Авиация и космонавтика 1999 05-06

ЯК-ИСТРЕБИТЕЛЬ

Вот уже более полувека отделяет нас от тех далеких дней, когда наши отцы и деды праздновали Великую Победу над фашистской Германией. И тем не менее, каждый май приносит нам радость того светлого праздника. Точно также каждый раз в конце июня мы со скорбью вспоминаем погибших и переживаем ужас той трагедии, которая постигла наш народ на рассвете 22 июня 1941 года.

Редакция журнала "Авиация и космонавтика" традиционно к этим датам готовила материалы, посвященные участию советской авиации в Великой отечественной войне.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию довольно необычный номер, в котором рассказывается о самом массовом советском самолете-истребителе конструкции А.С. Яковлева (серия самолетов Як-1,7,9,3) и его главном противнике - немецком истребителе Мессершмитт Bf 109. В этой работе мы не стали что-либо приукрашивать, превозносить или огульно охаивать достоинства той или иной машины (что было модным на протяжении очень многих лет). В конце концов история все сама поставит на свои места. Главное - мы решили дать вам возможность самим сопоставить, проанализировать и реально взглянуть хотя бы на одно из проявлений той чудовищной войны - на противостояние в воздухе истребителей Яковлева и Мессершмитта. Ведь в этих двух типах самолетов был сконцентрирован не только талант конструкторов. Это отражение работы всей авиапромышленности, людских и сырьевых ресурсов воюющих стран, показатель уровня подготовки и мастерства летчиков, механиков и командного состава. Не следует забывать и о том, что именно самолеты Яковлева и Мессершмитта стали самыми массовыми истребителями периода второй мировой войны, провоевавшими с самого первого дня и до последнего. Именно эти самолеты во многом определяли исход воздушных сражений на восточном фронте.

Конечно, рассказать в одном, хотя и сдвоенном номере журнала об истребителях Яковлева и Мессершмитта практически невозможно. О каждом из них можно написать многотомную монографию. Достаточно вспомнить выпущенную издательством "Любимая книга" иллюстрированную монографию "Первый Як". К сожалению, ряд кризисных явлений в экономике нашей страны, приведший к многократному повышению цен на бумагу и полиграфические услуги, ставит перед инициаторами подобных изданий непреодолимые трудности. И, тем не менее, мы надеемся, что со временем монографии об этих и других самолетах выйдут в свет.и найдут своего читателя. Пока же предлагаем вашему вниманию чисто журнальный вариант.

При подготовке материала использовались фотографии из фондов ОНТИ ЦАГИ и личных коллекций Е.Гордона и М.Маслова. Редакция также выражает огромную признательность за оказанную помощь В.И. Алексеенко - бывшему летчику-испытателю НИИ ВВС.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Первый опытный истребитель Яковлева - И-26-1

ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ

Работы по созданию истребителя нового поколения велись в СССР широчайшим фронтом: в 1939 г. над такими машинами работало 12 конструкторских коллективов. В том же году определились и фавориты: изделия коллективов, возглавляемых Микояном и Гуревичем, Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, Яковлевым. История показала, что тогда были выбраны не просто удачные истребители, - были выбраны три ОКБ, которые долгое время оказывали огромное влияние на развитие авиации в целом.

Выбор тот был, по мнению многих историков авиации, далеко не самым объективным, однако история, как известно, сослагательного наклонения не имеет, и детищу А.С. Яковлева -опытному самолету И-26 - предстояло стать самым массовым истребителем ВВС Красной Армии в годы Великой Отечественной войны.

Яковлев не ограничился созданием только легкого фронтового истребителя. В 1939-41 гг. в возглавляемом им ОКБ велись работы сразу по четырем машинам, имеющим ряд общих конструктивных особенностей. Это были легкий фронтовой истребитель И-26, его двухместный тренировочный вариант И-27 (УТИ-26), высотный истребитель-перехватчик ПВО И-28 и тяжелый истребитель с пушечным вооружением И-30.

И-26 проектировался под перспективный мотор М-106, однако его создание затянулось, и, дабы не сорвать сроки проектирования истребителя, пришлось заменить М-106 менее мощным и высотным М-105П.

Отсутствие мощных двигателей жидкостного охлаждения во многом определило генеральную линию развития яковлевских истребителей -увеличение удельной мощности за счет снижения массы планера, снятия части оборудования, вооружения, уменьшения запаса топлива. Так, при разработке И-26 в целях облегчения конструкции пришлось пойти на применение неразъемного крыла, что давало экономию в весе примерно в 100 кг, хотя усложняло транспортировку и ремонт самолета в полевых условиях. Забегая вперед, можно отметить, что неразъемное крыло стало бельмом на глазу для представителей ВВС, отвечавших за проведение испытаний истребителей Як. Нехватка металла не позволила сделать самолет цельнометаллическим, он имел смешанную конструкцию. Каркас фюзеляжа ферменный, сварен из стальных труб. Обшивка носовой части дюралюминиевая, хвостовой - из полотна. Крыло - деревянное с обшивкой из фанеры, оклеенной полотном. Вооружение опытного И-26 состояло из мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм и четырех синхронных пулеметов ШКАС.

И-26 спроектировали всего за пять месяцев 1939 г. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан с полосатым красно-белым рулем направления ("фирменная" раскраска опытных машин Яковлева) перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний. Первый раз И-26 поднял в воздух шеф-пилот фирмы Ю.И. Пионтковский 13 января 1940 г. "Рекордные" сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более, чем достаточно. Главное - недостаточной оказалась прочность самолета. Действительная масса пустого превысила расчетную на 300 кг; справедливости ради следует отметить, что решающий вклад в этот весьма чувствительный довесок внесли смежники (превышен вес двигателя, винта, шасси и ряда других агрегатов). Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/ч стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла, а при выпуске стойки выпрямлялись чересчур энергично, грозя сломать подкосы. Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси. Масса проблем была связана с винтомоторной установкой. Опытный М-105П постоянно перегревался, а винт раскручивался до числа оборотов, превосходящих допустимое, текла маслосистема. За неполных четыре месяца летных испытаний (выполнено 42 полета). На И-26-м пришлось сменить пять двигателей. Более-менее нормально истребитель стал летать только после замены винта ВИШ-52П на ВИШ-61П и доработки ряда агрегатов двигателя.

Испытания И-26-1 были прерваны трагедией - 27 апреля 1940 г. на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось; вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу, обшивка крыла разрушилась, и самолет потерял устойчивость и управляемость. Подругой версии у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло при выполнении летчиком бочки.

В конструкции второго прототипа И-26-2 был учтен опыт первенца: усилена прочность крыла за счет увеличения толщины обшивки. Усилены места крепления плоскостей к фюзеляжу; маслорадиатор двигателя был перенесен под мотор, что несколько улучшило температурный режим, уменьшен боекомплект и сняты два ШКАСа. Масса И-26-2 возросла по сравнению с первым прототипом на 100 кг.

Второй опытный образец истребителя - И-26-2

Заводские испытания И-26-2 проходили с марта по май 1940 г. Проводивший испытания С.А.Корзинщиков выполнил несколько полетов на пилотаж; вместе с Корзинщиковым заводские испытания И-26-2 проводил летчик П.И.Федрови. Главный конструктор, конечно же, знал о недостаточной прочности машины, поэтому Пионтковскому пилотаж запрещался, а Корзинщикову разрешили крутить относительно простые фигуры и на пониженных скоростях. Стоит добавить, что все полеты проводились с ограничением по взлетной массе, а на самолете не было ряда устройств, использование которых военные считали необходимым (радиостанции, генератора).

Весьма вероятно, - не будь Яковлев зам. наркома авиационной промышленности, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42-х полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную, так что катастрофа - результат вполне закономерный. Однако "удачливому человеку" (так назвал А.С. Яковлева выдающийся летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай) удалось убедить Сталина в перспективности своего детища. 29 мая 1940 г. комиссия НКАП признала возможным передать И-26 на государственные испытания. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 г. отмечен целый "букет" несоответствий самолета требованиям ТЗ и норм прочности. НИИ ВВС согласился принять И-26 на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху.

В это время уже велось серийное производство истребителей. Решение об изготовлении на заводе № 301 в Химках войсковой серии было принято еще 19 февраля, а 4, 16 и 29 мая 1940 г. постановлениями Комитета обороны при СНК СССР предписывалось организовать серийное производство на заводах № 47 (в Ленинграде), № 301 (в Химках) и № 292 (в Саратове).

Задачу испытателям поставили непростую - доказать способность самолета достичь расчетных характеристик. Пришлось в угоду специфическим требованиям (обычно соответствие реальных и расчетных характеристик проверяют, а не подтверждают) менять все методики испытаний. Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты, замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Более того, после выруливания, перед взлетом, мотор на 10-15 минут выключался. Причинами таких, с позволения сказать, "испытаний", были перегрев двигателя и недостаточная прочность. По воспоминаниям ведущего инженера НИИ ВВС И.Г. Рабкина, эти полеты получили неофициальное название "полуполетов".

На госиспытаниях И-26-2 налетал в 52-х полетах 21 час. Испытания проводили П.М. Стефановский и А.С. Николаев. По их результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов. В то же время, испытатели отметили и положительные качества самолета, прежде всего, простоту пилотирования и принципиальную возможность достижения расчетных характеристик. Формально И-26 не то чтобы не выдержал госиспытания, - он их "не закончил", т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях.

В полной мере предтечей знаменитых Яков стал третий прототип -И-26-3. В его конструкции были по возможности учтены недостатки двух первых опытных самолетов. Самое главное - увеличена до 107% разрушающей нагрузки прочность (67% на И-26-1). Масса И-26-2 возросла еще на 100 кг, но зато теперь на нем можно было выполнять фигуры высшего пилотажа и пикировать. Заводские испытания с 18 сентября по 12 октября проводил С.А.Корзинщиков. Летчик выполнил все фигуры высшего пилотажа, сваливание в штопор и отстрел оружия. Уже 13 октября истребитель передали в НИИ ВВС. В тот же день П.М. Стефановский выполнил на нем два полета на высший пилотаж. В последующие дни исследовались штопорные характеристики машины, ее поведение на пикировании с ограниченной до 500 км/ч по прибору скорости, а также отстреливалось вооружение. 25 октября Петр Михайлович разогнал И-26 на пикировании до приборной скорости 570 км/ч, что соответствовало истинной скорости 680 км/ч; в результате деформировался каркас подвижной части фонаря кабины, погнулся щиток на правой стойке шасси. Больших разрушений удалось избежать благодаря мастерству летчика, вовремя почуявшему неладное и сумевшему вывести И-26 из пикирования. Каркас фонаря и щитки шасси усилили за один день, после чего полеты на пикирование возобновились. Удалось достичь приборной скорости 635 км/ч без каких-либо неприятных последствий. Кроме Стефановского, новый истребитель облетали летчики-испытатели НИИ ВВС Николаев, Груздев, Прошаков, Кубышкин. В начале декабря был утвержден отчет по результатам госиспытаний; "самолет И-26 № 3 конструкции А.С.Яковлева считать прошедшим государственные испытания удовлетворительно". К отчету прилагался и перечень дефектов, главными из которых были перегрев масла при работе двигателя на номинальной мощности, отсутствие радиостанции и ряда приборов. В декабре 1940 г. в связи с изменением системы обозначений советских самолетов И-26 стал называться Як-1.

Испытания И-26 были не простыми, но не менее сложный путь прошли и два основных конкурента - истребители И-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова и И-200 Микояна и Гуревича. И-301, как и машина Яковлева, также не преодолел с первого захода госиспытания. И-200 испытания прошел, но он был последним из этой тройки, а, кроме того, за. фирмой МиГ стоял мощнейший в СССР авиазавод им. Авиахима; такой производственной базы не имели ни Яковлев, ни "три мушкетера" - Лавочкин, Горбунов, Гудков. Дефектные ведомости по всем трем опытным истребителям по количеству пунктов не сильно отличались друг от друга (И-26 - 123 пункта, И-301 - 115, И-200 -112). Яковлевская машина испыты-валась самой первой, ей и шишек больше досталось. Впечатляет умение разработчиков И-26 учиться на своих ошибках и устранять их; всего за год им удалось пройти путь от более чем "сырого" И-26-1 до вполне приемлемого И-26-3. Для сравнения англичане доводили свой "Спитфайр" два года (не считая времени, затраченного на "аванпроекты"), примерно столько же времени потратили немцы на превращение опытного Bf 109 в серийный Bf 109В. Тем не менее на месте И-26 вполне могла оказаться и другая машина, например, И-180 Поликарпова, и еще вопрос, какой самолет в конечном итоге стал бы лучшим.

Опытный истребитель И-28

Опытный истребитель И-30-2

Перевооружение армии на совершенно новые скоростные истребители требовало создания адекватного учебно-тренировочного самолета для переподготовки летчиков. Задание на разработку такого самолета на базе И-26 в марте 1940 г. получил коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, поскольку у других КБ опыт проектирования скоростных учебных самолетов отсутствовал.

УТИ-26 был спроектирован и построен с 25 января по 17 июня 1940 г. В отличие от И-26 он был двухместным. Передняя кабина предназначалась для ученика, задняя - для инструктора. Обе кабины закрывались общим фонарем с индивидуальными сдвижными частями. Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС. Чтобы сохранить центровку самолета, изменившуюся в связи с установкой второй кабины, пришлось сдвинуть вперед крыло на 100 мм. УТИ в полной мере унаследовал все достоинства и недостатки одноместного прародителя, его летные характеристики практически не изменились, но зато и "букет" дефектов никуда не делся. Заводские испытания УТИ-26 с 23 июля по 25 августа проводил летчик-испытатель П.Я.Федрови; госиспытания проводились с перерывом (УТИ-26 летал с 28 по 30 августа и с 11 по 19 сентября), вызванным поломкой шасси и повреждением консоли крыла. Испытания проводил Сте-фановский. Как и И-26, госиспытания УТИ-26 с первого раза не прошел. Второй раз самолет передали в НИИ ВВС после ряда доработок 21 сентября. За четыре дня машину облетали и поставили ей "удовлетворительно", комиссия особо отметила, что УТИ-26 является единственным переходным типом самолета при переучивании на новые истребители.

16 сентября начались заводские испытания второго опытного УТИ-26-2 с измененным соотношением площадей стабилизатора и рулей высоты при неизменной общей площади горизонтального оперения; с новым шасси. На заводских и государственных испытаниях второй экземпляр УТИ показал лучшую устойчивость и управляемость, чем УТИ-26-1.

Два других самолета И-28 и И-30 в серийное производство не пошли. Высотный истребитель-перехватчик И-28 (Як-5 образца 1940 г.) спроектировали и построили всего за три с половиной месяца - в июле-октябре 1940 г. Конструкция самолета (за исключением кабины) практически аналогична УТИ-26-2, главным отличием стал более высотный двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100 конструкции В.А. Доллежаля. Вооружение такое же, как у И-26-2: два синхронных пулемета ШКАС и моторпушка ШВАК. С самого начала на И-28 устанавливалась радиостанция РСИ-3.

Первый полет самолета состоялся 1 декабря 1940 г., летчик-испытатель Федрови. Полет закончился вынужденной посадкой из-за ненормальной работы двигателя. Испытания И-28 продолжались вплоть до 1942 г., но надежной работы М-105ПД добиться не удалось. В январе 1941 г. на высоте 9150 м на И-28 была достигнута скорость 665 км/ч - наибольшая для советских самолетов того времени.

Гораздо более интересной машиной был построенный в двух экземплярах И-30 (Як-3 образца 1941 г.). Самолет отличался исключительно мощным вооружением: три пушки ШВАК и два ШКАСа. В конструкцию планера внесли много изменений по результатам испытаний и уже начавшейся эксплуатации истребителей Як-1. Практически заново было спроектировано крыло; оно стало цельнометаллическим и разъемным, появились автоматические предкрылки. Центроплан имел отрицательное V, а консоли -положительное, таким образом, крыло И-30 стало "чайкообразным". Радиостанция РСИ-4 имела большую дальность приема-передачи, чем РСИЗ. С целью улучшения эргономики полностью перекомпоновали кабину летчика, ставшую более удобной. Улучшения и доработки не прошли даром - полетная масса И-30 возросла против массы И-26-2 на 430 кг, а максимальная скорость упала. Почти вдвое возросло время выполнения виража. В то же время по технике пилотирования новый самолет был проще, чем Як-1.

Первоначально И-30 оснащался двигателем М-105ПД, впоследствии замененным на более надежный М-105П. Заводские летные испытания Як-3-1 проходил в преддверии войны - с 5 апреля по 17 июня 1941 г.; летчиком-испытателем был Федрови. В госиспытаниях принимали участие летчики НИИ ВВС Супрун, Стефа-новский, Груздев. В отличие от других первых Яков, И-30 госиспытания прошел успешно с первого захода, однако развертыванию его серийного производства помешала война. Предполагалось развернуть серийное производство Як-3 вместо Як-4 на заводе № 81 (Тушино), а также на заводах № 292 в Саратове и № 83 в Хабаровске. Решение о серии приняли еще до первого полета, и к началу войны на заводах уже имелся задел самолетов. Крест на серии поставило металлическое крыло, В условиях дефицита алюминия строить Як-3 посчитали слишком дорогим удовольствием. Кроме того, самолет не имел ощутимого преимущества в летных характеристиках перед уже освоенным Як-1; свою роль сыграла и эвакуация промышленности на Восток страны.

Я к-1 №0105 из первой серийной 'партии

СЕРИЯ ЯК-1

Постройка войсковой серии из 11 самолетов И-26 началась еще до катастрофы опытного И-26-1. В марте завод № 301 получил рабочие чертежи истребителя, на подготовку производства отводилось 3-4 месяца. Все 11 машин войсковой серии удалось построить к июню 1940 г. Самолеты были аналогичны И-26-1 со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так, на первом серийном И-26 пришлось срубать носки крыла и менять их на более прочные.

Первые серийные истребители Яковлева передали 12-му ИАП, дислоцировавшемуся в подмосковной Кубинке. Летчикам предстояло освоить скоростной самолет, провести войсковые испытания и подготовиться к показу машин на воздушном параде. Мнение строевых летчиков об И-26 практически совпало с мнением летчиков-испытателей; особо отмечалась простота пилотирования и легкость освоения истребителя, нарекания вызвали перегрев мотора, недостатки конструкции шасси, отсутствие радиостанции, посадочной фары, генератора и бензиномера. Вместе с тем летчики 12-го полка восприняли новый самолет "более положительно". Самолет не бывает хорош или плох сам по себе, его плюсы и минусы проявляются в сравнении с другими машинами аналогичного назначения. Так вот, пилоты НИИ ВВС сравнивали И-26 с И-200, И-301, другими отечественными опытными истребителями и с проходившим испытания одновременно с самолетом Яковлева Bf 109, закупленным в Германии. Строевые летчики оценивали новый истребитель исходя из опыта полетов на И-16 и И-15. Естественно, по отношению к этим ветеранам И-26 при всех своих недостатках представлял скачок вперед.

Войсковые испытания официально завершились 31 января 1941 г. подписанием акта начальником ВВС

Красной Армии П.В.Рычаговым. Первый показ Яка широкой публике состоялся 7 ноября 1940 г., когда пятерка истребителей во главе с командиром 12-го ИАП полковником Г.А. Коргушевым пронеслась над Красной площадью.

Постановление о массовом производстве истребителей Яковлева было принято 4 мая 1940 г. Самолеты планировалось строить на заводе № 47 в Ленинграде; 16 мая к нему добавился завод № 301 в Химках, а 29- го - № 292 в Саратове. В дальнейшем получилось, что реально Як-1 выпускал только саратовский завод. Первый самолет на нем изготовили в сентябре 1940 г.; в конце года саратовские Яки стали поступать на вооружение истребительных авиаполков ПВО, поскольку их личный состав имел лучшую подготовку по сравнению с другими ИАП ВВС. Перед освоением Як-1 в Саратове уже подготовили массовое производство скоростного истребителя В.П. Яценко И-28. В серию этот самолет так и не пошел, зато завод получил опыт освоения передовых технологий, крайне необходимый при подготовке производства Яков.

Серия шла трудно, в чертежи вносилась масса изменений, причем большая их часть не согласовывалась с заказчиком - ВВС. Данный пример определенным образом характеризует сталинский режим. Почему-то принято считать, что при тогдашнем жестком авторитарном руководстве все делалось в соответствии с буквой постановления или руководящего указания Самого, отступления же карались самым жестким способом. В свое время автор данной статьи работал на военном заводе, так вот, даже в сверхлиберальное перестроечное время ос-тупления от согласованной с заказчиком техдокументации приносили массу неприятностей. Видимо, все же не за всем могло уследить око НКВД, да и 39-40 годы характеризовались стремлением любой ценой запустить в массовое производство современную военную технику. КБ и завод по собственной инициативе внесли в конструкцию истребителя 43 изменения, зато из десяти дефектов, требовавших обязательного устранения, ликвидировали восемь. На проверочные госи-пытания серийный истребитель выпуска завода № 301 поступил только в феврале 1941 г. Большую часть изменений в конструкции военные приняли, часть отклонили, не забыв отметить, что 37 из 58 недостатков машины не ликвидированы.

Як-1 №3855 на лыжах и с РС-82

Як-1 №1569, оснащенный форсированным двигателем ВК-105ПФ

Серьезные претензии были к качеству изготовления серийных самолетов, чьи летные характеристики уступали опытным машинам. Саратовский Як, предъявленный на госиспытания 10 июня 1941 г., оказался уже более доведенным, хотя на нем также отмечены неустраненные дефекты и возросшая по сравнению с эталоном И-26-2 масса. Радиостанции на Яки стали устанавливать только с ноября 1941 г., причем передатчики ставили только на каждую десятую машину, на остальные - лишь приемники. Тогда же в конструкцию внесли еще ряд усовершенствований, в частности, улучшенный мотор М-105ПА, кронштейны для подвески под крыло реактивных снарядов, хвостовое колесо сделано неубирающимся, сняты нижние створки ниш шасси, а боезапас к пушке увеличен на 10 снарядов. Зимой 1941-42 г.г. выпускались истребители Як-1 с лыжным шасси.

Нехватка на фронте бомбардировщиков и штурмовиков вынуждала применять для поддержки своих войск истребители. В связи с этим весной 1942 г. на Як-1 стали монтировать бомбодержатели для подвески бомб массой от 25 до 100 кг. Мера эта оказалась совершенно неоправданной; с бомбами на внешней подвеске самолет становился трудноуправляемым, мощности двигателя М-105ПА явно не хватало для возросшей массы самолета. В строевых частях, как правило, замки и ухваты для бомб снимались, а истребители использовались по своему прямому назначения -для уничтожения самолетов противника.

Як-1 превосходил по своим характеристикам Bf 109Е, но в 1941 г. появился "Фридрих" - Bf 109F, которому Як проигрывал в скорости и скороподъемности. Для восстановления статус-кво необходимо было поднять мощность М-105. Одним из способов повышения мощности стало снижение высотности. Опыт воздушных боев показал, что на Восточном фронте боевая работа ведется в основном вблизи земли, поэтому снижение высотности было оправданным. С июня 1942 г. на Як-1 ставился мотор М-105ПФ, мощность которого была увеличена примерно на 200 л.с. за счет снижения высотности и форсирования по наддуву. Только с установкой этого мотора Як-1 получил некоторое преимущество в скорости перед Bf 109F на малых и средних высотах. Форсирование М-105 проводилось по инициативе инженеров КБ Яковлева, в то время как мотостроители возражали против такой несогласованной с ними модернизации двигателя. Более мощный двигатель, конечно же, сулил немало преимуществ, но породил и хорошо знакомые еще по испытаниям И-26 в НИИ ВВС проблемы: при наборе высоты следовало внимательно следить за температурой воды и масла, а через каждые 2500-3000 м делать горизонтальные площадки.

Як-1 с улучшенным обзором (войсковые испытания)

Больным местом всех Яков считалось выбивание масла и забрызгивание им прозрачной части фонаря кабины. Особенно ярко данный дефект проявлялся на Як-1 с М-105ПФ, поэтому летчики на фронте часто летали с открытым фонарем, справедливо полагая, что хороший обзор в бою стоит 10-15 км потерянной скорости. Именно плохой обзор из-за забрыз-гивания плекса маслом и был причиной полетов с открытом фонарем, а вовсе не привычка пилотов к открытым кабинам поликарповских "ястребков".

Так получилось, что в работе по совершенствованию Як-1 конструкторы все время догоняли своих визави из фирмы Мессершмитт А.Г. Только поступил в войска Як-1 с М-105ПФ, не уступавший Bf 109F, как немцы "выдали" 109G, превосходивший по своим характеристикам Як. Произошло это в критический момент - осенью 1942 г. - в ходе боев за Сталинград. Немцы повышали боевую эффективность "мессеров" в первую очередь за счет роста мощности моторов. Для нас такой путь был неприемлем. Оставалось снижение полетной массы и совершенствование аэродинамики. Снизить массу Яка можно было или за счет замены деревянных элементов конструкции на металлические, или за счет снятия оборудования. В 1942 г. с алюминием в стране было напряженно, поэтому оставалось только снимать все, что можно. "Вылизывалась" аэродинамика машины. Всю осень 1942 г. конструкторы лихорадочно искали резервы повышения максимальной скорости Яка. Вновь ввели уборку хвостового колеса, переделали капоты моторов и кок винта, выхлопные патрубки выполнили реактивными. По рекомендации ЦАГИ был осуществлен ряд улучшений внутренней аэродинамики самолета. Улучшенный Як-1 испытывал-ся в ЛИИ в октябре 1942 г., его максимальная скорость возросла в зависимости от высоты полета на 10-15 км/ч. Ресурсы улучшения аэродинамики Як-1 оказались практически исчерпанными. Все же, несмотря на столь малый прирост скорости, Як практически сравнялся по этому параметру на малых высотах с Bf 109G, а по горизонтальной маневренности превосходил своего противника. Серийное производство Як-1 с улучшенной аэродинамикой началось в декабре 1942 г. и продолжалось до июля 1944 г.

В целях уменьшения массы начиная с сентября 1942 г. с Яков в пожарном порядке снимались пулеметы ШКАС, радиостанции, деревянное хвостовое оперение заменялось металлическим. Подобными мероприятиями удалось облегчить истребитель на 137 кг. Максимальная скорость выросла ненамного, зато улучшились скороподъемность и маневренность.

Осенью 1942 г. началось серийное производство самолетов Як-1 Б с улучшенным обзором задней полусферы, для чего был понижен гаргрот фюзеляжа, а фонарь получил характерную каплеобразную форму. Переделка фонаря и гаргрота была предложена работниками ОКБ,однако первый Як с каплеобразным фонарем появился не в тылу, а на фронте. Летчики и техники 42-го иап, которым командовал майор Ф.И. Шинкаренко, по собственной инициативе улучшили обзор назад из своих Яков, срезав гаргрот и изменив форму фонаря. На Як-1 Б улучшилась бронезащита летчика: спереди и сзади головы пилота устанавливались бронестекла, а на подвижной части фонаря монтировался броненадголовник. Вместо двух пулеметов ШКАС истребитель вооружили одним крупнокалиберным УБС с боезапасом 200 патронов; установка пушки осталась неизменной.

Попыткой серьезно улучшить боевую эффективность самолета стала установка на Як мотора М-106, представлявшего собой модификацию М105 и имевшего более плавную кривую изменения мощности в зависимости от высоты. Надежную работу этого двигателя обеспечить не удалось, и все построенные 47 Як-1 с М106 были переоснащены проверенными М-105ПФ.

Всего в 1940-44 г.г. было построено примерно 8700 Як-1 всех вариантов, их них только 169 на заводе № 301, остальные - в Саратове, на заводе № 292.

Як-7Б на испытаниях

Учебно-тренировочный истребитель Як-7УТИ

Як-7: ОТ УЧЕБНОГО К БОЕВОМУ

Учебно-тренировочный истребитель Як-7 как бы замкнул виток истории первого истребителя Яковлева: от фронтового истребителя - к двухместному учебно-тренировочному и вновь от УТИ - к боевой одноместной машине.

Серийное производство Як-7УТИ началось на заводе № 301 согласно постановлению НКАП от 4 марта 1941 г., в связи с принятием решения о выпуске на заводе в Химках самолетов Як-7УТИ , производство истребителей на нем Як-1 сворачивалось. Первый полет на серийном Як-7УТИ совершил Федрови 18 мая 1941 г. Завод строил двухместные истребители с апреля по сентябрь, до своей эвакуации в Новосибирск, где он объединился с местным авиазаводом № 153.

Конструкция самолета Як-7УТИ аналогична опытному УТИ-26-2. Вместе с тем серийные машины имели ряд отличий от прототипа. Убираемый хвостовой костыль заменен на жесткий неубираемый подкос; чтобы избежать перегрева двигателя, понижено число его оборотов; вместо двух ШКАСов оставлен один - левый.

Як-7УТИ вполне удовлетворял требованиям военных к вывозному самолету. В то же время, опыт его эксплуатации говорил о том, что самолет можно модифицировать, прежде всего, с целью упрощения производства и улучшения эксплуатационных качеств. Главным отличием Як-7В (В -вывозной) стало наличие неубираемого шасси, что позволило уменьшить стоимость самолета и если не исключить, то сильно уменьшить складывание опор шасси при грубых посадках ''зеленых" пилотов. Применение неубираемых основных опор вызвало дополнительный положительный эффект - изменение центровки, улучшившее устойчивость и управляемость самолета. Эталон Як-7 В испытывался с 18 февраля по 2 марта 1942 г. в Новосибирске; по результатам испытаний рекомендован к серийному производству. Строился серийно с мая 1942 г. по декабрь 1943 г.

Превратить учебно-тренировочный самолет в боевой истребитель предложил ведущий инженер ОКБ Яковлева К.В. Синельщиков. Работы проводились на заводе № 301, где бригада конструкторов во главе с Синельщиковым помогала заводчанам внедрять в серию Як-7УТИ. Сам Яковлев к подобной трансформации вначале отнеся отрицательно, но, рассмотрев предложение более внимательно, дал "добро" на переделку. На серийном Як-7УТИ установили мотор-пушку, бронеспинку, непротектированные бензобаки заменили протектированными, под крыльями монтировались по три направляющих для РСов. Хотя второе управление было демонтировано, фонарь задней кабины остался без изменений, поэтому Як-7 практически не отличался по внешнему виду от Як-7УТИ. Испытания показали, что Як-7 не только не уступает Як-1, но даже превосходит его. Из-за смещения вперед центровки самолета улучшилась продольная устойчивость, увеличение противокапотажного угла несколько облегчило использование тормозов: Як-7 реже вставал "на нос", нежели Як-1. Сохранение объема в фюзеляже, ранее занятого второй кабиной сулило дополнительные возможности использования самолета. За креслом летчика вполне могли размещаться бомбы или фотооборудование, дополнительный бензобак, а при перебазировании с одного аэродрома на другой - пингвин-механик (птица, которая не летает, так частенько величали в авиации технарей).

Главной причиной, толкнувшей инженеров на переделку учебного самолета в истребитель, стала острая нехватка истребителей на фронте летом 1941 г. Поставновление ГКО о начале серийного производства истребителей Як-7 последовало сразу же, как только стало ясно, что Як-7, как минимум, не уступает по своим характеристикам Як-1 и другим отечественным истребителям. Согласно приказу НКАП от 14 и 26 августа 1941 г., истребитель Як-7 запускался в серийное производство на московском заводе № 301 и новосибирском № 153. На заводе № 201 Як-7 менял в производстве Як-7УТИ, а на новосибирском предприятии должен был выпускаться параллельно с ЛаГГ-3. До эвакуации в Сибирь завод № 301 успел построить 51 машину.

Сборка истребителей Як-7 на новосибирском заводе

Як-7В - "вывозной"

Як-7-М82

Хорошие идеи, как известно, витают в воздухе. Группа инженеров ОКБ, помогавшая налаживать производство Як-1 в Саратове, тоже предприняла попытку переделки Як-7УТИ в одноместный истребитель. В данном случае конструкторы пошли гораздо дальше, чем их коллеги из группы Синельщикова. Они постарались в полной мере учесть опыт, полученный при разработке И-28 и И-30. В результате саратовский Як-7М получил исключительно мощное вооружение. На самолете стояла обычная для яков-левских истребителей пушка ШВАК в развале блока цилиндров двигателя, а вот вместо пулеметного вооружения под крыльями монтировались еше две пушки с боезапасом по 110 снарядов на каждую. Крыло саратовского Яка имело автоматические предкрылки, а его размах был несколько уменьшен и изменена форма закон-цовок плоскостей.

Установка пушек не сильно повлияла на летные характеристики, хотя масса переделанной машины выросла на 360 кг по сравнению с Як-7УТИ. Некоторое снижение характеристик по сравнению с исходным вариантом объяснялось прежде всего тем, что в истребитель переделали уже изрядно полетавший Як-7УТИ, к тому же потерпевший аварию. Госиспытания Як-7М проходил в Чкаловской с 31 октября по 27 декабря 1941 г. Испытания продолжились на Урале, куда эвакуировали НИИ ВВС. По результатам испытаний Як-7М был рекомендован к запуску в серийное производство. К сожалению, в серии этот крайне необходимый на фронте истребитель не строился. Все силы были брошены на выпуск модификации Як-7, предложенной Синельщиковым.

Улучшения в Як-7 внедрялись в ходе серийного производства самолета. В результате улучшения аэродинамики на варианте Як-7А, выпуск которого начали в январе 1942 г., удалось повысить на 10-20 км/ч максимальную скорость полета,. Наконец-то, начиная с 31-го самолета 16-й серии на всех истребителях начали устанавливать приемо-передающие радиостанции РСИ-4. На самолетах 17-й и более поздних серий прозрачный фонарь второй кабины заменили фанерным колпаком. На Як-7Б устанавливался двигатель М-105ПА, его вооружение включало пушку ШВАК и два синхронных крупнокалиберных пулемета УБС, а хвостовое колесо полностью убиралось в фюзеляж. На Як-7Б из конструкции втулки винта исключено регулировочное кольцо, ограничивавшее на Як-7УТИ обороты мотора. В то же время, дабы удержать температуру воды и масла при наборе высоты в допустимых пределах, пришлось доработать туннели возду-хо- и маслорадиаторов. Заводские испытания, совмещенные с государственными, Як-7Б проходил в Новосибирске с 28 января по 5 февраля 1942 г. Облетывали машину летчики-испытатели А.Г.Кочетков и Н.С.Рыб-ко. По результатам испытаний было решено полностью заменить в производстве Я к-7 А на Як-7 Б.-

Як-7-37, вооруженный 37-мм пушкой Шпитального

Як-7 Б дважды Героя Советского Союза Покрышева в музее обороны Ленинграда

Дальнейшее развитие Як-7 шло во многом аналогично совершенствованию Як-1: установка мотора М-105ПФ, "вылизывание" аэродинамики, уменьшение массы машины за счет снятия оборудования и облегчения конструкции. Фонарь кабины стал каплеобразным, по типу Як-1 Б, за-кабинный отсек сохранился, сверху он прикрывался фанерной крышкой.

Ограниченной серией из 22-х самолетов строился Як-7-37, вооруженный 37-мм пушкой МПШ-37 конструкции Б.Г. Шпитального. Орудие стреляло через полую втулку винта и устанавливалось в развале блока цилиндров двигателя. Чтобы скомпенсировать возросшую из-за установки более тяжелой пушки массу носовой части фюзеляжа, кабину сдвинули назад на 40 см, однако центровка все же оказалась чересчур смещена вперед; ухудшились и летные характеристики машины. Госиспытания Як-7-37 проходил в апреле 1942 г.

В единичных экземплярах были построены опытные Як-7 с двигателем воздушного охлаждения М-82А, высотный истребитель-перехватчик Як -7ПД, дальний истребитель-разведчик Як-7Д. Еще одна попытка увеличения мощности вооружения Як-7 путем установки трех пушек ШВАК предприняли в 1943 г. в 281-й авиаремонтной мастерской 1-й воздушной армии. Две ШВАК монтировались вместо пулеметов УБС. В ноябре 1943 г. эта машина испытывалась в НИИ ВВС. Проверялась только работа вооружения. Несмотря на положительный отзыв, трехпушечный Як-7 опять не попал в серию.

Як-7 выпускался с'1941 по 1944 г., заводом № 301 в 1941 г. построено 186 самолетов, Новосибирским заводом № 153 в 1942-43 г.г. - около 4900 машин, заводом № 82 в Москве в 1942-44 г.г. - примерно 1300, и еще две машины построены в Горьком на заводе № 21.

Новые Як-9 покидают авиационный завод

От Як-7 к Як-9

Летом 1942 г. появилась возможность более широко применять в конструкции самолетов алюминиевые сплавы. Замена дерева металлом сулила уменьшение массы конструкции при сохранении прочности. В июне 1942 г. в ОКБ начались работы над истребителем Як-7ДИ (ДИ - дальний истребитель). Задача была сколь банальна, столь и привычна для конструкторов - дальнейшее облегчение машины. Крыло имело смешанную конструкцию - силовой набор из двух лонжеронов и нервюр (кроме концевых) - дюралевые, обшивка - фанерная; концевые нервюры - деревянные. В крыле размещались четыре дюралевых протектированных бензобака. В целях снижения массы сняли правый УБС. Предусматривалось использование Як-7ДИ в двух вариантах -нормальном, с полной заправкой баков, и облегченном - с неполной заправкой. При нормальной массе Як-7ДИ не уступал по своим характеристикам Як-7Б, имея большую дальность и продолжительность полета. В облегченном варианте возросла маневренность истребителя в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Новый вариант Яка проходил испытания с конца июня по начало августа 1942 г. Летали на нем: от ОКБ - Фед-рови, от НИИ ВВС - Груздев. По результатам испытаний Як-7ДИ был признан лучшим отечественным истребителем. Серийное производство рекомендовалось развернуть незамедлительно, после устранения ряда дефектов, выявленных на испытаниях. В серии Як-7ДИ получил новый порядковый номер и стал Як-9-ым - самым массовым истребителем ВВС Красной Армии периода Великой Отечественной войны. Его выпускали три завода - № 153, 166 и 88, производство Як-9 закончилось уже после окончания войны - в 1948 г.

Серийный Як-9 отличался от Як-7ДИ отсутствием двух крайних крыльевых баков, то есть, посути, это был "узаконенный" облегченный вариант Як-7ДИ. Внешне Як-9 также отличался козырьком фонаря кабины упрощенной формы без использования гнутых панелей в остеклении. Выпуск Як-9 начался на заводе № 153 в октябре 1942 и продолжался по февраль 1943 г., на заводе № 166 Як-9 строили с января по август 1943 г.

В марте 1943 г. в Новосибирске началось серийное производство Як-9Т (Т-танковый). На этой модели Яка удалось усилить вооружение - в развале блока цилиндров установили новую, созданную в 1941-42 г.г., пушку НС-37 калибра 37 мм. Сохранился и левый УБС, используемый для пристрелки пушки, боезапас которой ограничивался 32 снарядами. Установка тяжелой, имеющей большую отдачу, 37-мм пушки потребовало усиления конструкции передней части фюзеляжа. Для сохранения центровки кабина была сдвинута назад на 40 см. Испытания Як-9Т проходил в январе-марте 1943 г., а его серийное производство продолжалось на заводе № 153 до июня 1945 г.

Як-9К не стал массовым самолетом, но его появление отражает своеобразный подход разработчиков к усилению огневой мощи самолета. Во всем мире увеличение массы залпа бортового вооружения достигалось увеличением числа огневых точек, увеличение калибра происходило достаточно редко. КБ Яковлева шло именно по пути наращивания калибра единственной пушки, поэтому появление Як-9К (К-крупнокалиберный), вооруженного 45-мм орудием НС-45, является вполне логичным развитием Як-9Т с его НС-37. Установка тяжелой пушки привела к росту массы самолета и чувствительному снижению максимальной скорости (5-15 км/ч у земли, 30-40 км/ч на высоте 5000 м). Сильная отдача при выстреле вызывала резкие колебания самолета по курсу, а на скорости менее 350 км/ч истребитель разворачивало. Прицельная стрельба была возможна только на скоростях выше 350 км/ч и только короткими очередями в 2-3 снаряда, практически - одиночными выстрелами. Кроме того, из-за сильной отдачи "трещала" конструкция самолета - появлялись трещины в силовом наборе, течи в бензо-, водои маслопроводах, уплотнениях. Госиспытания Як-9К проходил в НИИ ВВС в январе-апреле 1944 г., в апреле-июне строилась войсковая серия из 53-х Як-9К.

Як-9

Истребитель-бомбардировщик Як-9 Б

Як-9Т с 37-мм пушкой

В 1943 г. Красная Армия готовилась вести наступательные операции по всему фронту; в связи с этим ГКО поставил задачу увеличить радиус действия истребителей. С 1 марта 1943 г. все вновь построенные самолеты Як-9 должны были иметь горючего 480 кг, что соответствовало Як-7ДИ в "нормальном" варианте. На Як-9Т данное постановление ГКО реализовать не удалось, поскольку при полной заправке четырех баков истребитель сильно терял в скорости и скороподъемности. Яковлевское КБ еще в январе 1943 г. начало работу над дальним истребителем на базе Як-7ДИ. Очередная модификация получила обозначение Як-9Д (Д-дальний). На Як-9Д емкость четырех крыльевых баков удалось увеличить с 500 до 650 л. Запас горючего обеспечивал дальность полета в 1360 км на оптимальной скорости. Вооружение -пушка ШВАК и пулемет УБС. По дальности и летным характеристикам самолет в целом военных удовлетворял, в то же время бедное приборное и радиооборудование (отличительная особенность всех отечественных самолетов того времени) явно не вписывались в концепцию дальнего истребителя. Далеко не всегда можно было гарантировать хорошую видимость на всем маршруте, а важнейший прибор слепого полета - авиагоризонт - на первых Як-9Д отсутствовал, дальность действия радиостанции составляла всего 60 км, а отсутствие радиополукомпаса затрудняло навигацию в сложных метеоусловиях, когда "сличить карту с местностью" не представлялось возможным. До тех пор, пока эти недостатки не были ликвидированы, Як-9Д оставался самолетом хорошей погоды.

Наступательные операции 1944 г. потребовали наличия истребителя, имевшего еще большую, нежели Як-9Д, дальность. Такой машиной стал Як-9ДД (ДД - дальнего действия). Истребитель имел восемь бензобаков суммарной емкостью 845 л (630 кг), такой запас топлива позволял покрывать на экономической скорости расстояние в 2300 км, Як-9ДД имел на 26% большую, чем Як-9Д, продолжительность полета. Приборное и радиооборудование Як-9ДД было более-менее адекватным для дальнего истребителя: авиагоризонт АГ-2, радиополукомпас РПК-10М, радиостанция СЦР-274РН, обеспечивавшая двустороннею связь на дальностях до 150 км. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК. Прототип Як-9ДД построен в ОКБ в апреле 1944 г., госиспытания проходил в июле-августе, строился серийно с мая 1944 г. по сентябрь 1945 г.

Як-9 "Курьерский"

Як-9П

Небольшое число Як-9Д передали Болгарии, где их модернизировали: вместо крыльевых баков устанавливалось по одному крупнокалиберному пулемету УБС в каждой плоскости.

Появление Як-9М позволило унифицировать изготовление фюзеляжей истребителей. Эта модель была развитием Як-9Д со смещенной назад, как на Як-9Т, кабиной летчика. Як-9М стал первым истребителем Яковлева, на котором удалось устранить все конструкционные и производственные дефекты, отмеченные в рекламационных актах и дефектных ведомостях. Серийно истребитель строился на заводе № 153 с мая 1944 г. по июнь 1945 г. Часть Як-9М выпускалась специально для полков ПВО. Полетная масса этих машинах уменьшена за счет снятия брони и снижения запаса горючего и масла.

Венцом развития линии Як-9 стал Як-9У (У-улучшенный) с двигателем ВК-107. Самолет наконец-то получил новый, более мощный двигатель, что позволило резко улучшить летные характеристики. Як-9 с опытным М-107А проходил испытания еще весной 1942 г. Истребитель показал выдающиеся результаты - на высоте 5800 м летчик-испытатель Федрови разогнал его в горизонтальном полете до 680 км/ч, при этом температура воды и масла оставалась в пределах нормы. Единственным конкурентом Яка с М-107 был только поли-карповский И-185, в несчастливой судьбе которого А.С. Яковлев, кстати говоря, принял весьма деятельное участие. Однако двигатель М-107 в то время годился только для испытаний, для серийного производства он был еще сырым. Изменения в конструкцию Як-9У вносились только в связи с установкой новой винто-моторной группы и касались главным образом моторамы, системы охлаждения и выхлопа; крыло для улучшения центровки сдвинуто вперед на 10 см. Вооружение - пушка ШВАК и два пулемета УБС. Характерным внешним отличием Як-9У было отсутствие мачты радиоантенны. Первый опытный Як-9 с ВК-107 потерпел аварию в феврале 1943 г., второй построили только в декабре 1943 г., с апреля 1944 г. началось серийное производство Як-9У с ВК-107 А; выпуск продолжался до августа 1946 г. На госиспытаниях истребитель показал максимальную скорость у земли 600 км/ч, на высоте 5600 м - 700 км/ч. Согласно заключению НИИ ВВС, Як-9У в диапазоне высот до 6000 м являлся на тот момент лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей. Однако вновь проявились старые болячки, связанные с перегревом двигателя и разбрызгиванием масла. К тому же мотор имел ресурс всего 25 ч. На серийных Як-9У пришлось уменьшить обороты мотора, в результате чего максимальная скорость упала на 25-65 км/ч в зависимости от высоты полета. На самолетах выпуска после декабря 1944 г. за счет установки новых водо- и маслорадиато-ров удалось частично решить проблемы, связанные с перегревом мотора. В результате несколько возросли максимальная скорость (у земли - 575 км/ ч, на высоте 5000 м - 670 км/ч) и скороподъемность. На варианте Як-9УТ ставилась 37-мм пушка Н-37 и две синхронные 20-мм пушки Б-20, эти самолеты выпускались с февраля по май 1945 г.

В серии, уже после окончания войны, Як-9У сменил Як-9П, имевший цельнометаллическое крыло с трапециевидными законцовками. Серийно истребитель строился заводом № 153 с августа 1946 г. по декабрь 1948 г. После выпуска войсковой серии из 29 машин все остальные самолеты были цельнометаллическими. Як-9П стал последним винтомоторным истребителем А.С. Яковлева.

Значительное количество Як-9П было передано Югославии. Намучившись с капризными моторами ВК-107 А, югославы переоснастили Як-9П двигателями ВК-105ПФ.

Як-9 замкнул еще один виток спирали истребитель-УТИ-истребитель-УТИ. Двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-9В (разработан на основе Як-9Т) выпускался с августа 1945 по август 1947 г., тренировочный вариант Яка с ВК-107 ис-пытывался в 1945 г., но в серийное производство не передавался.

Кроме фронтовых истребителей, на основе Як-9 строились бомбардировщики Як-9Б, разведчики Як-9Р и высотные перехватчики Як-9ПД.

Было построено почти 16 800 самолетов Як-9 всех модификаций, включая учебно-тренировочные. Больше всего истребителей Як-9 построено на Новосибирском заводе № 153 -12 536 (выпуск продолжался с 1942 по 1948 г.); завод № 166 в Омске в 1944-45 г.г. построил 3416 Як-9 и еще 817 самолетов выпущено в 1945 г. заводом № 82 в Москве.

Як-3 первых серий с двигателем ВК-105ПФ

Опытный Як-Ш

Серийный Як-3

ЯК-3

Если Як-9 продолжил линию развития, начатую Як-7, то Як-3 стал продолжением Як-1 с учетом нововве-денией, внедренных на Як-9. При модернизации Як-1 главный упор был сделан на дальнейшее снижение массы самолета и совершенствование его аэродинамики. Совершенствование линии Як-7/9 шло в направлении интегрального совершенствования боевой эффективности истребителя: увеличения мощности вооружения, скорости и дальности полета при сохранении и улучшении маневренности. Модернизация Як-1 была направлена прежде всего на создание самолета воздушного боя, истребителя, который сегодня называют "самолет завоевания превосходства в воздухе". При этом пришлось пожертвовать дальностью полета и мощью бортового оружия; так, адекватных по мощности моторов не появилось, и пришлось, по-прежнему, совершенствовать аэродинамику и облегчать машину.

Первый опытный Як-1М построили в феврале, второй - в сентябре 1943 г. Снижение массы Як-1М было достигнуто за счет уменьшения площади крыла. По сравнению с Як-9 площадь уменьшилась на 2,3 м2 за счет уменьшения его размаха. Конструкция крыла подобна крылу Як-9, силовой набор включал металлические лонжероны и деревянные (1-я и 7-я нервюры из дюраля) нервюры и стрингеры, обшивка - фанерная. Удалось частично ликвидировать нарекания военных в отношении неразъемного крыла яковлевских истребителей, затруднявшего транспортировку самолетов и делавшую невозможным замены отдельных плоскостей в полевых условиях. На Як-1М крыло имело технологический разъем по оси фюзеляжа. Фюзеляж был аналогичен серийным Як-1, за исключением установки мас-лорадиатора, который перенесли в центроплан. На самолете был установлен мотор М-105ПФ с форсированным наддувом. Несмотря на ряд недостатков, связанных в основном с двигателем, испытатели очень высоко оценили модернизированный Як-1, особо отметив легкость пилотирования и высокую скороподъемность. Максимальная скорость возросла по сравнению с Як-1 у земли на 40 км/ ч, на высоте - на 60 км/ч. В то же время дальность полета из-за меньшего количества горючего сократилась.

Як-3 с двигателем В К-107 А

Раскапотированиый двигатель ВК-107А на Як-3

Опытный Як-ЗТ

Опытный Як-3 с выхлопной системой по образцу британского бомбардировщика "Москито"

Серийное производство Як-3 (такое обозначение получил Як-1М после прохождения испытаний) началось согласно постановлению ГКО от 26 октября 1943 г. на заводе № 292 в Саратове. Первый серийный Як-3 поднялся в воздух 8 марта 1944 г. Конструктивно серийные машины не отличались от прототипов, на них ставились двигатели М-105ПФ2, имевшие несколько большие мощность и высотность по сравнению с М-105ПФ. Вооружение первых 197 серийных Як-3 состояло из пушки ШВАК и пулемета УБС, затем стали ставить и второй синхронный пулемет. В начале серийного производства только половина машин оснащалась приемо-пе-редающей радиостанцией, на другой половине ставились только приемники.

На основе Як-3 с ВК-105 были разработаны высотные истребители-перехватчики Як-ЗПД, на которые ставились высотные моторы М-105ПД и М-105ПВ. Хотя истребители показали выдающиеся результаты, из-за ненормальной работы винто-моторной установки о серийном производстве речи на заходило. На Як-ЗПД с ВК-105ПВ 26 июня 1945 г. удалось достигнуть скорости 710 км/ч на высоте 11 ООО м, 6 июля самолет "забрался" на 13 300 м.

Серийное производство трехпушеч-ного Як-ЗП велось в Саратове и Тбилиси с весны 1945 г. по лето 1946 г. Вооружение самолета состояло из мотор-пушки Б-20М и двух синхронных Б-20С. Еще одной попыткой увеличить огневую мощь истребителя стал Як-ЗТ с одной Н-37 в развале блока цилиндров и двумя синхронными Б-20. Основную часть работ по Як-ЗТ закончили к концу мая 1945 г. и, в связи с окончанием войны, доводить этот вариант не стали.

Як-3 цельнометаллической конструкции

Як-3У с двигателем АШ-82 воздушного охлаждения

Опытный самолет Як-3 с мотором ВК-108 - самый быстрый поршневой самолет в истории советской авиации

Первый опыт установки двигателя ВК-107А на Як-3, предпринятый зимой 1943-44 гг., был неудачным. Крыло смешанной конструкции оказалось неспособным "удержать" истребитель с более мощным и тяжелым мотором из-за своей малой прочности. Испытания Як-3 с ВК-107А, оснащенного цельнометаллическим крылом, проходили в 1946 г.; в их ходе было выявлено большое количество дефектов; госиспытания истребитель не прошел. Похожая судьба постигла и цельнометаллический Як-3 с ВК-107А, в 1945-46 г.г. построили всего 48 таких самолетов.

На Як-3 с двигателем ВК-108 21 декабря 1944 г. летчику-испытателю В.Л. Расторгуеву удалось достичь скорости горизонтального полета 745 км/ч на высоте 6300 м - непревзойденный в СССР результат для самолета с поршневым двигателем! Истребитель был построен всего за два месяца: август-сентябрь 1944 г. Двигатель ВК-108 имел очень напряженный тепловой режим и для серийного производства не годился. Як-3 с ВК-108 остался в единственном экземляре.

Як-ЗУ с двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН, построенный в Новосибирске в январе-мае 1945 г., послужил основой для создания учебно-тренировочного истребителя с мотором АШ-21 Як-11.

Всего в 1944-46 г.г. было построено 4848 самолетов Як-3 всех вариантов; на заводе № 292 в Саратове -3177, в Тбилиси заводом № 31 - 934.

Совершенствование Як-3 продолжалось за пределами СССР. Вместе Як-9 и Як-3 находились на вооружении ВВС Югославии. Не ограничившись заменой двигателя на Як-9П, на основе Як-3 югославы разработали свой первый истребитель. Впервые S-49 демонстрировался на авиационном параде в 1950 г. От яков самолет отличался новым килем с рулем направления более "рубленых" очертаний. Вооружение - пушка и четыре синхронных пулемета. В югославском истребителе нашли применение ряд узлов и агрегатов основного противника Яков - истребителя Bf 109. Элементы конструкции Як-3 (элероны, хвостовое оперение) были использованы в конструкции югославского учебно-тренировочного самолета "тип 213".

Як-7Б с ПВРД ДМ-4с

Як-3РД с дополнительным ракетным двигателем

ПОЛШАГА ЗА ГОРИЗОНТ: РЕАКТИВНЫЕ ЯКИ

В годы войны в Советском Союзе довольно широким фронтом проводились эксперименты по увеличению скорости поршневых самолетов за счет установки дополнительных реактивных двигателей.

Работы над реактивным Яком Як-7Р велись в 1942 г. Проектом предусматривалась установка двух ПВРД конструкции И.А.Меркулова и одного ЖРД Д-1, разработанного под руководством Л.С.Душкина (ЖРД Д-1 ставились на первый советский реактивный истребитель БИ-1). Из-за не-доведенности двигателей проект осуществлен не был. В марте-декабре 1944 г. проходил испытания Як-7Б с двумя ПВРД ДМ-4с конструкции И.А. Меркулова, установленными под крылом. Летал на нем С.Н.Анохин. Включение ПВРД приводило к увеличению скорости у земли примерно на 20 км /ч по сравнению с исходным Як-7Б, в то же время двигатели увеличивали лобовое сопротивление истребителя и "съедали" 30 км скорости, когда не работали. На истребителе Як-ЗРД дополнительно установили в хвостовой части фюзеляжа вспомогательный ЖРД РД-1 конструкции В.П.Глушко. В крыле, помимо бензобаков, имелись емкости с 50 кг керосина и 200 кг концентрированной азотной кислоты -топлива для ЖРД. Время работы ЖРД составляло всего 3-4 минуты. 16 августа 1945 г. разбился летчик-испытатель В.Л. Расторгуев. До катастрофы Виктору Расторгуеву удалось достичь в одном из полетов скорости 782 км/ч.

В общем-то и без испытаний было ясно, что и ЖРД, и ПВРД - это временное решение, крайний вариант, когда других способов повышения скорости нет. Как только появилась реальная альтернатива поршневым моторам в виде турбореактивных двигателей, работы по "реактивной экзотике" начали сворачиваться. Первыми советскими истребителями с ТРД стали МиГ-9 и Як-15. Микояновцы делали свою машину с "чистого листа", ОКБ Яковлева пошло другим путем. Поршневый мотор Як-3 заменили ТРД РД-10 (копия трофейного ТРД BMW-003) тягой 900 кг. Двигатель установили также в носовой части фюзеляжа, но под крылом и кабиной, с выводом струи газов под фюзеляж, такая компоновочная схема получила название реданной. Переделки в конструкции Як-3 были минимальными - изменена форма средней части переднего лонжерона крыла, который теперь огибал двигатель; обшивка фюзеляжа - дюралевая, в нижней части фюзеляж обшит листами жаропрочной стали; резиновый обод хвостового колеса заменен на стальной. Вооружение - две 23-мм пушки с боезапасом по 60 снарядов на каждую.

Первый полет Як-15 состоялся 24 апреля, в один день с МиГ-9, однако испытания Яка шли быстрее и были не столь драматичными, закончились они в мае 1947 г. Проводил испытания летчик-испытатель М.И. Иванов. Как и в случае с Як-1, серийное производство реактивных Яков началось раньше, чем были закончены испытания. Первый серийный истребитель поднялся в воздух 5 октября 1946 г. Летчики отмечали простоту пилотирования, доставшуюся Як-15 в наследство от Яков поршневых, высокую скорость (23 мая 1946 г. на опытном Як-15 достигнута скорость 805 км/ч), недостаток же был общий для всех первых истребителей с ТРД - малая продолжительность полета, связанная с очень высоким расходом топлива первых "труб". 805 км/ч - это не предел для Як-15, однако на больших скоростях самолет терял устойчивость, начиналась раскачка по курсу и крену, появлялась тенденция к затягиванию в пикирование, поэтому максимальную скорость пришлось ограничить. Иначе быть и не могло: аэродинамика даже одного из самых совершенных поршневых истребителей мира пришла в противоречие с двигателем будущего.

Серийный Я к-15 в полете

Як-15 стал первым реактивным истребителем, принятым на вооружение ВВС СССР, на нем впервые в СССР 25 февраля 1947 г. летчик-испытатель П.М. Стефановский выполнил комплекс фигур высшего пилотажа. Полеты на пилотаж продолжались до 19 марта. Стефановский выполнил все фигуры; по его воспоминаниям, поведение реактивного Яка при выполнении пилотажа ничем не отличалось от поведения его поршневых предшественников, самолет по-прежнему был прост в пилотировании. После полетов Стефановского был снят запрет на выполнение высшего пилотажа истребителями с реактивными двигателями.

Развитием Як-15 стал Як-15У, главным отличием которого стало трехколесное шасси с носовой опорой, в связи с чем пришлось внести некоторые изменения в конструкцию крыла и фюзеляжа. За счет установки на концах крыла дополнительных топливных баков на 200 км увеличилась дальность полета по сравнению с Як-15. В серийное производство Як-15У под обозначением Як-17 запустили в 1947 г. Серийно выпускался и его двухместный учебно-тренировочный вариант - Як-ПУТИ. Первым реактивным учебно-тренировочным истребителем был Як-21 - вариант Як 15, проходивший испытания в апреле 1947 г., в серию он не передавался, поскольку характеристики, прежде всего на посадке, у Як-ПУТИ были лучше. Испытания Як-ПУТИ начались в мае 1947 г.

Производство Як-17 по лицензии предполагалось наладить в Чехословакии (под обозначением S-100) и Польше (G-1). В Польше было построено несколько Як-17 с использованием деталей, поступивших из СССР. В конечном итоге и чехи, и поляки не стали запускать в серию Як-17, поскольку им предложили более современные Як-23 и МиГ-15.

Як-15 и Як-17 стали этапными самолетами для ВВС, позволившими ВВС начать осуществление перехода на реактивную технику. Преемственность конструкции и техники пилотирования облегчила переучивание летного состава, но в то же время по этим же причинам первые реактивные самолеты Яковлева не стали эталоном реактивного истребителя.

ЯК В БОЕВОМ СТРОЮ

Як-1 в полете

ЯК-1

Первым начал осваивать Як-1 lift истребительный авиаполк, дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке. Это были Як-1 войсковой серии. Несмотря на то, что яковлевский истребитель прошел испытания раньше своих "одноклассников" - ЛаГГ-3 и МиГ-3, к началу войны он не стал самым многочисленным скоростным истребителем в ВВС РККА. К 22 июня 1941 г. удалось построить 425 истребителей Як-1, в войсках их было еще меньше. Яки были рассеяны по всей Русской равнине. В Киевском особом военном округе насчитывалось 62 самолета Як-1 в составе 20-го и 91-го ИАП, в Ленинградском - 20 истребителей в 158-м авиаполку, и в Западном особом военном округе - 20 Як-1 в 123-м ИАП. Еще 42 истребителя числились в составе авиации Черноморского и Балтийского флотов, причем реально боеготовыми были 92 самолета в ВВС и 18 в морской авиации. Еще хуже обстояли дела с подготовкой летчиков: полностью переученными на Як-1 считались только 36 пилотов 20-го ИАП. Лучше обстояли дела с освоением Яков в частях ПВО: к июлю 1941 г. 95 Як-1 состояло на вооружении 11-го, 12-го, 24-го, 35-го и 262-го ИАП 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву.

Уже первые бои с асами люфтваффе показали, что Яки являются грозным оружием в умелых руках, беда в том, что таких рук было мало. Первый удар немецкой авиации приняли на себя МиГи и заслуженные ветераны: И-153 и И-16. Яки отличились в ходе отражения налетов люфтваффе на Москву. Как известно, первый налет на Москву состоялся 22 июля 1941 г., но отдельные самолеты-разведчики пытались прорваться к столице и раньше. Первый разведчик Ю-88 в зоне ответственности ПВО Москвы появился 1 июля в районе Вязьмы, а с 1 по 21 июля посты ВНОС засекли 89 пролетов немецких разведчиков. Первый немецкий самолет, сбитый в районе Москвы, записал на свой счет лейтенант Гошко из 11-го ИАП. 2 июля в районе Ржева был обнаружен одиночный Хе-111, выполнявший разведывательный полет. Лейтенанту удалось обнаружить "фрица", но при выходе в атаку отказало вооружение - характерный дефект Яков первых серий, а в данном случае Як-1 был из самой первой - войсковой серии, с полным "букетом" дефектов. Гошко пошел на таран. Советскому летчику удалось посадить свой поврежденный истребитель, а "Хейнкель" с отрубленным хвостом отправился догорать в тверские леса. Как выяснилось после осмотра сбитого бомбардировщика, на его борту находился полковник Генерального штаба с важными документами. А первый воздушный бой Яки московской зоны ПВО вместе с истребителями других типов провели еще 24 июня. Тогда в 2 ч 40 минут ночи посты ВНОС засекли группу бомбардировщиков, идущих на Москву. Как оказалось впоследствии, это были свои самолеты, возвращавшиеся на подмосковный аэродром' после боевого вылета, но потерявшие ориентировку и взявшие курс прямо на Центральный аэродром.

Группа пилотов у Як-1 на лыжном шасси

Аварийная посадка Як-1

На отражение "налета" поднялось 178 истребителей, в том числе и Яки из 11-го и 24-го полков. Результаты "сражения" рассматривались непосредственно у Сталина. Зато первый настоящий налет московская ПВО встретила во всеоружии: из 220-250 бомбардировщиков к Москве прорвались лишь одиночные самолеты. В воздушных боях было сбито 12 немецких самолетов. Лидера одной из групп бомбардировщиков, полковника с двумя железными крестами, сбил командир эскадрильи 11-го ИАП капитан К.Н.Титен-ков; в следующую ночь, при отражении второго налета на Москву, комэск сбил еще одного бомбера, в ночь на 24 июля - третьего. Необычный бой капитан провел в ночь на 25 июля. "Хейнкель-111" пытался уйти от Яка Титенкова на бреющем, советский летчик израсходовал весь боекомплект, и, хотя правый мотор бомбардировщика дымил, машина продолжала полет. Титенков зашел сверху и имитировал таран; высота была минимальной - на уровне макушек деревьев, штурвал в руках немецкого пилота дрогнул, и Не 111 рухнул вниз.

За два с половиной месяца Титенков совершил на Як-1 172 боевых вылета и сбил семь самолетов - лучший результат среди советских летчиков во время битвы за Москву. За отражение воздушных налетов он был награжден орденом Ленина, а в октябре - удостоен звания Героя Советского Союза. 7 октября капитан Титенков не вернулся из полета. 26 июля однополчанин Титенкова лейтенант Васильев таранил на Як-1 в районе Можайска Ju-88. Ночные налеты на Москву продолжались по 15 августа, прорвать ПВО столицы немцам так и не удалось; к сентябрю 53-я и 55-я бомбардировочные эскадры люфтваффе потеряли соответственно 50 и 70% личного состава и их пришлось отвести в тыл для пополнения и отдыха.

В период боев за Москву летчики ПВО штурмовали вражеские войска; порой враг подходил так близко к аэродромам базирования, что Яки совершали по пять боевых вылетов на одной заправке горючим. Осенью-зимой 1941 г. полки, прикрывающие Москву, пополнились новой техникой, в частности, на Як-1 перешел 172-й ИАП. 7 декабря летчики этого полка совместно с коллегами из 41-го и 120-го ИАП, а также штурмовиками 65-го полка и бомбардировщиками 40-го и 173-го полка разгромили группировку немцев в 15 км восточнее Солнечногорска, уничтожив при этом 28 танков и до двух рот пехоты. В последующие дни советская авиация (в том числе и Яки 172-го ИАП) наносила удары в районе населенных пунктов Буйгород, Теряева Слобода, Кузяево. В результате налетов приостановилось движение подразделений противника по шоссе Клин-Волоколамск.

На исходе контрнаступления наших войск под Москвой истребители Як-1 находились на вооружении 163-го, 518-го, 521-го и 237-го ИАП армейской авиации Калининского фронта (всего 14 боеготовых истребителей), 236-го, 66-го, 188-го и 20-го ИАП армейской авиации Западного фронта. К участию в боевых действиях привлекались 211-й и 484-й ИАП авиации резерва Главного Командования, вооруженные самолетами Як-1.

Боевые действия истребителей ПВО Москвы не закончились с разгромом немцев в Подмосковье зимой 1941-42 г.г. Продолжались полеты самолетов-разведчиков, к Москве пытались прорваться бомбардировщики. 3 июня 1942 г. в районе Малоярославца младший лейтенант М.А.Родионов из 562-го ИАП таранил немецкий разведчик. Родионов сумел посадить свой поврежденный Як-1. В ночь на 6 июня 62 вражеских бомбардировщика встретили над Кубинкой летчики 11-го ИАП. Воздушный бой продолжался 19 минут. В тесном взаимодействии с прожектористами, освещавшими немецкие самолеты, истребители сбили не менее четырех фашистских самолетов. Это был один из последних крупных налетов на Москву. С лета 1942 г. главными противниками истребителей московской зоны ПВО стали высотные разведчики Ju 86R. 8 июля, средь бела дня, Юнкере прошел над городом на высоте 12 500 м, ни самолеты, ни зенитки его не достали. Полеты повторились и в следующие два дня. Немец появлялся в одно и то же время, как по расписанию. Возможность перехвата разведчика рассматривалась у Сталина.

Як-1 командира эскадрильи 8-го ИАП, Героя Советского Союза М.В. Авдеева

Самолет Як-1 сержанта Ткачева из 21 ИАП ВВС КБФ после воздушного боя 11.09.42 г.

Высотные разведчики стимулировали работу многих советских авиаконструкторов над истребителями-перехватчиками, способными бороться с такими машинами. 2 июня 1943 г. подполковник Л.А. Шолохов на Як-9 предпринял попытку перехватить Ju-86R-1, подполковник сумел набрать высоту 11 400 м, но Юнкере шел примерно на 1000-1500 м выше. Очередной раз разведчик появился над Москвой 22 августа; на его перехват подняли 15 истребителей, чуть ли не весь спектр самолетов этого типа в ВВС: три Як-9ПД, два "Спитфайра", две "Кобры", шесть Як-1 и два МиГ-3. Одному "Спитфайру" удалось забраться на 11 500 м и даже с кабрирования обстрелять немца, который был на 500 м выше; Як-9ПД достигли высоты 11 000 м, потолок остальных самолетов оказался еще меньше. На модификации Як-9ПВ потолок удалось поднять до 13 500 м, тридцать таких истребителей поступили в ПВО Москвы в 1944 г., немцам к этому времени было уже не до разведывательных полетов над советской столицей, и в боевых условиях эти Яки проверить не удалось.

В ВВС Черноморского флота к осени 1941 г. Яками были вооружены 8-й и 9-й ИАП. Две эскадрильи 8-го полка в сентябре базировались в Севастополе, две - в Одессе и одна - на Перекопе. Пятой эскадрильей, прикрывавшей Турецкий вал и Ишуньс-кие позиции, командовал капитан Иван Любимов. 9 октября в воздушном бою с "мессерами" капитан был сбит и ранен в правую ногу. Пара мессеров решила добить поврежденный истребитель и летчика. Атака немцев стоила Любимову левой ноги -снаряд "мессера" оторовал ногу ниже колена. После лечения в госпитале Любимов вернулся в свой полк, летал на Як-1 с протезом вместо левой ноги; ему было присвоено звание Героя Совесткого Союза, войну закончил командиром 11-го гвардейского ИАП. После ранения Любимова эскадрилью принял старший лейтенант Михаил Авдеев, ставший одним из самых известных асов Черного моря. До конца войны он совершил более 500 боевых вылетов и сбил 17 немецких самолетов, большую часть - на Яках.

В ходе сентябрьских боев частям Красной Армии удалось отразить натиск Манштейна на Перекопе, а наша авиация в отдельные дни полностью контролировала небо. В середине октября немцы вновь атаковали линию обороны наших частей на Перекопе, на этот раз успешно. Всего за неделю пятая эскадрилья была практически вся выбита: на 18 октября в ней вместе с приданными из 9-го полка истребителями насчитывалось 15 Як-1, а 28 октября на Херсонесском аэродроме приземлилось только два Яка. Во время обороны Севастополя Яки прикрывали город от налетов фашисткой авиации, на пределе дальности встречали и провожали транспорты и боевые корабли, снабжавшие город-герой, вели разведку. Во время одного такого разведывательного полета Авдеев вместе с ведомым Степаном Дан ил ко обнаружил вблизи Ялты катер; несмотря на строжайший запрет избегать боя, истребители не удержались и обстреляли лакомую цель. Оказалось, что на этом итальянском торпедном катере проводил рекогносцировку побережья в районе Балаклавы лично Эрих фон Манштейн. В результате атаки Яков было убито 7 человек из 16, находившихся на борту, в том числе водитель Манштейна и начальник ялтинского порта капитан Цур Зее фон Бредов.

В апреле 1942 г. 8-й ИАП ВВС Черноморского флота стал 6-м гвардейским, а 14 июня командиру эскадрильи 6-го ГИАП Михаилу Авдееву присвоено звание Героя Советского Союза. После ожесточенных налетов 25-26 июня 1942 г. на единственный севастопольский аэродром, расположенный на мысе Херсонес, авиация города практически прекратила свое существование. Уцелевшие бомбардировщики и штурмовики перебазиро-вадлись на Кавказ, а на Херсонесе осталось два Яка - Авдеева и Макеева и несколько И-16. Эти самолеты 30 июня покинули Севастополь последними.

На Северном флоте на Як-1 воевал 2-й гвардейский ИАП. В июне 1942 г. 55-й ИАП, ставший к этому времени 16-м гвардейским, перевооружили с МиГ-3 на Як-1. Этот полк стал подлинной кузницей асов советских ВВС, именно в нем воевал А.И. Покрышкин. Покрышкин сбил 109-й в первом же своем боевом вылете на Яке. Всего на Як-1 самый известный летчик-истребитель СССР сбил не менее 7 самолетов - два Ju 88, один Bf ПО и четыре Bf 109. Боевой счет Покрышкина (и не его одного!) сильно занижен; так, в одном из боев на Як-1 он лично сбил 3 Ju 88. По возвращении из полета Александр Иванович записал на свой счет один бомбардировщик, два - "подарил" своим ведомым.

Як-1 капитана П.И.Павлова выруливает на старт. 21 ИАП ВВС КБФ, 1942 г.

У своего Яка Лидия Литвяк

Истребителями Як-1 была перевооружена летом 1942 г. 286-я И АД, вошедшая в состав вновь сфомирован-ной 15-й воздушной армии, приданной Брянскому фронту. Полки дивизии вели тяжелые бои в районе Кас-торное - Старый Оскол. 25 августа Яки совместно с Илами штурмовали аэродромы Курск-Восточный и Старый Оскол. В результате совместного удара истребителей и штурмовиков на земле удалось уничтожить около 40 фашистских самолетов. Через два дня дивизия Илов и Яки 286-й И АД нанесли удар по аэродрому в Орле, потери немцев - 63 машины (по сведениям партизан). В сентябре дивизия прикрывала части 38-й общевойсковой армии, наступавшей на Воронеж. В конце 1942 - начале 19043 г. дивизия очень часто привлекалась к совместным со штурмовиками ударам по немецким аэродромам.

Яки вынесли основную тяжесть воздушных боев над Сталинградом.

Особую роль в Сталинградской битве, да и в истории советских ВВС в целом сыграл 9-й (ранее - 69-й ИАП) гвардейский истребительный авиаполк особого подчинения - лично командующему 8-й воздушной армией). В сентябре полк вывели из боев и перевооружили с ЛаТТ-3 на Як-1. В полк собрали лучших летчиков, имевших не менее пяти побед. Командиром был Лев Львович Шестаков. Главная задача полка - перехват немецких транспортных самолетов, снабжавших окруженных немцев. Три эскадрильи полка отличались цветом капотов двигателей: "красноносыми" командовал А.В. Алелюхин, "желтоносыми" -Амет-Хан Султан, и Яками с синими капотами - А.Ф. Ковачевич. Алелюхин на бортах своего Яка нарисовал даже черных пантер, но бдительный комиссар приказал их закрасить. В первом же бою "красноносые" сбили пять Ju-88, за этот бой Алелюхина наградили орденом Суворова 3-й степени - не частой для истребителя наградой. Амет-Хан Султан на Яках сбил 11 самолетов лично и 19 в группе, большую часть - под Сталинградом. В одном из вылетов ему удалось уничтожить два Ju-52 один Не-111, использовавшийся как транспортный. За бои под Сталинградом Амет-Хан получил Героя, а войну закончил дважды Героем, имея на своем счету 30 личных побед и 19 в группе. В эскадрилье Амет-Хана летал П.Я. Головачев. В летних боях он был сбит на ЛаГГ-3, тяжело ранен и потерял зрение; после тяжелой операции сумел вернуться в строй, в небе над Волгой совершил 150 боевых вылетов, сбил восемь немецких самолетов. В 9-м полку воевал старший лейтенант Дранищев, сбивший на ЛаГГах и Яках 28 самолетов противника.

На Як-1 18 августа 1942 г. в окрестностях Сталинграда старший сержант Гудков таранил Ju-88, до конца войны в 35 воздушных боях он одержал 20 побед.

В самый разгар Сталинградской битвы 220-я И АД 16-й воздушной армии была преобразована в 1 гвардейскую ИАД, командир - подполковник А.В. Утин.

На Яках воевал под Сталинградом единственный в мире женский истребительный авиаполк - 586-й ИАП под командованием Т.Казариновой. На Як-1 воевала и была сбита самая результативная женщина-истребитель Лидия Литвяк (14 побед).

Яками, по-видимому, был сбит первый на советско-германском фронте FW-190. Его "завалил" Герой Совес-ткого Союза старший лейтенант Павел Шевелев из 436 ИАП в районе Великих Лук.

Под Сталинградом в боевых условиях был опробован облегченный Як -1. Первые десять таких Яков предназначались для ПВО Москвы и были переданы в 12-й ГИАП 6-го истребительного авиакорпуса в июне 1942 г. Следующие двадцать истребителей в спешном порядке сделали в сентябре 1942 г. С их помощью пытались нейтрализовать Bf 109G, представлявших самую большую угрозу для советской авиации в небе Сталинграда. Эти самолеты поступили на вооружение 512-го (впоследствии 53-й ГИАП) и 520-го ИАП 220-й ИАД 16-й воздушной армии в ноябре 1942 г. Перегоняя облегченные Яки с саратовского завода, летчики 512-го иап В.Н. Макаров (Герой Советского Союза, 30 самолетов сбил лично и 9 - в группе) и И.П. Морный по пути сбили пару Bf 109G-2. По результатам боевой работы 512-го ИАП на Сталинградском фронте с 5 по 12 ноября на один сбитый немецкий самолет приходилось 18 вылетов на облегченном Яке, в то время как на обычном Як-1 - 26. Соотношение потерь для облегченного Яка составило 6,5 сбитых самолета на один потерянный истребитель, для серийного Як-1 - 2,5:1.

Як-1б проходил войсковые испытания с 10 декабря 1942 г. по 28 января 1943 г. на Калининском фронте в 32-м гвардейском ИАП 210-й ИАД 3-й воздушной армии и на Сталинградском фронте в 176 полку 283-й ИАД 16-й воздушной армии. К войсковым испытаниям привлекалось в общей сложности 58 самолетов, истребители совершили 669 боевых вылетов, провели 38 воздушных боев, сбив 25 фашистских самолетов (пять Bf.l09F, шесть FW 190, восемь Ju 87, один Ju 88, три Не 111 и два Hs 126). Свои потери - шесть Як-7Б.

Боевое применение Яков тесно связано с именем маршала Савицкого. Летом 1942 г. командующий ВВС 25-й общевойсковой армии, дислоцировавшейся на Дальнем Востоке, полковник Савицкий добился назначения командиром 205-й ИАД 2-й воздушной армии. Полки дивизии были вооружены "Аэрокобрами" и Як-1, причем летчики отдавали предпочтение американским истребителям. Лишь несколько показательных воздушных боев с "Кобрами", лично проведенных Савицким, восстановили престиж отечественной техники. 205-я ИАД приняла участие в боях лета-осени 1942 г. под Харьковом и Сталинградом.

В рамках подготовки к летним наступательным операциям весной 1943 г. началось формирование истребительных авиационных корпусов Резерва Главного Командования.

Як-1 Альбера Дюрана, эскадрилья "Нормандия"

Як-1 эскадрильи "Нормандия"в воздухе

Командир 152 ИАП С. Д. Луганский у самолета Як-1, подаренного земляками

Командиром 3-го ИАК в составе двух дивизий (265-й и 278-й ИАД) трехполкового состава стал генерал Савицкий. Корпус формировался с учетом опыта, полученного в результате боевой работы "особых" полков под Сталинградом. Конечно, набрать асов на целый корпус - сложно, но укомплектовать полки опытными пилотами, а не зеленым молодняком - реально. Так, 15 ИАП полностью укомлектовали летчиками-инструкторами, имеющими значительный налет на истребителях разных типов. На вооружении корпуса находились только истребители Як. По инициативе командира корпуса на капоты истребителей была нанесена крылатая звездочка - эмблема 3-го ИАК.

В середине апреля части 3-го ИАК планировалось перебросить на Воронежский фронт, в район Обояни. Перебазироваться успел только один полк, в спешном порядке корпус направили на Кубань, где шло одно из самых известных воздушных сражений второй мировой войны. Первый боевой вылет летчики корпуса совершили 20 апреля. За первый день ими было сбито 47 самолетов противника, один бомбардировщик сбил сам Савицкий. Всего будущий маршал авиации за годы войны сбил 22 самолета лично и 2 в группе, а летчики 6-го ИАК одержали в общей сложности 1953 победы. Савицкий был одним из немногих генералов, всю жизнь исповедовавших принцип "делай как я". Свой первый немецкий самолет он сбил под Москвой, последний - над Берлином.

На Кубани Яки применяла и другая сторона - немцы. Два пилота по ошибке посадили свои Як-1 на аэродроме противника. Немцы активно использовали Яки для неожиданных атак наших самолетов. За Яками-"пе-ревертышами" охотился А.И. Покрышкин, однажды даже встретился с одним в воздухе, но немцу удалось уйти. Дабы отличить свои Яки от немецких, на фюзеляжи всех Яков, летавших над Кубанью, нанесли параллельные кольцевые полосы черного цвета. В мае один немецкий Як подловил над Геленджиком майор Шмелев, "выступавший" тоже на Як-1. Поединок над Черным морем закончился в пользу Шмелева. Ранее, 30 апреля, майор в одном бою сумел отправить на землю четыре Ju 87.

В ходе битвы под Курском свой боевой счет открыл еще один будущий маршал - А.И.Колдунов. 21 июля 1943 г. над Северским Донцом на Як-1 он сбил свой первый "мессер". В одном из боев осенью 1943 г. сумел уничтожить сразу пять самолетов врага: три Не 111 и два Bf 109. Всего за вторую половину 1943 г. летчики 866-го ИАП, в котором воевал Колдунов, сбили 171 самолет, потеряв шесть своих летчиков. Колдунов всю войну летал на Яках различных типов, он сбил 46 самолетов лично и один в группе -самый высокий результат среди асов, летавших только на Яках.

Под Курском пополнили свой боевой счет многие известные советские асы. В первый день наземного сражения 6 июля 1943 г. лейтенант Н. Гу-лаев в шести боевых вылетах сбил четыре самолета, на следующий день -еще три. 12 июля его назначили ко-мэском и представили к званию Героя Советского Союза. Войну он закончил на "Аэрокобрах", дважды Героем, имея на своем счету 57 личных и 3 групповых победы.

К июлю 1943 г. на Як-1 с бортовым №47 пересел С.Д.Луганский. Осенью над Днепровскими переправами на глазах у Главного маршала авиации Новикова Луганский таранил Не-111. За этот подвиг награжден орденом Александра Невского. Земляки Луганского из Алма-Аты собрали деньги на постройку именного Яка. Герою достался необычный Як-1; самолет был построен по специальному распоряжению Яковлева для проведения сравнительных воздушных боев с трофейными истребителями (а также с самолетами-конкурентами отечественных конструкторов) и отличался тщательным изготовлением. На этом Яке Луганский сбил Отто Фенклода из JG 52, имевшего на своем счету 136 побед. До конца войны советский летчик сбил лично 37 самолетов и 6 в группе.

Як-7Б авиации ВМФ

Подготовка Яка к боевому вылету

Специально для борьбы с истребителями противника в канун Курской битвы на базе 427 ИАП была сформирована особая группа двухэскадрильного состава, получившая название "Меч". Командовал группой "Меч" майор А.Д. Якименко.

Из трех "одноклассников" Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, принятых на вооружение перед войной, Як дольше всех продержался в строю, серийно он выпускался до 1944 г. Самолеты этого типа не были редкостью в боевых подразделениях и в 1945 г. Если 22 июня самым массовым истребителем нового типа был МиГ-3, то к осени 1942 просто самым массовым стал Як-1, имевшийся на вооружении примерно трети истребительных авиаполков Красной Армии.

Як-7

Первые Як-7 поступили на вооружение ИАП во время битвы под Москвой. В частности, пять Як-7 числились в ноябре 1941 г. в составе 172-го ИАП ВВС Западного фронта. В ходе контрнаступления советских войск Яки этого полка штурмовали немецкие войска в районе Теряева Слобода-Волоколамск-Руза.

Истребители Як-7Б в больших количествах использовались на Сталинградском фронте. Так, в августе 1942 г. на Як-7Б перевооружили 4-й ИАП, в котором до перевода в 9-й ГИАП воевали Амет-Хан Султан и В.Д. Лав-риненков. С августа в боях на Сталинградском фронте принимал участие вновь сформированный в Химках 910-й ИАП, на вооружении которого также находились Як-7Б. Позднее 910-й полк получил звание гвардейского. В составе 910-го ИАП (148-й ГИАП) воевал В.П. Иванов, сбивший в 50 воздушных боях 20 самолетов лично и четыре в группе. Практически всю войну майор Иванов прошел на Як-7Б, только весной 1945 г. он пересел на Як-3. Под Сталинградом 3 января Иванов сбил четырехмоторный FW 200, вывозивший из котла знаменный фонд 6-й армии.

Офици ально из-за недоброжелательного отношения командира полка к Иванову победа засчитана не была. Однако захваченные в упавшем "Кондоре" знамена армии Паулюса служат весомым подтверждением необычной победы.

Первую в ВВС РККА группу истребителей, основной задачей которой было ведение "свободной охоты" также сформировали в период боев под Сталинградом, на ее вооружении находились Як-7Б. Группа просуществовала недолго, но несколько самолетов из состава этой группы успел завалить известный ас А.К.Рязанов (31 лично сбитый самолет, 16 групповых побед).

В апреле 1942 г. был сформирован знаменитый 434-й ИАП. Командиром полка стал И.И. Клещев. Подбирал кадры для этой элитной части лично начальник Инспекции ВВС РККА полковник В.И.Сталин. Предпочтение отдавалось выпусникам Качинского авиационного училища, летчикам -инструкторам.

За лето 1942 г. полк, воюя на Як-1, сбил под Сталинградом примерно 90 самолетов. В сентябре на смену Як-1 пришли Як-7Б (было в полку и несколько новейших тогда Яков со срезанным гаргротом), полк же пополнился новыми летчиками. Командиром одной из эскадрилий стал С.Ф. Долгушин. Всего за время пребывания на Сталинградском фронте летчики полка особого назначения сбили 163 фашистских самолета. 21 ноября 1942 г. 434-й ИАП стал 32-м гвардейским. С конца января 32-й ГИАП действовал на Калининском фронте в районе Спас-Демянска, командиром полка стал Василий Сталин. Сталин летал на Яке с бортовым номером 12, совершил несколько десятков боевых вылетов, имел две или три победы. В одном из боев чудом не был сбит "фокке-вульфом", сына Верховного главнокомандующего спас Долгушин.

В 1942 г. Як-7 использовались на всем фронте от Баренцева до Черного моря. На Ленинградском фронте на истребители этого типа с импортных "Томогавков" одним из первых в декабре 1942 г. перевооружили 29 гвардейский полк. В этой части воевал Герой Советского Союза капитан А.В. Чирков (29 личных побед и девять в группе). Як-7Б со срезанным гаргро-том и каплеобразным фонарем проходил испытания на Калининском фронте в 42-м ИАП 260-й ИАД 6-й воздушной армии. С 17 ноября по 13 декабря 1942 г. произведено 242 самолето-вылетов, проведено шесть воздушных боев, в которых сбито два Bf 109F и по одному FW 189 и Hs 126, свои потери - один Як-7Б. В этом же полку обкатывался во фронтовых условиях Як-7, вооруженный 37-мм пушкой. На Як-7-37 проведено 12 воздушных боев, сбито 10 вражеских самолетов (восемь Bf 109F, один FW 190, один Hs 129), четыре Яка было сбито, три - серьезно повреждено.

Заправка истребителей Як-9

Як-9, севший на вынужденную. Карельский фронт, 1944 г.

Яки-7 принимали участие в Кубанском сражении, в частности, ими был вооружен 788-й ИАП ПВО. За бои на Юге России 788-й ИАП в апреле 1943 г. получил звание гвардейского и стал 84-м ГИАП. В корпусе Савицкого Яками-7 был вооружен переброшенный с Дальнего Востока 812-й ИАП. 1 мая 1943 г. летчики 812-го полка П.Т. Тарасов и Н.М. Лисицин сумели принудить к посадке на свой аэродром Bf 109.

В 1943 г. значительно увеличился количественный состав истребительной авиации ВВС РККА: к примеру, 15-я воздушная армия пополнилась 315-й ИАД, на вооружении которой находились Як-7 и Ла-5 (из трех полков дивизии Яками был вооружен один - 431-й). Подготовка к Курской битве началась еще весной. Так, командующий ВВС в директиве от 5 мая 1943 приказал нанести ряд ударов по вражеским аэродромам с целью облегчить завовевание господства в воздухе над Курским выступом. На следующий день 315-я ИАД в полном составе приняла участие в налете на аэродром Орел. Интересно отметить, что утренний налет осуществляли только самолеты 315-й иад, причем Ла-5 использовались для ударов по наземным целям, а Як-7 прикрывали их от атак немецких истребителей. Налет продолжался 10 минут, на земле было уничтожено 20 и повреждено 15 бомбардировщиков Не 111 и Ju 88 без потерь со своей стороны. На следующий день самолеты 315-й ИАД бомбили и штурмовали аэродром Солнцево, на отходе завязался групповой воздушный бой с "мессерами", которым удалось сбить три Яка. Еще одну серию налетов на немецкие аэродромы в районе Курска и Орла советская авиация провела в июне. Самолеты 315-й ИАД бомбили аэродром Карачев; по-прежнему в ударной группе шли Ла-5, в прикрывающей -Як-7. В оборонительных боях на Курской дуге авиация 15-й армии участия не принимала, ее час настал, когда наши войска начали операцию "Кутузов".

Даже в 1944 г. Як-7 все еще оставались на вооружении действующей армии. Так, истребителя этого типа имел на вооружении весной 1944 г. 15-й разведывательный авиаполк ВВС Балтийского флота.

Свой первый "мессер" сбил на Як-7 в небе Курской дуги летчик 728-го иап А.В.Ворожейкин. Шесть побед он одержал на Халхин-Голе, а в мае 1945 г. на его счету было 52 победы. На Як-7Б совершил первые боевые вылеты ас № 1 реактивной авиации Евгений Пепеляев. В годы войны он служил на Дальнем Востоке; летчиков-дальневосточников посылали на стажировку в боевые подразделения, чтобы они могли набраться боевого опыта и "понюхать пороху". В качестве такого стажера Е.Г. Пепеляев совершил 12 боевых вылетов на Як-7Б в ноябре 1943 г. в составе 162-го иап.

Як-9

На истребителях Як-9 и Як-3 закончили войну многие истребительные полки Красной армии. Впервые Як-9 применялись в боевых действиях во время контрнаступления наших войск под Сталинградом.

Як-9Т, вооруженный 37-мм пушкой, был не самым массовым вариантом "девятого", однако именно на нем закончили войну многие асы. Это не случайно, - мощное вооружение вкупе с хорошими летными характеристиками - то, что нужно для истребителя. Недаром в заключении по войсковым испытаниям отмечалось, что "самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с личным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т, должен был быть своего рода снайпером и уметь поражать врага наверняка - с первого выстрела." Снайперы в ВВС РККА имелись. Войсковые испытания Як-9Т проводились на Центральном фронте в 16-й воздушной армии с 5 июля по 6 августа 1943 г.

На 34 истребителях летали 80 летчиков из шести полков 273-й и 1-й гвардейской Сталинградской авиадивизий. В 78 воздушных боях вместе с Яками других моделей было уничтожено ПО вражеских самолетов, при этом было потеряно 36 своих истребителей, в том числе 12 Як-9Т. Интересны цифры среднего расхода боеприпасов на один сбитый немецкий самолет: 147 снарядов калибра 20 мм или 31 снаряд калибра 37 мм - почувствуйте разницу! Появление на фронте Яков с 37-мм пушкой оказало значительное влияние на ход воздушных боев - теперь наши летчики не опасались ходить в лобовые атаки даже с исключетельно хорошо вооруженными FW-190; в свою очередь немцы стали уклоняться от лобовых атак Яков с каплевидным фонарем - даже если это были не Як-9Т, ведь в воздухе нет тонкостей во внешних отличиях, а схлопотать 37-мм снаряд, за здорово живешь, никому неохота.

В воздухе "Яки" 6-го ГИАП

Як-9 в выставочном зале БИТ НАГИ

Боевой опыт показал, что из 37-мм пушки можно открывать огонь по бомбардировщикам на дистанции 1000-1200 м. Сбить с такого расстояния трудно, но боевой порядок нарушить и сорвать прицельное бомбометание -реально. Попадание одного 37-мм снаряда в "мессер" приводило к его полному разрушению, а бронебойные снаряды этого калибра пробивали крыши башен и моторно-трансмиссион-ных отделений немецких танков, что позволяло использовать Як-9Т при штурмовке наземных целей. В то же время самолет стал более строгим в пилотировании и показывал хорошие результаты только в умелых руках. Обычно Яки с тяжелым вооружением применялись в составе смешанных боевых порядков, их прикрывали Як-1 и Як-9 с 20-мм пушками. К примеру, в 18-м ГИАП имелось 12 Як-9Т, три Як-9Д и семь Як-9.

В начале 1944 г. на Як-9 перешел 728-й ГИАП, комэск этого полка Арсений Ворожейкин летал на Як-9Т. В одном из боев он сбил три Ju 52 и один Ju 88, последнюю победу Ворожейкин одержал в небе Берлина, сбив реактивный истребитель. К сожалению, победа засчитана не была, поскольку из-за сильной дымки летчик не увидел места падения "фрица". Один из шести официально зарегистрированных сбитых немецких реактивных самолетов - Me 262 - завалил над Берлином комэск 402-го ИАП В.А. Егоров, летавший на Як-9Т. Ранее, 22 марта 1945 г., Ме-262 в районе Цехина на Як-9 сбил лейтенант Л.Сивко. На Як-9Т закончил войну и Алексей Рязанов, сбивший огнем 37-мм пушки 12 вражеских самолетов. Применялись Як-9Т и во время войны с Японией: так, командир 300-го ИАП Евгений Пепеляев совершил на Як-9Т 30 боевых вылетов на Дальнем Востоке.

На Як-9Т весной 1944 г. в районе Невеля воевал 148-й ИАП, входивший в 11-й смешанный авиакорпус.

Еще более грозным оружием в руках асов показал себя Як-9К с 45-мм пушкой. Войсковые испытания этого истребителя проводились в 274-м ИАП 278-й ИАД и 812-м ИАП 65 ИАД с 13 августа по 18 сентября 1944 г. на 3-м Белорусском и с 15 января по 15 февраля 1945 г. на 1-м Белорусском фронтах. 34 самолета выполнили 340 боевых вылетов, летчики провели 51 воздушный бой, сбив восемь FW 190А и четыре Bf 109G. Свои потери - один Як-9К. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет - 10 снарядов калибра 45 мм. Як-9К применялись для атак фашистских бомбардировщиков, 45-мм пушка позволяла эффективно поражать самолеты, не входя в зону огня оборонительных пулеметных установок "Хейнкелей" и "Юнкерсов". Для схваток с "мессерами" Як-9К оказался тяжеловат; обычно "крупнокалиберные" Яки действовали совместно с Як-1 и Як-7, которые прикрывали "главный калибр" от атак вражеских истребителей. Старшему лейтенанту И.М. Киселеву из 812-го ИАП в ходе воздушного боя в районе Каунаса оторвало ногу, но он сумел посадить свой Як-9К на аэродром. После операции Иван Михайлович Киселев вернулся в свой полк и продолжал воевать с протезом вместо ноги; всего Герой Советского Союза Киселев совершил 156 боевых вылетов, провел 25 воздушных боев, в которых сбил 14 самолетов лично и два в группе.

С Як-1 на Як-9 перешел 6-й ГИАП ВВС Черноморского флота. Широко известны кадры кинохроники, запечатлевшие в полете Як-9Д с бортовым номером 22 (самолет Героя Советского Союза Гриба) и с бортовым номером 31 (Як командира полка М.В.Авдеева).

Самолеты Як-9Б имела на вооружении именная эскадрилья "Малый театр - фронту"; 12 истребителей-бомбардировщиков построили на свои средства артисты театра. Эскадрильей командовал старший лейтенант Мелехов. Яки этого подразделения принимали участие в боях над Восточной Пруссией.

Войсковые испытания Як-9Д проходили в 18-м ГИАП с 14 января по 26 февраля и в 20-м ГИАП с 17 августа по 18 сентября 1943 г.

Як-9ДД был выпущен небольшой серией в 399 машин, однако в боевой карьере был крайне нехарактерный для советских ВВС эпизод - действия в составе ВВС союзников в Западной Европе - своего рода "Нормандия-Неман" наоборот. В августе 1944 г. 12 Як-9ДД из 236-й ИАД, лидируе-мых Б-25, взлетели с молдавского аэродрома Бельцы, пересекли территорию Румынии и Югославии, Адриатическое море и приземлились на авиабазе Бари в Италии. Истребители сопровождали транспортные С-47 советской авиагруппы особого назначения, тоже базировавшейся в Бари. Транспортные машины совершали полеты к югославским и греческим партизанам. Командовал истребительной группой майор И.И. Овчаренко.

Истребитель Як-3 ни одном из аэродромов Берлина. 1945 г.

Сборка истребителей Як-3

На заключительном этапе войны отдельные авиаполки получили Як-9 с мотором ВК-107 А. 32 Як-9У проходили войсковые испытания в Прибалтике с 25 октября по 25 декабря 1944 г. в 163-м Седлецком Краснознаменном ИАП 336-й Ковельской Краснознаменной дивизии 3-й воздушной армии. За месяц летчики совершили 398 боевых вылетов, провели 26 воздушных боев, в которых сбили 27 FW 190А и один Bf 109G. В воздушных боях сбито два Як-9У, еще один потеряй от огня зенитной артиллерии. Истребителями Як-9У были вооружены также 42-й ГИАП и 149-й Краснознаменный ИАП. Як-9УТ с трехпушеч-ным вооружением тоже успел принять участие в войне. Весной 1945 г. летчики одного из полков, вооруженного истребителями этого типа, сбили в 19 воздушных боях 28 немецких самолета, потеряв только два Яка. Не следует считать, что небо 45-го года было абсолютно прозрачным для авиации союзников. Люфтваффе сопротивлялось до последнего.

Як-3

Войсковые испытания Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 проходил в 91-м ИАП 2-й воздушной армии с 20 июня по 2 августа 1944 г. Задачей полка было удержание господства в воздухе в ходе Львовской наступательной операции. На вооружении 91-го находились 41 Як-3. За время испытаний летчики произвели на Як-3 431 боевой вылет, провели семь воздушных боев, в которых сбили 23 самолета противника (три Ju 87, 14 Bf 109G, шесть FW 190А). В воздушных боях потеряно два Яка, еще три подбиты зенитками, но сумели дотянуть до своего аэродрома.

Одними из первых в ВВС на Як-3 были перевооружены 106-й гвардейский ИАП 11-й ГИАД 2-й воздушной армии и 157-й ИАП 16-й воздушной армии. В последнем воевал дважды Герой Советского Союза А.Е.Боровых (32 личных победы, 14 групповых). Перед Висло-Одерской наступательной операцией Як-3 получили все полки истребительного авиакорпуса генерал-лейтенанта Савицкого. В корпус входил самый результативный истребительный полк советских ВВС - 402-й Краснознаменный Севастопольский; за время войны летчики полка уничтожили 810 фашистских самолетов.

Свои последние две победы одержал на Як-3 Александр Колдунов, в воздушном бою западнее Вены он сбил два Та 152. Комэск 151-го ГИАП Е.Ф. Веселовский сбил над Веной на Як-3 четырехмоторный "Кондор". Дни 17 и 18 апреля 1945 г. стали для летчиков 3-го ИАК самыми результативными за всю войну: в 312 воздушных боях удалось сбить 173 самолета противника, причем старший лейтенант И.Г. Кузнецов и капитан С.Н. Моргунов одержали по четыре победы, а капитаны В.В. Калашников и Е.Ф. Тужилин, старший лейтенант B.C. Ткаченко - по три. 27 апреля над Тир-гартеном генерал Савицкий сбил взлетавший Физлер "Шторьх" - "Дракон", закрыл свой личный счет.

В боях с союзниками Яку, как никакому другому советскому поршневому истребителю, повезло на показательные (и не только) схватки с истребителями стран антигитлеровской коалиции. Вероятно, первый такой бой (если исключить учебные бои Яков с истребителями, полученными по "ленд-лизу") состоялся весной 1944 г. Его провел на своем именном Якё С.Д. Луганский. В качестве противника выступал полковник ВВС США Боент на "Кин-гкобре". Полковник был членом военной делегации, посетившей 152-й ГИАП. Схватку, проходившую на малой высоте, без труда выиграл советский ас.

Осенью 1944 г. вблизи авиабазы Бари летчик Шацкий из состава советской авиагруппы в Италии на Як-9ДД в показательном бою "побил" американского пилотягу на "Мустанге". Летчика "Мустанга" за дискредитацию американских ВВС командование базы моментально отправило домой, в Штаты.

В мае-июне "сравнительные" воздушные бои проходили в небе побежденной Германии. В них принимали участие летчики 3-го ИАК, базировавшиеся на аэродроме Дальгов и английские пилоты "Спитфайров" и "Тайфунов" с соседнего аэродрома Кладов. Инициатива в проведении этих схваток принадлежала англичанам. После некольких таких боев Савицкий приказал в учебные бои с англичанами не ввязываться ни прика-ких обстоятельствах. Свой приказ нарушил первым сам "Дракон". Савицкий летал по служебным делам на личном Як-3; однажды на взлете его перехватил "Тайфун", недвусмысленно предлагая повоевать. Как вспоминает маршал "и предупреждения командования, и собственный мой инструктаж - все вылетело из головы… Хочешь драки - тогда гляди, как это делается." Используя внезапность и преимущество в высоте и скорости, "Тайфун" в первый момент зашел в хвост Яку, но через минуту уже Як сидел на хвосте у англичанина, причем, по выражению Савицкого, "сидел, пока не надоело". Савицкий отвернул, но настырный "Тайфун" атаковал еще раз, и опять Як "повис" на хвосте англичанина. История об этом воздушном бое дошла сначала до маршала Жукова, а потом и до Сталина. Жуков временно отстранил Савицкого от командования корпусом, Сталин же ограничился констатацией превосходства Як-3 над "Тайфуном".

Як-3 полка "Нормандия-Неман" на бывшем немецком аэродроме

Широко известен показательный воздушный бой, проведенный в июне 1945 г. над штутгардским аэродромом лейтенантом Роже Марки. Летчик "Нормандии", что называется, "загонял" своего товарища по оружию, тоже француза, но летавшего на "Спитфайре".

К сожалению, не все бои закачивались уязвленным самолюбием одной из сторон. Неприятный "подарок" 7 ноября 1944 г. преподнесли Красной Армии американцы. В районе югославского города Ниш несколько десятков "Лайтнингов" ВВС США проштурмо-вали колонну 37-й армии, погиб командир корпуса генерал Г.П. Котов. Более того, американцы пытались блокировать близлежащий аэродром, где базировались истребители 866-го иап 288-й иад. На отражение налета взлетели восемь Як-3 во главе с капитаном А.И.Колдуновым. Два Яка сбили на взлете "Лайтнинги", погибли лейтенант Кривоногих и лейтенант Ши-пулин. Оставшиеся шесть Яков "оторвались" на американцах, как только набрали высоту - в первой атаке отправили к земле три рамы с белыми звездами (по другим данным - пять). По крайней мере одного - лично Колдунов (естественно, эту победу ему не засчитали). Колдунов вплотную подошел к ведущему группы "Лайтнингов" и в упор продемонстировал ему звезды на крыльях Яка. На этом бой законочился; думается, на американского ведущего гораздо большее впечатление произвели три сбитых за несколько секунд "Лайтнинга", чем звезды колдуновского Яка. Возможно американец не знал, чьи войска штурмовали его летуны. Однако из сбитого "Лайтнинга" командир 288-й дивизии полковник Смирнов извлек полетную карту с отмеченной целью налета и обозначенным маршрутом. Остается добавить, что взлетели те "Лайтнинги" с авиабазы Бари, где базировались и наши Яки, сопровождав шие транспортные С-47 в полетах к югославским партизанам. Это было первая, но не последняя реальная схватка Яков с американскими ВВС.

Подведя черту под показательными боями Яков с истребителями союзников, стоит отметить потрясающую самоуверенность союзных пилотов. Эти парни, скорее всего, ничего не знали об особенностях воздушной войны на Восточном фронте, иначе не стали бы устраивать такие "представления" вблизи земли, где легкий и маневренный Як явно превосходил, что "Мустанг", что "Лайтнинг", что что "Тайфун" со "Спитфайром". Неизвестно, как сложились бы эти схватки, проходи они на высоте в 7-8 км.

Истребители Як на иностранной службе Конечно же, самым известным иностранным подразделением (если не самым известным вообще), вооруженным истребителями Як, был полк "Нормандия-Неман"; французы стали и первыми иностранцами, получившими на вооружение Яки. После восстановления летных навыков на УТ-2, начиная с 20 декабря 1942 г., 14 французских летчиков начали осваивать двухместный Як-7, а в январе 1943 г. они получили Як-1. Боевой путь сначала эскадрильи "Нормандия", затем полка "Нормандия-Неман" достаточно подробно описан в отечественной литературе, и, наверное, нет необходимости делать это еще раз. Можно лишь напомнить: французы летали на Як-1, Як-9 (в том числе Як-9Д и Як-9Т) и Як-3. Лучшими асами полка стали Марсель Альбер (23 победы), Ролан де ля Пуап (16 сбитых), Жак Андре (15), Марсель Лефевр (11); всем им присвоено звание Героя Советского Союза.

Достаточно темной страницей в истории полка является собственно выбор летчиков Як-1 из "всех отечественных и иностранных истребителей". Автору данной статьи нигде не удалось найти упоминания, из каких же все-таки типов истребителей выбирали французы. Зато в наиболее полной истории полка "Нормандия" (В.И.Лукашин. "Против общего врага") приведен интересный эпизод. В апреле 1943 г. в эскадрилью на истребителе Ла-5 прилетел командир 303-й ИАД (к ней была придана французская эскадрилья) генерал-майор Захаров. "Лавочкин" очень понравился французам, и они просили генерала перевооружить "Нормандию" с Яков на Ла. В воздухе Ла-5 опробовал командир "Нормандии" Жан-Луи Тюлян. По его оценке, Ла-5 - самолет великолепный, но и Як - хорош, а поскольку последний проще в пилотировании, на него будет легче переучивать вновь прибывающих летчиков. Опытный командир знал, что говорил, зимой 1944 г. французов отвели на "зимние квартиры", где они занимались боевой учебой. Летчик "Нормандии" Франсуа де Жоффр вспоминал то время так: "Злой рок тяготел над нами: мы ломали у машины все, что только возможно, от винтов до шасси". Заметим, самолеты ломали не зеленые новобранцы, а опытные пилоты. Тем не менее в воздушных боях французы проявили себя должным образом.

По решению Советского правительства 41 истребитель Як-3, находившийся на вооружении полка "Нормандия-Неман" был передан Франции в качестве дара; 20 июня 1945 все Яки "Нормандии" преземлились на аэродроме Ле-Бурже вблизи Парижа.

Истребители Як-1 в сентябре 1943 г. получил 1-й ИАП Войска Польского "Варшава". К боевым действиям поляки приступили в июле 1944 г. Польским летчикам-истребителям до конца войны удалось провести считанные воздушные бои, отчасти потому, что летали они, главным образом, на разведку, штурмовку и сопровождение штурмовиков. На Як-1 единственную победу (FW-189) одержал капитан Конечный. В январе 1945 г. полк начал переучиваться на Як-9. 19 апреля 1945 г. подпоручик Кали-новский сбил над Одером FW-190, 25 апреля - еще один. Калиновский за годы войны сбил 12 немецких самолетов, 10 из них в составе ВВС РККА. В польских авиаполках основной костяк составляли советские летчики, поляки по национальности. Яки находились и на вооружение других полков Войска Польского - 9-го и 10-го. 9-й и 10-й полки сформированы на базе 248-го и 246-го ИАП Красной Армии. Первоначально эти части получили Як-1, которые очень быстро сменили Як-9. Як-9 оставались на вооружении ВВС Польши до перехода на реактивные самолеты.

Як-3 югославских ВВС

Болгарские ВВС в 1944 г. получили Як-9Д, на самолете этого типа летал Герой Советского Союза Захари Захариев.

После окончания второй мировой войны истребители Як-9П поступили на вооружению ВВС Албании, Венгрии, Китая, КНДР, Польши и Югославии. Югославские вооруженные силы получили первые Яки еще в ходе войны. По крайней мере один Як-9Т у югославов купили англичане. В 1945-47 г. этот самолет использовал в качестве "персональной лошади" командир 239-го истребительного авиакрыла Королевских ВВС Джеймс Сторрер.

В небе Кореи Корейцы стали последними, кто применял Яки в боевых действиях. В ВВС коммунистической Кореи насчитывалось несколько десятков Як-9П (по различным оценкам, от 40 до 100, более правдоподобна первая цифра). В первый день войны, 25 июня 1950 г., в 15.00 по местному времени пара Як-9П с опознавательными знаками КНДР появилась над аэродромом Сеул. Самолеты подожгли стоявшие на земле учебно-тренировочный АТ-6 "Тексан" и связной Пайпер L-4. В это же время другая пара Яков атаковала аэродром Кимпо; истребители повредили башню управления полетами и подожгли бензохранилище. В Кимпо Яки наведались еще раз, под вечер, в 7 часов, они сожгли на земле транспортный С-54 "Скаймастер" -первый самолет ВВС США, потерянный в корейской войне. 27 июня в корейском небе произошел первый воздушный бой. Собственно боя как такого не было: пятерка Як-9 не заметила американцев и ринулась на штурмовку аэродрома Кимпо. На пикировании пять F-82 "Твин Мустанг" ВВС США сбили три Яка без потерь со своей стороны. Северокорейцы (на Як-9 и Ил-10) в свою очередь на летном поле сеульского аэродрома 27 июня учничтожили семь "Тексанов" (иногда вместо "Тексанов" указывается, что сожжеиыми самолетами были одномоторные "Мустанги"), сократив таким образом численный состав ВВС Южной Кореи на 50%. После полудня, 28 июня, четверка Яков штурмовала аэродром Сувон, в этот же день вечером Сувон атаковали еще шесть Яков. Северокорейские Яки, в отличие от сухопутных войск, встретили в небе более чем достойных противников в лице американских летчиков. Янки завоевали господство в воздухе очень быстро. Буквально через неделю корейским Якам было уже не до налетов на Сеул или Кимпо; они занимались перехватом бомбардировщиков В-26 и В-29. В июле большая часть северокорейских аэродромов была нейтрализована американской авиацией, уцелевшие Як-9 перебазировали на китайскую территорию в Маньчжурию. С аэродромов, расположенных вдоль реки Ялу, корейские и китайские Яки поднимались на перехват бомбардировщиков до конца 1950 г., примерно в течение первой половины 1951 г., пока их не сменили реактивные МиГ-15. Очень много корейских Яков и штурмовиков Ил-10 удалось уничтожить скоординированным налетом самолетов ВВС США и палубной авиации 3 июля. Нескольким истребителям удалось подняться в воздух, два из них были сбиты реактивными "Пантерами" с авианосца

"Вэлли Фордж", одержавшими первую победу морской авиации США в корейской войне. Согласно американским данным, с 3 по 6 июля численный состав ВВС Северной Кореи сократился со 130 боевых самолетов до 18. По крайней мере один Як-9 был сбит "Шутинг Старом" в октябре 1950 г. в районе Сувона. Один Як-9П американцы захватили в исправном состоянии. Самолет облетывался в США. Он был перекрашен по стандарту ВВС США в серебристый цвет с черной антибликовой полосой перед фонарем кабины.

Вместо эпилога

В советской историографии истребителям Як отводилось особое место; свою роль в этом сыграли многократно переиздававшиеся книги А.С.Яковлева. Вне всяких сомнений, Яки заслужили свое место в истории, в то же время вокруг них "накручено" множество легенд и мифов.

Очень часто советские истребители предвоенного поколения сравнивают с Bf 109Е, на основе чего делается вывод, что Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 по совокупности характеристик превосходят немца. Однако серийное про-извдство "Е" началось в 1939 г., а перед нападением на СССР две трети истребительных групп люфтваффе, сосредоточенных на западных границах Советского Союза, полностью или частично перешли на Bf 109F-1. Осенью 1941 г. на фронте появился Bf 109F-2 по всем параметрам превосходивший Як-1 с мотором М-105ПА.

Осенью 1941 г. в НИИ ВВС проводились исследовательские воздушные бои с Bf 109F-2. Немец из-за боевых повреждений в свое время приземлился прямо на поле Тушинского аэродрома. У земли "мессер" обгонял Як на 30 км/ч. На высоте 1000 м немецкий истребитель имел незначительное преимущество по вертикальному и горизонтальному маневрам; на высоте 3000 м Як-1 и "Мессершмитт" на-ходятились в равных условиях. На высоте 5000 м Як-1 имел явное преимущество и по максимальной скорости, и по вертикальной и горизонтальной маневренности. Однако следует учитывать, что на принимавшем участие в бою "мессере" на высотах свыше 2750 двигатель не добирал мощности из-за неотрегулированной системы нагнетания. Начальник НИИ ВВС генерал Федоров в письме к А.С. Яковлеву от 24 декабря 1941 г. писал, что "в настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109F›

Положение отчасти выравнялось с появлением Як-1 с форсированным мотором М-105ПФ, который превосходил по скорости пятиточечный Bf.l09G во всем диапазоне высот от земли до 5000 м; трехточечный "мессер" Як обгонял на высотах до 2000 м, выше - немецкий самолет летал быстрее, причем на семи километрах разница в скорости составляла уже 96 км/ч. Однако 109-й "G" имел худшую по сравнению с "F" аэродинамику и по маневренности на вираже Яки превосходили немцев на высотах до 5000 м.

Результаты сравнительных испытаний в НИИ ВВС серийных истребителей Як с показателями, полученными на истребителе Мессершмитт Bf I09F-4

Як-7 обладал теми же достоинствами и недостатками, что и Як-1 - превосходил "мессера" на горизонталях и в наборе высоты на малых и средних высотах, практически не имел преимущества по максимальной скорости и уступал по большинству параметров на больших высотах.

Появление Як-9 и особенно Як-3 поставило точку в споре КБ Яковлева с конструкторами из Аугсбурга. Эти машины превосходили "мессера" на малых и средних высотах! Як-9 заходил в хвост самому "летучему" мессеру модели "F" с первого боевого разворота. Встреч с Як-3 на высотах до 5000 м немецкие летчики старались избегать. Единственным козырем пилотов Геринга оставалось пикирование; на протяжении всей войны "мессера" пикировали гораздо лучше, чем отечественные истребители. Як-3 и Як-9 не могли догнать немца на пикировании, в частности, из-за ограниченной прочности конструкции.

Истребитель FW-190 считался на Восточном фронте более легким противником, чем Bf 109. Як-1 и Як-7 превосходили "фокке-вульфы" по горизонтальной и вертикальной маневренности в диапазоне высот до 5000 м.

По вооружению Як-1 не уступал Bf 109F, однако появление "Густава", не говоря уже о FW-190, подорвало это равновесие. В какой-то мере положение исправили только Як-9Т, но это был самолет не для среднего летчика. К сожалению все попытки достойно вооружить Як закончились провалом. К концу войны счталсь, что истребитель должен нести три-четыре пушки калибра 20-30 мм, исключением были только американские самолеты, имевшие исключительно мощное пулеметное вооружение, и … Яки. Правда, трехпушечный Ла-7 тоже не стал массовым ситребителем, но все же две пушки лучше, чем пушка и пулемет. Недовооруженность Яков отмечали многие известные летчики, в частности Покрышкин.

Хорошо известна фраза Сталина: "Летчикам больше нравятся Яки". На самом деле - не всегда и не всем. Подавляющее большинство наиболее результативных летчиков-истребителей ВВС РККА закончили войну или на самолетах Лавочкина, или на Кобрах. Хотя Як был простым и легким в управлении, на взлете и посадке самолет из-за малого противокапотажного угла мог перевернуться или встать на нос. Об этой особенности Яков свидетельствуют поломанные летчиками "Нормандии" лопасти винтов. В отчетах по испытаниям истребителей Як отмечается исключительно удобное расположение приборов и органов управления в кабине, однако А.И. Покрышкин придерживался другого мнения: "Расположение приборов в кабине (имеется в виду Як-3) создавало для летчика определенные неудобства". Это не выдернутая из контекста цитата, приведенная с целью очернить самолет, а свидетельство лучшего летчика-истребителя союзников. Были у Александра Ивановича претензии и к вооружению яковлевских истребителей. С другой стороны, маршал Савицкий считал истребители Яковлева лучшими самолетами такого класса.

Можно попытаться разобраться какой же истребитель лучше Як или Ла, используя аппарат математической статистики, анализ в данном случае получается абсолютно беспристрастным. Основное назначение истребителя - сбивать самолеты противника, поэтому наилучшим образом истребители того или иного типа характеризуют самые результативные летчики на них воевашие. Итак, на Яках в Великую Отечественную войну летало 164 пилота, сбивших более 15 вражеских самолетов, на Ла - 64. В среднем летик-ас, воевавший на Яке одержал 19,6 личных победы, или 21, общую (личные + групповые), на Ла эти цифры соответсвенно будут 20 и 21,6. Несколько иной вид эти соотношения принимают для пилотов экстра-класса, сбивших более 30 самолетов каждый (учитывались только личные победы): 20 летчиков на Як сбили 641 самолет (в среднем по 32), на Ла воевало 15 асов, одеражавших 592 победы (в среднем по 39,2). Если же взять выборку летчиков, имеющих более 40 побед (личные + групповые) то результат будет следующий: 14 пилотов, закончивших войну на Яках сбили 611 самолетов (в среднем по 43,6 каждый), 19 летчиков, встретивших День Победы на истребителях Ла, сбили 946 самолетов (в среднем по 49,8). При подсчете средних значений для всех пилотов, сбивших более 15 самолетов принимались во внимание только летчики, летавшие всю войну исключительно или на истребителях Яковлева, или на самолетах Лавочкина. В двух других случаях выборку пришлось расширить. Большее количество летчиков-асов, летавших на Яках объясняется просто: Яки воевали с 1941 г., Ла - с 1942 г.; Яков построено примерно 37 000, Ла - примерно 16 000. Средние значения сбитых для всех летчиков практически совпадают, что говорит о том, что для среднего аса (да простит меня читатель за такое словосочетание применительно к летчику высшей квалификации) разница в боевой эффективности между Як и Ла была несущественной. Реально превосходство истребителей Лавочкина смогли реализовать только такие мастера как Кожедуб, Евстигнеев. Таким образом, ставка на массовый и более простой истребитель Яковлева, в целом, была оправданной.

Яковлеву удалось создать истребитель, крайне удачно сочетавший в себе требования фронта с возможностями отечественной промышленности. Именно последний факт стал решающим в налаживании массового производства истребителей в крайне тяжелое для страны время. На протяжении всего 1942 г. единственным самолетом, способным на равных биться с мессерами, был Як. С появлением Ла-5 и Ла-7, ставших в определенной мере "истребителями для асов", Яки по-прежнему остались основной "рабочей лошадью" ВВС Красной Армии.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Авдеев М.В. "У самого Черного моря"

2. Бодрихин Н.Г. "Советские асы"

3. Грибанов СВ. "Аз воздам"

4. Журавлев Д.А. "Огневой щит Москвы"

5. "Крылья Люфтваффе" выпуск 4

6. Кузнецов С. "Первый Як"

7. Лукашин В.И. "Против общего врага"

8. "Ордена Ленина Московский округ ПВО"

9. Покрышкин А.И. "Небо войны"

10. "Самолетостроение в СССР" т.2

11. Савицкий Е.Я. "Полвека с небом"

12. Степанец А.Т. "Истребители Як периода Великой Отечественной Войны"

13. Стефановский П.М. "Триста неизвестных"

14. Федоров А.Г. "Авиация в битве под Москвой"

15. Шавров В.Б. "История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г.г."

16. Шелест И.И. "С крыла на крыло"

17. Яковлев А.С. "Цель жизни"

18. Groehler "Geschihte des Luftkriegs"

19. "The World's Fighting Planes, 1956"

20. Larry Davis "MIG Alley"

21. Bryce Walker "Fighting Jets"

22. Фонды ОНТИ ЦАГИ Журналы: "Авиация и космонавтика", "Крылья Родины", "Авиация и время", "Air International", "Naval Aviation News".

МЕССЕРШМПТТ BF 109

Всеволод КАТКОВ Андрей ФИРСОВ

Без сомнения, Вилли Мессерш-мшптп был одним из самых талантливых конструкторов в истории мировой авиации. Из под его руки вышло много оригинальных, проектов, нашедших свое воплощение в металле, но всемирную славу ему принесли только два - Bf 109 и Me 262. Но не создай он даже последний, слава "стодевятого" все равно бы позволила ему легко войти в анналы мировой авиации. Этот самолет на протяжении почти десятилетия был "рабочей лошадкой" Люфтваффе; во время Второй Мировой войны воевал на всех фронтах и до самого конца оставался грозным противником. Как и любой известный самолет, Bf 109 по сей день привлекает к себе интерес любителей авиации. К сожалению, в нашей стране долгие годы существовало табу на любую информацию об этом самолете, кроме сугубо негативной, и этот барьер был прорван лишь в начале 90-х годов. В данной публикации делается попытка познакомить читателя с этим самолетом во всем его многообразии, чему немало помогает большой объем чертежей и фотографий, некоторые из которых публикуются впервые. Хотя история Bf 109 "неисчерпаема как атом" и для ее полного представления потребовалось бы выпусков журнала больше, чем серий в "Санта-Барбаре", надеемся, что читателя заинтересует рассказ об истории одного из самых известных в мире самолетов - истребителе Мессершмитта.

Предыстория

В начале 20-х годов Германия переживала настоящий авиационный бум. После поражения Германии в Первой мировой войне, ей было запрещено производить какие-либо самолеты, но затем эти ограничения были частично сняты, и авиационные фирмы стали плодиться, как грибы после дождя. Многие из них бесследно исчезли, а некоторые, в результате многочисленных трансформаций, в будущем составили костяк авиапромышленности Третьего Рейха. К числу последних относится основанная 23 октября 1922 г. фирма "Удет Флюг-цойгбау". Целью ее основателей - Эрнста Удета, Эриха Шойермана, Гей-нца Погла и Ганса Хоррмана - был выпуск легких учебных и спортивных самолетов конструкции последнего. Первый самолет фирмы, ультралегкий U1 поднялся в воздух спустя пять месяцев. Самолет оказался удачным: на его базе был создан U2, выпущенный в количестве семи экземпляров (довольно приятная по тем временам серия). За ним последовали двухместный U3 и одноместный U4, а после успехов U2 и U4 на международных выступлениях - четырехместный U5. Его дальнейшее развитие U8 был построен в нескольких экземплярах по заказу "Аэро Ллойда". Также были построены четырехместный U6 (выпущено семь самолетов) и ультралегкий высокоплан U7 "Колибри".

Окрыленная успехом "Удет Флюг-цойгбау" взялась за создание пассажирского Ul 1 "Кондор", который должен был вмещать экипаж из трех человек и восемь пассажиров. Силовая установка состояла из четырех, установленных под высокорасположенным крылом, двигателей по 125 л.с, приводящих во вращение толкающие винты. Но проект оказался фирме не по зубам и резко ухудшил финансовое положение фирмы. Несмотря на ссуду в 800 ООО рейхсмарок от банка "Мерк, Функ и Ко", финансовую помощь от Рейхсверкерминистерства (Государственного министерства транспорта) и правительства земли Бавария, а также создания удачного, пользующегося спросом самолета-биплана первоначального обучения U12 "Фламинго", фирма обанкротилась.

Поскольку в фирму были вложены немалые деньги, то после переговоров между банком, Министерством транспорта и правительством Баварии было решено создать на базе "Удет Флюгцойгбау" новую, национализированную фирму. Еще до краха, весной 1926 г., "Удет" вела переговоры о покупке старого завода "Байерише Румплер верке Г.м.б.Х", на котором предполагалось организовать серийный выпуск U12. Но реализовать это удалось лишь вновь созданной "Байерише Флюгцойгверке А. Г.", 62,5% капитала которой принадлежало Министерству транспорта и 25% - правительству Баварии. Сразу же развернулась подготовка к серийному производству "Фламинго". Кроме заказов Министерства транспорта U12 шли и на экспорт, в частности, 24 самолета было продано Венгрии и 10 Австрии. Также самолет строился по лицензии: 40 машин изготовила венгерская фирма "Манфред Вейсе" и несколько - латвийская фирма "Бак-ман". Хотя U12, несомненно, стал успехом для "Байерише Флюгцойгверке", почивать на лаврах было рано. Фирме требовался талантливый инженер, способный возглавить ее конструкторское бюро. После недолгих поисков выбор пал на располагавшуюся в Бамберге фирму "Мессершмитт Флюгцойгбау Г.м.б.Х" и ее руководителя - дипломированного инженера Вилли Мессершмитта.

Вильгельм (Вилли) Эмиль Мессершмитт родился во Франкфурте 26 июня 1898 г. в семье виноторговца. В 1910 г. семья Мессершмитта переехала в Бамберг в Баварии, где отец Вилли Фердинанд увлекся авиацией. Благодаря этому будущий авиаконструктор познакомился с одним из немецких пионеров воздухоплавания Фридрихом Хартом, который в то время проектировал и испытывал планера. Высшее образование Мессершмитт получил в Мюнхенской высшей технической школе, которую окончил в 1923 г., получил звание дипломированного инженера. Во время учебы он, совместно с Хартом, продолжал проектировать планера ив 1921 г. его S 8 установил мировой рекорд продолжительности полета - 21 минута. В дальнейшем он спроектировал еще ряд удачных планеров, а в 1923 г. основал свою фирму "Флюгцойгбау Мессершмитт", на которой построил мотопланеры S 15, S 16 "Буба" и в 1925 г. - двухместный моноплан М.17 "Элло". В 1924 г. он познакомился с Тео Кронейссом, бывшим летчиком-истребителем, который стал его близким другом и коллегой. Настоящий успех Мессершмитту принес легкий транспортный самолет М.18, способный перевозить одного пилота и трех пассажиров. Имевший первоначально деревянную конструкцию, самолет был запущен в серийное производство уже с прогрессивной конструкцией из металла и обшивкой фюзеляжа из легких сплавов. От Тео Кронейсса, организовавшего в то время авиакомпанию для обслуживания местных авиалиний "Нордбайерише Вернерс-флюг Г.м.б.Х", был получен заказ на 12 М.18, и 25 марта 1926 г. была создана фирма "Мессершмитт Флюгцойгбау Г.м.б.Х". Мессершмитту удалось даже получить субсидию от правительства Баварии. Экономический кризис конца 20-х годов показал нецелесообразность финансирования двух отдельных авиастроительных фирм, и на Мессершмитта стали давить, с целью добиться слияния его фирмы с "Байерише Флюгцойгверке". Мессершмитт не желал терять свою самостоятельность, и в сентябре 1927 было подписано соглашение, являющееся по своей сути компромиссом. По нему "Мессершмитт Флюгцойгбау Г.м.б.Х" ограничивалась разработкой самолетов, сохраняя при этом все свои авторские права и патенты, а "Байерише Флюгцойгверке А.Г." распускала свое конструкторское бюро и занималась выпуском исключительно самолетов Мессершмитта.

Первым самолетом Мессершмитта, полностью изготовленным в Аугсбур-ге, стал 10-местный пассажирский М.20, созданный по заказу авиакомпании "Люфтганза" (до него был еще выпущен двухместный спортивный моноплан МЛ9 для Тео Кронейсса). В первом же полете, 26 февраля 1928 г., этот самолет был разбит и "Люфтганза" сразу же аннулировала свой заказ. Правда, после того, как 2 августа 1928 г. был облетан срочно построенный второй прототип, контракт возобновили.

В то же время Министерство транспорта, подвергаемое резкой критике за чрезмерное, по мнению некоторых, финансирование авиастроительных фирм, попыталось привлечь в отрасль капиталовложения путем акционирования компаний. Мессершмитту удалось достичь соглашения с богатым семейством Штрохмейеров-Раулино, которому досталось 87,5% акций, а 12,5% он приобрел сам. По решению нового совета директоров, принятому 1 июля 1928 г., управляющим был избран Отто Штрохмейер, а непосредственное управление поручили Вилли Мессершмитту и Фрицу Хилле.

К этому моменту фирма имела большие планы, которые, как выяснилось в дальнейшем, оказались труднореализуемыми: модификации М.18 и М.20Ь, бомбардировщик М.22 по заказу Рейхсвера, учебный биплан М.21 для замены "Фламинго", двухместный спортивный моноплан М.23 и пассажирский 8-местный М.24.

Из всех этих проектов успех имел только М.23. Было построено два прототипа М.21, а разработка М.22 была прекращена после катастрофы опытной машины. Финансовое положение фирмы стало угрожающим и "Люфтганза" снова аннулировала контракт на 10 уже начатых постройкой М.20Ь и забрала аванс в размере 600 000 рейхсмарок. В результате 1 июня 1931 г. "Байерише Флюгцойгбау" объявила о своем банкротстве.

Поскольку "Мессершмитт Флюгцойгбау" сохраняла за собой авторские и патентные права, ей удалось собрать капитал в 8 000 марок и совместно с кредиторами принудить "Люфтганзу" в судебном порядке принять М.20Ь, от которых она отказалась ранее, а также разработанный по ее заказу прототип почтового самолета М.28. Кроме того, Мессершмитту удалось получить заказ на двухместный самолет М.29 для популярных в то время воздушных гонок между европейскими столицами "Евро-Рундфлюг". Поскольку финансовое состояние несколько стабилизировалось, 27 апреля 1933 г. с кредиторами было подписано соглашение об отмене постановления о банкротстве.

В мае 1933 г. "Байерише Флюгцойгверке А.Г." восстало из пепла, имея в штате 82 человека. Фирму возглавил Вилли Мессершмитт совместно с Раканом Кокотаки. Тут Мессершмитту аукнулось разбирательство с "Люфтганзой" - бывший ее директор-управляющий Эрхард Мильх стал главой государственного секретариата по делам авиации. Испытывая острую неприязнь к Мессершмитту, он добился ограничения работы фирмы только лицензионным производством. Но даже первый заказ на постройку 30 Do 11 и 24 Не 45 позволил увеличить штат сотрудников до 524 человек к концу 1933 г. Ограничить деятельность фирмы лицензионным производством Мильху не удалось. Сначала Кокотаки добился контракта с Румынией на постройку 8-местного пассажирского самолета М.36, а несколько позже - двухместного спортивного моноплана М.37. Позднее последний был доработан для участия в соревнованиях "Челлендже де туризме интернашионале" и получил обозначение Bf 108. Параллельно фирма приступила к разработке истребителя Bf 109.

В 1935 г. "Байерише Флюгцойгверке" получила заказы на 90 Аг 66, 115 Go 145, 70 Не 45, 30 Не 50 и 32 Bf 108. В следующем году объем заказов увеличился и в Регенсбурге была приобретена земля для строительства нового завода и была создана "Мессершмитт Г.м.б.Х". 11 июня 1938 г., признавая огромный международный авторитет, полученный Мессершмит-том после создания Bf 109, по решению совета директоров "Байерише Флюгцойгверке" ее название сменилось на "Мессершмитт А.Г.".

На пути к "стодевятому" История Мессершмитта Bf 109 неразрывно связана с судьбой Третьего Рейха. Пришедшие в 1933 г. к власти нацисты взялись за создание "Новой Германии", которой требовалась сильная армия, оснащенная по последнему слову техники, в том числе и авиационной. В начале 1934 г. Люфтваффе выпустили техническое задание на новый истребитель, который должен был заменить Хейнкель Не 51. Этот документ, вместе с заказом на опытные образцы самолетов получили фирмы "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель", а Мессершмитту было отказано на том основании, что его фирма не имела опыта в создании высокоскоростных боевых самолетов.

На самом деле, "Байерише Флюгцойгверке" пала жертвой интриг Эр-харда Мильха, который, как уже упоминалось выше, испытывал сильную личную неприязнь к Мессершмитту. Поскольку после прихода к власти Мильх был назначен комиссаром авиации Рейха, его возможности устраивать неприятности Мессершмитту резко возросли. Государственный заказ для баварских авиастроителей ограничивался лишь лицензионным выпуском самолетов других фирм.

Первый опытный Мессершмшпт Bf 109 VI

Чтобы сохранить фирму Мессершмитту пришлось искать заказы за рубежом: от Румынии был получен контракт на создание шестиместного пассажирского самолета М.36 и одноместного тренировочного моноплана М.37. Эта сделка дала Мильху повод обвинить Мессершмитта в пренебрежении национальными интересами, и в Аугсбург пожаловало Гестапо. Но, как говорится, не рой другому яму-Мессершмитт и Кокотаки аргументировано доказали, что из-за позиции Министерства авиации и лично Миль-ха "Байерише Флюгцойгверке" не оставалось ничего другого, как в целях выживания искать заказы на стороне. В результате Мессершмитт не только не пострадал, но его фирму подключили к разработке новых самолетов.

Первым государственным заказом возрожденной фирмы стало создание двухместного самолета (так называемый "туристский самолет") для участия в гонках, проводимых в рамках четвертого авиасалона "Челендже де туризме интернашионале". Он должен был состояться в августе-сентябре 1934 г. в Италии, и авиационный комиссариат посчитал, что это будет прекрасным поводом продемонстрировать возрожденную немецкую авиацию. В результате "Байерише Флюгцойгверке" получила заказ на шесть машин.

Учитывая сжатые сроки, за основу решили взять М.37. В октябре 1933 г. началась постройка прототипа, получившего обозначение Bf 108. Конструкция самолета была передовой для своего времени: металлическая полу-монококовая конструкция с работающей обшивкой, потайная клепка, закрытая кабина и убирающееся шасси. Конструкция однолонжеронного крыла была запатентована Мессершмиттом. Высокие несущие свойства крыла обеспечивались развитой механизацией, состоящей из автоматических предкрылков "Хейндли Пейдж" и щелевых закрылков.

Первый Bf 108А поднялся в воздух в феврале 1934 г., а следующие пять машин были построены в феврале-июне и после испытаний приняты Люфтваффе. Но 27 июля 1934 г. прототип потерпел катастрофу, а пилот погиб. Руководитель немецкой команды Тео Остеркамп заявил о ненадежности самолета, но проведенные в испытательном центре в Рехлине испытания полностью опровергли его слова и подготовка к соревнованиям была продолжена.

Хотя немецкая команда была самой многочисленной - 15 самолетов, и уровень подготовки летчиков был весьма высоким, первое место досталось польскому RWD-9. Лучшим из немцев оказался Физелер Fi 97, a Bf 108А заняли пятое, шестое и десятое места. Хотя самолеты Мессершмитта и не заняли первое место, они продемонстрировали отличные летные характеристики. Несколько позже, в 1935 г., Мессершмитт создал четырехместный вариант этой машины - Bf 108А "Тайфун".

Он имел коммерческий успех, но в то время конструкторское бюро уже было полностью загружено работами по созданию истребителя Bf 109.

Прототипы

К созданию истребителя Мессершмитт приступил еще до начала работ по Bf 108А, практически сразу после выпуска Люфтваффе технического задания. Но конструкторы с самого начала обращали мало внимания на официальные требования, так как работы велись в инициативном порядке и перспектива получения заказа была весьма призрачной. Как позже считал Мессершмитт, если бы конструкторы ориентировались в своей работе на техническое задание, то самолет получился бы весьма посредственным. Немалую роль в создании "стодевя-того" сыграл Вальтер Ретхель, который поздней осенью 1933 г. занял пост главного конструктора баварской фирмы. Свои первые истребители он создал еще во время Первой Мировой войны, работая на фирме "Кондор Флюгцойгбау". После капитуляции Германии он перебрался в Голландию к Фоккеру, а затем вернулся на родину, став ведущим инженером в фирме "Арадо". Имея за плечами большой опыт, он постарался воплотить в проекте истребителя все самые передовые на тот день технические решения. А для их отработки использовался уже упомянутый Bf 108. Кроме того, этот гражданский самолет открыл дорогу своему "младшему брату" - после успешных испытаний "стовосьмо-го" "Байерише Флюгцойгверке" получила официальный заказ на создание истребителя.

Технические требования Люфтваффе были весьма расплывчатыми. В них оговаривалось вооружение - два пулемета MG 17 калибра 7,9 мм, скорость крена и время выполнения виража, возможность пикирования с полным газом, а также хорошие штопорные характеристики. Что касается силовой установки, то конструкторы должны были ориентироваться на перспективные моторы фирм "Дайм-лер-Бенц" или "Юнкере", которые еще находились в стадии доработки. Эти 12-цилиндровые двигатели водяного охлаждения были выполнены по схеме "перевернутое V".

Первый самолет был построен весной 1935 г. в Агсбурге. Это был сво-боднонесущий цельнометаллический ыизкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и механизацией крыла из предкрылков и щелевых закрылков. Не одно из этих решений не было новинкой в то время, но, пожалуй, впервые они были собраны на одном самолете. Многих летчиков смущал высоко задранный на стоянке нос самолета и малая колея шасси, основные стойки которого крепились к фюзеляжу. Посетивший завод Мессершмитта Эрнст Удет ознакомился с самолетом и отозвался весьма критически о его дальнейшей судьбе. Но он ошибался и очень скоро ему пришлось изменить свое мнение.

Поскольку первоначально предполагавшийся к установке на истребитель мотор Jumo 210 был еще не готов, машину оснастили британским мотором Роллс-Ройс "Кестрел" V взлетной мощностью 695 л. с. и двухлопастным деревянным винтом неизменяемого шага. В процессе наземных испытаний интенсивно отрабатывалось убираемое шасси. При первых рулежках его закрепили специальными расчалками, очевидно, опасаясь самопроизвольного складывания, но затем расчалки сняли. В процессе доводки обнаружилась недостаточная амортизация основных стоек, что потребовало внесения соответствующих изменений в конструкцию. Наконец, 28 мая 1935 г., пилотируемый шеф-пилотом фирмы Гансом-Дитрихом Кнечем, новый истребитель поднялся в воздух. В соответствии с введенной тогда в Германии системой он получил обозначение Bf 109 VI (V от "фер-зух" - опытный) и гражданское обозначение D-IABI. Воздушное крещение состоялось, но впереди еще было судьбоносное событие - сравнительные испытания с конкурентами. Для их проведения машину перегнали в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, причем при посадке там сломалась правая стойка шасси. Правда, повреждения были незначительными и самолет быстро отремонтировали.

Основной конкурент Мессершмитта - истребитель Хейнкель Не 112V1

Аутсайдер истребительной "гонки" - Арадо Аг 80

"Внеплановый" конкурент Мессершмитта - истребитель Фокке-Вульф Fw 159 (его конструктор - Курт Танк - обладал удивительной способной "пробивать" свои самолеты только ему ведомыми путями)

"Стодевятому" противостояли три соперника - Арадо Аг 80, Фокке-Вульф Fw 159 и Хейнкель Не 112. Первые два конкурента быстро сошли с дистанции, и основная борьба развернулась между Bf 109 и Не 112. Детище Мессершмитта имело более высокую нагрузку на крыло - 117,8 кг/м2, против 99,1 кг/м2 у Не 112, а его скорость - 465 км/ч была на 27 км/ч больше, чем у соперника (при одинаковой силовой установке). Но у летчиков-испытателей вызывала опасение механизация крыла - они боялись самопроизвольного выпуска автоматических предкрылков при резком маневрировании и малая колея шасси. Кроме того, у истребителя

"Хейнкель" отмечался лучший обзор при взлете и посадке. Фирмам дали тайм-аут для устранения выявленных недостатков, но фаворитом оставался Не 112.

Сравнительные испытания, которые окончательно расставили точки над i, состоялись в конце февраля. К этому времени фирмы успели построить новые самолеты. В октябре 1935 г. в воздух поднялся Bf 109 V2 (D-IUDE), оснащенный мотором Jumo 21 OA. Различия между ним и прототипом были незначительными (не считая двигателя): усиленные основные стойки шасси, усиливающие накладки в районе хвостового колеса, были сделаны посадочные места для установки пулеметов, а на капоте появился воздухозаборник для их охлаждения (в действительности, пулеметы установили лишь на третьем прототипе). Гораздо более серьезные изменения претерпел самолет Хейнкеля. Кроме нового мотора на Не 112 V2 поставили новое крыло с другим профилем и уменьшенным размахом и площадью. Была сокращена и длина элеронов.

В сравнительных испытаниях в Травемюнде (26 февраля-2 марта 1936 г.) принимали участие как "фирменные" пилоты - Герман Вурстер у Мессершмитта и Герхард Ничке у Хейнкеля - так и ведущие испытатели Люфтваффе: Роберт фон Грейм, Эрнст Удет и Карл Франке. Вурстер выполнил очень эффектную программу пилотажа, состоявшую из каскада бочек в обе стороны. Ничке же, летавший практически на опытном самолете, поведение которого на разных режимах еще не было достаточно изучено, сорвался в плоский штопор и ему пришлось покинуть машину с парашютом. Таким образом истребитель Мессершмитта стал фаворитом и фирме была заказана установочная партия из 10 самолетов.

На принятие этого решения повлияло и сообщение немецкой разведки о заказе 310 истребителей "Спит-файр", имевшего сходную с Bf 109 конструкцию. Кроме того, проведенные испытания показали высокую надежность автоматических предкрылков, первоначально вызывавших серьезные опасения у летчиков. Немаловажным фактором была и хорошая технологичность самолета. Но и Хейнкель, не без поддержки Мильха, сумел получить заказ на 10 машин.

Впервые новый истребитель был публично показан в августе 1936 г. во время XI Олимпийских игр в Берлине - это был Bf 109 V2. Тем временем начался выпуск предсерийных самолетов, получивших обозначение Bf 109В-0. Одновременно они получили и "ферзух" - нумерацию, то есть Bf 109 V4 был "по совместительству" Bf 109В-01, V5 - Bf 109В-02 и так далее. На первом из них, Bf 109 V4, был установлен доработанный мотор Jumo 210В. Поскольку Люфтваффе сочли огневую мощь "стодевятого" недостаточной, на V4 установили третий пулемет MG 17, стрелявший через полый вал винта . Боезапас каждого пулемета составлял 500 выстрелов. За облетанным в ноябре 1936 г. Bf 109 V4 (D-IALY), последовали V-5 и V-6 (D-IEKS и D-IHHB). Они отличались улучшенной системой охлаждения пулеметов, металлическим двухлопастным винтом изменяемого шага VDM (лицензионный Гамильтон Стандарт) и усиленным лобовым стеклом. После заводских испытаний эти, еще "сырые", машины были отправлены для войсковых испытаний в Испанию.

Третий опытный Мессершмитт Bf 109V3 в Испании, конец 1936 г. На борту - "зеленое сердце" эмблема Ганса Траутлофта

Первый серийный Bf 109В-1, поставленный в "Легион Кондор" в Испании. На самолете отсутствует радиостанция, винт - постоянного шага

Причиной принятия этого, казалось бы довольно сомнительного решения, послужили неудачи 88-ой истребительной группы (J/88), входившей в состав легиона "Кондор". Состоящие на ее вооружении истребители Не 51 практически "вчистую" проигрывали советским машинам, которые во все большем количестве появлялись у республиканцев. В декабре 1936 г. в Испанию был доставлен V3, а в январе следующего года на аэродроме Таб-лада появился и V4. Между прочим, попал в Испанию и Не 112.

Очевидно, что командование Люфтваффе решило провести боевые испытания новых машин. Из Германии прибыл Ганс Траутлофт, один из первых военных летчиков, летавших на прототипах Bf 109. Он впервые поднял V3 в испанское небо 14 декабря 1936 г. За семь недель испытаний ни одна из опытных машин не была потеряна и все они благополучно вернулись в Рейх, где продолжались использоваться для доводки серийных "стодевятых". Несмотря на то, что за время пребывания в Испании они не одержали выдающихся воздушных побед, да и в процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков, им удалось продемонстрировать главное -высокий потенциал нового истребителя. А завоевывать славу в небе Испании пришлось уже серийным Bf 109В ("Бруно").

Первые серийные

После получения положительных результатов испытаний, основные усилия были брошены на развертывание серийного производства. Расширение мощности "Байерише Флюгцойгверке" началось еще в 1935 г., когда фирма получила заказ на выпуск 32 Bf 108А, а также на производство 300 самолетов других фирм по лицензии. Под Аугсбургом был заложен новый цех, но и его мощностей явно не хватало. Поэтому был закуплен участок земли под Регенсбургом, где за кратчайший срок построили новый завод.

Первый серийный Bf 109В-1 сошел со стапелей завода в Аугсбурге в феврале 1937 г. До лета, успели выпустить около 30 машин, поскольку В-1 являлся переходным самолетом, а Люфтваффе торопились с принятием нового истребителя на вооружение. На нем устанавливался мотор Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л. с. и номинальной 610 л. с, приводящий во вращение двухлопастный деревянный винт неизменяемого шага. Первоначально его вооружение было полностью аналогично V4 - два MG 17 на картере двигателя и один, стреляющий через втулку винта, а также прицел Revi С/12С. Поскольку боевые испытания показали, что из-за недостаточного охлаждения центральный пулемет заклинивало после нескольких очередей, то самолеты поступали в части без него. В ходе производства первой должна была получать новые самолеты базировавшаяся в Ютер-борг-Дамм вторая группа истребительной эскадрильи JG 132 "Рихтгофен" - старейшего истребительного подразделения ВВС, но события в Испании, где Не 51 бой за боем проигрывали И-15 и И-16, потребовали срочного перевооружения легиона "Кондор". Кроме того, представлялась удобная возможность еще раз испытать машину в боевых условиях и выработать тактику их применения.

Во время переучивания обнаружились некоторые неприятные особенности поведения самолета: резкое опускание крыла на взлете и посадке, тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков, приводящая к сваливанию в штопор. Также тряска элеронов наблюдалась на больших скоростях при резкой работе рулями, что вызывало раскачивание самолета. Но опытным летчикам, входящим в состав II/JG 132 не составило труда выработать способы пилотирования, исключающие попадание в такие ситуации.

"Стодевятые" вновь появились в Испании в марте (по другим данным в апреле) 1937 г. и заменили Не 51 2-ой эскадрильи J/88, которой командовал штаффель капитан Лютцов. В соответствии с принятой у франкистов системой обозначения Bf 109 присвоили номер 6 и бортовые номера с 3-го по 18-й (то есть полный номер 6-7, 6-8 и т. д.). Летчики 2./J 88 сразу же были брошены в бой и основной их задачей было сопровождение бомбардировщиков. Нельзя сказать, что В-1 в чем то превосходили республиканские истребители, но бороться на равных с ними они могли. Косвенным подтверждением этого факта является то, что советские летчики воевавшие в Испании поначалу не придали значения появлению у противника нового самолета. Первый Bf 109 был сбит 15 мая 1937 г. испанцем Леопольдом Мортилясом в районе Бильбао.-

Мессершмитт Bf 109В-1 на испытаниях в Советском Союзе - трофей испанской войны

Мессершмитт Bf 109В-2 с винтом изменяемого шага - участник гонок "Кольцо

вокруг Альп"

Опытный Bf 109V14 с двигатель DB 600, разбитый Удетом во время альпийских гонок (плачущий у самолета У дет - автошарж).

Тем временем в Аугсбурге начался выпуск новой модернизации В-2. От предшественника ее отличал лишь металлический винт изменяемого шага VDM (лицензионный "Гамильтон"). Первая партия была выпущена летом 1937 г. и немедленно отправлена в Испанию для замены Не 51 легиона "Кондор". Всего фалангисты получили 40 Bf 109В-2 (бортовые номера с 6-19 по 6-48).

2-я эскадрилья занималась прикрытием 1-й и 3-й эскадрилий во время боев при Брунетте, а затем была переброшена на север, где принимала участие в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-ая эскадрилья. Таким образом, к концу лета 1937 г. в легионе "Кондор" сложилась следующая схема использования истребителей: 1-я и 2-я эскадрильи на новых Bf 109В осуществляли воздушное прикрытие, а 3-я и 4-я на устаревших Не 51 занимались в основном штурмовкой наземных войск противника. Но несмотря на интенсивное участие в боевых действиях, международную известность "стодевятый" обретал все же в мирном небе.

Хорошие летные качества истребителя позволяли использовать его для поднятия престижа немецкой авиации на международной арене. Поскольку участие немцев в гражданской войне в Испании не очень афишировалось, оставался еще один путь - участие в. международных авиационных состязаниях, столь популярных в то время. С 23 июля по 1 августа 1937 г. в Цюрихе проходил 4-й международный авиационный слет, на который Германией была выставлена команда из пяти Bf 109: Bf 109V8 и V9 с мотором Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, V13 и V14 с мотором Даймлер-Бенц DB бООАа и Bf 109В-2 со снятым вооружением.

Немецкая команда на этих соревнованиях сняла все "сливки". Гонку "Кольцо вокруг Альп" выиграл майор Ганс Зейдеманн на V8, показавший среднюю скорость 385 км/ч. Правда, на этом этапе сошел с дистанцией Эрнст Удет: у его V14 заглох мотор и самолет при вынужденной посадке был разбит. Но это оказалось единственной потерей, которую быстро затмили дальнейшие победы: командная гонка, где три "стодевя-тых" с моторами Jumo показали среднюю скорость 374 км/ч, индивидуальная гонка на 50 км по маршруту, победителем в которой стал Карл Франке на V8. Кроме того, он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование. Таким образом, желаемая цель была достигнута и пропагандистская машина нацистов заработала на полную катушку: было объявлено, что Люфтваффе вооружены самым лучшим истребителем в мире. В действительности, лишь три истребительных группы были оснащены этой машиной, да и то процесс перевооружения еще продолжался.

Мессершмитт Bf 109В-2 - один из первых, оснащенный радиостанцией -обратите внимание на двухлучевую антенну с растяжкой одного из тросов к плоскости стабилизатора

Bf I09C-I в Испании, хорошо видны крыльевые пулеметы

Еще до победы в соревнованиях, весной 1937 г., было принято решение о форсировании работ по Bf 109. Наряду с созданием новых модификаций предусматривалось резкое увеличение выпуска самолетов. Для этого предполагалось передать лицензию на производство еще нескольким фирмам. Следующей моделью "Бруно" стал Bf 109В-2, прототипом для которого послужил Bf 109 V7 (D-IALY), впервые поднявшийся в воздух в марте 1937 г. На нем был установлен мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, что обеспечивало устойчивую работу на всех режимах полета. Кроме того, самолет оснастили двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Из-за того, что Jumo 210G еще находился в стадии доводки, на большей части выпущенных В-2 были установлены двигатели Jumo 210Da, и лишь последние партии "двойки" получили новый мотор. Около десятка этих машин отправили в Испанию. Одновременно шло перевооружение эскадрилий Люфтваффе. В конце 1937 г. к производству "стоде-вятых" подключился завод фирмы "Физелер" в Касселе. В марте 1938 г., когда состоялся "аншлюс" Австрии, из 12 истребительных групп германских ВВС половина была вооружена "мессершмиттами" серии В (остальные летали на устаревших Не 51 и Аг 68). Почти в то же время начался выпуск новой модификации - Bf 109С ("Цезарь").

Усиливая вооружение Полученный в Испании опыт показывал, что вооружение из двух пулеметов уже не удовлетворяет требованиям времени и его необходимо усилить. После того, как V4 был возвращен из Испании, на нем попробовали установить 20-мм пушку MG FF/M. стреляющую через полый вал винта. Но как и в случае с третьим пулеметом, возникли проблемы с охлаждением. Кроме того, стрельба из пушки вызывала сильнейшую вибрацию. Поэтому при создании новой модификации конструкторы "Байерише Флюгцойгверке" пошли более простым путем: в крыле, за нишами шасси, установили два пулемета с боезапасом по 420 патронов. Прототипами для нового варианта "стодевятого" стали Bf 109 V8, V9 и V10. Именно на V8 была опробована схема с установкой крыльевых пулеметов, для чего потребовалось изменить конструкцию крыла. После испытаний стрельбой пришлось усилить переднюю кромку и устранить небольшой флаттер элеронов при ведении огня. Первоначально V8 был оснащен двигателем Jumo 210Da, замененным потом на 210Ga. После демонтажа вооружения эта машина участвовала в уже упоминавшихся воздушных гонках в Швейцарии. На V9 крыльевые пулеметы пытались заменить пушками MG FF, но доводка этой конструкции затянулась.

Как уже говорилось, серийное производство Bf 109С-1 началось весной 1938 г., причем к нему подключились заводы "Эрла Машиненверке" и "Фокке-Вульф". Кроме вооружения, этот самолет отличался от своего предшественника мотором Jumo 210Ga с более объемным туннельным радиатором и новыми выхлопными патрубками, выступавшими за обводы капота. Первые серийные С-1 "по традиции" были отправлены в Испанию. В общей сложности туда поступило 20 таких самолетов (получили бортовые номера с 6-59 по 6-78). К июлю 1938 г. С-1 сменили Не 51 из 3-й истребительной эскадрильи легиона "Кондор". Летчики по достоинству оценили новый самолет, имевший помимо более мощного двигателя и усиленного вооружения еще одно важное преимущество - радиостанцию FuG 7R/T, позволявшую обеспечивать взаимодействие истребителей в группе, а также получать указания с земли. Удалось опробовать "стодевятые" и франкистским пилотам. Опасаясь возможного столкновения с Англией и Францией, в разгар Судетского кризиса, немецкое командование отозвало на родину часть летчиков легиона "Кондор", на смену которым пришли испанцы. Впервые они вступили в воздушное сражение в октябре 1938 г., во время битвы на Эрбо. С появлением нового варианта истребителя успех в воздушных боях стал постепенно склоняться в пользу мятежников.

В Германии ситуация для Bf 109 складывалась тоже успешно. После захвата Австрии Гитлер обратил свое внимание на Судетскую область в Чехословакии. Не исключалось, что при ее захвате начнется война с ведущими странами, а, следовательно, военная машина Рейха требовала усиления. К 1 июля 1938 г. в Люфтваффе появилось не менее восьми новых истребительных групп, для вооружения которых требовалось все большее число самолетов.

Один из десяти Bf 109D-1, поставленный Швейцарии - данный самолет будет потерян 4 июня 1940 г в бою с двумя немецкими Bf 110, нарушившими воздушное пространство этой нейтральной страны

Произошли изменения и на "Байерише Флюгцойгверке": совет директоров выбрал Мессершмитта председателем правления и управляющим директором. И июля 1938 г. фирма была названа его именем - "Мессершмитт А.Г.", одновременно новой компании перешли все авторские права и патенты "Мессершмитт Г.м.б.Х", а новые самолеты получили обозначение Me (Me 209, Me 210, Me 262 и т.д.). "Стодевятых" это нововведение не коснулось, они по-прежнему оставались Bf.

Bf 109С-1 так и остался единственной серийной модификацией "Цезаря". Существовали еще варианты С-2, С-3 и С-4, на которых различными способами пытались усилить вооружение. Было выпущено несколько экземпляров, но в войска они не попали.

Новое "сердце"

Первоначальное техническое задание, которое легло в основу проекта Bf 109, предусматривало возможность оснащения истребителя как двигателем Jumo 210, так и более мощным DB 600 фирмы "Даймлер-Бенц". К созданию этого мотора приступили в 1932 г. Он представлял собой 12-цилиндровый (объемом 33,9 л) двигатель жидкостного охлаждения, выполненный по схеме перевернутое V. Он весил около 680 кг и развивал взлетную мощность 968 л. с. (DB 600А). Впервые его опробовали в полете в декабре 1935 г. на самолете Хейнкель Не 118.

Первым из Bf 109 его получил V10 в июне 1937 г. Прототипами серии Bf 109D ("Дора") стали VII, VI2 и V13. Последний получил форсированный мотор DB 601 и 11 июля 1938 г. Герман Вурстер установил на нем мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов, официально зарегистрированный ФАИ - 610 км/ч.

Немецкое руководство рассчитывало, что выпуск нового самолета начнется весной 1938 г. и к этому времени прекратится выпуск Bf 109В. Но в эти планы жизнь внесла свои коррективы. Первоначально ВВС Германии делали ставку на развитие бомбардировочной авиации. Очевидно, здесь сыграла свою роль популярная доктрина итальянского генерала Дуэ, предполагавшая достижение победы над врагом путем нанесения массированных бомбовых ударов. Поэтому долгое время приоритет в поставках DB 600 отдавался бомбардировщику Хейнкеля Не 111. Когда же взгляды изменились и стало ясно, что без истребительного прикрытия бомбардировщики обойтись не могут, было уже поздно. Опыт эксплуатации DB 600 на бомбардировщиках выявил недостаточную надежность этих моторов и их производство сильно сократили, одновременно разворачивая выпуск более совершенного DB 601. Но поскольку новых моторов тоже не хватало, осенью 1937 г. заказали установочную серию Bf 109D ("Дора") с моторами DB бООАа, которые по сути являлись опытными самолетами (имели "ферзух"-обозначения) и в дальнейшем использовались для доводки модификации Е. В прессе были опубликованы фотографии этих самолетов с обозначениями различных частей Люфтваффе - таким образом германская пропаганда пыталась убедить возможного противника, что новая модификация самолета уже выпускается серийно и состоит на вооружении.

На самом деле, продолжался выпуск Bf 109С, а небольшая серия Bf 109D-1 по прежнему была оснащена мотором Jumo 210Da. Из-за ожидавшегося увеличения веса самолета усилили конструкцию крыла. В кабине был установлен новый прицел "Реви" C/12D. Весной 1938 г. эти истребители первой получила I/JG 131 в Йе-сау. По традиции 9 машин отправили в Испанию, три купила Венгрия и десять - Швейцария.

Одним из недостатков Bf 109 был неравномерный срыв потока на крыле. Особенно это сказывалось на посадке - одна консоль неожиданно опускалась, следовал сильный удар о землю стойкой шасси, и в результате - авария

Опытный Bf 109 V13, оснащенный мотора и Даймлер-Бенц 601 стал одним из прототипов

Двигатель Даймлер-Бенц DB 601А

D-1 была единственной серийной модификацией, а варианты D-2 и D-3 с усиленным вооружением так и остались лишь в опытных образцах. "Дора" поучаствовала в польской кампании, находясь в составе I/ZG 2, но из-за слабого противодействия польской авиации использовалась для атак наземных целей.

К сентябрю 1938 г. германская авиационная промышленность выпустила в общей сложности 583 Bf 109 различных модификаций, но для далеко идущих планов по созданию "Великой Германии" этого было явно недостаточно. Первой по на-стоящему массовой модификацией "стодевятого", снискавшей ему славу в воздушных сражениях Второй Мировой войны стал Bf 109Е или просто "Эмиль".

Настоящий солдат

Прототипами серии Е послужили два опытных Bf 109D-0, которым присвоили обозначение V-14 и V-15. Полеты этих машин оснащенных мотором DB 601А-1, развивавшим взлетную мощность 1050 л.с. (810 л.с. на высоте 3700 м) и имевшим систему непосредственного впрыска топлива фирмы "Бош", начались летом 1938 г. Конструкция прототипов была идентичной, за исключением вооружения: на V-14 были установлены два пуле^ мета MG 17 в фюзеляже и две пушки MG FF в крыле, а на V-15 - только пулеметы. В конце того же года была выпущена установочная серия из 10 Bf 109Е-0. Они имели "ферзух" обозначения и предназначались для испытаний. К этому времени закончилась доводка двигателя и начался его запуск в большую серию. Помимо двух заводов "Даймлер-Бенц", к производству подключили также предприятия фирм "Хеншель и сын" и "Бюссинг". Когда поступили первые серийные моторы, их уже "поджидало" много готовых планеров Bf 109Е-1. Дело в том, что хотя "Мессершмитт" перевела производство "стоде-вятых" из Аугсбурга в Регенсбург, а "Фокке-Вульф" вообще прекратила их выпуск, главными производителями истребителя стали фирмы "Эрла Ма-шиненверке" в Лейпциге и "Физелер" в Касселе. Забегая вперед, можно сказать, что из полутора тысяч выпущенных в 1939 г. "Эмилей" на долю "Мессершмитт" приходится только 147 машин. Кроме того, лицензию на выпуск "стодевятых" передали австрийской фирме WNF.

Первый серийный Bf 109Е-1 был передан Люфтваффе в январе 1939 г. Внешне "Эмиль" отличался от своих предшественников уменьшенным "подбородком" в носовой части фюзеляжа, где был установлен маслора-диатор, а гликолевые радиаторы системы охлаждения двигателя перенесли под крыло. Система непосредственного впрыска топлива позволила значительно расширить возможности пилотирования самолета - летчики могли теперь не опасаться отрицательных перегрузок, которые приводили к нестабильной работе моторов с обычным карбюратором. Первые Bf 109Е-1 имели вооружение из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17, но по результатам успешных испытаний V-14 (и под давлением Министерства авиации) на последующих машинах стали устанавливаться две крыльевые пушки MG FF калибром 20 мм. Из-за больших размеров пушек в месте их установки под крылом появились обтекатели под магазин и порты для выброса гильз. Боезапас пулеметов составлял 1000 выстрелов на ствол, а пушек - 60. Селектор огня позволял вести огонь как из обеих пушек сразу, так и по отдельности, а масса секундного залпа составляла 2,2 кг. Таким образом Люфтваффе получили на вооружение настоящий "самолет-солдат", способный на равных поспорить в воздушном бою с самым современным истребителем любого противника.

Теперь перед немцами стояла задача скорейшего оснащения своей авиации новой машиной. И, надо отдать должное авиапромышленности Германии, справились с ее решением блестяще. Если в 1938 г. было выпущено около 400 Bf 109, то к 1 сентября 1939 г. (моменту начала Второй Мировой войны) построили почти 1100 самолетов. Такие высокие темпы производства позволили Люфтваффе не только перевооружать уже существующие, но и развертывать новые истребительные эскадрильи.

В строю Люфтваффе В/ 109Е-1

Одними ил первых получил новейшие Bf 109Е-1 "Легион Кондор" в Испании

Bf 109Е-3 швейцарских ВВС

Начались также и экспортные поставки. Сильно потрепанному в трехмесячных боях за Эрбо легиону "Кондор" требовалась новая техника и с испанцами заключили соглашение на поставку 40 новых истребителей. Но на этот раз испанцам пришлось расплачиваться за поставки железной рудой и допустить немецкие фирмы к своей горнорудной промышленности. Поставка самолетов состоялась уже под занавес гражданской войны, и боевое применение Bf 109Е-1 в Испании ограничилось лишь несколькими мелкими стычками. По окончании войны все Bf 109Е, а также оставшиеся самолеты серий В и С поступили на вооружение испанских ВВС, где прослужили около 15 лет. Нуждаясь в валюте, Германия заключила контракт со Швейцарией на поставку 30 Е-1. Как и прежде, швейцарцы сами оснащали их вооружением и радиооборудованием. Несколько позже был выдан дополнительный заказ еще на 50 самолетов (уже на модификацию Е-3), первый самолет поставили в апреле 1939 г., а последний - спустя год. Вместе с самолетами модели С они состояли на вооружении шести эскадрилий ВВС Швейцарии и во время войны охраняли воздушное пространство нейтрального государства, периодически вступая в бой с "залетными" машинами враждующих сторон. Последний из швейцарских "сто-девятых" был снят с вооружения в конце 1949 г., прослужив более 10 лет.

Основной задачей Люфтваффе весной-летом 1939 г. стала подготовка к вторжению в Польшу. Хотя перевооружение уже существующих и развертывание новых истребительных эскадрилий шло очень высокими темпами, к 1 сентября 1939 г. - началу операции против поляков, многие из них еще не были боеготовыми. Кроме того, резонно полагая, что Англия и Франция могут объявить войну Германии, военное руководство рейха предпочло держать большую часть своей авиации у западных границ. Таким образом в нападении на Польшу участвовало всего около 200 Bf 109, причем не только серии Е, но также В, С и D. Польские ВВС, имевшие на вооружении большей частью устаревшие машины, не могли на равных противостоять мощи Люфтваффе и были быстро разгромлены. Еще до завершения военных действий две эскадрильи "стодевятых" были переброшены на западный фронт, а оставшиеся широко применялись для штурмовки. Всего в Польской кампании Люфтваффе потеряли 67 Bf 109, большей частью от зенитного огня.

Хотя Англия и Франция объявили войну Германии, она носила первое время весьма своеобразный характер, за что получила в истории название "странная" или "сидячая". Хотя первое столкновение с авиацией союзников произошло уже 4 сентября 1939 г., когда Bf 109Е-1 сбили "Веллингтон" пытавшийся атаковать выходящие в море линкоры "Шарнхорст" и "Гнейзенау", следующая "встреча" состоялась лишь 30 сентября. Тогда немцам удалось сбить четыре из пяти "Бэттлов" 150-го эскадрона королевских ВВС, проводящих разведку над Саарбрюкеном. Такая вялотекущая война позволяла Люфтваффе наращивать свою мощь, не прилагая к этому особых усилий - на протяжении всего 1939 г. авиазаводы Германии работали в одну смену, а месячный выпуск составлял 100-120 самолетов. Совершенствование Bf 109 шло своим чередом. Модификация Е-2, отличительной чертой которой была пушка, стрелявшая через полый вал воздушного винта, так и осталась в проекте, а в серию пошла модификация Е-3.

Опытный Bf I09V20, вооруженный 20-мм. пушками MG FF. стал прототипом Bf 109Е-3

Прототипом для нее послужил предсерийный Bf 109Е-0, на который летом 1939 г. установили новый двигатель DB 601Аа взлетной мощностью 1175 л.с. (1020 л.с. на высоте 4500 м) и присвоили ему обозначение V-17. При этом, в отличие от истребителей Яковлева, пушка устанавливалась не в развале цилиндров, а стояла за ним. Снаряд при выстреле летел внутри специальной удилинитель-ной трубы, от дульного среза пушки до полой втулки винта. Поэтому термин "мотор-пушка" к Bf 109 неприемлем. Серийный выпуск новой модификации начался осенью 1939 г. и оно стала самой многочисленной в семействе Е - 1868 штук. В процессе эксплуатации выяснилась недостаточная надежность мотор-пушки: она перегревалась, а сильная отдача вызывала деформации в конструкции. Поэтому практически повсеместно она снималась, что позволяло несколько улучшить летные характеристики самолета.

Следует упомянуть и о варианте Bf 109Е-1/В, использовавшийся в качестве истребителя-бомбардировщика. Он оснащался бомбодержателем ER-4, рассчитанным на подвеску четырех 50-кг бомб. В конце 1939 г. этот самолет испытывался экспериментальным подразделением EG 210 и полученные результаты были настолько обнадеживающими, что приняли решение иметь в каждом полку по одной эскадрилье истребителей-бомбардировщиков. После этого довольно много Е-1 были оснащены бомбодержателями, а по некоторым данным была выпущена малая серия Е-1 /В.

Тяжелые погодные условия зимы 1939-40 гг. свели активность авиации противоборствующих сторон до минимума. Весеннее наступление немцев, закончившееся капитуляцией Франции, оказалось полной неожиданностью для союзников. В воздушных боях Bf 109 не было равных, но потери оказались довольно ощутимыми для Люфтваффе и к концу кампании парк боеспособных машин уменьшился в два раза, а поскольку темпы выпуска новых самолетов возросли незначительно, потери восполнить было уже нечем. К счастью для немцев сопротивление противника было уже сломлено, что даже позволило отозвать с фронта часть эскадрилий для перевооружения.

В ходе военных действий как французам, так и англичанам удалось заполучить образцы новейшего немецкого истребителя. Но если первым это уже было ни к чему, то британцы доставили Bf 109Е-3 в свой испытательный центр Боскомб Даун. Проведенные испытания показали, что истребитель "Харрикейн" уступает немцу по всем параметрам, а "Спитфайр" I незначительно превосходит его на высотах свыше 6000 м. Несмотря на ряд недостатков "стодевятого", как то: плохой обзор при рулежке, трудность управления на больших скоростях и отсутствие триммеров, он был признан очень опасным противником, а конструкция "Спитфайра" требовала существенных доработок.

Немецкие конструкторы тоже поста рались учесть опыт военных действий - на Bf 109Е-3 установили 8-мм бронеплиты, защищавшие летчика снизу и сзади, бронеза головни к и усилили конструкцию фонаря. Было принято решение окончательно отказаться от центральной пушки, и на свет появилась модификация Е-4. От предшественника ее отличала также конструкция фонаря кабины и увеличенный боезапас. Кроме того, на самолет стандартно устанавливались бомбодержатели, а в варианте Bf 109Е-4/В бомбовая нагрузка возрастала до 250 кг. В серию этот истребитель пошел летом 1940 г. Параллельно был налажен выпуск разведчика Bf 109Е-5, с которого были сняты пушки, а в фюзеляже устанавливалась фотокамера Rb 21/18.

Выпуск фирмой "Даймлер Бенц" нового варианта мотора DB 601N, имевшего увеличенную степень сжатия и работавшего на бензине с октановым числом 96 (вместо 87 ранее), взлетной мощностью 1200 л.с, привел к появлению варианта Bf 109Е-4/N. Одновременно стал выпускаться разведчик Е-6 с таким же двигателем, аналогичный Е-5, за исключением винта изменяемого шага VDM.

В сентябре 1940 г. появился истребитель ВМ09Е-7 с мотором DB 601N, отличавшийся от Е-4 лишь способностью нести помимо бомб дополнительный 300-литровый топливный бак подфюзеляжем. Некоторое количество Е-1 получили возможность нести такие же баки и им присвоили обозначение Е-8.

На взлете Bf 109Е-1 из состава истребительной эскадры JG20 (период "битвы за Британию")

Bf 109Е-1 - британский трофей

Истребитель-бомбардировщик BF 109Е-4/В в период "битвы за Британию"

Разбитый Bf 109Е, Средиземноморский ТВД

Модификация Е-7 получившая 5-мм броню, защищавшую снизу двигатель, топливный бак и радиатор обозначалась E-7/U-2. На Bf 109Е-7/Z немецкие конструкторы впервые опробовали систему форсажа двигателя с помощью впрыска закиси азота GM-1, позволявшую улучшить характеристики самолета на высотах свыше 5000 м. Хотя GM-1 действительно позволяла увеличить мощность двигателя, из-за связанного с ее установкой смещения центра тяжести машины, штопорные характеристики значительно ухудшились и от серийного производства отказались. Последним в ряду Bf 109Е стал разведчик Е-9, идентичный по конструкции Е-7, но без крыльевых пушек и оснащенный двумя фотокамерам и Rb 32/ 17 и одной Rb 50/30. На части этих самолетов устанавливался двигатель DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с.

Тропические варианты имели в обозначении аббревиатуру Trop (Bf 109Е-З/Тгор, Е-5/Тгор и т.п.) и отличались от своих собратьев наличием проти-вопыльного фильтра на всасывающем патрубке нагнетателя, а в фюзеляже размещался комплект снаряжения для выживания в пустыне, в состав которого входили лекарства, вода, продовольствие и карабин.

Первым, по настоящему серьезным испытанием для Bf-109 стала "Битва за Британию". Закрепившись во Франции, немцы стали готовить аэродромную инфраструктуру и создавать запасы горючего и боеприпасов. Активность авиации в это время ограничивалась проведением разведки боем и редких бомбардировок. Первоначально предполагалось возложить на Bf 109 задачу завоевания превосходства в воздухе, в то время, как Bf 110 должны были прикрывать бомбардировщики. Операция "Адлертаг" (День Орла), а именно так назывался план разгрома Англии с воздуха, началась 10 июля 1940 г. и задействованные в ней подразделения Люфтваффе имели в своем составе 934 Bf 109, из которых боеспособными были 805.

Bf I09E-7 из состава JG 27 "Африканского корпуса"

Приборная панель Bf 109Е-3

Левый и правый борта кабины Bf 109Е-3

Первоначально немцы эффективно использовали преимущества своих "стодевятых" в летных характеристиках и отработанную тактику ведения воздушного боя. Единственной отрицательной чертой был не слишком большой радиус действия, ограничивающий время воздушного боя. Потери англичан на начальном этапе "Битвы" были очень велики. Но затем чаша весов стала склоняться в их сторону. Британская авиапромышленность обеспечила своевременное восполнение потерь в технике. Улучшилась тактическая подготовка пилотов, а использование радаров позволило английскому Истребительному командованию правильно распределять силы. Высокая уязвимость истребителей Bf 110 привела к тому, что на Bf 109 возложили задачу сопровождения бомбардировщиков, что сразу же лишило их главного преимущества - скорости. Потери продолжали возрастать и восполнять их становилось все труднее. "Битва за Британию" завершилась в конце октября 1940 г., и авиация обеих противоборствующих сторон была измотана и обескровлена. Люфтваффе потеряли 845 истребителей, из них 610 - Bf 109Е. Потери англичан составили 1172 истребителя.

Хотя Bf 109Е участвовали (и весьма успешно) в операциях по захвату Норвегии и Дании, Бельгии и Голландии, атаках на Грецию и Югославию, высадке десанта на Крит, "Битва за Британию" стала пиком в их карьере. Учитывая полученный опыт, конструкторы "Мессершмитт" приступили к созданию, пожалуй, самого удачного варианта "стодевятого" - Bf 109F.

Последней крупной операцией, в которой принимали участие Bf 109Е, стало нападение на СССР: в нем принимали участие около 450 самолетов этой модификации. Но к 1942 г. они практически исчезли с Восточного фронта (за исключением, разве что, авиации саттелитов - Словакии, испанских "добровольцев" и т.д.) а несколько позже и из состава Люфтваффе. Тем не менее, другие страны продолжали эксплуатацию этих машин, ведь кроме Испании и Швейцарии, Bf 109Е были закуплены Венгрией (40), Болгарией (19), Словакией (18). Кроме них, в свое время эти самолеты также закупали СССР (5 самолетов для проведение оценочных испытаний), Югославия (получила 73 из 100 заказанных) и Япония (2).

Bf 109T - несостоявшийся палубник

К концу 30-х годов заметное место в умах верховного командования флота занимал авианосец. В феврале 1939 г командующий флотом адмирал Эрих Редер предложил "план Z", по которому, как он надеялся, немецкий флот сможет бросить вызов британскому где-то к 1944 году, и в котором предусматривалось завершение двух уже заложенных авианосцев "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". К этому времени в Киле уже было сформировано ядро будущей палубной авиации в составе истребителей Bf 109В и пикировщиков Ju 87А. Конструкторское бюро "Мессершмитта" в Аугсбурге получило заказ на создание специального палубного варианта Bf 109Е.

В начале J939 г "Мессершмитт" предложила палубный истребитель Bf 109Т ("трагер" - авианосный). По конструкции он был близок Bf 109Е, имел увеличенную площадь крыла и размах на каждой консоли был больше на 0,6 м. При этом были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа находилась точка крепления к катапульте. Посадочный крюк крепился прямо на седьмом шпангоуте. Конструкция в этом месте была усилена для восприятия больших нагрузок. Крылья могли складываться в ручную на шарнире, сразу за узлами креплений пушек. Общая ширина при этом сокращалась до 4,1 м, правда, складывание крыльев было довольно сложной операцией, так как предварительно требовалось отсоединить закрылки. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов MG 17, а на крыльях могли монтироваться либо два пулемета MG 17, либо две пушки MG FF. Проект Bf 109Т был принят, но его детальная проработка была передана на "Физелер". Одновременно прямо на сборочной линии началась переделка 10 Bf 109Е-1 в предсерий-ные Bf 109Т-0, а "Физелер" получила заказ на 60 Bf 109Т-1.

Bf 109Т-0 были оснащены двигателями DB 601 А. Для увеличения угла глиссады на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, а стойки шасси усилены. После испытаний в Травемюнде зимой 1939-40 гг их предполагалось передать для войсковых испытаний в II/JG 186 (ядро которой составляли 5-я и 6-я авианосные истребительные эскадрильи). Однако работа на "Графе Цеппелине" в октябре 1939 г приостановилась, так как посчитали использование одного авианосца вдали от баз непрактичным. Окончательно работы были прекращены в мае 1940 г. Сборка 60 Bf 109Т-1 на "Физелере" прекратилась сразу после приостановления работ на авианосце. Но успех британских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 г, вновь привлек интерес к этому типу кораблей. Хотя немедленно приступить к работам на авианосце посчитали преждевременным (они возобновились 13 мая 1942 г) "Физелер" получила приказ закончить 60 Bf 109Т, но уже без авианосного оборудования. Самолет был выполнен в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.

Один из первых серийных Bf 109F-1 - самолет Вернера Мельдерса, октябрь 1940 г.

С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300-л бака, четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Bf 109Т-2. Истребитель стал сходить со сборочной линии весной 1941 г. Его сочли подходящим для использования с небольших временных аэродромов, которые были основными во время норвежской кампании. Bf 109Т-2 поступали в Аальборг, в Дании. Оттуда их перегоняли пилоты I/ JG 77. Перевооружение с Bf 109Е-3 на Bf 109Т-2 началось в июне 1941 г. За последующие недели были перевооружены все три эскадрильи. При этом одно звено было переведено в Тронхейм (позже стало отдельной эскадрильей "Тронхейм").

Bf 109Т-2 оснащались двигателями DB 601N, работавшими на 96-ок-тановом бензине, и по своим характеристикам были близки Bf 109Е-4/ N, несмотря на крыло большего размаха. После прибытия в Норвегию выяснилось, что надобности в спой-лерах на Bf 109Т-2 не было. . 24 января 1942 г I/JG 77, еще имевшая на вооружении Bf 109Т-2, была переименована в 1/JG 5, вскоре после чего 3-я эскадрилья была переведена на остров Хердла у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца. В марте 1942 г английская палубная авиация отогнала "Тирпиц" от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь встал вопрос об оснащении кригсмарин авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения постройки "Графа Цеппелина" в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил 13 мая, но к этому времени Bf 109Т-2 считался уже устаревшим, а летом 1942 г. их в составе I/JG 5 заменили на Fw 190А-3.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf 109Т-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи "Ге-лиголанд". Эскадрилья была сформирована 10 апреля 1943 г на укрепленном острове Гелиголанд. В ноябре ее переименовали в 11./JG 11. Позже эскадрилью опять переименовали - в 8./JG 4, а новую 11./JG 11 создали на базе 8./JG 11. Где-то половина от первоначального числа Bf 109Т-2 оставалась в составе воздушного флота "Рейх" до лета 1944 г, когда их перевели в IV/JG 5 в состав 5-го воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с Bf 109G и Fw 190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.

Bf 109F - идеальный истребитель

Одной из главных отличительных черт удачного боевого самолета является хороший потенциал развития, без которого практически не возможно поддерживать самолет на уровне быстро меняющихся требований воздушного боя. Причем возможные изменения не должны приводить к серьезной ломке уже сложившегося производства и вести к большим материальным затратам. Это качество наглядно продемонстрировал "Мессершмитт" Bf 109 с появлением модификации F. Именно на долю "Фридриха", как называли эту модификацию пилоты, выпали самые громкие успехи летом 1941 г. на Востоке и в Северной Африке, именно с ним слава истребителей Мессершмитта достигла своего пика, ибо больше этому не суждено было повториться…

В начале 1940 г конструкторы в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf 109, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Bf 109F - лучшая модификация истребителя Мессершмитта. Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.

Крыло Bf 109 практически не изменилось начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменными профиль, форма и конструкция крыла. Однако больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора, его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем - турбулентный поток отводился прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал - то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.

Самолет получил более обтекаемый капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был уменьшен. Площадь руля направления уменьшили с 0,75 м2 до 0,7 м2. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6°.

Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. В конце весны 1940 была заложена серия из четырех опытных и 10 предсерийных Bf 109F-0. Первый опытный самолет серии F - Bf 109 V21 (№ 5601) сохранил двигатель DB 601Аа, но получил все планировавшиеся доработки конструкции. Второй опытный Bf 109 V22 (№ 5602) получил предсерийный двигатель DB 601Е и использовался в основном для испытания мотора. Третий и четвертый опытные Bf 109 V23 (№ 5603 СЕ+ВР) и Bf 109 V24 (№ 5604 VK+AB) получили двигатель DB 601Е, но заметно отличались внешне. Так как уменьшение размаха крыла на двух предыдущих опытных самолетах отрицательно сказалось на характеристиках, то на V23 были установлены снимаемые законцовки крыла полуэллиптической формы. За счет них практически восстановили площадь крыла.

С самого начала разработки было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна центральная пушка "Маузер" MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на маневренности, и по оценке опытных пилотов новый "трехточечный" вариант имел преимущества перед предыдущим, "четырехточечным". Но к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.

22 июня 1941 г. Bf 109F-2 из состава 53-й истребительной эскадры уже на советской земле - аэродром "подскока" Соболеве

Bf 109F-2 той же эскадры в воздухе, лето 1941 г.

Для войсковых испытаний Bf 109F-1 получили двигатели DB 601N с пушкой MG FF/M. Первым получил новый самолет штаб 51-й эскадры. Уже в октябре извесный ас Вернер Мель-дерс совершил на нем первый боевой вылет. Одновременно по несколько машин получили запасные группы 26-й и 51-й истребительных эскадр, приступивших к переподготовке на новую технику. Отзывы о самолетах были самые благоприятные. Маневренность была выше, чем у Bf 109Е-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей модели, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Начальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. Немного критиковалось сокращение веса секундного залпа, но в целом новый самолет оценивался очень высоко.

Вскоре после поступления первых Bf 109F-1 на войсковые испытания с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Bf 109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Bf 109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Bf 109F-1, при этом двигатель практически уцелел, зато заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты. Пришли к заключению, что снятие подкосов стабилизатора изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовой балкой. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа.

Первыми улучшенные машины получили JG 2 "Рихтгофен" и JG 26 "Шлагетер", находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Bf 109F-1 и F-2. Последние получили вместо двигательной MG FF/M 15-мм пушку MG 151. Все три группы JG 2 были перевооружены на Bf 109F-1 и F-2. Их же получили I и III группы JG 26. Появление Bf 109F ликвидировало преимущество "Спитфайра" V. Хотя Bf 109F все еще уступал "Спитфайру" в горизонтальной маневренности, преимущество в вертикальном маневре было бесспорным. 10 июля 1941 г. англичане заполучили Bf 109F-1 капитана Рольфа Пингеля - командир I/JG 26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г его впервые облетали в Фарнборо.

Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции "Марита" (захват Югославии и Греции), приступили к перевооружению на Bf 109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично были перевооружены с Bf 109Е на Bf 109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии были нацелено на участие в операции "Барбаросса". При этом почти половина всех истребительных групп была включена во 2-й воздушный флот: I, II и III/JG 53 с Bf 109F, I, II, III и IV/JG 51 с Bf 109F (в составе II воздушного корпуса) и II и III/JG 27 (VIII воздушный корпус) с Bf 109Е. Эти части были собраны на центральном секторе фронта. На юге, в 4-м воздушном флоте были I и II/JG 52 с Bf 109Е, I, II и III/JG 3 (V воздушный корпус) с Bf 109F, II и III/JG 77 и I(Jagd)/LG 2 (IV воздушный корпус) с Bf 109Е. На севере в 1-м воздушном флоте были I, II и III/JG 54 с Bf 109F.

Bf 109F-2 командира IIJG 3 капитана фон Гана.

С "драконом" - эмблемой той же I/JG 3 - уже знакомятся и бойцы Красной Армии

Лобовое бронестекло "мессершмитта", получившее пулю с советского бомбардировщика

Всего к началу войны в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf 109F, на счету которых оказалось большинство из. 322 советских самолетов, сбитых в первых день. Но, несмотря на более низкие летные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf 109Е и F, они представляли для последних ряд проблем. Более маневренные советские самолеты в руках опытных пилотов были "крепким орешком" даже для асов люфтваффе - успех истребительных групп люфтваффе сопровождался ростом потерь, которые поставки промышленности уже не могли восполнить. В результате численный состав групп за несколько недель снизился до недопустимого уровня. Фактически за три недели боев люфтваффе лишились на Восточном фронте свыше 1200 самолетов - таких потерь за такой короткий период времени они не несли ни до этого, ни после. Особенно сказалась плохая живучесть водяной системы охлаждения двигателя на Bf 109. Даже огонь пулеметов винтовочного калибра советских истребителей и бомбардировщиков приводил в случае практически любого повреждения системы охлаждения к выходу самолета из строя. В результате в частях пришлось срочно ставить на трубопроводы отсечные краны, чтобы можно было выключить поврежденный водорадиатор из контура охлаждения. На лобовом стекле фонаря кабины пришлось также ставить накладные пакеты из бронестекла.

Нужно учесть, что за 1941 г было сдано 2628 Bf 109 - то есть только на 40% больше, чем в предыдущем году - явно недостаточно для покрытия возросших потерь на новых фронтах второй мировой войны - в Советском Союзе и Африке. Низкие темпы роста производства объяснялись запуском в серию Fw 190. На производство истребителя "Фокке-Вульфа" в ноябре переключилась "Арадо", в декабре - АГО, в июле из программы Bf 109 была исключена "Физелер", а завод "Мессершмитта" в Регенсбурге в последнем квартале выпустил только четыре истребителя. Так что основными производителями остались "Эрла" и ВНФ, поставившие соответственно 683 и 836 Bf 109.

Один из первых Bf 109F-4, поступивших на фронт 15 июля 1941 г. - самолет командира JG 52 майора Трубенбаха,

Реалии Восточного фронта: у немцев это называлось "повреждение 90% ", лето 1942 г, район г.Изюм.

А этот трофей Красной Армии - уже 100% потеря…

Часть Bf 109F-2 оснащалась под-фюзеляжным бомбодержателем для 250-кт бомбы, обозначение при этом менялось на Bf 109F-2/B. Планировалось оснащение "двойки" и системой высотного форсирования GM-1, но, насколько известно, ни один Bf 109F-2/Z на свет не появился (система GM-1 ставилась только на F-4). В сентябре 1941 г. на вооружение II/JG 27 в Ливии поступил тропикализиро-ванный вариант самолета - Bf 109F-2/Тгор, а в I/JG 27 он заменил Bf 109Е-7/Тгор. К началу 1941 г появился Bf 109F-3 с двигателем DB 601Е. Этот двигатель использовал 87-октановый бензин В4 вместо 96- или 100-октанового СЗ для двигателей Bf 109F-1 и F-2. Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf 109F-1 весил 2615 кг, а Bf 109F-3 уже - 2800 кг. Несмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf 109F-4. Выпускаемые параллельно Bf 109F-3 и F-4 отличались только пушкой - на "тройке" стояла старая MG FF (таких машин выпустили всего 15), а на "четверке" - новая MG 151. Про-тектирование баков улучшили, а бро-незащиту пилота усилили.

Первые Bf 109F-4 попали на фронт как раз к вторжению в Советский Союз - в июне 1941 г, а первая потеря случилась уже 1 июля.

Bf 109F-4 и F-4/Trop быстро заменили ранние модели серии F, и хотя резко ускорились темпы поставок Fw 190А, в начале 1942 г в авиачасти на берегу Ла-Манша стали поступать истребители-бомбардировщики Bf109F-4/В. Две противостоящие английским ВВС истребительные эскадры были к этому времени почти целиком вооружены Fw 190А-2 и А-3, хотя III/JG 26 заменила свои Fw 190А-2 на Bf 109F-4 в качестве промежуточного решения в ожидании поставок Bf 109G. Однако истребительно-бомбар-дировочные эскадрильи каждой из этих эскадр продолжали использовать Bf 109Е-4/В, пока к апрелю 1942 г их не сменили на Bf 109F-4/B. Bf 109F-4/В отличался от истребителя только механизмом бомбосброса и подфюзе-ляжным держателем на одну 250-кг бомбу. 10.(Jabo)/JG 2 действовала из Бомон-ле-Роже, a 10.(Jabo)/JG 26 базировалась северней Пойкса. На небольшой высоте, вне зоны обнаружения локаторов они пересекали Ла-Манш и наносили удары по кораблям и береговым объектам. Несмотря на то, что общий состав обеих эскадрилий никогда не превышал 30 машин, англичане были вынуждены собрать на другом берегу пролива крупные силы ПВО.

Bf 109F-4/Trop

Над Средиземным морем разведчик Bf 109F-4/R8 - единственный экземпляр

Вооружение Bf 109F вызывало самые противоречивые мнения наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Если Вернер Мельдерс полностью был удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то Адольф Галланд рассматривал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. Специально для Галланда был даже подготовлен вариант самолета Bf 109F-2/ UI - с заменой 7,62-мм пулеметов на крупнокалиберные MG 131. До этого Галланд, неудовлетворенный вооружением нового самолета, переоборудовал свой Bf 109F-2 под два крыльевых "Эрликона". В шутку этот самолет иногда назывался Bf 109F-6/U. А первый Rustsatz- "комплект вооружения полевой установки", разработанный для Bf 109F, представлял собой пару 15-мм пушек MG 151 в подкры-льевых гондолах со 120 снарядами на ствол. Истребитель с возможностью их установки получил обозначение Bf 109F-4/R1, где R1 означало -Rustzustan 1 - "условие установки комплекта 1". Обозначение типа "F-4/ R1" использовалось только в заказах на новые самолеты, направляемые на заводы. Большинство из 200 поставленных венским заводом ВНФ Bf 109F-4/RI чаще всего не комплектовались подкрыльевыми пушками. Установка же собственно пушек "комплекта 1" (R1) в названии самолета реально не отражалось, и сам суффикс R1 в боевых частях практически не использовался. Хотя новые пушки сделали истребитель опасным противником для бомбардировщиков, управляемость самолета ухудшилась, а шансы в бою "истребитель против истребителя" снизились. Истребитель при этом приобрел тенденцию к раскачиванию. Как показала практика, в боевых частях Bf 109F-4/R1 эксплуатировались в основном без дополнительных пушек.

На Bf 109F-4 испытывались еще несколько "комплектов" вооружений, но на смену серии F уже шла серия G, так что немногие поступили на вооружение. Правда, на нескольких самолетах использовался подфюзеляж-ный держатель, способный нести 250-кг бомбу, 300-л бак или через переходник ER 4 - четыре 50-кг бомбы. Эти истребители назывались Bf 109F-4/R6. A R2, R3, R4, R8 - представляли собой различные варианты разведывательного фотооборудования. Более-менее массово (на 36 машинах) использовался "комплект" R3 - остальные ставились только на опытных машинах. В единственном экземпляре был выпущен и специальный разведчик F-5, а модификации F-6 и F-8 так и не увидели свет.

Еще одним вариантом Bf 109F-4 стал Bf 109F-4/Z с системой форсирования GM 1. Внешне они отличались увеличенным маслорадиатором, а также оснащались подфюзеляжным бомбодержателем. Несколько таких машин получили и новые винты с широкими лопастями. Bf 109F сравнительно недолго находился в производстве и с конца 1941 г стал заменяться на сборочных линиях на Bf 109G. Хотя было выпущено более 2000 Bf 109F (из них 1841 F-4), уже через год их в боевых частях осталось всего 16% от общего состава, а остальные были Bf 109G.

Bf 109F-4/Rl с подкрыльевыми 15-мм пушками MG 151

Bf 109 F-4/Z, июль 1942 г, Франция. Виден подфюзеляжный бомбодержатель

Неудачная посадка опытного V30 - Bf 109F-1, на котором испытывалась гермокабина для будущего Bf 109G-1

Уже после снятия с вооружения истребительных групп люфтваффе Bf 109F поступили на вооружение германских союзников. Так 15 Bf 109F-4 из JG 26 были переданы в 1942 г испанцам. Там они служили в 25-й "гру-по" в составе 23-го полка. Bf 109F на базе в Алькала де Хенарес использовались в основном для подготовки испанских "добровольцев" перед отправкой на Восточный фронт. В октябре 1942 г эскадрилья "Азул" или 15. (span.)/JG 51 была перевооружена с Bf 109Е-7 на Bf 109F-4 и использовала последние до июля 1943 г. В октябре 1942 г. истребительная эскадрилья 1./1 венгерских ВВС на Восточном фронте была перевооружена с Re 2000 на Bf 109F-4. В начале 1943 г. два полка итальянских "Региа Аэро-наутика" были перевооружены на Bf 109F-4/R1 и Bf 109F-4/B (3-й и 150-й полки).

Много планеров Bf 109F использовалось для различных исследовательских работ. На них испытывались 73-мм ракеты "Рейнметалл-Борзиг" RZ 65, V-образное оперение. На планер Bf 109F-1 также ставился двигатель BMW 801, но сильная тряска оперения в мощном турбулентном потоке заставила прекратить испытания. Был также вариант с Jumo 213.

Bf 109G - солдат "тотальной войны" Практически на всех фазах военного конфликта у части руководства "третьего рейха" четко проявлялось отвращение к какому-либо долгосрочному планированию. Так к началу операции "Барбаросса" -вторжению в Советский Союз в середине 1941 г, перед авиационной промышленностью стояла только одна задача - незначительное увеличение производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением "дальновидности" руководителей люфтваффе.

Другим проявлением близорукости руководства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf 109 прежде, чем наступили дни заката этого самолета. В 1941 г. Bf 109 был, безусловно, высококлассной боевой машиной, но уже следовало бы подумать о его наследнике. Многообещающий Fw 190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и все еще страдал многочисленными "детскими болезнями".

Сравнительные испытания Fw 190А-2 с Bf 109F-4 показали, что преимущества первого незначительны, и, главное, двигатель воздушного охлаждения BMW 801, стоявший на Fw 190, не имел перспектив дальнейшего форсирования - ставку все равно приходилось делать на моторы водяного охлаждения. В результате ничего не оставалось, как продолжать развитие уже стареющего истребителя Мессершмитта. Таким образом к началу вторжения в Советский Союз конструкторы в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf 109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью этого самолета. Если до того требование достижения максимально возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно, делался на скорость полета и, следовательно, на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г. самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf 109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf 109F и сначала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины.

Один из первый Bf 109G-2, полученных на Восточном фронте JG53 в середине июля 1942 г

Bf I09G-I из состава JG 53. Тунис, начало 1943 г.

Изменение условий ведения воздушной войны на западном фронте заставило рассмотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось только в более сложном переплете фонаря и удалении нижних "уголков" остекления. Установка более мощного двигателя DB 605 потребовала усиления конструкции и, как следствие, роста веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости.

Двигатель DB 605А отличался от DB 601Е в основном блоком цилиндров, в котором максимальная возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 л.с, 1355 л.с. на высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. на высоте 5900 м. Гермокабина была так называемого "типа холодные стенки" и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бро-неплиту. Лобовое стекло фонаря было типа "сэндвич", с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было также двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась резиновыми шлангами. Управляющие рычаги передавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давления 0,3 кг/см2 при запасе прочности 1,8.

Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капотом был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf 109G-0 началось в конце лета 1941 г. Правда, неготовность DB 605 для установки на самолет заставила выпустить Bf 109G-0 с DB 601Е. Первый самолет № 14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf 109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB 605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов начались в марте 1942 г, когда в испытательную часть в Рех-лине поступили шесть первых машин. По результатам испытаний этих самолетов по бокам капота двигателя появились два небольших возухозабор-ника. К лету в специальной испытательной группе "Запад" самолет прошел успешные 100-часовые испытания и вскоре поступил в боевые части. Bf 109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Двигатель DB 605А-1 имел систему форсирования GM 1. Ее ставили на 80 специально облегченных Bf 109G-1/R2, предназначенных для высотного перехвата. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним шли кислородные баллоны. Хотя установка системы GM 1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115-л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При "нормальном" впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м достигала 1250 л.с.

Параллельно с Bf 109G-1 (всего изготовлено 167 машин) выпускался "русифицированный" Bf 109G-2, который отличался отсутствием гермокабины. Он стал действительно массовой машиной - их было поставлено 1587. Внешне G-2 можно было определить только по наклонному броне-изголовнику в кабине пилота (да и то, не на всех машинах). Bf 109G-2 стал первой моделью, поступившей в боевые части еще в июне 1942 г, и уже 7 июля 1942 г. эскадра "Зеленое сердце" JG 54 рапортовала о потере на Восточном фронте первого такого самолета. Вскоре, осенью 1942 г, вслед за G-1 и G-2 в производство пошел G-4, отличавшийся только установкой радиостанции FuG 16z вместо FuG 7а (внешне отличались растяжкой антенны, отнесенной ближе к килю).

Позже, уже в процессе серийного производства, учитывая постоянно возрастающий взлетный вес истребителя, на Bf 109G стали исполь зовать колеса шасси большего диаметра. Это повлекло за собой изменение угла установки колеса относительно стойки шасси - колесо теперь стояло практически вертикально по отношению к земле. Новые колеса уже не помещались в крыле - в результате на верхней плоскости консолей появились характерные "пузыри" - обтекатели выступающих ниш колес шасси, ставшие отличительным признаком всех последующих "стодевятых". На истребители, используемые в систе ме ПВО, ставился и ответчик "свой-чужой" FuG 25 (под фюзеляжем при этом была заметна его антенна).

Трофейный Bf I09G-2 на испытаниях в НИИ ВВС - так называемый "трехточечный" Bf I09G. оказавшийся опасным противником советских истребителей в период Сталинградской битвы

А этот трофейный Bf I09G-2/R6 с подкрылъевыми 20-мм пушками в гондолах у нас назвали "пятиточечным". Он был опасным противником для наших "пешек" и "илов", но для истребителей особых проблем не составлял - был слишком тяжел

Опытный Bf 109G2/R-J с дополнительной подфюзеляжной стойкой, сбрасываемой после взлета на парашюте.

В июне Bf 109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями. Интересен отзыв Пьера Клос-терманна о возможности боя между "Спитфайром" V и Bf 109G: "До установки на "Спитфайры" карбюратора, способного работать при отрицательных перегрузках, удержаться на нем за Bf 109G было трудным делом. Так как Bf 109G не обладал угловой

скоростью вращения Fw 190, чтобы быстро перевернуться на спину, пилот истребителя резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. "Спитфайр" не мог следовать за ним, так как двигатель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы удержаться за Bf 109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно "Спитфайр" V не мог сесть на хвост Bf 109G, но если такая опасность возникала, пилот последнего использовал GM 1, оставляя своего противника далеко сзади".

Без пушки MG 151 и баллона GM 1 Bf 109G-2 и G-4 могли использоваться в качестве разведчика. При этом в задней части фюзеляжа ставилась фотокамера. Часть разведчиков G-4, оборудованных системой низковысотного водно-метанолового форсирования MW-50, получили обозначение G2/U3 (всего 80 машин). Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf 109G-2 "сбрасываемого оружия" WT 17 - контейнера с двумя направленными назад MG 17. Однако вес и воздушное сопротивление не позволили принять его на вооружение.

Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf 109G-2, была попытка создания сверхдальнего истребителя-бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов "Физелера". На "Физеле-ре" спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась сразу за топливным баком. Стойка крепилась к первому же шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Сразу за основными стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300-л топливных баков. Доработка Bf 109G-2 конструкторами "Физелера" проводилась на "Шкоде" в Праге. Самолет получил обозначение FiSk 199. Испытания он проходил как Bf 109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешно, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, развития этот тип не получил. Кроме того, на Bf 109G-2/ U1, предусматривалось использование Umbausatz 1 - "модификационного комплекта заводской установки" - оснащение реверсивным винтом Me Р6.

Bf I09G-4/R6 "тропический", JG53, февраль 1943 г. Заметен "пузырь" на верхней поверхности консоли - обтекатель ниши колеса шасси и подкрыльевые гондолы 20-мм пушек

В воздухе Bf 109G-4/R3 из соства NAG 11, Италия, 1943 г.

На аэродроме на Севере Франции Bf 109G-3 из состава 11. IJG 2, март 1943 г.

В январе 1943 г. небольшой партией - 50 машин - был выпущен Bf 109G-3, отличавшийся от базовой модели G-4 только установкой герметизации кабины по образцу G-1. Они использовались в специальных "высотных" эскадрильях эскадр JG 2, 26, 54, размещенных на Западном фронте.

Тем временем опыт использования Bf 109F в Северной Африке выявил трудности с нормальным охлаждением центральной пушки MG 151, что вело к частым отказам. Так как вес секундного залпа двух пулеметов винтовочного калибра был явно недостаточным, серьезно встал вопрос о довооружении "стодевятого". В результате появилась модификация Bf 109G-6, отличавшаяся в первую очередь установкой 13-мм пулеметов MG 131 вместо стандартных (еще с Bf 109В) 7,62-мм MG 17. Внешне установка крупнокалиберных пулеметов отличалась двумя характерными наплывами по бокам капота - "шишками", ставшими прозвищем самолета.

Bf 109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942 г, стал первой "стандартной" моделью, с самого начала разработанной под использование различных "комплектов полевой установки" в зависимости от диктуемой тактической обстановки.

Bf 109G-6/R6 из состава JG 2, середина 1943 г. Хорошо видны обтекатель ниши шасси на верхней плоскости крыла, укороченная мачта антенны перед рамкой радиополукомпаса и подкрыльевые пушки

Двигатель Даймлер-Бенц DB 605А. Перед двигателем маслобак подковообразной формы.

Более того, на Bf 109G-6 могли устанавливаться различные версии двигателя DB 605А (с весны 1944 г ставился так называемый "сменный мотор" DB 605D). За кабиной пилота мог размещаться I 15-л бак, используемый для системы форсировании MW 50, либо баллоны с закисью азота для высотного форсажа - GM 1. Подача водно-метаноловой смеси контролировалась соленоидным клапаном автоматически или пилотом. Рост мощности на четыре процента достигался уже при нормальном давлении подачи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB 605АМ с Bf 109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW 50 - 640 л топлива. Так что использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета. Также через 15-20 часов работы приходилось менять свечи. С другой стороны система водно-метанолового форсажа MW 50 обеспечивала поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л.е., а на высоте 4100 м мощность была 1700 л.с. Некоторые Bf 109G-6 получили двигатели DB 605AS, использующие вместо 87-октанового 96-окта-новый бензин. На особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м. Такие машины назывались Bf 109G-6/AS и отличались большим наплывом капота перед кабиной без характерных "шишек" обтекателей пулеметов MG 131. При этом самолет получил новую хвостовую часть с более высоким килем.

Внешне такие машины также отличались и новым фонарем кабины типа "Эрла". Обычно такой фонарь сочетался с "бронированием Галланда" -установкой бронестекла на заголовник пилота вместо глухой бронепли-ты, что заметно улучшало обзор назад. Всего поставили 686 Bf 109G-6/AS.

Кроме упомянутых выше изменений Bf 109G-6 впервые также получил центральную 30-мм пушку МК 108. Это эффективное оружие было разработано на "Рейнметалл-Борзиг" и производилось в 1942 г. темпом 120 пушек в месяц. Пик производства в сентябре-октябре 1944 г достиг 10000 пушек ежемесячно. Пушка комплектовалась лентой на 60 снарядов. Одного снаряда было обычно достаточно для уничтожения истребителя противника. Так как в начале производства пушек было недостаточно, на Bf 109G-6 часто ставились и 20-мм MG 151. В основном 30-мм пушки МК 108 шли на Bf 109G-6/U4 производства венского завода ВНФ.

К 1943 г. для Bf 109G-6 были разработаны различные "наборы вооружения": установка подфюзеляжного держателя ETC на одну 250-кг бомбу; монтирование двух пусковых установок 210-мм ракет 21 для "разрушителей" строя (всего для противодействия налетам американских дневных бомбардировщиков планировалось переоборудовать 1500 Bf 109G-6); специально для целей ПВО планировалось выпускать Bf 109G-6/U6 с парой 30-мм пушек МК 108 в под-крыльевых гондолах (но дальше планов дело не пошло). Многочисленные подобные доработки стандартных Bf109G различных моделей отображены в таблице.

Bf I09G-6 из состава JG 3, Италия, август 1943 г. Хорошо видны 2 К)-мм ракеты. Всего для истребителей ПВО было заказано 1500 комплектов. Практически в каждой эскадре была эскадрилья таких "разрушителей строя".

Bf 109G-5 из состава JG 3, Голландия, октябрь 1943 г.

Bf 109G-6/AS из состава JG 3, май 1944 г. Обратите внимение на отсутсвие "шишек" - обтекателей пулеметов MG 131

В результате всех этих многочисленных доработок Bf 109G-6, выпущенный в количестве более 12200 экземпляров, стал буквально "самолетом с многими лицами". Первые Bf 109G-6 появились в боевых частях в феврале 1943 г. Уже 4 марта в воздушном бою был сбит первый G-6 из состава JG 53.

Двигатель DB 605 на службе оказался надежным, хотя и возникли проблемы с низким давлением масла на всех высотах. Мессершмитт утверждал, что это было связано с работой гидравлики нагнетателя, который "накачивал" в масло пузырьки воздуха, а "Даймлер-Бенц" указывала на неудачную, подковообразную форму маслобака и то, что такие проблемы не встречались на других машинах с этим двигателем. В конце концов "Даймлер-Бенц" установила на мас-лосистеме деаэратор. Его даже уже ставили на серийные самолеты, но вскоре заключили, что эффект от него небольшой. Деаэратор был снят, и проблема так и осталась нерешенной.

Система форсажа GM 1 считалась менее эффективной, чем нагнетатель. В результате на следующей модели Bf 109G-5 (эта модель была выпущена осенью 1943 г, а всего построено 475 таких машин) ставился либо двигатель DB 605 с системой GM 1, либо двигатель DB 605AS с большим нагнетателем от DB 603 (Bf 109G-5/AS). Больший вес и размеры нагнетателя заметно отразились на капоте двигателя, но мощность на высоте 8000 м стала 1200 л.с, а на боевом режиме и при наборе высоты - 1150 л.с. Хотя на Bf 109G-5 гермокабина сохранилась, уже на все последующие модели она не ставилась, так как ее сочли бесполезной.

Производство Bf 109 в основном серии G в 1942 г. постоянно увеличивалось под неусыпным надзором Мильха. Огромный комплекс субподрядчиков снабжал деталями и узлами сборочные линии "Мессершмитта", "Эрла" и ВНФ. В результате темпы производства Bf 109 с почти самой низкой точки за войну - 122 машины в январе 1942 г возросли до 306 машин, принятых в декабре. Общий выпуск Bf 109 за год составил 2664 истребителя. Это, правда, было только на 36 машин больше, чем в предыдущем году, но следует помнить, что если в 1941 г. было поставлено всего 224 истребителя Fw 190, то в следующем году выпуск последнего составил 4542 самолета - 60% всех одномоторных истребителей.

В конце лета 1942 г. в боевых частях люфтваффе было около 900 истребителей Bf 109, две трети из которых были серии G, а большинство оставшихся - серии F.

Bf IQ9G-6 (?) поздних серий из состава JG 27. Обратите внимание на фонарь по типу "Эряа" и высокий киль

Поточное производство истребителей Bf 109G-6 на заводе "Эрла" под Лейпцигом

20 сентября 1942 г в составе 3-го воздушного флота во Франции и странах Бенилюкса Bf I09G имели только 11./JG 2 и 11./JG 26 (эскадрильи были сформированы в предыдущем году), хотя несколько Bf 109G было в III/JG 26 и в I. и 3.(F) 33-ой и 123-ой разведывательных группах. На Восточном фронте в составе воздушного флота "Ост" Bf 109 были в II/JG 3, 11,111 и IV/JG 51, I, II и III/JG 54, 5. и 6./JG 77 и III/JG 77, собранных в I и V воздушных корпусах. На юге в 4-м воздушном флоте Bf 109 имелись в III/JG 3, I/JG 4, U II и III/JG 52 и I/ JG 53. Во 2-м воздушном флоте - I, II и III/JG 27, III/JG 53 и истребительной эскадрилье "Африка", собранных в IV и VIII воздушных корпусах, в II/ JG 53 и I/JG 77 на Сицилии во II воздушном корпусе, 27-м истребительном командовании и X воздушном корпусе (Греция и Крит). На Крайнем Севере в 5-м воздушном флоте (Ост) они были в II/JG 5 и 9./JG 5. В составе ПВО "третьего рейха" Bf 109 были в I и III/JG 1 (последняя также использовала Fw 190А).

В воздухе звено из состава JG 53, конец 1943 г., район г.Вена, Красные полосы на фюзеляже - отличительный признак ночных истребителей - так называемых "диких кабанов".

В/ 109G-6/N - вариант ночного истребителя, оборудованного пеленгатором локаторов британских бомбардировщиков - "Наксос"-Х (его антенна видна за кабиной под прозрачным обтекателем).

"Дикие кабаны"

В начале лета 1943 г майор Хайо Германн предложил новый тактический прием для ночных истребителей, позволявший использовать одноместные истребители для перехвата бомбардировщиков, подсвеченных прожекторами и осветительными ракетами. Этот способ "свободной охоты", окрещенный "Диким кабаном", посчитали обещающим, и специально для отработки этой тактики 27 июня 1943 г была создана новая истребительная эскадра JG 300, вооруженная Bf 109G-6. До того все ночные истребители распределялись в пределах зон в так называемой "Линии Каммхубера", но использование англичанами пассивных помех в виде алюминиевой фольги нарушило работу системы наведения. В таких условиях тактика "Дикого кабана" рассматривалась в качестве временной меры до выработки эффективных средств обнаружения в условиях массированного применения "дюппелей" - так немцы окрестили полоски фольги. 29 июля полковник генерального штаба фон Лоссберг предложил все ночные истребители переключить на тактику "Дикого кабана". Предложение было принято уже на следующий день, а на базе JG 300 было решено сформировать истребительную дивизию.

К этому времени три группы JG 300 в Бонн-Ганделяре, Рейне и Ольден-бурге прошли только инструктаж по ночному перехвату, а уже формировались еще две эскадры - под Мюнхеном JG 301 и JG 302 под Берлином. Эти три эскадры составили 30-ю истребительную дивизию под командованием подполковника Хайо Геррма-на. Только по одной группе в каждой эскадре были вооружены новыми самолетами, а остальные использовали истребители частей, ранее располагавшихся на аэродромах дивизии. В результате на ее вооружении оказались самые различные модификации Bf 109G и Fw 190А. Первоначально 30-й дивизии сопутствовал заметный успех, но в условиях надвигавшейся зимы резко стали расти эксплуатационные потери. Даже установка на части Bf 109G-6 ответчика FuG 25а и радиостанции FuG 16zy с навигационной приставкой не спасала от огромного риска посадки в сложных погодных условиях. В результате все больше и больше пилотов оставляли свои самолеты с парашютом, чтобы не рисковать своей жизнью при посадке.

В начале 1944 г появилась новая модификация Bf 109G специально для использования тактики "Дикого кабана". Помимо антибликовых экранов, пламегасителей, FuG 25а, набора вооружения R6 (то есть дополнительной, пары 20-мм пушек MG 151 в под-крыльевых обтекателях) этот вариант Bf 109G-6/N получил пеленгатор излучения локатора H2S британских ночных истребителей - FuG 350 "На-kcoc"-Z. Вращающаяся антенна пеленгатора располагалась в обтекателе сразу за кабиной пилота. На машины командиров звеньев ставилась радиостанция FuG 16zy (внешне выделялась антенной под левой консолью), позволявшая выдавать целеуказания на другие самолеты звена. Такие машины официально назывались Bf 109G-6Y, но реально это обозначение использовалось редко. Но специализированным Bf 109G-6/N не довелось попасть на вооружение 30-й дивизии, так как она 16 марта 1944 г. была расформирована, а ее материальная часть была направлена на пополнение фронтовой авиации. Несколько экземпляров Bf 109G-6/N использовала одна из двух групп NJG 11, вобравшая в себя наиболее опытных пилотов-"ночников", после чего карьера истребителя "Мессершмитта" в составе ночной ПВО закончилась.

Производство

В начале 1943 г было решено стандартизировать 2-й и 4-й "наборы заводской установки", но проблемы с перестройкой сложного комплекса по производству истребителя на выпуск новой "стандартной" модели Bf 109G-7 заставили отказаться от этих планов.

Разведчик Bf 109G-8 из состава 3-й эскадрильи 11-й группы ближней разведки (3.1 NAG 11) возвращается из юбилейного, для этой группы 4000-го вылета

Подготовка к вылету разведчика -через кабину механики ставят кассету для фотоаппарата Rb 50/30, а на переднем плане снаряжаются две камеры Rb 12.5/7 (ставились в хвостовой части Bf 109G-8).

Bf 109G-6 - трофей Красной Армии

В небольшом количестве выпускался разведывательный вариант Bf 109G-6 - Bf 109G-8 с двигателем DB 605А-1 или DB 605AS. Производство "восьмерки" началось в августе 1943 г и продолжалось почти до начала 1945 г. Его вооружение ограничивали одной центральной пушкой МК 108 (на некоторые экземпляры ставилась MG 151, но иногда для облегчения разведчика снималась'она), а в фюзеляже размещалась фотокамера Rb 12,5/ 7 или Rb 32/7, для чего усиливались 5 и 6 шпангоуты. Иногда в передней кромке крыла ставилась фотокамера "Робот II". Она предназначалась для съемок с малых высот, но оказалась неэффективной, и впоследствии ее убрали. До конца 1944 г. успели выпустить 906 разведчиков G-8, еще несколько было поставлено в 1945 г.

В течение 1943 г. производство Bf 109 резко возросло - с 258 Bf 109G, принятых в январе, до 500 в марте, а пик - 725 Bf 109G был достигнут в июле. К этому времени к производству истребителя подключились венгры. При этом вагонный завод "Гер" выпускал планеры, МАВАГ поставлял комплектующие, а на "Манфред Вейсс" выпускались двигатели DB 605.

Производство Bf 109G осуществлялось согласно немецко-венгерской программы совместного выпуска вооружения, подписанной в июне 1941 г. Планом предусматривалось довести выпуск истребителей до 50 машин в месяц к концу 1943 г. Истребители венгерского производства делились между люфтваффе и венгерскими ВВС в пропорции два к одному. Поставки в люфтваффе начались в июне 1943 г. Вскоре с производства Bf 109G-2 переключились на Bf 109G-6. Всего к концу 1943 г. в Венгрии выпустили 92 Bf 109G, из которых 39 достались люфтваффе, а остальные присоединились к 59 Bf 109G-2, поставленных венграм немцами. В конце 1943 г наконец-то удалось разрешить все производственные проблемы, и выпуск истребителя стал быстро набирать обороты. Ежемесячное производство было решено довести до 75 истребителей, а общий заказ до 900. В марте 1944 г на заводе "Дюна репулегеп-гяр" было прекращено производство Me 2 ЮС, и он был подключен к производству Bf 109G. Одновременно к производству двигателей приступил завод "Даймлер-Штейр-Пух".

Планировалось довести выпуск до 500-550 Bf 109G ежемесячно, но бомбардировки союзников помешали этим планам. К середине декабря производство было эвакуировано. Всего в Венгрии в течение 1944 г выпустили 516 Bf 109G-6 и G-14, из которых 270 было поставлено в люфтваффе.

Лицензия на производство Bf 109G-2 была также в 1943 г передана румынскому авиационному заводу в Брасове. Но после выпуска из готовых деталей 30 Bf 109G-6 и еще 16 из собственных узлов завод в Брасове был полностью разрушен в результате воздушных налетов союзников. В Германии в 1943 г было выпущено 6379 Bf 109G, что было в два раза больше производства Fw 190 и составило 66% всего выпуска одномоторных истребителей.

Bf 109G в других странах К началу 1943 г Bf I09G появился на вооружении авиации союзников Германии. Одним из первых получателей стали финны. К концу 1942 г советская авиация, противостоящая финнам, качественно обновилась, и устаревшие финские истребители уже не могли им противостоять. 23 января 1943 г была сформирована "Мерсу лаивуе" (эскадрилья "Мессершмит-тов") HLeLv 34 в составе 3-го воздушного полка. Первые 16 Bf 109G-2 поступили в Финляндию пятью неделями позже - 3 марта. Еще 12 прибыло к 16 мая, после чего HLeLv 34 под командованием майора Эйно Луукка-нена была доведена до полного состава - 28 истребителей.

До начала тяжелых оборонительных боев летом 1944 г. в Карелии финские ВВС получили еще одну партию Bf 109G. Финны заказали Bf 109G-6, и первая партия из 15 машин поступила в HLeLv 34 в апреле 1944 г. Эскадрилья сдала 15 оставшихся Bf 109G-2 в HLeLv 24, где последние заменили устаревшие "Брюс-теры"-239. В мае и июне поступило еще несколько партий машин. Начавшаяся в Германии дезорганизация сказалась на этих поставках. Помимо заказанных Bf 109G-6 и G-6/R6 в поставках попадались Bf 109G-5/U2. Вместе с ними были поставлены три разведчика Bf I09G-8, а в августе -Bf 109G-14. Правда, финны всех их называли Bf 109G-6, но реальная их разнотипность вместе с ухудшением поставок запчастей сказалась самым серьезным образом на боеспособности парка "Мессершмиттов". Только после начала советского наступления на Корельском перешейке, и всвязи с возобновлением поставок немцами запчастей, положение удалось исправить. Когда 4 сентября финны согласились на советские условия перемирия, Bf I09G финских ВВС числили 270 побед (по-видимому, эти данные завышены минимум в шесть раз) при потере 22 самолетов и 11 летчиков. Пять пилотов "Мессершмиттов" получили крест Маннергейма (из 15 пилотов всех финских ВВС, получивших эту высшую награду).

Финский Bf 109G-6

Bf I09G-14 из состава 101-го полка венгерских ВВС

Включая первую партию Bf 109G-2, финские ВВС получили 132 истребителя серии G. Оставшиеся самолеты использовались вплоть до 1954 г.

В составе венгерских ВВС I./1 истребительная эскадрилья,действовавшая на Восточном фронте на Bf 109F-4 с октября 1942 г, была переименована в 5/1 и получила Bf 109G-2. В мае 1943 г на базе Bf 109G-2 была сформирована 5/2 истребительная эскадрилья. Вместе они составили истребительный полк 5/1, входивший в состав VIII воздушного корпуса. В ноябре 1943 г 5/1 полк был выведен с Восточного фронта, имея на своем счету 70 побед, хотя в основном использовался для сопровождения бомбардировщиков и штурмовок наземных целей. Эскадрилья 5/2 была переформирована в 102-ю отдельную истребительную эскадрилью. В мае 1942 г эскадрилья была включена в 102-воздушное командование (венгерское), в состав которого были собраны все венгерские части ВВС и которое входило в VIII воздушный корпус. В его составе были две венгерские эскадрильи с Bf 109G-6, составившие 102-й истребительный полк.

Весной 1944 г с началом бомбардировок Венгрии американскими ВВС была сформирована третья эскадрилья с Bf I09G-6. Все три эскадрильи составили 101-й истребительный полк. Через два месяца в полку уже было шесть эскадрилий. Именно на них легла основная тяжесть борьбы с американской авиацией.

К декабрю была проведена полная реорганизация венгерских истребительных частей -все они были включены в люфтваффе. Две эскадрильи с Bf 109G-6 вместе с новой эскадрильей 101/9 вошли в 101-ю группу, доведя ее состав до девяти эскадрилий. 101-я группа продолжала участвовать в боях до самого конца войны. При этом ее Bf 109G использовались в качестве штурмовиков в боях за последнюю, не занятую Красной Армией венгерскую территорию -Трансбанубию. Оставшиеся части продолжали использоваться с австрийских баз в составе 8-й истребительной дивизии в воздушном флоте "Рейх". Свой конец они нашли на аэродроме Линца, когда экипажи уничтожили свои самолеты ввиду приближения американских войск.

Румынские ВВС стали получать Bf 109G-2 в начале 1943 г. К этому времени прикрытие нефтяных месторождений осуществлялось истребителями местного производства IAR-80. Позже, в 1943 г., 1-й румынский авиационный корпус, действовавший на Восточном фронте в составе I воздушного корпуса люфтваффе, получил Bf 109G-6 и несколько Bf 109G-8, которыми вооружили четыре эскадрильи (№№ 45, 46, 47 и 48). Они базировались в Мариуполе (Жданов) на Украине. 1-й авиационный корпус стал боеспособным к концу июня, когда было решено уделить особое внимание ПВО самой Румынии. Поэтому поставки дополнительных Bf 109G-6 направлялись в части, прикрывающие нефтяные поля и нефтеперегонные заводы.

К началу 1944 г. численный состав румынской авиации на Восточном фронте заметно сократился. Части постепенно выводились с фронта, и к февралю там осталась только одна румынская эскадрилья с Bf 109G-6 -№ 49, базировавшаяся на аэродроме Саки в Крыму. К моменту капитуляции Румынии 23 августа 1944 г на территории последней Bf 109G имели только 51-я и 52-я эскадрильи в Те-пез-Вода и Мамайе, в которых было также несколько IAR-80. Кроме того, Bf 109G были в II и VII отдельных полках в составе 1-го воздушного корпуса, который действовал вместе с люфтваффе. С начала сентября румынские Bf 109G уже поддерживали наступление Красной Армии через Прут, а потом использовались для ударов по немецким войскам у Клаузенбурга.

Bf 109G также получили Болгария, Хорватия, Италия, Испания и Швейцария. 6-й полк королевских болгарских ВВС получил Bf 109G-2 и G-6 в начале 1944 г, заменив устаревшие самолеты, включая бипланы "Авиа" В-534. Bf 109G использовались в основном в ПВО Софии, но в августе 1944 г несколько Bf 109G из 6-го полка участвовали в прикрытии нефтяных месторождений в районе Плоешти. На следующий месяц в полку остались боеспособными только 30 из 145 полученных Bf 109G. Они базировались на аэродроме Карлово, где их разбомбила английская авиация.

Истребительное подразделение хорватской авиации, действовавшее на Восточном фронте, 15.(kraot.)/JG 52 сменило свои Bf 109Е-7 на Bf 109G-2 в июле 1943 г. К ноябрю 1943 г это подразделение, получившее уже Bf I09G-6, имело только шесть истребителей, из которых боеспособными были только три. В феврале 1944 г 15.(kroat.)/JG 52 базировалась в Крыму, имея только четыре самолета. Пилоты еще двух других "добровольческих" эскадрилий хорватов тренировались во Франции. В начале 1944 г их вернули в Хорватию на Велика Горице. Так как Bf 109G для их вооружения не было, эти подразделения, ставшие 2-й и 3-й истребительными эскадрильями хорватского воздушного легиона, были вынуждены использовать "Фиаты" G.50 и "Макки" С.202 в ожидании поставок "Мессершмиттов". Освоение Bf 109G сопровождалось авариями, и подразделения были фактически небоеспособными до лета 1944 г. К этому времени 15.(kroat.)/ JG 52 (часто называемая в немецких документах kroat.J.St.) была перевооружена на Bf 109G-10. Эскадрилья действовала в составе люфтваффе вплоть до окончания войны.

Bf 109G-6 швейцарских ВВС

С созданием авиации так называемой Социальной республики Италия, образованной после капитуляции 8 сентября 1943 г, в ее состав в ноябре и декабре были введены в строй I и II истребительные полки, имевшие эскадрильи с "Фиатами" G.55, "Мак-ки" С.202 и С.205 и "Режиана" Re 2001. В июле 1944 г II полк получил для вооружения 1-й и 2-й эскадрилий Bf 109G-6. В строй полк вступил в сентябре 1944 г, и одновременно началось перевооружение I полка. Несколько пилотов 1-й эскадрильи I полка получили Bf 109G-6 и G-10 в ноябре 1944 г. В следующем месяце был перевооружен весь полк. В строй он вступил в январе 1945 г и использовался до своего расформирования 29 апреля. В авиации "социальной республики" тем временем в марте 1944 г был образован III истребительный полк. В январе 1945 г он был переведен в Хольцкирхен для перевооружения на Bf 109G, где его и застал конец войны.

В начале 1943 г словацкие ВВС получили на вооружение 13-й истребительной эскадрильи 15 Bf 109G-6. Эскадрилья под обозначением 13. (slovak.)/JG 52 использовалась на Восточном фронте вместе с так называемой словацкой "быстрой дивизией" во время сражения в Крыму, а позже в составе ПВО Братиславы. 11-я истребительная эскадрилья была также перевооружена на Bf 109G-6, но 26 июля 1944 г. во время перехвата американских В-17 и сопровождавших их "Лайтнингов" вся эскадрилья погибла.

Швейцарцы, озабоченные высокими эксплуатационными потерями Bf 109Е, добились получения 12 Bf 109G-6, причем довольно необычным образом. В ночь на 28 апреля 1944 г британское бомбардировочное командование бомбило Фридрихсгафен, при этом один из ночных истребителей Bf 110G-4b, преследовавший "Ланкастер" в швейцарском небе, был подбит и совершил вынужденную посадку в Дюбендорфе. Bf 110G-4b был оснащен локатором FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 и пеленгатором FuG 350 "Наксос''-Z, а Швейцария была насыщена шпионами союзников, так что немцы серьезно опасались, что им могут достаться секреты самолета. Посол Германии потребовал вернуть самолет. Так как это требование противоречило статусу нейтралитета

Швейцарии, его отклонили. Тогда немцы предложили уничтожить самолет в присутствии официальных лиц. В качестве компенсации были предложены 12 Bf 109G. Соглашение было заключено, и 12 Bf 109G-6 прибыли в Швейцарию 28 мая 1944 г, где они в 7-й "флигеркомпании" сменили Bf 109Е.

"Истребительная программа"

Даже большой рост производства Bf 109 в 1943 г не мог сравниться со скачком, происшедшим в 1944 г. Количество принятых люфтваффе самолетов, несмотря на усиливающиеся бомбардировки союзников, возросло на 120% - до 13942 (включая выпущенные в Венгрии и Румынии). Во многом этот рост был достигнут благодаря усилиям "истребительного штаба", созданного министерством авиации 1 марта 1944 г под руководством Отто Заура - протеже министра вооружения Альберта Шпеера и близкого к Гитлеру. Главной задачей "истребительного штаба" было увеличение объемов производства истребителей в кратчайшие сроки. Другим стимулом роста темпов производства Bf 109 стало принятие летом 1944 г. "истребительной программы", предусматривающей прекращение производства всех бомбардировщиков и двухмоторных истребителей в пользу реактивных и одномоторных поршневых истребителей.

Шаги, предпринятые "истребительным штабом", были впечетляющими, хотя, конечно, нереалистично считать, что только административными мерами можно было увеличить производство такого сложного вида вооружений, как истребитель. Успех работы "штаба" имел в своей основе программы, принятые еще 15 августа и 1 октября 1943 г, которые предусматривали увеличение объемов производства истребителей, а также необходимых материалов и комплектующих. Однако бомбардировки авиации союзников осенью 1943 г задержали работу сборочных линий, что привело к накоплению материалов и заготовок. В чем преуспел "истребительный штаб", так это в ликвидации всех припонов и проблем со снабжением и в полной реализации накопленного потенциала.

С самого начала "истребительный штаб" столкнулся с противоречивыми требованиями: следовало одновременно поднять производство и в то же время рассредоточить его из-за усиления воздушного наступления союзников. Средняя рабочая неделя была увеличена с 50-60 часов до 72, одновременно была увеличена интенсивность работ. Специальные курьерские перевозки использовались для доставки дефицитных узлов и деталей. Были сформированы специальные бригады, направляемые на заводы, поврежденные бомбежками. Там они осуществляли необходимые шаги по организации восстановления производства. Там, где возникали сомнения в компетенции управляющего персонала, его тут же заменяли на представителей Заура. За любое неповиновение следовал арест. Меры, предпринятые "истребительным штабом" на рурских металлургических заводах, были таковы, что вечная проблема производства Bf 109G - полки лонжеронов крыла - была решена в течение буквально нескольких дней. При всем при этом главный упор делался не на производство комплектующих, а на сборку готовой продукции. Результаты были впечатляющими. Выпуск Bf 109G возрос с 1006 в апреле 1944 г до 1348 в июле и 1605 в сентябре. Тем не менее, "истребительный штаб" направлял практически весь выпуск коплектующих на сборку готовых истребителей.

Недостаток запчастей и их плохая взаимозаменяемость тут же сказались на боеспособности самолетов - несмотря на резкое увеличение выпуска Bf 109, реальное число летных истребителей в частях люфтваффе не увеличилось. Фридаг - директор комитетов по вооружению - не раз ставил вопрос: почему выпуск истребителей резко увеличился, а количество боеспособных машин осталось на том же уровне? Но удовлетворительного ответа он так и не получил.

Выпуск двигателей DB 605 для Bf 109G также, несмотря на постоянные бомбардировки союзников, постоянно увеличивался, но с апреля 1944 г по разным причинам производство двигателя покатилось вниз. В июле 1944 г. был поврежден завод в Генсхагене - основной поставщик двигателей, хотя производство на нем все еще составляло 40% от максимального. Тем не менее, уязвимость завода заставила перевести машинный парк в гипсовые шахты у Неккар-Элс, под Ней-дельбергом - так называемый завод "Голдфиш". Налеты на завод "Хен-шеля" в Касселе были более ощутимыми, но рассредоточение производства позволило восстановить объемы выпуска в декабре 1944 г.

Топливный паралич лета 1944 г.: буксировка Bf I09G-14/AS из состава JG 300 гужевым транспортом

На взлете Bf 109G-14, Восточный фронт, 1944 г. Истребитель еще имеет старый киль небольшого размера.

Bf 109G-14 - трофей союзников. Обратите внимание на провисание полотняной обшивки руля направления нового деревянного киля.

С лета 1944 г. на фронты второй мировой войны поступила следующая серийная версия - Bf 109G-14, представлявшая собой попытку стандартизации многочисленных изменений, внесенных в "шестерку" в процессе ее производства и покончить с параллельным выпуском его многочисленных вариантов, серьезно осложняющих работу заводов. Но эта попытка закончилась полным провалом - новый G-14 подобно G-6 так и остался "самолетом с многими лицами". Производство G-14 началось в июле 1944 г. и продолжалось до февраля 1945 г. Точное число выпущенных самолетов вряд ли когда-нибудь будет установлено - всего, может быть, было закончено 5500 машин, из 6500 заказанных. Фактически G-14 стал основным истребителем люфтваффе на завершающем периоде войны.

Первоначально Bf 109G-14 были идентичны последним сериям G-6: имели мотор DB 605А (или AM, с системой форсажа MW-50), ставился фонарь типа "Эрла", многие машины получили стандартное для G-6 оперение с небольшим килем. Потом на G-14 стала ставиться деревянная хвостовая часть, стоившая в производстве на 20% меньше. Руль направления при этом обшивался не фанерой, а тканью. Наряду с триммером Флет-тнера ставили и два фиксированных внешних "ножа". Подобно G-6/AS выпускалась модификация Bf 109G-14/ AS, отличавшаяся установкой нового маслорадиатора. Первым серьезным отличием серии G-14 стала установка новых колес шасси большего диаметра, что заставило установить на верхней плоскости консолей большие удлиненные обтекатели увеличенных ниш шасси. Подобные крылья ставили при переоборудовании и на более ранние G-6 и G-8. На некоторых G-14 применялись удлиненные стойки хвостового колеса. При установки радиостанции FuG 16zy, ее антенну разместили под левой консолью, в отличие от ранней установки под фюзеляжем (модификации G-14y и G-14/ ASy). На Bf 109G-14 венского завода вместо носовой 20-мм пушки MG 151 часто ставилась 30-мм МК 108 (G-14/U4). Существовала возможность установки подкрыльевых гондол с 20 мм пушками MG 151 (R6), но реально они уже практически не применялись.

Учебный Bf 109G-I2 из состава JG 108, переделанный из Bf 109G-4

Вид спереди на Bf 109G-10. Хорошо заметны наплывы под капотом сразу за коком винта - главное внешнее отличие от других машин семейства G.

Bf 109G-10 из состава JG 300. Этот самолет будет сбит в бою с союзной авиацией над Бранденбургом 14 января 1945 г.

Хотя, конечно, сложное обозначение многочисленных модификаций и "наборов" вооружений не могло само по себе привести к хаосу, зато отсутствие стандартизации, безусловно, осложнило проблему с поставками запчастей и повлияло на боеспособность истребительных частей с Bf 109G. С середины 1944 г. ситуация осложнялась дезинтеграцией транспортной сети, что сразу сказалось на рассредоточенном производстве Bf 109G, создавая серьезные проблемы со снабжением комплектующими. Попытки специальных комитетов координировать работу сборочных линий и добиться взаимозаменяемости поставляемых комплектующих сводились на нет транспортными проблемами и отсутствием общепринятых стандартов. В результате "истребительный штаб" решил рационализировать производство и сократить количество выпускаемых модификаций. Это привело к созданию новой "стандартной" модели Bf 109К, которая включала все удачные доработки "заводских наборов". Программа "стандартизации" началась в конце лета 1944 г, но так и не сказалась на общем производстве истребителя - из 14000 Bf 109, выпущенных в Германии в 1944 г, только 754 были "стандартной" модели Bf 109К.

Еще до начала производства Bf 109К, в серию пошел двухместный вариант Bf 109G-12. Первый двухместный вариант истребителя был разработан на "Мессершмитте" еще в конце 1940 г под обозначением Bf 109S (S -школьный), однако истребительные школы не нуждались в таком самолете. Но в 1942 г уровень подготовки пилотов понизился, что привело к большим эксплуатационным потерям при освоении истребителя. В результате первый предсерийный Bf 109G-0 (№ 14001 VJ+WA) получил макет удлиненного фонаря для аэродинамических испытаний. Их успешность привела к работам по переоборудованию стандартного Bf 109G-5 (CJ+MG) в опытный двухместный самолет. Герметизация кабины была снята, вторая кабина оборудовалась сразу за топливным баком, что привело к некоторой перекомпоновке оборудования, а запас топлива сократился с 400 до 240 л. Удлиненный фонарь имел две откидные вбок секции - передняя была стандартной, а задняя имела боковые блистеры, обеспечивая инструктору обзор вперед при взлете и посадке. Было установлено двойное управление. Все вооружение было сохранили, так как его снятие привело бы к изменению центровки. В двухместный Bf 109G-12 было переоборудовано довольно большое число Bf 109G-2, G-3, G-4 и G-6 (было заказано переоборудование 500 машин). Они использовались в истребительных школах с конца 1943 г. Часть их поступила в 1944 г. в учебные истребительные эскадры JG 101, JG 102, JG 106 и JG 107 (переименована в JG 108), которые использовались в боях в конце войны.

Несмотря на решение "истребительного штаба" стандартизировать в производстве Bf 109К, для его реализации требовалось время. В качестве временной меры в серию был в конце лета выпущен новый вариант серии G - Bf I09G-10. Производство G-10 началось в октябре 1944 г и продолжалось практически до конца войны. В основном это были переоборудованные Bf 109G-6 и G-14, причем самым разнообразным образом - на новый фюзеляж ставились старые крылья и наоборот. Поэтому G-10 часто называли "метисом". Фактически это уже было не развитие серии G, а попытка довести до уровня серии К ранее выпущенные самолеты, в первую очередь находящиеся на текущем и восстановительном ремонтах. Всего планировалось до августа 1945 г. выпустить 6000 Bf 109G-10. Сколько выпустили реально - не известно. Полагают - около 2600. Попытка какой-либо стандартизации G-10 оказалось безуспешной, учитывая многовариантность переоборудуемых G-6 и G-14. Из-за разных комбинаций крыльев, оперения, шасси и двигателей переоборудуемых машин говорить даже о каком-либо подобии стандартного G-10 не возможно. Более менее стандартной была установка фонаря по типу "Эрла" и сразу за ней - мачты антенны. Под крылом часто ставилась антенна FUG 16ZY, пушка MG 151 часто менялась на МК 108 (G-10/U4), но, в основном, опять же на венском заводе.

Трофейный Bf 109G-6 /AS

Главной особенностью G-10 была установка двигателя DB 605D, запущенного в производство осенью 1944 г. Новый двигатель отличался мощным нагнетателем и более высокой степенью сжатия - с 7,3/7,5 до 8,3/ 8,5. DB 605D обычно работал на 87-октановом бензине В4 и использовал систему форсирования MW 50. При этом взлетная мощность была 1850 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6000 м. При использовании 96-октанового бензина СЗ взлетная мощность была 1800 л.с. и 1530 л.с. на высоте 6000 м. При использовании вместе с СЗ впрыска MW 50 (DB 605DC) мощность на взлете была 2000 л.с. и 1800 л.с. на высоте 5100 м. Впрочем, из-за недостатка двигателей DB 605D часто ставился и DB 605AS. Истребитель при этом назывался Bf 109G-14/AS. Самолеты с двигателями DB 605 D отличались небольшими обтекателями трубопроводов под капотом двигателя на уровне первого выхлопного патрубка.

Без внешних подвесок и с двигателем DB 605DC Bf 109G-10 был самым скоростным вариантом серии G, развивая при весе 3100 кг у земли 550 км/ч и 680 км/ч на высоте 7400 м. Высота в 6000 м набиралась за 5,8 мин. К несчастью для Bf 109G-10 в части самолет попадал уже с тем или иным "комплектом вооружения". Так на Bf 109G-10/R3 часто ставился 300-л дополнительный подфюзеляжный бак. Планировалось использование и "комплекта" R1 с бомбодержателем ETC 500 IXb. Bf 109G-10/R2 с двигателем DB 605DB был разведчиком без 13-мм пулеметов с одной Rb 50/ 30 или 75/30. С взлетным весом 3300 кг (включая 300-л подвесной бак) разведчик развивал на высоте 9000 м скорость 645 км/ч, а при скорости 620 км/ч на высоте 8300 м дальность полета составляла 840 км. Bf 109G-10/ R5 отличался установкой подкрылье-вых гондол с 20-мм пушками MG 151. Две пусковые установки 210-мм ракет обозначались R7. Bf 109G-10/R6 представлял собой ночной перехватчик с "полуавтопилотом" PKS 12 (управлял только по курсу). Кроме того мог ставиться фотопулемет BSK 16.

Хотя к началу 1945 г комплекс по производству Bf 109 в основном переключился на серию К, полностью этот переход так и не был завершен до конца войны. В результате за последние месяцы войны в 1945 г люфтваффе приняли еще 2970 Bf 109, из которых более половины были серий G-10 и G-14.

Когда 1 января 1945 г люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию "Боденп-лятте" - налет 700-800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии, в ней приняли участие 12 групп истребителей Bf 109G-6, G-10 и G-14 и пять групп в основном перевооруженных на Bf 109 К-4 (I и III/JG 3, I, III и IV/JG 4, II/ JG 11, I, II, III и IV/JG 27, I, II, III и IV/53, I, II и III/JG 77). "Боденплят-те" имела успех в том отношении, что временно уменьшила давление союзной авиации на немецкие сухопутные войска. На 27 базах, подвергшихся налету, было уничтожено 250-300 самолетов. Но союзники сумели быстро восполнить нанесенный ущерб, чего нельзя сказать о люфтваффе, которые использовали практически все резервы, а истребительные группы уже никогда не смогли найти замену 150 опытным пилотам, которые заплатили своими жизнями за менее чем недельное превосходство в воздухе.

Согласно данным штаб-квартиры люфтваффе на 10 января 1945 г (или через девять дней после операции "Боденплятте") на вооружении было лишь чуть более 1000 Bf 109, из которых около 700 было боеспособных. Bf 109 имелись в следующих частях люфтваффе:

в 1-м воздушном флоте (Курляндия) - небольшое число Bf 109G вместе с Fw 189 в 5-й группе ближней разведки и в штабе 51-й истребительной эскадры;

во 2-м воздушном флоте (север Италии) - в 11-й группе ближней разведки вместе с Fw 190;

в 3-м воздушном флоте (Западный фронт) - 2. и З./NAGr I (15 самолетов/из них 8 боеспособных), NAGr 13 (42/31), I и III/JG 3 (63/48), I, III и IV/JG 4 (80/60), II/JG 11 (37/31), I, II, III и IV/JG 27 (110/89), II, III и IV/JG 53 (131/88), I, II и III/JG 77 (85/51);

в 4-м воздушном флоте (Венгрия и Югославия) - NAGr 12 (11/7), NAGr 14 (33/26), II/JG 51 (36/26), II/JG 52 (34/30) и I/JG 53 (19/18);

в 5-м воздушном флоте (Норвегия и Финляндия) - несколько Bf I09G вместе с Fw 190 в 1-й эскадрильи 32-ой разведгруппы, в штабе, III и IV/ JG 5 (вместе с Fw 190 - 113/88);

в 6-м воздушном флоте (от Восточной Пруссии до Карпат) - NAGr 2 (с Fw 190 35/30), NAGr 3 (с Fw 189 57/46), NAGr 4 (с Fw 189 23/21), NAGr 8 (с Fw 189 24/16), NAGr 15 (с Fw 189 20/13), I, III и IV/JG 51 (108/ 78), I и III/JG 52 (76/70), NJG 5 (c Ju 88 43/35), NJG 100 (c Ju 88 51/ 41);

в воздушном флоте "Рейх" - I и III/JG 300 (101/75), NJG/11 (с Ju 88 43/30).

Высотный Bf 109H

В ходе воздушной войны все большее значение придавалось высоте полета боевых машин, и в 1943 г, когда в качестве промежуточного решения программы "истребителя с высокими характеристиками" был предложен вариант на базе Bf 109F, основной упор был сделан на высотные характеристики самолета. Под обозначением Bf 109Н этот проект отвечал требованиям, предъявляемым к первому этапу проекта "супер-истребителя".

Bf I09K-4 на заводе "Мессершмитта" осенью 1944 г. Видны все внешние отличия К-4 - сдвинутые назад заправочная горловина (на нее указывает треугольник технической надписи) и антенна радиополукомпаса, створка ниши шасси, удлиненная хвостовая стойка и высокий киль с двумя фиксированными триммерами на руле направления

Согласно первоначальному проекту Bf 109Н представлял собой планер от Bf 109Fc высотным двигателем DB 601 и дополнительной прямой вставкой в консоли крыла, доводящих общий размах до 12 м. Однако Технический департамент постоянно поднимал "планку" требований, увеличив потолок с 13000 до 15000 м. Это потребовало внести в проект Bf 109Н серьезные изменения, включая установку нового двигателя DB 628.

Для отработки установки двигателя планер Bf 109G-5 (№ 16281) был переделан под макет DB 628 - самолет назывался Bf 109 V49. После стендовых испытаний DB 628 установили на планер Bf 109G-3 (№ 15338). Самолет под обозначением Bf 109 V50 полетел первый раз 18 мая 1943 г под управлением флюг-капитана Вен дел я. Несмотря на близкую к DB 605А конструкцию, DB 628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг.

После коротких испытаний в Аугс-бурге Bf 109 V50 был переведен на испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене к югу от Штут-т га рта, где пилоты-испытатели провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота полета 15500 м. Было рассчитано, что на взлете серийный двигатель DB 628 будет иметь мощность 1490 л.с, на высоте 2000 м -1580 л.с. и на высоте 12000 м - 1130 л.с. Пока на "Даймлер-Бенце" испы-тывался Bf 109 V50 с DB 628, этот двигатель поставили еще на один Bf 109G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло.

Самолет полетел в июне 1943 г под обозначением Bf 109Н V54 (DV+JB). Одновременно началась работа по переделке нескольких планеров Bf 109F-4 в предсерийные Bf 109Н-0.

Помимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf 109Н-0 были подобны Bf 109F-4/Z, сохранив двигатель DB 601 Е-1 с системой форсажа GM 1. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Bf 109Н-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf 109G-5 с гермокабиной и двигателем DB 605А с системой форсажа GM 1. Помимо оборудования, как у Bf 109Н-0, была предусмотрена установка фотокамер Rb 20/30, 50/30 или 75/30.

Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинался флаттер крыла. Серия испытаний Bf 109Н-1 на пикирование была проведена в Аугсбурге флюг-капитаном Венделем, и 14 апреля 1944 г после пикирования с высоты 5000 м, на высоте 3000 м при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. После того, как Вен-дель взял ручку на себя, левое крыло отвалилось с частью фюзеляжа.

После проведения еще нескольких испытательных полетов, дальнейшие работы по Bf 109Н были прекращены, так как остановились на Та 152Н. Сыграл свою роль и доклад начальника испытательного центра о том, что новый Bf 109К ни в чем не уступает на высоте Bf 109Н.

Bf 109К - последняя серия Появление последней серийной версии Bf 109 явилось результатом политики "рационализма" "истребительного штаба", пытавшегося сократить число модификаций и подмодифика-ций истребителя. В результате появился Bf 109К (литеру "I" министерство авиации не использовало, a "J" была присвоена модификации истребителя с двигателем "Испано-Сюиза"), получивший новый двигатель DB 605D, ряд использовавшихся на самолетах серии G "наборов заводской установки" и некоторые аэродинамические улучшения.

Первый предсерийный Bf 109К-0 появился в сентябре 1944 г и внешне отличался от серии G несколько измененным капотом, полностью закрывающимися створками нишами шасси и двумя неподвижными отгибными триммерами на руле направления. На самолет ставился так называемый фонарь "Эрла", деревянный киль, убираемое хвостовое колесо на удлиненной стойке. Последнее позволило уменьшить стояночный угол с 14° до 13°, что, наконец-то, спустя 10 лет решило проблему неравномерного срыва потока на крыле и снизило аварийность при посадках. В целом серийный Bf 109 К мало отличался от Bf 109G-10. Вооружение состояло из центральной 30-мм пушки МК 108 и двух 13-мм пулеметов MG 131 на фюзеляже, но иногда ставилась и 20-мм пушка MG 151. В основном самолеты оснащались двигателем DB 605D, но на некоторые первые машины ставились и DB 605AS. Стандартной была установка систем форсирования GM-1 и MW-50. Из всех "комплектов" вооружения реально ставился только R3 -дополнительный 300-л подфюзеляжный бак.

Bf 109К-4/R3 из состава JG 77 - этот самолет будет потерян во время операции "Боденплятте" 1 января 1945 г.

График скорости Bf I08K-4 на боевом режиме работы мотора в зависимости огг, высоты. Хорошо видно улучшение высотных данных К-4 и снижение его летных данных на малых и средних высотах (данные из книги главного конструктора "Арадо"Козина "Немецкие истребители с 1915 г.")

Первые Bf 109К сошли со сборочной линии в октябре 1944 г. Это были истребители модели К-4. Другие модификации истребителей и разведчиков данной серии (К-1, -2 и -3) так и не увидели свет, так как от использованных на них гермокабин было решено отказаться. Одними из первых Bf 109К-4 получили II/JG 11, II и III/ JG 27 и II/JG 53 в ПВО Рейха, а потом и другие части, которые приняли участие в операции "Боденплятте" -налете на аэродромы союзников 1 января 1945 г. Сколько реально было выпущено Bf I09K-4 также точно не известно - полагают, около 1200, из них 534 были сданы к 30 ноября 1944 г.

В январе 1945 г. в серию должна была пойти новая модель - К-6, главной задачей которого была борьба с бомбардировщиками, для чего на самолет установили еще две 30-мм МК 108 в подкрыльевых гондолах. Один такой самолет испытывался в системе ПВО Рейха осенью 1944 г., но, похоже, реально К-6 не производился, так как министерством авиации не было даже выделено заводских номеров. Взлетный вес К-6 составлял 3600 кг, делая его настолько плохо управляемым, что непоступление его на вооружение было счастьем для пилотов люфтваффе.

Другие модификации серии "К" -К-10 и К-12 так и остались только в проектах.

Когда союзники форсировали Рейн, число Bf 109 в составе частей люфтваффе было еще довольно большим -около 800 машин (поровну серий G и К), из которых 80% были боеспособными. Но реально боеспособность частей была куда ниже из-за нехватки топлива и аэродромов.

На 7 апреля 1945 г - то есть через десять лет после того, как из цеха в Аугсбурге был выведен первый опытный самолет этого типа - Bf 109 состояли на вооружении следующих частей:

воздушное командование "Запад", которое выводилось в Баварию, -штаб, И, III и IV/JG 53 (134/76) и 1./NJG 11 (16/15);

4-й воздушный флот - II/JG 51 (7/ 5), II/JG 52 (43/29) и I/JG 53 (27/ 27);

6-й воздушный флот - II и III/JG 3

(98/95), III/JG 6 (21/17), штаб, I и III/JG 52 (80/74), штаб, I, II и III/JG 77 (101/82), II и IV(Einsatz)/JG 1 (109/97);

воздушное командование "Восточная Пруссия" - I и III/JG 51 (33/15);

воздушный флот "Рейх" - III/JG 4 (61/56) и 4. и 7./NJG II (35/26).

Крах "третьего рейха", казалось бы, должен был положить конец карьере самого известного творения Вилли Мессершмитта, но самолет ждала еще долгая послевоенная служба в ВВС многих стран и совершенно неожиданные повороты судьбы…

HA-1109-J1L - прототип "Бучона" (Голубя)

Испанский долгожитель

К 1943 г. истребительный парк ВВС Испании был весьма "разномастным" и по большей части устаревшим. Помимо "стодевяток" модификаций С, D, Е и F на вооружении также состояли Хейнкель Не 51, Фиат CR-32, по-ликарповские И-15 и И-16 и незначительное количество истребителей других типов. Поддержание их в летном состоянии требовало значительных усилий. Зачастую приходилось разбирать один из устаревших самолетов, чтобы добыть запчасти для его собратьев. Разумеется, такое положение не устраивало испанское Министерство авиации, которое приняло решение сделать Мессершмитт Bf 109G стандартным истребителем ВВС.

Поскольку военное положение Германии было в ту пору достаточно тяжелым, то на какие-либо значительные поставки авиатехники из рейха рассчитывать не приходилось. Оставался единственный путь - лицензионное производство. Для этого была создана фирма Испано Авиасьон. Ее прародителем стала компания Испано-Сюиза, к которой присоединился ряд других, более мелких фирм. После этого с Мессершмиттом было заключено соглашение, в соответствии с которым предполагалось выпустить 200 истребителей. Оговаривалось, что первые 25 Bf 109G-2 будут изготовлены в Германии и в разобранном виде поступят в Испанию для окончательной сборки.

Во-первых, это позволяло испанскому персоналу получить необходимый опыт, а во-вторых, эти машины должны были послужить эталонами для серии.

На бумаге все выглядело гладко, но в реальности возникло несколько проблем: чертежи и техническая документация поступали от Мессершмитта крайне хаотично и испанским специалистам приходилось проводить сборку в основном методом проб и ошибок. Второй, главной проблемой, оказавшей влияние на дальнейшую судьбу самолета, стало отсутствие моторов и вооружения. Дело в том, что к 1944 г., когда уже все 25 планеров "стодевяток" были доставлены в Севилью, авианалеты союзников на Германию приняли массированный характер. Испытывая острую потребность в комплектующих для собственных истребителей, Люфтваффе попросту конфисковали испанский заказ.

Испано Авиасьон оставался один выход - оснастить самолет другим двигателем. Поскольку организация лицензионного производства мотора Даймлер-Бенц не представлялась возможным, впрочем, как и поставка других подходящих двигателей из-за рубежа, пришлось остановиться на моторе Испано-Сюиза 12Z-89. Он представлял собой дальнейшее развитие двигателей 12Y, серийно выпускавшегося в Барселоне. Хотя 12Z-89 находился еще в стадии доводки, в испытательном центре, располагавшемся на аэродроме Куатро Виентас, провели испытания оснащенного им Bf 109Е-1 (№ 6-119) из состава ВВС. Результаты испытаний были удовлетворительными, а максимальная скорость оказалась даже выше, чем у исходного самолета. Правда, ничего удивительного в этом нет, так как максимальная мощность 12Z-89 составляла 1 300 л.с.

Оценив полученные результаты, испанцы приступили к созданию истребителя, получившего заводское обозначение HA-1109-J1L. У Bf 109 был переделан капот мотора, система охлаждения и маслосистема. Из-за того, что направление вращения вала мотора Испано-Сюиза было противоположно направлению вращения Даймлер-Бенц, пришлось изменить угол установки вертикального оперения. Кроме того, исходные самопротекти-рующиеся топливные баки заменили на металлические. На серийные самолеты предполагалось установить винты швейцарской фирмы Escher-Wyzz, но поскольку их поставка задерживалась, на прототип установили трехлопастный пропеллер Hamilton-Standard.

Первый полет нового истребителя состоялся 2 марта 1945 г. на аэродроме Таблада около Севильи. После проведения предварительных испытаний самолет передали для сертификации Национальному институту авиационных исследований (INTA). К этому времени (январь 1946 г.) на машину уже установили швейцарский пропеллер V71L1. Военные присвоили самолету обозначение C.4J (С - это от caza - истребитель). Министерство авиации заказало 150 моторов, детали для которых должны были производиться на заводе Испано-Сюизы около Парижа, а окончательная сборка осуществляться бы в Барселоне.

Испытания в INTA продолжались до 1947 г., несмотря на то, что их общая продолжительность составила всего 25 часов на земле и 50 часов в воздухе. Срывались и планы по производству самолета. Испано Авиасьон планировала выпустить в 1945 г. 25 машин (очевидно, из немецких комплектующих), 70 в 1946-1947 гг. и 105 между 1947 и 1948 гг. На самом деле, лишь к началу 1949 г. было выпущено 80 планеров. Производство самолетов возглавил немецкий инженер Фредерик Прастхосрер, ранее работавший у Мессершмитта и после окончания войны перебравшийся в Испанию. К 1950 г. было выпущено 120 планеров, а в следующем году общее их число довели до 150. Правда, для них не было двигателей.

Мотор 12Z-89 так и не сумели довести и вместо него решили использовать французский HS-12Z-17, который также входил в семейство двигателей 12Y, развивал такую же мощность и мог выпускаться в Барселоне. Первые шесть моторов HS-12Z-17 поступили в Испано Авиасьон лишь в 1951 г. Три из них установили на планера германского производства (№№ 1, 2 и 8), а три - испанского (81, 82 и 85). Весной 1951 г. самолеты №№1 и 81 были переданы для испытаний в INTA, причем установленные на них винты Де Хевилленд PD-63 не позволяли использовать пушку в развале цилиндров. Заводское обозначение изменилось HA-1109K-1L (армейское осталось).

Bf 109 J (HA-U09-J1L) с двигателем "Испано-Сюиза"

"Бучоны" в полете

После того как эти машины прошли предварительные испытания, в мае 1952 г. истребители 18 и 82 поступили в 11-ю испытательную группу на аэродроме Таблада для войсковых испытаний. В ноябре того же года 11-ю группу (позднее переименованную в 11-ю эскадрилью) перевели на аэродром Морои, где она получила еще и самолет 83. В процессе войсковых испытаний была выбрана схема вооружения машины. Первоначально предполагалось оснастить "C.4J" двумя пулеметами Бреда - SAFAT в крыле, но затем ВВС решили, что самолет будет явно слабоват. Перебрав несколько вариантов, остановились на следующей схеме: две 20-мм пушки HS-404/408 в крыле и восемь НУРС Эрликон.

В 1952 г. выпустили 19 C.4L, которые передали в 11-й эскадрильи. После ее расформирования 14 самолетов попали в летную школу, четыре в 1NTA и один в 23-ю группу. Всего ВВС была передана 21 машина, включая и прототипы. В это же число были включены два учебных НА-111 OK-1L. Первый из них поднялся в воздух в октябре 1953 г. Вооружение на нем отсутствовало, а пониженный гаргрот, позволявший сдвигать назад фонарь второй кабины, обеспечивал хороший обзор назад.

Еще на этапе летных испытаний C.4J было ясно, что его летные характеристики не отвечают современным требованиям. Но испанцы не желали отказываться от программы, особенно учитывая большое количество уже построенных планеров. И тогда возникла идея оснастить самолет более мощным двигателем. Такой мотор нашли в Англии - это был Роллс-Ройс "Мерлин" 500/45, развивавший мощность 1 600 л.с. Но тут встала другая проблема: на торговлю с Испанией было наложено эмбарго. К счастью для испанцев, в 1952 г. они заключили торговое соглашение с США, за которыми не замедлила последовать и Великобритания. Летом 1953 г. "Мерлин" был установлен на один из планеров (который получил обозначение НА-1109M-1L) для отработки новой системы охлаждения и капотирования двигателя. Второй, также невооруженный прототип поднялся в воздух с аэродрома Сан Пабло 30 декабря 1954 г.

Результаты испытаний показали, что по скорости (675 км/ч на высоте 4 000 м) самолет практически не уступает Мессершмиттам последних серий. Надо сказать, большое сопротивление вызывали пусковые направляющие НУРС и неубирающееся хвостовое колесо. Но на дворе уже была эпоха реактивной авиации и использование самолета в качестве истребителя не представлялось возможным, а вот как истребитель-бомбардировщик он еще мог послужить.

Машину запустили в серию с армейским обозначением С.4К (заводское сменилось на HA-1112M-1L) и именем "Бучон" - голубь. Первый серийный самолет поступил в 71-ю истребительно-бомбардировочную эскадрилью. Всего Испано Авиасьон выпустила 171 С.4К, причем в это число входят и модернизированные C.4J и две двухместные машины (заводское обозначение НА-1112M-4L).

В 1958 г. "голубки" впервые пошли в бой. В ноябре 1956 г. началась война в Ифии (Западная Сахара). Повстанцы, поддерживаемые Марокко, стали нападать на испанские и французские гарнизоны, нарушать линии связи - одним словом партизанить. Первоначально для борьбы с ними использовались американские "Текса-ны" и CASA 2111 (строившиеся в Испании по лицензии Не 111). Но в январе 1958 г. их решили усилить "Бу-чонами".

Порою их число, а состояли они на вооружении 71-й и 72-й эскадрилий и 36-го смешанного крыла, достигало сотни. В их задачу входили непосредственная поддержка войск, тактическая разведка, прикрытие испанских мотоколонн, совершавших рейды в глубь страны, поддержка морских десантов. В ходе боевых действий ни один самолет не был сбит повстанцами, но было потеряно шесть машин -и все на взлете или при посадке. Дело в том, что в результате доработок вес самолета увеличился, а стойки шасси и тормоза остались прежними. Впрочем, слабость шасси "голубка" была выявлена еще в мирное время, но в экстремальных военных условиях этот дефект проявился особенно остро. Кроме того, "Мерлин" оказался достаточно капризным мотором для эксплуатации в пустыне и в конце 1963 г. было принято решение о возвращении С.4К на родину. К этому времени в строю сохранилось еще около 100 машин. На вооружении ВВС Испании "Бучоны" оставались до ноября 1965 г. На момент расформирования 471-я эскадрильи - единственного подразделения, имевшего на вооружении этот тип самолетов, в ее составе насчитывалось 55 боеспособных машин.

Двухместный вариант НА-1112K.4L

S-99 - Bf 109G-14 чешской сборки

S-/99 чехословацких ВВС представлял собой сочетание планера Bf 109G-14 с двигателем Jumo 22IF

К счастью, не все С.4К пошли на слом. В 1968 г. 23 самолета выступили в роли своего "папаши" - Bf 109 в фильме "Битва за Британию", причем 15 из них были в летном состоянии. После окончания съемок их продали, большей частью в США и Германию. Учитывая близкое "родство" с детищем Мессершмитта, они легко поддавались переделке обратно в Bf 109G, являвшихся достойным приобретением для любого музея или частной коллекции.

В своем же первозданном "испанском" облике сохранилось всего две машины - HA-1109K-1L и НА-1112М-1L. Обе они находятся в музее ВВС Испании на авиабазе ВВС Таблада. Так закончилась история этого интересного самолета, ставшего долгожителем в семействе "стодевятых".

Чешский "мул" в израильском небе

В мае 1945 г., после капитуляции Германии, Чехословакия неожиданно стала обладательницей большого количества деталей, позволявших изготовить более 500 Bf 109 различных модификаций. Поэтому было принято решение, что первым самолетом возрождающихся чехословацких ВВС станет "стодевятый". Его производили заводы фирм Avia и Letov под заводским обозначением С.10 и С.110 (Bf 109G-14 и двухместный G-12 соответственно). Но к 1947 г. удалось выпустить всего лишь 20 S-99 и два CS-99. Причиной этого стал чудовищный взрыв заводов по рафинированию сахара в Красна Бресна в сентябре 1945 г., когда на складах было уничтожено не только большое количество боеприпасов, но и почти все моторы DB 605. Чехи столкнулись с той же проблемой, что и испанцы - отсутствием двигателей при наличии самолетов - и нашли аналогичный выход. Дело в том, что от немцев Чехословакии осталось большое количество моторов Юмо 221F с металлическими винтами VS11, которые предназначалось установить на бомбардировщики Хейнкель Не 111Н. Проведенные испытания показали, что этот двигатель, взлетная мощность которого составляла 1 370 л.с, вполне возможно установить на планер Bf 109.

Очевидно, что для развитой чешской авиапромышленности не составляло труда внести в конструкцию самолета все изменения, необходимые для установки нового мотора. По сравнению с Bf 109G-14 изменилось и вооружение: оно состояло из двух пулеметов MG-131, стрелявших через плоскость вращения винта, и двух пушек MG 151/20 в подкрыльевых гондолах. Под крылом самолет мог нести немецкие НУРС WG 21, а на подфюзеляжном узле подвески - 250 кг бомбу.

S-I99 в составе израильских ВВС

S-I99 в музее израильских ВВС

Производство новых машин, получивших заводское обозначение С.210, развернулось в конце 1946 г., а в 1947 г. они были приняты на вооружение ВВС под обозначением S-199. Серийное производство завершилось в 1949 г. К этому времени заводы "Авиа" выпустили 422 самолета, а "Летов" -129. В их число входило и несколько двухместных учебно-тренировочных машин CS-199 (С.210С).

Летные качества чешских "мессер-шмиттов" оставляли желать лучшего. Самолет оказался довольно тяжел и неповоротлив (особенно на малых скоростях), за что получил прозвище "мул". Несмотря на большое количество летных происшествий, он состоял на вооружении ВВС Чехословакии до начала 50-х годов.

Так бы и не оставил этот вариант "стодевятого" сколь нибудь заметного следа в истории авиации, если бы не развернувшиеся в конце 40-х годов события на Ближнем Востоке. Следует сказать, что после речи Чер-чиля в Фултоне, положившей начало "холодной войне", Англия рассматривалась как "враг №1"и по этому запросу на покупку евреями небольшого количества S-199 в марте 1948 г. был дан "зеленый свет". Дурная репутация самолета не испугала отчаянно нуждавшихся в авиационной поддержке израильтян, и 23 апреля 1948 г. была достигнута договоренность о поставке первых одиннадцати машин по цене 190 000 долл. за штуку. В начале мая на обучение в Чехословакию было послано 12 летчиков, в том числе и Эзер Вейсман, ставший впоследствии президентом Израиля. Но долго поучиться им не удалось - 15 мая было объявлено о создании государства Израиль и началась так называемая война за независимость.

Несмотря на то, что израильские летчики имели еще очень небольшой налет на S-199 и даже не провели учебных стрельб, им в экстренном порядке приказали возвращаться. Но необходимо было перевезти самолеты. ВВС Израиля в тот момент располагали единственным четырехмоторным транспортным самолетом Дуглас С-54 "Скаймастер" (привлечение авиации других стран по политическим соображениям не представлялось возможным), который 20 мая 1948 г. и доставил первый S-199 на авиабазу Тель-Ноф.

К тому времени обстановка на фронте складывалась не в пользу евреев - танковые колонны противника рвались к Тель-Авиву, а вражеские самолеты безнаказанно бомбили города. Впервые S-199 были брошены в бой вечером 29 мая, когда четыре только что собранных самолета (еще пять находились на различных этапах сборки) поднялись с авиабазы Тель-Ноф, чтобы остановить египетские войска. Появление израильских самолетов оказалось полной неожиданностью для противника, который не оказал сколь-либо серьезного сопротивления. Несмотря на то, что S-199 нанесли египтянам минимальный ущерб, а один из них при штурмовке врезался в землю, психологический эффект был огромен - арабы больше не господствовали в воздухе.

Первая воздушная победа была одержана 3 июня 1949 г., когда Моди Элону, командиру 101-й эскадрильи - первого истребительного подразделения ВВС Израиля, удалось сбить две египетские "Дакоты", возвращающихся после бомбежки Тель-Авива. Хотя израильские летчики были невысокого мнения о летных качествах "Мула", хорошая летная подготовка (практически все они участвовали во второй мировой войне) позволяла на равных вести борьбу с египетскими "Спит-файрами" S-199 оставался самолетом первой линии ВВС Израиля до конца войны, хотя к тому времени из 25 поставленных машин 12 было потеряно в катастрофах, семь - находились в ремонте или были разобраны на части и только шесть были боеспособными.

Сегодня несколько этих машин можно увидеть в авиамузеях Чехии и Израиля.

Тактико-технические истребителей Мессершмитт Bf 109,

Авиа S-199 и HA 1112

Примечание: * - с 300-л подвесным баком;

** - с использованием системы форсирования MW-50 *** - с использованием системы форсирования GM-1

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

25.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 1999 05-06

ЯК-ИСТРЕБИТЕЛЬ

ЯК В БОЕВОМ СТРОЮ

МЕССЕРШМПТТ BF 109