Авиация и космонавтика 1999 02

Демонстрационный образец перспективного многофункционального истребителя, представленный объединением МАПО МИГ 12.01.99 г.

Фото Виктора Друшлякова

Подробнее о самолете читайте в следующем номере.

АВИАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА СУХОПУТНЫХ ВОЙСК В БОЮ И ОПЕРАЦИИ

(Опыт. Динамика развития. Рекомендации)

Гластокомандующий ВВС генерал-полковник авиации А.М.КОРНУКОВ

Окончание.

Современная и эффективная Авиационная поддержка войск (А.п.в.), как показала война в Афганистане - жизненно необходима в бою и операции Сухопутных войск.

Состояние теории и практики А.п.в. с момента распада СССР, развала его ВС и их составной части - ВВС - по настоящее время условно можно назвать "периодом застоя", т. к. после развала ВВС б.СССР начался период их нового формирования в новых геополитических условиях. Резкие ограничения финансового обеспечения ВС РФ, в т.ч. ВВС, привели практически к невозможности поддержать требуемый уровень летной подготовки частей ударной авиации к выполнению задач А.п.в. на учениях СВ, которые стали тоже редкостью.

Война в Чечне воочию подтвердила, что роль А.п.в. возрастает даже в условиях сложных боев в крупном городе. Война в Чечне привела к возрождению авианаводчиков, имеющих в своем распоряжении надежные средства многоканальной помехоустойчивой радиосвязи и отработанную до боя систему целеуказания.

В соответствии с указом президента России от 16 июля 1997 г. и соответствующими приказами Министра Обороны РФ к 1 января 1999 года завершилось преобразование ВВС и ВПВО в один вид ВС - Военно-воздушные силы. Их оргструктура - новая, введена впервые в отечественных ВВС. Это, прежде всего, армии ВВС и ПВО, Московский округ ВВС и ПВО, воздушные армии ВГК (СН) и ВГК (ВТА), отдельные корпуса ВВС и ПВО. Эти объединения (соединения) непосредственно подчинены ГК ВВС, а оперативно - командующим войсками военных округов, число которых с 8 сокращено до 6. В новой оргструктуре новых ВВС России оказался незыблемым принцип централ и зова иного управления авиационными объединениями со стороны ГК ВВС. Это способствует "входу" наработанных положений теории и практики А.п.в. в принципиально новую оргструктуру ВВС.

В новой оргструктуре ВВС упразднены авиационные командования: фронтовой, дальней, военно-транспортной авиации, резервов и подготовки кадров.

Это обуславливает перенос усилий по подготовке, организации и проведению А.п.в. на командующих и штабы армий ВВС и ПВО - основного авиационного объединения преобразованных ВВС.

Какими же должны быть содержание А.п.в., ее составные части, ее показатели (критерии) в новых геополитических условиях России, а, следовательно, и ее Вооруженных Сил, принципиально новой оргструктуры Военнно-воздуш-ных сил с учетом результатов проводимой в России военной реформы?

Ответы на эти и другие вопросы, касающиеся теории и практики А.п.в., в первую очередь, во многом зависят от ответа на один из фундаментальных вопросов современности, а именно: каким ожидается характер будущей обычной войны?

В соверменных условиях непосредственной военной угрозы для России нет, но военная опасность сохраняется. Нет конкретного вероятного противника, как это было во времена холодной войны. Однако это ни в коем разе не исключает перерастание военной опасности в прямую угрозу войны против России или втягивание ее в войну в другом регионе мира.

Основными существующими и потенциальными источниками военной опасности извне для России являются: территориальные претензии других государств к Российской Федерации (РФ) и ее союзникам; существующие и потенциальные очаги локальных войн и вооруженных конфликтов, прежде всего в непосредственной близости от границ России и стран СНГ; попытки вмешательства во внутренние дела, дестабилизация внутриполитической обстановки в РФ.

Расширение НАТО на Восток и превращение его в доминирующую военно-политическую силу в Европе создают угрозу нового раскола континента, крайне опасного в условиях сохранения в Европе мобильных мощных ударных группировок, прежде всего объединенных ВВС НАТО, ядерного оружия и морских группировок, в т.ч. авианосной группировки, постоянно находящейся в Средиземном море с 1948 года.

В современной военно-политической обстановке в мире первоочередной задачей российских Вооруженных сил, но не единственной, является их готовность к ведению военных действий в локальных войнах и вооруженных конфликтах.

Вместе с этим, реальными являются потенциальные возможности развязывания крупномасштабной войны в различных регионах мира, в т.ч. и на евроазиатском континенте. Важной и вполне очевидной посылкой такого прогноза является то, что в стратегии национальной безопасности США - сверхдержавы мира, - а также в военной доктрине Китая, занимающего ведущее место по основным экономическим показателям и военной мощи в Азии, и других крупных государств подготовка их ВС и страны в целом к ведению современной крупномасштабной обычной войны - одна из главных задач государства.

Важно подчеркнуть и то, что материальной основой современной стратегии США является их военный бюджет, который остался таким же, как и 10… 15 лет назад, т.е. до распада СССР и роспуска Варшавского Договора, когда Запад главной военной угрозой для себя считал военную угрозу с Востока. Эта военно-политическая версия рухнула, что без сомнений признают ведущие государственные деятели Запада, в т.ч. и США. Это положение в мировой политике подтверждается и тем, что военный бюджет России в десятки раз в сопоставимых ценах меньше военного бюджета США. Реальные же расходы в России на оборону составляют всего лишь примерно 20% фактического выполнения федерального бюджета.

В свете изложенного важно определиться в основополагающих понятиях, касающихся масштаба ожидаемых обычных войн.

По существующим взглядам отечественного военного искусства, закрепленных в действующих уставных документах ВС РФ, к крупномасштабным войнам относятся мировые и часть региональных войн.

Региональной войной считается война с участием двух или нескольких государств в пределах одного региона, затрагивающая преимущественно интересы стран, расположенных в этом регионе.

Локальная война - война, не достигшая масштабов региональной войны.

В таком неопределенном определении понятия "локальная война" подразумевается то, что локальная война - это своего рода разновидность региональной войны, но ведущаяся только на части территории региона.

Опираясь на содержании этих понятий, есть все основания считать, что война в Афганистане (1979… 1989 г.г.) и война в Персидском заливе (1991 г.) являлись региональными, а, следовательно, и крупномасштабными обычными войнами последней четверти XX столетия.

В смом деле, в войне в Персидском заливе против Ирака участвовали Вооруженные силы тридцати государств мира, в их числе ВС США, составившие основу многонациональных сил (МНС); вооруженные силы ведущих европейских государств (Франция, Великобритания), а также Египта, Сирии, Саудовской Аравии и других государств.

Таким образом, все выше изложенное дает основание сделать следующий основополагающий вывод следующего содержания:

Преобразованные ВВС России должны быть готовыми в XXI веке к выполнению задач А.п.в. не только в вооруженных конфликтах и локальных войнах, но и в региональных войнах, а, следовательно, и в крупномасштабной обычной войне, опираясь при этом на богатейший опыт войн XX столетия, особенно ВОВ, и на все то позитивное, новое, что было приобретено теорией и практикой по вопросам А.п.в. в послевоенный, более чем полувековой период в советских ВС и в молодых российских ВС, фундаментом которых были и остаются материальные и интеллектуальные ценности ВС б.СССР. Отрицать это - совершать непоправимую ошибку в строительстве ВС России и их Военно-воздушных сил.

Другими, но не менее важными рекомендациями в области теории и практики А.п.в., на наш взгляд, являются рекомендации, основная идеология которых в общем виде представлена ниже.

Раскроем содержание основных из них.

Первое. В современных условиях и на ближайшую перспективу проблемные вопросы А.п.в. целесообразно исследовать в теоретическом плане и проверять на учениях по двум основным видам военных действий: ОБОРОНА и НАСТУПЛЕНИЕ (контрнаступление), находящихся в явно выраженной диалектической связи между собой, и руководствуясь при этом положением выдающегося отечественного военного теоретика и историка А.А.Свечина: "…кто не умеет обороняться, не будет в состоянии и наступать…".

Второе. В современных условиях и на ближайшую перспективу целесообразно разрабатывать теорию и практику А.п.в. по таким ПЕРИОДАМ:

1. В оборонительной операции фронта (армии):

- авиационная контрподготовка;

- авиационная поддержка обороняющихся войск при бое за каждый оборонительный рубеж, которая, в свою очередь, подразделяется на А.п.в. при отражении атаки противника и авиационную поддержку обороняющихся войск в глубине;

- авиационное поражение противника при нанесении атак и контрударов армии и фронта.

2. В наступательной (контрнаступательной) операции фронта (армии):

- авиационная подготовка атаки;

- авиационная поддержка атаки;

- авиационное сопровождение наступления войск в глубине.

Третье. Авиационная поддержка войск в обороне и наступлении - составная часть огневого поражения противника; она осуществляется в пределах выделенного летного ресурса по плану командующего фронтом (армии).

В современных условиях А.п.в. неотделима от огневого поражения противника.

Данная рекомендация имеет принципиальное значение при планировании, организации и выполнении А.п.в. Это обуславливается, прежде всего, тем, что в огневом поражении противника принимают самое активное участие рода Сухопутных войск: Ракетные войска (РВ) и Артиллерия (А); армейская авиация. Поэтому раскроем эту рекомендацию более подробно.

Огневое поражение противника, в ходе которого может осуществляться А.п.в. по тому или иному ее периоду, требует тщательной организации взаимодействия между силами и средствами армии ВВС и ПВО, привлекаемых к А.п.в., РВ и А и армейской авиацией с целью нанесения максимального ущерба заданным объектам, группировкам войск противника, представлюящих наибольшую опасность для наших войск (обороняющихся, наступающих).

Важно и то, что высокие результаты огневого поражения противника, в частности, его объектов оказывают непосредственное влияние на повышение эффективности А.п.в. В свою очередь, успешное выполнение задач частями (соединениями) армии ВВС и ПВО в ходе А.п.в., в особенности по эффективному поражению самолетов противника на аэродромах (площадках), значительно снижают угрозу поражения авиацией противника РВ и А на их стартовых позициях, и также боевых вертолетов на аэродромах (площадках).

В Великую Отечественную войну огневое поражение противника осуществлялось двумя его компонентами: авиацией и артиллерией. Причем глубина зоны поражения артиллерии не превышала 10… 15 км от линии фронта (ЛФ).

За этой зоной было безраздельное господство огневого поражения объектов противника авиацией, в т.ч. и в процессе А. п. в.

В современных условиях структура огневого поражения противника стала качественно иной.

Новыми компонентами в структуре огневого поражения противника явились Ракетные войска и армейская авиация. Качественно изменились артиллерия и фронтовая авиация; качественно другими стали обычные авиационные средства поражения (АСП), в их боевых комплектах прочное место принадлежит высокоточное оружие (ВТО). Качественно другими стали и объекты противника, подлежащие поражению в ходе А.п.в.

Учитывая изложенное, рекомендуется оперативное взаимодействие между силами и средствами, привлекаемыми к огневому поражению противника (силы армии ВВС и ПВО; АА; РВ и А), организовывать по зонам преимущественных действий, а тактическое взаимодействие - по объектам поражения в каждой зоне преимущественных действий, отдавая при этом преимущество тому огневому средству (самолеты; боевые вертолеты; ПУ РВ; артиллерия), заданная степень поражения объекта противника которого - наибольшая в конкретной боевой обстановке (уничтожение; вывод из строя; повреждение).

Четвертое. Глубина зоны преимущественных действий в общем виде определяется как разность между максимальной досягаемостью того или иного огневого средства и удалением позиции старта огневого средства от линии фронта (ЛФ). Для авиации - это разность между тактическим радиусом полета самолета (группы самолетов) и удалением аэродрома взлета от ЛФ. Для авиации эта величина переменная, зависящая от многих факторов, в т.ч. от типа самолета, высоты и скорости полета, боевой зарядки, возможностей самолетов по заправке топливом в воздухе, совмещения (несовмещения) аэродрома взлета и посадки.

При определении глубины зоны преимущественных действий для артиллерии, в частности, реактивных артиллерийских систем, важно учитывать минимальную дальность стрельбы. Так, напрмер, реактивная артиллерийская система 9К58 "Смерч" имеет максимальную дальность стрельбы 70 км, а минимальную - 20 км. Если стартовая позиция ПУ этой системы будет располагаться на расстоянии 10 км от ЛФ, то глубина зоны преимущественных действий будет не 60 км. а 40 км.

В таблице 2 представлен расчетный вариант осредненных значений глубины зон преимущественных действий БА, ША и ИА армий ВВС и ПВО современного состава, РВ и А и армейской авиации.

Из таблицы следует, что в современных условиях и на ближайшую перспективу глубина зоны преимущественных действий армии ВВС и ПВО в 3…4 раза превышает глубину зон преимущественных действий АА, РВ и А и перекрывает всю глубину оперативного построения войск потенциального противника на западных стратегических напра влениях.

Самолеты, подразделения, части армии ВВС и ПВО в своей зоне преимущественных действий будут выполнять комплекс задач: огневых, разведывательных и специальных. Основными в ходе А.п.в. будут огневые задачи. Разведывательные задачи будут решаться как в интересах РВ и А, а в ряде случаев и армейской авиации.

Важной специальной задачей армии ВВС и ПВО, выполняемой в интересах повышения эффективности огневого поражения противника, а, следовательно, и его составной части - А.п.в., является осуществление управления силами и средствами, привлекаемыми к огневому поражению, с использованием самолетов ДРЛО (типа "Шмель").

Все это обуславливает объективную потребность непосредственного управления силами и средствами, привлекаемыми к А.п.в. в ходе огневого поражения противника, со стороны Командующего армией ВВС и ПВО.

В холе огневого поражения противника важное место отводится сохранению живучести на земле (стартовых позициях, аэродромах, площадках) и самолетов, и боевых вертолетов, и ПУ ракет, и огневых позиций ствольной и реактивной артиллерии. Решение этой жизненно важной задачи в конкретных условиях боевой обстановки будет возлагаться на части (соединения) ПВО из состава армии ВВС и ПВО. Это положение усиливает значимость непосредственного управления силами и средствами, привлекаемыми к А.п. войск фронта (армии), осуществляемой в динамике огневого поражения противника как в обороне, так и в наступлении, со стороны командующего армией ВВС и ПВО, особенно с использованием воздушных командных пунктов.

Пятое. В табл.1 (см. первую часть в АиК Г98) представлена динамика развития показателей А.п.в. более чем за полувековой период развития отечественных ВС (1941-1998 гг.).

При определении (в теоретическом, практическом аспектах) показателей (критериев) А.п.в. в нынешних условиях и на ближайшую перспективу рекомендуется за основу брать комплексное влияние факторов (условий), сформулированных в данной работе.

Шестое. Определяющим показателем (критерием) А.п.в. была, есть и будет ее эффективность, которая зависит от многих факторов (состав сил, выделяемых от авиационного объединения на А.п.в., который, в свою очередь, зависит от состава ударной авиации; качество АСП; уровень профессиональной подготовки летного состава; качество авиационной техники (AT) и т.п.).

Этот показатель А.п.в. нуждается в капитальном специальном исследовании. В рамках данной работы обратим внимание на прямую связь эффективности А.п.в. с таким количественным показателем как относительный состав ударной авиации (БА, ША) в Военно-воздушных силах.

В таблице 3 представлен относительный состав ударной авиации (БА, ША), а также ИА в составе ВВС СССР и ВВС фашистской Германии в годы ВОВ.

Из табл.3 видно, что к началу ВОВ в ВВС фашистской Германии отношение ударной авиации к ИА было 1,3 в пользу ударной (БА) авиации; в СССР - наоборот, отношение 1,66 было в пользу ИА.

Это позволило фашистской авиации с началом агрессии оказывать эффективную А.п. войскам групп армий.

Одной из главных причин поражения советских ВС в первый период ВОВ явилось завоевание немецкой авиацией стратегическиого господства в воздухе на советско-германском фронте в течение предельно короткого промежутка времени - 18 суток: с 22 июня по 10 июля 1941 г. Это во многом предопределило резкое повышение эффективности А.п. немецкой авиацией своих войск, особенно танковых соединений, которые развивали стремительное наступление в глубь территории СССР.

За первые 18 суток войны потери советских ВВС достигли 72%, немецко-фашистской авиации - 19%. К 10 июля 1941 г. в боевом составе ВВС КА на советско-германском фронте осталось 1970 боевых самолетов против 4000 германских. Общее соотношение сил авиации сторон стало 2:1 в пользу немецкой авиации (к 22.6.1941 г. общее соотношение сил авиации СССР и Германии было 1,4:1 в пользу СССР).

В ходе Великой Отечественной войны удельный вес ударной авиации в составе советских ВВС удерживался на высоком уровне: самый высокий перед началом контрнаступления под Сталинградом (19.11.1942 г.) - 59,5% (ИА -30,8%), что, в свою очередь, резко повысило эффективность А.п.в., а это явилось одним из важных условий успеха контрнаступления, завершившегося окружением армии Паулюса - крупнейшим окружением войск противника в истории войн (300 000 чел.).

В Курской битве удельный вес ША составлял 31,9%, БА - 16,3%, а ИА -41,8%.

С завоеванием летом 1943 г. советской авиацией стратегического господства в воздухе на советско-германском фронте эффективность А.п.в. резко возросла, учитывая при этом качественные изменения советской AT и АСП (см. табл.1). На завершающем этапе ВОВ господство в воздухе советской авиации было, образно выражаясь, абсолютным.

Таким образом, высокий удельный вес ударной авиации в составе ВВС (соответственно, и в составе авиационных объединений, особенно на основных стратегических направлениях) в органическом сочетании с завоеванием и удержанием господства в воздухе - основополагающие условия, обеспечивающие высокую эффективность А.п.в., а, следовательно, и успех ведения боевых действий объединениями (соединениями) Сухопутных войск.

Это одна из важных объективных закономерностей ведения современной обычной войны.

В настоящее время в основном успешно завершается процесс преобразования ВВС и ВПВО в один вид ВС -Военно-воздушные силы.

Если принять современный боевой состав ВВС России за 100%, то удельный вес фронтовой бомбардировочной авиации (ФБА) составляет порядка 16-17%, штурмовой авиации - Ю-11%, истребительной авиации - 37-38% (с учетом интеграции ФИ А и А И ПВО в ИА ВВС РФ). Из этих данных видно, что суммарный удельный вес ударной авиации (ФБА и ША) составляет в новых ВВС России 26-28%, что в 1,4 раза меньше удельного веса ИА.

Этот разрыв может быть сокращен за счет привлечения (при необходимости) к решению задач А.п.в. части сил дальней авиации, представленной в нынейшней оргструктуре российских ВВС одной ВА ВГК (CH).

Такой нежелательный опыт, как уже отмечалось, особенно широко имел место в первый период ВОВ, а также в меньшей мере в войне в Афганистане.

Другим возможным путем повышения эффективности А.п.в. российских ВВС может явиться закупка модификаций истребителей МиГ-29УБТ и МиГ-29СМТ. Боевая эффективность новых истребителей увеличена, по сравнению с серийным образцом, в 8 раз при атаке наземных целей. Однако в ближайшее время трудно рассчитывать на закупку в ВВС России новой AT, учитывая сложное, трудное экономическое положение России и ее Вооруженных сил в целом.

Но такой путь увеличения эффективности А.п.в. - реальный. Его нельзя сбрасывать со счетов.

Целесообразно (в рамках имеемых финансовых возможностей) вести поисковые научные исследования по определению потенциальных возможностей выполнения А.п.в. перспективным самолетом первой половины XXI века - истребителем МФИ.

Резкое повышение эффективности А.п.в. заложено в применении авиационного ВТО класса "воздух-поверхность". Общая доля ВТО в общем количестве боеприпасов постоянно возрастает: с 2% со времени войны во Вьетнаме (1964-1973 г.г.) до 7% - в войне в Персидском заливе (1991 г.).

Таким образом, в войнах второй половины XX столетия доля применения ВТО в целом увеличилась в 3,5 раза. Это - важная тенденция.

Однако, с другой стороны, авиационное ВТО - весьма дорогостоящее оружие. Согласно расчетам, стоимость выполнения боевой задачи по выводу из строя бетонированной ВПП на аэродроме тактической авиации с применением высокоточных авиабомб в 10-12 раз превышает стоимость выполнения данной боевой задачи при применении только неуправляемых АСП при равных условиях выполнения задачи.

Авиационное высокоточное оружие не стало всепогодным. Этот вывод следует из опыта войны в Чечне. Авиачасти авиационного объединения ВВС России, принимавшего участие в боевых действиях в Чечне, из общего количества самолето-вылетов (с/в) только в 35 с/в применили ВТО. А это составляет всего лишь 2,3% от общего количества с/в (на 13.3.95 г.). Основная причина такого малого масштаба применения авиационного ВТО класса "воздухповерхность" - сложные метеоусловия.

Во всем этом отчетливо проявляется необходимость при выполнении задач А.п.в. делать ставку, особенно для нынешних ВВС России, на комбинированное применение авиачастями армий ВВС и ПВО неуправляемых и высокоточных АСП с расчетом поражения ВТО только наиболее важных в конкретной боевой обстановке объектов противника.

Из изложенного следует, что одной из самых актуальных военно-технических задач для российских КБ является разработка всепогодного авиационного ВТО для эффективного поражения подвижных и стационарных объектов противника на сухопутных театрах войны в сложной помеховой обстановке, создаваемой противником.

Министр обороны России, Маршал Российской Федерации И.Д.Сергеев на одной из пресс-конференций заявил ("Красная звезда", 13.8.98 г.), что к 1 января 1999 года планируется в ВС РФ "…иметь десять соединений постоянной готовности, способных без предварительной подготовки и доукомплектования участвовать в боевых действиях. В их число войдут 3 общевойсковые дивизии, 3 воздушно-десантные дивизии и 4 общевойсковые бригады…" (выделено нами).

В свете этого важного заявления Министра обороны РФ возникает проблема обеспечения надежной А.п.в. этих соединений в случае ввода их в военные действия на том или ином стратегическом направлении.

Эффективное боевое применение указанных соединений (одного, нескольких) на любом из стратегических (операционных) направлений обширной территории России (при равных других условиях) возможно при осуществлении их переброски с мест постоянной дислокации в ожидаемый район предстоящих (или ведущихся) военных действий в короткое время.

Эту задачу в минимальное время может выполнить только ВТА при условии ее высокой боевой готовности и достаточности требуемого боевого состава военно-транспортных самолетов (ВТС). К примеру, для десантирования одного полка из состава воздушно-десантной дивизии требуется одна военно-транспортная дивизия (втад) трех-пол кового состава.

Какими родами авиации, каким количеством боевых самолетов ударной авиации (ФБА, ША), с каких аэродромов, при каком тыловом и техническом обеспечении возможна эффективная А.п.в. соединений постоянной готовности, например, на границах одной из стран СНГ, расположенных вдали от южных границ России? Это сложная, важная и новая военная проблема. В общем виде ее решение видится в двух вариантах: межаэродромный маневр авиачастей ФБА и ША по воздуху (с дозаправкой самолетов в воздухе, с посадкой на промежуточные аэродромы); выполнение задач А.п.в. частями (подразделениями) армии ВВС и ПВО с аэродромов постоянного базирования с дозаправкой самолетов, напр., Су-24М, топливом в воздухе. Оба эти варианта включают большой комплекс сложных вопросов, которые требуют не только военно-технического, но и политического решения в рамках договоренностей между странами-членами СНГ. -

Подводя общий итог, следует подчеркнуть, что успех частей, соединений, объединений Сухопутных войск в бою, сражении, операции в современных условиях и на ближайшую перспективу находится в прямой зависимости от уровня эффективности А.п.в.

Теория и практика А.п.в. неотделимы от теории и практики завоевания и удержания господства в воздухе. Эффективное решение этих фундаментальных проблем отечественного оперативного искусства - основополагающее условие успеха военных действий Сухопутных войск как в обороне, так и в наступлении любого масштаба обычной войны.

БИТВА ЗА ЛУНУ

В.Ф.ГЛАДКИЙ

Вымпел с надписью "СССР сентябрь 1959 г", доставленный на поверхность Луны космическим аппаратом "Луна-2"

Полеты первых спутников в 1957 г. потрясли воображение землян, физически ощутивших малость своей уникальной планеты. Причем приоритет в их выведении принадлежал стране, техника которой традиционно считалась многими отсталой. Мир, утомленный гонкой вооружений, внезапно изменился. По словам поэта А. Твардовского "Спутники все смешали и спутали, все вдруг устарело и стало меньше". Такой неожиданный успех их полетов, умело использованный пропагандой для демонстрации научно-технического прогресса, "достигнутого трудящимися первой страны победившего социализма", превратил космос в арену идеологической борьбы сверхдержав.

Спохватившиеся американцы, видевшие себя недосягаемыми в технологии производства, решили перехватить инициативу в набиравшей размах пропагандистской войне. В спешном порядке приступили к созданию ряда легких целевых носителей для быстрого осуществления прорыва в дальний космос посредством направления на Луну маленького аппарата, названного "Пионером", массой всего шесть килограмм. Имея возможность идти по недоступному для нашей страны пути микроминиатюризации его аппаратуры, они сочли целесообразным разрабатывать указанные носители на основе армейских одноступенчатых ракет средней дальности: "Тор"и "Юпитер". Планировали уже в августе 1958 г. оснастить их дополнительными небольшими твердотопливными ступенями простейшей конструкции, движение которых стабилизировалось вращением относительно продольной оси.

Отличавшийся дальновидностью главный конструктор СП. Королев воспользовался сложившейся ситуацией для превращения своей чрезмерно громоздкой, а потому бесперспективной двухступенчатой межконтинентальной боевой ракеты Р-7 в универсальный носитель. При содействии академика М.В. Келдыша он добился в начале весны этого года разрешения Н.С. Хрущева на создание для нее третьей ступени и запуска лунных аппаратов с целью сохранения достигнутой) приоритета в освоении космического пространства. Добровольно взвалив на свои широкие плечи такую ответственность, он смело вступил в беспрецедентное негласное соревнование с американцами по диктуемой ими программе, сводившейся к тому, кто первым пролетит мимо Луны, затем достигнет ее поверхности или облетит вокруг нее. Успех в нем определялся, в сущности, тем, кто раньше создаст нужные для этого носителя, в частности, дополнительные ступени. Конструкции же самих лунных аппаратов придавалось второстепенное значение. Поэтому Королев делал их подобными первым спутникам. Только насыщались они большим числом приборов, предназначенных для получения информации о свойствах космического пространства, интересовавших соискателей ученых степеней в Академии наук.

Компоновалась третья ступень Р7 (со стартовой массой восемь тонн) П.Ермолаевым, И.П. Фирсовым, В.М. Протопоповым, Н.А. Задуминым. Устанавливали потребную прочность всех частей такого носителя мы с О.Д. Жереби-ным, а обеспечивали ее Э.И. Корже-невский и О.И. Малюгин. Чертежи выпускались подразделениями А.Д. Гуль-ко и А.Н. Вольцифера. Основой этой ступени являлся жидкостной двигатель тягой 5 тс, разработку которого вело КБ С.А. Косберга при участии двигателис-тов нашего КБ М.В. Мельникова, И.И. Райкова. Б.А. Соколова.

Значительное увеличение массы ракеты потребовало усиления некоторых элементов второй ступени и повышения грузоподъемности ракеты. Обеспечивалось оно, главным образом, повальным ее облегчением, которое щедро поощрялось главным конструктором. Работали в бешенном темпе. При этом Королев с большим неудовольствием встречал любые изменения, вносимые компоновщиками в конструкцию третьей ступени, приводившие к задержке ее изготовления. Лично разбирался в обоснованности их. Обычно вечерами у своего зама по конструкции СО Охап-кина, причем в присутствии множества руководителей подразделений. Начинал каждый разбор с осмотра своего бывшего кабинета. Подходил к портрету В.И. Ленина, медленно поднимался на стул и поправлял его положение, напоминая Сергею Осиповичу: - "Периодически это следует проделывать !" Все молча стояли, наблюдая за его действиями. После посещения малого рабочего кабинета опускался в кресло у торца широкого и длинного стола. Когда начальник проектного отдела, докладывавший о необходимом изменении конструкции одного из узлов, заявил, что не может гарантировать отсутствие неожиданностей и по результатам его испытаний, он остановил его.

- Если бы здесь не было неожиданностей, я бы не пошел в ракетную технику или ушел бы из нее лет десять назад! Заставил его бежать в другой корпус за каким-то графиком, на который в конечном счете и не глянул: - Цифры мне покажите! Цифры! Выражение его лица менялось в зависимости от отношения к выступавшим. Быстрота перехода от гнева к доброжелательству и наоборот выдавала человека хорошо владеющего своими эмоциями. Соответственно изменялась и реакция присутствующих. Замечания первого зама В.П. Мишина в защиту вводимых изменений встречал с кислым видом, а реплики Охапкина одобрил: -"Помнишь, как у нас в авиации …" На осторожное замечание руководителя конструкторской группы Г.А. Фадеева о нереальности устанавливаемого им срока выпуска новых чертежей узла сердито посмотрел на него. - Вы что, боитесь трудностей? Зачем тогда пришли работать а наше КБ? Правительство предоставило ему огромную власть. Он мог непосредственно обращаться к министрам и членам ЦК и даже Политбюро. В его распоряжении находились сравнительно большие финансовые и материальные ресурсы, которыми он искусно оперировал. Контролируемый им поток заслуженных и незаслуженных наград и представлений к воинским званиям за запуск спутников обеспечил ему взаимопонимание с руководителями нужных ведомств, предприятий и организаций. Росту его рейтинга епособетвовало посещение Н.С. Хрущевым, К.Е Ворошиловым и СМ. Буденным для вручения орденов и медалей сотрудникам КБ его завода и выступление Никиты Сергеевича на митинге в сборочном цехе, в котором он долго убеждал нас в необходимости развития химической промышленности.

"Луна-2" - первое рукотворное тело, достигшее Луны

Несмотря на героические старания всех участников проекта, осознававших его историческую значимость, опередить американцев, выполнявших все работы по плану, мы не смогли. Не хватило одного месяца. Но, к счастью, первый пуск их носителя "Тор-Эйбл" оказался аварийным, что позволило нам выйти на старт за полмесяца до их следующей попытки. К этому времени третья ступень была уже отработана и как следует, а в надежности ракеты Р7 никто из нас не сомневался. Однако совершенно неожиданно на 87 секунде полета она рассыпалась. Пуск превратился в потрясающей красоты фейерверк из разлетавшихся в разные стороны второй ступени и четырех ускорителей. С трудом выяснили, что последние оторвались в результате колебаний конструкции резонансного характера с частотой десять циклов в секунду в направлении действия тяги двигателей. К великому огорчению определить как при этом вели себя системы ускорителей, а следовательно, и причину указанных колебаний было невозможно. Испытатели сняли (в процессе облегчения ракеты) с них все датчики. Единственное предположение о неустойчивости работы их двигателей главный конструктор В.П. Глушко отвергал, ибо она проявлялась только с высокими частотами.

Вопрос о том почему такие колебания не наблюдались при предыдущих пусках ракет Р-7 со спутниками был закрыт заявлением о их зависимости от массы объектов, располагаемых на второй ступени. Ведь спутники были более чем на порядок легче третьей ступени.

Требовалось ставить на ускорители нужные датчики и повторить пуск ракеты. Терять еще одну машину и дефицитное время. Естественно, что выступать с таким заключением на Госкомиссии Сергей Павлович не захотел. Ей следовало докладывать о мероприятиях, исключавших повторение подобной аварии. Тогда мы с С.С. Лавровым (начальником расчетно-теоретического отдела) предложили уменьшить вдвое усилия в связках ускорителей путем снижения тяги их двигателей в соответствующей точке траектории. Это вселяло и какую-то надежду на его успех.

На этот раз оба носителя (наш и американский) стартовали одновременно. И оба, увы, снова неудачно. Ракета Р7 опять рассыпалась, только уже на 104 секунде полета. Датчики показали, что ее ускорители колебались на расположенных в их вершинах связях со второй ступенью как на пружинах. Причем резонансный характер носили колебания и тяги их двигателей, и давления окислителя в длинных трубопроводах. Это свидетельствовало о неустойчивости функционирования на упомянутой частоте силовой установки (состоявшей из самого двигателя и системы подачи топлива) в составе упругой конструкции ускорителя. И именно ускорителя, ибо вторая ступень и тяга ее двигателя не колебались. Однако данная версия не находила понимания, поскольку никто не мог объяснить механизм ее возникновения, то есть, ответить на вновь реанимированный вопрос: почему это явление не наблюдалось раньше? Ведь частота колебаний ускорителей на всех ракетах (и со спутниками, и с боевыми головками) была одинаковой. Она плавно росла с пяти до десяти циклов в секунду по мере выгорания топлива и не зависела от массы второй ступени. В результате заседания аварийной комиссии зациклились на выяснении, какие колебания появились раньше - тяги или конструкции? Яйцо или курица? Одни утверждали, что любая конструкция может совершать резонансные колебания только под действием силы. В данном случае - пульсации тяги. Другие придерживались противоположной позиции, то есть, считали, что пульсация тяги обусловливается колебаниями инерционного давления окислителя в длинном трубопроводе, вызванного колебаниями ускорителя. Взаимопонимание не достигалось, поскольку все в отдельности были правы. Такое состояние неопределенности не устраивало главного конструктора, знавшего, что американцы демонстративно приурочили свою следующую попытку запуска "Пионера" к октябрьскому празднику. И он обратился за помощью к Келдышу, который направил к нам видного ученого в области механики академика Ю.А. Ишлинс-кого и занимавшегося проблемами автоматики и управления академика Б.Н. Петрова в качестве арбитров.

Королев лично вводил их поодиночке в курс дела, вызывая лишь меня для показа очень сложной математической модели пакетной конструкции ракеты и её динамических характеристик. Ознакомившиеся с материалами академики убедились в реальности непонятно по какой причине возникшей несовместимости двигательной установки с конструкцией ускорителя на фиксированной частоте. И начался поиск этой причины с анализа всех изменений, внесенных в конструкцию на последних двух машинах. Прибывший позднее Келдыш интересовался лишь формой колебаний ступеней в момент разрушения ракеты. Она отличалась тем, что ускорители двигались попарно в про-тивофазе (в противоположных направлениях) при неподвижной второй ступени. Я посоветовал Королеву приостановить пуски до решения этой новой для науки проблемы и не пытаться отделаться усилением связей ускорителей. Расчеты говорили о том, что облегчение элементов корпусов ускорителей и второй ступени не могло повлиять на параметры их колебаний. Поэтому все сосредоточили внимание на изменениях, реализованных в двигательной установке, рассмотрением которых занимался Петров. Их анализ затруднялся отсутствием математического описания ее динамических свойств. Посему объяснить последствия каждого из них приходилось их авторам. Доказывать непричастность к авариям ракеты своего двигателя прибыл Глушко. Узнав об этом, пришел на заседание и сам Королев. Принимать участие в выявлении указанных свойств двигательной установки в целом Валентин Петрович категорически отказался, мотивируя тем, что в его КБ нет соответствующих специалистов. Не захотел он находить их и экспериментально на своем огневом стенде из-за невозможности помещения на нем штатных трубопроводов и необходимости изготовления для этого специального пульсатора давлений.

Такая безучастная позиция одного из основных разработчиков ракеты породила у членов комиссии чувство безысходности создавшегося положения. Все невольно посмотрели на сидевшего в стороне Сергея Павловича. А он встал, и не проронив и слова, удалился. Выйдя на минутку из комнаты, я увидел его медленно прохаживающимся по совершенно пустому коридору. В КБ его боялись все. Даже замы главного конструктора прежде чем открыть дверь его кабинета интересовались у секретарши настроением хозяина. Заметив среди принесенных одним из начальников отдела бумаг грязноватый график, он как-то тихо спросил его: "Вы уважаете наше КБ? Хорошо! Вы уважаете свою работу? А га! - стукнул кулаком по столу -Так значит Вы совершенно не уважаете своего главного конструктора!" Но особенно избегала случайных встреч с ним молодежь, поскольку от его внимания не ускользал и се внешний облик. Когда он был не в духе, срывал погончики с плащей стиляг, которых не переносил органически. Гнал их в парикмахерскую стричь бороды, а девушек в брюках просил покинуть помещение КБ. Когда бывал в духе, мог, наоборот, похвалить за приятного цвета костюм или красивую рубашку. При наличии свободных мест в машине подсаживал кого-нибудь, спрашивая: кому со мной по пути? Однажды подобрал поднявшего руку попутчика и по дороге в Москву. Тот, выйдя из машины, протянул ему купюру. Он посмотрел на него сердито: "Мало"! Самодовольный молодой человек удвоил плату: -"Хватит?" Королев взял ее и передал шоферу.

Он остановил меня.

- Что же теперь будем делать?

Пожав плечами, я ответил, что без математической модели двигательной установки - ничего. Вечером получил указание его первого зама В.П. Мишина выступить с докладом о проблеме и уравнениях колебаний ракеты на проходившей в келдышевском отделении Академии наук конференции по баллистике, на которую он пригласил двига-телистов НИИ-1. Один из них, а именно М.С. Натанзон, вскоре составил требуемые уравнения и предложил способ устранения неустойчивости системы пучем гашения колебаний давления окислителя введением специального демпфера, встроенного в его трубопровод. Совместно с группой А.П. Разыг-раева он подобрал параметры такого демпфера, а сектор А.Н. Вольцифера спроектировал его конструкцию. Проблема была решена и ученые институтов приступили к ее теоретическому осмысливанию.

"Луна-3" впервые сфотографировала обратную сторону Луны

Математическая модель двигательной установки позволила мне найти и ответ на остановившую пуски ракеты загадку. Творцами последней невольно оказались конструкторы нашего КБ. Пользуясь тем, что фактическое давление гидроудара в трубопроводе окислителя при запуске двигателя оказалось ниже расчетного, они его облегчили. В итоге частота упругих колебаний этого трубопровода уменьшилась до десяти циклов в секунду и попала в область частот колебаний ускорителя. В момент их совпадения наступало резонансное повышение уровня колебаний и давления в трубе, а следовательно, и тяги двигателя, сопровождаемое изменением их фазы в сторону усиления колебаний ускорителя и система корпус ускорителя - двигательная установка быстро раскачивалась.

Конфузиться и бросать на свои плечи тень ответственности за две аварии носителя возвратом к старой (случайно оказавшейся оптимальной) конструкции этого трубопровода начальник конструкторского отдела СО. Охапкин не пожелал. А руководство КБ с неудовольствием отмахнулось репликой: " Все это надо было делать раньше". Вопрос был похоронен, а демпфер прочно вошел в состав жидкостных двигательных установок наших ракет.

Американцы не испортили праздник Королеву, а, наоборот, укрепили его уверенность в успехе. Их "Пионер" смог одолеть всего полторы тысячи километров и они решили осуществлять следующую попытку его запуска, намеченную на начало декабря, уже с помощью другого носителя.

Подготовка к старту ракеты Р7 велась днем и ночью. Времени было мало, но Сергей Павлович многократно и тщательно проверял работоспособность всех ее систем. Провел даже огневые стендовые испытания ускорителя с демпфером. Причем с имитацией жесткости его связей со второй ступенью, без которой такие испытания выглядели совершенно бесполезными.

Напряжение в этой заочной дуэли приближалось к пику. Когда наш самолет со специалистами, летевшими на старт, задержали по пути в Байконур из-за непогоды, Королев не выдержал и десяти минут. Прямо с диспетчерской аэродрома дозвонился аж до министра гражданской авиации и добился разрешения на продолжение полета под свою личную ответственность. В бункере стартовой позиции больше всех, казалось, волновались академики, чувствовавшие и свою ответственность за исход пуска. Особенно Келдыш, который даже закурил в неположенном месте. При этом угостил сигаретой рядом стоявшего молодого инженера Б.П. Сот-скова, постеснявшегося делать ему замечание своим отказом. Когда тот перешел в другую комнату, дежурный офицер режима отобрал у него пропуск и отправил в комендатуру. Доложили главному конструктору, который обычно не давал в обиду здесь на полигоне своих сотрудников. Крепил их авторитет. Немедленно по громкой радиосвязи, транслировавшейся по всем объектам, прозвучала команда подняться Сот-скову на третью ступень ракеты. И офицер мгновенно вернул ему пропуск и отвез в центр управления пуском.

Последний успели все же провести раньше американцев. Ускорители сработали нормально, но, к огромному огорчению, полет второй ступени завершился аварией из-за производственного дефекта. Невзирая на все старания, он не был своевременно обнаружен испытателями. Два дня члены Госкомиссии сидели на иголках. В назначенный срок "Пионер" был выведен в космос, однако вследствие преждевременного выключения двигателя ракеты "Юпитер", он не набрал нужной для прохождения около Луны скорости. Американцы сникли. Убедились в непригодности своих носителей для выполнения даже чисто приоритетной программы покорения Луны. Приступили к созданию силами HACA (национального управления по аэронавтике) нового носителя на основе межконтинентальной ракеты "Атлас". И вот, наконец, 2 января 1959 г. станция "Луна-1" (массой 360 кг) промчалась на расстоянии 5000 км от Луны. Немного дальше, чем планировалось, но и такой "первый межпланетный полет советской космической ракеты" свидетельствовал всему миру о "гигантском научно-техническом прогрессе" страны, причем накануне 21 съезда КПСС, что обрадовало Н.С Хрущева. Американцы усилили через два месяца это достижение Королева своим последним пуском "Пионера-4" , поскольку он смог пройти мимо Луны лишь в 60500 км.

Задача попадания в Луну являлась для них еще более сложной, ибо ее решение требовало высокой точности выведения аппарата, трудно достижимой при использовании твердотопливных ступеней простейшей конструкции. Обеспечение же движения "Луны-2" по траектории, рассчитанной С.С Лавровым и Е.С Макаровым, с помощью нашей третьей ступени не составляло проблемы для главного конструктора системы управления Н.А. Пилюгина.

Хотя контрольные испытания всех систем носителя проводились уже без спешки, в спокойной обстановке, его пуск 18 июня 1959 г. оказался неудачным. Снова подвела вторая ступень ракеты.

Обычно Сергей Павлович с большим нетерпением ожидал информацию о причинах аварий. Обижался, когда получал ее чуть ли не последним и нередко от других главных конструкторов или военных. Потому решил создать у телеметристов специальное подразделение по первичному анализу показаний всех датчиков.

Организацию его поручил А.Н. Стрельченко, оставившего кресло секретаря парткома КБ.

Наведи там порядок! А то испытатели топчут сапогами уникальные материалы!

Подготовка следующей машины велась весьма тщательно. Главный конструктор следил за всеми действиями испытателей, которые в его присутствии работали четко и напряженно. Все повсюду занимались каким-то делом. Иначе и не могло быть! Заметив блуждавшую по объектам группу нарядившихся в белые парусиновые костюмы начальников отделов НИИ-88, приглашенных им на ее пуск, он велел Лаврову и мне придумать каждому какое-нибудь задание, чтобы зря здесь не шатались. Получив их, они, не дожидаясь старта, быстро по-одиночке ретировались в Москву.

Состоялся старт 12 сентября 1959 г. Доставка на Луну вымпела СССР открыла "новую эру в завоевании человечеством космического пространства: впервые в истории был осуществлен полет с Земли на другое небесное тело". Затем 4-го октября последовал пуск станции "Луна-3", которая облетела вечную спутницу нашей планеты и передала на Землю изображение ее обратной, невидимой стороны. На этом и завершилась первая соревновательная стадия освоения Луны и началась планомерная научно-исследовательская.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Анатолий ДЕМИН

Продолжение.

Советские бомбардировщики в Китае (1937 - 1946 гг.)

Памятник погибшим китайским летчикам. Высечена надпись: "Когда наши тела, самолеты и бомбы окажутся над вражескими кораблями, все это погибнет!"

7 июля 1937 г. японская армия напала на Китай. Ее солдаты атаковали китайский пост на мосту Лугоуцяо на границе Китая и оккупированной японцами Маньчжурии. Под смехотворным предлогом - китайцев обвинили в похищении пропавшего во время маневров японского солдата - началась долгая японско-китайская война. К ней уже давно готовилась набирающая мощь японская военщина, спланировав все заранее.

Китайская авиация в те годы не относилась к числу передовых. Собственное самолетостроение находилось в стадии зарождения, национальные конструкторские бюро с иностранной технической помощью только становились на ноги. В 1934 г. в Китай было ввезено 132 американских самолета и 14 авиадвигателей на общую сумму 3,7 млн. долларов (включая запчасти). В следующем году были поставлены еще 81 самолет и 80 авиадвигателей на сумму 2,5 млн. долл. В те годы Китай был главным потребителем американской авиатехники, на него приходилось до 20% американского авиаэкспорта. Бомбардировочная авиация, в основном, имела на вооружении американские легкие бомбардировщики - штурмовики Нортроп Гамма 2ЕС (в 1936 г. из США ввезли 24 самолета и еще 24 собрали из комплектующих на авиазаводе в Ханьчжоу) и Ке-ртисс А-12 "Шрайк". Они предназначались для непосредственной поддержки войск на поле боя, имели небольшой радиус действия, брали на борт небольшую бомбовую нагрузку (у 2ЕС - до 550 кг, у А-12 - и вовсе 200 кг), причем допускалась подвеска бомб лишь малых калибров. Для этих же целей можно было использовать оборудованные бомбодержателями для мелких осколочных бомб разведчики Воут V-95 "Корсар" и Дуглас 02МС (в 1930-36 гг. закупили 82 машины, позже организовали лицензионное производство в Ханчжоу).

По данным гоминдановского правительства, к началу войны в Китае было около 600 боевых самолетов, среди них 305 истребителей, остальные - легкие бомбардировщики и разведчики. Средних бомбардировщиков (китайцы классифицировали их как "тяжелые") было не более 20 машин. Все они находились в трех эскадрильях 8-й авиагруппы (по китайски "дадуй", т.е. "большой отряд"). 10-я эскадрилья ("чжундуй" -"средний отряд") летала на итальянских трехмоторных самолетах Савойя S.72 (летом 1935 г. опытный экземпляр, оборудованный для перевозки VIP-персон, продемонстрировали и позже подарили генералиссимусу Чан Кайши, китайцы заказали и собрали у себя 6 таких машин). Фактически это были военно-транспортные машины, оснащенные бомбовой подвеской для ночных действий. К началу китайско-японской войны все S.72 были сильно изношены и годились только для перевозок.

19-ю эскадрилью оснастили забракованными "люфтваффе" двухмоторными бомбардировщиками Хейнкель Не 111А-0 (в 1935 г. шесть машин закупило авиационное командование провинции Гуандун). И, наконец, самое лучшее вооружение досталось 30-й эскадрилье -американские Мартин 139WC (9 машин закупили в 1935 г., в феврале 1937 г. в Шанхай для сборки и обучения экипажей поступили первые 6 самолетов).

В середине августа 1937 г. 8-ю авиагруппу пополнили 13-й эскадрильей, получившей в Наньчане 4 собранных на местном авиазаводе итальянских бомбардировщика SM.81B.

В начале войны японская авиация превосходила китайскую и качественно, и количественно, а кроме того, и по подготовке летного и технического состава. Китайцы, несмотря на свой героизм, несли большие потери. В первые же недели войны китайцы потеряли практически все средние бомбардировщики. В августе - сентябре были уничтожены пять из шести "мартинов" 30-й эскадрильи, бомбивших японские войска в районе Шанхая. Последний шестой был сбит 22 октября. Большинство S.72 было уничтожено в 1937 г. на земле во время налетов. 25 августа 1937 г. во время налета на японские корабли в районе Шицзылинь и Юньцзаобинь были сбиты два Не 111А 19-й эскадрильи. Позже один "хейнкель" передали для обучения 13-й эскадрилье, еще один по ошибке сбили свои истребители "Хоук" 1 октября над Ханькоу. В феврале 1938 г. в течение двух дней на земле были уничтожены все SM.81B.

В конце концов китайцы были вынуждены оттянуть все уцелевшие бомбардировщики в тыл, за пределы радиуса действия полностью господствовавших в китайском небе японских истребителей. Уже осенью 1937 г. командование японских ВВС полагало авиацию противника полностью разгромленной.

Положение изменила военная помощь Советского Союза. 21 августа 1937 г. Китай и СССР заключили договор о ненападении и взаимопомощи. В марте следующего года Китаю был предоставлен кредит в 50 млн. долл. на закупку оружия и военной техники. В июле 1938 г. и в июне 1939 г. в Москве были подписаны соглашения о новых кредитах -соответственно, 50 млн. и 150 млн. долл.

ТБ-3 с китайской "зеброй" на руле направления

Для сравнения скажем, что вскоре после начала войны гоминдановское правительство возобновило закупки авиатехники в ряде стран. Так США в 1938 г. поставили Китаю 143 самолета и 84 двигателя на сумму 6,4 млн. долл.

Но еще в сентябре 1937 г. советское руководство начало осуществлять операцию "Z" ("Зет") - поставку в Китай новейших боевых самолетов. В середине сентября в различные части советских ВВС поступили секретные циркуляры об отборе наиболее подготовленных экипажей для выполнения "специального правительственного задания". Среди прочих отбирались экипажи для бомбардировщиков СБ и ТБ-3.

Первой начали готовить южную трассу. Планировали самолеты в ящиках везти в Алма-Ату, там собирать и далее перегонять в Китай по воздуху. Маршрут, начинавшийся в Алма-Ате, пролегал через Кульджу (Инин), Шихэ, Урумчи, Гучэн (Цитай), Хами, Аньси, Сучжоу (Цзюцюань), Лянчжоу (Увэй) и заканчивался в Ланьчжоу у реки Хуанхэ.

Первым командиром перегоночной трассы стал бывший известный летчик-испытатель из НИИ ВВС комбриг А.За-левский. Базой в Алма-Ате командовал комбриг Алексеев. На ряде китайских аэродромов трассы также организовали авиабазы с советским наземным персоналом, включая метеорологов, радистов, техников. В Урумчи начальником базы стал Моисеев, затем А.В.Платонов, в Гучэне - А.В.Политикен, в Сучжоу -Глазырин, в Лянчжоу - П.И.Базь, в Ланьчжоу - В.М.Акимов.

Первые бомбардировщики, 10 СБ, отгрузили из Москвы 17 сентября. 24-го за ними последовали еще 16 машин и 27-го - пять. Всего 31 самолет, что по нашим штатам того времени составляло полный комплект бомбардировочной эскадрильи.

Летчиков набрали, в основном, из частей 1-й армии особого назначения. Оттуда прибыли 22 экипажа для СБ, пять - для ТБ-3 и семь - для ДБ-3. Последний тип самолета, являвшегося тогда "суперновинкой" советской бомбардировочной авиации, передавать китайцам не собирались. Сначала их хотели использовать как быстроходные транспортники для обслуживания самой перегоночной трассы. Каждый ДБ-3 мог перевозить 11 пассажиров или соответствующий груз. Еще до них на трассе появились транспортные ТБ-3 и старенький гражданский АНТ-9, начавшие перевозить специалистов и грузы.

В начале октября в Москву прибыли два ДБ-3 из 11-й авиабригады, дислоцировавшейся в Воронеже и два - из 23-й (Монино). На заводе № 39 с них сняли бомбовое всюружение и поставили дополнительные бензобаки. Во второй половине месяца вся группа вылетела по маршруту Москва - Энгельс -Ташкент - Алма-Ата. На подлете к Ташкенту в баках оставалось достаточно горючего, и решили лететь прямо в Алма-Ату. Но на подходах к городу из-за внезапно наступившей темноты потеряли ориентировку, и все четыре ДБ-3 сели на разных аэродромах. Командир группы Кадук - на одном, экипажи Ломакина и Ульянова - на другом, а летчик Дорофеев при посадке в предгорье в 70 км от Алма-Аты подломил шасси - это было больным местом всех ДБ-3 ранних серий.

18 октября один из ДБ-3 совершил первый рейс в Китай. Летчику приказали доставить в Сучжоу команду техников и бочку этиловой жидкости. Но до места назначения самолет не долетел - на промежуточной посадке в Хами сломался подкос левой стойки шасси. На следующий день вдогонку послали второй ДБ-3. Он развозил по промежуточным площадкам механиков, радистов, различное оборудование, запчасти, инструменты и приборы. 23 октября второй ДБ-3 из-за потери ориентировки совершил вынужденную посадку на первую более-менее подходящую площадку в 70 км северо-восточнее Ансинч-жоу. В итоге сломали шасси, погнули винты и измяли капоты моторов.

Не дожидаясь завершения оборудования трассы, по ней пустили бомбардировщики. Этого настоятельно требовал из Москвы начальник УВВС РККА ("по-современному", командующий ВВС) Я.И.Алкснис. Он чуть ли не ежедневно бомбардировал Алма-Ату шифрованными телеграммами. 13 октября: "Чтобы не упустить время немедленно отправляйте первый эшелон СБ количестве 10 штук по назначению.." 14 октября: "Затяжка вылета первого эшелона СБ непонятна и нетерпима". И так, пока не доложили об отлете.

Первая группа СБ (сначала ее командиром был Н.Г.Кидалинский, затем М.Г.Мачин), вылетела в Китай в середине октября 1937 г. Всю группу разделили на отряды И.Козлова и П.Муравьева и отдельное звено Н.Литвинова. Всего 21 самолет, а остальные задействовали как лидеры для перегонки истребителей. На самолетах вместо стрелков везли техников, боекомплект патронов, раздельно бомбы (по 600 кг) и взрыватели к ним.

20 октября семь первых СБ благополучно сели в Урумчи, лишь у одного на посадке лопнула покрышка. Его пришлось оставить. На взлете в Урумчи разбился экипаж летчика Захарова, остальные пять добрались до Сучжоу. 24 октября первые СБ прибыли в Ланьчжоу, а к 26 там уже находились девять машин.

О движении самолетов по трассе ежедневно докладывали в Москву. Операции "Зет" придавалось очень большое значение.

Присутствие советских воинских частей в Китае не афишировали и, по возможности, скрывали - ведь несмотря на периодические пограничные конфликты, СССР поддерживал с Японией нормальные дипломатические отношения. А вышеупомянутые группы фактически являлись элитными воинскими частями ВВС РККА, личный состав которых прошел тщательный отбор и дополнительную подготовку. Не забыли и про политработников, для которых придумали фиктивные должности, маскирующие их истинные обязанности. Так комиссар авиационной группы А.Г.Ры-тов стал "главным штурманом". Потихоньку от китайцев проводили партсобрания, а при приближении кого-либо из посторонних они плавно переходили в "технические совещания". Весь личный состав еще в Москве переодели в штатское, а о происхождении людей и самолетов приказали не болтать. На пилота, позволившего себе на банкете у китайского губернатора поднять тост за советско-китайскую дружбу, немедленно ушел донос в Москву. Все эти "легенды прикрытия" были "шиты белыми нитками" - ведь выдать воронежского или тамбовского мужика за китайца невозможно, а японская разведка работала на территории Китая превосходно. Самолеты СБ, И-15, И-16 были ей хорошо знакомы, и по воздушным парадам в Москве, и по международным авиавыставкам в Милане и Париже. Тем не менее по трассе летали без опознавательных знаков.

По состоянию на 30 октября восемь СБ еще оставались в Алма-Ате, два (в том числе один разбитый) находились в Урумчи, девять - в Ланьчжоу, два - в Сучжоу, два - в Ансинчжоу (они были лидерами истребителей И-16) и восемь только что вылетели из Урумчи. Итого - все 31.

22 октября в Алма-Ату прилетели шесть тяжелых бомбардировщиков ТБ-ЗРН. В ВВС РККА эти машины эксплуатировались около года: четыре взяли из вышеупомянутой 23-й авиабригады, две перегнали из Ростова. Отрядом командовал капитан Донцов. В отличие от СБ, на значительной части которых должны были воевать советские экипажи, ТБ-3 предназначались для передачи китайцам. Советские летчики выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.

Из Алма-Аты самолеты вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФА Б-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. Как и на СБ, взрыватели находились отдельно от бомб. 27 октября ТБ-3 сели в Урумчи и далее шли по трассе без происшествий вплоть до Ланьчжоу, куда прибыли 31-го.

К 6 ноября из Алма-Аты ушли в Китай 27 СБ, 57 И-16, четыре учебно-тренировочных УТИ-4 и шесть ТБ-3. Через десять дней в Ланьчжоу из них находились 22 СБ, 35 И-16, четыре УТИ-4 и шесть ТБ-3. А всего на китайской территории находились уже 58 СБ - это началась переброска второй советской бомбардировочной авиагруппы (опять из 31 самолета) под командой Ф.П.Полы-нина. Самолеты сравнительно благополучно добрались до Урумчи, где их застала песчаная буря. Пятнадцать дней пережидали непогоду, привязав машины ко вбитым в землю кольям. Далее особых неприятностей не было, хотя донесения о мелких авариях поступали постоянно.

Погрузка китайского транспортного ТБ-3

Площадки со слабым земляным грунтом на трассе по размерам плохо подходили для СБ. Штурман П.Т.Собин вспоминал, что аэродромы на трассе Алма-Ата - Ланьчжоу, как правило, создавались на месте бывших кладбищ. Были случаи, когда колеса проваливались в могилы. Площадки для защиты от грязевых потоков с гор огораживали каменными заборами, и на полосе обычно лежало много камней. Для их уборки ежедневно мобилизовывали местное население, но камни все равно оставались.

Далеко не все наши пилоты имели достаточный налет на относительно новых самолетах. Не всегда учитывалось и среднегорье, ряд аэродромов располагался на высотах до 1900 м. Обычно машины били при посадке. В докладах с трассы сообщалось: "…налетел на глиняный забор, снес шасси", "…увяз и сломал стойку", "…промахнулся при посадке, подломал левую ногу". Свою лепту вносил и низкокачественный грязный китайский бензин, с которым моторы не могли развить полную мощность. А один раз в Урумчи китайцы по ошибке вообще начали заливать в бензобаки воду!

В середине ноября для замены разбитых на трассе самолетов предписали отправить из Москвы еще десять СБ. Их собрали в Алма-Ате к 12 декабря и сразу отправили по маршруту.

Работу "южной" трассы к этому времени более-менее наладили. С 31 октября ей руководил присланный из Москвы комкор П.Пумпур, уже носивший тогда еще очень редкое звание Героя Советского Союза. В качестве транспортников затребовали дополнительные ТБ-3, поскольку ДБ-3 преследовали аварии и катастрофы. Командир группы Кадук, возвращаясь из Ланьчжоу, за Кульджой заблудился, по ошибке залетел в ущелье и разбился. Уцелели только двое в хвосте самолета - пассажир полковник Журавлев и бортмеханик Талалихин. До Кульджи они добирались около месяца, по пути съев свои унты и меховые рукавицы!

Второй самолет ДБ-3 потерпел аварию в Шихэ - моторы "захлебнулись" грязным бензином. Машину отремонтировали только к марту 1938 г. Тогда же из Москвы прислали пятый ДБ-3 с экипажем майора Чекалина. Это был новенький самолет выпуска завода № 39, специально переделанный в пассажирский вариант. Вооружение на нем не ставили, по заводской документации он проходил как "самолет № 24". До его появления даже советского посла в Китае И.Т.Луганец-Орельского, срочно перелетавшего из Алма-Аты в Ланьчжоу, в полном соответствии с "дипломатическим этикетом" пришлось с большим трудом воткнуть в кабину вместе со стрел ком-радистом. Кроме пассажирского, по трассе пустили еще один редкий экземпляр ДБ-3 - летающий танкер-бензовоз, тоже специально переоборудованный в Москве.

"Северный" маршрут начал функционировать с большой задержкой, хотя к его организации приступили практически одновременно с "южным". 23 сентября 1937 г. нарком К.Е.Ворошилов приказал организовать перегонку бомбардировщиков "по особому маршруту" из Иркутска через Улан-Батор и Да-лан-Дзадагад в тот же Ланьчжоу. 31 самолет СБ по Транссибу доставили в Иркутск, где их сборку поручили местному авиазаводу № 125. Предполагалось, что эта партия полностью перейдет к китайцам, а перегонку осуществят экипажи 64-й авиабригады под командой майора Г.И.Тхора.

Операцию планировали закончить к 15 ноября, но в этот срок не уложились. В Москву шли телеграммы: "Сборка птиц в Иркутске задерживается". Задание по сборке московских СБ заводу дали, не снижая основного плана. 20 октября начальник ГУАП М.М.Каганович дал директору завода указание ускорить подготовку машин. И только 26 октября на авиазаводе приступили к облету первой десятки СБ. Майор Тхор разместил свою группу прямо на заводском аэродроме и начал тренировки экипажей. Он поставил задачу довести налет у пилотов до 30 - 35 часов, при любых метеоусловиях, с отработкой навыков навигации над незнакомой местностью. Директор авиазавода жаловался на майора в Москву, требуя убрать самолеты, занимавшие место на ограниченной заводской площадке, но ничего не добился.

Сам Тхор лично облетел весь маршрут до Ланьчжоу и обратно на связном Р-5. Но еще до его группы СБ по трассе через Улан-Батор прошли три ТБ-3, доставив со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Того, что первая группа СБ доставила в Ланьчжоу, могло хватить лишь на один боевой вылет. У китайцев был запас иностранных бомб, но без переделки наших бомбодержателей их нельзя было использовать (позднее китайские техники с такой переделкой успешно справились). 19 ноября три ТБ-3 сели в Сучжоу. В пути их сопровождала пара Р-5 - не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.

Первый отряд из 15 СБ повел из Иркутска капитан В.И.Клевцов. 7 декабря девять бомбардировщиков и три Р-5 с грузом прибыли в Сучжоу. Далее они полетели по уже "облетанной" трассе до Ланьчжоу. Там Тхора уже ждала шифротелеграмма: "Верните Тхора месту службы Локтионов". По-видимому, майору очень хотелось повоевать, но пришлось подчиниться. В 1938 г. он вернулся в Китай главным советником по ВВС.

Уже с октября 1937 г. в Ланьчжоу началось обучение китайских пилотов. Почти никто из них раньше не летал на двухмоторных самолетах, и вообще, уровень подготовки как летного, так и технического состава китайских ВВС был достаточно низок. Первыми переподготовку начали экипажи 1-й и 2-й эскадрилий 1-й авиагруппы. Они оказались "безлошадными" в самом начале японо-китайской войны, когда уцелевшие штурмовики Нортроп 2Е забрали на пополнение понесшей большие потери 2-й авиагруппы. Вскоре к ним присоединились летчики 11-й эскадрильи 2-й авиагруппы, а затем 4-й эскадрильи. Инструкторами у них были советские пилоты Ф.И.Добыш, В.Ф.Нюх-тилин, Н. Новодранов, Саранчев.

Во время обучения не все шло гладко. 31 октября китайский летчик на посадке начисто снес шасси своего СБ. Японцы, разведка которых обнаружила сосредоточение новых самолетов в Ланьчжоу, попытались уничтожить их на земле, не допуская появления на фронте. 4 декабря 11 японских бомбардировщиков атаковали аэродром. Они сделали всего один заход, сбросив по три бомбы. Успели взлететь четыре И-16 и четыре СБ, но японцы не рискнули на повторный заход и уклонились от боя. Сброшенные бомбы прошли мимо, потерь не было.

В конце года на переучивание прибыл личный состав 19-й эскадрильи, потерявшей большую часть своих "хей-нкелей" (на 2 октября у них осталось всего две машины). К декабрю уже 40 -45 китайских летчиков освоили пилотирование СБ.

Параллельно в Ланьчжоу готовились экипажи для ТБ-ЗРН. В конце ноября один самолет китайский пилот "приложил" так, что его пришлось списать. 30 ноября остальные пять со смешанными советско-китайскими экипажами перелетели в Наньчан. Там их и накрыли японские бомбардировщики. 13 декабря, по тревоге они должны были взлететь и перелететь в Цзиань (пров. Цзян-си), но не успели. Японцы два самолета уничтожили и два серьезно повредили.

Ф.П.Полынин

25 декабря три ТБ-3, включая два отремонтированных, вернулись в Ланьчжоу.

По своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы так и не использовали. Вместе с сохранившимися S.72 они перевозили людей и грузы. 16 марта 1938 г. на ТБ-3, пилотируемом Гуо Цзяянем и Чжан Цзю-ньи, отказал один мотор. Летчики решили вернуться обратно, но разбились в горном ущелье Инпань. Из находившихся на борту 25 советских добровольцев спаслись только двое. Весь экипаж погиб. Летчик-истребитель Д.А.Куды-мов вспоминал, что раньше летел на этом самолете из Ханькоу в Ланьчжоу. Командир, взлетая, даже не проверил, хватит ли топлива. В воздухе горючее кончилось. С трудом перевалив горный хребет, самолет приземлился у подножия гор среди валунов, не дотянув до полосы около полукилометра: "Выбрались из самолета возмущенные и злые до предела. Пилот ТБ смеялся…"

Еще один ТБ-3 в 1938 г. в Чэнду китайский пилот поставил на нос, промахнувшись при посадке, выкатившись за границу летного поля и попав в болото. Советский механик потом написал: "Штурманская кабина была задрана, как рыло носорога". Кабину отремонтировали, винты сменили, после чего самолет отогнали в Ланьчжоу. Таким образом, карьера ТБ-3 в Китае оказалась весьма краткой и вовсе не славной.

Зато СБ навоевались вдосталь. Все прибывшие в Ланьчжоу бомбардировщики официально сдавались китайским властям. Здесь на плоскости и на фюзеляж наносили белые двенадцатилуче-вые звезды на голубом или синем фоне (эмблема гоминдановского правительства), а на руль поворота бело-голубую "зебру" - четыре синих и три белых горизонтальных полосы (на ряде машин полос было больше). После 1945 г. с началом гражданской войны между коммунистами и гоминдановцами у последних двенадцатилучевая звезда получила дополнительный белый круг вокруг лучей, а коммунисты сделали "зебру" красно-белой. Зачастую отшелушивавшаяся краска на фотографиях превращала киль в набор грязно-белых пятен неправильной формы. Впоследствии на часть машин поверх "родной" светлосерой окраски нанесли пятнистый защитный камуфляж. На фюзеляжах своих самолетов китайцы белой краской рисовали четырехзначные номера огромного размера во весь фюзеляж (исключение составляли только наши И-16, где размер цифр не превышал 25 -30 см). Две первые цифры означали номер эскадрильи, две последних - номер самолета. Иногда номера давали через тире, например, № 3-6.

Уже с середины ноября СБ начали перебрасывать вглубь Китая. К 30 ноября в Сиане находились 13 СБ, а 18 декабря улетели уже 26 машин. В их число вошли две боевые группы советских летчиков. Группу М.Г.Мачина передислоцировали под Нанкин, и уже 2 декабря девятка СБ, ведомая Мачиным, совершила налет на японскую авиабазу в Шанхае. От Нанкина самолеты летели вдоль правого берега Янцзы, затем повернули на северо-восток и на 30 - 40 км углубились в море. Этот маневр должен был вывести их на цель с неожиданного для противника направления. Но с первого захода аэродром не нашли, пришлось делать второй. Один СБ был поврежден зенитным огнем, затем группу атаковали шесть японских истребителей. Плотным огнем стрелки и штурманы не подпустили их к группе, повредив два истребителя. Неудачной оказалась и вторая атака японцев -еще один их самолет был подбит. Поврежденный СБ дотянул до Ханьчжоу и там приземлился. По оценкам наших летчиков, в общей сложности на аэродроме уничтожили до 30-35 японских самолетов.

Вскоре эта же группа нанесла удар по японским кораблям на реке Янцзы. Советские источники обычно утверждают о потоплении крейсера (в мемуарах говорят даже об авианосце). Был ли там крейсер или авианосец - сомнительно. Во всяком случае подтверждений этому нет. Но вот то, что шесть японских судов получили повреждения - весьма возможно. По данным последних исследований Московского клуба истории флота (МКИФ), японские источники не подтверждают безвозвратных потерь своих боевых кораблей за всю японско-китайскую войну. В наших же донесениях постоянно фигурировали потопленные речные суда, по-видимому, это были "десантно-транспорт-ные" суда типа "баржа" или "джонка".

В первых числах декабря над аэродромом Ханькоу во время налета японцев был уничтожен первый самолет из группы М.Г.Мачина. Барражируя около города, командир видел, как СБ на взлете на высоте 100 м был сбит и взорвался при падении.

Китайские войска вскоре оставили Нанкин, группу Мачина перебазировали в Наньчан, а их "родной" аэродром в Нанкине стал одной из основных целей. 15 декабря они пожаловали в "родные пенаты" почти в полном составе, "пригласив" с собой девятку СБ с китайскими или смешанными экипажами, ведомую Ф.И.Добышем. 27 СБ подошли к цели клином девяток, засыпав летное поле фугасными и осколочно-зажига-тельными бомбами (в пропорции "фиф-ти-фифти") с высоты 4300 м. Позднее Мачин в своих мемуарах так описал результат: "С аэродрома поднимались огромные языки пламени и клубы темного дыма, раздавались взрывы. Огненный шлейф метался по летному полю. Весь район вокруг аэродрома тоже был в дыму и пламени - это горели и взрывались японские бомбардировщики, заправленные бензином, склады горючего и боеприпасов". На аэродроме в Нанкине сгорело до 40 самолетов. Уже на обратном пути при перелете через Янцзы восточнее города Уху группу перехватила десятка японских истребителей. Им удалось сбить один СБ с китайским экипажем. Но во время первой их атаки плотным огнем были подбиты два японца, во время второй - еще два.

Вторая советская авиагруппа под командой Ф.П.Полынина приступила к боевым операциям немного позже. В нее влилась часть забайкальских экипажей, по первоначальному замыслу они должны были только перегонять самолеты и вернуться домой на ТБ-3. Первые четыре СБ из этой группы перелетели в Сучжоу 18 декабря. Далее их путь лежал в Ханькоу, где планировали разместить группу из 12 СБ с советскими экипажами, прикрыв их примерно 60 разнотипными истребителями. В Ханькоу группе Полынина пришлось садиться "на воду" - летное поле оказалось покрытым 15 - 20 см слоем воды, так как японцы разрушили дамбу. При посадке аэродром прикрыли китайскими истребителями "Хоук".

Интенсивная боевая работа началась только в январе 1938 г. Ежедневно в Москву уходили сводки о боевых действиях, потерях, состоянии материальной части. В архивных папках сохранились бережно подшитые листы из блокнотов с торопливыми карандашными записями. Вот некоторые выдержки из этих сводок:

"23 января 1938 г. 6 СБ бомбили аэродром Уху, 5 СБ аэродром в Нанкине. Потерь нет. 2 СБ сели из-за отказа моторов… В тот же день повторно по тем же целям. В Уху якобы уничтожили 8 самолетов. |26-го позже сообщили, что по данным разведки сожгли 3 и повредили 51… Два вылета по 9 СБ по ж/д станции Шаньчин. Подожжен состав с горючим.

24 января 1938 г. 9 СБ бомбили японские войска в районе Нингофу. Потерь нет… 9 СБ бомбили линию фронта у Уху - Шаньчин. Бомбы попали в скопление войск. У 7 СБ кончился моторесурс.

26 января 1938 г. 5 СБ (эск. Мачина) налет на р-н Нингофу по пехоте, дважды из Наньчана.

Бомбардировщики СБ на аэродроме Ханькоу

Шелковое "удостоверение иностранного летчика", служившее "охранной грамотой" при встрече с местным населением. Надпись на шелке: "Иностранцы, приехавшие в Китай для оказания помощи в военных действиях. При оказании помощи народ и армия едины. Главный штаб ВВС фронта."

13 СБ (Полынин из Ханькоу) бомбили Нанкин…"

Вот о последнем налете стоит рассказать поподробнее. В январе 1938 г. на аэродроме Нанкина стали сосредоточиваться японские истребители и бомбардировщики. Китайская разведка предположила, что готовится удар по Ханькоу, его решили упредить.

Полынин поднял в воздух свою группу затемно. Незамаскированные японские самолеты стояли в линию на границе летного поля. В воздухе барражировали палубные истребители A4N1 -устаревшие бипланы. Они не могли помешать СБ прорваться к цели, которую бомбили в строю звеньями. Сгорело 48 самолетов (в рапорте указано: "На аэродроме Нанкина горело 40-50 самолетов"), были уничтожены или повреждены аэродромные постройки, склады горючего и боеприпасов. Японцы, правда, признали более скромные потери -несколько сожженных бомбардировщиков G3M2 и еще несколько поврежденных. Зенитки открыли огонь только после разрывов первых бомб. Затем за СБ погнались восемь истребителей А5М.

СБ понесли потери и от зениток, и от истребителей. Самолет с экипажем Бычкова загорелся в воздухе. Летчик и штурман Удовиченко выпрыгнули с парашютами над вражеской территорией, стрелок Костин погиб. Еще одна машина разбилась при вынужденной посадке. У самого Полынина пробило систему охлаждения на одном моторе, он сел на вынужденную на болотистый луг, перетянув через линию фронта.

На случай вынужденной посадки на комбинезонах советских летчиков нашивались (некоторые носили в карманах) шелковые прямоугольники с нарисованными черными иероглифами и красной прямоугольной печатью, требовавшими от местных жителей оказывать всевозможное содействие обладателям этих своеобразных мандатов. Внимательно изучив шелковые "документы", крестьяне извлекли самолет Полынина из болота, на руках донесли до берега Янцзы и, "тормознув" буксир с баржей, отправили самолет в Ханькоу.

На следующий день, 27 января, все-таки состоялся японский "ответный визит", но, по-видимому, далеко не теми большими силами, как первоначально предполагалось. Девятка японских G3M2 бомбила Наньчан, сбросив 58 бомб (позже подсчитали воронки). Потерь не было, так как китайские истребители не дали как следует прицелиться. Ни одного японца, правда, тоже не сбили. Восемь бомбардировщиков "навестили" Ханькоу, сбросив бомбы с высоты 2000 м. Но на пустое летное поле - китайская служба оповещения, как правило, вовремя засекала приближающиеся японские самолеты, и все СБ успели подняться в воздух и переждали налет в стороне. Зенитчики сбили одну вражескую машину, упавшую неподалеку от аэродрома.

Из-за невозможности как следует прикрыть свои аэродромы с воздуха китайцы обычно применяли тактику "рассредоточиться" (т.е. "вовремя смыться"). По сигналу воздушной тревоги все самолеты взлетали в воздух и уходили на 50-60 км от аэродрома. Там, как правило, за сопками на небольшой высоте становились в круг и барражировали 15-20 минут. Затем ведущий возвращался к аэродрому и, убедившись, что налет закончился, заводил группу на посадку. "Нетерпеливые" обычно сбивались.

Активные действия советских, а затем и китайских летчиков по японским аэродромам впоследствии привели к тому, что противнику пришлось оттянуть основные силы авиации подальше от линии фронта. Тем самым уменьшилась эффективность бомбовых налетов, возникли сложности и с сопровождением бомбардировщиков истребителями, для которых начальник авиационного отдела штаба 2-й сводной воздушной флотилии капитан-лейтенант Гэнда предложил использовать "специальные заправочные базы" ближе к линии фронта (позже у нас их называли "аэродромы подскока"). Сами японцы признавали, что "предстояло еще очень много узнать об искусстве дальних полетов, что нельзя было выяснить в мирное время. Однако китайцы взяли дорогую плату за свои уроки. Мы узнали - почти сразу и сокрушительной ясностью - что бомбардировщики не могут соперничать с вражескими истребителями. Мы потеряли много летчиков, прежде чем окончательно усвоили этот урок…"-

Г. И.Т.хор

А.К.Корчагин

В отличие от японцев все эти первые месяцы СБ обходились без истребительного прикрытия, даже с бомбами полостью оправдывая свое название "скоростные". И армейские "тип 95". и более современные палубные истребители "тип 96" (А5М4, американское обозначение "Клод") не могли угнаться за СБ и не являлись для него серьезными противниками. Полынин впоследствии вспоминал: "…Наши СБ, в скорости превосходившие японские истребители, не опасались столкновений с ними. Мощное вооружение позволяло нам самим с успехом отражать нападение, а в случае необходимости мы за счет скорости могли оторваться от противника".

Большие потери несли из-за плохо оборудованных и маленьких по размерам китайских аэродромов. При ночной посадке в Гуанчжоу потерпели аварию самолет китайского летчика, на котором летел А.Г.Рытов, и И-16 А.С.Благовещенского: оказалось, что на полосе лежали какие-то трубы и были вырыты канавы. Однажды группа Г.В.Титова не могла сесть на запасном аэродроме, так как китайцы не заровняли колеи от огромных колес ТБ-3. После опасной посадки с боковым ветром пришлось круто говорить с комендантом аэродрома: "Мы прибыли помогать Китаю, а не ломать самолеты на своих аэродромах. Чтобы немедленно колея на летном поле была заделана. Понятно?" …Через 10 -15 минут начали сбегаться кули с корзиночками, и вскоре уже около 300 человек бегом таскали корзины с землей под свои заунывные песни.

Боевые задачи советским летчикам ставили прикрепленные к авиагруппам китайские офицеры, но общее руководство осуществляли появившиеся в ВВС Чан Кайши советские военные советники. Часто они руководили советскими авиагруппами через головы китайских офицеров. Главным советником по авиации тогда был полковник П.Ф.Жи-гарев, впоследствии маршал авиации и командующий ВВС. Затем в 1938 г. его сменил Г.И.Тхор, потом П.Н.Анисимов.

Опыт привел к убеждению, что боевая загрузка СБ занижена. На одном из самолетов в бомболюке смонтировали два ящика, в каждый из которых укладывали по 12 осколочных бомб АО-10 или 18 АО-8. Эксперимент оказался удачным и за неделю такие же ящики установили на всех машинах группы Полынина.

Эти ящики-кассеты впоследствии успешно использовались в боевых вылетах. Но в одном случае они стали причиной гибели экипажа. На самолете летчика Румянцева две небольшие бомбочки застряли в ящике и впоследствии выпали на закрытые створки бомболю-ка. Уже после того, как самолет отрулил на стоянку, штурман Песоцкий зачем-то открыл створки. При падении на землю одна из бомб взорвалась. Взрывом накрыло собравшихся вокруг самолета китайских и советских механиков. Всего погибло восемь человек, штурман умер от ожогов. В живых остался только стрелок - его взрывом выбросило из кабины, перекинуло через ров и проволочный забор.

Начиная с конца января 1938 г., все сильнее стал ощущаться ограниченный моторесурс двигателей М-100. Их ремонтировали и эксплуатировали дальше, сверх установленного ресурса они нарабатывали до 150 часов, но боевые вылеты продолжались. Летчик-бомбардировщик А.И.Пушкин вспоминал, что и ему самому вместе с техниками пришлось много потрудиться, занимаясь вручную клепальной работой (пневматических молотков не было). Зачастую собирали из трех самолетов два.

Большую известность получил налет на японскую авиабазу на о.Тайвань. Его совершили 23 февраля, достойно встретив 20-летие Красной Армии. На аэродроме близ г. Тайбэй японцы собирали доставленные из Италии двухмоторные бомбардировщики Фиат BR.20, здесь их называли "тип 1". Новые самолеты решили уничтожить до того, как они попадут на фронт.

К налету готовились две группы - из Ханькоу (28 СБ) и из Наньчана (12 СБ). В первой были только советские экипажи, вторая была смешанной. Для неожиданности курс проложили севернее острова, в заданной точке последовал резкий правый разворот и снижение с уменьшенными оборотами моторов до высоты 4000 м. На цель вышла только группа Полынина из Ханькоу. Наньчан-цы заблудились и вернулись назад.

Аэродром оказался затянутым густой облачностью, но летчикам повезло - в последний момент открылось "окно". Японские самолеты стояли в два ряда, на краю поля - нераспакованные контейнеры. Маскировки не было. Группа СБ сбросила 280 бомб. Зенитки опоздали открыть огонь, истребители взлететь не успели. На снижении бомбардировщики разогнались и ушли в сторону моря.

На земле сгорели около 40 собранных самолетов, ангары и трехгодовой запас горючего. Комендант аэродрома сделал харакири. Другая сторона потеряла один СБ наньчанской группы. Китайский летчик после выработки горючего пошел на вынужденную на озеро, по ошибке приняв его за залитое водой рисовое поле. Весь экипаж утонул, включая советского штурмана (он же комиссар авиагруппы) М.А.Тарыгина.

Подробное описание этого налета вскоре опубликовали в советской печати, якобы от лица китайского летчика. Сравнение этого текста с позднее опубликованными мемуарами Полынина позволяет сделать вывод, что либо он сам написал его, либо записали с его слов.

Целями для СБ были не только аэродромы, но и мосты, железнодорожные станции, позиции японских войск. В феврале 1938 г. группа из 13 СБ атаковала одну из крупных станций Тяньц-зинь - Пукоуской железной дороги. Разбомбили три эшелона. Днем позже два звена нанесли удар по японцам, переправлявшимся через Хуанхэ. Бомбы сбросили на плоты и лодки, пулеметным огнем разогнали пехоту на берегу. Переправа была сорвана.

В конце марта Полынину поставили задачу разбомбить важный железнодорожный мост через Хуанхэ. До него надо было лететь более 1000 км. Приняли решение на обратном пути сделать дозаправку в Сучжоу. Три восьмерки СБ благополучно добрались до цели и даже "перевыполнили план" - впридачу к железнодорожному мосту разнесли и соседний понтонный. Зенитчики так и не опомнились. Истребители взлетели, но не догнали уходящие самолеты.

Укрепившиеся с советской помощью китайские ВВС в немалой степени способствовали победе под Тайечуангом. Там, обеспечив значительное количественное превосходство, китайцы окружили 62-тысячную японскую армию. Партизаны уничтожили запасы продовольствия и боеприпасов. Навстречу рвущейся из кольца армии японское командование бросило свежие силы. Китайская авиация бомбила и обстреливала японцев по обе стороны кольца.

Китайские СБ в помете

Китайский пилот позирует у своего СБ

Первоначально планировалось в период 25 мая - 5 июня 1938 г. заменить весь личный состав советской авиагруппы в Китае. Группу Полынина в июне вернули в Ланьчжоу для ремонта самолетов и замены моторов. Там ее сменила новая группа под командованием Т.Т.Хрюкина, прибывшая по южной трассе. Новые части поступали и с севера. 3 июня Тхор привел в Улан-Батор 13 СБ, еще 15 прилетели туда 7 июня.

Командиром сформированной из этих летчиков группы стал капитан С.В.Слю-сарев. Затем через Монголию перелетела еще одна группа, Г.В.Титова. Эти самолеты первоначально дислоцировались в Ваньсяне, т.к. Ханькоу был под угрозой японских налетов.

Одной из основных целей в этот период стало судоходство на Янцзы. Японцы отметили резкую активизацию бомбардировочной авиации, с 14 июня по 28 июля насчитали 49 налетов на суда и войска на побережье. Японские истребители, в основном, занимались сопровождением своих бомбардировщиков, атаковавших Ханькоу, Вучан и Наньчан, поэтому лишь в отдельных случаях им удавалось вовремя перехватывать подходившие к реке СБ. По советским данным, только одна группа Слюсарева до осени потопила более 70 речных судов.

Китайские летчики к этому времени уже настолько освоили наши СБ, что стали совершать боевые вылеты не в составе смешанных групп, а самостоятельно. В ночь на 20 мая 1938 г. они на СБ даже совершили полет над Японией, сбросив над островом Кюсю и префектурой Осака около 1 млн. листовок. 1-я бомбардировочная группа китайских ВВС участвовала в оборонительных боях у берегов Янцзы. 12 июля три СБ входившей в 1-ю авиагруппу 1-й эскадрильи вылетели из Цзианя бомбить корабли противника. На обратном пути их атаковали пять японских истребителей. Стрелок Чжао Шулинь сбил один из них, но и его самолет подожгли. Пилот и стрелок выпрыгнули с парашютами, штурман погиб вместе с машиной. В тот же день три бомбардировщика 2-й эскадрильи той же группы вместе с двумя советскими экипажами получили задание на бомбометание по кораблям вблизи Аньцина. И опять их на отходе прихватили японские истребители. Один китайский СБ загорелся, штурман спасся на парашюте, пилот и стрелок выпрыгнули тоже, но погибли. Всего за тот день сбили пять СБ, погибло девять человек. 19 июля истребители атаковали при заходе на посадку в Ханькоу самолет летчика Гао Вэйляня. Экипаж успел покинуть машину с парашютами, но спасся только стрелок, два других парашютиста попали в озеро и утонули.

4-я эскадрилья совершала налеты на Мэнчэн, Юнчэн, Банфу и Гуаньтайцзи. Однако в целом уровень подготовки китайских экипажей оценивался очень низко. Подготовка их была поспешной, налет мал, технические и тактические познания весьма ограниченны. Повышению боевого духа не способствовали также сословно-кастовая система и палочная дисциплина, принятые в китайской армии. Советский авиатехник А.К. Корчагин позже вспоминал: "Китайцы… летали много и беззаботно, часто без соблюдения правил технической эксплуатации, без регламентных работ, без осмотра и ремонта". И расплачивались за это: 17 июля командир 1-й эскадрильи Ли Цычжэнь во время ночного учебного бомбометания в районе Наньчана сел на вынужденную на реку вблизи Цзюцзяна и утонул вместе с экипажем. 21 августа новый командир 1-й эскадрильи лейтенант Тянь Сянчуо перелетал из Ханькоу в Чэнду, но по пути неожиданно рухнул в реку Наньтуо и погиб со всем экипажем.

Значительные потери несли и советские экипажи. Во многом это было связано с появлением у японцев новых истребителей Ки.27 ("тип 97"), значительно более быстроходных и скороподъем-ных. До середины 1938 г. наши бомбардировщики летали в Китае на высотах 2000-4000 м. Ки.27 вынудили поднять высоту бомбометания до 7500-8500 м. Поначалу это стало для противника неожиданностью, но и нам принесло массу хлопот. В то время основной летный состав Haul их ВВС не был подготовлен к высотным полетам. Их осваивали во время боевых вылетов. Китайские технические части не имели кислородных станций, и кислород закупали в частных мастерских. Нередко он был сомнительного качаства, влажный, с большим количеством разных примесей.

Уничтоженный во время японского намета на аэродроме СБ

Горделивый вид этого "гоминдановскогс сокола" из летавшей на СБ 1-й эскадримьи не оставляет никаких сомнений в "несокрушимой мощи" китайских ВВС.

Не исключалась и возможность саботажа и диверсий. На высоте трубки и маски часто замерзали, нередки были случаи потери сознания у отдельных членов экипажа. К тому же, как вспоминал С.В.Слюсарев, "…как правило, вопреки нормативам мы открывали кислородный кран наполовину, тем самым увеличивая радиус действия самолета на высотах." Сам Слюсарев во время налета на группу кораблей у г.Хукоу 18 августа 1938 г. установил кислородный кран только на одну треть, и когда осколок зенитного снаряда перебил кислородную трубку, на обратном пути потерял сознание. Оно вернулось к нему лишь наполовину только через час на высоте 6500 - 7000 м. После выработки горючего он произвел вынужденную посадку в предгорье у г.Ян (пров. Цзян-си). Экипаж остался жив, но самолет был разбит.

Из-за потери ведущего строй группы распался, что тоже было проблемой. Управление группами в воздухе осуществлялось визуально по ведущему. Хотя рации на наших бомбардировщиках уже устанавливались, но очень несовершенные, и ими предпочитали не пользоваться, а для облегчения веса просто снимали. К тому же у японцев была хорошо налажена служба прослушивания, нередко они применяли искуственные помехи и дезинформацию.

Отсутствие надежных методов управления группой нередко приводило к срыву боевого задания и у нас, и у китайцев. Однажды за это был наказан командир бомбардировочной группы Т.Т.Хрюкин, в облаках растерявший всю группу из 12 СБ, совершивших вынужденные посадки в разных местах. По счастью, кроме мелких поломок, все обошлось благополучно. Такой же случай произошел 23 сентября 1941 г. у китайцев, когда командир 1-й авиагруппы Гу Чжаосян повел объединенную группу из 1-й и 2-й авиагрупп бомбить позиции у озера Дунтинху. Из-за неисправности его самолета строй был нарушен, боевой вылет сорван, многие самолеты сбились с курса и совершили вынужденные посадки.

3 августа 1938 г. три советских СБ (Слюсарев, Котов и Анисимов) удачно отбомбились по аэродрому в Аньцине, неожиданно атакуя с высоты 7200 м.

Осколок зенитного снаряда попал в нагнетатель мотора на самолете Слюса-рева. Пришлось снижаться. Тут же на бомбардировщик навалились сначала два, а затем еще более 20 истребителей (в основном, "тип 96", но были и старые "тип 95"). Звено сомкнулось плотным клином и начало отбиваться. В итоге были сбиты пять истребителей, все СБ благополучно ушли домой. На аэродроме на машинах насчитали по 50-70 пробоин, один из стрелков был ранен в ноги.

Одной из последних операций, в которой участвовала группа Слюсарева, явилась поддержка контрнаступления китайских войск у Лаошаня. Здесь уже летали с прикрытием - СБ сопровождали китайские И-16. Бомбили, в основном, пехоту и артиллерию, поэтому подвешивали до 70% осколочных бомб.

К октябрю 1938 г. моторы вновь выработали свой ресурс и самолеты опять стали перегонять в Ланьчжоу. Там фактически образовалась рембаза, где чинили технику и советских, и китайских частей. У китайцев боеспособность сохраняли только 1-я и 4-я эскадрильи, да и то машин у них оставалось немного. 2-ю эскадрилью отвели с фронта в Наньян, а затем в Лючжоу.

Для перегонки из Иркутска новых СБ использовали экипажи группы Слюсарева. К весне 1939 г. они доставили в Китай около 60 самолетов. Большую их часть сдали китайским ВВС. Последние летчики отправились в Советский Союз в феврале с караванами грузовиков. Из первоначального состава группы в 60 человек на Родину вернулось только 16, а всего около 200 добровольцев (включая летчиков-истребителей) погибли в Китае.

После этого количество советских экипажей, воевавших на СБ, резко уменьшилось, но последние из них, по-видимому, пробыли в Китае до мая 1940 г. Зато значительно расширилось количество использовавших эти машины китайских авиачастей. Для переучивания экипажей и тренировок уже знакомых с СБ летчиков в Чэнду на аэродроме Тайпинсы (всего вокруг Чэнду было семь аэродромов) организовали учебно-тренировочный центр (в китайских источниках его называют "Главный отряд…") с советскими пилотами-инструкторами и инженерно-техническим составом. За первую половину 1939 г. там подготовили около 120 человек.

В начале года 1-я эскадрилья сдала два СБ 5-й (разведывательной) группе Лю Фучжуана и отправилась на переподготовку в Чэнду. В апреле ее экипажи вновь приняли участие в боях. В июне эскадрилью, в ней было семь СБ перебросили в провинцию Хубэй, но по пути четыре самолета потерпели аварию. Среди успешных вылетов можно назвать налет 25 июня 1939 г. на позиции противника на севере Ичана. Благодаря успешной разведке, проведенной командиром 1-й группы Юй Хэсюанем, задача была выполнена ударом восьмерки СБ, ведомой командиром эскадрильи Гу Чжаосянем.

Г.А.Кулишенко и его могила в г.Ваньсяне

В феврале 1939 г. переподготовку в Чэнду прошли 2-я и 4-я эскадрильи, в июле участвовавшие в обороне Ибиня, затем 9-я и 11-я. 9-я эскадрилья в июне перелетела в Наньчан и совершала налеты на цели в нижнем течении Янцзы. 3 июля шестерка СБ, ведомая комэс-ком Сюй Инпэном, отправилась бомбить японские корабли. Два самолета из-за поломок не дошли до цели, а четверку в момент сброса бомб настигли японские истребители. Самолет командира сбили первым, весь экипаж погиб. Самолет летчика Ли Фуюя, поврежденный снарядом, совершил вынужденную посадку на шоссе. Члены экипажа получили ранения, но остались живы. Из Наньчана летала и 11-я эскадрилья. 28 июня шестерку СБ послали атаковать суда у крепости Мадан. Из-за плохой погоды истребители прикрытия (И-16 с китайскими летчиками) потеряли бомбардировщики. Строй последних тоже перепутался. Только два самолета вышли к цели, но их окружили японские истребители. Задание выполнили, но один СБ сбили, выпрыгнул только штурман.

В сентябре 1939 г. на СБ перевооружили 19-ю эскадрилью 6-й группы. После очень недолгой переподготовки эту часть бросили в бой под Гуйнанем. Всего к сентябрю 1939 г. в Китай прибыло 292 СБ.

Летом того же года "боевое крещение" в китайском небе получили дальние бомбардировщики ДБ-3. В Испании им повоевать не довелось - тогда их еще недостаточно освоили, да и машин заводы выпустили немного. Новую технику решили "обкатать" в Китае.

Первой группой из 12 ДБ-3 командовал капитан Г.А.Кулишенко. В нее, в основном, вошли экипажи 3-й авиабригады, дислоцировавшейся в Запорожье. Сам Кулишенко имел большой налет на этой машине, еще лейтенантом он участвовал в войсковых испытаниях^ДБ-З в 90-й эскадрилье. Около месяца группа готовилась под Москвой. В июне 1939 г. самолеты вылетели по маршруту Москва - Оренбург - Алма-Ата. На каждой машине летели 4-6 человек (с собой везли штаб и наземный состав), а также груз - обрудование, инструменты и запчасти. По южной трассе группу на СБ лидировал ставший к тому времени заместителем ее начальника Полынин. Для ДБ-3 все площадки до Аньси были коротковаты, а запас горючего позволял там не садиться. Поэтому Полыни-ну в Урумчи приготовили второй СБ. Пока ДБ-3 встали в круг над аэродромом, он "на бегу" сменил "коня" и полетел дальше. Лидер довел ДБ-3 до Ланьчжоу, далее до Чэнду полетели самостоятельно.

За первой группой последовала вторая, тоже из 12 ДБ-3, под командой Н.А.Козлова. В нее вошли опытные экипажи из воронежской 11-й авиабригады.

Базой для этих групп в Чэнду стал аэродром Тайпинсы (учебного центра). Самолеты закамуфлировали, замаскировали сетями, рассредоточили: слив горючее, затаскивали на помосты на болото.

Крупнейшим успехом группы Кулишенко стал налет на аэродром Ханькоу 3 октября 1939 г., находившийся тогда в глубоком тылу японцев. СБ туда не добирались, и противник не ожидал подобного "коварства". На пустыре японцы разместили аэродром морской авиации, обозначенный как "база W". Ей пользовались и летчики армейской авиации. В тот день на авиабазе готовилась торжественная встреча новых самолетов, перегонявшихся из Японии. Здесь собрались представители командования флота и городских властей.

Девятка ДБ-3 плотным клином шла к цели скрытно, соблюдая режим радиомолчания. В момент атаки на аэродроме как раз проходила торжественная церемония. Самолеты стояли в четыре ряда крылом к крылу. С высоты 8700 м на них обрушилась смесь фугасных, осколочно-фугасных и зажигательных бомб. "По донесениям экипажей, большинство бомб разорвалось на стоянках самолетов, от взрывных волн их раскидало в разные стороны, многие загорелись". Зенитные орудия молчали. Лишь один истребитель взлетел из огромного костра внизу. На нем летел знаменитый впоследствии японский ас Сабуро Сакаи. Но и он не смог догнать уходящие налегке ДБ-3. Японцы идентифицировали незнакомые самолеты как СБ и были очень удивлены их появлением.

На аэродроме оказались уничтоженными и поврежденными 64 самолета, убито 130 человек, ранено 300. Бензохранилище горело более трех часов. Японские источники подтверждают потерю 50 машин. Погибли семь высших офицеров от капитана 1-го ранга и выше, 12 ранено. В числе последних оказался контр-адмирал Цукахара, командующий японской авиафлотилией. Был объявлен траур, коменданта аэродрома расстреляли.

Налет повторили 14 октября. На цель вышли 12 ДБ-3, ведомые тем же Кулишенко. Но сразу после сброса бомб их настигли японские истребители. Три бомбардировщика получили повреждения. Раненый Кулишенко дотянул свой самолет до города Вансянь, где сел на реку Янцзы в 100-150 м от берега. После остановки машины он выпустил шасси, и самолет стал на дно. От полученных ран Кулишенко скончался, самолет позже извлекли из воды и отремонтировали. В тот раз в Ханькоу разбомбили 36 японских самолетов. Любопытно, что японцы признали даже большие потери - около 40 морских и 20 армейских машин. Позже был и третий налет, увеличивший японские потери (по советским данным) до 136 самолетов.

Зато полным провалом окончилась попытка разбомбить аэродром Юньчэн 31 октября. Эта авиабаза находилась всего в 20-30 км от линии фронта, но на пределе радиуса действи ДБ-3, дислоцировавшихся в Чэнду. По данным китайской разведки, в Юньчэне скопилось до сотни японских самолетов. Цель казалась очень "аппетитной". Советский советник по авиации П.Н.Анисимов принял решение нанести удар всеми имевшимися ДБ-3 без предварительной воздушной разведки. Он лично полетел вместо стрелка на самолете Козлова.-

Перегонка новых СБ с моторами М- ЮЗ для китайских ВВС

Из-за плохой погоды штурманы обеих групп потеряли ориентировку. Никакой информации о запасных площадках на маршруте у экипажей не имелось. К аэродрому Юньчэн никто не вышел. Садились где попало. Четкой сводки о потерях обнаружить не удалось, но по отосланным в Москву заявкам на запчасти можно сделать вывод, что покалечили около 10 машин.

Одновременно с боевой работой на ДБ-3 переучивали китайские экипажи. С сентября 1939 г. на переучивание в Чэнду прибыл личный состав 10-й и 14-й эскадрилий, обе из состава 8-й авиагруппы. Командир группы Сюй Хуан-шэн наряду с частью летчиков имел опыт полетов на СБ, но налет был небольшим. Большинство пилотов ранее летали на американских штурмовиках Валти V-11GB, но с двухмоторными машинами дела не имели.

Переучивание осложнялось тем, что ДБ-3 не имел полноценного второго управления в кабине штурмана. Вторая ручка (съемная) предназначалась не для инструктора, а для того, чтобы штурман в длительном полете мог ненадолго подменить летчика (или довести назад машину с выбывшим из строя пилотом, что позднее иногда имело место). В штурманской кабине не было сектора газа, обзор вперед закрывал пулемет. Тем не менее к весне 1940 г. подготовили около 45 пилотов.

Первыми на задание стали летать китайские штурманы и стрелки в составе смешанных экипажей, затем китайцы стали действовать полностью самостоятельно. С февраля 1940 г. на ДБ-3 начала воевать 10-я эскадрилья. В мае советские добровольцы сдали 6-й эскадрилье последние 11 ДБ-3.

Китайцы эксплуатировали дальние бомбардировщики не очень интенсивно. Например. 6-я эскадрилья до конца года совершила всего 30 боевых вылетов. В частности, в начале октября самолеты разбрасывали листовки над оккупированным японцами Пекином. 18 ноября эту эскадрилью вновь вернули в Чэнду для дополнительных тренировок. На ДБ-3 хотели перевооружить также 9-ю и 11-ю эскадрильи, которые даже направили в Чэнду, но позднее их вновь доукомплектовали СБ.

По отзывам наших инструкторов, китайские экипажи были подготовлены слабо. Систематическая боевая учеба практически отсутствовала, летали мало, высотные полеты не осваивались.

Многие потери трудно отнести к полностью боевым, причем погибали достаточно опытные экипажи. Так, 4 октября 1940 г. взлетевший по тревоге ДБ-3 из 6-й эскадрильи с китайским экипажем из-за неполадок слишком рано вернулся на базу Тайпинсы и был сбит над аэродромом. 2 января 1941 г. над Ченду потерпел аварию и погиб вместе с самолетом экипаж командира 14-й эскадрильи Ли Чансюна. 13 февраля 1941 г. у зам. командира 8-й группы Лян Гочжана во время тренировочного полета отказал мотор. На вынужденной посадке в уезде Цзяньян самолет сгорел вместе с экипажем. 18 июня 1941 г. из-за несправности самолета потерпел аварию взлетевший по тревоге в Ланьчжоу ДБ-3 летчика Мэн Цзунжао из 14-й эскадрильи, штурман и радист погибли. 1 октября 1942 г. во время дальнего тренировочного полета в районе Цзя-юйгуань исчез вместе с экипажем ДБ-3 командира 6-й эскадрильи Чжоу Шию-на.

В начале 1940 г. отношения между СССР и Китаем ухудшились. Основной причиной явилось прекращение снабжения правительством Чан Кайши коммунистических 8-й и Новой 4-й армий. Это очень не понравилось советскому руководству, и оно резко сократило военную помощь. Советники остались, но наши летчики больше не воевали на фронте. Поставки самолетов, правда, продолжались.

В том числе продолжали поступать и бомбардировщики СБ. Перегонка самолетов из СССР велась практически до начала Великой Отечественной войны. Последние машины сдавали китайцам уже в июне 1941 г. Среди них с начала 1941 г. в Китай перегонялись СБ последних серий с моторами М-103 и верхними экранированными турелями МВ-3. Китайцы обозначали их как СБ-Ш (машины с М-100 китайцы называли СБ-2). Первой новые машины получила 1-я авиагруппа в середине января 1941 г. в Хами (пров. Синьцзян). В результате, 2-ю эскадрилью полностью оснастили новой техникой, а 1-я имела и старые, и новые машины. В середине марта 30 новых СБ там же в Хами передали 6-й авиагруппе, тренировавшейся в Пзяюйгуане, но в мае ее расформировали, а технику раздали на пополнение другим группам. В частности, три СБ-Ill достались 6-й эскадрилье, где осталось мало боеспособных ДБ-3.

На СБ создали новую авиагруппу, 12-ю. В нее включили 45-ю, 46-ю и 47-ю эскадрильи. Ее укомплектовали экипажами, составленными из курсантов первого выпуска авиационной школы в Чэнду. Приказ о формировании поступил 16 декабря 1940 г., а фактически группу собрали в Цюнлае в январе следующего года. Технику (14 старых и три новых СБ) получили только в первой декаде марта. 1 июня на аэродроме Чжаотун японская авиация уничтожила четыре из этих СБ. Воевать этой группе не довелось. Она так и оставалась в тылу до 1944 г., пока ее не преобразовали во вспомогательный отряд, а в октябре того же года расформировали.

Первая половина 1941 г. оказалась весьма тяжелой для китайской авиации. Из-за нехватки истребителей и повсеместного господства в воздухе японцев бомбардировщики постоянно приходилось рассредоточивать в различных районах северо-западного Китая. 11-я эскадрилья даже укрыла часть своей техники в разобранном состоянии. Большинство китайских авиачастей избегали участия в боях и занимались тренировочиыми полетами.-

"СБ-III" 1-й эскадрильи китайских ВВС

Деревянный самолет, построенный на авиазаводе б Чэнду. Невооруженным глазом видно его "фамильное сходство" с СБ. Крылья и моторы "родные".

Лишь ДБ-3 продолжали воевать, используя свой большой радиус действия. 9 марта шестерка дальних бомбардировщиков бомбила И чан. В тумане самолеты разбрелись. ДБ-3 капитана Гао Гу-аньцая был сбит японскими истребителями. С парашютом выпрыгнул только тяжело раненный пилот и опустился на территории, занятой японцами. Местный крестьянин сначала спрятал его, а затем перевез через реку к своим. Но 18 марта летчик умер от ран.

14 марта японцы атаковали Чэнду. Всем самолетам приказали перебазироваться в Ланьчжоу. В мае - июне бомбардировщикам пришлось перебираться еще дальше - в Цзяюйгуань. К декабрю в 6-й эскадрилье осталось всего три исправных ДБ-3. Из-за отсутствия запчастей прекратились даже учебные полеты. В январе 1942 г. эскадрилью расформировали. Примерно то же самое произошло и с 10-й эскадрильей.

В конце сентября во время боев за Чанша был получен приказ о переброске самолетов к фронту. 2-я группа попала под Хунань. 29 сентября восьмерка СБ, возвращаясь на базу, заблудилась, и все самолеты совершили вынужденную посадку в поле. Группу пришлось пополнять техникой из 6-й группы. 1-я группа действовала совместно со 2-й. 23 сентября она бомбила позиции у озера Дунтинху. В октябре к боям за Чанша подключилась 11-я эскадрилья.

В ходе этих боев японцам удалось заполучить совершенно исправный СБ. 29 сентября с боевого задания не вернулся самолет командира 2-й эскадрильи Чжан Тициня. Впоследствии выяснилось, что он стал предателем и сдался в плен на аэродроме Ханькоу.

Далее советские бомбардировщики воевали мало, совершая эпизодические налеты на японцев во время каких-то ключевых операций. 8 января 1942 г. 2-я группа атаковала Хунань и вступила в воздушный бой с превосходящими силами противника. Два СБ были сбиты, три поврежденных совершили вынужденные посадки. 22 и 24 января эта же группа дважды бомбила аэродром в Аньнане. Группу СБ прикрывали "Летающие тигры" - американская добровольческая авиагруппа.

Во второй половине 1942 г. большую часть СБ сосредоточили на границе с Бирмой и использовали в операциях против местных "опиумных королей". Самолеты выискивали и бомбили маковые плантации на западе провинции Сычуань. Кроме того, авиация поддерживала наземные войска, оборонявшие позиции на границе Китая и Индии.

К началу 1943 г. единственной по-настоящему боеспособной авиачастью на СБ оставалась 1-я группа. В ней насчитывалось 19 СБ с моторами М-103. В мае группа совершила последние вылеты на Хубэйском фронте.

Уже с середины 1941 г. бомбардировочные эскадрильи китайских ВВС начали переход на американскую авиатехнику, поставлявшуюся по ленд-лизу. В августе 9-ю эскадрилью перевооружили на самолеты Локхид А-29. В середине октября на них уже переучилась вся группа. Годом позже на них перешла

10-я эскадрилья. В августе 1943 г. 1-я группа получила получила приказ направить экипажи в Индию для приемки американских бомбардировщиков В-25.

Однако для учебных целей советские машины продолжали использовать еще до 1944 г. Последние ДБ-3 служили где-то до сентября 1943 г. СБ же пережили поражение Японии и даже участвовали в гражданской войне! Несколько самолетов входило в Северо-Западную смешанную эскадрилью чанкайшистов, базировавшуюся в Тихуа. В ноябре - декабре 1945 г. она поддерживала войска, оборонявшие город Паотао. СБ сбрасывали и бомбы, и грузы для осажденных. Последние китайские СБ закончили свою летную карьеру в начале 1946 г.

По китайским данным, за 8 лет японско-китайской войны китайские ВВС получили 2351 иностранный самолет, в том числе 566 бомбардировщиков (322 советских: 292 - СБ, 24 - ДБ-3, 6 - ТБ-3 и 244 американских). Все наши самолеты внесли посильный вклад в отпоре японской военщине в начальный период той войны.

(Продолжение следует)

"ЦВЕТОК ВИШНИ" или "ПРИДУРОК"

Константин КУЗНЕЦОВ

Самолет-снаряд "Ока" II, захваченный американскими войсками на о.Окинава

При разработке управляемого оружия главной проблемой является создание системы управления. В этом плане, во время войны, Япония сильно отставала от США, а тем более от Германии. Зато в Японии был несокрушимый самурайский дух и кодекс чести воина, который предписывал с радостью умереть за императора, что нашло свое отражение в действиях камикадзе.

Японская промышленность не успевала производить нужное количество "настоящих" самолетов, поэтому для действий смертников нужен был простой, надежный и дешевый одноразовый самолет-снаряд, который можно было бы выпускать из недефицитных материалов с помощью неквалифицированной рабочей силы.

Из нескольких поступивших предложений был одобрен проект подпоручика Митсуо Охта, который совместно со специалистами авиационного института при Токийском императорском университете разработал эскизный проект, который в дальнейшем реализовывался в Авиационном морском арсенале в г. Юкосука. Так возник необычный самолет-снаряд, с "системой самонаведения", основанной на применении пилота-смертника. Новый самолет получил название "Морской специальный штурмовой самолет "Ока" (MXY7) - модель 11 "Цветок вишни" и предназначался для борьбы с кораблями противника. В район атаки он должен доставляться на борту самолета-носителя, затем отцепляться и выполнив самостоятельный полет и выбор цели, атаковать ее в пикировании.

Конструкция самолета-с на ряда была до предела упрощена и делилась на 6 агрегатов: фюзеляж, крылья, хвостовое оперение с силовой установкой и боевая часть с обтекателем.

ФЮЗЕЛЯЖ состоял из трех частей. Передняя часть, выполненная из дюралевой обшивки и шпангоутов, закрывала собой боевую часть. В средней части фюзеляжа располагались крепления крыла, боевой части, петля для подвески к самолету-носителю, а также кабина пилота. В кабине устанавливались кресло пилота, два броневых листа толщиной 6 мм, защищающих летчика сзади и снизу. Под креслом находился баллон с кислородом для полета на большой высоте, органы управления (ручка и педали) и приборная доска. Комплект приборов был минимален и состоял из указателя скорости с диапазоном 160… 1000 км/ч, высотомера, компаса и указателя угла тангажа с диапазоном от + 5 до -25° (по нему выдерживался наивыгоднейший угол планирования для достижения максимальной дальности). На приборной доске располагались также рукоятка для взведения взрывателей и пятипозици-онный электропереключатель с помощью которого запускались ракетные ускорители, подвешенные под крылом, и основные ракетные двигатели. Простой рамочный прицел находился вне кабины перед лобовым стеклом.

Пока самолет-снаряд был подвешен к бомбардировщику, обеспечивалась телефонная связь между ними, и в кабину "Оки" подавался кислород с борта носителя. В хвостовой части фюзеляжа находилась силовая установка. Первоначально предполагалось использовать жидкостно-реактивный двигатель, чтобы достичь максимальной дальности, однако из-за отсутствия собственной подходящей конструкции и из-за сложностей в освоении германских достижений в этой области, остановились на связке из трех твердотопливных двигателей Тип 4-1 модель 20 с общей тягой около 7,85 кН (800 кГ), которая развивалась в течение 8-10 секунд. Длина двигателя составляла 1,98 м, диаметр 327 мм, вес - 120 кг. Два таких же двигателя (только с отклоненными соплами) могли подвешиваться под крыльями.

КРЫЛО было цельнодеревянной конструкции и имело два лонжерона и фанерную обшивку. На крыле устанавливались элероны с противофлаттерны-ми грузами. На левой консоли крепилась трубка ПВД.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ было также цельнодеревянным и состояло из стабилизатора и двух килей. Рули высоты и поворота также снабжались весовыми компенсаторами.

БОЕВАЯ ЧАСТЬ весом 1200 кг представляла собой стальную конструкцию, содержащую 450 кг тринитроанизола и крепящуюся 4 болтами к раме фюзеляжа. Вес боевой част был выбран с таким расчетом, чтобы с одного попадания вывести из строя корабль любого класса. Б.Ч. снабжалась четырьмя инерционными взрывателями и одним взрывателем в передней части - он выступал из обтекателя. Взрыватели ставились на предохранители, а после отделения от носителя они приводились в боевое состояние пилотом-смертником.

ШАССИ для боевого варианта не предусматривалось, а во время испытаний использовались посадочная лыжа и предохранительные дуги на крыльях.

Носителем для модели 11 служил специально оборудованный бомбардировщик G4M2e модель 24J (Betty). Так как стартовый вес снаряда модель 11 достигал 2140 кг, а проектная грузоподъемность Бетти = 1000 кг, то доработки бомбардировщика сводились к максимальному облегчению самолета -снималось все "лишнее" оборудование и даже уменьшался запас топлива. Створки бомбоотсека демонтировались, а сам он удлинялся, чтобы вместить в себя фюзеляж снаряда. В результате самолет-носитель имел длинную взлетную дистанцию и плохие маневренность и управляемость, за что дорого пришлось заплатить в боевых условиях.

Первый полет без включения двигателей был осуществлен 23 октября 1944 года на аэродроме в Сагами, а первый "моторный" полет - месяц спустя на аэродроме в Касима. В процессе испытаний самолет показал скорость "под двигателем" в горизонтальном полете на высоте 3500 м - 648 км/ч, а на планировании - 462 км/ч, что значительно меньше чем планировалось (800-900 км/ч "под двигателем"). Доводить снаряд не стали (главное - он показал способность летать) и сразу же запустили в серийное производство. Производство агрегатов распределили между многими субподрядчиками, а окончательная сборка производилась на заводах Куги-хо в Ёкосуке. После проверок самолеты разбирались и упакованными в ящики отправляли на фронт. Всего было произведено 755 штук снарядов "Ока" модель 11.

Камикадзе перед вылетом. Под фюзеляжем G4M2 на заднем плане - "Ока" 11

G4M2 с "Ока" В прицеле американского истребителя "Хеллкэт"

Тактика применения предполагалась следующей: на дальности 40 …80 км от цели, с высоты от 6000 до 8250 м и скорости 280…325 км/ч производился сброс снаряда, который на наивыгоднейшем угле планировал к намеченной цели. На середине траектории пилот включал двигатели и скорость должна была возрасти до 900 км/ч - при этом снаряд становился неуязвимым для огня ПВО. На дальности порядка 5 км от цели пилот переходил в пикирование под углом до 50° и поражал цель.

Жизнь внесла свои коррективы в эти планы. Во-первых, дальность полета и скорость оказались меньшими, чем предполагалось, во-вторых, оказалось труднее отыскать и поразить цель, в-третьих, самолету-носителю было трудно выйти на рубеж атаки. Кроме того, время оставшееся на прицеливание оказалось мало, что требовало от пилота хороших навыков в пилотировании.

В результате этих соображений атаку кораблей старались производить на дальности прямой видимости, т.е. порядка 20 км. После сброса пилот сразу запускал двигатели и шел на цель. Перед запуском снаряда самолет-носитель должен был лететь на постоянной высоте и неизменным курсом, причем на небольшой скорости. Это был самый удобный момент для американских истребителей для перехвата неповоротливых бомбардировщиков. Потери были большими.

Первое боевое применение "Ока" модель 11 произошло во время боев за Окинаву. Ранним утром 21 марта 1945 года японский разведчик обнаружил к югу от Киусиу три американских авианосца, предположительно поврежденных в предыдущих боях . В этой ситуации японское командование решило использовать новое оружие. Для атаки снарядили 18 самолетов Бетти, несших 16 снарядов "Ока", а остальные два -обычные бомбы. Эскорт состоял из 30 истребителей прикрытия. На подходе к цели в 14-00 авиагруппа была атакована 50 палубными истребителями "Хэлкэт". В воздушном бою были сбиты все бомбардировщики, которые даже не пытались запустить свои снаряды, и

15 истребителей эскорта. Таким образом первая атака закончилась полным провалом.

Следующая атака произошла 1 апреля. В этот день с базы Каноуа стартовало три бомбардировщика с подвешенными снарядами "Ока" в сопровождении трех истребителей "Зерро". На этот раз пришел первый успех - удалось повредить американский линкор "Уэст Вирджиния", а также транспорт "Альпи-не". Японцы объявили о повреждении еще одного транспорта, однако американцы этого не подтвердили. На базу вернулся только один самолет-носитель. Следующий раз 9 носителей со снарядами "Ока" , в сочетании с другими 80 самолетами-камикадзе и со 100 истребителями прикрытия атаковали американские корабли 12 апреля. После завершения операции японцы объявили о потоплении трех линкоров, однако после войны выяснилось, что снарядами "Ока" модель 11 были поражены эсминец "Маннерт Л.Абаль", который затонул и эсминец "Стенли", который был поврежден, но остался на плаву.

14 апреля была предпринята атака с использованием 7 снарядов "Ока", однако она не достигла больших успехов. Был поврежден только эсминец "Сигл-сби", однако не ясно - это результат попадания "Оки" или другого самолета-камикадзе.

Снаряды "Ока" были также использованы 16 апреля в количестве 6 машин, причем было объявлено о потоплении одного линкора.

В последующих атаках 28 апреля, 4 мая, 11 мая и 22 июня было использовано соответственно 4, 7, 4 и 6 снарядов "Ока", по японским данным потери флота США составили авианосец, линкор и крейсер.

Во время боев за Окинаву на этот остров было доставлено порядка 300 снарядов "Ока" модель 11, однако в боевой полет удалось запустить только малую их часть - остальные снаряды погибли на земле под бомбежками американцев. Первое применение снарядов "Ока" планировалось раньше - на Филиппинах, и только потопление авианосца "Синано", который должен был доставить туда 50 снарядов "Ока", предотвратило их массовые атаки в тех боях. После знакомства с действиями снарядов "Ока" модель 11 американцы дали ему условное наименование, тоже японское, Бака, что можно перевести как "сумасшедший" или "придурок". Американская авиация полностью господствовала в небе на завершающем этапе войны, поэтому даже такое экзотическое оружие как "Ока" не смогла склонить чашу весов в сторону Японии.

Вид на боевую часть "Ока" 11 (носовой обтекатель снят) Три твердотопливных реактивных двигателя в хвостовой части "Ока" 11

Основные технические данные самолета-снаряда "Ока" модель11

Размах крыла, м……………………5,12

Длина, м………………………………6,066

Высота, м……………………………..1,15

Площадь крыла, м2………………………………6,00

Максим. Стартовая масса, кг 2140

Вес боевой части, кг…………….. 1200

Максимальная скорость, км/ч .. 648

на высоте, м…………………3500

Скорость планирования, км/ч… 462

Потолок, м…………………………..8250

Дальность, км………………………….37

Силовая установка: 3 твердотопливных двигателя Тип 4-1 модель 20, с общей тягой 7,85 кН (800 кГ), возможна подвеска под крыльями 2 двигателей Тип 4-1 модель 20, с общей тягой 5,3 кН (540 кГ).

ОКРАСКА: Подавляющая часть самолетов имела цвет натурального дюраля, деревянные части окрашивались в серебристый цвет. Эти самолеты не несли опознавательных знаков (в большинстве случаев). Только впереди фюзеляжа наносился стилизованный белый цветок хризантемы с красной окантовкой и черный порядковый номер. Выступающая часть взрывателя имела красный цвет.

ОКА 22 - ПОСЛЕДНИЙ САМОЛЕТ ДЛЯ КАМИКАДЗЕ

Боевое использование снаряда "Ока" модель 11 было не очень удачным, что объясняется большой зависимостью от носителя и малой дальностью полета. Чтобы решить эту проблему нужен был двигатель, работающий более продолжительнос время для обеспечения большей дальности полета. Решили использовать комбинированную мото-реактив-ную установку, которая развивала тягу 1,96 кН (200 кГ).-

"Ока" 22 в цехе завода

Проектирование нового самолета-снаряда, который получил обозначение "Ока", модель 22, проводилось из условия его размещения на специально оборудованном самолете-носителе, которым служил скоростной бомбардировщик P1Y "Гинга" модель 13. Исходя из этого у модели 22 пришлось сократить размах крыльев и вес боевой части. В остальном конструкция модели 22, (кроме силовой установки) была аналогична конструкции модели 11.

ФЮЗЕЛЯЖ полумонококовой конструкции из дюраля состоял из трех частей. В передней размещалась боевая часть, в средней - топливные баки оьъемом 290 л, аккумуляторная батарея и кабина пилота. На приборной доске размещались те же приборы , что и у модели 11, кроме указателя угла тангажа. Были добавлены выключатели для запуска мото-реактивной уствновки, а кислородный баллон находился на левом борту фюзеляжа кабины. В хвостовой части фюзеляжа располагалась силовая установка и два воздухозаборника.

КРЫЛО было цельнодеревянной конструкции с размахом 4,12 м, а в остальном аналогичное модели 11.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ так же было аналогичным по конструкции с моделью 11.

БОЕВАЯ ЧАСТЬ весом 600 кг имела стальную конструкцию и снабжалась четырьмя инерционными взрывателями, которые взводил пилот после старта.

ШАССИ на боевом варианте не предусматривалось, а при испытательных полетах модель 22 снабжалась посадочной лыжей, предохранительным костылем на хвосте фюзеляжа и дугами на концах крыльев.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА была комбинированной и состояла из четырехцилиндрового поршневого двигателя воздушного охлаждения фирмы Хитачи GK4A Хатсуказэ 11 (на 11-11), мощностью 110 л.с, который приводил во вращение центробежный компрессор реактивного двигателя Tsu 1 1. Силовая установка обеспечивала тягу 1,96 кН (200 кГ), топливом для обоих двигателей служил бензин, который хранился в баках емкостью 290 л. Кроме того под фюзеляжем была возможность установить два твердотопливных ракетных двигателя Тип 4-1 модель 20 с общей тягой 5,3 кН (540 к Г), которая развивалась в течение 8-10 секунд. Воздух для работы двигателей и их охлаждения подавался от двух воздухозаборников, расположенных по бортам фюзеляжа. Выхлопные патрубки от поршневого мотора выводились вниз, а сопло реактивного двигателя - назад. Причем между соплом и обшивкой фюзеляжа был кольцевой зазор, который обеспечивал проход части воздуха для охлаждения камеры сгорания и сопла. Деревянные части стабилизатора в районе двигателя защищались металлической пластиной и асбестом. По расчетам, данная силовая установка должна была обеспечить крейсерскую скорость 427 км/ч и дальность полета 160 км.

Если бы дело дошло до боевого применения "Ока" модель 22, потребовалось бы решить проблемы с обязательной предварительной разведкой цели, кроме того, от пилота-смертника потребовались бы не только навыки в пилотировании, но и умении ориентироваться над морем, самостоятельно находить цель и при этом уклоняться от атак вражеских истребителей (ведь крейсерская скорость была значительно меньше, чем у американских истребителей). Т.е., для последнего полета требовался обученный, полноценный летчик, а их у Японии в конце войны катастрофически не хватало.

Всего "Ока" модель 22 выполнила только два испытательных полета и оба закончились катастрофами. Первый полет был произведен в феврале 1945 года. После отделения от носителя испытатель включал пороховые двигатели. При этом от толчка тяги и большого ускорения пилот потерял сознание. (Возможно ударился головой о конструкцию кабины). Самолет-снаряд перешел в полет с набором высоты,а после окончания работы РДТТ начал пикировать и разбился о землю.

Следующий полет был выполнен только 12 августа 1945 года. На этот раз предполагалось запустить основную силовую установку. В момент отцепки испытатель , по ошибке, включил вспомогательные ракетные двигатели, а так как вектор тяги у них имеет вертикальную составляющую (сопла отклонены вниз), то самолет-снаряд подбросило вверх, что привело к столкновению с самолетом-носителем P1Y "Гинга". В результате столкновения отвалилось деревянное хвостовое оперение и "Ока" модель 22 беспорядочно кувыркаясь упала на землю. Через три дня боевые действия прекратились и работы над моделью 22 стали никому не нужны.

Всего было выпущено 35 полностью укомплектованных снарядов модель 22 и 15 планеров к ним, а вообще их предполагалось производить до 200 шт. в месяц.

Основные технические данные самолета-снаряда Ока модель 22

Размах крыла, м…………………….4,12

Длина, м………………………………..6,88

Высота, м……………………………… /, 16

Площадь крыла, м2………………………………….4,0

Максимальн. стартовая

масса, кг………………………………. 1600

Вес боевой части, кг……………….600

Максимальн. Скорость, км/ч…..514

на высоте, м…………………….4000

Крейсерская скорость, км/ч…….427

на высоте, м…………………….4000

Потолок, м ………………………….. 8500

Дальность полета, км……………. 160

ОКРАСКА модели 22 была типовой, как у самолетов морской авиации: верхняя часть фюзеляжа и крыльев, а также боковые поверхности фюзеляжа имели темно-зеленую окраску, а нижние поверхности были светло-серыми. Опознавательные знаки располагались на обеих сторонах фюзеляжа за кабиной, перед воздухозаборниками. Некоторые экземпляры были окрашены в серебристый цвет с опознавательными знаками с белой обводкой. На носу фюзеляжа наносилось стилизованное изображение цветка хризантемы с белой окантовкой. Сопло двигателя и выхлопные патрубки имели цвет ржавого металла.

ЗАРУБЕЖНАЯ ПЕЧАТЬ О РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ* ЧАСТЬ III

В 1998 г. в зарубежных источниках почти не встречалось материалов, посвященных российской дальней авиации и стратегическим бомбардировщикам, состоящим на ее вооружении. Лишь журнал Flight № 4611 от сообщил об испытательном пуске крылатой ракеты класса воздух-поверхность с самолета Ту-95 МС, принадлежащего бомбардировочной части, дислоцирующейся в г. Энгельсе (куда она была перебазирована со слишком близкого к Чечне аэродрома в Моздоке). Ракета пролетела 1500 км по боевому профилю и попала в цель на полигоне, расположенном в Казахстане. Как полагают, это была крылатая ракета Х-55М ОКБ "Радуга".

Российским боевым вертолетам зарубежная печать в 1998 г. уделяла достаточно большое внимание.

Журнал Air et Cosmos № 1644 от 6.11 98 г. поместил обзор Ш.Тардифа и П. Брюне, посвященный современным боевым вертолетам. Среди прочих фигурируют два российских вертолета: Ка-50/52 и Ми-28Н.

Отмечается, что Ка-50 единственный в мире одноместный боевой вертолет. Он также единственный оснащенный катапультным креслом. Кроме этих особенностей Ка-50 представляется обозревателям менее интересным, чем его более поздний двухместный вариант Ка-52, в котором члены экипажа размещаются рядом друг с другом. Вертолет предназначен для нанесения ударов по наземным целям при сохранении возможностей ведения воздушных боев. Его конструкция на 85% идентична конструкции вертолета Ка-50. В оборудовании кабины Ка-52 входят многофункциональные дисплеи, поставленные французской фирмой Секстант Авионик.

Хотя это никогда не было подтверждено, считается, что на вооружении армейской авиации находятся 8 вертолетов Ка-50. Ка-52 еовершил свой первый полет 25 июня 1997 г. Как и остальные вертолеты фирмы Камова, Ка-52 выполнен по соосной схеме и не имеет хвостового винта. Исходно оснащенный радиолокатором "Кинжал", он может также использовать радиолокатор "Арбалет", которым оборудован Ми-28Н. Расположение летчиков Ка-52 рядом друге другом позволяет каждому из них пилотировать вертолет. Это повышает его живучесть и снижает нагрузку на летчиков. Вертолет предназначен для разведки и целеуказания. Он предлагается Российской армии для совместных действий с Ка-50. Кроме того, фирма Камова предлагает его Швеции и Турции.

Вертолет Ми-28Н оценивается как аналог американского боевого вертолета "Апач Лонгбоу". Он представляет собой всепогодный вариант Ми-28, способный действовать ночью и в неблагоприятных метеоусловиях. Это многофункциональный боевой двухместный вертолет обычной схемы с одним несущим винтом и с двумя турбовальными двигателями, способный уничтожать наземные цели с помощью УР "Атака" и воздушные с помощью УР класса воздух-воздух "Игла".

Опытный вертолет совершил свой первый полет 26.IV 1996 г. Летные испытания, прерванные по техническим причинам, возобновились 26.IV 1997 г. и должны, как полагают, закончиться через два года.

Вертолет, имеющий ту же конфигурацию, что и Ми-28А, отличается от него новой системой вооружения, позволяющей вести боевые действия днем и ночью. В нее входят радиолокатор миллиметрового диапазона "Арбалет" фирмы "Фазотрон", И К датчик переднего обзора и средства, обеспечивающие боевые действия при плохой видимости. Как отмечается, фирма Миля возлагает на новый вертолет большие надежды, не взирая на отсутствие поддержки со стороны российского правительства и предпочтение, которое оно выказывает вертолету Ка-50. ОКБ им.Миля, которое, несмотря на отсутствие заказа, пытается осуществить прорыв на экспортный рынок, уже предложило вертолеты Ми-28А Швеции, а сейчас надеется заинтересовать Стокгольм вертолетами Ми-28Н.

В журнале Flight № 4608 помещена заметка о российско-израильском сотрудничестве в планируемых поставках боевых вертолетов Турции. В ней сообщается, что государственная израильская фирма IAI и российская фирма Камова решили объединить свои усилия в планах поставки в Турцию усовершенствованных боевых вертолетов Ка-50/ 52.

Речь идет о том, чтобы вооружить эти вертолеты израильскими ПТУР "Рафаэль" NT-D вместо российских ПТУР 9М120 "Вихрь".

Как отмечается, делегация специалистов фирмы Камова в декабре 1997 г. посетила Израиль, чтобы уточнить предложения, которые обе фирмы делают Турции.

ПТУР NT-D массой 25 кг и длиной 1,45 м имеет дальность 6 км и оснащена двумя тандемными боезарядами, способными, как утверждается, пробивать броню толщиной до 1000 мм. Система наведения ракеты волоконно-оптическая . Указывается, что "для возможности использования как днем, так и в ночных условиях она снабжена телевизионным и ИК-датчиками. Оператор, в зависимости от условий выбирает перед пуском один из двух режимов наведения ракеты на цель. Режим "пустил-забыл" позволяет оператору сразу после пуска ПТУР выключить волоконно-оптическую систему наведения и переключаться на пуск следующей ракеты. В режиме "пустил - скорректировал" оператор визирует цель через головку самонаведения ракеты и может корректировать ее траекторию вплоть до попадания в цель. Отмечается, что США противятся оснащению этими ПТУР российских вертолетов, предлагаемых Турции.

Модернизированный МиГ-21

Журнал Air et Cosmos №1666 от 10.VII 1998 г. впервые опубликовал материал о недавно еще секретном российском научно-исследовательском полигоне авиационных систем Гк НИПАС. Преобразованный из старого стрелкового полигона, этот испытательный центр расположен в 150 км от Москвы. Посетивший его корреспондент журнала пишет, что в центре работают 2000 инженеров-исследователей и техников. Экспериментальная база полигона позволяет испытывать и сертифицировать самолеты, их оборудование и вооружение, управляемые ракеты и материалы. Сообщается, что центр располагает высокоскоростным испытательным треком длиной 2500 м , на котором с помощью тележки с твердотопливным двигателем передняя часть самолета с 50-кратной перегрузкой может быть разогнана до скорости 650 м/с (2600 км/ч). Тележка снабжена системой поворота передней части испытываемого самолета перед самым катапультированием находящегося в его кабине манекена. Это позволяет исследовать действие катапультного кресла летчика при различных положениях самолета. На треке, как сообщает корреспондент, можно моделировать и оценивать повреждения планера и двигателей при столкновении с птицами, а также поведение управляемых ракет и их систем после пуска.

Специалисты полигона исследуют также живучесть военных самолетов и вертолетов при получении боевых повреждений. Для этого испытываемый ЛА подвешивается к специальной ферме и по его кабине ведется стрельба из пушек. В числе последних ЛА, подвергшихся испытаниям - боевой вертолет Ми-28 и самолет Су-32ФН. На полигоне также были проведены испытательные стрельбы по боевым самолетам американскими ЗУР "Стингер" из задней полусферы. При этом в ходе доводки штурмовика Су-25 было установлено, что его двигатели после попадания ракеты проработали еще 20 мин. Ферма используется также для проверки стойкости планера и сидений при аварийных посадках, воздействий удара на членов экипажа и пассажиров.

Специалисты ГкНИПАС занимаются также оценкой совместимости ЛА и УР, входящих в их вооружение, изучением свойств конструкционных материалов.

Так в центре исследовались теплозащитные плитки российского ВКС "Буран". При этом, в частности, была установлена высокая стойкость этих плиток (в отличие от плиток американских "Шаттлов") к воздействию дождя. Как отмечается, подобно многим другим государственным предприятиям России, полигон столкнулся с сокращением финансирования и поэтому рассчитывает на поддержку от международного научно-технического сотрудничества. С этой целью российские специалисты приняли участие в американских разработках СПС второго поколения и, конкретно, в определении влияния таких самолетов на озоновый слой. Для этого металлический макет выстреливался из 80-мм пушки в 35 м камеру, в которой воссоздавались атмосферные условия на больших высотах. На полигоне проводили также исследования парашютной системы возвращения на Землю твердотопливных стартовых двигателей французской ракеты-носителя "Ариан-5".

Значительное внимание, в частности, уделялось судьбам начавшейся модернизации самолетов МиГ-21, которые оцениваются как "самые распространенные истребители в мире".

Так, сообщается, что по сведениям начальника штаба индийских ВВС, первые два принадлежащих им истребителя МиГ-21бис, прошедших недавно модернизацию на нижегородском авиазаводе "Сокол", готовы к летным испытаниям. Они должны затем вернуться в Индию, после чего на заводах фирмы Хиндустан Аэронотикс (HAL) начнутся работы по модернизации 125 самолетов Миг-21бис индийских ВВС.

Как сообщается, программу планируется выполнить в течение трех следующих лет. По данным официальных источников, часть комплектов, предназначенных для модернизации самолетов, уже доставлена из России в Индию. Те же источники утверждают, что индийские ВВС уже приступили к отбору для доработок 125 из имеющихся у них 300-350 истребителей МиГ-21.

Указывается, что программа усовершенствования принадлежащих Индии самолетов Миг-21бис оценивается в 375 млн.долл. В ее выполнении участвуют российское объединение МАПО-МиГ, французская фирма Tomcoh-CSF , израильская - Эльта и упомянутая- индийская HAL. Модернизированный истребитель будет оснащен российским вооружением и французской навигационной системой. Он должен нести службу до 2015 г., так как разработка собственного индийского легкого боевого самолета (LCA) будет завершена не ранее 2005-2008 гг.

Как сообщил журнал Aviation Week № 11 от 16.Ill 1998 г. Перу, стремясь модернизировать свои ВВС, покупает современные истребители и штурмовики, но в отличие от Чили, сделала это без детального изучения возможностей их долговременной эксплуатации. У Белоруссии были куплены 18-22 бывших в эксплуатации истребителей Миг-29 и неназванное число штурмовиков Су-25 (последние доставлены, но еще не облетаны). Белоруссия продала эти боевые самолеты Перу значительно дешевле, чем если бы они были куплены у государственной российской компании Росвооружениие, которая, в ответ заявила, что не будет поставлять запчасти и оказывать технические услуги тем, кто не приобретает самолеты непосредственно у нее.

Представитель ВВС Перу сообщил, что им трудно сейчас планировать свою боевую подготовку, поскольку они, после израсходования запчастей, поставленных Белэкспортом вместе с самолетами, не будут иметь источника технического обеспечения полученных истребителей и штурмовиков. Особенно остро выглядят перспективы эксплуатации их силовых установок. Как указывается, возможно, Перу будет вынуждена покупать необходимые запчасти и двигатели на черном рынке. Представители Белоруссии заверили Перуанских военных, что постараются достать двигатели и запчасти к упомянутым самолетам через третьи страны, такие, например, как Индия, на вооружении которой находятся истребители МиГ-29, приобретенные непосредственно у России.

Интересно сообщение журнала Jane's Defence Weekly (№ 17 от 29.IV 1998 г.) о том, что в рамках программы Пентагона по международному сотрудничеству в уменьшении военной угрозы (Cooperative Threat-CTR) США планируют помочь Украине уничтожить 25 самолетов Ту-95 МС "Бэр" и 19 Ту-160 "Блэкджек ". Списание и разделка этих стратегических бомбардировщиков, доставшихся Украине после распада Советского Союза, предусмотрены американо-украинским соглашением 1993 г. об уничтожении украинских ядерных вооружений и средств их доставки. Отмечается, что специалисты США и Украины в апреле 1998 г. провели технические совещания по выбору методов и процедур уничтожения названных бомбардировщиков и определению необходимого объема американской помощи. После этого министерство обороны США должно было приступить к заключению соответствующих контрактов и дать команду на выполнение работ.

По сведениям секретаря Совета безопасности и обороны Украины, 40 из числа указанных самолетов будут фактически уничтожены, два - превращены в музейные экспонаты и два переданы для "неуточненных нужд".

Сведения о российских дистанционно-пилотируемых ЛА появляются в западной прессе довольно редко. В единственной за год заметке журнала Air et Cosmos № 1661 от 5. VI 1998 г. сообщается, что в российской армии подводятся итоги боевого применения разведывательных ДПЛА "Пчела"-1Т во время военных действий в Чечне. По словам российского полковника В.Боровского "чеченский конфликт продемонстрировал необходимость в разведывательных ДПЛА на современных театрах военных действий, характеризуемых отсутствием четкой линии фронта." Дислоцированный в Моздоке и развернутый в секторе Ханкала, Ведино и Самашки комплекс "Строй П" позволил обнаружить многие группы чеченских боевиков без того, чтобы подвергать опасности жизнь российских военнослужащих. Вместе с тем отмечается, что опыт боевого использования позволил выявить немало недостатков указанного разведкомплек-са. Российской армии необходима автоматическая система обнаружения и разведки наземных целей, так как оператор комплекса "Строй П" не успевает воспринимать и перерабатывать все многочисленные данные, поступающие к нему в ходе выполнения задания. Существует также немало пожеланий в части работы техники, высказанных обслуживающим систему персоналом. Кроме того, как указывается, военные хотели бы улучшить защиту разведпод-разделений, располагающихся всего в 50 км от поля боя. Оказалось, что радиоперехваты, сделанные во время боевых действий, свидетельствуют о намерениях чеченских боевиков в первую очередь уничтожать российские средства разведки, прежде всего ДПЛА и их наземные установки.

Материалы о разработках в России лазерного оружия публикуются в западной печати еще реже. Последняя статья появилась в конце 1997 г в журнале Air et Cosmos (№ 1635 от 21 XI). В ней говорится, что в то время как США объявляют о крупных успехах в разработке лазерного оружия, у России на этот счет положение неутешительное. До конца 1980 гг. Советский Союз считал, что он опережает Америку в вопросах боевого использования направленных излучений. Опираясь на мощную промышленную инфраструктуру, созданную в конце 1960 гг. советские специалисты определили целый ряд направлений для НИОКР в области военного применения лазеров, пучков ускоренных частиц, микроволновых излучений и т.п. Созданное в те годы крупное предприятие, названное "Астрофизика"имело единственную задачу - создание лазерного оружия. Однако с конца 1980 гг. из-за отсутствия средств Министерство обороны России отменило одну за другой программы "звездных войн". Промышленность стала испытывать финансовые трудности. Тогда различные КБ и предприятия "Астрофизика" , получив некоторую независимость, стали самостоятельно искать выход из положения.

Так, сообщается, что московское ОКБ "Гранат" стремится вести разработки в некоторых приоритетных направлениях. Группа под руководством Н.В.Че-буркина и Ф.Ф.Барышникова работает над созданием лазеров на свободных электронах, которые все еще рассматриваются как основа для оружия будущего.

Тоже относится к научно-исследовательскому центру "Радуга" в засекреченном городе "Владимир-30", где были проведены первые эксперименты с боевыми лазерными установками, смонтированными на гусеничных транспортерах.

Фирма Беннет Оптикал Рисерч из США привлекла организации "Радуга" И "Гранат" к совместной разработке амбициозного американского проекта стрельбы по спутникам с земли с помощью лазера на свободных электронах. Согласно этому проекту, названному "Селена" (SELENE - Space Laser Energy), установленный на спутнике источник света создает излучение, принимаемое на земле 12 метровым телескопом с адаптивной оптикой. Это позволяет определить искажение фронта волны, вызванное атмосферной турбулентностью. Лазер на свободных электронах создает излучение, которое , пройдя по 2-километровому подземному волноводу, корректируется в соответствии с определенным ранее искажением. Это обеспечивает его когерентность после прохождения через атмосферу и точное попадание в спутник. Коррекция луча проводится около 100 раз в секунду. Как отмечается, авторы проекта считают, что если спутник "чужой", вместо излучателя света может использоваться излучение звезды. К концу 1997 г. российское участие в разработке все еще откладывалось в ожидании средств.

"Астрофизика" на основе своего опыта наблюдения за космосом предлагает другой проект, имеющий целью слежение за обломками космических ЛА и последующее их уничтожение. Речь идет о пассивной системе наблюдения за космическим пространством с помощью синтезированной апертуры, использующей девять телескопов с зеркалом диаметра 3 -5 м, установленных по окружности диаметром 550 м. Хотя разрешающая способность каждого телескопа невелика, эффект синтезированой апертуры, создаваемый их совместным действием позволяет получить разрешение порядка 1 см. Для обеспечения таких характеристик необходима высокая техника подсчета фотонов и чрезвычайно тщательная обработка сигналов. В предлагаемом варианте нет нужды в лазерном облучении обломков, используется освещение их солнцем, то есть -некогерентное излучение.

Как указывается, директор "Астрофизики" Н.Белкин считает, что такой же принцип может быть использован для передачи энергии в космическое пространство. Речь идет о лазерном излучении малой мощности, позволяющем получить большую точность или о слежении за объектами, быстро перемещающимися по низким околоземным орбитам. Белкин не исключает, что при использовании лазеров большой мощности, в будущем можно будет уничтожать обломки КЛА с земли. Однако, прежде потребуется решить проблему комбинирования элементарных излучений для обеспечения их когерентности.

После отмены программ "Энергии" и "Бурана", предприятия российской авиакосмической промышленности, занимавшиеся тематикой "звездных войн", продолжали исследовательские работы по проектам, которые, вероятно, вскоре будут рассекречены.

Указывается, что предприятие Энср-гоМаш, изготовитель большинства российских ракет-носителей с ЖРД, недавно подтвердило, что оно продолжает работы над химическим лазером на фтористом водороде. На том же принципе действует и американский лазер "Ми-ракл" недавно использованный для стрельбы по спутникам. Лазерное излучение при этом возникает в результате химической реакции между водородом и фтором. Сообщается, что активная зона этих лазеров располагается в сверхзвуковой струе газообразной смеси горючего и окислителя на фоне которой протекает указанная химическая реакция. Это стало ясным после первой серии публикаций о фтор-водородных лазерах института прикладной химии (ГИПХ), являющегося поставщиком компонентов топлива для ЖРД предприятия ЭнергоМаш.

Как указывается, сотрудники ЭнергоМаша опубликовали недавно результаты испытаний двух лазеров этого типа, одного мощностью в непрерывном режиме 20-30 кВт, другого - 400 кВт, без указания на возможность использования лазеров мегаватной мощности в качестве оружия. Вместе с тем, журнал полагает, что речь идет о возможности создания лазеров с мощностью, достаточной для разрушения тех или иных объектов.

Второй опытный Ан-70 на испытаниях

Если разрыв между Америкой и Россией в части лазерного оружия будет быстро увеличиваться , российские ученые не отступятся от дальнейших разработок в этой области. Свидетельством сможет служить недавно проведенная в Центре "Радуга" конференция "по специальному использованию лазерных систем", в которой участвовал нобелевский лауреат в области физики A.M. Прохоров. В коллективном обращении, принятом на конференции, констатируется критическое положение в российской военной науке в части применения лазеров, "которое приведет к катастрофическим последствиям для обороноспособности страны".

Хотя приведенный материал в основном относится к космической тематике, представляется, что он небезинтересен и для авиаторов.

В области транспортной и, в частности, военно-транспортной авиации основное внимание зарубежных источников было сосредоточено на программе самолета Ан-70 и, главным образом, на возможностях ее использования в интересах западно-европейских стран.

Журнал Flight (№ 4604 от 21-27. I 1998 г.) поместил заметку, озаглавленную " Ан-70 - конкурент для европейского военно-транспортного самолета FLA". В ней отмечается, что возглавляющему программу FLA концерну Эрбас предстоит сделать критически важный выбор относительно возможности принятия в качестве основы для FLA разработанного Украиной и Россией самолета Ан-70. Этот вопрос должен быть решен в условиях, как указывается, "нарастающего политического давления сторонников использования Ан-70".

Сообщалось, что уже в начале февраля 1998 г. должно было состояться заседание Политической группы программы FLA. Среди первых на повестке дня должен был стоять вопрос о начале предварительного этапа программы. В то время как источники концерна Эрбас утверждают, что продолжают работать исходя из уверенности в собственных возможностях удовлетворить требования к Большому транспортному самолету будущего (FLA), Германия возглавляет политическую кампанию, направленную на создание общей программы на базе Ан-70.

Решение вопроса о начале предварительного этапа программы FLA в первой половине 1998 г. оценивалось как чрезвычайно важное, поскольку британские ВВС запланировали уже в 2004 г. приступить к замене своих устаревших тактических транспортных самолетов С-130К "Геркулес" новыми. Указывается, что согласно военным источникам, программа использования Ан-70 могла приобрести политическую поддержку и со стороны Италии.

Источники концерна Эрбас утверждали, что никто из команды, разрабатывающей самолет FLA, не рассматривал возможность совместной с Ан-70 программы всерьез.

Министерство обороны Великобритании заявило, что, хотя, в принципе, оно не имеет ничего против Ан-70, оно хотело бы сначала убедиться в его достоинствах. Как полагают, командование британских ВВС больше расположено к исходной программе FLA и самолет Ан-70 особо его не впечатляет.

Журнал Air et Cosmos № 1643 от 30.1 1998 г. посвятил свою заметку сравнению Ан-70 с европейским военно-транспортным самолетом FLA. В ней отмечалось, что по инициативе Германии некоторые ее европейские партнеры по программе FLA склоняются к использованию его аналога - самолета Ан-70. В связи с этим, в Киеве, на фирме Антонова в январе 1998 г. находилась французская делегация, в задачу которой входила оценка возможностей сотрудничества европейской и российско-украинской авиапромышленности в создании ВТС. Министр обороны Франции не исключал возможности такой кооперации с СНГ.

Журнал сообщает, что рассматривалось несколько вариантов сотрудничества. Первый, наименее вероятный -купить "прямо с полки" достаточно большое число самолетов Ан-70. Решающим преимуществом этого варианта была бы дешевизна покупки. По данным фирмы Антонова самолет должен стоить примерно на 10% меньше, чем FLA. Считается, что этот аргумент трудно оценить, поскольку стоимость предложенная семью участниками программы FLA не была фиксирована. Действительно, она должна была определиться в результате предварительного этапа разработки в зависимости от характеристики "стоимость-эффективность", приемлемой для партнеров фирмы Эрбас Милитэри Компани (АМС - военного подразделения концерна Эрбас).

Вторая возможность, высказанная фирмой Антонова - строить самолеты Ан-70 в Европе. "Озападненный" таким образом новейший "Ан" должен был принести выгоду для всех участвующих сторон. Однако специалисты Эрбас отказались от разработки винтовентиля-торной силовой установки с высокооборотными винтами противоположного вращения, используемый на Ан-70, не будучи уверенными в ее целесообразности.

Именно поэтому фирма Антонова предложила концерну Эрбас оснащать Ан-70 западными двигателями и авио-никой прежде, чем сертифицировать эти самолеты по западным нормам. Однако такое решение потребовало бы кропотливой работы по переделке силовой установки самолета, не говоря уже об изменении программ электродистанционных систем управления полетом. Более того, строительство Ан-70 в Европе означало бы возвращение к устаревшим на 20 лет технологиям, как утверждал один французский инженер, хорошо знакомый с состоянием авиационной промышленности СНГ".

Наиболее разумным решением выглядело бы привлечение российских и украинских авиастроителей к созданию нового ВТС, соответствующего западным стандартам, то есть отличающегося от Ан-70. С этим предложением к фирме Антонова обратились, как указывалось, партнеры фирмы АМС, однако ответа не получили.

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВО В

* Продолжение. Начало в "АиК" №4,7-12*98, IV9

Баллистическая ракета РТ-1

РТ-1. 8К95

Имея солидную опытно-экспериментальную базу, выделяя значительные ассигнования на научные исследования, американцы во многом опережали нас. Выявив недостатки кислорода и керосина, они перешли на смесь гидразина и четырехокиси азота и первыми создали ракету "Титан-2", способную длительный период времени находиться в шахте в заправленном состоянии. Однако и недостатки высококипящего топлива американцы выявили довольно быстро.

В 1957 году фирма "Боинг" получила заказ от ВВС США на создание первой твердотопливной МБР. Задача оказалась не из легких. Опыта не было никакого, так как с первых шагов стало ясно, что традиционное баллистит-ное топливо не подходит. Поднять тяжелую межконтинентальную ракету в воздух может только смесевое топливо. Это топливо было разработано учеными Калифорнийского технологического института.

Сенат США объявил программу создания ракеты с РДТТ наивысшим национальным приоритетом. После проведения большого объема фундаментальных исследований в крупнейших научных центрах страны, "Боинг" завершил проект, получивший название "Минитмен", и 1 февраля 1961 года первая в мире твердотопливная МБР успешно стартовала с Западного испытательного полигона.

В августе пятьдесят девятого, назначив своим заместителем конструктора Игоря Садовского, Королев поручил ему твердотопливную ракету. КБ было перегружено. Козлов завершал работу над первой межконтинентальной Р-7. Мишин с головой ушел в новую Р-9. Огромные силы были привлечены к космической программе, которая включала множество самых разнообразных тем - пилотируемый полет, групповой полет, выход человека в открытый космос, полет к Луне, полет к Марсу, создание космической связи, разработка первых спутников-разведчиков…

Многие исследователи, пытаясь ответить на вопрос о том, почему мы не уделяли должного внимания развитию твердотопливного ракетостроения, приводят доводы в пользу так называемого ракетного лобби. Челомея поддерживал Хрущев, Королева и Янгеля поддерживал Устинов. Ведущие конструкторы ратовали за жидкое топливо, и быстро убедили высшее руководство страны в его преимуществах.

Но, во-первых, и Янгель, и Королев экспериментировали с твердым топливом. Неужели эти выдающиеся конструкторы не видели его плюсов? Во-вторых, заокеанские "Боинг" и "Мартин" тоже имели огромный вес, лобби и влияние на правительство. Занимаясь жидким топливом и не желая обременять себя хлопотами, связанными с переходом на топливо твердое, они, наверное, тоже смогли бы убедить руководство страны в правильности выбора. Но не убедили, а преодолевая трудности, прошли свой путь и в кратчайшие сроки создали так называемые ракетные двигатели на твердом топливе.

Жидкое ракетное топливо было отработано еще в Германии. Нам достались готовые конструкции. Твердым смесевым топливом до пятидесятых годов не занимался никто. Слабая научно-техническая и производственная база послевоенного СССР не позволяла достичь быстрых результатов. Руководство страны, пользуясь неограниченной властью, могло бы мобилизовать колоссальные людские ресурсы. Этого не было сделано из-за отсутствия твердой уверенности в неоспоримых преимуществах твердого топлива.

В марте 1962 года состоялся первый испытательный пуск твердотопливной РТ-1 на полигоне Капустин Яр. Это была ракета средней дальности. Королев и Садовский сделали правильный выбор. Осваивать новое следовало постепенно, шаг за шагом продвигаясь к цели.

Испытания РТ-1 проходили с 1962 по 1963 год. Это была трехступенчатая управляемая ракета, стартовавшая с наземной пусковой установки. Система управления разработана под руководством главного конструктора Николая Пилюгина. Максимальная дальность полета - 2 ООО км. Максимальная стартовая масса - 35,5 т. Масса головной

части - 0,8 т. Длина ракеты - 18,3 м. Максимальный диаметр корпуса -2 м.

РТ-1 летала на баллиститном топливе, которое разработал главный конструктор люберецкого НИ И-125 Борис Жуков. Ко времени ее создания стало ясно, что в конструкции тяжелых межконтинентальных ракет использовать это топливо невозможно. Необходимо было смесевое топливо.

В июне 1963 года испытания были прекращены. На вооружение ракету не приняли, однако, опыт накопили немалый. И теоретический, и практический. Освоив технологию изготовления сме-севого топлива, можно было приниматься за МБР. Вскоре эта технология была освоена.

Межконтинетальная баллистическая ракета 99Гном"

Межконтинентальная баллистическая ракета "Гном" разрабатывалась в конце пятидесятых годов в коломенском КБ машиностроения под руководством Бориса Шавырина - прославленного конструктора отечественного минометного оружия. Предполагалось, что ракета будет оснащена маршевым сверхзвуковым прямоточным двигателем.

Это - единственная отечественная межконтинентальная баллистическая ракета, оснащенная прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Помимо ракеты "Гном", прямоточными двигателями были оснащены стратегические крылатые ракеты "Буря" Семена Лавочкина и "Буран" Владимира Мя-сищева.

Двигатель разрабатывался в ОКБ-670 Министерства авиационной промышленности под руководством Михаила Бондарюка. Конструкторское бюро Бондарюка, образованное в 1940 году в составе НИИ Гражданского воздушного флота, позже находилось в составе НИИ-1 (бывшем РНИИ), затем стало самостоятельным предприятием. В шестидесятые годы ОКБ перешло на разработку ядерных энергетических установок. В семидесятые переименовано в МКБ "Красная звезда". Часть сотрудников переведены в Тураевское МКБ "Союз".

В начале 60-х годов работы по ракете прекращены. На вооружение МБР "Гном" не принималась.

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

Владимир РИТМ АНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Продолжение. Пинало в "АиК" №№10-12/97,1-4,7-12/98 г., 1/98 г.

"96" (Ту-96)

Дальний межконтинентальный высотный стратегический бомбардировщик, опытный

Модель самолета "96"

Еще на этапе эскизного проектирования и рассмотрения вариантов самолета Ту-95 прорабатывалась его высотная модификация, рассчитанная на рабочий потолки 16000-17000 м. Работа по КБ получила обозначение самолет "96". По своей схеме самолет должен был полностью соответствовать базовой машине и отличаться от нее высотными двигателями и крылом значительно большей площади.

29 марта 1952 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1551-544, по которому К Б-156 поручалось спроектировать и построить на базе строющегося Ту-95 высотный дальний бомбардировщик с четырьмя высотными ТВД типа ТВ-16. Высота полета над целью оговаривалась 17000 м, максимальная техническая дальностью полета на этой высоте 9000-10000 км, со скоростью полета 800-850 км/ч при бомбовой нагрузке 5000 кг. Высотный двигатель ТВ-16 представлял собой развитие ТВ-12 и должен был иметь максимальную взлетную мощность 12500 э.л.с. и максимальную мощность на высоте 14000 м при скорости полета 850 км/ч - 12000 э.л.с.

Эскизный проект самолета "96" был готов в марте 1953 года. Началась подготовка к его производству. Однако после катастрофы самолета "95/1" и возникших сложностей с доводкой ТВ-12, вся программа Ту-95 оказалась под угрозой. Все внимание КБ А.Н.Туполева и КБ Н.Д.Кузнецова сосредоточилось на "дублере" "95-ой" машины и на ТВ-12, в результате все работы по самолету "96" были приторможены до решения дальнейшей судьбы базовой машины. После передачи "дублера" на заводские испытания, работы по самолету "96" были продолжены, в 1955 года самолет был построен, но тут начались проблемы с ТВ-16. Опытный ТВ-16, более напряженный, чем ТВ-12, еще на стендовых испытаниях показал свой нрав. Из-за большого количества отказов КБ Н.Д.Кузнецова так и не смогло довести его до летного состояния, и он не попал на самолет "96". Пришлось комплектовать самолет "96" имевшимися ТВ-12, с которыми он начал проходить заводские испытания летом 1956 года.-

Самолет "96" на испытаниях

К этому периоду изменились взгляды ВВС на концепцию стратегического высотного бомбардировщика. ВВС отказались от попыток получить на вооружение неуязвимый дозвуковой высотный бомбардировщик, понимая, что появление в системе ПВО вероятного противника высотных истребителей-перехватчиков со сверхзвуковой скоростью полета и ЗУ PC оставляет мало шансов на выживание такого самолета даже при полетах на больших высотах. Внимание ВВС переключается на стратегические самолеты-нос и тел и ракет класса "воздух-поверхность", дававшие возможность самолету-носителю не входить в зону действия ПВО. Поэтому еще в марте 1956 года было принято решение прекратить работы по самолету "96", аналогичная судьба постигла высотный вариант бомбардировщика М-4 самолет 2М (ВМ-28), который проектировало КБ В.М.Мясищева. Построенный самолет "95" в дальнейшем использовался для различных экспериментальных и опытных работ и в этом качестве летал до конца 50-х годов. На базе самолета "96" в КБ прорабатывались варианты с четырьмя ТРД ВД-7 и шестью АЛ -7 (самолет "99"), а также носитель подвесного ударного самолета "100".

Основные данные самолета "96" с двигателями ТВ-12 и ТВ-16

ТВ-12 ТВ-16*

- длина самолета,м 46,2

- размах крыла, м 51,4

- высота самолета,м 12,35

- площадь крыла,м2 345,5

- нормальная взлетная масса,кг 155000

- максимальная скорость, км/ч 880 902 на высоте,м 6400

- практический потолок,м 12400 16800

- практическая дальность,км 15000 16800

- оборонительное вооружение 6 х AM-23

- экипаж 8 чел.

"97"

Дальний трансзвуковой бомбардировщик, проект

В начале 50-х годов в КБ А.Н.Туполева начались работы по созданию тяжелых реактивных самолетов, способных летать с большими трансзвуковыми и сверхзвуковыми скоростями. Первой такой попыткой стали проекты модернизации самолета Ту-16 в транзвуковые бомбардировщики (проекты "97" и "103").

С целью дальнейшего улучшения летных данных самолета Ту 16, в КБ рассматривался вариант установки на самолет двигателей ВД-5 с максимальной тягой 13000 кг, вместо 8750 кг у АМ-3. Установка более мощного и экономичного двигателя позволяла значительно увеличить максимальную скорость полета Ту-16, при сохранении или даже увеличении дальности полета, по сравнению с исходным Ту-16 2АМ-3. Для того, чтобы полностью реализовать появившиеся избытки тяги, для нового проекта, получившего по КБ обозначение самолет "97", было предложено новое крыло с углом стреловидности по 1/4 хорд 45 градусов. Новые двигатели и крыло должны были позволить выйти самолету "97" на трансзвуковые скорости полета.

Работы по самолету "97" не вышли из стадии технического предложения и были развиты в дальнейшем в проектах "103" и "105".

"98" (Ту-24)

Фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик, опытный Первый самолет КБ, превысивший в полете скорость звука

Модель самолета "98"

Начиная с конца 1949 года КБ совместно с ЦАГИ проводило целую серию работ теоретического и прикладного характера направленных на обоснование и выбор основных параметров будущего тяжелого самолета, рассчитанного на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. С начала 50-х годов результаты этих исследований нашли практическое применение при проектировании первых самолетов КБ, предназначавшихся для достижения сверхзвуковых скоростей полета. Первым самолетом в этом ряду стал сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, получивший по КБ обозначение самолет "98".

К предварительному проектированию самолета "98" Отдел Технических проектов, возглавлявшийся С.М.Егером, приступил январе 1953 года. 12 апреля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР №683-301, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД типа АЛ-7Ф (максимальная тяга 6500 кг, на форсаже - 9500 кг). Предусматривалась замена АЛ-7Ф на АМ-15 (спарка из двух АМ-11) с тягой по 11400 кг или на ВК-9 с тягой по 12000 кг. Максимальная скорость с АЛ-7Ф оговаривалась 1300-1400 км/ч.

Опытный самолет "98" на заводских испытаниях

Рабочее проектирование и производство опытного самолета началось в ноябре 1954 года. В июле 1955 года проектирование было полностью закончено, а производство удалось завершить на 70%, так как не были готовы двигатели АЛ-7Ф. В феврале 1956 года строительство опытного самолета "98" было полностью закончено. Ведущим конструктором по теме "98" был назначен Д.С. Марков, за опытное производство самолета отвечал А.И.Залесский.

Самолет "98" представлял собой цельнометаллический среднеплан с двумя двигателями с форсажными камерами, установленными в хвостовой части фюзеляжа, со стреловидным крылом и оперением большой стреловидности и трехколесным шасси с носовым колесом. К особенностям компоновки и конструкции самолета "98" можно отнести: сопряжение крыла и фюзеляжа в соответствии с "правилом площадей"; аэродинамически чистое крыло большой стреловидности (55 градусов) сравнительно большого удлинения, в конструкции которого были применены прессованные панели; использование в каналах управления самолетом необратимых бустеров и пружинных загружателей; удлиненные воздушные каналы для подачи воздуха к ТРД; применение лобовых воздухозаборников с системой слива пограничного слоя и обеспечение нормальных температурных режимов при включении форсажной камеры ТРД. В отличие от предыдущих машин КБ шасси имело небольшую колею, основные стойки шасси крепились к бимсам бом-боотсека и убирались вместе с четырехколесными тележками назад в специальные фюзеляжные ниши под двигатели, при этом тележка поворачивалась на 90 градусов и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Специально для самолета "98" КБ И.И.Торопова в сотрудничестве с отделом вооружения КБ, руководившимся А.В.Надашкевичем разработали дистанционную стрелково-пушечную установку из двух пушек АМ-23, наведение которых на цель осуществлялось из герметической кабины экипажа штурманом -оператором с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 "Аргон", смонтированного на вершине киля. Штурман, находившийся в передней остекленной кабине, осуществлял прицеливание при бомбометании с помощью бомбардировочной системы на основе РЛС "Инициатива", специально спроектированной для сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиков.

До июля 1956 года самолет "98" проходил наземные испытания и доводки. 7 июля 1956 года начались заводские летные испытания, самолет испытывал летный экипаж в составе летчика-испытателя В.Ф.Ковалева и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. (ведущий инженер Грибакин). 7 сентября 1956 года был выполнен первый полет. Самолет проходил испытания до 1959 года. В ходе испытаний в 1957 году самолет достиг сверхзвуковой скорости (1238 км/ч на высоте 12000 м). На самолете были проведены обширные исследования по программе создания сверхзвуковых тяжелых самолетов, особое внимание уделили системе управления и работе силовой установки.

На государственные испытания и в серию самолет "98" не передавался, так как во второй половине 50-х годов решено было перевооружить фронтовую авиацию на сверхзвуковые истребители-бомбардировщики типа Су-7Б, и как тип фронтовой бомбардировщик для ВВС СССР не разрабатывался до 60-х годов, когда начались работы по самолету Су-24 КБ П.О.Сухого.

Помимо самолета "98" на его базе в КБ было подготовлено несколько проектов фронтовых сверхзвуковых бомбардировщиков, развивавших это направление:-

Модель одного из вариантов самолета "98"

- самолет "98А" (Ту-24) - фронтовой бомбардировщик-ракетоносец с двигателями АЛ-7Ф-1, рассчитанный на скорость 1800-2000 км/ч и вооруженный 1-3 ракетами типа П-15, с уменьшенной массой и улучшенной аэродинамикой (более ярко выраженное применение "правила площадей");

- самолет "98Б" - дальнейшее развитие самолета "98" с более мощными силовыми установками на базе ТРД АЛ-7Ф-2 или ВД-15, или АЛ-9, увеличенной площадью крыла и измененной схемой уборки шасси;

- самолет "122" - значительно измененный проект, новые элементы компоновки и конструкции которого были использованы при работах по перехватчику Ту-128.

Постановление СМ СССР по прекращению работ по "98"-ой машине вышло в феврале 1958 года. Все работы по дальнейшему развитию бомбардировочных вариантов самолета "98" были свернуты, но как тип машина получила дальнейшее развитие при проектировании дальнего барражирующего сверхзвукового истребителя-перехватчика Ту-128, который был задан к разработке в том же 1958 году. Для отработки бортовой прицельной РЛС РП-7 "Смерч" Ту-128, опытный самолет "98" был оборудован этой станцией, которая была установлена в обтекателе вместо носовой кабины штурмана. Летающая лаборатория на базе самолета "98" получила обозначение "98ЛЛ". Работами по созданию этой специализиронной лаборатории руководил А.И.Путилов. Были проекты переоборудования самолета "98" в высотную летающую лабораторию "98В-ЛЛ", служащую для испытаний и доводок высотного оборудования и отработки техники полетов на больших высотах. Предполагалось оснастить самолет дополнительным ЖРД.

Основные данные опытного самолета "98" 2АЛ-7Ф

- длина самолета - 32,055 м;

- размах крыла - 17,274 м;

- высота самолета - 8,063 м;

- площадь крыла -87,5 м2;

- взлетная масса - 39000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 11000 м - 1365 км/ч;

- практический потолок - 12750 м;

- дальность полета - 2440 км;

- оборонительное вооружение - 1 х АМ-23 вперед,

2 х АМ-23 назад;

- экипаж 3 чел.

"99"

Дальний межконтинентальный бомбардировщик, проект

Модель самолета "99"

После катастрофы в мае 1953 года первого опытного самолета "95/1", в КБ начались поиски возможных альтернатив двигателям КБ Н.Д.Кузнецова (2ТВ-2Ф и ТВ-12). Рассматривалась возможность перехода на ТВД типа Д-19, проектированием которого занималось КБ П.А.Соловьева и который имел такую же мощность как и ТВ-12. Одновременно шла проработка установки на самолетах "95" и "96" новых мощных и более экономичных ТРД КБ В.А. Добрынина и А.М.Люлька.

Был предложен вариант установки на самолет "96" четырех двигателей ВД-7 с максимальной тягой по 11000 кг. Прорабатывался вариант с шестью АЛ-7 с тягой по 6500 кг. Предполагалось устанавливать двигатели на пилонах под крылом, по типу как это было сделано на американском бомбардировщике В-47. Были и другие проработки. Все эти варианты проектов установки нового типа силовых установок на самолеты "95" и "96" проходили по КБ под обозначением самолет "99".

Успехи КБ Н.Д.Кузнецова по доводке ТВ-12 и повышению его надежности, сняли с повестки дня вопрос об альтернативной силовой установке для самолета "95".

Несколько позже для Ту-95 и Ту-96 предлагался вариант установки принципиально новых реактивно-винтовых двигателей П-8, проектировавшихся в начале 50-х годов КБ Н.Д.Кузнецова, но эти работы не вышли из стадии предварительных проработок. Ту-95 летали и продолжают летать с двигателями типа НК-12.

"100" (Ту-100)

Подвесной бомбардировщик, проект

В 1953 году в КБ начались работы по подвесному бомбардировщику - носителю ядерной бомбы. Самолет должен был подвешиваться под самолеты Ту-95, Tv-96 и Tv-108 и стать составнойчастью стратегической ударной авиационной системы. В составе авиационных систем подвесной самолет должен был совершать совместный полет на дальность 6000 - 6500 км, далее производилась отцепка и он самостоятельно летел до цели 800-1000 км на скорости 1500 км/ч и 200-500 км обратно от цели. Затем на скорости 1000 км/ч подвесной самолет возвращался на ближайшую базу. Суммарный радиус действия системы должен был приближаться к 7000 км. Рассматривался беспилотный вариант использования: отцепка и полет к цели на расстояние 1000 км на скорости 1500 км/ч. Работы по подвесному самолету получили по КБ обозначение самолет "100".

К марту 1954 года в КБ были проведены предварительные работы по выбору оптимальных параметров самолета "100" под два двигателя АМ-11Ф. Исследования показали возможность создания подобного самолета, как элемента ударной системы.-

30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1606 - 727, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить подвесной самолет "100" (Ту-100), входящий в проектируемую дальнюю стратегическую систему Ту-108. Радиус действия системы оговаривался в 7000 км. Силовая установка самолета "100" определялась из двух двигателей АМ-11М с максимальной тягой 5500-6000 кг каждый. Экипаж - два человека, масса ядерного боеприпаса 1250-1500 кг. Для испытаний и отработки самолета "100" в полете должна была быть создана специальная летающая лаборатория на базе серийного Ту-95.

В ходе проектирование было подготовлено несколько вариантов компоновок самолета: с ромбовидным крылом, с треугольным крылом нормальной схемы и по схеме бесхвостка.

В одном из последних вариантов самолет выполнялся по схеме среднепла-на с крылом стреловидностью 45° и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж полумонококовой конструкции имел в носовой части герметическую кабину, в которой размещался экипаж из двух человек: летчика и штурмана-бомбардира. Всю центральную и хвостовую части фюзеляжа занимали топливные баки. Два ТРД АМ-11М с форсажными камерами располагались в задней части фюзеляжа. Нерегулируемые воздухозаборники расплагались под кабиной экипажа. В средней части фюзеляжа в районе центроплана располагался относительно большой бомбовый отсек, приспособленный для ядерных бомб. Самолет осуществлял посадку на двухточечное шасси, состоявшее из носовой стойки и посадочной лыжи. Самолет оборудовался прицельной системой на основе РЛС "Инициатива". Рабочие места летчика и штурмана оборудовались катапультируемыми креслами.

В процессе работ проект ударной системы неоднократно перерабатывался.

Изменения коснулись и подвесного самолета. В 1955 году его силовая установка была переведена на новые турбовентиляторные двигатели Д-20 с максимальной тягой 6000 кг и с меньшими удельными расходами топлива чем у АМ-1 1, при этом максимальная расчетная скорость самолета увеличилась до 1800 км/ч.

Проектирование системы и самолета "100" в различных вариантах продолжалось до середины 1958 года, после чего все работы по теме были закрыты.

Основные проектные данные самолета "100" 2 AM-ИМ

- длина самолета - 23,7 м;

- размах крыла - 12,5 м;

- высота самолета- 2,0 м;

- площадь крыла - 46 м2;

- стартовая масса - 31000 кг;

- бомбовая нагрузка - 1250 кг;

- максимальная

скорость полета - 1500 км/ч;

- максимальная

дальность полета - 6000-7000 км;

- экипаж - 2 чел.

"101" (Ту-101)

Десантно-транспортный самолет, проект

В 1952 году КБ начало работы по проектированию десантно-транспортно-го самолета с двумя ТВД типа ТВ-2Ф, предназначенного для выполнения десантных и транспортных операций в интересах ВДВ и ВВС. Проект получает по КБ обозначение самолет "101". ВВС выдвинули следующие требования к самолету:

- десантно-транспортная нагрузка - 5000 - 8000 кг;

- дальность полета - 3000 - 4000 км;

- максимальная скорость

на высоте 4000 м - 600 км/ч;

- длина разбега - 450 м;

- длина пробега с использованием реверса винтов - 250-300 м;

- оборонительное

вооружение - 2 х НР-23;

- экипаж - 5 человек.

В ходе аэродинамической компоновки и предварительных расчетов была предложена нормальная схема двухдви-гательного низкоплана с двигателями на крыле и трехколесным шасси с носовым колесом. В ходе проектирования удалось получить максимальное аэродинамическое качество самолета 17, что было подтверждено затем продувками модели самолета "101" в ЦАГИ. Два двигателя ТВ-2Ф с взлетной мощностью по 6000 э.л.с. (предполагалось в дальнейшем довести мощность до 7000 э.л.с- ТВ-2М) располагались в мотогондолах над крылом. Продолжением мотогондол были обтекатели основных стоек шасси. Выхлоп ТВД осуществлялся в верхней части гондолы. Винты - четы рехлопастные флюгерно-ре вереи в-ные. Основной запас топлива располагался в кессоне крыла и частично в пространстве под грузовой кабиной. Шасси было рассчитано на эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Была проработана компоновка фюзеляжа и выбрано специальное загру-зочно-погрузочное оборудование. Фюзеляж конструктивно-технологически был разделен на четыре части - переднюю, среднюю, заднюю и хвостовую:

- в передней герметической части располагались кабина экипажа, отсек для размещения боевых рассчетов перевозимой техники, в кабине экипажа находились штурман, два летчика и борттехник, в отсеке могли находиться до 10 вооруженных солдат. В носовой чаете снизу находилась в обтекателе антенна РЛС;

- в средней части находилась негерметическая грузо вая кабина с усиленным полом, расчитанным на перевозку тяжелой техники и грузов, массой 5000 - 8000 кг (один из вариантов загрузки состоял из одной пушки ЗИС-3 или Д-85 и тягача ГАЗ-63);

- в задней части размещались погру-зочно - разгрузочные устройства и приспособления - опускающийся трап - аппарель для загрузки техники на земле. При десантировании техники и людей в полете трап подтягивался к потолочной части фюзеляжа, открывая большой проем для десантирования (предполагалось, в частности,применять метод десантирования техники с малых высот с помощью вытяжного парашюта). В полете трап закрывал проем, образуя характерный срез задней части фюзеляжа плоскостью под углом к оси самолета;

- в хвостовой части находилась кормовая пушечная установка с двумя пушками НР-23 и задняя герметическая кабина со стрелком - радистом.

В июле 1953 года ОКБ закончило предварительные исследования по "самолету 101" 2ТВ-2Ф, и по варианту с ТВ-2М. Полученные расчетные данные удовлетворяли или превосходили требования ВВС. С двигателями ТВ-2М данные были выше, особенно улучшились взлетно-посадочные характерист-ки.

Работы по самолету продолжались до 1955 года, начальный проект был значительно переработан. Вместо двигателей ТВ-2Ф решено было использовать более перспективные ТВД НК-4 или AkA -20. Были изменены форма крыла в плане и вертикального оперения, укорочен фюзеляж несколько изменилось размещение оборудования и экипажа.

Практически одновременно с КБ А.Н.Туполева аналогичные задания получили КБ В.М.Мясищева и КБ O.K. Антонова. Из трех проектов ВВС выбрало проект Антонова, который в дальнейшем стал серийным военно-транспортным самолетом Ан-8.

Основные проектные данные самолета "101" 2ТВ-2Ф

- длина самолета - 40,0 м

- размах крыла - 40,0/36,0 м;

- площадь крыла - 140/120 мг;

- диаметр фюзеляжа -3,8 м;

- нормальная взлетная масса - 37500 кг;

- масса перевозимых грузов - 4000-8000 кг;

- максимальная скорость

па высоте 8000 м - 650-700 км/ч;

- практический

потолок - 11000-12000 м;

- максимальная дальность полета при взлетной массе 34500 кг и нагрузке 4000 кг - 4000 км

5000 кг - 2650 км;

- длина разбега - 550-600 м;

- длина пробега с

и сп ользова нием реверса винтов - 350-400 м; - оборонительное

вооружение - 2 х НР-23;

- экипаж - 4-5 чел.

"102" (Ту-102)

Пассажирский самолет, проект

Одновременно с работами по военно-транспортному самолету "101" в КБ проектирование пассажирского самолета шло "102", рассчитанного на перевозку 40 пассажиров на дальность 2000 - 3000 км. Оба самолета были полностью унифицированы между собой по конструкции крыла, хвостового оперения, силовой установке, шасси и отличались между собой только конструкцией фюзеляжа, при практически полном сохранении геометрических размеров и обводов планера.-

Руководство ГВФ выставило следующие основные требованя к новому самолету:

- количество пассажиров - 40 чел.;

- экипаж - 7 чел.;

- дальность полета на высоте 8000 м с коммерческой нагрузкой 6500-7500 кг и при 75% мощности ТВ-2Ф - 2500 км;

- крейсерская скорость

на высоте 8000 м и при 75% мощности ТВ-2Ф - 550 км/ч;

- длина разбега на

двух двигателях - 500 м;

- взлетная дистанция - 1600 м;

- посадочная дистанция - 1600 м;

- посадочная

скорость - 130-140 км/ч.

В ходе проектирования был полностью перекомпонован фюзеляж исходного самолета "101": передняя, средняя и задние части фюзеляжа были герметизированы и представляли единую гермокабину для пассажиров и экипажа. Как и по самолету "101" было проработано несколько вариантов самолета под различные типы двигателей. Как и по военно-транспортному варианту работы по пассажирской версии закончились этапом эскизного проектирования.

Основные проектные данные самолета "102" 2ТВ-2Ф:

- геометрические размеры -по самолету "101";

- нормальная

взлетная масса - 36000 кг;

- коммерческая нагрузка - 4000-6500 кг;

- максимальная скорость на высоте 8000 м - 650-700 км/ч;

- практическая дальность полета - 3400-4000 км;

- длина разбега - 550-600 м;

- длина пробега - 600-750 м;

- количество пассажиров - 40 чел;

- экипаж - 7 чел.

"103"

Дальний трансзвуковой бомбардировщик, проект

В плане развития проекта "97" в КБ прорабатывался его вариант самолет

"103", представлявший модификацию Ту-16 с четырьмя двигателями ВД-7 (максимальная тяга 11000 кг) или с четырьмя AM-13 (каждый AM-13 представлял спарку из двух ТРД типа АМ-II). Двигатели попарно должны были размещаться в увеличенных гондолах у фюзеляжа, как и на Ту-16. Крыло стреловидное - 45°, фюзеляж по типу Ту-16. Проект самолета "103" дальнейшего развития, не получил, как и предыдущий проект "97".

(Продолжение следует)

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Ивнамин СУЛТАНОВ

* Продолжение. Начало в "АиК" №1- I2V8, 1V9 ** Данные расчетные

Проект пятипушечного истребителя ППИ (Че-1)

Пятипушечный истребитель. Такого ни до 1939 ни после 1940 г. в практике создания самолетов И.В.Четверикова не было. Всемирно признанный лидер по летающим лодкам Д.П.Григорович, такого себе не позволял. Уж если он делал гидросамолеты в первую мировую войну, то это были классические летающие и водоплавающие "птицы" , лучшие в мире! На сухопутные самолеты Григорович "перешел" лишь под давлением обстоятельств после Октябрьской революции и радикальных изменений во внутренней политике страны. В.Б.Шавров занимался амфибиями и ни одного самолета на сухопутном шасси не сделал. Зачем же И.В.Четверикову, который во время войны единственный из отечественных конструкторов составлял здоровую конкуренцию Г.М.Берие-ву, нужен был истребитель на сухопутном шасси? Ответ прост. Занимаясь глубокими модификациями своего серийного самолета Че-2 (МБР-6) он пытался, чтобы его летающие лодки были как можно ближе к сухопутным машинам по основным полетным характеристикам: скорости, маневренности и т.д. Видимо, для того чтобы иметь наиболее близкое и полное представление об этих запредельных самолетах, он и включился в массовые гонки по созданию лучшего истребителя в предвоенные годы. И чтобы его проект был бы наиболее реальным, он вооружил свой трехместный истребитель только пушками. В носовой части корпуса была установлена пушка Я.Г.Таубина калибра 37 мм. Еще два орудия ШВАК-20 находились по сторонам от главной пушки. Оборонительное вооружение самолета включало две пушки ШВАК. Одна из них стояла в кабине штурмана и еще одна в выдвижной кабине стрелка. Фюзеляж имел круглое, приплюснутое по бортам сечение и очень чистые формы. Остальные крупные агрегаты конструктор использовал со своего гидросамолета БМР-6А. Консоли крыла были взяты без изменений и крепились к фюзеляжу по среднепланной схеме на прямом центроплане, выполненном без традиционных изломов типа "чайки". По размаху оно осталось прежним с теми же элеронами и щитками-закрылками. Хвостовое оперение вместе с двумя килями также осталось без изменений. Мотогондолы, расположенные прежде над крылом, во избежание попаданий винтов в воду, были для нового самолета приопущены вниз до совпадения их верхних контуров с верхней поверхностью крыла. Шасси было сделано трехколесным с носовым колесом. Кабина летчика имела прекрасный обзор и в полете закрывались крышкой, откидывающейся вправо. Штурман занимал свое место через свой открытый фонарь и усаживался спиной к пилоту. Бортовой стрелок попадал в свою кабину через верхний люк и имел возможность занимать сидячее положение на откидном месте, а при стрельбе назад-вниз он прицеливался и вел огонь из лежачего положения. В аварийной ситуации летчик и штурман могли беспрепятственно покинуть свои рабочие места в любом порядке. Хвостовой стрелок мог покинуть самолет через верхний люк, а также, не меняя лежачего положения он мог соскользнуть по качающейся кабине открыв один замок, который удерживал кабину в рабочем положении. Водяные радиаторы были сделаны выдвижными из центроплана крыла вниз, а маслора-диаторы были размещены в мотогондолах.

В целом проект самолета ППИ так и не получил официального обозначения Че-1, так как с началом войны все внимание ОКБ-256, которым руководил И.В.Четвериков, было занято доводкой и ремонтом серийных образцов Че-2 и опытным производством модификаций МБР-6. В послевоенное время Четвериков строил транспортные и пассажирские амфибии, пока его предприятие не было передано для военнопленных немецких авиаконструкторов в 1947 г. Начальником двух немецких ОКБ-1 и ОКБ-2 был назначен С.М.Алексеев.

Основные ЛТХ ППИ(Че-1)

Самолет…………………………………… ППИ**(Че-1)

Год выпуска………………………………………………1939

Силовая установка…………………………. 2хАМ-107

Мощность взлетная, л.с………………………2x1400

номинальная на Н=4500 м,л.с……………..2x1250

Скорость максимальная у земли, км/ч……..560

максимальная на Н*=4500 м,км/ч……………..640

Время набора высоты 5000 м,мин………………5,2

Потолок, м……………………………………………11000

Дальность полета, км……………………………..1200

Размах крыла, м……………………………………….17,0

Площадь крыла, м2……………………………………25,8

Длина, м…………………………………………………15,02

Взлетный вес, кг……………………………………..5140

Вес пустого самоета, кг……………………….. 4490

Запас топлива,кг ( норм. Iмакс.)……….800/1200

ПОСЛЕДНИЙ ДВУХМОТОРНЫЙ "МЕССЕРШМИТТ"

Андрей ФИРСОВ, Михаил МАСЛО В

Часто читая хвалебные статьи об известном, пожалуй всем, немецком авиационном конструкторе Вилли Мес-сершмитте, поражаешься, как их авторы осторожно обходят все острые "углы" и крутые повороты его карьеры. Встретить в таких статьях даже упоминание о последнем "охотнике" люфтваффе -двухмоторном истребителе Me 210/410 практически невозможно. И это несмотря на то, что этот "Хорниссе" (Шершень) был самым совершенным двухмоторным истребителем люфтваффе, к тому же выпущенный в довольно значительном числе - порядка 1000 шт. Дело в том, что сама история создания этого самолета стала несмываемым пятном в творческой карьере его создателя…

А все начиналось с … Мюнхена! Как только состоялся "мюнхенский сговор", который западные "демократии" сочли "сохранением мира", для немецкой верхушки стало ясно, что война не за горами… Было о чем подумать. Уже через четыре недели после Мюнхена, в конце октября 1938 г., авиационные конструкторские бюро Мессершмитта и фирмы Арадо посетил глава II отдела Рейхсминистерства авиации, отвечавшего за разработку перспективной техники, генерал-инженер Рейденбах. На встречах, проведенных только с руководством этих фирм Рейденбах заявил буквально следующее: "Время работает не на нас, но Томми (англичане) все еще будут уступать нам к осени будущего года. "109" отличный истребитель, и тут нам беспокоиться нечего, но вот "ПО" - не то, что мы ожидали. Он не достаточно скоростной, его оборонительное вооружение, особенно снизу, слишком слабо. Нам нужен новый Zerstorer ("охотник")! Мессершмитту мы предложим пойти обычным, консервативным путем. "Арадо" же может пойти в создании такого самолета на больший технический риск. Но самолет нам нужен уже через 12 месяцев!"

Так началась разработка двухмоторных истребителей Мессершмитт Me 210 и Арадо Аг 240 - одна из самых мрачных страниц в истории люфтваффе…

Задание в принципе было очень простым: максимальная, на столько на сколько это только возможно скорость, дальность, если возможно, до 2000 км, бомбометание с пикирования, эффективная защита самолета от атак с задней полусферы и снизу. Но, как говориться, простота хуже воровства. Если вспомнить, что Мессершмитт Bf 110 и так создавался с расчетом на достижение максимально возможной для двухмоторного истребителя скорости, то создание еще более совершенного самолета под ту же силовую установку было серьезным вызовом авиационным конструкторам. В этой связи идти на увеличение размеров Me 210 по сравнению с Bf 110 было нельзя, а для увеличения дальности полета до 2000 км требовалось больше топлива, следовательно усиление всей конструкции и больший вес самолета. К тому же Мессершмитт решил оборудовать самолет бомбоотсе-ком - объем фюзеляжа соответственно увеличивался. Чтобы решить проблему с недостаточным оборонительным вооружением Bf 110, было решено использовать дистанционно управляемые установки крупнокалиберных пулеметов MG 131. Для обеспечение обороны от атак снизу пулеметы были установлены по бокам фюзеляжа на вращающемся барабане и могли отклоняться одновременно вниз и вверх. Прицеливание при этом осуществлялось независимо слева и справа. Для обеспечение хорошего обзора стрелка с верхней позиции вниз кабину пришлось расширить, а фонарь кабины сделать даже шире фюзеляжа, как бы нависающим сверху. Если учесть, что вводился бомбоотсек, носовая секция фюзеляжа становилась очень широкой - при тонкой хвостовой балке самолет становился похожим на головастика… Для сохранения нормальной управляемости требовалось удлинить фюзеляж по сравнению с Bf 110, но это влекло увеличение стоимости производства, невозможность использования сборочных старых стапелей и т.п. Вокруг проекта разгорелись нешуточные страсти: Мессершмитт настаивал на коротком фюзеляже и снятии с крыльев предкрылков, а аэродинамики во главе с начальником проектного отдела Робертом Люссером были против. Мессершмитт решил проблему, просто уволив Люссера…

К тому времени в серию пошел Мессершмитт Bf 1 ЮС, оснащенный новыми двигателям Даймлер-Бенц 601 мощностью свыше 1000 л.с. Это сразу ввело "стодесятый" в число самых скоростных истребителей мира. Теперь Рейх-сминистерство рассматривало летные данные Bf 110, как выдающиеся, авторитет Мессершмитта, и без того высокий после создания Bf 109, окреп еще больше. В успехе новой разработки "гениального немецкого конструктора" не сомневался никто, и еще до завершения проектных работ по Me 210 Мессершмитту было предложено готовить серийное производство нового "охотника" и материалы на 1000 самолетов! А люфтваффе уже планировало иметь к лету 1942 г. до 3000 "охотников", преимущественно Me 210. Какой риск стоял за этим решением осознали позже…

Как и планировалось, менее чем через год после начала работ - к осени 1939 г. новенький опытный Me 210 VI был готов к испытаниям. Конструктвно Me 210 походил на предыдущие самолеты Мессершмитта: од полон жеронное, цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой, фюзеляж, собранный из двух частей по вертикальному разъему. Оперение было двухкилевым по образцу Bf 110. Новшеством было выполнение фюзеляжа заодно с центропланом так, что I-образный лонжерон проходил через первый, а так же новым было использование стальной сварной моторамы вместо принятой тогда штампованной из маргенцевой стали. На конструкции такой моторамы настоял Ретхель, недавно пришедший к Мессершмитту с "Арадо".

Первый опытный Me 210 VI с двухкилевым оперением

Завод "Мессершмитта", забитый фюзеляжами никому не нужных Me 210…

Главным побудительным поводом для этого было желание избежать зависимости от использования немногочисленных мощных прессов, которые в случае войны могли быть разбомблены противником… Запас топлива в 2500 л (1850 кг) располагался в шести протектированных крыльевых баках. Радиаторы системы охлаждения были установлены по образцу Bf 110 под консолями. Створки радиатора управлялись согласно с отклонением закрылков. Для улучшения условия обтекания радиатора, Мессершмитт использовал систему слива пограничного слоя воздуха перед радиатором. Шасси было подобно Bf 110 одностоечным с одним колесом. Уборка основных стоек осуществлялась назад с поворотом на 90°. Хвостовое колесо также было убираемым. Сложных дистанционно управляемых оборонительных установок на опытном самолете еще не было. Двигатели стояли Даймлер-Бенц 601А-1 в 1050 сил. На последних опытных и серийных Me 210А-0 ставились двигатели DB 601F. Пилот и радист-стрелок сидели спина к спине под общим о^онарем. Места были бронированы. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151 с 350 снарядами на ствол вперед и из двух дистанционно-управ-ляемых установок FDL 131, имеющими по одному 13-мм пулемету MG 131 с 450 патронами (на первом опытном самолете их еще не было). В бомбоотсеке в носу фюзеляжа под пилотом можно было подвесить восемь 50-кг бомб, или две 250-кг или две 500-кг. Топливо располагалось в шести мягких, протектированных баках на 2540 л - четыре в центроплане, а два в консолях.

2 сентября 1939 г-на второй день после начала войны - Германн Вурстер поднял в воздух опытный Me 210 VI. Первый полет можно было считать удачным хотя бы по тому, что он не закончился катастрофой - самолет был неустойчив по всем трем осям! Сразу после приземления Вурстер заявил Мессерш-митту: "Самолет должен быть удлинен минимум на метр". Мессершмитт ему ответил: "Чтобы сделать это, я должен выкинуть оборудования на три миллиона марок!". К тому времени Мессершмитт уже имел в кармане контракт на организацию серийного производства Me 210, по которому уже шло изготовление оснастки и заготавливались материалы. К тому же уже было решено завершить производство Bf 110. То есть любые серьезные изменения проекта означали большие трудности.

Поэтому решили обойтись "малой кровью" - переделать оперение. Оно стало теперь однокилевым. При этом киль стал непропорционально большим. С этими доработками Me 210 VI возобновил испытания 23 сентября 1939 г. 10 октября полетел Me 210 V2, который также первоначально имел двух-килевое оперение. Хотя даже с такими доработками Me 210 VI все еще был неустойчив, пилоты-испытатели сошлись на мнении, что положение значительно улучшилось. В результате Me 210 V2 был доработан по образцу VI. К тому же V2 получил консоли от Me 210 V3, проходящего тогда испытания. Вновь к полетам Me 210 V2 приступил 11 ноября 1939 г. От первого самолета он отличался только установкой макетов пулеметов. Испытания шли всю зиму. Вносились многочисленные доработки, но все они только уводили в сторону от настоятельной необходимости внесения серьезных корректив. Штопорные характеристики были особенно плохими и на больших углах атаки самолет тут же сваливался на крыло. Сказывалось отсутствие предкрылков. Горб фюзеляжа вызывал турбулентный поток, в котором начинался флаттер оперения.

А подготовка серийного производства все продолжалось. На проблемы как бы никто не обращал внимания: министерство по тому, что оно решило запустить самолет в серию еще до первого полета, а Мессершмитт был не готов признать свои ошибки. Люфтваффе же к лету 1940 г уже сформировали специальную испытательную команду "210". Серийное производство Me 210, несмотря на все проблемы, разворачивалось согласно плану. Но полная неготовность машин к эксплуатации даже опытной, привела к решению задействовать первые 15 серийных Me 210 для различных испытаний. А "испытательная команда 210" к моменту наступления немецких войск на Западе пошла в бой на Bf 110. Позже "команду" переформировали в "группу скоростных бомбардировщиков 210", а об ее первоначальном предназначении старались не вспоминать.

Летом 1940 г. Me 210 V2 получил наконец первый образец дистанционной стрелковой установки с двумя 13-мм пулеметами MG 131. Их только-только оп робы вал и, когда самолет был направлен на испытания на флаттер. 5 сентября 1940 г новый шеф-пилот "Мессершмитта" флюг-капитан Фриц Вен-дель повел самолет на серию испытаний на пикирование, в одном из которых правый стабилизатор отвалился. Вен дел ь выпрыгнул с парашютом, а самолет упал у Зибентишвальде. Это была только первая авария из целой серии во время испытаний и доводок Me 210.

К лету 1941 г летало уже 13 опытных Me 210. На них испытывались воздушные тормоза (V4 и VI2), но неудачной конструкции - их скоро сняли, ан-тиобледенительную систему, шасси, че-тырехлопастный винт (V13), противо-штопорный парашют (V14), радиооборудование (V15) и т.п.

Тем временем Технический департамент министерства авиации стал проявлять нетерпение по поводу готовности самолета, которому уже давно следовало поступать на вооружение групп "охотников". К тому же уже началось плановое сворачивание производства Bf 110. В результате Мессершмитт был вынужден с конца весны 1941 г. запустить Me 210 в серийное производство, заложив опытную партию из 94 самолетов серии А-0. Летчики испытатели, правда, продолжали откровенно ругать самолет за плохую управляемость и плохие штопорные характеристики, но ни Мессершмитт, ни Технический департамент не были готовы к принятию решения о внесении серьезных изменений в самолет. Более того, Мессершмитт, пользуясь личной дружбой с главой Технического департамента Э.Уде-том, добился начала поставок самолета в подразделения люфтваффе без проведения всех необходимых испытаний.-

Серийный Me 210A-1

Me 210 запустили в серию сразу на трех заводах: сборочная линия в Аугс-бурге до конца 1941 г сдала 40 машин; завод в Регенсбурге - 27 машин; завод МИАГ в Брауншвейге сдал первый Me 210А-1 в ноябре. Кроме того, производство Me 210 готовилось в Венгрии на "Дунайском авиационном заводе". Войсковые испытания Me 210А-0 начались осенью, и сопровождались постоянными авариями. Так, несколько самолетов разбилось при посадках из-за подлома шасси: исследования показали, что Мессершмитт "доработал" стойки шасси, съэкономив аж 3,5 кг! Мелочная экономия стала причиной гибели нескольких пилотов. В целом вывод был однозначен - самолет никуда не годен. Но Технический департамент все еще не решался на остановку сборочных линий. Более того, выпуск Bf 110 практически уже полностью прекратился. Результат не заставил себя ждать - к моменту начала советского контрнаступления под Москвой группы "охотников" оказались практически полностью небоеспособными, так как уже не получали никакого пополнения. Удет написал несколько гневных писем Мессершмитту, и в конце концов застрелился.

Только в начале 1942 г. рекомендацию о прекращении производства Me 210 выдала специально созданная Герингом комиссия. Геринг лично переговорил с Мессершмиттом и 14 апреля 1942 г. официально принял решение о прекращении серийного производства Me 210. До того времени успели выпустить до 200 Me 210А-0 и А-1, а на завершающей стадии сборки было еще 370. Финансовые потери только фирмы "Мессершмитт А.Г." составили 30 млн. марок. Немецкая авиация недополучила 600 боевых самолетов. Более того, с новой силой обострилась давняя вражда между назначенным на место Удета новым главой Технического департамента Мильхом и Мессершмиттом - первый добился смещения Мессершмитта с поста председателя правления и управляющего директора компании.

Теперь торопиться было некуда, а полтысячи бесполезных самолетов висели на шее Мессершмитта. Ничего не оставалось, как пойти на давно назревшие изменения в конструкции: 14 марта 1942 г в воздух поднялся доработанный Me 210 V17 с удлиненной на 0,9 метра хвостовой частью и с предкрылками на консолях. Первые же испытания показали, что управляемость вошла в норму, а штопорные характеристики стали более менее приемлемыми. Вдохновленные конструкторы "Мессершмитта" тут же приступили к разработке на базе Me 210 проектов "охотников" под вновь появившиеся более мощные моторы Даймлер-Бенц DB 605. Так появился Me 410.

Пока шла работа над новым проектом было решено все находящиеся на остановленных сборочных линиях Me 210 доработать по образцу Me 210 VI7, оснастив удлиненным фюзеляжем. Уже в августе 1942 г. первые из них поступили на вооружение вновь созданной "испытательной эскадрильи 210", позже ставшей 16/KG 6. Боевой дебют Me 210 оказался разочаровывающим - в первом же полете над Англией британские "Тайфуны" сбили два Me 210. Хотя новый "охотник" и поступил на вооружение нескольких частей люфтваффе на Средиземном море, особых успехов он не добился. Пилоты опасались самолета с "дурной" репутацией, к тому же, имеющий летные данные не выше, чем у "проверенного" Bf ПО, и от них постарались избавиться в течение 1943 г.

Более удачно сложилась судьба Me 210 в Венгрии. После всех неприятностей с Me 210 в Германии, венгры все же отважились запустить самолет в серию, но с удлиненным фюзеляжем и новыми, более мощными двигателями DB 605, выпускавшимися в Венгрии на "Манфред Вейсс" по лицензии. Вариант истребителя и пикирующего бомбардировщика получил обозначение Me 210Са-1, а разведчика - Me 210С-1. Производство Me 210 разворачивалось медленно, и первую часть с ними венгры смогли сформировать только в канун 1944 г. Всего венгры поставили их в одну испытательную и три боевых эскадрильи, а также в эскадрилью ночных истребителей. Полнокровный венгерский 102-й полк скоростных бомбардировщиков вошел в состав люфтваффе и в основном использовался в системе ПВО Венгрии и Австрии. Всего венгры выпустили 267 Me 2ЮС, из которых 108 поставили люфтваффе. В отличие от немцев, венгры довольно благосклонно относились к Me 210, отмечая высокую маневренность, хорошую скорость, эффективность применения в качестве пикировщика и штурмовика.

От Me 210 к Me 410

После успешного начала испытаний Me 210 V17 с удлиненной хвостовой частью, было решено разработать сразу два варианта самолета с максимальным использованием уже подготовленной оснастки для серийного производство. Хотя, обе новые модели "охотника" Мессершмитта мало отличались от Me 210, из "политических" соображений (короче говоря, из-за плохой репутации Me 210) их было решено назвать Me 310 и Me 410. Первый из них представлял собой высотный вариант Me 210 V17 под новые моторы DB 603 и отличался удлиненными консолями крыла и гермокабиной. Работы по нему не вышли из стадии проекта, так как надобности в высотном "охотнике" не оказалось. Больше повезло второму варианту - Me 410, больше похожему на предшествующий Me 210.

Скоростной разведчик Me 410А-3

Me 410A - английский трофей

Главными отличиями Me 410 от Me 210 V17 были новые мощные моторы DB 603 в 1850 л.с. на высоте 2700 м, меньшей на 5" стреловидностью передней кромки консолей крыла и предкрылками. Кроме того, несколько облагородили аэродинамику радиаторов и изменили форму закрылков. Близость конструкции с Me 210 позволило вывести первый Me 410 из цеха уже через 9 месяцев после решения о прекращении серийного производства предшественника. Это был переделанный Me 210А-0 (№27), вышедший на летные испытания осенью 1943 г. Всего в беспримерной по объему программе испытаний Me 410 было задействовано более 20 опытных самолетов, в основном переделанных из Me 21 OA и еще шесть машин со старыми двигателями DB 601F - сбылась таки угроза Удета, сделанная не задолго до его самоубийства, что теперь самолеты Мессершмитта будут испыты-ваться с "особой" тщательностью.

Управляемость нового "охотника" теперь вошла в норму, хотя из-за более мощных моторов она стала хуже, чем у Me 210 с удлиненным фюзеляжем, и, самое главное, летные данные Me 410 наконец-то оказались выше, чем у Bf 110 (в основном за счет новых моторов). Внутренняя подвеска бомб на Me 410 позволяла сохранять ему более высокую скорость при выполнении задач бомбардировщика по сравнению со "сто-десятым" - последний к тому времени (1942-43 гг) использовался на фронтах войны уже практически только в качестве "скоростного бомбардировщика". Все это позволило принять решение о начале серийного производства Me 410 в двух вариантах: Me 410А-1 - "шнель-бомбера" и Me 410А-2 - "охотника". Особое внимание при этом уделялось первому варианту, так как скоростные качества нового самолета уже не позволяли использовать его в качестве истребителя. "Шнельбомбер" мог нести на внутренней подвеске одну 1000-кг или две 500-кг, и, как вариант, до восьми 50-кг бомб. Типовой, впрочем, считалась нагрузка в 500 кг бомб. Правда, к нему были разработаны два варианта "набора заводской установки" для использования самолета в качестве разведчика или "охотника". Так Me 410А-1/UI предусматривал установку одной цЬотокамеры Rb 20/30, Rb 50/30 или Rb 75/30 в центральной части фюзеляжа, a Me 410A-1/U2 предусматривал использование "контейнера вооружения" - Wb 151 с парой 20-мм пушек MG 151 с 250 снарядами на ствол. Контейнер в последнем случае устанавливался на месте бомбоотсека.

Первые пять Me 410 были приняты люфтваффе с завода в Аугсбурге в январе 1943 г. К концу апреля 1941 г люфтваффе приняли 48 Me 41 OA. В Лекфельде 5./KG 2 приступила к перевооружению с Do 217 на Me 410А-1. Позже Me 41 OA были сданы в специально сформированную V/KG 2, которая впервые и применила новый самолет над Британскими островами. И это спустя два с половиной года после первоначально запланированного срока ввода в строй нового "охотника" - начала 1941 г! "Шнелльбомберы" действовали в основном ночью и, благодаря высоким летным данным, были трудным "орешком" для британских ПВО. Даже скоростные "Москито" с трудом могли перехватить Me 410. Тем не менее, 14 июля 1943 г. над Британскими островами был сбит первый Me 410, перехваченный ночным истребителем "Мос-кито"-ХП. В январе 1944 г V/KG 2 была переименована в I1/KG 51. Во Франции к ней присоединилась I/KG 51, перевооруженная с Ju 88А-4 на Me 410А-1 в конце лета 1943 г. Последняя группа стала боеспособной к сентябрю. С мая 1943 г II1/ZG 1 в Тунисе стала заменять свои Me 21 OA на Me 41 OA-1 / U2, a 2.(F)/122 на Сардинии получила Me 410A-1/U1.

К заводу в Аугсбурге, который до конца 1943 г сдал 457 Me 41 OA, присоединился завод "Дорнье". Первый Me 410 был собран на "Дорнье" еще в декабре 1943 г, но производство разворачивалось медленно, и следующие 11 Me 410 были сданы только в феврале 1944 г.

Приоритет за истребителем Начало массированных дневных налетов Объединенного бомбардировочного командования союзной авиации на оккупированную Германией Европу поставило вопрос о создании на базе Me 410 эффективного перехватчика, способного поражать "летающие крепости" американцев с большой дистанции вне зоны эффективного оборонительного огня последних. В результате в 6-м отделе генерального штаба возникла идея установить на Me 410 50-мм пушку KWK39/I. Впервые такая пушка, получившая в люфтваффе обозначение ВК 5, была поставлена на Me 210А-0 (№ 023) в мастерской "Люфтганзы" в Шта-акене в начале августа 1943 г. Первые же успехи ее испытания на полигоне в Тарневице позволили принять решение о запуске пушки в серию ("набор заводской установки U4").

Истребитель Me 410А-2/U2/R6 с шестью 20-мм пушками

Истребитель Me 4I0B-2 с 50-мм пушкой ВК5

"Шершень" на борту Me 410А-2 и.) состава II/ZG 26

50-мм пушки поставили на несколько Me 410А-2 прямо на сборочной линии. Эти самолеты получили обозначение Me 410A-2/U4, но они сохранили две пушки MG 151 и два пулемета MG 17. В конце лета 1943 г Me 410A-2/U4 были поставлены в II/ ZG 26 (бывшая I1I/ZG 1, использовавшая Me 210А-2 в Северной Африке). 26-я эскадра была известна еще как "Хорниссегешвадер" - "Эскадра шершней". Отсюда пошло и общепринятое прозвище Me 410 - "Хорниссе" (Шершень). II/ZG 26 записала на свой счет несколько побед над американскими бомбардировщиками, но на результативности ее атак сказывалась спешка с принятием пушки ВК 5 на вооружение. Так 12 мая 1944 г. соединение из 26 Me 410 с 50-мм пушками атаковало 50-60 американских бомбардировщиков В-17, идущих без истребителей сопровождения. На восьми Me 410 пушки ВК 5 отказали уже после первых же выстрелов, девять Me 410 были сбиты оборонительным огнем с бомбардировщиков, и сколько было отказов с ВК 5 на них узнать не удалось, но, по-видимому, на большинстве. То есть пушка отказывала сразу в каждом втором случае как минимум! 13 мая 1944 г Me 410 из группы II/ZG 26 во время перехвата были атакованы истребителями эскорта P-51D и понесло такие тяжелые потери, что группу переформировали в II/ JG 6 уже на Fw 190. Низкая надежность 50-мм пушки привела к предложению о перевооружении Me 410 21-см ракетами, подобно перехватчикам на базе Bf 110 и Fw 190, но оно не имело особого успеха. В январе 1944 г на Me 410А-1 в Рехлине была установлена револьверная, вращающаяся пусковая установка для 21-см ракет. Одна из пусковых установок выступала за контур фюзеляжа. За счет быстрого поворота барабана все шесть ракет можно было выпустить за один заход. Первые стрельбы были проведены 3 февраля 1944 г, но оказались неудачными - планер получил серьезные повреждения.

Малая эффективность разведчика Me 410A-1/U1 привела к разработке специализированного самолета с усиленным фотооборудованием - Me 410А-3. В нижней части носа фюзеляжа был установлен обтекатель с двумя фотокамерами Rb 20/30, 50/30 или 75/30 так, что они занимали место бывшего отсека вооружений. Два носовых пулемета MG 17 были сняты. К началу 1944 г Me 410А-3 поступили на вооружение I.(F)/ 121 в Орли, а потом в l.(F)/122, находящейся в Варшаве в составе 6-го воздушного флота, а также штаб 1-ой разведывательной группы и 3.(F)/122 в Риге.

С апреля 1944 г в серию пошел Me 410В, отличавшийся в основном более мощной модификацией моторов DB 603G, развивавшими мощность до 1900 л.с. Me 410В-1 и В-2 были соответственно "шнельбомбером" и "охотником". Me

410B-1/U2 и U4 несли "наборы" вооружений аналогичные модификации А-1. Me 410B-2/U2 имели также WB 151 с парой 20-мм пушек MG 151, а на Me 410B-2/U4 - 50-мм пушку с заменой обычного наступательного вооружения на две 30-мм пушки МК 103. На Me 410 испыты-вались и другие образцы вооружения, включая 37-мм пушку ВК 3,7, которая в апреле 1944 г была установлена вместо ВК 5 на нескольких самолетах. Вместо WB 151 в боевых частях могли ставить подвесные контейнеры с парой 30-мм пушек МК 108 или МК 103, или четырьмя 20-мм пушками MG 151 ("набор R6").

К 8 мая 1944 г вышел приказ верховного командования люфтваффе о переоборудовании всех бомбардировщиков Me 410А-1 и В-1 в истребители A-1/U2 и B-1/U2, правда, реально Me 410 в качестве бомбардировщиков использовали только I и II/KG 51 в составе IX воздушного корпуса. Как следствие по этому приказу переоборудование прошли только несколько Me 410, a KG 51 вообще в конце лета сменила их на Me 262. Кроме поступления небольшого числа Me 410 в группу "ночников" I/NJG 1 в апреле и I/NJG 5 в мае, самолет в основном использовался в разведывательных группах и в группах "охотников". Первые получали и Me 410В-3, которые отличались от А-3 только двигателями. Весной 1944 г I/ZG 1, переформированная на Me 410, была перемещена во Францию в состав X воздушного корпуса. С аэродрома в Лорене группа использовала Me 410 для удара по кораблям противника. 1/ZG 1 также успела получить до вывода в Германию и Me 410В-6, которые имели поисковый локатор "Хохентвиль" FuG 200 и WB 103, а 7,9-мм пулеметы были заменены на 13-мм MG 131. Кроме того, в серию не успели запустить вариант торпедоносца Me 410В-5, предназначенного для использования целого ряда торпед, специального "торпедно-бомбового" вооружения серии ВТ, планирующих торпед "Фридензенгель" и т.п., а также дневной и ночной варианты разведчиков Me 410В-7 и В-8. Также были прекращены работы над перспективными моделями Me 4ЮС и Н, отличавшимися большей площадью крыла, установкой турбокомпрессоров и прочими доработками.-

Me 4 ЮВ-2 с 50-мм пушкой на испытаниях в СССР

В течение лета и осени 1944 г Me 410 использовались в эскадрах "охотников" ZG 1, 26 и 76 состоявших в системе ПВО Германией. Хотя они были хороши против американских дневных бомбардировщиков, против истребителей эскорта Р-51 "Мустанг" у них не было никаких шансов. Число Me 410 довольно быстро сократилось в два раза. С сентября 1944 г этот процесс пошел еще быстрее - была принята "срочная истребительная программа", предусматривавшая в том числе прекращение выпуска всех двухмоторных поршневых истребителей. Всего за год было поставлено 702 самолета, из которых 258 выпустила "Дорнье". Это довело общее число Me 410, включая переделанные из Me 210, до 1160. К концу 1944 г кроме IV/ZG 26, оставшейся в Норвегии, практически все Me 410 находились в составе разведывательных эскадрилий…

В целом можно отметить, что серия "охотников" Мессершмитта Me 210-410 не оправдала возложенных на них надежд. Реального ощутимого роста в летных данных по сравнению с Bf 110 не произошло. Более того, Bf 110 при одинаковой с соответствующими моделями Me 210 мощности двигателей, как правило, показывал большую скорость. Характерно, что производство Bf 110, который и должны были сменить Me 210, а потом и Me 410, продолжалось до конца войны - то есть на полгода дольше, чем у его "смены". Дань, отданная на серии Me 210-410 универсализму применения (тяжелого истребителя, скоростного бомбардировщика, разведчика), сказалась самым отрицательным образом на судьбе этой интересной машины. Даже такие удачные решения, как дистанционно управляемые оборонительные установки и мощное наступательное вооружение, не могли спасти от практического провала последний "охотник" Мессершмитта. Гораздо большего успеха достигли во время второй мировой войны более специализированные двухмоторные машины, типа американского истребителя "Лайтнинг" и английского бомбардировщика и ночного истребителя "Москито"…

Me 410 в СССР

410-й Мессершмитт в Союз перегнал Алексей Иванович Пьецух. Известный как один из старейших советских планеристов, Пьецух в годы войны был летчиком-буксировщиком в одной из планерных частей Воздушно-десантных войск. Служба казалась ему недостаточно героической, на фронт не отпускали, поэтому отчаянный пилот взял и крутанул на бомбардировщике Ил-4 мертвую петлю. Командование этот поступок оценило как злостное хулиганство. В результате Пьецух попал на передовую, а именно в штрафбат, воевал ночником на У-2 рядовым пилотом до окончания боевых действий. В последующем Алексей Иванович стал известен как страстный конструктор-само-дельщик. да еще прославился своим оригинальным стеклянным домом, построенным из пустых бутылок в подмосковном дачном поселке Икша. А весной 1945 года Алексей Пьецух собрал вместе с сослуживцами из нескольких "распатроненных" один исправный Me 410 и прилетел на нем в Москву. Действительно, нужно же было на чем-то возвращаться фронтовику на Родину. Так вот Me 410 попал к нам.

В июне 1945 года Мессершмитт 410 был представлен для прохождения Государственных испытаний в ГК НИИ ВВС. Испытания велись в течение месяца, летал летчик Н.П.Пискунов, ведущий инженер В.Я.Магон. Ниже приводятся основные данные этих испытаний.

"Испытанный трофейный самолет Ме-410-Б2 с двумя моторами ДБ-603А и винтами VDM является истребительным вариантом многоцелевого самолета Ме-410, выпускавшегося немецкой фирмой "Мессершмитт" с конца 1943 года. Назначение самолета - истребитель дневных бомбардировщиков. Экипаж два человека: летчик и стрелок-радист.

Приборное оборудование кабины пилота Me 410

Левый борт кабины пилота

Комбинированный прицел ZFR-4A и его установка в кабине пилота

Выводы по основным летных данным и боевым возможностям (пунктуация и стилистика отчета в основном сохранены). Максимальная горизонтальная скорость трофейного самолета Ме-410-Б2 на второй границе высотности 6750 м равна 600 км/ч, больше максимальной скорости отечественных серийных самолетов: Пе-2 с 2ВК-105ПФ, имеющего вторую границу высотности 3700 м -на 76 км/ч и Ту-2 с 2АШ-82ФН, имеющего вторую границу высотности на 5400 м - на 53 км/ч.

Полученная разница в максимальных горизонтальных скоростях самолетов Ме-410Б2 и Пе-2 объясняется большей мощностью и высотностью моторов ДБ-603А против моторов ВК-105ПФ.

Разница в максимальных скоростях самолетов Ме-410-Б2 и Ту-2 объясняется установкой на самолете Ту-2 моторов АШ-82ФН воздушного охлаждения, имеющих в сравнении с моторами ДБ-603А при практически одинаковой мощности больший лоб.

В сравнении с отечественными опытными самолетами Пе-2И и СДБ, выпуска 1944 года, имеющими улучшенную аэродинамику и моторы с практически одинаковой с моторами ДБ-603А мощностью, максимальная горизонтальная скорость самолета Ме-410-Б2 меньше соответственно на 56 и 33 км/ч. По скороподъемности и потолку Ме-410-Б2 практически одинаков с самолетами Ту-2 и СДБ.

Самолет Ме-410-Б2 имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную продольную и боковую устойчивость. По легкости управления самолет превосходит все отечественные двухмоторные самолеты. При нормальном полетном весе 10410 кг самолет допускает полет на одном моторе, работающим в режиме номинальной мощности с винтом неработающего мотора во флюгерном положении на всех высотах до 6000 м включительно. По технике пилотирования самолет проще отечественного серийного самолета Пе-2 и практически одинаков с самолетом Ту-2.

Самолет Ме-410-Б2 может успешно вести активный воздушный бой с самолетами Пе-2 и Ту-2. С отечественными истребительными самолетами Як-3 и Ла-7 Ме-410Б-2 может вести только оборонительный бой, так как вертикальная и горизонтальная маневренность истребителей Як-3 и Ла-7 в воздушном бою обеспечивает им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и производить догон самолета Ме-410-Б2 на всех режимах его полета.

Тактические свойства самолета Ме-410-Б2 в варианте истребителя-перехватчика позволяют применять его только против бомбардировщиков, максимальные горизонтальные скорости которых ниже его собственной.

Самолет Ме-410-Б2 имеет достаточно мощное наступательное пулеметно-пушечное вооружение (секундный залп равен 4,65 кг).

Состав наступательного вооружения: 1. Носовая установка под пушку "5смБК" калибра 50 мм расположена в передней части фюзеляжа под кабиной летчика. Боекомплект к пушке, в количестве 21 патрона, размещен в кольцевом магазине с лентой, состоящей из неразъемных звеньев.

Вид па пулеметные установки FDSL-B13111В и на прицельное оборудование кабины стрелка (видны пистолетная рукоятка управления огнем и два из трех коллиматорных прицелов - средний и левый)

2. Носовая батарея из 2-х пушек МГ-151 калибра 20-мм с боезапасом по 300 патронов на каждую пушку и одного пулемета МГ-131 калибра 13 мм с боезапасом 500 патронов.

Пушка "5смБК" калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установки на самолет, никакого интереса не представляет, за исключением системы электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы 40 выстр./мин. и начальной скорости 500 м/сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами электропневматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр./мин. и начальной скорости 795 м/сек весит в 3,5 раза меньше (168 кг).

Темп стрельбы 40 выстр./мин. практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами.

Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки "5смБК" калибра 50 мм при действии по самолетным конструкциям (фюзеляж самолета "Бостон"), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия ОЗТ снаряда пушки НС-45.

Установка комбинированного прицела ZFR-4A (состоял из двух частей: кол-лиматорного прицела и оптической трубы с трех-четырех кратным увеличением) рассчитана на ведение прицельного огня из пушки на дальности до 1000-1200 м. Прицел такого типа представляет интерес и требует дальнейших исследований.

Подвижная бортовая дистанционная установка FDSL-B131/1B под два пулемета МГ-131 калибра 13 мм с электромеханическим приводом расположена в передней части фюзеляжа и предназначена для обстрела задней полусферы. Установка оборудована тремя кол-лиматорными прицелами (один по центру и два по бортам), имеет боезапас по 450 патронов на пулемет.

Конструкция дистанционной оборонительной установки не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию ее. Установка допускает предельные отклонения пулеметов вверх до 90°, но взаимное расположение сидения стрелка и прицелов снижает прицельные углы до 60°.

Винтомоторная группа самолета компактна и в эксплуатации на земле и в воздухе проста. Установленный на каждом двигателе пульт управления является дальнейшей модификацией пульта объединенного управления, установленного на моторе ДБ-605А самолета Ме-109G-2. Пульт объединенного управления автоматически предупреждает возможные ошибки летчика при раздельном управлении агрегатами винтомоторной группы. При наличии пульта, управление сводится к действию одним рычагом, что значительно облегчает работу летчика в полете.

Установленные на самолете Ме-410-Б2 моторы Даймлер-Бенц ДБ-603А являются одной из последней модификаций семейства авиамоторов ДБ-600. По сравнению с предыдущей моделью, двигателем ДБ-605А/1 он форсирован По литражу за счет увеличения диаметра цилиндра (с 154 до 162 мм) и хода поршня (с 160 до 180 мм). Номинальная мощность ДБ-603А равна 1510 л.с. на высоте 5700 м. Моторы данного типа в эксплуатации позволяют применение так называемого "боевого" или "чрезвычайного" режима продолжительностью до 5 минут. Мощность мотора при этом составляет 1620 л.с. на высоте 5700 м."

Таковы основные выводы по результатам испытаний Ме-410-Б2 в ГК НИИ ВВС. Последними пунктами в заключении по результатам испытаний были следующие: "Отдельные конструктивные элементы и агрегаты винто-мотор-ной группы, вооружения и спецоборудования представляют технический интерес и должны стать предметом изучения конструкторскими бюро Народного Комиссариата Авиационной промышленности. Для дальнейшего использования самолет Ме-410-Б2 передать в БНТ ЦАГИ."

Ме-410В-2 на испытаниях в НИИ ВВС

Фото предоставлены Михаилом Масловым

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

19.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 1999 02

Демонстрационный образец перспективного многофункционального истребителя, представленный объединением МАПО МИГ 12.01.99 г.

АВИАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА СУХОПУТНЫХ ВОЙСК В БОЮ И ОПЕРАЦИИ

БИТВА ЗА ЛУНУ

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

"ЦВЕТОК ВИШНИ" или "ПРИДУРОК"

ОКА 22 - ПОСЛЕДНИЙ САМОЛЕТ ДЛЯ КАМИКАДЗЕ

ЗАРУБЕЖНАЯ ПЕЧАТЬ О РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ* ЧАСТЬ III

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Баллистическая ракета РТ-1

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

"96" (Ту-96)

"97"

"98" (Ту-24)

"99"

"100" (Ту-100)

"101" (Ту-101)

"102" (Ту-102)

"103"

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Проект пятипушечного истребителя ППИ (Че-1)

ПОСЛЕДНИЙ ДВУХМОТОРНЫЙ "МЕССЕРШМИТТ"