Авиация и космонавтика 1998 09

ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ

Продолжение. Начало в "ЛиК" №8V8

Анатолий ДЕМИН

Р-6 (АНТ-7) в парадном строю идут на Красную площадь, 7 ноября 1936 г.

В середине 1920-х годов необычайно торжественно происходила передача ВВС и "Добролету" самолетов, по-строеных на средства, собранные ОДВФ. Одним из таких праздников была акция торжественной передачи эскадрильи "Ленин" из 19 самолетов Р-1 XIII съезду РКП (б), состоявшаяся на Центральном аэродроме им. Троцкого 1 июня 1924 г. во время работы XIII съезда. Кампания по созданию двух боевых эскадрилий "Ленин" началась сразу после смерти В.И.Ленина в целях "увековечивания памяти Ильича по линии ОДВФ". Первую эскадрилью построили за 5 месяцев. Газета "Правда" писала: "Многоверстное каре, окаймляющее огромную территорию аэродрома, еще задолго до 11 часов занято густой цепью рабочих организаций с красиво высящимися красными знаменами и лозунгами. Вся площадь от Петровского парка до ходынских радиомачт, вся Тверская, Садовые и Ленинградское шоссе запружены стекающимися с разных концов рабочими, пионерскими и комсомольскими колоннами и бесконечной лентой движущихся к аэродрому трамваев… На аэродроме застыли стройными рядами стальные птицы. Всего выстроилось несколько десятков самолетов Красного Воздушного Флота. Среди них - воздушные корабли Ленинской эскадрильи со своими летчиками и мотористами". Всего собралось огромное множество людей: более 20 тысяч на аэродроме и 100 тысяч вблизи на Октябрьском поле.

Торжество открыл Лев Троцкий, в сопровождении членов Реввоенсовета обошедший и приветствовавший участников праздника. Прямо на летном поле состоялось торжественное заседание, где выступили Л.Д.Троцкий, А.И.Рыков, С.С.Каменев, М.И.Калинин, начальник ВВС СССР А.П.Розенгольц. После заседания "спортивными пролетарскими организациями Красной Пресни было устроено на Октябрьском поле народное гулянье с играми, пением, музыкой, инсценировками и спортивными упражнениями". Над трибуной рабочих-текстильщиков висело большое знамя с надписью: "Текстильщики ткут саван мировой буржуазии". Они же организовали впечатляющую инсценировку на тему "Ленин умер, жив ленинизм", с которой начался воздушный парад. Газета "Правда" сообщила: "Перед зрителями появляются траурные рабочие колонны, исполняющие похоронный марш: Ленин умер… Этот момент совпадает с моментом подъема на воздух девяти стальных птиц… И наэлектризованная масса, как один человек, оглашает поле криками: "Жив ленинизм!" Один за другим поднимаются ввысь аэропланы, выстраиваются в кильватерную колонну, образуют различные живописные группы, делают на головокружительной высоте необычные по смелости "мертвые петли". В одном строю с "юнкерсами" на правом фланге летел и первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2.

12 октября 1924 г. в Москве начались первые Всесоюзные воздухоплавательные состязания с участием 8 сферических аэростатов, вылившиеся в большой авиационный праздник.

О состоянии авиационной техники и организации полетов в те годы можно судить по следующему событию. Г мая 1925 г. на Центральный аэродром прибыли М.В.Фрунзе и П.И.Баранов. По часам они следили за взлетом самолетов, участвующих в первомайском параде. В воздух удалось поднять 88 машин за 17 минут, это считалось крупным достижением. Впервые над Красной площадью пролетело такое количество машин. Через два дня Фрунзе вновь прибыл на Ходынку, устроил смотр авиационным частям и поблагодарил авиаторов.

-

К.К.Арцеулоа с итальянским инструктором на ХоОынском аэродроме, начало 20-х годов. Похоже, что дракон дружил с Ильей Пророком и "помогал"летать на воздушных праздниках.

А. Я. Алкснис

10 июня 1925 г. на аэродроме по случаю начала перелета Москва - Пекин Группы «нести самолетов Р-1, Р-2, АК-I. J13 прошел митинг и воздушный праздник. Этот и другие последующие международные перелеты широко рекламировались и использовались в политических целях.

26 июня 1925 состоялись показательные полеты пассажирского самолета ПМ-1 Н.Н.Поликарпова, разбившегося позже на маршруте Москва-Берлин из-за развалившегося двигателя Майбах. Было заказано 10 машин для замены немецких на международных линиях, но их не построили.

14 июля 1925 г. опубликовали приказ начальника ВВС о праздновании годовщины Красного Воздушного Флота совместно с Авиахимом 14 июля, но праздник 2 августа также отмечали. В этот день в авиашколе в Серпухове три самолета Р-1 выполняли пилотаж, будучи связанными лентами (впервые в СССР).

В начале 1920-х годов у авиаторов особым шиком считался пилотаж на малой высоте. Изношенность старой авиационной техники и высокая аварийность в итоге привели к тому, что в середине 1920-х годов в борьбе "за дисциплину" высший пилотаж фактически был поставлен "вне закона", а нарушители строго карались. Так постепенно потеряли традиции старой русской школы высшего пилотажа, основоположниками которой были Нестеров, Арцеулов. Габер-Влынский и другие. Пытавшийся оттачивать свое мастерство В.П.Чкалов быстро снискал сомнительную славу "воздушного хулигана". Но именно его виртуозный пилотаж стал причиной посылки в Москву для участия в воздушном параде в ноябре 1927 г. Вот что он писал жене после праздничного полета: "Лелик, ты не можешь себе представить, что я сделал здесь своим полетом. Весь аэродром кричал и аплодировал моим фигурам. Мне разрешили здесь делать любую фигуру и на любой высоте. То, за что я сидел на гауптвахте, здесь отмечено особым приказом, в котором говорится: "Выдать денежную награду старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа". Его мнение совпало и с оценкой его инструктора А.И.Жукова: "В 1927 г… я впервые увидел, чего добился Валерий. На Центральном аэродроме в присутствии членов правительства, чинов дипломатического корпуса и сотен летчиков Чкалов на самолете "Фоккер-DI I" показал неподражаемый, ни с чем не сравнимый классический пилотаж. Достаточно сказать, что большая часть сложнейших фигур выполнялась им на максимальной скорости в непосредственной, веет в 20-30 м. близости от земли." Оценка А.И.Жукова наиболее весома, ведь в 1916 г. он был мотористом и учеником Габер-Влынского.

7 ноября 1927 г. из-за плохой погоды воздушная часть парада была отменена, но в один из ближайших дней на Ходы иском поле состоялся воздушный парад и праздник (по некоторым источникам - 10 ноября). Вдоль огромного летного поля в несколько рядов выстроилось около трехсот машин. Сорок самолетов на старте, готовые по первой же команде подняться в воздух. Парадом командовал заместитель начальника ВВС С.А.Меженинов, рапортовавший наркому обороны К.Е.Ворошилову о готовности летчиков к смотру. Представители Осоавиахима и ВЦСПС передали ВВС эскадрилью "Наш ответ Чем-берлену". Парад открылся поочередным взлетом трех звеньев истребителей, показавших высший пилотаж. Затем поднялись разведчики, их сменила группа учебных самолетов, строй которых образовал римскую "десятку".

9 ноября 1927 г. в приказе К.Е.Ворошилова отмечалось: "…Мы имеем на вооружении РККВФ самолеты и моторы советской конструкции и производства, не уступающие по своим техническим и тактическим данным лучшим соответствующим современным типам самолетов и моторов наших вероятных противников". В приказе, кроме фамилии Чкалова упоминались также военные летчики Стойлов, Козьмин, Дуглас, Максимов, Щербаков, Гаргалец, Дмитриев.

8 1928 г. советская авиационная техника впервые приняла участие в международной выставке в Берлине, проходившей с 7 по 28 октября. На ней демонстрировались АНТ-3. У-2, К-4, "Конек-Горбунок", две авиетки и аэросани AHT-IV (выпуск аэросаней конструкции Туполева продолжался до 1934 г.). Пассажирский самолет К-4 получил медаль выставки, в которой приняли участие авиаконструкторы А.Н.Туполев, К.Л.Калинин, И.Г.Неман и И.И.Касьяненко от "Укрвоздухпути". Сведений о показательных полетах наших самолетов в Берлинском небе не сохранилось. В каком-то смысле только что закончившийся Берлинский авиасалон ILA-98 можно считать юбилейным для нашей авиации.

Развитие советской авиапромышленности и создание новых образцов отечественной авиатехники принимало все более широкие масштабы. Каждый новый самолет стремились широко продемонстрировать. К 1 мая 1929 г. ЦАГИ построил пассажирский самолет АНТ-9, но в воздух он подняться не успел. Машину выставили на Лобном месте на Красной площади, чтобы колонны демонстрантов могли полюбоваться очередным достижением "советского строя". Первый полет состоялся только 5 мая.

Другой построенный в том же году пассажирский самолет - К-5 К.А.Калинина был впервые показан 7 ноября 1929 г. на воздушном параде в Харькове.

ЛНТ-9 на Лобном месте на Красной площади I мая 1929 г.

Флагман агитэскадрильи им.М.Горького АНТ-14 "Правда"совершил над Московой более 1000 платных полетов

31 августа 1930 г. состоялся первый полет дирижабля "Комсомольская правда" над Москвой, старт был из оврага в Кунцево. Дирижабль поднимал на борт 12 человек и участвовал в воздушном параде 7 ноября. Дирижабли еще насколько раз приняли участие в воздушных парадах: в ноябре 1932 г. над Красной площадью строем проплыли дирижабли В-1, В-2, В-3, В-4. В 1937 г. в Тушино воздушный парад величаво заключали дирижабли "В-6 Осоавиахим", В-7 Челюскинец" и "В-1", шедшие в кильватерной колонне. В декабре 1932 г учебный дирижабль В-3 под управлением Мейснера совершил агитационный перелет Москва - Горький - Москва. Его хотели испытать, чтобы открыть нерегулярную ("чартерную") линию Москва - Свердловск, но из этой затеи ничего не вышло. В 1945 г. на Параде Победы в воздух подняли привязные аэростаты с портретами вождя, изображениями орденов "Победа" и Красной Звезды. 18 августа 1946 г. над Тушино пролетел дирижабль с портретами В.И.Ленина и И.В.Сталина*и огромной надписью "ПОБЕДА" на его серебристой оболочке.

Построенный в "тюремном" ЦКБ-39 НКВД "перековывавшимися врагами народа" Н.Н.Поликарповым, Д.П.Григоровичем и их "подельниками" лучший истребитель И-5 быстро сменил первое обозначение ВТ-II ("ВТ" - внутренняя тюрьма) на более благозвучное "KB" ("Клим Ворошилов") и срочно был запущен в серию.

1 мая 1931 г. на параде над Красной Площадью прошли первые серийные И-5. Группу возглавлял заместитель командующего ВВС Я.И.Алкснис на красном "KB". Алкснис регулярно ранними утрами тренировался на нем над Цент-т ральным аэродромом на высший пилотаж и достиг больших успехов. Самолет стоял в специальном ангаре имени Ленина, перед каждым полетом его в воздухе опробывал летчик К.Попов. К этому времени "амнистия" Поликарпову состояла лишь в том, что 18 марта 1931 г. Коллегия ОГПУ заменила ему смертный приговор на 10 лет лагерей. Освободили его из под стражи, так и не сняв обвинений, только в июле после очередного показа И.В.Сталину, К.Е. Ворошилову и С.Орджоникидзе новой авиатехники на Центральном аэродроме. Н.Н.Поликарпов давал пояснения по И-5, а А.В.Надашксвич - по вооружению. Стоянка И-5 находилась рядом с "тюремным" ангаром и Сталин якобы спросил Надашкевича: "А вас здесь не угнетают?". В воздухе И-5 демонстрировали В.П.Чкалов и А.Ф.Анисимов

В середине августа 1931 г. М.М.Громов поднял в воздух пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 "Правда". В созданной в 1933 г. агитационной авиаэскадрилье имени Макисма Горького он использовался для платных полетов над Москвой почти 10 лет. Совершил более 1000 полетов, поднял 40 тыс. пассажиров без аварий и поломок. Два раза летал в Харьков и один раз в Ленинград. Затем в 1942 г. его перевезли в Парк Горького и он стал первым в стране авиакинотеатром для детей. Сейчас на его месте "авиакосмический" тренажер-ресторан "Буран".

О том, какое значение придавалось показу новых самолетов на воздушных парадах, свидетельствует "эпопея" с серийными тяжелыми бомбардировщиками АНТ-6 (ТБ-3) в 1932 г.*

В апреле 1932 г. специально к первомайскому параду на Филевском авиазаводе №22 выпустили "нулевую" серию из 10 ТБ-3. Их показу придавали первостепенное значение и К.Е.Ворошилов приезжал на аэродром ежедневно, докладывал иногда по два раза в день, и два раза приезжал сам И.В.Сталин. Последний десятый самолет перегнали на Центральный аэродром 28 апреля. Во всех машинах, как писал И.Ф.Петров, назначенный главным инженером группы показа, было множество больших и мелких дефектов. В частности, необходимо было исправить конструктивный дефект на всех 40 моторах. Директор завода № 22 С.П.Горбунов заявил И.Ф. Петрову: "Все сделаем: в твоем распоряжении все 13 тысяч рабочих завода". Все детали в моторах М-34 заменили в одну ночь.

Но 30 апреля после облета у всех десяти "парадных" ТБ-3 потекли радиаторы. Многие считали, что надо отказаться от участия в параде. "Но вслух никто этого не произносил: не решался. Однако шансов на успех полета на высоте 200 - 250 м над огромной толпой народа, над крышами Москвы не было никаких. Наверняка, двум - трем самолетам пришлось бы сделать вынужденную посадку в Москве. Решиться на такой полет никто не мог…" Но не выполнить правительственное задание было невозможно.

В итоге в машины поставили по 50 бидонов с водой и посадили по 4 техника (по одному на мотор) с ручными помпами, которыми подкачивали воду в радиаторы, давшие течь. На семи самолетах потребовалась небольшая подкачка, на двух сильно текли по два радиатора, а на одном - даже три. Эти три самолета без подкачки не смогли бы вернуться на аэродром.

Всего в тот день над Красной площадью в пяти эшелонах пролетело 300 самолетов ВВС РККА. Такого грандиозного воздушного парада столица еще на видела. Все самолеты были отечественного производства. Парад показал, что части и соединения ВВС в совершенстве овладели групповыми полетами. Экипажи отлично соблюдали интервалы, дистанцию и заданную высоту. Парадом Военно-воздушных сил командовал заместитель Я.И.Алксниса С.А. Меженинов. Флагман появился над Красной площадью в 1 1 часов 45 мин.

В воздухе 30 Р-5 эскадрильи ВВИА им. И .Е.Жуковского, 1935 г., Тушино

Это время наркомвоенмор К.Е.Ворошилов передал по телефону на Центральный аэродром, а оттуда по радио Меженинову на флагман.

Несмотря на то, что почти половина взлетных площадок была выведена из строя весенней распутицей, все авиационные соединения нормально поднялись в воздух и безаварийно совершили посадку. Не было не только летных происшествий, но и ни одного отставшего самолета.

Безаварийности в те годы уделялось особое внимание, и РВС "за образцовый первомайский парад ВВС в Москве, за отличное состояние материальной части и успешную работу" объявил благодарность всем участникам парада, от рядовых летчиков до руководителей. Всем были выданы денежные премии и ценные подарки.

И.Ф.Петров за безаварийный полет прямо на аэродроме "у этих самых ТБ-3" получил от командования ВВС Почетную грамоту, благодарность и денежную премию. Еще одну "премию" он получил самостоятельно, возвращаясь домой на мотоцикле. После нескольких бессонных ночей уснул за рулем и "проснулся, ударившись о грузовик".

Но не всегда все проходило так гладко. В 1936 г. у одного из нескольких десятков летевших в колонне ТБ-3 над Большой Дмитровкой (неподалеку от того места, где недавно провалилась улица) рассыпался мотор. Частями и обломками, упавшими прямо на колонну демонстрантов, убито было 4 человека и ранено 6. Какие последовали оргвыводы - неизвестно.

После окончания гражданской войны военные, а с ними и воздушные парады на Красной площади "упорядочили", и они стали проходить два раза в год - 1 мая и 7 ноября. Наземный парад не состоялся только один раз - 7 ноября 1925 г. в знак траура по умершему нар-комвоенмору М.В.Фрунзе, а воздушные парады отменялись довольно часто из-за погоды.

За все предвоенные годы над Красной площадью состоялся только один "внеплановый" воздушный парад 1 1 ноября 1932 г. Идея пролета над Красной площадью возникла у летного состава НИИ ВВС в середине года в связи с перебазированием института с Хо-ды не кого поля на аэродром под Москвой (ныне - Чкаловская). Идею поддержало руководство института, был подготовлен проект приказа № 103/359 о перелете авибригады НИИ ВВС, но разрешение пролететь над Красной площадью при переселении на новый аэродром начальник НИИ ВВС Н.В.Бузанов получил только 10 ноября после ноябрьского парада.

Перелет состоялся на следующий день. Взлетающие самолеты ложились на курс вдоль Ленинградского шоссе, пристраиваясь друг к другу. Колонна звеньями по три самолета из 46 машин получилась длиной 1.5 км, затем вся группа развернулась на обратный курс и пошла в сторону Красной площади. В тот день повезло с погодой - чистое голубое небо, и удивленные москвичи завороженными взглядами провожали нечастое зрелище. Это был первый неофициальный парад НИИ ВВС. Основную часть колонны составляли тяжелые самолеты ТБ-1 и ТБ-3. Группа легких самолетов состояла из истребителей И-2, И-3, И-5 и разведчиков Р-3 и Р-5. Флагманом колонны шел ТБ-3 (бортовой № 311), командир экипажа В.П.Чкалов, штурман И.С.Стадник, бортмеханики С.А.Обыденников и В.С.Со-мик. Колонну замыкал Р-5, пилотируемый комбригом А.И.Залесским.

Обжившись на новом аэродроме, летчики НИИ ВВС стали организовывать собственные воздушные праздники, первый из которых с особой торжественностью провели 1 мая 1933 г., пригласив на торжества членов Исполкома Коминтерна В.Пика, Чжу Дэ, О.Куусинена, М.Г.Цхакая и других. В воздухе было устроено театрализованное представление, в котором летчики показали свое высокое мастерство и новую технику. Строй истребителей образовал "звезду", затем был показательный воздушный бой. Гвоздем программы стали три выступления В.Н.Евсеева: дважды как парашютиста, прыгнувшего с Р-5 на точность приземления и с затяжкой до высоты 300 м, и один раз как пилота, продемонстрировавшего виртуозный пилотаж на И-3. В последующие годы В.Евсеев в составе знаменитой "красной" пятерки истребителей И-16 неоднократно участвовал в воздушных праздниках и парадах, эффектно демонстрируя высший пилотаж.

В начале 1930-х годов отмечать День Красного Воздушного флота СССР в "церковный" Ильин день стало просто неприлично, и по случаю 15-й годовщины Октября командующий ВВС Я.И.Алкснис внес на рассмотрение Реввоенсовета предложение об учреждении Дня Авиации. Спустя полгода появилось постановление СНК СССР от 28 апреля 1933 г., согласно которому Всесоюзный День Воздушного флота СССР отмечался ежегодно 18 августа, хотя очень часто воздушные праздники проводились в июле - первой половине августа*'.

Первый День Воздушного флота торжественно отмечался 18 августа 1933 г. в Москве, Ленинграде, Минске, Харькове, Ростове-на-Дону, Севастополе, Тбилиси, Новосибирске, Хабаровске и других городах. В изданном по этому поводу приказе Реввоенсовета СССР, подписанном К.Е.Ворошиловым, отмечены заслуги авиаторов и авиастроителей в создании и освоении авиационной техники, в подготовке авиационных кадров. Реввоенсовет поздравил военно-воздушные силы, работников авиапромышленности и науки, весь советский народ со всесоюзным смотром Красного Воздушного Флота - Днем Воздушного Флота СССР.

В связи с этим праздником было опубликовано Постановление ЦИК СССР о награждении орденами и медалями большой группы командиров ВВС РККА, работников авиапромышленности, Осоавиахима, гражданской авиации, авиашкол "за достигнутые успехи в создании и освоении авиационной техники и летное мастерство". Особо в этом постановлении отмечались работники Филевского авиазавода №22, единственного строившего цельнометаллические тяжелые самолеты ТБ-1 и ТБ-3.

В Москве в этот день был проведен воздушный парад на Центральном аэродроме, где собрались тысячи трудящихся. Командовал воздушным парадом Я.И.Алкснис (по другим данным - начальник Управления Военно-Воздушных сил РККА П.И.Баранов).

Первыми прошли в строю самолеты Р-5, пилотируемые летчиками - слушателями академии имени Н.Е.Жуковского. Эту группу самолетов вел Я.И.Алкснис. Пролетев над аэродромом, группа перестроилась и вновь прошла над аэродромом, образуя в воздухе название страны - "СССР". Затем были показаны в воздухе различные типы самолетов: АНТ-9, АНТ-14, АИР-6, А-6, И-5, и автожиры ЦАГИ 2Э-А.

Впервые был показан "воздушный поезд", когда за ТБ-1 одновременно буксировали 11 планеров. В заключение над аэродромом всего за две минуты из АНТ-14 и двух АНТ-9 была сброшена группа из 62 парашютистов, подготовленных Высшей парашютной школой Осоавиахима в Тушино под руководством начальника школы Я.Д.Мошковского.

В воздухе АНТ-9 "Крокодил" эскадрильи им.М.Горького

Лидер нескольких воздушных парадов АНТ-20 "Максим Горький"

А.Я.Алкснис и М.М.Громов в кабине АНТ-20 "Максим Горький"

В этот же день воздушным праздником на Тушинском аэродроме начались всесоюзные авиамодельные соревнования, а в Коктебеле в Крыму открылся 9-й Всесоюзный планерный слет. Празднованию Дня Воздушного флота сразу был придан всенародный размах. В Ленинграде собралось около 150 тысяч человек. В Тбилиси летчикам торжественно передали самолеты, построенные на средства трудящихся. Воздушные праздники состоялись в Минске, Новосибирске, Харькове и других городах.

12 мая 1933 г. в Тушино на базе Высшей парашютной школы Осоавиахима открылся Центральный клуб Осоавиахима. В мае в Москве в Краснопресненском парке была построена первая в СССР парашютная вышка. Развитие массового авиационного и парашютного спорта находилось под неусыпным государственным контролем и принимало доселе невиданный размах. Вскоре авиационно-спортивное отделение стало непременным атрибутом всех воздушных праздников, и с 1935 г. стали организовывать чисто спортивные воздушные праздники без участия летчиков ВВС. 11 марта 1935 г. в Тушино основали Центральный аэроклуб им. А.В.Косарева (позже - им. В.П.Чкалова, и с того же года (по некоторым источникам - с 1933 г.) празднование Дня воздушного флота СССР в августе перенесли с Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе в Тушино, куда в дни воздушных парадов на всех видах транспорта устремлялись десятки и сотни тысяч москвичей.

В предвоенные годы на этих воздушных праздниках раскрылся большой комментаторский талант известного летчика и планериста Д.Кошица. Многие ветераны запомнили его остроумный конферанс и комментарии типа: "…A сейчас соло на истребителе исполнит Томас Сузи…"

В октябре 1932 г. журналист М.Е. Кольцов предложил организовать сбор средств для постройки самолета в ознаменование 10-летия общественной деятельности писателя Максима Горького, и 17 марта 1933 г. была сформирована Агитэскадрилья имени Максима Горького. Самолеты эскадрильи базировались на Центральном аэродроме в специальном ангаре, откуда совершали агитационные и демонстрационные полеты и перелеты по всей стране. 6 мая 1933 г. началась регулярная работа Аги-тэскадрильи, ее командиром стал М.Кольцов. Некоторые самолеты агитэс-кадрильи получали имена по названиям различных печатных изданий: "Огонек", АНТ-14 именовался "Правда", двухмоторный вариант АНТ-9 (ПС-9) стал "Крокодилом". Весной 1935 г. АНТ-9 "загримировали" под крокодила. Морду, зубцы, обтекатели колес разработали В.Н.Ушаков и В.Б.Шавров по эскизам карикатуриста Б.Ефимова.

Предполагалось, что флагманом аги-тэскадрильи станет самолет-гигант "Максим Горький" АНТ-20, строившийся в ЦАГИ на средства трудящихся. Это был крупнейший в мире самолет, размах его крыльев достигал 63 м, до него первенство принадлежало пассажирскому немецкому Юнкерсу G-38, размах его крыльев - 48 м. Однажды, 26 сентября 1932 г. Юнкере G-38 приземлился на Центральном аэродроме, есть сведения, что у нас его даже планировали к серийному производству, но в то время уже серийно строился ТБ-3 и интерес к нему пропал.

АНТ-20 "Максим Горький" под управлением М.М.Громова совершил первый полет 17 июня 1934 г. Через день во время встречи челюскинцев 19 июня АНТ-20 пролетел над Тверской улицей и Красной площадью, с него сбросили 200 тыс. листовок.

В мае 1933 г. в первомайском параде вместе с новой авиационной техникой приняли участие и первые 10 новых танков Т-28. На следующий день И.В.Сталин приезжал на Центральный аэродром и, по некоторым источникам, первый раз увидел и разговаривал с В.П.Чкаловым. Спрашивал об И-16 и об его грядущих испытаниях (у него была информация - первый И-16 с М-22 взлетел только 30 декабря). Пилотаж Чкалова ему понравился.

А.И.Жуков вспоминал, что Чкалов потрясал всех блестящей воздушной акробатикой на истребителях И-5. И-15, И-16, И-17: "Я неоднократно видел его изумительные фигурные полеты на этих и других машинах. Восхищался выполнением любимых им эволюции: взлет почти вертикальной "свечой" с последующим переходом на спину, тройные и четверные восходящие "бочки", перевернутый штопор, отвесное пикирование с выходом вблизи земли, полет на посадочной прямой вверх колесами с переворотом и точным приземлением у "Т". Высший пилотаж он широко использовал в испытаниях машины на прочность, для проверки системы управления, и разумеется, в аварийных случаях полета. Но было еще и другое: он наслаждался, играя послушным мощным самолетом…."

Впервые истребитель И-16 Н.Н.Поликарпова Чкалов показал на майском параде 1934 г. В том параде вместе с И-15 и И-14 (АНТ-31) над Красной площадью единственный раз участвовали "заморские гости" - три турецких самолета. По приглашению Алксниса на первомайские торжества прибыла турецкая авиационная делегация, их самолеты (тип неизвестен, возможно, ранее проданные туркам наши Р-5) пролетели вслед за флагманом, ведомым Я.Алкснисом. Всего в параде участвовало 500 машин.

Парадная пятерка И-16, в воздухе В.Коккинаки, В.Евсеев, С.Супрун, С.Преман и

В.Шевченко, 1935 г.

"Красная пятерка"майора М.И.Якушина (первый слева) на Центральном аэродроме им.М.В.Фрунзе. 18 августа 1939 г.

18 августа в воздушном празднике в День Воздушного флота участвовали И-16, гигант АНТ-20 "Максим Горький", автожир ЦАГИ А-8 и звено легких самолетов А.С.Яковлева АИР-6, только что вернувшихся из перелета Москва -Иркутск - Москва. Зрителям продемонстрировали полет пяти связанных ленточками У-2. 75 парашютистов прыгнули с трех АНТ-6.

На этом празднике впервые появилась "красная пятерка" истребителей И-16 (облегченные самолеты были красного цвета). В плотном строю "крыло в крыло" будто связанные (расстояние между крыльями I - 2 м) они показывали высокую слетанность, восхищая зрителей исключительной синхронностью выполнения фигур высшего пилотажа. Ее появление связано с проблемами освоения самолета строевыми летчиками из-за недостаточной, по мнению многих, устойчивости и управляемости И-16. Вместе со знаменитыми теперь одиночными демонстрационными полетами В.П.Чкалова летчики НИИ ВВС

В.А.Степанчонок, В.К.Коккинаки, Н.И.Шевченко, В.Н.Евсеев и С.П.Супрун объединились, чтобы продемонстрировать пилотажные возможности новой машины. У них был опыт полетов на И-5 со связанными металлическими тросами крыльями. От этого вскоре отказались, так как ошибка одного пилота или неисправность самолета могли привести к гибели всех, что однажды едва не произошло при посадке. Перескочить через рулящий Р-5 удалось не всем. Самолет Супруна скапотировал и загорелся, самого его спасли.

1 мая 1935 г. "красную пятерку" возглавил В.П.Чкалов. Для ориентировки посреди проезда рядом с Историческим музеем нанесли жирную белую полосу. Утверждают, что пятерка И-16 ворвалась на площадь ниже крыш зданий и, вращаясь как единое целое, групповой восходящей бочкой ушла в небо. "Правда" писала 3 мая: "…K совершенному изумлению всех, почти под прямым углом стали с невероятной быстротой набирать высоту…" После посадки порученец Ворошилова привез всем петлицы с новыми званиями и крупную денежную премию, а сам он позвонил и передал: "Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой". В тот день было еще несколько показательных полетов над разными районами города, это впоследствии привело к утверждениям, что "красных пятерок" было несколько. С этого момента летчики-испытатели регулярно "гастролировали" по гарнизонам, помогая строевым пилотам освоить И-16 и развеивая у них недоверие к неустойчивой машине. "Красная пятерка" стала непременным атрибутом всех воздушных праздников.

В последующие годы на первомайских парадах ее возглавляли: в 1936 г. -В.А.Степанчонок, в 1937 г. - А.К.Серов, в 1938 г. - С.П.Супрун, в 1939 г. -А.К.Серов (в августе - М.Якушин, в ноябре - Г.П.Кравченко), в 1940 г. -И.А.Лакеев. В состав "красных пятерок" (позже их стало несколько) входили летчики-истребители высшего класса, в их числе испытатели НИИ ВВС А.Г.-Кубышкин, А.С.Николаев, Э.Ю.Пре-ман, А.Г.Прошаков, В.Г.Рахов, П.М.Стефановский, П.У.Фокин. Если в 1935 г. чкаловская пятерка над Красной площадью просто взмыла вверх, исчезнув в далеком небе, то в 1936 г. в групповом пилотаже истребители сделали подряд шесть "мертвых петель", а в 1937 г. число выполненных петель достигло рекордного числа девяти. Среди других фигур особенно эффектными были боевой разворот и переворот через крыло, выполнявшиеся одновременно всей пятеркой, как одним самолетом, при этом место самолета на фланге в течение всего полета оставалось неизменным.

Пилотажное совершенство достигалось систематическими упорными тренировками с огромным физическим и нервным напряжением пилотов. 1 1 августа 1937 г. на одной из тренировок, погиб В.Н.Евсеев из-за столкновения его самолета с соседним в строю. Летчик П.У.Фокин на втором И-16 сумел приземлиться с огромным трудом. Последнее выступление пятерки И-16 состоялось 7 ноября 1940 г., дальше наступила эпоха других машин.

В августе 1934 г. на Центральном аэродроме на истребителе И-5 погиб ас пилотажа А.Ф.Анисимов, своими фигурными полетами и показательными воздушными боями с В.П.Чкаловым снискавший любовь и поклонение многих людей и уважение коллег-летчиков. В демонстрационном полете перед глазами и камерами французской киногруппы при выполнении петли у земли он увидел, что траектория его полета проходит через рулящий по земле Р-5. Пытаясь отвернуть, он зацепил крылом за землю.

В 1934 г. СССР вновь принял участие в международных авиационных выставках. 17 августа открылась Вторая международная выставка в Копенгагене, где продемонстрировали самолет Р-5 Героя Советского Союза В.С.Молокова, бесхвостый планер ХАИ "Осоавиахимовец" П.Г.Бенинга, аэросани и глиссер ЦАГИ. С 16 ноября по 2 декабря СССР впервые принял участие в 14 международном Парижском авиасалоне. На нем вместе с иланером-бесхвос-ткой были "Сталь-2" А.И.Путилова, Р-5. АИР-9 Л.Яковлева.

В.П.Чкалов и летчики парадной пятерки. Третий слева - С.П.Супрун

Флаг-штурман многих предвоенных воздушных парадов Герой Советского Союза комбриг И.Т.Спирин

В 1930-е годы авиасалоны еще не проводились в Ле Бурже, и сведений о полетах наших самолетов нет.

Самолет "Максим Горький" проходил в ОЭЛИД ЦАГИ испытания до мая 1935 г., после чего его должны были в качестве флагмана передать в Агитэс-кадрилью имени Горького. За время испытаний он совершил много полетов над Москвой, его увидели в небе тысячи москвичей, слетал он и в Ленинград. Дважды - 7 ноября 1934 г. и 1 мая 19.35 г. он летел флагманом парадной колонны над Красной площадью.* У концов крыльев шли два И-15, подчеркивавшие его гигантские размеры. Через громкоговоритель АНТ-20 передавал приветы на землю и "Интернационал". За флагманом, пилотируемым М.М.Громовым, 1 мая в плотном строю летело около 800 самолетов. Вечером того же дня М.М.Громов попал в больницу из-за обострения язвы желудка, что, возможно, спасло ему жизнь, так как 18 мая, накануне официальной передачи в аги-тэскадрилью, "МГ" разбился в демонстрационном полете, на борту его было 36 пассажиров - рабочих авиазавода. Существует несколько версий причин этого столкновения с И-5 Н.П.Благина вплоть до политического терроризма, но истину так и не установили. К сожалению, летевший на Р-5 кинооператор, вместо того, чтобы продолжать многое прояснившую бы киносъемку, по неясным причинам бросился душить (!) летчика, и тот с трудом избежал столкновения с землей.

После катастрофы собирались построить несколько самолетов АНТ-20 взамен погибшего, но сделали только один пассажирский АНТ-20бис (ПС-64) СССР-Л-760, поднявшийся в воздух 15 мая 1939 г. и до войны летавший по трассе Москва - Минводы. Впервые он был продемонстрирован 18 августа 1939 г. на празднике в Тушино (летчики М.Громов и Н.Новиков) вместе с "воздушным поездом" из 11 планеров Г-9 за ТБ-1. Катастрофа АНТ-20 роковым образом повлияла на судьбу агитэскад-рильи. Вскоре ее тихо расформировали, что позже усугубилось незаконной репрессией ее командира М.Кольцова.

Интересно, что за день до катастрофы на "МГ" пассажиром и, как иногда утверждают, летчиком на правом сиденье, летал Антуан де Сент-Экзюпери как корреспондент "Пари суар". Скорее всего, это было связано с прибытием в Москву французского министра иностранных дел Лаваля. 15 мая в его честь в Монино организовали воздушный парад. Эскадрилья Р-6 в воздухе изобразила "RF" (что это означало -неясно). Выступала "красная пятерка" истребителей, с ТБ-3 сбросили десант из 24 парашютистов.

18 августа 1935 г. состоялся третий праздник советской авиации, впервые организованный на Тушинском аэродроме. С утра летное поле было заполнено до отказа. Торжество началось подъемом небольших аэростатов, на одном из них был красочный транспарант со словами: "Привет Конгрессу Коминтерна!" (в Москве проходил VII Всемирный конгресс Коминтерна).

Зрителей поразила своими искусными перестроениями эскадрилья академии Жуковского. 30 самолетов составили в небе дату праздника, потом над трибунами строй образовал "СССР", а на обратном пути строй эскадрильи изображал пятиконечную звезду и позже авиационную эмблему - "крылья". По аналогии с западными праздниками звено Р-5 имитировало атаку, спикировав на аэродром, и ушло на бреющем за тот же лес, откуда появилось. Во втором отделении свое мастерство показали военные летчики. В четком строю прошла пятерка И-16, затем зрители увидели воздушный бой трех истребителей и атаку девяти штурмовиков по "железнодорожному объекту". Был обстрелян из пулеметов и затем взорван макет станции с подъездными путями. Звено истребителей блестяще выполнило фигуры высшего пилотажа. Т.Сузи показал каскад сложнейших фигур, а завершило второе отделение выступление "красной пятерки" (летали В.Кок-кинаки, В.Евсеев, С.Супрун, Э.Преман и В.Шевченко). Затем прошли 8-местные пассажирские К-5 К.А.Калинина и новейшие по тому времени скоростные "ХАИ-1" с убирающимися шасси. Звено пассажирских АНТ-9 возглавил агит-самолет "Крокодил". На смену им появились четыре планерных поезда из 11 машин, ведомые одним самолетом. Отцепившись над полем, планеры с безукоризненной точностью выполнили ряд фигур высшего пилотажа. В параде участвовали автожиры ЦАГИ А-7 Н.И.Ка-мова, летчик К.Попов, а также А-4 и А-8. Праздник эффектно закончился массовым десантом парашютистов. На 40 соединенных попарно цветных парашютах приземлилось 40 девушек. Вслед за ними шесть ТБ-3 десантировали 150 красноармейцев.

Постоянный рост числа самолетов на воздушных парадах диктовал новые условия и принципы их организации и подготовки. Впервые 1000 самолетов пролетели на параде 1 мая 1936 г., вытянувшись в 20-км колонну, шедшую над Красной площадью в течение 10 минут.

Как писал И.Т.Спирин, назначенный флаг-штурманом первомайского парада 1935 г., летный состав прибывших эскадрилий с середины апреля переходил на казарменное положение. К 25 апреля собрали более 800 самолетов, их разместили на нескольких аэродромах, сгруппиров по типам - тяжелые, легкие, истребители. Для штурманских работ к штабу парада прикомандировали около 100 специалистов. Тщательно разрабатывались радиусы разворотов, элементы сбора частей, соединение всей колонны, строи и т.п. Требовалось на маршруте с нескольких аэродромов собрать и выстроить колонну длиной 12 -15 км. Обычно штурманские расчеты и вычисления делали ночами, а днем проходили тренировки. Само построение и сбор в воздухе предстовляло собой сложнейшую операцию. Взлетавшие со своих аэродромов самолеты шли по строго определенным маршрутам, строясь в отряды, эскадрильи и соединения. Точность прихода в контрольный пункт главного маршрута для всех соединений составляла менее минуты. Ошибки в расчете времени приводили к срыву задания, а не "пройти парад" считалось у летчиков величайшим позором. Широко известен случай со звеном Ту-4 на послевоенном параде в Тушино, и к чему привела тогда ошибка в штурманских расчетах, но об этом позже.

Взлет планерного поезда - ТБ-1+9 Г-9, традиционный помер воздушных

праздников 30-х годов

"Красную пятерку" ведет А.Серов, I мая 1939 г.

Поэтому огромные соединения подходили к контрольному пункту секунда в секунду. Пройдя через контрольный пункт, они ложились на курс главного маршрута (обычно - Ленинградское шоссе), где шло построение всей колонны. Чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал с Центрального аэродрома за 2,5 - 3 часа до назначенного срока и шел по главному маршруту, удаляясь от Москвы и строго рассчитывая время. В зависимости от погоды самолет улетал на такое расстояние, чтобы на главном маршруте уместилась вся колонна. Иногда флагман долетал до Калинина.

По очень точным расчетам (они должны были совпадать с моментом выхода на главный маршрут последнего соединения) флагман разворачивался и ложился на обратный курс к Москве. На обратном пути флагман встречал соединения, одно за другим пристраивавшиеся к нему в хвост. Со строго определенным креном и скоростями колонны разворачивались и пристраивались с расчетом, чтобы дистанция была не более 100 метров. За 30 км от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. Наконец, за 18 км от Красной площади по радио подавали команду "Смирно!" После этого момента нельзя было ни прибавлять, ни убавлять скорость, нельзя было сворачивать. Можно было лететь только так, как застала команда.

По словам Спирина, на флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте каждого соединения, времени прохода через КП и времени пристраивания к колонне. Воздушные посты с земли непрерывно информировали о всех нарушениях строя - кто-то отстал, свернул и т.п. Флагман непрерывно радировал указания - подравняться, подтянуться. Ежеминутно передавалось состояние погоды и через определенные промежутки времени часы флагманского корабля сверялись с часами Спасской башни. За 2-3 часа на борт флагмана поступали сотни радиограмм. Их разбирали несколько помощников флагштурмана, только самые важные докладывали Спирину.

В 1935 г., когда до Москвы было около 100 км. обнаружилось расхождение часов флагмана с часами Спасской башни в полторы минуты. Сбор колонны уже закончился, и увеличить скорость флагман (это был "Максим Горький") уже не мог - это означало разорвать колонну и сорвать парад. Тут же выяснилось, что "виноваты" ушедшие вперед Кремлевские часы. Как пишет Спирин, "прямой связью по радио снеслись с Красной площадью и потребовали уточнить время. Другими словами, поправить показания старинных часов. Дело дошло до командования (интересно, до кого?). Когда после проверки выяснилось, что часы Спасской башни действительно ушли вперед, нам разрешили пройти Красную площадь с опозданием на полторы минуты." Флагман попал на площадь в. 12 часов 1,5 мин времени часов Спасской башни, за ним 12-км колонной в безукоризненном строю летели 800 самолетов.

В 1938 г. в уже упомянутом переиздании записок И.Т.Спирина "вину" с башенных часов "переложили" на встречный ветер, якобы усилившийся в последние минуты. Скорее всего, дело было просто в тихоходности "Максима Горького", который увеличить скорость просто не мог, иначе, на мой взгляд, не докладывали бы "наверх" о задержке, а просто поднажали…

В такой напряженной обстановке проходили все воздушные парады, начиная с середины 1930-х годов. Значительное внимание уделялось безопасности полетов над городом. Все летчики как "отче наш" знали, что если что-то случилось до площади Маяковского, то посадка с правым разворотом на Ходынку, если дальше - то посадка на Москву-реку с выключенным зажиганием и перекрытыми бензокранами. В мае 1937 г. произошел случай, когда после прохода Центрального аэродрома в пилотскую кабину одного СБ попал гусь. Раненый летчик из Лениградской авиабригады сумел развернуться и сесть на аэродроме.

Не менее богатыми "приключениями" были и устраивавшиеся в Тушино в 1935 г. спортивные праздники. 18 апреля там состоялся первый Всесоюзный конкурс легких самолетов. 12 июля для руководителей партии и Правительства состоялся показ достижений воздушных спортсменов. Продемонстрировали пневматический (надувной) планер Гро-ховского на буксире за У-2, организовали "воздушные гонки" 34 легких машин, в которых'УТ-2 Л.С.Яковлева был первым и привлек внимание И.В.Сталина. К.Е.Ворошилов представил конструктора, тот рассказал о трудностях в кроватной мастерской. Сталин (на снимке) положил руку ему на плечо. Тот год стал последним, когда вождь часто посещал аэродромы и воздушные праздники (кроме официальных) и всенародно демонстрировал свою любовь к летчикам. 2 мая на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе, где был смотр авиации после первомайского парада, в полдень приехал И.Сталин и правительство. В.П.Чкалову, вынужденно показавшему "вторую серию" высшего пилотажа, чтобы перегрузкой "дожать" невыпускавшееся шасси, вождь сказал, что надо пользоваться парашютом, так как "Ваша жизнь дороже нам любой машины". А стоящему в строю Н.Н.Поликарпову сказал: "А вы постройте нам скоростную машину". С.Орджоникидзе предложил наградить обоих орденами Ленина, указ о награждении за создание "новых высококачественных конструкций самолетов" появился 5 мая.

12 июля на воздушном празднике М.Алексеев на У-2 демонстрировал сначала комический номер "полет ученика", а затем посадку из штопора. Решив усилить эффект и добавить еще виток, он на глазах всех врезался в Москву-реку. Как назло, санитарка не заводилась, при всеобщем оцепенении Сталин приказал взять его машину, на которой вскоре привезли мокрого и смущенного летчика. Он объяснил, что в последний момент нога соскочила с педали. По случаю счастливого исхода наказания не последовало.

"Великий летчик олицетворяет всенародную любовь к вождю всех времен и народов". И.В.Сталин, Т.К.Орджоникидзе и В.П.Чкалов на Центральном аэродроме им.М.В.Фрунзе. 2 мая 1935 г.

Спортивный праздник в Тушино, 1935 г. Так начиналась большая любовь великого вождя к молодому авиаконструктору…

С 6 по 15 августа в Тушино проходил Первый Всесоюзный слет парашютистов, а 2-9 сентября провели круговую гонку 34 легких самолетов аэроклубной авиации (два отряда У-2, звено АИР-6, АИР-9, АИР-10, Авиавни-то-1, КАИ-1, Г-15, Г-20, П-5, Сталь-3). Победил Ю.И.Пионтковский на АИР-10, еще больше укрепив авторитет А.С.Яковлева.

С 6 сентября по 6 октября 1935 г. в Коктебеле прошел 11-й и последний предвоенный Всесоюзный слет планеристов. Одновременно в сентябре состоялись большие Киевские маневры с участием 600 самолетов. С ТБ-3 выбросили десант в 1200 парашютистов. Это была впечатляющая демонстрация возможностей и мощи красных ВВС и ВДВ, предназначенная, прежде всего, специально приглашенным многочисленным иностранным наблюдателям.

В 1935 г. СССР показал на Всемирной авиационной выставке в Милане свои последние достижения - истребители И-15бис и И-16 тип 5, запущенный в серию в июле, Сталь-3, СПЛ, АИР-9бис, моторы АМ-34, МГ-11, МГ-21 и МГ-31. И-15бис получил приз как лучший истребитель мира. И-16 показывали как спортивный самолет с максимальной скоростью 467 км/час. На выставке присутствовали П.О.Сухой и Н.Н.Поликарпов, очень просился А.С. Яковлев, но получил отказ, хотя там был его самолет. Все же летом 1936 г. Яковлева послали во Францию покупать у Рено спортивные самолеты "Код-рон" и оттуда он поехал на королевский воздушный парад в Лондон. На Хен-донском аэродроме среди прочих летали и машины начала века - братьев Райт, Блерио. На аэродроме Хатфилд уже показывали истребители Харрикейн и Спитфайр, разрабатываемые с 1934 г.

Осенью того же года авиационные достижения СССР демонстрировались на очередном (15-м по счету) Парижском авиасалоне. После знаменитого перелета экипажа В.П.Чкалова по "Сталинскому маршруту" его решили "продолжить" до Парижа, и 1 ноября АНТ-25, пилотируемый Чкаловым, Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляковым, полетел во Францию. 4 ноября на АНТ-35 (ПС-35) по тому же маршруту вылетел М.М.Громов. Самолеты разобрали на аэродроме и выставили в павильоне,

АНТ-25 стоял на пьедестале в центре зала. Кроме них там были Сталь-7 Р.Л.Бартини, Сталь-3 А.И.Путилова (по другим данным - Сталь-М), ЦКБ-19, планер "Стахановец" и двигатель АМ-34. Из авиаконструкторов на 15 всемирной авиавыставке были В.М.Петляков и П.О.Сухой.

В следущем году после триумфальных перелетов в США один из АНТ-25 снова был на выставке в Париже. Об их дальнейшей судьбе существуют некоторые противоречивые сведения, в частности, утверждается, что в январе 1941 г. АНТ-25 РД-2 ("Чкаловский") доставили во Владивосток из США. Неясно, как он туда попал и что там делал.

В 1937 г. на выставках в Париже и Милане с успехом демонстрировался опытный истребитель Н.Н.Поликарпова ЦКБ-19 (И-17 второй экземпляр) с двигателем М-100 (лицензионный "Ис-пано-Сюиза" 12 мощностью в 760 л.с). Существует легенда, что кому-то из наших представителей задали вопрос, эта ли машина воюет в Испании. Последовал ответ, что там летают наши "самые современные" машины (подразумевался, но не назывался И-16).

Летал ли И-16 на воздушных парадах в небе Испании, неизвестно, но когда в Барселоне в честь дня Республики состоялся воздушный парад, в нем участвовала эскадрилья СБ под командованием М.Лисова ("Мигеля"). Накануне парада штурман В.Суворов принял из рук Долорес Ибаррури Красное знамя с надписью "Славной красной авиации СССР от испанских рабочих",

По итогам Миланской выставки 1935 г. 19 ноября у начальника главка Н.Королева заседала подкомиссия по опытному строительству, на которой решили в 1936 г. организовать в Москве Всесоюзную Авиавыставку и в 1937 г. -

Международную. Но этим, как и многим другим планам не суждено было сбыться. В Парижских авиасалонах СССР возобновил свое участие только в середине 1950-х годов, а ближайшей "международной Авиавыставкой" в Москве стала выставка трофейной немецкой техники с большим авиационным разделом в ЦПКиО им. М.Горького, открытая в 1943 г.

(Продолжение следует)

УБЕГАЮЩИЙ МИГ

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

МиГ-25 в аэропорту Хакодате. Обратите внимание на специально закрытые звезды на киле.

Наверное, ни один советский самолет не сравнится по количеству легенд и слухов с МиГ-25. Его появление на воздушном параде 1967 г., проходившем в Домодедово, вызвало фурор. В западной прессе появилась масса статей, где делались попытки дать оценку очень необычному самолету. Особенно широкие масштабы кампания в прессе, и не только в в ней, приняла в США. Журналисты, представители аэрокос-мических фирм, даже конгрессмены и сенаторы начали активно раздувать миф о "суперсамолете", представляющем величайшую угрозу американскому господству в воздухе в любом вероятном конфликте. Американцы крайне не любят признавать (о восхищении речи не идет вообще!) техническое превосходство соперников, неважно - русских, немцев или англичан. Так зачем же понадобился этот шум вокруг "Фок-сбэта"?

Больше всего в газетной шумихе были заинтересованы промышленники. Дело в том, что в США был свой Хрущев от авиации - министр обороны Роберт Макнамара. Он и его помощники в свое время посчитали истеребитсли абсолютно устаревшим классом самолетов, на отказе от разработки которых можно хорошо сэкономить. В результате в течение 15 лет после создания "Фантома" работы по созданию новых истебителей в США не велись. Естественно, такое положение дело не устраивало ребят с Макдоннслл-Дутласа и Дженерал Дайнемикс. По вопросу "Что такое Ми Г-25 и как с ним жить дальше?*1 - были проведены специальные слушания в конгрессе. Военно-промышленное лобби смешало в кучу заведомую неправду, достоверную информацию, полуправду и добилось своей цели: проектирование истребителей возобновилось. Газетные публикации по поводу МиГа потихоньку сошли на пет, тем более что детальной информации по самолету не было; обозреватели сошлись на том, что МиГ-25 представляет собой трехмаховый истребитель завоевания превосходства в воздухе, изготовленный в основном из титана. Справедливость сего утверждения американцы проверили в 1976 г.

В 13 ч. II мин. 6 сентября 1976 г. сразу четыре РЛС японских сил самообороны, размещенные на о.Хоккай-до, засекли в 200 милях к западу от побережья острова воздушную цель, направлявшуюся к Хоккайдо со скоростью 440 миль/ч на высоте 6700 м. Через семь минут после ее обнаружения с авиабазы Читозе поднялась на перехват пара "Фантомов", между тем центр управления воздушным движением все еще не мог идентифицировать цель. В 1 ч. 26 мин. неопознанный объект исчез с экранов радаров; навести F-4J не представлялось возможным, и они вернулись на аэродром. Неопознанный объект обнаружился в 1 ч. 52 мин. над гражданским аэропортом Хакодате. Над взлетной полосой на высоте 300 м прошел Ми Г-25; его летчик явно намеривался садиться, однако полоса была занята взлетавшим Боингом 727 авиакомпании иОлл Нип-пон Эйруэйз". После взлета Боинга пилот МиГа сделал пару "пристрелочных" заходов и в I ч. 57 мин. приземлился. Самолет коснулся земли в середине ВПП и, хотя летчик выпустил закрылки и тормозной парашют, МиГ проскочил всю полосу, проехал еще 240 м по грунту и, завалив две антенны инструментальной системы посадки, остановился. Дальше действо разворачивалось в духе крутого голливудского боевика. Из кабины выбрался летчик, который пальнул в воздух из штатного ПМ, отгоняя любопытных служащих, а от незамедительно прибывшего руководства аэропорта он потребовал немедленно закрыть самолет брезентом. МиГ отбуксировали сначала на парковочную стоянку, а затем в ангар. Аэропорт закрыли для полетов: в течение 5 ч. с него не взлетел и не сел ни один самолет. Советский летчик, старший лейтенант Виктор Беленко сначала заявил, что он приземлился из-за нехватки топлива, но вскоре попросил политического убежища, в чем японцы ему сразу отказали. Однако оставались еще америкнцы, они-то и были главными закулисными действующими лицами международного скандала.

На несколько дней г. Хакодате стал самым известным в мире. Информационные агенства всего мира разнесли потрясающую новость: "Русский истребитель приземлился в Японии". Сенсация была еще та… Даже в СССР долго ходил слух, что летчик-испытатель угнал в Японию новейший истребитель. Беленко не был леФчиком-испытателем, а МиГ-25 был в 1976 г. отнюдь не новейшим самолетом, но от этого нашему командованию было не легче. Остаток дня 6 и ночь с 6 на 7 сентября наверняка навсегда запомнились японским ПВОшникам: истребители сил самообороны 143 раза поднимались в воздух на перехват советских самолетов, косяками летавших вблизи о. Хоккайдо. На земле "гостей" было куда больше, чем в воздухе. Первый советский гражданин - им был замполит торгового судна, стоявшего в порту Хакодате, - попытался проникнуть к МиГу спустя четыре часа после посадки; он был не один такой любопытный - за это время у ограды аэропорта собралась приличная толпа, но на летное поле никого не допустили. Вскоре прибыли и первые официальные лица - два представителя Аэрофлота, корреспондент "Известий", в компанию с ними попал и атташе ВВС Великобритании в Токио, ну а за ними потянулись штатные и внештатные сотрудники КГБ, ЦРУ и их коллеги из других стран. Ни к летчику, ни к самолету они допущены не были.

МиГ-25 над о.Хоккайдо

"Борт 31"заходит на посадку…

… И он же вскоре после приземления

Похоже, японцы не знали, что делать с "подарком" Беленко. Только 8 сентября полиция (!!), а не местное отделение госбезопасности официально попросило исследовать самолет на предмет наличия взрывных устройств. Между тем Советский Союз требовал немедленной выдачи летчика и возвращения самолета. Хитроумные японцы, конечно, не собирались отдавать МиГ, основательно по нему не полазав, и уж тем более не думали отдавать Беленко. Причина задержания самолета и летчика в Японии была найдена достаточно оригинальная: поскольку летчик нелегально пересек государственную границу Японии, его поступок является не дипломатическим, а уголовным: на пилота заведено уголовное дело О незаконном пересечении границы, в котором самолет МйГ-25 рассматривается как вещественное доказательство и не может быть возвращен до полного окончания расследования. Советский Союз, естественно, подобные объяснения всерьез не принимал, и продолжал оказывать давление на правительство Японии по всем каналам с целью выдачи самолета и летчика. С другой стороны, на японцев давили США, преследуя диаметрально противоположные цели: как можно дольше держать МиГ в Японии и ни в коем случае не выдавать Беленко.

При работе над данной статьей автор пользовался исключительно авиа-ционно-технической прессой; ни один уважающий себя журнал мимо угона МиГа в Японию не прошел. В силу технической направленности журналов авторов статей весьма мало трогало, почему советский самолет с советским летчиком приземлился на Хоккайдо. Тем не менее, целый ряд фактов указывает на то, что за полетом Беленко стояли парни из ЦРУ США. Операция сорвалась на последнем этапе. Беленко ушел в обычный тренировочный полет вместе с еще двумя МиГами с аэродрома Сахаровка, расположенного в 200 км от Владивостока. Вскоре после взлета он оторвался от строя, снизился до высоты 45 м, чтобы уйти из поля зрения РЛС, пролетел вблизи земли примерно 400 км и, набрав высоту 6000 м, взял курс на авиабазу Читозе, где были самые длинные на Хоккайдо ВПП. Увы, японский аэродром был закрыт туманом, а топливо кончалось. Летчик опять нырнул к земле (по одной из версий, чтобы уйти от японских радаров - могли бы ведь и сбить, по другой - дабы подыскать место посадки). Как бы то ни было, МиГ-25 приземлился в гражданском аэропорту и скрыть этот факт не было ни малейшей возможности. Угон самолета получил огласку. Американцам пришлось обращаться с официальной просьбой о совместном расследовании инцидента. Японский МИД был поставлен в затруднительное положение, ведь подобная просьба СССР была отклонена, пришлось отклонить и американскую.

В то же время японские чиновники не исключили участия "иностранных эк-пертов" в изучении "вещественного доказательства", формальным поводом для чего послужило наличие на борту "взрывоопасных устройств"; из какой страны появятся эти самые эксперты сомнений ни у кого не было.

Зачем же ЦРУ (если в этом деле действительно была замешана американская разведка) гонялось за далеко не самым новым самолетом? Пожалуй, ни по одному советскому самолету не имелась столь противоречивая информация.

и ни один наш самолет, кроме МиГ-25. не получал прозвище "несбиваемый". О полетах МиГов над Израилем писалось уже много раз. Но Израиль - это еще не все. В свое время в МАИ ходили легенды о полетах МиГ-25 над Западной Европой, относились тогда к этим байкам весьма скептически и, как оказывается, зря. В библиотеке ЦАГИ отыскался номер журнала "Флайт" от 10 апреля 1976 г. со статьей "МиГ-25 над Британией"? В конце марта министр обороны Великобритании категорически заявил, что ни МиГ-25, ни другие какие бы то ни было скоростные самолеты не вторгались в воздушное пространство Британии в предшествующие 12 месяцев.

Японцы "уруливают"неожиданный подарок

Японские специалисты изучают кабину МиГа

К чему бы такое заявление? Оказывается, в прессе США утверждалось, что советские разведывательные самолеты МиГ-25 регулярно совершают полеты в воздушном пространстве стран НАТО. Следом за американцами подобную информацию опубликовали некоторые английские журналы. Автор статьи во "Флайте" весьма скептически расценил возможность подобных полетов и доказывал, что сбить МиГ достаточно просто, для этого надо иметь "всего лишь" ЗРК "Ника-Геркулес" или истребитель F-14. Статья похожего содержания появилась примерно в это же время во французском журнале "Эр эт Космос".

В конечном итоге вопрос о МиГах над Западной Европой пока остается открытым, ясно одно - с военно-технической стороны этот самолет был способен летать в воздушном пространстве стран НАТО. Слишком мало было средств ПВО, способных достать МиГ-25, когда он шел на потолке с максимальной скоростью. Шум в прессе мог быть поднят на основе реальных фактов, а мог быть и спровоцирован американцами. В марте-апреле появились публикации на тему коммунистических самолето в-шпионов, а сентябре - "живой" МиГ-25 приземлился в Японии. Вполне возможно, что статьи преследовали цель заранее оправдать необходимость угона и изучения столь опасного для стран "свободного мира" самолета.

Первоначальный осмотр самолета японцы проводили в Хакодате, но было понятно, что детально исследовать МиГ в гражданском аэропорту не получится. Решили перевезти самолет на военную авиабазу Хякари, расположенную в 80 км от Токио. Сложность была в том, что фюзеляж МиГа не помещался в японский военно-транспортный самолет С-1. "Добрые" американцы пригнали для такого дела свой С-5А, и 19 сентября 64 японских специалиста и 11 американских "экспертов", прибывших с авиабазы Райт-Паттерсон, начали подготовку МиГа к транспортировке: от самолета отстыковали крылья, кили, хвостовое оперение, сняли двигатели, слили горючее и масло. В ночь на 24 сентября, под эскортом 14 "Фантомов" и "Старфайтеров" сил самообороны Японии, "Гэлэкси" с драгоценным грузом перелетел с гражданского аэродрома на военный. На военных аэродромах, расположенных вдоль маршрута перелета в готовности №1 находились дежурные звенья F-4J. Предосторожности не были лишены оснований: во время перелета РЛС засекли вблизи побережья Японии несколько неопознанных объектов, которые, скорее всего, были советскими самолетами.

В Хякари МиГ-25 снова собрали и подготовили к детальным исследованиям. Летать на нем не собирались, но оставшиеся в баках после посадки 200 литров топлива позволяли провести статические испытания двигателя; 3 октября оба движка "гоняли" в течение 1 ч. 20 мин. Из-за очень высокого расхода горючего для окончания намеченной программы "огневых" исследований ТРД пришлось добавить японского топлива. Статическая тяга каждого ТРД составила 11 т, как и полагали ранее многие западные эксперты. Затем выкаченный на летное поле МиГ-25 отсняли в оптическом и И К спектрах с воздуха два RF-4J. Отмечалось, что особо ценными были данные о тепловой сигнатуре советского истребителя, которые очень пригодились разработчикам головок самонаведения ракет "воздух-воздух" и "земля-воздух".

Детальные исследования самолета показали, насколько сильно на Западе заблуждались в оценке его возможностей, технических характеристиках и конструкционных особенностях. Угнанный МиГ-25 оказался не многоцелевым истребителем, а узкоспециализированным высотным истребителем-перехватчиком. Показательно - практически все обозреватели сошлись во мнении, что МиГ-25 является наиболее совершенным истребителем-перехватчиком в мире. Его РЛС, хотя и выполена на электронно-вакуумных лампах и не имеет режима селекции целей на фоне земли, превосходит западные. Электронное оборудование самолета довольно примитивно (один из экспертов высказался в отношении элементной базы электроники F-4 и МиГ-25 в том духе, что "это все равно, что сравнивать транзисторный приемник с граммофоном"), но общая интеграция системы управления оружием, автопилота, системы наведения с земли выполнена на уровне, по крайней мере не уступающем лучшим западным системам, разработанным в одно время с оборудованием МиГ-25. Топливная система советского перехватчика значительно превосходит топливную систему разведчика SR-71 -единственного самолета в мире, имеющего близкие к МиГ-25 летные характеристики. Настоящим открытием стало весьма скромное использование в конструкции планера МиГа титана; поскольку на Западе принято было считать МиГ-25 "титановым" самолетом, его масса ранее значительно занижалась, зато максимальная скорость завышалась: три "Маха" МиГ, видимо, все же не развивал, на самолете Беленко красная ограничительная черта стояла на скорости М=2,8. В целом самолет оценили как "высотный перехватчик, не имеющий себе равных, отличительными особенностями которого являются простота конструкции, ее прочность, надежность, легкость технического обслуживания и доступность пилотирования самолета летчикам не самой высокой квалификации".

Японцы были приятно удивлены радиусом действия МиГ-25: ранее считалось, что советские истребители способны долететь от Владивостока до Токио и вернуться обратно. Запас топлива во внутренних баках осуществить такой полет не позволял, а трубопроводов горючего в пилонах самолета Бе-ленко не было - следовательно, подвесные баки нести этот МиГ-25 не мог. Избавившись от одной головной боли, самураи заработали другую: военных поразила легкость, с которой МиГ ушел от их ПВО. Чтобы заткнуть дыры в системе противовоздушной обороны, решено было закупить в США самолеты ДРЛО Е-2С "Хокай", способные обнаруживать низколетящие цели. Интересно отметить, что вопрос о приобретении силами самообороны "Хокаев" уже поднимался, но тогда посчитали, что имеющаяся система ПВО вполне справляется со своими задачами.

"Исследования" были закончены 5 октября.

Сказать, что в СССР болезненно переживали угон МиГ-25 - значит не сказать ничего. Все перемещения самолета в Японии, обстановка вокруг него отслеживались внимательнейшим образом, и постоянно шло давление по дипломатической линий. 22 сентября советский посол в Токио передал в МИД Японии ноту протеста, в которой выражалось недовольство позицией правительства страны восходящего солнца в отношении исследований самолета; в ноте указывалось, что если позиция Японии останется без измений, возможно резкое ухудшение двусторонних отношений. Дипломатические демарши сделали свое дело, и 27 сентября премьер-министр Такео Мики заявил, что самолет МиГ-25 будет возвращен СССР, но не ранее 5 октября, когда японские и американские эксперты планировали закончить свои исследования. "Исследования" сопровождались снятием образцов материалов с чего только можно, начиная от штанги ПВД и кончая изоляцией электропроводки, поэтому о возврате самолета "домой" по воздуху не могло быть и речи. Была достигнута договоренность о возврате МиГа в СССР на борту транспортного судна.

Советские представители потребовали выплатить финансовую компенсацию за ущерб, нанесенный летательному аппарату в процессе "расследования" уголовного дела о незаконном пересечении границы. Техническое состояние самолета должны были оценить специалисты из СССР, однако японцы, хотя и согласились выплатить компенсацию, отказались допустить русских на территорию авиабазы. Осмотр МиГа должен был быть проведен в течение светового дня, от восхода до захода солнца, на борту судна, в присутствии японских специалистов. Колонна грузовиков в ночь с 11 на 12 ноября доставила разобранный и тщательно упакованный в 13 контейнеров самолет в порт Хитачи, где уже стоял советский теплоход. Японцы не пожалели хорошего дерева, разных гводиков-винтиков на упаковку - расчет был на то, что почти все отведенное на осмотр время уйдет на "распечатывание" самолета. Увы, они не слышали русской пословцы "ломать - не строить", да и анекдот о русском ломе и японской пиле прошел мимо их ушей. Команда мускулистых ребят очень быстро разложила японские ящики на щепочки, после чего за дело взялись специалисты ОКБ Микояна. Выяснилось, что японцы не вернули большинство электронных блоков, в частности, систему опознавания "свой-чужой". В конечном итоге японцам был выставлен счет в 7,7 млн. рублей, что по тогдашнему курсу соответсвовало примерно 11 млн. долл. Сыны восходящего солнца в долгу не остались и запросили 40 ООО долл. за две атенны, поврежденных Беленко при посадке в аэропорту Хакодате и за транспортировку останков МиГа из Хя-кари в Читозе. После урегулирования финансовых вопросов 15 ноября теплоход покинул японский порт.

А что случилось с Беленко? Конечно же, он не стал дожидаться в Японии' окончания расследования "уголовного дела". США предоставили ему поли-теческое убежище, и уже через несколько дней после 6 сентября он вылетел за океан. О дальнейшей его судьбе автору мало что известно; по одним слухам, он стал полковником ВВС США, по другим - окончил жизнь в автокатастрофе.

Моральные и финансовые потери Советского Союза в результате угона самолета в Японию были огромны. За два последующих года пришлось заменить электронное оборудование на всех самолетах МиГ-25, систему "свой-чужой" вообще на всех самолетах ВВС. К слову сказать, угон МиГ-25 был не первым и не последним случаем, когда МиГи улетали по воле пилотирующих их летчиков к вероятному противнику. Но в 1976 г. впервые самолет угнал советский летчик.

ТИТАНОВОЕ ЧУДО ФИРМЫ РИПАБЛИК

Виктор Беленко

История авиации знает немало примеров, когда какой-либо летательный аппарат по своим параметрам опережал время и из-за этого оставался невостребованным. Взять к примеру сверхзвуковой бомбардировщик Порт Америкен ХВ-70 "Валькирия" (60-е годы), боевой винтокрыл Локхид АИ-56 "Шайен" (70-е годы) и т.д. В конструкции этих машин были внедрены самые прогрессивные для того времени технические решения, которые, как это не парадоксально, во многом и послужили причиной того, что летательные аппараты так и не появились в эксплуатации. Конечно, определенную роль играли финансовые и политические причины, но тем не менее…

Ниже пойдет речь еще об одном оригинальном самолете, подробные сведения о котором были долгое время засекречены.

В августе 1957 г. на последней странице газеты "Дейли Ныос", выходившей в городе Дейтон, где располагается известный научно-исследовательский центр им.братьев Райт, появилась небольшая заметка под названием "ВВС прекращают работы по таинственному реактивному самолету стоимостью 100 миллионов долларов". Немногие обратили внимание на этот материал, хотя именно из него стало ясно, что в США была похоронена наиболее амбициозная в тот период авиационная программа - создание сверхзвукового перехватчика XF-103, над которым в течение ряда лет работала, не жалея сил, фирма Рипаблик.

Свои корни программа самолета XF-103 берет с октября 1945 г. Проанализировав огромную массу материалов, захваченных в фашистской Германии в конце второй мировой войны и посвященных исследованиям в области реактивной авиации, авиационная промышленность США и ее военно-воздушные силы попытались реализовать немецкие идеи на практике. Каждая фирма пошла своим путем, но наиболее оригинальный проект предложила фирма Рипаблик Авиэйшн, которая задумала создать реактивный перехватчик, способный в горизонтальном полете выйти на большую сверхзвуковую скорость. Предложение было принято и фирма получила контракт на разработку и постройку двух опытных истребителей ХР-91 (позднее XF-91).

Скорость и дальность полета диктовали особые требования к силовой установке. Существовавший в то время ТРД Дженерал Электрик J47-GE-3 мог развивать тягу только 2360 кгс, что было явно недостаточно для нового перехватчика. Специалисты фирмы Рипаблик предложили фирме Дженерал Электрик установить на двигателе форсажную камеру, которая в то время была еще в диковинку. Но расчеты показали, что и с форсажем расчетная скорость не будет получена. Поэтому приняли оригинальное решение установить дополнительный жидкостный ракетный двигатель, который поможет разогнать самолет до сверхзвуковой скорости.

За разработкой ЖРД обратились к фирме Кэртисс-Райт. Для многих использование ЖРД на самолете казалось малореальным, прежде всего из-за его низкой надежности. Кроме этого, фирма Кэртисс-Райт не имела достаточного опыта в разработке ЖРД и поэтому так и не смогла довести свой проект до требуемых параметров.

На Рипаблике поняли, что нужный ЖРД не получить и поэтому было решено использовать меньший по размерам четырехкамерный ЖРД Риэкшн Моторс XLR-11 тягой 2720 кгс. Этот двигатель уже зарекомендовал себя в полетах на экспериментальном ракетном самолете Белл Х-1.

Пока шел выбор ЖРД разработка самолета ХР-91 продолжалась. В конце февраля 1949 г. на заводе фирмы Рипаблик в Фармингдейле состоялась выкатка из цеха первого экземпляра опытного перехватчика XF-91 "Тандерсеп-тор". Он стал первым для фирмы самолетом со стреловидным крылом. Впервые самолет поднялся в воздух 9 мая 1949 г. с авиабазы Эдварде в Калифорнии. До января 1950 г. "Тандерсептор" летал без ЖРД. Вместо него в хвостовой части перехватчика размещался балласт. Первые полеты с ЖРД выявили серьезные проблемы, связанные не только с управлением самолета, но и с управлением совместной работы форсажной системы реактивного двигателя и ЖРД. Пришлось приложить максимум усилий для преодоления трудностей. И только в декабре 1952 г. удалось в горизонтальном полете превысить скорость звука. Испытания показали, что число М=1,2 с существующим ЖРД превысить нельзя. А ведь Рипаблик задумала сделать перехватчик, способный летать со скоростью, в два раза превышающей скорость звука. Такую скорость можно было бы получить за счет установки ЖРД Кэртисс-Райт тягой 13600 кгс.

ЖРД XLR-11 показал не только приемлемую надежность, но и сыграл роль спасителя опытной машины. В одном из полетов произошел отказ ТРД и летчик никак не мог запустить его повторно. После нескольких попыток летчик принял решение включить ЖРД и с его помощью благополучно вернулся на базу.

Опытный перехватчик XF-91 фирмы Рипаблик

Самолет XF-91 отличался рядом особенностей, выделявшим его среди других машин. Наибольшей оригинальностью отличалось крыло, имевшее обратное сужение (т.е. корневая хорда была заметно меньше концевой), а также обратное распределение относительной толщины профилей - меньшая толщина была у корневого профиля. Необычная конструкция крыла должна была способствовать устранению срыва на концах, что было характерно для стреловидных крыльев. Но одновременно это сказывалось на конструктивных параметрах крыла, так как максимальные коэффициенты подъемной силы приходились на более толстые концевые секции крыла, то корневые секции с более тонким профилем воспринимали значительные изгибные усилия. Кроме того, основные опоры шасси пришлось разместить примерно на полуразмахе консолей крыла, причем'убирались опоры в направлении от фюзеляжа в более "толстую" часть крыла. Для удобства уборки основных опор два колеса на них располагались по тандемной схеме. С внутренней стороны относительно оси подвески каждой основной опоры имелся узел для размещения внешней подвески, в частности, дополнительного топливного бака емкостью 1890 л.

Крыло отличалось еще одной особенностью, ранее не встречавшейся: имелась система управления углом установки в полете. Такую систему фирма Рипаблик предлагала для перехватчика XF-103. Изменяя угол установки можно было существенно повысить маневренность самолета в воздушном бою; резкое увеличение подъемной силы могло обеспечить внезапный "подскок" самолета. Правда, применявшиеся в то время простые прицелы типа А1 или А4 и средства управления стрельбой не позволяли в то время объединить эту оригинальную систему с пушечным вооружением.

Следует отметить, что первоначальный проект истребителя XF-91 предусматривал установку V-образного вертикального оперения. Некоторые разработчики на фирме Рипаблик выражали опасения относительно использования на самолете еще одного технического новшества и предложение по использованию V-образного оперения было сначала отвергнуто. Сделали это несмотря на то, что испытания в аэродинамических трубах показали жизнеспособность такого оперения. Когда летные испытания XF-91 уже проводились, представители ВВС настаивали на установке V-образного киля чтобы сравнить его с обычным оперением. Только на заключительном этапе летных испытаний на втором опытном самолете XF-91 провели своеобразную хирургическую операцию: удалили киль и заменили его двумя V-образными поверхностями. Было выполнено всего несколько полетов, но они выявили некоторое снижение вредного сопротивления и прирост скорости, а также улучшение характеристик при разворотах и несколько повышенную сопротивляемость к сваливанию.

Вернемся на несколько лет "назад, когда проект истребителя XF-91 еще только находился на начальной стадии. Фирма Рипаблик в это момент вышла на руководство ВМС США с предложениями использовать в палубной авиации свои новые идеи, в частности, комбинированную силовую установку, состоящую из форсажного ТРД (ТРДФ) и ЖРД. Командование ВМС рассмотрело предложения фирмы и дало им положительную оценку, но при этом заявило, что о финансовой поддержке речи идти не может. Своим ответом ВМС дали понять, что оказывать какую-либо поддержку фирме, находящейся на обеспечении ВВС, они не собираются.

Руководство фирмы Рипаблик приняло решение несколько сократить свои связи с ВВС и заняться фундаментальными работами. Фирма попыталась определить приоритетные потребности ВВС, особенно в области противовоздушной обороны не только заморских военных баз, но и военных объектов на североамериканском континенте. Определив эти задачи фирма обещала приложить все усилия, чтобы их успешно решить. Успешному решению этих задач могло способствовать то, что в 16 км от ворот завода фирмы располагался штаб континентального командования ВВС.

Постоянное общение специалистов фирмы с представителями штаба принесло свои плоды. В частности, были отработаны сценарии воздушных боев ближайшего будущего и определены диапазоны скоростей для ведения боя, а также максимальные установившиеся скорости полета. Некоторые решавшиеся в то время задачи являются актуальными и в настоящее время. Например, определялись минимальные радиусы разворота без потери высоты, средства управления кинетической (скорость) и потенциальной (высота) энергией самолета.

К октябрю 1947 г. Рипаблик была готова приступить к разработке сверхзвукового перехватчика, который бы полностью отвечал потребностям ВВС США. Руководству ВВС фирма направила отчет, в котором содержалась информация о четырех возможных вариантах перехватчика, отличавшихся силовой установкой.

В первом варианте предлагалось использовать ТРДФ с большой форсажной камерой для достижения сверхзвуковой скорости, соответствующей числу М=2. На втором варианте к ТРДФ добавлялся ракетный двигатель с управляемой тягой. Особенностью третьего варианта перехватчика был большой бесфорсажный ТРД, способный обеспе- , чить перехват на больших дальностях.

Наконец, четвертый вариант представлялся фирме Рипаблик наиболее предпочтительным. На нем предлагалось использовать комбинированный реактивно-прямоточный двигатель, состоящий из обычного ТРД и ПВРД, причем воздухозаборник и сопло были общими. Форсажный контур ТРД при больших числах Маха играл роль ПВРД. Воздух в него подавался через воздухозаборник, минуя турбину.

Свои предложения фирма Рипаблик направила руководству ВВС, которое никакого ответа не дало. Поэтому на фирме занялись работами по проекту XF-91, продолжая по собственной инициативе исследования комбинированного реактивно-прямоточного двигателя.

Казалось, что предложения фирмы Рипаблик так и зачахнут. Но в 1949 г. ВВС объявило о программе МХ-1187, по которой предусматривалось создание скоростного перехватчика, способного с максимальной эффективностью взаимодействовать с системой ПВО.

В середине 1950 г. фирма Хьюз была выбрана головным разработчиком системы управления оружием в рамках программы МХ-1187. В сентябре того же года ВВС обратились к самолетостроительным фирмам с предложением по разработке системы оружия MX-1554 -"всепогодный перехватчик 1954 г." (имелось ввиду, что самолет поступит в эксплуатацию в 1954 г.). Основой этой системы должен был стать комплекс, разрабатываемый на фирме Хьюз. Специалисты рассматривали перехватчик по программе MX-1554 как дополнение к самолету Локхид F-104 "Старфайтер", но с большей дальностью полета.

Первая половина 50-х годов характерна началом своеобразной "войны" между пилотируемыми самолетами и управляемыми ракетами. Она охватила практически все развитые страны, но проявлялась она в каждой стране по-разному. Как эта "война" отразилась на отечественной авиации многие хорошо знают.

Но вернемся к американцам. В 1950 г. "мозг" фирмы Рипаблик Александр Картвели, русский эмигрант, выдвинул идею формирования объектовой системы ПВО, состоящей из зенитных управляемых ракет (ЗУР) и скоростных пилотируемых перехватчиков. К началу 60-х годов система ПВО США была построена именно по такой философии.

Одна из первых моделей XF-103 для аэродинамических продувок

В январе 1951 г. шесть самолетостроительных фирм выступили со своими предложениями относительно перехватчика МХ-1554. Рипаблик ответила сразу тремя проектами, полагая, что какой-нибудь из них будет отвечать требованиям ВВС. Первый вариант представлял собой дальнейшее развитие истребителя XF-91. Проект перехватчика XF-91B отличался несколько увеличенными размерами и на нем предполагалось использовать комбинированную силовую установку из ТРДФ и мощного ЖРД фирмы Аэроджет, в котором в качестве окислителя применялась азотная кислота. Для хранения окислителя предусматривался специальный отсек, причем для безопасности он был покрыт облицовкой из материала "тефлекс". Перехватчик XF-91B должен был иметь систему управления оружием, разработанную фирмой Вестингауз с учетом опыта создания комплекса фирмы Хьюз. В состав вооружения входила убирающаяся батарея неуправляемых ракет калибром 70 мм; аналогичная система использовалась на истребителе Норт Америкен F-86D.

Второй вариант, которому на Рипаб-лике отдавали предпочтение, представлял собой перехватчик с реактивно-прямоточным двигателем. Наконец, в третьем проекте использовался обычный ТРДФ, обеспечивающий достижение скорости, соответствующей числу М=2. Этот проект был своего рода резервным на случай, если ВВС откажутся от варианта с реактивно-прямоточным двигателем как слишком смелым. Не случайно перехватчик с ТРДФ не пользовался популярностью на фирме Рипаблик.

В сентябре 1951 г. победителем по программе МХ-1554 была признана фирма Конвэр, предложившая проект сверхзвукового перехватчика F-102, выполненного по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом. Но этот проект был первым шагом к более сложному и совершенному перехватчику F-I02B, позднее получившему обозначение F-106.

Однако предложение фирмы Рипаблик по перехватчику с реактивно-прямоточным двигателем не было отвергнуто. Руководство ВВС, считая такую силовую установку чрезвычайно перспективной и учитывая опыт фирмы по самолету "Тандерсептор", решило профинансировать дальнейшие исследования и официально присвоило будущему перехватчику обозначение XF-103.

В момент получения контракта работы по самолету были слишком продвинуты, чтобы вносить радикальные изменения. Тем не менее многие конструктивные элементы следовало подвергнуть тщательной ревизии. Каким же был облик перехватчика XF-103 на тот период?

Он имел чрезвычайно вытянутый фюзеляж, на нижней поверхности которого, несколько впереди его середины, располагался воздухозаборник двигателя. По аналогии с F-102 самолет имел треугольное крыло малого удлинения с тонким профилем и без поперечного угла V. Но в отличие от истребителя фирмы Конвэр стабилизатор был прикреплен к нижней поверхности хвостовой секции фюзеляжа. И стабилизатор, и вертикальное оперение имели треугольную форму в плане. Общие габариты перехватчика были следующие: длина 22,5 м, высота 5,8 м, размах крыла 11 м.

Расчетные летные характеристики самолета впечатляли, по ряду параметров они вполне могли бы соответствовать самым современным боевым самолетам. Перехватчик XF-103 должен был на высоте 18300 м развивать скорость числа Маха, равного 3. При взлете в облегченном варианте (17240 кг) практический потолок превышал 21300 м. Максимальная взлетная масса составляла 19500 кг, включая 1940 л топлива в двух подвесных баках. Величина взлетной массы определялась с учетом боевого радиуса 600 км. Такой небольшой радиус был своего рода платой за чрезвычайно высокие летные характеристики. Правда, следует сказать, что в тот период управление перехватом целей осуществлялось исключительно с наземных пунктов ПВО и поэтому не требовалась слишком большая дальность полета.

Высокая сверхзвуковая скорость поставила перед разработчиками проблему сильного нагрева обшивки самолета, которая получила название "теплового барьера". Естественно, что от использования в основных элементах планера обычных алюминиевых сплавов пришлось отказаться. Впервые заговорили о титановых материалах, как основном конструкционном материале для такого перехватчика. Было известно, что титан не терял свои прочностные характеристики при высоких температурах, но он трудно подвергался обработке. Для преодоления "теплового барьера" необходимы были новые прорывы в технологии.

Чтобы использовать в максимальной степени все . преимущества титановых материалов необходимо было создать достаточно эффективную силовую установку - реактивно-прямоточный двигатель. В отделении Райт Эронотикал фирмы Кэртисс-Райт был разработан ТРД YJ67-W-1, у которого форсажная камера и контур ПВРД были объединены в единый блок. Этот же двигатель рассматривался и для одного из вариантов перехватчика Конвэр F-102.

Двигатель YJ67-W-1 был разработан на основе английского ТРД Бристоль "Олимп" 1/2А тягой 4450 кгс (без форсажа), лицензию на выпуск которого получила фирма Кэртисс-Райт. Предварительные расчеты показали, что максимальная тяга на форсаже в течение 5 мин должна превышать 9980 кгс, на боевом режиме - 5900 кгс в течение 30 мин без форсажа и 13610 кгс - при работе в режиме ПВРД при числе М=3.

Сопло двигателя имело прямоугольную форму, что позволяло избежать ряд проблем, связанных с потоком газов, а также избавиться от необходимости изготавливать поверхности со сложной кривизной. Подвижные створки сопла, воздушные тормоза и другие детали имели достаточно простую конструкцию. (Кстати сказать, подобные прямоугольные сопла исследуются и в настоящее время для высокоманевренных самолетов, а также для сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения).

Силовая установка самолета XF-103, благодаря своей новизне, была предметом шуток среди ученых мужей фирмы Рипаблик. Они говорили, что если самолет совершит вынужденную посадку с убранным шасси на одно из картофельных полей, окружавших завод фирмы, то через его воздухозаборник может пройти огромное количество клубней, которые будут выбрасываться из сопла уже в жареном виде. Таким образом самолет станет самым большим в мире титановым производителем чипсов.

На самолете XF-103 предлагалось использовать крыло с системой управления углом установки, как на опытном истребителе XF-91. Но эта система рассматривалась не как средство повышения маневренности, а как альтернатива использованию двухщелевых закрылков при взлете и посадке. Дело в том, что кабина экипажа перехватчика имела очень ограниченный обзор вперед и поэтому взлет и посадка должны были осуществляться почти при полном отсутствии угла атаки. Однако испытания в аэродинамических трубах показали, что подъемная сила у сверхзвукового симметричного профиля (с относительной толщиной 3%) с закрылками и без них вполне приемлема. Было показано, что при этом обеспечивается требуемый незначительный угол атаки на взлетно-посадочных режимах. Поэтому от системы управления углом установки крыла отказались (которая оказалась к тому же слишком сложной с точки зрения механики) в пользу двух-щелевых закрылков.

Макет XF-103 (первоначальный вариант еще с прямоугольным соплом)

Вариант установки ракет GAR-1, убираемых в специальные отсеки вооружения

Несколько слов о горизонтальном оперении. Выше уже говорилось, что поверхности оперения крепились к нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа. Такая схема была выбрана после интенсивных продувок моделей самолета. Низкорасположеный стабилизатор обеспечивал хорошую маневренность и устойчивость на всех углах атаки и не экранировался при выпущенных закрылках. На начальном этапе разработки рассматривался цельнопово-ротный стабилизатор.

Элероны и руль направления первоначально имели аэродинамическую компенсацию, т.е. их оси поворота располагались на некотором расстоянии от носка. В дальнейшем элероны были заменены цельноповоротными законцов-ками крыла. Эффективность такой системы оказалась достаточно высокой, что позволило отказаться от цельноповорот-ного стабилизатора с дифференцированными углами отклонения. Интересный факт: когда фирма Боинг вела разработку зенитной крылатой сверхзвуковой ракеты "Бомарк" и имела проблемы с управлением по крену, то фирма Рипаблик посоветовала применить цель-ноповоротные законцовки крыла.

В соответствии с требованиями к перехватчику MX-1554 вооружение самолета XF-103 состояло из шести управляемых ракет класса воздух-воздух Хьюз ХААМ-2А (позднее получивших обозначение GAR-1 "Фалкон") и 36 неуправляемых PC калибром 70 мм со складывающимся оперением. Ракеты "Фалкон" размещались в индивидуальных отсеках по бокам передней части фюзеляжа перед крылом (по три с каждой стороны) и перед пуском выдвигались наружу. Неуправляемые ракеты также располагались внутри фюзеляжа, причем их отсек находился в нижней части фюзеляжа за воздухозаборником.

Позднее пришли к необходимости исключить PC из состава вооружения. Если на истребителе типа F-102 неуправляемые ракеты еще как-то можно было использовать, то на таком самолете как XF-103 они были нецелесообразны. Да и ракеты GAR-1 "Фалкон" также рассматривались как промежуточные к более совершенному ракетному оружию и использовались только на макете перехватчика.

В марте 1953 г. инспекция ВВС США осмотрела макет самолета XF-103 на заводе фирмы Рипаблик. И с этого момента в конструкцию самолета стали вноситься различные изменения. В частности, сопло двигателя стало квадратным, причем боковые створки его могли выполнять роль воздушных тормозов. Передняя секция фюзеляжа была удлинена и теперь длина самолета составляла 23,4 м. Размах крыла был уменьшен до 10,48 м, а его законцовки получили небольшое закругление. В результате уменьшения удлинения вертикального оперения высота самолета стала равной 5,06 м. Усложнилась конструкция воздухозаборника: теперь его нижняя кромка стала управляемой и больше по размерам.

В качестве ракетного вооружения рассматривались усовершенствованные ракеты XGAR-1A "Эдвансд Фалкон", размещавшиеся как и прежде в шести индивидуальных отсеках по бокам фюзеляжа. Неуправляемые ракеты пока еще сохранялись, но их отсек располагался в верхней части фюзеляжа в районе крыла.

В марте 1953 г. стало ясно, что разработка двигателя YJ67-W-1 затягивается, более того, данный вариант не мог обеспечить требуемую тягу. Поэтому все внимание было переключено на более совершенный двигатель YJ67-W-3, тяга которого отвечала требованиям. С форсажной камерой и контуром ПВРД двигатель получил обозначение XRJ55-W-I.

Выдвижная пусковая установка МУР

Установка макета двигателя Райт J67

Хотя силовая установка разрабатывалась фирмой Кертисс-Райт, патент на нее имела фирма Рипаблик. Следует отметить, что нечто подобное было разработано французской фирмой Норд для экспериментального перехватчика 1500 "Гриффон". Поднявшийся впервые в воздух в сентябре 1955 г. самолет "Гриффон" имел ТРДФ SNECMA "Атар" 101 Е (позднее устанавливалась модификация 10 1 ЕЗ) и небольшой ПВРД, разработанный фирмой Норд. Эта комбинированная установка имела единые воздухозаборник и сопло, но ТРДФ был установлен внутри соплового канала контура ПВРД. В результате двигатель "Атар" использовал только часть воздуха, протекавшего в контуре ПВРД, поэтому воздухозаборник в большей степени относился к ПВРД, чем к ТРДФ. Если сравнивать силовые установки самолетов XF-I03 И "Гриффон", то у последнего она была проще И легче, так как не требовала каналов перепуска воздуха, клапанов и других агрегатов. Но при этом концепция фирмы Рипаблик обладала меньшим сопротивлением, так как большая часть воздуха, проходящего через воздухозаборник, использовалась ТРДФ.

Особенностью силовой установки самолета XF-103 был канал перепуска воздуха, который начинался сразу за отверстием воздухозаборника, проходил над ТРДФ и заканчивался в отсеке, где разме ща л и сь форса ж н а я камера и ПВРД. Начало и "конец перепускного канала имели подвижные створки, которые, в зависимости от режима, подавали воздух в ТРДФ или ПВРД.

Особое внимание инспекторы ВВС при осмотре макета обратили внимание на кабину экипажа. Дело в том, что в проекте перехватчика лобовое остекление кабины проходило вдоль поверхности передней части фюзеляжа и не выступало за ее границы. Обзор при этом оставлял желать лучшего. Члены комиссии потребовали улучшить обзор.

Фирма Рипаблик согласилась с претензиями и переработала конструкцию кабины экипажа. Для улучшения переднего обзора был установлен перископ, а летчик размещался внутри катапультируемой кап сулы, выстреливаемой вниз.

Проблеме переднего обзора из кабины на фирме Рипаблик уделялось достаточное внимание. Над ней стали работать еще в 1951 г., когда ВВС выдали контракт на разработку перехватчика. Один из вариантов предусматривал установку механизма, который при взлете и посадке выдвигал бы кабину экипажа вверх за контуры носовой части фюзеляжа. Второй вариант представлял собой отклоняемый вниз носовой части фюзеляжа (аналогичная система была использована через полтора десятка лет на сверхзвуковом пассажирском самолете "КонкордНо решиться на отклонение носовой части фюзеляжа, где располагалась РЛС, блоки электроники и другие системы, фирма Рипаблик не смогла. Слишком сложной получалась схема кинематики.

Предлагались телекамеры, размещенные под небольшими обтекателями в передней части фюзеляжа. Исследуя этот вариант, пришлось давать ответ на вопрос: следует ли выводить на телеэкран с диагональю 355 мм кроме изображения внешней обстановки информацию с РЛС? Опасность перед механическими и другими повреждениями и отказами заставила отказаться и от этого предложения.

Рассматривался вариант с обычным выступающим фонарем с V-образным лобовым остеклением, которое применялось на экспериментальном ракетном самолете Дуглас D-558-1I "Скайрокет". На Рипаблике даже построили макет такой кабины. Но в результате испытаний модели в аэродинамической трубе от такой кабины отказались по двум причинам: во-первых, оказалось слишком большим вредное сопротивление, а, во-вторых, тепловые нагрузки были такими, что представляли опасность для головы летчика, располагавшейся достаточно близко к фонарю. Попытались использовать систему зеркал, но их выступающие обтекатели создавали не меньшее сопротивление, чем обычный фонарь.

В начале 1955 г. четыре фирмы -Истмэн, Коллсмэн, Сканоптикс и Бауш энд Ломб - предложили использовать схему перископа для переднего обзора. Из этих фирм были отобраны Сканоптикс и Бауш энд Ломб, получившие контракты на разработку и испытания перископов на самолете Рипаблик F-84G "Тандердежт" (бортовой номер 51-843).

Всего было выполнено почти 200 полетов, в результате чего проект фирмы Бауш энд Ломб получил наивысшую оценку. В конструкцию перископа входил объектив с линзой диаметром 152 мм, который должен был располагаться под прозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа самолета XF-I03. С помощью перископа обеспечивался угол обзора в горизонтальной плоскости 108°, вверх - 12° и вниз - 18°. В дальнейшем предполагалось рядом с перископом расположить телекамеру, тепловые датчики и РЛС.

В октябре 1955 г. самолет F-84G совершил перелет с авиабазы Эдвардс (штат Калифорния) на завод фирмы Рипаблик в Фармингдейлс (штат Нью-Йорк), т.е. пересек всю территорию США с запада на восток. Перелет продолжался 7 ч с четырьмя промежуточными посадками. В этом полете удалось в достаточно полном объеме проверить работу перископа на всех режимах, включая взлетно-посадочные. Перелет, однако, вызвал волну критики, которая сводилась к тому, что самолет F-84G слишком прост в управлении и любой мало-мальски подготовленные летчик сможет его пилотировать с помощью перископа.

Пилот в макете кабины XF-103

Вариант спасательной капсулы пилота

Поэтому фирма Рипаблик предложила использовать систему перископа на более совершенном самолете RF-84F "Тандерфлэш", который имел стреловидное крыло, был более скоростным, а боковые наплывы на воздухозаборниках обеспечивали боковой обзор, близкий к обзору из кабины перехватчика XF-103. Но это предложение так и не было реализовано.

Если процесс разработки системы перископа шел в значительной степени по плану, то система аварийного покидания самолета испытывала определенные проблемы. С самого начала разработки перехватчика было решено размещать летчика в катапультируемой капсуле, так как катапультирование летчика из кабины по обычной схеме было невозможно из-за высоких чисел Маха и динамических нагрузок. Рассматривалось несколько схем катапультируемых капсул. В одном варианте предлагалось отстреливать полностью всю носовую секцию фюзеляжа, но перед разработчиками возник целый ряд технических проблем, в частности, появилась необходимость установки выдвижных стабилизирующих поверхностей, что значительно утяжеляло конструкцию и уменьшало внутренний объем. Предлагалось размещать летчика в отдельной небольшой выстреливаемой капсуле-"ракушке", но и от этого варианта отказались, так как значительно ограничивались движения летчика при управлении перехватчиком, а при катапультировании возникало неприемлемое сопротивление.

Решение лежало где-то посередине: полностью катапультируемая вверх кабина. Но при этом было необходимо сделать кабину в виде отдельной капсулы и разместить се внутри фюзеляжа, что приводило к увеличению массы конструкции. Кроме того, пришлось бы слишком миниатюризировать приборную доску для размещения ее внутри капсулы. Это предложение, хотя и рассматривалось достаточно внимательно, также не прошло.

Окончательно решили использовать капсулу, которая катапультировалась вниз. В этом варианте органы управления силовой установкой и все переключатели на приборной доске находились в пределах досягаемости рук летчика. Перед катапультированием выдвигался защитный обтекатель, который герметично изолировал летчика от органов управления и приборной доски. Капсула отстреливалась вниз, при этом ни приборная доска, ни перископ не создавали препятствий. После катапультирования из задней части капсулы выдвигались две телескопические штанги с небольшими стабилизаторами, обеспечивающие ее устойчивость.

Вообще говоря, сама проблема обеспечения устойчивости капсулы в полете представляла сложную задачу. Испытания в аэродинамических трубах и сбросы макетов капсулы с самолетов должны были помочь в выборе параметров штанг и стабилизаторов. Обеспечить устойчивость капсулы во всем диапазоне чисел Маха оказалось неимоверно трудно. После сбросов капсул с бомбардировщика Боинг В-47 пустынная равнина вокруг авиабазы Эдварде была усеяна обломками разбившихся капсул. Отсутствие прогресса в создании катапультируемой капсулы тормозило проектирование передней части фюзеляжа перехватчика. Разработчики прилагали огромные усилия для решения поставленной задачи и в конце 1956 г. их ждал первый успех: была получена конфигурация стабилизаторов, которые обеспечивали устойчивость капсулы. На конце каждой из телескопических штанг был установлен стабилизатор с углом наклона вниз и наружу вбок относительно продольной оси штанги. Кроме того, стабилизаторы имели небольшую кривизну и при нахождении капсулы на борту самолета образовывали часть обшивки фюзеляжа. При этом достигалась экономия в массе конструкции.

Естественно, конструкторы пытались добиться минимальных нагрузок налетчика в момент отделения капсулы от самолета. Поэтому особое внимание уделялось траектории движения капсулы в процессе катапультирования. В одном из вариантов предлагалось с помощью четырехзвенника выводить ее вниз и назад за обводы фюзеляжа, а по другому варианту предусматривались наклонные рельсовые направляющие, обеспечивающие тот же результат. Вертикальные направляющие приводили к очень высоким перегрузкам при отделении капсулы. В окончательном варианте была принята схема с вертикальными направляющими, концевые части которых были отогнуты назад. Вертикальный участок направляющих использовался для обеспечения посадки летчика в кабину на земле: капсула выдвигалась вниз, летчик заходил в нее, после чего капсула втягивалась внутрь фюзеляжа.

Когда капсула находится внутри самолета, то органы управления самолетом, размещенные в капсуле, стыкуются с тягами, расположенными в фюзеляже, с помощью конических разъемов-замков.

Вернемся снова в март 1953 г. После технического анализа построенного макета предполагалось, что фирма Рипаблик перейдет ко второму этапу программы - непосредственному проектированию самолета. Но руководство компании решило отложить этот этап на конец 1954 г. и решило продлить первый этап на 18 месяцев и представило так называемую "Программу расширенных исследований по первому этапу". Было названо несколько причин, побудивших принять такое решение. Во-первых, необходимо было провести дополнительные исследования в области титановых технологий, в частности, процессов изготовления деталей из титана. Во-вторых, требовалось изучить поведение гидравлической системы в условиях сильного нагрева планера в полете. Далее предполагалось внести доработки в систему жизнеобеспечения летчика. Не были окончательно решены вопросы управления режимами работы силовой установки. Наконец, все еще продолжались дискуссии относительно системы обзора через перископ и конструкции катапультируемой капсулы.

Первое серьезное изменение в конструкцию перехватчика XF-103, внесенное в течение дополнительного периода исследований, касалось сопла двигателя. Квадратное сопло превратили в круглое осесимметричное. Сделано это было, в основном, по причине уменьшения массы конструкции, так как известно, что при заданных размерах круглое сопло требует меньше материалов, чем квадратное. В результате воздушные тормоза, находившиеся на боковых стенках квадратного сопла, разместились на фюзеляже сразу же перед регулируемыми створками сопла. Для улучшения путевой устойчивости размеры вертикального оперения (размах и площадь) были несколько увеличены.

Второй этап программы начался в конце 1954 г. Вплоть до января 1957 г., когда была проведена техническая инспекция проекта, продолжалось решение различных проблем, причем над конструктивным их решением преобладали политические аспекты.

Облик перехватчика XF-103 после января 1957 г. отразил все изменения как с технической точки зрения, так и боевого применения, вносившиеся с самого начала разработки. Передняя секция фюзеляжа была удлинена на 1,5 м, что позволило увеличить емкость топливных баков, использовать управляемые ракеты класса воздух-воздух с ядерной или обычной боеголовкой и усовершенствованной системой управления пуском, а также увеличить размеры отсека под носовым обтекателем для установки РЛС с антенной диаметром 1,03 м и дальностью обнаружения цели 160 км. Результатом этого стало увеличение длины фюзеляжа до 24,96 м.

Процесс проектирования всегда сопровождается увеличением взлетной массы самолета и, соответственно, его размерами. Так и в случае с перехватчиком рост массы заставил увеличить размах крыла до 10,91 м (но при сохранении его площади) и высоту вертикального оперения до 5,55 м.

В конце 1958 г. фирма Рипаблик предполагала приступить к наземным испытаниям самолета, а в начале 1960 г. планировалось поднять его в воздух.

Через восемь месяцев после полета первого опытного самолета XF-103 должны были начаться испытания второго. Третий самолет предполагалось оснастить штатным электронным комплексом для отработки системы управления огнем.

В январе 1957 г. во время заседания инспекционной комиссии фирма Рипаблик предложила построить специализированный демонстрационный самолет и провести на нем программу скоростных полетов на большой высоте независимо от программы разработки перехватчика XF-103. Это предложение должно было оказать поддержку разработке боевого самолета, так как с начала его создания прошло уже шесть лет, в нее было вложено 100 млн. долл., а самолет до сих пор так и не взлетел.

Демонстрационный самолет должен был отличаться от перехватчика. Например, в отсеках, предназначенных для размещения управляемых ракет, планировалось разместить топливные баки, в результате чего запас топлива мог возрасти с 8525 до 10340 л. Можно было обойтись и без такой модификации, так как и с подкрыльными топливными баками увеличенной емкости (2270 вместо 1210 л) можно было добиться поставленных целей. Кстати, идея размещения дополнительного топлива в двух задних отсеках для ракет на перехватчике XF-103 позволяла увеличить его запас до 9840 л.

Интересно, что на демонстрационном самолете предполагалось получить более высокие летные характеристики, чем на боевой машине. Фирма Рипаблик сообщала, что на высоте 24385 м скорость будет соответствовать числу М=3,7, а на высоте 22680 м - числу М=3,63. Расчетная скороподъемность на уровне моря составляла 203 м/с при работе двигателя на режиме ТРД, а на высоте 15240 м на режиме ПВРД скороподъемность возрастала до 380 м/с.

При использовании обычного авиационного керосина JP-4 боевой радиус при крейсерском числе М=3 оценивался в 1020 км, а при М=2 - 1390 км. При использовании высокоэффективного "химического" топлива (одновременно и более коррозионного) значения боевого радиуса могли возрасти, соответственно, до 1300 и 1520 км. Некоторые оптимисты даже полагали, что применение "химического" топлива позволит даже с ТРД выйти на числа Маха около

Однако летом 1957 г. произошло важное событие: оказалось, что двигатель YJ67-W-3 никак не может выйти на свои расчетные параметры. Поэтому фирма Рипаблик решила заменить двигатель на серийных самолетах, а ТРД YJ67 использовать только в качестве промежуточной силовой установки.

В качестве основного двигателя рассматривались усовершенствованный вариант двигателя J67, двигатель Пратт-Уитни J75 и канадский ТРД Авро Канада "Оренда Ирокез". Причем последний считался основным кандидатом, так как имел без форсажа тягу 9980 кгс, т.е. такую, какую хотели получить на двигателе J67 на форсажном режиме. Кроме того, размещение ТРД "Оренда Ирокез" на самолете XF-103 не требовало значительных изменений в конструкции; нужно было только незначительно доработать внутренний воздушный канал и усилить узлы крепления двигателя.

Ранее уже говорилось, что двигатель J67 представлял собой "американизированный" ТРД "Олимп", созданный английской фирмой Бристоль. Процесс "американизации" вызвал определенные трудности, о которых фирма Рипаблик практически никогда не узнавала. Главная проблема заключалась в том, что никак не могли получить требуемую тягу.

Но несмотря на это, стендовая отработка двухрежимного ТРД J67 прошла успешно и подтвердила основную идею.

Переход с режима ТРД на режим ПВРД выполнялся без проблем. Для смены режимов требовалось всего 7 с.

Аэродинамика самолета XF-103 была в первом приближении определена на начальном этапе программы, но затем стала меняться по мере ее выполнения и изменений в подходе к боевому применению и общему облику самолета. Еще на предварительном этапе аэродинамик Ричард Уайткомб (получивший позднее известность предложением устанавливать на концах крыла транспортных самолетов вертикальных аэродинамических поверхностей с целью снижения индуктивного сопротивления) из научно-исследовательского центра им. Лэнгли указал на очевидность использования "правила площадей" на самолете XF-103. Фирма Рипаблик внимательно отнеслась к этому предложению и посчитала его своевременным. Испытания модели в аэродинамической трубе при числах Маха больше 1 сразу показали снижение вредного сопротивления. Большое удлинение фюзеляжа (около 19) в сочетании с тонкими крылом и поверхностями оперения закладывали основу для благоприятного распределения поперечных сечений.

Пока фирма Рипаблик проводила серию испытаний моделей своего перехватчика в трансзвуковой трубе НИЦ им. Лэнгли, здесь же фирма Конвэр испытывала модель истребителя F-102 в исходной конфигурации. Один из инженеров подслушал разговор специалистов Конвэра и рассказал, что они ис-

пытывают серьезные проблемы в связи с ростом вредного сопротивления на сверхзвуковых режимах и для устранения этого явления собираются применить поджатие фюзеляжа в хвостовой части (т.е. использовать "правило площадей"). На Рипаблике тотчас провели необходимые расчеты и решили также в хвостовой части фюзеляжа применить такое же конструктивное решение.

Испытания модели XF-I03 выявили интересную особенность при увеличении числа Маха до 2,5-3. При числе М=3 угол наклона поляры крыла существенно уменьшался. Но так как фюзеляж благодаря форме нижней поверхности создавал примерно 22% подъемной силы на сверхзвуке, то происходила компенсация в потере подъемной силы крыла, т.е. крыло как бы разгружалось. Этот эффект специально используется на некоторых современных истребителях при полетах на больших углах атаки.

Расчеты и испытания моделей в трубах показали, что перехватчик обладает хорошей продольной устойчивостью. До числа М=2,2 сохраняется достаточно хорошая путевая устойчивость при углах атаки 8-12°, когда вертикальное оперение затеняется крылом. Большинство современных самолетов не выходят на такие углы атаки при больших сверхзвуковых скоростях, но для XF-103 условия боевого применения требовали полета на таком режиме. Дополнительная устойчивость обеспечивалась большим складывающимся подфюзеляжным килем.

Фирма также провела исследования альтернативных вариантов, так как при посадке был риск, что подфюзеляжный киль заденет ВПП, а кроме того этот киль усложнял конструкцию. Один из вариантов предусматривал установку на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа двух длинных и узких гребней, которые на малых углах атаки обеспечивали устойчивость, но при"их увеличении практически полностью теряли свои свойства.

Для дальнейшего повышения устойчивости была разработана система автоматического увеличения устойчивости, которая обеспечивала координированные развороты и минимизировала инерциальные и аэродинамические силы.

Ранее уже говорилось, что основным материалом для перехватчика XF-103 фирма Рипаблик выбрала титан, хотя и предусматривалось использование и обычных материалов.

Так как на сверхзвуке внешняя поверхность самолета подвергалась значительному нагреву, а также высоким динамическим нагрузкам, то необходимо было обеспечить такое крепление крыла и фюзеляжа, которое обладало бы определенной гибкостью для сохранения формы узлов крепления. Крыло крепилось к фюзеляжу с помощью четырех пальцев, расположенных попарно на переднем и заднем лонжеронах. Эти пальцы соединены со сферическими узлами на шпангоутах фюзеляжа, что обеспечивало поворот крыла вокруг этих пальцев (вертикальный срез). Усилия среза вдоль хорды передавались с обшивки крыла на обшивку фюзеляг жа с помощью шарниров типа "рояльной петли", проложенных вдоль верхней и нижней поверхностей кессона крыла в тех местах, где каждая панель обшивки стыкуется с фюзеляжем. Перемещения, параллельные обшивке фюзеляжа и перпендикулярные "рояльным петлям", обеспечивались благодаря щелям в шарнирах. Оригинальность узлов крепления упрощало конструкцию, а отсутствие подкрепляющих элементов давало экономию в массе конструкции.-

Общий вид и компоновка перехватчика Рипаблик XF-103

Горизонтальное оперение XF-103

Широкое применение титана потребовало разработки соответствующих технологических процессов, учитывающих специфику этого материала. Были разработаны методы горячей и холодной обработки титана. Самой первой деталью, изготовленной их титана, было оперение, которое использовалось в качестве опытного образца.

Так как XF-103 должен был летать на высотах, недоступных для других самолетов, то рассматривался вопрос о степени нагрева обшивки солнечными лучами. Тщательный анализ показал, что солнечный нагрев будет ничтожно малым. Гораздо более серьезной проблемой оказался динамический нагрев, что заставило продумать систему отвода тепла от обшивки самолета. Исследования и эксперименты выявили, что обшивка самолета на самом деле является наименее нагретой частью планера, за исключением носков крыла и поверхностей оперения.

Срок службы летательного аппарата определяется, обычно, усталостным ресурсом. Но если для любого самолета того времени усталостный ресурс подразумевал число циклических нагрузок, которым подвергался самолет (например, число посадок), то для XF-103 появлялись новые типы нагрузок, в частности, нагрузки от теплового нагрева. Поэтому срок службы планера был определен в 4000 летных часов, из которых 10% приходилось на полет при максимальном нагреве. Исходя из этого, продолжительность выполнения боевого задания, во время которого достигалось максимальное число Маха, не должна была превышать 2 ч.

Многие бортовые системы XF-103 были такими же оригинальными, как и сам самолет. Гидравлическая система управления имела регуляторы натяжения тросов с целью исключения их провисания при нагреве и деформациях фюзеляжа. Гидравлические магистрали проходили непосредственно по внутренней поверхности панелей обшивки. Это позволяло легко обнаружить утечку жидкости; для осмотра гидросистемы не требовались многочисленные лючки, необходимо было только снять всю панель обшивки.

Особое внимание фирма Рипаблик уделила теплоизоляции и системе кондиционирования. Были тщательно заи-золированы все воздушные магистрали силовой установки, кабина экипажа и отсеки с оборудованием. В их конструкции была применена изоляция толщиной 50 мм. Находившийся над секцией ПВРД тормозной парашют также имел изолированный отсек. Надо отметить, что определенные трудности в изоляции отсеков были связаны с тем, что Рипаблик была вынуждена разработать компактную конструкцию фюзеляжа, где особо нельзя было разгуляться. Тем более, что максимальный диаметр фюзеляжа был равен всего 1,32 м.

Основные опоры шасси убирались назад в фюзеляж в отсеки, расположенные по бокам хвостовой секции. При проектировании передней опоры и выборе ее расположения попытались свести к минимуму попадание посторонних предметов в воздухозаборник. С этой целью опору расположили непосредственно перед воздухозаборником так, чтобы ее спаренные колеса находились ниже уровня передней кромки воздухозаборника. Колеса имели грязе-отражающие щитки. Чтобы при уборке и выпуске шасси в двигатель не попадали камни и другие твердые предметы имелся подвижной защитный экран перед входом в ТРД. Была даже разработана система отсоса вихрей, которые могли бы привести к засасыванию в двигатель разных предметов с поверхности ВПП во время наземной гонки двигателя.

…Вернемся снова на завод фирмы Рипаблик, где шла подготовка к постройке опытного перехватчика. В 1957 г. после серии инспекционных проверок со стороны заказчика приступили непосредственно к воплощению идеи е металл. В середине августа 1957 г. былс почти закончено изготовление силовой конструкции передней и хвостовой секций фюзеляжа и шла подготовка к их стыковке и установке панелей обшивки. Закончили сборку крыла, оставалось только покрыть его обшивкой. Хвостовое оперение, как уже говорилось, былс изготовлено раньше других деталей планера. На Рипаблике готовились выкатить первый XF-103 из сборочного цеха в феврале 1958 г. И в этот момент, после таких физических и финансовых затрат, программу перехватчика XF-103 была прекращена.

В начале статьи упоминалась небольшая заметка в газете "Дейли Ньюс", где говорилось о прекращении разработки "суперистребителя". Чуть позднее ВВС сообщили, что свертывание программы XF-103 было вызвано бюджетными ограничениями, а также появлением других летательных аппаратов, которые могли обеспечить такие же данные. Только силовая установка оставалась наиболее засекреченной частью самолета.

Со времени разработки комбинированного турбо-прямоточного двигателя прошло не так много времени и появились обычные ТРД, обеспечившие достижение скоростей, на которых должен был летать XF-103. Уже в середине 60-х годов был создан двигатель Пратт-Уитни J58, рассчитанный на числа Маха от 2,2 до 2,5. Этот двигатель предназначался для сверхзвукового истребителя Локхид А- 1 1 (YF-12A). Фирма Дженерал Электрик создала двигатель YJ93. применявшийся на сверхзвуковом бомбардировщике ХВ-70 "Валькирия", способном достигать числа М=3. В бывшем СССР в ОКБ Туманского для истребителя МиГ-25 был создан двигатель Р-15.

В конструкций этих двигателей были использованы новые сплавы, охлаждаемые лопатки и другие новшества, которые не только повысили эффективность двигателя, но и существенно увеличили его срок службы. Вспомните, чт(] эксплуатационные возможности самолета XF-I03 были лимитированы параметрами силовой установки.

Но за аннулированием программы XF-103 стояли не только технические проблемы. Программа самолета, не вышедшая за стадию экспериментов и исследований, попала под юрисдикцию нау.чно-исследовательского командования ВВС США (ARDC - Air Research and Development Command). А всю ответственность хотело получить материальное командование АМС (Air Material Command), главным образом потому, что предстояли особо сложные работы, связанные с изготовлением титановых узлов конструкции. Руководство АМС не хотело пускать перехватчик в серию без своей санкции и поэтому генералы от технологии выступали против самолета.

К 1957 г. некоторые лица в Пентагоне вынашивали идею новой системы

ПВО северо-американского континента, в состав которой должен был входить новый перехватчик, лучше приспособленный для изменившейся ситуации. Предусматривалось, что в северных районах Канады будет развернута сеть радиолокационных станций системы предупреждения о воздушном нападении DEW (Distant Early Warning), в результате чего система SAGE становилась как бы вторичной. Это требовало увеличения дальности полета XF-103, что было оговорено для окончательной его"конфигурации.

Но появились ракеты-перехватчики "Бомарк", способные нести ядерный заряд и перехватывать цели на большом расстоянии. Позиции ракет "Бо-марк" были размещены на территории Канады. Потребность в пилотируемом XF-103 отпала. Фирма Рипаблик выступила с предложением создания разведывательного варианта перехватчика, но ВВС решили, что сверхскоростной самолет не нужен, а нужно делать разведчик с большой дальностью полета. Появился известный Локхид U-2, хотя позднее все-таки вернулись к идее сверхзвукового разведчика в лице SR-71.

Завершение работ по перехватчику XF-103 в какой-то мере расчистило дорогу программе истребителя F-105. Макет перехватчика некоторое время хранился в ангаре на заводе фирмы

Рипаблик в Риверхеде (штат Лонг-Айленд), а затем его переправили на завод фирмы Грумман, где и разобрали.

Но опыт разработки XF-103 не пропал, многие конструктивные решения нашли применение в других самолетах. Например, кессон крыла палубного истребителя Грумман F-14 "Томкэт" изготовлен из того же титанового сплава 4908, который предлагалось внедрить на XF-103. Не удивительно, что после завершения работ по самолетам XF-103 и F-105 многие специалисты фирмы Рипаблик перебрались на фирму Грумман, тем более, что обе компании были соседями.

Не был забыт опыт фирмы Хьюз, создававшей для перехватчика ракеты и систему управления вооружением. Он пригодился при разработке ракеты AIM-47А для перехватчика Локхид YF-12A, а также ракеты А1М-54А "Феникс" для самолетов Дженерал Дайнэмикс F-111 и Грумман F-14. Спасаемая кабина экипажа была воплощена на самолетах ХВ-70, F-l 11 и В-1. Силовая установка XF-103 была прообразом современных двигателей с изменяемым циклом работы и кое-какие идеи обрели вторую жизнь.

Расчетная характеристика самолета Рипаблик XF-103

(по состоянию на июль 1957 г.)

Длина самолета………………. 24,96 м

Высота самолета……………….5,58 м

Размах крыла…………………… 10,91 м

Площадь крыла………………. 37,25 м2

Удлинение крыла………………………3,2

Силовая установка…………один ТРД

Райт YJ67-W-3 тягой 6330/10025 кгс и один ПВРД Райт XRJ55-W-1 тягой 16965 кгс

Масса пустого самолета .. 14775 кг

Максимальная взлетная масса……………………………. 25300 кг

Максимальная посадочная масса……………. 16060 кг

Крейсерская скорость (Н=9145 м)……………………. 980 км/ч

Максимальное число Маха (Н=11480-21335 м)…..3

(в дальнейшем предпол а галоеь увеличение до 3,7)

Начальная скороподъемность…………… 97,3 м/с'

Время набора высоты 10670 м с момента

отпуска тормозов………… 10,64 мин

Время набора высоты 18290 м с момента отпуска тормозов…………..21,4 мин

Взлетная дистанция (взлет с помощью стартовых ускорителей)….. 5840 м

Боевой радиус…………………….. 370 км

КОЛЛЕКЦИЯ

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Владимир РИГМАНТ

ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ НА БАЗЕ ТУ-2

Еще в ходе проектирования и испытаний первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков второй мировой войны самолета Тутак и заказчиками, рассматривалась возможность использования базовой конструкции самолета "58" ("103") для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с мощной системой наступательного и оборонительного стрелково-пу-шечного вооружения.

В заключение к Акту по результатам Государственных испытаний самолетов "103" и "ЮЗУ" проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г и с 15.05.41 г., утвержденным в июле 1941 г. Главкомом ВВС РККА П.Ф. Жигаревым и Наркомом авиационной промышленности СССР А.И.Шахуриным, отмечалось:

Самолет "103", имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-ый этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту…"

Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших массах сравнительно дешевых тактических боевых самолетах, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя на базе Ту-2 на более поздний срок.

В конце 1941 года коллектив, воз-главлемый А.Н.Туполевым, находившийся в эвакуации на заводе №166 в Омске, передает на летные испытания третий прототип Ту-2 с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет "103В"), ставший основой для запуска в серию нового фронтового бомбардировщика Ту-2 ("103ВС"). Одновременно в ОКБ А.Н.Туполева продолжается рассмотрение вариантов исходного самолета "103" с двигателями жидкостного охлаждения в качестве многоцелевого самолета.

К середине декабря 1942 г. подготавливается техническое предложение по самолету "103" с новым составом вооружения и оборудования. Самолет предлагалось строить в следующих вариантах:

- Высотного скоростного бомбардировщика с максимальной бомбовой нагрузкой до 3000 кг.

- Высотного истребителя с мощным наступательным вооружением: один пулемет УБ калибра 12,7 мм, установленный в носовой части фюзеляжа, две пушки Ш-37, смонтированные в грузо-отсеке и две крыльевые пушки ШВАК-20.

Огнем передних установок управлял летчик, осуществляя прицеливание с помощью прицела ПБП1. Оборона задней полусферы осуществлялась двумя стрелками с помощью двух пулеметов УБ. Для увеличения дальности полета истребителя предполагалась подвеска дополнительного топливного бака на 700 л. в бомбоотсеке. Основные летные характеристики гарантировались на уровне полученных при испытаниях опытного самолета "103".

Свертывание в 1942 году серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе №166, возвращение ОКБ А.Н.Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2с на московском заводе № 23, сдвинули продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, в том числе и над проектами тяжелых истребителей, почти на год.

В мае 1944 г. ОКБ А.Н.Туполева Решением ГКО №5947 от 22. 05.44 г. поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика "СДБ" с двумя двигателями типа АМ-39 (самолет "63"). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.

Согласно Решения ГКО самолет "63" должен был строиться на заводе №156 в двух экземплярах, со сроками предъявления на Государственные испытания первого экземпляра 1.06.44 г., второго - 15.10.44 г.

Первый экземпляр "СДБ" - самолет "63/1" представлял собой модификацию опытного самолета "103" с двумя двигателями АМ-37. Задачей первой машины "СДБ" была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации.

Основные переделки самолета "103" в самолет "63/1" заключалась в следующем:

- установлены двигатели АМ-39 мощностью 1870 л.с. с винтами АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м, вместо двигателей АМ-37;

- сняты тормозные решетки;

- сняты пулеметы верхней и нижней установок;

- экипаж уменьшен до 2-х человек.

Переделка самолета "103" в в самолет "63/1" была произведена в крайне сжатые сроки. Уже 21 мая 1944 года летчик-испытатель А.Д.Перелет совершает на нем первый полет. До конца мая идут Заводские испытания. 1 июня самолет "63/1" перегоняется на аэродром НИИ ВВС, где с 5 июня по 6 июля 1944 г. он проходит Государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие характерначки, отличавшиеся от соответствующих характеристик самолета "103":

- нормальная полетная масса - 10100 кг;

- максимальная скорость на высоте 6650 м - 645 км/ч;

- практический потолок - 10000 м;

- время подъема на высоту 5000 м - 7,45 мин;

- техническая дальность полета - 1830 км;

- стрелково-пушечное вооружение: вперед пушки ШВАК - 2;

- экипаж - 2 чел.

Таким образом установка новых более мощных, но и более тяжелых двигателей, несколько увеличивала скорость и скороподъемность. Правда, следует учесть, что при этом с самолета были сняты пулеметы УБТ и убран один член экипажа. НИИ ВВС в своем- заключение по испытаниям первого самолета "СДБ" отметило, что по летным данным и бомбовой нагрузке он вполне отвечает требованиям ВВС к дневному бомбардировщику. При соответствующей доводки в части усиления оборонительного вооружения и бронирования он может быть рекомендован к принятию на вооружение.

Все пожелания ВВС относительно "СДБ" были выполнены на втором экземпляре, который получил по ОКБ обозначение самолет "63/2".

К моменту проведения работ по самолету "63" за рубежом, в частности в США, появились первые дальние бомбардировщики, способные нести несколько тонн боевой нагрузки на несколько тысяч километров со скоростью более 500 км/ч, на высотах порядка 10000 м. В 1944 году первые соединения стратегических бомбардировщиков В-29 начали совершать опустошительные налеты на Японию. Новый качественный скачек в области бомбардировочных вооружений потребовал от отечественной авиационной промышленностью создания истребителя-перехватчика с мощным бортовым вооружением и бортовой радиолокационной аппаратурой. Из имевшихся на вооружении ВВС РККА самолетов, Ту-2, благодаря высоким скоростям полета, большой грузоподъемности и объемами для размещения радиолокационной аппаратуры наиболее полно удовлетворял требованиям, предъявлявшихся к истребителям-перехватчикам. Его скорость на 1944 год превышала скорости большинства зарубежных бомбардировщиков, установка дополнительного пушечного вооружения калибра 20-45 мм, способна была сделать его самым сильным самолетом-истребителем по огневой мощи залпа бортового оружия, а установка радиолокационной аппаратуры обеспечивала его вывод на дистанцию 8-12 км. от самолета противника.

При проектировании второго самолета "63/2" ОКБ достаточно глубоко проработало вариант использования самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года был готов эскизный проект самолета.

Самолет "63/2" создавался как скоростной бомбардировщик, который в тактическом плане должен был соответствовать английскому бомбардировщику "Москито". Помимо основного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведовательный и истребительные варианты. По мнению ОКБ высокие скорости полета, особенно на больших высотах (7000-8000 м), позволяли самолету "63/2", при установке дополнительного пушечного вооружения, перехватывать скоростные высотные бомбардировщики, уничтожая их мощным бортовым оружием. Благодаря подвеске в грузоотсеке дополнительного топливного бака, дальность полета истребителя увеличилась до 3000 км, что давало возможность применять самолет для длительного патрулирования в зонах возможного появления бомбардировщиков противника. Для действий ночью и в условиях плохой видимости на самолете предусматривалась установка радиолокационной аппаратуры типа ПНБ-4 (разработчик 4-й Специальный Отдел НКВД СССР) или типа "Гнейс-5" (разработчик НИИ-20).

В отличие от английского "Москито" самолет "63/2" во всех вариантах сохранял мощную систему оборонительного огня, что позволяло ему нести патрульную службу и вести успешные бои с истребителями сопровождения.

Самолет "63/2" являлся модификацией серийного бомбардировщика Ту-2с. От него без изменений должны были использоваться: отъемные части крыла, хвостовое оперение, хвостовое колесо, бомбардировочное вооружение (для основного бомбардировочного варианта), крыльевые пушечные установки под пушки ШВАК-20, нижняя люковая установка. Центральная часть фюзеляжа, центроплан и хвостовая часть имели незначительные изменения и могли изготавливаться на тех же сборочных стапелях, где изготовляли серийные Ту-2с с небольшой доработкой этих стапелей.

Экипаж самолета "63/2" состоял из трех человек. На летчика в истребительном варианте возлагалось выполнение воздушных атак и решение задач самолетовождения. Воздушный стрелок и стрелок-радист располагались в задней кабине. Для решения каких-либо специфических задач, воздушный стрелок верхней установки мог заменяться штурманом.

Согласно эскизного проекта самолет "63/2" должен был иметь следующие геометрические и весовые данные:

- размах крыла - 18,86 м;

- длина самолета - 13,585 м;

- высота самолета - 4,31 м;

- площадь крыла - 48,8 м2;

- площадь ГО - 8,72 м2;

- площадь ВО - 5,3 м2;

- нормальная полетная масса - 10550 кг;

- перегрузочная полетная масса - 11250 кг;

- максимальная полетная масса - 13350 кг;

- масса пустого самолета - 7800 кг;

- запас топлива - 1700 кг;

- максимальная емкость топливных баков - 2300 л;

- запас масла - 170 кг;

- бомбовая нагрузка (для бомбардировщика) - 1000-3000 кг;

- боекомплект - 168 кг;

- вооружение и оборудование - 242 кг.

На самолете "63/2" предполагалось использовать два типа двигателей или АМ-39 (АМ-39Ф), или АМ-42 с турбокомпрессорами ТК-300. С этими двигателями самолет должен был иметь следующие расчетные данные:

АМ-39 АМ-42 ТК-300

Макс, скорость

у земли, км/ч 527 565

Максимальная скорость

на высоте 2100 м, км/ч 574

Максимальная скорость

на высоте 6650 м, км/ч 645

Максимальная скорость

на высоте 8500 м, км/ч - 700

Время подъема на

высоту 5000 м, мин 8,1 7,5

Практический

потолок, м 10000 1 1000

Длина разбега, м 470

Нормальная дальность полета с целевой

нагрузкой 1000 кг, км 1000 1000 Максимальная дальность полета с целевой нагрузкой 1000 кг, км 2000 2000 Дальность полета с дополнительным топливным баком

в грузоотсеке, км 3000 3000

В варианте истребителя, его переднее стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух крыльевых пушек ШВАК-20, усиливается за счет монтажа в передней части бомбоотсека следующих дополнительных вариантов СП В:

- двух пушек НР-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;

- двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;

- двух пушек ВЯ-23 с боезапасом по 50 снарядов на ствол.

Масса залпа переднего оружия составляла 752 кг/мин для варианта с НС-45 и 392 кг/мин - с ВЯ-23.

Защита задней полусферы должна была осуществляться с двух пулеметных установок под пулеметы УБТ, калибра 12,7 мм. Верхняя установка имела боезапас 250 патронов, нижняя - 350 патронов.

Экипаж самолета защищался от огня пулеметов калибра 12,7 мм. и снарядов 20 мм пушек. Летчик прикрывался бронеспинкой и двумя залокотниками толщиной 15 мм. Сверху бронеспинка переходила в прозрачную бронеплиту толщиной 65 мм. Верхний стрелок защищался плитой толщиной 12 мм, нижний стрелок - задним бронещитком толщиной 12 мм и нижней обшивочной броней толщиной 6 мм. При использовании самолета как истребителя, предусматривалось дополнительное переднее бронирование летчика, состоявшее из передней бронеплиты толщиной 10 мм, нижнего бронестекла толщиной 65 мм, переднего бронестекла на фонаре толщиной 65 мм.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета должно было обеспечивать пилотирование днем и ночью при любых метеорологических условиях. Для разгрузки летчика от непрерывного наблюдения за температурой воды и масла в системах охлаждения двигателей были введены электрические автоматические устройства, регулировавшие необходимую температуру в этих системах.

Важнейшей компонентой нового истребителя-перехватчика, должна была стать радиолокационная станция.

К 1944 году отечественная радиотехническая промышленность достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция "Гнейс-2". Всего до декабря 1944 года было выпущено 231 экземпляр РЛС "Гнейс-2" и Тнейс-2М" ("М" - "морской", для авиации ВМФ - универсальный вариант, предназначенный для торпедоносцев и бомбардировщиков флота, РЛС могла использоваться для определения морских и воздушных целей).

Следующим шагом стала разработка бортовой станции "Гнейс-5". Как и станция "Гнейс-2", "Гнейс-5" разрабатывалась в НИИ-20, входившего в систему радиопромышленности. Задание на станцию "Гнейс-5" НИИ-20 было выдано НИИ ВВС. Согласно задания, станция предназначалась для установки на двухместных истребителях и должна была обеспечивать обнаружение самолетов противника и наведение на них своего самолета в условиях отсутствия видимости.

Помимо наведения на самолет противника станция должна была обеспечивать привод своего истребителя к специальному приводному маяку с расстояния до 90 км.

В отличие от предыдущей разработки "Гнейс-2" в новой РЛС была применена новая, более надежная элементная база. Для станции был разработан новый прибор - индикатор пилота, позволявший летчику на экране своего индикатора самостоятельно наблюдать цель с дистанции 1,5 км и по своему усмотрению выводить истребитель в атаку. Второй основной индикатор стоял у штурмана-оператора, который должен был наблюдать за целью с расстояния соответствующему дальности действия РЛС.

Разработка РЛС "Гнейс-5" велась в течение 1944 года и к 1 декабря 1944 года уже было выпущено 24 станции этого типа.

В окончательном отработанном виде РЛС "Гнейс-5" имела следующие технические параметры:

длина рабочей волны - 1,43 м,

мощность излучения - 30 кВт,

общая масса

аппаратуры с монтажными проводами - 95 кг,

приемник - супергетеродин с общим усилением 200000 - 250000. Передающая антенна состояла из двух вибраторов и рефлектора, приемная антенна - из двух азимутальных и двух зенитных антенн для пеленгации целей.

Опытная станция "Гнейс-5" прошла Государственные испытания в ГК НИИ ВВС и показала в ходе испытаний:

- дальность обнаружения при высоте полета цели 8000 м - 7 км;

- угол обзора в горизонтальной плоскости 140", в вертикальной плоскости 160";

- мертвая зона 150 - 200 м;

- точность выхода в атаку по РЛС в горизонтальной плоскости плюс/минус 2-4", в вертикальной плоскости плюс/минус 3-5".

По отзыву ГК НИИ ВВС "Гнейс-5" по своим тактико-техническим параметрам не уступала английской бортовой РЛС аналагичного назначения, а по дальности действия и радиусу мертвой зоны даже превосходила ее.

Со второй половины 1945 года новая станция под обозначением "Гнейс-5с" была запущена в серийное производство и принята на вооружение. Специально для авиации ВМФ был разработан и запущен в серию вариант "Гнейс-5М", который был принят на вооружение ВМФ в апреле 1945 года.

Параллельно с работами НИИ-20 по станциям серии "Гнейс" в 4-м Специальном Отделе НКВД СССР проводилась другая разработка РЛС аналогичного тактического назначения под названием ПН Б - прибор ночного боя. К концу 1942 года опытный образец станции ПН Б был построен и в следующем году был передан на летные испытания. ПНБ прошла испытания на Пе-2, показав максимальную дальность обнаружения самолета 3-5 км и минимальную мертвую зону - 150-200 м. По основным тактико-техническим данным ПНБ была аналогична станции "Гнейс-2", но была менее технологична в производстве, поэтому военные выбрали "Гнейс-2". В 1944 году этим же коллективом был создан улучшенный вариант станции ПНБ-4, который так же поступил на испытания, но не был принят на вооружение.

Следует отметить, что созданные в годы войны бортовые РЛС серий "Гнейс" и ПНБ обеспечивали пилоту истребителя лишь обнаружение воздушной цели. Они не были станциями прицеливания, и летчик, выводя истребитель-перехватчик в зону открытия огня, открывал огонь, руководствуясь только визуальными наблюдениями за целью в дневное время или за демаскирующими выхлопами газов двигателей самолета в ночное.

К освоению радиолокационной техники ОКБ А.Н.Туполева приступило в 1944 году. Прежде всего решено было установить опытные отечественные РЛС типа ПНБ-4 и "Гнейс-5" на два серийных самолета Ту-2 с одновременным усилением их пушечного вооружения. Одновременно в ОКБ для руководства основных подразделений был организован цикл лекций по новой радиолокационной технике. А.Н.Туполев обратился к академику А.И.Бергу, возглавлявшему работы по радиолокации, со следующей просьбой по телефону:

"Аксель Иванович, как бы организовать для нас цикл лекций по вашему хозяйству? Говорите, буду ли я сам посещать их? Обязательно и всенепременно. Мало того что буду, вот постигну ваше ремесло, и тогда жизнь ваша значительно ускверниться. Буду надоедать и приставать, чтобы делали получше, побыстрее и попроще."

А.Н.Туполев оказался одним из самых ревностных учеников и регулярно посещал лекции. Достаточно быстро вник в суть дела и начал "давить" на разработчиков, требуя оптимизации новой техники под условия применения на своих самолетах.

В мае 1944 года согласно предложению А.Н.Туполева, ОКБ приступило к установке на серийном самолете Ту-2 №104 (выпущенного в 1942 году Омским заводом №166) радиолокационной аппаратуры ПНБ-4. Работа шла достаточно быстро. Уже 27 мая 1944 года состоялся осмотр макетной комиссией размещения блоков ПНБ -4 на самолете Ту-2. К концу июня опытная машина, получившая условный шифр самолет "104" была закончена и в ночь на 2 июля перевезена на аэродром Чкаловс-кое, где располагалось НИИ Спецслужб К А. 18 июля 1944 года на самолете "104" летчик-испытатель А.Д.Перелет с аэродрома ГК НИИ ВВС совершает первый вылет. В качестве ведущего инженера по испытаниям спецоборудования самолета "104" от ОКБ А.Н.Туполева участвует Л.Л. Кербер. С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945 года проводились совместные испытания и доводки радиолокационной аппаратуры, по окончанию которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний.

Самолет "104" испытывался с полетной массой 9814 кг и по отношению к серийному Ту-2 имел следующие отличия:

- в нижней части фюзеляжа в грузо-отсеке были установлены две пушки ВЯ-23;

- была изменена схема дренажа в отъемных частях крыла;

- установлен автомат курса;

- установлен подвижной стабилизатор с диапазоном установки на земле от 0° до минус 4°;

- установлены блоки аппаратуры ПНБ-4.

Установленная аппаратура ПНБ-4 состояла из:

- передатчика со специальной антенной;

- умформера, питающего передатчик;

- индикатора летчика;

- приемника с селектором и умформером;

- индикатора оператора;

- щитка управления аппаратурой;

- двух азимутальных и двух зенитных антенн.

Станция ПНБ-4 прошла Государственные испытания на самолете "104", но в серию запущена не была, предпочтение было отдано РЛС "Гнейс-5с", имевшей аналогичные данные, но опережавшей ПБН-4 по освоению в серии. Сам же самолет "104" в 1946 году был передан в ОКБ П.О.Сухого, где был переделан в прототип учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ.

В 1946 году в ОКБ' на один из серийных самолетов Ту-2 была установлена радиолокационная аппаратура "Гнейс-5с". Предполагалось после проведения отработок и испытаний оснастить часть серийных самолетов Ту-2 этой РЛС. Результатом этих работ стало оснащение самолетов Ту-2 этой станцией. В частности 56 И АД в 1947 году была перевооружена с "Бостонов", оснащенных станциями "Гнейс-2" на Ту-2 с "Гнейс-5с". В ВВС была организована массовая подготовка летного состава по так называемой "технике оперирования". Для этого на самолете Ли-2 была установлена аппаратура "Гнейс-5", на которой могла тренироваться одновременно группа обучаемых летчиков. Этот "летающий класс" стал прообразом последующих самолетов подобного назначения, предназначенных для подготовки штурманов и операторов для ВВС (в частности в ОКБ А.Н.Туполева в последующие годы были созданы специализированные модификации серийных самолетов Ту-4УШС, Ту-124Ш, Tv-134Ш, Ту-134УБ-К ).

Познакомившись с новой радиолокационной техникой и проведя ее первые летные испытания на переделанных серийных Ту-2, в ОКБ А.Н.Туполева окончательно решено было делать дальнейшую ставку при проектирование истребителей перехватчиков с РЛС и мощным вооружением на базе более скоростных модификаций самолета Ту-2 с двигателями жидкостного охлаждения.

Как отмечалось выше, в 1944 году был подготовлен проект истребителя-перехватчика, как варианта скоростного дальнего бомбардировщика "63/2" с двигателями АМ-39 (АМ-39Ф). Опытный самолет "63/2" с двигателями АМ-39Ф в варианте скоростного бомбардировщика был выпущен заводом №156 в октябре 1944 года.

Самолет строился на базе серийного Ту-2 и отличался от первого варианта самолета "63" в следующем:

- были установлены новые стойки шасси;

- улучшен обзор летчика и стрелка;

- увеличена площадь вертикального оперения с 4,37 м2до 5,81 м2;

- установлены агрегаты серийного Ту-2 - отъемные части крыла и горизонтальное оперение - без переделок, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа - с небольшими переделками:

- установлена бронезащита экипажа;

- упрощена гидросистема;

- установлено новое хвостовое колесо с механическим управлением стопором;

- увеличен экипаж до 3-х человек;

- установлены опытные двигатели АМ-39Ф;

- упрощена топливная система и увеличен запас топлива с 2150 л до 2360 л;

- установлены два пулемета УБТ. Законченный самолет "63/2" в ночь

на 29 октября 1944 года был перевезен в на аэродром в ГК НИИ ВВС в Чка-ловское, где с 29 ноября 1944 года по 4 апреля проходил доводочные испытания. Испытания проводились ОКБ совместно с ГК НИИ ВВС. С 5 апреля по 16 мая 1945 года были проведены Государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие основные характеристики:

- максимальная скорость

на высоте 6850 м - 640 км/ч;

- практический потолок - 10100 м;

- время подъема на высоту 5000 м - 8,7 мин;

- техническая дальность - 1539 км;

- нормальная полетная масса - 10925 кг;

- нормальная целевая (бомбовая) нагрузка - 1000 кг;

- перегрузочная целевая (бомбовая) нагрузка - 4000 кг.

Самолет "63/2" с двигателями АМ-39Ф показал хорошие летные данные, превосходящие данные однотипных отечественных и зарубежных самолетов, в частности самолета "Москито". Однако он не был рекомендован на вооружение ВВС КА из-за недостаточного обзора штурмана. Соответственно не был осуществлен проект истребителя-перехватчика на базе самолета "63/2".

Для создания скоростного бомбардировщика с лучшими условиями работы штурмана, ВВС предложило А.Н.Туполеву создать новый самолет на базе Ту-2 с двигателями АМ-39ФНВ. Такая машина была создана в мае 1945 года под шифром ОКБ самолет "68" (официальное обозначение первоначально Ту-4, а затем Ту-10). Соответственно дальнейшие работы по созданию истребителя-перехватчика базировались на модификации самолета "68" в истребитель. Самолет в варианте скоростного фронтового бомбардировщика проходил Заводские, а затем Государственные испытания до конца 1946 года, а затем в начале 1947 года на заводе №1 в Куйбышеве была построена серия в 10 самолетов типа Ту-4 (Ту-10) с двигателями АМ-39ФНВ-2.

В феврале 1946 года по заданию командования ВВС ОКБ А.Н.Туполева приступило к дальнейшей отработке самолета "63" в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним шифром ОКБ самолет "63П", официальное обозначение Ту-1. Новый проект вбирал в себя весь положительный опыт, полученный при создании и испытаниях самолета "63/ 2" с двумя двигателями АМ-39Ф и самолета "68" (Ту-4), работы по которому в этот момент шли в ОКБ. 3 апреля 1946 года вышло Постановление Совета Министров СССР №721-283 по самолету Ту-1, а 29 апреля Приказ МАП №254, согласно которым в 4-м квартале необходимо было выпустить первые 10 серийных машин. ОКБ А.Н.Туполева необходимо было выпустить к 15 мая эскизный проект самолета Ту-1 (в официальных документах Ту-1 квалифици-ровался как дальний истребитель сопровождения), а также предоставить отличия Ту-I от запущенного в серию Ту-4 ("68"). Серийное производство предполагалось развернуть на заводе №1, там же где готовился запуск в серию этого скоростного бомбардировщика.

15 мае 1946 года эскизный проект самолета Ту-1 был готов.

Возможность установки мощного пушечного вооружения, специального радиолокационного оборудования и наконец возможность доведения дальности полета, при установке подвесных топливных баков, до 3000 км в сочетании с высокими скоростями полета позволяли использовать Ту-1 как:

- истребитель сопровождения, вооруженный пятью пушками НС-23;

- истребитель-перехватчик, вооруженный двумя пушками НС-23 и двумя пушками НС-45 и оборудованный радиолокационной аппаратурой "Гнейс-5с".

Отметим, что самолет Ту-1 сохранял полностью все бомбардировочное вооружение и поэтому мог использоваться как скоростной бомбардировщик, в особенности для топмачтового бомбометания при использовании на морских ТВД.

Модификация самолета Ту-4 ("68") в самолет Ту-1 в основном заключалась в следующем:

- носовая часть фюзеляжа делалась новой, в ней размещался только один летчик;

- в хвостовой части фюзеляжа размещался радиооператор-радист. Для того чтобы иметь возможность разгрузить его от наблюдения за воздухом предусматривалась возможность размещения в задней кабине дополнительного стрелка. С этой целью задняя верхняя стрелковая установка была сдвинута назад на 800 мм. Таким образом, экипаж Ту-1 сокращался до 2-3 человек;

- в передней части бомбоотсека размещались либо три пушки НС-23, либо две пушки НС-45, позади пушек устанавливался съемный дополнительный топливный бак;

- крыльевые пушки ШВАК-20 заменялись на НС-23;

- на самолете размещалась радиолокационная аппаратура типа "Гнейс-5с" и "Тон-2;

- двигатели АМ-39ФН-2 заменялись на двигатели АМ-43В тех же габаритов.

Все остальные агрегаты должны были оставаться по отношению к Ту-4 ("68") неизменными. Все доработки и доводки по Ту-4 автоматически должны были проводиться и для Ту-1.

Устанавливавшиеся на самолете Ту-1 двигатели АМ-43В имели следующие характеристики:

- взлетная мощность - 1950 л.с;

- мощность на боевом режиме у земли - 1950 л.с;

- мощность на боевом режиме на высоте 5000 м - 2075 л.с;

- номинальная мощность у земли -1600 л.с;

- номинальная мощность на высоте 6600 м - 1700 л.с;

- редукция на винт - 0,5;

- номинальное число оборотов - 2350 об/мин;

- число оборотов на боевом режиме -2500 об/мин.

С этими двигателями самолет Ту-1 должен был иметь следующие летные данные при нормальной полетной массе:

- максимальная скорость у земли на номинале - 505 км/ч;

на боевом режиме - 535 км/ч;

- максимальная скорость на границе высотности на номинале - 645 км/ч;

на боевом режиме - 680 км/ч;

Пушечное оружие нападения обеспечивало самолету Ту-1 успешное поражение при перехвате существовавших в то время боевых самолетов. В варианте пять пушек НС-23 благодаря сравнительно большой скорострельности этих пушек (550 выстрелов в минуту) имелась возможность в короткий промежуток времени создать массированный огонь, обеспечивая таким образом поражение истребителей противника в маневренном бою при сопровождении своих бомбардировщиков. В случае замены трех НС-23 на две НС45 (в варианте истребителя-перехватчика), за счет в 10 раз возросшей массы снаряда и с учетом уменьшившейся скорострельности пушки (180 выстрелов в минуту) бортовой залп обладал большей разрушительной силой, способной уничтожить любой из состоявших на вооружении бомбардировщиков. Достаточно большой боекомплект позволял вести длительный бой, особенно это важно было для варианта истребителя-сопровождения, когда по ходу полета на сопровождение могло быть несколько атак. На борту имелось по 50 снарядов на ствол для НС-45 и по 130 снарядов для НС-23 на ствол у перехватчика и по 150 снарядов на ствол для трех НС-23 на ствол и по 130 снарядов для крыльевых НС-23 на ствол у истребителя сопровождения.

Оборонительное вооружение Ту-1 состояло из двух пулеметов УБТ калибра 12,7 мм, расположенных: сверху на установке ВУБ-68 с боезапасом 250 патронов; снизу фюзеляжа в люковой установке с боезапасом 350 патронов.

Бомбардировочное вооружение самолета Ту-1 оставалось неизменным относительно самолета Ту-4 ("68"), однако использовать его можно было только за счет наружных сбрасываемых подвесных топливных баков или за счет снятия дополнительного топливного бака в грузоотсеке.

Вместо наружных сбрасывающихся подвесных топливных баков на самолете Ту-1 могли быть подвешены: I бомба ФАБ-2000 или 2 бомбы ФАБ-1000, или 4 бомбы ФАБ-500, или 4 бомбы

- граница высотности на номинале - 7100-7300 м; на боевом режиме - 6800 м;

- время подъема на высоту 5600 м - 8,0 мин;

- практический потолок - 10000 м;

- длина разбега - 455 м;

- посадочная скорость - 128 км/ч;

- длина пробега - 460 м;

- время выполнения виража на высоте 2000 м - 29,0 сек.

При различных режимах полета самолет Ту-1 должен был иметь следующие дальности:

ФАБ-250. Внутри грузоотсека взамен дополнительного топливного бака могли быть подвешены: 1 бомба ФАБ-100 или 1 бомба ФАБ-500, или 2 бомбы ФАБ-250.

При использовании самолета Ту-1 на морских ТВД на него могли быть подвешены 2 торпеды АН-45 или АНУ-45 (усиленные) на торпедодержателях серийного самолета Ту-2Т. Бортовые пушки НС45 могли быть эффективно использованы для подавления зенитной артиллерии атакуемых кораблей, а также для уничтожения легких боевых и транспортных судов.

В ходе проработки развития наступательного вооружения для самолета рассматривалась возможность оснащения его подвижными батареями СПВ на основе разрабатывавшейся пулеметно-пушечной системы Ш-3, калибров 14,5 мм, 20 мм и 23 мм.

Бронирование самолета обеспечивало защиту экип*ажа сзади от истребителей противника и спереди от огня атакуемого самолета, его схема и толщина бронеэлементов в основном соответствовали примененным в проекте "63/2" в варианте истребителя-перехватчика. Общая масса брони равнялась 225 кг, в том числе масса прозрачной брони - 30 кг.

Оборудование самолета Ту-1 обеспечивало пилотирование самолета в любых метеорологических условиях днем и ночью. На Ту-1 должны были устанавливаться: радиостанция РСБ-3 бис АД для связи с землей, командная радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПК-10м, аппаратура "свой-чужой" типа СЧ-3, радиолокатор защиты хвоста ТОН-2, дистанционный компас ПДК-44 с расположением матки-датчика в правой плоскости, две выдвижные посадочные фары ФСВ-200 на левой плоскости. Источниками электроэнергии на самолете являлись два генератора ГС-1500 на двигателях и аккумулятор типа I2A-30. В варианте истребителя-перехватчика на самолете должен был устанавливаться радиолокатор 'Тнейс-5с", который обслуживал радиооператор-радист, второй индикатор устанавливался у летчика. Кислородное оборудование должно было обеспечивать 75% полета на полную дальность кислородным питанием, емкость кислородных баллонов составляла 8 л на каждого члена экипажа, установленная аппаратура представляла собою легочные автоматы типа КП-14. Фотооборудование Ту-1 составлял аэрофотоаппарат типа АФА-ИМ, установленный в левой мотогондоле, управление аппаратом, изменение угла установки его и фотолюками осуществлялось дистанционно.

Силовая установка Ту-1 отличалась от силовой установки Ту-4 ("68") только тем, двигатели АМ-39ФН-2 были заменены на АМ-43В (М-43В). Оба типа двигателей имели одинаковые габариты и поэтому все агрегаты установок, включая моторамы и капоты остались неизменными. Винты использовались 4-х лопастные, флюгерные типа АВ-9к-22А, диаметром 3,6 м. Водяные радиаторы, также как и на Ту-4 ("68"), располагались в центроплане. Топливная система самолета состояла из 10 топливных баков, разделявшихся на 4 группы: две крыльевые й две центроплан-ные. Все группы соединялись между собой магистралью перекрестного питания с краном, управляемым летчиком. В задней части грузоотсека подвешивался дополнительный топливный бак на 452 кг топлива. Для увеличения дальности полета снаружи фюзеляжа могли подвешиваться два сбрасываемых бака. Общий запас топлива с дополнительным баком - 2200 кг, в сбрасываемых подвесных баках находилось 1300 кг топлива. Каждый двигатель имел отдельную масляную систему смазки, маслобаки располагались за двигателями. Для охлаждения воздуха, шедшего из ПЦН в двигатель, имелся охлаждающий контур с двумя радиаторами: один на двигателе, второй - сбоку мотогондолы.

Опытный образец самолета Ту-1 ("63П") строился на заводе №156 в течение 1946 года. Самолет изготовлялся путем переделки опытного самолета "63/2". В ходе переделки исходного самолета на нем были заменены двигатели АМ-39Ф (М-39Ф) на АМ-43В ‹М-43В), установлены 4-х лопастные винты АВ-9к-22А, смонтировано СП В по варианту истребителя-перехватчика (2 х НС-45, 2 х ВЯ-23 плюс два пулемета УБТ), новые стойки шасси с колесами размером 1100 х 425 мм, новое оборудование (РСБ-3 бис, РСИ-6, ТОН-2, СЧ-3).

До конца 1946 года самолет находился в опытном производстве. 30 декабря самолет был закончен постройкой и в ночь на новый 1947 год был перевезен на аэродром ЛИИ в г.Жуковском. До середины марта на машине шли доводки, в основном по новым опытным двигателям, а также по оборудованию. 26 февраля 1947 года Приказом МАП №74 для проведения Заводских испытаний Ту-1 назначается экипаж в составе: ведущий летчик А.Д.Перелет, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, бортмеханик В.В.Ульянов, ведущий инженер по вооружению М.А.Боженов. 22 марта 1947 года летчик-испытатель А.Д.Перелет выполняет на опытном самолете первый полет продолжительностью 30 минут. Заводские испытания проводились до 3 октября 1947 года, в ходе которых проверялась работа новой силовой установки, оборудования, проводились полеты на определение запасов устойчивости, определения километровых расходов топлива и т.д. 3 августа 1947 года самолет принял участие наряду с другими новыми туполевскими машинами в традиционном воздушном параде в Тушино (кроме "63П" над Тушино прошли опытные самолеты "69", "70", "77" и первые три серийных Ту-4 (Б-4). В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные самолета:

- размах крыла - 18,86 м;

- длина самолета - 13,60 м;

- высота самолета -4,5 м;

- площадь крыла - 48,8 м2;

- площадь ГО - 8,72 кв.м;

- площадь ВО - 5,81 кв.м;

- нормальная полетная масса - 12755 кг;

- перегрузочная полетная масса - 14460 кг;

- максимальная скорость на высоте 8600 м - 641 км/ч;

- время подъема на высоту 5600 м - 11,6 мин;

- практический потолок - 11000 м;

- техническая дальность - 2250 км.

В начале 1948 года была проведена оценка увеличения дальности полета самолета Ту-1 за счет возрастания запаса топлива и полетной массы. Были получены следующие максимальные результаты по дальности: при увеличении полетной массы до 15200 кг, запаса топлива до 4800 кг.дальность полета на высоте 1000 м получалась 3850 км, на высоте 6000 м - 3450 км; при увеличении полетной массы до 13850 кг, запаса топлива до 3500 кг, дальность полета получалась на высоте 1000 м 3250 км, на высоте 6000 м - 3000 км.

Полностью испытания опытного самолета "63П" не были закончены, в основном в части оборудования и вооружения. Формальной причиной стала выработка ресурсов опытных двигателей М-43В и отсутствие им замены.

Это формальная сторона события, более внимательная оценка ситуации с прекращением работ по Ту-1, показывает, что такой финал имел более глубокие корни. К моменту проведения испытаний Ту-1 (1947 г) в ОКБ постепенно стали приходить к выводу, что создать современный мощный комплекс перехвата скоростных воздушных целей, опираясь на устаревающий поршневой Ту-2 уже невозможно. Если в конце войны скорость Ту-2 в варианте истребителя превышала скорости основных серийных бомбардировщиков, то с появлением во второй половине 40-х годов первых реактивных бомбардировщиков, скорости которых приблизились к 900-1000 км/ч, возможности по перехвату подобных целей самолетами класса Ту-2 резко уменьшились. Требовался перевод тяжелых истребителей-перехватчиков на реактивную тягу и как следствие увеличение их скоростей как минимум в полтора-два раза. Второй вывод был сделан в части системы вооружения перехватчика: стало ясно, что необходимо внедрять мощное подвижное управляемое оружие, которое позволило бы заменить высокую маневренность легкого истребителя мощностью и эффективностью огневого залпа управляемого оружия. Третий вывод заключался в том, что создать эффективный комплекс перехвата можно только с использованием поисково-прицельной бортовой РЛС, возможности которой должны были значительно превосходить ТТД станций типа "Гнейс". Таким образом в ОКБ А.Н.Туполева в ходе проектирования и испытаний перехватчиков на базе Ту-2, оценив реально уровень развития авиационного вооружения и бортового оборудования, пришли к выводу, что в тот период реализовать идею создания тяжелого истребителя, способного перехватывать современные самолеты противника на дальних рубежах, совершать длительный поиск, сопровождать и охранять боевые порядки фронтовых бомбардировщиков, основываясь на старых наработках, практически невозможно. Поэтому дальнейшие работы по перехватчикам типа Ту-1 в ОКБ были прекращены. Одновременно в ОКБ начала вырабатываться перспективная концепция требуемого самолета подобного класса, входящего в единый комплекс дальнего перехвата.

К идее создания тяжелого дальнего истребителя в ОКБ А.Н. Туполева первый раз возвращаются через год, когда на основании проекта самолета "82" (первого отечественного реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом) была спроектирована его модификация в истребительном варианте - самолет "83П", с РЛС и мощной системой наступательного СП В. Это было одно из первых технических предложений в СССР по созданию авиационного комплекса дальнего перехвата на основе скоростного реактивного самолета. В тот период командование авиации ПВО страны не оценило должным образом этого предложения, считая, что самолет-истребитель полетной массой 15-18 т не найдет должного места в системе вооружений ПВО. Была сделана ставка на более легкие реактивные истребители-перехватчики, не входящие в законченные комплексы дальнего перехвата. Через несколько лет, с усилением угрозы воздушного удара со стороны новейших скоростных стратегических реактивных бомбардировщиков США типа В-47 и В-52, а также новых английских стратегических реактивных бомбардировщиков класса "V" ("Вулкан", "Виктор" и "Вэлиэнт") и появление на вооружении ВВС США беспилотных стратегических самолетов-снарядов типа "Снарк", командование авиации ПВО обратилось к идеи создания дальних авиационных комплексов перехвата, на основе сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, вооруженнных ракетами "воздух-воздух". Подобный комплекс был заказан ОКБ А.Н.Туполева в 1958 году, был испытан в начале 60-х и вскоре поступил на вооружение авиации ПВО страны (самолеты Ту-128, комплекс Ту-128С-4).

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЮНКЕРС Ju-88

Андрей ФИРСОВ

Юнкере J11-88C-6

Идея создания тяжелого истребителя на базе бомбардировщик а не была оригинальной, но, пожалуй, ни на одном самолете она не была реализована так удачно, как на Юнкерсе J и 88. Дело дошло даже, до того, что истребитель на базе J и 88 стал более важным для Германии, чем бомбардировщик. Истребит ел ь J и 88 стал самым эффективным защитником ночного неба Германии среди машин, попавших в массовое производство. На его счету было большинство из 2500 бомбардировщиков союзников, сбитых немецкими ночными истребителями. Именно на его долю выпали самые большие успехи в ночных сражениях над немецкими городами веспой-летом 1944 г., именно с этим истребителем ПВО Германии потерпела и свое крушение зимой 1945 г…

В 1934 г Технический департамент выпустил спецификации на "охотник" - многоцелевой самолет, способный выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика. Но к началу 1935 г в министерстве авиации "третьего рейха" - РЛМ (RLM) уже появились веские сомнения в правильности такой концепции многоцелевого самолета, в результате чего возникли новые спецификации к более специализированному "охотнику" и так называемому "скоростному бомбардировщику". Главной отличительной особенностью последнего должна была стать высокая скорость - на уровне современных ему истребителей.

Спецификации по "шнельбомберу", подготовленные весной 1935 г, предусматривали создание трехместного самолета, вооруженного одним 7,9-мм пулеметом MG 15 на подвижной установке с 500 патронами, нормальной бомбовой нагрузкой в 500 кг, а максимальной в 800 кг. Самолет должен был развивать скорость в 500 км/ч и поддерживать ее в течение 30 минут.

Эти спецификации были направлены "Фокке-Вульфу", "Хеишелю", "Юн-керсу" и "Мессершмитту". При этом определялось, что заказ на серию будет получен только после конкурсных испытаний. Фирма "Фокке-Вульф" уклонилась от участия в конкурсе, "Хен-шель" и "Юнкере" приступили к разработке новых проектов, а "Мессерш-митт" - к переработке "охотника" Bf I 10.

"Юнкере" сделала упор в первую очередь на новейшие конструкционные разработки и привлекла к работе В.Х. Эверса и А.Гасснера, имевших большой опыт в работе над цельнометаллическими монококовыми конструкциями в США. Было задано, чтобы затраты труда на самолет не превышали 30000 человеко-часов. Работа над проектом началась в Дессау 15 января 1936 г. Первоначально рассматривались два параллельных проекта с однокилевым - Ju 88 и разнесенным оперением - Ju 85. Технический департамент несколько задержался с выбором окончательного проекта, но в мае 1936 г остановился на первом, после чего началась работа над тремя опытными самолетами. Первый из них Ju 88 VI (D-AQEN) потребовал 105000 человеко-часов работ. В первый полет 21 декабря 1936 г его поднял шеф-пилот "Юнкерса" флюг-капитан Кин-дерманн.

Самолет представлял собой низко-план с двумя двигателями "Даймлер-Бенц" DB бООАа - 12-цилиндровыми, жидкостного охлаждения, с лобовыми радиаторами, взлетной мощностью по 1000 л.с. и 910 л.с. на высоте 4000 м. Ju 88 VI имел монококовый фюзеляж овального сечения, образованный Z-об-разными шпангоутами и Т-образными стрингерами, к которым приклепывалась работающая обшивка. Двухлонже-ронное крыло также имело гладкую работающую обшивку из легкого сплава. Основные стойки шасси с масляной амортизацией убирались электрически. Довольно скоро после начала испытаний Ju 88 VI был разбит, но 10 апреля

1937 г полетел Ju 88 V2 (D-AREN).

Вторым эталоном для серии А стал Ju 88 V7, полетевший 27 января 1938 г, который позже был переделан в опытный истребитель - прототип серии С.

Хотя Ju 88 создавался исключительно по требованиям к "шнельбомберу", еще на ранней стадии проектирования проявился его потенциал в качестве тяжелого истребителя. Высокая скорость на уровне тогдашних истребителей сочеталась с большой дальностью полета - гораздо большей, чем у целевого "стратегического" истребителя Мессершмит-та Bf ПО.

Однако потребность в бомбардировщике была более приоритетной, и бомбардировочная версия Ju 88 почти монопольно занимала сборочные линии вплоть до осени 1943 г, когда уже обстоятельства заставили окончательно предпочесть истребитель бомбардировщику.

Серия С

Создание истребителя на базе Ju 88 началось летом 1939 г, когда второй предесрийный самолет Ju 88 V7 был переделан в "охотник" для испытания наступательного стрелкового вооружения. Несмотря на большие размеры, Ju 88 обладал отличными летными данными, хорошей управляемостью и показал себя удачной боевой машиной, что позволило части командования люфтваффе рассматривать его в качестве нового дальнего истребителя и морского "ударного самолета. Но были и такие, кто верил в то, что Bf 110 является отличным самолетом, полностью удовлетворяющим стоящим на то время требованиям к тяжелому истребителю, и что Ju 88А в первую очередь важен в качестве бомбардировщика, а "охотник" на его базе может выпускаться только в ущерб основному варианту. В результате, в 1939 г "охотник" Ju 88 представлял собой чисто теоретический интерес.

Переоборудование J и 88 V7 в "охотник" было простейшим. С самолета сняли бомбоприцел. В носовой части, ближе к правому борту, были установлены три 7.9-мм пулемета MG 17 с 2800 патронами и 20-мм пушка MG FF со 120 снарядами. Огонь велся через фасеточные "жучьи глаза" лобового остекления, что заставило заменить часть последнего на панели из легкого сплава. Экипаж был сокращен до трех человек - пилота, радиста и бортинженера. Последний также должен был менять магазины пушки, а радист использовал пулеметы MG 15 на подвижных установках вверху и внизу.

Истребитель J и 88С, использовавшийся Оля блокировки аэродромов британских

ВВС ночами лета-осени J 940 г.

Размещение вооружения в носовой части Ju 88С-6

Еще до переоборудования J и 88 V7 в "охотник" "Юнкере" предложила Техническому департаменту несколько вариантов тяжелого истребителя на базе Ju 88В. Первоначально предлагался двухместный самолет под двигатели Jumo 213, с носовой частью по образцу Ju 88В. В полуутопленном отсеке в носовой части размещалась пара 20-мм пушек MG 151с 800 снарядами и спар-ка пулеметов MG 81Z с 4000 патронами. Интереса к себе этот вариант не вызвал, хотя работа над бомбардировочной версией этого самолета была продолжена. Проект был переработан под двигатели воздушного охлаждения BMW 139. Параллельно, несмотря на отсутствие официальной поддержки, шла работа над его истребительным вариантом. Решение прекратить работу над BMW 139 в пользу BMW 801 привело к установке последнего на Ju 88В, а "Юнкере" предложила под те же двигатели истребитель на базе Ju 88А-1.

Так как работы по адаптации двигателя воздушного охлаждения была проведена на Ju 88В, ожидаемые доработки были минимальными, и Технический департамент согласился с созданием истребитель, которому присвоили обозначение Ju 88С-1. Самолет был оснащен двигателями BMW 801 MA и получил две 20-мм пушки MG FF и два курсовых 7,9-мм пулемета MG 17. Так как двигатель BMW 801 в первую очередь требовался для Fw 190, ни одного экземпляра Ju 88С-1 так и не было закончено. Зато работы по J и 88 V7 позволили довести дело до войсковых испытаний, и РЛМ заказало переделку нескольких Ju 88А-1 в истребители Ju 88С-2.

Ju 88С-2 получил тот же состав вооружения, что и Ju 88 V7, но не имел остекления носовой части, за которой установили бронеперегородку толщиной I 1-мм, обеспечивающую защиту экипажа и крепление пушек. Задний бомбо-отсек был сохранен. В нем можно было подвесить десять 50-кг бомб. С двумя двигателями Jumo 211 В-1 самолет достигал скорости 470 км/ч на высоте 5500 м. Дальность полета с дополнительным баком на месте переднего бомбоотсека составляла 1800 км. Максимальный взлетный вес был I 1000 кг.

Однако возможности широкого использования Ju 88С-2 в качестве ночного истребителя не предусматривалось. Тому был ряд причин: в октябре 1940 г. государственный секретарь Мильх посетил бомбардировочную группу, вооруженную J и 88 А и составил о самолете довольно отрицательный доклад. В нем, в частности, говорилось: "Полет по приборам очень сложен, особенно на большой высоте, очень тяжело садиться ночью, самолет плохо летит на одном моторе, общее мнение летчиков группы: пилоты военного времени с трудом осваивают эту машину и несут больше потерь от врожденных пороков самолета, чем от противника…" В результате основным ночным истребителем был выбран Мессершмитт Bf 110, a Ju 88С в основном предназначался для действий в качестве перехватчика над морем, где требовалась его большая дальность полета, или в качестве блокиров-щика аэродромов противника в составе ночных истребительных групп.

В течение 1940 г выпуск истребителя составил только 3% от производства бомбардировщика. В качестве первой части для получения Ju 88С-2 была выбрана эскадрилья в составе KG 30, базировавшаяся в Тронхейме с Ju 88А-1 и Bf 110. Тем временем бомбардировочное командование британских ВВС преступило к стратегическим бомбардировкам, начавшимся в ночь на 16 мая налетом на Рур, что привело к срочному формированию ночной истребительной авиации. В ее число включили и группу ночных дальних истребителей -Fernnachtjagd. Эта часть - II/NJG 1 была сформирована в июле 1940, вобрав в себя в качестве основы истребительную эскадрилью 30-й эскадры. В сентябре 1940 г группа была переименована в I/ NJG 2 и имела две эскадрильи с Ju 88С-2. Вместе с истребителями Do 17Z-10 "Кауц"-П из 4./NJG 1 они приступили к действиям против баз бомбардировочного командования англичан. Большинство полетов проводилось с аэродрома Гильце-Рейн.

Довольно долгое время I/NJG 2 оставалась единственной частью с Ju 88С. До конца 1940 г на их основе были сформированы третья, а потом и четвертая эскадрильи. Впрочем, последняя была скорее учебной частью со смешанным составом из Ju 88С-2, Do 17Z-10 и Bf 1 ЮС, в которой проводилась отработка техники ночного перехвата, испытывались различные системы наведения и прицеливания. До конца года люфтваффе приняли только 62 Ju 88С-2 из 2184 Ju 88 всех типов, выпущенных в тот год. Это было совершенно неадекватно даже боевым и эксплуатационным потерям в I/NJG 2, которая имела под конец года только 24 самолета, из которых боеспособными были семь.

I/NJG 2 практически в одиночку проводила ночные рейды на английские аэродромы. Ее Ju 88С-2 действовали с аэродрома Гильце-Рейн волнами. Первая волна наводилась на цель по команде центра радиоперехвата. Сразу после того, как радисты британских бомбардировщиков включались для проведения предстартовой проверки аппаратуры, специально подготовленные радисты в Гильце-Рейн передавали сообщение на командный пост, который информировал первую волну. В случае удачи первая волна подходила к английским аэродромам как раз в момент взлета бомбардировщиков. В случае отсутствия информации радиоперехвата Ju 88С-2 действовали самостоятельно. Если британские бомбардировщики поднимались в воздух, стартовала вторая волна, которая должна была вести перехват над Северным морем. Наконец поднималась и третья волна, которая атаковала уже возвращающиеся самолеты, добавляя паники, сбрасывая осколочные бомбы на освещенные посадочные полосы.

Несмотря на то, что генерал-майор Йозеф Каммхубер - глава ночной истребительной авиации - настаивал на важности таких действий, никаких измепений в производстве истребителей Ju 88С в следующим году не произошло. Было выпущено только 66 самолетов. Тем не менее к 26 июля 1941 г I/NJG 2 имела 57 самолетов, включая несколько Do 17Z-10, из которых боеспособными были только 29. По мере совершенствования английской ПВО потери росли, а 12 октября 1941 г Гитлер приказал прекратить ночные рейды над Британию. Через два месяца I/NJG 2, перевооруженная на Ju 88С-4, была послана на Средиземное море, где она первоначально действовала из Катанья на Сицилии, а потом направила свои подразделения в Северную Африку.

Экипаж маскирует подбитый Ju 88С.

Ju 88С-4 представляли собой "настоящие" истребители, а не переделку бомбардировщиков, как Ju 88С-2. В основе их был планер от Ju 88А-4 с увеличенным до 20 м размахом крыла. Наступательное вооружение было дополнено парой 20-мм пушек MG FF со 120 снарядами на ствол в нижней гондоле. Они также, как и пушка в носу, были наклонены вниз на 5°. Оборонительное вооружение самолета было также усилено. В расширенной задней части кабины, в бронированных шаровых установках стояли два 7,9-мм пулемета MG 81J с 900 патронами на ствол. В нижней задней части гондолы монтировался 7,9-мм пулемет MG 15. Кроме того, по образцу Ju 88А под центропланом были установлены четыре бомбодержателя. На них можно было подвесить два контейнера воору-ж е н и я Waffenbehalter (каждый с шестью пулеметами MG 15 и с боезапасом). WB 81 предназначались для штурмовки, и их пулеметы были наклонены на 15°, чтобы вести огонь вне дисков винтов.

Существенно возросший взлетный вес компенсировался усиленным шасси по образцу Ju 88А-4. Первые серийные Ju 88С-4, сошедшие со сборочной линии в конце осени 1941 г, были оснащены двигателями Jumo 211F-1, но с весны 1942 г их заменили на Jumo 211J-1 или J-2 взлетной мощностью 1340 л.с. В случае необходимости две пушки MG FF в нижней гондоле можно было заменить на две фотокамеры, позволявшие Ju 88С-4 выступать в роли разведчика. Появлению Ju 88С-4 предшествовала проработка варианта под двигатель BMW 801 MA. Опытный Ju 88С-2, переоснащенный под эти двигатели, получил обозначение Ju 88С-3. Летные данные заметно улучшились, но двигатели -BMW все еще были в дефиците, a Ju 88С-2 считался вполне удовлетворяющим своим задачам. В результате работы по Ju 88С-3 были прекращены, но "Юнкере" продолжала настаивать на необходимости создания варианта истребителя под двигатель BMW 801 и параллельно с Ju 88С-4 создала новый Ju 88С-5.

Ju 88С-5 появился в начале 1942 г. Он был оснащен двумя двигателями BMW 801D-2 взлетной мощностью 1700 л.с. Нижняя гондола с самолета была снята и заменена на так называемое "сбрасываемое вооружение" Waffentropfcn - выступающий из бом-болюка контейнер с двумя пулеметами MG 17. Основное вооружение осталось без изменений, но пушки MG FF были заменены на MG 151. Максимальный взлетный вес достиг 11600 кг, а скорость на высоте 6000 м составила 566 км/ч. Сложности с поставками двигателей BMW 801 привели к выпуску только 10 предсерийных Ju 88С-5, которые после испытаний использовались в качестве опытных самолетов.

После выпуска менее 100 Ju 88С-4 с начала 1942 г в серию пошел Ju 88С-6 - первый вариант истребителя, попавший в массовое производство. С теми же двигателями Jumo 211J-1 или J-2 Ju 88С-6 практически не отличался от предшественника, за исключением усиленного бронирования,так как предназначался в основном на роль истребителя-штурмовика, а не ночного истребителя, несмотря на то, что поставлялся сначала в NJG 2. Сразу после прибытия в Катанье на Сицилии I/NJG 2 выдвинула одну свою эскадрилью в Бенгази и действовала как днем, так и ночью. В первом случае в основном осуществлялось прикрытие конвоев в Африку, во втором - налеты на Мальту. С апреля 1942 г, когда группа была переведена в Северную Африку, в ее состав прибыл первый Ju 88С-6.

Ju 88С-6 поставлялись как с парой пушек MG FF/M в нижней гондоле, так и без них. Оборонительное вооружение было различным. В задней части кабины назад ставилась пара пулеметов MG 81 с 900 патронами на ствол, либо один 7,9-мм пулемет MG 15, либо 13-мм пулемет MG 131. В задней части гондолы ставилась либо спарка MG 81Z с 1800 патронами, либо один MG 15.

Вопреки распространенному мнению Ju 88С-6 совершенно не использовался в системе ночной ПВО Германии в течение всего 1942 г, несмотря на постоянное усиление налетов английских бомбардировщиков. К концу 1942 г в пяти эскадрах ночных истребителей было пятнадцать боеспособных групп, но практически все Ju 88С-6 поставлялись в I/NJG 2 на Средиземное море, а остальные группы были вооружены исключительно Bf'IlO. 1 октября 1942 г II/NJG 2 была переименована в IV/NJG 1, а вновь образованная II/NJG 2 (бывшая III/NJG 2) получила Ju 88С-6. Но и эта группа была направлена на Средиземное море и действовала над Си-цилей в составе 2-го воздушного флота. Несколько Ju 88С-6 блуждало среди эскадрилий ночных истребителей, прикрывавших немецкие индустриальные центры, но всего до конца 1942 г люфтваффе получили только 257 истребителей Ju 88С.

С образованием в сентябре 1942 г 13./KG 40 на базе Ju 88С-6 на Западе началось создание полной группы "охотников" в составе KG 40, действовавшей на морских коммуникациях союзников. В следующем месяце была создана 14./KG 40 с Ju 88С, а в ноябре -15./KG 40 и 16./KG 40, что позволило ввести в строй полную группу четыре-хэскадрильного состава V/KG 40. С конца 1942 г группа выполняла широкий круг задач: вела перехват истребителей союзников, которые, направляясь на Мальту, садились ночью для дозаправки на Гибралтар, сопровождала поврежденные подводные лодки, следовавшие в Лорен, часто вступая в бои с английскими патрульными "Ланкастерами" и "Сандерлэндами". Полеты шли с нескольких аэродромов в Бордо. Максимально V/KG 40 имела в июне 1943 г 49 Ju 88С-6.

J и 88C-6 с пушками установки "шраге музик" на спине фюзеляжа

В октябре 1943 г V/KG 40 была переименована в I/ZG 1 (I1/ZG 1 с Bf ПО находилась в Германии в составе центрального воздушного командования), но осталась во Франции в составе 3-го воздушного флота. Состав сил группы возрос. К 31 декабря 1943 г в ней уже было 69 самолетов Ju 88С-6, из которых 41 был боеспособным. Но уже в следующем месяце группа была выведена в Германию для перевооружения на Fw 190 и была переименована в II/JG 4.

Ранняя оттепель 1943 г сделала почти все дороги на Восточном фронте непроходимыми, что увеличило ценность железнодорожных перевозок. В результате особый упор был сделан на поражение поездов и подвижного состава. В нескольких бомбардировочных эскадрах на Восточном фронте, включая KG 3, KG 27, КС55 и KG 76, были созданы эскадрильи штурмовиков, получивших Ju 88С-6. Их также получила 11./ZG 26, базировавшаяся в Греции и действовавшая над Балканами и Восточным Средиземноморьем.

Первым ночным истребителем Ju 88, получившим радиолокатор, стал J и 88С-6Ь, оснащаемый либо FuG 202 "Лихтенштейн", либо FuG 212 "Лихтенштейн" С-1. Это были переделки дневного истребителя, позже обозначаемого как Ju 88С-6а. Наступательное вооружение не изменилось - три 7,9-мм пулемета MG 17 и три 20-мм пушки MG FF/M. В оборудование входили радиовысотомер FuG 101, ответчик FuG 25, используемый для взаимодействия с системой наведения "Химмельбетт" и зенитной артиллерией, и приемник FuG 10. Система "Химмельбетт", созданная в 1941 г, представляла собой ряд зон наблюдения радарами "Вюрзбург", которые вели сопровождение бомбардировщиков и наводили на них перехватчиков. Цепь таких зон тянулась от Дании, через север Германии, Нидерланды, Бельгию и Францию до Швейцарии. Вместе со взаимодействующими с ней зенитной артиллерией и прожекторными полями, они составляли так называемую "линию Каммхубе-ра". Для этой системы не требовалось особо скоростного перехватчика, и британские бомбардировщики несли тяжелые потери, пересекая ее.

В начале 1943 г, всего через два месяца после своего дебюта, Ju 88C-6b был дополнен в группах ночной авиации новым Ju 88R-1, представлявшим собой планер Ju 88C-6b с тем же оборудованием, но с двигателями BMW 80IMA. По иронии судьбы именно Ju 88R-1 стал первым ночным истребителем, доставшимся англичанам. 9 мая 1943 г самолет из NJG 3 приземлился в Абердине. Испытания Ju 88R-1 в Фарнборо позволили выявить не только отличную управляемость истребителя, но и плохой обзор из кабины и ее тесноту. Локатор FuG 202 "Лихтенштейн" ВС оказался лучше британского A.I.Mk.IV. За счет его более узкого луча достигалась лучшая точность сопровождения цели.

В июле 1943 г англичане в качестве пассивных помех радарам наведения применили полоски металлической фольги. У англичан они получили название "Вин-доу", а в люфтваффе - "Дюппель", по имени города у датской границы, где их впервые обнаружили (у нас более прижилось несколько видоизмененное название -"диполь"). Полоски фольги имели размеры в половину длины волны "Лихтенштейна" и "Вюрзбур-га", эффективно отражали излучение этих локаторов и полностью нарушили работу "Химмельбетта".

Пока проводились работы по обеспечению работы локаторов в условиях применения диполей, ночная истребительная авиация была вынуждена отказаться от перехвата бомбардировщиков на "линии Каммхубера" и применить новую тактику - "Дикий кабан". При использовании новой тактики истребители концентрировались над районом цели, где световые бомбы, лучи прожекторов и огни создавали почти дневное освещение. Теперь истребители рассчитывали на визуальный контакт с целью, и если раньше они были привязаны к определенной зоне действия своего "Химмельбетта", то теперь им приходилось прикрывать гораздо более обширные районы.

В результате тактика "Дикого кабана" требовала от истребителей, в первую очередь, большой продолжительности полета, a Ju 88C-6b и Ju 88R-I и R-2 (вариант под двигатели BMW 80ID) превосходили в этом аспекте Bf 110.

С начала 1943 г ночная авиация ПВО стала получать в большом количестве Ju 88, и пропорция истребителей и бомбардировщиков в производстве этого типа изменилась с 1:11 в 1942 г на 1:3,6

в 1943 г, хотя большинство из 706 истребителей Ju 88 было изготовлено в последние шесть месяцев этого года. Тому было несколько причин, но главной из них стало принятие тактического приема ночных истребителей "Дикий кабан". Как уже отмечалось выше, Э.Мильх, сменивший в 1941 г. Удета, на посту "генералфлюгцойгмейстера", и ставший заместителем Геринга, не очень благоволил к Ju 88. Мильх пред-почетал ему проверенный в боях Bf 110. В своем докладе на конференции люфтваффе в середине 1943 г. Мильх отмечал, что Bf 110 полностью удовлетворяет требованиям к ночному истребителю. Но уже вскоре после ряда "налетов тысячи бомбардировщиков" британских ВВС и фактическому прорыву "линии Камхубера", Мильху пришлось изменить свое мнение о Ju 88, которому и был дан "зеленный свет" для запуска в большую серию.

Для работы в условиях пассивных помех в конце 1943 г поступил на вооружение локатор FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2, работавший на частоте 90 мГц. Он ставился на модификацию Ju 88С-6с, поступавшую на вооружение ночной истребительной авиации в большом количестве с начала 1944 г.-

Юнкере J и 88R-2

К концу августа 1943 г Ju 88 составляли лишь незначительную часть ночных истребителей - имелась только одна группа полностью переоснащенная на этот тип - IV/NJG 3 на Каструпе и Люнебурге. Правда, Ju 88С и Ju 88R имели некоторые эскадрильи IV/NJG 1, I/NJG 2 и I и II/NJG 3, а отдельные группы NJG 100 и 200 использовали Ju 88 вместе с Do 217J-2 и Bf 110 на Восточном фронте. I/NJG 100 действовала на центральном и южном секторах фронта в составе 4-го и 6-го воздушных флотов, a I/NJG 200 действовала на северном секторе в составе 1-го воздушного флота.

Производство истребителей Ju 88 в течение 1943 г составило 706 самолетов, и к концу года в центральном воздушном командовании уже имелись с этим типом три группы NJG 2 с 64 Ju 88C-6b, I, II и IV группы в NJG 3, и по одной группе в NJG 1 и 6.

Хотя планер Ju 88-6с практически не отличался от своего предшественника, новый истребитель получил ряд доработок, значительно повысивших гибкость его применения по сравнению с периодом до появления диполей. Ju 88С-6с были оснащены локаторами FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2, хотя некоторые машины имели и "Лихтенштейн" С-1, отличаясь лесом антенн в носу. Причиной этого была слишком большая минимальная дальность обнаружения SN-2 - 400 м. У С-1 эта величина была 200 м. Доработка SN-2 позволила позже отказаться от такой двойной установки. Некоторые Ju 88С-6с получили устройство предупреждения об облучении локатором H2S английских ночных истребителей - FuG 350 "Наксос''-Z и устройство пеленгации локатора предупреждения "Моники" на хвосте британских бом-бардировщков -FuG 227 "Фленс-бург".

Первоначально Ju 88С-6с сохраняли двигатели Jumo 2I1J-1 и J-2, но потом некоторые машины получили Jumo 21 1 Н с турбокомпрессором DFL (Немецкого авиационного иститута) - ТК 11а. С ними максимальная скорость на высоте 9200 м достигала 535 км/ч. Но их установка вела к значительному росту веса самолета, что осложнялось использованием на истребителе нового оборудования, дополнительного бронирования и вооружения. В результате таких самолетов было не много. Наступательное вооружение осталось без изменений -три пушки MG FF/M и три пулемета MG 17. Оборонительное вооружение состояло из 13-мм пулемета MG 131 на подвижной установке в конце кабины. На Ju 88С-6с стала использоваться и дополнительная пушечная батарея в установке "шраге музик"(джаз) - две 20-мм MG 151 с 200 снарядами на ствол.

"Шраге музик" устанавливалась в центральной секции фюзеляжа. Две пушки вели огонь под углом 70° к горизонту без использования трассирующих боеприпасов, чтобы достигнуть эффекта внезапности. До установления контакта с использованием SN-2 пилот и бортинженер вели наблюдение вперед и в стороны, а радист наблюдал за экраном локатора и назад. Если после радиолокационного контакта пилот выбирал способ атаки с помощью "шраге музик", то радиооператор старался направить его на максимальное сближение с целью ниже высоты ее полета на 300 м, чтобы избежать обнаружения хвостовым локатором бомбардировщика - "Моники".

Ведя наблюдение по экрану локатора, радиооператор направлял пилота, пока последний не сообщал о визуальном контакте. Локатор выключался. После занятия истребителем позиции для стрельбы скорость уменьшалась. Пилот наводил "шраге музик" при помощи прицела "Реви" C/I2D, укрепленного на верхнем переплете фонаря кабины. Требовалось, чтобы дистанция между истребителем и целью была не больше 300 м, но некоторые опытные пилоты подходили к бомбардировщикам так близко, что привозили на базу "останки" своих жертв.

Тактика "Дикого кабана", используемая после потери эффективности системы "Химмельбетт", оказалась не очень подходящей для плохих погодных условий конца 1943 г, но с появлением в начале 1943 г локатора "Лихтенштейн" SN-2 вновь стал возможен перехват английских бомбардировщиков на подходе к цели,и при возвращении на базу. Была отработана тактика "Прирученного кабана" - непрерывного воздействия истребителей ПВО по бомбардировщикам. С новым оборудованием и тактикой немецкие "ночники" стали наносить британскому бомбардировочному командованию такие потери, которые последние никогда до того не испытывали. 21 января 1944 г во время налета на Магдебург англичане потеряли 55 самолетов из 648 или 8,5%. Через неделю во время налета на Берлин были сбиты 43 машины из 683 -6,3%. 19 февраля во время налета на Лейпциг из 823 самолетов были сбиты 78 машин -9,4%. 24 марта из 810 бомбардировщиков, бомбивших Берлин, было сбито 72 - 8,9%. И, наконец, 30 марта из 795 "Галифаксов" и "Ланкастеров", бомбивших Нюрнберг, было сбито 94.

Для британского бомбардировочного командования уровень потерь 11,8% был неприемлем. Бомбардировщики испытывали на маршруте постоянный прессинг ночных истребителей, многие из них сбивались или, получив повреждения, сбрасывали бомбы не доходя до цели, а большинство оставшихся доходило до цели разрозненными, группами. Стратегическое наступление на "третий рейх" стало делом очень дорогостоящим, и британское бомбардировочное командование переключилось на налеты по коммуникациям во Франции и Бельгии. Ночные истребители одержали самую значительную свою победу, оказавшуюся последней.-

J и 88G-1

Опытный Ju 88G VI

К моменту приостановления налетов на Германию Ju 88С-6с уже составляли костяк ночных истребителей, если чуть ли не весь их состав, а сборочные линии Ju 88 практически полностью переключились на выпуск истребительного варианта. Постоянное расширение состава оборудования отрицательно сказалось на летных данных истребителя, но, что еще более важно, на его управляемость на малых скоростях - увеличилась скорость сваливания, посадочная и взлетные скорости также возросли, продольная устойчивость ухудшилась. В результате резко возросли эксплуатационные потери. В 1943 г Ju 88R-2 с двигателями BMW 80ID получили новое, увеличенное по площади оперение по образцу Ju 188, нижняя гондола была снята, а справа под фюзеляжем был установлен "ваффентрофен" по образцу Ju 88С-5. Опытный образец с этими доработками получил обозначение Ju 88 V58, а серия получила литеру "G". Новая модификация сменила на сборочных линиях Ju 88С-6 весной 1944 г, а поступила в группы "ночников" в начале лета.

Шла работа и по дневному варианту Ju 88С. В конце 1943 г появился "охотник" Ju 88С-7а. На нем нижняя гондола была заменена на "ваффентрофен" с теми же 20-мм пушками MG FF/M, выступавшими из переднего бомбоотсе-ка, а в заднем можно было подвесить до 500 кг бомб. В носу фюзеляжа устанавливались три пулемета MG 17 и одна пушка MG FF/M. Двигатели были Jumo 211J-1 или J-2. Ju 88C-7b получил дополнительно подкрыльевые держатели, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1500 кг. Ju 88С-7с был опытным "охотником" под двигатели BMW 801 MA без бомбодержателей и с заменой пушек MG FF/M на MG 151.

Хотя в течение 1944 г постоянно рассматривались планы сворачивания производства Ju 88, комплекс в Бернбурге был значительно расширен. В течение года люфтваффе приняли 3013 Ju 88 всех типов (2345 из Бернбурга), из которых почти все (более 2500) были истребители. Большинство из истребителей были модификации Ju 88С-6. Когда в конце лета 1944 г в серию пошел Ju 88G, ежемесячный выпуск уже упал. Таким образом в люфтваффе попало только 700-800 истребителей Ju 88G по сравнению с 3200 Ju 88С.

Хотя пик эффективности ночных истребителей был достигнут весной 1944 г. и они составляли 15% всей боевой авиации, их потенциал резко упал. С высадкой союзников во Франции образовался разрыв в радиолокационной сети обнаружения, и время предупреждения о налетах резко сократилось. Если авиапромышленность хорошо справлялась с восполнением потерь, то подготовка экипажей ночников оказалась более сложным делом. Наступление Красной Армии заставило перебросить часть полков ночных истребителей на Восточный фронт, где они использовались днем в качестве штурмовиков, а серьезные перебои с топливом осенью 1944 г ограничили использование оставшихся групп. В результате эффективность ночных истребителей снизилась.

10 января 1945 г Ju 88 использовались в группах ночных истребителей воздушного флота "Рейх": I, II, III и IV/NJG 2, II, III и IV/NJG 3, I, II и III/ NJG 4, II/NJG 6 и II/NJG 100. Кроме того Ju 88 имела NJGr 10, а II, III и IV/ NJG 5 и I, III и IV/NJG 6 использовали их вместе с Bf 110, I/NJG 11 вместе с Bf 109G. Но большинство из них были прикованы к земле из-за недостатка топлива. Несколько Ju 88 использовались в "норвежской" ночной истребительной эскадрилье в 5-м воздушном флоте, a I/NJG 5 и I/NJG 100 использовали Ju 88 вместе с Bf 109G. Всего лишь три месяца спустя части с Ju 88 представляли собой бледную тень былой мощи и включали II/NJG 2 и 1., 4., и 10./NJG 6 в 7-й истребительной дивизии воздушного командования "Вест", I и I1I/NJG 2, 1., 7., и 10./NJG 3, 1., 4., и 7./NJG 4, 1. и 10./NJG 5 и I/NJG 100, а также 4., и 7./NJG 5 вместе с Bf 110, в воздушном флоте "Рейх".

Тактики-технические характеристики Ju 88С-6с

Тип: трехместный ночной истребитель.

Двигатели: два "Юнкере" Jumo 21IJ-I или J-2 - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1340 л.с, 1350 л.с. на высоте 250 м и 1060 л.с. на высоте 5200 м.

Вооружение: три 20-мм пушки MG FF/M с 360 снарядами и три 7,9-мм пулемета MG 17 с 2800 патронами, две 20-мм пушки MG 151 под углом к горизонту с 400 снарядами и один оборонительный 13-мм пулемет MG 131с 750 патронами.

Максимальная скорость: при весе 11860 кг - 485 км/ч на высоте 6000 м, 490 км/ч на высоте 5300 м.

Крейсерская скорость: максимальная - 445 км/ч, нормальная - 420 км/ ч на высоте 6000 м.

Нормальная дальность полета: с 1675 л топлива - 1030 км, максимальная - 1970 км.

Начальная скороподъемность: 9 м/ с.

Время набора высоты: 6000 м -12,7 мин.

Потолок: 9900 м.

Вес: пустого - 9070 кг, взлетный -12360 кг.

Размеры: размах крыла - 20 м; длина - 14%35 м; высота - 5,05 м; площадь крыла - 54,0 м2.-

J и 88G-1, случайно совершивий посадку на Британские острова и ставший одним из самых ценных для англичан трофеев воздушной войны

Ju 88G-6 - в оборонительной установке виден 13.2-мм пулемет MG 13 lt а па спине фюзеляжа 20-мм пушку MG 151/20 в установке "шраге мюзик'\

Серия Ju 88G

Недостатки истребителя Ju 88С, которые были следствием постоянных требований расширить состав его оборудования, что сказывалось на росте взлетного веса, привели к созданию весной 1943 г опытного Ju 88 V58, послужившего образцом для серийного Ju 88G. Основная конструкция планера осталась без изменений, но чтобы улучшить устойчивость на малых скоростях, было введено оперение большей площади по образцу Ju 188. Ju 88 V58 был переделан из Ju 88R-2, сохранившего двигатели BMW 80ID, но наступательное вооружение было изменено. Вертикально одна над другой ближе к правому борту фюзеляжа были установлены две пушки MG 151, наклоненные вниз под углом 3°. Еще четыре пушки MG 151 были в отсеке вооружения "ваффент-ропфен" ближе к левому борту фюзеляжа. Пушки размещались тандемом по парам и с наклоном вниз на 5°. Общий боезапас пушек состоял из 1250 снарядов. Оборону с хвоста обеспечивал 13-мм пулемет MG 131 с 750 патронами, установленный в задней части кабины.

Первая серийная модель Ju 88G-1, появившаяся весной 1944 г, отличалась от Ju 88 V58 только составом вооружения и оборудованием. Две фюзеляжные пушки MG 151 были сняты, так как огонь из них мешал обзору пилота из-за сильного отблеска огня, а суммарный вес залпа четырех подфюзеляжных пушек был вполне достаточен для поражения бомбардировщика. Локатор "Лихтенштейн11 С-1 на опытном самолете был заменен на "Лихтенштейн" SN-2, появившийся в начале 1944 г. Ju 88G-1 оснащался также FuG 227 "Фленсбург" с крыльевыми антеннами - пеленгатором излучения локатора предупреждения "Моника", стоявшего в хвостах британских бомбардировщиков.

13 июля 1944 г (всего через два месяца после боевого дебюта Ju 88G-1) -англичанам удивительно повезло, так как один такой самолет (4R+UR) совершил по ошибке посадку в Вудбрид-же, Эссекс. Пилот был введен в заблуждение показаниями компаса при возвращении с патрулирования над Северным морем. Заполучить локатор "Лихтенштейн" SN-2 и пеленгатор "Фленсбург" было большой удачей. Уже через 10 дней бомбардировочное командование англичан стало подавлять частоту SN-2, а потом сняли с бомбовозов локаторы "Моника", что сделало "Флен-сбурги" бесполезными.

Ju 88G-I стал фактически первой крупносерийной версией истребителя с двигателями воздушного охлаждения BMW 801, так как проблемы с его поставками ограничивали производство Ju 88R-1. Экипаж первоначально состоял из трех человек, но потом ввели второго наблюдателя, так как обслуживать увеличившийся состав оборудования без дополнительной пары глаз было тяжело. Было введено усиленное брониро-

нащались и Ju 88G-6a, выпускаемые параллельно. Главным их отличием от G-4 были двигатели BMW 801G.

Ju 88G-6b были оснащены пеленгатором английского локатора H2S - FuG 350 "Наксос''-Z с антенной в обтекателе на кабине. Эта модель с двигателями BMW 801G была быстро сменена в производстве на Ju 88G-6c с двигателями жидкостного охлаждения Jumo 21 ЗА и деревянными винтами VS 111. Они развивали на взлете 1750 л.с. плюс 108 кг тяги от выхлопных патрубков, на боевом режиме - 1636 л.с. у земли и 100 кг тяги и 1440 л.с. и 120 кг тяги на высоте 6000 м. Из-за перемещения оборудования пушки "шраге музик" были установлены за кабиной, а для сохранения центровки емкость заднего фюзеляжного бака сократили на 368 л. Это снизило время патрулирования на высоте 6000 м с 3,75 до 3,22 часа, а общее время полета с 5,19 до 4.48 часа, включая один час на боевом режиме. Максимальная скорость Ju 88G-6c без "шраге музик" варьировалась в зависимости от высоты с 434 км/ч у земли до 530 км/ч на высоте 6000 м. Эта скорость возрастала до 550 км/ч при снятых пламегасителях. "Шраге музик" сокращала скорость на всех высотах примерно на 4 км/ч. При нормальном взлетном весе 12300 кг (с "шраге музик") начальная скороподъемность была 9,4 м/с, а высота в 6000 м набиралась за 11 мин. Рабочий потолок был до 10000 м.

J и 88G-7 с локатором FuG 240/I "Берлин" в носовом деревянном обтекателе (английский трофей)

К концу 1944 г появилась последняя версия истребителя Ju 88 - Ju 88G-7, поступавшая в ночную истребительную авиацию небольшими сериями, отличавшаяся локаторами. Кроме авиационного оборудования Ju 88G-7 отличался от С-бс системой форсирования MW 50. Два бака с водно-метаноловой смесью на 150 л каждый располагались в крыле. Использование форсажа позволяло поднять мощность двигателя на высоте 9100 м до 1608 л.с, а тягу выхлопа до

188 кг. Для увеличения времени полета можно было подвесить сбрасываемый бак на 900 л.

Первый подтип модификации G-7 - Ju 88G-7a был оснащен локатором FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 С антеннами,

направленными как вперед, так и назад. Четыре "оленьих рога" антенны были скошены, чтобы снизить взаимную интерференцию. Ju 88G-7b первоначально имел локатор FuG 228 "Лихтенштейн" SN-3 с переменной частотой, но когда союзники стали подавлять наземные локаторы "Фрея" на тех же частотах, стал ставиться FuG 218 "Нептун" VR с более короткой волной излучения. При этом в носу устанавливалась одна антенна "Моргенштерн". Позже антенна закрывалась деревянным обтекателем, где располагалась и антенна "На-ксоса''-Z. Ранее последняя монтировалась над кабиной. Ju 88G-7c получил локатор FuG 240 "Берлин" N-la с рефлекторной антенной, работавший в сантиметровом диапазоне волн. "Берлин" N-la представлял собой вариант английского локатора H2S, доставшегося немцам 24 декабря 1942 г под Роттердамом. Он был совершенно невосприимчив к пассивным помехам "виндоус", но его поставки начались в самом конце войны. Всего успели выпустить 25 комплектов "Берлин" N-la и только 10 установить на Ju 88G-7c. .

Тактика-технические характеристики J и 88G-7b Тип: четырехместный ночной истребитель.

Двигатели: два "Юнкерса" Jumo

213Е - 12-цилиндровых, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1725 л.с. (плюс до 108 кг тяги выхлопа), 1245 л.с. (и 140 кг тяги) на высоте 10200 м и с использованием MW 50 1608 л.с. (плюс 190 кг тяги) на высоте 9100 м.

Вооружение: неподвижное вперед -четыре 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, под углом к горизонту - две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, назад на подвижной установке - 13-мм пулемет MG 131 с 500 патронами.

Максимальная скорость: 430 км/ч у земли, 580 км/ч на высоте 10200 м, с форсажем MW 50 - 623 км/ч или без пламягасителей - 643 км/ч на высоте 9100 м.

Продолжительность полета: в том числе 1 час на чрезвычайном режиме с MW 50 - 3 часа на высоте 9100 м, 3,72 часа на крейсерском режиме и 5,2 часа на наивыгоднейшей скорости и с дополнительным 900 л баком.

Начальная Скороподъемность: 8,4 м/с.

Время подъема на высоту: 9200 м - 26,4 мин.

Вес: нормальный - 13120 кг, с 900-л сбрасываемым баком -13840 кг, максимальный - 14690 кг.

Размеры: размах крыла - 20 м; длина - 14,5 м, с локатором "Нептун" -15,75 м, с хвостовой антенной - 16,35 м, высота - 4,85 м; площадь крыла -54,0 м2.

Самолет Юнкерс Ju 88 являлся одним из основных типов машин люфтваффе и фактически был становым хребтом системы ночной ПВО Германии, поставившим на грань катастрофы воздушное наступление союзников в 1944 г. Он оказался самым удачным ночным "охотником" среди истребителей всех воюющих стран, примером не только отличного тяжелого истребителя, но и в целом хорошей универсальной боевой машины.

МАРК ЛАЗАРЕВИЧ ГАЛЛАЙ

БИОГРАФИЧЕСКИЙ ОЧЕРК

Родился Марк Лазаревич в 1914 г. в Санкт-Петербурге. В 1930 году окончил школу девятилетку и поступил рабочим на завод "Красный Октябрь" (ныне НПО). Он быстро-постиг рабочую профессию и за освоение импортного станка "Райнер" попал на "Красную доску" завода. Был в то время такой способ поощрения. В это же время во Дворце пионеров он стал заниматься авиамоделизмом. Тогда с этого начинали многие ныне известные в авиации люди. Затем политехнический институт, отделение аэродинамики. При институте был аэроклуб, там Галлай прыгал с парашютом, летал на планерах и на самолете У-2. В 1936 г. был направлен на преддипломную практику в Москву, в ЦАГИ, где под руководством М.А.Тайца защитил диплом и остался работать в отделе летных испытаний. Тогда же в ЦАГИ стали готовить летчиков из работающих там инженеров и техников. Первыми из них стали Гринчик, Галлай, Адамович, То-рощин и Шияпов. Все они уже с сентября 1937 г. начали работать летчиками-испытателями. При этом летчики цаговской школы имели совершенно мизерный летный опыт. Несмотря на это Галлай проводит некоторые весьма сложные и рискованные летные испытания, связанные с неисследованными или мало изученными в авиации явлениями. Так, на втором и третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ и затем испытания па сваливание нового самолета Пе-2. В это время в отделе летных испытаний ЦАГИ кроме молодых инженеров-летчиков цаговской школы работали опытные Корзинщиков, Громов, Чернавский. Они конечно хорошо умели облетать опытный самолет, получить его характеристики, убедительно доложить конструктору о достоинствах и недостатках машины. Но, вместе с тем, они понимали, что от таких явлений, как штопор и флаттер ничего хорошего ждать не приходится. Они уже знали о многих печальных результатах встреч с этими явлениями. В общем асы-испытатели вполне охотно уступали честь проведения таких испытаний новичкам, хотя не отказывали им в добрых советах и помощи. Испытания Пе-2 прошли успешно, а флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета в воздухе. Самолет вернулся на землю, но в таком жалком виде, что его пришлось списать. А предотвратить разрушение Галлаю помогли тщательно продуманные на земле действия и совет Чернавского. Вот эту способность продумывать и предвидеть сложные ситуации, равно как и стремление к исследованию неизведанного Марк Лазаревич сохранил на всю свою, испытательскую жизнь. Будучи аналитиком по натуре, он бы еще и азартным исследователем и активно шел на острые ситуации.

С началом войны из летчиков-испытателей стали формировать боевые части и подразделения. НИИ ВВС сформировал из своих летчиков два истребительных полка, а из испытателей ЛИИ была создана эскадрилья ночных истребителей. Хотя летчиков ЛИИ никто не учил боевому применению, они неплохо показали себя при обороне Москвы от налетов немецкой авиации летом 1941 г. Галлай сделал девять боевых вылетов и сбил Дорнье 215. К осени ЛИИевская эскадрилья была расформирована, а летчики занялись эвакуацией самолетного парка в Казань. Начальника ЛИИ комбрига Громова назначили командиром смешанной авиационной дивизии на Калининском фронте, и он взял с собой пятерых летчиков-испытателей ЛИИ, в том числе и Галлая, которого Громов определил в 128-й бомбардировочный полк на самолеты Пе-2. Бомбометание с пикирования для летчиков полка было делом новым и Галлай помогал осваивать этот новый вид боевого применения. На Калининском фронте Марк Лазаревич за полгода сделал 28 боевых вылетов. Какие это были вылеты говорит то, что в 1941 году за 30 вылетов присваивали звание Героя Советского Союза. Затем последовал приказ Верховного Главнокомандующего вернуть всех летчиков-испытателей к местам их работы и службы. Работа в ЛИИ сводилась главным образом к доводке и модификации серийных самолетов.

А с мая 1943 года Галлай опять воюет. Получилось это так. Самолеты дальней авиации Пе-8 первоначально имели моторы АМ-35, по поскольку их модификации АМ-38 шли на самый массовый самолет Ил-2, "тридцать пятые" были сняты с производства, и тогда Пе-8 были переориентированы на моторы АШ-82. Галлай проводил испытания и доводку этих моторов на истребителе Ла-5

и хорошо знал их эксплуатацию и слабые стороны. На аэродроме ЛИИ дислоцировалась дивизия Пе-8, и Галлая попросили провести занятия с летчиками и бортинженерами об особенностях мотора АШ-82. От того как управлялся мотор, зависел расход бензина, а, значит, и дальность полета. Для дальней авиации это важный вопрос. На занятиях кто-то сказал или намекнул, что не плохо бы показать, как управлять мотором над целью под огнем зениток. А может быть Галлаю пришла мысль, что поучать воюющих летчиков, не разделяя с ними опасность боевых вылетов как-то не удобно. Но взять в полет летчика, не входящего в состав части никто не имел права. На то было необходимо разрешение командующего. С генералом Головановым Галлай связи не имел, но был знаком с начальником штаба Шевелевым и по его разрешению попал на прием к командующему и получил разрешение летать на боевые задания в составе экипажей дивизии.

По началу казалось, что помощь Галлая в полетах была сомнительной. Он мог подсказать бортинженеру, когда включать вторую скорость нагнетателя, когда пользоваться высотным корректором, но это было на одном самолете. Остальные самолеты группы такой подсказки не имели. Но, по-сколько он летал в разных экипажах, то научил управлять мотором не одного бортинженера.

Так что польза заключалась не только в поддержании авторитета преподавателя. Полеты выполнялись на Брянский железнодорожный узел. Это был очень важный объект. Готовилась Курско-Ор-ловская операция. В шестом вылете самолет командира эскадрильи Родных, где Галлай был вторым пилотом, был сбит. Экипаж выпрыгнул на большой высоте, и парашютистов разнесло на большое расстояние. Галлай и штурман Гордеев нашли друг друга и приняли решение идти не кратчайшим путем к своим на восток, а на север в брянские леса - в партизанский край, так как не знали как нужно переходить линию фронта. Решение оказалось правильным, Они попали к партизанам бригады Ивана Мураля и через одиннадцать дней их на самолете У-2 вывезли на Большую землю. Судьба остальных членов экипажа оказалась хуже. Большинство попало в плен и были освобождены только после войны. Самый короткий путь оказался не самым скорым.

После войны наступила эра реактивной авиации. На двадцатом полете нашего реактивного первенца МиГ-9 погиб его испытатель Алексей Гринчик. Испытания этого самолета продолжили Галлай и Шиянов, Причем испытания возобновились без достаточного выяснения причин катастрофы. В условиях гонки вооружений сроки испытаний были очень сжатыми. Испытания прошли успешно и МиГ-9 был принят на вооружение.

Кроме реактивной после войны пришла еще эра вертолетная. Этот самый распространенный сегодня летательный аппарат в начале своего пути был очень ненадежен и опасен. Тогда в ЛИИ бытовал такой каламбур:

Прощай жена, Прощай приплод, На вертолет! На вертолет!

В 1949 году первый вертолет Миля потерпел аварию. Летчик-испытатель Байкалов сумел покинуть вертолет, но получил травмы, и пока он лечился, Миль пригласил на испытания второго экземпляра вертолета Марка Лазаревича. Он успешно провел эти испытания. Затем он же испытывал яковлевский вертолет Як-100. Опытные, классные испытатели, в то время вертолетов сторонились. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но в то время не надежную технику? Вероятно желание познать новое, азарт исследователя. Ну а что его заставило напрашиваться на боевые вылеты в дальней авиации? Вероятно профессиональная честь и совесть гражданина СССР.

В послевоенные сороковые годы в нашу жизнь, кроме радости победы и успехов восстановления страны вошли такие реалии, как "ленинградское дело", "дело еврейского антифашистского комитета", "авиационное дело", "дело врачей". Отражением этих реалий была "кадровая чистка" в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о "грехе пятого пункта анкеты" никто не говорил. Формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель летчика-испытателя Ершова на самолете Ла-15, хотя в аварийном акте говорилось, что причину катастрофы выяснить не удалось. Казалось бы где логика? Но в некоторых явлениях нашей жизни, как раньше, так и сегодня, логику искать бесполезно. Несколько лет Галлай работает в летной организации министерства Радиоэлектроники, но постепенно руководящие нравы смягчаются, и в 1954 году Галлая приглашает к себе генеральный конструктор Мясищев. Его самолеты М-4 и 3-М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США. В них было вложено много новшеств, и летные испытания шли не гладко. Особенные трудности были на М-4. Его поднял в воздух Федор Федорович Опадчий, но Марк Лазаревич также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбилось шесть М-4. Три в летно-испытательских организациях и три в строевых частях. Но при этом на летной станции фирмы Мясищева обошлось без единого летного происшествия", хотя трудные ситуации возникали не однократно, в том числе и у Галлая. Вероятно здесь причина не только в везучести. Самолет 3-М был последним из испытанных Галлаем.

В течение летно-испытательной жизни Марк Лазоревич написал не мало статей. Но дело не в том сколько написано, а в том, что и как написано. Начиная с шестидесятых годов многие летчики-испытатели получили инженерное образование, но не все умели применить его в летной работе. Галлай это умел лучше других. Его технические статьи, так или иначе нашли практическое применение. Они вошли или в руководство по летной эксплуатации или в нормативные документы для конструкторов. Некоторые поднятые им вопросы не нашли отклика в свое время, но были признаны годы спустя. Ему было присвоено звание кандидата технических наук, а затем доктора, не говоря уже о других почетных званиях и орденах.

А еще Галлай известный авиационный писатель. И на этом поприще у него было не все гладко. Мало кто знает, что публикация повести "Первый бой мы выиграли", где автор дал некоторые критические замечания в адрес системы противовоздушной обороны Москвы, вызвала отрицательную реакцию ветеранов 6-го истребительного корпуса. Многие из них стали генералами, а тут Галлай, провоевавший в ПВО всего три месяца и сделавший всего девять боевых вылетов, наводит критику. Возможно генералы-ветераны осерчали на то, что не они выступили на эту тему первыми. В общем ничего порочащего оборону Москвы в повести не было. Конечно, генералы располагали большим опытом и большим знанием архивных материалов, но кто же им мешал реализовать свои возможности в литературе? Печатают раньше того, кто раньше написал. Нечто аналогичное произошло после публикации повести о космонавтах.

- Почему о Королеве первым написал Галлай, а не люди проработавшие с ним долгие годы?

Не смотря на такую критику и на возможную справедливость некоторых упреков, некоторых оппонентов, можно уверенно сказать, что Галлай-писатель достойно состоялся.

А.А.Щербаков Герой Советского Союза. Заслуженный летчик-испытатель.

БУМАГА ДЕНЬГИ И … ИСТОРИЯ АВИАЦИИ

Анатолий ДЕМИН

Занимаясь в последние годы библиографическими исследованиями в области истории авиационно-космической науки и техники, хочу в данном обзоре коснуться ряда проблем, связанных с маркетингом литературы по истории авиации и космонавтики. Возможно, что мои рассуждения покажутся профессионалам в области книжного маркетинга дилетантскими, но тем не менее каждый сегмент рынка имеет специфические особенности, на которых хочу заострить внимание.

Прошедшие несколько лет "эпохи рыночных отношений" и предшествовавшие им годы "перестройки и гласности" кардинально изменили рынок авиационно-исторической литературы, который успел за последнее десятилетие пройти, по крайней мере, три этапа.

Первый из них (до 1991 г.) связан с повсеместным раскрытием архивов и рассекречиванием многих ранее закрытых сведений и событий из истории нашей прославленной авиации и космонавтики. Эти наиболее высокотехнологичные отрасли техники, отражавшие национальный уровень технического прогресса, всегда были предметом особой заботы и гордости "власть предержащих" у нас в стране, впрочем так же как и во всех высокоразвитых странах мира. В СССР, где подвиги летчиков и космонавтов "убедительно" доказывали всему миру преимущества нашей политической системы, литература по истории авиации и космонавтики как рупор официальной пропаганды всегда находилась на "высоком идейном и политическом" уровне. Считанные буквально по пальцам книги и брошюры, издаваемые массовыми тиражами, находили огромный спрос у самых широких слоев населения и быстро становились библиографической редкостью. Это привело к тому, что история отечественной авиации оказалась прямо-таки мифологизированной, а о мировой авиации читатель не знал практически ничего. Смещение акцентов в сторону "негатива" в конце 80-х годов не слишком изменило ситуацию, публикации по истории мировой авиации, начинавшие пробиваться сквозь "железный занавес", продолжали составлять лишь незначительное количество от общего числа, не более 5-15% в разные годы.

На втором этапе, начиная с 1992 г., на наш "авиационно-исторический рынок" вместе с оригинальной литературой, написанной на основе как западных, так и наших архивных источников, хлынул "девятый" вал западной "пиратской" и переводной литературы. В этом "море изобилия" нетрудно было "захлебнуться" не только рядовому любителю авиации, но и специалистам, среди которых и авторы, и издатели, и распространители научно-популярной авиационно-космической литературы.

И, наконец, в последние два - три года наступил, на мой взгляд, третий период, связанный с переходом данного сегмента рынка в "цивилизованное состояние". На смену большому количеству постоянно появлявшихся новых, только что "вылупившихся" изданий, среди которых было значительное количество "пиратских" и "самиздатовс-ких", пришло ограниченное число прошедших проверку временем и выживших в рыночных условиях журналов и сборников, таких как "Авиация и Космонавтика", "Крылья Родины", "Мир Авиации", "Крылья - Дайджест", "Вестник авиации и космонавтики", "Авиамастер", "Авиация и Время" и ряд других. Значительно сократилось число издаваемых книг, год от года их печатается все меньше и меньше. Вместо них печатают периодически издаваемые тематические выпуски журнального вида объемом 2-3 печ. листа с розничной ценой 15-20 руб.. чему можно найти объяснение с точки зрения как издательской, так и дилерской рентабельности. Отметим, что значительно улучшилась полиграфия практически всех без исключения изданий, и хотя она еще не достигла западного уровня, но разрыв существенно сократился.

Так в чем же основные особенности современного периода авиационного книгопечатания? Прежде всего хочу сильно огорчить всех как начинающих, так и опытных книгоиздателей - время дефицита в данном сегменте книжного рынка прошло. Вместе с литературой по авиации и космонавтике начали активно издаваться книги и журналы по истории судостроения и флота, авто- и бронетанковой технике, артиллерии, стрелковому оружию, форме и обмундированию армий различных стран. Для любителей военной истории и истории техники возможность выбора постоянно увеличивается. Не случайно многие известные своими авиационными публикациями авторы все активнее публикуют материалы по другим областям истории техники.

Все это совершенно не означает, что не надо печатать новую авиационно-космическую литературу, наоборот, ее надо печатать еще больше. Вместе с тем всем издателям, работающим в авиационном сегменте книжного рынка, обязательно следует предварительно ответить себе на несколько основных вопросов - что и на какие средства печатать, какими тиражами и где распространять?

Какая авиационно-космическая литература интересует современного читателя в первую очередь? Я думаю, что ни для кого не будет откровением, что на авиарынке "контрольный пакет акций" без выстрелов и кровавых разборок захватили стендовые моделисты, они сейчас и "заказывают музыку". Говорят, что в США любителей стендового моделизма больше, чем поклонников национального вида спорта - бейсбола. Не знаю, превысит ли когда-нибудь в России число стендовиков многомиллионную армию поклонников футбола, но суля по регулярным мероприятиям, устраиваемым Московским клубом стендового моделизма (МКСМ), ряды его членов постоянно увеличиваются. Это обстоятельство определяет увеличение спроса на монографии по отдельным летательным аппаратам, в первую очередь зарубежным - сказывается дефицит из-за многолетнего "железного занавеса". Резко повысился спрос на иллюстративный материал и его качество - нынче "в моде" подробнейшие чертежи летательных аппаратов, оригинальные фотографии, в первую очередь, цветные. Если два-три года назад требования рынка к качеству полиграфии лишь незначительно превышали "самиз-датовские", то в настоящее время практически все периодические издания значительно улучшили качество полиграфии и стараются увеличить долю цветного иллюстративного материала, не говоря уже о самом строгом отборе публикуемой информации.

Практически исчез такой ранее популярный жанр как документально-художественные эссе на тему истории нашей авиации, написанные профессиональными литераторами. Увлеченность основной массы потребителей информации архивными сведениями делает даже незначительные фактологические ошибки авторов в этих материалах "бревном в чужом глазу", о чем тут же широко оповещают многочисленные рецензии. На смену авторам-журналистам пришли авторы-историки, постоянно извлекающие из архивов все новые и новые данные о неизвестных страницах нашей авиации и космонавтики.

Говорить о полном исчезновении переводов и перепечаток западных источников пока рано, спрос на западные материалы по истории второй мировой войны, послевоенные конфликты и ряд других авиационно-космических событий остается большим, что и стимулирует предложение. Вместе с тем их издание на русском языке без критического анализа вызывает естественное раздражение не только "сталинских соколов" и нынешних "национал-патриотов", но и серьезных историков и специалистов. Появившаяся возможность "стыковки" данных отечественных и зарубежных архивов и переосмысления на основе этих сведений многих исторических и политических событий предъявляет особые требования и к современным авторам, и к публикуемым ими материалам.

Очень осторожно в нынешнее время надо подходить к печатанию мемуаров. Если раньше в "отцензурированных" воспоминаниях участников событий значительное внимание уделялось воспитательно-патриотическому аспекту, и многие книги адресовались, в первую очередь, молодому читателю, то сейчас такая направленность, наоборот, может только оттолкнуть потенциальных покупателей. При подготовке таких материалов к публикации следует, в первую очередь, ориентироваться на то, насколько широко ранее освещались эти события, и насколько они отличаются от общеизвестной и общепринятой точки зрения, при обязательном соответствии истине. Редакторская правка в данном случае необходима, но не только в литературном, но и по всем вышеупомянутым аспектам. Негативным примером может служить книга известного авиаконструктора Л.Л.Селякова "Тернистый путь в никуда" (М.: Вое-низдат, 1997), в которой описаны интересные и ранее неопубликованные сведения вместе с авторской позицией, кардинально отличающейся от общепринятой. Однако книга практически не отредактирована, и в ней присутствуют материалы, фактически не относящиеся к истории авиации, что существенно снижает и восприятие книги, и спрос на нее.

На последних двух аспектах стоит остановиться подробнее. Сейчас появилась тенденция иногда представлять научно-историческое издание как научно-популярное. Нередки сетования авторов, прежде всего, историков на то, что независимые издатели, стремясь сделать книгу более доступной и превратить ее в "бестселлер", выбрасывают из нее библиографические сведения и комментарии, превращая монографию в "легкий жанр". Все это справедливо, но по-своему правы также и издатели, для которых вопрос о тираже и спросе на будущую книгу является одним из наиболее актуальным. При этом "коммерческое" название серьезного научного издания не всегда выручает, наоборот, иногда вызывает массу дополнительных вопросов недоуменных читателей. Нередко при этом встречаются и откровенные "ляпы", когда из-за непрофессионализма издательства можно встретить, например, следующую подпись под фотографией самолета с выпущенным тормозным парашютом: "Самолет на взлете…!?" В результате интереснейший авторский материал незаслуженно подвергается критике.

Как ни прискорбно будет услышать и авторам, и издателям авиационной литературы, но эпоха "правильных идеологически выдержанных" изданий, печатаемых массовыми многотысячными тиражами, распродаваемыми в "мгновение ока", прошла. Не касаясь нескольких авиационно-космических научно-популярных периодических журналов, выдержавших испытание рынком, чьи тиражи определяются предварительной подпиской и все равно не превышают, как правило, нескольких тысяч экземпляров, для книг и тематических сборников оптимальный тираж в настоящее время составляет 1000-2000 экз. Такие тиражи расходятся достаточно легко и быстро в течение нескольких месяцев. Главное же отличие от "застойного" времени заключается в том, что если раньше многочисленные любители авиации считали своим долгом "достать" и поставить на полку абсолютно все, что издавалось, то сейчас резкое увеличение публикаций и номенклатуры книг дает такую возможность очень немногим. По некоторым оценкам, "всеядных авиафанатов" в Москве, в лучшем случае, несколько сотен.

Естественно, что такие маленькие тиражи увеличивают себестоимость книги, особенно с цветной полиграфией, но каждый издатель волен сам выбирать, что ему предпочтительнее -выпустить небольшой тираж с себестоимостью книги на 30-40% дороже и быстро его распродать, или вложить в 1,5-2 раза больше средств, "омертвленных" затем на складе в течение длительного промежутка времени. Нельзя забывать, что в нынешних условиях, когда себестоимость издаваемой книги в лучшем случае в 2 раза меньше ее максимальной розничной цены, выстроить длинную цепочку посредников от издателя к читателю не удается, так же как и найти крупного оптовика, которому можно "сбросить" весь тираж. Вот и мучаются с оставшейся частью тиража издатели, нарушившие основные правила маркетинга. За примерами далеко ходить не надо. Изданная в 1992 г. по "старым правилам" в Воениздате 50-тысячным тиражом книга В.Михеева и Г.Катышева "Крылья Сикорского" до сих пор пылится на полках магазинов по цене, соизмеримой со с стоимостью проезда в городском транспорте. Напечатанные в 1995-1996 гг. пятитысячными тиражами книга Д.Соболева "История самолетов. Начальный период" (М.: РОССПЭН) и 1-й том дневников Н.П.Каманина (М.: Инфортекст-ИФ) к настоящему времени распроданы в лучшем случае наполовину. Характерно, что вышедшие в свет продолжения этих изданий "История самолетов. 1919-1945", и 2-й том дневников напечатаны уже значительно меньшими тиражами, 2000 и 1000 экземпляров, соответственно, и с увеличением розничной цены в 2 раза. Еще одна книга Д.Соболева "Немецкий след в истории советской авиации", выпущенная трехтысячным тиражом в независимом издательстве РИЦ "Авиантик" к авиасалону МАКС-97, за полгода "разошлась" примерно на 30-40%. Следующую книгу того же автора "Столетняя история летающего крыла" издательство "РусАвиа" издало уже двухтысячным тиражом.

Хочу еще раз подчеркнуть, что для 95% издаваемых книг по истории авиации и космонавтики, даже с высоким качеством полиграфии и, соответственно, высокой себестоимостью макета, не следует увлекаться тиражами, значительно превышающими 1000 - 2000 экз. В определенной мере исключение может, быть сделано для изданий энциклопедического плана. Примерами могут служить тематические энциклопедии издательства "Виктория-ACT" "Истребители", "Бомбардировщики", "Вертолеты" и "Полная энциклопедия мировой авиации" (Самара: Корпорация "Федоров", 1997). Все они изданы пятитысячными тиражами ("Истребители" - уже вторым изданием) и, судя по авиасалону МАКС-97, на них существует устойчивый спрос. (Последние количественные данные об объеме продаж этих изданий мне неизвестны). Как выяснилось, цена на книгу со средним качеством цветной полиграфии -70 рублей за том приемлема для широких слоев любителей авиации, а "Полная энциклопедия…" по цене -430 рублей, несмотря на органические недостатки и оригинала, и русского перевода и связанные с этим отрицательные рецензии, пока не имеет конкурентов на рынке. Спрос на такие издания на русском языке значителен и в ближайшее время будет сохраняться, чего не скажешь об альбомах на иностранных языках, спрос на которые в последнее время существенно упал.

Хочу предположить, что для еще одной книги, которая должна вскоре увидеть свет, тираж в 4 тыс. экз. должен оказаться явно недостаточным. Речь идет о рукописи "История конструкций самолетов в СССР" (Период после 1950 г.), которую готовит издательство "Машиностроение". По замыслу она должна стать продолжением двухтомника с аналогичным названием, написанного известным авиаконструктором и историком авиации В.Б.Шавровым, чье столетие со дня рождения мы будем отмечать в этом году 7 ноября. Книги Шав-рова в свое время были бестселлерами и быстро становились раритетами, несмотря на тиражи в 50-100 тыс. экземпляров, только четвертое издание в конце 1980-х годов насытило рынок. Новую книгу готовит авторский коллектив историков из авиастроительных фирм и ОКБ, работа над ней пока еще в самом разгаре. Издательство "Машиностроение" планирует тираж 4 тыс. экземпляров, и осторожные независимые издатели также считают, что даже здесь первый пробный тираж не должен существенно превышать 5 тысяч. Обратный пример - это мемуары Главного Маршала авиации, в войну Командующего авиацией дальнего действия (АДД) А.Е.Голованова, напечатанные в Воениздате тиражом всего 600 экз. Книга сразу "разошлась по своим" и даже не дошла до книготорговцев, хотя спрос на нее значителен..

Несколько слов о дилерской и/или дистрибьюторской сети. В Москве существует очень ограниченное число мест, где есть спрос на авиационно-космическую литературу, прежде всего, МКСМ и несколько центральных и специализированных книжных магазинов, ряд киосков и лотков. Все они берут литературу на реализацию "микроскопическими" дозами, оставляя все заботы о нераспроданных тиражах на издательства. Попытки малоопытных издателей, явно "переборщивших с тиражом", в бесплодных поисках новых покупателей или крупного оптовика гонять своих "карманных" дистрибьюторов по принципу "беги туда, не знаю куда, распихай везде, не знаю где", заранее обречены на неудачу. Все потенциальные покупатели прекрасно знают места, где вся эта литература в наличии по издательским и оптовым ценам без "случайных накруток", там отовариваются и розничные покупатели, и "челноки" из других регионов.

Вопрос создания региональной дилерской сети для специализированных изданий остается актуальным. Более-менее устойчивые связи налажены с Петербургом, Самарой, Харьковом и еще несколькими городами, где спрос на авиационную литературу значительно меньше московского, даже в Петербурге. Сложилась практика рассылки каталогов новых изданий рядом независимых издателей и распространителей. Оперативность доставки информации и получения издания по такой сети значительно превышает "разворотливость" официальных, а ныне приватизированных книжных распространителей. Ну о чем тут можно говорить, если из справочника "Книжная торговля России" следует, что во всей необъятной Российской Федерации от западных границ до Берингова пролива во всех региональных отделениях "Военной книги" и "Транспорта" - основных потребителей и распространителей подобной литературы - нет ни одного факса. Комментарии, как говорится, излишни…

Вот и получается, что за полгода и несколько "путешествий из Петербурга в Москву" один "независимый" челнок "перекинул и раскидал" в столице около половины тысячного тиража небольшой книги "Авиаконструктор Н.Н.Поликарпов (СПб.: "Политехника", 1995), а "Военная книга" на Садовом кольце дожидалась этого издания еще примерно год. Другой пример - изданные в Воронеже мемуары известного авиаконструктора С.А.Москалева в Москве в продаже так и не появились.

Надо сказать, что большинство известных авторов и издателей авиационной литературы давно уже на своем опыте прониклось этими нюансами, практически все они сами активно занимаются распространением своих изданий, что наглядно продемонстрировал прошедший авиасалон МАКС-97 и другие авиационно-космические мероприятия. Сбыт на них напрямую зависел от активности самих авторов и издателей.

И, наконец, последний вопрос, кто же все-таки "заказывает музыку" об истории авиации, или проще говоря -на чьи деньги все это издается? Как правило, подавляющее большинство книг печатается на деньги спонсоров, их имена и названия фирм практически всегда упоминаются в выходных данных, не будем здесь их перечислять: Спонсорство относится не только к независимым издательствам, но также и к широко известным и популярным, таким как "Машиностроение" и "Воениз-дат". Без точных количественных оценок рискну предположить, что доля спонсорских средств в общей массе авиационных публикаций составляет около половины.

Отрадно, что ряд независимых издателей, прежде всего, периодических изданий, "раскрутились" настолько, что обходятся только прибылью, вновь вкладываемой в производство, и в спонсорах уже не нуждаются. Очень мало публикаций на деньги самих авторов, по данной тематике в 1997 г. на средства авторов напечатаны всего два издания с "минимальным" качеством полиграфии - это книга ветерана НПО им С.А. Лавочкина Б.И.Романенко "Космический набат" (Калуга: Облпрофиздат, 1997) и книга А.А.Демина "Ходынка: От Дмитрия Донского до наших дней" (М.: Дом Сове-тов, 1997), посвященная многовековой истории Ходынского поля и Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. Состоятельные и "независимые" авторы авиационной литературы, к сожалению, пока у нас не появились.

Заканчивая этот краткий обзор важных, на мой взгляд, аспектов маркетинга изданий по истории авиации и космонавтики, хочу пожелать всем нам новых уникальных "бестселлеров". Удачи Вам, господа!

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

Владимир РИГМЛНТ

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

"78" (Ту-28 2АШ-82ФН)

Самолет-фоторазведчик, проект

В ходе проектирования самолета "69 (Ту-8) предусматривалось создание его фоторазведывательного варианта. Проект получил обозначение по КБ обозначение самолет "78", официальное - Ту-28 2АШ-82ФН. Самолет и отличался от исходного бомбардир овочного варианта Ту-8 наличием целевого разведывательного азрофотооборудования и дополнительным топливным баком, установленным в бомбоотсеке. В остальном самолет "78" полностью соответствовал базовой машине.

Основные геометрические размеры, массы и летные характеристики фоторазведчика должны были полностью соответствовать самолету Ту-8. Основные проектные летные данные самолета "78" (Ту-28 2АШ-82ФН) были следующие:

- максимальная скорость - 520 км/ч;

- максимальная дальность полета -3500 км;

- практический потолок - 8500 м. Работы по фоторазведчику Ту-28

2АШ-82ФН проводились в КБ в течение 1947 года и не вышли дальше эскизной проработки.

"78" (Ту-16 2"НИН Г -"Дервент-5")

Самолет-фоторазведчик, опытный

Самолет '78". Заводские испытания. 1948 г. (На борту обозначение - Ту-30).

По Постановлению Совета Министров СССР №2941-957 от 22.08.47 г. самолет "73" должен был строиться в двух вариантах: среднего бомбардировщика Ту-14 и фоторазведчика Ту-16 (обозначение по КБ самолет "73Р" или самолет "78"). Срок предъявления фоторазведчика на государственные испытания - 1.05.48 г.

Первоначально предложенный КБ проект самолета-разведчика имел обозначение самолет "79", официальное Ту-30 2"НИН-1" - "Дервент-5", в конструктивном отношении почти полностью повторял самолет "73" и отличался от него лишь удлиненным фюзеляжем, увеличенным миделем его центральной части. Все фотооборудование, а также дополнительный топливный бак находились в грузоотсеке, внешние обводы которого значительно выходили за габариты нижней части фюзеляжа.

В дальнейшем проект был переработан в сторону конструктивного сближения с серийным самолетом "73с". На самолете "78" предполагалось использовать вместо импортных отечественные РД-45 и РД-500, начиная с первого опытного -экземпляра. Фоторазведчик имел общие основные агрегаты с исходным бомбардировщиком, частично модифицированные под размещение фотоаппаратуры и дополнительного запаса топлива. Это облегчало серийное производство и эксплуатацию двух самолетов идентичной конструкции, но различного тактического назначения.

Согласно Постановления №2941-957 самолет "78" должен был иметь следующие данные:

- максимальная дальность - 3500 км;

- практический потолок - 12000 м;

- максимальная скорость - 850-900 км/ч;

- оборонительное вооружение вперед - 2 х 23 мм

назад - 4 х 23 мм. Проектирование самолета "78" шло достаточно быстро, эскизный проект был закончен в октябре 1947 года, а все проектирование - в первом квартале 1948 года.

Самолет "78" проектировался как разведчик, однако, для него сохранялась возможность переоборудования в случае необходимости в бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 3000 кг по типу самолета "73".

Для дневных разведывательных операций на "самолете 78" устанавливались фотоаппараты АФА-ЗЗ/ЮО и АФА-33/75 ( или АФА-33/50 ) для планово-перспективной съемки на качающихся установках с тремя положениями для фотографирования. Аппараты размещались около задней герметической кабины, к ним был возможен доступ в полете для устранения отказов и замены кассет. Для плановой съемки использовался АФА-33/20, а для перспективной съемки - АФА-БА-40. Эти аппараты монтировались на откидных люках под верхней стрелковой установкой.

Для ночной фоторазведки на "самолете 78" устанавливались два фотоаппарата НАФА-Зс на подвижной установке в задней части грузоотсека. Угол наклона фотоаппаратов мог меняться в зависимости от высоты и скорости полета.

В дневном варианте в грузоотсеке находился дополнительный топливный бак, а в ночном варианте вместо него устанавливались кассеты на 15 фотобомб ФОТЛБ-35/50. Прицеливание при сбрасывании фотобомб производилось штурманом через прицел ОПБ-4с.

Самолет "78". Государственные испытания. 1948 г.

Остальные системы и оборудование "самолета 78" совпадали с аналогичными системами и оборудованием "самолета 73".

В апреля была закончена постройка опытного самолета "78". Опытный, самолет был выпущен на испытания с английскими двигателями "НИН-1" и "Дервент-5". В отличие от проходившего испытания самолета "73" , на "78-ой" машине была внедрена управляемая заслонка третьего двигателя. 7 мая

1948 года летчик-испытатель Ф.Ф.Опад-чий совершил на самолете первый полет, ведущий инженер М.М.Егоров. Заводские испытания проходили до 28 декабря 1948 года. На основании положительных результатов заводских испытаний самолет "78" был рекомендован для передачи на государственные испытания. На государственных испытаниях, которые начались 19 февраля 1949 года и проводились по сокращенной программе, в основном Проверялась работа фотооборудования, светотехнического оборудования и элементов бомбардировочного вооружения, обеспечивающих подвеску и сброс фотобомб. Испытания проводили летчики-испытатели П.М.Стсфановский и штурман-испытатель Н.П.Цветков. Работа фотооборудования и систем, связанных с ним, была признана неудовлетворительной и КБ рекомендовалось устранить все выявленные недоработки.

Доводка фотооборудования затянулась, в конце концов все работы по самолету "78",так же, как и по самолету "73" были прекращены по Постановлению Совета Министров СССР №1890-700 от 14.05.49 г.

Два года продолжались работы над самолетами "73" и "78", но ни один из них не был принят на вооружение ВВС. Причиной этому стало создание в ОКБ СВ. Ильюшина фронтового бомбардировщика Ил-28 с двумя двигателями В К -1, созданного в инициативном порядке, и имевшего более приемлимые для ВВС тактико-технические данные. В мае 1949 года результаты государственных испытаний самолетов обоих КБ рассматривались на специальном заседании у Сталина. Выслушав мнение военных, Сталин принял решение запустить в массовую серию Ил-28. Как раз это решение отразилось в Постановлении №1890-700. Раздел Постановления, касавшийся судьбы самолетов "73" и "78", гласил следующее: "Трехмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 снять с производства на заводе N 23, Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдви-гательпом и двухдвигательном вариантах. "

Это был тот редкий случай, когда КБ потеряло гарантированный государственный заказ на свой самолет. Через несколько лет ситуация повторится с точностью наоборот: КБ СВ.Ильюшина получит первым заказ на дальний реактивный бомбардировщик Ил-54, выпустит его на испытания, КБ А.Н.Туполева в инициативном порядке будет готовить опытный самолет "88" (Ту-16), который вскоре успешно пройдет испытания и будет запущен в производство большой серией на трех заводах, будет принят на вооружение, прослужит в строю 40 лет и будет признан одним из лучших в мире реактивных бомбардировщиков послевоенного периода.

Опытный самолет "78" в дальнейшем использовался для отработки методики бескатапультного покидания тяжелых реактивных самолетов. Материалы этих испытаний были использованы в дальнейшем при выборе и проектировании системы бескатапультного аварийного покидания стратегического бомбардировщика Ту-95.

Впоследствии самолет "78" использовался как летающая лаборатория для испытаний специальной авиационной и ракетной техники.

Основные данные опытного самолета "78" (Ту-16 2"НИН-1 -"Дервент-5")

- длина самолета - 20,62 м;

- размах крыла - 21,7 м;

- высота самолета - 5,93 м;

- площадь крыла - 67,38 м2;

- нормальная взлетная масса - 18500 кг;

- максимальная скорость на высоте 5000 м - 840 км/ч;

- практический потолок* - 12000 м;

- максимальная дальность полета* - 3500 км;

- оборонительное вооружение - 6 х НР-23;

- экипаж - 4 чел.

* - расчетные данные

" 79"

Дальний бомбардировщик, проект

В 1947 году в КБ рассматривался вариант модификации серийного бомбардировщика Ту-4 под двигатели типа

М-49ТК. Предварительные работы по теме проходила в КБ под шифром "79".

« 79" (Ту-30 2"НИН1" - "Дервент-5")

Самолет-фоторазведчик, проект

Первый проект фоторазведователь-ного варианта реактивного бомбардировщика самолета "73" (смотри выше).

"79" (Ту-20 2ВК-1 -РД-500)

Самолет-фот оразведч и к, п роекш

В конце 1948 года появились новые отечественные ТРД ВК-1 со статической тягой 2700 кг и КБ, с учетом результатов испытаний "73-ей" и "78-ой" машин, приступило к разработке двух новых модификаций самолета "73" под эти двигатели: бомбардировщика под два таких двигателя (самолет "81", Ту-18 2ВК-1) и разведчика с двумя ВК-1 и одним РД-500, получившего по КБ обо

значение самолет "79", официальное -Ту-20 2BK-I - РД-500.

В ходе предварительной проработки рассматривался вариант с тремя ВК-1, но он не получил дальнейшего развития. Задание на самолет 79" было выдано КБ Постановлением Совета Министров СССР №4705-1865 от 23.12.48 г. Самолет должен был иметь следующие основные данные:

- максимальная дальность - 3500-4000 км;

- практический потолок - 13000-14000 м;

- максимальная скорость - 920-940 км/ч;

- оборонительное вооружение вперед - 2 х НР-23 назад - 4 х НР-23.

- экипаж - 4 чел.

В январе 1949 года в КБ начались разработка эскизного проекта и чертежей. 25 марта 1949 года были получены ТТТ от ВВС.

Первоначально в работе находился переходной проект самолета "78", получивший обозначение самолет "78-79" и отличавшийся от самолета "78" только типом двигателей и отсутствием заслонки воздухозаборника среднего РД-500. Затем в КБ перешли к разработке варианта с новым составом оборудования.

2 апреля 1949 года были закончены эскизный проект и макет самолета. По размерности самолет "79" не должен был отличаться от самолета "78". Установка двигателей ВК-1 давала увеличение максимальной скорости полета почти на 100 км/ч и потолка - на более чем на 2000 м. В конструктивном отношении самолет "79" отличался от самолета "78" следующим:

- замена двигателей РД-45 на ВК-1 привела к изменению конструкции мотогондол, была снята заслонка с двигателя РД-500 - теперь он работал постоянно весь полет;

- в системе управления отказались от обратимых бустеров;

- был увеличен запас топлива;

- передние кромки крыла и хвостового оперения были оборудованы тепловыми антиобледенителями с отбором теплого воздуха от ВК-1;

- предусматривалась подвеска под центропланом четырех ускорителей для У-5 с тягой по 1300 кг, сокращавших длину разбега на 35-40%;

- установлена РЛС типа ПСБН, которая давала возможность вести разведку вне видимости земли, для фиксации разведданных по РЛС на его индикатор был установлен фотоаппарат;

- обновлен состав радиосвязного и радиотехнического оборудования;

- фотооборудование было установлено в специальном обогреваемом отсеке (фотоателье), что улучшало условия его работы в полете;

При проектировании самолетов "79" и "81" впервые в СССР по инициативе СМ. Егера были введены ограничения скорости полета по скоростному напору на малых высотах. Это дало возможность заложить при расчетах на прочность меньшие значения скоростных напоров, что позволило получить уменьшение массы конструкции планера.

Для постройки опытного экземпляра самолета "79" предполагалось использовать готовый планер самолета "73с" производства завода №23, однако, постройка самолета так и не была осуществлена. ВВС выступали против использования на самолете разнородных двигателей, затем в мае 1949 года было совещание у Сталина, решившее судьбу самолетов "73" и "78", в результате все работы по самолету "79" были прекращены приказом МАП №374 от 19.05.49 г. Судьба второго проекта -самолета "81", проектировавшегося также под ВК-1, сложилась более счастливо, после нескольких лет переделок и доводок, он попал в серию и на вооружение Авиации ВМФ в варианте бомбардировщика-торпедоносца.

Основные проектные данные самолета "79" (Ту-20 2ВК-1 -РД-500)

- длина самолета - 20,62 м;

- размах крыла - 21,7 м;

- высота самолета - 5,93 м;

- площадь крыла - 67,36 м2;

- нормальная

взлетная масса - 18500 кг;

- максимальная скорость

на высоте 5000 м - 930 км/ч;

- практический потолок - 14200 м;

- дальность полета - 3750 км;

- оборонительное вооружение - 6 х НР-23;

- экипаж - 4 х чел.

"80" (Ту-80)

Дальний бомбардировщик, опытный

Самолет "80"(Tv-80)

Жесткая логика начавшегося после окончания второй мировой войны, глобального противостояния СССР с его недавними союзниками, получившего название "Холодная война", требовала с самого начала от ее участников постоянного совершенствования своих военно-технических потенциалов. Каждая сторона, в силу своих возможностей, старалась поддержать этот потенциал и особенно его стратегическую компоненту на уровне, достаточном для гарантированного уничтожения противной стороны. Так постепенно сформировалась то самое "равновесие страха", стабильность которого во многом зависела от способности военно-промышленных комплексов обеих сторон вовремя реагировать на совершенствование стратегических систем вероятного противника, в том числе и авиационных средств доставки ядерного оружия.

Запущенный в серийное производство в 1947 году дальний бомбардировщик Ту-4 имел континентальный радиус действия и способен был решать стратегические задачи лишь в пределах Европы, Северной Африки, стран Ближнего и Среднего Востока,а также наносить удары по Японии с дальневосточных баз. Для надежного и гарантированного поражения территории США с авиационных баз в СССР его боевого радиуса действия не хватало. В то же время американские самолеты аналогичного класса и назначения типа В-29 и В-50 могли с авиабаз в Европе, Северной Африке и в Японии накрыть ядерным ковром практически всю европейскую часть СССР и значительную часть советской территории за Уралом. С введением в эксплуатацию межконтинентального стратегического бомбардировщика В-36 это положение для СССР еще больше усугубилось. Необходимо было в срочном порядке создавать стратегический самолет-носитель, способный наносить ядерные удары по США с баз, расположенных на территории СССР или его союзников. Требовался современный носитель с дальностью полета порядка 12000 -14000 км.

Уже в 1946-1947 гг. в ОКБ А.Н.Ту-полева начались первые поиски в направлении создания межконтинентального стратегического носителя. Изначально рассматривалась возможность создания сверхдальнего носителя с высокой крейсерской скоростью полета (в полтора - два раза выше, чем у Ту-4), оснащенного ТРД. Однако, проведенные расчеты показали, что, с имевшимися на тот момент ТРД с их сравнительно невысокими абсолютными и удельными показателями, отечественный сверхдальний носитель реально сможет достичь практической дальности полета в пределах 5000-6000 км, что было явно недостаточно. Поэтому, отказавшись на время от использования ТРД, в ОКБ перешли к проектам дальних самолетов с более экономичными поршневыми двигателями.

В 1947 г. в Бригаде проектов Б.М.Кондорского, которая в те годы стояла у истоков практически всех новых разработок КБ и в Отделе технических проектов, которым руководил С.М.Егер, начались проектные работы по межконтинентальным стратегическим машинам. В работе находилась целая гамма проектов тяжелых и сверхтяжелых машин (проекты "471", "473", "474", "485", "487", "489" и т.д.) с широким разбросом массо-габаритных параметров, с различными типами силовых установок и с различными подходами к компоновке самолета. Результатом этих масштабных исследований стала выработка перспективной концепции дальнейшего развития типа стратегического самолета-носителя. Практическая реализация ее позволила КБ спроектировать последовательную гамму тяжелых и сверхтяжелых самолетов-бомбардировщиков, логически завершившуюся созданием и принятием на вооружение межконтинентального стратегического авиационного носителя -самолета Ту-95.

Первым практическим шагом на этом почти десятилетнем пути стал проект КБ, получивший обозначение самолет "80". Проект рассматривался как глубокая модернизация серийного Ту-4. Модернизация предусматривала значительное улучшение летных характеристик, в основном дальности полета, за счет увеличения мощности и экономичности силовой установки, увеличения запаса топлива, значительного улучшения аэродинамики самолета. Предполагалось заменить двигатели АШ-73ТК на новые типа АШ-2ТК или ВД-ЗТК с со-" ответствующей перекомпоновкой мотогондол, улучшить аэродинамику крыла, аэродинамику антенного обтекателя РЛС и пушечных установок, изменить очертания и компоновку носовой части фюзеляжа с передней герметической кабиной экипажа. Все это должно было увеличить практическую дальность полета до 7000-8000 км и максимальную скорость полета до 620 км/ч., максимальную бомбовую нагрузку до 12000 кг.

Работы по самолету "80" были развернуты на основании Постановления Совета Министров СССР №2052-804 от 12.06.48 г. Согласно ему КБ должно было спроектировать и построить опытный самолет "80" с двигателями АШ-2ТК (максимальная мощность - 4000 л.с.) в одном экземпляре и предъявить его на государственные испытания в июле 1949 г.

Эскизное проектирование, которое началось в феврале 1948 г, проводилось Отделом Технических проектов под руководством С.М.Егера. К концу ноября 1948 г. эскизный проект был готов и 27.11.48 г. был предъявлен в ГК НИИ ВВС.

Первоначально, как и предполагалось, машина проектировалась под двигатели АШ-2ТК,при этом, в связи с изменением массо-габаритных характеристик нового двигателя по сравнению с АШ-73ТК на Ту-4, он был придвинут к переднему лонжерону крыла, в остальном, основная схема и элементы конструкции Ту-4 оставались без изменения.-

Самолет "80" на испытаниях в ЛИИ, 1950 г.

Согласно представленному проекту самолет "80" по аэродинамической компоновки представлял собой дальнейшее развитие самолета Ту-4 и превосходил его своими размерами. Общими для обоих машин являлись размеры горизонтального оперения и миделя фюзеляжа. Мотогондолы двигателей были спроектированы заново. Профиль крыла самолета "80" был получен из профиля Ту-4 путем удлинения его носовой части. Вертикальное оперение из-за увеличения длины фюзеляжа самолета было новое увеличенной площади и измененной формы в плане.

По сравнению с серийным Ту-4 на самолете "80" были проведены следующие конструктивные изменения, при которых устранялись недостатки в компоновке последнего, повышалось аэродинамическое качество самолета и усиливались его наступательный и оборонительный потенциал.

Была сделана новая герметическая кабина с фонарем летчиков по типу пассажирской модификации Ту-4 самолета "70". Бомбовые отсеки и их створки были удлинены,в целом длина фюзеляжа была увеличена, по сравнению с Ту-4, почти на 4 м. Для самолета "80" были введены новые уменьшенные зализы центроплана с фюзеляжем и стабилизатором. В новой компоновке самолета обеспечивалось размещение всей ведущей части экипажа в передней кабине, для чего радиооператор РЛС был перемещен из средней кабины в переднюю, сама РЛС была перемещена в переднюю часть фюзеляжа. Были проведены большие работы по значительному улучшению аэродинамики стрелковых установок: стрелковые башни стали или убирающимися, или утопленными в фюзеляж. Улучшена аэродинамика обтекателя панорамно-прицельной РЛС. Несколько было доработано крыло, его площадь увеличилась до 173 м2. Были введены вместо резиновых противообледенителей крыла более эффективные и аэродинамически более при-емлимые тепловые противообледенители. Вновь спроектированные мотогондолы позволили уменьшить их суммарный мидель по сравнению с Ту-4 на 1,9 м2, что позволило уменьшить на 130 л.с. величину потребной мощности на провоз одной мотогондолы.

Значительное улучшение общей и частной аэродинамики самолета позволило увеличить максимальное значение аэродинамического качества при крейсерском полете с 17,0 у Ту-4 до 18,0 у самолета "80". В ходе проектирования, из-за туманных перспектив с двигателем АШ-2ТК пришлось перепроектировать самолет под двигатели АШ-73ТКФН с уменьшенным расходом топлива. Положительный эффект на летные характеристики самолета должно было дать применение новых флюгернореверсивных воздушных винтов. Снижение суммарной мощности силовой установки при замене АШ-2ТК на АШ-73ТКФН повлияло на снижение расчетной максимальной скорости. Расчетная дальность практически не изменилась. С учетом увеличения суммарного запаса топлива на 15% и совершенствования аэродинамики, расчетная дальность полета с АШ-73ТКФН достигала 8214 км.

Изготовление самолета "80" в опытном производстве началось в ноябре 1948 г. При строительстве машины максимально использовались готовые агрегаты серийных Ту-4. В июле 1949 г. в основном строительство самолета заканчивается и он после дооборудования передается на испытания.

16 сентября 1949 г выходит Постановление СМ СССР о постройке самолета "85", который должен был обладать значительно лучшими данными, и дальнейшие работы по самолету "80", как по перспективному дальнему бомбардировщику прекращаются. Построенный опытный самолет передавался в ЛИИ для проведения работ по тематике тяжелого самолетостроения.

К концу ноября 1949 г самолет был готов к первому полету и перелету на аэродром в ЛИИ в г. Жуковский. 1 декабря экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф.Ф.Опадчим поднимает самолет "80" в первый полет, который стал и первым испытательным и одновременно перегоночным из Измайлово в ЛИИ. В 1950 году на самолете "80" в ЛИИ летает по программам отработки новых реверсивных винтов, а также по определению остаточных деформаций конструкции тяжелых самолетов. Эти полеты стали заодно и летными испытаниями самолета. Закончил свою карьеру самолет "80" на одном из полигонов, как мишень, где его расстреливали и бомбили экипажи других самолетов.

Основные данные самолета "80" 4АШ- 73ТКФН

- длина самолета - 34,32 м;

- размах крыла - 43,58 м;

- высота самолета -8,91 м;

- площадь крыла - 173, J м2;

- нормальная

взлетная масса - 51500 кг;

- бомбовая нагрузка - 3000-1200 кг;

- максимальная скорость на высоте 10000 м

(по испытаниям) - 545 км/ч;

- максимальная скорость на высоте 10500 м

(рассчетная ) - 598 км/ч;

- практический потолок - 11180 м;

- максимальная дальность полета (рассчетная) -8214 км;

- оборонительное вооружение - 10 х НР-23;

- экипаж, чел -11 чел.

(Продолжение следует)

29 июля 1998 г.

Презентация новейшего российского вертолета Ка-60

Модель перспективного гражданского вертолета Ка-62

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

29.05.2010

Content

Авиация и космонавтика 1998 09

ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ

УБЕГАЮЩИЙ МИГ

ТИТАНОВОЕ ЧУДО ФИРМЫ РИПАБЛИК

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ НА БАЗЕ ТУ-2

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЮНКЕРС Ju-88

МАРК ЛАЗАРЕВИЧ ГАЛЛАЙ

БУМАГА ДЕНЬГИ И … ИСТОРИЯ АВИАЦИИ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

"78" (Ту-28 2АШ-82ФН)

"78" (Ту-16 2"НИН Г -"Дервент-5")

" 79"

« 79" (Ту-30 2"НИН1" - "Дервент-5")

"79" (Ту-20 2ВК-1 -РД-500)

"80" (Ту-80)