Авиация и космонавтика 1999 01

АВИАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА СУХОПУТНЫХ ВОЙСК В БОЮ И ОПЕРАЦИИ

(Опыт. Динамика развития. Рекомендации)

Главнокомандующий ВВС генерал-полковник авиации A.M.КОРНУ КОВ

Российская авиация вошла в войны XX столетия как новый, мощный фактор наступления - самого решительного вида военных действий.

Одной из основных задач Военно-воздушных сил (ВВС) была, есть и будет авиационная поддержка Сухопутных войск, а также Военно-морского флота на приморских направлениях.

Убедительным подтверждением этого является опыт войн. Так, например, авиационная поддержка объединений, соединений (частей) Сухопутных войск (СВ) в годы Великой Отечественной войны - самой жестокой, самой продолжительной и самой решительной по целям войны XX столетия - по количеству самолето-вылетов (с/в), затраченных на ее выполнение, занимает первое место в спектре других основных задач, решаемых ВВС СА в годы войны. На выполнение задач авиационной поддержки войск (А.п.в.) фронтовая авиация (ФА) затратила 46,52% (1.351.372 с/ в), а дальняя авиация (ДА) - 40,4% (888.901 с/в) от общего количества самолето-вылетов, выполненных, соответственно, ФА и ДА.

Из приведенных данных следует, что каждый второй боевой вылет ФА в годы войны "отдавала" Сухопутным войскам. Расчищая путь пехоте и танкам, авиация помогала им быстро прорывать оборону, стремительно преследовать противника, окружать и уничтожать его группировки, форсировать реки, захватывать и удерживать плацдармы.

Усиление устойчивости обороны, нанесение наступающему противнику максимальных потерь в живой силе и боевой технике, особенно его группировкам на направлении главного удара -основная задача авиации в процессе А.п.в. в оборонительных операциях (сражениях) объединении (соединений) наших СВ в ВОВ.

"Необходимо отдать должное … летчикам 16-й воздушной армии и авиации дальнего действия, которые, не считаясь ни с какими жертвами, оказали бесценную помощь 62-й и 64-й армиям Юго-восточного фронта в удержании Сталинграда…" - так оценил значимость А.п.в. в Сталинградской оборонительной операции Маршал Советского Союза Жуков Г.К.

Эффективная авиационная поддержка - одно из основных необходимых условий для успеха Сухопутных войск во всех видах военных действий: обороне и наступлении (контрнаступлении). Это объективная закономерность ведения военных действий в современных условиях и на обозримую перспективу. Нельзя сухопутные войска одержать победу, не имея действенной поддержки с воздуха.

Авиационная поддержка Сухопутных войск - одна из основных задач военной авиации воюющих сторон не только в крупномасштабных, но и в локальных войнах. Это подтверждается опытом локальных войн второй половины XX столетия (Корея, Вьетнам, Ближний Восток, Афганистан и др.). Так, например, за период войны в Афганистане (1979-1989 г.г.) ВВС СА совершили 1.012.269 с/в, в т.ч. на авиационную поддержку СВ 233.915 с/в, что составляет 23% от общего количества самолето-вылетов, выполненных советской авиацией за войну в Афганистане.

Важное место отводится А.п.в. СВ и в военном искусстве других стран. Например, согласно Уставу ВВС США AFM 1-1 - Основная воздушно-космическая доктрина ВВС США - непосредственная авиационная поддержка

(НАП) - одна из главных (типовая - по терминологии Устава) задача ВВС США. По взглядам военного командования США НАП должна быть настолько эффективной, чтобы исключить потери своих войск. Такова большая цена НАП СВ по мнению военного ведомства США.

У военного руководства европейских стран-участниц НАТО взгляды на большую значимость А.п.в. в бою (операции) СВ практически не отличаются от взглядов военного руководства США.

В чем же суть понятия Авиационная поддержка войск?*

Его можно сформулировать так.

Авиационная поддержка - это огневое поражение с воздуха войск и боевой техники противника на всю глубину их оперативного построения в наступлении (обороне) в интересах создания благоприятных условий для эффективного выполнения боевых задач подразделениями, частями и соединениями Сухопутных войск с минимальными боевыми потерями живой силы и боевой техники. Авиационная поддержка войск - основная часть комплексного огневого поражения противника.

Содержание и показатели авиационной поддержки войск - (как процесса боевых действий авиации) - НЕПОСТОЯННЫ. Они зависят от большого количества взаимосвязанных факторов (условий), которые, к сожалению, до настоящего времени в обобщенном виде не нашли отражения в военной литературе.

К основным из них, по-нашему мнению, относятся:

- вид военных действий наших СВ и СВ противника - оборона, наступление (контрнаступление);

- оргструктура и боевой состав ВВС; уровень их боевой готовности;

- летный ресурс (по родам авиации), выделенный на авиационную поддержку СВ;

- качество и возможности авиационной техники (AT) по поражению объектов противника на суше (море);

- качество неуправляемых и высокоточных авиационных средств поражения и возможные условия их применения с целью нанесения ударов по подвижным, неподвижным, площадным, точечным объектам противника в различных условиях освещенности и погоды;

- уровень подготовки летного состава авиачастей к ведению боевых действий днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях (ПМУ, СМУ);

- состав и возможности наземных огневых средств СВ по дальности и поражению, прежде всего артиллерии (А) и ракетных войск (РВ), объектов противника, особенно подвижных, в т.ч. резервов и авиации на аэродромах (площадках);

- время суток, метеоусловия, характер местности в полосе действий объединений (соединения) СВ;

- степень практического решения вопросов взаимодействия в тактическом и оперативном плане между авиацией (ФА, АА, ДА), артиллерией, ракетными войсками (кораблями флота на приморских направлениях) в организации и осуществлении комплексного огневого поражения войск и боевой техники противника в различных видах военных действий (оборона, наступление (контрнаступление) ;

- состояние, техническая оснащенность, особенно степень автоматизации, системы управления соединениями, частями, подразделениями ФА и АА, привлекаемыми в А.п.в.

Влияние этих факторов на эффективность А.п.в. в разных условиях боевой обстановки будет неодинаковым, но их всесторонняя оценка при принятии решения на А.п.в. обязательна.

Предложенная система факторов (условий) - первая попытка "закладки фундамента" в основы теории А.п.в., практическая значимость которой для СВ неоспорима.

Особое внимание следует обратить на то, что эффективность решения задач А.п.в. в современных условиях и на ближайшую перспективу во многом будет зависеть от состояния господства в воздухе (стратегического, оперативного, тактического): сторона, владеющая господством в воздухе, располагает большими возможностями осуществлять А.п.в. наиболее эффективно, с минимальными потерями своей авиации (самолетов, вертолетов), а также войск от авиации противника.

На основании обобщения и анализа опыта ВОВ, учений ВС б.СССР, ВС РФ с учетом преобразования ВВС и ВПВО в один вид ВС - ВВС - в таблице показана динамика изменения содержания и показателей А.п.в. за более чем 50-летний период в зависимости от факторов, ее определяющих. Кстати, показатели А.п.в. в обобщенном виде, представленные в табл., сформулированы и ориентировочно оценены впервые.

Дадим краткий анализ результатов обобщения динамики развития А.п.в. с 1941 г. по 1998 г. и изложим свое видение А.п.в. в новой оргструктуре Военно-воздушных сил с учетом реформирования Сухопутных войск ВС России.

Развитие теории и практики А.п.в., ее эффективность - результат взаимосвязанного воздействия выше сформулированных факторов (условий). Их проявление в реальной боевой обстановке, в обстановке, создаваемой по замыслам учений, предметно подтверждено, отражено данными практики, опыта.

С началом Великой Отечественной войны и до мая 1942 г. эффективность А.п.в. была низкой, и одним из важных следствий этого явились высокие потери наших войск, в т.ч. и от немецко-фашистской авиации, завоевавшей к 18 июля 1941 г. стратегическое господство на советско-германском фронте. Это объясняется влиянием многих факторов

(условий), основные из которых изложены в табл.1.

Раскроем их содержание поподробнее.

К А.п.в. привлекались самолеты второго предвоенного поколения: они имели несовершенные прицелы и слабое вооружение, а главное - не предназначены для решения задач А.п.в. Это были прежде всего самолеты-истребители (И-15, И-16, И-153); самолеты-разведчики Р-5; тяжелые, тихоходные, слабо маневренные бомбардировщики ТБ-3.

Самолетов Ил-2 было чрезвычайно мало - 3% от общего состава ВВС КА. Фронтовая бомбардировочная авиация в основном была вооружена самолетами СБ; самолетов нового поколения ФБА - Пе-2 - было мало. К тому же новые фронтовые бомбардировщики имели бомбовую нагрузку лишь в 640 кг.

Эффективность А.п.в. снижалась отсутствием радиостанций, что не позволяло надежно управлять авиачастями, подразделениями и отдельными экипажами в воздухе, не давало осуществлять целеуказание с земли. В результате - объекты для нанесения ударов авиации назначались на удалении не ближе 10 км от линии боевого соприкосновения (ЛБС) с противником, что не могло удовлетворять командование СВ в то время. Тактическое взаимодействие между авиацией, привлекаемой к А.п.в., и артиллерией было отработано слабо, в общих чертах.

Эффективность А.п.в. снижалась из-за отсутствия надлежащих авиационных средств поражения (АСП), в первую очередь для уничтожения бронированной техники. Применение для этой цели ФАБ не давало должного результата.

Низкие транспортные возможности авиационного тыла не позволяли своевременно реагировать на резкие изменения сложной боевой обстановки и часто наличие АСП на складах не обеспечивало оптимального боекомплекта боевых самолетов различных родов авиации, привлекаемых к выполнению задач А.п.в..

Определяющее же влияние на эффективность А.п.в. оказали в рассматриваемый период ВОВ особенности существовавшей в то время оргструктуры ВВС КА, сущность которой заключалась в расчленении фронтовой авиации по ВВС военных округов (с началом войны - фронтов), ВВС общевойсковых армий и армейским корпусам. На практике был осуществлен принцип децентрализованного, непосредственного управления объединениями, соединениями, частями ВВС общевойсковыми командующими (командирами). Командующий ВВС КА был отстранен от непосредственного управления объединениями (соединениями) ФА.

Сосредоточение значительных сил ФА в OA (около 50%) привело в первый год войны к распылению и без того сократившихся сил авиации, исключило централизованное управление и массированное ее применение на стратегических направлениях по замыслам и планам командования ВВС КА. ВВС КА были "заключены" в рамки, не позволяющие им реализовать в полном объеме имеющиеся возможности. Это положение усугублялось завоеванием и удержанием стратегического господства в воздухе немецко-фашистской авиацией.

Подтверждением сказанному служит выдержка из директивы Командующего ВВС КА от 25.1.1942 г. генерал-полковника авиации П.Ф.Жигарева. Он указывал: "Использование авиации фронтов, учитывая ее ограниченное количество, в настоящее время осуществляется неправильно. Командующие Военно-воздушными силами фронтов вместо целеустремленного массированного использования авиации на главных направлениях против основных объектов и группировок противника … распыляют усилия авиации между армиями".

Все ранее изложенное - свидетельство и того, что между теорией и практикой оперативно-стратегичекого применения ВВС КА в войне существовал большой разрыв, особенно по двум коренным проблемам: завоевание и удержание господства в воздухе и авиационная поддержка войск. Этот разрыв наметился и в современных условиях. Достаточно сослаться на то, что в разнообразной периодической военной печати в последние годы вопросы организации и выполнения А.п.в. не поднимаются, хотя их значимость резко возросла. Последствия этого могут быть более тяжелыми, чем это было в первый год Великой Отечественной войны, о бесценном опыте которой забывать преступно.

В первый год ВОВ А.п.в. была повседневной в оборонительных сражениях и операциях Сухопутных войск. Она выражалась в основном в форме авиационной поддержки обороняющихся войск. К ней привлекались все рода авиации (БА, И А, ША), расходуя 50 и более процентов летного ресурса, выделяемого фронту на оборонительную операцию. Другой формой А.п.в. было авиационное обеспечение контрударов. Это требовало расхода в среднем 25…33% летного ресурса, отпущенного на оборонительную операцию.

В ряде операций для обеспечения фронтовых контрударов привлекались соединения и части ДБА, ИА ПВО, авиации флота (на приморских направлениях) и ВВС соседних фронтов.

Так,, в контрударах на дальних и ближних подступах к Ленинграду (июль-сентябрь

1941 г.) участвовали ВВС Северо-Западного и Северного фронтов, Краснознаменного Балтийского флота;; соединения и части 7 иак ПВО и ДБА ГК.

В декабре 1941 г. начала зарождаться (в условиях стратегической обороны) А.п.в. в наступлении, проявившаяся в ходе контрнаступления Красной Армии под Москвой. Важной особенностью А.п.в. явилось то, что она осуществлялась в условиях завоевания и удержания оперативного господства в воздухе ВВС КА в результате проведения по решению Ставки ВГК 2-х воздушных операций (11… 18.10.1941 г. и 5…8.11.1941 г.) силами ВВС 4-х фронтов, соединений ДБА на главном направлении контрнаступления.

Итогом воздушных операций явилось уничтожение на аэродромах и в воздухе более 600 немецких самолетов из состава самого сильного 2 ВФ ВВС Германии, действующего в полосе группы армий "Центр".

А.п.в. в контрнаступлении под Москвой зимой 1941…1942 г.г. осуществлялось по трем периодам: авиационная подготовка атаки, авиационная поддержка атаки и авиационное сопровождение наступления войск в глубине.

Следует отметить, что наиболее эффективным периодом А.п.в. в контрнаступлении была авиационная поддержка атаки, что было особенно важным в суровых условиях зимы 1941… 1942 г.г. в Подмосковье.

Перелом в значительном повышении эффективности А.п.в. наступил в мае

1942 г. Высокая эффективность А.п.в. была очевидной и весьма ощутимой для Сухопутных войск в наступательных операциях Советской Армии в 1943-1945 г.г. Это было достигнуто, прежде всего, за счет коренного изменения оргструктуры ВВС КА и одновременно с этим решительного перехода от децентрализованного, непосредственного управления авиационными объединениями (ВВС фронтов, ВВС OA) со стороны командующих фронтов и армии к централизованному, непосредственному упнию новыми авиационными объединениями - воздушными армиями - со стороны командующего ВВС КА. В 1942 г. (с мая до конца года) в соответствии с приказом НКО СССР на базе ВВС фронтов, ВВС общевойсковых армий, корпусных эскадрилий было сформировано 13 мощных авиационных объединений - ВА - оперативно подчиняющихся командующим войсками фронтов, а непосредственно - командующему ВВС КА.

Первый приказ НКО СССР с целью коренного реформирования оргструктуры ВВС был издан 5 мая 1942 г. В нем, в частности, говорилось: "В целях наращивания ударной силы авиации и успешного применения массированных авиационных ударов - объединить авиацию Западного фронта в единую воздушную армию, присвоить ей наименование 1-й воздушной армии".

С этого времени все силы авиации во фронте были объединены в единый кулак, будучи изъятыми из состава общевойсковых армий.

Такая структура авиационного объединения позволяла централизованно управлять всеми силами фронта, широко маневрировать в его пределах, а при необходимости - часть сил направлять в полосу соседнего фронта в предельно сжатые периоды времени, не "выпрашивая" согласия командующих общевойсковыми армиями на применение армейской авиации в интересах, например, соседней армии другого фронта, т. е. высочайшая маневренность авиации могла быть реализована сполна.

Важными факторами (условиями), оказавшими влияние на значительный рост эффективности А.п.в., явились: создание крупных авиационных резервов Ставки ВГК, количественный рост ША, массированное применение ПТАБ, широкое внедрение в ВВС радиосвязи.

ДИНАМИКА РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ПОДДЕРЖКИ ВОЙСК С 1941 Г ПО 1998 Г.

Однородные авиационные корпуса и дивизии БА, ША и ИА находились в распоряжении Ставки ВГК, т. е. их применение было до предела централизованным.

"Перекачивая" соединения РВГК с одной ВА в другую, с полосы одного фронта в полосу другого, Ставка ВГК создавала более выгодное соотношение сил по авиации на решающих участках советско-германского фронта в условиях высокой динамики вооруженной борьбы.

Вместе с тем в рассматриваемый период ВОВ существенно улучшилось обеспечение авиачастей и соединений со стороны органов тыла, особенно в части расширения ассортимента доставляемых АСП, в необходимых количествах авиационного бензина и масел.

С лета 1943 г. советские ВВС в тесном взаимодействии с силами и средствами ПВО завоевали стратегическое господство в воздухе на всем советско-германском фронте и удерживали его до победного 9 мая 1945 г. Важнейшим следствием этого явилось то, что авиация, привлекаемая к А.п.в., получила широкую инициативу действий в воздушном пространстве, а поддерживаемые авиацией Сухопутные войска, прикрываемые войсковыми средствами ПВО, несли от ударов немецко-фашистской авиации потери, тяжесть которых была во много раз ниже тяжести потерь наших войск начального периода ВОВ.

Оборудование самолетов всех родов авиации, в т. ч. ША, позволило штурмовикам уничтожить объекты противника в 1…2 км от линии фронта, надежно опираясь при этом на четко обозначенные свои войска, профессионализм авианаводчиков и отработанное взаимодействие с артиллерией.

На смену одноместному штурмовику - основному средству А.п.в. - с 1942 г. стал поступать двухместный вариант этого самолета с оборудованным местом воздушного стрелка, защищавшего заднюю полусферу; в конце войны был принят на вооружение ВВС более совершенный Ил-10. Калибр пушек на Ил-2 увеличился с 20 мм до 23 мм, а затем и до 37 мм. В 1943 г. для штурмовиков были разработаны: специальная противотанковая бомба ПТАБ-2,5-1,5 и прицел для бомбометания на высоте с пикированием АВШ-2, сделавшие этот самолет грозным противотанковым средством. Важно и то, что летный состав ВВС КА приобрел боевой опыт, прочные навыки летного мастерства, особенно ведущие звеньев (пар) эскадрилий.

Все это вместе взятое не только привело к значительному повышению эффективности А.п.в., а, следовательно, и к увеличению темпов наступления СВ, но и к совершенствованию теории и практики А.п.в. Это выразилось прежде всего в авиационном наступлении (АН).

Его сущность заключалась в массированном, непрерывном воздействии сил авиации на противника на направлении главного удара войск фронта в тесном взаимодействии с ними.

Если в контрнаступлении под Москвой зимой 1941… 1942 г.г. авиация, поддерживая войска наступающих фронтов, действовала периодически, мелкими группами ША и БА, то в наступательных операциях 1943… 1945 г.г., действуя по плану авиационного наступления, штурмовики и бомбардировщики почти без перерыва "висели", сменяя друг друга, над полем боя на направлении главного удара и не только вели эшелонированные действия, но наносили сосредоточенные, а в ряде случаев - массированные авиационные удары. Плотность бомбового залпа во время такого удара составляла до 100 т/км2.

Если темпы наступления наших войск в тактической зоне обороны противника в 1941 г. достигали 3-5 км/сутки, то к 1945 г. они возросли до 20-30 км/сутки, т. е. увеличились в 6-7 раз. И в этом проявилась важная действенная роль А.п.в. на практике, в бою и операции Сухопутных войск.

По характеру выполняемых задач и времени действий авиации в наступательных операциях СВ в 1943-45 гг. авиационное наступление делилось на:

- авиационную подготовку атаки;

- авиационную поддержку атаки;

- авиационную поддержку войск в ходе наступления.

Авиационная подготовка (а.п.) подразделялась на предварительную и непосредственную. Предварительная а.п. проводилась в случаях, когда войскам предстояло прорывать сильно укрепленную оборону противника (Выборгская операция 1944 г., Кенигсберская операция 1945 г.). Для разрушения долговременных оборонительных сооружений и нарушения огня противника использовались бомбардировщики с мощными ФАБ (от ФАБ-250 и более). К участию в ней, помимо ФБА, привлекались ША, части АДД и морской авиации. Принцип экономии сил не позволял расходовать на предварительную а.п. более 10…15% летного ресурса, выделенного на А.п.в в целом.

Непосредственная а.п. начиналась в ночь накануне наступления силами ночной легкой бомбардировочной авиации (НЛБА) ударами самолетов По-2 по целям у переднего края. В некоторых случаях к решению задач непосредственной а.п. привлекались части АДД. Учитывая, что большинство наступательных операций СА начинались с рассветом, непосредственная а.п. завершалась на рассвете. И ее завершение совпадало с артподготовкой. На рассвете наносились самые мощные авиационные удары, в которых участвовали до 80% фронтовых бомбардировщиков и до 10…25% штурмовиков воздушной армии. Авиационная подготовка по времени обычно совпадала с артподготовкой; при этом артиллерия поражала объекты противника главным образом на первой позиции, а авиация - объекты противника на второй и третьей позициях главной полосы обороны противника. В ряде случаев в ходе непосредственной а.п. авиация наносила удары и по объектам второй полосы обороны противника.

Авиационная поддержка войск (сопровождения) в ходе наступления начиналась обычно с переходом в наступление 1-го эшелона фронта.

В ходе авиационного сопровождения авиация последовательно поражала на поле боя и в ближайшем тылу противника уцелевшие или ожившие после авиационной и артиллерийской подготовки огневые средства и узлы сопротивления, бронированную технику и живую силу, узлы связи и пункты управления противника. Задачи авиационного сопровождения выполнялись главным образом эшелонированными действиями. Массированные авиационные удары, как правило, наносились: при вводе в сражение 2-го эшелона фронта; форсировании важных водных преград; вводе в сражение подвижной группы фронта (ПГФ) или конно-механизированной группы (КМГ).

В годы ВОВ получило широкую практику целевое выделение ("прикрепление") авиасоединений для непосредственной а.п. ПГФ. Это были штурмовые авиадивизии и корпуса. Могли выделиться для этой цели и истребители.

Повышению результативности действий авианаводчиков в ходе А.п.в. способствовал ввод в действие приказом НКО с 1 февраля 1943 г. "ИНСТРУКЦИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ, НАВЕДЕНИЮ И ОПОВЕЩЕНИЮ АВИАЦИИ ПО РАДИО". К сожалению, в послевоенный период этот опыт утерян, к нему частично возвратились в ходе войны в Чечне.

В Великой Отечественной войне фронтовая авиация, особенно штурмовая и бомбардировочная, и в определенной степени ДБА (впоследствии АДД), в процессе АВИАЦИОННОЙ ПОДДЕРЖКИ СУХОПУТНЫХ ВОЙСК РЕШАЛА комплекс СЛОЖНЕЙШИХ задач: расчищала путь пехоте и танкам, помогала им быстро прорывать оборону, стремительно преследовать противника, окружать и уничтожать его группировки, форсировать реки, захватывать и удерживать плацдармы.

;Без преувеличения можно сказать, что без действенной, целенаправленной А.п.в. в годы Великой Отечественной войны невозможно было бы успешное форсирование нашими доблестными войсками таких стратегически важных водных преград, как р.Днепр, Висла, Одер. Эффективная А.п.в - одно из решающих условий окружения 6-й немецко-фашистской армии под Сталинградом и последующей ликвидации 300000-й грппировки войск фашистов.

В Великую Отечественную войну "бог войны" - артиллерия - решала свои задачи в основном на удалении до 10… 15 км от линии фронта. За этой полосой -единственным высокоманевренным эффективным средством огневого поражения, способным наносить удары на всю глубину оперативного построения войск противника, оставалась авиация. Образно выражаясь, "богом" А.п.в была штурмовая авиация.

Такова практическая значимость А.п.в в самой жестокой крупномасштабной обычной войне XX столетия.

Этот бесценный опыт организации и осуществления А.п.в не только вошел в историю отечественного военного искусства, но и умело использован в армиях так называемых развитых государств Запада, в т.ч. в действующем уставе Военно-воздушных сил США AFM I-I. Основная воздушно-космическая доктрина ВВС США. В нем записано, что "непосредственная авиационная поддержка может оказать наиболее эффективную помощь в решающий момент сражения".

Как же обстояло дело с вопросами теории и практики А.п.в. в Советской Армии в послевоенный период? В сжатом виде это представлено в табл. за период более, чем 45 лет.

Обратим внимание на основные, на наш взгляд, положения теории и практики А.п.в. этого периода, придерживаясь принятой в табл. хронологии, отражающей в себе резкие изменения оргструктуры ВВС, появление нового рода авиации (войск) или ликвидации прежнего рода авиации, принятие на вооружение новой AT, новых АСП, новых средств вооруженной борьбы и прежде всего ядерного оружия.

В период 1946… 1953 г.г. вопросы теории и практики А.п.в. на учениях, в разработках военных академий получают дальнейшее развитие с учетом перевооружения ВВС на реактивные самолеты (Ил-28 и др.), поступления в авиачасти самолетов-штурмовиков Ил-10, совершенствования системы управления авиацией в ходе А.п.в., прихода к руководству авиачастями, соединениями, объединениями офицеров, имеющих боевой опыт в вопросах А.п.в. Все это способствовало повышению эффективности А.п.в.

Резкое, коренное изменение взглядов на А.п.в. в советских ВС произошло в период 1954… 1960 г.г., когда:

а) в 1956 г. была ликвидирована ША как род авиации, выдержавший на себе основную тяжесть решения задач А.п.в. в тактической зоне противника в годы ВОВ;

б) образуется Дальняя авиация (1946 г.), ставшая фундаментом строительства отечественных СЯС;

в) в декабре 1959 г. образуются РВСН - пятый вид ВС СССР.

Политическое руководство СССР во главе с Н.С.Хрущевым делает ставку в усиливающейся "холодной войне" в основном на ядерное оружие. Такая политическая стратегия во время Карибского кризиса (1962 г.) поставила мир на грань всеуничтожающей ядерной войны между СССР и США.

В этот период все то, что было разработано в военной теории, проверено войной и практикой по вопросам А.п.в., высшее военное руководство СССР посчитало устаревшим в свете политической стратегии советского руководства.

Эта позиция подтверждается следующими положениями. Проведение А.п.в. с применением обычных средств поражения на учениях исключалось.

А.п.в. рассматривается как составная часть ядерного поражения войск противника.

Сил авиации для проведения даже подобной А.п.в. в ВВС СА не было: ША была ликвидирована; ИБА только создавалась; в ФБА было мало новых реактивных бомбардировщиков Ил-28. Важно подчеркнуть и то, что в начале и до середины 1960-х годов силы ВВС СА преднамеренно ослабляются в соответствии решениям Политбюро КПСС отдать "под нож" бомбардировочную авиацию вкупе с современными по тому времени надводными кораблями.

И только в 70-е годы огневое поражение по решению высшего военного руководства СССР было отделено от ядерного поражения.

Вопросы теории и практики А.п.в. на учениях и в военных академиях вновь приобретают актуальность с учетом опыта ВОВ. Структура А.п.в. в этот период на учениях отрабатывалась по таким составным частям: авиационное обеспечение выдвижения войск (новый элемент А.п.в., ранее не отрабатывался); авиационная подготовка атаки; авиационная поддержка атаки; авиационное сопровождение войск в глубине.

В оборонительных операциях* важное внимание уделялось поискам путей повышения эффективности авиационной контрподготовки. На решение задач А.п.в. привлекалось по замыслу учений до 70% сил В А ФА. Эффективность А.п.в. повышается за счет внедрения в боевые комплекты АСП в авиачастях БА и ИБА высокоточного оружия. ВТО уверенно "вступает" в теорию и практику А.п.в^ Так, расход АСП для; подавления ротного| опорного пункта с применением авиационного ВТО снижаете ся в 10…15 раз по сра вне-нию с п р и -менением неуправляемых АСП. Эффективность А.п.в. возрастает и за счет внедрения в систему управления ВВС АСУ. Повышению эффективности А.п.в. способствовало и то, что в 1997 г. в составе ВВС на базе вспомогательной авиации создается армейская авиация, основой которой становятся боевые вертолеты типа Ми-24.

А.п.в. уверенно приобретает статус составной части комплексного огневого поражения (КОП) противника, в котором, кроме самолетов истребителей-бомбардировщиков, участвуют и артиллерия, и боевые вертолеты, а на приморских направлениях - корабли флота. Важным средством А.п.в. в этот период на учениях становятся ракетные войска военного округа (фронта), применяющие ракеты с ОБЧ (типа "Точка", "Ока" и др.).

В теории и практике А.п.в., особенно на учениях, возрастает значимость поисков оптимального решения вопросов взаимодействия между ИБА, БА, РВ и А фронта и армейской авиацией - новой составной частью ВВС. Все это укрепляло уверенность в дальнейшем творческом развитии теории и практики А.п.в.

Однако, очередная непродуманная, а, следовательно, и в определенной мере вредная реорганизация ВВС СА, начатая в январе 1980 г., привела к необоснованному пересмотру и т.н. "уточнению" ряда проверенных практикой положений теории и практики А.п.в.*

Главным в "революционном реформировании" ВВС СА явилось то, что воздушные армии фронтового назначения (ВА ФН) были реорганизованы в ВВС военных округов (ВВС ВО), а это, как следствие, привело к системе управления авиационными объединениями периода до мая 1942 года. Наступила опять пора децентрализованного управления авиаобъединениями, отвергнутая Великой Отечественной войной в мае 1942 года.

И это было сделано вопреки 38-летнему отечественному опыту, включая годы войны, подтвердившему оперативно-стратегические достоинства централизованного управления авиационными объединенями со стороны ГК ВВС. И это было сделано вопреки зарубежному опыту, жадно впитавшему наш опыт Великой Отечественной войны.

При такой системе управления бывшими ВА (ФН) дело дошло до того, что ГК ВВС должен был попросить разрешения на проверку ВВС округа по специальным вопросам (например, проверка уровня техники пилотирования) у ко-манующего войсками военного округа.

По форме организация А.п.в. как бы переместилась вспять, а именно - к первому году ВОВ. Вместе с этим, ее содержание в основном оставалось таким, каким оно было до января 1980 г.

Такое противоречие между формой и содержанием в целом оказало отрицательное воздействие на разработку теории и практики А.п.в. как в войсках, так и в военных академиях, особенно в ведущей командной военной академии ВВС - ВВА им. Ю.А.Гагарина. И эта двойственность продолжалась 8 лет, до лета 1988 года. Проиграли и Сухопутные войска, и Военно-воздушные силы.

Вместе с этим, имели место и факторы, объективно положительно влияющие на теорию и практику А.п.в.

Так, в феврале 1980 г. начала возрождаться ША: в ЗакВО был сформирован один авиаполк на самолетах Су-25. И это случилось более, чем через четверть века после ликвидации ША.

Возможности А.п.в. расширились за счет создания ВА ВГК (ОН), которые непосредственно подчинялись командующему авиацией на ТВД. ВВС военных округов разделяются на две части: фронтовой комплект и армейский комплект.

Все это вместе взятое усложнило планирование А.п.в., потребовало большего времени на организацию А.п.в., особенно на организацию взаимодействия, учитывая многоступенчатость организации управления в ВВС.

В 1980…1988 г.г. управление авиационными объединениями было построено по чрезмерно сложной иерархии, основными звеньями которой являлись: командующий войсками ВО; командующий авиацией на ТВД; главнокомандующий ВВС; командующие авиационными объединениями (ВВС ВО; ВА ВГК (СН)). Главнокомандующий ВВС и главный штаб ВВС в период 1980… 1988 г.г. по существу были искусственно отторгнуты от вопросов планирования, организации и выполнения А.п.в., неся одновременно с этим ответственность за уровень летной подготовки авиачастей ВВС военных округов к выполнению задач А.п.в.

Таким образом, налицо парадокс, порожденный несоответствием "новой" оргструктуры ВВС СА их оперативно-стратегическим свойствам. Тяжелые уроки такого парадокса, в особенности выполнения задач А.п.в. с началом ВОВ и до мая 1942 г., к сожалению, были напрочь забыты авторами "реформы" ВВС.

Однако будет справедливым, объективным подчеркнуть и то, что и в такой обстановке эффективность одиночных и групповых авиационных ударов при выполнении задач А.п.в. имела устойчивую тенденцию к повышению.

Это объясняется прежде всего тем, что на вооружение ВВС поступала новая AT (Су-24, Су-25, МиГ-27) и новые АСП (РБК-250 с ПТАБ-2,5; РБК-500 с ПТАБ-10-5; КМГ-У с АО-2,5 и ШОАБ-0,5) и особенно ВТО класса "воздух-поверхность". Рост эффективности А.п.в. во многом сдерживался децентрализацией управления авиационными объединенями, распылением сил АА (т.н. армейского комплекта) между OA (ТА), передачей ее в их "собственность".

Решением Совета Обороны СССР летом 1988 г. "новая" оргструктура ВВС СА была упразднена и по существу возвращена к оргструктуре ВВС до января 1980 г: ВВС ВО были переформированы в ВА с их непосредственным подчинением ГК ВВС и оперативным подчинением командующим войсками военных округов; было восстановлено командование ДА на базе 37 ВА ВГК (СН).

Сделан новый шаг в изменении оргструктуры ВВС: согласно приказу МО СССР армейская авиация в 1990 году из состава ВВС была передана в состав Сухопутных войск, имея командование АА СВ и став родом Сухопутных войск. Произошел еще один парадокс: род авиации превратился в род сухопутных войск.

Положения А.п.в., разработанные в отечественном военном искусстве, получили подтверждения горьким опытом войны в Афганистане, где почти один из 4-х боевых вылетов советской авиации приходился на А.п.в. советских войск. Главную роль в ней играли самолеты-штурмовики Су-25 и боевые вертолеты.

(Окончание следует)

* "Реформирование" ВВС коснулось и категорического изъятия деления ВВС на виды авиации: ФА, ДА, ВТ А, хотя это деление без слова "вид" существует и по сей день.

ВЕСЕЛАЯ ОХОТА НА ВОСТОКЕ ЕВРОПЫ

Искусство боев в воздухе истинно германская привилегия. Славяне никогда не смогут им овладеть.

Адольф Гитлер

Минуло уже более полувека со дня окончания второй мировой войны, но тема эта продолжает вызывать большой интерес. Ведь многие тайны той далекой войны не раскрыты и по сей день. При этом вопрос о боевых победах летчиков-асов хотя и регулярно обсуждается в средствах массовой информации, до сих пор не потеря! своей актуальности. Особенно это относится к пилотам люфтваффе, миф о превосходстве которых живет до сих пор.

Затрагивая эту тему мы не хотели вновь поднимать вопрос о том сколько самолетов сбил тот или иной летчик. Нашей задачей было показать реалии великой битвы в небе нашей Родины на примере катастрофических потерь лучшей истребительной эскадры люфтваффе. При этом хотим обратить ваше внимание на то, что данная статья, подготовленная Валерием Дымичем, основана исключительно на основе архивных документов.

Слева: истребитель Fw 190А-4 перед вылетом, аэродром Гатчина, начало 1943 г.

Справа: Bf 109F-4 обер-лейтенанта Лейкауфа, совершивший вынужденную посадку после боя с истребителями 3-го ГИАП

22 июня 1941 года, в час тридцать минут утра, штаффелькапитан 5/JG54 Хюберт Мютерих с кружкой дымящегося кофе в одной руке и с сигаретой -в другой подошел к "мессершмитту" своего заместителя Иоахима Ванделя. "Не грусти, "Гном", - сказал он задумавшемуся товарищу. - Охота будет весёлой!".

Уже через полчаса Мютерих проводил предполётный инструктаж пилотов 5 штаффеля. Аварийный комплект и надувные лодки заняли положенное место в кабинах истребителей. "Мессершмитты", снаряженные топливом и боекомплектом, в последний раз проверялись механиками. Ровно в три часа утра лётчики заняли свои места

в кабинах. Двигатели были запущены…

В 3 часа 25 минут утра подразделения Люфтваффе вторглись в воздушное пространство СССР и нанесли удар по важнейшим стратегическим объектам Европейской части Советского Союза, в том числе и по 68 аэродромам Западного, Киевского и Прибалтийского Особых военных округов, Одесского военного округа, а также Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Всё развивалось по хорошо отработанному сценарию, именовавшемуся "Блицкриг", опробованному в Польше и окончательно

доведённому в дни Французской кампании. Тогда более 1000 самолётов объединённых Франко-британских воздушных сил были поражены на земле, что полностью парализовало сопротивление союзной авиации.

К моменту нападения на СССР немецкие лётчики обладали богатым опытом воздушных боев, мастерски пилотировали, уверенно сочетали огонь и маневр, а также использовали новейшие тактические приёмы и построения, тогда как боевая подготовка в ВВС РККА была одним из слабых мест.

В первых воздушных схватках советские лётчики часто допускали ошибки, которые объясняются только недостатком боевого опыта.

Отсутствие навыков управления группами истребителей в бою вело к тому, что функции командира заканчивались уже после первого этапа - сближения. Затем строй распадался и отдельные схватки продолжали звенья или одиночные самолёты.

Командир JG54 майор Траутлофт, лето 1941 г.

Истребители 3-й эскадрильи 4-го ГИАП, осень 1942 г., аэродром Выстав

Штаффелькапшпан 5./JG54 обер-лейтенант Мюттерих, август 1941 г.

Недоверие к радиосвязи и незначительная радиофикация истребителей снижали возможности боевых групп. Применение визуальных сигналов -жестов рукой, эволюции самолётом и пуск сигнальных ракет, не только не способствовало организации группового боя, но и часто дезориентировало лётчиков.

Основным недостатком построения советских истребительных групп было звено из трёх самолётов. Роли в звене распределялись следующим образом: командир (ведущий) - атакует, заместитель командира (левый ведомый) -поддерживает атаку, третий лётчик (правый ведомый) - прикрывает группу огнем. Такой порядок был утвержден в середине двадцатых годов, когда огневой мощи одного истребителя не хватало для уничтожения бомбардировщика, а бой истребителей между собой считался второстепенной задачей.

Однако трёхсамолётные звенья красиво и грозно выглядели только на воздушных парадах. В бою ведомые затрудняли взаимный маневр, а при энергичном пилотировании - могли столкнуться.

Очень часто звено просто "рассыпалось" в бою.

Тем не менее, общий уровень подготовки кадровых офицеров советских ВВС был высоким. Несмотря на многочисленные запреты и ограничения (в цепях снижения аварийности и экономии горюче-смазочных материалов), сопровождавшие учебно-тренировочный процесс в боевых частях, подавляющее большинство лётчиков выполняло весь комплекс фигур высшего пилотажа, совершало полёты в сложных метеоусловиях, в непосредственной близости от земли, а также знало и использовало возможности своих самолётов.

Уже в первый день войны советские лётчики продемонстрировали противнику свою манеру ведения воздушного боя - энергичную, жестокую и бескомпромиссную. В отличие от немецких пилотов, которые предпочитали рациональные, прагматичные, а подчас шаблонные, но хорошо отработанные манёвры, воздушные бойцы ВВС РККА маневрировали с большими перегрузками, не избегали лобовых атак и боев на малой высоте.

Элитная истребительная Эскадра JG54 "Grunherz" - "Зелёное сердце" (см. примеч.), вступившая в войну 22 июня 1941 года, признаётся немецкими историками лучшим из всех соединений Люфтваффе.

Помимо достоинств, присущих в той или иной степени немецким истребительным Эскадрам, "Grunherz" известна самым низким уровнем потерь в воздушных боях II мировой войны.

И тем не менее, ровно через месяц после начала войны командир "Grunherz" майор Траутлофт подписал приказ по Эскадре, в котором, в частности, говорилось: "Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей манёвренными боями с "крысами" и "Иванами". Рыцарские поединки не для Востока. Мы должны просто побеждать".

Этот приказ появился не на пустом месте: к 22 июля 37 лётчиков Эскадры из 112, были убиты или пропали без вести, а тенденции к снижению потерь не наблюдалось.

Штаффелькапитан 5/JG54 Хуберт "Хубс" Мюттерих несомненно высказал мнение руководства Эскадры, остроумно заявив: "Не загоняйте "крысу" в угол, ведь в этом случае ей остаётся только одно - вцепиться вам в глотку"!

Так случилось, что в первый месяц боев погибли рядовые лётчики JG54, не одержавшие большого количества побед. Рассказывать о них, как впрочем и о всех лётчиках Эскадры, не вернувшихся из боевых вылетов в 1941 - 1945 годах, мы не имеем возможности, ибо подобный материал по объёму более подходит для монографии.

Однако очень скоро качественный состав потерь "Grunherz" изменился. Всё больше и больше "асов", командиров различных рангов или лётчиков, пользовавшихся авторитетом и любовью в JG54, погибало в воздушных боях на востоке. О них наш рассказ.

Первый серьёзный удар по репутации Эскадры был нанесён 30 июля 1941 года. В этот день не вернулся на свой аэродром командир III Группы хауптман Арнольд Лигниц (25 побед), ставший жертвой собственного любопытства и неосмотрительности.

Когда Ленинград оказался в радиусе действий Bf-109, лётчики "Grunherz", видевшие с воздуха многие города Европы, не могли удержаться от искушения.

В тот день хауптман Лигниц и его ведомый лейтенант Эрвин Лейкауф в инициативном порядке взлетели и, миновав линию Фронта, направились к центру Ленинграда. Над Невой ведущий начал разворот и в этот момент пара "мигов", незаметных в лучах солнца, обрушилась на "мессершмитты" сзади. Лейтенант Лейкауф, прозванный "змеей" за манеру пилотирования, скольжением уклонился от трассы и, выполняя переворот через крыло, увидел, что истребитель командира сбит и падает, вращаясь по спирали.

Командир эскадрильи 7-го ИАП капитан Поляков перед боевым вылетом, лето 1941 г

Герой Советского Союза ст.лейтенант Кузнецов, Северо-Западный, фронт, 1943 г.

Лигниц покинул подбитый истребитель и спасся на парашюте, однако, упал на крышу дома, а с неё - на мостовую. Через два дня он скончался в Военно-Морском госпитале. Групповую победу над немецким асом одержали лётчики 7 ИАП капитан Поляков и старший лейтенант Шамин.

11 сентября был сбит и погиб любимец I Группы, весёлый и добродушный Хуберт Мюттерих (43 победы), охотившийся на востоке весьма непродолжительное время. В пяти километрах южнее Ладожского озера его "мес-сершмитт" расстрелял в упор лётчик 191 ИАП старший лейтенант Новиков. Судьба сыграла с Мюттерихом злую шутку: главную в своей жизни "крысу" он даже не увидел. Заваливаясь на правое крыло, немецкий истребитель направился в сторону озера, полого развернулся на запад и, сорвавшись в штопор, разбился.

17 декабря попал в плен командир I Группы хауптман Юлиус фон Селла (15 побед). Его "мессершмитт" в районе Новой Ладоги сбил лётчик 154 ИАП капитан Петр Покрышев. На допросе в штабе Ленинградского Военного округа Фон Селла держался вызывающе, но на вопросы генерала Новикова отвечал охотно, а в конце беседы попросил передать советскому лётчику, сбившему его, своё личное оружие. Этот пистолет был выставлен в музее Обороны Ленинграда.

14 Февраля 1942 года в районе Великих Лук был сбит и погиб новый командир I Группы хауптман Франц Эккерле (62 победы). Из четырёх "мессершмиттов" Эскадры, участвовавших в этот день в бою с "харрикейнами" 191 ИАП, ни один не возвратился на аэродром Рельбицы.

Кто именно из советских лётчиков (доложивших о падении всего двух "мессершмиттов") уничтожил немецкого аса, установить невозможно. Индивидуальная победа была записана старшему лейтенанту Кузнецову, а групповая победа - старшим лейтенантам Лойко и Аравину.

12 марта сразу два истребителя из штабного штаффеля не вернулись со "свободной охоты". В 12.00 ведущий пары унтерофицер Хейнц Бартлинг (67 побед) вышел на связь с Сиверской и сообщил, что находится в десяти километрах северо-восточнее Шлиссельбурга, над Ладожским озером, после чего никаких сведений от лётчиков не поступало. Через месяц Бартлинг и его ведомый лейтенант Херман Лейште (29 побед) были признаны пропавшими без вести. Однако их судьба известна.

Назначенный незадолго до этого командиром 3 эскадрильи 4 ГИАП старший лейтенант Василий Голубев по праву считался "истребителем истребителей". Участвуя в воздушных боях с первого дня войны, он уничтожил к 12 марта 1942 года восемь "мессершмиттов" и два финских истребителя Хоук-75.

Изучив привычки и методы немецких пилотов, Голубев начиная с середины февраля 1942 года постоянно возвращался с боевых заданий отстав от основной группы и имитируя органами управления полёт, выполняемый тяжелораненым лётчиком.

12 марта это сработало. Приближаясь к своему аэродрому Выстав (на полуострове Зеленец восточнее Ленинграда) Голубев заметил сзади, чуть ниже облаков, две чёрные точки. Вскоре он смог различить дымный выхлоп форсированных моторов: "охотники" обнаружили "беззащитного противника" и начали преследование на повышенной скорости. Однако радисты Эскадры так и не услышали в наушниках победного "Хорридо!".

Когда "мессершмитты" приблизились на дистанцию около 1000 метров, Голубев резко развернул свой И-16 навстречу немецким истребителям. Ситуация изменилась мгновенно, и Бартлинг, летевший впереди и ниже ведомого, даже не успел понять, что из "охотника" превратился в "дичь". Его истребитель, расстрелянный на встречном курсе огнем крупнокалиберного пулемёта, вспыхнул и упал на взлётно-посадочную полосу аэродрома Выстав.

Лейтенант Лейште осознал безнадёжность положения и, всё-таки, попробовал оторваться на вертикальной горке, используя высокую скорость "мессершмитта". Однако Голубев, довернув И-16 влево, залпом реактивных снарядов РС-82 повредил немецкий истребитель. "Мессершмитт" потерял скорость и возможность маневра и совершил вынужденную посадку на границе лётного поля. Лейтенант Лейште, раненный осколками, скончался через несколько минут после приземления.

3 апреля в Эскадру не вернулись два лётчика-австрийца из II Группы: обер-лейтенант Арнольд Кауэр (37 побед) и лейтенант Еуген Кауэр (6 побед). В бою с "харрикейнами" из 485 ИАП их истребители были уничтожены, причём старший из братьев - Арнольд - выпрыгнул с парашютом и был пленён, а младший - Еуген - погиб. Победы на свой счёт записали командир полка майор Зимин и командир эскадрильи капитан Лазарев.

Командир эскадрильи 154-го ИАП капитан Зеленов, 1942 г.

Штаффелькапшпан 5./JG54 обер-лейтенант Вандель (в центре) с пилотами своего штаффеля. До конца войны не доживет никто…

16 мая комэск 4 ГИАП старший лейтенант Голубев во главе пятёрки И-16 провёл тяжелейший бой над "Дорогой Жизни", в котором с немецкой стороны участвовали 81 бомбардировщик и истребитель.

"Если бы мы сбивали все самолёты противника, попадавшие в прицел, -рассказывал Василий Федорович, - боекомплекта не хватило бы и на три минуты. Однако нашей задачей было прикрытие караванов, а не уничтожение "мессершмиттов" и "юнкерсов", поэтому мы разгоняли вражеские группы, имитируя таран".

И всё же в этом бою комэск сбил немецкий истребитель и бомбардировщик. За смелые и инициативные действия все пять лётчиков получили правительственные награды, а старший лейтенант Голубев был удостоен звания Героя Советского Союза.

Его противниками, в который раз, были пилоты "Grunherz". На аэродром Гатчина не вернулся командир шварма III Группы обер-лейтенант Хакон фон Бюлов (61 победа), что явилось для Эскадры сильным потрясением, учитывая высокое происхождение лётчика.

17 мая в бою с "лаггами" 3 Гвардейского ИАП в районе Кронштадта были сбиты лётчики штабного штаффеля Фельдфебель Герхард Лаутеншпагер (31 победа) и лёйтнант Осей Унтерлерхнер (27 побед). И хотя истребителям старших лейтенантов Каберова и Костылева сильно досталось от пушек и пулемётов "мессершмиттов", праздновали победу гвардейцы-балтийцы, а не их оппоненты.

22 мая лётчик II Группы лейтенант Отто-Бруно Лозерт (47 побед), австриец по происхождению, сын одного из лучших истребителей-асов периода I мировой войны, пропал без вести северо-восточнее Киришей. Никто из восьми лётчиков Эскадры, участвовавших в бою с "илами" и прикрывавшими их "лаггами", не знал о судьбе товарища.

Однако ведущий четвёрки ЛаГГ-3 из 41 ИАП старший лейтенант Суков зафиксировал падение сбитого им "мес-сершмитта". Вращаясь по глубокой спирали, немецкий истребитель упал в лес и взорвался.

Герой Советского Союза маршал авиации Зимин вспоминал: "В начале лета 1942 года на нашем участке фронта стали появляться особо подготовленные группы асов, летавшие на истребителях Ме-109Ф с форсированным двигателем. В бой фашисты вступали парой или звеном, но, грамотно используя радиосвязь, быстро наращивали свои силы, атаковали с разных направлений, настойчиво и активно".

17 июня все двенадцать Bf-109G-2 из 5/JG 54 звеньями, по четыре самолёта в каждом, вылетели с аэродрома Рельбицы для "расчистки воздуха" перед атакой Ju-87. Радиоуправление группой осуществлял штаффелькапитан Иоахим "Гном" Вандель.

8 этот день семь истребителей "харрикейн" 485 ИАП патрулировали в районе деревни Рамушево, прикрывая наземные войска. Вскоре советские лётчики обнаружили большую группу "юнкерсов", прикрываемую четвёркой "мессершмиттов" и атаковали её. В завязавшемся бою пять Ju-87 было уничтожено, однако группе майора Зимина пришлось отбиваться от шестнадцати немецких истребителей, входивших в состав двух самых результативных Эскадр Люфтваффе. Тем не менее, они нанесли тяжёлое поражение своим противникам: в Рельбицы не вернулись лёйтнант Макс Хессе (9 побед), лёйтнант Людвиг Бауэр (40 побед) и обер-фельдфебель Вильгельм Хюбнер (?). Все они погибли. Кроме того, одного истребителя лишилась JG 51 "Мёль-дерс". Был сбит и "харрикейн". Лейтенант Безверхний, совершив вынужденную посадку на болото, погиб.

9 августа лётчики JG54 испытали настоящий шок: в бою с советским истребителем был сбит и погиб самый удачливый и результативный на тот период "воздушный охотник", обладатель всех мыслимых наград III Рейха, командир 7 штаффеля обер-лейтенант Макс-Хельмут Остерманн (102 победы). Его "мессершмитт" упал в Ильмень-озеро и затонул.

Когда четвёрка ЛаГГ-3 из 41 ИАП направлялась к линии фронта на истребителе старшего лейтенанта Сукова обнаружилась неисправность системы питания. Двигатель стал работать с перебоями.

По приказанию ведущего, Аркадий Суков покинул строй, развернулся и, разогнавшись на пикировании, направился к своему аэродрому.

На выводе из пикирования он, почти одновременно, услышал рёв заработавшего мотора и увидел дымные трассы.

"Что скрывать, -вспоминал Аркадий Иванович, - в первой фазе боя мне просто повезло: очереди "охотника" прошли мимо моего "лагга". После атаки немец проскочил вперёд и тут уже я оказался в выгодном положении. Крутился он мастерски, однако оторваться не смог и, минуты через три, плотно вписался в прицел моего истребителя. А дальше - дело техники: вооружение на "лагге" было мощным".

10 августа Эскадру ожидало новое потрясение: севернее Ржева в воздушном бою с "харрикейнами" был уничтожен истребитель командира II Группы хауптмана Карла Саттига (53 победы). Лётчик покинул горящий "мессершмитт", спасся на парашюте и попал в плен.

Однако эта схватка оказалась тяжёлой и для противников "Grunherz" - лётчиков 485 ИАП. Шесть истребителей полка в течении 45 минут отбивали атаки 12 "мессершмиттов", значительно превосходивших "харрикейны" по лётно-техническим характеристикам. В бою погиб лучший лётчик 485 ИАП майор Кондратьев, однако ещё для трёх пилотов Эскадры он оказался последним. Кто именно сбил Саттига нам установить не удалось - по "мессершмитту" в этот день уничтожили майор Кондратьев, капитан Габринец, старшина Тараненко и командир полка подполковник Зимин.

18 сентября в лётной книжке старшего лейтенанта Сукова появилась следующая запись: "Боевой вылет 1 ч. 09 м. ЛаГГ-3. Ведущий группы. Обеспечение действий Ил-2 448 ШАП. Воздушный бой с 8 Me-109 севернее станции Тосно. Сбил ведущего фашистской группы, награжденного Рыцарским крестом".

В этот день шестёрка лётчиков 41 ИАП, сошлась в бою с пилотами из II.JG 54. Сначала к Ил-2, штурмовавшим станцию Тосно, пытались прорваться четыре "мессершмитта", затем число атакующих - удвоилось. Тем не менее, советские лётчики, действуя парами на вертикалях и горизонталях и применяя взаимную поддержку и выручку, обеспечили работу штурмовиков. Ни в группе Ил-2, ни в группе сопровождения потерь не было. Безуспешные атаки стоили "Grunherz" одного истребителя и одного лётчика: выпрыгнувший с парашютом чемпион Германии по боксу (в легком весе) хауптман Херберт Финдейзен (67 побед) попал в плен.

18 сентября замкомэск 154 ИАП капитан Зеленое в районе Новой Ладоги перехватил одиночный "мессершмитт" и, после короткого боя, подбил его. Лётчик 1 Группы фельдфебель Петер Зиглер (49 побед) получил серьёзные ранения, не смог довести истребитель до своего аэродрома и разбился.

7 октября северо-западнее Ильмень-озера в бою с "яками" из 283 ИАП погиб командир 5 штаффеля хауптман Иоахим Вандель (75 побед), прозванный "Гномом" за небольшой рост и постоянную сосредоточенность. Сильного немецкого лётчика в двадцатиминутном поединке вымотал и сбил младший лейтенант Зайцев, причём это была его первая из двенадцати побед.

25 октября командир 92 ИАП майор Соломатин уничтожил "мессершмитт", "охотившийся" неподалёку от Будогощи, в районе советских аэродромов. В Сиверской напрасно дожидались обер-лейтенанта Бернхарда Шультена (59 побед) группенадьютанта II.JG 54.

11 ноября замкомэск 41 ИАП капитан Суков, облётывая после ремонта истребитель Як-7Б, рискнул и направился на одиночную "охоту" в район Большой Вишеры. На небольшом удалении от линии фронта он обнаружил пару Bf-109, которая на малой высоте шла в тыл советских войск. Атака сзади на повышенной скорости оказалась для противника полной неожиданностью: один "мессершмитт" был сбит и упал, а другой, мгновенно развернувшись, вышел из боя. Третий по счёту обладатель Рыцарского креста лейтенант Ханс-Иоахим Хейер (53 победы) из II1.JG 54 стал жертвой капитана Сукова, которому "наркомовские" сто грамм вполне заменили шампанское.

6 декабря над Балтикой пропал без вести лётчик штабного штаффеля ун-терофицер Норберт Пфейффер (37 побед), чемпион мира по лыжному спуску. Его "мессершмитт", после затяжного боя, уничтожил капитан Сухов из 3 ГИАП.

За 1942 год "Grunherz" потеряла 93 летчика.

8 конце декабря JG 54 была частично перевооружена на новейшие истребители Fw-190A-4, превосходившие "мессершмитты" по многим показателям, однако число потерь не сократилось. Полное перевооружение Эскадры завершилось к маю 1943 года.

9 января старший лейтенант Голубев, возглавлявший четвёрку И-16 тип 29 из состава 4 ГИАП, атаковал в районе Ладожского озера истребитель незнакомой конфигурации, окрашенный в белый камуфляжный цвет и уничтожил его. Второй истребитель, поврежденный ведомыми Голубева, скрылся в облачности и был потерян.

Тем не менее, "Grunherz" лишилась двух "фокке-вульфов" и двух асов: в Гатчину не вернулись лётчики штабного штаффеля фельдфебель Альфред Деттке (33 победы) и фельдфебель Йо-зеф Брехтль (27 побед), который при посадке на фюзеляж, разбился северо-восточнее Мги.

19 января с новыми немецкими истребителями встретились товарищи Голубева по 61 бригаде ВВС КБФ - лётчики 3 ГИАП. В течение 15 минут старший лейтенант Каберов на ЛаГГ-3 в одиночку отбивал атаки звена Fw-190 из I.JG 54 и выстоял. Подоспевшие на помощь капитан Цапов и сержант Шилков один "фокке-вульф" уничтожили, причём обер-лейтенант Вальтер Мейер (58 побед), переведённый незадолго до этого из JG26 и совершавший на Fw-190 первый боевой вылет, погиб.

Оставшись втроём, пилоты "Grunherz" решили не искушать судьбу и вышли из боя.

21 февраля под Демьянском закончил войну командир II Группы майор Ханс "Асси" Ханн (108 побед), оказавшийся в числе трёх лётчиков, чьи Bf-109G-6 были сбиты в бою с "яками" из 485 ИАП. За поединком лейтенанта Гражданинова с немецким асом наблюдал командующий 6 Воздушной Армии генерал Полынин.

Группенадыотант II.JG54 Шулытен

Командир II.JG54 хауптман Сaттиг

Командир II.JG54 майор Ханс Ханн

Дважды Герой Советского Союза подполковник Покрышев, 1945 г.

Командир l/J G54 обер-лейтенант Бесиссвенгер

Полынин красочно и довольно точно (судя по донесениям немецких лётчиков) описал этот бой в книге "Боевые маршруты".

Майор Ханн, спасся на парашюте, попал в плен и в Германию вернулся только в 1950 году.

В том же бою погибли оберфельдфе-бель Герхард Беютин (60 побед) и ун-терофицер Артур Гартнер (27 побед).

16 марта командир I.JG54 хаупт-ман Филипп и унтерофицер Хейнц Николейт (19 побед) допустили ошибки, однако одному из них это стоило жизни. В этот день для сопровождения корректировщика Hs-126 в район Мги был направлен всего один "фокке-вульф". Хауптман Филипп понадеялся на опыт своего подчинённого, а унтерофицер Николейт, находясь в зоне действия советских истребителей, плохо наблюдал за воздушным пространством.

Уничтожение "хеншеля" было поручено организовать замкомполка 4 ГИАП капитану Голубеву. Гвардейцы, незадолго до того освоившие новый истребитель Ла-5, совершали первые вылеты после возвращения на фронт и постоянно рвались в бой.

Для выполнения задачи командования, капитан Голубев направил пару истребителей, разрешив при этом любимцу полка старшему лейтенанту Дмитриеву лететь на своём, лучшем в полку "лавочкине" с бортовым номером "33".

Обойдя противника с северо-запада, советские лётчики с одного захода подожгли и "хеншель", и "фокке-вульф", причём их противники даже не видели нападавших. Сверхрезультативный боевой вылет, в котором старший лейтенант Дмитриев и лейтенант Столярский одержали по победе, занял всего 11 минут.

17 марта, по наведению постов ВНОС, командир 436 ИАП подполковник Панов на истребителе "Китти-хаук" Р-40Е атаковал севернее Старой Руссы пару "мессершмиттов", которые "охотились" в тылу советских войск.

После внезапной атаки один из Bf-109 развернулся и ушёл на запад, однако его товарищ, проявив мастерство и настойчивость, продолжал бой.

В течение 20 минут противники маневрировали на вертикалях, однако окончательная победа осталась за советским лётчиком.

Удостоенный, незадолго до того "Цветной капустой" к Рыцарскому кресту, командир шварма II Группы обер-лейтенант Ханс Бесиссвенгер (152 победы) был сбит и погиб, но до сих пор в документах "Grunherz" считается пропавшим без вести.

Причиной подобного стало донесение, которое составил ведомый Бесиссвенгера унтерофицер Карл Рихтер. "Последнее, что я видел, - писал он, - был "мессершмитт" командира, ведущий бой с большой группой русских истребителей .

В конце марта командир JG 54 подполковник Траутлофт ушёл на повышение, возглавив истребительный корпус "Ост", в который помимо его "родной" Эскадры вошли JG 51 и JG 5. В это же время, на базе учебного штаффеля, была сформирована IV Группа и, таким образом, численность лётного состава "Grunherz" увеличилась на 25 процентов.

Также в конце марта, эмблемы JG54, прозванные в Люфтваффе "зелёные жопы", и гордо сиявшие на бортах "мессершмиттов" и "фокке-вульфов" с сентября 1941 года, были закрашены матовой серо-зелёной краской, дабы не вводить в искушение советских лётчиков, считавших делом чести уничтожение истребителей прославленной Эскадры. Кроме унижения, испытанного асами "Grunherz", эта мера не дала ничего.

13 апреля капитан Голубев одержал свои вторую и третью победы на новом истребителе Ла-5. В паре с ведомым начальником штаба 61 бригады ВВС КБФ полковником Катковым он вылетел на свободную охоту в район Порзо-ловских болот под Ленинградом.

Севернее посёлка Беззаботный балтийцы обнаружили две группы Fw-190, маневрировавшие выше и в стороне. Набрав высоту, капитан Голубев атаковал звено противника сзади и с дистанции 400 метров открыл огонь. Один истребитель был поврежден и начал отворот с креном влево, подставив под стволы Ла-5 всю площадь крыла. Вторая пушечная очередь добила "фокке-вульф".

Командир 2 штаффеля обер-лейтенант граф Зигфрид Матушка (29 побед) не сумел покинуть штопорящий истребитель, который упал на минное поле и взорвался.

Между тем, капитан Голубев, продолжая бой, уничтожил ещё один истребитель. Унтерофицер Теодор Воль-фан (17 побед) выбросился с парашютом и попал в плен.

1 мая в бою с "яками" 485 ИАП западнее Старой Руссы погиб лёйтнант Хорст Ханнинг (98 побед), сменивший "Гнома" Ванделя на посту командира 5 штаффеля. Его сбил командир звена старший лейтенант Давыдов.

22 мая из вылета не возвратился лётчик II Группы фельдфебель Вальтер Хек (32 победы). Его Fw-190 атаковал и сбил капитан Романов, возглавлявший два звена ЛаГГ-3 из 156 ИАП. Однако в целом советские лётчики действовали неудачно и не смогли помешать трём девяткам Ju-87 беспрепятственно нанести удар по железнодорожному мосту и станции Волхов.

26 мая капитан Зазаев из 86 ГИАП одержал свою 16 воздушную победу, уничтожив в районе Новой Ладоги Fw-190. Его жертвой стал лётчик II Группы лейтенант Вернер Лохманн (47 побед), совершивший вынужденную посадку и попавший в плен.

30 мая 8 "киттихауков" 191 ИАП участвовали в отражении налета 48 немецких бомбардировщиков Не-111 и Ju-88, которые прикрывали около 20 истребителей Fw-190A-5. Правда, основной бой провели летчики 240 и 275 ИАД, летавшие на "яках" и "лавочкинах".

Когда бомбардировщики противника поодиночке стали уходить на запад, их атаковали "киттихауки". В районе Шлиссельбурга майор Митрохин в течение 15 минут уничтожил два "хейн-келя" и вступил в схватку с Fw-190. Р-40К значительно уступал в скорости немецкому истребителю, однако в маневрировании по горизонту имел преимущество. Опытный немецкий летчик допустил явную ошибку приняв бой на виражах, за что и поплатился. Очередь крупнокалиберного пулемета поразила мотор "фокке-вульфа", который, вспыхнув, пошел к земле. Хауптман Херберт Эрдманн (34 победы) из штабного штаффеля спасся на парашюте и попал в плен.

На допросе в штабе 13 ВА Эрдманн сказал, что "главным огорчением для него была ошибка в бою с устаревшим "киттихауком", шесть из которых он легко сбил, воюя в Африке, в составе JG 27".

Несколько успокоил немецкого летчика послужной список его противника: майор Митрохин участвовал в боях с первых дней войны, уничтожив 19 самолетов и еще 6 - в группе с товарищами.

Fw 190A-4 оберфельдфебеля Бремера, после вынужденной посадки на советской территории

Командир I/JG 54 лейтенант Гюнтер Шелль

5 июля северо-восточнее Курска в бою с Ла-5 были сбиты "фокке-вульфы" командира 1.JG 54 майора Рей-нхарда "Зеппи" Зейлера (109 побед) и его ведомого лейтенанта Уго Хюнерфельда (28 побед).

8 этот день четвёрка истребителей, возглавляемая командиром эскадрильи 523 ИАП капитаном Харченко, вылетела на прикрытие шести бомбардировщиков Пе-2. Недалеко от линии Фронта советская группа была атакована восьмёркой Fw-190. Пара, ведомая капитаном Мищенко осталась прикрывать "пешки", а пара Харченко связала боем "фокке-вульфы". Бой был невероятно тяжёлым: маневрируя на вертикалях, советские лётчики с трудом уклонялись от вражеских трасс. Тем не менее, капитану Харченко удалось сбить один немецкий истребитель, а его ведомому лейтенанту Сморчкову - подбить. В этом бою оба "лавочкина" были сильно повреждены и совершили вынужденные посадки.

Майор Зейлер погиб, а лейтенант Хюнерфельд спасся на парашюте и попал в плен.

9 июля такая же участь постигла и унтерофицера Ханса-Йоахима Хаппача (20 побед) из 1I.JG 54. В бою с четвёркой Ла-5 из 254 ИАП его "фокке-вульф" был подбит и загорелся, что вынудило лётчика прибегнуть к помощи парашюта. Победу на свой счёт записал командир звена старший лейтенант Назимов.

13 июля в районе Ленинграда был сбит самый возрастной лётчик Эскадры - 32-летний оберфельдфебель Петер Бремер (40 побед) из штабного штаффеля, прозванный "лисом" за соответствующие качества характера. "Фокке-вульф" уничтожил комэск 29 ГИАП майор Петр Покрышев. Бремер попал в плен, после вынужденной посадки на советской территории.

16 июля, восточнее Витебска, в воздушном бою сошлись шесть "фокке-вульфов" JG 54 и шесть "яков" 28 ГИАП. После двадцатиминутной "карусели" один немецкий истребитель был сбит, а остальные вышли из боя, как полагали советские лётчики - после гибели командира.

Так оно и оказалось: один из молодых воздушных бойцов 28 ГИАП лейтенант Козловский таранил "фокке-вульф", в кабине которого погиб командир 1 штаффеля лейтенант Гюнтер Шелль (71 победа).

Лейтенант Козловский остался жив и даже дотянул Як-9 до своего аэродрома, где совершил посадку на фюзеляж.

22 июля командир IV.JG 54 хауптман Рудорффер возглавил три звена своей Группы в ознакомительном облёте линии фронта. Костяк подразделения составляли лётчики JG 1 и JG 26, переведённые в JG 54 незадолго до этого.

Увлекшись радиопереговорами, пилоты "Grunherz" пропустили атаку пары Ла-5 из 4 ГИАП. "Фокке-вульфы" ха-уптмана Рудорффера и его ведомого были повреждены, а вся группа - рассыпалась.

Эрих Рудорффер, над своей территорией совершил очередной (из девяти) прыжок с парашютом и вернулся в Эскадру, а его ведомый фельдфебель Рудольф Тереке (27 побед) погиб.

Вторая атака не принесла успеха капитану Костылеву и старшему лейтенанту Селютину. Гоняться за одиночными "фокке-вульфами" балтийцы не стали.

30 июля со "свободной охоты" не вернулся командир II Группы хауптман

Хайнрих Юнг (68 побед). "Фокке-вульф" был сбит молодым лётчиком 254 ИАП лейтенантом Сидоренковым юго-западнее Тихвина. Тот вылет на разведку складывался для Сидоренкова не совсем удачно: сначала, из за неполадок в двигателе, не смог взлететь его ведущий, а через некоторое время сам лётчик был атакован парой немецких "охотников". Смерть была рядом: пушечная трасса прошла над кабиной и срезала мачту радиоантенны. Однако молодой боец не растерялся.

Нырнув в кучевое облако, он выполнил маневр, которого опытные немецкие пилоты не ожидали, оказался сзади пары "фокке-вульфов" и открыл огонь. Один истребитель, заваливаясь на нос и левое крыло, устремился к земле; другой, на повышенной скорости, ушёл на запад.

Однако 2 августа был сбит и он. Лётчик 4 ГИАП капитан Костылев обнаружил над Финским заливом пару "фокке-вульфов" и один из них уничтожил. Лёйтнант Херберт Броэндле (58 побед) выпрыгнул из горящего истребителя, спустился на парашюте и был взят в плен экипажем торпедного катера.

3 августа северо-западнее Витебска лётчик 28 ГИАП Герой Советского Союза капитан Смирнов, во время "свободной охоты", внезапно атаковал и уничтожил один из восьми "фокке-вульфов", направлявшихся в тыл советских войск. Немецкий истребитель упал и взорвался, похоронив под обломками командира I Группы майора Герхарда Хомута (63 победы) .

Летчик II JG 54 лейтенант Антон Дёбеле

Место Хомута во главе 1 Группы занял обер-лейтенант Ханс Гёц (82 победы), однако находился на этой должности менее суток.

4 августа, в бою с истребителями 18 ГИАП, Гёц был сбит в том же месте, что и его предшественник, а из 12 "фок-ке-вульфов" возглавляемой им группы, на базу возвратились только 5. В этом бою были подбиты два "яка" из восьмёрки капитана Заморина, однако все советские лётчики остались живы.

19 августа группа капитана Смирнова вновь сошлась в воздушной схватке с лётчиками "Grunherz". Однако на этот раз противники имели равный состав - 12 против 12 и разошлись только после полной выработки горючего, потеряв два "яка" и два "фокке-вульфа".

В этот день попал в плен командир 5 штаффеля обер-лейтенант Макс Штоц (189 побед), выбросившийся из горящего "фокке-вульфа" на парашюте. Оберфельдфебель Хейнрих Коллер (49 побед) погиб.

В 1943 году результаты боя уже не удовлетворяли командование 28 ГИАП, поэтому, сразу после возвращения группы, был устроен тщательный разбор тактических ошибок.

27 августа летчик 254 ИАП лейтенант Сидоренков сбил в районе Чудово свой второй "фокке-вульф", прикрывавший самолет-корректировщик артиллерийского огня. Немецкий истребитель перешел в штопор, взорвался при столкновении с землёй и вместе с ним погиб пилот 1 Группы оберфельдфебель Ксавьер Мюллер (47 побед).

15 сентября в бою с Як-9 были сбиты и погибли два лётчика из 1.JG 54 унтерофицер Ханс Груберт (35 побед) и унтерофицер Иоахим Груберт (4 победы) , братья-близнецы. По одному Fw-190 уничтожили лейтенанты Бражинец и Герман из 42 ИАП.

22 сентября заместитель командира 4 ГИАП капитан Татаренко сбил в районе Новой Ладоги истребитель Fw-190. Унтерофицер Фридрих Розенталь (45 побед) из 5/JG 54 совершил вынужденную посадку на советской территории и попал в плен.

10 октября со "свободной охоты" в районе Смоленска не вернулась пара "фокке-вульфов" из I Группы. Лейтенант Карл Фухс (67 побед) и унтерофицер Курт Паблер (31 победа) до сих пор считаются пропавшими без вести. Тем не менее, и их судьба известна.

Герой Советского Союза маршал авиации Зимин, в те дни командир 240 И АД, вспоминал: "После начала Невельской наступательной операции, немецкая истребительная авиация проявляла особую активность. Лётчики из Эскадр "Зелёное сердце" и "Мёльдерс" вновь применили испытанный приём: "свободную охоту" у наших аэродромов под Смоленском.

И вот, 10 октября, мне докладывают, что лётчики 86 ГИАП лейтенант Мануилин с ведомым лейтенантом Ку-ницыным подкараулили и сбили такую пару. Вскоре немецких "охотников", выпрыгнувших с парашютом, привезли в дивизию. Это были настоящие асы, одержавшие в воздушных боях немало побед.

А через два дня, старший лейтенант Данилин из 133 ГИАП, уничтожил ещё одного "охотника"".

Это был не вернувшийся 12 октября со "свободной охоты" в том же районе лётчик 2/JG 54 фельдфебель Ханс-Гюнтер Рейнхардт (44 победы).

11 ноября "Grunherz" лишилась ещё двух лётчиков, вылетевших в составе 1/JG 54 для "расчистки воздуха" в район железнодорожной станции Ярцево. Однако прорваться к цели "фокке-вульфы" не смогли, более того в воздушном бою с "яками" из 900 ИАП был сбит и погиб один из удачливейших лётчиков 1 Группы лёйтнант Антон "Тони" Дёбеле (94 победы). Его участь разделил обер-лейтенант Карл Фишер (33 победы). По одному "фокке-вульфу" сбили старший лейтенант Лисецкий и лейтенант Думан.

1943 год заканчивался для "Grunherz" так же, как и начинался -потерей "фокке-вульфов". 15 декабря в районе Орши в бою с "Аэрокобрами" был сбит и погиб майор Хубертус фон Бонин (77 побед), сменивший Траут-лофта на посту командира JG 54. Опытного немецкого аса, одержавшего 6 побед ещё в небе Испании, сбил лётчик 67 ГИАП капитан Новичков.

В тот же день над Балтикой был поврежден "фокке-вульф" обер-лейтенанта Йозефа Похса (43 победы) из 5/ JG 54.

Около полудня шесть штурмовиков Fw-190F-8 из состава SG 5, сопровождаемые четырьмя Fw-190A-6, попытались нанести удар по аэроузлу Лавенсаари.

В завязавшемся бою с истребителями Ла-5 немецкая группа была рассеяна и боевой задачи не выполнила. Многие "фокке-вульфы" чудом дотянули до Финляндии, а Похс был вынужден спасаться на парашюте. Он опустился в море и, скорее всего утонул - его судьба осталась неизвестной. Командир звена 4 ГИАП старший лейтенант Бычков, уничтоживший в этот день Ju-88, теперь прибавил на свой счёт и "фокке-вульф".

Обер-лейтенант Похс стал одним из 112 лётчиков Эскадры, потерянных в 1943 году.

4 января 1944 года северо-западнее Новгорода лётчики 254 ИАП капитан Синчук и его ведомый лейтенант Иванов, "охотившиеся" за железнодорожными составами противника, обнаружили пару Fw-190, которая направлялась к линии фронта. Атака Ла-5 была мгновенной и результативной. Командир шварма обер-лейтенант Отто Винсент (45 побед) и его товарищ фельдфебель Курт Ихленфельд из 1.JG 54 были сбиты и погибли.

30 января Эскадра не досчиталась ещё двух опытных лётчиков I Группы, одержавших одинаковое число побед -27. В бою с Ла-5 254 ИАП были сбиты лейтенант Гюнтер Хаазе (погиб) и фельдфебель Герхард Проске (пленён). По одному "фокке-вульфу" уничтожили старший лейтенант Назимов и лейтенант Серёгин.

25 февраля комэск 845 ИАП капитан Полуновский во главе четвёрки "яков" патрулировал в районе Пскова. Когда горючее подходило к концу, группа была внезапно атакована 4 "фокке-вульфами". Однако советские лётчики оказались готовыми к поединку, и приняли его. После короткого боя один немецкий истребитель был сбит, остальные ушли на запад. Командир IV Группы хауптман Зигфрид Шнелль (93 победы) не смог покинуть кабину истребителя, расстрелянного комэском Полуновским, и погиб.

6 марта над Финским заливом командир 4 ГИАП майор Голубев провёл показательный бой с асом из JG 54.

"Надо сказать, - вспоминал Василий Федорович, - что в 1944 году немецкие лётчики старались избегать боев с нами, атаковали только при численном превосходстве, да и то неохотно. При малейшей угрозе с нашей стороны, они делали переворот через крыло и удирали, дымя форсированными моторами. Поскольку мы прикрывали суда Балтийского Флота от бомбардировщиков, гоняться за "фокке-вульфами" не собирались. Однако 6 марта немец из боя не вышел, действовал грамотно и напористо".

На глазах лётчиков своей группы, майор Голубев прижал противника к самой воде, вынудив сначала потерять скорость, а затем, без скорости, уходить на вертикаль. Догнав "фокке-вульф" на горке, майор Голубев сбил его.

Обер-лейтенант Герхард Лооз (92 победы) из 1.JG 54 выбросился с парашютом и был пленён экипажем минного тральщика.

2 апреля северо-западнее Пскова молодым лётчиком 254 ИАП лейтенантом Ивановым был атакован "фокке-вульф", выходивший из боя. Пораженный с небольшой дистанции немецкий истребитель вспыхнул, перевернулся на спину и, в таком положении, врезался в землю. Третий по результативности на тот период лётчик Эскадры, командир 6 штаффеля лейтенант Альбин Вольф (144 победы) погиб.

28 апреля смешанная группа Fw-190 из JG 54 и SG 5 попыталась нанести удар по позициям советских войск в районе Карельского перешейка.

Командир JG54 подполковник Хубертус фон Бонин перед боевым вылетом, лето 1943 г., Курская дуга.

Командир JG54 майор Хубертус фон Бонин

Командир I. JG54 майор Хорст Адамейт

Для отражения налёта была поднята восьмёрка Ла-5ФН 191 ИАП. В бою отличились капитан Лихолетов и его ведомый лейтенант Серов, уничтожившие два "фокке-вульфа". Лётчик 1I.JG 54 унтерофицер Херберт Штоэбер (34 победы) погиб.

24 мая севернее острова Котлин в бою с советскими истребителями пропал без вести лётчик 5/JG 54 унтерофицер Хейнц Бузхан (21 победа). В тот день звено Fw-190 вылетело на "охоту" за небольшими судами КБФ.

Для уничтожения противника была поднята четвёрка Ла-5ФН из 4 ГИАП. В завязавшемся бою над Финским заливом, унтерофицер Бузхан пропустил атаку из задней полусферы, а его "фокке-вульф", сбитый заместителем командира полка Героем Советского Союза капитаном Татаренко, упал в море и затонул.

В июне-июле 1944 года, когда советские войска проводили Псковско-Островскую наступательную операцию, была отмечена последняя вспышка активности немецкой истребительной авиации на этом участке фронта.

8 июня четыре лётчика из 927 ИАП провели в районе Пскова - тяжелейший бой с восьмёркой "фокке-вульфов" и три из них сбили, потеряв при этом истребитель Ла-5. В бою погиб заместитель начальника штаба Эскадры обер-лейтенант Еуген-Людвиг Цвейгард (69 побед).

12 июня на базу не вернулся ещё один офицер штаба лейтенант Хорст Фор-биг (58 побед). Его истребитель сбил лётчик 254 ИАП младший лейтенант Ведерников.

19 июня восьмёрка Fw-190A-6 из I1.JG 54 сопровождала пикирующие бомбардировщики Ju-87, совершавшие налёт на караван судов КБФ. С аэродрома Лавенсаари взлетели три звена истребителей Ла-5ФН из 3 ГИАП и с ходу вступили в бой с противником. Сбросив бомбы далеко в стороне от каравана, "юнкерсы" стали пикировать к воде и разворачиваться на обратный курс. Пытаясь помешать "лавочкиным" атаковать бомбардировщики, лётчики "Grunherz" действовали достаточно решительно, но далеко не лучшим образом.

Укомплектованная большим количеством неопытных бойцов немецкая группа не удержалась за командиром и распалась. Балтийские лётчики, напротив, вели бой в составе пар, атаковали слаженно и три "фокке-вульфа" уничтожили, причём, по иронии судьбы, в числе сбитых оказались два самых результативных аса из II.JG 54.

Командиру Группы майору Рудорфферу пришлось тянуть поврежденный истребитель до побережья Финляндии, где он вновь положился на парашют, а лейтенант Хельмут Гроллмус (75 побед) погиб.

Однако лётчики-гвардейцы доложили об уничтожении трёх бомбардировщиков и только одного истребителя. Его записал на свой счёт старший лейтенант Потемкин.

Через день в воздушном бою северо-восточнее Лавенсаари вновь встретились лётчики II.JG 54 и 3 ГИАП. И на этот раз победа была на стороне балтийцев: по одному "фокке-вульфу" сбили Герой Советского Союза старший лейтенант Кравцов и старший лейтенант Шестопалов. Хауптман Херберт Алоэ (31 победа) и унтерофицер Эрих Кно-бель были признаны пропавшими без вести, хотя уже вечером 21 июня стало ясно, что на авиабазу в Котку они не вернутся.

21 июля "фокке-вульфы" из 5/JG 54 перелетели на аэродром Пецери в Прибалтике. Над Балтийским морем немецкие истребители подверглись атаке двух Ла-5ФН из 3 ГИАП, которые уничтожили три Fw-190. Победы были записаны на счёт майора Костылева и лейтенанта Прасолова, однако первый участвовал в вылете неофициально и не состоял, на тот период, в составе 3 ГИАП.

Обер-лейтенант Эрнст Хиршфельд (24 победы), фельдфебель Отто Холи и унтерофицер Вольф Мак (14 побед) погибли.

7 августа лётчики "Grunherz", успевшие привыкнуть к постоянным потерям, были потрясены: севернее Чудского озера пропал без вести командир I Группы майор Хорст Адамейт (166 побед). В этот день замкомполка 4 ГИАП Герой Советского Союза капитан Татаренко в бою с четвёркой "фокке-вульфов" верно рассчитал маневр и сбил ведущего немецкой группы, а Герой Советского Союза капитан Цыганов - ведущего второй пары. Майор Адамейт покинул горящий "фокке-вульф", спасся на парашюте и попал в плен, а унтер-офицер Ханс Лорр (41 победа) погиб.

9 августа четвёрка Ла-5ФН майора Батурина патрулировала над Финским заливом. Прикрывая морские коммуникации, по которым осуществлялись перевозки стратегического значения. Немецкое командование подготовило операцию по уничтожению караванов и, перед её проведением направило в этот район сильную группу "расчистки воздуха".

Штаффелькапитан 2./1G54 Отто Киттель

Однако вытеснить советские истребители из зоны патрулирования немецкие лётчики не смогли и, несмотря на то, что в три раза численно превосходили группу 10 ГИАП, потеряли один "фокке-вульф". Лётчик II Группы обер-лейтенант Рудольф Хофман (37 побед) погиб.

25 августа шестёрка Ла-5 из 927 ИАП провела бой в районе Тарту с 30 бомбардировщиками и прикрывавшими их 12 истребителями. Советские лётчики сбили два "юнкерса" и два "фокке-вульфа", причём все "лавочкины" получили значительные повреждения, но вернулись на свой аэродром. Унтерофицер Гюнтер Рауш погиб, а командир шварма 1 Группы лёйтнант Георг Хахнлейн (40 побед) попал в плен.

Капитан Пузанов и старший лейтенант Егоров записали на свой счёт по одному Ju-87, а лейтенанты Николай и Анатолий Левченко - по истребителю.

19 сентября пара истребителей того же полка прикрывала восьмёрку Ил-2, которые нанесли удар по танковой колонне противника в районе Риги. В разгар штурмовки советская группа была атакована восьмёркой "фокке-вульфов", один из которых поджёг истребитель старшего лейтенанта Островского. Однако советский лётчик не вышел из боя: скольжением сбив пламя, он сумел уничтожить одного из нападавших. Его ведомый лейтенант Воробьев также одержал победу, а третий "фокке-вульф" был сбит воздушными стрелками "илов".

Советская группа потерь не имела, хотя Островский и Воробьев с трудом дотянули до аэродрома.

В этом бою погибли заместитель начальника штаба Эскадры лёйтнант Гюнтер Халлер (30 побед) и лётчики I Группы оберфельдфебель Хельмут Мисснер (82 победы) и унтерофицер Георг Цейдлер (25 побед).

Последним асом "Grunherz", из сбитых в 1944 году, стал оберфельдфебель Хайнрих Веферс (52 победы). 17 декабря его "фокке-вульф" перехватил над Рижским заливом лётчик 254 ИАП капитан Суков и, после короткого боя уничтожил. Веферс выпрыгнул с парашютом, однако в Эскадру не вернулся.

В целом, потери JG 54 остались на уровне 1943 года и составили 109 лётчиков.

3 января 1945 года лётчики 254 ИАП прикрывали группу Пе-2, совершавшую налёт на Либаву. Отсекая атаки немецких истребителей, командир звена капитан Суков сбил последний из 12 "фокке-вульфов", уничтоженных им в годы войны. "Немецкий пилот оказался отличным лётчиком, - вспоминал впоследствии Аркадий Иванович. - Однако он слишком горячился, пытаясь прорваться к бомбардировщикам, и невнимательно смотрел по сторонам. Вскоре я сумел с большой дистанции короткой очередью поразить мотор его истребителя. Из-под капота повалил сизый дым, потом появилось пламя. Добивать "фокке-вульф" я не стал, потому что видел как он, разваливаясь, шёл к земле".

В этом бою получил тяжелое ранение командир 3 штаффеля лейтенант Ханс-Йоахим Крошински (76 побед). Тем не менее, он сумел выпрыгнуть с парашютом и остался жив.

16 Февраля 1945 года на свой аэродром в районе Либавы не вернулся четвёртый по результативности ас Люфтваффе командир 2 штаффеля обер-лейтенант Отто Киттель (267 побед).

В этот день восьмёрка Як-9, возглавляемая комэском 4 ИАП дважды Героем Советского Союза майором Сте-шшеики, вылетела для "расчистки воздуха" перед налётом Ил-2 из 225 ШАД, которые должны были нанести удар по немецким и латвийским частям в районе Тукумс - Либава. Советская группа состояла из ударного звена и звена прикрытия, эшелонированных по высоте.

Над целью ударное звено "яков" во главе с дважды Героем Советского Союза майором Рязановым завязало бой с четвёркой "фокке-вульфов". Одновременно звено майора Степаненко было атаковано двумя группами немецких истребителей, появившихся со стороны Балтийского моря.

Однако только одному "фокке-вуль-фу" удалось прорваться к штурмовикам. Встреченный дружным огнем бортовых стрелков, немец шарахнулся в сторону, был расстрелян майором Рязановым и, заваливаясь на правое крыло, врезался в землю.

Вскоре был сбит ещё один "фокке-вульф". Потеряв два истребителя, противник прекратил атаки.

Майор Степаненко одержал в этом бою свою 30-ю индивидуальную победу, а майор Рязанов - 29-ю. Вместе с Киттелем погиб унтерофицер Альбрехт Лихт.

После гибели лучшего аса "Grunherz" лейтенант Хейнц Кордез, возглавивший 2/JG 54, заявил: "Без Отто - нам конец!", хотя и с живым Киттелем, рассчитывать на другой расклад было, по меньшей мере, наивно.

6 марта 1945 года в том же районе командиром 4 ИАП подполковником Марковым были уничтожены два "фокке-вульфа". Обладатель Рыцарского креста лейтенант Хайнц Вернике (49 побед) из I.JG54 выпрыгнул из горящего самолёта, спасся на парашюте и был пленён. Его ведомый ефрейтор Хельмут Хопп (31 победа) погиб.

Бой завязался в момент нанесения штурмовиками удара по танковой колонне, причём противники имели равный численный состав: 12 Як-9 с советской стороны, против 12 Fw-I90A-8 - с немецкой. Группы, эшелонированные по высоте, действовали на малых интервалах и увеличенных дистанциях.

Сначала в схватке участвовали по одному ударному звену с каждой стороны, а четвёрки прикрытия маневрировали на высоте около 3000 метров, угрожая атаками с вертикали. Незначительная ошибка в маневре привела к тому, что ведомый первой пары ударного звена Хельмут Хопп сблизившись с ведущим, оказался значительно ниже и правее звена подполковника Маркова.

Самые результативные летчики 1 ГИАД КБФ: (слева-направо) старший лейтенант Селютин (4 ГИАП, 16+3 победы), капитан Костылев (4 ГИАП, 41 официальная победа), капитан Татаренко (4 ГИАП, 23+6 побед), подполковник Голубев (4 ГИАП, 39 официальных побед), майор Батурин (10 ГИАП, 22 победы).

Выполнив переворот через крыло и доворот в направлении противника, командир полка, из положения "вверх колёсами", открыл огонь. Уходя от трасс, Хопп рванулся в сторону и таранил своего ведущего. "Фокке-вульфы" огненным клубком упали на землю.

Потеряв два истребителя, немецкая группа перестроилась и атаковала звено подполковника Маркова. Одновременно к месту боя подошли ещё две четвёрки "фокке-вульфов". Звено прикрытия, которым командовал майор Степа-ненко, оказалось в численном меньшинстве и помочь командиру не смогло.

Истребители командира полка и его ведомого были подбиты, а подполковник Марков и лейтенант Кошевой - тяжело ранены, тем не менее группа продолжала бой и уничтожила ещё два "фокке-вульфа".

Вернике стал последним асом "Grunherz", сбитым в годы войны. Да и вообще, потери Эскадры с начала 1945 года пошли на убыль, что объясняется малым количеством боевых вылетов, которые совершали немецкие лётчики. Запертая в "Курляндском мешке", JG 54 испытывала серьёзные затруднения с топливом, да и боевой дух лётного состава был близок к точке замерзания. Рациональные немцы, не спешившие умирать за Родину в любое время, теперь справедливо полагали, что с поражением Германии жизнь не заканчивается. Надо только успеть вовремя смыться, что и было с успехом проделано.

Ранним утром 8 мая "фокке-вульфы" без "зелёных сердец" взлетели с аэродромов Прибалтики и взяли курс на Гамбург. Несколько лётчиков, из-за навигационных ошибок, совершили посадки в Дании и Швеции и, переданные советской стороне, некоторое время жили в СССР, например в Иваново, Вологде или Рязани. Но ведь именно к этому они и стремились в 1941 году.

А в целом, расчёт оказался правильным: жизнь продолжалась. 26 октября 1982 года 34-я Эскадра истребителей-бомбардировщиков ФРГ получила почётное наименование "Grunherz" и на бортах "Торнадо" засияли "Зелёные сердца". На праздник собрались ветераны Эскадры во главе с легендарным коммодором Ханнесом Траутлофтом.

В окружении молодых лётчиков они и повеселились, и погрустили, вспоминая боевых товарищей, погибших на Восточном Фронте. А вспомнить было кого: 416 лётчиков "Grunherz" не возвратились из боевых вылетов.

Посидев в кабинах современных самолётов, ветераны сравнили их с верными "мессершмиттами" и "фокке-вульфами", 2135 из которых, остались в виде дюралевого лома на огромном пространстве от Ладоги, до Львова. Словом, праздник удался.

Остаётся добавить, что из 112 лётчиков "Grunherz", которые под ласковым июньским дождиком выруливали на взлётные полосы аэродромов Восточной Пруссии, перед вторжением в Советский Союз, до капитуляции Германии дожили только четверо.

И уже в первых боях немецкие пилоты осознали, что предстоит долгая война на взаимное уничтожение.

Поэтому какие-бы заявления не делал Гитлер перед войной, его любимцам приходилось считаться с объективной реальностью.

Валерий ДЫМИЧ

ПРИМЕЧАНИЕ

"Grunherz" - "Зелёное Сердце" - герб Тюрингии, где родился коммодор Ханнес Траутлофт. Впервые эта эмблема появилась на истребителе Не-51 лейтенанта Траутлофта в Испании в 1937 году. Jagdgeschwader (JG) - Истребительная Эскадра (дивизия) состояла из трёх Групп (с середины 1943 года к ним добавилась четвёртая) штабного штаффеля.

Gruppe - Группа (полк) состояла из трёх штаффелей и штабного шварма. Обозначалась римской цифрой с точкой, например: IUG54.

Staffel - штаффель (эскадрилья) состоял из трёх швармов, причём каждый штаффель Эскадры имел свой яорядцсовый номер от 1 до 9 (с середины 1943 года - до 12). Штаффель обозначался арабской цифрой с дробью например: 3/JG 54,

Schwarm ~ шварм (звено) состояло из четырёх истребителей.

Rotte - ротте (пара) состояла из ведущего (rottefuhrer) и ведомого (rotteflieger, в просторечии:- katehmarek). )Ж

Horrido! « Хорридо! - победный клич, по имени святого Хорридуса, считавшегося покровителем лётчиков-истребителей Люфтваффе.

"Цветная Капуста" - ироническое название "Дубовых листьев" (Eicheniaube) распространённое среди немецких пилотов. "Иван''' - истребитель МиГ~3. Немецкие летчики, испытавшие трофейные "миги" в июне 1941 года, считали, что истребитель "дубоват" поэтому такое.прозвище носит явно выраженный презрительный оттенок»

"Крыса" - истребитель И-16, Прозвище осталось еще с Испанской войны.

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

ЦКБ-54 - САМОЛЕТ СОПРОВОЖДЕНИЯ

Относить ильюшинский ЦКБ-54 к тяжелым истребителям, в общем-то, не совсем корректно. Он является представителем иной, более редкой, категории машин - самолетом сопровождения.

Истребитель сопровождения атакует противника, пытающегося прорваться к эскортируемым им бомбардировщикам. Самолет сопровождения атаковать неспособен, он лишь поддерживает огнем идущие рядом бомбардировщики, представляя собой в сущности мобильную огневую точку. Тем не менее мы не смогли обойти стороной столь необычные летательные аппараты, призванные в первую очередь уничтожать воздушного противника.

В нашей стране подобную концепцию начал развивать А.Н.Туполев, в начале 30-х годов создавший самолет Р-6. Тогда подобную машину называли "крейсером", а эскадрильи, вооруженные ими, именовались крейсерскими. "Крейсер" должен был иметь скорость и дальность бомбардировщика, но за счет отсутствия бомбового вооружения оснащался гораздо более мощным стрелковым вооружением, снабжался большим боезапасом патронов. Маневренный бой на нем не предусматривался. "Крейсера" должны были окаймлять строй тяжелых бомбардировщиков, защищая их за пределами радиуса действия своих истребителей.

Р-6 и его модернизированный вариант КР-6 дожили до второй половины 30-х годов, но к этому времени уже устарели. Они не могли угнаться даже за последними модификациями

ТБ-3 - не столь уж быстроходными для того времени самолетами. Когда на воорежение ВВС РККА начали поступать новые скоростные бомбардировщики ДБ-3, вновь возникла проблема прикрытия их в дальних рейдах. Для эскортирования ДБ-3 нужен был самолет с не меньшими скоростью и радиусом действия, чем у него самого. Естественно было создать машину на базе ДБ-3.

Так появился проект ЦКБ-54. Его разработали в ОКБ-39 под руководством С.В.Ильюшина. За основу взяли стандартный серийный ДБ-3 (ЦКБ-30). Все бомбовое вооружение сняли. Зато стрелковое значительно усилили. На обычном ДБ-3 стояли три пулемета ШКАС: один в носовой установке НУ, один - в верхней СУ и еще один - в нижней (люковой) ЛУ. Обычно критике подвергалась последняя, отличавшаяся узким сектором обстрела и плохим обзором. Кроме того, СУ и Л У обслуживались одним и тем же членом экипажа - стрелком-радистом. Чтобы добраться до люкового пулемета, ему приходилось спускаться вниз, и все это время он вообще ничего не видел.

На ЦКБ-54 стандартную ЛУ дополнили вторым ШКАСом. Он монтировался под фюзеляжем в сигарообразной гондоле, вращавшейся на шарнире. Пулемет мог отклоняться вверх-вниз и крутиться на 240°. Гондола с пулеметом, подчиняясь стрелку, дистанционно управлявшему ею из фюзеляжа, пристреливала значительную часть пространства под самолетом. Привод подфюзеляжной установки был электромеханическим. Стрелок прицеливался через переделанный бомбовый прицел ОПБ-1, работавший как перископ. Боезапас этой установки насчитывал 300 патронов.

Носовую и верхнюю установки заменили на пушечные. Пушки позволяли не только увеличить мощь залпа, но и открывать эффективный огонь с большей дистанции. В носовой установке смонтировали 20-мм пушку ШВАК со 120 снарядами. Вместо СУ поставили другую турель с такой же пушкой ШВАК, но с запасом 240 снарядов. Новая башня была существенно крупнее, чем СУ, имела только одну конфигурацию - походную и боевую одновременно. СУ имела два положения. В походном она не выступала из контуров фюзеляжа, в боевом - верх ее приподнимался, а зазор прикрывался "гармошкой" из прорезиненной ткани. В новой турели пушка стояла несколько асимметрично, со сдвигом на левый борт.

На снимках ДБ-3 в варианте самолета сопровождения (ЦКБ-54-1)

ШВАК с ее длинным стволом на высоких скоростях создавала существенно большее сопротивление, поэтому на колпаке турели появился аэродинамический компенсатор. Для обслуживания всего этого оружия экипаж самолета пришлось увеличить, добавив еще одного человека. На ДБ-3 экипаж состоял из пилота, штурмана и стрелка-радиста. Теперь включили еще стрелка-оператора подфюзеляжной гондолы.

Для переделки в опытный образец ЦКБ-54 выделили один из первых ДБ-3, выпущенных заводом №18 в Воронеже. Доработку выполнял цех завода №39 в Москве, на котором базировалось ильюшинское ОКБ. Машина имела моторы М-85, винты постоянного шага и шасси раннего типа с пневмогидравлическим механизмом уборки. Все это на опытном ЦКБ-54 сохранили.

Собственно говоря, на этом самолете в первую очередь хотели испытать новое вооружение. Опытный ЦКБ-54 был готов в начале 1938 г. После коротких заводских испытаний, проводившихся В.К.Коккинаки, машину перегнали в НИИ ВВС. Там самолет находился с марта по май 1938 г. И на заводе, и в НИИ ЦКБ-54 летал в основном на лыжах. Поскольку у ДБ-3 ранних серий лыжи не убирались в полете (зимой стойки законтривались в выпущенном положении), то летные данные самолета сопровождения особой выразительностью не отличались. Да и комбинация М-85 со старым винтом ЦКБ-26 в 1938 г. уже явилась устаревшей, на заводах на новые ДБ-3 ставили более мощные М-86 с винтами ЦКБ-30.

Куда важнее казалось испытание вооружения ЦКБ-54. Не все оценили равнозначно. Лучше всего показала себя верхняя башенная установка, носовой точкой пользоваться было гораздо менее удобно, а дистанционно управляемый ШКАС в поворотной гондоле забраковали. Поле обстрела у него действительно было очень большим, но под фюзеляжем гондола создавала большое сопротивление и при резких движениях провоцировала раскачку самолета.

Учтя недостатки первого варианта ЦКБ-54, в 1939 г. создали второй. На этот раз за основу взяли более современный бомбардировщик выпуска конца 1938 г. Переделывали машину из 16-й серии завода №39. Эта серия являлась переходной к модификации ДБ-ЗБ. На самолете стояли моторы М-87А и винты изменяемого шага ВИШ-3. Фонарь пилотской кабины был нового, уширенного типа. Все остекление теперь выполнялось из оргстекла, а не из целлулоида.

Комплект стрелкового вооружения отличался от первого варианта. Под-фюзеляжную гондолу убрали, заменив парой блистеров по бортам. В каждом блистере на шкворне стоял пулемет ШКАС с запасом в 260 патронов. В этих бортовых установках частично использовали детали стандартной ЛУ. Последнюю тоже хотели сохранить, но на опытной машине ее не ставили.

Пушечные установки тоже усовершенствовали. Они получили новые прицелы ППУ. Боезапас носовой пушки довели до 220 снарядов. Механизм носовой турели несколько изменили, переделали снарядный ящик. Все ее остекление теперь было из плексигласа. Стреляные гильзы не собирались в гильзоприемник, как раньше, а выбрасывались за борт.

Верхняя башня тоже претерпела изменения. Доработали механизм поворота, переделали каркас колпака, теперь тоже остекленного оргстеклом. Усовершенствовали аэродинамический компенсатор.

В таком виде ЦКБ-54 повторно выпустили сначала на заводские, а потом и на государственные испытания. Усиление стрелкового вооружения привело к тому, что самолет сопровождения оказался на 100 кг тяжелее базового бомбардировщика. Летая на колесном шасси на высоте 4000 м, ЦКБ-54 уступал в скорости серийному ДБ-3 завода №18 при той же мотоустановке 7 км/ч, а машине выпуска завода №39 - 16 км/ч. Это означало, что самолет сопровождения неспособен идти в строю с теми бомбардировщиками, которые должен был охранять. Рост веса завел работу в тупик. В итоге от серийного выпуска ЦКБ-54 отказались.

Лишь пушечную башню попытались внедрить в серию. На акте утверждения отчета НИИ ВВС по государственным испытаниям второго варианта самолета сопровождения можно увидеть резолюцию тогдашнего начальника ВВС РККА Локтионова: "Иметь в виду в 1940 г. заказать часть самолетов с пушечной турельной установкой, носовая точка - пулеметная, боковые установки - упразднить". Однако, никаких последствий эта резолюция не имела. Серийные ДБ-3 по-прежнему сохранили чисто пулеметное вооружение, очевидно, из-за боязни чрезмерно утяжелить самолет и понизить его летные данные.

Надо сказать, что попытки реализовать концепцию подобного самолета сопровождения на основе бомбардировщика с усиленным оборонительным вооружением за рубежом также оказались неудачными, причем по той же самой причине. Каждый раз оказывалось, что "крейсер" получался тяжелее исходного бомбардировщика. До стадии небольших серий добрались японский G6M1 (на базе G4M1 фирмы "Мицубиси") и американский YB-40 (переделанный из "Летающей крепости" В-17). Оба они из-за роста полетного веса отставали от своих прототипов, в боевых операциях показали себя неэффективными и быстро сошли со сцены.

YB-40 - ЗАЩИТНИК "ЛЕТАЮЩИХ КРЕПОСТЕЙ"

С января 1943 г. соединения американских "Летающих крепостей", размещенные в Англии, начали регулярные налеты на цели в Германии. Американцы летали днем, в плотном строю большими группами, полагаясь на хорошие высотные характеристики своих самолетов и их мощное вооружение. Американским истребители тогда еще не хватало дальности, чтобы провожать бомбардировщики по всему маршруту.

Но хорошо организованная противовоздушная оборона рейха начала наносить противнику большие потери. "Крепости" теряли до 10% машин за вылет. Средний срок фронтовой жизни В-17 в Европе тогда составлял всего 21 боевой вылет.

Особенно досаждали немецкие истребители. В результате командования американского воздушного корпуса пришлось вспомнить о недавнем предложении фирмы "Боинг" создать на базе В-17 эскортный самолет.

Отличие в концепции от нашего ЦКБ-54 и японского G6M1 заключалось в том, что самолет сохранял бомбардировочное вооружение, хотя и в усеченном виде, а взамен получал усиленное вооружение стрелковое. Так что от "чистых" истребителей этот самолет стоял еще дальше, чем его советский и японский "коллеги". Первые работы по эскортному варианту В-17 были выполнены еще в 1941 г. В июне 1942 г. один серийный B-17F (№41-24341) был переделан в опытный образец ХВ-40. Турель "Бендикс" на нем являлась макетом. Переделка выполнялась в модификационном центре в Чейенне. После кратких испытаний 2 августа самолет передали фирме "Локхид-Вега" в Бар-бенке. Там макет заменили на настоящую турель, добавили верхнюю башню Мартин 250 СЕ4 у радиста, спаренные боковые установки USMC и подфюзеляжную полуубираемую установку "Бригте" (вместо стандартной "Сперри"). Бронезащиту усилили дополнительными стальными листами, прикрывавшими экипаж и двигатели. Экипаж увеличили на одного человека - подносчика патронов, поскольку 4600 патронов хранилось не у самих огневых точек, а в специальных рундуках.

В результате вес самолета возрос настолько, что даже без бомб опытный ХВ-40 отставал от B-17F, который должен был охранять. ХВ-40 имел полетный вес 28 800 кг против 25 270 у базового B-17F. При этом в нагрузку последнего включались 2700 кг бомб, а "эскортный бомбардировщик" мог практически нести бомбы только в перегрузку. Максимальная скорость ХВ-40 не превышала 470 км/ч (у B-17F - 510 км/ ч). Дальность соответственно 4600 км и 3800 км. 19 ноября 1942 г. ХВ-40 приступил к испытаниям на авиабазе Эглин во Флориде. Той же осенью заказали шесть, а затем еще 13 модифицированных B-17F как YB-40. Поставка партии планировалась на апрель 1943 г.

Переделка серии производилась заводом фирмы "Дуглас эйркрафт" в Талсе. В марте-апреле 1943 г. экипажи 13 самолетов YB-40 прошли подготовку на базе Тонтбрук во Флориде. 28 апреля самолеты прибыли в Великобританию.

Их ввела в бой с мая 1943 г. 92-я бомбардировочная группа, летавшая из Алконбюри в Англии. 29 мая они совершили первый боевой вылет на Сен-Назер. В мае-июле всего YB-40 совершили 14 вылетов. Доля сбитых истребителей противника от огня "эскортников" возросла всего на 10% по сравнению с охраняемыми ими обычными "крепостями". Большую часть YB-40 вернули в США, в августе их уже сняли с вооружения и использовали как учебно-тренировочные под обозначением ТВ-40.

Существовали проекты дальнейшего совершенствования YB-40. Спереди и сзади хотели поставить счетверенные установки крупнокалиберных пулеметов. Один из последних вариантов предусматривал вооружение из более чем 30 стволов калибром от 12,7 до 40 мм!

Но все они не были реализованы. "На память" от YB-40 у серийных "Крепостей" осталась лишь носовая турель-"бо-рода", внедренная с серии B-17F-75-DL и ставшая затем характерной чертой всех машин модификации G.

После появления в строю 8-х и 15-х ВВС (воздушных армий) истребителей Р-47 "Тандерболт", а затем Р-38 "Лай-тнинг" и Р-51 "Мустанг" американцы начали прикрывать ими тяжелые бомбардировщики на всем пути следования к цели и от нее. В этих условиях необходимость дальнейшего усиления собственного вооружения B-17G исчезла, более того, его стали считать избыточным и на последних сериях (105-ВО, 75-DL, 85-VE) пулемет у радиста сняли. Кстати сказать, "Летающая крепость" по официальной американской статистике занимает первое место среди бомбардировщиков Второй мировой войны по эффективности своего вооружения - в среднем 23 сбитых истребителя противника на 1000 боевых вылетов.

Несколько раньше, чем ХВ-40, самолет сопровождения на базе тяжелого бомбардировщика пыталась создать фирма "Консолидейтед-Валти эйркрафт". Ее "эскортный бомбардировщик" ХВ-41 являлся переделкой серийного В-24D. По сравнению с прототипом вооружение усилили турелью-"бородой" под носом фюзеляжа и еще одной башней сверху. Всего получилось семь огневых точек с 14 крупнокалиберными пулеметами.

Опытный образец ХВ-41 испытали в 1942 г., но падение летных данных оказалось столь катастрофическим, что испытания прекратили. Скорость ХВ-41 не превышала 465 км/ч (у B-24D - 488 км/ч). Ничего удивительного: без бомб "эскортный бомбардировщик" весил 28 712 кг, в то время как базовый B-24D с 2200 кг бомб - 27 216 кг! Поскольку мотоустановка осталась прежней, все показатели значительно ухудшились. Понизился практический потолок, а предельная дальность полета уменьшилась с 7400 км до 5000 км. Это делает вполне понятным признание работы бесперспективной, что и привело к отказу от ее продолжения.

Вопрос о создании вариантов самолетов сопровождения на основе американских дальних бомбардировщиков следующего поколения - Боинг В-29 и Консолидейтед В-32 даже не ставился.

G6M1 - ЯПОНСКИЙ "ЭСКОРТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ"

Осенью 1937 г. в Китай прибыли советские добровольческие авиагруппы. Они представляли собой эскадрильи ВВС РККА того времени (по 31 самолету в каждой), укомплектованные отборным летным составом и современной техникой. Многие уже имели боевой опыт, полученный в Испании.

Советским пилотам удалось изрядно потрепать японскую авиацию, уже привыкшую к отсутствию отпора в воздухе. Особенно досталось японским бомбардировщикам, летавшим днем и без истребительного прикрытия. Это вызвало принятие ряда мер японским командованием. Истребители спешно оснащались подвесными баками, усиливалось оборонительное вооружение бомбардировщиков.

Для налетов на города в глубоком тылу китайцев использовались обладающие большой дальностью морские бомбардировщики Мицубиси G3M2. Для них истребительное прикрытие по-прежнему оставалось невозможным - даже с подвесными баками ни один японский истребитель не мог сравниться радиусом действия с этой машиной (предельная дальность у нее достигала 6 200 км - куда больше, чем у нашего ДБ-3).

Поэтому в 1938 г. специалисты Арсенала морской авиации в Йокосуке (фактически это был научно-исследовательский, летно-испытательный и конструкторский центр со своим заводом) предложили создать специальный "эскортный истребитель" для сопровождения дальних бомбардировщиков. Идея была близка к советскому ЦКБ-54 -самолет сопровождения на базе бомбардировщика. Огромная дальность, минимум маневренности и оборона только за счет мощного вооружения, в том числе пушечного.

За основу предложили взять самолет Мицубиси G4M1, он же "тип 1 модель 11", тогда только проектировавшийся.

Это был большой двухмоторный бомбардировщик, готовившийся на смену G3M2. Он создавался под руководством сперва И.Хаттори, а затем Т.Хоньо. Моноплан, оснащенный двумя двигателями "Касей" по 1530 л.с, и без того имел достаточно сильное вооружение из четырех 7,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки. Экипаж G4M1 состоял из семи человек. 23 октября 1939 г. испытатель К.Сима впервые поднял эту машину в воздух.

Разработка модификации "эскортного истребителя" велась в Йокосуке параллельно с доработкой бомбардировочного варианта в конструкторском бюро "Мицубиси". На самолете сопровождения, названном G6M1, ликвидировали бомбоотсек, полностью отказавшись от бомбового вооружения. Там разместили большой бензобак, заменивший баки в консолях. Интегральные баки для горючего между моторами и фюзеляжем сохранили. Для повышения живучести бак в бывшем бомбоотсеке запротектировали в три слоя. Частично протектировали и баки в крыле - спереди и сзади. Из-за увеличения веса вооружения и боеприпасов запас горючего пришлось уменьшить с 4900 л до 3640 л.

Вооружение значительно усилили. Под фюзеляжем закрепили гондолу с двумя 20-мм пушками тип 99-1: одна стреляла вперед, а другая - назад (по другим данным - ставилась только одна пушка). Два пулемета, стрелявших через окна в бортах, заменили еще одной пушкой. Носовой 7,7-мм пулемет и 20-мм пушка в хвосте стандартного G4M1 у "эскортного истребителя" сохранялись. За счет стрелков экипаж G6M1 пришлось увеличить до десяти человек.

Выпуску самолетов сопровождения отдали приоритет по сравнению с бомбардировщиками. Развертывание серийного производства последних затормозили. Заводу "Мицубиси" выдали заказ на 30 G6M1. Первый из них собрали в августе 1940 г.

Но оказалось, что рост веса не прошел для машины бесследно. Максимальная скорость полета резко упала. Если опытный экземпляр G4M1 показывал на испытаниях 445 км/ч, то G6M1 не дотягивал и до 415 км/ч. Это означало, что он мог идти в строю с G3M2 при полной бомбовой нагрузке последних, но после сброса бомб начинал отставать от сопровождаемых им машин.

Поэтому производство G6M1 быстро свернули. Встал вопрос - что делать с 30 уже построенными самолетами. После небольшой переделки их передали в эксплуатацию как "большие учебные самолеты тип 1" (G6M1-K), использовавшиеся для переучивания экипажей на новые G4M1. А позднее демонтировали подфюзеляжные гондолы и превратили в транспортно-десантные самолеты G6M1-L2.

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВОВ

* Продолжение. Начало в "АиК" №4,7-12*98

Межконтинетальная баллистическая ракета Р-9А

Р-9А, 8К75

"Девятка" рождалась в муках. Разойдясь с Янгелем, Королев должен был доказать военным, что и кислородную ракету можно эксплуатировать без особых хлопот. Его поддержал заместитель Василий Мишин, приложивший невероятные усилия для создания топливной системы на переохлажденном кислороде.

Охлажденный кислород вскипал, как горячая вода в поставленном на сильный огонь чайнике. Переохлажденный кислород был подобен куску льда. Сначала его надо было растопить, затем согреть, и только после этого начиналось кипение. Для сохранности Мишин предложил вакуумную изоляцию и целый ряд других оригинальных решений. Потери кислорода при транспортировке, хранении и заправке сократились в … 500 раз!

Длительность подготовки к старту Р-7 не удовлетворяла ракетчиков. На "девятке", отказавшись от насосов, использовали скоростную систему заправки с помощью сжатого воздуха. Бармин разработал устройство, позволявшее устанавливать ракету на пусковой стол всего за 30 секунд! Ленинградские специалисты создали автоматизированную систему подготовки к старту.

Глушко занялся разработкой ЖРД на высококипящем топливе для ракет Янгеля. Королев привлек для работы над новой МБР главного конструктора Николая Кузнецова. Его куйбышевское КБ специализировалось на сверхмощных турбовинтовых двигателях и создало уникальный по своим параметрам, не имеющий мировых аналогов НК-12 для носителя атомного оружия стратегического бомбардировщика ТУ-95. Военная доктрина оставила Кузнецова не у дел. Заказов на авиадвигатели для тяжелых бомбардировщиков не поступало. Многотысячный, обладающий огромным творческим потенциалом коллектив Кузнецова работал вполсилы. Поддержка Королева оказалась кстати.

Однако успехи Мишина, талант Кузнецова, катастрофа ракеты Янгеля и неукротимая энергия Королева поколебали уверенность Глушко в быстрой и неотвратимой победе сторонников азотной кислоты над защитниками жидкого кислорода. Глушко, бесспорно, обладавший огромным талантом организатора и конструктора, вернулся к кислородному двигателю, мобилизовал свой коллектив, накопивший значительный опыт работы, и, создав РД-111, вышел победителем из нелегкого спора.

Первый пуск новой ракеты состоялся на полигоне Байконур 9 апреля 1961 года, за три дня до триумфального старта Юрия Гагарина. Не считая небольшой заминки перед запуском, испытание прошло успешно. Однако вскоре возникли сложности.

На этот раз связаны они были с пусковой установкой шахтного типа. Открытые старты, как уже было сказано, быстро себя изжили. Стартовый комплекс Бармина "Десна-Н" проектировался с 1959 года под наземную пусковую установку. Уже через год перед Королевым и Янгелем была поставлена задача как можно надежнее защитить ракету. Рассмотрев укрепленный наземный, траншейный, мобильный на морской барже, контейнерный и другие, включая самые экзотические, варианты, Бармин начал "Десну-В" подземного типа.

ШПУ группового старта "Десна-В" показала неплохие результаты. "Девятка" приводилась в боевую готовность за два часа. Однако и это время уже не устраивало ракетчиков. Бармин форсировал работы над новым комплексом группового старта "Долина". Результат по тем временам превзошел все ожидания. Установленная в "Долину" ракета приводилась в состояние боевой готовности за … 20 минут. Это был триумф. Появилась уверенность в гарантированном запуске ракеты до того, как внезапно запущенная заокеанская боеголовка упадет на наш позиционный район.

В феврале шестьдесят четвертого затянувшиеся испытания были завершены. Повлияла и длительная доработка двигателя коллективом Глушко, который столкнулся с необъяснимым явлением высокочастотных колебаний в камере сгорания. Начиная с декабря 1964 года сначала наземные, а затем и шахтные Р-9А (такой индекс получила ракета после окончания работ) были поставлены на боевое дежурство под Козельском, Плесецком, Омском, Тюменью и на Байконуре. После устранения всех, замеченных военными недостатков, 21 июля 1965 года новая ракета Королева была принята на вооружение.

Ракета имела четырехкамерный маршевый ЖРД РД-111 первой ступени тягой у земли 141 т, а также четырехкамерный маршевый ЖРД второй ступени тягой у земли 31 т. Двигатель первой ступени разработан Валентином Глушко, двигатель второй ступени - Семеном Косбергом. Стартовое устройство создано под руководством Владимира Бармина. Система управления разработана Николаем Пилюгиным, Михаилом Рязанским и Виктором Кузнецовым. Атомный боезаряд создан главным конструктором Самвелом Кочарянцем. Серийное производство ракеты развернуто на Куйбышевском заводе "Прогресс" (бывший авиазавод № 1).

Максимальная дальность полета ракеты - свыше 10 000 км. Максимальная стартовая масса - 80,4 т. Масса головной части - 1,6 - 2 т. Мощность ядерного боезаряда - 5 Мт. Масса топлива - 71 т. Длина ракеты - 24,3 м. Максимальный диаметр корпуса -2,68 м. Ракета имеет моноблочную ядерную отделяемую в полете головную часть. Система управления инерциальная с радиокоррекцией траектории полета. Способ старта - газодинамический. Топливо - керосин и жидкий кислород.

После Р-9А межконтинентальных баллистических ракет на кислородно-керосиновом топливе в нашей стране и в мире не создавалось. Несмотря на все усилия Королева, данная схема изжила себя. По боевым характеристикам "девятка" превосходила американскую кислородно-керосиновую "Титан-1" фирмы "Мартин", но уступала по времени подготовки к пуску принятой на вооружение в 1962 году первой в мире твердотопливной МБР "Минитмен-1 А" фирмы "Боинг".

Многие исследователи считают, что в то время, когда и нашим, и американским конструкторам стали очевидны преимущества двигателей на высококипящем топливе и твердотопливных двигателей, создание этой ракеты было неоправданным шагом Королева. Возможно, это так. Количество дежуривших "девяток" было ничтожно мало по сравнению с другими МБР и никогда не превышало 30 единиц. Всего отечественной промышленностью было выпущено 70 ракет Р-9 и Р-9А.

Однако, Королев, верный своему принципу, выжал из конструкции все, что только можно. Отрицательный результат - тоже результат. "Девятка" показала, что боевые возможности кислородно-керосиновых ракет исчерпаны, надо искать другие пути. Янгель выбрал высококипящее топливо. Королев - твердотопливные ракеты. Забегая вперед, скажем, что история поставила точку и в этом споре. Сегодня на боевом дежурстве в США находятся только твердотопливные ракеты. В ближайшем будущем твердотопливные МБР составят основу и российской группировки МБР. Однако, и ракеты на высококипящем топливе хорошо послужили и продолжают служить России.

В 1978 году последние Р-9А были сняты с вооружения, пусковые установки уничтожены. Так закончилась эпоха МБР первого поколения.

НАШИ КОММЕНТАРИИ

НЕПРОСТАЯ СУДЬБА НЕВЕЗУЧЕЙ "ДЕВЯТКИ"

У парадного входа в Центральный музей Вооруженных Сил выставлены два образца отечественной военной техники - танк и ракета. Как символы нашей армии красуются на постаментах образцы оружия , которые обеспечили нам победу в Великой Отечественной и паритет с американцами в послевоенной гонке вооружений периода "холодной войны": легендарная фронтовая "тридцатьчетверка" и безымянная стратегическая ракетно-ядерная система 60-70 годов. Об истории танка Т-34 и его создателях из множества очерков, рассказов и книг знает, наверное, каждый, Его же соседка по музейной площадке ракета Р-9 обойдена вниманием, поскольку до последнего времени все сведения о ней являлись строго охраняемой государственной тайной . В предлагаемой ниже публикации о непростой судьбе этой стратегической ракеты рассказывает её ведущий конструктор академик Д.И Козлов, ныне генеральный директор и генеральный конструктор Самарского государственного научно-производственного ракетно-космического центра "ЦСКБ-ПРО-ГРЕСС".

- Дмитрий Ильич, в ОКБ-1 у Сергея Павловича Королева Вы были ведущим конструктором первых стратегических ракет. И первой атомной ракеты средней дальности Р-5М, и межконтинентальной "семерки". А чем Вам запомнилась работа над ракетой Р-9?

"Девятка" была безусловно замечательной машиной. Но можно сказать, не очень везучей. Дело в том, что в судьбе этой ракеты, как в фокусе, отразились конфликты и противоречия между множеством влиятельных людей своего времени. И раздоры между главными конструкторами - создателями ракетного вооружения, и интриги и симпатии со стороны стоявших у рычагов власти видных политиков и военных. И это понятно: дело в том, что стратегическая ракета не просто дорогое военное, но можно сказать политическое оружие.

Перед этим мне посчастливилось вести от проектирования и вплоть до организации в Куйбышеве серийного производства первую межконтинентальную баллистическую ракету Р-7 и ее модификацию Р-7А. Эти ракеты мало годились для применения в военных целях, хотя оказались хорошим аргументом в политике и прекрасным космическими носителями. Напомню, что и первый спутник, и все наши космонавты полетели в космос на модификациях "семерки".

Но эта огромная, почти 300-тонная машина имела очень дорогую и уязвимую стартовую позицию. Её техническая готовность к запуску составляла вначале целую неделю (!), а потом с трудом была сокращена до 2 часов, что никак нельзя было сравнить даже с 15 минутной готовностью первых американских "Атласов" и "Титанов", не говоря уж о 30 секундах у твердотопливных "Минитменов", разработанных в США к началу 60-х годов.

Армии нашей требовалась недорогая, надежная, компактная боевая ракета. Причем такая, что ее можно было поставить на боевое дежурство и под землю - в хорошо защищенную шахту, хранить ее там и запускать сразу после сигнала оповещения.

13 мая 1959 года состоялось специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке новых ракет: ОКБ М. Янгеля в Днепропетровске получило задание разрабатывать Р-16, а ОКБ С. Королева -межконтинентальную баллистическую ракету Р-9 или 8К75, как она обозначалась у нас в технических документах. При этом для янгелевской ракеты двигатели были на высококипящих компонентах топлива - с азотной кислотой в качестве окислителя, а для нашей "девятки" - на хорошо проверенном жидком кислороде. Но их изготовление досталось одной и той же конструкторской организации - ГДЛ - ОКБ В. Глушко, что и явилось одной из бед нашей "девятки".

Дмитрий Ильич КОЗЛОВ генеральный конструктор и генеральный директор государственного Научно-производственного ракетно-космического центра "ЦСКБ-Прогресс", ведущий конструктор первых стратегических ракет Р-5м, Р-7 (Р-7А) и Р-9.

- А в чем это заключалось?

У Валентина Петровича Глушко, как говорится, душа не лежала к кислороду. Он давно, еще со времен "шараги" в Казани, занимался двигателями с высококипящими компонентами и надеялся, что "семерка" станет последней ракетой, летающей на жидком кислороде.

Но когда устроили конкурс на право разработок двигательных установок для "девяток", у Глушко взыграли амбиции: возглавляемый им коллектив ГДЛ-ОКБ считался головным в ракетном двигателестроении и Валентин Петрович не мог уронить свой престиж Под его нажимом на ракету поставили двигатели РД-111. Хотя, на мой взгляд, они уступали изделиям его соперников.

В том фиктивном конкурсе приняли участие конструкторские коллективы под руководством А. Исаева и Н. Кузнецова. Куйбышевское конструкторское бюро Николая Дмитриевича Кузнецова тогда по произвольному решению Н. Хрущева в результате свертывания программы строительства двигателей для самолетов осталось практически без заказов. Он пытался искать защиты от Хрущева у Председателя Совмина РСФСР Фрола Романовича Козлова, бывшего до этого вторым секретарем обкома в Куйбышеве. Но это ни к чему не привело …

КБ Кузнецова в 50-х годах сделало первый , но неплохой 40-тонный двигатель 8Д717 для экспериментальной королевской "глобальной ракеты" ГР-1. (Хотя она и не летала , но в пропагандистских целях ее провезли 7 ноября 1959 года на военном параде в Москве и теперь она лежит как экспонат в нашем Самарском аэрокосмическом университете).

Свой двигатель для конкурса с тягой в 150 тонн Николай Дмитриевич построил по более совершенной замкнутой схеме - с дожиганием отработанного турбогаза в основной камере сгорания. А в двигателях у Исаева и Глушко, созданных по открытой схеме, отработанный в турбонасосном агрегате газ сбрасывался через выхлопной патрубок в атмосферу.

Все три "изделия" двигателистов дошли до стендовых испытаний. Но конкурсного отбора не получилось. Как теперь модно говорить, лоббистский маневр Глушко обеспечил победу и на первую ступень Р-9 мы вынуждены были поставить "сырой" 111-й ЖРД (К двигателям воронежца Семена Косберга РД-461, стоявших на 2-й ступени мы никаких претензий не имели - они были лучшими на то время по всем параметрам…).

- И какие последствия имело это решение ?

Аварии и взрывы на стартах во время испытаний. Первая попытка запустить Р-9 состоялась на полигоне Байконур 9 апреля 1961 года - за три дня до взлета в космос Юрия Гагарина. И закончился пуск "девятки" взрывом … Только в 1961 году в результате возникавших при пусках высокочастотных разрушений глушковских двигателей были выведены из строя три стендовых комплекса. Сказывалась недоведенность ЖРД первой ступени - подводили сильные пульсации давления в камере сгорания. Но Валентин Петрович в отношении своего детища занял странную позицию: он считал, что проблемой выяснения причин разрушающих детонаций и акустических колебаний в камерах сгорания его двигателей и их устранением должен заниматься какой-то специализированный НИИ, а не сам разработчик. (Интересно, что третий участник конкурса Главный конструктор-двигателист Алексей Михайлович Исаев имел другую позицию и добился значительных успехов при ликвидации разрушений ЖРД, создаваемых в его КБ …).

В конце концов, неполадки в двигателях устранили. Однако испытания затянулись, так как от первоначального способа запуска ракеты с наземной пусковой установки на открытом стартовом столе отказались в пользу шахтного варианта. 30 мая 1960 года вышло постановление Правительства о разработке шахтных пусковых установок для нескольких типов ракет, в том числе ШПУ с условным названием "Десна" для нашей "девятки".

КБ Владимира Павловича Бармина по наземному оборудованию ракетных комплексов достаточно быстро решило и эту проблему, но и в Подлипках, и в Куйбышеве, где продолжали работать над ракетой, возникали другие не менее важные.

От решения одной из таких проблем зависела сама возможность нахождения "девяток" на боевом дежурстве: нужно было найти способ длительного хранения больших количеств жидкого кислорода для заправки баков ракеты. Первый заместитель главного конструктора Василий Павлович Мишин придумал для шахтного варианта нашей "девятки" замкнутый цикл циркуляции переохлажденного кислорода. В результате была создана оригинальная сверхэкономичная система, обеспечивавшая не боле 2-3 % потерь кислорода в год.

И это в отношении жидкости, которая кипит при минус 183 градусов!

- И что же все преграды к сдаче ракетного комплекса были устранены ?

Как бы не так! Все больше сказывались непростые взаимоотношения между соперничающими конструкторскими организациями, возможность влиять на симпатии того, кто принимал решения. А таким человеком был тогда первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев. Естественно, что ему докладывали о неудачах с запусками "девяток", затягивании работ с ее доведением.

У Михаила Кузьмича Янгеля Р-16 , несмотря на первоначальную трагическую аварию при первом запуске 23 октября 1960 года, в результате которого погибли все находившиеся на старте люди, в том числе первый главком РВСН М. И. Неделин и главный конструктор системы управления Б.М. Ко-ноплев, к концу 1961 года прошли все испытания и 1 ноября в Юрьеве и Нижнем Тагиле были поставлены на боевое дежурство первые три ракетных полка изделий из Днепропетровска.

А с нашей "девяткой" все еще не ладилось. Сергею Павловичу Королеву, работавшему в это время, в основном, на обеспечение приоритетной космической программы, не оставалось сил и времени на доводку Р-9 в Подлипках. Он пытался передать ее в филиал ОКБ.

Вначале в Красноярский - к Михаилу Федоровичу Решетневу. Но у того что-то не получилось - и кроме дополнительной потери времени это решение ни к чему не привело. В результате работу над ракетой Р-9 доверили Куйбышевскому филиалу, где на "Прогрессе" нам предстояло организовать и ее серийный выпуск.

Кроме того, что были нелады внутри самого королевского ОКБ-1, на пятки нам буквально наступали конкуренты из днепропетровского ОКБ-586 М.И. Янгеля и только созданного тогда нового ОКБ-52 В.Н. Челомея в Реутове. С 1958 года после него работал конструктором сын Хрущева Сергей. Используя свое влияние на Хрущева, Челомей добился передачи ему нового проекта ракеты от Янгеля. И уже весной 1963 года Владимиру Николаевичу Челомею поступило правительственное задание на изготовление так называемой " универсальной ракеты", получившей название УР-100 или 8К84. Благодаря поддержке на самом верху работы над ней были завершены всего за три года. По разным причинам, в том числе субъективным, ракета эта была выпущена самой большой серией среди отечественных стратегических ракет - 1030 единиц. Наша "девятка" такой поддержки не имела. Но примерно в том же 1963 году мы закончили испытания Р-9 с наземными стартами - ракетных комплексов " Ромашка" и "Долина". Испытания нашей "девятки" вначале проводило первое управление, а затем их перенесли на 70-ю площадку полигона Байконур, где отрабатывались запуски "изделия" из шахтной пусковой установки "Десна". К сожалению, как и с "шестнадцатой" ракетой Янгеля, с нашей "девяткой" также связана трагическая страница в истории госполигона № 5. Произошло это 22 октября 1963 года. Тогда в ракетной шахте Р-9А после серии заправочно-сливных операций вся атмосфера оказалась сильно загазована кислородом. Случайная искра привела к пожару, в результате которого погибло 8 военных испытателей во главе с командиром части подполковником Николаем Жаровым. И сегодня на жилой площадке нынешнего космодрома, недалеко от бывшей ШПУ "Десна" стоит обелиск, который воздвигнут ракетчиками в честь погибших товарищей.

Всего к февралю 1964 года для отработки новой ракеты на Байконуре было произведено 50 испытательных пусков (в том числе была организована целая серия запусков "девятки" со скоростным перезаряжением пусковых установок, которая прошла под руководством генерала Михаила Григорьева. Произведенные в Куйбышеве ракеты Р-9А были официально приняты на вооружение в составе комплекса "Десна" 21 августа 1965 года и стояли на боевом дежурстве почти 20 лет (ЦСКБ даже пришлось по просьбам из войск несколько раз оформлять продление гарантийных сроков эксплуатации полюбившегося ракетчикам комплекса -удобного, надежного и безопасного для стартовых расчетов). Десятки "изделий" 8К75 защищали наше Отечество - в Белоруссии, Калужской, Брянской и Архангельской областях - в том числе на территории нашего первого российского космодрома "Плесецк ".

- Дмитрий Ильич, а как смотрелась "девятка" по сравнению с другими современными ей советскими и американскими ракетами?

- Без исключения все специалисты отмечают техническое совершенство нашей машины. Вот, например, что писал о ней в своих воспоминаниях бывший начальник Главного управления ракетного вооружения генерал-лейтенант Николай Николаевич Смирнитский, один из наиболее авторитетных наших ракетчиков: "Значительным успехом при проектировании последнего на низкокипящем окислителе ракетного комплекса Р-9А является обеспечение полной автоматизации подготовки к пуску без участия боевых расчетов (включая трудоемкие операции как заправка компонентами топлива). Полная автоматизация указанных процессов и применение в этом комплексе переохлажденного жидкого кислорода и средств поддержания его неснижаемого запаса в постоянной готовности к заправке позволили обеспечить достаточно высокую боевую готовность Р-9А (порядка 10 минут), обусловленную временем заправки ракеты компонентами топлива в форсированном режиме.

К сожалению, по разным объективным и субъективным причинам высокосовершенный в конструктивном отношении ракетный комплекс Р-9А не был широко внедрен в войска …"

Должен подчеркнуть, что по своим боевым, техническим и эксплуатационным характеристикам "девятка" превосходила американские ракеты "Атлас Д", "Титан -1" и даже первые модели "Минитменов". По многим своим характеристикам она обошла ракету Янгеля Р-16 и даже более позднюю ракету Челомея УР-100 … Впрочем, судите сами. Наша межконтинентальная "девятка" была меньше по размерам и легче по весу (80 тонн), чем одноступенчатая ракета средней дальности М. Янгеля Р-14, хотя и превосходила ее почти вчетверо по дальности поражения противника! "Девятка" была почти вчетверо легче Р-7 и вдвое легче своей ровесницы Р-16, к тому же будучи на 8 метров короче последней. Она обладала мощной, но компактной термоядерной "головой" в 5-10 мегатонн и достаточно высокой по тем временам точностью поражения: круговое вероятное отклонение не более 1,6 км. Техническую готовность к пуску удалось довести в шахтном варианте до 5 минут, что было втрое лучше, чём у американского "Титана". (Помнится, во время одного из испытаний на Байконуре я сам хронометрировал запуск нашей "девятки" со стартового стола: от момента вывоза из монтажно-испытательного корпуса до подъема прошло менее 20 минут…)

Особым преимуществом Р-9А перед другими ракетными системами являлся относительно короткий участок работы двигателя первой ступени. С появлением у США систем засечки пусков МБР по мощному факелу двигателей, это стало несомненным достоинством "девятки". Ведь чем меньше время существования факела, тем сложнее системам противоракетной обороны среагировать на такую ракету. Кроме того, подчеркну, установленные на Р-9А кислородно-керосиновые двигатели обладали целым рядом выигрышных качеств: были нетоксичными, высокоэнергетичными и дешевыми по топливу.

Это несомненно преимущество перед заполненными сверхядовитыми, самовоспламеняющимися амилом и гептилом янгелевскими и челомеевскими машинами, которые были опасны и боевым расчетам, и своему населению при случайном падении с полными баками на многие километры вокруг не осталось бы ничего живого …

При работе над "девяткой" по моему предложению все участники проектирования, производства и испытаний подали в КБ свои предложения по замеченным недостаткам и совершенствованию конструкции. Всего было собрано 13 тысяч предложений! Их проанализировали и постарались учесть. И машина получилась, хорошая машина !

Об этом нам писали и из войск. Кстати, 14-15 декабря 1964 года заступили на дежурство по два ракетных полка Р-9А наземного типа в Козельске и Плесецке (командиры частей полковники Д. Богатырев, Т. Макарьевский, П. Галь-цов и П. Скрябин), а 26 декабря того же года доложил о заступлении на боевое дежурство из козельской дивизии командир ракетного полка с комплексом шахтного типа полковник Г. Хасамов. Это документальные факты из "Хроники" Ракетных войск стратегического назначения…

- Дмитрий Ильич, а каким образом сложилась дальнейшая судьба комплекса ?

Как я уже сказал, по известным причинам отношение к ракете Р-9А у политического руководства страны было, мягко выражаясь, прохладным. Хрущев её старался не замечать, но под давлением военных - в том числе лично Главнокомандующего РВСН маршала Советского Союза К.С. Москаленко - вынужден был принять ее на вооружение. Но как мне позднее говорил сам Кирилл Семенович , из-за "девятки" он и пострадал: после нелицеприятного разговора с Хрущевым на Байконуре вылетел маршал в Москву Главкомом, а приземлился в Чкаловском уже Главным армейским контролером - на Ракетные войска был поставлен более покладистый маршал Сергей Семенович Бирюзов. Поэтому и выпущена была Р-9А такой малой серией - всего в несколько десятков комплексов.

Впрочем, и наш космический шеф в ЦК, днепропетровец Л.И. Брежнев, став генсеком, "девятку" не жаловал. В 1972 году им был подписан с Р.Никсоном первый Договор по ограничению стратегических вооружений - ОСВ-1. В пропагандистских целях и для того, чтобы обеспечить строительство новых подводных атомных ракетоносцев, было принято решение о ликвидации 210 межконтинентальных баллистических ракет Р-16 и Р-9. Их уничтожали под техническим контролем с американских спутников-разведчиков, хотя машины наши еще могли долго и надежно служить делу обороны страны… И не только в армии.

Относительно легкая и дешевая ракета Р-9 могла выводить на низкую околоземную орбиту более 2 тонн полезной нагрузки. В космические двухступенчатые ракеты-носители были превращены более слабые, дорогие и опасные в эксплуатации янгелевские ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, ставшие после модернизации "Космосом -2" и "Космосом-ЗМ". Их передали для производства на Омский завод "Полет", а замечательная по своим характеристикам Р-9А осталась только музейным экспонатом. Хотя имелось очень интересное предложение об использовании связок из "девяток " в качестве космических носителей. Только на базе второй ступени Р-9А была создана 3-я ступень для знаменитых космических ракет-носителей "Восход" и "Молния", которые до сих пор надежно служат в военно-космических силах Российских ракетных войск стратегического назначения.

Вот такая не совсем удачная судьба сложилась у этой интересной боевой ракеты, влияние на которую оказали и ученые, и военные, и политики, и те неравнодушные рабочие, инженеры и испытатели, что подготовили 13 тысяч предложений по совершенствованию ее конструкции и научили ее летать. Далеко, точно и надежно.

Интервью с Дмитрием Козловым вел Андрей Бондаренко. Г.Самара.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

Владимир ИЛЬИН

Легкие бомбардировщики Валти V-11 и Нортроп 2Е китайских ВВС

ЗАРОЖДЕНИЕ КИТАЙСКОЙ АВИАЦИИ

Несмотря на многочисленные легенды о постройке в Китае различных типов летательных аппаратов еще в период среднековья (подобный эпос имеет, наверное, каждый народ, более или менее преуспевший в авиастроении), первые документальные свидетельства о зарождении авиации на территории "Поднебесной" относятся ко второй половине XIX века. В 1887 году Хуа Хенгфанг построил аэростат диаметром 1,66 м, наполненный водородом.

Однако по настоящему интерес к летанию в Китае пробудился лишь в 1910 году. Толчком к этому послужили демонстрационные полеты над Пекином на аэроплане "Блерио" нашего соотечественника - авиатора Александра Кузминского (являвшегося, между прочим, племянником Л.Н.Толстого). Китайцы быстро "заболели" авиацией: стремление к полету, подкрепленное реальными возможностями техники, совпало с общественно-политическим предреволюционным подъемом в стране, пробуждением великого народа от многовековой феодальной "спячки".

В том же 1910 году энтузиасты авиации Лю Зунченг и Ли Баоджун приступили к постройке собственного самолета, который впервые поднялся в воздух в апреле следующего года (однако полет из-за отказа двигателя закончился аварией), а в 10 км от г.Наньчан генеральный штаб китайской армии решил создать первый в стране военный авиацентр, для которого в 1911 году в Австрии было приобретено два моноплана "Таубе".

Китайская революция 1910-11 гг. положила конец правлению манчжурской династии, отрекшейся от престола 12 февраля 1912 года. Революционные изменения в стране способствовали процессу возвращения на родину многих патриотически настроеных выходцев из Китая, проживавших в странах Европы и Америки. Среди них были и хорошо подготовленные технические специалисты, обладавшие опытом практической работы. В 1911 году в Китай прибыл инженер-авиастроитель и известный спортсмен-авиатор Фенг-Ру, доставивший из США два самолета собственной постройки, которые были предложены китайской армии, что, собственно, и положило начало становлению ВВС Китая. В 1912 году Фенг Ру погиб в авиационной катастрофе и был похоронен с почестями, как создатель национальной авиации.

В том же году в страну вернулся первый "дипломированный" китайский пилот Зи И Ли, прошедший полный курс обучения летному мастерству в Англии. После возвращения на родину он выполнил серию эффектных демонстрационных полетов над Шанхаем и другими городами.

В 1913 году правительство в Пекине приняло решение об организации в Наньчане первой в стране авиационной школы, которую возглавил Зи И Ли. Для школы, начавшей работу в январе 1914 года, во Франции было закуплено 12 самолетов Кодрон G.III и G.IV, а также приглашены французские инструкторы.

В том же году было положено и фактическое начало китайской авиационной промышленности: в Наньчане открылась авиаремонтная мастерская, а несколько позже другое аналогичное предприятие было образовано в г. Ку-ангхе. Директор авиамастерской в Наньчане инженер Пан Шизонг и летчик-инструктор Ли Руянг в 1914 году спроектировали и построили боевой самолет (один из первых в мире !) с толкающим винтом, снабженный стрелковой установкой в носовой части гондолы.

Однако в целом, несмотря на широкое привлечение иностранных специалистов и отдельные успехи энтузиастов, развитие китайской авиации шло довольно низкими темпами, явно уступающими темпам авиационного прогресса в европейских странах и в Японии.

В 1915 году в г.Гуандуне открылась вторая авиационная школа, которую возглавил Тан Ген - еще один выходец из США, построивший там в 1910 году летающую лодку, получившую первый приз на авиационных соревнованиях в Чикаго. В 1917 году в г.Фаосин (вблизи Шанхая) открылась первая в Китае школа лентчиков морской авиации.

В 1918 году по приглашению вождя китайской революции Сунь Ятсена в страну из США прибыл авиационный специалист Ян Хиануй, назначенный директором авиационного правительственного бюро, а с 1922 года - директором центрального авиаремонтного предприятия Наньчане. В 1923 году под его руководством был построен двухместный разведывательный и учебный самолет "Росамонд"1, ставший первым в Китае летательным аппаратом, строившимся серийно.

Географические особенности Китая требовали развития не только самолетов наземного базирования, но и гидроавиации. В 1918 году было образовано авиационное инженерное управление ВМС Китая, сразу же приступившее к разоработке и постройке 15 гидросамолетов различных типов (учебные, разведчики, бомбардировщики), но ни один из этих проектов так и не был доведен до конца. Уже в 1930-е годы под руководством капитана Тсенга в Шанхае был построен корабельный поплавковый разведчик-биплан со складным крылом, предназначенный для оснащения легкого крейсера "Нинг Хай", заказанного в Японии для китайских ВМС. Кроме того, этим конструктором было создано и несколько самолетов берегового базирования, предназначенных для ведения разведки и учебных целей.

В 1919 году военная авиация из отдельных разрозненных формирований была сведена под единое командование. Начались и более планомерные закупки самолетов. В частности, в Великобритании в 1920 году была приобретена партия из 60 учебно-тренировочных самолетов Авро 504К (поступивших в летную школу в Наньчане) и 40 транспортных машин Викерс "Вими". В дальнейшем были приобретены и двухмоторные бомбардировщики Хэндли Пейдж 0/

400. Открылась первая регулярная по-чтово-пассажирская воздушная линия, связавшая Пекин и Шанхай.

Однако в 1923 году авиационный центр в Няньчане прекратил свое существование - сказалась политическая нестабильность на юге страны. Было решено перенести центральную авиационную школу поближе к столице. Новый центральный военный аэродром был образован в Чинг Хо, в 10 км к северу от Пекина. К тому времени самолетный парк китайских ВВС представлял собой пеструю коллекцию иностранных машин - "Вими", Хэндли Пейдж 0/400, Авро 504К, Бреге 14В-2, Ансальдо А.300-4 и других.

Революция 1925-27 гг. и вызванная ей децентрализация политической власти в стране привела к тому, что ряд региональных военных лидеров ("генералов" или "милитаристов", как их называла тогда советская печать), получивших большую независимость, начал обзаводиться собственными военно-воздушными силами, зачастую "приватизируя" правительственную авиационную технику. Так, авиация Манчжурии, находившаяся под контролем маршала Чан Цо-Лина, располагала одним бомбардировщиком Потез XXV, двумя Хэндли Пейдж 0/400, 26 Бреге 14А-2 и В2, шестью летающими лодками Кодрон С.59 и другой авиационной техникой. Подготовку летного состава для манчжурского диктатора осуществляло два французских, один английский и восемь русских (из белых офицеров) инструкторов. Вообще, русские летчики в 20-е годы составляли, вероятно, большую часть иностранных волонтеров в китайской авиации. На аэродромах Китая можно было встретить также пилотов из Германии, Японии, Франции, Греции, Англии, США и других стран.

В столкновении на КВЖД в 1929 году китайская авиация применялась в весьма ограниченных масштабах и не могла (да и не пыталась) противодействовать советской авиации.

БОРЬБА С ЯПОНИЕЙ

Начавшаяся в конце 1931 года агрессия Японии против северных провинций Китая вновь продемонстрировала низкие боевые качества китайской авиации. Авиационные силы Манчжурии, оснащенные морально устаревшими и "вылетавшимися" самолетами Бреге 14 и Потез XXV, оказались практически небоеспособными. 18 февраля 1932 года Манчжурия была провозглашена "независимой", став, фактически, протекторатом Японии. В следующем году японские войска аккупировали провинцию Жэхэ и вторглись в провинцию Хэбэй.

В условиях внешней агрессии и перманентной гражданской войны перед центральным правительством Китая со всей остротой встала задача усиления военной авиации. Первоначально была предпринята безуспешная попытка обратиться за помощью к Великобритании. Американцы, начавшие осознавать Японию как своего основного геополитического противника на Тихом океане, оказались более сговорчивыми: правительство США открыло в Пекине неофициальное авиационное представительство, координирующее вопросы военно-технического сотрудничества, а в 1932 году в Китай прибыла первая группа из 10 американских летчиков-инструкторов, возглавлявшаяся отставным полковником Джоном Джоуеттом. Усилия американцев оказались весьма эффективными: уже через год в составе китайских ВВС насчитывалось 250 современных самолетов производства США, на которых летало 350 подготовленных американскими инструкторами молодых летчиков-китайцев.

Вскоре после образования в Китае американской авиационной миссии один из ее летчиков-инструкторов, Роберт Шорт провел первый в истории китайских ВВС воздушный бой. На своем Боинге 218 в 50 милях к западу от Шанхая он перехватил группу японских самолетов с авианосца "Акага", состоящую из трех бомбардировщиков Мицубиси В1М тип 13, эскортируемых тремя истребителями Накадзима A1N тип 3. Хотя в результате воздушного боя китайский истребитель был сбит, а все шесть японских самолетов благополучно вернулись на палубу "Акаги", китайские средства массовой информации представили это столкновение как победу. Утверждалось, что Шорт сбил или серьезно повредил три непритятельских машины. Однако воздушный бой в окресностях Шанхая самым негативным образом отразился на судьбе американской авиационной миссий: под давлением Японии, направившей США ноту протеста, деятельность этого учреждения в декабре 1934 года была свернута.

С 1935 года в строительстве китайской военной авиации усиливается итальянское влияние. В стране действует итальянская авиационная миссия, возглавляемая полковником Лорди, который становится, фактически, главным авиационным советником Чан Кайши, влияя на политику в области закупок авиационной техники. К 1936 году ВВС Китая располагали 350 боевыми самолетами, в основном американского и итальянского производства. Авиационная техника приобреталась также в Великобритании, Германии и СССР (так, в 1933 году правительству провинции Синцзян была поставлена партия разведчиков-бомбардировщиков Р-5). Основными типами самолетов в тот период были истребители Кертисс "Хоук"II и "Хоук"III, Фиат CR.30 и CR.32, Бреда Ва.27, бомбардировщики Нортроп "Гамма", Воут V.65 "Корсар", Фиат BR.3, Капрони Са. 111 и Савойя-Маркетти S.M.72. разведчики-бомбардировщики Р-5, Дуглас 0-38 и Виккес "Вега".

В середине 1930-х годов при технической и финансовой поддержке зарубежных стран началась работа по созданию новых авиационных предприятий, первоначально ориентируемых на сборку самолетов из деталей, поставляемых из-за рубежа, а также проведение ремонтных работ. Проводились и другие мероприятия, направленные на укрепление оборонного потенциала страны.

Однако эти усилия явно запоздали: 7 июля 1937 года, после столкновения у моста Марко Поло, началась широкомасштабная японская агрессия, направленная на захват всего Китая. К моменту начала боевых действий японские войска превосходили китайские вооруженные силы по оснащенности огневыми средствами в четыре-пять раз, по авиации - в 13 раз, по танкам - в 36 раз.

Основные силы китайской истребительной авиации (менее 100 боеспособных самолетов, сведенных в три авиационные группы - две на "Хоуках" и одна - на "Фиатах" и "Бреда") были развернуты на аэродромах в районе Пекина и Шанхая. Им противостояли большие по численности и оснащенные более совершенной техникой (Кавасаки Ки 10) силы японской армейской истребительной авиации, которым после упорной борьбы удалось завоевать господство в воздухе на севере. В дальнейшем центр воздушной войны переместился на юг, в район Шанхая, где японцы высадили крупный морской десант. Здесь основным противником китайцев стала морская авиация Японии, которой также удалось захватить господство в воздухе. Однако даже в условиях количественного и качественного превосходства противника китайская авиация предпринимала попытки нанесения контрударов по агрессору. Так, 14 августа 1937 года более 100 самолетов атаковали японские позиции и корабли в районе Шанхая. При этом истребители-бомбардировщики "Хоук'ЧП и бомбардировщики "Гамма" предприняли попытку нанесения бомбового удара по флагману японского отряда - броненосному крейсеру "Идзумо" (старому кораблю, принимавшему участие еще в Цусимском сражении), однако из-за ошибки в целеуказании китайские бомбы упали на кварталы международного сеттельмента, вызвав международные осложнения. В дальнейшем "Идзумо" подвергся еще двум авиационным ударам, последний из которых состоялся в декабре с участием прибывших из СССР бомбардировщиков СБ с советскими экипажами. В результате корабль получил ряд повреждений, а 27 человек из его команды были убиты и ранены. Получил* повреждения и японский гидроавиатранспорт "Натторо", после налета СБ севший на грунт и на несколько месяцев вышедший из строя.

В короткий промежуток времени японцами были захвачены крупнейшие города северо-востока страны - Бейпин (Пекин), Шанхай, Тяньцзинь. Ударами японской авиации были разрушены многие новые авиационные предприятия, началась эвакуация оборонной промышленности в глубинные районы Китая. Китайская авиация несла значительные потери, к концу 1937 года ее боевой состав сократился до нескольких десятков самолетов, на которых летали как китайские летчики, так и иностранные (главным образом - американские и французские) волонтеры.

Истребитель Кертисс Н-75 китайских ВВС

В этих условиях правительство Чаи Кайши обратилось за помощью к СССР. 21 августа 1937 года был заключен советско-китайский договор о ненападении и достигнуто соглашение о военно-технической помощи. В марте следующего года СССР предоставил Китаю первый кредит в размере 50 млн.долл., еще до оформления которого, в октябре 1937 года, начались поставки советской военной техники, продолжавшиеся до начала 1941 года.

С октября 1937 года по июнь 1941 года Китай получил, в общей сложности, 1250 советских самолетов, И-15бис, И-16 тип 5 и 10, И-153, СБ, ДБ-ЗА, ТБ-3 и Р-5. В страну было направлено свыше 700 добровольцев - высококвалифицированных летчиков и авиационных специалистов, а также большое количество авиационного вооружения и оборудования. Среди поставленных самолетов одними из первых стали истребители И-16, наиболее необходимые для китайской авиации в тот период времени. Всего Китай получил 216 этих самолетов. Трасса перегона советских машин протяженностью около 2400 км проходила из Алма-Аты через Тянь-Шань и пустынные районы Северо-Западного Китая. Часть самолетов доставлялась в Китай и в разобранном виде, на автомобилях до г.Хами, где истребители собирались и облетывались советскими специалистами.

Первая группа из 23 самолетов И-16 поступила в Китай во второй половине ноября 1937 года. А уже 21 ноября семь машин из этой группы вступили в воздушный бой с японской авиацией, обеспечивая противовоздушную оборону временной столицы страны - г.Нанкина (без потерь было уничтожено три самолета противника). После переезда правительства из Нанкина в Ухань И-16 и дополнившие их в 1938 году И-15бис продолжали нести службу по обеспечению ПВО столицы. Воздушные бои стали более ожесточенными. Так, 29 апреля 1938 года над Уханем в получасовой воздушной схватке участвовало 54 японских самолета, 21 из которых был сбит китайской авиацией (главным образом, советскими летчиками-добровольцами). 31 мая японская сторона недосчиталась еще 14 боевых машин, уничтоженных И-15бис и И-16.

Самолеты и летчики-волонтеры прибывали в этот период также из США. Начались поставки Китаю американских легких бомбардировщиков Валти V-11-G, бомбардировщиков Мартин 139W и истребителей Боинг РЕ. 12, Кертисс Р-36. Небольшие партии самолетов (Глостер "Гладиатор", Фиат CR.32, Моран Солнье MS-401) закупались китайским правительством также в Англии, Италии и Франции.

Появление на китайско-японском фронте наиболее современных для своего времени советских боевых самолетов, пилотировавшихся хорошо подготовленными летчиками-добровольцами, позволило добиться определенного перелома в воздушной войне в небе Китая.

К 1940 году японская авиация в Китае потеряла на земле и в воздухе 986 самолетов, за этот же период в Китае погибло 200 советских летчиков-добровольцев.

События в Европе отвлекли внимание советского руководства от Дальнего Востока: в преддверии большой войны на Западе требовалось в максимальной степени обезопасить дальневосточные рубежи. Поэтому в начале 1940 года, после победоносного завершения "малой" советско-японской войны в Монголии, конфронтация с Японией сменилась поисками путей нормализации отношений между двумя странами. В этих условиях помощь Китаю со стороны СССР выглядела раздражающим фактором, усложняющим советско-китайские отношения. "Масло в огонь" подлило и само правительство Чан Кайши, предпринявшее ряд действий против коммунистических сил Китая, поддерживаемых Сталиным. В результате советская помощь в 1940 году начала свертываться, а весной 1941 года, после заключения советско-японского пакта о ненападении, она прекратилась полностью.

Это совпало с резким качественнным усилением японской авиации. Так, 13 сентября 1940 года в бой с китайскими самолетами впервые вступили новейшие истребители Мицубиси А6М, известные нашим читателям как "Зеро". Эти машины, по своим боевым качествам значительно превосходившие все, что было у противника, нанесли китайской авиации весьма ощутимый урон, сбив в течение года, по японским данным, 99 самолетов противника (собственные потери составили две машины). В качестве противовеса А6М китайцы во второй половине 1940 года, уже после прекращения советской широкомасштабной военной помощи, получили около сотни истребителей И-153, отлично зарекомендовавших себя годом раньше в Монголии против Ки 27. Советские самолеты уступали "Зеро" в скорости, зато несколько превосходили его в маневренности. Однако к тому времени из Китая уже были выведены советские летчики-добровольцы, а китайские пилоты вступали в бой, недостаточно освоив свои машины. Результаты оказались неутешительными. Так, в одном из воздушных боев над г.Ченьду японские истребители с "сухим счетом" сбили 15 китайских И-153. К 1942 году "Чайки" уже практически не использовались против японской авиации, однако И-16 продержались в строю "первой линии" до 1944 года, продолжая летать и сбивать японские самолеты (в частности, известен случай, когда китайский И-16 в конце 1943 года сбил в районе Бирманской дороги японский Ки 43). Долговечности этой машины в немалой степени способствовало наличие в ВВС Китая хорошо освоивших И-16 летчиков, прошедших обучение в 1937-40 гг. у советских инструкторов.

С конца 1940 года основным поставщиком авиационной техники для Китая стали США. В 1940 году было заключено соглашение о поставке Китаю 50 легких бомбардировщиков Валти V-12-D, сборку которых предполагалось осуществлять на китайских предприятиях. Однако из-за воздушных ударов японской авиации в строй удалось ввести лишь несколько самолетов.

В условиях угрозы полного прекращения поставок авиационной техники из-за рубежа в Китае была предпринята попытка наладить выпуск самолетов собственной конструкции, наиболее полно отвечающих возможностям национальной авиапромышленности. В начале 1941 года Техническим бюро ВВС на базе американского самолета Кертисс "Хоук" 75А был спроектирован истребитель X-RO, серийный выпуск которого предполагалось организовать на авиазаводе в г.Куньминь. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси и двигателем воздушного охлаждения Пратт-Уитни R1830-S1C3-G мощностью 1200л.с. Вооружение включало пулеметы винтовочного калибра и подфюзеляжный узел подвески для бомбы, позволяющий использовать X-RO и в качестве пикирующего бомбардировщика. Маломощный мотор существенно ограничивал боевые возможности китайского самолета, не позволяя ему эффективно бороться даже с такими устаревшими японскими ис-чтребителями, как Ки 27, но выбирать было не из чего.

Первый полет X-RO состоялся Куньмине в 1942 году. Однако серийное производство истребителя так и не было развернуто: нападение Японии на США обеспечило включение Китая в число стран, получающих военную помощь (в том числе и авиационную технику) по ленд-лизу, что сделало освоение производства явно "ущербного" самолета X-RO неактуальным. Предпринимались и другие "кустарные" попытки постройки боевых самолетов с использованием элементов конструкции других машин, вылетавших свой ресурс или получивших тяжелые боевые повреждения. В частности, консоли крыла и силовая установка СБ были использованы для постройки нового легкого бомбардировщика с упрощенным фюзеляжем деревянной конструкции, а часть И-16 переоснастили американскими двигателями Райт "Циклон".

Истребители Поликарпова И-16 и УТИ-4 (на переднем плане) китайских ВВС

Подготовка Японии к нападению на США привела во второй половине 1941 года с снижению активности морской авиации "Страны восходящего солнца" на китайском фронте. В частности, в сентябре из Китая были выведены все истребители А6М. А в декабре, после начала большой войны на Тихом океане, китайский театр военных действий стал для Японии второстепенным. Это обеспечило китайской авиации некоторую передышку, позволив залечить раны, полученные в 1940-41 гг.

Весной 1941 года Китаю была переадресована партия из 100 истребителей Кертисс Р-40В, ранее предназначавшаяся для Великобритании. Эти самолеты поступили на вооружение добровольческой американской авиагруппы в составе ВВС Китая, впоследствии ставшей известной как группа "Флайнг Тайгерс" ("Летающие тигры"), укомплектованной американскими летчиками-волонтерами и возглавляемой отставным майором американской армии Клером Ли Шенно. Формирование этой группы началось в середине 1941 года на английской авиабазе Тунгу в Бирме, еще до нападения Японии на Пирл-Харбор.

Задачей соединения было прикрытие стратегически важного центрального участка шоссе между Читтагонгом и Лашо ("Бирманской дороги"), по которому шли основные военные поставки в Китай. Самолеты авиагруппы "Флайнг

Тайгерс" вели активные воздушные бои с японской авиацией с декабря 1941 по июль 1942 года, уничтожив, в общей сложности, 286 самолетов противника. Успеху группы Шенно способствовал высокий профессиональный уровень ее летчиков (почти все они были кадровыми летчиками-истребителями или летчиками-испытателями Авиационного корпуса армии США, взявшими отпуск без сохранения содержания для "прогулки" в Китай"), а также хорошие деньги, которые командование платило за каждый уничтоженный самолет противника. Летом 1942 года группа "флайнг Тайгерс" была преобразована в 23-ю истребительную авиагруппу ВВС, продолжая выполнять прежние задачи. В 1944 году ее летчики пересели с устаревших Р-40В и Р-40Е на более современные истребители Норт Америкэн Р-51 "Мустанг".

Поставки в Китай американской авиационной техники по ленд-лизу начались в 1942 году. До конца войны китайцам было отправлено 1249 самолетов, в том числе 377 истребителей Кертисс Р-40, 108 Рипаблик Р-43 "Лан-сер", 15 Локхид Р-38 "Лайтнинг" и 50 Норт Америкэн Р-51 "Мустанг", 131 бомбардировщик Норт Америкэн В-25 "Митчелл", 28 штурмовиков Локхид А-28, 10 транспортных самолетов Бич UC-43, 23 Кертисс С-46, 77 Дуглас С-47 и 10 Дуглас С-53, а также 20 учебно-тренировочных самолетов Норт Америкэн АТ-6, восемь Бич АТ-7, 15 Цессна АТ-17, 150 Боинг-Стирмэн РТ-17 "Кадет", 127 Фэрчайлд РТ-19, 70 Райн РТ-22 и 30 Валти ВТ-13 "Вэлиент". На китайской территории с американской помощью была создана современная аэродромная сеть, способная принимать тяжелые транспортные самолеты, доставлявшие военные грузы из Индии, а также американские тяжелые бомбардировщики Боинг В-29 "Суперфортресс", совершавшие с 1944 года налеты на Японию.

После разгрома Японии в 1945 году Народно-Освободительной Армии Китая, контролируемой коммунистами- во главе с Мао-Цзедуном, советскими ак-купационными властями в Манчжурии было передано 612 трофейных японских самолетов различных типов, в частности, устаревшие истребители Ки 27, захваченные в больших количествах на японских аэродромах. В свою очередь, центральное правительство Чан-Кайши при американской помощи произвело в

1946 году радикальную реформу ВВС, которые были сведены в восемь оперативных авиагрупп и одну отдельную разведывательную эскадрилью. После реформы в составе ВВС должно было насчитываться около 500 самолетов первой линии и 750 резервных машин.

Однако полной реализации этих планов помешала развернувшаяся в 1946 году гражданская война между коммунистами и националистами, возглавляемыми Чан Кайши. Последние получали военную помощь из США. К концу

1947 года авиация "чанкайшистов" имела в своем составе истребители Р-51С, P-51D и P-47D, легкие бомбардировщики В-25С "Митчелл", тяжелые бомбардировщики В-24 "Либерейтор", разведчики Локхид F-5 "Лайтнинг", военно-транспортные самолеты С-46А и C-46D. Предполагалось в течение короткого времени довести численность самолетного парка до 1000 машин, закупив 250 бомбардировщиков "Москито" и другие современные машины. Но боевой потенциал авиации националистов в значительной мере ограничивался нехваткой подготовленных летчиков и технических специалистов. Одновременно националисты могли поднять в воздух не более 200 самолетов. Тем не менее их противник - Народно-Освободительная Армия Китая - имел еще более скромные воздушные силы, кроме изношенной японской техники располагавшие небольшим числом истребителей Як-9 и Р-51 "Мустанг", бомбардировщиками В-25С "Митчелл" и транспортными С-46 и С-47, связными и учебными По-2 (общая численность - не более 150 самолетов различных типов).

Однако победа в гражданской войне достигается не в воздухе, а на земле. Не стала исключением и "Третья гражданская война" 1946-49 гг. в Китае. В октябре 1949 года коммунистические силы, возглавляемые Мао Цзэдуном и поддерживаемые Советским Союзом, одержали полную военную победу над проамериканскими силами Гоминьдана. Чан-Кайши удалось эвакуироваться на остров Тайвань и продолжить борьбу. ( Продолжение следует )

ЗАРУБЕЖНАЯ ПЕЧАТЬ О РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ

* Продолжение. Начало в "AuK" 12V8

Так представляли себе зарубежные специалисты самолет ОКБ им.Сухого С-37 до появления первой достоверной информации о нем

ЧАСТЬ II САМОЛЕТЫ ОКБ им. П.О.СУХОГО

В течение всего предыдущего года зарубежные обозреватели уделяли повышенное внимание деятельности ОКБ Сухого. Так, журнал Aviation International News отмечал, что самолет Су-27 и его производные стали сейчас, вероятно, самыми узнаваемыми и широко обсуждаемыми истребителями в мире, неизменными участниками всех международных авиасалонов. "Если все заключенные контракты на поставку Су-27 реализуются, через несколько лет небо над Азиатско-Тихоокеанским регионом будет усеяно самолетами этого семейства". С тех пор как распад российской экономики заставил начать продажу засекреченной ранее боевой техники за рубеж, семейство истребителей Су-27 стали главной составной частью российского авиационного экспорта. Первым покупателем стал Китай, которому продано 72 самолета на сумму 2 млрд. долл. Самолеты поставляются в три этапа - на первом этапе в готовом виде, на втором в виде подлежащих сборке модулей и, наконец, в форме лицензии на производство их на авиазаводах в Шеньяне.

Шесть боевых самолетов Су-27 приобрел Вьетнам, который подумывает о покупке еще 24 истребителей этого типа. В 1996 г. был подписан контракт на поставку (с последующей модернизацией в России) Индии 40 многоцелевых самолетов Су-30 МКИ Иркутского авиазавода. Правда, поставка второй партии из 10 самолетов задерживается до 1999 г. из-за того, что ВВС Индии еще не определились с выбором навигационной системы и УР западного производства.

В 1997 г. отменив свои планы закупок военной техники в США, намерения приобрести Су-27 высказала Индонезия. Однако смена власти в этой стране и разразившийся в Азии финансовый кризис, поставили реализацию этих намерений под сомнение.

Корреспондент журнала Air et Cosmos П.Брюне в № 1656 от 2.V 1998г., в обзоре, озаглавленном "Российские авиастроители готовят будущее", среди прочего, писал, что "В военном секоре АВПК Сухого вновь возглавляемый (после длительной борьбы с директором Иркутского авиазавода В.Федоровым) М.Симоновым, на фоне тяжелого состояния авиапромышленности России выглядит наименее пострадавшим. Он выходит из положения динамично создавая все новые варианты истребителя Су-27". Фирма Сухого, по оценке П.Брюне, широким фронтом работает над программами боевых самолетов Су-27, Су-30, Су-34, Су-35, Су-37 и опытного малозаметного истребителя с крылом обратной стреловидности (КОС) С-37. Самолет Су-34, ориентированный, прежде всего, на авиацию ВМФ, получил одобрение правительства в качестве замены для истребителя-бомбардировщика Су-24 "Фенсер". Сообщается, что Су-37 - позднейшее развитие истребителя Су-27 - вскоре должен быть оснащен новой системой вооружения По словам летчика-испытателя фирмы Е. Фролова на осень 1998 г. были запланированы испытательные стрельбы на полигоне. Интересно отметить, что по его же сведениям опытный Су-37, демонстрировавшийся на авиавыставке в Чили, на обратном пути "проглотил" чайку, но был быстро отремонтирован.

По сообщению журнала Flight № 4642 от 9-15.XI фирма Сухого намерена предложить Южной Корее усовершенствованные истребители Су-35, оснащенные новым радиолокатором Н-011М с ФАР, созданным НИИ Приборостроения. Кабина будет оборудована многофункциональными цветными дисплеями и ручкой управления, опробованной при недавних летных испытаниях демонстрационного образца многоцелевого самолета Су-37 (заводское обозначение Т 10М-11).

Истребитель Су-27 китайских ВВС

Самолет Су-37, оборудованный двигателями АЛ-31ФП с изменяемым вектором тяги

Южной Корее предлагается лицензия на частичную сборку истребителей Су-35 из модулей, изготовленных в России, передача соответствующей технологии и полное техническое обеспечение. Оплата поставок может, как сообщается, производится в счет погашения российского долга Южной Корее.

В журнале Flight № 4642 сообщается также, что на следующий усовершенствованный опытный Су-37 (заводское обозначение Т10М-12) вскоре будут установлены двигатели Люлька - Сатурн АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги. Самолет еще не показан публично и проходит испытания вместе с двумя многоцелевыми Су-ЗОМК, также оснащенными этими двигателями. Для управления вектором тяги они имеют поворотные сопла, отклоняющиеся в горизонтальной, а не вертикальной как прежде плоскости. Двигатели повернуты под углом 32° относительно к продольной оси и, таким образом, их сопла движутся в двух взаимнопересекающихся плоскостях. Управление соплами сопряжено с электродистанционной системой управления самолетом. Указывается, что использование титана значительно уменьшило массу сопел и позволило увеличить срок их службы с 250 до 500 ч. Полностью готовый Су-37 планируется представить на Парижском авиасалоне 1999 г.

Демонстрационный образец упомянутого в начале статьи истребителя С-37 "Беркут" с КОС к маю 1998 г. совершил уже 10 полетов под управлением И.Вотинцева. При этом на самолете были установлены два двигателя перехватчика МиГ-31 с обычными реактивными соплами, так как создаваемые для него ТРДД с поворотными соплами, позволяющими управлять вектором тяги, еще не готовы. Указывается, что пока не принято никакого определенного решения относительно будущего программы С-37. Многие специалисты в Москве считают, что он так и останется самолетом для демонстрации новых технологий. Следует также отметить, что некоторые зарубежные авиационные журналы считают неудачным обозначение С-37, так как оно вызывает путаницу с обозначением другой новой разработкой того же ОКБ - усовершенствованного истребителя Су-37.

Еще в конце 1997 г. обозреватель журнала Jane's Defence Weekly (№ 21, v 28) Н.Кук в корреспонденции из Дубай писал, что по сведениям российских представителей С-37 не является опытным усовершенствованным истребителем ВВС, а предназначались для демонстрации новых технологий.

Обозреватель, ссылаясь на заместителя директора ЦАГИ В.Суханова сообщил, что на протяжении 1980-х гг. работы над самолетами с КОС в бывш. Советском Союзе и в США велись практически параллельно. Кук расценивает это как первое полуофициальное признание того, что в российских проектах копировались работы, проводившиеся ВВС США, Агентства перспективных научных исследований (DARPA) и фирмой Грумман по созданию экспериментального самолета с КОС Х-29. Согласно приведенным обозревателем сведений из ЦАГИ самолет с КОС в сочетании с управляемым вектором тяги двигателей обладает рядом достоинств: сверхманевренностью при дозвуковых скоростях, лучшей управляемостью на больших углах атаки, большей дальностью (благодаря лучшим несущим свойствам крыла такой формы) и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. По словам Кука, российские специалисты подтверждают, что самолет должен иметь ЭПР, значительно меньшую, чем у таких истребителей как Су-27 и его производные, так как КОС обладает меньшей радиолокационной заметностью из передней полусферы. Кроме того, на самолете будет использовано специальное покрытие, поглощающее радиолокационное излучение. В конструкции крыла будут широко использованы углепластики, что еще больше снижает радиолокационную заметность. К числу других мер снижения ЭПР самолета С-37 обозреватель относит размещение оружия внутри фюзеляжа, а также воздухозаборники полукруглого сечения и криволинейными воздухоподводящими каналами. Кук считает, что Симонов надеялся добиться поддержки этого нового проекта со стороны российских ВВС вместо МФИ МиГ-1.42.

Вместе с тем, обозреватель пишет и о сомнениях относительно возможности поддержки проекта со стороны российских ВВС. По его сведениям, ходят слухи о возникновении трещины в отношениях между фирмой Сухого и высшими офицерами этого ведомства. Представители командования ВВС (в отличие от ВМФ) не присутствовали на демонстрации С-37 на аэродроме ЛИИ в Жуковском в конце 1997 г. По мнению Кука, командование ВВС сделало ставку на истребитель 5 поколения, создаваемый ОКБ им. Микояна.

Характерна статья обозревателя журнала Flight (№ 4610 от 28.1 - 3.11 1998 г.) Д.Барри, озаглавленная "Пробел между поколениями". В ней отмечается, что на опытном самолете 5 поколения С-37 "установлена авионика 2 поколения, а сверхсовременная аэродинамика и приборное оборудование времен паровых машин никак не сочетаются". Автор при этом ссылается на начальника Управления заказов российского министерства обороны. Он приводит также слова неназванного высокопоставленного офицера британских ВВС, пилотировавшего современные российские истребители о том, что из-за устаревших аналоговых приборов на этих самолетах " можно либо летать, либо воевать". Делать и то и другое одновременно, по его мнению, невозможно. Оборудование кабин этих истребителей он называет рудиментарным, не учитывающим принципы современной эргономики.

Развитая система наземных пунктов наведения, использование самолетов ДРЛО А-50 и численное превосходство создавали иллюзию успешных действий советской (а затем и российской) истребительной авиации. Расширение зоны воздушных боев за пределы видимости, возможность атаки одновременно нескольких целей выдвинули на первый план необходимость информирования летчика о боевой обстановке. Чтобы заполнить пробел, считает Барри, необходимо срочно создавать интегральное оборудование кабины, основанное на компьютерной обработке данных о полете и боевой обстановке и выведении необходимой летчику информации на многофункциональные дисплеи. Это полностью относится и к истребителям ОКБ Сухого, как современным так и, тем более, к перспективным.

Экспериментальный самолет С-37

Многоцелевой истребитель Су-30

Бомбардировщик Су-34

Журнал Jane's Defence Weekly № 17 от 29. IV 1998 г. писал, что согласно долговременному прогнозу аналитиков фирма Микояна достигнет больших успехов чем ОКБ Сухого. Они считают, что программы ОКБ им. Микояна ближе к потребностям рынка, особенно упомянутые выше программы модернизации истребителей МИГ-29 , разработки его будущего преемника И-2000 и создания УТС МиГ-АТ.

Как полагают, основная причина нынешней слабости ОКБ им.Сухого кроется в неурядицах внутри коллектива. Указывается, что в последнее время его покинула группа конструкторов, не пожелавших работать под руководсвом М.Симонова. Командование российских ВВС обвиняет Симонова в том, что он затягивает выполнение госзаказов, продвигая инициативные, не имеющие перспектив проекты вроде истребителя С-37, отвлекающие и без того ограниченные ресурсы. Наряду со всем вышесказанным, в зарубежной печати появились сообщения и о наметившемся сотрудничестве между фирмами Микояна и Сухого. Еще в конце 1997 г., процитированный выше английский журнал Jane's Defence Weekly привел слова С.Саматова - представителя АВПК Сухого: "Мы не конкурируем, а дополняем друг друга, однако еще рано говорить о слиянии наших двух групп". Однако уже 20.11 1998 г. французский журнал Air et Cosmos № 1646 отметил, что российская авиапромышленность преодолела важный рубеж в своей стратегии выхода на международный рынок современных наукоемких вооружений. Два старых соперника МАПО-МИГ и АВПК Сухого достигли принципиальной договоренности, направленной на ликвидацию конкурентной борьбы в деле экспорта боевых самолетов. Хотя это соглашение окончательно еще не утверждено, основные расхождения между фирмами (насчитывающими в сумме 60 ООО рабочих и специалистов) уже преодолены. Указывается , что согласно разработанной схеме, при продаже на экспорт самолетов одной из сторон, другая также становится участником сделки. Конкретно это относится к двум экспортным поставкам истребителей, завершаемым фирмой Сухого, поскольку эти самолеты будут оснащены авионикой и вооружением, заказанными в объединении МАПО-МиГ.

Для начала речь идет о составе бортового оборудования и вооружения так называемой " открытой архитектуры" который был представлен на истребителе МиГ-29СМТ и произвел большое впечатление на специалистов российского министерства обороны.

В журнале Flight №4612 от 22-28 IV 1998 г. также помещена краткая информация относительно возможного сотрудничества ОКБ им.Сухого и им. Микояна в программе разработки боевого самолета пятого поколения. Инициатива такого сотрудничества, как утверждает журнал, принадлежит российским ВВС, которые, несмотря на ограниченность средств, продолжают интересоваться перспективами создания истребителя пятого поколения.

Упомянутые ОКБ работают как минимум над четырьмя проектами новых боевых самолетов, хотя ВВС смогут поддерживать лишь один, максимум два таких проекта. Генеральный конструктор АВПК Сухого М. Симонов говорит что его ОКБ и ОКБ им.Микояна "…близки к заключению соглашения о координации своих работ по созданию усовершенствованного истребителя для российских ВВС". В этом плане фирма Сухого разрабатывает новый самолет С-37, тогда как МАПО-МиГ создало опытный многофункциональный МФИ и работает над перспективным истребителем ЛФИ.

Несколько особняком от рассмотренных сторон деятельности и изделий АВПК Сухого стоит программа истребителя - бомбардировщика (штурмовика) этой фирмы - самолета Су-25 и его производных.

Журнал Flight № 4617 от 18-24. 1998 г. сообщил, что российские Вооруженные Силы сделали заказ на небольшое число штурмовиков Су-25ТМ по цене - 8,3 млн.долл. Два самолета должны быть поставлены в 1998 г. и еще четыре в 1999 г.

Учебно-боевой Су-25.УТГ

Проект самолета С-80 (военный вариант)

Несколько усовершенствованных штурмовиков этого типа уже поступили в части для оценочных испытаний. По сведениям гл. конструктора ОКБ им. Сухого В.Бабака, кроме того обсуждается возможность заказа партии из 12 самолетов Су-25 УТГ в качестве учебно-боевых для палубной авиации российского ВМФ. Рассматривается также вопрос о создании на базе планера Су-25УТГ самолета радиоэлектронной поддержки ВМФ.

Указывается, что в координационный комитет СНГ представлены документы, необходимые для регистрации транснациональной фирмы "Штурмовики Сухого", которая будет производить самолеты Су-25 и их последующие варианты. В состав корпорации войдут авиазаводы в гг. Улан-Уде и Тбилиси, двигателестроительный завод в Уфе и несколько других предприятий России, Украины и Белоруссии.

Позднее (8.1 V1998 г.) в журнале Jane's Defence Weekly № 14 со ссылкой на директора авиазавода в Улан-Уде появилось сообщение о том, что для создаваемых в России сил быстрого развертывания заказаны несколько многоцелевых самолетов Су-25 ТМ. Директор отметил, что в 1995-1997 гг. заводом, за счет средств на НИОКР построено два таких самолета; средств на серийное производство у завода не было. Как указывается, в каждом из шести военных округов формируется по одной группе быстрого развертывания . Кроме самолетов Су-25 ТМ на вооружении группы будут состоять 12 стандартных штурмовиков Су-25, а также боевые и десантные вертолеты.

Отмечается, что экспортный вариант Су-25 ТМ, известный как Су-39, предлагался ряду стран, включая Польшу. Это дозвуковой многоцелевой боевой самолет, представляющий собой развитие дневного штурмовика Су-25Т, прозванного "истребителем танков". Основным отличием является добавление к оборудованию самолета радиолокатора управления огнем "Копье 25", размещенного в подвесном контейнере. Вооружение усовершенствованного штурмовика состоит из 16 ПТУР "Вихрь" с дальностью 7-8 км, УР класса воздух-поверхность Х-25 и Х-29 с лазерной / ТВ системами наведения и противорадиолокационных УР Х-58 и Х-31П. В качестве средств самообороны самолет может использовать УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27 или Р-77, а также УР малой дальности того же класса Р-73.

В 1990 - 91 гг. 25 штурмовиков Су-25Т были построены на авиазаводе в Тбилиси. В результате распада Советского Союза, Россия получила лишь 8 из этих самолетов. Они базируются в летно-испытательном центре ВВС в Ахтубинске и в центре базовой подготовки в Липецке. Остальные 12 штурмовиков, построенных в Грузии и оплаченных Россией, продолжают оставаться на заводском аэродроме в Тбилиси. Как ожидается, они вскоре будут преданы российским ВВС.

После распада СССР производство Су-25Т было переведено в Улан-Уде. Первый построенный там самолет поднялся в воздух в 1995 г., второй - в 1997 г. Оба штурмовика использовались для испытаний и получили обозначение СУ-25 ТМ, указывающее на их усовершенствование.

На заводе в Улан-Уде будет выполняться модернизация 20 штурмовиков Су-25Т, построенных ранее в Тбилиси. Они будут доведены до уровня усовершенствованного варианта "ТМ". Все эти работы планировалось завершить до конца 1998 г.

В Улан-Уде продолжается также производство двухместных палубных Су-25УТГ. Остальные производственные возможности завода в Улан-Уде используются для изготовления транспортных вертолетов Ми-8 и Ми-171. Кроме того, завод готовится к началу выпуска нового транспортного вертолета Ка-60.

В заключение следует отметить, что, как сообщает западная печать, АВПК Сухого, имеющий большой опыт в области боевой техники стремится разнообразить свою продукцию гражданскими самолетами. Для этого планируется принять участие в создании международного консорциума (МАК), объединяющего многие авиационные фирмы и исследовательские центры. АВПК Сухого надеется при этом возобновить разработки своих 26-местного пассажирского турбовинтового самолета С-80 и сверхзвукового 8-местного административного С-21.

Участие в МАК могло бы позволить приступить к разработке новейшего проекта ОКБ им.Сухого громадного самолета КР-860 (КР - Крылья России), рассчитанного на 860 пассажиров - конкурента проекта Эрбас А-3ХХ.

Разумеется планы объединения и амбициозные программы требуют значительных инвестиций, средства для которых отсутствуют. В ожидании возобновления заказов, приоритетной задачей фирмы Сухого является, как указывают, поиск инвесторов.

Материал подготовил А.Смоляров

(Окончание следует)

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97,1-4,7-12/98 г.

"89" (Ту-16 2ВК-1)

Самолет-фоторазведчик, опытный

По Постановлению Совета Министров СССР №2474-974 от 10.06.50 г серийный самолет Ту-14 производства завода №39 подлежал переоборудованию в самолет-фоторазведчик "8IP", впоследствии этот проект по КБ получил обозначение самолет "89", официальное Ту-16 2ВК-1. По Постановлению, самолет "89"должен был иметь следующие основные летные данные:

- максимальная скорость на высоте 5000 м - 860 - 890 км/ч;

- практический потолок - 12000 м;

- дальность полета - 3500-4800 км.

Проектирование самолета "89" началось во второй половине июля 1950 года, тогда же были получены ТТТ от ВВС. 25 сентября был закончен и предъявлен на утверждение ВВС эскизный проект. Расчетные данные самолета "89" были близкими к данным серийного Ту-14.

По проекту разведчик отличался от Ту-14: негерметичной средней кабиной, в которой размещались два фотоаппарата; установкой в грузоотсеке двух подвесных топливных бака и фотоаппарата, установкой в хвостовой части фюзеляжа фотоаппарата для перспективной съемки.

Для ведения дневной разведки на "самолете 89" были установлены: две автоматические качающиеся аэрофото-установки АКАФУ-33 под фотоаппараты АФА-33 с фокусным расстоянием 50, 75 и 100 см для планового фотографирования; фотоустановка для перспективного фотографирования под фотоаппарат АФА-33 с фокусным расстоянием 50 и 75 см; фотоустановка для планового фотографирования под фотоаппарат АФА-33 с фокусным расстоянием 20 см.

Обе автоматические качающиеся установки были смонтированы в средней кабине и могли фотографировать либо 4 параллельных маршрута при совместной работе, либо 2 маршрута при независимой работе. Учитывая, что самолет "89" наиболее эффективно мог работать на больших высотах, углы отклонения фотоустановок были рассчитаны в основном на применение аппаратов с фокусом 100 и 75 см. В этом случае при 4-х маршрутной съемке перекрытие кадров составляло 22-26 %.

При установке аппарата с фокусом 50 см перекрытие двух средних кадров составляло 28%, а средних и крайних кадров - 42%. При 2-х маршрутной съемке перекрытие кадров для всех типов аппаратов составляло 22-26 %.

Перспективная фотоустановка имела возможность менять углы наклона фотоаппарата в полете для аппарата с фокусом 50 см от -15 до -45°, а для аппарата с фокусом 75 см - от -9 до -45°. Изменение наклона производилось с помощью электромеханизма по команде с пульта штурмана.

Все четыре фотоаппарата устанавливались в специальных контейнерах, имеющих снизу оптическое защитное стекло. Направленная струя теплого воздуха обдувала защитное стекло и предупреждала его запотевание и обледенение. Для предупреждения попадания на стекла контейнеров грязи и пыли, люки под фотоустановками были сделаны со створками, открывавшимися и закрывавшимися по команде штурмана с помощью электродистанционного управления. Работа фотоаппаратов была сблокирована с положением створок люков. Электроподогрев в контейнерах позволял автоматичнеки поддерживать вокруг фотоаппаратов температуру не ниже -5 градусов независимо от температуры наружного воздуха.

Для ведения ночной разведки вместо 4-х аппаратов типа АФА в средней кабине устанавливались 2 аппарата НАФА-Зс с фокусом 50 см, с наклоном 10°, что обеспечивало перекрытие между кадрами 20%. Фотоустановки под аппараты НАФА-Зс позволяли отклонять их в полете до угла в 15 градусов от вертикали с фиксацией через каждые 2,5°.

Радиолокатор "ПСБН-М" помимо навигационных выполнял на "самолете 89" функции разведаппаратуры. Для фотографирования радиолокационного изображения индикатор радиолокатора был снабжен специальной фотоприставкой.

Параллельно с аппаратной разведкой летчик и штурман имели возможность наговаривать на магнитофон МАГ-9 свои визуальные наблюдения.

При использовании "самолета 89" для ночной фоторазведки в бомбовом отсеке вместо двух подвесных баков и фотоаппарата АФА-33/20 подвешивались 16 бомб типа ФОТАБ-50/35, ФО-ТАБ-100, САБ-100/55, САБ-100/75. Эти бомбы предназначались для освещения местности при фотографировании или визуальном наблюдении.

В случае необходимости самолет-фоторазведчик можно было выпускать в варианте бомбардировщика, при этом его тактические возможности ничем не отличались от базового Ту-14.

В марте 1951 года закончилось переоборудование в разведчик второго серийного Ту-14. Заводские испытания проводились с февраля по май 1951 года, летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер - Б.Н.Гроздов. Первый полет - 23 марта 1951 года. Оценка по результатам заводских испытаний была положительная, в том числе и работы фотооборудования. Однако, несмотря на положительную оценку самолета "89", машина на государственные испытания не передавалась, так как было принято решение строить в серии для ВВС самолет-разведчик Ил-28Р, созданный на базе массового фронтового бомбардировщика Ил-28.

Опытный самолет "89" после окончания заводских испытаний использовался в программе отработки средств спасения штурмана.

Впоследствии самолет "89" использовался как летающая лаборатория для испытаний различного оборудования.

Основные данные опытного самолета "89" (Ту-16 2ВК-1)

- длина самолета - 21,95 м;

- размах крыла - 21,7 м;

- высота самолета -5,69 м;

- площадь крыла - 67,36 м2;

- нормальная полетная масса - 21000 кг;

- максимальная скорость

па высоте 5000 м - 859 км/ч;

- практический потолок* - 11900 м;

- дальность полета - 3240 км;

- оборонительное вооружение - 4 х НР-23;

- экипаж - 3 чел.

"88"/"90"

Дальний бомбардировщик , проект

Дальний бомбардировщик Ту-16 ("88") первоначально был задан и проектировался под два двигателя АЛ-5. В ходе проектирования был подготовлен проект с двумя ТРД АМ-3, этот вариант силовой установки был выбран предпочтительным для дальнейших работ по самолету "88". В ходе проработок окончательного варианта самолета "88" 2АМ-3 было решено в качестве подстраховочного, на случай неудачи с созданием АМ-3, продолжить работы по варианту с силовой установкой на основе АЛ-5 (ТР-ЗФ). В КБ было подготовлено техническое предложение по проекту, получившему обозначение самолет "90" (самолет "88"/"90"). Проект практически полностью повторял самолет "88", отличия были только по силовой установке.

В связи с тем, что тяга АЛ-5 была почти в два раза меньше тяги АМ3, в проекте "90" перешли к четырем двигателям. Были предложены два варианта компоновки АЛ-5 на самолете: первый - два двигателя в мотогондолах у фюзеляжа, как на Ту-16, плюс два двигателя под крылом на двух третях размаха; второй - внешние двигатели -под крылом на трети размаха. В первом варианте основные стойки шасси убирались в крыльевые гондолы по типу Ту-16, во втором - в крыльевые мотогондолы, в обоих вариантах были сохранены крыльевые консольные дополнительные стойки шасси, как в эскизном проекте самолета "88". Компоновочная схема фюзеляжа самолета "90" практически ничем не отличалась от базового самолета "88" с двигателями АМ-3.

Успешные работы по самолету с двигателями АМ-3 сняли с повестки дня дальнейшие работы по этому варианту Ту-16.

Несколько позже по инициативе С.М.Егера в ОКБ рассматривался проект самолета Ту-16 с двумя турбовинтовыми двигателями типа ТВ-12. Проект по КБ получил также обозначение самолет "90". Из-за сложностей с компоновкой новой силовой установки с воздушными винтами большого диаметра на Ту-16, требовавшей полной переделки узлов шасси, переделки значительной части крыла и частично фюзеляжа, делали этот проект мало реальным, хотя по первым оценкам он сулил увеличение дальности полета, при некотором снижении максимальных и крейсерских скоростей полета.

"91" (Ту-91)

Пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, штурмовик, опытный

Противолодочный вариант самолета "91", модель.

В начале 50-х годов в СССР в плане создания боевых самолетов авианосного базирования, для планировавшихся к постройке отечественных авианосцев легкого и среднего класса, КБ начало работы по палубным самолетам. В 1950 г в бригаде Б.М.Кондорского рассматривался проект двухдвигательного торпедоносца-бомбардировщика "509", близкий по основным конструктивным решениям к самолетам "81" и "82". Эти работы не вышли из стадии аванпроекта. Следующей работой туполевцев по самолетам палубной тематики стал проект торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика, получивший по КБ обозначение самолет "91".

Ведущим конструктором по проекту А.Н.Туполев назначил В.А. Чижевского, в прошлом одного из руководителей Бюро особых конструкций (БОК). Ведущим инженером по машине назначили В.И.Богданова, по силовой установке - А.М.Шумова, по системам оборудования - М.Г.Пинегина, по вооружению Д.А.Горского. На начальном этапе проектирования работы по машине консультировал П.О.Сухой, имевший большой опыт создания самолетов штурмовой авиации.

К весне 1953 года, к тому моменту, когда проектирование самолета "91" шло полным ходом, наметился очередной спад интереса военно-политического руководства страны к строительству авианосцев и командование Авиации ВМФ меняет свои требования к проекту. Теперь речь шла о создании самолета того же тактического назначения, но сухопутного базирования.

29 апреля 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1138-470 о постройке пикирующего бомбардировщика-торпедоносца самолета "91" с одним ТВД ТВ-2М. В июне флот выдал КБ ТТТ на разработку и постройку машины. Самолет "91" предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, наземным объектам, торпедометания и штурмовых ударов. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых и бетонированных аэродромов с ограниченными размерами.

Согласно подготовленного КБ эскизного проекта самолет "91" представлял собою цельнометаллический низкоплан с одним ТВД, нормальным хвостовым оперением и трехколесным шасси с носовым колесом. К особенностям компоновки самолета можно отнести размещение ТВД типа ТВ-2М (первоначально стоял ТВ-2Ф - 6250 э.л.с, в дальнейшем предполагалось довести максимальную мощность до 7000-7650 э.л.с) позади кабины экипажа. Редуктор, стоявший в носовой части фюзеляжа, приводился во вращение с помощью длинного вала, проходившего через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана. Редуктор приводил в движение два соосных трехлопастных

винта противоположного вращения. Интересно была выполнена конструкция основных стоек шасси: при уборке стойки не только поворачивались вбок, убираясь в центральную часть крыла, но и поджимались, при этом занимая в убранном положении минимум места. Самолет обладал разнообразным и эффективным ударным и оборонительным вооружением, включавшим торпеды, бомбы, мины, НУРС в специальных контейнерах с выдвижными установками, две пушки в консолях крыла и одну в дистанционной кормовой установке. Штурмовой удар одного самолета "91" соответствовал бортовому залпу главного калибра тяжелого крейсера. Для защиты экипажа, при действиях по наземным целям с малой высоты, машина имела продуманную конструкцию бро-незащиты: передняя часть фюзеляжа, где находилась кабина экипажа, представляла бронекорпус. Сочетание стальной, алюминиевой брони и бронестекол в сочетании с рациональным размещением бронеплит и включение их в конструкцию позволили обеспечить необходимую защиту при сравнительно небольшой массе брони.

Опытный самолет "91", заводские испытания

Опытный самолет "91", совместные испытания

Работы по самолету "91", несмотря на необычность задания для КБ и множество оригинальных конструктивных решений, шли без особых затруднений. В сентябре 1953 года прошла макетная комиссия, а в апреле 1954 года постройка самолета "91" в опытном производстве была закончена. После всех отладок и наземных проверок, 2 сентября 1954 года экипаж в составе летчика-испытателя Д.В.Зюзина и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна совершает на опытной машине первый полет. Первый этап заводских испытаний продолжается до 21 января 1955 года. Самолет получает положительную оценку, показав хорошие летно-тактические данные. С конца января по конец апреля самолет проходит совместные испытания, которые подтвердили высокие данные машины. Самолет рекомендуется к серийной постройке. Одновременно шли отработки систем ракетного вооружения, шла доводка силовой установки.

Летом 1955 года самолет "91" проходит на Черном море испытания на боевое применение. По отзывам летного и инженерного состава, машина удалась и была нужна флоту. Однако дальнейшая судьба самолета не сложилась. В основном по чисто субъективным причинам (неприятие самолета Н.С.Хрущевым), самолет был снят с разработки и все работы по нему были прекращены. В результате страна лишилась прекрасной боевой машины для непосредственной поддержки сухопутных войск и флота, имевшей уникальные летно-тактические данные. Подобная судьба тогда постигла и другой отечественный реактивный штурмовик Ил-40, работы по которому проходили приблизительно в этот же период.

Пока шли испытания самолета, КБ готовилось к передаче "91-ой" машины в серию на тбилисский завод № 31: был подготовлен комплект документации для серии, частично закончен второй летный экземпляр самолета, который должен был стать эталоном для серии и в котором были учтены результаты испытаний (расширена кабина, дополнен и изменен состав оборудования и т.д), проведены изменения, связанные с учетом требований производства конкретного серийного завода. Одновременно началось проектирование модификаций исходного самолета: самолета ПЛО, учебно-тренировочного самолета и самолета РЭП. Но все эти проекты были закрыты вместе с работами по основному варианту.

Опыт локальных войн послевоенного периода на Ближнем Востоке, во Вьетнаме и в других горячих точках планеты заставил военных вернуться к концепции хорошо защищенного, мощно вооруженного дозвукового самолета непосредственной поддержки. Это было сделано в 70-е - 80-е годы, когда появились советские самолеты штурмовики Су-25 и Ил-102, а также американские А-10 и А-9, в выработке концепции которых во многом были использованы и развиты идеи, заложенные в самолет "91" и Ил-40.

Основные данные опытного самолета "91" ТВ-2Ф

- длина самолета - 15,955 м;

- размах крыла - 16,4 м;

- высота самолета - 5,06 м;

- площадь крыла - 47,47 м2;

- нормальная взлетная масса - 12850-13250 кг;

- минно-торпедная и бомбовая нагрузка - 1040-1500 кг;

- максимальная скорость на высоте 8000 м без подвесок - 800 км/ч;

- практический потолок - 11600 м;

- практическая дальность полета - 2190-2350 км;

- пушечное вооружение - 3 х АМ-23;

- ракетное

вооружение - 8 х ТРС-212 или 36 х ТРС-132, или 120 х ТРС-85;

- экипаж - 2 чел.

"92" (Ту-16Р)

Дальний разведчик, серийный

Под обозначением самолет "92" в КБ проводились работы по разведывательному варианту самолета Ту-16.

"93"

Торпедоносец-бомбардировщик, проект

Последним в ряду семейства самолетов Ту-14 стал проект торпедоносца-бомбардировщика самолет "93", над которым КБ работало в 1951-1952 годах.

Общая компоновка и конструкция самолета"93" сохраняла черты, присущие серийному Ту-14Т, и отличалась от него лишь в некоторых деталях. Был увеличен диаметр средней части фюзеляжа, в которой располагались дополнительные топливные баки и удлиненный минно-торпедный отсек. Средняя кабина отсутствовала. Силовая установка состояла из двух ТРД типа ВК-5 или ВК-7 со статической тягой 3000 и 4200 кг соответственно. Была изменена конструкция закрылков самолета. Система стартовых ускорителей была переведена на два более мощных ускорителя СУ-1500.

Бомбовое вооружение было аналогичным самолету Ту-14, в грузоотсеке могли подвешиваться на бомбовых держателях мины типа АМД-500, АМД-1000,

АМД-2М, "Лира", "Десна", "Серпей" и "ИГДМ". При установке в грузоотсеке торпедного моста самолет "93" мог брать на борт торпеды типа А-2, МАН, 45-36АМ-МАВ, ТАС или ТАН. Оборонительное вооружение в основном соответствовало самолету Ту-14.

Самолет "93" не строился, все работы были закончены выпуском эскизного проекта.

Основные проектные данные самолета "93"

- длина самолета - 21,945 м;

- размах крыла - 21,68 м;

- нормальная полетная масса - 20,50 т;

- максимальная скорость на высоте 5000 м с двигателями ВК-5 - 902 км/ч; с двигателями ВК-7 - 940 км/ч;

- практический потолок - 12000 м;

- дальность полета - 3500 км;

- оборонительное вооружение - 4 х НР-23;

- экипаж - 3 чел.

«94»

Дальний бомбардировщик, проект

В 1950 году в КБ начались проектные работы, предусматривающие переоборудование самолета Ту-4 под первые отечественные ТВД. 22 августа 1950 года вышло Постановление Совета Министров СССР №3653-1519, по которому КБ поручалось спроектировать дальний бомбардировщик с 4-мя ТВД типа ТВ-2 (ТВ-022) мощностью по 5163 э.л.с, как модификацию серийного самолета Ту-4. Под этот тип двигателя в КБ были проведены расчеты летных характеристик Ту-4. Основные результаты расчетов были следующие:

- максимальная взлетная масса - 63300 кг;

- максимальная скорость

на высоте 10000 м - 650-680 км/ч;

- дальность полета - 5400-6300 км.

- потолок над целью - 11000-12000м;

Нормальная бомбовая нагрузка самолета определялась в 1500 кг, максимальная - в 6000-12000 кг.

Как видно из проведенных расчетов, летные данные Ту-4 с двигателями ТВ-2 в среднем улучшились всего лишь на 15-20 %, этого для начала 50-х годов было явно недостаточно. Дальнейшие работы по данной тематике были прекращены. Чуть позже появилось техническое предложение по переоснащению парка Ту-4 на ТВД типа НК-4, но и этот проект не был реализован.

Идея установки ТВД на Ту-4 получила свое воплощение в 70-е годы в КНР, где на нескольких самолетах Ту-4. из предоставленных СССР Китаю в 50-е годы, были установлены китайские варианты советских ТВД АИ-20. Эти машины в КНР использовались как летающие лаборатории для отработки самолетов-снарядов класса "воздух-поверхность", а также были переоборудованы в самолеты ДРЛО.

"95" (Ту-95, самолет "В")

Дальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик, серийный Первый отечественный межконтинентальный носитель ядерного оружия

Самолет-ракетоносец Ту-95К-20, Тушино, июль 1961 г.

На самолете "85" удалось получить дальность полета около 12000 км, при максимальной скорости порядка 600 км/ ч. За окном стоял 1951 год, в США полным ходом шли работы по межконтинентальному стратегическому реактивному бомбардировщику В-52, скорость которого должна была быть в районе 1000 км/ч. Этими машинами американцы собирались заменить в своих ВВС стратегические поршневые бомбардировщики В-36, летно-тактические характеристики которых превосходили данные, полученные на испытаниях самолета "85". Начавшаяся война в Корее показала бесперспективность дальнейшего развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками. СССР опять мог оказаться в положении догоняющего. Необходимо было срочно создавать стратегический самолет-носитель, отвечающий современным требованиям. Сроки были крайне жесткие: новый самолет должен был поступить в ВВС не позднее 1954 года. Именно на этот год Кремль предполагал начало ядерного конфликта с США. К работе по созданию нового самолета подключаются два КБ: вновь сформированное КБ В.М.Мясищева и КБ А.Н. Туполева. К предварительной проработке принимается машина с четырьмя ТРД типа АМ-3, способная на скорости 900-1000 км/ч доставить 5000 кг бомбовой нагрузки к цели на территории США (практическая дальность полета не менее 13000 км).

КБ В.М.Мясищева сделало ставку именно на новые мощные отечественные ТРД АМ-3, подготовив проект ВМ-25 (будущий М-4). В КБ А.Н.Туполева и ЦАГИ, как отмечалось выше, последовательно во второй половине 40-х годов проводились исследования облика будущего стратегического бомбардировщика. Вынужденная временная ставка на стратегические машины с поршневыми двигателями (линия Ту-80 и Ту-85), с появлением в конце 40-х годов реальных проработок по отечественным мощным и сравнительно экономичным ТРД и ТВД, сменилась исследованиями по самолетам с силовыми установками на базе этих двигателей.

Начало работ по стратегической межконтинентальной машине, получившей по КБ обозначение самолет "95", официальное - Ту-95 (самолет "В"), можно отнести к весне 1950 года. С этого момента бригада Б.М.Кондорского начала предварительные проработки будущей машины. Общая компоновка и ее основные параметры были более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размеры и компоновка фюзеляжа - по Ту-85, взлетная масса порядка 150000 кг. Что касается типа и компоновки силовой установки, то в бригаде была проведена большая работа по нескольким вариантам. Прорабатывались варианты с различными типами ТРД и ТВД, а также их разнообразные комбинации. В результате был рекомендован вариант с четырьмя ТВД с суммарной взлетной мощностью каждого двигателя 12000-15000 э.л.с, удельным расходом топлива на крейсерском режиме не более 0,25 кг/ э.л.с. При этом можно было гарантировать, при взлетной массе около 200000 кг, практическую дальность полета не менее 13000 км и скорости порядка 800 км/ч. Вариант с четырьмя АМ-3 давал расчетную дальность не более 10000 км и скорости порядка 900-950 км. А.Н.Туполев, прекрасно понимая, что в данном случае основной параметр это дальность полета (прежде всего надо было долететь до США), принимает к дальнейшей проработке именно вариант с ТВД, хотя командование ВВС и руководство авиапрома, ознакомившись с проектом ВМ-25, настаивало на использовании Туполевым аналогичной силовой установки из четырех ТРД. В дальнейшем, когда начались испытания опытных машин, расчеты КБ подтвердились: опытная Ту-95 вышла на практическую дальность более 14000 км, опытная М-4 показала порядка 9000 км.

Единственным реально существовавшим в то время мощным отечественным ТВД был двигатель КБ Н.Д.Кузнецова ТВ-2Ф, имевший взлетную мощность 6250 э.л.с и являвшийся развитием германского проекта ТВД типа ЮМО-022. Для будущего Ту-95 требовался ТВД мощностью не менее 12000 э.л.с, поэтому для первой опытной машины решено было делать спарку из двигателей 2ТВ-2Ф с дальнейшим переходом на перспективную разработку ТВ-12, обеспечивавшего необходимую мощность в одном агрегате. Одновременно разрабатывался уникальный редуктор для двигателя и винтовая группа с двумя огромными четырехлопастными винтами противоположного вращения.

Выбор конкретного типа силовой установки из четырех ТВД не оставлял практически никакой свободы для вариантов размещения двигателей - только на крыле или под ним. Отсюда появилась никогда более неповторенная в мировой практике самолетостроения комбинация крыла со стреловидностью 35° с четырьмя мощными ТВД с тянущими винтами.

11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2396-1137, по которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в 2-х вариантах: 1-ый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; 2-ой - с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Через четыре дня был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. КБ и завод №18 должны были обеспечить начало серийного производства в начале 1953 года.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов под руководством С.М.Егера началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года ВВС предоставило свои ТТТ к машине.

Серийный Ту-95

Ту-95М в полете, июль 1961 г.

ВВС хотели получить самолет с практической дальностью полета 15000 км., максимальной технической дальностью полета - 17000-18000 км., крейсерской скоростью полета 750-820 км./ч., максимальной скоростью полета - 920-950 км/ч., практическим потолком - 13000-14000 м. и длиной разбега 1500-1800 м. Эскизный проект самолета "95" был готов осенью 1951 года. Согласно ему КБ могло обеспечить близкие к ТТТ ВВС характеристики самолета. Одновременно был подготовлен макет самолета. Рабочие чертежи начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. В октябре 1951 года в опытном производстве началась постройка первого опытного самолета "95/1" 4 2ТВ-2Ф.

С самого начала разработки самолета "95" большая ответственность легла на отдел прочности КБ во главе с A.M. Черемухиным. Одним из наиболее критичных элементов в конструкции самолета было гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Необходимо было спроектировать легкую, прочную и долговечную в эксплуатации конструкцию. Для крыльев самолетов типа Ту-95 и М-4 А.М.Черемухин предложил рассчитывать внешние нагрузки с учетом деформации крыла в полете для статических случаев нагружения. Совместные с ЦАГИ и КБ В.М.Мясищева исследования позволили получить значительный выигрыш по массе конструкции крыла для Ту-95 и М-4.

Самолет "95" отличался применением самого современного пилотажно-на-вигационного оборудования, какое только могла дать на тот период отечественная промышленность. Существенной особенностью авионики самолета стало применение в системе электроснабжения алюминиевых проводов, применение которых затем распространилось на все тяжелые отечественные самолеты, и внедрение электротермических противообледенителей, создание эсрфектив-ной системы запуска двигателей и автоматики силовой установки.

К особенностям самолета "95" следует отнести отсутствие на столь тяжелой и скоростной машине необратимых бустеров (в КБ продолжали с подозрением относиться к ним, все еще действовала крылатая фраза А.Н.Туполева: "Лучший бустер тот, который стоит на земле") и отказ от катапультируемых кресел экипажа, последнее снижало массу пустого самолета, повышало комфорт и работоспособность экипажа и было, по мнению КБ, вполне приемлемо для тех скоростей на которых должен был летать Ту-95.

Все эти и другие сложнейшие проблемы проектирования нового самолета были успешно решены коллективом туполевцев совместно с предприятиями и организациями авиационной промышленности и с другими предприятиями смежных отраслей. Для координации всей этой сложнейшей работы А.Н. Туполев назначил Ответственным Руководителем по теме своего ближайшего помощника Н.И. Базенкова, который на долгие годы стал затем Главным конструктором по всем самолетам семейства Ту-95 - Ту-114. В 70-ые годы, после его, смерти Главным конструктором по этой тематике стал Н.В. Кирсанов, а с конца 80-х годов - Д.А.Антонов.

К осени 1952 года строительство первого опытного самолета "95/1" было закончено. 20 сентября машина передается на заводские испытания. 12 ноября 1952 года экипаж в составе командира корабля А.Д. Перелета, второго летчика В.П.Марунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко и др. (ведущий инженер Н.В.Лашке-вич) выполняют на "95/1" первый полет. На 17-ом полете 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя опытная машина терпит катастрофу, унося жизнь А.Д. Перелета, А.Ф.Чернова, С. С.Кириченко и экспериментатора из НИИСО A.M. Большакова.

Катастрофа могла иметь серьезные последствия для дальнейшей судьбы Ту-95. В МАП-е уже рассматривался вопрос о снятии с серии на заводе № 18 Ту-95 и перевода его на М-4 и прекращении дальнейших работ по "95-ой" машине. Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству А.Н. Туполева, его коллег, выработавших и проведших целый комплекс организационных и технических мероприятий, удалось спасти тему от закрытия. Дальнейшие работы по самолету "95" были продолжены на втором опытном экземпляре - "дублере" с четырьмя ТВ-12.

Проектирование самолета "95/2" ("дублера") началось в январе 1952 года и, в связи с высокой степенью унификации с первой опытной машиной, было закончено через месяц. Сразу же началась его постройка. Вторая машина отличалась, кроме типа двигателей, меньшей массой пустого самолета, улучшениями в конструкции планера и более полным составом оборудования и систем вооружения. Планер самолета "95/ 2" был закончен в ноябре 1952 года, до лета 1954 года шли постоянные доработки по результатам работ по первой машине, и только к декабрю 1954 года на машину установили двигатели ТВ-12. 21 января 1955 года самолет передается на заводские испытания. 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым летчиком И.М.Сухомлиным уходит в первый полет на втором опытном самолете "95/2". Заводские испытания и доводки продолжались почти целый год. В ходе испытаний, в сентябре 1955 года, "дублер" выполнил полет на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В этом полете его взлетная масса составила 167200 кг, крейсерская скорость - 750 км/ч, максимальная - 880 км/ч, практический потолок 12150 м.

Пока шли заводские испытания, на заводе №18 разворачивалось серийное производство Ту-95. В августе 1955 года были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и "дублер" были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 года, и их первый этап продолжался до августа 1956 года, в ходе них "дублер" показал дальность 15040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-12М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182000 кг при доведения запаса топлива до 90000 кг вместо 80000 кг на "дублере". Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 года. Ту-95М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок - 12150 м, дальность полета -16750 км. 26 сентября 1957 года самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95М. В эксплуатации практическая дальность была для Ту-95 - 12100 км, для Ту-95М .- 13200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 закончилась для КБ успехом: страна наконец получила мощное современное стратегическое средство доставки ядерного оружия.

Второй опытный Ту-95К-20 с самолетом-снарядом Х-20, заводские испытания

Самолет-ракетоносец Ту-95К-22 с самолетом-снарядом Х-22М

Самолет Ту-95 в различных модификациях, включая его прямое развитие -противолодочный Ту-142, находился в серийном производстве до первой половины 90-х годов. За свою долгую жизнь Ту-95 неоднократно модернизировался, продолжая в своих последних модификациях состоять на вооружении ВВС и Авиации ВМФ. За сорок лет на его базе были созданы, помимо бомбардировщиков, дальние разведчики, самолеты целеуказания, целая серия ракетоносцев, противолодочные машины и различные опытные и экспериментальные машины. По своей долговечности, как тип, Ту-95 аналогичен своему американскому коллеге бомбардировщику В-52, а по количеству модификаций, полученных на его базе среди тяжелых боевых реактивных самолетов, уступает только Ту-16.

Ниже приводится краткая информация о различных модификациях и вариантах самолета Ту-95:

- Ту-95 (самолет "В"), серийное воспроизведение второго опытного самолета "95/1" с двигателями НК-1.

По сравнению с прототипом серийная машина имела удлиненный фюзеляж, взлетную массу 172000 кг, практическую дальность с 5000 кг бомб 12100 км, серийно выпускался с 1955 года по 1958 год, всего был выпущен 31 самолет, в дальнейшем Ту-95 прошли модернизацию - двигатели НК-12М и НК-12MB, новое оборудование;

- Ту-95А - серийный Ту-95, приспособленный для применения ядерного и термоядерного оружия;

- Ту-95М (самолет "ВМ") - модернизированный вариант Ту-95 с двигателями НК-12М (15000 э.л.с), увеличенным запасом топлива, взлетная масса доведена до 182000 кг, практическая дальность полета до 13200 км, выпущено 19 самолетов;

Самолет разведки и управления Ту-95РЦ

- Ту-95МА - аналогичен Ту-95А;

- Ту-95У (самолет "ВУ") - переделка Ту-95 и Ту-95М в учебные самолеты;

- Ту-95МР (самолет "BP") - четыре самолета Ту-95М, выпущенные в варианте дальних стратегических разведчиков;

- Ту-95РЦ (самолет "ВЦ") - самолет разведки и целеуказания для систем ракетного оружия ВМФ, выпущено 53 самолета;

- самолет "96" - опытный высотный бомбардировщик;

- самолет "99" - проекты с ТРД типа ВД-7, АЛ-7;

- самолет "116" - переделка двух серийных Ту-95 в пассажирский самолет для специальных перевозок;

- Ту-95ДТ - проект переделки Ту-95 в десантно-транспортные самолеты;

- Ту-95В (заказ 242) - модификация серийного Ту-95 в носитель термоядерной бомбы "Иван" с тротиловым эквивалентом до 100 мегатонн;

- Ту-95Н (заказ 236) - опытная модификация в самолет-носитель подвесного самолета "PC" КБ П.В.Цыбина;

- Ту-95С - проект модификации Ту-95 в носитель крылатого стратегического самолета-снаряда С-30 КБ П.В.Цыбина;

- Ту-95 (заказ 244) - серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива;

- Ту-95М-5 - опытная модификация Ту-95М в носитель ракет КСР-5;

- Ту-95ЛАЛ - летающая лаборатория для испытаний авиационной ядерной силовой установки;

- самолет "119" - проект модернизации Ту-95М под ядерную силовую установку (2 х НК-12М + 2 х НК-14А);

- Ту-95ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний и доводок опытных ТРД, переделка опытного "95/2";

- Ту-95К (самолет "ВК") - самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда Х-20, элемент стратегической авиа-ционно-ракетной системы Ту-95К-20 (К-20), серийно выпущено 48 машин;

- Ту-95К-10 - проект переоборудования Ту-95К в носитель самолетов-снарядов К-10;

- Ту-95КД (самолет "ВКД") - серийные Ту-95К оборудованные системой дозаправки топливом в полете "Конус", выпущено 23 машины;

- Ту-95КМ (самолет "ВКМ") - модернизация самолетов Ту-95К и Ту-95КД под новое радиотехническое, радионавигационное оборудование и под самолет-снаряд Х-20М;

- Ту-95К-22 (самолет "ВК-22") -модификация серийных самолетов Ту-95КМ в носитель ракет Х-22М, элемент комплекса К-95-22;

- Ту-95КУ (самолет "ВКУ ) - переделка Ту-95К в учебные самолеты;

- Ту-95КМ, Ту-95К-22 с фильтро-гондолами - серийные машины предназначенные для радиационной разведки;

- Ту-95КМ носитель экспериментального самолета 105.11 - серийный Ту-95КМ, переоборудованный в самолет носитель экспериментального ЛА 105.1 I, созданного по программе "Спираль";

- Ту-95М-55 - переделка опытного Ту-95М-5 в летающую лабораторию для испытаний и доводок ракетного комплекса для ракетоносца Ту-95МС;

- Ту-95МС - самолет-ракетоносец крылатых ракет типа Х-55, создан на базе Ту-142М;

- Ту-95МА - опытная модификация Ту-95МС в самолет-ракетоносец ракет большой дальности.

В 1955 году началось поступление первых Ту-95 в 106 ТБАД, дислоцированную на Украине. В 1959 году в части начали поступать первые Ту-95К. До появления на вооружении межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования самолеты Ту-95 были основной компонентой советских ядерных стратегических сил сдерживания. Самолеты и их экипажи находились на боевом дежурстве и были готовы к применению ядерного оружия. После развертывания стратегических наземных комплексов соединения, вооруженные Ту-95К, стали привлекаться для борь бы с авианосными ударными группами. Стратегические самолеты-разведчики Ту95МР вели контроль и фоторазведку этих соединений в интересах советского командования. Ту-95К-22 с самого начала были нацелены на борьбу с кораблями, одновременно они использовались для ведения попутной разведки. Ту-95РЦ из состава Авиации ВМФ постоянно вели разведку над океанскими просторами, отслеживая перемещения кораблей США и их союзников, постоянно держа корабли и соединения вероятного противника под угрозой удара.

Ракетоносцы Ту-95МС начали поступать в Дальнюю Авиацию в 1982 году и в настоящее время составляют существенную часть российской ядерной триады. В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.

Ту-95МС

(Продолжение следует)

"ФЕНИКС" - ЭТО МИФИЧЕСКАЯ ПТИЦА, ВОЗРОЖДЕННАЯ ИЗ ПЕПЛА

А также название очень престижного Диплома, который присуждает специальная и авторитетная комиссия Международной Федерации Аэронавтики (ФАЙ) авторам восстановленных исторически исключительных летательных аппаратов.

Уже 90 лет Национальный аэроклуб России (сначала Императорский Всероссийский аэроклуб, затем ЦАК им. В.П.Чкалова ДОСААФ СССР и наконец, НАК России им. Чкалова) является полноправным членом ФАИ. Не сосчитать, сколько наград, дипломов, медалей, призов завоевано аэроклубом в спортивных баталиях, сколько Российских Рекордов Мира отмечено и зарегистрировано ФАИ по всем областям авиации и космонавтики.

И вот 30 сентября 1998 года, впервые в истории российской авиации, комиссия ФАИ присудила Диплом "ФЕНИКС", и на Генеральной Конференции Президент ФАИ торжественно вручил его Федерации любителей авиации России (ФЛА - коллективный член ПАКа) в руки Президента ФЛА России Игорю Петровичу Волку, как знак международного признания исторической ценности самолета-легенды ЛИ-2 и высокой оценки труда членов ФЛА, которые воссоздали после 20-ти лет забвения единственный в мире летный ЛИ-2.

Авиационный мир хорошо знает ЛИ-2. В 1999 году исполнится ровно 60 лет с момента его создания на авиазаводе № 84 в г. Долгопрудном по лицензии "Дугласа". С 1939 по 1954 годы было построено несколько тысяч ЛИ-2 различных модификаций, которые безотказно, верой и правдой добросовестно трудились во всех без исключения сферах применения авиации вплоть до 1974 года и стали целой эпохой в авиации.

В 1992 году, когда стало возможно претворить в жизнь самые невероятные планы, наш ЛИ-2 (заводской № 23441605) первый раз в своей второй жизни, после 20-ти лет забвения, усилиями ФЛА России взмыл в небо Москвы. Но для того, чтобы самолет заметили и оценили, потребовалось еще шесть лет и шесть месяцев. За это время, постоянно улучшаясь стараниями бессменного экипажа, в непрестанной борьбе с многочисленными "доброжелателями" за каждый полет, летающая история авиации - ЛИ-2 с бортовым № 01300 ФЛА РФ украшал авиасалоны Европы и России, приводил молодых в восторг и выбивал слезы воспоминаний у ветеранов на авиационных праздниках от Парижа до Орска и от Санкт-Петербурга до Краснодара.

Да. Диплом "ФЕНИКС" - это международное признание деятельности ФЛА России ! Как бы порадовался сейчас создатель ФЛА, автор проекта и вдохновитель возрождения ЛИ-2 Николай Громцев, светлая ему память! Не дожил он до этого момента. Не знаю, доживет ли наша реликвия до заслуженного признания у себя на Родине, в колыбели мировой авиации - России.

Вице-президент ФЛА России Командир ЛИ-2 01300 ФЛА РФ.

О С Лякишев

На первой и второй стр. обложки фото Е.Гордона.В.Друшлякова и В.Дробышевского

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

18.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 1999 01

АВИАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА СУХОПУТНЫХ ВОЙСК В БОЮ И ОПЕРАЦИИ

ВЕСЕЛАЯ ОХОТА НА ВОСТОКЕ ЕВРОПЫ

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

ЦКБ-54 - САМОЛЕТ СОПРОВОЖДЕНИЯ

YB-40 - ЗАЩИТНИК "ЛЕТАЮЩИХ КРЕПОСТЕЙ"

G6M1 - ЯПОНСКИЙ "ЭСКОРТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ"

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Межконтинетальная баллистическая ракета Р-9А

НЕПРОСТАЯ СУДЬБА НЕВЕЗУЧЕЙ "ДЕВЯТКИ"

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

ЗАРУБЕЖНАЯ ПЕЧАТЬ О РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ

ЧАСТЬ II САМОЛЕТЫ ОКБ им. П.О.СУХОГО

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

"89" (Ту-16 2ВК-1)

"88"/"90"

"91" (Ту-91)

"92" (Ту-16Р)

"93"

«94»

"95" (Ту-95, самолет "В")

"ФЕНИКС" - ЭТО МИФИЧЕСКАЯ ПТИЦА, ВОЗРОЖДЕННАЯ ИЗ ПЕПЛА