Авиация и космонавтика 1999 10

'БРАТОК' НАД ЖУКОВСКИМ

Владимир ИЛЬИН

Безусловно, одним из наиболее ярких событий Московского авиакосмического салона стала демонстрация экспериментального самолета с крылом обратной стреловидности С-37 "Беркут", созданного в ОКБ Сухого. Новая машина экзотических очертаний, лихо закладывающая виражи над летным полем ЛИИ им.Громова и поймой Москвы-реки, с первого дня работы МАКС-99 привлекала неизменное внимание зрителей, в том числе и весьма далеких от авиации. Вскоре у самолета появились и весьма калоритные прозвища -"браток" (за характерную форму в плане, напоминающую "распальцовку" крутых новых русских), "рогатка", "черт" и другие, что, безусловно, свидетельствовало о росте популярности С-37 у гостей МАКСа. Можно констатировать - первый публичный "дебют" "Беркута" вполне удался.

Ранее наш журнал уже писал об этом самолете. Однако теперь, когда С-37 был продемонстрирован в небе Подмосковья сотням тысяч любителей авиации, следует рассказать о нем более подробно.

Историю этой машины следует начать с 1970-х годов, когда в Советском Союзе приступили к реализации программы создания "истребителя 90-х годов" - И-90. Приблизительно в те же годы в США начались исследования по программе перспективного истребителя ATF, приведшие к созданию самолета Локхид Мартин F-22A "Рэптор". При этом в обеих странах параллельно с изучением относительно традиционных аэродинамических компоновок с крылом прямой стреловидности рассматривались и более "экзотические" варианты самолетов с крылом обратной стреловидности (КОС), обеспечивающие лучшие характеристики в трансзвуковом диапазоне скоростей.

Крыло обратной стреловидности, дающее определенные компоновочные преимущества перед прямым крылом, или крылом прямой стреловидности, пытались использовать в авиации еще с довоенных времен. Достаточно вспомнить дальний бомбардировщик ДБ-ЛК В.Н. Беляева, испытанный в 1940 году. Первым реактивным боевым самолетом с КОС стал германский бомбардировщик Юнкерc Ju.287, созданный в 1944 году.

В первые послевоенные годы в нашей стране велись и собственные исследования крыла обратной стреловидности применительно к скоростным маневренным самолетам. В 1945 году конструктором П.П.Цыбиным было начато проектирование экспериментальных планеров, предназначенных для отработки аэродинамики перспективных истребителей. Планер должен был набирать высоту на буксире за самолетом, а для разгона до околозвуковых скоростей пикировал, используя при этом и пороховой ускоритель. Один из планеров, ЛЛ-3, вышедший на испытания в 1947 году, имел КОС и достиг скорости 1150 км/ч (М=0,95). В конце 1940-х годов два проекта боевых самолетов с КОС (Норт Америкзн RD-1410 и Кон-вэр ХВ-53) были разработаны в США. Несколько позже, в 1960-х годах, самолеты с крылом обратной стреловидности - административный HFB-300 и учебно-тренировочный RFB "Фэнтрей-нер" - были созданы в Германии.

Однако реализовать все преимущества крыла с обратной стреловидностью долгое время не представлялось возможным из-за отсутствия необходимых конструкционных материалов и технологий. К КОС создатели боевых самолетов вернулись лишь в середине 1970-х, когда в США и СССР приступили к работам по программам И-90 и ATF. Исследования показали, что использование крыла обратной стреловидности на высокоманевренном сверхзвуковом истребителе позволяло повысить аэродинамическую эффективность во всех областях полетных режимов.

К основным достоинствам самолета с КОС следует отнести:

- значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно на малых скоростях;
- большую, по сравнению с крылом прямой стреловидности,подъемную силу, а следовательно и большую относительную грузоподъемность;

- увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления;

- лучшую управляемость на малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, улучшение взлетно-посадочных характеристик);

- улучшение условий работы крыльевой механизации, что также обеспечивает сокращение взлетной и посадочной дистанции;

- меньшую скорость сваливания;

- улучшенные противоштопорные характеристики;

- увеличение внутренних объемов планера, особенно в местах стыка крыла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотсеков.

По оценкам американских специалистов, замена на самолете типа F-16 обычного трапециевидного крыла на крыло обратной стреловидности должно было привести к увеличению угловой скорости разворота на 14%, а боевого радиуса действия на 34%. При этом взлетно-посадочная дистанция сокращалась на 35%.

Однако при создании скоростного маневренного самолета с КОС возникал и ряд весьма сложных проблемм, связанных, в первую очередь, с упругой дивергенцией (а попросту - скручиванием с последующим разрушением крыла). Попытки увеличения жесткости КОС, имеющего традиционную металлическую конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы. Лишь в 1970-80-х годах, когда появились конструкционные материалы нового поколения - углепластики, были разработаны методы борьбы с дивергенцией посредством целенаправленной ориентации осей жесткости крыла (т.е. путем направленной деформации кручения), компенсирующей поворотом сечений рост углов атаки на изгибе.

В рамках программы И-90, в соответствии со сложившейся традицией, был объявлен конкурс проектов перспективных истребителей. ОКБ П.О.Сухого, опираясь на исследования аэродинамиков ЦАГИ и СибНИА, предложило самолет с КОС, обладающий высокими маневренными храктеристика-ми (в частности, способностью сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки 90 и более град., т.е. "сверх-маневренностыо").

Однако ВВС отдали предпочтение проекту многофункционального фронтового истребителя ОКБ им.А.И.Микояна, выполненного по схеме "утка" с треугольным крылом. Даннная компоновка обеспечивала несколько лучшие характеристики на "сверхзвуке", однако уступала компоновке с КОС по маневренности на трансзвуковых скоростях. Выбор ВВС был обусловлен не только техническими, но и "политическими" соображениями: военные стремились поддержать ОКБ А.И.Микояна, специализирующееся на истребительной тематике, загрузив его работой по основному профилю, тогда как ОКБ им.-П.О.Сухого работало по нескольким направлениям (истребители, штурмовики, бомбардировщики), и его "благополучие" в меньшей степени зависело от того, получит или нет фирма "Су" заказ на фронтовой истребитель нового поколения. Очевидно, сыграла свою роль и возможность более быстрой реализации "микояновского" проекта, имевшего несколько меньшую степень технического риска.

Тем не менее, работы по самолету с КОС, получившему рабочий инднекс С-22, в ОКБ П.О.Сухого были продолжены. В значительной степени это заслуга генерального конструктора М.П.Симонова, сумевшего сохранить перспективную тематику вопреки неблагоприятным "внешним обстоятельствам". Определенный вклад в формирование облика истребителя пятого поколения с КОС внес и генеральный конструкор НПО "Звезда" Г.И.Северин, предложивший принципиально новую концепцию адаптивного катапультного кресла, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это позволяло максимально использовать маневренные преимущества самолета с крылом обратной стреловидности.

Однако в процессе рабочего проектирования истребителя С-22 выяснилось, что его конструкция несколько перетяжелена. А это ставило под сомнение возможность достижения заявленных летных характеристик. Одновременно изменились и требования генерального заказчика, также обусловившие внесение корректив в первоначальную конструкцию. В результате появился проект фактически нового истребителя, которому был присвоен и новый индекс - С-32.

В конце 1980-х с привлечением Иркутского авиационного производственного объединения начались работы по подготовке к постройке опытной партии самолетов. Первоначально предполагалось собрать три планера - два "летных" и один - для статических испытаний. После 1991 года, когда оборонные расходы России резко сократились, было решено ограничиться двумя опытными машинами. Однако в дальнейшем финансирование пограммы со стороны ВВС практически прекратилось. В этих условиях ОКБ нашло возможность продолжить работы в инициативном порядке, на собственные средства.

Столь смелое решение было обусловлено, в первую очередь, стремлением сохранить доступ к передовым авиастроительным технологиям. Мировой опыт свидетельствовал, что выпадение даже одного звена в цепи последовательной смены поколений боевой авиационной техники ведет к потере способности самостоятельно разрабатывать и производить современные истребители даже в наиболее развитых в техническом отношении странах. Так случилось с Германией, Великобританией и Японией, отставших на одно-два поколения от России, США и Франции и сегодня практически выбывших из "клуба создателей истребителей". Вот почему продолжение работ над боевым самолетом пятого поколения, несмотря на финансовые трудности, было признано в ОКБ им. П.О. Сухого одним из наиболее приоритетных (хотя и не приносящим сиюминутную финансовую отдачу) направлений.

В начале 1990-х годов было решено ограничиться постройкой лишь одного экспериментального самолета - своего рода летающего стенда, предназначенного для отработки в полете КОС и других усовершенствований, а также элементов "сверхманевренности". Самолет, получивший индекс С-37 и имя "Беркут", предназначался как для статических, так и для летных испытаний. Первоначально его "обжали" на стенде, не доводя нагрузки до разрушающих. Применительно к С-37 впервые в практике отечественного авиастроения была найдена закономерность, позволяющая с относительно высокой точностью экстраполировать предельные прочностные характеристики конструкции, исходя из достигнутых на стенде эксплуатационных нагрузок, т.е. не ломая машину на статических испытаниях.

Летом 1997 года "Беркут" уже находился на территории ЛИИ им.Громова. В начале сентября стали проводить скоростные пробежки, а уже 25 числа того же месяца опытный истребитель, пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Вотинцевым (ныне Героем Российской Федерации), совершил свой первый полет.

Основной целью испытаний С-37 стало фактическое подтверждение расчетных преимуществ КОС для маневренных самолетов. К середине августа 1999 г., когда начал свою работу Московский авиационно-космический салон, было выполнено, в общей сложности, более 50 полетов.

В ходе летных испытаний были получены результаты, превышающие расчетные. Однако после первого этапа испытаний потребовался ряд плановых доработок (трудно было бы ожидать, что столь радикальную новацию, как КОС удастся "безболезненно" внедрить в конструкцию перспективного истребителя). Вероятно, в дальнейшем потребуются и другие доработки.

Выбранная ОКБ стратегия поэтапного создания истребителя пятого поколения наиболее полно соответствует нынешним экономическим реалиям. Попытка сразу создать полноценный боевой самолет пятого поколения сегодня вряд ли бы удалась. В то же время постройка экспериментального истребителя позволила фирме сконцентрировать первоочередные усилия на наиболее критических направлениях (в первую очередь - КОС). В остальных же элементах конструкции были использованы отработанные технические решения, что сократило сроки и затраты.

В ОКБ продолжаются работы над новыми технологиями, которые предполагается внедрить на "Беркуте" на следующих этапах программы. Ведутся работы и по "борту" для "Су" пятого поколения. В настоящее время на С-37 установлена интегрированная система дистанционного управления полетом, разработанная специалистами МНПК "Авионика" и используемая также на опытном самолете Су-37.

В 1999 году программа С-37 включена в государственный оборонный заказ, что придало ей "официальный" статус и должно улучшить финансирование. Научно-технический задел, полученный в ходе реализации программы, предполагается использовать и при создании машин других типов - в частности, легкого фронтового самолета (ЛФС), работы над которым начаты в ОКБ П.О. Сухого, А.И.Микояна и А.С.Яковлева в ответ на американскую программу JSF. Таким образом, "Беркут" можно рассматривать не только как прототип тяжелого истребителя пятого поколения, но и как своего рода "летающую лабораторию" для отработки широкого круга принципиально новых технических решений, которые будут воплощены в конструкции различных "самолетов XXI века" как военного, так и гражданского назначения.

Остановимся более подробно на конструкционных особенностях "Беркута". Самолет выполнен по аэродинамической схеме "интегральный неустойчивый триплан" со среднерасположенным крылом обратной стреловидности, цельно-поворотным передним горизонтальным оперением (ПГО) и цельноповоротным хвостовым оперением относительно малой площади. Ряд элементов конструкции, для снижения стоимости и ускорения работ по программе, заимствован у серийного истребителя Су-27.

Выбранная аэродинамическая компоновка обеспечивает не только высокие летные характеристики, но и способствует снижению радиолокационной заметности самолета (КОС обеспечивает меньшую эффективную отражающую поверхность при радиолокационном облучении самолета в передней полусфере, чем крыло прямой стреловидности).

Крыло обратной стреловидности (по передней кромке - 20°) в консольной части и прямой стреловидности - в корневой имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено почти на 90% из композиционных материалов. Консольная часть крыла для уменьшения габаритов на стоянке может складываться.

КОС - самая яркая внешняя особенность С-37, резко отличающая облик этой машины от облика всех других истребителей. Однако "крыло наизнанку" - далеко не единственное достоинство "Беркута". Планер С-37 изготовлен с использованием принципиальнно новых решений. Каноны современной аэродинамики и техники "Стеле" требуют придания самолету более сложных, "экзотических" форм. В ОКБ была разработана технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность (головки заклепок и швы обшивки играют роль радиолокационных отражателей, существенно демаскирующих самолет). Реализованы в конструкции "Беркута" и другие передовые технические решения и технологии, рассказывать о которых пока преждевременно.

Хотя истребитель пятого поколения создавался под принципиально новые двигатели, на экспериментальном самолете С-37 были установлены серийные ТРДДФ, что позволило ускорить начало летных испытаний. На следующих этапах программы "Беркут" получит двигатели пятого поколения, с которыми он сможет выполнять длительный крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа.

В рассказе о совершенно новом самолете нельзя не упомянуть и о новом бортовом радиоэлектронном оборудовании. Можно предположить, что новый комплекс будет обеспечивать автоматическое управление различными системами (в том числе и системами с элементами искуственного интеллекта).

В печати сообщалось, что максимальная скорость самолета С-37 составляет 2200 км/ч (М=2,1), у земли "Беркут" развивает 1400 км/ч. Его практический потолок - 18000 м, а практическая дальность без подвесных топливных баков -3300 км. Таким образом, по основным летным характеристикам С-37 не уступает или превосходит американский аналог - истребитель пятого поколения Локхид-Мартин F-22A "Рэптор", также проходящий в настоящее время летные испытания. О сопоставлении таких характеристик самолетов, как эффективность бортового комплекса вооружения или степень радиолокационной заметности говорить пока рано. Однако хочется надеяться, что фирма "Сухой", создавшая лучший в мире тяжелый истребитель четвертого поколения Су-27, окажется "на высоте" и в XXI веке.

На первой и третьей страницах обложки - Су-33УБ

На второй и четвертой страницах обложки - С-37. Фото Виктора Друшлякова. Рисунок Андрея Жирнова.

МАКС-99. КРАТКИЕ ЗАРИСОВКИ

Владимир ИЛЬИН

После демонстрационного полета на свою стоянку отправляется Су-30

22 августа в Жуковском завершил свою работу четвертый Московский авиационно-космический салон -МАКС-99. Утих грохот турбин, опустели многочисленные павильоны, и с травы летного поля ЛИИ им.Громова стали постепенно исчезать россыпи пустых бутылок, банки от джин-тоника и другие признаки цивилизации, оставленные гостями и участниками МАКСа. Очередной праздник авиации закончился.

Оценивая итоги салона, отечественные средства массовой информации, вполне в духе времени, уделяют первоочередное внимание коммерческим аспектам МАКСа - числу участников, количеству проданных билетов, заключенным или упущенным контрактам на поставку авиационной техники (забывая, что такие контракты готовятся задолго до самих выставок, международные авиационно-космические салоны -лишь удобное место для того, чтобы с помпой их подписать).

Возможно, подобный подход и правомерен к зарубежным выставкам (Ле Бурже, ФарнбЪро, Сингапур и т.п.). Однако Москва и Париж, как говорят в Одессе - "две большие разницы". МАКС проводится в России и для России. Именно это и отличает его от подавляющего большинства ведущих авиационных салонов мира.

Хотя Московские Авиасалоны и гордо именуются "международными", нельзя не признать, что иностранное участие в них носит лишь декорационный характер. Посетители МАКСов могут увидеть в Жуковском несколько давно известных специалистам и широко эксплуатирующихся на авиалиниях пассажирских лайнеров и самолетов бизнескласса, традиционную стайку учебно-тренировочных и спортивных машин из Чехии, а также роскошные и совершенно пустые в информационном отношении стенды ряда западных авиастроительных фирм. Вот, пожалуй, и вся "интернациональная" часть московской выставки.

Если говорить о международном значении МАКСа - оно в другом. В нынешние "смутные времена" авиасалон в Жуковском - своебразный барометр, по которому зарубежные (да и не только зарубежные) специалисты могут судить о состоянии российской авиакосмической отрасли и на основе этого строить прогнозы о ее "здоровье" на ближайшие два года.

Пожалуй, именно в этом контексте следует рассматривать и визит в Москву многочисленной и весьма представительной делегации авиационных специалистов из Ирана, а также других стран "третьего мира", где по прежнему весьма заинтересованы в продолжении и углублении сотрудничества с Россией в области авиации, но боятся "поставить не на ту лошадь".

Следует признать, что, несмотря на тяжелый экономический кризис, переживаемый нашей страной, который, казалось, должен был давно угробить такую хрупкую структуру, как авиастроение, МАКС-99 показал, что российский авиапром все же "скорее жив, чем мертв". Попробуем показать это на примере военного авиастроения - ключевого и наиболее динамичного сектора отрасли.

Как это ни покажется странным, но по числу новых экспонатов в области военного авиастроения нынешняя выставка в Жуковском выглядела даже более представительной, чем ведущий авиасалон мира в Ле Бурже (июнь 1999 г.). Разумеется, все новые летательные аппараты были российского производства, и их разработка (как справедливо отмечала газета "КоммерсантЪ") была начата еще в советское время. Однако следует помнить, что создание современных боевых самолетов и вертолетов - весьма длительный процесс. Пожалуй, единственной серьезной зарубежной авиастроительной программой в области военной авиации, реализация которой началась уже после окончания "холодной войны", является американская программа создания истребителя-бомбардировщика пятого поколения JSF. Однако реальные летно-демонстрацион-ные самолеты Боинг Х-32 и Локхид Мартин Х-35, созданные в рамках этой программы, американцы смогут впервые продемонстрировать на всеобщее обозрение не раньше 2000 года. Итак, рассказ о каких экспонатах МАКС-99 можно было бы предварить словами "впервые"….

На нынешней выставке впервые был показан в полете прототип истребителя пятого поколения - экспериментальный самолет С.37 "Беркут", созданный в ОКБ Сухого. Следует признать, что эта машина с крылом обратной стреловидности продемонстрировала отличные пилотажные характеристики. Эффект от полетов С.37 еще более усугублялся экзотическим видом самого самолета, получившего у зрителей прозвище "браток".

К началу работы салона "браток" выполнил всего 50 испытательных полетов, его биография только начинается. Разработка "тридцатьседьмого", начатая еще в 1980-е годы, несколько лет осуществлялась без государственного финансирования, за счет средств фирмы. Однако в 1999 году "Беркут" был вновь включен в государственный оборонный заказ, что, безусловно, должно облегчить дальнейшую реализацию программы.

Аэродинамическая компоновка с крылом обратной стреловидности обеспечивает достижение более высоких маневренных характеристик, чем у истребителей традиционных компоновок, а также позволяет несколько снизить радиолокационную заметность планера. При установке двигателей нового поколения С.37 должен приобрести и сверхзвуковую крейсерскую скорость (т.е. способность летать с М»1 без использования форсажной камеры).

Безусловно, демонстрация принципиально нового, по ряду показателей не имеющего мировых аналогов, летательного аппарата, успешно проходящего летные испытания, свидетельствует о сохранении фирмой "Сухой" высокого творческого потенциала, обеспечивающего возможность разработки самых сложных образцов современной боевой техники.

На МАКСе был впервые продемонстрирован и второй опытный экземпляр многофункционального двухместного истребителя Су-30МКИ, созданного по заказу ВВС Индии (первая опытная машина этого типа была потеряна в Ле Бурже 12 июня по вине экипажа во время первого демонстрационного полета). Самолет, серийный выпуск которого осваивается на Иркутском авиационном производственном объединении, на сегодняшний день является, безусловно, самым маневренным истребителем в мире. Он оснащен цельноповоротным передним горизонтальным оперением и усовершенствованными двигателями АЛ-31ФП (2x12800 кгс) с системой управления вектором тяги, разработанными АО "А.Люлька-Сатурн". Пилотажная программа, показанная Су-30МКИ, включала элементы сверхманевренности, недоступные сегодня ни одному другому самолету в мире. Вопрос о том, нужна ли истребителю сверхманевренность (т.е. способность совершать управляемый полет на углах атаки более 90°) до сих пор является дискуссионным. Многие авиационные специалисты как за рубежом, так и в нашей стране считают, что сверхманевренность - не более чем набор цирковых трюков, рассчитанных на публику и бесполезных в реальном воздушном бою. Однако ряд исследований последнего времени подтвердил более высокую эффективность сверхманевренного самолета не только в ближнем воздушном бою (успех в котором в значительной мере обусловлен именно маневренными возможностями истребителя), но и в ракетном бою на средних и больших дистанциях, а также при нанесении ударов по наземным целям (за счет расширения допустимой зоны применения оружия).

Как всегда на МАКСе впечатляющими были демонстрационные полеты: на шлангах у заправщика Ил-78 истребители Су-30 и Су-35

Экзотический гость салона - L-29 "Дельфин", раскрашенный "под тигра"

Самолет Су-30МКИ оснащен и самым современным на сегодняшнее время бортовым радиоэлектронным комплексом, включающим уникальный многофункциональный радар НОПМ с фазированной антенной решеткой.

Через несколько дней после закрытия выставки стало известно о заключении контракта с Китаем, предусматривающим поставку партии самолетов Су-30МКК, отличающихся от Су-30МКИ отсутствием переднего горизонтального оперения и системы УВТ, а также иным составом БРЭО.

Иркутское авиационное производственное объединение совместно с ОКБ Сухого впервые представило пусть не столь эффектную, как С.37 и Су-30МКИ, но весьма важную и перспективную разработку -модернизированный серийный истребитель Су-30, оснащенный новой авионикой и усовершенствованным радиолокационным комплексом. В результате перехватчики Су-30 (а также учебно-боевые двухместные Су-27УБ) приобретают свойства полноценных многоцелевых самолетов, способных применять современное высокоточное оружие класса "воздух-поверхность". По своему боевому потенциалу они приближаются к наиболее мощному тактическому ударному самолету ВВС США -двухместному многофункциональному истребителю F-15Е. Особо следует отметить тот факт, что доработки Су-30 и Су-27УБ в многоцелевой вариант осуществляются при минимальных изменениях базовой конструкции (а следовательно, и минимальных затратах, в минимально короткие сроки).

Закрытым акционерным обществом "Гефест и Т" была представлена информация о планах "доработки в строю" (т.е. без передачи на авиационные заводы или специализированные авиаремонтные предприятия) самолетов типа Су-24. В ходе доработки существенно повышается боевой потенциал авиационного комплекса. Это достигается за счет придания ему способности наносить удары в более сложных условиях, повышения точности навигации и бомбометания, расширения номенклатуры средств поражения (в частности, введения в состав комплекса вооружения новых высокоточных боеприпасов).

Боевая живучесть модернизированных самолетов возросла за счет выполнения бомбометания "со свободного маневра", без входа в зону поражения объектовых средств ПВО противника. Увеличение надежности использования режима маловысотного автоматического полета с огибанием рельефа местности позволяет снизить минимальную высоту, что также способствует увеличению боевой живучести.

В ходе модернизации самолета бортовой вычислитель "Орбита-10" предполагается заменить новым, более производительным компьютером СВ-24. В результате точность применения неуправляемых средств поражения увеличивается в 3-10 раз, появляется возможность их применения со "свободного маневра", расширяется номенклатура вооружения (в том числе и за счет боеприпасов иностранного производства).

Включение в состав бортовой системы РЭБ блока обработки видеосигнала "Обзор-РБВ", совмещенного с телевизионным индикатором, обеспечивает увеличение дальности распознавания радиолокационной цели в 1,4-1,5 раз, а точность определения дальности до РЛС противника возрастает в 5-10 раз. Радиолокационная обстановка в кабине экипажа выводится на телевизионный индикатор на фоне электронной карты местности, что значительно упрощает решение тактических задач. В результате бомбардировщик приобретает способность нанесения ударов по радиолокационным средствам противника с первого захода.

МАПО МИГ, также впервые, продемонстрировало целую гамму модернизированных самолетов четвертого поколения - МиГ-29СМТ, МиГ-29УБТ и МиГ-31БМ. В ходе доработки истребители получили новое информационно-управляющее поле кабины, выполненное с использованием многофункциональных жидкокристаллических цветных экранных индикаторов с кнопочным обрамлением, имеющих формат 6 х 8 дюймов. Новая авионика в сочетании с усовершенствованными (или полностью новыми) бортовыми радиолокационными комплексами позволила значительно расширить диапазон боевого применения "МиГов", превратив их в полноценные многоцелевые самолеты, которые следует отнести к поколению "4+".

Если МиГ-29СМТ и МиГ-29УБТ уже достаточно широко известны "мировой авиационной общественности", то МиГ-31БМ стал, в известном смысле, откровением для "широкой авиационной общественности". Доработанный самолет получил усовершенствованный радиолокационный комплекс с фазированной антенной решеткой, обеспечивающий возможность перехвата воздушных целей (в том числе и малозаметных, типа крылатых ракет ALCM, АСМ и "Томагавк") на дальностях до 280 км. Для сравнения, наиболее мощный перехватчик вооруженных сил США - F-14D "Томкэт", оснащенный ракетами класса "воздух-воздух" большой дальности А1М-54С "Феникс" - способен поражать воздушные цели на дальности не более 180 км. Принципиально новым качеством МиГ-31БМ стала и многофункциональность, способность применять высокоточное оружие по наземным и надводным целям.

Следует отметить, что все модернизированные "миги" получили топливоприемники системы дозаправки в воздухе, что должно значительно повысить стратегическую мобильность нашей тактической авиации.

Модель перспективного ракетного комплекса "Искандер"

Фирма Камов показала новую модификацию уникального одноместного боевого вертолета Ка-50 "Черная Акула", оснащенную усовершенствованным оптоэлектронным оборудованием, позволяющим применять вертолет в темное время суток. Близкое по составу оборудование получил и модернизированный Ми-24, также впервые показанный на МАКС-99. Впервые был продемонстрирован и многоцелевой военный вертолет нового поколения Ка-60 "Касатка", имеющий уменьшенный уровень демаскирующих признаков.

МВЗ им.М.Л.Миля представило новую модификацию тяжелого транспортного вертолета Ми-26, снабженную системой ночного видения, а также новым приборным оборудованием кабины экипажа, выполненным с использованием многоцелевых экранных индикаторов.

Особенностью нынешней выставки стала необычайно широкая экспозиция разработок российской промышленности в области бортовых радиолокационных комплексов, предназначенных для установки на самолетах и вертолетах военного назначения. Следует отметить, что большинство представленных БРЛС оснащены фазированными антенными решетками (ФАР) пассивного типа. В частности, НИИ приборостроения им.-В.Тихомирова (НИИП, г.Жуковский) совместно с Государственным Рязанским Приборным заводом (ГРПЗ) продемонстрировало первое и на сегодняшний день единственное в мире семейство радиолокаторов с ФАР, предназначенное для установки на легкие истребители (сегодня радиолокационными станциями подобного типа оснащены лишь перехватчики МиГ-31, а также перспективные истребители "тяжелого" и "среднего" класса типа F-22A и "Рафаль"). По утверждению разработчиков, станции семейства "Оса" во многом превосходят существующие мировые аналоги. В частности, они обладают уникальной массогабаритной характеристикой - 68 Вт/кг. БРЛС "Оса-1" может быть установлена на самолетах типа МиГ-21, а "Оса-2" - на многоцелевом двухместном истребителе МиГ-29УБТ.

Использование ФАР позволяет адаптировать зону обзора и сопровождения, изменять форму луча и уровень боковых лепестков в определенном направлении. Станция обеспечивает:

- при сохранении обзора одновременное сопровождение до восьми воздушных целей и обстрел ракетами до четырех целей в конической зоне с телесным углом 120 град.;

- адаптивное изменение формы луча и уровня боковых лепестков;

- одновременное сопровождение восьми целей и стрельбу по четырем из них во всей угловой зоне;

- управление и наведение всех видов ракет с активными,полуактивными и инфракрасными головками самонаведения;

- управление полетом истребителя при пуске ракет по нескольким целям.

Станция, работающая в Х-диапазо-не, способна обнаруживать цель типа "истребитель" (ЭПР 5 м2) на дальности до 85 км и захват на автоматическое сопровождение на дальности 65 км. Средняя мощность передатчика - 700 Вт, масса БРЛС - менее 120 кг.

Уникальная автономная радиоэлектронная система НИИП "Адьютант", созданная на базе миниатюрных ФАР, может быть сопряжена с любым радиолокатором для обеспечения пусков ракет как с полуактивными (типа Р-27Р), так и с активными (РВВ-АЕ) головками самонаведения. При этом для работы аппаратуры на вход требуется ввод данных о цели от основой БРЛС. По ним "Адьютант" выполняет все необходимые операции (расчет зон пуска, управление бортовыми ФАР, формирование и излучение сигналов подсвета и радиокоррекции).

Фазированные антенные решетки "Эполет", входящие в систему "Адьютант", имеют малые размеры и массу (5 кг), что позволяет устанавливать их на истребителях практически любого типа (на плакате демонстрировалась возможность размещения двух "Эполет" в крыльевых наплывах истребителя МиГ-29). Система из двух ФАР обеспечивает управление ракетами в секторе +/-85°. При этом возможно одновременное наведение двух - четырех ракет на дальности до 65 км.

В области авиационного вооружения одной из сенсаций МАКСа стал показ новой модификации противокорабельной ракеты "Яхонт" (НПО Машиностроения), предназначенной для оснащения боевых самолетов различных классов. Ракета, обладающая высокими скоростными (М=2,5) и маневренными характеристиками, способна поражать цели на дальности до 300 км. Несмотря на относительно большую стартовую массу (2,5 т), авиационный вариант "Яхонта" может размещаться на истребителях типа Ми Г-29 (до двух единиц) и Су-27 (три единицы), а также тяжелых противолодочных самолетах типа Ту-142 (способных нести на внешних узлах подвески до восьми "Яхонтов").

Принципиально новой разработкой отечественного ВПК стал комплект модернизированных неуправляемых авиационных ракет калибром 57, 80 и 122 мм, получивших систему конечного самонаведения и трансформированных (при относительно низких затратах) в высокоточное оружие.

Еще одной новинкой выставки стала демонстрация НПО "Вымпел" новой авиационной ракеты класса "воздух-воздух", являющейся развитием УР РВВ-АЕ. Новая ракета, снабженная прямоточным твердотопливным воздушно-реактивным двигателем, имеет значительно большую дальность, чем ее предшественница, что дает основание отнести ее к ракетам класса "воздух-воздух" большой дальности. Относительно небольшая масса новой УР (225 кг) позволяет вооружать ею и легкие истребители, в частности, перспективный легкий фронтовой самолет ЛФС.

Конструкторское бюро машиностроения (КБМ, г.Коломна) впервые представило информацию о перспективном ракетном комплексе "Искандер-Э", предназначенном для замены ракетного комплекса оперативно-тактического-назначения 9К72 (известного на Западе как "Скад"В). При создании "Искандера" КБМ широко использовало опыт, накопленный при реализации таких программ, как "Ока", Ока-У", "Волга" и др.

Отличительными особенностями оперативно-тактического РК "Искандер" являются его высокая точность стрельбы, малое время боевой готовности, автономность боевых средств, высокая степень автоматизации предпусковой подготовки, малое время перезаряжания пусковой установки при помощи транс-портно-заряжающей машины, а также высокоэффективное неядерное боевое оснащение.

Комплекс "Искандер" предназначен для поражения огневых средств противника (ракетных комплексов, объектов ПВО и ПРО), самолетов и вертолетов на стоянках, командных пунктов и узлов связи, важных точечных и площадных целей, а также ключевых объектов гражданской инфраструктуры.

Двухзарядная самоходная пусковая установка (СПУ) размещена на шасси полноприводного четырехосного автомобиля Брянского автомобильного завода, обладающего высокой проходимостью. Кроме СПУ. в состав комплекса входят транспортно-заряжающая машина, командно-штабная машина, пункт подготовки информации и машина жизнеобеспечения (своеобразная подвижная гостиница), также обладающие высокой тактической и стратегической мобильностью (обеспечена возможность перевозки на большие расстояния всеми видами транспорта, включая воздушный).

Первая из ракет на СПУ может стартовать уже через четыре минуты после получения команды.

Твердотопливная баллистическая ракета, входящая в состав комплекса (ее стартовая масса 3800 кг, дальность пуска - до 280 км), оснащена боевой частью массой около 500 кг с широким набором различных вариантов боевого снаряжения (фугасное, проникающее, кассетное и т.п.). Благодаря высокой точности, поражающий эффект неядерных БЧ соизмерим с поражающим эффектом тактической ядерной боеголовки. При этом УР способна эффективно преодолевать действие современных и перспективных средств ПВО и ПРО.

Управление ракетой осуществляется на всей траектории полета при помощи инерциальной системы наведения, ском-плексированной с приемником глобальной системы спутниковой навигации ГЛОНАСС/NAVSTAR. Наведение УР на конечном участке траектории выполняется при помощи оптической всепогодной помехоустойчивой головки самонаведения, разработанной ЦНИИАГ. Она способна опознавать на местности заданную цель и обеспечивать попадание в нее с точностью в несколько метров. Объединением "Фазотрон" для УР типа "Искандер" разрабатывается и радиолокационная головка самонаведения, обеспечивающая поражение подвижных малоразмерных целей.

По оценкам специалистов, типовые цели противника должны поражаться ударом одной - двух ракет комплекса "Искандер" с эффективностью, практически эквивалентной эффективности тактического ядерного боеприпаса.

Направления дальнейшей модернизации комплекса включают работы по еще большему повышению точности нанесения ракетного удара, что позволит снизить расход ракет до одной единицы на цель.

По оценкам специалистов МО России, по критерию "эффективность-стоимость" ракетный комплекс "Эскандер-Э" превосходит лучшие зарубежные аналоги (в частности, американские оперативно-тактические баллистические ракеты АТАС MS Block 1) в 5-8 раз.

Государственное научно-производственное предприятие "Сплав" продемонстрировало на выставке новый вариант ракеты, предназначенной для использования в составе 12-ствольного 300-миллиметрового ракетного комплекса залпового огня "Смерч".

Еще в 1980-е гг. для оснащения РСЗО "Смерч" был разработан реактивный снаряд с упрощенной системой управления (коррекция на активном участке траектории), снабженный отделяемой кассетной БЧ с осколочными боевыми элементами (этот PC демонстрировался, в частности, на выставке МАКС-97). Дальнейшее совершенствование отечественных ракетных систем залпового огня идет в направлении создания нового поколения управляемых и самонаводящихся ракет, автоматизации процессов стрельбы, комплексирования РСЗО со средствами разведки (т.е. формирование разведывательно-огневых комплексов - РОК). В рамках этих работ в конце 1990-х гг. был создан модернизированный реактивный снаряд 9Я269, обладающий увеличенным диапазоном дальностей (25 - 90 км).

Модернизированная четырехосная полноприводная боевая машина (БМ) высокой проходимости 9А52-2, служащая для размещения ракетной системы "Смерч", обеспечивает наведение пусковой установки без выхода расчета. Оборудование, установленное на машине, позволяет выполнять точную топоп-ривязку и навигацию (с выдачей на видеотерминале картографического изображения о нахождении БМ), а также расчет установок для стрельбы по данным о цели и метеоданным, поступающим из командирской машины.

Вот далеко не полный перечень отечественных новинок в области военной авиации и ракетного вооружения, показанных на МАКС-99. Разумеется, их демонстрация не могла произвести такой же эффект, какой вызвал показ на первом Московском авиасалоне ранее скрытых под завесом секретности самолетов МиГ-29, МиГ-31, Су-27, Ту-160. Однако МАКС-99 подтвердил, что российская авиационная промышленность по-прежднему сохраняет потенциал, позволяющий разрабатывать самые совершенные образцы авиационной техники и вооружения как для нужд отечественных вооруженных сил, так и для поставок на экспорт.

"БУРЛАКИ" НА "ВОЛГЕ"

Евгений АРСЕНЬЕВ

В последнее время в ряде пуб-ликаций относительно модификаций самолетов МиГ-15бис и Ту-4, а также систем дозаправки топливом в полете упоминается о работах ОКБ А.С. Яковлева в области обеспечения сопровождения дальних бомбардировщиков истребителями нетрадиционными методами, более известных под общим наименованием "система "Бурлаки".

Между тем некоторые "известные публицисты от истории отечественной авиации" в погоне за приоритетом публикации любой новой темы не утруждают себя рутинным поиском и детальным анализом исторических документов. Их стиль работы - "первыми прокукарекать" - выигрышен в том плане, что по ранее неизвестным темам они практически не имеют оппонентов. Поэтому опубликованные ими на эту тему материалы как у нас в стране, так и за рубежом не "страдают избытком документальности", а потому так же далеки от истины, как и конструктивное сходство моноплана-парасоль с космическим кораблем многоразового использования.

Защита дальних бомбардировщиков от нападения истребителей противника довольно продолжительное время оставалась для военных заманчивой, но трудно разрешимой проблемой. Традиционно ее решали, оснащая истребители сопровождения дополнительными подвесными топливными баками (ПТБ). При этом машины, обретая радиус действия, соизмеримый с дальностью полета бомбардировщиков, становились до такой степени перегруженными горючим, что существенно теряли в скорости и маневренности. Поэтому, естественно, они уже не могли вести воздушный бой с истребителями противника, не сбросив баки. Однако если принять бой (и даже победить в сражении) вблизи линии фронта, то об успешном выполнении задания по сопровождению "воздушного конвоя" можно было забыть.

В связи с этим авиаконструкторы многих стран мира усиленно искали более эффективные методы защиты тяжелых машин дальнего радиуса действия от истребителей противника. К примеру, американцы для защиты своих тяжелых стратегических бомбардировщиков Convair B-36D Peacemaker разработали реактивный истребитель McDonnell XF-85 "Goblin", который совершил свой первый полет 23 августа 1948 г. Однако этот "чудо-самолет" не оправдал надежд заказчиков, поскольку его размещение в переднем бомбоотсеке носителя существенно снижало боевую нагрузку, а кроме того, значительно усложняло конструкцию бомбардировщика. Да и по летным характеристикам XF-85 представлял собой довольно хилого защитника - со своими максимум 835 км/ч и одним 12,7-мм пулеметом (или, с чем еще он там?), истребитель скорее походил на назойливую муху. При этом его летчику суждено было смириться с участью пилота-камикадзе -о благополучном возвращении истребителя на борт носителя говорить вообще не приходилось. Меж тем некоторые "умники" из Пентагона предлагали часть В-36 отправлять на задания вообще без бомб, но зато с тремя истребителями на борту. Однако XF-85 своего места "в чреве" В-36 так и не обрел, поскольку оба его опытных экземпляра, налетав всего 2 ч 19 мин. "в компании" самолета-носителя ЕВ-29В, подтвердили полную бесперспективность подобной затеи. В связи с этим работы над ними прекратили весной 1949 г., а экзотические самолеты обогатили в Штатах экспозиции пары авиамузеев.

Неудачно поэкспериментировав с XF-85, американцы с подачи бывшего генерального конструктора гамбургской фирмы Blohm und Voss A.G. -герра Рихарда Фогта - предприняли новые разработки в этой же области. Следующим этапом в 1950 г. стал проект "Tip-Top" - разработка консольной сцепки истребителя EF-84D "Thunderjet" с бомбардировщиком ЕТВ-29. Этот замысел был более продуманным, отличаясь от предыдущего хотя бы тем, что не требовал создания специального истребителя. Однако попытка по-ковбойски оседлать дикого быка из-за сложности выполнения самого процесса сцепки двух машин в воздухе окончилась с трагическим результатом. 24 апреля 1953 г. один из двух EF-84D, попав в возмущенный поток от законцовки крыла ЕТВ-29, потерял управление. Протаранив крыло бомбардировщика, он отправил на землю всю незамысловатую конструкцию вместе с экипажами.

Американский носимый истребитель XF-85 "Гоблин"

Подцепка "Гоблина" под носитель - Боинг В-29

Два EF-84D на крыльевой подвеске у ЕТВ-29

Концевая подвеска RF-84F "Тандерфлэш" к крылу В-36

Подвеска RF-84F "Тандерфлэш" под фюзеляж В-36

Дальнейшим развитием проекта "Tip-Top", у которого все оказалось далеко не типтоп, стала разработка в 1954 г. проекта "Tom-Tom" с целью разместить на бомбардировщике RB-36F самолеты-разведчики RF-84F "Thunderflash" при помощи несколько усовершенствованной консольной сцепки. На ее модернизацию, похоже, повлияли "научные изыскания" в области усовершенствования конструкции бельевой прищепки. Теоретически подобная схема сцепки хотя и предоставляла RF-84F значительно большую свободу маневра, но не гарантировала полной безопасности в ходе причально-отчальных манипуляций. В связи с этим программу в сентябре 1956 г. также свернули.

Еще одним тупиковым направлением конструкторской мысли за океаном стала наружная подвеска истребителя F-84E "Thunderjet" под самолетом-разведчиком GRB-36, работы над которой шли параллельно с вышеупомянутыми проектами. Здесь, правда, истребитель выступал не в роли "телохранителя", а как ударный самолет или разведчик. Однако в случае сопровождения бомбардировщика при этом методе подвески на нем также пришлось бы поступиться частью боевой нагрузки. Самолет F-84E размещался в полуутопленном положении в третьем бомбоотсеке "Миротворца". Сцепка и расцепка осуществлялась при помощи трапецеидального механизма.

В 170 испытательных полетах с начала 1952 г. удалось исследовать все нюансы использования данной системы, в том числе взлеты и посадки с "прицепленным" истребителем. В мае 1953 г. истребители F-84E на борту GRB-36 заменили доработанными YF-84Fco стреловидным крылом. Результатом этой работы стали десять самолетов RB-36D переоборудованных в модификацию GRB-36D и 25 самолетов-разведчиков RF-84K (GRF-84K), способных в случае необходимости нести ядерное оружие. Самолеты-носители GRB-36D принадлежали 99 стратегическому разведывательному крылу и размещались на авиабазе Ларсон, a RF-84K лета-пи с базы Фэй-рчайлд для встречи с ними в заранее условленном месте, так как для простоты подцепка, как правило, осуществлялась в воздухе. После сцепки пилот истребителя мог перебраться на носитель попить чайку или справить нужду, "перекинуться в подкидного" с экипажем авиаматки, то есть комфортно и в компании скоротать долгие часы пребывания в воздухе. Интересно, отрабатывали ли американские летчики норматив посадки пилота истребителя RF-84K в кабину своей машины, если бы сигнал тревоги при налете вражеских истребителей "в шлемах-ушанках и валенках" застал их без штанов в санузле?

Однако эксплуатация этого авиационного комплекса оказалась значительно сложнее, чем это предполагалось по результатам испытаний. Из соображений безопасности, а также в связи с поступлением на вооружение авиации новых более совершенных самолетов дальнейшая разработка этого научно-технического направления 20 апреля 1956 г. была прекращена. Этим закончилась одна из интереснейших страниц в истории американской авиации.

Тем временем в СССР также уделяли немало внимания вопросу сопровождения бомбардировщиков истребителями нетрадиционными методами. Но если "полет творческой мысли" авиаконструкторов США в послевоенный период больше напоминал опыты советского инженера Вахмистрова накануне Великой Отечественной войны (американцы до войны хоть и экспериментировали с дирижаблями, но дирижабль это не самолет, и к нему причалить все же несколько проще), то в конце 40-х годов мы пошли другим путем - более простым и эффективным.

Изучение в ОКБ-115, под руководством А.С. Яковлева проблемы обеспечения безопасности бомбардировщиков при полете в тыл противника привело к разработке в 1949 г. нового способа увеличения дальности полета истребителей сопровождения. Отказ от традиционного применения ПТБ стимулировал разработку системы многоразовой автоматической сцепки-расцепки, которая включала в себя лебедку и трос с приемником, устанавливаемые на борту бомбардировщика, и "гарпуну установленный в носовой части истребителя. Это техническое устройство позволяло реализовать множество алгоритмов тактического взаимодействия составных частей авиационного комплекса.

Истребитель Як-25, оборудованный "гарпуном"

Сцепка в полете осуществлялась следующим образом. Бомбардировщик с помощью лебедки выпускал приемник на тросе длиной 100-150 м. Истребитель пристраивался к своему "подопечному" точно в кильватер и, постепенно сближаясь, "выравнивал" с ним скорость. Подход истребителя к приемнику не отличался от полета ведомого за ведущим. В полуметре от приемника летчик истребителя "выпускал гарпун" (а не выстреливал, как это до сих пор внушали современники - в общем, ничего общего с охотой на китов), замок которого входил в приемник и автоматически запирался. После этого пилот втягивал "гарпун" и в режиме буксирного полета либо переводил двигатель своего истребителя на малые обороты, либо глушил его.

Отцепка происходила в обратной последовательности. После запуска и прогрева двигателя летчик истребителя открывал замок "гарпуна" и, отойдя от бомбардировщика, начинал самостоятельный полет. В аварийной ситуации "гарпун" с истребителя можно было в любой момент быстро сбросить.

Этот метод сопровождения бомбардировщиков, в отличие от творений "американского гения", обладал немалыми преимуществами. Буксируемый истребитель по своим летно-так-тическим качествам не уступал истребителям ПВО противника, так как не был обременен дополнительным запасом топлива и мог вести воздушный бой, защищая своего подопечного. Бомбардировщик мог нести полную бомбовую нагрузку и запас горючего, так как сцепка с истребителем осуществлялась в воздухе. Кроме того, истребитель практически не ограничивал маневров бомбардировщика, а после боя над территорией противника мог снова сцепляться с буксировщиком для возвращения на свой аэродром. Подобная сцепка допускалась круглосуточно, ее изготовление и эксплуатация были намного проще, а надежность и безопасность системы буксировки - более высокими.

Первоначально проводились эксперименты по отработке системы буксировки реактивного истребителя Як-23 за бомбардировщиком Ту-2 в соответствии с Постановлением СМ СССР № 760-288 от 22 февраля 1949 г. Затем разработанный метод буксировки был всесторонне проверен при летных испытаниях автосцепки реактивного истребителя Як-25 с бомбардировщиком В-25.

Осуществление идеи автосцепки истребителя с бомбардировщиком потребовало проведения большой исследовательской работы. В связи с этим испытания, которые проводились совместное ЛИИ МАП, проходили в два этапа - на первом проверяли саму идею автосцепки, отрабатывали конструкцию агрегатов и исследовали возможность осуществления сцепки, буксировки и расцепки самолетов в дневных условиях. На втором этапе дорабатывали агрегаты и проверяли возможность ночной автосцепки.

В рамках первого этапа в период с 1 июня 1949 г. по 18 марта 1950 г. было проверено шесть вариантов буксировки с различными типами приемников и "гарпунов". В поисках наилучшей формы, размеров и конструкции приемника с хорошей устойчивостью в полете, в ОКБ-115 последовательно изготовили приемники 12 типов, выбрав наилучший после длительных и разносторонних испытаний в аэродинамической трубе и в исследовательских полетах. Первоначально экспериментировали с мягкими приемниками, затем - с металлическими оребренными и, наконец - с гладкими, в виде конусов с углом при вершине 60°.

Конструкции "гарпунов" также претерпели значительные изменения. Было испытано четыре типа. Первый был трехзвенным и имел шаровой узел для снятия поперечных нагрузок от приемника (допуская отклонение "гарпуна" во все стороны на 20°), пневматическое управление и выпускался при буксировке. В последнем, принятом варианте, "гарпун" стал двухзвен-ным, с жестким креплением на истребителе, электропневматическим управлением и убираемым при буксировке. Все время испытаний он работал надежно и безотказно.

Гарпун на Як-25 в выпущенном и убранно положениях

Выпуск троса с конусом-приемником на В-25

Стыкова Як-25 с буксировщиком В-25

Выпуск и подтягивание приемника, а также предохранение троса и всей конструкции автосцепки от перегрузок осуществлялось установленной на самолете В-25 доработанной электрифицированной лебедкой БЛК-1, у которой вместо центробежного тормоза установили фрикционный с постоянным моментом, позволяющий "стравливать" трос при рывках и возрастании нагрузки выше нормы (500 кг).

По итогам испытаний приняли окончательный вариант способа буксировки и прибора автоматической сцепки-расцепки. Ответственными за проведение первого этапа испытаний от ОКБ-115 были ведущий инженер Ч.Г. Гадзаов и ведущий летчик-испытатель С.Н. Анохин (Як-25), а от ЛИИ МАП - ведущий инженер И.И. Мартынов и летчик-испытатель Торощен-ко (В-25). За это время выполнили 12 полетов на Як-25 (5 ч 45 мин.), 16 полетов на В-25 (11 ч 39 мин.) и провели семь автосцепок (при общей продолжительности буксировки - 46 мин.).

18 августа 1950 г. начался второй этап испытаний, завершившийся 30 сентября. В нем со стороны ЛИИ МАП принимали участие ведущий инженер Е.Г. Каск и летчик-испытатель В.Ф. Хапов. Поиск бомбардировщика и подход к нему в ночных условиях потребовали от летчика истребителя соответствующей тренировки, но наличие хорошей двусторонней радиосвязи и световой сигнализации не вызвали особых затруднений.

Для быстрого обнаружения В-25 в ночных условиях его оборудовали сигнальной фарой с красным светофильтром. Ее свет был виден на расстоянии до 7000 м и поэтому при подходе к буксировщику это служило основным ориентиром летчику истребителя до момента появления в его поле зрения бортовых огней бомбардировщика и сигнализаторов наведения на приемнике. Конус помимо трех огней красного света оснащали также светоотража-телями. Огни можно было различить на удалении до 1500 м. Кроме того, в ночных условиях для подсветки приемника летчик истребителя мог использовать и посадочную фару, угол установки которой для этого изменили на 5°. Включалась она поворотом рукоятки сектора управления двигателем. При освещении светоотража-телей посадочной фарой четко обозначался раструб приемника.

В ходе второго этапа выполнили шесть полетов на Як-25 (3 ч 24 мин.), пять полетов на В-25 (4 ч 32 мин.) и провели две автосцепки (общая продолжительность буксировки составила 20 мин.). С бомбардировщика приемник выпускали для проверки его устойчивости и положения при различных режимах полета на тросе длиной от 75 до 150 м. В результате выяснилось, что приемник наиболее устойчив, а его колебания плавные и незначительные при длине троса 100 м. Эта же длина буксировочного троса coot ветство вал а наивыгоднейшей зоне подхода, при которой приемник находился ниже оси бомбардировщика на 10-12 м и на 2-3 м правее. При этом положении струя от винтов проходила выше приемника на 5 м, поэтому он находился в невозмущенном потоке, что вместе с его удачной формой обеспечивало хорошую устойчивость, как в горизонтальном полете, так и на разворотах. Правда, при подходе истребителя точно вслед приемнику на расстоянии около 50 м машина попадала в срывы потока с него, проявлявшиеся в виде небольших, но частых хлопков на входе в воздухозаборник двигателя. По мере сближения с приемником хлопки усиливались и учащались, отчего возникала незначительная дрожь. Однако эти явления не оказывали заметного влияния на пилотирование при автосцепке и в буксируемом полете.

Як-25 подходыт к буксировочному тросу с выпущенным гарпуном…

… выпуск гарпуна и стыковка…

… уборка гарпуна.

Автосцепка в дневных условиях происходила на высоте 2300-3000 м при скорости носителя 350 км/ч, а буксировка - на скорости 320 км/ч. После каждой сцепки истребитель буксировали в течение 7-10 мин., а затем отцепляли. В двух полетах автосцепку проводили дважды. Сцепка в ночных условиях происходила на высоте 2000-3000 м со скоростью 360 км/ч, а буксировка - на скоростях 340-345 км/ч.

По отзывам ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина, испытания показали, что на истребителе Як-25 без особых проблем можно сцепляться в воздухе с бомбардировщиком В-25, лететь на буксире, отцепляться и сцепляться с ним снова по выполнении задания. После сцепки пилотирование буксируемого истребителя не отличается от буксировки планера. При этом Як-25 с двигателем, работающим на режиме малого газа, вполне устойчив, а приемник, сцепленный с гарпуном, не меняет балансировки самолета. Управляемость Як-25 на буксире хорошая. Отцепка самолета происходила мгновенно после нажатия соответствующей кнопки.

Первый пилот бомбардировщика В-25 - летчик-испытатель В.Ф. Хапов также отметил, что автосцепка в ночных условиях не представляла проблем и при хорошей двусторонней радиосвязи и световой сигнализации между самолетами занимала не более 5-6 мин. с учетом времени обнаружения носителя. Выпуск троса с приемником не оказывал заметного влияния на пилотирование В-25. В момент сцепки в кабинах бомбардировщика ощущалось притормаживание машины. При этом его балансировка не менялась и дополнительных усилий на штурвале не возникало. После сцепки скорость носителя снижалась на 15-20 км/ч. И хотя пилотирование не усложнялось, но все же требовало повышенного внимания. Все эволюции бомбардировщик должен выполнять плавно, не допуская больших кренов. При отцепке истребителя ощущался незначительный рывок бомбардировщика вперед без нарушения его балансировки.

Дальнейшим развитием автоматической сцепки-расцепки стала система, получившая шифр разработчиков - "Бурлаки". Работы над ней проводили в соответствии с Постановлением СМ СССР № 3159-1317 от 14 июля 1950 г. и распоряжением № 19454 от 30 ноября согласно тактико-техническим требованиям № 512, утвержденным Главнокомандующим ВВС СА 14 марта 1950 г. От ОКБ-115 требовалось обеспечить буксировку бомбардировщиками Ту-4 истребителей МиГ-15бис, которые в отличие от В-25 и Як-25, выпускались серийно и состояли на вооружении ВВС СССР, а кроме того, обладали лучшими летно-тактическими характеристиками. Для отработки и испытаний системы в ОКБ-115 определили бомбардировщик Ту-4 с заводским № 221001 и истребитель МиГ-15бис с заводским № 53210408.

Ту-4 №221001, оборудованный системой буксировки

Система буксировки "Бурлаки" мало чем отличалась от испытанного ранее комплекса автосцепки и включала в себя лебедку БЛИ-50Э с тросом и конусом-приемником, установленную в хвостовой части фюзеляжа самолета Ту-4 (между 49 и 50 шпангоутами), и "гарпун" в носовой части МиГ-15бис.

Управление лебедкой осуществлялось с главного пульта на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка бомбардировщика. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80-100 м. Бомбардировщик Ту-4 оборудовали лебедкой БЛИ-50Э в ОКБ-30 по техническим условиям ОКБ-115. Первоначально на нем планировали установить три лебедки с конусами-приемниками, две из которых должны были разместить в хвостовых обтекателях мотогондол внешних двигателей, однако для испытаний машину оснастили только кормовой лебедкой.

"Гарпун" истребителя практически не претерпел конструктивных изменений. В его основе был пневмоци-линдр, шток которого вместе с замком перемещался под действием сжатого воздуха. Полная длина "гарпуна" составляла 1372 мм, а длина выступающей части - 945 мм. Его установка на самолете МиГ-15бис потребовала дополнительно разместить второй аккумулятор 12-А-30 и воздушный 4-литровый баллон в отсеке носового кока. При этом фотокинопу-леметом С-13 пришлось пожертвовать. Доработку истребителя "гарпуном" выполнили силами ОКБ-115.

Проведенные в период с 2 февраля по 26 апреля 1951 г. заводские испытания системы "Бурлаки" показали, что установка агрегатов автосцепки практически не ухудшила летно-тех-нических данных самолетов и не усложнила их пилотирования. Сцепка, буксировка и расцепка осуществлялась просто, надежно и безопасно для обоих самолетов как в дневных, так и ночных условиях. Методика автосцепки никаких изменений не претерпела и предполагалось, что для ее освоения летному составу ВВС не потребуется продолжительной тренировки - достаточно будет выполнить всего 2-3 полета. В процессе проводимых совместно с ЛИИ МАП летных испытаний на всех режимах полета и буксировки двигатель МиГ-15бис работал нормально, уверенно останавливался и запускался на высотах до 6000 м. Во всех полетах сцепка с буксировщиком происходила с первой попытки плавно и без рывков. Не было зафиксировано ни одного случая отказа механизмов автосцепки.

МиГ-15бис №53210408, оборудованный "гарпуном"

Отзыв ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина был положительным и почти полностью повторял его заключение по испытанию автосцепки Як-25 с В-25. Командир бомбардировщика Ту-4 капитан С.С. Харин также высоко оценил надежность и простоту работы всей системы, отметив, что идея автосцепки удачна и позволяет сопровождать и защищать тяжелые бомбардировщики от истребителей противника, повышает плотность строя бомбардировщиков и увеличивает эффект удара по цели. Им также было отмечено, что в буксировщике почти не ощущается момент сцепки, и скорость после этого падает всего на 10-12 км/ч при неизменном режиме работы моторов.

Выполнив в общей сложности 25 полетов (13 - МиГ-15бис и 12 - Ту-4) и 10 автосцепок (7 дневных и 3 ночных), а также показав неплохие результаты, систему "Бурлаки" передали в ГК НИИ ВВС СА для проведения госиспытаний. В те времена об этом засекреченном испытательном центре в Астраханской области разрешалось упоминать только весьма расплывчатым выражением "на Волге". Эти испытания прошли в период с 28 июля по 24 августа 1951 г., завершившись также с положительным результатом. И здесь автосцепка продемонстрировала надежную работу и была признана перспективной работой, представляющей интерес для ВВС, как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков.

Подход истребителя МиГ-15бис №408 к конусу

Стыковка с конкусом

По заключению военных, сцепку и расцепку самолетов Ту-4 и МиГ-15бис возможно выполнять в горизонтальном полете на приборных скоростях 300-360 км/ч и высотах 200-9000 м, а также при наборе высоты, снижении (не превышая вертикальной скорости 10 м/с) и виражах с креном 15-20°. Кроме того, система позволяла кратковременно буксировать истребитель в простых метеоусловиях до практического потолка "воздушного поезда", равного 9650 м. Максимальная скорость этого "состава" у земли составила 392 км/ ч, а на высоте 9000 м - 490 км/ ч. Максимальная дальность полета на высоте 6000 м - 3920 км.

Наивно было бы полагать, что система буксировки "Бурлаки" была идеальна и не имела каких-либо недостатков -как известно, ничего идеального не бывает. Основные претензии к "Бурлакам" у заказчика заключались в невозможности буксировать МиГ-15бис в облаках,а также неизбежная разгерметизация и переохлаждение пилотской кабины истребителя при буксировке с выключенным двигателем и, как следствие - большие физические нагрузки на летчика при длительных полетах. Кроме обеспечения нормальных жизненных условий при буксировке, военные потребовали от ОКБ-115 также обеспечить питание истребителя электроэнергией, дозаправку его топливом в полете, установить телефонную связь с экипажем бомбардировщика и провести ряд других мероприятий, в том числе установить снятые ФКП и СРО. Отсутствие канала активного ответа системы опознавания (СРО) "Барий-М" затрудняло наведение истребителя с помощью наземных радиолокационных средств системы управления воздушным движением на буксировщик для сцепки.

Однако это были всего лишь "цветочки" в сравнении с теми "ягодками", которые ожидали заокеанских летчиков в ходе отработки в воздухе их комфортабельной "чудо-техники"! Так, например, уже во время первого испытательного полета "истребителя" XF-85 летчик-испытатель Э. Скоч столкнулся с весьма существенными проблемами во время попытки "причалить" к самолету-носителю ЕВ-29В. Получив на втором заходе приличный удар причальной трапецией по фонарю кабины, он лишь чудом остался жив. Не мудрено, что вскоре затею с "Гоблинами", которые уместнее было бы назвать "Камикадзе", прекратили. В то же время система автосцепки "Бурлаки" за весь период испытаний (заводских, государственных и войсковых) не имела каких-либо серьезных происшествий.

Единственной неприятностью был вырыв в полете троса из конуса-приемника. При этом последний остался на "гарпуне" истребителя. Но и в этом случае МиГ-15бис успешно смог выполнить самостоятельный полет и совершить посадку. В связи с этим ОКБ-115 рекомендовали предусмотреть в конструкции возможность сброса оставшегося конуса в полете с обеспечением возможности последующей сцепки, а также доработать узел крепления троса к приемнику.

Однако следует отметить, что еще до проведения всего цикла летных испытаний военные предусмотрели такую ситуацию и исследовали в аэродинамической трубе ГК НИИ ВВС влияние конуса на "гарпуне" на аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость самолета МиГ-15бис при посадке. Для этого изготовили модель самолета в 1:5 натуральной величины, а на носке фюзеляжа укрепили на штыре конус, по форме и размерам соответствующий оному у автосцепки.

Результаты серии продувок показали, что летные качества модели практически не изменились за исключением возросшего на 4-5% лобового сопротивления, которое не могло заметно сказаться на технике пилотирования самолета. Исследования спектра обтекания также показали, что вихри, сбегающие с конуса, при различных его отклонениях быстро затухают, не доходя даже до фонаря. Правда, они искажали поток во входном отверстии двигателя, и поэтому было возможно нарушение его нормальной работы из-за недостаточного поступления воздуха. Два случая самопроизвольной отцепки конуса в полете (1 и 3 августа 1951 г.) подтвердили правильность этих выводов.

Положение "гарпуна" в момент сцепки и буксировки

МиГ-15 после посадки с оставшимся на "гарпуне" конусом

Аварийный сброс "гарпуна" и конус со сброшенным "гарпуном" после посадки

Тем не менее, вопреки бытующему мнению, проработку мероприятий по устранению большинства вышеперечисленных замечаний системы "Бурлаки" ОКБ-115 начало еще на этапе заводских испытаний в соответствии с пунктом IV ТТТ № 512.

Наддув и обогрев кабины МиГ-15бис в длительных полетах на буксире предполагалось обеспечить компрессором с электроприводом и подогревом воздуха. Питание истребителя электроэнергией в буксирном полете планировали реализовать за счет использования вращения ротора турбины двигателя, который на приборной скорости в 300-360 км/ч имел установившееся вращение 900-1000 об/ мин. Для этого в ОКБ-115 разработали редуктор, обеспечивающий нормальную работу генератора в данном режиме.

Обеспечение летчика кислородом в продолжительных полетах достигалось установкой дополнительных кислородных баллонов. Для связи между экипажами самолетов в ОКБ-115 разработали и испытали буксировочный трос с заделанным в него телефонным кабелем. А возможность заправки истребителя МиГ-15бис горючим от самолета-буксировщика к концу заводских испытаний уже проработали в чертежах.

Несмотря на отмеченные недостатки, военными, а затем и Решением Правительства № 4179-1924 от 2 ноября 1951 г. было рекомендовано оборудовать пять серийных истребителей МиГ-15бис и столько же бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки "Бурлаки" для отработки ее тактического применения и наведения. С этой целью в январе 1952 г на заводе № 153 построили войсковую серию из пяти истребителей МиГ-15бис 21-й и 22-й серий (с заводскими №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390 и 2215304), оснащенных "гарпунами". На заводе № 18 переоборудовали пять самолетов-буксировщиков Ту-4 (с заводскими №№ 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203). Уже 11 февраля 1952 г. Главком ВВС генерал-полковник Жигарев приказом № 0091 утвердил программу войсковых испытаний системы буксировки "Бурлаки" в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации.

Войсковые испытания проходили в период с 9 июля по 8 сентября 1952 г. под Гомелем на аэродроме Зябровка с бетонированной ВПП размером 2500 х 80 м и оборудованной системой посадки ОСП-49. Как было предписано, они проводились с целью выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки на самолетах МиГ-15бис и Ту-4 в части отработки строев и боевых порядков бомбардировщиков Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке истребителей МиГ-15бис, а также системы наведения с помощью существующих наземных и самолетных радиосредств, а кроме того, для оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.

Приказом командующего 50-й ВА ДА генерал-лейтенанта авиации Ни-колаенко для проведения войсковых испытаний были назначены на самолеты МиГ-15бис десять экипажей 1-й авиаэскадрильи 439-го истребительного авиационного полка 144-й истребительной авиационной дивизии, а на самолеты Ту-4 - пять экипажей 3-й авиаэскадрильи 171-го Гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка 57-й Смоленской Краснознаменной авиационной дивизии.

Бомбардировщики Ту-4, оборудованные системой буксировки. Аэр. Зябровка, лето 1952 г.

Истребители МиГ- 15бис, оснащенные "гарпунами". Аэр. Зябровка, лето 1952 г.

Перед началом испытаний с целью определения особенностей техники пилотирования истребителей МиГ-15бис, оснащенных "гарпунами", летчики 439-го авиаполка выполнили 12 ознакомительных полетов, которые продемонстрировали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М, а также при выполнении различных фигур пилотажа.

В течение двух месяцев летчики 50-й ВА ДА в полном объеме опробовали систему "Бурлаки" на всех возможных режимах, о чем свидетельствует количество полетов и сцепок, а также время, проведенное в воздухе. За период войсковых испытаний на самолетах Ту-4 выполнили 65 полетов с общим налетом 254 ч 08 мин. (из них ночью - 8 полетов с общим налетом 24 ч 36 мин.), а на самолетах МиГ-15бис - 224 полета с налетом 186 ч 38 мин. (из них ночью - 24 полета с общим налетом 18 ч 53 мин.). В общей сложности было выполнено 142 сцепки (125 днем и 17 ночью), в том числе 47 групповых в составе отряда (из них 6 ночью) и 17 сцепок в составе эскадрильи. Причем летчикам пришлось не только отрабатывать методику автономного выхода истребителей на бомбардировщики, автосцепку и боевые порядки "воздушных поездов", но и бомбить цели на учебном полигоне "Речица", а также "повоевать" с самолетами условного противника. Всего МиГ-15бис провели на буксире 59 ч 28 мин., из них с выключенными двигателями - 18 ч 54 мин.

Программа испытаний была выполнена в полном объеме за исключением оценки возможности и безопасности сцепки и буксировки при полетах строем в условиях ограниченной видимости ввиду неподготовленности летчиков-истребителей к полетам в сложных метеоусловиях. В процессе испытаний никаких происшествий на земле и в воздухе не было за исключением 12 случаев самопроизвольной отцепки троса от конуса-приемника.

Войсковые, как и государственные испытания, показали, что система буксировки обеспечивает многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей бомбардировщиками в составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью в простых метеоусловиях. Вывод истребителей на бомбардировщики возможен при использовании автоматического радиокомпаса АРК-5, работающего по сигналам радиостанции 1РСБ-70 в телефонном режиме на жесткую антенну в комплексе с аппаратурой госопознавания.

Истребители МиГ-15бис, находясь на буксире, не ограничивали маневра бомбардировщиков и позволяли осуществлять в составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15°. Максимальная горизонтальная приборная скорость отряда "воздушных поездов" на высоте 4000 м составила 364 км/ч. Горизонтальная скорость одиночного "поезда" на этой же высоте не превышала 375 км/ч, что было меньше на 20-24 км/ч по сравнению со скоростью одиночного самолета Ту-4 при прочих равных условиях. Минимальная приборная скорость была ограничена 300 км/ч, то есть минимальной скоростью полета истребителя МиГ-15бис.

Наивыгоднейшими боевыми порядками бомбардировщиков Ту-4 для сцепки был признан "клин самолетов" в отряде и "клин отрядов" в эскадрильи на увеличенных интервалах между самолетами (100 м) и между отрядами (100-150 м) с принижением ведомых на 10-20 м. Буксировочные полеты в составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" возможны в боевых порядках, принятых в Дальней Авиации. Готовность к воздушному бою истребителей, выполняющих полет на буксире, зависела от своевременного оповещения их о подходе противника.

Наибольшая продолжительность буксировки в одном полете составила 2 ч 30 мин., из которых 2 ч 27 мин. -с выключенным двигателем. Данный полет проходил с целью определения влияния буксируемых самолетов на точность бомбометания. В результате проведенного полета в составе эскадрильи "воздушных поездов" выяснили, что наличие МиГ-15бис на буксире при выполнении задания не требует изменения боевых порядков, а также не ограничивает маневров при боковой наводке и прицеливании по дальности. В итоге бомбардировщики отбомбились на "отлично" - из 36 100-килограммовых бомб в цель попало 35.

Правда, находящиеся на буксире истребители МиГ-15бис несколько ограничивали стрельбу из кормовой огневой установки. Ее оператор имел возможность обстреливать только верхний сектор. Работа задней нижней огневой установки с боковых прицельных постов Ту-4 также ограничивалась в пределах секторов ±20° относительно продольной оси самолета. Двигатели ВК-1 истребителей за время испытаний работали удовлетворительно, правда, не все из них запускались на высоте 6000 м. К примеру, на самолете МиГ-15бис № 2115376 в буксировочном полете при скорости 310 км/ч по прибору после двух попыток двигатель не запустился. Зато после снижения до высоты 4000 м он заработал с "пол-оборота". А на самолете МиГ-15бис № 2115390 на высоте 6000 м в буксировочном полете при скорости 325 км/ч по прибору двигатель не запускался даже после пяти попыток. Но после снижения до 5000 м он "взревел" с первого же "пинка". При запуске двигателя в воздухе после длительного буксировочного полета на самолете МиГ-15бис № 2115390 летчик оставил включенным тумблер "Зажигание в воздухе", что привело к выходу из строя системы запуска. В связи с этим военные отметили необходимость обеспечения запуска двигателя на всех высотах, а также автоматическое отключение пусковой системы после запуска двигателя в воздухе.

"Воздушные поезда" в полете

Следует отметить, что в ходе полетов все истребители с высот 9000-7500 м заводились на посадку бомбардировщиками. Находясь на буксире после четвертого разворота, пилот истребителя выпускал шасси и щитки на 20 и по команде с бомбардировщика или СКП на высоте 300 м при скорости 320 км/ч на расстоянии 2-3 км от начала ВПП отцеплялся и с хода садился. Такой алгоритм в критической ситуации (если двигатель в полете по каким-либо причинам не запустился) можно было использовать для успешной посадки истребителя в режиме планирования.

Естественно, главной задачей буксируемых истребителей было обеспечение надежного прикрытия бомбардировщиков во время боевого задания. Для оценки возможностей истребителей сопровождения 15 августа провели два воздушных боя между отрядом бомбардировщиков и четырьмя истребителями условного противника.

Самолеты МиГ-15бис для этого разделили на две группы - одна, состоящая из трех самолетов, выполняла роль истребителей сопровождения, идущих на буксире, другая - из двух самолетов - роль истребителей прикрытия.

Первый воздушный бой "Бурлаки" проиграли. После встречи и сцепки с бомбардировщиками летчики МиГ-15бис выключили двигатели и отряд "воздушных поездов" продолжил полет по заданному маршруту на удалении от своего аэродрома 120 км. В это время для их перехвата подняли звено истребителей, которое наводили на отряд при помощи наземной РЛС командами с СКП. На шестой минуте после взлета "противник" обнаружил отряд, следующий по маршруту. При подходе к "воздушным поездам" на расстояние 12-15 км "вражеские" МиГи обнаружили визуально, после чего командир отряда приказал истребителям сопровождения запустить двигатели, отцепиться и вступить в бой. За это время "чужие" МиГи произвели две атаки. Свои же, находясь на буксире, смогли разогнаться до скорости 700 км/ч и занять исходное положение для боя только через 2,5 мин после обнаружения противника. Естественно, отразить первую и вторую атаки они не успели.

После второй атаки "противника" группа истребителей сопровождения вместе с подоспевшей парой прикрытия вступила в воздушный бой на вертикальных и горизонтальных маневрах, который продолжался 7 мин. После этого истребители сопровождения снова вышли к отряду бомбардировщиков и провели повторную сцепку. После сбора всей группы самолеты ушли на свой аэродром.

Причиной такой неудачи стало отсутствие истребителей прикрытия, которые не смогли вовремя выйти к отряду "воздушных поездов" из-за несвоевременного прекращения работы приводной радиостанции 1РСБ-70 на ведущем бомбардировщике Ту-4. В результате соответствующих выводов второй воздушный бой стал более результативным. После взлета и встречи с прикрываемыми Ту-4 истребители, как и в первом вылете, провели сцепку на высоте 4000 м в боевом порядке отряда "клин самолетов" на дистанциях 100 м и интервалах 80 м за 1 мин 30 с одновременно по команде ведущего. Однако при сцепке истребителя МиГ-15бис с правым ведомым бомбардировщиком произошел вырыв троса из наконечника конуса-приемника. Вследствие этого оба самолета вынуждены были уйти на свой аэродром.

В связи с этим следует отметить, что полет истребителя с конусом на "гарпуне" хоть и не вызывал особых проблем, но ведение успешного воздушного боя и прицельной стрельбы было невозможно из-за ухудшения обзора летчика, неустойчивой работы двигателя и плохой приемистости до 9000 об/мин.

Оставшиеся два "воздушных поезда", сопровождаемые вовремя подоспевшей парой прикрытия, продолжили выполнять задание на расстоянии 130 км от аэродрома базирования. По обнаружении отряда "воздушных поездов" наземной РЛС с аэродрома поднялось звено "вражеских" МиГ-15бис. При подходе к "воздушным поездам" на расстояние 12 км "противник" был визуально обнаружен. "Чужие" МиГи атаковали спереди -слева - снизу под ракурсом 3/ на встречно-боковых курсах через 30 с после обнаружения. В этот момент пара прикрытия находилась с правой стороны от "поездов" с превышением 500 м. В момент атаки она заняла исходное положение для воздушного боя, но отразить полностью первую атаку не смогла, так как "противника" обнаружили слишком поздно.

При обнаружении "чужаков" командир отряда дал команду "отдыхающим" истребителям запустить двигатели, отцепиться и прикрыть бомбардировщики от "назойливого противника", что и было выполнено в ходе боя пары прикрытия с "неприятелем". Через 2,5 мин. с новыми силами "отдыхающие" отразили вторую атаку и провели успешный воздушный бой в течение 7 мин. В это время пара прикрытия вышла из боя и ушла на "отдых", проведя сцепку с самолетами Ту-4.

В конце воздушного боя истребителей сопровождения, "отдохнувшая" пара прикрытия отцепилась и вновь вступила в бой, а повоевавшие МиГи, естественно, "пошли отдохнуть". По окончании воздушного боя был произведен сбор группы и уход на аэродром базирования.

Таким образом, в результате проведенных воздушных боев было выявлено, что при визуальном обнаружении истребителей противника на расстоянии 12-15 км "воздушными поездами", идущими без прикрытия, враг успевает провести 1-2 атаки, прежде чем истребители сопровождения, идущие на буксире, займут исходное положение для их отражения. Следовательно, обнаруживать противника необходимо не менее чем за 4 мин до подхода их к отряду бомбардировщиков. В связи с этим признали необходимость установки на Ту-4 обзорной РЛС с дальностью обнаружения не менее 60-80 км, что позволяло истребителям сопровождения вовремя провести отцепку.

В целом, по мнению летчиков 50-й ВА ДА, система "Бурлаки" продемонстрировала простоту и надежность, в результате чего она была рекомендована к применению после устранения выявленных недостатков, которые полностью подтверждали замечания по результатам госиспытаний. Ввиду того, что бомбардировщик Ту-4 морально и физически устаревал, рекомендовалось отработать подобную систему буксировки на самолетах Tу-16 и Ту-95.

Подход истребителя МиГ- 15бис к конусу

Вверху: подход МиГ-15 №2215305 к буксировочному конусу, момент сцепки с конусом и буксировка.

Как отмечалось ранее, еще в 1951 г. в ОКБ-115 приступили к разработке системы дозаправки истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 во время буксировочного полета, как того требовали военные. Дозаправка топливом являлась необходимым дополнением к системе автосцепки, которая прошла государственные и войсковые испытания с удовлетворительными результатами. Во время этих испытаний военные отметили, что для сопровождения бомбардировщиков истребителями систему "Бурлаки" можно применять в длительных буксировочных полетах при обеспечении дозаправки самолетов МиГ-15бис топливом в воздухе.

Перекачивающая магистраль, смонтированная ОКБ-30 по ТУ заводов №№ 115 и 134 на бомбардировщике Ту-4 № 1840848, включала в себя три топливных бака, насос, трубопровод, лебедку перелива ЛП-52, шланг с заправочным конусом и системой нейтрального газа. Приемная магистраль, установленная ОКБ-115 на истребителе МиГ-15бис № 2215304, состояла из доработанного "гарпуна", трубопровода, соединяющего головку "гарпуна" с баками, гидроклапана и электропневмоклапана системы продувки.

Испытания системы дозаправки провели совместно с ЛИИ МАП в период с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. Ответственными за их проведение назначили ведущих инженеров В.И. Степанова (от ОКБ-115) и B.C. Елкина (от ЛИИ), ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина, летчика-испытателя Ф.И. Бурцева, командира самолета Ту-4 А.А. Ефимова и инженера-оператора А.И. Вершинина В ходе испытаний проверили работу всех агрегатов, отработали методику дозаправки и провели эксплуатационную оценку ее работы.

Ту-4 №1840848 выпускает буксировочный и заправочный конусы

Подтягивание истребителя к заправочному конусу

Момент стыковки буксировочного и заправочного конуса и заправка МиГ-15бис №2215304 в буксирном полете

Дозаправка истребителя особой сложности не представляла и по большему счету полностью повторяла методику автосцепки, так что летному составу ВВС не потребовалось бы долго ее осваивать. После установки двухсторонней радиосвязи с истребителем и перед встречей с ним самолет-заправщик выпускал буксировочный и заправочный конуса (на длину 90 и 20 м соответственно) при скорости полета по прибору 340-350 км/ч на высоте до 4000 м. После автосцепки истребитель подтягивали к заправочному конусу. Тогда в зависимости от высоты полета пилот истребителя для увеличения надежности контактирования конусов должен был увеличить обороты двигателя до 6000-7000 об/мин. В момент втягивания буксировочного конуса, увеличивая обороты двигателя с малого газа до 7000 об/мин, он с незначительным ускорением проводил сцепку буксировочного и заправочного конусов.

Время дозаправки топливом баков истребителя со свободной емкостью 1210 л составляло 6 мин. Причем истребитель мог заправляться как с работающим, так и выключенным двигателем. Система продувки перекачивающей системы бомбардировщика и приемной магистрали истребителя нейтральным газом полностью обеспечивала удаление остатков керосина из шланга в топливные баки МиГ-15бис.

Расцепка заправочного и буксировочного конусов после окончания дозаправки и стравл и ван ие буксировочного троса происходили автоматически, без вме-шательства летчика истребителя. При необход и мости продолжения буксировочного полета летчик истребителя полностью убирал газ, а оператор убирал шланг с заправочным конусом.

За время испытаний выполнили 10 полетов (6 ч 49мин.) на МиГ-15бис и 12 (22 ч 38 мин.) -на Ту-4, провели пять авто-

сцепок (из них 3 с дозаправкой), перелили 1240 л топлива. Испытания показали, что эта система обеспечивает надежную дозаправку в полете на высотах до 4000 м. На высотах более 8000 м в двух полетах из-за уплотнения резиновых манжет конуса в условиях низких температур и малых приборных скоростей добиться контактирования конусов не удалось. Поэтому для надежного контактирования конусов на больших высотах рекомендовали доработать конструкцию уплотнительных манжет для работы при низких температурах и увеличить скорость "воздушного поезда".

Работы над системой "Бурлаки" продолжалась до 1956 г., пока их не прекратили "как потерявшие актуальность" в связи с поступлением на вооружение советских ВВС (да и не только советских) более совершенной авиационной и ракетной техники.

При подготовке публикации использованы материалы О.КБ им. А.С. Яковлева и Российского Государственного Архива Экономики.

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВОВ

* Продолжение. Начало в "АиК" №4,7-12'У8, 1-4JV9

Ракета средней дальности РТ-15

Дополнения

После Выхода книги "Межконтинентальные Баллистические ракеты СССР и России" и публикации ее глав в журнале "Авиация и космонавтика" автор получил и продолжает получать большое количество дополнений, замечаний и предложений по доработке от конструкторских бюро, ветеранов ракетостроения, воинов-ракетчиков. Уже сегодня очевидно, что эти материалы значительно обогатят новое издание: они содержат неизвестные ранее подробности и имена, уточненные цифры и факты… Все это будет способствовать дальнейшему раскрытию находившейся длительное время "за семью печатями" темы отечественного боевого ракетостроения. Автор благодарен всем, откликнувшимся на издание, а также редакции журнала "Авиация и космонавтика" за предоставленную возможность дополнительных публикаций.

Данная статья подготовлена на основе материалов, которые любезно предоставили автору генеральный директор - генеральный конструктор Федерального государственного унитарного предприятия "Конструкторское бюро Арсенал имени М.В. Фрунзе" (г. Санкт-Петербург) академик Академии космонавтики профессор Борис Иванович Полетаев, заместитель генерального директора - главный инженер предприятия Вадим Лукич Седых, специалисты предприятия Николай Степанович Иванченко, Эдуард Владимирович Кейль, Владимир Иванович Екимов, Юрий Семенович Кутамы-лев, Роман Николаевич Кузьмин.

ЦКБ-7 (ныне - ФГУП "КБ Арсенал имени М.В. Фрунзе", далее по тексту - КБ Арсенал"), образованное постановлением Правительства СССР 21 ноября 1949 года, занималось разработкой морских орудий, а затем -пусковых установок для корабельных ракетных и зенитных ракетных комплексов. В 1957 году предприятие приступило к работе над темой, получившей индекс Д-6, в которой впервые в отечественном ракетостроении была поставлена задача создания твердотопливной баллистической ракеты для подводных лодок с использованием существующих баллиститных порохов или разрабатываемых для этой цели специальных смесевых твердых топлив. Предложенный вариант ракеты, созданной на базе пакетов двигателей первой и второй ступеней с баллиститным топливом и невысокой для таких топлив энергетикой, имел большие габариты и вес. Разработка же смесевых топлив сильно отставала - к моменту создания ракеты еще не были отработаны их рецептуры. Поэтому вариант лодочного базирования твердотопливной ракеты был временно отложен.

Накопив опыт, коллектив КБ "Арсенал", возглавляемый Петром Тюриным, приступил к созданию подвижного грунтового ракетного комплекса с двухступенчатой твердотопливной ракетой РТ-15 среднего радиуса действия. Разработка комплекса началась в соответствии с постановлением Правительства страны 4 апреля 1961 года, но постановлением Правительства от 16 июля 1963 года была приостановлена и отсрочена до получения положительных результатов отработки МБР РТ-2 главного конструктора Сергея Королева. Работы по комплексу возобновились в 1965 году после выхода постановления Правительства от 25 декабря 1964 года и проводились в соответствии с тактико-техническими требованиями Министерства обороны СССР от 24 сентября 1964 года.

В состав комплекса с двухступенчатой баллистической ракетой входили: шесть самоходных пусковых установок на гусеничном ходу, созданных на базе тяжелого танка Т-10, оснащенных ракетами РТ-15 в транспор-тно-пусковых контейнерах; подвижной командный пункт (ПКП), состоящий из машины боевого управления, машины подготовки позиции, двух дизель-электростанций и подвижного узла связи "Рельеф". Все машины ПКП выполнены на базе колесного шасси высокой проходимости МАЗ-543.

Ракета имела маршевые четырех-сопловые двигатели первой и второй ступеней с моноблочными зарядами на смесевом твердом топливе. Двигатели первой и второй ступеней разработаны коллективом КБ "Арсенал", руководимым главным конструктором Петром Тюриным. Заряды твердого топлива разработаны Алтайским НИИ химической технологии (НИИ XT), возглавляемым Яковом Савченко. Система управления - ав-тономная, инерциальная, разработана главным конструктором НИИ автоматики и приборостроения (НИИ АЛ) Николаем Пи-л ю г и н ы м . Стартовая установка и транспортно-пусковой контейнер созданы в ленинградском КБ Спец-маш под руководством главного конструктора Всеволода Чернецкого. Система диета н ци он но го управления пуском создана в ленинградском НПО "Импульс" под ру-ководством главного конструктора Тараса Соколова. Самоходная гусеничная установка на базе танка Т-10 создана в КБ-3 ленинградского Кировского завода под руководством главного конструктора Жо-зефа Котина.

Максимальная дальность стрельбы ракеты - 2500 км. Стартовая масса ракеты -16 т. Масса головной части -0,5 т. Длина ракеты - 11,74 м. Максимальный диаметр корпуса - 1,49 м. Ракета имела моноблочную ядерную головную часть.

Пуски ракеты РТ-15 в составе подвижного боевого ракетного комплекса (ПБРК) проводились на полигоне Капустин Яр. В общей сложности в период летных испытаний с ноября 1966 года по март 1970 года было проведено 20 пусков, из них два двух-ракетных залпа.

В разработку комплекса было заложено решение о комплектовании первой и второй ступеней ракеты РТ-15 двигателями второй и третьей ступеней МБР РТ-2 с модернизацией их под оптимальный режим работы на старте и в полете. На первых десяти летных ракетах РТ-15 применялись двигатель первой ступени главного конструктора Петра Тюрина с зарядом из топлива на основе бутилкаучука разработки Алтайского НИИ химической технологии и двигатель второй ступени главного конструктора Пермского КБ машиностроения Михаила Цирульникова с зарядом из топлива на основе полифурита разработки пермского НПО имени С.М.Кирова.

Одновременно КБ "Арсенал" вело отработку еще двух вариантов двигателя второй ступени собственной конструкции на смесевых топливах. Топлива разработаны в ленинградском Государственном институте прикладной химии (ГИПХ), возглавляемом Владимиром Шпаком, и в АНИИ XT, воз-гловляемом Яковом Савченко.

Окончательно в составе ракеты был выбран вариант двигателя второй ступени Петра Тюрина с зарядом из топлива на основе бутилкаучука, разработанным в АНИИ XT. По сравнению с другими вариантами, это топливо обладало большей эластичностью и обеспечивало безотказную работу заряда и двигателя.

ПБРК с ракетой РТ-15 постановлением Правительства страны от 6 января 1969 года был рекомендован для укомплектования одного полка с целью отработки специальных задач. В соответствии с этим же постановлением серийное производство ракет было прекращено в январе 1969 года. Испытания ракеты завершились в марте 1970 года.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*

* Продолжение. Начало в "АиК" №1-4, 7, 9V9

SAS J-8IIM

Создание и совершенствование самолета J-81I явлется, пожалуй, наиболее крупной и успешной программой Китая в области боевых самолетов. Первоначально разработанный как истребитель-перехватчик, предназначенный для решения задач ПВО страны, самолет J-8I1 (F-8II) постепенно трансформировался в многоцелевой истребитель, по ряду параметров приближающийся к российским и американским модернизированным истребителям четвертого поколения. В то же время аэродинамика, конструкция планера и ряд бортовых систем этой машины соответствуют уровню 1960-х годов, т.е. самолетам второго и третьего поколений. В целом, J-8IIM достаточно полно характеризует современный уровень самолетостроения КНР, сочетающий советскую технологию 1960-х с "привитыми" к ней элеменетами современной западной и российской авионики и авиационного вооружения.

J-8II - глубокая модернизация истребителя-перехватчика J-8, особенности компоновки которого не позволяли установить в носовой части фюзеляжа более мощную БРЛС с крупногабаритной антенной. После создания в Китае авиационной радиолокационной станции нового поколения, по своим возможностям и габаритам близкой советской БРЛС "Орел", возникла необходимость в коренной перекомпоновке носовой части истребителя.

Формирование облика нового самолета началось в апреле 1981 года, а в 1982 году в НИИ авиационной техники в Шеньяне под руководством главного конструктора Гу Сонгфена приступили к рабочему проектированию истребителя J-8II, имеющего, в отличие от J-8, боковые воздухозаборники и усовершенствованный ТРДФ WP13A с увеличенной тягой. Изменениям подверглось 70% конструкции исходного самолета J-8. Первый полет новой машины состоялся 12 июня 1984 года, ее пилотировал летчик - Кю Хуерен. К концу 1993 г. на заводе в Шеньяне было выпущено 24 самолета J-8II. Для ВМС КНР разрабатывается вариант истребителя J-811, оснащенный топливоприемником системы дозаправки в воздухе.

Однако технический уровень самолета J-8II, в целом соответствующий уровню советского истребителя Су-15 начала 1960-х годов, уже не устраивал ВВС Китая. Чтобы сократить технологический разрыв с ведущими авиационными державами (главным образом, в области бортового радиоэлектронного оборудования), правительство КНР в августе 1987 года заключило договор с США о создании усовершенствованного варианта самолета J-8II с американским БРЭО. В марте 1989 года на авиабазу ВВС США Эдварде прибыло два истребителя J-811, на которых начались работы по установке американского БРЭО. В общей сложности, при технической помощи США планировалось доработать 50 самолетов. Однако летом 1989 года, после разгона китайскими властями студенческой демонстрации в Пекине, реализация программы была остановлена американской стороной по политическим причинам (все военно-технические американо-китайские контакты были полностью свернуты в 1990 году). Но попытка США "наказать" Китай за "нарушение прав человека" не удалась: правительство КНР быстро переориентировалось на техническое сотрудничество в модернизации истре-битекля J-8II на Россию, восстановившую к тому времени дружественные отношения с восточным соседом.

В 1995 году был построен, а 19 апреля 1996 года совершил первый полет истребитель J-8I1M, ставший первым китайским современным многоцелевым боевым самолетом. Его основными задачами являются всепогодный перехват воздушных целей, ведение борьбы за завоевание господства в воздухе, эскортирование ударных самолетов, воздушное патрулирование, атака наземных и надводных целей.

Основным отличием новой машины от самолета J-8I1 стала многофункциональная импульсно-доплеровская радио-локацинная станция "Жук-8П", разработанная российским объединением "Фазотрон" и относящаяся к станциям семейства "Жук", предназначенным для установки на модернизированных самолетах МиГ-29, Су-27, а также корабельном истребителе Як-41М. По своим возможностям станция "Жук-8Н" несколько уступает БРЛС "Жук-27", которую предполагается, в частности, устанавливать на модернизированных самолетах Су-27 китайских ВВС. При этом обе станции имеют значительную техническую общность, что должно облегчить и удешевить эксплуатацию парка "тяжелых" китайских истребителей.

Значительно расширено вооружение нового истребителя, в состав которого вошли современные УР класса "воздух-воздух" средней и малой дальности, противокорабельные управляемые ракеты, обеспечивающие поражение морских целей вплоть до кораблей класса "эскадренный миноносец", свободнопа-дающие бомбы и НАР. Помимо ракет советского производства Р-27Р (НПО "Вымпел"), для использования на самолете J-8IIM в Китае при технической помощи итальянской фирмы Аления создана УР с радиолокационным полуактивным самонаведением LY-60(N), в которой использованы элементы УР Аления "Аспид" (ими вооружены самолеты F-104S, "Торнадо" и EF2000 ВВС Италии). В свою очередь, ракета "Аспид" разработана на базе американской УР AIM-7E "Спэрроу". Ведутся работы по созданию варианта ракеты LY-60 с активным радиолокационным самонаведением. Следует отметить, что работы по созданию УР средней дальности с радиолокационным наведением начались в Китае практически одновременно с разработкой перехватчика J-8, однако боеспособный образец подобной ракеты появился в Китае лишь во второй половине 1990-х годов.

Для самолета J-8IIM, а также других перспектиивных истребителей государственной фирмой LOEC разработан нашлемный визир-целеуказатель, успешно прошедший испытания. Его использование совместно с новыми УР класса "воздух-воздух", имеющими увеличенную зону захвата ТГС, должно существенно расширить возможности самолета J-8IIM в ближнем воздушном бою.

Маневренные и разгонные характеристики истребителя несколько увеличены за счет установки более мощных двигателей WP13B, а также маневренных предкрылков.

Самолет J-8IIM предназначен как для вооруженных сил Китая, так и для экспортных поставок. Впрочем, "коммерческий" успех этой относительно тяжелой и дорогостоящей машины на внешнем рынке, при наличии таких мощных конкурентов, как МиГ-29, Су-27, F-15 или F/A-18, представлется весьма проблематичным.

Единственной страной, которая реально может рассматриваться в качестве потенциального покупателя F-8IIM, явлется Иран, ограниченный в выборе партнеров по военно-техническому сотрудничеству из-за негативного отношения руководства США к политическому режиму, существующему в этом государстве. Перспективы закупки самолетов для ВВС и ВМС Китая, а также доработки ранее выпущенных истребителей F-8II в вариант F-811М выглядят несколько более оптимистично. Самолет, оснащенный современной электроникой и вооружением, может хорошо дополнить более мощный Су-27 при решении задач ПВО страны, а также при действиях по наземным и надводным целям с использованием высокоточного оружия. Как бы то ни было, самолет J-8IIM явлется отличным "опытным стендом" для отработки китайской авиационной промышленностью современного радиоэлектронного оборудования и авиационного вооружения.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным треугольным крылом, стреловидным цельнопо-воротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Стреловидность крыла и горизонтального оперения по передней кромке - 60 град. В конструкции планера использованы алюминиевые и стальные сплавы. В хвостовой части, подвергающейся наиболее интенсивному нагреву, применены сплавы титана. Складной подфю-зеляжный гребень заимствован у самолета МиГ-23.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя ТРДФ LMC WP13B (2x7000 кгс), размещенными в хвостовой части фюзеляжа. Воздухозаборники - боковые регулируемые (конструкционно подобны воздухозаборникам истребителя МиГ-23).

Топливо общей емкостью 5400 л размещается в центральном фюзеляжном баке и четырех крыльевых интегральных баках. Заправка осуществляется централизовано под давлением. Под фюзеляжем и на двух концевых подкры

льевых узлах внешней подвески могут располагаться ПТБ.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Две независимые гидравлические системы, две системы кондиционирования воздуха, обеспечивающие питание кабины летчика и отсека с БРЭО.

По сравнению с истребителем J-8II вдвое увеличена мощность электрической системы (установлено два стартер-генератора переменого тока по 15 кВт).

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет J-8I1M оснащен многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС "Жук-8Н" с планарной антенной решеткой. Станция имеет массу 240 кг и сектора обзора по азимуту ±20, ±60 или ±90°. БРЛС способна сопровождать до 10 целей на проходе, обеспечивать перехват низколетящих целей на фоне земли, а также пуск двух УР класса "воздух-воздух" с радиолокационным наведением по двум различным целям. Максимальная дальность обнаружения воздушной цели класса "истребитель" в передней полусфере - 80 км и в задней полусфере - 40 км. Имеются режимы ближнего воздушного боя, а также режимы работы по наземным целям (доплеровское картографирование, синтезирование апертуры, "замораживание" радиолокационного изображения, селекция движущихся целей, определение дальности до наземной цели, определение собственной скорости полета). Время наработки на отказ - 120 ч.

Система РЭБ китайской разработки обеспечивает обзор по азимуту в 360 град, и включает приемник радиолокационного облучения, активную станцию помех, контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями, а также ка-бинный индикатор радиолокационного облучения. Антенны РЭБ размещены на киле.

Истребитель оснащен приемником инерциально-спутниковой (GPS) навигационной системой китайской фирмы Хиан, а также радионавигационной системой TACAN. Имеется автопилот, обеспечивающий полет на малой высоте. БРЭО и управлемое вооружение истребителя J-8IIM объединено цифровой шиной данных ARINC-429.

В кабине самолета установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) китайского производства. В левой верхней части приборной доски размещен многофункциональный монохромный инди-

катор на ЭЛТ с кнопочным обрамлением. В правой верхней части приборной доски размещен индикатор радиолокационного облучения. В нижней части приборной доски установлены обычные электромеханические приборы с круглыми шкалами.

Управление основными системами истребителя осуществляется без отрыва рук летчика от рычагов управления (концепция HOTAS).

Нашлемный визир-целеуказатель, созданный в китайском техническом центре LOEC, посредством цифровой шины данных ARINC-429 сопряжен с УР класса "воздух-воздух" малой дальности PL-9. Он имеет зону обзора ±60° по азимуту и ±40° по углу места, точность определени координат цели - 35'. Масса оборудования (без защитного шлема) 0,2 кг.

ВООРУЖЕНИЕ. Под фюзеляжем установлена двухствольная пушка 23-2 (23 мм) с боекомплектом 200 патронов. Имеется шесть подкрыльевых узлов внешней подвески, а также центральный подфюзеляжный узел. Самолет может нести до четырех УР класса "воздух-воздух" средней дальности российского производства Р-27Р с полуактивным радиолокационным самонаведением или столько же китайских ракет аналогичного класса LY-60(N). В перспективе возможно оснащение истребителя российскими ракетами Р-77 (РВВ-АЕ) с активным радиолокационным самонаведением.

Для ведения ближнего маневренного воздушного боя в состав вооружения истребителя, помимо ракет PL-2, PL-3, PL-5 и PL-7, включена новейшая ракета PL-9, в конструкции которой реализованы некоторые технические усовершенствования, внедренные на последних модификациях американской УР AIM-9 "Сайдуиндер". Для этой ракеты китайским техническим центром LOEC разработана тепловая головка самонаведения с усовершенствованной системой охлаждения, имеющая увеличенную зону захвата. УР способна маневрировать с перегрузкой до 35 ед., она имеет минимальную дальность 500 м и максимальную дальность 5 км. Масса ракеты - 115 кг. Истребитель может нести до шести ракет с ТГС.

Самолет может нести две противокорабельные управлемые ракеты с активным радиолокационным самонаведением "Инг Джи-1" ("Орлинный удар-1", С-801).

Для поражения наземных целей в состав вооружения входят блоки с НАР 57-2 (12 ракет калибром 57 мм) или 90-1 (шесть ракет калибром 90 мм), а также свободнопадающие бомбы (могут применяться боеприпасы с улучшенной аэродинамикой NORINCO массой по 250, 500 или 1000 кг).

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 9,34 м; длина самолета (со штангой ПВД) 21,39; высота самолета 5,41 м; площадь крыла 42,2 м2.

МАССЫ, кг: пустого самолета 10371, нормальная взлетная 15288, максимальная взлетная 18879, топлива во внутренних баках 4200.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2300 км/ч; максимальная скорость у земли 1300 км/ч; максимальная скороподъемность: на высоте 1 км при М=0,9 - 224 м/с, на высоте 5 км при М=0,9 - 160 м/с; время разгона от М=0,7 до М=1,0 на высоте 1 км -21 с, от М=0,6 до М=1,25 на высоте 5 км - 55 с; практический потолок 18000 м; практическая дальность без ПТБ 1900 км; боевой радиус действия 800 км; длина разбега 630 м; длина пробега с тормозным парашютом 900 м; максимальная эксплуатационная перегрузка: на высоте 1 км при М=Ю,9 - 6,9, на высоте 5 км при М=0,9 - 4,7.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ CAC J-10

В начале 1990-х годов в Китае развернулись работы по созданию истребителя нового поколения, по своему боевому потенциалу приближающегося к таким самолетам, как "Рафаль", EF2000 или МиГ-29М. Разумеется, столь сложную задачу в КНР могли решить лишь в кооперации с зарубежными фирмами, владеющими наиболее современными технологиями самолетостроения. При создании этой машины возник, пожалуй, наиболее необычный международный симбиоз, объединяющий китайских, российских и израильских специалистов.

За основу конструкции нового китайского истребителя был взят израильский самолет IAI "Лави", работы над которыми в Израиле были прекращены в конце 1980-х годов.

Первая информация о новом китайском истребителе появилась в открытой печати в октябре 1994 года, когда со ссылкой на американскую космическую разведку было сообщено, что в Чэнду строится самолет, своими очертаниями и размерами напоминающий истребитель Еврофайтер EF2000 или Дассо "Рафаль".

В дальнейшем стало известно, что в формировании облика нового самолета J-10 принимали участие специалисты израильской фирмы IAI, передавшие Китаю технологию своего истребителя "Лави". В программе приняла участие и российская авиационная промышленность. В частности, новый самолет было решено оснастить российским ТРДД АЛ-31Ф, устанавливаемым и на истребителях Су-27 ВВС Китая. Сообщалось о переговорах о покупке лицензии на выпуск этого двигателя на китайских предприятиях, однако Россия не проявляет особой заинтересованности в передаче КНР новейших технологий в области авиационного двигателестроения.

На самолете планируется установить и российскую БРЛС "Жемчуг", разработанную объединением "Фазотрон".

Эта станция является вариантом БРЛС "Жук", которая устанавливается на другом китайском истребителе - F-7IIM. В качестве альтернативного варианта, а также для установки на самолетах, предназначененых на экспорт, рассматривается возможность использования варианта израильской радиолокационной станции Элта EL/M-2032, в свое время разработанной для истребителя "Лави".

Предполагается, что создание самолета J-10 обеспечит серьезный качестве-ный прорыв китайского авиастроения. Новый самолет, обладающий высокой маневренностью в ближнем воздушном бою, высокими ЛТХ, современным БРЭО и вооружением, позволит Китаю в начале 2000-х годов приблизиться к уровню европейского военного самолетостроения.

Предполагается, что самолет J-10 поступит на вооружение китайских ВВС в 2003 году. Будет заказано приблизительно 300 истребителей, которые дополнят более мощные и тяжелые самолеты Су-27. Таким образом, в Китае в начале XXI века будет сформирована истребительная "триада", включающая массовый и дешевый легкий истребитель FC-1, в значительной степени ориентируемый на экспорт, тяжелый "элитный" истребитель Су-27 и промежуточный "средний" истребитель J-10, который станет, очевидно, наиболее массовым боевым самолетом ВВС Китая.

Существуют планы закладки с 2005 году двух авианосцев для китайского флота. Предполагается, что для оснащения этих кораблей может быть создан и палубный вариант самолета J-10.

В более отдаленной перспективе, к 2015 году, по данным военно-морской разведки США, в Китае планируется создание более тяжелого истребителя пятого поколения, известного как XXJ. Самолет, выполненный с широким использованием технологии "стеле", должен иметь два двигателя, треугольное крыло, "утопленные" малозаметные воздухозаборники и двухкилевое оперение. Истребитель может быть выполнен как в двухместном, так и в одноместном вариантах. Предполагается, что работа по его созданию ведется при участии ОКБ завода в Чэнжу. Альтернативный вариант разрабатывается, вероятно, в Шэньяне.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет J-10 выполнен по аэродинамической схеме "утка" с треугольным среднерасполо-женным крылом, стреловидным, близкорасположенным к крылу ПГО и од-нокилевым вертикальным оперением.

Крыло имеет вихреобразующий "клык" на передней кромке. Оно оснащено двухсекционным отклоняемым носком и элевонами.

Вертикальное оперение имеет развитый форкиль. в корневой части киля расположен контейнер с тормозным парашютом. По бокам фюзеляжа, в районе киля, имеется два тормозных щитка. В хвостовой части фюзеляжа расположены два аэродинамических гребня.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен одним ТРДДФ АЛ-31Ф (1x12500 кгс). Воздухозаборник - под-фюзеляжный нерегулируемый. Под крылом и под фюзеляжем (на центральном узле) возможна подвеска трех ПТБ.

Самолет может быть оборудован топ-ливопиемником системы дозаправки в воздухе методом "шланг-конус".

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Имеется многофункциональная импуль-сно-доплеровская БРЛС "Жемчуг", способная действовать как по воздушным, так и по наземным (надводным) целям.

ВООРУЖЕНИЕ. На семи узлах внешней подвески возможно размещение УР класса "воздух-воздух" PL-7, PL-10, PL-11, Р-27 и Р-73, а также ракет класса "воздух-поверхность", НАР, свободнопадающие бомбы и другое вооружение.

(Продолжение следует)

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

КОЛЛЕКЦИЯ

Нортроп Р-61 "Блэк видоу"

Самолет Нортроп Р-61 "Блэк видоу" представлял собой самый большой и тяжелый истребитель, принятый на вооружение армейских ВВС США в годы второй мировой войны. Это был также первый американский самолет, специально спроектированный на роль ночного истребителя. Свой боевой дебют он совершил летом 1944 г. на Тихом океане. В отличие от других истребителей армии США таких, как Р-47 "Тандер-болт" и Р-51 "Мустанг", "Блэк видоу" не имел на своем счету впечатляющего .числа воздушных побед - союзники к тому времени установили полное господство в воздухе, и вражеские самолеты стали уже редкостью, особенно ночью.

История истребителя Нортроп Р-61 "Блэк видоу" началась в августе 1940 г. во время пика немецких налетов на Лондон. Находящийся в то время в Лондоне американский атташе по авиации генерал-лейтенант Дэлос Эммонс был приглашен на встречу, на которой его ознакомили с работами британских инженеров в области радиолокации. Локатор был впервые испытан в Англии в 1936 г, и британские ученые и инженеры к тому времени уже разработали первые варианты авиационного локатора AI (Авиационный Перехват), который позволял истребителю самому обнаруживать цель без наведения с земли.

Одновременно Британская закупочная комиссия, приобретавшая самолеты в США, объявила о потребности в ночном истребителе, способном остановить налеты немецких бомбардировщиков на Лондон. Такой истребитель должен был находиться в воздухе в течение всей ночи, что требовало продолжительности полета по крайней мере в 8 часов. К тому же от ночного истребителя требовался достаточно большой рабочий потолок, чтобы "достать" любой бомбардировщик противника во всем диапазоне высот.

Когда генерал Эммонс вернулся в Штаты, он сообщил о настоятельной потребности англичан в ночных истребителях, которые вполне могла поставить американская авиационная промышленность. В конце 1940 г отдел, возглавляемый Эммонсом, подготовил и направил в Авиационно-техническую службу на Райт-филд предварительные требования к такому самолету. В них, в частности, указывалось, что из-за большого веса первых авиационных локаторов и требуемой продолжительности полета, такой самолет должен быть скорее всего двухмоторным.

Так получилось, что одновременно на Райт-филд с каким-то другим своим проектом оказался глава исследовательского отдела фирмы Нортроп Владимир Павлечка. Там он услышал о необходимости разработки ночного истребителя. Правда, о локаторе он ничего не знал -только то, что новая техника позволяет "видеть и настигать врага". Павлечка вернулся на Нортроп на следующий день, а 22 октября Джек Нортроп получил от него техническое задание армейского воздушного корпуса. В то время над ночными истребителями не работала ни одна компания, хотя где-то в то же время Дуглас начала работу над своим ночным истребителем ХА-26А, а армейский воздушный корпус планировал использовать в качестве временного ночного истребителя А-20В.

Проект ночного истребителя Норт-ропа представлял собой двухмоторный самолет под двигатели Пратт amp;Уитни R-2800 "Дабл уосп" в подкрылевых мотогондолах, которые продолжались двумя хвостовыми балками, соединенными стабилизатором и несущими кили. Длинная фюзеляжная гондола вмещала экипаж из четырех человек: пилота, стрелка носовой башни, радиооператора локатора и стрелка хвостовой башни. В каждой башне планировалось поставить по четыре 12,7-мм пулемета. Шасси было с носовым колесом. Вес пустого самолета оценивался в 7375 кг, взлетный в 10285 кг. Высота самолета была 4 м, длина - 13,9 м, размах крыла в 20,13 м. Такие размеры и вес были более типичными для бомбардировщика.

14 ноября Нортроп представил доработанный проект армейскому воздушному корпусу. На самолете было решено изменить состав вооружения. Носовая и хвостовая башни заменялись на подфюзеляжную установку двух 12,7-мм пулеметов и верхнюю башню с четырьмя 12,7-мм пулеметами. Экипаж теперь планировался из четырех человек: пилота, оператора локатора и двух стрелков. При этом локатор было решено поставить в носовой части самолета.

22 ноября проект вновь пересмотрели: подфюзеляжную стрелковую установку сняли, а экипаж сократили до трех человек. Пилот теперь должен был располагаться в носовой части, за ним и выше сидел стрелок, имевший в своем распоряжении прицел, укрепленный на вращающемся сиденье. Для улучшения обзора фонарь перед стрелком имел уступ. Сзади располагался оператор локатора, за которым был остекленный конус задней части фюзеляжной гондолы. Последняя обеспечивала оператору хороший обзор назад и позволяла оператору предупреждать об атаках противника сзади. Подфюзеляжную стрелковую установку было решено снять, а четыре 20-мм пушки установить в крыле. Этот проект 5 декабря 1940 г был оформлен в Спецификации Нортропа 8А (или NS-8A).

Проект самолета предусматривал использование так называемого крыла Зэпа и закрылка Зэпа, названных в честь Эдварда Зэпа - инженера Нортропа. Они должны были снизить посадочную скорость самолета и улучшить его управляемость.

Проект NS-8A был представлен на Райт-филд, и армии он в целом понравился. Правда, было предложено несколько изменений. Нортропом был подготовлен договор на два опытных самолета, а 11 января был подписан контракт на начало работ. 30 января 1941 г. фирма Нортроп получила официальный заказ на два опытных самолета и две модели для продувки в аэродинамической трубе. 10 марта 1941 г был выдан следующий заказ уже на 13 YP-61 для войсковых испытаний, а также на одну машину для статических испытаний.

Макет был представлен для инспекции в апреле 1941 г. К тому времени было решено установить 20-мм пушки под фюзеляжем, чтобы облегчить работу оружейников, а также обеспечить более чистую аэродинамику крыла.

YP-6I установочной серии

В полете Р-61А

Внутренний запас топлива в четырех протестированных крыльевых баках был увеличен с 2050 л до 2450 л.

Тем временем успешно продвигалась доводка локатора AI. Радар разрабатывался в США под управлением Национального комитета исследований в области обороны (NDRC). Его подкомитет по микроэлектронике основал при Массачусеттском технологическом институте Радиолокационную лабораторию, которая и занялась разработкой локатора для ХР-61. Локатор получил обозначение AI-10. Его военное обозначение было SCR-520, где SCR означало "Поисковый управляемый радар". За доводку локатора до промышленного образца и его производство отвечала фирма "Вестерн электрик корпорейшн".

В октябре 1941 г. было решено установить на самолет пулеметную башню Дженерал-электрик.

24 декабря 1941 г. было официально заявлено о необходимости заказа 100 серийных Р-61 и комплекта запчастей. 17 января 1942 г. заказали еще 50 машин. 12 февраля 1942 г. заказ был увеличен до 410 машин, 15 из которых планировали поставить Великобритании по ленд-лизу. Позже заказ для англичан был аннулирован.

Впервые ХР-61 поднялся в воздух на аэродроме фирмы Нортроп 26 мая 1942 г. под управлением Вэнса Бриса. Самолет был оснащен парой двигателей воздушного охлаждения Пратт amp;Уитни R-2800-10 мощностью по 2000 л.с. Учитывая назначение самолета, его покрасили целиком в черный цвет, из-за чего он и получил свое имя "в честь" ядовитого паука Северной Америки - "Черной вдовы". Размах крыла самолета был 20,13 м, длина - 14,90 м, высота -4 м. Вес пустого самолета - 8737 кг, взлетный - 11418 кг, максимальный - 13107 кг. Самолет получил макет верхней башни, так как Дженерал-электрик была занята другими приоритетными разработками.

ХР-61 показал максимальную скорость 592 км/ч на высоте 9120 м. Высоту 6100 м он набирал за 9 минут. Потолок составлял 10100 м, а максимальная дальность полета - 2320 км.

В середине июня 1942 г на самолет поставили новый стабилизатор, а также закрылки вдоль всего размаха крыла. Закрылки же Зэпа было решено не использовать из-за их высокой стоимости и сложности в производстве. Вместо них самолет получил в добавление к элеронам спойлеры. Спойлеры оказались очень удачным приобретением для "Черной вдовы". Действуя одновременно с элеронами, спойлеры обеспечивали приемлемую управляемость самолету по крену даже на скоростях ниже скорости сваливания. Хотя для самолета было достаточно одних спойлеров, элероны оставили, чтобы "успокоить" пилотов, с сомнением поглядовавших на новую технику.

25 мая 1942 г. между Нортропом и армейскими ВВС США было достигнуто соглашение на производство 1200 Р-61 на государственном заводе в Денвере, штат Колорадо. К концу июля заказ был сокращен до 207 машин, и было решено, что хватит мощностей завода Нортропа в Хэвсорне.

13 YP-61 были поставлены армии в августе-сентябре 1943 г. Некоторые из них получили верхнюю башню только с двумя 12,7-мм пулеметами, чтобы снизить ее вибрацию. Судьба YP-61 была различной. Некоторые из них остались на Нортропе для продолжения работ и обучения персонала. Некоторые отправили на Райт-филд для официальных испытаний, а остальные - во Флориду, на войсковые испытания.

Первоначально YP-61 не имели бортового локатора, но потом на них поставили SCR-520 - предсерийный вариант локатора SCR-720, который ставился на серийные Р-61А.

Р-61А

Первой серийной версией "Блэк ви-доу" стал Р-61А. Выпуск P-61A-1-NO начался в октябре 1943 г. От опытного самолета и машин установочной серии они отличались усиленным переплетом фонарей кабин экипажа. Дело в том, что при испытаниях YP-61 на скоростное пикирование были случаи, что остекление буквально взрывалось под действием воздушного потока. Эта доработка привела к тому, что фонарь кабины пилота и стрелка стал более угловатым. Хвостовые балки, которые были на прототипе сварными из магниевых сплавов, заменили на обычные из дюраля - более дешевые и технологичные. В отличие от ХР-61 и YP-61, окрашенных в черный цвет, серийные Р-61 А поставлялись в стандартной, серо-оливковой окраске армейской авиации.

Только первые 37 самолетов из 45 Р-61 А-1 реально получили верхнюю башню. В дальнейшем башню получили менее половины всех Р-61 А. Одной из причин тому была неспособность Дженерал-электрик поставить необходимое число систем дистанционного управления башней, так как такие системы также требовались для бомбардировщиков В-29. Но главной причиной был бафтинг, возникавший при повороте башни или подъеме ее стволов в полете. Было налетано большое число часов в попытках решить эту проблему, но окончательно избавиться от бафтинга не удалось. Проблема была настолько острой, что на большинстве Р-61А в полевых условиях башня фиксировалась в передней позиции. Из ее пулеметов стрелял теперь пилот, а управление от стрелка вообще не предусматривалось. Часто башню просто снимали, ставя вместо нее дополнительный бак. Реже вместо башни ставили четыре пулемета под специальным обтекателем. Часть подобных доработок делалась в полевых условиях, часть - в ремонтных мастерских еще до поставки самолетов в строевые части.

Так как стрелок "Блэк видоу" остался без работы, его часто оставляли на аэродроме - самолет улетал в бой без него. Многие "Блэк видоу" так и использовались в двухместном варианте с экипажем из пилота и радиооператора. Однако иногда брали и стрелка - в ночном полете лишняя пара глаз не мешала никогда.

Большинство P-61A-1-NO попало в ночные истребительные эскадрильи армейской авиации США на Тихом океане. Первой новые истребители получила 6-я эскадрилья ночных истребителей.

Р-61, несмотря на свои размеры, был вполне послушен в управлении. Самолет сохранял хорошую управляемость и при полете на одном моторе, даже с полной загрузкой. Можно было осторожно разворачивать в сторону неработающего мотора - самоубийственный маневр на большинстве других машин в подобной ситуации.

Р-61 В

Р-61 А-1-NO № 42-5496 был поставлен для испытаний Королевским ВВС Великобритании. Самолет испытывал-ся англичанами с 21 марта 1944 г. по 22 февраля 1945 г., но Королевские ВВС не проявили особого интереса к нему и никогда не рассматривали возможности его приобретения для своих частей, вполне справедливо полагая, что ночной истребитель Де-Хевиллэнд "Мос-кито" полностью отвечает своему назначению.

Следующая модель самолета Р-61А-5-NO в основном отличалась сменой двигателей R-2800-10 на Пратт amp;Уин-ти R-2800-65 большей мощности. Тактико-технические характеристики Р-61 A-5-NO

Двигатели: два Пратт amp;Уитии R-2800-65 - 18-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2250 л.с.

Вооружение: четыре 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета.

Максимальная скорость: 515 км/ч у земли, 568 км/ч на высоте 3050 м, 590 км/ч на высоте 6100 м.

Время подъема на высоту: 1525 м -2,2 мин, 4575 м - 7,6 мин.

Потолок: 10100 м.

Дальность полета: нормальная -665 км на скорости 510 км/ч и высоте 6100 м и 1616 км на скорости 360 км/ч и высоте 3050 м, максимальная с подвесными баками - 3040 км на скорости 354 км/ч и высоте 3050 м.

Вес: пустого -9518 кг, взлетный -12530 кг, максимальный - 14710 кг.

Размеры: размах крыла - 20,13 м; длина - 14,92 м; высота - 4,32 м; площадь крыла - 61,77 м2.

На следующей модификации Р-61А-10-NO поставили двигатели R-2800-65 "Дабл уосп" с впрыском водяной смеси. Машины этой модификации первыми получили блестящую, черную окраску, ставшую визитной карточкой "Блэк видоу" (предыдущие модели Р-61 А красились в серо-оливковый цвет). Всего было выпущено 120 P-61A-10-NO, 20 из них получили подкрыльевые пилоны для 1005-л баков (позже ставились 1175-л баки) или пару 725-кг бомб. Последние машины назывались Р-61А-11.

Р-61 В

Р-61 В представлял собой следующую серийную модель "Блэк видоу". В целом самолет был похож на Р-61 А, но получил многочисленные доработки в оборудовании и конструкции по результатам эксплуатации самолета в строевых частях.

Р-61 В получил также улучшенный локатор SCR-720C. Фюзеляжную гондолу самолета удлинили на 20 см. Створки носовой стойки шасси вместо гидравлической системы уборки, использованной на Р-61 А, получили более надежную - механическую систему. Теперь ниши основных стоек шасси получил и две створки, которые после выпуска стоек опять закрывались, исключая тем самым попадание в ниши грязи, камней и воды. Были установлены специальные блокираторы, исключавшие уборку шасси на земле по какой-либо ошибке пилота.

Главным внешним отличием между Р-61 А и Р-61В стала дополнительная съемная панель обслуживания сразу за обтекателем локатора на Р-61В.

Модель В получила и более эффективную систему обогрева кабины. Автоматическое управление ввели наре-гулируемые "жабры" капота мотора, выпускной "совок" маслорадиатора и регулируемые створки промежуточного охладителя. Маслобак переместили в мотогондолу. На стойке шасси установили дополнительную фару. Триммеры с элеронов были сняты. Самолет получил и систему пожаротушения.

Опыт боевого использования и освоения самолета в учебных частях показал, что пилот "Блэк видоу" нуждается в дополнительных средствах обнаружения противника типа прицела ночного видения. Подобное устройство было установлено на модели В. Ночной прицел представлял собой комбинацию ночного бинокля с увеличением 5,8 и оптического прицела. Вместо прицельных отметок использовался ряд из четырех светящихся меток ночного бинокля. Пилот накладывал эту полоску светящихся точек на крылья атакуемого самолета. Зная тип самолета, пилот через прицел мог определить дальность до цели и ввести упреждение для открытия огня. Этот ночной прицел позже был поставлен и на большинство ранее выпущенных Р-61 А.

Начиная с серии P-61B-5-NO радиовысотомер SCR-718 заменили на низковысотный APN-1.

На серии P-61B-10-NA поставили систему предупреждения об атаке с хвоста - APS-13. Некоторые Р-61 А и большинство ранее выпущенных Р-61 В позже получили и APN-1, и APS-13. На серии В-10 также ввели подкрыльевые держатели для четырех 978-л баков или четырех 725-кг бомб.

P-61B-15-NO получил новую башню Дженерал-электрик "тип А-4" с более мощными приводами наведения, что практически решило проблему бафтин-га при развороте башни.

На P-6IB-20-NO поставили башню Дженерал-электрик "тип А-7" с доработанной прицельной системой.

Во время ночного поиска "Блэк видоу" экипаж использовал локатор только для выхода в точку перехвата самолета противника. Подойдя на минимально возможную дистанцию, пилот был вынужден уже сам напрягать свои глаза, чтобы поймать цель в обычный прицел. Радиолокационная система управления стрельбой была еще делом далекого будущего. Тем не менее на "Блэк видоу" проводились различные эксперименты с автоматизацией процесса ведения огня. Так серия из семи самолетов P-61B-25-NO первоначально получила для башни Дженерал-электрик радиолокационный прицел Вестерн-" электрик APG-1. Для управления стрельбой из башни использовался аналоговый вычислитель, получавший данные от локатора и направлявший башню на цель. Для выпуска этой серии использовали доработанные соответствующим образом один из Р-61В-15-NO и шесть P-61B-20-NO. Эти машины испытывались Воздушной испытательной командой на базе Эльгин-филд во Флориде и на Хэммер-филд в Калифорнии на базе подготовки ночных истребителей. В строевые части серия В-25 не попала.

В течение 1945 г 16 Р-61В-1 были переоборудованы в разведчики погоды P-61G. Все вооружение с них сняли.

Впервые Р-61 "Блэк видоу" пошел в бой на Тихоокеанском ТВД. В конце 1943 г туда были направлены вооруженные им 418-я, 419-я и 421-я эскадрильи ночных истребителей. Первый боевой вылет был совершен с острова Сайпан 24 июня 1944 г, а первая победа была одержана 30 июня, когда "Блэк видоу" под управлением 2-го лейтенанта Дейла Хэверсмана и оператора Раймонда Мунейя перехватил "Бетти". "Блек видоу" стали активно противодействовать японским ночным бомбардировщикам, бывшими до того практически неуязвимыми от перехвата и настоящим ночным кошмаром для американских войск. Обычно "Блэк видоу" сначала наводился наземным локатором, потом по данным бортового радара перехватчик старался сблизиться с противником на дистанцию визуального контакта. Как только пилот "Блэк видоу" мог опознать цель, открывался огонь самим пилотом или стрелком. Появление на Тихом океане "Блэк видоу" стало неприятным сюрпризом для японских "ночников".

Одной из главных задач для эскадрилий "Блэк видоу" была защита баз В-29 на о.Сайпан от ночных налетов. Кроме того, проводились полеты на воздушное патрулирование, а также на поиск подбитых В-29, возвращавшихся после налетов на Японию.

"Блэк видоу" также сражались на Новой Гвинее, а позже - на Филиппинах. На Филиппинах "Блэк видоу" использовались и в качестве ночных бомбардировщиков. Они также участвовали в высадке на Ивадзиме и Окинаве.

"Блэк видоу" использовались и на Бирманском фронте. Свою первую победу они одержали там 30 октября 1944 г, когда экипаж "Блэк видоу" капитана Роберта Скотта из состава 426-й эскадрильи ночных истребителей перехватил двухмоторный японский самолет. Первоначально базировавшиеся на китайской границе "Блэк видоу" использовались для перехвата японских ночных бомбардировщиков, но при случае "Блэк видоу" и сами использовались в роли ударных самолетов, атакуя японцев в Китае и Бирме.

Первый Р-61 прибыл в Европу 23 мая 1944 г. Первоначально "Блэк видоу" базировались в Англии, и их первой задачей стал ночной перехват ракет V-1. На них "Блэк видоу" наводились по командам с земли. Так как V-1 была несколько быстрее, чем Р-61, "Блэк видоу" умудрялись догонять "Фау" на пологом пикировании. Первый успешный перехват V-1 был осуществлен 16 июля 1944 г. пилотом Германом Эрнстом и оператором Эдвардом Копселем из состава 422-й эскадрильи ночных истребителей. Главной опасностью при таком перехвате был расстрел V-1 со слишком близкой дистанции из-за риска получить повреждения от взрыва "летающей бомбы".

После высадки в Европе большинство "Блэк видоу" перебралось на континент. Хотя ими было успешно перехвачено ночью несколько немецких самолетов, основной задачей для "Блэк видоу" стали ночные налеты на железные дороги и другие цели в глубине территории противника.

На Р-61 воевали следующие части: 6-я эскадрилья ночных истребителей, 7-е ВВС - Гвадалканал, Новая Гвинея, Сайпан, Ивадзима. 414-я эскадрилья ночных истребителей, 12-е ВВС - Алжир, Сардиния, Корсика, Италия. 415-я эскадрилья ночных истребителей -Италия, Корсика, Франция. 418-я эскадрилья ночных истребителей, 12-е ВВС - Новая Гвинея, Филиппины. 419-я эскадрилья ночных истребителей, 13-е ВВС - юго-запад Тихого океана. 421 -я эскадрилья ночных истребителей, 5-е ВВС - Новая Гвинея, Филиппины. 422-я эскадрилья ночных истребителей, 9-е ВВС - Великобритания, Франция, Бельгия. 425-я эскадрилья ночных истребителей, 9-е ВВС - Великобритания, Франция. 426-я эскадрилья ночных истребителей, 14-е ВВС - Индия, Китай. 427-я эскадрилья ночных истребителей - Италия, Индия, Бирма, Китай. 547-я эскадрилья ночных истребителей, 5-е ВВС -Новая Гвинея, Филиппины. 548-я эскадрилья ночных истребителей, 7-е ВВС - Сайпан, Ивадзима. 549-я эскадрилья ночных истребителей, 7-е ВВС - Сайпан, Ивадзима. 550-я эскадрилья ночных истребителей - Новая Гвинея, Филиппины.

На долю "Блэк видоу" не выпало большого числа побед - истребитель появился слишком поздно, когда союзники установили полный контроль в воздухе. Соответственно вражеские самолеты на этом этапе войны встречались редко, тем более ночью. Однако и на "Блэк видоу" было несколько асов. Сложность тут в том, что экипаж "Блэк видоу" состоял из нескольких человек, и трудно определить, кто больше вносил вклад в победу: пилот или радиооператор, а также как вести подсчет, если состав экипажа меняется: например, если радиооператор летал с несколькими пилотами. На Европейском ТВД была еще проблема с включением в число побед перехват крылатых ракет V-1. Если их включать, то в Европе асами стали две пары пилотов и операторов с шестью победами каждая. Это были пилот 1-й лейтенант Герман Эрнст и оператор 2-й лейтенант Эдвард Капсель, а также пилот лейтенант Пол Смит и оператор Роберт Терней. Каждый из этих двух экипажей имел на своем счету по одной крылатой ракете. Оба экипажа были из состава 422-й эскадрильи ночных истребителей. Лучшим экипажем на Тихоокеанском ТВД стали майор Кэррол Смит и его оператор Филип Портер из состава 418-й эскадрильи ночных истребителей. На их счету было пять японских самолетов.

Никаких данных об использовании "Блэк видоу" в составе ВВС других стран нет.

Еще летом 1942 г. флот США проявил свой интерес к Р-61 "Блэк видоу". Флот нуждался в ночном истребителе для прикрытия своих баз на просторах Тихого океана. Однако армейские ВВС США получали Р-61 в первую очередь, и флоту пришлось ждать поступления "Блэк видоу" до середины 1944 г. Флотские Р-61 шли на оснащение частей ночных истребителей в составе авиации морской пехоты. Это были смешанные части, имевшие также Локхид PV-1 "Вентура", Воут F4U "Корсар" и Грум-ман F6F "Хеллкэт".

Однако 10 июля 1944 г. флот переменил свое отношение к Р-61 и решил вместо "Блэк видоу" основным ночным истребителем сделать Грумман F7F "Тайгеркэт". В результате заказ флота на "Блэк видоу" был аннулирован. Тем не менее флот успел получить дюжину бывших армейских Р-61 В-К), -15 и -20, которые в основном использовались для подготовки экипажей в ожидании поступления "Тайгеркэтов". Флотские "Блэк видоу" получили обозначение F2T-1 и номера 52750-52761. Однако F2T-1 реально поступили на вооружение флота в сентябре 1945 г, когда война на Тихом океане уже закончилась.

Флотские F2T-1 не долго использовались для подготовки экипажей береговой авиации - их скоро перевели во вспомогательные части. Последние два F2T-1 были сняты с вооружения флота в августе 1947 г.

Р-61С

Следующей модификацией "Блэк видоу", поступившей на вооружение, стал Р-61 С, отличавшийся более высокими летными данными.

Большинство экипажей "Блэк видоу" положительно отзывались о самолете, особенно о его маневренности и вооружении. Однако этого для ночного истребителя было недостаточно. Ему явно не хватало скорости и потолка. В результате к середине 1943 г, незадолго до поступления "Блэк видоу" на вооружение боевых частей, армейская авиация и Нортроп пришли к заключению о необходимости поднятия летных данных "Блэк видоу". 11 ноября 1943 г. Нортроп получила заказ на улучшенный вариант "Блэк видоу" - ХР-61 С.

ХР-61 С имел практически тот же планер, что и "Блэк видоу", но с двигателями R-2800-73 мощностью 2800 л.с. на чрезвычайном режиме и имевшими турбокомпрессоры. Инженеры Нортропа решили в свое время отказаться от турбокомпрессоров, чтобы снизить расход топлива на Р-61 и увеличить тем самым время патрулирования. Однако к моменту разработки новой модификации повышение скорости и потолка полета были более настоятельными задачами.

ХР-61Е

Новый ХР-61 С внешне отличался от модификаций А и В большими бульбо-образными обтекателями для турбокомпрессоров под мотогондолами. Винты "А.О.Смит" с широкими лопастями должны были реализовать большую мощность двигателей. Скорость ожидалась 688 км/ч на высоте 9150 м.

Работа над Р-61С шла относительно медленно, так как фирмы фирма Норт-роп была загружена работой по проекту бомбардировщика-летающее крыло ХВ-35. Фактически большая часть работы выполнялась на фирме "Гудьир", являвшейся поставщиком узлов и деталей для "Блэк видоу". В результате первый серийный P-61C-I-NO сошел со сборочной линии только в начале 1945 г. Как и ожидалось, летные данные заметно улучшились, несмотря на рост веса пустого самолета на 900 кг. Максимальная скорость достигала 688 км/ ч на высоте 9150 м, потолок - 12500 м, а высота 9150 м набиралась за 14,6 мин.

Р-61 С получил и воздушные тормоза - перфорированные щитки на верхней и нижней поверхностях крыла. Это должно было исключить проскакивание самолета мимо цели на высокой скорости. Для увеличения запаса топлива Р-61С получил четыре подкрыльевых пилона (два под центропланом и два под консолями), каждый под 1175-л сбрасываемый топливный бак.

Первый Р-61 С был сдан армейской авиации США в июле 1945 г. Однако война на Тихом океане закончилась раньше, чем Р-61 С попали в строевые части. 51-й и последний P-61C-1-NO был сдан 28 января 1946 г. Еще 13 машин было выпущено, но их так и не поставили армии, а сдали на слом. Нор-троп также имела нереализованный заказ на еще 400 Р-61 С с серийными номерами 1945 года. Их планировалось выпускать в двух сериях Р-61 С-5 и -10.

Большинство пилотов, летавших на Р-61 С, отмечали, что рост взлетного веса сделал самолет менее маневренным. Служебная карьера Р-61 С была короткой, так как их скоро потеснили реактивные истребители. Большинство Р-61С было использовано в качестве опыт-пых и исследовательских самолетов. К концу марта 1949 г большинство Р-61С было сдано на слом. Две машины были проданы частным фирмам, а две - попали в музеи.

P-61D

Как уже говорилось выше, работа по ХР-61 С шла медленно из-за большей важности задания по летающему крылу ХВ-35. В результате основные работы выполнялись на "Гудьир эйркрафт" в Акране, штат Огайо. Гудьир была выбрана, так как являлась одним из поставщиков узлов и запчастей для "Блэк видоу".

Первоначально планировалось поставить на ХР-61 С двигатели Пратт amp;Уит-ни R-2800-77 с турбокомпрессором Дженерал-электрик СН-5. Однако из-за дефицитности этих двигателей, остановились на модификации R-2800-14W. Реально, правда, двигатели не особенно отличались. К середине февраля 1944 г было решено использовать в работах по ХР-61 С серийный Р-61 A-5-NO (N 42-5559). В качестве дублера было решено задействовать и второй самолет, но, так как в производстве уже шла 10-я серия, это был P-61A-I0-NO N 42-5587.

В конце апреля 1944 г двигатели вновь поменяли уже на R-2800-57, а 27 апреля с Райт-филд пришло указание сменить обозначение этих самолетов на ХР-61 D, чтобы не путать их с серийными машинами модели С. При этом ХР-61 D получили четыре подкрыльевых пилона.

Разные технические трудности и проблемы с нехваткой рабочей силы задержали работы по ХР-61 D на Гудьире до середины 1944 г, и только в ноябре 1944 состоялся их первых полет. К тому времени двигатели поменяли на R-2800-77 с мощностью на чрезвычайном режиме в 2800 л.с. Программа испытаний ХР-61 D продолжалась до осени 1945 г. Максимальная скорость на высоте 9150 м достигала 688 км/ч, а сама высота набиралась за 13,5 мин. Потолок составлял 13100 м. Вес пустого самолета был 10580 кг, взлетный - 13550 кг, максимальный - 18030 кг.

К тому времени схожий с ними Р-61С уже пошел в серию, что еще больше задержало работы по ХР-61 D. Конец войны на Тихом океане свели ценность работ по ХР-61 D к нулю. В результате первый XP-61D пошел на слом 11 сентября 1945 г, а второй - в апреле 1946 г.

Р-61Е

Контракт на ХР-61 D был дополнен соглашением о разработке еще одного самолета - истребителя сопровождения бомбардировщиков на базе "Блэк видоу" - ХР-61 Е. Для переделки в новый вариант были выбраны два P-61B-10-NO (№№ 42-39549 и 42-39557). Так как P-51D "Мустанг" уже показал себя хорошим эскортным истребителем, то работы по ХР-61 Е шли очень медленно.

Самолеты были окончательно переоборудованы только в марте 1945 г.

ХР-61 Е сохранил двигатели R-2800-65 "Дабл уосп", стоявшие еще на Р-61В. Однако фюзеляжная гондола была полностью переделана. Экипаж из двух человек теперь размещался тандемом под большим каплеобразным фонарем. Третий член экипажа был исключен. Вместо локатора в носовой части установили четыре 12,7-мм пулемета с 300 патронами на ствол. Четыре подфюзе-ляжные 20-мм пушки остались. В центральной гондоле оборудовали дополнительный бак, что довело общий запас топлива до 4390 л. В кабину пилоты забирались по лестнице слева по борту гондолы - почти в самом ее конце. Первый самолет получил каплевидный фонарь, открываемый налево, а на втором самолете фонарь открывался назад. Если на первом самолете пулеметы в носу размещались в плотной компоновке -"ящиком", то на втором они стояли в ряд.

Второй ХР-61 Е (42-39557) был разбит в апреле 1945 г, когда пилот раньше времени убрал шасси во время разбега. Самолет уткнулся в полосу, обломал винты и "пропахал" полосу на брюхе. Пилот не пострадал, но самолет был совершенно выведен из строя.

Последующие испытания первого ХР-61 Е показали, что его летные данные по сравнению с ночным истребителем улучшились. Так, максимальная скорость на высоте 5200 м составила 602 км/ч. Однако летные данные ХР-61Е все еще были ниже, чем у большинства истребителей, уже находящихся на вооружении. В частности он уступал в скорости Норт-Америкэн ХР-82 "Твин Мустангу", который был специально спроектирован как эскортный истребитель. ХР-82 был впервые облетан 15 апреля 1945 г. и показал на высоте 7655 м скорость 771 км/ч. В результате ХР-61Е уже не рассматривался пригодным на роль эскортного истребителя.

F-15 "Репортер"

Потеря интереса армии к ХР-61 Е, как к эскортному истребителю, не означала прекращения работ по самолету. Летом 1945 г оставшийся ХР-61Е был переделан в невооруженный фоторазведчик. Фотокамеры установили в носовой части на место вооружения. Самолет переименовали в XF-15 (до 1948 г. "F" означало фоторазведчик, а после 1948 - истребитель). Первый полет состоялся 3 июля 1945 г.

F-15A "Репортер"

Еще до первого полета XF-I5 ВВС США проявили интерес к разведывательному варианту "Блэк видоу" и в июне 1945 г заказали 175 разведчиков F-15A, получивших собственное имя "Репортер".

P-61C-I-NO '(№ 42-8335) также был переделан в XF-I5. От первого XF-15 он отличался только установкой турбокомпрессоров. Модифицированный Р-61С впервые был облетан 17 октября 1945 г.

Носовая часть F-15A-1-NO "Репортера" изготовлялась на "Хьюз тул ком-пани" из Кульвер-сити, штат Калифорния. От Р-61 С он отличался новым каплевидным фонарем кабины и установкой фотокамер в носовой части. Воздушные тормоза с крыла были сняты.

Первый серийный F-15A-1-NO был принят армией в сентябре 1946 г. Однако контракт был в течение 1947 г аннулирован, скорее всего из-за того, что летные данные "Репортера" все больше уступали новым реактивным самолетам. Последний F-15A был принят ВВС США в апреле 1947 г. Это был самолет модификации F-15A-5-NO, отличавшийся от A-I в основном другим составом фотооборудования. Возможно, к этой модели принадлежали 20 последних серийных F-I5. По некоторым данным все ранее выпущенные самолеты позже переименовали в F-15A-5-NO.

Разведчики F-15 "Репортер" использовались в американских частях, расквартированных в Японии, в течение пары лет. В частности, они участвовали в программе послевоенного картографирования, снимая заливы, пригороды, основные центы и дорожную сеть Японии. Несколько машин использовалось на Филиппинах.

К концу 40-х годов осложнилась проблема с поставкой запчастей для F-15. В результате поврежденные и нелетные "Репортеры" разбирались на запчасти и узлы. В августе 1948 г сменилось обозначение разведчиков, так как литера F теперь использовалась для обозначения истребителей. Оставшиеся "Блэк видоу" были переименованы в F-61, а разведчики - в RF-61C (так как они в основном делались на базе Р-61 С). 1 апреля 1949 г. последние оставшиеся летные RF-61C из состава 82-й эскадрильи тактической разведки были сняты с вооружения и направлены в 35-ю эксплуатационную эскадрилью на авиабазу Джонсон для реализации. Некоторые из них были проданы частным фирмам, а остальные - сданы на слом.

"Блэк видоу" продолжали использоваться после войны из-за трудностей в разработке ночных и всепогодных реактивных истребителей. Так, предлагавшийся ему на замену реактивный Кер-тисс Р-87 оказался неудачным, и Р-61 пришлось оставить на вооружении в течение нескольких лет. Замена "Блэк видоу" на F-82F "Твин Мустанг" началась в 1948 г. К началу 1950 г большинство "Блэк видоу" было уже снято с вооружения. Последние из них покинули Японию в мае 1950 г. - всего за месяц до начала Корейской войны.

P-61B-1-NO № 42-39458 использовался флотом на базе Пэтьюксент-ри-вер в Мэрилэнде для различных испытаний. Так, P-61A-10-NO № 42-39395 использовался для испытания катапультируемых кресел, предназначенных для палубной авиации, правда, сомнительно, что Р-61 хоть раз поднимался с авианосца.

Вскоре после окончания войны флот получил два Р-61 С (№№43-8336 и 43-8347) от армии и использовал их для исследований в рамках работ по ракете с прямоточным двигателем Мартин PTV-N-2U "Горгон-IV". Первая "Горгона" была запущена с "Блэк видоу" 14 ноября 1947 г. Обычно Р-61 несли две такие ракеты под крыльями. Для запуска прямоточного двигателя требовалась высокая скорость, которую "Блэк видоу" набирал на пологом пикировании. В 1948 г оба самолета были возвращены армии, которая почти сразу отправила их на слом.

"Блэк видоу" использовались сразу после войны и в первых работах в США по катапультируемым креслам. Впервые катапультируемые кресла были разработаны в Германии во время второй мировой войны. Первое катапультирование из аварийного самолета было осуществлено 14 января 1942 г, когда летчик-испытатель люфтваффе был вынужден оставить Хейнкель Не 280 VI. Американцы также проявляли интерес к катапультируемым креслам, в частности это было связано с работами по истребителю Валти ХР-54, имевшему толкающий винт. Нужно было выбросить пилота за плоскость, ометаемую винтом. Однако особого прогресса тогда достигнуто не было, так как возможность запуска в серию самолета с толкающим винтом серьезно не рассматривали.

Однако разработка высокоскоростных реактивных самолетов вновь заставила вернуться к катапультируемым креслам. Первоначально катапультируемое кресло было просто скопировано с немецкого образца, стоявшего на Хей-нкеле Не 162. Это кресло установили на одноместном Р-80 в августе 1945 г. Впрочем, было ясно, что одноместный Р-80 для испытаний кресла не подходит. В результате было решено использовать для этих целей трехместный "Блэк видоу". P-61B-5-NO (№ 42-39489) был доработан соответствующим образом - катапультируемое кресло поставили на место стрелка. Самолет был переименован в XР-61 В (так как прототипа ХР-61В для серии Р-61В не было). Для первых катапультирований использовался манекен, а 17 апреля 1946 впервые было осуществлено катапультирование добровольца - сержанта Лоуреиса Лэмберта, успешно покинувшего самолет на скорости 485 км/ч и высоте 2380 м. Когда правильность концепции была проверена, перешли на использование реактивных машин, а XР-61 В опять переоборудовали в обычный Р-61 В.

Девять Р-61С участвовали в очень рискованной работе - полетах в грозовых тучах. В то время природа грозовых туч была слабо изучена (как, впрочем, и сейчас), а "Блэк видоу", на свое несчастье (или счастье), оказалась довольно крепкой машиной, чтобы не развалиться на части во время такого полета. Сначала эти полеты проводили пилоты армии, а потом, когда в работах по проекту использовали и F-15 "Репортеры", стали летать и пилоты "Транс уорлд эйрлайнс". Обработку полученных данных проводили в университете Чикаго.

Последний армейский F/RF-61C был снят с баланса ВВС США в 1952 г. Оставшиеся самолеты чаще всего передавались гражданским правительственным организациям или продавались частным фирмам.

Сейчас в музеях находятся три "Блэк видоу". Причем один из них - P-6IA выставлен в Пекинском авиационно-техническом институте в Китае. Его серийный номер не известен, но история довольно интересная. Скорее всего, он был из состава 427-й эскадрильи ночных истребителей, базировавшейся в конце войны в Китае. После окончания войны самолеты готовились к возвращению в Штаты, но с началом гражданской войны, три машины этой эскадрильи были переданы националистическому правительству Китая. Р-61 С как раз один из этих трех самолетов. Вполне вероятно, что на территории Китая сохранилось еще несколько "Блэк видоу".

Do 217N-2

ИСТРЕБИТЕЛЬ ДОРНЬЕ 217* - ИМПРОВИЗИРОВАННЫЙ ЗАЩИТНИК В ИМПРОВИЗИРОВАННОЙ ОБОРОНЕ

* Подробнее о истории создания самолета Do 217 см. также "Авиация-Космонавтика"вып.22 (№12/96 г.)

"…Более восьми самолетов, "Густав-Цезарь 5", курс - восток, высота - 6000 м". Этим зашифрованным сообщением системы радиолокаторов раннего оповещения "Вассерман" вблизи Остенда, переданным незадолго до 23 часов вечером 24 июля 1943 г. в штаб 3-й истребительной дивизии в Арнем-Делане и подземный пункт управления 2-й авиадивизии в Стаде на нижней Эльбе, люфтваффе, само того не зная, получило первое предупреждение о начале операции "Гоморра", которая подействовала на немецкую ночную истребительную авиацию более травмирующе, чем любой ночной налет английских ВВС до этого.

Когда истребители 2-й эскадры ночных истребителей приняли боевую готовность на аэродромах в Стаде, Вит-тмундхавене, Вюнсдорффе, Люиебурге и Каструпе и на расчерченном матовом стекле, занимавшем большую часть оперативной комнаты в Стаде, появились первые пометки, офицерам стало ясно, что "более восьми самолетов", первыми обнаруженные станцией "Густав-Цезарь 5", и высота которых была сильно преувеличена "Вассерманом" из-за причуд погодных условий, были лишь авангардом очень большого соединения английских бомбардировщиков. Фактически, колонна из примерно 800 бомбардировщиков (246 "Галифаксов", 347 "Ланкастеров", 125 "Стирлингов", 73 "Веллингтона") растянулась в небе на 20 миль в ширину и 200 миль в длину. Она формировалась над Северным морем, что явилось первой стадией операции "Гоморра".

Немцы следили за продвижением вторгшегося соединения с пристальным вниманием. Истребители отправились занимать свои позиции в квадратах схемы "Химмельбетт" на вероятном пути английских бомбардировщиков. Циркулируя вокруг своих станций наведения, они ожидали указаний. Бомбардировщики находились еще к северу от устья Эльбы. Напряжение нарастало. В 00 ч 15 мин головной самолет повернул на юго-запад в Гельголандскую бухту. 10 минутами позднее экраны радаров "Вюрцбург" начали изображать непонятное, утонув в неразборчивом беспорядочном эхе. Все смешалось. Лучи прожекторов слепо ощупывали небо. Артиллерийские батареи также бесцельно палили вверх в пустой надежде поразить один из самолетов. Пилоты истребителей напрасно ожидали от наземных служб направления на цели. Люди, наводившие истребители, полностью зависели от информации о положении и высоте целей, обеспечиваемой "Вюрц-бургами", которые также выдавали данные для стрельбы батареям зенитных орудий и руководили прожекторами. В несколько минут хваленая "линия Каммхубера" - система ночной ПВО, создававшаяся три предыдущих года, полностью развалилась.

Первая фаза операции "Гоморра", заключавшаяся в уничтожении мощным ударом одной из наиболее жизненно важных индустриальных целей Германии - города Гамбурга, была для королевских ВВС, несомненно, успешной. Она стала настоящим бедставием для противовоздушной обороны Германии. Этот старый ганзейский город обладал сильной обороной, что с готовностью могли подтвердить уцелевшие участники 98 предыдущих бомбежек. Его окрестности прикрывали 20 секторов действий ночный истребителей, базировавшихся на шести основных аэродромах. Их поддерживали 54 тяжелых и 26 легких зенитных батарей. Тем не менее, из 746 бомбардировщиков, начавших в 1 ч 02 мин утра 25 июля 1943 г. налет на Гамбург (45 самолетов вернулись в Англию в результате различных неполадок), потеряли только 12 машин, т. е. 1»5 % участвовавших сил.

Главной причиной столь необычайно низких потерь была простая полоска алюминиевой фольги, известная под кодовым названием "Уиндоу", использованная в этот день впервые. Она отражала сигналы наземных радаров "Вюрцбург" и авиационных "Лихтенштейнов", заливая их экраны светом миллионов крошечных эхо. С 00 ч. 25 мин. бомбардировщики сбросили в общей сложности 40 тонн "Уиндоу" или 92 миллиона полосок. Каждая сброшенная связка создавала огромное, отражающее сигналы облако, которое медленно оседало на землю. Она стала радарной дымовой завесой, защитившей самолеты от пушек и ночных истребителей.

Однако немецкая ночная истребительная авиация обладала заметной жизнеспособностью. Оказалось, что "Уиндоу", которые на короткое время делали ночных истребителей практически беспомощными, усовершенствовали ночную защиту Третьего Рейха, заставив люфтваффе от жесткой системы секторов для ночных истребителей отказаться. "Гоморра" показала, что концепция барьера, подобного "линии Каммхубера", более нежизнеспособна. Ее место заняла оборонительная тактика, известная как "Вильде Сау" ("дикий кабан"), поспешно принятая в качестве временной меры для защиты радаров от противодействия в виде "Уиндоу". Эта очень гибкая система концентрировала ночные истребители над целью бомбардировщиков, где прожектора и различные источники света, соединяясь, давали освещенность, близкую к дневной. Радиовещание вело постоянную передачу для находящихся в воздухе истребителей, информируя их о тактической ситуации. Экипажи истребителей часто поддерживали визуальный контакт со своими противниками, в то время как раньше они были жестко скованы границами индивидуальных зон "Химмельбетт".

Таким образом, истребители могли свободно смешиваться со строем бомбардировщиков и выбирать наиболее удобные цели. Начиная с этого момента, место базирования частей ночных истребителей стало иметь очень небольшое значение. Были случаи, когда эскадрильи, базировавшиеся в северной Дании, перехватывали английские бом-бардирощики над Штуттгартом и затем садились в его окрестностях. Разумеется, Тактика "Вильде Сау" (Дикого кабана) имела один недостаток: она требовала от истребителей значительной продолжительности полета. Стандартный ночной истребитель Мес-сершмитт Bf 110 мало годился для тактики "Вильде Сау" из-за ограниченной продолжительности полета, которая для системы "Химмельбетт" имела небольшое значение. Поэтому потребности этой поспешно съимпровизированной системы ночной обороны оказали благожелательный эффект на судьбу другой импровизации - ночного истребителя Дорнье Do 217.

Экипаж Do 217J-2 готовится к боевому вылету

Do 217J-2 в полете

Востожествовало мнение, что импровизированные истребители - переделанные бомбардировщики "Дорнье", которые ранее оказались неоценимы для ночных рейдов к противнику, теперь, ввиду их превосходства в продолжительности полета по сравнению в Bf 110, могут сыграть важную роль в оборонительных ночных операциях. О наступательных действиях того времени можно сказать, что ночная ПВО Великобритании усиливалась, и немецкие потери ночных рейдеров начали быстро расти. К этому времени Do 215В был снят с производства. Только 20 или около того последних самолетов на сборочной линии были выпущены как ночные истребители Do 215В-5.

Еще в самом начале войны было признано, что наилучшим самолетом, приемлемым для наступательных и оборонительных задач истребительной авиации, являлется Ju88 - прочный и устойчивый самолет, способный нести сокрушающее стрелковое вооружение, обладающий великолепными летными характеристиками и длительностью полета, необходимой для дальних рейдов в тыл противника и патрулирования. По несчастью, для ночных групп ночных истребителей этот самолет в больших количествах требовался для других целей, и к концу 1940 г. люфтваффе получили только 62 истребителя Ju 88С-2 из общего количества в 2184 самолета Ju 88, построенных в этом году. Каммхубер, который 16 октября 1940 г. получил чин генерал-майора и должность командующего ночной истребительной авиацией, тщетно ходатайствовал о выделении Ju88 для групп ночных истребителей, но ситуация не улучшилась. В 1941 г. из 2619 самолетов этого типа, принятых ВВС, только 66 были собраны как истребители, и большинство из них попали в эскадры тяжелых истребителей. Даже в 1942 г., когда за год со сборочных линий сошли 3094 Ju88, только 257 были построены как истребители, и лишь немногие из них были оборудованы для ночных операций.

И тогда Do 17 и Do 215В уступили место на сборке тяжелому бомбардировщику Do 217. Хотя применимость тяжелого бомбардировщика в качестве базы для создания ночного истребителя стояла под вопросом, проект "Дорнье", предложенный в начале 1941 г., имел некоторые достоинства. Импровизированный истребитель основывался на базе Do 217Е-2. Несмотря на свои габариты и вес, Do 217 был относительно маневренным, но несколько недовоору-женным по тяге. Он обладал летными характеристиками, приемлемыми для "наступательного" ночного истребителя - он имел более чем удовлетворительную продолжительность полета, которая могла быть еще более увеличена при использовании бомбоотсеков под дополнительное топливо, и мог нести мощное вооружение. Хотя он был и не идеальной основой для создания истребителя, но из-за отсутствия достаточных поставок желанного Ju 88 мог, по крайней мере, быть довольно приличным переходным самолетом. Проект "Дорнье" по переделке Do 217Е-2 был принят вместе с параллельным предложением разрабатывать будущий вариант с моторами DB 603А одновременно в вариантах бомбардировщика и ночного истребителя.

Первому варианту переделанного бомбардировщика Do 217Е-2 было присвоено название Do 217J-1. Он специально предназначался для рейдов над территорией противника, сохранив задний бомбоотсек, в котором могли размещаться восемь 50-кг бомб SC50X. Передний отсек был занят дополнительным баком на 1160 л, доводившим стандартный внутренний запас топлива до 2960 л. Носовой обтекатель был пере-контруирован и удлинен, чтобы разместить четыре 7,92-мм пулемета MG 17 с магазинами по 1000 патронов. Передняя часть фюзеляжа также была переделана с целью установки четырех 20-мм пушек MG FF-M, расположенных двумя парами под кабиной. Верхняя пара была сдвинута к правому борту. Был обеспечен боезапас в 350 снарядов на ствол. Верхняя турель с электроприводом, в которой монтировался 13-мм пулемет MG 131 с запасом 500 патронов и пулемет в подфюзеляжном уступе с запасом 1000 патронов сохранились.

12 октября 1941 г., незадолго до того, как прототип истребителя Do 217J-1 приступил к летным испытаниям, фюрер издал указ, запрещающий в дальнейшем действия ночных истребителей над Великобританией. Поскольку первоначальная наступательная задача, для которой самолет задумывался, была заменена оборонительной еще до того, как взлетел прототип, основной упор в дальнейшей разработке был перенесен с Do 217J-1 на оснащенный радиолокатором Do 217J-2, который нельзя было использовать для наступательных целей. Переделка на заводе Do 217Е-2 в Do 217J-1 уже достигла заключительных стадий, когда появился указ фюрера. Тем не менее, эти машины были поставлены в виде J-1, т. к. радары "Лихтенштейн", необходимые для переделки их в J-2, не были получены в связи с тем, что производство Bf 110 пользовалось приоритетом в их поставке.

Боевые испытания Do 217J-1 были начаты в марте 1942 г. в II/NJG1 в Гиль-зе-Рейен. Большой ночной истребитель, самый большой из всех имевшихся в то время на вооружении, летчики 4-й эскадрильи в отрицательную сторону сравнивали с Do 215В-5 из-за высокой нагрузки на крыло и плохих взлетных характеристик двигателей, которые, как утверждали, серьезно ограничивали количество площадок, с которых Do 217 мог безопасно эксплуатироваться. Поскольку ночной истребитель "Дорнье" более не предназначался для рейдов к противнику, те преимущества, которые давала ему большая продолжительность полета, теперь представляли чисто академический интерес. Система ночной ПВО "Химмельбетт" не требовала большой продолжительности полета от применяемых в ней истребителей, но явно желала большей скорости и маневренности чем те, которыми обладал Do 217.

В полете Do 2I7N-I

"Химмельбетт" или "четырехслойка" (название отражало четыре компонента системы - радар раннего оповещения "Фрейя", два контрольных радара "Вюрцбург" и планшетный стол "Зеебург") представляла собой систему секторов, радиус которых определялся дальностью слежения станции "Вюрцбург", следивших за вторгшимися самолетами и направлявших истребители на цели внутри сектора. Плохо подходящий для оперирования в системе "Химмельбетт" Do 217J-2 соответственно получил низкий приоритет в поставках радара А1 и другого оборудования.

Небольшое количество Do 217J-1, поставленных люфтваффе, использовалось по большей части для учебных целей. Do 217J-2 начали попадать в строевые части летом 1942 г., когда командование люфтваффе начало придавать ночной ПВО Германии все возрастающее значение. Большие усилия, приложенные Бомбардировочным командованием английских королевских ВВС, сказались на том, что в ночных рейдах медлительные и плохо вооруженные двухмоторные бомбардировщики были заменены значительно более мощными тяжелыми машинами, такими как "Ланкастер", который дебютировал в небе над Германией в ночь с 10 на 11 марта 1942 г. Месяцем позже на Эссен сбросили первую 3629-кг бомбу. Все сомнения относительно важности ночной истребительной авиации рассеялись в ночь с 30 на 31 мая, когда англичане начали операцию "Миллениум" - первый "рейд тысячи бомбардировщиков", целью которых был Кельн.

Do 217J-2 отличался от своего предшественника только отсутствием заднего бомбоотсека и тем., что в носу был смонитирован "Лихтенштейн ВС" со своей антенной "Матратцен". Имевший сухой вес с оборудованием 9350 кг и нормальный нагруженный 13180 кг, Do 217J-2 фактически был лишь чуть тяжелее истребительного варианта Ju88, но два 14-цилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения BMW801ML, дававшие на взлете 1580 л. с, а на высоте 4600 м - 1380 л. с, не могли дать нужного отношения тяги к весу, и максимальная скорость на 5500 м была всего 489 км/ч.

Хотя к концу 1942 г. было собрано 157 ночных истребителей Do 217, сводки начальника штаба люфтваффе сообщали, что только 55 из них используются в боевых действиях, в основном из-за затруднений с поставкой необходимого оборудования для ночных действий, включая радиолокатор "Лихтенштейн", который все шире применялся в ночной истребительной авиации. Рей-хминистерство авиации, которое в начале 1942 г. пообещало как можно быстрее поставить итальянским ВВС столько Do 217J, чтобы вооружить полностью ночную истребительную группу, начало испытывать затруднения с медленными темпами поставки полностью оборудованных Do 217J-1. На 15 августа 1942 г. еще ни один "Дорнье" не достиг Италии. В Германию прибыла итальянская комиссия с целью ускорить поставки своим ВВС. Комиссия получила возможность испытать Do 217J-2, и у нее остались благоприятные впечатления о его возможностях, хотя она была несколько смущена, как записано в последовавшем отчете, "сложностью" самолета.

Фактически, только два Do 217J-1 можно было немедленно отправить итальянцам. Они были переданы итальянским ВВС 10 сентября 1942 г. и сразу вызвали протест итальянского посла, заявившего, что эти самолеты из вторых рук, "имеют дефекты и лишены обещанного радиолокатора". Тем не менее, 21 октября 1942 г. два Do 217J-1 были вручены 235-й эскадрилье (60-й группы 41-й дивизии) в Тревизо-Сан-Джузеппе. Еще два дополнительных Do 217J-1 были поставлены этой части к концу года, когда в дополнение к четырем "Дорнье" эскадрилья использовала три Bf ПО, один "Фиат" CR 42CN и один трофейный Бристоль "Бофайтер". В начале февраля 1943 г. еще два Do 217J-1 плюс один, оборудованный радаром Do 217J-2 были перегнаны в Италию группой итальянских летчиков, которые проходили подготовку на ночных истребителях в NJG3. За ними последовали еще пять Do 217J-2. 235-я эскадрилья получила задание патрулировать очень большой район, охватывающий Лигурию, Пьемонт, Ломбардию и Эмилию. Хотя было отмечено несколько побед, количество самолетов было слишком мало для того, чтобы создать что-либо, кроме видимости прикрытия. Пригодность "Дорнье" к эксплуатации была низкой, в основном из-за недостатка запчастей. Радары "Лихтенштейн" постоянно барахлили из-за недостаточной подготовки обслуживающего персонала. Встречались неполадки и в шасси Do 217. Часть, как правило, могла выставить не более 50% своего состава. Например, на 31 июля 1943 г. в 235-й эскадрилье из 11 истребителей Do 217 (один был списан в результате аварии после поломки шасси) три находились в ремонте, а три были небоеспособны из-за отсутствия запчастей.

Do 217N-V1 впервые взлетел 31 июля 1941 г. За исключением силовой установки и восстановления заднего бомбоотсека (способность несения бомб отражало решение использовать этот тип для ночных рейдов в тыл противника на Восточном фронте) он был подобен Do217J-2. Его первый серийный вариант начал поступать в группы ночных истребителей с последнего квартала 1942 г.

Этот вариант, Do217N-l, имел тот же радар FuG202, что и Do217J-2. Другое оборудование включало устройство FuG25, обеспечивающее опознавание зенитными батареями и работавшее как указатель направления для оператора системы "Химмельбетт", радиоальтиметр FuGlOl и коротковолновую радиостанцию FuGIO. С апреля 1943 г., когда английские ВВС начали подавлять радиосвязь между ночными истребителями и постами "Химмельбетт", была дополнительно введена УКВ-радиостан-ция FuG 16, действовавшая в той части спектра, которая не перекрывалась англичанами. На некоторых самолетах батарея пушек MG FF-M заменялась четырьмя пушками MG 151 того же калибра. Скорострельность и баллистическая траектория снарядов MG FF несколько уступала желаемым, a MG 151 отличалась как более высокой скорострельностью, так и лучшими баллистическими данными.

Ранний опыт боевой экспулатации вскрыл факт, что верхняя турель и пулемет в подфюзеляжном уступе используются редко. Поэтому было решено снять и то и другое, закрыв нижнюю точку длинным деревянным обтекателем, обеспечивающим некоторое снижение аэродинамического сопротивления. Эта комбинация проводилась при помощи специального заводского переделочного комплекта в ремонтных мастерских на передовых. Модифицированные самолеты были обозначены Do217N-l/ U 1. Следующей новинкой, введенной на Do 217N-1, была "Шраге музик" - установка дополнительной пушки, стрелявшей наклонно вверх. Эксперимент с установкой "Шраге музик" был проведен на Do 17Z-10 обер-лейтенантом Шо-нертом, командиром эскадрильи в 4/ NJG2. Когда Шонерт в июле 1942 г. получал "Рыцарский крест" от генерал-майора Каммхубера, он напомнил командующему, что установка на Do 217 неподвижной пушки, стреляющей вверх, позволит атаковать почти незащищенное "брюхо" бомбардировщика из положения, при котором истребитель будет практически недоступен оборонительному огню. В результате этой беседы Каммхубер издал приказ модифицировать три ночных истребителя Do217 под установку вертикальных пушек для оценки в боевых условиях.

Три переделанных самолета были выпущены весной 1943 г. Две 20-мм пушки MG 151 монтировались в центральной части фюзеляжа для стрельбы вперед-вверх под углом 70°. Оружие наводилось при помощи рефлекторного прицела, установленного на потолке кабины над головой пилота и чуть впереди него. Первая достоверная победа при помощи "Шраге музик" была отмечена в мае 1943 г. Эта и последующие подобные удачи привели к созданию полевого переделочного комплекта для применения на Do 217, состоявшего из четырех 20-мм пушек, устанавливаемых под углом 70 град, к горизонтали. Модифицированные таким образом самолеты обозначались Do21 7N-2/R22. "Шраге музик" добавила к весу самолета с оборудованием еще 500 кг, снизив потолок на 500 м, а максимальную скорость на 5 км/ч у земли и на 14 км/ ч на высоте 6000 м.

Do 2J7N-2 перед установкой локатора. Обратите виимение на серый двухтонный камуфляж, характерный для. истребителей ПВО в 1943 г.

Сменивший в конце весны 1943 г. Do217N-l в производстве, Do 217N-2 отличался всеми этими особенностями, постепенно вводившимися на Do 217N-1/U1. Производство было окончательно прекращено в конце 1943 г. Всего 207 истребителей Do 217J и Do 217N было поставлено люфтваффе за этот год. Ночные истребители "Дорнье" были широко распространены в ночных истребительных группах. Они обычно использовались совместно с Bf ПО. Ни одна группа не была оснащена только Do 217. 1, II и III группы NJG 3 и NJG 6, действовавшие в Центральном командовании, тоже включали некоторую долю Do 217 к концу 1943 г. NJG4, базировавшаяся в районе Франкфурта и временами направляемая в Эйндховен в состав 3-го воздушного флота, имела две эскадрильи Do 217 во [1-й группе. Кроме ночной защиты собственно Третьего Рейха. Истребители Do 217 также применялись между августом и ноябрем 1943 г. на Восточном фронте, где действовала I/NJG100 - отдельная группа, известная как "железнодорожные ночные истребители", поскольку их главной задачей была охота за поездами. Она действовала в центральном секторе в составе 6-го воздушного флота.

С развалом оборонительной системы "Химмельбетт" во время операции "Го-морра" и поспешным введением импровизированной системы ночной охоты "Вильде Сау", карьера ночного истребителя Do 217 пережила бурный взлет. Продолжительность полета стала важнейшей характеристикой ночного истребителя, определяемой фразой "в течение ночи". Кроме горстки Ju 88, Do 217J и Do 217N были единственными истребителями в ночных истребительных группах, которые могли покрывать значительные расстояния в ночном небе Германии и таким образом выполнять функции, требуемые новой тактикой. Тем временем соотношение истребителей и бомбардировочных вариантов Ju88 на сборочных линиях начало коренным образом изменяться - от 1:11 в 1942 г. до 1:3,6 в 1943 г. За последние шесть месяцев года сборочные линии покинули 706 истребителей Ju 88, после чего, наконец, в производстве было отдано предпочтение истребителям по сравнению с бомбардировщиками. Однако внедрение "Вильде Сау" дало истребителям "Дорнье" короткий "час славы".

В связи с приоритетом, отдаваемым перевооружению групп ночных истребителей на Ju 88, боевая карьера ночных истребителей Do 217 была короткой. Если к концу августа 1944 г. только одна I/NJG3, базировавшаяся в Ка-струпе и Люнебурге, целиком была вооружена Ju88, но к концу года все три группы NJG2, II/NJG3 и по одной группе в NJG1 и NJG6 были перевооружены на "Юнкерсы", а истребители "Дорнье" почти полностью исчезли с вооружения.

В последние недели своего боевого использования некоторые Do 217N-2 были оборудованы радиолокатором FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2, на который не действовали "Уиндоу". Он имел максимальную дальность обнаружения 6,5 км. Однако для "Дорнье", лишенного высоких летных характеристик, позволяющих атаковать вдогон, короткий зенит славы продолжался, пока не была принята тактика "Заме Сау" ("ручной кабан"): истребители проникали в строй бомбардировщиков, когда последний двигался к цели и затем атаковали "на ходу". Также не появились в большом количестве Ju 88. Подобно всем ночным истребителям, применяемым во II мировой войне, за исключением одного -Нортроп Р-61 "Блэк Уидоу", Do 217 был импровизацией, но имел большое значение в нескольких драматических месяцах 1943 г.

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

"128" (Ту-28, Ту-128, самолет "И")

Дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик, серийный

Первый опытный Ту-128 в Монинском музее

Ко второй половине 50-х годов на вооружение ВВС потенциальных противников СССР по "Холодной войне" поступили современные авиационные средства доставки ядерного оружия, включая стратегические реактивные самолеты-бомбардировщики, способные нести термоядерные бомбы и, в перспективе, управляемые самолеты-снаряды большой дальности с ядерными боеголовками. Практически вся территория СССР была под ядерным колпаком стран НАТО. Данная ситуация потребовала принятия в кратчайшие сроки мер по оснащению ПВО средствами, способными нейтрализовать возникшую угрозу. Первые, поступившие на вооружение ПВО СССР зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 при всех их достоинствах, обладая ограниченной дальностью и мобильностью, не в состоянии были прикрыть огромные территории страны. Создание на их базе сплошного пояса ПВО (зенитно-ракетной "Линии Мажино") по всему периметру госграницы было просто нереально по экономическим соображениям (например, развертывание локальной системы ПВО на базе С-25 вокруг Москвы потребовало миллиардных затрат и выполнения огромного объема монтажно-стро-ительных работ). В то же время, тогдашний уровень отечественной авиационной и ракетной техники позволял создать авиационно-ракетные комплексы дальнего перехвата, способные вести эффективную борьбу с воздушными целями на больших удалениях от своих баз и осуществлять их уничтожение на больших удалениях от цели или от зоны пуска управляемых ракет. В середине 50-х годов в СССР принимается концепция подобных авиационно-ракетных комплексов ПВО. Истребитель-перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса "воздух-воздух", бортовых и наземных радиотехнических средств наведения на цель самолета-носителя и ракет. Авиационно-ракетные комплексы ПВО, созданные в 50-е годы на базе дозвуковых и сверхзвуковых фронтовых истребителей и истребителей перехватчиков типа МиГ-17, МиГ-19, Як-25, Су-9, могли обеспечить достаточно эффективный перехват и уничтожение целей максимум на удалениях в несколько сотен километров от прикрываемых объектов. Бурное развитие средств воздушного нападения потребовало содание АРК с дальностью перехвата на удалениях 1000 и более километров на сверхзвуковых скоростях полета. Первую попытку создать подобный комплекс предприняло в середине 50-х годов КБ С.А.Лавочкина. В стенах этого КБ был создан опытный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250 (АРК Ла-250К-15), который имел расчетную продолжительность полета на дозвуке свыше двух часов и максимальную скорость 1600 км/ч. Однако испытания и доводки Ла-250 затянулись на четыре года и в конце концов были прекращены. Авиация ПВО продолжала оставаться без столь нужного ей дальнего АРК.

Учитывая создавшуюся обстановку с дальним перехватчиком, командование авиации ПВО в 1957 году обратилось непосредственно к А.Н. Туполеву с предложением о создании в кратчайшие сроки на базе опытного фронтового сверхзвукового бомбардировщика "98" авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата. Предложение было принято, и уже в июне 1957 года в отделе СМ. Егера начались изыскательские работы по теме, получившей по КБ обозначение самолет "128", официальное - Ту-28.

В течение года работы в КБ шли практически в инициативном порядке, и только через год, 4 июля 1958 года, вышло Постановление Совета Министров СССР №608-293, согласно которому КБ А.Н.Туполева как головная организация по созданию АРК должно было обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1, с ракетной системой "воздух-воздух" К-80 и системой наведения перехватчика на цель "Воздух- 1". Самолет-носитель должен был обеспечивать максимальную скорость на форсаже 1700-1800 км/ч, продолжительность полета на дозвуке (900-1000 км/ч) около 3,5 часов, комплекс должен был перхватывать дозвуковые и сверхзвуковые цели на высотах до 21000 м. Комплекс должен был быть предъявлен на заводские испытания в первом квартале 1960 года и на государственные в четвертом квартале того же года. К работам по комплексу подключались: КБ А.М.Люльки - двигатель АЛ-7Ф-1 и его развитие АЛ-7Ф-2; КБ В.А. Добрынина - двигатель ВД-19, значительно более мощный чем АЛ-7Ф, и предназначавшийся для варианта Ту-28, рассчитанного на скорости более 2000 км/ч; КБ М.Р. Бисновата - ракеты К-80 с радиолокационой и тепловой ГСН; КБ Ф.Ф. Волкова - бортовая РЛС "Смерч" и другие предприятия и организации ВПК СССР. Сложность работы по комплексу состояла не только в создании самого самолета-носителя, но и в организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвоваших в проектировании АРК. Для координации и руководства работ по комплексу А.Н. Туполев назначает первоначально ответственным руководителем по теме Д.С. Маркова, но из-за его огромной загрузки по самолетам Ту-16,Ту-22, Ту-104 в 1959 году главным конструктором по комплексу назначается И.Ф. Незваль.

Проектирование самолета Ту-28 и АРК Ту-28-80 имело следующие важные особенности. Носитель проектировался на базе тяжелого и сравнительно маломаневренного бомбардировщика самолета "98", поэтому в основу создания основных элементов комплекса было положено положение о том, что при борьбе с воздушными целями самолет-носитель не должен совершать маневр для выхода на одну высоту с этими целями, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими целей, летящих со значительным превышением над самолетом-носителем, позволяли ему выполнять полет на значительно меньших высотах, чем цель. Это давало возможность значительную часть маневра на перехвате перенести с самолета-носителя на ракеты и производить расчет самолета на величины эксплуатационных перегрузок на вертикали не более 2-2,5 g, а ракет на 15 g. Для повышения боевой эффективности комплекса две из четырех ракет К-80 должны были иметь полуактивные радиолокационные ГСН для обеспечения атак с передней полусферы и две ракеты К-80 с тепловыми ГСН для обеспечения атак в задней полусфере и атак при организации атакуемой целью радиотехнических помех.

Ту-J 28

Ту-128УТ

Большая расчетная дальность полета самолета-носителя в сочетании с возможностью длительного барражирования в зоне и на направлениях ожидаемых ударов авиации противника должны были вынести до 1500 км рубежи перехвата целей, не допуская самолеты противника к охраняемым объектам. Сравнительно большая дальность обнаружения целей бортовой РЛС "Смерч" и большая дальность полета ракет не требовали точного вывода самолета-носителя на цель с помощью наземных средств наведения. Комплекс был приспособлен для наведения с земли с помощью сравнительно простой ситемы "Воздух-1". Кроме того, комплекс рассчитывался на возможность применения в полуавтономном режиме в радиолокационном поле наземных РЛС дальнего обнаружения типа "Лена" или "Лиана", установленных на самолетах ДРЛО Ту-126, что давало возможность успешно применять АРК Ту-28-80 в зонах, где отсутствовали системы автоматизированного наведения и где их создание потребовало бы больших материальных затрат (Сибирь, Дальний Восток).

При создании самолета-носителя Ту-28 была выполнена большая работа по аэродинамическому и конструктивному совершенствованию исходного самолета "98". Самолет был перепроектирован с учетом "правила площадей", что обеспечило получение максимального аэродинамического качества на больших крейсерских дозвуковых скоростях полета. Для оптимизации работы воздухозаборников и двигателей на всех режимах полета были применены регулируемые двухскачковые воздухозаборники с подвижными полуконусами. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик, для самолета были спроектированы эффективные выдвигающиеся щелевые закрылки, введены интер-цепторы - воздушные тормоза, изменено шасси, в котором, в отличие от самолета "98", были применены четырехколесные основные стойки с уборкой их в крыльевые гондолы, введен тормозной посадочный парашют. Эти мероприятия позволили получить сочетание высоких летных характеристик Ту-28 как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых крейсерских скоростях полета с неплохими взлетно-посадочными характеристиками. На самолете размещались пилотажно-навигационный и радиосвязной комплексы, близкие по функциональному составу к применявшемуся на дальнем бомбардировщике Ту-16, что позволяло обеспечивать возможность полетов и надежной навигации Ту-28 в районах Севера и Дальнего Востока. Для самолета оптимальным был признан состав экипажа из двух человек: летчик-командир корабля и штурман-оператор. Наличие штурмана-оператора позволяло передать ему значительную часть подготовительных и вспомогательных операций по перехвату и все операции по навигации, тем самым разгрузив летчика, что было крайне важно при выполнении продолжительных полетов на перехват, особенно в безориентир-ной местности в северных и восточных районах страны.

Строительство первого опытного самолета "128" было закончено летом 1960 года. После проведения всех подготовительных работ самолет был передан на заводские испытания. 18 марта 1961 года экипаж, состоявший из летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна, поднял в первый полет опытный самолет. Заводские испытания, которые проводились на первой опытной и первой серийной машине, продолжались до конца 1961 года. 20 марта 1962 года начались совместные государственные испытания, в которых приняли участие уже пять самолетов. В июле 1964 испытания были успешно завершены. Осенью 1962 года были выполнены первые успешные перехваты и уничтожения целей-мишений с помощью нового комплекса. В декабре 1963 года комплекс получает новое официальное обозначение - Ту-128 С-4, соответственно самолет-носитель -Ту-128, ракеты - Р-4Р и Р-4Т. 30 апреля 1965 года комплекс принимается на вооружение Авиации ПВО.

Проект Ту-28 А

Еще в августе 1958 года был решен вопрос о серийном производстве самолета "128", для этого выделялся завод № 64 в Воронеже. Подготовка и разворачивание серии шли практически параллельно с проектированием и постройкой опытного самолета, что значительно сократило этап освоения в серии самолета и приблизило момент поступления комплекса в войска. 13 мая первый серийный самолет совершил первый полет. До 1965 года было выпущено 12 серийных машин, на которых проводились постоянные доработки. Машины использовались в различных испытательных программах, а также для обучения и освоения летным и техническим составом в центре подготовки Авиации ПВО.

Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и комплекса Ту128С-4 развернулось в 1966 году, когда за один год завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1962 по 1970 год завод построил 187 истребителей-перехватчиков и в 1971 году - 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ. В ходе серийной постройки элементы комплекса Ту-128С-4,на основании опыта эксплуатации, постоянно совершенствовались. Модернизировалась конструкция самолета, бортовая РЛС и ракеты, проектировались новые, более эффективные модификации само-летоносителя и комплекса. За счет большого количества доработок и модернизации, комплекс обрел новые тактические возможности по перехвату воздушных целей, в том числе и выполнявших полеты на небольших высотах.

Известны следующие модификации и варианты самолета Ту-128:

- Ту-128 (самолет "И") - истребитель-перехватчик с двигателями АЛ-7Ф-2 (элемент комплекса перехвата Ту-128С-4), вместе с опытным самолетом построено 188 машин;

- Ту-128УТ (самолет "И-УТ") -учебно-тренировочный вариант самолета с дополнительной кабиной инструктора, смонтированной вместо РЛС "Смерч", 4 машины переделаны из серийных Ту-128, десять построено вновь;

- Ту-128М (самолет "ИМ" - модернизированный самолет с расширенными возможностями по перехвату маловысотных целей, элемент комплекса перехвата Ту-128С-4М (ракеты Р-4ТМ и РЛС РП-СМ "Смерч-М"), выпущено две серийных машины, остальные были переделаны в ходе модернизации машин, находившихся в эксплуатации;

- Ту-128 2АЛ-7Ф-4Г - серийный самолет, переоборудованный под опытные двигатели АЛ-7Ф-4 и АЛ-7Ф-4Г;

- Ту-128 2РД-19Р2, Ту-128 2Р-15Б-300, Ту-128 2РД-36-41 - проекты переоборудования Ту-128 под перспективные ТРД;

- Ту-128ЛЛ 2ВД-19 - летающая лаборатория, созданная для отработки новой силовой установки, по программе создания Ту-28А;

- Ту-28А - проект модернизации под двигатели ВД-19, ракеты К-80М и РЛС РП-СА "Смерч-А" или ракеты К-100 и РЛС "Гроза-100" (комплексы Ту-28А-80 и Ту-28А-100);

- самолеты "138" и "148" - проекты глубокой модернизации Ту-128 (комплексы Ту-138-60, Ту-138-100, Ту-148100 и Ту-148-33);

- Ту-128 в варианте многоцелевого самолета - проект оснащения Ту-128 комплектом НУРС, УРС, бомбами, и пушками в подвесных контейнерах или разведывательным оборудованием;

- Ту-128Б - проект модификации Ту-128 во фронтовой бомбардировщик-ракетоносец.

Первые Ту-128 в 1964 году поступили в ЦБП и ПЛС Авиации ПВО. В октябре 1966 года Ту-128 начали поступать в строевые авиационные полки. Первым их получил 518 АП в Талагах, где в 1967 году были проведены войсковые испытания комплекса Ту-128 С-4. С началом активной эксплуатации комплекса, в КБ была создана специальная эксплуатационная бригада, которую возглавил А.И.Залесский, который вместе со своими подчиненными сделал очень много для освоения этого сложного комплекса в войсках. Когда комплекс создавался, педполагалось развернуть в приграничных районах на северном, восточном и северо-восточном направлениях 25 авиационных полков, вооруженных Ту-128. Реально до 1970 года удалось перевооружить 6 полков ПВО: три полка в составе Архангельской армии ПВО и три в составе Новосибирской армии ПВО. Комплекс Ту-128С-4 и его модернизированный вариант Ту-128С-4М с успехом эксплуатировались в Авиации ПВО до второй половины 80-х годов, надежно прикрывая наши северные и восточные границы. В настоящее время комплекс снят с эксплуатации, а большая часть самолетов утилизирована.

Основные данные серийного самолета Ту-128 2АЛ-7Ф-2

- длина самолета - 30,06 м;

- размах крыла - 17,53 м;

- высота самолета -7,15 м;

- площадь крыла - 96,94 кв.м;

- взлетная масса - 43000 кг;

- максимальная скорость с ракетами - 1665 км/ч, без ракет - 1910 км/ч;

- практический потолок - 15600 м;

- практическая

дальность полета - 2565 км;

- ракетное

вооружение - 2 х P-4P и 2 х Р-4Т;

- экипаж - 2 чел.

Основные данные комплекса Ту-128С-4

- самолет-носитель - Ту-128;

- ракеты - P-4P и P-4T;

- РЛС - РП-С "Смерч";

- дальность обнаружения цели РЛС - 50 км;

- рубеж перехвата -1170 км;

- время барражирования - 2,75 ч;

- диапазон высот поражения целей - 8000-21000 м;

- максимальное превышение цели - 8000 м;

- максимальная дальность пуска ракет - 20-25 км.

"129" (Ту-129)

Фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, проект

Дальнейшее развитие фронтового самолета проекта "127".

"130" (Ту-130, самолет "ДП")

Ударный беспилотный планирующий самолет, проект

Модель самолета "130"

Отсек самолета "130" па испытаниях

В 1957-1958 годах в КБ начались исследовательские работы по программе создания ударного беспилотного планирующего самолета "ДП" (дальний планирующий). Самолет "ДП" должен был представлять последнюю беспилотную планирующую ступень ракетной ударной системы. В качестве ракетоносителя рассматривались модификации боевых баллистических ракет среднего радиуса действия типа Р-5 и Р-12, рассматривался вариант собственной разработки ракетоносителя КБ.

Согласно проработок, проведенных в КБ. самолет "ДП" должен был выводиться ракетоносителем на высоту 80-100 км, далее вся система разворачивалась на 90 градусов и происходило отделение планирующего самолета "ДП". После отделения производилась одноразовая коррекция траектории "ДП", и дальше отделившийся аппарат летел к цели по планирующей траектории, определявшейся его аэродинамическим качеством и скоростью в момент отделения на данной высоте. "ДП",проходя плотные слои атмосферы, выходил на цель на расстоянии около 4000 км, развивая скорость соответствующую М=10. В ходе полета по траектории коррекция производилась с помощью автономной системы управления и аэродинамических органов управления. На борту отсутствовала какая-либо силовая установка, питание систем должно было осуществляться от химических источников тока и от воздушной системы баллонного питания. Для охлаждения систем оборудования и термоядерного заряда на борту имелась система охлаждения. Конструкция планера проектировалась по так называемой "горячей схеме" -без охлаждения. Все температурные напряжения, связанные с кинетическим нагревом, учитывались при проектировании элементов планера. На конечном этапе "ДП" переводился в пикирование на цель. По сигналу высотомера на заданной высоте производился подрыв термоядерного заряда.

Преимуществом подобной ударной системы по сравнению с ракетными стратегическими системами первого поколения была более высокая точность вывода в район цели, при более простой и, соответственно, менее сложной системе наведения, а также обеспечение сложной траектории полета к цели, что значительно затрудняло действия средств ПРО и ПВО.

В течение двух лет в КБ шли интенсивные работы по проекту "ДП". К теме были подключены многие предприятия и организации ВПК, разрабатывались новые конструкционные материалы, технологии, удовлетворявшие требованиям длительного полета на гиперзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева. Совместно с ЦАГИ исследовались вопросы получения требуемых аэродинамических характеристик "ДП". Совместно с Л ИИ были отработаны вопросы, связанные с созданием натурных моделей и получением на них требуемых для "ДП" режимов полета.

В качестве первоначального практического осуществления теоретических наработок по проекту решено было построить несколько экспериментальных летательных аппаратов, на которых должны были быть проверены основные идеи, заложенные в проект "ДП". Программа исследовательских работ по созданию прототипа "ДП" получила обозначение по КБ самолет "130" (Ту-130).

В ходе проектирования самолета "130" и поиска его оптимальной аэродинамической компоновки были исследованы различные аэродинамические схемы самолета: "симметричная" и "несимметричная", "бесхвостка", "утка" и т.д. На основании этих исследований была построена целая серия моделей,-которые прошли продувки в аэродинамических трубах НАГИ, в том числе и на больших сверхзвуковых скоростях. В ЛИИ были проведены натурные летные испытания со сбросом летающих моделей самолета "130" с твердотопливными ускорителями с Ту-16ЛЛ. Модели были оборудованы датчиками и аппаратурой, позволявшими получать информацию о поведении аппарата и его аэродинамических характеристиках на различных режимах полета. Эти работы дали информацию о поведении аппарата до скоростей, близких к М=2. Были проведены отстрелы моделей с помощью артиллерийских орудий и газодинамических пушек. Эти испытания позволили выйти на скорости, соответствующие М=6.

После проведения большого объема теоретических и экспериментальных работ по теме в 1959 году в КБ приступили к рабочему проектированию самолета "130". Согласно окончательного проекта самолет "130" представлял из себя сравнительно небольшой летательный аппарат: длина - 8,8 м, размах крыла - 2,8 м и высота - 2,2 м. Для самолета " 130" была выбрана аэродинамическая схема самолета-"бесхво-стки". Он имел клинообразный фюзеляж полуэлептического поперечного сечения с тупой носовой частью (одна из оптимальных форм для гиперзвукового ЛА). Низкорасположенное треугольное крыло небольшой площади с углом стреловидности по передней кромке 75 градусов имело по всему размаху элевоны. Вертикальное оперение самолета состояло из двух килей: верхнего и нижнего, расположенных в задней части фюзеляжа. На обеих половинах киля имелись тормозные щитки, открывавшиеся по схеме "ножниц", с приводом от автономной электрогидравлической системы с питанием от химических бортовых источников тока. Профили крыла и органов управления выполнялись клинообразными. По условиям аэродинамического нагрева носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыла и килей выполнялись из графита. Конструкция планера из нержавеющей стали - "горячая". Система управления включала в себя систему начальной коррекции траектории. Посадка самолета "130" должна была осуществляться по команде от программной системы управления, спуск на землю осуществлялся на парашюте с большой поверхностью купола, контейнер которого находился в его хвостовой части. Предварительно скорость гасилась за счет открытых тормозных щитков. В носовой части располагались агрегаты системы охлаждения элементов системы управления. Средняя часть была занята блоками КЗА системы управления.

В опытном производстве была заложена серия из пяти экспериментальных самолетов "130", предназначенных для проведения различных испытаний. В ходе постройки натурные фрагменты планера, наиболее нагруженные в тепловом отношении, подвергались термическим испытаниям в специальных тепловых камерах, с учетом расчетных тепловых нагрузок.

В 1960 году первый планер самолета "130" был готов, далее наступал этап оснащения его необходимым оборудованием и начала работ по стыковке с ракетоносителем - модификацией ракеты Р-12 (доработка Р-12 заключалась, помимо переделки носовой части под новый стыковочный узел, в усилении несущего корпуса ракеты с помощью дополнительного внешнего конструктивного экрана, разработанного КБ А.Н. Туполева).

Несмотря на явные успехи КБ в освоении новой для него тематики, все работы по теме "ДП" и, соответственно, по самолету "130" были постепенно прекращены на основании Постановления Совета Министров СССР от 5 февраля 1960 года за N° 138-48. Построенные планера самолетов "130" частично были утилизированы,а несколько из них были переданы в КБ В.Н.Челомея.

Работы по проекту "ДП" и самолету "130" были использованы в следующей, близкой по назначению работе КБ -ракетоплане "136"("Звезда"). Через много лет, уже в 80-е годы, к теоретическим и практическим результатам этих проектов обратились вновь, когда в КБ начались работы, связанные с проектированием перспективного гиперзвукового ЛА.

"131" (Ту-131, самолет "3")

Зенитный управляемый самолет-снаряд, проект

В конце 50-х годов в КБ велись работы по теме, которая резко выпадала из привычной тематики КБ. КБ А.Н. Туполева взялось за проектирование управляемого самолета-снаряда класса "земля-воздух". Проект получил по КБ обозначение самолет "131" (Ту-131) или самолет "3" ("3"-зенитный).

Согласно подготовленного проекта самолет "131" представлял собой двухступенчатую ракетную систему, состоявшую из первой стартовой, представлявшей твердотопливный ускоритель, и второй маршевой ступени, представлявшей сверхзвуковой самолет-снаряд, разгонявшийся одним или двумя ПВРД.

На первой ступени устанавливались три стабилизирующие поверхности большой площади. Маршевая ступень напоминала уменьшенный в масштабе самолет "121". ПВРД крепился на пилоне под задней частью фюзеляжа. В случае использования двух ПВРД меньшей тяги, они крепились к фюзеляжу на двух угловых пилонах. ПВРД для самолета "131" проектировались в КБ М.М.Бондарюка. Треугольное крыло имело угол стреловидности по передней кромке 60", хвостовое оперение имело управляемые стабилизатор и киль. В носовой части фюзеляжа находилась головка самонаведения, за ней располагался отсек под боевой заряд, далее рас пола гались топливные баки и приборный отсек.

Работы по самолету "131" не вышли из стадии первоначального проектирования.

Основные проектные данные самолета "131"

- общая длина системы -9,6 м;

- длина маршевой ступени - 7,0 м;

- размах крыла

маршевой ступени - 2,41 м;

- стартовая масса системы - 2960 кг;

- масса маршевой ступени - 1460 кг;

- масса боевой части -190 кг;

- максимальная скорость полета на высоте - 4300 км/ч;

- максимальная

высота полета - 30000 м;

- дальность полета - 300-350км.

"132" (Ту-132)

Маловысотный трансзвуковой бомбардировщик, проект

Принятие на вооружение ПВО в середине 50-х годов зенитно-ракетных комплексов и сверхзвуковых высотных истребителей-перехватчиков,оснащенных управляемыми ракетами, поставило под сомнение возможности прорыва к цели ударных самолетов, действующих на средних и больших высотах. Ведущие авиационные державы мира начали проектирование самолетов бомбардировщиков и ракетоносцев, способных выполнять полеты к целям на малых и сверхмалых высотах с трансзвуковыми скоростями. Это должно было резко снизить возможности ПВО по перехвату и соответственно повышало выживаемость ударных самолетов.

В соответствии с этой концепцией в Великобритании начались работы по ударному самолету TSR-2, в СССР в КБ П.О.Сухого велись работы по первому варианту ударного самолета Т-6, в КБ А.Н.Туполева началась разработка маловысотной авиационной системы Ту-132, обозначение по КБ - самолет "132".

К работам по данной тематике КБ приступило в 1958 году. 31 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР №867-408, в котором КБ, как головной организации, поручалось совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-17 и НИИ-2 разработать эскизный проект дальней бомбардировочной системы для боевых действий на малых высотах (200-500 м) с дальностью полета на этой высоте 4500-5000 км.

Работы в КБ шли в течение 2 лет под руководством С.М.Егера, к началу 1960 года проект был готов. Основным элементом системы был самолет "132", приспособленный для действий на малых высотах на трансзвуковых скоростях. По своей аэродинамической компоновке самолет "132" был близок к первоначальным проектам самолета "105" 2ВД-5Ф. Поскольку основным крейсерским режимом для самолета "132" был трансзвуковой режим полета на малых высотах, его конструкция была рассчитана на длительное воздействие больших скоростных напоров и больших кратковременных вертикальных перегрузок и длительных вибрационных нагрузок, возникающих при полетах на малых высотах. Планер самолета представлял собой среднеплан со стреловидным крылом, спроектированный в соответствии с "правилом площадей".

Фюзеляж большого удлинения с чистыми аэродинамическими формами. В передней части фюзеляжа находилась РЛС и двухместная герметичная кабина экипажа. Крыло малого удлинения, угол стреловидности крыла 45° в цент-ропланной части и 35° в консольных частях. На крыле размещались обтекатели основных стоек шасси. Форма в плане крыла, его профили выбирались из условия получения минимальных производных по углу атаки, что являлось одним из элементов выбора аэродинамической компоновки для низковысотного полета. Силовая установка самолета должна была состоять из двух ДТРД с форсажными камерами. Пило-тажно-навигационное оборудование самолета должно было обеспечивать выполнение низковысотных полетов в автоматизированном или в ручном полу-автрматическом режиме.

Поскольку речь шла о проектировании ударной системы, в ходе работ по самолету "132" рассматривались варианты его использования как обычного бомбардировщика-носителя обычных и ядерных бомб, ракетоносцадактическо-го ударного самолета, самолета-разведчика, самолета противолодочной обороны. Все ударное вооружение располагалось в грузоотсеке. В зависимости от варианта использования в нем размещались крылатая ракета, обычные или ядерные бомбы, неуправляемые реактивные снаряды в выдвижных кассетных установках, контейнер с разведывательным фото и радиоэлектронным оборудованием, противолодочные буи, торпеды и глубинные бомбы, а также цели-ловушки и контейнеры с пассивными дипольными отражателями. Стрелково-пушечное оборонительное вооружение на самолете "132" не предусматривалось, основной его защитой была низкая высота полета в сочетании с большой скоростью, малая величина ЭПР, обусловленная сравнительно малыми размерами и предполагавшимся применением радиопоглащающих материалов, а также развитой системой РЭП. По технологии низковысотного полета совместно с предприятиями радиоэлектронной промышленности была проведена предварительная проработка принципов создания радиолокационной аппаратуры обеспечения полета на малых и сврхмалых высотах. Совместно с ВВС было проведено исследование различных тактических методов использования самолета с предлагавшимися вариантами вооружения.

Работы по системе Ту-132, особенно поиски в области низковысотного полета, значительно опережали возможности отечественной радиоэлектронной промышленности и потому не вышли из стадии эскизного проектирования.

В ходе разработки проекта системы Ту-132 были сделаны важные выводы, использовавшиеся в дальнейшем при работах над более поздними проектами боевых самолетов.

Основные проектные данные самолета "132"

- длина самолета - 17,3 м;

- размах крыла - 27,50 м;

- высота самолета - 4,50 м;

- нормальная взлетная масса - 40000-45000 кг;

- максимальная скорость полета у земли - 900 км/ч;

- высота полета крейсерского полета у земли - 200-500 м;

- дальность полета

у земли - 3000-5000 км;

- экипаж - 2 чел.

"133" (Ту-133, самолет "СД")

Стратегический беспилотный самолет-снаряд, проект

В ходе работ по самолету "121" был подготовлен проект его модернизации с целью значительного увеличения его дальности полета. Проект получил по КБ обозначение самолет "133" ("СД"). Проект представлял исходный беспилотный самолет "121" с увеличенным запасом топлива во внутренних баках и дополнительными сбрасываемыми подвесными топливными баками. Эти мероприятия позволили увеличить расчетную дальность полета до 5000-6000 км. Данный проект модернизации самолета "121" дальнейшего развития не имел.

"134" (Ту-134)

Сверхзвуковой пассажирский самолет, проект

В начале 60-х годов в КБ была предпринята первая попытка проектирования сверхзвукового пассажирского самолета. Проектирование проходило по привычной для КБ схеме: за основу брался проект боевого самолета, и на его базе прорабатывалась пассажирская машина. Предварительное проектирование самолета, получившего по КБ обозначение самолет "134" (Ту-134), проходило в отделе С.М.Егера.

За основу был взят один из вариантов проекта "106" самолет "106А" с двигателями в крыльевых мотогондолах и на его основе в отделе подготовили проекты самолета "134" с двумя двигателями НК-6 или с четырьмя ВД-19Р2.

Были проработаны четыре варианта проекта: два с двигателями НК-6 и два с ВД-19Р2, отличавшиеся между собой схемой расположения крыла относительно фюзеляжа и типами двигателей и их компоновкой. Кроме предварительного проектирования, никаких работ по самолету "134" не велось.

"134" (Ту-134)

Ближнемагиcmральный пассажирский самолет, серийный

Опыт создания и освоения среднема-гистрального реактивного пассажирского самолета Ту-104 и проектирование его уменьшенной версии - ближнема-гистрального Ту-124 позволили КБ сделать следующий шаг - перейти к созданию ближнемагистрального самолета, выполненного в соответствии с новой компоновочной схемой: двигатели в хвостовой части фюзеляжа. В конце 50-х годов на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский среднемагистральный самолет "Каравелла" с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Схема "Каравеллы" подтолкнула все ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы. Пик увлечения этой схемой пришелся на начало 60-х годов, когда как раз встал вопрос о дальнейшем развитии Ту-124. Данная схема привлекала авиаконструкторов многих стран по следующим причинам:

Ту-124А (прототип Ту-134)

Ту-134А с РЛС "Гроза"

Ту-134 Б-3

- улучшалась аэродинамика самолета - "чистое крыло";

- повышался комфорт в салоне и кабине экипажа в результате снижения уровня шума в салоне и кабине;

- снижалась нагрузка от газовых струй на фюзеляж.

В то же время новая схема имела ряд существенных недостатков, одним из которых было утяжеление конструкции планера и, как следствие, при прочих равных условиях снижение полезной нагрузки и экономичности.

Непосредственным толчком для начала работ в КБ по модернизации Ту-124 по новой компоновочной схеме стала реакция Н.С. Хрущева на полет на "Каравелле" весной 1960 года во время визита во Францию. Н.С.Хрущеву понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне, а сравнивать ему было с чем: во Францию и обратно он летел на Ту-104, в котором уровень шума и вибраций почти два раза превышал аналогичные показатели "Каравеллы".

По возвращении в Москву из Франции Н.С.Хрущев имел беседу с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета с аналогичной компоновкой по типу "Каравеллы". Практически сразу же в КБ в отделе С.М.Егера еще до выхода официального Постановления по самолету началось предварительное проектирование новой ближнемагистральной машины, получившей по КБ обозначение самолет "124А" (Ту-124А).

1 августа 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 826-341 о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Отоваривались следующие основные данные: максимальная скорость - 1000 км/ч, крейсерская скорость - 800-900 км/ч , практическая дальность полета - 1500 км, максимальная практическая дальность -2000 км, коммерческая нагрузка - 5000 кг, количество пассажиров - 40 человек, экипаж - 4 человека. Речь шла о проектировании небольшого комфортабельного самолета с невысокими экономическими показателями. В результате первоначальной проработки задания КБ подтвердило возможность создания нового самолета на базе начавшего проходить в тот период заводские испытания Ту-124. К апрелю 1961 года был подготовлен эскизный проект самолета, в котором число пассажиров было доведено до 46-58 и предусматривалось применение более мощных двигателей типа Д-20П-125 (взлетная тяга 5800 кг).

В ходе проходившей в октябре-ноябре 1961 года макетной комиссии требования к коммерческой нагрузке увеличились до 7000 кг, к количеству пассажиров до 65-70 человек и к практической дальности полета - до 1500-3000 км.

В начале 1962 года были переданы в производство рабочие чертежи на опытный Ту-124А, и началось изготовление самолета. На первом этапе проектирования и постройки прототипа всеми работами по самолету руководил Д.С.Марков, с декабря 1962 года руководителем работ по самолету Ту-124А назначается Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ из КБ В.М.Мясищева. В дальнейшем имя Л.Л. Селякова на всю жизнь будет связано с этим самолетом, именно под его руководством самолет будет доведен до серии, будет создано несколько оригинальных модификаций, будет обеспечена многолетняя успешная эксплуатация большого парка машин этого типа как у нас, так и заграницей.

Опытный Ту-124А был собран в первой половине 1963 года. 29 июля 1963 года экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д. Калиной совершил первый полет на опытной машине. Начались заводские испытания самолета. Опытная машина была рассчитана на перевозку 52-56 пассажиров. На заводских испытаниях, которые закончились 6 ноября 1964 года, Ту-124А показал крейсерскую скорость 800 км/ч и практическую дальность полета, в зависимости от величины коммерческой нагрузки и запаса топлива, в пределах 1500-2900 км.

Ту-134УБК

С учетом результатов испытаний опытного Ту-124А был построен на серийном заводе N 135 первый самолет Ту-134 (обозначение Ту-124А в серии) с двигателями Д-20П-125. "Дублер" совершил первый полет 9 сентября 1964 года. "Дублер" был выпущен с увеличенной пассажировместимостью до 64 человек и увеличенной взлетной массой. Первый Ту-134 "дублер" стал вторым опытным экземпляром, на котором продолжился цикл испытаний и доводок на пути создания Ту-134. По результатам проведенных заводских испытаний "дублера" был сделан вывод о необходимости увеличения тяги двигателей, решено было устанавливать на самолет, модифицированные опытные Д-20П-125-5 сер. (в серийном производстве Д-30 со взлетной тягой 6800 кг).

На серийном заводе № 135 продолжалось строительство самолетов Ту-134 с двигателями Д-20П-125. Постепенно Ту-134 начинает заменять в серийной постройке Ту-124. Первая серийная машина Ту-134 с двигателями Д-30 взлетает 21 июля 1966 г. Одновременно на Харьковском авиационном заводе (с середины 60-х годов завод № 135 стал именоваться ХАЗ-ом) было спроектировано и изготовлено новое горизонтальное оперение увеличенной площади, введенное на Ту-134 по результатам оценки катастрофы британского опытного самолета ВАС "111" аналогичной схемы. Новое горизонтальное оперение устанавливается на первый серийный самолет. Ту-134 с увеличенным горизонтальным оперением с двигателями Д-30 и взлетной массой 44000 кг совершает свой первый полет 25 октября 1966 года. Этим полетом принято считать завершение создания Ту-134 как нового типа пассажирского самолета.

Тем временем выпущенные самолеты Ту-134 продолжали проходить заводские и государственные испытания, в ходе которых был потерян в катастрофе "дублер". Испытания продолжались на других машинах. На второй серийной машине были проведены сложнейшие испытания на больших углах атаки вплоть до сваливания, в дальнейшем подобные испытания стали обязательными при отработках всех отечественных пассажирских машин. С 24 марта по 24 июля 1967 года самолет проходил второй этап совместных государственных испытаний, одновременно в период с 1 апреля по 7 августа проводились эксплуатационные испытания на серийных самолетах Ту-134 первых серий. К моменту эксплуатационных испытаний взлетная масса Ту-134 была доведена до 45000 кг при пассажиров-местимости 72 человека. 26 августа 1967 года самолет Ту-134 официально принимается для эксплуатации в ГВФ с пассажирами. 9 сентября 1967 года серийный Ту-134 совершает пассажирский рейс по трассе Москва-Адлер.

На ХЛЗе было развернуто полномасштабное производство Ту 134, который заменил в серии Ту-124. За первой модификацией последовали улучшенные пассажирские модификации Ту-134А и Ту134Б, учебные самолеты для ВВС Ту-134Ш и Ту-134УБ-Л, а также другие модификации и варианты базовых машин. Всего до момента завершения серийного производства в 1984 г. серийно было построено на ХАЗе 852 экземпляра самолетов типа Ту-134, из которых 134 были поставлены на экспорт в различные страны Восточного Блока, а также в целый ряд развивающихся государств.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция самолета и его летные данные прошли международный контроль. Ту-134 и его модификации получили международные сертификаты летной годности, в том числе и по уровню шума на местности.

Известны следующие модификации и варианты Ту-134:

- Ту-134 - первый серийный вариант самолета, рассчитанный на 72 пассажира, двигатели Д-30 без реверса, имелся тормозной парашют, выпущено 78 машин, из них 30 поставлено на экспорт;

- Ту-134А - модернизированный вариант на 76 человек, с двигателями Д-30-2 сер. с реверсом тяги и ВСУ, самая массовая модификация Ту-134, имелись экспортные варианты с РЛС "Гроза", самолеты-салоны со спецсвязью и т.д;

- Ту-134Б - модификация на 80 пассажиров, с уменьшенным составом экипажа и РЛС "Гроза";

- Ту-134Ш - учебная машина для подготовки штурманов В ВС,строился серийно в двух вариантах - Ту-134Ш-1 и Ту-134 Ш-2;

- Ту-134УБ-Л - учебная машина для подготовки летчиков Дальней и Морской авиации;

- Ту-134УБ-К - учебно-тренировочный самолет для тренировок штурманов-операторов Морской Авиации;

- Ту-134СХ - специализированный сельскохозяйственный самолет для контроля за сельскохозяйственными угодьями и экологическим состоянием территорий;

- Ту-134А-3 - модификация Ту-134А под двигатели Д-30-3 сер.;

- Ту-134Ш-СЛ - летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования;

- Ту-134ЛК и Ту-134БВ - летающие лаборатории для отработки космических программ;

- Ту-134Д - проект глубокой модернизации Ту-134А до параметров, соответствующих самолету Як-42;

- Ту-134С - проект грузового самолета на базе Ту-134А;

- Ту-134ДОЛ - проект офтальмологической летающей лаборатории;

- Ту-134М - проект модернизации серийных Ту-134А и Ту-134Б под двигатели Д-436Т1-134.

Ту-134 и его модификации в Аэрофлоте стали "рабочей лошадкой", взяв на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты Ту-134 до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Самолет постоянно модернизировался, улучшались его экономические показатели. Значение топливной эффективности в ходе модернизаций удалось довести до значений 34-39 г/пасс.км, для сравнения первые Ту-134 имели 55 г/пасс. км. Количество пассажирских кресел на Ту-134 в последних модификациях было доведено до 80-90, взлетная масса была доведена до 49000 т. Всего на начало 90-х годов парк самолетов Ту-134 в системе Аэрофлота перевез около 500.000.000 пассажиров, и в настоящее время продолжает работать на линиях России и стран СНГ. За создание самолета Ту-134 многие ведущие специалисты КБ, серийного завода и смежных предприятий были удостоены Государственных премий.

Основные данные серийного самолета Ту-134А 2Д-30-2 сер

- длина самолета - 37,1 м;

- размах крыла - 29,01 м;

- высота самолета - 9,02 м;

- площадь крыла - 115/127 кв.м;

- взлетная масса - 47000 кг;

- коммерческая нагрузка - 8200 кг;

- крейсерская

скорость - 750-850 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- практическая

дальность полета - 1900-3500 км;

- количество пассажиров - 76 чел;

- экипаж - 4 чел.

(Продолжение следует)

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

16.07.2010

Content

Авиация и космонавтика 1999 10

'БРАТОК' НАД ЖУКОВСКИМ

МАКС-99. КРАТКИЕ ЗАРИСОВКИ

"БУРЛАКИ" НА "ВОЛГЕ"

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Ракета средней дальности РТ-15

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*

SAS J-8IIM

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ CAC J-10

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Нортроп Р-61 "Блэк видоу"

ИСТРЕБИТЕЛЬ ДОРНЬЕ 217* - ИМПРОВИЗИРОВАННЫЙ ЗАЩИТНИК В ИМПРОВИЗИРОВАННОЙ ОБОРОНЕ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*

"128" (Ту-28, Ту-128, самолет "И")

"129" (Ту-129)

"130" (Ту-130, самолет "ДП")

"131" (Ту-131, самолет "3")

"132" (Ту-132)

"133" (Ту-133, самолет "СД")

"134" (Ту-134)

"134" (Ту-134)