Авиация и космонавтика 1998 11-12

Бе-200

Фоторепортаж Е. Гордона.

ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ

Анатолий ДЕМИН

Окончание. Начало в №№8-10/98 г.

В парадном строю звено тяжелых перехватчиков Ту-128

В каком режиме работала в 1940-е годы авиапромышленность, лучше всего свидетельствует приказ министра авиапромышленности "О подготовке самолетов к участию в воздушном параде 18 августа 1947 г." Вот наиболее характерные выдержки из него: "В целях своевременной подготовки самолетов к участию в параде 18 августа с.г. ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Главному конструктору и директору завода № 155 тов.Микояну:

а) закончить летную отработку… истребителя-перехватчика "Ж" с двухкамерным реактивным двигателем т.Душкина к 20 июля с.г. и проработать варианты старта этого самолета с Тушинского аэродрома или взлета над аэродромом с авиаматки…

б) закончить к 15 июня… постройку второго экземпляра… учебно-тренировочного… истребителя "И-301Т" с двумя… двигателями РД-20, оборудованного катапультным сидением, и произвести облет самолета для подготовки его к участию в воздушном параде…

26. Главному конструктору ОКБ-21 т. Алексееву и директору завода № 21 тов. Агаджанову закончить постройку и выпустить на летные испытания… двухмоторный истребитель И-21 {И-211 -Л.Д.) с… ТР-1 к 10 июля… и к 1 августа закончить летную отработку самолета…

28. Директору и главному конструктору завода № 51 тов. Челомею:

а) подготовить к 25 июля три… Ла-7 с двумя пульсирующими воздушно-реактивными двигателями…

в) подготовить пульсирующие воздушно-реактивные двигатели и оборудовать ими 12… Ла-9 к 25 июля…

в) подготовить к 25 июля два… Пе-8 с подвешенными самолетами-снарядами.

41. Заместителю министра т. Лукину, директору завода № 1 т. Абрамову и главному конструктору Бааде:

а) подготовить два… шестимоторных бомбардировщика ЕФ-131 с… РД-10 и три… одномоторных штурмовика ЕФ-126 с пульсирующим реактивным двигателем "Аргус"… закончив к 30 июля… летную отработку…

б) изготовить девять резервных пульсирующих реактивных двигателей "Аргус" к 20 июля…

43. Главному конструктору и директору завода № 293 т. Бисновату подготовить для участия в воздушном параде две натурных модели "изделие № 6" с жидкостными реактивными двигателями с тягой 400 кг конструктора т.Исаева к 15 июля…

65. Заместителю министра т. Дементьеву, директору завода № 22 т. Окулову и главному конструктору т.Туполеву обеспечить выпуск 12 самолетов Б-4 к 25 июля…"

Кроме того, для подготовки и участию в параде предписывалось:

Главному конструктору (ГК) и директору завода (ДЗ) № 115 Яковлеву -ускорить летную отработку двух истребителей Як-19 с форсированным ГТД РД-10, предъявив их на госиспытания в мае; закончить постройку Як-23 с ГТД "Дервент-V" к 15 июня и летную отработку к 30 июля.

ГК и ДЗ № 301 Лавочкину - ускорить летную отработку двух истребителей "156" с форсированным ГТД РД-10, предъявив на госиспытания в июле; закончить летную отработку двух истребителей "138" с мотором АШ-82ФН с двумя реактивными ускорителями РД-430 к 25 июля; подготовить три истребителя "150" с РД-10 и передать их на испытания в ГК НИИ ВВС в июне - июле; закончить постройку истребителя "160" со стреловидным крылом и форсированным РД-10 к 20 июня и летную отработку к 25 июля.

ГК и ДЗ № 134 Сухому - подготовить к 20 июля двухмоторный истребитель "К" с РД-10; закончить постройку двухмоторного истребителя "ЛК" с ТР-1 к 25 мая и летную отработку к 1 августа; закончить постройку 4-моторного бомбардировщика "Е" с ТР-1 к 10 июля и летную отработку к 5 августа.

Опередивший свое время планер Че-22 - безмоторный вариант реактивного истребителя Че-24 (БИЧ-24) Б.И.Чераповского с успехом покапали в

Тушино в 1949 г.

На первомайском параде русский "штык-молодец" сменяет атомная "дубинка" - летят первые серийные Ту-4.

Директору и ГК завода № 240 Ильюшину - закончить постройку и выпустить на летные испытания бомбардировщик Ил-22 с четырьмя ТР-1 к 15 июня и летную отработку к 1 августа; подготовить для парада 4-моторный пассажирский Ил-18 с АШ-73ТК.

ГК Туполеву и ДЗ № 23 Лещенко -спроектировать и построить три реактивных самолета с ГТД "НИН" на базе серийного Ту-2, выпустив их на летные испытания 20 июля. Туполеву подготовить опытный 4-моторный пассажирский самолет с моторами АШ-73ТК и два опытных двухмоторных самолета Ту-8 с двумя АШ-82ФН.

ДЗ № 473 Миронову - закончить постройку и отгрузить в ОКБ-3 Брату-хина шесть геликоптеров Г-3 с моторами Пратт-Уитни к 1 июня; построить четыре геликоптера Г-4 с моторами М-26ГР, к 20 июля произвести летную отработку и отгрузить их в ОКБ-3. ГК ОКБ-3 Братухину - произвести контрольные заводские испытания и необходимую подготовку летного состава.

ДЗ № 456 Пласкинному и ГК Камо-ву - к 20 июня закончить постройку экспериментального геликоптера Ка-8 с мотоциклетным мотором М-45.

ГК ОКБ-30 Голубкову - к 25 июля подготовить два самолета Ли-2 с АШ-82ИР в варианте минного тральщика.

Директору и ГК завода № 468 Привалову - изготовить 20 шт. вращающихся парашютов к 20 июля; принять от ВВС 100 шт. парашютно-десантных мягких мешков на 120 кг, 180 шт. парашютно-десантных бензобаков-карто-нажных на 100 л, 80 шт. круглых парашютов Г-8, 20 шт. нормальных квадратных парашютов ПДК-4 к 20 мая и подготовить их к сбрасыванию с самолетов на воздушном параде к 20 июля; проверить и подготовить к сбрасыванию с самолетов на воздушном параде имеющиеся в ВДВ парашютные серийные подвески к противотанковой 45-мм пушке и мотоциклу с коляской "Харлей" -к 25 июля…"

Вы еще не устали? Всего в приказе более 76 пунктов, включая выделение Н.И.Камову одной легковой и одной грузовой 3-т автомашин и согласование с ВВС летного состава, вплоть до указания начальнику ГлавУрс'а выделить дополнительное питание, и возложения общего руководства и контроля за подготовкой матчасти на зам. министра МАП Кузнецова. В пп. 59-64, 66-69 директорам авиазаводов приказано

"обеспечить выпуск и передачу заказчику" в июне - июле требуемого количества самолетов МиГ-9, Як-15, Як-9, Як-11, Як-18, Ла-9, Ил-12, планеров Ц-25, А-2 и Г-11, двигателей TP-1, комплектующих и многого другого.

Большинству директоров работы по постройке указанных самолетов предписывалось выполнять как первоочередные. В нарушение всех действовавших тогда общих правил допускались сверхурочные и аккордные работы. Создается ощущение, что авиапромышленность работала военными темпами по годичному графику с началом Нового года 18 августа.

Интересно, что предусматривалось два варианта пролета - на 3 августа и на 18 августа. Во втором варианте к 53 опытным самолетам 20 разных типов добавлялись еще три опытных машины: истребитель "160" ОКБ Лавочкина со стреловидным крылом, истребитель И-211 ОКБ СМ.Алексеева с герметичной кабиной и двухмоторный пассажирский самолет Як-16 с АШ-21.

Кроме опытных, планировали участие серийных реактивных истребителей Я к-15 (9 самолетов), МиГ-9 (34 самолета), поршневых истребителей Як-9 с ВК-107А (39), Ла-9 с АШ-82ФН (39), поршневых бомбардировщиков Tv-2 с АШ-82ФН (30), трех Б-4 (Ту-4) с АШ-73ТК, Ил-4 с М-88 (30), транспортных Ли-2 (62 машины) и Ил-12 с АШ-82ФН (32), штурмовиков Ил-10 с АМ-42 (40), учебно-тренировочных Як-18 (5), Як-11 (10), УТ-2 (143), По-2 (50). Всего в параде участвовало 14 типов серийных машин общим количеством 520 самолетов. На празднике планировали сбросить десант 256 парашютистов, три 76-мм пушки, 9 мотоциклов. С планеров Ц-25 П.Цыбина собирались высадить артбатарею МЗА с тягачами и прислугой. Должны были участвовать легкий десантно-транспортный планер Г-11 В.К.Грибовского и двухместный учебно-тренировочный планер А-2 О.К.Антонова. В ряде документов фигурируют также пассажирский самолет-амфибия "ТА" с двумя АШ-21 И.В.Четверикова и "морской дальний разведчик открытого моря" (ЛЛ-143, Бе-6) Г.М.Бериева.

Всего было несколько отделений воздушного праздника - отделение Осоа-виахима, отделение ГВФ, отделение ВВС, геликоптеры, опытные самолеты и т.д. Часть самолетов МАП летели в составе "чужих колонн", например девятка Як-10 и Я к-18 летчика Абрамова в Осоавиахиме, Ту-70 с экипажем Ф.Ф.Осадчего - в ГВФ, Ту-8 В.П.Ма-рунова, Ту-1, Ту-2Д с военными летчиками, девятка Ла-9 с ускорителями Челомея - в ВВС, геликоптеры демонстрировали летчики Пономарев, Байка-лов и Мареев.

На параде 3 августа колонну опытных самолетов вел С.Н.Анохин на Як-19, за ним "в колонну по одному" шли Як-15У (Г.С.Климушкин), Як-23 (М.И.Иванов), Ла-150 (Супрун), Ла-156 (Машковский), Ла-160 (И.В.Федоров), МиГ-9 (А.И.Чернобуров), Су-9 (А.Г.Кочетков), Су-11 (Г.М.Шиянов), Ил-18 (экипаж двух братьев Коккинаки), Ту-10 (А.Д.Перелет), Три Б-4 (Ту-4) с экипажами Н.С.Рыбко (Р-01), М.Л.Гал-лая (Р-02) и А.Г.Васильченко (Р-03). (По другим данным, Ил-18 СССР Л-1789 летел во главе колонны Ил-12). Полетами группы самолетов МАП руководил В.К.Коккинаки.

Портреты "сталинских соколов" на страницах "ВВФ"составили "парадную галерею", слева направо и вниз: Н.И.Храмов, И.П.Полунин, А.Бабаев, В.С.Лапшин, Н.Н.Шульженко.

Знаменательным событием в истории отечественной авиации стал пролет двухмоторных истребителей Су-11, И-211 С.Алексеева и четырехмоторного бомбардировщика Ил-22 с первыми отечественными турбореактивными двигателями ТР-1 А.М.Люлька завода № 45 (ныне ММПП "Салют). Госиспытания ТР-1 закончились 3 марта, в тот же день на заводе получили подписанную Сталиным поздравительную правительственную телеграмму.

С Ту-4 на том параде произошла любопытная история. На головном Р-01 летел Главный маршал авиации А.Е.Голованов, в войну командовавший авиацией дальнего действия (АДД). Великолепный летчик, в совершенстве владевший слепыми полетами и штурманскими расчетами, "командовал парадом" на борту. Тем не менее ошибка в расчетах примерно на минуту привела к тому, что трем тяжелым бомбардировщикам, чтобы не налететь на впереди летящие самолеты, пришлось нырять под строй истребителей и, таким образом, впервые на воздушных парадах был показан, как потом шутили аэродромные остряки, "строй бутерброда".* Тем не менее, по общему мнению руководства, "впечатление произвели благоприятное", и санкций не последовало. Совсем другое "впечатление" эти самолеты произвели на иностранных наблюдателей, в первую очередь, американцев. Те и в мыслях не держали, что наша авиапромышленность освоила выпуск таких машин, и решили, что русские подняли в воздух три Б-29, в войну интернированные на Дальнем Востоке. В приказе фигурирует постройка к параду 12 машин, к ноябрьскому параду предлагалось построить 20. После успешного показа на ноябрьском параде "двадцатки" Ту-4 И.В.Сталин лично утвердил "Акт о государственных испытаниях", случай в авиапромышленности уникальный.

После войны во время Тушинских парадов снимали документальные фильмы о воздушных праздниках, их потом широко демонстрировали по всей стране. В "ВВФ" публиковали подробный отчет о параде и пространную рецензию на фильм. По воспоминаниям, первый такой фильм сняли на черно-белой пленке, и Сталин распорядился переснять его на цветную. Пришлось парад "повторять" над Кубинкой, Монино, Тушино. Чтобы не было никакой "фальши" на пленке, требовалось снять "ликующие массы народа" в Тушино. Их собрали под предлогом распродажи какого-то дефицита.

В 1948 г. большие авиационные праздники в Ленинграде, Киеве, Минске, Одессе состоялись 18 июля, в Москве из-за погоды - 25 июля. Колонну опытных машин должен был открывать МиГ-15 с двигателем РД-45 (сначала планировали даже две машины), летевший над аэродромом на высоте 300 - 400 м на скорости -800 км/час. За ним колонной с той же скоростью шли "стреловидные" Ла-174 с РД-500, Ла-168 с РД-45, Як-25 (1-й с этим названием) с РД-500, Як-23 с РД-500, истребитель С.М.Алексеева с двумя РД-500, (еще планировался к показу Су-15, но его подготовить не успели), за ними на высоте 800 м и скорости 650 - 680 км/час шли бомбардировщики: реактивный Ту-14 с двумя РД-45 и одним РД-500, Ту12 с двумя РД-45, Ил-28 с двумя РД-45, (планировался Су-10 с 4хТР-1), и реактивный скоростной фоторазведчик на базе Ту-14. За ними шел арт-корректировщик Су-12 на скорости 350-390 км/час на высоте 800 - 1000 м.

Пятерка Дважды Героя Советского Союза Е.Я.Савицкого, показавшего в 1948 г. в Тушино групповой высший пилотаж на Як-15 (слева направо): Н.Храмов, П.Середа, Е.Савицкий, В.Ефремов, П.Соловьев.

Летом 1950 г. подполковник Е.Г.Пепеляев и капитан В.С.Лапшин в Кубинке готовили показательный встречный пилотаж. Через год Лапшин с успехом продемонстрировал его зрителям в Тушино, а Пепеляев -"американским ястребам"в Корее.

После них трехместный геликоптер Братухина и одноместный геликоптер Камова демонстрировали вертикальный подъем и спуск, висение на одной высоте и развороты. Чтобы нагляднее продемонстрировать возможности винтокрылой машины, К.а-8 "приземлился" в кузов 3-т грузовика, фигурировавшего еще в приказе 1947 г. (Вместе с ним упоминалась также и легковая автомашина. "Участвовала" ли она в воздушных праздниках и как - неясно.)

После этого десантный самолет Ил-12 с планером Як-12 на буксире выбрасывали на аэродром парашютный десант. Затем должен был лететь еще один "воздушный поезд" - тяжелый десантный планер Ил-32 за Ил-18, но такая сцепка не прошла испытания. Насколько мне известно, сцепку, прозванную "лебедь, рак и щука" (Ил-32 за двумя Ил-12), буксировать было невозможно (очень опасно на металлических неэластичных тросах в строю "без интервала и дистанции"), а к Ил-18 цеплять его, в итоге, не рискнули.

Кроме них в параде участвовали опытные "СХ" с АШ-62ИР(в серии Ан-2), одномоторная амфибия ОКБ Г.М.Бе-риева и двухмоторная транспортная амфибия И.В.Четверикова, всего 16 машин. Ан-2 оказался долгожителем и непременным участником воздушных праздников, незаменимым для сброса парашютистов. Спустя более полувека в 1998 г. в Тушино с него сбросили группу с малой высоты, а в Берлине на авиасалоне ILA-98 23 мая пролетела группа из 35 (!) Ан-2, собранная в 5 городах немецким обществом "любителей ан-нушки".

Во время подготовки к параду 1948 г. произошла загадочная катастрофа -разбился испытатель ОКБ А.С.Яковлева М.Иванов на Як-23. Расследование показало, что в самолет ударил балансир элерона от летевшего на достаточно большом удалении Ту-14, пилотируемого Ф.Ф.Опадчим. Как он попал в Як-23 - неясно, столкнуться самолеты, как утверждали очевидцы, не могли, хотя именно эта версия отражена в книге Г.А.Амирьянца "Летчики-испытатели". В другой раз у одной из Туполеве -ких машин после пролета над Тушино из-за выхода за ограничения по скорости случился флаттер.

В послевоенных парадах группы летчиков-спортсменов Центрального аэроклуба ежегодно демонстрировали свое мастерство в индивидуальном и групповом пилотаже. Впервые в стране был продемонстрирован парный пилотаж "голова к голове", вызвавший всеобщее восхищение. Широко известны стали имена ведущих групп - "ночной ведьмы" Героя Советского Союза М.П.Чеч-невой, заслуженного мастера спорта Я.Форостенко, А.И.Бодрягиной, В.Платонова, Н.Голованова, Ф.Ф.Прокопенко и др. Последний участвовал еще в довоенном празднике 1938 г. Группу планеристов возглавляла М.Раценская - жена С.Н.Анохина. 17 июля 1949 г. И.А.Петров с успехом показал на планере-бесхвостке Че-22 (БИЧ-22)

Б.И.Черановского с крылом переменной стреловидности полный комплекс фигур высшего пилотажа. Планер был прообразом современных реактивных самолетов, на его основе собирались строить реактивный истребитель Че-26. После парада ДОСАВ (тогда - общество содействия авиации) решило построить серию из 10 Че-22.

В 1947 г. впервые на параде показали высший пилотаж на реактивных самолетах. Сейчас непонятно почему, но вначале считали, что реактивные самолеты не могут выполнять фигуры высшего пилотажа. Первым их выполнил 25 февраля 1947 г. П.М.Стефановский на Як-15 в НИИ ВВС. Еще до официального разрешения пилотажа его "нелегально" выполняли строевые летчики в Центре переучивания, их боевой опыт говорил о том, что иначе новые машины небоеспособны. В Тушино первым высший пилотаж на Як-15 показал полковник Полунин, за ним целый каскад фигур высшего пилотажа продемонстрировало звено Героя Советского Союза полковника Н.И.Храмова.

На следующий год фигуры высшего пилотажа на разных реактивных самолетах выполняли Полунин, Антипов, Прошаков и другие. К этому параду Дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, включив в нее известных летчиков Героя Советского Союза П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В 1949 г. групповой пилотаж демонстрировали звено капитана А.Бабаева, пятерка Героя Советского Союза полковника П.Чупико-ва, девятка подполковника Н.Шульжен-ко. Индивидуальный пилотаж показали В.Лапшин, В.Ковалев на МиГ-15, Е.Пепеляев на Ла-15. Высочайшее мастерство на глазах вождя не могло остаться без наград, уже в день парада вышел Указ о награждении орденами и медалями летного и технического состава. Испытатели реактивных самолетов Сте-фановский, Иванов, Федоров и Иващен-ко стали Героями по Указу от 6 марта 1948 г.

На воздушных парадах расцвело мастерство военного летчика майора В.Лапшина. Кроме с блеском выполняемого индивидуального пилотажа, он 8 июля 1951 г. вместе с майором В.Фокиным показал пилотаж на встречных курсах на МиГ-15 (В августе 1950 г. такой пилотаж он должен был показать вместе с Е.Пепеляевым, но парад не состоялся из-за погоды). "Правда" так описывала это "…захватывающее зрелище, никогда не виданное на авиационных парадах! С быстротой молнии машины устремляются ввысь, делают поворот вокруг своей оси, расходятся в противоположные стороны и с ураганной скоростью бросаются навстречу друг другу. Точен расчет летчиков. Самолеты проскальзывают всего в нескольких метрах друг от друга, проделывают одну из труднейших фигур высшего пилотажа - "восходящую бочку", снова набирают высоту и снова стремительно мчатся навстречу друг другу. С земли кажется, что они вот-вот столкнутся. Но самолеты уже выполняют петлю Нестерова, делают тройную восходящую бочку и скрываются за облаками." В том же году мимо трибун на параде в Тушино впервые пролетел новейший МиГ-17.

"Друзья-однополчане"Ф.Ф.Прокопенко, В.И.Сталин, В.А.Луцкий после войны стали участниками воздушных парадов.

Первый московский авиатор Б.И. Российский и авиаконструкторы А.С.Яковлев и А.Н.Туполев на Тушинском параде.

На следующем воздушном празднике 1952 г. В.Лапшин и В.Фокин уже возглавили звенья и вновь продемонстрировали встречный пилотаж. В 1953 г. В.Лапшин открывал второе отделение праздника, демонстрируя новый пилотажный комплекс. "Правда" отмечала, что "взгляд едва успевал следить за полетом этой молниеносной машины… головокружительные эволюции совершались с поразительной четкостью…" В комплекс фигур входили петля Нестерова, поворот на пикировании, поворот на горке, две восходящие бочки и левый переворот, еще две восходящие бочки и правый переворот, полупетля Нестерова, снова две бочки, переворот и уход горкой. У всех наблюдавших его высших офицеров и генералов "сложилось единодушное мнение - это летчик чкаловской хватки". Награда последовала сразу же, но какая - неясно. Пилотажное мастерство военных летчиков постоянно росло, и "элитную" пятерку Савицкого вскоре сменила пятерка МиГ-15 подполковника (недавно еще капитана) А.Бабаева, с ним летали Манту-ров, Перовский, Байгузин и Уницкий, покорившие всех 27 июля 1952 г. В публикациях отмечалось высокое мастерство ведущих групп и пилотажников военных летчиков Трехина, Долгушина, Анпилова, Астахова, Килейникова, Медведева, Фоломеева и других. В парадах постоянно принимали участие истребители из 176 гиап, 29 и 196 иап базировавшейся в Кубинке 324 авиадивизии.

Воздушные парады в СССР и демонстрация все возрастающей мощи реактивной и стратегической авиации имели огромное политическое значение во всем мире. Неудивительно, что другой "великий вождь" Мао Цзедун в день образования Китайской Народной Республики 1 октября 1949 г. по примеру "старшего брата" первым делом устроил воздушный парад. В Пекине над площадью Тяньаньминь пролетели 17 трофейных боевых самолетов, захваченных коммунистами у гоминдановцев, в основном, японского и американского производства. С конца 1949 г. начались поставки в КНР наших самолетов По-2, Як-11, Як-12, Як-18, Ла-9/Ла-9УТИ, Ла-11, Ил-10/Ил-10УТИ, Ту-2, УТБ-2, Ту-4, Ли-2, Ил-12, Ил-14, позднее им продали большое количество реактивных Як-17УТИ, МиГ-9, МиГ-15/ МиГ-15УТИ, Миг-17, Ил-28, ставших основой китайских ВВС и авиапромышленности. Многие из них летали в Пекине на воздушных парадах 50-х годов.

С организацией воздушных праздников и парадов в 40-е годы неизменно связывают имя командующего ВВС МВО генерал-лейтенанта авиации Василия Сталина. Сын вождя, в 25 лет ставший генералом, обладавший вздорным характером и все возрастающей склонностью к алкоголю - личность в достаточной степени противоречивая.

В конце 1946 г. генерал-майора В.И.Сталина назначили заместителем командующего ВВС МВО Н.Сбытова. Вскоре Сбытова "ушли" в отставку и командующим стал Василий. Первым его "мероприятием" по повышению боеспособности авиации стала постройка нового здания штаба ВВС МВО на Центральном аэродроме. Из Германии непрерывным потоком шли эшелоны с стройматериалами и дорогим оборудованием (мрамор, скульптуры, ковры и т.д.) Построенный "от нуля" за полгода, штаб больше напоминал дворец.

Инспектируя авиационные части и соединения округа в Калинине, Кубинке, Торжке, Теплом Стане и других гарнизонах, В.Сталин летал туда на Ту-4 (или одном из сохранившихся В-29), оборудованном под командный пункт ВВС МВО. По словам сына его адъютанта В.Полянского, внутри были салон, кабинет и спальня с роскошной отделкой. Самолет внешне ничем не отличался от серийных Ту-4 и летал флагманом на парадах конца 40-х - начала 50-х годов. За штурвалом этого самолета командующего воздушным парадом В.Сталина часто фотографировали корреспонденты. Командуя авиацией округа, он провел 14 парадов над Красной площадью, в которых, как правило, участвовали около 200 самолетов - несколько истребительных полков, два бомбардировочных и полк дальней авиации.

В точно назначенное время флагман, эскортируемый 4-я реактивными истребителями (в 1951 г. это Герои Советского Союза Смирнов и Макаров, а также бывший ведомый В.Сталина Шульженко и Гришин), на высоте -100 м пролетал над шпилями Исторического музея. За ним с четкими интервалами звеньями в составе полков проходили реактивные истребители (в первых парадах - МиГ-15, затем - МиГ-17). Потом шли реактивные бомбардировщики Ил-28. В мае 1950 г. в группе серийных Ил-28, ведомых Героем Советского Союза А.А.Анпиловым шел также опытный учебный Ил-28У. Обычно пролет завершали бомбардировщики Ту-4, но в последние "парадные" годы В.Сталина они стали ходить вслед за флагманом.

После прохода над Москвой все самолеты уходили на свои аэродромы, а флагман садился на Центральном аэродроме, откуда на машине В.Сталин мчался к Кремлю и поднимался на правое крыло Мавзолея В.И.Ленина, докладывая о завершении парада Главкому ВВС.

Вечером в Кремле правительство давало банкет в честь участников, в основном, командиров парада, где В.Сталин на глазах отца "впечатляюще" демонстрировал свои "вредные привычки".

Этот снимок обошел страницы многих зарубежных изданий как символ мощи советской реактивной авиации: показана подготовка к запуску парадной группы

Тушинским парадом командует В. И.Сталин.

По свидетельству В.Полянского в последние годы Василий с его прогрессирующим алкоголизмом почти не летал (а был, по словам многих, неплохим летчиком), но иногда, напившись, пытался пилотировать свой Ту-4 (не во время подготовки к парадам). Он давал полный газ всем моторам, резко набирал высоту или пикировал, забывая, что не на истребителе. Если слова не помогали, члены экипажа силой вытаскивали его из-за штурвала, разумно полагая, что лучше быть просто наказанными "хозяином", чем погибнуть.

Многим памятен рассказ летчика-испытателя Героя Советского Союза И.Е.Федорова о "демонстрационном" полете с Василием над Кремлем. Однажды на аэродром ЛИИ прилетел В.Сталин на Ту-4 и, желая показать отцу свое летное мастерство, предложил Федорову на очень малой высоте пролететь над Кремлем. Понимая, чем это чревато, Федоров попросил написать ему полетный лист с условиями полета - маршрут, высота и т.д. В.Сталин написал ему "индульгенцию" и они полетели. После посадки не прошло и получаса, как на аэродроме появились "компетентные органы", быстро выяснили, кто летал, подхватили Федорова "под белые руки", завели в отдельное помещение и стали "с пристрастием" выяснять, кто дал задание готовить покушение на вождя. "Полетный лист" их ни в чем не убедил (сразу порвали), только раззадорил. Федорова спасло только то, что В.Сталин еще был на аэродроме. Друзья летчика ему намекнули, что происходит, он вошел в комнату, спросил у Федорова, "что он тут делает?", полуобнял его за плечи и увел с собой. Возражать ему "эмгэбэшники" не посмели.

Авиаторов "органы" не слишком жаловали. По словам механика 176 гиап И.В.Мелихова, перед визитом в Кубинку министра обороны Н.Булганина приезжавшая заранее на аэродром охрана из Кремля их окружала и "не впускала и не выпускала". После нередких летных происшествий - загорелся ли двигатель, или 27 апреля 1949 г. на генеральной репетиции не убрались шасси его машины - техническому составу обычно предстояло неприятное знакомство с "особистами", хорошо если без серьезных последствий.

Обычно после парада техники быстро осматривали самолеты, зачехляли их и получали увольнительные. Но были случаи индивидуальных "парадов". Как вспоминал И.В.Мелихов, его летчик зам. комэска А.Громов после парада однажды летал демонстрировать высший пилотаж над заповедным лесом около Переяславля-Залесского, где на специально для него построенной даче кутил со своими собутыльниками В.Сталин.

После первомайского парада 1950 г. В.Сталин потребовал самых крутых мер к "воздушным хулиганам". Сразу за Красной площадью ведомые двух задних троек резко отвалили вверх и в стороны, так как их стало неудержимо притягивать к ведущим, энергичные действия рулями только усиливали эффект. По словам одного из лучших летчиков 176 гиап П.С.Милаушкина, летевшего в том строю на малой высоте на скорости не менее 1000 км/час, тогда впервые столкнулись с явлением "поджима" ведомых к ведущему на трансзвуковых скоростях. От расправы летчиков спасло только объяснение В.С.Пышновым случившего с точки зрения новой теории трансзвуковой аэродинамики. Разобравшись, в строю девяток стали летать без проблем.

В 1951 г. в Тушино "изысканный нелитературный слог" В.Сталина предотвратил тяжелое летное происшествие. Как вспоминал Е.Ф.Милютичев, во время группового пролета девятки Ми-1 "выполнялся подход к трибунам и зависание на малой высоте, а затем поочередный подъем на 15 метров и опускание по команде. Отработанная синхронность действий впечатляла. Правда, случилась накладка, но это даже усилило зрелищность номера. Один из участников допустил раскачку вертолета на висении. Расстояние между машинами было совсем небольшое и зрителям показалось, что сейчас произойдет столкновение. Пилота в чувство привел по рации командующий парадом Василий Сталин, особо не стеснявшийся в выражениях."

При всем этом личный состав авиации округа пользовался каждодневной заботой и вниманием В.Сталина, прежде всего, в социально-бытовом отношении. В гарнизонах строили жилье, детские сады, магазины, дома офицеров, спортсооружения и многое другое. Лучших летчиков регулярно представляли к самым высоким наградам за освоение новой (реактивной) техники. В округе создали несколько "парадных" частей, некоторые из них, такие как 324 иад в составе двух полков - 176 гиап и 196 иап, позже воевали в Корее. Шесть пилотов-пилотажников стали Героями Советского Союза, а командир 196 гиап Е.Г.Пепеляев - нашим вторым по официальному счету реактивным асом (20 засчитанных реактивных F-80, F-84, 2 F-94, 16 F-86 + 3 сбитых, отданные своему ведомому А.Рожкову).

Идеальный парадный строй - фирменный "автограф" советских пилотажников-реактивщиков.

Так выглядело послевоенное Тушино с высоты планерного полета.

В отличие от большинства своих подчиненных Золотую Звезду Василий Сталин так и не заслужил, а его простая человеческая путеводная звезда закатилась во время первомайского парада 1952 г. Метеосводка дала совершенно нелетную погоду - нависли свинцовые непроницаемые тучи, моросил мелкий дождь. На аэродромах базирования участвовавших в параде полков и дивизий (Ту-4, Ил-28, МиГ-17) погоды тоже не было. Главком ВВС воздушный парад отменил, но В.Сталин позвонил ему со своего командного пункта и попросил разрешить пролет в случае улучшения погоды. Тот возложил на него всю ответственность и разрешил действовать по своему усмотрению. В итоге, не дождавшись улучшения погоды, В.Сталин рискнул и дал команду всем частям взлетать и идти по расчету времени на Москву вслепую. Беспрецедентное для авиации мирного времени решение.

Результат оказался плачевным. Некоторые части вообще не попали на Красную площадь, другие прошли ее поперек, третьим прямо с борта флагмана пошел приказ отвернуть от Москвы и идти домой. На Красной площади самолетов не увидели, был слышен только рев реактивных турбин. Рассказ об этом "параде" начальника главного контрольного пункта (ГКП) полковника Б.А.Морозова и испытателя генерал-лейтенанта С.А.Микояна в изложении С.Грибанова звучит так: "Первым взлетел и точно прошел над Красной площадью сам Василий, - вспоминал Морозов. - За ним следовала дивизия Ту-4. Но бомберы растянулись на петле -последний полк отстал секунд на тридцать, и нагнать ушедших вперед было уже трудно. А летели низко: высота всего-то метров шестьсот. Тут… появилась группа "илов" генерала Долгушина. Что делать? Пустить - столкнутся. Скорость-то у "илов" больше. Я принимаю решение не пускать группу Долгушина. Даю команду: "Разворот влево!" - и отправил всех в Монино…"

Команду Морозова "Пробивай эту пленку!" в расчете на то, что "илы" соберутся на петле, летчики выполнили под облаками. В результате самолеты перемешались: один на малой высоте зацепил за сосну и прилетел с ветками, другой сломал трубку ПВД. Два Ил-28 столкнулись в районе аэродрома Ми-галово и разбились вместе с экипажами при посадке.

По подсказке Морозова нормально прошел над площадью А.Микоян во главе истребителей (до этого он неоднократно водил на парадах группы): "Едва те "илы" улетели, гляжу - Леша чешет со своим полком. Да вывалился откуда-то под углом в 90°, - рассказывал Борис Арсентьевич. - Я командую: "Разворот вправо на девяносто на-а-чали!.." Поставил на курс - и полк истребителей, едва не цепляя за шпили Исторического музея, с ревом и грохотом пронесся над площадью. Однако два МиГ-15 на посадке в Кубинке разбились, еще несколько самолетов на различных аэродромах были повреждены. Подобных ЧП в истории авиации МВО еще не было. Только раз, в 1949 г. капитан А.Зотов на МиГ-15 после прохода при роспуске строя задел за одну из труб МОГЭСа, но катапультировался, машина упала на железнодорожные пути в Мытищах.

Сталин успел спросить по радио Морозова: "Что там у тебя?" Тот ответил: "Каша…" И тут же звонит Жигарев: "Почему не прошел Долгушин? Пусть мне и министру обороны рапортом доложит!…" Ко всему прочему в той тяжелой обстановке В.Сталин пустил в эфир эмоциональную, но традиционно-непечатную фразу, долетевшую до ушей отца, ему тут же услужливо доложили, кто так "нэкрасиво" ругается. И этого оказалось достаточно…

"Разбор полетов" в кабинете министра обороны Н.Булганина закончился для В.Сталина, как и для всех, "легким испугом" - выговором. Но на приеме после парада вождь при всех обозвал Василия "дураком, мальчишкой" и т.д. в очень ярких выражениях, как это умел делать только сам "великий вождь и учитель всех времен и народов", а затем выгнал из кабинета, приказав Главкому ВВС снять его с должности командующего ВВС МВО.

Еще одну предпосылку к тяжелому летному происшествию чуть было не создали в 50-е годы. Летчику-испытателю М.А.Нюхтикову, летевшему на параде на новом Ту-16, приказали после пролета Исторического музея снизиться до уровня трибун (!!!), чтобы усилить эффект, а у храма Василия Блаженного горкой уйти в небо. Кто из партийных "авиаспециалистов" дал такое "ценное указание" - теперь не узнать. По-видимому, Нюхтикова на Ту-16 они просто перепутали с Чкаловым на И-16 или Жуковым на "Моране".

Трудно сказать, к каким необратимым последствиям в архитектуре Красной площади и центра Москвы привело бы буквальное выполнение этого ЦУ. Опытный летчик понимал, что не выполнить нельзя, а выполнить - невозможно. В конце концов он слегка снизился над площадью и на скорости около 1000 км/час ревом двигателей произвел такой эффект, что о ЦУ и не вспоминали.

В 50-е годы после смерти И.В.Сталина воздушные парады проводились скорее по инерции, чем из-за любви новых вождей к авиации. Стремление сократить армию и ее "ракетизация" привели к тому, что даже начали искать повод, чтобы "закрыть воздух" над Красной площадью.* Возможно, им стало падение МиГ-19 на территорию "курчатника" (Института атомной энергии им. И.В.Курчатова) рядом с Центральным аэродромом на генеральной репетиции воздушного парада в Тушино 24 июля 1956 г. Хорошо, что не на реактор.

Новое поколение "вождей" на параде в Тушино, 1961 г. Есть версия, что он состоялся только благодаря космическому полету Ю.А.Гагарина.

"Бизон" - поводырь "Барсуков"(1 мая 1954 г. первый опытный М-4 ведет девятку первых серийных Ту-16). Для "непосвященных" названия машин оставались военной тайной "за семью печатями", иностранцы пользовались кодовыми обозначениями НАТО.

Впервые на том параде серийные сверхзвуковые самолеты МиГ-19 шли "пятерками" в полковом строю. Сотрудник ОКБ "МиГ" В.З.Шиф-рин вспоминал, что "при проходе на околозвуковой скорости у земли на высоте 150 -200 метров в районе Тушино у седьмой "пятерки" крайняя правая машина резко спикировала и взорвалась вместе с пилотом." Такое ЧП поставило под сомнение не только этот пролет, но и весь парад. Спустя два часа на аэродроме появился А.И.Микоян, дотошно выспрашивая у сотрудников ОКБ, инженеров части и летчиков о предполагаемой причине аварии. По словам Шифрина, "в этом дотошном разбирательстве проявилась необычайная прозорливость и великое чувство интуиции Генерального конструктора". Оказалось, что в триммерах на рулях для уменьшения усилий на ручке был конструктивный дефект, который Микоян нашел и дал указание срочно исправить. Через два дня состоялся парад, и все прошло успешно. (По другим данным, падение Ми Г-19 на "курчатник" произошло при подготовке к ноябрьскому параду 1957 г.)

Основной причиной конца воздушных парадов над Красной площадью, конечно, стали полетевшая "семерка" (МБР Р-7 С.П.Королева), и выведенный ею на орбиту первый спутник. С "начала космической эры" по Красной площади постоянно возили баллистические ракеты все увеличивающихся размеров, начиная с атомной Р-5м в ноябре 1957 г. Иногда возили муляжи, как это было в мае 1965 г. с гигантской трехступенчатой 37-метровой 8К713 (SS-10). Это было гораздо безопаснее для "борцов за мир" и убедительнее для "поджигателей холодной войны".

С ноября 1957 г. воздушных парадов там не было, но еще раньше, 1 мая 1954 г., успели показать опытный М-4(ЗМ) В.М.Мясищева, пролетевший лидером первых девяти серийных Ту-16. 3 июля 1955 г. над Тушино строем прошли уже 54 "барсука" (в НАТО Ту-16 имел кличку "Badger" - барсук). Тогда же впервые показали предсерийный СМ-9-1 (МиГ-19). Отметим, что тот же М-4 в своей последней модификации самолета-носителя ВМ-Т "Атлант" открывал парад в Тушино 45 лет спустя в августе 1989 г., но об этом позже.

В конце 50-х годов в Тушино регулярно проходили воздушно-спортивные праздники, на них показывали и новые пассажирские самолеты, например, первый экземпляр Ил-18 СССР Л-5811 с ТВД 20 июля 1958 г. Показ военной техники состоялся только 26 июля 1956 г. На нем продемонстрировали все боевые, транспортные и пассажирские самолеты и вертолеты нового поколения - опытные и строившиеся серийно. Зарубежных специалистов, в первую очередь, заинтересовали ракеты и беспилотные самолеты-снаряды, подвешенные под крыльями. "Специально для них" даже подвешивали муляжи. От ОКБ "МиГ" в параде участвовали три "вариации на тему" будущего знаменитого МиГ-21: Е-2 (летчик - командир группы опытных самолетов МАП шеф-пилот ОКБ "МиГ" Г.А.Седов), Е-4 (В.А.Нефедов) и Е-5 (будущий МиГ-21, Г.К.Мосолов). Вместе с ними впервые показали Т-3 (Су-9), на нем первый полет В.Н.Махалин совершил только 26 мая.

Впервые на воздушном параде публично продемонстрировали процесс дозаправки в воздухе бомбардировщика М-4А от танкера М-4-2. В 90-е годы парадный пролет в строю заправки стал традиционным номером практически всех воздушных праздников и аэрошоу.

30 июня перед парадом специально для западных военных атташе во время визита в СССР американского генерала Туайнинга в Кубинке провели показ новых самолетов, где впервые продемонстрировали опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ил-54 на велосипедном шасси с двумя двигателями АЛ-7. Его обозначили как Ил-149.* "У страха глаза велики", и из книги Э.Цихоща следует, что 36 серийных Ил-54 летали на празднике 1957 г. Не было ни серии, ни самого праздника, а во время его подготовки над Тушинским аэродромом в сопровождении Е-4 и Е-5 летал опытный "98" (Ту-98).

Следующий воздушный парад и праздник в Тушино состоялся 9 июля 1961 г., после эпохального космического полета Ю.А.Гагарина наглядно показав всему "буржуазному" миру, "что в СССР произошло полное обновление воздушного флота, неизмеримо возросли скорость дальность и потолок авиации. Были впервые продемонстрированы новые боевые реактивные сверхзвуковые самолеты". Отметим вскользь, что к тому времени с помощью "кукурузы" и "ракетизации" авиапромышленности нанесли серьезный удар, закрыв ОКБ-23 В.М.Мясищева и переориентировав ОКБ им. С.А.Лавочкина.

В Тушино в 1956 г. зрители впервые увидели "кормление Бизона", в строю заправки М-4.

"Лебединая песня"ОКБ-23 В.М.Мясищева - пролет М-50 в Тушино, 1961 г.

"Лебединой песней" ОКБ В.М.Мясищева стал пролет над Тушино стратегического бомбардировщика-ракетоносца М-50 (летчик М.П.Горяйнов) в сопровождении двух серийных МиГ-21. Из опытных и экспериментальных машин этого КБ показали взлет с Тушинского аэродрома Е-6В/2 (МиГ-21) с СПРД (А.В.Федотов), пролет Е-152/А с включенным форсажем (П.М.Остапенко), Е-7 (МиГ-21 П) (К.К.Коккинаки) и Е-6Т-1 (Г.К.Мосолов) с подвеской ускорителя У-21 (ЖРД РДЗ-205А конструкции Л.С.Душкина). Широко были представлены опытные и серийные боевые самолеты ОКБ П.О.Сухого, и среди них Т-405 и Т-431 - рекордные варианты Су-9. На этих машинах летчики-испытатели В.С.Ильюшин, А.А.Кознов и Б.М.Адрианов в 1960 - 1962 гг. установили четыре мировых рекорда высоты и скорости, утвержденные ФАИ.

ОКБ А.Н.Туполева показало серийные Ту-16 и Ту-95К с подвешенными крылатыми ракетами Х-20 (16 машин), пассажирские Ту-104, Ту-114, опытный Ту-124 и сверхзвуковые бомбардировщики "105А" (Ту-22, 3 машины). Новый тяжелый перехватчик Ту-28 (Ту-128) удивил не только зрителей, но и многочисленных зарубежных специалистов. Большие размеры самолета и двух ракет Р-4Т (это были макеты), а также огромный обтекатель под фюзеляжем, воспринимаемый как РЛС (под ним была обычная на испытаниях контрольно-записывающая аппаратура), позволили однозначно определить назначение - дальний перехватчик. В НАТО его назвали "Fiddler" ("Скрипач"). ОКБ А.С.Яковлева показало Як-27 и многоцелевой самолет Як-28П. В одном строю пролетели первые серийные бомбардировщики Як-28Б и Як-28И. Специально из Таганрога перегнали опытную амфибию Бе-12. Фурор произвели вертолеты ОКБ М.Л.Миля

Ми-4, Ми-6, Ми-10, однодвигательный вариант Ми-8 (В-8) с несущим винтом от Ми-4 и винтокрыл Ка-22 ОКБ Н.И.Камова. Парой пролетели корабельные Ка-18 и Ка-25 с подвешенными бутафорскими ракетами. С нескольких Ми-6 выгрузили по две тактические ракеты комплекса "Луна".

А. П.Богородский (по другим данным - В.Мухин) на реактивном спортивном Як-32 продемонстрировал впечатляющий высший пилотаж. В женской пилотажной группе на Як-18А летала М.Л.Попович (тогда еще Васильева).

На том параде около 50 самолетов Як-18 нарисовали в небе слово "ЛЕНИН" (после 1953 г. и, особенно, XX съезда имя другого великого вождя исчезло из программы воздушных праздников). Спустя более 20 лет один из летчиков-спортсменов В.Тарасов рассказал мне о подробностях их пролета. После усиленных тренировок и еще более усиленной "политнакачки" перед парадным пролетом почти всех летчиков "бил мандраж". Увидев это, один из знаменитых маршалов-летчиков, героев войны, приказал всем налить по 50 г коньяка. Медики воспротивились, но маршал, опираясь на свой фронтовой опыт, настоял. Стресс как рукой сняло, и фотографии великолепной "каллиграфии" полета обошли газеты и журналы всего мира. Но вот что произошло перед посадкой. На тренировках для безопасности и определения расстояния между машинами на хвост каждой из них повесили красную ленточку. Пока она болтается в потоке, все нормально. Если она вытянулась в нитку, значит вот-вот попадет в винт, а это опасное сближение. Тарасов, летевший ведомым в букве "Е", после пролета над Тушино эту так надоевшую ему за все тренировки ленточку подверг "обрезанию". Как он говорил, "подлетаю и винтом кусок ленточки - вжик, подлетаю и - вжик … вжик… вжик…! После посадки ведущий на своем хвосте обнаружил ленточку длиной… 4 (четыре-!) см! Тут ему стало нехорошо…"

Среди застойных 60-х - 70-х годов яркой звездой промелькнул воздушный праздник и парад в Домодедово 9 июля 1967 г. в ознаменование 50-летия Октября. Впервые после войны была организована наземная экспозиция, где были широко представлены исторические самолеты: Ла-7 И.Н.Кожедуба из Монин-ского музея ВВС, МиГ-3, Як-3, спортивные "Яки" и среди них УТ-1, а также реактивные рекордные и боевые самолеты 1950-х - 1960-х годов, в их числе экспериментальный Е-166 (Е-152-1) ОКБ "МиГ", Ту-16, ЗМД и другие. На табличках перед самолетами вместе с реальной информацией присутствовала и реклама. Так на стендовом щите у Як-28ПМ написали, что он предназначен не только для перехвата, но и для нанесения ударов по наземным целям. Однако в те годы летчики ПВО практически никогда не выполняли бомбометание, а отсутствие на перехватчике специального оборудования не позволяло вести эфективного огня по наземным целям.

Ту-22 с эскортом МиГ-21, Тушино, 1961 г.

Истребители-перехватчики Як-25 1 мая 1957 г. над Красной площадью.

Над Тушино летит Ту-95 "в окружении" МиГ-17, 1961 г.

Этот грандиозный воздушный праздник, без преувеличения, можно считать прообразом современных авиасалонов в Жуковском. Уместно напомнить, что практика демонстрации авиационной техники одновременно на земле и в воздухе в России, как и во Франции, ведет свое начало с 1910-х годов. Весной 1911 и 1912 гг. в Москве в Манеже состоялись две международные воздухоплавательные выставки. После их окончания все летающие экспонаты перевозили на Ходынский аэродром, где вскоре проходили Московские авиационные недели. В те же сроки проходили I и II воздухоплавательные съезды (1-й - в Санкт-Петербурге). Это свидетельствует о том, что уже на заре авиации была заложена современная концепция демонстрации наших авиационных достижений (позже полностью повторенная на авиасалоне МАКС-93).

В воздухе перед зрителями разворачивалось феерическое зрелище, по масштабам соизмеримое, наверное, только с предвоенными или первыми послевоенными парадами. Многие до сих пор вспоминают, как забыв про застолья, прильнули к экранам телевизоров. В прессе отмечали высокий "уровень нашей авиации, достигнутый к 50-летию советской власти". Летало много опытных и экспериментальных самолетов, всех перещеголяли микояновцы, показав 8 машин. На перехватчиках МиГ-25П (1 - 3-й и 5-й экземпляры) летели летчики ОКБ И.И.Лесников, Г.А.Горовой, В.И.Петров и Г.Б.Вахмистров. А.В.Федотов показал в воздухе опытный "23-11" (МиГ-23) с изменяемой геометрией. Такой же самолет С-22И (Су-17) ОКБ П.О.Сухого пилотировал В.С.Ильюшин. Готовился к параду и опытный фронтовой бомбардировщик Т6-1 (в серии Су-24) с крылом изменяемой стреловидности, но на одной из тренировок у машины отлетел фонарь кабины пилота. В.С.Ильюшин машину спас, но на параде ее пришлось заменить серийным Су-15, выкрашенным в черный цвет.

В те годы во всех КБ проводили работы по созданию боевых самолетов с коротким разбегом, для чего применяли ракетные ускорители и подъемные двигатели. На основе показанных в воздухе серийных Су-15 создали несколько экспериментальных самолетов. Наиболее интересный из них - Т-58ВД, на нем в средней части фюзеляжа вертикально разместили два подъемных двигателя (ПД) РД-36-35. Два совковых заборника на верхней поверхности фюзеляжа снабжали их воздухом, а в нижней части находились жалюзи для отклонения реактивной струи. Разбег и пробег Т-58ВД сократились до 500 м за счет уменьшения взлетной и посадочной скоростей до 290 и 240 км/час, соответственно. Взлет и посадку на параде на аэродроме Домодедово показал на Т-58ВД Е.Соловьев. Аналогичные самолеты ОКБ "МиГ" с ПД - "23-01" (МиГ-21 ПД) и "23-31" (МиГ-23-01ПД) продемонстрировали в воздухе, на взлете и посадке М.М.Комаров и П.М.Остапенко. Опытный Е-6В (МиГ-21) с пороховыми ускорителями пилотировал Б.А.Орлов. Откровением для всех явился вертикальный взлет, полет по полному профилю и посадка В.Мухина на первом СВВП Як-36.

В нескольких отделениях праздника зрители увидели гражданские самолеты, их колонну вел Ил-62 Героя Социалистического труда Б.Анопова, летчиков-спортсменов и парашютистов, новые десантно-транспортные самолеты и многое другое. Из приземлившегося гигантского "Антея" Ан-22 выехали две гусеничные ракетные установки. Для зрителей э4›фект усилили тем, что выгрузку произвели в отдалении на опушке леса, из которого выехали грузовики с солдатами и орудиями, бронетехника и т.д. Создалось полное впечатление, что вся эта "армия" уместилась в чреве "Антея".

"Мода" второй половины 60-х годов на установку подъемных двигателей привела к появлению ряда экспериментальных машни (сверху вниз): "23-01" (МиГ-21ПД), "23-31" (МиГ-23ПД), Т-58ВД (Су- 15ПД).

В Домодедово впервые зрители имели возможность вблизи наблюдать не только боевые самолеты второй мировой войны, по и новейшие реактивные машины.

Боевую авиацию в те годы демонстрировали только внутри "железного занавеса", хотя уже с середины 50-х годов наши гражданские самолеты вновь стали показывать на международных выставках. "Первой ласточкой" стал Ил-18, получивший в 1958 г. золотую медаль всемирной выставки в Брюсселе. В Ле Бурже нашу авиацию широко показали в июне 1965 г. на XXVI Международном аэрокосмическом салоне. Там продемонстрировали только "мирные" самолеты Ту-124, Ту-134, Ил-18Д, Ил-62, Ан-12, Ан-24, Ан-22 "Антей", вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-10, модель СПС Ту-144. Накануне салона над Центральным аэродромом много летал В.Ко-лошенко (по другим данным - Б.Земс-ков) на Ми-10 с автобусом на платформе, иногда его заменял домик геологов. В прессе много и язвительно комментировали военные экспозиции западных стран. С тех пор СССР стал постоянным участником авиасалонов во Франции.

В Москве с конца 70-х и до середины 80-х годов начался полный "застой", перестали проходить даже Тушинские спортивные воздушные праздники. В августе 1966 г. в связи с открытием чемпионата мира по высшему пилотажу прошел один из последних. К нему ОКБ Яковлева подготовило новый спортивно-акробатический Як-18ПМ, на нем наши спортсмены одержали абсолютную и "максимальную" победу. И мужчины, и женщины завоевали на Як-18ПМ все до единой медали - такое можно только повторить! Абсолютными чемпионами стали И.Мартемьянов и Г.Корчуганова.

Только после начала эпохи "перестройки и гласности" в 1985 г. в Тушино вновь провели большой воздушный праздник, собравший на аэродроме и на берегах и пляжах Москвы-реки массу народа. Та эпоха сопровождалась антиалкогольной кампанией. Интересно было наблюдать, что многих людей интересовало не столько происходящее в небе, сколько близость солдата или милиционера из оцепления. Наиболее "догадливые" тянули портвейн из детских сосок. Во время тренировок известная летчица-спортсменка Р.М.Шихина разбилась, упав на территорию "курчат-ника" метрах в 30-ти от реактора и вызвав пожар.

В 1987 г. на Красной площади состоялся уникальный "воздушный парад", последовавшими оргвыводами затмивший "сталинский" майский парад 1952 г. Гражданин ФРГ 19-летний Матиас Руст, похоже, на спор, на легкоморной "Сессне-172" совершил беспосадочный перелет из Финляндии в Москву, пролетел над Красной площадью, собираясь на ней приземлиться, и совершил посадку на Васильевском спуске. До сих пор неясно, делал ли Руст где-нибудь промежуточную посадку (нормальная дальность "Сессны" много меньше), засекла ли его наша ПВО или попросту проморгали, пытались ли его посадить или, может быть, побоялись трогать после международного скандала с южнокорейским Боингом. (В прессе есть утверждение, что ПВО его вела, но трогать не стали. Это вызывает сомнение, так как уж очень легко допустили несанкционированный пролет неизвестного иностранного самолета над центром Москвы, рискуя безопасностью многих людей.)

Над Домодедово прототип* истребителя-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Су-17.

На самолете С ВВП Як-3 amp; В.Мухин.

Так или иначе, но многочисленные туристы, собравшиеся в солнечный день на Красной площади, увидели удивительную картину. Самолет пролетел между Спасской башней и Храмом Василия Блаженного ниже зубцов Кремлевской стены, по диагонали пересек Красную площадь (сохранились уникальные кадры любительской съемки) и ушел с площади через проход у Исторического музея, ныне застроенный Воскресенскими воротами. Пилот полностью повторил пролет А.И.Жукова в 1920 г., только скорость у него была меньше из-за лучшей механизации крыла. Затем Руст сделал круг и приземлился перед Храмом Василия Блаженного. Этот перелет и "парадный пролет" вызвали шок у военно-политического руководства страны. В итоге были смешены со своих должностей и отправлены в отставку несколько высших военных чинов, начиная с министра обороны С.Соколова и Главкома ПВО А.Колдунова. Утверждают, что таким образом М.С.Горбачев устранил "военную оппозицию", категорически возражавшую против сокращения оборонных расходов. Полет Руста он использовал только как повод. Долго не могли решить, как "наградить" юного пилота за столь незаурядное летное мастерство. В условиях "разрядки" строго наказать было нельзя, а просто отпустить - невозможно. В итоге нарушителя границы осудили на 4 года, а спустя год или полтора - отпустили.

Трудно сказать, приходила ли кому-нибудь в голову идея повторить "маршрут Руста". Не берусь отрицать ее как полностью абсурдную, иначе зачем в одном из последних номеров журнала "Самолеты мира" поместили фотографию самолета СМ-92 "Финист" на Васильевском спуске, причем его пограничную версию с подвесным контейнером авиационного вооружения. Думаю, что это не только реклама взлетно-посадочных характеристик машины, но и предупреждение новым рустам, что на "взлетно-посадочной полосе им. М.Руста" (Васильевский спуск, Москва, Россия) теперь есть пограничный и таможенный посты.

Возрождению военно-воздушных парадов в Москве мы обязаны, прежде всего, летчикам-испытателям из ЛИИ им. М.М.Громова. Во второй половине 80-х годов они начали устраивать в Жуковском демонстрационные полеты на новых самолетах в День Воздушного флота. Каждый раз энтузиастам приходилось добиваться разрешения высших инстанций на такие полеты. К чести многих руководителей разных уровней - ЛИИ, города Жуковского, МАП, среди них всегда находились те, кто понимал и доказывал всем сомневающимся и "перестраховщикам", что расходы на организацию такого праздника и риск от этих полетов компенсируются удовлетворенностью своего труда строителей и испытателей авиационной техники и всенародной любовью к авиации.

Действительно, праздник считался городским (местного значения и масштаба), за пределы города о его проведении сообщать запрещалось, но в День Воздушного флота на берегу Москвы-реки (в створе основной ВПП) собиралось огромное число зрителей, причем не только из Жуковского и окрестностей, но и из Москвы - все, кто узнавал о нем от родственников, друзей и знакомых. Первые праздники не шли ни в какое сравнение с "их" праздниками, это отмечали и сами испытатели Р.П.Таскаев и А.Н.Квочур: "…Организация наших праздников вроде бы как партизанская… О первом нашем большом празднике в Жуковском, который был после долгого перерыва, на котором было много людей, на котором были представлены качественно новые самолеты. Естественно, мы все, кто летал, долго готовились. И вот когда отлетали, ребята предложили: "Поехали на Москву-реку, к публике". Очень долго добирался, приехал, почти все разошлись. Встретил знакомую девушку, которая работает в ЛИИ, и спрашиваю: "Ну как, понравилось?" - "Да нет, самолеты полетали и все. Написали на афише, что будет праздник, а никакого праздника не было." Настолько серой была организация, что даже для иных людей авиации праздник не выглядел как праздник".

18 августа 1988 г. во время подготовки к празднику на спортивном Су-26М разбился летчик-испытатель А.В.Щукин. Он совершил на этом самолете несколько полетов и проводил тренировки к испытаниям на штопор. По свидетельству очевидцев, Щукин сорвался в перевернутый штопор на высоте около 1000 м, некоторое время штопорил на спине, затем вывел самолет из перевернутого штопора, но вошел в обычный, из которого не вышел -высоты не хватило. Он был членом так называемой "волчьей стаи" (отряда летчиков-испытателей, готовившихся к космическому полету на ВКС "Буран", командир отряда И. П. Волк) и первым кандидатом на участие в пилотируемом полете. Отвлекаясь от основной темы, заметим, что судьба летчиков этого отряда, как и всей космической программы "Буран", оказалась печальной. А.Левченко, прошедший недельную "обкатку" космосом, спустя полгода после полета неожиданно заболел и умер. Члены его экипажа В.С.Титов и М.Х.Ма-наров по программе летали ровно год и в это время еще находились на орбите. Позже О.Кононенко погиб на СВВП Як-38 во время взлета с коротким разбегом с палубы авианесущего крейсера. В 1990 г. Р.Станкявичус разбился в Италии во время демонстрационного полета на Су-27.

Гибель и похороны А.Щукина поставили под сомнение не только полеты с его участием, но и всю программу демонстрации в целом. Но в память о нем праздник все-таки состоялся. По первоначальному замыслу флагман Ил-76 с экипажем Александрова должны были сопровождать два Су-27 А.Щукина и С.Тресвятского. Предполагалось, что они пройдут низко на достаточно большой скорости, затем тяжелый Ил-76 уйдет, а легкие Су-27 начнут высший пилотаж, что было отточено на тренировках.

В день праздника, после того как на различных самолетах выступили Л.Д.Лобас, Е.М.Козлов, В.К.Александров, В.Г.Пугачев, кульминационным моментом стал проход Ил-76 и "рядом - сбоку и чуть сзади, как-то не к месту, словно неестественное продолжение одного из крыльев - истребитель Су-27… Создавалось ощущение полета гигантской птицы с подбитым крылом… Подошли медленно-медленно, чтобы в какой-то момент одновременно включить максимальные тяги своих двигателей, позволявших каждому самолету начать крутой набор высоты, от которого вдвойне захватывало дух… Самолеты разошлись, и истребитель Трес-вятского начал пилотаж… во славу человека и в память друга."

Праздник завершал В.Г.Пугачев на Су-27, впервые продемонстрировав зрителям свою знаменитую "кобру". Спустя год после аналогичных полетов в Ле Бурже он стал всемирно знаменитым. Тогда же в Кубинке, Жуковском, Вязьме военные летчики, испытатели и спортсмены сформировали пилотажные группы "Русские витязи", "Стрижи", "Небесные гусары", "Летчики-испытатели", "Русь". В 90-е годы они стали непременными участниками многих воздушных парадов и праздников во всем мире.

Боевую авиацию зрители в Тушино увидели вновь только в августе 1989 г. "Аборигены" так от нее отвыкли, что начало летных тренировок даже для них явилось откровением. Сужу об этом по собственным впечатлениям. Мой рабочий стол стоял на 9-м этаже у окна с прекрасным видом на аэродром в ~1-м километре, Москву-реку, Строгино, в хорошую погоду дивную панораму Москвы с Останкинской башней и зданием МГУ. В течение многих лет никаких авиационных "достопримечательностей" почти не наблюдалось. Вдруг часов в 12 дня (дату не помню) раздался страшный рев двигателей, и над нашей башней и аэродромом на высоте нескольких десятков метров прошел самолет-носитель ВМ-Т с баком от "Энергии". Спустя примерно две минуты вновь страшный рев потряс здание, и над нами пролетел Ту-160. Только после этого поняли, что началась подготовка к воз-душному параду, которую мы "по полной программе" ежедневно наблюдали примерно две недели.

"Место встречи изменить нельзя" или "…теперь керосина и до Поклонной горы хватит".

Сам парад подробно описывать не буду, его все помнят, так же как и воздушный парад над Поклонной горой 9 мая 1995 г. в ознаменование 50-летия Победы. Первоначально весь парад планировали провести на Красной площади. В одном из журналов появилась даже оротогра-фия, на которой танкер Ил-78 в строю заправки с двумя Су-27 летят над башнями Исторического музея поперек Красной площади в сторону Кремля. Возможно, это была реклама не только воздушного парада, но и передвижных АЗС, в Москве тогда начинались перебои с бензином. Но реконструкция Манежной площади, кажется, навсегда закрыла проход военной технике по брусчатке у Мавзолея. Пришлось всю военную технику, в том числе и гусеничную, направлять с парадной площадки Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе по Хорошевскому шоссе на Поклонную гору. Во время первого выезда на всякий случай закрыли линию метро, сыпучие песчаные грунты здесь доставляли много проблем еще в 50-е годы, с тех пор гусеничные машины по Хоро-шевке не ходили. Сбор самолетов в парадную колонну осуществлялся с нескольких аэродромов в Европейской части России, Главком ВВС П.С.Дей-некин привел Ту-160 с авиабазы в Энгельсе. В том же году большой военно-морской и воздушный парад состоялся 3 сентября во Владивостоке в день 50-летия окончания второй мировой войны.

Морская авиация с момента своего зарождения всегда была участницей военно-морских парадов и праздников, регулярно проводившихся во "флотских" городах - Ленинграде, Севастополе, Мурманске, Владивостоке. В 1961 г. во время празднования Дня военно-морского флота над Невой и разукрашенными боевыми кораблями пролетела строем "ромб" четверка реактивных летающих лодок Бе-10. В 1996 г. широко отмечалось 300-летие Российского флота. В Севастополе на параде кораблей Черноморского флота России среди прочих летали Су-17МЗ 43-го Отдельного морского штурмового полка.

В Санкт-Петербурге на параде 28 июля 1996 г. летали самолеты 76-й воздушной армии генерал-лейтенанта Басова и авиация ВМФ. В 12.00 парад открыли вертолетчики гвардейского полка на Ми-8 с флагами РФ, ВВС и ВМФ. За ними прошли Ту-142 (воздушный командный пункт авиации ВМФ) с эскортом из двух МиГ-29, Ил-38 в строю с двумя Су-27, пара Бе-12, Ан-124 "Руслан" в сопровождении пары "Русских витязей" на Су-27, пара Ту-22МЗ в правом пеленге (командиры экипажей - командир полка полковник Ананьев и замкомэск майор Иванов). Звено из 4-х Су-27 Новороссийского полка вел ко-мэск подполковник Спиридонов.

Ту-160 подполковника Серебрякова в конфигурации максимальной стреловидности с эскортом четверки "Стрижей" МиГ-29, ее вел подполковник Макаренко, ведомые Лазарев и Червин-ский, прошли на высоте около 50 м на большой скорости. Затем "Стрижи" перестроились и показали пилотаж ромбом, выполнив петлю Нестерова, боевой разворот, роспуск и тюльпан. Далее начался авиационно-спортивный праздник, его комментировал опытный военный летчик Ю.Лабутин, находившийся на корабле "Смольный". В конце праздника над Невой пролетели самолеты-ветераны Ли-2 и Ил-14.

В 1990 г. в день воздушно-десантных войск 2 августа в Тушино прошел воздушный праздник. Для его подготовки на краю аэродрома установили мощный световой маяк, хорошо заметный даже в яркий солнечный день. По его работе определяли начало тренировок. Позже стало ясно, зачем он нужен. На том празднике впервые показали беспарашютный сброс техники со сверхмалой высоты ~5 м. Это было впечатляющее зрелище - видеть как из Ил-76 и, если не ошибаюсь, Ан-26 огромными тормозными парашютами вытягивали огромные контейнеры. Сразу вспомнились эксперименты 30-х годов в ОКБ П.И.Гроховского на Центральном аэродроме. Был ли тогда их показ на воздушных праздниках - не знаю.

С конца 80-х годов нашу боевую авиацию регулярно демонстрируют за рубежом. "Первыми ласточками" стали МиГ-29, сначала одна эскадрилья (6 машин) из Кубинки в июле 1986 г. по приглашению прилетела на авиабазу Куоппио-Риссала в Финляндии. Летом 1988 г. состоялся первый показ МиГ-29 № 10 и МиГ-29 У Б № 53 на авиасалоне в Фарнборо в Англии (летчики В.Е.Ме-ницкий, А.Н.Квочур и Р.П.Таскаев). На следующий год в Ле Бурже такой же фурор, как и годом раньше МиГ-29, произвели Су-27 и "кобра Пугачева", шестидвигательный гигант Ан-225 "Мрия" с "Бураном" на спине, вертолет-гигант Ми-26, а также пассажирские Ил-96-300 и Ту-204. В июне 1991 г. в Ле Бурже состоялась сенсационная демонстрация новейшего советского истребителя-перехватчика МиГ-31. Его модификацию МиГ-31М в начале 1992 г. представили новым руководителям новых стран СНГ на показе авиационной техники под Минском в Мачули-чах. С конца 80-х годов демонстрационные полеты и показы по всему миру нашей новейшей боевой авиационной техники пошли такой непрерывной чередой, что впору составлять справочник.

В августе 1998 г. накануне Дня Воздушного флота неожиданно выяснилось, что День авиации теперь положено праздновать не 18, а 12 августа. Как оказалось, еще в конце прошлого года президент подписал соответствующий указ. Это связано с тем, что в последние годы в ряде авиационных (и не только) периодических изданий, в том числе и в "А - К" (См. "А - К". Вып. 17 (июнь 1996 г.). С. 2-3.) стали появляться публикации, где днем зарождения военной авиации в России стали считать 12 августа 1912 г. В тот день (30 июля ст.ст.) приказом № 397 по Военному ведомству был утвержден и введен в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба (ГУ ГШ). На самом деле это была просто очередная реорганизация, так как этим же приказом сокращался штат Электротехнического отдела и упразднялся Воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления (ГИУ), а все вопросы воздухоплавания и авиации передавались из ГИУ в ГУ ГШ. Различные военно-авиационные структуры начали сформировать в России еще с марта 1910 г, когда был создан Отдел воздушного флота, а с образованием Воздухоплавательной части закончился первый этап создания Российских ВВС.

Деятельность Воздухоплавательной части ГУ ГШ продолжалась всего полтора года, но это был наиболее плодотворный период развития ВВС России перед первой мировой войной. Начальником Воздухоплавательной части стал генерал-майор М.И.Шишкевич, много сделавший для сформирования авиационных частей и их оснащения современной авиационной техникой. Он много выступал на Воздухоплавательных съездах с анализом возможностей применения военной авиации и итогами действий самолетов на военных маневрах, под его руководством оперативно проводились работы по вооружению и бронированию самолетов. Достаточно сказать, что в первой половине 1913 г. первые 30 легких пулеметов "Виккерс" в русской армии были переданы из кавалерии в авиационные отряды. В Воздухоплавательной части прилагали много усилий для создания и развития отечественной авиапромышленности и ликвидации иностранной зависимости. В Москве открылся моторостроительный завод "Гном" (ныне ММПП "Салют"), в Риге - "Калеп", большинство военных заказов авиатехники было размещено на отечественных заводах.

В связи с этим возникает вопрос, почему в первую мировую войну наша авиация (равно как и авиация других воюющих стран) вступила невооруженной? Дело в том, что 23 января 1914 г. поступил Циркуляр о расформировании Воздухоплавательной части ГУ ГШ и образовании вместо нее в составе Главного военно-технического управления Технического отдела. Начальником управления был генерал-лейтенант барон Е.Э.Ропп, начальником отдела стал генерал-майор И.М.Болотов. Военно-техническая политика в области авиации сразу же резко изменилась, в полном соответствии с фамилией военного чиновника затягивая нашу авиацию в "болото". Менее чем через месяц после своего создания Технический отдел пришел "к заключению, что броню на современных самолетах надо считать неуместной… Для вооружения малых аэропланов полезны сравнительно легкие ружья, допускающие действовать по летательным аппаратам противника широко разлетающимся скопом пуль (картечи) с руки…" и т.д. Опять стал широко обсуждаться вопрос о заказе самолетов для военного ведомства за границей. Вот истинные причины вынужденного тарана и гибели выдающегося летчика П.Н.Нестерова. Легко видеть, что военные чиновники - это не арифметические слагаемые, от их "перемены мест" сумма может сильно измениться.

Театрализованные воздушные праздники в центре Санкт-Петербурга в 90-х годах стали привычным зрелищем

Возвращаясь к нынешнему празднику, можно считать, что 12-е число - это объединение и "усреднение" старого авиационного Дня Ильи Пророка 2 августа и советского Дня Воздушного флота СССР 18 августа. Практического же смысла этот перенос не имеет, так как по нечетным годам главным авиационным событием года (и праздником тоже) все равно будут авиасалоны в г.Жуковский, а по четным - воздушный праздник в Тушино, если и будет проводиться, то в третье воскресенье месяца, как и раньше.

Действительно, в воскресенье 16 августа 1998 г. в Тушино состоялся воздушный праздник, на который собралось более 12 тысяч зрителей, что по нынешним меркам совсем неплохо. Праздник открыли три Ми-2 с флагами, за ними на малой высоте прошел Ан-2, сбросив группу парашютистов с принудительным раскрытием. Разнообразные фигуры высшего пилотажа продемонстрировали спортивно-акробатические Су-26 и Су-31, самолеты деловой авиации "Гжель" и Ил-103, вертолеты Ми-34, Ми-24, Ка-32, Ка-50. По всем рекламным проспектам Ми-34 может выполнять петлю Нестерова и, потом утверждали, что он ее дважды сделал, хотя с земли она больше напоминала разворот на горке или "кувырок". Другие вертолеты исполняли "вальс боком", Ми-24 имитировал атаку наземных целей.

Элегантный пилотаж продемонстрировали И.Вотинцев на Су-39 (Су-25М), МиГ-29 из Кубинки, пилотажные группы "Витязи" на Су-27 и "Русь" на L-39 в новой раскраске, летавшие группами и поодиночке. Спортсмены из Вязьмы, ведомые С.П.Бондаренко, показали пролет "спина к спине" и встречный пилотаж. Единственной новинкой оказался недавно "официально появившийся на свет" Су-30МК из индийского контракта. 15 июля оба построенных экземпляра, Су-30МК-1 и Су-30МК-6 с двигателями АЛ-31Ф с У ВТ продемонстрировали заказчику, а в Тушино В.Аверьянов выполнил чрезвычайно впечатляющий каскад фигур, полностью продемонстрировав маневренные возможности самолета с поворотными соплами. Пилотаж был на малой высоте, свидетельствуя о надежности силовой установки. В колонне пассажирских самолетов прошли Ил-114, Ил-76МФ и Ил-96М. Праздник закончился сбросом группы парашютистов с Ми-8.

Наблюдая тушинские праздники последних лет, следует отметить, что их научились проводить ограниченным количеством летательных аппаратов с минимальными затратами. Это, по-видимому, совершенно правильно в нынешней финансовой ситуации. Даже в строю заправки за танкером Ил-78 шел только один Су-27, наглядно демонстрируя, что керосин надо экономить. Впрочем, большинство зрителей это вовсе не смущало, а расширение ассортимента "наземных радостей" многим пришлось по вкусу. Главным же отличием от прошлогоднего праздника стала наземная экспозиция, где наряду со спортивными самолетами демонстрировали комплекс ПВО С-300, символизируя таким образом слияние ВВС и ПВО. В этот день большие воздушные праздники состоялись в Жуковском и в Новосибирске, где "гвоздем сезона" были акробатический пилотаж на Як-54 и полет Ан-38 постройки НАПО.

Заканчивая этот явно подзатянув-шийся обзор "парадных" демонстраций наших авиационных достижений, отмечу, что все они, в конечном итоге, и привели к регулярному проведению Московских международных авиакосмических салонов в г.Жуковском, начиная с 1992 г. Для того, чтобы они стали реальностью, пришлось много потрудиться большому количеству людей, и среди них главному инженеру ЛИИ им. М.М.Громова, а ныне Генеральному директору АО "Авиасалон" Ю.А.Нагаеву. Теперь авиасалоны МАКС стали такими же популярными и привычными, какими всегда были самые знаменитые мировые авиасалоны и наши воздушные праздники в Тушино.

* * *

Автор и редколлегия считают своим приятным долгом выразить благодарность всем авторам воспоминаний и иных публикаций, чьи материалы позволили в данном обзоре отразить достаточно полную картину воздушных праздников.

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-30МКИ

Владимир ИЛЬИН

Фото Алексея МИХЕЕВ А

Истребитель Су-27, обладая поистине уникальным модернизациогнным потенциалом, стал родоначальником многочисленного семейства боевых самолетов различного назначения - от бомбардировщика до истребителя корабельного базирования. Один из членов этой "семьи" - двухместный истребитель Су-30 - сам прошел достаточно длинный эволюционный путь от дальнего истребителя-перехватчика до многофункционального боевого самолета, способного решать широкий круг ударных и "истребительных" задач.

Поступление на вооружение авиации войск ПВО страны истребителя-перехватчика четвертого поколения Су-27 совпало с появлением на вооружении ВВС США стратегических малогабаритных крылатых ракет ALCM. Рубеж перехвата носителей крылатых ракет требовалось вынести на большое удаление от государственных границ СССР, в воздушное пространство над Северным ледовитым океаном, навстречу трансполярным маршрутам, предназначенных для самолетов американской стратегической авиации В-52. Су-27 совместно с перехватчиками МиГ-31 явились достойным ответом на новую американскую угрозу. Однако ряд потенциальных возможностей этого уникального самолета не мог быть полностью реализован: опыт применения одноместных истребителей большой дальности свидетельствовал, что высокие нагрузки на летчика в современном высокоманевренном воздушном бою не позволяют ему в полной мере использовать возможности бортовых электронных комплексов и вооружения. Кроме того, многочасовой полет, характерный для дальних перехватчиков ПВО, изматывал летчика еще до вступления в бой с противником. Было очевидно, что для повышения потенциала самолета Су-27 в роли перехватчика ПВО требуется второй член экипажа. Первый летчик мог бы управлять самолетом и вооружением, вести ближний маневренный воздушный бой, а второй летчик - решать задачи дальнего ракетного воздушного боя, наблюдать за воздушной обстановкой и выполнять обязанности руководителя при ведении групповых боевых действий. При этом возможности двухместного истребителя ПВО значительно повышались при дозаправке в воздухе. Решение поставленной задачи было возможно за счет внедрения в авиацию ПВО средств дозаправки топливом в полете. Одновременно требовалось и введение в состав экипажа дальнего истребителя-перехватчика, оснащенного штангой дозаправки, второго летчика, способного снизить суммарнуцю нагрузку на пилотов в продолжительном полете. Нуждалось в совершенствовании, также, и кабинное оборудование истребителя, который должен был находится в воздухе более 10 часов, что предъявляло новые, более жесткие требования к "бытовым условиям" на борту.

В качестве основы для создания дальнего истребителя ПВО, сочетающего ракетную огневую мощь с большой продолжительностью полета и высокой маневренностью фронтового истребителя, было решено использовать двухместный учебно-боевой самолет Су-27УБ, серийное производство которого было освоено на Иркутском авиационном заводе в 1985 году.

Работы по программе двухместного дальнего боевого самолета начались в 1986 году.

Отработка системы дозаправки топливом в воздухе осуществлялась на втором опытном Су-27УБ (самолет 02-10 или Т10У-2), оснащенном убирающейся Г-образной штангой топливоприемника, размещенной с правого борта, на уровне козырька оронаря кабины. Такая штанга, в отличие от аналогичных зарубежных конструкций, выполненных неподвижными или частично убирающимися, не увеличивала лобовое сопротивление самолета и не влияла на его радиолокационную заметность. Типовая конструкция убирающейся штанги-топливоприемника была применена, также, на истребителе корабельного базирования Су-33, истребителях Су-35 и Су-37, а также на бомбардировщике Су-34.

На модернизированной "спарке", получившей название Су-27ПУ, были, также, несколько улучшены условия обитаемости в кабине летчиков. Подверглось усовершенствованию навигационное оборудование машины: установили приемник спутниковой навигации ГЛОНАС, аппаратуру дальней радионавигации "Омега", "Лоран" и "Марс". Эта комплектация оборудования уже применялась в отечественной авиации (в частности, на самолетах "Аэрофлота", обслуживающих дальние авиалинии), однако для установки на истребитель оно подверглось существленной доработке, направленной, в первую очередь, на снижение массы и размеров, а также на упрощение использования.

Первый полет переоборудованной "спарки" состоялся в начале 1987 года, а уже 6 июня того же года экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ И.Вотинцева и Н.Садовникова соовершил на этой машине совместно с группой самолетов Су-27 перелет на самый северный в мире военный аэродром Грем-Белл на архипелаге Земля Франца-Иосифа, находящийся в непосредственной близости от Северного полюса. 23 июня состоялся другой беспосадочный перелет Т10У-2 с тем же экипажем по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва протяженностью 13440 км и продолжительностью 15 часов 42 минут с четырьмя дозаправки в воздухе. Тем самым была продемонстрирована возможность использования модернизированного Су-27УБ в качестве "стратегического" истребителя-перехватчика, способного действовать над просторами Сибири и полярных широтах.

Два вида на двигательные гондолы Су-ЗОМК

К работам по созданию нового самолета ПВО и подготовке его серийного производства на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО) были привлечены специасты завода и иркутского филиала ОКБ им. П.О.Сухого, руководимого В.В.Макриц-ким. В 1988 году началось переоборудование в "боевой" вариант двух серийных "спарок" Су-27УБ. Самолеты получили систему дозаправки в воздухе, новую систему навигации, модернизированную систему дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ).

Для выполнения ряда производственных операций на новом самолете потребовалось проектировавние и изготовление специального инструмента. Не менее сложным оказалось размещение новых видов систем и оборудования в неизменной "оболочке" серийного планера. В частности, специалистам механосборочного цеха пришлось "повозиться" с изготовлением штанги дозаправки топливоприемника, уникальной по своей технологической и конструкционной сложности. С поставленными задачами коллектив иркутских авиастроителей справился за полгода.

31 декабря 1989 году на заводском аэродроме Иркутского авиационного завода поднялся в воздух первый из двух предсерийных самолетов Су-27ПУ (Т10ПУ-5). Вскоре за ним последовали и вторая аналогичная машина - Т10ПУ-6. Прототипы нового двухместного истребителя облетывали лстчики-испыте-ли ИАПО Г.В.Буланов, В.Б.Максимен-ков, С.В.Макаров и Н.Н.Иванов. Дальнейшие работы проводились в ЛИИ им. М.М.Громова.

По результатам летных Испытаний модернизированных машин было принято правительственное решение о развертывании в ИАПО серийного производства двухместного истребителя. Чтобы подчеркнуть отличия нового самолета от одноместной машины Су-27, ему было присвоено новое обозначение - Cу-30.

Подготовка серийного производства поставила ряд серъезных проблем перед специалистами объединения. Работы по освоению выпуска нового самолета возглавили заместитель главного инженера по конструкции Ю.П.Фаберовский, главный технолог А.А.Образцов и начальник СКО В.А.Гудков под непосредственным руководством главного инженера (будущего генерального директора АО ИАПО) А.И.Федорова.

Истребитель-перехватчик способен совершать многочасовые (более 10 часов) патрульные полеты с неоднократной дозаправкой в воздухе; использоваться в качестве лидера группы с сохранением возможности самостоятельного участия в воздушном бою; управлять действиями самолетов в объединенных группах. Внешне Су-30 отличался от учебно-боевого Су-27УБ наличием убираемой штанги топливоприемника по левому борту и смещенным вправо обтекателем головки оптиколокационной станции (по типу корабельного истребителя Су-27К; это улучшило обзор вперед-вниз). Была несколько усилена конструкция центроплана и шасси, что позволило эксплуатировать истребитель с большей взлетной массой. Кабины летчиков оснастили индивидуальными са-нустройствами (проще говоря, "писсуарами"), крайне необходимыми при многочасовых полетах.

14 апреля 1992 года совершил свой первый полет первый серийный истребитель-перехватчик Су-30. Машину пилотировали летчики-испытатели ИАПО Г.Е.Буланов и В.Б.Максименков. Большой вклад в испытания истребителя внесли, также, военные летчики-испытатели 1-го класса В.П.Подгорный (впоследствии удостоенный звания "Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации), Л.Г.Смелый и А.В.Матушин.

Предполагалось, что самолеты Су-30 получат усовершенствованный вариант БРЛС Н001 "Меч", обеспечивающий возможность использования новых УР класса "воздух-воздух" средней дальности РВВ-АЕ, одновременный пуск двух ракет по воздушным целям, а также ограниченные возможности при действии по наземным целям. Заднюю кабину истребителя предполагалось выполнить реконфигурируемой, что обеспечивало возможность установки в ней индикатора тактической обстановки и другого целевого оборудования, превращавшего Су-30 из "чистого" перехватчика в своеобразный боевой самолет управления, способный наводить на цели другие истребители Су-30 или Су-27, действующие в группе (подобной возможностью обладает другой дальний перехватчик - МиГ-31).

Пять первых серийных Су-30 (единственных в ВВС России) находятся в настоящее время в 148-м центре боевого применения и переучивания летного состава ВВС (до недавнего времени -ПВО) в Савостлейке, где активно используются в летно-тактических учениях. В частности, отрабатываются приемы групповых действий в единых боевых порядках с самолетами дальнего радиолокационного наблюдения и наведения А-50 и истребителями-перехватчиками МиГ-31 при поддержке самолетов-заправщиков Ил-78.

Истребитель Су-30 может применяться для длительного патрулирования в воздухе в интересах противовоздушной обороны, сопровождения ударных самолетов на большую глубину и нанесения ракетно-бомбовых ударов неуправляемыми средствами поражения по наземным целям. Обладая практически равными с одноместным самолетом Су-27 летно-тактическими характеристиками, двухместная машина имеет лучшие боевые возможности за счет разделения функций управления оружием и пилотирования между оператором и летчиком.

Су-30 оснащен системой управления, аналогичной примененной на одноместной машине. Маневренность и управляемость Су-30 сохранена на уровне более легкого Су-27, самолет способен выполнять маневр динамического торможения ("Кобра").

Отсутствие необходимого финансирования привело к практическому прекращению закупок новых самолетов МО России. В этих условиях ОКБ им.П.О.-Сухого совместно с ИАПО приступило к созданию экспортного варианта самолета, Су-30К (К - "коммерческий"), получившего расширенные возможности при действиях по наземным целям. Дальнейшим развитием этого направления стал самолет Су-30МК с усовершенствованной БРЛС и значительно расширенной номенклатурой вооружения.

Работы по созданию Су-30МК начались в 1991 году, а прототип этого самолета совершил первый полет 14 апреля 1992 года (летчики-испытатели Г.Е.Буланов и В.Б.Максименков). Внешне он практически не отличался от Су-30. В задней кабине вместо стандартного индикатора прямой видимости, расположенного справа от летчика, в верхней центральной части приборной доски установили телевизионный монохромный индикатор увеличенного формата, на который может выводится видеоинформация от телевизионных головок самонаведения управляемого оружия.

Первоначально истребитель приобрел способность подавлять ПВО противника при помощи противорадиолокацион-ных ракет с пассивной системой самонаведения (используемый для этих целей в отечественных ВВС "охотник за радарами" МиГ-25БМ был выпущен в начале 1980-х годов в крайне ограниченном количестве и в 1990-х далеко не в полной мере удовлетворял требованиям заказчика). На центральном подфюзеляжном узле подвески модернизированный Су-30 мог нести контейнер с системой целеуказания для про-тиворадиолокационных ракет СПО-32 "Пастэль", в состав БРЭО была включена, также, система постановки активных радиолокационных помех СПС-161. В комплекс вооружения самолета были введены противорадиолокационные ракеты Х-58 и Х-31П.

Для поражения малоразмерных наземных и морских целей самолет получил ракеты с телевизионной системой самонаведения Х-29Т и корректируемые бомбы КАБ-500, для чего потребовалось включение в состав СУВ телевизионо-го канала. Для УР Х-29Л или Х-25МЛ с лазерным полуактивным наведением мог использоваться лазерный канал системы ОЛС-27 (на исходном Су-27 он применяется лишь для измерения дальности до цели). В комплекс вооружения самолета ввели тактическую крылатую ракету Х-59М (максимальная дальность - до 115 км) с телевизионной командной системой наведения (самолет мог был вешать на подкрыльевых узлах две ракеты этого типа, а под фюзеляжем размещался контейнер с апаратурой упрапвления).

Су-30МК энергично продвигался на мировой авиационный рынок, став с 1993 года одним из постоянных участников международных авиационных салонов. Высокие боевые возможности самолета, а также эффективная маркетинговая стратегия сделали свое дело. 24 июля 1994 году в Россию прибыла индийская делегация, возглавляемая главнокомандующим ВВС, маршалом авиации Каулом. В ходе переговоров с российской стороной обсуждались вопросы закупок самолетов Су-30, а также программа модернизации истребителей МиГ-21. 28 июля индийская делегация посетила ЛИИ им.М.М.Громова, где ей был продемонстрирован самолет Су-30. Индийские специалисты сделали вывод, что самолет Су-30МК, имеющий систему дозаправки в полете, удовлетворяет требования ВВС по боевому радиусу действия и имеет меньшую стоимость, чем западные самолеты аналогичного класса.

30 ноября 1996 году был подписан российско-индийский контракт, в соответствии с которым ВВС Индии закупали 40 самолетов Су-30МК (МКИ). Суммарная стоимость контракта оценивается в 1,55 млрд.долл.

Индия рассматривает приобретение самолетов этого типа в качестве ответной меры на планы закупки ВВС Пакистана самолетов Дассо "Мираж"2000 или Локхид F-16.

Собственно, под названием Су-30МКИ (индекс "И" - "Индийский") существуют несколько переходных типов истребителя, которые путем последовательной эволюции должны достичь "штатной" кондиции лишь в начале 2000-х годов. Первые восемь самолетов, поставки которых ВВС Индии осуществлены в апреле-мае 1997 года, практически не отличаются от истребителей-перехватчиков Су-30, находящихся на вооружении российских ВВС (отличия заключаются, в основном, в связном и аэронавигационном оборудовании). Истребители были доставлены из Иркутска в разобраном виде на транспортных самолетах Ан-124 "Руслан", их сборка и контрольные облеты выполнялись в Индии специалистами ИАПО. 11 июля 1997 года первые "Су" были переданы

24-й истребительной авиационной эскадрилье, дислоцированной на авиабазе Пуна. Летчики и инженерно-технический персонал 24-й эскадрильи в январе-апреле 1997 года прошли стажировку в ОКБ им.П.О.Сухого.

Следующая партия (также восемь машин), являются многоцелевыми истребителями, способными нести и управляемое оружие класса "воздух-поверхность". На этих самолетах будет установлена новая БРЛС Н011М с фазированной антеной решеткой, подвесной навигационно-прицельный контейнер с тепловизионным и лазерным оборудованием, находящийся в настоящее время в разработке, а также другое современное оборудование, в том числе бортовые компьютеры индийского производства, авионика фирмы Секстант, включающая инерциально-спутниковую навигационную систему "Тотем" на лазерных гироскопах, индикатор на лобовом стекле VEH3000 и многофункциональные цветные дисплеи на жидких кристаллах. Следующие 12 самолетов, которые планируется поставить в 1999 году, будут иметь цельноповоротное горизонтальное оперение, аналогичное примененному на Су-27К и Су-27М.

Последние 12 истребителей, которые Индия должна получить в 2000 году, будут полностью соответствовать окончательному облику Су-30МКИ. Помимо всех вышеперечисленных усовершенствований они будут иметь двигатели АЛ-31ФП с осесимметричным соплом, снабженным системой управления вектором тяги в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Летные испытания прототипа двигателя с УВТ начались в апреле 1996 года на самолете Су-27М (Су-37). Для ускорения процесса испытаний годроцилиндры управления поворотной частью сопла на первых опытных ТРДДФ запитывались от гидросистемы самолета. Позже на АО "А.Люлька-Сатурн" началась сборка первой партии сопел для АЛ-31ФП в серийной конфигурации, привод которых замкнут на топливную автоматику двигателя.

После завершения поставок последней партии из 12 истребителей, в ходе плановой модернизации до стандарта Су-30МКИ будут доработаны и ранее поставленные Индии самолеты.

Первые две опытные машины - Су-30МК-1 и Су-30МК-6 -, построенные на опытном производстве ОКБ Сухого в Москве и соответствующие конфигурации Су-30МКИ (с ПГО и сисмтемой УВТ), были впервые продемонстрированы индийской военной делегации на аэродроме ЛИИ им.Громова (г.Жуковский) 15 июня 1998 года. В ходе демонстрационного полета летчик-испытатель Вячеслав Аверьянов выполнил эффектный пилотаж, со всей очевидностью продемонстрировавший достоинства системы УВТ и надежность силовой установки.

После поступления Су-30МКИ на вооружение, Индия в начале 2000-х годов станет страной, обладающей самыми современными в мире мнофункциональными тяжелями истребителями, обеспечивающими ей качественое превосходство не только над боевой авиацией ближайших соседей (Пакистана, Китая) но и стран "дальнего (для Индии) зарубежья".

Су-30МК на взлете

Вид на ПГО

В 1997 году было объявлено о намерении Индонезии закупить в России партию из 12 самолетов Су-30, соответствующих стандарту Су-30К. В определенной мере это решение явилось политическим шагом: США - основной поставщик вооружения в эту страну -по политических соображениям отказались продать Индонезии новую партию истребителей F-16. Сыграли свою роль и превосходные летные характеристики Су-30, в частности, его рекордная дальность и продолжительность полета, что особенно важно для Индонезии, раскинувшейся на огромной островной территории, не имеющей развитой аэродромной сети.

Поставки Су-30 намечалось осуществить в 1998-99 гг. Общая потребность ВВС Индонезии оценивалось в 20 истребителей, что предполагало возможность закупки дополнительной партии из восьми самолетов. Однако экономический кризис, разразившийся в странах Тихоокеанско-азиатского региона, привел к резкому сокращению оборонных расходов Индонезии и приостановлению выполнения контракта. В настоящее время перспективы поставки Су-30 Индонезии выглядят весьма неопределенно.

Летом 1998 года было объявлено о планах МО Индии закупить в России еще 10 многофункциональных двухместных истребителей Су-30 в дополнение к ранее заказанным 40 самолетам этого типа. По словам министра обороны страны Фернандеса (George Fernandes), 10 указанных самолетов ранее предназначались Индонезии, которая не смогла их закупить по финансовым соображениям. В дальнейшем, по словам министра обороны, предполагаются дополнительные закупки самолетов Су-30МКИ. В частности, возможно приобретение партии истребителей этого типа, оптимизированных для действий над морем (в настоящее время морские ударные задачи решаютмя в ВМС Индии самолетами "Ягуар"М). Ведутся переговоры о приобретении в Индии лицензии на серийное производство этого самолета. Постройку истребителей предполагается осуществлять на авиационном предприятии в г.Насик, где ведется производство по советской лицензии истребителей-бомбардировщиков МиГ-27Л "Бахадур". Общие потребности Индии оцениваются не менее чем в 100 машин Су-30МКИ.

Сообщалось о возможности продажи самолетов Су-30 Китаю, который также заинтересован в новом многофункциональном самолете с расширенными ударными возможностями, призванном заменить стареющий парк бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) и Н-6 (Ту-16).

Рано ставить точку на карьере Су30 и в российских ВВС. Многофункциональная двухместная машина с ПГО и системой У ВТ, по составу оборудования и вооружения соответствующая истребителю Су-27М, могла бы значительно увеличить боевой потенциал отечественной истребительной авиации, дополнив и частично заменив в строевых частях учебно-боевые самолеты Су-27УБ.

Многофункциональный Су-30МК обладает уникальными боевыми возможностями, ставящими его в настоящее время на первое место в мире среди тяжелых серийных многоцелевых истребителей. Особенностью самолета является способность его автономного боевого применения, т.е. он может решать задачи завоевания господства в воздухе и ударные задачи при отсутствии информационной поддержки от наземных систем управления. Большая дальность и продолжительность полета позволяет Су-30МКИ, базируясь на одном аэродроме, обеспечивать воздушное прикрытие такого государства, как Индия. Наличие тактических крылатых ракет с командным наведением позволяет Су-30МКИ поражать малоразмерные наземные и морские цели на дальностях до 120 км.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ.

Самолет выполнен по аэродинамической схеме "продольный триплан". Конструкция планера подобна конструкции самолета Су-27УБ. Машина разработана в соответствии с интегральной аэродинамической компоновкой, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей, что обеспечивает высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы на маневре, а также низкий уровень волнового сопротивления на транс- и сверхзвуковых скоростях. Такая компоновка, характеризуемая плавным переходом фюзеляжа в крыло по размаху, позволяет более рационально использовать внутренние объемы самолета (в частности, для дополнительных топливных баков).

Взаимодействие ПГО и развитых крыльевых наплывов создает управляемую вихревую систему, обеспечивающую эффект, близкий к эффекту применения адаптивного крыла. По уровню максимального аэродинамического качества Су-30МКИ не имеет аналогов среди зарубежных истребителей.

По сравнению с Су-27УБ на самолете Су-30МКИ увеличена хорда рулей направления.

Планер истребителя выпонен, в основном, из алюминиевых сплавов с широким использованием титана.

Крыло со стреловидностью по передней кромке 41° имеет автоматически отклоняющийся носок. В кабине самолета установлены катапультные кресла К-36ДМ.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На первой серийной партии машин Су-30МКИ будут установлены серийные двигатели АЛ-31Ф (2x7600/12500 кгс) произволства АО "Уфимское моторостроительное производственное объединение", изготовленные на основе лицензионного соглашения с АО "А.Люлька-Са-турн". На следующем этапе двигатели будут иметь ряд конструкционных отличий, направленных на максимальную унификацию по узлам и агрегатам с ТРДДФ АЛ-31ФП с целью обеспечения возможности их последующей доработки в части установки поворотного сопла. Последняя серийная партия истребителей будет поставляться с двигателями АЛ-31ФП.

По своим характеристикам ТРДДФ АЛ-31ФП близок двигателю АЛ-31Ф. Плоскости поворота сопел развернуты наружу на 30°, что позволяет повысить устойчивость движения на минимальной скорости и за счет диффиренциального отклонения сопел, а также "разнотяга" осуществлять пространственное отклонение результирующего вектора тяги.

Применение УВТ привело к увеличению массы двигателя на 110 кг и длины на 0,4 м. Сухая масса двигателя -1530 кг, длина 4,95 м, удельный расход на крейсерском режиме - 0,67 кг/кгс.ч.

Суцественное увеличение ресурса до первого ремонта (по условиям контракта - 1000 часов) достигнуто благодаря доработкам горячей части турбокомпрессора. К основным конструкционным отличиям АЛ-31ФП от АЛ-31Ф относятся: точечная жаровая труба основной камеры сгорания со сварными топливными коллекторами; усиленный диск турбины высокого давления (ТВД); новые рабочие лопатки ТВД со специальным покрытием, а также усовершенствованный узел задней опоры ТВД.

Из-за различий в химическом состава российских и индийских авиационных топлив (последние более склонны к коксованию и содержат больший процент агрессивных компонентов) могут возникнуть проблемы с долговечностью резиновых уплотнений в топливной системе. Поэтому рассматривается вопрос о замене уплотнений на самолетах индийских серий на менее морозостойкие, но более устойчивые к агрессивным средам и высоким температурам.

Истребитель оснащен интегрированной системой управления самолетом и двигателя, обеспечивающей оптимальное отклонение аэродинамических рулевых поверхностей и поворотных сопел.

Имеется убирающийся топливопри-емник системы дозаправки топливом в полете.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Су-30 может оборудоваться системой управления действиями группы истребителей-перехватчиков.

На истребителе Су-30МК, начиная со второй серии, будет установлена последняя модификация БРЛС Н011М. Станция, созданная НИИП, имеет фазированную пассивную антенную решетку и работает в Х- и L- диапазонах. Она способна одновременно сопровождать до 15 целей и обеспечивать одновременное применение ракет по шести целям (в том числе и малоскоростным, например, по вертолетам). Дальность обнаружения малоразмерной воздушной цели класса "истребитель" с ЭПР 2 м2-120 км в передней полусорере и 40 км -в задней. Крупноразмерные воздушные цели (например, самолеты ДРЛО) могут обнаруживаться на дальности до 400 км. Обнаружение наземных целей может осуществляться на расстоянии до 200 км. В режиме "воздух-земля" БРЛС может обеспечивать бомбометание по невидимым целям, осуществлять картографирование местности, а также обеспечивать автоматизированный полет в режиме огибания наземных препятствий.

В состав бортового информационного комплекса входит, также, оптико-электронная локационная система, включающая теплопеленгатор и лазерный дальномер. Имеется аппаратура приборного наведения по помехозащи-щенной линии, осуществляющая вывод самолета на цель в директорном режиме по командам с наземнго ПУ.

В кабинах самолета (в штатной конфигурации Су-30МКИ) установлены многофункциональные цветные индикаторы на жидких кристаллах, обладающие высокой разрешающей способностью.

Начиная со второй серии на самолетах Су-30МКИ будет установливаться подвесной контейнер с тепловизионным и лазерным обзорно-прицельным оборудованием, находящийся в настоящее время в разработке и обеспечивающий возможность применения высокоточного ударного вооружения, бортовые процессоры индийского производства, ави-оника фирмы Секстан, включающая инерциально-спутниковую навигационную систему "Тотем" на лазерных гироскопах, широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) VEH3000 и многофункциональные цветные дисплеи на жидких кристаллах.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет оснащен встроенной 30-миллиметровой пушкой ГШ-301 с боекомплектом 150 снарядов, установленной справа в наплыве в районе ПГО. Сбрасываемое вооружение общей массой до 8000 кг размещено на 12 узлах внешней подвески (восьми под-крыльевых и четырех подфюзеляжных).

Для действия по воздушным целям самолет может нести до восьми УР средней дальности Р-27Р1 или Р-27ЭР1 с радиолокационной полуактивной системой самонаведения, две Р-27Т1 или Р-27ЭТ1 с ТГС или до шести РВВ-АЕ с активным радиолокационным самонаведением. Для ведения ближнего воздушного боя вооружение истребителя может включать шесть УР Р-73 с ТГС. Один из вариантов вооружения - шесть ракет Р-27Р1 (Р-27ЭР1), две Р-27Т1 (Р-27ЭТ1) и четыре Р-73.

Ударное управляемое вооружение включает до шести противорадиолока-ционных высокоскоростных ракет X-31П, до шести ракет Х-29Т, Х-29Л или Х-25МЛ с телевизионным кореляцион-ным или лазерным полуактивным самонаведением, две тактические крылатые ракеты Х-59М с командным телевизионным наведением (совместно с подвесным контейнером системы наведения АРК-9), шесть корректируемых бомб с телевизионным корреляционным самонаведением КАБ-500КР массой по 500 кг.

Неуправляемое вооружение класса "воздух-поверхность" представлено сво-боднопадающими бомбами массой по 500 кг (до 10 единиц) или 250 кг (31 единица), контейнерами КМГ-У (до се-мии единиц) или шестью блоками НАР С-13 и С-8 (30 122-миллиметровых или 120 80-миллиметровых ракет соответственно). Возможны различные комбинации управляемого и неуправляемого вооружения различного класса. Открытая архитектура бортового электронного комплекса допускает возможность оснащения самолета и зарубежными системами оружия.

Для борьбы с надводными кораблями самолет предполагается оснастить противокорабельными ракетами "Москит" или "Ятаган".

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА СУ-30

Тип самолета Су-30 Су-30МКИ

Размах крыла, м 14,70 14,70

Длина самолета (без штанги ПВД), м 21,94 21,94

Высота самолета, м 6,36 6,36

Площадь крыла, м2 62,04 62,04

Масса пустого, кг - 17700

Нормальная взлетная масса, кг 24000 25670

Максимальная взлетная масса, кг 33500 34000 Масса топлива во внутренних баках, кг:

нормальная 5090 5090

максимальная 9400 9400

Боевая нагрузка, кг 8000 8000

Максимальная скорость, км/ч 2125 2125

Максимальная скорость у земли, км/ч 1380 1380

Скороподъемность, м/с - 230

Практический потолок, м 17500

Практическая дальность без ПТБ, км 3000 3000

Дальность с одной дозаправкой в полете, км 5200 5200

Дальность с двумя дозаправками в полете, км 6990 6990

Длина разбега, м 550 550

Длина пробега, м 670 670

Максимальная эксплуатационная перегрузка 8,5 8,5

ГОТОВИТЬ ЛЕТЧИКОВ, НЕСМОТРЯ НА КРИЗИС!

60 ЛЕТ КРАСНОДАРСКОМУ ВЫСШЕМУ ВОЕННОМУ АВИАЦИОННОМУ УЧИЛИЩУ ИМЕНИ СЕРОВА

Репортаж Ивана КУДИШИНА

60 лет назад, 5 ноября 1938 года в окрестностях забайкальского города Читы по приказу Наркома обороны СССР была сформирована 30-я военная авиационная школа пилотов. Среди курсантов первого набора школы, начавших обучение в Забайкалье, был знаменитый впоследствии летчик Алексей Маресьев.

В 1939 г. 30-й авиашколе было присвоено имя талантливого летчика - истребителя и испытателя авиационной техники, героя испанской войны Анатолия Константиновича Серова, погибшего при выполнении полетного задания. В октябре того же года школа была переведена на Дон, в город Батайск Ростовской области, где ее вновь развернули на базе рассрорми-рованного училища ГВФ. В 1940-1941 годах школа, переименованная в Ба-тайскую, интенсивно готовила летчиков - истребителей по ускоренному курсу. Первый выпуск состоялся в июне 1940 г. К началу войны было подготовлено уже более 1400 летчиков. Матчасть авиационной школы в то время составляли истребители И-5, И-15 и И-16.

С первых дней Великой Отечественной войны для преподавателей и курсантов училища работы стало невпроворот - обучение теперь проводилось на новых скоростных истребителях ЛаГГ-3, а срок его, в соответствии с требованиями фронта, был сокращен всего до шести месяцев.

Когда в октябре 1941 г. немцы подошли вплотную к Батайску, школа была эвакуирована в г. Евлах (Азербайджан). Подготовка летчиков продолжалась. Параллельно преподаватели и курсанты участвовали в доставке боеприпасов для защитников Кавказа. В 1942 г. на базе школы было сформировано два истребительных полка, вошедших в систему ПВО городов Грозный и Махачкала. В 1943 году школа получила новые истребители Ла-5.

В марте следующего года авиашкола была переведена обратно в Батайск. Последний выпуск курсантов военного времени покинул школу накануне Дня Победы. За военные годы 107 выпускников школы имени А. К. Серова стали Героями Советского Союза, а трое из них - В. Попков, Н. Скоморохов и Н. Степанян - Дважды Героями.

После войны, начиная с 1947 г., училище перешло на реактивную технику. Начиная с 1960 г., училище дислоцировалось на базе бывшей Краснодарской высшей офицерской школы штурманов ВВС.

Основным видом деятельности училища в последние тридцать лет является подготовка штабных офицеров, обслуживающего персонала и летчиков для ВВС иностранных государств, а после распада СССР, с 1993 г. - и для стран СНГ. За послевоенный период было подготовлено более 13 тысяч высококлассных авиационных специалистов для 51 страны мира. За шестьдесят лет своей деятельности Краснодарское училище было удостоено девяти наград - двух советских и семи иностранных - венгерской, вьетнамской, германской (ГДР), польской, чехословацкой, кубинской и афганской. Училище дало Родине 130 Героев Советского Союза, пять Дважды Героев. Семеро выпускников училища стали космонавтами - Владимир

Комаров, Владимир Горбатко, Борис Хрунов и Борис Шонин, а также Бер-талан Фаркаш (Венгрия), Фам Туан (Вьетнам) и Абдул Ахад Маманд (Афганистан).

Многие иностранные выпускники Краснодарского училища отличились в воздушных боях над Кубой, Ближним Востоком, Анголой, Афганистаном, Вьетнамом. Тринадцать выпускников училища стали Героями Вьетнама.

Иностранные курсанты обучаются в настоящее время на коммерческой основе, но ставки за обучение разнятся. Каждая страна платит столько, сколько может себе позволить. В оплату входит как программа непосредственного обучения, так и условия размещения, питание, уровень сервиса. Те группы курсантов, которые хорошо обеспечены в финансовом отношении, могут претендовать на наилучшие бытовые условия - в частности, иранские курсанты пожелали иметь специальную молельную комнату. Чем меньше плата - тем в более спартанских условиях живут курсанты, но на качестве обучения это не отражается ни в коем случае. Ведь некачественная подготовка специалиста влечет за собой отсутствие дальнейших контрактов на обучение. Брак в учебной работе просто недопустим. Высокий уровень подготовки курсантов Краснодарского авиационного училища известен во всем мире, и даже распад СССР и последующие невеселые события не повлияли на количество желающих обучаться здесь. Преподавательский состав училища отличается высочайшим профессионализмом; недавно начальник училища генерал-майор Роман Михайлович Одинцов в результате единогласного голосования стал доцентом кафедры тактики. В училище имеется штат переводчиков, обучение построено таким образом, чтобы курсант из практически любой страны мира получил блестящую подготовку, независимо от языкового барьера. По критерию "стоимость - эффективность" Краснодарское училище опережает своих западных конкурентов. Российские офицеры - выпускники Краснодарского училиища - в ВВС на очень хорошем счету.

Идут занятия в помещении командного пункта

Языковой барьер является одной из главных проблем при обучении иностранных курсантов. Для его преодоления преподавание ведется на языках, доступных как преподавателю, так и курсантам, например, для стран СНГ - на русском, а для большинства обучаемых из дальнего зарубежья - на английском, с использованием ключевых терминов, понятий и фраз. При обучении иностранцев резко возрастает значение принципа наглядности в подаче материала.

Начиная с 1991 г., в училище вновь проходят подготовку и российские курсанты. Для них обучение бесплатно. При отборе российских абитуриентов в училище существует жесткая программа тестирования, позволяющая отсеять профнепригодные кадры. В основном, российские курсанты идут в училище не по принуждению, а с искренним желанием учиться и овладеть авиационной профессией. Многие молодые люди - дети офицеров и прапорщиков - продолжают свои военные династии. При обучении же на коммерческой основе приходится иметь дело с людьми,.* которых пришлют. Разница в уровне первоначальной подготовки курсантов является источником серьезных трудностей. Например, алжирцы имеют прекрасную математическую подготовку, в то время как у большинства курсантов из азиатских государств она оставляет желать лучшего. Курсанты из стран СНГ, в среднем, имеют более высокий уровень, чем их коллеги из дальнего зарубежья - ощущается влияние советской школы. По словам начальника офицерских курсов училища полковника Владимира Николаевича Жолобова, уровень первоначальных знаний у курсантов колеблется от "шестого класса средней школы до первого курса института". В результате, к некоторым обучающимся необходим индивидуальный подход, чтобы повысить их уровень и обеспечить дальнейшее усвоение материала.

Иногда, по стечению обстоятельств, в училище одновременно обучаются группы курсантов из стран, отношения между которыми, мягко говоря, не блестящи, как это было с делегацией Эквадора, ныне разделенного на два государства. По свидетельству замполита училища подполковника

Виктора Викторовича Мочалова, нередко случались серьезные стычки, драки буквально "на убиение". Ввиду того, что проживающих в одном и том же здании офицерской гостиницы людей разделить невозможно, приходилось вмешиваться, растаскивать дерущихся, а затем проводить с ними "разъяснительную работу", после которой конфликты сходили на нет. Между российскими курсантами и группами из других стран СНГ, компактно размещенными на территории небольшого училищного городка никаких трений не возникает. Более того, курсанты - спортсмены из ближнего зарубежья представляют свое училище на различных городских чемпионатах и соревнованиях. Без указания национальной принадлежности. Сводная команда КВН Краснодарского авиационного училища держит второе место в крае.

Методика преподавания в училище значительно отличается от принятой в большинстве ВУЗов. Вне зависимости от первоначального уровня общей и специальной подготовки курсанта, задачей преподавателей является сделать из него высококвалифицированного специалиста. Выдача информации чередуется с немедленным опросом, возникшие пробелы в знаниях тут же искореняются, как говорится, "в зародыше". Используется обратная связь между курсантом и преподавателем, что при некотором замедлении процесса обучения резко повышает его качество. В случае, если курсант по своим способностям или физическим данным не в состоянии быть летчиком, его списывают с летной работы, но обучение продолжается, уже по циклу подготовки технического персонала или штабного офицера.

За послевоенные годы в училище были освоены восемнадцать типов реактивных истребителей и ударных самолетов, которые поступали на вооружение советских ВВС, в том числе Су-7, Су-9, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-24, МиГ-29, Су-25, Су-27. Обучение на самолетах последних трех типов осуществляется в настоящее время. Новые самолеты в последний раз были получены училищем в 1992 г., но с тех пор ничего нового на вооружение Российских ВВС так и не поступило и подготовка осуществляется на тех типах самолетов, которые в настоящее время находятся на вооружении. При выпуске новых образцов боевой техники преподаватели училища тут же знакомятся с ними, переучиваются и в любое время готовы начать подготовку курсантов на такие машины, как, например, Су-30 или Су-35. Правда, пока эти самолеты не состоят на вооружении наших ВВС и подготовка идет на Су-27, которые хоть и отвечают современным требованиям, но уже устаревают, а в такой высокотехнологической и быстро развивающейся области, как авиация, промедление означает потерю лидерства. В мире есть много желающих освоить наиболее передовые российские самолеты, готовы платить за это обучение реальные деньги, но - в училище вынуждены разводить руками: не мы решаем эти вопросы… В то же время, не забыты и самолеты -ветераны, такие, как, например, МиГ-21, в подготовке специалистов для которого заинтересованы многие государства Африки и Азии.

До недавнего времени к училищу был приписан учебно-боевой полк на самолетах Су-17. Эти машины использовались для обучения иностранных курсантов. В связи с сокращением ВВС часть машин была поставлена на консервацию, а остальные - отправлены под пресс. Сейчас на училищной стоянке в строгой линейке стоят оставшиеся машины этого типа: разобрать на месте - рука не поднимается, а перелететь на ликвидационную базу своим ходом машины уже не могут - техническое состояние не позволяет. Как выяснилось из беседы с техниками, участь "семнадцатых" незавидна - скорее всего, они обречены на ржавение и разорение. А жаль -ведь сколько авиамузеев у нас в стране, да и в мире не отказались бы купить самолеты этого типа. Опять же, и валюту заработать можно, и самолеты избавить от бесславной кончины.

Площадка цикла обслуживания техники

Су-17- "глазастик"

Су-25 из Краснодарской ШЛД

Кстати, недавно группа технического состава из училища обнаружила на базе ликвидации авиатехники вполне летнопригодный учебно-боевой МиГ-21 с налетом всего в несколько часов. Самолет был буквально выдернут из-под пресса и в настоящее время летчики - инструкторы училища летают на нем. Просто для души, благо, финансовое положение позволяет.

Следует отметить одну особенность в облике "краснодарских" самолетов: у многих из них в носовой части накрашены желтые глаза. Оказалось, это граффити имеет вполне конкретный смысл - технический персонал пробовал таким образом отпугивать птиц, которых на аэродроме даже в октябре великое множество. Предполагалось, что боевая машины с острым "клювом" радиопрозрачного обтекателя и нарисованными глазами будет восприниматься глупыми пернатыми как ястреб, от которого лучше держаться подальше. Мера оказалась малоэффективной - видимо, аэродромовского грача или ворону, вылупившегося из яйца под "нежные звуки грома" реактивных двигателей напугать просто нереально. Однако самолеты приобрели свое неповторимое "лицо", что вполне окупило расход краски и усилия художников -"технарей".

Личный состав Краснодарского училища знает и чтит историю своего учебного заведения. Открыт Музей боевой славы, где собраны экспонаты, связанные с биографией летчика Анатолия Серова, ставшего комбригом в 29 лет, а также с основными этапами деятельности училища, имеется большое количество интересных фотографий. Собрана коллекция моделей всех летательных аппаратов, освоенных курсантами училища, в масштабе 1/72. Работницы музея проводят весьма интересные, "недежурные" экскурсии.

Отдельно хочется сказать о музейной линейке училища. Недавно руководство КВВАУ приняло решение о сохранении некоторых машин, приписанных к училищу, на отдельной стоянке. Рядом со стоянкой, где разместились законсервированные Су-17, разместилась музейная линейка. Там имеются такие уже ставшие раритет ными самолеты, как МиГ-17, Л-29 "Дельфин", Ил-14 в варианте ледового разведчика, учебно-боевой Ил-28. Имеются также МиГ-21 бис, МиГ-25РБ, Су-17 и Су-17УБ, Л-39 "Альбатрос", Су-25, Ан-26 и ветеран Ан-2. С воздуха эта стоянка смотрится бесподобно. Но при ближайшем рассмотрении выясняется, что самолеты повреждены, разорены, полотняная обшивка на Ил-14 и Ан-2 висит клочьями… Все же, организовав музей, не стоит ограничиваться полумерами, тем более, что рембаза для приведения техники в истинно - музейный вид у училища есть.

Автор статьи в кабине "Эмки", октябрь 1998 г.

В училище, на цикле АСУ и комплексных тренажеров, имеется весьма совершенный тренажер истребителя Су-27, на котором отрабатываются действия в штатных и нештатных ситуациях, а также элементы воздушного боя. Возможна имитация всех возможных отказов материальной части. Действия курсанта при работе на тренажере тщательно анализируются преподавателем - инструктором. До окончания цикла учебы на тренажере курсант не допускается до полетов на реальном истребителе. Имеется также тренажер истребителя-бомбардировщика Су-22 с динамическим подвесом, физически имитирующий все эволюции самолета.

В идеале, курсант - летчик должен иметь налет не менее 50 - 70 часов в год. К сожалению, в настоящее время средний годовой налет российского летчика составляет 17-20 часов (для сравнения, в ВВС США -200 часов). Каждый вылет является прекрасной практикой не только в управлении самолетом, но и в навигации, связи и т. п., а значит, без полетов ни о какой серьезной подготовке боевого летчика не может идти речи. В Краснодаре за счет проплаченных валютой контрактов есть возможность закупать в необходимых объемах керосин, а значит - готовить боевых летчиков - методистов, прошедших курс в полном объеме, вплоть до боевого применения на полигоне и способных по прибытии в войска работать со своими подчиненными и совершенствовать их уровень.

В училище оборудован командный пункт ВВС, используемый для боевой работы - управления полетами и контроля за воздушной обстановкой. Работа на КП является прекрасной практикой для будущих офицеров - штабистов. Офицеры - специалисты пунктов управления ВВС готовятся филиалом Краснодарского училища, расположенном в городе Ейске.

Для обучения наземного персонала в училище имеется цикл эксплуатации авиационной техники. На плацу рядом со зданием цикла имеется площадка, где размещены самолеты, на которых курсанты проходят практическую подготовку. Правда, большинство из них относятся к уже устаревшим типам. Преподаватели цикла жалуются на отсутствие новой техники, так как обучить группу из 30 человек на одном - двух "бортах" просто нереально. Керосина для га-зовок тоже в обрез. Но благодаря высочайшему профессионализму преподавательского состава - офицеров и прапорщиков, прошедших школу в ВВС, обеспечивавших полеты и обслуживание летательных аппаратов на уровне инженеров эскадрилий и заместителей командиров полков по ИАС - поддерживается высокая марка училища.

Сроки обучения курсантов различны. Подготовка - многоуровневая, от фундаментальных теоретических дисциплин - математики, физики и т. д. - до специальных курсов, летной подготовки и боевого применения. Базовый курс для подготовки специалиста среднего звена составляет три года, подготовка инженера по обслуживанию авиатехники, штабного офицера и летчика занимает пять лет. Существуют курсы переподготовки авиационных специалистов, осваивающих новую авиатехнику. Сроки переподготовки зависят от начального уровня специалиста и, конечно же, от пожеланий и финансовых возможностей заказчика.

Не так давно в училище приезжали два японских военных специалиста, прошедших курс подготовки на истребителях Су-27. По словам офицеров училища, основной их задачей была оценка боевых возможностей этого самолета. Приезжал также летчик из Южной Африки. Училище посещали летчики из Эквадора и Перу. По отзывам перуанского летчика -полковника ВВС, приезжавшего в Краснодар переучиваться на самолеты российского производства, прекрасно ознакомленного с методикой, качеством и уровнем преподавания в летных училищах и академиях многих развитых стран, Краснодарское училище опережает их. Перуанец, занимающий высокий пост в ВВС своей страны, рекомендовал своему командованию посылать курсантов учиться именно в Россию.

Контракты на обучение заключаются на государственном уровне, рас-счеты ведет Минфин. От каждого контракта училищу на развитие и совершенствование отходит лишь три - пять процентов суммы. Эти средства идут, в первую очередь, на совершенствование материально - технической и учебной базы училища, а также на бытовые расходы, в основном - питание, а также на зарплату преподавательского состава. Текучка кадров среди преподавателей практически отсутствует.

Когда мы прибыли на краснодарскую авиабазу, проводил полеты полк Су-25 штурмовой авиадивизии, базирующейся здесь. Интервью, взятое вашим корреспондентом у одного из летчиков, было безрадостно. Не секрет, что жизнь военных в наше время тяжела. Среди авиационных кадров сейчас большая текучка, высококвалифицированный персонал увольняется, а на "гражданке" их навыки остаются невостребованными. Приходится переучиваться, иначе найти приличную работу практически невозможно. Опять же, и возрастной фактор играет роль. Но как бы ни были тяжелы условия в армии, многие офицеры, патриоты своей страны и своего дела, остаются служить, надеясь на лучшее. Фактор невостребованности новых летных и технических авиационных кадров отразился и на училище - в последнее время приходит обучаться все меньше и меньше российских курсантов. Но вместе с тем, радует то, что керосин есть, хоть и не так много, как хотелось бы, летчики дивизии не теряют квалификацию, активно летают.

В заключении хочется отметить, что несмотря на то, что за последнее десятилетие наша страна и авиация пережили удар, по последствиям сопоставимый с большой войной, у российских ВВС есть будущее, покуда существуют учебные заведения, подобные Краснодарскому авиационному училищу, готовящие ценнейшие кадры для нашей боевой авиации.

"РАБОЧАЯ ЛОШАДКА" ТУ-154: 30 ЛЕТ В НЕБЕ

Алексей Вульфов

Дмитрий Колесник

9 октября 1968 года летчик-испытатель Ю.В.Сухов впервые поднял в воздух самолет Ту-154. Очеред1шя ту-полевская машина открывала целую эпоху в истории отечественной авиации.

РОЖДЕНИЕ

Ту-154 - самый массовый самолет среди российских среднемагистральных машин, и, одновременно, самолет-долгожитель.

Долгая и как правило счастливая судьба самолетов-долгожителей всегда определяется так или иначе их конструктивным совершенством. А если они имеют массовое распространение, то вовсе не только из-за большого числа построенных машин, но в первую очередь за счет их высокой применимости.

Ту-154 за все эти годы эксплуатировались в авиакомпаниях 15 стран мира, не считая бывших республик СССР. Всего по состоянию на сентябрь 1998 года построено 930 самолетов, из них около 150 экспортировано. Конечно, тому есть сугубо политическое объяснение, связанное с былым СЭВ, искусственным насыщением авиапарка "братских" и развивающихся стран советской авиатехникой, абсолютное преобладание отечественных самолетов в прежнем "Аэрофлоте". Но то, что самолет, созданный в 60-е годы, продолжает выпускаться и массово эксплуатироваться и сегодня - факт, который вряд ли правильно объяснять только деградацией российского авиапрома в период 1992-1998 гг.

Ту-154 - первый советский самолет, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности. В 60-х гг. этот самолет был не просто новым, а принципиально новым, так называемого второго поколения, причем с целым рядом свойств самолета третьего поколения.

Создание Ту-154 шло параллельно с разработкой Норм летной годности в связи с ориентацией на нормы FAR первыми ростками в СССР стандартизации выполнения полетов и повышения уровня их безопасности. Также впервые при проектировании Ту-154 был использован (хотя и неофициально) западный опыт конструирования гражданских самолетов. Туполевцы не стали в угоду некоему политическому престижу "изобретать велосипед" и обратились к передовому американскому опыту (что вполне нормально, если делать полезное техническое изделие, а не ставить рекорды или ценой человеческих жертв и огромных материальных расходов гордиться сомнительной самобытностью).

Ближайший аналог Ту-154 - самолет Боинг-727, созданный в 1963 году. Но ошибочно говорить о копировании -во-первых, впрямую его не было, а во-вторых, Б-727 по ряду параметров уступал 154-му уже тогда и даже после модификации "Эдванст" уступает и сегодня. Во всяком случае, большая, чем Б-727, применимость Ту-154 на российских аэродромах очевидна (удельная нагрузка на бетон у Б-727 31-33 т, у Ту-154 - 17-19 т). Процесс развития Б-727 остановился в 1984 году, Ту-154 развивается и сегодня, несмотря на то, что в современной авиации первенство одержала схема авиалайнера с двигателями на пилонах на крыле.

На Ту-154 практически все проектировалось впервые. Нормы и стандарты будущего в известном смысле эмпирически, не без знаменитой Туполеве-кой интуиции отрабатывались на конструкции создававшегося "Ту". Рабочее проектирование велось под руководством С.М.Егера, а дальнейшее совершенствование - А.А.Туполева и А.С.-Шенгарда.

Правительство СССР поставило конструкторам уникальное по сложности и одновременно по творческому масштабу задачу: создать самолет, по дальности полета и надежности равный Ил-18, по скорости и комфорту пассажиров - Ту-104, а по взлетно-посадочным характеристикам - Ан-10. Именно верность установочного задания во многом обеспечила дальнейшую долгую и напряженную жизнь машины, ее состоявшуюся судьбу и репутацию незаменимой "рабочей лошадки" российского гражданского флота.

Кроме того, самолет Ту-154, с учетом колоссального роста в те годы в СССР воздушных перевозок и в связи с окончательным становлением "Аэрофлота" как всенародно популярной и необходимой транспортной организации, должен был перевозить 158-164, а не 100 пассажиров. В перспективе ему предстояло выполнять не менее половины всех российских авиаперевозок, что и происходит по сей день. До появления в российском авиапарке Ту-204 и западных машин самолет Ту-154 являлся самым прибыльным авиалайнером.

Условием реализации этого качества стало резкое повышение суточного налета на Ту-154 (до 12 часов) в связи с возможностью эффективно эксплуатировать Ту-154 с полной загрузкой на авиатрассах с широчайшим диапазоном протяженности - от 700 до 3500 км. Стало возможным сразу применить Ту-154 в беспосадочных рейсах, соединяющих Москву и Ленинград с Крайним Севером (Норильск), южными курортами, городами Средней Азии, Восточной Сибири, Западной и Восточной Европы, Средиземноморья.

Практически все аэродромы крупных городов бывшего СССР имели к 1972 году бетонные ВПП. По своей длине, ширине и прочности они годились для Ту-154, так как до него с них уже взлетали Ил-18, Ту-104, Tv-124^ Ту-114, Ил-62.

В отличие от всех остальных тупо-лсвских машин, Ту-154 изначально не имел военного аналога и проектировался как сугубо гражданский самолет. Выражаясь образно - как самолет для людей нового типа, нового поколения, требующих безопасности, комфорта, регулярности своих полетов и возможно меньшей их продолжительности по времени.

Если с Ан-10 самолет Ту-154 вряд ли вообще сопоставим, то с Ту-104 его можно сравнить более корректно: по высокой крейсерской скорости и большему, чем у турбовинтовых машин, комфорту пассажиров. Как и Ту-104, Ту-154 имеет большой запас прочности конструкции.

Сборка первого опытного самолета Ту-154 ММ'З "Опыт", апрель 1968 г. На заднем плане опытный Ту-144.

Однако по критерию безопасности полета Ту-104 остается далеко позади своего преемника. Достаточно сказать, что вполне безопасно летать на Ту-104 было теоретически невозможно (например, выкатывание с ВПП было обыденным явлением). Вряд ли стоит сравнивать эти два типа также по экономичности, навигационному обеспечению и надежности систем управления - ограничимся лишь вежливой ссылкой на огромную разницу в возрасте двух этих "Ту" и эпох их создания.

Наиболее корректным представляется сопоставление Ту-154, как это ни странно, с турбовинтовым Ил-18. При всех преимуществах "Ту" перед этой легендарной машиной по возрасту, конструкции и характеристикам, у них очень много общего.

Ил-18 - тоже изначально сугубо гражданский самолет и тоже - в свою зпоху - самый массовый. Он тоже летает и сегодня. И причины тому одинаковы: Ил-18 имеет отличные взлетно-посадочные характеристики, автоматическую систему захода на посадку, развитое навигационное оснащение, высокую энерговооруженность, широчайшую применимость, прочность, большую дальность полета (больше, чем у Ту-154, на 1000 км) и экономичность, он более маневрен и безопасен при заходе на посадку. Однако Ил-18 гораздо менее вместителен и комарортабелен, имеет в полтора раза меньшие скорость, скороподъемность, крейсерскую высоту полета при большем на одного человека числе членов экипажа (радист). Нынешнее ореноменальное "второе рождение"^!-18 и огромный спрос на него произошли, увы, в первую очередь из-за глобального спада перевозок, пассажиропотока, и в этих условиях Ил-18 с его .экономичностью действительно незаменим. Однако уже в те, 60-е годы

Ил-18 был устаревшей конструкцией, не содержащей в себе какого-либо прогресса во всемирном авиационном масштабе, и конечно же, он не был способен "одолеть" колоссальный вал перевозок 1970-80-х гг.

Таким образом, Ту-154, в основном сохраняя в себе все лучшие качества своих предшественников, обозначенных в правительственном задании на проектирование, далеко обогнал их по научным, социальным и экономическим критериям. Исключение из эксплуатации Ан-10 и Ту-104 и замена их самолетами Ту-154 значительно повысили уровень безопасности полетов и авиационной культуры в нашей стране.

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Все новое обычно трудно пробивает себе дорогу. Летные испытания Ту-154 продлились почти 5 лет. Лидерные самолеты №85000-85005 в массовую эксплуатацию так и не попали. Самолет №85005 ныне стоит на ВВЦ в Москве в качестве выставочного экземпляра. Любопытно, что эстетически он абсолютно не устарел, не старомоден.

Все самолеты Ту-154 и Ту-154А, которые не были списаны еще тогда, в течение 70-х г.г. были переоборудованы в модификацию Б. 8 машин были переделаны в грузовые и получили обозначение Ту-154С. Серийные Ту-154Б начали выпускаться в Куйбышеве (Самаре) в 1975 году (см. таблицу модификаций).

После испытаний в Жуковском начались эксплуатационные испытания первых самолетов по №85013. Колыбелью машины стало Внуково - то легендарное авиапредприятие, которое дало дорогу в небо почти всем туполевским гражданским самолетам. Согласно приказу №531 от 15 декабря 1970 года и.о.командира Внуковского производственного объединения (ВПО) Б.Е.Па-нюкова (будущего Министра гражданской авиации СССР), для эксплуатационных испытаний Ту-154 назначались пилоты 200-го летного отряда - командиры корабля В.В.Борисов, Г.Н.Кузичев, Б.К.Модин, Ю.М.Секретарев. В состав первых экипажей входили - наряду со вторым пилотом, штурманом, бортинженером - также радисты. Эксплуатационные испытания проводились во Внуково по май 1971 года.

Летный состав отнесся к предстоящим полетам, несмотря на все трудности, с большим воодушевлением - это еще была эпоха энтузиазма… Без традиционного в истории нашей авиации творческого участия внуковцев, высокого профессионализма летчиков и инженеров ВПО судьба самолета Ту-154 могла бы сложиться совсем иначе.

Недавно вся авиационная общественность отмечала день 9 оревраля 1997 года - прежний юбилей "Аэрофлота" и 25-летие первого полета Ту-154 из Внуково в Минеральные Воды рейсом 709 с пассажирами на борту. Рейс выполнил экипаж в составе: командир корабля Е.И.Багмут, второй пилот А.В.Алимов, штурман А.Н.Самсонов, бортинженер О.С.Сердюк. С 25 февраля 1972 года начались регулярные рейсы на Ту-154 из Внуково в Симферополь. В 1973 году началась эксплуатация Ту-154 в Новосибирске (Толмачево).

Опытный Ту-154

Однако, несмотря на то, что перевозки пассажиров на новом "Ту" начались весьма быстро (по нынешним временам нереально быстро), первые 154-ки вплоть до 1974 года часто стояли на доработках, за что получили прозвище "Аврора" (злые пилотские языки говорили: у того и другого три трубы; "Аврора" - на вечной стоянке, а Ту-154 -вечно на стоянке…). Пилоты 154-х начали вновь летать на Ту-104, Ил-18, чтобы не терять квалификацию.

Тому причиной было множество недоработок первых машин, не позволявших осуществлять на них нормальные авиаперевозки. В 1973 году последовали катастрофы во Внуково и Праге, в 1974 г. в Каире. Хотя они были допущены по вине летного состава, первоначальные особенности самолета несомненно оказали свое влияние.

Начнем с того, что у первых Ту-154 было весьма слабое по прочности крыло и, в этой связи, небольшой взлетный вес (90-94 т). По словам пилотов, такое крыло "махало и прогибалось" в воздухе. Появлялись трещины по полкам лонжеронов. Поэтому все первые самолеты были отправлены на завод в Куйбышев для значительной) усиления крыла.

Несовершенной была вначале и система амортизации шасси. Самолет "козлил", подпрыгивал при посадке, за что некоторые пилоты даже прозвали его "мустангом". Сама по себе силовая конструкция шасси была недостаточно прочной, и ее, как и крыло, пришлось усиливать.

Устройство управления топливной системой допускало возможность остановки всех двигателей, если, скажем, бортинженер забывал в положении системы "ручное" включить насосы перекачки в расходный бак.

В автоматической бортовой системе управления (АБСУ) первоначально не был задействован автомат тяги для выдерживания скорости.

Наиболее усложняло работу летного экипажа первоначальное применение раздельного управления стабилизатором и механизацией крыла. То есть перекладка стабилизатора, выпуск предкрылков и закрылков осуществлялись индивидуально, от своего органа управления (а не совмещенно от одной рукоятки, как впоследствии после доработки). Если пилоты забывали переложить стабилизатор, это иногда приводило к катастрофе.

Да мало ли проблем роста бывает у новой техники! Ни один летательный аппарат не обходится без их решения на всем пути своей летной жизни.

По мелочам их набираются сотни. За скупым языком терминов стоит подвижнический вклад туполевцев и внуков-цев, без огромного, порой героического труда которых не состоялся бы этот замечательный лайнер.

Впоследствии перечисленные недостатки самолета были устранены, все узлы кардинально доработаны, в результате чего и получился сегодняшний, сложившийся Ту-154 - вначале трех модификаций Б, а затем, уже в 80-е г.г. - модификации М.

Помимо того, что Ту-154 был рассчитан на применение новых технологий, он содержал в себе целый ряд су- щественных конструктивных новшеств. Этот самолет был спроектирован по прогрессивной для 60-х гг. схеме низкоплана со стреловидным крылом, Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Причем по компоновке и балансировке машина получилась удачнее как предшественника -Ил-62, так и спроектированного гораздо позже Як-42. Огромную роль в этом сыграла аэродинамическая школа ОКБ А.Н.Туполева.

Ту-154Б

Кабина Ту-154Б

Учитывая то, что конфигурация и компоновка самолета не изменились по сей день, все эти новшества не менее актуальны и сегодня. Итак, на Ту-154 впервые в отечественной практике проектирования гражданских самолетов применены:

- необратимые бустеры;

- отказ от аэродинамических триммеров;

- мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором;

- двух- и трехкратное резервирование всех систем;

- система электроснабжения переменным током;

- трехосные основные тележки шасси;

- эргономика кабины с индивидуальным пультом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остекленного носового фонаря (наследие бомбардировщиков) в кабину;

- навигационно-вычислительное устройство с наглядной индикацией экипажу места самолета на движущейся карте;

- принцип избыточной тяги двигателей;

Все перечисленные новшества до сих пор являются предметом дискуссий в летной среде. Тем не менее, все это мотивировано и полностью оправдало свое существование. В авиации все должно быть чем-то компенсировано. Так, применение трех двигателей, а не двух, позволяет получить большой запас по тяге, а кормовое их расположение хотя и утяжеляет хвост и повышает вес самолета, но "очищает" крыло, уменьшает разворачивающий момент при отказе двигателя, сокращает вероятность попадания в него посторонних предметов, что на российских аэродромах весьма актуально. Отказ от триммеров позволяет уменьшить вес самолета, избавиться от сложной механики, компенсаторов и т.п. Достичь сочетания высокой крейсерской скорости с удовлетворительными взлетно-посадочными характеристиками было бы невозможно без эффективной механизации крыла, а большого диапазона эксплуатационных центровок - без поворотного стабилизатора.

Совместить в одном самолете одновременно Ту-104, Ил-18 и Ан-10 удалось нетипичным для отечественного авиастроения способом. Нетипичность - в применении принципа избыточной тяги. Первооснова Ту-154 - скоростное крыло. Его высокое аэродинамическое качество (максимальное располагаемое 14,2, эксплуатационное до 13,6 при М=0,85) при большом угле стреловидности (35°) позволяет получить хорошие характеристики по скорости и, соответственно, дальности полета. В то же время мощная механизация крыла (предкрылки, трехщелсвые закрылки почти по всему размаху, интерцепторы и элероны*) обеспечила требуемые эксплуатационные значения взлетной и посадочной дистанций вплоть до высокогорных аэродромов.

Двигатель ДЗОКУ-154

Хвостовая часть Ту-154М

Для компенсации уменьшения качества до 5,4 в посадочной конфигурации впервые была использована избыточная мощность силовой установки. Современная практика авиастроения доказала верность такого подхода, в первую очередь - существенным повышением безопасности полета. Так, при отказе двигателя тяговооруженность Ту-154 составляет 0,21, а, скажем, у Ту-134А-3 -0,14, у Ил-86 - 0,18 и у Боинг-727-200А (1970 г.) - 0,16.

Имелись случаи посадок на одном двигателе с пассажирами на борту (например, Кольцово, борт 85155, 1990 г.). Пожалуй, Ту-154 - единственный самолет "Аэрофлота", имеющий в РЛЭ официальный допуск к продолжению полета на двух двигателях вместо трех на любом этапе полета без существенных ограничений. Помимо уже сказанных преимуществ, избыточная тяга обеспечивает постоянный градиент набора высоты в любых условиях, уменьшает длину разбега, позволяет реали-ловывать (наряду с аэродинамикой крыла) самые высокие крейсерские скорости в "Аэрофлоте".

Крыло Ту-154 для 1968 года, да и спустя четверть века близко к совершенству. Трехлонжеронная кессонная конструкция, состоящая из центроплана и двух отъемных консолей, обеспечивает необходимую прочность (предельные значения приборной скорости 650 км/ч до 7000 м и М=0,95 на высотах более 10 300 м, перегрузки до 9,5; в ряде нештатных случаев самолет не разрушался при приборной скорости 900 км/ч). Аэродинамически крыло тоже тщательно "вылизано": геометрическая крутка от +3° по корневому до -1° по концевому профилям позволяет сохранять управляемость вплоть до начала срывных явлений на крыле. Этому, а также оптимальному распределению нагрузок по размаху крыла способствует выбор классических профилей, так называемая аэродинамическая крутка.

Особого разговора заслуживает трехосное шасси, не имеющее аналогов. Главное его преимущество - малая нагрузка на покрытие ВПП. Такое шасси также улучшает характеристики устойчивости при разбеге-пробеге, делает более эффективным торможение. Кроме того, прочность и система двойной амортизации шасси позволяют повысить безопасность при больших перегрузках на касании ВПП. Вертикальная скорость при приземлении 1,5 м/сек и перегрузка Ny=l,4-I,6 для самолета Ту-154 нормальны. Именно прочность самолета в совокупности с такой конструкцией шасси не раз становились спасителями людей при грубых посадках.

Самолет Ту-154 - первый из гражданских, получивший Сертификат Го-савиарегистра СССР на соответствие нормам по пролетным шумам. Оптимальной по уровню шума является модификация Ту-154М.

ТУ-154М

В 1982 году опытный самолет Ту-154Б-2 №85317 впервые поднялся в воздух с новыми двигателями Д30КУ. Любители авиации могли не раз видеть эту машину на последних авиасалонах в Жуковском. Первый серийный самолет Ту-154М №85606 построен в 1985 г. и поступил в ЛИИ им.М.Громова. В июне 1985 г. внуковский экипаж в составе: командир корабля В.И.Баринов, проверяющий начальник ВПО М.М.Мирошниченко, второй пилот Ю.Я.Конин, штурман Э.П.Бергельсон, бортинженер Г.П.Столяров выполнил первый рейс с пассажирами на борту из Внуково в Надым на самолете Ту-154М №85611.

Внуковские пилоты сыграли большую роль в совершенствовании и Ту-154М. Было высказано множество конкретных конструктивных рекомендаций представителям КБ им.А.Н.Туполева по улучшению конструкции самолета. Хотя не все эти рекомендации (включая некоторые "пророческие") были учтены, роль внуковцев и здесь оказалась очень велика. Особый вклад в совершенствование Ту-154М внесли летчики В.И.Баринов, С.В.Брюзгин, В.И.Бычинов, К.Н.Кравцов, Л.А.Куриленок, Б.Ф.Су-дарев и мн. др.

Обозначение этого типа Ту-164 не было принято. Тем не менее, Ту-154Б и Ту-154М - машины с существенно разными конструкцией и характеристиками. Достаточно также сказать, что в модификации М воплотились те или иные изменения всех систем самолета Ту-154Б. Наиболее существенные особенности Ту-154М таковы:

- оснащение самолета двигателями ДЗОКУ-154 КБ П.А.Соловьева взамен двигателей НК-8-2У КБ Н.Д.Кузнецова;

- изменение конструкции закрылков (двухщелевые вместо трехщелевых), улучшение их обтекания и взаимосвязи с крылом;

- увеличение площади стабилизатора и руля высоты;

- увеличение исходного угла установки стабилизатора на 1,5;

- изменение формы зализа крыла в месте соединения с фюзеляжем;

- изменение формы (создание теоретических обводов) элементов хвостовой части самолета;

Закрылки Ту-154М в посадочной конфигурации

Предкрылки и интерцепторы

- увеличение угла выпуска предкрылков с 18,5° до 22°;

- изменение угла хода руля высоты (-20" +25°);

- улучшение внешней поверхности самолета за счет применения штампованных конструкций, герметизация щелей на крыле и фюзеляже;

- улучшенные интерьеры салонов и их бытовое оборудование (кресла и багажные полки);

- увеличение количества топлива за счет дополнительного топливного бака;

- изменение приборной панели в кабине пилотов.

При создании Ту-154М в 1982 году крыло подверглось модификации. Центроплан был снабжен дополнительным наплывом, увеличившим стреловидность и отрицательную кривизну корневой зоны крыла. Кроме того, установка двухщелевых закрылков вместо трехще-левых на Б позволила повысить их прочность и жесткость и отказаться от изгиба хвостика закрылков. В убранном положении закрылки уже не имеют отклонение на 2° относительно крыла. Благодаря этому нововведению профиль крыла с убранной механизацией стал тождественен теоретическому.

Поэтому ошибочно считать, что только замена двигателей на более экономичные позволила поднять коммерческую офцЬективность Ту-154М по сравнению с Б на 30% (огромная величина в масштабе одного типа!).

Безусловно, Ту-154М - самолет, в семействе Ту-154 в наибольшей степени отвечающий современным требованиям, хотя и не соответствуя им в полной мере по экономичности (крейсерский расход топлива 4,5 т в час у Ту-I54M и 3,5 т в час у Ту-204). Тем не менее, продолжается серийный выпуск самолетов Ту-154М в Самаре и даже их экспортные поставки. Феноменально, но факт: летом 1998 года авиакомпании "Slovak Airlines" было поставлено 3 самолета новой модификации Ту-154М с цифровой авионикой, системой TCAS и рядом других конструктивных улучшений с сохранением компоновки и аэродинамики самолета. В настоящее время эти Ту-154 выполняют рейс №701 Шереметьево-Братислава. Воистину, Ту-154-й вечен!

РАБОТА

Трактовку истории эксплуатации 154-ки и в средствах массовой информации, и в летной среде можно было бы назвать одиозной. Но все равно побеждает истина - сама жизнь машины. Ту-154 - это самолет-ширпотреб в самом лучшем смысле слова. Он может летать везде без особых ограничений и возить всех. По России и за границу, в тропиках и в Арктике, через океан и пустыню. Самая короткая российская беспосадочная трасса на Ту-154 - Москва-Петербург (650 км), самая длинная -Москва-Мирный (5230 км).

Ту-154 имеет все свойства лайнера. В нем не шумно, достаточно уютно, особенно на "эмке", где устроены багажные полки с дверцами и интерьеры свет лее. Ряд крупнейших компаний ("Внуковские авиалинии","Аэрофлот", "Пулково" и др.) повышали комфорт пассажиров на Ту-154М с помощью частичной перекомпоновки на бизнес-класс и установки более удобных кресел. Подавляющее большинство Ту-154 последнее время были, к сожалению, перекрашены на современный пестрый и порой безвкусный манер, из-за чего утратили свое эстетическое благородство, которое имели в прежнем аэро-флотовском" мундире".

Ту-154 может летать очень высоко, до 12100 м, и это свойство его незаменимо при обходе гроз, полете на загруженных трассах. На эшелоне Ту-154 не имеет равных по скорости: М=0,86 -нормальное явление. При этом ни один лайнер не может столь быстро набирать высоту и в то же время столь эффективно снижаться, когда это нужно, как Ту-154.

В 1970-х г.г. с приходом Ту-154 воздушная перевозка в СССР стала полностью цивилизованной. Вряд ли можно назвать Ту-154 принципиально менее комфортабельным самолетом, чем Б-727. Правда, у пассажиров Ту-154 слывет тесным, "коленки упираются", однако по шагу кресел он не более тесен, чем Ил-62.

Большинство областных центров России, Украины, Белоруссии, стран Средней Азии связаны между собой и столицами самолетом Ту-154, как наиболее всесторонне подходящим всем требованиям авиаперевозок (Ил-62, Ил-86, Ил-96, Як-42 - машины гораздо более узкого применения, массовый выход на трассы Ту-204 пока задерживается). Нельзя переоценить замену "Туполем" Ил-18-го на среднеазиатских рейсах в Ош, Фергану, Нукус, Ташауз, Джамбул, Душанбе, Термез, Бишкек и др. хотя бы потому, что имеющий ВСУ Ту-154 позволяет кондиционировать салон на стоянке в жару.

176-180-местная модификация самолета представляет неудобство для бортпроводников из-за переднего расположения кухни, к тому же более тесной, чем при ее стандартном расположении между салонами. Особенно это ощущается в дальних рейсах, когда пассажиров требуется кормить. Тем не менее, во времена глобальных перевозок (стык 1980-90-х г.г.), а также на загруженных линиях эта модификация не раз позволяла счастливчикам-пассажирам, не сумевшим предварительно взять билет и приехавшим в аэропорт на авось, улететь "на подсадку", особенно когда вместо ожидаемой 164-местной машины приходила 180-местная. Нетрудно догадаться, что ценили эту модификацию и пилоты, несмотря на все проблемы с передней центровкой…

Ту- I54M (фрагмент)

Правильность загрузки - залог безопасности полета

Присутствие на перроне Ту-154 -чаще всего показатель большого аэропорта. Однако этот непритязательный к качеству покрытия самолет оказался вездесущим: полеты в Париж или Новый Уренгой одинаково подходят для него. На Крайнем Севере, заменив Ил-18, самолет Ту-154 оказался не вполне ровней ему по критерию безопасности полета ввиду меньшего запаса дальности полета для ухода на запасной аэродром, меньшей маневренности на заходе, слабой эргономической приспособленности к заходу по приводам. Тем не менее, приход Ту-154 на Север все же совершил революцию: "Ту"значитель-но сократил пассажирам время в пути, не говоря о комфорте, и, самое главное, стал перевозить в 1,5 раза больше пассажиров и груза - качество для былых ажиотажных северных рейсов незаменимое.

На международных линиях Ту-154 сильно "приблизил" к СССР "братскую" Африку, Ближний Восток. Памятны рейсы Ту-154 в глубь африканского материка со множеством промежуточных посадок, в сильную жару, в тропические грозы и ливни, песчаные бури. В 1990-х годах российские летчики показали высокое мастерство на Ту-154 во время полетов по контракту в Турции и Иране, в ходе которых приходилось совершать посадки на аэродромы, оборудованные лишь одним радиоприводом, а то и полностью визуально, нередко выполнять снижение с эшелона и маневр в облаках над горной местностью с помощью лишь линейки НЛ-10 и филигранных умственных расчетов… Пилоты отмечают, что Ту-154 позволяет вполне удовлетворительно заходить визуально благодаря хорошему обзору.

В ряде иностранных аэропортов пилотам Ту-154 приходится заходить на посадку по нестандартным схемам со сложными маневрами, по глиссадам с большими, чем принято в России, углами наклона и более крутым снижением. Именно летные характеристики самолета позволили ему получить столь широкое распространение на международных линиях, включая полеты на сложные и малооборудоваиные аэродромы Индии, Азии, Латинской Америки, Африки, и не только под флагом российских, но и зарубежных авиакомпаний. Вообще на Западе, как ни странно, летные возможности Ту-154 реализуются полнее, чем в России, равно как и проорессиональныс качества экипажей. Однако однозначно ли это положительный факт в смысле безопасности полетов, сказать трудно.

Ту-154 может эксплуатироваться на таких высокогорных аэродромах, как, например, Катманду (Непал). Этому причиной его высокая энерговооруженность и скороподъемность.

Всеядность и популярность Ту-154 позволила стать именно ему "главным героем" советского фильма-бестселлера А.Митты "Экипаж", художественного символа "Аэрофлота". Это приятно, даже несмотря на то, что единственным технически оправданным эпизодом фильма является факт отделения хвоста на пробеге. При грубых посадках это случается с самолетами, у которых двигатели находятся на корме, и это… спасает людей, потому что все основные пожароопасные элементы отделяются вместе с хвостом, а фюзеляж остается цел (например, Грозный, борт 85296, 1993 г.).

Ту-154 - прочная машина с огромным запасом ресурса, особенно модификации Б. В эксплуатации до сих пор имеются машины выпуска 1974-1976 г.г. Один из примеров прочности - аварийная посадка Ту-154М №85664 в 1990 году в Чехословакии, когда самолет с загоревшимся грузом в салоне пикировал с эшелона, но, благодаря мастерству пилотов, произвел посадку на грунт, и экипаж остался жив. Имелись случаи, когда самолет оставался цел после посадки с перегрузкой около 3 единиц.

Следует отметить надежную работу на Ту-154 автоматической бортовой системы управления (АБСУ). В отличие от Ту-104, нареканий летного состава по работе автопилота нет. Разве что разворот самолета на трассе в целях большей плавности летчики предпочитают выполнять вручную, хотя возможно и полностью автоматическое управление полетом (в пределах двух ближайших поворотных пунктов маршрута).

Имелись случаи безопасных посадок со снижением в автоматическом режиме вплоть до касания ВПП (стандартный автоматический заход выполняется до высоты принятия решения по второй категории ИКАО). Летный состав и сегодня широко применяет автоматический заход, в том числе при боковом ветре и в болтанку, что повышает безопасность полетов. Единственно, что было запрещено после известной норильской грубой посадки в 1981 году -это использование автомата тяги в режиме штурвального (а не автоматического) управления самолетом при заходе на посадку. Дело в том, что летчик в процессе пилотирования может сознательно или случайно создать условия быстрого роста горизонтальной скорости в режиме снижения, а автомат тяги в соответствии со своей программой отреагировать на это и сбросить обороты двигателей на большую величину, что в совокупности со снижением представляет угрозу безопасности полета. На Ту-154М автомат тяги был доработан и его использование стало допустимо также и в штурвальном режиме.

По статистике пока не произошло ни одного серьезного авиационного происшествия с самолетом Ту-154 по причине отказа бустеров. Имелись лишь особые случаи подобного рода, допущенные по вине экипажей, да и то лишь в начальный период эксплуатации самолета, когда еще не были задействованы блокировки включения бустеров. Имелись также случаи безопасной посадки при всех трех выключенных двигателях, когда бустерное управление оставалось исправным. Сами физические пилотажные усилия при бустерном управлении значительно меньше, чем, допустим, на самолетах Ту-114 или Ил-62, хотя и "приблизительны" по точности задаваемой команды на рулевые поверхности.

В процессе эксплуатации самолет неоднократно дорабатывался после авиационных происшествий. Например, после одного выкатывания с сухой ВПП экипажем был установлен факт разрушения траверсы передней стойки шасси, что лишило летчика возможности управлять поворотом колеса и стало причиной выкатывания. После усиления траверсы на всех самолетах с 1985 года случаев выкатывания Ту-154 с ВПП при посадке почти не наблюдалось.

Выкатываниям также способствовала, наряду с действительно неграмотными порой действиями экипажей, малая эффективность руля направления Ту-154 после включения реверса. После случая 1981 года (Братск, борт 85029) была изменена методика выполнения пробега на Ту-154 в случае увода с полосы: требуется выключить реверс, вернуть самолет по оси полосы и затем включить реверс повторно.

После иркутской катастрофы в хвосте был усилен гермошпангоут, были разнесены гидросистемы и вынесены наружу в районе киля, поставлена дополнительная заслонка на воздушный стартер, препятствующая повреждению конструкции при разрушении стартера.

Изменениям в процессе эксплуатации подверглись и центровочные ограничения. При передних центровках менее 18% С АХ (первоначально было допущено 16% С АХ) хода руля высоты оказывалось недостаточно для нормальной балансировки самолета при полете со скоростью 260-270 км/ч, то есть рекомендованной для полета в глиссаде. Неслучайно приборная панель Ту-154 при доработках была дополнена указателем угла отклонения руля высоты с так называемым "зеленым сектором", в пределах которого руль достаточно эффективен и имеет запас хода.

Особенность поведения Ту-154 при полете с передними центровками важна не только для сведения экипажей, но и для наземного персонала, отвечающего за правильность загрузки самолета и соответствие реального веса груза в багажнике указанному в центровочном графике. Нарушение правил центровки опасно для любого самолета, Ту-154 не исключение. Экипажи знают об особенностях захода на посадку на Ту-154 с предельно передней центровкой и готовы к нему. Другой вопрос, что Ту-154 действительно строг к летчику и не терпит ротозейства, беспечности и разгильдяйства - главнейших врагов авиации в целом.

По мнению пилотов, Ту-154М более мягок и послушен в пилотировании, чем Ту-154Б. Наряду с конструктивными аэродинамическими преимуществами "эмки" важно отметить, что последнее время Ту-154М перекрашивались современными красящими составами, которые повышают аэродинамические качества самолета и даже позволяют экономить топливо в пределах 3-5%.

Важнейшей особенностью Ту-154М является применение на нем промежуточного угла выпуска закрылков 36° между привычными 28° и 45°. Это облегчает экипажу выполнение ухода на второй круг (сокращает время на уборку механизации и уменьшает лобовое сопротивление), а также выполнение захода при боковом ветре, сдвиге ветра и в болтанку.

На первых Ту-154М локатор в пилотской кабине устанавливали не на центральной панели приборов, как на Ту-154 Б, а по одному локатору на боковых наклонных панелях у пилотов с расположением пульта управления локатором на центральном пульте кабины. Это было связано с предпринятой в середине 1980-х г.г. попыткой перейти на полеты без штурманов. По многочисленным пожеланиям внуковских пилотов, на последующих машинах М локатор вернули на прежнее место - на центральную панель. При этом расположении им могут пользоваться и штурманы, которые все-таки остались в составе экипажей (трудовое участие штурмана очень велико), и пилоты - как тот, так и другой, так как локатор выдвигается в любую сторону. Это очень важно, например, при обходе гроз (локатор так и называется - "Гроза"). Досадно, что локатор на Ту-154 не вполне ясно воспроизводит "картинку" земли и вообще имеет не слишком ясную индикацию, в отличие, скажем, от прекрасного локатора РПСН-3, установленного на Ил-18.

В целом в области навигации Ту-154, прийдя на трассы, облегчил работу экипажей, даже несмотря на естественную избыточность оборудованием своего пилотажно-навигационного комплекса. Такие устройства, как навигационный вычислитель расстояния от-до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и сноса ДИСС-013, индикатор-планшет с движущейся картой с указанием места самолета и мн.др. тогда, в 70-е годы, казалось чуть ли не чудом. Конечно, без линейки НЛ-10 и на Ту-154 порой не обойдешься, но в целом точность самолетовождения с появлением на свет Ту-154 значительно выросла.

С 1968 года по настоящее время с самолетами Ту-154 в разных странах мира произошло около 40 происшествий, приведших к списанию самолета по причине той или иной степени его разрушения, включая катастрофы. Однако истерия центральной прессы последних лет вокруг Ту-154, в которой авторы часто соревнуются друг с другом в невежестве, по меньшей мере раздута. Дело в том, что пока не произошло ни одной катастрофы Ту-154 по причине отказа его матчасти. То есть по такой причине, как, например, обледенение киля, разрушение конструкции или потеря аэродинамических качеств в нормальном полете и т.п. Надежность двигателей к надежности собственно самолета, как конструкции, отношения не имеет.

Всякий раз при катастрофах Ту-154 бывал задействован человеческий фактор. Если пилоты забывают что-то включить или выключить, или теряют работоспособность, или на заводе не соблюдают технологию ремонта, или борт загрузили с грубыми нарушениями центровки - винить во всем этом самолет нельзя. Конечно, некоторые особенности Ту-154 могут стать условием для катастрофы, но это можно сказать про любой самолет. Безусловно лишь то, что в целом Ту-154 требователен к летчику и не прощает ослабления внимания в ответственные минуты полета.

Ясно и то, что у "рабочей лошадки", перевозящей больше половины российских пассажиров, вероятность попасть в аварийную ситуацию статистически гораздо больше, чем у всех остальных гражданских самолетов России. Во всяком случае, пока заменить Ту-154 - по финансовым, экономическим и политическим причинам - российским авиаторам нечем.

В заключение авторы позволят себе небольшое лирическое отступление. Во-первых, этот самолет удивительно красив и пропорционален. Если спроецировать Ту-154, как некую самостоятельную субстанцию, на мир людей, то это несомненно самолет-личность. То есть абсолютно самобытное явление. Это последний самолет той эпохи, когда стиль конструкции самолета был узнаваем.

Это истинно российский самолет-труженик с неслыханной после Ил-18 сферой применения. Это самолет сугубо гражданский, без тени какой-либо "военщины", а потому изначально гуманный. Это самолет, представляющий собой целые страницы истории нашей авиации - причем несомненно лучшего ее периода, несмотря на все тяготы и издержки.

В Ту-154 воплотился переход от авиации прошлого к авиации современной, цивилизованной, стандартизированной. Недаром, чтобы летать на нем, нужно было получить высшее образование и квалификацию инженера-пилота. И ни один российский гражданский самолет из массовых, построенных более чем в количестве двух-трех сотен, не отвечает в столь полной мере современным требованиям, предъявляемым к самолету вообще, вне зависимости от его класса.

30 лет в небе - огромный стаж, большая история. Не очередной ли авиационный (реномен долгожительства - Ту-154?

Так воздадим этому самолету должное.

Авторы и редакция приносят глубокую благодарность администрации авиакомпании "Внуковские авиалинии", администрации и службе безопасности аэропорта Внуково, директору музея аэропорта Внуково С. А. Яковенко, а также летному директору ОАО "ВАЛ" Ю.М.Сытнику и внуковским ветеранам В.И.Баринову, В.В.Борисову, С.В.Брюзгину, Б.С.Воробьеву, И.С.Мазину, Б.И.Непытае-ву, Б.Г.Скадину, С.С.Усову, В. В.У топ-лову, пилотам Н.С.Виноградову, С.А.Герасимову, М.М.Каревскому, А.Л. Плахову, ведущему инженеру Л.С.Ха-липину и мн.др. за неоценимую помощь в подготовке материала.

ТУПОЛЕВСКИИ 'КРЕЙСЕР"

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Окончание. Начало в "AиK" 10V8

Спуск на воду первого Р-6а, изготовленного на таганрогском заводе №31

В 1932 г. появилась новая модификация Р-6 - морская. Аналогично ТБ-1 его решили поставить на поплавки. При этом в первую очередь намеревались использовать его как дальний морской разведчик: отечественными машинами такого класса ВВС РККА тогда не располагали. Проектирование велось в ЦАГИ, а переоборудование выделенного для этого самолета №2202 осуществлялось в Таганроге. По плану поплавковый Р-6 надо было поставить на испытания к 1 сентября 1932 г. Самолет установили на цельнометаллические поплавки типа "Ж", такие же как на ТБ-1. Они являлись копией английских поплавков фирмы "Шорт". Перегруженный завод запоздал и предъявил Р-6а на испытания только к новому году, 30 декабря. Черное море замерзло, летать на поплавках было нельзя и полеты отсрочили до весны. Затем на заводских испытаниях сломали один из винтов, потом пришлось менять мотор. В морской отдел НИИ ВВС самолет попал лишь в конце марта 1933 г. Поплавковый вариант "крейсера" Р-6а (он же Р-6п или МР-6) оказался менее удачен, чем аналогичная модификация ТБ-1. Для Р-6 поплавки типа "Ж" были великоваты. Взлетно-посадочные качества машины существенно ухудшились. В процессе испытаний последовательно разбили три самолета. Тем не менее поплавковый вариант приняли к серийному производству. Он был включен в план Совета Труда и Обороны, утвержденный 22 мая 1934 г.

Первые серийные Р-6а поступили на Балтийский флот в конце 1933 г. Их передали 19-й морской разведывательной эскадрильи (мраэ), ранее вооруженной итальянскими летающими лодками

Савойя С-62Б (S.62bis). Первый самолет перегнал в Ленинград заводской летчик, далее экипажи прибывали получать технику в Москву. Первым осваивал Р-6а отряд В.С.Гуревича. Мореходность поплавковых машин была хуже, чем у летающих лодок аналогичного веса. Практически они могли летать лишь со спокойной воды. Хуже они реагировали и на боковой ветер. Пределом для Р-6а была скорость ветра до 12 м/сек, в то время как лодки Дорнье "Валь", эксплуатировавшиеся у нас на Балтике и Черном море, спокойно разбегались и при 18 м/сек. Отмечалось также, что при выполнении спирали Р-6а стремится к "зарыванию" - увеличению угла. В то же время, по отзывам летчиков, самолет оказался достаточно маневренным на воде. За счет добавочного сопротивления поплавков расход бензина был примерно на 10% выше, чем у колесной машины.

С конца лета 1934 г. поплавковые Р-6а начали осваивать в 51-м отряде ВВС Балтфлота. В декабре, пополнив отряд техникой и личным составом, его переформировали в 20-ю мраэ. На Тихий океан перевели 30-ю краэ, превращенную в морскую разведывательную и переоснащенную поплавковыми машинами. Ее разместили на гидроаэродроме Суходол.

Стремление расширить боевые возможности Р-6 привело к созданию ряда проектов и опытных образцов новых модификаций. С конца 1930 г. дебатировался вопрос об установке на "крейсере"пушки. Первоначально разговор шел о 37-мм французской пушке'Точ-кис", затем о танковой полуавтоматической того же калибра в носовой огневой точке, но по расчетам их отдача могла существенно расшатать самолет, а низкая скорострельность делала мало-эцЪфективными в воздушном бою. Тогда обратились к 20-мм автоматической пушке, очевидно, имея в виду "Эрли-кон" типов L или F, которые собирались закупить в Швейцарии. Никаких материалов о реализации этого проекта пока не обнаружено.

Осконбюро, руководимое П.Гроховским, разработало для Р-6 ряд новых типов оружия. Кассетный химический боеприпас Г-54 содержал десять небольших бомб по 3 кг. Он раскрывался через некоторое время после сброса, рассеивая бомбы с отравляющими веществами по значительной площади. Водно-бактериологический фугас ВБФ (Г-58) заряжался жидкими культурами наиболее опасных болезнетворных бактерий. Их предполагалось сбрасывать в водоемы у больших населенных пунктов, заражая водозаборы водопроводных станций. Зажигательные кассеты Г-59 вмещали 300 небольших термитных бомбочек. Все эти боеприпасы в строевые части ВВС не поступили.

Осконбюро интересовалось и возможностями Р-6 как транспортного самолета. Он должен был стать одним из но-сителей"зимнего авиабуса" - устройства для беспарашютного сбрасывания грузов и людей на снег. Работоспособность этой системы вызывала большие сомнения, и в серийное производство она не запускалась. Зато проект Г-5, согласно которому Р-6 превращался в буксировщик десантных планеров, имел свое продолжение. Правда, 50-местных планеров, на которые рассчитывал Грохов-ский, у нас так и не создали, но меньшие аппараты Р-6 успешно таскал.

В 1932 г.ЦАГИ, стремясь устранить один из основных недостатков "крейсера" - малую дальность, оборудовал один самолет добавочными баками в крыле (на 1700 кг бензина). Радиус действия при этом увеличивался до 1500 км. В серию этот вариант не внедряли. Очевидно, добавочный вес делал и так не очень-то маневренный Р-6 совершенно неуклюжим.

Головной Р-6а па испытаниях

Р-6а рулит на воде

Слева: крупным планом кабина первого пассажирского АНТ-7 - входная дверь на правом борту, сдвижной люк в крыше пассажирской кабины, съемная лестница. Внизу: общий вид пассажирского АНТ-7 с моторами BMW VI

ПЕРВЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ

В 1933 г. возникла и еще одна модификация - пассажирская. Первые наметки гражданского варианта были сделаны Туполевым еще в начале 1928 г. В марте того года выполнили основные расчеты и чертежи общей компоновки кабины. Но тогда приоритет полностью отдали "крейсеру". К пассажирской модификации вернулись весной 1933 г., переоборудовав в нее первый опытный самолет. Изменения коснулись в основном фюзеляжа. Сверху надставили частично остекленный гаргрот, закрыли пилотскую кабину, сделали по правому борту входную дверь. Запас бензина увеличили, доведя до 1720 кг. Мотоустановка соответствовала серийному боевому Р-6 с моторами BMW VI. Гражданский АНТ-7 перевозил семь пассажиров при двух членах экипажа. В июле 1933 г. самолет прошел заводские испытания , а следом за ними - государственные. АНТ-7 передали в летный отряд Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Нарком-тяжпрома. Там он эксплуатировался как служебный, перевозя представителей руководства на заводы.

Эта машина разбилась 5 сентябри 1933 г. Группа работников ГУАП возвращалась с курортов Кавказа. На отрезке Воронеж-Москва в тумане самолет врезался в землю. Все пассажиры, включая начальника ГУАП П.И.Баранова и директора завода №22 С.П.Горбунова, и экипаж погибли. Комиссия, расследовавшая катастрофу, признала, что самолет был исправен. Этот случай, тем не менее, положил пятно на репутацию пассажирского АНТ-7 и в серию его не запустили.

КР-6а из 105-й авиабригады ВВС Балтийского флота

"КР" КАК "КРЕЙСЕР" Авиация бурно развивалась, и Р-6, задуманный в 1926 г., все больше отставал от требований времени. Существовали два пути решения проблемы: создать новый самолет подобного назначения или модифицировать Р-6. ЦАГИ шел в обоих направлениях. Поскольку Р-6 в качестве многоместного истребителя оказался явно неподходящим, эту функцию попытались выполнить отдельно, создавая специализированные машины. Первой из них стал МИ-3, разрабатывавшийся в АГОС с марта 1932 г. Он получил убирающееся шасси и более мощные моторы М-34. Но этот самолет, так же как и усовершенствованный МИ-ЗД, построенный в 1934 г., страдал различными дефектами и не был доведен до серийного производства. Аналогичную судьбу имел и ДИП, выпущенный на испытания зимой 1935 г.

Оставался путь модернизации Р-6, который уже устарел по самой своей концепции. Становились архаичными его гофрированная обшивка и неубира-юшееся шасси. Но требовалось немного продлить его "жизнь" до поступления нового семейства двухмоторных самолетов, СБ.

В связи с этим в 1933 г. туполевцы провели ряд работ по усовершенствованию своего детища, после чего появилась новая модификация, названная КР-6 (от"крейсер"). Совершенно изменилось оперение. Руль направления лишился рогового компенсатора, зато на нем появился триммер. Горизонтальное оперение получило иную форму в плане. Рули высоты теперь не имели выступающих рогов;компенсаторы вписали в общий закругленный контур.Несколько изменили мотогондолы. Входные отверстия радиаторов приобрели овальную форму. На фюзеляже убрали наружные продольные усиления. Почти вдвое увеличили запас горючего - до 3000 л., а масла - до 250 л. Амортизаторы основных стоек шасси у КР-6 были масляно-пневматическими, а не резиновыми.

Стрелковое вооружение КР-6 складывалось из двух турелей Тур-5, каждая со спаренными пулеметами ДА-2. В передней установке находился боезапас из 20 дисков, в задней - 24 диска. Нижнюю выпускную башню, резко увеличивавшую аэродинамическое сопротивление, ликвидировали. Бомбовое вооружение КР-6: шесть бомбодержателей Дер-7 под центропланом, механический бомбосбрасыватель Сбр-9. Новая модификация имела радиостанцию 13-СК и фотоаппарат "Поттэ 1бис".

В опытный образец переделали заслуженного ветерана - самолет № 2202, второй серийный. Он сохранил моторы BMW VI и, будучи ранее переделанным в Р-6а, поплавковое шасси. Эта машина испытывалась в апреле 1934 г. Опытный КР-6а (или КР-6П, как иногда писали позднее) был трехместным - отказались от башенного стрелка, поскольку ликвидировали саму выдвижную башню.

Почти одновременно с этим производство КР-6 развернули на заводе № 22. Головной серийный самолет имел номер 22102. Он испытывался в НИИ ВВС в июле 1934 г. Все серийные машины были четырехместными, как Р-6.

Летные данные КР-6 оставляли желать лучшего. И переделанный №2202 имел не очень-то высокие показатели. Скорость по сравнению с Р-6а упала (в основном за счет роста веса), аналогично существенно ухудшилась скороподъемность, понизился практический потолок. На головном серийном КР-6 удалось несколько исправить положение, но все равно он по всем показателям уступал Р-6, самолету выпуска 1930 г. А на дворе был 1934-й! Авиация стремительно развивалась, а "крейсер" все больше отставал от требований времени.

ВНИИ ВВС указали на то, что, вопреки требованиям задания, на самолете нет тормозов, кислородного оборудования, капоты моторов не имеют регулировочных жалюзи или створок на выходе воздуха из радиаторов. Некоторые из этих недостатков завод исправил на последующих сериях. На машинах выпуска второй половины 1934 г. удалось добиться некоторого снижения веса, что при тех же двигателях способствовало улучшению летных данных (хотя и довольно незначительному). Интересно,-что при этом масса оборудования на борту возросла: добавились кислородные приборы и световая сигнализация.

Эталоном на 1934 г. стал самолет №22251, тоже испытывавшийся в НИИ ВВС. Как частенько тогда бывало, до эталонного состояния удалось дойти только почти через год после начала серийного производства. Следует отметить, что на этой машине связь между членами экипажа обеспечивалась пневмопочтой. Не очень-то оперативная система. Пока напишешь сообщение о появлении противника, отправишь, и его кто-то прочитает, пожалуй, и сбить успеют.

С осени 1934 г. на КР-6 стали ставить тормозные колеса, изготавливавшиеся заводом №120. Первую партию таких машин (пять штук) отправили на войсковые испытания в 1-к› авиабригаду в Кречевицах. Отзывы летчиков были отличными. Пробег сокращался на 45-50%. В отчете отмечено: "Самолет при различных ветрах хорошо управлялся на земле." И все это на замерзшем аэродроме, при глубине снега до 20 см!

Всего за 1934 г. завод №22 выпустил 222 КР-6, в том числе 72 на поплавках. Да, серийные машины комплектовались как сухопутным (колесным и лыжным),так и поплавковым шасси (как КР-6а или КР-6П). На поплавки, в частности, был установлен серийный самолет №22193. Это были не стандартные поплавки типа "Ж", а усиленные, по проекту конструкторов завода № 31 (там же и изготовленные). В ноябре 1934 г. эту машину доставили в Севастополь, в ОМО НИИ ВВС для испытаний. В первом же полете,4 декабря при ударе о волну на посадке поплавок сломался. Впоследствии конструкция поплавков и соединяющих их с самолетом ферм была доработана.

Поплавковые машины ненамного отличались по комплектации. Они имели донный и плавующий якоря, складную лестницу, бросательный конец - так же как и Р-6а. Кроме того, на сухопутных КР-6 монтировали радиостанцию 12-СК1 без ветряка, а на КР-6а - 11-СК с ветряком.

На заводе №31 производство постепенно сворачивалось - его полностью загружали программой по лодочным гидросамолетам. Там продолжали делать старые Р-6, в основном на поплавках. В 1934 г. сдали 20 машин и на этом закончили.

КР-6 поступили в части различных округов, а также в авиацию флотов, частично заменяя старые Р-6. Их получили ВВС ОКДВА, Забайкальского и Ленинградского военных округов, Тихоокеанского и Балтийского флотов.

На базе КР-6а создали торпедоносец КР-6Т. Работы по торпедоносному варианту поплавкового Р-6а ЦАГИ начал по собственной инициативе в первой половине 1933 г. Основным советским самолетом-торпедоносцем (и миноносцем) являлся туполевский же ТБ-1. Его варианты, оборудованные специальными мостами (или "площадками", как говорили тогда), несли торпеды ТАН-12 (для низкого торпедометания) и TAB-15 (для высотного - с парашютом), а также авиационные мины МАВ-1. Для этих целей использовались и колесные ТБ-1, и поплавковые ТБ-1а (они же ТБ-1п и даже МТБ-1). Основным недостатком применения этих бомбардировщиков в качестве торпедоносцев являлась недостаточная маневренность, делающая тяжелую машину удобной мишенью для зенитчиков корабля. Завод №1 совместно с НИИ ВВС готовил одномоторный торпедоносец Р-5Т, существенно более маневренный, чем ТБ-1. Но "ахилесовой пятой" Р-5Т являлся небольшой радиус действия, около 200 км.

Туполев решил предложить машину более легкую и маневренную, чем ТБ-1, и в то же время с большей дальностью, чем у Р-5Т. Проведя предварительные расчеты, конструкторы убедились,что за счет снятия части оборудования Р-6 способен (хотя и в перегрузку) поднять торпеду весом 850 кг. Дальность при этом получилась почти вдвое больше, чем у Р-5Т(830 км против 430 км). Предложения были доложены УВВС. Ответ последовал с телеграфной краткостью: "Начальник ВВС РККА приказал переделать самолет Р-6 под торпедоносец и произвести испытания. О результатах донести."

Для переделки военные в марте 1934 г. выделили серийный Р-6. Из ЦАГИ жаловались, что машина в нелетном состоянии и требует капитального ремонта. Ее отремонтировали и установили "торпедную площадку", а также специальные прицелы. Самолет мог нести торпеду ТАН-12 на держателях типа ОТБ (Остехбюро), зафиксированную в наклонном положении. Для облегчения сняли фотоаппарат, радиостанцию и ее динамо-генератор, часть электрооборудования. Торпедный мост ("площадка") располагался под центропланом на месте снятых бомбодержателей. Сброс торпеды осуществлялся механическим сбрасывателм ОТБ. Кроме того, самолет, по-видимому, доработали под стандарт КР-6а, поскольку далее он везде фигурирует как" КР-6а-Т". В июле 1934 г.торпедоносец прошел заводские испытания, продемонстрировав, по мнению создателей, достаточную маневренность.

10 августа КР-6а-Т предъявили на государственные испытания, но ведущий инженер от НИИ ВВС его не принял: "Самолет запущен, грязен, имеет частичное поражение коррозией". Кроме того, в июле УВВС выдало официальные тактико-технические требования к торпедоносцу, которые ЦАГИ обязан был учесть. Из-за этого плановые сроки испытаний сорвались. Хотели закончить все к 10 сентября, а на практике КР-6а-Т в начале сентября только прибыл на место.

Хорошего торпедоносца из КР-6 не получилось. Маневренность его не удовлетворяла. Неспособный на крутое пикирование самолет потенциально оставался под обстрелом корабельных зенитчиков в полтора-два раза дольше, чем Р-5Т, да и размеры мишени были куда больше. Малый запас прочности КР-6 не позволял производить посадку с торпедой. Минимальная скорость полета КР-6 составляла около 160 км/ч, а скорость сброса торпеды по воззрениям того времени не должна была превышать 120-130 км/ч. Законченные к 16 сентября полигонные испытания с торпедой ТАН-12 дали неудовлетворительные результаты.

Тем не менее работы по торпедному варианту КР-6 продолжались. В 1935 г. на испытания выставили КР-6Т № 22177, уже серийный КР-6, доработанный в торпедоносец. На нем стоял новый торпедный мост с переменным углом установки торпеды. Ранее при низком торпедометании торпеда сразу крепилась под заданным углом (около 20°). Такая схема создавала большое сопротивление в полете, существено ухудшала летные данные. Теперь использовалась подвеска, получившая название "ОТБ с хвостовиком". В полете торпеда располагалась горизонтально, а перед сбросом поворачивалась механизмом торпедодержателя. Кроме ТАН-12 новый КР-6Т мог нести и облегченную TAB-15. В передней кабине перед турелью монтировался торпедный прицел ПТ-136. Заводские испытания "ОТБ с хвостовиком" прошли в конце 1934 г. Интересно, что на этом самолете и в передней турели Тур-5, и в задней Тур-6 стояли новые пулеметы ШКАС с подвесными магазинами (прозванными "бородой").

"ОТБ с хвостовиком" работала неплохо, да и летные данные КР-6Т стали выше, но тактико-техническим требованиям УВВС самолет не соответствовал. Вопреки им, по-прежнему посадка с торпедой оставалась невозможной, максимальная скорость полета была значительно ниже 300 км/ч, а угол пикирования не позволял уложиться в нормативы по времени выхода в атаку. Не лучше показал себя и более простой вариант торпедной подвески, предложенный специалистами ВВС Балтфло-та. Он испытывался на Балтике в августе 1935 г. на Р-6а. К этому времени Р-5Т уже строился серийно, а первые мин-но-торпедные эскадрильи укомплектовали ТБ-1а. Интерес к КР-6Т постепенно угас.

Сделали вывод, что морской авиации целесообразнее использовать Р-6а и КР-6а только как дальние разведчики. Правда, в конце 1936 г. несколько КР-6а передали 27-й отдельной минно-тор-педной эскадрилье (мтаэ) Балтфлота. Так же применялись Р-6а в 35-й мтаэ на Черном море. Количество "крейсеров", получивших торпедные мосты, было очень незначительно. На 31 декабря 1937 г. их насчитывалось всего восемь.

ЦАГИ совместно с ОТБ разрабатывал варианты подвески перспективной 21-дюймовой торпеды (ТАН-27). По проекту для этого требовалось сделать вырез в фюзеляже под ее хвостовую часть, иначе в наклонном положении она не помещалась. В 1935 г. ОТБ хотело испытать на КР-6Т авиационные варианты итальянских торпед (будущие 45-36АН и 45-36АВ), но в конце года все работы по торпедоносным модификациям КР-6 свернули. В качестве переходных приняли Р-5Т и ТБ-1, а далее ставку сделали на новый Т-1 В.М.Мясищева.

Производство же базовых КР-6 продолжалось. Эталоном на 1935 г.стал самолет №22330, испытывавшийся в НИИ ВВС в мае-июне того же года. По сравнению с более ранними образцами немного изменилось оборудование. На самолете стоял фотоаппарат АФА-13 (вместо"Поттэ 1бис") и улучшенная радиостанция 13-ЭСК. Пневмопочту заменили переговорными приборами. Это не были привычные сейчас СПУ, а просто трубы с двумя наконечниками - в один говорили, из другого слушали. Место немецкого бомбового прицела Герц FI ПО занял отечественный ОПБ-1, скопированный с него же. Усилили амортизационную стойку шасси, одев поверх нее трубу из углеродистой стали. Ввели аварийный слив горючего, но неудачно - опорожнение баков через него длилось до часа. Колеса, разумеется, стояли уже тормозные.

В 1935 г. завод №22 сдал 20 КР-6 и 28 КР-6а. Самолеты выпуска 1934-35 гг. существенно пополнили парк "крейсеров" в ВВС РККА. 1 мая 1935 г. в воздушном параде в Москве участвовали 54 Р-6 и КР-6, выделенные из трех авиабригад.

Формировались новые авиачасти -как сухопутные, так и морские. 62-й отряд авиации Балтфлота сначала перевооружили с МБР-4 на Р-6а, а затем, доукомплектовав новыми КР-6а, развернули в эскадрилью. На Черном море эскадрилью смешанного состава (на Р-6а, С-62Б и МБР-2) разместили в Николаеве. В октябре 1935 г. с И-4 на Р-6 перешла 60-я эскадрилья в Баку.

Р-6 и КР-6 в основном использовались в крейсерских и дальнеразведыва-тельных эскадрильях, входивших в тяжелобомбардировочные бригады (по одной на бригаду), и в морских эскадрильях дальней разведки. Но они встречались также и в легкобомбардировочных и смешанных бригадах. Так, 452-я бригада включала две эскадрильи Р-5 и одну Р-6. Подобным образом была укомплектована 64-я бригада в Забайкалье.

КР-6 частично заменили старые Р-6. Так, в июле 1935 г. 55-я крэ на Дальнем Востоке получила 12 КР-6 выпуска второй половины 1934 г., а свои старые Р-6 сдала на склады ОКДВА. Эти машины частично потом раздали в различные части как тренировочные.

Р-6 и КР-6 в сущности так и не ста-. ли массовыми самолетами. Когда КР-6 ‹ наконец начал строиться в больших количествах, он уже полностью устарел, i В части ВВС РККА уже начал посту-1 пать СБ, намного превосходивший все | варианты АНТ-7 по своим летным дан-‹ ным. Хотя планами требовалась постройка еще одной модификации Р-6 - с моторами М-34, гладкой обшивкой и металлическими винтами, реально она так и не появилась. Проектные работы по мотоустановке с М-34 действительно велись с октября 1931 г. По расчетам максимальная скорость должна была возрасти до 257 км/ч, потолок - до 7900 м. Но на Р-6 двигатели М-34 так и не установили. Возможно, что результаты работ использовали при создании МИ-3.

В 1935 г. производство КР-6 закончили. Правда, в следующем, 1936 г. выпуск самолетов ненадолго возобновили, на этот раз на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. Это молодое предприятие осваивало машину долго и с большим трудом. Там построили всего 20 Р-6.

Но в 1936-37 гг. Р-6 и КР-6 в частях ВВС РККА было еще немало. В одном только Ленинградском военном округе две эскадрильи были полностью вооружены Р-6 и еще две - частично. Значительное количество машин находилось в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Их готовили к выполнению именно тех боевых задач, для которых "крейсер" первоначально создавали. Они должны были поддерживать действия тяжелых бомбардировщиков в рейдах на цели в Манчжурии и Корее. В апреле 1935 г. 5-й тяжелобомбардировочный корпус (тбак) на учениях отрабатывал тему "Нападение бригады в сопровождении крейсеров на крупный железнодорожный узел в глубоком тылу противника". 57-я краэ вела учебные бои с Р-5 и ТБ-3. Р-6 29-й тбаб участвовали в прикрытии большого парашютно-поса-дочного десанта, когда в течение дня у станции Оловянная высадили целый полк с пулеметами и артиллерией.

Хотя самолет находился в производстве уже шесть лет, некоторые из его дефектов так и не были устранены до самого конца. Из бригад по-прежнему жаловались на трещины кронштейна колонки руля поворота и слабое крепление стабилизатора. УВВС сообщало: "В эксплуатации самолетов в частях… наблюдаются случаи непроизвольного изменения угла атаки стабилизатора в полете…". На виражах вдруг летчик сталкивался с тем, что стабилизатор сам по себе менял угол установки, создавая часто аварийную ситуацию. Причиной оказалась плохая контровка штурвала управления стабилизатором, который от вибрации начинал откручиваться. Набегающий поток задирал стабилизатор вверх, заставляя машину "клевать" носом. Внедрение на КР-6 масляно-воз-душных амортизаторов шасси привело к новой "болезни" самолета: при грубых посадках трескалось дно амортизатора. Завод №22 был вынужден досылать в части специальные усиливающие стаканы.

Уже с середины 1937 г. Р-6 и КР-6 начали сменяться в частях ВВС машинами других типов. Крейсерские эскадрильи в основном превращали в скоростные бомбардировочные. К этому времени данные туполевского "крейсера" уже сильно уступали не только данным истребителей, но и большинства бомбардировщиков потенциальных противников. Держать эти машины в первой линии оказывалось просто бессмысленно. Немного дольше Р-6 продержались в эскадрильях дальней разведки, но и оттуда их вскоре вытеснили СБ и P-Z. Например, в Харьковском округе 6-я и 9-я драэ начали переход с Р-6 на P-Z в сентябре 1937 г. В ВВС ОКДВА к январю 1938 г. боевых Р-6 и КР-6 не осталось совсем.

В мае 1937 г. "крейсера" 7-й краэ в последний раз продефилировали на параде в Москве. На 31 декабря 1937 г. в ВВС имелось 227 Р-6 и КР-6, из них только 17 приходилось на долю учебных заведений. Еще 81 машиной (только типов КР-6 и КР-6а) обладала морская авиация. Но в течение 1938 г. их число начало быстро сокращаться.

НА СКЛОНЕ ЛЕТ

В период,когда шло массовое освоение СБ, для Р-6 нашли новую работу -его использовали для тренировки экипажей этих двухмоторных машин. Многие части, переходившие на скоростные бомбардировщики с Р-5, получили по несколько "крейсеров". 51-я бригада в ОКДВА начала переучивание на СБ в сентябре 1936 г. Каждый летчик до первого вылета на новых бомбардировщиках выполнял по нескольку полетов на Р-6.

Несколько раньше подобную практику применяли в тяжелобомбардировочных бригадах, давая в эскадрильи ТБ-3 по одному-два "крейсера". Тренировка пилотов на Р-6 обходилась куда дешевле, чем на четырехмоторных гигантах.

Признанные устаревшими машины использовались и в летных школах, готовивших пилотов бомбардировочной авиации. Их, например, эксплуатировали школы в Энгельсе и Борисоглебске. Туда отдавали самую изношенную технику, и далее она летала в куда более интенсивном режиме,чем в строевых частях. Вот что вспоминал маршал авиации Пстыго, учившийся на Р-6 в Энгельсе:" Вряд ли кроме виражей на нем можно было сделать другие фигуры… Часто отваливались колеса… Самолет с потерей скорости накренялся, а иногда стойка, оставшаяся без колеса, зарывалась в грунт, и самолет становился на нос". Р-6, конечно, был мало похож на СБ и ДБ-3, основные тогда наши бомбардировщики, но никакой другой двухмоторной машины выделить для учебных целей тогда было нельзя. Цельнометаллический гофрированный "крейсер" был прочен, живуч и выдерживал последствия многих грубых ошибок курсантов. В Энгельсе Р-6 зарекомендовал себя лучше, чем специализированный и куда более современный УТ-3, партия которых прибыла в школу для войсковых испытаний в 1940 г.

В 1935-38 гг. значительное количество Р-6 и КР-6 выделили для использования в различных экспериментальных программах. С.С.Львов из Военно-воздушной академии оснастил машину "аэродинамическими сетками" (тормозными решетками), превратив ее в первый отечественный специализированный пикирующий бомбардировщик. Р-6 с решетками Львова вышел на испытания в октябре 1935 г. Речь не шла об использовании "крейсера" как пикировщика - слишком мала была его бомбовая нагрузка, а лишь о проверке самой идеи аэродинамических тормозов дл бомбометания с отвесного пикирования.

В 1937-38 гг. в НИПАВ Р-6 использовали для испытаний реактивных снарядов РС-82. Прочная металлическая конструкция крыла не требовала дополнительного усиления или защиты от факела пламени. Ракетами стреляли на земле и в воздухе. Уже в финскую войну балки РО-82 появились на бомбардировщиках СБ.

В июне 1936 г. Р-6 буксировал на первых испытаниях особо секретное оружие - "план-торпеду", планер-торпедоносец. По замыслу он должен был быть радиоуправляемым,но поначалу им управлял летчик. Впоследствии перешли к подвеске "план-торпед" под ТБ-3.

Весьма интересны работы по"воздуш-ному тральщику", проводившиеся в НИИ ВВС в 1936 г. Старший лейтенант М.Д.Гуров выступил с проектом "тральщика" - спецсамолета для прорыва аэростатных заграждений, серьезно осложнявших бомбометание. Идея Гурова вызвала интерес у Научно-опытного воздухоплавательного дивизиона. Решили построить опытную машину-прототип "тральщика" и одновременно летающую лабораторию для испытаний эффективности аэростатов. Для переоборудования выделили тихоходный и уже подизношенный, но надежный Р-6. На носовой части самолета закрепили горизонтальную трубу, расчаленную влево, вправо, вверх и вниз системой тросов. Она заканчивалась стальным угольником. От угольника к концам крыла шли 8-мм тросы. Трос аэростата скользил по ним, пока не попадал на направляющую дугу, которая отводила его в специальные ножницы. Весил весь комплект дополнительного оборудования около 90 кг.

С начала 1937 г. "тральщик" начал делать пробежки по аэродрому, наскакивая на трос со все увеличивающейся скоростью. Потом машина начала подниматься в воздух. Летал сам Гуров в паре с инженером Доброхотовым.В июне-июле провели цикл полетов, в которых рубили типичные для старых типов аэростатов тросы диаметром 1,7-2,3 мм. Но ножницы работали неудовлетворительно.

Самолет модернизировали. Изменения коснулись в первую очередь устройства для перерезания троса. Раньше трос входил в обойму, теперь он заканчивался литым башмаком с калеными ребрами. Причем ребра слева и справа сделали разные: на левом крыле - гладкие (как лезвие ножа), на правом - с насечкой (как пила). Место ножниц заняли зубчатые резаки. На угольнике носовой трубы и направляющих дугах тоже появились каленые ребра. Прежние деревянные винты заменили на металлические - ото должно было повысить безопасность при возможном попадании в пропеллер обрывка троса. Процесс удара о трос теперь снимался киноаппаратом "Кинамо", закрепленным в носу.

"Летающий тральщик" второго варианта - с металлическими винтами без коков

Передняя кабина "тральщика" Гурова. Хорошо видна труба-мачта и система расчалок к ней.

Защитная дуга на конце крыла "тральщика". В конце дуги, у компенсирующего "рога" элерона, можно увидеть режущий элемент.

С 3 ноября 1937 г. усовершенствованный "тральщик"начал испытывать-ся на земле. Так же как и раньше, он сперва рубил тросы во время пробежек. С 13 марта 1938 г. начались полноценные полеты. Экипаж был тот же, что и в прошлом году - Гуров никому не уступал свое "детище". Эксперименты продолжались до 24 марта и были признаны весьма успешными. Результаты испытаний говорили о полной реальности создания настоящего боевого само-лета-"тральщика". В выводах отчета НИИ ВВС по испытаниям варианта 1938 г. записано: "Считать возможным на основе материалов данного испытания приступить к оборудованию в качестве тральщика самолета СБ".

Но для СБ предлагалась уже несколько иная схема защитного оборудования, которую только предстояло опробовать. Имеющийся же Р-6 "тральщик" использовали для испытаний парашютно-мин-ной завесы, созданной в НИИ-9 под руководством В.С.Вахмистрова. Эта система была очень похожа на английскую парашютную мину LAM ("Пандора"), применявшуюся в битве за Англию. Но вместо рояльной проволоки в советской мине использовали пеньковую нить длиной 400 м, парашют был не шелковый, а полотняный, и подрывной заряд не скользил по проволоке после удара, а неподвижно крепился к ее нижнему концу. Носителем контейнеров с минами на испытаниях был тоже Р-6, а позднее СБ

С "тральщика" сняли резаки и на правом крыле смонтировали шестиметровую дюралевую трубу, которой били по нити. Испытания проводились с 2J февраля по 4 марта 1939 г. и были признаны в целом успешными.

После испытаний парашютно-минш завесы Р-6 переоборудовали под таг. называемую "упрощенную" схему, планировавшуюся для применения на СБ Напоминающей бушприт старинное парусника трубы на носу самолета не стало. Трос теперь прямо шел от носовой части фюзеляжа к гнезду на передней кромке крыла посередине между фюзеляжем и мотором, туда же шел тра от мотогондолы. В гнезде стоял уголко вый зубчатый резак. Второй трос вел; другой стороны мотогондолы к конц крыла, где стоял второй резак. Винть решили не защищать, так как в про шлом году трос попал под винт и попросту был им изрублен. Под моторам разместили фотокинопулеметы.

Этот вариант испытывался в НИИ ВВС в июне-июле 1939 г. Тросы диа метром до 4 мм рубили успешно, при опытах с более толстыми крыло полу чило ряд повреждений. Самый опасный случай произошел, когда как раз перед ударом случайно вытравили трос аэростата. Ненатянувшийся трос лопнул сразу и успел пропороть обшивку до первого лонжерона. Несмотря на тщательную проработку, проект переделки СБ реализован не был. Позднее подоб ными устройствами оборудовались бомбардировщики Пе-2 и Ту-2.

В 1938 г. в КБ-21 разрабатывалас связка из радиоуправляемого ТБ-3 и командного КР-6, этакий советский "Мистель". КР-6 для увеличения дальноеп полета должен был стоять сверху к четырехмоторной "летающей бомбе" и отцепляться на подходе к цели. ДалееТБ-3, несущий 3,5 т взрывчатки, наводился на поражаемый объект, а КР-6 возвращался домой. По заданию цель могла находится до 1200 км от аэродрома старта. Но расчеты показали, что перегрузка носителя резко сокращала дальность полета ТБ-3 и связка не могла достичь требуемого радиуса действия. Поэтому перешли к более привычной схеме - оба самолета взлетают порознь и идут к цели друг за другом. В таком виде система проходила летные испытания.

На двух снимках ПС-7 (бывший КР-6) управления полярной авиации ГУСМП. Самолет несет номер Н169.

Этот МП-6а на базе КР-6а эксплуатировался "Аэрофлотом"

В военных конфликтах второй половины 30-х годов - на Хасане, Халхин-Голе, Карельском перешейке Р-6 участия не принимали. В последнем случае, в войне с Финляндией, бомбардировочные части, находившиеся на фронте, располагали небольшим количеством КР-6. По два самолета имели, например, 10-й, 24-й и 50-й бап. Эти машины, почти полностью исчерпавшие ресурс, служили как штабные и транспортные. Но летали они мало.

На 1 апреля 1940 г. в ВВС сохранилось 171 Р-6 и КР-6. В мае приняли решение о снятии их с вооружения. В октябре появилось постановление комитета обороны, предписывающее передать 116 Р-6 в ГВФ, а остальные списать как изношенные и устаревшие.

В морской авиации карьера Р-6 продолжалась дольше. На Балтике и Черном море в разведывательных эскадрильях их окончательно заменили на МБР-2 в 1938 г. На Тихом океане Р-6а находились в боевом составе до самого начала Великой Отечественной войны. Кроме того, самолетами семейства Р-6 располагали запасные эскадрильи, школы и вспомогательные подразделения, например, аэрофотосъемочные.

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Высвободившиеся из ВВС Р-6 в октябре 1935 г. предложили ГВФ и авиации Главсевморпути. Первое правительственное постановление о выделении Р-6 полярникам появилось еще в феврале 1933 г., но реализовано не было, очевидно, из-за недовыполнения планов производства промышленностью.

В октябре 1935 г. два разоруженных Р-6 продали могущественному Дальст-рою НКВД, имевшему собственный авиаотряд. В гражданской авиации Р-6 именовали сперва АНТ-7 (как опытную машину), а затем ПС-7 (на колесах) и МП-6 (на поплавках). Различия между Р-6 и КР-6 при этом не делали. 24 февраль 1936 г. пилот Д. Н. Тарасов принял в Хабаровске первую машину, предназначенную для Дальневосточного управления ГВФ. Она прибыла на лыжном шасси. Летная служба ГУСМП получила первый поплавковый Р-6а весной 1936 г.Этот самолет с бортовым обозначением Н-29 принял экипаж И.И.Черевичного. С машины сняли все вооружение, военное оборудование, проем задней стрелковой точки заменили открывающимся люком. Покрасили Н-29 в яркое сочетание оранжевого и синего цветов. Экипаж состоял из пилота, радиста (в передней кабине) и двух механиков. В навигацию 1936 г. Черевич-ный обеспечивал ледовую разведку при проводке на Тихий океан боевых кораблей для усиления Тихоокеанского флота. За эту работу летчика удостоили ордена Красной Звезды. Зимой Н-29 переставили с поплавков на лыжи и использовали для рейсов в Сибири. Эта машина еще несколько лет эксплуатировалась полярной авиацией и побывала почти во всех районах нашего Крайнего Севера.

Начиная с 1937 г. Р-6 поступали в гражданскую авиацию во все увеличивающихся количествах. Никаким особым переделкам эти самолеты не подвергались. С них снималось все вооружение и часть оборудования. За счет этого полезная нагрузка доводилась до 700 кг. Пассажиров на ПС-7 перевозить было не очень удобно, и они служили как грузовые и почтовые. Ими располагали практически все управления гражданской авиации. Например, Украинское управление имело два ПС-7, переданных из ВВС в конце 1939 г. Бывшие"крейсера" летали в Средней Азии, Закавказье, Карелии, Сибири и на Дальнем Востоке. Использовал их и летный центр ГВФ в Москве. В тяжелых условиях эксплуатации ПС-7 демонстрировали в первую очередь большую прочность и высокую надежность планера. Им не страшны были безангарное хранение, сырость, жара или мороз. До войны ПС-7 летал, например, на трудной линии Иркутск-Бодайбо-Якутск с примитивными аэродромами и практически без запасных посадочных площадок. Поплавковые МП-6 применялись в основном на Севере и в Сибири, где озер и рек хватало, а вот аэродромов было куда меньше. В мае 1939 г. в ГВФ имелся 21 ПС-7.

"Н162", эксплуатировавшийся полярными летчиками, - бывший КР-6а

"Лимузин" на базе КР-6а, принадлежавший полярной авиации

По крайней мере два самолета в ГВФ оборудовали закрытой кабиной как "лимузины". Они были не похожи на пассажирский АНТ-7, сделанный в ЦАГИ. Во-первых, основой для них послужили КР-6, а не Р-6, а во-вторых, пассажирскую кабину выполнили совсем иначе. Фюзеляж надставили вверх, образовав большой гаргрот. Пилотскую кабину остеклили спереди, с боков и сверху. Далее же гаргрот не имел остекления, если не считать поднимавшейся вверх секции, выполнявшей роль входного люка.

Кроме Н-29 Полярная авиация получила еще несколько Р-6 и КР-6. В Воздушной экспедиции, доставившей на Северный полюс папанинцев, участвовал как разведчик самолет П.Г.Головина (Н-166). Эта машина была оборудована дополнительным бензобаком и несла экипаж из пяти человек (пилота, штурмана, радиста и двух механиков). 5 июля Н-166, предваряя прибытие самолетов АНТ-6, первым пролетел над Северным полюсом. В марте 1938 г. четыре самолета ПС-7 из Ленской авиагруппы привлекли к операции по вывозу людей с судов затертого в море Лаптевых каравана. Первый вылет состоялся 23 марта. Машины в этот день взяли на борт 23 человека, в первую очередь женщин. Всего летчики С.А.Ася-мов, Л.Н.Дмитриев, Г.С.Шпаков и присоединившийся к ним позже Седых за шесть рейсов вывезли в Тикси более 80 человек.

В 1939 г. на ПС-7 совершили перелет из Москвы в бухту Нагаева протяженностью 9220 км.

В гражданской авиации ПС-7 и МП-6 успешно экспуатировались вплоть до начала Великой Отечественной войны.

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ

Именно машины, принадлежавшие ГВФ, составляли основную массу Р-6, попавших на фронты Великой Отечественной. Почти сразу после нападения Германии на СССР из состава гражданской авиации выделили транспортные авиагруппы для обслуживания фронтов и флотов. Многие из них получили ту-полевские машины, хотя и в небольшом количестве. ПС-7 располагали Западная, Киевская, Карело-финская и другие группы. Они перевозили боеприпасы, запчасти, медикаменты, почту.

Немногие самолеты,сохранившиеся в ВВС, продолжали служить как учебные. Морская авиация к началу войны располагала 39 Р-6, из которых 22 числились как боевые. Но реально ни один из них в боевых операциях не участвовал. Последняя сравнительно крупная группировка морских "крейсеров" находилась на Тихом океане. На 1 января 1941 г. их там насчитывалось 16, а на 22 июня - только три. Фактически не как транспортные (или не только как транспортные) использовали лишь машины, вошедшие во 2-ю отдельную авиагруппу, приданную Северному флоту. Ею командовал известный полярный летчик И.Т.Мазурук. Группа имела три Р-6, взятых из Полярной авиации. Экипажи были смешанные - и из Главсевморпу-ти, и из авиации погранохраны НКВД. Поплавковые самолеты 2-й авиагруппы осуществляли противолодочное патрулирование, ледовую разведку и грузовые перевозки. Машины вооружили по образцу боевых Р-6. Один из самолетов группы потерпел катастрофу 25 июня 1942 г. в ходе разведки в горле Белого моря. Летал он из небольшой бухты в северной части мыса Канин нос. Летчик Николашин (пограничник) погиб.

После перехода транспортной авиации на полковую структуру Р-6 оказались в составе 5-го, 8-го(впоследствии 23-го), 7-го и других полков. Их было куда меньше, чем У-2, Ли-2, С-47 и Р-5 - всего несколько десятков. Да и откуда их было взять - ведь производство "крейсеров" закончилось много лет назад и выпустили их в сущности немного. Единственным источником пополнения являлись тыловые управления ГВФ, но и там обескровленные войной авиаотряды зачастую восстанавливали технику с самолетных кладбищ. В Средней Азии, на аэродроме Куляб, в 1942 г. взялись за ремонт ПС-7, разбитого в 1940 г. Поскольку запчастей не было, к машине приспособили колеса и полуоси от списанного АНТ-9, а стойки с гидравлическими амортизаторами взяли с трофейного самолета Юнкере Ju 52/3m. В конце 1942 г. летчик М.А.Гончаров улетел на этом советско-немецком гибриде на фронт.

Этот ПС-7 (бывший КР-6) отличается неподвижным козырьком передней кабины и установкой рамки радиополукомпаса

С саней на самолет!

Какого рода задания выполняли транспортные Р-6? Вот несколько примеров. В начале июля 1943 г. два Р-6 и один Ли-2 перебрасывали горючее на аэродромы 270-й бомбардировочной дивизии. 14 июля три Р-6 обеспечивали перебазирование 10-го гв. бап на аэродром Журавлевка. Они везли тех-состав, инструмент, запчасти.

Несмотря на малочисленность, ПС-7 вносили свой посильный вклад в удовлетворение нужд фронта. Самолеты, принадлежавшие 87-му гв. отдельному транспортному полку (отрап), за войну перевезли 12688 человек и 1057,7 т грузов, налетали 2607 часов днем и ночью. За это время полк потерял пять ПС-7, в том числе два, уничтоженных противником. Самолеты летали и в немецкий тыл к партизанам, нагруженные взрывчаткой, патронами, оружием. Возвращались, вывозя раненых партизан или экипажи сбитых за линией фронта самолетов. Неторопливые, но надежные машины Туполева служили на фронте практически до конца войны.

На Тихоокеанском флоте Р-6 продолжали летать до 1944 г. Последний из них списали весной 44-го.

Р-6 в войну применяли для буксировки грузовых планеров А-7 и Г-11. Их эксплуатировали в Саратовской военной планерной школе (СВАПШ) и 1-м планерном полку. Во время битвы под Сталинградом планеры доставили туда из-под Москвы большое количество антифриза для моторов танков и автомобилей. Планеры буксировали самолеты СБ и Р-6. Р-6 тянул один или два грузовых планера А-7, а каждый планер перевозил от трех до шести бочек по 200 л. Операция "Антифриз" проходила 12-16 ноября 1942 г. Экипажи самолетов-буксировщиков и пилотов планеров набрали из строевых частей, а также из числа инструкторов и курсантов СВАПШ. Руководил операцией Д.А.Кошиц. Груз принимали на аэродроме Медвежьи Озера, делали промежуточную посадку в Саратове, а далее следовали через Энгельс и Красный Кут к Сталинграду. Посадка осуществлялась у станции Котельниковская, непосредственно у передовых танковых частей. 19 ноября танкисты пошли в наступление…

С марта 1943 г. начались регулярные полеты к партизанам. Буксировщик обычно во вражеском тылу не садился, отцеплял планер и возвращался назад. Посадка и обратный взлет с планером на буксире были возможны только с крупных аэродромов, таких как Бегомль и Селявщина у партизан Белоруссии. Экипажи буксировщиков состояли из двух человек - пилота и штурмана.

Стрелковое и бомбовое вооружение отсутствовало. Защитой самолету была только ночь, но не всегда она спасала. В марте 1943 г. немецким ночным истребителем был подожжен Р-6 летчика Г.Чепика. Планер уже успели отцепить, и он благополучно сел на партизанской площадке. Горящий самолет тоже повернул назад. Штурман Чижонков выпрыгнул с парашютом, Чепик пошел на посадку. Он только успел выскочить из кабины, как Р-6 взорвался.

В тылу тоже сохранилось некоторое количество ПС-7, в основном в Сибири и на Дальнем Востоке. Когда в 1942 г. создавался знаменитый "Алсиб" (Красноярская трасса), по которому перегонялись из США в СССР самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу, изыскателей и строителей обслуживал 234-й авиаотряд спецприменения, базировавшийся в Якутске. Он имел один ПС-7. Летал на нем экипаж А.М.Шаркова.

Перевозил летчиков-перегонщиков, почту, различные грузы, искал с воздуха пригодные для посадки площадки.

В Сибири старомодные гофрированные "крейсера" дожили до самой победы над Германией. В конце апреля 1945 г. потрепанный ПС-7 доставил в Уэль-каль на Чукотке очередную экспедицию изыскателей. Но сразу после окончания боевых действий с Японией началась демобилизация вооруженных сил. Ли-2 и С-47 расформированных транспортных полков быстро вытеснили на аэродромах ГВФ изношенные ПС-7, Г-1 и Г-2. На этом закончилась карьера советского "крейсера".

Да, Р-6 не совершал великих подвигов на поле боя, не прославил себя веером нашумевших рекордов. Стремительное развитие техники фактически сделало его устаревшим уже тогда, когда он по-настоящему встал в строй ВВС. Но тем не менее эта машина, строившаяся в немалых количествах тремя заводами и служившая от Белоруссии до Дальнего Востока, отражает определенный, и, на мой взгляд, весьма интересный этап истории отечественных ВВС. "Крейсер" был составной частью программы создания в стране стратегической авиации. Каждая тяжелобомбардировочная бригада включала эскадрилью "крейсеров", они входили во все армии особого назначения - первые в мире соединения стратегической авиации.

Посмотрите старую кинохронику -"сталинским соколам" было чем гордиться! Сотни ТБ-3, проплывающие в четком строю над Красной площадью с эскортом Р-6, и сейчас смотрятся достаточно внушительно. А тогда никто в мире не имел ничего подобного! Трудно сказать, какова была бы судьба Р-6, если бы ему пришлось вступить в бой "в расцвете сил".

Сейчас ни одного целого "крейсера" в нашей стране нет. Обломки одной машины находятся в Киеве, в бывшем институте Гражданской авиации (ныне академии). В середине 80-х годов экспедиция музея ВВС Северного флота нашла разбитый Р-6 2-й авиагруппы ГВФ, тот самый, на котором погиб летчик Николашин. Какова дальнейнш судьба этого самолета - неизвестно. Не я надеюсь, что отреставрированный Р-6 когда-нибудь украсит экспозицию одного из отечественных музеев. Он это го достоин.

80 лет ЦАГИ

1 декабря 1998 г. исполнилось 80 лет Центральному Аэрогидродинамическому институту, созданному по предложению выдающегося русского ученого профессора Н. Е. Жуковского, и носящему его имя.

ЦАГИ стал первым в истории науки институтом, в котором фундаментальные и прикладные исследования сочетались с разработкой конкретных рекомендаций для авиации. В ЦАГИ выросли многие известные ученые-механики, организаторы и руководители ведущих направлений в авиационной науке, сложились замечательные кадры научных сотрудников и экспериментаторов. В ЦАГИ формировалась школа авиационных конструкторов, руководителей конструкторских коллективов, творцов выдающихся самолетов.

В основу школы ЦАГИ были положены принципы, сформулированные профессором Н. Е. Жуковским и предусматривающие: сочетание теории с экспериментом и с практикой самолетостроения; обобщение и систематизация научных результатов и выдача комплексных рекомендаций конструкторским бюро; создание творческой атмосферы и организация конкурсов научно-исследовательских работ с присуждением премий; организация международных конференций и семинаров; пропаганда знаний путем издания трудов, монографий, руководств для конструкторов, журналов и информационных бюллетеней; исследования не только в области авиации, но и для других отраслей народного хозяйства; бережное отношение к истории науки и развитие музейного дела.

ЦАГИ развивался вместе со всей нашей страной, обеспечивая фундаментальными исследованиями и рекомендациями технический рост авиации на всех исторических этапах строительства нашего государства.

В 1920-е годы необходимость увеличения максимальной скорости полета стимулировала создание цельнометаллических самолетов и в 1924 г. под руководством А.Н.Туполева был создан первый цельнометаллический самолет АНТ-2.

В 1920-е годы были развернуты работы по созданию экспериментальной базы ЦАГИ и в 1925 г. была введена в действие самая большая в мире по тому времени аэродинамическая труба Т-1, обеспечившая проведение экспериментальных исследований по аэродинамике самолета и действующая до настоящего времени. Важным вкладом стала разработка в ЦАГИ первых отечественных норм прочности самолетов. За большие работы в области аэродинамики, за разрешение проблемы металлического самолетостроения и организацию серийного производства металлических боевых машин ЦАГИ был награжден в 1926 г. орденом Трудового Красного Знамени.

В стране широко разворачивается фронт авиационной науки, во главе которой становится ЦАГИ и организованные на его базе новые научно-исследовательские институты ЛИИ, ВИАМ и ЦИАМ. В эти годы было завершено создание экспериментальной и производственной базы ЦАГИ в Москве, а вклад коллектива ЦАГИ в развитие отечественной науки и техники был отмечен награждением института в 1933 г. орденом Красного Знамени.

Развитие отечественной авиационной науки и возраставшие потребности конструкторских бюро настоятельно требовали создания качественно новой экспериментальной базы ЦАГИ. В 1931 г. было принято решение о выводе ЦАГИ из Москвы, а в 1935 г. началось строительство нового ЦАГИ. За 1936-1940 гг. новый ЦАГИ был создан и авиационная промышленность получила уникальную научную базу, включающую натурные аэродинамические трубы, трубы больших скоростей и переменной плотности, комплекс установок для исследований прочности авиационных конструкций.

В 1940-1941 гг. результаты исследований ЦАГИ в области аэродинамики, динамики полета, прочности самолета и гидродинамики были обобщены в первом издании (Руководства для конструкторов)". Использование теоретических и экспериментальных исследований, проведенных в ЦАГИ, позволило конструкторским бюро создать новые боевые самолеты И-180, Ил-2, Ил-4, МиГ-1, ЛАГГ-1, Пе-2, Су-2, Ту-2, Як-1 и другие, участвовавшие в Великой отечественной войне. В годы войны ученые ЦАГИ вместе с конструкторскими бюро провели огромную работу по усовершенствованию характеристик боевых самолетов, обеспечившую превосходство советской авиации. В 1945 г. за выдающиеся заслуги в области научно-исследовательских работ по авиации коллектив ЦАГИ был награжден орденом Ленина.

Послевоенный период деятельности ЦАГИ связан с исследованиями, направленными на радикальное техническое перевооружение авиации и создание самолетов с реактивными двигателями, летающих с околозвуковой скоростью полета. Особенно важные для развития авиации результаты были получены в исследованиях аэродинамики, аэроупругости, прочности, а также устойчивости и управляемости самолетов со стреловидными крыльями, были разработаны и внедрены в практику методы расчета на прочность стреловидных крыльев.

С участием ЦАГИ были созданы выдающиеся по своим характеристикам реактивные пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-62, а затем и более совершенные Ту-154, Ил-86, Як-42, сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, транспортные самолеты Ан-12 и Ан-22, а затем и самые грузоподъемные в мире самолеты Ан-124 и Ан-225, боевые самолеты истребители МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-25, Су-7, Су-9, Су-15, бомбардировщики М-3 и Ту-95 и многие другие. Большое внимание в ЦАГИ было уделено исследованиям самолетов с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23, Су-24; Ту-22 и Ту-160, само-летов-летающих лодок и экранопланов, вертикально взлетающих самолетов и вертолетов. В 1971 году заслуги ЦАГИ были отмечены орденом Октябрьской Революции.

Совершенствование авиационной техники связано с созданием самолетов и вертолетов новых поколений, отличающихся более высокими летными характеристиками. Боевые самолеты нового поколения МиГ-29 и Су-27, аэродинамическая компоновка которых разработана с участием ЦАГИ, не имеют равных по маневренности, так как их создание осуществлялось из условия обеспечения сверхманевренности, теория которой была разработана в ЦАГИ.

Важная роль принадлежит ЦАГИ в разработке пассажирских самолетов нового поколения Ил-96 и Ту-204, отличающихся высокой экономичностью, и особенно в разработке воздушно-космического самолета "Буран", потребовавшей проведения огромного объема экспериментальных исследований.

В настоящее время ЦАГИ располагает уникальной экспериментальной базой, включающей более 60 установок для исследований проблем аэрогазотер-модинамики, зал для испытаний на прочность и ресурс натурных самолетов, теплопрочностную вакуумную камеру объемом для испытаний В КС, ре-верберационную камеру и более 100 установок для акустических испытаний, пилотажные стенды для моделирования различных режимов полета, а также гидроканал для гидродинамических испытаний и установки для натурных испытаний на Московском море. ЦАГИ остается крупнейшим в мире аэрокосмическим исследовательским центром, что привлекает к нему внимание ведущих авиакосмических фирм, обращающихся к ЦАГИ с заказами на проведение исследований. Постановлением Правительства России ЦАГИ в 1994 году присвоен статус Государственного научного центра.

К сожалению, перемены, происходившие у нас в последнее время, значительно ухудшили положение нашей авиакосмической промышленности, всегда являвшейся, как и за рубежом, одной из наиболее рентабельных отраслей промышленности, затронули также и ЦАГИ. В результате проводившихся реорганизаций значительно сократилась численность ЦАГИ, ушли многие молодые способные ученые. Тем не менее, ЦАГИ сохраняет свой высокий научный потенциал и активно участвует во всех федеральных программах развития авиации, а его руководство во главе с директором В.Г.Дмитриевым прилагает все усилия для обеспечения лидерства в исследованиях передовых авиационно-космических технологий.

Ружецкий Е.И.

НЕИЗВЕСТНОЕ ОБ ИЗВЕСТНОМ

К 100-летию со дня рождения В.Б.Шаврова

Ивнамин СУЛТАНОВ

Наталия СВИЩЕВА

Вадим Борисович ШАВРОВ

Вадим Борисович Шавров родился в Москве 26 октября (7 ноября) 1898 года. Его творческий портрет авиаконструктора сформировался в те годы, когда самолетостроение и авиационная наука переживали свой начальный период -период становления. К моменту первого полета самолета братьев Райт Вадиму Борисовичу исполнилось только пять лет от роду и. естественно, ему не пришлось участвовать в создании первых самолетов. Однако позже, в деле, за которое он взялся - взялся не по приказу или заданию, а по собственной инициативе - он был действительно первым.

В 1929 г. в домашних условиях Вадим Борисович построил свой первый самолет, который оказался первым в истории Советской авиации аппаратом, способным осуществлять сухопутное и морское базирование. Самолет был построен в Ленинграде на средства Осоа-виахима и, управляемый летчиком Б.В.Глаголевым, совершил перелет в. Москву, где после успешно проведенных испытаний был рекомендован к серийной постройке. По схеме это был высокоплан-парасоль, хотя имевшееся на нем нижнее крыло, служащее по замыслу лишь для установки поплавков поперечной устойчивости, может отнести его к классу полуторапланов.

Лично Вадим Борисович полуторапланом его не считал, а оригинальная схема размещения вспомогательных поплавков на дополнительном крыле до ее появления не имела себе аналогов. Корпусом гидросамолета служила одно-реданная лодка, причем излом контура днища в редане никоим образом не портил ее силовую схему, т. к. редан был аккуратно надстроен на плавные обводы лодки. Крыло крепилось трубчатыми стойками к корпусу в месте крупного выреза под кабину экипажа, такое остроумное решение позволило заметно усилить конструкцию. С технологической точки зрения конструкция всего самолета была весьма совершенной, что подтвердилось при проведении летных испытаний. Такой была первая советская амфибия Ш-1. Отмечая лишь перечисленные интересные решения, примененные конструктором, можно смело и однозначно назвать Вадима Борисовича авиаконструктором "Первого класса". Историки авиации считают В.Б.Шаврова авиаконструктором Первого поколения. Действительно, придя в большую авиацию, он оказался в одном ряду с такими конструкорами, как А.Н.Туполев, Н.Н.Поликарпов, К.А.Калинин и др. Наряду с ними Вадим Борисович участвовал в создании первых советских самолетов и являлся одним из родоначальников советской школы самолетостроения в годы первых пятилеток.

Особая роль в истории нашей авиации принадлежит серийной амфибии Ш-2, выпущенной в 1930 г., которая имела широкое применение в народном хозяйстве страны. Этот удивительно живучий и неприхотливый в обслуживании самолет с большим успехом использовался на райпем Севере и Дальнем Востоке, на реках и озерах, в районах, где особо затрудненным было использование практически всех видов транспорта. Ш-2 широко применялся до середины 50-х годов, а в единичных экземплярах использовался и в конце 70-х на Енисее и Оби.

Интересными были гидросамолет для аэрофотосъемки Ш-5, построенный в 1934 г., и трехместный двухпоплавко-вый самолет Ш-3. Эти машины имели прекрасные летные, весовые и эксплуатационные характеристики. Широкого применения они не получили по причинам, не зависящим от схемы и конструкции.

В конце 30-х годов, в условиях надвигающейся войны, Вадим Борисович спроектировал морской дальний разведчик МДР-7, максимально возможно используя крупные агрегаты и узлы серийного самолета ДБ-3, который выпускался одним из восточных заводов. В проекте предусматривалась унификация большинства технологических процессов массового бомбардировщика и проектируемого гидросамолета, что снижало длительность цикла выпуска серийной продукции. Проект этот реализован не был, но самый факт его создания говорит о дальновидности его конструктора, о государственном подходе к делу.

Пожалуй, венцом конструкторской деятельности В.Б.Шаврова можно назвать его универсальную шестиместную амфибию Ш-7, оснащенную мотором МГ-31Ф. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обтяжкой элеронов и рулей, а также большей части крыла и оперения. Начатый проектированием в конце 1938 г., Ш-7 был построен к лету 1940 г. Осенью новая амфибия Шаврова прошла полный цикл заводских и государственных испытаний, которые проводились по расширенной программе в СНИИ ГВФ. Сразу же вышло решение о серийной постройке самолета и уже начато было его внедрение в производство на заводе Главсевморпути - основного заказчика на самолет Ш-7. Но тут началась война, и все работы по амфибии мирного назначения были свернуты. Свои отличные летные данные самолет продемонстрировал во время Великой Отечественной войны. Построенный в единственном экземпляре, он использовался для транспортных перевозок на Волге (Саратов, Сталинград, Астрахань и т.д.) и затонул, выполняя очередной перелет.

Во время войны В.Н.Шавров работал в Бюро новой техники ЦАГИ, затем в Научном институте авиационной технологии в начале 50-х годов. Здесь он выпустил ряд научных работ, статей, был автором нескольких тысяч ГОСТов и нормалей, долгое время применявшихся в авиационной промышленности. Во второй половине 50-х годов он вновь вернулся к конструкторской деятельности в ОКБ-256 П.В.Цыбина, где работал начальником отдела планера.

С 1960 года, уйдя на пенсию, Шав-ров полностью посвятил себя истории авиации, благодаря чему он получил не меньшую изестность, чем во времена конструкторской деятельности. Им написан и издан капительный двухтомный труд "История конструкций самолетов в СССР" - вершина творчества Шав-рова-историка. Были написаны различные статьи и другие книги, прославившие не только нашу авиацию, но и нашу Родину. И что еще успел сделать этот неутомимый труженик - это создать, а затем и оставить школу историков авиации, которая продолжает начатое им дело.

Как мы строили и испытывали гидросамолет-амфибию Ш-1

А теперь, уважаемые читатели, мы предлагаем Вашему вниманию уникальнейший материал - воспоминания самого В.Б.Шаврова. Возможно, отдельные эпизоды шокируют Вас прямотой высказываний. Но, учтите, что данная рукопись была написана еще в 1929 году и публикуется без какой-либо редакторской правки, передавая тем самым дух того времени.

Далее на стр. 53, 54, 55, 58, 60, 61 и 62 представлены чертежи летательных аппаратов различного назначения, над которыми работал В. Б. Шавров.

В этом доме, в комнате, на чьи окна указывает стрелка, был построен первый самолет Шаврова

ИСТОРИЯ

Идея построить легкий гидросамолет - в виде летающей лодки с мотором возможно меньшей мощности -появилась у меня еще в 1925 году. Работая в отделе морского опытного самолетостроения и имея там дело с заводскими машинами, решил построить свою, тем более, что подобного типа самолетов у нас до тех пор не было. К осени 1926 года у меня уже был разработан ряд вариантов двухместного гидросамолета - летающей лодки под 40-сильный мотор, а к весне 1927 г. из всех их было отдано предпочтение одному варианту - тому типу гидросамолета с тянущим мотором, который потом и был построен. При этом выяснилось, что мощность в 40 сил слишком мала, дать удовлетворительный гидросамолет под нее - трудно, и нужно ориентироваться на мотор в 60 сил, который кстати тогда проектировался в НАМИ.

Под этот самый мотор и оформился окончательно мой проект, который я в конце 1927 г. стал проводить в Осоавиахиме, - с целью получить оттуда средства на постройку.

В это же время произошел переезд завода из Ленинграда в Москву, что вполне благоприятствовало моему личному участию в проведении проекта. А дело это нешуточное, нужно было заседать еженедельно в течение 4-х месяцев и потратить немало времени и слов, пока наконец дело не закончилось в апреле 1928 г. утвержденной сметой и подписанным договором с Осоавиахимом на постройку самолета. Я взялся его строить за 4000 рублей (больше такой суммы тогда вообще не давали) и был доволен, прежде всего тем, что дело это встало на вполне определенную почву.

Кстати, в это же время произошел мой уход с Опытного отдела как по причинам личных взаимоотношений с завом - инж. Григоровичем, так и ввиду общего развала отдела, который со времени переезда в Москву так и не мог встать на ноги, благодаря неудачной политике того же Григоровича. Не стоит передавать различных обстоятельств этого дела. Одним словом, мой уход с завода произошел в день подписания договора о постройке самолета, а через 2 дня я получил на заводе расчет, а в Осоавиахиме первый аванс. О том, где и как строить, я первоначально не имел определенных намерений, так как в Москву попал недавно, и обстановка там не была достаточно знакома. Тут неожиданно мне предложил свое участие в постройке инженер В.Л.Корвин, заведующий мастерскими Опытного отдела, и точно также ушедший оттуда. Конечно, это был более чем желательный компаньон - человек, знающий производство во всех подробностях и располагавший в этом отношении массой сведений, которыми я сам тогда не обладал.

ПОСТРОЙКА В КОМНАТЕ

Мы решили строить самолет сами - своими собственными руками. Что, спрашивается, побудило нас - двух инженеров действовать именно так? Несколько причин. Прежде всего, каждый из нас имел некоторую природную склонность к ручному труду и считал себя способным заниматься этим. Затем, мы нашли, что таким путем мы скорее всего достигнем цели и сможем построить самолет в течение нескольких меяцев - в этом же году. Если-бы нам еще служить где-нибудь, то пришлось бы искать квалифицированную рабсилу, руководить ею по вечерам и вообще действовать на остатках своего времени и энергии, и, конечно, затянуть постройку на год-два, как это обычно и бывало в других случаях. К тому же 3-летнее участие в неудачливой работе Григоровича не оставило приятного воспоминания о заводской обстановке вообще, особенно еще при наличии постоянных конфликтов с ним. Мы решили поработать сами, и притом более продуктивно.

Место постройки тоже вполне определилось - в Ленинграде, местожительство Корвина, где он предложил для этого большую комнату в своей квартире на 3-м этаже.

В конце апреля мы занялись приобретением материалов. Купили нужное дерево, фанеру, металл, болты, набрали комплекты разных инструментов, недостающую часть их приобрели заново, устроили кое-какие приспособления в виде большого верстака для изготовления лонжеронов и уже в мае работали полным ходом, начав с постройки лодки. Оказалось, что постройка небольшого деревянного самолета требует очень немногих приспособлений и оборудования и действительно выполнима силами двух человек. Различные мелкие и средние детали - шпангоуты лодки, нервюры крыльев и оперения, узлы делались просто на столе, лонжероны - на нашем верстаке, и управляться со всеми столярными, слесарными и сборочными делами для нас не представляло особых затруднений. Недостающая квалификация постепенно дополнялась, и качество наших изделий едва-ли особоенно уступало заводским.

Очень удобным было то, что мы совершенно не были стеснены временем и работали, когда хотели. Было чрезвычайно приятно после заводской обстановки сознавать, что не нужно иметь дело с ранним вставанием, номерками, с приказами, конфликтами с начальством, внутризаводскими распорядками и вообще всей обстановкой, которая в последний период ощущалась в особенно неприятной форме. Интерес же к делу был полный, и поэтому фактический наш рабочий день достигал 10-12 часов, несмотря на отсутствие всякого принуждения. Работа облегчалась тем, что для большинства деталей у меня заранее были заготовлены чертежи в натуральную величину, которые нам служили для сборки непосредственно на них. Так происходила сборка лонжеронов, нервюр, шпангоутов, рулей, элеронов. Несколько большие трудности представляли слесарные детали-узлы в силу отсутствия у нас такой вещи, как настольные ножницы, и приходилось довольствоваться просто тисками.

Однако дело шло быстро, и за 4 месяца у нас уже была готова лодка (без оклейки, покраски), нижние крылья, оперение, верхнее крыло и разные детали. Лодка, между прочим, едва помещалась в комнате и стапель для ее сборки был помещен по диагонали комнаты, из угла в угол.

Из своей работы мы не делали секрета ни для кого, нас посещало много знакомых и незнакомых, принимали мы всех и завели книгу посетителей, где собрали под конец несколько сот подписей и пожеланий.

Так как вся наша постройка велась на средства Ц.С. Осоавиахима, то Ленинградский Областной Осоавиахим имел роль небольшую, и то больше для писания бумаг и удостоверений. По первоначальным предположениям самолет по изготовлении должен был остаться в Ленинграде, так как я сам собирался работать там, а не в Москве, и даже такое обещание было дано Ленинграду Центром.

В общем дело у нас шло легко и быстро. Интерес и подъем были налицо. Благодаря тому, что самолет в целом был продуман заранее, никаких неясностей и задержек по этому поводу не было, и мы довольно быстро шли к цели. Все лица и нужные учреждения относились к нам хорошо, и пожаловаться на недостаток внимания мы не могли. Когда нужно было нам, все шли навстречу: часть инструмента нам дали знакомые, материал мы доставали легко и беспрепятственно.

Были, правда, и тормоза. Самым крупным тормозом и накладным расходом было получение денег из Москвы. Хотя они мне и причитались по договору в виде аванса после каждого представленного отчета, однако практически получить их не было никакой возможности. После посылки отчета можно было ждать неделю, две, три, месяц. Никакие напоминания не помогали. В конце-концов лопалось мое терпение - я ехал сам и получал деньги обычно в тот же день. Без этой меры они непременно застревали в одной из инстанций внутри Авиахима. Только под конец постройки дело стало лучше - один раз я получил деньги через 3 недели. Всего за время постройки - год с небольшим -я ездил в Москву 11 раз, проведя в ней в общей сложности 2 месяца или 600 рабочих часов. Так много их не нужно было, но иначе дело не шло.

Другим, весьма затруднявшим постройку обстоятельством была неопределенность в выборе и получении мотора. Первоначально я полагал Вальтер 60 сил, потом авиасекция решила заграничных моторов не выписывать, так как ожидался НАМИ-65.

Таковой к сроку готов не был, и одновременно выяснилось, что требуется учебная лодка для летных школ с мотором 100 сил. Я решил переделать свою машину на 100-сильную, так как в тот период времени сделаны были еще главным образом только одни заготовки, и увеличить размеры самолета не представляло особого труда. Некоторый перерасчет и увеличение прочности сечений не так уж трудно было сделать.

Правда, через 2 месяца выяснилось, что и 100-сильного мотора в нужном виде и экземпляре тоже еще нет, и мне пришлось еще раз приспособляться к обстановке - я избрал мотор Вальтер 85 сил, и таковой в конце концов был куплен.

Разумеется, это порядком усложняло дело. Приспособляться несколько раз к разным моторам, к тому же еще достаточно непохожим друг на друга.

Из-за постройки самолета в Ленинграде, а не в Москве возник еще и ряд других более мелких работ: нужно было получать в Москве и перевозить аэронавигационные приборы, и, наконец, мотор. Но это было не так страшно и делалось во время поездок туда.

В конце сентября, когда все основные детали самолета были готовы, пришлось подумать о выезде из квартиры в такое место, где можно было бы собирать самолет. В качестве такового я наметил пустующие помещения бывших мастерских на Комендантском аэродроме. Получить нужное помещение при каком-нибудь учреждении или Осоавиахиме, или заводе не удалось, так как в чем другом, а в этом смысле никто навстречу не шел, или же шел неохотно. На аэродроме же было место сколько угодно.

В этот период времени в нашей постройке начал принимать участие механик Н.Н.Фунтиков, живший в той же квартире. Замечательный моторист и слесарь, он раньше работал с нами на том же заводе и также оттуда ушел, только без конфликта. Втроем у нас дело пошло еще быстрее. В начале октября мы устроили переселение на аэродром. Лодка была вытащена из комнаты через окно - хвостом вперед: с балкона верхнего этажа была сделана подвеска на блоке и лодка неожиданно, даже для нас самих, была легко и просто - в течение не больше чем 5 минут спущена вниз с 3-го этажа на двор. За ней последовали крылья, оперение и все, что было нужно.

На аэродроме мы занялись сначала оклейкой лодки полотном и затем взаимной пригонкой и сборкой всего.

В данный момент не было еще доподлинно известно, какой будет мотор, и в то же время стало ясно, что четырех тысяч совершенно недостаточно, объем работы был гораздо больше, тем более, что дело затягивалось из-за мотора, а делать перерыв в работе и поступать на службу нам не хотелось, - мы бы не сумели потом опять объединиться, и дело бы еще больше застряло.

Поэтому я решил произвести статические испытания прочности уже построенного верхнего крыла и этим достичь двух целей: во-первых, получить действительную уверенность в достаточной прочности крыла при условии нового мотора и нового веса самолета, притом сделать это так, как делается со всяким заводским опытным самолетом, а во-вторых, чтобы получить еще лишнюю работу и тем продержаться до прибытия мотора.

Около этого времени, кажется даже еще в августе, дошло до нас приятное известие об аресте Григоровича. Ненавистный зав., бывший причиной многих неприятных переживаний, попортивший мне, можно сказать, целый период в жизни, наконец сел, и как будто прочно. Впрочем, удовлетворение от этого обстоятельства не было полным, так как спустя пару месяцев был посажен и Корвин, очевидно, за компанию, и мне пришлось продолжать дело опять вдвоем, с Фун-тиковым. Пришлось приспособляться к сложившимся обстоятельствам и работать. Привлекать еще кого-нибудь я не хотел, так как торопиться нам нельзя было, пока не было в руках мотора.

Статические испытания крыльев мы проделали и запротоколили наж-дежащим образом. Все вышло очень хорошо, крыло выдержало 120% расчетной нагрузки, и теперь уже новые крылья можно было сделать наверняка.

К этому времени были уже вполне израсходованы 4000 договорных и 1000, полученная на испытания. Так как объем работы явно превосходил эти небольшие цифры, то в начале 1929 г. мне удалось увеличить договорную цифру до 6000 рублей. Причем самолет уже должен был строиться под мотор Вальтер 85 сил и быть вместо лодки амфибией - идея, которую я сам предложил, и которая была поводом к увеличению сметы, и кроме того, нечего скрывать, нужна была еще работа, чтобы продержаться до получения мотора, который как назло, покупался весьма медленно - процедура с его покупкой тянулась несколько месяцев.

Три вида на гидросамолет Шаврова Ш-1

ЗИМА НА АЭРОДРОМЕ

Начался новый период - зимней работы на аэродроме, тоже достаточно своеобразный. После испытания крыльев мы вынуждены были перебраться из большого помещения, где были осенью, в соседний небольшой домик из 3-х комнат, бывшую канцелярию мастерских, так как наступала зима, и отапливать большой сарай нам двоим было невыгодно, да и невозможно - зима была исключительно суровая. Дров на аэродроме было сколько угодно - остатки когда-то бывших ангаров, но пилить их, таскать и топить приходилось уже самим, что давало накладной расход по полчаса в день на человека. Однако теперь наш рабочий день стал значительно полнее. Благодаря отдаленности аэродрома от города в гости к нам почти перестали ходить. Раньше их бывало много, и хоть это и было очень приятно - видеть внимание к себе, но как-никак отвлекало от дела на большое количество часов. Здесь же мы установили 9-10 час. рабочий день и придерживались его в продолжение всей зимы. При меньшей затрате времени мы рисковали отстать от темпа расходования денег, который определялся образом жизни. Уже тут не было ни брака, ни простоев, ни разгильдяйства, ни прочих явлений, нередко встречающихся на заводах.

Нельзя сказать, чтобы все делалось наиболее экономично, так как при наличии должного оборудования, а не чисто ручного изготовления, многое вышло бы проще и скорее, но зато все, что делалось, все шло прямо к цели, не было никаких переделок, брака, ни одна часть не задерживала другую. Темп был хороший и можно сказать, что увлекал нас. Если у меня в этом деле был свой интерес - как автора машины, то Фунтиков и без такого интереса все же добросовестно делал все, что надо было, и самоотверженно выносил все трудности нашего положения. А трудности бывали немалые. Иной раз, чтоб только добраться от аэродрома до своей мастерской, нужно было преодолеть целый снежный буран на протяжении километра, да еще при 30-ти градусах мороза, каковые продолжались месяца полтора в ту зиму. А внутри нашего домика оказывалась температура ниже нуля, особенно по понедельникам, так что сначала надо было заниматься усиленной топкой, чтоб поднять температуру до такой, при которой можно было бы клеить. Однако благодаря свежему воздуху и физическому труду, самочувствие всегда было на высоте, и настроение не падало. Так мы проработали два холодных зимних месяца, и к апрелю уже были готовы новые крылья, шасси и разные детали, стало теплее, и уже можно было перебраться обратно в прежнее помещение, и приступить к общей обтяжке крыльев и сборке.

В апреле пришел наконец и мотор из-за границы. Получен мотор был в Москве и перевезен мной в Ленинград вместе с винтом, который уже давно был готов. К концу мая все в общем было закончено - мотор стоял на готовом самолете, был уже опробован, и пора было приступить к полетным испытаниям. Была образована смешанная комиссия, которой это дело было поручено.

ИСПЫТАНИЯ

О том, где сначала пробовать - на суше или на воде - голоса разделились. Перевес получила точка зрения, что лучше на воде, так как во-первых, это гидросамолет, а во-вторых, на воде места больше в случае чего. Поэтому в конце мая я перевез самолет в Гребной порт для испытаний на аэродроме. Там машина сразу же вызвала к себе полное внимание и интерес. Начиная с начальства и кончая последней аэродромной командой, все в течение нескольких дней в одиночку и группами осматривали и ощупывали ее со всех сторон. Всем как-буд-то нравилась, критики не было, наоборот, живейший интерес бы налицо. В смысле содействия все шли навстречу.

Испытания должен был производить летчик Л.И.Гикса, давно знавший самолет еще до его появления на свет и многократно видевший его во всех стадиях постройки.

Покончив со сборкой и всякой предварительной возней, заседаниями, взвешиванием, обмером самолета, мы приступили 4 июня к первой пробе -рулежке и взлету с волы.

Тут на первых же порах оказалось, что самолету не хватает одной небольшой детали - реданов на боковых поплавках, благодаря чему самолет может рулить благополучно только до тех пор, пока не получит крена или от бокового ветра, или от волны, после чего он так и рулит с креном, что мешает отрыву. Заранее предвидеть такую вещь было очень трудно, но зато и выход из положения в данном случае был для меня ясен. Через несколько дней были приделаны к дну поплавков небольшие реданы - по аналогии с дном лодки, а заодно и сами поплавки разнесены подальше в стороны путем устройства вставки в разъемах нижних крыльев. В таком виде и была сделана следующая попытка взлета. На этот раз Гик-се почему-то показалось, что нос лодки сидит слишком низко и рискует попасть под воду. Поэтому он предусмотрительно посадил меня на заднее сиденье, а ручку взял на себя до отказа. В таком виде он проделал всю рулежку - оказалось, что самолет отлично разворачивался чуть ли не на месте и нижние крылья с поплавками работают теперь как надо при всех поворотах.

Убедившись в этом, Гикса дал полный газ, и лодка быстро, в несколько секунд, вышла на редан и оторвалась всего секунд в 15. Для первого раза взлет не делался выше 2 метров; доказано было, что лодка отрывается, и эта цель уже могла считаться достигнутой. Этот первый взлет едва-ли был сделан так как надо благодаря взятой на себя до отказа ручке, хвост лодки оторвался последним, нос был высоко задран. При этом обнаружилось еще одно обстоятельство - перегревались нижние цилиндры мотора - примерно через 20 минут работы из-за выхлопных патрубков, которые оказались определенно узки. Пришлось заняться их уширением, что тоже заняло дня три.

В общем за весь июнь месяц нам удалось сделать лишь первый взлет и устранить указанные неисправности. Несколько раз мы хотели лететь, но не могла собраться комиссия, потом была комиссия, но занят был летчик. В конце июня Гикса по своим личным делам исчез в Москву, и это сразу дало мне возможность предложить все это дело другому летчику, Б.В.Глаголеву, тоже достаточно известному своими положительными качествами.

Как сейчас помню день 1-го июля. Исключительно прекрасная погода. Комиссия может собраться только вечером. Гикса, кажется, уехал, точно еще не знаю. Встречается Глаголев, говорит - давайте. Отвечаю - давайте. Выкатываем машину, садимся, заводим мотор и выходим на воду. Глаголев не стал принимать каких-то предупредительных мер - я сел с ним рядом, а не сзади, ручку он сразу дал от себя - так нашел более нужным, и через какую-нибудь минуту мы уже сделали первый взлет - метра на два, затем оторвались второй раз повыше, потом он сделал прямую километра в два на высоте метров десяти, сел, по-рулил на воде для определения управляемости и, поднявшись еще раз, пошел уже на большой круг. Мы пролетели над взморьем, Лахтой, Островами, над Гребным Портом, взяли высоту примерно 150 метров, благополучно сели и прирулили обратно к спуску. Всего мы пролетали целый час и тем самым машина в основном была уже испытана - показала свою способность летать и притом вела себя хорошо в смысле устойчивости и управляемости. Хорошо также отрывалась и садилась. В тот же день было сделано еще три полета минут по 20-30. К концу дня Глаголев уже делал виражи до 60°, испробовал все режимы, планирование и вообще все стало ясным. За несколько следующих дней был сделан еще ряд полетов, мы дошли почти до вертикальных виражей, проделали крутое планирование, скольжение, ходили на высоту, определили скорость, летали на самолете уже втроем и испробовали его на значительной волне, равной высоте самой лодки. На этом мы сделали перерыв, и я поехал в Москву за очередным авансом, а также с целью обстоятельно поставить в известность о результатах авиахимскую и прочую публику, среди которой, как оказалось, циркулировали самые противоречивые слухи, и никто ничего толком не знал.

До этих пор мы вели все испытания над самолетом только как над летающей лодкой, - колеса были сняты. Теперь надо было проделать все те же испытания и для амфибии, к чему мы и приступили.

Первый шаг в этом направлении вышел явно неудачным - лодка не могла оторваться от воды, т. к. колеса в поднятом положении касались воды и при разбеге давали брызги, которые, попадая под винт, обращались в мелкую водяную пыль, мешавшую смотреть вперед. Очки тут не помогали. Впрочем, это неудобство удалось ликвидировать очень быстро и просто. Я увеличил подъем колес на 10 см, и брызги сразу исчезли.

Сделав пару взлетов и посадок на воде с поднятыми колесами, мы испытали машину и на суше. Этот первый полет первой в СССР амфибии тоже не обошелся без неожиданностей. Вообще поведение самолета в воздухе мало изменилось от присутствия колес, скорость стала несколько меньше, разбег несколько больше. Мы благополучно взлетели с воды в Гребном Порту, сделали круг и полетели на Петергофский аэродром, куда и сели вполне благополучно спустя 15 минут. Шасси и костыль работали исправно, и никаких повреждений и нарушений замечено нами не было. Нас там радостно встретило все наличное население аэродрома, мы посидели, поговорили, покурили, и отправились обратно. При самом конце разбега внезапно - резкий толчок на правом борту и вижу, что правого колеса на месте нет, - в этот момент мы уже в воздухе. Оглядываюсь и вижу, что колесо катится за нами, а за ним уже бегут люди и догоняют его. Оказалось, что вырвалась вся полуось шасси из своего узла вместе с колесом, срезав контровой болт. Других повреждений не было, а колесо было нам на другой день доставлено в полной исправности. Откуда взялись такие силы, действующие на шасси, да еще при самом отрыве, нам в то время трудно было объяснить и предвидеть. Во всяком случае, все обошлось благополучно. Глаголев сделал два крутых виража, чтоб показать, что наше настроение не упало, и через те же 12-15 минут мы благополучно сели на воду в Гребном Порту. Потом мы, конечно, усилили это место во избежание повторения, но как амфибия самолет был вполне испытан.

Около этого же времени мы сделали несколько полетов с пассажирами, причем садились в самолет вчетвером, летали на одном шефском празднике и на Олимпиаде Балтморя над стадионом им. Ленина. Здесь Глаголев показал настоящий класс - сделал несколько вертикальных виражей над самым стадионом на высоте метров 50 едва-ли немногим выше деревьев парка и мачт судов, стоявших на Неве. Был сделан ряд кругов и виражей над центром города, Невой, взморьем, пляжами. Была сделана посадка в Невку у Тучкова моста и взлет с нее. Можно утверждать, что иногда мы привлекали внимание сотен тысяч людей. Однако обстоятельства не позволяли нам много заниматься такими показательными номерами, нужно было готовиться к перелету в Москву, который мне был нужен для того, чтобы доказать жизнеспособность самолета и доставить его в Москву, где и разговаривать о дальнейшем продвижении и развитии этого типа. Для выполнения такого перелета нужно было прежде всего поставить на самолет добавочный бензиновый бак, чтобы общего количества горючего хватило бы часов на 8, затем испробовать самолет с этой нагрузкой и проделать несколько взлетов и посадок в виде амфибии, так как я решил взлететь в Ленинграде с воды, а сесть в Москве на сушу, чтоб показать все качества сразу.

Заодно с баком надо было поставить две помпы -ветряную и ручную для перекачки бензина в верхний бак. Работа была не так велика, но при наличии только двух человек потребовала около 3-х недель. В середине августа эта работа была окончена и мы приступили к пробным полетным испытаниям. Тут же на первых порах оказалась неожиданность - отрыву мешал костыль. При прежней нормальной нагрузке из 2-х человек с 50-ю килограммами горючего он мешал мало, но при 160 кило горючего плюс вес бака, помп и прочего он уже стал давать слишком большое сопротивление, и взлет или выходил слишком продолжительным, или совсем не удавался. Тогда мы сделали в костыле небольшое изменение - сплющили две трубки и придали обтекаемую форму резине. Этого оказалось достаточно, и мы добились вполне приличного отрыва. Сделано было несколько контрольных полетов продолжительностью от получаса до часу, летали Глаголев и Фунтиков с полным запасом горючего и внимательно обследовали работу мотора и помп. Взлеты делались и в ветер, и без ветра, в волну и в штиль. Вообще все возможные меры для обеспечения надежности работы самолета и мотора были приняты. В перелет идти должны были они двое, так как для меня на такой небольшой машине места не оставалось - вся грузоподъемность была использована под горючее.

ПЕРЕЛЕТ ЛЕНИНГРАД - МОСКВА

Оказывается, наладить самолет, мотор и самих себя - это еще далеко не все, - нужна еще так называемая авиапогода, т. е. сводка погоды по всему маршруту на данный час. Передается она как телеграмма-молния и стоит несколько десятков рублей за каждый раз там, где нет регулярных воздушных линий. Ни мы сами, ни Осоавиахим этих денег платить, разумеется, не собирались, а даром для нас одних сводка тоже не давалась, и в общем, по этой простой причине нам пришлось прождать напоследок еще 5 дней в ожидании одного из каких-то военных перелетов, для которых вся авиапогода была к услугам -опять-таки в пределах одного лишь дня.

День этот 31 августа выдался не особенно подходящий - был ветер 7-8 метров в секунду, юго-западный, т. е. в данном случае боковой, шли облака, и на море была волна, соответствующая ветру. По маршруту до Москвы погода была приемлимая, и значит, вся задача была в том, чтобы благополучно оторваться от воды со всей нагрузкой. Около 9 часов мы спустили самолет на воду, завели мотор, Глаголев с Фунтиковым сели, получили всяческие пожелания счастливого пути и отправились.

Тут, однако, сразу же оказалось, что волна была сильнее, чем то, что было видно с берега, и самолет качало как никогда. При наших контрольных полетах такого случая не было.

Глаголев все хотел найти такую полосу, где волна потише, и для этого старательно выходил на мель вблизи устья Невы. Несколько раз он становился по ветру и делал разбег, но каждый раз ему не хватало места на мели. Самолет доходил до более глубокой воды, волны была выше, и брызги больше. Эти-то брызги, летевшие в лицо, мешали больше, чем сами волны, но избежать их было трудно. В прежние разы мы в таких самых условиях отрывались и взлетали запросто, даже бывала волна еще выше, но тогда неперегруженная машина была легче на 100-120 кило, и такие условия были нам нипочем. Тут же сказывалась малая мощность - 80 сил, нагрузка, да еще сопротивление от костыля и брызги от шасси.

С берега мы видели только как самолет в течение 40 минут рулил и бегал по волнам, временами казалось, что вот-вот уже отрывается, но в кон-це-концов опять сбавлялся газ и искалось новое место для разбега.

Ясно было, что в условиях такой погоды данная нагрузка для самолета почти предельна, и из-за добавочного сопротивления от волн набирание скорости при небольшой мощности происходило слишком медленно, и брызги успевали в достаточной степени залить очки пилоту и лишить его ориентировки.

В конце-концов после 40-минутных попыток они вернулись, так как успели достаточно промокнуть, и лететь в таком виде было рискованно - можно было простудиться. Было еще подозрение, что попала вода в карбюратор или еще куда-нибудь, так как мотор раза два чихнул. Вылезли, сняли с себя свои кожаные куртки и прочее, что промокло, а промокло почти все, и разложили сушить. Из лодки пришлось вычерпать с полведра воды, которая туда успела набраться. С мотором оказалось все благополучно, просмотрели все его хозяйство, попробовали, он запустился сразу и сомнений не вызывал. Глаголев сказал только - до двенадцати боремся. Вылетая позже, он рисковал не добраться до Москвы засветло, да и к тому же сводка погоды была у нас только на сегодня, а завтра ее уже нам не дали бы. Сам Глаголев как служащий, тоже не мог располагать своим временем произвольно. Вообще получился ряд осложнений.

В.Б.Шавров у своего первого самолета Ш-1

Ровно в 12 часов все высохло, было приведено в порядок и попытка была повторена снова. На этот раз Глаголе стал рулить в самую Неву, чтоб воспользоваться речной поверхностью и начать взлет оттуда. Там волна была меньше, и действительно ему удалось оторваться с большим, правда, разбегом, но без всяких других неудобств. Может быть помогло то, что он израсходовал 10-12 кило горючего, и нового мы не подливали. Одним словом, в 12 ч. 15 мин. он был уже в воздухе, сделал круг метров 200 высоты, прошел над Гребным Портом и взял курс прямо на Москву.

Мне оставалось только ждать дальнейших известий от них. Билет в Москву был взят заранее, так как у меня было убеждение, что мы все-таки полетим в этот день. Ведь как-никак и самолет, и мотор были у пас в порядке, да и летный состав не какой-нибудь.

Действительно, часов в 7 я получил телеграмму, что Глаголев прибыл благополучно в 5 часов 30 минут на Центральный аэродром, пройдя весь путь за 5 час. 15 мин. со средней скоростью 120 с чем-то километров в час и без всяких происшествий и осложнений. Погода не была благоприятной. Ветер был боковой, были местами разорванные низкие облака, в одном месте - где-то у Вышнего Волочка - попали под дождь на протяжении километров пятидесяти. Весь перелет происходил на высоте 200-300 метров, а в некоторых местах, например, над Тверью, - почти на высоте заводских труб, если не ниже. Ориентировка ни на минуту не терялась, мотор вел себя исправно. При посадке горючего оставалось еще на два часа. Летели с опущенными колесами, чтоб в случае вынужденной посадки с небольшой высоты не думать об них вообще, так как посадка на воду вполне возможна и с опущенными колесами, и лодка при этом не рискует скапотировать; наоборот, колеса могут служить тормозами и уменьшить длину пробега.

Итак, перелет в Москву был выполнен и первая цель достигнута -самолет показал свою жизненность и как построенный своими руками экземпляр, и как тип - первый в СССР. Амфибия успешно справилась с задачей взлета и посадки на воду и сушу.

То обстоятельство, что все прошло чисто и гладко, обязано, конечно, выдающимся качествам Глаголева как пилота, и Фунтикова как аккуратного и пунктуального моториста.

Это был первый шаг, за которым должно было последовать продолжение - мы хотели лететь в Севастополь, чтобы показать самолет там в Летной школе с целью выяснить его качества как учебной лодки. Мало построить какой-то самолет, надо найти ему применение, которое вызвало бы его дальнейшее развитие и интерес к нему вполне практический и жизненный. Об этом деле сговорились с кем надо, и мы через неделю по прилете в Москву начали готовиться к дальнейшему перелету. Для этого нам надо было сделать еще одно испытание - взлет с суши с полной перегрузкой, чего мы еще там в Ленинграде не сделали, поднимаясь в таком виде только с воды. Мы сделали на Центральном аэродроме ряд полетов, постепенно увеличивая нагрузку, и дошли до полной - 8-ми часового запаса горючего. При этом пришлось несколько усилисть узлы у шасси, которые показали некоторый прогиб при намеренно грубой посадке перетяжеленной машины.

Дальнейший перелет должен был делать тот же Глаголев с Фунтико-вым, и мы уже закончили всю подготовку и совсем было собрались лететь, но… в последний момент начальство раздумало и решило, что все можно испробовать и здесь - на Москва-реке.

Самолет был передан в НИИ, где с ним и были проделаны испытания по всей форме, как для учебной лодки и как для амфибии. Вся полетная часть их прошла в 3 дня. Была определена скорость на летном километре - оказалось, 126 км/ч. Потолок - 2470 м. Были определены прочие свойства и выражено словами поведение самолета на всех режимах.

Результаты подтвердили в общих чертах то, что нам было известно и раньше, но в то же время ясно показали, что для амфибии 80 сил мало -на такой мощности она медленно берет высоту, и этим объяснялись наши трудности при взлете с перегрузкой. Как лодка ведет себя лучше, чем как амфибия, но и тут полезно иметь не 80 сил, а все 100, чтоб не тратить много времени на набор высоты. Управляемость и маневренность большие, но зато и болтанка тоже сильно чувствует благодаря малой мощности и поэтому для ученика несколько трудна. В смысле конструктивном и эксплуатационном самолет оказался вполне на высоте положения.

В общем данный экземпляр был признан спортивным, а не учебным. Перспектив же у него, как у гидросамолета-амфибии достаточно. Хотя амфибия никогда не сможет превзойти ни сухопутный самолет, ни лодку по качествам, но в некоторых условиях местности, особенно в отдаленных окраинах СССР, этот тип имеет совершенно особые преимущества перед любым другим самолетом.

К будущему лету мной будет выпущен следующий экземпляр этого же самолета с некоторыми изменениями на основании практики первого, но в общем очень похожий на него. Это Ш-2, лодка-амфибия, будет иметь наш 100-сильный мотор вместо заграничного и уже будет построена на заводе, а не своими руками.

Ноябрь 1929 года

В.ШАВРОВ.

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВОВ

Межконтинетальная баллистическая ракета Р-16

Р-16. 8К64

Работа над этой первой межконтинентальной баллистической ракетой Янгеля началась 13 мая 1959 года. К сожалению, первый же испытательный пуск на полигоне Байконур закончился крупнейшей катастрофой в истории мирового ракетостроения.

24 октября 1960 года на стартовом комплексе шла обычная плановая подготовка к пуску. Обнаруженная после заправки неисправность в электросхеме не предвещала ничего экстраординарного. Пуск отложили, команда испытателей, конструкторов и военных направилась к ракете для поиска и устранения неисправности. Главный маршал артиллерии Неделин и главный конструктор Янгель очень хотели запустить изделие до 7 ноября. Во-первых, можно было порадовать партию и правительство грандиозным успехом. Во-вторых, весь обслуживающий персонал, уставший и измотанный лихорадочной предстартовой подготовкой, можно было отправить на праздник по домам.

Более ста человек обступили серую громадину, возвышавшуюся на десятки метров над бескрайней казахстанской степью. Тем временем бортовая автоматика включила отсчет времени запуска второй ступени и в 18.45 выдала соответствующую команду. Двигатель взревел, сноп пламени ударил в заполненные баки первой ступени, мгновенно разрушив их. Более ста тонн ядовитого, быстровоспламеняющегося топлива вылилось на землю. Начался невиданный пожар, произошел оглушительный взрыв ракеты. Азотная кислота расплескалась на сотни метров.

Первыми мгновенно сгорели все, кто находился на мачтах обслуживания. Взрывом разметало и работавших внизу. Те, кто находились поодаль, были забрызганы ядовитой жидкостью, ползали по площадке и умоляли о помощи, не в силах терпеть жуткую боль.

В этой катастрофе погибли Главнокомандующий РВСН, Главный маршал артиллерии Митрофан Неделин, главный конструктор системы управления Борис Коноплев, заместитель министра Лев Гришин, заместитель начальника полигона Байконур Александр Носов, заместители главного конструктора ракеты Концевой и Берлин. 84 солдата и офицера похоронены в братской могиле городского парка Байконура. Всего же погибло на стартовой площадке и умерло в госпитале от ожогов 126 человек. Более 50 человек получили ранения и остались инвалидами. Чудом уцелел сам Янгель. За несколько минут до взрыва он, заядлый курильщик, отошел в бункер на перекур.

Испытания ракеты были отложены на несколько месяцев. Государственная комиссия быстро разобралась в причинах катастрофы. Были нарушены элементарные требования техники безопасности. Вопреки инструкциям люди работали без изолирующих противогазов, хотя всем было известно, что от ядовитых паров азотной кислоты не спасет даже обычный противогаз. Количество людей, находившихся в непосредственной близости от заправленной и готовой к запуску ракеты, превосходило все мыслимые пределы.

Лишь в апреле шестьдесят первого состоялся первый успешный пуск Р-16. Пройдя испытания, 20 октября того же года она была принята на вооружение.

Конструкторам впервые удалось добиться приемлемой точности стрельбы стратегической ракеты при отсутствии радиокоррекции. Громоздкие наземные станции слежения ей оказались не нужны. Неприятельские "глушилки" уже не могли сбить с толку умные приборы. Автономная система достаточно уверенно управляла полетом и наводила на цель.

Р-16 - двухступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета. Создана под руководством главного конструктора Михаила Янгеля. Эта МБР - первая в мире с двигателями на высококипящем хранимом топливе и первая в нашей стране с автономной системой управления.

Ракета имела три двухкамерных маршевых ЖРД РД-216 первой ступени общей тягой у земли 227 т, а также один двухкамерный ЖРД РД-216 второй ступени тягой у земли 90 т. Двигатель разработан главным конструктором Валентином Глушко. Стартовое устройство - стационарная наземная пусковая установка -создано под руководством главных конструкторов Капустинского и Рудяка. Система радиоуправления разработана главными конструкторами Борисом Коноплевым, Владимиром Сергеевым, Виктором Кузнецовым. Ядерный боезаряд создан главным конструктором Самвелом Кочарянцем. Серийное производство ракеты развернуто в 1961 году на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске и Омском объединении "Полет".

Максимальная дальность полета ракеты - 13000 км.

Максимальная стартовая масса - 140 т.

Масса головной части - 2,1 т.

Мощность ядерного боезаряда - 5 Mm.

Масса топлива - 130 т.

Длина ракеты - 34,3 м.

Максимальный диаметр корпуса - 3 м.

Ракета имеет моноблочную ядерную отделяемую в полете головную часть. Способ старта -газодинамический. Топливо - геп-тил и азотная кислота.

Первые ракетные полки боевых ракетных комплексов Р-16 были поставлены на боевое дежурство под Нижним Тагилом 1 ноября 1961 года. Боевая стартовая позиция этих ракет была также оборудована на Байконуре. В 1962 году группировка насчитывала 26 ракет и продолжала возрастать.

На основе МБР Р-16 создана космическая ракета-носитель "Циклон" 11К68.

Р-16У. 8К64У

Межконтинентальная ракета более других нуждалась в надежной защите. Поэтому почти одновременно главный конструктор ракеты Янгель и главный конструктор пусковой установки Рудяк приступили к сложнейшему проекту. Предстояло упрятать в железобетонный бункер громадину высотой более тридцати метров и весом около ста пятидесяти тонн. Более того, в нужный момент ракета должна была иметь возможность стартовать прямо из этой шахты.

Конкуренция ракетчиков привела к конкуренции стартовиков. Создатель первых пусковых установок Владимир Бармин остался с Королевым. Янгель обратился к Устинову и тот поручил разработку ШПУ главному конструктору КБ-1 ленинградского ЦКБ-34 Евгению Рудяку.

Янгель и Рудяк уже были знакомы. В 1959 году ЦКБ-34 получило задание разработать стартовый комплекс для подводной лодки. Такие комплексы уже существовали, но имели один большой недостаток: ракеты запускались с них только после всплытия подлодки. Это демаскировало ее и делало объектом немедленного нападения противника.

Перед Рудяком была поставлена довольно сложная задача: создать комплекс подводного старта. Ракету Р-21 комплекса Д-4 проектировал Виктор Макеев, бывший соратник Королева. Янгель также взялся попробовать себя на новом поприще и согласился участвовать в борьбе с Макеевым. Его комплекс получил название Д-3, а ракета - Р-15. Результаты сравнения оказались не в пользу Янгеля. Макеев предложил блестящий проект. Его ракета оказалась вне конкуренции. Рудяк создал для нее первый отечественный подводный стартовый комплекс.

И вот - шахта для сухопутной ракеты. С одной стороны, проще - сухопутная шахта в воде не качается. С другой стороны, размеры ракеты и мощность двигателей озадачили. Истекающие под высоким давлением газы могли уничтожить прочное железобетонное сооружение и саму ракету.

Рудяк предложил новое решение. В шахту опускается стакан. В стакан устанавливается ракета. Во время старта газовая струя отводится наружу через специальные отверстия между шахтой и стаканом, ничему не причиняя вреда. Сверху шахта закрывается мощной крышей, обеспечивающей защиту от ударной волны. Сама же ракета подвешивается в шахте на пружинах, что позволяет сохранить ее боевое состояние даже при сейсмических колебаниях почвы от ядерного взрыва противника, произведенного в непосредственной близости. Принципы этой конструкции были использованы во многих последующих ШПУ.

Изобретению Рудяка присвоили имя "Шексна". В комплексе объединялись три шахты с ракетами и подземный командный пункт. Пуск Р-16У состоялся 13 июля 1962 года. Испытания прошли успешно и через год первые полки первых отечественных шахтных МБР были поставлены на боевое дежурство. 15 июля 1963 года Р 16У и ШПУ группового старта "Шексна-В" приняты на вооружение.

Высококипящее топливо позволяло ракете нести боевое дежурство с заполненными баками, но лишь непродолжительное время. Это был шаг вперед по сравнению с комплексами на нехранимом топливе. Однако главная задача еще не была решена. Ракета не могла находиться заправленной все время своей эксплуатации. В этом мы отставали от американцев, принявших на вооружение дол-гохранимые МБР "Минит-мен" на твердом топливе.

Максимальное количество ракет обеих модификаций было развернуто в 1965 году. В это время ракетные комплексы Р-16 и Р-16У несли боевое дежурство в 186 ШПУ. Степень их боеготовности не вполне устраивала военных. Позже началось сокращение и в 1977 году последние Р-16Усняты с боевого дежурства.

МБР Р-16 всех модификаций несли боевое дежурство в ракетных дивизиях неподалеку от городов Бер-шеть Пермской области, Нижний Тагил (Верхняя Салда) Свердловской области, Бологое (Выползово) Тверской области, Итатка Томской области, Йошкар-Ола Марийской АССР, Новосибирск, Шадринск Курганской области, Юрья Кировской области, а также на Байконуре. Позже все ШПУ с групповыми стартами были уничтожены.

Межконтинеталъная баллистическая ракета Р-26

В шестьдесят первом году Янгель приступает к проекту еще более тяжелой ракеты Р-26. В феврале шестьдесят второго специально для нее вводится в строй новая стартовая площадка на Байконуре. Однако в мае правительство страны принимает решение о строительстве отдельных стартовых комплексов. Янгель начинает новый проект Р-36, и в конце 1962 года разработка Р-26 прекращается.

(Продолжение следует)

ЗАРУБЕЖНАЯ ПЕЧАТЬ О РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ

МиГ-29СМТ

ЧАСТЬ I Самолеты МиГ - взгляд с Запада

Как и все предыдущие годы, в 1998 г. зарубежная печать внимательно следила за состоянием российской военной авиации.

Львиная доля зарубежных публикаций о положении дел в военном секторе российской авиационной промышленности посвящалась работе фирм Микояна и Сухого. Разные авторы высказывали различные, а порой и прямо противоположные оценки совершенства разрабатываемых и выпускаемых самолетов, положения дел у этих известных всему миру создателей боевой авиационной техники, в том числе и в части их традиционного соперничества и даже возможного сотрудничества.

Несомненный интерес представляет большая статья обозревателя журнала Air International Дж. Лейка (июньский выпуск 1998 г.), посвященная истории развития истребителей Миг-29 и созданию современной модели самолета МиГ-29СМТ, которая "может позволить объединению МАПО-МиГ вернуть достойное место на рынке истребителей, оттеснив своего главного конкурента - фирму Сухого". Автор отмечает, что программы самолетов второго поколения МиГ-29М и МиГ-29К хотя полностью и не отменены (несколько опытных истребителей этих типов еще испытываются), но явно дышат на ладан.

После вынужденного объединения в мае 1995 г. близкого к банкротству ОКБ им. Микояна с процветавшим тогда заводом МАПО, ОКБ оказалось в подчиненном положении. Интересы завода в первую очередь состоят в том, чтобы продать хранящиеся в Луховицах невостребованные российскими ВВС готовые МиГ-29 и наладить выпуск их усовершенствованных вариантов на существующем производственном оборудовании. Отмечается также, что независимости ОКБ им. Микояна был нанесен еще один удар, когда в 1996 г. была создана финансово-промышленная группа ВПК МАПО (руководство которого оказалось, как известно, замешанным в крупных злоупотреблениях, расследуемых в настоящее время).

Постепенно ОКБ восстановило свое лицо, но по-прежнему продолжает играть в объединении МАПО-МиГ роль второй скрипки. В результате , главное внимание было сосредоточено на предпочтительных для завода моделях МиГ-29СД и МиГ-29СЭ, основанных на планере исходного истребителя ("модель 9-12") и его "горбатом" варианте ("модель 9-13"). "Новые" самолеты МиГ-29С могли создаваться посредством некоторых переделок исходного истребителя, и хотя при этом обеспечивалось частичное улучшение характеристик, основных его слабых сторон это не устраняло. Возможно, по мнению обозревателя, это явилось основной причиной, по которой главные потенциальные заказчики фирмы Микояна предпочли самолеты Су-30МКИ (Индия) и Су-27 (Китай). Еще более печальным явилось то, что ряд стран, на вооружении которых уже находились МиГ-29, не стали делать дополнительных закупок, несмотря на весьма выгодные условия, а некоторые даже предпочли интересоваться истребителями западного производства, по ряду показателей, уступающих МиГам.

Благодаря, в основном, тому, что на вооружении ВВС ФРГ состоят унаследованные от ГДР 24 МиГ-29, сильные и слабые стороны исходного варианта этого истребителя теперь хорошо известны. Одновременно, считает автор, это позволило Люфтваффе "подготовить кадры высококлассных летчиков, готовых встретиться в воздухе не только с Миг-29 ВВС Ирака, но, не исключено, и ВВС Югославии".

Учебные воздушные бои показали, что превосходя в подвижности и способности разгоняться практически все западные истребители, МиГ-29 предоставляет его летчику и решительные преимущества в наведении ракет с помощью нашлемной системы прицеливания. Она придает ему неслыханные возможности для атаки воздушных целей, находящихся под большим углом к продольной оси самолета. Высокая эффективность "превосходного нашлемного прицела" усиливается прежде всего благодаря вооружению МиГ-29 такими УР ближнего боя, как Р-73, общепризнанно превосходящими американские "Сай-дуиндер" и, возможно, на сегодня лучшими в мире ракетами класса воздух-воздух.

В то время как, по мнению автора, такие показательные фигуры высшего пилотажа как скольжение на хвост и "кобра" не имеют особого практического значения в бою, они демонстрируют не имеющие равных возможности истребителя превышать нормальные углы атаки и выходить на обычно недоступные режимы полета, если это нужно для атаки цели или уклонения от ракеты противника.

Вместе с тем, считает обозреватель, опыт службы истребителей МиГ-29 в ВВС ФРГ высветил и некоторые слабые стороны этих самолетов. Главные из них - плохая навигационная система, отличающаяся малой гибкостью и низкой точностью. К этому нужно добавить отсутствие системы опознавания "свой-чужой", что не трудно объяснить, если вспомнить обстоятельства, в силу которых МиГ-29 попали в Люфтваффе. Следует также иметь ввиду, отмечает автор, что в ГДР поставлялись МиГ-29 в экспортном варианте с упрощенным оборудованием.

Главной слабостью самолета является недостаточный запас топлива во внутренних баках, что послужило поводом, чтобы его в западной прессе иронически называли истребителем ПВО собственного аэродрома. Ранее считали, что большая загрузка летчика в кабине МиГ-29 и недостаточность бортовых средств обработки информации серьезно отразятся на боевой эффективности самолета при действии за пределами видимости. Однако оказалось, что это не так. В сочетании с УР Р-27 она не уступает комбинации F-15 "Игл" с УР AIM-7 "Сперроу". Первоначальные трудности с техническим обслуживанием истребителей МиГ-29 в ВВС ФРГ были успешно преодолены созданием соответствующих совместных организаций, и сейчас в части послепродажного обеспечения и снабжения этих самолетов запчастями в Люфтваффе все обстоит благополучно.

Обозреватель полагает, что МиГ-29 следует рассматривать как великолепный истребитель ближнего воздушного боя с небольшой загруженностью летчика из-за недостаточной эргономичности кабины и с очень низкими значениями показателя "боевая нагрузка-дальность". Кроме того, экспортные возможности самолета невелики из-за того, что плохо соответствуют требованиям многофункциональности. Оптимизированный для выполнения задач истребителя-перехватчика МиГ-29 в своем исходном варианте лишь в очень небольшой степени был способен использовать для действий по наземным целям такие вооружения как разнообразные НУР и свободнопадающие бомбы, да и то лишь в светлое время суток и при благоприятных метеоусловиях.

На устранение этих слабых мест было направлено создание модели МиГ-29М с многофункциональной системой вооружения, облегченной конструкцией планера и увеличенным внутренним запасом топлива. Для еще большего увеличения дальности была разработана убирающаяся штанга -топливоприемник. Однако, как отмечает автор, дозаправка в полете иногда не приемлема по тактическим соображениям, да и далеко не все страны согласны использовать самолеты-заправщики из-за их большой уязвимости вблизи своих границ. Нужен был истребитель, прежде всего, с резко увеличенным запасом топлива во внутренних баках. Таковым стал вариант МиГ-29СМТ (модель 9-17), появившийся в 1997 г. Он был показан в статической экспозиции на Московском авиасалоне МАКС-97, где представители МАПО-МиГ сообщили подробности конструкции его планера и авионики. Последняя, как указывается, удовлетворяет военным требованиям MIL STD 1553В, что обеспечивает полную совместимость самолета с современными видами западных вооружений, а также подвесными контейнерами с разведоборудованием и системами лазерного целеуказания. Подчеркивается, что несмотря на существование ряда СП с западными изготовителями радиоэлектронного оборудования (например, с французской фирмой Секстант, участвующей в создании УТС МиГ-АТ), кабина истребителя МиГ-29СМТ оснащена приборами (в том числе цветными многофункциональными дисплеями) отечественного производства, изготовленными объединением "Русская ави-оника". Переход к современному оборудованию позволил сэкономить 600 кг массы.

На МиГ-29СМТ установлен несколько усовершенствованный радиолокатор Н-019МП фирмы Фазотрон исходного истребителя МиГ-29. Он позволяет вести огонь по двум воздушным целям одновременно и, благодаря синтезированной апертуре, может работать в режимах картографирования местности, а также выполнять очень сложные функции индикатора движущейся цели.

В основе действия авионики лежит работа семи новых бортовых компьютеров, каждый из которых, как заявляют, обладает в десять раз большей производительностью и пропускной способностью обработки информации, чем у компьютера истребителя МиГ-29 выпуска 1982 г. Навигационная система полностью модернизирована и основана на использовании кольцевых лазерных гироскопов. Она отличается высокой точностью и удобством использования. В ее состав входит система определения местоположения самолета, базирующаяся на взаимодействии с глобальной российской спутниковой сетью ГЛОНАСС.

Новая модель истребителя отличается увеличенным топливным баком в задней части фюзеляжа. Кроме того отказ от вспомогательных воздухозаборников (с установкой вместо них защитных решеток на входе в основные воздухоподводящие каналы) позволил дополнительно разместить 220 л топлива в наплывах передних кромок корневых частей крыла. В целом боевой радиус действия при выполнении задания по завоеванию превосходства удалось удвоить и довести до 1550 км, а в роли ударного самолета - до 1100 км. Если и этого недостаточно, к самолету могут быть подвешены два ПТБ емкостью по 1800 л, чем обеспечивается перегоночная дальность 2400 км.

Увеличение запаса топлива и расширение набора вооружений (включающего и новую противокорабельную УР Х-31 А) привели к существенному росту взлетной массы истребителя по сравнению с исходным МиГ-29. Это потребовало усиления конструкции планера и шасси, что, в свою очередь, повлекло за собой дальнейшее увеличение массы. На МИГ-29СМТ эта проблема должна быть решена достаточно грубым, по мнению обозревателя, способом - выбором более мощных двигателей. В качестве потенциальной силовой установки истребителя называются двигатели РД-43 и РД-333 тягой 10 000 кгс с управяемым вектором тяги. Это новые двигатели, но, как утверждается, они могут быть установлены на место старых РД-33. Хотя МиГ-29СМТ тяжелее МиГ-29 и обладает более высокими характеристиками, его ресурс увеличен до 4000 летных часов. Увеличены и межремонтные сроки службы планера и двигателей.

С более мощными двигателями или пока без них МиГ-29 СМТ оценивается как весьма эффективный боевой самолет. Тяжело нагруженный, он может действовать на пути к цели как маломаневренный бомбардировщик. Вместе с тем, благодаря своему вооружению и системе прицеливания УР, он обладает высокими возможностями для действий против неприятельских истребителей за пределами видимости. После израсходования дополнительных запасов топлива и сброса бомб он вновь обретает высокую подвижность исходного истребителя МиГ-29. Кроме большей тяги силовой установки МиГ-29СМТ будет обладать и большей подъемной силой, поскольку предельный угол атаки будет увеличен с теперешних 23-25 до 28°, а впоследствии и до 38°. Как предполагается, даже в роли истребителя-бомбардировщика самолет сможет действовать с достаточно примитивных полуподготовленных ВПП со сравнительно короткими взлетом и посадкой. В статье сообщается, что вскоре будет испытываться возможность укороченного взлета МиГ-29СМТ с использованием разборного 16 секционного трамплина, который может быть собран небольшой аэродромной командой за 30 мин.

Объявленные высокие характеристики самолета уже приносят свои плоды: считается, например, что интерес Эквадора к поставке российских истребителей МиГ-29 относится именно к модели "СМТ". Вместе с тем, экспортный заказ такого масштаба (10 боевых и 2 учебно-боевых самолетов) автор считает совершенно недостаточным для финансирования начала программы, даже если речь идет лишь о программе усовершенствования истребителей МиГ-29 прежних серий. Правда, как указывается, после демонстрационного полета опытного образца МиГ-29СМТ на аэродроме в Жуковском 22 апреля 1998 г. начальник Управления вооружений Генштаба России объявил о решении провести модернизацию 180 истребителей МиГ-29 российских ВВС до уровня варианта "СМТ". Они смогли бы эффективно сменить истребители-бомбардировщики Су-17 и МиГ-27 в качестве самолетов авиационной поддержки наступательных действий сухопутных войск.

Согласно официально объявленным планам, работы по модернизации истребителей Миг-29 должны были начаться в сентябре 1998 г. с тем, чтобы к концу года завершить усовершенствование 10 -15 самолетов. В 1999 г. должны быть переделаны 30 единиц и затем по 40 истребителей ежегодно. Обозреватель отмечает, что еще не полностью раскрыто, какими будут самолеты МиГ-29 СМТ российских ВВС. Большая часть российских истребителей этого типа не будет оснащена двигателями РД 43/333. То же относится к изменению конструкции крыла, хотя вероятно она будет усилена и снабжена восемью вместо прежних шести узлов подвески. Важным моментом станет обеспечение самолетов помехозащищенными линиями связи, что должно создать уникальную возможность для пуска и наведения бортового оружия наземными операторами. Высказывались пожелания, чтобы самолеты МиГ-29СМТ в окончательном варианте обладали бы меньшей заметностью. Для этот должно быть улучшено снижение температуры и рассеяние выхлопных струй двигателей, а также использованы специальные поглощающие радиолокационные излучения покрытия и краски типа той, которой окрашивались самолеты британских ВВС во время боевых действий в районе Персидского залива. По некоторым сведениям, ЭПР истребителя будет сокращена в 10 раз, до 1 кв2.

В целом обозреватель считает, что трудно не удивляться чудесному превращению МиГ-29 старых серий в самолеты с характеристиками модели "СМТ" при сохранении "легкости" исходного истребителя.

Заказ российскими ВВС самолетов МиГ-29СМТ мог бы, по мнению автора, укрепить перспективы создания на базе МиГ-29М истребителя МиГ-35, отличающегося смещением двигателей РД 43/333 с управлением вектором тяги на 0,92 м назад для еще большего увеличения внутреннего запаса топлива. Кроме того этот самолет следующего поколения должен быть оснащен усовершенствованным радиолокатором РП-35 с фазированной антенной и решеткой с электронным сканированием. Считается, что это позволит атаковать управляемыми ракетами следующего поколения четыре цели одновременно. Первый полет нового истребителя планировался еще на 1997 г., однако некоторые эксперты полагают, что этот проект будет отставлен в пользу самолета МиГ-29СМТ с управлением вектором тяги двигателей, а также нового МиГ-И-2000, именуемого "российским JSF".

В Корреспонденции с Берлинского авиасалона (ILA) 1998 г. журнал Air et Cosmos в №№ 1656 и 1660 от 2 и 29. V.1998 г. сообщается, что во время ILA-98, фирмы DASA, Росвооружение и МАПО-МИГ заявили о своих намерениях создать СП для того, чтобы модернизировать до уровня модели СМТ все имеющиеся в Европе 120 истребителей МиГ-29. Это предложение последовало вслед за решением о приеме в НАТО Венгрии, Польши и Чехии. Эти страны, экономика которых, по сведению журнала, все еще находится на переходном этапе, должны будут как можно скорее и дешевле приспособить свои боевые самолеты к стандартам НАТО по примеру Германии, непрерывно обновляющей свои МиГ-29. Фирма DASA предоставляет свой опыт технического обеспечения истребителей Миг-29 для удовлетворения требований НАТО, в то время как МАПО-МиГ проверит инженерную правомерность предлагаемых доработок. Стоимость модернизации не должна превышать 25% стоимости нового истребителя, который мог бы находиться на вооружении до 2020 г. Навигационная система самолета сможет взаимодействовать с глобальной спутниковой позиционной системой GPS.

Кое-кто полагает, что программа МиГ-29СМТ позволит этому объединению потеснить на международном рынке АНТК Сухого, чьи современные проекты (вроде истребителя С-37) технически впечатляющи, но выглядят излишне амбициозными и на ближайшее время маловероятными.

Журнал Flight № 4641 от 2-8. IX 1998 г. кратко сообщил, что объединение МАПО-МиГ показало на аэродроме ЛИИ двухместный многоцелевой боевой самолет МиГ-29УБТ. Как и одноместный истребитель МиГ-29СМТ самолет имеет увеличенный надфюзеляжный гаргрот и усовершенствованное приборное оборудование кабин. В задней кабине установлено три дисплея на жидких кристаллах, два из которых (правый и левый) идентичны дисплеям кабины МиГ-29 СМТ.

В более ранней статье в английском журнале Jane's Defence Weekly (№ 17 от 29.IV 1998 г.) известный обозреватель П.Бутовский писал, что "гордостью ОКБ им.Микояна на сегодня является многофункциональный истребитель МФИ (МиГ-1.42), разработанный в 1980-90 гг. в качестве ответа на американский проект F-22. Хотя новый истребитель был готов к летным испытаниям еще в 1994 г., из-за отсутствия финансирования он так и остался в ангаре. Однако после того, как фирма Сухого в сентябре 1997 г. выпустила в первый полет свой новый опытный самолет С-37, обстановка изменилась и ОКБ им. Микояна считает делом своей чести поднять машину в воздух. Это должно было произойти в августе 1998 г. Главной целью испытаний, по словам автора, должно стать накопление опыта и подтверждение осуществи мости разработанных новых технологий для использования их в перспективных программах, над которыми работает ОКБ.

Первая - создание упомянутого выше легкого фронтового истребителя (ЛФИ), называемого также И-2000. Разработка его форсируется с тем, чтобы он мог начать поступать на вооружение российских ВВС приблизительно в 2005 г. И-2000 создается как близкий по характеристикам соперник перспективного западного истребителя JSF (Joint Strice Fligter) и должен стать в будущем основным российским боевым самолетом, предназначенным как для воздушного боя, так и для нанесения ударов по наземным целям. Вероятно, он станет и основным предметом экспорта для авиапромышленности России.

Тот же обозреватель в журнале Jane's Defence Weekly № 15 от 15. IV 1998 г. сообщает, что ЛФИ по размерам будет близок к истребителю МиГ-21, то есть будет заметно меньше с воего непосредственного предшественника МиГ-29. Нормальная взлетная масса И-2000 оценивается в 12 т, максимальная - около 16 т. (По другим источникам - 20 т вместо 35 т у МФИ МиГ-1.42.).

МиГ-31

Тактико-технические требования к истребителю И-2000 предусматривают малую радиолокационную и ИК заметность, очень высокую маневренность и короткие взлет и посадку. Его крыло будет плавно сопряжено с утол-щенным центропланом, имеющим криволинейные (в плане) переднюю и заднюю кромки. Новые аэродинамические формы и мощные двигатели с управляемым вектором тяги должны обеспечить самолету необычайно высокую маневренность. Специально разработанное шасси позволит истребителю приземляться с большими углами атаки, что соответственно улучшит его взлетно-посадочные характеристики.

По утверждению обозревателя, рассматриваются два варианта ЛФИ - с одним и двумя двигателями. Сообщается, что фирма Микояна работает , также над МиГ-31Ф - усовершенствованным вариантом перехватчика МиГ-31с тем, чтобы придать ему возможности многофункционального боевого самолета. Он сможет дополнительно нести УР класса воздух-поверхность, такие как противорадиолока-ционные Х-31 и Х-59М. Добавятся и современная УР средней дальности класса воздух-воздух Р-77, а также некоторые новые УР большой дальности.

Радиолокатор перехватчика "Заслон" будет усовершенствован и в варианте "Заслон М" сможет одновременно обнаруживать больше воздушных целей, в том числе движущиеся со скоростью, соответствующей числу М=8, а также действовать в режиме картографирования земной поверхности. Такая модернизация особенно актуальна после объединения российских ВВС и ПВО.

В журнале Flight № 4641 от 2-8.IX 1998 г. сообщается, что объединение МАПО-МИГ уже представило новый вариант перехватчика МиГ-31, обозначенный МиГ-31БМ и способный подавлять наземные средства ПВО противника. Из-за малых шансов получить заказы на этот самолет от собственных ВВС фирма Микояна предложила его Китаю и Индии.

Самолет МиГ-31БМ вооружен под-крыльевыми УР класса воздух-воздух Р-77 с активной радиолокационной ГСН, подфюзеляжноыми Р-ЗЗС дальнего действия с радиолокационным наведением и одной противорадиолока-ционной УР Х-31П, подвешенной под левой консолью.

Кроме того ОКБ им. Микояна продолжает работу над гиперзвуковым самолетом (тип 301). В начале 1990-х гг. ВВС, как отмечается, считали эту программу приоритетной. Планер самолета должен быть сварен из листовой стали, силовая установка - состоять из двух двигателей - комбинации турбореактивного и прямоточного. До достижения скорости, соответствующей числу М=3,5, они будут работать как обычные ТРДД, после чего переходить на режим прямоточного двигателя. Крейсерская скорость самолета, по сведениям обозревателя, должна достигать 4250 км/ч ( М=4,0) на высоте 25-27 км. Для того, чтобы действовать с современных аэродромов, ему необходимо крыло изменяемой стреловидности. Расчетная взлетная масса составит примерно 80 т, из которых около половины придется на топливо.

Планируется, что самолет "тип 301" будет существовать в двух вариантах: разведчика, оборудованного средствами электронной разведки и радиолокаторами бокового обзора и бомбардировщика - носителя УР класса воздух- поверхность, размещенных в отсеке вооружения. По сообщению обозревателя, согласно недавней информации зам.генерального конструктора ОКБ им. Микояна А.Белосвета, оно с 1997 г. начало разработку системы выведения на околоземные орбиты космических ЛА с помощью переоборудованного перехватчика МиГ-31. В основу будет положен опыт, накопленный ОКБ в результате экспериментов по созданию противоспутникового истребителя МиГ-31Д (модель 07) в 1986 г. Тогда были построены два опытных самолета, после чего программа была закрыта. Коммерческая ракета-носитель будет запускаться с летающей пусковой установки -истребителя МиГ-31Д, летящего на высоте порядка 17000 м со скоростью 3000 км/ч. Она должна разрабатываться ОКБ "Вымпел", специализирующимся на создании УР класса воздух-воздух. Первый опытный запуск этой РН ожидается в 1999-2000 гг.

Еще одной многообещающей программой объединения МАПО-МиГ считается создание ( в сотрудничестве с несколькими французскими фирмами) усовершенствованного учебно-тренировочного самолета (УТС) МиГ-АТ, о котором пресса много писала уже несколько лет. В экспортном варианте ( тип 821) МиГ-АТ будет оснащен французскими двигателями и авионикой. В варианте для российских ВВС (тип 823) этот УТС будет оснащаться авионикой, а позднее и двигателями отечественного производства. Его одноместный боевой вариант МиГ-АС будет, как указывается, оборудован легким радиолокатором "Москит-1" и несколькими видами управляемого оружия. В зарубежной прессе сообщается, что ОКБ им.Микояна разрабатывает также несколько гражданских самолетов,в том числе транспортный МиГ-110 с платной нагрузкой 5500 кг. Уже готов его макет в натуральную величину. Два других проекта: самолет общего назначения МиГ-115 ( для замены бипланов Ан-2) и реактивный административный самолет МиГ-125.

Много внимания в 1998 г. зарубежные обозреватели по-прежнему уделяли деятельности АНТК Сухого, разрабатываемым и выпускаемым им самолетам. Но об этом - в следующем номере.

Материал подготовил Арнольд СМОЛЯРОВ

( Продолжение следует )

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

Владимир РИГМАН1

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало в "АиК"№№10-12/97,1-4,7-10/98 г.

"85" (Ту-85)

Дальний бомбардировщик, опытный.

Последний из разработанных и летавших поршневых самолетов КБ

Следующим логическим шагом на пути создания современного межконтинентального стратегического авиационного носителя стало проектирование бомбардировщика с дальностью полета 12000-13000 км. Проект получил по КБ обозначение - самолет "85".

Первоначально проект, имевший внутренний шифр "487",представлял собой во многом дальнейшее развитие проекта "80", а также проработок бригады Б.М.Кондорского периода 1947-1948 гг, в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных с использованием тех же самых типов силовых установок на базе двигателей АШ-2ТК, ВД-ЗТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2. Проект рассматривался в двух вариантах: - самолет для дальних стратегических операций и - самолет для сверхдальних операций. Основным отличием второго варианта были увеличенный размах и площадь крыла, за счет введения новых отъемных консолей крыла и увеличенной взлетной массы, в основном за счет увеличения запаса топлива. В серии предполагалось иметь базовый первый вариант и при необходимости с минимальными затратами переходить на второй сверхдальний вариант. Проведенный предварительный расчет самолетов в обоих вариантах показал, что с помощью одного последовательного наращивания массо-габаритных параметров самолета при тех удельных расходах топлива, которые имели предлагавшиеся типы двигателей, гарантированно достичь территории США, выполнить боевую задачу и вернуться на базу в СССР было практически невозможно.

В ходе дальнейшего проектирования прежде всего отказались от унификации. Теперь речь шла только о сверхдальнем варианте. Основными элементами программы создания сверхдальнего самолета становится новая мощная экономичная силовая установка и новая компоновка крыла, дававшая существенное увеличение Кмах самолета.

При выборе типа и компоновки силовой установки, которая бы удовлетворяла необходимым требованиям, ОКБ провело большой объем различных исследований совместно с ЦАГИ и с ЦИАМ. Было исследовано большое количество возможных схем поршневых двигателей комбинированной схемы.

Самолет "85/ 1

Самолет "85/2"

Окончательно, из всего многообразия предлагавшихся схем, для дальнейших работ была выбрана схема, представлявшая собою комбинацию поршневого двигателя, турбины постоянного давления с реактивным соплом и импульсных турбин, в которых использовалась кинетическая энергия выхлопных газов. Эта схема позволяла получить удельный расход топлива Сс=0,155-0,170 кг/ л.с.ч, в то время как объемные схемы двигательных установок в лучшем случае обеспечивали получение Се=0,24-0,27 кг/л.с.ч.

Конкретная реализация этой схемы применительно к самолету "85" была выполнена для двух типов двигателей: для двигателя воздушного охлаждения АШ-2К - Главный конструктор А.Д.Швецов, и для двигателя водяного охлаждения М-253К (ВД-4К) - Главный конструктор - В.А.Добрынин). АШ-2К строился на базе двигателя АШ-2ТК и имел максимальную мощность 4500 л.с,а ВД4К проектировался на базе ВД-ЗТК и имел максимальную мощность 4300 л.с. Оба двигателя были венцом авиационного поршневого двигателестрое-ния. Оба двигателя к началу 50-х годов проходили стендовые испытания и летные на летающих лабораториях Ту-4ЛЛ. Однако ВД-4К показал себя более надежным в работе, поэтому на первых опытных машинах использовался именно он, АШ-2К, хотя и был более предпочтительным для самолета "85", долго доводили и на опытные самолеты он так и не попал.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета "85", стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основныые мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Работа по новой компоновке крыла была проведена совместно с ЦАГИ. В результате проведенных исследований самолет "85" получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом. Крыло имело удлинение 11,745, сужение - 2.93 и было набрано из эффективных профилей, разработанных в ЦАГИ. В результате для него удалось получить Кча=28,6 (на Ту-4 Кмах крыла равнялось 26,5). Общее улучшение аэродинамического качества самолета "85" характеризовалось увеличением Кмакс при крейсерском полете до 19,5 (на Ту-4 Кмах=17). Значение высоких значений Кмах сохранялось до М=0,6.

В ходе проектирования конструкции крыла, при обосновании его прочности, впервые изучались две проблемы: распределение нагрузок по размаху гибкого крыла при полете в условиях маневрирования, "болтанки" и определение истинных нагрузок при грубых посадках. Работы проводились по инициативе А.М.Черемухина. В результате самолет "85" стал одним из первых отечественных самолетов при расчетах конструкции которого учитывалось влияние деформации крыла на перераспределение расчетной нагрузуки. Для снижения изгибающего момента в полете, впервые в практике КБ, было предложено изменить порядок выработки топливных крыльевых баков, таким образом, чтобы топливо в последнюю очередь зарабатывалось из концевых консольных баков, обеспечивая тем самым необходимую разгрузку крыла в полете.

Хотя по системам вооружения и оборудованию самолет "85" был дальнейшим развитием Ту-4 и "80", некоторые системы и агрегаты на нем были применены впервые. В частности, кормовая пушечная установка оборудовалась прицельной РЛС "Аргон", два бомбо-отсека и система вооружения расчитывались на подвеску двух бомб типа ФАБ-9000; в конструкции самолета и системы бомбардировочного вооружения предусматривались мероприятия для использования ядерных бомб; в системе электроснабжения применялись алюми-нивые провода, в кислородной системе - жидкий кислород и другие новинки, которые затем заняли прочное место на более поздних самолетах КБ.

16 сентября 1949 г выходит Постановление Совета Министров СССР № 3929-1608 о постройке дальнего четрех-моторного бомбардировщика "85" с двигателями АШ-2К или М-253К, срок сдачи первого экземпляра самолета на заводские летные испытания оговаривался декабрем 1950 г, окончание испытаний оговаривалось августом 1951 г. Самолет "85" признавался одним из наиважнейших в программе МАП, поэтому для контроля за его проектированием, испытаниями и доводками пре-думатривалось создание специальных Государственных комиссий из представителей ВВС и промышленности. Рабочее проектирование самолета "85" в КБ началось в августе 1949 г. Эскизный проект был закончен в декабре того же года, одновременно строился макет самолета.

Рабочие чертежи на производство первого опытного самолета "85/1", были готовы в третьем квартале 1949 г. Производство начало разворачиваться с конца июля 1949 г.

К сентябрю 1950 г самолет "85/1 ** был в основном закончен в производстве и 15 сентября был перевезен в ЖЛИ и ДБ. 9 января 1951 г экипаж А. Д. Перелета поднимает машину в первый полет (ведущий инженер Н.А.Ге-нов,затем Н.В.Лашкевич). Заводские испытания идут до октября 1951 года. В сентябре самолет "85/1" выполнил сверхдальний перелет с сбросом 5000 кг бомб на плигоне, в этом полете была достигнута дальность полета 9020 км, при взлетной массе 107225 кг, в баках после посадки на аэродроме ЛИИ оставалось топлива для достижения дальности 12018 км. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальности близкие к 12000 км.

Параллельно с испытаниями самолета "85" решался вопрос о разворачивании серийного производства. 23 марта 1951 года принимается решение о подготовке и организации серийного производства самолета "85" на трех серийных авиационных заводах: №18, №22 и №23, где они должны были сменить Ту-4.

Второй экземпляр самолета "85/2" ("85Д") проектировался и строился с учетом работ по первой машине. На нем были доработаны и усилена конструкция планера, изменено бомбардировочное вооружение, проведены изменения по самолетным системам и оборудованию. "Дублер" был готов к полетам в конце июня. Первый полет самолет "85Д" совершил 28 июня, летчик-испытатель В.П.Марунов, ведущий инженер М.М.Егоров. Полеты по программе заводских испытаний продолжались до ноября 1951 года.

Несмотря на то, что в ходе испытаний самолета "85" были получены хорошие летные данные, с началом официальных работ по самолету "95", все работы по нему были прекращены. Эра тяжелых поршневых бомбардировщиков заканчивалась, будущее было за самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

В ходе работ над самолетом "85" в КБ рассматривались различные варианты его модернизации:

- самолет-заправщик "85" для заправки базового самолета "85";

- самолет "85А" - самолет "85" с двумя дополнительными ТРД ВК-1;

- самолет "85" с ТВД, проекты с двигателями типа ТВ-2 или ТВД-1;

- "504" - проект межконтинентальной летающей лодки, спроектированной на базе самолета "85".

Основные данные самолета "85/1" 4ВД-4К:

- длина самолета - 39,306 м;

- размах крыла - 55,96 м;

- высота самолета - 11,358 м;

- площадь крыла - 273,6 м2;

- нормальная взлетная масса - 76000 кг;

- бомбовая

нагрузка - 5000-18000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 10000 м - 638 км/ч;

- практический потолок - 11700 м;

- дальность полета, при взлетной массе 107225 кг - 12018 км;

- оборонительное вооружение - 10 х НР-23;

- экипаж - 11 - 12 чел.

"86"

Дальний бомбардировщик, проект

В середине 1948 года в КБ начались проработки предварительных проектов перспективных средних и дальних бомбардировщиков со стреловидным крылом и двумя двигателями с суммарной тягой до 10000 кг.

Изначально проектирование шло в рамках проекта "486" и проводилось как модификация самолета "73" с целью увеличения энерговооруженности самолета. Вместо 3-х двигателей с суммарной статической тягой 5600 кг предполагалось установить 2 двигателя АМ-ТКРД-02 (АМ-02) с суммарной статической тягой 9560 кг, а на месте третьего двигателя разместить кормовую пушечную установку.

Однако предварительные аэродинамические расчеты показали, что получаемые при замене двигателей избытки располагаемых тяг настолько повысят скорость самолета, что она окажется в диапазоне критических чисел М и сохранение прямого крыла самолета "73" становится нецелесообразным. Требовался переход на стреловидное крыло. Подобное крыло должно было быть апробировано на опытном самолете "82". Кроме того, расход топлива в новых двигателях был значительно выше, чем на самолете "73", что потребовало увеличения его запаса до 10000-12000 кг. Стало ясно, что замена одной силовой установки на другую приводила к существенной перекомпоновке всего самолета.

Появившийся совершенно новый проект "486" представлял собой высокоскоростной средний бомбардировщик с крылом стреловидностью 34,5° и удлинением 8,15, который должен был иметь следующие основные данные:

- длина самолета - 22,75 м;

- размах крыла - 26,00 м;

- длина самолета - 22,75 м;

- высота самолета - 7,2 м;

- площадь крыла - 83,0 м2;

- нормальная взлетная масса - 26000 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;

- максимальная скорость на высоте 6000 м - 1020 км/ч;

- дальность полета с 1000 кг бомб - 3500-4000 км;

- оборонительное вооружение - 1 х НР-23 6 х Г-20;

- экипаж - 5 чел.

Исследования проведенные в КБ по проекту 486" стали основой для продолжения работ в направлении создания дальнего бомбардировщика, получившего по КБ обозначение самолет "86".

В конце 1948 года КБ приступило к работам над дальним бомбардировщиком под два ТРД типа АМ-02 с тягой по 4780 кг или два ТР-3 с тягой по 4500 кг. Работа стала практической реализацией предварительного проекта "486". Как и в случае с проектом "486" первоначально речь шла о глубокой модификации существовавшей конструкции, Речь шла о переводе находившегося в проектировании самолета "81" под более мощные АМ-02. Непосредственно к проектированию в КБ приступили в январе 1949 г., срок сдачи самолета на испытания намечался на апрель 1949 г. Уже в январе были проведены продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ. После продувок, к марту 1949 года первоначальный проект был полностью переработан. В КБ проектируется совершенно новый самолет со стреловидным крылом. Началась сдача чертежей в опытное производство и изготовление макета. Макет был закончен на 50%, 19 марта состоялся предварительный осмотр макета с двигателями АМ-02, в ЦАГИ были проведены продувки большой модели самолета. В апреле ВВС выдали КБ ТТТ на самолет "86". Самолет "86" во многом был идентичен проекту "486". Стреловидность крыла была увеличена до 36°, удлинение уменьшено до 7,9. Существенными были отличия в компоновке фюзеляжа, в составе вооружения и оборудования. Самолет "86" отличался увеличенными размерами бомбоотсека, расчитанного на нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг и максимальную - 6000 кг, большим запасом топлива. Общие геометрические размеры самолета увеличились, в частности был увеличен диаметр фюзеляжа. В состав экипажа был введен второй пилот. Передняя герметическая кабина была полностью перекомпонована, она стала ступенчатой без "истребительного" фонаря кабины летчика. Место стрелка-радиооператора переместилось в отдельный отсек, закрытый сверху блистером. Передняя стойка шасси была удлинена, основные стойки шасси оборудовались спаренными колесами. В хвостовой части фюзеляжа установили тормозные щитки. Все стрел-ково-пушечное вооружение было переведено на пушки НР-23, добавлена дополнительная передняя пушка. В носовой части фюзеляжа установливается РЛС типа ПСБН.

Согласно проекта самолет "86" 2АМ-2 должен был иметь следующие основные данные:

- длина самолета - 24,15 м;

- размах крыла - 25,66 м;

- высота самолета - 7,55 м;

- площадь крыла - 83,2 м2;

- нормальная взлетная масса - 30000 кг;

- перегрузочная взлетная масса - 42000 кг;

- бомбовая нагрузка - 2000-6000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 6000 м - 980 км/ч;

- практический потолок - 13400 м;

- дальность полета с 2000

кг бомб - 4000 км;

- оборонительное вооружение - 8 х НР-23;

- экипаж - 6 чел.

Впоследствии проект самолета "86" еще раз перерабатывается. Увеличивается длина фюзеляжа, размах крыла, его площадь и запас топлива. Несколько изменяются обводы носовой части фюзеляжа и его компоновка. В фюзеляже размещаются дополнительные топливные баки. Носовая стойка шасси оборудуется спаренными колесами. Передняя пушечная установка снова стала состоять из одной пушки НР-23. Локатор типа ПСБН замененяется на модернизированный ПСБН-М.

В этом варианте самолет "86" 2АМ-2 должен был иметь следующие основные данные:

Второй вариант проекта "самолета 86" им расчетные данные:

- длина самолета - 27,48 м;

- размах крыла - 27,49 м;

- высота самолета - 8,25 м;

- площадь крыла - 100 м2;

- нормальная взлетная масса - 30000 кг;

- перегрузочная взлетная масса - 42000 кг;

- бомбовая нагрузка - 2000-6000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 4000 м - 950-1000 км/ч;

- практический

потолок - 12500-13000 м;

- дальность полета

с 2000 кг бомб - 4000 км;

- оборонительное вооружение - 7 х НР-23;

- экипаж - 6 чел.

На базе исходного проекта самолета "86" были подготовлены проекты модификации исходного самолета-бомбардировщика в самолет-разведчик "86Р" и самолет-торпедоносец "86Т". Первый имел увеличенный запас топлива и комплект разведывательного фотооборудование, второй - переоборудованный гру-зоотсек под размещение торпед и мин.

Исследования и проектирование, проведенные в ОКБ в процессе работ по самолету "86", показали, что создать полноценный дальний бомбардировщик возможно лишь при увеличении массо-габаритных параметров самолета и тяги двигателей в 1,5-2 раза, что и было осуществлено в проекте самолета "88".

Работы по самолету "86" были прекращены на этапе активного проектирования, но его многие конструктивно-компоновочные решения, в частности общая компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, оборудования и вооружения были использованы в дальнейшем при работах над самолетом "88".

Помимо указанных проектов в русле работ по самолету "86" в КБ был рассмотрен проект модификации его с целью дальнейшего увеличения максимальной скорости полета.

В апреле 1949 года был подготовлен проект "491", представлявший собой модификацию самолета "86" с крылом стреловидностю 45°. По этому проекту были проведены предварительные исследования: расчет основных массо-габаритных параметров, летных характеристик, проведена предварительная компоновка самолета. В новой конфигурации максимальная скорость на высоте 6500 м составляла 1085 км/ч, практический потолок -13500 м, дальность полета доведена до 5000 км. Работы по проекту "491" дальнейшего развития не получили. Наработки по крылу большой стреловидности были в дальнейшем использованы в первых проектах КБ по самолетам с трансзвуковой скоростью полета.

"88" (Ту-16, самолет "Н")

Дальний бомбардировщик, серийный.

Один из лучших послевоенных реактивных бомбардировщиков мира

Самолет-ракетоносец Ту-16К-Ю с самолетом-снарядом К-10С

В послевоенный период создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного эффективно поражать цели в радиусе до 3000 км и который должен был заменить в строю поршневой Ту-4, стало для СССР одной из приоритетных программ в области создания современных авиационных вооружений. Данный самолет должен был стать эффективным средством сдерживания, способным поражать американские военные базы на европейском и азиатском континентах, осуществлять удары по политико-экономическим и военным центрам союзников США, вести активную борьбу с боевыми соединениями кораблей флотов США и Великобритании, в частности с авианосными соединениями, представлявшими для СССР стратегическую угрозу, а также срывать океанские перевозки США на европейский и азиатские континенты, без которых любые длительные боевые действия западных союзников против СССР были практически невозможны.

ВВС требовался дальний бомбардировщик, скорость которого превосходила в полтора-два раза скорость Ту-4, при сохранении дальности и грузоподъемности последнего.

Как отмечалось выше, исследовательские работы по скоростным реактивным бомбардировщикам в КБ начались еще в 1947-1948 годах. В бригаде Проектов Б.М.Кондорского проводились исследования летных характеристик скоростных реактивных самолетов, в том числе и со стреловидным крылом. Результатом совместной работы КБ и ЦАГИ стала серия проектов тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом и др, позволивших подготовить научно-теоретическую и практическую основу для дальнейшего качественного скачка, которым стало создание дальнего реактивного бомбардировщика Tv-16.

Осенью 1949 года ВВС заказывает КБ С.В.Ильюшина дальний реактивный бомбардировщик Ил-46 с двумя ТРД типа АЛ-5 со взлетной тягой 5000 кг.

Учитывая короткий срок,отпущенный на проектирование самолета, КБ С.В.Ильюшина практически делает Ил-46 как увеличенную масштабную копию своего удачного фронтового бомбардировщика Ил-28. Стреловидный, более скоростной вариант машины должен был последовать за первым нестреловидным. На испытаниях, которые Ил-46 проходил в 1952 году, самолет показал максимальную скорость 928 км/ч и практическую дальность около 5000 км.

Получение официального заказа на дальний реактивный бомбардировщик КБ С.В.Ильюшина не остановило работу в КБ А.Н.Туполева по этой тематике. Работы продолжались в инициативном порядке, с конечной целью получить самолет с лучшими летно-такти-ческими данными, оговоренными ВВС и теми, которые мог обеспечить Ил-46.

Совместный поиск ЦАГИ и КБ привел к решению многих проблем аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. В основу были положены предварительные проработки ЦАГИ выбранной схемы с удлинением стреловидного крыла 7-9 и углом стреловидности 35°, работы над которой проводились в 1947-1950 годах. В КБ начиная с 1949 года шли работы в рамках проекта, получившего по КБ обозначение самолет "88", официальное - Ту-16. Предварительные исследования по выбору основных компоновочных решений, расчет ожидаемых характеристик проводились в бригаде Б.М.Кондорского. Непосредственно этой работой в бригаде занимались тогда молодые инженеры, недавно закончившие МАИ - А.А.Туполев, Г.А.Черемухин, А.А.Юдин, И.Б.Бабин, В.А.Стерлин. Перед ними была поставлена задача оценить возможность создания и получить основные параметры бомбардировщика со следующими основными данными:

- бомбовая нагрузка - 6000-12000 кг;

- максимальная скорость на высоте 10000 м - 950-1000 км/ч;

- практический потолок - 12000-13000 м;

- дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 7500 км.

В рамках проработки предварительных проектов, получивших обозначение проект "494", в бригаде было рассмотрено несколько компоновочных вариантов самолета под 2-4 двигателя типа АЛ -5 и АМ-3. Среди них был проект, предложенный А.А.Туполевым с гондолами двигателей у фюзеляжа, ставший основой для дальнейших работ (проект "495" или "495-88"). После предварительных оценок А.Н.Туполев выходит в Правительство с предложениями по самолету "88", гарантируя получение более высоких характеристик чем у Ил-46. В период компоновки самолета и увязки его агрегатов А.Н.Туполев держал работы по новой машине под постоянным вниманием: каждое утро он приходил в бригаду С.М.Егера, где шла окончательная компоновка самолета, знакомился с состоянием дел, вносил коррективы, шел в макетный цех, где собирался макет "88-ой" машины.

10 июня 1950 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2474-974, закреплявший за КБ А.Н.Туполева проектирование и постройку самолета "88" с двумя ТРД АЛ-5, предусматривался переход на двигатели АМ-03 с тягой по 8000 кг.

15 июня 1950 г. ВВС оформили ТТТ к новому самолету. Общее проектирование было закончено 20 апреля 1951 г. подготовкой эскизного проекта и передачей его заказчику, который был утвержден ВВС в варианте с АМ-03 (в серии АМ-3 с тягой 8750 кг) в июле 1951 года. В этом же месяце был утвержден макет самолета "88".

Самолет, который создавало КБ, резко отличался от всего того, что ранее создавалось в его стенах.

На аэродинамическое совершенство самолета оказала влияние особая компоновка центральной части планера (у часток фюзеляж - к рыл о- возду хозабор-ник-двигатель-шасси), которая фактически соответствовала конструктивному решению,вытекающему из "правила площадей", введенному в мировую практику самолетостроения несколько позже. Эта особенность компоновки заключалась в следующих факторах: двигатели максимально прижаты к фюзеляжу и находятся за максимальной толщиной корня крыла; основные каналы воздухозаборников двигателей пронизывают крыло самолета, для них в корневой зоне 1-го и 2-го лонжеронов установлены специальные рамы; дополнительные каналы воздухозаборников расположены ниже под крылом и также максимально прижаты к фюзеляжу; основные стойки шасси убираются в специальные гондолы, расположенные за 2-м лонжероном крыла. Выбранная компоновка двигателей позволила разрешить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем - самом аэродинамически напряженном узле компоновки любого самолета. Положительное решение проблемы интерференции в данном случае происходило за счет создания "активного зализа" - реактивная струя от двигателей подсасывала воздух, обтекавший и крыло и фюзеляж и тем самым упорядочивала обтекание в этой зоне. Для самолета "88" было выбрано крыло с утлом стреловидности в средней части 37° и по консольной - 35°, что способствовало лучшим условиям работы органов управления и механизации, расположенным на нем. Для элементов хвостового оперения была выбрана большая стреловидность чем для крыла, благодаря этому явления связанные с "волновым кризисом" развивались на оперение позже чем на крыле, что позволило сохранить приемлемые характеристики устойчивости и управляемости до относительно больших чисел М (для самолета "88" это было проверено до скоростей соответствующих М=*1,05). Все эти мероприятия по совершенствованию аэродинамики самолета в сочетании с мощной силовой установкой позволили получить на самолете "88" максимальные скорости соответствующие М=0,92.

К конструктивным особенностям самолета можно отнести применение жесткого стреловидного крыла большого удлинения (около 7). Крыло было выполнено по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов вместе с верхними и нижними панелями крыла образовывали мощный основной силовой элемент - кессон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал конструктивную схему крыла Ту-16 от конструкции крыльев американского бомбардировщика В-47, на котором крыло было выполнено гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. Более жесткое крыло Ту-16 в полете мало деформировалось и дальнейший опыт эксплуатации самолетов Ту-16 и В-47, машин близкого назначения, показал что конструкция жесткого крыла нашей машины более живучая, в том числе и с точки зрения усталостной прочности. Ту-16 выпуска 50-х годов отлетали до 90-х годов. Крылья же В-47 начали трещать после 7-10 лет эксплуатации и в 60-ые годы самолет был снят с эксплуатации.

На самолете "88" был создан большой бомбовый отсек в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему бомбовая нагрузка располагалась близко к центру масс самолета, а сам отсек не нарушал силовой схемы крыла. Прочность и жесткость фюзеляжа в районе бомбоотсека обеспечивались введением в конструкцию фюзеляжа мощных продольных бимсов.

В отличие от предыдущих проектов самолетов-бомбардировщиков, на самолете "88" было несколько изменено размещение экипажа. Экипаж размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) кабине размещалось два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие в бою.

Для самолета "88" был создан мощный оборонительный комплекс стрелко-во-пушечного вооружения на основе новых авиационных пушек типа АМ-23, с оптическими прицельными постами с дистанционным управлением от них и с радиолокационным прицелом ПРС-1. Данный комплекс стал стандартным для всех отечественных дальних дозвуковых бомбардировщиков.

Самолет отличала оригинальная схема шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180° относительно земли. В передней стойке шасси, впервые в СССР, в качестве противоколебатель-ного элемента было применено спаривание колес на одну общую ось. В качестве дополнительного тормозного устройства на посадке использовался тормозной парашют.

Во многом успех самолета был обязан двигателям типа АМ-3, разработанным в КБ А.А.Микулина, и обладавшими на тот период самыми большими в мире значениями абсолютных тяг и не плохими удельными характеристиками.

Самолет "88/1", заводские испытания

Рабочие чертежи на первый опытный самолет "88/1" подготовлены и переданы в опытное производство в период с февраля 1951 по январь 1952 года, фактически параллельно с постройкой прототипа. Работы шли с листа, со взаимными корректировками живой конструкции и бумаги. В апреле 1951 года была начата подготовка оснастки, в мае была собрана носовая часть фюзеляжа, а к концу 1951 г опытная машина была закончена.

25 января 1952 г."88/1" был перевезен в г.Жуковский в ЖЛИ и ДБ, для дальнейших доводок и для проведения заводских испытаний. Окончательно монтаж всего оборудования был закончен за три дня до первого полета. 25 февраля 1952 г. опытная машина принимается на заводские испытания.

Для испытаний опытного самолета был назначен испытательный экипаж, во главе с летчиком-испытателем

Н.С.Рыбко, второй летчик - М.Л.Мельников. Ведущим инженером по летным испытаниям назначается Б.Н.Гроздов, от КБ ведущим инженером по машине И.А. Старков. Все работы по самолету Ту-16 от первого прототипа до самых последних серийных и опытных модификаций, а их было более 50, бессменно возглавлял Ответственный руководитель работ (с середины 50-х годов Главный конструктор Д.С.Марков).

27 апреля 1952 года опытный "88/1" совершил первый полет. Заводские испытания продолжались до 29 октября 1952 года. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 1020 км/ч, что превышало требования ПСМ по самолету, практическая дальность полета составила 6050 км. В первой опытной машине была значительно превышена масса пустого самолета по отношению к расчетным значениям -41050 кг вместо 35750 кг. Учитывая, что на самолете не был установлен полный комплект вооружения и оборудования, полученные данные можно было считать предварительными. Для того чтобы сохранить их в этих пределах необходимо было значительно снизить массу пустого самолета, что и было сделано на втором опытном самолете -"дублере" и в серии.

По результатам проведенных Заводских испытаний было принято Решение о передаче опытного самолета на государственные испытания. Испытания начались 15.11.52 г. и продолжались до 30.03.53 г. Несмотря на хорошие летные данные, полученные в ходе государственных испытаний (максимальная скорость 1005 км/ч, практическая дальность 5610 км), первый опытный "88/ 1" государственные испытания не прошел. Причиной тому было, в основном, неудовлетворительная работа систем специального оборудования, а также недоукомплектованность системы стрел-ково-пушечного вооружения. Продолжить Государственные испытания решено было на втором, облегченном экземпляре самолета-"дублере", изготовление которого шло ускоренными темпами.

Еще в ходе заводских испытаний, не дожидаясь результатов государственных, положительно решается вопрос о серийном производстве самолета "88". Самолет под обозначением Ту-16 запускается в серию на заводе №22. В июле 1953 года завод должен был сдать первую машину.

Второй летный экземпляр самолет "88/2" строился по тем же исходным документам, что и "88/1". Первоначально речь шла лишь о простом "дублере". Но уже в ходе постройки первой машины, когда стало ясно, что машина здорова перетяжелена, А.Н.Туполев ставит перед коллективом КБ задачу максимального снижения массы для "дублера". В КБ была организована настоящая "борьба за вес". Работа шла по трем основным направлениям: были облегчены несиловые элементы конструкции; по возможности были модифицированы силовые элементы без ущерба для их прочности; было принято решение по ограничению скорости полета на высотах до 62500 м, на которых самолет, как правило, не ведет боевых действий. В результате проведенных мероприятий удалось снизить массу пустого самолета до 36490 кг.

Проектирование новой облегченной машины было закончено в ноябре 1952 г. Но к этому времени на серийный завод №22 были переданы рабочие чертежи для серии и там полным ходом шла подготовка производства по образцу "88/1". Переход на новую облегченную машину мог дезорганизовать производство и сорвать намеченные сроки выпуска первых серийных машин. Андрей Николаевич, заручившись поддержкой руководства МАП, принимает смелое и столь нужное Решение о запуске в серию облегченного варианта Ту-16. Принимается максимум мер, для того чтобы минимально сократить задержку выхода первых серийных машин. Все откорректированные чертежи на серий ный завод передаются до конца 1952 года, в результате срок выхода первой серийной "тушки" сдвинулся с июля на октябрь 1953 г.

Ту-16КС в ВВС Индонезии

"Дублер" был закончен постройкой в начале 1953 г. К марту 1953 г. все доводочные работы на "дублере" были закончены и 6 апреля 1953 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.С.Рыбко (ведущий инженер М.М.Егоров) совершает на нем первый полет. "Дублер" на заводских испытаниях показывает максимальную скорость 1002 км/ч и практическую дальность 6015 км. Самолет был почти полностью укомплектован специальными системами и оборудованием. 26 сентября 1953 года начались контрольные государственные испытания "дублера", которые закончились в апреле 1954 года. Основной объем летных испытаний по "дублеру" в ГК НИИ ВВС выполнил экипаж, возглавлявшийся летчиком-испытателем А.К.Стариковым. Самолет "88/2" с положительным результатом прошел контрольные государственные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение. 28 мая 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1034-443 о принятии Ту-16 на вооружение.

Серийное производство самолета Ту-16, как и планировалось, началось в 1953 г. Последовательно самолеты различных модификаций начали выпускать три серийных авиационных завода: в Казане - завод №22, в Куйбышеве -завод №1 и в Воронеже - завод №64. Кроме того к производству некоторых элементов планера были подключены и другие серийные авиационные заводы.В процесс производства были включены сотни заводов МАП и других министерств, поставлявшие системы, оборудование и различные комплектующие для обеспечения серийного выпуска Ту-16.

Серийное производство самолетов Ту-16, начавшееся в 1953 году, продолжалось до конца 1963 года. Всего тремя серийными заводами было выпущено 1509 машин, плюс 2 опытных самолета. Завод №22 построил 800 машин, № I - 543, №64 - 166.

Помимо основного выпуска самолетов Ту-16 все три серийных завода активно участвовали в модификационных и модернизационных программах по самолету Ту-16, переоборудывая серийные модификации в новые варианты различного назначения, или выпуская комплектующие агрегаты под доработки в эксплуатирующих и ремонтных частях ВВС. В этом направлении совместно с КБ А.Н.Туполева, ВВС была проделана огромная работа, ведь помимо

Из построенных серийных модификаций на заводах №22, №1 и №64, насчитывается около 40 модификаций самолета Ту-16, полученных путем доработок в строю. В ходе серийной постройки самолет Ту-16 постоянно модернизировался: двигатели АМ-3 с тягой 8750 кг были заменены на РД-ЗМ с тягой 9520 кг; постоянно обновлялось пилотажно-навигационное оборудование; дорабатывались самолетные системы и элементы планера; обновлялись системы вооружения, введена крыльевая система дозаправки топливом в полете и т.д.

Ка отмечалось выше, всего известно более пятидесяти различных модификаций и вариантов самолета Ту-16 различного применения. Ниже приводятся краткие данные по некоторым из них:

- Ту-16 (самолет "88", самолет "Н") - дальний бомбардировщик, строился серийно на трех заводах (№ 22, № 1 и № 64) с двигателями АМ-3, затем РД-ЗМ, построено 294 самолета, находились на вооружении Дальней Авиации и Авиации ВМФ, 90 машин выпущено в вариантах заправляемых машин, 114 переоборудованы в заправщики;

- Ту-16А (самолет "НА") - самолет-носитель ядерных бомб, строился на заводе №22, всего построено 453 машины, которые приблизительно в равных долях поступили в Дальнюю Авиацию и в Авиацию ВМФ, в дальнейшем 155 Ту-16А были переоборудованы в носители ракет типа КСР;

- Ту-16Б - вариант Ту-16 с двигателями РД-16-15, проект, в дальнейшем данный тип двигателей был установлен на нескольких серийных Ту-16К-10;

Опытный экземпляр самолета-ракетоносца Ту-16К-11-16 с самолетами-снарядами КСР-2

- самолет "90" - проекты Ту-16 под ТРД АЛ-5 и ТВД НК-12;

- самолет "97" и самолет "103" - проекты трансзвуковых модификаций Ту-16;

- Ту-16Т (самолет "НТ") - самолет-торпедоносец, строился на заводе №64, всего построено 76 самолетов, машины находились на вооружении Авиации ВМФ, в дальнейшем были переоборудованы в Ту-16ПЛ и Ту-16С;

- Ту-16С (самолет "НС") - самолет-спасатель, оборудованный спасательной лодкой и специальной радиопоисковой аппаратурой, переоборудовались из Ту-16Т, несколько машин Ту-16С в дальнейшем были переоборудованы в противолодочные Ту-16СП, самолеты состояли на вооружении ВМФ;

- Ту-16Г (Ту-104Г) - несколько серийных Ту-16, переданных в Аэрофлот, где использовались как почтовые;

- Ту-16 "заправщик" (Ту-16Ю, самолет "НЗ") - самолет заправщик, оборудованный под систему крыльевой заправки, всего переоборудовано в заправщики 114 машин Ту-16, которые поступили на вооружение Дальней Авиации и Авиации ВМФ;

- Ту-16Н (самолет "НН") - самолет-заправщик, оборудованный под систему "Конус" для заправки самолетов Ту-22, всего переоборудовано 23 в Ту-16Н из Ту-16 23 машины;

- Ту-16М, М-16 (самолет "НМ") -радиоуправляемые мишени на базе самолетов Ту-16;

- Ту-16КС (Ту-16К, самолет "НКС") - самолет-ракетоносец, носитель самолетов-снарядов КС-1 "Комета", самолет строился серийно на заводе №22, всего выпущено 107 машин, состояли на вооружении Авиации ВМФ, 40 Ту-16КС были переданы Индонезии и Египту, остальные в дальнейшем были переделаны в самолеты-носители ракет типа КСР;

- Ту-16КСР-2 (Ту-16К-16, самолет "НКСР-2", "НК-3") - самолет-ракетоносец, носитель ракет КСР-2, составляющий элемент авиационно-ракетной системы дальнего действия (комплекса) К-16, переоборудовались из Ту-16А и Ту-16КС;

- Ту-16К-11-16 (самолет "НК-11-16", "НК-2") самолет-ракетоносец, носитель ракет КСР-2 или КСР-11, составляющий элемент авиационно-ракетной системы К-11-16, переоборудовались из Ту-16А, поставлялись в Египет и Ирак;

- Ту-16К-26, (самолет "НК-26", "НК-4") самолет-ракетоносец, носитель ракет КСР-2, КСР-11 и КСР-5, составляющий элемент авиационно-ракетной системы К-26, переоборудовались из Ту-16А и Ту-16К-11-16;

- Ту-16К-2-5 (самолет "НКСР-2-5", "НК-5"), носитель КСР-2 и КСР-5, переоборудовались из Ту-16КСР-2, комплекс - К-26;

- Ту-16К-26П (самолет "НК-26П"), самолет-ракетоносец, носитель ракет КСР-2, КСР-11, КСР-5 и КСР-5П, элемент системы К-26П, переоборудовались из Ту-16К-26;

- Ту-16КРМ (самолет "НКРМ") -самолет-носитель ракет-мишений типа КРМ;

- Ту-16К-22, летающая лаборатория для испытаний и доводок элементов АРК К-22;

- Ту-16К-10 (самолет "НК-10", "НК-1") - самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-ЮС, элемент противокорабельной системы К-10, самолет строился серийно на заводах №22 и №1, всего выпущено 150 Ту-16К-10, которые состояли на вооружении Авиации ВМФ, были модернизированы в Ту-16К-10Д (самолет-снаряд - К-10СД, комплекс - К-10Д);

- Ту-16К-10-26 (самолет "НК-10-26", "НК-6") - самолет ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-10СД и ракет КСР-5 , элемент системы К-10-26, модернизация К-10Д;

- Ту-16Р (самолет "92", "HP") - самолет-разведчик, оборудованный фото и радиотехнической разведывательной аппаратурой, самолеты Ту-16Р в различных вариантах комплектации раз-ведаппаратуры выпускались заводом № 1, всего было выпущено 70 разведчиков;

- Ту-16РМ - 23 Ту-16К-10 переоборудованные силами ВМФ в разведчики;

- Ту-16П (Ту-16СПС, самолет "НП") - самолет, оборудованный активной аппаратурой РЭП, выпускался серийно заводом №1, всего было построено 144 самолета, в дальнейшем в самолеты радиоэлектронной борьбы переоборудовались и другие серийные модификации Ту-16;

Самолет-ракетоносец Ту-16К-10 (второй экземпляр на заводских испытаниях) с самолетом-снарядом К-10

- Ту-16 "Елка" (самолет "НЕ") -самолет РЭП, оборудованный аппаратурой пассивных или комбинированных помех, выпускались серийно на заводе №1 и №64, построено 42 самолета;

- Ту-16 "Циклон", два Ту-16К-26 переоборудованные в метеолаборатории;

- Ту-16ЛЛ - летающие лаборатории на базе Ту-16 предназначенные для испытаний и доводок ТРД, в ЛИИ эксплуатировалось 10 таких машин, кроме того существовало множество специализированных летающих лабораторий на базе Ту-16 для отработок различных самолетных систем и оборудования;

- Н-6 - вариант Ту-16, строившийся по лицензии в КНР, всего построено 120 машин.

Первые серийные самолеты бомбардировщики Ту-16 начали поступать части ВВС в начале 1954 года, первым Ту-16 получил 402 ТБАП, базировавшийся под Оршей. Вскоре самолеты Ту-16 и его модификации в больших количествах поступили на вооружение нескольких десятков полков Дальней Авиации и Авиации ВМФ. Самолеты Ту-16Р поступали на вооружение Отдельных разведывательных авиационных полков (ОДРАП), самолеты РЭП получали Отдельные авиационные полки РЭП. Во второй половине 50-х годов Ту-16 практически полностью заменили в боевых частях поршневые Ту-4. В 60-ые годы большая часть бомбардировочных полков ДА и минно-торпедных ВМФ перешла на самолеты Ту-16 с ракетным вооружением и их основными задачами стала борьба с надводными кораблями и отдельными наземными объектами в оперативно-стратегической глубине Европейского, Азиатского и Тихоокеанского ТВД. Поступление на вооружение в 70-е годы Ту-16 с современными мощными средствами РЭП позволило возложить на них обеспечение РЭП на отдельных участках ТВД и обеспечения боевой работы групп и соединений ударных самолетов различного назначения. Все эти функции сохранились для самолетов Ту-16, до момента прекращения их активной эксплуатации в конце 80-х - начале 90-х годов.

За рубежом Ту-16 впервые были поставлены в конце 50-х годов, когда две машины были переданы КНР, как эталоны для китайской серии. В начале 60-х годов по два полка Ту-16КС были предоставлены Египту и Индонезии, египетские Ту-16КС практически все были сожжены на земле в первые часы "шестидневной" войны, индонезийские машины с нашими экипажами участвовали в демонстрации силы во время местных региональных конфликтах. После разгрома египетской авиации в июне 1967 года, туда были отправлена эскадрилья Ту-16Т, а затем некоторое количество Ту-16К-11-16 и Ту-16Р, которые принимали участие в боевых действиях на Синайском полуострове.

Самолеты Ту-16П использовались в августе 1968 году в Чехословакии, ставя мощные заградительные помехи и обеспечивая переброску соединений фронтовой и военно-транспортной авиации. В 70-е годы Ту-16К-11-16 были поставлены в Ирак, где приняли участие в войне с Ираном в 80-е годы.

Последней войной, в которой пришлось участвовать Ту-16, стала Афганская война. В этой войне бомбардировщики Ту-16 использовались для ударов по позициям моджахедов бомбами крупных и особо крупных калибров, после которых на земле оставался "лунный" пейзаж. Постановщики помех Ту-16П при действиях соединений нашей авиации ставили мощные помехи наземным РЛС и истребителям-перехватчикам ПВО Пакистана.

В советских ВВС и ВМФ самолеты Ту-16 начали постепенно заменяться в бомбардировочных и ракетоносных полках в 70-е годы на Ту-22М-2, а затем на Ту-22М-3, продолжая эксплуатироваться в разведывательных полках и полках РЭП. К середине 90-х годов все остававшиеся в строю Ту-16 были сняты с эксплуатации и помещены на базы хранения и утилизации. На этом закончилась почти пятидесятилетняя история создания и эксплуатации одного из самых удачных самолетов КБ - самолета Ту-16, стоящем в ряду лучших реактивных бомбардировщиков послевоенного периода.

Основные данные серийного самолета Ту-16А 2РД-ЗМ-500

- длина самолета - 35,2 м;

- размах крыла - 32,989 м;

- высота самолета - 9,85 м;

- площадь крыла - 164,65 м2;

- нормальная взлетная масса - 75800 кг;

- бомбовая нагрузка - 3000-9000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 10000 м - 960 км/ч;

- практический потолок - 12800 м;

- практическая дальность полета - 5800 км;

- оборонительное вооружение - 7 х AM-23;

- экипаж - 6 чел.

(Продолжение следует)

Ка-29 ОТ "ЗВЕЗДЫ"

Вертолеты соосной схемы - не самое распространенное явление как в большой авиации, так и в малой, масштаба 1:72. В 1997 г. отечественная фирма "Звезда" порадовала моделистов моделью морского ударного вертолета Ка-29. Стоит отметить, что модель Ка-29 -первый оригинальный вертолет от "Звезды"; Ка-50 и Ми-24 - не что иное, как Итальери отечественного "разлива". Камовский штурмовик - вертолет достаточно малоизвестный, не исключено, что многие начинающие любители авиации узнали о существовании этой машины только благодаря "Звезде". Публикаций о вертолете в отечественной, да и в зарубежной прессе, было крайне мало, хотя Ка-29 вполне заслужил достойную монографию.

Сама модель состоит из 129 деталей, размещенных на трех литниках, упакованных в традиционную для "Звезды" коробку из мягкого картона с замечательным рисунком, безобразно испорченным отечественной полиграфией. Инструкция также традиционная, а посему не мешает раздобыть хорошие фотографии. Литье практически без облоя. Удачно выполнено членение фюзеляжа на составляющие. Складывается вертолетик хорошо - шпаклевки не требуется. Расшивка фюзеляжа, можно сказать, смешанная. Вообще-то она наружная, но щели вокруг дверей выполнены внутренними, а при приклейке отдельных элементов фюзеляжа, совпадающих с панелями реальной машины, образуется внутренний край. Заклепки…

Это отдельная песня. Фюзеляж "звездовского" Ка-29 вызывает ассоциации с "дедушкой Ревеллом" или с ежом - кому что ближе. Конечно, обшивка вертолета по качеству отделки поверхности несравнима с обшивкой сверхзвукового истребителя. Но такие заклепки - все же чересчур.

Впрочем, этот недостаток почти мнгновенно ликвидируется мелкой шкуркой; здесь главное не переусердствовать - заклепки быть все же должны. Щели вокруг дверей хотя и выполнены явно не масштабно, но на собранной и покрашенной модели смотрятся вполне достверно - не надо никакой тонировки, чтобы выделить дверь на гладкой поверхности фюзеляжа. Стекла выполнены замечательно, лобовая часть кабины отлиты одной деталью из прозрачного плекса, боковые двери при желании можно сделать открытыми. Превосходно выполнены колонка несущего винта и сами лопасти; конечно, есть определенные упрощения по сравнению с прототипом, однако вспомните, какой несущий винт (кроме разве что бесшарнирного) в масштабе 1:72 полностью соответствует реальной конструкции? Подвесное вооружение включает четыре очень на себя похожих блока НАР Б-8В.

По поводу размеров самой модели на предмет масштабности сказать что-либо сложно. Все опубликованные чертежи -не что иное, как вариации на тему трех проекций, опубликованных справочником Джейн. Лучше довериться изготовителям модели, тем более есть информация, что при изготовлении мастер-модели использовались "родные" чертежи из камовского КБ. Тем не менее расхождение между моделями и фотографиями в деталях достаточно ощутимое. Скобы на боковых поверхностях фюзеляжа на фотографиях реальных машин, которыми располагал при сборке модели автор этой заметки, находятся совсем в других местах. Особый разговор о носовой части фюзеляжа. Сказать, что она упрощена - значит не сказать ничего вообще. При замечательном внимании, уделенном заклепкам, почему-то совсем не показано "секретное оружие" Ка-29 - четырехствольный пулемет, который прячется за закрытым лючком в носовом обтекателе (кстати, сам обтекатель на Ка-29 имеет более сложную форму). Ладно пулемет, но лючок-то показать можно было. В высшей степени примитивно сделаны различные прицельные системы в нижней части фюзеляжа. Отсутствуют посадочные фары. Очень приблизительно выполнен интерьер кабины, хотя он хорошо виден при сдвинутых боковых дверях.

Декаль на модель - под стать инструкции, то есть весьма простенькая. Две звезды, два бортовых номера (20) и никакой "технички".

Несмотря на вышеперечисленные недостатки, модель явно удалась! В конечном итоге, ребенку, начинающему с маленьких самолетиков и вертолетиков^ свой путь в большую авиацию, пажен-сам факт обладания почти настоящие вертолетом (тем более он сам его еде* лал), а моделист необходимое доделает сам. Согласитесь, ведь у любой самой крутой модели можно найти массу недостатков, причем у двух моделистов замечания будут разными. Главное -модель Ка-29 более чем похожа на прототип, а ее доводка - это в конце концов - вопрос Вашего времени и желания.

В заключение не удержусь от еще одного замечания-пожелания производителям. Ка-29 - машина морская, и лопасти винта у нее складываются. Лично у меня вопрос размещения собранной модели на полке почти столь же актуален, как и у моряков при размещении вертолета на корабле. Я предпочел сложить лопасти - вид модель приобрела интересный, но главное - экономится пространство и никаких проблем с отлетевшим несущим винтом (у Ми-24 ротор уже давно накренился, подобно кепке подгулявшего гражданина). Работа по складыванию лопастей заняла немного времени, но все-таки лучше бы производитель предусмотрел подобный вариант изначально. Тем более, что модель Ка-29 является неплохой базой для производства модели Ка-27 - прародителя Ка-29. Хочется надеяться, что "Звезда" не бросит тему морских вертолетов соосной схемы, и за Ка-29, Ка-27 появится и Ка-25.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

14.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 1998 11-12

Бе-200

ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-30МКИ

ГОТОВИТЬ ЛЕТЧИКОВ, НЕСМОТРЯ НА КРИЗИС!

"РАБОЧАЯ ЛОШАДКА" ТУ-154: 30 ЛЕТ В НЕБЕ

ТУПОЛЕВСКИИ 'КРЕЙСЕР"

80 лет ЦАГИ

НЕИЗВЕСТНОЕ ОБ ИЗВЕСТНОМ

Как мы строили и испытывали гидросамолет-амфибию Ш-1

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Межконтинетальная баллистическая ракета Р-16

Межконтинеталъная баллистическая ракета Р-26

ЗАРУБЕЖНАЯ ПЕЧАТЬ О РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

"85" (Ту-85)

"86"

"88" (Ту-16, самолет "Н")

Ка-29 ОТ "ЗВЕЗДЫ"