Авиация и космонавтика 1999 08

АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА август 1999 года

Бюллетень «ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ» Выпуск 2-3,1999 год

БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ВВС РОССИИ

В настоящее время Военно-воздушные Силы России продолжают оставаться одним из важнейших гарантов национальной безопасности страны, обеспечивая стратегическую стабильность, в основе которой лежит военная мощь, не позволяющая какому бы то ни было вероятному агрессору пытаться безнаказанно осуществлять свои планы.

Основной ударной силой ВВС России являются боевые самолеты-бомбардировщики, истребители и штурмовики, способные наносить ракетно-бомбовые удары но наземным целям и эффективно вести воздушные бои с любым воздушным противником. После объединения с войсками ПВО страны, в состав ВВС вошли также истребители-перехватчики и зенитные ракетные комплексы.

В предлагаемом Вашему вниманию Справочнике представлены все боевые самолеты ВВС России, состоящие а настоящее время на вооружении, а также некоторые перспективные летательные аппараты, проходящие программу летных испытаний, поступление которых на вооружение предполагается в недалеком будущем. Кроме того, в Справочник включены несколько типов самолетов, составлявших до недавнего времени основу ВВС СССР и в данный момент находящихся на консервации.

Данная работа представляет собой существенно переработанный и дополненный обзор «Боевые самолеты ВВС России», выпущенный редакцией журнала «Авиация и Космонавтика» совместно с ОНТИ ЦАГИ в 1997 году.

Справочник предназначен в первую очередь для специалистов оборонных отраслей промышленности и личного состава ВВС России.

При подготовке Справочника использованы публикации открытой печати, а также материалы авиационных выставок и конференций.

САМОЛЕТЫ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

ДАЛЬНИЙ РАКЕТОНОСЕЦ-БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-22М-3

Работы по созданию дальнего бомбардировщика-ракетоносца «145» с крылом изменяемой геометрии были начаты в ОКБ А.Н.Туполева в 1965 году. Машина рассматривалась как дальнейшее развитие линии самолета «106», направленное на увеличение скорости, дальности и улучшение взлетно-посадочных характеристик исходного самолета. В известном смысле, работы по самолету «106» являлись эволюцией темы самолета Ту-22 и предусматривали оснащение машины более мощными перспективным и двигателями.

Замысел создателей самолета «145» состоял в интеграции хороню отработанного планера, бортовых систем и вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако в дальнейшем, по рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины, двигатели, размещавшиеся в отдельных мотогондолах в хвостовой части самолета, были «опущены» в фюзеляж, а регулируемые воздухозаборники с длинными воздушными каналами размещены по бокам фюзеляжа. Самолет оснастили новым трехопорным шасси, основные стоики которого, выполненные но рычажно-баллансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не в крыльевые гондолы, как на Ту-22).

К моменту завершения технического проектирования самолета «145» (Ту-22М) от исходного Ту-22 остался, фактически, лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12000 кг боеприпасов. По существу была создана новая машина, отвечающая требованиям к дальнему бомбардировщиков 70-х годов, предназначенному для решения двух основных задач; нанесения ударов по стратегическим целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь - авианосных ударных групп и соединений).

Первый полет опытного бомбардировщика Ту-22М-0 состоялся 30 августа 1969 г. (командир экипажа - летчик-испытатель В.Борисов}. В июле 1971 г. на Казанском авиационном заводе приступили к постройке малой серии (девять единиц) самолетов Ту-22М-1, государственные испытания которых завершились лишь в 1975 году. Но уже в 1972 году, не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство новой модификации бомбардировщика - Ту-22М-2, оснащенного ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22).

В ходе испытаний самолет развил максимальную скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. Вооружение состояло из одной ракеты Х-22МЭ полуутопленной в фюзеляже. Кроме того, в перегрузочном варианте самолет мог нести еще две ракеты этого типа. В грузоотсеке и на четырех узлах внешней подвески могло размещаться до 21000 кг своё од попадающих бомб калибром 250-3000 кг. Оборону задней полусферы обеспечивали две дистанционно-управляемые 23-мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502.

В 1975 году Ту-22М-2 начали поступать в строевые части, а в следующем году бомбардировщик был официально принят на вооружение советских ВВС. Казанским авиационным заводом выпущено 211 Ту-22М-2.

На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н. Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25. В 1974 г. его установили на специально переоборудованный самолет Ту-22М-2, получивший обозначение Ту-22М-2Е.

Под НК-25 в 1977 году была создана следующая модификация бомбардировщика - Ту-22М-3. Самолет имел новый воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю лучшие условия работы. Аэродинамика бомбардировщика была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, в соответствии с протоколом договора ОСВ-2, была демонтирована штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Максимальный угол стреловидности крыла для достижения более высоких скоростных характеристик увеличили с 60° до 65°. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера, с целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП - дело весьма сомнительное), вместо двух пушек ГШ-23 в более узкой хвостовой части фюзеляжа оставили лишь одну пушку. Была несколько усилена конструкция крыла. Бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, включающей гидромеханические привод генераторы постоянных оборотов (это позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока появились бесконтактные генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, изменилась в лучшую сторону компоновка кабин экипажа.

Ракетное вооружение Ту-22М-3 по сравнению со своим предшественником было значительно усилено; и дополнение к крылатым ракетам Х-22МА самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности (шесть АБР разместились на барабанной многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре - на внешних узлах подвески).

Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г., а в J 989 году самолет был принят на вооружение ВВС. По сравнению с Ту-22М-2 новый бомбардировщик имел на Н-45% (в зависимости от профиля полета) больший тактический радиус действия. При базировании на удалении 800 км от линии фронта глубина боевых действий у Ту-22М-3 увеличилась па 20% при полете но высотному профилю и на 170% - при полете на малой высоте. Суммарная боевая эффективность Ту-22М-3 возросла по сравнению с Ту-22М-2 в 2,2 раза.

В 1985 году на базе Ту-22 М-3 создан разведывательный самолет Ту-2 2МР, переданный в серийное производство в 1989 году. Разведчик, предназначенный для действий на сухопутных и морских ТВД, получил комплекс аппаратуры, включающий РЛС бокового обзора, размещенную в гондоле под фюзеляжем, систему радиоэлектронной разведки, тепло в из ионную разведывательную систему, а также средства фоторазведки. Построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22 М-3 12 самолетов. Аналогичным образом с 1994 года модернизируется в самолеты-разведчики и часть бомбардировщиков Ту-22М-2.

Был создан самолет радиоэлектронного противодействия Ту-22МП, также являющийся развитием Ту-22М-2.

Таким образом, к настоящему времени построено 497 самолетов Ту-22М (десять Ту-22М-0, девять Ту-22М-1,211 Ту-22М-2, а также 268 Ту-22М-3 и их модификаций).

ВВС России располагает 130 самолетами Ту-22М. Еще 105 машин этого типа имелось в морской авиации, В результате сокращения российской авиации в строю сохранятся лишь бомбардировщики Ту-22М-3 и их варианты, Украина имеет в составе своих ВВС 55 самолетов типа Ту-22М,

Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолета Ту-22М-3 зарубежным странам (в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран и Китай), однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одною контракта так и не было заключено.

Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 применялись на заключительном этапе войны в Афганистане в 1987-1989 гг., где они наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск противника (использовались, в частности, бомбы большой мощности ФАБ-3000).

В настоящее время АНТК им. А. Н. Туполева ведет работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М-3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование БРЭО (в частности, установка новой БРЛС), снижение радиолокационном замет нести.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов.

Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М-3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20°, 30° и 65°, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60°). В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям.

На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы.

Дифференциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя,

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолеты Ту-22М~0 оснащались двумя ТРДДФ НК-144-22 (2 х 20.000 кгс), Ту-22М-1 и Ту-22М-2 - НК-22 (2 х 22.000 кгс), а па Ту-22М-3 и Ту-22МР установлены ТРДДФ НК-25 (2х 14.500/25.000 кгс).

Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием.

Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков - 50.000 л, заправка выполняется в течение 25-30 мин.

В форкиле размещена ВСУ В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.

ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ.

Ту-22М-3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА (разработчик - НПО «Ленинец»), и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.

Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел.

Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов).

Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.

ВООРУЖЕНИЕ. Ракетное вооружение самолета Ту-22М-3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленом положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей па дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.

Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются па внешних узлах под крылом и фюзеляжем.

Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свобод попадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9- 502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М-3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.

Оборонительное вооружение-две пушки ГШ-23 (23 мм, Ту-22М-2) или одна пушка ТШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность. Управление пушечным огнем - дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.

РАЗМЕРЫ (Ту-22М-3). Размах крыла 34,28/23,30 м; длина самолета 42,46 м- высота самолета 11,08 м; площадь крыла 165 м2; углы стреловидности крыла 20°-63°.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг (Ту-22М-3): максимальная взлетная 124.000, максимальная взлетная со стартовыми ускорителями 126.400, нормальная взлетная 112.000, максимальная посадочная 88.000, нормальная посадочная 78.00.0, топлива 53.550.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (Ту~22М-3). Максимальная скорость 2300 км/ч; максимальная скорость у земли 1050 км/ч; крейсерская скорость 930 км/ч; взлетная скорость 370 км/ч; посадочная скорость 285 км/ч; практический потолок 13.300 м; боевой радиус действия с боевой нагрузкой 12.000 кг: на сверхзвуковой скорости 1500-1850 км, на дозвуковой скорости и предельно малой высоте- 1500-1650 км, на дозвуковой по смешанному профилю-2410 км; длина разбега 2000- 21000 м; длина пробега 1200-1300 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 2,5.

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-95МС

Работы по созданию межконтинентального (т. е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета-носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр «95» (самолет«В») начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года, В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки - ТРД, ТВД, их комбинации. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12.000-15.000 л. с. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18,400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км.

На первом опытном экземпляре бомбардировщика, самолете «95-1», было решено установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12000 л. с), на втором, «95-2» - двигатели ТВ-12 (прототип HK-12, 12.500 л. с.) Н.Д.Кузнецова.

Первый полет бомбардировщика «95-1» состоялся ] 2 ноября 1952 г. (командир корабля - А.Перелет). В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, «95-2», совершил первый полет 16 февраля 1955 г. (командир - М.Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 гг., па этой машине при взлетной массе 167.200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для самолетов с винтовыми движителями) и практическая дальность (т.е. дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15.040 км. Для сравнения, техническая (т. е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика Боинг В-52В «Стратофортреес», также совершившего первый полег в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190.500 кг, составляла 11,530 км, а максимальная скорость - 957 км/ч.

В августе 1955 г. в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета «95-2» фюзеляжем, удлиненным на 2 м. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172.000 кг, а практическая дальность полета - 12.100 км.

В 1957 толу был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями НК-12М (4 х 15000 л. с.) и имевших максимальную взлетную массу 182.000 кг. Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность - 13.200 км, а техническая дальность - 16.750 км (американский аналог В-52Е выпуска 1957 года имел максимальную взлетную массу 204.100 кг, техническую дальность 12.300 км и максимальную скорость 960 км/ч). В 1955-958 гг. в Куйбышеве на заводе №18 был построен 31 самолет Ту-95 и 19 - Ту-95М. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80-х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту- 95У, использовавшиеся до начала 1990-х.

Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году (выпущено 53 самолета).

Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95 РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства «девяностопятых», получившим систему дозаправки топливом в полете типа «шланг-конус». Четыре Ту-95 MP эксплуатировались до второй половины 80-х, после чего были переоборудованы в учебные Ту-95У (в настоящее время утилизированы).

Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса «воздух-поверхность». 11 марта 1954 г. вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса К-20, Сверхзвуковая крылатая ракета (КР) большой дальности и X-20, входящая в комплекс, разрабатывалась в ОКБ А.Н.Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей.

Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 г., а 6 июня 1957 г с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск КР Х-20. 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение. Несколько раньше, в марте 1958-го, в Куйбышеве начался серийный выпуск самолетов Ту-95К, продолжавшийся до 1962 года (построено 48 машин). В дальнейшем большинство этих самолетов было доработано в вариант Ту-95КД, сохранявшийся на вооружении до середины 80-х годов, после чего часть ракетоносцев переоборудовали в учебные Ту-95КУ, а остальные - утилизировали.

Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности (по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М) на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете типа «шланг-конус», уже отработанной на стратегических бомбардировщик М4 В.М.Мясищева. 5 июля 1961 г начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом. В 1962 году начался серийный выпуск ракетоносцев Ту-95КД (до 1965 года построено 23 самолета). Часть Ту-95 К также была доработана до уровня Ту-95КД.

В середине 60-х гг. на ракетоносцах Ту-95К-20 и КД была проведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Машины получили па вооружение усовершенствованную крылатую ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600 км.

В 1963 году в ОКБ А.Н.Туполева начались поисковые работы по оснащению Ту-95 КМ ракетой нового поколения тина Х-22, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 г. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет, а в 1987 году комплекс был официально принят на вооружение.

В начале 70-х годов на МКБ «Радуга» под руководством генерального конструктора И.С.Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55, В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит ученым ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР, В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.

Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на многопозиционных барабанных ПУ. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Бомбардировщик получил, также, усовершенствованные, более экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока.

Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых КР, началось в июле 1977 г и завершилось в июле 1978 г. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний КР. В 1978 г. на ММЗ «Опыт» приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 г. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 г, а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца - Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п.

В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.

Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1992 п В настоящее время в ВВС России имеется 28 самолетов Ту-95МС-6 и 35 Ту-95МС-16. Кроме того, 23 самолетами располагает Украина (в 1998 году началась их утилизация, ведутся переговоры о передаче России части самолетов).

В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.

В 80-х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка ДА. В АНТК им Туполев а в настоящее время ведутся работы по созданию новой модификации самолета Ту-95, оснащенной усовершенствованным БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР. Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа, Предполагается, что модернизированные бомбардировщики-ракетоносцы типа Ту-95 сохранятся на вооружении ВВС России до 2010-х годов.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорас положенным стреловидным крылом большого удлинения,

Крыло - стреловидное свободнонесущее трехлонжеронное (угол стреловидности по 1/4 хорд-35°, удлинение -7).

Оперение оснащено антиоблединительной системой. Руль высоты и руль поворота снабжены гидроусилителями, в корневой части 1 руля высоты имеется триммер.

Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА Ту-95МС состоит из четырех ТВД HK-12M (MB) мощностью 4 х 15000 л. с. с соосными четырех лопастными винтами АВ-60Н.

Топливо размещается а центральном фюзеляжном баке, в двух центропланных баках и четырех интегральных баках в крыле. Заправка топливом централизованная.

Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе (при использовании дозаправки полетная масса может достигать 187.700 кг при боевой нагрузке 25.000 кг, а максимальная дальность полета - 18,000 км.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС «Обзор».

На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех

ВООРУЖЕНИЕ. Ту-95МС оснащен барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2500 км). Под крылом па двух узлах внешней подвески самолета Ту-95МС-6 допускается размещение еще четырех ракет этого типа. На самолете Ту-95МС-16 под крылом на четырех узлах может подвешиваться десять Х-55 (в настоящее время в соответствии с российско-американской договоренностью все самолеты Ту-95МС несут ракетное вооружение только на внутренней подвеске).

Допускается оснащение самолета и обычными свободно-падающими бомбами.

Оборонительное вооружение бомбардировщика состоит из двух пушек ГШ-23 или ГШ-23Л (23 мм).

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 50,05 м; длина самолета 47,09 м (со штангой топливоприемника - 49,13 м); высота самолета 13,20 м; площадь крыла 295,00 м2.

МАССЫ, кг: максимальная взлетная 185.000; максимальная полетная при дозаправке топливом в воздухе 187.700; пустот самолета 94.400; топлива 87.000, максимальная посадочная 135.000; целевая нап›узка: нормальная 9000, максимальная 20.000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (без внешних подвесок); у земли 650 км/ч, на высоте 7600 м - 825 км/ч, на высоте 11,600 м - 830 км/ч; крейсерская скорость 710 км/ч; практический потолок; нормальный 12,000 м, с максимальной боевой нагрузкой 9100 м; практическая дальность: с нормальной боевой нагрузкой 10.500 км, с максимальной боевой нагрузкой 6500 км.

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАКЕТОНОСЕЦ-БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-160

Стратегический миогорежимный бомбардировщик Ту- 160 предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных объект в в удаленных географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий.

Работы по формированию облика стратегического самолета нового поколения начались в ОКБ А,Н.Туполева в 1968 году. В 1972 году был подготовлен аванпроект многорежимного бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии, в 1976 г. состоялась защита эскизного проекта Ту-160, а в 1977 году ОКБ им. Кузнецова приступило к разработке двигателя для бомбардировщика. Постановления СМ СССР по самолету Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с двигателями НК-32 вышли 26 июня 1974 г. и 19 декабря 1975 г Первоначально в качестве основного оружия самолета рассматривалась высокоскоростная ракета Х-45, однако в дальнейшем состав вооружения был пересмотрен - самолет было решено оснастить дозвуковыми малогабаритными крылатыми ракетами типа Х-55 и аэробаллистическими ракетами типа Х-15, размещенными на многопозиционных пусковых установках.

Натурный макет Ту-160 был утвержден в конце 1977 года и на опытном производстве ММЗ «Опыт» (г. Москва) началась сборка трех опытных бомбардировщиков. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Окончательная сборка первого самолета завершилась в ЖЛИ и ДБ (г. Жуковский) в январе 1981 г. Самолеты Ту-160 «70-01» и «70-03» предназначались для летных испытаний, а «70-02»-для статиспытаний.

Первый полет Ту-160 «70-01» состоялся 18 декабря 1981 п (командир экипажа - Б.И.Веремей), 6 октября 1984 г. в воздух поднялся самолет «70-03», имеющий полный комплект оборудования серн иною бомбардировщика, а 10 октября того же года начались испытания и первого самолета, собранного Казанским АЛО им. Горбунова. 15 августа 1986 г. из ворот сборочного цеха в Казани была выкачена четвертая серийная машина, ставшая первой строевой. Всего в летных испытаниях было задействовано, в общей сложности, восемь самолетов двух опытных серий.

В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями сохранения ресурса.

Первые два опытных бомбардировщика Ту-160 были переданы в строевую часть ВВС (184 ГвТБАП) 17 апреля 1987 г. После распада Советского Союза практически все имевшиеся в то время серийные Ту-160(19 самолетов) остались на Украине, на авиабазе При луки. В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося па авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось шесть самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).

Большинство российских бомбардировщиков Ту-160, как боевые корабли, носят индивидуальные названия. Имеются самолеты «Илья Муромец» (такое имя носил первый в мире тяжелый бомбардировщик, построенный в России в 1913 году), «Василий Решетников», «Иван Ярыгин» и «Михаил Громов».

В 1998 году началось уничтожение самолетов Ту-160, доставшихся Украине.

Высокие характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней с коросты о 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему.

В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить перс отражение радиолокационного излучения от внутренних поверхностей кабины.

В настоящее время бомбардировщик Ту-160 является наиболее мощным боевым самолетов в мире, по основным характеристикам и составу вооружения значительно превосходящим американский аналог - многорежимный бомбардировщик Рокуэлл В-1В «Лансер».

Предполагается проведение работ по дальнейшему совершенствованию самолета, в частности, установка нового БРЭО, расширение и обновление состава вооружения.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.

Стреловидность крыла может меняться в диапазоне 20°- 65°. Горизонтальное и вертикальное оперение состоит из стабилизатора, поворотной части киля и нижней части киля, закрепленной на фюзеляже. Стабилизатор - цельноповоротный, со стреловидностью по передней кромке 44°. Поворотная часть киля и мест трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.

Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков, за ними-штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36ДМ. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Под крылом в двух мотогондолах размещены четыре ТРДДФ НК-32 (4 х 14.000/25,000 кгс). За нишей левой опоры основного шасси расположена ВСУ Система управления двигателями - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М).

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Система управления самолетом - аналоговая электродистанционная с четырехканальным резервированием. Реализован принцип «электронной устойчивости» с полетной центровкой, близкой к нейтральной.

Самолет оснащен прицельно-навигационным комплексом

(ПРНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. В состав оборудования входит обзорно-прицельная БРЛС и оптоэлектронный бомбардировочный прицел, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, позволяющую применять корректируемые авиационные бомбы с лазерным полуактивным наведением.

Навигационный комплекс включает дублированную инерциальную навигационную систему, астрокорректор и систему спутниковой навигации.

Имеется многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи, включающий и спутниковые средства.

Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа установлен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника.

Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М-3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей российских ВВС штурвала, а посредством ручки управления «истребительного» типа. В перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой,

ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40.000 кг. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).

Для поражения малоразмерных тактических целей самолет предполагается оснастить корректируемыми авиационными бомбами калибром 1500 кг. Ту-160 может нести и до 40.000 кг обычных свободнопадающих бомб.

В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 55,7/35,6 м; длина самолета

54.1 м; высота 13,1 м; площадь крыла 360/400 м^2. МАССЫ, кг: Максимальная взлетная 275.000, нормальная взлетная 267,600, пустого самолета 110.000, топлива 148,000, нормальная боевая нагрузка 9000 кг; максимальная боевая нагрузка 40.000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость на большой высоте 2000 км/ч; максимальная скорость у земли 1030 км/ч; посадочная скорость (при посадочной массе 140.000-155.000 кг) 260-300 км/ч; максимальная скороподъемность 60-70 м/с; практический потолок 16.000 м; практическая дальность полета: с нормальной нагрузкой 13.200 км, с максимальной нагрузкой 10.500 км; длина разбега (при максимальной взлетной массе) 2200 м; длина пробега (посадочная масса 140,000 кг) 1800 м.

ФРОНТОВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ

ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-24

Су-24 - один из наиболее массовых боевых самолетов современных российских ВВ С.

Историю создания этой машины следует начать с 1963 года, когда в ОКБ П.О.Сухого приступили к проектированию ударного самолета С6, предназначенного для нанесения высокоточных бомбово-ракетных ударов по наземным целям в любых погодных условиях, используя маловысотный режим полета. Однако в 1964 г. работы по программе были свернуты - заказчик ужесточил требовaния к взлетно-посадочным характеристикам перспективных самолетов фронтовой авиации, а в проекте С6 существенным образом улучшить ВПХ не удавалось. Одновременно ОКБ приступило к проработке нового проекта ударного самолета Т6 с укороченным взлетом и посадкой. Работы по созданию этой машины возглавил главный конструктор Е.С.Фельснер.

Первоначально для достижения требуемых ВПХ было решено применить на самолете специальные подъемные двигатели, расположенные в фюзеляже вертикально. Для отработки комбинированной силовой установки на базе истребителя Су-15 в 1966 году была построена летающая лаборатория Су-15ВД (переоборудованный перехватчик Т58Д1) стремя подъемными двигателями РД-36-35.

Первый полет опытного самолета Т6-1 состоялся 2 июля 1967 г. (летчик-испытатель В.С.Ильюшин). Машина имела высокорасположенное тонкое треугольное крыло и была оснащена четырьмя подъемными ТРД РД-36-35, установленными в ряд в средней части фюзеляжа, а также двумя маршевыми двигателями Р-27Ф2М-300, размещенными в хвостовой части. В 1968 году последние заменены па ТРДФ АЛ-21Ф, специально разработанные для мал о высотных ударных самолетов.

Т6-1 испытывался до 1974 года. Однако еще на раннем этапе летных испытаний этого самолета ГШ.Сухой принял решение отказаться от подъемных двигателей и применить на боевой машине крыло изменяемой стреловидности, обеспечивающее хорошие взлетно-посадочные характеристики и превращающее Т6 в мпогорежимный самолет.

Новый самолет, получивший обозначение Т6-2И, построенный на Новосибирском авиационном производстве и промобъединении им. В.П.Чкалова, совершил первый полет 17 января 1970 г. (летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Под обозначением Су-24 этот истребитель-бомбардировщик (в дальнейшем переклассифицированный во фронтовой бомбардировщик) был запущен в серийное производство в ! 972 году. Государственные испытания завершились в августе 1974 г, а первые Су-24 поступили в полки фронтовой авиации в конце того же года.

Су-24 стал вторым, после МиГ-25РБ, отечественным тактическим самолетом, оснащенным цифровым прицельно-навигационным комплексом (ПрНК) .

Основным вооружением Су-24 для борьбы с наземными РЛС стала ракета Х-28, созданная в МКБ «Радуга» в 1973 году Для поражения малоразмерных целей самолет оснащался четырьмя УР класса «воздух-поверхность» Х-23 с радиокомандной системой наведения. Для ведения воздушного боя бомбардировщик мог нести две-четыре ракеты Р-13М или Р-60.

Серийное производство самолетов Су-24 продолжалось Новосибирским авиационным производственным объединением до 1983 года.

Почти сразу же после принятия Су-24 на вооружение начались работы по его модернизации, что было обусловлено как созданием новых средств ПВО в США и странах НАТО, так и появлением в СССР нового бортового оборудования и вооружения. В апреле 1975 г. было принято решение о разработке фронтового бомбардировщика Су-24М. Опытный образец этой машины, самолет Т6-8М, переоборудованный из опытного Т6-8, совершил первый полет 24 июня 1977 г., а серийное производство новой модификации развернулось в Новосибирске уже в 1979 году Основное отличие Су-24М от Су-24 заключалось в замене комплекса «Пума» на более совершенный и надежный ПрНК «Тигр», значительно повысивший точность бомбометания и стрельбы, а также обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов.

Вместо сложной в обслуживании жидкостной УР Х-28 в состав вооружения вошла твердотопливная противорадиолокационная ракета Х-58. В дальнейшем самолет получил и более совершенную УР Х-31П, способную бороться с наиболее мощными американскими ЗРК типа «Пэтриот».

Су-24М - первый отечественный тактический самолет, оснащенный системой дозаправки топливом в полете. Убирающийся топливоприемпик размещен перед фонарем кабины летчиков. В качестве заправщиков применяются самолеты Су-24М с подвешенными агрегатами УПАЗ или специализированные самолеты Ил-78 и Ил-78М.

В 1985 году начались работы и над более радикальной модернизацией бомбардировщика - самолетом Су-24ММ с увеличенной на 2000 кг взлетной массой и повышенной дальностью полета за счет применения более экономичных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф. Характерной чертой этой модификации был дополнительный, третий воздухозаборник, размещенный над фюзеляжем (его появление было обусловлено большим расходом воздуха новыми двигателями). Однако программа Су-24ММ не вышла из стадии проектных исследований.

В сентябре 1980 п начались летные испытания самолета Т6МР - прототипа фронтового разведчика Су-24МР, принятого на вооружение в 1984 году. Первые самолеты этого типа начали поступать в строевые части зимой 1985 года.

В декабре 1979 г: совершил первый полет самолет радиоэлектронного противодействия Т6МП (Су-24МП), предназначенный для замены самолетов РЭП Як-28ПП.

На базе бомбардировщика Су-24М был создан экспортный вариант - Су-24МК, имеющий несколько упрощенное БРЭО и вооружение. Серийное производство самолетов Су-24 всех модификаций завершено в 1993 году Всего построено около 1200 самолетов Су-24, из них более 770 - Су-24М и его модификаций.

К концу 1998 года российская фронтовая авиация располагала 365 бомбардировщиками Су-24 и Су-24М5 а также 80 разведчиками Су-24МР и самолетами РЭБ Су-24МП. Кроме того, около 70 Су-24 и Су-24М, а также 25 Су-24МР и МП имелось в российском ВМФ.

ВВС Украины насчитывали около 205 Су-24 различных модификаций, 11 самолетов имелось у Азербайджана, 42 - у республики Беларусь, 37 - у Казахстана, 10 - у Алжира, 24 - у Ирака (большинство из них в настоящее время находится па территории Ирана), 12 - у Ирана, 15 - у Ливии и 20 - у Сирии.

Бомбардировщики Су-24М с большим успехом применялись во время войны в Афганистане. Первая же операция с участием этих самолетов стала одной из самых крупных и «громких» в афганской войне. Она проходила в апреле-мае 1984 г, когда 40-я советская армия совместно с афганскими войсками нанесла серию мощных ударов по формированиям Ахмад Шаха Масуда в долине реки Панджшир к северу от Кабула. Су-24М действовали начиная с 21 апреля 1984 г. вместе с дальними бомбардировщиками Ту-16. Из-за гористой местности и отсутствия у «моджахедов» средств ПВО, способных поражать цели на средних высотах (тогда как маловысотных ПЗРК «Стрела-2», «Редай», а также крупнокалиберных пулеметов ДШК у них* было достаточно), Су-24М не использовали режим огибания рельефа местности, а наносили бомбовые удары с высоты около 5500 м, оставаясь недосягаемыми для огня противника. Базировались самолеты на советской территории - в Термезе (Узбекистан) и на других приграничных аэродромах. По советским данным, в ходе Панджшерской операции из 3000 мятежников было уничтожено не менее 1700, а остальные покинули этот район.

Во время войны в районе Персидского залива зимой 1991 года Су-24МК ВВС Ирака в боевых действиях участия не принимали, так как Ирак к началу «Бури в пустыне» располагал лишь одним экипажем, подготовленным для боевого применения этой сложной машины. Однако все 24 самолета Су-24МК, имевшиеся в ВВС Ирака, после начала бомбовых ударов союзников благополучно перелетели в Иран, избежав при этом атак американских истребителей (чего нельзя было сказать о самолетах других типов-Дассо «Мираж»Е 1, F-7, МиГ-23, Су-7 и Су-22 - значительное число которых было сбито американскими истребителями Макдоннелл-Дуглас F-l5С «Игл» во время перелета в Иран). Таким образом, даже пилотируемые неподготовленными экипажами, маловысотные Су-24 оказались трудноуязвимыми для истребителей противника, действовавших почти в «полигонных» условиях.

Планируется, что самолеты Су-24М в составе ВВС и ВМС России сохранятся и в следующем десятилетии. Им па смену должны придти бомбардировщики нового поколения Су-27ИБ (Су-34). Однако недостаточное финансирование может привести к задержке поступления на вооружение новых самолетов. Зарубежные страны, располагающие парком бомбардировщиков Су-24МК, также вряд ли cмогут найти им замену до конца следующего десятилетия. В этих условиях особое значение приобретают работы по модернизации самолетов, направленные, в первую очередь, на расширение возможностей его БРЭО и комплекса вооружения. ОКБ проработано несколько вариантов модернизации самолета - от простейшею, предусматривающего установку приемника спутниковой системы навигации, до наиболее радикального, в соответствии с которым истребитель-бомбардировщик должен получить БРЭО, созданное для бомбардировщика Су-27ИБ,

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокомеханизированным крылом изменяемой стреловидности, двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками. Подвижные части крыла устанавливаются в четыре фиксируемых положения со стреловидностью 16° на взлете и посадке, 35° на крейсерских дозвуковых режимах, 45° при боевом маневрировании и 69° при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Фюзеляж типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленными нижними ушами, его форма выбрана из условия технологичности и получения максимальной подъемной силы.

Летчик и штурман-оператор расположены рядом на катапультных креслах К-З6ДМ (К-36Д на самолетах первых серий). Кабина экипажа оснащена двойным управлением.

Су-24М оборудован системой дозаправки в воздухе с выдвижной штангой-топливоприемником в носовой части фюзеляжа. Он может и сам выполнять роль заправщика при оснащении подвешиваемым под фюзеляжем агрегатом УПАЗ-А, позволяющим передавать в полете (в том числе ночью) заправляемому самолету до 9000 кг топлива.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДФ АЛ-21Ф-3А НПО «Сатурн» (2х 11200кгс).

ОБОРУДОВАНИЕ. Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования бомбардировщика Су-24 обеспечивает прицельное поражение наземных и надводных целей в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе с малых высот при ручном и автоматическом управлении самолетом.

На Су-24 установлена цифровая прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума», в со era в которой, в частности, входят импульсно-доплеровский радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А» и радиолокатор предупреждения о столкновении (РПС) при следовании рельефу местности «Рельеф».

На Су-24М используется усовершенствованная прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр», в составе которой сохранены поисковая РЛС «Орион-А» и РЛС следования рельефу местности «Рельеф».

Фронтовой самолет-разведчик Су-24МР может выполнять всепогодную комплексную воздушную разведку днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей па глубину до 400 км за линией боевого соприкосновения.

ВООРУЖЕНИЕ, Самолет несет бомбовое, управляемое и неуправляемое ракетное и пушечное вооружение. Ракетно-бомбовое вооружение размещается па восьми точках внешней подвески: четырех под крыльевых (в том числе двух поворотных и двух неподвижных под центропланом) и четырех под-фюзеляжиых. На всех узлах Су-24 возможна подвеска свобод-попадающих бомб калибром от 100 до 1500 кг, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2, Неуправляемое ракетное оружие включает блоки НАР калибром от 57 до 370 мм.

Су-24М может нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ~500Кр с ТВ или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ-1500Л с лазерным наведением.

В состав управляемого ракетного вооружения Су-24 входят УР Х-23 с пропорциональным радиокомандным наведением и противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58.

Су-24М может нести более широкий спектр УР класса «воздух-поверхность» с неядерной БЧ, включая различные варианты ракет с активным и пассивным ради о командным, лазерным и телевизионным наведением Х-25, Х-29, Х-58 и X-59.

В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М (23 мм). На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных установок СППУ-б с ГШ-6-23М,

В качестве оружия самообороны самолет может применять УР класса «воздух-воздух» с ТГС Р-60 (Р-60М),

РАЗМЕРЫ (Су-24М), Размах крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 17,64/10,37 м; длина самолета со штангой ПВД 24,53 м; высота самолета 6,19 м (Су-24- 5,92 м); площадь крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 55,17/5 3,02 м2; минимальный/максимальный углы стреловидности крыла по передней кромке 16°/ 69°.

МАССЫ, кг (Су-24М): максимальная взлетная 39 700; нормальная взлетная с боевой нагрузкой 3000 кг-35 970; масса пустого снаряженного самолета 22 320; максимальная боевая нагрузка 8000; полный запас топлива: во внутренних баках 9850. с учетом ПТБ 16 460.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (Су-24М). Максимальная скорость 1700 км/ч; максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок 11 000 м; длина разбега 850-900 м; длина пробега 800-850 м; боевой радиус действия: на малой высоте с боевой нагрузкой 3000 кг и двумя ПТБ по 3000 л - 570 км, на малой высоте без ПТБ - 390 км; перегоночная дальность с двумя ПТБ по 3000 л - 2850 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в полете 4270 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 6,5.

ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-34

Одним из последних самолетов в семействе Су-27 явился Су-34 - машина нового поколения, предназначенная для замены самолетов МиГ-27, Су-17 и Су-24. Разработка бомбардировщика (сначала классифицировавшегося как истребитель-бомбардировщик) Су-27ИБ, имевшего заводской шифр Т-10В, велась с начала 1980-х годов под общим руководством М.П.Симонова.

Первоначально работы пал Т-10В шли в направлении модификации двухместного самолета Су-27УБ, в практически не измененную конструкцию планера которого предполагалось вписать новое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Однако в дальнейшем было принято решение о размещении экипажа рядом, что об ещало повышение эффективности боевого применения и безопасности полета. Кроме того, такая компоновкa позволяла избавиться от дублирования ряда приборов. Улучшалась и эргономика кабины экипажа, что делало возможным выполнять более длительные полеты.

Следующим шагом явилось применение крыла с новым наплывом, на котором разместилось переднее горизонтальное оперение (НТО). Было решено отказаться от регулируемого воздухозаборника, что обусловливалось спецификой боевого применения ударного самолета.

К 1990 году было, в основном, завершено проектирование новой машины, и вскоре па опытном производстве машиностроительного завода им. П.О.Сухого начались работы по трансформации одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10В1 (впоследствии известный как Су-34-1). На Новосибирском авиационном заводе им. В.П.Чкалова изготовили новую носовую секцию самолета, которую установили затем на модернизированный планер «спарки». Замене подверглись также воздухозаборники и мотогондолы.

Первый полет переоборудованного самолета состоялся 13 апреля 1991 г. на аэродроме ЛИИ (г. Жуковский). Машину пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.Иванов).

Одновременно с испытаниями первого опытного самолета па заводе им. В.П.Чкалова в Новосибирске началась подготовка к серийному производству истребителя-бомбардировщика, получившего еще одно название - Су-34. В конце 1993 года завершилась сборка первого предсерийного самолета и 18 декабря Су-34 с бортовым номером «43», пилотируемый летчиками испытателями И.В.Вогиицевым и А.И.Гайворонским, впервые поднялся в воздух. 3 марта 1994 г. он совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Подмосковье, па аэродром в Жуковском. Летом 1994 года эта машина впервые бь из а публично продемонстрирована па международном авиакосмическом салопе в Париже. Она была вновь переименована и предстала перед парижанами как Су-32ФН (FN - Fighter Navy, т. е. истребитель морской).

Опыт боевого применения авиации на малых высотах был учтен создателями Су-34. Кабина экипажа этого самолета выполнена (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде броневой титановой капсулы. Аналогичную защиту получили и другие жизненно важные элементы конструкции, к частности, расходный топливный бак и двигатели. Общая масса элементов конструкционной защиты составила 1480 кг Все это, в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су-27, обеспечило Су-34 высокую степень выживаемости в маловысотпом полете над территорией, насыщенной средствами ПВО.

Еще одним элементом, повышающим боевую живучесть, явилось наличие у штурмана-оператора второго управления.

Продолжительный полет на Су-34 стал значительно более комфортабельным. Члены экипажа получили возможность вставать в кабине в полный рост, что позволяет им восстанавливать работоспособность затекших мышц, в кабине появился туалет и шкаф для подогрева пищи. Воздушная система на высоте до 10000 м поддерживает в кабине давление, соответствующее высоте 2400 м, что позволяет экипажу совершать полет без кислородных масок. Имеется мощная система кондиционирования воздуха. Все это обеспечивает высокую работоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34,

Су-34 предназначен для уничтожения наземных (надводных), в том числе и малоразмерных подвижных и стационарных объектов в тактической и оперативной глубине противника, а также воздушных целей, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

В настоящее время Су-34 рассматривается как одна из наиболее приоритетных программ ВВС России, По мнению ряда специалистов, уровень БРЭО этой машины позволяет отнести ее к боевым самолетам пятого поколения.

Самолет имеет значительный потенциал дальнейшего развития. В настоящее время помимо бомбардировочной модификации ведутся работы по созданию новых вариантов Су-34, в частности - самолета разведчика и самолета РЭБ.

КОНСТРУКЦИЯ, Самолет Су-34 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с добавлением переднего горизонтального оперения (такая схема известна под названием «интегральный продольный триплан»). По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые наплывы продлены до носовой части фюзеляжа.

Носовая часть фюзеляжа, имеющая эллипсовидное сечение, удлинена для установки антенны БРЛС.

Двухместная кабина экипажа, в которой размещен летчик (слева) и штурман-оператор (справа), выполнена в виде сварной титановой броневой капсулы. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36МД. Катапультирование возможно на всех режимах (включая и руление),

На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных опорах, обеспечивающее хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам. Передняя стойка шасси полурычажного типа оснащена двумя колесами. Основные опоры убираются но направлению полета в пиши центроплана с разворотом тележек,

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Бомбардировщик оснащен двумя ТРДДФ семейства АЛ-31Ф (2 х 7600/12500 кгс). Имеется ВСУ.

Топливная система включает три бака в фюзеляже, один - в центроплане и два - в консолях крыла. Возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 3000 л.

Имеется система дозаправки топливом в начете методом «шланг-конус» (прием топлива может осуществляться с «танкеров» Ил-78 и Ил-78М, а также бомбардировщика Су-24М, оснащенного подвесным агрегатом УПАЗ).

ОБОРУДОВАНИЕ. Бомбардировщик оснащен пилотаж-но-навигационным комплексом, включающим инерциальную навигационную систему, скомплексированную с приемником спутниковой навигационной системы, а также средствами радионавигации. Для управления самолетом используется цифровая многоканальная СДУ. Система автоматически отслеживает текущие значения угла атаки и перегрузки, в автоматическом режиме управляет положением НТО, обеспечивая гашение колебаний самолета в плоскости тангажа. Система активной безопасности, внедренная на бомбардировщике, автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете. Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора. Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролирует физическое состояние и действия летчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, а также обеспечивает автоматическое возвращение на аэродром и заход па посадку.

Самолет оснащен комплексом БРЭО, обеспечивающим решение боевых задач во всем диапазоне условий применения с высокой степенью автоматизации. Структура комплекса - раздельно-интегральная. Все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование, в состав которого входят вычислительные блоки, базирующиеся на ЦВМ большой мощности «Аргон», а также ряд специально программируемых процессоров. Вес блоки управляются центральной компьютерной системой, которая полностью координирует работу, обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу самолета при решении боевых задач. Модульная конструкция всего комплекса, дублирование программного обеспечения и оборудования, а также одновременная работа всех информационных систем делают возможным решение боевой задачи при частичном выходе из строя и даже отказе некоторых информационных систем. Раздельная конструкция позволяет легко изменять состав комплекса, вводя при необходимости новые информационные системы. Установленная па борту самолета многорежимная БРЛС с фазированной антенной решеткой позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение «на проходе» нескольких воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей - 200-250 км.

Бомбардировщик оснащен также БРЛС заднего обзора, которая не только предупреждает экипаж об атаке противника, но и обеспечивает управление ракетами класса «воздух-воздух» в задней полусфере.

Возможности самолета по обнаружению и атаке малоразмерных целей повышаются за счет использования двухканальной телевизионной и тепловизионной системы, совмещенной с лазерным дальномером-целеуказателем. Каналы могут работать как совместно, так и раздельно, в зависимости от погодных условий и времени суток.

Для морского варианта самолета комплекс радиоэлектронного оборудования обеспечивает ведение разведки, наблюдение за поверхностью моря, поиск подводных лодок, обнаружение мин и борьбу с надводными кораблями противника.

При борьбе с подводными лодками комплекс БРЭО может осуществлять поиск целей при получении предварительного целеуказания от других средств, в том числе и космических. Все поисково-прицельные операции реализуются в автоматическом режиме. Интеллектуальная система помощи экипажу обеспечивает непрерывность выполнения боевой задачи без вмешательства оператора, а также позволяет реализовать несколько вариантов ее решения.

Основными средствами обнаружения ПЛ на борту самолета являются БРЛС в комплексе с радиогидроакустическимн буями (РГАБ), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовой балке. Самолет способен брать па борт до 72 РГАБ, в состав которых входит несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ и средства взрывного генерирования волн.

ВООРУЖЕНИЕ Су-34 включает встроенную пушку ГШ-301 (30 мм, 1800 выстрелов в минуту) с боекомплектом 180 снарядов.

На 12 узлах внешней подвески (под фюзеляжем, мотогоп-долами и консолями крыла) может размещаться до 8000 кг разнообразного вооружения. Комплекс удар нош высокоточного вооружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей па дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты

Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех КР), ракеты «воздух-поверхность» типа Х-29, Х-25М и С-25Л (до (нести единиц), противокорабельные ракеты четырех типов с дальностью действия 250, 180 и 70 км, противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести калибром 500 кг, торпеды (до четырех единиц). Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер 70 радиогидроакустическими буями.

«Неинтеллектуальное» оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению самолета Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузом КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАЕ-100.

Ракетное вооружение «воздух-воздух» в целом аналогично вооружению других самолетов семейства Су-27. Оно включает до восьми ракет средней дальности с активным радиолокационным самонаведением РВВ-АЕ, до шести ракет средней дальности типа Р-27 или УР малой дальности с ТГС Р-73. На концевых частях крыла могут размещаться два контейнера с системой РЭБ. Под крылом и фюзеляжем подвешиваются три ПТБ по 3000 л каждый.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,05 м; длина самолета (с ПВД) 23,34 м; высота самолета 6,36 м.

МАССЫ, кг: нормальная взлетная 42 000, максимальная взлетная 44 360, топлива во внутренних баках 12 100, топлива с учетом ПТБ 19 300, боевая нагрузка на внешних узлах подвески: нормальная 4000, максимальная 8000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 1900 км/ч (М=1,8); максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок 14 000 м; боевой радиус действия (при скорости 900 км/ч): на малой высоте без ПТБ 600 км, на малой высоте с ПТБ 1130 км; перегоночная дальность с ПТБ 4500 км; практическая дальность 4000 км; практическая дальность с одной дозаправкой в воздухе 7000 км; длина разбега 1260 м; длина пробега 1100 м (с тормозным парашютом 950 м); максимальная эксплуатационная перегрузка 7.

РАЗВЕДЧИК-БОМБАРДИРОВЩИК МИГ-25РБ

МиГ-25РБ предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот, а также нанесения бомбовых ударов по стационарным целям.

В ответ на появление в США высотных разведчиков Локхид U-2 и Мартин/Дженерал Дайнэмикс RB-57F во второй половине 50-х годов в ряде советских ОКБ начались исследования аналогичных высотных разведывательных самолетов с крылом большого удлинения. Однако в 1959 году усилия конструкторов были переключены на создание сверхзвукового самолета Е-155 в варианте как истребителя-перехватчика (Е-155П), так и высотного разведчика (Е-155Р), Кроме того, рассматривалась возможность создания самолета-носителя аэробаллистической ракеты Е-155И.

В мае 1960 г, ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было предложено восемь комплектов для ведения фотографической, радиотехнической, топографической и инфракрасной разведки. На Е-155Р возлагалось ведение разведки позиций тактических баллистических ракет, центров ПВО, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, аэродромов, военно-морских баз, портов, крупных складов, кораблей и т.п. Был уточнен и состав специального оборудования, которое должно было иметь три комплекта.

Первоначально предполагалось оснащение Е-155Р лишь серийной или уже заказанной промышленности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоапппаратурой. Позже состав аппаратуры был пересмотрен. Так, для ведения разведки в сложных погод пых условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета-«доразведчика», подвешиваемого под фюзеляжем Е-155Р. За 150-200 км от цели осуществлялся сброс БПЛА, который снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял съемку обьекта, а затем выходил в заданную точку, где, после выполнения разворота, оказывался и самолет Е-155Р, на который по радиолинии «сбрасывалась» информация с борта «доразведчика». В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых задач было решено создать несколько комплектов модульной разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на модифицированный планер.

Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р, а также комплексная навигационная цифровая система «Пеленг».

6 марта 3 964 г состоялся первый полет опытного разведчика Е-155Р-1 с двигателями Р-15Б-300 (2 х 7500/10210 кгс). Машину пилотировал летчик-испытатель А.В.Федотов. В 1965 году к прототипу присоединился второй опытный самолет Е-I55P-2, а также первый из четырех самолетов установочной серии, построенный на серийном заводе в Горьком и оснащенный полным комплектом целевого оборудования.

Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития,

В конце 1969 года завершились государственные испытания и па Горьковском авиазаводе был начат серийный выпуск разведчика, получившего обозначение МиГ-25Р и оснащенного модульным фотооборудованисм трех взаимозаменяемых комплектаций (оно включало, в частности, два-четыре разведывательных АФА А-70М и топографический АФА-Е/10), Оно размещалось в пята отсеках в нижней носовой части фюзеляжа,

В 1969 году, на основе опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке, было принято решение о расширении функций самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением: низкая уязвимость и наличие высокоточной навигационной системы позволили МиГ-25 с высокой точностью поражать наземные цели бомбами с больших высот и на скоростях, приближающихся к М=2. Большая скорость самолета уменьшала время реакции при действиях по целям, выявленным в ходе разведывательных полетов.

На модификации МиГ-25РБ, выпуск которой начался в 1970 году, в дополнение к фоторазведывательному оборудованию установили станцию радиотехнической разведки СПС-4А или СНС-4Б, а также станцию активных, помех СПС-141 «Сирень». Бомбовое вооружение (включая и ядерное) массой до 2000 кг размещалось под крылом и фюзеляжем, В дальнейшем масса боевой нагрузки была увеличена до 4000 кг.

С 1971 по 1980 гг. серийно строился разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБК, специализированный для радиотехнической разведки при помощи комплекта аппаратуры «Куб-ЗМ» (при этом с самолета сняли АФА). На самолете установлена станция постановки помех СПС-143.

Одновременно с МиГ-25РБК было начато серийное производство МиГ-25РБС с РЛС бокового обзора «Сабля» и станцией активных радиолокационных помех СПС-142 (проектирование этого самолета началось в 1965 году, а серийный выпуск завершился в 1977 году). Самолеты МиГ-25РБ, РБК и РБС приняты на вооружение постановлением СМ СССР от 1972 года.

В 1978 году начался выпуск самолетов МиГ-25РБВ, являющихся модификацией МиГ-25РБ с новой станцией радиотехнической разведки СПС-9 «Вираж». В дальнейшем в вариант РБВ иа авиаремонтных предприятиях ВВС были доработаны и самолеты МиГ-25РБ.

Самолеты МиГ-25РБ, модернизированные для ведения ночной фоторазведки, получили обозначение МиГ-25РБН. На них установили ночные АФАНА-75 и станции «Вираж».

В 1978 году начат выпуск варианта самолета МиГ-25РБТ со станцией радиотехнической разведки «Тангаж», заменившей станцию «Вираж».

В 1981 году часть МиГ-25РБС получила новую РЛС бокового обзора «Шомпол», в результате чего появилась модификация МиГ-25РБШ.

В том же году самолеты МиГ-25РБК были доработаны в вариант МиГ-25РБФ с новой станцией радиотехнической разведки и другим усовершенствованным БРЭО, а также панорамными АФА.

Параллельно с созданием разведчиков и разведчиков-бомбардировщиков типа МиГ-25 велись работы и над специализированной машиной, предназначенной для борьбы со средствами ПВО противника. В начале 70-х годов разрабатывался проект противорадиолокационного самолета Е-155К, оснащенного двумя ракетами класса «воздух-РЛС» Х-58У, специальным по исков о-при цельным оборудованием и двумя станциями шумовых помех «Ландыш», В 1972 году началось создание противорадиолокационного самолета МиГ-25РБМ с ПРНК «Ягуар». Машина имела удлиненную па 0,72 м носовую часть фюзеляжа. В комплекс вооружения этой машины были включены ракеты Х-58У, а также свободно падающие бомбы. Летные испытания МиГ-25РБМ начались в 1976 году, а серийный выпуск осуществлялся в 1982-1985 гг (в Горьком было построено несколько десятков самолетов этого типа).

Для поставок на экспорт, начавшихся в 1979 году, был создан вариант самодета МиГ-25РБ с упрощенным БРЭО.

Несколько самолетов МиГ-25РБ и МиГ-25Р в рамках программы «Высота» были оснащены оборудованием для взятия высотных проб воздуха на радиоактивность. Модернизированные самолеты получили обозначение МиГ-25РР. В дальнейшем они получили более совершенное оборудование.

С 1972 года в небольших количествах выпускался учебно-трспировочпый вариант самолета МиГ-25РБ - МиГ-25РУ

В конце 80-х годов была предпринята попытка оснастить самолеты типа МиГ-25РБ системой дозаправки в воздухе. Не-убираемой штангой топливоприемника были оснащены два опытных самолета МиГ-25РБВ и МиГ-25РБШ, получившие новое обозначение - МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. Однако в дальнейшем, после резкого снижения оборонных расходов, эти работы были прекращены.

Предпринимались попытки создания и чисто бомбардировочных вариантов самолета МиГ-25. В начале 70-х гг. прорабатывался проект Е-155Б, оснащенный ударным вооружением. Несколько позже был предложен проекг бомбардировщика Б-155МФ, отличающегося расширенным фюзеляжем, экипажем, состоящим из двух человек с поперечным размещением кресел, а также усиленным вооружением «воздух-поверхность», включающим, в частности, до 12 свободно падающих авиабомб калибром 500 кг, подвешенных на конформных узлах в три ряда под фюзеляжем, а также четыре УР типа Х-58 на под крыльевых узлах подвески. Е-155МФ рассматривался в качестве альтернативы фронтовому бомбардировщику Су-24.

В 1977 году рассматривался проект скоростного ударного самолета МиГ-25Б, способного также решать разведывательные задачи. Бомбардировщик-разведчик предполагалось оснастить комплексом вооружения «Эскадрон» (работы не получили дальнейшего развития).

Разведчики-бомбардировщики типа МиГ-25 состоят на вооружении ВВС России, а также ряда стран СНГ. Они имеются, также, в ВВС Алжира (поставлено более 30 самолетов), Индии (6), Сирии (8), Ирака (8) и Ливии (5). Кроме того, четыре самолета этого типа некоторое время находились на вооружении ВВС Болгарии, по в дальнейшем были возвращены в СССР.

Впервые самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ были применены в боевых условиях в Египте в 1971 году. Весной 1971 года на аэродром «КаирВест» па самолетах Ап-22 было переброшено два самолета МиГ-25Р и два МиГ-25РБ. Был образован отдельный 63-авиационный отряд, куда вошли летчики В.Гордиенко, Ю.Марченко, Н.Стогов, В.Уваров и Н.Борщов. Командиром 63 ОАО был назначен полковник А.Бежевец. С конца мая 1971 г. по июль 1972 г. отряд выполнил ряд разведывательных полетов над территорией Синайского полуострова и Израиля. Попытки израильтян перехватить самолеты при помощи истребителей-перехватчиков «Мираж»III и F-4E, а также ЗРК «Хоук» успехом не увенчались. При помощи МиГ-25 была отснята большая часть территории Израиля.

В дальнейшем самолеты МиГ-25РБ ВВС Сирии выполнили ряд успешных разведывательных полетов над территорией Израиля и Южного Ливана, При этом попытки перехвата также оказались безуспешными (сообщения израильтян об уничтожении над г. Бейрутом одного из МиТ-25РБ не соответствуют действительности).

Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. восемь МиГ-25РБ ВВС Ирака выполняли не только разведывательные полеты, по и наносили бомбовые удары по объектам в тылу противника. В частности, они выполнили успешные бомбометания по нефтяным терминалам в Персидском заливе, а также подвергали бомбардировке аэродром в Тегеране. В ходе боевых действий было потеряно два самолета этого типа (один потерян в 1985 году из-за разрушения двигателя, другой в 1987 году разбился при заходе на посадку). Боевых потерь иракские МиГ-25РБ не имели.

Советские МиГ-25РБ использовались для ведения воздушной разведки на территории Афганистана (также без боевых потерь).

В конце 80-х годов ОКБ были проработаны варианты модернизации самолета МиГ-25, обеспечивающие рост его боевой эффективности за счет введения дозаправки в воздухе, нового управляемого вооружения, а также перспективного БРЭО и систем РЭБ. Однако распад СССР и резкое сокращение оборонных расходов России привели к прекращению работ по дальнейшему совершенствованию самолета.

В настоящее время несколько десятков самолетов типа МиГ-25РБ и РМ продолжают нести службу в российских ВВС, Однако моральное старение самолетов, высокая стоимость их эксплуатации, а также отсутствие па территории России ремонтных предприятий ВВС, обслуживающих эти самолеты (в СССР ремонт МиГ-25 осуществлялся на ремзаводах а Азербайджане и иа Украине), должны привести в ближайшее время к снятию этих самолетов с вооружения. На смену машины типа МиГ-25РБ пришел разведчика Су-24РМ. В обозримом будущем их дополнят разведчики, выполненные на базе самолета Су-27ИБ (Су-34).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Конструкция планера самолета типа МиГ-25РБ в основном подобна конструкции планера перехватчика тина МиГ-25П.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя ТРДФ Р15БД-300 (2x11.200 кгс) или двумя Р15Б-300 (2 х 11200 кгс). Регулируемые воздухозаборники-боковые, совкового типа, с горизонтальным расположением клина торможения.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-155Р, а также цифровым прицельно-навигационным комплексом «Пеленг-Д», «Пеленг-ДА», или «Пеленг-ДМ», включающим ИНС с коррекцией от доплеровского измерителя ДИСС-3 (на поздних модификациях-ДИСС-7) и цифровую ЭВМ ЦВМ-10-155 «Орбита-155».

Имеется различное взаимозаменяемое разведывательное оборудование, обеспечивающее ведение фото- радиотехнической и радиолокационной разведки.

На самолете МиГ-25РБМ в более длинной, чем у остальных разведчиков-бомбардировщиков, носовой части фюзеляжа размещена аппаратура РЭБ.

ВООРУЖЕНИЕ. На четырех держателях (двух под крылом и двух под фюзеляжем) самолет может нести четыре ФО-ТАБ-100-80 (под крылом); восемь ФОТАБ-100-80 (под крылом и фюзеляжем); 8-10 бомб ФАБ-500М62 (в том числе и ФАБ-500М62Т со специальным термостойким покрытием, обеспечивающим возможность полета в течение 45 мин. па скорости 2500 км/ч на высоте 18000 м).

Самолеты МиГ~25РБМ несут две противорадиолокационные УР Х-58 У с дальностью пуска до 40 км.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 13,42 м; длина самолета 21,55 м; площадь крыла 62,40 м\

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 41.200 кг, нормальная взлетная 37.000 кг, топлива во внутренних баках 15,245 кг.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 3000 км/ч (М-2,83); практический потолок 23.000 м; дальность полета со сверхзвуковой скоростью без ПТБ 1635 км; дальность полета с дозвуковой скоростью без ПТБ 1865 км; дальность полета со сверхзвуковой скоростью сПТБ(1 х 5300 л) 2130 км; дальность полета с дозвуковой скоростью с ПТБ (1 х 5300 л) 2400 км; время набора высоты 19,000 м - 6,6 мин; время набора высоты 19.000 м с 2000 кг бомб - 8,2 мин; максимальная эксплуатационная перегрузка 3 д.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17

Су-17 - редкий пример в истории военного авиастроения, когда на базе истребителя 2-го поколения, созданного в середине 1950-х годов, удалюсь создать удачный боевой самолет нового поколения, сохранившийся па вооружении до 90-х годов. Разработка проекта глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика Су-7Б, заключающейся, в первую очередь, в применении крыла изменяемой стреловидности, значительно улучшающего взлетно-посадочные характеристики, началась в 1964 году, а 2 августа 1966 г. модернизированный самолет С-22И, переоборудованный из Су-7Б, совершил первый полет (летчик-испытатель - B.C. Ильюшин). В 1970 г. серийное производство истребителей-бомбардировщиков, получивших обозначение Су-17, развернули на заводе в г. Комсомол ьск-на-А муре, где раньше строили самолеты Су-7Б, В том же году первые 10 новых истребителей-бомбардировщиков поступили в Центр боевого применения ВВС в г. Липецке.

Дальнейшим развитием этого самолета стал Су-17М (С-32М), оснащенный новым двигателем АЛ-21ФЗ. Кроме того, модернизированный истребитель-бомбардировщик получил топливные баки увеличенной емкости. Был создан экспортный вариант самолета - Су-20.

В декабре 1973 г. налетные испытания вышел истребитель-бомбардировщик Су- 17М2 (С42) с навигационным комплексом КН-23, лазерным дальномером «Фон» и другим усовершенствованным БРЭО. Это потребовало удлинения на 200 мм носовой части фюзеляжа. Несколько позже на С42 установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, расположенный в обтекателе под воздухозаборником (этот вариант получил обозначение Су-17М2-Д). Серийный выпуск Су-17М2 осуществлялся в 1975-1977 гг. Для поставок на экспорт был создан вариант этого истребителя-бомбардировщика- Су-22 с двигателем Р-29БС-300, унифицированным с двигателем наиболее массового советского серийного самолета 70-х годов - МиГ-23, широко поставлявшегося в зарубежные страны.

Несмотря на постоянное совершенствование истребителя-бомбардировщика Су-17, в его конструкции сохранялись некоторые недостатки предшественника - Су-7Б. В частности, нарекания летчиков вызывал неудовлетворительный обзор из кабины, затруднявший поиск и опознавание наземных целей, Это обусловило начало в 1977 году работ по созданию двух новых модификаций - одноместного истребителя-бомбардировщика и двухместного учебно-боевого самолета. При этом более приоритетным считался УБС: строевые летчики полков, оснащенных Су-17, по-прежнему продолжали выполнять тренировочные полеты на устаревших Су-7УБ, имеющих характеристики, существенно отличающиеся от характеристик новых истребителей-бомбардировщиков.

На учебно-боевом самолете Су-17УМ (С52У) полностью перепроектировали носовую часть фюзеляжа, придав ей больший угол наклона вниз. Кроме того, был увеличен объем фонаря кабины, что потребовало и изменения формы гаргрота. Другим нововведением стало применение унифицированного катапультного кресла К-36Д, разработанного в НПО «Звезда» (С52У стал первым самолетом, оснащенным этим креслом). Комплекс оборудования Су- 17УМ остался фактически тем же, что и на С32М2. На «спарке» была демонтирована левая пушка, а в комплексе управляемого вооружения остались лишь УР Х-25 и Р-60.

Первый полет Су-17УМ состоялся в сентябре 1975 г, (летчик-испытатель - В. Кречетов), его серийное производство началось в 1976 году и продолжалось до 1981 года. Выпускалась также экспортная модификация - Су-22у.

Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ (С-52) имел конструкцию, унифицированную с Су-17УМ. Объем задней кабины был занят БРЭО, а в гаргроте расположили дополнительный топливный бак. В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд дополнительных изменений, в частности, установили под фюзеляжный гребень (что было вызвано выявленной в ходе государственных испытаний 1-го этапа неудовлетворительной путевой устойчивостью при максимальном угле стреловидности), на центроплане разместили дополнительные пилоны для подвески двух дополнительных УР ближнего боя Р-60, а топливные баки заполнили пенополиуретаном.

В состав оборудования включили лазерную станцию «Клен-ПС», выполняющую задачи дальномера и системы подсвета целей.

Первый полет Су-17МЗ состоялся в 1976 году, в том же году началось и серийное производство, продолжавшееся до копна 1981 года.

Экспортный вариант этого самолета с ТРДФ Р-29БС-300 и упрощенным бортовым оборудованием, созданный в 1977 году и в 1979-1981 гг. строившийся серийно, получил название Су-22М (С52К). С 1981 года начался серийный выпуск самолета Су-22МЗ (С52МЗК) с полным комплектом БРЭО Су-17МЗ, завершившийся в том же году.

В декабре 1979 г. поднялся в воздух экспортный учебно-тренировочный самолет Су-22У (С52УК) - вариант Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300.

Один из серийных Су-17УМ в 1978 году был оснащен полным комплектом БРЭО истребителя-бомбардировщика Су-17М3. Кроме того, самолет получил удлиненную законцовку киля и под фюзеляжный гребень, что устранило выявленную у Су-17УМ путевую неустойчивость при максимальных углах стреловидности па малых скоростях. Самолету был присвоено название Су-17УМЗ (С52УМЗ). Новая «спарка» совершила первый полет в октябре 1978 г., ее серийное производство началось в конце того же года. В 1979-1980 гг. все Су-17УМ на авиаремонтных предприятиях ВВС также были доработаны по образцу Су-17У М3.

В 1982 году начался серийный выпуск УБС Су-22УМЗ (С52УМЗК) - экспортного варианта Су-17УМЗ с ТРДФ Р-29БС-300, Однако в 1983 году было принято решение, разрешающее поставки двигателей АЛ-21Ф-3 на экспорт, после чего производство Су-22УМЭ прекратилось.

Последней серийной модификацией стал истребитель-бомбардировщик Су-17М4 (С54). Его разработка началась в марте 1977 г. На самолете отказались от регулируемого воздухозаборника, что упростило конструкцию, по привело к снижению скоростных характеристик. С54 получил цифровой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54, в состав которого вошел лазерный дальномер-целеуказатель «Клен», инерциальная навигационная система, ЦВМ, телевизионный кабинный индикатор и другое оборудование. Для размещения новой электроники, помимо отказа от регулируемого воздухозаборника, потребовалось, также, уменьшить объем внутрифюзеляжных топливных баков. Для охлаждения мощного БРЭО перед килем был установлен дополнительный воздухозаборник. Вместо катапультного кресла К-ЗбМ было установлено более совершенное К-36ДМ,

Три опытных самолета С54 переоборудовали из серийных Су-17МЗ в 1978 году, а в 1980 году в Комсомолъске-на-Амуре началось серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-17М4.

Экспортный вариант самолета - Су-22М4 (С54К) с двигателем АЛ-21 Ф-3 серийно выпускался с 1984 года.

Производство самолетов семейства Су-17 было прекращено в 1990 году, за двадцать лет выпущено более 1200 истребителей-бомбардировщиков всех модификаций.

В течение последних 20 лет в 15 стран было поставлено более 400 истребителей-бомбардировщиков Су-20 и Су-22, большинство из которых в настоящее время продолжает находиться па вооружении.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Впервые истребители-бомбардировщики Су-17 (-точнее, экспортные машины Су-20) были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. Уже в первый день конфликта, 6 октября, 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией* «Хеврон». В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом восемь самолетов (50% первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или ЗРК. В воздушные бои Су-20 не вступали, хотя их летчики и были подготовлены к ведению воздушного боя в составе звена).

Су-17 и Су-17М Кзыл-Арватского авиаполка 49-й воздуш пой армии стали первыми ударными самолетами советских ВВС, размещенными на Афганской земле после ввода туда 25 декабря 1979 г. «ограниченого контингента советских войск». Самолеты разместились на аэродроме Шинданд. В марте 1980 г они уже участвовали в боевых действиях, нанося удары бомбами и НАР по группам мятежников. В дальнейшем, сменяя друг друга, па ТВД направлялись различные истребительно-бомбардировочные подразделения советских ВВС, оснащенные, преимущественно, самолетами Су-17МЗ и Су-17М4.

В Афганистане широко использовались и разведывательные Су 17МЗ-Р и Cy-J 7М4-Р с контейнерами ККР-1 в различной комплектации. Они вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, вели ИК- и радиотехническую разведку (выявление радиостанций противника), В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизионный комплекс «Зима», имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно потухший костер.

Су-17 сыграли видную роль во время наступательной операции в провинции Форнаб в декабре 1981 г. (из 44 участвовавших в ней боевых самолетов 24 были Су-17МЗ). В мае 1982 г. при наступлении в долине реки Пандшер успех операции в значительной мере был обеспечен действиями разведчиков Су-17, которые в течение 10 дней отсняли 2000 км местности, контролируемой противником.

На заключительном этапе войны, в 1988 году, использовались и Су-17, оснащенные доработанной радиосистемой дальней навигации, обеспечивающей автоматический полет к цели па большой высоте и бомбометание по площадям. Зимой 1989 года последние советские Су-17М4 покинули афганские аэродромы. На самолетах Су-20 и Су-22М действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 году пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы.

Ливийские Су-22М применялись в 80-х годах в боевых действиях в Чаде, несколько самолетов было уничтожено огнем зенитной артиллерии.

В 1982 году, к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали истребителями-бомбардировщиками Су-20, а также одной эскадрильей Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16А ВВС Израиля.

Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1),

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН).

Ирак достаточно успешно применял Су-20 и Су-22 в боевых действиях против Ирана. В ходе операции «Буря в пустыне» Су-20 и Су-22М в боях не использовались, однако, по утверждению американцев, два самолета этого типа было перехвачено истребителями F-15C при попытке перелететь на территорию Ирана.

В январе-феврале 1995 г. Су-22М ВВС Перу использовались в боевых действиях на границе с Эквадором, причем эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК «Игла», 10 февраля сбили два истребителя-бомбардировщика Су-22М и один штурмовик Цсссна А-37В.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным вертикальным оперением и трехопорным шасси. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов.

Крыло состоит из неподвижной части и консолей, способных изменять стреловидность в пределах 30-63°. Поворот консолей обеспечивается посредством двух гидромоторов, приводящихся в действие двумя независимыми гидросистемами. Имеется специальная система синхронизации, обеспечивающая симметричную перекладку консолей. Средства механизации крыла включают закрылки на центроплане и консолях и предкрылки по передней кромке консолей.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Су-17 оснащался ТРДФ АЛ-7Ф1 (I х9600кгс). На Су-17М, Су-17М2, Су-17МЗ, Су-17М4, Су-20 и Су-22М4 устанавливается ТРДФ АЛ-21ФЗ (1x11.200 кгс), на Су-22, Су-22М, Су-22М2 и Су-22МЗ-ТРДФ Р-29БС-300(1 х 11.200 кгс).

ВООРУЖЕНИЕ. Су-17М4 имеет десять узлов подвески, на которых может размещаться боевая нагрузка общей массой до 4000 кг, в том числе УР класса «воздух-земля» с телевизионной ГСН Х-29Т, ракеты с лазерным по л у активным наведением Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л, проти во радиолокационные ракеты Х-28, Х-27ПС, Х-25МП и Х-58, корректируемые бомбы с лазерным наведением КАБ-500Л, ев обод и опадающие бомбы калибром до 500 кг, контейнеры малогабаритных грузов, подвесные пушечные установки СППУ-22, НАР различных типов (в том числе и С-25 калибром 325 мм).

Для ведения воздушного боя самолет может оснащаться двумя УР класса «воздух-воздух» с ТГС Р-60,

Для поражения наземных РЛС на Су-17МЗ и Су- 17М4 может подвешиваться контейнер с системой «Вьюга», обеспечивающей целеуказание для противорадиолокационных ракет.

РАЗМЕРЫ, Размах крыла 10,04/13,70 м; длина самолета 18,9 м (Су-17М4 -19,02 м); высота самолета 4,97 м; площадь крыла 34,50/38,49 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 16280 (Су-17М4 19.500), нормальная взлетная (с 1000 кг бомб) 14.280 (Су-17М4 16400), топлива во внутренних баках 2800 (Су-17М4 - 4000), топлива с учетом ПТБ 7200.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (Су-17М4). Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость па большой высоте 1900 км/ч (Су-17-Су-17МЗ - 2230 км/ч); практический потолок 3 5.200 м; боевой радиус действия: без ПТБ 390 км, с ПТБ 570 км; перегоночная дальность с ПТБ 2750 км; длина разбега 1050 м (Су-17М4); длина пробега 950 (Су-17М4); максимальная эксплуатационная перегрузка 7,0 g.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК МИГ-27

Истребитель-бомбардировщик, созданный на базе фронтового истребителя МиГ-23. Предназначен для нанесения ударов по неподвижным наземным целям в тылу противника в светлое время суток, а также штурмовых действий с использованием пушек, УР, НАР и с во б од попадающих бомб.

Проектирование МиГ-23Б было начато в 1969 году (параллельно велись работы по созданию штурмовика на базе истребителя МиГ-21, в дальнейшем прекращенные). Первый полет опытного МиГ-23Б с ТРДФ АЛ-21Ф-3 состоялся 20 августа 1970 г (летчик-испытатель П.М.Остапенко), серийный выпуск истребителя-бомбардировщика был начат в 1971 году (на ММЗ «Знамя труда» построено 24 самолета). Несколько позже появился МиГ-23БН - развитие МиГ-23 Б с крылом истребителя МиГ-23М и ТРДФ Р-29Б-300, унифицированным с двигателем фронтового истребителя. МиГ-23 БН и его модификации МиГ-23БМ и МиГ-23БК - строились па ММЗ «Знамя труда», а также переоборудовались на ремонтных заводах ВВС из ранее построенных истребителей МиГ-23 (всего было построено или переоборудовано около 450 МиГ-23БН).

Серийное производство истребителя-бомбардировщика МиГ-27 осуществлялось на Иркутском авиационном заводе в 1973-1977 гг. (построено 560 самолетов). От МиГ-23 он отличался более простыми, нерегулируемыми воздухозаборниками и пушечным вооружением, состоящим из мощного шестиствольного 30-мм орудия ГШ-6-30.

МиГ-27К и МиГ-27М, имевшие усовершенствованное БРЭО и вооружение, строились в Иркутске, соответственно, в 1977-1979 ге (выпущено 200 самолетов) и в 1978-1983 гп (150 самолетов).

500 МиГ-27 в 1982-1985 гг. переоборудовали в вариант МиГ-27Д (самолет, в целом, соответствовал МиГ-27М) на авиазаводе в г. Улан-Удэ.

Истребители-бомбардировщики МиГ-27 всех модификаций сняты с вооружения ВВС России. Часть машин передана в резерв и находятся на базах хранения в состоянии, обеспечивающем, в случае необходимости, их боевое использование. Самолеты этого типа имеются в составе ВВС ряда стран СНГ (в частности, Украины, Белоруссии и Казахстана). МиГ-23БН поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Венгрии, Египта, Германии, Ирака, Индии, Кубы, Ливии, Нигерии, Чехословакии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Сирии, Судана.

Экспортный МиГ-27Л, предназначенный для ВВС Индии, был построен на авиазаводе в Улан-Удэ, где выпустили небольшую серию машин этого типа, а также изготавливали детали для самолетов индийской сборки. Постройка первого индийского самолета, получившего название «Бахадур», из деталей, поставленных СССР, была завершена в январе 1986 г., а в 1988 году началась постройка полностью индийских самолетов. Самолеты МиГ-27Л поставлялись также ВВС Ирака.

В 1996 году МАПО-МИГ продемонстрировало модифицированный вариант истребителя-бомбардировщика МиГ-27М, оснащенный новым БРЭО. Самолет получил навигационную систему нового поколения, в состав которой вошла ИКС, совмещенная с приемником спутниковой навигации NAVSTAR/ГЛОНАСС. На многофункциональном жидко-кристаллическом индикаторе, установленном в кабине, может проецироваться цифровая карта местности. В комплекс вооружения включены новые образцы высокоточного оружия класса «воздух-поверхность». Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с БРЛС типа «Копье», что обеспечивает самолету МиГ-27 возможность вести ракетный бой на средних дальностях в любых погодных условиях, в том числе и с использованием новейших ракет класса «воздух- воздух» PBB-AЕ Усовершенствованный вариант самолета МиГ-27М ориентирован на экспорт В частности, по его образцу возможна модернизация истребителей-бомбардировщиков ВВС Индии МиГ-23БН и МиГ-27МЛ.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ, В период боев в южном Ливане летом 1982 года самолеты МиГ-23БН сирийских ВВС нанесли несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядков. Всего истребители-бомбардировщики МиГ-23БН и Су-22М выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов пехоты. В то же время армейским средствам ПВО и авиацией Израиля было сбито 14 МиГ-23БН. Зимой 1982-1983 гг сирийские МиГ-23БН, получившие из СССР новое вооружение (в частности, авиационные бомбы увеличенной мощности и более совершенные кассетные боеприпасы), участвовали в нанесении ударов по кораблям американского флота, развернутых у побережья Ливана.

В 1999 году самолеты МиГ-27 индийских ВВС применялись в боевых действиях в Кашмире (один самолет был сбит огнем с земли).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. По сравнению с истребителем МиГ-23 на МиГ-27 улучшен обзор вперед-вниз, введено бронирование (в частности, установлены накладные бронелисты в районе кабины летчика), усилено ударное вооружение. Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам увеличен размер колес шасси. На МиГ-27 применены нерегулируемые боковые воздухозаборники.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Один ТРДФ АЛ-21 ФЗ (МиГ-23Б х 11.270 кгс) или Р-29Б-300 (1 х 11.500 кгс).

ОБОРУДОВАНИЕ. МиГ-23БН оснащен лазерным дальномером «Фон», прицельной системой «Сокол-23С», навигационной системой КН-23, станцией наведения УР класса «воздух-поверхность» «Дельта-Н» или «Дельта-ИГ», оптическим прицелом AСП-17Б, бомбардировочным прицелом РБК-3, МиГ-23БМ оборудован придельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и лазерным дальномером «Клен». На МиГ-23БК установлен ПрНК-23Мс цифровым вычислителем, обеспечивающий более широкие возможности при атаке со сложных видов маневра.

На МиГ-27, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 или ПрНК-23 М, включающий автоматическую систему управления САУ-1 или САУ-23Б и лазерный далыюмер-целсуказатсль «Клен».

Для управления УР класса «воздух-земля» имеется станция наведения «Дельта-2НГ» (установлена на крыле) или «Дельта-НЗГ» (размещена в носовой части, над оптическим окном лазерного дальномера), МиГ-27К оснащен ПРнК-23К с оптоэлектронной системой «Кайра-1», включающей лазерный дальномер-целеуказатель и телекамеру, БЦВМ «Орбита-20-23К», аппаратурой РСБН «Радикал», ДИСС-7, автоматической системой управления САУ-23Б и радиовысотомером АО-31.

В кабине установлен ИЛС (на МиГ-27 других модификаций не устанавливается). Система управления оружием обеспечивает пуск УР со сложных видов маневров, а также применение управляемого оружия в режиме программно-корректируемого слежения, без визуального наблюдения цели.

Средства РЭБ позволяют обнаруживать РЛС наземного базирования и производить постановку активных и пассивных помех.

На крыле самолетов, прошедших доработку, размещены контейнеры с ИК ловушками.

ВООРУЖЕНИЕ. МиГ-23Б-пушка ГШ-23Л (23 мм, 200 патронов), МиГ-27 - пушка ПП-6-23 (30 мм, 260 патронов).

Ракетное вооружение МиГ-23Б включает НАР, а также две УР Х-66 или Х-23. Для самообороны применяются ракеты малой дальности Р-ЗС с ТГС. МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27Л и МиГ-27Д могут применять УР X-25 и Х-29 с лазерным или телевизионным наведением. Для самообороны они вооружаются четырьмя УР ближнего боя Р-60М.

МиГ -27К может применять корректируемые бомбы КАБ-500Л с лазерной системой наведения.

Часть самолетов МиГ-23Б и МиГ-27 может оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-28 или Х-25П (для управлением их пуском под фюзеляжем устанавливается контейнер с системой «Вьюга»). В ходе модернизации самолеты могут быть оснащены ракетами Х-31П.

Бомбовая нагрузка МиГ-23Б-3000 кг. Он может брать па борт до 18 бомб массой 50-100 кг или четыре - 500 кг Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с пушкой ГШ-23 (23 мм, 250 патронов). МиГ-27 различных модификаций могут брать до 22 бомб массой до 100 кг или до восьми бомб массой 500 кг

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 7,80/14,00 м; длина самолета 16,70 м; высота самолета 5,77 м; площадь крыла 37,35-34,16 м2 (при 72°); диапазон изменения угла стреловидности 16- 72°.

МАССЫ, кг: максимальная взлетная 18.600 (МиГ-23Б), 20.560 (МиГ-27), 20.670 (МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д); нормальная взлетная 15.600 (МиГ-23Б), 16.450 (МиГ-23БН), 17,960 (МиГ-27), IS. 100 (МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ -27Д); пустого 11.908 (МиГ-27); топлива во внутренних баках 4560 (МиГ-27); нормальная боевая нагрузка 1500; максимальная боевая нагрузка 4000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (МиГ-23К). Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость па большой высоте 1800 км/ч (М=1,7); практический потолок 15.600 м; посадочная скорость 240 км/ч; боевой радиус действия со 1000 кг бомб: по маловысотному профилю 580 км, по комбинированному профилю 850 км (МиГ-27 - 800 км); перегоночная дальность 2500 км; длина разбега 950 м, длина пробега 900 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 7,0 g (МиГ-23Б) или 7,5 g.

ШТУРМОВИКИ

ШТУРМОВИК СУ-25

Один из наиболее эффективных боевых самолетов российской фронтовой авиации, Су-25 в настоящее время является единственным в мире типом «классического» бронированного штурмовика, находящего в серийном производстве.

Работы по созданию этого самолета были начаты в инициативном порядке в 1968 году, при этом рассматривался ряд компоновочных решений, В конечном итоге был выработан облик штурмовика нормальной аэродинамической схемы с двумя ТРД АИ-25Т (2 х 1750 кгс), боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками и высокорасположенным крылом малой стреловидности, имеющим относительно большое удлинение. Проект получил рабочее обозначение Т8.

В марте 1969 г. ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного штурмовика, в котором, помимо ОКЕ П.О.Сухого, приняли участие ОКБ Яковлева (Як-25ЛШ), Ильюшина (Ил-42) и Микояна (МиГ-21ЛШ). В «финал» вышли проекты ОКБ Сухого и Микояна, работы по которым было решено довести до постройки опытных экземпляров. В дальнейшем «микояновцы» по ряду причин прекратили участие в «гонке», а разработка штурмовика Сухого была продолжена.

В процессе разработки параметры самолета постепенно менялись. Вскоре оказалось, что тяга двух ТРДД АИ-25Т уже недостаточна, и для самолета был выбран бесфорсажный вариант уже существующего двигателя РД-9Б (2700 кгс). При этом конструкция штурмовика позволяла в дальнейшем без особого труда перейти па новые, еще более мощные двигатели.

Первоначално самолет предполагалось оснастить уже существующим прицельно-навигационным оборудованием, разработанным для истребителя-бомбардировщика Су-17 (что должно было ускорить создание штурмовика и облегчить освоение его в войсках). В дальнейшем штурмовик должен был получить новое БРЭО, полностью отвечающее требованиям ВВС к боевым самолетам четвертого поколения.

Огромное внимание конструкторы самолета уделяли вопросам боевой живучести нового штурмовика. Обрабатывались различные системы бронирования (в том числе и с использованием композиционных преград, включающих листы из титанового и алюминиевого сплава с резиновой прослойкой), варианты резервирования бортовых систем, а также (впервые в СССР применительно к фронтовому ударному самолету) меры по снижению радиолокационной заметности.

В конце 1972 гада началась постройка первого опытного штурмовика. 22 февраля 1975 г, самолет Т8-1, пилотируемый летчиком-испытателем В.С. Ильюшиным, впервые поднялся в воздух.

В ходе летных испытаний стало ясно, что с «временными» двигателями Р9- 300, серийный выпуск которых к тому времени уже был прекращен, не удастся получить требуемых летных характеристик, поэтому летом 1976 года было решено установить на штурмовик бесфорсажный вариант ТРД Р13-300. Оба опытных самолета были доработаны под эти двигатели, получившие название Р-95Ш.

В июле 1976 года штурмовику Т8 было присвоено название Су-25, а 18 июня 1979 г Ю.А.Егоров поднял в небо первый Су-25 (Т8-3), построенный на серийном заводе в г. Тбилиси (первоначально предполагалось организовать выпуск Су-25 и в Польше, однако в дальнейшем от этих планов отказались).

Первый этап государственных испытаний самолета завершился 30 мая 1980 г., однако еще в марте 1980-то по личному указанию Министра обороны СССР Д.Ф.Устинова два самолета Су-25 (Т8-1Д и Т8-3) были направлены в Афганистан, где, базируясь на высокогорном аэродроме Шинданд, проходили испытания в «особых условиях» (операция «Ромб»).

Государственные испытания штурмовика были закончены в декабре 1980 г, а в следующем году уже началось формирование штурмовых эскадрилий, вооруженных новыми самолетами.

В 1982 году на заводе в г. Улан-Удэ началась постройка первого двухместного учебно-боевого Су-25 УВ (Т8-УБ1), поднявшегося в воздух в 1985 году.

В ходе серий нот производства шло постоянное совершенствование самолета. При этом учитывался опыт его боевого применения в Афганистане. Так, для повышения эффективности тормозных щитков их площадь увеличили за счет введения дополнительных поверхностей. Была усилена конструкция крыла, шасси, узлов крепления пушки и хвостовой балки фюзеляжа, установлена дополнительная бронезащита (ее суммарная масса в 1987 году возросла до 1100 кг, составив 11,5% от массы всей конструкции самолета). По бокам мотоотсеков появились дополнительные стальные плиты, а также защитные маты из стеклоткани (это позволяло изолировать горящий двигатель самолета от другого, исправного ТРД и топливной арматуры). За счет установки на мотогондолах дополнительных кассет АСО-2В число ИК-ловушек па борту штурмовика достигло 265, что позволило эффективно защититься от переносных зенитно-ракетных комплексов первого поколения. В состав бортового радио-обородувания Су-25 включили станцию связи с наземными войсками.

На смену ТРД Р95Ш пришел более мощный и «холодный» двигатель Р-195, обладающий увеличенным ресурсом и лучшими эксплуатационными характеристиками (этими двигателями оснащено 50 самолетов наиболее позднего выпуска).

Экспортными вариантами самолетов Су-25 и Су-25УБ стали Су-25 К и Су-25 У Б К, строившиеся до 1991 года.

В 1987 году был создай опытный облегченный учебно-тренировочный самолет Су-25 УТ (Су-28), занявший III место на соревнованиях по высшему пилотажу в Волгограде в 1987 году.

Еще одним вариантом «спарки» стал палубный Су-25 УТГ, предназначенный для облегчения освоения летчикам палубных истребителей Су-27К (Су-33) полетов с палубы авианесущего крейсера. Серийный выпуск этих машин был начат в Улан-Удэ в 1988 году.

Для буксировки мишеней «Комета», а также сброса пикирующих мишеней ПМ-6 и парашютных мишеней М-6 в 1989 г. был создан самолет Су-25БМ, построенный в Тбилиси серией в 50 единиц.

Всего было выпущено более 1000 Су-25 различных модификаций, в том числе 300 - учебно-боевых Су-25УБ. В настоящее время на вооружении ВВС России имеется более 250 штурмовиков. Кроме того, ими располагают ВВС Азербайджана, Анголы, Армении, Белоруссии, Грузии, Ирака, Ирана, Болгарии, КНДР, Словакии, Туркмении, Узбекистана, Украины и Чехии.

Первым боевым испытанием для Су-25 стал Афганистан, куда первые опытные самолеты Т8-Д1 и Т8-3 попали еще в весной 1980 года в ходе операции «Ромб», а в апреле 1981 г в Афганистан прибыла первая строевая эскадрилья штурмовиков. В апреле 1986 года Су-25 впервые использовали в боевых условиях высокоточное оружие-управляемые ракеты Х-25МЛ и Х-29Л с лазерным полуактивным самонаведением. Подсветка цели могла осуществляться с борта другого штурмовика при помощи лазерного дальномера-целеуказателя «Клен-ПС». Менее успешно проявили себя в Афганистане УР Х-23 с радиокомандной системой наведения: летчику было трудно одновременно следить за целью, управлять ракетой и пилотировать самолет Всего за годы войны в Афганистане штурмовики Су-25 выпустили по противнику 139 управляемых ракет всех типов.

Об эффективности штурмовиков Су-25 в условиях Афганистана свидетельствует среднегодовой налет летчиков-штурмовиков - 270-300 часов. На один самолет в год приходилось в среднем 360 вылетов (значительно больше, чем па машины других типов, применявшиеся в Афганистане).

К концу войны число самолетов Су-25 в Афганистане достигло примерно 50. Они выполнили около 60 тыс. вылетов (один самолет совершал, в среднем, до 6-10 вылетов в день). За все время боевых действий было потеряно 23 штурмовика.

Су-25 широко использовались также во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. В 1986-1987 гг Ираку было поставлено два полка Су-25, воевавших с 1987 года (если ежедневно вся авиация Ирака выполняла 1400-1500 БВ, то на Су-25 приходилось 1200 боевых вылетов, некоторые самолеты делали до 15 боевых вылетов в день).

Сокращение оборонных расходов России привело к фактическому прекращению пере оснащения самолетного парка ВВС новой техникой. В этих условиях на первый план вышли задачи модернизации уже имеющихся в строю машин. В начале 1998 года в ОКБ Сухого началась работа по созданию проекта модернизации существующего парка самолетов Су-25. Основная задача создания модернизированного штурмовика Су-25 СМ заключается в повышении боевой эффективности машины, придании ей многоцелевых возможностей, повышении эксплуатационо-технических характеристик и системы технического обслуживания. На Су-25СМ предусмотрена замена бортового электронного оборудования, введение в комплекс вооружения высокоточных авиационных средств поражения, а также в перекомпоновка кабины летчика в соответствии с современными требованиями. Проведение модернизации позволяет более чем в два раза увеличить боевую эффективность штурмовика.

Для штурмовика отработан и комплекс мер, существенно снижающих заметность, в частности, покрытие планера специальным радиопоглощающим составом, а также применение нового типа краски, уменьшающей визуальную заметность самолета.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Штурмовик Су-25 выполнен по нормальной аэpoдинамической схеме с высоко-расположенным трапециевидным крылом.

Негермктичная кабина летчика образована «ванной», сваренной из титановых плит толщиной 10-24 мм. Установлено катапультное кресло К-36Д, обеспечивающее спасение летчика па скорости до 1000 км/ч.

Крыло самолета, вы пол псиное по кессонной схеме, имеет трапециевидную в плане форму Угол стреловидности по передней кромке 19°. На конце каждой копсоли установлены гондолы с тормозными щитками.

Шасси - трехопорное. Передняя опора с системой поворота смещена относительно оси симметрии самолета (это обусловлено размещением встроенной пушки). Она снабжена нетормозным колесом КН-21 с пневматиком 660 х 200 мм и грязезащитным щитком.

Механическая проводка управления имеет частичное дублирование. Применены тяги повышенной живучести, способные выдержать прямое попадание крупнокалиберной пули. Общая масса средств конструкционной защиты составила 7,2% от нормальной взлетной массы,

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолетах более раннего выпуска установлено два ТРД Р95Ш (2 х 4100 кгс) с нерегулируемым соплом и нижним расположением коробки приводов.

На самолетах Су-25 последнего выпуска применен более мощный ТРД Р-195 (2 х 4300 кгс на чрезвычайном режиме). Двигатель имеет сопло с центральным телом, обладающее уменьшенной ИК-сигнатурой.

На модернизированных самолетах Су-25СМ предполагается сохранить двигатели Р-95Ш (имеется значительный задел по увеличению их ресурса).

ОБОРУДОВАНИЕ. Прицельный комплекс самолета Су-25 в целом подобен прицельному комплексу истребителя-бомбардировщика Су-17М-2. В его состав входит стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ (прицеливание при стрельбе из пушки, бомбометание, пуск ракет), а также лазерный даль-номер-целеуказатель «Клен-ПС» (измерение насело иной дальности до цели, наведение УР с лазерной системой наведения).

Имеется пилотажно-навигационный комплекс КН-23-1, обеспечивающий непрерывное автоматическое счисление координат самолета, выполнение полета по маршруту, вход в район заданной цели, возврат на аэродром, снижение на высоту предпосадочного маневра, повторный заход на посадку, определение и выдачу основных навигационных параметров.

В состав средств РЭБ входит аппаратура обнаружения работающих РЛС противника, станция активных радиотехнических помех и автомат постановки пассивных ИК-помех и дипольных отражателей.

На модернизированном штурмовике Су-25СМ планируется установить комплекс бортового оборудования «Пантера», имеющий в своем составе высокопроизводительную БЦВМ и включающий радиолокационную станцию РЛПК-25СМ (на базе БРЛС «Копье»), а также комплекс средств РЭБ в съемных контейнерах (станция радиотехнической разведки и целеуказания, станция активных помех),

ВООРУЖЕНИЕ Су-25 оптимизировано для поражения целей на поле боя. Оно состоит из двухствольной пушки ГШ-30, размещенной слева по борту в нижней носовой части фюзеляжа (30 мм, 3000 выстр,/мип., 250 патронов) и предназначенной в осп овном для поражения слабоброиированных целей типа БТР и БМП.

Имеется 10 подкрыльевых узлов подвески воооружения: ею семь из них, рассчитанных иа нагрузку по 500 кг, предназначены для ракетно-бомбового и артиллерийского оружия и два - для оборонительных ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-60М.

Ракетное оружие класса «воздух-поверхность» включает УР с лазерным наведением Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л, блоки НАР Возможна подвеска и четырех съемных подвижных установок СППУ-22 с пушкой ГШ-23 Л.

В состав вооружения модернизированного самолета Су-25СМ должны входить ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27Р и РВВ-АЕ, а также ракеты" малой дальности Р-73. Ударное вооружение штурмовика предполагается дополнить ракетами с телевизионным наведением Х-29Т и корректируемыми авиабомбами с телевизионным самонаведением КАБ-500кр. Предполагается установить два двух-балочных подкрыльевых держателя, что позволит увеличить число ПТБ.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,36 м; длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м; высота самолета 4.80 м; площадь крыла 30,10 м2,

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 7.600, нормальная взлетная 14.600, пустого самолета 93% топлива во внутренних баках 3000, максимальная боевая нагрузка.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 970 км/ч; рабочий потолок 7000 м; практическая дальность с нормальной боевой нагрузкой и четырьмя ПТБ: у земли 750 км на оптимальной высоте 1250 км; посадочная скорость 210 км/ч; длина разбега 500 м; длина пробега 600 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 6,5.

ШТУРМОВИК СУ-39 (СУ-25ТМ)

Глубокой модернизацией самолета Су-25 стал «противотанковый» штурмовик Су-39, предназначенный для применения в любое время суток и оснащенный новым высокоточным оружием - ракетным комплексом «Вихрь» с лазерно-лучевой системой наведения.

Работы по созданию самолета начались в 1976 г. Штурмовик, способный бороться с малоразмерными, сильнозащищенными целями (в том числе тапкам и стран НАТО нового поколения) первоначально предполагалось выполнить в двухместном варианте и оснастить ПТРК «Радуга», однако в дальнейшем выбор был остановлен на перспективном ПТРК «Вихрь», способным применяться одноместным самолетом.

В качестве другого основного вооружения модернизированного штурмовика рассматривалась 45-мм перспективная пушка, подвижная в вертикальной плоскости, однако из-за сложностей с отработкой этой системы было решено оснастить самолет неподвижной двухствольной пушкой ГШ-30 (30 мм).

Работы по установке нового комплекса вооружения на самолете Су-25 начались в 1980 году, рабочее проектирование модернизированного штурмовика Т8-М завершилось в 1982 году, постройка первого опытного образца (в него дорабатывался учебно-боевой самолет Т8-УБ) началась в 1983 году, а первый полет штурмовика состоялся 17 августа 1984 г., машину пилотировал летчик-испытатель А.Н, Исаков. Всего из самолетов Т8-УБ, построенных в Улан-Удэ, в Тбилиси в вариант Т8-М было доработано два опытных штурмовика, а также планер для статиспытаний (проводились в СибНИА). Затем Тбилисский авиазавод выпустил партию из восьми опытных самолетов. Государственные испытания Су-25Т завершены в сентябре 1993 г., а в 1994 году самолету было присвоено обозначение Су-39.

По сравнению с исходным Су-25 новый штурмовик имел значительно более мощное вооружение, новое БРЭО и усовершенствованный комплекс боевой живучести. Первый серийный самолет Су-25Т совершил первый полет 26 июля 1990 г, В Тбилиси была собрана установочная партия из 12 штурмовиков Су-25Т. В дальнейшем, после распада СССР, серийное производство штурмовиков было освоено в Улан-Удэ.

Развитием штурмовика Су-25Т стал усовершенствованный самолет Су-25ТМ, первый полет которого состоялся в 1996 году. Серийное производство этого самолета освоено на заводе в Улан-Удэ.

КОНСТРУКЦИЯ самолета Су-39, в целом, подобна конструкции У ВС Су-25УБ. На месте кабины второго летчика расположен дополнительный мягкий топливный бак, а над ним - отсек для размещения дополнительного БРЭО. Пушечная установка перенесена под топливный бак №3 и смещена от оси симметрии самолета вправо на 273 мм, а освободившееся пространство под кабиной занято БРЭО. Передняя опора шасси смещена влево от оси симметрии на 222 мм. В хвостовой части фюзеляжа установлен дополнительный мягкий топливный бак.

Кабина летчика герметизирована, что позволило поднять максимальную высоту боевого применения с 7000 до 10 000 м.

Повышена защищенность самолета. Общая масса средств боевой живучести Су-39 составляет 1115 кг.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРД Р-195 (2 х 43 00 гас), имеющие уменьшенную ИК-заметность. В перспективе предполагается установка более мощных и экономичных ТРДД.

Емкость топливной системы увеличена до 4890 л. ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Су-25Т оснащен системой управления вооружением СУВ-25Т «Восход», предназначенной для распознавания и автоматического сопровождения малоразмерных подвижных целей (танков, автомобилей, катеров и т.п.), целеуказания и автоматического наведения УР, а также для обеспечения стрельбы НАР и пушки. В состав комплекса входит круглосуточный автоматический прицельный комплекс «Шквал» (размещен в носовой части самолета и включает телевизионную аппаратуру, сопряженную с блоком автоматического слежения за целью, а также лазерный дальномер-целеуказатель), система отображения информации (СОИ), центральная цифровая вычислительная машина, информационный комплекс вертикали и курса, доплеровский измеритель скорости и сноса, радиовысотомер, радиосистемы ближней и дальней навигации.

Процесс навигации и атаки цели штурмовиком Су-25Т в максимальной степени автоматизирован. Самолет автоматически выходит в район цели, на удалении 10-12 км от нее вводится в действие телевизионная система, заранее ориентируемая в нужном направлении, затем летчик осуществляет контроль за выбором и автоматическим захватом цели, после чего система переходит на автосопровождение. После нажатия летчиком боевой кнопки компьютер выбирает необходимые боеприпасы и производит их пуск или сброс (пуск). После первого захода на цель штурмовик способен в автоматическом режиме осуществить повторный заход или, по желанию летчика, вернуться па аэродром базирования (летчик может взять управление самолетом непосредственно перед посадкой). Точность навигации в автоматическом режиме составляет 0,2% от длины пути, точность автоматического сопровождения малоразмерной подвижной цели на дальности 8 км - 0,6 м.

Су-25ТМ имеет усовершенствованный оптико-телевизионный прицельный комплекс «Шквал-М», осуществляющий поиск и корреляционное опознавание цели в режиме сканирования.

Имеется режим автоматического полета к цели с точным выходом по времени: между отдельными самолетами выдерживается строго определенный временной интервал, что позволяет проводить четко скоординированную групповую атаку с различных направлений,

Другим новым элементом, введенным в комплекс БРЭО штурмовика, являемся подвесная РЛС трехсантиметрового диапазона «Копье-25», являющаяся вариантом многоцелевой станции «Копье», установленной на истребителе МиГ-21-93. РЛС позволяет применять самолет по широкому кругу воздушных, наземных и морских целей. Информация от подвесной РЛС выводится па индикатор телевизионного типа, расположенный к правом верхнем ушу приборной доски, а от телевизионной системы или подвесного тепловизора на ИЛС. Станция имеет зону обзора ±40°, дальность обнаружения целей класса «истребитель» (ЭПР 5 м2) - 57 км. РЛС способна одновременно обнаруживать 10-12 целей и обеспечивать применение УР класса «воздух-воздух» по двум из них. Масса станции (без контейнера) 115 кг.

Еще одним вариантом подвески является контейнер с тепловизионным оборудованием.

Усовершенствованный навигационный комплекс самолета Су-25ТМ дополнен блоком спутниковой навигации Л-735. Обеспечен выход на цель в автоматическом режиме с точностью до 15 м вне зависимости от дальности полета. Бортовой информационный комплекс обеспечивает возможность длительного полета па сверхмалых (до 15 м) высотах.

Усовершенствованный комплекс РЭБ, примененный на Су-25 ТМ, включает встроенное и подвесное оборудование в контейнерном исполнении, В его состав входят:

- станция радиотехнической разведки, служащая для пеленгации всех типов РЛС противника, работающих в диапазоне 1,2-1,8 Ггц, а также определение наиболее опасной цели, ее координат и дальности до нее;

- малогабаритная станция активных радиотехнических помех, создающая уводящие, шумовые, мерцающие и пере нацеливающие на подстилающую поверхность помехи;

- станция оптико-элсктронных помех «Сухогруз»;

- устройство выброса ложных целей с комплектом 192 помеховых патрона;

- авиационные ложные цели для вскрытия и дезориентации комплексов ПВО противника, БРЛС самолетов и ракет с ГСН всех типов.

ВООРУЖЕНИЕ штурмовика С у-39 размещается на 10 подкрыльевых узлах внешней подвески и включает 16 сверхзвуковых противотанковых ракет «Вихрь» («Вихрь-М»), имеющих возможность поражать и воздушные цели, летящие со скоростью до 800 м/с. Самолеты могут нести УР класса «воздух-поверхность» Х-29Т с телевизионным самонаведением или Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л с лазерным наведением, а также КАВ-500КР или КАБ-500Л калибром 500 кг В комплекс вооружения входят также противорадиолокационные УР Х-58 или Х-31П.

Самолет Су-25Т может оснащаться ракетами класса «воздух-воздух Р-60М и Р-73 с ТГС. Су-25ТМ, кроме того, может нести ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности с радиолокационным наведением РВВ-АЕ, а также противокорабельные ракеты Х-35.

Пушечное вооружение состоит из встроенной неподвижной установки НППУ-8 с пушкой ГШ-30 (30 мм, боекомплект 200 патронов), размещенной под фюзеляжем, а также двух-четырех подвесных пушечных установок СППУ-687 с пушкой ГШ-301 (30 мм, боекомплект 150 патронов на каждую установку).

Самолет может брать па борт до восьми блоков НАР С-8 (160 ракет) или С-13 (40 ракет), до восьми НАР С-24 или С-25.

Неуправляемое бомбовое вооружение - до 32 боеприпасов калибром 100 кг или до восьми - 250 или 500 кг. Для поражения площадных целей возможна подвеска восьми КМГУ

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,36 м; длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м; высота самолета 5,20 м; площадь крыла 30,10 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг; максимальная взлетная 20.500 (Су-25Т- 19.500), нормальная взлетная 16 500, максимальная боевая нагрузка 5000 (Су-25Т - 4400), топлива во внутренних баках 3840.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость 950 км/ч; радиус действия с боевой нагрузкой 2000 кг: у земли 400 км, на большой высоте 700 км; перегоночная дальность (с двумя ПТБ по 1150 л и двумя - по 800 л) 2250 км; рабочий потолок 10 000 м; посадочная скорость 230 км/ч; длина разбега 650 м; длина пробега 750 м.

ИСТРЕБИТЕЛИ

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-23

Основной истребитель советских ВВС 70-80-х годов. Работе по его созданию предшествовал большой объем исследований, в которых принимали участие ГС.Бюшгенс, Г.В.Александров, С.М.Белоцерковский, ГЙ.Загайнов и другие ведущие ученые-аэродииамики ЦАГИ, Было доказано, что за счет применения крыла изменяемой стреловидности обеспечивалось создание многорежимного боевого самолета, способного решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и мало высотного истребителя-бомбардировщика.

Работы по проектированию самолета МиГ-23 были начаты в 1964 году, а первый опытный самолет, «23-11/1», пилотируем ый летчиком-испытателем А.В. Федотовым, впервые поднялся [I воздух 9 июля 1967 г.

В 1969 году на ММЗ «Знамя труда» начался выпуск первой серийной модификации, МиГ-23С с ТРДФ Р-27. В 1972 году был создан МиГ-23М, имеющий более мощный двигатель Р-29, крыло с увеличенной хордой подвижных частей, хвостовое оперение, смещенное назад, усовершенствованное БРЭО и ракетное вооружение класса «воздух-воздух» средней дальности.

Первой экспортной модификацией стал самолет МиГ-23МС, созданный в 1973 году и имеющий более простое оборудование и вооружение. Другой экспортный вариант, МиГ-23МФ, созданный в 1977 году, мало отличался от самолета МиГ-23М.

На заводе в Иркутске был освоен выпуск учебно-боевых вариантов МиГ-23.

Появление на Западе истребителей четвертого поколения заставило ОКБ им. А.И.Микояиа провести работы по улучшению маневренных характеристик МиГ-23. В 1976 г. был создан облегченный самолет МиГ-23МЛ, оснащенный усовершенствованным двигателем Р-35. Его дальнейшим развитием стали созданный в 1977 году фронтовой истребитель МиГ-23МЛА и истребитель-перехватчик ПВО МиГ-23 П.

Завершил эволюцию самолетов семейства МиГ-23 фронтовой истребитель МиГ-23МЛД, созданный в 1984 году и способный совершать полет на больших углах атаки, что увеличивало маневренные характеристики. На самолете был уменьшен «боевой» угол стреловидности (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено что, консоли даже на уменьшенном угле стреловидности, могут «держать» эксплуатационную перегрузку 8,5 g), в корневой части крыла был сделан вихреобразующий «запил», а на ПВД появились вихреобразующие пластины. В вариант МиГ-23 МЛД до 1985 году было переоборудовано большое количество самолетов МиГ-23 других модификаций.

Серийное производство истребителей МиГ-23 прекращено в 1985 году. На ММЗ «Знамя труда» выпущено 4278 самолетов (включая и истребительно-бомбардировочные модификации), в Иркутске построено 769 УТС МиГ-23УБ (с учетом переоборудования в вариант МиГ-23УМ - ] 020 самолетов),

В настоящее время истребители МиГ-23 последних модификаций ВВС России выведены в резерв и находятся на базах храпения. Кроме ВВС и войск ПВО СССР, самолеты МиГ-23 различных модификации поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы,Чехословакии,Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Полыни, Сирии, Вьетнама.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. В ходе боев в Ливане летом 1982 года истребители МиГ-23МФ сирийских ВВС выполнили с 6 по N нюня 52 боевых вылета и провели семь воздушных боев, сбив восемь пилотируемых самолетов израильтян (в том числе пять истребителей Локхид F-16A) и один БГША BQM-34, потеряв шесть машин. Истребители МиГ-23МС уничтожили два самолета Макдоннелл-Дуглас F-4E (сирийские потери составили четыре самолета этого типа).

Во время очередного обострения положения в Ливане, зимой 1982-1983 гг. сирийские МиГ-23 МЛ. сбили три израильских истребителя F-15A и один F-4E, не понеся при этом потерь.

Другим театром военных действии, на котором широко применялись МиГ-23, была Ангола, куда в 1985 году было направлено 50 самолетов МнГ-23МФ и МиГ-23БН, пилотируемых кубинцами. В 1987 году над северными районами Намибии самолетами МиГ-23 был сбит один истребитель Дассо «Мираж»F.1 Z2. Во второй половине 1987 года еще один самолет «Мираж» F.1 CZ в воздушном бою с МиГ-23МФ получил попадание ракетой Р-60 (однако сумел вернуться на базу). Кроме того, в Анголе самолетами МиГ-23 был уничтожен истребитель ВВС ЮАР Дассо «Мираж»III и штурмовик «Импала».

Самолеты МиГ-23 различных модификаций широко использовались Ираком в войне с Ираном в 3 980-1988 гг. Самолетом этого типа, вооруженным двумя управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность», 17 мая 1987 г. был атакован и тяжело поврежден американский фрегат «Старк».

В Афганистане истребители МиГ-23 МЛД советских ВВС использовались для нанесения ударов но наземным целям, а также прикрывали действия ударных самолетов в пограничных с Ираном и Пакистаном районах. Советским истребителем МнГ-23МЛД был сбит самолет F-J6A ВВС Пакистана, нарушивший воздушную границу Афганистана.

В ходе войны в районе Персидского залива зимой 1991 года истребители США F-15C, по западным данным, сбили шесть самолетов МиГ-23, пытавшихся перелететь в Иран. В свою очередь, иракские истребители МиГ-23 сбили, как минимум, один самолет противника - истребитель-бомбардировщик «Торнадо» ВВС Италии, уничтоженный над Багдадом 18 февраля 199! г, парой МиГ-23МФ.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ МнГ-23 - один из первых серийных самолетов с изменяемой геометрией крыла. Планер изготовлен из стали и алюминиевых сплавов с широким использованием сварки.

Консоли крыла имеют трапециевидную в плане форму и могут устанавливаться па угол стреловидности 16°, 45° и 72° по передней кромке. Каждая консоль имеет предкрылки, четы-рехсекционные закрылки и двухсекционные интерцепторы.

На самолете МиГ-23МЛД «боевой» угол стреловидности уменьшен с 45° до 33°. При достижении определенного угла атаки в диапазоне углов стреловидности 16*-33° носок крыла стал отклоняться автоматически (при скорости до 900 км/ч (М‹0,9) и угле атаки более 10° носок отклонялся па 20"),

Под фюзеляжный гребень МиГ-23 выполнен отклоняемым, при выпуске шасси его нижняя часть устанавливается в горизонтальное положение.

Тормозной парашют площадью 21 м^2 размещен в основании киля.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен одним ТРДФ Р-27Ф2М-300 (1 x10.000 кгс^МиГ-23С, МиГ-23уБ), Р-29-300 (1 х 12.500 кгс - МпГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ), Р-3 5-300 илиР-35Ф-300(1 х 13.000 кгс-МиГ23 МЛ, МиГ 23 МЛ А, МиГ-23 II и МиГ-23 МЛД).

ВООРУЖЕНИЕ. Имеются пушка ГШ-23Л (23 мм, 200 патронов), УР средней дальности Р-23Р и Р-24Р (МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД) с радиолокационной полу активной системой наведения, Р-23Т и Р-24Т (МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД) с ТГС; две-четыре УР малой дальности РЧЗМ, Р-ЗР или Р-ЗС с радиолокационной пол у активной системой наведения или ТГС; четыре-шесть УР ближнего боя Р-60 и Р-60М, В ходе модернизации возможна установка ракет Р-73 с целеуказанием от нашлемного визира.

Для поражения наземных целен самолет может оснащаться двумя УР Х-66 или Х-23, НАР различных типов, свободно-падающими бомбами калибром до 500 кг общей массой до 2000 кг, В перегрузочном варианте самолета МнГ-23МЛД масса боевой нагрузки может достигать 4500 кг

РАЗМЕРЫ (МиГ-23 МЛ). Размах крыла 7,8/14,0 м; длина самолета 16,70 м; высота 5,77 м; площадь крыла: 37,35-34,16м2; диапазон изменения угла стреловидности 16°-72°.

МАССЫ, кг (МиГ-23МЛ): максимальная взлетная 17.800; нормальная взлетная 14,700; топлива во внутренних баках 3700 (МиГ-23М); пустого 10.845 (МиГ-23МФ),

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость у земли 1350 км/ч, максимальная скорость па большой высоте 2445 км/ч; посадочная скорость 240 км/ч; практический потолок 18,000 м (МиГ-23С), 15,800 (МиГ-23УБ), 17500 м (МиГ-23М), 18.500 м (МпГ-23МЛ), 19.000 м (МИГ-23МЛЛ); скороподъемность у земли 240 м/с (МиГ-23МЛ), 230 м/с (МиГ-23МЛД); практическая дальность без ПТБ 1800 км (МиГ-23 С), 1950 км (МиГ-23МЛ); перегоночная дальность с ПТБ 2820 км (МнГ23МЛ); длина разбега 500 м; длина пробега 750 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 5,0 g (МиГ-23С), 7,0 g (МиГ-23УБ), 8,0 g (МиГ-23М), 8,5 g (МиГ-23МЛ).

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК МИГ-25П

Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152 и Е-152М (Е-166), предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22.670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58 «Хастлер» и Норт Америкен В-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины).

Исследование облика нового самолета начались ОКБ 155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки- с одно- и двухкилевым оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге была выбрана нормальная аэродинамическая схема с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.

Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г, а 10 марта того же года А.И.Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Хуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.

Е-155 с самого начала разрабатывался в двух вариантах (истребителя-перехватчика и высотного разведчика), имеющих минимальные конструкционные различия. При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и A.M.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен па ТРДФ Р15Б-300К А.А.Микулина, являвшегося развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА.

Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в да льне nine м было решено применить новые ракеты К-40.

Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17. 13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 п были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и

двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г. Горький для окончательной сборки). С па-чала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.

Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

6 сентября 1976 года произошло событие, существенно по влив шее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет па МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов, Несмотря па то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 года, последовало постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь, коренной модернизации его системы вооружения.

Уже в 1977 году был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23 МЛ и способной, в отличие от прежней БРЛС «Смерч», обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет оснастили доработанными VP Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60+ Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч,

МиГ-25ПД прошел государственные испытания в августе 1978 - феврале 1979 гг, а в 1978 году на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 года на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ25ПДС. К 1982 году практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС.

В начале 80-х годов, па основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25 на Ближнем Востоке, было решено установить па перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев па малых и средних высотах, МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с тепловыми ложными целями, расположенными па верхней поверхности фюзеляжа. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил.

Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 гг. (последние машины переданы заказчику в 1983 году). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 - в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МпГ-25П и МиГ-25ПД,

Неоднократно предпринимались попытки глубокой модернизации самолета. В середине 60-х годов в ОКБ разрабатывался проект самолета Е-155ПА, предназначенного для перехвата скоростных высотных целей (скорость цели 3500-4000 км/ч, высота-до 30 км). Истребитель должен был иметь два высотных двигателя Р15БВ-300, новую систему вооружения с РЛС «Смерч-100» и ракеты Р-100. Максимальная скорость полета Е-155ПА должна была достигать 3700-4000 км/ч.

В 1972 году начались работы по созданию опытного самолета Е-155М с более мощными двигателями Р15БФ2-300 (2 х 13.500 кгс). Первый полет иа нем 7 июня 1973 года выполнил летчик-испытатель П.М.Остапенко. Новая силовая установка обеспечивала перехватчику возможность полета со скоростью 3200 км/ч (М=3,0) на высоте более 24.000 м. В дальнейшем на двух опытных самолетах Е-155М (иногда называемых МиГ-25 М) были установлены и испытаны новые двигатели типа Д-ЗОФ, предназначавшиеся для перспективного перехватчика МиГ-25МП(МиГ-31).

В конце amp;0-Х годов ка повестку дня вышел вопрос о модернизации парка перехватчиков МиГ-25ПД (ПДС), находящихся па вооружении авиации войск ПВО СССР, а также зарубежных стран. Было предложено оснастить самолет комплексом вооружения истребителя МиГ-29 (СУВ-29 и ракеты типа Р-27), однако после распада Советского Союза и резкого сокращения оборонных расходов России этот проект не получил дальнейшего развития.

К концу 1991 года иа территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 90-х годов перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы храпения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, 13 МиГ-25 входит в состав истребительной авиабригады ПВО Беларуси, а 79 - в состав ВВС Украины.

С 1979 года экспортный вариант самолета МиГ-25ПД (с БРЛС «Смерч») поставлялся ряду зарубежных государств Алжиру, Сирин и Ираку, где они и сегодня продолжают нести боевую службу

Впервые истребители МиГ-25П вступили в воздушный бой 13 февраля 198 J г., когда сирийскими ВВС была предпринята попытка уничтожения двух израильских разведчиков Макдоннелл-Дуглас RF-4E «Фантом»II, нарушивших границу Ливана и вторгшихся в воздушное пространство, контролируемое сирийцами. По замыслу израильтян, «Фантомы» выполнили роль приманки для «мигов»: па их перехват был поднят сирийский МиГ-25 П. Однако RF-4E, применив средства РЭБ, со снижением ушли в сторону Израиля. В это время в бой вступили два незаметно подошедших иа малой высоте израильских истребителя Макдоннелл-Дуглас F-15A. Один из них из нижней полусферы, оставаясь невидимым для летчика «мига», осуществил пуск двух ракет ATM-7F «Спэрроу», одна из которых с большой дистанции поразила МиГ-25П, попав в его левую плоскость. 29 июля 1981 г. сирийцы вновь ввели в бой МиГ-25П. Пара истребителей МиГ-21, использовавшихся в качестве приманки, «подставилась» под удар пары F-3 5А, которые, разомкнувшись по высоте, начали преследование сирийских самолетов. В свою очередь па израильские истребители были наведены два самолета МиГ-25Г1Д, при этом один из них выполнял атаку па встречном курсе, а второй - с фланга. Летчик первого «мига», из-за срыва автоматического сопровождения, не смог выполнить пуск ракет и, в свою очередь, сам был сбит ракетой ведущего израильской пары. Летчик второго МиГ-25ПД осуществил захват цели на дальности 40 км и двум ракетами Р-40 уничтожил ведомого F-15A. Больше боевых столкновений сирийских МиГ-25 с израильскими самолетами ire отмечалось.

Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. МиГ-25П ВВС Ирака сбили несколько иранских боевых самолетов, не понеся боевых потерь.

В ходе боевых действии в районе Персидского залива в 1991 году МиГ-25П были одними из немногих самолетов иракских ВВС, применявшихся в ходе конфликта. 17 января 1991 г над Персидским заливом истребителем МиГ-25П был уничтожен самолет ВМС США Макдоп пел л Дуглас F/A-18 «Хорпит». 19 января, по американским данным, истребителям ВВС США Макдопнслл-Дуглас F-15С «Игл» удалось сбить два МиГ-25П. 25 декабря 1992 г. два истребителя ВВС США Локхид F-16C, впервые применив новейшие УР AIM-120 AMRAAM, сбили над зоной, закрытой /шя полетов авиации Ирака, один иракский МиГ-25. В тот же день, несколько позже, состоялся воздушный между иракским МиГ-25П и американским F-15E, завершившийся безрезультатно для обеих сторон,

2 января 1993 п МиГ-25П ВВС Ирака при попытке перс-хвата американского высотного разведчика Локхид U-2, в свою очередь, был атакован истребителем F-15C, однако и на этот раз все завершилось безрезультатно. 15 января 1999 г. вновь состоялось столкновение американской и иракской авиации. Два истребителя ВВС США F-15, патрулирующих воздушное пространство к юго-западу от Багдада, при помощи бортовых систем оповещения обнаружили, что облучаются БРЛС двух самолетов типа МиГ-25П. Выполнив оборонительный маневр, американские машины выпустили по противнику одну ракету AIM-7М «Спэрроу» и три AIM-120 AMRAAM, однако иракские истребители успешно уклонились от ракетного залпа и скрылись. Пуск ракете их стороны зафиксирован не был.

Вскоре после первого воздушного боя два палубных истребителя Нортроп Груммап F-14 «Томкэт» обнаружили и атаковали ракетами AIM-54 «Феникс» два других иракских самолета МиГ-25П, выполнявших полет к югу от Багдада. Однако и на этот раз иракские летчики, выполнив маневр уклонения, скрылись от американских истребителей. По утверждению представителей ВМС США, иракские МиГ-25П, очевидно, пытались заманить американские F-14 на большую высоту для того, чтобы подставить их под удар другой пары «мигов», выходящей в атаку па малой высоте.

После распада СССР самолеты МиГ-25ПД использовались Азербайджаном в боевых действиях против Армении. При этом самолеты не без успеха применяли ракеты класса «воздух- воздух» с тепловыми головками самонаведения против армянских танков, а также выполняли бомбометание (менее успешное из-за отсутствия необходимого прицельного оборудования).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цель-поп о воротным горизонтальным оперением.

Силовая конструкция - сварная, из нержавеющей стали. Обшивка крыла - частично из титана, частично - из алюминиевого сплава. На 80% планер выполнен из никелевых сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5,8% составляют титановые конструкции и 11% - детали из специального термостойкого алюминиевого сплава Д19.

Крыло с углом стреловидности по передней кромке 42,5° в корневой и 41°.

Летчик размещается па катапультном кресле КМ-1М, которое обеспечивает аварийное покидание самолета па любой высоте при скорости не менее 130 км/ч.

На самолете имеется тормозная парашютная двух купель пая система с площадью парашютов 60 и 50 м2. В левом под фюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь поверхности ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДФ Р15БД-300 (2 х 8800/11.200 кгс) или два Р15Б-30О (2 х 7500/11.200 кгс).

ВООРУЖЕНИЕ размещается па четырех подкрыльевых узлах подвески. Самолет МиГ-25П может нести две ракеты Р-40Р, две Р-^0Т или четыре Р-40Р.

На перехватчиках МиГ-25ПД и МнГ-25ПДС применяются ракеты Р-40РД, Р-40ТД, Р-60 и Р-60М (варианты подвески: 2 х Р-40РД и 2 х Р-Ч0ТД, 4 х Р-40РД, 2 х Р^ОРД и 4 х Р-60М).

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,02 м; длина самолета (без ПВД) 19,75 м; высота 5,14 м; площадь крыла 61,40 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальная взлетная (100% топлива во внутренних баках, четыре УР Р-40) 36Л20, взлет-пая без внешних подвесок 34.920, топлива во внутренних баках 14,570, топлива во внутренних баках и ПТБ 19.450.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 3000 км/ч (М=2,83); максимальная скорость у земли 1200 км/ч; практический потолок (с четырьмя УР) 20.700 м; практическая дальность па сверхзвуковой скорости (М-2,35) с четырьмя УР Р-40 - 1250 км; практическая дальность на дозвуковой скорости 1730 км; продолжительность полета 2 ч 5 мин; длина разбега 1250 м; длина пробега (с тормозным парашютом) 800 м, максимальная эксплуатационная перегрузка 3,8.

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29

МиГ-29 - один из наиболее распространенных в мире истребителей четвертого поколения и основной легкий истребитель российских ВВС. Исследование его облика началось в 1969 году с привлечением ОКБ им. А.И.Микояна, П.О.Сухого и А.С.Яковлева. В 1971 году, с учетом опыта боевого применения истребительной авиации во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, были сформулированы тактико-технические требования к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ), способному бороться с новейшими истребителями потенциального противника четвертого поколения. Основными отличиями ПФИ от его предшественников - истребителей МиГ-21, МиГ-23 и Су-15 - должна была стать повышенная маневренность, обеспечиваемая за счет новых аэродинамических и компоновочных решений, применение принципиально нового БРЭО (в частности, цифровой СУВ) и перспективных авиационных средств поражения.

Работы по проектированию ПФИ («тема 9») начались в ОКБ им. А.И. Микояна в 1970 году. При этом рассматривалось несколько альтернативных компоновок самолета. В конечном итоге наиболее перспективной была признана интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло образовывали единый несущий корпус.

В 1972 году ВВС на основе проведенных исследований уточнили требования к парку истребителей: теперь он должен был включать легкие фронтовые истребители (ЛФИ) - простые и массовые самолеты, предназначенные для борьбы с авиацией противника над своей территорией и над линией фронта, а также тяяселые многоцелевые самолеты, способные действовать и над территорией противника. В 1972 году были рассмотрены альтернативные проекты ЛФИ Ми Г-2 9 (па основе «темы 9») и Як-45. Предпочтение было отдано проекту ОКБ А.И.Микояна, i 5 июля 1974 г. была утверждена окончательная компоновка самолета МиГ-29 («изделие 9-JI.») с двумя ТРДДФ ОКБ С.П.Изотова РД-33 (ранее в качестве альтернативной рассматривалась и силовая установка с двумя двигателями Р67-300 ОКБ С. П. Ту маис кого). 26 июня 1974 г. вышло партийно-правительственное постановление о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29. Самолет с взлетной массой 13500 кг получил заводской индекс «9-12». В соответствии с первоначальными планами предполагалось создать истребитель 1-го этапа, МиГ-29 А с СУВ самолета МиГ-23 МЛ (его поступление па вооружение ожидалось в конце 70-х гг.) и МиГ-29 с полностью новым СУВ и вооружением. В дальнейшем все усилия сосредоточились на МиГ-29. Оценки показывали, что по боевой эффективности новый истребитель, вооруженный ракетами Р-73, в ближнем маневренном воздушном бою превзойдет самолет F-15 в 1,4 раза и F-I6 в 1,5 раза, а во встречном дальнем ракетном бою с использованием УР К-27 МиГ-29 будет обладать некоторым превосходством над F-15 во всем диапазоне высот и скоростей.

В 1975 году па опытном производстве ММЗ им. А.И.Микояна совместно с МАПО начались работы по постройке первого опытного самолета, а в 1976 году был изготовлен натурный макет истребителя. Макетная комиссия закончила свою работу в 1977 году Постройка первого опытного самолета завершилась в августе 1977 г, а 6 октября 1977 г. МиГ-29, пилотируемый летчиком-испытателем А.В.Федотовым, совершил свой первый полет. Всего в летных испытаниях приняло участие 14 опытных машин.

Серийное производство истребителей началось в Москве па ММЗ «Знамя труда» в ! 982 году, а с конца 1983 года самолеты стали поступать в строевые части ВВС.

Первые 30 серийных машин и Мел и в хвостовой части аэродинамические гребни, впоследствии упраздненные, Комплекс конструкционных усовершенствований, внедренных в ходе серийного производства, позволил увеличить характеристики устойчивости и управляемости истребителя. Доработанные истребители получили способность совершать полеты на углах атаки до 26-28°, однако в эксплуатации максимально допустимый угол атаки ограничили 24°.

4 мая 1984 г. в воздух поднялся истребитель МиГ-29 «9-13», имеющий гаргрот увеличенных размеров, в котором размещалась встроенная станция постановки активных радиолокационных помех «Гардения», За счет перекомпоновки фюзеляжного топливного бака емкость топливной системы возросла на 240 л. Самолет получил два подкрыльевых ПТБ (2 х 1150 л), что, в сочетании с под фюзеляжным ПТБ, позволило достичь перегоночной дальности 2900 км. Боевая нагрузка самолета «9-13» возросла, по сравнению с «9-12», с 2000 до 3000 кг, в состав вооружения включили контейнеры малогабаритных грузов КМГ-У, число одновременно подвешиваемых бомб калибром 500 кг возросло с четырех до шести, В серийное производство истребитель «9-13» был запущен в 1986 году (самолеты этого типа строились лишь для советских ВВС).

Для поставок на экспорт в середине 80-х гг. было разработано два варианта истребителя МиГ-29 «9-12», отличающихся составом оборудования и вооружения. МиГ-29 «9-12 А» предназначался для стран Варшавского договора, а «9-12Б» - для остальных государств. 20 января 1989 г. совершил первый полет самолет Ми Г-2 9 С «9-13 С», получивший усовершенствованную СУВ, включающую модернизированную БРЛС повышенной помехозащищенности, обеспечивающую возможность одновременной атаки двух целей, и новый цифровой вычислитель. Были оптимизированы возможности стрельбы из пушки по воздушной цели («совмещенное» управление). В состав вооружения включили ракеты класса «воздух-воздух» РВВ-АЕ, Р-27Т, Р-27РЭ и Р-27ТЭ. За счет оптимизации управления элеронами и рулями направления на больших углах атаки, а также решения посредством САУ проблем «комфортности» управления по крену, удалось увеличить разрешенные углы атаки с 26° до 28-30°. Масса бомбового вооружения увеличена до 4000 кг (восемь боеприпасов калибром 500 кг). До 1992 года ВВС было поставлено 16 самолетов МиГ-29 С (официальное принятие на вооружение- 1994 год). Эффективность истребителя МиГ-29С по сравнению с МиГ-29 при ведении воздушного боя возросла в 2,5-3,0 раза, по данному параметру он превзошел самолеты F-16С и «Рафаль» на 10%, а «Мираж»2000-5 и JAS39 «Трипей» - на 25%. 30 невыкупленных ВВС самолетов МиГ-29С были переоборудованы в экспортный вариант МиГ-29СЭ и находятся в настоящее время на хранении па складе МАПО (там же хранится несколько десятков МиГ-29, выпущенных до 1992 года и невостребованных заказчиками: подготовлено предложение по их доработке в вариант Ми Г-2 9 СД, близкий МиГ-29СЭ).

К концу 1998 года ВВС России располагали более 400 истребителями типа МиГ-29 (часть из них -на консервации). Около 100 истребителей МиГ-29 после распада СССР достались республике Беларусь (к 1999 году в составе ВВС имелось 82 самолета этого типа), 22 - Казахстану, 34 - Молдове (в строю пе осталось ни одного), 22 - Туркменистану (все в строю), 36 - Узбекистану (все в строю) и 245 - Украине (в строю 237).

Болгария получила 22 самолета МиГ-29, Венгрия - 28, ГДР - 23 (в составе германских ВВС осталось 23), Индия - 66, Ирак - 41 (в строю осталось 15), Иран - 14 (еще 21 самолет МиГ-29 перелетел в Иран в 1991 году из Ирака), Малайзия - 18, Румыния - 14 (осталось 12), КНДР - 30, Куба - 12, Польша-12 (в 1987 году в Чехии было закуплено еще 10), Сирия 20, ЧССР - 20, Югославия - 16 (в строю осталось 15). 21 самолет МиГ-29 (из них лишь шесть пригодны для полетов) в 1997 году США закупили в Молдове. Еще четыре истребителя этого типа в 1992 году Молдова продала Йемену. После распада ЧССР 10 истребителей достались Чехии ив 1995 году были предоставлены Польше в обмен на 11 вертолетов W-3 «Сокол», а другие 10 вошли в состав ВВС Словакии (в дальнейшем Словакия приобрела в России еще пять истребителей МиГ-29). В 1997 году

12 белорусских МиГ-29 были поставлены Перу, в 1998 году заключен контракт па поставку в эту страну еще четырех российских «мигов».

Германская фирма DASA и МАПО «МИГ» в 1996 году образовали СП MAPS (технический центр в г. Манхипгс), где начата доработка истребителей МиГ-29, находящихся в составе Люфтваффе. Перегоночная дальность полета этих самолетов увеличена до 2900 км за счет установки подкрыльевых ПТБ. Кроме того, проведен ряд доработок планера и бортового оборудования, продлен ресурс самолета.

КОНСТРУКЦИЯ. Истребитель МиГ-29 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с плавным сопряжением низкорасположенного крыла и фюзеляжа, двумя разнесенными двигателями, установленными в хвостовой части, и двух килевым вертикальным оперением.

Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов и стали, В лонжеронах крыла, хвостовой части фюзеляжа и ряде других элементов использованы титановые сплавы. Доля КМ (по массе) составляет около 7%.

Крыло имеет развитые корневые наплывы, обеспечивающие высокие несущие свойства на больших углах атаки. Угол стреловидности по передней кромке консолей крыла 42°, корневых наплывов (у борта фюзеляжа) 73,5°. Каждая консоль крыла имеет трехсекционные отклоняемые носки, элероны и щелевые закрылки.

Фюзеляж - цельнометаллический, типа полумонокок, с плоскими боковыми стенками в районе кабины летчика и резким уменьшением площади поперечного сечения за кабиной. Между соплами двигателей расположены расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта.

Кабина МиГ-29 гораздо просторнее, чем на предыдущих «мигах».

Козырек фонаря - односекционный беспереплетный. Катапультируемое кресло К-36ДМ имеет угол наклона спинки 16° и обеспечивает аварийное покидание самолeтa во всем диапазоне высот и скоростей, включая режимы движения по земле. Угол обзора из кабины «вперед-вниз»- 14°.

Хвостовое оперение установлено па балках, служащих продолжением гондол двигателей. Кили отклонены наружу от вертикапи на угол 6°. Их обшивка изготовлена из углепластика, С 1984 года все самолеты оснащены рулями направления, имеющими увеличенную хорду и выступающими за заднюю кромку килей. На истребителях МиГ-29С перед форкилями расположены гребни, в которых размещаются блоки выброса ложных целей.

Стабилизатор - цельноповоротный дифференциально отклoняемый. Шасси трехопopное с одноколесным основным и двухколесной носовой опорами. Основные опоры убираются вперед по полету в ниши корпуса самолета с поворотом па 90°, передняя опора - назад в отсек между воздухозаборниками. Передняя опора - управляемая в пределах ±31° при рутении и ±8^ - при взлете и посадке.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолете МиГ-29 установлены два ТРДДФ РД-33 (2 х 5040/8340 кгс). Имеется стартер-энергоузел ГТДЭ-117 (66,2 кВт).

Основные воздухозаборники - регулируемые. Для исключения повреждения двигателей при взлете и посадке посторонними предметами они могут закрываться подвижными защитными панелями. В этом случае поступление воздуха к ТРДДФ осуществляется через открываемые пятисекционные верхние входы.

Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью 4300 л (па самолетах «9-13» н «9-13 С» - 4540 л). Под фюзеляжем возможна подвеска ПТБ на 1500 л, а под крылом - двух ПТБ по 1150 л.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ, Имеется система автоматического управления САУ-451 и система ограничительных сигналов СОС-ЗМ, настроенная на срабатывание при достижении углов атаки 26° (на МиГ-29С, МиГ-29СЭ иМнГ-29СД -28°).

Самолет МиГ-29 оснащен комплексной системой управления вооружением СУВ-29, включающей импульсно-доплеровский радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 (НО-19 «Сапфир-29») с цифровым вычислителем серии Ц100, а также оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31). БРЛС массой 350 кгс параболической антенной, имеющей механическое сканирование по азимуту и углу места, способна обнаруживать цели типа «истребитель» (ЭПР порядка 3 м2) в передней полусфере (в том числе и на фоне земли) па дальности 60 км и в задней полусфере - на дальности 35 км. Диапазон углов обзора по азимуту ±70°, по углу места +60%-40° Станция способна одновременно сопровождать до 10 целей.

На истребителе МиГ-29 С установлена СУВ-29М с усовершенствованным РЛТТК-29М (Н0-19М) массой 380 кг, оснащенная цифровым вычислителем серии Ц101М. Дальность обнаружения воздушных целей увеличена до 70 км в передней полусфере и 40 км - в задней полусфере, Возможен одновременный пуск ракет по двум воздушным целям.

ОЭПрМК-29 включает оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-29, которая, в свою очередь, состоит из лазерной оптико-локационной станции КОЛС (ИК датчик и коллимированный с ним лазерный дальномер) и автономной нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ»; систему навигации СН-29; систему управления оружием СУО-29М; цифровой вычислитель серии Ц100; систему единой индикации и фотоконтрольный прибор. Зона обзора воздушного пространства посредством КОЛС ±30° по азимуту и ±15° по углу места, дальность обнаружения воздушной цели типа истребитель в задней полусфере 15 км, дальность устойчивого сопровождения 12 км, дальность действия лазерного дальномера 6,5 км.

Имеется аппаратура командной радиолинии управления (КРУ)Э502-20 «Бирюза», обеспечивающая взаимодействие с наземными автоматизированными системами наведения и система автоматического управления САУ-454.

Самолет МиГ-29 оснащен станцией предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15ЛМ «Береза», имеющей круговой обзор. Для создания активных радиолокационных помех истребители МиГ-29 «9-13» и МиГ-29С оборудованы встроенной станцией «Гардения-1ФУ» (на МиГ-29СЭ-«Гардения- 1ФУЭ»), обеспечивающей защиту самолета в задней полусфере в диапазоне углов ±60° по азимуту и ±30° по углу места.

Для защиты от ракет с ТГС имеется система выброса ложных целей ППИ-26 (в двух блоках выброса помех размещается 60 патронов).

ВООРУЖЕНИЕ. Имеется встроенная пушечная установка ТКБ-687 с 30-мм пушкой ГШ-301 (30 мм, боекомплект 150 патронов). Ракетное вооружение МиГ-29 включает две УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27Р (на экспортных модификациях Р-27Р1) с радиолокационным полуактивиым наведением (две единицы) и УР малой дальности Р-73 (на экспортных самолетах-Р-73Э) или Р-60М с ТГС (до шести единиц).

Комплекс вооружения истребителя МиГ-29С (МиГ-29СЭ, МиГ-29СД) дополнен ракетами средней дальности с активным самонаведением РВВ-АЕ (до шести единиц) и УР Р-27Т с ТГС, а также У Р увеличенной дальности типа Р-27РЭ и Р-27ТЭ (две единицы).

Неуправляемое вооружение включает блоки НАР С-8 (80 мм, 40 или 80 ракет) ил и две-четыре НАР С-24Б (240 мм), свобод по падающие бомбы калибром 250 и 500 кг, КМГ-У и другие авиационные средства поражения.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29М

В 1982 году, когда фронтовой истребитель МиГ-29 лишь завершал летные испытания, в ОКБ им. А.И.Микояна начались работы по глубокой модернизации этот самолета. Усовершенствованный вариант МлГ-29-1 (изделие «9 15») должен был иметь значительно более высокую эффективность поражения как воздушных, так и наземных целей. Создание подобного истребителя было возможно лишь за счет применения БРЭО нового поколения, а также внедрения ряда усовершенствований в области аэродинамики и производственной технологичности.

Одной из основных особенностей нового истребителя должно было стать широкое применение перспективного алюминиево-литиевого сплава (из него, в частности, было решено выполнить всю переднюю часть фюзеляжа), а также массовая замена клепаных соединений на сварные. Все это позволяло значительно уменьшить массу планера. Особенности нового сплава позволяли исключить соединения внахлест и облегчали герметизацию топливных отсеков. Одновpeменно было решено увеличить долю в конструкции композиционных материалов. Кроме того, впервые намечалось широкое использование радиопоглощающих материалов, что должно было существенно снизить радиолокационную заметность самолета.

Намечалось внесение ряда изменений в аэродинамику самолета. В частности, было решено изменить форму корневых крыльевых наплывов (их острая передняя кромка должна была обеспечить более энергичное формирование вихревой системы иа больших углах атаки, что позволяло улучшить управляемость па малых скоростях), а также горизонтального оперения, которое предполагалось снабдить вихреобразующим «зубом», повышающим эффективность стабилизатора па больших углах атаки.

Вместо верхних входов системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов, «съедающих» значительный полезный объем планера, было решено применить новую систему защиты двигателей. Изменениям должны были подвергнуться тормозной щиток, парашютная тормозная система, шасси и т п.

На истребителе МиГ-29М было решено реализовать концепцию продольной неустойчивости, обеспечивающую дальнейшее улучшение маневренности и дальности полета (благодаря уменьшению балансировочных потерь па крейсерском режиме). Этого можно было достичь лишь за счет оснащения самолета электродистанционной системой управления,

Изменению должны были подвергнуться БРЭО и система вооружения самолета. Предполагалось существенно улучшить и сто эксплуатационные характеристики.

Одним из ключевых элементов программы МиГ-29 М было создание для него НПО «Фазотрон» новой БРЛС НО10. Для отработки этой станции в 1987 году был задействован самолет МиГ-29 «9-13», а также летающая лаборатория Ту-134ЛЛ.

Новый, более мощный двигатель для МиГ-29М, получивший обозначение РД-ЗЗК, был впервые испытан в воздухе па самолете МиГ-29 «9= 12» 27 сентября 1985 г В дальнейшем к отработке этого ТРДДФ было привлечено еще несколько самолетов.

И начале [986 года па опытном производстве ОКБ завершилась постройка первого опытного самолета МиГ-29М («9-15/1»). Эта машина имела еще старые двигатели РД-33 и традиционную электромеханическую авионику. Отсутствовала СУВ. 26 апреля 1986 г. легчик-испытатель В.Е.Мепицкий выполнил на этом истребителе первый полет.

Для проведения лстно-конструкторских и государственных испытаний было построено еще пять самолетов МиГ-29М установочной серии, совершивших первые полеты в 1987, J 989, 1990 (два самолета) и 1991 гг. Постройка еще одной опытной машины была прекращена в 1993 году. Кроме того, два планера МиГ-29 построили для статических и ресурсных испытаний.

Летчики, пилотировавшие новый истребитель, отмечали его отличную маневренность и управляемость (в этой связи следует отметить оценку, данную новому самолету начальником Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС генерал-майором А.Н.Харчсвским: «МиГ-29М - это то, что сегодня требуется российской авиации»),

В процессе испытаний были достигнуты максимальные углы атаки порядка 30°, однако, по утверждению представителей ОКБ, это не являлось пределом.

По оценкам специалистов, совокупный боевой потенциал самолета МиГ-29М при решении задач завоевания господства в воздухе в 1,5 раза превзошел соответствующий показатель истребителя МиГ-29. При решении ударных задач МиГ-29М превзошел МиГ-29 в 3,4 раза. По боевым качествам новая модификация «мига» не уступала европейским истребителям нового поколения - Еврофайтер EF2000 и Дассо «Рафаль», а по ряду параметров превосходила эти машины. Все это давало основания отнести МиГ-29М к поколению «4+».

Летно-конструкторские испытания и первый этан госиспытаний истребителя завершились в 1991 году, после чего ВВС выдали предварительное заключение о запуске машины в серию. Однако в том же году было принято решение прекратить закупки самолетов типа МиГ-29, сосредоточив все усилия на программе тяжелого истребителя Су-27. Госиспытания МиГ- 29М к 1993 году были свернуты.

В дальнейшем интерес российских ВВС к легкому истребителю, имеющему значительно меньшую стоимость жизненного цикла и более высокий экспортный потенциал, чем тяжелые истребители, возобновился. Это обусловило возобновление летных испытаний самолета МиГ-29М. Однако в конце 90-х годов работы по программе МиГ-29М вновь были заморожены. Но задел, полученный при создании этого самолета, был использовал при создании модернизированного истребителя МиГ-29СМТ.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29СМТ

Развитие истребителя МиГ-29 шло в направлении расширения областей его боевого применения, придания самолету способности поражать высокоточным оружием не только воздушные, по и наземные цели. Это со ответствовал о общей тенденции мирового военного авиастроения: снижение в 90-х годах оборонных расходов в большинстве развитых стран и вызванное этим сокращение самолетного парка обусловили повышение интереса к универсальным боевым машинам, способным решать широкш! круг боевых задач.

Хотя ВВС объявили о прекращении закупок истребителей типа МиГ-29, в рамках инициативных работ по модернизации этого самолета, ставшего самым массовым истребителем российских Военно-Воздушных Сил, в середине 90-х началась разработка многоцелевого МиГ-29СМ, являющегося дальнейшим развитием истребителя МиГ-29С. В состав вооружения модернизированной машины были включены управляемые ракеты Х-20Т и корректируемые бомбы КАБ-500кр с телевизионными головками самонаведения. Для отображения видовой информации от ГСН бомб и ракет в систему управления вооружением был включен телевизионный канал с автономным вычислителем.

К отработке применения управляемого оружия с телевизионным самонаведением с борта самолета МиГ-29 в 1995 году было модернизировано два истребителя МиГ-29 (на одном из них видеоизображение от ГСН сбрасываемых средств поражения выводилось на стандартный ИПВ, на другом - на монохромный многофункциональный индикатор на ЭЛТ, заимствованный у самолета МиГ-29М). Испытания по программе МиГ-29М были успешно завершены в 1996 году. По оценкам, самолет МиГ-29СМ, оснащенный двумя Х-29Т или четырьмя КАБ-500кр, при решении ударных задач имел боевую эффективность, равную эффективности многоцелевого истребителя F-16C, и превосходил по критерию «эффективность-стоимость» самолеты F/A-I6C на 15% и «Мираж»2000-5 на 50%. В дальнейшем были проведены работы по оснащению МпГ-29СМ противорадиолокационными ракетами Х-31П.

На основании результатов испытаний было рекомендовано начать работы по доработке в вариант МиГ-29 СМ истребителей МиГ-29. Однако отсутствие у ВВС необходимых средств не позволило начать доработки. Однако совершенствование истребителя МиГ-29 продолжалось. В начале 1997 года по инициативе ОКБ и АО «Русская авионика» начались работы по созданию модификации «9-17», получившей в дальнейшем обозначение МиГ-29СМТ. Главным конструктором самолета был назначен В.В.Новиков.

«Идеология» нового истребителя заключалась в придании МиГ-29 принципиально новых боевых качеств и значительном увеличении его боевого радиуса действия при минимальных затратах, доступных российским ВВС при нынешнем уровне финансирования.

Новое информационно-управляющее поле кабины предполагалось выполнить па основе крупноформатных цветных жидкокристаллических индикаторов и многофункциональных пультов управления. Основу БРЭО должна была составить трехкратно резервированная цифровая вычислительная система верхнего уровня, выполненная по принципу открытой архитектуры па основе мультиплексных каналов информационного обмена. Самолет предполагалось оснастить модернизированной БРЛС НО19МП, имеющей режим картографирования местности. В состав навигационного комплекса планировалось включить приемник спутниковой навигации, способный принимать сигналы как от системы ГЛОНАСС (Россия), так и NAVSTAR (США).

Для увеличения внутреннего запаса топлива па 40-50% в соответствии с первоначальным проектом предполагалось оснащение истребителя накладным топливными баком за кабиной летчика, а также новым топливным баком, сформированом в наплывных частях крыла вместо верхних входов (вместо них в каналах воздухозаборников планировалось разместить опускаемые решетки, как на самолетах МиГ-29М и МиГ-29К). Однако в дальнейшем, чтобы избежать дорогостоящего переоборудования планера, от бака в наплывной части крыла было решено отказаться, разместив дополнительное топливо в увеличенном гаргроте, а также в модернизированной хвостовой части фюзеляжа (впрочем, в дальнейшем, в случае необходимости, к баку в наплывной части крыла можно было вернуться).

В августе 1997 к для отработки конструкции МиГ-29СМТ началось переоборудование истребителя МиГ-29 «9-12» выпуска 1982 года. В дальнейшем к первому прототипу присоединились еще две машины, переоборудованные из истребителей МиГ-29С. На одном из них было установлено новое приборное оборудование кабины с многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах. 29 ноября 1997 г. этот самолет выполнил первый полет (летчик-испытатель - М.Р.Алыков). В начале 1998 года истребитель был вновь модернизирован, получив обводы фюзеляжа, соответствующие конфигурации МиГ-29 СМТ (его первый полет после доработки состоялся 22 апреля 1998 г., машину пилотировал летчик-испытатель В.М.Горбунов). В дальнейшем истребитель оборудовали съемным модулем системы дозаправки в воздухе.

На втором опытном МиГ-29С в сентябре 1997 г. началась отработка модернизированной БРЛС Н019МП. Третий опытный самолет был оснащен новой топливной системой с накладными топливными баками.

В 1998 году ВВС заказали три самолета МиГ-29СМТ (первый модернизированный самолет передан Липецкому центру боевого применения и переучивания летного состава ВВС в январе 1999 г.). Заказ на 1999 год составил 20 самолетов. Всего планируется доработать в вариант «9-17» 180-200 истребителей МиГ-29 «9-13». Самолет МиГ29СМТ имеет хорошие экспортные перспективы. В частности, рассматривается возможность доработки в этот вариант истребителей МиГ-29 ВВС Индии.

Реализация существующих планов доработки истребителя МиГ-29 и мероприятия по продлению назначенного ресурса с 2500 до 4000 часов позволят сохранить самолет на вооружении до 2010-2015 тт.

В ОКБ исследуются возможности дальнейшего совершенствования самолета МиГ-29 СМ Т. За счет формирования в наплывной части крыла новых топливных баков суммарное количество топлива (без учета ПТБ) может быть увеличено до 5600 кг, что позволит достичь практической дальности 2500 км (при подвеске трех ПТБ - до 3700 км).

Радикальное повышение маневренности может быть достигнуто за счет внедрения цифровой трехкратно резервированной системы дистанционного управления, а также модернизированного варианта двигателя РД-33 с системой управления вектором тяги (УВТ). Такой вариант двигателя с отклонением вектора тяги как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости уже отрабатывается НПП «Завод им. В.Я.Климова». В дальнейшем возможно оснащение истребителя новым ТРДДФ РД-43 (2 х 10000 кгс), также снабженным системой УВТ.

В дальнейшем самолет должен получить бес платформенную инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах со спутниковой коррекцией, а также перспективный комплекс РЭБ.

В ходе дальнейшей модернизации истребитель должен получить новую отъемную часть крыла, заимствованную у истребителя МиГ-29М и имеющую четыре, а не три точки внешней подвески. Это позволит довести максимальную боевую нагрузку до 5500 кг

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Планер самолета «9-17» создан на базе планера истребителя «9-13С». Основным конструкционным отличием МиГ-29СМТ является установка двух накладных фюзеляжных топливных баков. Между шпангоутами №ЗБ и №8 расположен бак на 1400 л, а в хвостовой части, между шпангоутами №8 и №10 - бак на 480 л. Конструкция малого бака позволит устанавливать его на модернизируемые самолеты непосредственно в авиачастях, а большой бак может монтироваться на авиаремонтных предприятиях ВВС.

Дальнейшее увеличение запаса топлива на борту истребителя может быть обеспечено за счет отказа от верхнего входа воздухозаборника и установки па его месте дополнительных баков. При этом для защиты двигателей от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборника предполагается разместить убирающиеся решетки (как на МиГ-29М и МиГ-29К).

Разработана технология нанесения в аэродромных условиях на поверхность планера МиГ-29 противорадиолокационных покрытий, значительно снижающих заметность самолета (минимальная ЭПР в курсовой плоскости - менее 1 м2),

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА, Самолет оснащен двумя ТРДДФ РД-33 (2 х 8300 кгс). РЛ-33 третьей серии имеет ресурс до первого ремонта 1000 п., а назначенный ресурс - 2000 ч.

Имеется турбокомпрессорный стартер-энергоузел ГТДЭ-117 (90 л, с).

Суммарная емкость внутренних топливных баков - 6180 л. Самолет может комплектоваться демонтируемым топливоприемником системы дозаправки в воздухе с поднимаемой раздвижной штангой (конформный модуль системы дозаправки монтируется с левой стороны фюзеляжа, под кабиной летчика),

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Основой комплекса бортового радиоэлектронного оборудования является трехкратно резервированная бортовая цифровая вычислительная система верхнего уровня, построенная по принципу открытой архитектуры па основе мультиплексных каналов информационного обмена, соответствующих международному стандарту MIL-STEM 553В. Это позволяет комплектовать самолет тем или иным оборудованием в соответствии с желанием и финансовыми возможностями конкретного заказчика. В то же время архитектура кабинного приборного оборудования едина для всех вариантов самолета.

Модернизированная импульсно-доплеровская БРЛС сантиметрового диапазона НO19МП получила способность «работать» по наземным целям в режиме синтезирования апертуры (при этом достигнуто разрешение порядка 15 м). Возможно сопровождение малоразмерных целей, движущихся со скоростью до 15 км/ч. Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР 5 м2 составляет 90 км. В режиме ведения воздушного боя станция способна одновременно сопровождать до 10 целей и производить пуск ракет по двум из них,

Вычислители серии Ц100 заменены на МВК и «Багет» (последний выполняет роль сигнального процессора).

В перспективе па модернизированном МиГ-29СМТ может быть установлена новая БРЛС «Жемчуг» (также разработки НИИП), снабженная фазированной антенной решеткой и имеющая значительно более высокие боевые возможности.

Навигационный комплекс дополнен приемником спутниковой навигации.

В кабине самолета МиГ-29СМТ иа приборной доске установлено два многофункциональных цветных индикатора (МФИ) на жидких кристаллах с кнопочным обрамлением, имеющие формат 6x8 дюймов (152 х 203 мм). На боковых панелях размещено два цветных многофункциональных пульта управления (МФПУ), также выполненные на ЖК.

МФИ предназначены для вывода прицельно-пилотажной и навигационной информации, а также информации о работе бортовых систем. При этом допускается наложение одной информационной «маски» па другую (например, па цветную цифровую карту местности может быть наложена информация о радиолокационных полях, зонах действия средств ПВО противника и т.п.).

Левый МФПУ используется для решения задач боевого применения, а правый, снабженный буквенно-цифровой клавиатурой - служит для управления средствами связи, МФПУ могут частично дублировать МФИ.

Количество традиционных электромеханических приборов на приборной доске сокращено до восьми (командно-пилотажный и навигационно-плановый приборы, указатели приборной и вертикальной скорости, барометрический высотомер, тахометр, вольтметр и панель ИСТР).

В дальнейшем предполагается установить в центре приборной доски МиГ-29СМТ и третий МФИ. Однако, по мнению специалистов из «Русской авионики», сегодня это преждевременно: сохранение блока аналоговых приборов в центре приборной доски обеспечивает определенное резервирование и позволяет осуществить плавную адаптацию летчиков к экранной индикации.

Большинство операций по самолетовождению, прицеливанию и пуску ракет летчик может выполнять, не снимая рук с ручки управления самолетом и РУД (концепция HOTAS),

В перспективе предполагается использование более совершенной бортовой аппаратуры наведения и информационного обмена, обеспечивающей целераспределение при групповых действиях, исключающей излишнее дублирование при решении боевой задачи несколькими истребителями и облегчающей взаимодействие с другими самолетами (в том числе типа Су-27 и МиГ-31), а также наземными средствами ПВО. Самолет получит возможность транслировать в реальном масштабе времени радиолокационную (от БРЛС), телевизионную и тепловизионную (от ГСН сбрасываемых авиационных средств поражения, находящихся на борту самолета) информацию на наземный КП, используя для этого самолеты-ретрансляторы или ИСЗ. При этом командир, находящийся па земле, получает возможность принимать решение на поражение обнаруженных целей в реальном масштабе времени, что превратит МиГ-29СМТ в один из элементов разведывательно-ударного комплекса.

МнГ-29СМТ предполагается оснастить также подвесным контейнером с тепловизионным, телевизионным и лазерным оборудованием, что обеспечит возможность применения упpaвляемых боеприпасов с лазерной полуактивной системой наведения, а также расширит возможности по обнаружению наземных целей.

Возможна установка на МиГ-29 перспективного комплекса РЭБ, включающего станцию радиотехнической разведки, станцию активных помех с возможностью перепрограммирования библиотеки угроз и изменения программы создания помех в процессе предполетной подготовки, а также устройства выброса ложных целей.

ВООРУЖЕНИЕ. На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах внешней подвески самолет МиГ-29СМТ может нести до 4000 кг нагрузки. В состав вооружения класса «воздух-воздух» входят УР увеличенной дальности типа Р-27Э (до двух единиц), средней дальности типа Р-27 (до четырех) или РВВ-АЕ (до шести), а также ракеты ближнего боя с ТГСР-73 (до шести).

Для поражения наземных целей истребитель может нести управляемые средства поражения - до четырех УР типа X-29Т (с телевизионным самонаведением) и Х-29Л (с лазерным самонаведением), до четырех корректируемых авиабомб КАБ-500кр и КАБ-500Л, высокоскоростные противокорабельные ракеты тина Х-31А и Х-35У, противорадиолокационные ракеты типа Х-31П.

В состав вооружения входят и неуправляемые средства поражения, аналогичные применяемым па самолете МиГ-29 С.

Имеется встроенная пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов, В дальнейшем самолет предполагается оснастить перспективными УР класса «воздух-воздух», в том числе ракетами «обратного старта», высокоточными ракетами класса «воздух-поверхность» с большой дальностью пуска (вне зоны ПВО противника), а также перспективными УР класса «воздух-корабль» с дальностью до 200 км.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 11,36 м; длина самолета (с ПВД) 17,32 м; высота самолета 4,73 м; площадь крыла 38,10 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальная взлетная 16.830, максимальная взлетная 21.000, максимальная боевая нагрузка 4000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2450 км/ч; максимальная скорость у земли 1500 км/ч; практический потолок 18.000 м; максимальная скороподъемность 330 м/с; практическая дальность полета: на малой высоте без ПТБ 990 км, па большой высоте без ПТБ 2200 км, иа большой высоте с одним ПТБ 2800 км, па большой высоте с тремя ПТБ 3500 км, с одной дозаправкой 6700 км; длина разбега 250-600 м; длина пробега 600-900 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 9,0.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29УБТ

Разработка учебно-боевого самолета на базе фронтового истребителя МиГ-29 была начата в соответствии с партийно-правительственным постановлением от 19 января 1976 г. и приказом МАП от 22 марта 1976 г. Самолет получил обозначение МиГ-29УБ (изделие «9-51»}. Для размещения второй кабины потребовалось полностью переделать носовую часть фюзеляжа, демонтировав радиолокационный комплекс. В то же время УБС сохранил оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс, модифицированный с учетом дублирования индикации в задней кабине. Из состава вооружения самолета «9-51» были исключены ракеты с радиолокационной системой наведения. Кабины летчика (передняя) и инструктора (задняя) оснастили полным комплектом органов управления и средств индикации.

В результате изменения конструкции носовой части фюзеляжа длина самолета возросла по сравнению с МиГ-29 па 100 мм.

Проектирование самолета МиГ-29УБ началось в 1978 году, в том же году состоялась макетная комиссия и началась постройка первого опытного самолета, которая была завершена в 1980 году.

Летные характеристики учебно-боевого самолета по сравнению с одноместным истребите л см изменились незначительно: максимальная скорость уменьшилась с 2450 до 2230 км/ч, практический потолок с 18 000 до 17 500 м, дальность полета у земли с 710 до 680 км, а па большой высоте-с 1430 до 143 0 км.

Первый полет МиГ-29УБ состоялся 29 апреля 1981 г. (летчик-испытатель А.Г.Фетолец). 23 августа 1982 г. в воздух поднялась вторая опытная машина. В 1985 гаду па Горьквском авиационном производственном объединении им. С,Орджоникидзе началось серийное производство МиГ-29У Б (самолет был принят па вооружение в 1991 году). К 1998 году в Горьком (Нижнем Новгороде) было выпущено более 220 МиГ-29УБ. Приблизительно 160 самолетов этого типа после 1991 года досталось ВВС России.

Хотя МиГ-29УБ и обладает способностью выполнять отдельные боевые задачи (как самостоятельно, так и в составе группы истребителей МиГ-29), его боевая эффективность иа 30-35% меньше, чем у одноместного самолета. Отсутствуют радиолокационный прицельный комплекс и управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27. МиГ-29УБ способе]! выполнять перехват не маневрирующих воздушных целей из задней полусферы, вести ближний маневренный воздушный бон, действовать по площадным и малоразмерным наземным целям неуправляемыми средствами поражения.

Параллельно с созданием модернизированного самолета МиГ-29СМТ в МАПО «МИГ» начались работы и над модернизированным вариантом МиГ-29УБ, в конструкции которого внедрялись усовершенствования, отработанные для одноместного истребителя. В 1998 году был создан первый опытный самолет МиГ-29УБТ. Комплект доработок, близкий соответствующему комплекту МиГ-29СМТ, позволил аналогичным образом модернизировать и учебно-боевой самолет, превратив его в мощную мпогофункциональную боевую машину, способную вести борьбу с наиболее «сложными» наземными и воздушными целями. МиГ-29УБТ получил два накладных топливных бака, позволивших значительно улучшить характеристики дальности.

Практически полной замене подверглось БРЭО самолета.

В состав бортового оборудования включена многофункциональная импульсно-доплеровская радиолокационная станция «Оса-2», работающая в сантиметровом диапазоне и размещенная в носовой части фюзеляжа. Под фюзеляжем может подвешиваться контейнерная навигационно-прицельная радиолокационная станция миллиметрового диапазона, оптимизированная для действия по наземным целям. В хвостовой части фюзеляжа размещается РЛС бокового обзора. Приборное оборудование передней кабины практически аналогично кабинному оборудованию самолета МиГ-29СМТ (его основа - два цветных многофункциональных индикатора на жидких кристаллах МФИ 6 х 8). В задней кабине установлены три таких индикатора.

Многоцелевой самолет МиГ-29УБТ может обеспечить выполнение специальных боевых задач на большом удалении от линии фронта, в том числе и на предельно малой высоте. По оценкам, боевая эффективность самолета превысит соответствующий показатель МпГ-29УБ в 6,5 раза при действии по воздушным целям и в 8 раз - при действии по земле. При этом стоимость доработки одного самолета МиГ-29УБ в вариант МиГ-29УБТ составляет лишь 30% от стоимости нового серийного самолета.

Планируется, что в ближайшее время ВВС России закупят 20-40 самолетов МиГ-29УБТ. Ожидается, что еще 120 машин будет доработано для ВВС зарубежных стран,

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. В целом конструкция самолета МиГ29У Б (УБТ) подобна конструкции одноместного истребителя МиГ-29 (МиГ-29СМТ).

Фюзеляж МиГ-29 УБ (УБТ) удлинен по сравнению с одноместным истребителем па 100 мм.

Самолет МиГ-29УБТ имеет два накладных топливных бака, аналогично самолету МиГ-29СМТ Возможна установка накладного модуля системы дозаправки в воздухе с убираемой штангой, аналогичного отработанному для МиГ-29 СМТ.

В двухместной кабине учебно-тренировочного варианта самолета, закрываемой общим фонарем, размещаются обучаемый летчик (впереди) и летчик-инструктор (сзади). Над рабочим местом летчика-инструктора на крышке фонаря установлен перископ с выпускаемым в поток зеркалом для наблюдения вперед (используется при взлете и посадке). В обеих кабинах установлены катапультные кресла К-36ДМ.

На самолете МиГ-29УБТ в боевой конфигурации в передней кабине находится летчик, а в задней - штурман-оператор, Из обеих кабин возможно управление самолетом и двигателем, а также пилотажно-навигационным оборудованием, вооружением, средствами связи и системами внутрикабинной сигнализации.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Как и МиГ-29, самолет МиГ-29УБ (УБТ) оснащен двумя ТРДДФ РД-33 (2 х 8300 кгс).

ОБОРУДОВАНИЕ, Самолет оснащен БРЛС «Оса-2», установленной в носовой части фюзеляжа. Станция, работающая в сантиметровом диапазоне, оснащена фазированной антенной решеткой. Она способна обнаруживать цель класса «истребитель» (ЭПР - 5 м^2) на дальности 85 км и сопровождать на дальности до 65 км. Сканирование по азимуту и углу места осуществляется в диапазоне ±60°. Осуществляется одновременное обнаружение до восьми целей и одновременное наведение ракет па четыре цели во всей зоне сканирования.

На подфюзеляжиом узле подвески возможно размещение контейнеров с РЛС миллиметрового диапазона или другим оборудованием.

Так как за счет модернизации БРЭО па самолете МиГ-29 УБТ высвободились дополнительные внутренние объемы, появилась возможность установить на двухместном истребителе комплекс РЭБ и аппаратуру защиты задней полусферы.

ВООРУЖЕНИЕ самолета МиГ-29УБТ фактически аналогично вооружению истребителя МиГ-29СМТ и включает встроенную пушку ГШ-301, ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-27Р, Р-27Т, Р-27ЭР, Р-27ЭТ, РВВ-АЕ и Р-73, УР класса «воздух-поверхность» типа Х-29Л, Х-29Т и Х-59М, противорадиолокационные ракеты Х-31П, противокорабельные УР X-3JA и Х-35, а также КАБ калибром 500 кг. Возможно применение и неуправляемых средств поражения.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 11,36 м; длина самолета 17,42 м; высота самолета 4,73 м; площадь крыла 31,80 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальная взлетная 14.610; максимальная взлетная 17.700 (МиГ-29УВ); максимальная боевая нагрузка 5000 (МиГ-29УБ - 2000).

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Максимальная скорость 2230 км/ч; максимальная скорость у земли 1500 км/ч; практический потолок 17.500 м; максимальная скороподъемность 330 м/с; практическая дальность полета па малой высоте (МпГ-29УБ) 680 км; практическая дальность полета на большой высоте (МиГ-29УБ) 1410 км; практическая дальность полета па большой высоте с одним НТВ (МиГ-29 У Б) 2000 км; длина разбега 250-600 м; длина пробега 600-750 м.

ДАЛЬНИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК МИГ-31

Двухместный сверхзвуковой истребитель- перехватчик МиГ-31 - первый российский боевой самолет четвертого поколения. Созданный 25 лет назад, он и сегодня является самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. До последнего времени МиГ-31 был и единственным в мире серийным истребителем, оснащенным бортовой радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой (ФАР). Он, а также американский палубный истребитель F-14 являются, также, единственными в мире боевыми самолетами, несущими ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности.

Работы по созданию дальнего перехватчика нового поколения, предназначенного для замены самолета Ту-128 и способного бороться не только с высотными, но и низковысотными целями, начались еще в середине 60-х годов, когда в США был принят па вооружение бомбардировщик средней дальности FB-111, способный прорываться к цели па предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности, а также начались работы над стратегическим многорежимным самолетом AMSA - прообразом самолета В-1,

В ОКБ А.И.Микояна с 1965 года прорабатывались проекты истребителей, способных прийти па смену самолету МиГ-25 П. В частности, исследовался проект тяжелого перехватчика Е-155ПА с более мощными двигателями Р15БФ-300 и системой вооружения, включавшей БРЛС «Смерч-100», а также управляемые ракеты К-100. Предполагалось, что Е-155ПА сможет поражать цели, летящие на высотах от 100 м до 30 км со скоростями до 4000 км/ч. Свой проект тяжелого перехватчика был предложен и ОКБ Яковлева и Туполева.

В начале 70-х годов приоритет был отдан проекту глубокой модернизации истребителя-перехватчика МиГ-25П с системой «3аслон». Рекомендации ЦАГИ по этому самолету был и выданы в 1968 году а в 1972 году в ОКБ им. А.Й.Микояна начались полномасштабные работы по созданию машины. В тактико-технических требованиях основной акцепт заказчик делал на увеличение дальности полета и времени барражирования. Требования к скоростным и высотным характеристикам перехватчика, рассматривавшегося как глубокая модернизация МиГ-25П, остались по сравнению с предшественником практически без изменений. Истребитель, получивший обозначение МиГ-25ПМ (Е-155ПМ) должен был иметь рубеж перехвата 700 км при полете с крейсерской скоростью 2500 км/ч (М=2,35) и 1200 км- на дозвуковой скорости.

Параллельно с разработкой перспективных перехватчиков и предназначенных для них бортовых радиолокационных станций с антеннами» имеющими механическое сканирование, коллектив ученых и инженеров под руководством профессора Б.И.Сапсовича приступил к исследованию путей построений фазированных антенных решеток (ФАР) для авиационных систем управления вооружением. Основываясь па этих работах, в 1968 году НИИ Приборостроения приступило к созданию системы управления вооружением «Заслон» с фазированной антенной решеткой (ФАР), предназначенной для оснащения перспективных истребителей-перехватчиков. При этом были найдены оригинальные технические решения, созданы высокоэффективные методы проектирования и технологии изготовления, позволившие создать,отработать и организовать серийное производство ФАР.

Для оснащения новых дальних перехватчиков с системой «Заслон» в МКБ «Вымпел» в конце 60-х годов началась разработка новой ракеты Р-33, снабженной полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Особенностью УР являлось использование крыла малого удлинения и складывающихся рулей, что обеспечивало ее конформное размещение в подфюзеляжных нишах самолетов-носителей. Головка наведения Р-33 захватывала цель после пуска, до захвата наведение ракеты осуществлялось посредством инерциальной системы (протяженность полета до перехода па самонаведение должна была составлять 10-20% траектории). В конструкции УР ее создатели широко использовали титановые сплавы. Была обеспечена способность поражать цели па дальности до 120 КМ, Самолеты противника, маневрирующие с перегрузкой 4, уничтожались с вероятностью 0,6- 0,8. Стартовая масса ракеты составляла 491 кг (при массе БЧ 55 кг), диапазон высот поражения 50-28,000 м, максимальная скорость поражаемой цели - 3700 км/ч.

В связи с тем, что перед МиГ-25 МП ставились задачи поражения не только высотных, но и низ колотящих целей с возможностью одновременной атаки нескольких самолетов (или крылатых ракет) противника, а также ведение полуавтономных групповых действий, самолет предстояло оснастить принципиально новой системой вооружения. Предполагалось, что автоматизированная система обмена информацией между самолетами группы позволит контролировать значительные пространства Севера и Дальнего Востока с неполным радиолокационным полем. Состав экипажа увеличили до двух человек, введя штурмaна -оператора.

В группу сотрудников генерального копструктора Р.А.Белякова, ответственных за выполнение программы создания нового истребителя-перехватчика, входили Г.Е.Лозино-Лозинский, В.А.Архипов, К.К.Васильченко и А.А Белосвет.

Самолет (впервые применительно к истребителям советских ВВС) было решено оснастить двух контурными форсированными турбореактивными двигателями Д-30Ф, разработанными под руководством П.А.Соловьева. Было применено тележечное шасси припципиально новой конструкции, обеспечивающее возможность эксплуатации истребителя с аэродромов II класса. Значительные изменения претерпела конструкция планера,

Постройка первого опытного истребителя- Е-155МП-831 -завершилась весной 1975 года, а 16 сентября летчик-испытатель А.В.Федотов совершил па нем первый полет. На следующий год па летные испытан и вышла вторая опытная машина, а летом 1977 года па авиазаводе в Горьком были изготовлены два самолета первой установочной партии. После окончания первого этапа государственных испытаний, в 1979 году, был развернут серийный выпуск перехватчиков, получивших новое обозначение-МиГ-31. По результатам летных испытаний в конструкцию самолета был внесен ряд существенных изменений: па передней кромке крыла по всему размаху установили чстырехсекционные отклоняемые носки, для обеспечения полета па больших сверхзвуковых скоростях конструкцию крыла усилили третьим лонжероном; полностью было изменено расположение аэродинамических тормозов, которые вынесли из зоны каналов воздухозаборников.

Первые полеты истребителя с установленной ФАР Б1.01 состоялись в 1976 году. 15 февраля 1978 г впервые был выполнен полет с обнаружением и сопровождением 10 воздушных целей.

Программа госиспытаний была полностью завершена осенью 1980 года, конца первые серийные самолеты уже начали поступать в строевые части авиации войск ПВО. Самолет МиГ-31 с СУВ «Заслон» официально был принят на вооружение авиации ПВО в 1981 году (УР Р-33 приняли па вооружение в 1980 году). В строевых частях МиГ-3 1 начали заменять, в первую очередь, дальние перехватчики Ту-128 (перевооружение полностью завершилось к концу 80-х годов).

Скопца 1990 года начался серийный выпуск модернизированного самолета МнГ-31 Б с ТРДДФ Д-30Ф-6, убираемым топливоприемником системы дозаправки в полeтe, доработанной системой управления вооружением (обеспечено применение усовершенствованных ракет Р-ЗЗС) и модернизированным радиоэлектронным оборудованием (истребитель получил приемник радиотехнической системы дальней радионавигации А-723 и усовершенствованные средств РЭБ).

Часть ранее построенных самолетов МиГ-31 на авиаремонтных предприятиях ВВС доработана до уровня МиГ-31Б (истребители получили обозначение МиГ-31БС).

В начале 90-х годов из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 были прекращены. Построено более 500 перехватчиков, более 350 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России. Несколько десятков МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана.

С 1984 года ОКБ им. А.И.Микояна вело работы по глубокой модернизацией перехватчика МиГ-31. Самолет МиГ-31М оснащен усовершенствованными двигателями Д-30Ф-6М и новой системой управления вооружением «Заслон-М» с ФАР диаметром 1,4 м. Радиoлокационный комплекс имеет у величенную дальность обнаружения воздушных целей, обладает способностью одновременно сопровождать до 24 целей и наводить ракеты па шесть из них. Вооружение МиГ-31 М - шесть УР большой дальности Р-ЗЗС и Р-37, конформно подвешиваемых под фюзеляжем по две в три ряда, а также четыре ракеты средней дальности типа РВВ-АЕ под крылом. Пушечная установка упразднена. Увеличен размер гаргрота, в котором размещено дополнительно 300 л топлива, козырек фонаря кабины летчика приобрел беспереплетное остекление, уменьшена площадь остекления кабины оператора, увеличена площадь крыльевых корневых наплывов. Вместо убирающегося теплопеленгатора на самолете установлен оптиколокационный комплекс с ИК-и лазерным каналами (его оптическая головка размещена перед козырьком кабины летчика). Системы индивидуальной защиты и радиоэлектронного противодействия объединены в бортовой комплекс обороны. Максимальная взлетная масса МиГ-31M возросла до 52.000 кг, скоростные и высотные характеристики практически не изменились.

Первый полет опытного истребителя-перехватчика МиГ-31М состоялся 21 декабря 1985 года (экипаж - летчик-испытатель Б.А.Орлов и штурман-испытатель Л.С.Попов). Построено шесть опытных самолетов. В апреле 1994 года Президент России направил поздравительную телеграмму создателям самолета МиГ-31М и его системы вооружения в связи с успешным проведением первых в мире испытаний по поражению воздушной цели на дальности свыше 300 км.

В 1997 году был предложен экспортный вариант МиГ-31, получивший обозначение МиГ-31Э (самолет имеет упрощенный состав бортового радиоэлектронного оборудования).

Кроме вариантов исгоебителя-перехватчика, в ОКБ велись работы по созданию на базе МиГ-31 ударных и многоцелевых самолетов. В 80-х годах рассматривался проект ударного самолета Е-155МФ, отличающегося от Е-155М расширенным фюзеляжем, поперечным, а не продольным размещением летчиков и усиленным вооружением класса «воздух-поверхность», включающим, в частности, до 12 свободнопадающих авиабомб калибром 500 кг, подвешенных на конформных узлах в три ряда под фюзеляжем, а также четыре УР иа под крыльевых узлах подвески.

В условиях резкого снижения государственного финансирования, когда массовые закупки новых самолетов МиГ-31М стали практически невозможными, в 1997 году начались работы по модернизации истребителя-перехватчика МиГ-31Б в многоцелевой самолет МиГ-31БМ, имеющий значительно увеличенные боевые возможности. Машину оснастили системой управления вооружением, модернизированым с использованием технического задела, полученного в ходе работы по созданию СУВ «Заслон-М», Дальность обнаружения воздушных целен класса «истребитель» доведена до 320 км, а дальность их поражения -до 280 км. Бортовой радиолокационный комплекс способен одновременно сопровождать 10 целей и обеспечивать применение оружия по шести из них. Он приобрел способность действовать и по наземным целям.

Для модернизированного МиГ-31 АО «Русская авионика» разработана принципиально новая компоновка кабины летчика и штурмана-оператора.

Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у летчика МиГ-31 информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине, с правой стороны приборной доски, установлен жидкокристаллический многофункциональный индикатор форматом 6x8 дюймов (аналогичный использованному па МиГ- 29СМТ), Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой в ряд расположено три таких индикатора, па которые может выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, «картинки» телевизионных датчиков управляемых средств поражения и т. п.), Самолет получил, также, индикатор на лобовом стекле, заменивший прежний ППИ.

Навигационный комплекс, которым оснащается модернизированный МиГ-31, в значительной степени унифицирован с новым навигационным комплексом, разрабатываемым для истребителя МиГ-29СМТ (в его состав входит приемник спутниковой навигации).

В результате модернизации боевая эффективность самолета при действиях по воздушным целям по сравнению с МиГ-31 возросла в 2,6 раза. Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса.

Самолет получил вооружение, аналогичное использованному па перехватчике МиГ-3 IM, а также управляемые средства поражения класса «воздух-поверхность».

Предполагается, что в вариант МиГ-31БМ будет доработан весь парк самолетов МиГ-31 ВВС России. На экспортном варианте этого истребителя - МиГ-31ФЭ - могут устанавливаться и интегрироваться с российскими системами образцы вооружения и оборудования западного производства.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ, Перехватчик МиГ-31 способен бороться с воздушными целями в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, в сплошном и дискретном поле команд управления и наведения, вне зависимости от использования целью оборонительного маневрирования и поискового противодействия. Реализована возможность борьбы с самолетами и крылатыми ракетами противника при массированных налетах. Возможен сверхзвуковой рубеж персхвата воздушных целей при посадке на аэродроме вылета.

Компоновочная схема самолета МиГ-31 близка схеме истребителя МиГ-25. МиГ-31 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и целноповоротным горизонтальным оперением. Планер на 50% изготовлен из нержавеющей стали, на 16% из титана, на 33% из алюминиевых сплавов, 1 % приходится на другие конструкционные материалы.

Экипаж - летчик и оператор системы вооружения - размещается в двухместной кабине па катапультных креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет две откидывающимися вверх- назад створки. На модернизированных самолетах слева перед кабиной размещена убираемая Г-образнaя топливозаправочная штанга. На нижней поверхности фюзеляжа перед нишами основных опор шасси имеются тормозные щитки, выполняющие одновременно функции створок шасси.

Трехлонжеронное крыло имеет угол стреловидности но передней кромке, равный 41°. На верхней поверхности каждой консоли крыла установлен аэродинамический гребень. Имеются щелевые закрылки, элероны и четырехсекционные отклоняемые носки.

Консоли цельноповоротного горизонтального оперения могут oтклоняться как синхронно (для управления по тангажу), так и дифференциально (для управления но крену).

Двухкилевое вертикальное оперение, установленное с углом развала 8°, оснащено рулями направления. Под хвостовой частью фюзеляжа с развалом 12° расположены аэродинамические гребни.

Система управления самолетом МиГ-31 - механическая.

Основные опоры шасси самолета оснащены тележкой с двумя колесами размерами 950 х 300 мм. Заднее колесо расположено со сдвигом во внешнюю сторону относительно переднего. Передняя опора шасси снабжена двумя колесами (660 х 200 мм).

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА МиГ-31 включает два ТРДДФ Д-ЗОФ-6 (2 х 9500/15.500 кгс) со смешением потоков наружного и внутреннего контуров за турбиной, с форсажной камерой и регулируемым всережимным соплом створчатой конструкции. Воздухозаборники двигателей - боковые, прямоугольного сечения, регулируемые посредством подвижных горизонтальных панелей.

Внутренний запас топлива, размещаемого в семи фюзеляжных, четырех крыльевых и двух килевых баках- 16.350 кг. На внешние подкрыльевые узлы могут дополнительно подвешиваться два ПТБ по 2500 л. Заправка - централизованная.

Самолеты МиГ-31 более позднего выпуска, а также МиГ-31Б (БС) оснащаются убирающейся Г-образной штангой-топливоприемником системы дозаправки в полете.

ОБОРУДОВАНИЕ. Основу системы управления вооружением самолета составляет радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой РП-31 Н007 «Заслон», имеющая дальность обнаружения воздушных целей типа «истребитель» (ЭПР порядка 5 м2) до 180 км (дальность автоматического сопровождения - 120 км). На модернизированном самолете МиГ-31ДМ максимальная дальность обнаружения воздушных целей увеличена до 320 км. Зона одновременного сопровождения и обстрела целей составляет ±70° по азимуту и +70* .,.-60° по углу места, 10 целей принимаются на автоматическое сопровождение. Бортовой вычислитель «Аргон-К» выбирает из них четыре наиболее важные, на которые одновременно могут наводится четыре ракеты «воздух-воздух» большой дальности Р-33 (Р-ЗЗС). На МиГ-31БМ одновременный пуск ракет Р-ЗЗС и Р-37 (последние - на дальность до 280 км) возможен по шести целям.

Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является теплопеленгатор 8ТП, размещенной под носовой частью фюзеляжа (дальность обпаружсЕшя -до 50 км, горизонтальный сектор обзора ±60°, вертикальный +6°/-13°). В полетном положении теплопеленгатор убран в фюзеляж, а в рабочем - выпускается в поток. Он сопряжен с РЛС и предназначен для пассивного обзора воздушного пространства, а также для выдачи целеуказания ракетам Р-40ТД и Р-60 с ТГС

Группа из четырех самолетов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжен [гостью по фронту 800-900 км.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета МиГ-31 включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А с цифровым вычислителем «Маневр», радиотехнической системой ближней навигации «Радикал-НП» (А-312) или А-331, радиотехнической системой дальней навигации А-723 «Квиток-2». Дальняя радионавигация осуществляется в посредством двух систем; «Тропик» (аналогична системе «Лоран») и «Маршрут» (аналог - система «Омега»).

Самолет оснащен средствами РЭБ радиолокационного и ИК-диапазонов. Перехватчик МиГ-31 выполняет боевые задачи во взаимодействии с наземной автоматизированной цифровой системой управления, работающей в режимах дистанционного наведения, полуавтономных действий (координатная поддержка), одиночно, а также в составе группы из четырех самолетов с автоматическим внутри групповым обменом информации). Цифровая помехозащищенная система связи обеспечивает автоматический обмен тактической информацией в группе из четырех перехватчиков, удаленных одни от другого па расстояние до 200 км и наведение па цель группы истребителей, имеющих менее мощное БРЭО (МиГ-29, Су-27; в этом

случае самолет МиГ-31 выполняет роль пункта наведения). Цело распределение, а также назначение целей на атаку осуществляет ведущий группы по информации, отображаемой па индикаторе тактической обстановки с последующей автоматической передачей на борт ведомых перехватчиков.

ВООРУЖЕНИЕ состоит из ракет «воздух-воздух» и встроенной пушечной установки. Основным вариантом вооружения самолета являются четыре ракеты Р-33 с максимальной дальностью 110 км, Р-ЗЗС или Р-37, размещаемые конформно парами одна за другой под фюзеляжем на авиационных катапультных устройствах. Под крылом возможна подвеска ракет класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ (МиГ-31М и МиГ-31БМ, до четырех единиц), Р-40ТД (две) или четырех У Р малой дальности Р-60М с ТГС.

Модернизированные варианты самолета могут оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-31П,Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31А (до шести), ракетами класса «воздух-поверхность» Х-59 и Х-29Т (до трех) пли Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.

Пушечная установка с шестиствольной пушкой ГШ-6-23М (23 мм) с боекомплектом 260 патронов размещена в обтекателе па правом борту фюзеляжа,

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 13,46 м; длина самолета 22,69 м; высота самолета 6,15 м; площадь крыла 61,60 м2.

МАССЫ, кг: пустого самолета 21.820, нормальная взлетная 36.800, максимальная взлетная без ПТБ 41.000, с двумя ПТБ - 45.500, топлива во внутренних баках 15.500, максимальная боевая нагрузка 3000 (МиГ-31 и МиГ-31Б).

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 3000 км/ч (М=2,83); максимальная скорость па малой высоте 1500 км/ч; крейсерское число М=2,35; практический потолок 20.600 м; практическая дальность полета с ПТБ 3020 км; перегоночная дальность с ПТБ без вооружения 3300 км, боевой радиус действия с четырьмя УР типа Р-33: при М=2›35 - 720 км, при М=0,85 - 1200 км, при М=0,85 с ПТБ - 1450, при М-0,85, с ПТБ и одной дозаправкой в воздухе - 2200 км; максимальная продолжительность полета: без дозаправки в воздухе 3 ч 36 мин, с дозаправкой в воздухе 6-7 ч; длина разбега 1200 м; длина пробега 800 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 5,0.

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МФИ

Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО и предназначенного, в первую очередь, для замены самолетов Су-27 и, частично, МиГ-31, начались в конце 1979 года, В 1981 году ЦАГИ были выданы рекомендации по проекту самолета и началась его предэскизная разработка, осуществлявшаяся па конкурсной основе параллельно с работами ОКБ им. П. О.Сухого над истребителем с крылом обратной стреловидности Итоги конкурса были подведены заказчиком в 1986 г. В том же году вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ им. А.И.Микояна поручалась разработка многофункционального фронтового истребителя (МФИ) в «весовой категории» Су-27. Параллельно велись работы и по созданию легкого фронтового истребителя пятого поколения (ЛФИ), предназначен по го для замены самолета МиГ-29, однако в дальнейшем работы по программе ЛФИ были заморожены и все усилия ОКБ сосредоточились на тяжелом истребителе.

В конце 80-х годов был защищен эскизный проект новой машины. Отработанная с участием специалистов ЦАГИ оригинальная аэродинамическая компоновка обеспечивала перспективному истребителю высокие маневренные характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях, сочетающиеся со сверхзвуковой крейсерской скоростью и сверхмалой радиолокационной заметностью.

Руководителями работ по созданию самолета (программа получила индекс «1.42») стали генеральный конструктор ОКБ им. А.И.Микояна Ростислав Беляков и главный конструктор Григорий Седов. В 1997 году Седова сменил Юрий Воротников. Значительный вклад в создание МФИ внес заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвст. При разработке истребителя была использована автоматизированная система проектирования.

В 1989 году был выпущен полный комплект рабочих чертежей МФИ, что позволило начать постройку первой опытной (летно-демонстрационной) машины, получившей заводской индекес «1.44».

Первоначально работы по программе шли быстрыми темпами, не уступая или даже опережая по срокам работы над американскими аналогами - Локхид YF-22 и Нортроп YF-23, создававшимися в рамках программы ATF. Однако экомическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся в начале 90-х годов, привела к резкому замедлению хода реализации программы. Тем не менее, в начале 1994 года летно-демонстрационный самолет «1.44» был доставлен в ЛИИ им. Громова (г. Жуковский) для проведения летных испытаний. В декабре того же года машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, соверашила первую скоростную рулежку с отрывом передней опоры шасси. Но в дальнейшем, из-за отсутствия финансирования, работы по программе были практически заморожены. Лишь в 1998 году удалось найти средства для возобновления испытаний.

Истребитель МФИ создавался как противовес самолетам Локхид-Мартин F-22A «Рэптор» (ATF), Еврофайтер EF2000 «Тайфун» и Дассо «Рафаль». По основным тактико-техническим характеристикам он не уступает, а по ряду из них - превосходит лучший зарубежный аналог - F-22A «Рэптор». В частности, широкое применение средств снижения радиолокационной заметности позволило уменьшить ЭПР самолета до уровня, меньшего, чем у «Рэптора». При этом российская машина обладает более высокими скоростными, высотными, разгонными и маневренными характеристиками, что обеспечивается, в частности, уникально высокой тяговооружонностью самолета (1,4 по сравнению с 1,15 у «Рэптора»).

По словам главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова, истребитель МФИ, несмотря па финансовые трудности, все же «найдет свое место в Военно-Воздушных Силах России». Однако это «самолет даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня». По утверждению главкома, поступление МФИ в строевые части может начаться лишь в 2008-2010 гг., т. с. на пять-семь лет позже, чем ВВС США получат его ближайший аналог-F-22A «Рэптор». В то же время следует иметь в виду, что американская машина идет па смену самолетам F-15С «Игл», уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как МФИ призван заменить более совершенные Су-27, которые в начале 2000-х годов должны пройти модерпизацию, приближающую их боевые возможности к уровню истребителей пятого поколения.

Однако высокая стоимость (по некоторым оценкам, приведенным в печати - порядка 70 млн. «условных единиц») в сочетании с ограниченностью оборонного бюджета России, очевидно, не позволят заказать истребитель МФИ в количестве, соизмеримом с объемом выпуска истребителей предыдущего поколения (эта тенденция характерна и для США, где с 2001 по 2011 год Пентагон намерен профинансировать закупку лишь 339 серийных F-22A, тогда как приблизительно за такой же временной интервал американские ВВС закупили 1103 истребителей типа F-15). По причине высокой стоимости будет ограничен и экспортный потенциал МФИ.

Однако МАПО «МИГ» и ВВС рассматривает самолет «1.44», в значительной степени и как своего рода «летающий стенд», предназначенный для исследования и летной проверки передовых технологий, отработки элементов конструкции менее дорогостоящего и более «реального» по срокам легкого фронтового самолета ЛФС,

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет «1.42» выполнен по аэродинамической схеме «утка» со сркднкрасположенным крылом, размещенным на нем двух килевым вертикальным оперением, целноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО) относительно большой площади, а также органами поперечного управления в хвостовой части самолета. На динамически неустойчивом самолете имеется, в общей сложности 16 органов управления (включая ПГО).

Конструкция планера выполнена с широким использованием композиционных материалов и а основе углепластика и полимеров. Широко применены средства снижения радиолокационной и тепловой заметности (конфигурация планера, радиопоглощающие материалы и покрытия, экранирование радиолокационноконтрастных элементов конструкции и т. п.).

Крыло треугольной в плане формы оснащено двухсекционным отклоняемым носком и двумя элевонами. На задней части крыла размещено двухкилевое вертикальное оперение с рулями направления (кили относительно малой площади имеют наклон во внешнюю сторону, что способствует снижению радиолокационной заметности) и подкрыльевые гребни, являющиеся продолжением основного вертикального оперения.

Переднее горизонтальное оперение - цельноповоротное. На его носке имеется вихреобразующий «клык». ПГО используется не только как орган аэродинамического управления самолетом. При полетах на больших углах атаки о по вместе с крылом участвует в создании подъемной силы.

В хвостовой части самолета, между основаниями килей и соплами двигателей размещено две дополнительных поверхности управления, использующиеся как рули высоты.

Летчик размещается в катапультном новом кресле, разработанном НПП «Звезда» под руководством Г, И. Северина. В сочетании с новым противоперегрузочным костюмом это значительно повышает работоспособность летчика при ведении маневренного боя с высокими перегрузками.

Фонарь самолета - двухсекционный, по конфигурации близкий фонарю истребителя МиГ-29.

Шасси самолета-трехопорное, убирающееся в фюзеляж. Основные опоры имеют по одному колесу большого диаметра, что обеспечивает проходим ость по грунтовым аэродромам, передняя опора-дух кол с спая. Допускается возможность взлета самолета с быстросборного трамплина, что позволяет эксплуатировать МФИ с коротких взлетных полос (в частности, участков ВПП, уцелевших после налета авиации противника).

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя двигателями АЛ-41Ф, установленными в хвостовой части фюзеляжа и имеющими систему управления вектором тяги. АЛ-41Ф спроектирован с учетом возможности длительного полета на сверхзвуковом крейсерском режиме (М= 1,5-1,6) без форсажа. Он имеет уменьшен нос число деталей и высокотемпературную турбину с монокристаллическими лопатками, выполненными в соответствии с новой концепцией охлаждении.

ТРДДФ АЛ-41Ф относится к пятому поколению «истребительных» двигателей и отличается от своих предшественников внедрением принципиально новых технологий, применением уникальных (в том числе и композиционных) сплавов, порошковой металлургии, более совершенной аэродинамикой. Это позволило существенно повысить все основные характеристики силовой установки. В частности, температуру газов перед турбиной удалось увеличить па 12%, а удельная тяга (т е. отношение полной форсажной тяги к массе двигателя) составляет около 11 кгс/кг. Возрос и такой важный удельный показатель, как тяга с квадратного метра миделя двигателя.

Осесимметричные управляемые сопла двигателей могут отклоняться на углы ±15° в вертикальной плоскости и на ±8°- в горизонтальной. Воздухозаборник - подфюзеляжный, с управляемым входом. Каналы S-образной формы имеют радиопоглощающую облицовку, что обеспечивает экранирование лопаток компрессоров двигателей.

ВООРУЖЕНИЕ, Самолет МФИ должен нести перспективные ракеты малой, средней и большой дальности класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», реализующие принцип «запустил-забыл». При отсутствии противодействии со стороны современных средств ПВО противника самолет может нести управляемые и неуправляемые средства поражения существующих типов, размещенные на внешних узлах подвески. По сообщениям печати основной состав вооружения класса «воздух-воздух» размещается внутри конформного контейнера, подвешиваемого под фюзеляжем.

Для ведения ближнего маневренного воздушного боя и поражения наземных целей истребитель должен быть оснащен усовершенствованной встроенной 30-миллиметровой пушкой.

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27

Работы по созданию фронтового истребителя 4-го поколения в нашей стране были начаты в 1969 году в ответ на разработку в США самолета завоевания господства в воздухе TFX (ставшего прообразом истребителя Макдоннелл-Дуглас F-15«Игл»). Анализ опыта боевого применения истребителей 2-го поколения - МиГ-21, F-4, «Мираж»III и других - привел советских специалистов к выводу о том, что машина 4-го поколения, идущая па смену истребителям МиГ-21 и МиГ-23 должна быть специализированной, максимально приспособленной для воздушного боя на малой и средней дальностях.

Осенью 1969 года небольшая группа специалистов ОКБ П.О.Сухого приступила к формированию облика нового истребителя, впоследствии вошедшего в историю мирового авиастроения под именем Су-27. Кроме ОКБ П.О.Сухого, инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские коллективы. В 1971 году ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного тяжелого истребителя, в котором, кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ А.И.Микояна и А.С.Яковлева.

В 1972 году принимается решение отдать предпочтение проекту ОКБ П. О. Сухо го. К 1974 году с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы самолета, а в 1975 году начался выпуск рабочих чертежей.

Постройка первого опытного самолета T10-1 началась в 1976 году, а 20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. Машину пилотировал летчик-испытатель В.С.Ильюшин. В 1978 г. был построен второй опытный самолет Т10-2 (7 мая 1978 г. эта машина потерпела катастрофу, погиб летчик-испытатель Е.Соловьев). В 1979 г. совершил первый полет самолет Т10-3, оснащенный новым, более мощным и экономичным двигателем АЛ-31Ф. В 1981-1982 гг. в Комсомольске-на-А муре было построено пять самолетов опытной серии - Т10-5 - T10-11.

Однако в то время, когда Т10-1, Т10-2 и Т10-3 уже проходили летные испытания, выявилось отставание летных характеристик самолета от требовании, заданных правительственным постановлением. Возникли сомнения в возможности обеспечения превосходства Су-27 над основным «потенциальным противником» - самолетом ВВС США F-15. Это было вызвано как превышением, по сравнению с расчетным, массы БРЭО Су-27, так и меньшей, чем ожидалось, экономичностью двигателя АЛ-31Ф. В сложившихся обстоятельствах учеными ЦАГИ было рекомендовано принять уже отработанную концепцию трапециевидного крыла с корневым наплывом и отклоняющимся носком. Исследования и продувки в АДТ новой компоновки Су- 27 были проведены в ЦАГИ и СибНИА в 1978-J 980 гг. В результате тесного сотрудничества ОКБ и ученых был создан, фактически, новый самолет.

Первый измененный истребитель Т10-7 (Т10-С), ставший прототипом серийного Су-27 - поднялся в воздух 20 апреля 1981, а в 1982 году в Комсомольске-на-Амуре уже начался серийный выпуск истребителей. Согласно результатам моделирования, совокупный боевой потенциал Су-27 на 30% превзошел соответствующий показатель американского аналога- F-15A.

В 1980 году был разработан эскизный проект учебно-боевого самолета Су-27УБ, отличавшегося от других отечественных «спарок» способностью в полной мере решать весь комплекс боевых задач. Первый опытный Т10У-1 совершил первый полет 7 мая 1985 г. (его пилотировал летчик-испытатель Н.Ф.Садовников), а серийный выпуск Су-27УБ начался в Иркутске с 1986 года. Боевая эффективность Су-27УБ также па 15% превзошла эффективность самолета F-15B.

В процессе серийного производства Су-27 продолжал совершенствоваться. Первые истребители, направлявшиеся, преимущественно, в войска ПВО страны (Су-27П), несли лишь вооружение класса «воздух-воздух». На самолетах более позднего выпуска, отвечавших требованиям ВВС (Су-27С), состав вооружения был расширен за счет свободнопадающих бомб калибром 100,250 и 500 кг, а также НАР. На законцовках крыла стала возможной подвеска контейнеров со средствами РЭБ. Были демонтированы противофлаттерные грузы в верхней передней части киля, В измененной хвостовой гондоле разместили дополнительные контейнеры АПП-50 с тепловыми ловушками (их общее число достигло 96). В процессе выпуска самолета его БРЭО претерпело три последовательных крупных модернизации.

Резкое сокращение оборонных расходов России в 90-х гг., приведшее к замедлению сроков реализации программ создания боевых самолетов поколении «4+» и «5», что, в свою очередь, выдвинуло на первый план задачи модернизации уже существующего парка боевой авиационной техники. Были начаты работы и по модернизации истребителей Су-27. Доработки в основном затрагивают БРЭО и комплекс вооружения самолета. В середине 90-х годов часть истребителей получила систему космической навигации и аппаратуру радионавигации VOR/ DMETLS, интегрированную с прицельно-навигационным комплексом.

В конце 90-х годов начались испытания модернизированного варианта системы управления вооружением истребителя имеющей ряд дополнительных возмoжностей:

- обеспечено применение ракет средней дальности «воздух-воздух» с активной радиолокационной головкой самонаведения и повышенной маневренностью РВВ-АЕ;

- введен режим одновременной атаки двух целей;

- БРЛС Н001 «Меч» получила возможность работы по поверхности (картографирование, выделение движущихся целей, применение оружия по наземным или морским целям);

- обеспечена возможность применения УР «воздух-поверхность» и КАБ с телевизионным и лазерным наведением, ракет большой дальности с комбинированным телевизионным и раднокомандным управлением, а также противорадиолокационных и противокорабельных ракет

Информационно-управляющее поле кабины летчика предполагается усовершенствовать за счет внедрения двух многофункциональных цветных крупноформатных индикаторов с кнопочным обрамлением.

Вместо фотографирования предполагается ввести видеозапись информации ИЛС и закабиппого пространства.

Ведутся работы по усовершенствованию пилотажно-навигационного комплекса за счет замены инерциальных курсовертикалей и индикационных приборов, доработки системы дистанционного управления.

Предполагается доработка топливной аппаратуры, что обеспечит режим дозаправки в воздухе.

Планируется также замена УКВ радиостанций на радиостанции с медленной псевдослучайной перестройкой частоты, что должно значительно повысить помехозащищенность комплекса связи.

В области совершенствования бортового комплекса обороны Су-27 проводятся испытания новой станции радиотехнической разведки с повышенными характеристиками, расширенным банком данных, возможностью управления противорадиолокацинными ракетами. Кроме того, планируется модернизация пиротехнического устройства пассивных помех, что обеспечит возможность автоматического управления от станции предупреждения об облучении. Прорабатывается возможность установки па самолете станции активных помех в ИК диапазоне и оснащения Су-27 сбрасываемыми аэродинамическими ложными целями.

Возможна адаптация с самолетом контейнера комплексной разведки, имеющего в своем составе оборудование для телевизионной, тепловой и радиотехнической разведки с возможностью транслирования информации в реальном масштабе времени на наземный командный пункт.

Предполагается и модернизация других элементов самолета. В частности, число внешних узлов подвески па Су-27 будет увеличено с 10 до 12; максимальная боевая нагрузка возрастет до 8000 кг; будет установлен топливоприемник системы дозаправки в воздухе, кроме того, самолет получит возможность нести на подкрыльевых узлах два ПТБ емкостью по 2000 л.

Дальнейшие шаги по наращиванию боевого потенциала Су-27 могут включать установку более эффективной БРЛС «Жук-27», способной обнаруживать воздушные цели с ЭПР прядка 5 м^2 на дальности более 100 км. Станция может сопровождать на проходе до 10 целей и обеспечивать одновременное наведение ракет на четыре из них. Масса БРЛС - 260 кг,

ММПП «Салют» ведутся работы по созданию для модернизированного самолета Су-27 более мощного (тяга 14000 кгс) и экономичного варианта ТРДДФ АЛ-31Ф, имеющего увеличенный ресурс. Начало серийного производство модернизированного двигателя предполагается начать в 2001-2003 гг.

Для поставок на экспорт (Китай, Вьетнам) создан экспортный вариант истребителя - Су-27СК, в целом соответствующий истребителю Су-27 советских (российских) ВВС, но имеющий несколько измененное БРЭО.

Дальнейшим развитием Су-27СК стал истребитель Су-27СМК, предназначенный для борьбы, как с воздушными, так и с наземными целями. В целом, этот самолет будет соответствовать доработанному Су-27 российских ВВС, Работы по трансформации ранее построенных самолетов Су-27СК в вариант Су-27СМК предполагается вести в два этапа. На первом этапе истребитель должен оснащаться системой дозаправки в воздухе и новой отъемной частью крыла, позволяющей оснащать самолет ПТБ, а также имеющим два дополнительных узла подвески. Вооружение будет дополнено ракетами РВВ-АЕ. Второй этап доработок предусматривает усовершенствование БРЭО и оснащение Су-27СК управляемыми средствами поражения класса « воздух-поверхность».

В 1998 году ВВС России имели, в общей сложности, 410 самолетов Су-27 и Су-27УБ. 60 Су-27 имелось в ВВС Украины и 25 (в том числе четыре УБС) - в ВВС республики Беларусь. Четыре Су-27 в 1996 г. были переданы Россией ВВС Казахстана,

ВВС Китая концу 1998 года располагали 46 самолетами Су-27СК и четырьмя Су-27УБК, закупленными двумя партиями, в 1991-1992 и 1995-1996 гг. Кроме того, была приобретена лицензия на выпуск 200 самолетов этого типа в КНР иа авиазаводе в Шеньяие. Первый «Су» китайской сборки с использованием российских комплектующих, поставленных КНАПО, совершил первый полет в ноябре 1998 г. (Су-27 в ВВС КНР присвоено обозначение J-11). В дальнейшем китайцы предполагают перейти на выпуск более совершен поп модификации Су-27 СМК, а также доработать до уровня этого самолета ранее приобретенные Су-27СМ.

ВВС Вьетнама располагают шестью истребителями Су-27СК и одним УБС Су-27УБК (еще два Су-27УБК были потеряны в результате авиакатастрофы в Иркутске в 1997 году при транспортировке самолетов во Вьетнам на ВТС Ан-124 «Руслан»).

В 1998 г, четыре истребителя Су-27, ранее находившихся и а вооружении российских ВВС, приобрела Эфиопия (первый самолет этого типа доставлен в Эфиопию на борту ВТС Ан-22 «Антей» в ноябре 1998 г.). К закупкам Су-27 проявил интерес ряд стран Латинской Америки, а также Греция.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Су-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме в соответствии с интегральной аэродинамической компоновкой, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей, что обеспечивает высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы па маневре, а также низкий уровень волнового сопротивления на транс- и сверхзвуковых скоростях. Такая компоновка, характеризуемая плавным переходом фюзеляжа в крыло по размаху, позволяет более рационально использовать внутренние объемы самолета (в частности, для дополнительных топливных баков).

Для повышения маневренности самолет выполнен статически неустойчивым, с искусственной устойчивостью, обеспечиваемой системой дистанционного управления.

Конструкция планера выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов с широким использованием титана.

Крыло со стреловидностью по передней кромке 41 град, имеет автоматически отклоняющиеся носки и флапероны.

В кабине самолета установлено катапультное кресло К-36ДМ.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДДФ АЛ-31Ф (2 х 12.500 кгс). Воздухозаборники - регулируемые, с подвижным горизонтальным клипом и створками подпитки на нижней поверхности. Имеется специальная опускающаяся решетка, обеспечивающая защиту двигателей от попадания посторонних предметов.

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СИСТЕМЫ Все установленное па Су-27 БРЭО разработано и изготовлено в России (за исключением, примерно 3-4%, изготовленных на Украине и в Белоруссии). Су-27 - первый серийный отечественный самолет, оснащенный электронной системой дистанционного управления (аналоговой, с четырехкратным резервированием). Она решает следующие задачи: управление статически-неустойчивым самолетом в продольном канале; обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости в продольном, поперечном и путевом каналах; повышение аэродинамических характеристик па маневре; ограничение допустимых значений нормальной перегрузки и угла атаки; снижение аэродинамических нагрузок па планер.

БРЭО самолета Су-27 включает четыре комплекса: систему управления вооружением (СУВ), пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), комплекс связи (КС) и бортовой комплекс обороны (БКО), Все вышеперечисленные комплексы функционально связаны между собой, являясь, тем не менее, независимыми системами.

СУВ обеспечивает ведение дальнего ракетного боя (ДРБ) против одиночных целей и группы взаимодействующих целей вне зависимости от погодных условий и времени суток, без ограничений по высотам и скоростям полета, в условиях огневого и радиоэлектронного противодействия, а также ведение ближнего маневренного боя с применением УР и пушек. Типовыми целями являются самолеты различных типов, крылатые ракеты и БПЛА. Ведение ДРБ обеспечивается как в одиночку, так и в составе однотипных истребителей.

В составе СУВ имеется два информационных канала - радиолокационный и теплопеленгационный. Каналы связаны между собой через ЦВМ, информация о целях, полученная любым из каналов, поступает в другой капал. При работе в составе группы однотипных истребителей каждый из них получает свой ранг, обусловленный положением самолета в группе (ведущий, ведомый, командир звена, эскадрильи, группы). При этом каждый истребитель работает на своей литере радиолокатора, на своем радиоканале межгруппового обмена, со своим пунктом управления, что исключает подавление и взаимные помехи самолетам группы. Обмен информации производится автоматически. Информационный обмен включает данные о целях, полученные по собственным информационным каналам или в результате обмена, команды на распределение целей между членами группы (целераспределение выполняют командиры, начиная со старшего). Работа СУВ автоматизирована. В зависимости от боевой ситуации она назначает ведущий канал, производит автоматический захват наиболее опасной цели, выбирает оружие, формирует команды па необходимые маневры истребителя,

В состав СУВ входит когерентный импульсно-доплеровский радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с БРЛС Н001 «Меч», созданной НПО «Фазотрон» (диаметр антенны 1076 мм, дальность захвата цели с ЭПР 3 м^2 в передней полусфере 80 км, в задней - 30-40 км). РЛПК-27 включает цифровой приемник, перестраиваемый многолитерный передатчик и ЦВМ-80, служащая для обработки сигналов. Возможны режимы с высокой и средней частотой повторения импульсов. Обеспечивается обнаружение и сопровождение воздушных целей, как в свободном пространстве, так и на фоне земли, сопровождение «на проходе» до 10 целей, опознавание и определение наиболее опасной (для самолетов более позднего выпуска - двух наиболее опасных) из сопровождаемых целей и выбор ее (их) для атаки. Управление БРЛС сконцентрировано на РУД и РУС.

Оптико-электронная прицельная станция ОЭПС-27 включает тепло пеленгатор с дневным и ночным каналами, а также лазерный дальномер. Станция обеспечивает скрытность ведения воздушного боя за счет обнаружения цели по тепловому контакту, том числе (впервые в мире) в переднюю полусферу. Максимальная дальность обнаружения цели класса «истребитель» - 50 км. В состав ОЭПС входит ЦВМ, которая осуществляет, также, управление вооружением от нашлемного прицела НСЦ-27, стрельбу из пушки и применение оружия по наземным целям.

На истребителе установлена аппаратура приборного наведения по помехозащищенной линии, осуществляющей вывод на цель в директорном и автоматическом режиме по командам с наземного ПУ. На Су-27 впервые в пашей стране внедрена цифровая обработка информации и связь между системами комплекса, включая цифро-аналоговую систему автоматического управления (это позволило реализовать сложные алгоритмы командного и бортового наведения и автоматизировать практически все режимы полета, в том числе и заход па посадку с метеоминимумом 60/800 м, а также выполнить сопряжение комплекса с взаимодействующим оборудованием самолета и существенно уменьшить все БРЭО.

В кабине истребителя используется система объединенной индикации, обеспечивающая летчика необходимой информацией па всех этапах полета. В ее состав входит коллиматорный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), телевизионный индикатор тактической обстановки (ИПВ), ЦВМ и блок формирования символов. Вывод требуемой информации осуществляется как автоматически, так и по запросу летчика, Имеется универсальное табло, информирующее о состоянии бортовых систем самолета, а также система речевой информации об аварийных ситуациях и выдачи «подсказок»-инструкций о дальнейших действиях летчика.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное или автоматическое управление полетом при наведении на цель в дальнем ракетном бою (при управлении от СУВ), безопасное маневрирование по краю ограничений, в ближнем маневренном бою, выход на запрограммированную наземную цель, полет по маршруту, возвращение на заданный аэродром, межсамолетную навигацию. ПНК включает радиотехническую систему ближней навигации, две инерциальные курсовертикали, систему воздушных сигналов, систему автоматического управления (САУ), автоматический радиокомпас, радиовысотомер малых высот и специальный цифровой вычислитель. При полете по маршруту в память вычислителя вводятся координаты восьми промежуточных пунктов маршрута, пяти радиомаяков и трех аэродромов. С целью повышения скрытности работы ПИК имеется режим «радиомолчание», а также режим направленного запроса, когда излучение осуществляется только в сторону радиомаяка.

Система дистанционного управления (СДУ) обеспечивает устойчивость самолета во всем диапазоне скоростей и высот.

Впервые в отечественной практике на самолете Су-27 установлен единый комплекс связи (КС), объединяющий две УКВ-радиостанции, КВ-радиостанцию, аппаратуру коммутации и специальную управляющую ЦВМ. Управление комплексом в полете осуществляется с объединенного пульта, а ввод исходных данных перед полетом выполняется автоматизированно, с использованием переносного запоминающего блока. КС обеспечивает ведение радиосвязи в обычном режиме между самолетами или с наземными КП, автоматический телекодовый обмен между самолетами или наземными КП, дальнюю (до 1500 км) радиосвязь па коротких волнах. При работе в группе КС обеспечивает автоматический тслекодовый обмен данными СУВ и ПИК по специальной циклограмме, зависящей от ранга участников обмена. По запросу наземного или воздушного КП может автоматически передаваться «формуляр полетных данных», содержащий сведения о координатах и параметрах полета, запасе топлива и наличии вооружения.

В составе КС имеется два речевых информационных устройства. Одно из них воспроизводит аварийные сообщения (при этом пять наиболее аварийных сообщений могут автоматически передаваться в эфир), а второе - озвучивает поступившие с КП стандартные сообщения (набор команд летчику).

Бортовой комплекс обороны (БКО) включает станцию радиотехнической разведки и предупреждения об облучении, станцию активных помех и пиротехническое устройство постановки пассивных помех.

Станция радиотехнической разведки и предупреждения об облучении «Береза» с зоной горизонтального обзора 360 град, и обзора в вертикальной плоскости ±30° позволяет обнаруживать облучение самолета РЛС противника на дальностях, превышающих дальность обнаружения самолета, осуществлять распознание облучающего средства при помощи банка данных, определять режим и работы и степень угрозы РЛС и выдавать летчику соответствующие рекомендации,

Станция активных помех, блоки которой размещены в контейнерах на крайних крыльевых узлах подвески вместо АПУ, предназначена для противодействия РЛС противника, работающим в трехе a i ith метровом диапазоне. Для эффективного полдавления любого из существующих радиолокаторов используется 10 типов помеховых программ (шумовые, уводящие, nepeнацеливающие, мерцающие помехи). Станция работает в автоматическом режиме, осуществляя помеху наиболее угрожаемому средству, одновременно проверяя эффективность противодействия.

Пиротехническое устройство постановки пассивных помех включает блок управления и 96 стволов калибром 50 мм, заряженных пиропатронами с ложными тепловыми целями или дипольными отражателями. Возможен отстрел одиночных патронов, очередь или залп из четырех патронов (режим стрельбы задается летчиком па пульте в кабине истребителя).

Часть самолетов оснащена подвесными контейнерами для взятия проб воздуха. Возможна подвеска контейнера для перспективной и плановой фотосъемки.

ВООРУЖЕНИЕ. Истребитель Су-27 оснащен пушкой ГШ-301 (30 мм, 150 патронов). На 10 подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески может размещаться до 10 УР класса «воздух-воздух», в том числе до шести ракет средней дальности Р-27Р1 и Р-27Т1, до двух ракет увеличенной дальности Р27ЭР1 и Р-27ЭТ1; до шести УР малой дальности с ТГС Р-73; до пяти контейнеров малогабаритных грузов КМГ-У с суббоеприпасами различных типов; до шести блоков ПАР Б-8М (с ракетами С-8 калибром 80 мм), Б-13МТ (С-13, 322 мм) или НАР С-25; до 38 свободнопадающих бомб ФАБ-100, до 16 ФАБ-250 или ФАБ-500М54; до 10 ФАБ-500М62, ЗБ-500Ш или БЕТАБ-500Ш. Максимальная боевая нагрузка на узлах внешней подвески может достигать 6000 кг (на самолетах более позднего выпуска - 8000 кг).

Модернизированный вариант истребителя должен нести, также, до восьми УР класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ, до шести ракет класса «воздух-поверхность» с телевизионным самонаведением Х-29ТД (стартовая масса 700 кг, масса БЧ 320 кг, диапазон дальностей пуска 3-30 км), до шести КАБ-500Кр, до четырех противорадиолокационных ракет Х-З1П или Х-25ПД, а также до двух тактических КР типа Х-59.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,7 м (с УР Р-73Э па консолях - 14,95 м); длина самолета (без штанги ПВД) 21,94 м; высота самолета 5,93 м (Су-27 У Б - 6,36 м); площадь крыла 62,04 м2; угол стреловидности крыла по передней кромке 42°.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальная взлетная 23000 (с неполной заправкой топлива в конфигурации истребителя завоевания господства в воздухе, Су-27УБ - 24,000); максимальная взлетная 30.000-33.000 (Су-27УБ - 30.500); пустого 16.380 (Су-27УБ- 17.500); топлива во внутренних баках: нормальная - 5270, максимальная - 9400.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2500 км/м (М=2,35, Су-27УБ-2125 км/ч); максимальная скорость у земли 1400 км/ч (M=1.1); практический потолок 18.500 м (Су-27УБ - 17.250 м); динамический потолок 24000 м; максимальная скороподъемность 300 м/с; практическая дальность 3680 км (Су-27УБ - 3000 км); практическая дальность у земли 1370 км; длина разбега 400 м; длина пробега с тормозным парашютом 600 м; максимальная установившаяся перегрузка 9,0.

СУ-35 (СУ-37)

Самолеты Су-35 и Су-37 являются глубокой модернизацией истребителя Су-27. Предварительные исследования возможных направлений дальнейшего совершенствования истребителя Су-27 были начаты в ОКБ им. П.О.Сухого еще в 1977 году

Для повышения маневренных и взлетно-посадочных характеристик модернизированный самолет Су-27М было решено оснастить передним горизонтальным оперением (ПГО),

В 1988 году, начались работы по созданию для Су-27М усовершенствованного двигателя с системой управления вектором тяги, разрабатывавшегося под руководством генерального конструктора Виктора Чепкина на базе технического задела, полученного при создании двигателя пятою поколения АЛ-41Ф. Система управления вектором тяги, включенная в контур управления самолетом, позволяла существенно уменьшить минимальную скорость полета и выполнять фигуры высшего пилотажа на скоростях, близких к пулевым, без ограничений по углам атаки. 28 июня 1988 г. поднялся в воздух первый из пяти опытных истребителей Су-27М, переоборудованный из Су-27, Модернизированные машины получили ПГО и крыльевые наплывы.

На заводе в Комсомольске-нa-Амуре началась постройка опытной серии самолетов, предназначен пых для проведения обширной программы летных испытаний, в которых к концу 1994 года уже участвовало более десятка истребителей, получивших в ОКБ Сухого обозначение Су-35.

2 апреля 1996 г. состоялся первый полет самолета с бортовым номером «711», который пилотировал летчик-испытатель, Герой Российской Федерации Евгений Фролов. Истребитель существенно отличался от предшествующих самолетов Су-35. Чтобы еще больше подчеркнуть эти отличия, машине было присвоено новое обозначение - Су-37. Самолет получил усовершенствованные двигатели АЛ-31ФУ с системой управления вектором тяги в плоскости тангажа, а также более совершенное БРЭО.

Технические решения, реализованные в конструкции нового истребителя, обеспечили:

- возможность нанессния упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолету);

- многоканальюсть и алгоритмическую защищенность всех информационных и прицельных систем;

- атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;

- маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствий;

- автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;

- противодействие радиоэлектронным и о птикоэлектронным средствам противника;

- автоматизацию всех этапов полета и боевого применения.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по схеме «неустойчивый интегральный триплан», сочетающей нормальную аэродинамическую схему с и передним горизонтальным оперением.

Конструкция планера в целом подобна планеру самолета Су-27, однако, при создан ни Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов.

Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.

ПГО включено в общую цифровую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+10°. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функций, В частности, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости. Посредством ПГО возможно «управление» степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебаний и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт а, следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усовершенствования, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9).

По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются, также, в качестве топливных баков.

Усилены стойки шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами.

Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 12), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг.

Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 30°. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА, Истребители Су-35 оснащены двумя ТРДДФ АЛ-31ФМ (2х 12500 кгс). На опытном самолете Су-37 установлены двигатели АЛ-31ФУ с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДДФ оснащен цифровой электронной системой управления, и итегрированной с системой управления самолетом. Осесимметричное сопло управляемое отклоняется в вертикальной плоскости на угол ±15° при помощи двух пар гидроцилиндров, питаемых от общесамолетной гидросистемы (угловая скорость перемещения сопел-30%).

Система управляемом вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя.

Истребитель Су-35/37 оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

ОБОРУДОВАНИЕ. В отличие от Су-27, истребитель Су-35 оснащен цифровой, а не аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальной схеме резервирования в продольном канале и трехканальной схемой - в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно.

На Су-37 ОАО МНПК «Авионика» впервые в отечественной практике разработана интегрированная система дистанционного управления полетом, решающая и задачи управления тяги двигателей, автоматического вывода самолета из штопора и пилотирования посредством боковой ручки. Кабина самолета Су-35 оснащена стандартной центральной ручкой управления и подвижным РУД. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.

БРЭО включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки па-земных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и оптоэлектронным средствам РЭБ.

Имеется режим автоматического управления полетом па предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях, как по воздушным, так и по наземным целям.

Самолет Су-35 оснащен когерентной импульсно-доплеровской помехоустойчивой БРЛС. Станция имеет плоскую антенную решетку с электронным сканированием по углу места и механическим - по азимуту. Обеспечивается одновременное обнаружение 15 воздушных целей и одновременнoe управление полетом шести ракет класса «воздух-воздух».

Истребитель Су-37 оснащен также и БРЛС заднего обзора.

Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным даль номером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс.

Навигационный комплекс самолета Су-35 включает инерциальную курсовую систему, радиотехнические системы дальней и ближней навигации. На истребителе Су-37 установлена лазерная курсовертикаль и приемник спутниковой навигационной системы.

Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех.

Кабина самолета Су-35 имеет комплексную систему индикации, в состав которой входит три монохромных многофункциональных дисплея на ЭЛТ, снабженные клавиатурой.

Самолет Су-37 имеет новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором па лобовом стекле, В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы.

Связное оборудование включает радиостанции УКВ и KB диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.

ВООРУЖЕНИЕ истребителя включает традиционную для семейства самолетов «Су» пушку ГШ-301 (30 мм). На 12 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг. в том числе:

- перспективные ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ с активным радиолокационным самонаведением;

- ракеты «воздух-воздух» средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пассивным ИК-наведением;

- высокоманевренные ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 с ТГС;

- высокоскоростные ракеты Х-31А и Х-31П класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС»;

- ракеты класса «воздух-поверхность» семейства Х-29;

- зажигательные баки, бомбы и бомбовые кассеты калибром 100, 250 и 500 кг (в том числе и боеприпасы с тормозным устройством для применения с малых высот). Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески. В дальнейшем состав вооружения может быть расширен за счет применения перспективных систем оружия класса «воздух-воздух» и «воздух- поверхность».

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,70 м; длина самолета 22,18 м; высота самолета 6,43 м.

МАССЫ, кг: нормальная взлетная 25.700 (с неполной заправкой топливом в конфигурации истребителя завоевания превосходства в воздухе), максимальная взлетная 34.000. пустого 18.400.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2500 км/м; максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок 18.000 м; практическая дальность без ПТБ 3200 км; практическая дальность на предельно малой высоте 3450 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в воздухе 6500 км; потребная длина ВПП 1200 м.

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Су-30МКИ

Поступление на вооружение авиации войск ПВО страны истребителя-перехватчика четвертого поколения Су-27 совпало с появлением на вооружении ВВС США стратегических малогабаритных крылатых ракет ALCM с дальностью пуска порядки 2500 км, стартующих с борта стратегических бомбар-дировщиков Боинг В-52 «Стратофортресс». Рубеж перехвата носителей крылатых ракет требовалось вынести па большое удаление от государственных границ СССР, в воздушное пространство над Северным ледовитым океаном, навстречу трансполярным маршрутам американской стратегической авиации. Самолеты Су-27, несущие до 10 ракет класса «воздух-воздух» и имеющие практическую дальность около 4000 км, совместно с тяжелыми перехватчиками МиГ-31 явились достойным ответом на новую американскую угрозу. Однако ряд потенциальных возможностей этого уникального самолета не мог быть полностью реализован: опыт применения одноместных истребителей большой дальности свидетельствовал, что высокие нагрузки налетчика в современном высокоманевренном воздушном бою не позволяют ему в полной мере использовать возможности бортовых электронных комплексов и вооружения. Кроме того, многочасовой полет, характерный для дальних перехватчиков ПВО, изматывал летчика еще до вступления в бой с противником. Было очевидно, что для повышения потенциала самолета Су-27 в роли перехватчика ПВО требуется второй член экипажа. Первый летчик мог бы управлять самолетом и вооружением, вести ближний маневренный воздушный бой, а второй летчик - решать задачи дальнего ракетного воздушного боя, наблюдать за воздушной обстановкой и выполнять обязанности руководителя при ведении групповых боевых действий. При этом возможности двухместного истребителя ПВО значительно повышались при внедрении системы дозаправки в воздухе. Решение поставленной задачи было возможно за счет внедрения в авиацию ПВО средств дозаправки топливом в полете. Одновременно требовалось и введение В состав экипажа дальнего истребителя-перехватчика, оснащенного штангой дозаправки, второго летчика, способного снизить суммарную нагрузку па пилотов в продолжительном полете.

В качестве основы для создания дальнего истребителя ПВО, сочетающего большую ракетную огневую мощь с большой продолжительностью полета и высокой маневренностью фронтового истребителя, было решено использовать двухместный учебно-боевой самолет Су-27УБ, серийное производство которого было освоено на Иркутском авиационном заводе в 1985 году.

Работы по программе двухместного дальнего боевого самолета начались в 1986 году под руководством главного конструктора Игоря Емельянова. За разработку системы оружия отвечал Виктор Галушко.

Отработка системы дозаправки топливом в воздухе осуществлялась па втором опытном Су-27УБ (самолет 02-10 или Т10У-2), оснащенном убирающейся Г-образной штангой топливоприемника, размещенной с правого борта, на уровне козырька фонаря кабины. Такая штанга, в отличие от аналогичных зарубежных конструкций, выполненных неподвижными или частично убирающимися, не увеличивала лобового сопротивления самолета и не влияла на его радиолокационную заметность. Типовая конструкция убирающейся штанги-топливоприемника была применена, также, на истребителе корабельного базирования Су-33, модернизированных истребителях Су-35 и Су-37, а также на бомбардировщике Су-34,

Первый полет переоборудованной «спарки» состоялся в начале 1987 года, а уже 6 июня того же года экипаж в составе летчиков-испытатeлей ОКБ И. Вотинцева и Н. Садовникова совершил на этой машине совместно с группой самолетов Су-27 перелет на самый северный в мире военный аэродром Грем-Белл па архипелаге Земля Франца-Иосифа, находящийся в непосредственной близости от Северного полюса. 23 июня состоялся другой беспосадочный перелет Т10У-2 с тем же экипажем по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва протяженностью 13.440 км и продолжительностью 15 часов 42 минуты с четырьмя дозаправки в воздухе. Тем самым была продемонстрирована возможность использования модернизированного Су-27УБ в качестве «стратегического» истребителя-перехватчика, способного действовать над просторами Сибири и в полярных широтах.

К работам по созданию нового самолета ПВО и подготовке его серийного производства па Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО) были привлечены специалисты завода и иркутского филиала ОКБ им. П.О.Сухого, руководимого В.В.Макрицким. В 1988 году началось переоборудование в «боевой» вариант двух серийных «спарок» Су-27УБ,

Самолеты получили систему дозаправки в воздухе, новую систему навигации, модернизированную систему дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ), 31 декабря 1989 г. на заводском аэродроме Иркутского авиационного завода поднялся в воздух первый из двух предсерийных самолетов Су-27ПУ (Т10ПУ-5). Вскоре за ним последовали и вторая аналогичная машина - Т10ПУ-6,

По результатам летных испытаний модернизированных машин было принято правительственное решение о развертывании в ИАПО серийного производства двухместного истребителя. Чтобы подчеркнуть отличия нового самолета от одноместной машины Су-27, ему было присвоено новое обозначение- Су-30.

Истребитель-перехватчик Су-30 способен совершать многочасовые (более 10 часов) патрульные полеты с неоднократной дозаправкой в воздухе; использоваться в качестве лидера группы с сохранением возможности самостоятельного участия в воздушном бою; управлять действиями самолетов в объединенных группах. Внешне Су-30 отличался от учебно-боевого Су-27УБ наличием убираемой штанги топливоприемника по левому борту и смещенным вправо обтекателем оптической головки оптиколокационной станции (по типу корабельного истребителя Су-27К; это несколько улучшило обзор вперед-вниз). Была несколько усилена конструкция центроплана и шасси, что позволило эксплуатировать истребитель с большей взлетной массой. Кабины летчиков оснастили индивидуальными санустройствами, крайне необходимыми при многочасовых полетах. 14 апреля 1992 г совершил свой первый полет серийный истребитель-перехватчик Су-30. Машину пилотировали летчики-испытатели ИАПО Г.Е. Буланов и В.Б.Максименков. Предполагалось, что самолеты Су-30 получат усовершенствованный вариант БРЛС Н001 «Меч», обеспечивающий возможность использования новых УР класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ, одновременный пуск двух ракет по воздушным целям, а также ограниченные возможности при действии по наземным целям. Заднюю кабину истребителя предполагалось выполнить реконфигурируемой, что обеспечивало возможность установки в ней индикатора тактической обстановки и другого целевого оборудования, превращавшего Су-30 из «чистого» перехватчика в своеобразный боевой самолет управления, способный наводить на цели другие истребители Су-30 или Су-27, действующие в группе.

Пять первых серийных Су-30 находятся в настоящее время в 148~м центре боевого применения и переучивания летного состава ВВС (до недавнего времени-ПВО) в Савостлейке, где активно используются в летно-тактическнх учениях. В частности, отрабатываются приемы групповых действий в единых боевых порядках с самолетами дальнего радиолокационного наблюдения и наведения А-50 и истребителями-перехватчиками МиГ-31 при поддержке самолетов-заправщиков Ил-78.

Отсутствие необходимого финансирования привело к практическому прекращению закупок новых самолетов МО России. В этих условиях ОКБ им. П.О.Сухого совместно с ИАПО приступило к созданию экспортного варианта самолета, Су-30К (К-«коммерческий»), получившего расширенные возможности при действиях по наземным целям. Дальнейшим развитием этого направления стал самолет Су-30М (экспортный вариант Су-30МК) с усовершенствованной БРЛС и значительно расширенной номенклатурой вооружения.

Работы по созданию Су-30М (МК) начались в 1991 г., а прототип этого самолета совершил первый полет* 14 апреля 1992 г. (летчики-испытатели П.Е.Буланов и В.Б.Максименков). Внешне он практически не отличался от Су-30. В задней кабине вместо стандартного индикатора прямой видимости, расположенного справа от летчика, в верхней центральной части приборной доски установили телевизионный монохромный индикатор увеличенного формата, на который может выводится видеоинформация от телевизионных головок самонаведения управляемого оружия.

Первоначально истребитель приобрел способность подавлять ПВО противника при помощи противорадиолокационных ракет с пассивной системой самонаведения (используемый для этих целей в отечественных ВВС «охотник за радарами» МиГ-25БМ был выпущен в начале 80-х годов в ограниченном количестве и к началу 90-х далеко не в полной мере удовлетворял требованиям ВВС). На центральном подфюзеляжном узле подвески модернизированный Су-30 мог нести контейнер с системой целеуказания для противорадиолокационных ракет СПО-32 «Пастэль», в состав БРЭО была включена, также, система постановки активных радиолокационных помех СПС-161. В комплекс вооружения самолета были введены противорадиолокационные ракеты Х-58 и Х-31П.

Для поражения малоразмерных наземных и морских целей самолет получил ракеты с телевизионной системой самонаведения Х-29Т и корректируемые бомбы КАБ-500, для чего потребовалось включение в состав СУВ телевизионного капала с автономным вычислителем. Для использования УР Х-29Л или Х-25МЛ с лазерным полуактивным наведением мог использоваться лазерный канал системы ОЛС-27 (на исходном Су-27 он применяется лишь для измерения дальности до цепи). В комплекс вооружения самолета ввели тактическую крылатую ракету Х-59М (максимальная дальность - до 115 км) с телевизионной командной системой наведения (самолет должен был нести на под крыльевых узлах две ракеты этого типа, а под фюзеляжем размещался контейнер с аппаратурой управления), В дальнейшем состав вооружения многоцелевого истребителя еще больше расширили.

Су-30МК энергично продвигался на мировой авиационный рынок, став с 1993 года одним из постоянных участников международных авиационных салонов. Высокие боевые возможности самолета, а-также эффективная маркетинговая стратегия сделали свое дело, 24 июля 1994 г. в Россию прибыла индийская делегация, возглавляемая главнокомандующим ВВС, маршалом авиации Каулом. В ходе переговоров с российской стороной обсуждались вопросы закупок самолетов Су-30, а также программа модернизации истребителей МиГ-21, 28 июля индийская делегация посетила ЛИИ им. М.М.Громова, где ей был продемонстрирован самолет Су-30, Индийские специалисты сделали вывод, что самолет Су-30МК, имеющий систему дозаправки в полете, удовлетворяет требования ВВС по боевому радиусу действия и имеет меньшую стоимость, чем западные самолеты аналогичного класса. 30 ноября 1996 г. был подписан российско-индийский контракт, в соответствие с которым ВВС Индии закупали 40 самолетов Су-30МК (МКИ). Суммарная стоимость контракта оценивается в 1,55 млрд. долларов.

Индия рассматривает приобретение самолетов этого типа в качестве ответной меры на планы закупки ВВС Пакистана самолетов Дассо «Мираж»2000 или Локхид F-16.

В 1997 году было объявлено о намерении Индонезии закупить в России партию из 12 самолетов Су-30, соответствующих стандарту Су-30К, В определенной мере это решение явилось политическим шагом: США - основной поставщик вооружения в эту страну - по политических соображениям отказались продать Индонезии новую партию истребителей F-16. Сыграли свою роль и превосходные летные характеристики Су-30, в частности, его рекордная дальность и продолжительность полета, что особенно важно для Индонезии, раскинувшейся на огромной островной территории, не имеющей развитой аэродромной сети.

Поставки Су-30 намечалось осуществить в 1998-1999 гг. Общая потребность ВВС Индонезии оценивалось в 20 истребителей, что предполагало возможность закупки дополнительной партии из восьми самолетов. Однако экономический кризис, разразившийся в странах Тихоокеанско-азиатского региона, привел к резкому сокращению оборонных расходов Индонезии и приостановлению выполнения контракта. В настоящее время перспективы поставки Су-30 Индонезии выглядят весьма неопределенно.

Китай выразил заинтересованность в закупке нескольких десятков самолетов Су-30 с расширенными ударными возможностями, призванных заменить стареющий парк бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) и Н-6 (Ту-16). В дальнейшем возможна организация в КНР серийного производства этих многофункциональных истребителей.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по аэродинамической схеме «продольный триплан». Конструкция планера подобна конструкции самолета Су~27УБ. Машина разработана в соответствии с интегральной аэродинамической компоновкой, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей, что обеспечивает высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы па маневре, а также низкий уровень волнового сопротивления на транс- и сверхзвуковых скоростях. Такая компоновка, характеризуемая плавным переходом фюзеляжа в крыло по размаху, позволяет более рационально использовать внутренние объемы самолета (в частности, для дополнительных топливных баков).

По сравнению с Су-27УБ на самолете Су-30МКИ увеличена хорда рулей направления.

Планер истребителя выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов с широким использованием титана.

Крыло со стреловидностью по передней кромке 41о имеет автоматически отклоняющийся носок. В кабине самолета установлено катапультное кресло К-36ДМ.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА, На первой серийной партии машин Су-30МКИ будут установлены серийные двигатели АЛ-31Ф (2 х 7600/12500 кгс) производства АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение», изготовленные на основе лицензионного соглашения с АО «А. Люлька-Сатурн». На следующем этапе двигатели будут иметь ряд конструкционных отличий, направленных па максимальную унификацию по узлам и агрегатам с ТРДДФ АЛ-31ФП с целью обеспечения возможности их последующей доработки в части установки поворотного сопла. Последняя серийная партия истребителей будет поставляться с двигателями АЛ-31ФП.

По своим характеристикам ТРДДФ АЛ-31ФП близок двигателю АЛ-31Ф. Плоскости поворота сопел развернуты наружу на 30°, что позволяет повысить устойчивость движения на минимальной скорости и за счет дифференциального отклонения сопел, а также «разнотяга» осуществлять пространственное отклонение результирующего вектора тяги.

Истребитель оснащен интегрированной системой управления самолетом и двигателя, обеспечивающей оптимальное отклонение аэродинамических рулевых поверхностей и поворотных сопел.

Имеется убирающийся топливоприемник системы дозаправки топливом в полете.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Су-30 может оборудоваться системой управления действиями группы истребителей-перехватчиков.

На истребителе Су-30МК будет установлена модификация БРЛС НО11М.

В состав бортового информационного комплекса входит, также, оптико-электронная локационная система, включающая теплопеленгатор и лазерный дальномер. Имеется аппаратура приборного наведения по помехозащищенной линии, осуществляющая вывод самолет на цель в директорном режиме по командам с наземного ПУ.

В кабинax самолeтa Су-30МКИ устанавливaются многофункциональные цветные индикаторы на жидких кристаллах с кнопочным обрамлением, обладающие высокой разрешающей способностью. В дальнейшем число дисплеев будет увеличено до трех.

Начиная со второй серии на самолетах Су-30МКИ будет устанавливаться подвесной контейнер с тепловизионным и лазерным обзорно-прицельным оборудованием, находящийся в настоящее время в разработке и обеспечивающий возможность применения высокоточного ударного вооружения, бортовые процессоры индийского производства, авионика фирмы Секстан, включающая инерциально-спут пиковую навигационную систему «Тотем» на лазерных гироскопах, широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) VEH3000 и многофункциональные цветные дисплеи на жидких кристаллах.

Комплекс бортового оборудования объединяет прицельно-навигационную систему, средства визуализации и управления, интегрированную систему навигации, систему дистанционного управления полетом и ряд других систем.

Навигационное оборудование включает аппаратуру спутниковой навигации, позволяющую работать с система ГЛОНАСС (Россия) и «Навстар» (США). При этом бортовая аппаратура самолета автоматически переходит на ту систему, которая в данный момент обеспечивает наивысшую точность.

Обеспечивается возможность автоматического мало высотного полета в режиме огибания рельефа местности.

В каждой кабине установлено по два многофункциональных экранных цветных индикатора на жидких кристаллах, имеющих кнопочное обрамление (формат рабочего поля каждого из четырех дисплеев - 6x8 дюймов). В дальнейшем в каждой кабине планируется установить по три экранных индикатора. На дисплеи выводится двухмерное и трехмерное изображение местности из цифровой базы данных. На модернизированный ИЛС выводится дополнительная информация, обеспечивающая атаку наземных целей, В перспективе предполагается реализовать режим распознавания объектов и наложение радиолокационного и оптолокационного изображения на цифровую карту местности.

Выбор информации для представления летчику осуществляется автоматически, в соответствии с полетным заданием (создан специальный сценарий представления информации).

Высокопроизводительные процессоры в сочетании с новым программным обеспечением (разработчик-НИИАС, базовый язык программирования - С++) позволило внедрить элементы искусственного интеллекта в виде «подсказок» экипажу оптимальных вариантов действий в конкретной боевой обстановке.

ВООРУЖЕНИЕ, Самолет оснащен встроенной 30-миллиметровой пушкой ГШ-301 с боекомплектом 150 снарядов, установленной в наплыве в районе ПГО справа. Сбрасываемое вооружение общей массой до 8000 кг размещено на 12 узлах внешней подвески (восьми подкрыльевых и четырех подфюзе-ляжных).

Для действия по воздушным целям самолет может нести до восьми УР средней дальности P-27P1 или Р-27ЭР1 с радиолокационной полуактивной системой самонаведения, две Р-27Т1 или Р-27ЭТ1 с ТГС или до шести РВВ-АЕ с активным радиолокационным самонаведением. Для ведения ближнего воздушного боя вооружение истребителя может включать шесть УР Р-73 с ТГС.

Ударное управляемое вооружение включает до шести противорадиолокационных высокоскоростных ракет Х-31П, до шести ракет Х-29Т, Х-29Л или Х-25МЛ с телевизионным корреляционным или лазерным полуактивным самонаведением, две тактические крылатые ракеты

Х-59М с командным телевизионным наведением (совместно с подвесным контейнером системы наведения АРК-9), шесть корректируемых бомб с телевизионным корреляционным самонаведением КАБ-500КР массой по 500 кг.

Неуправляемое вооружение класса «воздух-поверхность» представлено свободнопадающими бомбами массой по 500 кг (до 10 единиц) или 250 кг (31 единица), контейнеры КМГ-У (до семи единиц) или до шести блоков НАР С-13 и С-8 (30 122-миллиметровых или 120 80-миллиметровых ракет соответственно). Возможны различные комбинации управляемого и неуправляемого вооружения различного класса. Открытая архитектура бортового электронного комплекса допускает возможность оснащения самолета и зарубежными системами оружия.

Для борьбы с надводными кораблями самолет предполагается оснастить противокорабельными ракетами.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,70 м; длина самолета (без штанги ПВД) 21,94 м; высота самолета 6,36 м; площадь крыла 62,04 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: пустого 17.700, нормальная взлетная 24,000 (Су-30МКИ - 25.670), максимальная взлетная 33.500 (Су-30МКИ - 34.000), топлива во внутренних баках 9400, боевая нагрузка 8000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2125 км/ч; максимальная скорость у земли 1380 км/ч; максимальная скороподъемность 230 м/с; практический потолок 17.500 м; практическая дальность полета (без ПТБ) 3000 км;

дальность полета с одной дозаправкой в воздухе 5200 км; дальность полета с двумя дозаправками в воздухе 6990 км; длина разбега 550 м; длина пробега 670 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 8,5.

ИСТРЕБИТЕЛЬ КОРАБЕЛЬНОГО БАЗИРОВАНИЯ СУ-33 (СУ-27К)

Су-33 - первый отечественный корабельный истребитель горизонтального взлета и посадки. В настоящее время это единственный самолет данного типа, имеющийся на вооружении ВМФ России.

В 1973 году ОКБ П.О.Сухого предложило для перспективного многоцелевого авианосца, создававшегося по проекту 1160, семейство палубных самолетов «Буран», выполненное на основе истребителя Су-27. Предполагалось разработать одноместный истребитель-перехватчик «Молния-1», двухместный многоцелевой истребитель «Молния-2», двухместный штурмовик «Гроза» с разнообразным ракетно-бомбовым вооружением (в том числе и двумя перспективными аэробаллистическими ракетами Х-12, предназначенными для поражения авианосных ударных групп), а также двухместный разведчик «Вымпел». Взлет самолетов семейства «Буран» с палубы авианосца должен был выполняться при помощи паровой катапульты с использованием жесткой сцепки передней опоры шасси с челноком катапульты или посредством «уздечки» (тросового соединения крыла с челноком).

Однако в силу ряда политических и экономических причин, а также смерти в 1976 году наиболее влиятельных сторонников строительства авианосца - министра обороны А.А.Гречко и министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутомы - работы по «большому крейсеру» с самолетами катапультного взлета были прекращены.

В 1977 году принимается правительственное решение о строительстве пятого авианесущего корабля (проект 1143.5) с самолетами трамплинного взлета Су-27 и Су-25, а также с СВВП Як-41. В рамках этой программы летом 1981 года министр обороны СССР Д. Ф, Устинов принял совместное предложение МАП н ВВС о проведении экспериментальных работ по укорочеиому взлету истребителей Су-27 и МиГ-29 с наземного трамплина. В середине 1982 года третий прототип Су-27 - самолет Т10-3, пилотируемый летчиком-испытателем И.Садовниковым, совершил первые взлеты е наземного трамплина, а в 1983 году эта машина, уже оснащенная тормозным гаком, участвовала в отработке методики посадки на палубу с использованием аэрофинишера (летали В.Лугачев и Н.Садовников).

В том же 1983 году в ОКБ им. П.О.Сухого приступили к оценкам возможности использования истребителя Су-27 с палубы авианосца (тогда же был заложен и первый корабль пр. 1143.5). Полномасштабные работы по созданию специализирован пой палубной модификации Су-27 (Т-10К) развернулись через год под руководством главного конструктора К.Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор МХТ Симонов. Эскизный проект Т-10К был защищен в 1984 году

Корабельная машина отличалась от Су-27 берегового базирования аэродинамической схемой «продольный интегральный триплан» - сочетанием обычного горизонтального хвостового оперения с передним горизонтальным оперением (ПГО). Предварительные исследования модификации самолета Су-27 подобной схемы были начаты в ОКБ еще в 1977 году ПГО служило для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем, «набухающем» на крыле при движении самолета на больших углах атаки. Однако продувки в аэродинамических трубах различных вариантов ПГО для Су-27, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ и СибНИА, выявили тогда наличие ряда проблем с обеспечением управляемости самолета в продольном канале на некоторых углах атаки, что потребовало дополнительных исследований.

Весной 1982 года аэродинамиками был, наконец, отработан вариант ПГО, пригодный для установки на самолет Су-27 и в мае 1985 года опытная машина Т10-24 с передним горизонтальным оперением, пилотируемая летчиком-испытателем В.Г.Пугачевым, впервые поднялась в воздух. Ее испытаниями руководил ведущий инженер Г.С.Кузнецов. Полеты подтвердили ожидаемое улучшение взлетно-посадочных характеристик (что было особенно важно для корабельного самолета), а также характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Т10-24 стал «предтечей» палубного истребителя Су-27 К (Су-33), а также других модернизированных машин семейства «Су-27» - Су-34, Су-35 и Су-37.

Первый полет опытного самолета корабельного базирования Т10-К1, состоялся 17 августа 1987 г. Машину пилотировал летчик-испытатель В.Г.Пугачев. В том же году был построен второй прототип, Т10К-2. 1 ноября 1989 года этот истребитель, впервые в истории русского флота, выполнил горизонтальную посадку с использованием аэрофинишера па палубу корабля - тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». В этом историческом полете самолет пилотировал летчик-испытатсль В.Г.Пугачев, а 21 ноября он впервые посадил Т10-2 на палубу крейсера в ночных условиях.

В декабре 1991 г. ТАВКР, уже переименованный в «Адмирал Флота Советского Союзе Кузнецов», совершил переход из Севастополя в Североморск, вступив в состав Северного флота России. К кораблю был приписан истребительный авиаполк ВМФ, получивший па вооружение 24 истребителя Су-27К первой серии. В октябре 1994 года Государственные испытания самолета были завершены и он под обозначением Су-33 был принят на вооружение.

Первым «боевым крещением» Су-33 стал поход в составе авиакрыла ТАВКР в Центральную Атлантику и Средиземное море, начавшийся 24 декабря 1995 г (па корабле базировалось 10 Су-33, а также ЛА других типов).

В настоящее время при решении задач завоевания господства в воздухе Су-33 может считаться лучшим в мире серийным истребителем корабельного базирования. Он превосходит основной палубный истребитель ВМС США Макдопнелл-Дуглас F/A-18C/D «Хорнит» и перспективный истребитель F/A-18E/F «Супер Хорнит» практически по всем основным летно-техническим характеристикам, а также по возможностям бортового комплекса вооружения при ведении борьбы с воздушными целями. Палубный истребитель Грумман F-14D «Томкэт», оснащенный более мощной, чем у Су-33, БРЛС и ракетами класса «воздух-воздух» большой дальности АIМ-54 «Феникс», значительно уступает Су-33 по маневренным и разгонным характеристикам, а также боевому радиусу действия.

Серийный выпуск Су-33 продолжается авиационно-производственным объединением в Комсомольске-на-Амуре. Ведутся работы по дальнейшему совершенствованию самолета.

Для обеспечения подготовки морских летчиков ведутся работы по созданию двухместного учебно-боевого варианта палубного истребителя.

КОНСТРУКЦИЯ. Су-33 создан на базе многоцелевого истребителя Су-27. Он является первым в мире серийным самолетом, выполненным по схеме «горизонтальный интегральный триплан», сочетающей нормальное горизонтальное оперение с передним горизонтальным оперением (ПГО), которое установлено в зоне замыкающего шпангоута головной части фюзеляжа. По сравнению с «сухопутным» прототипом вместо флаперонов применен двухсекционный закрылок, способствующий уменьшению посадочной скорости.

Приняты меры по увеличению коррозионной стойкости. Конструкция основных элементов планера корабельного истребителя по сравнению с самолетом наземного базирования усилена. Высота килей несколько уменьшена.

Консоли крыла и горизонтальное оперение выполнены складывающимися (посредством гидравлического привода, повоpот осуществлястся нa угол 135°), что значттельно уменьшает габариты самолета при стоянке на палубе или в ангаре. Для этой же цели носовой радиопрозрачный обтекатель и законцовка центральной балки при стоянке могут откидываться вверх.

В отличие от Су-27 консоли цельноповоротного основного rоpизонтального оперения могут отклоняться на всех скоростях полета только совместно (на угол - 7°/+70°).

По сравнению с Су-27 па корабельном самолете усилено шасси. Основные опоры оснащены колесами уменьшенного диаметра (1030 х 350 мм), носовая опора имеет два колеса (620 х 180 мм) и может поворачиваться па угон ±60°, что обеспечивает повышенную маневренность самолета на палубе. Давление в пнвматиках по сравнению с Су-27 повышено.

В кабине самолета установлено усовершенствованное катапультное кресло К-36К, спинка которого наклонена на угол 30°, что позволяет летчику легче выдерживать перегрузки при ведении маневреннго воздушного боя.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДДФ АЛ-31К (2 х 13300 кгс).

Су-33 может оснащаться подвесными топливными баками. Убирающаяся в нерабочем положении Г-образная штанга дозаправки топливом в полете расположена в передней части фюзеляжа, слева от кабины летчика. Роль самолета-заправщика может выполнять другой истребитель Су-33 с подвесным контейнером У ПАЗ (способен передать в воздухе до 6000 кг топлива).

ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10К включает систему автоматического управления с автоматом тяги двигателей, обеспечивающую полет с коррекцией координат oт систем спутниковой навигации и дальней радионавигации, возвращение к кораблю и заход па посадку в автоматическом режиме с использованием корабельной системы «Резистор-К-42» (посадка возможна при метеоминимуме 30 х 400 м, а также полностью автоматический заход на посадочную полосу вплоть до касания).

В кабине летчика вместо стандартного для Су-27 индикатора прямой видимости (ИПВ) установлен многофункциональный индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная, тактическая и прицельная информация, а также информация о состоянии бортовых систем самолета,

ВООРУЖЕНИЕ истребителя включает пушку ГШ1-301 (30 мм, 150 патронов). Су-33 может брать па борт до 12 УР класса «воздух-воздух». Для ведения дальнего ракетного боя могут использоваться ракеты Р-27Р и Р-27Т (соответственно, с радиолокационным полуактивным самонаведением и ТГС), УР увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ, а также усовершенствованные ракеты Р-27ЭМ, способные поражать малоразмерные противокорабельные ракеты, летящие на высотах до 3 м, Для ведения ближнего маневренного боя используются ракеты малой дальности с ТГС Р-73.

В дальнейшем номенклатура вооружения самолета может быть еще более расширена за счет других систем высокоточного оружия.

Для действия по наземным и морским целям самолет может нести свободнопадающие бомбы калибром до 1000 кг и НАР. Под фюзеляжем допускается подвеска контейнера системы дозаправки в воздухе УПАЗ, Общая масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески 6500 кг.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,70 м; размах крыла со сложенными консолями 7,40 м, длина самолета (со штангой ПОД) 21,15 м; высота самолета 5,85 м; площадь крыла 67,80 м2.

МАССЫ, кг: максимальная взлетная 33.000, нормальная взлетая (с полной заправкой внутренних баков) 29 940, максимальная посадочная (при посадке па палубу) 22.300.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость 2300 км/ч; максимальная скорость у земли 1400 км/ч; скорость захода па посадку 240 км/ч; скорость отрыва при взлете с трамплина 140 км/ч; практический потолок 17.000 м; практическая дальность полета без ПТБ 3000 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 9,0.

УЧЕБНО-БОЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ КОРАБЕЛЬНОГО БАЗИРОВАНИЯ СУ-33КУБ

Самолет Су-33КУБ (ранее известен как Су-27КУБ) является дальнейшим развитием истребителя корабелы того базирования Су-33. Он способен решать чрезвычайно широкий круг задач - от подготовки летчиков корабельной авиации до борьбы с особо важными воздушными целями, а также нанесения ударов высокоточным оружием по кораблям и наземным объектам противника.

Первый полет опытного самолета Су-33КУБ состоялся 29 апреля 1999 года на аэродроме в Жуковском (летчики-испытатели Виктор Пугачев и Сергей Мельников). Сообщалось, что в постройке находится второй опытный самолет этого типа.

По своим боевым характеристикам и диапазону решаемых задач Су-33КУБ значительно превосходит многоцелевой тяжелый палубный истребитель ВМС США Нортроп Грумман F-14D «Томкэт», а также перспективные палубные истребители Боинг F/A-18E/F «Супер Хорннт» и Дассо «Рафаль»М.

Бортовой комплекс Су-33КУБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолетов различного назначения. Машина может найти применение не только в морской авиации, по и Военно-Воздушных Силах: уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ей базироваться па аэродромах с короткими (или разрушенными) взлетными полосами, а наличие складного крыла - размещать во всех типах имеющихся в ВВС укрытий.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Двухместный самолет Су-33КУБ выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан». Как и на фронтовом бомбардировщике Су-34, кресла экипажа размещены рядом.

За счет внедрения ряда принципиальных усовершенствовании аэродинамическое качество Су-33 КУБ по сравнению с Су-27 возросло более чем па 10%. Это достигнуто, в первую очередь, за счет применения (впервые в мире на боевом самолете) принципиально нового «интеллектуального» адаптивного крыла с гибким носком. Эластичная обшивка носка, в которой отсутствуют ранее неизбежные щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полетным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности па верхнюю.

Крыло Су-33КУБ имеет больший размах, чем у Су-33. Соответственно, на 12% возросла и площадь крыла. Увеличены, также, ПГО, заднее горизонтальное оперение и рули направления. В результате внедрения аэродинамических усовершенствований самолет приобрел чрезвычайно высокую топливную эффективность. Дальность полета при том же запасе топлива возросла па 15-20 %.

В конструкции планера Су-33 КУБ более широко, чем на Су-33, использованы композиционные материалы. Это, а также ряд конструкционных изменении (в частности, отказ от механизма складывания горизонтального оперения), позволило сохранить массу пустого самолета Су-33 КУБ на уровне одноместного истребителя Су-33.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет должен быть оснащен усовершенствованным вариантом двигателя АЛ-31К с системой управления вектором тяги. В перспективе возможен переход на новый, более совершенный тип двигателя.

Имеется убираемый топливоприемник системы дозаправки в полете.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Су-33 КУБ стал первым отечественным истребителем, получившим бортовой генератор кислорода, обеспечивающий, также, выработку азота. Таким образом, удалось значительно уменьшить зависимость от наземной (или корабельной) обеспечивающей инфраструктуры, а также численность персонала, задействованного в обслуживании самолета (что особенно важно при корабельном базировании ЛА).

Цифровая система дистанционного управления контролирует работу не только аэродинамических поверхностей - ПГО, хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков, но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъемная сила (в формировании которой теперь участвует не только крыло, но и горизонтальное оперение).

Для истребителя создан и проходит испытания уникальный отечественный цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду.

Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволили, по сравнению с серийным Су-33, снизить в несколько раз массу БРЭО при увеличении в десятки раз возможностей бортового комплекса.

Многоканальный информационный комплекс Су-33КУБ должен обеспечивать экипажу круговую информацию о воздушной обстановке. Для истребителя впервые в мире создается полностью твердотельная бортовая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Применение су пер мощного процессора обеспечило БРЛС чрезвычайно высокую разрешающую способность и позволило упростить конструкцию.

Для получения информации о противнике на Су-33КУБ используются, также, тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером.

Су-33 КУБ предполагается оснастить полностью автономной навигационной системой повышенной точности.

При создании самолета реализован т.п. принцип «темной кабины» - если система не отказывает, она ничем не должна напоминать о себе летчику. Сведено к минимуму и число управляющих органов. На общей приборной доске в кабине экипажа Су-33КУБ планируется разместить пять цветных экранных многофункциональных индикаторов отечественного производства (один - с размером экрана по диагонали 21 дюйм и четыре 15-ти дюймовых). Использование разрабатываемого в настоящее время нашлемного прицела-индикатора позволит полностью отказаться от применения индикатора на лобовом стекле.

По сравнению с истребителями предшествующих типов техническое обслуживание нового самолета упростилось.

ВООРУЖЕНИЕ. Несмотря на то, что Су-33КУБ именуется учебно-боевым самолетом, это - мощная многофункциональная машина, способная решать широкий круг боевых задач, от поражения воздушных целей (в том числе таких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) до нанесения ударов высокоточным оружием по кораблям и наземным объектам противника. Для борьбы с относительно «дешевыми» целями (например, катера, десантно-высадочные средства и т. п.) на борту истребителя сохранилась и 30-мм пушка.

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ С.37 «БЕРКУТ»

В рамках программы создания истребителя пятого поколения рассматривался самолет с крылом обратной стреловидности (КОС). Основными преимуществами данной компоновки являются:

- значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно при малых скоростях;

- большая подъемная сила по сравнен ню с крылом прямой стреловидности, имеющим одинаковую площадь, а, следовательно, и большая грузоподъемность (до 30%);

- увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления;

- лучшая управляемость па малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, улучшение ВПХ);

- улучшение условий работы крыльевой механизации (что также сокращает взлетную и посадочную дистанции);

- меньшая скорость сваливания;

- улучшенные противоштопорные характеристики;

- увеличение внутренних объемов планера, особенно в местах стыка крыла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотссков.

В 1980 году в ОКБ им. П.О.Сухого совместно с отраслевыми научными центрами начались исследования проекта истребителя с КОС. Работы по нему велись параллельно с исследованиями истребителей, имеющих другие аэродинамические компоновки.

При создании самолета с крылом обратной стреловидности возникала весьма сложная проблема упругой дивергенции крыла Попытки увеличения жесткости КОС, имеющих традиционную конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы, Однако В 80-х годах был разработан метод борьбы с дивергенцией посредством специального расположения осей жесткости крыла (т. е. путем направленной деформации кручения), компенсирующего поворотом сечений рост углов атаки на изгибе. Требуемый эффект можно получить специальным выбором направлений армирующих нитей композитного крыла.

Несмотря на предпочтение, отданное ВВС проекту истребителя ОКБ им. А.И.Микояна, работы в ОКБ ГКО. Сухого по самолету с КОС были продолжены. В огромной степени это заслуга генерального конструктора Н.П.Симонова, сумевшего сохранить перспективную тематику вопреки неблагоприятным «внешним обстоятельствам». Определенный вклад в формирование облика истребителя пятого поколения с КОС внес и генеральный конструктор НПО «Звезда» Г.И.Северин, предложивший принципиально новую концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это позволяло максимально использовать маневренные преимущества самолета с крылом обратной стреловидности.

Однако в ходе проектирования самолета выяснилось, что конструкция машины перетяжелена. Это потребовал о радикального пересмотра проекта, создания фактически нового истребителя. Учтя опыт работ и основываясь на имеющемся научно-техническом заделе, в ОКБ им. П.О.Сухого приступили к разработке нового истребителя с КОС, получившего индекс «С.32».

По одному из вариантов С.32 предполагалось оснастить двумя ТРДДФ РД-79М (2 х 18.500 кгс) с системой управления вектором тяги (модернизированный вариант двигателя РД-79, созданного для самолeтa вертикалиного взлета и посадки Як-141), В дальнейшем было принято решение установить на истребитель двигатель пятого поколения АЛ-41Ф.

При создании самолета С.32 самое серьезное внимание уделялось вопросам снижения радолокационной заметности (в этой области ОКБ им. П.О.Сухого располагало значительным опытом, полученном в ходе разработки тяжелых бомбардировщиков, в частности - самолета Т-4ТМ).

Первоначально, до 1991 года, совместно с Иркутским авиазаводом предполагалось построить несколько опытных машин (для летных и статических испытаний). В дальнейшем, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус "инициативной", было принято решение о постройке лишь одной "экспериментальной" машины, получившей индекс "С-37". После "обжатия" на статиспытаниях до нагрузок, не превышающих эксплутационные, самолет предполпгплось использовать и для летных испытаний. Современные методы статических испытаний позволили с высокой точностью оценить прочность конструкции, не доводя её до разрушения.

В результате удалось значительно ускорить программу и снизить её стоимость.

Из за отсутствия "штатных" двигателей было решено в качестве временной меры установить на машину два ТРДДФ Д-30Ф6 (2 х 15.600 кгс), созданных для истребителя МиГ-31. В дальнейшем самолет должен быть переоснащен двигателями пятого поколения АЛ-41Ф, снабженных системой УВТ. С новыми ТРДДФ он получит способность совершать длительный крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа.,

Летом 1997 года опытно-демонстрационный самолет, получивший обозначение «С.37» и имя «Беркут» уже находился на территории ЛИИ им. Громова в г. Жуковском. В сентябре начались скоростные рулежки, а уже 25 числа того же месяца самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Вотинцевым, совершил свой первый полет Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 года после чего самолет был поставлен на доработку. Позже летные испытания возобновились.

В 1999 году самолет С.37 был включен в государственный оборонный заказ, что должно улучшить финансирование программы. Сегодня «Беркут» рассматривается, в первую очередь, как экспериментальный самолет, предназначенный для летной проверки новых технических решений и демонстрации технологий (в частности, средств снижения заметности), а также отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем он должен стать прототипом высокоманевренного многофункционального истребителя пятого поколения.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Самолет С.37 выполнен по аэродинамической схеме «интегральный неустойчивый триплан» с высокорасплoженным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным ПГО и цельноповоротным задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Обеспечивается возможность выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки до 120° на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых.

При создании самолета реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовыватъ их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметностъ.

Конструкция планера на 13% по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент использования КМ должен быть существенно увеличен). На самолете применены принципиально новые «интеллектуальные» композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций. Ряд элементов (фонарь, шасси, некоторые бортовые системы), для снижения стоимости и ускорения работы но программе, заимствован у серийных истребителей семейства Су-27.

Крыло обратной стреловидности (по передней кромке-20°, по задней -37°) в консольной части и прямой стреловидности - в корневой имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено на 90% из композиционных материалов. Консольная часть крыла выполнена складной. Ее передняя поверхность снабжена отклоняемым носком, а всю заднюю поверхность занимают одно секционный закрылок и элерон.

Имеется развитый корневой наплыв, к которому крепится цельноповоротное ПГО, имеющее трапециевидную в плане форму Стреловидность ПГО по передней кромке +50°, по задней кромке -16°,

Цельноповоротное заднее хвостовое оперение имеет стреловидность по передней кромке 50°.

Фюзеляж выполнен, и основном, из алюминиевых и титановых сплавов. Его сечение близко к овальному. Передняя часть носового обтекателя выполнена «приплюснутой», с оребрением. В хвостовой части расположены два обтекателя, которые в дальнейшем могут быть использованы для размещения различного радиоэлектронного оборудования.

Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолета Су-27, однако имеет значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счет аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что, в сочетании с уменьшенной площадью ВО, снижает радиолокационную заметность самолета.

Фонарь кабины практически аналогичен фонарю самолета Су-27. Кресло К-36ДМ, установленное на экспериментальном самолете, имеет спинку, наклоненную на 30°, что уменьшает воздействие налетчика высоких перегрузок, характерных для маневренного воздушною боя (в перспективе самолет может быть оснащен усовершенствованным катапультным креслом, обеспечивающим, в частности, спасение летчика па малых высотах из перевернутого положения).

Основные опоры шасси снабжены одним колесом и убираются в ниши по бокам воздушных каналов воздухозaбopника. Передняя двухколесная стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Экспериментальный самолет снабжен двумя ТРДДФ Д-30Ф6 (2x15.600 кгс) расположенных в хвостовой части фюзеляжа. В дальнейшем предполагается переоснащение самолета двигателями АЛ-41Ф с системой управления вектором тяги.

Нерегулируемые воздухозаборники, форма сечения которых близка к сектору круга, расположены под крыльевыми наплывами. Воздушные каналы имеют S-образную форму, что обеспечивает экранирование лопаток компрессоров ТРДДФ. На верхней поверхности фюзеляжа расположены две створки, служащие для дополнительного забора воздуха при маневрировании и на взлетно-посадочных режимах.

СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете С.37 установлена интегрированная система дистанционного управления полетом, способная решать задачи вывода из штопора и пилотирования посредством БОКОВОЙ ручки, разработанная специалистами МНПК «Авионика» и используемая, также, па истребителе Су-37 (поколение «4+»), Ведутся работы по созданию для «Беркута» «борта» пятого поколения,

Предусмотрено оснащение истребителя, созданного на базе экспериментального самолета «С.37», современным комплексом БРЭО, включающим импульсно-доплеровскую полнофункциональную БРЛС переднего обзора и радиолокационную станцию заднего обзора,

Перед козырьком остекления фонаря кабины, со смещением вправо, установлен обтекатель оптической головки оптиколокационнй станции,

ВООРУЖЕНИЕ. На опытном самолете вооружение отсутствует. Серийный истребитель, созданный па базе «Беркута», должен нести часть управляемых средств поражения на внутренних узлах подвески. Предусмотрена возможность установки и подкрыльевых узлов внешней подвески.

В левом крыльевом наплыве установлена встроенная пушка типа ГШ-301 (30 мм).

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 16,70 м; длина самолета (со штангой ПВД) 22,60 м; высота самолета 6,40 м; площадь крыла 56,00 м2.

МАССЫ, кг: нормальная взлетая 25.670, максимальная взлетная 34.000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость 2200 км/ч (М=2,1); максимальная скорость у земли 1400 км/ч (М-1,12); практический потолок 18.000 м; практическая дальность 3300 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 9Д

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ САМОЛЕТЫ

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ (УЧЕБНО-БОЕВОЙ) САМОЛЕТ МИГ-АТ (МИГ-АС)

Учсбно-тренировочный самолет (УТС) нового поколения, предназначенный для подготовки летчиков истребителей типа МиГ-29 и Су-27, а также перспективных боевых машин, начал разрабатываться в ОКБ им. Л.И.Микояна в инициативном порядке во второй половине 1980-х годов. Для самолета была выбрана нормальная аэродинамическая компоновка с прямым крылом, Т-образным оперением и тандемным расположением кресел летчика и курсанта. В качестве силовой установки предполагалось использовать два ТРДД DV-2 (2200 кгс). Летные характеристики нового УТС должны были обеспечивать быстрый и «экономичный» переход молодых летчиков с учебного самолета на боевой. В дальнейшем этот самолет, параллельно с самолетами М-200 (ОКБ им. Мясищева), Як-130 (ОКБ им. Яковлева) и С.54 (ОКБ им. Сухого), принял участие в конкурсе проектов перспективных учебно-тренировочных самолетов для советских ВВС. Новый УТС должен был заменить самолеты L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос» чехословацкого производства. В мае 1992 г. в «финал» конкурса вышли проекты МиГ-АТ и Як-130, работы по которым были продолжены при поддержке ВВС.

Однако «обвальное» уменьшение государственного финансирования оборонного заказа обусловило усиление экспорпой составляющей программы МиГ-AT. Первоначально рассматривалась возможность «интернационализации» программы за счет вовлечения в нее южнокорейской фирмы Дэу (которая, в частности, должна была производить для самолета консоли крыла из углепластика). Однако в октябре 1992 г. было заключено соглашение о сотрудничестве по программе МиГ-АТ с Францией. Было принято решение об оснащении самолета двигателями «Ларзак» 04-R20, аналогичными применяемым на франко-германских УТС «Альфа Джет». Во Франции была закуплена партия ТРДД для установки на самолетах опытной серии. В дальнейшем двигателями «Ларзак» французского производства предполагается оснащать самолеты, предназначенные для поставок иа экспорт. На экспортном варианте УТС

МиГ-AT было решено применить также авионику французской фирмы Секстант Авионикс. В сентябре 1987 г. во время визита в Россию Президента Франции Жака Ширака были подписаны соглашения о поставках французских двигателей и авионики для 15 самолетов МиГ-АТ. УТС, предназначенные для российских ВВС и ВВС стран СНГ планируется оснащать российскими приборным оборудованием и ТРДД «Авиадвигатель» РД-1700, имеющими большую мощность и лучшие эксплуатационные характеристики, чем французский аналои

Подверглась изменениям и конструкция планера самолета. Так, вместо Т-образного оперения было решено применить горизонтальное оперение, расположенное у основания киля.

Торжественная выкатка первого опытного самолета МиГ-АТ «821» (с ТРДД «Ларзак» и французской авионикой) состоялась 18 мая 1995 г., а первый полет - 21 марта 1996 г. (летчик-испытатель - Роман Таскаев).

В ноябре 1997 г. начались летные испытания второго опытного самолета («823»), выполненного в учебно-боевом варианте МиГ-АТС. Учебно-боевой самолет оснащен бортовым комплексом приборного оборудования, разработанным АО «Русская авионика», имеет пять узлов внешней подвески, что позволяет ему решать боевые задачи в конфликтах малой интенсивности. В дальнейшем машину предполагается оснастить концевыми крыльевыми АПУ для ракет класса «воздух-воздух», что должно довести число узлов внешней подвески до семи.

Всего планируется построить пять самолетов опытной серии - три для летных и два - для статических испытаний.

Ведутся работы по созданию одноместного боевого варианта самолета-МиГ-АС, ориентированного, в основном, на экспорт и являющегося аналогом английского легкого штурмовика ВАс «Хоук»200. Исследуется возможность разработки палубного варианта самолета (как в учебно-тренировочном, так и в боевом вариантах) со складными консолями крыла, позволяющими уменьшить размах на стоянке до 6,50 м, с тормозным гаком, приспособлениями для взлета с катапульты и другим специальным оборудованием. Рассматривается вариант самолета МиГ-АТ для оснащения авиации пограничных войск России.

По оценкам, потребности ВВС России составляют 200- 250 самолетов типа МиГ-АТ, около 200 МиГ-АТ могут приобрести страны СНГ. Самолет имеет высокий экспортный потенциал (потребность международного рынка оценивается в 1000 - 1500 единиц). Ведутся переговоры о поставках УТС МиГ-АТ Индии и ряду других стран. Ориентировочная стоимость одного серийного МиГ-АТ в экспортном варианте составляет около 12 млн. долл.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Самолет, входящий в состав учебно-тpенировочного комплекса, включающего, также, тренажеры и компьютерную обучающую систему выполнен по нормальной аэродинамической схеме.

Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов с широким использованием композиционных материалов.

Фюзеляж - типа нолумонокок. Его обшивка на 40% по площади выполнена из углепластика. Широко использованы трехслойные алюминиевые панели с сотовым заполнением. В районе двигательных отсеков применены титановые сплавы.

Экипаж из двух человек размещен в катапультных креслах К-93 по схеме тандем (заднее кресло с превышением 400 мм над передним). Кабина закрыта единым фонарем.

Низкорасположепное крыло - неразъемное, с обшивкой из алюминиевых панелей с сотовым заполнением.

Ресурс планера рассчитан на 25 лет (10.000 ч., 20.000- 25,000 полетов).

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолеты опытной серии, а также предназначенные для поставок на экспорт, оснащены двумя ТРДД Турбомека SNECMA «Ларзак» 04-R20 (2 х 1440 кгс), расположенными по бокам центральной части фюзеляжа. Самолеты для российских ВВС будут оснащаться двигателями «Авиадвигатель» РД-1700 (2 х 1700 кгс).

Воздухозаборники расположены над крылом, что предохраняет двигатели от попадания посторонних предметов при взлете, посадке и рулении.

Топливо размещается в одном фюзеляжном и двух крыльевых баках общей емкостью 2390 л.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен автоматической реконфигурируемой системой управления, позволяющей воспроизводить в воздухе особенности пилотирования конкретного типа истребителя - МиГ-29, Су-27, «Мираж»2000, F-16 и т. п.

Управление осуществляется посредством аналогово-цифровой ЭДСУ

ВООРУЖЕНИЕ. На шести подкрыльевых и одном под-фюзеляжном узле подвески самолета Ми Г-АС может размещаться до 2000 кг вооружения, включающего УР класса «воздух-воздух» типа Р-73 и (в случае оснащения самолета БРЛС) РВВ-АЕ. На экспортном варианте УБС возможно применение ракет AIM-9L «Сайдуиндер» или «Мажик».

Для поражения наземных и надводных целей самолет МиГ-АС может нести управляемые ракеты типа Х-29Т, Х-31А и Х-31П, а также неуправляемые средства поражения - блоки УБ-16 (15 НАР калибром 57 мм) или УБ-8М (20 НАР калибром 80 мм), свобод попадающие авиабомбы и разовые бомбовые кассеты калибром 100, 250 или 500 кг На центральном подфюзеляжном узле возможна установка подвесного пушечного контейнера УПК-23 с пушкой ГШ-23 Л (23 мм).

В перспективе возможно оснащение самолета противoтанковым ракетным комплексом «Вихрь».

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 10,16 м; длина самолета 12,01 м; высота самолета 4,42 м; площадь крыла 17,67 м2›

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальная взлетная 4610; максимальная взлетная 5690 (МиГ-АС - 7000), топлива во внутренних баках 1680, боевая нагрузка (МиГ-АС) 2000+

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 1000 км/ч (Н=2500 м); максимальная скорость у земли 850 км/ ч; взлетная скорость 180-220 км/ч; посадочная скорость 173-232 км/ч; практический потолок 15,500 м, максимальная скороподъемность 66 м/с- практическая дальность полета 1450 км; перегоночная дальность 3000 км; длина разбега 310-540 м;

длина пробега 540-570 м; практическая дальность 1200 км; перегоночная дальность 2600 км; максимальная эксплуатационная перегрузка +8,0/-ЗД

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ (УЧЕБНЫЙ-БОЕВОЙ) САМОЛЕТ ЯК-130

Учебно-тренировочный самолет Як-130 предназначен для замены в ВВС России и других стран СНГ учебно-тренировочных самолетов L-39 и L-29 чехословацкого производства. Работы по созданию этой машины начались в рамках конкурса, в котором участвовали, также, ОКБ им. ATI. Ми коя па (проект МиГ-АТ), П.О.Сухого (С54) и ЭМЗ им. В.М.Мясищева (М-200).

При создании самолета Як-130 учитывалось, что он должен обеспечить подготовку летчиков как для существующих истребителей, так и для перспективных самолетов пятого поколения, имеющих значительно более высокие летные характеристики (в частности, обладающие «сверхманевренностью»). Было решено применить интегральную компоновкy и стреловидное крыло, в сочетании с относительно высокой тяговооруженностью, обеспечивающие характеристики маневренности, приближающиеся к соответствующим характеристикам новых истребителей на дозвуковой скорости.

По итогам конкурса в «финал» вышли проекты МиГ-АТ и Як-130, которые получили поддержку ВВС. Однако недостаточное финансирование потребовало привлечения к ее реализации зарубежных партнеров,

Основные российские участники программы, помимо АО «ОКБ им. А.С.Яковлева» - нижегородский авиационный завод «Сокол» и государственное предприятие «Завод им.Климова» (г. Санкт-Петербург). Одновременно с созданием УТС Як-130 для российских ВВС и ВВС стран СНГ осуществляется международная программа Як/АЕМ-130, в которой кроме России участвуют Италия (представленная фирмой Аэромакки) и Словакия, Программа рассчитана до 2040 г: и предусматривает начало первых коммерческих поставок самолетов типа Як/АЕМ-130 в 2002-2004 гг.

Серийный выпуск самолетов Як/АЕМ-130 предполагается осуществлять в России (авиазавод «Сокол») и в Италии на фирме Аэромакки. Экспортные Як/АЕМ-130 планируется оснащать словацким ТРДД DV-2, на российских Як-130 предполагается устанавливать лицензионный вариант этого двигателя, который планируется выпускать на заводе им. Климова под обозначением РД-35 (межгосударственное соглашение по двигателю РД-35 подписано между Словакией и Россией в 1995 году).

Разрабатываемый в настоящее время АО «А.Люлька-Сатурн» двигатель АЛ-55 (2500 кгс) рассматривается как перспективный вариант силовой установки для самолета Як-130 и его возможных модификаций. Отдельные элементы этого двигателя (в частности, его газогенератор) соответствуют уровню пятого поколения. Летные испытания АЛ-55 могут начаться в 2001-2002 гг.

Торжественная выкатка первого опытного (летно-демонстрационного) самолета Як-130Д состоялась 30 ноября 1994 года, а первый полет был выполнен 25 апреля 1996 г: В декабре 1998 г. в ходе испытании самолета Як-130Д в Италии был достигнут угол атаки 42°.

Серийные Як-130 должны отличаться от самолета Як-130Д измененной формой фюзеляжа, обеспечивающей легчикам лучший обзор па взлетно-посадочных режимах. Постройку второго опытного Як-130, конфигурация которого соответствует конфигурации серийной машины, предполагается завершить в Нижнем Новгороде до конца первого полугодия 2000 года. На заводе «Сокол» запущены в производство также семь самолетов опытной серии и начато производство деталей длительного срока изготовления для 10 самолетов установочной серии, предназначенных для ВВС.

По оценкам специалистов фирм Як и Аэромакки, мировой рынок самолетов типа Як-130 оценивается в 1300- 1500 единиц.

Кроме базового учебно-тренировочного варианта рассматриваются различные возможные модификации самолета - учебно-боевой, легкий истребитель, штурмовик (легкий боевой самолет) Як-131 и т.п. Корабельный учебно-тренировочный самолет предназначен для замены на российском флоте самолета Су-25УБК, а также для поставок на экспорт.

Для подготовки летчиков и штурманов военно-транспортной авиации и бомбардировочной авиации, а также гражданских пилотов предложен четырехместный вариант Як-130 с двумя двухместными кабинами. Корабельный вариант четырехместного самолета предполагается для быстрой доставки на авианесущий крейсер людей и легких грузов (максимальная крейсерская скорость этого самолета должна составить 650 км/ч, практическая дальность 2000 км),

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Як-130 входит в состав учебно-тренировочного комплекса, включающего, помимо самолета, тренажеры и автоматизированные средства обучения с использованием персональных компьютеров (которые, в частности, будут применяться для знакомства курсантов с конструкцией самолета и его систем).

УТС выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем. Аэродинамика и высокая тя го вооруженность (0,6-0,7) обеспечивают возможность полета па режимах, близких к режимам истребителей четвертого поколения (в частности, возможен полет с углом атаки до 32°).

Крыло с развитыми корневыми наплывами, имеющее стреловидность но передней кромке 31°, оснащено отклоняемым носком, закрылком и элеронами. При выполнении перегоночных полетов на большую дальность на крыле монтируются вертикальные концевые поверхности. Вертикальное оперение - стреловидное, относительно большой площади. Горизонтальное оперение - цельноповоротное. Консоли стабилизатора имеют вихреобразующис «запилы».

Экипаж размещается в двухместной кабине по схеме тандем на катапультных креслах «Звезда» К-93 (на экспортном варианте самолета возможно применение кресел Мартин-Бейкер Mk 10L или Мк 16). Катапультирование осуществляется через остекление фонаря.

Ресурс планера - 15000 летных часов (25.000 посадок).

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На опытном самолете установлено два ТРДД словацкого производства Поважске Строярне DV-2S (2 х 2500 кгс) - варианты двигателя ДВ-2, разработанный в СССР (Запорожье) для самолета L-39MS. На серийных УТС Як-130 предполагается устанавливать российский вариант этого двигателя - РД-35. Имеется ВСУ

Для устранения попадания в двигатели посторонних предметов при взлете, посадке и рулежке основные входы воздухозаборников перекрываются и используются дополнительные входы на верхней поверхности крыльевых наплывов.

Топливо размещается в двух крыльевых и одном фюзеляжном топливных баках. Возможна подвеска двух крыльевых ПТБ.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен четырехканальной цифровой ЭДСУ, созданной на основе ЭДСУ корабельного истребителя вертикального взлета и посадки Як-141. Предусматривается реконфигурация автоматической системы управления для имитации полета на различных типах самолетов.

Основу БРЭО составляет автоматизированная система управления полетом и учебно-боевыми задачами (АСУ П-УБД). Ядром АСУ является бортовая вычислительная система, построенная в виде двухмашинного контура с мультиплексными каналами информационного обмена (соответствуют международному стандарту MIL-STD-1553), вычислители которого связаны параллельным межмашинным каналом для поддержки функций резервирования задач САУ Система позволяет решать следующие задачи: навигация; оптические методы прицеливания; управление системы отображения информации; автоматизированный контроль.

Бортовая имитация режимов боевого применения обеспечивает моделирование в условиях реального полета: воздушный бой с применением УР класса «воздух-воздух» ближнего боя с использованием лазерной системы имитации стрельбы из пушечной установки; атаку наземных целей с пуском ракет класса «воздух-поверхность»; применение средств бортового комплекса обороны.

Комплекс навигационного оборудования включает инерциально-спутниковую систему.

В каждой кабине самолета Як-130 установлено по два многофункциональных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах с кнопочным обрамлением, имеющие формат 5x5 дюймов. На экспортном варианте Як/АЕМ-130 планируется разместить в каждой кабине по три индикатора, аналогичных используемым на итальянских УБС MB-339FD. В передней кабине самолета установлен ИЛС, сопряженный с системой видеорегистрации.

Для обучения ведению воздушного боя па самолете предполагается использование лазерной пушки-имитатора, а также приемников лазерного излучения (при попадании на них лазерного луча самолета «противника» должны автоматически включаться дымогенераторы, имитирующие поражение в воздушном бою).

ВООРУЖЕНИЕ, На семи узлах внешней подвески (шести подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном) возможно размещение до 3000 кг вооружения, в частности, до восьми свободнопадающих бомб калибром 250 кг, до четырех бомб калибром 500 кг, четыре КАБ-500Л, с лазерным наведен нем, УР класса «воздух- поверхность» X 25 МЛ (на экс норном варианте самолета возможна подвеска ракет AGM-65 «Мсйврик»), блоки с НАР.

Вооружение класса «воздух-воздух» включает ракеты ближнего боя с ТГС Р-73 (на экспортном варианте, также, AIM-9L «Сан дуй и дер» или «Мажик»2).

На подфюзеляжном узле подвески возможно размещение под весной пушечной установки.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 3 0,40 м; длина самолета 11,25 м; высота самолета 4,78 м; площадь крыла 23,50 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная: в варианте УТС 6200, в варианте УБС 9000; нормальная взлетная 5400, топлива во внутренних баках 1650 кг; топлива с учетом ПТБ 2650.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость 1000 км/ч; взлетная скорость 205 км/ч; посадочная скорость 175 км/ч; практический потолок 12.500 м; перегоночная дальность с конформным ПТБ 2220 км; длина разбега 310 м; длина пробега 485 м; максимальная эксплуатационная перегрузка +8/-3, максимальная установившаяся перегрузка 4,9,

САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРА, ОБНАРУЖЕНИЯ И НАВЕДЕНИЯ А-50

В 1966 году в СССР начались исследования перспективного трех ко орд и наш о го авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения (АКРДН), предназначенного для замены первой отечественной авиационной системы радиолокациoнного дозора Ту-126 с двух координатным радиолокационным комплексом «Лиана», принятой на вооружение в 1965 году. По сравнению со своим предшественником новый комплекс должен был обладать способностью обнаруживать цели на фоне земли, одновременно определяя их высоту, что позволяло использовать АКРЛДН для наведения истребителей. В 1969 году в НПО «Вега-М» под руководством генерального конструктора в.Иванова приступили к разработке нового радиолокационного комплекса, получившего наименование «Шмель», Для отработки новой аппаратуры в полетных условиях был задействован одни из серийных самолетов Ту-126. Одновременно в ОКБ им.А.П.Туполева приступили к разработке усовершенствованного варианта Ту -326, оснащенного четырьмя ТРДД па под-крыльевых пилонах и новым шасси стремя основными опорами. в качестве альтернативно рассматривался и вариант АКРДН па базе перспективного военно-транспортного самолета Ил-76. Однако прекращение серийного производства самолетов Ту-114 и Ту-126 на Куйбышевском авиационном заводе (где началось освоение производства Ту-142 и Ту-154), а также успешная реализация программы создания ВТС Ил-76 сделали использование этого самолета для размещения АКРДН более предпочтительным,

Новый самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения, созданный при участии Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. ГМ.Бериева, получил обозначение А-50. Его поступление в части авиации войск ПВО страны началось в 1984 году (в том же году был снят с вооружения самолет ДРЛО Ту-12б), а в 1985 году АКРЛДН А-50 был официально принят на вооружение.

Комплекс А-50 предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов (в том числе и малоразмерных крылатых ракет типа ALCM и «Томагавк»), определения их координат и параметров движения, выдачи информации на командные пункты, наведения истребителей, а также вывода самолетов фронтовой авиации в район наземных целей. Возможно использование А-50 и для обнаружения морских целей.

Потенциал самолета А-50 был продемонстрирован зимой 1991 г. во время боевых действий в районе Персидского залива, когда он успешно обнаруживал и сопровождал самолеты союзников, наносившие удары по Ираку с территории Турции.

Дальнейшим развитием АКРДН А-50 стал А-50У, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М». Позже был создан новый радиолокационный комплекс «Шмель-2», обеспечивающий большую дальность обнаружения и сопровождения целей, а также способный одновременно наводить большее число истребителей,

В начале 1999 года ВВС России имели на вооружении 16 самолетов типа А-50.

В конце 90-х годов совместно с израильской фирмой ТАТ начаты работы по созданию экспортного варианта самолета А-50, получившего обозначение А-50И. Заинтересованность в приобрегении четырех самолетов этого типа уже выразил Китай.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным стреловидным оперением.

В отличие от ВТС Ил-76МД упразднено транспортно-десантное оборудование и кормовой грузовой люк, Перед центропланом расположен обтекатель системы спутниковой связи, в хвостовой части фюзеляжа установлен передатчик РЛС, отделенный от остальной части фюзеляжа экранирующей сеткой.

Над фюзеляжем на опоре в форме перевернутой V установлен обтекатель антенны РЛС диаметром 10,2 м и высотой 2,0 м. Опора снабжена антиобледенительной системой. В основании киля расположен воздухозаборник системы кондиционирования.

Летный экипаж самолета - пять человек, тактический экипаж- 10 человек.

Самолет базируется на аэродромах 1-го класса с бетонным покрытием.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен четырьмя ТРДД Д-ЗОКП (4x 12 300 кгс).

Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. В состав комплекса радиолокационного дозора и наведения входят трехкоординагнал радиолокационная станция с пассивным каналом пеленгации; аппаратура съема и отображения полученной информации; система активного запроса-ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам; цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели; система госопознавания; аппаратура

командной линии радиоуправления; аппаратура ЗАС; система связи; телекодовая аппаратура; аппаратура документирования. Общая масса радиотехнического комплекса - 20 т.

Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса «истребитель», летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200- 400 км, на большой высоте - 300-^00 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей - 50-60 (на усовершенствованном варианте - до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей - 10-12.

Для выявления старта тактических и оперативно-тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м обнаружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км.

Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ.

Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА-50 (НИИ «Аргон») с архитектурой ЕС ЭВМ.

БЦВМ выдает обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРДН истребителях - номера, курс, высота, скорость, остаток топлива. Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения.

Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии - 400 км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь.

Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолетовождения в любых метеорологических условиях, на любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навитационной информации в специальные комплексы.

Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (навесные батареи с ложными тепловыми целями).

БРЭО самолета обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника,

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 50,50 м; длина самолета 46,59 м; высота самолета 14,76 м; площадь крыла 300,00 м2.

МАССЫ, кг: максимальная взлетная 190 000, топлива 64820.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Скорость патрулирования 600 км/ч; практический потолок 10.200 м; рабочая высота патрулирования 5000-10.000 м; практическая дальность 5000 км; продолжительность полета 7 ч.; продолжительность патрулирования на дальности 2000 км 1,4 ч; максимальная эксплуатационная перегрузка 2.

ЗЕНИТНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС С-300П

В настоящее время зенитный ракетный комплекс ере/щей дальности С-300П является основой зенитно-ракетных войск ВВС России. Он предназначена для обороны административных и промышленных объектов, стационарных пунктов управления, штабов и военных баз от ударов стратегической и тактической авиации, а также стратегических крылатых и аэробаллистических ракет.

Создание зенитно-ракстной системы, предназначенной для замены ЗРС С-75, началось в середине 60-х годов, практически одновременно с работами по созданию в США ЗРС SAM-D (прообраза системы «Пэтриот»). По инициативе командования войск ПВО страны и КБ-I Министерства радиопромышленности развернулась разработка унифицированной для трех родов войск - ПВО, сухопутных войск и флота - противосамолет-ной зенитно-ракетной системы С-500У с дальней границей зоны поражения целей порядка 100 км. В дальнейшем, принимая во внимание индивидуальные особенности каждого рода войск, было решено разработать по единым тактико-техническим требованиям максимально унифицированную универсальную (противосамолетную и противоракетную) зенитно-ракетную систему, получившую новое название - С-300, предназначенную для армии (вариант C-300B, головной разработчик - НИИ-20), ВМФ (С-300Ф, ВНИИ «Альтаир») и войск ПВО (С-300П, ЦКБ «Алмаз»). Однако глубокой межвидовой унификации систем, создание которых велось в различных коллективах под весьма противоречивые требования, в то время достичь так и не удалось. Так, в системах С-300П и С-300В было унифицировано лишь 50% функциональных устройств РЛС обнаружения.

Испытания элементов зенитно-ракетной системы С-300П, разрабатывавшейся под руководством Генерального конструктора ЦКБ «Алмаз» Б.В Бункина, начались на полигоне Сары-Шаган (Казахстан) в середине 70-х годов.

Принципиальными особенностями новой системы должны были стать многоканальность - т, е. способность одновременного обстрела нескольких целей, что обеспечивало возможность отражения массированного налета авиации противника, а также высокая мобильность. Ни один существовавший к тому времени зарубежный зенитно-ракетный комплекс не обладал свойствами многоканальности. Отечественный многоканальной комплекс С-25, а также ЗРК «Даль» (так и не принятый на вооружение) были выполнены в стационарных вариантах.

Важнейшим элементом нового комплекса должна была стать многофункциональная РЛС с фазированной антенной решеткой с цифровым управлением положения луча, обеспечивающей быстрый просмотр воздушного пространства и одновременное сопровождение нескольких целей.

В 1978 году на вооружение был принят первый вариант - транспортируемый С-300ПТ. Все элементы комплекса были установлены на колесных повозках, буксируемых автомобилями.

В состав системы входили ракеты типа 5В55, созданные КБ «Факел» (г. Москва) и выпускаемые на ПО «Северный завод» (г Ленинград). Их пуск производился вертикально из транспортно-пускового контейнера, в котором ЗУР могла храниться в течение 10 лет, Ракета выбрасывалась из трубы ТЦК при помощи пороховой катапульты на высоту 20 м, одновременно раскрывались ее управляющие аэродинамические поверхности. Газовые рули по командам автопилота разворачивали ракету на заданный курс, и после включения маршевого одноступенчатого двигателя, она устремлялась к цели. Модификации ЗУР 5В55К и 5В55КД имели традиционное ради о командное наведение, а более совершенная 5В55Р наводилась по принципу «сопровождение цели через ракету». ЗУР 5В55К имела максимальную дальность стрельбы 47 км, а 5В55Р - 75 км.

Выпуск ЗРС С-300ПТ продолжался до начала 80-х годов. В середине 80-х комплекс прошел ряд модернизаций, получив обозначение С-300ПТ-1.

В 1982 году на вооружение войск ПВО был принят новый вариант ЗРС С-300П - самоходный комплекс С-300ПС, разработанный в НПО «Алмаз» под руководством главного конструктора Александра Леманского. Создание этого комплекса было обусловлено анализом опыта боевого применения зенитных ракет во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, где выживанию ЗРС в значительной степени способствовала их мобильность, возможность выйти из-под удара «перед самым носом» противника и быстро изготовиться к бою на новой позиции,

Новый комплекс имел рекордно короткое время развертывания - 5 минут, делающее его трудноуязвимым для авиации противника. В его состав вошла усовершенствованная ракета 5В55Р, дальность стрельбы которой была увеличена до 90 км, а также ЗУР 5В55КД.

Хотя комплекс С-300ПС и не предназначался для поражения тактических баллистических ракет противника (для решения этих задач создавался армейский комплекс С-300В), опыт войны в Персидском заливе в 1991 году заставил ПВО проверить возможности своего основного ЗРК и против этих целей. Полигонные испытания подтвердили высокий антиракетный потенциал комплекса, превосходящий возможности американского ЗРК «Пэтриот».

Новые технические средства, введенные в состав ЗРС С-300ПС и модернизированной С-300ПТ, значительно расширили их боевые возможности. Для обмена телеметрической информацией с командным пунктом ПВО, расположенным на удалении более 20 км от дивизиона, было задействовано антенне- мачтовое устройство «Сосна» на шасси ЗИЛ-131Н. Для расширения «зоны видимости» радиолокатора управления огнем была создана универсальная передвижная вышка 40В6М высотой 25 М, перевозимая на автомобиле МАЗ-537. В дальнейшем на ее базе была разработана еще более высокая (39 м) двухсекционная вышка 40В6М, которую, несмотря на солидную высоту, можно установить на не оборудованной позиции в течение двух часов. Возможности по обнаружению маловысотаых целей удалось значительно расширить, введя в состав комплекса низковысотный обнаружитель 5Н66М, созданный в НПО «Утес» под руководством Л.Шульмана.

При автономном ведении боевых действий ЗРС С-300ПС в отрыве от командного пункта дивизион у С-300ПС может придаваться всевысотная трех координатная РЛС 36Д6 или 16Ж6, Для точного определения координат огневого дивизиона относительно командного пункта системы при смене огневых позиций дивизиону придан топопривязчик 1Т12-2М на шасси ГАЗ-66.

При действии в малонаселенных районах дивизион может оснащаться и модулем обеспечения боевого дежурства, в состав которого входит четыре блока, размещенных на шасси МАЗ-543: столовая, общежитие, караульное помещение (с башенной пулеметной установкой) и энергоблок.

Экспортный вариант системы С-300ПС, отличающейся незначительными изменениями в составе оборудования получил обозначение С-300ПМУ

Дальнейшим развитием комплекса стал ЗРК С-300ПМ и его экспортный вариант - С-300ПМУ-1. Разработка усовершенствованного варианта комплекса началась в 1985 году, а в 1993 году С-300ПМ был принят на вооружение.

Основным отличием С-300ПМ и С-300ПМУ-1 от прежних «трехсоток» является новая ракета 4Ш6 (экспортный вариант -48Н6Е), разработанная НПО «Факел» и выпускающаяся ПО «Ленинградский Северный завод» и ММЗ «Авангард», Ракета имеет усовершенствованную аппаратную часть и способна поражать воздушные цели, летящие со скоростью до 6450 км/ч. Максимальная дальность поражения самолетов противника- 150 км а малозаметных стратегических крылатых ракет, летящих на высотах 6-100 м - 28-38 км.

Усовершенствовано также антенное устройство радиолокатора подсвета и наведения.

Комплекс выпускается как в мобильном варианте, на шасси автомобилей высокой проходимости МАЗ, так и в более дешевом буксируемом варианте, элементы которого размещены на трейлерах, буксируемых трехосными седельными тягачами повышенной проходимости КрАЗ.

Последней модификацией комплекса является ЗРК С-300ПМУ-2, получивший название «Фаворит». Его испытания начаты в 1993 году а поступление на вооружение, при должном финансировании программы, ожидается через полтора- два года. Создание нового комплекса, в значительной степени ориентированного на экспортные поставки, было обусловлено стремлением приблизить «антиракетные» возможности С-300П к потенциалу армейского комплекса С-300В и при одновременном увеличении «противовоздушного» потенциала.

Для увеличения боевых способностей системы в се состав дополнительно введено автономное средство целеуказания нового поколения - трехкоординатпая мобильная радиолокационная станция 96Л6Е, разработанная КБ «Лира», входящим в состав НПО «Утес», и выпускаемая Лианозовским электромеханическим заводом. РЛС смонтирована на шасси автомобиля высокой проходимости МАЗ-7390, При необходимости антенная система этой станции может быть поднята на универсальные вышки 40В6М или 40В6МД.

Возможности средств управления комплекса по обнаружению и сопровождению баллистических ракет значительно расширены.

Дальность поражения аэродинамических целей увеличена до 200 км, втом числе и при стрельбе вдогон, за счет оптимизирования траектории полета ЗУР

Новая ракета 48Н6Е2 оснащена усовершенствованной БЧ, обеспечивающей увеличение вероятности поражения как баллистических, так и аэродинамических целей. Ракета имеет новые автопилот и радиовзрыватель. ЗРК может вести стрельбу и ракетами 48Н6Е комплекса С-300ПЖ

По мнению специалистов, в настоящее врем «Фаворит» является самой универсальной в мире системой ПВО, имеющей значительный экспортный потенциал. В этот вариант могут быть доработаны и ранее поставленные ЗРК С-300МП и С-300ПМУ-L

ЗЕНИТНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС С-400 «ТРИУМФ»

Для замены ЗРК типа С-300 в первой половине 80-х годов в ЦКБ «Алмаз» началась разработка зенитного ракетного комплекса четвертого поколения С-400, обеспечивающего повышенную эффективность при борьбе с новыми типами целей- малозаметными самолетами, выполненными в соответствии с технологией «Стеле», малоразмерными мало высотным и крылатыми ракетами, а также перспективным и тактическими и оперативно-тактическим и баллистическими ракетами.

При создании нового ЗРК предполагалось использовать новую элементную базу и ряд принципиально новых технических решений. Вместе с тем, была поставлена задача в максимальной степени сохранить преемственность по отношению к ЗРК третьего поколения (С-300-ПМУ, С-300ПМУ1, С300ПМУ2), Такой подход позволял «не ломать» налаженное производство, а плавно, с минимальными затратами переходить навыпуск оружия нового поколения. Значительно облегчалось и освоение новой системы войсками,

В базовом варианте зенитного ракетного комплекса С-400 сохранилась структура ЗРК типа С-300, включающая многофункциональную РЛС, пусковые установки, придаваемые автономные средства обнаружения и целеуказания. Однако комплекс новых средств управления обеспечивал одновременную стрельбу по большему количеству целей.

В 1999 году начались полигонные испытания ЗРК С-400, получившего название «Триумф». Предполагается, что система будет готова к принятию на вооружение к началу 2000 г. Она составит основу ракетных сил противовоздушной обороны ВВС в течение ближайших 30-40 лет.

Долговечность «Триумфа» обеспечивается за счет его высокого модернизациоиного потенциала.

Структура С-400, в целом, соответствует структуре ЗРК С300. В «Триумфе» могут использоваться как новые зенитные управляемые ракеты большой дальности, разрабатываемые МКБ «Факел» (генеральный конструктор Владимир Светлов), так и ЗУР существующих типов, входящие в состав ЗРК С-300ПУ1 и С-300ПМУ2 «Фаворит».

На одной пусковой установке в стандартных транспортно-пусковых контейнерах могут размещаться четыре новых ЗУР большой дальности (до 400 км), предназначенные, в первую очередь, для поражения таких целей, как самолеты ДРЛО, воздушные командные пункты, самолеты РЭБ, стратегические бомбардировщики, оперативно-тактические баллистические ракеты и баллистические ракеты средней дальности с максимальной скоростью более 3000 м/с .

Другой вариант снаряжения пусковой установки - ЗУР средней дальности, разработанные НПО «Факел» и способные уничтожать все существующие и перспективные ракетные и авиационные средства с наивысшими показателями эффективности.

Использование нескольких типов ракет, обладающих различной стартовой массой и дальностью пуска, позволяет создавать эшелонированную оборону, а также расширить зоны поражения комплекса.

Кроме вариантов ПУ с четырьмя стандартными ТИК, размещенных на тяжелых шасси типа «МАЗ» и «КРАЗ», проработан вариант облегченной самоходной ПУ на трехосном автомобиле повышенной проходимости типа «КАМАЗ» (6x6). Типовой вариант облегченного комплекса включает три самоходные ПУ, машину с модулем управления, а также транспортно-заряжающую машину Основу системы управления составляет РЛС с фазированной антенной решеткой. В походном положении блок с контейнерами расположен горизонтально, а в боевом - переводится в вертикальное положение. Перезарядка ПУ выполнястся посредством крана.

Система наведения ракет - инерциальная с радиокоррекцией на маршевом участке (что позволяет добиться максимальной помехозащищенности) и активная радиолокационная - на конечном,

Малогабаритные ракеты полностью унифицированы но составу бортового оборудования, боевого снаряжению н конструкции. ЗУР оснащена более мощной двигательной установкой, что обусловило ее большую длину и стартовую массу.

При необходимости интенсивного маневрирования перед точкой встречи с целью ЗУР способны реализовать режим «сверхманевренности».

«Сверхманевренность» в сочетании с повышенной точностью наведения позволяет реализовать траектории наведения, улучшающие условия встречи ракеты с целью и повышающие эффективность использования боевого снаряжения ракет.

Управляемая по командам радиовзрывателя осколочно-фугасная боевая часть с системой многоточечного инициирования обеспечивает перераспределение энергии взрыва в заданном направлении и метание основной части осколочного поля с повышенной скоростью в сторону цели. Результаты проведенных испытании показали, что вероятность уничтожения БЧ ракет типа P-17 («Скад») или «Гарпун» составляет 70%).

Ракеты полностью унифицированы для межведомственного использования, как в ВВС, так и в ВМФ.

Рассматривается возможность создания па основе ЗУР ракеты класса «воздух-воздух» для оснащения боевых самолетов (в частности, МиГ-31 и Су-27).

Все типы ракет, входящих в состав ЗРК С-400, имеют холодный вертикальный старт, передзапуском маршевого двигателя ЗУР выбрасываются из контейнера на высоту более 30 м.

Новое математическое обеспечение и вычислительные средства позволяют значительно расширить зону боевого применения ЗРК «Триумф» по сравнению с комплексами второго и третьего поколений.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

18.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 1999 08

БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ВВС РОССИИ

САМОЛЕТЫ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

ДАЛЬНИЙ РАКЕТОНОСЕЦ-БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-22М-3

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-95МС

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАКЕТОНОСЕЦ-БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-160

ФРОНТОВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ

ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-24

ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-34

РАЗВЕДЧИК-БОМБАРДИРОВЩИК МИГ-25РБ

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК МИГ-27

ШТУРМОВИКИ

ШТУРМОВИК СУ-25

ШТУРМОВИК СУ-39 (СУ-25ТМ)

ИСТРЕБИТЕЛИ

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-23

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК МИГ-25П

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29М

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29СМТ

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29УБТ

ДАЛЬНИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК МИГ-31

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МФИ

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27

СУ-35 (СУ-37)

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Су-30МКИ

ИСТРЕБИТЕЛЬ КОРАБЕЛЬНОГО БАЗИРОВАНИЯ СУ-33 (СУ-27К)

УЧЕБНО-БОЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ КОРАБЕЛЬНОГО БАЗИРОВАНИЯ СУ-33КУБ

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ С.37 «БЕРКУТ»

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ САМОЛЕТЫ

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ (УЧЕБНО-БОЕВОЙ) САМОЛЕТ МИГ-АТ (МИГ-АС)

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ (УЧЕБНЫЙ-БОЕВОЙ) САМОЛЕТ ЯК-130

САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРА, ОБНАРУЖЕНИЯ И НАВЕДЕНИЯ А-50

ЗЕНИТНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС С-300П

ЗЕНИТНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС С-400 «ТРИУМФ»