Авиация и космонавтика 1998 10

На первой и второй страницах обложки

МИГ-29 УБТ.

Фото: А.Михеева.

ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ

Анатолий ДЕМИН

"Лебединая песня" советского воздухоплавания: дирижабли В-6 и В-7, Тушино, 1937 г.

Начавшаяся в 1937 г. "активизация врагов народа" и последовавшая волна репрессий вскоре фактически разгромила авиационный спорт в стране. Этому предшествовал ряд любо-мытных и ныне практически забытых событий. После 1935 г. планеристов перестали пускать на гору Клементьева (Узун-Сырт) в Крыму, иногда утверждают даже, что кто-то на легкомоторном самолете попытался оттуда перелететь в Турцию. Скорее всего, просто появились в достаточном количестве легкие самолеты-буксировшики, и природные восходящие потоки стали уже не нужными. Следующие, 12 всесоюзные планерные состязания прошли 10-27 июля 1937 г. в районе Теплого Стана под Москвой без особых успехов.

Созданный А.С.Яковлевым тренировочный самолет УТ-1 был достаточно сложным в пилотировании, и 24 августа 1936 г. И.В.Сталин в беседе с ним даже сказал, что "спортивные учебные машины должны быть такими, чтобы ими без труда могла овладеть масса летчиков".

6 мая 1937 г. прошла демонстрация легкомоторных самолетов на Тушинском аэродроме. Участвовали УТ-1, УТ-2, Г-22, Г-23 и другие машины. На одном из своих самолетов летал авиаконструктор В.К.Грибовский.

23 или 24 июля в Тушино состоялся старт 19 легких самолетов, и начался перелет Москва - Севастополь - Москва дальностью 2815 км. Были УТ-1, УТ-2, АИР-6, АИР-9бис, АИР-10, АИР-11, АИР-12, САМ-5-2бис, Г-20, Г-22, Г-23. На старте присутствовали секретарь ЦК ВЛКСМ А.Косарев и Я.Алкснис. Возвращение предполагалось в тот же день. Половина машин по разным причинам не доле-ПроОолженис. Начало в N'jfr.'S/t/VX г.

тела, в том числе АИР-6. В бензине потерпевшего аварию САМ-5-2бис А.С.Москалева нашли сахар, то есть явно "враги прокрались". Аэроклуб разгромили, хотя его начальник комбриг М.Дейч просил Яковлева поговорить с Л.З.Мехлисом - главным редактором "Правды". Но и это не помогло.

В те предвоенные годы демонстрация все возрастающей мощи ВВС Красной армии, летавших "выше всех, дальше всех, быстрее всех", становилась неотъемлемой частью нашей дипломатии, и воздушным парадам и праздникам уделялось непрестанное внимание "сверху". Совершенствовались не только самолеты, но и "наземные ориентиры", с постройкой гостиницы "Москва" командование воздушным парадом стало размещать свой наблюдательный пункт на крыше здания.

Накануне 7 ноября 1935 г. власти решили заменить "царских орлов" на звезды на Кремлевских башнях и на Историческом музее. Для Спасской и Троицкой их делали в мастерских ЦАГИ под руководством А.А.Архангельского, а для Никольской и Боровицкой -Н.Н.Поликарпов на своем заводе. Эти очень красивые звезды из драгоценных уральских камней - горного хрусталя, аметистов, топазов, александритов, аквамаринов - служили летчикам ориентирами в течение двух лет, пока не потускнели. В 1937 г. их заменили рубиновыми с подсветкой. Две из них сделали на авиазаводе № 1, еще одну - на авиазаводе № 84. Одну из старых звезд перенесли на шпиль здания Северного Речного вокзала.

Удачная демонстрация опытной машины на воздушном параде зачастую являлась решающим аргументом при ее запуске в серию. Обычно считают, что решение о запуске в серию бомбардировщика ЦКБ-30 (ДБ-3) С.В.Ильюшина последовало после того, как В.К.Коккинаки сделал на нем "мертвую петлю" над Красной площадью на первомайском параде.

Новый "ориентир" для парадных пролетов, изготовленный на авиазаводе № 84.

Оборудование штурманской кабины АНТ-25 использовалось не только для "сталинских маршрутов", но и для парадных пролетов.

В действительности, первый экземпляр ЦКБ-26 смешанной конструкции был продемонстрирован в полете наркомам обороны К.Е.Ворошилову и тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе на Центральном аэродроме 28 августа 1935 г. и получил их высокую оценку, хотя Я.И.Алкснис заметил, что смешанная конструкция не удовлетворяет ТТТ.

20 апреля 1936 г. В.К.Коккинаки впервые в СССР на Центральном аэродроме выполнил петлю Нестерова на двухдвигательной машине ЦКБ-26. Зайдя со стороны Сокола и развилки Ленинградского и Волоколамского- шоссе, на высоте 2000 м он выполнил 3 петли. Впервые ЦКБ-26 публично продемонстрировали в пролете над Красной площадью 1 мая 1936 г., а вечером 1 мая на Центральном аэродроме - правительству, которому уже доложили о "петлях" (возможно, сам СВ.Ильюшин). Коккинаки вновь сделал 3 петли, и на следующий день об этом написала "Правда". Многие утверждают, что петля была выполнена над Красной площадью, но это не так - никто бы не разрешил и не решился из опасности и риска для тысяч жизней демонстрантов - ведь ЦКБ-26 не И-16.

На следующий день С.В.Ильюшина и В.К.Коккинаки пригласили на прием в Кремль. Присутствовали И. В. Сталин, Г.К.Орджоникидзе, В.М.Молотов, К.Е.Ворошилов, другие руководители и командование ВВС в полном составе. Именно на этой встрече был решен вопрос о запуске цельнометаллического ЦКБ-30 (ДБ-3) в серийное производство, и на ЦКБ-26 были разрешены рекордные полеты на высоту с нагрузкой и на дальность.

В июне 1935 Центральный Аэроклуб СССР им. Косарева был принят в ФАИ и получил право оформления в качестве мировых и международных рекордов достижения в области воздушного спорта. Регистрацию рекордов начали с 1 февраля 1936 г. Именно поэтому не был утвержден, как мировой, рекорд высоты В.К.Коккинаки 21 ноября 1935 г. на И-15 с М-25 - 14575 м. На предельно облегченном самолете вместо кресла стояла дощечка. Спуск с высоты 14,5 км был планирующим, так как топлива он взял только на подъем.

Своеобразной "компенсацией" для Коккинаки за неутвержденный рекорд стали установленные им в июле - сентябре 1936 г. и утвержденные ФАИ как мировые четыре рекорда высоты полета с грузом 500, 1000 и 2000 кг на ЦКБ-26.'

На первомайском параде вместе с ЦКБ-26 участвовали опытные И-17 Н.Н.Поликарпова, ДБ-А В.Ф.Болхо-витинова и несколько десятков СБ (по другим данным, первую партию СБ авиазавод № 22 выпустил к XIX годовщине Октября, и эти самолеты приняли участие в ноябрьском параде). 1 мая 1937 г. в параде участвовали уже СБ трех авиабригад - Киевской, Смоленской и Ленинградской, в последней эскадрильи вели майоры Н.Ф.Науменко, Хаецкий и капитан Е.Н.Мозговой.

Грандиозным по масштабам задумывался ноябрьский парад 1937 г. в честь ХХ-летия Октября. Но из-за неблагоприятных погодных условий над Красной площадью пролетело только около 300 самолетов. Среди них был АНТ-25 М.М.Громова. Летчики авиабригады академии Жуковского начертили в небе слово "СССР" и юбилейную цифру "XX".

Теперь трудно сказать, когда впервые на парадах в воздухе появилось слово "СТАЛИН". В августе 1936 г. лейтенант Фокин во время высшего пилотажа красной дымчатой лентой выписал в воздухе фамилию вождя. Парад закончился подъемом на аэростате огромного портрета великого вождя. В следующем году такой же аэростат открывал праздник, а военные летчики образовали в воздухе уже два слова - "ЛЕНИН" и "СТАЛИН". Их видели более 500 тысяч зрителей на аэродроме и более 300 тысяч в пойме Москвы-реки. В 1938 г. на Тушинском аэродроме собралось более миллиона. В тот день большие воздушные праздники прошли в Киеве, Ташкенте, Харькове, Хабаровске.

В 1940 г. воздушные парады прошли в "присоединившейся" к СССР Прибалтике - Риге, Таллине, Каунасе. После войны за здравицу вождю стали отвечать летчики-спортсмены, в Тушино на спортивных Як-18 они ежегодно выписывали слова "СЛАВА СТАЛИНУ". Появились самолеты и вертолеты-знаменщики, за которыми тянулись большие стяги с портретами вождя, знаменами СССР, союзных республик, авиационные флаги и знамена.

Бесхвостую экзотику часто демонстрировали на воздушных праздниках : К-12 "Жар-птица"К.А.Калинина, 1937 г.; БОК-5 В.А.Чижевского, 1938 г.; ДБ-ЛК В.П.Беляева, 1940 г..

Подготовка к первомайскому параду 1938 г. омрачилась тяжелым летным происшествием. Из Харькова перегнали новый опытный разведчик Р-10 красного цвета с дарственной надписью. На нем командующий ВВС Я.В.Смушкевич на параде должен был пролететь флагманом. 30 апреля он приехал на Центральный аэродром опробовать новую машину. Сразу после взлета над березовой рощей отказал мотор и самолет разбился, как потом выяснилось, из-за отсутствия масла. Смушкевич получил тяжелые травмы обеих ног.

Два года спустя при подготовке к первомайскому параду в один день 27 апреля разбились Ю.И.Пионтковский на И-26-1 (Як-1) и П.Головин на СПБ Н.Н.Поликарпова. Но в целом опытные самолеты, равно как и всякую "экзотику", любили демонстрировать на воздушных парадах и праздниках. Бомбардировщик-бесхвостку К.А.Калинина К-12 даже раскрасили под "Жар-птицу" и в таком виде показали на воздушном празднике в Тушино в 1937 г.. На следующий год в августе на параде совершила три полета бесхвостка БОК-5 (2-й экземпляр), вместе с "планерными поездами" летал и планер Грибовского Г-25.

1 мая 1939 г. и затем в августе в Тушино А.С.Яковлев демонстрировал красивый красный с серебристыми крыльями самолет ББ-22, на заводских испытаниях показавший скорость 567 км/час. Любивший скорость И.В. Сталин машину одобрил и приказал запустить в серию на двух заводах. На этих же парадах летал печально знаменитый И-180-2 Н.Н.Поликарпова, 1 мая на нем летел С.П.Супрун, а в Тушино его показал Т.П.Сузи. Существует несколько версий гибели В.П.Чкалова на И-180-1, по одной из них последний полет его одновременно был "демонстрационным". Сделав один круг над аэродромом, в нарушение полетного задания летчик удалился от Ходынки, но не в сторону аэродрома Филевского завода, а в нарушение всех правил полетов над Москвой и запретов НКВД пролетел над "ближней" дачей И.В.Сталина у Поклонной горы, демонстрируя вождю новую машину.

Парад 1939 г. "зэки" из ЦКБ-29 НКВД имели возможность наблюдать хотя и с отдаленной, но персональной трибуны - "обезьянника" на крыше здания КОСОСа на ул. Радио. Очень сильно волновались в группе В.М.Петлякова. В параде участвовала их "сотка", с которой связывались все надежды на освобождение. Это волнение усилилось, когда издалека сумели рассмотреть что-то висящее под крыльями. Позже выяснилось, что самолет шел с неубранным шасси и так сделал горку над Красной площадью. В литературе часто пишут, что П.М.Стефановский просто забыл его убрать, сам он в мемуарах этот полет никак не комментирует. Конечно, дело не в его забывчивости, просто одна нога не убралась. Тем не менее машина понравилась, и поступило распоряжение за 45 дней переделать ее из высотного истребителя в скоростной бомбардировщик, что вызвало уныние среди заключенных конструкторов, едва даже не переросшее в бунт. Так рождался знаменитый позже пикировщик Пе-2.

29 апреля 1940 г. вышел приказ наркомов авиапромышленности и ВВС "Об участии опытных самолетов в Первомайском Воздушном параде". Предусматривалось участие двух ТБ-7, 18 ББ-22 (с Чкаловского аэродрома), по одному истребителю ОКО В.К.Таирова, И-180, И-28, И-301, И-26 (с Центрального аэродрома), всего 25 машин. По другим источникам, к 1 мая выпустили три из первой серии в десять И-180-2 (И-180С, зав. №№ 25211 - 25213), и все они приняли участие в параде. Накануне выяснилось, что бесхвостый бомбардировщик-летающее крыло ДБ-ЛК 2М-88 В.Н.Беляева нормально управляется и устойчиво держится в воздухе, его решили показать на параде. В приказе его нет, но 29 апреля для показа самолет перегнали на Центральный аэродром. Однако в последний момент из-за загрязнения карбюратора не завелся один из двигателей, и машина осталась на земле.

Несмотря на то, что в Европе уже вовсю бушевала вторая мировая война, принявшую участие в том параде "сотку" Петлякова окрасили в серебристо-белый цвет без каких-либо признаков маскировки. Спустя год в мае 1941 г. над Красной площадью пролетел полк Пе-2. Тоже белого цвета.

И-180-2 Н.Н.Поликарпова перед войной регулярно участвовал в воздушных парадах, по грозной боевой машиной так и не стал.

В 1940 - 1941 г. практически все опытные машины, предполагавшиеся к принятию на вооружение, прошли "испытание" парадами. В мае и августе 1940 г. летал И-200, пилотируемый А.Н.Екатовым. По другим данным, в Тушино летело уже звено И-200 (МиГ-1), И-21 М.М.Пашинина и "составной пикирующий бомбардировщик" СПБ - ТБ-3 + 2 х И-16.

Истребитель И-21, сконструированный М.М.Пашининым на авиазаводе № 21 в Горьком на основе узлов и деталей И-16, считался тогда основным конкурентом не только будущих "Яков", "МиГов" и "ЛаГГов","но и И-180, готовившемуся к запуску в серийное производство на 21-м заводе. По заводским данным, скорость у И-21 была на 10 - 15% выше. Но во время подготовки к параду при проходе над Тушино именно И-21 отстал от всех этих самолетов. В итоге в серию он не пошел. По мнению В.Н.Сагинова, дело было в ошибочной тарировке измерителя скорости и машину можно было довести, она могла бы иметь большую, чем конкуренты скорость.

В День воздушного флота 18 августа К.А.Мерецков сменил Б.М.Шапошникова на посту начальника Генштаба, а "Правда" в передовице написала: "И когда маршал революции товарищ Сталин даст сигнал, сотни тысяч пилотов, штурманов, парашютистов обрушатся на голову врага всей силой своего оружия, оружия социалистической справедливости. Советские воздушные армии понесут счастье человечеству". Как они "понесут счастье человечеству", разъяснял ниже Г.Ф.Байдуков: "Я ясно представляю: бомбардировщики, разрушающие заводы, железнодорожные узлы, мосты, склады и позиции противника; штурмовики, атакующие ливнем огня колонны войск, артиллерийские позиции; десантные корабли, высаживающие свои дивизии в глубине расположения противника. Могучий и грозный флот Страны Советов вместе с пехотой, артиллеристами, танкистами свято выполнит свой долг и поможет угнетенным народам избавиться от палачей."

7 ноября 1940 г. "могучий и грозный флот Страны Советов" в количестве 5000 самолетов участвовал в воздушных парадах в нескольких городах. Всего планировали поднять 8000 машин, но помешала погода. Над Красной площадью на максимальной скорости прошла пятерка И-26 (в серии Як-1) 11 иап, ведомая Когруше-вым. Для участия в параде они накануне совершили ночной перелет в Кубинку.

8 последний раз в параде принимали участие "безымянные" самолеты И-", Р-, ББ-, ТБ-, ДБ-, СБ. 9 декабря 1940 г. вышел приказ НКАП № 704 "О переименовании боевых самолетов", где приказано: " 1. Переименовать все боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий ГК и цифрой." Так появились "Илы", "ЛаГГи", "МиГи", "Пешки", "Су", "Яки", и "Еры". До начала участия в боях "именных" самолетов оставалось около полугода и всего один майский парад.

18 августа 1941 г. взорвали Днепрогэс, в Тушино уже вовсю действовал ложный аэродром, и было не до парада. В тот день И.Ф.Петров утвердил Акт по госиспытаниям ТБ-7 № 42015 завода № 124 с 4 х АМ-35А, и был подписан Отчет по совместным 50-часовым испытаниям на стенде мотора М-120 завода № 26 (3 шт).

Накануне 7 ноября при подготовке к параду провели операцию по уничтожению немецкой авиации на аэродромах, чтобы предотвратить массированные налеты на Москву и не дать немцам завоевать господство в воздухе. Для удара по 19 аэродромам задействовали до 300 самолетов. 5 ноября бомбили 13, а 6-го и 7-го - 15 аэродромов. Налеты повторили 8, 12 и 15 ноября. Всего сделали 600 самолето-вылетов, на земле уничтожили до 100, а в воздухе сбили 61 самолет.

Несмотря на это, 6-7 ноября 1941 г. немцы бомбили Горький, а днем 6 ноября осуществили один из самых жестоких налетов на Москву, когда начиная с 15 часов до 200 немецких бомбардировщиков в сопровождении тяжелых истребителей Bf. 110 несколькими эшелонами настойчиво пробивались в небо Москвы. Отбой дали только в 18 часов 40 мин. Спустя 20 мин на станции метро "Маяковская" Сталин открыл торжественное заседание. О наземном параде на Красной площади написано немало, но никогда не упоминают, что два последних танка KB у Мавзолея развернулись и пошли назад. Оказалось, по рации они получили призыв от третьего, который на подъеме забуксовал и не смог подняться на площадь.

Как правило, не пишут и о том, что в тот день планировался воздушный парад. К участию в нем подготовили 300 самолетов, в это количество вошли истребители прикрытия. По данным ЦА РФ МО готовилось два варианта парадного расчета: первый, предварительный - 226 самолетов и второй, финальный - 92 самолета. По нему на парад предполали вывести только истребители и небольшое количество штурмовиков, то есть самолеты, которые при необходимости могли вступить в бой.

Командовал воздушным парадом генерал-майор авиации Н.Сбытое, летевший флагманом колонны самолетов на истребителе Як-7. Его эскортом были 4 МиГ-3 120 иап, воевавшего в те дни с Центрального аэродрома. Их пилотировали, согласно расчету, командир полка майор А.С. Писанко, готовый в любую минуту заменить Сбытова, и лучшие летчики Томилин, Шевчук, Глебов. В состав парадного расчета вошли 24 тяжелых истребителя Пе-3 (ведущий группы - командир 511-го авиаполка капитан А.Бабанов). Колонну штурмовиков Ил-2 вел командир штурмового авиаполка майор А.Витрук. Парадный расчет замыкали 39 истребителей (пятнадцать МиГ-3, столько же ЛаГГ-3 и девять Як-1). Ведущий -командир 41-го иап майор В.Ершов.

Для прохода над Москвой установили скорость 320 км/час и высоту 700 м, запретив снижаться менее, чем на 600 м. Об участии в параде личному, составу разрешили объявить не ранее 14 часов 6 ноября. Всем участникам предписывалось тщательно проверить вооружение и быть готовыми к бою по всему маршруту, следить за возможным появлением в парадной колонне фашистских самолетов. В таблице радиосигналов парадного расчета был особый - "999", означавший "вступить в бой". Тренировок при подготовке к параду не было, да в той обстановке и быть не могло.

Сильный снегопад и пурга не дали возможность авиации участвовать в параде. Тем не менее Верховный Главнокомандующий отдал строжайшее личное указание командовавшим Московской зоной ПВО Д.А.Журавлеву, М.С.Громадину и Д.Ф.Федорову, которое Л.П.Берия в кабинете Сталина "прокомментировал" так: "Если пропустят хоть один самолет, всех троих повесим на Красной площади".

Яки над Красной площадью, но это не парад, а боевое дежурство, 1941 г.

И.В.Сталин "со свитой" на открытии выставки трофейной боевой техники в ЦПКиО 22 июня 1943 г.

7 ноября из-за нелетной погоды в Московской зоне ПВО посты ВНОС сообщили о наличии в воздухе всего двух машин: У-2, летевшего в Москву из штаба Калининского фронта, и Ли-2 - из Куйбышева. Оба самолета срочно посадили, боясь, что зенитчики по ним откроют стрельбу, следуя строгому указанию на сей счет (после 14 часов Центральный аэродром закрывался, и все самолеты в воздухе считались вражескими и обстреливались). А это могло вызвать самые непредсказуемые последствия, вплоть до исполнения угроз Берия.

Самое любопытное, что после войны появилась книга некоего И.И.Дмитриевского "Защитники неба Москвы", в которой утверждается, что "в день праздника Великого Октября фашисты дважды попытались совершить налет на столицу… На подступах к Москве наши летчики-истребители и зенитчики сбили 21 бомбардировщик." Так создаются мифы и легенды…

8 тот день грандиозный военный парад состоялся в Куйбышеве, в нем участвовало до 700 самолетов, и среди них "много штурмовиков" Ил-2 (точную цифру установить не удалось). Они прошли на малой высоте и произвели большое впечатление на дипкорпус, для которого, в основном, этот парад и устраивался. Неясно, откуда в Куйбышеве взялись "много штурмовиков", когда, по образному выражению Сталина, "…самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб…" Говорят, из запасных полков и бригад.

Парад на Красной площади английская "Дейли мейл" назвала "одной из самых блестящих демонстраций мужества и уверенности, какая только имела место за все время войны". Возможно, такое впечатление на ее корреспондента произвел, в основном, воздушный парад в Куйбышеве.

На фронте было не до парадов, но отдельные демонстрационные полеты по особым случаям все-таки проводились. Как вспоминал командир 288 иад Б.Смирнов, в мае 1944 г. к ним в дивизию прибыл представитель французского Сопротивления Пьер Кот. В начале 30-х годов он был министром авиации Франции, прилетал в Москву и неоднократно наблюдал пилотаж советских летчиков. Однажды он сам устроил "показательное выступление": улетая из Киева на легком спортивном самолете, на полном газу "как от стоячих" ушел от выделенных ему истребителей эскорта. Это явилось пренеприятнейшим сюрпризом для руководства ВВС РККА. Вторично провалиться у него на "экзамене" было невозможно, поэтому, когда недоверчивый П.Кот попросил показать, как летают молодые, комдив выбрал ст. лейтенанта А.Колдунова (будущего Главного Маршала авиации, Главкома ПВО): "Перед гостем предстал худощавый, высокий пилот в солдатской шинели. В то время у нас не хватало летного обмундирования, и Колдунов, прямо скажем, не смотрелся. Рукава шинели чуть ли не по локоть, кирзовые сапоги с короткими голенищами… Колдунов взлетел. Через несколько минут он появился над командным пунктом. На высоте двадцати метров, на большой скорости он перевернул самолет "на спину", пролетел над всем аэродромом вниз головой и затем на минимально допустимой высоте исполнил динамичный каскад фигур высшего пилотажа. Бывший министр был в восторге: - Вот это солдат! Вот это летчик!"

Следующий воздушный парад и праздник в Москве состоялся почти три года спустя. В приказе Верховного Главнокомандующего № 152 от 20 августа 1944 г. отмечались "доблесть, героизм и мужество" летчиков, "умение и мастерство в руководстве воздушными операциями" командиров и начальников. "В итоге наша боевая авиация имеет теперь полное господство в воздухе над авиацией врага…" Нашим доблестным авиаторам приказано было салютовать двадцатью артиллерийскими залпами из 224 орудий. Начало салюта в 17 часов, одновременно над центром Москвы по плану, утвержденному лично Верховным, начинался воздушный праздник.

Ответственным за подготовку и проведение "показа боевых самолетов" назначен командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Н.А.Сбытов, позже вспоминавший: "К участию в параде привлекались летчики Высшей офицерской школы воздушного боя на истребителях Як-9 и Ла-5, 9-й запасной авиабригады на штурмовиках Ил-2, а также находившейся на переучивании в МВО 326-й бомбардировочной авиадивизии на самолетах Ту-2…"

Ту-2С 326 бад на показе боевых самолетов 20 августа 1944 г.

КП воздушного парада па крыше гостиницы "Москва" (слева направо): начштаба ВВС МВО генерал-майор Н.Воронов, командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Н.Сбытое, полковник Е.Танасейчук.

326-я бад прибыла с фронта в состав ВВС МВО на переучивание только 17 июля. До этого она летала на фронте ночью на самолетах По-2, СБ и Ил-4. Летчики должны были в кратчайшие сроки не только отлично освоить новый фронтовой бомбардировщик Ту-2, но и научиться пилотировать в составе звеньев и эскадрилий. Репетиций опять не было, и надлежало "сыграть с листа …

В параде участвовало 102 боевые машины, особое внимание уделялось безотказной работе авиатехники и безопасности полетов. Летчиков, как и до войны, проинструктировали при отказе матчасти идти на вынужденную только на Москву-реку с перекрытыми бензо-кранами и выключенным зажиганием.

В праздничный, по-летнему теплый и ясный день в 17.00 над Москвой загремели залпы праздничного салюта, и над Красной площадью на высоте 600 м появилась первая девятка истребителей Як-9, ведомая заместителем командующего ВВС МВО генерал-лейтенантом авиации К.Катичевым. Вторую вел начальник Высшей офицерской школы воздушного боя генерал-майор А.Жуков, третью - комэск майор К.Орлов. После Устьинского моста истребительная авиагруппа развернулась влево и, набрав высоту 1200 м, из строя "клин" перестроилась в колонну звеньев с дистанцией между ними 1000 м, и в течение 10 минут ходила по кругу над Садовым кольцом.

За истребителями на высоте 700 м над Красной площадью прошли три девятки бомбардировщиков Ту-2, их вел командир 326-й бад полковник В.Лебедев. Парадный проход по достоинству оценил генерал Н.Сбытое, руководивший парадом с КП, оборудованного на крыше гостиницы "Москва", откуда на борт флагмана бомбардировщиков пошла радиограмма с благодарностью командующего. Это был первый публичный показ большого числа Ту-2.

Бомбардировщиков сменили штурмовики Ил-2, их вел заместитель командира 852-го авиаполка майор И.Бобарыкин. За штурмовиками, сделав несколько кругов над Садовым кольцом, через Красную площадь в строю колонны звеньев снова прошли истребители. Их строй замыкали две новые машины: на Ла-7 летел старший лейтенант Н.Королев, на Як-3 -лейтенант А.Дубенко. С максимальной скоростью на высоте 500 м они прошли над Москвой и над Красной площадью стремительно "горкой" ушли в небо. Затем сменяя друг друга, в течение 20 минут две пятерки Ла-5 демонстрировали фигуры высшего пилотажа. Москва восторженно рукоплескала летчикам, восхищаясь их мастерством.

1 мая 1945 г. состоялся последний парад военного времени, начавшийся, как обычно в 10.00. Его принимал начальник Генштаба КА генерал армии А.Антонов у командующего войсками МВО генерал-полковника П.Артемьева.

Когда после торжественного марша войск на Красную площадь вступила техника, в небе над ней появились самолеты. Флагманом шел тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7) подполковника В.Лавровского, с его борта воздушной частью парада командовал генерал Н.Сбытов. Флагмана эскортировали на истребителях Як-9 инспекторы-летчики Управления ВВС МВО майор Б.Висковский и подполковник С.Бондаренко. За флагманской группой в четком строю прошли 360 боевых самолетов, в том числе 72 бомбардировщика, 144 истребителя и 144 штурмовика, сведенные в пять парадных авиадивизий.

9 мая состоялся единственный в истории ночной воздушный парад. С группы пролетавших над Москвой бомбардировщиков выпустили несколько залпов разноцветных ракет. По-видимому, этот всплеск ликования был спонтанным, подробностей нет, известно, что одну из машин вел С.Г.Сугак.

Следующий воздушный парад, грандиозный по замыслу, должен был состояться 24 июня 1945 г. во время исторического Парада Победы. Подготовка к нему проходила на нескольких площадках, в том числе и на аэродроме Высшей офицерской школы воздушного боя в Люберцах. В истребительную девятку прославленных асов, ведомую Дважды Героем Советского Союза А.Е.Боровых, входили А.Г.Кулиев, И.В.Федоров, Н.И.Свитенко, П.И.Муравьев, Н.С.Павлушкин, С.А. Кузнецов, В.И.Меркулов и В.Н.Куба-рев (все Герои Советского Союза). К сожалению, вновь подвела погода, и парада не было.

В тот день прославленные герои-летчики разделились. Многие из них под проливным дождем, на который никто не обращал внимания, прошли по брусчатке Красной площади, сияя Золотыми Звездами, как А.И.Пок-рышкин. Другие ждали приказа на вылет в кабинах своих самолетов, но его так и не последовало. Во время возвращения на свои аэродромы при взлете из Быково разбился Пе-8. у которого в воздухе сложились крылья. Погиб экипаж Н.Ивашко и многочисленные пассажиры, в основном, технический состав.

"Великолепная девятка" истребителей-асов при подготовке воздушного Парада Победы, Люберцы, июнь 1945 г. Ни их общем боевом счету 216 сбитых лично и 39

в группах.

Выдающийся советский ас А.И.Покрышкин на Параде Победы

24 июня 1945 г.

РД-1X3 В.П.Глхшко. установленный на истребителе 120Р (Ла-120Р с АШ-НЗ). Впервые в Тушино в 1946 г. зрители увидели за самолетом "огненный хвост ".

В послевоенное время на первый план вышли задачи создания реактивной авиации. Ее новинки стремились показать на парадах в первую очередь. Пока не начали летать самолеты с ТРД, временно на первый план вышли "переходные" машины - с ускорителями, "мотокомпрессорные" и т.п. Ускорители на основе ЖРД РД-1X3 В.П.Глушко отрабатывались на самолете Пе-2, всего провели 2200 пусков, из них 228 - в воздухе. Их установили на самолетах Як-3, Ла-7Р, 120Р ("Ла") и Су-7. Самолет Як-3 прошел заводские летные испытания в 1945 г., показав прирост скорости 182 км/ч на высоте 7800м. Его собирались показать на параде 18 августа 1945 г., но на одной из репетиций Як-3, по прозвищу "Москит", разбился, погиб летчик-испытатель В.Расторгуев. Причину .катастрофы, по словам А.В.Палло, работавшего со всеми этими "горшками", установить не удалось. Вместе с Як-3 с ЖРД по предложению директоров заводов № 16 и № 22 собирались продемонстрировать и Пе-2 № 15/185 с реактивной установкой РУ-1. Экипаж составили летчик-испытатель А.С.Пальчиков, ведущий конструктор завода № 22 Л.Д.Баклунов и инженер-испытатель ОКБРД завода № 16 С.П.Королев, ранее испытавший в полете все это реактивное "беспокойное хозяйство". Самолет собирались окрасить в серебристый цвет с красной полосой вдоль фюзеляжа. Его подготовку, взлет и посадку планировали осуществить на аэродроме в Раменском. Реактивный двигатель следовало включить за 5 км до Тушино, пройти вдоль трибун на высоте 100 м и на растоянии 200 м от зрителей, после чего на полной скорости с работающим ЖРД крутым набором высоты уйти на свою базу. Для этого полета С.П.Королева командировали в Москву. Но парад не состоялся, еще не закончилась война с Японией, завершавшая вторую мировую.

На испытаниях самолета Ла-7Р получили максимальную скорость 795 км/ч на высоте 6300 м. В 1946 г. провели наземные (58 пусков) и летные (5 пусков) испытания двигателя РД-1X3 на самолете Ла-120Р. В день авиации 18 августа 1946 г. в Тушино самолет 120Р АШ-83 участвовал в авиационном параде, впервые показав зрителям полет с работающим ЖРД.

Другой новинкой стал показ двухвинтового вертолета поперечной схемы "Омега" II ОКБ И.П.Братухина. Зависания и развороты на месте удивили и покорили не только зрителей, но и "власть предержащих". В следующем году в Тушино показали вертолеты Г-3 и Г-4, а в 1948 г. - вертолеты Б-1 1 ОКБ И.П.Братухина и Ка-8 ОКБ Н.И.Камова. С этого времени демонстрация вертолетов в полете становится составной частью всех воздушных праздников. Вскоре выяснилось, что вертолеты наряду с легкомоторными Яками очень удобны для буксировки разнообразных знамен, портретов вождей, транспарантов. К вертолетам стали подвешивать гимнастические трапеции, на которых во время пролета демонстрировали свое мастерство гимнасты и цирковые артисты. В 1952 г. в программу Тушинского праздника включили пролет троек Ми-1, которые зависали у главной трибуны. По веревочным лестницам штурманы спускались и подбегали к членам правительства, вручая цветы. После этого они срочно возвращались по лестницам на зависшие вертолеты и убирали лестницы - на подходе уже была следующая тройка. Как вспоминал Е.Ф.Милютичев, вместе с цветами штурманам выдали и новенькие комбинезоны. Всем известно, что этот "номер" на Красной площади два раза в год в течение многих десятилетий исполняли пионеры, но без вертолетов. Неясно, собирались ли тогда сажать вертолеты на Красной площади во время парадов, но зрители такие посадки и зависания так и не увидели.

1 мая 1946 г. над Красной площадью пролетели 8 "полуреактивных" истребителей И-250 (МиГ-13) с комбинированной "мотокомпрессорной" силовой установкой (ВК-107А + тур-бокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель ВРДК К.В.Холщевни-кова). Их пилотировали военные летчики располагавшегося тогда на аэродроме в Теплом Стане 176 Проскуровского гиап, в последующем основного "парадного" полка в Кубинке.

Полуреактивный "калиф на час": группа И-250 (МиГ-13) пролетела на параде 1

мая 1946 г.

"Воздушная мотоциклетка" Ка-8, эффектно показанная в Тушино в 1948 г.

Все наши знаменитые авиаконструкторы с волнением следили за пролетом своих новых самолетов. А.Н.Туполев и А.И.Микоян в Тvtuuno, /949 г.

"Эра реактивной авиации" в СССР началась 24 апреля 1946 г., когда совершили первый полет реактивные истребители МиГ-9 и Я к-15 с трофейными немецкими реактивными двигателями BMW 003 и Jumo 004 (наши обозначения РД-10 и РД-20). На показе реактивных самолетов руководству авиапромышленности 11 июля на МиГ-9 разбился А.Н.Гринчик. Второй экземпляр М.Л.Галлай поднял в воздух 9 августа, третий - через два дня Г.М.Шиянов.Оба реактивных первенца с успехом показали 18 августа в Тушино. На МиГ-9 летел Шиянов, а на Як-15 - М.И.Иванов. Для участия в ноябрьском параде Сталин потребовал построить и облетать по 20 "Яков" и "МиГов", в авральном порядке их сумели построить. К пролету над Красной площадью на МиГ-9 готовились летчики-испытатели НИИ ВВС Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, А.Т.Кубышкин, А.А.Манучаров, Д.Г.Пикуленко, А.Г. Прошаков, А.Г.Терентьев, Г.А.Седов, Н.А.Хрипков, в запасе А.Г.Кочетков и Н.А.Тиняков. Ответственный руководитель полетов - Г.Ф.Байдуков. Но парад не состоялся по метеоусловиям.*)

К маю 1947 г. построили уже 100 Миг-9 и Як-15. Для подготовки летчиков создали Центр переучивания в Горьком, начальник - подполковник П.С.Акуленко. Его основной задачей было к марту 1947 г. подготовить 200 летчиков-истребителей на МиГ-9 и Я к-15. "Спарок" еще не было, а летчикам дали "ценное" указание: "Ловите погоду!". Прямо в штабе Центра составляли предварительные списки участников парада, отобрали 1 10 летчиков (десять запасных). Командиром одного из парадных полков назначили Дважды Героя Советского Союза А.В.Ворожейкина. Дальнейшую подготовку и тренировки на слетанность проводили на Монинском аэродроме. Первая семерка реактивных "Яков" прибыла железнодорожным эшелоном только в середине апреля, ночью, и уже к утру все машины собрали и подготовили к облету. Первый взлет А. Ворожей кипа на Я к-15 с хвостовым колесом основательно "распахал" старенькую бетонную ВПП. За двое суток на полосу и рулежки солдаты уложили металлические покрытия. За это время прибыли И остальные "Яки".

Во время контрольных пролетов в присутствии командующего ВВС МВО генерала Н.Сбытова полк летал в составе семи трехсамолетных звеньев (в дальнейшем их сменили нятисамолет-ные) и резервной машины для замены любого ведомого в любом звене (ведущего заменял правый ведомый). Уже после прохождения последнего контрольного ориентира в двигатель ведущего Як-15 А.Ворожсйкина попала ворона. Ему удалось спланировать и сесть на полосу, но проблема разгона птиц на многие десятилетия стала для реактивных самолетов весьма актуальной.

Другой, не менее острой, стала проблема дальности полета Як-15. Группе из 50 машин хватало топлива лишь на 28-30 минут полета в строю. Из-за этого особенно тщательно выбирали маршрут следования и организовали взлет самолетов большими группами с минимальными временными нтервалами. Окончательно этот вопрос "сняли" только появившиеся в парадном строю МиГ-15 с вполне приемлемым радиусом действия.

Генеральная репетиция с пролетом через Красную площадь состоялась 28 апреля, в ней участвовали только ведущая пятерка, ведущие самолеты остальных пятерок и резервные. После этого самолеты опломбировали, а летчиков из гарнизона без особой необходимости не выпускали.

Для взлета 1 мая все 25 самолетов полка выстроили на восточной рулежке Монинского аэродрома. После взлета взяли курс на Мытищи и над Медвежьими озерами летели уже сомкнутой парадной колонной. От Мытищ видели маяк в Химках (зеркальный отражатель), над которым на высоте 300 м все колонны разворачивались и вставали в общую парадную колонну. По дороге на Красную площадь стоял еще один зеркальный маяк на площади Маяковского. Как вспоминал Ворожейкин, на репетиции он этот маяк видел, но в парадном пролете все внимание сосредоточено на летящей впереди пятерке, и он даже не заметил, как пролетели Красную площадь. В том параде впервые участвовала группа пассажирских самолетов Ил-12. "

Указом Президиума ВС СССР от 16 мая за освоение реактивной техники 163 авиатора (среди них все 110 летчиков) наградили орденами.

(Продолжение следует)

ПЕРВОЕ АВИАРАЛЛИ РОССИИ

Алексей В УЛЬФОВ

Победители Авиаралли-98.

Фото Ю. Останова

В июле нынешнего года на подольском аэродроме "Кузнечики" произошло в своем роде историческое для российской авиации событие. Впервые в нашей стране состоялся Чемпионат России по Авиаралли.

Организаторами чемпионата стала Федерация любителей авиации (ФЛА РФ) при участии Центрального Российского аэроклуба РОСТО и Национального аэроклуба России имени В.П.Чкалова по инициативе администрации г.Подольска и концерна "Зингер". Победители этого своеобразного авиационного мероприятия войдут в состав сборной России на Двенадцатом чемпионате мира по Авиаралли в Италии.

В мире этот вид спорта, родившийся совсем недавно, уже вполне популярен, а для нас, россиян, пока совсем нов. Одна из причин этого -деградация в России авиаспорта и авиации общего назначения, вызванная в первую очередь финансовым кризисом и глобальным равнодушием властей к проблемам авиации. Тем не менее, учитывая воистину всенародное пристрастие россиян к любым авиационным действам, интерес к авиаспорту, который, несмотря ни на что, не изжился из общества, хочется сказать об авиаралли подробнее.

Суть их соревнований в следующем. За 15 минут до старта экипаж одно- или двухмоторного спортивного самолета получает карту маршрута с обозначенными на ней семью-восемью поворотными пунктами (ПП) с азимутом и дальностью на них. По заранее заявленной приборной скорости своего самолета, пилот должен очень точно по заданному времени и курсу пройти ПП. Сам ПП - это раскиданное полотнище на песчаной отмели реки или на лесной поляне. Время и точность пролета фиксируется двумя членами судейской коллегии чемпионата (на чемпионатах мира есть средства объективного контроля). Чем точнее пилот выдержит маршрут и время полета, тем меньше он получает штрафных очков.

Обнаружив ПП с воздуха, нужно опознать прилагаемые к полетной карте фотографии местности, на которой расположен тот или иной пункт. Фотографии могут быть истинными и ложными. Карта-двухкилометровка показывает лишь приблизительное местоположение ПП. Причем пользоваться любыми вычислительными приборами, кроме собственной головы, навигационной линейки НЛ-10 и часов правилами чемпионата запрещено категорически. Разрешено только использовать наземные радиомаяки VOR, NDB, если таковые имеются в зоне полета, при наличии на самолете радиокомпаса.

В наше время имеется вероятность тайного пользования на чемпионате спутниковыми средствами навигации GPS и прочими. В конце концов, не устраивать же обыск перед стартом. Поэтому карта полета передается пилоту с намеренными незначительными искажениями по величинам широты и долготы сетки. Таким образом, ориентирование получается сугубо визуальным, а радиокомпас может стать лишь вспомогательным и, учитывая протяженность маршрута до 300 км и очень напряженный режим полета, в принципе малоэффективным средством навигации.

Поправку на ветер пилот делает в ходе самого полета, стремясь как можно точнее выдержать заданное время пролета ПП. Курс в ходе полета постоянно меняется, и выдерживание скорости при наличии сильного ветра становится весьма трудным для пилота. Поэтому очень велика роль второго члена экипажа - штурмана. По правилам чемпионата, пилот должен иметь для возможности участия не менее 200 часов, а штурман - не менее 100 часов самостоятельного налета. Учитывая, что речь идет о любительской и спортивной авиации, это совсем немало. На Западе, где частная, любительская и спортивная авиация развиты на десять порядков выше, чем в России, налет любителей даже в некоторых школах только в процессе обучения достигает 300 часов.

Экипаж С.Светлосановой

Главный судья соревнований Б.Волков на фоне самолетов Я к-12

Значение авиаралли велико не только как нового вида спорта (кстати, в России он признан таковым официально: ГосКомСпорт внес авиаралли в "Единую спортивную классификацию России"). Пилоты, тренирующиеся для участия в таком чемпионате, даже если и не занимают призовых мест, все равно получают великолепные навыки визуального полета, точного ориентирования на местности, пилотирования в условиях дефицита времени на принятие решения и навигационный расчет. Все это незаменимо для пилотов санитарной, лесопат-рульной, муниципальной, частной авиации. Увы - сегодня практически сведенной на нет, но ведь нельзя же не верить в будущее!

' Если уж заговорили о победителях, то на Первом российском Авиаралли им и стали молодая и симпатичная женщина - командир Як-18Т №01071 Софья Светлосано-ва (одна среди 25 мужчин - других участников) и штурман Дмитрий Сухарев. Этот экипаж получил в личном первенстве наименьшее количество штрафных очков. Главный судья чемпионата, авторитетнейший летчик ФЛА Борис Андреевич Волков дал их полету весьма высокую оценку.

Очень важно то, что Авиаралли всегда становятся поводом для реставрации и демонстрации в полетах в качестве крылатых участников всевозможных ретро-самолетов. В "Кузнечиках" к восторгу посвященных зрителей поднялись в небо четыре машины-ветерана Як-12М, пилотируемые участниками чемпионата из брянского аэроклуба"Старо-дуб" и Пермского аэроклуба. Причем выполнить полет им помогли их потенциальные конкуренты - члены одной из команд. Что ж, благородно! Недаром без душевного порыва, энтузиазма вообще нельзя летать -и в прямом, и в символическом, возвышенном смысле этого слова.

ФЛА сделало огромное дело, проведя этот чемпионат, за что хочется также поблагодарить его Генерального директора и, так сказать, вдохновителя Олега Станиславовича Лякишева. А вот позиция федеральных авиационных ведомств России в отношении к ФЛА, мягко говоря, неясна. Контроль за безопасностью полетов и авиационная дисциплина - дело, конечно, очень нужное, но нельзя же ограничиваться лишь требованиями и претензиями. Дело-то это молодое, а молодость нуждается в опеке, помощи, а не только в строгости. Хочется верить, что и МАК, и ФАС России будут оказывать подобным начинаниям ФЛА больше внимания и поддержки.

Подольский чемпионат стал одним из серьезных мероприятий, показавших, что в России интерес и симпатия к авиации живы и, несмотря на все трудности, ее развитие происходит, причем многогранно. Спасибо нашим пилотам-любителям, пилотам-спортсменам за верность своему жизненному призванию.

ТУПОЛЕВСКИЙ 'КРЕЙСЕР"

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

От задания до образца

Еще только приступая к созданию тяжелобомбардировочной авиации, в нашей стране пришли к мысли, что для обеспечения успешной боевой работы соединений дальних бомбардировщиков потребуются "крейсера" - многоцелевые самолеты, которые произведут разведку цел ей, при к роют бомбардировщики в пути за радиусом действия своих истребителей, а при необходимости самостоятельно атакуют второстепенные объекты, например, зенитные батареи.Такие машины должны были иметь дальность, сравнимую с дальностью тяжелых бомбардировщиков,мощное вооружение, а их маневренность должна была хотя бы в минимальной степени позволить им вести воздушный бой.

Первый серийный ТБ-1 еще не вышел из цехов завода №22 в Филях, а А.Н.Туполев в октябре 1926 г. уже дал указания своим сотрудникам по АГОС ЦАГИ подготовить предварительный проект "крейсера". Предполагалось, что это будет как бы маленький ТБ-1 - двухмоторный (под два двигателя мощностью 500-600 л.с.) цельнометаллический свобод понесу щи й моноплан с гофрированной обшивкой. Основным назначением самолета,названного АНТ-7, считались функции многоместного истребителя сопровождения. Машина должна была стать трехместной. Ознакомившись с результатами работы туполев-цев, Управление ВВС (УВВС) признало их целесообразность и начало разработку официальных технических требований к самолету такого класса. Готовили их, не особенно спеша, и неоднократно переделывали. Первый вариант задания, утвержденный 9 августа 1927 г., определял полезную нагрузку в 588 кг, а основным назначением машины считал дальнюю разведку. В связи с этим АНТ-7 получил от УВВС обозначение Р-6.

Это задание обсуждалось совместно с представителями ЦАГИ, и Туполев убедил военных сделать упор на функции истребителя. При этом изменили некоторые требования, в частности, к запасу горючего. Фактически Туполеву удалось подвести задание к уже готовому проекту. 5 октября УВВС выдало соответствующий документ, подтвердивший внесенные изменения. Самолет теперь определялся как "многоместный истребитель в прифронтовой зоне". На нем должны были стоять два двигателя фирмы "Испано-Сюиза" по 520 л.с.

Но 26 октября военные вернулись к прежнему мнению. В ЦАГИ пришло новое задание: требовался четырехместный самолет с полезной нагрузкой 725 кг, по основному назначению - дальний разведчик. И, наконец, 4 ноября УВВС обрушило на Туполева совершенно измененную редакцию требований к будущему Р-6. Полезная нагрузка поднималась до 890 кг, а вооружение увеличивалось с четырех до восьми пулеметов ("Льюис" обр. 1924 г.,7,62-мм). Кроме двух турелей в фюзеляже вводились спаренные установки в мотогондолах. Задание от 4 ноября предусматривало экипаж из пяти человек: командира-навигатора (штурмана), пилота, пилота-радиста-стрелка и двух стрелков в гондолах. Все эти требования резко увеличивали массу и габариты машины. В документе указывалось: "Основной задачей данного самолета считать проведение дальней разведки в глубоком тылу противника в условиях сильного противодействия со стороны истребителей лучших современных типов… Кроме того, самолет должен быть способен выполнять задачи по сопровождению и обеспечению своих бомбардировщиков при глубоких их рейдах". Неизбежный рост веса и размеров "крейсера" учли снижением требований к летным данным. В частности, если ранее заявлялась максимальная скорость 215-220 км/ч, то теперь ее определяли как "более 160 км/ч". Специальный раздел "Порядок важности требований" ставил на первое место обзор и обстрел, а маневренность - только на шестое. Р-6 должен был "… вести в одиночном порядке оборонительный бой с несколькими истребителями противника", но не за счет скорости или маневра, а благодаря мощи вооружения и возможности сферического обстрела.

Этот (четвертый) вариант задания полностью обесценивал уже сделанную работу. В энергичной борьбе с УВВС Туполеву удалось прийти к компромиссному решению, утвержденному 10 декабря. Самолет становился четырехместным, с полезной нагрузкой 700-725 кг и нижней выпускающейся стрелковой башней. При этом уже разработанная компоновка машины практически не менялась. Это было очень важно, ибо с августа 1927 г. в ЦАГИ уже начали изготавливать отдельные узлы и агрегаты Р-6. Правда, оставалось еще неясным, с какими моторами он будет летать. Перебрали несколько вариантов. Самый первый предусматривал мотоустановку из двух двигателей "Испано" по 450 л.с, затем по 520 л.с. Задание от 4 ноября добавило еще возможность монтажа немецких BMW VI (максимальной мощности от 680 л.с. до 780 л.с. у разных модификаций), а в январе 1928 г. предложили попробовать и "Юпитер" VI.

В том месяце появилось окончательное техническое задание на "самолет воздушного боя и армейский разведчик". Оно базировалось на том компромиссном решении, что приняли в декабре. Под него и подогнали проект машины. Конструированием отдельных частей Р6 руководили: крыло и шасси - В.М.Пет-ляков, фюзеляж - Н.И.Петров, оперение - Н.С.Некрасов, управление -А.А.Архангельский, мотоустановка -братья Е.И. и Н.И. Погосские.

Начали, как водится, с полноразмерного деревянного макета. Первоначально срок его готовности определили как 7 октября 1927 г., но из-за многочисленных уточнений задания фактически макет завершили только 19 марта 1928 г. Макет был сделан под моторы "Испано". Состоявшаяся макетная комиссия потребовала внести в него ряд изменений по компоновке кабин и оборудованию. Доработанный макет окончательно утвердили в июне.

На новую машину УВВС возлагало большие надежды. Первоначально предполагалось уже за 1929/30 финансовый год.(с 1 мая по 1 мая) получить десять Р-6, а в следующие три - по 17. При этом первая серия из пяти самолетов должна была быть готова к I декабря 1929 г. Опытную машину же надлежало предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 июля.

Опытный Р-6 (АИТ-7) в своем первоначальном виде на госиспытаниях в 1930 г. Обратите внимание на установку водяных радиаторов между фюзеляжем и мотогондолами.

Опытный Р-6 после доработки на повторных испытаниях.

Фактически военные предлагали запуск самолета в серию, еще не имея опытного образца. Постройка же последнего задерживалась, в том числе за счет недопоставки оборудования со стороны ВВС. В срок не прибыли турели (одну из них, заднюю Тур-6, заложили в проект нестандартной - диаметром 1 м, а не 0,8 м), детали нижней выпускной башни, бомбовое вооружение, фотоаппаратура. Некоторые узлы заказали за рубежом, во Франции. Это были колеса в сборе (диски и резина) и полуоси шасси.

Позиция УВВС вызывала вполне понятное недоверие у производственников. Обсуждая 25 апреля возможность запуска Р-6 в серию, на заседании коллегии ГВПУ ВСНХ приняли следующую резолюцию: "Признать предлагаемую Авиатрестом условность принятия заказа на … К) сухопутных цельнометаллических самолетов Р6 (тогда это обозначение писалось без тире) в зависимости от срока окончательного утверждения УВВС опытных конструкций… совершенно правильной11. Заводы уже не раз попадали впросак, когда, стремясь выполнить планы, собирали первые серии без утвержденных УВВС схем размещения вооружения и оборудования, а затем были вынуждены переделывать машины.

Несмотря на все препоны, ЦАГИ опоздал не намного. Все основные узлы были изготовлены, проведены их статические испытания. 26 августа 1929 г. первый Р-6 в основном уже собрали. На самолете смонтировали пару моторов BMW VIE 7,3 (500/730 л.с). Идя в ногу со временем, конструкторы ЦАГИ предусмотрели установку новых пулеметов ДА, хотя в задании были заложены устаревшие "Льюисы". В начале сентября опытный Р-6 перевезли на аэродром. Новый самолет был очень похож на ТБ-1. Он тоже являлся цельнометаллическим свобод понесу щи м монопланом с нижним расположением крыла. Фюзеляж делился па три части: Ф-l (носовую), Ф-2 (центральную) и Ф-3 (хвостовую). В Ф-1 находилась кабина стрелка-бомбардира с турелью под два пулемета ДА. Ф-2 включала смещенную влево пилотскую кабину и центроплан, являвшийся составной частью этой секции. За пилотской кабиной располагалась нижняя башня. Она была похожа на кресло с алюминиевыми "штанами" под ноги стрелка. Выпускалась башня под весом садящегося в нее человека, поднималась - резиновыми шнурами. По правому борту фюзеляжа шел проход к задней огневой точке. Там, в Ф-3, располагался стрелок со второй турелью под спаренные пулеметы. Обшивка фю-» зеляжа почти целиком была гофрированная. Крыло очень толстого профиля обеспечивало значительную подъемную силу. Консоли крыла имели четыре ферменных лонжерона, набор ферменных же нервюр и гофрированную обшивку. К центроплану консоли присоединялись конусными болтами. Самолет имел цельнометаллические элероны большого размаха, роговые компенсаторы которых выходили за пределы крыла. Элероны шарнирно подвешивались к заднему лонжерону. Оперение также имело цельнометаллическую конструкцию, похожую на использовавшуюся в крыле. Стабилизатор поддерживался снизу подкосами, а сверху расчаливался лентами. Угол его установки можно было менять. Винтовой домкрат под лонжероном поворачивался намотанным на барабан тросом. Трос же натягивался штурвалом в кабине летчика. Киль тоже можно было поворачивать, но только на земле, компенсируя погрешности сборки в пределах 2,5° в каждую сторону. Шасси не убиралось как и у всех самолетов в то время. Основные стойки пирамидальной схемы с изогнутыми полуосями и резиновой шнуровой амортизацией. Сзади стоял ориентирующийся костыль. Моторы BMW VI вращали двухлопастные деревянные винты постоянного шага. Клепаные дюралевые бензобаки располагались в крыле - по три бака разного размера с каждой стороны. Они стояли на специальных ложементах и крепились металлическими лентами. Общая емкость баков составляла 1660 л, но полностью объем использовался только при выполнении задач дальней разведки. В варианте многоместного истребителя Р-6 брал на борт только 700 кг бензина - половину возможного.

Вот в таком виде самолет доставили в сентябре 1929 г. в НИИ ВВС. Но до поступления в части ему еще предстояло пройти долгий и нелегкий путь.

"…техническим требованиям удовлетворяет"

Все испытания Р-6 проходил в НИИ ВВС. 11 сентября машину взвесили и осмотрели, составив список дефектов. После устранения части последних самолет допустили к летным испытаниям. Первые полеты совершил М.М.Громов. При этом выявилось немало недостатков, требовавших устранения. Р-6 вернули в ЦАГИ на доработку, но дел было много и на государственные испытания машина попала лишь 11 марта 1930 г.

Госиспытания прошли также неблагоприятно. Общая оценка оказалась неутешительной. В выводах отчета НИИ ВВС четко сказано о том, что самолет не удовлетворяет техническим условиям. Взлетный вес оказался больше заданного на 355 кг. Скорость у земли была меньше требуемой на 14 км/ч, на высоте 3000 м - на 42 км/ч. Потолок "недобрали" на 1560 м. На высоту 5000 м Р-6 забирался за 30 мин вместо 15,3 по заданию. Нормальный радиус действия самолета, который должен был стать и дальним разведчиком, оказался всего 268 км, в то время как у более легкого и дешевого Р-5 - 398 км! В выводах отчета записано: "Преимущество перед ТБ-1 минимально". А ведь за счет уменьшения габаритов и веса, фактического отказа от полноценной бомбовой нагрузки, как раз и собирались получить прирост летных данных по сравнению с ТБ-1. Кроме того, выявились вибрации хвостового оперения, .фюзеляжа и моторов. В одном из полетов сорвало переднюю кромку (она была задвижной, без фиксации). Протекали бензокраны, слишком жесткой была амортизация шасси. Обзор у летнаба в сидячем положении сочли недостаточным - он мог смотреть, только высовываясь из отверстия передней турели. Всего специалисты НИИ ВВС насчитали ни много ни мало - 73 дефекта. Конечно, нашли и что-то положительное. В отчете указано, что самолет "прост и не утомителен в пилотировании", отметили "хорошую устойчивость и управляемость", оценили небольшой (100-120 м) разбег и огневую мощь Р-6.

Испытания закончились 30 марта. Самолет еще раз вернули в ЦАГИ, где его подвергли значительной доработке. Переделки заняли около четырех месяцев. Причиной вибраций задней части фюзеляжа и оперения сочли завихрения потока воздуха, сбегающего по крылу. В борьбе с этим заднюю кромку крыла у фюзеляжа приподняли на 175 мм, оставив у концов в прежнем положении. Существенные изменения внесли в мотоустановку. На двигатели одели новые капоты. Под моторы перенесли водяные радиаторы, установив их в наклонном положении. Ранее радиаторы стояли под плоскостями между фюзеляжем и моторами и могли в полете втягиваться в крыло. Теперь же их сделали неподвижными, а наклон должен был уменьшить лобовое сопротивление до приемлемых пределов. На выхлопных патрубках моторов появились новые глушители с плоскими коллекторами, выхлоп из которых был направлен вверх. Заменили бензокраны типа AM на краны типа ЦАГИ: последние не подтекали, но крутились очень туго. Переместили вперед сектор газа в пилотской кабине. Переднюю кромку крыла прихватили проволокой. У летнаба сделали небольшое целлулоидное окно спереди. Носовую турель заменили, теперь обе установки сверху были типа Тур-5. Кресло пилота приподняли на 100 мм, чтобы улучшить обзор.

Перед пилотской кабиной появился выступающий вверх гаргрот. Ввели козырек перед задней турелью, увеличили вырез выпускной нижней башни и смонтировали в ней новую стрелковую установку. Поставили новые колеса шасси - 1000x225 мм. После всех переделок машина не только не стала тяжелее, но конструкторам удалось даже "сбросить" около 80 кг.

Р-6 вновь предъявили на испытания в НИИ ВВС 24 июля 1930 г. Полеты продолжались больше двух месяцев, до 31 сентября. На этот раз результаты оказались куда лучше. Поднялась скорость на высотах более 2000 м. значительно возрос потолок. С другой стороны, несколько увеличилась посадочная скорость и время выполнения виражей и восьмерок (на 5-6 сек). По отзывам летчиков самолет стал проще и удобнее в эксплуатации, улучшился обзор для пилота. Тряска оперения исчезла. Общий вывод был таков: "По своим летным данным самолет техническим требованиям удовлетворяет". Это не значит, что туполевцам удалось устранить все недостатки машины. В НИИ ВВС продолжали считать, что и после доработки конструкция Р-6 перетяжелена. Недостаточная жесткость моторам являлась причиной значительных вибраций. Патрубки глушителей отбрасывали выхлопные газы в сторону пилотской кабины, попутно оглушая летчика.

Всего в НИИ на этот раз насчитали 26 дефектов, выявив и ряд новых недостатков. Моторы забрызгивали маслом радиаторы и шасси. Из-за плохой амортизации деформировались обтекатели осей. Обнаружились прогрессирующие люфты в системе управления самолетом. Козырек пилотской кабины оказался слабоват, гнулся и трескался. В кабину сильно задувало и спереди, и с боков, и даже изнутри машины.

Работники НИИ ВВС требовали усилить моторамы, увеличить переднее окошко у летнаба и заменить в ней целлулоид триплексом, приклепать намертво переднюю кромку крыла, ввести чехол в гнезде костыля. В отчете отмечено, что вооружение машины недоработано, задняя турель Тур-5 не имеет ограничителей (защищающих от прострела хвостовое оперение), нижняя установка некомплектна. Самолет не имел радиостанции (должна была стоять B03IV). Какая-либо связь между членами экипажа отсутствовала.

По результатам испытаний 5 октября 1930 г. составили специальный протокол о неустраненных недостатках. Некоторые из них ЦАГИ исправил очень быстро. Окно у летнаба увеличили вниз, усилили обтекатели осей, суфлерные трубки,брызгавшие маслом, вывели за капот, смонтировали новые глушители, у козырька пилотской кабины сделали жесткую рамку и поставили боковое остекление; слева стекло при необходимости опускалось вниз, как у автомобиля. Чертежи усиленных моторам подготовили, но решили поставить их на первый серийный Р-6.

Опытный самолет после этих переделок опять попал в НИИ ВВС на дополнительные испытания, которые шли до 17 октября. На этот раз военных интересовали в первую очередь боевые возможности Р-6. На основе анализа летных данных и пилотажных качеств машины попытались определить ее роль в будущей войне. Отзывы в целом были вполне благожелательны: "хорошо пикирует при угле 60°", "сильное стрелковое вооружение", "боевой разворот выполняется просто, самолет устойчив, нагрузки на рули нормальны".

Один из вариантов выхлопного коллектора мотора BMW VI на первом

опытном Р-6

Бомбовое вооружение опытного Р-6

В июне сделали выводы, что Р-6 может быть применен как дальний разведчик, самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков, многоместный истребитель. В отношении последней функции возможности оказались весьма ограниченными. С одной стороны, в акте НИИ прямо записано,что как многоместный истребитель машина использована быть не может "вследствие недостаточной маневренности из-за большого полетного веса. "С другой стороны, в том же документе указывается: "… может быть применен как многоместный истребитель для ведения воздушного боя на больших дистанциях с тяжелыми бомбардировочными самолетами". Короче говоря, Р-6 не мог вести маневренный бой не только с одноместными истребителями, но и со средними и легкими бомбардировщиками, и только неуклюжий тяжелый бомбовоз мог быть успешно атакован "крейсером". Но самый главный вывод по результатам дополнительных испытаний гласил: "Может быть рекомендован для постройки серии".

Серия

Серийное производство Р-6 поручили заводу №22 в Филях, тогда единственному, имевшему опыт цельнометаллического самолетостроения. Там уже наладили выпуск ТБ-I, конструктивно и технологически очень близкого к Р-6, и осваивали пассажирский АНТ-9, во многом унифицированый с "крейсером".

В начале 1931 г. завод заложил первую серию из пяти самолетов. Фактически она разделялась на две. Сперва стали делать только две машины - с номерами 2201 и 2202. На них собирались отработать окончательную схему размещения оборудования и вооружения, так и не определенную до сих пор заказчиком. Это тогда было нормой: ждать некогда, надо выполнять план!

Пока на заводе №22 готовили головной самолет серии, на опытной машине испытали лыжное шасси. 15 апреля завод №28 сдал первый пробный комплект лыж. Их сразу поставили на самолет, пока еще лежал снег. На Р-6 испытали также укороченные лыжи от ЛНТ-9. В августе опытная машина прошла испытания вооружения. В течение двух дней с нее осуществляли бомбометание. Самолет нес шесть укороченных балок Дер-7 под центропланом, механический бомбосбрасыватель Сбр-8 и немецкий бомбовый прицел Герц FI110. В целом оборудование работало удовлетворительно, но отметили, что крепление бомбодержателей недостаточно прочно (гофр прогибается), установка прицела недоработана, а сбрасывать более чем по две бомбы сразу очень тяжело. Последнее было характерно вообще для всех механических бомбодержателей. Вывод испытателей: "В целом принять".

После этого настала очередь стрелкового вооружения. Опытный Р-6, как позже и серийные машины, нес две турели Тур-5: переднюю и заднюю. Последняя могла перекатываться поперек фюзеляжа, что увеличивало углы обстрела вбок и позволяло стрелять вниз. На каждой из Тур-5 стояли два пулемета ДА. В нижней выпускающейся башне находилась установка конструкции ЦКБ-39 с еще одним ДА. После испытаний в воздухе и на земле был получен отзыв: "Вооружение испытания выдержало". В качестве замечаний записали,что носовая кабина тесна, и указали еще 15 мелких дефектов. К требованию установить еще два неподвижных пулемета ПВ-1, выдвинутому в октябре 1930 г., уже не возвращались.

По последнему уточненному плану головной серийный Р-6 должен был быть предъявлен на испытания 7 сентября 1931 г. Фактически же самолет прибыл в НИИ ВВС 3 октября. Задержки в основном были связаны с несвоевременной поставкой оборудования. Так, в августе почти готовая машина еще не имела вооружения - оно просто не прибыло. Представители УВВС также практически до последнего момента вносили свои исправления и уточнения. Так, 6 июля очередная комиссия, побывавшая на заводе, потребовала перенести стойку трубки Пито, усилить обшивку под бомбодержателями и сами их балки, перекомпоновать оборудование в кабинах, ввести лаз от летнаба к пилоту. Это вызвало взрыв негодования у Туполева: "…УВВС переписывается,-а самолеты завод уже строит…". В итоге часть изменений военные согласились ввести со 2-й серии. Самолет же №2201, головной серийный, выпустили на испытания некомплектным - практически без вооружения и многих элементов оборудования.

Испытания головного Р-6 шли с 5 октября до 3 ноября 1931 г. От опытной машины он отличался моторами М-17 (советской копией BMW VIE7,3) и несколько измененными радиаторами.

Головной серийный Р6 №2201 на заводе

Серийный самолет стал на 126 кг тяжелее опытного. Основную лепту здесь внесли моторы - 60 кг. Отечественные колеса вместо импортных добавили 28 кг. Оставшиеся 38 кг разделялись между различными узлами планера. Головной Р-6 на разных, высотах уступал опытному в максимальной скорости горизонтального полета 12-13 км/ч и около 1 ООО м в практическом потолке. Ухудшилась и скороподъемность. Показатели горизонтального маневра практически не изменились. На снижение летных данных оказало влияние даже не столько перетяжеление самолета, сколько ненадежная работа двигателей. Хотя М-17 номинально должен был выдавать 500/730 л.с. - столько же, сколько базовый BMW, на практике он постоянно недодавал обороты. Кроме того, моторы перегревались.

Вообще в НИИ ВВС отметили 46 дефектов. Частично они повторяли то, что уже было сказано об опытной машине -на №2201 не было сделано в полном объеме все то, что ЦАГИ по результатам более ранних испытаний доработал на опытном Р-6. Моторамы стояли старого, неусиленного типа и тряслись в полете. Козырек пилотской кабины не имел окантовки, не было и боковых стекол - в кабину сильно задувало. В диапазоне скоростей 115-150 км/ч отметили вибрации оперения носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В отчете записано: "На спирали очень сильно вибрирует хвостовое оперение

Накопали немало. 14Устойчивость поперечная неудовлетворительна". "Обзор вперед закрыт носом самолета, обзору вперед в стороны мешают моторы". При пикировании возникала большая нагрузка на штурвал. Наводка самолета на цель при бомбометании с горизонтального полета оказалась затруднительной - ни пилот, ни штурман-бомбардир не имели окон в полу кабины. Экипаж не имел никаких средств связи между собой. Педали ножного управления у летчика объявили неудобными. Много дефектов записали по эксплуатации. В отверстие, из которого выходил костыль, забивалась грязь - предложили сделать полотняный чехол. Верхний откидной капот мотора не фиксировался в поднятом положении, угрожая в самый неподходящий момент упасть на голову механику. Над маслобаками и кранами не имелось люков. Чтобы добраться до магнето, надо было снять переднюю кромку крыла, которую НИИ требовал приклепать намертво. Туго работали жалюзи радиаторов. Радиаторы постоянно текли. Все это предполагалось исправить на последующих сериях, начиная с первых месяцев 1932 г. Вместе с ЦАГИ вину в многочисленных дефектах в полной мере разделял завод №22, по поводу чего из НИИ ВВС сообщили: "Необходимо констатировать весьма низкое качество производства самолета…"

Однако, несмотря на все указанное выше, общий отзыв о машине оказался одобрительным. Вывод НИИ гласил: "Несмотря на некоторое понижение летных данных, головной серийный самолет Р6-2М17 не хуже, а по некоторым показателям даже лучше самолетов соответствующего класса, состоящих на вооружении на Западе, уступая лишь лучшим опытным образцам". Это действительно было так. Правда, "крейсеров" в мире практически никто не строил, и сравнение можно было провести только с рядом французских машин. Головной Р-6 испытания выдержал, серийным самолетам был открыт путь в строевые части ВВС РККА.

На будущее НИИ ВВС рекомендовал попробовать создававшиеся тогда моторы М-34(несколько ранее предлагали и М-32, так и не вышедший из опытной стадии), установить тормозные колеса,улучшить шасси. Для варианта дальнего разведчика потребовали спроектировать дополнительные баки на 600-700 кг бензина - дальность в 1680 км, определенная на испытаниях, в этом случае не удовлетворяла. Предложили создать и чисто бомбардировочный вариант Р-6, который по своим данным занял бы место между Р-5 и ТБ-1.

Чуть позже на самолете №2201 смонтировали полный комплект вооружения и почти все оборудование и с помощью ЦАГИ довели это все "до ума". Эта машина стала эталоном для серии.

К концу 1931 г. заводу №22 удалось выпустить две серии Р-6, пять и десять самолетов соответственно. Но ВВС приняли большую часть из них только весной 1932 г.после устранения дефектов и доукомплектования, хотя и принятые машины не совсем соответствовали утвержденным УВВС техусловиям. На них не было фотоаппаратов, радиостанций, кислородных приборов. Пустой вес значительно превышал лимиты (в ТУ наивно заложили запас всего 1,5% к весу опытного самолета). На I февраля 1932 г. в ВВС числилось всего четыре Р-6 -два в ЦАГИ и два в НИИ ВВС.

В 1932 г. темпы выпуска новых машин увеличились. Завод сдавал по че-тыре-пять самолетов в месяц, в мае даже обогнав план. Но завод №22 был сильно перегружен заказами на бомбардировщики, которым придавалось большое значение. В связи с этим к выпуску Р-6 решили подключить таганрогский завод №31. Это было сравнительно маломощное предприятие, ранее строившее только деревянные самолеты. В марте 1932 г. там начали первые работы по освоению "крейсера". В августе в Таганрог в качестве образца доставили самолет № 2201. В Москве производство постепенно начало сворачиваться. За все второе полугодие сдали меньше десятка машин, закончив к концу года на 30-м самолете. Таким образом, завод №22 сделал 45 Р-6. Узлы пяти машин 6-й серии отгрузили в Таганрог. Передача производства из одного города в другой сильно затормозила выпуск Р-6 и привела к срыву планов.. В 1932 г. завод №31 сдал только один самолет. УВВС пришлось отказаться от формирования одной даль-неразведывательной и трех крейсерских эскадрилий.

Что же представлял собой Р-6 выпуска 1932 г.? К этому моменту облик серийного самолета уже в целом установился. Планер по сравнению с головной машиной практически изменений не претерпел. Вооружение тоже осталось прежним - две турели Тур-5 со спаренными пулеметами ДА-2 и нижняя опускающаяся башня со шкворневой устан-товкой ДА. Боезапас в передней точке составлял 20 магазинов, в задней - 24, и в нижней - 1 I. Под центропланом крепились шесть балок Дер-7. На каждой можно было подвесить по одной бомбе АФ-32 (по 32 кг - два пуда). Бомбосбрасыватели ставились механические, Сбр-8 или Сбр-9. Радиостанция 13-СК являлась обязательной составляющей оборудования самолета. Мачты ее антенн стояли на фюзеляже и правом крыле. Питание станции обеспечивал генератор с ветрянкой на фюзеляже.

Моторы на серийные машины ставили разные - BMW VIE6.0, BMW VIE7,3 или отечественные М-17 и М-17Б. Даже в одной серии встречались разные комбинации. А в частях даже разрешали ставить на один самолет один советский и один немецкий мотор, лишь бы они имели одну и ту же степень сжатия. Р-6 с двигателями BMW, более мощными и легкими, обычно становились командирскими. Электрооборудование мотоустановки (магнето, свечи и т.д.) могло быть и отечественным, и импортным. Машины с немецкими моторами,как правило, полностью комплектовались немецкой же электрикой, самолеты с М-17 могли иметь и то, и другое или смесь отечественных и импортных агрегатов. Самолеты выпуска 1932 г. имели увеличенные до 60 л маслобаки и пневматические стартеры. В полете они работали от бортовых баллонов, а на аэродроме - от больших наземных.

Р-6 поступали с колесным и лыжным шасси. Первые серии осноащались покрышками "Пальмер"( 1250x250), а более поздние - отечественными прямо-бортного типа (1100x250). Лыжи были деревянными, с металлической оковкой и резиновыми шнурами-оттяжками.

Комплектация самолета приборами оставалась довольно бедной. У стрелка-бомбардира находились компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы "Егер", термометр воздуха и навигационный визир НВ-5. На приборной доске пилота располагались тахометры, термометры и манометры воды и масла, бензиномерные стекла (весьма приблизительно показывавшие количество горючего в баках), указатели поворота, скорости, высотомер, часы, компас АЛ-2. В передней кабине за местом летнаба стоял фотоаппарат "Потэ 1Б".

Серийный Р-6 стоил недешево -. 253000 рублей. Сейчас эта цифра кажется смехотворной, но тогда это были большие деньги. Истребители того времени обходились в 35-50 тыс. рублей, легкий бомбардировщик Р-5 - 36 тысяч, тяжелый ТБ-3 - 450 тысяч. В строю ВВС РККА

Выпущенные заводом №22 Р-6 весной 1932 г. оказались в частях Московского военного округа. 1 мая в воздушном параде над Красной площадью участвовали самолеты 11-й и 17-й авиа-бригад.

Первоначально планами на 1932 г. (утвержденными начальником УВВС Я.И.Алкснисом 22 ноября 1931 г.) предусматривалось формирование шести эскадрилий многоместных истребителей: трех - 96-й, 98-й и 100-й в Московском военном округе (соответственно - Мо-нино. Воронеж и Иваново-Возиесснск), одной в Белорусском - 102-й во Ржеве, одной на Украине - 104-й в Запорожье и одной в Ленинградском округе - 92-й в Кречевицах. Первыми должны были оснащаться новой техникой 92-я, 96-я и 98-я эскадрильи, в которые первые машины поступали по плану уже в январе 1932 г. К концу декабря они должны были располагать штатным составом из 12 Р-6 в каждой. Три другие эскадрильи к этому сроку предполагалось обеспечить самолетами наполовину.

Реально к февралю 1933 г. в строю ВВС РККА имелось даже семь эскадрилий Р-6, именовавшихся крейсерскими (КРЭ). Но полностью укомплектована была только одна, 55-я крэ в Хабаровске, входившая в ВВС ОКДВА. 45-я крэ в Монино имела шесть самолетов, 21-я в Воронеже и 92-я в Кречевицах -по четыре. Три эскадрильи - 102-я во Ржеве, 17-я в Сеще и 35-я в Запорожье существовали только на бумаге - летать им было не на чем. А ведь предстояло оснастить Р-6 еще и дальнеразведыва-тельные части и морскую авиацию, имевшую на "крейсера" свои виды.

Если не считать нехватку техники, то освоение Р-6 в строевых частях ВВС происходило довольно легко. Этому способствовала "покладистость" машины в пилотировании. Инструкция по эксплуатации самолета констатировала: "Взлетает самолет просто и никаких ненормальных тенденций нет… Во время полета на всех высотах самолет в продольном отношении устойчив на всех режимах… На вираже самолет устойчив, хорошо управляем и легко набирает высоту." Разумеется, в частях отметили и недостатки. Р-6 страдал вибрациями на малых скоростях. Они проявлялись при пилотировании, на разворотах и спиралях. Тряслось оперение и хвостовая часть фюзеляжа. С уменьшением скорости вибрация усиливалась. Боролись с этим сравнительно просто - давали полный газ и переходили на снижение с набором скорости. Причиной этого явления, бафтинга, являлось то, что при некоторых углах атаки оперение попадало в зону вихреобразования за задней кромкой крыла. Проведенное ранее смещение задней кромки вверх несколько улучшило ситуацию, но не разрешило ее полностью. В декабре 1931 г. был разработан совместный план работ ЦАГИ, НИИ ВВС и завода в этом направлении. Для экспериментов выделили три серийных Р-6. На одном из них убрали выступающие детали на центроплане, на втором смонтировали предкрылки, а на третьем - неподвижные закрылки. Все три машины испытывались в июле 1932 г. Наибольший эффект дал третий вариант. Максимальная скорость полета уменьшилась на 7-8 км/ч, но поведение самолета на больших углах атаки существеннно улучшилось. Закрылки поставили на последних машинах выпуска завода №22 и почти на всех машинах из Таганрога.

Маневренность Р-6 как на горизонталях, так и на вертикалях была весьма ограниченной, примерно на уровне "старшего брата" - ТБ-1, и совершенно неприемлемой для истребителя. "Из фигур высшего пилотажа… самолет допускает только пикирование." Угол пикирования был не более 60°. При резком выходе из пике начиналась тряска, встречались деформации хвостовой части фюзеляжа. Правда, на "крейсере" пробовали делать даже петли, но тут же столкнулись с поломкой колонок руля поворота.

Недостаточный обзор на рулении, особенно вправо (место пилота было смещено влево) приводил к поломкам костыля при движении по неровным полевым площадкам. При крутых разворотах наблюдались случаи смятия костылем нижних лонжеронов фюзеляжа. Техники жаловались на неудобный доступ к ряду деталей и узлов, затруднявший ремонт и регулировку. Наибольший процент отказов приходился на мотоустановки и радиостанции. Например, у моторов BMW VI отрывался носок вала. Такие случаи бывали и в полете. Винт отлетал вместе с куском вала, а Р-6 ожидала неизбежная вынужденная посадка с ассиметрией тяги, часто кон-чавашаяся тяжелой аварией. Из поломок чаще всего фиксировались трещины в кронштейне колонки руля направления и в переднем узле крепления стабилизатора. Очень много претензий приходило по поводу низкого качества окраски. Краска быстро шелушилась и отпадала. Справились с этим, только перейдя на новые нитроэмали. Просто старые краски, хорошо сцеплявшиеся с деревом и полотном, не подходили для металла.

Зимой замерзали приборы - указатели скорости и поворота ("Планер"). При подъеме к потолку, выше 5000 м, самолет становился инертным, разворачиваться приходилось "блинчиком", с креном не более 45". Поведение Р-6 на больших высотах было изучено в ходе высотного перелета, организованного НИИ ВВС. В нем участвовало три Р-6, один Р-5 и один И-4. Командовал перелетом Т.Сузи. Самолеты пролетели от Москвы до Харькова и обратно на высоте 5000 м. Из Москвы вылетели 23 сентября 1932 г., вернулись в нее 9 октября. Машины были оснащены отечественными кислородными приборами КП-1, только что принятыми на вооружение. Летчики отметили, что на высоте управление становилось "тугим". Причинами являлись повышенная жесткость тросов и замерзание масла. Из-за этого же затруднялось управление жалюзи радиаторов.

За 1933 г. завод №31 выпустил уже 50 самолетов, частично использовав задел завода №22 (в частности, центропланы). На 1 декабря строевые части ВВС располагали 55 Р-6. Наиболее мощная группировка их образовалась на Дальнем Востоке. Двумя полнокровными эскадрильями обладали ВВС ОКДВА, и еще одна принадлежала Морским силам Дальнего Востока (МСДВ), предшествовавшим Тихоокеанскому флоту. 7 ноября 1932 г. во время праздничного парада в Хабаровске над центром города проплыли в строю ТБ-3, сопровождаемые пятеркой "крейсеров" из 78-й эскадрильи.

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Ивнамин СУЛТАНОВ

ДИС-2 AM-37

ОКБ Сергея Алексеевича Кочериги-на с августа 1936 г. размещалось на заводе №1 в четырехэтажном корпусе длиной 130 шагов на третьем этаже. Его конструкторы занимали помещение, с которого съехало ОКУ-1 Д.П.Григоровича. Первым изделием на этом заводе был скоростной разведчик CP (ЦКБ-27), который явился началом для семейства одномоторных двухместных разведчиков, штурмовиков и ближних бомбардировщиков, выходящих в свет вплоть до начала войны и эвакуации, но не пошедших в серийное производство. Одним из последних проектов мирного времени был эскизный проект дальнего истребителя ДИС-2АМ-37. Его сделали за полтора месяца и представили на подпись главному конструктору 20 февраля 1941 г.

Как и любой двухмоторный истребитель, ДИС имел нормальную самолетную схему с разнесенным вертикальным оперением. Особенностью этого аппарата было расположение экипажа из трех человек в передней кабине под одним общим фонарем. Первым сидел штурман, далее с выдвижением вверх на 600 мм находилось сиденье летчика. Третий член экипажа, стрелок-радист, сидел задом-наперед с пулеметом ШКАС для защиты с задней полусферы. Такая компоновка кабины экипажа была взята по примеру немецких фирм "Юнкере" и "Дорнье". Корпус имел эллиптические поперечные сечения и за исключением раздутой головной части был узким как щепка от кабины до крайней кормовой точки. Крыло общим размахом 15,7 м имело шестиметровый центроплан, на который были установлены две мотогондолы с двигателями AM-37 жидкостного охлаждения. Кольцевые маслорадиаторы находились в передних частях мотогондол с лобовыми воздухозаборниками и регулируемыми юбками на выходе. Водорадиаторы были выдвижными и размещались в центроплане крыла. Выхлопные патрубки были объединены попарно в четыре коллектора с каждой стороны двигателей и направлены под НИЖНЮЮ поверхность консолей.

Наступательное вооружение трехместного истребителя было расположено по бортам фюзеляжа слева и справа от рабочих мест экипажа. Это позволило в любой момент воздушного боя оперативно вмешиваться в работу стрелковых точек, устранять неполадки при стрельбе, перезарядке и т.п. Управление самолетом было сдублировано на двух рабочих местах: у летчика и у штурмана. Летчик был защищен спереди штурманом и его бронеспинкой, а сзади - пулеметом стрелка-радиста и его бронеспинкой. От огня зенитной артиллерии весь экипаж был закрыт нижними элементами бронесидений. Такая система защиты экипажа виделась всеми весьма надежной. Кроме того, сгруппированному экипажу вместе и воевать было бы легче с точки зрения психологической. Пилоты могли в случае ранения кого-либо из них оказать оперативную помощь. Этого на большинстве серийных многоместных самолетах не было и в помине, каждый воевал сам по себе, как бы в одиночку. К сожалению, этот контактный полет экипажа многоместных самолетов во время второй мировой войны культивировали только немцы. На всех наших самолетах, английских и многих американских пилоты были лишены в бою тесного коллективизма, и их армии теряли личный состав гораздо чаще и больше.

Низкорасположенное крыло имело прямую переднюю кромку, двухлонже-ронную конструкцию с задней стенкой, служащей для навески органов взлетно-посадочной механизации крыла и плавающих элеронов, которые выполняли бы функции закрылков на взлете и посадке. Задняя кромка центроплана и консолей крыла была занята четырьмя секциями щитков-закрылков. По передней кромке крыла были установлены автоматические предкрылки. Посадочная скорость при выпущенной механизации крыла составляла 122 км/ч, а с 20% заправки топлива, масла и загрузке боеприпасов она равнялась 132 км/ч при полном полетном весе.

Аэродинамика самолета была отработана отменно, причем даже передний одутловатый фонарь кабины экипажа на углах атаки от 7-8° вплоть до крайних значений 10-15° создавал ощутимую долю подъемной силы самолета.

Шасси было традиционным для 1939-1940 гг. Основная пара пневматиков имела размеры 1100x250 мм и убиралась в мотогондолы по полету. Аналогичным образом складывался хвостовой костыль с колесом 350x150 мм.

Конструкция самолета была цельнометаллической. Каркас крыла и корпуса в особо ответственных местах выполнялся из стали. Обшивка повсеместно дюралюминиевая. Обшивка рулей и элеронов - полотняная.

Среди прочих проектов, разработки которых начались в последние предво1 енные годы, эскизный проект С.А.Ко-черигина ДИС был доведен до полноразмерного макета кабины экипажа, одной мотогондолы и хвостового отсека фюзеляжа с макетными стойкам и шасси для отработки их выпуска и уборки.

По сравнению с другими самолетами аналогичного назначения, вооружение ДИС было особо мощным. Две пушки Г.Я.Таубина калибра 23 мм, 4 крупнокалиберных пулемета М.Е.Березина и еще два ШКАСа выше других стрелковых точек в фюзеляже над балками лонжеронов крыла. Площадь миделя фюзеляжа в зоне расположения оружия составляла 1,4 м2.

Из критических замечаний комиссии, которая работала в марте-апреле 1941 г., значится следующее: "принятая схема крыла с прямой передней кромкой и соответственно обратностреловидными лонжеронами крыла и центроплана, склонна к дивергенции и флаттеру, что приведет к ужесточению конструкции и перетяжелению, такого агрегата как крыло …"

Основные летно-технические характеристики ДИС-2АМ-37

Самолет……………………………………………ДИС-2АМ-37

Год выпуска……………………………………………………. /941

Другое обозначение………………………………………"ДИС"

Силовая установка…………………………………. 2хАМ-37

Мощность максимальная у земли,л.с………….2x1400

номинальная на высоте 4600 м.л.с…………..2x1250

Скорость максимальня у земли,км/ч………………..491

максимальная на высоте 3500 м,км/ч……………590

максимальная на высоте 6000м,км/ч………….. 620

Время набора высоты 5000 м, мин………………….5,18

Время виража, с…………………………………………………20

Потолок практический, м …………………………… 10800

Дальность полета, км…………….. 1550 на 0,8V макс.

Длина разбега,м……………………………………………….480

Длина пробега, м……………………………………………..530

Площадь крыла, лг………………………………………..37.98

Размах крыла, м…………………………………………. 15,70

Длина, м ………………………:………………………………12,90

Взлетный вес,кг……………………………………………..8525

Вес пустого самолета, кг……………………………….6450

Запас топлива, кг…………………………………………. /600

- данные рассчетные

НОЧНОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Юнкерс Ju388 J

А.ФИРСОВ

С быстрым старением разведчика и бомбардировщика люфтваффе Ju 88 возникла необходимость в кратчайшие сроки создать самолет с высокими высотными и скоростными характеристиками. Ju 388 как раз и предлагался в качестве самолета с высокими летными данными и способного пойти в производство без серьезного нарушения работы сборочных линий. Можно легко представить, какая важность придавалась немецким министерством авиации проекту Ju 388, окрещенного "Губертусом".

Фактически Jи 388 был последней попыткой продлить жизнь базовой конструкции Ju 88, последовательно усиливаемой и модифицируемой в процессе производства. С запуском программы "Губертуса" в сентябре 1943 г планировалось создание трех его основных вариантов: высотного всепогодного истребителя Ju 388J; высотного бомбардировщика Ju 388К; высотного разведчика Ju 388L.

Были заказаны опытные машины всех трех основных моделей Ju 388 с использованием узлов Ju 188. Приоритет был отдан разведывательному варианту. Фактически только эта модификация и дошла до серийного производства, но реально успели выпустить около десятка разведчиков Ju 388L…

Созданию же на базе Ju 388 высотного ночного всепогодного перехватчика было вызвано скорее не необходимостью в таком самолете, так как люфтваффе получали уже, правда, в очень ограниченном числе отличный ночной перехватчик Не 219 "Уху", а закулисными интригами в высших эшелонах командования люфтваффе.

Главным инициатором создания на базе Ju 388 истребителя являлся заместитель Геринга фельдмаршалл Эрхард Мильх, отвечавший за техническое обеспечение люфтваффе (то есть состоявший в должности генерал-люфтцойгмейстера). По-видимому, такая настойчивость Мильха объяснялась его антипатией к Не 219 и лично к Хейнкелю, хотя на начало 1944 г возможная эффективность Ju 388 была еще под вопросом, а Не 219 уже успешно воевал. Тем не менее 25 мая 1944 г департамент генераллюфтцой-гмейстера издал директиву о прекращении производства Не 219 и разворачивании выпуска Ju 388J и Та 154. Истребитель на базе Ju 388 при этом получил кодовое обозначение "Штер-тебекер" (в честь легендарного немецкого пирата). Через несколько дней Альберт Шпеер - министр вооружения, хорошо знакомый с истинным положением дел, отклонил решение Мильха. Но важность, которая все еще придавалось "Штертебекеру", можно оценить по тому факту, что даже после принятия срочной истребительной программы, работы по Ju 388 не были свернуты. Главным побудительным мотивом для работ по Ju 388 Мильх считал возможность за счет унификации узлов и разворачивания массового производства резко снизить стоимость нового истребителя по сравнению с Не 219, но дальнейшие события показали, что Мильх был не прав.

Истребитель Ju 388 должен был иметь тот же планер, что бомбардировщик и разведчик. Прототип всепогодного перехватчика Ju 388 V2 был переделан из Ju 188Т. Его летные испытания начались в январе 1944 г. Оборудование включало дистанцион-но-управляемую установку MG 131Z/ FA 15, которая планировалась для всех вариантов Ju 388. На опытном самолете был установлен локатор "Лихтенштейн" SN-2 с "оленьими рогами". Наступательное вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 со 180 снарядами на ствол и двух 30-мм пушек МК 108 со 110 снарядами на ствол. Пушки монтировались во внешнем обтекателе "ваффентроп-фен", установленном со сдвигом к левому борту. Гермокабина обеспечивала размещение пилота, двух наблюдателей и радиооператора. Кабина обеспечивала перепад давления в 0.25 кг/см2. Остекление кабины было двойным - частично из бронестекла, частично из плексигласа. Химический поглотитель влаги между двойным остеклением исключал запотевание. Задняя стенка кабины формировалась бронеперегородкой. Входной люк в правой части пола кабины в чрезвычайной ситуации можно было открыть с помощью сжатого воздуха.

Хвостовая установка FA наводилась с помощью перископа PVE 11, обеспечивающего обзор 60° по горизонту и 45° по вертикали. Спарка 13-мм пулеметов MG 131 в установке имела боезапас 600 патронов. Задержка с доводкой этой установки сказалась на производстве Ju 388J. Первую серийную модель J-1 решили выпускать без нее, а второй и третий опытные истребители Ju 388 V4 и V5 также были поставлены без FA 15. Эти самолеты несколько отличались от V2. Они получили установку "шраге музик" из двух 20-мм пушек MG 151 с 200 снарядами на ствол. Пушки могли стрелять под углом 70° к горизонту. Локатор "Лихтенштейн" был заменен на FuG 218 "Нептун", антенны которого частично закрывал деревянный обтекатель. Там же располагался приемник излучения британского локатора H2S - FuG 350 "Наксос''-Z. Кроме того, в хвостовой части ставилась дополнительная антенна. В оборудование входили радиостанции FuG 10 и FuG 16ZY, радиовысотомер FuG 101а, радиокомпас PeGe 6, приемник системы посадки FuG 12.

* самолете Ju 88 подробнее см. в "АиК" №9/98.

Модель истребителя J и J88J -I

На снимках планировавшиеся в макетах варианты различного вооружения для Ju 388J - слева установка в носу двух 37-мм пушек, справа - хвостовая дистанционно управляемая установка FA-15

Один Ju 388 (по-видимому, бомбардировщик J и 388К) проходил испытания в СССР. Интересно, что наряду с красными звездами на его крыльях сохранились кресты…

Все три опытных самолета получили двигатели воздушного охлаждения BMW 801TJ с турбокомпрессорами, развивавшие на высоте 12300 м 1410 л.с. и дававшими 60 кг тяги выхлопа. Их планировали также ставить и на серийные Ju 388J-1. Поставки последних планировали начать в январе 1945 г, но ситуация в войне заставила свернуть все работы еще за месяц до начала производства. К тому времени с марта 1945 г планировалось выпускать Ju 388J-2, отличавшиеся только установкой хвостовой стрелковой установки с перископом. Параллельно планировалось выпускать Ju 388J-3 с двигателями жидкостного охлаждения Jumo 213Е-1 с системой впрыска водно-метаноловой смеси. В крыло должны были ставиться два 150-л бака под смесь MW 50, а также сбрасываемый бак на 725 л.

Дальнейшее развитие истребителя связывалось с установкой на модификацию Ju 388J-4 так называемой "ваф-фенванне" - "ванне вооружения", монтируемой под фюзеляжем с двумя 50-мм пушками МК 114. Всего за две недели до прекращения всей программы на совещании у генераллюфтцой-гмейстера 22 ноября 1944 г несколько минут было посвящено рассмотрению вопроса о Ju 388J. Было решено ускорить создание для него двигателя DB 603F, призванного заменить и BMW 801TJ, и Jumo 213Е-1. Во внимание даже не приняли, что новый двигатель - развитие DB 603 с мощным турбонаддувом и впрыском MW 50, доводящие мощность до 2400 л.с, можно будет получить только со второй половины 1945 г. В условиях развала "третьего рейха" программа создания нового ночного истребителя, да еще рожден иная в результате закулисных интриг, была с самого начала обречена на провал. Так что результат был закономерен.

Тактико-технические характеристики Ju 388J-1

Тип: четырехместный, ночной и всепогодный перехватчик.

Двигатели: два BMW 80ITJ - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью и 1410 л.с. на высоте 12300 м.

Вооружение: две 20-мм пушки MG 151с 180 снарядами на ствол и две 30-мм пушки МК 108 со НО снарядами на ствол в нижнем обтекателе, две 20-мм пушки MG 151с 200 снарядами на ствол , под углом 70° к горизонту.

Максимальная скорость: 400 км/ ч у земли, 580 км/ч на высоте 12300 м.

Крейсерская скорость: 535 км/ч на высоте 8000 м.

Продолжительность полета: на крейсерской скорости и высоте 11000 м - 3,02 часа.

Время подъема на высоту: 8000 м - 21 мин, 11000 м - 34,5 мин.

Потолок: 13000 м.

Вес: пустого - 10400 кг, максимальный взлетный - 14700 кг.

Размеры: размах крыла - 22 м; длина (с обтекателем) - 16,3 м, с хвостовой антенной - 17,7 м; высота - 4,35 м; площадь крыла - 56 м2.

ПРОГРАММА ЛЕГКОГО МНОГОЦЕЛЕВОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ JSF ПЕРВЫЙ ШАГ В XXI ВЕК

Владимир ИЛЬИН

Можно с уверенностью утверждать, что в начале XXI века основные услия США в области создания новых боевых самолетов будут сосредоточены на программе легкого ударного (многоцелевого) истребителя JSF (Joint Strike Fighter). В рамках этой работы американским авиастроителям предстоит решить уникальную по своей сложности задачу - впервые в истории мирового самолетостроения создать на базе единого (или в максимальной степени унифицированного) планера истребитель с обычным взлетом и посадкой на наземные аэродромы (для ВВС США), палубный истребитель с горизонтальным катапультным взлетом и посадкой с использованием аэрофинишера (для ВМС США), а также истребитель, имеющий короткий взлет и вертикальную посадку (для морской пехоты США и ВМС Великобритании).

Программа самолета JSF - истребителя поколения "пять с плюсом" -первая из авиастроительных программ США, реализация которой началась уже после окончания "холодной войны", в новых экономических и политических условиях, когда на первое место вышли экономические и маркетинговые факторы.

Историю JSF следует начать с конца 1980-х. Тогда ВВС и ВМС США приступили к изучению концепции нового легкого ударного самолета. Военно-воздушные силы нуждались в машине, призванной в начале XXI века прийти на смену самолетам четвертого и третьего поколений - А-10, F-16 и F-111, а в более отдаленной перспективе - F-15E и F-117A. Концепция такого самолета получила название MRF - (Multi-Role Fighter -многофункциональный истребитель). Американскому военно-морскому флоту после провала программы разработки малозаметного палубного штурмовика А-12 по-прежднему требовался самолет, способный полностью заменить палубный штурмовик Грумман А-6Е. Анализ показывал, что истребитель MRF смог бы наиболее полно и с минимальными затратами удовлетворить потребности не только ВВС, но и моряков.

Приблизительно в то же время, в 1990 году, концептуальные исследования по близкой теме начались агентством перспективных исследований при министерстве обороны DARPA. Первоначально программа носила название CALF (Common Affordable Lightweight Fighter - общий недорогой легкий истребитель) и была направлена на исследование облика боевого самолета с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (концепция ASTOVL/CTOL). В 1992 году совместными усилиями специалистов DARPA и ВМС были сформулированы требования к такому самолету, получившему условное обозначение SST (STOVL Strike Fighter - ударный истребитель с коротким взлетом и вертикальной посадкой) и предназначенному для замены самолетов F/A-18 и AV-8B в авиации корпуса морской пехоты США.

Окончание "холодной войны" и последовавшее за этим существеное сокращение оборонных расходов США заставили Пентагон искать пути еще большего "ужимания" своих аппетитов в области разработок новой авиационной техники. Все большее значение приобретала концентрация усилий в узких ключевых стратегических направлениях и, как следствие, объединение многочисленных близких по своему характеру программ НИ-ОКР в единые мощные и высокоприоритетные "суперпрограммы", способные стать своеобразными локомотивами для американского ВПК. В этой связи у аналитиков DARPA возникла идея объединить усилия и имеющиеся наработки ВВС и ВМС. В конце 1992 года эти предложения были доложены руководству министерства обороны и, в целом, встретили поддержку.

В феврале 1993 года для продолжения дальнейших исследований к участию в программе DARPA были привлечены фирмы Макдоннелл-Дуг-лас и Локхид-Мартин. В январе следующего года в работу включсилась и фирма Боинг (50% финансирования программы обеспечивалось DARPA из федерального бюджета, остальные средства выделялись фирмой).

Нортроп-Грумман также приняла участие в работах, однако не получила государственного финансирования и осуществляла исследования самолета ASTOVL за свой счет (это давало ей шанс "оставаться в игре" и надеяться на получение правительственного контракта в дальнейшем).

В апреле 1993 года Пентагон решил несколько расширить фронт работ по созданию самолетов поколения "пять с плюсом". Теперь они велись по программам JAF (Joint Attack Fighter - единый штурмовик-истребитель) и JSSF (Joint Stealth Strike Fighter - единый малозаметный ударный истребитель). Однако в конце 1993 года планы вновь были пересмотрены: в стремлении уложиться в постоянно сокращаемый оборонный бюджет ВМС отказались от продолжения работ над многоцелевым палубным истребителем F/A-X на основе самолета Лок-хид F-22, а ВВС - от проекта MRF. Теперь в "работе" остались наиболее приоритетные программы F-22 и F/ A-18E/F, а на более отдаленную перспективу было решено развернуть совместную для военно-воздушных сил и флота программу JSF (Joint Strike Fighter - единый ударный истребитель), в рамках которой планировалось реализовать значительную часть наработок по программам CALF, JAF, JSSF и MRF.

Предварительные исследования самолета JSF, первоначально известного как JAST (Joint Advanced Strike Technology - единая технология усовершенствованного ударного самолета), начались с одобрения конгресса США в 1994 году. При этом в основу была положена концепция "модульного" самолета, впервые исследованная по программе CALF. Планировалось создать единый планер для сухопутных и палубных истребителей как обычного, так и вертикального (укороченного) взлета и посадки.

Попытку создать столь универсальный самолет нельзя объяснить лишь выгодами от унификации авиационной техники. Во всем этом, очевидно, имеется и политическая подоплека: финансирование американских оборонных программ после распада Советского Союза резко сократилось, а конгрессменов стало все труднее убеждать в необходимости выделения средств на новые разработки при отсутствии серъьезного "потенциального противника" (для борьбы с новыми "врагами номер один" - Ираком, Северной Кореей, Ливией или Ираном - вполне годились и уже имеющиеся самолеты четвертого поколения). В этих условиях "право на жизнь" сохраняли лишь наиболее экономичные и универсальные проекты. А программа JSF - "три самолета в одном" - хорошо вписывалась в новые экономические и политические реалии. По оценкам специалистов МО США, стоимость НИОКР по созданию единого одноместного од-нодвигательного самолета составит 15-17 млрд.долл., тогда как разработка трех разных самолетов обошлась бы в сумму не менее 33 миллиардов.

В 1993 году британское правительство также приняло решение принять участие в программе JAST/JSF: англичане нуждались в замене своих палубных истребителей "Си Харриер". Британская доля в финансировании исследовательских работ определялась в 20%. Однако, несмотря на то, что ряд английских фирм был привлечен к участию в программе еще на ранней ее стадии, а межправительственный меморандум о взаимопонимании подписан 20 декабря 1995 года, офицаль-ный договор о сотрудничестве в создании сверхзвукового самолета с коротким взлетом и вертикальной посадкой был заключен между двумя странами лишь 23 января 1997 года.

В 1994 году программа JSF из "бумажно-компьютерной" фазы перешла в стадию широкомасштабных экспериментов в аэродинамических трубах и на моделирующих стендах. В 1995 году фирмами Боинг и Локхид-Мар-тин были построены макеты самолетов в масштабе, близком к натурному (соответственно, 96% и 86%), снабженные силовой установкой (ТРДДФ F100-PW-220 на макете фирмы Лок-хид-Мартин и F119 - на макете Боинг) и предназначенные для отработки режима вертикального взлета и посадки. Для проведения исследований задействовались не только американские, но и английские аэродинамические трубы, а также другая экспериментальная база. Лишь для фирмы Локхид-Мартин аэродинамические трубы наработали 7500 часов (для сравнения, в рамках программы F-22 общая продолжительность исследований в АДТ составила 43000 часов).

В 1995 году началось государственное финансирование работ по созданию истребителя JSF. Тогда же министерством обороны была выдана и предварительная спецификация (техническое предложение) на перспективный самолет. Согласно этому документу "единый истребитель" должен разрабатываться в вариантах с обычным, горизонтальным взлетом и посадкой для ВВС и ВМС США (получили обозначение, соответственно. CTOL и CV) а также с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании. Самолет предназначен, в первую очередь, для решения ударных задач. Он должен обладать боевым радиусом действия, существенно большим, чем у многоцелевых истребителей Мак-доннелл Дуглас F/A-18C "Хорнит" и Локхид-Мартин F-16C.

Радиолокационная и инфракрасная заметность нового истребителя должна приближаться к соответсвующим характеристикам заметности самолетов Локхид-Мартин F-117A и F-22A (минимальная ЭПР этих машин в курсовой плоскости в см-диапазоне, по оценкам, порядка 0,1 м2). Столь высокая скрытность должна позволить самолету более уверенно держаться в небе, прикрытом перспективными системами ПВО 2010 года. Следует заметить, что новые российские зенитно-ракетные комплексы (С-300В, С-300ПМУ, "Фаворит") способны поражать цели с ЭПР порядка 0,02 м2, поэтому самолет JSF, а также другие американские "Стелам" не являются неуязвимыми, просто их боевая выживаемость, определяемая величиной подлетного времени, существенно выше, чем у обычных боевых самолетов.

Согласно предварительной спецификации, от истребителя JSF требуется умеренная сверхзвуковая скорость (порядка М=1,5), что несколько меньше скорости других американских истребителей четвертого и пятого поколений. В отличие от самолета F-22A, для JSF не выдвигается и требование по обеспечению крейсерского полета на сверхзвуковой скорости. Маневренные характеристики нового истребителя также не будут существенно превосходить соответствующие характеристикам истребителей F-16 и F/A-18, отсутствуют какие-либо упоминания о "сверхманевренности".

Во главу угла программы JSF положены экономические факторы: самолет должен стать недорогой, простой и дешевой в обслуживании платформой для доставки к цели высокоточного оружия нового поколения, в первую очередь корректируемых авиабомб (КАБ) типа JDAM с инер-циально-спутниковым наведением, способных поражать цели с круговым вероятным отклонением порядка 15 м. Для ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника должны использоваться ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120 AMRAAM.

В соответствии с требованиями заказчиков, масса пустого самолета JSF должна находится в пределах 11-12 т. Объем внутренних отсеков вооружения на истребителе с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) задается значительно меньшим, чем у других модификаций. Это обусловлено необходимостью размещения элементов силовой установки, обеспечивающих вертикальную тягу. Грузоотсеки самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой должны вмещать две корректируемые авиабомбы JDAM Макдоннелл-Дуглас GBU-29 (каждая - по 900 кг), а самолет. STOVL, возможно, будет нести на внутренних узлах подвески лишь две КАБ JDAM GBU-30 по 450 кг (впрочем, окончательная конфигурация и вместимость грузоотсеков могут быть уточнены).

Для ведения воздушного боя все модификации истребителя предполагается вооружить ракетами AIM-120C (с уменьшенным размахом оперения) на внутренней подвеске. Типовой боекомплект самолета в "малозаметной" конфигурации - две КАБ JDAM и две ракеты AIM-120C.

При решении боевых задач при ослабленной ПВО противника, что снижает требования к радиолокационной малозаметности, истребитель JSF будет нести вооружение и на внешней подвеске. Под крылом будут подвешиваться КАБ JDAM калибром до 900 кг, планирующие корректируемые авиабомбы JSOW AGM-156, также имеющие инерциальное наведение со спутниковой коррекцией и обладающие дальностью планирования (при сбросе со средних высот) до 60 км. В комплекс вооружения, размещенного на внешней подвеске, может войти и перспективная тактическая крылатая ракета Локхид-Мартин JASSM с максимальной дальностью пуска порядка 200 км, а также высокоманевренные ракеты ближнего воздушного боя AIM-9X.

Лишь вариант истребителя JSF CTOL, предназначенный для ВВС США, предполагается оснастить встроенной пушкой. ВМС вообще не проявляет особой заинтересованности в пушечном вооружении, а на самолете для корпуса морской пехоты и британского флота планируется установить подвесной контейнер с пушечной установкой.

Вероятно, истребитель JSF станет первым боевым самолетом США, несущим авиационную пушку нового поколения. В отличие от 20-миллиметровой пушки М61 "Вулкан", принятой на вооружение еще в 1950-егоды и имеющей максимальную прицельную дальность 1800-2500 м, новое высокоскорострельное орудие будет обладать прицельной дальностью более 3500 м.

Проект JSF фирмы Локхид-Мартин в варианте для флота США

Боевой радиус действия самолета JSF STOVL, в соответствии с первой редакцией тактико-технических требований, был ограничен величиной 800-1000 км, в то время как самолеты CTOL и CV должны были иметь радиус действия, равный или превышающий 1100-1300 км. Ряд критиков указывал, что JSF имеет худшие показатели "дальность - бомбовая нагрузка", чем штурмовик А-6 "Интрудер" периода вьетнамской войны. Однако, по словам руководителей программы, по сравнению с самолетами предыдущего поколения новый истребитель будет нести не "тупые" сво-боднопадающие бомбы, а хоть и ма-лочисленые, но высокоэффективные КАБ, применяемые по принципу "каждый боеприпас - в цель". Кроме того, JSF за единицу времени сможет выполнить значительно большее число самолето-вылетов, чем "Интрудер".

В соответситвии с "модульным" подходом на истребителе JSF CV для ВМС, рассчитанном для нанесения ударов в глубине территории противника с прорывом эшелонированной системы ПВО, элементы технологии "Стеле", в частности, перспективные радиопоглощающие материалы (РПМ) и покрытия (РПП), будут внедрены наиболее широко и полно. По утверждению представителей ВМС, современные РПМ и РПП не ухудшат эксплуатационные характеристики самолета. На истребителях для ВВС, морской пехоты и экспортных вариантах JSF объем использования РПМ и РПП будет значительно меньше, однако предполагается более широкое применение традиционных средств РЭБ (активных и пассивных помех, планирующих и самодвижущихся ложных целей).

В состав интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования с архитектурой, аналогичной примененной на самолете F-22 и вертолете RAH-66 "Команч", должна входить когерентная импуль-сно-доплеровская БРЛС с активной фазированнной антенной решеткой (станция концептуально близка БРЛС AN/APG-77, установленной на истребителе F-22, но имеет массу, сниженную с 270 до 90 кг). В ее работе предусматривается режим синтезирования апертуры, обеспечивающий возможность обнаружения и сопровождения малоразмерных наземных целей. Самолет JSF предполагается оснастить широкодиапазонной системой пассивной радиоэлектронной разведки, совмещенной с системой радиоопознавания и связи (с антеннами, интегрированными в конструкцию кромок крыла; т.н. "умная обшивка") и группой оптоэлектронных датчиков, размещенных в различных частях планера, работающих в видимом и ИК-диапазоне, обеспечивающих круговую информацию о пуске и подлете неприятельских ракет.

На все модификации самолета JSF решено установить варианты двигателя Пратт-Уитни F119 (16000 кгс) с системой управления вектором тяги, разработанного для тяжелого истребителя F-22. Это обеспечит максимальную степень унификации по силовой установке самолетов ВВС, флота и морской пехоты. 11 июля 1998 года были начаты стендовые испытания двигателя F119-611, предназначенного для установки на летно-де-мострационный самолет JSF CTOL X-35А фирмы Локхид-Мартин, а 21 июня на испытания вышел ТРДДФ F119-614 для самолета Боинг Х-32А. Для вариантов STOVL (Х-32В и X-35В) создаются специальные подъемно-маршевые модификации двигателя F119.

По утверждению представителей фирмы Пратт-Уитни, в программе испытаний задействовано, в общей сложности, 12 двигателей F119, которые должны отработать на стендах и летающих лаботаториях не менее 2500 часоов.

К 1997 году окончательно определился и облик самолетов основных претендентов - фирм Боинг, Локхид-Мартин и Макдоннелл-Дуглас, разрабатывающих альтернативные концепции самолета JSF.

Фирма Локхид-Мартин избрала для своего проекта традиционную аэродинамическую компоновку, получившую рабочее название конфигурация "200". В целом, очертания самолета Локхид-Мартин JSF напоминают уменьшенный истребитель Локхид-Мартин F-22 - трапециевидное крыло, цельноповоротное горизонтальное оперение, вынесенное на балках далеко за срез сопла, двухкилевое вертикальное оперение с большим "V", сдвинутое вперед, на центропланную часть крыла, "фасеточные" очертания носовой части фюзеляжа, нерегулируемые воздухозаборники, вписанные в корневые крыльевые наплывы. Выбранная консервативная схема, по мнению разработчиков, должна снизить технический риск и более сответству-ет сложившимся финансовым реалиям. По утверждению руководителей программы, основные усилия команды Локхид-Мартин направлены на достижение компромисса между летными характеристиками, управляемостью, стоимостью, производственной технологичностью и объемом решаемых истребителем JSF боевых задач. В результате самолет "200" должет получиться "не экзотичным, но работоспособным".

Аэродинамический облик истребителя был сформирован усилиями конструкторов трех отделений фирмы Локхид-Мартини - Форт Уэрт, Ма-риетта и Сканк Уоркс - в конце 1994 года. Кроме конфигурации "200" рассматривались и другие схемы, в частности, конфигурация "190" (нормальная аэродинамическая схема) и "191" (схема "утка" с треугольным ПГО). При формировании облика самолета учитывалось 65 различных параметров (дальность, боевая нагрузка, характеристики управляемости, стоимость и т.п.). Одной из причин отказа от схемы с передним горизонтальным оперением явилась несколько большая масса такого самолета. К работам над проектом фирма Локхид-Мартин привлекла российское ОКБ им. А. С. Яковлева.

Вариант JSF фирмы Локхид укороченого взлета и вертикальной посадки для флота Великобритании и корпуса морской пехоты США

Конфигурация планера оптимизирована для снижения радиолокационной заметности в передней полусфере. Стреловидность крыла, горизонтального и вертикального оперения по передней кромке одинакова - 35°. Задняя кромка крыла и горизонтального оперения имеют обратную стреловидность 15°. Кили наклонены на 25° во внешнюю сторону.

Значительное внимание уделено уменьшению габаритов истребителя, что должно обеспечить нормальную эксплуатацию JSF не только на американских авианосцах, но и на имеющих значительно меньшие размеры авианесущих кораблях ВМС Великобритании. Вариант планера для ВВС США, получивший обозначение "200А", а также планер "200В" для морской пехоты США и ВМС Великобритании, первоначально были почти полностью идентичны, имея одинаковое крыло, фюзеляж и оперение. Однако в дальнейшем различия увеличились.

Проект палубного истребителя Локхид-Мартин JSF CV для ВМС США -изделие "200С" - имеет увеличенное крыло и горизонтальное оперение. Он снабжен тормозным гаком, более мощной крыльевой механизацией и усиленной передней стойкой шасси.

Возможно применение крыла увеличенного размаха и на варианте CTOL (если удастся избежать существенного увеличения массы). Концевые части крыла в вариантах для ВМС США и Великобритании выполнены складными.

Самолет имеет двухсекционный фонарь кабины. Применение козырька, в общем-то, нетипичного для новейших американских истребителей, вероятно вызвано полным отказом от ИЛС, который в определенной степени мог защищать летчка от встречного воздушного потока при разрушении фонаря. Длина задней части фонаря на варианте STOVL несколько уменьшена, что обусловлено размещением в закабинном отсеке подъемного вентилятора.

Силовая конструкция палубного варианта самолета выполнена с учетом высоких нагрузок при катапультном старте и посадке с использоваением аэрофинишера, тогда как при создании вариантов "200А" и "200В" максимальное внимание уделено снижению массы и стоимости планера.

Все три варианта самолета Локхид-Мартин JSF должны обладать способностью садится и взлетать с палубы авианосца, однако лишь для самолета "200С" этот режим должен являться основным.

В варианте для КМП самолет Локхид-Мартин JSF STIVL имеет подъем-номаршевый двигатель F1 19-611 (SE611) с поворотным трехсекцион-ным соплом, аналогичным использованному на российском самолете Як-141. На взлетно-посадочных режимах применяется подъемный двухступенчатый вентилятор фирмы Аллисон/ Роллс-Ройс с механическим приводом от ТРДДФ F119 и тягой 80 кН\ Следует отметить, что при создании варианта поворотного подъемномарше-вого сопла фирма отказалась от сотрудничества с британской фирмой Роллс-Ройс и избрала в качестве прототипа российскую конструкцию, так как, по утверждению одного из руководителей программы, "…СВВП Як-141 ближе к самолету JSF, чем "Хар-риер". Подъемный вентилятор расположен вертикально непосредственно за кабиной летчика и имеет систему отклонения вектора тяги в продольном направлении на угол до 110°.

Вариант JSF CTOL предполагается оснастить системой дозаправки топливом в полете при помощи телескопической штанги, а самолеты CV и STOVL - убирающейся штангой типа "шланг-конус".

Для поперечного управления при вертикальной посадке имеется два газовых руля, расположенных на крыле, в его корневой части. Воздух для рулей отбирается от второго контура ТРДДФ.

Варианты Локхид-Мартин JSF CTOL и СМ с горизонтальным взлетом и посадкой предполагается снабдить осисимметричным "малозаметным" соплом с системой отклонения вектора тяги на относительно небольшие углы.

Вооружение истребителя размещается в двух грузоотсеках, расположенных по бокам центральной части фюзеляжа.

Фирма Локхид-Мартин отрабатывает для самолета JSF комплекс модульного реконфигурируемого кабин-ного оборудования MRC (Modular Reconfigurable Cocpit), включающий широкоугольный бинокулярный цветной нашлемный прицел-индикатор, а также три крупноформатных дисплея на ЖК. В кабине отсутствует традиционный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), замененный "виртуальным ИЛС" - нашлемным при цел ом-индикатором, генерирующим стереоскопическое изображение (стереосистема используется, в частности, для индикации приближающихся ракет противника). Самолет должен иметь цифровую картографическую базу данных, обеспечивающую возможность полностью автоматизированного маловысотного полета. Истребитель предполагается оснастить системой речевого информирования.

Комплекс РЭБ должен включать радиолокационные, тепловые и лазер-ные системы. БРЛС для самолета, снабженная активной ФАР, разрабатывается при участии фирм Вестин-гауз (в настоящее время - отделение Нортроп-Грумман) и Хьюз.

Фирма Боинг в рамках программы JSF предлагает самолет, выполненный по схеме "бесхвостка" с относительно толстым (в корневой части -не менее 0,6 м) треугольным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную - по задней. Выбор подобной компоновки, по утверждению представителей фирмы, в первую очередь обусловлен стремлением уменьшить массу планера.

Как считают специалисты Боинга, толстое "мокрое" крыло играет ключевую роль в достижении заданных характеристик по дальности и боевой нагрузке. На топливо приходится 40% взлетной массы самолета. Истребитель должен иметь объем внутренних баков больший, чем суммарная емкость внутренних и подвесных баков других самолетов аналогичного класса. В результате показатель "дальность/боевая нагрузка" истребителя JSF фирмы Боинг будет в 2,5 раза лучшим, чем у таких самолетов, как F/ А-18 и F-16.

Варианты самолета Боинг JSF CTOL и CV имеют крыло увеличенного размаха со стреловидными за-концовками. Крыло всех модификаций не складывается и снабжено маневренными предкрылками, на его передней верхней поверхности установлены односекционные интерцепто-ры, а за ними, по размаху, предкрылки.

Вертикальное оперение - двухки-левое, с большим развалом килей, что обеспечивает снижение радиолокационной заметности.

Основные опоры шасси убираются в гондолы, расположенные в на корневой части крыла. Два грузоотсека сформированы по бокам фюзеляжа, в центральной его части, перед отсеками основных опор шасси. Кроме того под крылом имеется четыре узла внешней подвески для размещения вооружения и ПТБ. Доля композиционных материалов в массе планера должна на 50% превосходить долю КМ на истребителе Локхид-Мартин F-22 (где она составляет 24%).

Испытания системы вертикального подъема па JSF Локхид

Основными проблемами при отработке взлетно-посадочных режимов самолета Боинг JSF, по словам конструкторов фирмы Боинг, стала борьба с перетеканием выхлопных газов в район воздухозаборника, а также устранение эффекта "подсоса" самолета в непосредственной '•близости от земли. "Бытует мнение, что схема "бесхвостка" с треугольным крылом мало подходит для СВВП, однако на основании проведенных исследований мы пришли к выводу, что выбор схемы не является ограничивающим фактором" - заявил один из руководителей программы Боинг JSF.

Модификация с коротким взлетом и вертикальной посадкой оснащена единым подъемно-маршевым двигателем F119-614 (SF6I4) - вариантом ТРДДФ Пратт-Уитни F119, имеющим на 30-40% увеличенный вентилятор (степень двухконтурности повышена на 0,6). Система отклонения вектора тяги разработана английской фирмой Роллс-Ройс. Двигатель развивает нефорсажную максимальную тягу более 13600 кгс. Его предполагается оснастить новым компрессором и модернизированной турбиной низкого давления, обеспечивающей дальнейшее увеличение тяги на нефорсажном режиме.

Основное сопло ТРДДФ выполнено плоским, с системой отклонения вектора тяги в вертикальной плоскости. При выполнении короткого взлета и вертикальной посадки поток газов посредством специального клапана, установленного перед форсажной камерой, направляется в два убирающихся поворотных Г-образных сопла, расположенных по бокам фюзеляжа вблизи центра масс самолета.

Управление самолетом Боинг JSF STOVL при вертикальной посадке осуществляется при помощи четырех газовых рулей, два из которых, служащие для управления по рысканию, размещены по бокам плоского сопла, а два других (для управления по крену) установлены на концах крыла.

По утверждению представителей фирмы, выбранная схема силовой установки является наиболее простой и обеспечивает наилучшее согласование требований к СВВП и самолету с горизонтальным взлетом и посадкой. По первоначальным оценкам, увеличение массы, обусловленное требованиями короткого взлета и вертикальной посадки, должно было составить не более 5%. Для вариантов CTOL и CV предполагалась достижение 90-процентной конструктивной общности при разнице в стоимости не более, чем на 20%. Однако в дальнейшем различия между вариантами истребителя все-же выросли.

Нерегул и руем ы й возду хозаборн и к самолета Боинг JSF расположен в нижней носовой части фюзеляжа, перед кабиной летчика. На варианте CTOL он выполнен неподвижным, а на вариантах CV и STOVL обечайка на специальных направляющих выдвигается вперед-вниз, увеличивая входное сечение воздухозаборника на взлетно-посадочных режимах.

Фирма Боинг привлекла к участию в программе JAST предприятия английской авиапромышленности. В частности, фирма Доути Аэроспейс выбрана в качестве разработчика и поставщика шасси для самолета (переговоры об этом велись и с фирмой ВАе, однако они закончились безрезультатно).

Третий соискатель - фирма Мак-доннелл-Дуглас - участвовала в работах по программе JSF в сотрудничестве с фирмой Нортроп-Грумман и британской фирмой ВАе. В начале 1995 года она отказалась от первоначальной концепции, предполагавшей использование подъемно-маршевого двигателя переменного цикла Дженерал Электрик YF120 с подъемным вентилятором, размещенным в носовой части фюзеляжа и имеющим газовый привод от двигателя. Новая версия предполагала использование ТРДДФ ПратттУитни F119 (принятого в качестве стандартного для всех проектов самолета JSF, участвующих в конкурсе) с дополнительным подъемным двигателем, размещенным в закабинном отсеке.

Проект самолета Макдоннелл-Дуг-лас JSF был выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Первоначально он должен был иметь обычное вертикальное оперение, а модификацию JSF STOVL предполагалось снабдить также ПГО. Однако в начале

1996 года аэродинамическую компоновку радикально пересмотрели. Была выбрана схема без вертикального оперения и с горизонтальным оперением, имеющим небольшое V (порядка 25", что близко к компоновке опытного самолета Нортроп YF-23). Такое решение, по утверждению представителей фирмы, должно было обеспечить увеличение дальности полета приблизительно на 3%, несколько повысить маневренность и управляемость, а также существенно снизить радиолокационную заметность.

К особенностям аэродинамической компоновки истребителя Макдоннелл Дуглас относилась также форма крыла, в плане напоминающая "пилообразное" крыло бомбардировщику Нортроп-Грумман В-2А. Консоли крыла в вариантах для ВМС и КМП США, а также ВМС Великобритании предполагалось выполнить складными. На верхней поверхности боковых воздухозаборников, переходящих в корневые наплывы, расположили выдвижные вихреобразующие щитки, служащие для увеличения подъемной силы на больших углах атаки.

Проект JSF фирмы Боинг

Основной грузоотсек самолета Макдоннелл-Дуглас предполагалось разместить в дентальной части фюзеляжа. Он был рассчитан на две бомбы калибром по 900 кг (только в варианте CV) или 450 кг. По бокам от него находились два меньших грузо-отсека, каждый из которых вмещал одну УР AIM-120C или одну бомбу массой 450 кг.

Силовая установка варианта JSF STOVL включала подъемно-маршевый двигатель F119 (SB615; с отдельными соплами для маршевого полета и взлетнопосадочного режима) и подъемный ТРДД Дженерал Электрик/Аллисон/Роллс-Ройс GEA-FXL (71 кН). Последний имел вентилятор от ТРДДФ F101, компрессор, созданный в ходе поисковой программы фирмы Аллисон ATEGG, а также корпус и турбину низкого давления на основе компонентов ТРДД Роллс-Ройс RB211. Удельная тяговооруженность двигателя GEA-FXL должна была превысить 10.

ТРДД GEA-FXL конструкторы разместили в отсеке непосредственно за кабиной летчика (на вариантах самолета с горизонтальным взлетом и посадкой этот объем предполагалось использовать для дополнительного топливного бака). Сопловый аппарат двигателя был оснащен подвижной решеткой, обеспечивающей управление вектором тяги в продольном направлении. Это позволяло самолету совершать горизонтальный полет со скоростью до 310 км/ч при отказе основного двигателя.

Решение установить на истребителе Макдоннелл-Дуглас JSF подъемный двигатель, по утверждению представителей фирмы, было продиктовано, в первую очередь, меньшим техническим риском и умеренной стоимостью разработки подобной силовой установки. При этом был учтен опыт создания серийных СВВП Як-38 и Як-141.

Для обеспечения вертикальной тяги подъемно-маршевый двигатель F119 планировалось снабдить устройством, направляющим воздушный поток в специальные поворотные сопла по бокам фюзеляжа, отклоняющие поток газов назад, что обеспечивало плавный переход к горизонтальному полету.

Осисимметричное отклоняемое сопло ТРДДФ F119 на самолетах с горизонтальным взлетом и посадкой должно было осуществлять управление вектором тяги по каналам тангажа и рыскания.

Окончательный запрос предложений по программе JSF был объявлен зимой 1996 года, а 16 ноября 1996 года фирмы Боинг и Локхид-Мартин, победившие в конкурсе, получили контракты стоимостью по 1,2 млрд.долл. на разработку и постройку двух экспериментальных самолетов CDA (Concept Demonstration Aircraft - самолет для демонстрации концепции) Х-32А и Х-35А (с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой), а также Х-32В и Х-35В (в варианте CV для ВВС).

Параллельно с работами по созданию летно-демонстрационных самолетов продолжается и уточнение требований к перспективному истребителю со стороны военных. При этом весьма серьезное внимание уделяется контролю над стоимостью программы. Ради сохранения заданной стоимости заказчики готовы в ряде случаев идти даже на определенное снижение боевого потенциала самолета.

Не удалось разработчикам самолетов сохранить и первоначально намеченный уровень унификации вариантов CTOL, CV и STOVL. Так, уже к лету 1998 года конструкционная общность самолетов JSF-Боинг снизилась с 90-85 до 70%. Для фирмы Локхид-Мартин диверсификация приобрела еще большие масштабы: общно-стиь JSF CTOL с другими вариантами этого истребителя составила приблизительно 80%, варианта STOVL -70%, а варианта CV - менее 35%. Различия вариантов самолета нениз-бежно повлекут за собой удорожание серийного производства. Выход из создавшегося порложения специалисты фирмы Локхид-Мартин видят в использовании "подобных, но не идентичных" элементов конструкции, изготовляемых на единой оснастке. В результате предполагается снизить число "уникальных" деталей более чем на 6% для варианта CTOL. 18%, - для STOVL и на 31% - для CV. Все эти усилия должны обеспечить выполнение одного из основных технологических требований Пентагона - сборку всех модификаций истребителя JSF на единой сборочной линии.

Начало летных испытаний экспериментальных самолетов CDA намечено на 2000 год. По их результатам в 2001 году одна из фирм получит контракт на создание на базе Х-32 или Х-35 многоцелевого истребителя JSF, полномасштабная разработка которого начнется в 2001 году.

Ожидается, что первый полет опытного истребителя JSF состоится в начале 2004 года, а поставка самолетов первой войсковой серии может начаться в 2008-09 гг. Предполагается, что к 2011 году годовой выпуск истребителей JSF достигнет 122 единиц. При этом стоимость одного самолета для ВВС США оценивалась в 28-30 млн.долл. (по современному курсу), самолета для корпуса морской пехоты - в 32 млн.долл. и палубного самолета для ВМС США - в 35-38 млн. долл.

Проект JSF фирмы Макдонелл-Дуглас

Достижение истребителем первоначальной боевой готовности можно ожидать, по различным оценкам, к 2010-2013 году. В ВВС эти машины заменят многоцелевые истребители Локхид-Мартин F-I6C/D, а также штурмовики Фэрчайлд А-10А. В ВМС они придут на смену самолетам Боинг (Макдоннелл-Дуглас) F/A-18A/ B/C/D, а также будут решать задачи палубных штурмовиков Грумман А-6Е (самолеты этого типа сняты с вооружения ВМС США зимой 1998 года). В авиации корпуса морской пехоты США JSF заменят F/A-18 и Боинг (Макдоннелл-Дуглас) AV-8B (AV-8В+). Королевский британский флот, вероятнее всего, заменит истребителями JSF палубные СВВП "Си Хар-риер".

Поданным на осень 1998 года ВВС США планируют приобрести 1763 самолет!1 в варианте CTOL, 460 - CV и 642 - STOVL, а флот Великобритании - 60 - STOVL.

Одной из важнейших особенностей программы JSF является выявление и учет интересов потенциальных зарубежных покупателей самолета еще на ранней стадии реализации проекта. Это позволит, по мнению МО США, довести число самолетов, поставленных на экспорт, до 2000 единиц. Таким образом, истребитель JSF может стать самым массовым боевым самолетом 2010-х годов.

Великобритания и США 20 декабря 1995 г. заключили меморандум о взаимопонимании, предусматривающий совместные работы в течение четырех лет по созданию в рамках программы JAST экспериментального самолета. Согласно этому документу, вклад Англии в программу в течение указанного срока должен составить 200 млн.долл. или 10% общей стоимости исследовательского этапа программы.

По утверждениям представителя МО Великобритании, участие их страны в программе на этапе исследования концепции будет ограниченным. Затем должно последовать решение о степени дальнейшей вовлеченности Великобритании в программу. Истребитель JSF должен заменить палубный истребитель ВАе "Си Харриер", базирующийся на авианесущих кораблях типа "Инвинсибл". В ВВС Великобритании этот самолет рассматривается и в качестве возможной альтернативы более тяжелому и дорогостоящему перспективному ударному малозаметному самолету FOA (Future Offensive Aircraft), предназначенному для замены истребителя-бомбардировщика Панавиа "Topnaflo"GR4 и штурмовика ВАе "Харриер" GR.7.

Постепенно из американо-британской программа JSF трансформировалась в "общенатовскую". Для более широкого привлечения зарубежных партнеров в США разработано несколько вариантов участия в ее реализации. По мимо совместной разработки (как в случае с Великобританией) возможно участие в формировании требований к самолету, учитывающих национальную специфику, а также просто доступ к информации по программе, что позволит странам, пожелавшим приобрести этот истребитель, лучше адаптировать свои ВВС к приему его на вооружение. Широко практикуется и заключение отдельных контрактов с иностранными фирмами (как в случае с ОКБ А.С.Яковлева).

Желание принять участие в программе выразили Норвегия и Канада. О намерении заменить самолеты F/ А-18 и F-111 истребителями JSF заявило и правительство Австралии, однако финансовые ограничения пока препятствуют вступлению этой страны в "клуб JSF".

Ряд стран НАТО (в частности, Бельгия, Дания и Нидерланды), располагающих парком многоцелевых истребителей Локхид-Мартин F-16, также рассматриваются в качестве потенциальных покупателей истребителя JSF.

Рост числа стран-владельце в авианосцев обеспечивает хороший рынок для самолетов JSF CV и особенно JSF STOVL. Эту машину можно рассматривать как потенциальную замену истребителей семейства "Харриер" на флотах Италии, Испании и Таиланда. Турция, объявившая о намерении обзавестись собственным авианосцем для контроля Восточного Средиземноморья, также может рассматриваться как покупатель JSF. Во флотах Бразилии и Аргентины эта машина (в варианте CV или STOVL) может придти на смену палубным самолетам "Супер Этандар" и "Скайхок".

В качестве основного и наиболее опасного конкурента самолету JSF на мировом авиационном рынке в конце следующего десятилетия может стать новый легкий российский многоцелевой истребитель ЛФИ, а также легкий истребитель АВПК "Сухой" С54/ С55. Из западных конкурентов стоит назвать, в первую очередь, модернизированный вариант легкого однодви-гательного истребителя SAAB JAS-39 "Грипен", снабженный ТРДДФ с системой управления вектором тяги (летные испытания опытного самолета с подобной силовой установкой предполагается начать в Швеции в 2002 г.), новой БРЛС с активной ФАР, многофункциональными цветными ка-бинными дисплеями, модульным БРЭО, ИК системой обнаружения и сопровождения, элементами техники "Стеле" и рядом других усовершенствований. По мнению представителей фирм SAAB и ВАе (последняя также участвует в маркетинге самолета JAS-39), модернизированный "Грипен" может сохранить конкурентоспособность до 2030 года.

Определенную конкуренцию (особенно в странах "третьего мира") самолету JSF должен составить и перспективный китайский истребитель J-10 (F-10), создающийся в КНР при технической помощи России и Израиля. Эта высокоманевренная, выполненная по схеме "утка" машина соответствует JSF по весовой категории (масса пустого 10-12 т). Учитывая особенности китайской экономики и большие потребности ВВС НОАК, нуждающихся в замене более тысячи истребителей первого и второго поколений, стоимость J-10 на мировом авиационном рынке будет весьма низкой. Если китайцам удастся довести свой самолет до серии (его первый полет ожидается в 2000 году), J-10 может стать "головной болью" как для американских, так и для российских производителей авиационной техники.

Хотя самолет JSF условно относится к истребителям пятого поколения (реализация технического задела, полученного в ходе программы ATF/F-22), он рассматривается как переходный этап к боевым самолетам нового, шестого поколения. В качестве дальнейшего направления совершенствования истребителя JSF ВВС США и представители авиационной промыш-лености указывают на возможность создания его беспилотных ("необитаемых") модификаций. В частности, фирма Боинг предполагает разработать к 2020-2025-му году на базе JSF беспилотный боевой самолет UTA (Unmanned Tactical Aircraft). Стоимость такого БПЛА оценивается в 15 млн.долл., что вдвое меньше стоимости пилотируемого варианта.

Беспилотный вариант самолета JSF должен иметь усиленную конструкцию, обеспечивающую маневрирование с установившимися перегрузками 20 (по сравнеию с перегрузкой 9 у пилотируемого самолета), что позволит ему уклоняться от перспективных ракет класса воздух-воздух и воздух-поверхность.

Фирма Боинг предполагает выполнить БПЛА в двух вариантах: для борьбы с наземными и с воздушными целями.

Ударный вариант БПЛА должен дистанционно управляться оператором, размещенным на летающем КП, снабженном средствами ведения дальней разведки (в частности, РЛС бокого обзора с синтезированной апертурой). Оператор может находящимся и в боевых порядках войск. Основными задачами беспилотного ударного самолета должны являться борьба с целями в оперативном тылу противника и подавление неприятельской системы ПВО.

Беспилотный самолет воздушного боя должен дополнить пилотируемый истребитель F-22. Летчик истребителя F-22 сможет одновременно управлять действиями трех самолетов, оснащенных УР класса "воздух-воздух" и находящихся "в нескольких десятках миль" от истребителя. При этом самолет F-22 будет действовать в режиме повышенной скрытности, без использования БРЛС и получать информацию о воздушном противнике с борта других самолетов JSF/UTA, разведывательных БПЛА или ИСЗ.

По мнению специалистов фирмы Боинг, наибольшую сложность при реализации программы JSF/UTA будет составлять обеспечение возможности передачи большого объема информации в короткий промежуток времени. Боинг намерен фокусировать первоочередное внимание на разработке концепции интегрированной боевой разведки и упраления, а уже затем -на собственно летательном аппарате.

Другим "критическим элементом", по мнению фирмы, является обеспечение приемлемой стоимости перспективных пилотируемых и беспилотных самолетов JSF. Один из путей решения этой проблемы видится в перемещении части датчиков информационных систем с борта боевого самолета на самолеты обеспечения, ИСЗ или на наземные станции разведки.

Истребителям JSF/UTA потребуется придание возможности автоматического опознавания целей, а также взаимообмена информацией в полете. В рамках программы ATR (Aided Target Recognation - помощь в разведке целей) предполагается создание разведывательной системы с очень низкой вероятностью получения ложной информации. Результаты исследований фирмы Боинг свидетельствуют, что оптимальным явилось бы размещение процессоров сбора и анализа разведывательной информации системы ATR не на БПЛА или пилотируемых истребителях, а на самолетах типа AWACS или наземных КП с пос-ледуеющей передачей команд целеуказания на боевые самолеты.

Следует отметить, что ряд специалистов указывает на потенциальную возможность затягивания сроков реализации программы JSF или отказ от нее по техническим или финансовым соображениям. В этой связи рассматриваются возможные альтернативные варианты. В частности, по мнению полковника Д.Уардена (John Warden), эксперта ВВС США по тактике применения боевой авиации, возможна закупка дополнительной партии усовершенствованных малозаметных самолетов Локхид-Мартин F-117. Самолеты, условно названные "F-118, F-1 19 или F-120", должны иметь различные области применения и полетные режимы. Фактически предлагается закупить небольшие партии узкоспециализированных, частично унифицированных самолетов, оптимальных для решения боевых задач в конкретной области. По мнению Д.Уардена, число типов (точнее, специализированных модификаций F-117, каждая из которых предназначена для заполнения своей тактической "ниши"), может достичь 10-15. При этом суммарное число закупаемых МО США самолетов будет значительно меньше 3000.

Тем не менее, можно констатировать, что в настоящее время программа JSF имеет отличные перспективы, наиболее удачно вписываясь в прогнозируемый рынок боевой авиационной техники. Если Россия не сумеет найти в себе силы и поддержать собственную авиационную промышленность, этот самолет может стать единственным массовым истребителем пятого поколения, полностью доминирующим в небе 2010-30-х годов.

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВОВ

* Главы из готовящейся к печати книги. Начало в "АиК" №4,7УН

Р-12. 8К63. SS-4. Sandal

Еще в 1954 году, во время работы над Р-5, возник конфликт между Королевым и Янгелем. Будучи приверженцем низкокипящего топлива, Королев отчетливо видел его достоинства и недостатки. Охлажденный до низких температур жидкий кислород очень капризен. Он вскипает, соприкасаясь с ракетой, даже если заправка происходит при трескучем морозе минус 50 градусов по Цельсию.

В то же время, есть у кислорода свои неоспоримые преимущества. Он не агрессивен, дешев в производстве, освоен промышленностью. В стране уже работала масса кислородных заводов. Если создать герметичные баки, которые позволят хранить окислитель длительное время без потерь, то жидкий кислород превратится в отличный компонент.

Янгель ратовал за высококипящее топливо. Входящий в его состав окислитель кипит при высокой температуре. Даже незначительная изоляция баков позволит длительное время сохранять боеготовность ракет. Однако высококипящий окислитель азотная кислота, выбранный Янгелем, был крайне агрессивен, разъедал корпус и самовоспламенялся, случайно соприкоснувшись с горючим. Масштабы трагедии, к которой могла привести незначительная утечка азотной кислоты из многотонных баков изделия, оснащенного термоядерной боеголовкой, невозможно было даже представить.

Как и многие ракетчики, Михаил Янгель начал путь конструктора в авиационном КБ. После окончания института он пришел в конструкторское бюро Николая Поликарпова и проработал там до самой смерти руководителя.

Позже трудился под руководством Артема Микояна и Владимира Мясищева. В сорок шестом году его перевели в аппарат Министерства авиационной промышленности. Как перспективный работник Янгель из министерства был направлен на учебу в Академию авиапрома и в 1950 году, закончив академию, прибыл в ОКБ Королева.

Королев назначил его начальником пятого отдела систем управления. Уже через год Янгель становится заместителем главного конструктора, ведущим конструктором, курирует производство ракет Р-1 и Р-2 на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске.

В 1952 году, после перевода Константина Руднева с должности руководителя НИИ-88 заместителем министра, Янгеля назначают директором НИИ-88, но вскоре из-за постоянных стычек с Королевым он был понижен и переведен на должность главного инженера института.

Работая в ОКБ Королева, Янгель создал тактическую Р-11. В ней впервые использовалась азотная кислота. Но то была небольшая сухопутная ракета. В первоначальном варианте она имела обычную фугасную головную часть. Лишь после тщательной отработки элементов и нескольких лет эксплуатации в войсках, конструкторы снабдили ее ядерной боеголовкой малой мощности.

Военным импонировали предложения Янгеля. Дух захватывало от сознания того, что ракету можно будет длительный срок хранить в заправленном состоянии. Время подготовки к пуску уменьшалось до считанных минут. А это и есть высокая степень боеготовности - главная составляющая любой армии мира.

На стороне Королева был опыт разработки всех боевых баллистических ракет, созданных в нашей стране. На его же изделиях базировалась космическая программа. Конфликт двух талантливых конструкторов разгорелся не на шутку. В спор вмешался Дмитрий Устинов. Поняв, что Королеву и Янгелю не ужиться в одном КБ, он принял решение развести их в разные стороны, одобрив оба проекта. Так в отечественном ракетостроении возникла конкуренция.

Еще в феврале пятьдесят второго в Днепропетровске на базе проектируемого автозавода началось строительство крупнейшего в мире ракетостроительного предприятия. Позже именно этот завод будет иметь в виду Хрущев, отправляя гулять по белу свету крылатое изречение о том, что в нашей стране ракеты делают как сосиски.

В том-же, пятьдесят втором, на заводе организуется конструкторское бюро для решения вопросов, связанных с серийным производством Р-1 и Р-2. Его первым руководителем был назначен заместитель Королева, талантливый организатор Василий Будник. В 1954 году решением правительства на базе заводского конструкторского коллектива создано Особое КБ № 586 во главе с Янгелем. Устинов поручил Янгелю разработать ракету средней дальности Р-12 на высо-кокипящих компонентах топлива.

Первый пуск нового изделия состоялся 22 июня 1957 года. В декабре пятьдесят восьмого испытания были завершены, и 4 марта 1959 года Р-12 принята на вооружение.

Именно Р-12 стала первой ракетой, принятой на вооружение созданных в стране Ракетных войск стратегического назначения. Именно Р-12 стала первой отечественной массовой ракетой. Именно Р-12 поставила рекорд долголетия, прожив более тридцати лет. Это было поистине историческое создание выдающегося конструктора Михаила Янгеля.

Р-12 - одноступенчатая баллистическая ракета средней дальности. Имеет маршевый ЖРД РД-214 тягой у земли 60 т. Двигатель разработан главным конструктором Валентином Глушко. Стартовое устройство - стационарная наземная пусковая установка, разработана в Конструкторском бюро транспортного машиностроения под руководством Всеволода Соловьева. Серийное производство ракеты развернуто в 1958 году на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске и Омском авиазаводе № 166, перепрофилированном на выпуск ракетной техники.

Максимальная дальность полета ракеты - 2 ООО км. Максимальная стартовая масса - 41,7 т. Масса головной части - 1,6 т. Мощность ядерного боезаряда - 2 Мт. Масса топлива - 35 т. Длина ракеты - 22 м. Максимальный диаметр корпуса - 1,65 м. Ракета имеет моноблочную ядерную отделяемую в полете головную часть. Система управления автономная. Способ старта - газодинамический. Топливо самовоспламеняющееся - керосин и азотная кислота. Первая отечественная ракета с термоядерным боезарядом. Первоначально мощность заряда составляла одну мегатонну. Позже была увеличена.

Ракета несла боевое дежурство с пустыми баками. Гарантийный срок хранения - 7 лет. Время подготовки к пуску из незаправленного состояния - три с половиной часа. Заправленной ракета могла находиться месяц. В этом случае боевой расчет производил пуск через 30 минут, после получения приказа.

В мае шестидесятого первые полки Р-12 поставлены на боевое дежурство в Белоруссии и Литве. 12 сентября 1961 года экспериментальная ракета с ядерной головной частью стартовала из-под Воркуты в район полигона Новая Земля. Атомный взрыв подтвердил высокие боевые возможности нового изделия. Два серийных завода были запущены на полную мощность. К середине шестидесятых СССР развернул максимальное количество этих ракет - свыше 600 единиц. Они были нацелены на европейские страны НАТО и некоторые страны Дальнего Востока.

Под руководством Янгеля разрабатывался вариант железнодорожного базирования ракеты Р-12. Однако этот проект не был реализован.

Р-12У. 8К63У. SS-4. Sandal

Несмотря на успехи, конструкторы так и не смогли избавиться от ахиллесовой пяты отечественных ракет. Неся боевое дежурство на наземных стартовых комплексах, они оставались прекрасными мишенями для ракет противника. Американцы отказались от связанных с огромным риском полетов самолетов-шпионов У-2. Космическая разведка предоставляла командованию США полные и исчерпывающие данные о местонахождении советских пусковых установок. Подлетное время заокеанских ракет не превышало тридцати минут, тогда как некоторые наши комплексы имели боеготовность, измеряемую часами. В этих условиях их выживаемость была проблематичной.

Защищенность наземного старта крайне низка. Любая наша ракета могла быть уничтожена взрывом американской боеголовки мощностью в одну мегатонну, произведенном на расстоянии пять километров. Если учесть, что все американские МБР оснащались боезарядами мощностью в три мегатонны, а их предельное отклонение от цели не превышало трех километров, то опасения советского руководства были не напрасны.

В июне пятьдесят девятого началось строительство экспериментальных шахт на полигоне Капустин Яр. Уже в августе состоялся старт Р-12 из шахтной пусковой установки. Старт подтвердил возможность запуска ракеты из-под земли, но перед конструкторами комплекса встала масса новых задач. Требовалось создать шахту с системой заправки ракеты ядовитым и самовоспламеняющимся топливом. Требовалось создать ракету с системой баков и трубопроводов, исключающих даже малейшую возможность утечки содержимого.

Конструкторы Янгель и Бармин справились с задачей. 30 декабря 1961 года Р-12У стартовала из первой опытной ракетной шахты "Маяк-2". Через два года испытания были завершены, и 9 января 1964 года первый отечественный шахтный комплекс средней дальности был принят на вооружение. Степень защищенности возросла в десятки раз. Возможное воздействие поражающих факторов ядерных взрывов американских МБР заметно снизилось.

И все же первые шахты имели существенный недостаток. Они были групповыми. Четыре пусковых установки и подземный командный пункт находились на расстоянии 100 метров друг от друга. Массированный обстрел мог уничтожить весь позиционный район. Перспектива повышения точности американских МБР также не оставляла радужных надежд на будущее. Тем не менее, первый шаг был сделан. Ракеты ушли "под землю".

Р-12У - одноступенчатая баллистическая ракета средней дальности. Создана под руководством главного конструктора Михаила Янгеля. Стартовое устройство - шахтная пусковая установка "Двина" - создано под руководством главного конструктора Владимира Бармина.

Максимальная дальность полета ракеты - 2 000 км. Максимальная стартовая масса - 41,7 т. Масса головной части - 1,6 т. Мощность ядерного боезаряда - 2 Мт. Масса топлива - 35 т. Длина ракеты - 22 м. Максимальный диаметр корпуса - 1,65 м.

Техническая документация ракеты Р-12 была передана КНР.

Р-12 всех модификаций эксплуатировались в войсках до 21 мая девяностого года. С 1988 по 1990 год 149 ракет (65 из них находились на боевом дежурстве, остальные - в арсеналах), а также пусковые установки были уничтожены в соответствии с международным Договором о ликвидации ракет средней и меньшей дальности.

НАШИ КОМЕНТАРИИ Межконтинентальная ракета средней дальности Р-12

А. ШИРОКОРАД

Проектирование ракеты Р-12 было начато в НИИ-88, но по постановлению СМ от 13.02.1952 г. все работы по Р-12 были переданы конструкторскому отделу завода № 586 (г. Днепропетровск). Туда были отправлены и все материалы НИР по Р-12, выполненные в НИИ-88.

13.08.1955 г. принято постановление "О создании и изготовлении ракет Р-12 (8К63) с началом летно-конструкторских испытаний - апрель 1957 г."

В октябре 1955 г. был выпущен эскизный проект ракеты Р-12. Ракета была одноступенчатая, с несущими баками и ЖРД, работавшим на азотнокислом окислителе и углеводородном топливе. Для воспламенения основного топлива использовалось пусковое горючее типа ТГ-02.

Двигательная установка Р-12 состояла из четырехкамерного ЖРД РД-214 с тягой на земле 60 т. Его вес составлял 645 кг, высота 2,38 м, время работы 140 с.

Камеры ЖРД изготовлены из стали. Они скреплены в жесткий блок, к которому сверху на специальной раме крепится турбонасосный агрегат. Управление ракетой осуществлялось с помощью газоструйных рулей. Кроме того, ракета имела четыре небольших неподвижных стабилизатора.

Ракета Р-12 стартовала с наземной ПУ. Заправка топливом ракеты производилась на ПУ.

В марте 1957 года в НИИ-229 в г. Загорске были успешно проведены первые стендовые испытания Р-12. А 22.06.1957 г. на полигоне № 4 (Капустин Яр) произведен первый пуск ракеты. В сентябре 1958 года в Капустин Яр прибыл Н. С. Хрущев с руководством Министерства обороны. В его присутствии был проведен успешный пуск Р-12.

В октябре 1958 года ракета Р-12 была запущена в серийное производство на заводе № 586 , несмотря на то, что ее летные испытания были закончены 27 декабря 1958 г.

Первоначально Р-12 имела открытый старт (с пускового стола). Такая система имела 4 степени готовности:

Готовность № 4 (постоянная). Ракета находится в проверенном состоянии на технической позиции. Гироп-риборы не установлены, головная часть хранится отдельно. В такой готовности ракета могла храниться (при условии проведения периодических проверок) в течение всего гарантийного срока (7 лет). Минимальное время до пуска 3 часа 25 минут.

Готовность № 3 (повышенная). Ракета на технической позиции. Приборы установлены, головная часть пристыкована. Время возможного нахождения в этой готовности 3 года, время пуска - 2 часа 20 минут.

Готовность № 2 (повышенная первой степени). Ракета на боевой позиции, установлена на стартовом столе. В системы управления введены необходимые для пуска данные, система проверена. Рядом с ракетой находятся машины-заправщики топлива. Время нахождения в готовности - до трех месяцев. Пуск возможен через 1 час.

Готовность № I (полная). Заправлены основные (кроме ТГ-02) компоненты топлива. Произведено прицеливание. В готовности № 1 комплекс мог находиться в течение месяца, пуск производился через 30 минут.

Боевой ракетный комплекс (БРК) с ракетой Р-12 наземного базирования принят на вооружение постановлением от 4.03.1959 г. В декабре 1959 г. из частей, вооруженных ракетами Р-12, был создан новый вид Вооруженных сил СССР - Ракетные войска стратегического назначения (РВСН).

Параллельно разрабатывалась модификация ракеты Р-12У, предназначенная для шахтных пусковых установок (ШПУ). В сентябре 1959 года состоялся первый пуск ракеты Р-12У из экспериментальной шахты "Маяк" на полигоне Капустин Яр. Испытания шахтного варианта ракеты проводились на Капустином Яре до октября 1963 года,'а по постановлению СМ от 5.01.1964 г. БРК с ракетой Р-12У была принята на вооружение.

В 1963 году в западных районах СССР началось строительство и развертывание ШПУ "Двина" с ракетами Р-12У. Стартовая позиция Р-12У состояла из 4-х ШПУ, расположенных по углам прямоугольника с размерами 80x70 м, и командного пункта.

Ракета Р-12 имела отделяемую головную часть-моноблок с зарядом 1 мТ. Кроме того, в начале 60-х годов к ракете Р-12 разрабатывалась химическая боевая часть "Туман" кассетного типа.

В июле 1962 года в ходе операций К-1 и К-2 были произведены пуски ракет Р-12 с ядерными боевыми частями. Цель испытаний - исследование влияния высотных ядерных взрывов на радиосвязь, радиолокатор, авиационную и ракетную технику.

В декабре 1987 года СССР и США подписали договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности. На момент подписания договора СССР располагал 65 ракетами Р-12, развернутыми на боевых позициях, и 91 складированной ракетой. Кроме того, на полигоне Капустин Яр находилось 14 ракет. Согласно договору все ракеты Р-12 были ликвидированы к 1991 году.

Работы по созданию ракетоносителя для запуска ИСЗ на базе Р-12 были начаты еще в январе 1957 года. 8.08.1960 г. вышло постановление СМ "О создании ракетоносителя 63С1 на базе боевой ракеты Р-12…" С помощью этого носителя выводились на орбиту спутники серии "Космос".

В 50-х - 60-х годах разработан проект подвижного железнодорожного комплекса с ракетами Р-12. Железнодорожный состав должен был состоять из 20 вагонов, включая 6 вагонов с ПУ. Реализован проект не был.

Межконтинентальная ракета средней дальности

Р-14. 8К65. SS-5. Skean

Дальность полета Р-12 не вполне устраивала военных, так как некоторые районы Европейского театра военных действий и Китая оставались вне зоны досягаемости. Требовался новый комплекс с ядерной ракетой, способной поразить любой объект на территории Западной Европы.

Янгель приступил к разработке Р-14 в пятьдесят восьмом. А два года спустя произошло событие, оставившее заметный след в отечественном ракетостроении. Ученым Государственного института прикладной химии удалось синтезировать новое горючее - диметилгидразин несимметричный или гептил. В сочетании с азотным окислителем оно давало эффективное и долгохранимое топливо для ракетных двигателей, разработкой которых занимался Валентин Глушко.

Испытания Р-14 в Капустином Яре начались 6 июля 1960 года, а завершились в феврале шестьдесят первого.

24 апреля этого же года новая ракета была принята на вооружение.

Р-14 - одноступенчатая баллистическая ракета средней дальности. Создана под руководством главного конструктора Михаила Янгеля.

Ракета имеет два маршевых двухкамерных ЖРД РД-216 общей тягой у земли 138 т. Двигатель разработан главным конструктором Валентином Глушко. Стартовое устройство - стационарная наземная пусковая установка, разработана в Конструкторском бюро транспортного машиностроения под руководством Всеволода Соловьева. Серийное производство ракеты развернуто на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске и Омском объединении "Полет" (авиазавод № 166).т

Максимальная дальность полета ракеты - 4 500 км. Максимальная стартовая масса - 86 т. Масса головной части - 1,5 т. Мощность ядерного боезаряда - 2 Мт.

Масса топлива - 80 т. Длина ракеты - 24,4 м. Максимальный диаметр корпуса - 2,4 м. Ракета имеет моноблочную ядерную отделяемую в полете головную часть. Система управления автономная инерциальная. Способ старта - газодинамический. Топливо - гептил и азотная кислота.

В 1962 году первые полки начали нести боевое дежурство на Украине и в Латвии. В 1962 году из-под Читы произведен первый успешный пуск Р-14, оснащенной термоядерной боеголовкой.

Р-14У. 8К65У. SS-5. Skean

В шестидесятом Янгель приступил к разработке шахтного варианта Р-14У. На испытания она вышла несколько позже Р-12У, но, упешно пройдя серию пусков, догнала предшественницу и в один день с ней, 9 января 1964 года, была принята на вооружение. Для Р-14У Бар-мин разработал ШПУ группового типа "Чусовая". Характеристики ракеты аналогичны характеристикам Р-14.

Группировка этих ракет не была столь значительна, как группировка Р-12. В 1965 году их количество достигло апогея и позже не превышало 100 единиц. В соответствии с международным Договором о ликвид ции ракет средней и меньшей дальности последние шесть комплексов Р-14 были уничтожены в конце восьмидесятых.

Ракетам средней дальности Михаила Янгеля довелось сыграть главную роль в Карибском кризисе 1962 года. По плану советского командования на кубинской территории должны были разместиться три полка Р-12 (24 пусковых установки) и два полка Р-14 (16 пусковых установок). К концу октября на Кубу скрытно были доставлены 36 ракет Р-12. Половина из них подготовлена к заправке топливом и стыковке с ядерными боеголовками. Из-за американской морской блокады ракеты Р-14 доставить на Кубу не удалось, но и имеющиеся Р-12 представляли значительную угрозу США. Суммарная мощность ядерных взрывов в случае их применения была бы эквивалентна мощности более трех тысяч атомных бомб, одна из которых разрушила Хиросиму.

Р-14 (8К65)

2.07.1958 г. вышло постановление СМ о разработке баллистической ракеты Р-14 (8К65) с дальностью 3600 км. Головным разработчиком было назначено ОКБ-586. Срок начала лет-но-конструкторских испытаний - апрель 1960 года.

В декабре 1958 года коллектив под руководством М. К. Янгеля закончил эскизный проект ракеты Р-14. Ракета имела одну ступень. В качестве окислителя впервые использовалась азотная кислота, а горючее - несимметричный диметилгидразин.

В магистралях каждого их компонентов ракетного топлива также впервые были установлены мембранные клапаны, отделяющие ракетный двигатель от топливных баков, что позволяло длительное время держать ракету в заправленном состоянии.

На ракете устанавливался маршевый двигатель РД-216, который состоял из двух идентичных двигательных блоков, объединенных рамой крепления с корпусом и имеющих общую систему запуска, каждый из которых имел две камеры сгорания, турбонасосный агрегат, газогенератор и систему автоматики. Впервые турбонасосный агрегат работал на основных компонентах топлива, что позволило отказаться от использования перекиси водорода и упростить эксплуатацию ракеты.

ЖРД развивал тягу на земле 138 т, имел сухой вес 1325 кг и высоту 3,49 м. Время его работы - около 2 минут 50 секунд.

Впервые в инерциальной системе управления ракеты была применена гиростабилизированная платформа с воздушным подвесом гироскопов, а также генератор программных импульсов.

Управление ракетой производилось с помощью газоструйных рулей, кроме того, ракета имела две группы по 4 неподвижных стабилизатора. Ракета запускалась с наземной ПУ. Заправка и прицеливание ракеты производились после установки ее на пусковой стол.

28 марта 1960 года в г. Загорске начались стендовые испытания ракеты Р-14.

6 июня 1960 года на полигоне Капустин Яр произведен первый пуск ракеты Р-14. Летные испытания ее были завершены в декабре 1960 года. Постановлением СМ от 24.04.1961 г. БРК с ракетой Р-14 принят на вооружение РВСН.

В сентябре 1962 года состоялись пуски ракет Р-14 с ядерной боевой частью.

В апреле 1961 года была начата разработка ракет Р-14У (унифицированный вариант), которые могли запускаться как с наземных ПУ, так и из ШПУ. 12.01.1962 г. был произведен первый пуск ракеты Р-14У с наземной ПУ на полигоне Капустин Яр, затем начались пуски Р-14У из полигонной шахты. Позиция шахтных ракет Р-14У состояла из трех ШПУ, расположенных по углам прямоугольного треугольника с катетами 80 и 70 м, и защищенного командного пункта. Ракеты загружались в ШПУ при помощи специальных установщиков и хранились с пустыми топливными баками. Заправка их производилась в период угрожаемого положения.

Живучесть ШПУ ракет Р-12 У "Двина" и Р-14У "Чусовая" была невысока. Радиус поражения их при взрыве бомбы в 1 мТ составляла 1,5-2 км. Боевые позиции ШПУ были групповыми: по 4 для Р-12У и по 3 шахты для Р-14У, расположенные на расстоянии менее 100 м друг от друга. Таким образом, один взрыв 1 мТ мог уничтожить сразу 3 или 4 шахты. Тем не менее защищенность ракет в ШПУ была существенно выше, чем на открытых ПУ.

Ракета Р-14У шахтного базирования принята на вооружение постановлением СМ от 15.07.1963 г.

К моменту заключения договора о ликвидации ракет средней дальности развернутых ракет Р-14 и Р-14У не было. Лишь 6 ракет Р-14 хранилось на складе в Колосове

В апреле 1961 года был разработан эскизный проект ракеты-носителя 65СЗ на базе боевой ракеты Р-14, а 31.10.1961 г. вышло постановление СМ о создании этого носителя.

С помощью ракетоносителя на базе Р-14 выводились на орбиту ИСЗ типа "Космос".

Ракеты Р-12 и Р-14 оказались единственными ракетами средней дальности, которые на короткий срок были передислоцированы за рубеж СССР. В 1962 году США начали подготовку к вторжению на Кубу. В ответ СССР начал операцию "Анадырь" по переброске военной техники на Кубу. Среди прочего на Кубу планировалось доставить три полка ракет Р-12 (24 ПУ) и два полка ракет Р-14 (16 ПУ). 36 ракет Р-12 были доставлены на Кубу. В кульминационный момент кризиса (25-27 октября) в случае начала вторжения 14-15 ракет Р-12 были готовы к нанесению ядерного удара по территории США2.

В связи с началом блокады Кубы кораблями ВМФ США советские суда, доставлявшие ракеты Р-14, были вынуждены вернуться обратно.

В ходе кризиса США и СССР достигли соглашения, по которому СССР вывозил с Кубы все ракеты, а США дали гарантию о ненападении на Кубу и вывезли ракеты средней дальности "Юпитер" из .Турции и Италии (всего 45 штук) и ракеты "Тор" из Англии (60 единиц).

Тем не менее, одна ракета Р-12 все же осталась на Кубе, но в качестве памятника.

Кстати, ракеты, возвращенные с Кубы, были в СССР испытаны методом пуска. Все старты прошли нормально.

(Продолжение следует)

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ И А ПРОЧНОСТЬ

А. ЩЕРБАКОВ

Что такое летные испытания? Это заключительный этап создания самолета. Причем это значительная часть процесса как по времени, так и по материальным затратам. Думаю, что термин испытания не точен.Под этим термином подразумевается проверка соответствия фактических данных самолета его проектным характеристикам. Но при создании новых самолетов применяются новые аэродинамические схемы, новые двигатели, новые материалы и технологии. Как следствие этого - много непредвиденных наукой, неожиданных результатов, как правило, отрицательных. Летные испытания открывают новые, ранее не известные явления аэродинамики и управляемости самолета. В результате летных испытаний .опытный самолет претерпевает значительные изменения конструкции. Еще не было случая, чтобы выкаченный из цеха самолет полностью соответствовал своим проектным данным. Видов и методик летных испытаний много. В данной статье хочу рассказать о летных испытаниях по определению прочности самолета.

Достаточно долгое время летные испытания на прочность носили весьма консервативный характер. Консервативный подход к вопросам прочности проявляли и главные конструкторы. Вот тому иллюстрация. Стенограмма заседания технического совета при НИИ ВВС от 19 июля 1940 года по самолету И-26 (будующий Як-1) сохранила такой диалог:

"Филин: (обращаясь к Яковлеву): "А почему у тебя нет уверенности в пикировании?"

- "Яковлев: "Вот когда машина про-пикирует 5-6 раз.тогда будет уверенность, потому что дело это темное и неизведанное."

(Филин А .И. - начальник НИИ ВВС. Яковлев А .С. - главный конструктор И-26)

Пикирование до максимальной скорости - элемент испытаний на прочность. У Яковлева были основания беспокоиться за прочность своего самолета. 27 апреля 1940 года разбился первый экземпляр И-26. Летчик-испытатель Юлиан Пионтковский погиб. При выполнении бочки у самолета отломилось крыло. Официальная версия причины катастрофы была высказана весьма неопределенно, вроде вышеупомянутого высказывания Яковлева. Но так ли беспомощна была наука и расчеты на прочность? Многие годы спустя Александр Борин, работавший в то время в конструкторском бюро Яковлева в бригаде прочности, в личном письме М.Л.Галлаю рассказал следующее: "Выполняя проверочный расчет на прочность, он обнаружил, что крыло расчетной нагрузки не держит и доложил руководству. Руководство приняло решение продолжить .испытания, исключив из программы фигуры пилотажа, в том числе и бочки, а на втором летном экземпляре И-26 выполнить усиление конструкции. Но решение было принято за день до катастрофы. Оно до Пи-онтковского не дошло. Зачем Пионтковский делал бочки расскажем в конце статьи. А пока отметим,что причина катастрофы была не в несовершенстве расчетов.

С тех пор методика определения прочности самолета непрерывно совершенствовалась. После выполнения расчетов в ЦАГИ проводились статические испытания, в которых отдельные части самолета: крыло, оперение, фюзеляж нагружались на специальной установке так, как они должны были бы нагружаться в полете. Нагружение доводилось до разрушения конструкции. Если выявлялось несоответствие расчетов с результатами испытаний, если какая-то часть конструкции разрушалась от нагрузки менее расчетной, то слабое место усиливалось. Только после этого проводилась проверка прочности в летных испытаний. Как видим, научное обеспечение испытательных полетов было значительным, не говоря уж о том, что непрерывно совершенствовалась методика расчетов. Но, тем не менее, летных происшествий в прочностных испытаниях случалось, пожалуй, больше, чем в других видах испытаний. Сопровождались эти происшествия и трагическими финалами. Несмотря на научное сопровождение, сами летные испытания долгое время были весьма примитивными. От полета к полету увеличивалась нагрузка конструкции: скоростной напор и перегрузка (справка: перегрузка это отношение созданной подъемной силы крыла к весу самолета). После полета происходил тщательный осмотр самолета с целью найти остаточные деформации. Разрушению должны предшествовать остаточные деформации. После появления таких деформаций принималось решение о назначении допустимой перегрузки или скоростного напора. Иногда деформации свою предупредительную функцию выполняли, иногда нет. Так еще во время войны летчик-испытатель Н.В.Адамович успешно привозил из полетов такие предупредительные признаки на самолете Ил-2. А в 1945 году при исследовательских испытаниях самолета Як-3 такие предупреждающие деформации вовремя не были замечены, и в очередном полете отломилось крыло. Летчик-испытатель С. Анохин получил тяжелую травму и лишился глаза.

В общем, долгое время методику летных испытаний на прочность можно было формулировать так: создавать на самолет нагрузку, а потом смотреть, что из этого получилось. На сегодняшний день такую методику можно назвать "первобытно-общинной". Уже с шестидесятых годов в летных испытаниях начали производить замер фактических напряжений конструкции и фиксацию их на приборах самописцах. Расшифровав записи полученных нагрузок, можно было знать, на сколько можно увеличить нагрузку в следующем полете, не допуская разрушающих напряжений. Казалось бы, наступила новая безопасная эра летных испытаний. Однако "воздушных приключений" в полетах осталось еще достаточно. Казалось, от чего бы? Причины, в основном, следующие. Известно, что "рвется там, где тонко". Но определить это тонкое место удается не всегда. Тензометри-руют основные жизненно важные элементы самолета. А "тонкое место" оказывается где-то во второстепенной части конструкции. Эта второстепенная часть, отломившись, ударяет по оперению, делая самолет не управляемым. Очень усложнилось определение реальных нагрузок в трансзвуковой области полетов. При испытании самолетов новых аэродинамических схем случалось, что испытания на прочность опережали испытания на управляемость самолета. Летчик, создавая условия полета для получения заданной нагрузки, сталкивался с ранее неизвестным нарушением управляемости. Все эти проблемы постараюсь проиллюстрировать реальными случаями летных испытаний.

Середина пятидесятых годов. Новая модификация УТИ-МИГ-15. Нужно подтвердить максимально допустимую перегрузку. Такая перегрузка проверяется дважды. Во-первых, при максимальной скорости, а затем на максимально допустимом угле атаки. В последнем случае самолет близок к сваливанию и штопору. Необходимо знать его управляемость на больших углах атаки. Вероятно, для этой модификации эти характеристики не уточнялись. В результате Константин Константинович Коккинаки, создав заданную перегрузку, вошел в штопор. Для вывода высоты не хватило. Летчик катапультировался. Примерно в то же время проверить максимально допустимую перегрузку для бомбардировщика Ту-16 прочили в сдаточном полете летчикам серийного Куйбышевского завода. Летчики тогда еще недостаточно владели и методикой, и новым самолетом. Тоже произошло сваливание на перегрузке. Командир корабля катапультировался, не убедившись в покидании самолета другими членами экипажа. Когда он уже был вне самолета, его догнал и убил люк, сброшенный другим членом экипажа. Второй пилот Александр Казаков сумел вывести самолет из сваливания. При этом были превышены допустимые скорость и перегрузка. Произошло испытание на прочность, так сказать, поневоле. Эти случаи произошли еще в пору "сермяжно-домотканой" методики. Но и позже, когда в полете замерялись реальные напряжения конструкции, случались летные происшествия. При испытании МиГ-23 на перегрузке оторвалась от крыла боевая подвеска и ударила по стабилизатору. Катапультирование на большой скорости окончилось для летчика-испытателя Геннадия Мамонтова тяжелой травмой ноги. Нечто подобное произошло при испытании самолета Су-25 у летчика-испытателя Юрия Егорова, но это стоило ему жизни.

Автор хочет поделиться и своим опытом. В 1974-1975 годах он проводил в качестве летчика цикл прочностных испытаний на самолете Су-24. Общий итог этой работы был достаточно позитивным. В результате этих испытаний были значительно расширены ограничения самолета по скорости и перегрузке. Но не обошлось без "воздушных приключений". Как уже было сказано, прогнозирование нагрузки на крыло существенно усложнилось на трансзвуковой и сверхзвуковой скорости. Одна и та же перегрузка на одном числе маха была допустимой, на несколько большем могла стать разрушающей. Поэтому в таких испытаниях важно строго соблюдать заданные условия полета и заданную перегрузку. Это требует очень точного пилотирования.

В этих испытаниях самолет был тен-зометрирован, и работа шла на высоком научном уровне. Всё, что подвергалось большим нагрузкам, контролировалось записью приборов. Но можно ли проконтролировать все? На самолете Су-24 крыло изменяемой стреловидности. Казалось бы, стреловидное крыло испытывает продольную нагрузку в направлении скорости потока. Кстати, нагрузка эта по сравнению с другими невелика и поэтому не вызывала опасений. Но, как это не парадоксально на первый взгляд, в некоторых случаях крыло испытывает продольную нагрузку против потока. Об этом аэродинамическая наука узнала не сразу. Узел крепления поворотной части крыла на Су-24 на такую нагрузку не был рассчитан. И вот когда я создал заданную нагрузку, одно полукрыло, взломав узел крепления и пробив стенку топливного бака, заняло положение минимальной стреловидности. Теперь представим, что будет, когда у одного полукрыла стреловидность 69°, а у другого 16°. Самолет вращается как волчок, совершенно игнорируя мои действия рулями. Но это еще не главное. Керосин из пробитого бака хлынул в реактивный двигатель, и начался сильнейший пожар. Поочередно, но очень быстро отказали все системы самолета и управление в том числе. Отказ электрики вывел из строя всякую связь. Хотя мы со вторым пилотом сидим рядом, слышать друг друга не можем. К счастью, я еще успел передать: "Поднимайте вертолет! Катапультируемся!" Отказало все, что только было в самолете. Даже катапультирование произошло с большим затруднением. На нас со Славой Лойчиковым за 30-40 секунд обрушились все неприятности, какие только могут быть в авиации. Для полноты картины не хватало только, чтобы в это же время возникли пожары в наших квартирах и в это же время у нас угоняли наши авто. Как ни трудно досталось спасение, но в этом случае проявилась моя профессиональная опытность. В этой сумасшедшей ситуации я сумел заметить и запомнить одну деталь, которая позволила быстро определить причину аварии, и которую было бы трудно искать в обломках самолета. Эта авария произошла в полете, задание которого не было непосредственно связанно с испытанием на прочность. Но затем на другом экземпляре самолета сомнительное место было обследовано в полетах прочнистами и затем усилено. Этим "приключением" испытания на прочность Су-24 не кончились. После определения нагрузок на крыло измерялись нагрузки на расположенные под крылом бомбы, ракеты и пусковые блоки. Они должны на скорости 1400 км/час выдерживать перегрузку 5. Хотя тензометричеоские датчики надежно фиксировали нагрузки, но в самом "тонком месте" их опять не оказалось: весь самолет обклеить датчиками невозможно. В результате одна подвеска оторвалась, но к счастью моему и штурмана Славы Наумова, она не ударила по хвостовому оперению, как это было тремя годами раньше у Геннадия Мамонтова на самолете МиГ-23.

Еще один острый эпизод при испытании на прочность Су-24. Опять пикирование с углом 40° до скорости 1400 км/час и на высоте 4 километра создание максимальной перегрузки. Летные испытания это еще и производство, поэтому обязательство по срокам исполнения, необходимость получать максимально возможное количество информации и т.д. В этом полете опять определялись нагрузки на подкрыльные подвески. Чтобы получить больше экспериментального материала, на каждом крыле висели разные бомбы и ракеты с разницей веса на полукрыльях более 200 килограмм. Эта разница в горизонтальном полете вызывала незначительное кренение, которое парировалось незначительным отклонением поперечного управления. Однако на перегрузке 5 разница в нагрузке правого и левого крыла уже более тонны, кренение будет значительным, и для его парирования требуется почти полное отклонение управления. На самолетах с системой управления, как на Су-24 было вредное явление - обратная реакция самолета на отклонение поперечного управления. Тогда в 1974 году это явление было исследовано недостаточно и не прогнозировалось. На скорости 1400 км/ час при угле пикирования 40° вертикальная скорость, то есть скорость сближения с землей, будет 700 км/час или 200 м/сек. Следовательно, на высоте 4 км до столкновения с землей менее 20 секунд, а до минимальной высоты катапультирования втрое меньше. Естественно, что если в этих условиях потеряна управляемость самолета, нужно катапультирваться. Но на скорости 1400 км/час этого делать нельзя. Средства спасения на такую скорость не рассчитаны. Тело летчика такого скоростного напора не выдержит. Нужно погасить скорость хотя бы до 1000 км/ час. Но хватит ли на это считанных секунд? Итак, на высоте 4 км создаю перегрузку, парируя управлением крене-ние, а самолет от этого начинает быстро вращаться и переварачивается на спину. Все это происходит неожиданно и непредвиденно. Вот она обратная реакция. Я даю команду штурману Геннадию Ирейкину "КАТАПУЛЬТИРУЙСЯ". Этот случай запомнился мне не остротой ситуации. После моей команды Гена взялся за ручки катапультирования, но помедлил 2-3 секунды. За это время я, уменьшив перегрузку, понял, что управляемость самолета восстановлена, и самолет, сделав бочку, вышел в горизонтальный полет. А штурман понял, что необходимость катапультирования отпала. А что было бы, если бы не эти 2-3 секунды? Успешное спасение Ирейкина было мало вероятно из-за слишком большой скорости. А я, вернувшись на аэродром один, имел бы на совести здоровье, а может быть и жизнь товарища. Промедлив 2-3 секунды, Геннадий спас себе жизнь, а за одно и мою репутацию. В данном случае аварийная, а может быть и катастрофичная ситуация возникла потому, что испытания на прочность опережали сведения и знания по управляемости самолета Су-24. Как видим, совершенная научная методика испытаний на прочность еще не гарантия от летных происшествий. Но, тем не менее, новая методика ЛИИ сделала большой шаг вперед в обеспечении безопасности. Если бы автор весь цикл прочностных испытаний на Су-24 проводил старым сермяжно-домотканым методом, он не дожил бы до писания воспоминаний. Несмотря на "воздушные приключения", общий итог этих испытаний был весьма положительным, и в этом важная роль и заслуга принадлежит начальнику лаборатории прочности М.Д. Клячко и ведущему инженеру К. Юшину, с которыми в процессе работы я поддерживал самые тесные отношения.

Несколько позже мой напарник по катапультированию на Су-24 Слава Лойчиков испытывал на прочность Су-27 и совершенно неожиданно оказался в разрушенном самолете. Отломилась часть крыла. Катапультирование опять происходило в тяжелых условиях. Опять "тонкое место" не удалось выявить своевременно из-за того, что крыло Су-27 было новой аэродинамической компоновки и таило в себе новые явления обтекания.

После очередного летного происшествия я скептически высказался о работе суховских прочнистов представителю фирмы "Су". Тот вздохнул, но промолчал. Позже я понял, что был неправ. Отчего при создании самолета почти всегда остаются "тонкие места?" Почему их нельзя "утолстить" при проектировании? Почему не создать запас прочности?

На хорошо сделанном самолете никаких запасов быть не должно. Самолет должен выдерживать только те нагрузки, на которые рассчитан, и ни килограмма больше. Если какая-то часть конструкции оказалась с запасом прочности, значит в неё вложен лишний металл, значит она тяжелее, чем нужно. На сколько тяжелее оказалась конструкция, на столько же меньше будет у самолета топлива, полезной нагрузки и тяговооруженности и, следовательно, дальности полета, боевой эффективности и маневренноости. Слабое место всегда можно усилить, хотя выявление этого места может стать и причиной летного происшествия. А вот извлечь лишний вес из уже построенного самолета практически невозможно. Десятые доли миллиметра толщины стрингеров, шпангоутов, обшивки, растянутые по всей конструкции, дают сотни килограммов лишнего веса. Так что проектирование самолета с возможными "тонкими местами" сегодня дело, естественно, необходимое. В дальнейшем, с развитием методов расчета, лабораторных исследований, технологий, "тонких" мест может быть, и не станет. А пока….!!!!

Новая, научно-совершенная методика испытаний на прочность требует сложного оборудования самолета. Обработка послеполетных материалов также сложна и трудоемка и требует времени больше, чем "старый, добрый" визуальный осмотр. Поэтому иногда возникал соблазн испытать самолет на прочность по-старинке, но побыстрей и в семидесятых, восьмидесятых и в девяностых годах. Так, при испытании летчиком-испытателем Авиардом Фастовцем на прочность самолета МиГ-23, последний раскололся, как орех. Авиард проявил завидную оперативность, катапультируясь из уже развалившегося самолета.

Также попроще,но побыстрей испы-тывался на максимальный скоростной напор самый большой самолет Ан-124Т "Руслан" в 1992 году. На таком самолете можно было разместить столько аппаратуры, что замерять нагрузку было бы возможно в самых "интимных" местах. Но руководство фирмы решило иначе. И вот экипаж согласно полетного задания, дав полные обороты четырем двигателям, устремился навстречу судьбе. На максимальной скорости разрушилась носовая часть фюзеляжа, и обломки, попав в сопла двигателей, вывели их из строя. Самолет мог лететь только со снижением. Чтобы покинуть его необходимо было разгерметизировать кабину. На это требуется некоторое время. В результате успел выпрыгнуть и то очень низко только один человек, а восемь остались в упавшем в лес и взорвавшемся самолете.

Описанные случаи относятся к так называемой статической прочности самолета. Есть еще понятие прочности динамической. С первых лет авиации её преследовало грозное, опасное явление ФЛАТТЕР. Это вибрация, наступающая на определенной скорости полета с бы-стронарастающей амплитудой, приводящей к разрушению конструкции самолета. Это явление стало объектом исследования ученых. Еще в тридцатые годы была выяснена аэродинамическая природа этого явления. Было определено понятие критической скорости, при которой наступает флаттер. Задачей летных и теоретических исследований стало определение этой скорости и возможностей её увеличения за пределы эксплуатционных значений. Первые летные исследования на эту тему проводил в 1940 году летчик-испытатель ЦАГИ и ЛИИ М.Л.Галлай. Полет по этой программе чуть не кончился катастрофой. Самолет был деформирован до полного списания и с. большим трудом посажен. В том же году из-за флаттер-ного разрушения на самолете Поликарпова СПБ погиб летчик-испытатель М. А. Липкин. В дальнейшем, к счастью, результаты теоретических и лабораторных исследований оказались очень эффективными, и в последующие годы необходимость в рискованных летных испытаниях отпала. Случаи флаттера имели место на опытных самолетах еще в шестидесятые годы, но уже не носили того разрушительного характера, а летные испытания имели чисто исследовательский характер. Особая роль в победе над флаттером принадлежит М.В.Келдышу, бывшему в тридцатых годах научным сотрудником ЦАГИ (впоследствии президенту Академии наук).

Теперь расскажем, зачем Юлиан Пионтковский делал роковую бочку. Вот что рассказал в 1959 году М.Л.Галлаю А.А.Головин, который в 1940 г. был представителем моторного ОКБ Климова на фирме Яковлева и регулировал моторы на двух первых экземплярах И-26. Пионтковский летал на первом экземпляре, на втором - Корзинщиков. У Пионтковского грелся мотор, так как масляный радиатор был установлен сверху капота, И воздух его обходил. У Корзинщикова радиатор был под мотором, и все было нормально. Корзинщиков после задания крутил над аэродромом бочки, А. Пионтковскому было не до бочек: дай бог сесть, все температуры у красной черты. Но аэродромная молва, которая доходила до Пионтковского, трактовала это так: "Один может, а другому слабо."

И вот Юлиан решил тоже крутануть бочку. В то время бочки делались не так, как на современных самолетах. Тогда бочки делались с предварительным созданием перегрузки. Почему крыло отломилось у Пионтковского, а у Корзинщикова - нет? Почему из двух одинаково "виновных" "наказанным" был один Пионтковский? Вероятно, Корзинщиков делал бочки с меньшей перегрузкой. В общем это уже капризы проказницы Фортуны. А малопочтенная традиция соревновательности без обоснования профессиональной необходимости сохраняется и до сих пор, и катастрофа Пионтковского по этой причине, к сожалению, не была последней.

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

Владимир РИГМАН1

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало в "АиК" №Л».' Ю-12/97,1-4,7-9/9.S л

"81" (Ту-18 2ВК-1)

Средний бомбардировщик, проект

Одновременно с проектом фоторазведчика - самолетом "79", КБ работало над двухдвигательной модификацией бомбардировщика "73" под два двигателя ВК-1, получившего по КБ обозначение самолет "81", официальное Ту-18 2ВК-1.

Постройка самолета "81" была утверждена Постановлением Совета Министров СССР №4765-1865 от 23.12.48 г. По Постановлению самолет должен был иметь следующие основные данные:

- максимальная дальность полета на высоте 8000-13000 м с 1000 кг бомб - 3000 км;

- практический потолок - 12000-13000 м;

- максимальная скорость на высоте 5000 - 6000 м - 870 км/ч;

- нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг;

- максимальная бомбовая нагрузка - 3000 кг;

- оборонительное вооружение вперед - 2 х НР-23 назад 2 х НР-23;

- экипаж - 4 чел.

В январе 1949 года КБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета самолета "81". 19 марта 1949 года состоялся предварительный осмотр макета, а 25 марта КБ получило от ВВС ТТТ. В марте эскизный проект был готов и 4 мая был передан для заключения ВВС.

Самолет "81" по данному проекту представлял собой глубокую модификацию самолета "73с" и отличался от него в следующих основных деталях:

- двигатели РД-45 были заменены на ВК-1, соответственно была изменена конструкция мотогондол;

- двигатель РД-500 был снят, соответственно была перекомпонована хвостовая часть фюзеляжа и ликвидирован воздухозаборник в форкиле;

- увеличен запас топлива;

- введена противообледенительная система, по аналогии с проектом "79";

- в хвостовой части фюзеляжа были установлены тактические воздушные тормоза;

- в системе управления отказались от использования обратимых бустеров;

- была установлена РЛС ПСБН, сопряженная с оптическим прицелом ОПБ-5сн или с аппаратурой точного наведения на цель "РЫМ-С", в связи с этим во второй герметической кабине пришлось разместить пятого члена экипажа - радиооператора;

- обновлено было электрическое, радиотехническое, радиосвязное оборудование и фотооборудование;

- были установлены стартовые ускорители типа У-5;

- для сокращения длины пробега предусматривалось устанавливать тормозной парашют, впервые в СССР для самолета "81" прорабатывалась возможность использования реверса тяги ТРД вместо тормозного парашюта. Проект был рассмотрен ВВС, но был отклонен из-за нерационального размещения оборонительного вооружения и увеличившегося до 5 человек экипажа, хотя по расчетным летным данным самолет отвечал Постановлению Правительства на его разработку. КБ начинает работать над переделанным проектом самолета "81" с уменьшенным составом экипажа и с расположением и составом оборонительного вооружения аналогичным Ил-28. Работы были продолжены, несмотря на категорический тон майского Постановления по самолетам "73" и "78".

Основные проектные данные самолета "81" (Ту-18 2ВК-1):

- длина самолета - 20,62 м;

- размах крыла - 21,67 м;

- высота самолета - 5.93 м;

- площадь крыла - 67,36 м2;

- нормальная взлетная масса - 20,0 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;

- максимальная скорость полета на высоте 5000 м - 905 км/ч;

- практический потолок - 12650 м;

- максимальная дальность полета с 1000 кг бомб - 3000 км;

- оборонительное вооружение - 6 х НР-23;

- экипаж - 5 чел.

"81" (Ту-14 2ВК-1)

Средний бомбардировщик, серийный "8IT" (Ту-14Т 2ВК-1) Бомбардировщик, торпедоносец-миноносец, серийный

Самолет "81". Заводские испытания 1949 г.

20 августа 1949 года вышло новое Постановление Совета Министров СССР №3568-1477 по самолету "81" с новыми изменененными требованиями: в основном они касались сокращения численности экипажа (до трех человек) и оборонительного вооружения (вперед - 2 х НР-23 и назад 2 х НР-23). В новом варианте самолет получает официальное обозначение Ту-14 2ВК-1.

В конце сентября 1949 года был готов новый эскизный проект самолета. Он имел следующие основные отличия от первоначального проекта:

- количество огневых точек было сокращено до двух - носовой и кормовой;

- полностью был перекомпонован фюзеляж с учетом сокращения численности экипажа и изменений в составе, и размещения оборонительного вооружения;

- установлена кормовая герметическая кабина.

Расчетные летные характеристики первого и второго вариантов самолета

"81" практически не изменились, за исключением дальности полета, которая увеличилась до 3250 км. Установка кормовой пушечной установки увеличила длину машины до 21,8 м.

1 октября 1949 года были получены ТТТ требования от ВВС на самолет Ту-14 2ВК-1. Макет самолета был готов 27.09.49 г и дважды осматривался представителями ВВС. по официально Заказчику не предъявлялся. Рабочие чертежи начали готовить в августе, и тогда же началась постройка опытного самолета с использованием задела серийного самолета "73с" производства завода №23. Машина была закончена в начале октября 1949 года.

Самолет "81"(Ту-14) после доработок. Заводские испытания 1950 г.

Заводские испытания самолет "81" проходил с 13.10.49 по 21.01.50,летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер - Б.Н. Гроздов. На основании положительных результатов заводских испытаний опытный самолет был рекомендован на государственные испытания.

Государственные испытания проводились с 23.01 по 27.05.50 г. По результатам государственных испытаний ГК НИИ ВВС отмечало, что в основном ЛТХ, состав оборудования и вооружения удовлетворяют требованиям, выдвигавшимся в объемах Постановления на самолет Ту-14 2ВК-1, и общим требованиям, выдвигаемым к фронтовому реактивному бомбардировщику. Отмечались недостатки новой кормовой пушечной установки КДУ-81 (установка была разработана в КБ) и предлагалось провести ее доработку, после чего самолет можно будет рекомендовать в серию в вариантах бомбардировщика и торпедоносца.

Были проведены доработки, в основном касавшиеся КДУ-81 и связанных с нею элементов конструкции самолета, кроме того, на самолет установили катапультируемые кресла летчика и стрелка, ввели тепловой противообледенитель, смонтирована новая передняя пушечная установка и т.д. После доработок машина вновь поступает на заводские испытания, которые проводил летчик-Испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер - М.Л.Мельников. Затем самолет "81" снова поступает в ГК НИИ ВВС на повторные контрольные государственные испытания, которые идут до января 1951 г. По результатам этих испытаний самолет был рекомендован для Авиации ВМФ в варианте с минно-торпедным вооружение, для ВВС, в качестве фронтового бомбардировщика был выбран Ил-28. Перед передачей самолета в серию рекомендовалось установить катапультируемое сидение для штурмана,доработать систему СКВ кабин, увеличить мощность электрогенераторов и надежность работы РЛС ПСБН-М.

Еще в 1949 году было принято решение о запуске самолета "81" 2ВК-1 на иркутском заводе №39, где в связи с этим была прекращена подготовка к производству Ил-28 и уменьшен план серийного выпуска Ту-2. Завод №23 передавал в Иркутск для производства первых пяти серийных самолетов "81с" (Ту-14) задел по "73с". КБ подготовило и передало необходимую конструкторскую документацию для серии, для оказания технической помощи на заводе №39 было создано представительство Главного конструктора под началом П.О.Сухого.

В июле 1950 года был выпущен первый серийный самолет Ту 14, а затем второй. После заводских испытаний обе машины были перегнаны в Москву в распоряжение КБ, где были переделаны в торпедоносец - самолет "81" (Ту-14Т) и в разведчик - самолет "89".

Первые пять самолетов были изготовлены с использованием переданного задела самолета "73с" и конструктивно соответствовали опытному самолету "81" и в них еще не успели учесть замечания ГК НИИ ВВС по Ту-14 2ВК-1.

На государственные контрольные испытания был представлен шестой серийный самолет Ту-14, целиком изготовленный заводом №39 с учетом необходимых доработок. По результатам этих испытаний, которые проводились в мае 1951 г, самолет получил повторно удовлетворительную оценку ВВС и опять был рекомендован авиации флота.

Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14, как фронтового бомбардировщика для ВВС, А.Н.Туполев сумел доказать командованию Авиации ВМФ, что самолет Ту-14 в варианте торпедоносца - именно то, что необходимо флоту. Доводы его сводились к - тому, что в ближайшее время флот не получит Ил-28, так как в первую очередь им будут оснащаться части ВВС, и флот на длительное время останется без скоростного современного самолета-торпедоносца. Кроме того, грузоотсек Ту-14 значительно больше грузоотсека Ил-28 и более приспособлен для подвески торпед и мин. Большая дальность полета и расширенный состав навигацион-но-пилотажного оборудования делают Ту-14 более подходящим самолетом для действий на морских ТВД.

Работы по переоборудованию самолета Ту-14 2ВК-1 в вариант торпедоносца начались еще летом 1950 года. Был подготовлен проект переделки самолета "81"в торпедоносец-миноносец-самолет "81Т". 19 июня 1950 года был произведен осмотр макета представителями ВМФ, самолет в новом тактическом назначении соответствовал ТТТ Авиации ВМФ и с рядом замечаний был утвержден.

Первым самолетом в варианте торпедоносца стал первый серийный Ту-14 завода №39, переделанный в "81Т" в ноябре-декабре 1950 года. Переделка в основном касалась минно-торпедного вооружения. После проведения заводских испытаний самолет был 19 января 1951 года принят для государственных испытаний в НИИ-15 ВМС. Таким образом, к моменту появления заключения ГК НИИ ВВС, рекомендовавшего принять Ту-14 на вооружение ВМФ, КБ уже подготовило к испытаниям первый Ту-14Т. На основании положительной оценки, полученной машиной на этих испытаниях,самолет был окончательно рекомендован НИ И-15 для принятия на вооружение авиации флота, все замечания ВМС должны были быть учтены при серийной постройке Ту-14Т (в частности введено катапультируемое кресло штурмана). В 1952 году один из серийных Ту-14Т успешно прошел контрольные испытания, а затем целая эскадрилья серийных машин с положительной оценкой проходит войсковые испытания на Черноморском флоте. Эти испытания окончательно решили судьбу машины - Ту-14Т принимается на вооружение.

Серийный Ту-14 ("81") №390301. Государственные испытания, 1951 г.

Серийный Ту- 14Т ("81Т") №390601, государственные испытания, 1952 г.

Начиная с 1950 по 1953 год завод № 39 выпустил 87 серийных самолетов типа Ту-14 (по другим данным - 126), которые поступили на вооружение нескольких минно-торпедных полков Авиации ВМФ. В эксплуатации самолет находился до 1959 года, несколько десятков машин было передано в КНР. Несколько машин использовались для экспериментальных целей, в частности, в 1953 году один из самолетов был переделан в Ту-14ЛЛ, для испытаний ПВРД.

В январе 1949 года были начаты работы по модификации самолета Ту-14 под двигатели АМ-2, работы перешли в проектирование самолета "86". В 1953 году в КБ в рамках разработки самолетов палубной авиации для послевоенных проектов советских авианосцев на базе Ту-14 и опытного самолета "82" было подготовлено техническое предложение по торпедоносцу-бомбардировщику авианосного базирования - самолету "509".

Основные данные опытного самолета "81" и серийного самолета Ту-14Т:

"81" Ту-14

длина самолета, м 21,4 21,95

размах крыла, м 21,7 21,7

высота самолета, м 5,95 5,69

площадь крыла, м2 67,38 67,36 нормальная

полетная масса, кг 21000 20930 бомбовая нагрузка, кг 1000-3000 максимальная

скорость, км/ч 861 848

на высоте,м 5000 6000

практический

потолок, м 11200 11300

дальность

полета, км 3150 2930

оборонительное

вооружение 4 х НР-23

экипаж, чел 3 3

"82" (Ту-22 2ВК-1)

Фронтовой, бомбардировщик, опытный Первый отечественный тяжелый реактивный самолет со стреловидным крылом и оперением

Самолет "82". Заводские испытания.

В 1947 году вышли на испытания первые отечественные реактивные истребители со стреловидным крылом, применение которого сулило значительное увеличение максимальных скоростей полета. Вслед за истребителями, стреловидное крыло начало внедряться и в бомбардировочную реактивную авиацию. Первым этой проблемой в СССР начало заниматься КБ А.Н.Туполева.

В феврале 1948 года КБ А.Н.Туполева приступило к проектированию опытного (фактически экспериментального) фронтового бомбардировщика со стреловидным крылом, двумя ТРД типа РД-45Ф (статическая тяга - 2270 кг) или ВК-1 (2700 кг), рассчитанного на получение близких к звуковым скоростей полета (М=0,9-0,95). Работа в КБ началась в инициативном порядке, тема получила по КБ обозначение самолет "82". Эти работы должны были стать основой для дальнейшего развития самолетов семейства Ту-14 по пути повышения мощности силовой установки, увеличения масс, скоростей и дальностей полета, путь, который через промежуточные проекты "86" и "87" привел к работам по самолету "88" (Tv -16).

Первоначальный проект самолета "82" представлял собой глубокую модернизацию самолета "73" со стреловидным 35° крылом, под два ТРД РД-45Ф, с уменьшенным до 3-х человек экипажем, с измененным составом и расположением оборонительного вооружения. Габаритные размеры и массы самолета были значительно уменьшены в соответствии с новым тактическим назначением: размах крыла - до 17,5 м, длина самолета - до 17 м, нормальная взлетная масса - до 13000 кг. Первоначальный эскизный проект был готов в марте 1948 г. 12 июня 1948 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2052-804, узаконившее работы по самолету "82", самолет получает официальное обозначение Ту-22 2РД-45Ф.

В июне 1948 года КБ перерабатывает проект в сторону увеличения самолета, улучшения его летных данных и оснащения его современным оборудованием и вооружением. В новой конфигурации самолет "82" должен был иметь следующие основные данные:

- длина самолета - 17,57 м;

- размах крыла - 17.81 м;

- высота самолета - 6,20 м;

- площадь крыла - 46,2 м2;

- нормальная взлетная масса - 13500 кг;

- максимальная скорость на высоте 3000 м с ВК-1 - 1015 км/ч; 5000 м с РД-45Ф - 948 км/ч;

- дальность полета с взлетной массой 18000 кг с ВК-1 - 2500 км; с РД-45Ф - 2810 км;

Самолет "82". Заводские испытания.

- практический потолок с ВК-1 - 13400 м; с РД-45Ф - 12150 м;

- оборонительное вооружение - 3 х НР-23;

- экипаж - 3 чел.

Стреловидное крыло, примененное на самолете "82", имело стреловидность 34,3°, удлинение - 6,94 и сужение - 1,94. Крыло самолета "82" было скомпоновано из симметричных профилей 12-0-35 по центроплану и скоростных профилей СР-1-12 по внешней части. Конструкция крыла двухлонжеронная, толстая обшивка и стрингеры вместе с лон-жеронами образовывали основной несущий элемент крыла - кессон. Крыло имело разъем по борту фюзеляжа, в конструкцию которого был встроен центроплан крыла. К нему стыковались отъемные стреловидные части крыла. Хвостовое оперение имело также стреловидную форму с углами стреловидности вертикального и горизонтального оперений - 40°, конструктивно оперение было выполнено аналогично крылу.

Опытный самолет начали строить в июле 1948 г. Макетная комиссия по самолету проходила с 16 по 18 августа 1948 г. 15 февраля 1949 года "самолет 82" с двигателями РД-45Ф был закончен постройкой и передан на заводские испытания, без вооружения.

24 марта 1949 года летчик-испытатель А.Д.Перелет совершил первый полет на самолете "82". Заводские испытания продолжались до 2 июня 1949 г, ведущий инженер Н.А.Генов. Испытания самолета подтвердили возможность применения стреловидного крыла для тяжелых самолетов. В отчете по заводским испытаниям отмечалось, что самолет устойчив и доступен летчикам средней квалификации.

Летом 1949 года шла подготовка самолета "82" к участию в традиционном воздушном параде в Тушино. Во время генеральной репетиции парада, самолет, пролетая на малой высоте над Москва-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности. В результате возникли знакопеременные циклические нагрузки на конструкцию самолета, что привело к разрушению крепления левого двигателя к мотораме. А.Д. Перелет отключил поврежденный двигатель и на одном работающем двигателе посадил машину на аэродром ЛИИ. Этот случай был детально исследован под руководством главного прочниста КБ А.М.Черемухина. Эффект получил название "циклическая болтанка". Она могла возникать при попадании самолета на небольших высотах при пролетах сложных рельефов (например поле-река-лес) в зонах восходящих и нисходящих потоков. После проведения ряда натурных и стендовых испытаний отработанная методика расчета на "циклическую болтанку" была внедрена в практику отечественного самолетостроения.

Самолет "82" остался в одном экземпляре и в серийное производство не передавался, хотя готовился его второй, полностью вооруженный и оборудованный вариант, который должен был стать эталоном для серии. ВВС вполне устраивал запущенный в серию фронтовой бомбардировщик с прямым крылом Ил-28. По той же причине не стали доводить "стреловидный" Ил-30 КБ С.В.Ильюшина.

Работы по "самолету 82" и его дальнейшее развитие были прекращены в 1950 г. Опытный экземпляр самолета был законсервирован, а затем утилизирован.

Самолет "82" позволил проверить работу стреловидного крыла на тяжелой машине при больших скоростях полета и стал первой практической ступенью к созданию Ту-16.

Основные данные опытного самолета "82" (Ту-22 2РД-45Ф)

- длина самолета - 17,57 м;

- размах крыла - 17,81 м;

- высота самолета - 6,20 м;

- площадь крыла - 46,2 м2;

- нормальная полетная масса - 14919 кг;

- максимальная скорость на высоте 4000 м - 931 км/ч;

- дальность полета - 2395 км;

- практический потолок - 11400 м;

- экипаж - 3 чел

"83" (Ту-22 2ВК-1)

Фронтовой бомбардировщик, проект

Вслед за проектированием самолета "82" КБ начало готовить его боевой вариант, имевший полный комплект бомбардировочного и оборонительного вооружения, а также все необходимое оборудование фронтового бомбардировщика. Машина, получившая по КБ обозначение самолет "83", проектировалась и строилась как второй экземпляр самолета "82" и отличалась от него: увеличенной до 19,925 м длиной фюзеляжа, установкой задней фюзеляжной спаренной дистанционной пушечной установки в дополнение к кормовой, измененной топливной системой, установкой радиотехнической аппаратуры ПСБН или РЫМ-С и т.д. Экипаж был увеличен до четырех человек, за счет введения стрелка-оператора, который располагался в передней кабине, соответственно была увеличена и перекомпонована передняя кабина экипажа.

Самолет "83" начали строить, но в 1949 году все работы по нему были прекращены.

На основе самолета "83" было подготовлено техническое предложение по его модификации в тяжелый дальний истребитель-перехватчик "83П", предназначавшийся для обороны северных районов страны. Самолет должен был нести мощное стрелково-пушечное вооружение, современное радиотехническое оборудование. Командование ПВО в тот период должным образом не оценило возможности такого типа самолета, считая, что истребитель с взлетной массой 15000-18000 кг не найдет применения. Через 7 лет подобный тип самолета срочно потребовался ПВО,в результате в 1958 году КБ был заказан дальний истребитель-перехватчик самолет "128" с современным комплексом вооружения и оборудования.

"84"

Самолет-фоторазведч и к, проект

В послевоенный период в СССР, помимо разработки и освоения в серийном производстве турбореактивных двигателей на основе собственных проектов и западных трофейных и лицензионных образцов, шли интенсивные работы по созданию нескольких типов турбовинтовых двигателей. Одной из таких разработок стал ТВД типа ВК-2 КБ В.Я.Климова, имевший максимальную мощность 4200-4800 э.л.с. В 1948 -1949 гг. в КБ А.Н.Туполева разрабатывался проект самолета-фоторазведчика. Проект получил по КБ обозначение самолет "84".

Проект самолета "84" стал одним из первых отечественных проектов, который закладывался под ТВД. История возникновения его такова. В 1947 году В.Я.Климов обратился к А.Н.Туполеву с просьбой активно посодействовать в работах по ВК-2, в частности выйти с предложением в Правительство о выпуске Постановления на разработку туполевского самолета под него. Андрей Николаевич, после оценки ситуации,принял решение выходить с предложениями наверх лишь только после получения результатов летных испытаний ВК-2 и предложил свою помощь в проведениии их на одной из своих летающих лабораторий. Однако, работы по двигателю ВК-2 затянулись. Вскоре стал реальностью двигатель ТВ2, разработанный в КБ Н.Д.Кузнецова на основе германского ЮМО-022 и имевший значительно лучшие показатели. Под этот двигатель и его модификации в КБ А.Н. Туполева было подготовлено несколько проектов самолетов различного назначения с ТВД. К использованию ВК-2 в КБ больше не возвращались.

Под ВК-2 было рассмотрено несколько вариантов самолета "84". Первоначально в работе находилась модификация самолета -разведчика "74" (Ту-22 2АШ-84ТК - РД-45), в которой двигатели АШ-84ТК были заменены на ВК-2 и РД-45 на ВК-1.

В ходе дальнейшего эскизного проектирования было рассмотрен вариант самолета "84", представлявший практически абсолютно новую машину. Самолет проектировался с двумя ВК-2, как высотный дальний разведчик. Машина была выполнена по схеме высокоплана, с крылом большого удлинения, с V-об-разным горизонтальным оперением и с мощным оборонительным вооружением: вперед - две неподвижные пушки НР-23, назад вверх - 2 х НР-23, назад-вниз 2 х НР-23 и кормовая установка 2 х НР-23.

Из-за неопределенности с ВК-2, работы по самолету "84" не вышли из стадий технического предложения и эскизного проектирования.

Основные проектные данные самолета "84" 2ВК-2

- длина самолета* - 25,5 м;

- размах крыла* - 34,0 м;

- высота самолета* -3,5 м;

- площадь крыла* - 108 м2;

- максимальная скорость на высоте 6000 м - 725 км/ч;

- практический потолок - 13100 м;

- дальность полета - 5600 - 5800 км;

- оборонительное вооружение - 8 х НР-23.

- экипаж - 5 чел.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

14.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 1998 10

На первой и второй страницах обложки

ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ

ПЕРВОЕ АВИАРАЛЛИ РОССИИ

ТУПОЛЕВСКИЙ 'КРЕЙСЕР"

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

ДИС-2 AM-37

НОЧНОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Юнкерс Ju388 J

ПРОГРАММА ЛЕГКОГО МНОГОЦЕЛЕВОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ JSF ПЕРВЫЙ ШАГ В XXI ВЕК

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Р-12. 8К63. SS-4. Sandal

Р-12У. 8К63У. SS-4. Sandal

НАШИ КОМЕНТАРИИ Межконтинентальная ракета средней дальности Р-12

Р-14. 8К65. SS-5. Skean

Р-14У. 8К65У. SS-5. Skean

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ И А ПРОЧНОСТЬ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

"81" (Ту-18 2ВК-1)

"81" (Ту-14 2ВК-1)

"82" (Ту-22 2ВК-1)

"83" (Ту-22 2ВК-1)

"84"