не было ни обычных публичных полетов, ни подъемов аэростатов, ни традиционного свободного полета, все празднование ограничилось казенным парадом." Словно для сравнения, в том же номере дано описание воздушного праздника во Франции с интереснейшей военной программой на земле, на воде и в воздухе с участием дирижабля, эскадрилий истребителей, бомбардировщиков, гидросамолетов, судна-авиатранспорта, миноносца и даже подводной лодки.

Новое поколение "королей"высшего пилотажа - В.П.Чкалов (слева) и его инструктор А.И.Жуков. Москва, 1923 г.

. 7 мая 1922 г. на Ходынке состоялся воздушный праздник под девизом "Воздушный Флот - голодающим детям". Для платных полетов фирма Юнкере предоставила свой пассажирский самолет Юнкере J13, и плата за "несколько десятков пассажирских мест" пошла в фонд помощи. Это был первый J13, накануне прилетевший в Москву и демонстрировавшийся правительству и Глав-воздухфлоту.

Кроме фигурных полетов, состоялись своеобразные спортивные состязания на точность приземления. Десять летчиков по очереди набирали высоту 600 м над центром аэродрома, выключали мотор и планировали к посадочному "Т", делая не более трех поворотов. Каждому давали три попытки. Участвовали асы - Арцеулов, Громов, Жуков, а победил будущий первый "миллионер" Аэрофлота Н.Шебанов (сумма отклонений - 63 м). У Арцеулова - 75 м, Громова -81м. Все трое летали на Ньюпорах-24бис.

В 1921 или 1922 г. в Сокольниках организовали гулянье по поводу юбилея организации, именовавшейся "Мед-сантруд", ко всему прочему еще и шефа авиаторов. На праздник пригласили известную немецкую коммунистку Клару Цеткин, летчики А.Туманский и И.Ше-стаков должны были с воздуха приветствовать медиков и на высоте 1500 м продемонстрировать высший пилотаж. Действуя по плану, Туманский после пилотажа снизился до 200 м, сбросил цветы и ушел на Ходынский аэродром. После него Шестаков в нарушение правил спустился до 20 м, зацепил крылом за радиомачту и сломал ее. Под обломками погибла секретарь Замоскворецкого райкома Шумская. Главный "криминал" заключался в том, что на месте Шумской сидела Клара Цеткин, уехавшая буквально за пять минут до происшествия. Возникло целое "дело" о покушении на Клару Цеткин. По приказу Троцкого командира и комиссара летного отряда вместе с обоими летчиками посадили на гауптвахту, где они находились около трех недель. Туманского в итоге выпустили, а остальных судили, но тогда еще либерально. Как раскаявшимся, им дали всего по году условно, а Шестаков получил еще и общественное порицание (оказывается, существовала и такая суровая мера "революционного воздействия").

После гражданской войны, когда стали восстанавливать народное хозяйство и возрождать практически исчезнувшую авиацию, возникла необходимость создать впечатление силы и мощи Красного Воздушного Флота. И.Т.Спирин вспоминал об одном из таких парадов над Красной площадью, состоявшемся через два года по окончании гражданской войны. В нем участвовало, по-видимому, все, что вообще могло тогда летать - около 30 самолетов разных типов - "Авро", "Фоккер", "Р-1" и т.д… По словам Спирина, "летать воздушным строем в те годы почти не умели. Равнение, дистанция - все это было для большинства летчиков китайской грамотой. Наша колонна вытягивалась длинной кишкой, и, если посмотреть с земли, зрелище получалось отнюдь не живописное. Видно было, что группа самолетов летит как попало."

Всех очень беспокоило, как показать "силу и мощь" тридцати разнокалиберных самолетов. Поскольку колонна очень вытягивалась, кто-то предложил пройти над площадью несколько раз. Так и поступили. После Красной площади снижались, заходили за Москву-реку на малой высоте, чтобы не было видно, затем по кругу на Ходынский аэродром, оттуда опять вдоль Тверской и снова над площадью. "Нам казалось, что с земли нас каждый раз принимают за новую колонну самолетов и что мы производим блестящее впечатление… На самом же деле на площади нас бурно приветствовали как старых знакомых."

В течение трех часов было сделано около десяти кругов, пока прямо над площадью два самолета в ведущем звене чуть не столкнулись и не разбились. После этого ведущий дал команду на посадку, во время которой сам разбил свою машину. С мелкими поломками приземлились еще два самолета. Это был один из первых "больших" воздушных парадов.

В 1923 г. было образовано Общество Друзей Воздушного Флота, основной задачей которого стал сбор средств на создание авиации. Этим возродили традицию начала 1910-х годов, когда регулярно объявлялись дни сбора средств для Комитета по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования. Обычно они сопровождались воздушными праздниками или показательными полетами. 1 марта 1923 г. началась всесоюзная Неделя воздушного флота, во время которой Ленин и Крупская подали личный пример и внесли свои сбережения на постройку самолетов. 29 апреля "Добролет" (предшественник "Аэрофлота") начал регулярные платные полеты над Москвой.

Смерть Ленина в январе 1924 г. вылилась в грандиозные траурное шествия по Москве и на Красной площади. 23 января над Павелецким вокзалом во время встречи траурного поезда на малой высоте пролетел Р-1, на нем летели инструктор Я.Пауль и летнаб Л.Ми-нов. Когда траурная процессия приблизилась к Красной площади, над ней с нескольких низколетящих самолетов сбросили белые с траурной каймой листовки памяти Ильича. 27 января в день похорон на Красной площади состоялся траурный митинг, на котором были слушатели Военно-воздушной академии, в том числе и С.В.Ильюшин. Предполагалось, что на Красную площадь полетит большой авиационный эскорт. Но из-за сильного мороза двигатели запустить оказалось невозможно. Только механик Я.Ю.Бутан сумел отогреть мотор двухместного "Фоккера С-3", и летчик А.Лапин с аэрофотограмметристом А.Егоровым пролетели над центром Москвы и сделали несколько снимков. После полета Егоров, высовывавшийся в полете из кабины в ледяной воздушный поток, не смог сам выбраться из кабины, его вынесли и долго отогревали. Еще одну попытку попытался сделать А.Жуков на пилотажном "Моране-Сольнье". Механик Я.Бутан после долгих попыток сумел запустить мотор, но после взлета и небольшого круга над аэродромом обороты стали падать, и Жуков пролететь вдоль Петроградского шоссе и Тверской не сумел. Сквозь серую, мглистую стену сухой изморози с высоты он едва разглядел ниточку колеблющихся красновато-желтых костров вдоль шоссе

1 мая 1924 г. группа военных летчиков под командованием П.С.Шелухина на военном параде над Красной площадью выписала слово "Ленин". Это был один из первых случаев полета строем большой группы самолетов. Наркомво-енмор М.В.Фрунзе отмечал в приказе: "Впервые в наших условиях был произведен в таком крупном размере опыт массовой работы авиации под единым руководством с одного аэродрома"

(Продолжение следует)

РУССКАЯ ХИРОСИМА

Георгий ЛИТВИН

Обломки бомбардировщика Хейнкель Не 111 на улицах Сталинграда

Мы уже как-то привыкли отмечать юбилейные даты, связанные с победой под Сталинградом исключительно в зимние месяцы, забывая, что основные сражения за город начались гораздо раньше. Итак, Сталинград, жаркое лето 1942 года …

По немецким данным, за период с 1 января по 31 августа 1942 года общие потери самолетов люфтваффе составили 8301 машину. В том числе на Восточном фронте - 4460, на Западе и в Германии -2121, в Африке и на Средиземноморье - 1520. Убитыми, ранеными и пропавшими без вести значилось 8870 человек летного состава: на Восточном фронте - 4689, на Западе и в Германии - 2381, в Африке и на Средиземноморье - 1800.

Но Германия еще могла восполнять потери, хотя со все большим трудом. Если в декабре 1941 года люфтваффе имели 5178 самолетов, то в июне 1942 года - уже 6821. Полностью боегото-выми были 4264 машины. Примерно 3000 из них находилось на советско-германском фронте, где действовали четыре воздушных флота люфтваффе: 1-й действовал в районе Ленинград-Волхов, 4-й дислоцировался на Украине и в Крыму, 2-й - в центральной части фронта, 5-й со штабом размещался в Норвегии.

Наиболее сильным был 4-й флот. В его состав входили VIII воздушный корпус ближнего действия, IV воздушный корпус, а также самолеты командования "Юг". Кроме того, этому воздушному флоту оперативно подчинялись авиационные части Румынии и Венгрии. Германское командование готовило широкомасштабное наступление на южном участке советско-германского фронта, и руководство военно-воздушных сил Германии стремилось максимально пополнить свои соединения и части, чтобы усилить поддержку с воздуха наступающих войск.

С самого начала наступления на южном направлении вермахт встретил упорное сопротивление советских войск. Резко возросли потери. С 1 мая по 30 ноября 1942 года люфтваффе потеряли на всех фронтах 10535 самолетов, из них на Восточном - 3193 бомбардировщика, 892 пикировщика и 3325 истребителей.

К ноябрю 1942 года германским войскам удалось достичь района Сталинграда и предгорий Кавказа и почти захватить районы нефтедобычи. С этих рубежей командование вермахта планировало начать весеннее наступление 1943 года. Снова казалось: ну, еще чуть-чуть!.. Не могли же быть жертвы напрасными!

Но цели наступления и на этот раз полностью достигнуты не были. 19 ноября 1942 года советские войска неожиданно для противника перешли в контрнаступление и окружили в районе Сталинграда 6-ю армию Паулю-са и часть 4-й танковой армии. 300 тысяч человек оказались в "котле".

Остановимся на действиях авиации в ходе Сталинградской битвы чуть подробнее. Считается, что перелом в войне в воздухе произошел весной 1943 года в ходе воздушных боев на Кубани, но, по-моему, уже в ходе Сталинградской битвы победа в воздухе во многом перешла на сторону советских войск.

В ходе оборонительного периода битвы за Сталинград советская авиация произвела 77710 самолето-вылетов, в том числе на поддержку сухопутных войск в тактической зоне - до 65 тысяч. Было сброшено 685937 бомб, ампул КС и выпущено реактивных снарядов общим весом 23 тысячи тонн. По войскам и технике противника было выпущено 747 тысяч снарядов из пушек ШВАК, 408 тысяч снарядов из пушек ВЯ, 176 тысяч пуль из крупнокалиберных пулеметов БС и 3737 тысяч - из пулеметов ШКАС. За этот же период авиацией и зенитной артиллерией уничтожено и повреждено на аэродромах и в воздухе 2638 самолетов противника. Потери советской авиации составили 1505 единиц. По данным советских архивов, активность немцев снизилась с 35166 самолето-пролетов в октябре 1942 года до 12708 в ноябре.

Гитлеровское военное командование, исходя из "стратегических интересов", запретило войскам вырываться из окружения и приказало позиции не сдавать. Людям была обещана всемерная помощь с воздуха и деблокада войсками вновь созданной группировки "Дон" под командованием фон Манштейна, самого опытного из командующих армиями. Кстати, до 1933 года он нередко бывал в СССР, присутствовал на военных учениях, неплохо знал сильные и слабые стороны Красной Армии.

Немецкие пикировщики Юнкерс Ju 87 над Сталинградом

Организация снабжения окруженной группировки по воздуху была поручена генералу Морцику - командующему транспортной авиацией люфтваффе. В 1923-1925 годах, в период тесного сотрудничества рейхсвера и Красной Армии, Морцик был лётчиком-испытателем на немецком заводе "Юнкерc", размещавшемся в Филях под Москвой, так что он тоже неплохо знал русскую авиацию.

При его назначении учитывалось, очевидно, и то, что он проявил себя с лучшей стороны, командуя транспортной авиацией, снабжавшей окруженную советскими войсками в районе Демьянска стотысячную 16-ю армию. Тогда этой армии удалось продержаться. Летом 1942 года она даже участвовала в окружении и разгроме советской 2-й ударной армии под командованием генерала Власова. Очевидно, и под Сталинградом немецкое командование надеялось сберечь войска и удержать плацдармы для дальнейших боев. 24 ноября 1942 года Гитлер передал Паулюсу, что его армия будет ежедневно получать не менее 500 тонн грузов. Однако, несмотря на то, что приданные авиационные силы и средства наращивались из месяца в месяц, обещание фюрера так и не было выполнено. Красная Армия, научившись воевать на горьком опыте поражений в Крыму, под Харьковом и на Волховском фронте, поддерживаемая все более мощным тылом, не позволила этого сделать.

Усиление немецкой авиационной группировки под Сталинградом происходило за счет переброски транспортных авиачастей из Средиземноморья, а также самолетного парка летных школ, размещенных на территории Германии. Начальник учебных заведений люфтваффе передал вместе с самолетами лучшие инструкторские кадры. Изымались и направлялись на Восточный фронт транспортные самолеты, имевшиеся в распоряжении различных рейхс-мини-стерств…

Общее командование этими силами с 29 ноября 1942 года принял командующий VIII воздушным корпусом генерал-лейтенант Фибиг, тот самый Мартин Фибиг, который в 1927-1928 годах в чине капитана вместе с еще тремя офицерами рейхсвера работал в Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е.Жуковского в Москве. Его донесения в штаб рейхсвера, копии которых находятся в моем архиве, представляют интерес. Он тогда высоко оценивал профессиональный и интеллектуальный уровень советских авиаторов и ученых академии. К сожалению, в последующие годы многие из этих талантливых людей в процессе "чисток" были безжалостно истреблены.

Бомбардировочный корпус генерала люфтваффе Фибига наносил уничтожающие сосредоточенные удары по окруженному Севастополю, а затем и по Сталинграду.

Для жителей города самым черным днем стало 23 августа 1942 года, когда немецкие танки севернее Сталинграда вышли к Волге. Паулюс считал, что для окончательной победы нужно было сломить дух сопротивления, и вот немецкая авиация обрушила на Сталинград бомбовый удар неведомой дотоле силы. Из воспоминаний одного из очевидцев: "Зенитные батареи подавлены. Немцы методично сбрасывают то зажигательные, то тяжелые фугасные бомбы.

Кромешный ад. Дым пожарищ застилает полуденное солнце. Горят жилые кварталы, рушатся, как карточные домики, здания школ, превращенные в госпитали, культурно-бытовые учреждения. Отовсюду доносятся стоны, крики раненых. Смерть разит людей в квартирах, подвалах, магазинах, на улицах. Кто уцелел, ищет спасения в щелях. Пожарные и бойцы противовоздушной обороны делают все возможное, чтобы не допустить распространения пожара на уцелевшие объекты, растаскивают горящие крыши, извлекают людей из-под обломков. А с почерневшего от дыма неба продолжают сыпаться бомбы.. Все основные коммуникации города -водопровод, электросеть, телеграф и телефонные линии - выведены из строя. Разрушены почти все крупные здания, госбанк, гостиницы, вокзал, театр, многие больницы и школы, переполненные ранеными. Вся центральная часть города объята пламенем. От невероятного перегрева воздуха и сотрясений поднимается небывалый ветер. Он, как свечу, раздувает огонь."

В тот день воздушная тревога была объявлена в Сталинграде в 16 часов 18 минут. Никто не помнит, когда она была отменена….

Немецкая авиация применяла своеобразную тактику. Она взяла городские кварталы в кольцо, по кругу которого летали "мессершмитты", стараясь не допустить к центру истребители защитников города. Внутри кольца бомбардировщики наносили удары по заранее выбранным целям. Бомбили методично. Каждая группа самолетов - свой квартал. Бомбили город, а не заводы. Последние надеялись вскоре захватить. Одновременно в бомбежке города участвовало от 600 до 1000 самолетов, главным образом Ju 87 и Ju 88. Бомбовые удары наносились до темноты. С момента объявления воздушной тревоги до окончания бомбардировки каждый из бомбардировщиков имел возможность сделать как минимум по 3-4 вылета. Если учесть, что при полете на малую дальность "юнкерсы" брали на борт максимальное число бомб, получаем, что на Сталинград было сброшено до 12 килотонн взрывчатки. По некоторым подсчетам, даже больше!

По официальным данным, 23 августа 1942 года в Сталинграде было убито и ранено около 200 тысяч жителей. Никто, по-видимому, не сможет заменить слово "около" точным числом жертв.

Сталинград, 23 августа 1942 года.

Что же касается разрушений, сталинградские руины стали символом всей второй мировой войны. Город, на десятки километров вытянувшийся вдоль правого берега Волги, превратился в обугленные головешки и кирпичное крошево, похоронившие под собой жителей.

А теперь вновь вернемся в ноябрь 1942 г. На решение задачи снабжения окруженных войск были брошены также 55-я и 57-я бомбардировочные эскадры. Это был вынужденный шаг, ослабляющий удары с воздуха по наступающим советским войскам.

Основным самолетом, предназначенным для переброски войск и грузов, в люфтваффе был Ju 52 с грузоподъемностью до 2 тонн. В ноябре 1942 года 4-й воздушный флот имел в своем распоряжении 200 таких самолетов, в декабре - 240, а в январе 1943 года - уже от 300 до 500. Для транспортировки грузов в ноябре 1942 года использовались также 100 бомбардировщиков Не 111, в декабре -130, в январе - до 200. Имелось также 60 бомбардировщиков Ju 86 с грузоподъемностью до 1 тонны. Таким образом, "воздушный мост" обеспечивали в ноябре 1942 года примерно 300 самолётов, в декабре - до 430 и в начале января уже 550. С 9 по 14 января 1943 года в район Сталинграда прибыло еще 20 четырехмоторных самолётов Ju 290 и 30 Не 177. Общее число машин достигло 600. Теоретически такого количества самолётов было достаточно, чтобы обеспечить подачу в "котёл" ежедневно обещанные Гитлером 500 тонн грузов, однако на деле даже в удачные дни удавалось переправить не более 300 тонн.

Почему? И здесь причина та же, что привела к поражениям не одного стратега: переоценка своих сил и недооценка противника. Мощь советских ВВС к этому времени значительно усилилась, советские лётчики, сражаясь по-прежнему героически, многому научились и в больших количествах уничтожали немецкие самолеты всех типов. Генерал Хубе отметил, что "советские ВВС делали над "котлом" все, что хотели". День и ночь советская авиация бомбила аэродромы внутри кольца. Наземные войска захватывали аэродромы. Так, в январе 1943 года советские танкисты в ходе стремительного наступления ворвались на аэродром Тацинская и уничтожили 72 самолёта Ju 52. Умело была организована противовоздушная оборона, хорошо действовала зенитная артиллерия. Немцы несли потери и на земле, и в воздухе. К середине января положение немецких войск стало катастрофическим: кольцо окружения сжималось. Все призрачнее становились надежды на деблокирование армии Паулюса. Документы немецких штабов свидетельствуют:

Радиограмма 26.12.1942 г.

Совершенно секретно. Только для командования.

Из оперативного отдела (1а) за №414/42 группы армий "Дон". Верховному командованию сухопутных войск.

Оперативному управлению.

Командующий 6-й армией докладывает: С 23.12 14.00 до утра 25 туман, нет снабжения. 25.12. здесь улучшение летной погоды, но в течение дня не было ни одного самолёта, ибо соединения "хейнкелей" принимали участие в боевых действиях.

Ночью с 25/16. J2 до 7.00 прибыло всего 32 машины только с 30 тоннами грузов снабжения. Сопротивление армии должно будет прекратиться, если скоро не будут приняты все меры по снабжению.

Кроме продовольствия, горючего, боеприпасов нужно немедленно ежедневно подавать боеспособное пополнение в количестве 250 человек - это предварительное условие длительной и стойкой обороны.
Подпись.
Сообщение 31.12.42 г.

Командование 6-й армии.

Усилия группы армий самостоятельно и возможно скорее освободить 6-ю армию приостановлены. Современная обстановка и соотношение сил требуют ограниченного отступления восточного фронта на запад для того, чтобы собрать силы для наступления. Для собирания сил требуется больше времени, 6-я армия должна длительное время держаться в окружении.

Транспортный Юнкере Ju 52, работающий на снабжении "Сталинградского котла"

Сбитый над Сталинградом Ju 52

На требование группы армий основательно усилить снабжение окруженных главнокомандующий люфтваффе приказал снабжение по воздуху в ближайшее время увеличить в среднем до 300 тонн ежедневно. Соответствующие мероприятия через верховное командование люфтваффе проводятся. После того, как снабжение улучшится, будет подаваться по воздуху и пополнение людьми.

Командующий группой армий "Дон".

Оперативный отдел

№0396/42

Подпись

14 января 1943 года немецкое командование поручило дело снабжения своих войск в районе Сталинграда заместителю Геринга - генерал-фельдмаршалу Э.Мильху. Тот еще раз "прочесал" все учреждения и летные школы. Дополнительно было изыскано 222 Ju 52 и 50 Не 111. Авиапромышленность смогла поставить 12 Не 111 и 30 Fw 200. Для решения задач транспортирования грузов было решено дополнительно привлечь 4-ю, 6-ю и 27-ю бомбардировочные эскадры. Кроме того, на южный участок советско-германского фронта были переданы новейшие, только что сошедшие с заводского конвейера самолеты Me 323. Сюда же направлялась 1-я учебная эскадра тяжелых транспортных планеров с 64 самолетами-буксировщиками. 170 грузовых планеров типа DFS-230 и Go-242 должны были прибыть к 18 января 1943 года.

Мильх считал, что ему удастся этими силами с 20 января 1943 года ежедневно подавать в "котел" свыше 450 тонн грузов, а с 1 февраля - уже по 570 тонн. Но и этим планам не суждено было сбыться. Прибывший 16 января в Таганрог, в штаб 4-го воздушного флота, Мильх установил, что реальная мощь приданных соединений, предназначенных для транспортировки грузов, стала меньше на 25 процентов. Он доложил в Берлин, что самолеты Ю-52 ввиду сильного сопротивления советских ВВС смогут летать только ночью. В его докладе за 17 января отмечается, что только 63 транспортника готовы к выполнению заданий, остальные повреждены или ремонтируются. 18 января он просил срочно прислать Me ПО, а также Ju 88G6 - так называемые многоцелевые "разрушители", способные противодействовать советским истребителям, в том числе и днем. Однако штаб люфтваффе мог прислать только 12 таких самолетов, на другие требовалось установить дополнительные бензобаки. Мильх издал строгие приказы, касающиеся как лётного, так и наземного персонала, однако и это уже не помогало.

Победы нельзя достигнуть только усилиями приложенными в течение периода боев. Победы, как и поражения, закладываются за много лет до этого, и очень связаны друг с другом. Наверное, было бы правильно сказать: "Не хочешь поражения - не стремись к победе любой ценой!", но кто же от нее откажется…

Очевидно, секрет всеобщего благоденствия - чувство меры, но так редко рождаются политики и генералы с врожденным чувством меры, а в кругу себе подобных научиться этому обычно не у кого…

Итак - крупное поражение люфтваффе. За девять недель были сбиты 495 немецких самолетов, привлекавшихся к транспортированию грузов, из них 269 Ju 25, 169 Не 111, 42 Ju 86, 9 Fw 200, 6 Ju 290. С учетом уничтоженных на земле потери составили свыше 800 самолетов.

К 15 января 1943 года масса грузов, ежедневно доставляемых окруженной группировке, упала до самого низкого уровня. Советские войска заняли аэродром Гумрак - последний в "котле". Доставка теперь осуществлялась только путем сброса грузов, которые чаще доставались Красной Армии. Немцы начали отвод всех самолетов, предназначенных для транспортных операций, в тыл: остатки Ju 52 были переброшены в Таганрог, Не 111 перебазировались в Ворошиловград (Луганск), Сталино (Донецк) и Макеевку.

31 января прекратила сопротивление южная группировка во главе с фельдмаршалом Паулюсом, а 2 февраля - северная под командованием генерала Штрекера. Так закончилась величайшая из битв всех времен и народов, в ходе которой советские войска нанесли сокрушительное поражение крупной группировке противника, составлявшей пятую часть всех его сил, действовавших на Восточном фронте.

В период контрнаступления под Сталинградом и при организации воздушной блокады окруженной группировки противника советская авиация совершила 35929 самолето-вылетов. И это при том, что из 76 суток только в

28 была полностью летная погода. Сброшено 141 тысяч авиабомб, ампул КС и выпущено около 32 тысячи реактивных снарядов общим весом 8039 тонны. Выпущено более 300 тысяч снарядов из пушек и около 2581 пуль из пулемётов. Проведено 950 воздушных боев.

Авиация противника за это же время произвела только 18500 самолето-пролетов, потеряв на земле и в воздухе 1416 самолетов.

КОЛЛЕКЦИЯ

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

* Продолжение. Начало а "AuK" N91-7V8

Владимир Котельников

Истребитель "Москито"

До 1939 года, начала второй мировой войны, компания "Де Хевилленд" не входила в число основных производителей военных самолетов, хотя ее создал один из самых известных деятелей британской авиационной промышленности. Капитан (позднее сэр) Джефри де Хевилленд во время первой мировой войны сконструировал ряд боевых самолетов, включая достаточно удачные DH4 и DH9.Однако после войны деятельность фирмы была направлена на разработку легкомоторных самолетов и гражданских лайнеров. Следствием специализации компании в этой области явился значительно большой опыт работы с деревянными конструкциями, нежели с металлическими. Не только знаменитое семейство "Мотыльков" ("Мотов") имело деревянную конструкцию, но и классические пассажирские "Драгон", "Драгон Рапид" и DH86, а далее усовершенствованные деревянные конструкции, созданные для гоночного DH88 "Комет" образца 1934 года, были применены в прекрасном четырехмоторном лайнере DH91 "Альбатрос", сконструированном для перевозки груза через Северную Атлантику.

Опыт "Де Хевилленд" в создании деревянных конструкций, упор на важность достижения аэродинамической чистоты для получения высоких скоростных характеристик, многолетнее предпочтение рядных двигателей и отсутствие чего-либо общего с любым другим проектом военного самолета - все это вместе взятое стало базой для создания компанией одного из самых примечательных боевых самолетов, применявшихся во второй мировой войне -"Москито".

То, как появилась идея создания DH98 "Москито" и как она пробивала себе путь в борьбе с отрицательным отношением официальных кругов, было уже неоднократно описано. Как известно, концепция бомбардировщика без стрелкового вооружения казалась многим чиновникам Министерства авиации чрезмерно новаторской и упор делался на создание хорошо вооруженных бомбардировщиков, которые с боем должны были добираться до цели и от нее. Скорее использование в "Москито" недефицитных материалов, чем его предполагаемые характеристики, привело к проявлению к нему некоторго интереса. В последних месяцах 1939 года, когда Министерство авиации уже склонялось в сторону выдачи заказов на прототипы "Де Хевилленд", фирме пришлось отбить несколько попыток заставить установить на самолет пулеметную турель.

С другой стороны, по мнению Де Хевилленда, самолет мог нести наступательное стрелковое вооружение вместо бомб. При этом самолет мог стать дальним истребителем сопровождения с большими потенциальными возможностями. Его скорость и дальность также придавали ему большое значение как самолету-фоторазведичку. К ноябрю 1938 года уже существовали проекты DH.98 в виде бомбардировщика, истребителя и разведчика. С этих позиций конструкторы "Де Хевилленд" предусмотрели в проекте необходимое пространство для установки четырех 20 -мм пушек под полом кабины в передней части фюзеляжа.

Когда 1 марта 1940 года документы подтвердили решение строить параллельно опытные и серийные самолеты, фактически был дан заказ на 50 DH.98, но все они как один строились в соответствии с заданием В. 1/40 как бомбардировщики-разведчики. В июле 1940 года наконец было одобрено решение внести в эту партию прототип истребителя. Для этого было подготовлено задание F.18/40, определяющее роль "Москито" как ночного истребителя для обороны метрополии и рейдера. Был также проявлен интерес к дальнему истребителю для сопровождения конвоев, который помог бы в защите жизненно важных для Великобритании судоходных линий от пиратствующих Фокке-Вульфов FW 200 "Кондор". В обоих случаях предлагалось установить вооружение из четырех 20 -мм пушек спереди в нижней части фюзеляжа и четыре 7,7-мм пулемета "Браунинг" в носу. Пока в Солсбери-Холл шла работа над прототипом истребителя (W4052, третий самолет первой партии), проводилось изучение возможности создания истребителя и с турельной установкой.

Конструировались варианты с двух-и четырехпулеметными турелями "Бристоль". Турель помещалась в фюзеляже сразу же за кабиной и управлялась третьим членом экипажа. Для экономии веса носовое вооружение было убрано. Первоначальные оценки говорили, что установка турели обойдется потерей скорости примерно на 19 км/ч, 30 мин по продолжительности полета и 322 км по дальности. Установка шести наклонно стреляющих неподвижных пулеметов, являющихся альтернативой турели, также рассматривалась но не проводилась. Для "турельного" истребителя была проведена установка макета с двумя стволами, устанавливавшимися в различном положении, испытаннная на прототипе W 4050. Впоследствии были даны указания собрать два серйных истребителя с четырехпулеметными турелями "Бристоль"В.Х1 для проведения испытаний в полном объеме.

Первый опытный "Москито"-истребитель W4052 с локатором AI Mk IV.

Вид на опытную установку башни "Бристоль" В.XI с четырьмя пулеметами.

Экспериментальные воздушные тормоза в виде "оборки" на истребителе "Москито"

Испытания прототипа

Прототип истребителя был собран в опытном цехе в Солсбери-Холл и, чтобы не терять времени, взлетел прямо с короткой (411 м) взлетной полосы рядом с ангаром. Таким образом, он под управлением Д. де Хевилленда совершил свой первый полет 15 мая 1941 года, приземлившись затем в Хэтфил-де. Кроме вооружения "Москито"- истребитель отличался от бомбардировщика усиленным главным лонжероном крыла и боковым входным люком, поскольку первоначальный люк в днище оказался закрыт размещенными здесь пушками. К емкости крыльевых топливных баков (1864 л) можно было добавить 682 л в двух баках в фюзеляже за пушками. В то время как "Москито"-бомбардировщик имел V-образное лобовое стекло и компоновка допускала перемещение второго летчика в носовую часть для прицеливания при бомбометании, истребитель имел плоское лобовое стекло для улучшения обзора вперед, особенно ночью, и измененную компоновку кабины.

Предварительные испытания прототипа истребителя показали скорость 608 км/ч на высоте 6706 м при весе 8400 кг. Она впоследствии была подтверждена серийными "Москито" МкП, как был назван вариант истребителя. Первый из двух истребителей с турелями (W 4053), четвертый по порядку в серии взлетел с полосы Солсбери-Холл в Хэтфилде 14 сентября 1941 года, а второй (лишь с макетом турели) - 5 декабря. К этому времени интерес к такому варианту пропал и турели были сняты.

Пока ВВС накапливали первый опыт эксплуатации истребителей "Москито", испытания в Хэтфилде сосредоточились на разработке средств торможения для "Москито", чтобы предотвратить про-скакивание мимо вражеского самолета при перехвате, в частности, ночью. На несколько месяцев внимание было сфокусировано на одном из вариантов выпускаемых вниз щитков Юнтмана, установленных в виде "оборки" на центральной части фюзеляжа, где, как казалось, они меньше повлияют на работу рулей при выпущенном положении, чем более традиционные, размещаемые на крыле щитки или тормозные решетки.

Опытная утановка кольцевых аэродинамических тормозов была проведена на прототипе W4052, и результаты испытаний его в ААЕЕ в Боскоб-Даун были описаны в отчете, датированном 24 сентября 1942 года. Этот отчет говорит, что "при уборке газа двигателей в полете со скоростью 420 км/ч самолет теряет 161 км/ч за 45 с без применения аэродинамических тормозов. Использование аэродинамических тормозов при прочих равных условиях сокращает время до 30 с. Когда применяются тормоза на рулях ощущается существенная тряска. Самолет слегка "тяжелеет" на хвост при использовании тормозов, но это легко подправляется рулями."

В предполагаемом виде аэродинамические тормоза рассматриваются как неприемлемые, поскольку тормозящий эффект несущественен, а ощутимая тряска чрезмерна". Исходя из этого отчета, больше разработка аэродинамических тормозов не велась.

Летчики в Боскомб-Дауне испытывали W4052 еще до установки аэродинамических тормозов и отмечали некоторую продольную неустойчивость как при наборе высоты на скорости 273,6 км/ч, так и на планировании со скоростью 225 км/ч с неработающими двигателями и выпущенными щитками и шасси, хотя устойчивость в горизонтальном полете была хорошей, что делало "Москито" хорошей платформой для стрельбы. Прототип истребителя был оборудован большим по размеру оперением, чем исходный бомбардировщик.

Размах его и площадь были соответственно 6,32 м и 8,18 м2 по сравнению с 5,92 м и 7,71 м2.

Поскольку характеристики "Москито" и ход войны в 1941 году выдвигали на первый план его использование в качестве ночного истребителя, другие усовершенствования касались исключительно ночных полетов. Таковыми были введения выхлопных коробов-пламегасителей, эксперименты с окраской "ламповая копоть", съевшей 42 км/ч максимальной скорости и, что наиболее важно, установка радиолокатора. Подобно ночным истребителтям "Бофайтер", которых они должны были дополнить, а затем заменить, более быстроходные "Москито" II сперва получили длинноволновый радиолокатор с характерной антенной, в виде наконечника стрелы, как типа Al MkIV, использовавшийся на "Бофайтере", так и усовершенствованный AI MkV, подобный первому, но имевший индикаторы и у оператора, и у летчика.

Истребитель "Москито" II u:t состава первой серии в 50 самолетов. Самолет окрашен черной краской

типа "ламповая копоть"

Первая эскадрилья, вооруженная истребителями "Москито", 157-я, была сформирована на авиабазе Дебден в декабре 1941 года, но ее самолеты были отправлены в ремонтные подразделения для установки радиолокаторов и до апреля 1942 года эскадрилья не могла начать ночные операции на необорудованных "Москито". После установки радаров они получили обозначение F.Mkll. В этом же месяце 141-я стала второй эскадрильей на ночных истребителях "Москито", сдав свои "Дифайэнты". За ней через несколько дней последовала 264-я, тоже летавшая на "Дифайэнтах". По мере того, как постоянно увеличивалось производство, на истребители "Москито" планомерно переводились другие эскадрильи.

В период, когда ночные истребители "Москито" внедрялись в строй,значительное внимание привлекалось к вопросу необходимой окраски. Мнения почти не расходились по тому, что она должна быть со вех сторон черной, но, как уже отмечалось, специальная не дающая бликов матовая черная краска, официально именуемая "RDM2A специальная ночная", но более известная под фамильярным прозвищем "ламповая копоть", имела такую шероховатую поверхность, что летные характеристики резко падали. Хотя результаты испытаний в ААЕЕ, где использовался W 4070, показывали разницу в скорости всего 13 км/ч на высоте 6523 м, а "Де Хевилленд" сообщала о разнице в 39 км/ ч. В апреле 1942 года была принята стандартная черная краска по спецификации DTD 308. Был дан приказ немедленно перекрасить все "Москито" цвета "ламповой копоти". DTD 308 получила официальное название "тихая ночь". Несколькими годами позже оснащенные радарами "Москито" стали все чаще действовать днем и черная окраска постепенно уступила место дневному камуфляжу даже на последних модификациях, специально предназначенных для действий ночью.

Начало службы И 151-я^ и 157-я эскадрильи одержали свои первые победы в конце мая 1942 года, нб ни^в одном случае эти победы не были подтверждены. В обоих случаях контакт был установлен зрительно, а йе с помощью радиолокатора. Первый достоверный успех был одержан 151-й эскадрильей в конце июня. Трудности с локатором AI MkV и самого "Москито" (в частности, с выхлопными коробками-пламегасителями) в это первое время ограничивали боевую эффективность ночного истребителя. Значительно уменьшился и масштаб налетов люфтваффе на Англию. Тем не менее к концу января 1942 года в строю были 8 эскадрилий со 159 "Москито".

Ночной истребитель "Москито" NF.Mk.XIJ

"Москито" NF. Mk X VII

В этом месяце экипажи из 151-й, 532-й и 85-й эскадрилий выполнили пробные полеты на невооруженном "Москито", на котором был поставлен авиационный прожектор "Хельмор Турбин-лайт" в носовой части фюзеляжа. Переделку выполнила фирма "Алан Мунц" из Хэстона. Несколько ночных истребительных эскадрилий английских ВВС в это время летали на оборудованных "Турбинлайтами" самолетах Дуглас "Хэвок", действовавших в паре с "Харрикейнами" или "Дифайэнтами". Они должны были при помощи радиолокатора установить местонахождение противника и "подсветить" вражеский самолет для истребителей. Эта схема была не очень удачной и умерла с появлением сантиметрового радиолокатора; проект замены "Хэвоков", на вооруженные пушками "Турбинлайт Москито" были сразу отброшены.

Радар, работавший в сантиметровом, а не в метровом диапазоне, обещал намного более высокие характеристики и мог быть более простым образом установлен на самолете. Излучающая и приемные антенны были сгруппированы вместе со сканирующей чашей в носу. "Бофайтеры" начали применять первую сантиметровую систему, AI MkVII весной 1942 года, а усовершенствованный FI MkVllI был установлен на "Москито"П в июле и успешно прошел испытания в Деффорде в сентябре.

Начиная с января 1943 года в общей сложности 97 вновь выпущенных "Москито"II были оборудованы локаторами AI MkVIII. Эти самолеты были обозначены "Москито" NF.MkXII. Практически без перерыва за этим последовало аналогичное оснащение еше 99 самолетов американским радаром SCR720 (обозначенным в Англии как AI МкХ), которому был нужен больший по размеру бульбообразный обтекатель, чем для AI MkVIII. В Хэтфилде произвели экспериментальную установку SCR 720 на "Москито" МкП в феврале 1943 года. Оборудованная таким образом машина стала именоваться "Москито" NF.MkXVH". Установка на ней и других вариантах истребителя сантиметрового радиолокатора привело к снятию пулеметного вооружения. Остались только четыре пушки в нижней части фюзеляжа.

Тем временем производство шло дальше. Хотя первоначально обещанные к концу 1941 года 50 "Москито" не были изготовлены полностью (собраны были 20, а еще 30 - через два с половиной месяца), к концу 1942 года было поставлено более 450 машин. Для помощи заводу в Хэтфилде компания создала дублирующее предприятие в Левсдене, откуда первый "Москито" вылетел в январе 1942 года. Это был истребитель с двойным управлением. Предварительно он был обозначен F.Mklll. но это обозначение быстро было заменено на Т.МкШ как у учебного самолета. Несколько первых истребителей, поставленных в части из Хэтфилда тоже имели схожее двойное управление ; в это число входил и один из опытных самолетов с турелью. Левсден дал 230 из 589 выпущенных в общей сложности "Москито"Н (включая переделанные в NF.MkXII и NF.MkXVH). "Москито" модификаций II, XII и XVII оснащались как моторами "Мерлин" 21, дававшими 1280 л.с. на взлете и 1480 л.с. на высоте 3734 м, так и "Мерлин" 23, у которых мощность в 1390 л.с. поддерживалась от земли до 3734 м. Один МкП совершил экспериментальные полеты с выступающими вниз под мотогондолой (где стояли "Мерлин"23) радиаторами вместо изящной конструкции в передней кромке корневой части крыла у серийных машин. Первоначальные планы выпустить ночной истребитель с моторами "Мерлин"61 (с двухпенчатым наддувом) как NF.MkX были анулированы.

"Москито" NF.XII с сантиметровым радаром AI MkVIII поступил на вооружение 85-й эскадрильи в феврале 1943 года. Его боевым дебютом руководил командир крыла Дж. Каннингхэм. Бывший резким критиком характеристик и надежности NF.Mkll с ранним AI MkV, Каннингхэм - "Колючий глаз" объявил NF.MkXII весьма удовлетворителным, причем возможности радиолокатора А1 MkVIII в достаточной мере скомпенсировали снятие четырех пулеметов. Два "Москито" из этой эскадрильи одержали первые побды в ночь с 14 на 15 апреля 1943 года. Впоследствии эта часть приняла участие в борьбе с новой тактикой люфтваффе, которые начали использовать истребители-бомбардировщики Фокке-Вульф FW 190А-4 и FW 190А-5, несшие по одной 250-кг бомбе под фюзеляжем и подвесные баки под крылом. Они наносили молниеносные удары по Лондону и другм целям в Южной Англии. Вместе со 157-й, 151-й и только что перевооруженной 256-й, 85-я эскадрилья достигла значительных успехов в борьбе с этими пиратами в мае и июне, а затем в июле сбила над Великобританией первый Мессершмитт Me 410. В октябре был сбит первый Юнкере Ju 188. К июню 1943 года, когда в Великобритании базировались уже 11 эскадрилий истребителей "Москито", девять из них выполняли оборонительные задачи, а две остальных совершали ночные рейды над вражеской территорией, но и их при необходимости можно было присоединить к первым. Эскадрильи были вооружены NF.Mkll и NF.MkXII, a NF.MkXVH поступил на вооружение 85-й и 25-й к концу 1943 года.

Пока с помощью этих и более поздних усовершенствованных моделей ночных истребителей "Москито" была обеспечена в основном защита Англии от ночных налетов до конца войны, для истребителей "Москито" разрабатывались новые способы применения.

Истребитель-бомбардировщик "Москито" FB.MkVI, переделанный из Mk.II

В июле 1942 года 23-я эскадрилья, ранее действовавшая на самолетах Дуглас "Бостон" и проводившая налеты с малой высоты на избранные цели в оккупированной Европе, была перевооружена на "Москито" и начала новый этап своей боевой работы. Первоначально эскадрилья была вооружена специально модифицированными "Москито" Мк11 со снятыми радиолокаторами. Она использовала авиационные пушки и пулеметы для атак аэродромов, дорог и сосредоточений войск. Первая такая штурмовая операция была проведена 6 июля 1942 года. В начале 1943 года аналогичные задачи были поставлены перед 605-й и 418-й канадскими эскадрильями. Несколько эскадрилий ночных истребителей "Москито", базировавшиеся в Великобритании, в последних месяцах 1942 года получили модернизированные Мк11 со снятыми радарами, с установленной навигационной системой "Джи" и увеличенным запасом 20-мм снарядов. Они участвовали в дневных налетах по программе операции "Рейнджер". В декабре 1942 года "Москито" получила 264-я эскадрилья, патрулировавшая в рамках операции "Инстеп" Бискайский залив для прикрытия бомбардировщиков Берегового командования от нападения немецких истербите-лей с береговых баз. В начале 1943 года она увеличила свою активность и приняла участие в дневных и ночных ударах по вражеским судам и береговым сооружениям.

К этому времени "Москито" начали применяться и за пределами метрополии. В декабре 1942 года на Мальту отправилась со своими модифицированными "Москито" Мк11 23-я эскадрилья. Она днем и ночью действовала над Сицилией. Этой части пришлось долго прослужить на Ближнем Востоке, меняя модификации "Москито". В июле 1943 года к ней присоединилась 256-я эскадрилья на "Москито" NF.MkXII и они вместе вели поддержку высадки союзников на Сицилии. Два МкП, врученные в начале 1943 года 60-й южноафриканской эскадрилье, были на месте переоборудованы под установку двух фотоаппаратов. Аналогично использовала МкП для фоторазведки 683-я эскадрилья на Мальте в 1943 году, также как и 33-я (норвежская) эскадрилья Берегового командования, базировавшаяся в Великобритании. Последняя летала на разведывательные задания из Шотландии через Северное море.

Возможности истребителя-бомбардировщика

Все возможности "Москито" в качестве истребителя-бомбардировщика видимо, так и не были до конца реализованы. Этот вариант явился результатом исследований, проводившихся в Хэт-филде еще в июле 1941 года, когда изучались возможности установки четырех пушек на бомбардировщике "Москито" или подвески бомб у "Москито"-истре-бителя. Конструкторы "Де Хевилленд" пришли к выводу, что если бы было можно уменьшить длину стандартной 227-кг бомбы с помощью применения телескопического оперения, то две такие бомбы можно будет уложить за пушками на "Москито"П (вместо топливных баков). В это же время разработка двигателя "Мерлин" 25 с увеличенной мощностью позволила поднять вес машины. Было сконструировано модифицированное крыло (известное позднее как "базовое"), у которого была предусмотрена возможность подвески двух баков по 227 л, стыкуемых по поверхности крыла, или двух 113-кг бомб. Дальнейшие исследования показали, что 227-кг бомба сохраняет удовлетворительные баллистические качества и с укороченным хвостовым оперением, так что удалось избежать применения телескопического оперения. При двух таких бомбах в фюзеляже еще сохранялось место для топливного бака на 227 л. Оказалось также возможным несение двух 227-кг бомб под крылом.

Прототип нового истребителя-бомбардировщика был получен в Хэтфилде переделкой бомбардировщика "Москито" MkIV. Первый полет был проведен 1 июня 1942 года. Появились шансы выпуска этой новой модификации, названной FB.MkVI, в больших количествах. Поставки начались в феврале 1943 года. Первые 113 самолетов (построенных в Хэтфилде и включавшие прототип) составили серию I с моторами "Мерлин"21 или "Мерлин"25 и подвеской 1130кг бомб в фюзелже и под крыльями. Дальнейшее производство пришлось на FB.MkVI серии 2. Их было построено 2192, частично в Хэтфилде, а частично на новом заводе "Стандард Моторс" в Коули; 50 самолетов выпустила фирма "Эйрспид" в Портсмуте. Они могли нести четыре 227-кг бомбы или две бомбы и восемь ракет по 27 кг или два бака по 227 кг на крыле. FB.MkVI серии 2 был оснащен двигателями "Мерлин" 25, развивавшими 1620 л.с. на взлете и 1500 л.с. на высоте 2896 м при применении давления наддува 1,2 атм для того, чтобы достигнуть наивысших характеристик на малых и средних высотах. Предлагался вариант истребителя-бомбардировщика FB.MkXI с моторами "Мерлин" 61 (с двухступенчатым наддувом) , но его разработка была прекращена.

Высотные истребители

Пока создавали FB.MkVI, в середине 1942 года появилась насущная необхо-имость бороться с высотными самолетами Юнкере Ju 86Р-2 и Ju 86R, которые немцы начали применять над Средиземным морем и над Великобританией. Летя на высоте 10700 м и выше, герметизированные Ju 86R действовали за пределами возможностей любого истребителя английских ВВС.

Опытный "Москито" с герметичной кабиной, переделанный в NF.MkXV

Истребитель-бомбардировщик "Москито" FB.MkXVIII с 57-мм пушкой и подкрыльевыми баками

Хотя их применение и оказалось неэффективным и люфтваффе вскоре его прекратило, это еще не было известно в сентябре 1942 года, когда де Хевилленда попросили, по мере возможности с минимальными отсрочками, приспособить один "Москито" под гермокабину, чтобы использовать его как истребитель в чрезвычайных обстоятельствах. Запрошенный образец (МР469) был заказан как бомбардировщик с двигателем "Мерлин"61 и гермокабиной.Он впервые взлетел в Хэтфилде 8 августа. Эта модификация не получила цифрового обозначения. В начале сентября самолет достиг высоты более 11582 м. За семь дней опытный образец самолета был оборудован носовой секцией МкП с четырьмя пулеметами "Браунинг" и ручкой управления, принятой на истребителях, вместо штурвала бомбардировщика. Законцовки крыла были удлиненны, что увеличеило размах до 18,03 м. Многое не очень нужное оборудование было снято, включая часть брони и топливные баки во внутренних секциях крыла и фюзеляжа. В таком виде самолет вылетел 14 сентября. Он весил 7355 кг и мог достичь высоты 13716 м.

Приданный специальному высотному звену в Нортхолте в течение двух месяцев, начиная с 15 сентября, высотный истребитель "Москито" не получил возможности вступить в бой, так как полеты Ju 86R прекратились.

В середине ноября на самолет поставили радиолокатор AI MkVIII в носовой части, а четыре пулемета перенесли в обтекатель под фюзеляжем. В некоторой степени был восстановлен первоначальный запас топлива. С экипажем из двух человек самолет теперь весил 7900 кг и достигал высоты 12800 м. Между декабрем 1942 года и мартом 1943 года четыре МкП были аналогичным образом переделаны в "Москито" NF.MkXV. Один из них был с "Мерлин"61 , а остальные три с "Мерлин"77, у которых стоял карбюратор "Бендикс-Стремберг". Все четыре MkXV и первоначальный образец служили в 85-й эскадрилье в течение 1943 года, но ни разу не встретились с врагом.

Новые ночные истребители Когда "Mockhto"FB.VI пошел в производство, оказалось возможным использовать некоторые его элементы в других модификациях. Производство ночных истребителей было продолжено модификацией NF.MkXIII, которая имела" базовое" крыло (с возможностью подвески сбрасываемых баков), сочетавшееся с радиолокационной установкой, взятой с NF.MkXII и моторами "Мерлин"61 или "Мерлин" 23. В Левсдене построили 270 NF.MkXIII. Затем, когда появился "Мерлин" 25, перешли на NF.MkXIX, который имел "базовое"к-рыло, моторы "Мерлин" 25 и "универсальный" обтекатель, годящийся как для локатора SCR 720 (AI МкХ), так и для AI MkVIII. Из Левсдена пришли 50 из 280 построенных "Москито" XIX; остальные поступили со сборочной линии в Хэтфилде. Наконец, в семействе ночных истребителей пришли к применению "Мерлинов" с двухступенчатым наддувом, уже применявшихся на бомбардировщиках и разведчиках. MkXIII с такими моторами остался неосуществленным проектом под названием NF. MkXIV. NF.MkXIX с "Мерлин" 72 стал называться NF.Mk30. Он впервые взлетел в апреле 1944 года. Его можно было отличить по небольшой " губе" воздухозаборников нагнетателей, расположенных под коками винтов. Таких самолетов построили 530 - все в Левсдене. Первые 70 имели двигатели "Мерлин" 72, а на последующих использовали "Мерлин" 76 и "Мерлин" 113. С "Мерлин" 113 и английским радиолокатором AI MklX в мае 1945 года взлетел "Москито" NF.Mk36, но 163 построенных самолета не применялись в войне. Последний вариант ночного истребителя NF.Mk38 был целиком послевоенной разработкой.

Истребители-бомбардировщики в бою

"Москито" FB.MkVI сначала попал в эскадрильи, совершавшие рейды на МкП - 418-ю в Форде и 23-ю на Мальте в мае 1943 года, 605-ю в Кастль-Кэмпс в июле. По мере нарастания поставок стало возможным выделить истребители эскадрильям недавно сформированных 2-х тактических ВВС. 464-я (австралийская) и 487-я (новозеландская) начали перевооружаться с "Вентур" в августе 1943 года; месяцем позже к ним присоединилась 21-я, образовав крыло Скал-тхорпа. Первый боевой вылет был проведен 3 октября 1943 года. После этого "Москито" VI стал играть еще более важную роль в ударах по тактическим целям в Европе, как днем , так и ночью. К концу года было проведено много налетов на пусковые установки ракет V-1 в северной Франции. Второе крыло из трех эскадрилий (107-й, 305-й и 613-й) действовало на "Москито" VI с начала 1944 года. 18 февраля шесть "Москито" из всех трех эскадрилий провели классическую атаку с малой высоты на тюрьму в Амьене. Рухнувшие стены позволили бежать заключенным, некоторым из которых угрожала казнь, причем риск гибели или ранения людей был минимальным. Рейд, проведенный под руководством командира группы П.Пикарда, дал возможность бежать 258 участникам французского Сопротивления. Он стал примером точной атаки с малой высоты на точечную цель, вполне возможной для "Москито". Эта возможность была еще раз продемостри-рована, когда "Москито" VI из 613-й эскадрильи уничтожили архивы гестапо, касавшиеся групп голландского Сопротивления, при налете на Гаагу в апреле 1944 года. Эту операцию повторила в марте 1945 года эскадрилья, уничтожившая аналогичный архив в Копенгагене.

Шесть эскадрилий "Москито" FB. MkVI из 2-х тактических ВВС были включены в Союзные экспедиционные ВВС, предназначенные для "дня D" в июне 1944 года. Они сыграли жизненно важную роль и в начальных стадиях вторжения и в дальнейший период. За два месяца после "дня D" они совершили 2000 вылетов и потеряли 26 самолетов.

Ночной истребитель "Москито" NF.MkXIII

"Москито" в варианте FB.MkVI попали в Береговое командование в 1944 году - несколько эскадрилий "Бофай-теров" были перевооружены на новую, более быстроходную машину. Первой была оснащена ими 248-я, затем к ней присоединились 143-я и 235-я, составив ударное крыло Банфа, которое нанесло основной ущерб вражескому судоходству и портам в Бискайском заливе, Северном море и, в конце войны, в Ла-Манше. 248-я эскадрилья действовала и на другой модификации "Москито", созданной в 1943 году специально для борьбы с кораблями. Это был "Москито" FB.XVIII. Данный вариант имел 57-мм пушку "Молинз" (равноценную 6-фунтовой полевой пушке), заменившую все четыре 20-мм пушки. В фюзеляже поставили бак на 295 л горючего и установили дополнительную броню для защиты от зенитного огня подводных лодок. Как вариант, Mk VI, MkXVIII сохранил возможность нести под крылом бомбы, ракеты или подвесные баки; сохранились и два носовых пулемета, в основном, для приприцели-вания перед выстрелом орудия главного калибра.

Первый из 27 переделанных Mk VI взлетел 8 июня 1943 года. 248-я эскадрилья, летавшая на "Бофайтерах", получила первые два "Москито" XVIII в октябре 1943 года. Первую боевую операцию они провели 24 октября. В начале 1944 года эскадрилья полностью перевооружилась на "Москито" VI, а "Москито" Mk XVIII применялся специальным подразделением до начала 1945 года. Несколько подводных лодок были атакованы и повреждены Mk XVIII, которые потом временно применялись и 254-й эскадрильей. Однако, именно воруженные ракетами Mk VI одержали первую большую победу над субмаринами, обнаружив сразу три подводных лодки на поверхности воды у побережья Норвегии. Все они были потоплены совместными действиями 37 "Москито" из 143-й, 235-й и 248-й эскадрилий. К концу войны эскадрильи "Москито" потопили 10 подводных лодок.

Базировавшиеся в Великобритании эскадрильи, предназначенные для ночного перехвата и рейдов на территорию противника, принимали в эксплуатацию в течение 1943-44 гг. все новые модификации истребителей "Де Хевилленд". Среди них были 50 Mk XIII модифицированные фирмой "Хестон Эйркрафт" для впрыска закиси азота в двигатели. Испытания в RAE показали, что эта модель дала прирост скорости в 76 км/ ч на высоте 8534 м в течение шести минут. Эти самолеты в начале 1944 года использовали 96-я и 410-я эскадрильи.

Как уже отмечалось, FB.MkVI вскоре вытеснили "переходные" Mkll, использовавшиеся сперва для рейдов 23-й, 418-й и 605-й эскадрильей. Фактически, в 10 эскадрильях ночных истребителей имелось по три-шесть "Москито" без радиолокаторов, так называемых "рейнджеров", которые отличались от обычных рейдеров тем, что вели "свободную охоту". Эти же самые эскадрильи участвовали в операции "Инстеп" -патрулировании по прикрытию бомбардировщиков Берегового командования. С середины 1944 года было разрешено применение для наступательных целей оснащенных радиолокаторами NF.MkXIII и более поздних модификаций. До этого времени считалось, что противник получит слишком ценную информацию, изучив радиолокационное оборудование сбитых самлоетов. Более ранние радары, не сантиметрового диапазона, не считались столь ценными в этом отношении и "Москито" II с AI MkVI использовались 100-й группой поддержки бомбардировщиков над территорией противника с конца 1943 года.

Операции по поддержке бомбардировщиков

100-я группа занималась радиопротиводействием как с воздуха, так и с земли и применяла в своих операциях "Москито" нескольких специальных моделей, продолжая работу, проводимую Истребительным командованием и центром перехвата истребительной авиации (FIU) по обеспечению истребительного прикрытия соединений ночных бомбардировщиков, атаковавших цели на вражеской территории. Такого рода поддержку бомбардировщикам впервые начали осуществлять специально оборудованные самолеты Бристоль "Бофай-тер" VI из 141-й эскадрильи в середине 1943 года.

Они использовали локатор AI Mk IV в комбинации с системой "Сер-рат" - устройством, наводившимся на немецкие радиолокаторы, и "Джи", служащим для навигации. Аналогично оснащенные "Москито"П с дополнителны-ми баками 141-я эскадрилья получила в октябре 1943 года. В декабре к ней присоединились 239-я и 169-я эскадрильи. Все три эскадрильи слились в 100-ю группу. Ранее FIU провел ряд экспериментальных операций, известных под названием "Махмуд", по сопровождению бомбардировщиков самолетами МкП со второй приемной антенной, обращенной назад для обнаружения вражеских истребителей, приближающихся к строю бомбардирвщиков. Этот центр продолжал исследования по радиолокаторам заднего обзора для 100-й группы в 1944 году.

Все три эскадрильи, летавшие на "Москито" с системой "Серрат", к июлю 1944 года получили аналогичное оборудованные Mk VI. Этой же модификацией вооружили в марте того же года 515-ю эскадрилью; ее самолеты были оборудованы устройством радиоподавления "Муншайн".

"Москито" NF.Mk30

157-я и 85-я эскадрильи (обе ранее действовали в роли ночных истребителей) были в мае переданы для поддержки бомбардировщиков. В это время эти части начали действовать на "Москито" NF.MkXIX способных обнаруживать вражеские самолеты на расстоянии до 8 км. В следующем месяце, однако, эти две эскадрильи перевели на специальное патрулирование для борьбы с самолетами-снарядами V-1, которые во все возрастающем количестве выпускались по Южной Англии. Локатор AI МкХ позволял обнаруживать цели даже меньшие, чем эти. Четыре эскадрильи ночных истребителей, базировавшихся в метрополии - 96-я, 219-я 409-я и 418-я также были задействованы против V-1, летая по большей части ночью и патрулируя французское побережье для перехвата самолетов-снарядов сразу после их запуска. Позднее к этой работе присоединились другие эскадрильи. К тому времени, когда была выпущена последняя V-I, эскадрильи "Москито" уничтожили 623 таких крылатых ракет.

Эскадрильи 100-й группы продолжали с постоянным успехом применять "Серрат", как иногда в дневных вылетах, так и в постоянных ночных.

23-я эскадрилья на "Москито" VI была введена в группу для действий на малых высотах; эти машины показали себя более подходящими для малых высот, чем MkXIX, которые были ориентированы на патрулирование на больших высотах. Тем временем "война черных ящиков"(электроники) продолжалась и "Москито" 100-й группы постоянно модифицировали.

Mk VI из 23-й, 141-й и 515-й эскадрилий во второй половине 1944 года поголовно были оборудованы американскими 3-см радилокаторами AI MkXV (известными также как ASH, установленными на месте носовых пулеметов. На "Москито" Mk VI 169-й эскадрильи поставили систему "Перфектос", наводившуюся на немецкие радиолокаторы. MkXIX из 85-й получили "Перфектос"П и радары заднего обзора "Моника"VI; MkXIX 157-й эскадрильи были оборудованы "Моникой" VI и системой "CeppaT"MkIV, помогавшей обнаруживать работу немецких радиолокаторов SN2. 141-я эскадрилья получила новое задание в конце 1944 года; она стала наносить "ложные" бомбовые удары, чтобы скрыть от вражеских радаров истинную цель основного соединения бомбардировщиков.

"Москито" NF.Mk30 поступил в части в июне 1944 года, сперва в 219-ю эскадрилью, осуществлявшую ПВО метрополии, а затем в 406-ю, 410-ю 307-ю 151-ю. К концу 1944 года прекращение действий люфтваффе против Британских островов позволило Истребительному командованию высвободить 406-ю, 307-ю и 151-ю эскадрильи (на самолетах последней стояла "Моника") для наступательных операций по поддержке действий Бомбардировочного командования. В 1945 году на NF.Mk30 стали летать и другие эскадрильи - 239-я в январе, 169-я в феврале и 456-я в марте. К концу войны "Москито" 100-й группы совершили около 8000 вылетов и сбили 267 вражеских самолетов, потеряв 69.

Боевое использование "Москито" происходило, в основном, на западном фронте, но как уже отмечалось, МкП, а затем Mk VI начиная с 1942 года действовали также с о. Мальта, а со второй половины 1943 года там же появились NF.MkXII и NF.MkXIII. В последний год войны 23-я и 256-я эскадрильи (соответственно, истребительная и ночная истребительная) совместно с 600-й и 255-й эскадрильями на "Москито" NF.Mk XIX действовали в Италии; в апреле 1945 года 255-я стала получать NF.Mk 30. Несколько экземпляров этой последней модификации получили американские эскадрильи, действовавшие на ночных истребителях "Бофайтер" в Северной Африке, но они мало их использовали. 256-я эскадрилья использовала несколько FB.Mk VI в роли штурмовиков, приспособив для этой роли и один NF.Mk XIII, установив подкрыльные бомбодержатели. В последние три месяца боевых действий в Италии имевшиеся у нее NF.MkXII и NF.MkXIII применялись для борьбы с истребителями, атаковавшими бомбардировщики.

Первоначально существовали сомнения в применимости "Москито" для действий в тропических условиях на Дальнем Востоке, касавшиеся надежности клея, использованного в конструкции фюзеляжа и крыла, а также способности его выдерживать атаки насекомых. Для проверки этих факторов несколько планеров МкП и MkVI в мае-августе 1943 года было доставлено морем в Индию. Месяцем позже два МкП с камерами в носовой части начали участвовать в разведывательных полетах 681 -й эскадрильи, в сентябре аналогично начали использовать MkVI. В ноябре их применение перешло к 684-й эскадрилье в Дум-Дум под Калькуттой. Однако горстка истребителей использовалась только до тех пор, пока их не вытеснили появившиеся в достаточном количестве разведчики. Однако сомнения в пригодности самолетов для этого театра отпали и появились планы массового применения "Москито" на Дальнем Востоке. Первой перевооружилась 45-я эскадрилья, обменявшая пикирующие бомбардировщики "Вендженс" на FB.MkVI в феврале 1944 года. В этом же году за ней последовала 82-я.

В начале 1945 года к ним присоединились 47-я и 84-я эскадрильи. Эти части интенсивно применяли свои "Москито'^1 днем и ночью против тактических целей всех видов. Кульминацией этих действий явился удар по ран-гуну в мае 1945 года ( к этому времени 110-я эскадрилья заменила 84-ю). В завершающей стадии войны 211-я эскадрилья также перевооружилась на MkVI, а 89-я и 176-я получили NF.MkXIX, но все эти части перевооружались слишком поздно, чтобы принять участие в борьбе с японскими силами. "Москито" на Дальнем Востоке применяли и австралийские ВВС, которые применяли как машины австралийской постройки, так и английские FB.MkVI.

В Австралии

Решение использовать изготовленные на месте "Москито" в австралийских ВВС было принято правительством Австралии в марте 1942 года в ответ на поданное ранее предложение австралийского филиала "Де Хевилленд", расположенного в Бэнкстауне под Сиднеем. В июне 1942 года в Австралию был доставлен морем один "Москито'М! английской постройки (DD 664) для использования в качестве образца, однако возникли многочисленные проблемы, связанные с получением сырья и узлов, отсутствовавших в Австралии. Береза должна была быть заменена австралийскими породами древесины; предполагалось также использовать формальде-гидный клей местного производства того самого типа, который был признан вредным на сборочных линиях в Англии.

Поскольку нельзя было получить английские "Мерлины", австралийские "Москито" должны были быть оснащены "Мерлинами" американской фирмы Паккард: сначала Mk 31 аналогичные английским Mk 21, а затем Mk 69 с двухступенчатым нагнетателем по мере их появления. За прототип был принят FB.MkVI.

Образец "Москито" II был облетан в Бэнестауне (уже с австралийским номером А52-1001) 17 декабря 1942 года, а затем на нем поставили Паккард "Мерлин" 31, с которыми он впервые взлетел 23 марта 1943 года. Такие же моторы были использованы на первом

Третий серийный "Москито" FB.Mk.40 австралийского производства

"Москито" местного изготовления (А52-1) при его первом полете 23 июля 1943 года. Он получил обозначение FB.Mk40 и включал многие элементы оборудования, импортированные из Великобритании. Производство разворачивалось медленно. Певый "Москито" 40 был сдан ВВС в марте 1944 года, в последующие три месяца за ним последовало еще четыре, а затем в сентябре еще три. Однако, далее темпы возросли: к декабрю 1944 года - 26, а к маю 1945 года -еще 49. Выпуск продолжался до конца войны с Японией. Всего было построено 212 штук (из них три разбились до сдачи ВВС). Все они, в основном, были типа FB.Mk 40, хотя шесть самолетов выпуска 1944 года были переделаны в невооруженные разведчики PR40, 28 - превращены в PR41 с несколько отличным оборудованием, а 22 - в учебные Т.Мк 43. Первые 100 австралийских самолетов имели моторы Паккард "Мерлин" 31, а остальные Паккард "Мерлин" 33 с лопатообразными лопастями винтов. На одном самолете поставили "Мерлины" 69 с двухступенчатым нагнетателем и он был переименован в FB.Mk 42.

"Москито" австралийской постройки попали в строевые части слишком поздно, чтобы внести сколько-нибудь существенный вклад в войну на Тихом океане - 87-я и 94-я эскадрильи получили их в 1945 году. Однако, в это время в Австралию прибыли 38 FB.Mk VI, выпущенных в Англии. Они были использованы для перевооружения 1-й эскадрильи (ранее летавшей на "Бофортах") в начале 1945 года. Направленная в 1-е австралийские тактические ВВС в составе 86-го крыла (вместе с 93-й эскадрильей на "Бофайтерах"), 1-я эскадрилья весной 1945 года была сосредоточена на о. Моротаи для участия в освобождении от японцев Голландской Ост-Индии. После поддержки высадки в Таракане, 1-я эскадрилья на завершающем этапе войны была выдвинута в Лабуан (Северное Борнео). Когда генерал Ямамура летел капитулировать перед союзниками, именно "Москито" были вызваны для его сопровождения.

Канадские "Москито"

Планы производства "Москито" в Канаде впервые обсуждались в 1940 году, когда "Де Хевилленд" даже подумывала о переносе своей основной деятельности в Канаду в связи с угрозой вторжения в Великобританию. В то время как производство в Австралии отвечало местным потребностям, канадская программа в первую очередь была предпринята для того, чтобы поставить промышленные мощности Канады на службу военным усилиям метрополии. После консультации с канадским филиалом "Де Хевилленд" в Даунсвью под Торонто правительство Канады и Великобритании в 1941 году заключили соглашение о том, что "Москито" будет строиться в Даунсвью. Выпуск оценивался в 40 самолетов в месяц.

Канадское производство было в основном сосредоточено на бомбардировочных модификациях и использовало моторы Паккард "Мерлин". Первый собранный в Канаде "Москито", использовавший много английских деталей, взлетел в Даунсвью 24 сентября 1942 г. В 1943 г канадское правительство разместило дополнительные заказы на истребительные варианты на основе FB Mk.VI как для канадских, так и для английских ВВС.

Три истребителя-бомбардировщика били закончены в сентябре-октябре 1943 г: два с моторами "Мерлин 31" и один с "Мерлин 33" как FB.Mk21.

Годом позже выпустили два самолета с Паккард "Мерлин 225 "(аналогичным "Мерлину 25") как FB.Mk26 .Производство FB.Mk26 было пущено на поток. Основная часть выпуска пришлась на первую половину 1945 г. Всего их построили 337, из которых 39 были переделаны в учебные Т.Мк29 с двойным управлением. Около 140 из них было перегнано через Северную Атлантику по пути через Гренландию, Исландию и Шотландию или по южному маршруту через Бермуды, Наталь, Дакар и Корнуэлл.

13-я часть обслуживания королевских ВВС в Хенлоу осуществляла приемку всех канадских "Москито". К 31 мая 1945 г, когда война в Европе практически уже кончилась, она получила 59 FB.Mk26 среди 489 канадских "Москито", прибывших в Англию. Эти самолеты предназначались исключительно для использования на Ближнем Востоке, но так и не попали в эксплуатацию (в составе 249-й эскадрильи) до конца боевых действий. На Ближнем Востоке несколько месяцев в 1946 г. летала на FB.Mk26 35-я эскадрилья, но вскоре обе эскадрильи были перевооружены. В Канаде этим вариантом заменили в апреле 1945 г "Киттихауки" 133-й эскадрильи, располагавшейся в Пат-рисия-Бэй для прикрытия западного побережья. Там FB.Mk26 слетали на свое последнее боевое задание - 9 августа 1945 г они безуспешно попытались перехватить воздушный шар с зажигательной бомбой, запущенный из Японии.

Из тех канадских истребителей-бомбардировщиков, которые не были поставлены в Великобританию к концу войны, большая часть была продана китайское правительству после переговоров в 1947 г. Это примерно 200 "Москито", включая несколько Т.Мк22, Т.Мк27 и Т.Мк29 - учебных самолетов с двойным управлением, подобных английским Т.МкШ, но с моторами "Паккард". Механизм поставки был следующим: самолеты брались с консервации, перебирались на канадском заводе "Де Хевилленд", а затем транспортировались в Китай железной дорогой и морем. В Даунсвью была также организована тренировка китайских летчиков, которые должны были служить инструкторами. Для этого использовались девять первых самолетов, приведенных в пригодное для полетов состояние.

"Москито" доставляли морем в Шанхай, где их собирали местные рабочие под надзором канадцев. Затем они перелетали в Ханькоу, где располагался штаб 1-й бомбардировочной группы. 3-я эскадрилья этой группы действовала на "Москито" с осени 1946г. Четыре из них были потеряны в боях, но из 179 машин, собранных в Шанхае к ноябрю 1948 г, примерно 60 были уничтожены в авариях, в основном при обучении.

"Москито"FB.MkVI новозеландской 334-й эскадрильи

"Москито"FB.MkVI чехословацких ВВС

По мере того, как коммунистические силы побеждали, моральный дух ВВС Чан Кайши падал. Это сказалось и на отношении к "Москито". После приемки 137 самолетов ВВС в ноябре 1948г аннулировали всю программу. К этому времени около 40 самолетов в Китае стояли на земле без запасных частей «Несколько машин могли перелететь на Тайвань и опять использовались против целей на материке и против джонок, но это применение было недолгим.

"Москито "-истребители после войны Несмотря на постоянное совершенствование базовой конструкции "Москито" до 1945 г, один из наиболее ранних вариантов истребителя, FB.MkVI, оказался наиболее эффективным. Вследствие этого "Москито" этой модификации, несущие бомбы и ракеты, в некотором количестве оставались на вооружении и после окончания войны в Европе, в частности в эскадрильях 2-й группы Британских оккупационных ВВС в Германии, и на Дальнем Востоке. В Европе на "Москито FB.Mk6" (тогда как раз изменили систему наименований) летали 4-я, 11-я, 107-я, 268-я и 305-я эскадрильи. Эти самолеты уступили свое место "Вампирам" в период между 1948 и 1950г. На Дальнем Востоке Mk.VI имели 45-я, 47-я, 82-я, 84-я и 110-я эскадрильи в 1944-45 гг. Они были выведены к концу 1946 г, но к этому времени все, кроме первой из упомянутых частей, приняли участие в действиях против ивндонезийских повстанцев.

В Великобритании некоторое время после войны на истребителях-бомбардировщиках летала только 36-я эскадрилья Берегового командования (бывшая 248-я). Этот тип использовался в 1946-47 г. в качестве морского штурмовика.

В виде ночного истребителя "Москито" сыграл после войны более важную роль. Ими были оснащены шесть эскадрилий истребительного командования до тех пор, пока не появились ночные варианты "Вампира" и "Метеора". Силы ночной ПВО метрополии в первое послевоенное время складывались из 25-й, 29-й и 85-й эскадрилий в 11-й группе в Уэст-Малинге и 23-й, 141-й и 264-й в 12-й группе в Колтишелле. В дополнение к этому 151-я, 219-я и 307-я (польская) эскадрильи летали на "Москито" NF30 год или более после "дня D" до того, как были расформированы. 39-я эскадрилья была единственной на Ближнем Востоке частью ночных истребителей после того, как она получила NF.Mk36 в Зоне Суэцкого канала в 1950 г. Четыре эскадрильи вспомогательных ВВС - 594-я, 605-я, 609-я и 616-я также летали на NF.Mk30 в послевоенный период их существования.

Развитие ночных истребителей "Москито" продолжалось и в завершающей стадии войны в Европе. NF.Mk31 остался в проекте - это был NF.Mk30 с моторами Паккард "Мерлин", а NF.Mk36 действительно появился в, мае 1945 г в виде усовершенствованного NF.Mk30 с моторами противовращения "Мерилин" 113 и "Мерлин" 114 или "Мерлин" 113А - "Мерлин" 114А, также как на В.Мк35. До марта 1947 г всего было выпущено 163 NF.Mk36, они были использованы для перевооружения с NF.Mk30 шести эскадрилий 11-й группы, упомянутой ранее. Последней сдала свои "Москито" NF.Mk36 23-я эскадрилья; это произошло в мае 1952 г. Другой вариант ночного истребителя, NF.Mk38, появился в 1947 г с моторами типа 113/114 и английским радиолокатором AI МкХ1 вместо AI МкХ. на NF.Mk38. Прототип NF.Mk38, переделанный из NF.Mk30, взлетел 18 ноября 1947 г. Завод "Де Хевиллевд" в Честере выпустил их 110, последний был готов в ноябре 1950 г. Однако, эта модификация никогда не эксплуатировалась в английских ВВС. Как будет указано позднее, 54 Мк38 получила югославская авиация, а остальные пошли на слом.

Хотя "Москито" был задуман как бомбардировщик, свою "жизнь" он кончил как истребитель - и в производстве, и в ВВС. Например, FB.Mk6 в зарубежных странах служил даже дольше, чем ночные истребители в Великобритании.

Экспорт и использование за рубежом

Использование Китаем "Москито" FB.Mk26 канадского производства уже было описано. Китай был одной из по крайней мере 10 стран, получивших "Москито", в основном в виде истребителей-бомбардировщиков и ночных истребителей. Высокая ценность этих многоцелевых самолетов для английских ВВС привела к тому, что лишь горсточка самолетов английской постройки попала в другие страны до 1945г. Партия из 10 B.MkIV была отправлена в Советский Союз, а несколько разведчиков - в Южную Африку и США.

Среди первых иностранных ВВС, нанесших свои опознавательные знаки на "Москито", были норвежские. Норвежцами было укомплектовано звено "В" 333-й эскадрильи английских ВВС, летавшее в войну на "Москито" - истребителях-бомбардировщиках и разведчиках. Перед возвращением на родину это подразделение было переименовано в 334-ю эскадрилью и получило 10 новых FB.MkVI. Позднее к ним добавились еще восемь и пять Т.МкШ.

Другим послевоенным владельцем "Москито" были французские ВВС. На FB.MkVI летала истребительная группа GCI/6 "Корее", входившая в 50-ю смешанную эскадру в Дижоне. Эта часть с 15 "Москито" в начале 1947 г была переброшена из Марокко в Сайгон для участия в начальной фазе затянувшейся индокитайской войны. До возвращения в мае в Рабат GC1/6 совершила 345 вылетов и сбросила 76658 кг бомб. Знаменитая GC3 "Нормандия-Неман", сдав свои Як-3, на которых она прилетела из Советского Союза, была перевооружена на "Москито" FB.MkVI в Марокко в марте 1947 г и летала на истребителях-бомбардировщиках "Де Хевилленд" два года до отправки на войну в Индокитай. Еще одна французская часть летала на разведчиках: 15 PB.MkXVI использовались группой GRI/31 "Лоррэн", которая в 1950г получила еще три NF.Mk30 для подготовки к переходу на ночные истребители "Метеор" NF.MkII.

"Москито" FB.MkVI турецких ВВС

"Москито" NF.MkXIX шведских ВВС

Истребитель "Москито" в ВВС Израиля

В 1946 г компания "Фэйри Авиэйшн" через свой филиал в Рингуэе под Манчестером включилась в большую программу по капитальному ремонту "Москито" FB.MkVI по заказам турецких и доминиканских ВВС. Первые получили в общей сложности 137 "Москито". Первый из них после ремонта взлетел в Ринтуэе 13 ноября 1946 г, а последний - в июне 1948 г. Доминиканская республика получила шесть, испытывав-шихся в Ринтуэе с июля по сентябрь 1948 г. Небольшое количество (видимо, только шесть) FB.MkVI было поставлено зарождавшимся ВВС Бирмы по договору от октября 1947 г, по которому Бирма получила независимость от Великобритании. Также в 1946 г новозеландские ВВС начали приемку 80 FB.MkVI, первый из которых прибыл в Охакеа в январе 1947 г. Ему предшествовали четыре Т.МкШ, переданных австралийскими ВВС. Еще четыре учебных машины были получены позднее из Великобритании. Из числа истребителей-бомбардировщиков четыре были потеряны при перегонке. В действительности всего 22 из них попали на вооружение новозеланской авиации - 75-й эскадрильи. Один из этих FB.MkII был продан в Южную Америку, получив для экспорта гражданское обозначение ZK-BCV. Остальные пошли на слом вместе с одним FB. Мк40 австралийского выпуска, приобретенным после того, как он был поврежден при неудачной посадке в Охакеа.

Для восстановления своих ВВС в 1946 г Чехословакия купила "Москито" FB.MkVI для одной эскадрильи. Аналогичные действия предприняло бельгийское правительство, приобретшее ночные истребители NF.Mk30 для оснащения 1-го крыла в Бувешайне при реорганизации бельгийской авиации в 1946 г. Другим владельцем ночных истребителей были шведские ВВС, закупившие 60 NF.MkXIX в 1948 г. Из этого количества 45 были восстановлены и испытаны "Фэйри Авиэйшн" в Ринтуэе к октябрю 1949 г. Называвшиеся в Швеции J30, "Москито" летали до появления в 1953 г самолетов "Веном" NF.Mk51. Как уже говорилось, югославские ВВС тоже имели ночные истребители "Москито", получив 60 NF.Mk38, от которых отказалась английская авиация. Они были частью партии из 140 самолетов, в том числе FB.MkVI и Т.МкШ, поставленных по договору о взаимной помощи, заключенному в ноябре 1951 г.

Другим владельцем "Москито", о котором нужно упомянуть, был Израиль, который по некоторым данным приобрел до 300 "Москито" различных модификаций начиная с 1948 г . Первые экземпляры боевых самолетов "Де Хевилленд", которые появились у израильских ВВС, были тщательно отремонтированными машинами, собранными на свалках металлолома вблизи бывших английских авиабаз в Палестине. К ним добавились примерно 60 "Москито", купленных во Франции. Они считались ломом и продавались по двести долларов за штуку, но в среднем на каждый затем было затрачено около 1000 человеко-часов, чтобы привести их в пригодное для полетов состояние и подготовить к боевым действиям. Другие были получены по всему миру, включая и английские источники, но многие машины были использованы как комплекты запчастей, чтобы поддержать боеспособность уже имевшегося ядра, количество самолетов которого никогда, вероятно, не достигало трехзначной цифры. В Израиле "Москито" оставались на вооружении по крайней мере до конца 50-х гг. Это были, видимо, последние экземпляры этой классической "птицы войны", находившиеся в строевых частях.

ДИС-2ВК-107А /ВЫ-14/

Ивнамин СУЛТАНОВ

Как известно, в 1944 г. в нашей стране был создан усовершенствованный скоростной бомбардировщик Пе-2И, показавший на госиспытаниях скорость 656 км/ч. В значительной мере появлению на свет этого самолета способствовал успех английского скоростного бомбардировщика "Москито". Широкое использование в Королевских ВВС "Москито" в вариантах истребителя и истребителя-бомбардировщика во многом повлияло и на решение создать аналогичный самолет на базе Пе-2И.

Весной 1945 г. в ОКБ завода №482 было начато проектирование дальнего чстребителя сопровождения на основе •едавно испытанного пикирующего бомбардировщика Пе-2И. Проект новогоса-юлета разрабатывался в двухместном • трехместном вариантах в лице одной опытной машины. Основным из них считался двухместный самолет, поскольку "подселение" третьего члена экипажа было предусмотрено во внеплановом порядке в зависимости от боевого задания. Отметим, что оба пилота, летчик и штурман находились в одной кабине и сидели спиной к спине с возможностью разворота последнего.

Характерной чертой этого аппарата было очень мощное наступательное вооружение. В носовой части фюзеляжа были установлены две(одна) пушки Б-20,закрепленные в неподвижном положении, а снизу корпуса, в утолщении, сделанном еще на Пе-2И для подвески выступающей однотонной бомбы, были установлены еще две пушки калибра 37 мм, или 45 мм и даже два орудия по 57 мм. Для боезапаса, соответственно по 250 снарядов, по 200 снарядов и,наконец, по 175 снарядов было определено вполне достаточно места в корпусе самолета. Масса секундного залпа составляла от 12,3 кг до 17,8 кг. У штурмана на турели была установлена еще одна короткоствольная пушка М.Е.Березина БТ-20 для защиты с задней полусферы.

Постройка самолета началась 15 июля и завершилась ко 2 ноября 1945 г. Везде прослеживалось перевыполнение плановых заданий, а упрощенная технология сборки способствовала ускорению монтажных и сборочных работ во всех цехах строящегося предприятия. Напомним, что В.М.Мясищев был эвакуирован в Казань в 1942 г. и сменил там главного конструктора А.И.Путилова, который занимался серией Пе-2. После гибели В.М.Петлякова его место временно занимал А.М.Изаксон, продолжая вести серию пикировщика. Когда же он перестал справляться с бешенным темпом работы, его сняли с должности и назначили очередным преемником Петлякова А.И.Путилова, которого всеми правдами и неправдами перевел к себе А.Н.Туполев, порекомендовав на его место Мясищева. Так вот оно и случилось, что за одного битого поочередно двух еще более битых дали Из Казани, где на 22 заводе Мясищеву все-таки удалось добиться требуемых показателей в выпуске "Пешек", его ОКБ было реэвакуировано в Москву, где конструкторам и производственникам была выделенна небольшая территория бывшего завода №133, преобразованная во время войны в ремонтно-складс-кую базу ГВФ. Этот огороженный пятачок на Ходынке обозвали заводом № 482 и, давай, Мясищев, стройся!

Проектирование, макетные работы и постройка будущих самолетов Мясищева начались параллельно с отстройкой новых добротных корпусов, предназначенных для ОКБ, лабораторий, цехов и других заводских служб.

Конструкция ДИС цельнометаллическая, как и у всех предыдущих "Пешек", особенно как у Пе-2И. Нововведениями были противообледенители на всех важных агрегатах самолета. За счет законцовок был несколько увеличен размах крыла. Двигатели были установлены на прежних местах, нос радикально измененной системой охлажения. Так, водорадиаторы были помещены в развитом центроплане крыла. Маслора-диаторы вместе с воздухозаборниками карбюраторов были разнесены по наружным сторонам двигателей до пределов, ограниченных воздушными винтами. Моторы М-107, переименованные указом наркома авиационной промышленности в ВК-107, отличались двумя верхними рядами выхлопных патрубков. Четыре ряда выхлопов потребовались мотористам из-за чрезвычайного повышения температурных режимов работы ВК-107 по сравнению с двигателем М-105, которые по тому же приказу от 9 марта 1944 г. были переименованы в ВК-105.

Известно , что доводкой моторов М-107 на своем самолете "ПО" в шараге завода 288 г. Омска занимался ДЛ.То-машевич. К 1944 г. ему это удалось сделать за счет мощных масло и водоради-аторных групп. Тогда и пошли моторы этого типа на опытные Пешки

В конце 1945 г. мясищевский ДИС был выкачен на летные испытания, где показал блестящие результаты. Однако окончание войны и переход на реактивную технику определили судьбу самолета, оставшегося в единственном экземпляре.

Основные летно-технические характеристики ДИС-2ВК-107А

Самолет. ДИС

Год выпуска 1945

Другое обозначениеВМ-14

Численность экипажа,чел.2

Силовая установка 2ВК-107А

Мощность взлетная, л.с. 2x1650

номинальная на высоте 1200 м, л. с.. 2x1550

Скорость максимальная у земли, км/ч ..531

максимальная на высоте 5800 /ч..627

Время набора высоты

5000 м,мин.7,2

Потолок практический, м.. 9600

Дальность полета нормальная/ максимальная, км. 1700/4000

Длина разбега, м..570

Длина пробега, м..530

Площадь крыла, м2.43,8

Длина, м.. 13,795

Размах крыла, м. 18,110

Взлетный вес, кг 9850/11700

Вес пустого самолета, кг. 7370

Запас топлива нормальный/ максимальный, кг 1675/3000

"АНТИМОСКИТО" Хейнкель Не 219

На верхнем снимке - первый опытный Не 219 VI. Xаракетерные уступы на его фюзеляже - места предполагавшейся установки пулеметных башенок с дистанционным управлением.

Одним из немногих тяжелых истребителей Германии, способных эффективно бороться со скоростными бомбардировщиками "Москито" и истребителями на его основе, был самолет Хейнкель Не 219, получивший в годы войны неофициальное название "Антимоскито". Редакция в настоящее время располагает большим объемом информации по этому самолету, однако временно воздерживается от его публикации, так как статья о истребителе Не 219 уже была опубликована в нашем журнале (см. "АиК" 1994 г. выпуск 4).

Тем не менее, мы предлагаем вашему вниманию ряд интересных фотографий этого самолета.

На среднем снимке: опытный Не 219 VI в полете.

Слева: предсерийный Не 219А-0 на финальной стадии сборки

Справа: на снимке второй опытный Не 219 У2, переданный для войсковых испытаний люфтваффе. На этом самолете 15 января 1943 г. в первом же боевом вылете майор Штрейб сбил пять британских бомбардировщиков, но при возвращении на базу не выпустились посадочные щитки. Самолет был разбит, но экипаж не пострадал.

Внизу: предсерийный Не 219А-0/R2 в ожидании установки локатора FuG 220. Этот самолет использовался для испытания радиооборудования.

Слева: хороший вид на носовую стойку шасси Не 219 V5 - особенность самолета, которая так сначала не нравилась штабу люфтваффе.

Вверху: установка в носу Не 219 антенн локаторов FuG212 и FuG220.

Вверху: шестнадцатый опытный самолет Не 219 VI6, ставший прототипом модификации Не 219А-5

Слева: Не 219 с одним локатором F220 SN-2C

Не 219 A-7/R4

АСЫ "БИТВЫ ЗА БРИТАНИЮ"

Андрей ФИРСОВ

Пилоты 19-й эскадрильи бегут по тревоге к своим "Спитфайрам"

Проблема подсчета побед пилотов-истребителей периода второй мировой войны продолжает волновать военных историков и просто любителей авиационной техники. Любой, кто начинает знакомиться с историей воздушных боев последней мировой войны, в первую очередь озадачивается таким списком побед лучших асов различных стран: лучший немецкий ас сбил - 352 самолета, японский - 106, финский - 94, советский - 62, румынский - 60, американский - 40, английский - 38. Характерна большая разница в числе побед между странами, выигравшими во второй мировой войне (СССР, США и Великобритания) и проигравшими (Германия, Япония, Финляндия, Румыния и т.д.). Впрочем, для историков Запада характерен такой подход: они считают, что победы, заявленные, например, немецкими пилотами, следует делить как минимум на три, а победы, заявленные союзниками - на два - во столько обе стороны в среднем завышали число сбитых самолетов противника (что, правда, особо не меняет расстановки "мест" среди асов). В завышении своих побед, кстати, нет ничего неожиданного. Характерно, что, когда у Черчилля во время заседания в Британском парламенте спросили, почему на землю Англии упало в два раза меньше самолетов, чем число побед, о которых заявили английские пилоты?, Черчилль ответил: "Пилоты летают высоко и не могут знать, сколько самолетов падает на землю!"

Тем не менее, вопрос, сколько кто конкретно одержал побед, продолжает постоянно подниматься в прессе. Все большее открытие архивов, все более полная проработка сохранившихся документов второй мировой войны подхлестывают историков работать в этом направлении. Стали появляться и работы по конкретным асам - их победы пытались сравнить с реальными потерями противника на основании сохранившихся архивных документов.

Увы, можно огорчить сторонников такого метода установления истины: статистика все еще остается одной из форм лжи - установить по документам точное соответствие побед асов-истребителей и реальных потерь порой невозможно. Главная ошибка историков, работавших в этом направлении - непогрешимая вера в точность документов противоположной стороны, например, немецкой. Объективный же анализ показывает, что, например, бомбардировщик Не 111, сбитый под Москвой 27 ноября 1941 г (имеются соответствующие документы, включая фотографии обломков), по немецким документам проходит пропавшим безвести 4 декабря 1941 г. То есть по немецким документам подтвердить очевидную победу советского пилота нельзя. В данном случае объяснить такое расхождение данных возможно: если бомбардировщик не вернулся из боевого вылета - это отнюдь не значит, что он сбит противником. Самолет мог совершить вынужденную посадку в расположении своих войск или даже на соседнем аэродроме. Поэтому вполне можно ожидать, что экипаж пропавшего самолета объявит о себе, и списывать машину еще рано. Приходится ждать некоторое время, пока не остается ничего, как включить машину в список потерь. Но если недельная сводка потерь уже ушла в вышестоящую инстанцию, то потеря самолета идет уже со следующей сводкой - самолет считается потерянным неделю спустя!

Еще большее удивление вызывает такой факт: истребитель Мессершмитт Bf 109G, посаженный советскими пилотами на своем аэродроме во время воздушной битвы над Кубанью в апреле 1943 г. (опять же имеются фотодокументы и даже кадры кинохроники), по немецким документам числится уничтоженным самими немцами еще в феврале 1943 г., во время отступления фашистских войск от Сталинграда! Налицо классическая "неучтенка" боевой единицы, потерю которой можно не отражать в документах и не портить сводку своих потерь. Имеется в немецких документах и обычная ложь. Так, известный случай с захватом советской стороной первого трофейного истребителя Фокке-Вульф Fw 190, совершившего вынужденную посадку в расположении Красной Армии после отстрела лопасти винта из-за неверной регулировки синхронизатора пушки, в немецких документах отражается так: Fw 190 был подбит противником, пилот выпрыгнул с парашютом, истребитель полностью разбит. В общем признать, что противнику достался ценный трофей, командование немецкой части не решилось.

В целом присутствуют классические приемы ведения "большой" бухгалтерии: чисто органические самому документообороту неточности, приписки, "неучтенка", явное искажение фактов И этот список можно продолжить.

В общем, "все врут календари"? Не совсем. Есть эпизоды воздушной войны, описанные довольно подробно обеими сторонами в многочисленных документах и работах историков. Например, "битва за Британию". Напомню, что даже такой ас "номер один" - рейх-сминистр пропаганды Гебельс (безусловно, "сбивший" больше всего самолетов противника), специально указывал в своем дневнике, что ввиду полной победы на Западе (имеется ввиду 1940 год), он СПЕЦИАЛЬНО разрешил напечатать ПРАВДИВУЮ сводку потерь немецких войск. Характерно, что опубликованные тогда данные потерь немецких войск практически в дальнейшем не корректировались историками.

Имеющийся, таким образом, большой и подробный статистический материал позволил английскому исследователю Джону Алькорну провести интересную работу по анализу боевых действий английской истребительной авиации во время "битвы за Британию". (Этот анализ опубликован в журнале "Aeroplane Monthly", сентябрь 1996 г.).

Интересна сама методология, впервые использованная Алькорном в его работе: он сразу отказался от попытки установить число побед конкретных английских асов, а провел анализ побед по-эскадрильно. Благо приписать сбитый немецкий самолет конкретной британской эскадрилье, ведший воздушной бой в том районе, гораздо легче, чем конкретному пилоту. Если на сбитый немецкий самолет могли претендовать сразу несколько британских истребительных эскадрилий, то такие победы делились среди эскадрилий пропорционально числу заявленных побед. Характерно, что только в 2,5% случаев (30 сбитых самолетов) оказалось невозможно отнести победу какой-нибудь конкретной эскадрилье - они были исключены из анализа. Одновременно Алькорн связал немецкие данные потерь с заявленными победами английских пилотов.

Отличная работа британских истребителей!

В результате проведенного анализа сразу бросилось в глаза двухкратное завышение побед английскими пилотами: они заявили о 2475 немецких самолетах, сбитых в период с 1 июля по 31 октября 1940 г, а реальные немецкие потери от действий истребителей англичан составили 1218 самолетов (потери только в дневных боях), что, впрочем, не было откровением. Зато по-эс-кадрильный анализ дал довольно интересный результат.

Оказалось, что некоторые эскадрильи завышали свои победы аж в пять раз, и только одна эскадрилья (из пятидесяти) заявила меньшее число побед, чем сбила самолетов противника. Больше всего в результате этой работы потеряла считавшаяся лучшей по числу заявленных побед 303-я эскадрилья, в которой летали польские пилоты. Поляки завысили свои победы в три раза: заявили о 130, а реально одержали 44 победы. А ведь на протяжении 50-ти лет о польских пилотах 303-й эскадрильи писали, как об опытных пилотах и храбрых бойцах, сыгравших важную роль в "битве за Британию". Теперь придется вносить некоторые коррективы. Правда, несмотря на списание большого числа побед, польская эскадрилья в общем рейтинге в работе Алькорна оказалась на вполне приличном четвертом месте и к тому же лучшей среди эскадрилий, летавших на "Харрикейнах". Вообще рухнул миф о том, что лучшие британские асы периода "битвы за Британию" летали на "Харрикейнах": 303-я эскадрилья скатилась с первого места на четвертое, а 501-я - со второго на пятое. Вообще эскадрильи, вооруженные "Спитфайрами", одержали 521 победу или 27 на каждую эскадрилью), а вооруженные "Харрикейнами" - 655 или 22 победы на эскадрилью. То есть на каждый "Спитфайр" падало на четверть больше побед, чем на "Харрикейн". Характерно также, что в период сражения эскадрилья "Харрикейнов" в среднем "сгорала" (в прямом и переносном смысле) за 15,6 дня, а эскадрилья "Спитфайров" - за 19,9 дня.

Наиболее интересным результатом работы стало то, что спустя 50 лет после "битвы за Британию" англичане узнали подлинных героев сражения: наибольшее число реальных побед одержали 603-я, 609-я и 41-я эскадрильи - соответственно 58 (заявлено 67), 48 (97) и 45 (89) подтвержденных побед. Характерно, что все три эскадрильи летали на "Спитфайрах". Причем 603-я эскадрилья не только оказалась лучшей по числу побед, но ей также принадлежит наибольшее число сбитых немецких истребителей Мессершмитт Bf 109 - 47! Характерна и высокая точность оценки своих побед летчиками этой эскадрильи - 86% заявленных побед было подтверждено. Очень хорошего результата добилась и вторая по числу побед 609-я эскадрилья - соотношение сбитых ею самолетов противника к собственным потерям (коэффициент стойкости) составило как 3,4 к 1. Очень неплохой результат, если учесть, что в целом по истребительной авиации англичан в описанный период он составлял 1,4. Еще лучший коэффициент стойкости имели 611-я (5,1) и 19-я (3,7) эскадрильи. Характерно, что эти две эскадрильи вместе с 242-й (коэффициент стойкости 2,5) входили в 12-ю группу - так называемое "Большое крыло", которая использовала свои истребители массированно, достигая численного превосходства в воздухе. Очевидно, что само численное превосходство в воздухе приводило к заметному повышению коэффициента стойкости, хотя и не гарантировало высокого числа сбитых самолетов противника (611-я одержала только 10 побед, 19-я - 26, 242-я - 22). В то же время, пилоты из 501-й эскадрильи (пятой в рейтинге лучших) за свои 43,5 подтвержденных победы заплатили 43 потерянными "Харрикейнами" (коэффициент стойкости - 1). Эта 501-я эскадрилья из состава 11-й группы была задействована в тяжелых боях дольше других частей - с июля по конец октября - и фактически трижды обновила сзой состав, но при этом, что характерно, сохраняла ядро из очень опытных асов.

Вот один из парадоксов воздушной войны - имея численное превосходство, опытных пилотов (12-я группа первая в британских ВВС была перевооружена на "Спитфайры"), более эффективную технику ("Спитфайры" имели коэффициент стойкости 1,8 против 1,34 у "Харрикейнов"), можно гораздо легче и с меньшими потерями достигать успеха, но при этом одерживая меньшее число побед, чем пилоты, сражавшиеся в численном меньшинстве, порой с меньшим опытом, на худшей технике и несшие относительно большее число потерь! Очевидно, именно в этом парадоксе лежит объяснение того странного факта, что асы побежденных стран одержали большее число побед, чем асы стран победителей. В этом нет ничего мистического - просто в воздушной войне действуют свои законы

Работа Алькорна была положительно встречена британскими историками, отметившими высокую точность полученных результатов (по их оценкам точность полученных цифр плюс-минус 5%). Сам метод оценки точности одержанных побед не по отдельным пилотам, а по эскадрильям (или каким-либо другим подразделениям) дает более правдоподобный взгляд на действия авиации противоборствующих сторон. Для оценок действий отечественной авиации и самих воздушных сражений на Восточном фронте теперь имеется еще одна очень интересная методика, которая, надеюсь, вдохновит наших историков на новые исследования. А то максимум, что можно услышать порой по этому вопросу: что самым результативным в наших ВВС был полк "Нормандия-Неман"! Ну что ж, у англичан лучшие пилоты - поляки, у нас - французы Или нам тоже удастся открыть полную картину побед и поражений нашей истребительной авиации во второй мировой войне, или, хотя бы, в отдельных ее эпизодах?

Как своеобразное приложение к предыдущей статье приводим сведения из доклада руководства вермахта Гитлеру в феврале 1945 г. Источник: книга Фриц Гана "О потерях вермахта в людях и технике", изданная в ФРГ.

Материал подготовил Г.ЛИТВИН

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

* Главы из готовящейся к печати книги. Начало в пАиК" №4V8

ГЛАДКИЙ В.Ф., доктор технических наук

Уважаемые Читатели! Мы продолжаем печатать главы из готовящейся к печати книги Михаила Первова, посвященной отечественным баллистическим ракетам. В предыдущем номере журнала было рассказано о знаменитой ракете Р-7. Сегодня мы публикуем комментарии к указанной статье.

КАК МЫ КОМПОНОВАЛИ "СЕМЕРКУ"

Рождение легендарной "семерки", открывшей человечеству дорогу в космос, было тяжелым. Множество трудностей пришлось преодолеть, чтобы сохранить ей жизнь, которая благодаря С.П.Королеву оказалась на редкость долгой и прекрасной.

Семерку мы начали разрабатывать в 1953 году, опираясь на опыт проектирования одноступенчатых ракет Р2 и РЗ, в сравнительно благоприятной, но напряженной обстановке. Крах проекта РЗ вследствие необоснованного выбора общих параметров ракеты и неготовности к преодолению неожиданно возникшего теплового "барьера" сделал всех осмотрительными. Королев понял, что второго подобного провала ему уже не простят, и двигался к цели с предельной осторожностью. Впрочем, с принятием на вооружение Р2 его положение в качестве главного конструктора сильно укрепилось. По всем инстанциям прошло представление его на Сталин-сткую премию. Хотя указанные премии в том году не присуждались (из-за смерти Сталина И.В.), главных конструкторов не оставили без наград. Выделили персонально им дополнительные вакансии членов-корреспондентов Академии наук.

Сознавая чрезвычайную важность проекта, Королев рассматривал все технические решения по нему на Совете главных конструкторов с участием руководства отраслью и представителей заказчика, а принципиальные положения утверждал соответствующими Постановлениями ЦК и Совмина. И эскизное проектирование ее протекало под видом научного изыскания (темы Т-1): "Теоретическое и экспериментальное исследование по созданию двухступенчатой баллистической ракеты с дальностью полета 7000-8000 км" и массой отделяемой головной части 3 т. Причем к его началу предварительно проводился сравнительный анализ перспектив ракет дальнего действия различных типов.

Упомянутые исследования не отличались большой глубиной и потому не имели однозначных выводов. Теоретически наиболее рациональной выглядела схема с последовательным соединением двух ракет (ступеней), то есть с расположением второй ступени на верхней части первой (вместо головки). Однако практически ни главный конструктор двигателей В.П.Глушко, ни Королев не были готовы даже психологически к ее реализации. Глушко не мог запускать жидкостной двигатель второй ступени после сброса первой, а Королев боялся включать его до ее сброса.

Установка на старт ракетоносителя "Восход", созданные на базе МБР Р-7

Компоновщики и конструкторы не знали, как можно защитить баки первой ступени от действия горячей струи двигателя второй ступени. Идти на риск в расчете на появление соответствующих идей в процессе разработки ракеты главный конструктор не хотел. Самым надежным виделся вариант запуска двигателей обеих ступеней при старте -вариант с параллельным их размещением (в виде пакета ракет).

Взвешивал достоинства и недостатки обоих вариантов главный конструктор сравнительно долго, консультируясь с кем надо. По вечерам в непринужденной обстановке, сидя за кульманом, на котором демонстрировались схемы ракет, выслушивал соображения и замечания плотно окружавших его специалистов. Более всего интересовался вопросами транспортирования, сборки, заправки и старта.

Компоновали пакет С.С.Крюков, П.И.Ермолаев, И.П.Фирсов, Е.Ф.Рязанов в виде четырех независимых одинаковых ракет (блоков) первой ступени, оснащенных двигателями тягой 80 тс, симметрично располагаемых вокруг второй ступени.

Чтобы баки последней оставались заполненными в момент сброса первой ступени, они ввели систему перекачки в процессе полета топлива в эти баки из всех боковых блоков. При этом компоновка и второй ступени, и блоков была подобна компоновке ракеты Р5, что значительно упрощало работу конструкторам и технологам. Новизну для них представляли лишь узлы связей блоков и магистралей перекачки топлива. Больше всего проблем указанная схема создавала самим проектантам в области строительной механики системы блоков, аэродинамики и по обеспечению устойчивости полета, а также в части регулирования функционирования двигательных установок. Принципиально новой выглядела и задача безударного разделения ступеней, решением которой занимался С.Ф.Пар-музин. Намного возрастал и объем работ по наземной подготовке ракеты к пуску, точнее одновременно пяти ракет.

Ключевым являлся вопрос сборки ее на стартовой позиции. Королев и главный конструктор наземного комплекса В.П.Бармин остановились на наиболее простом варианте его решения: перевозить и ставить на пусковой стол все блоки поодиночке, а затем соединять их со второй ступенью в двух точках касания - внизу (на уровне крепления двигателей) и вверху. Причем так, чтобы их тяги передавались на эту ступень в нижней связи.

Отношение к выбранной компоновке главного конструктора системы управления Н.А.Пилюгина было отрицательным. Сравнительно большое расстояние между боковыми блоками создавало значительные опрокидывающие моменты при несинхронном изменении их тяги, действие которых с трудом поддавалось компенсации. Обнаружилось, что при совмещении такого момента с порывом ветра система управления вообще не могла обеспечить устойчивость движения ракеты, в частности, в процессе старта. Как-то регулировать указанную несинхронность не мог и Глушко, стремившийся не впутываться в решение чужих проблем. Заявлял, что поставляет одиночные двигатели, а не их связку. И если вам нужно что-то изменять или уточнять - делайте сами.

Предложение удерживать ракету за хвост второй ступени до полного набора тяги всеми двигателями не проходило. Обеспечить синхронное открытие соответствующих замков конструкторы не могли. Тогда Пилюгин потребовал оградить ее от действия ветра. С ним Королев никогда не спорил. Предоставлял это удовольствие своему первому заму В.П.Мишину, через которого предварительно пропускал, как через фильтр, все технические решения.

Поскольку проектанты ничего путного не придумали, пришлось просить Бармина оградить от ветра пусковое устройство с ракетой высокой стеной. Владимир Павлович опешил и отказался даже обсуждать такое "китайское" решение вопроса. Стартовая позиция Р7 и так выглядела громоздкой.

Осенью после экспериментального взрыва первой ядерной бомбы к Королеву обратился заместитель председателя Совмина В.А.Малышев. Желая подкрепить подготовленное им постановление ЦК и Совмина о создании в 1955 г. боевого образца такой бомбы, предожил ему приспособить для ее транспортировки ракету Р7. А именно: увеличить (на основе выданных академиком А.Д.Сахаровым ориентировочных сведений о массе этой бомбы во втором поколении) почти вдвое ее грузоподъемность.

Королев без всякого предварительного анализа ухватился за такую корректировку проектного задания как за спасательный круг. По-видимому, полагал, что она будет лучше соответствовать пакетной схеме ракеты, сохранит ей жизнь. И над головами разработчиков повис, как дамоклов меч, огромный дефицит ее грузоподъемности, влиявший на постановку всех задач. Ликвидировать его можно было лишь путем снижения массы, главным образом, второй ступени.

Компоновщики установили новые, весьма жесткие лимиты на массы элементов ракеты, дали задание на разработку более совершенных заборных устройств топлива в баках и системы контроля его заправки, рекомендовали снизить массу теплозащиты головной части. Главные конструкторы приняли решение унифицировать двигатели на обеих ступенях. Королев выбросил сложную систему перелива топлива, эффективность которой, как показал С.С.Розанов, оказалась сравнительно невысокой. Летом 1954 г. такой эскизный проект ракеты Р7 был одобрен экспертной комиссией, возглавляемой академиком М.В.Келдышем.

Однако конструкторы не смогли уложиться в спущенные им лимиты, так как рост массы головной части сопровождался ростом нагрузок на части второй ступени, который не был учтен компоновщиками. Легко воспламенявшийся зам. главного конструктора С.О.Охап-кин злился: "Это же безграмотные люди! Что они умеют делать? Теоретический чертеж?! Тэ-Чэ! Да его могут выпускать и дипломники!"

Главный конструктор слушал молча. Понимал, что на стадии разработки технологии проектирования ракет пакетной схемы трудно предусмотреть влияние всех факторов, исследованием которых занимаются специализированные подразделения. Но все же дал указание отделу кадров не пополнять впредь их группы молодыми специалистами. Переводить к ним только опытных инженеров.

Начальник проектного отдела К.Д.Бушуев и просил, и уговаривал как-то снизить выданные конструкторам нагрузки и требования к прочности частей ракеты. Даже за счет ее надежности, которую решено было обеспечивать на уровне истребителя. В ответ я предлагал оптимизировать схемы их нагру-жения. Поменять местами связи блоков. Передавать тяги двигателей боковых блоков на вторую ступень не внизу, а вверху, разгрузив тем самым ее баки от сжимающих усилий, определявших массу частей корпуса.

Смелости на такой шаг, существенно усложнявший процесс наземной эксплуатации ракеты, у Бушуева не хватило. В этом случае приходилось собирать ее в горизонтальном положении в специальном монтажном корпусе и создавать тяжелый транспортер-установщик для ее помещения на пусковое устройство. Но другого способа спасения ракеты не было.

Негодование Бармина не имело границ, также как и оснований. Ведь фактически он стал жертвой принципа планирования работ, игнорировавшего этапность создания ракеты, которым искренне восторгался: "Все работы велись параллельно. Каждый руководитель и исполнитель - от главного конструктора до мастера цеха, оценивая состояние в своем звене, проявлял в первую очередь заботу о плане-графике и в случае угрозы срыва немедленно поднимал тревогу. Обратная связь действовала безотказно".

Однако дело не ограничилось разработкой нового наземного комплекса. Пришлось выпускать новые чертежи и на ракету.

Работали, как проклятые, перейдя на аккордную систему оплаты труда. Ценили каждую минуту. Смотрели, чтобы никто не терял времени попусту. Королев, услышав как-то чей-то неделовой разговор по телефону, гневно прервал его: "Я дам распоряжение, чтобы у вас убрали все аппараты и поставили телефонную будку. Одну на весь отдел!" На следующий день их отключили. Подсоединили лишь спустя неделю после настойчивых жалоб конструкторов на то, что невозможно дозвониться до, проектантов.

И все же, несмотря на все потуги, межконтинентальная не дотягивала до Америки. В дело бросили последний резерв, вытекавший из анализа схем нагружения частей ракеты. Приступили к облегчению хвостовых отсеков боковых блоков, на которые она опиралась при стоянке на стартовом столе, посредством их разгрузки. Осуществить последнюю можно было только путем переноса опор ракеты с этих отсеков в верхнюю связь блоков, то есть путем превращения боковых блоков в чистые ускорители.

Поиск конструктивного решения столь необычного опирания ракеты проводила комплексная бригада из ведущих специалистов различных подразделений во главе с умевшим слушать оппонентов Я.П.Коляко. Было предложено подвесить ракету на четырех фермах, отводившихся в процессе старта по предложению П.Новожилова с помощью гидравлических приводов. По моему настоянию бригада ввела для восприятия опрокидывающего момента поперечные опорные элементы и на хвостовых отсеках боковых блоков. Их также сделали в виде четырех поворотных ферм, для чего ракету углубили на семь метров относительно поверхности стартового стола.

"Семерка"с первым спутником

Такое оригинальное пусковое устройство было дружно встречено в штыки. Бармин плевался. Королева утешала перспектива помещения на ракету третьей ступени без изменения конструкции свободно висящих ускорителей. Между ними углубилось взаимное недоверие к способностям друг друга трезво оценивать технические решения. Во всяком случае, все деловые связи по этой установке с барминским КБ велись через В.А.Рудницкого - зама его главного конструктора. Приняв под давлением Совета главных конструкторов указанную схему пускового устройства к исполнению, Бармин сумел все же утереть нос нашему отделу наземного оборудования. Выбросил гидравлические привода со сложной системой синхронизации их работы. Обеспечил надежный отвод вех ферм с помощью силы тяжести, превратив их в независимые простейшие рычажные механизмы типа шлагбаума. Да, да, обычного дорожного шлагбаума, который поднимается прикрепленным к его короткому плечу грузом со скоростью, допускаемой сдерживающей веревкой, привязанной к длинному плечу.

Роль такой "веревки" - одной для всех ферм - играла ракета, движение которой и синхронизировало начальные скорости их отвода. Параметры же поворота каждой фермы после освобождения от ракеты определялись расчетом элементарно и с высокой точностью. Но конструкторы не смогли четко смоделировать в своем уме это элементарное устройство. И, усомнившись в безотказном действии используемой человечеством в течение многих веков системы, выступили против предложения Бармина.

Острый спор завершился компромиссным решением об экспериментальном подтверждении работоспособности пускового устройства без гидроприводов до его монтажа на стартовой позиции. И соответствующие испытания были организованы Барминым на ленинградском металлическом заводе, на котором имелся подходящий котлован и сверхмощные подъемные краны. С трудом там смонтировали пусковое устройство и собрали ракету. Зачем-то заправили ее водой и медленно поднимали двумя кранами за верхние связи. И громко апплодировали. Поскольку каждый из участников этого уникального бесполезного эксперимента был убежден, что занимается "важным" делом, некому было крикнуть: "Не надо оваций!" Бесполезным потому, что при его проведении не имитировались ни скорость движения ракеты, ни действие на нее опрокидывающего момента, создававшего неравномерное нагружение ферм и перемещавшего ракету в поперечном направлении.

К сожалению, мы не могли воспользоваться нахождением заправленной ракеты на заводе для экспериментального исследования динамических свойств сложнейшей системы, состоявшей из пяти упруго связанных блоков и восьми упругих ферм пусковой установки. При быстром наборе тяги и последующем резком ее спаде при аварийном выключении двигателей должны были возникать ее колебания, которые могли создавать дополнительные напряжения в частях конструкции и ракеты, и ферм. В стране не было оборудования для возбуждения ее резонансных колебаний и соответствующей измерительной аппаратуры.

Из-за большой загрузки С.О.Охап-кин отказывался определять нужные для их расчетов жесткости блоков и силовых связей, а Бармин - ферм пусковой установки. Да они и не верили, что такую систему можно раскачать. Оставалось надеяться на Пилюгина, который мог уяснить суть проблемы и поднять ее на должную высоту. Я высказал ему сомнение в целесообразности использования на ракете Р7 выскочувствитель-ных гироскопов, которые будут воспринимать углы поворота конструкции корпуса второй ступени, обусловленные его изгибом и деформациями связей блоков, в качестве углов поворота ракеты и выдавать ложные команды. Он понял опасность такого взаимодействия системы управления с упругими колебаниями ракеты в области частот ее функционирования. Убедился и в нереальности повышения частот колебаний конструкции до нужного ему уровня. Королев удивился: "Что произошло? Звонил Пилюгин. Говорит: приехал твой Гладкий и остановил работу по выбору параметров автомата стабилизации. Требует новые исходные данные по ракете. Какие-то уравнения колебаний ее конструкции."

Королев велел мне представить соответствующую справку. Читать ее, конечно, не стал, а решил посоветоваться с наукой. К удивлению, последняя отнеслась индифферентно к этой проблеме. Отделы НИИ-88 и ЦАГИ заявили, что у них нет специалистов по динамике конструкций, и на совещание прибыли лишь представители МВТУ проф. В.И.Феодосьев и К.С.Колесников, которые предложили предварительно исследовать ее существование на летающей ракете Р5. Их охотно поддержали все присутствовавшие замы главного конструктора.

У нас не имелось времени на подобный академический подход к ее решению. Уравнения колебаний конструкции Р7 нужны были и для нормирования прочности ее частей. Со мной соглашался лишь С.СЛавров. Выразив крайнее неудовольствие отсутствием единого мнения, Королев подчеркнул, что автопилоты нормально работают на тяжелых самолетах без всяких проблем. Однако не взял грех на свою душу: "Пусть Пилюгин продолжает пользоваться старыми исходными данными, а кандидаты наук займутся своими уравнениями: Гладкий для ракеты Р7, а Колесников -для Р5. Сергею Осиповичу подготовить нужные им жесткости для всех частей конструкций.

Пока я выводил уравнения, С.П.Богомолов определил жесткости связей блоков, а Г.М.Гречко (которому еще и не снился полет на этой ракете) - формы и частоты их колебаний без связей. Громоздкие расчеты велись вручную на электрических машинках техниками Р.Залогиной, Н.Прозоровой, В.Бурдако-вой, В.Золотаревой. Выявление параметров колебаний конструкции посредством решения системы, содержавшей более двух десятков дифференциальных уравнений второго порядка стало возможным только благодаря вводу в строй большой электронной вычислительной машины в Академии наук, на которой нам выделялось время по ночам. Его полностью использовал молодой инженер О.Д.Жеребин, быстро освоивший основы программирования.

В итоге мы успели скорректировать нормативные требования к прочности конструкции ракеты и свести до минимума дополнительное нагружение второй ступени при старте путем выбора порядка включения двигателей. Параллельно проходило аналоговое моделирование упомянутой системы уравнений у Пилюгина совместно с натурной системой управления. Исследования, проведенные Г.М.Годжелло, установили, что для устранения нежелательного влияния на ее работу колебаний конструкций нужно перенести гироскопы из приборного отсека, расположенного внизу второй ступени, в верхнюю ее часть.

Необходимость такой перекомпоновки ракеты Королев встретил с возмущением и недоверием. Легко сказать: перенести приборы! Требовалось ведь сооружать и соответствующую ферму для их предстартового обслуживания. Но Пилюгин был непреклонным.

Интерес к Р7 резко подскочил после взрыва в феврале 1956 г. атомной бомбы, доставленной ракетой Р5 в заданное место. Буквально через неделю сборочный цех нашего завода посетил Президиум ЦК во главе с Н.С.Хрущевым -пришли посмотреть на ее макет. Заинтересовался им и академик А.Н.Туполев. Обошел его несколько раз, потрогал тоненькие стержни нижних связей ускорителей, сел рядом на стул и. поразмыслив, промолвил: "Она не полетит!"

Выходила ракета Р7 на летные испытания почти одновременно с американской межконтинентальной ракетой "Атлас", которая состояла из двух последовательно соединенных ступеней и была оснащена более легкой головной частью. Ее проект предвещал недолгую жизнь в качестве стратегического оборонительного оружия нашей тяжелой "семерке". Главный конструктор М.К.Янгель уже приступал к разработке подобной ракеты. Скороспелый прогноз академика Сахарова на счет массы водородного заряда не оправдался. Она оказалась намного меньшей.

Стартовая позиция располагалась в пустынной части южно-казахстанского края, в сорока километрах от железнодорожной станции Тюра-Там, недалеко от которой вдоль берега мутной и быстрой реки Сыр-Дарья создавалась хозяйственная база полигона. К нашему приезду последняя состояла из десятка бараков для солдат, нескольких домиков для офицеров, столовой и двухэтажного кирпичного расчетного бюро, предназначенного для обработки показаний датчиков, установленных на ракете.

Экспедиция разместилась в шести щитовидного типа бараках-гостиницах на самой позиции, дорога к которой бдительно охранялась сидящими на кочках степными орлами. Главные конструкторы поселились в финских домиках. Работали мы в отлично сделанном мон-тажно-испытательном корпусе. На непривычно суровый климат, обилие фаланг, соленоватую воду и плохое питание в офицерской столовой никто не жаловался - ведь полигон для ракетчиков являлся фронтовой полосой.

Подготовка к первому пуску велась тщательно и медленно, ибо по объему она была эквивалентна подготовке пяти одноступенчатых ракет типа Р5. Так что нам удалось в процессе заправки измерить и фактические жесткости ферм пусковой установки.

Одновременное включение всех двигателей "семерки" представляло исключительно красочное зрелище, сопровождаемое вдохновляющим ревом. Хотя в общем ее полет оказался неудачным, задача его в части отработки старта ракеты была полностью выполнена. Мы получили много ценнейшей информации о работе конструкции и систем, о характере их нагружения при запуске двигателей и их выключении, а также данные, необходимые для уточнения математических моделей, используемых для описания динамических свойств пакетной системы.

Конечно, было обидно, что авария произошла из-за пустякового производственного дефекта - негерметичности стыка какой-то трубочки подачи горючего в управляющий движок одного из ускорителей, в результате которой возник пожар.

Вторую машину через месяц сняли с пускового устройства после трех безуспешных попыток запустить ее двигатели. И опять из-за производственного дефекта - неверно был установлен один клапан.

У третьей машины через полминуты после старта вышла из строя система управления вследствие некачественного монтажа штепсельного разъема между ускорителем и второй ступенью.

Глушко выразил сомнение в целесообразности продолжения пусков при столь ненадежной технологии контрольных испытаний дорогой ракеты. Королев же представлял их итоги в оптимистическом свете, ссылаясь на то, что и большинство стартов "Атласа" также были аварийными. Его заботило поведение заказчика, который явно терял интерес к ней. Под свежим впечатлением очередной дискуссии по ее перспективам он собрал руководителей расчетных подразделений проектного отдела: "Военные хотят прикрыть "семерку"! Считают ее чрезмерно громоздкой и сложной в эксплуатации, а стартовую позицию уязвимой. Думайте, что с ней делать!"

К разрабатываемому в КБ спутнику все относились также, как к множеству других академических объектов, эпизодически забрасываемых на большие высоты принятыми на вооружение боевыми ракетами. И не все смежники разделяли стремление Королева "чтобы первый искусственный спутник Земли был советским, был создан советскими людьми". Полагали, что его проектирование отвлекает от решения основной задачи - изготовления межконтинентальной ракеты. Указывали, что у американцев спутниками занимаются исследовательские лаборатории военных ведомств, а не создававшая "Атлас" фирма "Конвэр". И для их запуска они разрабатывали специальную небольшую трехступенчатую ракету "Авангард".

Благодаря содействию академика М.В.Келдыша, выполнявшего роль посредника между руководством страны и главными конструкторами ракетной техники, Королев смог все же добиться в ЦК согласия на его создание. Когда он убедился, что сроки его готовности не укладываются в график запуска американского спутника, решительно переключился на проектирование упрощенной до предела конструкции, способной продемонстрировать лишь факт своего существования. И в начале этого года получил добро от ЦК на его выведение на орбиту Земли, но только после двух успешных стартов ракеты Р7. А вот их как раз и не было.

И вот, наконец, в августе обе ступени четвертой машины сработали нормально, о чем ТАСС сообщил всему миру. Американцы, основываясь на своем представлении об общем научно-техническом уровне развития нашей страны, не поверили ему. Считали, что "русские ракеты могут выглядеть, как сделанные топором". Не допускали и мысли о том, что их может кто-то догнать и не торопились со своим спутником.

Окрыленный Сергей Павлович пустил пятую машину уже через десять дней, а четвертого октября 1957 г. весь мир смог услышать позывные первого спутника Земли, созданного под его руководством. Сила психологического воздействия этого спутника оказалась неожиданной для всех, в том числе и для шокированных мощностью нашей ракеты американцев.

Возможность использования резонансного состояния мирового общественного мнения, вызванного полетом маленького шарика вокруг нашей уникальной планеты, в целях пропаганды ухватил Н.С.Хрущев. Он попросил Королева вывести второй спутник к сороковой годовщине Октября для демонстрации преимуществ социалистического строя. Этот спутник и определил судьбу ракеты Р7. Сделал ее носителем космических аппаратов.

НЕРАСКРЫТЫЕ СЕКРЕТЫ ОБЪЕКТА "АНГАРА"

Полковник Андрей БОНДАРЕНКО

г.Самара

Атомную ракету Р-5м за все время выполнения ею боевых задач на стартовых позициях по периметру Советского Союза иностранные разведки так ни разу и не обнаружили. Вп -лоть до своего снятия с вооружения в 1969 году все 48 ракетных комплексов "пятерок" (которые у нас в армии числились под техническим наименованием 8К51, а в НАТОвских документах проходили как SS-3) оставались настоящими стратегическими невидимками. Их умудрялись скрывать даже от появившихся у американцев в конце 50-х годов воздушных суперразведчиков U-2, к которым советская ПВО не могла подобрать ключи вплоть до 1 мая 1960 года.

Словно в издевку над напрасными усилиями ЦРУ и других западных разведок Никита Хрущев показал это любимое детище наших ракетных конструкторов не только иностранным военным атташе, но и всему миру на военном параде 7 ноября 1957 года, посвященном 40-летию Советской власти. Тогда парадные расчеты военной техники замкнули гусеничные тягачи с аэродромно-складскими тележками, на которых провезли ракеты Р-5м по Красной площади столицы. И снимки неуловимой "пятерки" были опубликованы не только во всех советских газетах и журналах, но и в иностранной прессе.

Тогда уже никто не скрывал, что на параде прошли советские стратегические ракетно-ядерные системы, что они испытаны в деле и могут достать цели далеко за пределами государственных границ (впрочем, дозированную утечку такой информации организовали сразу после XX съезда партии, во время которого 2 февраля 1956 года была проведена знаменитая операция "Байкал" - пуск ракеты Р-5м в боевом атомном снаряжении с полигона Капустин Яр в Астраханской области с реальным ядерным взрывом над пустыней у северных берегов Аральского моря. "Громыхнул" тот взрыв на весь мир - наша страна тем самым заявила о себе как о первой ракетно-ядерной державе).

Атомную "пятерку" народу показали. И хотя это трудное детище С.Королева, как и другие стратегические ракеты, никогда реально не применялось, но с ее помощью, считают ветераны-ракетчики, нам удалось прекратить одну из войн вблизи границ Советского Союза. Во всяком случае, заместитель Главнокомандующего РВСН, генерал-лейтенант в отставке Николай Николаевич Смирницкий утверждал, что появление у нас первой стратегической ракеты, по-видимому, стало решающим фактором, вынудившим Англию, Францию и Израиль прекратить свою агрессию в Египте: "Нас тогда информировали о возможном решении правительства продемонстрировать наши возможности - "наказать" Альбион, правда, со снаряжением головной части обычным ВВ."

Такая уверенность в отношении родины глашатая "холодной войны" сэра Уинстона Черчилля, кстати, хорошо объясняется прямым и смелым характером тогдашнего министра обороны, Маршала Советского Союза Георгия Жукова, "крестного отца" первой нашей стратегической ракеты.

Но если первую атомную "пятерку" военные дипломаты-разведчики увидели и сфотографировали хотябы на парадах, то вторую стратегическую ракету - межконтинентальную баллистическую "семерку" в период ее нахождения на вооружении Советской армии не видел никто. Это тем более удивительно, что Р-7 и ее модификация Р-7А - самые большие по своим размерам боевые ракеты, состоявшие на вооружении какой-либо из армий мира. Она была на 8 метров длиннее "пятерки" и ровно в 10 (!) раз тяжелее нашей первой стратегической Мало того, что эта 285-тонная громадина имела высоту с 10-этажный дом, она еще и запускалась со специальной, поистине циклопических размеров наземной платформы, которую мы теперь хорошо знаем по телерепортажам с космических стартов.

Кстати, американские разведчики "вычислили" место объекта "Тайга" - ракетного Госполигона №5, который нам более привычен под названием космодрома "Байконур", только через три года после начала его работы. А к этому времени боевые Р-7 на нем уже не испытывались. И пролетевший над полигоном Фрэнсис Пауэре в мае 1960 года опоздал - к этому времени целая ракетная дивизия термоядерных "семерок" заступила на боевое дежурство в совершенно другом регионе страны. Аналитики ЦРУ так и не сумели определить место дислокации первого соединения МБР, которым с 1957 года командовал полковник Михаил Григорьевич Григорьев (в последующем - генерал-полковник, первый заместитель Главнокомандующего РВСН).

Это соединение - легендарный объект с условным наименованием "Ангара", который сегодня известен в мире как российский космодром "Плесецк" или ракетный полигон "Мирный". С его стартовых устройств за все время существования запущено вдвое больше ракет и космических объектов, чем со всех остальных космодромов мира - около 12 тысяч. Но в тот момент, когда он оставался суперсекретной ракетной дивизией, и на его 4-х "стартах" стояли выпущенные на Куйбышевском заводе №1 серийные боевые ракеты с почти шеститонными термоядерными "головами", об этом нашем оборонном объекте не подозревали самые крутые "Джеймсы Бонды" Для них серийные изделия ЦСКБ Дмитрия Ильича Козлова навсегда остались стратегическими призраками, которых американцы не видели, но знали об их существовании и боялись, хотя своих межконтинентальных ракет имели в том же 1960 в 24 (!) раза больше, чем было наших боевых "семерок" в Плесецке.

Создание первого в нашей стране соединения боевых межконтинентальных баллистических ракет Р-7 (или 8К71, как они проходили в технической документации) началось согласно Постановлению Совмина СССР, подписанному тогдашним Главой Правительства Н.С.Хрущевым в январе 1957 года, когда ракета еще не летала. В качестве оптимального варианта размещения стартовых комплексов объекта "Ангара" им был утвержден предложенный Министром обороны СССР маршалом Г.К.Жуковым отдаленный северный район вдоль берегов реки Емца в пределах Плесецкого района Архангельской области.

Скальный грунт и высокие обрывистые речные берега позволяли существенно снизить объем земляных работ и, следовательно, сократить сроки строительства. Выбранное место отвечало всем требованиям военных. В частности, густая, непроходимая тайга и многочисленные озера, болотные топи и низкая облачность в этом северном крае облегчали маскировку данного объекта, стратегически важного для обороны всей страны.

Формирование объекта "Ангара" как дивизии межконтинентальных ракет завершилось к концу 1958 года. А уже в июле 1959 года личный состав создаваемой боевой стартовой станции, а также трех пунктов радиоуправления, разворачиваемых в архангельской тайге, осуществил первый в истории Вооруженных Сил самостоятельный "войсковой" учебно-боевой пуск "семерки" - по Камчатке, в район полигона "Ключи". Правда, вначале - с "Байконура". И с 1 января 1960 года боевые комплексы МБР объекта "Ангара" были поставлены на боевое дежурство: на него заступили расчеты боевой стартовой станции полковника Г.Михеева. А 16 июля 1960 года эта БСС впервые самостоятельно произвела уже два учебно-боевых пуска со стартовой позиции №1 на самом "Плесецке".

Кстати, полковник Г.Михеев до мая 1958 года был начальником штаба объекта "Ангара" и заместителем у генерала М.Григорьева. Но по собственной инициативе пошел на меньшую должность командира ракетной части, которой первой предстояло получать грозное стратегическое оружие. И уже 12 декабря 1959 года доложил по команде: пусковая установка №1 объекта "Ангара" к проведению пуска готова. В последующем же он, как и М.Григорьев, стал генералом, одним.из тех людей, чьи имена навсегда вписаны в историю Ракетных войск стратегического назначения и Военно-космических сил России.

Следом за ракетной частью полковника Г.Михеева на боевое дежурство 15 апреля 1960 года заступила БСС полковника Н.Тарасова на стартовой позиции с пусковой установкой №2, а еще через год и два месяца - 15 июля 1961 года, уже после полета в космос Ю.А.Гагарина, к боевому дежурству на стартовых позициях №3 и №4 приступили подчиненные полковника Г.Мерзлякова.

Ракета Р-7 и ее более совершенная боевая модификация Р-7А (8К74) были сняты с вооружения Советских Вооруженных Сил в 1968 году. Но только еще через 15 лет миру стал официально раскрыт новый космодром и ракетный полигон Плесецк (на котором запуски "изделий" в космос начались с 1966 года), а затем здесь приступили и к отработке международных проектов. Полное рассекречивание этого северного космодрома произошло спустя два десятилетия (!), после прекращения боевого дежурства на нем первых межконтинентальных баллистических ракет. Мы сами его рассекретили. А боевая служба термоядерных "семерок" так и осталась нераскрытым секретом современного закрытого "объекта" с условным наименованием "Ангара".

При этом интересна история самого рассекречивания Плесецка. О том, что соединение МБР Р-7 находилось там на боевом дежурстве, заговорили в открытую только в 90-х годах. А до этого для граждан СССР сенсационным откровением стала публикация научного обозревателя "Правды" Владимира Губарева "Место старта -Плесецк", напечатанная ведущей партийной газетой страны 20 июня 1983 года. До появления этого газетного материала даже жители Архангельской области не подозревали, что у нас в стране существует другой космодром, кроме ранее раскрытого "Байконура". Хотя так было только в СССР.

В зарубежной печати название "Плесецк" появилось уже в коце 60-х годов - после первых же запусков космических аппаратов с северных широт. И открыл его не профессиональный агент-разведчик, а организатор группы непрофессиональных аналитиков, англичанин Джеффри Е.Перри: математически обработав обратную баллистическую задачу, он и сообщил западному миру о местонахождении нового русского космодрома. Для аналитических же служб ЦРУ и "Интел-л ид же не сервис" наша "Ангара" оказалось не по зубам - таким крепким "орешком", что они его так и не "разгрызли".

Ракеты Р-5м и Р-7 - это особо секретные "изделия". Во всяком случае, должны поразить любого скромная надежность и многолетняя работоспособность этих совершенных "изделий": созданная в 1953 году "пятерка" до 1961 года несла службу в боевом строю, а потом, "демобилизовавшись", до 1977 года работала на космос. А легендарная "семерка" вместе со своими модификациями на протяжении уже более 40 лет является самой надежной ракетой-долгожительницей в мире.

ПОД ЗНАКАМИ 'АНТ' И "ТУ"

Владимир РИГМАНТ

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало в "АиК" №№ 10-12/97.1-4,7/98 г.

"73" (Ту-20 2 "НИН Г)

Ближний бомбардировщик, проект

В январе 1947 года в КБ начались работы по созданию нового реактивного ближнего (фронтового) бомбардировщика с герметическими кабинами под два двигателя "НИН-1", получившего по КБ обозначение самолет "73", официальное Ту-20 2"НИН-1". Первые оценки и расчеты показали, что имелась реальная возможность спроектировать и построить самолет с двумя ТРД "НИН-1" со следующими основными данными:

- максимальная скорость у земли - 830 км/ч;

- максимальная скорость

на высоте 6000 м - 850 км/ч; - практический потолок - 12000 м;

- дальность полета с 1000 кг бомб - 1500 км;

- оборонительное вооружение: вперед - 1 х 23 мм; назад - 2 х 23 мм.

Срок создания подобного самолета определялся июнем 1947 года. Согласно первоначального проекта, самолет "73" создавался, как ближний бомбардировщик, и предназначался для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным в тактической и оперативной глубине территории противника. Большие скорости полета, приближавшиеся к скоростям реактивных истребителей того периода, сильное оборонительное вооружение и возможность выполнения боевых заданий на высотах более 10000 м позволяли ему наносить удары по объектам, хорошо защищенным средствами ПВО.

В первоначальном варианте самолет 73" представлял собой двухдвигатель-ный высокоплан с трехстоечным шасси с носовым колесом, с нормальными вертикальным и стреловидным горизонтами ьным оперением. Мотогондолы с двигателями находились в крыле, общая компоновка гондол и крыла в плане напоминала британский двухмоторный реактивный истребитель Глостер "Метеор". Состав оборудования был близок к составу оборудования самолета "69". Первоначально самолет задумывался как ближняя фронтовая машина, с возможностью использования ее для штурмовых ударов во фронтовой полосе. В состав ее вооружения была включена передняя трехпушечная установка из двух пушек НС-23 и одной пушки НС-37. Задняя и нижняя полусферы прикрывались двумя однопушечными установками с пушками Б-20 с гидромеханическим приводом. Для обеспечения нормальной работы экипажа на больших высотах, для самолета "73" разрабатывались герметические кабины вентиляционного типа с кабинными нагнетателями. Согласно проведенным расчетам самолет "73" 2"НИН-1" должен был иметь следующие основные данные:

- длина самолета - 19,63 м;

- размах крыла - 18,6 м;

- площадь крыла - 55,4 м2;

- нормальная взлетная масса - 14000-15000 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-1500 кг;

- максимальная скорость на высоте 5000 м - 852 км/ч;

- практический потолок - 12550 м;

- нормальная дальность полета - 1000 км;

- оборонительное вооружение - 2 х НС-23 2 х Б-20 1 х НС-37; - экипаж - 4 чел.

В феврале 1947 года был проведен предварительный осмотр макета самолета "73". началось составление эскизного проекта для предъявление заказчику и разработка рабочих чертежей. К этому моменту предварительный проект самолета был переработан в сторону увеличения геометрических размеров и изменения состава оборонительного вооружения (вперед две пушки НС-23, назад две установки по две НС-23).

10 марта 1947 года был проведен второй предварительный осмотр макета комиссией НИИ ВВС. На этом этапе ВВС решило отказаться от первоначальной идеи получить от КБ фронтовой ближний реактивный бомбардировщик и выходят с предложением о постройке самолета среднего класса с той же самой силовой установкой.

11 марта 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, по которому утверждалась постройка самолета в новом тактическом назначении со сроком сдачи его на Государственные испытания в декабре 1947 года.

Согласно Постановлению, самолет Ту-20 с двумя ТРД "НИН-1" должен был иметь следующие основные данные:

- максимальная скорость на высоте 5000 м - 850 км/ч;

- практический потолок - 12000 м;

- дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1000 кг - 3000 км

- нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг

- максимальная бомбовая нагрузка -3000 кг

- оборонительное вооружение - 6 х НС-23.

ТРД "НИН-1", поступившие из Англии, имели реально несколько меньшую тягу, чем было заявленно фирмой Роллс-Ройс ( 2000 кг статической тяги на земле вместо 2270 кг). Дальнейшая проработка задания на этапе дополнительного эскизного проектирования показала, что самолет "73" с двумя "НИН-1" не обеспечит заданных в Постановлении лет-но-тактических характеристик, поэтому по предложению А.Н. Туполева силовая установка самолета была переработана. В хвостовой части фюзеляжа решено было установить третий дополнительный ТРД. Проектирование самолета было продолжено в трехдвигатель-ном варианте. Третий двигатель должен был работать только на взлете и при отрыве от истребителей противника.

"73" (Ту-14 2"НИН-1", " Дер вент-5")

Средний бомбардировщик, опытный

Самолет "73". Государственные испытания, 1948 г.

Трехдвигательный вариант проекта самолета "73" был принят для дальнейшего проектирования и стал первым летавшим самолетом семейства реактивных бомбардировщиков типа Ту-14, охватывавшего несколько опытных и серийных самолетов, близких по своему тактическому назначению и конструкции. Работы над этим семейством стали прекрасной школой по освоению новой реактивной техники и основой для дальнейшего развития тяжелого реактивного самолетостроения и, в частности, подготовили почву к переходу к проектированию реактивных дальних бомбардировщиков Ту-16.

Проектирование и постройка опытных самолетов семейства Ту-14, их освоение в серии проводились под руководством А.Н. Туполева и его заместителей: А.А. Архангельского, Н.И. Базен-кова, Л.Л.Кербера, Д.С.Маркова, К.В.Минкнера, Г.А.Озерова, A.M. Чере-мухина, П.О.Сухого. В КБ по этой теме работали бригады: Б.М.Кондорского и С.М.Егера - общее проектирование, компоновка и увязка; А.Э.Стерлина - аэродинамика; Б.А.Саукке и В.А.Чижевского - крыло; К.П.Свешникова - фюзеляж; Н.С.Некрасова - хвостовое оперение; А.В.Надашкевича, Д.А.Горского и С.И.Савельева - вооружение; Т.П.Сапрыкина - шасси, М.Н.Петрова - высотное оборудование; Н.В.Кирсанов - системы аварийного спасения экипажа (катапультируемые кресла) и др. Доводки всех опытных самолетов семейства, их испытания проводились в летно-испытательной станции КБ под руководством Е.К.Стомана. Ведущими инженерами по различным самолетам семейства были

Б.Н.Гроздов, М.М.Егоров и М.Л.Мельников. Опытные самолеты испытывали летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и А.Д.Перелет. Ответственным руководителем темы был Д.С.Марков.

Переход к трем двигателям потребовал соответствующей перекомпоновки, дополнительных расчетов и переделки макета. Были проведены расчеты самолета "73" под три ТРД типа "НИН" и в комбинации: 2"НИН-1" - 1"Дервент-5". Анализ полученных результатов показал,что можно обойтись третьим дополнительным двигателем типа "Дервент-5", имевшим меньшую тягу и массу чем "НИН". Этот вариант был выбран как окончательный для самолета "73". На опытный самолет в дополнение к двум английским Роллс-Ройс "НИН-1" должен был устанавливаться третий ТРД Роллс-Ройс "Дервент-5" со статической тягой 1640 кг. На серийные машины планировалось ставить их отечественные серийные аналоги РД-45 и РД-500. Одновременно, с переходом на новую силовую установку, было перепроектировано крыло, двигательные гондолы были помещены под крыло, полностью была изменена задняя и хвостовая часть фюзеляжа с учетом расположения там третьего двигателя, доработана топливная система и т.д. Фактически это был новый самолет.

31 мая 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1805-476, утвердившее предложенный КБ вариант самолета "73" с тремя двигателями. 14 июня 1947 года в НИИ ВВС был отправлен эскизный проект. Проектирование самолета "73" шло по июль 1947 года, рабочие чертежи были выпущены в третьем квартале. В августе опытная машина была запущена в опытное производство,в этом же месяце самолет получает официальное обозначение Ту-14.

Самолет представлял из себя трехдвигательный цельнометаллический моноплан с прямым крылом, стреловидным стабилизатором и с шасси с носовым колесом. В ходе проектирования и постройки самолета "73" были решены многие вопросы, имевшие значение для дальнейшего развития тяжелого самолетостроения. Оптимальный высотный профиль полета самолета к цели потребовал обязательного размещения экипажа в герметических кабинах. Особый интерес вызывало размещение третьего фюзеляжного ТРД. Воздухозаборник этого двигателя размещался в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в форкиль, подобная компоновка в дальнейшем была использована при проектировании реактивных трехдвига-тельных магистральных самолетов "Трайдент", Боинг 727 и Ту-154. В крейсерском полете воздухозаборник закрывался специальной поворотной заслонкой с обтекателем. К интересным особенностям компоновки самолета "73" можно было отнести размещение основных двигателей в гондолах под крылом, причем в этих гондолах размещались и основные стойки шасси.

Самолет 'УЗ". Заводские испытания 1948 г.

В процессе уборки колеса поворачивались на 90°. Обводы гондолы были выполнены по схеме "головастика" (наибольший мидель гондолы располагался впереди крыла, далее постепенно уменьшался, имея минимум в зоне максимальных толщин крыла), что соответствовало практическим положениям "правила площадей", внедренным в практику мирового самолетостроения только в 50-ые годы. Для облегчения управления самолетом, впервые в практике КБ,в систему управления были введены обратимые бустера. Большие скорости полета потребовали по новому решать проблему аварийного покидания самолета. Для экипажа была проработана система покидания через нижние люки, кроме того для летчика было предусмотрено экстренное аварийное покидание самолета с помощью катапультируемого кресла, что также было значительным шагом вперед.

В октябре 1947 года опытный самолет "73" был закончен постройкой,за исключением установки вооружения и передан на заводские испытания. Заводские испытания проводились с 29 октября 1947 по 14 июня 1948 года (летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). 20 декабря 1947 самолет "73" совершил первый полет. По результатам заводских испытаний самолет был рекомендован к передаче на государственные испытания, с последующим предъявлением стрелково-пушечного вооружения.

С 10 августа по 1 октября 1948 года в НИИ ВВС проводился первый этап Государственных испытаний. За это время было проведено всего 6 полетов (летчик-испытатель М.А.Нюхтиков). Из-за плохой работы силовой установки испытания были прерваны, до конца года КБ дорабатывало самолет. С 6 января по 31 мая 1949 года испытания были продолжены. На их основании НИИ ВВС сделало заключение по машине следующего содержания: летные данные самолета в основном соответствуют Постановлению Правительства, кроме дальности полета, которая на 190 км меньше оговоренной в Постановлении, существенными недостатками является отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания вне видимости земли, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, отсутствие антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес.

Еще до окончания заводских испытаний был решен вопрос о запуске самолета "73" в серийное производство (под обозначением "73с"). 9 апреля 1948 года Приказом МАП №194 заводу № 23 предлагалось построить опытную партию из десяти машин с двигателями РД-45 и РД-500 отечественного производства.

Для ускорения запуска в серию 50 сотрудников КБ во главе с Заместителем Главного конструктора Н.И. Базен-ковым были командированы на завод № 23. Завод подготовил задел на первую партию Ту-14. 14 мая 1949 года вышло Постановление Правительства по итогам государственных испытаний Ту-14 и Ил-28, согласно которого Ту-14 с серии снимался.

В дальнейшем задел, подготовленный на заводе №23, был передан в Иркутск на завод №39 для использования при производстве серийных самолетов "81с" (Ту-14).

Опытная машина продолжала летать, выполняя различные исследовательские программы, в частности, ее использовали как летающую лабораторию для испытаний изделий ракетной техники.

Основные данные опытного самолета "73" 2"НИН-1" "Дервент -5 (по результатам государственных испытаний).

- длина самолета - 20,32 м;

- размах крыла - 21,7 м;

- высота самолета - 5,93 м;

- площадь крыла - 67,38 м2;

- нормальная взлетная масса - 20100 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;

- максимальная скорость на высоте 5000 м - 872 км/ч;

- практический потолок - 11500 м;

- дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 2810 км;

- оборонительное вооружение - 6 х НС-23;

- экипаж - 4 чел.

"74" (Ту-22)

Высотный разведчик, опытный

Модель самолета "74" 2АШ-84ТК+РД-45

В начале 1946 года, в соответствии с пожеланиями ВВС, в КБ была предпринята попытка создать высотный разведчик-бомбардировщик на базе Ту-2 (самолет "65") без применения герметических кабин экипажа. Рабочая высота полета такого самолета в варианте разведчика была ограничена 9000-10000 м, из условий физиологических возможностей экипажа, что было уже недостаточно для второй половины 40-х годов. С учетом этого, КБ в 1946 году был заказан высотный самолет-разведчик с герметическими кабинами, способный выполнять задания со значительно больших высот.

20 июня 1946 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1282524, а вслед за ним Приказ МАП № 413 от 29. 06.46 г, по которым КБ было предложено спроектировать и построить опытный высотный двухмоторный разведчик со следующими основными данными:

- максимальная скорость на высоте 12000 м - 600 км/ч;

- практический потолок - 13000 м;

- дальность полета на наивыгоднейшем режиме на высоте 6000 - 8000 м - 3000 км;

- стрелково-пушечного вооружения вперед - 1 х 20 мм назад - 2 х 20 мм;

- экипаж - 3 чел.

Разведчик по КБ получил обозначение самолет "74", официальное - Ту-22. В августе 1946 года КБ подготовило эскизный проект под два высотных двигателя М-93, развивавший максимальную мощность на высотах 11000-12000 м в пределах 1650 - 1950 л.с. (Ту-22 2М-93).

Согласно проекта самолет "73" представлял высотный двухмоторный разведчик, предназначавшийся для фоторазведки с высот до 12000-13000 м, что достигалось размещением экипажа в герметической кабине, наличием специальной высотной силовой установки и эффективной аэрофотоустановки, обеспечивавшей требуемое качество съемки с больших высот.

Самолет "74" представлял собой двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. К особенностям проекта можно было отнести: компактное расположение в передней герметической части фюзеляжа в одной кабине всего экипажа, всего радио и навигационного оборудования, постов дистанционного управления оборонительным вооружением.

Самолет "74" проектировался таким образом, что при снятии фотооборудования и дополнительного топливного бака машина превращалась в высотный бомбардировщик, несущий внутри фюзеляжа 1000-1500 кг бомб, бомбовая нагрузка при полетах на меньших высотах и на меньшие дальности могла быть доведена до 3000-4000 кг (Ту-32 2М-93).

Согласно эскизному проекту самолет "74" (Ту-22 2М-93) должен был иметь следующие основные данные:

- длина самолета - 16,35 м;

- размах крыла - 22,36 м;

- площадь крыла - 60,2 м2;

- нормальная взлетная масса - 13500 кг;

- максимальная скорость - 620 км/ч;

- практический потолок - 13200 м;

- максимальная дальность полета - 3750 км;

- оборонительное вооружение - 2 х Б-20 1 х НС-23;

- экипаж - 4 чел.

По своим характеристикам самолет "73" согласно проекта соответствовал требованиям Постановления на самолет, однако из-за проблем с новой силовой установкой, с начала 1947 года КБ приступило к поискам альтернативных двигателей,а затем и к работам по внедрению на самолет "74" комбинированной силовой установки. Был рассмотрен вариант под два двигателя М-45, а в январе 1947 года проект был переработан под высотные двигатели АШ-84ТК (мощность на расчетной высоте 1700/ 1800 л.с).

Вскоре, в связи с дополнительными требованиями ВВС к высотному разведчику по увеличению нормальной дальности полета до 4000 км, работы по самолету "74" в варианте Ту-22 2М-84ТК были прекращены в пользу его модификации с дополнительным ТРД "НИН-1" в хвостовой части фюзеляжа, что привело к полной переделке исходного проекта.

В КБ в ходе переработки проекта под новые требования решено было не только изменить силовую установку, но и улучшить аэродинамику самолета,перейдя к новому фюзеляжу с двумя раздельными герметическими кабинами,как это было выполнено на самолете "73" И шасси с носовым колесом. Весной-летом 1947 года в КБ было проведено эскизное проектирование нового варианта самолета "74" (Ту-22 2АШ-84ТК -РД-45). Расчетные максимальные дальности для вариантов разведчика и бомбардировщика получились: 4700 км и 4250 км соответственно. Использование комбинированной силовой установки (ПД + ТРД) и, как следствие, необходимость иметь на борту фактически две независимых топливных системы, привело к усложнению конструкции самолета и увеличению массы пустого самолета (нормальная взлетная масса самолета превысила 19000 кг). Как и на опытном самолете "73", третий ТРД "НИН-1" (РД-45) использовался только на взлете,наборе высоты и при ведении воздушного боя,поэтому воздух к нему подавался через оригинальный ковшовый воздухозаборник, который в нормальном крейсерском полете полностью убирался в фюзеляж. Обновленное оборудование во многом соответствовало по своему составу оборудованию самолета Ту-4.

Согласно проекта самолет "74" в этом варианте имел следующие основные данные:

- длина самолета - 19,765 м;

- размах крыла - 25,1 м;

- площадь крыла -71,1 м2;

- нормальная взлетная масса - 19000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 9000 м - 672 км/ч;

- практический потолок - 13000 м;

- максимальная дальность полета - 4600 км

- оборонительное вооружение - 3 х НР-23;

- экипаж - 4 чел.

В сентябре-октябре 1947 г, после предварительных осмотров макета, представители ВВС потребовали изменить носовую часть самолета, для улучшения обзора с рабочего места штурмана, расширения объема оборудования и состава оборонительного вооружения. К началу марта 1948 КБ еще раз дорабатывает проект самолета "74". В состав оборудования ввели аппаратуру дальней навигации "Меридиан" и РЛС типа ПСБН, носовая неподвижная установка стала ограниченно подвижной, турельные установки стали двухпушеч-ными. При этом нормальная расчетная взлетная масса самолета увеличилась до 25000 кг.

КБ подготавливает рабочие чертежи самолета "74", разворачивается производство планера самолета. Однако, в июле 1948 г. все работы по самолету прекращаются, при готовности по рабочим чертежам на 70% и готовности в производстве на 15%. Причиной тому, в первую очередь, было создание и начало испытаний опытного фоторазведчика - самолета "78" (Ту-16 2РД-45 РД-500), летные данные которого, за исключением дальности, превосходили проектные характеристики самолета "74".

В 1947 году был предложен еще один вариант самолета "74". Используя общую компоновку фюзеляжа самолета "73" с тремя "НИН-1", КБ готовит техническое предложение еще по одному варианту самолета "74" (Ту-22 2АШ-84ТК - 1РД-45). От самолета "73" было взято стреловидное горизонтальное оперение, несколько были изменены гондолы АШ-84ТК. Был изменен состав и расположение фотооборудования, состав и расположение оборонительного вооружения. В связи с прекращением работ по теме, этот проект не вышел из стадии технического предложения.

"75" (Ту-26 2М-3)

Ближний пикирующий бомбардировщик, проект

В начале 1947 года КБ в рамках проработки плана ВВС на 1947 г, подготовило техническое предложение на пикирующий ближний бомбардировщик с двумя поршневыми двигателями М-3 (пока никаких материалов по этому двигателю найти не удалось). Проект по ОКБ получил обозначение самолет "75",официальное - Ту-26 2М-3. КБ обещало обеспечить следующие основные данные самолета:

- максимальная скорость на высоте 6000 м - 690 км/ч;

- практический потолок - 9500 м;

- дальность полета с 2000 кг бомб -2000 км;

- оборонительное вооружение: вперед - 1 х НС-23; назад-вверх - 2 х Б-20; назад-вниз - 2 х Б-20.

Предполагаемый срок передачи на государственные испытания самолета -июль 1948 г. Кроме тех предложен и я по этой машине никаких работ не велось.

"75" (Ту-16 4АШ-73ТКФН, Ту-75)

Военно-транспортный самолет, опытный

Самолет '75" аэродром ЛИИ зводские испытания, 1950 г.

Помимо пассажирского варианта самолета Ту-4 - самолета "70", в КБ был разработан его военно-транспортный вариант.

В сентябре 1946 года в КБ начались работы по модификации самолета проекта "70" в военно-транспортный самолет. 11 марта 1947 года вышло Постановление Правительств №493-192, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета "70" военно-транспортный самолет и предъявить его на государственные испытания в августе 1948 г.

Самолет получил по КБ обозначение самолет "75", официальное - Ту-16 (затем Ту-20). Эскизный проект самолета был готов к декабрю 1947 года. Согласно ему новая машина представляла переделку исходного пассажирского самолета с максимальным использованием конструктивных элементов последнего. Двигатели того же типа, но форсированные АШ-73ТКФН (АШ-73ТКНВ). Новым был фюзеляж, уменьшенного диаметра. В соответствии с новым назначением в конструкцию фюзеляжа самолета "75" вводились следующие элементы:

- опускающийся пол в задней части;

- грузовой люк-трап;

- десантные люки;

- три стрелково-пушечные установки (кормовая,верхняя передняя и нижняя задняя - все от Ту-4).

Наиболее интересным элементом конструкции был нижний трап-люк, позволявший использовать его как трап при погрузке людей и техники. Деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом КБ предвосхитило отечественные системы, которые затем были разработаны и применены на военно-транспортных самолетах других КБ (Ан-8, Ан-12, Ил-76).

При создании самолета "75" впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного транспортного самолета, способного решать задачи перевозки по воздуху тяжелой крупногабаритной техники внутри фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в трех взаимно конвертируемых в условиях эксплуатации вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.

В транспортном варианте самолет мог брать на борт или две САУ типа ОСУ-76,или два трактора СТ-3,или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12000 кг. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа монтировалась подвижная лебедка грузоподъемностью в 3000 кг. Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов-десантников с выброской их в полете, или 64 стандартных парашютных груза, которые монтировались в верхней части грузовой кабины фюзеляжа. В санитарном варианте самолет мог перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении четырех медицинских работников.

В январе 1948 состоялась макетная комиссия. Самолет запускается в опытное производство на казанском заводе №22, сопровождает опытное производство казанский филиал КБ. Постройка самолета заканчивается в ноябре 1949 года. Самолет совершает первый полет 21 января 1950 года, заводские испытания закончились в мае того же года. Испытания проводили летчики-испытатели А.И.Кабанова и М.Л.Мельникова. За самолетом закрепляется окончательное обозначение Ту-75, под которым он успешно проходит заводские испытания. Самолет ни на государственные испытания, ни в серию не передавался, несмотря на передовые технические решения и хорошие летно-тактические данные.

ВВС в тот период решили временно обойтись более дешевой переделкой нескольких сотен Ту-4 в транспортные самолеты и большим парком самолетов Ли-2 и Ил-12Т. В дальнейшем, под новую специализированную десантную боевую технику, предполагалось заказать промышленности новые современные военно-транспортные самолеты большой грузоподъемности. Кроме того, в дальнейшем при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием, а также по разработке сменных хвостовых модулей пассажирских самолетов,дававших возможность переходить при серийном производстве от пассажирских машин к их военно-транспортным модификациям.

После окончания испытаний самолет "75" еще несколько лет эксплуатировался в системе МАП, в октябре 1954 года самолет потерпел катастрофу.

Основные данные опытного самолета "75"

- длина самолета - 35,61 м;

- размах крыла - 43,83 м;

- высота самолета - 9,05 м;

- площадь крыла - 167,2 м2;

- нормальная взлетная масса - 56660 кг;

- максимальная скорость - 545 км/ч;

- практический потолок - 9500 м;

- максимальная дальность полета - 4140 км;

- оборонительное вооружение - 7 х Б-20;

- перевозимая нагрузка - 120 солдат или 90 парашютистов, или 12000 кг груза;

- экипаж - 6 чел.

"76" (Ту-28 2М-3)

Средний бомбардировщик, проект

Одновременно с проектом пикирующего бомбардировщика самолета "75" (Ту-26 2М-3) с двигателями М-3 в КБ рассматривался еще один проект - средний бомбардировщик самолет "76", официальное обозначение - Ту-28 2М-3. Срок передачи машины на государственные испытания предлагался - март 1948 года. Оборонительное вооружение - по Ту-26 2М-3. КБ обещало обеспечить следующие основные данные самолета:

- максимальная скорость на высоте 6000 м - 660 км/ч;

- практический потолок - 9500 м;

- дальность полета с 2000 кг бомб -3000 км.

"76" (Ту-24 2АШ-73ТК - 1 РД-45)

Средний бомбардировщик и торпедоносец, проект

Как отмечалось выше параллельно с работами по высотному самолету-разведчику "74" в ОКБ шла работа над его бомбардировочным вариантом. Первоначально эти два варианта отличались только составом целевого оборудования и вооружения. В дальнейшем на бомбардировочный вариант решено было поставить серийные двигатели ALLI-73ТК с серийного бомбардировщика Ту-4. С новой силовой установкой машина получила обозначение по КБ - самолет "76", официальное - Ту-24 2АШ-73ТК - 1 РД-45. Кроме силовой установки и системы вооружения отличий между самолетами "74" и "76" практически не было, все доработки по конструкции, касавшиеся первой машины, одновременно распространялись и на вторую. Самолет "76" проектировался под требования ВВС как бомбардировщик и как миноносец-торпедоносец для Авиации ВМФ.

Массо-габаритные параметры и летные характеристики самолета, за исключением дальности полета, практически ничем не отличались от данных самолета "74".

Одновременно с самолетом "74" самолет "76" в варианте с увеличенной кабиной штурмана был запущен в опытное производство, но в 1948 году, одновременно с "74-ой", он был снят с плана опытного строительства и все работы по нему были прекращены.

"77" (Ту-12 2"НИН-1)

Фронтовой бомбарды ров щ ик, серийный Первый летавший реактивный самолет КБ

Самолет "77" (Ту-12). Государственные испытания. 1947 г.

С начала 1947 года КБ вело интенсивные работы по самолету "73". Прототип самолета должен был быть готов к полетам к середине года, с таким расчетом, чтобы машина успела принять участие в традиционном ежегодном воздушном параде в Тушино. Однако, исходный проект самолета "73" пришлось перерабатывать под новые требования. В результате уложиться в отведенные сроки и выдать новый самолет к параду КБ не успевало. Поэтому, совместно с ВВС было принято решение в кратчайшие сроки переоборудовать несколько серийных Ту-2 под ТРД "НИН-Г, которые должны были заменить на Ту-2 штатные АШ-82ФН.

Проект нового самолета получает по КБ обозначение самолет "77", официальное - Ту-10 2"НИН-1", которое затем было заменено на Ту-12 2"НИН-1".

В апреле А.Н.Туполев выходит с предложениями по самолету "77" в Правительство, подкрепляя чисто технические и организационные доводы по данной работе желанием его КБ создать для ВВС переходный бомбардировщик с ТРД на базе знакомого и освоенного в частях серийного Ту-2.

Одновременно, не дожидаясь постановления по самолету, в КБ начали готовить эскизный проект и изготавливать полноразмерный макет машины. В мае заканчиваются работы по макету и подготавливаются в общих чертах материалы эскизного проекта. 24 - 28 мая 1947 года заказчиком рассматривается макет, КБ выдвигаются ряд замечаний, которые несколько затягивают срок завершения эскизного проекта. Параллельно, не дожидаясь окончательного решения о создании самолета и согласования с заказчиком всех спорных вопросов, "77-ая" была запущена в опытное производство. В мае началась переделка одного из серийных Ту-2с в реактивный самолет "77". 31 мая 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1805-476 по самолету "77". Первая машина должна была быть переделана на опытном завода, еще пять самолетов должен был переделать из серийных Ту-2с завод №23.

Согласно эскизного проекта самолет "77" создавался как переходная машина, рассчитанная на эксплуатацию до момента принятия на вооружение ВВС новых реактивных бомбардировщиков Ту-14. Общая компоновочная схема самолета сохранялась аналогичной исходному самолету Ту-2. Особенностями компоновки самолета "77" было размещение реактивных двигателей в гондолах под крылом, в этих же гондолах размещались основные стойки шасси, которые вместе с колесами в процессе уборки поворачивались на 90°. Обводы гондолы были выполнены по схеме, принятой в проектах "72" и "73", что давало значительное снижение сопротивления.

При проектировании самолета "77" максимально учитывалась преемственность конструкции с серийным бомбардировщиком Ту-2. Были сохранены общий план крыла, его основные конструктивные элементы. Целиком с Ту-2 был взят отсек фюзеляжа с пилотской кабиной, нижняя часть фюзеляжа в средней и задней его частях с грузоот-секом и нижней стрелковой установкой, верхняя задняя часть фюзеляжа с верхней стрелковой установкой и вертикальное оперение. Основные отличия конструкции от серийного Ту-2 заключались в следующем:

- вместо поршневых двигателей АШ-82ФН устанавливались ТРД Роллс-Ройс "НИН-1";

- при сохранении основной конструкции и формы в плане, поперечное V крыла уменьшалось с 6 град, до 3 град.;

- фюзеляж удлинялся - в новой носовой части впереди летчика помещался штурман (аналогично самолету "69"), хвостовая часть удлинялась на 400 мм. и увеличивалась по высоте на 300 мм;

- устанавливалось новое шасси с носовым колесом;

- устанавливались дополнительные топливные баки, увеличивался общий запас топлива, менялась конструкция баков;

- дорабатывалась система управления - вводились два триммера с электрическим управлением на рули высоты;

- усиливалась конструкция крыла и оперения;

- изменялся состав и размещение стрелково-пушечного вооружения.

В связи с возросшими скоростями полета, при проектировании значительное внимание было уделено системе аварийного покидания самолета экипажем. Для аварийного покидания самолета в обоих кабинах предусматривались снизу большие люки, крышки которых при аварии в полете открывались сжатым воздухом вперед по полету. Выбрасываясь через открытые люки вниз, экипаж предохранялся отклоненными крышками от прямого воздушного удара, а лишь подхватывался потоком воздуха. Впервые в практике КБ на самолете "77" предполагалось ввести катапультирование летчика.

Естественно, наиболее важные переделки базового самолета Ту-2 были связаны с изменениями типа силовой установки.

Самолет Ту-10 рассчитывался под два ТРД "НИН-1" (РД-45), с взлетной тягой по 2000 кг.

Под двигатели нового типа были разработаны новые мотогондолы, заново спроектирована конструкция крепления гондол к крылу. Для повышения безопасности, двигатели в мотогондолах устанавливались в изолированных отсеках, оборудованных противопожарной углекислотной системой.

Для ТРД в качестве топлива вместо привычного бензина использовался керосин. Поскольку керосин, обладая меньшей летучестью, чем бензин, при протечках топливной системы, медленнее испаряясь, мог вызвать нарушения в работе различных самолетных систем и оборудования, то при проектировании топливной системы самолета Ту-10 были приняты специальные конструктивные мероприятия. Прежде всего, как более виброустойчивые, решено было использовать мягкие резиновые топливные баки (для первых машин допускалось временно устанавливать часть баков металлической конструкции). Во-вторых, тщательно отработать герметизацию топливной системы.

В июле 1947 г. опытный самолет был закончен и передан на заводские испытания. Заводские испытания самолет "77" проходил с 26 июля по 10 сентября 1947 г, летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Н.А.Генов. Первый полет - 27 июля 1947 г. На первом полете "77-ой" машины присутствовал А.Н.Туполев, который после приземления своего реактивного первенца шутливо заметил: "Ну, теперь мы своими глазами увидели, что без винта летать можно!" После нескольких испытательных полетов самолет "77" принял участие в Тушинском параде, затем испытания были продолжены. В ходе заводских испытаний проводились доводки нового типа силовой установки, КБ на практике знакомилось с новой реактивной техникой. Однако, несмотря на все "детские болезни", самолет "77" к сентябрю 1947 года проходит заводские испытания и рекомендуется к передаче на государственные испытания. С 4 октября 1947 года по 27 февраля 1948 года проходил государственные испытания уже под обозначением Ту-12. В связи с принципиальной новизной самолета, эти испытания фактически были совместными, с широким привлечением сотрудников КБ.

Самолет '77". Заводские испытания. 1947 г.

По результатам материалов государственных испытаний самолета ТУ-12 в ГК НИИ ВВС были отмечены следующие особенности опытной машины и проведены сравнения ее характеристик с серийным Ту-2. Отмечались: значительное увеличение скорости, улучшение скороподъемности, увеличение практического потолка, ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Для получения той же самой дальности полета, что и на Ту-2, потребовалось значительное увеличение взлетной массы за счет значительно большего требуемого запаса топлива.

Таким образом, за значительное увеличение скорости полета пришлось расплачиваться серьезными ухудшениями взлетно-посадочных характеристик самолета и ростом взлетной массы.

Значительно снижало эффективность применения самолета на больших высотах отсутствие герметических кабин с обогревом и вентиляцией. Все последующие туполевские реактивные бомбардировщики проектировались и выпускались только с гермокабинами, были созданы системы гермокабин вентиляционного типа с отбором воздуха от ТРД и специальными теплообменниками, а затем и с турбохолодильниками. Тактическая ценность самолета Ту-12 снижалась также из-за отсутствия антиоб-леденительных устройств для защиты передних кромок крыла, хвостового оперения и стекол кабин. Это было общим замечанием ко всем самолетам семейства Ту-2, исправить положение удалось в последних сериях этого самолета, когда начали устанавливать проти-вообледенительные системы.

При проверке в условиях полета стрелково-пущечного оборонительного вооружения выяснилось, что при возросших скоростях полета, за счет возрастания давления скоростного напора, пользоваться верхней и нижней пулеметными установками практически невозможно. Калибр установок 12,7 мм был признан недостаточным. Предлагалось перейти на механизированные установки с пушками калибром не менее 20 мм.Передняя установка с пушкой НС-23 требовала серьезных доработок, так как при ее стрельбе выходило из строя оборудование в кабине штурмана, и разрушалось остекление. Все это было учтено при проектировании системы оборонительного стрелкового вооружения последующих туполевских реактивных машин.

Даже относительно небольшое насыщение самолета радиоэлектронной аппаратурой выявило новые проблемы в компоновке. Выяснилось, например, что включенное оборудование системы "свой-чужой" влияет на работу связной и командной радиостанций. Для работы новых систем и агрегатов требовались значительно большие установленные мощности источников электроэнергии. Мощности установленных генераторов явно не хватало, требовались мощности большего порядка. Все эти и другие замечания по системам оборудования были учтены в дальнейших работах КБ и специализированных предприятиях МАП.-

На основании анализа всех материалов по Ту-12 ГК НИИ ВВС сделало следующее заключение по нему:

- опытный реактивный бомбардировщик Ту-12 по своим данным соответствует ПСМ СССР №1805-476 от 31.05.47 г.;

- из-за выявленных конструктивных недостатков серийная постройка самолета нецелесообразна;

- находящиеся в постройке на заводе №23 пять самолетов Ту-12 целесообразно закончить постройкой и передать их в ВВС и МАП для использования как летающих лабораторий.

Опытный самолет Ту-12 предлагалось оставить в ГК НИИ ВВС для испытаний и доводок отечественных двигателей РД-45.

Во время госиспытаний были проведены (впервые в СССР) воздушные бои реактивного бомбардировщика с реактивными истребителями (МиГ-9 и Як-23).

Эти первые опыты воздушных боев первых реактивных истребителей с одним из первых отечественных реактивных бомбардиров дали ценный материал для совершенствования систем наступательного вооружения новых реактивных истребителей, оборонительного вооружения проектируемых бомбардировщиков всех типов и классов, а также позволили оценить особенности тактики воздушного боя между реактивными самолетами различных классов.

Малая серия самолетов Ту-12 с отечественными двигателями РД-45 была достроена на заводе №23 и поступила в эксплуатацию. Самолеты использовались для подготовки летного состава ВВС при переучивании его на новую реактивную технику.

Один из экземпляров Ту-12 переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний прямоточных реактивных двигателей. Самолет получил обозначение Ту-12ЛЛ и использовался до начала 50-х годов. На Ту-12ЛЛ отрабатывались прямоточные двигатели типа РД-550, разработанные ОКБ М.М.Бондарю-ка. Двигатель предназначался для сверхзвуковой мишени ЛМ-15 конструкции М.Р.Бисновата. На одном из Ту-12 проводились испытания беспилотных экспериментальных объектов.

Опыт, накопленный ОКБ А.Н.Туполева в ходе проектирования, постройки и испытаний самолета Ту-12 ("77"), позволил в дальнейшем создать более совершенные конструкции реактивных бомбардировщиков. Ту-12 стал для КБ важной вехой на пути создания целой серии первоклассных послевоенных реактивных боевых и пассажирских самолетов.

Основные данные самолета "77" (Ту-12 2"НИН-1)

- длина самолета - 16,45 м;

- размах крыла - 18,86 м;

- высота самолета -4.19 м;

- площадь крыла - 48,8 м2;

- нормальная полетная масса - 14700 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 4000 м - 783 км/ч;

- практический потолок - 11300 м;

- дальность полета с взлетной массой 15720 кг - 2200 км;

- оборонительное вооружение пулеметное - 2 х У Б пушечное - 1 х НС-23;

- экипаж - 4 чел.

(Ту-30 4 "НИН-1)

Средний бомбардировщик, проект

Модель самолета "77" (Ту-30 4"Нин-1)

Одновременно с предложениями по самолетам Ту-26 2М-3 и Ту-28 2М-3 КБ А.Н.Туполева предложило ВВС спроектировать средний реактивный бомбардировщик с четырьмя ТРД "НИН-1". Проект получил по КБ обозначение самолет "77", официальное -Ту-30 4 "НИН-1".

По проекту было проведено предварительное проектирование, определены основные размеры, выполнена тактическая модель. Для самолета "77" была выбрана схема аналогичная схеме американского бомбардировщика В-45 "Торнадо". Поскольку самолет предполагалось использовать как высотный скоростной бомбардировщик и разведчик, для него было выбрано крыло относительно большой площади. Четыре двигателя в двух пакетных установках устанавливались под крылом. Экипаж самолета, состоявший из четырех человек, размещался в трех герметических кабинах: передней,средней и кормовой. Оборонительное вооружение размещалось: одна пушка НС-23 в носовой неподвижной установке, одна пушка НС-23 на дистанционной турели сверху фюзеляжа за крылом, одна пушка НС-23 в кормовой установке. Согласно предложения КБ самолет должен был быть представлен на государственные испытания в июне 1948 года. Однако, работы по машине не вышли из стадии технического предложения.

Основные проектные данные самолета "77" (Ту-30 4 и НИН-1")

- длина самолета* - 19,5 м;

- размах крыла* - 26,5 м;

- высота самолета* -5,5 м;

- площадь крыла* - 110 кв.м;

- максимальная скорость на высоте 6000 м - 800 км/ч;

- практический потолок - 11500 м;

- дальность полета с 1000 кг бомб - 3000 км.

- оборонительное вооружение - 3 х НС-23;

- экипаж - 4 чел.

* - геометрические размеры определены по сохранившейся модели самолета Ту-30 4"НИН-1.

Фоторепортаж с второго международного гидроавиасалона в Геленжике (1-5 июля 1998)

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

28.05.2010

Content

Авиация и космонавтика 1998 08

ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ

РУССКАЯ ХИРОСИМА

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Истребитель "Москито"

ДИС-2ВК-107А /ВЫ-14/

"АНТИМОСКИТО" Хейнкель Не 219

АСЫ "БИТВЫ ЗА БРИТАНИЮ"

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

КАК МЫ КОМПОНОВАЛИ "СЕМЕРКУ"

НЕРАСКРЫТЫЕ СЕКРЕТЫ ОБЪЕКТА "АНГАРА"

ПОД ЗНАКАМИ 'АНТ' И "ТУ"

"73" (Ту-20 2 "НИН Г)

"73" (Ту-14 2"НИН-1", " Дер вент-5")

"74" (Ту-22)

"75" (Ту-26 2М-3)

"75" (Ту-16 4АШ-73ТКФН, Ту-75)

"76" (Ту-28 2М-3)

"76" (Ту-24 2АШ-73ТК - 1 РД-45)

"77" (Ту-12 2"НИН-1)

(Ту-30 4 "НИН-1)

Фоторепортаж с второго международного гидроавиасалона в Геленжике (1-5 июля 1998)