Авиация и космонавтика 1999 03

РОЖДЕНИЕ "МИГА"

Виктор БЛКУРСКИЙ Владимир ИЛЬИН

12 января 1999 года руководителям вооруженных сил, иностранным атташе и журналистам был представлен новый российский боевой самолет "двадцать первого века" - многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ).

В тот день на одной из рулежек Лет-но-испытательного института имени Громова выстроились в ряд модернизированные самолеты ОКБ им. А.И.Микояна - МиГ-21-93, МиГ-23-98, МиГ-АТ, МиГ-УТС, МиГ-29К, МиГ-29СМТ, МиГ-31БМ. Однако основное внимание присутствующих было обращено в сторону "микоянов-ских" ангаров, откуда ожидалось появление еще одной машины - таинственного и грозного "истребителя XXI века", ради которой, собственно, и собралось столько народа. Было холодно, мела поземка. Вырулил на старт и быстро взлетел один из участников экспозиции - двухместный многоцелевой истребитель МиГ-29УБТ. Начинавшие коченеть на ветру от холода телеоператоры с энтузиазмом бросились снимать эту машину, приняв ее за "самолет будущего". При этом они чуть не сбили с ног специального корреспондента нашего журнала Михаила Никольского, тщетно пытавшегося объяснить им, что в объективах их камер вовсе не "главный герой дня". Некоторое оживление внесло появление на площадке министра обороны России Игоря Сергеева, главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова и генерального конструктора МАПО МИГ Михаила Кор-жуева, на которых и была направлена основная энергия окончательно "задубевших" представителей СМИ. Однако в момент их наивысшей активности на взлетной полосе ЛИИ со стороны солнца почти незаметно, как "стеле", показался самолет необычного вида. Отвлеченные общением с генералами и "генеральным" почти все представители электронных средств массовой информации этот момент попросту прозевали (многие из них, очевидно, искренне полагали, что "суперистребитель" уже заснят). А жаль! Ведь зрелище было весьма впечатляющим. Сначала в морозной дымке появились широко разнесенные кили, затем ярко сверкнул солнечный блик на высоко поднятом над землей фонаре кабины летчика, и через секунду из-за "бугра" главной ВПП ЛИИ грациозно выплыл и весь самолет. Лишь когда машина, мелодично свистя двигателями, подрулила ближе, вся журналистская рать, толкаясь и мешая друг другу, бросилась снимать подкативший истребитель.

Не станем подробно описывать внешний вид и особенности конструкции машины: об этом читатели смогут узнать из следующей статьи и многочисленных фотографий на страницах журнала. Остановимся лишь на наиболее общих впечатлениях от самолета. Первое - его относительные размеры, впечатление от которых фотографии не могут передать. Новый истребитель по своим габаритам значительно превосходит МиГ-29 и близок самолетам Су-27 и МиГ-31. При этом площадь его крыла, судя по всему, несколько больше, чем у этих машин, что свидетельствует о низкой удельной нагрузке на крыло, а следовательно - о высокой маневренности. В то же время размеры килей, имеющих значительный угол развала во внешнюю сторону, относительно невелики. Это говорит о тщательной отработке интегральной аэродинамики самолета, позволившей повысить эффективность вертикального операния, а также о стремлении конструкторов снизить радиолокационную замет-ность машины - кили вносят весьма значительный "вклад" в общую эффективную отражающую поверхность планера, вот почему их уменьшенные размеры или полное их отсутствие - характерный признак присутствия технологии стелс".

На рулежке новый "МиГ"

К сожалению, на презентации самолета никаких данных, характеризующих габариты, весовые и летные данные самолета, а также его боевой потенциал, представлено не было, поэтому судить о них можно лишь приблизительно. Единственное, о чем было сказано более-менее конкретно

После остановки самолета последовал рапорт министру обороны летчика-испытателя, шеф-пилота фирмы Владимира Горбунова, представлявшего новый истребитель, взаимные поздравления, драматическая борьба "хозяев" самолета с журналистами, пытавшимися нахально забраться со своей съемочной аппаратурой в кабину истребителя или под его "брюхо". К числу курьезов следует отнести вопрос одного из корреспондентов летчику о том, "как прошел первый полет". Разумеется, телевизионщиков можно понять: сегодня они снимают новый самолет, завтра - открытие храма, а послезавтра - драку "лимонов-цев" и "гайдаровцев". За всем не уследишь. Но все же как-то неудобно до такой степени не ориентироваться в происходящем…

Минут через сорок окончательно заледеневшая на январском ветру публика с видимым удовольствием сосредоточилась в одном из ангаров, где состоялась короткая пресс-конференция и долгожданный "фуршет" с водкой, спасший многих из присутствующих от почти неизбежной простуды. В общем, презентация как презентация, не лучше и не хуже других мероприятий подобного рода. Главное - новый самолет показали и обнадежили - скоро полетит.

Можно было бы только порадоваться состоявшемуся в Жуковском 12 января событию, свидельствующему о продолжении, несмотря на все труд-ности нашего времени, работ над одним из перспективных боевых самолетов. На этом можно было и закончить репортаж о презентации МФИ, если бы ни одно событие, произошедшее вскоре после показа нового самолета. БЛЕФ! Событие недели! Так окрестила демонстрацию истребителя газета "Московские новости". "На самом деле этого самолета не существует. То, что показали публике -не более чем модель…" - поведал ошеломленной общественности обозреватель Александр Жилин. СМИ обрадовались. Еще бы, запахло жареным! И абсолютно некомпетентные борзописцы подняли такой вой, который всколыхнул, наверное, полстраны. При этом поиск истины остался в стороне. Приведем такой факт: один знакомый журналист из солидного издания, узнав, что авторы были на показе МФИ, попросил одного из них помочь в подготовке материала, связанного с этим самолетом. Однако выслушав комментарии на этот счет и убедившись, что приведенные доводы явно не вписываются в скандальную канву статьи, он тут же потерял к дальнейшему сотрудничеству всякий интерес.

Все же давайте разберемся в том, что произошло в Жуковском. Почему поднялся такой шум? Действительно ли всемирно известный конструкторский коллектив обманул правительство, президента, главнокомандующего ВВС и весь российский народ, представив в Жуковском явную "липу"?

Надеясь, что читатели нашего журнала - люди сведущие в авиационной технике, не будем подробно останавливаться на том, что такое МФИ и что значит для ОКБ им.А.И.Микояна создание принципиально нового самолета. Уже на протяжении ряда лет этой теме уделялось немало места на страницах открытой авиационной печати (в первую очередь - зарубежной). Рабочий индекс машины -"изделие 1-42" - прочно засел в голове у каждого любителя авиации, а тем более - у журналистов, специализирующихся на авиационной тематике. Раздел, посвященный самолету "1-42", уже несколько лет фигурирует и на страницах наиболее авторитетного в мире авиационного справочника

Jane s All the World s Aircraft. Однако кто из представителей СМИ знаком с реальной индексацией изделий, разрабатываемых для Министерства обороны ? Упрекать руководителей ОКБ в том, что они показали "не самолет 1/42", а "1/44", по меньшей мере, нелепо. Кто, собственно, говорил о том, что будет показан самолет 1-42"? Лично мы этого не слышали. Речь шла о первой публичной демонстрации прототипа многофункционального фронтового истребителя (МФИ) пятого поколения. Именно прототипа (что неоднократно подчеркивалось представителями промышленности и ВВС), а не полноценного самолета, пригодного для передачи в серийное производство! Странно, что обсуждение вопроса "1-42 или 1-44" началось лишь после опубликования статьи Жилина. Ведь во время презентации самолета МФИ любой желающий мог прочесть на заглушках его двигателей крупную надпись "ИЗД. 1-44", однако никого из присутствующих это не навело на мысли об "афере века"*.

Главное - построен реальный летательный аппарат и создавшая его фирма, а также заказчик - ВВС России - обозначили проведенной презентацией свое стремление довести программу до "победного конца" вопреки всем трудностям. Этот самолет и показали. А то, под каким рабочим индексом он будет доведен до серии -это, в конце-концов, "семейное" дело ОКБ и ВВС. Наверное, мало кто из пламенных обличителей МАПО МИГ знает, что, к примеру, аванпроект самолета МиГ-29 имел рабочий индекс "9-11", первые серийные машины носили обозначение "9-12", в дальнейшем появились "9-13", "9-15", "9-17", "9-31", "9-51" и другие вариации на тему МиГ-29, известные широкой общественности совсем под другими обозначениями.

Важно помнить и следующее: представленный образец - это всего лишь демонстрационный самолет, предназ-наченый для проверки в воздухе основных технических решений, заложенных в проект, совместимости планера и силовой установки, определения соответствия реальных и заданных летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости и т.п. Первой опытной машине еще очень далеко до серийного истребителя: на ней нет многих бортовых систем, отсутствует вооружение, полный комплект авионики, другое оборудование. И это не злой умысел вороватых "микояновцев", пытающихся втюрить ВВС "макет, а не боевой самолет". Это практика, сложившаяся во всех странах мира, создающих авиационную технику. Так, прототип самого массового в мире истребителя четвертого поколения F-16 (презентация которого прошла также в весьма торжественной обстановке) существенно отличался от своих серийных собратьев, на нем отсутствовало вооружение, СУВ, другие системы, имелись отличия и в конструкции планера, однако никому из американских журналистов, освещавших это событие, не пришла в голову смелая мысль обвинить руководство фирмы Локхид в преступном обмане налогоплательщиков.

Презентация в самом разгаре…

Нелишне также напомнить уважаемым "Московским новостям" о ходе программы создания западноевропейского истребителя "Еврофайтер". Так, еще в середине 80-х годов прессе был сначала представлен самолет ЕАР -своеобразный демонстратор технологий перспективного истребителя. В 1986 г. ЕАР начал летать, и только в 1988 г. был заключен контракт на постройку настоящего самолета-истребителя, первый полет которого был выполнен в 1994 г. Так чем же Вам не нравится ситуация с изделием "1.44"?

Любой человек, связанный с авиапромышленностью, понимает, что при нынешних экономических реалиях для завершения работы над новым истребителем потребуется, как минимум, восемь-десять лет (кстати, этот срок доводки самолета МФИ до серии был назван и главнокомандующим ВВС на пресс-конференции 11 января). Так какой же здесь обман? Давайте вспомним: прототип французского истребителя "Рафаль" поднялся в воздух в 1986 году, а поступление машин этого типа в строевые части ВВС и ВМС Франции начнется не ранее 2001-02 гг. Американский истребитель F-22A "Рэптор" создавался практически од-новренно с МФИ, финансировался по "полной программе", а на вооружение поступит лишь в 2003 году. На этом фоне перспективы принятия на вооружение нового "мига" в 2007-09 гг. выглядят, по нынешним временам, не так уж плохо.

Раньше в советской печати в ходу был термин "огульное охаивание". Употрябляли его, чаще всего, применительно к западным СМИ, "клеветавшим на нашу действительность и очередные мирные инициативы партии и правительства". К сожалению, сейчас огульным охаиванием нового российского истребителя занялась отечественная газета. Ну да ладно, хотя бы хаили грамотно. А то ведь за державу обидно. Уже с первых строк статьи читатель, хотя бы поверхностно разбирающийся в авиации, с удивлением узнает, что ТАКАН -это система спутниковой навигации (а не радионавигационная система, как он по своей наивности ранее полагал), а на самолете МФИ отсутствует специальное радиопоглощающее покрытие, на что бесстрашный Жилин раскрывает ему глаза. "Никакого покрытия "СТЕЛС" на самом деле нет!!!" -режет правду-матку храбрый обозреватель. А какое покрытие, собственно, ожидал увидеть Жилин на фактически экспериментальном самолете (нелишне вспомнить, что многие опытные машины, отправляясь в свой первый полет, были даже не покрашены).

Вообще, малая радиолокационная заметность, отсутствие которой вызывает наибольший гнев автора "МН" -не основное (хотя и достаточно важное) качество современного многофункционального истребителя. Истребитель - это машина, которая должна обладать высокими летными характеристиками, превосходной маневренностью (для самолетов пятого поколения - как на дозвуковой, так и сверхзвуковой скорости), мощным комплексом вооружения и боевой живучестью, которая достигается, в частности, снижением радиолокационной и инфракрасной сигнатур летательного аппарата. Поэтому применительно к истребителю чаще говорят не "стеле", а "самолет с элементами техники "стеле". Достаточно взглянуть на американский аналог МФИ - истребитель F-22A "Рэптор" или более позднюю разработку США - проекты легкого истребителя JSF. Крупногабаритные кили (относительная площадь которых, кстати, больше, чем у нового "мига"), простые воздухозаборники без "наворотов", характерных для чистого "стелса" - легкого бомбардировщика Локхид F-117A, радиопрозрачные обтекатели в носовой части фюзеляжа для антенны РЛС (а куда деваться - истребитель без мощного радара - не истребитель), сочетание внутренней и внешней подвески вооружения, разумный компромисс между требованиями радиолокационной малозаметности и "высокой модой" сверхзвуковой аэродинамики. На проекте JSF фирмы Локхид-Мартин применено и обычное осисимметричное (круглое) сопло, правда, с системой управления вектором тяги. Естественно, радиолокационная заметность этих самолетов должна быть несколько выше, чем у узкопрофильных "невидимок" (F-117A, В-2А, "Дарк Стар" и др.). По наиболее достоверным оценкам, она составляет в курсовой плоскости величину порядка 0,1-0,5 м2. Именно с F-22A представители МАПО МИГ и сравнивали на пресс-конференции уровень заметности своего нового истребителя (разумеется, в окончательной конфигурации, с нанесенными спецпокрытиями и вооружением, размещенным в грузоотсеке). Удастся ли достичь на "миге" малозаметности американского аналога -покажет время. Однако обвинения в клевете создателей МФИ, показавших, по мнению Жилина, "не стеле", выглядят весьма нелепо.

Наверное, организаторы презентации нового самолета допустили ряд организационных ошибок: отсутствовал пресс-релиз, вводящий представителей прессы в курс дела, мало было порядка на стоянке, пресс-конференция прошла достаточно сумбурно и бестолково (не работал микрофон, и развернулась настоящая борьба за "доступ к телу" руководителей ОКБ и военных чинов), собственно о новом самолете было сказано неоправданно мало (после рассекречивания внешнего вида машины не было никакого смысла скрывать ее размеры и основные летные характеристики). Однако значимость тех или иных достижений в области авиастроения следует оценивать все же не по сенсационным статьям отдельных изданий, далеких от авиации.

МФИ - МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Владимир ИЛЬИН

Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО и предназначенного, в первую очередь, для замены самолетов Су-27 и, частично, МиГ-31, начались в конце 1979 года. В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по проекту такого самолета, а в 1986 г. было принято совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ им. А.И.Микояна поручалась разработка многофункционального фронтового истребителя (МФИ). В конце 1980-х годов был защищен эскизный проект этой машины. Отработанная с участием специалистов ЦАГИ оригинальная аэродинамическая компоновка обеспечивала перспективному истребителю высокие маневренные характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях, сочетающиеся со сверхзвуковой крейсерской скоростью и малой радиолокационной заметностью.

Руководителями работ по созданию самолета (программа получила индекс "1.42") стали генеральный конструктор ОКБ им.А.И.Микояна Ростислав Беляков и главный конструктор Григорий Седов. В дальнейшем его сменил Юрий Воротников. Значительный вклад в создание МФИ внес заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвет. При создании истребителя была использована автоматизированная систиема проектирования.

В 1989 г. был выпущен полный комплект рабочих чертежей, что позволило начать постройку первой опытной машины, получившей заводской индекс "1.44".

Первоначально работы по программе шли быстрыми темпами, не уступая или даже опережая по срокам работы над американскими аналогами - Локхид YF-22 и Нортроп YF-23, создававшимися в рамках программы ATF. Однако экомическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся в начале 1990-х годов, привела к резкому замедлению хода реализации программы. Тем не менее, в начале 1994 г. летно-демонст-рационный самолет "1.44" был доставлен в ЛИИ им. Громова (г. Жуковский) для проведения летных испытаний. В декабре того же года машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершила первую скоростную рулежку с отрывом передней опоры шасси. Но в дальнейшем из-за отсутствия финансирования работы по программе были практически заморожены. Лишь в 1998 г. удалось найти средства для возобновления испытаний.

Истребитель МФИ создавался как противовес самолетам Локхид-Мартин F-22A "Рэптор" (ATF), Еврофайтер EF2000 "Тайфун" и Дассо "Рафаль". Как считают специалисты ОКБ им. А.И.Микояна, по своим основным тактико-техническим характеристик он не уступает, а по ряду из них - превосходит лучший зарубежный аналог - F-22A "Рэптор". В частности, широкое применение средств снижения радиолокационной заметности позволило уменьшить ЭПР самолета до уровня, приблизительно равного уровню "Рэптора". При этом российская машина обладает более высокими скоростными и маневренными характеристиками.

По словам главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова, самолет МФИ, несмотря на финансовые трудности, все же "найдет свое место в Военно-Воз-душных Силах России". Однако это "самолет даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня, который следовало бы отнести не к пятому, а к шестому поколению истребителей". По утверждению главкома, поступление МФИ в строевые части может начаться лишь в 2008-2010 гг., т.е. на пять-семь лет позже, чем ВВС США получат его ближайший аналог - F-22A "Рэптор". В то же время следует иметь в виду, что американская машина идет на смену самолетам F-15C "Игл", уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как МФИ призван заменить более совершенные Су-27, которые в начале 2000-х годов должны пройти модернизацию, приближающую их боевые возможности к уровню пятого поколения.

Однако высокая стоимость в сочетании с ограниченностью оборонного бюджета России, очевидно, не позволят заказать истребитель МФИ в количестве, соизмеримом с объемом выпуска истребителей предыдущего поколения (эта тенденция характерна и для США, где с 2001 по 2011 год Пентагон намерен профинансировать закупку лишь 339 серийных F-22A, тогда как приблизительно за такой-же временной интервал американские ВВС закупили 1103 истребителей типа F-15). По причине высокой стоимости будет ограничен и экспортный потенциал МФИ.

Однако МАПО "МИГ" и ВВС, по сообщению ряда средств массовой информации, рассматривает самолет "1.44", в значительной степени и как своего рода "летающий стенд", предназначенный для исследования и летной проверки передовых технологий, отработки элементов конструкции менее дорогостоящего и более "реального" по срокам легкого фронтового самолета.

Ход реализации программы МФИ в значительной мере может ускорить ее "интернационализация": в российской печати уже сообщалось, что "стратегический партнер" нашей страны - Китай - уже предложил свое участие в финансировании работ по созданию этого истребителя при условии последующих поставок МФИ ВВС КНР, а на более позднем этапе - передачи Китаю лицензии на его серийное производство.

Что же представляет из себя самолет МФИ?

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по аэродинамической схеме "утка" со среднерасположен-ным крылом, размещенным на нем двух-килевым вертикальным оперением, цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО) и органами поперечного управления в хвостовой части самолета. На динамически неустойчивом самолете имеется, в общей сложности 16 поверхностей управления (включая ПГО), приводимыми в действие посредством цифровой ЭДСУ.

Конструкция планера выполнена с широким использованием композиционных материалов на основе углепластика и полимеров. Широко применены средства снижения радиолокационной и тепловой заметности.

Два вида на основные стойки шасси

Вид на двигатели АЛ-41 и оперение

Носовая часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к эллиптическому.

Крыло треугольной в плане формы оснащено отклоняемым носком. На его задней части установлено двухкилевое вертикальное оперение с рулями направления (кили имеют наклон во внешнюю сторону, что способствует снижению радиолокационной заметности) и подкрыльевые гребни, являющиеся продолжениями основного вертикального оперения.

Переднее горизонтальное оперение -цельноповоротное. На его носке имеется вихреобразующий "клык".

Летчик размещается в катапультном кресле изменяемой геометрии, разработанном НПП "Звезда" под руководством Г.И.Северина. Фонарь самолета - двухсекционный, обеспечивающий улучшенный обзор. По конфигурации он близок фонарю истребителя МиГ-29. Шасси самолета - трехопорное, убирающееся в фюзеляж. Основные опоры имеют по одному колесу большого диаметра,передняя опора - духколесная.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя двигателями АЛ-41Ф, установленными в хвостовой части фюзеляжа и имеющими систему управления вектором тяги. АЛ-41Ф спроектирован с учетом возможности полета на сверхзвуковом крейсерском режиме без форсажа.

ТРДДФ АЛ-41Ф относится к пятому поколению "истребительных" двигателей и отличается от своих предшественников внедрением принципиально новых технологий, прменением уникальных материалов, сплавов, порошковой металлургии, более совершенной аэродинамикой. Это позволило существено повысить все основные характеристики еловой установки.

Как отмечалось в печати, двигатель проходил летные испытания на летающих лабораториях, в том числе на больших скоростях на самолете МиГ-25.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Основу бортового комплекса управления вооружением составит импульно-доплеровская многофункциональная БРЛС пятого поколения с фазированной антенной решеткой. Станция обеспечивает увеличенные возможности ведения дальнего воздушного боя вне визуального контакта с противником. Возможна одновременная атака 20 воздушных целей. Кабину летчика оснащена биоадаптивной системой индикации. При этом летчик по своему желанию может выбирать необходимый объем и вид представления информации на многофункциональных электронных индикаторах. Реалистическое изображение в сочетании с режимом интерактивного управления позволит летчику эффективно взаимодействовать с бортовым оборудованием и средствами поражения (о том, стоят ли данные системы на "1.44" не упоминалось).

В состав кабинного оборудования планируется включить специальное бортовое устройство оценки физического состояния летчика КСЛ. Оно не только будет информировать летчика о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществит автоматический увод самолета на безопасный режим при потере летчиком сознания.

ВООРУЖЕНИЕ. Основной комплект вооружения должен размещается во внутрифюзеляжном грузоотсеке (на опытном самолете "1.44" его нет). Самолет МФИ сможет нести перспективные ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" различного класса. При отсутствии противодействии со стороны современных средств ПВО противника истребитель может оснащаться управляемыми и неуправляемыми средствами поражения существующих типов, размещенными на внешних узлах подвески.

Для ведения ближнего маневренного воздушного боя и поражения наземных целей истребитель предполагается оснастить усовершенствованной встроенной 30-миллиметровой пушкой.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Официальные сведения о летных характеристиках истребителя истребителя МФИ отсутствуют, однако ряд средств массовой информации сообщал, что максимальная скорость истребителя соответствует М »2,6.

На первой и второй страницах обложки фото Виктора Друшлякова.

На третьей странице обложки фото Ефима Гордона.

На четвертой странице обложки рисунки Сергея Ершова.

РОССИЙСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ

Владимир ИЛЬИН

Предварительные исследования облика истребителя пятого поколения в нашей стране, как и за рубежом (в первую очередь, в США), начались в середине 1970-х годов, когда машины четвертого поколения - Су-27 и МиГ-29 - делали лишь свои "первые шаги". Новые самолеты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники. К работе были привлечены ведущие отраслевые научные центры и ОКБ Советского Союза.

Как явствует из статьи ведущих специалистов ЦАГИ Г.С.Бюшгенса и В.Л.Суханова (журнал "Техника Воздушного Флота", 1998, №1), в основу работ по созданию "истребителей XXI века" был положен ряд фундаментальных научно-технических достижений в области аэродинамики, двигателестроения, средств снижения радиолокационной и тепловой замет-ности, улучшения эксплуатационных характеристик. Пожалуй, впервые наша авиационная промышленность работала с опережением своих американских конкурентов, создавая более совершенные боевые машины более быстрыми темпами, чем авиапромышленность США. Были развернуты работы по широкой гамме летательных аппаратов пятого поколения, от истребителей до военно-транспортных самолетов, создание которых обеспечило бы нашей стране в 1990-е годы качественное превосходство в воздухе над любым потенциальным противником.

К сожалению, в дальнейшем политический кризис, приведший к развалу Советского Союза и, как следствие, к глубочайшему экономическому кризису в России и других некогда союзных республиках, отразился и на программе перевооружения российских ВВС. Многие работы были заморожены, другие - перешли в "вялотекущую" стадию. Тем не менее, отраслевым научным центрам, ведущим предприятиям авиастроения и руководству ВВС удалось сохранить, хотя и с существенной потерей темпа работ, ключевые программы создания боевых самолетов пятого поколения. В печати сообщалось, что в начале 1980-х годах в ЦАГИ, а также в ряде других научных центрах и ОКБ были проведены работы по определения облика истребителя пятого поколения. При этом в качестве основного, как и в США, было выделено направление на создание истребителя, рассчитанного на большие сверхзвуковые скорости при сохранении высокой маневренности на "дозвуке".

Совместно с ВВС постепенно были сформулированы основные положения концепции нового самолета - многофункциональность, т.е. высокая эффективность при поражении воздушных, наземных и морских целей, наличие круговой информационной системы, освоение крейсерских режимов полета на сверхзвуковых скоростях. Предусматривалось и достижение кардинального уменьшения заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на преимущественно пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности. Предполагалась интеграция всех имеющихся информационных средств и создание бортовых экспертных систем. На основе исследований были определены основные конструкционные элементы перспективного истребителя. К их числу, относились:

- адаптивное крыло прямой стреловидности (40-45°);

- органы продольного управления, расположенные впереди и позади центра масс при применении систем управления вектором тяги двигателей, а также системы повышения устойчивости и управляемости;

- внутреннее или конформное размещение управляемых средств поражения.

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения являлась "сверхманевренность" - способность сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки 90° и более. Аэродинамика и бортовые системы истребителя должны были обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов. От самолета потребовалось "прощать" грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета.

Важными требованиями являлись сокращенные взлетно-посадочной дистанции, взлет с трамплина.

Истребитель пятого поколения должен был обладать способностью осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем маневренном воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой ("вневизуальной") дальности.

Как явствует из фундаментального труда "Авиастроение в СССР" предусматривалась автоматизация управления бортовыми информационными и помеховыми системами, повышенная боевая автономность должна была осуществляться за счет уставновки в кабине одноместного самолета усовершенствованных средств отображения тактической обстановки, а также перспективных систем телекодового обмена информации с внешними источниками.

вот так американская фирма Боинг представляет себе развитие истребителя F-I8 "Хорнет" - так называемый "Хорист-2000", "четвертая конфигурация''.

Истребитель требовалось оснастить автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим "в помощь летчику".

Естественно, самое значительное внимание было уделено формированию "борта" отечественного истребителя пятого поколения. Перед создатетелями авионики были поставлены принципиально новые задачи. В области отображения навигационных параметров полета требовалось:

- отображение параметров пространственной ориентации в привязке к местности;

- отображение вектора скорости самолета в привязке к параметрам пространственной навигации;

- отображение наземных и воздушных объектов в фотореалистических образах;

- сжатие видеонформации в полете и хранение ее в базах данных.

Требования к авионике пятого поколения в области отображения состояния боевой обстановки включали:

- отображение средствами трехмерных графических и звуковых образов состояния боевой активности на земле и в воздухе;

- отображение системы ответных действий;

- отображение состояния боевых систем.

В области главных задач, решаемых ЛА, требовалось: - формулирование и решение максимально возможного количества экспертных задач - как минимум, свойств искуствен-ного интеллекта - как максимум;

- создание и отработка баз знаний;

- постановка и решение задачи проведения предстоящего воздушного боя в масштабе времени, опережающим натуральный;

- решение разнообразных задач фильтрации, напр., для обработки информации от БРЛС, устранение влияния дымки над воздушным театром, опознавание и сопровождение значительно большего количества воздушных и наземных целей;

- эффективное использование обзорно-поисковых систем в системах управления вооружением.

Расширение и усложнение круга задач, решаемых БРЭО самолетов пятого поколения, формировало подход к бортовым цифровым вычислительным системам (БЦВС) не просто как к совокупности информационно-связанных машин, автономно решающих свои задачи. Как сообщил журнал "Мир авионики" (1998, №4), работа над процессорами для самолетов пятого поколения ведется в г.Зёленограде предприятием "Ангстрем". К 2000 г. в России предполагается создать БЦВС, выполненные на отече-чественной элементной базе и выполняющие более миллиардов операций в секунду с приемлемыми массово-габаритным характеристиками.

Снижение заметности (технология "Стеле") также стало одной из ключевых областей работ по созданимю истребителя "XXI века". При этом параллельно с внедрением радиопогло-щающих материалов и покрытий, а также приданием планеру "малозаметных" форм велись работы и в направлениях, не имевших аналогов за рубежом. Так, в исследовательском центре им.М.В.Келдыша была создана принципиально новая система уменьшения радиолокационной заметности летательного аппарата, радикально отличающаяся от "канонической" технологии "Стеле", получившей развитие в США. По словам директора Центра академика Анатолия Коротеева, уменьшение величины отражаемой от поверхности планера электромагнитной энергии достигается за счет формирования плазменных образований, получаемых посредством выброса электромагнитных пучков, ге-нерериумых специальной аппаратурой, установленной на борту самолета. Плазменное образование - система заряженых частиц - поглощает радиоволны, что делает ЭПР самолета существенно меньше. Кроме того, вследствии ряда физических процессов электромагнитная волна стремится обогнуть плазменное образование, что также снижает отраженный сигнал.

По сообщению отечественных средств массовой информации, в Центре им.М.В.Келдыша были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы поданной тематике, проведены соответствующие эксперименты и изготовлено опытное устройтво, первого поколения, которое могло устанавливаться на борту реального ЛА. При его включении ЭПР самолета уменьшалась приблизительно на два порядка. В дальнейшем были начаты работы над системами второго поколения, которые позволяли не только ослаблять отраженный сигнал, но и формировать ряд ложных сигналов, что значительно затрудняло слежение за ЛА. При этом масса бортовой аппаратуры второго поколения не превышала 100 кг, а энергопотребление колебалось от нескольких единиц до девятков киловатт. Сообщалось, что в настоящее время в Центре им.Келдыша идет разработка еще более эффективных систем снижения радиолокационной заметности третьего поколения, основанных на новых физических принципах.

Таким образом, российская авиационная промышленность имеет необходимый научно-технический задел для создания полноценного истребителя пятого поколения, превосходящего лучшие зарубежные аналоги (в первую очередь - самолет Локхид-Мартин F-22A "Рэптор").

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ НА ШТОПОР

А. ЩЕРБАКОВ

Штопор стал спутником авиации с самого ее рождения и, к сожалению, остается таковым и на сегодняшний день. Конечно, сегодня это спутник в ином, более безопасном качестве, чем 75 лет назад, но, тем не менее, избавиться от него пока, увы, не удалось.

С появлением первых самолетов в начале века отмечались случаи падения по спиральной траектории. Это объясняли наличием в атмосфере особых интенсивных вихрей, которые затягивали в себя самолет. Первое правильное и достаточно детальное описание штопора было опубликовано во французском журнале инженером-авиатором Лафоном в 1912 году.

Описывая характеристики самолета "Антуанет", автор говорил, что на этом самолете нельзя лететь слишком медленно и допускать кабрирование, так как он свалится на крыло и будет падать, врашаясь. Однако же нельзя лететь и очень быстро и круто снижаться, так как от этого сложатся крылья. Как можно было определить золотую середину, когда еще не было указателя скорости, автор ничего не говорит. Но он, вероятно, первым отметил, что штопор связан с потерей скорости. В то время упасть в штопоре было предпочтительней, чем со сложенными крыльями. Ввиду малой удельной нагрузки на крыло вертикальная скорость самолета была невелика, и падение в штопоре хотя и разрушало самолет, но летчик при этом отделывался легкими ушибами. С началом первой мировой войны началось бурное развитие авиации. Скорость самолетов значительно увеличилась, из-за чего падение в штопоре стало смертельно опасным. Обучение в военных авиационных школах стало массовым. В ходе воздушных боев истребители широко применяли фигуры высшего пилотажа. Все это увеличило вероятность попадания в штопор и умножило его жертвы. Случалось, что летчик-истребитель, одержав победу в воздушном бою, погибал, попадая в штопор. Так, из-за штопора погиб один из лучших российских асов Евграф Николаевич Крутень.

Долгое время никто не знал, как остановить роковое вращение. Были случаи, когда самолет из штопора выходил, но почему, благодаря каким действиям летчика, оставалось загадкой. Кто-то должен был решиться на рискованный, опасный эксперимент. Достоверно утверждать, кто первым этот эксперимент провел успешно и поведал другим летчикам результаты, вероятно, сегодня невозможно. Хотя это и не имеет документальных подтверждений, а только устные свидетельства, назовем эти имена. В августе 1916 года преднамеренно выполнил штопор англичанин Фрэнк Гуд-ден. Примерно тогда же француз Жорж Гинемер, а осенью 1916 года русский Константин Арцеулов. Все трое выполнили штопор независимо друг от друга. Все трое очень рисковали, потому что тогда, как и сейчас, не все самолеты выходили из штопора. Этим первопроходцам повезло в том, что им попались самолеты, выходящие из штопора. Нужно отдать должное приоритетам Гуддена, Гине-мера и Арцеулова, но не за то, что они решились первыми, а за то, что они, вероятно, поняли, что это сделать возможно. Заявки на более раннее преднамеренное выполнение штопора (в 1915 году и ранее) при тщательном анализе оказались несостоятельными. Выдающийся советский летчик Громов на восьмидесятилетии Арцеулова сказал, что первое преднамеренное выполнение штопора он считает для развития авиации столь же важным событием, как первое выполнение петли Нестеровым.

Что же такое штопор? Это вертикальное снижение самолета на больших углах атаки с вращением относительно всех трех осей. Но эти слова мало что дают воображению. Представить себе это явление можно только увидев штопорящий самолет или хотя-бы штопорящую модель. В штопоре самолет бывает неуправляем или почти не управляем. Его реакция на действия летчика рулями прямо противоположна той, что бывает в нормальном полете, и к которой привык летчик. От чего происходит штопор? Он случается тогда, когда летчик требует от самолета более того, что самолет может дать, требует от крыла подъемной силы, на которое крыло не способно. Есть такая разновидность человеческого стресса, когда внешние сигналы-раздражители превышают приемные возможности нервной системы и она, нервная система, от этих раздражителей отключается, защищая себя от опасного перенапряжения. Действия человека становятся заторможенными и неадекватными. Штопор самолета похож на такой человеческий стресс. Такие же, как и у человека, неадекватные и заторможенные реакции. Вопреки действиям и желанию летчика самолет неудержимо идет к земле. Но есть между человеком и самолетом разница. Граница стресса у человека весьма подвижна. Иногда он способен переносить нагрузки нечеловеческие, а иногда раскисает по пустякам. Самолет в этом смысле проще. Граница его стресса вполне стабильна. Определение этой границы и есть задача летных испытаний. Не все самолеты имеют такой штопор-стресс. Есть самолеты с хорошими характеристиками штопора. Для них он не тяжелый стресс, а скорее легкая дамская истерика, скоро переходящая в кокетливые улыбки. Но каким будет штопор у самолета, станет ясно только в летных испытаниях. Но зачем такие испытания? Зачем преднамеренно доводить самолет до такого состояния? А затем, чтобы правильно определить маневренные возможности самолета. Маневренность - одно из основных качеств самолета. Конечно, лучше было бы определять границы, не переступая их, но, к сожалению, многолетняя практика говорит, что это не всегда возможно. Попав в штопор, летчик должен быть уверен, что сумеет из него выйти. Если такой уверенности нет, то во избежание штопора он не решится доходить до границы маневренных возможностей своего самолета и станет жертвой не штопора, а своего противника в бою. Маневренность нужна не только боевому самолету, но и пассажирскому лайнеру. В мире есть немало аэропортов, в которых предпосадочный маневр требует малых радиусов разворота. Это или горные районы, или посадочные полосы, расположенные в густо застроенных районах городов.

Типичное разрушение самолета после падения в плоском штопоре

Летная практика освоила штопор в 1916 году, опередив на несколько лет теорию. Первые теоретические работы по штопору принадлежат англичанину Глауэрту. Они опубликованы в 1919 году, но практическое их значение было невелико. В СССР с конца двадцатых годов успешно разрабатывали теорию штопора Пышнов и Журавченко. Их работы для советского самолетостроения имели большое практическое значение. В тридцатые годы в ЦАГИ была построена вертикальная аэродинамическая труба для испытания на штопор моделей конкретных самолетов. Этот метод исследования дает наиболее достоверные и надежные результаты до настоящего времени. Испытания на штопор желательно проводить на ранних стадиях испытаний. Знания характеристик штопора - гарантия от попадания в него при определении характеристик управляемости. Гибель опытных самолетов из-за незнания и несвоевременного проведения испытаний на штопор случалась, и нередко.

Цикл испытаний на штопор начинается с упреждающих научных исследований. Изготавливается динамически подобная модель испытуемого самолета с дистанционным управлением рулями и продувается в вертикальной штопорной трубе, где определяются характер штопора и оптимальные действия рулями. Параллельно проводится математическое моделирование. На основании проделанной работы ЦАГИ выдает заключение для летных испытаний. На случай, если вывод из штопора рулями окажется невозможным, самолет оборудуется противоштопорными ракетами. Это специальные ракеты двухстороннего действия. Они устанавливаются на левом и правом крыле. При нажатии летчиком соответствующей кнопки в кабине одна ракета дает тягу вперед, другая - назад, и эта пара сил остананливает штопорное вращение. В проведении летных испытаний на штопор желательна специализация летчика. Чем больше летчик провел таких испытаний, тем больше надежды на успешное их окончание, а неудачи чаще случаются с дебютантами.

Первые испытания на штопор автор провел в 1957 году. До этого признанными мастерами штопора были С.Н.Анохин и Я.И.Верников. Они-то и благословили меня на эти испытания. Последние свои испытания на штопор я провел в 1983 году. В двадцати километрах от аэродрома Рамен-ское в сороковых годах в большом лесном массиве был вырублен квадрат три на три километра. Его еще в пятидесятые годы использовали как полигон для бомбометания. Затем полигон закрыли. Полеты на штопор с пятидесятых годов выполнялись над эти квадратом. Он был хорошо виден с воздуха и являлся ориентиром. Выполняя свои штопора в восьмидесятых годах, я заметил, что квадрат почти исчез. Кувыркаясь над ним около тридцати лет в штопоре, я не сразу понял, что вырос новый лес. Что было достигнуто за этот срок? В эти годы авиация развивалась стремительно. Первые реактивные. Первые сверхзвуковые. Новые аэродинамические схемы. Все эти новшества так или иначе влияли на характеристики штопора и требовали дополнительных исследований. Летные испытания увеличились по количеству полетов. В полетах стали выполняться штопора с больших высот и со сверхзвуковой скорости. В результате обобщения большого летного опыта была создана классификация видов штопора и методика выводов. Было установлено, что один и тот же самолет может иметь разные виды штопора, а каждый вид штопора требует своего метода вывода. Думаю, что в этой области мы опередили ведущие авиационные державы.

В течение этих тридцати лет автор был свидетелем всех испытаний на штопор и непосредственным участником большинства из них, и поэтому хотелось бы рассказать о некоторых конкретных случаях.

Испытания на штопор считаются одними из наиболее сложных и рискованных. Казалось бы, отчего же? Упреждающие научные исследования. Постоянное научное сопровождение полетов. Наконец, возможность аварийного вывода из штопора ракетами. Откуда же еще риск? В чем опасность? Поясню это на конкретных примерах. В 1960 году ЛИИ поручили летные исследования штопора первой модификации МиГ-21. Летчик фирмы выполнил два или три полета на штопор и дал положительное заключение. Тогда считалось, что за три полета можно определить главное, выводится самолет из штопора или не выводится, а затем в последующих полетах можно исследовать всякие тонкости и влияния различных факторов. Испытания в аэродинамической трубе были проведены, но материалы испытаний еще не были полностью обработаны. Ориентируясь на результаты полетов летчика фирмы, ЦАГИ дал предварительное положительное заключение. Летные испытания - это еще и производство. Значит, - план, сроки, обязательства по его выполнению. Самолет к этому времени оборудовать полностью не успели. Не были смонтированы про-тивоштопорные ракеты. Руководство, посоветовавшись, предлагает мне начать полеты без ракет, хотя бы в условиях, в которых были сделаны полеты летчика фирмы. Из заключения следовало, что характеристики штопора хорошие. Если следовать уже принятой метафоре, у самолета будет не штопор-стресс, а так, легкий психоз. Я даю согласие начать полеты без ракет. В полетном задании сказано, как для вывода действовать рулями, сколько можно сделать попыток вывода, на какой высоте применить ракеты, если вывод рулями оказался безуспешным, и на какой высоте катапультироваться, если и ракеты не помогли. Действия рулями оговорены точно. Они основаны на надежно проверенных опытом результатах, ибо никто не рискнет предлагать летчику недостаточно проверенные рекомендации. Однако летный опыт иногда опережал науку, и опытный летчик мог иметь еще и свою программу действий, но с личной ответственностью за конечный результат.

И вот в очередном полете самолет вошел в плоский штопор, штопор-стресс. На рекомендованные действия рулями самолет не реагировал и из штопора не выходил. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями "Вывод из левого штопора", "Вывод из правого штопора". Кнопки были, а ракет, которыми они управляли, не было. А самолет идет к земле со скоростью 100 метров в секунду. Уже проскочил высоту, на которой нужно катапультироваться. Крайний дефицит высоты и времени. Еще одна непредусмотренная заданием импровизированная попытка, и вращение прекратилось, но на слишком малой высоте. После анализа записей приборов возникло предположение, что я из-за малого опыта действовал рулями не самым лучшим образом. Следующий полет поручили сделать многоопытному Анохину, но уже с ракетами. И в первом же его полете опять плоский штопор. Опять вывод рулями не удался. Самолет был выведен ракетами. Анохин очень лестно оценил мои действия. Из этого случая стало ясно, что главный результат иногда выявляется не в начале испытаний, а "под занавес". Можно сказать, что поторопился с заключением летчик фирмы, поторопились специалисты ЦАГИ, поторопился с решением и я. А еще стало ясно, что начинать испытания без ракет нехорошо.

В 1972 году я испытываю очередную модификацию МиГ-23. Опять плоский штопор. Опять самолет на действия рулей не реагирует. На нужной высоте нажимаю кнопку "Вывод из левого штопора". При этом правая ракета стреляет вперед, левая назад. Что происходит слева, из кабины не видно. Действие ракеты кончилось, а штопор не прекратился. Опять повторной попыткой с некоторой импровизацией вывести самолет из штопора удалось, хотя и слишком низко. В чем же дело? Необходимая тяга ракет определяется расчетом достаточно точно. Почему они не остановили штопор? Оказалось, сработала только правая ракета. Результат ошибки электромонтажа. Оказывается, с одной ракетой тоже нехорошо. После этого случая штопор и метод вывода МИГ-23 были подвергнуты теоретическому анализу и было рекомендовано опробовать в полете новый, ранее не применяемый метод действия рулями. Проверка в полете подтвердила правильность рекомендаций. МиГ-23 можно надежно выводить из штопора, но более сложным, чем применялся ранее, методом. Но военный заказчик в лице ГК НИИ ВВС новый метод признать не захотел и требовал надежный вывод более простым методом. Александр Васильевич Федотов продолжил испытания в поисках более простого метода, который, увы, не находился. В очередном полете Федотов воспользовался ракетами слишком низко. Обе ракеты сработали нормально, но из-за малой высоты пришлось выводить самолет из послештопорного пикирования на пределе возможностей. Небольшая неточность пилотирования, - и снова штопор. А ракеты уже использованы. Далее - катапультирование на предельно малой высоте. Позже новый метод заказчику пришлось признать, и он вошел в руководящие документы, хотя это стоило потери самолета и лишней рискованной ситуации для Федотова.

В 1983 году летчик-испытатель ЛИИ Римантас Станкявичус испытывал на штопор МиГ-29. Вывести рулями самолет не удалось. На нужной высоте он включил ракеты, а они сработали наоборот, не на торможение, а на раскрутку. Опять ошибка электромонтажа. Самолет раскрутило так, что остановить его не смог бы, ухватив за хвост, сам черт. Опять катапультирование на опасно малой высоте. А в шестидесятые годы Олег Гудков испытывал на штопор Су-15. Один раз ракеты были использованы. На самолете были смонтированы новые. Для вывода в очередном полете они не потребовались, но самопроизвольно сработали при заходе на посадку. Самолет резко развернуло и накренило. Высота полета позволила летчику выровнять самолет. А если бы это случилось на меньшей высоте, результат был бы роковым. Оказывается, и с двумя ракетами бывает нехорошо. Почему было так много отказов ракет? В этих ракетах пороха больше, чем в крупнокалиберном артиллерийском снаряде. Часто проверять их работу нельзя, а редко применяемый агрегат всегда таит в себе возможность отказов. Все описанные случаи окончились для летчиков благополучно. Все они остались целы. К сожалению, так бывало не всегда.

Теперь о пассажирских и транспортных самолетах. Их на штопор не испытывают. Они по сравнению с самолетами боевыми имеют меньшую прочность, и есть опасность на выводе из послештопорного пикирования превысить ограничения по скорости и перегрузке. Поэтому у этих самолетов границу штопора стараются определить, ее не переступая. В качестве аварийного средства вывода применяются не пороховые ракеты, а специальные парашюты, установленные в хвостовой части самолета. В отличие от самолетов боевых, на пассажирских и транспортных катапультных кресел нет, а преодолеть с парашютом несколько метров от рабочего места до спасительного люка, когда твой вес умножается на перегрузку от вращения самолета, - дело безнадежное. Поэтому в случае невыхода из штопора пассажирского самолета финал может быть только трагический.

Казалось бы, пассажирские лайнеры по условиям эксплуатации попадать в штопор не должны. Однако же попадают нечасто, но периодически. Такая беда начала преследовать в пятидесятых годах самолет Ту-104. В августе 1958 года разбился рейсовый самолет в районе Хабаровска. То же произошло в 1959 году в районе Казани. Бортрадист передал, что они падают, но не сказал, от чего. Разбивались из-за штопора схожие с пассажирским Ту-104 бомбардировщики Ту-16. Но тот же Ту-104 в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора, чем спас от гибели более сотни человек. Сумел вывести из штопора самолет Ту-16 летчик-испытатель Куйбышевского завода Александр Казаков. 11 июля 1985 года в Узбекистане в районе Учкудук разбился рейсовый Ту-154. В этом случае экипаж не понял, что самолет в штопоре. А самолет Ту-154 из штопора выводили летчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов. Значит, тех пассажиров можно было бы спасти. После случаев с самолетами Ту-104 в ЛИИ были проведены специальные летные испытания, в результате которых были внесены изменения в конструкцию и в условия эксплуатации, после чего штопорение этих самолетов прекратилось. Этими доработками были исключены органические причины попадания в штопор. Однако другие лайнеры Ту-154, Ан-22 "Антей", Ан-24, Як-40, А-310, не имея причин органических, все же в результате каких-либо отказов или ошибок пилотирования в штопор попадали. Если причина катастрофы штопор, то это подтверждается не только черными ящиками, но и его положением на земле. Попыток вывода, как правило, не было, хотя возможности вывода были, если бы летчики действовали своевременно и правильно, а они бы действовали так, если бы их этому учили. Но в гражданской авиации этому не учили даже теоретически. В РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) пассажирских самолетов даже нет раздела "Штопор", хотя в отчетах ЦАГИ есть соответствующие рекомендации.

В истребительной авиации летчиков штопору учат, но только теоретически. В РЛЭ есть хотя бы соответствующий раздел. Учебно-тренировочные полеты на штопор в ВВС и ПВО не производились с пятидесятых годов, в результате были утрачены школа обучения штопору и инструкторский опыт. В связи с этим следует отдать должное инициативе командующего авиацией ПВО Евгению Яковлевичу Савицкому, который в свое время сделал систематическими непосредственные связи летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ с летным составом ПВО. Олег Гудков и я обучали штопору летчиков-инспекторов ПВО для того, чтобы те могли квалифицированно объяснять об этом всему летному составу. Выполнял такую работу и летчик-испытатель ОКБ Микояна А.В.Федотов. Но более широкое обучение штопору не практиковалось.

В плоском штопоре на лес упал МиГ-23…

Были случаи, когда на штопор пытались списать некоторые летные происшествия. Так, 6 апреля 1966 года из СССР в Западную группу войск перелетали два истребителя-перехватчика Як-28П. В Берлине в районе Шпандау один из них упал в озеро Штессен. Летчики Борис Капустин и Юрий Янов погибли. Я испытывал этот самолет на штопор и меня пригласили проанализировать этот случай. Самолет Як-28П с точки зрения штопора был одним из наиболее сложных, и был соблазн списать катастрофу на штопор. Ознакомившись с обстоятельствами, которые мне сообщили, я отклонил штопор как причину происшествия. Впоследствии истинная причина, после проведения специальных летных испытаний, была установлена.

Что еще сказать о штопоре? Автор испытывал на штопор 22 типа самолетов. Последним был Су-25. Этот штурмовик был самым, с точки зрения штопора, безопасным и простым из всех мне известных. Он штопорил, только когда его заставлял сам летчик. Как только насилие кончалось, самолет выходил из штопора сам.

22 типа самолетов, испытанных на штопор, это, вероятно, - абсолютный рекорд {возможно, что он достоин занесения в книгу рекордов Гиннеса. - прим. ред.). Все эти испытания прошли благополучно, хотя острые, щемящие ситуации случались. С каждым испытанным типом самолета прибывала уверенность, что я сумею вывести рулями из штопора любой самолет. Но возраст и медицинский надзор поставили точку в реализации моего опыта.

Нужно еще сказать об обязательных участниках испытаний на штопор - ведущих инженерах. В ЛИИ инженеров специализировали по видам испытаний, в том числе и на штопор. Подготовка бывала достаточно длительной. Главная задача инженера - научно-инженерное сопровождение полетов. Инженер, дешефрируя после каждого полета записи приборов, должен предупредить летчика о возможном ухудшении характеристик штопора, если он заметил тенденцию к этому. Он должен четко и грамотно составлять очередное полетное задание. Испытания на штопор сложны и рискованны и для инжененра. Спросите, какой риск в ожидании самолета на стоянке и в дешифрации приборов? Если полет прошел успешно, никакого. А если летчик и самолет вернулись порознь? Если потерян опытный самолет? Или, того хуже, летчик и самолет вернулись на землю вместе, но не на аэродром? Тогда любая'неточность формулировки в задании, недоговоренность или неопределенность, на которые никто не обратит внимания в случае благополучного окончания полета, станет предметом внимания аварийной комиссии в случае летного происшествия. Так бывало не раз. Хотя до судебно-уголовной ответственности на моей памяти дело не доходило, но профессиональная репутация инженера ставилась под сомнение. Работа ведущих инженеров-штопористов в ЛИИ оценивалась достаточно высоко, и они пользовались известным пиететом. Один поэт из ЛИИ, - а в хорошем коллективе всегда найдется поэт, написал:

Что такое штопор? Я спросил однажды. Мне сказали: "Что ты, Это знает каждый".

Здесь проста наука, Не чеши в затылке. Штопор - это способ Открывать бутылки.

Далеко идущий С хватктую кулацкой Мне сказал ведущий Инженер Бурлацкий:

"Штопор - это способ Заработать деньги. Что имеешь в месяц, То имею в день я.

За виток - по трешке, В месяц - три оклада, Здесь важнее ноги, Головы не надо."

Молвил Золотухин: "Не из простофиль мы. Про такие штуки Мы снимаем фильмы."

А Васянин, очи Смежив на мгновенье: "Штопор - это очень Много уравнений.

Если штопор плоский, Не тяни мгновенья, Выводи скорее, Плюнь на уравненья." Ну и так далее.

Что касается ног, это верно. Для организации полетов инженеру приходится много ходить по аэродрому. Что же касается головы, то тут поэт дал слишком много воли сарказму. Без хорошей головы таким делом заниматься нельзя. В стихотворении приведены подлинные фамилии инженеров. Действительно, с Робертом Золотухиным в процессе полетов мы сняли фильм.С Виктором Васяниным в начале шестидесятых годов мы впервые в стране в летных испытаниях исследовали опасное явление - аэроинерционное вращение. Я был уже опытным летчиком, а он только начинал инженерную деятельность. Он был хорошо подготовлен математически, но не совсем себе представлял, что будет, если самолет начнет вращаться не по его уравнениям, а как-то иначе. Я помогал ему составлять полетные задания и объяснял, что разница между самолетом и электронным стендом та, что если движение самолета примет опасный характер, то вернуть его в исходное положение, как на стенде, нажатием кнопки будет невозможно. А опасный характер движения самолета может быть опасным и для летчика, и для инженера. Виктор это усвоил и впоследствии провел много летных исследований экстремальных режимов полета. А двадцать лет спустя, когда я начал работать над диссертацией, он стал моим научным руководителем и помог мне приобщиться к науке.

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВОВ

•Продолжение. Начало в "АиК" №4,7-12V#, l,2V9

МБР ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ.

1963 - 1969 гг.

Период развития отечественных МБР середины шестидесятых характеризуется созданием первой ракеты тяжелого класса Р-36, первой массовой ракеты УР-100 и первой твердотопливной РТ-2. В это же время Королев и Янгель разработали МБР ГР-1 и Р-36А с ядерными боезарядами, размещенными в космических спутниках. Испытания ГР-1 были прекращены, Р-36А принята на вооружение.

Поставлены на боевое дежурство первые комплексы с разделяющимися головными частями. Это были боеголовки разделяющегося типа, еще не имевшие системы индивидуального наведения на цель. И все же, разделение боевых блоков в полете стало реальностью. Головные части межконтинентальных ракет были впервые оснащены средствами преодоления противоракетной обороны вероятного противника. Наконец, именно в этот период СССР приступил к развертыванию отдельных стартовых комплексов.

К двум действующим конструкторским бюро Королева и Янгеля присоединились еще три - ОКБ-52 Владимира Челомея вместе с филиалами, ЦКБ-7 ленинградского завода "Арсенал", возглавляемое Петром Тюриным, и пермское Конструкторское бюро машиностроения Михаила Цирульникова. Все они, так или иначе, и ранее были связаны с ракетостроением. Челомей занимался разработкой крылатых ракет на жидком и твердом топливе. Тюрин проектировал морские артиллерийские системы и ракетные пусковые установки. Цирульников сопровождал серийное производство ракет на Пермском заводе химического машиностроения (ПЗХО).

Челомей взялся за жидкостные, Тюрин и Цирульников - за твердотопливные ракеты. Разработки последних были прекращены на опытной стадии. Впоследствии они легли в основу королевской РТ-2. Во многом благодаря принятым на вооружение массовым МБР Челомея был достигнут стратегический ядерный паритет между СССР и США. Так сложился знаменитый триумвират создателей баллистических и космических ракет: Королев, Янгель, Челомей.

Если в конце сороковых - начале пятидесятых был дан старт гонке вооружений двух сверхдержав, если в конце пятидесятых - начале шестидесятых был дан старт наиболее опасным и разорительным ракетно-ядерным вооружениям, то в середине шестидесятых разработка и производство этих вооружений достигли невиданных масштабов.

Как уже говорилось, в поисках защиты первые советские ракеты ушли под землю, в так называемые шахтные пусковые установки. Уничтожить их стало возможно лишь точным ударом. Американцы поставили на борт своих ракет цифровые электронно-вычислительные машины. Постепенно системы управления были доведены до высокой степени совершенства. Точность попадания в цель значительно возросла.

В 1963 году американцы выпустили легкую и компактную МБР "Минитмен-1В" фирмы "Боинг" на твердом топливе. Ракету поставили на поток и развернули в отдельных шахтах. Сотни "Минитменов" начали боевое дежурство.

В том же, шестьдесят третьем, фирма "Мартин" передала Стратегическому авиационному командованию тяжелую МБР "Титан-2". "Дженерал электрик" снабдила ее термоядерной боеголовкой колоссальной разрушительной мощности в 10 мегатонн. Точные массовые "Минитмены" и мощные "Титаны" обрели возможность уничтожать советские МБР, спрятанные под землю.

Успехи американцев заставили советское руководство пойти на огромные затраты. В 1967 году по всей стране началось крупномасштабное строительство шахтных установок отдельного старта. В этом же году принята на вооружение УР-100, к производству которой подключились сразу три крупнейших в мире ракетных завода.

Боевую позицию отдельных стартовых комплексов невозможно уничтожить одним даже самым точным ударом. Расстояние между ними измеряется километрами. Конструкторы позаботились о защищенности ШПУ и советские ракеты стали вновь обретать неуязвимость. Неуязвимость могла привести к гарантированному массированному ответному удару. Американцам пришлось еще сильнее раскрутить маховик гонки вооружений. Нам - вновь принять ответные меры. Но об этом - в следующих главах.

Внутри государства под названием СССР возникло еще одно государство под названием Ракетостроение. Если о существовании первого знали все жители страны, то о существовании второго не положено было знать никому, кроме горстки избранных. Миллионы людей обслуживали Ракетостроение. Но каждый из них в отдельности не представлял его масштабов.

Сотни и сотни ракетных шахт, бункеров, защищенных сооружений и арсеналов потребовали создания гигантской промышленности и привлечения армии высококвалифицированных строителей. Минмонтажспецстрой мог бы потягаться со всей индустрией жилищного строительства страны. Одновременно были заложены десятки^ городов ракетчиков. Одновременно началось строительство тысяч километров специальных автодороге железобетонным покрытием.

Однажды ракетчики поведали "байку". К Устинову на прием пришел один из заместителей Королева и доложил о том, что наши групповые шахты никуда не годятся. Устинов, зная какие громадные средства сжирает строительство этих сложных укрепленных подземных сооружений, спросил, едва сдерживая эмоции: "Что ты предлагаешь?". Собеседник ответил: "Строительство отдельных шахт". Устинов взорвался: "Ты что! Всю страну без штанов хочешь оставить?!"

В эти же годы, отвечая на вопрос о том, как много нужно Америке боеголовок, министр обороны США Роберт Макнамара высказал крылатую фразу, что очевидным верхним пределом является способность уничтожить 20-25 процентов населения и 50 процентов промышленного потенциала Советского Союза. Это может быть достигнуто с помощью порядка сотни боеголовок мощностью в одну мегатонну.

В конце шестидесятых СССР имел на вооружении около тысячи МБР. Помимо этого, значительное количество ядерных боезарядов несли дежурство на подводных лодках и стратегических бомбардировщиках. И все же стратегические ядерные арсеналы Соединенных Штатов превышали наши!

14 октября 1964 года Пленум ЦК КПСС освободил Никиту Хрущева от занимаемых должностей Первого секретаря Центрального комитета партии и Председателя Совета Министров. Высшие должности страны заняли Леонид Брежнев и Алексей Косыгин. Начались новые реорганизации. Не обошли они и военно-промышленный комплекс. Плодом деятельности Брежнева и Косыгина явилось создание знаменитой "девятки".

"Девятка" - это девять крупнейших в стране оборонных министерств. Они руководили головными предприятиями отрасли. Их заказы выполняли все остальные министерства и ведомства Советского Союза.

Межконтинентальные баллистические ракеты поделили между собой три крупнейшие министерства девятки. Образованное 2 марта 1965 года Министерство общего машиностроения стало головной организацией, отвечающей за создание ракетной и ракетно-космической техники. Министром назначили Сергея Афанасьева. Минобщемаш курировал производство межконтинентальных баллистических ракет, вел баллистические ракеты подводных лодок, крылатые ракеты класса "земля-земля" и многое другое.

Министерство оборонной промышленности, возглавляемое Сергеем Зве-

ревым, занималось твердотопливными баллистическими и противолодочными ракетами, противотанковыми управляемыми реактивными снарядами, другими комплексами вооружения.

К Министерству авиационной промышленности относилось КБ Челомея. Но недолго. Уже в 1965 году оно перешло в Минобщемаш. Минавиапром курировал разработку и производство зенитных управляемых ракет, противоракет, авиационных и крылатых ракет.

Министерство судостроительной промышленности, помимо надводных кораблей и подводных лодок, занималось морскими ракетами. Министерство машиностроения поставляло ракетные двигатели твердого топлива и обычные взрывчатые вещества. Министерство среднего машиностроения производило ядерные боеголовки. Три последних министерства - промышленности средств связи, радиопромышленности и электронной промышленности - поставляли оборонному комплексу средства связи и радиопротиводействия, компьютеры, радиолокаторы и многое другое.

В этот период сложились устойчивые тандемы ракетчиков и двигателистов. Кооперация конструкторских коллективов Королева и Глушко окончательно распалась после создания Р-9. Двигатели новой лунной ракеты Н-1 Королев поручил Николаю Кузнецову.

Глушко установил прочные связи с Янгелем и создал двигатели на высо-кокипящем топливе для всех его ракет. Глушко был верен гептилу с азотной кислотой и лишь создавая свое последнее творение - универсальную ракету-носитель "Энергия" - вернулся к кислороду.

Приступая к первой МБР, Челомей обратился к талантливому воронежскому конструктору Семену Косбергу. Кос-берг, занимавшийся разработкой двигателей для последних ступеней баллистических и космических ракет Королева, согласился. Так началось их сотрудничество.

Началось массовое производство ракет для всех видов войск. В 1963 году Военно-Морской Флот получил первый ракетный комплекс Д-4 для стрельбы баллистическими ракетами из подводного положения. Это был огромный шаг вперед. Теперь для удара по территории противника подводной лодке не надо было всплывать на поверхность океана, демаскируя себя. В шестьдесят девятом советские атомные подводные лодки проекта 667А "Навага", вооруженные новейшими ракетами РСМ-25, начали непрерывное патрулирование в Атлантическом океане. В 1967 году на вооружение флота поступили крылатые ракеты "Аметист", также предназначенные для старта из-под воды.

В шестьдесят девятом Советский Союз начал испытания первой межконтинентальной баллистической ракеты для подводных лодок РСМ-40. Получившим их на вооружение подводным лодкам уже не надо было подвергать себя опасному плаванию в водах Атлантики. Достаточно выйти в море на боевую вахту и осуществить пуск. РСМ-40 долетала до Америки.

В 1967 году были созданы войска противоракетной и противокосмической обороны в составе ПВО, а также восстановлена упраздненная Хрущевым за ненадобностью должность Главнокомандующего Сухопутными войсками. ПВО и СВ обзавелись собственными ракетами. Сначала с обычными, затем - с ядерными головными частями. Аналогичный путь прошли Военно-Воздушные Силы. Приняв на вооружение авиационные ракеты, они запросили к ним ядерные боеголовки и руководство страны откликнулось на их просьбу.

Таким образом обладателями ядерного ракетного оружия стали все пять видов войск: Ракетные войска стратегического назначения, Военно-Морской Флот, Сухопутные войска, Военно-Воз-душные Силы и Войска противовоздушной обороны.

В 1967 году руководство блока НАТО впервые сформулировало концепцию гибкого реагирования. В ответ на это произошли изменения в советской военной доктрине. Советский Союз признал возможность ведения боевых действий между сверхдержавами обычными средствами в начальный период конфликта.

Концепция затяжной войны с применением как ядерных, так и неядерных средств продержалась довольно долго. Лишь после Чернобыльской катастрофы мнение о возможности ведения длительных ядерных военных действий было пересмотрено.

С 1962 по 1963 год Главнокомандующим РВСН был заместитель министра обороны СССР, Маршал Советского Союза Сергей Бирюзов. К сожалению, талантливый военачальник Бирюзов трагически погиб 19 октября 1964 года во время полета в Югославию.

В 1963 году принято решение об образовании еще одного испытательного полигона МБР. В свое время межконтинентальные ракеты выросли за рамки Капустиного Яра и устремились на Байконур. Постепенно стало тесно и на Байконуре. Все запуски твердотопливных ракет решено было проводить на новом полигоне.

Взоры обратились к Плесецку. Место ракетчиками обжитое. Так родился Н ау чно- иссл е довател ьс к и й ис п ытател ь-ный полигон ракетного и космического вооружения Министерства обороны -НИИП-53.

К концу шестьдесят четвертого мы поставили на боевое дежурство около двухсот МБР. Впервые родилась мысль: что будет, если кому-то взбредет в голову совершить диверсию на боевой стартовой позиции. Для их охраны впервые начали устанавливать огневые сооружения, электрифицированные и мин-но-взрывные заграждения. Были созданы и специальные подразделения охраны.

Для повышения живучести комплексов разработаны новые системы связи. В 1969 году принята на вооружение первая автоматизированная система управления ракетными войсками.

В этом году произошло знаменательное событие. Титанические усилия советского руководства увенчались успехом. Группировка отечественных МБР догнала американскую группировку и сравнялась с ней. К концу 1969 года боевое дежурство в нашей стране несли около тысячи ракет Р-16, Р-9А, УР-100 и РТ-2. Количество УР-100 составляло около 600 единиц. В это же время на другом конце планеты дежурили в ожидании боевого приказа 1054 американских МБР. Наиболее значительной из них была группировка "Минитмен-1" - 800 единиц. Учитывая стратегическое оружие подводных лодок и бомбардировщиков, американцы были впереди нас. Однако В 1969 году президент США Ричард Никсон впервые официально признал ядерный паритет СССР и США.

В шестьдесят четвертом свой первый ядерный взрыв произвел Китай. Два года спустя на летные испытания была передана первая французская баллистическая ракета S-112. Ракетно-ядерное оружие расползалось по земному шару. Во второй половине шестидесятых произошло несколько крупных катастроф с ядерным оружием. Сначала над побережьем Испании столкнулись два американских стратегических бомбардировщика Б-52. На землю и в океан упали обломки самолетов и … четыре атомных бомбы. Позже катастрофа Б-52 с атомной бомбой на борту произошла в небе над Гренландией. После этого случая американцы, под давлением мировой общественности, были вынуждены отказаться от несения боевого дежурства самолетов с атомными бомбами.

В СССР произошел ряд ракетных аварий. В шестьдесят третьем на Байконуре взорвалась королевская Р-9. Через два года произошли крупные катастрофы на испытаниях Р-36 и Р-36А. Были ракетные аварии и в частях.

В шестьдесят девятом обе стороны впервые осознали гибельные последствия гонки вооружений. Разведка США определенно доложила своему руководству: количество российских МБР равно количеству американских. Отставание СССР в области авиационных и морских стратегических вооружений не меняло ситуации. Массированный удар тысячи ядерных боеголовок гарантированно уничтожал военно-экономическую базу любой страны. Оставшееся в живых население впоследствии умирало от лучевой болезни.

Противоракетная оборона не давала достаточных гарантий. Космические средства разведки не допускали возможности внезапного удара. Новейшие ракетные комплексы позволяли наносить ответно-встречный удар в считанные минуты. Боеготовность ракет обеих сторон была доведена до состояния, при котором они в любом случае успевали стартовать из подземных шахт до приближения к шахтам летящих боеголовок противника. Мощность ядерных боеголовок была доведена до десяти мегатонн. Напомню: мощность бомбы, сброшенной на Хиросиму, равнялась 20 килотоннам.

Межконтинентальная баллистическая ракета Р-36

Р-36 на Красной площади

Р-36. 8К67

12 мая 1962 года вышло постановление правительства СССР о начале разработки первой отечественной ракеты тяжелого класса. Ракета предназначалась для уничтожения пусковых установок американских МБР "Минитмен", а также важнейших стратегических объектов, к которым относятся промышленные и административно-политические центры, центры энергетической системы, транспортные узлы, базы МБР, ПВО, ПРО и флота, аэродромы, космодромы, центры управления экономикой и Вооруженными Силами. Мощный ядерный боеприпас должен был компенсировать недостаточную точность ракет. Защищенность гарантировалась отдельными шахтными установками, разнесенными на расстояние, исключавшее поражение двух пусковых установок одной ракетой противника. Новое изделие должно было иметь высокую боеготовность и обладать простотой в эксплуатации.

В 1963 году Рудяк приступил к проектированию стартового комплекса. Первоначально допускалось использование некоторого количества менее дорогостоящих групповых шахт, но успехи американцев вскоре заставили от них отказаться. И политикам, и конструкторам стало ясно: шахты должны быть только отдельными и никакими другими, тем более, для такой мощной ракеты как "тридцать шестая".

28 сентября 1963 года произвели первый пуск со стартовой площадки, сооруженной на Байконуре. К сожалению, пуск был неудачным. Ракета взорвалась. Площадка разрушилась. Пожар бушевал долгое время.

Невзирая на неудачу, начали строительство шахт. Это были грандиозные сооружения глубиной более сорока одного метра и диаметром ствола свыше восьми метров. Шахты разносились друг от друга на расстояние 8-10 километров. Отчуждались громадные территории. Но это было оправданным. Эффективность американских МБР заметно уменьшалась.

В шестьдесят четвертом произведено 16 испытательных пусков. Многие системы были доработаны, и 14 января 1965 года состоялось первое испытание ракеты, запущенной из шахты. К сожалению, Р-36 вновь взорвалась. Сила взрыва была такова, что защитную крышу весом

более двухсот тонн отбросило на несколько сот метров. Тем не менее, испытания продолжались.

РВСН страны нуждались в тяжелой и мощной ракете. За год было произведено четырнадцать испытаний, и 5 ноября 1966 года невдалеке от города Ужур Красноярского края первые ракетные комплексы Р-36 поставлены на боевое дежурство. Недоделки устраняли уже в процесс? эксплуатации. 21 июля 1967 года новый боевой ракетный комплекс был принят на вооружение в ШПУ отдельного старта.

Р-36 - двухступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета. Создана под руководством главного конструктора Михаила Янгеля.

Ракета имеет три маршевых двухкамерных ЖРД - РД-219 первой ступени общей тягой у земли 274 т, а также один маршевый двухкамерный ЖРД РД-219 второй ступени тягой 101 т. Двигатель разработан главным конструктором Валентином Глушко. Стартовое устройство создано под руководством Евгения Рудяка. Серийное производство ракеты развернуто на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске.

Максимальная дальность полета ракеты - 12 ООО км. Максимальная стартовая масса - 184 т. Масса головной части - 3,9 т. Мощность ядерного боезаряда - 5 Мт (одновременно была принята на вооружение модификация ракеты, оснащенная боезарядом мощностью 10 Мт, позже - мощностью 25 Мт). Масса топлива - 166 т. Длина ракеты - 31,7 м. Максимальный диаметр корпуса - 3 м. Ракета имеет моноблочную ядерную отделяемую в полете головную часть. Система управления ав-тономная, и нерциал ь-ная. Способ старта - газодинамический. Топливо- ди метил гидразин несимметричный и азотный тетраксид.

Время подготовки к старту удалось довести до пяти минут. Ракета была ампулизированной, топливные баки на весь период эксплуатации надежно герметизировались.

Первые ракеты были поставлены на дежурство в 1966 году. В 1978 году Р-36 снята с вооружения.

На основе МБР Р-36 создана космическая ракета-носитель "Циклон-2" I1K68.

Р-36Л

В декабре шестьдесят пятого начались летные испытания Р-36А. Первый пуск был аварийным. Произошел пожар, после чего ракета взорвалась. В следующем году произвели четыре успешных пуска и доработали конструкцию. Эта ракета существенно отличалась от всех предыдущих тем, что имела ядерный боезаряд, размещенный в космическом спутнике.

Межконтинентальная баллистическая ракета имеет ограниченную дальность полета. Увеличение дальности неизменно приводит к ухудшению ее боевых характеристик - уменьшению массы полезной нагрузки, снижению точности попадания в цель, степени внезапности нападения…

Американцы работали над системами противоракетной обороны, которые могли засечь старт советских ракет, вычислить их траектории и встретить перед объектами поражения. В головах политиков обеих стран возникла навязчивая мысль о том, что создание широкомасштабной и эффективной системы ПРО - дело ближайшего будущего. Дальнейший ход событий расставил точки над i. Достаточно эффективная система противоракетной обороны той или другой страны не создана до сих пор и, вероятно, не будет создана в ближайшем будущем. Однако в конце шестидесятых конструкторы предприняли попытки разработки ракет, неуязвимых для любых систем ПРО.

В СССР такими разработками занялись Королев, Янгель и Челомей. О комплексе Королева ГР-1 будет рассказано ниже. Комплекс Янгеля с ракетой Р-36А заступил на боевое дежурство на полигоне Байконур 25 августа 1969 года и 19 ноября этого же года был принят на вооружение.

Энергетические возможности мощнейшей янгелевской ракеты позволяли ей выводить ядерную боеголовку в космос на низкую орбиту. Ее масса и мощность при этом снижались, но достигалось важнейшее качество - неуязвимость. Выходя на орбиту искусственного спутника Земли и совершив полвитка, боеголовка сходила с орбиты и устремлялась в заданную точку территории вероятного противника. Удар мог быть нанесен не с севера, где его ожидали американские средства ПРО, а с юга. Уничтожить средствами ПРО боеголовку, размещенную в космическом полувитковом спутнике, было невозможно.

Орбитальная боеголовка имела два существенных недостатка: малую мощность боезаряда и низкую точность стрельбы. В свое время из-за неполадок системы управления космический корабль Павла Беляева и Алексея Леонова пролетел несколько лишних тысяч километров и вместо казахстанских степей приземлился в уральской тайге. При этом корабль имел дублирующую ручную систему управления. Боеголовка, размещенная на искусственном спутнике Земли, ручными системами управления не снабжалась, и сбой в работе автоматики мог иметь непредсказуемые последствия.

Было еще одно препятствие дальнейшему развитию орбитальных монстров. 27 января 1967 года в Москве, Вашингтоне и Лондоне подписан Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела. Этим договором развертывание ядерного оружия в космосе было запрещено. Тем не менее, трехступенчатые баллистические ракеты Р-36А еще целых двенадцать лет несли боевое дежурство на полигоне Байконур. Американцы догадывались, но неопровержимых аргументов в пользу их кос-мическо-боевого характера привести не могли. Лишь в 1979 году ракеты были сняты с вооружения.

Р-36. 8К67

Один точный удар мощной межконтинентальной ракеты м‹›| yiичтожить несколько шахт противники, сгруппированных в одном позиционном районе. Можно ли уничтожить одной ракетой несколько удаленных на значительное расстояние друг от друга отдельных шахтных пусковых установок?

Над этим вопросом задумались конструкторы сразу после принятия на вооружение ШПУ ОС в обеих сверхдержавах. Ответ был однозначен: можно, если вооружить ракету не одной, а несколькими ядерными боеголовками. Тяжелые МБР, способные нести значительную полезную нагрузку, подталкивали к принятию нового оригинального решения. К тому же, атомщики создали компактный и легкий боезаряд.

На рубеже семидесятых Янгель взялся за разработку модификации Р-36, способной нести не одну, а три боеголовки. Это была революция в ракетостроении. Точнее, ее первый этап. Несовершенные системы управления еще не позволяли наводить боеголовки на отдельные объекты. Поэтому были созданы разделяющиеся боевые блоки (боеголовки типа MRV). Они не могли поразить цели, удаленные друг от друга на расстояние в несколько десятков или сотен километров, но вполне справлялись с рассредоточенными на одной территории объектами. Например, три военных завода, расположенных на северной, южной и восточной оконечностях крупного промышленного центра, могли быть поражены одной ракетой.

"Глобальная ракета" Р-36 А на старте

В декабре 1971 года первая советская МБР Р-36 с разделяющимися головными частями поставлена на боевое дежурство. Система управления ступени разведения боеголовок была разработана под руководством главного конструктора Николая Пилюгина. В 1973 году количество этих МБР достигло максимума. Позже началась их замена на более совершенные ракеты с РГЧ ИН.

Боевое дежурство Р-36 всех модификаций несли в ракетных дивизиях, дислоцированных вблизи городов Алейск Алтайского края, Карталы Челябинской области, Домбаровский Оренбургской области, Ужур Красноярского края, на полигоне Байконур, а также в ракетных дивизиях, дислоцированных в казахстанских городах Державинск и Жангизтобе. В 1971 году началось сокращение. В конце семьдесят девятого последние ракеты сняты с боевого дежурства и заменены ракетами Р-36М.

Межконтинентальная баллистическая ракета УР-200

Владимир Челомей занимался крылатыми ракетами. Первой его самостоятельной работой была копия ФАУ-1. Самолет-снаряд ФАУ-1 (так в военные и первые послевоенные годы назывались крылатые ракеты) был изобретен немецким конструктором Паулем Шмидтом. В сентябре сорок третьего началось его серийное производство на заводе Нордкассена. Однако конструкция оказалась недоработанной и в течение длительного времени продолжались испытания.

Основная серия испытательных пусков прошла на польском полигоне Близны, а местом падения ФАУ-1 были Пинские болота. История приобретения советским руководством нескольких экземпляров этого сверхсекретного оружия гитлеровцев до сих пор покрыта марком. Однако отрывочные сведения гласят о том, что неразорвавшиеся ФАУ-1 были найдены в 1944 году польскими партизанами и им одним известными каналами переданы в Москву.

О трофеях немедленно доложили Берии и Маленкову. Те, поразмыслив, передали бесценные находки авиаконструктору Николаю Поликарпову. Основные "истребительные" конструкторские бюро были перегружены военными заказами. Вряд ли им было бы до новинки коллеги Пауля Шмидта. Стареющий король истребителей Поликарпов, испытав за прошедшие годы целую серию жесточайших ударов судьбы, находился не у дел. Проектов рождалась масса, но ни один из них так и не удалось довести до стадии серийного производства.

Талант Поликарпова был огромен. Это признавало кремлевское руководство. Учитывая все за и против, именно ему отдали германское "оружие возмездия". Это был шанс реабилитировать себя, однако судьба распорядилась по-своему. В июле 1944 года Поликарпов скончался. Судьба конструктора мало волновала руководство страны. Но кому отдать трофеи?

ФАУ-1 была оснащена пульсирующим реактивным двигателе. Пульсирующими двигателями в нашей стране занимался начальник группы Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) Владимир Челомей. Ему и достались карты в руки.

После смерти Поликарпова Челомей получил его КБ, опытный завод, а также чертежи ФАУ-1. Почти десять лет огромного труда всего коллектива были затрачены на доработку конструкции. Тщетно. Представители ВВС отказались от самолета-снаряда в пользу другого оружия. КБ и завод отобрали и передали Павлу Сухому.

Челомей не пал духом. Он предложил принципиально новую разработку военным морякам. Те заинтересовались. Так родилась крылатая ракета П-5 - первая конструкция, принятая на вооружение. Челомей возглавил ОКБ-52 и получил небольшой механический завод, расположенный в подмосковном городе Реутове.

За первой П-5 последовала целая серия крылатых ракет морского и сухопутного базирования. КБ росло и превратилось в мощную научно-конструкторскую организацию. В 1959 году Владимир Челомей приступил к разработке так называемой универсальной ракеты, предназначенной для доставки на орбиту Земли средств противокосмической обороны, глобальной морской разведки, а также для стрельбы по неприятелю ядерными боезарядами. Функции космической и баллистической ракеты совмещались в одном изделии.

Это был захватывающий проект. 16 марта 1961 года вышло постановление правительства о начале работ над УР-200. Такой индекс присвоили ракете. Первый пуск был произведен 4 ноября 1963 года на полигоне Байконур.

В 1965 году работа над ракетой была прекращена. Отчасти это объясняется снятием Хрущева, который благосклонно относился ко всем проектам Чело-мея, а отчасти тем, что были поставлены на боевое дежурство сходные по характеристикам Р-16 и Р-9А и требовались новые более совершенные конструкции.

Ракета имела маршевые ЖРД первой и второй ступеней РД-0201 на высококипя-щих компонентах топлива главного конструктора Семена Кос-берга тягой у земли 200 т. Система управления разработана Николаем Пилюгиным и Виктором Кузнецовым.

Максимальная дальность полета ракеты -12 000-14 000 км. Максимальная стартовая масса - 138 т. Масса головной части - 3,9 т. Длина ракеты - 26,4 м. Максимальный диаметр корпуса - 3 м.

УР-200 не была принята на вооружение в связи с тем, что перед конструкторами отечественного ракетного оружия была поставлена задача в кратчайшие сроки создать массовые ракетные комплексы нового поколения в противовес американским "Минитменам".

Межконтинентальная баллистическая ракета УР-500

К разработке сверхмощной универсальной ракеты УР-500 Челомей приступил в 1962 году. Ракета должна была иметь ядерную боеголовку чудовищной мощности в 150 мегатонн. Атомщики, успешно испытавшие пя-тидесятимегатонную бомбу, были готовы к новым испытаниям (заряд авиабомбы, сброшенной на Новую Землю, был настроен на половину мощности, проектный показатель -100 мегатонн). Маршевый двигатель первой ступени РД-253 разработан под руководством главного конструктора Валентина Глушко. Маршевый двигатель второй ступени РД-0211 разработан под руководством главного конструктора Семена Косберга.

Однако возмущение мирового сообщества заставило нас пересмотреть некоторые планы. Проект УР-500 прекратили в 1963 году. Ракета впоследствии была переделана в космическую и получила название "Протон". Конструкция оказалась удачной. "Протон" до сих пор исправно служит нашей стране, оставшись после прекращения программы "Энергия-Буран" единственной космической ракетой-носителем тяжелого класса.

(Продолжение следует)

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

Владимир ИЛЬИН

* Продолжение. Начало в "AuK" №1-2V9

КОРЕЯ

Первым и, безусловно, наиболее серьезным испытанием для Народно-Ос-вободительной Армии Китая стала война в Корее 1950-53 гг. Начавшаяся как внутренний конфликт между коммунистическим севером и проамериканским югом Кореи, эта война вскоре переросла в борьбу между Китаем, поддерживаемым СССР, и коалицией, возглавляемой США.

Установление официальных дипломатических и союзнических отношений между СССР и КНР позволило резко ускорить работу по созданию в составе НОАК современных военно-воздушных сил. В 1950 году, параллельно с направлением в Китай советских авиационных подразделений начались и массовые поставки КНР боевых самолетов. Китай получил истребители Ла-11, штурмовики Ил-10 и бомбардировщики Ту-2. Было развернуто переучивание китайских летчиков на реактивную технику (для этого в КНР направили истребители МиГ-9 и реактивные УТС Як-17УТИ). В 1951 году Китай получил и наиболее современные для своего времени реактивные истребители МиГ-15.

Китайские летчики вступили в войну в январе 1951 года. В составе советской 50-й истребительной авиационной дивизии начал действовавть 7-й истребительный авиаполк ВВС КНР. Как и советские летчики; китайцы летали на истребителях МиГ-15. В 1951 году полку удалось сбить три американских реактивных истребителя F-84, при этом собственные потери в воздушных боях составили два "мига" (погиб один летчик).

В ноябре-декабре 1950 года началось формирование Объединенной китайско-корейской воздушной армии (ОВА), большую часть которой составили китайские авиационные подразделения. ОВА вступила в бой летом 1951 года.

Если советские истребители нацеливались, главным образом, на уничтожение американской тяжелобомбардировочной авиации, действовавшей на больших высотах и наносившей удары по северокорейским стратегическим объектам в долине р.Ялуцзян, то китайцам отводились более низкие эшелоны, что определяло и их основных противников - истребители-бомбардировщики, штурмовики и тактические бомбардировщики сил ООН.

К кабинах "мигов" сидели, в основном, молодые летчики, лишь недавно прошедшие подготовку в авиашколах. Им было не занимать отваги, но тактической грамотности, летного и боевого опыта явно недоставало. Летчиков с опытом Второй мировой и гражданской войн имелось сравнительно немного. Первоначально результаты воздушных боев (особенно при встречах с наиболее современными истребителями союзников - F-86 "Сейбр" складывались не в пользу ОВА. Однако мастерство китайских летчиков неуклонно повышалось, заметно улучшилась и органи зация воздушных боев.

В отличие от самолетов советского 64-го ис требительного авиакор пуса, которым было запрещено действовать над морем или пересекать линию фронта, ОВА не имела подобных ограничений. Поэтому из китайских летчиков была сформирована специальная "морская" группа, пред назначенная для борьбы с палубной авиацией противника. 26 мая 1952 года четыре МиГ-15 из состава этой группы встретились с четверкой английских палубных штурмовиков "Файрфлай", взлетевших с авианосца "Оушн". В результате воздушного боя два английских штурмовика было уничтожено, а один -тяжело поврежден, но сумел дотянуть до палубы своего авианосца. 6 февраля следующего года китайцы вновь встретились с "Файерфл'ая-ми", на этот раз с авианосца "Глори": англичане недосчиталась одной машины.

Однако далеко не свегда боевые столкновения с английскими и американскими морскими самолетами заканчивались для китайских летчиков победами. Так, 9 августа 1952 года два звена "мигов" ОВА попытались перехватить звено истребителей "Си Фьюри". В ходе завязавшегося воздушного боя один китайский истребитель был сбит, а еще два получили повреждения (два английских самолета также вернулись из боя поврежденными). А 10 сентября того же года пять МиГ-15 китайских ВВС встретились с двумя поршневыми "Корсарами" из состава авиации корпуса морской пехоты США, в результате обе стороны потеряли по одному самолету.

По советским данным (отличавшимся значительно большей точностью и достоверностью, чем "открытая" американская статистика), китайские и корейские летчики Объединенной воздушной армии имели положительный баланс побед и поражений в воздушной войне в Корее. Они провели, в общей сложности, 366 воздушных боев. осиным в военном противостоянии KHР и тайваньского режима. По прежнему в небе над проливом сходились в воздуш

(Примечание OCR - в первоистоянике пропущен кусок текста)

- боев, в ходе которых уничтожили 271 самолет противника (в том числе 181 F-86 "Сейбр", 27 F-84E и F-84G "Тан-дерджет", 30 F-80 "Шутинг Стар", два "Метеора", 12 F-51 "Мустанг", 15 F4 "Корсар" и четыре самолета других типов), потеряв при этом 231 свою машину и 126 летчиков. Появились в ВВС НОАК и свои первые асы: летчики Ван Хай и Чжао Бао-тун сбили по девять самолетов, Ли Хань, Лу Минь и Фан Ванчжоу одержали по восемь побед, а Сунь Шэньку - шесть.

Пилоты OB А получают боевое задание. Война в Корее, 1950-53 гг.

5ID "Мустанги" гоминьдановских ВВС

ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА НАД ТАЙВАНЬСКИМ ПРОЛИВОМ

Другим театром воздушной войны, пусть не столь масштабной и драматической, как корейская, зато значительно более продолжительной во времени, стала борьба с авиацией националистов, возглавляемых генералиссимусом Чан-Кайши, "окопавшимся" на острове Тайвань, отделенном от континентального Китая широким Тайваньским проливом.

К началу 1950 года чанкайшисты имели 86 боевых самолетов (истребители Р-38 "Лайтнинг", Р-40, Р-47 "Тандерболт" и Р-51 "Мустанг", дальние бомбардировщики В-24 "Либерейтор", тактические бомбардировщики В-25 и В-26). Противостоящие им коммунистические силы располагали 113 боевыми машинами -японскими самолетами из числа трофеев Советской Армии, а также захваченными у противника американскими Р-47, Р-51 и В-25.

Изношенность и малочисленность самолетного парка первоначально ограничивали активность обеих сторон в воздухе. Однако постепенно воздушная война начала "набирать обороты". Основными объектами ударов бомбардировочной авиации чанкайшистов стали крупнейший экономический центр страны Шанхай и прилегающие к нему районы. Самолеты В-24, обладавшие большой дальностью, действовали с Тайваня, нанося удары, преимущественно, ночью, а более легкие двухмоторные бомбардировщики под прикрытием истребителей совершали полеты с островов архипелага Чжоу-шань.

ВВС Народно-Освободительной Армии Китая самостоятельно не могли оказать серьезного противодействия противнику. В этих условиях руководство КНР вынуждено было обратиться за помощью к Советскому Союзу. В Китай для обеспечения обороны шанхайского региона были отправлены советские зенитно-артиллерийские подразделения ПВО, прожекторные части, а также два истребительных авиационных авиаполка (один на МиГ-15, другой на Ла-11). Кроме того, в районе Шанхая зимой 1950 года был развернут советский смешанный бомбардировочный авиаполк (30 Ту-2 и 30 Ил-10).

В апреле 1950 года советские летчики открыли в небе Китая боевой счет, сбив на Ла-11 два бомбардировщика В-26 и два "Мустанга". 11 мая была одержана первая в истории советских ВВС победа на реактивном самолете: летчик И.Шинкаренко сбил на МиГ-15 тайваньский "Либерейтор". Несколько позже "МиГом" был сбит "Лайтнинг" чанкайшистов.

Советская группировка в районе Шанхая была свернута в октябре 1950 года, а имеющаяся у нее авиационная техника была передана китайцам. Одновременно началось интенсивное переучивание китайских летчиков на современные боевые самолеты советского производства.

Война в Корее на какое-то время отвлекла внимание китайского руководства от проблемы Тайваня. Однако после ее окончания за счет частей, переброшенных из Манчжурии, авиационная группировка на юго-востоке страны была значительно усилена. Общая численность авиации НОАК к началу 1954 года превысила 1500 боевых машин -Як-9, Ла-11, МиГ-15, Пе-2, Ту-2, Ил-10. Начались поставки новейших истребителей МиГ-17 и бомбардировщиков Ил-28 (полки, оснащенные этими машинами, были развернуты в Манчжурии еще в конце Корейской войны, однако в боевых действиях участия не принимали). Авиация чанкайшистов •начала усиливаться после мая 1951 года, когда было дистигнуто соглашение о военно-технической помощи США. Тайвань получил, в частности, реактивные Рипаблик F-84G "Тандерджет", реактивные разведчики Норт Америкэн RT-33, а также поршневые истребители-бомбардировщики Рипаблик F-47D "Тандерболт".

Активизировались разведывательные полеты самолетов противоборствующих сторон и воздушные бои истребителей. С 1 января по 20 декабря 1954 года ПВО и ВВС НОАК над юго-восточным Китаем уничтожили, в общей сложности, 39 тайваньских самолетов. Активизация воздушной войны над Тайваньским проливом привела и к усилению американской военной помощи режиму Чан-Кай-ши: в конце 1954 года в ВВС Тайваня началась замена поршневых самолетов "Тандерболт" на реактивные истребители Норт Америкэн F-86F "Сейбр".

Начало 1955 года ознаменовалось крупной победой коммунистического Китая. В январе-феврале в результате успешной морской десантной операции у гоминьдаиовких войск был отбит ряд стратегически важных островов у побережья континентального Китая. Десант поддерживали силы истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации. Было уничтожено и повреждено 160 самолетов противника, потоплено и повреждено 20 кораблей и судов (пять из них - ударами с воздуха).-

Строй J-5, готовых к пролету над Пекином, I сентября 1956 г. Третий самолет в строю - первый серийный J-5.

Останки F-86 "Сейбра", сбитого 10 октября 1958 г.

В прицеле J-5 горит высотный разведчик RB-57, 18 февраля 1958 г.

К концу 1955 года военная авиация КНР насчитывала уже две тысячи боевых самолетов. Ми Г-15 и Ми Г-17 постепенно вытесняли поршневые истребители, а бомбардировочная авиация получила из СССР первые дальние бомбардировщики Ту-4, значительно расширившие зону досягаемости китайских ВВС. Активно создавалась и морская авиация ПОАК.

Оборонительный пакт, заключенный в марте 1955 года между Тайванем и США, привел к резкому расширению американской военной помощи режиму Чан-Кайши. Авиационная группировка националистов на Тайване достигла 450 самолетов (в том числе и современных реактивных истребителей, истребите-лей-бомбадировщиков и разведчиков F-86F, F-84G, RF-84F и RT-33A). Для поддержки Чан-Кайши на остров прибыли и американские истребительные соединения, оснащенные новейшими самолетами F-86H "Сейбр".

Американские машины, более современные и пилотируемые лучше подготовленными, чем в ВВС Тайваня, летчиками, были для молодой китайской авиации весьма серьезным противником. Однако пилоты ВВС США, самонадеянно считавшие себя лучшими в мире, нередко терпели поражения от летчиков ВВС НОАК. Так, 10 мая 1955 года восемь F-86 ВВС США, базировавшихся на территории Южной Кореи, при выполнении разведывательного полета в районе города Аньдун, где располагался крупный военный аэродром, были перехвачены китайскими истребителями МиГ-15бис. В завязавшемся воздушном бою один "Сейбр" был уничтожен и еще два получили повреждения.

Необъявленая воздушная война "малой интенсивности" Китайской Народной Республики и Тайваня продолжалась с переменным успехом в 1956 и 1957 годах. В июне 1956 года Герой КНР летчик-истребитель Лу-Минь одержал первую в истории китайской авиации ночную победу, перехватив и сбив по радиолокационному наведению с земли тайваньскую "летающую крепость" В-17.

1958 год ознаменовался "Тайваньским кризисом" - резким обострением военной конфронтации в Тайваньском проливе. Поддерживая своего союзника, США направили в регион более 700 боевых самолетов (в том числе новейшие сверхзвуковые машины F-100, F-101 F-I04 и RF-101), а также около 130 боевых кораблей, в том числе семь авианосцев. На острове были развернуты и подразделения американских ВВС, оснащенные крылатыми ракетами наземного старта Мартин "Матадор" с ядерными зарядами. Однако начала широкомасштабных боевых действий удалось избежать.

В том же году ВВС Тайваня получили на вооружение первые сверхзвуковые самолеты Норт Америкэн F-100D "Супер Сейбр", а истребители F-86F были оснащены управляемыми ракетами класса "воздух-воздух" А1М-9В "Сайдуиндер". Для ведения стратегической воздушной разведки над территорией континентального Китая из США прибыли высотные разведывательные самолеты RB-57, на которых летали тайваньские летчики, а также ставшие впоследствии знаменитыми, а тогда - сверхсекретные разведчики Локхид U-2, управляемые американскими пилотами.

А в небе над проливом продолжались воздушные бои. Лишь с 29 июля по 14 августа самолеты НОАК уничтожили девять машин чанкайшистов, а 24 сентября в групповом бою между Ми Г-17 и F-86F, тайваньскими самолетами были впервые в мире применены управляемые ракеты класса "воздух-воздух" AIM-9B. При этом один китайский "МиГ" был сбит, а второй получил попадание ракетой, которая не разорвалась.

Однако новая техника не избавила американцев и гоминьдановцев от потерь: в середине 1958 года китайскими истребителями был сбит первый разведчик U-2, снизившийся на относительно малую высоту из-за технических неполадок, а 7 октября того же года над городом Ляньюнь советским ЗРК С-75, обслуживавшимся китайским расчетом, был сбит высотный разведчик RB-57D, упавший в море.

Всего с 1954 по 1958 гг. китайские летчики уничтожили более 100 самолетов противника (еще около сотни машин записали на свой счет зенитчики Народно-Освободительной Армии). В течение 1958 года авиацией НОАК было сбито 17 и повреждено 25 неприятельских самолетов, при этом собственные потери составили 15 истребителей МиГ-15, МиГ-17 и J-5.

1959 год не отличался чем-то особенным в военном противостоянии КНР и тайваньского режима. По прежнему в небе над проливом сходились в воздушных боях "Сейбры" и МиГи. Следует отметить победу лейтенанта Цзян Чже-луня, сбившего на своем МиГ-17 в сложных погодных условиях самолет Боинг B-17G - последнюю "Летающую крепость", уничтоженную в воздушном бою.-

На взлете истребитель J-6 (лицензионный вариант МиГ-19)

В прицеле истребители J-6 американский истребитель F-J04C, сбитый 20 сентября 1965 г.

Сбитый высотный беспилотный разведчик, 10 июля 1970 г.

В феврале 1960 года над провинцией Фуцзянь произошел групповой воздушный бой, в котором "Сейбры" вновь применили управляемые ракеты. В результате один МиГ-17 был сбит, а один F-86F получил серьезные повреждения.

Постепенно военная конфронтация между "континентом" и "островом" пошла на убыль (в значительной степени это было связано с внутриполитическими события в КНР, отвлекшими руководство этой страны от противоборства с Тайванем). Групповые воздушные схватки истребителей сменились действиями разведывательной авиации. Так, 2 августа 1961 года над территорией КНР был сбит разведчик RF-I01, который стал первым сверхзвуковым самолетом, потерянным в боевой обстановке. Последний воздушный бой между китайскими и тайваньскими истребителями произошел летом 1967 года.

когда четыре "Старфайтера" в районе островов Цзиньмэньдао и Мацзу встретились с 12 J-6. В результате, по докл-дам тайваньских летчиков, два китайских истребителя были сбиты.

Продолжали нести потери в китайском небе и американские U-2, активно "шпионившие" против КНР. Три такие машины были уничтожены (вероятно, ЗРК типа С-75) в сентябре 1962 г., ноябре 1963 г. и июле 1964 г.

ВЬЕТНАМ

Хотя Китайская Народная Республика и не являлась прямым участником вьетнамского конфликта, необъявленная воздушная война между Северным Вьетнамом и США наложила свой отпечаток и на авиационную историю Китая.

В 1964 году после "Тонкинского инцидента" - боевого столкновения американских и северовьетнамских боевых кораблей в Тонкинском заливе, США объявили о начале "воздушной войны" против Демократической Республики Вьетнам, которую поддерживали Китай и СССР. Первые бомбовые удары по северовьетнамской территории были нанесены 5 августа 1964 года. Однако один из первых воздушных боев в этой войне американцам пришлось выдержать не с вьетнамскими, а с китайскими самолетами, и завершился он не в пользу "янки". В изложении американской стороны, "прилизанном" пресс-службой ВМС США, бой проходил в следующей последовательности: в 8 часов 40 минут истребитель Макдоннелл-Дуглас F-4B "Фантом"2, взлетевший с авианосца "Рэйнджер", был неожиданно атакован над Южно-Китайским морем четырьмя "вьетнамскими" истребителями МиГ-17. Ракетой "Спэрроу" удалось сбить один из них, однако вскоре другой истребитель противника зашел в хвост "Фантому" и поразил его очередью из пушки. Экипаж американского самолета - командир Т.Мэрфи и оператор Р.Фэган -погибли.

Однако есть и другая, китайская, версия этого боя, представляющаяся автору более достоверной. В соответствии с ней, американский воздушный патруль, состоявший из восьми F-4B, вторгся в воздушное пространство над территориальными водами не Вьетнама, как следовало из американского сообщения, а КНР (в районе острова Хайнань, лежащего в Тонкинском заливе напротив вьетнамских берегов). Возможно, американцы умышленно провоцировали китайцев на решительные действия, надеясь "преподать им урок". Но урок оказался сорванным: в начале боя экипажу лейтенанта Мэрфи действительно удалось повредить ракетой "Спэрроу" один из МиГов (который, однако, не был сбит и сумел вернуться на базу). Другой "Фантом", выпустив ракету "Сай-дуиндер" по еще одному китайскому истребителю, по ошибке поразил F-4B, пилотируемый Мэрфи, отправив его на дно залива.

12 мая американцы взяли реванш за первую неудачу: 12 F-4B вторглись в провинцию Юньнань (юго-западный Китай) и сбили один J-5, выполнявший тренировочный полет (в ответ на протест китайцев американцы объявили, что МиГ был уничтожен над территорией ДРВ, в зоне боевых действий).

Война во Вьетнаме активизировала и действия американской разведывательной авиации против Китая. В небе страны все чаще появлялись беспилотные разведчики Райн BQM-34, осуществляющие фото- и радиоэлектронную разведку, а также "провоцирующие" систему ПВО КНР вблизи границы с Вьетнамом (первый такой "беспилот-ник" был сбит китайскими истребителями 22 августа 1965 года).

В 1965 году СССР предложил Китаю вернуться к "корейскому варианту", разместив в граничной с Вьетнамом китайской провинции Юньнань группировку истребителей советских ВВС, способную обеспечить ПВО ДРВ. Однако политические разногласия между Москвой и Пекином не позволили реализовать этот план.

Начавшаяся в 1966 году "Великая пролетарская культурная революция" сильно ослабила военный потенциал Китая (в первую очередь ударив по такому "высокоинтеллектуальному" роду войск, как ВВС). Это сказалось и на военной помощи Вьетнаму. В результате "политической борьбы" среднегодовой налет китайских летчиков истребительной авиации снизился до нескольких часов, что делало их, фактически, небоеспособными (в ВВС Тайваня и США годовой налет летчиков ВВС достигал 200-300 часов). В то же время США наращивали арсенал технических средств, предназначенных для воздушного наблюдения за территорией КНР. В 1967 году на Окинаву были направлены скоростные разведчики Локхид SR-71, способные совершать длительный полет со скоростью М=3,0-3,2 на высотах более 20 км. Эти машины летали вне досягаемости не только китайских истребителей, но и ЗРК С-75, что делало SR-71 практически неуязвимыми для средств ПВО, имевшихся в распоряжении НОАК. А в 1970 году на Тайвань было переброшено два новейших высотных разведчика Локхид U-2R, способных вести радиолокационное наблюдение на большой дальности и с высоким разрешением, не нарушая при этом воздушное пространство Китая.

Продолжались и вторжения в пограничные районы страны самолетов американской тактической авиации.

Пилоты Ванг Ж ушу и Л у Джилянь (3 и 4 слева), сбившие 26 июня 1967 г американский истребитель F-4B "Фантом" над о.Хайнань

Однако обострение советско-китайских отношений, вылившееся в 1969 году в вооруженные столкновения на границе с использованием артиллерии, бронетехники и авиации, привели к пересмотру руководства США отношений с Китаем. Было признано целесообразным "дружить" с КНР "против СССР". В результате в начале 1970-х годов полеты американской авиации в небе Китая прекратились, а в 1972 году США и КНР установили дипломатические отношения.

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ КИТАЯ

Зарождение и становление современной авиационной промышленности Китая тесно связаны с советской помощью. Еще в 1938 году по просьбе китайского правительства СССР приступил к постройке в г. Урумчи (провинция Синц-зян) завода по постройке истребителей И-16. Сооружение первой очереди предприятия завершилось 1 сентября 1940 года, а основное строительство - в феврале 1941 года. Производственные мощности обеспечивали выпуск 300 истребителей в год. Первоначально машины предполагалось собирать из деталей, доставляемых в Урумчи из Советского Союза на грузовиках, а в дальнейшем перейти на полный производственный цикл.

В официальных советских документах предприятие носило название "авиазавод №600 в Западном Китае". Оно являлось весьма современным для своего времени. Завод располагал собственной электростанцией и независимой системой водоснабжения, находился в стратегически удобном месте, практически недосягаемом для авиации Японии.

В апреле 1941 года, когда поставки советских комплектующих уже прекратились, в Урумчи находилось 143 законсервированных И-16. До конца года эти машины были переправлены в Советский Союз и приняли участие в боевых действиях против Германии.

До 1942 года завод №600 занимался производством отдельных агрегатов для истребителей И-16, а в дальнейшем, по некоторым данным, освоил выпуск учебно-тренировочных самолетов УТ-2, часть которых поставлялась в летные училища СССР в годы Великой Отечественной войны.

После окончания гражданской войны началось восстановление и быстрое развитие авиационной промышленности Китая. В 1950 году там было освоено серийное производство подвесных баков для истребителей МиГ-15 (как советских, так и китайских) принявших участие в боевых действиях в Корее, а в начале 1950-х годов в Китае при советской помощи началось освоение серийного производства поршневого учебно-тренировочного самолета Як-18, получившего в КНР обозначение CJ-5. 3 июля состоялся первый полет этой машины, построенной в Китае. Самолет пилотировал летчик-испытатель Дуан Хианглу. В 1954-59 гг. было выпущено 379 CJ-5, ставших первыми крупносерийными самолетами китайского производства.

Первым реактивным истребителем, выпуск которого был освоен в Китае, стал самолет МиГ-17Ф. Серийное производство этой машины, получившей китайское обозначение J-5, началось в 1955 году. СССР передал КНР комплект технической и технологической документации по самолету, а также основную часть необходимой для его производства технологической оснастки. Кроме того, Китаю было предоставлено два полностью собранных "эталонных" МиГ-17Ф и 15 полных комплектов для сборки истребителей.

Первый самолет J-5 был выкачен из сборочного цеха авиационного завода в Шеньяне 13 июля 1956 года. Заводские испытания завершились 2 августа того же года. В 1956-59 гг. было построено 767 истребителей 3-5, Боевое крещение этих машин, поступивших на вооружение ВВС и авиации ВМС Китая, состоялось в 1957 году: истребители военно-морского флота перехватили и сбили американский высотный разведчик Мартин RB-57. А в следующем году самолеты 3-5 в воздушных боях с авиацией Тайваня сбили два истребителя Рипаблик F-84G и семь Норт Америкэн F-86 (в том числе один, вооруженный УР AIM-9B "Сайдуиндер").

В 1961 году в Шеньяне начались работы по освоению выпуска всепогодного истребителя-перехватчика МиГ-17ПФ, получившего китайское обозначение J-5A. К этому времени отношения между СССР и КНР охладели и рассчитывать на всестороннюю советскую помощь уже не приходилось. Комплект технической документации по перехватчику был разработан китайскими специалистами к сентябрю 1962 года, сборка первого J-5A завершилась в июне 1964 года, а первый истребитель J-5A поднялся в воздух 11 ноября 1964 года. Заводские испытания были завершены к концу ноября, а в следующем году начался серийный выпуск всепогодного перехватчика. Самолет имел нормальную взлетную массу 5354 кг, максимальную взлетную массу 6069 кг, максимальную скорость 1145 км/ч, практический потолок 16600 м и практическую дальность (без ПТБ) 1080 км. Вооружение истребителя состояло из одной пушки калибром 37 мм, двух 23-миллиметровых пушек, а также НАР и авиабомб массой до 500 кг на двух внешних узлах подвески.

Дальнейшим шагом по пути совершенствования китайской истребительной авиации стало освоение выпуска в КНР сверхзвукового истребителя МиГ-19. На вооружение советских ВВС эта машина поступила в 1955 году. Практически одновременно с этим началось освоение производства сверхзвукового МиГа в Китае.

Первой модификацией самолета, намеченной для серийного производства на заводе в Шеньяне, стал всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиоприцелом. Всю технологическую оснастку для изготовления самолета должны были спроектировать и изготовить в КНР. Первый собранный в Китае из советских комплектующих самолет МиГ-19П поднялся в воздух 17 декабря 1958 года, его пилотировал летчик-испытатель Ванг Юхуай. 30 сентября следующего года начались и летные испытания дневного фронтового истребителя МиГ-19С, получившего китайское обозначение J-6 (летчик-испытатель Ю Кеминг).

Начавшийся в 1958 году "большой скачок" - политическая и экономическая кампания, направленная на радикальное ускорение прогресса в экономике и выведение Китая в число передовых промышленных держав - привел к фактической дезорганизации авиационной промышленности и замедлению работ по освоению серийного выпуска самолетов МиГ-19 (J-6). После периода хаоса, продолжавшегося несколько лет, программу удалось Возобновить лишь в 1961 году. На этот раз было принято решение обратиться за технической помощью в организации серийного производства истребителя к СССР, Советский Союз предоставил Китаю необходимую технологическую документацию, а также производственную оснастку и другое необходимое оборудование. В 1963 году серийный выпуск самолета МиГ-19С (J-6) на авиазаводе в Шеньяне удалось, наконец, освоить.

Учебные самолеты CJ-5

Перехватчик J-611

Разведчик JZ-6

На заводе в Наньчане велось освоение выпуска по советской лицензии и на советской оснастке всепогодных сверхзвуковых перехватчиков МиГ-19П и МиГ-19ПМ. По сравнению с налаживанием производства МиГ-19С в Шеньяне, в Наньчане этот процесс шел более спокойно и с меньшими издержками. Первый МиГ-19П (J-6-l), изготовленный из советских деталей, совершил первый испытательный полет 28 сентября 1958 года. За ним последовало еще 19 истребителей, собранных из советских комплектов деталей, после чего завод перешел на самостоятельный выпуск истребителей.

Первый МиГ-19ПМ (J-6-1I), оснащенный ракетным вооружением (УР класса "воздух-воздух" Р-5М с наведением по радиолучу (китайское обозначение ракеты - PL-1) был выпущен в марте следующего года.

Таким образом, несмотря на трудности с организацией серийного производства МиГ-19, следует признать, что молодой китайской авиационной промышленностью была достигнута большая победа: КНР стала первой в Азии страной, наладившей выпуск современных сверхзвуковых истребителей.

В 1966 году в Шеньяне начались работы по созданию разведывательного варианта МиГ-19, получившего обозначение JZ-6. Самолет предназначался для ведения фоторазведки на средних и малых высотах днем, в простых погодных условиях. Малосерийный выпуск этой машины начался в 1967 году. В 1971 году два самолета данного типа переоборудовали в высотные разведчики, а в 1976 году еще один JZ-6 переоборудовали в разведчик, способный действовать как на больших, так и на малых высотах. В том же году было модернизировано и разведывательное оборудование самолетов. Теперь оно, помимо АФА, включало и сканирующую инфракрасную камеру.

К концу 1960-х годов истребитель МиГ-19, отражающий технический уровень реактивных боевых самолетов первого поколения, уже перестал в полной мере удовлетворять возросшим требованиям к фронтовому истребителю. Стремясь "продлить жизнь" этому хорошо освоенному в серии самолету в КБ Шеньянского авиационного завода в начале 1969 года приступили к проектированию модификации J-6-III с существенно улучшенными летными характеристиками. Самолет получил более мощный ТРДФ WP6A, крыло уменьшенного размаха, но с увеличенной хордой, а также площадью закрылков и элеронов. В воздухозаборнике самолета был установлен нерегулируемый центральный конус. Двухканальная гидравлическая система была заменена более легкой одноканальной.

Работы велись ударными темпами, соответствующими духу "Великой культурной революции". Самолет был спроектирован и построен в рекордно короткие сроки и 6 августа 1969 года уже выполнил свой первый испытательный полет. Не дожидаясь окончания летных испытаний в Шеньяне был развернут крупносерийный выпуск J-6-I1I. Испытания подтвердили улучшение горизонтальной маневренности и скороподъемности новой машины. Тем не менее несколько сотен истребителей J-6-II1 вскоре были возвращены на завод: потребовалась доработка воздухозаборника, а также установка прежней, более надежной гидросистемы. Работы по доводке самолетов продолжались в течение четырех лет и потребовали значительных финансовых издержек. При этом китайские ВВС так и не получили массовый истребитель, соответствующий уровню истребителей второго поколения.

В 1974 году на заводе в Гуанчжоу были начаты работы по проектированию на базе J-6-1I усовершенствованного всепогодного перехватчика J-6A, оснащенного новой бортовой РЛС и ракетами класса "воздух-воздух" с ТГС PL-2. Серьезное внимание было уделено сокращению взлетно-посадочной дистанции, что обеспечивало возможность базирования на малоразмерных полевых аэродромах (сказался опыт Вьетнама, где истребителям ДРВ приходилось действовать с замаскированных "засадных" аэродромов в джунглях). Самолет был снабжен стартовым пороховым ускорителем, тормозным парашютом, установленным в контейнере под вертикальным оперением и дисковыми тормозами. Была дублирована система запуска двигателей, усовершенствована система оповещения о радиолокационном облучении (ее датчики разместили на киле). С 1977 года самолеты J-6A, выпускаемые малой серией, стали поступать на вооружение ВВС ГОАК, став последней китайской модификацией МиГ-19. Серийное производство истребителей этого типа продолжалось до начала 1980-х годов.

В начале 1950-х годов Китаю было поставлено большое количество бомбардировщиков Ил-28. На авиазаводе в Харбине организовали работы по ремонту и модернизации этих машин, велось изготовление запасных частей для "илов". Модернизация носила всеобъемлющий характер. Доработкам и замене подверглось до 40% конструкции бомбардировщика. В частности, крыло, две половины которого на исходном самолете Ил-28 стыковались по технологическому разъему по линии хорд, было заменено на крыло традиционной конструкции, собираемое на едином стапеле, что позволило съэкономить 110 кг массы, хотя и ухудшило технологичность.

Бомбардировщики Н-5 китайских ВВС отрабатывают учебное бомбометание

Учебный вариант бомбардировщика Н-5

Предпринимались шаги и по унификации бортового оборудования и вооружения с бомбардировщиком Н-6 (Ту-16): на одном из Ил-28 вместо кормовой оборонительной установки Ил-Кб была установлена оборонительная установка Ту-16. В дальнейшем доработанные "илы" получили новые бомбардировочный и оптические прицелы, усовершенствованную кормовую оборонительную установку с увеличенным боекомплектом, пушками, имеющими повышенную скорострельность, а также новой системой опознавания "свой-чужой".

Прекращение поступления современной авиационной техники из СССР, а также отсутствие в Китае фронтового бомбардировщика собственной разработки выдвинули перед авиационной промышленностью КНР задачу освоения выпуска Ил-28, хорошо освоенного в войсках и, в целом, отвечавшего требованиям ВВС НОАК. В 1963 году в Харбине была начата подготовка к развертыванию производства этого самолета, получившего китайский индекс Н-5 (иХарбин-5"). Постройка двух опытных бомбардировщиков началась в 1964 году и завершилась в 1966-м. Один из самолетов поступил на статиспытания, а второй Н-5 25 сентября 1966 года выполнил первый испытательный полет.

Серийный выпуск "китаизированного" "ила" начался в 1967 году. В сентябре того же года был создан вариант бомбардировщика, предназначенный для доставки китайского тактического ядерного оружия. Первый сброс реальной атомной бомбы с этой машины был выполнен на полигоне 25 декабря 1968 года.

В 1970 году в Харбине приступили к работам по созданию на базе Н-5 фоторазведчика HZ-5, предназначенного для ведения как тактической, так и оперативно-тактической разведки. Самолет оснастили двумя АФА, предназначенными для высотного фотографирования в дневное и ночное время. Под крылом подвесили дополнительные топливные баки, что позволило увеличить практическую дальность полета по сравнению с исходным бомбардировщиком на 47%, боевой радиус действия - на 50% и продолжительность полета - на 1 час 23 мин. В 1977 году, после относительно длительной доводки, HZ-5 был принят на вооружение.

Для подготовки летчиков бомбардировочной авиации был создан учебно-тренировочный самолет HJ-5, совершивший первый полет 12 декабря 1970 года и в апреле 1972 года принятый на вооружение (выпущено 187 машин этого типа).

Самолет Н-5 и его модификации строились в Китае до конца 1970-х годов. В отличие от Ил-28, поставлявшихся Китаю из СССР и применявшихся в действиях против Тайваня, а также при подавлении восстания в Тибете в 1959 году, самолеты Н-5 в боевых действиях практически не применялись. Исключение составляют разведчики HZ-5, выполнявшие полеты над враждебным Тайванем. По некоторым данным, несколько машин этого типа было сбито ЗРК "Найк Аякс".

Несколько Н-5 было передано китайцами правительству Кампучии, возглавляемому диктатором Пол Потом. Эти машины, пилотировавшиеся китайскими экипажами, приняли участие в гражданской войне, нанося удары по силам Хенг Самрина. При захвате в январе 1979 года авиабазы 'Почен-тонг два Н-5 были захвачены вьетнамскими войсками.

Самолеты семейства Н-5 до сих пор состоят на вооружении как в ВВС, так и в ВМС. Велись работы по оснащению морских самолетов этого типа противокорабельными управляемыми ракетами, однако на вооружение ракетоносный вариант самолета, очевидно, не поступил.

Кроме бомбардировщиков Ил-28, китайской морской авиации в 1960 году было передано 50 торпедоносцев Ту-14. Однако эти машины находились на вооружении сравнительно короткое время (сказался разрыв отношений с СССР и отсутствие в Китае собственной ремонтной базы для Ту-14).

В начале 1950-х годов КНР было передано около 50 дальних бомбардировщиков Ту-4, способных нести ядерное оружие (принципиальная договоренность о передаче такого оружия Китаю была достигнута между Сталиным и Мао-Цзедуном). Хотя советскую атомную бомбу Китай так и не получил, Ту-4 прослужили в составе ВВС НОАК более 40 лет. Часть из них прошла модернизацию, включающую, в частности, переоснащение турбовинтовыми двигателями. Последние самолеты этого типа в 1990-х годах использовались в качестве носителей беспилотных самолетов-мишеней, а также ведения дальней морской разведки и как транспортные.

В начале 1956 года было заключено советско-китайское межправительственное соглашение, предусматривающее постройку в КНР предприятий по производству современных бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие. В сентябре 1957 года было подписано соглашение о передаче Китаю лицензии на выпуск новейшего дальнего бомбардировщика Ту-16, лишь год назад начавшего поступать в строевые части советских ВВС. В соответствии с соглашением, Китай получил из Советского Союза два бомбардировщика, комплект деталей, необходимых для сборки одного самолета на китайском предприятии, а также соответствующую техническую и технологическую документацию.

Бомбардировщик Н-6

К испытанию воздушной мишени готовится китайский Ту-4, переоснащенный турбовинтовыми двигателями АИ-20

Серийную постройку нового тяжелого самолета было решено организовать сразу на двух новых предприятиях -авиазаводах в Харбине и Сиане. В мае 1959 года в Харбине началась сборка первого Ту-16 из советских деталей. Длят оказания технической помощи на это предприятие было командировано 200 высококвалифицированных специалистов с авиазавода в Шеньяне, уже освоившего выпуск современных реактивных самолетов по советской технологии). Первый полет этой машины состоялся 27 сентября 1959 года, а в декабре бомбардировщик, получивший китайское обозначение Н-6А, был передан ВВС.

На авиазавод в Сиань, где предполагалось наладить крупносерийное производство Ту-16, из Шеньяна, ставшего своеобразной "школой передового опыта" в авиапромышленности Китая, было командировано 1040 инженерно-технических работников и 1697 рабочих. В 1961 году было принято решение о передаче на это предприятие всех работ по производству Н-6.

Политический и экономический хаос в стране затянул процесс освоения выпуска столь сложного и трудоемкого изделия, как реактивный тяжелый бомбардировщик. К изготовлению серийной оснастки для Н-6А удалось приступить лишь в 1964 году, а в 1966 году был изготовлен первый планер, предназначенный для статиспытаний. 24 декабря 1968 года Ту-16, полностью построенный к Китае, совершил свой первый испытательный полет. Машину пилотировал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ли Юануем.

В 1963 году, еще до освоения выпуска Н-6А, на авиазаводе в Сиане началось переоборудование первого самолета этого типа, собранного в Харбине,вноситель атомной бомбы. Был доработан грузоотсек, система управления сбросом вооружения, установлена система охлаждения спецбоеприпаса, средства биологической защиты экипажа, а также необходимое для ядерных испытаний контрольно-измерительное оборудование. Модернизация бомбардировщика была завершена в 1964 году, а 14 мая следующего года эта машина провела первый успешный сброс атомной бомбы на полигоне в пустынном районе западного Китая. Таким образом, КНР заявила о себе как о полноценной ядерной державе, имеющей не только ядерные боеприпасы (первый взрыв ядерного устройства Китай осуществил еще в 1962 году), но и вполне современные средства их доставки.

В 1970 году начались работы по созданию для бомбардировщика Н-6 на-вигационно-бомбардировочной системы нового поколения с более высоким уровнем автоматизации. В состав системы входила навигационная БЦВМ, автоматический прокладчик, доплеровская РЛС, усовершенствованные автопилот и радиолокационный бомбардировочный прицел. Летные испытания модернизи-рованого самолета начались в 1975 году и завершились через шесть лет. Серийный выпуск Н-6А с новой прицельно-навигационной системой начался в 1982 году. Вероятно, параллельно шел процесс переоснащения новым оборудованием и ранее выпущенных бомбардировщиков.'

Протяженная морская граница Китая, постоянная угроза со стороны тайваньского и американского флотов, требовали создания мощных противокорабельных средств, способных контролировать не только ближнюю, но и среднюю океанскую зону. Как и в Советском Союзе, в Китае было решено использовать в качестве носителя тактических противокорабельных управляемых ракет самолет Ту-16. Работы по созданию морской ракетоносной модификации Н-6, получившей обозначение H-6D, были начаты в ОКБ завода в Сиане в 1975 году. В качестве основного вооружения самолета было решено использовать противокорабельную ракету С-601, разработанную на базе УР класса "берег-корабль" HY-1 - лицензионный вариант советской жидкостной тактической ПКР П-15. Две УР размещались на подкрыльевых узлах подвески H-6D. Самолет оснащался системой управления пуском ракет, автоматизированной на вига цион но-при цельной системой, новой, более мощной обзорной БРЛС в подфюзеляжном носовом обтекателе увеличенных размеров. Была усилена конструкция планера, под крылом смонтировали два узла подвески ракет.

Первый полет H-6D состоялся 29 августа 1981 года, а 6 декабря того же года самолет произвел первый испытательный пуск противокорабельной ракеты. Программа летных испытаний системы оружия была завершена в конце 1983 года, а в декабре 1985 года Н-6D приняли на вооружение авиации военно-морского флота Китая. В дальнейшем несколько машин этого типа было поставлено ВВС Египта и Ирака.

В 1990-х годах началось перевооружение самолетов H-6D новыми малогабаритными твердотопливными противокорабельными ракетами С-801.

Один из бомбардировщиков Н-6А используется в китайском Летно-иссле-довательском институте для отработки перспективных двигателей. Еще одна машина переоборудована для запуска скоростных воздушных мишеней. Сообщалось о работах по созданию на базе Н-6А самолета-заправщика (метод "шланг-конус"), проводимых с английской помощью.

В настоящее время 120 Н-6А составляют основу ударной мощи ВВС НОАК, а 80 Н-6А и H-6D являются основным средством борьбы с крупными надводными кораблями морской авиации Китая. К настоящему времени эти машины, даже с учетом их модернизации, уже нельзя рассматривать как современные (их российские "родственники" - Ту-16 - были сняты с вооружения ВВС и авиации ВМФ в начале 1990-х годов). По сообщениям печати, в 1993 году китайское правительство предложило России продать партию бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22МЗ, оснащенных противокорабельными тактическими и оперативно-тактическими ракетами. Ту-22МЗ в экспортном исполнении был продемонстрирован на международной авиационной выставке в Фарнборо, однако контракт так и не состоялся: военно-политические соображения перевесили экономический прагматизм.

(Продолжение следует)

КОЛЛЕКЦИЯ

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

"БЛИЗНЕЦЫ"

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

Двухмоторный истребитель В.Н.Беляева

Виктор Николаевич Беляев родился 28 марта 1886 г. В 1920-23 годах учился в Московском политехническом институте и МГУ. С 1922 г. занимался расчетами прочности самолетов в различных ОКБ и в ЦАГИ. Некоторое время он работал в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Я.П. Григоровича, затем в АГОС и КОСОС ЦАГИ и ОКБ у А.Н. Туполева. В начале 30-х годов в авиации на смену бипланам с расчаленными крыльями с полотняной обшивкой пришли монопланы со свободноне-сущими крыльями с жесткой обшивкой. Понадобились новые подходы к расчету их прочности. В нашей стране первым кто взялся решать эту проблемы был В.Н. Беляев. Разработанная им в 1926-34 годах теория и методика расчета прямоугольных крыльев и в настоящее время является основой для расчета на прочность прямых и с малой стреловидностью крыльев. Когда в 1931 г. в ЦАГИ был организован Отдел прочности авиационных конструкций, он возглавил научную группу в этом отделе и одновременно продолжал вести практическую работу в конструкторской группе. Беляев внес также большой вклад в изучение явления флаттера и разработку методов борьбы с этим явлением. Он впервые предложил для повышения устойчивости несущих поверхностей к флаттеру применять про-тивофлаттерные грузы. В 1940 г. ему за научные достижения в области прочности и теории флаттера без зашиты была присуждена степень доктора технических наук" а в 1949 г. - научное звание профессора.

Наряду с научной работой Беляев вел достаточно интенсивную работу по созданию новых летательных аппаратов. Так. еще в 1920 г. он строил планер-биплан по типу планера Н.Б.Делоне, но с колесным шасси. В 1934-1936 г.г. он спроектировал и построил два двухместных планера по совершенно оригинальной схеме "бабочка" - бесхвост-ки с обратной стреловидностью крыла в комбинации с "чайкой". Планер БП-2 (ЦАГИ-2) удачно участвовал в планерном слете в Коктебеле. Рекордный планер БП-3 показал отличные результаты и был построен небольшой серией.

Опыт создания планеров послужил основой для разработки проекта-двухмоторного пассажирского самолета, представленного Беляевым на конкурс скоростных пассажирских самолетов, объявленный Аэрофлотом в 1935 г. Проект получил вторую премию, самолет был рекомендован для постройки, но не строился. Позже идея этого проекта была реализована Беляевым в дальнем бомбардировщике ДБ-ЛК 2М-88 (самолет 350). Проектирование самолета началось в 1938 г." а испытания с моторами М-87 проводились в 1940 г. В целом идея самолета вызывала интерес у специалистов Наркомата Обороны, но наличие целого ряда недостатков требовало серьезной доработки самолета. На основе опыта постройки и испытаний ДБ-ЛК Беляевым был разработан проект самолета ДБ-ЛК с более мощными моторами М-71, М-120 или АИ-37 (самолет 380). Но война помешала реализовать его планы.

В 1937 г. Беляевым совместно с В.И. Юхариным (КАИ) был спроектирован экспериментальный самолет с упругим крылом. Самолет был построен в 1941 г. но в связи с началом Великой Отечественной войны испытания он так и не проходил.

С 1939 г. Беляев начал проектировать экспериментальный одноместный истребитель оригинальной схемы - ЭОИ (самолет 370). Первый эскизный проект самолета не был утвержден.

В 1948 г. Беляевым в развитие идеи самолета ЭОИ был разработан проект пикирующего бомбардировщика-истребителя, но и он не был одобрен НИИ ВВС.

В начале 1941 г. Беляев направил в НИИ ВВС предварительный эскизный проект одноместного двухмоторного истребителя "ОИ-2" оригинальной схемы", предвосхитившей схему появившихся позднее сдвоенных истребителей Bf-109Z и Р-82 "Твин Мустанг". Заключение НИИ ВВС по "ОИ-2"было утверждено 22 апреля 1941 г.

Можно предполагать, что название ОИ-2 расшифровывалось как "одноместный истребитель второй", в отличие от ЭОИ, который был первый истребителей Беляева.

Самолет представлял собой свобол-нонесущий моноплан, на крыле которого были остановлены две гондолы с разнесенный оперением. Каждая гондола по конструкции, по-существу, представляла собой одноместный истребитель типа американской "Аэрокобры". Кабина летчика - в правой гондоле. Левая гондола - без кабины. Самолет цельнометаллический.

Крыло трапецевидное в плане с закруглениями на концах. Центроплан размещался между гондолами. Предусматривалась мощная механизация крыла: закрылки Фаулера, автоматические предкрылки и зависающие элероны.

Шасси четырехколесное. Передние колеса убирались в носовую часть мотогондолы, а основные - частично в мотогондолы и в центроплан крыла.

18-цилиндровые моторы М-120УВ жидкостного охлаждения с удлиненными валами, одни из перспективных, разрабатываемых в то время. Создавались они в ОКБ В.Я.Климова. Взлетная мощность - 1800 л.с. и номинальная на расчетной высоте 6000 м - 1600 л.с. Радиаторы систем охлаждения размещались в консолях крыла. 4 бензобака размещались впереди и сзади моторов.

Стрелково-пушечное вооружение включало 2 пушки Я.Г.Таубина калибра 23 мм с запасом по 81 снаряда на каждою пушку, 4 синхронных пулемета калибра 12,7-мм, размешенных в левой гондоле с запасом по 250 патронов на каждый пулемет и 4 несинхронных пулемета ШКАС в центроплане с запасом по 500 патронов на каждый. Бомбовое вооружение в перегрузку внутри центроплана: 4 бомбы ФАБ-100 или 8 бомб калибра 50 кг или 16 калибра 25 кг или 52 бомбы калибра 10 кг. Снаружи под центропланом могли подвешиваться - одна бомба калибра 500 кг или 2 бомбы по 250 кг.

Взлетный вес самолета должен был составить 6800 кг. Площадь крыла - 34 м2. Соответственно, удельная нагрузка на крыло - 200 кг/м2. Расчетная максимальная скорость на высоте 7500 м составляла 780 км/час. Посадочная скорость - 125 км/час. Нормальная дальность полета - 1000. а в перегрузку - 1400 км.

Проект у специалистов НИИ ВВС вызвал большой интерес. Было предложено Беляеву представить полный эскизный проект с учетом сделанных замечаний. Отмечался хороший обзор летчика вперед и вправо. Добавим, что достаточно хорошим был и обзор назад.

В качестве недостатков отмечались: плохой обзор влево, недостаточное количество крыльевых огневых точек, большое расстояние между осями оружия и прицелом у летчика.

Мы полагаем, что последнее замечание имело смысл в отношении левой пушки Таубина и синхронных пулеметов. Заметим, что в целом количество стволов, устанавливаемых на самолете было вполне достаточным. Но устанавливать пушки на моторе находящемся в гондоле, в которой не было кабины летчика Fie имело смысла. Лучше ее было разместить в центроплане с некоторый доворотом в сторону линии визирования прицела с таким расчетом, чтобы ось пушки и линия визирования прицела пересекались на расстоянии примерно 200 м впереди самолета. Синхронные пулемета следовало размещать именно в той мотогондоле, где находилась кабина летчика. Бомбардировочное вооружение было достаточно эффективное, позволяющее успешно использовать самолет в качестве истребителя-бомба рдировщика.

Кабину летчика специалисты НИИ ВВС предлагали перенести в левую гондолу, чтобы обеспечить летчику хоро-ижй обзор на посадке. Кроме того, предполагалось довести дальность полета на скорости 0,8 от максимальной до 2000

км. Естественно, последнее было связано с тем, что НИИ ВВС предполагало в качестве основного предназначения самолета использование его в качестве истребителя сопровождения. В то же время, можно полагать, что по замыслу конструктора самолет должен был использоваться в качестве истребителя-перехватчика. Высокая тяговооруженность обеспечивала ему очень высокую скорость полета и,по нашим расчетам, хорошую скороподъемность: время набора высоты 5000 м должно было быть не более 4,0-4,5 мин. Планируемая же конструктором дальность полета для перехватчика была бы вполне достаточной.

Конструктивная идея, заложенная в проекте Беляева позволяла унифицировать производство одномоторных и двухмоторных истребителей, что в условиях войны являлось бы важным обстоятельством.

Отметим, что в нашей стране с появлением в 1939 г. в США самолета Белл "Аэрокобра" схема этого самолета, кроме Беляева, была воплощена в достаточно известном самолете-истребителе М.И. Гудкова Гу-1 АМ-37УВ и в проекте его истребителя Гу-2 АМ-37УВ. Менее известен проект истребителя по схеме "Аэрокобры" с мотором М-120УВ с турбокомпрессором, разработанный П.О.Сухим, который он направил на рассмотрение в НИИ ВВС в октябре 1939 г. Проект был одобрен, но самолет не строился.

В 1940 г. предпринималась попытка выделения Беляеву самостоятельной базы вне пределов завода №156, но она так и не была реализована. С началом Великой Отечественной войны ОКБ Беляева было ликвидировано.

В период войны Беляев занимался проблемами прочности зенитного истребителя-перехватчика Р-114с ЖРД, создававшегося под руководством Р.Л. Бартини.

После окончания войны Беляев вернулся, в Отдел Прочности ЦАГИ. где до конца своих дней продолжал заниматься научной работой в области прочности авиационных конструкций. Умер Виктор Николаевич Беляев на 68-м году жизни 25 июля 1953 г.

Мессершмитт Bf 109Z "Цвиллинг"

Пожалуй, наиболее необычным вариантом известного немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109 был "Цвиллинг" или "Сиамские близнецы", собранный из двух планеров Bf 109F. Впервые идею "Цвиллинга" выдвинул в 1940 г Эрнст Удет, когда рассматривался вопрос о подходящем буксировщике для огромных грузовых планеров Me 321 и Ju 322.

Успех спарки двух Не 111 подтолкнул конструкторов "Мессершмитта"рас-смотреть возможность создания на базе двух Bf 109 тяжелого истребителя, запуск которого в серию совершенно не отразился бы на работе сборочных линий, что в обычном порядке было не возможно. Это предложение вызвало большой интерес Технического департамента, озабоченного необходимостью поднятия летных данных самолетов в ЭТОЙ категории из-за требований министерства авиации сократить число базовых типов серийных машин.

Для проведения испытаний два планера Bf L091?были переделаны в "Цвиллинг" в конце 1942 г. Оба фюзеляжа с двигателями DB 601Е-1 были использованы почти без каких-либо изменений, за исключением подфюзеляжной балки для установки ближе к центру фюзеляжа стоек шасси и монтирования бомбодержателя ETC 250. По одной правой и левой консоли сохранили, но конструкцию их лонжерона несколько переделали для оборудования новых ниш уборки шасси. Фюзеляжи соединялись с помощью центральной прямоугольной секции крыла (имевшей пару радиаторов, узел подвески 500-кг бомбы и закрылки) и стабилизатора.

Пока шла работа над опытным "Цвиллингом", на "Мессершмитте" проработали серийный вариант на основе планеров Bf I09G с использованием двигателей DB 605А или Jumo 213Е. Вооружение планировалось из двух 30-мм пушек МК 108 в развалах цилиндров и двух таких же пушек, размещенных под консолями. В качестве скоростного бомбардировщика самолет мог нести 500-кг бомбу под центральной секцией крыла и по одной 250-кг бомбе под каждым фюзеляжем. Планировалось оставить только левую кабину, а правую закрыть обтекателем, и на ее месте установить бензобак. Опытный "Цвиллинг" был готов в 1943 г. Взлетный вес достигал 5900 кг. размах крыла - 13,3 м. Расстояние между фюзеляжами было - 3,3 м.

Самолет, якобы, был уже готов для летных испытаний, когда его уничтожили во время воздушного налета. В результате к моменту окончания работ в 1944 г. летные испытания так и не были проведены. Для сравнения, скажем, что работы над аналогичным вариантом "Мустанга" начались в конце 1943 г, а первый Р-82 "Твин Мустанг" полетел в апреле 1945 г.

Тактпико-технические характеристики Bf 109 "Цвиллинг" (заводская оценка)

Двигатели: два Jumo 21ЗЕ - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1320 л.с. па высоте 9000 м.

Вооружение: четыре 30-мм пушки МК 108 и 1000 кг бомб.

Максимальная скорость: без подвесок (с 500-кг бомбой и двумя 30-мм пушками) - 600 (585) км/ч у земли, 740 ( 730) км/ч на высоте 8000 м.

Крейсерская скорость: 670 км/ч.

Дальность полета: на крейсерской скорости - 1700 км, на экономичной скорости - 2000 км.

Начальная скороподъемность: 26 (20) м/с.

Вес: нормальный - 7290 кг, максимальный - 8120 кг.

Размеры: размах крыла - 13,3 м; длина -8,9 м; высота -2,7 м: площадь крыла - 23,2 м2.

Савойя-Маркетти SM.92

Сохранивший моторы, крыло и хвостовое оперение от SM.91*, SM.92 являлся усовершенствованным вариантом, на котором отказались от центральной гондолы и разместили экипаж в левом фюзеляже, уравновесив самолет бензобаками в правом. Ликвидация гондолы уменьшила вес, снизила лобовое сопротивление, позволив поднять скорость и увеличить дальность. Единственный SM.92 впервые взлетел 12 ноября 1943 года под наблюдением немцев. Он никогда не запускался в серийное производство. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек Маузер MG 151 в передней кромке центральной части крыла, третьей пушки, стрелявшей через втулку правого винта и пяти 12,7-мм пулеметов "Бреда-SAFAT": двух под каждым мотором и одного, стрелявшего назад и установленного в дистанционно управляемой турели под хвостовым оперением. Вес пустого самолета был 6263 кг и взлетный 8768 кг. Летные данные: максимальная скорость 615 км/ ч (на 9125 м), крейсерская 539 км/ч, практический потолок 12000 м, дальность 2000 км. SM.92 набирал высоту 6000 м за 7 мин. 10 сек. Размах равнялся 18,56 м, длина 13,7 м, высота 4,15 м; площадь крыла 38,6 м2.-

* Подробнее о двухбалочном самолете SM.91 см. "AuK" N‹›4V8.

Норт-Америкэн Р-82 "Теин мустанг"

Истребитель Норт-Америкэн Р-82 "Твин мустанг" оказался последним серийным поршневым истребителем армейской авиации США. Впервые требования к будущему Р-82 были выдвинуты еще в 1942 г. Обосновывалось это "настоятельной необходимостью вдаль-нем истребителе сопровождения бомбардировщиков, способный поддержать в решении этой задачи Р-47". Появление в составе ВВС США стратегического бомбардировщика В-29 поставило вопрос об их сопровождении на протяжении всего маршрута следования до цели, с чем не могли справиться даже последние модели истребителя Р *1 "Мустанг". Кроме того, одномес i яе ч тре-бители показали, что в длиь ми\ полетах нагрузка на пилота становилась чрезмерной - проводить восемь часов в тесной кабине, управляя самолетом, было очень тяжело. Пилоты, возвращаясь из таких полетов, порой просто не могли подняться из кабины. Явно требовалось ввести для дальнего истребителя второго члена экипажа. Учитывая все это, "Норт Америкэн авиэйшн" выступила с идеей объединить фюзеляжи двух "Мустангов" общим крылом, получив тем самым дальний двухместный истребитель. Возможно тут не обошлось и без немецкого влияния - по крайней мере первый серийный вариант американских "близнецов" носил одно время обозначение P-82Z подобно немецким Не 111Z и Bf 109Z. Потом его, правда, поменяли на более логичное для американской системы классификации истребителей Р-82В. На фирме проект получил обозначение NA-120.

7 января 1944 г армейские ВВС США заказали четыре опытных самолета, дав им обозначение ХР-82. Фюзеляжи нового истребителя внешне напоминали Р-51Н, но их длина была увеличена на 145 см вставкой перед хвостовым оперением. Крыло представляло собой совершенно новую конструкцию, что позволяло поднять взлетный вес и увеличить запас топлива в крыльевых баках. Центроплан, соединивший два фюзеляжа, получил закрылки и мог нести один-два пилона. Консоли крыла были усилены и также могли нести по два пилона. Из-за большей инерции самолета в управлении по крену площадь элерона была увеличена, сами элероны стали двухсекционными, а их шарниры были рассчитаны на большие нагрузки.

На самолет поставили двигатели жидкостного охлаждения Паккард "Мерлин" V-1650-23/25 мощностью 1860 л.с. Основные стойки шасси крепились спереди к лонжерону каждой консоли. Стойки убирались к линии симметрии самолета. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов "Браунинг" MG 53-2 с боезапасом 300 патронов на ствол - все в центроплане.

8 двух кабинах было сохранено управление. Фонари были каплевидными - по образцу Р-51Н. В левой кабине располагался пилот и полное приборное оборудование для управления самолетом и двигателями. В правой кабине располагался штурман-второй пилот

С сокращенным составом оборудования, предназначенного только для временного управления самолетом.

Еще в начале работ, учитывая скорое окончание войны, было мало надежды, что "Паккард мотор кар компани" продолжит производство двигателей "Мерлин" (производство "английских" моторов после войны посчитали "политически" невыгодным - "на американском самолете должны стоять американские моторы!"). Однако к тому времени достиг пика своего развития двигатель Аллисон V-1710, который уже без турбокомпрессора, только с двухскорост-ным нагнетателем мог обеспечить приемлемые высотные характеристики. С(Ютветственно, на третий и четвертый опытные самолеты было решено установить двигатели V-1710-1I9, а машины переименовали в ХР-82А.

ХР-82 №44-83887 был облетан 15 апреля 1945 г испытателем Дж.Бэрто-ном. Другой ХР-82 №44-83886 полетел вскоре после первого. Летные данные Р-82 были довольно высокими и превосходили данные Р-51 почти по всем параметрам. Среди наиболее передовых решений, использованных на "Твин Мустанге", были: гидравлические усилители во всех каналах управления, термическая система антиобледенения, противоперегрузочные костюмы членов экипажа, эффективная система кондиционирования в кабинах, кислородная система низкого давления, эффективное бронирование мест пилотов.

Первый опытный образец 'Теин мустанга" - ХР-82

Дальний истребитель сопровождения F-82E

Р-82В, С и D

Третий опытный самолет ХР-82А был закончен под двигатели Аллисон V-1710-119 мощностью 1500 л.с. с вращением винтов в одну сторону. Тем самым завершился полный цикл - история "Мустанга" начиналась как раз с этим двигателем. Самолет внешне отличался от машин с "Мерлинами", так как мотор Аллисон имел воздухозаборник двухступенчатого нагнетателя под двигателем, сдвинутый на 30 см по сравнению с воздухозаборником на первых двух машинах. Работы по второму ХР-82А так и не были завершены.

Первая серийная модель Р-82В ("модель NA-123") получила двигатели Паккард "Мерлин" V-1560-19/21. Армейская авиация США заказала 500 Р-82А. Внешне они не отличались от ХР-82, но имели улучшенные бомбодержатели, позволявшие самолету поднять четыре 454-кг бомбы, две 900-кг или 25 127-мм ракет. Под центропланом можно было установить контейнер с восемью 12,7-мм пулеметами.

Тактико-технические характеристики Р-82В.

Двигатели: два Паккард "Мерлин" V-1650-19121 - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью I860 л.с, с противоположным вращением винтов.

Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов; до 1800 кг бомб.

Максимальная скорость: 771 км/ч на высоте 7655 м.

Время подъема на высоту: 6100 м - 7 мин.

Потолок: 12700 м.

Дальность полета: нормальная -2225 км, с 1800 кг бомб - 2050 км.

Вес: пустого - 6085 кг, взлетный -8671 кг, максимальный - 9988 кг.

Размеры: размах крыла - 15,62 м; длина - 11,91 м: высота - 4,22 м; площадь крыла - 37,95 м2.

До окончания войны успели выпустить только 20 Р-82В стоимостью по 140 тыс.долл. Ни один из них на фронт не попал. Контракт на остальные 480 Р-82В был аннулирован.

20 февраля 1947 г Р-82В №44-65168 под управлением Роберта Сэкера и второго пилота Джона Арда совершил беспосадочный перелет из аэропорта Га-ваев до Нью-Йорка, покрыв 7950 км за 14 часов 31 минуту и 50 секунд со средней скоростью 547 км/ч. Этот самолет с собственным именем "Бетти Джой" в честь жены Сэкера был оборудован четырьмя дополнительными подкрыльевы-ми топливными баками. Это был самый дальний перелет для поршневых истребителей - рекорд, непобитый до сих пор.

Десятый Р-82В (№44-65169) был переделан в ночной истребитель под локатор SCR-720 в большом, удлиненном обтекателе под центропланом. SCR-720 ставился до того на ночной истребитель Нортроп Р-61 "Блэк видоу" -самолет значительно больший по размеру, чем Р-82. Чтобы избежать помех в работе локатора от вращающихся лопастей винтов, антенну пришлось вынести далеко вперед за плоскость вращения винта, что вызывало большие нагрузки и на контейнер, и на пилон, и на крыло. Правая кабина была теперь переоборудована под место радиооператора. Самолет был переименован в Р-82С. Первый его полет состоялся 27 марта 1946 г.

Одиннадцатый Р-82В (№44-65170) был также переделан в ночной истребитель, но уже под локатор APS-4 -меньший по размеру, чем SCR-720. Новый локатор использовал 3-см диапазон радиоволн. Самолет был переименован в P-82D, а в воздух впервые поднялся 29 марта 1946 г. К декабрю 1949 г. все Р-82В (переименованные к тому времени в F-82B) были списаны.

Р-82Е, F и G Чтобы заполнить паузу в ожидании нового поколения уже реактивных истребителей, армейская авиация США решила заказать еще сто Р-82Е, представлявших собой серийную версию ХР-82А - третьего опытного "Твин мустанга" под двигатели Аллисон. Машины получили серийные номера 46-255/357. На них ставились двигатели Аллисон V-1710-143/145 мощностью 1600 л.с. В отличие от первых V-1710, стоявших на Р-39 и Р-40, новые моторы выдавали до 3200 оборотов в минуту и мощность до 1600 л.с. С впрыском водно-метано-ловой смеси мощность у земли достигала 1930 л.с. и 1700 л.с. на высоте 6400 м. Двойное обозначение модификации указывало, что -143 ставился на левом фюзеляже, а -145 - на правом. Хотя фирма Аллисон честно выполнила условия контракта, сертифицировав в октябре 1946 г. мотор на 150 часов безотказной работы, что-то во взаимной компоновке мотора и планера истребителя было не так. Отказы встретились уже в первым же полете и продолжались постоянно. В результате первые 200 моторов пришлось эксплуатировать на специально пониженной мощности, только бы оснастить ими скапливающиеся на заводе "Норт Америкэн" готовые планеры истребителей. На самом заводе фирмы девать готовые Р-82 без моторов было уже некуда: специально для их хранения арендовали завод фирмы "Консолидейтед-Валти". Там же проводили и установку моторов. Некоторые "Твин мустанги" ждали своих моторов аж два года! Только аренда площадей для хранения этих "полуфабрикатов" стоила фирме 2 млн. долл. Четыре Р-82Е выделили специально для испытания двигателей (они получили обозначение Р-82А). Вся программа поставок Р-82Е в американские ВВС задержалась более чем на год по производству (и еще на год пока все готовые истребители дождались своих моторов). В целом отказ от проверенного английского мотора "Мерлин" очень дорого обошелся американским налогоплательщикам и сказался на судьбе самого самолета. Стоимость одной машины достигла 215 тыс. долл. (в полтора раза больше, чем с "Мерлинами"!).-

Всепогодный перехватчик F-82F

Первый Р-82Е был облетан 17 февраля 1947 г. Его максимальная скорость на высоте 6400 м составила 744 км/ч, скороподъемность - 20,4 м/с. Дальность полета была: нормальная - 4000 км, максимальная - 4332 км. Вес пустого был 6770 кг, максимальный взлетный -11288 кг.

Также заказали 91 самолет P-82F ("модель NA-149") - ночной истребитель с локатором APS-4 или APG-28 в большом длинном обтекателе под центропланом, так чтобы он выступал за коки винтов. Правая кабина была оборудована под место радиооператора, а чтобы снизить нагрузку в полете на одного оставшегося пилота, ввели автопилот. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в центроплане, прямо над контейнером с локатором.

Первый полет P-82F состоялся 11 марта 1948 г. Установка большого контейнера практически не сказалась на летных данных машины. Максимальная скорость P-82F составила - 736 км/ч на высоте 6400 м. Начальная скороподъемность - 18.8 м/с. Дальность полета была: нормальная - 3520 км, максималь-

ная - 3840 км. Потолок достигал 1 1742 м. Вес пустого - 7404 кг, взлетный -11898 кг. Длина самолета - 12,86 м.

Следующий заказ был на 59 P-82G. Внешне самолет был схож с P-82F, но оснащался локатором SCR-720C. Так как SCR-720C был легче, чем APS-4 и APG-28, то летные данные P-82G оказались несколько лучше.

• Тактико-технические характеристики P-82G

Двигатели: Аллисон V-1710-1431 145 - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью 1700 л.с.

Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов.

Максимальная скорость: 738 км/ч на высоте 6400 м.

Начальная скороподъемность: 19,15 м/с.

Потолок: 11860 м.

Дальность полета: нормальная -3585 км, максимальная - 3992 км.

Вес: пустого - 7262 кг. максимальный - 11754 кг.

Размеры: размах крыла - 15,62 м; длина - 12,93 м; высота -4,2 м; площадь крыла - 37,95 м2.

Пять P-82G и девять P-82F были модифицированы в арктический вариант самолета для использования на Аляске. Они получили обозначение Р-82Н (серийные номера 46-384/388 и 46-496/504).

СЛУЖЕБНАЯ КАРЬЕРА

Первый "Твин мустанг" попал в строевые части в 1948 г. В июне того же года литеру "Р" в обозначении истребителей поменяли на "F", и "Твин мустанг" стали теперь называться F-82. F-82Е поступили на вооружение 27-й истребительной группы (522-я, 523-я и 524-я эскадрильи) в составе Стратегического воздушного командования. Их недолго использовали в качестве истребителей сопровождения бомбардировщиков В-29, а уже в 1950 г их сменили реактивные истребители.

В 1948 г ночные истребители F-82F и F-82G "Твин мустанг" стали заменять в строевых частях командования ПВО истребители Нортроп F-6I "Блэк видоу". Первой частью командования ПВО, получившей "Твин мустанги", стала 325-я истребительная группа (317-я, 318-я и 319-я эскадрильи) на авиабазах Гамильтон-филд в Калифорнии и МакХорд, штат Вашингтон. Потом их получила 51-я истребительная группа (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) на авиабазе Митчел и 52-я истребительная группа (2-я и 5-я эскадрильи) на авиабазе МакГуир в Нью-Джерси. В 1949 г истребители F-82G получила 347-я истребительная группа (4-я, 68-я и 339-я эскадрильи), находящаяся в Японии. "Арктический" вариант истребителя F-82H получила 449-я эскадрилья 501-й смешанной группы на авиабазе Лэдд на Аляске.

К середине 1949 г "Твин мустанг" уже стал довольно многочисленным типом истребителя - на вооружении состояло 225 машин серий Е, F и G. Но ожидалось, что вскоре "Твин мустанг" будет снят с вооружения, так как F-82 рассматривался только в качестве временного решения до поступления нового поколения реактивных истребителей.

25 июня 1950 г началась война на Корейском полуострове. "Твин мустанги", базировавшиеся в Японии, практически сразу пошли в бой. Сначала они были практически единственным типом истребителя, способным с баз в Японии охватить практически весь район боевых действий. 27 июня 1950 г F-82G из состава 68-й истребительной эскадрильи 347-й истребительной группы под управлением пилота лейтенанта Вилль-яма Хадсона и оператора лейтенанта Кэрла Фрэйзера сбил северокорейский Як-7У (по другим данным это был Як-11). Это была первая воздушная победа в войне в Корее и первая победа вновь образованных ВВС США. Позже в тот же день F-82G (№ 46-392) под управлением майора Джеймса Литтла из состава 339-й истребительной эскадрильи той же группы сбил Як-9.

Имеющиеся "Твин мустанги" относительно интенсивно использовались в Корее до ноября 1951 г, прикрывая бомбардировщики и штурмуя наземные войска противника. Однако F-82 по сравнению со своим предшественником F-51 все же играл второстепенную роль -не хватало запчастей, были трудности с обслуживанием машин (когда в 1948 г. производство F-82 завершилось, американским ВВС даже не пришло в голову заказать для них комплекты запчастей для последующей эксплуатации). В феврале 1952 года F-82 вообще вывели из боевых частей. Несмотря на ограниченное участие в Корейской войне, Р-82 записали все же на свой счет 20 вражеских самолетов (4 сбитых в воздухе и 16 уничтоженных на земле). С середины 1950 года вместо F-82 в строевые части стали поступать реактивные перехватчики F-94, а последний "Твин мустанг" был снят с вооружения в середине 1953 г.

Сохранившийся до наших дней F-82E №46-262 сейчас выставлен на авиабазе Лэклэнд.

Материал подготовили В. КОТЕЛЬНИКОВ и А.ФИРСОВ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

Владимир РИГМАНТ

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Материал подготовлен при содействии АООТ А НТК им. А. Н.Туполева

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97,1-4,7-12/98 г.. 1,2/98 г.

"104" (Ту-104)

Среднемагистральный пассажирский самолет, серийный Первый в мире реактивный пассажирский самолет, успешно начавший эксплуатацию на линиях ГВФ

Опытный самолет "104"(Ту-104). Заводские испытания 1955 г.

Успешное внедрение самолетов с турбореактивными двигателями в ВВС позволило перейти к проблеме создания реактивных пассажирских самолетов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолета, получившего обозначение "Комета", появился в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний и доводок машина начала эксплуатироваться на линиях ГВФ. Однако серия катастроф в первой половине 50-х годов заставила снять самолет с эксплуатации. Потребовалось четыре года дополнительных исследований и доработок конструкции, прежде чем практически новая "Комета" вновь вернулась на линии.

Руководство КБ во главе с А.Н.Туполевым, основываясь на положительном опыте разработки, испытаний и начале серийного производства самолета Ту-16, вышло в конце 1953 года с предложением к руководству страны с идеей создания на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета с ТРД. Вскоре А.Н.Туполев делает доклад в ЦК КПСС по этому предложению. В докладе внимание руководства страны концентрируется на преимуществах модификацией ного подхода к проектированию первого отечественного пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов отмечались: большая крейсерская скорость полета (втрое большая, чем у основных пассажирских самолетов Аэрофлота того периода Ли-2 и Ил-12); возможность полета на больших высотах без болтанки; высокая грузоподъемность и пассажировместимость при обеспечении высокой комфортабельности. Впервые в СССР речь шла о создании для ГВФ массовой гражданской машины класса "Лайнер", способной сделать скоростной воздушный транспорт массовым средством передвижения.

КБ сумело доказать, что имеется возможность обеспечить приемлемые для того периода экономические характеристики даже с учетом резкого увеличения расходов топлива при внедрении реактивных пассажирских самолетов. Согласно оценок, проведенных в КБ, необходимо было для улучшения экономичности: увеличить ресурс реактивной машины до 25000-30000 летных часов вместо 10000 для поршневых самолетов; поднять коммерческую нагрузку, создав самолеты на 50-100 и более пассажиров; увеличить рейсовую скорость полета за счет доведения крейсерской скорости полета до 750-800 км/ ч. Значительный экономический выигрыш, по мнению КБ, должен был дать модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации Ту-16. Полностью использовался опыт постройки, доводки и эксплуатации военного прототипа, что обеспечивало высокую надежность и безопасность эксплуатации, столь важные для пассажирского самолета; значительно уменьшались затраты на освоение серийного выпуска, благодаря чему уменьшалась себестоимость самолета и повышались экономические характеристики; значительно облегчались проблемы подготовки летного и наземного состава для нового пассажирского самолета за счет использования специалистов, прошедших подготовку в ВВС. Эта концепция, применительно к реактивному пассажирскому самолету, была продолжением и развитием идей, принятых в КБ в 30-е и 40-е годы при проектировании и постройке поршневых пассажирских и транспортных самолетов.

Еще до принятия официального решения по самолету в КБ начались работы по его проектированию. 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П (обозначение по КБ самолет "104", затем принятое как официальное - Ту-104, после чего последняя четверка в официальных обозначениях туполевских пассажирских машин стала постоянной цифрой). Самолет должен был проектироваться на базе бомбардировщика Ту-16 с двумя двигателями АМ-3-200. Серийный выпуск возлагался на завод №135 в Харькове.

Схема перехода к Ту-104 от Ту-16 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низко-планом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.

В сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС. В ноябре-декабре состоялась макетная комиссия, одновременно шло рабочее проектирование и постройка опытного экземпляра самолета.

В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Помятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с "Кометой", при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.

Одновременно для Ту-104 проводился поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел. Его интерьер проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете "домашнюю обстановку" (идея "салон - дом"). Отсюда некоторая перегруженность интерьера эклектическими элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование форм и конструкций вагонной архитектуры, обильная отделка под золото и под орех. В дальнейшем, уже в серии, интерьер кабины стал более "демократичным", приблизившись к мировым стандартам того периода.

Серийный самолет Ту-104. Эксплуатационные испытания.

Пассажирская специфика самолета вызвала необходимость разработки новых агрегатов СКВ, электроприборов приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин и т.д. Кроме того, к существующим системам были предъявлены повышенные требования по надежности. Некоторые новые агрегаты, в основном бытового назначения, были спроектированы в самом КБ, так как в тот период специализированные КБ не брались за эту тематику.

Опытный самолет Ту-104 с двигателями АМ-3 к началу 1955 года был закончен в опытном производстве и немедленно передан в ЖЛИ и ДБ, где начались его доводки и подготовка к испытаниям Заводские испытания опытного Ту-104 начались 11 июня 1955 года и продолжались до 12 октября 1955 года. Испытания проводил экипаж в составе: командир корабля летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев, второй пилот Б.М.Тимо-шок, штурман - П.Н.Руднев, ведущий инженер - В.Н.Бенднеров. От КБ ведущим инженером по Ту-104 назначили Б.Ф.Петрова, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д.С.Марков, затем Главный конструктор самолета. Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. В ходе заводских испытаний были получены данные, практически соответствовавшие требованиям на самолет, изложенным в ПСМ, за исключением длины разбега. Этот недостаток был исправим пекле постановки на самолет двигателей АМ-ЗМ. Самолет рекомендуется на государственные испытания.

Пока шли заводские испытания серийный завод №135 готовился к производству Ту-104. Работа шла как в годы войны: менее чем через год после выхода ПСМ во вновь строющемся сборочном цехе завода заканчивали первый серийный Ту-104, а у цеха еще не была закончена крыша. 5 ноября 1955 года экипаж летчика-испытателя В.Ф.Ковалева поднимает первый серийный самолет в воздух, за ним последовали еще две машины нулевой серии. К маю 1956 года они были готовы к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 г. была готова первая машина головной серии, ее поднимал в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Ф.Ф.До-ценко. Началось полномасштабное производство Ту-104.

Государственные испытания первая опытная машина проходила в ГК НИИ ВВС с 31 января 1956 года по 15 июня 1956 г. Государственные испытания проводил экипаж во главе с А.К.Стариковым, до этого с успехом проведший испытания Ту-16 и сделавший очень много для того, чтобы и Ту-104 "встал на крыло". На испытаниях был проведен большой объем полетов, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного из двигателей на взлете, слив топлива в полете, прерванный взлет, экстренное снижение с больших высот, определение характеристик срыва, проверка эффективности противообледенительных систем и т.д. В ходе государственных испытаний 22 марта 1956 года опытный Ту-104 совершил полет в Лондон с группой дипломатических работников, а также с Председателем КГБ И.А.Серовым, готовившим визит Н.С. Хрущева и Н.А. Булганина в Англию. Появление Ту-104 на Западе вызвало настоящий фурор в авиационных и общественных кругах по ту сторону "Железного занавеса", Западу стало ясно, что СССР блестяще освоил сложнейшие технологии в области самолетостроения и способен производить не только современные боевые реактивные машины (с ними запад в боевой обстановке не так давно познакомился в Корее), но и может производить первоклассные пассажирские реактивные машины.

Эксплуатационные испытания первых двух серийных самолетов начались практически одновременно с проведением государственных испытаний опытного самолета. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи МАП, в частности в них участвовали от КБ ведущие инженеры Б.Н.Гроздов и В.И.Бендеров.

Пионером освоения Ту-104 в ГВФ стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реактивную технику экипажи других авиапредприятий. Среди пионеров реактивной пассажирской авиации были такие летчики высочайшего класса, как К.П. Са-пелкин, Е.П.Барабаш, Б.П.Бугаев, А.В. Орловец и др, первыми освоившие в ГВФ Ту-104 и принимавшие участие в эксплуатационных испытаниях.

15 сентября 1956 года Ту-104 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск, самолет пилотировал экипаж, возглавлявшийся командиром корабля Е.П.Ба-рабашем. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу, командир корабля Б.П.Бугаев. Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и Боинг 707, и "Комета-4", и "Каравелла". Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.

Вслед за серийным производством Ту-104 на заводе № 135 серия была развернута на заводе № 166 в Омске. В 1957 года оба завода переходят на 70 местную модификацию Ту-104А. В 1958 году к серийному производству Ту-104 подключился завод № 22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращения серии в 1960 году три завода построили 201 машину. 6 самолетов Ту-104А были поставлены в ЧССР.

Серийный самолет Ту-104Б. Второй серийный самолет завода №22. 1958 г.

За создание самолета Ту-104 в 1957 г. Генеральный конструктор (с декабря 1956 года) А.Н.Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов КБ (А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер,К.В. Минкнер, А.М.Черемухин) были удостоены Ленинской премии. Более 400 работников КБ и опытного завода были награждены различными правительственными наградами.

В ходе серийного производства самолет Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался: двигатели АМ-3 были заменены на более мощные и надежные РД-3, РД-ЗМ и РД-ЗМ-500; в серии и эксплуатации были подготовлены модификации с увеличенным количеством пассажирских мест; постоянно обновлялось оборудование, в основном пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиосвязное. Все это позволяло поддерживать парк самолетов Ту-104 на современном уровне в течение всего жизненного цикла самолета. Известны следующие модификации и варианты самолета:

- Ту-104 - первый серийный 50-местный вариант самолета, построено 29 машин;

- Ту-104А - 70-местная модификация самолета, построено 80 машин;

- Ту-104Б - 100-местная модификация самолета с удлиненным фюзеляжем и измененной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту 104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое нави гационно-пилотажное и радиотехническое оборудование;

- Ту-104В - неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров;

- Ту-104Г и Ту-104Д - салонные варианты самолета;

- Ту-104Е - опытная модификация самолета под двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолетных систем;

- Ту-104В - часть самолетов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100-105 местные машины;

- Ту-104Д-85 - переделка Ту-104А под 85 мест;

- Ту-104В-115 - переделка Ту-104Б под 115 мест;

- Ту-104А-ТС и Ту-104БТС - переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции);

- Ту-104АК - летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости;

- Ту-104Ш - переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолет для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10;

- Ту-104ЛЛ - несколько серийных

Ту-104, переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолетов Ту 128 и Ту-22М и др;

- Ту-104 "ретранслятор" - использовался при испытаниях Ту-144;

- Ту-104 2НК-8 - в 60-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8;

- Ту-104Д ЗНК-8 - один из первых проектов КБ по теме Ту 154;

- самолет "110" (Ту-110) - четырех-двигательная модификация самолета Ту-104;

- самолет "107" - военно-транспортный вариант Ту-104;

- самолет "118" - проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

В период с 1957 по 1960 годы на различных модификациях Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, больше чем на любом другом реактивном пассажирском самолете в мире.

Самолет Ту-104 находился в массовой эксплуатации до конца 70-х годов. В конце 1979 года завершилась его эксплуатация на линиях Аэрофлота. Но еще некоторое время Ту-104 использовались в интересах различных организаций и армии. Последний полет самолет типа Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из машин перегонялась в Ульяновск в Музей ГВФ. Наравне с другим отечественным пассажирским реактивным самолетом первого поколения Ил-18, Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. Всего за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100.000.000 пассажиров, проведя в воздухе 2.000.000 летных часов и выполнив 600.000 полетов.-

Самолет Ту-104 совершил настоящую революцию в отечественном гражданском воздушном флоте, подготовив его к эксплуатации реактивных пассажирских самолетов второго и третьего поколения.

На самолетах типа Ту-104 экипажами Ю.Т.Алашеева, В.Ф.Ковалева в 1957 - 1960 годах было установлено 26 мировых и национальных рекордов скорости и грузоподъемности.

Основные данные серийного самолета Ту-104Б РД-ЗМ-500

- длина самолета - 40,06 м;

- размах крыла - 34,54 м;

- высота самолета - 11,9 м;

- площадь крыла - 183,5 м2;

- взлетная масса - 78100 кг;

- коммерческая нагрузка - 12000 кг;

- крейсерская скорость полета - 750-800 км/ч;

- высота полета - 10000-12000 м;

- дальность полета с платной нагрузкой 12000 кг - 2120 км;

- дальность полета при полном запасе топлива и платной нагрузке 8150 кг - 2750 км;

- количество пассажиров - 100 чел;

- экипаж -4-5 чел.

"105"

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик, опытный

Самолет "105". Заводские испытания 1958 г.

Предварительные работы в КБ по тематике создания трансзвуковых дальних бомбардировщиков (проекты "97" и "103") были продолжены в начале 50-х годов и привели к созданию сверхзвукового самолета Ту-22. В начале 1954 года А.Н. Туполев вышел с предложением в МАП о создании сверхзвукового дальнего бомбардировщика на базе Ту-16, который в дальнейшем должен был заменить в строю дозвуковой Ту-16. Предложение по такой модернизации КБ было принято и поддержано в правительстве.

30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1605-726, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-16 дальний бомбардировщик Ту-105 (обозначение по КБ - самолет "105") с двумя ТРД типа ВД-5Ф (максимальная тяга на форсаже 18510 кг). С этими двигателями самолет должен был иметь следующие данные:

- максимальная сверхзвуковая скоростью - 1400 - 1500 км/ч;

- практическая дальность полета на дозвуке - 5800 км, при комбинированном режиме полета - 4000 - 5000 км,

- на сверхзвуковом режиме полета -2250-2700 км;

- практический потолок над целью на сверхзвуке - 14000-15000 м;

- длина разбега - 1800-2000 м;

- бомбовая нагрузка - 3000-9000 кг.

Оборонительное вооружение должно было состоять из передней неподвижной однопушечной установки калибра 23 мм, задней кормовой дистанционной установки 2 х 23 мм, предусматривалась в перегрузку верхняя спаренная 23 мм установка. Экипаж - 3-4 человека. Два первых опытных самолета должны были быть построены в 1956 г.

К ноябрю 1954 года было подготовлено несколько вариантов аэродинамических компоновок нового самолета. В их основе лежали попытки использовать удачную отработанную схему Ту-16 с коррективами на сверхзвуковые режимы полета самолета "105". По рекомендациям ЦАГИ компоновка самолета была изменена: двигатели были перемещены в хвостовую часть фюзеляжа и установлены над ним. Летом 1955 года двигатели ВД-5Ф заменяются на ВД7М (взлетная тяга 16000 кг).

Начальное проектирование самолета "105", выбор его основных параметров осуществлялись в отделе технических проектов под руководством С.М.Е-гера. Руководство работ по самолету "105" и его модификациям было возложено на Д.С.Маркова.

Рабочее проектирование самолета "105" началось 15 августа 1955 года. Постройка машины в опытном производстве началась в ноябре 1955 года и закончилась в декабре 1957 года.

В начале 1958 года самолет "105" еще в неполностью законченном виде был перевезен в ЖЛИ и ДБ. В начале лета 1958г, после окончательной сборки и доукомплектования самолета, начались доводочные работы, наземные испытания и первые рулежки.

Новый самолет резко отличался от всех предыдущих машин КБ. Длинный, вытянутый вперед фюзеляж, далеко оттянутое назад стреловидное крыло и необычно скомпонованные мощные двигатели - все говорило о незаурядных скоростных качествах самолета. Крыло стреловидностью 55° по передней кромке выполнялось аэродинамически чистым без надстроек, в корневой его части имелись по высоте мощные наплывы, куда частично убирались основные стойки шасси. Экипаж самолета, состоявший из трех человек, располагался в передней герметической кабине. Управление задней стрелковой установкой выполнялось дистанционным с помощью прицельной РЛС и телевизионного прицела. Высокий киль самолета потребовал ввести систему катапультирования вниз, что ограничивало минимальную высоту аварийного покидания самолета. Условия сверхзвукового полета потребовали ввести управляемый в полете стабилизатор, при этом руль высоты был сохранен. Выход на большие скорости полета потребовал внедрения системы управления с применением необратимых бустеров. Как резервная, на случай отказов в системе гидравлического питания или отказа бустеров, в каналах управления была оставлена обычная безбустерная система управления с жесткой проводкой.

21 июня 1958 года экипаж в составе летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева, штурмана-испытателя И.В.Гавриленко и стрелка-радиста Клубкова совершил на самолете "105" первый полет. Всего в ходе начавшихся заводских испытаний на самолете "105" было выполнено около десятка испытательных полетов. Непосредственной причиной прекращения работ по нему стала вынужденная посадка самолета с невыпущенной передней стойкой, при этом самолет был поврежден и более не восстанавливался. Дальнейшие работы решено было проводить на втором опытном самолете "105А", ставшим прототипом серийного Ту-22. В ходе испытаний самолета "105" полеты проводились только на дозвуке и полностью всех характеристик снять не удалось.

Согласно эскизного проекта самолет "105" должен был иметь следующие основные данные:

- длина самолета - 41,921 м;

- размах крыла - 23,745 м;

- высота самолета - 10,995 м;

- площадь крыла - 166,6 м2;

- нормальная взлетная масса - 67500 кг, максимальная - 90000 кг;

- бомбовая

нагрузка - 3000- 9000 кг;

- максимальная скорость полета на высоте 11000 м - 1450 км/ч;

- практическая

дальность полета - 5Н00 км;

- практический потолок на форсаже - 13600 м;

- оборонительное вооружение - 2 х AM-23;

- экипаж - 3 чел.

"105 А"

(Ту-22, самолет "Ю", самолет "А")

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик, серийный

Самолет-ракетоносец Ту-22К. Первый серийный экземпляр (борт №24). 1960 , За водские испытания.

Еще в ходе работ по самолету "105" в КБ начались поиски по его дальнейшему совершенствованию. Основная ставка была сделана на совершенствование аэродинамики и, в частности, на применении "правила площадей". Проектирование второго опытного самолета "105А" началось в КБ в августе 1957 года. В отличие от "105" фюзеляж самолета на участке сопряжения с крылом был обжат в соответствии с "правилом площадей". Вновь спроектированное крыло имело привычные Туполеве -кие гондолы шасси, прекрасно вписывавшиеся в требования выполнения "правила площадей". По передней кромке у корня ввели небольшой передний наплыв, который улучшал на сверхзвуке характеристики устойчивости. Кормовая установка была переработана под одну пушку Р-23.

17 апреля 1958 года вышло ПСМ СССР № 426-201 по Ту-22 -официальное название самолета " 105А". КБ предлагалось на базе опытного самолета "105" спроектировать самолет-бомбардировщик Ту-22 и ракетоносец Ту-22К для АРК К-22 с ракетой класса "воздух-земля Х-22. Предлагалось вести проектирование под двигатели НК-6 (самолет "106") и ВД-7М. Сборка второй опытной машины началась в январе 1958 года, к лету 1959 года самолет был готов. 15 июля он был передан для летных испытаний в ЖЛИ и ДБ. 7 сентября того же года самолет "105А" совершил первый полет. Экипаж: летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев,штурман И.В. Гавриленко, стрелок-радист К.И.Щербаков. Ведущий инженер Ю.Г. Ефимов.

Заводские испытания проходили до декабря 1959 года и не были закончены. На седьмом испытательном полете, 21 декабря 1959 года, самолет "I05A" терпит катастрофу. Катапультироваться удалось только стрелку-радисту. После катастрофы конструкция самолета была доработана, и испытания были продолжены уже на первых серийных машинах.

Пока шли испытания самолета "105А", в Казани на заводе № 22 развернулось серийное производство самолета Ту-22 (самолет "Ю" или самолет "А"). Первым в серию была запущена бомбардировочная модификация Ту-22А. Всего начиная с августа по декабрь 1959 г. завод успел построить 5 серийных самолетов Ту-22А, которые срочно пришлось дорабатывать. Была усилена конструкция самолета, отказались от руля высоты на управляемом стабилизаторе, его концы по условиям возникновения флаттера были срезаны,ввели противофлаттерные грузы на законцов-ках консолей крыла. Для исключения возможности возникновения помпажа мотогондолы двигателей были несколько приподняты над фюзеляжем.

Испытания начались на первых трех доработанных самолетах. Летные экипажи возглавлялись летчиками испытателями А.Д.Калиной (ведущий инженер О.И.Белостоцкий); Н.Н.Харитонов (Л.Г.Гладун); В.Ф.Ковалев (Л.А.Юмашев). Параллельно с испытаниями серийный завод продолжал производство новых самолетов, в том числе и самолетов модификаций Ту-22Р - разведчик, Ту-22К - ракетоносец, Ту-22П - постановщик помех и Ту-22У - учебно-тренировочный самолет. Всего за 1960 г. было выпущено 20 машин типа Ту-22. В июле 1961 года 9 из них прошли над Тушинским аэродромом во время традиционного праздника. Практически все 20 построенных машин приняли участие в испытаниях и доводках, которые продолжались еще несколько лет. Фактически самолет в различных модификациях проходил испытания и подвергался большому комплексу доработок и доводок в течение всего периода серийного производство и поступления в войска. Реально самолет полностью излечился от всех "детских болезней" только в 70-е годы. Серийное производство Ту-22 продолжалось до декабря 1969 года, завод № 22 построил 311 самолетов. В декабре 1968 года самолеты Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У принимаются на вооружение. Доводки АРК К-22 были продолжены, и комплекс был принят на вооружение в феврале 1971 года. В ходе серийной постройки и эксплуатации самолет постоянно совершенствовался: двигатели ВД-7М были заменены на более надежные РД-7М2 с большей на 500 кг максимальной тягой, была введена система дозаправки топливом в полете "Конус", ввели упругую подвеску основных стоек шасси в убранном положении, постоянно дора-баты валос ь п илота ж но- на ви га ционное оборудование и системы вооружения.

Известны следующие модификации и варианты самолета:

- Ту-22А - самолет-бомбардировщик, построено 15 машин;

- Ту-22Р - самолет-разведчик, построено 127 машин;

- Ту-22 К - самолет-ракетоносец, элемент АРК К-22, носитель ракеты Х-22, построено 76 машин;

- Ту-22П - самолет-постановщик помех, построено 47 машин;

- Ту-22У - учебно-тренировочный самолет, построено 46 машин;

- Ту-22РД, Ту-22КД; Ту-22ПД; Ту-22УД - серийные самолеты, оборудованные системой дозаправки топливом в полете, всего с системой дозаправки выпущено 176 машин;

- Ту-22РК и Ту-22РДК - серийные самолеты разведчики с модернизированной системой радиотехнической разведки;

- Ту-22РМ - модернизированный самолет разведчик;

- Ту-22РДМ - самолет-разведчик с новым составом разведывательного оборудования;

- Ту-22Б - вариант Ту-22Р, поставлявшийся в Ирак и Ливию;

- Ту-22КП и Ту-22КПД - самолет ракетоносец, элемент комплекса К-22П, с ракетой с пассивной ГСП Х-22П;

- Ту-22ТК - проект Ту-22 с тонким крылом и измененной механизацией крыла и двигателями РД-7МЗ;

- Ту-22ТК (УПС) - проект со сдувом пограничного слоя;

- Ту-22 (ПД) - серийный Ту-22Р с подъемными двигателями РД-36-35, установленными в гондолах шасси;

- Ту-22 2НК-144 - проект установки на Ту-22 двигателей НК-144;

- Ту-22ЛЛ - летающая лаборатория ЛИИ для испытаний радиотехнической аппаратуры разведывательных комплексов.

Первые Ту-22 начали поступать в эксплуатацию в 1962 г., и первыми из строевых летчиков с ними познакомились экипажи 42-й ЦБП и ПЛС дальней авиации в Дягилево близ Рязани. В 1963 г. самолеты начали получать полки 46-ой Воздушной Армии из состава ДА, соединения которой базировались на территории западной части России, на Украине и в Белоруссии. Ту-22Р появились на аэродромах 46-ой Воздушной Армии весной 1963 г, первым их начал получать в апреле 1963 года 203-й ДБАП в Барановичах, а затем 290 ОГДРАП в Зябровке. Одновременно Ту-22? начали получать морские летчики из 15 ДРАП Балтфлота в Чкаловской под Калининградом. В 1965-1966 году Ту-22КД и Ту-22ПД получил 121-й ТБАП в Мачулищах. Затем были перевооружены еще несколько полков в европейской части СССР. К 1967 году экипажи полков, перевооруженных на Ту-22 различных модификаций, успешно освоили новые самолеты. Уже на конец 1967 г. в частях ДА и Авиации ВМФ имелось 202 самолета Ту-22 (145 в ДА и 57 в АВМФ), которые с успехом дополняли авиационные полки, вооруженные Ту-16.

Серийный учебно-тренировочный бомбардировщик Ту-22УД СО снятой штангой дозоправки топливом в полете

В 70-е и 80-е годы количество самолетов Ту-22 поддерживалось на уровне около 200 самолетов. В 80-ые годы количество Ту-22 в частях постепенно сокращалось, к 1991 году в частях оставалось 181 машина. В настоящее время большая часть Ту-22 находиться на балах хранения и утилизации. Украина получила после распада СССР 30 Ту-22КД, 30 Ту-22РД, а также несколько Ту-22У, которые постепенно вылетыва-ют свой ресурс и утилизируются.

В течение своей службы самолеты Ту-22 различных модификаций привлекались для отслеживания и противодействия авианосным группам НАТО. В реальных боевых действиях Ту-22 участвовали в составе Ливийских и Иракских ВВС, где активно использовались в региональных конфликтах в 70-80-е годы. В афганской войне применялись Ту-22ПД, прикрывавшие боевые действия Ту-22МЗ.

Основные данные серийного самолета Ту-22Р 2РД-7М2

- длина самолета - 41,04 м;

- размах крыла - 23,046 м;

- высота самолета -9,7 м;

- площадь крыла

с наплывом - 162,25 мг;

- максимальная взлетная масса - 92000 кг;

- максимальная скорость

при взлетной массе 69000 кг на высоте J1000 м - /600 км/ч;

- практическая дальность при взлетной массе 92000 кг на дозвуке - 5000 км,

на скорости 1300 км/ч - 1800 км;

- практический потолок - 12500 м;

- оборонительное вооружение - 1хР-23;

- экипаж - 3 чел.

"106" (Ту-106)

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик, ракетоносец, проект

Самолет "106К" 2хНК-6

Вопрос о создании одновременно с самолетом "105" его более скоростного варианта рассматривался в КБ еще на начальных стадиях работ по этому проекту.

Еще в 1954 г., когда выдавалось задание на самолет "105", предполагалось, используя более мощные двигатели, спроектировать на его базе самолет "106" (Ту-106), рассчитанный на подлеты с максимальными скоростями, соответствующими М=2. Согласно Постановлению Совета Министров СССР №1605-726 от 30.07.54 КБ должно было на базе самолета "105" построить самолет "106" с двумя двигателями АМ-17 или ВД-9, взлетной тягой 15000-17000 кг. С этими двигателями самолет

"106" должен был иметь следующие летные характеристики:

- максимальная скорость - 1700-1800 км/ч;

Вариант самолета "106А" с двумя двигателями НК-6 под крылом

- дальность полета с 3000 кг бомб на скорости 950-1000 км/ч - 5800 км;

- дальность полета по комбинированному профилю полета (1000 км на скорости 1400-1500 км/ч и остальной маршрут на скорости 950-1000 км/ч) -5000-5500 км;

- дальность полета на скорости 1400-1500 км/ч - 2700-3000 км;

- высота полета над целью на дозвуковой скорости - 12500-13500 м;

- высота полета над целью на сверхзвуковой скорости - 15000-16000 м.

Бомбардировочное, оборонительное вооружение и состав экипажа самолета "106" должны были быть аналогичными базовому самолету "105". Предварительный эскизный проект ОКБ с уточненными рассчетными данными необходимо было подготовить к февралю 1955 г. На основании эскизного проекта ОКБ, МАП и ВВС должны были уже в марте 1955 г. принять решение по организации работ, чтобы испытания нового самолета начались не позднее 1958 г.

Первоначально для самолета "106" рассматривался весь набор предварительных компоновок самолета "105" с учетом установки двигателей AM-17 или ВД-9. Затем в 1955 г., когда самолет

"105" был полностью перекомпонован и был выбран вариант с двигателями ВД-7М с их установкой в верхней части фюзеляжа, проект "106" был перекомпонован аналогичным образом, при этом силовая установка была переведена на турбовентиляторные двигатели НК-6 со взлетной тягой 21500 кг. В 1956-1957 годах проект был переработан еще раз, теперь уже с учетом использования "правила площадей", как это случилось с базовым самолетом "105" при переходе к "I05A" (Ту-22).

Большой объем работ, проведенных КБ совместно с ЦАГИ и смежными предприятиями и организациями по совершенствованию исходных проектов самолетов "105" и "106", позволил перейти к проектированию более совершенных самолетов по программе создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика и ракетоносца Ту-22. Постановление Совета Министров СССР № 426-201 от 17 апреля 1958 года сводило работы по самолетам "105" и 106" к единой теме: созданию самолета Ту-22 и авиационно-ракетного комплекса К-22 , причем вариант с двигателями НК-6 рассматривался как основной, а вариант с ВД-7М - как подстраховочный, на случай неудачи с созданием НК-6. С двигателями НК-6 с увеличенной до 22000 кг взлетной тягой самолет должен был иметь следующие основные данные:

- максимальную скорость - 1800-2000 км/ч;

- практическую дальность полета с 3 т бомб на скорости 1400-1500 км/ч -2700-3000 км; на скорости 950-1000 км/ ч - 6000 км;

- практический потолок над целью на сверхзвуковом режиме - 16000-17000 м.

Самолет должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные государственные испытания в третьем квартале 1960 года.

АРК К-22 с одной ракетой Х-22 в варианте носителя с двигателями НК-6 должен был обеспечивать:

- радиус действия при скорости самолета носителя 950-1000 км/ч - 2800-3000 км; 1400-1500 км/ч - 1400-1750 км;

- высота пуска Х-22 - 10000-14000 м.

В дальнейшем предполагалось дополнительно форсировать тягу НК-6 и получить максимальные скорости 2300-2500 км/ч и практический потолок 20000 м.

Начало испытаний и длительные доводки всего семейства самолетов Ту-22, особенно элементов комплекса К-22, затяжка с созданием и доводками двигателя НК-6 - отодвинули дальнейшие работы по самолету "106" на начало 60-х годов. Теперь КБ вернулось к проекту, имея за плечами опыт проектирования и доводок самолета Ту-22 и его модификаций с ВД-7М. Начиная с 1960 года отдел техпроектов С.М.Егера вновь приступает к активным ОКР по теме самолет "106". Проектирование сразу шло в нескольких направлениях: на базе основного варианта самолета-бомбардировщика "106" с НК-6 в работе находились самолет-разведчик "106Р" и ракетоносец "106К"; проекты самолетов с измененной исходной компоновкой фюзеляжа - проект "106Б" и с размещением двигателей под крылом -"106А".

Рассматривались варианты альтернативных силовых установок с 3-4 двигателями типа ВД-19 или Р-15Б, имевших меньшие тяги. Предполагалось внедрение нового крыла с профилями с малой относительной толщиной ("тонкое крыло"), системы сдува пограничного слоя и подъемных двигателей РД-36-35, установленных в гондолах шасси и предназначенных для использовав ния в системе сдува и как подъемные для сокращения длины разбега. Всего за пять лет работ по теме было рассмотрено не менее двух десятков различных вариантов самолета "106".

К 1963 г проектные работы по самолетам "106" и "106Б" продвинулись достаточно далеко. Был сделан окончательный выбор в пользу самолета с тонким крылом и углом стреловидности 60". Были проработаны основные вопросы, связанные с применением новой силовой установки с двигателями НК-6, спроектированы основные элементы планера, осуществлены выбор и увязка основных элементов оборудования, комплексов вооружения и систем РЭП (в проекте предполагалось отказаться от стрелково-пущечного оборонительного вооружения), в основном была подготовлена конструкторская документация для изготовления опытного образца самолета. Началось изготовление нового крыла и хвостовой части. Достаточно далеко продвинулись работы по двигателю НК-6, он проходил отработки на стенде, начались его испытания на летающей лаборатории Ту-95ЛЛ. Однако в 1963 г у ВВС и у руководства отрасли возникли сомнения в целесообразности продолжения программы самолета "106". Появились предложения о прекращении работ как по самолету, так и по двигателю НК-6. В связи с этим А.Н.Туполев принял решение максимально форсировать работы по самолету и выпустить опытный образец уже в 1963 году. Для этого решено было взять серийный Ту-22 и с минимальными доработками установить на него НК-6, провести летные испытания, получить значительное улучшение летных характеристик по сравнению с базовым самолетом и после этого добиться продолжения работ. Однако до окончательной постройки прототипа самолета "106" дело так и не дошло. КБ Н.Д.Кузнецова так и не смогло довести НК-6 до летного состояния, хотя ту поле в цы успели построить новую хвостовую часть с гигантскими мотогондолами иод два НК-6. Работы по теме были прекращены в 1965 году, когда КБ приступило к первым проработкам проекта "145" будущего многорежимного самолета Ту-22М с крылом изменяемой стреловидности.

Основные проектные данные самолета "106" 2НК-6 в варианте с тонким крылом

- длина самолета - 40,195;

- размах крыла - 23,646 м;

- высота самолета - 10,9 м;

- взлетная

масса - 100000-106000 кг

- максимальная скорость полета - 2200 км/ч;

- крейсерская скорость полета на сверхзвуке - 1800 км/ч;

- практический

потолок - 18000-20000 м;

- дальность полета на дозвуке - 6750 км; на сверхзвуке - 4000 км;

- экипаж - 3 чел.

"107" (Ту-107)

Военно-транспортный самолет, опытный

Ту-107. Совместные испытания

Использование первого отечественного реактивного пассажирского самолета Ту-104 в качестве базового для проектирования скоростного военно-транспортного самолета было предусмотрено еще на начальном этапе проектирования Ту-104. Один из пунктов ПСМ на разработку Ту-104 предусматривал переоборудование одного из серийных самолетов выпуска 1955 года в военно-транспортный самолет для перевозки грузов или 70 бойцов-десантников. В июле 1955 года ВВС выдает ТТТ на военнно-транспортный самолет на базе Ту-104. 28 марта 1956 года Постановлением Совета Министров СССР № 424-261 эта работа для КБ была вторично подтверждена. По КБ проект получает обозначение самолет "107", официальное - Ту-107.

КБ в короткий срок прорабатывает проект модификации Ту-104 в самолет "107". готовится необходимая конструкторская документация, по которой в Казани в филиале КБ при заводе №22 из серийного Ту-104 в период с 1956 по 1957 годы был сделан опытный самолет "107".

Основное отличие "107-ой" машины от серийного Ту-104 состояло в новой хвостовой части фюзеляжа, оборудованной опускающимся трапом-люком (аппарелью) для загрузки боевой техники и личного состава, а также хвостовой оборонительной спаренной дистанционной установкой ДК-7 под две пушки АМ-23, с прицельной РЛС типа ПРС-2 и телевизионным прицелом ТСП-1. Пассажирская кабина переоборудовалась: исключалась ее герметизация (перевозимый личный состав на больших высотах должен был пользоваться индивидуальными кислородными приборами); пол усиливался с учетом перевозки боевой техники; передняя герметическая кабина увеличивалась, и теперь в ней находился отсек экипажа и отсек, в котором размещались расчеты транспортируемой боевой техники.

Предполагалось, что в случае необ-

Выгрузка авиадесантной самоходной установки АСУ-57 из самолета Ту-107. Совместные испытания.

ходимости можно оудет в короткий срок провести переделку части парка пассажирских Ту-104 в военно-транспортные машины, тем самым обеспечив ВТА необходимым количеством специализированных самолетов. Для этого планировалось построить нужное количество сменных хвостовых частей.

Общая масса перевозимых грузов на самолете "107" достигала 10000 кг, имелась возможность довести ее до 15000 кг (рассматривался вариант загрузки двух бронетранспортеров БТР-40 с боевым расчетом. В нормальном варианте самолет мог принять на борт до 100 человек солдат или 69 носилочных раненых, или 65-70 парашютистов с возможностью их парашютного десантирования, или автомобили ГАЗ-69 или ГАЗ-

63 с противотанковыми пушками ЗИС-2 в различных комбинациях с боевыми расчетами. Были подготовлены и другие разнообразные варианты загрузки личного состава и техники, включая бронетранспортеры и авиадесантные самоходные установки типа АСУ-57 и т.д.

По предварительным оценкам самолетный парк, состоявший из 150 Ту-107 и 50 Ту-104, способен был обеспечить быструю оперативную переброску войск и грузов со следущей производительностью: переброска пехотной дивизии за два рейса на расстояние 1500-1600 км за 9 часов, а при условии заправки самолетов топливом на промежуточных аэродромах - ту же дивизию можно было перебросить на 3000-3200 км за 18-20 часов.

Построенный самолет Ту-107 успешно прошел заводские испытания, которые закончились осенью 1958 года. 7 августа 1959 года начались государственные испытания. По их результатам отмечалось, что самолет в основном обеспечивает использование его как военно-транспортного, требованиям парашютного десантирования самолет не удовлетворяет. Предлагалось использовать Ту-107 только для переброски по воздуху воинских и других грузов.

Испытания и доводки Ту-107 закончились в начале 60-х годов. Хотя идея оснащения ВТА и ГВФ универсальным типом самолетов была крайне заманчива, невозможность успешно использовать Ту-107 для воздушного десантирования заставило прекратить дальнейшие работы над этим весьма перспективным направлением развития самолета Ту-104 и других магистральных пассажирских самолетов КБ. В дальнейшем рассматривались только штатные конвертируемые транспортные варианты пассажирских магистральных самолетов разработки КБ.

Основные данные опытного самолета "107" 2РД-ЗМ

- длина самолета - 38,85 м;

- размах крыла - 34,54 м;

- высота самолета - I1,53 м;

- масса транспортируемых грузов - 10000-15001) кг;

- максимальная скорость - 000-1000 км/ч;

- крейсерская

скорость - 750-800 км/ч;

- практическая дальность полета - 2440-3635 км;

- практический потолок - 11750 м;

- оборонительное вооружение - 2 х AM-23;

- экипаж - 6 чел.

"108" (Ту-108)

Дальний межконтинентальный сверхзвуковой стратегический носитель, составная ударная авиационная система, проект

Модель самолета "108"6хВД-7

В 1952 году КБ А.Н.Туполева приступило к работам по созданию межконтинентального тяжелого сверхзвукового самолета-носителя,способного достигать территории США или выходить в зону пуска пилотируемого подвесного самолета-носителя ядерной бомбы или беспилотного самолета-снаряда.

В плане этих работ в конце 1952 года бригада проектов КБ под руководством Б.М.Кондорского занялась изучением проблем, связанных с проектированием и постройкой тяжелого сверхзвукового самолета с различными типами крыльев (треугольным, ромбовидным и стреловидным). Изучался зарубежный опыт, проводилось предвартельное проектирование подобного самолета по различным аэродинамическим схемам - нормальная схема, схема "бесхвостка" и т.д. Рассматривались варианты силовых установок на базе ТРД АЛ-7, ВД-5 с форсажными камерами и без них, число двигателей варьировалось от 3-х до 12-ти.

30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1606-727, которым КБ поручалось спроектировать и построить стратегическую авиационную составную сверхзвуковую ударную систему. Согласно Постановлению, составной дальний бомбардировщик (так официально называлась тема) должен был состоять из самолета - носителя с шестью бесфорсажными ТРД типа ВД-5М (взлетная тяга 15360 кг), получившего по КБ обозначение самолет "108" (Ту-108), и подвесного пилотируемого самолета с 2-мя ТРД типа АМ-11М (самолет "100"). Практическая дальность полета системы с ядерной бомбой массой 1250 кг должна была составлять 14000 км., из которых 5000-6000 км система должна была лететь на скорости 1400-1500 км/ч, со сбросом подвески в районе цели, с последующим возвращением и подвесного самолета, и самолета-носителя на базы. В варианте использования самолета "108" как стратегического бомбардировщика его дальность с 5000 кг бомб на скорости 950 - 1000 км/ч и высоте 16000-17000 м должна была составлять 12500-15000 км. На сверхзвуковой скорости 1400 -1500 км/ч и на высоте 14000 м бомбардировщик должен был иметь дальность до 4000 км. Потолок над целью оговаривался 13000-14000 м. Бомбовая нагрузка: нормальная - 5000 кг, максимальная - 12000 кг. Длина разбега не должна была превышать 2300 - 2400 м. Оборонительное вооружение для самолета - носителя должно было состоять из одной 30-мм спаренной кормовой дистанционной установки. Экипаж - 3-4 человека. Три экземпляра самолета необходимо было построить к 1957 году.

По получению официального задания в КБ начались исследовательские и опытно-конструкторские работы направленные на конкретные проекты "108" и "МО". В ходе исследований изучались тяжелые самолеты с треугольным крылом с углом стреловидности от 40 до 60°г рассматривались различные варианты силовых установок (ТРД АМ-17, ВД-5М, ВД-7М и ВК-9Ф. с форса-жом и без форсажа, реактивно-винтовые двигатели П-8, турбовентиляторные бесфорсажные П-8). Эти исследования позволили, руководствуясь критерием получения максимальной дальности полета системы, наметить оптимальные основные массо-габаритные параметры с наиболее подходящей для самолета силовой установкой из четырех П-4 (взлетная тяга 25000 кг). При этом основные параметры были следующие:

- площадь крыла - 370-400 м2;

- удлинение крыла - 4-4,5;

- сужение крыла - 6 и более;

- относительная толщина крыла - 0,06;

- стреловидность крыла - 35-40";

- взлетная масса - 270000-320000 кг.

В дальнейшем предварительный проект был переработан под двигатели П-6 (НК-6), имевшие большие удельные расходы топлива. В проработке были варианты самолета-носителя с ПВРД, при этом его скорость увеличивалась до величины соответствующей М=2,85, но этот вариант принят не был, как избыточный для системы и малореальный для тогдашнего уровня технологий.

Летом 1955 года задание на самолет "108" корректируется под шесть двигателей ВД-7М или под четыре НК-6.

Большие экспериментальные и теоретические исследования в ходе работ по самолету "108" были проведены по особенностям конструкции и прочности треугольных крыльев. В дальнейшем этот опыт был использован при проектировании беспилотных самолетов "121" и "123", а также при работах по Tv-144.

В феврале 1956 года по первым итогам проработки задания были подведены некоторые итоги проведенных работ. Были отмечены те технические сложности, с которыми столкнулись при проектировании и намечены дальнейшие пути развития проекта. Анализ возможных маршрутов нанесения по США авиационных стратегических ударов показал, что гарантированное достижение основных пунктов США с территории СССР, при условии возвращения носителя обратно на базу, возможно с двойной дозаправкой топливом в полете, при достижении величены аэродинамического качества на самолете "108" на дозвуке порядка 13-15 и на сверхзвуке - 5,5-6,5 и получения необычно высокой массовой отдачи по топливу (72 - 75 %). Максимально по своим решениям удовлетворял этим оценкам проект с 4-мя бесфорсажными П-4, имевший обозначение по КБ самолет "109". Переход на реальные форсажные НК-6 только еще более усугублял проблему. Кроме этого необходимо было разработать технику и методику дозаправки топливом в полете на больших удалениях от своих баз, создать эффективные системы навигации и связи.

Каждая из проблем, с которыми столкнулись создатели самолета "108", представляла сама по себе отдельную весьма сложную задачу. Практически речь шла о создании многорежимного стратегического сверхзвукового ударного самолета-носителя, по своим техническим и технологическим решениям значительно опережавшего тогдашние возможности отечественных технологий. Фактически данный тип самолета был реализован только в 70-е и 80 -е годы с появлением американского и советского многорежимных ударных самолетов-носителей В-1 и Ту-160 с изменяемой стреловидностью крыла.

Несмотря на все эти проблемы, были предложены мероприятия по преодолению кризиса в создании самолета.К ним можно отнести работы по повышению качества на крейсерском и взлетнопо-садочных режимах: внедрение новых профилей крыла, "правила площадей", применение систем отсоса и сдува пограничного слоя. Кроме того предлагались мероприятия по дальнейшему совершенствованию общей аэродинамической схемы, появились проекты ПС схеме "утка" с плавующим ПГО и т.д.

Тем временем, пока решались и вновь возникали различные технические проблемы, вышло новое ПСМ СССР № 424-261 от 28 марта 1956 года, которое предписывало продолжить работы по самолету "108" 4НК-6. Срок начала испытаний сдвигался на 1959 год.

Постепенно проектирование самолета переместилось в отдел технических проектов С.М.Егера. Там исходный проект самолета "108" существенно преобразился: схема самолета стала обычной низкопланной с хвостовым оперением, крыло стреловидное с углом стреловидности по передней кромке 45", двигатели располагались попарно у фюзеляжа над центропланом. Большая часть фюзеляжа и крыла были заняты топливными баками. В носововой части располагались герметическая кабина летчика и штурмана, в хвостовой части в отдельной гермокабине находился стрелок-радист кормовой стрелково-пушеч-ной установки. Нижняя часть носового отсека была занята РЛС типа ПН. В грузоотсеке в центральной части фюзеляжа на специальном опускаю-н.емся балочном держателе подвешивался или пилотируемый ударный самолет, или беспилотный самолет-снаряд.

Проектные работы по системе "108" продолжались еще два года. В коти концов проект разделил судьбу построенных мясищевских М-50 и М-52 (первый начал проходить летные испытания), машин, близких по характеристикам к самолету "108". Наступила ракетная эра и советское политическое руководство сделало ставку на развитие стратегических программ на основе межконтинентальных баллистических ракет. 31 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР №867-404, согласно которому все работы по системе "108" были прекращены.

"109"

Дальний межконтинентальный и сверхзвуковой стратегический носитель, составная ударная авиационная система, проект

Вариант самолета "108" с турбовентиляторными бесфорсажными двигателями П-4 КБ Н.Д.Кузнецова.

Основные проектные данные самолета 109" 4П-6

- размах крыла - 37,5 м;

- площадь крыла - 350 м2;

- максимальная

скорость - 1800-2000 км/ч;

- дальность полета - 10000 км, из них на сверхзвуке - 1500-1800 км.

МиГ-27: ТРОЙНОЙ ПОРТРЕТ В ИНТЕРЬЕРЕ

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Нельзя сказать, что один из лучших в мире ударных самолетов фронтовой авиации избалован вниманием со стороны модельных фирм. Долгое время модели МиГ-27-го в наиболее популярном у "самолетчиков" масштабе 1:72 делали лишь японская фирма Хасегава и южнокорейская Академия (что. в принципе, одно и тоже). Относительно недавно на рынке появился отечественный МиГ-27К от Звезды. Японская и корейская модели сделаны гораздо раньше, а сам МиГ в азиатском исполнении представляет собой более раннюю модификацию, нежели "К". Посему и начнем с Академии, как наиболее доступной из экономических соображений по сравнению с Хасегавой.

Любая модель начинается с коробки. Надо отдать должное Роману Кочневу, ракурс 27-го, изображенного им на упаковке Академии, сколь необычен, столь и эффектен. Купить сию модель хочется "с первого взгляда". Внутри коробки - тоже полный порядок. Три аккуратных рамки с деталями без малейших следов облоя плюс небольшая рамка с абсолютно прозрачными фонарем (две детали) и двумя посадочными фарами. Расшивка фюзеляжа, крыльев - внутренняя, очень аккуратная. Инструкция простенькая, но абсолютно понятная -все необходимое и ничего лишнего. Де-каль (четыре звезды поменьше, две -побольше, два номера "23" и приборная доска) по качеству выполнения под стать всему остальному.

Модель сложилась, что называется, на щелчке. Однако при сборке выясняется, что в бочке меда пресловутая ложка дегтя все-таки присутствует - верхняя часть воздухозаборников в приклеенном состоянии примерно на миллиметр ниже центроплана. Ну да ничего подточем, подшпаклюем - и нормально. Осталось покрасить, перевести декали и поставить самолетик на полку, после чего остается гордо хвастать друзьям о замечательном пополнении коллекции.

Хвастать, конечно, можно и даже нужно, да вот только модель при увеличении в 72 раза ни за что не превратится в МиГ-27 Flogger-D (так на коробке написано). Первый взгляд на чертежи или на фотографии побуждает основательно сравнить модель с "бумагой".

Первое, что бросается в глаза, так это трубообразные выступы в корнях неподвижной части крыла. По мысли азиатов это, видимо, должны быть обтекатели радиокомандной системы наведения управляемых ракет "воздух-земля". На настоящем МиГе они имеют место быть, но гораздо более скромных размеров. Расшивка, нельзя сказать, что совсем неправильная, она просто "слегка" упрощенная. Характерные для МиГ-27 бронеплиты по бокам кабины летчика показаны расшивкой (к тому же, неправильно), в то время как они НАКЛАДНЫЕ, то есть должны выступать по всей площади над поверхностью фюзеляжа. Крепится броня к фюзеляжу на болтах, и, в принципе, листы могут демонтироваться, однако в "безброн-ном" варианте расшивка под плиту не уместна вообще. Катапультное кресло вполне подошло бы какому-нибудь профсоюзному боссу, а в кабине самолета оно не уместно. В комплекте к креслу прилагается летчик, фигурка которого сделана замечательно, правда его рост в обратном пересчете где-то I м 50 см, ну да ладно - азиаты все низкорослые, хорошо еще на лице очков нет. Форма "утиного носа" не соответствует прототипу, что особенно заметно на самом кончике - нижняя часть с окном для лазерного дальномера должна быть обрезана более круто; само окошко лишь слегка намечено расшивкой (прозрачной детали нет), зато раскрой обшивки всей передней части фюзеляжа отсутствует в принципе. Вообще говоря, вся передняя часть фюзеляжа, как говорится, не в дугу. Нижняя часть фюзеляжа МиГа практически параллельна строительной оси, у "Академии" же нижняя часть "пошла на взлет", что особенно бросается в глаза после приклейки пушки, стволы которой параллельны оси самолета. Каплеобразный фонарь кабины летчика удачно дополняет странное впечатление от носа фюзеляжа. Я долго думал на что же похож получившийся в результате склейки уродец. Случайно попавшийся на глаза чертеж Як-38-го несколько прояснил ситуацию: профиль носовой части модели занимает некое усредненное положение между МиГ-27 и Як-38.

Задние фюзеляжные бомбодержатели даже отдаленно не напоминают реальные. Тормозные щитки удачно показаны расшивкой, однако все четыре щитка одинаковые, в то время как верхние щитки МиГа отличаются от нижних: впрочем на модели они все равно не похожи ни на верхние, ни на нижние.

Крыло сделано так же, как и фюзеляж - красиво и неправильно. Предкрылок - весьма скромный по размерам, к тому же в жизни он четырехсекцион-ный, а не сплошной. Интсрцепторы никак не обозначены. Правда, есть некая линия вдоль посадочных закрылков, которую, при желании, можно трактовать как один длинный сплошной интерцеп-тор. Форма законцовок плоскостей совершенно непохожа: на модели крыло, гр\бо говоря, обрезано по нормали к оси, после чего углы симметрично скруглены. В действительности плоскость "обрезается" не под прямым углом. Естественно возникает желание исправить столь вопиющий огрех, искажающий форму самолета в плане. На первый взгляд это сделать достаточно просто -взять и подточить переднюю кромку на конце плоскости. Однако когда я "положил" модель в чертежи, выяснилось, что надо не столько подтачивать переднюю кромку, сколько наращивать заднюю, после чего возник вопрос: а в каком масштабе сделана модель, ведь кроме крыла (чертежи были как раз в 72-м масштабе) и все остальное было чуть меньше, чем нужно. Вог и верь красивой коробке с надписью 1/72 SCALE.

Подвесное вооружение представлено двумя весьма похожими блоками УБ-32, двумя ракетами К-13 с гипертрофированным хвостовым опрением и двумя неопознанными бомбами, предположительно ФЛБ-500. Даются три подвесных топливных бака: полфюзеляжный и два подкрыльевых. Подвесить баки под крыло, конечно, можно, но в таком случае придется зафиксировать меняющие стреловидность плоскости в каком-то одном положении или комбинировать с поворотными пилонами. К сожалению, из модельного набора совершенно нечего навесить на задние узлы подвесок; придется покопаться в ломе, оставшемся от ранее собранных моделей.

Ну вот, кажется, автор обгадил и раскритиковал все что можно, так нет же! Кроме модели есть еще инструкция с вариантом камуфляжной окраски. И. естественно, отпечатанная на замечательной белой бумаге картинка ничего общего с камуфляжной окраской самолетов советских ВВС не имеет. Известный всем читателям "Авиации и Кос-манавтики" В.Б. Ильин в своей книге "Истребители-бомбардировщики" отмечает, что "все серийные

МиГи-27 первоначально имели стандартный трехцветный камуфляж, замененный впоследствии на более сложный четырехцветный, однако некоторые самолеты красились в темно-серый, почти черный, "ночной" цвет. Для зимнего времени была отработана временная окраска с использованием белого цвета". Ни о каком двухцветном коричнево-зеленом камуфляже "от Академии" Владимир Евгеньевич, как мы видим, не упоминает. Ей-богу, есть основания поверить профессионалу авиационной информации, а не корейцам. В пользу многоцветного камуфляжа говорит и соответствие данной модели чертежам. Задача камуфляжной окраски -максимальное искажение формы объекта: так вот форму модели МиГ-27 надо исказить максимально.

Для окраски модели была использована минская книжка "МиГ-23", на вкладке которой приведена схема окраски истребителя; конечно, это не МиГ-27, но, думается, что приведенный на ней четырехцветный камуфляж гораздо ближе к истине, нежели двухцветный "академовский".

Выше очень много места уделялось критике, а она еще и ниже будет. Поэтому стоит высказаться относительно критики как таковой. На мой взгляд, любая модель ДОЛЖНА иметь "ляпы"; если их не будет - что вы станете обсуждать? Вы же не сможете рассказать приятелю, применяя весь арсенал великого и могучего русского языка, какие … эти производители, забывшие одну антенну, другую поставившие не гам, да и калибр пушки опять же не масштабный. При этом, скорее всего, вы забудете, что эти … производители сделали саму модель и растиражировали ее в тысячах экземпляров, благодаря чему Вы и можете ее критиковать. А посему я снимаю шляпу перед любыми производителями любых моделей и полностью признаю их право заменять в отношении авторов разного рода рецензий одну из букв в слове "обозреватель".

Модель Звезды смотрится по всем показателям скромнее Академии, разве что исключая размеры коробки. Последнее неудивительно - всем известно - отечественные микросхемы несколько больше южнокорес-ких, гак почему же коробки для моделей должны быть меньше? На коробке в весьма сумеречных цветах изображен взлетающий "утконос" в двухцветном "академическом" камуфляже. В коробке лежат три невзрачные рамки с деталями, отлитые из серого пластика, рамка с прозрачными деталями (по качеству не уступает корейской), инструкция и декаль (шесть звезд одного размера, но разной формы и два номера -"2!"). На рамках присутствует незначительный облой. Расшивка модели -наружияя, аккуратная настолько, что местами ее еле видно, более подробная, чем на модели Академии. Тем не менее, раскрой обшивки нижней части фюзеляжа в районе центроплана проигнорирован полностью. Бронеплиты (хвала. Звезде), как и положено, выступают над поверхностью фюзеляжа. Очень достоверно выглядят предкрылки (четырех-секционные!), закрылки и руль поворота, показанные внутренней расшивкой.

Уже наученный опытом южнокорейской модели, я сразу же полез в чертежи. Тем более, несобранные куски модели гораздо легче в них "класть". Оказалось, что русской надписи "масштаб 1/72" верить можно. По-большому счету в плане соответствия чертежам у "звез-довского" МиГа три изъяна - неправильная форма наплывов в корневой части крыльев (легко доводится "до ума" с помощью надфиля и шкурки), слишком длинные щитки отвода пограничного слоя перед входными отверстиями воздухозаборников (устраняется аналогично) и осутствие интерцепторов на крыле.

Окна лазерного дальномера и прицельной системы "Кайра" даны прозрачными деталями, что есть хорошо, а вот то, что стеклышко "Кайры" с трудом влезает на отведенное ей место - это, конечно, плохо - не мешает воспользоваться жидким стеклом.

Интерьер кабины только "обозначен": имеется приборная доска, кресло, ручка управления и прозрачный индикатор на Фоне лобового стекла. Приборная доска и ручка весьма похожи на реальные, если не брать в расчет то, что приборная доска - это именно доска: приборы на ней отсутствуют, а декаль не предусмотрена. Кресло - отдельная песня; забравшись в него с ногами, хорошо долгими зимними вечерами перечитывать подшивку "Авиации и Космонавтики", а в кабине самолета на таком кресле (естественно увеличенном в 72 раза) легко разместится пилот комплекции если не Святогора, то уж Ильи Муромца. Одним словом, кресло требует замены.

"Утконос" от Хобби-Крафт в масштабе 1:48

Подвесное вооружение весьма разнообразно и включает в себя свободнопа-дающие бомбы двух типов, ракеты "воздух-воздух" Р-23 (две штуки) и Р-60 (четыре). Управляемого оружия класса "воздух-земля" - увы - нет, зато есть подвесной контейнер с аппаратурой "Вьюга", которая предназначена для наведения ракет Х-58. Так что надо или сами ракеты Х-58 где-то достать, или контейнер "заначить". Имеются также три подвесных бака; сечение подфюзе-ляжного бака не круглое, а овальное, подобное конструктивное решение авторов модели представляется весьма спорным.

Сборка для человека, начинавшего с НОВО, затруднений не представляет: подшпаклевать места стыковки киля и фюзеляжа, воздухозаборников и центроплана не так уж сложно. Тормозные щитки выполнены отдельно от фюзеляжа и вполне соответствуют чертежам, правда, лично на моем МиГе левый нижний щиток упорно не хотел лезть в отведенное ему посадочное место - пришлось подрезать. Собирать модель желательно, положив рядом с инструкцией чертежи, поскольку далеко не все моменты сборки в руководстве изложены "внятно"; так места приклейки приемников воздушного давления и антенны инструментальной системы посадки (детали 18, 32 и 19) не показаны вообще, а воздухозаборники (детали 35) развернуты на 180° относительно реального положения).

С окраской готовой модели фирма "Звезда" разобралась в духе старого лозунга, несколько перефразированного, - нет окраски, нет и проблемы. Две проекции в инструкции присутствуют, однако на них показано, куда звезды с номерами переводить, а не как красить. Хорошие фотографии МиГа-27 Липецкого Центра боевого применения были опубликованы в "Вестнике воздушного флота" №1 за 1995 г. и №1-2 за 1996 г.; их вполне можно использовать для окраски модели.

Сравнивать две модели, честно говоря, не очень-то и хочется. Изделие Академии - сборная игрушка для детей от 7 до 12. С этой точки зрения, МиГ-27 южнокорейской фирмы заслуживает самой высокой оценки, но как модель-копия … Я бы не стал его "доводить до ума". МиГ же от Звезды - подлинный гадкий утенок, из которого при весьма скромных усилиях вполне может получиться лебедь. К сожалению, приходится констатировать низкий технологический уровень (во всем: от коробки до дека-ли) отечественной модели, что вдвойне обидно, учитывая великолепные танки "Звезды", ничуть не уступающие всяким там Тамия. Бронетехнику умельцы из Лобни делают для души, а самолеты, увы, для галочки. Иначе не было бы такой "аккуратной" расшивки и явных "ляпов" по крупному при внимании к мелочам.

Возвращаясь к началу рецензии, стоит отметить - как не уделяли внимание модельщики-фирмачи МиГу-27, так и не уделяют. Достойная модель в 72-м масштабе - только одна - МиГ-27К фирмы "Звезда", а хотелось бы еще и МиГ-27, МиГ-27МЛ, МиГ-23БН. Впрочем, хотеть - не вредно: бери деревяшку, нож - и вперед!

Давно известно - аппетит приходит во время еды; когда оба 27-х в 72-мас-штабе были собраны, у меня появилась возможность сделать модель этого истребителя-бомбардировщика в 48-м масштабе. Увы, изделие фирмы Хобби-Крафт - не что иное, как увеличенная модель МиГа от Академии со всеми ее минусами, гипертрофированными в результате увеличения масштаба. Изменения минимальны и не всегда направлены в лучшую сторону. Заново изготовлена открывающаяся часть фонаря, благодаря чему исчезла нехарактерная для 27-го каплеобразность кабины. Зато измененый профиль носовой части фюзеляжа придает самолету замечательную курносость. Шпаклевка при сборке просто необходима, как и хороший напильник вкупе с крупной шкуркой, поскольку детали плохо подходят друг к другу. Расшивку просто имеет смысл сточить, а затем нанести новую, хотя бы приблизительно соответствующую чертежам. Декаль, в отличие от самой модели, полностью оригинальная и весьма подробная. Некоторое недоумение вызывает комплект номеров: бортовых номеров "26", как и положено - два, зато "07" - только один. Качество декали -хорошее: легко переводится, краска непрозрачная, а лаковый слой достаточно тонкий, чтобы быть незаметным. К сожалению, большая часть надписей "технички" ничего общего с действитель -ностью не имеет: или содержание не то, или цвет надписи, или ее размер. Самолет предлагается покрасить в серо-темнозеленые цвета: по мнению авторов инструкции такой камуфляж имел истребитель-бомбардировщик МиГ-27 из состава 16-й дивизии армии ВВС Восточной Германии в 1978 г. Очевидно, имееется в виду 16-я воздушная армия, однако правильность схемы камуфляжа, опять же, вызывает подозрения.

Модель от Хобби-Крафт не вызывает ни малейшего энтузиазма, более того, учитывая ее немалую стоимость, не лучше ли запастись высушенной липовой доской?

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

23.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 1999 03

РОЖДЕНИЕ "МИГА"

МФИ - МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

РОССИЙСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ НА ШТОПОР

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

МБР ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ.

Межконтинентальная баллистическая ракета Р-36

Межконтинентальная баллистическая ракета УР-200

Межконтинентальная баллистическая ракета УР-500

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА НАД ТАЙВАНЬСКИМ ПРОЛИВОМ

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Двухмоторный истребитель В.Н.Беляева

Мессершмитт Bf 109Z "Цвиллинг"

Савойя-Маркетти SM.92

Норт-Америкэн Р-82 "Теин мустанг"

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

"104" (Ту-104)

"105"

"105 А"

"106" (Ту-106)

"107" (Ту-107)

"108" (Ту-108)

"109"

МиГ-27: ТРОЙНОЙ ПОРТРЕТ В ИНТЕРЬЕРЕ