Авиация и космонавтика 1999 07

КОРАБЕЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ XXI ВЕКА

Владимир ИЛЬИН

29 апреля на подмосковном аэродроме в Жуковском в воздух поднялся новый самолет семейста Су-27 - "корабельный учебно-боевой" самолет Су-33КУБ, пилотируемый летчиками-испытателями Виктором Пугачевым и Сергеем Мельниковым. Новые модификации "двадцатьседьмого" создаются в ОКБ Сухого, в среднем один раз в два -три года, поэтому появление Су-33КУБ, казалось, не тянуло на "новость номер один". Однако значение нового самолета гораздо больше, чем просто очередная ступенька в эволюции Су-27. Это -крупный шаг не только в отечественном, но и мировом авиастроении.

Для того чтобы понять значение произошедшего события, вернемся на 10 лет назад, в 1989 год, когда на международном авиасалоне в Ле-Бурже впервые "широкой зарубежной общественности" был продемонстрирован истребитель завоевания господства в воздухе Су-27. Разумеется, НАТОвские специалисты и военные и раньше знали о существовании у Советского Союза этой машины, получившей натовскую "кличку" "Флэнкер". Однако непосредсвенное знакомство с Су-27, без преувеличения, произвело на Западе эффект разорвавшейся бомбы. Ранее США были уверены, что опережают весь мир, в том числе и Советский Союз, в области проектирования и аэродинамики истребителей. Но маневренные возможности "Флэнкера", продемонстрированные в парижском небе, диаметр его радиолокационной антенны, наличие на борту оптиколационного комплеса, уникальная устойчивость работы двигателя, состав вооружения, свидетельствовали об обратном: Америка впервые увидела равного конкурента в лице России. Программа ATF, приведшая к созданию истребителя пятого поколения F-22A "Рэптор", преследовала цель во что бы то ни стало вернуть США утерянные позиции в области аэродинамики. Как представлялось американцам, эту задачу удалось успешно решить, создав самолет, значительно превосходящий всех существующих конкурентов.

Однако создание Су-33КУБ означает, что надежды США на возврат мирового лидерства в области "истребителестроения" не правдались. По сравнению с лучшим в вэродинамическом отношении современным серийным истребителем Су-27 аэродинамика новой машины резко продвинулась вперед. Аэродинамическое качество Су-33КУБ возросло более чем на 10%. Это достигнуто, в первую очередь, за счет применения (впервые в мире на боевом самолете) принципиально нового "интеллектуального" адаптивного крыла с гибким носком. Элластичная обшивка носка, в которой отсутствуют ранее неизбежные щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полетным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю.

Крыло Су-33КУБ имеет больший размах, чем у Су-33. Соответственно, возросла и площадь крыла. Увеличены также ПГО, заднее горизонтальное оперение и рули направления. В результате внедрения аэродинамических усовершенствований самолет приобрел чрезвычайно высокую топливную эффективность. Дальность полета при том же запасе топлива возросла на 15-20 %.

Истребитель оснащен усовершенствованным вариантом "морского" двигателя АЛ-31Ф, получившего систему управления вектором тяги. Цифровая система дистанционного управления теперь контролирует работу не только

аэродинамических поверхностей -(ПГО, хвостового оперения, флаперо-нов, носка и закрылков), но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъемная сила (в формировании которой теперь участвует не только крыло, но и горизонтальное оперение).

В перспективе возможен переход на новый, более совершенный тип двигателя.

Произошел резкий (если не сказать - революционный) скачек и в уровне "интеллекта" самолета. Вычислительная среда и система обмена информации в полной мере соответствуют требованиям XXI века.

Для Су-33КУБ созДан и уже проходит испытания уникальный отечественный цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду.

Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило, по сравнению с серийным Су-33, снизить в несколько раз массу БРЭО при увеличении в десятки раз возможностей бортового комплекса.

Многоканальный информационный комплекс Су-33КУБ будет обеспечивать экипажу круговую информацию о воздушной обстановке. Для истребителя впервые в мире создается полностью твердотельная бортовая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Применение супермощного процессора обеспечило БРЛС чрезвычайно высокую разрешающую способность и позволило упростить конструкцию.

Однако работа радиолокационной станции на излучение для боевого самолета нового поколения должно сводиться к минимуму, что обусловлено требованиями скрытности. Для получения информации о противнике на Су-33КУБ используются тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером.

Су-33КУБ будет оснащаться полностью автономной навигационной системой повышенной точности.

Экипаж самолета состоит из двух человек, кресла которых размещены бок-о-бок (как на Су-24 или Су-27ИБ). Это обеспечивает хорошее взаимодействие летчиков в полете, возможность их непосредственного контакта между собой. Кроме того, оптическая система захода на посадку на палубу авианосца (как у нас, так и у американцев) накладывает жесткие ограничения на положение глаз летчика при нахождении самолета на глиссаде. Однако при тан-демном размещении экипажа пилот в задней кабине помещен несколько выше переднего летчика, что затрудняет использование оптической посадочной системы.

При создании Су-33КУБ огромное внимание было уделено отработке информационно-управляющего поля кабины экипажа. На новом самолете реализован принцип "темной кабины" - если система не отказывает, она ничем не должна напоминать о себе летчику. Сведено к миниму и число управляющих органов. На Су-33КУБ экипаж не управляет собственно самолетом (как солдат не управляет работой механизма своего "Калашникова", а лишь выбирает цель и нажимает на спусковой крючок), он полностью нацелен на решение боевой задачи. Работа по рутинному "управлению" возложена на электронные мозги истребителя.

В настоящее время еще рано утверждать с полной определенностью, какое расположение ручки управления самолетом - центральное или боковое -лучше. Поэтому конструкторы предусмотрели возможность установки обеих РУС. Время покажет, какая из них окончательно "приживется".

На общей приборной доске в кабине экипажа будет размещено пять цветных индикаторов отечественного производства (один с размером экрана по диагонали 21 дюйм и четыре 15-ти дюймовых). Использование разрабатываемого в настоящее время нашлемного прицела-индикатора позволит полностью отказаться от применения индикатора на лобовом стекле.

Су-33КУБ стал первым отечественным истребителем, получившим бортовой генератор кислорода, обеспечивающий, также, выработку азота. Таким образом удалось значительно уменьшить зависимость самолета от наземной (или корабельной) обеспечивающей инфраструктуры, уменьшить численность персонала, задействованного в обслуживании самолета.

Вообще, по сравнению с истребителями прешествующих типов, техническое обслуживание нового самолета заметно упростилось.

Несмотря на то, что Су-33КУБ официально именуется учебно-боевым, это мощная многофункциональная машина, способная решать широкий круг боевых задач - от поражения воздушных целей (в том числе таких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) до применения высокоточного оружия по кораблям и наземным объектам противника. Для поражения относительно "дешевых" целей (например, катеров) на борту сохранилась и 30-миллиметровая пушка.

Первый опытный самолет был построен на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, однако его окончательная сборка и дооснащение осуществлялись в Москве, куда Су-33КУБ был доставлен в разобранном виде на борту "Антея". К началу июня опытная машина уже выполнила семь испытательных полетов (летали летчики-испытатели Виктор Пугачев, Сергей Мельников и Роман Кондратьев). В печати сообщалось, что в постройке находится второй опытный самолет этого типа.

Следует признать, что по боевым возможностям Су-33КУБ должен значительно превзойти все имеющиеся зарубежные аналоги - модернизирован-нный многоцелевой палубный истребитель Нортроп Грумман F-14D "Томкэт", не говоря уже о более легких и простых самолетах Боинг F/A-18E/F "Супер Хорнит" и Дассо "Рафаль"М. Его полноценным конкурентом мог бы стать лишь многофункциональный палубный истребитель Боинг/Локхид A/F-22X, создававшийся в США на базе самолета F-22 "Рэптор". Однако работы по программе A/F-X американцы прекратили по финансовым и техническим со-ображнениям еще в декабре 1993 года.

Бортовой комплекс Су-33КУБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолетов различного целевого назначения. Машина может найти применение не только в морской авиации, но и Военно-Воздушных Силах: уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ей базироваться на аэродромах с короткими взлетными полосами, а наличие складного крыла - размещать во всех типах имеющихся в ВВС укрытиях.

Новый истребитель совершает в небе лишь свои первые шаги. Хочется надеяться, что в обозримом будущем он займет достойное место в боевом строю морской авиации России.

НАВСТРЕЧУ "МАКС-99"

Евгений РУЖИЦКИЙ

С 17 по 24 августа 1999 г. в России будет проводиться очередной, четвертый по счету, Международный авиакосмический Салон "МАКС-99". На крупнейшем в Европе аэродроме летно-ис-следовательского института им. М.М. Громова в г. Жуковский состоится грандиозный праздник для всех, кто связан с созданием и эксплуатацией авиационной, ракетной и космической техники и ее любителей. На стоянке будет представлена обширная экспозиция российских и зарубежных гражданских и военных самолетов и вертолетов различных типов и современных комплексов зенитного вооружения, а в павильонах на стендах ведущих конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов будут показаны модели разрабатываемых самолетов, вертолетов, и космических летательных аппаратов, а также последние разработки в области авиационных двигателей и комплексов авиационного оборудования, вооружения, достижения в области авиационных материалов и технологий.

Важной особенностью "МАКС-99", как и предыдущих Салонов, является проведение на его базе совместно с Центральным Аэрогидродинамическим институтом им. Н. Е. Жуковского и другими ведущими институтами международных конференций и семинаров, посвященных рассмотрению основных проблем и перспектив развития авиации XXI века и нового поколения гражданских и военных самолетов и вертолетов, их двигателей и оборудования. Очевидно, что разработка таких новых программ, как сверхзвуковой пассажирский самолет второго поколения или самолет сверхбольшой пассажировмес-тимости из-за их большой сложности и высокой стоимости, выходит за пределы возможностей экономики даже самых высокоразвитых стран и требует для реализации международного сотрудничества. На основе международного сотрудничества разрабатываются и многие военные программы, например, программа истребителя "Еврофайтер", в которой участвуют почти все ведущие европейские страны.

Особенно важно международное сотрудничество в космических исследованиях, учитывая их глобальный характер. Открыв всему миру дорогу в космос, Россия сохраняет лидерство в изучении и освоении околоземного пространства, демонстрируя на "МАКС-99" свое активное сотрудничество с другими странами. Международное сотрудничество в освоении космоса провозглашается нами как столбовая дорога прогресса, прообраз будущего общечеловеческого всемирного сотрудничества.

Наиболее впечатляющей и зрелищной частью, сопровождающей проведение "МАКС", являются демонстрационные полеты, свидетельствующие не только о высоких летных характеристиках российских самолетов и вертолетов, но и замечательном летном мастерстве наших летчиков. Насыщенная программа демонстрационных полетов, предусматривающая не только полеты гражданских и военных самолетов и вертолетов, мотодельтапланов и планеров, но и прыжки парашютистов, а также полеты желающих на воздушных шарах, самолетах и вертолетах, создает ощущение настоящего праздника.

Предвидя критические замечания, характерные для наших средств массовой информации, о целесообразности проведения такого праздника, каким для нас является "МАКС", в то время, как положение нашей экономики оставляет желать лучшего, автору, по долгу службы принимавшего участие не только во всех наших "МАКС" и многих зарубежных авиакосмических выставок, но и в анализе их деятельности и составлении обобщающих отчетов по ним, хотелось бы поделиться соображениями о роли таких выставок в развитии авиакосмической техники и месте нашего "МАКС" среди них.

Международные авиакосмические выставки играют важную роль в развитии авиакосмической техники, способствуя ее широкой рекламе и интенсивному продвижению на мировом рынке. Начало их проведения относится к первым годам развития авиации: в 1903 г. был совершен первый полет самолета братьев Райт, а уже в 1908 г. в Париже в зале дворца "Гран Пале" проводится первая авиационная выставка, на которой было показано несколько самолетов, в том числе "Блерно" XI, совершивший впервые перелет через Ла-Манш, и которая положила начало авиационным, а затем авиакосмическим салонам, удерживающим лидерство среди всех авиакосмических выставок и проводившимся каждые два года по нечетным годам.

На последнем 43-м авиакосмическом Салоне "Ле Бурже-99", проводившемся с 12 по 20 июля 1997 г., было представлено около 200 летательных аппаратов и участвовало рекордно большое число экспонентов - 1900 фирм и организаций из 45 стран, что значительно превышает число экспонентов на других авиакосмических выставках. Для их размещения на аэродроме в Ле Бурже, где выставки стали проводиться с 1953 г., создана развитая инфраструктура, включающая огромные общие павильоны и отдельные павильоны для стран и организаций, например, США совместно с NASA, России, Израиля, ВВС Франции и др., общей площадью более 50 тыс. м2 и более 450 шале (отдельные помещения для представительства фирм и организаций). Парижские салоны отличаются широким участием в них специалистов (более 160 тыс. на последнем 43-м Салоне, в то время как общее число посетителей составляет 300-320 тыс. человек). В 1975 г. в Ле Бурже был открыт музей авиации Франции, в котором представлены многие самолеты и вертолеты, характеризующие историю развития французской авиации, в том числе первые реактивные французские самолеты и истребитель Як-3, на котором воевали летчики полка "Нормандия-Неман".

Организацией подготовки Салонов в Ле Бурже занимается объединение авиакосмической промышленности Франции GIFAS с ВВС при поддержке правительства Франции, придающего их проведению большое значение для рекламы изделий авиакосмической промышленности. Официальное открытие Салонов производится президентом Франции, а их проведение отмечается как национальный праздник, широко рекламируемый в печати и по телевидению. Участие в Салонах считается необходимым для большинства авиакосмических фирм и организаций. Наша страна участвует в Салонах постоянно с 1957 г., демонстрируя на них свои новые летательные аппараты и последние достижения.

Второй по значимости является авиакосмическая выставка в Великобритании, проводимая на аэродроме Королевского авиационного института в Фарн-боро, вблизи Лондона, по четным годам каждые два года. На последней выставке "Фарнборо-98", проводившейся 13-17 сентября 1998 г., было представлено 1190 фирм и организаций из 35 стран и демонстрировалось около 120 летательных аппаратов. Общая площадь четырех павильонов несколько уступает Салонам в Ле Бурже, меньше и число шале (-340), но экспонентам на Фарнборо представляются лучшие условия для размещения своих экспозиций. Поэтому, уступая Салонам по числу экспонентов и представленных летательных аппаратов, выставки в Фарнборо традиционно считаются более благоприятными для проведения переговоров и коммерческой деятельности, привлекая ведущие авиакосмический фирмы мира. Парижские Салоны и выставки в Фарнборо, будучи разделенными по времени и направленности проведения, на протяжении многих лет, удачно дополняя друг друга, оставались ведущими в мире для авиакосмических фирм всех стран. Наиболее полно на этих выставках традиционно представлялась авиационно-космическая промышленность стран-устроителей, а после них самые большие экспозиции обычно представляли США и Россия.

Ту-334 па предыдущем МАКСе

Управляемые ракеты различного назначения на МАКСе-97

На третье место в Западной Европе уже давно стали претендовать авиакосмические выставки "ILA" в Германии, которые начали проводиться в Берлине с 1910 г. одновременно с выставками в Фарнборо, затем с 1960 г. проводились в Ганновере, а после объединения Германии с 1992 г. вновь стали проводится в Берлине. На последней выставке "ILA-98", проводившейся 18-25 мая 1998 г. на аэродроме Шёне Фельде вблизи Берлина, участвовало 825 экспонентов из 32 стран и демонстрировалось 270 летательных аппаратов. Существенно уступая Парижским Салонам и выставкам в Фарнборо по числу экспонентов, площади павильонов и особенно по числу шале для переговоров, выставки "ILA" превосходят их по числу демонстрируемых летательных аппаратов, в основном за счет большего представления легких административных самолетов и военных самолетов и вертолетов Бундесвера. Правительство Германии и особенно администрация Берлина и руководство Бундесвера уделяют большое внимание выставкам "ILA", считая, что их центральное положение в Европе может быть более предпочтительным для европейских стран и особенно для стран Восточной Европы, и что выставки 1LA могут успешно конкурировать с Парижскими Салонами и выставками в Фарнборо. Особенно большое внимание на "1LA-98" было уделено международному сотрудничеству, в первую очередь со странами Восточной Европы и Россией, и было проведено более 50 международных конференций и семинаров по перспективам развития авиакосмической техники под общим девизом "Взгляд на авиацию будущего века", подготовленных при активном участии ЦАГИ.

США, активно участвуя во всех трех европейских авиакосмических выставках, проводят также традиционно и свои собственные выставки, из которых наиболее известна самая массовая ежегодная выставка Ассоциации экспериментальной авиации США и самодельных и спортивных летательных аппаратов и авиации общего назначения, которая около 50 лет ежегодно проводится в г. Ошкош и на которой одновременно представляется более 800 летательных аппаратов, а с учетом прилетающих на один-два дня, а затем улетающих, даже до 4 000 летательных аппаратов, в основном из США и Канады, а также ж многих других стран, по числу которьо (более 70) выставка в Ошкоше превосходит все другие выставки.

В октябре 1998 г. в США была проведена 51-я ежегодная конференция и выставка Национальной ассоциации административной авиации NBAA в г. Лас-Вегас, в которой участвовало 950 фирм не только США, но и многих стран, производящих административные самолеты и вертолеты.

Кроме того в США в г. Оклахома-Сити проводятся Международные авиакосмические салоны "Аэроспейс Америка", имеющие девиз "Под небом единым" и носящие не столько технически-коммерческий, сколько зрелищный характер. На стоянке, а главное в полете демонстрируются не только современные гражданские и военные самолеты и вертолеты, но и многие сохранившиеся и восстановленные до летного состояния исторические самолеты, а также вновь изготовленные самолеты-реплики, являющиеся копиями несох-ранившихся самолетов.

В последние годы география проведения авиакосмических выставок непрерывно расширяется. С 1980 г. в Южной Америке каждые два года в Чили в аэропорту Лос-Серрильос вблизи Сантьяго проводится международная авиационно-космическая выставка "FIDAE", на которой преимущественно представляется авиация и авиационная промышленность стран Латинской Америки. На последней выставке "FIDAE-98", проводившейся 18-24 марта 1998 г., участвовало 418 экспонентов из 34 стран и было представлено 80 гражданских и военных самолетов и вертолетов. Правительство и ВВС Чили всегда поддерживало проведение выставок, считая, что они способствуют демонстрации высоких технологий и развитию кооперации авиакосмической промышленности Чили и других стран.

В 1980-х годах начали проводиться авиакосмические выставки в объединенных Арабских Эмиратах в Дубае, по нечетным годам каждые два года. На последней выставке "Дубай-97", проводившейся 16-21 ноября 1997 г., участвовало 500 экспонентов из 31 страны и была проведена демонстрация на стоянке и в полете в основном военных, а также гражданских самолетов и вертолетов, в поставках которых заинтересованы страны арабского Востока.

Дальнейшее расширение географии авиакосмических выставок связано с интенсивным развитием стран Азиате-* ко-Тихоокеанского региона и возрастающим объемом авиационных пассажирских перевозок в этом.регионе. С 1988 г. в Сингапуре начинают проводиться каждые два года авиакосмические выставки "Эйшн Аэроспейс" в новом аэропорту Чанги, сооруженном на специально для этого насыпанной в море песчаной косе. Характерно, что учитывая заинтересованность стран региона не только в расширении авиационных перевозок, но и в обеспечении воздушной обороны, на этих выставках широко представляется не только гражданская, но и военная авиация. Выставки "Эйшн Аэроспейс" быстро приобрели популярность, привлекая к участию ведущие авиакосмические страны и по числу участвующих в них фирм и стран вышли на третье место в мире; на последней выставке "Эйшн Аэроспейс-98" было представлено 1 070 экспонентов.

О возрастании интереса к развитию авиакосмической техники в Азиатско-Тихоокеанском регионе свидетельствует организация и проведение с 1991 г. тоже с интервалом в два года выставок Морской и авиакосмической техники "LIMA" в Малайзии на острове Ланг-кави в новом международном аэропорту, оснащенном самым современным оборудованием. В последней выставке "LIMA-97", проводившейся 5-10 декабря 1997 г., участвовало 640 фирм из 42 стран, что свидетельствует о растущем интересе к новой малайзийской выставке.

Новая огромная по масштабам аэрокосмическая выставка была организована и проведена в ноябре 1997 г. в Китае в южной провинции Гуандун в новом самом крупном в КНР аэропорту Чжухай с взлетно-посадочной полосой длиной более четырех километров и огромным терминалом. Новая выставка, получившая название "Эршоу Чайна", расположена в свободной экономической зоне недалеко от Гонконга, Тайваня и стран Юго-Восточной Азии. Для выставки были построены три больших павильона общей площадью 53 тыс. м2 и стоянки для ста летательных аппаратов. В работе второй выставки "Эршоу Чайна-98" приняли участие более 700 экспонентов из 30 стран, число которых значительно возросло по сравнению с первой выставкой, учитывая огромные потенциальные возможности китайского рынка. По прогнозу экспертов авиалиниям КНР потребуется в течение 15 лет закупить более 800 пассажирских авиалайнеров общей стоимостью более 140 млрд. долл., что выдвигает Китай на третье место в мире по потребностям рынка пассажирских самолетов после США и Японии. Наконец, КНР интенсивно занимается развитием и модернизацией своей военной авиации, которая по численности вышла на второе место в мире, уступая только военной авиации США.

На фоне интенсивного развития рассмотренных основных авиакосмических выставок, дополненных менее значимыми выставками в Австралии, Канаде, Южно-Африканской Республике и других странах, совершенно недопустимым являлось отсутствие подобной выставки в нашей стране, особенно если учитывать наше активное участие во многих зарубежных авиакосмических выставках. Получалось, что мы, охотно демонстрируя за рубежом наши выдающиеся достижения в развитии авиакосмической техники и великолепное мастерство наших летчиков, лишали возможности видеть все это наших сограждан, хотя за рубежом на всех авиакосмических выставках одной из главных задач является демонстрация всех этих достижений своему населению.

Поэтому заслуживают, всякого поощрения усилия руководства летно-иссле-довательского института им. М. М. Громова вместе с ведущими ОКБ и НИИ и департаментом авиационной промышленности и ВВС организовать авиакосмическую выставку "МАКС" на базе ЛИИ. К такому решению пришли не сразу, так как вначале рассматривалось размещение выставки и даже проведение ее в 1991 г. на базе центрального аэродрома, а проведение полетов над аэродромом центрального аэроклуба в Тушино, где в течение десятилетий проводились в день авиации воздушно-спортивные праздники с демонстрацией в полете новых самолетов и вертолетов. Не совсем удачной оказалась попытка совмещения "МАКС" в 1992 г. в г. Жуковский с выставкой "Авиадвига-телестроение" в Москве, что показало, что "МАКС" должен иметь единую территорию, а размещение Салона на аэродроме за городом традиционно для всех зарубежных выставок и не пугает их участников и посетителей. С 1993 г. "МАКС" принимает установившуюся форму, непрерывно совершенствуясь и хорошо вписываясь в программу других зарубежных авиакосмических выставок. Проведение "МАКС-97" показало, что он выдвинулся в число ведущих авиакосмических выставок мира: в работе "МАКС-97" приняло участие более 350 авиакосмических фирм из 24 стран мира, а на стоянке и в полете было показано 120 летательных аппаратов различных типов.

Что обещает посетителям предстоящий "МАКС-99"? По мнению его генерального директора Ю. А. Нагаева "МАКС-99" это:

1 - специализированная выставка для профессионалов аэрокосмического комплекса, заключающих контракты на закупку новой техники и технологии, и международное сотрудничество на основе принципа "стоимость-эффективность"; прошлый "МАКС-97" посетили 30 тысяч представителей деловых кругов Запада и стран СНГ, заключивших десятки крупных контрактов;

2 - научные конференции, семинары и творческие дискуссии для определения тенденций и путей развития авиации и космического сотрудничества в XXI веке, проводимых при поддержке Министерства наук и технологий и международного научно-технического центра с участием всемирно известных научных центров ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, ЦИАМ, НИИАО, ЦНИИМАШ и др.;

3 - крупнейшая в мире летная демонстрация современных гражданских и военных самолетов и вертолетов (на "МАКС-97" было выполнено 350 демонстрационных полетов);

4 - представление самой достоверной информации о всех российских разработчиках и производителях авиакосмической техники;

5 - демонстрация на стоянке новейших российских и зарубежных гражданских и военных, самолетов и вертолетов, а в павильонах последних достижений ведущих НИИ и ОКБ.

Дополняя эти сведения о "МАКС-99", зам. Генерального директора А. Н. Занегин подчеркивает, что "МАКС" стал крупнейшей в России выставкой-демонстрацией новейших авиакосмических технологий и последний общетехнических достижений. Прошедшие и предстоящий "МАКС", как и основные зарубежные авиакосмические выставки, способствуют развитию и утверждению широкой международной кооперации в разработке и производстве авиакосмической техники, а также привлечению высшего руководства и законодателей для поддержки развития высоких технологий, свойственных авиакосмической технике, в народном хозяйстве всей страны.

Авиастроители России, несмотря на тяжелое экономическое положение, переживаемое отраслью, продолжают разработку новых самолетов и вертолетов, представляя их на "МАКС-99". Среди демонстрируемых новых гражданских самолетов пассажирский ближнемагис-тральный самолет Ту-334, который заменит самолеты Ту-134; модифицированный пассажирский самолет для МВЛ Ил-114М с ТВД фирмы "Пратт-Уитни" и новая модификация пассажирского самолета Ту-204-300 с уменьшенным числом пассажиров и увеличенной дальностью, которые будут представлены рядом с известными пассажирскими самолетами Ту-204-100 и 200, Ил-96М и Т. Будут показаны также известные транспортные самолеты Ил-76МФ, Ан-124 "Руслан" и легкий многоцелевой самолет Ил-103.

Впервые на "МАКС-99" ожидается показ созданного в ОКБ им. Микояна нового боевого самолета пятого поколения - многофункционального истребителя МФИ, разработка которого, как и его зарубежного аналога F-22, явно затягивается.

Демонстрация новой, еще не апробированной авиационной техники является характерной особенностью авиакосмических выставок. Автор хорошо помнит, как в 1975 г. на Парижском Салоне впервые был представлен опытный истребитель YF-16 фирмы "Дженерал Дайнемикс" еще не завершивший прохождение летных испытаний. Его представление сопровождалось мощной рекламой и было обставлено с не меньшей шумихой, чем появление кинозвезды на фестивале. Зато это помогло фирме в получении ряда контрактов от европейских стран, положив начало интенсивному продвижению истребителей F-16 на мировом рынке. Позже на многих выставках постоянно демонстрировался макет истребителя "Еврофайтер", который настойчиво навязывался европейским странам, не видевших в нем достойную замену своим самолетам и считавших, что он не только не превосходит, но даже уступает нашим МиГ-29.

Впервые также будет показан совершивший первый полет в конце 1997 г. экспериментальный самолет с крылом обратной стреловидности С-37 "Беркут", созданный ОКБ им. П. О. Сухого, который должен стать прототипом нового истребителя пятого поколения. Ну и, конечно, вновь порадуют специалистов и посетителей летной демонстрацией новый истребитель Су-37 с управлением вектором тяги и известные истребители Су-27СК и МиГ-29СМТ, не имеющие себе равных по маневренности.

Ми-24ВМ на МАКСе

С морской платформы стартует ракета-носитель "Зенит"ЗМС

Большим достижением самолетостроителей России и Украины стало создание нового транспортного самолета Ан-70 с уникальными винтовентиляторны-ми двигателями Д-27, превосходящего по своим характеристикам зарубежные самолеты, о чем свидетельствует проявляемый к нему большой интерес. Дополнением к Ан-70 должен стать разрабатываемый грузовой самолет Ту-330, близкий к нему по характеристикам. Высокими летными и эксплуатационными характеристиками обладают и новые учебно-боевые самолеты МиГ-АТ и Як-130.

Вертолетостроители тоже могут похвастаться своими достижениями. Демонстрировавшийся на прошлом "МАКС" в виде макета новый многоцелевой вертолет Ка-60, уже совершил первый полет и будет демонстрироваться на "МАКС-99"; также будут представлены недавно совершившие первые полеты усовершенствованные боевые вертолеты Ми-28Н (ночной), двухместный Ка-52 "Аллигатор" и модифицированный известный боевой вертолет Ми-24М.

Российские двигателестроители, объединенные в ассоциацию "Союз авиационного двигателестроения", представляют свои новые разработки авиационных двигателей, создаваемых с участием ведущих зарубежных фирм. Аналогично активно сотрудничают с зарубежными фирмами и российские приборостроители, создавая новые усовершенствованные комплексы.

На "МАКС-99" будут широко представлены результаты международного сотрудничества в развитии космической технологии. Продолжается успешная эксплуатация единственной в мире российской орбитальной станции "Мир", завершается разработка новой международной станции "Альфа", российские ракеты-носители, не имеющие себе равных, широко используются для запусков спутников других стран, российские двигатели РД-180 будут устанавливаться на американские ракеты-носители. Осуществлен первый запуск ракеты-носителя "Зенит" ЗСМ с плавающего космодрома "Морской старт", в создании которого участвуют российская корпорация "Энергия", украинские объединения КБ "Южное" и "Юж-маш", американская фирма "Боинг" и англо-норвежская группа "Кварнер Маритайм".

В дополнение к Салонам "МАКС" в нашей стране с 1996 г. начала успешно функционировать новая международная выставка по гидроавиации в г. Геленджике, где не только демонстрируются новые гидросамолеты и самолеты и вертолеты палубного базирования, но и проводятся научные конференции, организованные ГосНИЦ ЦАГИ. Первая выставка "Геленджик-96" была проведена 24-29 сентября, то есть сразу после выставки в Фарнборо, что затрудняло участие ряда стран в ее проведении, поэтому вторую выставку "Геленджик-98" перенесли на июль. На "МАКС-99" планируется показать, новый спасательный самолет-амфибию Бе-200, совершивший недавно первый полет.

Рассмотрев подробно все зарубежные и российские международные авиакосмические выставки, автор хотел бы остановиться на некоторых наиболее важных их особенностях. Прежде всего это подчеркиваемая на них роль авиакосмической промышленности в мировой экономике. Достаточно указать, что по прогнозам в ближайшие 20 лет будет закуплено в мире 12-13 тысяч магистральных пассажирских самолетов общей стоимостью более 1 100 млрд. долл., что обеспечит не только постоянную загрузку авиационных фирм и заводов, но и высокую их рентабельность. Сохраняется большим и рынок военной авиации: прогнозируется, что до 2010 г. может быть закуплено 2 500 боевых самолетов, причем половина из них будет предназначена для вооруженных сил США, военный бюджет которых остается на уровне 270 млрд. долл., т. е. почти не изменился со времен "холодной войны", несмотря на распад СССР и ликвидацию Варшавского договора.

В течение многих лет наша страна на международных выставках, следуя провозглашенной миролюбивой политике, демонстрировала только гражданскую авиационную технику, экспорт которой успешно осуществлялся с помощью АО "Авиаэкспорт", поставившего более 6 000 самолетов и вертолетов. Следует отметить, что по разработке и производству пассажирских самолетов мы постоянно отставали, догоняя западные самолеты.

В то же время наши самолетостроители постоянно лидировали в создании тяжелых военных транспортных самолетов, начиная с Ан-22, превосходившего по грузоподъемности американский Локхид С-5 и удерживавшего долгое время мировые рекорды подъема максимального груза. Выдающимся достижением стало создание тяжелых транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия", на которых установлены все мировые рекорды и которые успешно эксплуатируются во всем мире, выполняя транспортные перевозки по заказам различных стран. Критикам наших успехов в развитии авиации следует помнить, что все попытки американских фирм создать тяжелый транспортный самолет, сопоставимый с "Русланом", не говоря уже о "Мрии", были безуспешными и им пришлось удовлетвориться арендой наших самолетов для транспортировки своих тяжелых крупногабаритных грузов.

Аналогично наши вертолетостроители с созданием тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и Ми-10 прочно заняли лидирующее положение в мире, а создание нового вертолета Ми-26, не имеющего себе равных по грузоподъемности, без преувеличения навсегда оставляет этот вертолет вне конкуренции. Опять же хочется напомнить, что все попытки вертолетостроителей США создать крайне необходимый для них тяжелый транспортный вертолет HLH, сопоставимый с Ми-26, несмотря на огромные затраты, оказались безуспешными. Не сумели западные вертолетос-троители создать и довести до серийного производства пилотируемый вертолет двухвинтовой соосной схемы, хотя экспериментальных и опытных вертолетов построили больше, чем вертолетов других схем. Поэтому тяжелые транспортные вертолеты Ми-26 и многоцелевые соосные вертолеты Ка-32, созданные много лет назад, но непрерывно модифицируемые, по прежнему вызывают большой интерес на авиакосмических выставках. Самым распространенным в мире в классе средних транспортных вертолетов стал наш очень удачный вертолет Ми-8 и его развитие Ми-17, построенные огромной серией, превышающей 11 000 машин и широко используемые за рубежом.

Кадры аварии Су-30МК в Ле-Бурже

Длительное время на зарубежных авиакосмических выставках не представлялась наша военная авиация, летная демонстрация которой всегда была самой зрелищной частью выставок. Обидно было наблюдать демонстрацию новых боевых самолетов США, Франции, Великобритании и других стран, широко рекламируемых в печати, зная, что они уступают нашим боевым самолетам. Более того, на выставках стали демонстрироваться наши боевые самолеты, производимые или модернизируемые в других странах. И только после этого в 1988 г. впервые на авиакосмической выставке в Фарнборо были показаны уже давно выпускающиеся у нас истребители МиГ-29, поразившие хладнокровных британцев и всех посетителей выставки своей сверхманевренностью.

Триумфальной стала летная демонстрация истребителей МиГ-29 и Су-27 на Парижском Салоне в 1989 г. В грозовом небе Ле Бурже с низкой облачностью летчики Евгений Фролов, Анатолий Квочур и Виктор Пугачев показали не только поразивший всех в Фарнборо "колокол" - вертикальное зависание с последующим падением хвостом вниз и переваливанием на нос, но и совершенно невообразимую "кобру Пугачева" (по фамилии ее первого исполнителя) - динамическое торможение с кабрированием до вертикального положения самолета с последующим постепенным выравниванием. Выполнение этих фигур высшего пилотажа, недостижимых для лучших зарубежных самолетов, результат огромной работы ОКБ им. А. И. Микояна и П. О. Сухого совместно с ЦАГИ по совершенствованию аэродинамики. Сенсацией Салона стало катапультирование Анатолия Квочу-ра при аварии двигателя из-за попадания птицы в воздухозаборник МиГ-29 в полете на малой высоте с большим углом атаки, очевидцем которого был автор. Не всегда благосклонная к нам западная пресса отмечала, что Советы даже аварию своего МиГ-29 сумели обратить в свою пользу: Квочур стал героем Салона, а катапультное кресло К-36, созданное в КБ Г. И. Северина, получило лучшую рекламу. Автор видел как на пресс-конференции на борту Ан-225 с участием Анатолия Квочура к нему подходили выдающиеся зарубежные асы, ветераны летных испытаний со слезами на глазах, стараясь прикоснуться к его комбинезону, а вечером на приеме в нашем посольстве американский астронавт Томас Стаффорд, воевавший еще во Вьетнаме и руководивший долгое время летными испытаниями в ВВС, сказал А. Квочуру, что за все время своей летной практики он не видел катапультирования в таких сложных условиях и с таким благополучным исходом и пожелал ему успехов.

На фоне этих достижений совершенно незамеченным прошло другое летное происшествие с нашим самолетом, когда в истребитель Су-27, пилотируемый Евгением Фроловым, ударила молния, попавшая в корневой наплыв крыла и даже слегка оплавившая его. Благополучно посадивший свой самолет Евгений Фролов рассказывал, что ему показалось, что в кабине разорвался снаряд, но основные приборы работали нормально и он смог зайти на посадку, что свидетельствует о высоких эксплуатационных характеристиках нашей авиатехники. Зарубежная статистика показывает, что в подобных случаях самолет, как правило, терялся, а летчики погибали или были вынуждены катапультироваться.

Ярким примером противодействия успешной демонстрации нашей авиационной техники может служить последний Парижский салон, где звездой летной демонстрации должна была стать программа полета нашего истребителя Су-30МК с управлением вектором тяги. Заранее отработанную во многих тренировочных полетах программу летной демонстрации Су-30МК общей продолжительностью 8 минут организаторы выставки потребовали сократить до 6 минут. По насыщенности фигурами высшего пилотажа эта программа не имела равных, тем более что ни один из западных самолетов не обладает такой маневренностью, как Су-30МК, поэтому летная демонстрация Су-30МК могла бы стать наиболее зрелищной частью Салона, а две минуты из общих двух часов ежедневной летной демонстрации могли бы при желании легко найдены. И хотя, к сожалению, этого не было сделано, летная демонстрация Су-30МК поразила всех посетителей не только совершенством исполнения на предельно низкой высоте, но и драматическим завершением. В конце демонстрации, когда выполнялись последние два с половиной витка не плоского штопора, а так называемого, падающего листа, самолет просел и задел соплами двигателя за ВПП. Несмотря на очень малую скорость самолет, снабженный управлением вектором тяги двигателей, начал почти вертикальный набор высоты, но был уже весь охвачен пламенем из-за вспыхнувшего пожара. Тем не менее экипаж в составе летчика Вячеслава Аверьянова и штурмана Владимира Чен-дрика сумел благополучно катапультироваться почти при нулевой скорости и на высоте всего 45 м, успев отвернуть самолет от самолетов на стоянке и публики и направив его в безопасную зону. Катапультные кресла К-36, созданные в КБ Г.И Северина, вновь, как и 10 лет назад, подтвердили свою высочайшую надежность, на этот раз при парном катапультировании.

На пресс-конференции с участием летчиков и генерального конструктора М.П. Симонова и генерального директора М.А. Погосяна было заявлено, что проведенное с участием французских специалистов расследование аварии показало, что ее причиной не является конструкция самолета или действия экипажа. С этим мнением согласилась и зарубежная пресса, высоко оценивая пилотажные характеристики Су-30МК и мастерство летчиков и особо отметившая исключительные возможности катапультного кресла К-36, получившего не только признание, но и многие заказы. Отмечалось также, что гибель самолета ценой 34 млн. долл., тяжелая потеря для авиапромышленности России, но она не скажется на репутации самолетов ОКБ им. П.О. Сухого и на заказы на них за рубежом.

Комплекс С-300В на МАКСе-97

На последующих авиавыставках в Сингапуре, Оклахоме. Ле Бурже, Дубае, Берлине, Фарнборо, а также в Чили, Малайзии и Южной Корее летная демонстрация наших боевых самолетов, а затем и вертолетов, неизменно поражала посетителей, утверждая преимущество их в маневренности и способствуя их продвижению на рынок военной техники, на котором после распада СССР установилось американское господство. Поэтому прорывом против засилия США на рынке военной техники стала закупка ВВС Малайзии 18 истребителей МиГ-29 и подготовка контрактов на закупку боевых вертолетов Ка-50 в других странах. Успешно продолжается сотрудничество с ВВС Китая и Индии, которые закупили большую партию наших истребителей Су-27 и Су-30 и ведут переговоры о производстве их по лицензии. Предполагается также модернизация находящихся в этих и других странах истребителей МиГ-21 и МиГ-29, вертолетов Ми-8, Ми-17 и Ми-24. Можно ожидать, что в связи с развязанной НАТО агрессией против Югославии и интенсивном использовании в ней военной авиации возрастает интерес к средствам обороны, среди которых нет равных российскому комплексу С-300, успешно эксплуатирующемся у нас и уже поставленному в ряд зарубежных стран.

Следует отметить, что во всех странах, где проводятся авиакосмические выставки, за их подготовкой и проведением следит правительство и руководство ВВС. А открытие их обычно производится первыми лицами, то есть президентом или премьер-министром. Более того, президенты США и Франции, имеющих наиболее развитую за рубежом авиацию, своим участием в различных международных конференциях и совещаниях в значительной степени способствуют продвижению своей авиакосмической техники на рынок. Например, благодаря интенсивной поддержке президента Франции Жака Ширака французские авиакосмические фирмы, в первую очередь "Эрбас Индастри", в прошлом году заключили ряд контрактов на поставку своих самолетов.

Хотелось бы отметить еще одну важную особенность зарубежных авиакосмических выставок. Это широкое освещение в собственных средствах массовой информации проведения выставок и реклама своей авиакосмической техники, которая не всегда заслуженно превозносится как самая лучшая. На выставках распространяется рекламная информация и продается литература, восхваляющая достижения страны в развитии авиакосмической техники, причем зачастую игнорируются или занижаются достижения других стран и особенно нашей страны. Более того, на выставках неоднократно предпринимались попытки воспрепятствовать демонстрации чужих успехов. Автор неоднократно был свидетелем, как привлекающие наибольшее внимание полеты наших боевых самолетов по расписанию намечались в самое неудобное для посетителей время, например, к концу дня или в обед, а самое лучшее время отводилось полетам рекламируемых своих самолетов и вертолетов. И тем более было приятно ощущать чувство гордости за нашу авиацию, когда посетители, прервав обед или задерживаясь с уходом, устремлялись на открытые площадки, чтобы увидеть великолепное летное мастерство наших летчиков, демонстрирующих чудеса на наших самолетах и вертолетах. По образному выражению одного из наших замечательных летчиков Евгения Фролова: "каков самолет, такое и шоу".

Неоднократно предпринимались попытки воспрепятствовать предстоящей летной демонстрации нашей авиатехники, особенно когда предполагалось заключение контрактов по конкурсам на закупку. Автор был свидетелем, как в 1992 г. на выставке в Фарнборо была сорвана летная демонстрация впервые представленного там нашего боевого вертолета Ка-50 для в конкурсе вместе с американским боевым вертолетом "Апач" из-за несвоевременного оформления виз летчику-испытателю и механикам.

Обращало также на себя внимание стремление стран-устроителей выставок воспитывать у своих граждан чувство патриотизма и гордости за свою авиацию. Это проявлялось в специальных рекламных выпусках, плакатах, транспарантах и радиорепортажах, подчеркивающих, что авиакосмическая промышленность не только является ведущей отраслью, но и приносит большие прибыли, способствуя развитию экономики страны. Эту информацию дополняли рекламные материалы в павильонах ВВС и особенно в павильоне бундесвера в Берлине, утверждающие, что профессия военного авиатора не только почетна и престижна, но и высоко оплачивается и призывающие поступать в военные авиационные училища.

Как правило, на всех авиакосмических выставках выпускаются свои собственные издания, чаще всего ежедневные, дополненные обычно специальными изданиями ведущих авиационных журналов "Авиэйшн Уик энд Спейс Текнолоджи", "Аэроспейс" и "Флайт Интернешнл", а также видеоинформацией. Подробная информация о выставках широко публикуется в периодической печати и передается по телевидению. Ранее у нас не уделялось должного внимания подготовке и изданию материалов, рекламирующих нашу авиакосмическую технику, но в последнее время благодаря большой работе ведущих КБ и институтов и особенно АО "Авиаэкспорт" и "Росвооружение" наши рекламные издания достигли уровня зарубежных.

Авиакосмическим выставкам посвящена опубликованная в 1997 г. книга "Небо, которое объединяет" известного летчика и писателя Марка Галлая, недавно ушедшего от нас. Автор, хорошо знавший Марка Галлая и участвовавший с ним во многих выставках, хочет в заключении пожелать, чтобы нас объединяло не только общее для всех нас небо, но и общие для мировой авиакосмической промышленности задачи, совместное решение которых будет способствовать дальнейшему развитию и процветанию человечества.

ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ НА "МАКС-99"

"ИЛЬЮШИН" ПРОТИВ ПОДВОДНОЙ УГРОЗЫ

Анатолий Артемьев

После окончания второй мировой войны, американцам, воспользовавшимся немецким опытом, в относительно короткие сроки удалось достичь значительных успехов в ракетостроении. Были проведены успешные пуски ракет с подводных лодок, вначале из надводного, а затем и подводного положения.

Американцы довольно быстро оценили преимущества размещения ракет на ПЛ. На этой основе можно было создать рассредоточенную систему вооружений, обладавшую мобильностью, большой скрытностью, а следовательно и живучестью.

Не откладывая в долгий ящик США приступили к реализации широко разрекламированной программы "Пола-рис". К ее завершению ВМС США должны были иметь в боевом составе 41 ПЛАРБ, вооруженную баллистическими ракетами с ядерными зарядами, обеспечивающую их деятельность инфраструктуру, включая наземные, а впоследствии и космические системы.

Первые пять построенных ПЛАРБ имели по 16 ракет "Поларис А-1" с дальностью 2200 км, но уже в 1964-1967 гг. их модернизировали и перевооружили на ракеты "Поларис А-3" с дальностью 4600 км. Последовавшие за первыми пять ПЛАРБ с самого начала оснащались ракетами "Поларис А-2" с дальность 2800 км.

С 1960 г. ПЛАРБ ВМС США приступили к боевому патрулированию в готовности к нанесению ракетно-ядерного удара по объектам на территории СССР, а возможно и еще в то время существовавшего "социалистического содружества". Начиная с 1968 г. к ним присоединились ПЛАРБ Великобритании, вооруженные американскими ракетами, а с 1972 г. - ПЛАРБ Франции.

В объемах данной статьи не ставится цель подробно рассматривать как совершенствовалось и развивалось оружие ПЛАРБ. Достаточно отметить, что к 1970 г. дальность ракет, установленных на американских ПЛАРБ, воз- g|| росла до 4600 км, а впослед ствии до 1000 км. Наряду с увеличением дальности ракетного оружия повышалась точность его применения, ПЛАРБ приобретали все большую скрытность, достигаемую за счет реализации технических решений по снижению их шумности. Не стесненные маневром, ПЛАРБ могли осуществлять боевое патрулирование в Норвежском, Средиземном морях, Атлантическом и Тихом океанах.

Силами, способными производить поиск ПЛАРБ в обширных районах морей и океанов наш ВМФ к этому времени не располагал: первая отечественная атомная ПЛ проекта 627 вышла в море только 4 июля 1958 г. да и вряд ли ее противолодочные возможности можно было принимать всерьез. Корабли для первичного поиска тоже не годились, а около сотни летающих лодок Бе-6 ни для кого серьезной угрозы не представляли.

Проблема осложнялась еще и тем, что отечественная наука и техника в то время плелись в хвосте мирового процесса, а заклинания типа "советская наука самая передовая в мире" реальных плодов дать не могли.

Исследования по изысканию возможных путей и направлений создания сил, способных если не предотвратить, то хотя бы ослабить возможность нанесения ядерного удара из-под воды велись различными организациями и ведомствами. К сожалению, единого центра по координации работ не было, хотя номинально и считалось, что это прерогатива ВМФ.

Знакомство с организацией противолодочной обороны наиболее развитых в техническом отношении стран, к которым относились США, показывало, что судя по данным, приводимым в печати, она обладает высокой эффективностью.

Американцы, затратив немалые средства, построили стационарную систему подводной разведки и | наблюдения SOSUS (sound surveillance system) фрагменты которой в 1954 г. развернули в Атлантическом, а спустя четыре года и в Тихом океане. По некоторым публикациям дальность обнаружения ПЛ системой достигает 1000-1200 км. В зависимости от некоторых переменных факторов положение объекта поиска определялось некоторой площадью величиной от 4 до 20 тыс. кв. км.

Подобную систему, учитывая крайне невыгодное географическое положение нашей страны, отсутствие необходимых для этого средств и отставание в области гидроакустики создать не представлялось возможным, хотя некоторые "умные" головы и предпринимали попытки в этом направлении.

Из приведенного выше следует, что для уточнения места обнаружения ПЛ, полученного с помощью стационарных средств в случае если возникает такая необходимость, должны привлекаться силы, способные не только решить подобную задачу, но и способные прибыть в назначенное место в кратчайшее время. Подобным требованиям отвечали только самолеты и вертолеты специальной постройки (противолодочные и патрульные). По этой причине их также можно причислить к маневренным элементам системы обнаружения.

В 1957 г. ВВС, которым двумя годами ранее были переданы функции заказывающего органа в области разработки летательных аппаратов и их оборудования, направляет в ОКБ 240 ГКАТ на проработку и согласование проект тактико-технических требований на создание противолодочного самолета на базе Ил-18.

В это же время ВМС США объявили конкурс на базовый патрульный самолет для замены состоявших на вооружении самолетов "Нептун". Повторный проект тактико-технических требований последовал в ОКБ-240 в следующем году, но эта попытка ускорить ход событий, не имевшая, правда, достаточного основания, успеха не имела. Даже если бы самолет и начали строить, то оборудования для него просто не существовало в природе, а возможности радиогидроакустической системы "Баку" особых иллюзий не вызывали.

Локхид Р-3 "Орион" - американский аналог советского Ил-38

Тем временем в недрах ученых академий и институтов разрабатывалась идеология построения перспективной дальней противолодочной системы, предпринимались попытки обосновать ее необходимость и целесообразность. Предполагалось, что часть ПЛАРБ вероятного противника будет, постоянно находиться в районах ожидания и только с получением команды переразвертываться в районы огневых позиций, приближенные к объектам нанесения ядерных ударов в целях сокращения полетного времени ракет. Именно на этом этапе и следует производить их поиск. Нетрудно было видеть, что положения о районах ожидания и огневых позициях взяты из отечественной тактики использования подводных лодок с крылатыми ракетами, имелось множество и других упрощений, но положение, что ПЛАРБ следует искать сомнению не подлежало.

Постановлением Совета министров от 11 декабря 1959 г. № 1335-594 ССКНИИ-131 МРП поручили разработку бортового оборудования радиогидроакустической системы поиска и обнаружения ПЛ "Беркут", ответственным за радиогидроакустические буи назначили НИИ-753 МСП. Идеологические основы применения самолетов Ил-38 совместно готовили Военно-Морская академия, ряд институтов ВМФ и ВВС.

Постановлением Совета министров от 18 июня 1960 г. №640-261 разработка противолодочного самолета Ил-38 поручается ОКБ-240 ГКАТ.

Как и предполагалось ранее, противолодочный самолет Ил-38 решили создавать на базе уже хорошо зарекомендовавшего себя Ил-18 В. Впрочем альтернативы ему не было, а для постройки специального самолета потребовалось бы очень много времени и значительные средства.

Тактико-технические требования к самолету главнокомандующий ВВС утвердил 4 мая 1961 г. Их подписал также зам. главнокомандующего по вооружению и зам. командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов, назначенный председателем государственной комиссии по самолету Ил-38. В соответствии с ТТТ Ил-38 должен иметь следующие данные: тактический радиус. 2200 км (время нахождения в районе на высотах от 500 до 2000 м с нагрузкой в 5850 кг не менее 3 ч), минимальнодопустимую индикаторную скорость полета - 350 км/ч).

Первые экземпляры без специального оборудования следовало представить во втором и четвертом кварталах 1962 г.

В 1961 г. в ОКБ-240 состоялась защита эскизно-технического проекта дальнего противолодочного самолета Ил-38 с поисковоприцельной системой "Беркут" на которой присутствовало множество приглашенных. Авиацию ВМФ представляла группа перспективного планирования, входившая в состав оперативного отдела, летчики, штурманы и инженеры от авиации флота и 33 учебного центра боевой подготовки и переучивания летного состава авиации ВМФ.

Для многих из присутствующих, то что они услышали и увидели казалось фантастикой. Именно такое впечатление составляла обстановка аудитории.

Представители института, ответственного за разработку идеологии применения самолета Ил-38 выступили со своим сообщением из которого следовало, что в основном они должны использоваться для поиска ПЛАРБ в Норвежском море. Применять их в арктических районах из-за сложной ледовой обстановки до разработки специальных средств, не представляется возможным. Основные принципы использования, по сравнения с изложенными выше существенных изменений не претерпели. Предполагалось, что самолеты Ил-38 подобно рыцарям печального образа будут использоваться одиночно. Ряд положений и предположений, таких например, что ПЛАРБ для уточнения своего места вынуждены будут подвсплывать или применять выдвижные устройства выглядели архаичными и тем не менее учитывались при разработке поисковоприцельной системы (ППС).

Выступивший на совещании Генеральный конструктор СВ. Ильюшин привел основные характеристика самолета которые предполагалось реализовать. Безусловно основные данные Ил-18 изменились незначительно. Значительное время заняли ответы на вопросы присутствующих.

Это был период, когда все самолеты-бомбардировщики, ракетоносцы, разведчики имели оборонительное вооружение, что должно было создать иллюзию возможности противоборства с истребителями в дуэльной ситуации, хотя исход подобной встречи сомнений не вызывал.

Отсутствие на самолете оборонительного вооружения и привело в недоумение некоторых из присутствующих. Ильюшин довольно быстро показал несостоятельность их претензий. Даже самая простая кормовая турельная двух-пушечная установка вместе с боевым комплектом будет иметь массу не менее 1500-1800 кг и приведет к увеличению экипажа на одного человека (не считая необходимых специалистов инженерно-технического состава для наземного обслуживания). Возникнет также необходимость оборудования самолета стрелковым радиолокационным прицелом, а это еще больше увеличит его массу, появятся затруднения с обеспечением работоспособности магнитометрической аппаратуры, планируемой для установки на самолете.

И все это для повышения оборонительных возможностей самолета ничего не даст.

По мнению Генерального конструктора, если не считаться с весовыми потерями, то самолет следует вооружить ракетами класса "воздух-воздух", но к настоящему времени, насколько ему известно, всеракурстных ракет, для тяжелых самолетов не существует.

Генерального конструктора поддержал И.И. Борзов. По его убеждению самолеты Ил-38 предназначены только для поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев и будут действовать вне зоны активных средств ПВО, а малые высоты полета при решении противолодочных задач способствовать скрытности. При этом он счел необходимым сослаться на отсутствие оборонительного вооружения на самолетах подобного назначения ВМС США и НАТО. Пример безусловно был малоубедительным. Самолеты вероятных противников действовали в зоне своей ПВО и им не кого было опасаться. Однако желающих возразить Борзову, зная его крутой нрав и хорошую память на фамилия и лица, не нашлось.

Как показало дальнейшее, истребители и базовые патрульные самолеты, когда это считалось необходимым быстро находили наши самолеты, а тем более Ил-38 в любой точке моря.

В иностранной печати сообщалось, что базовые патрульные самолеты США Р-3 "Орион" будут вооружаться ракетами класса "воздух-поверхность" типа "Гарпун" с дальностью применения 110-120 км. Информация представляла интерес и не прошла незамеченной. Подобные ракеты существенно расширяли возможности патрульных самолетов, превращая их в ударные.

Генеральному конструктору предложили высказать свое мнение и оценить возможности размещения подобного оружия на Ил-38. Ответ не заставил себя долго ждать. Оказалось, что крыло самолета и так достаточно нагружено и ›просто не выдержит наружных подвесок, создающих значительное лобовое сопротивление.

Выяснились также некоторые вопросы, связанные с безопасностью полета. В передней нижней части фюзеляжа самолета должен был разместиться внушительных размеров обтекатель РЛС системы "Беркут". В то же время из материалов испытаний моделей самолетов Ил-28 и Ту-14 на плавучесть было известно, что при посадке на воду поток воды сносил обтекатель и разрушал фюзеляж.

Поэтому опасение, что подобная участь может ожидать и Ил-38 в случае посадки на воду имело основание.

Генеральный конструктор заметил, что силовая установка его самолета состоит из четырех двигателей и даже отказ двух из них позволяет продолжать полет (возможность пожара в воздухе, принуждающая к посадке на совещании не обсуждалась). Далее он заметил, что безусловно при посадке на воду фюзеляж самолета разрушится и, если выдвигается требование безопасности посадки в этих условиях, то следует поискать другой самолет. И все же при отработке конструкции сзади антенны РЛС установили металлическую плиту, но она предназначалась и для других целей.

Не обошли вниманием и вопрос надежности авиационных двигателей АИ-20 конструкции Ивченко. Этот двигатель обладал некоторыми особенностями затрудняющими работу экипажа и влияющими на безопасность полета.

Обращал внимание значительный уровень вибрации силовой установки в связи с тем, что воздушный винт работал на постоянных оборотах для чего производились изменения угла атаки лопастей винта. Это сопровождалось изменением уровня и частоты шумов, отрицательно воздействовавших на экипаж.

Вторая особенность, присущая турбовинтовым двигателям и известная не только теоретически состоит в том, что при внезапном отказе двигателя в полете его воздушный винт, если не принять соответствующие меры, перейдет на малые углы атаки и возникает значительный эффект торможения. В целях предупреждения подобного явления на двигателях устанавливались системы автоматического и ручного флюги-рования винтов. Подобная система, на двигателе АН-20 обеспечивала авто-флюгирование по индикатору крутящего момента (ИКМ), но только при положении рычага управления двигателем (РУД) более 56 по указателю, что соответствовало 0,7 минимальной мощности двигателя. Другими словами система обеспечивала автофлюгирование на взлете, а в полете такая мощность двигателя использовалась не всегда.

Казалось бы, какое дело конструктору такого уровня как Ильюшин заниматься проблемами, связанными с двигателями, но это привлекло его внимание и он пообещал обратиться к английской фирме, разработавшей устройство всережимного автофлюгирования (Ильюшин свое слово сдержал, обращение подобного рода состоялось, но судя по всему или в подобной просьбе было отказано или цена за подобное устройство оказалась неприемлемой).

Значительный интерес и множество вопросов вызвало выступление конструктора радиогидроакустической системы "Беркут", особенно уровень автоматизации процесса решения тактических и навигационных задач.

Для поражения ПЛ предполагалось вооружить самолет противолодочными бомбами и самонаводящимися торпедами. В угоду представителям ВМФ, которые считали мину самым страшным оружием, предусматривались и минные варианты загрузки самолета. Специально для Ил-38 разрабатывалась противолодочная торпеда ПЛАТ-2 (АТ-2). Несколько человек, в том числе и автор статьи оказались в довольно простом кабинете СВ. Ильюшина. Кто-то из присутствующих обратил внимание на бюст И.В. Сталина скромно стоявший в уголке недалеко от доски и последовал не очень деликатный вопрос о причине столь необычной любви. На это Сергей Васильевич ответил - "он мне ничего плохого не сделал".

Первый полет самолета Ил-38 пилотируемого летчиком-испытателем В.К. Коккинаки состоялся 27 сентября 1961 г.

Самолет Ил-18В на базе которого создавался Ил-38 претерпел существенные переделки: в фюзеляже сделали два обогреваемых отсека для размещения буев, бомб и торпед общей массой до 5370 кг (в перегрузочном варианте - до 8 ООО кг), крыло перенесли на три метра вперед и, вследствие увеличения количества топлива, изменили его конструкцию. В фюзеляже установили дополнительный топливный бак, управление самолетом и двигателями разнесли по бортам фюзеляжа, изменили конструкцию многих самолетных систем.

С 15 мая по 12 июня 1962 г. в Москве состоялась макетная комиссия по самолету Ил-38 с системой "Беркут". В цехе на Красноармейской улице расположились рядом макеты двух самолетов. Это были Ил-62 и Ил-38 символизировавшие гражданское и военное направление в самолетостроении и оба заслужили любовь и уважение тех, кто оказался связан с их эксплуатацией.

Летчики, штурманы и инженеры знакомились с представленным макетом, специалисты заказывающих органов искали отступления от ОТТ ВВС-58. Но самое главное заключалось в том, чтобы оценить в какой степени предъявленный макет отвечает заданным ТТТ и удобно ли размещена аппаратура системы "Беркут". Безусловно, то обстоятельство, что штурманы-операторы оказались сидящими спиной по полету вызвало наибольшее количество толков. Существовало вполне обоснованное мнение , что в этом случае повышается утомляемость, но развернуть аппаратуру и рабочие места двух штурманов-операторов из-за ограниченных размеров кабины не представилось возможным.

При знакомстве с ограничениями по применению системы "Беркут" у членов тактической подкомиссии возникла необходимость воспользоваться картой. Карты в ОКБ не оказалось и кто-то подсказал, что в кабинете Коккинаки есть географический атлас. Однако возникло непредвиденное затруднение -никто не решался вынести из кабинета атлас, а молодая особа, находившаяся в кабинете, заявила, что без разрешения хозяина ничего не даст вынести.

Безусловный интерес представлял выезд на аэродром Жуковский, где находился самолет Ил-38. Не очень оправданное любопытство одного из инженеров 33 центра закончилось повреждением закрылка, зацепившего за створку грузового отсека, находившегося в открытом положении.

В целом макетная комиссия прошла успешно, хотя сближение точек зрения по некоторым вопросам происходило довольно эмоционально.

Но самолет Ил-38 предназначался не для полетов ради полетов, а решения противолодочных задач. Но именно и здесь состояла основная сложность так как -разработка оборудования для самолета шла со значительными затруднениями. По всем основным позициям это была новаторская разработка. Ничем подобным институт, ответственный за разработку системы "Беркут", не занимался так как специализировался в области радиотехнических средств.

Ответственным конструктором за создание системы назначили B.C. Шу-нейко - жизнерадостного человека, который на вопрос о его национальной принадлежности отвечал - "в зависимости от обстоятельств". К сожалению он рано ушел из жизни и завершением работ руководил A.M. Громов, прекрасный специалист. Нет* необходимости говорить, что разработка противолодочной системы происходила в условиях строжайшей и совершенно не поддающейся логическому объяснению секретности. В довершение ко всему она шла с отставанием от всех намеченных планов. Причин для этого было много и предпринимались попытки изменить задание, "упростить" систему и другие варианты. В частности возникали значительные затруднения с выработкой координат и элементов движения ПЛ для решения задачи поражения (этой задаче по совершенно необъяснимым соображениям придавалось очень большое значение, хотя для противолодочного самолета наиболее сложным является поиск ПЛ и слежение за ней).

Представители института неоднократно бывали в заграничных командировках, встречались с многими специалистами , и по признанию главного инженера института, зарубежные фирмы предлагали приобрести уже отработанные радиогидроакустические системы поиска ПЛ, но политическое руководство страны считало это неприемлемым и настаивало на разработке отечественных систем. Безусловно это было значительным упущением.

Летом 1962 г. институт предложил альтернативный вариант системы. Он настолько отличался от заданного, что военный институт курировавший работы, признал его неприемлемым. Руководство института попросило все же рассмотреть предложение. Суть его состояла в том, что для поиска ПЛ предлагалось применять радиогидроакустические буи настолько упрощенной конструкции, что даже не осталось канала трансляции гидроакустической информации. Его по замыслу идеологов заменял радиолокационный маяк, который по достижении определенного уровня

шумов на гидроакустическом пороговом устройстве переводил его в режим излучения. Предлагалось подобные буи разбрасывать в районе, а затем, отслеживая маяки-ответчики, прицеливаться, используя экран радиолокационной станции. Математическое моделирование показывало, что по мере движения ПЛ вступающие в работу буи образуют некоторую фигуру по центру тяжести которой место ПЛ определятся с точностью, обеспечивающей применение средств поражения. Теоретически все было правильно, а для практики подобная теория была неприемлема: экипаж не имел возможности классифицировать полученный контакт, акустическое поле ПЛ имеет сложную форму, не близкую к круговой, как это было принято. В итоге теоретическая разработка и предложение признали интересными, а работы продолжить в соответствии с полученным заданием.

Почти с годовым отставанием 10 марта 1963 г. оборудование системы "Беркут" было установлено на самолет Ил-38, а отдельные блоки, не предназначенные для решения задач в комплексе с другими элементами системы - на самолет Ил-18. Начинался трудный и длительный этап отработки системы по этапу главного конструктора. О всех мытарствах, срывах, неудачах, бессонных ночах и бессрочных рабочих днях могут поведать только те, чьим трудом и здоровьем была создана работоспособная система. На этом этапе произведено 147 полетов с налетом 369 ч только на самолете Ил-38. Одновременно с этим существенную помощь оказывал экипаж майора А.П. Шарапова из 33 центра (штурман капитан Н.П. Сурков, штурман-оператор капитан Игонин). Сокращению сроков испытаний способствовал разработанный специалистами того же центра инженером-подполковником В.В. Ачкасовым, O.K. Денисенко и инженер-капитаном Магадеевым гидроакустический полигон-моделирующее устройство, имитирующее работу буев ненаправленного и направленного действия и обеспечивающего отработку задачи поражения ПЛ на сухопутном полигоне с применением бомб.

Совместные испытания по программе второго этапа, без предъявления ВВС, заняли относительно немного времени и продолжались с 2 октября по 28 ноября 1964 г. на что потребовалось 19 полетов. Они проводились в соответствии с приказом главнокомандующего ВВС, председателя ГКАТ и председателя ГКРЭ от 15 сентября 1964 г. Налет составил 61 ч 40 мин.

Пришлось убедиться, что поисково-прицельная система до надежного работоспособного состояния, обеспечивающего выполнение полетов для определения технических и летно-тактичес-ких характеристик не доведена. И работы по совершенствованию системы продолжались.

Государственные совместные испытания Ил-38 с системой "Беркут" проводились по приказам главнокомандующего ВВС. Начинались они 6 июня и завершились 15 декабря 1965 г. Было произведено 87 полетов с налетом 287 ч, в том числе на доводку "Беркута" и магнитометра - 10 полетов с налетом 38 ч 15 мин. Испытания самолета производились на аэродроме Кировское близ Феодосии.

Программа испытаний в соответствии с поручением зам. председателя Совмина СССР Л.В. Смирнова от 8 февраля 1965 г. и совместного решения ВВС, МАП и МРП от 3 марта 1965 г. была полностью выполнена. Самолет Ил-38 с поисково-прицельной системой "Беркут" был принят на вооружение авиации ВМФ 17 января 1969 г.

Большая группа инженеров, техников, рабочих и служащих, принимавших участи в создании самолета, его оборудования, проведении испытаний и выработке идеологии боевого использования , а также, по установившейся традиции, не имевших к этому никакого отношения, были награждены государственными наградами и денежными премиями.

Испытания самолета Ил-38 проводили летчики-испытатели 3-го управления 8 ГНИКИ ВВС: старший летчик-испытатель полковник Сухинин, старший летчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ -240 ГКАТ ведущий летчик-испытатель В.К. Коккинаки, летчик-испытатель А.Н. Трюлин. Кроме того эпизодически в полетах принимали участие летчики-испытатели подполковник Власенко, майор Степанов.

Безусловно, результаты отработки поисково-прицельной системы зависели не от летчиков, а от штурманов-испытателей подполковников Н. Москаленко, Мелехина, Воронова, майора Лицмана. В Акте по результатам испытаний отмечено довольно много недостатков. Перечень недостатков № 1, (подлежавших устранению до начала эксплуатации самолета содержал 96 пунктов). Масса пустого самолета превысила заявленную Генеральным конструктором на макете на 2600 кг. Неприятным сюрпризом для экипажа, особенно штурманов-операторов, оказался высокий уровень шумов на рабочих местах, превышавший нормы, установленные ОТТ ВВС - 58 на 20%. Не вызывало сомнения, что увеличение шума в кабинах непосредственно связано со смещением крыла самолета вперед, в чем легко убедиться, сравнив шумы в кабине Ил-38 и Ил-18. Но вряд ли подобная мелочь могла вызвать особую обеспокоенность членов государственной комиссии и повлиять на подписание Акта о приемке самолета.

Особую обеспокоенность вызывала надежность ППС "Беркут" - наработка ее на один отказ по результатам испытаний не превышала 6 ч. В Акте по результатам испытаний самолета Ил-38 записано следующее: "Разработка самолета Ил-38 с автоматизированной поисково-прицельной системой "Беркут" с применением цифровой вычислительной машины явилось первым опытом работы нашей промышленности по созданию современных авиационных противолодочных комплексов значительно повышающих эффективность отечественной противолодочной авиации по борьбе с подводными лодками-ракетоносцами".

Серийное производство самолетов Ил-38 началось в 1967 г. и продолжалось до 1972 г. За этот период на заводе "Знамя труда" было построено 65 самолетов, что почти в четыре раза меньше согласованной и утвержденной в 1962 г. заявленной потребности в 250 самолетов. Если морской авиации выделили такое количество самолетов, то с их использованием возникли бы существенные проблемы.

О самолете Ил-18 написано много, некоторые характеристики Ил-38 приведены в статье "Охотники за субмаринами" ("Авиация и космонавтика", вып. 18, 1996 г.). Уточним лишь некоторые особенности конструкции самолета, оборудования и летные данные . Фюзеляж самолета длиной 40,07 м заканчивается хвостовой балкой из металлической и немагнитной части длиной 5,60 м. Максимальный диаметр фюзеляжа - 3,5 м. В передней части находится кабина экипажа объемом 28 м2, в которой размещаются все семь членов экипажа: командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор, штурман-оператор, штурман-оператор самолетного приемно-индикаторного устройства (СПИУ), бортовой инженер, радист.

Для уборки и выпуска шасси, поворота переднего колеса, торможения основных колес шасси, открытия и закрытия грузолюков служит гидроазотная система, имеется также азотная система, обеспечивающая аварийное торможение, открытие входного люка в полете для покидания самолета, аварийного флюгирования винтов и др.

Система кондиционирования самолета предназначена для наддува, отопления и вентиляции гермокабины. Особенность ее состоит в том, что воздух отбирается от последней ступени компрессоров двигателей (для сравнения -на самолете Р-ЗА "Орион" для этого используется специальная установка).

Напомним основные характеристики самолета: длина разбега - 1700 м, скорость полета - 650 км/ч (на высоте 6000 м), дальность полета - 9500 км (эта характеристика всегда вызывала сомнение) , минимальная безопасная скорость полета - 330-350 км/ч, потолок - 10 000 м, длина пробега - 1070 м. Максимальная взлетная масса самолета - 66 000 кг, посадочная - 52 000 кг, топливо для двигателей - керосин - размещается в 25 баках общей емкостью 33820 л (26550 кг). Заправка топливом производится снизу через три, сверху через восемь горловин.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20М серии 6И и воздушных винтов АВ-64 сер. 04А. К моменту принятия самолета на вооружение на двигателях была подключена вторая система автоматического флюгирования - по отрицательной тяге (1800 кг при положении РУД по УПРТ более 32). Это безусловно способствовало повышению безопасности полета. Запуск двигателей может производиться от аэродромных источников электроэнергии или от размещенной в хвостовой части фюзеляжа турбогенераторной установки ТГ-16. Один из недостатков силовой установки состоит в том, что запуск отнимает много времени - без учета последующего прогрева двигателей - до 8-10 мин (на самолете "Орион" все двигатели запускаются одновременно, а не последовательно) .

Экипаж Ил-38 за работой

РГБ-1

РГБ-2

РГБ-3

Организации и людей, готовивших Акт, можно понять. Они немало потрудились и старались показать товар лицом, существенно приукрасив его достоинства. Подобный вывод следует, например, из того, что постоянно делался акцент на предназначение Ил-38 для борьбы с ПЛАРБ, хотя только радиус полета, а, следовательно, способность достичь предполагаемых (по состоянию на начало 60-х гг.) районов боевого патрулирования ПЛАРБ свидетельствовала о таких возможностях. Никакими другими характеристиками и данными подобная возможность не подтверждалась.

Поисково-прицельная система самолета "Беркут" разрабатывалась с учетом использования научно-технических достижений конца 50-х, начала 60-х гг. и относится к автоматизированным человеко-машинным системам (эргатичес-ким). В состав ППС входят бортовая аппаратура и сбрасываемые средства поиска ПЛ (радиогидроакустические буи).

Бортовая аппаратура включает: радиолокационную станцию, самолетное приемо-индикаторное устройство СПИУ, цифровую вычислительную систему ЦВМ, блок связи с ЦВМ, панель географических координат ПГК, пульт ввода данных ПВД, и др. Исполнительными и индикаторными устройствами являются: пилотажно-навигационная система Путь-4Б-2К, АП-6Е, АРК-Б, световые табло и пульты управления сбрасыванием средств поиска и поражения.

Исходя из имеющихся технических средств поиска ПЛ ППС "Беркут" в составе комплекса обеспечивает: постановку буев, контроль за ними, обнаружение с их помощью ПЛ, определение ее текущих координат и элементов движения, выработку данных на применение оружия и его сброс.

С тем, чтобы оценить положительные стороны и недостатки комплекса приведем краткие характеристики его основных элементов.

Бортовая РЛС предназначалась для поиска ПЛ в надводном положении и под выдвижными устройствами. Учитывая, что ПЛ в надводном положении появляются крайне редко, задачу следует расценивать как архаическую

Кроме этого ППС используется при решении навигационных задач: полет в заданный район, корректировка места самолета по радиолокационному ориентиру и др.

НИИ-131, отвечавший за ППС "Беркут", имел значительный опыт в разработке радиотехнических средств и по этой причине РЛС уделено большое, если не основное внимание. Она выполнена по типовой схеме панорамных РЛС, а ее диаграмма направленности может перестраиваться в зависимости от характера решаемых задач. Антенна РЛС имеет стабилизацию по крену и тангажу, соответственно 18° и 6°.

В полете РЛС может использоваться в режиме кругового обзора, секторном (сектор 60° или 150°), а при необходимости более детального просмотра поверхности применяется развертка типа микроплан местности МПМ. При этом освещается участок 20 км по дальности и 20 км по азимуту.

Радиолокационная станция используется при работе с маяками-ответчиками буев.

Ряд функций управления РЛС передан ЦВМ (реверс антенны в режиме секторного обзора, формирование электронных перекрестий, перевод буя РГБ-3 в активный или пассивный режим обзора, наклон антенны в вертикальной плоскости).

Связь с буями всех типов в ППС обеспечивает СПИУ. Кроме приема радиосигналов аппаратура позволяет ( по световым табло) определять номера реагирующих буев РГБ-1, прослушивать транслируемые ими шумы, измерять пеленги на ПЛ относительно реагирующих буев РГБ-2 и пеленг и дальность в координатах пассивно-активных буев РГБ-3.

В автоматическом режиме с помощью СПИУ производится быстрый обзор всех буев РГБ-1 в течение 1 с и медленный в течение 60 с с обеспечением выборочной остановки на любой фиксированной частоте в течение 2, 6 или 10 с. Радиосигналы реагирующих буев РГБ-

2 поступают на два приемника и отображаются на индикаторах второго канала. К их обработке приходится привлекать двух операторов. Определение пеленга цели производится с помощью электронного или механического визира по экранам индикаторов, а затем устанавливается ручное или полуавтоматическое сопровождение цели. Два идентичных индикатора СПИУ используются также при работе с пассивно-активными буями РГБ-3. После обнаружения ПЛ в пассивном режиме РГБ-

3 специальным сигналом можно перевести в активный режим: развертка на экране индикатора второго канала из кольцевой преобразуется в спиральную с яркостной отметкой "Цель", формируется кольцо "Дальность". Информация о дальности и пеленге поступает в ЦВМ. При работе с буями РГБ-2 и РГБ-3 контроль за ранее выставленными РГБ-1 не прекращается.

Как уже отмечалось, в состав ППС введено совершенно новое устройство, впервые установленное на самолетеИл-38, бортовая ЦВМ. Это приборное средство с помощью которого производится автоматическое решение логических задач, заданных программами и данными в цифровой форме. ЦВМ обладает относительно высокой скоростью выполнения арифметических и логических операций, обеспечивает возможность ›хранения большого количества данных и решения широкого круга задач.

ЦВМ-264 (в разработке ЦВМ-262) спроектирована на основе ЦВМ "Пламя-ВЕРТОЛЕТ", созданной в свое время НИИ-17 ГКРЭ и предназначенной для автоматизации решения задач самолетовождения.

На Ил-38 область применения ЦВМ несколько расширилась и она в связи с основными устройствами ППС и штатным оборудованием самолета обеспечивает управление его движением, рассчитывает место ПЛ по данным от буев, обрабатывает радиолокационную информацию, управляет РЛС при автосопровождении цели, выдает сигналы на открытие бомболюков и сброс РГБ, бомб (буев), вычисляет вероятность поражения цели выбранными средствами. Для управления сбросом средств поиска и поражения ПЛ служит пульт, подключающий цепи сбрасывания к ЦВМ, которая ведет также учет оставшихся буев. Последнее тем более необходимо, принимая во внимание наличие на самолете около трех десятков вариантов подвески сбрасываемых средств. Так в поисковом варианте, правда, не имеющем по тактическим и другим соображениям целесообразности, но который очень любили показывать начальникам, на самолет можно было подвесить 216 буев РГБ-1.Наиболее предпочтительным считается поисково-ударный вариант: 144 РГБ-1, 10 РГБ-2, 10 бомб, две торпеды.

На самолете Ил-38 не предусмотрен оптический прицел поэтому неудивительно, что средства спасения, когда их применяли приводнялись на больших удалениях от спасаемых.

В системе "Беркут" основными датчиками информации о подводной обстановке являются радиогидроакустические буи трех типов: РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3. Из названия буя следует, что буи имеют гидроакустический канал приема информации и передают ее по радиоканалу "буй-самолет".

Несмотря на существенные конструктивные различия все буи состоят из кор-пусномеханической части, гидроакустического тракта, передатчика информации, маяка-ответчика (МО), парашютной коробки, источников питания.

Буй РГБ-1 имеет наиболее общее назначение и относится к пассивным (способен принимать только подводные шумы), ненаправленным (не обладает возможностью определить направление на источник шумов). Его акустическая система состоит из вертикально расположенной гирлянды из пяти гидрофонов.

Схема применения буев РГБ-1 может быть представлена в следующем виде. Сброшенный с самолета буй снижения с вертикальной скоростью 34 м/ с. В момент приводнения отделяется парашют, акустическая система заглубляется на 35 (70) м. После активации источников питания буй в течение 3-5 мин. работает на передачу, а затем переключается в положение, установленной перед подвеской. Наиболее часто для этого применяется "дежурный" режим. При повышении сигнала с выхода усилителя одного из установленного порогов срабатывает устройство автопуска и включается передатчик информации, т.е. буй переключается в режим "приемпередача". При уменьшении сигнала ниже установленного уровня буй возвращается в дежурный режим.

Буй РГБ-2 пассивный, направленного действия. Он предназначен для обнаружения и определения пеленга ПЛ, движущихся в подводном положении и передачи их по радиоканалу информации на борт самолета. В опускаемой части буя находятся: акустическая система с усилителем, компасное устройство, привод вращения, блок питания. В поплавковой части буя расположены: передатчик информации с антенной, МО с приемной антенной, блок питания, устройство затопления.

Акустическая система буя этого типа несравненно более сложная по сравнению с гирляндой гидрофонов буев первого типа и представляет собой плоскую систему , содержащую 13 пьезоке-рамических грибовидных элементов из керамики титана и бария. С тем чтобы антенну можно было разместить в корпусе буя она изготовлена из трех плоских складывающихся секций, соединенных осями. Антенна приводится во вращение специальным приводом, состоящим из электродвигателя постоянного тока и червячно-цилиндрической передачи.

Обычно РГБ-2 служили для определения курса и скорости ПЛ перед применением оружия, а в последнее время все боле часто и для уточнения и классификации контакта.

Схема применения буев РГБ-2 представляется в следующем виде. Сброшенный с самолета буй снижается со скоростью 15 м/с. При ударе о водную поверхность парашютная система отделяется и происходит расчленение буя: опускаемая часть погружается на глубину 20 м, лопасти механизма вращения принимают рабочее положение, поплавковая часть остается на поверхности моря. После активации источников питания аппаратура начинает функционировать. Опускаемая часть приходит во вращение со скоростью 8 об/мин. Акустические сигналы, воздействующие на вращающуюся антенну преобразуются в электрические импульсы. При габаритных размерах: длине 1850 мм и диаметре 230 мм, масса буя составляет 40 кг, продолжительность работы - 40-45 мин.

Последний тип буя, входящего в ППС, это РГБ-3 - пассивно-активный, предназначенный для определения и передачи на борт самолета радиосигналов, позволяющих определить магнитный пеленг цели, дальность до нее и местоположение буя. Фактически это автономная очень сложная в сравнении с буями первого и второго типов гидроакустическая станция. В опускаемой части кроме акустического приемника размещается излучатель (передающая антенна) и импульсный генератор. Сброшенный с самолета буй снижается с вертикальной скоростью 20 м/с. После активации источников питания приводнившийся буй начинает работать в режиме шумопеленгования.. Перевод буя в режим эхопеленговання осуществляется с помощью специального кодирующего сигнала, посылаемого с борта самолета. Масса буя РГБ-3 составляет 185 кг при длине 2840 мм и диаметре 392 мм. Продолжительность работы в актином режиме 5 мин, дальность обнаружения ПЛ в этом режиме - 2 км, в режиме шумопеленгации - 1,5 км.

В соответствии с первоначальным замыслом сбрасываемые средства поиска ПЛ должны были включать еще один радиогидроакустический буй очень оригинальной конструкции: пассивный направленный буй долговременного действия с запоминающим устройством "Яуза". Буи могли сбрасываться не только с противолодочных самолетов, но и других самолетов, способных транспортировать бомбы в габаритах до 1500 кг.

Конструктивно буи "Яуза" кроме находящегося на поверхности поплавка имели гидроакустическую систему и якорное устройство.

После сбрасывания с самолета и приводнения буй должен был разделиться: гидрофон заглубляться на 50 м, а поплавок всплывать на поверхность, включалась система питания и приводилась во вращение направленная акустическая система с частотой 1 об/мин. Канал передатчика информации буя, подобно буям РГБ-1 имел устройство автопуска. Следовательно, если принимаемые буем шумы превышали пороговые, то включался передатчик информации и в течение 3 с передавал их с периодом повторения 1 мин.

Одновременно с этим запоминающее устройство буя начинало записывать шумы ПЛ, осуществляло временную привязку их с помощью тактовых импульсов, подаваемых с часового механизма через каждые 20 мин. Записанный шумы сохранялись в запоминающем устройстве в течение 4 ч, после чего запоминался лишь факт обнаружения.

Управление работой буев с самолета должно было производиться кодами запроса информации и кодами проверки работоспособности.

Буи "Яуза" разрабатывались в двух вариантах, соответственно в габаритах бомб ФАБ-1000 и ФАБ-1500, рассчитанные на постановки в районах моря с глубинами 300 и 600 м. Источники питания рассчитывались на поддержание буя в работоспособном состоянии в течение двух месяцев (это зависело от режима работы буя и при частых срабатываниях, например, при волнении моря могло существенно снижаться).

Когда задумывалась и разрабатывалась система "Беркут" подобного типа буи провозглашались чуть ли не верхом технической мысли.

Руководители морской авиации не очень представляя как это будет выглядеть на самом деле, очень любили изумлять еще более некомпетентных начальников, насколько облегчится задача обнаружения ПЛ. В то же время элементарные расчеты показывали, что если в памяти буя оставалась информация о проходе ПЛ (что весьма сомнительно, так как он фиксировал любые шумы), следующей на скорости 10 узлов, то через три часа район ее вероятного местонахождения составлял около 175 км2, а для постановки охватывающего барьера требовался наряд из пяти самолетов. А поскольку в достоверности контакта имелись полные сомнения, то самолеты, следовательно, посылать с периодичностью в три часа, что выходило за всякие разумные пределы.

Таким образом, тактическая бесполезность буев с запоминающим устройством предлагаемой конструкции не вызывала сомнения, кроме того их можно было легко обнаружить. Исходя из этого разработку потихоньку прекратили. Это произошло только в 1979 г. под благовидным предлогом сложности разработки парашютной системы.

На самолетах Ил-38 установлена также магнитометрическая аппаратура для обнаружения ПЛ. На первых самолетах устанавливался магнитометр АПМ-60, который впоследствии заменили на АПМ-73. Непосредственно в систему "Беркут" магнитометр не входит. Тем не менее предполагалось, что сигналы от магнитометра для их последующей отработки должны поступать в ЦВМ. Однако из этой затеи ничего не вышло, так как сигналы от магнитометра практически непредсказуемы и экипажи снабдили многочисленными инструкциями и рекомендациями по правилам классификации контакта.

Для расширения полосы, обследуемой магнитометром, полет следовало производить на минимальной высоте (днем 100, ночью 200 м) в ручном режиме без включения автопилота (некоторые экипажи подобный запрет обходили и использовали два канала автопилота: продольной и поперечной стабилизации, а высота «полета выдерживалась вручную). Однако сам полет на малых высотах на самолете Ил-38, который проектировался для полетов в основном на средних и больших высотах, а, следовательно, имел довольно жесткое крыло, приводил к повышенной утомляемости экипажей. Безусловно планер самолета испытывал значительные перегрузки, что отражалось на его ресурсе. Впрочем, на последнее обстоятельство внимание никто не обращал.

После краткой характеристики самолета, его ПС, приведем основные данные применяемых им средств поражения. Хотя вариантами нагрузки и предусматривалась подвеска противолодочных бомб всерьез их никто не принимал, а все надежды связывали с торпедой, которая разрабатывалась специально для Ил-38. Это акустическая самонаводящаяся торпеда, принятая на вооружение в 1965 г. под названием АТ-2.

С разработкой этой торпеды связывают некоторые события достоверность которых не совсем очевидна. Представляется это в следующем виде. На вооружении морской авиации США состояла, по нашим понятиям, малогабаритная торпеда МК-46 масса которой составляла 260 кг. По некоторым слухам торпеда попала в СССР с Кубы, по другим данным ее подобрали в Средиземном море. Как бы то ни было, а торпеда оказалась у отечественных умельцев, которые и принялись ее изучать. А после этого начались разработки торпеды, получившей название "Колибри". Но "Колибри" создать не удалось, а большой калибр получился. То, что получилось из этой компиляции меньше всего напоминало МК-46. Это и была торпеда АТ-2. Длина торпеды составляла 5200 мм, диаметр 534 мм, масса 1030 кг. По всем показателям АТ-2 оказалась хуже "американки". Особенно обращал внимание радиус системы самонаведения составлявший, в сравнимых условиях, всего лишь 600-1000 м против 2000 м.

Торпеду пришлось снабдить многокупольной парашютной системой: сначала открывались два купола по 0,6 м2 каждый, а затем только тормозной парашют площадью 5,44 м2.

Поступление в морскую авиацию различных ракетных комплексов, довольно сложных в подготовке и обслуживании инициировало повышенное внимание к вопросам повышения их готовности к вылету по тревоге. Некоторый опыт был наработан, определены общие направления сокращения готовности, но, к сожалению, он был автоматически перенесен на противолодочную авиацию. Так на первом этапе к вылету готовили все самолеты Ил-38 части в поисково-ударном варианте. И сразу же столкнулись с технологическими затруднениями, когда выяснилось, что для подготовки торпед на 18 самолетов, готовящихся к вылету, потребуется около пяти суток! Основное время, как нетрудно догадаться, уходило на зарядку серебряно-цинковых (16 кг серебра) аккумуляторных батарей торпед АТ-2. Зарядный цикл такой батареи составлял 27 ч, а в части имелось по восемь штатных зарядных устройств.

Неоднократные попытки убедить воинственное руководство всех уровней о бессмысленности планировать вылет самолетов всего полка в поисково-ударном варианте долго не находили поддержки и понимания. Все упиралось в то, что если ПЛ обнаружена, то она должна быть сразу уничтожена. В конце концов здравый смысл возобладал и повсеместно приняли вариант, при котором первые тактические группы противолодочных самолетов вылетают в поисковом варианте нагрузки. Это стало в принципе возможным лишь после того как появились понятия " поисковая противолодочная операция". Однако так сложилось, что к этому времени в части поступили источники питания торпед разового действия ампульного типа, позволившими время подготовки самолетов полка Ил-38 к вылету по тревоге сократить более чем в 15 раз.

После краткого описания комплекса представляется возможным рассмотреть идеологию его боевого использования, а далее, как это выглядело на практике и что изменилось в идеологических построениях

Идеология боевого использования комплекса

Она вырабатывалась в течение нескольких лет и трудились над ней несколько институтов и морская академия. И тем не менее идеология применения комплекса оказалась довольно упрощенной, а такие острые углы как возможность противодействия противолодочным самолетам вообще не рассматривалась и следовательно не учитывалась.

По вполне понятным причинам все сценарии строились на том, что дальность стрельбы ракетами "Поларис" составляет 2200 км и для повышения точности стрельбы и достижения целей в глубине территории СССР ПЛАРБ в угрожаемый период будут выдвигаться в район боевых позиций и на этом эта^-пе их и следует обнаруживать. Это был пожалуй наиболее существенный просчет всей идеологии. Понять его нетрудно, если сопоставить дальность первых ракет "Поларис" и радиус действия самолетов Ил-38. На этой дальности разработчики и зациклились. Иначе их никто бы не понял - зачем нужен самолет, который предназначался для поиска ПЛАРБ, не достигая районов их боевого патрулирования.

Исходя из предположения, что ПЛАРБ будут выдвигаться поближе к 4 объекту удара, следовало на маршрутах их выдвижения выставить заградительные барьеры большой протяженности и организовать за ними постоянное наблюдение (контроль) с тем, чтобы своевременно обнаружить срабатывание буев, если это не произойдет. Высказывалось также малоубедительное предположение, что ПЛАРБ при следовании в назначенные им районы для уточнения места могут использовать выдвижные устройства, что и привело к составлению программы радиолокационного поиска.

Было волне очевидным, что при наблюдении за буями и в некоторых других случаях экипаж вынужден будет производить однообразное маневрирование , связанное с частым изменением направления полета. По этой причине разработаны программы, обеспечивающие автоматизацию этих процессов, а поскольку "Беркут" является человеко-машинной системой, то последовательность решения выбирается экипажем в зависимости от решаемой задачи и обстановки.

Типовое решение противолодочной задачи начинается с выхода в заданный район в полуавтоматическом режиме полета, после чего производится постановка радиогидроакустического барьера, контроль за выставленными буями и обработка информации. Перед постановкой линейного барьера из буев экипаж должен ввести данные (интервал между буями, длину барьера, географические координаты ортодромии, вдоль которой будет производиться постановка). Для обозначения начала барьера может применяться буй-маркер. В процессе постановки оператор СПИУ проверяет работоспособность буев, если обнаружен неисправный, имеется возможность его замены после завершения постановки барьера (тактическая задача 3 "Замена"). Наблюдение за выставленным барьером также может производиться в автоматическом режиме.

С началом реагирования буя он берется на автосопровождение и ЦВМ переводится на решение задачи "Полет вокруг цели" (ПВЦ) и "Сбор информации от РГБ-1". По полученным в результате обработки информации от РГБ-1 координатам ПЛ, ее курсу, скорости с учетом возможных ошибок, ЦВМ автоматически переходит к постановке уточняющего барьера из РГБ-2. При этом ЦВМ вычисляет потребное количество буев, точки их сброса, направление барьера и вырабатывает необходимые сигналы и команды.

Для получения большего объема информации о цели, с учетом измеренных координат ПЛ и ее элементов движения, производится постановка уточняющего РГБ-3.

На тот случай, если экипажу несказанно повезло и он обнаружил ПЛ с помощью РЛС, которая произвела срочное погружение, то он может выставить охватывающий барьер из буев РГБ-1. Постановка барьера производится автоматически в результате логического выбора ЦВМ варианта восстановления контакта после погружения ПЛ. Параметры охвата определяются в зависимости от удаления самолета от мета погружения ПЛ, соотношения скоростей полета самолета и ПЛ и др. Постановка контура охвата производится по логарифмической спирали. При небольшом времени запаздывания с выходом самолета в точку погружения ПЛ для восстановления контакта могут сбрасываться три РГБ-3. Серия буев выставляется таким образом, чтобы точка приводнения центрального буя совмещалась с точкой погружения ПЛ. Задача решается ППС в автоматическом режиме, интервал между буями устанавливает штурман.

Если самолет оказался совсем уж близко к погрузившейся ПЛ, то экипаж может ограничиться постановкой только одного РГБ-3 при ручном управлении его сбрасыванием. Для ускорения времени получения информации о параметрах движения ПЛ и уточнения контакта может выставляться серия РГБ-2 в реагирующий ГБ-1. Постановка производится так, чтобы центральный буй серии приводнился в место реагирующего РГБ-1, положение которого определяется положением перекрестия РЛС. Из приведенного можно сделать определенное заключение о направленности автоматизации процесса решения противолодочных задач.

Освоение противолодочного комплекса. Первая попытка модернизации

Первым к освоению самолета Ил-38 приступили экипаж майора А.П. Шарапова (штурман капитан Сурков, штурман-оператор капитан Игонин), состоявшего на штате научно-исследовательского отдела 33 центра боевого применения авиации ВМФ. Ранее не самолете Ил-18-лаборатории он оказывал существенную помощь в отработке оборудования ППС "Беркут".

Самолеты Ил-38 начали поступать во вновь сформированный 24-й ОПЛАП ДД авиации СФ в марте 1968 г. К этому времени личный состав полка завершил теоретическое переучивание в 33 центре. До августа 1968 г. в части производились в основном аэродромные полеты. Командиром 24-й ОПЛАП ДД был назначен подполковник В.П. Потапов, впоследствии командующий авиацией ВМФ.

И, только начиная с августа, началось практическое освоение ППС при решении тактических задач без применения радиогидроакустических буев, которые являлись секретными. После того как летный состав приобрел некоторые навыки использования оборудования самолета, стали производиться поиски с применением магнитометров.

Более-менее нормальная эксплуатация противолодочного комплекса началась с июня 1969 г., когда уступив неоднократным обращениям штаба авиации ВМФ наконец-то был снят гриф секретности с буев. К этому времени летный состав достиг достаточно высокого уровня обученности и приобрел некоторые знания по тактике противолодочной авиации.

С тем, чтобы освоение шло успешнее, практиковалось включение в состав экипажа инженеров по противолодочному комплексу, которые значительно лучше знали особенности регулировки и методику устранения ошибок, возникающих в полете. В процессе обучения помощь оказывали также специалисты из НИИ ВВС и штурманы-испытатели. Не меньшую, если не большую помощь оказывал экипаж майора А.П. Шарапова из 33 центра, который впоследствии принимал самое активное участие в решении задач, поставленных 24-й ОПЛАП ДД на маневрах ВМФ "Океан". В качестве учебного пособия безусловную пользу принесли разработанные научно-исследовательским отделом центра "Основы боевого применения самолета Ил-38" в трех частях. С тем, чтобы написать этот документ в 1964 г. группа летного состава и инженеров авиации ВМФ, причем несколько человек совершенно бесполезных из штаба авиации ВМФ, в течение довольно продолжительного времени изучали ППС "Беркут" в Ленинграде, а радиогидроакустические буи в Киеве. Основы применения комплекса подготовил филиал 30 ЦНИИ. В июле-августе 1969 г. приступила к переучиванию вторая группа. На этот раз в нее вошли летный и инженерно-технический состав вновь сформированного 77-й ОПЛАП ДД авиации ТОФ с командиром подполковником И.И. Ивкиным. И только через три года в августе-ноябре 1972 г. переучивались экипажи 145-й ОПЛАЭ авиации БФ. В отличие от авиации СФ и ТОФ самолеты которых имели выход в океан, балтийские самолеты предназначались для решения нескольких иных задач.

Наряду с поставками из СССР различных образцов техники и оружия в 1972-1973 гг. ВМС Индии высказали заинтересованность в приобретении самолетов Ил-38. Авиации ВМФ в 1974 г. поставили задачу выделить из боевого состава и подготовить совместно с промышленностью к передаче Индии три самолета Ил-38. Поскольку самолеты представляли известную ценность для авиации ВМФ, а производство их прекратилось в 1972 г. , подобное указание энтузиазма не вызвало. В конце августа того же года через Главный штаб ВМФ Генеральный штаб "деликатно" попросил уточнить сроки готовности самолетов для передачи. Дело это оказалось не таким простым как кажется на первый взгляд - следовало на базе серийных самолетов подготовить их экспортный вариант, включавший значительный объем работ, начиная от замены всех надписей, доработки поисково-прицельной системы для эксплуатации самолета в южных широтах, исключения некоторых программ, связанных, например, с применением буев РГБ-3 не оправдавших себя на практике, замену двигателей силовой установки, покраску самолета, перевод документации на английский язык и многое другое.

По настоянию умнейших руководителей самолет решили передать с торпедами АТ-1Э, причем наши "специалисты" на полном серьезе уверяли представителя заказчика в отсутствии на вооружении авиации ВМФ практических образцов торпед подобного типа, что, мягко говоря, совершенно не соответствовало действительности.

Безусловно любой серьезный покупатель имеет право ознакомиться с предполагаемым приобретением, а продавец, показать товар лицом. И как раз последнее наши продавцы делали настолько формально и тупо, что можно только удивляться изобретательности и крючкотворству так называемых контрольных органов и исполнителей.

Как отнестись к предложению показать возможности противолодочного самолета над пустыней Сахара?. Наверное авторов подобного предложения на полном основании посчитали бы за недоумков. Именно в таком положении, причем по собственной инициативе и с помощью контрольных органов, оказался штаб авиации ВМФ, посчитавший неприемлемым присутствие иностранный специалистов на аэродромах авиации СФ. И "демонстрацию", а точнее показуху 15 декабря 1974 г. провели на аэродроме Кубинка. Вполне естественно заказчика подобный спектакль не удовлетворил и показ пришлось провести в реальных условиях.

Несмотря на то, что Индии выделялись самолеты последних выпусков с наибольшим ресурсом, с учетом значительного объема работ, установили готовность трех машин в 1977 г.

В сентябре 1976 г. в нашу страну прибыла группа индийских специалистов: четыре летных экипажа и 71 человек инженерно-технического состава.

С 6 октября по декабрь с прибывшими проводились занятия по русскому языку в минимально необходимом объеме. А тем временем на аэродроме Скуль-тэ (Рига), где базировались самолеты Ил-38 145-й ОПЛАЭ БФ, оборудовался учебный комплекс и гостиница для размещения гостей.

27 декабря 1976 г. воено-морской атташе Индии г. Курана и старший группы индийских специалистов комма-дор г. Малик убедились в готовности учебного комплекса к размещению и обучению летного и инженерно-технического состава. Г. Курана отметил, что учебные классы, общежитие и столовая подготовлены превосходно, расположены в живописнейшем месте. Все это обеспечивает проведение как теоретических занятий, так и практическое обучение с высоким качеством (высказано лишь пожелание о замене кроватей, и для самостоятельной подготовки иметь в достаточном количестве литературу на английском языке и желательно на приличной бумаге).

17 мая 1977 г. на аэродроме Скультэ состоялась церемония вручения знаков летного отличия Индии "Крыло" шести человекам из числа переучивающихся на Ил-38. Уже это одно обстоятельство свидетельствовало о серьезном подходе к отбору кандидатов для переучивания. Почти все летчики имели опыт полетов на двухмоторных и четырехмоторных самолетах. Присутствовавший на церемонии г. Курана в своем выступлении отметил, что дружба между нашими странами крепнет и особенно высоко отозвался о заслугах главнокомандующего ВМФ адмирала флота Советского Союза С.Г. Горшкова.

Переучивание группы индийских специалистов завершилось 30 августа 1977 г. Индийская сторона высказала пожелание иметь аудиозаписи шумов ПЛ, необходимых для тренировок и обучения экипажей. Штаб авиации ВМФ обязал авиацию Северного и Тихоокеанского флотов представить подобные материалы на основании опыта боевой службы. Более двадцати фрагментов записей, полученных штабом авиации ВМФ решили для проверки направить в 14 институт ВМФ для исследования их пригодности для обучения, а заодно и убедиться в правильности классификации контактов, а следовательно и их достоверности. Заключение института оказалось довольно обескураживающим. Из анализа следовало, что две трети их никакой полезной информации не содержат, а на остальных записаны составляющие винтовых шумов. Столь неожиданное заключение тщательно упрятали, а содержание его знало лишь ограниченное количество лиц и всего лишь несколько человек понимали, что это означает. Тем не менее другими путями удалось удовлетворить желание заказчика и передать необходимые записи.

Этим не исчерпывались все заботы, связанные с передачей самолетов Индии. Умевшие считать деньги индийские инженеры попросили представить им ориентировочный список деталей и агрегатов, необходимость замены которых может возникнуть в различные периоды эксплуатации. Оказалось, что наши специалисты подобными данными, как и представители промышленности, не располагают.

В начальной стадии освоения, как впрочем и впоследствии, наиболее отказными были ППС и радиогидроакустические буи (бортовое оборудование ППС до 70% отказов), наработка ЦВМ на отказ - 1,5-2 ч и только после целого комплекса доработок ее надежность удалось повысить. В полете отказы проявлялись по-разному: прекращалось решение тактических задач, происходили сбои и обнуление географических координат места самолета с выдачей заведомо неправильного курса полета и отсутствии при этом стабильной выдачи сигнала о неисправности ЦВМ. Другими словами, это творение человеческого разума скучать не давало и требовало постоянного контроля вместо того, чтобы самому выполнять эту функцию.

Значительные трудности возникли в связи с жесткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи с РЛС. Так для подготовки самолета к вылету для каждого из них требовался кондиционер (зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5-2 ч теплым воздухом, а при эксплуатации самолета в южных районах - для охлаждения). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок удалось расширить диапазон температур, при которых ЦВМ была .работоспособна.

Количество отказов бортовой РЛС оказалось также значительным, тем более, что ее работоспособность зависела от исправности ЦВМ и блока связи, но имелись недоработки и более примитивного характера (в устройстве стабилизации, поворотном и др.).

Радиогидроакустические буи, после того как они стали применяться, доставили особенно много неприятностей. Наиболее отказными оказались буи РГБ-1, что в значительной степени объясняется их массовым использованием, что и позволило выявить множество дефектов. Тогда решили проверить перед подвеской все буи. Установили, что количество неисправных буев достигает по самой скромной оценке 20-30% (иногда существенно больше в зависимости от завода-изготовителя). Однако трудозатраты на проведение проверок оказались столь значительными, что от них пришлось быстро отказаться и производить проверки выборочно.

К началу 70-х гг. прошло уже почти десять лет с начала разработки ППС "Беркут" и идеологические установки, положенные в ее основу, а также взгляды на предназначение противолодочных комплексов и их тактику претерпели существенные изменения. В связи с этим эйфория, вызванная оборудованием самолета ППС, включающей ЦВМ, после тщательного анализа опыта работы экипажей, уступила место трезвой оценке. Стал очевидным тот факт, о котором многие не любили вспоминать, что радиус действия самолета во многих случаях (за исключением базирования на аэродромах дружественных стран, которые в этот период еще считались с СССР) не обеспечивается и следовательно надо искать выход из создавшегося положения.

Система "Беркут" была ориентирована на "барьерную", пассивную тактику. Самолеты не обследовали район предполагаемого нахождения ПЛ, а должны были долго и упорно ожидать, что она сама выйдет на заградительный барьер. В тоже время было вполне очевидным, что если обследовать некоторую площадь , то можно с меньшей затратой сил попытаться обнаружить ПЛ. Для этого предполагалось площадь предполагаемого нахождения ПЛ покрыть буями, выставленными в шахматном порядке в предвидении, что она "натолкнется" на один из них. Подобный метод постановки буев получил название поля. Однако алгоритмами ППС решение подобной задачи не предусматривалось. Попытка приспособить для постановки поля буев тактической задачи "Галсирование" к успеху не привели так как можно было установить минимальный интервал между галсами не менее 20 км и буи пришлось бы сбрасывать штурманом вручную. Несколько позже, когда самолеты уже эксплуатировались в частях, программы доработали. И только то обстоятельство, что при разработке общего алгоритма ЦВМ осуществлен принцип унификации, другим словами стандартизации алгоритмов и программ, стал возможным переход к реализации задачи автоматического поиска путем постановки полей буев.

Ряд программ, заложенных в ППС , или не работали или не использовались. Вот некоторые из них. Экипаж в случае обнаружения неисправного буя имел возможность после завершения постановки барьера произвести его замену. На практике реализовать это представлялось не только сложным, но и не целесообразным. Через короткое время после постановки барьер терял свою структуру и найти где находится неисправный буй не представлялось возможным.

По мере освоения ППС пришлось вносить и еще массу доработок. Ранее идеология построения ППС ориентировалась на обнаружение ПЛ и нанесение по ней удара торпедами или другим оружием. Это выглядело довольно прямолинейно, если не сказать примитивно. В мирное время возникла еще одна задача, о которой не задумывались и оказавшаяся весьма сложной. В процессе слежения ведется по возможности скрытное наблюдения за ПЛ, изучаются ее физические поля, характер маневрирования. И ни одна программа на это не была рассчитана и пришлось также вносить изменения в программы, рассчитанные на постановку перехватывающих барьеров. И все же постепенно выявлялись упущения разработчиков ППС. Оказалось, например, что масштабы изображения на экране РЛС не позволяют выполнить постановку охватывающего барьера, а при переключении на самый крупный масштаб МПМ изображения буев на экране не воспроизводились

И пришлось произвести более существенные доработки, но уже не столько ППС, сколько пилотажно-навигацион-ного оборудования. В его состав по настоянию экипажей в 1974-1975 гг. включили АНП-ЗВ по назначению и принципу действия аналогичный АНП-1В-1, установленный на Бе-12, но с несколько доработанными связями и улучшенными характеристиками. Благодаря этому прибору удалось существенно повысить точность маневров при слежении, упростить расчеты. Одновременно с этим экипаж получил как бы резервный навигационный комплекс. Казалось на этом процесс усовершенствования, а точнее доводки завершился. Тем не менее возникла потребность в простых и видимых визуально ориен-тирных средствах и на современном противолодочном самолете появились архаические ориентирные бомбы ОМАБ-12Д.

Таким образом жизнь вносила коррективы в идеи творцов, приводя их в соответствие с реалиями, а не кабинетными измышлениями.

Однако не следует понимать, что в доведении ППС вся заслуга принадлежит экипажам. Еще в процессе отработки ППС пришлось менять алгоритмы, "перешивать" программы, применить методику сглаживания данных, поступающих от буев РГБ-2, и многое другое. Некоторые недостатки выявились в процессе испытаний, но если бы на этом этапе производились крупные доработки, то вряд ли когда-нибудь удалось их закончить и поэтому неудивительно, что уже 30 апреля 1969 г. увидело свет указание МАП (послужившее основанием для разработки аванпроек-та) о модернизации комплекса. Тактико-технические требования ВВС на разработку аванпроекта были отработаны к 5 сентября 1969 г.

Основные цели модернизации самолета диктовались изменившимися условиями и первыми результатами применения самолетов Ил-38. Естественно, следовало повысить поисковые возможности и увеличить тактический радиус полета. Как первое, так и второе было вполне логичным. В марте 1969 г. утвердили тактико-технические требования на противолодочный самолет Ту-142М с поисково-прицельной системой "Коршун" и представлялось целесообразным иметь и на Ил-38 ППС "Коршун"!, с которой связывали некоторые надежды. При обосновании необходимости замены ППС обращали внимание на малый радиус действия средств поиска, которыми оснащен Ил-38, имея в виду как буи, так и магнитометр и подчеркивались новые качества, которые даст модернизация: использование для поиска ПЛ инфразвуковых буев РГБ-75 с дальностью обнаружения ПЛ порядка 20-30 км вместо 1-2 км буями системы "Беркут", наличие восьми параллельных каналов обработки информации от буев, что сулило повышение тактических возможностей, активное эхопеленгование ПЛ с помощью взрывных источников звука (ВИЗ) позволяющие повысить эффективность поиска малошумных ПЛ и, наконец, последнее - введение в состав ППС подсистемы отображения тактической обстановки (ПОТО), дающей экипажу некоторое наглядное представление о характере и ходе решения тактических задач.

Одновременно с этим предлагалось произвести замену установленного на самолете магнитометра АПМ-60 на более совершенный, находившийся еще в разработке "Бор-1С", получивший после принятия на вооружение обозначение АПМ-73С.

Предполагалось, что экипаж самолета после модернизации останется без изменения, но в связи с предполагающимся увеличением продолжительности полета планировалось организовать его сменную работу.

Модернизация предполагала также установку на самолет более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, замену электротепловой про-тивообледенительной системы самолета на электроимпульсную, а крайне неудобную электрическую систему запуска двигателей самолета на воздушную, что кроме всего прочего за счет избавления от агрегатов запуска обеспечивало снижение массы самолета на 340 кг.

В отличие от ППС "Коршун" система, предназначавшаяся для Ил-38 именовалась "Коршун-М" и имела некоторые отличия в соответствии с оборудованием и по этой причине получила букву М.

Кроме перечисленного предполагалось оснастить самолет системой автоматического управления (САУ) взамен системы Путь-4Б-2К и автопилота АП-6Е, а вместо ЦГВ-10 и ТКС-П установить курсовертикаль "Румб".

Планировалась также установка аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. Практически ничего в плане модернизации кроме оборудования самолета новой моделью магнитометра сделано не было. Основная причина состояла в том, что установленная на самолете ЦВМ-264 не обеспечивала обработку информации от системы "Коршун" и потребовалось бы произвести крупные доработки, связанные с ее заменой. От этого на данном этапе пришлось отказаться и очень жаль -средства в этот период были и модернизацию следовало бы произвести.

В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолета Ил-38 системой дозаправки (приема) топлива в полете, а принимая во внимание постоянные проблемы с самолетами-дозаправщиками, предполагалось оборудование самолета легкосъемоной топливной системой с УПАЗ и использование части самолетов в качестве дозаправщиков.

Расчеты (вызывающие некоторые сомнения в их корректности) показывали, что тактический радиус полета может составить 4000-5000 км. В 1972 г. универсальный агрегат заправки УПАЗ-38 прошел испытания и получил положительное заключение. В качестве самолета-танкера можно было использовать любой серийный самолет, установив предварительно в его грузоотсе-ке дополнительный топливный бак. Для переоборудования самолета необходимо было затратить 3-4 ч. Скорость перекачки топлива в полете составила порядка 1000 л/мин, всего имелась возможность дозаправить 10-12 т, что позволило увеличить дальность полета на 30-40%. На заправляемом самолете устанавливался агрегат заправки-при-емная штанга в носовой части. По типу система дозаправки относилась к телескопическим.

Однако по соображения далеким от тактических, система дозаправки распространения не получила и на самолете Ил-38 не устанавливалась. Официальная версия основывалась на том, что для использования системы необходимо часть самолетов вывести из боевого состава и переоборудовать в дозаправ-щики. Однако главная причина исчезнувшей заинтересованности в первую очередь командования морской авиации связано с опасениями сокращения заказа на строительство самолетов Ту-142 если окажется, что возможности Ил-38 так возросли.

Однако не принятая заправка принесла и практические результаты, к сожалению также не вполне реализованные.

Внимательное наблюдение за базовыми патрульными самолетами ВМС США "Орион", выполняющими полеты с одним и двумя выключенными двигателями, которыми занимался филиал института ВВС, практической пользы принести не могло, а фотографирование также ничего не давало. По этой причине решили провести соответствующие исследования и НИР в воздухе для определения возможности и целесообразности полетов на Ил-38 с одним и двумя выключенными двигателями. В процессе полетов, выполненных летчиками-испытателями НИИ ВВС установлены предельные полетные массы самолета при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя выключенными двигателями, и что немаловажно, в процессе их выработана и4 проверена совершенно отличная от рекомендовавшейся в руководстве экипажу по технике пилотирования и боевому применению методика запуска заф-люгированных двигателей.

Установлено, что при выключении двигателей в полете продолжительность нахождения самолета в районе, за счет более экономичного расходования топлива увеличивается на 20-30%. Выводы содержали конкретные рекомендации по целесообразности продолжительности полета с зафлюгированным двигателем в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасный полет самолета обеспечивается и на двух двигателях. В то же время возникла необходимость замены масла во втулках воздушных винтов подверженное загустеванию при низких температурах.

Добросовестно подготовленные рекомендации утвердили соответствующие начальники и больше к ним не возвращались. Основной закон, которым в своей практической деятельности руководствовалось командование авиации ВМФ, "как бы чего не вышло" сработал в очередной раз и летный состав продолжал выполнить полеты на четырех двигателях.

Экономия топлива в то время никого не интересовала, керосин лился рекой.

Первая попытка модернизации самолета Ил-38 не состоялась, но некоторые доработки, правда совершенно не повлиявшие на его возможности произвели. После проведения в 1971 г. серии испытаний по определению нагрузок на силовые установки Ил-38 пришли к заключению о необходимости принятия мер для уменьшения перегрузок на органы приземления при грубых посадках. В связи с этим принято решение повернуть тележки главных опор шасси на 13 (передними колесами вниз), а также изменить диаграмму работы амортизаторов и стоек шасси путем увеличения проходных отверстий.

В начале 1972 г. провели контрольные испытания для оценки произведенных доработок.

Ил-38 на морской службе. Будет ли им замена?

Самолетам Ил-38 приходилось завоевывать признание в обстановке, когда противолодочные корабли считались способными производить поиск ПЛ и уничтожать их. Это было явным преувеличением так как корабли своими шумами могли в лучшем случае отпугнуть ПЛ, а их гидроакустические средства не отличались высокими возможностями. В зависимости от обстановки и конъюнктуры большее или меньшее предпочтение в решении противолодочных задач отводилось ПЛ. Даже в начале 70-х на различных конференциях и совещаниях нередко можно было услышать о непостижимой успешности слежения за иностранными ПЛ в течении нескольких суток. Можно представить насколько эти утверждения соответствовали действительности если учесть, что слежения выполняли дизельные ПЛ.

Противолодочные самолеты обладали неоспоримым качеством, которое не очень принималось в расчет поисковая производительность. Другими словами, самолет, выставив поле буев или барьер способен наблюдать за ним в течении времени их работоспособности, что способствует увеличению вероятности (условной) обнаружения, оставаясь малозаметными для ПЛ.

Применительно к самолету Ил-38 это означало, что в случае обострения обстановки, в так называемый угрожаемый период они смогли бы (безусловно не принимая во внимание противодействие средств ПВО противника) вскрыть подводную обстановку на значительных по площади районах моря и организовать слежение в случае обнаружения ПЛ.

Впервые, так сказать, заявку на свои противолодочные возможности экипажи самолетов Ил-38 продемонстрировали на маневрах ВМФ "Океан" в 1970 г. Действуя в исключительно неблагоприятных гидрометеорологических условиях, они решили поставленную задачу, обнаружив ПЛ обозначения на удалении свыше 1800 км от аэродрома базирования и следили за ней. Можно поставить под сомнение достоверность этого обнаружения однако то обстоятельство, что Ил-38 вышли в Норвежское море не могло оставаться незамеченным.

Вот уже в течение трех десятилетий Ил-38 состоят на вооружение морской авиации и, судя по всему подобная судьба им уготовлена на многие годы. За этот период потери их оказались небольшими всего два самолета (одна катастрофа, второй самолет списан после аварии) и участвуют практически во всех мероприятиях оперативнотактичес-кой подготовки, а те только противолодочных учениях. Перечислять их в объеме данной статьи не представляется возможным и необходимым. Приведем лишь некоторые показатели.

Средний годовой налет на самолет Ил-38 до обвала некогда могущественной страны составлял 350-300 ч, что считалось неплохим показателем. Нет необходимости говорить, что и налет на одно летное происшествие на этом самолете самый большой.

Наиболее ярко возможности самолетов проявились на боевой службе: первую иностранную ПЛ североморские экипажи обнаружили в Баренцевом море в 1968 г., тихоокеанцы в 1974 г. в Японском море, балтийцы в Индийском океане в 1976 г.

В начале полеты на боевую службу высокой результативностью поисковых усилий не отличались о чем свидетельствует 17 обнаружений иностранных ПЛ с 1968 г. по 1973 г. Все они по счету авиации СФ.

За этот период экипажами самолетов Бе-12 получено двенадцать обнаружений.

Не лишние отметить, что подсчет обнаружений в этот период как в авиации флотов, так и штабом ВМФ производился довольно аккуратно.

Экипажами самолетов Ил-38 с 1969 г. по 1981 г. произведено 4095 самолето-вылетов на боевую службу с общим налетом 24570 ч.

В результате этих действии всеми средствами поиска обнаружено 172 иностранные ПЛ за некоторыми из которых велось слежение различной продолжительности. В 1977-1983 гг., с учетом стоимости сброшенных буев расходы составили 161 млн. руб. или 936 тыс. руб. на одно обнаружение иностранных ПЛ.

Последовательно, по мере наращивания усилий боевой службы расширялись масштабы и районы применения самолетов Ил-38. Начало положили североморцы, приступившие к эпизодическим поисковым действиям в Норвежском море, в 1970 г. в Средиземном, а в следующем году тихоокеанские экипажи стали периодически выходить на просторы Тихого океана и Охотское море.

Наряду с налетом происходило расширение географии присутствия (Йемен 2 Ил-38 с 9 января 1980 г., Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 г., периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии).

Самолеты Ил-38 все чаще, особенно после того как морская авиация лишилась разведывательных самолетов, стали привлекаться для ведения воздушной разведки, приобретая функции патрульных.

Не исключено, что это обстоятельство, наряду с другими дало основание авторам парадного издания "Морская авиация России" (Машиностроение, 1966 г.) утверждать, что Ил-38 по своим возможностям превосходит базовый патрульный самолет ВМС США "Орион" Р-ЗС.

Нетрудно показать, что авторы изрядно перестарались, вводят читателей в заблуждение. Произведем лишь некоторые сопоставления.

Объем гермокабины самолета Р-3С превышает кабину Ил-38 в шесть раз, обеспечивает комфортные условия для размещения экипажа, доступ к радиоэлектронному оборудованию, пусковым шахтам буев, а 25% свободного объема составляет резерв для модернизации. В нижней части фюзеляжа имеется 48 шахт для буев, сброс которых производится с использованием пиротехнических средств, а не под собственным весом как на Ил-38, шахты в полете перезаряжаются экипажем.

В состав силовой установки самолета Р-ЗС входят четыре турбовинтовых двигателя фирмы Аллисон отличающихся бесшумной и безвибрационной работой, они постоянно совершенствуются. В отличие от этого двигатели Ил-38 отличаются повышенной шумностью и высоким уровнем вибрации.

Самолет Р-3С обладает хорошей маневренностью, довольно широким диапазоном скоростей полета (от 300 до 765 км/ч), дальность полета - 8000 км, однако продолжительность патрулирования, за счет выключения части двигателей, составляет на удалении от аэродрома базирования 2000-2200 км 5-6 ч. На самолете Р-3С в отличие от радиогидроакустической системы "Беркут" гидроакустической системы "Беркут" самолета Ил-38 установлена комплексная радиоэлектронная система более высокого уровня "A New".

Бортовое оборудование Р-ЗС не идет ни в какое сравнение с оборудованием Ил-38. Кроме РЛС на нем установлена аппаратура радиотехнической разведки и радиопротиводействия, обеспечивается возможность анализа сигналов РЛС самолетов. В состав поисковой противолодочной аппаратуры входят: приемники сигналов буев, записывающее устройство, анализаторы спектра шумов, инфракрасная аппаратура переднего обзора "Флир", газоанализатор "Снифер", телевизионные средства обнаружения надводных целей в условиях слабой освещенности. В кабине первого летчика на самолете Р-3С установлен интегральный индикатор, дающий представление о тактической ситуации: координатах выставленных буев, положение самолета, цели и др. элементы.

Не останавливаясь на технических характеристиках буев можно отметить, что по своим данным они превосходят отечественные буи в три-четыре раза. Для определения места и элементов движения ПЛ используются пассивные направленные инфразвуковые буи с дальностью обнаружения ПЛ порядка 8-10 км (на Ил-38 пассивные направленные буи звукового диапазона с дальностью до 2 км). Немаловажно, что на Р-ЗС для приема сигналов буев используются 99 радиочастот, а на самолете Ил-38 только 24, что очень существенно ограничивает его возможности.

Большой объем памяти ЦВМ "Юнивак" и способность обеспечивать преобразование данных одновременно по 16 каналам позволило возложить на нее также функции контроля работоспособности самолетной аппаратуры в полете.

Из приведенного со всей очевидностью следует вывод: эти два самолета несравнимы ни по каким параметрам и характеристикам. К этому следует добавить, что поисковая производительность Р-3С превышает аналогичный показатель Ил-38 в 8-10 раз.

О том, что к моменту поступления на вооружение Ил-38 уже не отвечал современным требованиям было совершенно очевидно. И попытки усовершенствовать его возможности предпринимались неоднократно. Первая попытка модернизации, как известно, не состоялась.

Для самолета разработали новую аппаратуру для приема, обработки и отображения информации от пассивных ненаправленных буев РГБ-16, предназначенных для обнаружения ПЛ по создаваемым ими шумам в диапазоне низких звуковых частот или по отраженным от ПЛ сигналам взрывных источников звука.

Работы над буями РГБ-16 велись достаточно долго, их летно-морские испытания завершились еще в 1984 г., когда и было принято решение о замене ими буев РГБ-15. РГБ-16 - это пассивный широкополосный буй (от 5 до 5000 гц), имеющий усовершенствованную систему защиты от гидродинамических помех, а его собственный уровень шумов существенно ниже чем у предшественников.

Заменять полностью аппаратуру системы "Беркут" оказалось довольно дорогим удовольствием и решили совместить ее с новой. Таким образом была создана унифицированная аппаратура "Изумруд" в состав которой входит 68-канальное приемное устройство "Волхов", аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС "Беркут".

Государственные испытания с выполнением 20 полетов с налетом 58 ч показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель РГБ-1 в несколько раз. Проверялись без особого успеха возможности использования буев совместно с ВИЗ. Пришли также к заключению о практической невозможности следить с применением последних.

К настоящему времени часть самолетов Ил-38 переоборудована и показывает неплохие результаты. Имеются и рассматриваются предложения по более основательной модернизации всего комплекса, включая внесение изменений в конструкцию планера, замену силовых установок и др.

Как принято выражаться, в обозримой перспективе (а если быть объективным, то не будет ее и впоследствии) замены Ил-38 не предвидится , можно полагать, что он "протянет" еще 10-15 лет и останется основным противолодочным самолетом, а точнее уже патрульным самолетом морской авиации при условии существования ВМФ. И второе условие, что не будет нытья при каждом обнаружении иностранных ПЛ в пределах территориальных вод России, а будут приниматься жесткие меры с тем, чтобы навсегда отвадить наглых и самоуверенных "туристов",.

ИСТРЕБИТЕЛЬ СМ-12

Евгений Арсеньев

CM-12/3

Известный во всем мире самолет МиГ-19 стал первым серийным сверхзвуковым истребителем. На нем было решено множество проблем, связанных с полетами на сверхзвуке. Однако уже во второй половине 50-х годов встал вопрос об улучшении его основных летных характеристик. В соответствии с приказом МАП №607 от 12 декабря 1956 г., а также в развитие приказа МАП №481 от 6 сентября 1956 г. коллективу ОКБ-155 было поручено провести работы по улучшению летно-тактических данных самолета МиГ-19С.

Повышение его характеристик планировалось провести в основном за счет улучшения аэродинамических качеств самолета и установки на нем форсированных двигателей РД-9БФ-2 и РД-9БФ-2 с впрыском воды. Новую модификацию истребителя МиГ-19С требовалось предъявить на летные испытания в июле 1957 г.

К выполнению этого задания ОКБ-155 приступило в ноябре 1956 года и уже к 1 января 1957 года задел рабочих чертежей по новой машине, получившей заводское обозначение СМ-12, был доведен до 75% технической готовности. Для проведения опытных работ заводу №.155 передали серийный истребитель МиГ-19СВ №61210404. На самолете установили новый носовой кок с управляемым конусом. Аэродинамику самолета также облагородили поставив обтекатели на щитках шасси, звеньесборни-ках и фюзеляжном гребне.

Для повышения живучести при возросших температурных режимах по рекомендации ЦАГИ на самолете изменили схему продува хвостовой части, а также добавили новые патрубки обдува на фюзеляже и установили новый хвостовой кок.

Также на СМ-12 установили доработанный прицел АСП-4, радиодальномер СРД-1М "Конус", триммер на руле направления, а также разместили на крыле две трубки ПВД-4.

Однако из-за задержки поставки РД-9БФ-2 на самолете СМ-12 сперва установили двигатели РД-9БФ и 19 апреля 1957 г. его отправили на заводские летные испытания, которые в связи с этим проводились по двум программам. По первой программе с двигателями РД-9БФ (до получения РД-9БФ-2) было выполнено 15 полетов, по второй программе с РД-9БФ-2-15 полетов. Также была выполнена программа испытаний на штопор (5 полетов).

Кроме того, в соответствии с выше упомянутым приказом МАП №607, а также письмом МАП №М-38/151 от 10 января 1957 г. ОКБ-155 начало работы по переоборудованию серийного самолета МиГ-19С №61210408, принадлежащего ВВС, под двигатели РД-9ФБ-2 с системой впрыска жидкости. В мае 1957 г. были выпущены все рабочие чертежи, а к концу года самолет, получивший заводское обозначение СМ-12/2, находился уже в окончательной сборке (техническая готовность на 1 января 1958 г. составляла 86%)- 1 апреля 1958 г. самолет передали на заводские летные испытания, правда, с некондиционными двигателями. В связи с длительным отсутствием кондиционных РД-9БФ-2 на самолет СМ-12/2 в июне были установлены новые двигатели РЗ-26В. Правда, вскоре на основании Постановления СМ №608-293 от 4 июня 1958 г. и приказа ГКАТ №211 от 17 июня 1958 г. работы по этой теме были прекращены на стадии подготовки самолета к проведению летно-иссле-довательских работ.

Тем временем, испытания СМ-12 с двигателями РД-9БФ-2 продолжались недолго, так как вскоре в соответствии с письмом Главнокомандующего ВВС от 28 августа 1957г. и планом работ ОКБ №3/1134, утвержденным Министром Авиационной Промышленности 30 августа 1957 г., в целях дальнейшего улучшения летно-тактических данных МиГ-19С, коллектив

ОКБ-155 переоборудовал СМ-12 под новые двигатели РЗ-26.

Двигатель РЗ-26 с увеличенной тягой на форсаже (3800 кг) на больших высотах полета, разработанный в ОКБ-26, являлся модификацией двигателя РД-9Б. На нем были проведены конструктивные улучшения с целью повышения надежности включения форсажа на больших высотах и повышения устойчивости работы на переменных режимах.

Помимо самолета СМ-12, под двигатель РЗ-26 переоборудовались еще две машины, кроме того на завод №153 была направлена техническая документация для подготовки серийного производства.

Первый экземпляр, получивший обозначение СМ-12/1, выполнявший ранее программу испытаний с двигателями РД-9БФ и РД-9БФ-2, был оснащен новыми двигателями и отправлен на заводские летные испытания 21 октября 1957 г. Второй экземпляр, построенный на базе МиГ-19С №0915331 и получивший обозначение СМ-12/3, был переоборудован под двигатели РЗ-26 в сентябре-октябре 1957 г.

Самолет СМ-12/3 являлся эталоном для серийного производства и поэтому на нем выполнили полный объем всех конструктивных изменений. Аэродинамика самолета была улучшена, как и на СМ-12/1, за счет использования сверхзвукового диффузора с автоматически управляемым двухпозиционным конусом на входе в канал воздухозаборника, в связи с чем носовая часть фюзеляжа была удлинена на 670 мм.

Установка двигателей РЗ-26 потребовала также усилить продув хвостовой части фюзеляжа для предотвращения ее прогара из-за возросших температурных режимов.

С целью уменьшения шарнирного момента на валу стабилизатора его задняя кромка была выполнена отогнутой вверх на 3°. Установка электромеханизма аварийного привода стабилизатора АПС-4МД, вместо АПС-4, позволила увеличить скорость перекладки, стабилизатора с 4 град/с до 9 град/с и улучшить условия пилотирования на электроуправлении во время посадки. Движущий момент на валу стабилизатора возрос в 2,3 раза.

На трех фотографиях - СМ-12/1

На самолете также установили гидроусилители с полусвязанными золотниками БУ-14МСК и БУ-13МК вместо БУ-14МС и БУ-13М, а для повышения надежности провели доработку гидросистемы бустерного управления - исключили не продублированные участки гидросистем к бустерам и все резиновые шланги заменили стальными бесшланговыми соединениями.

Кроме того, СМ-12/3 оснастили радиодальномером СРД-5 "База-6" вместо СРД-1М. Остальное оборудование самолета и его агрегаты остались такими же, как и на серийном МиГ-19С.

Все вышеперечисленные доработки естественно привели к увеличению веса самолета, из-за чего конструкторам пришлось оставить на самолете только две крыльевые пушки НР-30 с боезапасом по 73 патрона, а удлинение носовой части фюзеляжа позволило также снять с них локализа-торы. Для сохранения центровки самолета СМ-12/3 на нем изменили установку балок для подвески блоков ОРО-57К, которые разместили в передней части крыла с целью смещения центра тяжести самолета вперед.

Взлетный вес самолета СМ-12/3 в результате проведенных конструктивных изменений, даже при снятой фюзеляжной пушке, увеличился по сравнению с взлетным весом серийного МиГ-19С на 84 кг. При этом центр тяжести СМ-12 все же сместился назад на 3,1% САХ.

В ноябре-декабре 1957 г. на обоих самолетах была выполнена обширная программа по отработке опытных двигателей РЗ-26, а также программа заводских летных испытаний. Кроме того, до проведения государственных испытаний на самолете СМ-12/1 были проведены контрольные испытания двигателей РЗ-26 (27 полетов). За время заводских испытаний пушечное и реактивное вооружение самолета не проверялось.

Для переоборудования в третий экземпляр - СМ-12/4, истребитель МиГ-19С №0915334 был поставлен на завод №155 в первых числах октября 1957 г. На нем, в соответствии с принятым решением МАП и ВВС, выполнялись дополнительные работы по устранению недостатков выявленных во время заводских летных испытаний самолетов СМ-12/1 и СМ-12/3. К концу года самолет находился в стадии окончательной сборки (техническая готовность на 1 января 1958 г. составила 82%). Правда, в дальнейшем самолет переоборудованием закончен не был, так как в связи с относительно успешным прохождением государственных летных испытаний первыми экземплярами надобность в третьем отпала. Однако на этом его судьба не закончилась, но об этом чуть позже.

19 декабря 1957 г. СМ-12/3 и СМ-12/1 были предъявлены в ГК НИИ ВВС на государственные летные испытания с целью снятия основных летно-технических данных и определение возможности принятия самолета СМ-12 на вооружение ВВС. В соответствии с приказом Главкома ВВС, ГК НИИ ВВС 15 апреля 1958 года представил предварительное заключение о возможности запуска самолета СМ-12 в серийное производство.

Государственные испытания самолетов СМ-12/3 и СМ-12/1 проводились по приказу Главнокомандующего ВВС № 0048 от 20 марта 1958 года в период с 17 марта по 27 августа 1958 г. Ответственными за их проведения назначили ведущего инженера К.М. Осипова, летчиков-испытателей Л.М. Кувшинова, С.А. Микояна и B.C. Котлова.

В качестве основного самолета на госиспытания ОКБ-155 предъявило истребитель СМ-12/3, так как на нем был выполнен весь комплекс конструктивных изменений. Самолет СМ-12/1 передали в ГК НИИ ВВС для испытаний двигателей и определения отдельных летных характеристик в целях сокращения объема испытаний СМ-12/3.

СМ-12/3

На СМ-12/1 не были установлены прицел и радиодальномер, не дорабатывалась подвеска ОРО-57К, установлены ответчик "Барий-М" (вместо "Хрома") и серийные бустеры БУ-14МС и БУ-13М, кроме того, на нем было введено ограничение по времени работы двигателя на форсаже (2 мин) при полетах на числах М более 1,5. В связи с этим на самолете СМ-12/1 по программе государственных испытаний не выполнялись полеты на отстрел оружия, на проверку устойчивости и управляемости, на максимальные скорости и ряд других полетов.

За время государственных испытаний на самолете СМ-12/3 было выполнено 112 полетов и на СМ-12/1 -40 полетов. В ходе испытаний на истребитель СМ-12/3 установили двигатели РЗ-26 с клапанами сброса топлива для предотвращения самовыключения двигателей при стрельбе реактивными снарядами, а также проведены доработки хвостовой части фюзеляжа по улучшению температурных условий ее работы.

В процессе испытаний СМ-12 показал отличные скоростные, разгонные и высотные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полета при работе двигателей на форсаже на высоте 12500 м составила 1926 км/час, что на 526 км/час больше максимальной скорости серийного МиГ-19С на этой же высоте (на высоте 10000 м преимущество в скорости составило 480 км/час).

Самолет СМ-12 показал лучшие характеристики разгона, чем у МиГ-19С - за одно и тоже время СМ-12 развивал значительно большую скорость, чем самолет МиГ-19С. Время разгона на высоте 14000 м со скорости, соответствующей числу М=0,90, до скорости 0,95 от максимальной равнялось 6,0 мин (расход топлива 1165 кг), а время разгона на этой же высоте до 0,95 максимальной скорости горизонтального полета самолета МиГ-19С было в два раза меньше и составило 1,5 мин вместо 3,0 мин у МиГ-19С. Расход топлива в этом случае на самолете СМ-12 - 680 кг, а на МиГ-19С - 690 кг.

При разгоне в горизонтальном полете с подвесными топливными баками емкостью по 760 л, на высоте 12000 м достигалось число М=1,31-1,32, что практически соответствовало максимальной скорости самолета МиГ-19С без баков. Поведение самолета СМ-12 при этом было нормальное. Правда, при разгоне самолета на высотах ниже 10000 м при работе двигателей на форсаже, нарушалась очередность выработки топлива из баков, что могло привести к полной выработке топлива из первого бака при наличии топлива в третьем и четвертом баках со всеми вытекающими последствиями.

Практический потолок СМ-12 на форсаже при режиме набора высоты на дозвуковой скорости (М=0,98) составил 17500 м, что на 300 м превысило практический потолок серийного самолета МиГ-19С на этом же режиме набора. При этом время набора и расход топлива СМ-12 остались практически такие же, как и на МиГ-19С. Однако на практическом потолке на дозвуковом режиме полета на самолете СМ-12, как и на МиГ-19С, возможен был только горизонтальный полет. Выполнение даже незначительного маневрирования вело к потере скорости или высоты.

Практический потолок самолета СМ-12 на сверхзвуковой скорости полета (М=1,2) также составил 17500 м, правда при этом расход топлива увеличился на 200 л. Но в полете на потолке на сверхзвуковом режиме СМ-12 уже имел возможность выполнять ограниченное маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях с креном не более 15-25°.

Кроме того, самолет СМ-12 по сравнению с серийным МиГ-19С, имел более высокие динамические качества за счет того, что он мог выходить на большие скорости полета. Так в полете с набором высоты и разгоном в процессе набора до М=1,5 к высоте 15000 м самолет с уменьшением скорости мог кратковременно выходить на высоту до 20000 м со сверхзвуковой скоростью (М=1,05). Остаток топлива при выходе на высоту 20000 м составлял 680 л.

Естественно, "прожорливость" двигателей РЗ-26 при работе на форсаже и возросшие при этом расходы топлива привели к тому, что СМ-12 проиграл самолету МиГ-19С по дальности полета, так как запас топлива (2130 литров) остался без изменения. В результате максимальная практическая дальность полета без подвесных баков на высоте 12000 м уменьшилась с 1110 км до 920 км, т.е. на 17%. Два 760-литровых подвесных бака, заправленными по 600 л, хоть и позволили увеличить ее до 1530 км, но и это было на 260 км меньше, чем на серийном самолете МиГ-19С.

Кроме того, после разгона в горизонтальном полете на высоте 12000-13000 м до максимальной скорости равной 1900-1930 км/час запас топлива оставался не более 600-700 литров, что снижало возможность использования скоростей, близких к максимальным.

При выполнении полета на форсаже в сторону от аэродрома с условием посадки на свой аэродром с 7% остатком топлива (150 литров) самолет СМ-12 без подвесных баков мог достигать на высоте 14000 м скорости, равной 1840 км/час (меньше максимальной скорости на этой высоте на 60 км/час), однако продолжать дальнейший полет на этой скорости не мог. При этом самолет уходил от аэродрома вылета на расстояние порядка 200 км.

Возможная продолжительность горизонтального полета самолета СМ-12 без подвесных баков на форсаже на практическом потолке при выходе на него со сверхзвуковой скоростью (М=1,2) с условием посадки на свой аэродром с 7% остатком топлива составила всего 1 мин. Таким образом, хотя самолет СМ-12 и имел по сравнению с МиГ-19С значительно большую максимальную скорость, лучшие характеристики разгона и больший потолок, использовать эти преимущества из-за малого запаса топлива не представлялось возможным.

На двух фотографиях СМ-12

Взлетно-посадочные характеристики (без подвесных баков и с убранными закрылками) тоже претерпели изменения не в лучшую сторону. Длина разбега и взлетной дистанции (до набора высоты 25 м) самолета СМ-12 с включением форсажа на разбеге составили соответственно 720 ми 1185 м, против 515 м и 1130 м у МиГ-19С, а с включением максимала на разбеге - 965 м и 1645 м у СМ-12 и 650 м и 1525 м у МиГ-19С.

Высокие температуры в хвостовой части фюзеляжа от теплового воздействия двигателей на самолете СМ-12 отрицательно сказались на условиях его эксплуатации. Это приводило к об-горанию и расплавлению дюралевых элементов конструкции, обгоранию лакокрасочного покрытия наружной обшивки хвостовой части фюзеляжа, появлению трещин и короблению, выпадению и ослаблению заклепок на внутреннем стальном жарозащитном кожухе за реактивными соплами двигателей, обгоранию и разрушению изоляции электропроводов, расположенных в хвостовой часта фюзеляжа. Кроме того, при работе двигателей на форсаже температура поверхности нижнего гидроцилиндра управления створками сопла достигала 135°С, что было выше максимально допустимой температуры для гидросмеси на 10°С.

Указанные дефекты были выявлены во время непрерывной работы двигателей на форсаже при выполнении разгонов до максимальной скорости в течение 5-6 мин и при наборе высоты в течение 12-13 мин.

Естественно, при эксплуатации самолета СМ-12 в условиях жаркого климата и при полетах с непрерывно включенным форсажом в течение 15 мин и более дефекты по прогару элементов конструкции могли проявляться еще в большей степени.

В связи с высоким температурным режимом в хвостовой части фюзеляжа технический состав, обслуживающий самолет, должен был более тщательно производить осмотр хвостовой части фюзеляжа на отсутствие прогаров, короблений и следить за наличием равномерных зазоров между удлинительной трубой двигателя и экраном фюзеляжа.

Тем не менее сами двигатели РЗ-26 за весь период испытаний проявили себя с лучшей стороны. При наборе высоты, в горизонтальном полете и при планировании они работали устойчиво во всем рабочем диапазоне изменения высот и скоростей полета самолета СМ-12, а также при выполнении фигур пилотажа, в том числе при кратковременном действии отрицательных и близких к нулю вертикальных перегрузок (без признаков масляного голодания).

Запас устойчивости по помпажу на форсажном и максимальном режимах при испытаниях составил не менее 12,8-13,6%. Однако в связи с применением на двигателях РЗ-26 лопаток 2-5 ступеней компрессора из алюминиевого сплава военные потребовали от Главного конструктора ОКБ-26 проведения конструктивных мероприятий по обеспечению стабильности помпажных характеристик двигателей РЗ-26 по мере выработки ресурса.

Двигатели РЗ-26 также работали устойчиво при пробах приемистости от режима малого газа до номинального, максимального или форсажного режимов и при дросселировании с этих режимов до режима малого газа на земле и в полете на высотах до 17000 м при плавных и резких (за 1,5-2,0 сек) перемещениях рычагов управления.

Форсаж двигателей надежно включался до высот 15500 м на скоростях 400 км/час по прибору и более, что расширяло боевые возможности самолета СМ-12 на больших высотах по сравнению с самолетом МиГ-19С. Правда, на больших высотах полета -до 17000 м - наряду с большим количеством надежных включений все же имели место отдельные случаи не включения форсажа.

При этом основные эксплуатационные параметры работы двигателей во всех случаях находились в нормах технических условий.

В диапазоне регулирования тяги на форсажном и максимальном режимах двигатели РЗ-26 на земле и в полете на высотах до 16000 м работали устойчиво как на установившихся режимах, так и при приемистости при плавных и резких (за 1,5-2,0 сек) перемещениях рычагов управления. Однако малый диапазон регулирования тяги на форсажном и максимальном режимах и недостаточная фиксация рычагов управления на режимах частичного максимала и форсажа не исключали возможности непреднамеренного выключения этих режимов при полетах в строю. В связи с этим ОКБ предписывалось фиксаторы минимальной тяги регулируемого диапазона максимала и форсажа выполнить так, чтобы исключить возможность непроизвольного выключения этих режимов в полете.

К работе двигателей у военных не было особых претензий, что не скажешь о системе их запуска. Так запуск двигателей РЗ-26 на земле оказался значительно хуже, чем РД-9Б на самолете МиГ-19С. При температурах ниже -10 С запуск был возможен только от аэродромного агрегата АПА-2. Автономный запуск двигателей при минусовых температурах практически невозможен, а запуск двигателей, в особенности запуск второго двигателя при работающем первом, от бортовой аккумуляторной батареи 12САМ-28, а также от стартовой тележки СТ-2М был ненадежным даже при положительных температурах атмосферного воздуха.

В связи с этим военные потребовали от ОКБ-26 и ОКБ-155 провести мероприятия по повышению надежности, обеспечению автономности и сокращению времени запуска на земле двигателей РЗ-26.

Запуск двигателей в полете происходил надежно на высоте 8000 м при скорости по прибору более 400 км/ час, а на высоте 9000 м при скорости по прибору более 500 км/час.

На самолете СМ-12 была обеспечена устойчивая работа двигателей РЗ-26 при стрельбе из пушек НР-30 без локализаторов на высотах до 18000 м и стрельбе реактивными снарядами С-5М без использования клапанов сброса топлива на высотах до 16700 м. Для проверки устойчивости работы двигателей РЗ-26 при стрельбе снарядами С-5М из блоков ОРО-57К стрельба производилась при всех возможных условиях полета.

Во всех полетах с серийно-залповой стрельбой снарядами С-5М и стрельбой из пушек НР-30 без локализаторов двигатели РЗ-26 с отключенными клапанами сброса топлива работами устойчиво. Число оборотов и температура газов за турбиной двигателей при стрельбе практически не изменялись. Это свидетельствовало о нецелесообразности установки клапанов сброса топлива на двигателях РЗ-26 при применении на самолете СМ-12 реактивных снарядов С-5М из 4-х блоков ОРО-57К.

При стрельбе снарядами С-5М двигатели РЗ-26 с включенными клапанами сброса топлива работали также устойчиво. При стрельбе на форсажном режиме работы двигателей РЗ-

26 после срабатывания клапанов двигатели выходили на максимальный режим через 12-14 сек. Однако в полете на высоте 16500 м при скорости полета по прибору 350 км/час после выхода двигателей на максимальный режим и нажатия кнопки "форсаж" 4›орсажные камеры обоих двигателей не включились. После сброса оборотов при срабатывании клапанов, самолет заметно терял скорость, что могло ухудшить точность прицеливания.

Полученные результаты также подтвердили возможность снятия локализаторов на крыльевых пушках НР-30. Правда, при стрельбе из пушек большое количество копоти попадало на остекление фонаря, что значительно ухудшало его прозрачность. Кроме того, военные ожидали сильное ослепление летчика при стрельбе из пушек ночью.

Тем не менее пушечное вооружение в процессе стрельбы при выполнении 11 полетов работало безотказно. Характеристика технического рассеивания при стрельбе в тире и устойчивость пристрелки пушечного вооружения соответствовали требованиям ВВС, и не превышали двух тысячных дальности. Однако при стрельбе из пушек на числах М=1,7 самолет СМ-12 имел значительные колебания по крену и несколько меньшие по углу тангажа, парировать которые отклонением органов управления не представлялось возможным, так как самолет начинал еще больше раскачиваться. Естественно это сказывалось отрицательно на точность стрельбы.

Реактивное вооружение в процессе испытаний также работало надежно. Сила отдачи при серийно-залповой стрельбе 32 реактивными снарядами С-5М (по 4 снаряда в каждом залпе) ощущалась значительно меньше, чем при стрельбе из пушек НР-30. Однако установленный на самолете прицел АСП-5Н-В4 не мог обеспечить необходимую точность стрельбы снарядами С-5М, что снизило эффективность боевого применения реактивного вооружения.

Давность действия радиодальномера СРД-5А не обеспечила использование всего диапазона дальности, отрабатываемого прицелом (до 2000 м). Если дальность действия радиодальномера по самолету МиГ-19 при атаках под ракурсом 0/4 составляла 1700-2200 м, то при атаках под ракурсами 1/4 и более только 1400-1600 м. При этом сопровождение по дальности осуществлялось устойчиво. Ложных захватов радиодальномером в момент стрельбы из пушек не отмечено. Радиодальномер также устойчиво срабатывал по земле с высоты 1000 м.

Дальность действия станции защиты хвоста "Сирена-2" при атаке самолетом Як-25М с радиолокационным прицелом РП-6 с задней полусферы с ракурсом 0/4 составила 18 км, что соответствовало требованиям ВВС.

По мнению ведущих летчиков-испытателей и летчиков облета истребитель СМ-12 по технике пилотирования во всем диапазоне эксплуатационных скоростей и высот полета, а также на взлете и посадке практически не отличался от самолета МиГ-19С.

Устойчивость и управляемость самолета СМ-12 в диапазоне эксплуатационных скоростей и высот полета в основном аналогичны устойчивости и управляемости самолета МиГ-19С, за исключением более выраженной по сравнению с МиГ-19С неустойчивости по перегрузке на околозвуковых скоростях полета на больших углах атаки. Неустойчивость по перегрузке в большей степени проявлялась при наличии наружных подвесок или с выпущенными воздушными тормозами.

При создании перегрузки на околозвуковых скоростях на высотах 10000-12000 м после небольшой зоны предупредительной тряски неустойчивость по перегрузке на самолете СМ-12 проявляется несколько больше, чем на самолете МиГ-19С. На режиме предупредительной тряски до проявления неустойчивости СМ-12 удерживался легко, однако от летчика требовалось повышенное внимание к пилотированию самолета. При запаздывании с отдачей ручки от себя, в случае проявления неустойчивости, перегрузка могла самопроизвольно увеличиться на 1-2 единицы и самолет в некоторых случаях мог выйти на режим срыва в штопор.

Выход на режим тряски на самолете СМ-12 происходил при меньшем отклонении ручки управления на себя, чем на самолете МиГ-19С. При этом дальнейшее даже незначительное перетягивание ручки вызывало заброс перегрузки, а недостаточное и несвоевременное парирование заброса перегрузки также могло привести к срыву самолета в штопор.

Одной из причин уменьшения устойчивости по перегрузке являлось значительное смещение центра тяжести самолета назад по сравнению с самолетом МиГ-19С.

Самолет СМ-12 на скоростях, близких к максимальной, позволял выполнять маневр по курсу и высоте, но из-за значительно возросшей скорости полета на нем, как и на его предшественниках МиГ-15 и МиГ-17, начиналось самопроизвольное кренение на больших числах М, которое увеличивалось при создании перегрузки.

Кренение самолета отмечалось на высотах 11000-14000 м в процессе разгона, начиная с числа М=1,2 до М=1,83, которое при М= 1,3-1,4 резко менялось на противоположное. При этом усилия на ручке управления самолетом (РУС) для парирования кренения не превышали 2-3 кг, а отклонение - 1/4-1/5 хода. В процессе всего разгона постоянно возрастающие давящие усилия на ручку летчику приходилось снимать триммерным эффектом, а к моменту достижения максимальной скорости полета триммер-ный эффект использовался им практически полностью.

После аварийного выключения форсажа на числах М более 1,7 самолет начинал энергично тормозиться, а ввиду того, что триммерный эффект был полностью использован, он сильно опускал нос, а тянущие усилия на ручку при этом возрастали до 12-15 кг. В дальнейшем по мере уменьшения скорости и снятия триммерного эффекта тянущие усилия снимались полностью. При этом введенное ограничение, не позволяющее выключать форсаж дросселированием двигателей при числах М более 1,7 и рекомендующее выключать форсаж аварийных способом (выключением АЗС "форсаж"), создавало неудобство в пилотировании самолета и отвлекало внимание летчика от наблюдения за целью.

Кроме того, летчиками на самолете СМ-12 была отмечена невозможность парирования усилий от элеронов при отказе гидроусилителей на больших числах М, что по их мнению представляло большую опасность для полета, чем на МиГ-19С, у которого диапазон скоростей меньше чем на самолете СМ-12, на 500 км/час.

В процессе испытаний на СМ-12 отмечалось нестабильное сохранение заданного режима полета самолета. Так, при отвлечении внимания летчика от пилотирования самолет начинал изменять курс, высоту и скорость. Одной из причин этого недостатка являлись повышенные силы трения в системах продольного и, особенно, поперечного управления, а также повышенное, по сравнению с серийными гидроусилителями, трение золотника в гидроусилителях БУ-13МК и БУ-14МСК (2 кг вместо 1,2).

Установленный на руле направления триммер в полете на больших числах М оказался малоэффективен, правда, ненормальностей в поведении самолета при отклонении триммера на предельных М и скоростном напоре отмечено не было. При полете на числах М= 1,1-1,15 отмечалось сильное биение педалей, которое несколько увеличилось после установки дополнительных заборников воздуха для охлаждения хвостовой части фюзеляжа.

На самолете СМ-12 выполнялись фигуры простого, сложного и высшего пилотажа: петли и полупетли, перевороты и пикирования, боевые развороты, бочки, виражи-спирали, разгоны и торможения. При этом выполнение вертикальных и горизонтальных фигур пилотажа на самолете СМ-12 аналогично выполнению их на самолете МиГ-19С. Координированные скольжения возможно было выполнять во всем диапазоне скоростей и чисел М, крен при этом на больших приборных скоростях и числах М не превышал 5-7°.

Полеты для проверки аварийного электрического управлении стабилизатором выполнялись на скоростях по прибору до 1100 км/час на высотах

2000-10000 м и до чисел М=1,6 на высотах 11000-12000 м. Пилотирование самолета при этом, требовало от летчика более точных .движений ручкой управления, особенно в диапазоне чисел М=1,05-1,08. Неточность движения ручкой управления могла привести к раскачке самолета.

По мнению летчиков-испытателей учитывая все отмеченные выше преимущества и недостатки самолета СМ-12 по сравнению с МиГ-19С, было целесообразно рекомендовать его к принятию на вооружение частей ВВС вместо самолета МиГ-19С, при условии устранении выявленных дефектов.

Однако в своем заключении по результатам испытаний ГК НИИ ВВС не рекомендовал самолет СМ-12 к принятию на вооружение частей ВВС, вместо самолета МиГ-19С, до устранения выявленных недостатков, а также до выполнения мероприятий по устранению недостатков, присущих самолетам МиГ-19С, таких как:

- перегруженность колес КТ-37 главного шасси при взлете самолета с двумя подвесными баками емкостью по 760 литров (при заправке по 600 литров);

- перегрев и обгорание элементов конструкции хвостовой части фюзеляжа и электропроводов, проложенных в зоне форсажных камер двигателей.

Кроме того, из-за невозможности на самолете СМ-12 продолжать полет на форсаже без подвесных баков после достижения максимальной ско-Л рости на больших высотах и в связи с ограниченным временем пребывания самолета на практическом потолке при полете на сверхзвуковой скорости в сторону от аэродрома при условии обязательной посадки на свой аэродром военные потребовали от ОКБ-155 разработать для самолета подвесные баки емкостью по 400-500 литров с малым аэродинамическим сопротивлением, позволяющие выполнять полет с ними до чисел М порядка 1,5-1,6. При этом требовалось обеспечить первоочередную выработку топлива из подвесных баков и возможность их сброса на всех скоростях вплоть до максимально допустимой скорости полета с баками.

В связи с этим ГК НИИ ВВС просил Председателя Госкомитета СМ СССР по авиатехнике обязать ОКБ-155 отработать образец самолета СМ-12 для серийного производства и предъявить его на контрольные испытания до запуска в серию, с выполнением на нем необходимых доработок.

Таким образом вопрос о запуске в серию и принятию на вооружение самолета СМ-12 был отложен до проведения контрольных испытаний СМ-12/3. Однако сменить в серии своего собрата истребителю СМ-12 так и не пришлось, так как в связи с успешными испытаниями самолета Е-6, показавшего большие перспективы, интерес к самолетам типа СМ-12 пропал.

Тем не менее на этом история истребителей СМ-12 не закончилась. В дальнейшем самолеты СМ-12/3 и СМ-12/4 внесли немалый вклад в отработку управляемых ракет К-13, которые впоследствии долгое время находились на вооружении истребительной авиации.

В начале 1959 года в ОКБ-155 истребители СМ-12/3 и СМ-12/4 были переоборудованы под систему вооружения К-13, самолеты получили заводское обозначение СМ-12/ЗТ и СМ-12/4Т соответственно. Кроме того предполагалось переоборудовать и СМ-12/2 в модификацию СМ-12/2Т, однако работы на нем вскоре были свернуты, а весь задел был использован при переоборудовании СМ 12/4.

Первым вышел из ворот цеха и проходил испытания самолет СМ-12/ЗТ, оборудованный системой К-13, которая включала в себя:

- две ракеты К-13, подвешенных под крылом на универсальных балках с АПУ-26 на месте ПТБ;

- опытный образец радиодальномера "Квант" сопряженный с прицелом АСП-5НВ-У1 и вычислителем разрешенной дальности пуска;

- ИК-визир СИВ-52. Установленный на самолете СМ-

12/ЗТ радиодальномер "Квант" был выполнен в первом варианте и учитывал зависимость дальности пуска только от высоты полета. Данный образец "Кванта" обеспечивал: автоматическое и непрерывное определение истинной дальности до цели и выдачу ее значения на стрелочный индикатор летчика; автоматическое сравнивание истинной дальности с разрешенной дальностью пуска ракет К-13 и выдачу сигнала разрешения пуска; сигнализацию о достижении дальности выхода из атаки.

Кроме того на самолете были установлены бустеры БУ-19Д и БУ-18Д имеющие улучшенные характеристики по сравнению с БУ-14МСК и БУ-13МК, что позволило повысить характеристики управляемости.

После СМ-12/ЗТ испытания проводились на самолете СМ-12/4Т, также оборудованном системой К-13. Правда, в отличие от предшественника на нем был установлен радиодальномер "Квант Г', сопряженным с прицелом АСП-5Н. Радиодальномер "Квант I" имел совмещенную антенну, и в отличие от "Кванта" с упрощенным вариантом антенной системы, позволял вести прицельную стрельбу не только ракетами К-13, но и из пушек НР-30 и блоков ОРО-57К.

На самолетах СМ-12/ЗТ и СМ-12/ 4Т была выполнена программа по облету как самолетов, так и ракет К-13 совместно с радиодальномером "Квант", после чего они в компании с истребителем МиГ-21Ф-13 №032, оборудованным пусковыми устройствами АПУ-13Д, приступили к полномасштабным испытаниям системы вооружения К-13, которые начались 21 октября 1959 г.

PS. Непосвященный читатель может недоумевать по поводу того, что в прочитанном им материале он ничего не услышал о самолетах СМ-12ПМ и СМ-12ПМУ и, казалось, был бы прав. Однако если обратиться к архивным документам,самолеты СМ-12ПМ и СМ-12ПМУ создавались совершенно по другому поводу - как составные части комплекса перехвата СМ-12-51. Параллельно велись работы в ОКБ П.О. Сухого над комплексом перехвата Т-3-51, и если СМ-12 дорогу перешел более удачливый истребитель МиГ-21, то СМ-12ПМ и СМ-12ПМУ - истребитель-перехватчик Су-9. Но, как говорится в таких случаях, это уже другая история.

Второй опытный Q-5, первый полет 4 июля 1965 г.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*

* Продолжение. Начало в "AuK" №1-4V9

Владимир ИЛЬИН

Q-5 китайская вариация на тему МиГ-19

Q-5 - первый боевой самолет китайской разработки, строившийся серийно. Он является глубокой модернизацией истребителя МиГ-19, выпускавшегося в Китае по советской лицензии под названием J-6. Китайским конструкторам удалось создать недорогой, простой и надежный тактический ударный самолет, опередив своих коллег в США и России, где разработка аналогичных машин - Воут А-7 и МиГ-23Б - началась значительно позже.

Проектирование самолета, оптимизированного для нанесения ударов по наземным целям, началось в августе 1958 года в ОКБ завода в Шеньяне, с широким привлечением студентов местного авиационного института. В дальнейшем программа была передадана в ОКБ завода в Нанчанге. По сравнению с исходным МиГом китайская машина имела удлиненный фюзеляж с боковыми воздухозаборниками. Такая компоновка улучшала обзор из кабины в направлении вперед-вниз и позволяла разместить в заостренной носовой части дополнительное радиоэлектронное оборудование.

Постройка первого опытного истребителя-бомбардировщика завершилась в 1961 году, однако экономическая обстановка и политическая нестабильность в Китае привели к приостановке работ, которые удалось возобновить лишь через два года. Первый полет опытного самолета состоялся 4 июня 1965 года.

Серийный выпуск истребителя-бомбардировщика начался в конце 1969 г., в период наибольшего обострения советско-китайских отношений. Поставка в строевые части началась в 1970 году (в первую очередь новые самолеты получили авиационные полки, расположенные в северных районах Китая) и нацеленные на Советский Союз.

Q-5 имел небольшой (длиной приблизительно 4 м) грузоотсек, способный вмещать одну бомбу массой 500 кг или две бомбы по 250 кг. Можно предположить, что подобное размещение вооружения свидетедльствовало о стремле-ниии конструкторов оптимизировать самолет для доставки тактического ядерного оружия (нельзя забывать, что Q-5 был задуман и начат проектированием еще в период "Великой дружбы" СССР и КНР, когда вопрос о передаче Китаю советской ядерной технологии еще не был снят с повестки дня).

В 1975 году начались работы по проектированию усовершенствованного истребителя-бомбардировщика, Q-5-1, на котором отказались от грузоотсека (советские ядерные бомбы Китаю так и не были переданы, а работы по созданию собственных малогабаритных ядерных боеприпасов затянулись). В то же время удалось увеличить состав вооружения на внешних узлах подвески (число подфюзеляжных узлов подвески возросло до четырех) и боевой радиус действия (за счет удлинения фюзеляжного топливного бака). Самолет имел усовершенствованный вариант двигателя WP6, контейнер тормозного парашюта перенесли с нижней части фюзеляжа под основание киля, установлены узлы для подвески стартовых пороховых ускорителей, усовершенствовано связное радиооборудование. Первый модернизированный самолет совершил первый полет в конце 1980 года, а 20 октября 1981 года он был сертифицирован.

Часть самолетов Q-5-I для ВМФ Китая могла нести на подфюзеляжных узлах подвески две торпеды или противокорабельных ракеты С-801 (под крылом), способных совершать полет на малой высоте (20 и). Состав БРЭО был дополнен доплеровским измерителем угла скольжения и сноса.

Специально для ВВС Пакистан была создана экспортная модификация А-5С (A-5-III), поставки которой начались в январе 1983 года и завершились в январе 1985-го. Пакистан получил 20 вновь построеных самолета А-5С и 32 самолета, переоборудованных из серийных Q-5-I. На них установили усовершенствованное БРЭО, катапультное кресло Мартин-Бейкер PKD10, обеспечивающее спасение летчика при нулевой скорости и высоте, удлиненные под-крыльевые пилоны, допускающие подвеску УР класса "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер" и другого вооружения западного производства, имеющегося на вооружении ВВС Пакистана. В дальнейшем 24 А-5С были поставлены Бирме, еще 24 самолета заказала Бангладеш и 24 - Северная Корея (на этих машинах установлено оборудование и вооружение только китайского производства).

Самолет первых серий

Q-5A - носитель ядерного оружия. Ядерные испытания были проведены 7 января 1972 г.

Бомбоотсек Q-5A

Взрыв атомной бомбы, сброшенной с Q-5A

В январе 1985 года был сертифицирован самолет Q-5-1A, предназначенный для ВВС Китая. Он оснащен новым оптическим стрелково-бомбардировочным прицелом, двумя дополнительными под-крыльевыми узлами для бомб калибром до 500 кг и топливными баками увеличенной емкости с системой заправки топливом под давлением. Модификация Q-5-I1 отличается от самолета Q-5-IA наличием усовершенствованной системы оповещения о радиолокационном облучении.

В середине 1980-х годах совместно с английской фирмой Флайт Рефьюлинг исследовалась возможность оснащения самолетов Q-5 системой дозаправки в воздухе (методом "шланг-конус"). В качестве самолета-заправщика рассматривался вариант дальнего бомбардировщика Н-6 (Ту-16). Однако это программа не получила дальнейшего развития.

В 1986 году началась реализация китайско-французской программы Q-5K "Конг Юн", ориентированной на ВВС Китая и предусматривающей установку на самолет французского БРЭО и авионики. В 1990 году работы по проекту Q-5K были прекращены. Однако продолжалась другая программа модернизации самолета, начатая 1 августа 1986 года, когда с итальянской фирмой Алениа было подписано соглашение об установке на истребитель-бомбардировщик Q-5-11 навигационно-прицельной системы, созданной для итало-бразильского истребителя-бомбардировщика АМХ. Первый самолет, переоборудованный из серийного истребителя-бомбардировщика, и получивший название А-5М, совершил первый полет 30 августа 1988 года. 17 октября того же года он был потерей в результате авиационной катастрофы. Второй протототип поднялся в воздух 8 марта 1989 года. 19 февраля 1991 года его испытания успешно завершились. В дальнейшем самолет продолжал совершенствоваться. В 1992 году на нем установили усовершенствованное катапультное кресло Мартин-Бейкер, контейнер с системой РЭБ фирмы Алениа, двигатель WP6A III с ресурсом, увеличенным со 150 до 300 часов.

Вероятно, А-5М станет первым китайским боевым самолетом, в конструкции которого будут реализованы элементы технологии "Стеле": для уменьшения радиолокационной заметности часть обшивки планера предполагается выполнить из специальных радиопогло-щающих комплозиционных материалов китайской разработки. Другим новшеством должна стать штанга-топливоп-риемник системы дозаправки в полете. В состав БРЭО предполагается ввести лазерный дальномер, более мощную систему постановки активных радиопомех и очки ночного видения, совмещенные с нашлемным индикатором. В дальнейшем вооружение самолета будет дополнено корректируемыми авиабомбами с лазерным полуактивным наведением.

Для поставки на экспорт были созданы самолеты А-5С и А-5М.

Всего построено около 1000 самолетов, в том числе более 100 - на экспорт. Стоимостьо одного истребителя-бомбардировщика (в экспортном варианте) оценивается в 5 млн. долл.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя ТРДФ в хвостовой части фюзеляжа.

Фюзеляж - цельнометаллической конструкции, состоит из передней и задней состыкованных частей. Его ф°Рма выполнена в соответствии с правилом площадей. Имеется надфюзеляжный гаргрот. В нижней средней части фюзеляжа расположен воздушный тормоз с гидравлическим приводом. В нижней части фюзеляжа установлено два аэродинамических гребня.

Кабина летчика - герметезированная, имеет частичное противопульное бронирование. Остекление фонаря обеспечивает обзор вперед-вниз на угол 13,5°. Летчик размещается в катапультном кресле, обеспечивающем спасение летчика в диапазоне скоростей 250-850 км/ ч.

К ночному вылету готовится Q-5-IA

Специальный ударный самолет- торпедоносец для флота, оборудованный локатором в носовой части.

Крыло - многолонжсронное, с углом стреловидности 52,5° по 1 /4 линии хорд, угол поперечного V равен четырем градусам. Имеется три узла крепления к фюзеляжу. На полуразмахе вдоль всей хорды крыла установлены аэродинамические гребни. Закрылки -выдвижные бесщелевые. Элероны с внутренней бал-лансировкой снабжены гидроприводом и способны отклонятся вверх и вниз на угол 18,5°. На каждом элероне установлены триммеры.

Руль направления имеет ручное управление (без бустера). Триммер руля направления имеет имеет электрическое управление. Стабилизатор - цельноповортный (способен отклонятся на 12,5° вверх и 30° вниз). Под обтекателем в корневой части киля расположен тормозной парашют, который может вводиться в полете.

Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Одноколесные стойки оснащены воздушно-масляными амортизаторами. Основные стойки убираются в ниши, расположенные в крыле. Для уменьшения объема ниши колесо носовой неуправляемой стойки располагается в горизонтальном положении. Пневматики основных стоек (размер 830x205-0 оснащены пневматической тормозной системой. На носовой стойке установлена рулежная фара. С левой стороны фюзеляжа перед нишей носовой стойки шасси расположена посадочная фаоа.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолете Q-5 установлено два ТРДФ WP6 (2x3250 кгс) или WP6A (2x4600 кгс), размещенные в хвостовой части фюзеляжа. Они оснащены регулируемыми соплами с гидроприводом створок. Боковые нерегулируемые воздухозаборники имеют небольшие отсекатели для отвода пограничного слоя фюзеляжа. Емкость трех передних и двух задних фюзеляжных топливных баков - 3648 л. На двух внутренних и двух внешних подкрыльевых пилонах могут устанавливаться сбрасываемые топливные баки емкостью, соответственно, 760 и 400 л.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. На самолете установлены две независимые гидросистемы с рабочим давлением 210 кгс/с. Основная гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, отклонения закрылков и воздушного тормоза, управления соплами. Вторая гидросистема обеспечивает управление элеронами, рулем направления, стабилизатором и аварийной системой выпуска шасси.

В электрической системе постояного тока напряжением 28 В имеется два стартера-генератора мощностью по 6 кВт с приводом от двигателя и два инвертора для питания цепей однофазного (115 В) и трехфазного (36 В) переменного тока с частотой 400 Гц.

Герметезированная кабина оснащена системой кондиционирования воздуха.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Радиостанция метрового диапазона СТ-3; радиокомпас WL-7; низковысотный радиовысотомер WG-4; гирогоризонт LTC-2; система радиоопознавания "свой-чу-жой" YD-3; приемник сигналов маркерного маяка ХС-6; радиодальномер; оптический стрелково-пушечный прицел SH-1J или ABS1A (обеспечивают бомбометание с горизонтального полета \\ пикирования, стрельбу из пушек и пуск НАР).

На самолете А-5М установлены два цифровых вычислителя фирмы Сингер, дуплексная шина данных, соответствующая стандарту MIL/STD-1553B, радиодальномер "Пойнтер" 2500, инерциальная навигационная система Литтон LN-39A, цифровой вычислитель воздушных данных, индикатор на лобовом стекле Алениа HUD-35, система РЭБ RW-30.

ASM - доработанный самолет с новым прицельно-навигационным комплексом. (первый полет в августе J 988 г.

ВООРУЖЕНИЕ. Две пушки 23-2К (23 мм, 2x100 патронов) расположены в корневых частях крыла. Имеется 10 узлов внешней подвески. На каждом подфюзеляжном узле могут подвешиваться бомбы массой до 250 кг (китайские боеприпасы 250-2 или 250-3, американские Мк82 или "Смекай", французские "Дюрандаль"). Бомбовая нагрузка на внутренних подкрыльевых узлах может состоять из бомб калибром до 340 кг (в частности, РБК BL755). Некоторые самолеты ВМФ Китая могут подвешивать на этих узлах ПКР С-801.

Неуправляемое ракетное вооружение включает блоки с восемью НАР 57-1 (57 мм), семью НАР калибром 68 мм, семью НАР 90-1 (90 мм) или четырьмя НАР 130-1 (130 мм).

Самолеты Q-5 последних серий, а также А-5М могут оснащаться УР "воздух-воздух" с ТГС PL-2, PL-2B, PL-5B, А1М-9 "Сайдуиндер" или Матра R.550 "Мажик". Возможна подвеска одной тактической ядерной бомбы мощностью 5-20 кт. Всего имеется более 22 вариантов боевой нагрузки.

На истребителе-бомбардировщике А5М число узлов внешней подвески увеличено до 12.

РАЗМЕРЫ (Q-5-IA). Размах крыла 9,68 м; длина самолета (со штангой ПВД) 15,65 м (А-5М - 15,37 м); высота самолета 4,34 м (А-5М - 4,53 м); площадь крыла 27,95 м2.

МАССЫ, кг (Q-5-IA): максимальная взлетная 9486 (А-5М - 12200); пустого самолета 6375 (А-5С - 6398, А-5М -6728); топлива: во внутренних баках 2827 кг, в ПТБ 1178.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.

Максимальная скорость: 1190 км/ч на высоте 11000 м, 1210 км/ч на уровне моря (А-5М - 1220 км/ч); практический потолок 15850 м; радиус действия с максимальной нагрузкой на внешних узлах в полете по профилю: "малая-малая-малая высота" - 400 км, "большая-малая-большая высота" - 600 км; перегоночная дальность 2000 км; длина разбега 700-750 м; длина пробега 1060 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 7,5.

Истребитель-бомбардировщик ХАС FB-7

Этот двухместный самолет до последнего времени являлся, пожалуй, наиболее засекреченным китайским боевым ЛА нового поколения, о чем свидетельствует тот факт, что до начала 1997 года на страницах авиационной печати не появилось ни одной фотографии реального FB-7.

В середине 1980-х годов в КБ шанхайской авиастроительной фирмы ХАС началась разработка всепогодного истребителя-бомбардировщика JH-7, призванного заменить основной ударный самолет фронтовой авиации Китая - Q-5. Авиазавод ХАС - плод советско-китайской "Великой дружбы" - был основан в 1958 году. Ранее его основной продукцией являлись дальние бомбардировщики Н-6 (Ту-16), а также транспортные и пассажирские самолеты Y-7

(китайская вариация на тему Ан-24 и Ан-26), поэтому задание на постройку фронтового ударного самолета выглядело для этого предприятия несколько необычным. По своей сложности программа создания нового истребителя-бомбардировщика была беспереценден-тной для китайской авиационной промышленности. Если раньше в КНР лишь совершенствовали конструкции, разработанные в СССР (даже такие самолеты, как Q-5 или J-8 в значительной степени являлись развитием истребителей МиГ-19 и МиГ-21), то теперь создавалась авиационная система оружия, не имеющая протитипов ни в Китае, ни за рубежом.

Истребитель-бомбардировщик JB-7 отосился к одному классу с такими самолетами, как Су-24, F-111 и "Торнадо". Программы создания этих машин в свое время были ключевыми для авиационной проиышленности СССР, США, Великобритании, ФРГ и Италии. Следует отметить и тот факт, что на низковысотном всепогодном истребители-бомбардировщике ранее "сломали зубы" французы и англичане, так и не сумевшие довести до серии такие самолеты, как "Мираж"С и TSR-2. О том, сколько "попортили крови" советским и американским разработчикам программы Су-24 и F-111 также хорошо известно. Естественно, программа JH-7 требовала создания мощнейшей кооперации и поистине общенациональных усилий.

Новый самолет предназначался для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как свободнопадающих бомб, так и управляемого ракетного оружия. Боевой полет должен был выполняться на предельно малой высоте с использованием режима огибания рельефа местности. Кроме того, самолет был способен вести воздушный бой с использованием УР класса "воздух-воздух". Характер боевых задач определил состав экипажа - два человека и комплект бортового радиоэлектронного оборудования, которое должно было включать мощный радиолокационный комплекс, обеспечивающий применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет в режиме следования рельефу местности.

Требуемых летных характеристик можно было достичь, лишь установив на самолете высокоэкономичные двух-контурные двигатели, снабженные форсажной камерой. Единственный имеющийся в Китае ТРДДФ Хиан WS9 (лицензионный английский двигатель Роллс-Ройс "Спей Мк 202) соответствовал уровню технологии 1960-х годов и уже не мог удовлетворить создателей нового истребителя-бомбардировщика. Специально для JH-7 началась разработка первого "чисто китайского" ТРДДФ LM6 с довольно высокими характеристиками. Максимальная тяга нового двигателя должна была составить 7260 кгс на режиме "максимал" и 12430 кгс на полном форсаже. Однако столь сложную зачачу, как создание принципиально нового двигателя, в заданные сроки решить не удалось. Была предпринята попытка получить современные ТРДДФ в США, с которыми во второй половине 1980-х годов у Китая установились неплохие отношения. Вероятно, речь шла о приобретении ТРДДФ Пратт-Уитни F100 или Дженерал Электрик F110, устанавливавшихся на самолетах F-15 и F-16. Однако сделка не состоялась (американцы вообще весьма неохотно делятся своей технологией в области военного дви-гателестроения). В этих условиях было решено установить на опытные самолеты ТРДДФ WS9 в надежде, что к моменту завершенитя отработки JH-7 "дозреют" и новые двигатели.

Впервые модель самолета JH-7 (известного, также, как В-7) была публично продемонстрирована на международной авиационной выставке в Ле-Бурже в сентябре 1988 г. Собственно, на этом "гласность" в отошении программы и кончилась: дальнейшие сообщения о самолете JH-7 носили отрывочный и "неофициальный" характер. Так, стало известно, что в конце 1988 года было построено два опытных самолета, первый из которых поднялся в небо на рубеже 1988-89 годов. Первоначально предполагалось, что серийная постройка новых истребителей-бомбардировщиков начнется уже в 1993-93 гг., однако сроки реализации программы затягивались. Сообщалось о трудностях в создании БРЭО, новых двигателей, других систем и оборудования. В середине 1990-х годов заказчик - Народно-освободи-теьная армия Китая - сделал малоутешительный вывод, о том, что создать самолет, соответствующий требуемым характеристикам, в обозримом будущем вряд ли удастся. Кроме того, наладившееся сотрудничество с Россией, охотно поставляющей КНР наиболее современные образцы авиационной техники, сделало программу менее актуальной. Государственное финансирование работ по JH-7 было прекращено.

Однако точка в истории этого самолета поставлена не была. Покупая новейшие системы оружия за рубежом, Китай, тем не менее, является одним из основных мировых экспортеров боевых самолетов. Простые и относительно дешевые китайские версии советстких истребителей 1950-60-х имеют хороший спрос в странах "третьего мира". Являясь надежным поставщиком, стойко выдерживающим политическое давление США, продукция китайской авиационной промышленности уверенно продвигается на рынки Ирана, Пакистана и ряда других стран, поставки оружия которым по политическим причинам не приветствуются американцами.

В декабре 1996 гола стало известно о том, что правительством Ирана рассматривается возможность закупки в Китае большой партии истребителей-бомбардировщиков FB-7 (экспортный вариант самолета JH-7), а также истребителей F-7 и F-8-IIM на общую сумму 4,5 млн.долл. Сообщалось, что переговоры ведутся весьма успешно и подписание контракта возможно уже в середине 1997 года. Это событие может стать крупнейшим прорывом в экспорте китайского вооружения (вспомним, что сумма "контактов века" на поставку КНР 48 самолетов Су-27 оценивается в 1,7 млн.долл., а 40 Су-30 Индии - в 1,8 млн. дол л.).

Самолет, предложенный ВВС Ирана, планируется оснастить ТРДДФ WS9 -лицензионным вариантом английского двигателя Роллс-Ройс "Спей", выпускающимся в КНР в ограниченных количествах.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет FB-7 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, имеющим двойной угол стреловидности (55° по 1/4 хорд в корне и 45° в концевой части). Экипаж, состоящий из двух человек, размещается по схеме "тандем".

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из двух ТРДДФ WS9 (лицензионный Роллс-Ройс "Спей" Мк202, 2x9200 кгс). Серийные истребители для китайских ВВС предполагалось оснастить перспективными ТРДДФ китайской разработки LM WS6 (2x12300 кгс).

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. БРЛС китайской разработки должна обеспечивать полет в режиме огибания рельефа местности.

ВОРУЖЕНИЕ включает 23-мм пушку (китайский вариант ГШ-23), установленную в носовой части самолета. Имеется четыре подкрыльевых узла внешней подвески. На концах крыла установлены АПУ для ракет класса "воздух-воздух" малой дальности.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 12,80 м; длина самолета 21,00 м; высота самолета 6,22 м; площадь крыла 52,30 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная впетная 27415, максимальная посадочная 21130, максимальная боевая нагрузка 5000 кт.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальное число М=1,6-1,7; крейсерское число М=0,80-0,85, практичес-ч кий потолок 15500 м; длина разбега 920 м, длина пробега 1050 м, боевой радиус действия 900 км, перегоночная дальность (с ПТБ) 3100 км.

(Продолжение следует)

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВОВ

Межконтинентальная (глобальная) ракета ГР-1. 8К711

В 1963 году Сергей Королев приступил к разработке новой ракеты. Конструкция ее была аналогична ян-гелевской Р-36А с боеголовкой в космическом спутнике. Однако ГР-1 (глобальная ракета первая) проектировалась мобильной, предполагалось разместить ее на гусеничном шасси тяжелого танка Т-10.

Первоначально ГР-1 представляла модификацию ракеты Р-9А, оснащенной третьей ступенью с ЖРД, разработанным конструктором королевского КБ Михаилом Мельниковым. Позже родился проект ракеты с двигателями первой и второй ступеней конструкции Николая Кузнецова, возглавлявшего куйбышевское ОКБ-276 по разработке мощных турбореактивных двигателей для тяжелых бомбардировщиков.

Испытания начались в 1964 году. После смерти Королева их проводил главный конструктор Василий Мишин. До шестьдесят восьмого года провели восемь пусков. Все они оказались неудачными. К этому времени стало ясно, что стационарная Р-36А получилась и разработка глобальной ракеты была прекращена.

ГР-1 - трехступенчатая баллистическая ракета. Длина ракеты 39 м. Максимальный диаметр корпуса 2,75 м. Стартовая масса 117т.

Ракета имела традиционные для королевского КБ кислородно-керосиновые двигатели. Первая ступень оснащалась четырьмя ЖРД конструкции Николая Кузнецова общей тягой 152 т. Вторая ступень имела один двигатель разработки этого же конструктора тягой 46 т. Третья ступень -ЖРД конструкции Мельникова тягой 8,5 т.

Полет боеголовки выполнялся по заданной программе. Третья ступень выводила ее на орбиту искусственного спутника Земли. После ориентации в пространстве происходило торможение. Войдя в плотные слои атмосферы, боеголовка пикировала на цель.

ГР-1 оказалась последней баллистической ракетой выдающегося конструктора современности Сергея Королева и возглавляемого им коллектива. Позже КБ занималось реализацией космических программ.

Из девяти разрабатываемых баллистических ракет межконтинентальной и средней дальности второго поколения только три были приняты на вооружение. Однако благодаря им удалось обеспечить паритет сухопутных стратегических ядерных наступательных сил уже в этот период времени.

Межконтинентальная баллистическая ракета 8К97

Как уже было сказано, американцы значительные силы бросили на создание МБР с РДТТ. Успешный старт первой твердотопливной "Минитмен-1А" взбудоражил советское руководство. Через два месяца, 4 апреля 1961 года вышло постановление правительства, предусматривавшее создание сразу трех отечественных твердотопливных ракет межконтинентальной и средней дальности. Позже четвертую ракету комбинированной схемы начал разрабатывать Михаил Янгель.

Двухступенчатая 8К97 была поручена главному конструктору пермского Конструкторского бюро машиностроения Михаилу Цирульникову. КБ, находившееся на окраине Перми, имело прекрасную серийную ракетную базу -Пермский завод химического машиностроения. Рядом были крупнейшее в мире предприятие по производству по-рохов и твердотопливных зарядов - завод имени С.М.Кирова. Цирульников взялся за двухступенчатую ракету, рассчитанную на дальность 5 000 км.

К созданию первой твердотопливной мобильной ракеты 8К96 с ПУ на гусеничном ходу приступил главный конструктор ленинградского ЦКБ-7 завода "Арсенал" Петр Тюрин. Предполагалось, что первая ступень этой ракеты будет разработана Цирульниковым, а вторую сконструирует Тюрин.

Игорь Садовский, имевший опыт создания РТ-1, взялся скомпоновать первую, третью ступени Цирульникова и вторую ступень Тюрина в трехступенчатую межконтинентальную РТ-2. Председателем Совета главных конструкторов всех трех проектов был назначен Сергей Королев.

Разработка стационарной ракеты Цирульникова была прекращена после того, как выяснилось, что мобильная ракета Тюрина может достичь той же дальности.

Под руководством пермского конст руктора Михаила Цирульникова был создан целый ряд уникальных ракетных систем. Первую ступень с двигателем на твердом сме-севом топливе можно по праву считать выдающейся работой. Она была установлена (исключительный случай в истории ракетной техники!) сразу на три опытные ракеты: самого Цирульникова -8К97, Петра Тюрина -8К96, Михаила Янгеля - 8К99, и, наконец, на ракеты Садовского и Королева 8К98 и 8К98П, прошедшие испытания и принятые на вооружение РВСН.

Баллистическая ракета средней дальности РТ-15. 8К96

ЦКБ-7 было образовано на ленинградском артиллерийском заводе "Арсенал" и занималось разработкой морских орудий, а затем - пусковых установок для корабельных ракетных и зенит-но-ракетных комплексов. Накопив опыт, главный конструктор Петр Тюрин приступил к проекту 8К96. Как уже сказано, твердотопливная ракета имела первую ступень конструкции Михаила Цирульникова и вторую ступень самого Тюрина. Размещалась на подвижной пусковой установке, смонтированной на гусеничном шасси тяжелого танка разработки КБ-3 ленинградского Кировского завода.

Пуски начались в 1965 году. Первоначально предполагалась дальность 2500 километров. В ходе испытаний была достигнута максимальная дальность полета 4500 км. Это неплохой результат для первого отечественного мобильного комплекса, и Тюрин получил "добро" на продолжение работ.

Слева: ракеты РТ-15 на стартовой позиции. Справа: пусковая установка баллистической ракеты средней дальности РТ-15

Ракета имела длину 12,6 м, максимальный диаметр 1,4 м и стартовый вес 20 тонн. Оснащалась моноблочной головной частью с ядерным боезарядом.

Конструкторам не удалось преодолеть трудности, связанные с созданием надежной системы управления. В 1970 году, после девятнадцати испытательных пусков, разработка ракеты Тюрина была прекращена. Сам главный конструктор приступил к созданию первой в стране твердотопливной баллистической ракеты для атомных подводных лодок.

Межконтинентальная баллистическая ракета РТ-20. 8К99

Пусковая установка РТ-20 на параде в Москве

Погасить скорость в нужное время - непростая задача. В ракетные баки жидкостных МБР заливается максимальное количество топлива, затем приборы, зарегистрировав заданные параметры, "перекрывают кислород". Остановленный двигатель вместе с отработавшей ступенью отбрасывается, а боеголовка, повинуясь законам баллистики, продолжает полет.

Закрыть кран подачи твердого топлива невозможно. Оно горит, пока не сгорит дотла. Конструкторы долго мучились над проблемой выключения РДТТ. Первые ступени не приносили столько беспокойства, так как выгорали полностью. Выключение с задержкой на доли секунды второй или третьей ступени грозило перелетом на десятки километров.

Янгель придумал интересную схему. Первая ступень - твердотопливная, вторая - жидкостная. Управлять полетом жидкостных ракет мы уже научились. Идея руководству понравилась. Так, в 1964 году, начался проект 8К99.

Первую ступень позаимствовали у Цирульникова. Вторая - на высококи-пящих компонентах - родилась в КБ Янгеля. Разрабатывались шахтный, подвижно-грунтовой и железнодорожный варианты боевого ракетного комплекса. Пусковую установку подвижно-грунтового комплекса решено было разместить на шасси тяжелого танка Т-10М разработки КБ-3 ленинградского Кировского завода.

Комбинированная ракета имела длину 18 метров, диаметр корпуса 1,6 метра, стартовую массу 30 тонн и летала на дальность 6 000 километров. Ядерщики предложили боеголовку мощностью 1,5 мегатонны. Позже Янгель попытался использовать и более легкую головную часть. Мощность боевого заряда уменьшилась до 550 килотонн, но появилась возможность достижения межконтинентальной дальности. Если бы удалось довести до конца этот проект, 8К99 осталась в истории отечественного ракетостроения.самой легкой МБР.

К сожалению, работа Янгеля была свернута. После восьми неудачных испытательных пусков, в 1968 году, проект закрыли. Взвесив все "за" и "против", руководство страны приняло решение, не распыляя силы и средства, продолжить финансирование двух наиболее перспективных разработок: мобильного комплекса Надирадзе "Темп-* 2С" и стационарного комплекса Королева РТ-2. Янгель вернулся к жидкостным ракетам.

(Продолжение следует)

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Бристоль "Бленхейм" - истребительные варианты

Подобно некоторым другим широко известным и удачным самолетам, Бристоль "Бленхейм" явился результатом разработки, финансировавшейся частным образом, а не итогом тщательно продуманной официальной политики. Более того, сконструированный и строившийся как бомбардировщик, он оказался эффективным тяжеловооруженным дальним истребителем в начальной стадии войны, когда английские ВВС выполняли целый ряд разнородных задач по помощи Франции, обороне самой Великобритании и наступательным операциям против Германии. Во всех этих операциях "Блейнхейм" находился на переднем крае с первых дней второй мировой войны.

Родословная этого изящного цельнометаллического моноплана со средним расположением крыла, двумя звездообразными моторами и экипажем из трех человек прослеживается с 1933 г., когда главный конструктор "Бристоль" Ф.Баруэлл спроектировал самолет с подобной компоновкой для перевозки шести пассажиров под два новых мотора "Аквила" с гильзовым распределением, сконструированных авиамоторным отделом "Бристоль". Дальнейший вариант этой конструкции с двигателями "Меркьюри" был построен и поднялся в воздух в 1935 г. как "тип 142". Его заказал лорд Ротермир, собственник лондонской "Дейли Мейл". Лорду хотелось продемонстрировать, что современный уровень развития самолетостроения может намного превосходить возможности современных истребителей английских ВВС. "Тип 142", названный "Бритн Ферст", с полной нагрузкой летал на 80 км/ч быстрее, чем истребитель Глостер "Гладиатор", только что запущенный в серию.

Хотя Министерство авиации в 1935 г. работало в области создания новых бомбардировщиков по своим собственным задачам, возможности "Бритн Ферст" нельзя было проигнорировать. В июле 1935 г. преприняли первые шаги для получения бомбардировочного варианта этих машин, как переходной модели. "Тип 142М" был очень похож на "Бритн Ферст", но крыло приподняли вверх, чтобы освободить место для бомбоотсека, вмещавшего 454 кг бомб. Первая серия из 150 машин "типа 142М" была заказана в сентябре 1935 г. Первая из них взлетела 25 июня 1936 г., когда им уже присвоили имя "Бленхейм". Последующие заказы довели общее количество бомбардировщиков этого типа, построенных для королевских ВВС, до 1348 (718 - фирмой "Бристоль", 250 - "Авро" и 380 - "Руте"). Поставки начались в марте 1937 г. и закончились в 1939 г.

Как бомбардировщик "Бленхейм" I первоначально нес вооружение из одного пулемета "Льюис" в верхней турели Бристоль B.I Мк.1 и одного "Браунинга", направленного вперед, оба были калибром 7,7 мм. Более поздние самолеты имели пулемет "Вик-керс" К в турели B.I Mk.III. Переделать машину в дальний истребитель оказалось относительно просто -добавили батарею из четырех направленных вперед "Браунингов" в плоском контейнере под бомбоотсеком. Около 200 "Бленхеймов" I было переделаны таким образом подразделениями обслуживания в мастерских "Саузерн Рейлуэй". Всего таких пулеметных контейнеров выпустили 1375 штук, включая использованные для "Бленхеймов" IV, описанных ниже.

Появление переделанных "Бленхеймов" IF позволило английской авиации перевооружить эскадрильи, летавшие на двухместных истребителях-бипланах Хаукер "Демон". Первой получила "Бленхеймы" 600-я эскадрилья Вспомогательных ВВС в Хендоне в сентябре 1938 г. До конца года за ней последовали 23-я, 25-я, 29-я и 604-я. Еще две, 64-я и 601-я, стали летать на "Бленхеймах" IF к началу войны. Еще около десяти других эскадрилий были перевооружены истребителями "Бленхейм" в Великобритании в следующем году и плюс к ним еще две за рубежом - 27-я в Индии и 30-я на Ближнем Востоке. В Истребительном командовании "Блен-' хеймы" IF до 1940 г. рассматривались как составная часть дневной истребительной авиации. 25 ноября 1939 г. 12 таких самолетов из 25-й и 601-й эскадрилий были направлены атаковать базу в Беркуме, использовавшуюся немецкими гидросамолетами-мин-ными заградителями.

Бленхейм IF

"Бленхейм " / VF

Шесть эскадрилий еще были оснащены "Бленхеймами" IF во время "битвы за Англию", но использовались мало. "Бленхеймы" был малопригоден для борьбы с хорошо охраняемыми соединениями бомбардировщиков днем. Но появилась новая важная роль - ночной истребитель. Радиолокатор AI Mk III, первый радар для ночного истребителя, серийно выпускавшийся в мире, требовал наличие отдельного члена экипажа для управления им и интерпретации изображений, возникающих на экранах. В 1940 г. "Бленхейм" IF был наиболее пригоден для установки такого оборудования. Антенная система станции включала передающую антенну (в носу) и приемные антенны для определения азимута (на мотогондолах, перед передней кромкой крыла) и угла в вертикальной плоскости (под и над левым крылом). К середине 1940 г. уже 31 "Бленхейм" IF летал с РЛС AI Mk.HI ; подразделение из трех самолетов 600-й эскадрильи проходило восковые испытания в Мэнсоне.

В ночь на 23 июля оснащенный радаром "Бленхейм" IF, высланный для испытательных целей подразделением истребителей-перехватчиков в Тангмере, установил радиоконтакт с группой из шести бомбардировщиков люфтваффе. Он смог приблизиться к одному из Дорнье Do 17 на дистанцию визуального обнаружения, атаковал и уничтожил его. Это была первая зафиксированная победа истребителя, несущего радиолокатор и, хотя многое здесь было случайным, она воодушевила на дальнейшие усилия в этой области. Переход эскадрилий "Бленхеймов" на роль ночных истребителей ускорили. Шесть таких эскадрилий обеспечивали ПВО Великобритании, когда немцы начали ночной "Блиц" против английских городов в 1940 г.

Значение "Бленхеймов" IF для ночной обороны было велико, но недолговременно, поскольку в конце 1940 г. в части стали поступать более эффективные "Бофайтсры" с усовершенствованным радиолокатором AI Mk.IV . Это позволило королевским ВВС перевести "Бленхеймы" на роль ночных рейдеров, действующих против баз, с которых поднимались немецкие бомбардировщики. 23-я эскадрилья вылетала на первое такое задание ночью 21 декабря 1940 г. Вылеты продолжались и в первые месяцы 1941 г., пока для этого типа операций не появились более подходящие самолеты. "Бленхейм" IF стал использоваться для подготовки экипажей ночных истребителей. Однако, одна эскадрилья - 27-я, продолжала применять его как дневной истребитель и в конце 1941 г. Эту часть вооружили "Бленхеймами" в Индии в феврале 1941 г. и перебросили в Сингапур, где в декабре ей нанесли большие потери японцы и практически вывели ее из строя как боевую единицу.

Еще одна эскадрилья, летавшая на истребителях "Бленхейм" IF -30-я, действовала в июле 1940 г. против итальянской авиации, атаковавшей английские корабли в Александрии. Первую воздушную победу она одержала в августе, сбив Савойя-Марке-ти SM.79. Потом она воевала на "Бленхеймах" в Греции и на Крите, а затем была переоснащена "Харрикей-нами".

Как уже указывалось, выпуск "Бленхеймов" I прекратился еще до войны, заменив его в серии "Блен-хеймом" IV. Впервые взлетевший как опытный самолет 24 сентября 1937 г. (тогда он назывался "Болинброк") "Бленхейм" IV отличался от модификации I в основном удлиненной носовой частью для бомбардира. В крыльях поставили дополнительные бензобаки, а моторы "Меркьюри" VIII заменили на "Меркьюри" XV, работавшие на 100-октановом бензине. Обычно ставилась верхняя турель B.l Mk.III с одним пулеметом Виккерс К, позднее внедрили турель B.I Мк.ША с двумя такими пулеметами. Подобно "Блен-хейму" I модификация IV несла один неподвижный "Браунинг" в левом крыле.

Поставка "Бленхеймов" IV началась в марте 1939 г; всего их выпустили свыше 3000 - все как бомбардировщики. Переделка их в истребители последовала вслед за "Бленхей-мом" I. При этом использовался тот же подфюзеляжный контейнер.

Модифицированные машины назвали "Бленхейм" IVF.

В истребительном командовании "Бленхеймы" IVF дополнили "Бленхеймы" IF, но только одну эскадрилью в Великобритании полностью вооружили "длинноносыми" самолетами - 600-ю. Она летала днем на наступательные, а ночью - на оборонительные задачи до перевооружения на "Бофайтеры" в сентябре 1940 г. За рубежом 208-я эскадрилья начала получать "Бленхеймы" IVF в Адене в конце 1939 г., затем она действовала на Ближнем Востоке, в Северной Африке, Греции, на Крите и в Египте до середины 1941 г., имея на своем счету ряд боевых побед.

Основная область применения "Бленхеймов" IVF нашлась в Береговом командовании, где ими вооружили 11 эскадрилий вместе с "Бленхей-мами"-бомбардировщиками. Их действия в 1940-41 гг. в основном были сконцентрированы в районе Ла-Манша. В частности они штурмовали места сосредоточения немецких высадочных средств, которые могли быть использованы при предполагавшемся вторжении в Англию. Эти эскадрильи использовались и во время "битвы за Англию", патрулируя южное побережье и перехватывая группы бомбардировщиков.

Тактико-технические характеристики Бристоль "Бленхейм" IF Двигатели: два Бристоль "Меркьюри" VIII взлетной мощностью 725 л.с. и 840 л.с. на высоте 4267 м.

Вооружение: один пулемет 7J-мм "Виккерс" в левом крыле с 400 патронами, один 7,7-мм пулемет "Льис" в верхней башне Бристоль B.I или II; четыре, пулемета "Браунинг" в под-фюзеляжном контейнере.

Максимальная скорость: 426 км/ч на высоте 4575 м.

Скороподъемность: 9,96 мин на высоту 4575 м. Потолок: 7772 м. Дальность полета: до 1480 км. Вес: пустого -4013 кг; взлетный - 5947 кг.

Размеры: размах крыла - 17,17 м; длина - 12,12 м; высота - (на стоянке) 3,89 м; площадь крыла - 43,57 м2.

В ВОЗДУХЕ "СЫЧИ"

Ночной истребитель Do 215В-5

Время от времени Главное командование люфтваффе проявляло значительное нежелание повернуться лицом к неприятному. Наиболее ярким примером такого отвращения является его отношение к ночной противовоздушной обороне Германии в период, непосредственно предшествовавший второй мировой войне и в первые годы самого конфликта. Это нежелание учесть возможность, что люфтваффе может потребоваться значительная ночная истребительная авиация, шло от самого командующего - Германа Геринга. Он подвергал серьезной критике любую возможность перейти к оборонительному мышлению, и немецкая авиация рассматривалась как чисто наступательная сила.

Это благодушие командования люфтваффе было серьезно подорвано в ночь с 15 на 16 мая 1940 г., когда соединение из 99 "Веллингтонов", "Уитли" и "Хэмпденов" атаковало индустриальные и транспортные цели Рура. Туман сделал прожектора бесполезными и вследствие этого зенитные батареи ослепли. Геринг лично приказал полковнику И.Каммхуберу создать ночные истребительные силы, хотя они и не рассмантривались как оборонительные. Две эскадрильи 1-й группы тяжелых истребителей, вооруженных Bf 110, были переброшены в Дюссельдорф для выработки при-емлимой тактики ночных истребителей. Они 20 июля 1940 г. стали 1-й группой ночных истребителей и были переведены в Вентло в Нидерландах. 2-я группа с самого начала создавалась для ночных дальних операций против баз Бомбардировочного командования в восточной Англии. Bf 110 явно не хватало продолжительности полета для того, чтобы барражировать в окрестностях баз для того, чтобы ловить возвращающиеся самолеты при заходе на посадку, когда у них уже не было скорости, чтобы уклониться от атаки. Поэтому фирма "Дорнье" получила указание исследовать возможность адаптации среднего бомбардировщика-разведчика Dol7Z-3 для роли ночного истребителя.

Названная "Кауц" (Сыч), первоначальная переделка получила обозначение Do 17Z-6. Она отличалась от исходного самолета тремя 7,92-мм пулеметами MG17 и одной пушкой MG FF ("Эрликон"), размещенными в новом носовом обтекателе, который имел 11-мм бронеперегородку. Экипаж состоял из пилота, радиста-штурмана и бортинженера. Последний также отвечал за смену магазинов барабанного типа у пушки, замок которой находился в отсеке экипажа. Передний из двух бомбоотсеков использовался для установки дополнительного топливного бака в 900 л. Задний отсек был сохранен для размещения двух бомб SD250 по 250 кг или десяти SD50 по 50 кг. Был построен только один Do 17Z-6. Размещение носового вооружения оказалось не вполне удовлетворительным. Остальные девять Do 17Z-3, переделанные на сборочной линии в ночные истребители, имели совершенно другое вооружение.

Обозначенный Do 17Z-10 "Кауц И", усовершенствованный вариант имел направленное вперед неподвижное вооружение из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 в верхней секции носовой части и пары пушек MGFF под ними. Короба с боеприпасами для пулеметов были размещены подобно магазинам пистолетов-пулеметов, а J барабаны со снарядами для пушек заменялись вручную бортинженером. В лобовом стекле был установлен инфракрасный датчик так называемого типа "Спаннер-Анлаге". Он реагировал на горячие выхлопные газы, распространявшиеся позади любого самолета. Их присутствие регистрировалось на небольшом экране, известном как "Q-трубка". Поскольку датчик не мог отличить свой самолет от вражеского, ответственность за принятие решения, является ли обнаруженный самолет "законной" целью, лежала на пилоте.

3-я эскадрилья 1-й группы ночных истребителей (NJG1) получила "Kajm. II" и была передана во 2-ю группу (NJG 2), получив наименование 4/ NJG 1. Она начала действовать из Ди-лана как отдельная часть под руководством Особого командования "Шипхол".

Do 17Z-10 4/NJG1 имели некоторый успех и вместе с I/NJG2, сформированной в то же время на Ju 88С-2, создали тактику инфильтрации в "круг" английских бомбардировщиков при заходе на посадку. Хотя применение этой тактики привело к сби-тию нескольких самолетов, самый большой результат был побочным: исходя из ее применения, многие самолеты были сильно повреждены при поспешных посадках, происходивших из-за стремления летчиков сесть как можно быстрее. Вскоре производство Do 17 было прекращено: истребители "Кауц II" были фактически последними Do 17Z-3 на сборочной линии. Затем аналогичной переделке подверглись Do 215В-4 с моторами DB601A. В виде Do 215В-5 они успешно начали поступать на вооружение 4/NJG1 в Лееувардене в конце 1940 г. Уцелевшие Do 17Z-10 были переданы I/ NJG2, которая продолжала использовать их наряду с Ju 88С-2 против баз английской бомбардировочной авиации до октября 1941 г.

Ha Do I7Z-/0 появился инфракрасный прицел (в лобовом стекле) и прожектор для подсветки цели (хорошо виден в носовой части).

Подбитый оборонительным огнем бомбардировщиков Do- 17Z-10, лето 1941 г.

Do 215В-5 из соства II/NJG 2

Do 215В-5 принадлежит честь первой в люфтваффе ночной победы с помощью радара. "Телефункен" разработала радиолокационную станцию с размерами, приемлимыми для установки на двухмоторный истребитель, еще в конце 30-х годов. Это устройство известно как "устройство "Лихтенштейн"". Обладающее минимальной и максимальной дальностями около 180 м и 4 км, оно обеспечивало определение положения цели по азимуту и высоте, используя переключатель вращения фазы, который быстро задействовал различные антенны. Хотя "Лихтенштейн" прошел первые летные испытания в июле 1939 г., его потенциальные возможности были очевидны, сонное отношение командования ВВС ко всему, что относилось к ночной противовоздушной обороне в значительной степени способствовало тому, что только через два года предсерийыые устройства FuG202 "Лихтенштейн ВС" были готовы к боевым испытаниям на Do 215В-5 4/ NJG1 в Лееувардене. Увеличившая лобовое сопротивление антенна "Матратцен" ("матрас") снизила максимальную крейсерскую скорость примерно на 20 км/ч, но Do 215В-5 все равно сохранял летные характеристики, необходимые для успешной атаки сзади на двухмоторные английские бомбардировщики. Его потенциал в роли "оборонительного" ночного истребителя еще более возрос с появлением радара AI, первая победа с которым была одержана 9 августа 1941 г., пилотом был обер-лейтенантом Л. Беккером. Таким образом, в то время как этот сверхтяжелый истребитель рассматривался как чисто наступательный самолет, его потенциал в оборонительной роли начал подвергаться переоценке.

Было принято мнение, что импровизированные истребители - переделанные бомбардировщики "Дорнье", которые ранее оказались неоценимы для ночных рейдов к противнику, теперь, ввиду их превосходства в продолжительности полета по сравнению в Bf 110, могут сыграть важную роль в оборонительных ночных операциях. О наступательных действиях того времени можно сказать, что ночная ПВО Великобритании усиливалась и немецкие потери ночных рейдеров начали быстро расти. К этому времени Do 215В был снят с производства. Только 20 или около того последних самолетов на сборочной линии были выпущены как ночные истребители Do

215В-5. В серийном производстве бомбардировщик Do 215В был сменен более тяжелым Do 217, но это отдельная история…

Тактико-технические данные Дорнъе Do 17Z-10

Двигатели: два Bramo-323-P взлетной мощностью 1000 л.с.

Вооружение: одна 20-мм пушка MG FF и три 7,92-мм пулемета MG 17.

Максимальная скорость: 410 км/

ч.

Потолок:8200 м. Дальность полета: до 1160 км. Вес: пустого -5160 кг; взлетный -8800 кг.

Размеры: размах крыла - 18,0 м; длина - 15,8 м; площадь крыла - 55 м2.

Подробнее о самолетах Do 17 и Do 215 см. также "Авиация-Космонавтика" вып.22 (№12/96 г.)

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*

Владимир РИГМАНТ

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

"116" (Ту-116, Ту-114Д -дипломатический )

Пассажирский самолет для специальных перевозок, серийный

Модель Ту-116

Почти одновременно с началом работ по пассажирскому самолету Ту-114 КБ получило весьма необычное задание на переоборудование 2-х серийных самолетов Ту-95 в пассажирские самолеты для специальных перевозок. Слово "специальные" в переводе на нормальный язык в данном случае означало самолет для перевозки на большие расстояния высокопоставленных делегаций государственных деятелей с сопровождением и охраной в условиях повышенного комфорта. Необходимость в таких машинах появилась с началом эпохи "оттепели" в отношениях между Востоком и Западом. Использовавшиеся до этого для поездок высших правительственных делегаций самолеты Ил-14 "Салон" или боевые корабли типа крейсера "Свердлова" уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР, как сверхдержавы. Ждать постройки и доводки Ту-114 не стали, а заказали КБ А.Н.Туполева два самолета (один для Н.С. Хрущева, второй для Н.А.Булганина). По КБ работа получила обозначение самолет "116" или офи-цальное - Ту-116, в открытой печати самолет проходил под обозначением Ту-114Д ("Д" - дипломатический).

12 августа 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1496-835, по которому КБ поручалось подготовить всю конструкторскую документацию, а заводу N 18 переоборудовать два серийных Ту-95 в пассажирские самолеты специального назначения, обеспечивающие перевозку 20 пассажиров в комфортабельных условиях на расстояние 7500-8000 км.

Эскизный проект самолета " 116" был представлен в апреле 1956 года. Согласно ему самолет "116" проектировался для перевозки 20-24 человек и 400 кг багажа, включая охрану и дополнительный обслуживающий персонал.

Конструктивно новый самолет почти полностью соответствовал Ту-95, за исключением размещенной в средней части фюжеляжа герметической кабины с бортовыми иллюминаторами. Встроенная кабина имела объемом 70,5 м3. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение с самолета снималось. В задней части гермокабины имелся люк, служивший для посадки через специальный трап пассажиров и для аварийного покидания ими самолета.

Первый Ту-95, переделанный в Ту116, проходил заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 года, вторая машина была выпущена 3 июня 1957 года и была передана на государственные контрольные испытания в марте 1958 года. Государственные испытания проводил экипаж летчиков-испытателей В.К. Бобрикова и B.C. Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С. Зацепы и B.C. Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В испытаниях также участвовал летчик-испытатель И.К. Ведерников.

Во время государственных испытаний был выполнен дальний беспосадочный перелет по маршруту Чкаловская-Иркутск-Чкаловская общей протяженностью 8600 км, остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще 1500-3000 км. Средняя скорость по маршруту составила 800 км/ч. 28 июня 1958 года был выполнен перелет с тремя промежуточными посадками и с суммарной дальностью 34000 км по маршруту, близкому к периметру границ СССР. Затем последовало еще несколько сверхдальних перелетов. Одновременно на первом Ту-116 экипаж летчика-испытателя Н.Н.Харитонова совершил беспосадочный перелет Москва-озеро Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч. Эти сверхдальние полеты и результаты государственных испытаний подтвердили высокую надежность всех систем Ту-116. Летные характеристики самолета практически ничем не отл ича-лись от характеристик Ту-95.

Однако, несмотря на хорошие отзывы, оба Ту-116 к эксплуатации для специальных правительственных перевозок допущены не были из-за недостатков винтомоторной группы (отсутствие автоматического флюгирования винтов, общий недостаток первых Ту-95 и Ту-95М с двигателями НК-12 и НК-12М). С появлением НК-12МВ, этот недостаток был ликвидирован, но тогда уже в эксплуатацию приняли Ту-114, имевший более высокий уровень комфорта и больше подходивший для спецперевозок.

Ту-116 - заводские испытания

Каюта "Главного пассажира" на Ту-116

Два построенных Ту-116 передали в полки Дальней Авиации, оснащенные Ту-95 и базировавшиеся на Украине и в Казахстане,где они активно эксплуатировались в системе ВВС до начала 90-х годов, после чего один из них был утилизирован, второй был передан в Музей ГВФ в Ульяновске.

Основные данные самолета Ту-116 4НК-12М

- геметрические размеры -по серийному Ту-95;

- максимальная взлетная

масса - 143000 кг, нормальная взлетная масса - 124000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 6300 м - 870 км/ч;

- практический потолок - 10000-12000 м;

- практическая дальность полета - 8000 км

- экипаж - 7 чел.

"117" (Ту-117)

Военно-транспортный самолет, проект

В ходе работ по самолету Ту-110 был проработан проект по переделке базового самолета в военно-транспортный самолет. Проект имел обозначение по

КБ самолет "117" (Ту-117) и по своей сути полностью соответствовал проекту "107" на базе Ту-104. Практической реализации проекта не было.

"118" (Ту-118)

Среднемагистральный пассажирский самолет, проект'

Успехи в создании первых отечественных ТВД, первый положительный опыт эксплуатации Ту-95 с ТВД и желание улучшить экономические показатели среднемагистрального реактив-

ного пассажирского самолета Ту-104 привели к появлению проекта глубокой модификации этого самолета под ТВД.

В КБ был подготовлен предварительный проект, получивший по КБ обозначение самолет "118" (Ту-118) с четырьмя ТВД типа ТВ-2Ф (ТВ-2М) или НК-8 (не путать с ДТРД НК-8) с эквивалентной мощностью в пределах 6000-8000 э.л.с. Двигатели с соосными винтами в гондолах устанавливались над крылом. На стабилизаторе, для повышения путевой устойчивости, устанавливались дополнительные кили. Крыло проектировалось заново с учетом размещения новой силовой установки, фюзеляж, остальные системы и агрегаты оставались без изменений. Проект дальнейшего развития не имел.

"119" (Ту-119)

Экспериментальный самолет с ядерной силовой установкой, проект

В конце 40-х начале 50-х годов в СССР развернулись исследования по созданию ядерных реакторов для корабельных энергоустановок. Работы были сосредоточены в институте, возглавлявшимся академиком И.В.Курчатовым. Вскоре в тематику этого института вошли работы в области применения ядерной энергии в авиации. Руководство авиационной тематикой в институте было возложено на академика А.П. Александрова. 12 августа 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, по которому к атомной авиационной проблеме подключались некоторые предприятия авиационной промышленности. КБ А.Н. Туполева, КБ В.М.Мясищева должны были заняться проектированием и постройкой самолетов с ядерными силовыми установками, а КБ Н.Д.Кузнецова и КБ А.М.Люлька разработкой авиационных силовых установок для этих самолетов. Создание самолета с подобной силовой установкой открывало перед ВВС возможность получить в свои руки пилотируемые боевые системы, продолжительность и дальность полета которых ограничивалась бы только выносливостью экипажа.

Опытная летающая лаборатория Ту-95ЛАЛ, созданная по программе самолета "119"

Прорабатывалось несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей с различными схемами передачи тепловой энергии к двигателям. Отрабатывались различные типы реакторов и систем теплоносителей. Рассматривались приемлемые для применения в авиации виды биологической защиты экипажа и систем оборудования от воздействия радиоактивного излучения.

В КБ А.Н.Туполева совместно со смежными предприятиями и организациями была проработана крупномасштабная, рассчитанная на два десятилетия программа создания и развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками, которая должна была завершиться постройкой в 70-80 годы полноценных боевых дозвуковых и сверхзвуковых самолетов различного назначения.

На первом этапе предполагалось создать наземный стенд для отработки самолетной ядерной силовой установки, затем аналогичная установка должна была быть испытана на летающей лаборатории с целью отработки системы радиационной защиты экипажа.

28 марта 1956 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому в КБ начались практические работы по проектированию летающей лаборатории на базе серийного самолета Ту-95 для исследований влияния излучения авиационного ядерного реактора на самолетное оборудование, а также для изучения вопросов, связанных с радиационной защитой экипажа и особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту.

Проектные работы по наземному стенду и установке реактора на самолет проводились в Томилинском филиале КБ, возглавлявшимся И.Ф.Незва-лем. Радиационная защита на стенде, а затем и на летающей лаборатории, получившей обозначение Ту-95ЛАЛ (заказ 247), изготовлялась с использованием совершенно новых для авиастроения материалов. Для освоения в производстве этих новых конструкционных материалов потребовалась совершенно новые технологии. Они с успехом были освоены в отделе неметаллов КБ под руководством А.С.Файнштейна. Новые защитные авиационные материалы и элементы конструкции из них были созданы совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для применения в наземной установке и на летающей лаборатории.

В 1958 году наземный стенд был построен и перевезен на испытательный полигон под Семипалатинск, одновременно была подготовлена ядерная силовая установка для летающей лаборатории. Для удобства обслуживания реактор на стенде и на летающей лаборатории был выполнен на специальной платформе с подъемником и, при необходимости,мог опускаться из грузоот-сека самолета.В первой половине 1959 года был произведен экспериментальный запуск реактора на наземном стенде. В ходе наземных испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности реактора, теперь можно было переходить к работам на летающей лаборатории.

Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был выделен один из серийных Ту-95М, который в 1961 году после переоборудования под экспериментальную ядерную установку был передан на летные испытаний. С мая по август 1961 года было выполнено 34 полета. На летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ летали » и проводили испытания летчики-испытатели М.М.Нюхтиков, Е.А.Горюнов, М.А.Жила и др, ведущим по машине был Н.В.Лашкевич. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с работающим. В этих полетах в основном проверялась эффективность радиационной защиты. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине,где был установлен датчик, фиксировавший параметры излучения.

Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, что позволяло продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками.

Следующим важным этапом в разработке самолета с ЯСУ должен был стать экспериментальный самолет, получивший по КБ обозначение "119" (Ту-119). Как и в случае с Ту-95ЛАЛ базовой машиной должен был стать Ту-95, но в отличие от него в новом проекте два из четырех штатных двигателя НК-12М должны были быть заменены на два ТВД НК-14А с теплообменниками.

В рамках начавшихся работ, КБ Н.Д: Кузнецова приступило к проектированию ТВД НК-14А, в КБ А.Н.Туполева готовился эскизный проект самолета "119". Планировалось, что в начале 70-х годов можно будет первые два опытных НК-14А установить на самолет и начать испытания. Следующим этапом должен был стать боевой самолет с четырьмя НК-14А с большой продолжительностью полета. В частности планировалось создать на базе Ту-114 самолет ПЛО с ЯСУ. Но этим планам не суждено было осуществиться. В первой половине 60-х годов все работы по теме были свернуты.

"120" (Ту-120)

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик с ядерной силовой установкой, проект

Практически одновременно с началом работ по самолету "119" в КБ начались научно-исследовательские работы по возможности создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика с ядерной силовой установкой. Программа работ охватывала большой комплекс исследований в области создания ТРД, поиска оптимальной компоновки ЯСУ на самолете подобного класса с учетом обеспечения необходимой степени радиационной защиты экипажа и оборудования. Планами КБ предусматривалось, что при нормальном ходе работ, удастся во второй половине 70-х годов передать на летные испытания полноценный боевой сверхзвуковой самолет с ЯСУ. Программа охватывала проработку целой серии боевых сверхзвуковых тяжелых самолетов с ЯСУ: дальнего бомбардировщика, маловысотного бомбардировщика и стратегического межконтинентального самолета.

Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, получивший по КБ обозначение самолет "120" (Ту-120), по назначению близкий к дальнему бомбардировщику Ту-22.

Самолет предполагалось оснастить двумя ТРД разработки КБ Н.Д.Кузнецова. Двигатели и реактор с защитой устанавливались в хвостовой и задней частях фюзеляжа, на максимальном удалении от кабины экипажа. В носовой части фюзеляжа находилась герметическая кабина экипажа, рассчитанная на двух человек (летчик и штурман). Кабина была оборудована мощной радиационной комбинированной защитой. Самолет выполнялся по нормальной схеме и представлял собою высокоплан с 45-градусным стреловидным крылом и оперением, с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа и велосипедным шасси.

Самолет имел следующие основные проектные данные:

- длина фюзеляжа - 30,7 м;

- размах крыла - 24,4 м;

- площадь крыла - 170 кв.м;

- взлетная масса - 80000-85000 кг;

- максимальная скорость полета на высоте

8000 м - 1350-1450 км/ч.

Вторым самолетом в этом ряду был проект маловысотной ударной машины, аналогичной по назначению проекту самолета "132".

Самолет проектировался под два ТРД. Реактор монтировался перед пакетом двигателей в задней части фюзеляжа. Предусматривалась работа двигателей как от реактора, так и на керосине, этот режим предусматривался на взлете и посадке,для питания ТРД керосином в задней части фюзеляжа перед реактором монтировался топливный бак, служивший одновременно элементом радиационной защиты. В передней части фюзеляжа находилась герметическая кабина на двух человек с комбинированной защитой. Самолет выполнялся по обычной низкопланной схеме. Крыло - треугольное с переменной стреловидностью по передней кромке и с небольшим наплывом в его корневой части. Хвостовое оперение - стреловидное, стабилизатор располагался на вершине киля.

Самолет имел следующие основные проектные данные: - длина фюзеляжа -37,0 м;

- размах крыла - 19,0 м;

- высота самолета - 8,25 м;

- площадь крыла - 172 м2;

- взлетная масса - 102000 кг;

- бомбовая нагрузка - 5000 кг;

- скорость полета - 1250-1400 км/ч;

- высота полета при выполнении боевого задания - 150-500 м.

Третьей сверхзвуковой машиной с ЯСУ стал проект дальнего стратегического самолета-бомбардировщика, близкого по назначению к проектам "108" и "135".

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик с ЯСУ проектировался под шесть ТРД, два из которых были оборудованы теплообменниками и могли работать от реактора (двигатели КБ Н.Д. Кузнецова). Общая компоновка машины была близка к компоновке американского среднего сверхзвукового бомбардировщика В-58. Самолет выполнялся по схеме "бесхвостка" с применением "правила площадей". Треугольное крыло имело стреловидность по передней кромке 52,5° и относительную толщину 4,5%. Четыре ТРД без теплообменников размещались под крылом на пилонах, два двигателя с теплообменниками в хвостовой части фюзеляжа. Реактор, герметическая кабина экипажа размещались аналогично выше рассмотренным проектам.

Самолет имел следующие основные проектные данные:

- длина фюзеляжа - 40,5 м;

- размах крыла - 30,6 м;

- площадь крыла - 320 м2;

- взлетная масса - 153000 кг;

- бомбовая нагрузка - 5000 кг. Представленные проекты тяжелых

сверхзвуковых самолетов с ЯСУ дают общую картину направлений работ КБ по данной тематике. Было еще несколько проектов подобных самолетов: например, в ходе проектирования сверхзвукового стратегического самолета -носителя "135" рассматривался его вариант с ЯСУ.

Как и в случае с проектом "119", все работы по сверхзвуковым машинам с ЯСУ были прекращены в первой половине 60-х годов. Основными причинами свертывания этой масштабной научно-технической программы в области отечественных авиационных вооружений стали: экономические ограничения, связанные с развертыванием в тот период стратегических ракетных систем и ядерного подводного флота, а также возможные экологические проблемы для окружающей среды, которые могли возникнуть в ходе эксплуатации самолетов с ЯСУ.

"121" (Ту-121, самолет "С")

Оперативно-стратегический беспилотный самолет-снаряд, опытный

В 1956-1957 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вскоре это новое подразделение постепенно превратилось в полноценное КБ внутри большого КБ А.Н.Туполева. Оно стало как бы его уменьшенным слепком, имея в своем составе все целевые проектные бригады, в которых шло основное проектирование летательного аппарата. Новое творческое формирование возглавил А.А.Туполев. Во вновь организованный коллектив пришло работать большое количество молодых способных и энергичных инженеров, которые вместе с опытными работниками КБ составили основной костяк отдела, получившего внутри туполевс-кого КБ шифр "Отдел К".

Одним из направлений "отдела К" стало создание целой серии проектов беспилотных самолетов различного назначения,рассчитанных на крейсерские сверхзвуковые скорости соответствующие 2,5-3,0М, обеспечивающих дальность полета в пределах 3000 -5000 км.

Первым из них в этом ряду стал, проект беспилотного ударного самолет 4121" (Ту-121, "С"), предназначавшийся для поражения стратегических целей на дальностях до 4000 км. Впервые в практике КБ предстояло создать летательный аппарат,со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета, сложнейшие наземные стартовые средства, обеспечивавшие подготовку и пуск беспилотного самолета, наземный контрольно-проверочный комплекс систем и оборудования для поддержания его в боего-товном состоянии.

Официально задание на проектирование самолета "С" ("С'средний) КБ получило в 1957 году. 23 сентября 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1145-519 по разработке новой стратегической ударной системы на основе беспилотного самолета "С", обозначение по КБ самолет "121" (Ту-121). Головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено КБ А.Н.Туполева, к работам по различным элементам комплекса привлекалось большое количество предприятий и организаций авиационной, радиоэлектронной промышленности и других смежных отраслей отечественного ВПК. Специально для самолета "121" в КБ С.К.Туманского создавался новый малоресурсный ТРД КР-15-300 с длительной тягой на форсажном режиме 10000 кг. Впервые в отечественной практике для самолета "121" разрабатывались мощные твердотопливные стартовые ускорители с тягой 75000-80000 кг. Для обеспечения эффективной работы ТРД КР-15-300, на всех режимах полета, отделом силовых установок КБ был спроектирован многорежимный подфюзеляжный воздухозаборник с многоскачковым полуконусным центральным телом, с системой слива пограничного слоя и отстреливавшимся ограничительным коллектором, оптимизировавшим работу ТРД и воздухозаборника, а также кольцевое эжек-торное сопло. Для топливной системы были разработаны жесткие интегральные фюзеляжные баки-отсеки, с надежной комбинированной системой герметизации. На предприятиях, входивших в систему среднего машиностроения, для нового беспилотного самолета проектировалась новая компактная ядерная боевая часть, полностью интегрированная с системами беспилотного самолета. Система управления должна была быть автономной, программной с возможностью использования астроинерциальной коррекции на маршруте полета к цели. Для управления рулевыми поверхностями проектировались оригинальные теплоустойчивые компактные гидравлические привода, представлявшие законченные агрегаты с замкнутой гидросистемой и электроприводными гидронасосами.

Самолет "121" должен был выполнять длительный полет в условиях длительного теплового нагрева конструкции планера, возникавшего за счет кинетического нагрева и нагрева от работы ТРД, работавшего весь полет на форсажном режиме. Все это создавало неблагоприятные тепловые режимы для работы систем самолета. Исходя из условий использования в конструкции самолета традиционных конструкционных авиационных материалов, для него была задана максимальная скорость длительного полета соответствующая М=2,5-2,6. Это позволило разработать достаточно легкую конструкцию с использованием хорошо освоенных в промышленности алюминиевых сплавов, с минимальным использованием жаропрочных стальных сплавов в наиболее напряженных элементах конструкции.

Большая работа была проведена по созданию мобильной пусковой установки. Необходимо было спроектировать пусковое устройство, обеспечивавшее надежный запуск беспилотного самолета в различных условиях применения комплекса. Параллельно с созданием самолета "121", впервые в практике работы КБ, проектировалась сложнейшая система КЗА, готовилась испытательная трасса в восточных районах страны.

Во второй половине 1958 года в опытном производстве были собраны первые экпериментальные самолеты "121". Зимой 1958-1959 года начались огневые испытания и первые отстрелы имитаторов на полигоне в Фаустово, в ходе которых проверялись правильность выбранной системы запуска. Началась подготовка к летным испытаниям.

Созданный в КБ беспилотный летательный аппарат представлял собою цельнометаллический моноплан нормальной схемы, выполненный в основном из традиционных авиационных конструкционных материалов. Крыло самолета в плане было треугольной формы, с углом стреловидности по передней кромке - 67 градусов. Управляющие поверхности на крыле отсутствовали.

Все управление самолетом осуществлялось с помощью цельноповоротных треугольных в плане киля и стабилизатора. Все три руля крепились на гаргро-тах-обтекателях, в которых размещались рулевые привода. Передняя часть беспилотного самолета была занята аппаратурой управления и наведения на цель и отсеком с боевой частью. Здесь же находились агрегаты системы охлаждения систем самолета. Средняя часть самолета была в основном занята топливными интегральными цельносварными герметизированными баками. В хвостовой части находился маршевый двигатель КР-15-300 с кольцевой системой охлаждения форсажной камеры и эжек-торным соплом. Воздух к ТРД подводился по сравнительно короткому воздушному каналу от многоскачкового неуправляемого воздузаборника с центральным телом в виде полуконуса. Воздухозаборник находился под средней частью фюзеляжа. На старте он был частично прикрыт специальным коллектором, выполненным в форме полукольца, который отстреливался после старта. Старт самолета "121" осуществлялся с помощью двух твердотопливных ускорителей, которые, по мере падения их тяги, после отделения самолета от пусковой установки, разворачивались вокруг точек крепления к самолету и самостоятельно отделялись от него.

Летом 1959 года первый летный экземпляр самолета "121" был перевезен на испытательную базу КБ. До конца августа шли проверки и отладки комплекса. 25 августа 1959 года беспилотный первенец КБ ушел в полет, на этом запуске присутствовал А.Н.Туполев.

Первый полет прошел успешно, затем было еще несколько успешных полетов, подтвердивших правильность выбранных КБ технических решений по беспилотному самолету и комплексу. Всего было отстреляно пять изделий, уже шла речь о подготовке серийного производства. Однако в феврале 1960 года вышло ПСМ СССР сворачивавшее все работы по этой беспилотной ударной системе. Советское военно-политическое руководством сделало окончательный выбор в пользу ударных стратегических средств на основе баллистических ракетных комплексов. Одновременно с туполевским "С" были свернуты работы по межконтинентальным беспилотным самолетам-снарядам "Буря" и "Буран" разработки КБ С.А.Лавочкина и В.М.Мясищева. Через несколько месяцев после прекращения работ по самолету "121" в ударном варианте, работы по теме сверхзвукового беспилотного самолета возобновятся, КБ получит заказ на проектирование оперативно-стратегического комплекса беспилотной разведки, и будут они вестись с использованием наработок и задела по самолету "121".

Основные данные самолета "121" КР-15-300

- длина самолета - 24,77 м;

- размах крыла -8,4 м;

- высота самолета - 4,614 м;

- взлетная масса - 35000 кг;

- крейсерская скорость полета - 2775 км/ч;

- высота полета - 19900-24100 м;

- максимальная дальность полета - 3880 км.

"122" (Ту-122)

Фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик, проект

В 1957 году в КБ было подготовлено техническое предложение по дальнейшему развитию самолета "98". Проект имел обозначение по КБ самолет "122" (Ту-122). Проект развития не получил, так как ВВС в качестве фронтового сверхзвукового бомбардировщика выбрало Як-28. Самолет "122" проектировался под два двигателя типа АЛ-11 и должен был иметь максимальную скорость 2000-2200 км/ч, практический потолок - 20000 м и дальность полета порядка 3000 км.

"123" (Ту-123, самолет "Д")

Стратегический беспилотный самолет-снаряд, проект

Параллельно с работами по самолету "121" в КБ проводились проектные работы над беспилотным самолетом "123", или самолет "Д" ("Д" - дальний), предназначавшимся для поражения целей на межконтинентальных дальностях. Предварительный проект самолета "123" представлял собою увеличенный по массе и габаритам самолет "121". Для увеличения дальности полета предполагалось увеличить запас топлива и установить новые более экономичные ДТРД НК-6 с максимальной тягой 18000-22000 кг. Боевая часть увеличивалась под использование мощного термоядерного заряда. Систему управления самолетом "123" предполагалось выполнить астроинерциальной. Работы по этому проекту не вышли из стадии начальных проработок и были прекращены вместе с работами по самолету "121".

"123" (Ту-123, ДБР-1, система "Ястреб")

Дальний беспилотный самолет-разведчик, серийный

Как отмечалось выше, что несмотря на закрытие темы по ударному беспилотному самолету "121", работы по тематике беспилотных дальних сверхзвуковых самолетов были в КБ продолжены. 16 августа 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 900-376, о создании системы дальней беспилотной фото и радиоразведки под шифром "Ястреб".

КБ поручалось на основе, созданного опытного беспилотного самолета "121", спроектировать дальний беспилотный разведчик. В отличие от исходного самолета "121", в соответствии с новым назначением самолет-разведчик должен был быть оборудован аппаратурой фото и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования всего беспилотного самолета. Сроки на создание системы задавались очень жесткие: заводские летные испытания должны были начаться в третьем квартале 1960 г, совместные испытания через год, а уже в 1961 годузавод № 64 в Воронеже должен был выпустить 18 серийных машин. Новый беспилотный самолет-разведчик получил по КБ обозначение самолет "123" (Ту-123) или ДБР-I. При проектировании самолета "123" и системы "Ястреб" КБ, как ведущей организации по теме пришлось столкнуться с рядом новых проблем, по своему характеру отличавшимися от тех с которыми оно столкнулось при работах над ударным прототипом:

- создание высокоточной разведывательной аппаратуры и обеспечение для нее необходимых окружающих условий на борту;

- создание навигационного комплекса, способного обеспечить автономный полет по заданной траектории полета и привод беспилотного самолета в заданный район; посадки отделяемого контейнера;

- необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении и удаленных от стационарных технических баз стартовых позиций;

- перебазирование элементов системы своим ходом до 500 км с сохранением боеспособности;

- посадка на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием, создание эффективной парашютной посадочной системы спасения носового отсека, его отделение от фюзеляжа в полете;

- оснащение системы средствами обработки развединформации;

- создание ряда специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;

- разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию по системе.

Над всеми этими проблемами совместно с А.А. Туполевым работали В.П.Сахаров, на которого была возложена организация проектирования системы, В.И. Близнюк занимался увязкой элементов системы и компоновкой самолета-разведчика, разработку и организацию производства самоходной пусковой установки, как и при проектировании самолета "121", вел А.В.Надашкевич, производство первых образцов на опытном заводе возглавил В.П.Николаев, подготовкой и проведением испытаний занималось специальное испытательное подразделение руководимое Б.Н.Гроздо-вым.

В отличие от самолета "121", в носовой части самолета "123" размещалась разведывательная аппаратура и часть элементов НПК. Носовая часть выполнялась спасаемой на парашютной системе. В состав разведывательного оборудования входили четыре аэрофотоаппарата для перспективной и маршрутной съемки, а также аппаратура радиотехнической разведки. В неспасае-мой части фюзеляжа находились силовая установка, часть аппаратуры навигации и управления, энергоузел и тормозной парашют. После выполнения задания беспилотный разведчик возвращался с помощью бортовой и наземной радиотехнической аппаратуры на свою территорию, где производилось торможение с помощью тормозного парашюта, отделение и мягкая посадка носового отсека с разведоборудованием и материалами разведки в заданную точку на посадочном парашюте.

Задел по "121" машине позволил в короткие сроки подготовить к испытаниям первые экземпляры для заводских и совместных испытаний. Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года. Совместные с военными государственные испытания были закончены в декабре 1963 года. На основании положительных результатов этих испытаний Постановлением Совета Министров СССР № 444-178 от 23 мая 1964 года система дальней беспилотной фото и радиотехнической разведки ДБР-1 "Ястреб" была принята на вооружение ВВС СА.

Серийное производство самолета "123" и других элементов системе продолжалось до 1972 года, всего было построено 52 экземпляра беспилотного самолета-разведчика. Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах, до 1979 года, затем система была снята с вооружения и все ее элементы утилизированы. Сохранившийся экземпляр самолета "123" представлен на выставке авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве.

Создание в КБ самолетов "121" и "123" и системы "Ястреб" заложило основы по аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования и, прежде всего, по системам навигации и управления, технологии изготовления и отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС была определена идеология боевого использования и технической эксплуатации подобных систем в строевых частях.

На основе самолета "123" было подготовлено несколько проектов модификаций исходного образца:

- беспилотный самолет-мишень "123М" ("Ястреб-М"), был построен опытный экземпляр;

- пилотируемый вариант "123П" или самолет "141" ("Ястреб-П"), был подготовлен проект возвращаемого разведчика с пилотом на борту;

- самолет "139" - полностью спасаемый вариант самолета "123", построено несколько опытных образцов;

- проект самолета "123" с ядерной силовой установкой;

- проект самолета "123" с ПВРД, рассчитанный на скорости соответствующие М=3-4;

- проект использования самолетов "121" или "123" как последней ступени в ударной ракетной планирующей системе ДП".

Основные данные самолета "123" КР-15-300

- длина самолета - 27,825 м;

- размах крыла - 8,414 м;

- высота самолета - 4,781 м;

- взлетная масса с ускорителями - 35610 кг;

- крейсерская скорость полета - 2700 км/ч;

- высота полета - 19000-22800 м;

- техническая дальность полета - 3560-3680 км;

- практическая дальность полета - 3200 км.

(Продолжение следует)

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

25.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 1999 07

КОРАБЕЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ XXI ВЕКА

НАВСТРЕЧУ "МАКС-99"

"ИЛЬЮШИН" ПРОТИВ ПОДВОДНОЙ УГРОЗЫ

ИСТРЕБИТЕЛЬ СМ-12

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*

Q-5 китайская вариация на тему МиГ-19

Истребитель-бомбардировщик ХАС FB-7

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Межконтинентальная (глобальная) ракета ГР-1. 8К711

Межконтинентальная баллистическая ракета 8К97

Баллистическая ракета средней дальности РТ-15. 8К96

Межконтинентальная баллистическая ракета РТ-20. 8К99

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Бристоль "Бленхейм" - истребительные варианты

В ВОЗДУХЕ "СЫЧИ"

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*

"116" (Ту-116, Ту-114Д -дипломатический )

"117" (Ту-117)

"118" (Ту-118)

"119" (Ту-119)

"120" (Ту-120)

"121" (Ту-121, самолет "С")

"122" (Ту-122)

"123" (Ту-123, самолет "Д")

"123" (Ту-123, ДБР-1, система "Ястреб")