Авиация и космонавтика 1999 09

ИЗРАИЛЬ РОССИИ ПОКАЗАЛ ВЕРТОЛЕТ

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Несколько лет назад Владимир Ильин написал замечательную статью "Америка России показала самолет", где более чем наглядно доказал, что нечего янки хвастать своим F-15, когда у нас есть Су-27. И вот теперь в Париже, на авиасалоне Ле Бурже'99, Израиль показал России вертолет… Строго говоря, фирма IAI показывала "свое" изделие вовсе не нашей стране, а совсем даже наоборот, однако наибольшую бурю эмоций новинка из Израиля вызвала именно в России. Вертолет-то был отечественный - Ми-24, но, как утверждают очевидцы, никакой информации о его российском происхождении ни на стенде Израиль Эйркрафт ИнДастри, ни на реальной машине не было. Короче, -сделано в Земле Обетованной.

• Израильтяне представили усовершенствованный Ми-24. В отечественных средствах массовой информации по горячим следам сей факт подавался как сенсация, а сама модернизация "крокодила" за пределами России вызывала удивление, смешанное с недоумением.

На самом деле ничего невероятного в появлении вертолета Ми-24/35 "Mission 24" в Ле Бурже среди экспонатов из Израиля нет. Специалисты из этого государства давно и успешно работают над повышением боевой эффективности техники, спроектированной в СССР, и не только. Примеров более чем достаточно: автомат Калашникова, танки Т-54, Т-62, М-48, М-60, самолеты "Фантом", "Кфир", МиГ-21. При желании список можно продолжить. Кстати, случай с модернизацией в Израиле Ми -24 полностью аналогичен скандальной истории с доработкой МиГа-21.

Оба летательных аппарата модернизировались в расчете исключительно на заказчиков из третьих стран. В обоих случаях усовершенствованиям подверглось, главным образом, БРЭО; и в том и в другом случае грубо попраны авторские права российской стороны, без согласия с которой проводились эти работы.

Израильтяне не случайно взялись за усовершенствование именно этих образцов отечественной техники. МиГ-21 -самый распространенный в мире истребитель, а Ми-24 - наиболее популярный специализированный боевой вертолет. Обе машины несколько устарели и требуют модернизации. В настоящее время Ми-24 находятся на вооружении стран СНГ, Алжира, Анголы, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Индии, Ирака, Йемена, КНДР, Кубы, Ливии, Мозамбика, Монголии, Папуа-новой Гвинеи, Перу, Польши, Сирии, Словакии, Судана, Сьерра-Леоне, Хорватии, Чехии, Шри Ланки, Эфиопии, Югославии. За пределами СНГ эксплуатируется порядка 600 вертолетов, еще около 2000 - находятся на вооружении армий Содружества (в России - 1000 вертолетов, только 200 - пригодны к полетам). Объем работ по повышению боевой эффективности "двадцать четверок" оценивается сотнями миллионов долларов.

Появление "израильского" Ми-24 в Ле-Бурже сенсацией вовсе не является. Подлинной сенсацией стало сообщение журнала "Flight International" от 9-15/ XII 1998, где сообщалось о том, что еще в начале 1998 г. израильская фирма IAI заключила контракт на модернизацию прицельных систем и приборного оборудования 25 вертолетов Ми-24 вооруженных сил Индии. Необходимо отметить, что данная информация достаточно оперативно была донесена до заинтересованного российского читателя в еженедельном бюллютене ОНТИ ЦАГИ "Авиационная и Ракетная Техника" (APT). Господа журналисты ряда газет и ТВ, "делавшие сенсацию" в репортажах из Ле-Бурже, скорее всего, APT не читают, и упрекать их за это не стоит, - в конце-концов, они не обязаны быть профи в авиации. Однако, по имеющейся информации, для деятелей отечественного авиапрома появление "Mission 24" стало неожиданностью, а вот для них-то как раз APT и делается.

Что же представляет собой модернизированный в Израиле "крокодил"? Отделение Тамам фирмы IAI направило свои усилия на приведение БРЭО вертолета в соответствие с мировыми стандартами и на придание ему возможности выполнять боевые задачи в темное время суток. Предполагается, что "круглосуточность" применения обеспечит многофункциональный оптоэлект-ронный комплекс HMSOP (Helicopter Multi-Mission Optronik Payload - вертолетный многофункциональный оптоэ-лектронный комплект), разработанный на базе комплекса Тамам MOSP, который устанавливается на ряд израильских ДПЛА.

Модель вертолета Ми-24ВМ, представленная на одной из международных выставок

Датчик первичной информации комплекса HMSOP используется и в дневное, и в ночное время суток, он сопряжен с иашлемным дисплеем фирмы Вектор. Комплекс имеет инфракрасный и опто-электронный каналы. В состав нашлемного дисплея могут быть интегрированы очки ночного видения или оптический прицел. На шлеме находятся специальные датчики, отслеживающие его пространственное положение, что позволяет ориентировать комплекс HMSOP или четырехствольный турельный пулемет простым поворотом головы. Приборное оборудование кабины выполнено по принципу "стеклянной кабины" с использованием многофункциональных дисплеев. На экран дисплея может выводиться цифровая карта местности. Навигационная система включает доплеровскую систему и приемник спутниковой навигационной системы. В состав бортового комплекса обороны входят устройства постановки ИК и радио- помех, способные обеспечить защиту от ракет малого радиуса действия с ИК и радиолокационным наведением. Устройства постановки помех разработаны израильской фирмой IMI.

Состав вооружения вертолета "Mission 24" полностью соответствует российскому прототипу; кроме того, с модернизированного вертолета могут применяться израильские ПТУР Рафаэль "Спайк". Представленный на выставке вертолет демонстрировался с четырьмя ПТУР "Спайк".

Динамические системы и двигательная установка доработкам не подвергались.

"Mission-24" - вовсе не первая попытка придать Ми-24 вторую молодость. Уже несколько лет такие работы ведутся на МВЗ им. Миля. Причем милевцы, в отличие от конкурентов, предлагают комплексную программу модернизации, направленную на совершенствование всех систем вертолета и его вооружения. На МАКСЕ'95 демонстрировался Ми-35М, тогда же обнародовали поэтапную программу модернизации боевых вертолетов.

Вертолет Ми-35М представляет собой, так сказать, конечный продукт программы, сочетающий усовершенствованное БРЭО, новое приборное оборудование кабин, инерциальную навигационную систему с коррекцией по спутникам, систему ночного видения с более мощным вооружением и динамической системой от вертолета Ми-28. В модернизации вертолета принимали участие фирмы Секстант Авионикс и Томсон. Показ новинки не прошел незамеченным в авиационном мире. Однако затем последовала пауза. Информация о состоянии работ по Ми-35М, ориентированному на иностранного заказчика, и по Ми-24ВМ, предназначенного для ВС России, была крайне скудной, а ведь известно - реклама двигатель торговли. Причем если с Ми-24ВМ ситуация в общем-то понятна - денег у армии нет, то отсутствие продвижения на внешний рынок Ми-35М необъяснимо. Показ в марте 1999 г. Ми-24ВМ явно запоздал, причем в продемонстрированном варианте вертолет по своей боевой эффективности сильно уступает Ми-35М.

Евреи увеличили боевой потенциал машины за счет наращивания мощности БРЭО, их российские коллеги смогли значительно улучшить летные характеристики вертолета (имеется в виду проходящий летные испытания Ми-24ВМ) и усилить вооружение, прежде всего путем интеграции в СУО ПТУР "Атака" и установки двухствольной 23-мм пушки на турели вместо 12,7 мм пулемета (вариант Ми-24П вооружался двухствольной 30-мм пушкой, но она размещалась неподвижно, а Ми-24ВП с пушкой на турельной установке выпускался в ограниченном количестве). Более высокую точность стрельбы обеспечивает лазерный дальномер. Летные характеристики удалось улучшить за счет установки несущего и рулевых винтов, разработанных для вертолета Ми-28, и снижения массы за счет отказа от убираемого шасси и применения крыльев меньшего размаха.

Практически российскими и израильскими специалистами реализованы два подхода к модернизации: совершенствование БРЭО и модернизация "железа".

Грубо говоря, если совместить то и другое - с точки зрения идеологии получим Ми-35М.

Если оставить в стороне юридические проблемы, связанные с авторскими правами российской стороны на вертолет Ми-24/35, претензии отчественных конструкторов сводятся к несанкционированной модернизации электронных систем и нарушению балансировки вертолета за счет установки в носовой части по правому борту шара с опто-элек-тронными датчиками системы ночного видения. Строго говоря, оба эти обвинения немного стоят. Конечно, разобраться в чужой схеме порой сложнее, чем самому ее придумать. Однако, нигде пока и не сказано, что израильтяне именно вторглись, а не поменяли полностью электронную начинку Ми24. Последнее - вероятнее всего, поскольку весь мир переходит на завязку бортовой электроники на американский интерфейс стандарта 1553, и если IAI рассчитывает получить заказы на модернизацию Ми-24 вооруженных сил Восточной Европы, этот интерфейс должен быть установлен на вертолет. В свою очередь, применение новой архитектуры БРЭО и завязка аппаратуры в единый комплекс "тащит" за собой и обновление этого самого оборудования. Как уже упоминалось выше, у "них" богатый опыт подобных "вторжений". Теперь по поводу балансировки вертолета: на Ми-24П на правом борту находится мощная артиллерийская установка, которая весит гораздо больше "шарика" - летает вертолет, а на Ми-35М шарик системы FL1R расположен зеркально по отношению к вертолету "Mission 24", так что вопрос о разба-лансировке машины ставить просто несерьезно. Без сомнения, когда модернизацию проводит фирма-разработчик той или иной техники, шансы на качественное проведение работ больше, но сторонний заказчик также может сделать неплохо.

Итак, претензии реально стоит предъявлять или юридического характера, или связанные с тактикой использования машины. Здесь интересно посмотреть, что выиграют и потеряют индийцы, обратившись по поводу модернизации вертолетов к фирме IАI. Наиболеее "горячей точкой" Индии является весьма холодный ледник Сиачен, расположенный на высоте 5000 м над уровнем моря. Напряженность на этом участке индо-пакистанской границы не снижается уже добрых два десятка лет. Последний раз боевые действия вспыхнули в июне 1999 г. Индия в противостоянии с вооруженными силами сепаратистов, жаждущих отделения штата Джамму и Кашмир, и пакистанской армией делает ставку на авиацию, в том числе и на вертолеты. Эскадрилья Ми-24 индийских вооруженных сил специально подготовлена для боевых действий в данном регионе. После модернизации их экипажи смогут более уверенно летать в горах в темное время суток, снизится психологическая нагрузка в полете. Однако думается, ключевым моментом модернизации индийских Ми-24 должно было стать повышение статического и динамического потолка, как определяющих характеристик для вертолета, предназначенного вести боевые действия в высочайших горах мира. Мало проку от совершенной электроники и системы ночного видения, если вертолет просто не в состоянии забраться на нужную высоту. Сами индийцы всегда уделяли и уделяют огромное внимание высотным характеристикам вертолетов. Достаточно вспомнить историю с принятием на вооружение Ми-4; тогда как раз большая высотность милевс-кой машины позволила "побить" машину Сикорского; армейский вариант перспективного индийского вертолета ALH также ориентирован на применение в Гималаях. Так что выбор индийцами "Mission 24" весьма загадочен, ведь именно по причине недостаточной высотности Ми-24, в последнем вооруженном конфликте в Гималаях индийская сторона была вынуждена применять для нанесения ударов по наземным целям более высотные, но и более уязвимые от огня средств ПВО Ми-17, один из которых был сбит.

Думается, что "Mission 24" для Индии - это выигрыш только фирмы IAI, русские и индийцы остались "в минусах". Остается совершенно непонятным, почему был заключен столь невыгодный для Индии контракт и куда смотрело "Росвооружение". Быть может, шумная презентация Ми-24ВМ - это как раз наш ответ на индийский контракт, но тогда он запоздал, как минимум, на год.

Индия первая, но далеко не последняя страна, которая будет модернизировать свои Ми-24. Выпуск журнала "Aviation Week", приуроченный к парижскому авиасалону, сообщил, что Израиль уже заключил контракт на модернизацию "двадцать четверок" с неназванным азиатским государством. На очереди стоят страны Восточной Европы, недавно вступившие в НАТО. На закупку новых боевых вертолетов денег у них нет, поэтому придется переделывать свою технику под западные стандарты. В случае с европейскими государствами все карты, к сожалению, будут у израильской стороны, а не у МВЗ им. Миля (повторюсь: юридическая законность подобных контрактов в данной статье не рассматривается, речь идет только о технике). Во главу угла здесь будут ставиться возможности БРЭО, соответствие бортовых систем НАТОвским стандартам и наличие "ночных" систем, а не повышение статического и динамического потолков или улучшение маневренности. Тем не менее, есть способ, образно говоря, урвать если не весь пирог, то хотя бы его часть. Альтернативой конкуренции зачастую является сотрудничество. К примеру, извечные российские конкуренты ми-левцев, ВНТК им. Камова, успешно сотрудничают с другим отделением фирмы IAI - Лахав в деле оснащения своих "Акул" и "Аллигаторов" электроникой, системами ночного видения израильского производства.

Совместные работы по модернизации Ка-50/52 привели к появлению очередной разновидности винтокрылого хищника Ка-50-2. Вертолет будет иметь израильскую авиоиику; экипаж из двух человек предполагается разместить традиционно для боевых вертолетов друг за другом. Отечественную пушку, установленную на ограниченно подвижной турели, сменит 20-мм автоматическая пушка на подфюзеляжной турели Giat 621 с боезапасом 700 снарядов. Конструкция пушечной установки весьма оригинальна. Стрельба может вестись из двух положений. В первом случае орудийная установка прилегает к правому борту вертолета, и наведение пушки осуществляется разворотом вертолета; во втором - турель опускается вниз, в этом случае пушка имеет круговой обстрел по азимуту. В систему управления оружием предполагается интегрировать израильские ПТУР "Рафаэль" NTD.

Ка-50-2 делается конкретно под требования вооруженных сил Турции. Кто платит - тот и заказывает музыку. С.В.Михеев неоднократно высказывал свое отрицательное отношение к двухместным боевым вертолетам, особенно к таким, где члены экипажа сидят друг за дружкой. В ходе летных испытаний Ка-52 в Турции, очередной этап которых завершился в апреле 1999 г., турки в целом оценили вертолет положительно, но - кабина должна быть тандем-ной. Испытания камовских вертолетов проходили на полигоне вблизи излюбленной российскими туристами Анта-лии.

Турецкий тендер является наиболее заманчивым на рынке боевых вертолетов. Выбор машины для турецкой армии ведется уже несколько лет. Всего планируется закупить 145 вертолетов на сумму примерно 2 млрд. долл.; не исключается возможность лицензионного производства боевых винтокрылых машин в Турции. Одной из особенностей тендера на боевой вертолет для Турции является широкое привлечение к работам по модернизации вертолетов местных специалистов. Так, вместе с работниками ВНТК им. Камова и фирмы IAI в разработке Ка-50-2 принимают участие примерно 150 турецких конструкторов.

Кроме вертолета Ка-50-2, в так называемом "коротком списке" -заключительном этапе конкурса - примут участие вертолеты Боинг AH-64 "Апач", Белл AH-1W "Супер Кобра", Агуста А-129 "Интернэшнл" и Еврокоптер "Тигр". Шансы камовцев велики, иначе не пошел бы Генеральный ва-банк. Очевидно, что Ка-50-2 российской армией востребован не будет. Не исключено, что Турция - последний шанс продвинуть Ка-50 на внешний рынок. И выбор партнера по "внедрению" очередного мутанта "Черной Акулы" просто блестящий! В последние годы военное сотрудничество между Турцией и Израилем развивается стремительно. Фирма IAI, с одной стороны, выступает в роли "троянского коня", лоббируя Ка-50 в Турции, с другой - оснащает вертолет современной авионикой, выполненной в соответствии со стандартами НАТО. Турки еще не сделали окончательной выбор, но уже дали свое имя будущему боевому вертолету "Эрдаган"

Плавно перебрасывая мостик к Ми-24, отмечу, что его модернизацией занималась та же фирма IAI, столь успешно сотрудничающая с камовцами. Действительно, если можно усовершенствовать Ка-50/52, то почему нельзя то же самое проделать с Ми-24? Русских же спрашивать и делиться с ними прибылями не всегда обязательно. Как известно из Маркса, когда речь идет о больших деньгах, про джентльменские принципы капиталисты проклятые забывают (впрочем, социалисты тоже). Кстати, успешное сотрудничество израильтян с камовцами и скандальное столкновение с МВЗ привносит дополнительную пикантность в и без того непростые отношения двух отечественных вер-толстостроительных фирм.

И все же - сотрудничество МВЗ и FAI вполне возможно. Тому есть объективные предпосылки. Только одним не стоит занимать позу оскорбленной невинности, а другим самонадеянно полагать, что они все сделают сами и лучше всех. Во-первых, известно: худой мир лучше доброй ссоры. От ссоры можно выиграть, а можно и проиграть, а вот от сотрудничества выгоду точно получат все. Во-вторых, фирма IAI - не един-ственая, желающая пиратским способом "урвать" от совершенствования "крокодилов".

Южноафриканская фирма ATE предлагает свой вариант модернизации Ми-24/35, направление модернизации - совершенствование авионики и усиление вооружения. Ожидается, что в рамках маркетинговой кампании будет модернизирован один вертолет, его испытания должны были начаться в начале 1999 г. Вместо 4-ствольного пулемета калибра 12,7 мм с вращающимся блоком стволов, на турели планировалось установить 20-мм автоматическую пушку. Взамен существующего прицельного оборудования предполагается смонтировать обзорно-прицельную систему с инфракрасным и электронно-оптическим каналами, разработанную южноафриканской фирмой Кентрон. Приборное оборудование кабин членов экипажа также подвергнется модернизации. В состав вооружения, возможно, будут интегрированы ПТУР южноафриканской разработки. В общем и целом - прямой аналог и, естественно, конкурент израильского варианта "двадцать четверки".

В-третьих - только МВЗ может провести комплексную модернизацию вертолета. Так почему бы милевцам, подобно камовцам, не отдать израильтянам на откуп БРЭО вкупе с маркетингом вертолета на внешнем рынке, а самим при поддержке российских смежников сделать (тем более -все уже сделано) винты, движки, редукторы, планер и вооружение, по возможности - и часть электроники. Опробовать такой вариант можно как раз на индийских "крокодилах", Израиль пока берется модернизировать 25 вертолетов, а всего на вооружении трех эскадрилий индийских ВВС имеется 60 Ми-25/35.

Вертолет Кимов Ка-52 "Аллигатор"

Миль Ми-28Н

Ми-8АМТШ улан-удинского завода

Сегодня сложно прогнозировать, как будет развиваться ситуация с модернизацией вертолетов Ми-24/35, однако никак нельзя допустить, чтобы с "крокодилами" повторилась история, связанная с модернизацией той же IА1 самых распространенных в мире истребителей МиГ-21. Напомним, израильтяне усовершенствовали самолеты этого типа ВВС Румынии и Камбоджи и были весьма близки к заключению контракта на доработку индийских МиГов.

Нельзя не упомянуть еще одного потенциального конкурента Ми-24 на мировом рынке - довольно неожиданного. Это боевой вертолет Ми-8АМТШ. Его "проталкивает" на рынок Улан-Удинский завод. Машина сделана на основе военно-транспортной "восьмерки". Вертолет оснащен бронезащитой членов экипажа (броней прикрыты днище и передняя часть пилотской кабины, между кабиной и грузовым отсеком, в грузовом отсеке бронеплита установлена под местом стрелка); подвесное вооружение размещается на шести узлах подвески, заднюю полусферу прикрывает дистанционно управляемый пулемет ПКТ. "Изюминкой", отличающей АМТШ от предыдущих вариантов "восцмерки", является включение в состав вооружения ПТУР "Атака" или "Штурм", УР воздух-воздух "Игла". Впервые вертолет Ми-8АМТШ был показан на выставке Фарнбо-ро'97-99, демонстрировался он и на МАК-Се'97. Заинтересовать Ми-8АМТШ может, в первую очередь, страны, имеющие на вооружении транспортные Ми-8, но не имеющие специализированных боевых вертолетов; Китай, например. Учитывая, что модернизация Ми-8 в Ми-8АМТШ дешевле, чем доработка до современного уровня Ми-24, а сам Ми-8 может быть использован более гибко по сравнению с "крокодилами", возможна и прямая конкуренция двух вертолетов.

Таким образом, сегодня Россия предлагает на внешнем рынке сразу модернизированный Ми-24/35, Ми-8АМТШ, Ка-50, Ка-52, Ка-50-2, стоит еще добавить и Ми-28/28Н. Не слишком ли много для страны, чья армия так и не имеет де-факто (в строевых частях) ни одного вертолета, удовлетворяющего современным требованиям, и чья оборонная промышленность влачит весьма жалкое существование? Не лучше ли сконцентрировать средства и энергию хотя бы на одной-двух машинах, принять их на вооружение и энергично "проталкивать" на внешний рынок? Как ни странно, катализатором такого процесса вполне могла стать публичная демонстрация "Mission 24". По имеющейся информации, летным испытаниям Ми-24ВМ стало уделяться первостепенное внимание со стороны заказчика.

Строго говоря, Ми-24 - не первый российский вертолет, к модернизации которого приложили руку инженеры IАI. В 1997 г. отделение Элбит этой фирмы заключило контракт с польской фирмой PZL-Свидник на совместную разработку боевого вертолета "Гусар". Машину делали на базе вертолета W-3, представляющего собой польскую редакцию, хотя и основательно переработанную, милевского Ми-2. Элбит отвечал за БРЭО и систему управления оружием (естественно, в СУО интегрировали израильские ПТУР), поляки - за все остальное. Программа "Гусар" аннулирована в 1999 г., в настоящее время наши соседи чешут голову в раздумье, какой бы вертолет им принять на вооружение в качестве боевого. Требуется им ни много ни мало, 100 машин. Впрочем, давно известно, что ясновельможные паны горазды строить далеко идущие планы. С их воплощением в жизнь -сложнее. Польша стала едва и не самым правоверным членом НАТО, посему - возможность закупки российских вертолетов не рассматривается, в то же время сомнительно, что страна сможет наскрести денег на сотню "Апачей" или "Кобр". По здравому рассуждению, если так хочется иметь боевые вертолеты -модернизируйте с российской помощью уже имеющиеся Ми-24 или Ми-8, получится и дешево, и сердито. Модернизированному по стандарту Ми-35М "крокодилу" в настоящее время способны противостоять только американский "Апач" и европейский "Тигр", но стоят они - куда как дороже.

Другой страной, воспользовавшейся услугами израильтян в деле усовершенствования вертолетов, стала Румыния. Работы по программе модернизации многоцелевых вертолетов "Пума", состоящих на вооружении в Румынии, начались в 1996 г. Румынская армия предполагает модернизировать в первую очередь 24 вертолета, всего же системой управления оружием SOCAT будет оборудовано 150 румынских вертолетов "Пума", в том числе 96 в варианте огневой поддержки. Установка новой СУО позволит использовать транспортный вертолет "Пума" для непосредственной авиационной поддержки наземных войск, ведения вооруженной разведки, эскортирования транспортных вертолетов и поисково-спасательных операций. В состав БРЭО включены усилитель изображения, контейнер с опто-элект-ронной аппаратурой и лазерный дальномер.

К сожалению, ничего не известно о том, как относятся к израильской модернизации румынской "Пумы" на Еврокоптере - преемнике фирмы Аэроспасьяль, где "Пума" была создана. Надо, конечно, учитывать, что эти вертолеты изготавливались в Румынии по лицензии фирмой IAR; наверное, свои "Пумы" румыны могут модернизировать как хотят, и с кем хотят, однако IAI и IAR предлагают свои услуги в деле усовершенствования французских вертолетов третьим странам. А эта ситуация уже похожа на случай с Ми-24.

ДРУГОЕ ЛИЦО РАЗВЕДЧИКА

(истребитель Мицубиси Ки-46ШКАИ)

Среди пилотов союзников этот самолет был известен своим изящным внешним видом. Ки-46 в самом деле был, пожалуй, одним из самых красивых боевых самолетов второй мировой войны. Хорошо спроектированный, надежный, с высокими летными характеристиками Ки-46 успешно выполнял разведывательные задачи, начиная с секретных полетов над Малайей перед нападением Японии на США, кончая разведкой баз 20-й воздушной армии США на Марианских островах в конце войны. Высокие летные данные самолета привлекли даже внимание люфтваффе, которые безуспешно вели переговоры о производстве его по лицензии согласно японо-немецкому техническому соглашению. Удачный разведчик с высокой скоростью казался и прекрасной базой для разработки тяжелого истребителя-перехватчика…

А начиналось все в 1937 г, почти сразу после выхода задания на скоростной одномоторый разведчик Ки-15. Воздушный штаб армии в лице майора Фуджиты и инженеров Танаки и Андо начал готовить спецификации на самолет следующего поколения в этом классе. 12 декабря 1937 г эти спецификации были переданы на фирму Мицубиси. От самолета требовалась большая дальность полета и способность избегатьб перехвата истребителями. Самолет должен был в течение шести часов идти со скоростью 400 км/ч на высотах 4000-6000 м. Максимальная скорость задавалась в 600 км/ч. Вооружение должно было состоять из одного 7,7-мм пулемета "тип 89" в задней части кабины. Мицубиси могла сама выбрать конфигурацию самолета: одно- или двухдви-гательную. Двигатель можно было выбрать среди Накадзимы Xa-20b мощностью 790 л.с, Накадзимы Ха-25 мощностью 950 л.с. и Мицубиси Ха-26 мощностью 850 л.с. Для достижения столь высоких летных данных фирма освобождалась от каких-либо других, обычных в подобных случаях требований.

К моменту начала предварительной проработки Ки-46 главный инженер фирмы Томио Кубо имел опыт работы над проектом Кн-39 - двухместного двухмоторного дальнего истребителя, конкурировавшего с Кавасаки Ки-38, и над проектом разведчика на его базе. Кроме того, Томио Кубо тесно сотрудничал с авиационно-исследовательским институтом университета в Токио, где были разработаны аэродинамически очень чистые капоты под двигатели Мицубиси Ха-26 - 14-цилиндровые "звезды". Капоты не только улучшили обзор пилоту в стороны и снизили воздушное сопротивление, они также позволили полностью убрать стойки шасси в мотогондолы. Для достижения высоких летных данных Кубо выбрал очень тонкий профиль крыла и фюзеляж минимального диаметра. Топливо располагалось в большом баке вблизи центра масс самолета, так что пилот и стрелок-радист размещались в отдельных кабинах, разделенные баком. Проектирование самолета продвигалось медленно, так как потребовались продувки в аэродинамической трубе авиационного института. Самолет был выпущен заводом в Нагойе только в начале ноября 1939 г.

В первый полет самолет поднял майор Фуджита - тот самый, который разрабатывал спецификации на машину. Самолет был оснащен двумя двигателями Мицубиси Xa-26-I мощностью на боевом режиме 900 л.с. на высоте 3600 м. Винты были трехлопастные, изменяемого шага. Опытный самолет показал себя вполне удовлетворительно, и хотя максимальная скорость была только 540 км/ч на высоте 4000 м - на 60 км/ч ниже задания, самолет был хорошо принят армией, так как он все равно превосходил по скорости Ки-15-1 и не уступал даже истребителю А6М2, только что принятому на вооружение флота. Разведчик был запущен в производство под обозначением "разведывательный армейский самолет, тип 100, модель 1" Ки-46-I.

Пока Ки-46 проходил испытания, Мицубиси разработала улучшенный вариант двигателя Xa-26-I с двухско-ростным нагнетателем - Ха-102, выдававший на взлете 1080 л.с. и 1055 л.с. на боевом режиме на высоте 2800 м. Ожидалось, что с новыми двигателями Ки-46 сможет выполнить требования задания по скорости, и Мицубиси получила приказ срочно подготовить под них Ки-46-II. До готовности нового варианта предсерийные Ки-46-I поступили на вооружение армейской летной школы в Симосицу. Они использовались для подготовки пилотов и войсковых испытаний.

Во время войсковых испытаний удалось решить ряд мелких проблем, но в целом пилоты и обслуживающий персонал решили, что новый самолет оказался гораздо более сложным, чем его предшественник Ки-15, и его довольно трудно эксплуатировать в полевых условиях. Пары топлива довольно часто блокировали работу топливопроводов, особенно в условиях жаркого и влажного климата. На Тайване в июне 1940 г были проведены специальные испытания Ки-46-I, а в июне 1941 г - уже с Ки-46-II. В результате с 87-октанового бензина перешли на 92-октановый, а проводку топливопроводов в районе двигателей изменили. Пилоты отмечали, что в длительных полетах на рабочей высоте масло перегревалось, что требовало медленного набора высоты, реакция на элероны была замедленной, а руль высоты - неэффективен. Кроме того ненадежной оказалась кислородная система экипажа. Однако главной проблемой оказалось шасси - из-за резких провалов самолета на выравнивании дело часто доходило до подлома стоек. Несмотря на введение заднего усиливающего подкоса, стойки шасси были в прямом смысле слова слабым местом самолета за весь период его карьеры. Однако все эти проблемы не мешали самолету летать - он быстро пошел в серию, а недостатки, в основном, удалось решить последовательными доработками.

Первый Ки-46-II с двигателем Ха-102 полетел в марте 1941 г и в самом начале испытаний показал скорость 604 км/ч на высоте 5800 м, что даже превосходило цифру задания. Так как конструкция планера Ки-46-Il практически не отличалась от Ки-46-I, испытания проходили очень быстро. По мере разворачивания серийного производства, начиная с июля 1941 г, самолет стал поступать на вооружение 18-й, 50-й, 51-й, 70-й, 74-й, 76-й и 81-й "докури ца дай сиджуго чутайс" (отдельных эскадрилий) в Маньчжурии и Китае. Высокая скорость Ки-46 позволяла ему уходить от тех немногих истребителей, которыми располагали китайские ВВС. С началом подготовки к войне на Тихом океане Ки-46-II были выдвинуты во французский Индокитай. 20 и 22 октября 1941 г штабной офицер капитан Икедо произвел доразведку района высадки в Малайе, который был выбран японским верховным командованием. С началом боевых действий небольшие подразделения Ки-46 были размещены по всей Юго-Восточной Азии. "Армейский тип 100" выполнял свои задания практически не опасаясь перехвата истребителями союзников. Без наведения с помощью локатора устаревшие истребители американцев и англичан просто не успевали вовремя набрать нужную высоту. Такие достоинства самолета привлекли к нему внимание флота, который добился получения нескольких машин. Эти флотские машины использовались с Северного Тимора для разведки Северной Австралии, в то время, когда армейские Ки-46 действовали вплоть до Бенгальского залива.

Когда американцы стали применять на Тихом океане "Лайтнинги" P-38F, а англичане в районе Дарвина - "Спит-файры''-V, потери Ки-46-ll резко возросли. К счастью для японцев, воздушный штаб армии уже предвидел такую ситуацию и уже в мае 1942 выдал Ми-цубиси заказ установить на новый вариант самолета Ки-46-IIl двигатели Ха-112-11 мощностью 1500 л.с. Максимальная скорость при этом требовалась в 650 км/ч в течение одного часа. Кроме того следовало увеличить продолжительность полета, что вместе с большей "прожорливостью" новых двигателей заставило перепроектировать топливную систему. Перед пилотом был установлен еще один бак, что увеличило запас топлива с 1675 до 1895 л. Была предусмотрена подвеска подфюзеляжного сбрасываемого топливного бака на 460 л. Мотогопдолы были также слегка увеличены из-за большего диаметра двигателей Ха-1 12-II - переделки Ха-102 под непосредственный впрыск топлива. Стойки шасси были усилены. Оборонительный же пулемет в задней части кабины уже не ставился - на предыдущих моделях он хотя и был предусмотрен, обычно в полевых частях снимался. Внешне новая модель отличалась новым фонарем кабины пилота - уже без уступа в носу, как на первых модификациях.

Первые два Ки-46-Ill были готовы в декабре 1942 г. После ускоренных испытаний самолет был запущен в серию под обозначением "разведывательный армейский самолет, тип 100, модель 3". Ки-46-llI выпускался на заводе в Нагое вместе с предыдущей моделью -производство Ки-46-П было прекращено только в конце 1944 г, составив 1093 самолета. Однако в декабре 1944 г завод пострадал от землетрясения, а последующие налеты американских В-29 заставили перевести работы на новый завод в Тояма, где построили еще сотню самолетов. Последние серийные Ки-46-1II производства заводов в Нагойе и Тояме получили реактивные патрубки, что несколько улучшило скоростные данные самолета. Всего было выпущено 609 Ки-46-111.

Ки-46-III поступали в первую очередь в те районы, где союзники установили превосходство в воздухе, причем они часто использовались вместе с предыдущей моделью - Ки-46-II, которую так полностью и не заменили. После решения мелких проблем с системой впрыска топлива на Ха-112-II Ки-46-111 показал отличные летные данные прежде всего на высотах 8000-10000 м. Самолет оказался трудным для перехвата - шанс имели только истребители с максимальной скороподъемностью, наводимые по данным локаторов. Все это позволяло японскому разведчику выполнять свои задачи даже над такими хорошо защищенными базами, как аэродромы В-29 на Марианских островах. Однако к концу войны потери Ки-46 все же стали резко нарастать.

С разворачиванием производства "модели 3" небольшое число предыдущей "модели 2" было переделано под трехместные самолеты подготовки штурманов-радистов. За кабиной пилота уступом был установлен фонарь для третьего члена экипажа. Этот самолет получил обозначение "учебный самолет армейский тип 100" (Ки-46-П KAI) и использовался армейской летной школой в Симосицу.

Высокая скорость самолета позволяла надеяться также на создание на его базе эффективного истребителя-перехватчика. Работы по переделке разведчика в истребитель начал в июне 1943 г. Авиатехнический исследовательский институт армии (по-японски "Рикугун кокугицу кенкуйо"). Основанием для них являлись прекрасные высотные характеристики Ки-46 - на высоте 6000 м он развивал 637 км/час и имел большую продолжительность полета. За основу приняли последнюю модификацию Ки-46-III с моторами фирмы "Мицуби-си" Ха-112-II по 1500 л.с. Из носовой части убрали передний бензобак и фотоаппаратуру и разместили там две пушки Хо-5. Фонарь кабины переделали по типу более ранних Ки-46-II (со "ступенчатым" носом). Между местами летчика и стрелка поставили с наклоном в 30° к горизонту 37-мм пушку Хо-203, так что она могла стрелять вперед - вверх. 7,69-мм пулемет у стрелка для экономии веса сняли.

Первый образец, получивший обозначение Ки-46-1П-КАИ, изготовили в октябре 1944 г. Он успешно прошел испытания и был принят на вооружение как "истребитель - перехватчик типа 100". Серийный выпуск новых тяжелых истребителей наладил 1-й авиаарсенал, расположенный там же, в Татикаве. С конца ноября Ки-46-Ш-КАИ стали поступать в подразделения ПВО, в основном на территории метрополии. Первыми эти машины освоили 106-й полк и 81-я отдельная эскадрилья (последняя - в Манчжурии). В общей сложности их получили два полка, пять отдельных эскадрилий и одно отдельное звено.

Недостатками Ки-46 как истребителя были в первую очередь низкая скороподъемность и недостаточная боевая живучесть. Первое приводило к тому, что требовалось заранее поднять самолеты в воздух, набрать высоту и ждать подходящее соединение противника. Но для этого нужно было иметь развернутую сеть РЛС ПВО, которой у японцев не было. Низкая же боевая живучесть сильно снижала ценность Ки-46 при атаке соединений вражеских бомбардировщиков. Пока он был разведчиком, его спасали скорость и высота, давая возможность ускользать от столкновений с противником. Теперь же приходилось "переть на рожон" и отсутствие броне-защиты и протектированных топливных баков дорого обходилось экипажу импровизированных истребителей. Много нареканий поступало и на пушку Хо-203, обладавшую низкой скорострельностью.

В январе 1945 г. фирма "Мицубиси" выполнила модификацию Ки-46-ПЮцу. Она фактически отличалась от Ки-46-111 КАИ только отсутствием пушки Хо-203, и предназначалось в первую очередь для уничтожения наземных целей. Ее приняли на вооружение как "штурмовик типа 100", но успели изготовить всего в нескольких экземплярах. Вариант Ки-46-1ПХей с двумя наклонно установленными пушками Хо-5 так и остался в чертежах.

На основе отличного разведчика Ки-46-IV с моторами Ха-112-П-Ру, оснащенных турбонагнетателями, спроектировали высотный истребитель Ки-46-IV-Оцу с пушечным вооружением по образцу Ки-46-ПЮцу. Этот самолет так и не был построен.

Та ктико-технические характеристики Ки-46-Н1КАИ

Тип: истребитель ПВО.

Двигатели: два "армейский тип 4"

- 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с. и 1250 л.с. на высоте 5800 (2800) м.

Вооружение: на Ки-46-III - две 20-мм пушки Хо-5 и одна 37-мм пушка Хо-203.

Максимальная скорость: 630 км/ч на высоте 6000 м.

Время подъема на высоту: 8000 м -19 мин.

Дальность полета: 2400 км.

Вес: пустого - 3831 кг, взлетный

- 5722 кг, максимальный - 6500 кг.

Размеры: размах крыла - 14,7 м; длина - 11м; высота - 3,88 м; площадь крыла - 32 м2.

АВИАЦИЯ В СОВЕТСКО-ПОЛЬСКОМ КОНФЛИКТЕ

В.КОТЕЛЬНИКОВ

С первых часов Второй мировой войны советское руководство внимательно следило за ходом боевых действий между польской армией и вермахтом. Теперь уже широко известно, что связанное тайными соглашениями с Германией, оно воспользовалось этими событиями для того, чтобы передвинуть границы СССР на запад. Рубежи продвижения советских и немецких войск были согласованы заранее.

Еще с войны 1920 г. Польша считалась одним из наиболее вероятных противников нашей страны на западе. За ней тщательно следили разведывательные службы, в штабах Красной армии разрабатывали планы военных операций. Летчикам были намечены цели: заводы, аэродромы, железнодорожные узлы, военные городки.

Мощь польской авиации перед войной нашей разведкой значительно преувеличивалась. Общее количество самолетов определялось достаточно точно - 1570-1620 машин (реально по современным данным их имелось 1450), но парк собственно боевых авиачастей (т.н. " 1-й линии") оценивался в 1170 самолетов (а фактически было 433 плюс 25 в морской авиации). При этом полагали , что до трети авиапарка составляют современные типы самолетов, к которым относили "Лось", "Вилк", "Меву" и "Сум". Основным истребителем польских ВВС считался Р-24. По донесениям нашей разведки, он состоял на вооружении уже около четырех лет.

По прикидкам на основе агентурных сообщений, радиоперехвата и официальной информации польского и немецкого командования за первые две недели боев немцам удалось выбить до 800 польских самолетов. Однако должно было остаться еще немало. Поскольку уже с 15 сентября сообщений о действиях польской авиации практически не поступало, то решили, что всю оставшуюся технику поляки рассредоточили и замаскировали на аэродромах в восточной части Польши, именно там, где предстояло наступать Красной армии.

А пока приготовившиеся к броску на запад советские войска ждали приказа о выступлении. Посты на границе внимательно наблюдали за всем происходящим на сопредельной стороне. Война для Советского Союза еще не началась, а вот первые трофеи уже появились. 13 сентября под Мозырем сели два заблудившихся "Лося". Их довольно оперативно эвакуировали в НИИ ВВС для изучения. На следующий день польский самолет перелетел границу у Волочиска южнее железной дороги. Его обстреляли сначала пограничники, затем зенитные пулеметы. Небольшой моноплан сел в 1,5 км восточнее села Фридриховка, где располагался штаб погранотряда. Самолет повреждений не получил, тип сейчас установить трудно. В первых сообщениях упоминается "польский истребитель", затем стали писать о разведчике Люблин Р-13 (R.XIII), а в протоколе допроса пилота машина именуется Р-8 (возможно RWD-8?). Летчик Ян Лапчинский показал, что в составе группы из трех тренировочных самолетов, принадлежащих к 1-му авиаполку, получил приказ перелететь с аэродрома Лубка в Тарнополь. По дороге их атаковали немецкие самолеты. Учебные машины бросились врассыпную, Лапчинский потерял ориентировку и сел не на той стороне границы.

А на следующий день, 15 сентября, упустили севший на нашей стороне границы "Карась". Вот что доложили пограничники: "… в районе Вой-товина -Иванковцы после обстрела погранзаставой совершил посадку нарушивший границу польский одномоторный самолет с экипажем в 3 человека. Попытка колхозников окружить и захватить самолет и летчиков не имела успеха, т.к. летчики, обнажив оружие и спросив, где Хворосткув, поднялись в воздух и улетели на территорию Польши".

Эвакуация польских самолетов в Румынию выявилась по данным радиоперехвата с 15 сентября, когда началась переброска учебных и гражданских машин. Тем не менее, по оценкам штаба ВВС РККА, к 17 сентября польская авиация еще обладала достаточной боеспособностью.

Силы, сосредоточенные советской авиацией вдоль границы, намного превышали и имевшиеся фактически, и воображаемые возможности польских ВВС. Основной ударной силой бомбардировочной авиации являлись СБ. В Белоруссии они в основном сосредотачивались в полках 16-й, 18-й и 70-й авиабригад. Самой мощной являлась 16-я - три полностью укомплектованных пятиэскадрильных полка, уже хорошо освоивших эту технику. На Украине в боевой готовности находилась 10-я авиабригада, полки которой дислоцировались вокруг Белой Церкви. Ими же были укомплектованы д а л ь н е ра з в е д ы ва те л ь н ы е эскадрильи, стоявшие в Быхове, Смоленске, Бердичеве. Всего на 1 сентября имелось 637 СБ. В качестве легких бомбардировщиков использовались бипланы P-Z. Их насчитывалось 286 штук. Тяжелые ТБ-3 должны были действовать в основном в качестве транспортных машин. Их в округах имелось 157, но техника устарела, была сильно изношена и боеспособна была примерно половина от этого количества самолетов. На Белорусском фронте (в 3-м тбап из 75 машин исправны были только 38). Интересно, что самолеты более поздних выпусков с моторами М-34 по проценту боеготовых даже уступали старым бомбардировщикам с М-17. Две трети их в Киевском округе были прикованы к земле. Дальние бомбардировщики ДБ-3, сосредоточенные в армиях особого назначения, к операции не привлекались.

Па снимке основные боевые самолеты польских ВВС - истребитель Р-Ис (на переднем плане) и легкие бомбардировщики "Карась"

Бомбардировщик "Лось" к началу войны только начинал осваиваться в войсках

Истребительная авиация была представлена И-15 бис (440 машин), И-16 (851, из них 40 пушечных в эскадрильях двухместных истребителей, таких как 5-я и 8-я на Украине) и ДИ-6, 94-я штурмовая - теми же ДИ-6. Но к силам ВВС фронтов следует добавить авиацию армейских групп, которые имели отдельные разведывательные эскадрильи, и эскадрильи, приданные корпусам. В этих частях имелись самолеты Р-10, P-Z, Р-5 и У-2. Р-10 тогда являлся новинкой. Он начал поступать лишь весной 1939 г., и к началу польской кампании ими успели полностью или частично перевооружить две эскадрильи в Белоруссии (30-ю и 43-ю) и четыре на Украине (36-ю, 52-ю, 34-ю и 44-ю). Все они приняли участие в последовавших операциях. Но старых Р-5 тоже оставалось очень много - 247 машин.

Надо сказать, что приведенные цифры включают всю авиацию двух приграничных округов, т.е. вместе с запасными полками и резервом. На фронте, конечно, задействовали значительно меньше техники.

Гражданская авиация специальных авиагрупп для поддержки войск в этой кампании не развертывала, ограничиваясь впоследствии отдельными рейсами на занятые Красной армией аэродромы для доставки почты, газет, пассажиров.

17 сентября между четырьмя и пятью часами утра советские войска перешли "бывшую государственную границу". Этот день фактически является единственным, когда в широких масштабах применялись советские бомбардировщики. Бомбили аэродромы, военные городки, железнодорожные станции. 62-я легкобомбардировочная бригада (2-й и 11-й лбап на P-Z) атаковала две цели - железнодорожные станции Борки Вельке и Ходачкув. Действовали как на полигоне - ни одного выстрела с земли не последовало. Штаб бригады докладывал: "Авиация противника на данном участке отсутствует …"

Посланные бомбить аэродромы экипажи сообщали, что самолетов там нет. В Ровно бомбы сбросили на аэродромные сооружения, из Луцка и Млынува вернулись назад ни с чем. Такая же картина наблюдалась практически по всему фронту. Случаи обнаружения польских самолетов на земле были лишь единичными. Вечером того же дня по возвращении лет-наб Подлесный из 44-й раэ (на Р-10) записал в своем рапорте:" Аэродром в 2 км восточнее Микулинце, 3 самолета, горела дымовая шашка".

Основными целями бомбардировщиков стали железные дороги. Группа СБ подожгла эшелон на подходе к станции Иванковцы. Вот как описывают события первого дня капитан Левченко (1-я авиабригада, Украинский фронт): " Наши три звена получили задание разрушить железнодорожные перегоны в районе Станис-лавова, где укрепились польские части. Вылетели рано утром 17 сентября. В районе Станиславова попали в сильнейший дождь. Облачность была низкой. Перешли на бреющий полет. В районе Черткова встретили польский бомбардировщик. По всей вероятности, поблизости находился действующий аэродром. Польский самолет бросился наутек. Не изменяя маршрута, мы продолжали полет. У станции Хриплин левое наше звено отошло на свою цель. Уже минут через пять мы увидели разрывы бомб. Товарищи выполнили свое задание блестяще.

Отбомбив свою цель, мы вышли еще на запасную - станцию Бучач, где обстреляли из пулеметов польский воинский эшелон."

Авиация противника практически бездействовала. Советские истребители, прикрывавшие продвижение войск, возвращались с однообразными докладами: "Огня с земли и воздуха никто не вел, в бой ни с кем не вступали". В воздухе попадались свои же И-15, И-16, СБ. Официальная сводка Информбюро за 17 сентября говорит о семи сбитых польских истребителях и трех принужденных к посадке "тяжелых бомбардировщиках". Сводка штаба ВВС РККА (с грифом "совершенно секретно") упоминает всего о трех самолетах (типы не указаны), сбитых в районе Кове-ля. Все они сбиты советскими истребителями, летчики попали в плен. "Безработные" истребители стали привлекать к разведке, попутно они штурмовали попадающиеся автомашины, поезда, обозы. Так, звено И-16 в 14-20 вылетело на разведку в район Тарнополя. На Жеребки шла колонна пехоты. Истребители снизились до 700 м и обстреляли ее из пулеметов.

Наибольшая нагрузка выпала на долю войсковой авиации, осуществлявшей ближнюю разведку непосредственно на путях продвижения войск. В архивах хранят кипы бланков, написанных обычно карандашом. Радиостанциями, как правило, не пользовались, сбрасывая донесения с вымпелами или сообщая сведения по телефону уже с базового аэродрома. Вот примеры донесений: "Обнаружено: в районе Тарнополь лагерь в 20 палаток", " На станции Максимовка ж.д. состав до 30 вагонов", "Збараж-Волохувка двигалась автоколонна 10-12 автомашин на юг". При случае разведчики бомбили и обстреливали польские войска: "Городынице восточнее в 1 км 3 самолета произвели бомбометание 6 бомб". Описываемый в польской литературе случай со сбитием советского Р-5 нашими документами не подтверждается. За 17 сентября удалось обнаружить только упоминание об одном P-Z, совершившем по неизвестным причинам вынужденную посадку в районе Инзука.

Летники санитарного звена, действовавшего па фронте: А.И.Стаников, А.С.Шевелев, Н.И.Егоров. Сентябрь 1939 г.

Саперы под руководством военинженера III ранга М.А.Максимова осматривают неразорвавшуюся бомбу, сброшенную польским самолетом на железнодорожный узел Белосток.

Пулеметчики Антипов (слева) и Дариенко сбили польский самолет

Зенитные части польской армии особой активности не проявляли. Зафиксированы обстрелы наших разведчиков зенитной артиллерией над Ковелем, Луцком и Галичем. Повсеместно же в рапортах встречалась фраза "Пробоин нет".

Продвижению Красной армии на восток 17 сентября польская авиация практически не мешала. Наблюдались польские самолеты-разведчики, но ни бомбить, ни обстреливать они не пытались. Единственным исключением можно считать налет на сосредоточение войск на восточной окраине деревни Фридриховка. Бомбами были уничтожены два грузовика с горючим, шесть человек погибли и пятеро были ранены. Но бомбили "польские самолеты с советскими знаками"! Скорее всего, одна из групп наших бомбардировщиков, потеряв ориентировку, ударила по своим. Уже к вечеру 17 сентября советское командование поняло, что организованного сопротивления польских войск ими не встречено. Перед Восточной (Волочинской) армейской группой противника вообще не было, перед Каменецкой - разрозненные группы пограничников, которые предпочитали откатываться без боя. Сильное сопротивление встретили лишь в укрепрайонах.

Поэтому в последующие дни активность советских ВВС резко снизилась, ограничиваясь в основном ближней разведкой и эпизодическими налетами на сосредоточения польских войск.

Случаи столкновения с польскими самолетами были лишь единичными. 18 сентября наши бомбардировщики в районе Львова встретились с несколькими "Р-24" (видимо, это были Р-11) и разошлись без боя. У аэродрома Злочув группу СБ атаковали два истребителя "неизвестного типа", сделавших два захода, но не нанесших бомбардировщикам никаких повреждений. Под Львовом зафиксировали и встречи с немецкими "Мессер-шмиттами".

19 сентября в районе Владимира-Волынского "Р-24" в пять вечера безуспешно обстрелял советский самолет-разведчик . В тот же день, двумя часами раньше, три истребителя атаковали звено СБ, но были отогнаны огнем воздушных стрелков. На танковое подразделение капитана Рябоконя, подходившее к Дубно, совершили налет три польских разведчика. Они сбросили мелкие бомбы и обстреляли колонну. Танки остановились. Наводчик одной из машин, красноармеец Олихвер, извлек из танка ручной пулемет, установил его на башне и открыл огонь. Ему действительно удалось сбить один из самолетов. Два других улетели. А вот о сбитом в тот же день советскими зенитчиками под Чертковом PWS-26 никаких подробностей найти не удалось.

Проводившаяся по приказу польского командования эвакуация авиатехники в Румынию не осталась незамеченной. Более того, ее значение преувеличивалось, ибо надо было "связать концы" между данными разведкой оценками численности авиации противника и реальным наличием ее на фронте. Предполагалось, что к 20 сентября в Румынии, Литве, Латвии и Эстонии находились уже более 500 польских самолетов.

После 20-го в небе находились только советские самолеты. Война приобретала сугубо односторонний характер. Штабы Красной армии поняли, что им противостоят лишь разрозненные воинские части, в большинстве своем уже потрепанные немцами и отведенные в тыл на доукомплектование. Они были плохо вооружены и полностью лишены прикрытия с воздуха. Многие из них организованно сдавались в плен с имеющейся техникой. Лишь наиболее стойкие пытались прорваться к румынской или венгерской границам, да и то, стараясь уклониться от боев с советскими войсками.

Бомбардировщики и штурмовики ВВС РККА наносили удары по отдельным очагам сопротивления и скоплениям польских войск. Так, 22 сентября советские самолеты около трех часов бомбили и обстреливали несколько колонн общей численностью около двух полков пехоты на дорогах в районе Колки-Городок-Лешневка-Лисово. Польские солдаты отбивались малокалиберными зенитными пушками и пулеметами. Преследуемые авиацией части "с большими потерями" рассеялись в окружающих лесах. Утром 24 сентября обнаружили до дивизии пехоты и полки конницы с обозами в 10-15 км к юго-востоку от Камня-Каширского. Впервые после 17 сентября против этой цели подняли значительные силы авиации. Бомбили с горизонтального полета и пологого пикирования. Пехоту, обозы и автомашины обстреливали из пулеметов. Ответным огнем подбили самолет комиссара полка, который пытался подавить зенитный пулемет. Сам комиссар был ранен, машину на аэродром привел штурман Шепелев.

У разбитого PWS-26

Один из захваченных бомбардировщиков "Зубр", сентябрь 1939 г.

Вечером того же дня штурмовики атаковали у станции Крымно колонну пехоты с артиллерией.

Изредка советские самолеты сталкивались с противодействием зенитчиков, но существенного ущерба они не наносили. 19 сентября в 5 км западнее Калуш разведчики наткнулись на польский бронепоезд, который их обстрелял. Вечером следующего дня звено самолетов попало под пулеметный огонь над окраиной Гродно, две машины получили пробоины. 21 сентября зенитная артиллерия обстреляла разведчик западнее Гродно. 22-го звено связи командования Украинского фронта напоролось на позицию зенитчиков в роще в 2-х км южнее Львова. Ведущий самолет получил большую пробоину в правой плоскости. Но такие случаи встречались все реже.

К концу сентября действия советской авиации в основном свелись к разведке расположения еще сохранивших боеспособность частей польской армии, а попутно их обстрелу и бомбометанию. О польских ВВС уже и не вспоминали. С 25 сентября комкор Голиков, командовавший Восточной (Во-лочинской) армейской группой, своим приказом вообще запретил стрелять по воздушным целям. В приказе было буквально сказано: "Разъяснить всему командному, начальствующему и рядовому составу, что польская авиация ликвидирована полностью и опасности для войск не представляет. Открывать огонь по германским самолетам воспрещается".

Советская авиация продолжала операции до конца первой недели октября. Так, 29 сентября наши самолеты- разведчики пулеметным огнем разогнали на дороге Лынев-Вышни-цы колонну кавалерии. 2 октября авиация обстреляла пехоту на подводах и конницу на дороге Вольска-Со-сновцы, в 30 км западнее Влодавы. Но уже после 7 октября разведчики вообще перестали фиксировать польские части перед фронтом. Остались только окруженцы в тылу и сводные группы из солдат, офицеров, полицейских и иногда гражданских лиц, которые в советских документах именовались "бандами".

Настало время подбивать итоги и считать трофеи. Сводных документов по потерям ВВС РККА за эту кампанию обнаружить не удалось, но боевых потерь, похоже, вообще не было. Фиксируются мелкие повреждения от зенитного огня, поломки, вынужденные посадки из-за отказов материальной части, аварии. Например, в отчете 36-й ораэ, летавшей на Р-10, Р-Z, У-2, указываются две вынужденные посадки и одна поломка, а также авария (при тренировочном полете на аэродроме в Виннице). 44-я ораэ (Р-10, Р-5, УТИ-4 и У-2) вообще за всю кампанию не получила ни одной пробоины на 14 самолетов.

Зато польских самолетов захватили много. Трофеи появились уже на первый день войны. Вот одно из донесений: " 17 сентября с/г на аэродром Фланговицы прилетело 16 войсковых самолетов РВД, которые разоружены". Вечером 18 сентября танкисты взяли Вильно. Ими были захвачены бронепоезд и пять самолетов. В советских газетах опубликовали фото разбитого PWS-26 и охраняющего его красноармейца с примкну-тым штыком. К 20 сентября выявили до 70 трофейных самолетов, из них около 50 исправных или почти исправных. В газетах появилась цифра 120.

В одном только районе Тарнополь-Чертков обнаружили примерно 40 машин, в основном RWD-8 и Р-11. На аэродроме Порубанек захватили две "Цапли", три PWS-26, четыре RWD-8 и два учебных самолета, тип которых установить не удалось. Интереснейшая история была связана с занятием аэродрома в Лиде. На разведку в сторону города выслали бронемашину лейтенанта Соболева. Обнаружив площадку со стоящими там самолетами, он оставил броневик за холмом и занял позицию для наблюдения. Выбрав момент, когда механики ушли, он подполз к самолетам и слил бензин. Когда механизированная колонна Красной армии подошла к аэродрому, польские летчики не смогли взлететь и сдались. Известно, что одна из захваченных машин - "Цапля", типы остальных установить не удалось.

Самолеты обнаруживали на аэродромах и просто на местах вынужденных посадок. Машины в основном находили пехотинцы и кавалеристы, не искушенные в тонкостях опознавания типов. Описания варьируются от очень подробных, таких как "самолет-разведчик ПЗЛ с одним мотором "Пегас", трехместный металлический" (однозначно -"Карась") или "ПЗЛ двухмоторный трехместный с двумя рулями направления" ("Лось"), до совсем кратких - "самолет разбитый , 1 штука". Так, 20 октября 29-й дорожно-эксплуатационный полк (дэп) доложил, что найден "аэроплан - 1, польский, разобранный". 3-я рота 1-го батальона 33-го дэп отчиталась о том, что собрала в окрестностях сотню винтовок и карабинов 12 систем, около 40 000 различных патронов, 82 конских подковы, девять седел, шесть авиабомб и "самолет негодный".

"Лось" с крылом, поврежденным истребителем И-15 на рулежке

На нижней плоскости "Лося" хорошо видны закрашенные "шаховницы" и буква "N"

Значительная часть захваченных самолетов представляла собой попросту металлолом. Так, 8-й стрелковый корпус обнаружил на площадке у деревни Старые Броды 20 машин - 14 "Карасей", четыре "Лося" и две неустановленного типа. Из них 16 описаны с ремарками "ремонт невозможен", "самолет сгорел", "сгорел полностью", " тип установить невозможно", "фюзеляж разрушен, плоскости отбиты". Похоже, что вся эта техника была разбита еще в период боевых действий против немцев. Но немало самолетов еще годились для восстановления и использования.

Их свозили на сборные пункты. Например, Волочиская армейская группа, переименованная затем в 6-ю армию, собирала трофейную технику во Львове. Железнодорожные пути были забиты вагонами с самыми разнообразными грузами. В списке трофейного имущества, выявленого при проверке львовского железнодорожного узла в ноябре 1939 г., среди "танкеток разбитых", "седел рваных", остовов автомобилей значатся семь вагонов с целыми самолетами и еще отдельные части от других. Собирались также авиабомбы, авиационные пулеметы, аэродромное имущество. Всего этого было так много, что вывозить не успевали. Техника стояла под открытым небом без охраны и без присмотра. Иногда ее просто забывали. Так, уже в марте 1940 г. уполномоченный НКВД на станции Гусятин упорно пытался найти организацию, которая заберет авиамотор, уже полгода стоящий на платформе вместе с зенитной пушкой.

Параллельно со сбором трофеев проводилось планомерное изучение польских аэродромов и военных городков авиачастей. Из результатов кампании пытались извлечь определенные уроки, выясняя истинное состояние авиации бывшего противника. С этой же целью опрашивали пленных, причем не только поляков, но и немцев, взятых в плен польскими войсками и освобожденных Красной армией. И тут выяснилось много интересного. Что Р-24 на вооружении не было вовсе, так же как и "Вилка" и "Сума", что "Мева" так и не добралась до строевых частей, что "Лосей" на фронте оказалось куда меньше, чем ожидалось. Зато неожиданным сюрпризом стал захват "Цапель", которые наша разведка вообще проморгала. Аэродромов у польских ВВС оказалось примерно втрое меньше, чем значилось по советским картам. Потом выяснилось, что бдительная разведка записывала в запасные аэродромы все площадки, где хотя бы раз сел небольшой самолет .

Внимательно осматривались аэродромные сооружения, бензохранилища, склады боеприпасов, мастерские. С особым тщанием искали технические описания, наставления по тактике применения авиации, различные инструкции. В документах политотделов, которые этим занимались, ехидно отмечено обилие в офицерских квартирах пустых бутылок и порнографии и практически полное отсутствие военно-теоретических и технических книг.

Но кое-что все-таки нашли. В Москву вывезли полный комплект документации по эскизному проекту истребителя PWS-46. У нас его раскритиковали. Советские специалисты сочли, что расчетной скорости 560км/ч на этой машине достичь невозможно, а остальные данные не соответствуют современным требованиям. Положительно оценили легкую конструкцию крыла, винт изменяемого шага, емкие бензобаки.

Окончательный учет трофейной авиатехники закончили только к маю 1940 г. Только в Киевском военном округе насчитали 253 польских самолета, из них 155 исправных. Это без тех машин, что уже были перегнаны за пределы округа (правда, таких было немного). Больше всего нашли учебных RWD-8 и PWS-26. Немало обнаружили PZL-23, разведчиков Люблин R.XIII и истребителей Р-7, а также старых Потэ 25. Среди трофеев оказались четыре "Зубра" (все исправные), три PWS-21, шесть "Лосей" (и плюс два уже находившихся в НИИ ВВС), три Фоккера F.VI1. Попадались и редкие машины - санитарный R.XVI bis, RWD-17, RWD-21, RWD-10. Некоторые самолеты даже затруднительно опознать по имеющимся записям: упоминаются PZL-10 - "учебный", СП, АС-Зет. А два аппарата вообще не смогли никак идентифицировать -они стоят в конце списка под строкой " неизвестного типа". Интересно, что Потэ 25 идут по двум графам - видимо, с разными моторами. А вот ни одного исправного Р-11 не обнаружили.

Из всех самолетов, захваченных в Польше, только два типа удостоились испытаний в НИИ ВВС. "Лось" ис-пытывался осенью 1939 г. Одна из двух прибывших в НИИ машин практически сразу была разбита. 4 октября на рулении "Лось", пилотировавшийся майором В.В. Лисицыным, столкнулся с И-15 (в его кабине сидел военинженер 3-го ранга Б.П. Ко-щавцев). На PZL-37 была поломана правая плоскость и винт правого мотора. Второй "Лось" прошел полную программу испытаний

В том же 1939 г. в НИИ ВВС опробовали другой польский самолет, учебный RWD-8. Собственно говоря, в НИИ по документам получили две таких машины . Возможно, что из двух собрали одну, поскольку на фюзеляже обозначение SP-APE, (соответствующее одному из RWD-8 pws) , а под крылом четко видны две последние буквы "ZP" (возможно SP-AZP, тоже RWD-8 pws).

Кабина трофейного "Лося". Фотоснимки сделаны в НИИ ВВС осенью 1939 г.

В кабине этого "Лося" было двойное управление

В отчете указано, что RWD-8 прост по технике пилотирования, удобен в эксплуатации. Отметили хорошую амортизацию шасси. Но в зимние холода двигатель "Юниор" отказался запускаться. Лыж у RWD-8 не имелось, а советские нельзя было приспособить, поскольку полуоси ориентировались не горизонтально. В итоге решили, что все исправные самолеты этого типа следует передать в летные школы в южной полосе СССР.

В НИИ ВВС предписывали передать для изучения еще одну машину - PWS-18. Однако никаких следов ее испытаний обнаружить не удалось, возможно, что они не проводились. В списке самолетов, находившихся в НИИ в марте 1940 г., значится ПЗЛ6-8-1 (неисправный, заводской). Что это?

Специальная правительственная комиссия приняла решение о распределении трофейной техники. Единственным самолетом, который собрались эксплуатировать в строевых частях ВВС РККА оказался … "Карась"! Все имеющиеся PZL-37 и PWS-18 предписывалось передать в НИИ ВВС. Управление военно-учебных заведений ВУС получило машины типов RWD-8, Люблин R.XIII, PWS-26, Потэ 25 и Р-7. В гражданскую авиацию отправлялись "Фоккеры", PWS-21, RWD-10, RWD-17, RWD-21, два "Потэ" и таинственные "СП". Туда же решили отдать "Зубры" и - два самолета Локхид "Электра", принадлежавшие ранее авиакомпании LOT. Все остальные "как негодные и не представляющие ценности" решили пустить в лом. В качестве лома цветных металлов собирались использовать и большинство трофейных авиамоторов.

Среди попавших в руки Красной армии самолетов оказались и немецкие. Штаб 6-го стрелкового корпуса сообщал: "В 2 кмтр. от д. Шкло обнаружен 3-х моторный немецкий бомбардировщик, упавший в болото, извлечь который целиком невозможно…" Еще два Ju52/3m, тоже неисправных, нашли на аэродроме во Львове. По меньшей мере еще две машины выявили в других местах.

Поскольку все они были неисправны, немцы просили разрешить отправить на места посадок персонал люфтваффе для ремонта или, если повреждения окажутся слишком тяжелыми, пропустить технику для эвакуации самолетов на автомашинах. Наши ответили категорическим отказом. Самолеты разобрали (о попутном их изучении документы умалчивают) и частично по железной дороге, частично по шоссе, доставили к мосту у Ра-дымно, где торжественно сдали германским представителям.

В числе трофеев было много польских авиабомб. Их собирали на аэродромах, находили в брошенных складах и просто на дорогах. Так, в полосе 6-й армии (бывшей Волочис-кой армейской группы) к 7 октября насчитали более 700 бомб разных калибров. Большую часть этих бомб захватила 96-я стрелковая дивизия в районе Львова. Боеприпасы, хранившиеся на бывших польских аэродромах, где разместилиись части ВВС РККА, приказано было выбросить из складов, заменив их доставленными из СССР штатными советскими.

Красноармейцы собрали и несколько сот польских авиационных пулеметов. Их размещали на различных складах, например, в Белокаменке. Скорее всего, они потом достались немцам.

После присоединения к Советскому Союзу республик Прибалтики, там выявили еще некоторое количество самолетов, которые польские летчики успели перегнать из страны в сентябре 39-го. В августе 1940 г. генерал-майор Р. Томберг, начальник воздушной обороны Эстонской ССР, доносил в Москву:" В Яголе найдены интернированный польский "Локхид" и санитарный РВД". Это были L-14H (SP-BPN) авиакомпании LOT и RWD-13S. Несколько RWD-13 и много RWD-8 обнаружили в Литве. Точное количество их установить не удалось, поскольку все они вошли в графу "учебные разные".

Какова была дальнейшая судьба трофейной техники? Об этом известно очень немногое. Некоторое количество PWS-26 и RWD-8 осталось в войсках и использовалось ВВС РККА в начале Великой Отечественной войны в качестве связных. Единственный Локхид L-14H передали Прибалтийскому управлению ГВФ. Его хотели выпустить на линию Рига-Великие Луки-Москва. Но при перегоне в Ригу L-14H разбили.

Из двух найденных в Польше "Электр" одна уже в декабре 1939 г. попала в эскадрилью особого назначения ГВФ, базировавшуюся на Центральном аэродроме в Москве. Вторая машина долго находилась в неисправном состоянии, но во второй половине 1940 г. тоже присоединилась к ней. Один самолет разбился осенью 1941 г., другой в декабре еще летал. Когда его списали - неизвестно.

"ПУЛАВЧАК" - ГЕРОЙ СЕНТЯБРЯ 39-ГО

В. Котельников

На взлете - Р-11с "Пулавчак"

Конструктор этого самолета Зигмунт Пулавский закончил Варшавский политехнический институт в 1926 г. и поступил на работу в фирму "Панствове заклады лотниче" ("Государственные авиационные заводы " - PZL). Фирма отправила его стажироваться во Францию, на завод компании "Вибо". PZL приобрела лицензию на истребитель Вибо 72 и хотела подготовить специалистов, знакомых с технологией его постройки. Через год молодой инженер вернулся и вскоре выступил с собственным проектом истребителя-моноплана Р-1.

Это была современная, даже передовая по тому времени цельнометаллическая машина с целым рядом оригинальных решений. Пулавский, проектируя моноплан с верхним расположением крыла, отказался от чистой схемы парасоль, убрав поддерживающий центроплан кабан. Вместо этого он придал крылу характерную форму "чайки", соединив его напрямую с фюзеляжем. Позднее такое же решение неоднократно применял Н.Н. Поликарпов на своих истребителях ДИ-4, И-15 и И-153. Оно встречалось также на французских, немецких, итальянских, чехословацких самолетах. Подобная компоновка обеспечивает легкую и жесткую конструкцию крыла в сочетании с улучшением обзора вверх- вперед. Но крыло истребителя Пулавского не было свободно-несущим - снизу его поддерживали подкосы, соединенные с фюзеляжем.

Второй " изюминкой" Р-1 являлось оригинальное шасси с упрятанными в фюзеляж амортизаторами. Пулавский установил колеса не на привычных пирамидах из труб, а на плоских рамах, шарнирно подвешенных и поворачивающихся в плоскости , перпендикулярной оси самолета. От осей колес к фюзеляжу шли стальные тросы, присоединенные к масляно-пневматическим амортизаторам. Когда истребитель при посадке касался земли, нагрузка заставляла рамы повернуться вбок, тросы натягивались и передавали усилие на амортизаторы.

Кое-что Пулавский позаимствовал из конструкции Вибо 72. От него Р-1, в частности, досталась своеобразная схема сборки и обшивки крыла с характерными выступающими ребрами. Проектом заинтересовалось как руководство PZL, так и командование ВВС Польши. В августе 1928 г. небольшой коллектив приступил к выпуску рабочих чертежей, а затем началась постройка опытного образца. В августе 1929 г. он вышел на испытания.

Р-1 построили всего в двух экземплярах. Он успешно прошел испытания, но в серию его не пустили , хотя по своим данным он существенно превосходил конкурировавший PWS-10 смешанной конструкции. Причиной стало то, что польские ВВС начали ориентироваться на новые звездообразные двигатели, осваивавшиеся отечественными предприятиями. На Р-1 же стоял V-об-разный французский мотор Испано-Сюиза 12 Lb. Пулавскому предложили переработать конструкцию под английский Бристоль "Юпитер" (9-цилиндровую "звезду"), намеченный к производству в Польше.

Ответом стали Р-6 с мотором "Юпитер" VIFM и Р-7 с высотным "Юпитером" VI1F, оснащенным нагнетателем. Крыло обоих вариантов по сравнению с Р-1 изменилось незначительно, зато фюзеляж основательно переработали.

Поперечное сечение фюзеляжа теперь стало почти круглым. Переделали так же оперение. Кроме двигателя, Р-6 и Р-7 различались конструкцией каркаса фюзеляжа: у первого в носовой части использовали дюралевые профиля, а у второго - стальные трубы.

Предпочтение отдали Р-7, запущенному в серийное производство. Но конструктор не забыл про Р-6. Он стал основой для нового проекта, получившего обозначение Р-Н. Он представлял собой модернизацию Р-6 под более мощный двигатель Бристоль "Меркьюри". По сравнению с предшественником на этом самолете внесли изменения в конструкцию крыла, удлинили мотораму.

К постройке трех опытных образцов Р-11 приступили в начале 1931 г. Однако в марте Пулавский погиб в авиационной катастрофе. Ему было всего 29 лет. Работу продолжил его сотрудник Всеволод Якимук.

В августе летчик-испытатель Б. Ор-линский поднял в воздух первый летный экземпляр машины - Р-11/1. На нем стоял французский двигатель Гном-Рон 9Asb (480 л.с), лицензионная копия "Юпитера" VII - заказанный "Меркьюри" прибыть не успел. Головки цилиндров мотора сперва не капотировались, затем их прикрыли узким кольцом Тауненда. В ходе испытаний впервые в Польше преодолели рубеж 300 км/ч.

Истребитель Р-7 а

Кабина P-llc

P-lla

Поручик Ежи Баян смог на нем обогнать истребители знаменитых фирм "Девуатин", "Фоккер", "Фэйри", "Хаукер" и "Бристоль". Это внушило полякам большие надежды и вызвало интерес к новому самолету за рубежом.

В середине 1932 г. французская моторостроительная компания "Гном-Рон" предложила смонтировать на польском истребителе свой двигатель. Французы прислали мотор Гном-Рон 9Ксг (550 л.с), трехлопастный металлический пропеллер к нему и новый капот. Все это установили на Р-11 /II, выставив его на парижском авиасалоне 1932 г. Впоследствии этот вариант стал прототипом для экспортной модификации Р-11/b.

А в декабре 1932 г. взлетел третий опытный самолет P-11/III. На нем стоял "Меркьюри" IVA в 555 л.с, укрытый узким кольцевым капотом, подобным стоявшему на втором экземпляре до переделки под французский двигатель. Эта машина побывала в Америке - ее выставили на Национальные авиационные гонки в Кливленде. Пилот Ежи Коссовский выступил неплохо, но призовых мест не занял.

После возвращения в Польшу Р-11/ III подвергся некоторым переделкам. На нем появился характерный для последующих серийных Р-11 капот с коллектором выхлопных газов в передней кромке. Впервые смонтировали вооружение: два синхронных пулемета Вик-керс F калибра 7,7 мм (впоследствии доработанных под маузеровский 7,9-мм патрон) стояли по бортам фюзеляжа и стреляли между цилиндрами мотора. Боезапас составлял 700 патронов. Прицел был примитивным - кольцо, да мушка.

Таким образом из Р-11/III сделали эталон для серии. В этом качестве весной 1933 г. самолет прошел официальные эксплуатационные испытания. Первая серийная модификация обозначалась Р-11а. От Р-11/III в его окончательном виде она отличалась в основном уширенным килем. Первая партия Р-11а из 50 (по другим данным - из 30) штук была заказана еще до испытаний - в начале 1933 г. Завод немедленно приступил к подготовке производства. Но 24 апреля Румынские представители подписали соглашение о поставке 50 истребителей с двигателями Гном-Рон 9Krsd (515 л.с.). Вся партия должна была быть поставлена в течение шести месяцев. Чтобы уложиться в срок, пришлось затормозить сборку Р-11а.

"Сабли наголо" - парад части "пулавчаков" принимает главком польской армии маршал Э. Рыдз-Смиглы, 1938 г.

Первые 20 самолетов для Румынии, модификация P-llb-К, не имели коллектора выхлопных газов, выхлопная система на них выполнялась по образцу Р-П/П, с отдельными патрубками. Последующие машины, P-llb-L*, уже получили новый капот с коллектором. Из-за неприбытия в срок моторов, оговоренные сроки поставки выдержать не удалось. Первые 10 P-llb-К прибыли в Бухарест в июне 1934 г. в разобранном виде. Монтаж и регулировку осуществляла бригада, присланная PZL, облет машин осуществлял уже упоминавшийся Б. Орлинский.

Тем временем, весной 1934 г., уже прошли сборку первые Р-11а. Хотя они внешне были почти неотличимы от Р-llb-L. на самом деле в конструкцию внесли существенные изменения. Румынские Р-1lb фактически являлись переходной моделью; крыло, многие элементы фюзеляжа, козырек кабины на них целиком взяли от Р-7. На Р-11а крыло поставили новое, а также переделали кабину пилота. На этой модификации устанавливались моторы "Мер-кьюри" 1VS2 (590 л.с), выпускавшиеся в Польше местным филиалом концерна "Шкода". Выпуск Р-11а завершили к концу лета 1934 г. С осени они уже поступили в строевые части ВВС. Новую технику начала осваивать 111-я эскадра (эскадрилья) в Варшаве , а за ней две другие эскадрильи, базировавшиеся под столицей. Их перевооружение закончили к концу 1935 г. Тогда же новые истребители впервые показали публично. Р-11а показали себя прочными, надежными машинами, и те несколько аварий и катастроф, которые произошли в 1935-36 гг., нельзя ставить в вину технике - во всех случаях имели место ошибки летчиков. Модификация "а" строилась недолго, поскольку в начале 1934 г. конструкторы предложили значительно усовершенствованный вариант "с". Прототипом его стал опытный Р-11 /IV. На нем предусматривался монтаж более мощного двигателя "Меркьюри" VS2 (615 л.с.) Для улучшения обзора мотор немного сместили вниз, одновременно приподняв и сдвинув назад пилотскую кабину. При этом пришлось увеличить гаргрот, который продлили до самого киля. Кабина стала просторнее - на Р-11а жаловались на ее тесноту. Немного изменили центральную часть крыла и его соединение с фюзеляжем. Переместили амортизаторы шасси. У Р-11а и Р-1 lb они располагались по бортам, теперь их сдвинули к оси самолета. Переделали костыль. Существенно изменилось оперение. Киль и руль поворота получили другие очертания, стабилизатор теперь не имел регулировки по углу установки. Нагрузка на рули высоты теперь регулировалась флеттнером - пластинкой, отгибаемой на земле. Горизонтальное оперение, кроме этого, увеличили по размаху. На истребителе поставили новые колеса низкого давления, облегчившие эксплуатацию на полевых аэродромах.

На серийных Р-11с также предусматривались изменения в составе вооружения. Два пулемета, стоявших в фюзеляже, переместили немного вверх. В крыле предусмотрели место еще для двух, а под крыльями разместили бомбодержатели для четырех бомб по 12,5 кг (по две с каждой стороны). Спуск пулеметов сделали не механическим, а пневмо-гидравлическим. Это уменьшало усилия, прилагавшиеся летчиком к гашетке, и вместе с тем вероятность непроизвольного перемещения ручки управления самолетом при стрельбе.

В целом все изменения увеличили вес планера на 84 кг. Но скомпенсировать утяжеление машины ростом тяги на опытном экземпляре не удалось. "Меркьюри" VS2 вовремя не получили и пришлось поднять Р-11/1V в воздух со старым двигателем типа IVS2. Это произошло летом 1934 г.. В ходе заводских испытаний опробовали несколько разных воздушных винтов и два типа коков. Осенью того же года машина прошла официальные испытания и ее рекомендовали в серию как прототип модификации Р-11с.

Опытный же Р-11/IV оснастили французским мотором Гном-Рон 9Krse (595 л.с.) и обтекателями на колесах. В таком виде его демонстрировали в Париже. Впоследствии он стал образцом для модификации Р-11f.

Летом 1934 г. польское правительство заказало сразу 175 Р-11с. Первые экземпляры серийных машин появились уже в конце года. К производству Р-11с подключили новый завод PZL в варшавском предместье Океце. Со следующего года туда перенесли вообще всю сборку истребителей. Р-11с строили до 1936 г. с максимальной производительностью 25 самолетов в месяц.

Около 50 первых машин получили моторы типа VS2, а остальные - VIS2. На первых сериях монтировались паяные бензобаки, но опыт их эксплуатации довольно быстро заставил вернуться к проверенным клепаным по образцу модификации "а". На серийных Р-11с имелись только два пулемета, но возможность установки еще двух сохранялась.

В строевые части Р-11с поступили в 1935 г. Довольно быстро ими перевооружили истребительные эскадры четырех полков польских ВВС (все полки были смешанные), вытеснив большую часть Р-7 в учебные подразделения и летные школы. С 1937 г. на этих истребителях сформировали еще три новых эскадры, так что всего на Р-11 летали 12 эскадр. Значительная часть из них дислоцировалась вдоль советско-польской границы. Освоение Р-11с шло на удивление легко. В 11-й эскадрилье первая авария этого типа зафиксирована лишь в марте 1936 г.! Дело в том, что "пулавчак", как называли истребители польские летчики, был очень "покладист", прощая пилоту даже грубые ошибки. Большие запасы прочности привели к тому, что его попросту трудно было сломать. Летом 36-го молодой пилот капрал Войчик "грохнул" самолет об землю с такой силой, что колеса разошлись, выбрав амортизаторы до отказа; фюзеляж опустился, и винт начал рубить грунт. И ничего - только винт сломался! Во время маневров в сентябре 1937 г. один пилот зацепился колесами за стог сена: машина перевернулась и упала. Летчика, у которого оборвались ремни, спасло сено - он обошелся без серьезных травм.

С февраля 1937 г. аналог Р-11с с мотором Гном-Рон 9Krse стал строиться в Румынии, на заводе IAR в Брашо-ве. Румынские специалисты обучались на предприятии PZL в Океце, а первые машины собирались из узлов, поставленных из Польши. До 1938 г. румыны изготовили 95 истребителей, сначала именовавшихся Р-11с, а затем Р-11f. Самолеты румынской постройки отличались более округлым, бочкообразным капотом и отсутствием кока винта. На них четыре пулемета устанавливались с самого начала.

Сентябрь 1939 г. Истребители Р-11 с, замаскированные сеном

Самый результативный польский ас -поручик Скальский - в кабине Р-11с

В поисках дальнейших заказов Р-11 показывали на выставках в Милане и Стокгольме, но единственный запрос поступил от республиканского правительства Испании. Еще до начала гражданской войны оно начало переговоры о покупке сперва 36, а затем 15 истребителей Р-11 е. Отличия этой модификации от массового Р-11 неизвестны. 12 октября 1935 г. стороны подписали соответствующий договор, но франкистский мятеж и последующее присоединение Польши к системе невмешательства в боевые действия автоматически его аннулировали.

Еще одной не воплощенной в металл модификацией стал Р-1 Id, предназначавшийся для польской морской авиации. Планировалось заказать 24 самолета, не построили ни одного.

Следует упомянуть также о ряде интересных экспериментальных работ, тоже не нашедших выхода в серийном производстве. Во-первых, лыжное шасси конструкции Шоманского, испыты-вавшееся на Р-11с в 1936 г. Удивительно, но аэродинамика этих сигарообразных лыж такова, что на них истребитель развивал большую скорость, чем на колесах ! Но в серию их не пустили - польская авиация летала круглый год на колесах, как и в большинстве европейских стран.

Во-вторых, это попытки приспособить Р-11с для бомбометания с пикирования. Эксперименты проводились, но несмотря на большую прочность, "пу-лавчак" в пикировщики не годился -слишком мала была его бытовая нагрузка.

В период довоенной эксплуатации Р-11с прошли постепенную модернизацию. В 1937 г. на одном истребителе установили приемо-передающую радиостанцию Филипс N2L польского производства. Ее антенны натянули между крылом и верхушкой киля. На левом борту сделали лючки для доступа к радиостанции и батареям. По этому образцу самолеты затем переделывались прямо в частях и в мастерских в ходе текущего ремонта. С 1938 г. начали монтировать вторую пару пулеметов, установив их сначала на 10 истребителях. Машины стали тяжелее и проигрывали в скорости и маневре, но огневая мощь возросла. К началу Второй мировой войны успели доработать около трети парка Р-11с.

Во второй половине 30-х годов Р-11 неоднократно привлекали к демонстрации силы на границах с Литвой, Восточной Пруссией, Чехословакией и Советским Союзом. Польские источники сообщают по крайней мере о двух случаях боевого столкновения польских истребителей с советскими самолетами. В августе 1936 г. поручик Урбанович атаковал в приграничном районе биплан Р-5. Первоначально он пытался вынудить его сесть, но советская машина начала отстреливаться. После этого Урбанович в соответствии с инструкцией открыл огонь сам и сбил разведчик. В марте 39-го поручик Звонек обнаружил в воздушном пространстве Польши группу советских бомбардировщиков, сопровождаемую истребителем. Неожиданной атакой он сбил последний. Перед самым началом войны Р-11 пытались использовать для перехвата немецких разведчиков, все чаще и чаще фотографировавших польскую территорию. С апреля 1939 г. истребители разместили на временных площадках на наиболее "оживленных" маршрутах шпионов "люфтваффе". Поднимаясь из этих засад, польские летчики патрулировали на большой высоте, пикируя затем на замеченные самолеты. Но безуспешно - ни один из них не был сбит.

После Р-Н польские конструкторы создали еще ряд одноместных истребителей с более высокими летными данными, но по различным причинам они не выпускались серийно или не закупались для польских ВВС. В мае 1939 г. планировали начать производство монопланов Р-50 "Ястреб" с закрытой кабиной и убирающимся шасси, но поскольку его характеристики не вполне удовлетворяли руководство польской авиации, выпуск нового самолета притормозили. Взамен решили временно опять начать сборку Р-Н, но уже в новой модификации Р-11 g "Кобуж".

"Кобуж" отличался более мощным двигателем "Меркьюри" VIII (840 л.с.) Такие моторы заготовили для "Ястребов". Возможность его установки изучили еще летом 1936 г., но сочли, что прирост тяги поднимет скорость истребителя не более чем до 400 км/ч, что по тому времени уже казалось маловато. Перед надвигающейся войной же решили не привередничать. Капот и выхлопную трубу переделали под новый мотор; в серии планировали внедрить закрытую кабину по образцу строившегося на экспорт истребителя Р-24. Во всем остальном P-llg соответствовал доработанным Р-11с.

Для 1939 г. такая машина с проектной скоростью 420 км/ч, конечно, выглядела архаично. Но польские ВВС заказали 90 самолетов - три серии по 30 штук, со сдачей в начале 1940 г. PZL должна была строить их в кооперации с другими предприятиями. Успели подготовить лишь опытный образец, облетанный в середине августа 1939 г. Данные испытаний несколько разочаровали, поскольку скорость выше 390 км/ч получить не удалось. Но время поджимало, и истребитель спешно прошел и заводские, и официальные испытания в Институте авиационной техники, получив рекомендацию к серийному производству.

После начала боевых действий опытный самолет эвакуировали. Сменив несколько аэродромов, машина оказалась в Величке под Ковелем, где P-llg использовало звено ПВО. Поручик Щес-ны 14-15 сентября сбил на "Кобуже" два немецких бомбардировщика. На этой же площадке немцы сожгли и Р-llg.

Из 225 поступивших в польскую авиацию Р-11 к началу войны сохранилось 165, из них 130 находилось в строевых частях. Они разделялись между Истребительной бригадой (четыре эскадры) и эскадрами, приданными общевойсковым армиям и оперативным группам (семь эскадр).

Часть Р-11 была уничтожена ударами "люфтваффе" по польским аэродромам в первые часы войны. Остальные пытались противостоять многократно превосходящим силам немецкой авиации. Это было нелегким делом.

Даже новый Р-11с уступал самому массовому немецкому истребителю Мес-сершмитт ВИ09Е в скорости примерно 185 км/ч. А если учесть, что польским машинам к этому времени было по три-четыре года и их моторы уже не могли давать полной мощности, то разница становилась еще больше. С двухмоторным ВИЮ различие в характеристиках становилась меньше, но все равно оставалось значительным. Польские пилоты могли рассчитывать на успех лишь в маневренном бою на горизонталях, используя меньший радиус виража.

Горит сбитый "пулавчак"

Немцы рассматривают трофейный Р-11с

Р-11с перелетевший в Румынию и вошедший в состав румынских ВВС

Даже бомбардировщики немцев, идущие налегке, Р-11с, как правило, мог атаковать либо в лоб, либо разогнавшись за счет предварительного преимущества в высоте. По скорости устаревший истребитель уступал даже собственному польскому бомбардировщику PZL-37 "Лось".

Вооружение из четырех, а тем более, из двух пулеметов оказалось слишком слабо против хорошо забронированных и живучих немецких самолетов. Немцы обладали и большим численным превосходством: против каждого польского истребителя на фронте выставили четыре.

Тем не менее, и на устаревших Р-11 польским летчикам удавалось одерживать победы в воздухе. В половине шестого утра в первый день войны поручик Гнысь сбил первый немецкий самолет. Это был пикировщик Юнкерс Ju87B. Истребительная бригада, почти полностью укомплектованная Р-11, шесть дней защищала небо Варшавы. За это время она уничтожила 43 самолета противника.

Утром в первый же день бригада в почти полном составе встретила немецкие бомбардировщики Не 111, шедшие бомбить город. Их сопровождали тяжелые истребители Bf 110. Полчаса поляки атаковали строй немцев, но практически ничего не добились, лишь потеряв один Р-11с.

Позднее появились и успехи. Даже скоростные Bf 109 иногда уничтожались польскими летчиками. Тем не менее, перевес явно был на стороне немцев. Счет первого дня войны: четыре сбитых Р-11 и три Bf 109.

Эскадры, приданные армиям, также активно участвовали в боевых операциях. Наиболее жестокие воздушные бои произошли на второй день войны под Лодзем и Деблином. Немцы применяли там в основном "эсминцы" Bf 110. Над Лодзем дрались 30 истребителей одновременно. Немцы сбили два самолета, поляки - три (обе стороны свои потери признали, что встречается довольно редко). Еще один Р-11 разбился при вынужденной посадке.

Потери поляков тем не менее были меньше немецких. За первые три дня польская истребительная авиация сбила 60 вражеских машин, но лишилась 46 своих.

Р-11 применяли также как ближние разведчики и легкие штурмовики. В качестве последних они иногда несли бомбы. 6 сентября 142-я эскадра успешно накрыла немцев на понтонном мосту. 141-я эскадра, действовавшая в интересах армии "Поморже", пыталась даже штурмовать немецкие танки под местечком Груты. Против танков оружие польских истребителей оказалось абсолютно неэффективно, зато немцы лупили по низко летящим самолетам из всех видов оружия. Погиб командир и еще два летчика эскадры, противник сбил четыре самолета.

Вообще живучесть Р-11 уже не отвечала требованиям современной войны. Брони на самолете не было. Бензобаки не протектировались, в случае пожара бак сбрасывался через выемку в фюзеляже.

Тем не менее, общий итог боевой активности Р-11 оказался Достаточно внушителен. Удалось сбить 141 немецкий самолет (включая 23 истребителя). В их число вошли (кроме Bf 109 и Bf ПО) бомбардировщики Ju 86, Ju 87, Do 17 и Не 111, разведчики Hs 126. Больше всего уничтожили двухмоторных Не 111 -44 машины, а самолет редкой "птицей" оказался устаревший ближний разведчик Не 45 - один самолет. К этому надо добавить два наблюдательных аэростата.

Наибольшего успеха на Р-11 добился поручик Скальский - он сбил шесть немецких самолетов (три бомбардировщика и три разведчика). Ни один польский пилот не имел на своем счету более одного истребителя противника.

Быстро редеющие эскадры, подчиненные армиям, вскоре передали в Истребительную бригаду. Самолетов в последней становилось все меньше и меньше. "Чистка" ремонтных мастерских и летных школ обеспечила лишь мизерное пополнение техникой. Зато около 100 машин потеряли в ходе боевых действий - в воздушных боях или на земле. Немало истребителей во время отступления сожгли или бросили из-за неисправностей. Только боевые части польских ВВС потеряли 97 Р-Н.

Румынский Р-11 на лыжном шасси

17 сентября части Красной армии рванулись на Запад, навстречу наступающему вермахту. Сопротивление деморализованных и уже практически разгромленных польских вооруженных сил было незначительным. Самолетов у поляков оставалось немного - хватало лишь на разведку приграничных районов, да и то не везде. К разведке привлекли и Р-Н. Отправившиеся на поиск войск Красной армии истребители имели несколько столкновений с советскими самолетами. По польским данным при этом был сбит Р-5 в районе Надворий (подпоручиком Косом) и повреждены два И-16 у погранзаставы "Рокит-но" (подпоручиком Заторским). Советские сводки эти потери отрицают. Зато в них за этой датой числятся три сбитых польских машины. Возможно, что одной из них являлся Р-11с Заторско-го: подбитый истребитель с раненым летчиком разбился при вынужденной посадке.

Не согласуется с советскими документами и утверждение об атаке одним из перегонявшихся в Румынию Р-11 вблизи границы звена СБ. Якобы два бомбардировщика он сбил и повредил третий.

После полудня 17 сентября командующий польскими ВВС генерал Заяц отдал приказ эвакуировать уцелевшую технику в Румынию, на аэродром Черновцы (ныне это на Украине). Удалось доставить за границу 32 Р-11с и 10 Р-11а.

Тем не менее, донесения из штабов ВВС Украинского и Белорусского фронтов Красной армии продолжали упоминать о столкновениях с польскими истребителями и в последующие дни. 18 сентября отмечена встреча с несколькими Р-Н в районе Львова (без боя) и атака на девятку СБ у аэродрома Зло-чув. Два истребителя сделали по два безрезультатных захода. Днем позже, в 17 часов, зафиксирована атака Р-24 (его, конечно, перепутали с Р-11с) на советский разведчик поблизости от Владимира-Волынского. Двумя часами раньше звено СБ под Коломней было обстреляно тремя неизвестными истребителями (возможно, это были немцы). Далее польские истребители в воздухе вообще не замечались. Сводки за всю польскую кампанию заканчивались стандартной фразой: "Польская авиация активности не проявляла".

Действительно, отдельные Р-11 продолжали воевать в польском небе и после 17 сентября. Например, известно, что два Р-11с участвовали в обороне Варшавы до 23 сентября (по другим данным, до 25-го).

Итак, менее чем за месяц от польской авиации ничего не осталось. Менее полусотни истребителей интернировали в Румынии. Один самолет сел в Венгрии. Количество машин, захваченных немцами, точно не известно, также как их судьба, хотя даже поляки признают, что среди них были и исправные.

Относительно трофеев Красной армии польские источники обычно упоминают Р-Пс подпоручика Вроблевского. посаженный 18 сентября под Каменец-Подольским. Этот истребитель при неудачной посадке был поврежден. Но и кроме этого немало машин обнаружили на различных аэродромах на востоке Польши. В частности, 20 сентября доложили о 40 самолетах, захваченных в районе Тарнополь -Чертков, в том числе " 11 ПЗЛ".

Советская разведка была очень удивлена, обнаружив, что устаревший Р-11 является основным польским истребителем. На захваченных аэродромах упорно искали более современные "Вилки" и Р-24, но их не было, потому что ВВС Польши их не имели вообще. Везде попадались только Р-11, а чаще более старые Р-7 (их набрали больше двух десятков, причем в основном исправные).

После окончательного учета трофейного имущества в Киевском военном округе выявили четыре Р-Н, все в неисправном состоянии. В мае 1940 г. из Москвы пришло распоряжение: эти самолеты, как негодные и не представляющие ценности, разобрать на лом для утилизации цветных металлов. Ни испытаний, ни эксплуатации Р-11, в отличие от других типов польских самолетов, в нашей стране не было.

Зато в Румынии они прожили еще долго. Там во второй половине 30-х годов Р-Н фактически являлся основным типом истребителя. Уже поступление самолетов Р-1 lb позволило укомплектовать ими четыре эскадрильи. После завершения производства Р-1 If в декабре 1938 г. старые Р-1 lb в большинстве отправили в летные школы, а новые машины уже поступили в шесть эскадрилий.

Осенью 1939 г. к ним присоединились польские истребители, перегнанные в Черновцы и интернированные румынским правительством. Из их числа после осмотра и необходимого ремонта ВВС Румынии приняли 26 Р-11с и три Р-11с. Машины модификации "с" использовали для перевооружения в начале 1940 г. двух последних эскадрилий, до того летавших на Р-1 lb.

На 22 июня 1941 г., когда Румыния совместно с Германией напала на Советский Союз, в составе ее ВВС числились 153 исправных Р-Н. На них летали целиком 3-я и 4-я группы 3-й авиафлотилии (всего шесть эскадрилий). В 3-й группе имелись только P-11F, в 4-й и Р-1 If, и Р-11с. Эти самолеты участвовали в боях в Молдавии и на подступах к Одессе. К 18 августа 3-я флотилия насчитывала только 24 боеспособных истребителя, остальные потеряли в боях или авариях. Из-за устарелости польские машины румыны использовали в основном как легкие штурмовики, что и определило ихзначитсльные потери.

С мая 1941 г. на румынских P-Hf начали устанавливать более скорострельные пулеметы "FN-Браунинг" и бомбодержатели для 12-кг бомб. Этот процесс завершился к концу года. Интересно, что для увеличения возможностей самолета как штурмовика в Румынии его собирались вооружить гранатометами под гранаты весом 2-3 кг. Но никаких сведений о реализации этого проекта нет.

После занятия Одессы в октябре 1941 г. 3-ю флотилию отвели в тыл для переформирования. Из 56 самолетов, имевшихся в ней до войны, безвозвратно потеряли 18 Р-1 If и два Р-11с, в основном сбитых зенитчиками.

В начале 1942 г. три эскадрильи подчинили командованию морской авиации, а еще три перевели в систему ПВО. Первые обеспечивали прикрытие конвоев, шедших из румынских портов в Одессу. Базировались в Тирасполе, Одессе и Аккермане. Три эскадрильи ПВО рассеяли по разным городам, в том числе 46-я эскадрилья вошла в ПВО Бухареста. С середины 1942 г. обе группы перевооружили на новые истребители IAR-80 румынской конструкции.

"Пулавчаки" продолжали летать в школах, учебных центрах. Когда в 1944 г. Красная армия подошла к границам Румынии, часть из них вновь использовали на фронте как штурмовики. Затем они опять вернулись к применению в качестве учебных и как таковые служили, по крайней мере, до конца 1945 г.

"ЗМЕЙ ГОРЫНЫЧ"

Алексей Вульфов

40 лет назад был выполнен первый демонстрационный рейс с пассажирами из Внуково в Хабаровск на самолете Ту-114. Эта славная памятная дата связана с одним из лучших самолетов ОКБ А.Н.Туполева. Но много ли мы знаем об этой машине, часто ли ее вспоминаем? Если Ту-95 в кругу профессионалов и любителей авиации пользуется вполне заслуженной популярностью^ то Ту-114, на наш взгляд, в значительной степени обойден вниманием. Сегодня мы воздаем ему дань памяти.

ИЗ ИСТОРИИ

Одно из несомненных достижений хрущевской "оттепели" - новая реактивная гражданская авиация страны. Причем скорость и комфорт должны были отныне принадлежать любому гражданину СССР, а не только избранному начальству. И даже при цене билета, близкой к стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда.

Кроме того, в конце 1950-х годов в результате колоссального интереса всего мира, в том числе и капиталистического, к процессам, происходящим в России, значительно расширились и укрепились международные связи СССР. Это, а также прошедший в 1957 году Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Москве стимулировали решение вопроса о создании в нашей стране развитой системы международных воздушных сообщений, включая трансконтинентальные.

Ту-104 и Ил-18 годились для этого лишь отчасти: они не могли перелететь океан, не подходили для дальних беспосадочных рейсов и имели сравнительно небольшую (89-100) пассажировме-стимость.

Еще в марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером. Тем более, что правительство требовало создать дальний пассажирский (он же, конечно, и десантный) самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок. Охват земного шара советским вниманием планировалось осуществить незамедлительно…

Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 - Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой машины - хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.

Сегодня нередко высказывается сомнение в верности данного метода проектирования гражданского самолета. Дескать, сразу нужно было делать машину "для людей", как Боинг-707 или ДС-8, комфортную и безопасную, сугубо гражданскую.

В наши дни, когда накоплен огромный опыт создания гражданских самолетов, легко так рассуждать. А ведь тогда - вдумайтесь - никто не знал толком, что это такое: пассажирский самолет с газотурбинными двигателями. Как его делать? По каким нормам? В соответствии с какой практикой эксплуатации?

Все происходило впервые.

В конкретном примере нового (тогда) туполевского проекта даже самые скрупулезные, "от ноля", летные испытания все равно не избавили бы от моря проблем в последующей эксплуатации с пассажирами на борту. Единственный путь в то время гарантированно сократить число таких проблем - это максимальное использование в конструкции самолета элементов, опробированных в течение как минимум нескольких лет. А матчасть, способная выдерживать высокие скорости, как и турбовинтовые двигатели, в то время имели место исключительно в военной авиации. Поэтому туполевский путь представляется не только верным, но и, учитывая сжатость заданных сроков проектирования, единственно возможным в ту пору. В-707 ведь тоже сначала проектировался как топливозаправщик.

Новый проект на туполевской фирме получил обозначение "114". Таким и остался он в истории авиации, став серийным самолетом.

Ту-114 сделали очень быстро - всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А.Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б. Иванов, В.Г.Деловери и др. Государственные летные испытания осуществляли также летчики-испытатели И.К. Ведерников и И.М.Сухомлин.

Казалось бы - увеличь диаметр фюзеляжа, прорежь иллюминаторы, расставь кресла - и лайнер готов. Однако сколько же проблем поставил новый самолет перед конструкторами, создававшими машину, не имевшую равных в мире в такой "весовой категории"!

Одна из основных - обеспечение надежного и эффективного воздухоснаб-жения салона, кондиционирование небывало огромного пространства на протяжении многих часов полета. Ведь рождался, по сути дела, первый в мире аэробус - далекий предок нынешних Ил-86, А-340 или В-767. Принципиальная разница с аэробусами сегодняшнего дня лишь в том, что Ту-114 - узкофюзеляжный самолет.

До туполевцев никто не знал, как будут чувствовать себя в тех или иных условиях 170 человек в узкой трубе длиной 54 метра на высоте 11 километров*. Чрезвычайно сложной была также проблема прочности и долговечности герметизированного фюзеляжа. Непросто давалось и шумоглушение в салоне, если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д.Кузнецова.

Все эти проблемы оказались успешно решенными - отчасти потому, что вся творческая энергия конструкторов была сконцентрирована в основном на них, будучи свободной от наиболее актуальных в авиапроектировании проблем планера, шасси, оперения, двигателей и прочих глобальных вопросов, которые до Ту-114 уже были решены на Ту-95. Доработки крыла на Ту-114 в сравнении с Ту-95 незначительны. Более существенным изменениям, по понятным причинам, подвергся фюзеляж.

По воспоминаниям ветеранов, родство с Ту-95-м проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. Например, такие подробности: вначале не было предусмотрено гардероба для экипажа (военным летчикам уж что-что, а гардероб точно не нужен). Пришлось ликвидировать один туалет в носу и сделать вместо него гардероб. Багаж пассажиров сперва предполагалось загружать Не сбоку, а… снизу вверх - как бомбы в бомболюк. Все столики, стоявшие между креслами в салоне первого класса, были намертво прикручены к борту (на всякий случай?), и из-за этого сильно и громко вибрировали. Пришлось их отсоединять. Мотивировка расположения штурмана и его оборудования в носу с обзором через передний застекленный фонарь тоже понятна - на Ту-95 при бомбометании штурман должен видеть цель перед собой (на Ил-18, машине изначально гражданской, место штурмана уже внутри кабины пилотов). И тому подобное.

И все-таки получился сугубо гражданский самолет, причем, как потом выяснилось, отменный. Тому причиной не только воля и всеобщий авторитет А.Н. Туполева, решавшего все главнейшие вопросы по созданию Ту-114 непосредственно с Н.С.Хрущевым, не только творческий возвышенный труд тогдашних инженеров ОКБ и летчиков-испытателей, но и то, что с самого начала к со-вершенство-ванию самолета были привлечены пилоты "Аэрофлота".**

Их замечания выслушивали без всякого конструкторского высокомерия. Рядом с А.Н.Туполевым всегда находилась стенографистка, фиксировавшая все устные пожелания пилотов-линейщиков. Неполадки устранялись быстро, вне промедлений и бюрократизма, столь ненавидимого А.Н.Туполевым. Каждый квартал проводились летно-технические конференции совместно с летчиками-испытателями и специалистами ОКБ. Обратиться к А.Н.Туполеву без церемоний мог любой из пилотов, приглашенных в специально созданный во Внуково для эксплуатационных испытаний Ту-114 206-й летный отряд. К слову сказать, туда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с первым классом. Переучивание на Ту-114 происходило в Куйбышеве.

Жаль, что в более поздние годы мнением пилотов "Аэрофлота" при эксплуатационных испытаниях других самолетов все чаще и чаще пренебрегали и сотрудники КБ, и ГОСНИИ ГА, и только явные дефекты, а еще хуже -катастрофы заставляли конструкторов прислушиваться к советам тех, кому знакомо чувство ответственности за вверенные им жизни… В эпоху Ту-114 мнение аэрофлотовцев, равно как и руководства этой организации, было еще очень существенно.

Здесь можно вспомнить строки стихотворения Заслуженного летчика-испытателя СССР Н.А. Малинина, посвященного пилотам-первопроходцам:

Иной была работа в

то время у пилота:

Вопросы летные решались на ходу.

Наука отставала от налета -

Машину изучали на лету.

Таким образом, Ту-114 создавался в атмосфере творческого энтузиазма. Наибольший вклад в совершенствование самолета внесли пилоты "Аэрофлота" К.П.Сапелкин, А.К.Витковский, Х.Н.Цховребов и др.

ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать "смотрины" самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном авиационные специалисты.

Это был первый рейс в истории гражданской авиации на такую дальность с такой скоростью полета. Взлет из Внуково состоялся в 18 ч 18 мин. В пути погода не баловала - встретились 2 циклона, 3 холодных фронта, сплошная облачность по трассе. Посадка в Хабаровске в 3 ч 00 мин, обратный вылет в 10 ч 44 мин и посадка во Внуково в 20 ч 52 мин. Всего пройдено 13 500 км за 18 ч 50 мин.

Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также осуществлены беспрецедентные акции, по-моему, не имеющие аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.

Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов, грандиозный размах крыльев, высоченная носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество высших наград мирового уровня, которые получили самолет и его создатели, 32 мировых рекорда, установленные на нем, сопровождали триумфальное знакомство Ту-114 с земным шаром.

Интерьер салонов первого опытного Ту-114

Ветеран отечественной авиации Ха-ритон Николаевич Цховребов, один из первых в стране Заслуженных пилотов СССР, сделавший для Ту-114 едва ли не меньше, чем создатели машины, вспоминает, как самолет демонстрировался в Бразилии на аэродроме Кампинас (Сан-Паулу). Очереди достигали длины 2-х километров, сам показ растянулся на неделю. Однажды откуда-то издалека приехали седобородые старики и попросили познакомить их с командиром. Они оказались латышами, эмигрировавшими в 1940-м году. Старики горько плакали, сожалея о том, что оставили страну, добившуюся столь больших успехов…

Действительно, конструкция Ту-1 14 содержит в себе много уникального.

Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху - экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар.

Управляемый стабилизатор тоже был делом новым. Самолет был туговат в управлении по нагрузкам на штурвале, пилотирующему летчику "нужно было хорошо кушать перед полетом", однако пилоты быстро адаптировались к этому, и случаев авиационных происшествий по дефектам управления не было.

Не имели аналогов и соосные винты АВ-60 конструкции К.Жданова, проектирование и доводка которых велась совместно с ЦАГИ и ЦИАМ. В.Г.Дело-вери писал: была "достигнута эффективность воздушного винта до скоростей полета более 800 км/ч, найдена возможность создания больших тормозных сил на воздушном винте и его автоматического флюгирования". Истинная скорость до 850 км/ч действительно уникальна для самолета с ТВД. Недаром в первые годы полетов Ту-114 через Атлантику американцы нередко пристраивали к нему свои истребители, чтобы убедиться в том, что самолет действительно летит с такой истинной скоростью.

Вообще сочетание стреловидного крыла с ТВД проявило себя, даже по нынешним меркам, блестяще: была достигнута весьма высокая скорость в сочетании с невероятной для самолета такой массы экономичностью (расход достигал примерно 5600 кг в первый час и 4000-4400 кг в последующие). У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 т в час.

Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем после скорости принятия решения. Во всяком случае, когда при снижении в Домодедово у Д.И.Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был непреднамеренно выключен второй на том же полукрыле, мощности двух других и, конечно, мужественного хладнокровия командира хватило на то, чтобы безопасно посадить казалось бы безнадежную машину. Х.Н.Цховребову однажды пришлось перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над … Гималаями!

С самого начала эксплуатационных испытаний в ходе регулярных стартов в Жуковском был разработан конкретный регламент действий экипажа при отказе двигателя на взлете. Исключение составили старты со взлетной массой свыше 174 т на Ту-114Д, предназначенных для полетов в Гавану. В этой ситуации взлетная дистанция в случае отказа двигателя при температуре наружного воздуха +25°С и больше превышала 4 км. Когда таковое окончательно определилось в Жуковском, летчики и инженеры посмотрели друг другу в глаза и сказали:"Будем надеяться, что отказа в Гаване просто не случится…"

Огромный размах крыльев и широкая база шасси требовали эксплуатировать самолет на аэродромах с шириной полосы не менее 80 метров. Потребная длина ВПП для Ту-114 принималась не менее 3500 метров. Это не мешало таким асам, как, например, Х.Н.Цховребов, приземляться во время демонстрационных полетов Ту-114 на короткие и узкие полосы длиной всего лишь 3200 метров и взлетать с них! Например, на аэродроме Бразилиа, к тому же горном (Наэр - 1000 м). Ветеран вспоминает: "По моему решению посадка была произведена с предельно допустимым попутным ветром 5 м/с, а не со встречным, как это делается обычно. Это было необходимо для того, чтобы суметь освободить полосу после посадки, так как только в одном - в той ситуации противоположном - конце ВПП имелась рулежная дорожка для ее освобождения (на самой полосе развернуться было невозможно из-за малой ширины полосы 45 метров). Иначе нашего "Ту" разворачивали бы тягачами как минимум часов пять с закрытием аэропорта. Диспетчер долго не разрешал посадку с попутным ветром, переспрашивал, и я, чтобы не пускаться в долгие объяснения причин посадки с таким курсом, просто полностью взял ответственность на себя. Конечно, было трудно, автоматика долго не переводила винты в режим торможения из-за высокой истинной скорости в условиях высокогорья, но затем, когда скорость на пробеге спала, они наконец снялись с упора, я смог воспользоваться тормозами колес, и мы остановились в пределах ВПП метрах в пятидесяти от торца. Так как я садился с попутным ветром, чтобы не было никаких разговоров и сомнений прессы по части качества моей посадки, я затребовал машину сопровождения, еще находясь на полосе. Дело в том, что до нашего прилета газеты целую неделю писали о том, что огромный русский самолет никогда не приземлится на такую высокую полосу".

Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы вокруг Ту-114 понятен. Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 50-х годах, воспринимался как настоящее чудо. После поршневых "Дугласов" и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда с дюжиной промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска являли собой что-то космическое. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным. Ту-114 - это прямо-таки некий социальный виток, взлет общественного сознания. И, конечно, мощнейшее оружие пропаганды - в сущности, было чем гордиться, ничего не скажешь.

Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе - настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.

Билеты на самолет стоили соответственно классу, хотя и с небольшой разницей. Обращаю внимание читателя на то, что здесь налицо многоклассный принцип, ориентация на дифференцированный спрос, имеющая сегодня однозначное первенство в авиабизнесе. Предоставление возможности выбора пассажиру было абсолютно верным, но, к сожалению, последовавший в 1960-1970-х г.г. вал перевозок "Аэрофлота", превысивший все мыслимые прогнозы, надолго предал забвению на наших внутренних линиях любые иные компоновки, кроме экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный авиалайнер "Аэрофлота". Купе и столики с лампами по рекомендации ГОСНИИ ГВФ убрали именно с целью повышения вместимости.

Позволю себе небольшое лирическое отступление. Мне очень жаль исчезнувшие купе на Ту-114. Подумайте сами: 8-13 часов в небе - это все равно что ночь в скором поезде. Пассажиры Ту-114, посидев в купе за столиком у иллюминатора первый час полета, получали пуховые подушку, одеяло и простыню и ложились спать. Если бы самолет был оборудован купе полностью, во всю длину фюзеляжа, это был бы уникальный пример комфорта. Конечно, с экономической точки зрения все это критики не выдерживает, просто уж больно такого уюта жалко… Уточним, что на Западе сегодня сплошь и рядом на трансконтинентальных линиях применяются первый и люкс-класс с индивидуальными креслами, раскладывающимися как диваны.

Фидель Кастро на борту Ту-114 в Гаване

В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он переносился якобы чуть легче, чем на Ил-18, потому что не был столь проникающим. Опять-таки - после поршневой авиации такие вещи казались пустяками. Ту-114 начал терять "имидж" у пассажиров только с появлением на дальних трассах малошумных Ил-62, когда стало с чем сравнивать.

А вот устойчивость самолета в сильную болтанку, наоборот, существенно повышала комфорт пассажиров. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по закоицовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое его качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов, или при пересечении горных хребтов вроде Гималаев.

Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе №18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести машин в год, был построен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип построили в 1957 г. на заводе №156 в Москве), включая Ту-114Д.

Из серийных один погиб в шереметьевской катастрофе, а другой, почти не успев полетать, переломился пополам на стоянке во Внуково из-за ошибки бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. Фюзеляж этого самолета долго лежал во Внуково недалеко от УТО…

Первый регулярный пассажирский рейс в Хабаровск был выполнен из Внуково 24 апреля 1961 года экипажами Х.Н.Цховребова и П.В.Солдатова.

ПОЛЕТЫ В ГАВАНУ

В летописи авиации особое место заняли рейсовые полеты Ту-114 в Гавану, не имевшие аналогов в мировой авиационной практике.

Им предшествовали технические, а затем регулярные рейсы в Хабаровск, и полеты на дальность. Огромную роль в разработке дальних беспосадочных маршрутов, а также методов осуществления дальней навигации сыграл главный штурман 206-го отряда Николай Фил-липович Носов.

Крайне существенным также было то, что практически все пилоты 206-го отряда прошли суровую военную школу в транспортной авиации и, таким образом, великолепно владели всеми существовавшими тогда видами ориентировки.

Первоначально регулярные полеты на Хабаровск выполнялись через Казань-Свердловск-Красноярск- Нижне-удинск-Балаганск-Читу-Магдагачи. Время полета доходило туда до 10, оттуда - до 11 часов. Это сильно утомляло экипаж и не соответствовало санитарным нормам рабочего времени. Затем маршрут был спрямлен через Серов-Тобольск-Енисейск, а после через Серов-Подкаменную Тунгуску-Ки-ренск. Таким образом, время полета сократилось до 8-9 часов. Заправка на Хабаровск составляла 54-58 т.

Очень часто полету в Хабаровск сопутствовало мощное струйное течение с Запада на Восток на широтах трассы. Путевая скорость при этом доходила до 1170 км/ч, но зато на обратном пути приходилось отворачивать к Югу, чтобы уйти от могучего пласта встречного ветра. Наблюдения за расходом топлива в этих условиях весьма пригодились после в гаванских полетах.

Непосредственно для полетов в Гавану был создан 60-местный Ту-114Д со взлетной массой 184 тонны, имевший дополнительные баки емкостью 15 тонн и позволявший заправить топлива на 16 часов полета. Кроме того, такие самолеты оборудовались астросекстан-тами. Этих машин было две.

10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми экипажами А.К.Витковско-го и Х.Н.Цховребова был выполнен гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) на аэродроме, построенном советскими специалистами. Полет длился 21 час 16 минут. После вылета из Конакри из-за ошибки синоптика самолет попал в мощные турбулентные потоки, и здесь-то показал мощь своих "мускулов", великолепно сопротивляясь болтанке. Ситуация первоначально показалась настолько сложной, что находившийся в кабине начальник ГУ ГВФ Е.Ф.Логинов вслух повторял каждую команду, которую штурман отдавал пилотам. Перед посадкой в Гаване экипаж попросили сделать три круга над аэродромом, чтобы продемонстрировать многотысячной толпе кубинцев самолет в полете. Но тут командир корабля увидел мощное кучево-дождевое скопление в районе аэродрома, показал его Е.Ф.Логинову и сообщил, что необходимо немедленно садиться, ибо после попадания в такую "кучу" ничего хорошего не жди, а топлива для ухода на запасной аэродром после этих трех кругов не хватит. Уговаривать министра не пришлось, сообщили диспетчеру, что сделают всего один круг, сделали его и приступили к заходу на посадку. На высоте начала выравнивания грянул ливень такой силы, что полоса полностью пропала из виду. Однако самолет был хорошо сбалансирован, и сели мягко, но после пробега 12 минут стояли на полосе в ожидании, пока ливень утихнет, потому что ничего не было видно…

Казалось бы, проблема регулярных полетов с пассажирами на Кубу, находившуюся в американской блокаде, была решена. Однако планы Н.С.Хрущева сорвал президент Новой Гвинеи, которого в буквальном смысле слова перекупили американцы, стремившиеся любой ценой сорвать полеты русских на Кубу. Выдвинув формальное объяснение, что аэродром Конакри не может принимать самолеты со взлетной массой свыше 150 тонн, правительство Новой Гвинеи по сути дела выгнало русских с ими же построенного аэродрома. Через Конакри выполнили всего четыре рейса раз в неделю, затем четыре рейса удалось организовать через Дакар (Сенегал), где полеты запретили уже с мотивировкой "русские возят оружие". После чего выполнили 3 рейса через Алжир, но и там быстро нашлись некие препятствия, и на этом Африка прекратила быть промежуточным континентом при полетах Ту-114 на Кубу. Нужно было срочно искать другой маршрут, так как выходило, что СССР не имеет возможности выполнить договор с Кубой об организации регулярного воздушного сообщения с Москвой, о чем должны были немедленно раструбить западные газеты.

Ничего не оставалось, как лететь через Северный Ледовитый Океан и Атлантику в нейтральных водах. Расчеты показали, что при условии промежуточной посадки для заправки в Мурманске топлива оттуда до Гаваны должно хватать. Как выяснилось после, это получалось не всегда. Протяженность трассы достигала 10 900 км.

Полетам в Гавану Севером предшествовали полеты на дальность до Хабаровска и обратно, в ходе которых велись наблюдения за атмосферными явлениями, режимами полета и поведением двигателей, выбирались параметры наибольшей экономичности. В середине декабря 1962 года, за неделю до первого технического рейса через Мурманск, при участии летчика-испытателя И.М.Сухомлина был осуществлен беспосадочный перелет по маршруту Москва-Горьки й-Киров-Серов-Под камеи пая Тунгуска-Красноярск-Новосибирск-Сем и па лати иск-Алма-Ата-Ташкент-Красноводск-Минводы-Ростов-Во-ронеж-Москва-Брянск-Москва протяженностью около 13 ООО км. Вопреки расчету, полет длился не 16 ч 15 мин, а 15 ч 50 мин благодаря попутным ветрам. Перед полетом самолет взвесили, заехав стойками на трое весов. Взлетная масса составляла 184 тонны плюс около тонны на выруливание - гаванская норм.

22 декабря 1962 года экипажи В.А.Филонова и Н.И.Груненышева под руководством Х.Н.Цховребова взяли курс из нового аэропорта Шереметьево на Мурманск. После четырехчасовой стоянки на дозаправке вылетели оттуда в Гавану.

Сильнейший встречный ветер на маршруте порой снижал путевую скорость до … 460 км/ч - скорость ветра достигала 380-390 км/ч! За 16 часов не встретилось ни одного корабля в океане. Самолет шел вне оживленных морских уголков, постоянно над водой. В Гаване был характерный тропический ливень. Ничего не оставалось делать, как садиться в этих погодных условиях, что и было выполнено. Топлива в баках оставалось на час полета, хотя мировой прессе сообщили, что на два.

Это был уникальный полет. Его трасса проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкьявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.

Полет выполнялся по принципу "по потолкам". По мере выработки топлива можно было набирать более высокий и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы невозможно - не хватило бы топлива. С этим связаны любопытные особенности первого рейса.

Американцы не верили, что этот рейс будет успешно совершен, и только когда самолет прошел траверз Рейкьявика (Исландия), они наконец-то опомнились и осознали наконец, что русские ребята действительно продолжают полет без посадки и имеют самые серьезные шансы оказаться в Гаване. После этого американцы начали упрямое препятствова-ние. В частности, экипаж получил от исландского диспетчера информацию о том, что американцы потребуют снизиться на 1500 метров. Такое снижение привело бы к перерасходу топлива и срыву всего полета. Х.Н.Цховребов попросил разрешить в районе Исландии полет на своем эшелоне, а с американцами, по его словам, был намерен "договориться сам". Аналогичная ситуация повторилась с Гренландией и Канадой, где диспетчеры вежливо не возражали против полета в их зоне на эшелоне, занятом экипажем или, по мере выработки топлива, выше, но предупреждали экипаж о намерениях американцев (канадский диспетчер не без смеха, слышимого в телефонах пилотов). Наконец подошли к Штатам. Вначале диспетчер Нью-Йорка принял доклад экипажа о входе в зону на занимаемом эшелоне и подтвердил разрешение продолжать полет, но парой минут спустя потребовал снизиться на 1500 метров, сославшись на то, что в зоне находятся три "крыла" (три группы военных самолетов). На это командир Ту-114 сообщил, что никаких самолетов он в ясный день в абсолютно чистом небе не видит, и что раз его флайт-план уже был принят диспетчером при входе в зону США, то менять эшелон полета он не намерен. Если какие-то самолеты в зоне и есть, сказал он диспетчеру, так уберите их и обеспечьте мой полет согласно нашего подтвержденного флайт-плана. Пришлось американцам согласиться, и на траверзе Майами высота достигала около 12000 метров. Только благодаря такой настойчивости Х.Н.Цховребова рейс был успешно завершен в Гаване, а не где-нибудь на случайном запасном аэродроме. Впрочем, двумя неделями спустя американцы все же прислали в ГУ ГВФ жалобу на пилота за невыполнение команды диспетчера…

На траверзе Майами внезапно показались два истребителя со стороны Флориды. Они зафиксировали высоту полета и скорость Ту-114, после чего один из них, пилотируемый летчиком-негром, приблизился сзади справа и "просунул" острый нос своего истребителя между … золотистых колец вращавшихся с частотой 736 об/мин винтов Ту-114! Второй пилот Д.И.Кухаренко, находившийся в этот момент в салоне, схватил.(Свой фотоаппарат и кинокамеру Кварц-3 и стал снимать (после посадки фото и кинопленку у него вежливо отобрали люди в штатском "для обучения наших летчиков пилотажу"). По распоряжению летного командира рейса срочно связались с диспетчером и нажаловались на поведение американцев. Диспетчер дал соответствующую команду, и истребители так же внезапно отошли на форсажах в сторону, как и подошли - но, впрочем, сопровождали наш самолет, пристроившись поодаль, до самой Кубы.

Так что совсем не простым был этот перелет…

В Гаване экипажу и самолету была устроена теплая встреча. Экипаж сопровождал лично третий секретарь советского посольства. Пилотов поселили в фешенебельном 32-х этажном отеле -наследстве американцев. В подарок советским представителям на Кубе была привезена живая русская елка…

Теперь предстояло решить проблему взлета из Гаваны с предельной взлетной массой. Дело в том, что в створе взлетной полосы имелись наземные препятствия - высоковольтные провода и мачты. Даже при взлете при температуре наружного воздуха до 25°С (выше этой температуры взлет был вообще запрещен по длине полосы***) никак не удавалось избежать опасного сближения с препятствием. "Наука" затосковала, однако выход из положения нашел пилот Х.Н.Цховребов. Его решение смело можно назвать гениальным.

Цховребов взлетел и прошел над препятствием, на удивление всех, на высоте более 50 метров (по расчетам теоретиков выходило около…6-9 метров, что и подтвердил самый первый пробный полет). "Наука" сказала, что такого не может быть, что это случайность. Цховребов повторил взлет и второй раз прошел над препятствием выше уже на 60 метров. Потребовали объяснений и получили их.

Дело в том, что сразу после взлета на высоте не менее 5 метров полагалось начинать убирать шасси. Казалось бы, это совершенно логично, так как уборка шасси уменьшает лобовое сопротивление. Но особенность Ту-114 заключается в том, что ниши шасси у этого самолета имеют огромный объем, а сама обширная кинематика шасси при уборке максимальной площадью обращена к потоку. Когда открываются створки шасси, а самолет идет с набором высоты на увеличенном угле атаки, емкости пиш наполняются воздухом, в них образуется вихрь, и сопротивление сильно увеличивается, а не уменьшается. Все это снижало скороподъемность при уборке шасси до I м/сек. Цховребов учел все это. И решение его было просто: не убирать шасси до пролета препятствия. При этом скороподъемность после отрыва составляла 5-6 м/ сек.

После пробного взлета из Гаваны с предельной взлетной массой экипаж должен был летать над Кубой с целью выработки 36 тонн горючего для создания допустимой посадочной массы. Кубу облетывали по периметру по всей длине ее береговой линии. Сливать керосин запрещалось из экологических соображений.

После серии таких "ознакомительных" полетов и решения всех проблем было признано возможным выполнение регулярных пассажирских рейсов Москва-Гавана через Мурманск. Экипаж 28 декабря 1962 года, в канун Нового Года, вылетел обратно. Каждому члену экипажа была вручена корзинка с фруктовыми и овощными дарами Кубы, бутылкой советского шампанского. Неизвестно откуда в посольстве знали, что один из пилотов обсуждал в Москве проблему доставки дочке в школу сахарного тростника, и привезли растение к самолету. Тростник с биркой таможни полетел в Россию…

В аэропорту Токио готовятся к торжественной встрече Ту-114

Погода благоприятствовала, ветер на сей раз был попутным, и Мурманск прошли без посадки, несмотря на отчаянные взывания руководителя заправки, оставшегося там и мечтавшего попасть к новогоднему столу домой. По решению летного командира рейса, принятому еще в Гаване к удивлению журналистов и "спецов", рейс изначально должен был быть беспосадочным.

На основании успешного технического рейса уже 7 января 1963 года был выполнен первый регулярный рейс №047 в Гавану с пассажирами на борту. Его на самолете Ту-114Д№76480 выполнили экипажи командиров корабля Н.И.Грунепышсва и Н.И.Торицына под руководством А.К.Витковского.

Ориентирование над океаном велось главным образом по астронавигации. Иногда использовали так называемые веерные маяки. Суть такого маяка была в том, что звучание на азбуке Морзе двух определенных букв давало направление на маяк при наложении штурманом на карту специальной палетки.

На расстоянии до 800 км были слышны береговые радиомаяки. Вначале широко пользовались услугами диспетчерского контроля Европы и США, но потом пришел такой счет за обслуживание, что выходить с ними на связь не особо рекомендовалось. Бывало, что диспетчеры умышленно давали неверные координаты самолета; иногда во время полета Ту-114 специально выключали береговые маяки или плавучие маяки в океане, пытаясь вынудить экипаж прибегнуть к платным услугам.

Вряд ли следует особо распространяться о том, насколько тяжелы климатические условия полетов в Атлантике. Магнитные бури, температурные перепады, циклоны и тропические грозы… Иногда топлива до Гаваны все же не хватало из-за немыслимых встречных ветров на всем протяжении маршрута, и тогда приходилось производить техническую посадку на…американской авиабазе в Нассау на Багамах, где, впрочем, встреча оказывалась вполне приветливой, самолет заправляли и выпускали. Командир расплачивался за обслуживание наличными долларами, которые ему выдавали на случай технической посадки. За топливо расплачивались талонами фирмы "Shell", с которой у "Аэрофлота" был договор, согласно которому при оплате талонов сумма увеличивалась на 5%. Взлет, посадка и обеспечение связью стоило в то время 310 долларов. В воскресный день сумма удваивалась.

Нередко в кабине Ту-114 оказывались штурманы-стажеры АДД, а первые полпути эшелоном выше до точки возврата машину сопровождал, словно спутник, бомбардировщик Ту-95 -"старший брат". Для дальнебомбарди-ровочной авиации и разведчиков опыт гражданских пилотов был совсем не маловажен. По Ту-114-му сверялись режимы полета, корректировалась навигация, и т.п.

Трасса полета, за редкими исключениями грубых уклонений до 200 км из-за погодных условий, обычно выдерживалась точно. А вообще, как говорят ветераны - "летели, и все". О полете почти исключительно над водной поверхностью напоминали лишь спасательные плоты и жилеты, находившиеся на борту.

Ясно, что, пройдя школу гаванских рейсов, было сравнительно нетрудно наладить на Ту-114 беспосадочные прямые рейсы на Монреаль, Нью-Йорк, Пекин, Дели, Гану, Аккру, Токио.

ПОЛЕТЫ В ТОКИО

Нельзя не рассказать о том, что с Ту-114 связано явление для советских времен уникальное - совместная эксплуатация авиалинии с капиталистической авиакомпанией.

В 1967 году встал вопрос об организации регулярных рейсов в Токио. Это стало возможным после открытия оборудованной радиосредствами Транссибирской воздушной трассы через Россию - наикратчайшего пути из Европы в Китай, Японию, Юго-Восточную Азию. Авиакомпания "Джал" совместно с "Аэрофлотом" открыли беспосадочный рейс на Токио на самолете Ту-114.

Для этого было переоборудовано две машины - 76464 и 76470. 464-я оказалась вообще самой везучей среди Ту-114-х: именно ее установили на пьедестал в Домодедово - правда, в стандартной раскраске уже 1970-х годов.

По согласованию с японцами эти два самолета были перекомпонованы (в носовой части) в вариант первый класс + экономический. Каждая машина имела общую вместимость 105 кресел. Рейс совместно обслуживали японские и советские бортпроводники, прошедшие специальную переподготовку. Самолеты имели наружную символику как "Аэрофлота", так и "Джал".

И здесь не обошлось без решения сложнейшей навигационной проблемы. В аэропорту Ханеда были исключительно жесткие условия захода с одним из курсов. Это связывалось с тем, что японцы категорически запрещали полеты над Токио, и схему приходилось крутить "впритык". Предварительные расчеты показывали, что Ту-114 не может вписаться в столь жесткую схему захода. Министр гражданской авиации Е.ФЛогинов лично обратился к Х.Н.Цховре-бову с предложением поискать выход из данной проблемы, тем более, что выполнение такого рейса было исключительно заманчиво с политической точки зрения.

На основании тщательных расчетов Х.Н.Цховребов предложил следующий вариант, который и был утвержден: после пролета траверза торца ВПП полет по секундомеру определенное количество секунд, затем, на траверзе дальнего привода, выпуск закрылков на 20 градусов и выполнение спаренного разворота с высоты 300 метров на посадочный курс со снижением. Выход из этого разворота радиусом 2,8 км на высоте 150 метров происходил на удалении всего лишь 2 километра от полосы, затем на снижении выполнялся до-выпуск закрылков полностью и, наконец, посадка. Заход был по сути визуальным.

Техническое обслуживание Ту-114

Х.Н.Цховребов специально оттренировал летный, включая командно-руководящий, состав в условиях, соответствующих полетам в Токио, с записью в летную книжку. Это не раз приводило к курьезным ситуациям, когда в аэропорту Ханеда в плохую погоду японские ДС-8 и "Боинги" не могли с первого захода приземлиться на собственном аэродроме курсом от города и уходили на второй круг, а огромный Ту-114 садился с первого раза как ни в чем не бывало.

Аналогичные трудности необходимо было преодолевать и при выходе из зоны аэродрома. Отворот приходилось выполнять сразу после взлета на предельно малой для такого типа самолета высоте и скорости. И здесь расчеты Х.Н.Цховребова оказались столь удачными, что туполевцы потом, когда удалось убедить японцев в безопасности таких полетов и соглашение о воздушном сообщении было подписано, персонально благодарили пилота за помощь представить миру их самолет. Дело было и в том, что именно благодаря расчетам пилота удалось подписать договор с японцами об эксплуатации линии Москва-Токио, ставшей затем самой прибыльной в "Аэрофлоте".

Первый пассажирский рейс на Токио был выполнен экипажем Х.Н.Цховребова 17-18 апреля 1967 года.

Блестящая карьера самолета была определена высоким профессионализмом летного и инженерного состава, прошедшего, с сегодняшней точки зрения, завидно организованную подготовку. Очень важен был критерий доверия летному составу, что, как показывает история эксплуатации самолета, оказалось определяющим. Для такой техники, как Ту-114, человеческий фактор очень существенен. Машина надежна, но от экипажа зависит почти все - ручная работа, так сказать. Хорошо сказал по этому поводу Х.Н.Цховребов: "Скрипка Страдивари в руках Спивакова - это скрипка Страдивари, а в неумелых руках - ничто".

Многие испытатели, пилоты и инженеры, вводившие в строй Ту-114, получили звания Героев Социалистического Труда, Заслуженных пилотов СССР. И заслуженно.

ШЕРЕМЕТЬЕВСКАЯ ТРАГЕДИЯ

К сожалению, в биографии Ту-114 присутствует, тем не менее, трагический факт, к которому конструкция самолета, впрочем, не имеет никакого отношения. Это катастрофа, произошедшая в Шереметьево 17 февраля 1966 года - единственная катастрофа Ту-114. Я бы назвал ее типично советской катастрофой.

Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала - метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В.А.Филонова от принятия решения на вылет и, таким образом, способствовали катастрофе.

Виктор Артурович Филонов - человек, оставивший о себе очень добрую память. Все без исключения люди, знавшие его, говорят о нем, как о человеке замечательном - высокой личной культуры, отзывчивом, большой благородной души, мужественном не напоказ, а на деле. Летчик от Бога. По инициативе Х.Н.Цховребова он все-таки был переведен из ГОСНИИ ГВФ в Шереметьево, в 210-й отряд, чему прежде "по линии замполитов" мешало шведское происхождение отца В.А.Филонова (просто фантасмагория какая-то, не правда ли?), и летал безупречно. Недаром именно ему командование доверило выполнять этот рейс в Браззавиль.

Непосредственно перед полетом административным указанием руководства ТУ МВЛ генералом В.Ф.Башкировым, стоявшим во главе делегации, был изменен состав летного экипажа: в него был введен проверяющим начальник транспортного отдела ГУ ГВФ Ю.К.Валериус - вместо заместителя командира 210-го отряда Х.Н.Цховребова. Несмотря на протесты заместителя командира отряда, основанные на том, что указанный проверяющий входил в состав делегации и не имел права занять место в пилотской кабине в роли проверяющего, так как не участвовал в предварительной подготовке экипажа к рейсу, состав экипажа все же изменили, и решение на вылет принимал Ю.К. Валериус, как старший в экипаже. Наверное, в его стремлении во что бы то ни стало выполнить взлет побыстрее, не ожидая улучшения погоды, сказалось желание угодить В.Ф.Башкирову. Как выяснилось позже, через полтора часа после катастрофы над аэродромом стало абсолютно ясно…

Полоса была расчищена, но не по всей ширине, а на 40 метров. В результате работы роторных снегоочистителей по краям ВПП образовались снежные брустверы, сильно затруднившие видимость огней из пилотской кабины. Таким образом, пилот мог выдерживать направление разбега (а взлет производился ночью) практически только по курсовому прибору. В.А.Филонов до непосредственного начала разбега не мог этого знать и даже предположить.

После начала разбега, когда стало ясно, что огни ВПП почти не видны (светят вверх), прервать взлет было уже поздно. В.А.Филонов мастерски выдержал направление строго по оси ВПП по одной лишь стрелке навигационного прибора - как показали последующие промеры, отклонение составило не более градуса, что находится буквально на пределе возможностей пилота. И только в самом конце разбега плохая подготовка полосы все-таки сыграла роковую роль - левая тележка шасси уже на отрыве задела за один из снежных брустверов, что вызвало сильный бросок самолета влево с опусканием носа. Пилот, парируя, дал правый крен, винты третьего и четвертого двигателей ударили по покрытию полосы и произошло столкновение с землей, приведшее к полному разрушению… Погибли многие пассажиры и члены экипажа, в том числе командир корабля В.А.Филонов. Некоторым, включая В.Ф.Башки-рова, посчастливилось уцелеть по тем или иным обстоятельствам, особенно находившимся в хвостовой части самолета.

Произведенное расследование показало, что подготовка летного состава для полетов на Ту-114 в отряде велась на безупречном уровне, программа тренировок даже превосходила рекомендованный объем. Не вызывала сомнений и профессиональная, как и человеческая репутация В.А.Филонова. Катастрофа была спровоцирована вмешательством вышестоящего руководства в состав экипажа, а также некачественной подготовкой полосы наземными службами. Однако, по понятным причинам дело замяли, и до сих пор об этой трагической истории мало кто знает.

Командно-административный стиль руководства отраслью, сплошь и рядом приводивший к таким происшествиям, стал, кстати, и основной причиной раннего списания Ту-114 с летной работы.

ЭПИЛОГ

После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана "Аэрофлота", всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах. Прозвища "Змей Горыныч" (Новосибирск) или"Шайтан Арба" (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям. Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно. Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 ООО часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.

В наши дни, когда на счету каждая тонна керосина и каждый самолет, независимо от его возраста, такое расточительное отношение к очень экономичному и надежному самолету представляется полной аномалией. В чем же было дело?

Старые пилоты говорят, что этот самолет " не любили" тогдашние руководители МГА - т.т.Бугаев и Мамсуров. Думается, что "не любили" - это слова для неких лирико-эмоциональных материй, но никак не для авиационной экономики. Действительно, в ту эпоху колоссального развития реактивной авиации винты оказались не особенно в чести. Комфорт для пассажиров, шум в салоне и на местности, технологичность ремонта самолета, скорость его полета, неприхотливость к аэродромам все больше становились определяющими понятиями в авиации. Не следует забывать и то, что об экономичности в "Аэрофлоте" всерьез заговорили лишь в начале 1980-х годов, когда расход авиационных ГСМ начал потрясать воображение руководителей даже тогдашней затратно-расточительной экономики. Тут вспомнили и об Ил-18, и о Ту-114, но, как всегда, было поздно.

В 1970-х годах была разработана модификация Ту-114А, в которой, по словам В.Г.Деловери, "предусматривалось существенное улучшение летных качеств машины за счет изменения профиля и механизации крыла. К сожалению, Ту-114А не был претворен в жизнь. Не нашел применения в практике и целый ряд намеченных доработок и усовершенствований машины - к ним не было проявлено интереса. Да и те новшества, которые пробили дорогу, рождались с великим трудом". Что и говорить - начальству неугодно…

Опыт осуществления шумоглушения в салоне Ил-18, накопленный авиакомпанией "Иитерфлюг", показывает, что такой вид повышения комфорта пассажиров на самолетах с ТВД не только реален, но и эффективен. Ведь, в сущности, шум в салоне - это единственный серьезный недостаток Ту-114 в области обеспечения комфорта пассажиров. Хуже, конечно, обстоит у него дело с шумом на местности, но никто и не ставил вопрос о возвращении Ту-114 на международные трассы, где к данному критерию проявляется повышенное внимание (иногда, на мой взгляд, даже чересчур повышенное).

Как всякий экономичный самолет, Ту-114 обеспечивал более высокий уровень безопасности полета, чем его реактивные собратья, так как имел огромный, по нынешним понятиям, запас топлива для ухода на запасной аэродром. Например, при заходе в Хабаровск командир Ту-114 при максимальной посадочной массе всегда имел остаток топлива как минимум на два, а то и на четыре (!) часа полета, в зависимости от ветра по трассе. Уже одно это свойство машины должно было привлечь к нему повышенное положительное внимание руководителей отрасли. Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером "Аэрофлота", что опять-таки говорило в его пользу в смысле рентабельности, уж в сравнении с Ил-62М - точно.

Вряд ли особые требования Ту-114 к качеству аэродромов и наличию широких длинных ВПП, высокие скорости отрыва и захода на посадку могли быть достаточным основанием для их раннего отстранения от службы. Ведь безопасные полеты на перечисленные выше аэродромы были налажены уже давно, и дальнейшая эксплуатация на них Ту-114 не потребовала бы никаких дополнительных расходов.

Безупречно работала до самых последних дней матчасть самолета. Большая надежность его эксплуатации была определена как высоким качеством его проектирования, государственных и эксплуатационных испытаний, так и надежностью жизненно важных узлов конструкции, в том числе двигателей, системы флюгирования воздушных винтов, надежностью КТА, прочностью планера и шасси.

В последний год эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей. Это сразу осложнило главный вопрос - обеспечение безопасности полетов. Устарели и винты. Необходимо было произвести срочный ремонт. Панели были доставлены на АТБ в Домодедово и валялись в беспорядке в цехе, где толком даже не знали, что это вообще такое. Специалисты по двигателям предложили довести ресурс ТВД НК12-МВ до 5000 часов после соответствующей доработки. Тут выяснилось, что панели тем временем изрядно попорчены, да и никакого интереса высокого начальства к продлению жизни самолета нет. Так Ту-114 с большими остатками ресурса прекратили свой небесный путь…

После отстранения от службы вставал вопрос об их ограниченном использовании в качестве десантного самолета. Ту-114 мог перевозить, после замены в салоне кресел специальными лавками, 300 десантников. Однако и в этом случае предпочли не хлопотать - полностью отказаться от самолета, нежели осуществлять продление его работы.

Позволю себе, тем не менее, воздержаться от однозначно негативного тона в отношении раннего списания Ту-114. Работы по модернизации крыла и двигателей, шумоглушению, продлению ресурса и производству запчастей потребовали бы больших расходов при малочисленности серии (29 самолетов на 01.1977). Кроме того, с точки зрения концепции развития отрасли в целом, внимание руководства должно было сосредоточиться в первую очередь на внедрении новых самолетов (Ил-86), способных комплексно решать проблемы перевозок соответственно современным требованиям, на развитии аэродромной сети, внедрении передового всемирного опыта работы гражданской авиации (ИКАО), а не на продлении жизни совершенных, но устаревших самолетов, к тому же весьма взыскательных к ВПП и аэродромному обслуживанию.

Но ясно и другое - если перевозка пассажиров на Ту-114 (с учетом всех требований и достижений прогресса в авиации) в наши дни уже, наверное, не была бы возможна, то для грузовых перевозок Ту-114 и сегодня, в эпоху топливного дефицита, был бы незаменимым самолетом.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*

Владимир ИЛЬИН

* Продолжение. Начало в "АиК" №1-4,7 V9

В 1961 году Советский Союз передал Китаю лицензию на серийное производство фронтового истребителя МиГ-21Ф-13, а также двигателя Р-11Ф-300. Одновременно Китай получил несколько самолетов этого типа, построенных в СССР, а также комплект детаталей для сборки в КНР предсерийной партии истребителей. Это была первая попытка передачи новейших авиационных технологий высокоразвитыми странами в страны "третьего мира". Впервые супердержава делилась своими технологиями со странами "третьего мира". Однако резкое ухудшение советско-китайских отношений привело к разрыву военно-технического сотрудничества. В результате Китай так и не получил полного комплекта технической документации на истребитель. Тем не менее, было решено запускать МиГ-21 в серию, опираясь на собственные силы.

Для производства первого китайского истребителя второго поколения был выбран завод в городе Чэнду (центральный Китай). Предприятие было основано в 1958 году и строилось при советской технической помощи. В начале 1964 года в Гуанчжоу (Кантон) началось изготовление отдельных узлов для самолета МиГ-21, получившего китайское обозначение J-7, которые направлялись в Чэнду для окончательной сборки. В Гуанчжоу осваивался и выпуск двигателей Р-ПФ-300 (WP7) для этого истребителя. Однако задержка с вводом производственных мощностей в Чэнду, вызванная прекращением советской технической помощи, заставила правительство КНР принять решение о переносе производства J-7 в Манчжурию, на завод в г. Шэньян (Мукден), где уже существовало хорошо налаженое авиационное производство.

Статические испытания планера самолета J-7, полностью изготовленного в Китае, завершились в ноябре 1965 года, а 17 января 1966 года первый истребитель этого типа, собранный в Шэньяне, поднялся в воздух. Его пилотировал летчик-испытатель Ге Венронг. В ходе летных испытаний была достигнута максимальная скорость, соответствующая М=2,02. Однако выпуск новых самолетов продолжался сравнительно недолго: начавшаяся в стране "Великая пролетарская культурная революция" сорвала планы перевооружения ВВС новой авиационной техникой. Развернувшиеся политические дискуссии, быстро сменившиеся прямой конфронтацией различных группировок и массовыми "чистками" специалистов, привели к дезорганизации работы промышленности. В Шэньяне удалось выпустить лишь несколько серийных истребителей J-7, практически не отличавшихся от советских МиГ-21 Ф-13.

К работам по программе J-7 удалось вернуться лишь через год, когда был введен в строй завод в Чэнду. В июне 1967 года там возобновился выпуск истребителей. К тому времени специалистами заводского КБ в конструкцию машины был внесен ряд изменений. Истребитель получил регулируемый конус воздухозаборника. Так как поступление на вооружение ВВС Китая управляемых ракет класса "воздух-воздух" с тепловой головкой самонаведения затягивалось, было решено усилить пушечное вооружение самолета, вернувшись к схеме истребителя МиГ-21 Ф -две НР-30 в нижней части фюзеляжа. Новая модификация получила обозначение J-7I.

Выпуск истребителей шел довольно низкими темпами, и ВВС Китая получали их в крайне ограниченных количествах. J-7I использовались главным образом в авиационных центрах и на полигонах ВВС. Не удавалось довести до работоспособного состояния систему катапультирования "СК" с защитой летчика от набегающего потока при помощи фонаря кабины (аналогичные проблемы с системой катапультирования МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ПФ испытывал и Советский Союз). Ограничивал возможности применения J-71 и крайне низкий ресурс первых серий двигателей WP7 - не более 100 часов.

Тем не менее, истребители J-7I поставлялись и за рубеж: Китаю требовалось продемонстрировать военно-политическую поддержку своим идеологическим союзникам. В результате ВВС Албании и Танзании получили небольшую партию самолетов, имевших экспортное обозначение F-7A.

Поступление на вооружение ВВС Китая сверхзвуковых истребителей J-71 совпало с войной во Вьетнаме, характеризовавшейся массированным использованием авиации. Однако в отличие от других истребителей китайского производства - J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), которые поставлялись ДРВ и принимали участие в воздушных боях, J-71 повоевать во вьетнамском небе не довелось - очевидно, сказалась "недо-веденность" этой машины, а также незначительное число выпущенных истребителей. Основную тяжесть воздушных боев с американской авиацией взяли на себя МиГ-21 советского и чехословацкого производства.

Тем не менее, J-71 ограниченно использовался в системе ПВО Китая. С 1969 по 1971 год истребители J-7I сбили над южными районами страны шесть пилотируемых самолетов-нарушителей, а также более 300 разведывательных и агитационных дрейфующих аэростатов.

В 1974 году в Чэнду развернулись работы над новой модификацией истребителя, получившей обозначение J-711. По сравнению со своим предшественником самолет имел нерегулируемый воздухозаборник с центральным конусом, усовершенствованный двигатель WP7B с большим ресурсом и тягой, увеличенной с 5100 до 6100 кгс.

Первый опытный китайский F-7 (полетел 17 января 1966 г.)

F-7I в авиационном музее - главное внешнее отличие от опытной машины в установке тормозного парашюта

F-7II - первый полет 30 декабря 1978 г. Внешне отличался откидным фонарем кабины, 720-л подвесным баком, доработанным двигателем.

Тормозной парашют был перемещен из отсека в нижней задней части фюзеляжа в контейнер, расположенный за килем (аналогичное изменение ранее было сделано и на советских самолетах МиГ-21). Для истребителя был разработан новый центральный подвесной бак емкостью 720 л. Вместо системы катапультирования "СК" было установлено новое ка-тапульное кресло "Тип 2" китайской разработки, обеспечивающее возможность покидания .самолета на малой высоте в диапазоне скоростей 250-850 км/ч. Применение нового кресла повлекло за собой изменение конструкции фонаря кабины (аналогичные изменения были сделаны и на советских самолетах МиГ-21 при переходе на кресло КМ-1). Впервые в реальной обстановке для спасения летчика новое катапультное кресло "Тип 2" было успешно использовано в 1984 году, а год спустя его создатели были удостоены "Национальной золотой медали качества".

Вероятно, J-711 стал первым серийным самолетом в семействе китайских МиГ-21, получившим в качестве "штатного" вооружения управляемые ракеты класса "воздух-воздух" PL-2 (вариант советской УР Р-2С).

Первый полет самолета J-7II состоялся 30 декабря 1978 года (летчик-ис-пытель Ю Мингуэн). В начале 1980-х годов в Чэнду начался серийный выпуск нового истребителя. Однако темпы производства по прежнему оставались низкими. Так, в 1989 году было выпущено лишь 14 машин.

Хотя китайские ВВС испытывали острую нужду в современных истребителях для замены морально устаревших самолетов J-5 и J-6 (МиГ-17 и МиГ-19), несколько тысяч которых было выпущено с 1950-х по конец 1970-х годов, истребитель J-711 усиленно продвигался на экспорт. Очевидно, китайский военно-промышленный комплекс, остро нуждающийся в валютных средствах для технического перевооружения, готов был ради этого держать собственные вооруженные силы на "голодном пайке".

В 1979 году в Чэнду начались работы над экспортным вариантом J-7II, получившим обозначение F-7B. В состав вооружения этого истребителя вошли ракеты французского производства R550 "Мажик". Первыми покупателями F-7B стали Египет и Ирак, которые приобрели в 1982-83 гг. по 90 машин этого типа. По отзывам летчиков египетских ВВС, китайские самолеты, в целом, имели более высокие характеристики, чем советские МиГ-21 Ф-13, поставлявшиеся Египту в середине 1960-х годов (что неудивительно, если учесть "разницу лет" этих самолетов). В дальнейшем 15 F-7B приобрел Судан (поставки завершены в 1996 году).

Следующим шагом по расширению экспортного потенциала китайского истребителя стало оснащение его западной авионикой. В мае 1979 года было заключено соглашение с английской фирмой GEC-Маркони об оснащении новой экспортной модификации истребителя J-711, получившей обозначение F-7M "Эргард", комплектом бортового оборудования HIDWAC, включающим индикатор на лобовом стекле и кабин-ный индикатор на ЭЛТ. Самолет получил также новые радиодальномер (GMAv "Скайранджер"), радиовысотомер и запросчик-ответчик системы "свой-чужой", защищенное связное радиооборудование, а также цифровой центральный вычислитель. Расширение состава БРЭО потребовало и увеличения мощности электрической системы.

"Эргард" получил, также, модернизированное крыло, имеющее не два, а четыре узла внешней подвески, усовершенствованный двигатель WP7B(BM), усиленное шасси и более прочное "птицестойкое" лобовое стекло фонаря кабины летчика. Штанга ПВД была перенесена на верхнюю поверхность воздухозаборника (с небольшим смещение вправо). В состав вооружения F-7M, помимо ракет "Мажик" и PL-2, были включены и новые китайские УР малой дальности PL-7, имеющие более совершенную ТГС и лучшие маневренные характеристикии.

F-7III - отличался накладным баком на фюзеляже, 23-мм пушкой, установкой на фонаре зеркала заднего amp;ида. Первый полет - 26 апреля 1984 г.

Самолеты "Эргард" поставлялись в Бангладеж (16 единиц), Иран (18), Мьанму (24) и Зимбабве (22). Их серийный выпуск продолжался До конца 1990-х годов.

Своеобразным гибридом F-7M и F-7В стал самолет F-7BS, созданный в 1991 году для Шри Ланки. Сохранив конструкцию фюзеляжа и простую китайскую авионику F-7B эта машина получила крыло от F-7M с четырьмя узлами внешней подвески. Ланкийским ВВС поставлено четыре самолета этого типа.

Специально для стратегического союзника Китая - Пакистана - была разработана модификация F-7P "Скай-болт", близкая модели F-7M. Основным отличием этого самолета от "Эргарда" являлась установка катапультного кресла Мартин-Бейкер Mk.IOL английского производства. Ракетное вооружения истребителя состояло из четырех УР AIM-9 "Сайдуиндер". В 1988-91 гг. Пакистан получил 24 самолета этого типа.

Дальнейшим развитием F-7P стал истребитель F-7PM, также созданный под требования ВВС Пакистана. Усовершенствования коснулись, главным образом, авионики (в соответствии с контрактом, подписанным в 1989 году вносилось около 100 изменений). В частности, самолет получил новое радионавигационное оборудование фирмы Коллинз и цифровое радиосвязное оборудование.

В 1993 году между Китаем и Пакистаном было подписано соглашение об установке на самолеты F-7P и F-7PM вместо радиодальномера "Скайранджер" миниатюрной БРЛС FIAR "Грифо" 7 с дальностью обнаружения воздушных целей более 55 км. В мае 1996 года начались летные испытания этой станции на летающей лаборатории F-7.

Все вышеперечисленные модификации "семерки" относились к классу дневных истребителей, способных действовать лишь по визуально наблюдаемым целям. В то же время ВВС КНР остро нуждались в новом легком всепогодном истребителе, способном заменить морально устаревшие всепогодные перехватчики J-6 (МиГ-19П и ПМ). Однако создание такой машины долгое время сдерживалось неспособностью китайской радиоэлектронной промышленности поставить компактную и достаточно мощную БРЛС, размещеную в конусе воздухозаборника истребителя.

В 1981 году в Чэнду совместно с фирмой GAIC (г.Гуанчжоу) началось проектирование первой всепогодной версии китайского МиГ-21 - фронтового истребителя-перехватчика J-7II1, в общих чертах соответствующего советскому истребителю МиГ-21 МФ. Параллельно велись работы и над легкой БРЛС, предназначенной для установки в носовом конусе истребителя. В частности, были созданы опытные радиолокационные станции "317" и "317А", прошедшие испытания на наземных стендах и летающих лабораториях.

Сборка первого самолета J-7III, занявшая месяц, завершилась в феврале 1984 года, а первый испытательный полет новой машины, пилотировавшейся летчиком Ю. Мингуэном, состоялся 26 апреля 1984 года.

В 1992 году истребитель J-7III начал поступать в части ВВС Китая. Его серийное производство продолжалось до 1996 года. Самолет оснащен многоцелевой РЛС JL-7, обеспечивающей борьбу с воздушными целями, а также способной действовать по наземным целям в режиме радиодальномера. Самолет получил более мощный двигатель WP13, дополнительный топливный бак в увеличенном гаргроте, крыло с четырьмя узлами подвески (как у F-7M), новый фонарь с крышкой, откидывающейся на бок (ухудшение обзора назад из кабины было частично компенисировано установкой перископа), новое катапультное кресло HTY-4, обеспечивающее возможность покидания машины на малой скорости и нулевой высоте, а также усовершенствованную систему управления оружием. Вместо двух 30-миллиметровых пушек на J-7III в под-фюзеляжной гондоле установили двухствольную 23-миллиметровую пушку -копию советской ГШ-23Л. Для прицеливания при стрельбе из пушки в кабине разместили оптический прицел НК-03D. В киле увеличенной хорды были установлены антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении.

Создан и экспортный вариант J-7III, получивший обозначение F7-3. Однако сведений о заказах на этот самолет не имеется.

Несмотря на солидный возраст истребителя F-7 (его прототип, МиГ-21, был создан еще в 1958 году), совершенствование этой машины продолжалось и в 1990-х годах. В 1990 году совершил первый полет истребитель J-7E, являющийся продолжением линии легких "яснопогодных" истребителей J-7I и J-II. Основным отличием нового истребителя от своих предшественников яаля-лось новое крыло увеличенной площади. Конструкторы фирмы САС (Чэннду Эркрафт Индастриал Корпорейшн) "отрезали" приблизительно 1/3 каждой консоли и пристыковали к ним дополнительную секцию, имеющую меньший угол стреловидности (42°). В результате размах крыла увеличился на 1,17 м, а площадь - на 1,88 м2 (т.е. на 8,17%). Самолет получил, также усовершенствованный двигатель WP7F с тягой 4400/6500 кгс. Увеличение тяговоору-жености и снижение удельной нагрузки на крыло позволило несколько улучшить взлетно-посадочные и летные характеристики истребителя.

Новое крыло имеет четыре точки внешней подвески, две из которых -"мокрые", позволяющие устанавливать ПТБ по 480 л. В результате удалось увеличить боевой радиус действия. Самолет оснастили новым ИЛС и центральным компьютером. В состав вооружения включена новая УР класса "воздух-воздух" PL-8.

Следует заметить, что варианты мо-дернизиции истребителя МиГ-21, на правленные на улучшение его маневренных характеристик за счет увеличения площади крыла, рассматривались в ОКБ им.А.И.Микояна еще в 1970-е годы. Однако в Советском Союзе они были признаны неперспективными, т.к. планировалась замена самолетов МиГ-21 более современными МиГ-23 и МиГ-29. Впрочем, МиГ-21 сохранился на вооружении строевых частей российских ВВС до начала 1990-х годов, а в летных училищах на этих самолах летали и в 1998 году.

F-7PG - созданная по заказу Пакистана улучшенная версия F-7M

В 1993 году истребители J-7E начали поступать в строевые части китайских ВВС.

В ноябре 1996 года во время Китайского авиашоу в Жухае был впервые публично продемонстрирован экспортный вариант F-7MG (G - от китайского слова "гай" - "модернизированный"), сочетающий аэродинамические усовершенствования J-7E и западную авио-нику F-7M. По утверждению китайских специалистов, маневренные характеристики новой машины по сравнению с F-7M улучшились на 43%. Суммарная боевая эффективность при ведении ближнего маневренного воздушного боя возросла на 83,9%, скороподъмность -на 24%, снижение взлетной дистанции на 30% и посадочной дистанции - на 28,6%. За счет улучшения эргономики кабины снижена нагрузка на летчика. Улучшены также эксплуатационные характеристики самолета, повышен ресурс планера и силовой установки.

Велись переговоры о поставках самолетов F-7MG ВВС Бангладеш. Для Пакистана была разработана модификация F-7PG, незначительно отличающаяся от J-7 составом бортового оборудования и вооружения.

В настоящее время на вооружении ВВС Китая имеется 250 самолетов J-7 всех модификаций, еще 180 машин имеется в составе морской авиации. Можно предположить, что в начале 2000-х годов в Китае начнутся большие работы по модернизации парка этих истребителей.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамичкекой схеме с треугольным крылом и цельнопо-воротным горизонтальным оперением.

Крыло самолета имеет двойную стреловидность по передней кромке (57 и 42°). Имеются односекционные маневренные предкрылки, положение которых автоматически регулируется в зависимости от угла атаки, скорости и высоты полета. Имеются закрылки и элероны.

В корневой передней части крыла сформированы интегральные топливные баки.

Фюзеляж - типа полумонокок. Фонарь имеет плоское лобовое бронестекло и колпак, откидывающийся назад.

Катапультное кресло китайского производства обеспечивает покидание истребителя при нулевой высоте в диапазоне приборных скоростей 130-850 км/ ч. На пакистанских самолетах установлено кресло Мартин-Бейкер Mk.lOL.

Шасси - трехопорное. Основные опоры имеют колеса 600x200 мм, передняя опора - управляемая (угол поворота ±47") с пневматиком 500x180 мм. Минимальный радиус разворота самолета - 7,04 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен ТРДФ LMC WP13F (4400/6500 кгс). Топливо размещено в шести мягких фюзеляжных и двух интегральных крыльевых топливных баках суммарной емкостью 2385 л. Под фюзеляжем может подвешиваться ПТБ на 500 или 800 л, а под крылом, на внешних узлах -два по 480 л. Имеется централизованная система заправки топливом.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Кислородная система - Янхай YX-3. Имеется двухканальный автопилот.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет F-7MG оснащен усовершенствованной системой управления огнем, основу которой составляет малогабаритная многоцелевая БРЛС GEC-Маркони "Супер Скайренджер" с полностью программируемым цифровым процессором.

Станция, размещенная в конусе воздухозаборника, имеет антенну с углами обзора ±20°. Обеспечивается сопровождение нескольких целей "на проходе", а также возможность обнаружения и сопровождения целей на фоне земли. Имеются специальные режимы ближнего воздушного боя, а также режим картографирования.

В кабине установлен ИЛС GMAv Тип 956, на который выводится полетная и прицельная (в том числе и радиолокационная) информация, а также информация, обеспечивающая управление вооружением (до 32 параметров). Летчик может осуществлять нацеливание ракет класса "воздух-возздух" с ТГС PL-9 при помощи нашлемного прице-ла-целеуказателя, выпускаемого в Китае по российской лицензии.

Имеется цифровая система воздушных данных, радиовысотомер, система оповещения о радиолокационном облучении и система выброса И К ловушек.

БРЭО объединено цифровой шиной данных ARINC 429.

ВООРУЖЕНИЕ. На самолете J-7E (F-7MG) имеется две встроенные пушки 30-1 (30 мм, 60 снарядов на ствол). На четырех подкрыльевых и подфюзе-ляжном узлах подвески могут размещаться две УР класса "воздух-воздух" малой дальности PL-2, PL-2A, PL-5, PL-7 и PL-9 китайского производства, а также западные УР "Мажик"Р550, четыре AIM-9P "Сайдуиндер".

Для действий по наземным целям самолет может брать на борт до четырех блоков НАР HF-7C (18x57 мм), Тип 90-1 (7x90 мм). Бомбардировочное вооружение может включать до двух сво-боднопадающих бомб массой 500 (450) кг или до четырех - 250 (225) кг. Под крылом могут подвешиваться два ПТБ по 480 л, а под фюзеляжем - один бак на 800 л.

Самолет J -7 III несет одну пушку Тип 23-2 (23 мм), до четырех УР PL-2 или PL-5B, два-четыре блока НАР HF-16B (12x57 мм) или Тип 90-1, две авиабомбы калибром 500 кг, до четырех - 250 кг или до 10 - 100 кг. «з

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Владимир Перов, Владимир Проклов, Олег Растренин

ИСТРЕБИТЕЛЬ ОБОРОНЫ ПУНКТОВ П.О.СУХО ГО

С начала конструкторской деятельности Павел Осипович Сухой участвует в создании ряда одномоторных одноместных истребителей в ЦАГИ, впоследствии в качестве главного конструктора проектирует и строит варианты самолета-истребителя И-14, перед войной разрабатывает проекты одномоторных одноместных истребителей с моторами М-90 и М-120.

В 1935 г. Сухой построил двухмоторный двухместный пушечный истребитель, у которого основным вооружением была динамореактивная пушка Л.В.Курчевского калибра 102 мм - ДИП (АНТ-29). Но из-за недоведенности пушки и, главным образом, абсолютной бесперспективности применения дина-мореактивных пушек в авиации, дальнейшего развития самолет не получил.

И вот в 1940 г. коллектив ОКБ Сухого снова возвращается к идее создания двухмоторного истребителя и разрабатывает проект двухмоторного одноместного истребителя обороны пунктов (ИОП) с двумя моторами жидкостного охлаждения АМ-37. 9 октября 1940 г. Сухой направляет эскизный проект этого самолета на рассмотрение в НКАП. Чуть позже - в НИИ ВВС.

Основное назначение объектового истребителя - борьба с бомбардировщиками противника, определило его схему, вооружение и летные данные.

Самолет представлял собой моноплан низкопланной схемы с двухкилевым хвостовым оперением. Для достижения большой скорости полета были выбраны весьма облагороженные формы фюзеляжа и мотогондол. Был принят еще ряд мер по улучшению аэродинамики самолета.

Конструкция самолета цельнометаллическая. Основные конструкционные материалы - дюралюмин и сталь.

Фюзеляж веретенообразной формы. По своей конструкции он "являлся монококом с вырезами. Летчик располагался в носовой части фюзеляжа над крылом, что обеспечивало хороший обзор вперед и в стороны. Для улучшения обзора в стороны и частично назад за спиной летчика были предусмотрены боковые окна. Для обеспечения обзора вперед-вниз по оси самолета было также предусмотрено специальное окно. Сдвижной фонарь летчика имел форточку для улучшения обзора, особенно на взлете и посадке. Заметим, что для улучшения обзора назад- вверх следовало бы предусмотреть дополнительное остекление в верхней части кабины и зеркало заднего обзора. Отметим также, что плавные обводы носовой части фонаря были неприемлемы с точки зрения обеспечения хорошого обзора вперед: следовало использовать прямоугольное лобовое стекло. В качестве положительного фактора следует отметить, что проектом предусматривалось отопление кабины.

Стрелково-пушечное вооружение устанавливалось в нижней части фюзеляжа на специальном поворотном мосту за кабиной летчика, обеспечивающем хороший доступ к оружию при обслуживании. В средней части фюзеляжа размещались основные топливные баки. В фюзеляже размещалось приборное и радиооборудование. Длина самолета -11,1 м.

Спереди летчик был защищен прозрачной броней, сзади устанавливалась бронеспинка толщиной 8,65 мм. Для защиты головы летчика, при сохранении определенного обзора назад, верхняя часть бронеспинки была срезана и заменена прозрачной броней. Снизу был установлен бронированный пол.

Крыло трапецевидное в плане с закруглениями на концах. Для получения высоких скоростей полета была принята относительно высокая нагрузка на крыло, а для обеспечения хорошей поперечной устойчивости на больших углах атаки предусмотривались автоматические предкрылки, малое сужение крыла (2,5) и поперечное V крыла, составляющее 7 градусов. Для уменьшения посадочной скорости предусматривались посадочные щитки.

Крыло имело один главный лонжерон со стальными поясами, расположенный примерно по линии максимальных толщин профиля, и вспомогательный лонжерон, воспринимающий местные нагрузки от щитков и элеронов. Такая конструктивная схема обеспечивала хорошие весовые характеристики крыла и допускала размещение радиаторов внутри него между лонжеронами.

Размах крыла составлял 15,2 м. Площадь крыла - 34 м2. Хвостовое оперение двухкилевое. По-видимому выбор его был обусловлен соображениями обеспечения хорошей устойчивости полета, поскольку самолет был одноместным, и стрелок отсутствовал и, в силу некоторой ограниченности обзора летчика назад, выбор двухкилевой схемы ничего не менял. Конструктивно стабилизатор составлял одно целое с задним отсеком фюзеляжа и крепился к нему по контуру обшивки.

Руль высоты и рули направления были снабжены триммерами. Площадь горизонтального оперения составляла 18% от площади крыла, а вертикального 9%.

Шасси трехколесной схемы с хвостовым колесом. Основные колеса со стойками убирались в мотогондолы.

Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Уборка шасси гидравлическая, давление в гидросистеме создавалось помпой, установленной на одном из моторов. Кроме того, предусматривался аварийный выпуск шасси от ручной помпы. Переднее расположение центра тяжести и небольшие габариты мотогондол потребовали разработки специальной схемы шасси.

Моторы АМ-37 с взлетной мощностью 1400 л.с. и с номинальной мощностью на расчетной высоте 6000 м тоже 1400 л.с. Винты металлические изменяемого в полете шага с регулятором постоянства оборотов, трехлопастные, диаметром 3,4 м. Требование обеспечения высоких скоростей полета привели к необходимости выполнения капотов моторов сильно вытянутыми, заостренной формы, а размещение тунельных радиаторов предусмотреть в крыле, входные каналы для охлаждающего воздуха в передней кромке крыла, а регулируемые выходные каналы - в задней части крыла на его верхней поверхности. Кроме того, для уменьшения интерференции с крылом мотогондолы были размещены под крылом. Нормальный запас топлива - 1000 кг, масла - 100 кг. Основных бензобаков четыре. Два из них общей емкостью 600 кг расположены в фюзеляже за кабиной летчика, а два-общей емкостью 400 кг, - в мотогондолах. Маслобаки емкостью по 50 кг размещены за моторами в мотогондолах. Баки протектированные. Предусмотрено размещение в грузовом отсеке фюзеляжа дополнительного бака для перегрузочного варианта без бомбовой нагрузки.

Стрелково-пушечное вооружение включало 2 пушки Я.Г.Таубина калибра 23 мм с общим запасом снарядов 280 шт. и 6 пулеметов ШКАС с общим запасом 4500 патронов. Вместо пушек Таубина возможно было использование пушек А.А.Волкова, С.Я. Ярцева или С.Г.Салищева, Галкина. Специалисты НИИ ВВС при рассмотрении эскизного проекта самолета рекомендовали заменить 4 пулемета ШКАС на пулеметы БС с общим боезапасом 1600 патронов и оставить 2 пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов. В этом варианте самолет обладал бы очень мощным стрелково-пушечным вооружением. Стрелковый прицел ПБП-1 или ПАН-23. Для контроля результатов стрельбы предусматривался фотокино-пулемет ПАУ-22.

В перегрузку внутри фюзеляжа могло размещаться 400 кг бомб. При этом предполагалось использование бомб калибра от 8 до 100 кг. Для мелких бомб предусматривались кассеты. Для подвески бомб предусматривалась лебедка. Сброс бомб от электросбрасывателя ЭСБР-5.

Предусматривалась и наружная подвеска под крылом двух бомб ФА Б-100 или двух ФАБ-250 или двух ФАБ-500. Возможна была также подвеска вылив-ных авиаприборов. Наружная подвеска обеспечивала сброс бомб с горизонтального полета и с пикирования.

Нормальный полетный вес самолета должен был составить 6480 кг. По оценке специалистов НИИ ВВС, в перегру-зочом варианте, расчитанном на максимальную дальность полета, полетный вес мог составить 7000 кг. С использованием наружной подвески бомб при условии некоторого снижения запасов топлива и масла, по нашим оценкам, он мог достигать 7300-7400 кг.

Соответственно, нагрузка на крыло - 190 (в перегрузочном варианте до 217) кг/м2. Нагрузка на взлетную и номинальную мощность - 2,31 (2,64) кг/л.с. Мощность, отнесенная к площади крыла, - 82,2 л.с./м2. Таким образом, самолет имел высокую тяговооруженность, что обеспечивало высокие летные данные его.

Максимальная скорость полета в варианте истребителя на расчетной высоте 7000 м должна была составить 670 км/час, у земли - 540 км/час, на высотах наиболее вероятной для пролета немецких бомбардировщиков: на 2000 м - 590 км/час, на 3000 м - 615 км/час и на 4000 м -640 км/час. НИИ ВВС полагало, что ожидаемая максимальная скорость на высоте 7000 м составит 650-670 км/час. Если использовать козырек фонаря летчика, образуемый прямоугольными стеклами, то следовало ожидать, что максимальная скорость на расчетной высоте будет порядка 640-650 км/час, на высоте 2000 м - 575 км/час, на 3000 м - 603 км/час и на 4000 м -630 км/час, а у земли - 520 км/час.

Самолет обладал высокой скороподъемностью. Вертикальная скорость у земли и до высоты 4000 м составляла около 20 м/сек. Время набора высоты 5000 м составляло 5,1 мин (по оценке НИИ ВВС - 5,4 мин).

Эти скорости полета и скороподъемность вполне обеспечивали перехват бомбардировщиков, состоявших на вооружении немецких ВВС в 1940-41 годах, на рубеже примерно 55 км от обороняемого пункта. Это осуществлялось при условии, что локационные станции перехватывают самолеты противника на расстоянии 150 км, что было вполне реально для наших локационных станций в системе обороны важных объектов к началу Великой Отечественной войны. Кроме того, предполагалось, что аэродром базирования ИОП выдвинут на 20 км в сторону наиболее вероятного направления полета самолетов противника. Скорость полета бомбардировщиков принималась равной 400 км/час.

Расчетное значение времени выполнения виража на высоте 1000 м составляло 19 сек . По оценкам НИИ ВВС порядка 22-24 сек, что было сопоставимо с временем выполнения виража для немецких одномоторных истребителей и было заметно меньше, чем у бомбардировщиков.

Нормальная дальность на скорости полета 0,9 от максимальной составляла 900 км (по оценкам НИИ ВВС - 800 км), а в перегрузку - до 1860 км (по оценке НИИ ВВС - до 1550 км). Соответственно, можно было ожидать, что продолжительность полета в режиме баражирования составит до 4-х часов. Практический потолок самолета - 11500 м.

Разбег самолета составлял 235 м, пробег со щитками - 211 м (по оценке НИИ ВВС - 250-270 м). Посадочная скорость - 127 км/час (по оценке НИИ ВВС - 125-130 км/час).

Самолет имел стандартное для того времени оборудование. В частности, предусматривалось использование радиостанции истребительного типа и радиополукомпаса. В проекте нет сведений о светотехническом оборудовании для обеспечения ночных полетов.

Положительным качеством самолета было обеспечение передней центровки и незначительное изменение ее в условиях наличия и отсутствия расходуемой нагрузки, а также при убранном и выпущенном положении шасси.

Результаты сравнительного моделирования процессов перехвата бомбардировщиков противника, проведенного на тактическом фоне, соответствующем начальному периоду Великой Отечественной войны, показали, что на высотах боевого применения порядка 2000-6000 м по эффективности перехвата бомбардировщиков, оцениваемой вероятностью поражения бомбардировщиков противника, ИОП более чем в 2 раза превосходил самолет МиГ-1. При этом рубеж перехвата у ИОПа мог быть в 1,5 раза больше, чем у истребителя МиГ-1.

Таким образом, по совокупности летных данных и мощности стрелково-пу-шечного вооружения ИОП был отличным истребителем-перехватчиком для обороны тыловых объектов. Поскольку самолет не был достаточно приспособлен для борьбы с одномоторными истребителями противника он в меньшей мере подходил на роль фронтового истребителя-перехватчика. Для использования в качестве истребителя сопровождения недостаточной была дальность полета и отсутствовало оборонительное вооружение.

Как и все проектируемые в то время двухмоторные самолеты он с успехом мог применяться в качестве многоцелевого самолета.

При использовании бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа самолет мог применяться как легкий скоростной бомбардировщик (на высоте боевого применения от 2000 до 4000 м максимальная скорость полета была бы в пределах 570-620 км/час), но при этом все же желательным было хотя бы небольшое прикрытие истребителями, поскольку самолет не только не имел оборонительного вооружения в задней полусфере, но и имел ограниченный обзор назад.

Самолет с наружной бомбовой нагрузкой вполне мог использоваться и как пикирующий бомбардировщик с максимальной скоростью полета порядка 530-560 км/час. Но для обеспечения достаточного времени нахождения самолета на прямолинейном участке в режиме пикирования необходимо было предусмотреть специальные тормозные устройства. Прикрытие истребителями было бы обязательным.

Мощное стрелково-пушечное вооружение допускало применение самолета для штурмовых действий, но по отмеченным выше причинам необходимо было истребительное прикрытие. Наличие бронестекла впереди летчика, бронированного пола, бронеспинки и заднего бронестекла обеспечивали при этом определенную защиту летчика, но отсутствие бронирования радиаторов, бен-зо- и маслобаков, а также моторов, отсутствие переднего бронещита перед летчиком снижали живучесть самолета не только при штурмовых атаках, но и при атаках бомбардировщиков.

Комиссия НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева положительно оценила проект, но учитывая, что к тому времени уже было предложено несколько аналогичных проектов, было принято решение не включать в план опытных работ предложение Сухого.

Высоко оценил проект самолета ИОП 2 АМ-37 и НИИ ВВС. В выводах отмечалось, что проект реален. Далее "Учитывая опыт в конструировании двухмоторных бомбардировщиков и то, что никому на 1941 г. это не предложено, поручить Сухому построить опытный двухмоторный средний бомбардировщик". Заключение НИИ ВВС 9 декабря 1940 г. утвердил П.В.Рычагов, но при этом он написал следующую резолюцию: "Считаю необходимым т.Сухому заняться одномоторным ближним бомбардировщиком". Дело в том, что в это время Наркомат Обороны СССР возлагал большие надежды На самолет Сухого ББ-1. Рекомендовалось завершить его доводку, совершенствовать летные данные, улучшить условия работы штурмана, усилить бронирование, довести нормальную бомбовую нагрузку до 700 кг, превратить самолет в пикирующий бомбардировщик.

Вскоре после утверждения заключения НИИ ВВС в ОКБ Сухого была закончена разработка более совершенного варианта истребителя ИОП. Основным отличием его был переход на среднее расположение крыла, что давало дополнительные возможности для повышения летных данных самолета. В козырьке фонаря предусматривалось использование прямоугольных элементов. Были увеличены размеры вертикального оперения и изменена его форма.

Этот проект не предъявлялся для официального рассмотрения.

"ТЕВТОНСКИЙ МОСКИТО"

Андрей ФИРСОВ

Перед началом второй мировой войны Геринг, штаб и высшее руководство люфтваффе и мысли не допускали об обороне и даже не желали рассматривать саму возможность угрозы для Германии от налетов ночных бомбардировщиков. Подобные "пораженческие" настроения не имели места и в планах Гитлера, делавшего ставку на "блицкриг". За исключением некоторых отступлений, такой взгляд продержался до середины 1942 г. Одним из таких "исключений из правил" было создание в 1940 г. ночной истребительной авиации во главе с полковником (позже генерал-майором) Каммхубером.

Силы "ночников" Каммхубера, вопреки устоявшимся взглядам, постоянно росли, что позволило им достигнуть заметных успехов в боях против небольшого числа медлительных, плохо вооруженных бомбардировщиков, к тому же использовавших шаблонную тактику. Первый генерал "от ночных истребителей" проявил завидную энергию в деле становления авиации ПВО, превратив их во внушительную силу, несмотря на использование нецелевых самолетов. Но разработка более эффективных перехватчиков, на чем настаивал Каммхубер, задерживалась. Между тем, элементарная предосторожность делала такие работы настоятельно необходимыми ввиду неизбежного появления следующего поколения бомбардировщиков.

Сомнения в отношении ценности ночных истребителей удвоились летом 1941 г, когда напряжение сил люфтваффе на фронтах резко возросло. В результате ОКЛ сопротивлялось любым попыткам Каммхубера увеличить силы ночных истребителей. Более того, Эрхард Мильх наложил запрет на создание специализированных ночных истребителей как излишней "роскоши", полагая, что с этой задачей справятся уже существующие машины.

Постоянное наращивание ночных налетов британских бомбардировщиков весной 1942 г. достигло своего пика в ночь на 31 мая в ходе операции "Милленниум". Тогда 1046 бомбардировщиков, прорвав "линию Каммхубера", бомбили Кельн. Слабость сил импровизированных ночных перехватчиков можно оценить по тому факту, что они вместе с зенитной артиллерией сумели сбить только 3,8% атакующих самолетов.

"Хейнкель" уже приступил к созданию ночного истребителя Не 219, заказ на который выдал Каммхубер сразу после того, как Технический департамент отменил свое решение, блокирующее работы по таким самолетам. Тогда же, после серии спорадических встреч, Курт Танк санкционировал исследования по проекту двухместного, всепогодного истребителя ПВО. Требования Технического департамента задавали 2,75-часовую продолжительность полета, вооружение из четырех 20- или 30-мм пушек, технологичную конструкцию с широким использованием дерева. Проекту предоставлялся такой высокий приоритет, что Танка предупредили о возможности получения контракта даже до начала летных испытаний.

Общая проработка проекта началась в сентябре 1942 г. Наброски были представлены Техническому департаменту через месяц. После принятия проект получил обозначение Та 211. Это было первое использование обозначения "Та" с порядковым номером РЛМ, что в общем отражало высокий авторитет Танка, только что избранного в вице-президенты академии авиационных наук.

Дерево в конструкции самолета использовалось столь широко, что это вызвало возражения части сотрудников РЛМ, несмотря на официальное требование использования недифи-цитных материалов. Полагали, что для этого недостаточен уровень квалификации работающих в деревообрабатывающей промышленности. К тому же, хотя дерево и являлось классическим авиационным материалом, немецкая авиапромышленность действительно имела мало опыта использования дерева в конструкции скоростных самолетов, и если для металлической конструкции проблем с расчетами на прочность не было, то расчет деревянной конструкции мог задержать проведение проектных работ. Однако дебют в начале года английского "Москито" опроверг эти опасения. В результате с получением в ноябре контракта проекту "Фокке-Вульфа" был присвоен высший приоритет, а немецкая пропаганда стала отзываться о нем, как о "тевтонском Москито".

К этому времени РЛМ прекратило практику присвоения номеров из ранее выбранного для конкретной компании ряда чисел, а стала применять для обозначения новых самолетов номера, которые не успели использовать. Так, по просьбе Танка, "Фокке-Вульф" получила номера 152-154. Танк выбрал для нового истребителя номер "154", а номера "152" и "153" были даны высотным вариантам Fw 190, находящимся еще на стадии проекта.

Детальную проработку проекта проводил старший инженер Эрнст Нипп. Самолет представлял собой сво-боднонесущий верхнеплан с моноко-ковым деревянным фюзеляжем, выполненным как единое целое от передней перегородки до руля высоты. Двухлонжеронное, деревянное крыло крепилось на фюзеляже четырьмя болтами. Кроме передней части фюзеляжа и двигательных гондол, обшитых листами дюраля, весь самолет был сделан из дерева. Элероны, щелевые закрылки, рули высоты и направления были из легкого сплава. Уборка трехстоечного шасси с носовым колесом осуществлялась гидравлически.

Первый опытный Та 154V1

Два члена экипажа располагались друг за другом под единым фонарем, открывавшимся вправо. Защиту экипажа обеспечивало 50-мм бронестекло козырька, 30-мм боковое бронестекло фонаря, 12-мм бронеплиты на переднем шпангоуте и 8-мм бронепа-нели по бокам кабины. Все топливо располагалось за кабиной в бензобаке емкостью 1500 л. В каждой гондоле находился 115-л маслобак. Предусматривалась установка двух 20-мм пушек MG 151 с 200 снарядами на ствол и двух 30-мм пушек МК 108 со ПО снарядами на ствол. Они монтировались на фюзеляже под крылом. Магазины 20-мм пушек располагались в центроплане крыла, а магазины 30-мм пушек в фюзеляже.

Проработка конструкции, сборка первого самолета и статические испытания шли параллельно, чтобы успеть к срокам, назначенным Техническим департаментом. Учитывая недостаток времени, довольно неожиданно, что программа испытаний на прочность монококового фюзеляжа была проведена полностью. Исследовательский институт графа Цеппелина использовал для испытаний фюзеляжа на динамические нагрузки прогоны в опытовом бассейне. Было рассчитано, что динамические нагрузки при больших скоростях в атмосфере соответствуют с достаточной точностью нагрузкам при меньших скоростях в более плотной среде. Весной 1943 г "Фокке-Вульф" начала подводные прогоны готового фюзеляжа Та 154 в Алатсее, Бавария. Фюзеляж крепился под поплавком, оснащенным измерительными приборами.

Тем временем сборка первого самолета шла быстрыми темпами. Было решено использовать вместо Jumo 21 IN (дававших 1460 л.с. у земли) более мощные Jumo 213. Но последние не были готовы к моменту выпуска первых двух опытных машин, на которых использовали Jumo 211R с лобовыми радиаторами. Винты имели широкие лопасти. Мощность двигателей на взлете была 1350 л.с, а на высоте 3000 м - 1480 л.с. Первый опытный Та 154 VI (№0001 TE+FE) поднялся в воздух 1 июля с аэродрома Ганновер-Ланденхаген под управлением флюг-капитана Ганса Занде-ра. Без антенн локаторов и бронирования Та 154 VI уже в начале испытаний показал,скорость 630 км/ч. Вскоре был готов и второй опытный Та 154 V2 (№0002 TE+FF), отличавшийся установкой локатора FuG 212 "Лихтинштейн" С-1 с четырьмя антеннами в носу, что заметно снизило максимальную скорость истребителя. Рекламная же цифра скорости в 700 км/ч так и осталась недостижимой.

25 ноября 1943 г к первым опытным машинам присоединился Та 154 V3 (№0003 TE+FG), известный еще под обозначением Та 154A-03/U1 и рассматривавшийся в качестве эталона для серии. Та 154 V3 получил двигатели Jumo 213Е с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, позволявшим развить на взлете 1750 л.с, на высоте 10000 м - 1320 л.с и 1580 л.с. на чрезвычайном режиме. Та 154 V3 также получил полное вооружение. Несмотря на довольно значительное увеличение мощности двигательной установки, максимальная скорость из-за дополнительного сопротивления "матраса" антенн, портов пушек и пламегасителей снизилась на 12%. Тем не менее, летные данные были достаточны для немедленного заказа 250 истребителей Та 154А-1.

Первоначальный контракт предусматривал изготовление для испытаний 15 опытных машин. В результате эти самолеты получили номера "ферзух" и обозначения предсерийных машин. Та 154 V4 (№0004 TE+FH), полетевший 19 января 1944 г, был известен еще как Та 154А-04, а Та 154 V5 (№0005 TE+FI), полетевший 23 февраля, как Та 154А-05. Всего в Лан-генхагене были изготовлены семь первых самолетов, последний из которых Та 154 V7 (№0007 TE+FK) полетел в марте. Оставшиеся предсерийные машины были закончены в Эрфурте. Предсерийные самолеты отличались друг от друга в основном формой антенн локатора. "Матрас" локатора FuG 212 на одном из опытных самолетов заменялся на одну антенну в носовой части, а на других ставились "оленьи рога" антенн от FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 и обтекатель приемника FuG 350 "Наксос" Z над кабиной. В оборудование входили прицел "Реви" 16В, радиостанции FuG ЮР, FuG 16ZY, ответчик FuG 25а, высотомер FuG 101а, система слепой посадки FuBl 2 и радиокомпас PeGe 6.

Сборочная линия для Та 154А-1 была подготовлена в Позене (Познань), но первые два серийных самолета (№ 320001 KU+SN и №320002 KU+SO) были изготовлены в Эрфурте. Последний полетел 13 июня 1944 г, а через две недели, 28 июня, он разбился после разрушения крыла в полете. Танк немедленно прекратил изготовление крыльев. Были проведены тщательные исследования обломков крыла, чтобы определить причину инцидента. Быстро выяснилось, что холодная склейка крыла, используемая на производстве Та 154А,коробила обшивку. Эти проблемы не возникали на предсерийных машинах, на которых применяли клей "Гольдманн Тего-Фильм". Но завод "Гольдманна" был разрушен после налета британских бомбардировщиков на Вюппер-таль почти сразу после начала производства Та 154А. Новый клей не был достаточно испытан, и дефект склейки фанеры не был выявлен.

Танк же, который к тому времени отвечал за разработку всепогодных истребителей всей немецкой авиаиндустрии и получил звание профессора Брауншвейгской технической школы, был обвинен Герингом в саботаже за свое решение прекратить производство крыльев. Дело в том, что завод в Эрфурте принадлежал гауляй-теру, который пожаловался непосредственно рейхсмаршаллу, а Геринг толком не знал даже о назначении Та 154, не говоря уже о проблемах с технологией производства.

Та 154 V3

Та 154 V7

Тем временем началось серийное производство Та 154А-1 в Позене. Первый выпущенный здесь самолет (№320003 KU+SP) полетел 30 июня - через два дня после катастрофы второй серийной машины. Во время захода на посадку правый закрылок не выпустился и самолет был полностью разбит. Но производство продолжалось. К 14 августа 1944 г, когда РЛМ прекратило программу истребителя, облетали семь Та 154А-1. После потери второго и третьего серийных самолетов произошла катастрофа и с Та 154А-0, когда во время испытательного полета на одном моторе последний загорелся. В результате Технический департамент стал испытывать серьезные сомнения относительно истребителя "Фокке-Вульфа", особенно учитывая большие проблемы у субподрядчиков с производством деревянных узлов. Программа была прекращена.

К этому времени на базе существующей конструкции были разработаны несколько проектов, включая Та 154С и Та 254. Та 152С отличался двигателями Jumo 21 ЗА взлетной мощностью 1776 л.с. и 1600 л.с. на высоте 5500 м, металлической носовой частью фюзеляжа, каплевидным, сдвижным назад фюнарем, катапультируемыми креслами экипажа и парой 30-мм пушек МК 108 в установке "шраге музик". Та 254 был проектом высотного, многоцелевого самолета с крылом большей на 30% площади. Та 254А должен был иметь двигатели Jumo 213, а Та 254В - DB 603. Вооружение - по образцу Та 154А-1. Та 254А-1 и А-3 должны были достигнуть на высоте 10600 м скорости 680 и 735 км/ч соответственно (последний с использованием MW 50). Та 254В-3 с DB 603 и с использованием MW 50 должен был развить скорость в 715 км/ч на высоте 10500 м. С запасом топлива в 2630 л дальность полета оценивалась в 1400 км при скорости 585 км/ч. Танку так и не удалось реализовать эти проекты в жизнь, а объявление "срочной истребительной программы" поставило на Та 154 крест навсегда.

Несколько Та 154А-1 с локаторами "Нептун" FuG 218 некоторое время, начиная с января 1944 г, использовались в I/NJG 3 в Штаде. Одновременно появилось несколько предложений использовать уже готовые Та 154А в качестве "одноразового" оружия против американских бомбардировщиков. Летом 1944 г.начала прорабатываться идея использования Та 154А в качестве "Хукепак" вместе с Fw 190А-4 ("самолет на спине"). Та 154 с 2 т взрывчатки в носовой части управлялся пилотом из Fw 190А, укрепленным на спине первого по образцу "Мистеля" Ju 88. Предполагалось, что пилот Fw 190 должен был направить Та 154 на строй бомбардировщиков, после чего отцеплял свой Fw 190, а подрыв боевой части Та 154 осуществлялся по радио. Под носитель были переоборудованы шесть Та 154А-0, но после испытаний их несколькими пилотами, включая Хорста Люкса из "Юнкерса", работы были прекращены, так как небольшая разница в весе между носителем и носимым самолетом не гарантировала безопасного отделения.

Другим вариантом использования Та 154 был так называемый "разрушитель строя". При этом один самолет буксировался другим с помощью 6-метрового, жесткого буксира. Вблизи строя бомбардировщиков буксировщик Та 154 переводил сцепку в пологое пикирование, после чего отцеплялся буксируемый самолет, начиненный взрывчаткой. При этом сохранялось его управление через провод, соединяющий крылья машин. Непосредственно перед целью буксируемый Та 154 окончательно отцеплялся. Несмотря на всю свою оригинальность, этот проект не пошел дальше набросок. Зато другая идея использования Та 154 в качестве "разрушителя строя" оказалось почти реализованной.

В конце 1944 г, за вод в Позене получил инструкцию переделать шесть наполовину законченных Та 154А-1 в пилотируемые "воздушные торпеды". В центре фюзеляжа оборудовалась примитивная кабина с катапуль-

тируемым вниз креслом пилота. В передней части фюзеляжа было 2 т взрывчатки с тремя детонаторами -ударным, временным и акустическим. Взлетный вес такого Та 154А с пилотом, взрывчаткой и 1270 л топлива был 9580 кг. Пилот должен был направить Та 154А на строй бомбардировщиков и катапультироваться. Все шесть самолетов были закончены, но так и не поднялись в воздух.

Тактико-технические характеристики Та 154А-1

Тип: двухместный, ночной и всепогодный истребитель.

Двигатели: два "Юнкерса" Jumo 2I3E - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л,с. и 1320 л.с. на высоте 10000 м.

Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, две 30-мм пушки МК 108 со 110 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: 646 км/ч на высоте 7100 м, 530 км/ч у земли.

Дальность полета: с внутренним запасом топлива - 1350 км на высоте 7000 м, с двумя 300-л подвесными баками - 1850 км.

Время подъема на высоту: 8000 м - 14,5 мин.

Потолок: 10900 м.

Вес: пустой - 8940 кг, максимальный - 9560 кг.

Размеры: размах крыла - 16,3 м, длина - 12.55 м, высота -3,6 м, площадь крыла -31,4 м2.

Арадо Ar 240

Тяжелый истребитель Ar 240 родился, подобно Me 210/410, осенью 1938 г. как потенциальная смена только что поступившему на вооружение Bf 110. Причем министерство авиации "третьего рейха" дало фирме полную свободу в области применения передовых технических решений и технологий.

Надо сказать, что над концепцией тяжелого истребителя довольно давно работал технический директор "Арадо флюшойгверке" Вальтер Блюм. Главной изюминкой разработанного под его руководством проекта было использование новых идей применительно к оборонительному вооружению "охотника". В сотрудничестве с "Рейнметалл-Бор-зиг" Блюм спроектировал передовую по тому времени систему вооружения -дистанционно управляемую пулеметную установку. Такое решение позволяло избавиться от главного недостатка оборонительного вооружения Bf 110 - отсутствия прикрытия нижней-задней полусферы. Хотя такая установка рассматривалась многими слишком фантастичной. Технический департамент министерства авиации поддержал Блюма.

Таким образом, конструкторы "Арадо" приступили к работам над довольно сложным, многоцелевым самолетом, получившим обозначение Е-240. На следующий год компания представила проект, учитывающий самые последние достижения аэродинамики. Самолет представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с высокой нагрузкой на крыло, герметичной кабиной, с дистанционно управляемой пулеметной установкой, с высоко механизированным крылом с автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками. Необычной была форма воздушного тормоза в виде парашюта, складывающегося в хвостовой конус. Но главной проблемой в утверждении проекта стало использование фюзеляжной установки двух двигателей "Даймлер-Бенц" DB 601, работавших через сложную систему передач на крыльевые винты. По требованию технических экспертов министерства авиации от такой силовой установки пришлось отказаться и установить двигатели на крыле.

Основной проблемой при использовании дистанционно управляемых установок было прицеливание. Но главный конструктор "Арадо" Козин, работавший в свое время на "Цейсе" и хорошо знакомый с оптическими приборами, предложил использовать перископический прицел. Филиал "Цейса" - "Герц" без особых проблем создал такой перископ, но возникла проблема согласования углов поворота пулеметных башен и головки перископа. Отработка такой системы шла практически методом проб и ошибок и заняла, к неудовольствию ее создателей, слишком много времени - три года. Только к 1943 г. удалось добиться приемлемой работы перископической системы прицеливания. Несмотря на очевидный недостаток такого прицела - узкий угол обзора, дальность обнаружения и эффективность стрельбы при помощи перископа были аналогичны при использовании обычного рефлекторного прицела. Дело оказалось в том, что в перископе была гораздо меньше светопотеря, в отличие от рефлекторного прицела, стоявшего обычно за толстым бронестеклом. Например, в сумерках перископ получал на 35% больше света, чем обычный прицел.

Для обеспечения другого важного требования к новому тяжелому истребителю - максимально возможной скорости - размеры и сечения самолета были выбраны минимальными. Для исключения реактивного момента винтов при использовании мощных моторов планировалось использовать соосные винты. Коки при этом должны были быть туннельными - с воздухозаборником для водяных радиаторов. Это позволяло одновременно охлаждать и редукторы соосных винтов, но условия военного времени не позволили их создать…

Ван Нез был назначен главным инженером проекта Е-240, а Ганс Ребес-ки отвечал за конструкцию. Технический департамент выдал официальное задание, которое собственно описывало Е-240, и летом 1939 года начались работы над опытными самолетами. Два первых Аг 240 VI и V2 представляли собой фактически летающие аэродинамические модели. На самолетах еще не было герметичных кабин и гидравлической системы управления дистанционными установками. Правда, на последнем самолете было установлено наступательное вооружение: две 20-мм пушки MG151 и по 7,9 мм пулемету в корне крыла. Гидравлическая система FA-13 для турелей, созданная "Арадо" в кооперации с ДФЛ (DVL), тем временем проходила испытания на "Мессершмит-те" Bf 162 V3 вместо неработоспособной FA-4 фирмы ЛГВ (LGW) и показала себя вполне удовлетворительно. Площадь крыла Аг 240 была фактически аналогичной Bf ПО - 38,4 м2, что при весе машины в 8000 кг, давало рекордную нагрузку на крыло - в 300 кг/м2. Для сохранения взлетно-посадочных характеристик "Арадо" использовала закрылки Фаулера, кинематически связанные с элеронами (так называемые "подвижные элероны"). Всю переднюю кромку консолей от мотогондол занимал щелевой предкрылок. Крыло имело сравнительно узкий профиль, да еще с максимальной толщиной на 40% хорды - позже это оказалось одним из недостатков самолета. Узкое крыло не позволяло установить на нем воздушные тормоза (самолет планировалось применять и в качестве пикировщика). В результате воздушный тормоз был установлен в хвостовой части - для этого использовался хвостовой кок, раскрывающийся на манер зонтика.

31 марта 1939 г состоялась макетная комиссия, но с началом войны - 1 сентября - было решено прекратить работы над всеми самолетами, не успевшими начать летные испытания, включая и Аг 240. Работы возобновились только в конце 1939 г. Первый полет Аг 240 VI состоялся 30 апреля 1940 г, а через три месяца за ним последовал и второй Аг 240 V2. С первого же полета стало ясно, что новый "охотник" неустойчив по всем трем осям! Если учесть, что создатель самолета Козин считался в "третьем рейхе" главным специалистом по управляемости самолетов, конфуз был полный… Отказ от соосных винтов сразу сделал Аг 240 неустойчивым, и, казалось бы, удачное решение с туннельными коками сыграло тут не последнюю роль, так как такие коки обладали большей массой и еще больше увеличивали реактивный момент винтов. Большая вращающаяся масса далеко перед центром массы самолета сделала его неустойчивым в продольном и поперечном управлении. К тому же длинные, узкие элероны показали свою неэффективность. Продувки в аэродинамической трубе показали, что виноват еще и тонкий профиль крыла. Переднюю кромку пришлось утолщить специальными наделками. В отличие от проблем с Me 210, на Аг 240 не пришлось даже переделывать оперения. К осени 1940 г. доработанные опытные машины были отправлены в испытательный центр люфтваффе в г.Рехлин.

ApadoAr 240V3

…Но тут на самолет "обрушилась" победа вермахта на Западе. В руководстве "Арадо" возникли настроения мирного времени, еще хуже - они коснулись смежников. Серьезно рассматривался вопрос о переходе с военной на мирную продукцию. Хотя Геринг специальных приказом еще 9 февраля 1940 г. приказал прекратить все работы, рассчитанные на окончания после войны, реально этот приказ никакими действиями не подкреплялся. Попытки Козина сдвинуть работы по Аг 240 с мертвой точки упирались в глухую стену непонимания.

К тому времени, в результате воздушной "битвы за Англию", уже стала очевидна несостоятельность Bf 110 в роли "охотника". От новых машин срочно потребовали улучшить обзор пилоту, особенно вперед и вниз, установить гермокабины и более мощное оборонительное вооружение. В результате на следующем опытном Аг 240 V3 (KK+CD) были внесены изменения в конструкцию. Самолет проектировался как пикирующий бомбардировщик и разведчик. Герметичная кабина была сдвинута вперед до самого носа, а для сохранения центровки хвост нового самолета был удлинен на 1,2 м вставкой секции фюзеляжа. Размах крыла также пришлось увеличить на 2 с лишним метра. Хвостовой воздушный тормоз был снят. Был установлен дополнительный киль. Предкрылки также были сняты (в основном для избежания их обледенения). Как и у предшественников, двигательная установка Аг 240 V3 состояла из пары DB 601А мощностью 1075 л. с. на взлете. Самолет был, наконец, оснащен гидравлической системой управления огнем FA-I3. В верхней и нижней установках было установлено по паре 7,9-мм пулеметов. Вооружение в носовой части - по образцу Аг 240 V2.

Все эти доработки задержали готовность V3 до конца весны 1941 г, когда летные испытания выявили некоторое, но недостаточное улучшение управляемости. Вновь потребовались переделки, установка новых элеронов. В конце лета Аг 240 V3 поступил на войсковые испытания в группу дальней разведки. Система FA-13, хорошо действовавшая на испытаниях, в полевых условиях работала плохо и была снята вместе с наступательным вооружением. Вместо них была установлена пара фотокамер Rb 50/30, а также система форсирования впрыском закиси азота GM-1. Полковник Кнемейер из состава разведгруппы выполнил на этом самолете несколько разведывательных полетов над Британией. Высокая скорость и большая высота полета позволили избежать противодействие истребителей.

Тем временем "Арадо" закончила четвертый Аг 240 V4. Для производства установочной серии Аг 240А-0 была выбрана фирма "АГО флюгцойгверке" в Ошерслебене. Началась заготовка металла. Аг 240 V4 предназначался на роль пикировщика и разведчика. Вооружение предыдущего варианта было сохранено, а под фюзеляжем были установлены подвески на восемь 50-кг авиабомб. Вновь был установлен воздушный тормоз, увеличивший длину самолета с 12,4 до 13 м. Двигатели были установлены DB 603А мощностью на взлете 1750 л. с. Перед завершением испытаний на бомбометание с пикирования было решено, что разведчик сейчас более необходим, чем пикировщик. В результате первые предсерийные Аг 240А-01 и -02 (GL+QA и QB), имевшие еще и обозначение V5 и V6, были закончены в варианте разведчиков.

Аг240 А-01 и -02 полетели в октябре 1942 г. Их аэродинамика была также доработана, что улучшило управляемость, все еще далекую от идеала. Хотя размах и форма крыла не изменились, оно фактически было сконструировано заново. Профиль крыла стал близким к ламинарному. Как следствие, характеристики самолета несоизмеримо улучшились. От воздушного тормоза окончательно отказались. Двигатели стали DB 601Е мощностью 1175 л. с. на взлете. Наступательное вооружение было сокращено до пары 7,9-мм пулеметов. Но система вооружения FA-13 со спаренными пулеметами MG81Z была сохранена. Два члена экипажа сидели спина к спине в герметичной кабине с остеклением из двойных стекл. герметизированных надувными резиновыми шлангами. Восемь топливных баков вмещали 2300 л топлива и могли быть дополнены подвесным баком на 600 л. Автоматические камеры Rb50/30 монтировались в задней части двигательных гондол. К этому времени взлетный вес возрос до 9460 кг, а нагрузка на крыло составляла не меньше 300 кг/м2 при площади крыла 30 м*\

Еще три Аг 234-А-О были закончены и облетаны на АГО к октябрю 1942 г. Первый из них А-03 был первоначально оснащен двигателями DB601E, но позже был переоснащен на BMW801TJ - 14-цилиндровые, радиальные, воздушного охлаждения, с турбонаддувом, мощностью на взлете 1880 л. с. и 1520 л. с. на высоте 10800 м. Аг 240А-04 и -05 (или A-0/U1 и U2), выполненные без вооружения, имели двигатели DB603A. АГО к декабрю 1942 г уже заготовила 80 % узлов и деталей на заводе в Ошерслебене для 40 первых серийных Аг 240А, но Эрхард Мильх приостановил программу.

Несмотря на прекращение производства, выпущенные самолеты быстро были переданы в боевые части. Так, два Аг 240 в декабре 1942 г. провели разведку "сталинградского котла", в который попала 6-я армия Паульса. Аг240А-

01 и -02 были поставлены в 5-ю истребительную эскадру, которая располагалась на севере Финляндии у Петсамо. Самолеты "Арадо" вели разведку мурманской железной дороги. Другой Аг 240 с февраля 1943 г. действовал вместе с Ju88 из 3.(F)/100 в составе воздушного командования "Остланд", а с июля 1943 г в составе воздушного командования "Дон". В июне 1943 г. 1.(F)/I00 также использовала Аг 240 в составе 6-го воздушного флота. Летом 1943 г Аг 240А-

02 был передан из JG-5 в 2.(F)/122 в Фразиноне. на юго-востоке от Рима. После нескольких испытательных полетов самолет совершил первый разведывательный вылет. Вскоре эта часть получила из состава 1.(F)/123 в Перджиа Аг 240А-04 (A-0/Un, но он не использовался из-за проблем с двигателями DB 603А. После их ремонта самолет был возвращен в Германию.

Этот самолет вместе с Ar240A-05 (А-0/U2) и Аг24()А-03 использовался на южном секторе Восточного фронта в 10-м полку дальней разведки и в составе 1-й эскадрильи Aufkl. Gr.Ob.d.L.

Ar240 V7 и V8. которые успели завершить до приговора Мильха в октябре и декабре 1942 г, являлись прототипами разведчика Аг 240В-1. Они еще также известны под обозначениями Аг 240В-01 и В-02. Самолеты имели такую же конструкцию, как и у Аг 240А-0. Двигатели были ДВ-605АМ мощностью 1475 л. с. на взлете. С использова-

(примечание OCR - в исходнике в данном месте отсутствует фрагмент текста)

управляемостью и некоторыми другими проблемами, которые к моменту прекращения программы в конце 1942 г. все еще оставались нерешенными.

Тактико-технические характеристики Ar240A-1 (Аг240В-0) Тип: двухместный дальний разведчик.

Двигатели: два "Даймлер-Бен и," DB601E ( amp;ВШАМ) -12-цилиндровые, водяного охлаждения, мощностью 1175 (1475) л. с. на взлете.

Вооружение (планируемое): два неподвижных 7,9-мм пулемета вперед и по два 7,9-мм пулемета MG81 в верхней и нижней дистанционно управляемых установках (плюс еще одна неподвижная 20-мм пушка MG151 назад на Аг240В-02).

Максимальная скорость: 615(630) км/ч на высоте 6000 (6000) м.

(примечание OCR - в исходнике в данном месте отсутствует фрагмент текста)

полнительной секции сразу за кабиной и новой хвостовой частью фюзеляжа. Центроплан был расширен так, что двигательные гондолы отстояли дальше от фюзеляжа. Был увеличен и размах консолей, стабилизатора и удлинены двигательные гондолы. Двигатели были оснащены системой GM1. Предполагалось, что в серии будут ставиться двигатели DB 627, которые отличались от DB 603G двухскоростным нагнетателем и последующим охладителем, развивая мощность до 2000 л. с. на взлете. Подразумевалось, что главной задачей самолета станет роль истребителя-бомбардировщика. Вооружение Аг 440 состояло из двух 30-мм пушек МК 108 в корневой части крыльев, двух 20-мм пушек MG 151 в носовой части фюзеляжа. Оборонительное вооружение состояло из спарок 13-мм пулеметов MG 131 в верхней и нижней управляемых дистанционно установках и одной 20-мм пушки

Тип: двухместный тяжелый истребитель - бомбардировщик.

Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB603G - 12-цилиндровые, водяного охлаждения, мощностью 1900 л. с. на взлете и 1560 л. с. на высоте 7380 м.

Вооружение: две 30-мм пушки MKlOS'u две 20-мм пушки MG151 вперед и по два 13-мм пулемета MG131 в верхней и нижней дистанционно управляемых установках, плюс одна неподвижна я 20-мм пушка MG15I назад; до 1000 кг бомб.'

Максимальная скорость: 696 км/ч на высоте 8300 м и 747 км/ч iia высоте 11200 м с использованием GM1.

Дальность полета: 2700 км с двумя подвесными 670-л баками.

Вес: пустого - 9200 кг; взлетный -12210 кг.

Размеры: размах крыла - 16,3 м; длина - 14,3 м; высота - 4 м; площадь крыла - 34 м2.

"АВИАЦИОННОЕ ДЕЛО" 1946 г.

Александр ЩЕРБАКОВ

Шахурин А. И.

Новиков А.А.

В 1946 году Военной коллегией Верховного Суда СССР под руководством печально известного Ульриха были осуждены народный комиссар авиационной промышленности Шахурин, командующий ВВС Новиков, член Военного совета ВВС Шиманов, зам. командующего ВВС, начальник НИИ ВВС Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Селезнев и работники авиационного отдела ЦК ВКП(б) Будников и Григорьян.

Им ставилось в вину также неправильное производство и испытания авиационной техники. Но обвинения шли с другого конца. Они допускали производство и поставку в армию некачественных самолетов и моторов. Руководители промышленности и командование ВВС по договоренности вооружали Красную Армию бракованными самолетами.

Такими некачественными самолетами в приговоре Верховного Суда названы Як-3, Ла-7, Ту-2, Ил-2, то есть самолеты, выигравшие воздушные битвы на Курской дуге, в небе Кубани и установившие полное господство в воздухе над самолетами противника.

Недостатки этих самолетов и виновность обвиняемых в приговоре изложены технически безграмотно и надуманно. Авторы приговора даже не удосужились выяснить действительные недостатки того или иного самолета и все их перепутали. Так, в частности, сказано, что у самолета Ла-7 в полете отваливались крылья.

Действительно, на государственных испытаниях на опытном экземпляре отвалился элерон. Погиб летчик-испытатель Гриднев. Но после этого узел элерона был усилен, и в войсках таких случаев не было. Наш 176-й Проскуровс-кий получил эти самолеты одним из первых и до конца войны таких аварий не имел.

На самолете Як-9 был недоведен мотор ВК-107, и самолет был запущен в серийное производство, конечно, преждевременно.

Практика, когда самолеты запускались в серию до окончания государственных испытаний, существовала ранее и сохранилась до восьмидесятых годов. Так поступали не только в нашей стране.

Современный американский истребитель F-16 был запущен в серийное производство без статических испытаний. При такой практике имеется риск начать производство самолета с дефектами, но имеется и значительный выигрыш во времени.

При массовом производстве самолетов и моторов военного времени, конечно же, были неизбежны производственные недостатки. Обеспечить высокое качество только средствами контроля трудно. Для этого необходима определенная культура производства, а обеспечить ее во время войны было не всегда возможно.

На авиационных заводах работало много подростков, которые, для того чтобы дотянуться до рабочей части станка, подставляли под ноги ящики. Они физически не могли выдерживать большую нагрузку взрослых людей. Какой-то брак был неизбежен.

Если бы был ужесточен контроль на выходе с заводов, то, вероятно, обвинения были бы предъявлены, как в 1941 году, в "элементарном срыве поставок в армию боевой техники". В труднейших условиях войны авиационная промышленность обеспечила количественное и качественное превосходство над самолетами противника, и в этом немалая заслуга наркома Шахурина.

Главный маршал авиации Новиков проявил себя талантливым командующим и организатором ВВС. Оба эти человека в войну были отмечены высшими наградами и званиями.

И вот они осуждены! Когда? Уже после великой победы, в которую они внесли немалый вклад. В это черное дело внес лепту Вася Сталин, но, думаю, что это не имело решающего значения.

Но чем еще объяснить происшедшее? Это была какая-то мрачная фантастика, какая-то чертовщина, достойная пера Гофмана или Булгакова.

Я был знаком с людьми, хорошо знавшими Шахурина, и среди них известие о его аресте вызвало полное недоумение и самые невероятные слухи. В Москве говорили, что он пострадал из-за своей жены, Софьи Мироновны, которая якобы злоупотребляла льготами супруга-наркома. Основания для таких слухов были. В 1945 г. для Шахурина была отделана квартира на улице Горького, наискосок от здания Моссовета, в первом этаже дома, где потом был книжный магазин. Квартира была очень большой площади, и прохожие могли наблюдать эту роскошь через окна-витрины.

По этому поводу будто бы Сталин сказал:

- Широко живешь, Шахурин, нехорошо живешь, Шахурин.

Однако в обвинительном заключении этот сюжет не фигурировал. "Неуправляемая" жена наркома была бы слишком мелким поводом для столь сурового наказания. Наша семья жила по соседству с семьей Шахурина, и мои родители с супругами Шахури-ными часто общались. Сохранил знакомство с Алексеем Ивановичем и я, и встречался с ним после его освобождения. Кроме фактов, изложенных в обвинительном заключении, он еще рассказал следующее.

Александр Сергеевич Яковлев, главный конструктор и заместитель наркома, в 1944 году говорил, что создание немцами реактивных самолетов - авантюра проигравших, на которую они пошли, не выдержав в соревновании с советской авиационной промышленностью. Об этом он написал в "Правду" статью "Конструктор и война". А уже через год он то ли подал докладную записку в ЦК, то ли доложил прямо Сталину, что руководство наркомата авиационной промышленности допустило нетерпимое отставание в создании реактивной авиации. Хотя это и не было отражено в обвинительном заключении, но в процессе следствия это ставилось в вину Алексею Ивановичу неоднократно. Еще из общения с Алексеем Ивановичем меня удивило его отношение к покойному Сталину. Несмотря на то, что по воле Сталина претерпел несправедливо суровое наказание, Шахурин не сказал о нем ни слова осуждения. Наоборот, он очень негативно отзывался о действиях освободившего его Хрущева и защищал Сталина от обвинений нового генсека.

В 1953 году все обвиняемые были реабилитированы, и их дела прекращены. Было установлено, что их принудили к самооговору незаконными методами следствия. В 1941 году это творил Влодзимирский, в 1946-м Лихачев, но методы были те же. Однако отметим и некоторую разницу.

В 1941-м за мнимые грехи расстреливали. В заключении по следственному делу следователь Влодзимирский писал: "Полагал бы расстрелять". И расстреливали. А в 1946-м за то же самое давали семь лет тюрьмы. Милосердие Фемиды Берии-Вышинского было поистине безгранично…

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

"124"

Низковысотный бомбардировщик

В 1957 г ОКБ вышло с предложением по созданию низковысотного самолета-бомбардировщика. Согласно предварительным проработкам проекта, получившего по ОКБ обозначение самолет "124", машина должна была иметь скорость полета на небольших высотах

1100 км/ч и дальность полета 7000 км.

В дальнейшем предварительные наработки по этому проекту были использованы и развиты в проекте ударного низковысотного самолета "132".

"124" (Ту-124)

Ближнемагистральный пассажирский самолет, серийный

Опытный самолет "124", заводские испытания. 1960 г.

Успешная эксплуатация самолета Ту-104 подтвердила экономическую целесообразность использования пассажирских самолетов с турбореактивными двигателями не только на линиях протяженностью 2000-2900 км, но и на линиях сравнительно небольшой протяженности 800-1000 км. Однако, несмотря на все достоинства Ту-104, для линий малой протяженности требовался специальный ближнемагистральный самолет меньшей размерности, который мог бы в эксплуатации успешно сочетать высокие летные данные и комфортабельность Ту-104 с приемлемыми взлетно-посадочными характеристиками, дававшими возможность обеспечить массовые авиаперевозки реактивной техникой на межреспубликанских линиях, с хорошими экономическими и эксплуатационными показателями.

К проектированию подобного пассажирского самолета в 1958 году приступило КБ А.Н.Туполева. Под руководством С.М.Егера, Д.С.Маркова, Л.Л.Кербера, К.В.Минкнера, Б.М.Кон-дорского, И.Б. Бабина было проработано предложение А.Н.Туполева о создании нового ближнемагистрального пассажирского самолета на основе общей аэродинамической и конструктивной схемы Ту-104. Размерность новой машины должна была быть уменьшена по сравнению с Ту-104 на 25%, соответственно взлетная масса - в два раза, предполагаемая пассажировместимость была уменьшена до 50-60 человек. В связи с уменьшением массо-габаритных параметров нового самолета, появилась возможность использовать турбореактивные двигатели меньшей тяги: вместо ТРД с максимальной тягой 8570-9500 кг был осуществлен переход на двигатели с максимальной тягой 5000-5500 кг каждый. Подобный двигатель Д-20П проектировался в КБ П.А.Соловьева на базе двухконтурного Д-20 военного назначения. При проектировании нового пассажирского самолета, получившего по КБ обозначение самолет "124" (Ту-124), впервые в практике КБ нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, предложенные А.М.-

Черемухиным, позволившие значительно сократить сроки проектирования. Отдел оборудования КБ предлагал установить на самолет пилотажно-нави-гационное оборудование, которое отвечало требованиям конца 50-х начала 60-х годов к соответствующему классу самолетов. Полностью была перекомпонована центропланная часть крыла, теперь она конструктивно-технологически была интегрирована вместе с мотогондолами, появилась возможность отказаться от схемы разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей. Эти две конструктивные новации уже прошли апробацию на четырехдвигательной модификации Ту-104 - самолете Ту-110.

18 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 786-378, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолет Ту-124 с двумя ДТРД Д-20П со следующими данными: максимальная скорость 950 км/ч, крейсерская скорость на высоте 10000-12000 м - 750-900 км/ч, дальность полета с запасом топлива на 30 минут полета на крейсерской скорости полета - 1350-1500 км, максимальная практическая дальность - 2000 км, длина разбега и пробега - не более 800 м, коммерческая нагрузка 5000 кг, количество пассажиров 36-40 человек, экипаж 4 человека. Предусматривалось переоборудование Ту-124 в транспортно-санитарный вариант Ту-124ТС с грузоподъемностью 5000 кг. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и взлетать с одним отказавшим двигателем. Серийное производство Ту-124 должен был освоить завод №135 в Харькове, первая серийная машина должна была быть выпущена в конце 1959 года. Дополнительно предусматривалось внедрить на Ту-124 систему сдува пограничного слоя, при этом длина пробега и разбега должны были уменьшиться до 600-700 м. Двигатели Д-20П (с взлетной тягой 5400 кг) и их вариант Д-20ПО с системой отбора воздуха для СПС, должны были пройти проверки и отработки на модифицированных самолетах Ту-110 (Ту-110Б). В ходе проводившихся обсуждений с заказчиком на макетной комиссии число пассажирских мест было увеличено до 44, с последующей проработкой вариантов на 56 и на 60 мест. Прорабатывались "салонные" варианты для специальных пассажирских перевозок.

В течение второй половины 1958 -начале 1959 года КБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передало ее в опытное производство и на завод № 135. Началась постройка опытного самолета в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове. Руководство всеми работами по самолету и его модификациям А.Н.Туполев возложил на Д.С.Маркова.

К началу 1960 года была закончена первая опытная машина. Заводские испытания самолета начались 24 марта 1960 года. 29 марта 1960 года экипаж^ возглавляемый летчиком-испытателем А. Д.Калиной, совершил на опытном Ту-124 первый полет. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года. В мае 1960 года из цехов завода № 135 вышел первый серийный Ту-124, до конца года было выпущено еще 4 серийных машины, которые поступили на заводские и эксплуатационные испытания. Общая оценка самолета была полдожительной, однако были выявлены некоторые недостатки, потребовавшие некоторых доработок конструкции: изменена носовая кабина штурмана, уменьшен угол поперечного V крыла и т.д. В доработанном виде самолет был передан на государственные совместные испытания, которые самолет проходил с июля 1961 по сентябрь 1962 года. По их результатам машина была рекомендована для пассажирских перевозок. В этот же период 10 серийных самолетов участвовали в эксплуатационных испытаниях. Кроме основных летных испытаний самолет Ту-124 успешно прошел испытания: по взлетам и посадкам на грунтовых аэродромах; в условиях при низких и высоких температурах; при полетах на критических углах атаки; при продолженных и прерванных взлетах с выключением одного из двигателей и т.д.

Серийный Ту-124, эксплуатационные испытания

Первый пассажирский рейс самолет Ту-124 совершил 2 октября 1962 года по трассе Москва-Таллин. Началась успешная эксплуатация самолета на трассах Аэрофлота.

В целях повышения экономической эффективности самолета КБ совместно с серийным заводом и ГВФ провело большой объем работ по его модификации, направленных на увеличение пас-сажировместимости, увеличения дальности полета и улучшения комфортабельности.

В новом варианте компоновки комфортабельный салон стал вмещать 56 пассажиров. Эта модификация получила обозначение Ту-124В и была самой массовой из всех вариантов Ту-124.Был проработан вариант на 60 пассажиров, не внедренный в эксплуатацию. Были промежуточные неосущестленные варианты на 48 и 52 места. Для правительственных отрядов СССР и других стран был разработан и строился серийно салонный вариант Ту-124К, который с некоторыми изменениями в оборудовании использовался в качестве штабного в ВВС. Для летных и штурманских училищ ВВС серийно выпускался учебный вариант Ту-124Ш. Были попытки модернизации силовой установки самолета: в 1963 году были выпущены самолеты Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, аналогичные двигателям самолета Ту-124А (Ту-134); был проект переоснащения Ту-124 под двигатели Д-30.

Известны следующие модификации и варианты самолета:

- Ту-124 - серийный вариант на 44 пассажира, выпускался до 1963 года, в дальнейшем практически все машины были переоборудованы под 56 мест;

- Ту-124 - проект на 48 или 52 пассажирских места;

- Ту-124 - на 60 пассажирских мест, был пероборудован один самолет;

- Ту-124В - серийный вариант на 56 пассажирских мест, в серии с 1964 года;

- Ту-124Б - три серийных самолета с двигателями Д-20П-125, выпущенных в 1963 году;

- Ту-124К - "салонные" варианты, были варианты Ту-124К-1 и Ту-124К-2, с различным числом пассажирских кресел и уровнем комфорта;

- Ту-124ТС - штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитар-ные машины;

- Ту-124 (СПС) - проект Ту-124 с системой сдува пограничного слоя;

- Ту-124 (СВВП) - проект самолета вертикального или укороченного взлета и посадки с подъемными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже;

- Ту-124Ш - серийный учебный штурманский самолет для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш-1 для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 -для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков;

- самолет "127" (Ту-127) - проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолет.

Всего серийный завод №135 до второго квартала 1966 года выпустил 110 пассажирских самолетов Ту-124 и Ту-124В, кроме того, с 1962 по 1968 год завод поставил ВВС 55 Ту-124Ш. С 1964 по 1966 год за границу было продано 13 машин, в основном они поставлялись в "салонном" варианте.

Учебно-штурманский самолет Ту-124Ш

В общей сложности в начале 70-х годов самолеты Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. В 1964 году самолет вышел на международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Восточный Берлин, Прагу. В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента,когда их окончательно не заменили Ту-134А. За годы эксплуатации парк самолетов Ту-124 перевез около 6500000 пассажиров. В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский самолет, принесший комфорт и скорость в советскую провинцию. В истории мировой авиации Ту -124 - это первый в мире пассажирский самолет с турбовентиля - торными двигателями.

Основные данные серийного самолета Ту-124 2Д-20П

- длина самолета - 31,578 м;

- размах крыла - 25,55 м;

- высота самолета - 8,082 м;

- площадь крыла - 119,37 м2;

- взлетная масса - 38000 кг;

- коммерческая нагрузка - 6000 кг;

- максимальная скорость полета на высоте 8000 м - 970 км/ч;

- крейсерская скорость полета на высотах 8000-11000 м - 750-850 км/ч;

- практический потолок - 11500 м;

- дальность полета на высоте 10000 м при крейсерской скорости 780-800 км/ч и коммерческой нагрузкой 5000 кг - 2000-2100 км;

- количество пассажиров - 44-56 чел;

- экипаж - 4-5 чел.

"125" (Ту-125)

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик, проект

Модель самолета "125"

В 1958 году в КБ начались научно-исследовательские работы по созданию перспективного дальнего сверхзвукового ударного самолета, который в будущем должен был заменить Ту-22.

Ставилась задача создания боевого самолета с дальностью полета на сверхзвуковой скорости в несколько тысяч километров. Максимальная скорость, которую должен был развивать подобный самолет, соответствовала М=2,5-3,0.

Проект, которым в КБ занимался отдел С.М.Егера, получил обозначение самолет "125" (Ту-125). Предварительные расчеты показали, что для обеспечения таких высоких летных характеристик, необходимо было обеспечить высокое значение аэродинамического качества на сверхзвуковом режиме полета не менее 6, и на дозвуковом - около 12. При нормальной взлетной массе смолета порядка 100-125 тдребовалась силовая установка с суммарной взлетной тягой не менее 40000 кг и с удельными расходами топлива на сверхзвуковом крейсерском режиме значительно меньшими, чем у использовавшихся на Ту-22 ВД-7М. Поскольку самолет "125" должен был совершать длительный крейсерский полет на больших сверхзвуковых скоростях, то неизбежно вставал вопрос о применяемых материалах, так как конструкция из традиционных алюминиевых сплавов уже неудовлетворяла условиям "теплового барьера", с которым самолет должен был столкнуться в полете. Речь шла о применении традиционных сплавов в сочетании со сталью и титаном в наиболее нагруженных и напряженных в тепловом отношении элементах конструкции. Требовалось создать целый комплекс сложнейших систем оборудования и вооружения, способных обеспечить высокую эффективность применения ударной авиационной системы в условиях дальнего сверхзвукового полета.

Для самолета, как наиболее подходящая, по мнению разработчиков, была выбрана схема "утка". Было рассмотрено несколько десятков вариантов возможных компоновок, подвергалось анализу большое количество вариантов силовых установок на базе существовавших и перспективных двигателей. Работа по самолету, первоначально начавшаяся как будущая альтернатива самолетам "ЮЛА" и в какой-то степени самолету "106", постепенно превратилась в проектирование ударного стратегического сверхзвукового самолета, по основным летным характеристикам близкого к другому проекту КБ того периода -самолету "135", но с меньшей на треть взлетной массой. С начала 60-х годов работы по обоим проектам шли практически одновременно, и поэтому их основные компоновочные решения были очень близки.

Модель самолета "125" с двигателями НК-6

Речь шла о создании дальнего ударного самолета-носителя, оптимизированного для длительного полета к цели и для прорыва ПВО противника на больших высотах с высокой сверхзвуковой скоростью и предназначенного для нанесения ракетных и бомбовых ударов по сухопутным и морским целям. Самолет прорабатывался в вариантах: бомбардировщика, носителя самолетов-снарядов класса "воздух-поверхность" или баллистической ракеты воздушного базирования, самолета-разведчика, дальнего перехватчика и самолета ПЛО с малой реакцией реагирования и предназначенного для оперативного уничтожения ПЛАРБ.

Проектирование самолета "125" шло параллельно со "135-ым" проектом до середины 60-х годов, до тех пор, пока подходы во взглядах на системы авиационных стратегических вооружений не склонились в сторону создания дальнего многорежимного ударного самолета, реализацией чего стало создание бомбардировщика-ракетоносца с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М, а затем и Ту-160. Помимо этого, не последнюю роль в прекращении работ по данной стратегической системе сыграло развертывание в СССР в массовом порядке стратегических ракетных комплексов наземного базирования, а также технические и технологические сложности, связанные с созданием систем оборудования и вооружения самолета "125". Близкую по назначению авиационную ударную и разведывательную систему в этот же период разрабатывало КБ П.О.Сухого. Самолет-носитель имел обозначение Т-4 ("100"),его прототип совершил первый полет в 1972 году, но в серийное производство машина не передавалась и не доводилась - ВВС сделали ставку в этом классе машин на многорежимный туполевский Ту-22М.

Ниже представлена некоторая информация об известных проектах самолета "125":

- проект самолета "125", относящийся к 1958 году с двумя двигателями типа НК-6 или НК-10 (максимальная взлетная тяга 23500-24000 кг), установленными в хвостовой части фюзеляжа в двух мотогондолах, схема самолета "утка", крыло треугольное с мощным наплывом в центропланной части, максимальная скорость полета 2700 км/ч, практический потолок 25000 м и дальность полета 7000 км;

- проекты самолета "125", относящиеся к началу 60-х годов, в общих чертах повторяли компоновочные решения, принятые для самолета "135",в зависимости от выбранного типа двигателей их число менялось от двух до четырех (2 х НК-6 или НК-10, 4 х Р-15Б-300 и т.д.), конструкция - с применением дюраля и титана.

Основные проектные данные самолета "125" (проекты 60-х) годов с различными типами двигателей

"126" (Ту-126, самолет "Л")

Самолет радиолокационного дозора и обнаружения воздушных и морских целей

Опытный самолет "126", заводские испытания. 1962 г.

Ту-126. 1962 г.

В связи с развитием стратегических средств воздушного нападения стран НАТО, СССР потребовалась мобильная воздушная система по обнаружению воздушных целей, способная дополнить, а в случае необходимости и заменить сеть наземных радиолокационных станций раннего обнаружения. Острая необходимость в такой системе испыты-валась при организации надежной системы противовоздушной обороны страны на ее северных и северо-восточных рубежах, где развертывание традиционных наземных средств радиолокационного наблюдения требовало гигантских затрат и времени.

В 1958 году к работам по созданию подобного комплекса решено было привлечь КБ А.Н.Туполева. 4 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 608-293, согласно которому КБ утверждалось головной организацией по созданию самолета радиолокационного дозора и обнаружения. Тема по КБ получила обозначение самолет "126", официальное - Ту-126 (самолет "Л"). КБ предлагалось в качестве базового самолета для создания комплекса использовать серийный Ту-95. Согласно задания комплекс предназначался для обнаружения воздушных и морских целей,продолжительность полета задавалась 10-12 часов, практический потолок 8000-12000 м. Дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере должна была составлять для целей типа истребителя МиГ -17 -100 км, типа фронтового бомбардировщика Ил-28 - 200 км, стратегического бомбардировщика типа М-4 - 300 км.В нижней полусфере дальность обнаружения была задана всего 20 км. Дальность передачи информации на командные пункты задавалась в пределах 2000 км.

Проведенный анализ и первые оценочные проектные работы в КБ в отделе С.М.Егера показали,что создавать комплекс на базе Ту-95 нецелесообразно,более рациональным было использовать как базу пассажирский самолет Ту-114, где можно было в более комфортных условиях разместить большое количество радиоэлектронной аппаратуры, обеспечить ей нормальный температурный режим на борту и создать приемлимые условия для длительной работы экипажа, который должен был состоять из двух смен по 12 человек.

В течение двух лет работы по комплексу не выходили из стадии НИР. Наконец, к началу I960 года, с ВВС был решен вопрос о базовом самолете. Решено было строить Ту-126 на основе серийного Ту-114. Как раз к этому времени прояснился вопрос с разработкой радиоэлектронного комплекса. 30 января 1960 года было утверждено лицо нового самолета на базе Ту-114.30 мая 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 567-230, в котором заводу № 18 по технической документации КБ А.Н.Туполева и НИИ-17 поручалось построить самолет Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры "Лиана". Срок предъявления самолета на совместные летные испытания был определен четвертым кварталом 1961 года. Работы по самолету развернулись в полном объеме: эскизный проект был утвержден в августе 1960 года, а в декабре того же года ВВС был принят макет самолета.

А.Н.Туполев поручил модифицировать Ту-114 в Ту-126 Куйбышевскому филиалу КБ на заводе № 18. Филиал КБ возглавлял один из старейших и талантливейших российских авиационных конструкторов А.И.Путилов, создатель в тридцатые годы самолетов серии "Сталь". В короткий срок этот коллектив совместно с основным КБ подготовил рабочие чертежи и передал их на завод № 18, а затем активно участвовал в работах по постройке самолета.

Для выполнения специфических задач на Ту-126 устанавливалась следующая радиоэлектронная аппаратура: обзорный радиолокатор "Лиана" в обтекателе на пилоне над фюзеляжем, позволявший обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100-350 км и морские цели - до 400 км; радиотехническая разведывательная аппаратура, позволявшая обнаруживать излучение РЛС противника на удалениях 500-600 км; система передачи данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км. Летный экипаж самолета состоял из двух пилотов, двух штурманов, радиста и бортинженера. Радиотехнический экипаж состоял из офицера наведения (командира радиотехнического экипажа) .четырех операторов и инженера по ремонту оборудования. Летный и радиотехнический экипажи дублировались и работали посменно. Самолет мог находиться в воздухе в течении 11 часов, имея практическую дальность полета 7000 км. В дальнейшем предполагалось увеличить дальность и продолжительность полета за счет системы дозаправки топливом в полете. На этапе эскизного проектирования предлагалось разместить на Ту-126 дистанционную кормовую пушечную установку под две пушки АМ-23 с прицельной радиолокационной станцией "Криптон", но по мере проработки проекта и анализа вариантов использования комплекса от этой установки отказались.В дальнейшем на самолет начали устанавливать в хвостовой отсек аппаратуру РЭП.

Техническим новшеством при создании Ту-126 стало применение вращающегося вместе с антенной обтекателя радиолокационной станции "Лиана". Было предложено два варианта: принятый в мировой практике - неподвижный обтекатель на пилоне над фюзеляжем с вращающейся внутри антенной и вариант А.И.Путилова - вращающийся обтекатель на том же пилоне, выполне-ный заодно с антенной. В результате детальной проработки был выбран второй вариант, как более легкий и конструктивно более простой. Антенный обтекатель грибообразной формы с заключенной внутри антенной диаметром 11 м вращался в полете со скоростью 10 оборотов в минуту. Большие проблемы были с заказом огромного подшипника для вращающегося узл. В стране таких просто не существовало. Вскоре, благодаря влиянию и энергии А.Н. Туполева, производство необходимых подшипников было освоено в Москве на одном из подшипниковых заводов. Полностью была перекомпонована пассажирская кабина базового самолета. Передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, в задней части фюзеляжа расплолагались агрегаты обзорной РЛС и аппаратура связи. Пилон с антенной системой РЛС устанавливался над задней частью фюзеляжа. На законцовках стабилизатора и на фюзеляже были введены дополнителные антенны систем связи и радиотехнической разведки. Для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры под фюзеляжем установили дополнительный воздухозаборник. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа был установлен фальшкиль.

Модель самолета Ту-126 с комплексом "Шмель"

Осенью 1961 года первый Ту-126 был построен и передан на совместные испытания. 23 января 1962 года экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М. Сухомлиным совершил первый полет на Ту 126. Первый этап испытаний продолжался до 8 февраля 1964 года, на нем в основном отрабатывался и доводился комплекс "Лиана", а также взаимная совместимость различных типов радиоэлектронного оборудования. На втором этапе, закончившимся в ноябре 1964 года, проверялось взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надежность передачи информации и отрабатывались совместные действия с силами и средствами ПВО, в том числе и с истребителями-перехватчиками ПВО. В ноябре 1963 года, еще до окончания испытаний самолет и комплекс были запущены в серию.

После большого объема испытаний и доводок комплекс Ту-126 в апреле 1965 года был принят на вооружение ПВО. С этого же года началась сдача заказчику серийных самолетов Ту-126. Производство самолета и комплекса продолжалось до 1968 года. Было выпущено 9 машин. Все они поступили на вооружение авиационной части, базировавшейся в Шауляе, в Литве. На серийных самолетах была установлена система дозаправки топливом в полете, аналогичная применявшейся на самолетах Ту-95. В ходе эксплуатации Ту -126 дооснащались дополнительными средствами радио и радиотехнической разведки, улучшалась система связи с наземными командными пунктами, часть самолетов была оснащена хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП.

Комплекс Ту-126 нес свою службу до 80-х годов, самолеты использовались в системе ПВО в северных и восточных районах, над морскими и океанскими районами, работая по воздушным целям, взаимодействуя с дальними истребителями-перехватчиками ПВО, в том числе и с туполевским комплексом Ту-128С-4 (Ту-128С-4М). В 80-е годы Ту-126 постепенно были заменены на А-50 с комплексом "Шмель".

Первый опытный самолет Ту-126 в 70-е годы был переоборудован для испытаний и доводок комплекса "Шмель" для самолета А-50.

Основные данные самолета Ту-126 4НК-12МВ

- длина самолета - 54,1 м;

- размах крыла - 51,1 м;

- высота самолета - 15,5 м;

- взлетная масса - 171000 кг;

- максимальная скорость на высоте 9000 м - 790 км/ч;

- крейсерская скорость - 650-700 км/ч;

- практический потолок - 10700 м;

- практическая дальность полета продолжительность -7000 км/10-11 час, с одной дозаправкой - 10000 км/17-18 час;

- экипаж -2x12 чел.

"127" (Ту-127)

Фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, проект

В начале 1958 года в КБ проводились предварительные работы по проектированию легкого фронтового сверхзвукового бомбардировщика, получившего обозначение самолет "127" (Ту-127). Проект предусматривал создание фронтового ударного самолета промежуточного класса между истребителем-бомбардировщиком Су-7Б (С-22) и самолетом "98". В феврале 1958 года в отделе СМ. Егера были определены основные размерности, компоновка и летно-тактические данные самолета. Согласно предварительным проработкам, самолет "127" представлял двухместный многоцелевой фронтовой бомбардировщик-ракетоносец с одним ТРД. По схеме это был среднеплан со стреловидным крылом и стреловидным оперением. Крыло имело стреловидность 55 градуса, общая компоновка самолета соответствовала "правилу площадей". ТРД ВД-7М (взлетная тяга на форсаже 16000 кг) занимал всю заднюю часть фюзеляжа, воздухозаборник размещался над фюзеляжем за кабиной экипажа, аналогично тому, как это было выполнено на опытном американском истребителе-бомбардировщике YF-107 - конкуренте F-105. Средняя часть фюзеляжа под центропланом крыла была занята грузоотсеком, в котором, в зависимости от тактического назначения размещались: или ракета класса "воздух-земля" типа П-15 и дополнительный топливный бак, или бомбы массой до двух тонн, или комплект разведывательного оборудования. В передней герметической части фюзеляжа размещалась пилотская кабина и полностью застекленная кабина штурмана-оператора с ОПБ, под кабиной находился обтекатель системы наведения ракеты. Весь запас топлива (5500-6000 кг) находился в фюзеляже. Стойки трехколесного шасси убирались в переднюю часть фюзеляжа и крыльевые обтекатели. Стойки шасси оборудовались колесами с пневматика-ми высокого давления (передняя стойка-двухколесная, основные стойки-четырехколесные), что позволяло минимизировать объемы отсеков для их размещения в убранном положении. Прицельно-навигационный комплекс самолета "127" формировался на основе РЛС "Инициатива", как это было выполнено в предыдущих проектах фронтовых машин КБ, и был дополнен необходимой аппаратурой наведения и целеуказания для управляемого ракетного оружия.

В рамках принятой концепции в КБ был подготовлен проект развития самолета "127" - самолет "129", по своим компоновочным решениям напоминавший американский тактический бомбардировщик (истребитель-бомбардировщик) F-105 "Тандерчиф". Как и в случае с проектами модификаций самолета "98", ни работы над проектом "127", ни над проектом "129" дальнейшего развития не получили.

Основные проектные данные самолета "127" ВД-7М

- длина самолета - 23,875 м;

- размах крыла - 13,40 м;

- площадь крыла - 60,0 мг;

- нормальная взлетная масса - 23000 кг;

- бомбовая нагрузка - 2000 кг;

- максимальная скорость на высоте 11000 м - 1880 км/ч;

- практический потолок - 18000 м;

- дальность полета на дозвуке - 2400 км, на сверхзвуке - 800-1100 км;

- экипаж - 2 чел.

"127" (Ту-127)

Военно-транспортный самолета, проект

На основе серийного ближнемагист-рального пассажирского реактивного самолета Ту-124 в КБ был подготовлен проект его модификации в военно-транспортный самолет. Проект получил по КБ обозначение самолет "127" (Ту-127). В общих чертах предлагаемая переделка была идентична тому, что предлагалось в аналогичных проектах "107" и "117". В отличие от предыдущих проектов переделок пассажирских машин в военно-транспортные, герметизация грузовой кабины сохранялась, кормовая пушечная установка не устанавливалась. Согласно проекта самолет "127" мог перевозить: автомобили ГАЗ-69, 120-мм полковые минометы, противотанковые пушки ЗИС-2 в различных комбинациях, десантников, боеприпасы и прочие воинские грузы. Все работы по проекту ограничились этапом первоначальных проработок.

(Продолжение следует)

С 17 по 22 августа 1999 года на подмосковном аэродроме в г. Жуковском проходил авиационно-космический салон МАКС-99. Подробнее о новинках салона читайте в следующем номере журнала.

Фоторепортаж Алексея Михеева

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

27.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 1999 09

ИЗРАИЛЬ РОССИИ ПОКАЗАЛ ВЕРТОЛЕТ

ДРУГОЕ ЛИЦО РАЗВЕДЧИКА

АВИАЦИЯ В СОВЕТСКО-ПОЛЬСКОМ КОНФЛИКТЕ

"ПУЛАВЧАК" - ГЕРОЙ СЕНТЯБРЯ 39-ГО

"ЗМЕЙ ГОРЫНЫЧ"

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

ИСТРЕБИТЕЛЬ ОБОРОНЫ ПУНКТОВ П.О.СУХО ГО

"ТЕВТОНСКИЙ МОСКИТО"

Арадо Ar 240

"АВИАЦИОННОЕ ДЕЛО" 1946 г.

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*

"124"

"124" (Ту-124)

"125" (Ту-125)

"126" (Ту-126, самолет "Л")

"127" (Ту-127)

"127" (Ту-127)