Авиация и космонавтика 1999 11

АВИАЦИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Михаил Никольский

Еще со времен Первой мировой войны самолеты использовались для проведения различных специальных операций, нетипичных для большинства авиационных подразделений. Во время Второй мировой войны уже были сформированы отдельные эскадрильи, главной задачей которых стали именно специальные операции: доставка и эвакуация диверсионно-разведывательных групп, ведение пропаганды (так называемая "пси-война") путем разбрасывания листовок или агитации с помощью мощных громкоговорителей, установленных на самолетах. В бомбардировочных подразделениях стали выделяться самолеты для наведения на цель основных ударных групп, а также для создания помех немецким РЛС. В годы войны зародилась и концепция, пожалуй, самых необычных самолетов специального назначения - "ганшипов". Свое название они получили позже - во Вьетнаме, когда наилучшей аналогией транспортному самолету с вооружением, установленным вдоль борта, послужил линейный корабль эпохи адмирала Нельсона. Ирония судьбы: концепцию "ганши-па", хорошо вооруженного самолета для действий по слабо защищенным наземным целям, придумал в 1943 г. майор Пол Ган; таким образом, "ганшип" - это не только "линейный корабль", но и "корабль Гана". Первоначально Ган довооружил несколько А-20 за счет установки в кабине штурмана четырех пулеметов винтовочного калибра. Самолеты имели успех в операциях против японского торгового судоходства. Следующим шагом стало перевооружение более тяжелых бомбардировщиков Б-25, количество бортовых пулеметов которых возросло до 11. Успех кустарных "ганшипов" в море Бисмарка, когда они в марте 1943 г. разгромили японский конвой из 12 торговых судов, шедших под охраной десяти боевых кораблей, способствовал запуску в серийное производство ударных вариантов бомбардировщиков B-25G/H/J и А-26В. Эффективно использовались подобные самолеты и для действий по наземным целям во время корейской войны.

Довольно длительное время "ганши-пы" и собственно самолеты, предназначенные для ведения специальных операций, развивались параллельно. В промежуток между корейской и вьетнамской войнами серьезного внимания "ган-шипам" не уделялось, в то же время развитие авиации сил специальных операций получило дополнительный импульс. В это время в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке активизировалось национал ьно-освобод ител ьное движение. Важную роль в борьбе против различных повстанцев Пентагон отводил специальным противопартизан-ским силам. По мнению командования ВВС США, успех могли принести только совместные действия авиационно-диверсионных подразделений и армейских сил специального назначения. Первое авиационно-диверсионное подразделение (4400-я эскадрилья подготовки летных экипажей "Джангл Джим") в составе тактического авиационного командования ВВС США было сформировано в апреле 1961 г. Уже в ноябре того же года экипажи эскадрильи были переброшены в Южный Вьетнам, где стали оказывать помощь местным военным в ведении противопартизанских операций.

Масштаб боевых операций в Индокитае возрастал, и в марте 1962 г. эскадрилья была преобразована в 1-ю авиационно-диверсионную группу, а несколько месяцев спустя на авиабазе Эглин развернули Центр по ведению специальных операций ВВС, в который вошли 1-я группа боевого применения (позже - 1-е авиакрыло специального назначения), 1-я группа "коммандо" и 4420-я группа боевого обеспечения. Группа "командо" отвечала за подготовку и обучение тактике противопар-тизанской борьбы экипажей ВВС дружественных США стран. Группа боевого применения эту тактику разрабатывала и применяла на практике, ее личный состав также принимал участие в выработке технических требований к самолетам специального назначения. Стоит отметить, что в начале 60-х годов в понятие "авиация сил специальных операций" (или "авиация специального назначения", что одно и то же - special operation) вкладывался несколько иной смысл, нежели в 80-90-е

годы. Упор делался на отработку борьбы с партизанами. Операциям же скрытного проникновения в глубокий тыл противника или противотеррористической деятельности внимания практически не уделялось.

Авиационно-диверсионные отряды из состава крыла в 60-е годы практически постоянно находились в Индокитае, где принимали участие в боевых действиях еще до "официального" начала "грязной" войны. К 1964 г. самолеты спецназа ВВС на постоянной основе базировались в Греции, Иране, Конго, Мали, Саудовской Аравии и Эфиопии. Основной задачей личного состава крыла стала отработка тактики противопартизан-ской борьбы, применение ее на практике и обучение различных союзников -от азиатов до латиноамериканцев.

Характер операций спецподразделений резко отличался от типичной тактики применения самолетов ВВС. Оказалось, что реактивные самолеты с высокими ЛТХ непригодны для применения в боевых действиях такого рода. Гораздо больше для этих целей подходят конструктивно более простые самолеты с невысокой скоростью полета, оснащенные, однако, весьма сложной бортовой аппаратурой. На вооружение военно-воздушного "спецназа" поступили поршневые самолеты В-26, А-1, Т-28, U-10, 0-2; для транспортных перевозок и высадки десантов наряду с относительно современными С-123 использовались ветераны С-46 и С-47. Офицеры 1-го диверсионного авиакрыла принимали участие в разработке требований к специальным противопарти-занским самолетам В-26К, АТ-28 и АТ-37D.

Основными задачами "диверсантов" от ВВС стали выброска и снабжение групп из состава армейских сил специальных операций; непосредственная авиационная поддержка групп спецназа; изоляция "партизанских" зон от других районов; воздушная разведка и ведение пропаганды.

Вьетнам, "ганшипы" - линкоры спецназа ВВС

До начала массированного использования вооруженных сил США в Индокитае (то есть примерно до 1964 г.) командование ВВС не считало непосредственную авиационную поддержку и борьбу с партизанскими перевозками приоритетными, главное внимание уделялось обеспечению операций "зеленых беретов". Война во Вьетнаме показала ошибочность такого похода. Символом авиации специального назначения в годы вьетнамской войны стал могучий С-130, ощетинившийся разнокалиберными пушками, а 80% вылетов "диверсионных" самолетов приходилось на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, борьбу с перевозками или на обеспечение работы "ган-шипов", причем боевые вылеты совершались главным образом ночью.

"Медвежью услугу" реактивным самолетам оказала их высокая скорость полета. Даже в дневное время у экипажей истребителей-бомбардировщиков были проблемы с наведением на уже обнаруженные цели, а в темное время суток (любимое время ведения боевых действий вьетконговцами) точность поражения становилась просто отвратительной. Кроме того, время реакции на угрозу у сверхзвуковых самолетов было слишком велико, и базировались они только на аэродромах с твердым покрытием, которых было не очень много во Вьетнаме, а часть располагалась даже в Таиланде. Поэтому ко времени на подготовку самолета к боевому вылету приплюсовывалось и полетное время, в отдельных случаях весьма приличное даже для реактивного самолета. В то же время ограниченный запас топлива не позволял организовать работу "по вызову" из положения "дежурства в воздухе".

Все годы вьетнамской войны головной болью для американского командования была так называемая тропа Хо Ши Мина - широкая сеть дорог и тропинок на территории Южного Вьетнама и Лаоса, по которой осуществлялось снабжение отрядов Национального Фронта Освобождения (НФО) Южного Вьетнама. Проблемы, с которыми столкнулись летчики, были такие же, как и при поддержке своих войск в укрепленных деревнях. Перевозки осуществлялись ночью, транспортные средства маскировались, и даже если каким-то образом удавалось установить местонахождение грузовиков, то к моменту появления авиации колонна успевала исчезнуть в неизвестном направлении, и ее приходилось искать заново, но уже с воздуха. Единственным положительным для янки фактором была относительно слабая ПВО; именно это обстоятельство и оказалось решающим при рождении воздушного линкора.

Итак, был необходим самолет, имеющий большую продолжительность полета, мощное вооружение, способный круглосуточно находить и эффективно поражать цели из бортового оружия. Неплохо зарекомендовали себя в борьбе с перевозками по тропе Хо Ши Мина старые А-26, извлеченные в пожарном порядке с баз хранения Национальной гвардии США, а также усовершенствованное "издание" "Инвейдера" - В-26К. Но не на эти, отходящие в историю машины легла основная нагрузка по борьбе с перевозками. Недостатком В-26К, АТ-28 и других подобных самолетов было ограниченное время воздействия бортового оружия по наземной цели, фактически определяемое только продолжительностью пикирования. Любой другой самолет, имеющий стреляющее вперед вооружение, имел бы тот же самый недостаток. Требовалось радикально изменить размещение бортового стрелкового оружия.

У истоков создания новой "редакции" ударного самолета стоял капитан Рональд В.Терри, служивший в испытательном центре ВВС Райт-Паттерсон. Анализируя опыт применения самолетов непосредственной поддержки, он наткнулся на материалы, обобщающие опыт американского летчика-миссионера Нэта Сэйнта по беспосадочной доставке грузов и почты в глухие деревни, затерянные в сельве Южной Америки. Самолет с выпущенным с левого борта тросом вставал в левый вираж и кружился вокруг фиксированной точки на земле, куда и спускался нижний конец троса.* Творческий мозг капитана заменил трос на длинную очередь из бортового оружия, в результате чего резко возросло время обстрела точечной цели, а большой угол наклона траектории полета пуль способствовал их меньшему рассеиванию.

Один из четырех "ганшипов", вооруженных 7,62-мм пулеметами - два в последних иллюминаторах, два в открытой грузовой

двери и четыре в створке грузовой двери (фото внизу).

Прицел в боковом окне кабины пилота

Капитан Терри был не первым, кто догадался фиксированно установить бортовое оружие перпендикулярно продольной оси самолета. Еще в 1927 г. на биплане DH-4 Воздушного корпуса США установили под углом 90" к оси самолета крупнокалиберный пулемет; испытания прошли успешно, но дальнейшего развития идея не получила. Подлинным энтузиастом подобной схемы размещения бортового стрелкового оружия был полковник Мак-Дональд, предложивший несколько оригинальных схем вооружения для ведения огня вбок во время Второй мировой войны, которые, правда, не были реализованы в металле. После войны упорный полковник продолжал отстаивать и развивать свои идеи. В 1961 г. начал изучать проблемы, связанные с установкой мощного вооружения, стреляющего вбок, ведущий инженер фирмы Белл Ральф Флексман. В 1962 г. группа специалистов фирмы сформулировала концепцию "Ганшипа".

В 1963 г. началось практическое воплощение идеи. ВВС выделили старый транспортник С-123 для проведения серии летных испытаний. Испытания закончились летом 1964 г.; сразу же после их окончания капитан Терри в составе одного из отрядов 1-го диверсионного авиакрыла отправился во Вьетнам для изучения опыта противопарти-занской войны. Идея полковника Мак-Дональда получила путевку в жизнь.

Наиболее подходящими для переоборудования в "Ганшипы" оказались транспортные самолеты, имеющие значительную продолжительность полета и большой объем грузовой кабины, вполне пригодный для размещения батареи пулеметов и кучи боеприпасов к ним. Недостатком была невысокая крейсерская скорость полета и (обратная сторона больших внутренних объемов) значительные геометрические размеры, из-за чего транспортники представляли хорошую цель для зенитной артиллетретий - в проеме грузовой двери. С левой стороны пилотской кабины смонтировали прицел, позаимствованный у штурмовика А-1 "Скайрейдер", а кнопку управления оружием смонтировали на командирском штурвале (огонь можно было вести как залпом из всех трех пулеметов, так и индивидуально). Экипаж "Ганшипа" состоял из командира/ первого пилота, второго пилота, штурмана, трех человек, обслуживающих пулеметные установки (их главная заними несколько боевых вылетов. Убедившись, что ученики восприняли идею, он вернулся в Штаты в начале 1965 г. для продолжения работ по созданию новых "Ганшипов", теперь уже на базе самолета С-130.

АС-47 из состава 4-й эскадрильи, 1966 г.

"Спуки" ведет огонь по Сайгону. На нижнем снимке, сделанном с большой выдержкой, хорошо виден "путь" самолета, отмеченный огненными следами трассирующих пуль (учтите, что трассирующей была только каждая пятая пуля!).

Вооруженному С-47 первоначально присвоили индекс FC-47 (Fighter/Cargo-47 - истребитель/грузовоз). Немедленно последовали протесты и коллективные письма руководству ВВС (ну прямо как у нас, коллективное письмо в адрес ЦК КПСС и лично товарища Леонида Ильича) от летчиков-истребителей, уязвленных тем, что старенький утюг-Дуглас попал в одну компанию с "Фантомом". Протесты возымели действие, и название изменили на АС-47 (Attac/Cargo - штурмовик/грузовоз). Вскоре единственный "Ганшип" получил и имя собственное. Корреспондент газеты "Старз энд Страйпз" наблюдал действия Дугласа, поддерживавшего огнем гарнизон маленького опорного пункта в дельте р.Меконг. Трассирующие очереди шестистволок на фоне ночной тьмы произвели на него ошеломляющее впечатление. Вскоре в газете появилась статья под броским заголовком: "Puff The Magic Dragon" ("Извергай огонь, сказочный дракон"). Звучная фраза понравилась обоим экипажам АС-47, а на носу фюзеляжа появилась надпись "Puff". "Пуфф" произвел впечатление не только на заезжего газетчика, но и на вьетконговцев: в трофейных документах янки нашли приказ, запрещающий применять оружие против "огнедышащего" самолета, дабы не приводить в ярость монстра. Надо сказать, вьетнамцы недолго относились к "Ганшипам" с таким пиететом.

В начале 1965 г. была сформирована первая эскадрилья АС-47. Мероприятия по ее организации свелись к минимуму. Одним прекрасным вечером в командном домике (правильней сказать - в командной хижине) 4 -й эскадрильи "Ганшипов" (ACSq) раздался звонок из штаба 7-й воздушной армии: "Какое имя и символ вы хотели бы выбрать для своей части?" Вопрос немало озадачил личный состав подразделения, состоявший из двух бывших пилотов истребителей. На тот момент на вооружении эскадрильи находились два "Кольта" самих офицеров, а техническое оснащение включало телефон и штабную лачугу. Один из офицеров посоветовал назвать свою часть привидением, сопроводив свое пожелание непечатным комментарием в адрес штабистов. "О'кей, пусть будет "Spooky", - вежливо ответили на другом конце трубки. Эскадрилья вскоре перестала быть призрачной, а название "Спуки" так и осталось за АС-47.

"Спуки", сгоревший после посадки мимо взлетной полосы

В конце 1964 г. и первую половину 1965 г. над Вьетнамом летал только "Пуфф". Нагрузка на экипажи была очень велика. Самолет мотался по всей стране от Ня Транга на севере - до дельты Меконга на юге. В мае 1965 г. к нему присоединился второй "Ганшип", переоборудованный в местных условиях. Ну а в июле начались тренировки 4-й эскадрильи в Канзасе. Летный состав в ожидании вооруженных "Дакот", которые переоборудовались на заводе фирмы Эйр Интернэшнл, на обычных С -47 отрабатывал тактику применения "Ганшипов".

Командование 7-х ВВС хотело получить "Ганшипы" как можно быстрее и всячески приветствовало попытки вооружать старые DC-3 непосредственно во Вьетнаме. Проблемой были контейнеры SUU-11, которых постоянно не хватало, поскольку их подвешивали чуть ли не на все типы летательных аппаратов, встречавшихся в Южном Вьетнаме. Специалисты инженерно-технической службы ВВС предложили вместо трех шестистволок устанавливать десять пулеметов Браунинг М-2. Решение было не лучшим, все десять стволов выплевывали в минуту 6000 пуль -столько же, сколько один "миниган", но другого пути не было. В Штатах десятком "браунингов" были вооружены четыре машины, три были сразу же отправлены во Вьетнам, а одну передали 4-й эскадрилье для учебы. Осенью 1965 г. подразделение "Ганшипов", получив первые три АС-47, переоборудованные в заводских условиях, прибыло во Вьетнам, а два "Пуффа" и три С-47 с "браунингами" были отозваны в США для ремонта. На авиабазе Кларк самолеты получили камуфляжную окраску; до этого, как ни странно, "ночные драконы" были серебристыми, что вовсе не способствовало снижению их заметно-сти. Всего же в составе 4-й эскадрильи насчитывалось 11 "новых" АС-47 и четыре "старых" FC-47.

Родным домом для 4-й эскадрильи стала авиабаза Ня Транг, но также как и "Пуфф", ее самолеты можно было увидеть во всех концах Южного Вьетнама, они действовали с авиабаз Дананг, Плейку, Бьенхоа, Биньтхай. Первые боевые вылеты были успешными, боевая карьера складывалась удачно, несмотря на старость самолетов, молодость и неопытность их пилотов. Впечатляла огневая мощь самолетов: за 3 с, становясь в вираж, АС-47 "обрабатывал" площадку, размером с футбольное поле.

Безоблачная карьера первых "ганшипов" продолжалась до января 1966 г., пока эскадрилью не привлекли к блокаде знаменитой тропы Хо Ши Мина. К этому времени отряды НФО уже обзавелись большим количеством 37-мм и 57-мм зенитных пушек, в том числе и с радиолокационным наведением. Старый транспортник представлял лакомую цель для их расчетов. За короткое время над тропой были потеряны шесть АС-47. 4-й эскадрилье вообще принадлежит печальный рекорд в американских ВВС периода войны в Индокитае - наивысшее количество потерь по отношению к количеству боевых вылетов. Это неудивительно, принимая во внимание специфику ночных полетов на тихоходных самолетах, до предела набитых боекомплектом к пулеметам (как следствие - чрезмерная задняя центровка и трудности в пилотировании) да к тому же управляемых "зелеными" летчиками. Даже "новые" самолеты, пригнанные с завода, зачастую были старше своих пилотов.

Над тропой Хо Ши Мина АС-47 потерпели сокрушительное поражение, другое дело - ночные полеты на прикрытие укрепленных пунктов. Зачастую "Привидению" достаточно было лишь один раз обнаружить себя огнем пулеметов, чтобы атаки вьетконговцев прекратились на всю ночь. Эффективность самолетов при таких вылетах была очень высокой. Так, по американским данным, за один ночной полет экипаж АС-47 уничтожил более 400 партизан. Все же и здесь не все было хорошо. В качестве примера можно сослаться на действия "привидений" при обороне укрепленного лагеря А-Шо, расположенного вблизи вьетнамо-лаосской границы недалеко от 38-й параллели.

Укрепленный лагерь в форме треугольника был построен еще в 1964 г. Особого значения ему не придавалось до марта 1966 г., когда было принято решение построить на месте обычного опорного пункта авиабазу. 7 марта военно-транспортными самолетами в А-Шо была переброшена очередная смена солдат, которые сразу же принялись за работы по укреплению лагеря. Строительные работы не остались без внимания партизан. В ночь на 9 марта начался минометный обстрел лагеря, за которым последовала атака. Против десяти американских спецназовцев, 150 отборных бойцов из племени Ня и незначительного числа солдат армии республики Вьетнам, командование Вьет Конга привлекло от 3000 до 5000 бойцов. При таком раскладе надежда обороняющихся была только на авиацию. Нападавшие предусмотрели это и устроили настоящий "огненный ящик" вокруг опорного пункта, сосредоточив массу станковых пулеметов, включая крупнокалиберные ДШК. Первые самолеты прилетели в 9 утра, но не смогли обнаружить цели из-за тумана и низкой облачности. В 11.20 в небе над А-Шо появился АС-47. Совершив две неудачных попытки вслепую выйти на цель, его командир капитан Коллинз с третьего захода все-таки пробил облачность на высоте около 100 м в нескольких милях от лагеря, над которым вздымались клубы огня и дыма. "Дуглас" сразу же попал под зенитный огонь. Тем не менее, сопровождаемый трассами с земли, "Дракон" направился в сторону А-Шо и обрушил на вьетконговцев лавину огня. Радость солдат, державших оборону в лагере, была недолгой: сначала у "ганшипа" задымил правый двигатель, секундой спустя - левый. Экипажу удалось посадить машину на склон горы. После нескольких неудачных попыток оставшихся в живых членов экипажа удалось вывезти из зоны боевых действий на вертолете СН-ЗС. Дневной боевой вылет на хорошо прикрытую зенитными пулеметами цель окончился для экипажа АС-47 весьма печально. В ночь на 10 марта над А-Шо кружил еще один "Спуки", беспокоящий огонь его шестистволок несколько остудил пыл атакующих, хотя больших потерь и не причинил. Днем 10 марта укрепленный пункт был захвачен. Главной причиной американцы посчитали недостаточную поддержку с воздуха, в частности, отметили низкую эффективность и высокую уязвимость "ганшипов" при атаках в сложных метеоусловиях целей, прикрытых сильной ПВО.

К 1967 г. в составе 7-х ВВС было уже две эскадрильи "Ганшипов": знакомая нам 4-я и новая - 3-я. Некоторые машины вооружались тремя крупнокалиберными пулеметами МЗ. Самолеты стали привлекаться и к операциям над Лаосом и Камбоджей, базируясь на аэродромах Таиланда. Боевая карьера американских "Привидений" в Индокитае закончилась в 1969 г., последний боевой вылет летчики 4-й эскадрильи совершили 30 ноября 1969 г., а 15 декабря эскадрилья официально прекратила свое существование. Материальная часть 3-й и 4-й эскадрилий была передана союзникам США по "грязной войне"; 18 АС-47 достались южновьет-намцам, 11 - королевским ВВС Лаоса, еще семь самолетов переданы ВВС Камбоджи, и Таиланда. По данным командования вооруженных сил США, в период с конца 1964 г. по начало 1969 г. благодаря огневой поддержке самолетов АС-47 удалось удержать более 6000 деревень и опорных пунктов.

В 1964 г. перспективы "ганшипа" были весьма туманны, зато абсолютно ясным стали возросшие перевозки по тропе Хо Ши Мина и очевидная неспособность южновьетнамских ВВС их хотя бы ослабить. Поэтому начались лихорадочные поиски в арсеналах американской авиации уже зарекомендовавших себя в боях ночных перехватчиков грузовиков.

Ветерану второй мировой и корейской войн - В-26 также нашлась работа в

качестее "ганшипа"…

Редкий вариант "ганшипа" - реактивный бомбардировщик В-57 "Канберра". Под фюзеляжем хорошо видна 20-мм трехствольная пушка на подвижной установке.

АС/NC-123K "Блэк спот". Под носовым обтекателем - "шарик"оптико-электронной системы наблюдения.

Сначала на эту роль предложили американизированную "Канберру" - Мартин В-57, однако предполагалось, что летать на этих самолетах станут местные летчики; в ВВС же Южного Вьетнама пилотов, имеющих налет на реактивных самолетах, не оказалось. Пришлось срочно модернизировать заслуженные В-26 "Инвейдор" из состава Национальной Гвардии и резерва ВВС. Доработку проводила калифорнийская фирма Он-Марк Инжиниринг; в 1964 г. модернизация самолетов была необходима, поскольку полеты всех В-26, имевшихся в вооруженных силах США, были запрещены в начале 1964 г. после ряда летных происшествий, связанных с разрушением конструкций планеров из-за ослабления прочности в результате длительной эксплуатации самолетов.

На машинах усилили наиболее нагружаемые в полете участки силового набора планера, установили двигатели Пратт-Уитни R-2800-103W мощностью 2500 л.с. (вместо 2000-сильных R-2800-27) с реверсивными винтами; под крыльями были смонтированы пилоны для подвески вооружения или топливных баков, емкость внутренних баков увеличили. Всего в вариант В-26К переоборудовали 40 бомбардировщиков: 27 были извлечены с базы хранения в Дэвис-Монтане и 13 переданы из состава тактического авиационного командования. Все самолеты В-26К поступили на вооружение 1-го авиакрыла специального назначения, однако в Индокитай попадали только машины вновь сформированной 609-й эскадрильи специального назначения, передавать самолеты южновьетнамским ВВС не стали. Эскадрилья базировалась на авиабазе Накхон Фаном в Таиланде. Часть В-26К ВВС США передали вооруженным силам республики Конго для борьбы с повстанцами из племени Симба.

Летчиков для В-26 собирали "с бору - по сосенке". В большинстве своем это были молодые ребята, летавшие на реактивных истребителях; так, капитан Мишель Рос, совершивший в 1967-68 г.г. 146 боевых вылетов, был вторым пилотом КС-135, а еще раньше - летал инструктором на реактивных Т-28. Назначение на В-26 он воспринял, мягко говоря, с недоумением; после ближайшего знакомства с самолетом легкое недоумение сменилось шоком, а знакомство с приборным оборудованием кабины больше напоминало экскурсию в авиационный музей. Тем не менее -приказ есть приказ: восьминедельная "дрессировка" на авиабазе Инглэнд, затем - Таиланд и ночные полеты на охоту за грузовиками. Капитан Рос изменил свое отношение к "летающему антиквариату" уже после первых боевых вылетов. По его словам, В-26, получивший в Таиланде прозвище "Ним-род", среди всех "нормальных" самолетов ВВС представлял собой наилучшее средство для борьбы с перевозками по Тропе. "Нимрод" имел восемь подкры-льевых узлов подвески и вместительный бомбоотсек (суммарная бомбовая нагрузка - до 5 т), в носовой части стояло восемь крупнокалиберных пулеметов; работая с базы Накхон-Фаном экипажи В-26 могли находиться в районе тропы примерно 1,5 ч. В условиях нехватки "ганшипов" применение В-26 выглядело вполне оправданным. Экипажи совершали боевые вылеты только ночью и работали вместе с самолетами наведения, в роли которых выступали легкие 0-2 и транспортные С-123 и С-130, оснащенные специальной аппаратурой.

Подобно АС-47, ночная работа В-26К над тропой была возможна только до появления значительного количества ЗРК и зенитных батарей с радиолокационным наведением, и в 1969 г. эти самолеты были выведены из Вьетнама.

Еще одним нетипичным с точки зрения размещения вооружения "ганши-пом" был бомбардировщик В-57, переоборудованный по программе "Тропик Мун". На самолете неподвижно устанавливалась трехствольная 20-мм автоматическая пушка, огонь из нее велся по направлению полета: под носовой частью фюзеляжа - аппаратура телевизионной и инфракрасной систем ночного видения. Всего в вариант B-57G "Пэйв Гэт" переоборудовали три "Канберры". Машины прошли испытания в боевых условиях, на этом их военная карьера закончилась. Самолеты действовали с авиабазы Убон и были приписаны к 16-й эскадрилье специального назначения.

Весьма необычными "ганшипами" были два переоборудованных по программе "Блэк Спот" С-123.

На плакате надпись: "Чрезвычайная поставка" - новый "ганишп" АС-119G прибыл в 71-ю эскадрилью.

Работы по этой программе начались в 1965 г., ВВС изучали возможность разработки самолета, способного самостоятельно отыскивать и поражать наземные цели в темное время суток, а также вести разведку и наводить на обнаруженные цели другие самолеты. Контракт на модернизацию двух транспортных С-123 с фиромй LTV Е-Системз был подписан в феврале 1966 г. В удлиненном обтекателе носовой части фюзеляжа устанавливалась РЛС от истребителя F-104 и массивный шар с глазами-окнами аппаратуры ИК и телевизионных систем обзора и лазерного дальномера-целеу-казателя. На одном из самолетов устанавливалась система "Блэк Кроу", засекавшая работу системы зажигания автомобилей. В состав навигационных систем обеих машин интегрировали доп-леровскую РЛС. Интересной особенностью этих "ганшипов" было отсутствие стрелкового вооружения; в задней части грузовой кабины был оборудован бомбоотсек. Команда на сброс бомб вырабатывалась компьютером. Модернизированные самолеты получили в ВВС обозначение AC/NC123K. Их не зря считают "ганшипами", пусть и необычными из-за отсутствия стрелкового вооружения, на AC/NC-123K удалось отработать бортовой комплекс аппаратуры, без которого невозможно было бы рождение самых мощных "линкоров" на базе "Геркулесов".

Первый медернизированный С-123 был доставлен на авиабазу Эглин в августе 1967 г., второй - в феврале 1968 г. В июле 1968 г. обе машины перебросили за океан, но не во Вьетнам, а в Корею. Предполагалось, что экипажи AC/NC-123K помогут южнокорейским ВМС отловить морских диверсантов, засылаемых с Севера. В августе-сентябре самолеты совершили 28 вылетов на патрулирование территориальных вод Южной Кореи. Ни одного северокорейского Штирлица им обнаружить не удалось, зато выявилась ненадежная работа ряда систем.

Во Вьетнам AC/NC-123K попали в ноябре 1968 г., первый боевой вылет с авиабазы Фан Ран был совершен 14 ноября. Полеты продолжались до 11 мая 1969 г.; начиная с февраля машины работали с авиабазы Убон совместно с АС-130 из состава 16-й эскадрильи (АС/ NC-123 также были приписаны к 16-й эскадрилье). Самолеты летали над участками Тропы, проходящими по территории Лаоса. Усиление ПВО Тропы привело к тому, что с марта 1969 г. все полеты AC/NC-123 совершали только с прикрытием или "Фантомов", или штурмовиков А-1. Всего оба необычных "ганшипа" совершили 186 боевых вылетов, уничтожили 415 грузовиков и повредили 273. Экипажи поражали цель в среднем в каждой второй атаке -очень высокий показатель для ночных охотников того времени. Результаты могли бы быть еще выше, если бы надежно работала аппаратура. Летчики отмечали, что поиск и поражение цели не представляет особого труда при нормальной работе бортового комплекса, что бывало крайне редко. Практически в каждом полете отказывала какая-нибудь система, отказ одной системы зачастую выводил из строя весь комплекс. Летом 1969 г. оба самолета прошли ремонт и проверку в США. Вторая их вьетнамская командировка продолжалась с декабря 1969 г. по июнь 1970 г. Командование ВВС оценило программу "Блэк Спот" как успешную, однако продолжать работы по ней не стало. В августе 1971 г. на авиабазе Девис-Монтан с самолетов было снято специальное оборудование, после чего машины в третий раз направили во Вьетнам, но уже в качестве военно-транспортных. Причинами "размодернизации" были большая эффективность "ганшипов" АС-130 наряду со сворачиванием американского военного присутствия в Индокитае.

Проблема ПВО тревожила американцев в меньшей мере, чем вопросы, возникавшие при ночном применении "пушечных кораблей", и в первую очередь - обнаружение и идентификация целей. Ни самолеты-наводчики, ни поля, "засеянные" различными датчиками, не смогли удовлетворительно разрешить задачу поиска грузовиков. Подтвердилась известная истина: наиболее эффективен самолет, способный самостоятельно обнаруживать и поражать наземные цели.

Следующий вооруженный транспортник по программе "Ганшип" 2 был разработан на базе самолета С-130 "Геркулес". Это уже была не полукустарная переделка АС-47, а полноценная система авиационного оружия. Самолет был начинен техническими новинками, позволявшими "видеть" сквозь ночь и туман, да и стрелки полагались не только и не столько на свой глазомер. Однако в силу ряда причин первоначально АС-47 в небе Вьетнама сменили не великаны С-130, а "Ганшипы" 3 -АС119.

В 1967 г. фирма Фэйчарлд-Хиллер получила контракт по программе "Combat Hornet" на разработку "Ганшипа" 3 на базе военно-транспортного самолета С-119 "Флаинг Бокскар". Эта машина, подобно С-47, была тоже отнюдь не последней новинкой авиационной промышленности; самолет широко применялся еще в Корейской войне. Однако, по сравнению с С-47, имел большие размеры грузовой кабины и более мощные поршневые двигатели, соответственно, - большую крейсерскую скорость и грузоподъемность.

К 1967 г. пехотные командиры уже не представляли ведения боевых действий в отсутствии воздушных линкоров. ВВС не успевали удовлетворять их заявки. "Ганшипы" на базе "Геркулеса" поступали в ограниченном количестве, поскольку эти вместительные машины использовались в первую очередь как военно-транспортные; в транспортном командовании их, кстати, тоже не хватало. Переоборудование в "Ганшипы" дополнительного количества С-47 тоже не представлялось возможным, поскольку самолет не удовлетворял требованиям ВВС как в отношении грузоподъемности, так и в отношении оснащения специальными бортовыми системами. Выбор пал на С-119, большое число которых находилось на вооружении резервных эскадрилий.

Новый "Ганшип" АС-119G "Shadow" ("Тень") по вооружению недалеко ушел от АС-47: четыре "минигана" вместо трех. Зато на нем установили навигационную систему APN-147, обзорную систему ночного видения, мощный прожектор и бортовой компьютер, а кабину пилотов прикрыли броней. В 1968 г. в вариант AC-119G было переоборудовано 26 самолетов С-119. Большинство самолетов были взяты из состава 434-го транспортного авиационного крыла, оттуда же были переведены и экипажи. Через год на вооружение поступила следующая партия из 26 машин АС-119 К "Стингер", которые существенно отличались от AC-119G и предназначались для ночных полетов над тропой Хо Ши Мина. Под крыльями на пилонах были установлены по одному ТРД J-85 тягой по 1293 кг, бортовое оборудование пополнилось навигационной РЛС, РЛС обнаружения движущихся целей, инфракрасной системой ночного видения, лазерным дальномером и мощным прожектором. Кроме "миниганов" в иллюминаторах, в специальных амбразурах установили две шестиствольные пушки "Вулкан". Практически получился качественно новый самолет - бортовое оборудование позволяло ему действовать круглосуточно, а наличие пушек -поражать цель, не входя в зоны эффективного пулеметного огня. Один из пилотов, полетавших и на АС-47, и на АС-119, так отозвался об этих машинах: "Не надо сравнивать "Споки" и "Шедоу" -это все равно что равнять "жестянку Лиззи" (автомобиль Форд-Т начала века) и "Кадиллак" последней модели".

Первый АС-119G был поставлен ВВС спустя ровно 100 дней после заключения контракта с фирмой Фэйрчалд - в мае 1968 г. Тренировки экипажей 434-го военно-транспортного крыла продолжались в течение всего лета. Лишь в ноябре подразделение, получившее индекс 17-я эскадрилья специального назначения, было переброшено во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг. Работы по АС-119К затянулись из-за доводки и испытаний сложного бортового оборудования, первый самолет передали ВВС в ноябре 1969 г. Самолетами АС-119К вооружили 18-ю эскадрилью специального назначения, также базировавшуюся на авиабазе Ня Транг; впоследствии "Стингеры" работали с аэродрома Фан Ранг. Отдельные самолеты периодически базировались на аэродромах подскока в зоне боевых действий. Оба подразделения входили в состав 14-го авиакрыла специального назначения. Злые языки прозвали эту часть "Антикварное крыло", поскольку в нем на вооружении состояли музейные самолеты, такие как А-1, С47, U-10 и т. д., в том же духе. "Тени" из 17-й эскадрильи действовали днем, а их более современные собратья из 18-й - ночью, причем, если экипажи "Теней" были универсалами -летали и на свободную охоту, и на патрулирование, и по вызову наземных войск, "Стингеры" занимались только ночной охотой за транспортом на тропе Хо Ши Мина.

Боевые действия АС-119 в составе ВВС США над Вьетнамом продолжались до 1971 г., 30 сентября 14 авиакрыло специального назначения было расформировано, а самолеты переданы ВВС Южного Вьетнама (19 АС119G и 22 АС-119К).

Работы по созданию самого могучего небесного линкора в рамках программы "Ганшип" 2 начались в 1965 г. после вьетнамской командировки Терри. Терри, ставший майором, выдвинул лозунг: "Чем больше note 1, тем лучше". ВВС хотели получить "Ганшип" с увеличенной взлетной массой и продолжительностью полета, большей скоростью полета и мощным вооружением. В качестве наиболее подходящей платформы выбрали военно-транспортный самолет С-130 "Геркулес". ВВС выделили изрядно полетавший С-130 (серийный номер 54-1626). Его вооружили четырьмя модулями MXU-470 с одним "миниганом" каждый (модули специально разработаны для "Ганшипов") и четырьмя 20-мм пушками "Вулкан". На самолете установили систему ночного видения, аналоговую бортовую ЭВМ, РЛС, аналогичную устанавливаемой на истребителях F-104, и мощные прожекторы. Летные испытания первого вооруженного "Геркулеса" начались летом 1967 г. на авиабазах Райт-Паттерсон и Эглин. Один из участников испытаний с удивлением отмечал: "Все подсистемы системы управления огнем работают, а иногда (!) даже работают вместе". К сентябрю удалось довести самолет до более-менее приличного уровня, после чего 20 сентября его перегнали на авиабазу Нятранг, а 27-го состоялся первый боевой вылет "Вулкан Экспресса" - так нарек первый "Ганшип" 2 его экипаж. Командиром экипажа в первом вылете был великий энтузиаст "Ганшипов" - майор Терри. До 9 ноября "Супер Спуки" (так тоже называли вооруженный С-130, однако прижилось наименование "Спектр", ставшее общим для всех моделей АС-130) совершил несколько вылетов на огневую поддержку наземных войск. В ночь же на 9-е самолет сдавал свой главный экзамен в небе Индокитая: первый ночной полет на охоту за грузовиками тропы Хо Ши Мина. Практически сразу же после достижения тропы оператор И К системы ночного видения обнаружил шесть автомобилей; через пятнадцать минут на их месте пылало шесть костров.

Прототип "Ганшина" II, переделанный из J С-130 А под четыре 20-мм пушки

"Вхлкан"

"Супер Спуки" на базе Нха Транг в 1967 г. в полной боевой раскраске.

Удачный дебют "Супер Спуки" над тропой способствовал ускорению принятия решения о постройке новых "Ганшипов" на базе С-130. Правда, командование ВВС не сочло возможным выделить для переоборудования вновь построенные самолеты, и на завод фирмы Линг-Темко-Воут для переоснащения были доставлены еще семь не новых JC-130А. Представление о техническом состоянии этих самолетов можно проиллюстрировать следующим примером. Одним из полученных JC-130 был самолет с серийным номером 53-3129 -это был первый серийный "Геркулес", переданный ВВС в 1957 г. В третьем полете этого самолета (вообще третьем!) на нем случился пожар, экипаж сумел посадить машину, но крыло пришлось заменить. В 1960 г. самолет переоборудовали в JC-130A и использовали для испытаний РЛС наведения управляемых ракет. В АС-130А он был модернизирован в 1970 г. Из уважения к старости заслуженного ветерана экипаж окрестил его "Фёст Леди" - первая леди, хотя он и не был первым среди АС-130. "Первая Леди" служила долго - самолет окончательно списали только в сентябре 1995 г., последним из всех АС-130А.

Первый же переоборудованный из JC-130 был сдан ВВС в июне 1968 г. Во Вьетнаме он появился шесть месяцев спустя. Вооружение его было такое же, как у "Вулкан Экспресса", зато вместо примитивной И К системы ночного видения установили более совершенную AN/AAD-4 и более мощную ЭВМ управления огнем. Самолет получил официальное обозначение АС-130А "Плэйн Джэйнс". До конца года во Вьетнам было отправлено еще три АС-130А. Оставшиеся три остались в Штатах, на авиабазе Эглин, где на них тренировались экипажи, которым предстояло отправиться на войну. В мае 1969 эти три АС-130А перелетели на авиабазу Убон в Таиланде и включились в боевые действия. Первое соединение "ганшипов" АС-130 - 16-я эскадрилья специального назначения - официально приступила к боевым действиям 30 октября 1968 г.; организационно она входила в состав 8-го тактического истребительного авиакрыла. В 1974 г. экадрилыо переподчинили командованию 388 истребительного авиакрыла, а штаб эскадрильи и ее "родной дом" перекочевал на другую таиландскую авиабазу - Карат.

АС-130А были подлинными линкорами: как и их морские собратья, среди которых никогда не было абсолютных близнецов, все восемь самолетов отличались друг от друга и внешне, и внутри, что порождало серьезные проблемы с техническим обслуживанием "Ганшипов" при индивидуальном базировании на аэродромах подскока.

Девятый АС-130А с завода перегнали на авиабазу Райт-Паттерсон для дальнейших экспериментов по разработке более совершенного "Ганшипа" на базе С-130 в соответсвии с программой "Сюрпрайз Пэккадж". Две 20-мм пушки заменили на два 40-мм одноствольных "Бофорса" и демонтировали заднюю пару "миниганов". Бортовое оборудование пополнилось телевизионной системой AN/ASQ-145, способной работать в условиях низкой освещенности, лазерным дальномером-целеуказа-телем; аналоговую бортовую ЭВМ заменили на цифровую. ВВС заключило контракт с фирмой ЛТВ на переоборудование еще девяти С-130 в "Ганшипы" с учетом последних разработок, эта программа называлась "Пэйв Пронто". На всех самолетах была установлена система "Блэк Кроу", засекавшая электромагнитные импульсы систем зажигания автомобильных двигателей, а также контейнеры с аппаратурой РЭБ и блоки отстрела И К ловушек.

Самолеты "Пэйв Пронто" появились в Юго-Восточной Азии в декабре 1970 г., где они заменили самолеты "Плэйн Джэйнс". Шесть уцелевших АС-130 А переправили в США для переоборудования по единому стандарту "Пэйв Пронто".

AC-J3QA на базе Убон в типичном камуфляже 1972-73 гг

На этом АС-130А хорошо видно его вооружение - 20-мм и 40-мм пушки

Главной проблемой в дальнейшей модернизации АС-130А была ограниченная прочность конструкции планеров уже изрядно полетавших "Геркулесов". Лишь убедившись в высокой эффективности АС-130А. штаб ВВС выделил для переоборудования 11 новых С-130Е, только что сошедших со сборочной линии завода фирмы Локхид. Эти машины были переоборудованы в вариант АС-130 "Пэйв Спектр". Электронное оборудование было аналогично предыдущим самолетам "Пэйв Прон-то", но новые "Геркулесы" имели более мощные двигатели и, как следствие, лучшие летные характеристики. Возросшая грузоподъемность позволила установить бронезащиту членов экипажа и улучшить условия для их работы. Особое внимание уделили оборудованию "боевой комнаты", где разместились операторы электронных систем. У новой модели АС-130 также увеличился запас топлива и боеприпасов. Первый АС-130 появился на авиабазе Убон в конце 1971 г.

40-мм пушки были прекрасным оружием против грузовиков, но отрядам Вьет Кон га по тропе Хо Ши Мина стало поступать все больше танков Т-54, ПТ-76 (надо сказать, что зачастую в южный Вьетнам целиком перебрасова-лись танковые подразделения армии ДРВ), и эти орудия против них оказались неэффективны. Кроме того, свою основную транспортную артерию коммунисты прикрыли большим количеством зенитных батарей с радиолокационным наведением. Чтобы избежать потерь, стало необходимо поражать цели, не входя в зону плотного зенитного огня. Специалисты с авиабазы Райт-Паттерсон предложили несколько вариантов, усиливающих огневую мощь АС-130, включая 57-мм противотанковую пушки и 106-мм безоткатное орудие, но в конце концов остановились на 105-мм армейской гаубице, которую установили вместо одного "Бофорса" в грузовой двери левого борта. Еще одно сходство АС-130 с морскими линкорами: система управления огнем гаубицы во многом была аналогична системам управления огнем башен главого калибра крупных кораблей, хотя и была изг-товлена с использованием блоков и БЦВМ системы управления огнем штурмовика А-7 "Корсар". Первоначально гаубица закреплялась на борту неподвижно, затем ее установилили на специальный лафет, имеющий ограниченные углы обстрела; наведение гаубицы осуществлялось БЦВМ. Работы велись высокими темпами, и в начале 1972 г. АС-130 "Пэйв Спектр", вооруженный 105-мм гаубицей, приземлился в Таиланде. Все АС-130 поступали на вооружение только 16-й эскадрильи.

В конце 1972 г. на всех АС-130 поменяли двигатели, установив вместо ТВД Аллисон Т-56А-7 более мощные ТВД Т-56А-15, заодно усовершенствовали и комплекс БРЭО. Модернизированные "Ганшипы" получили обозначение АС-1 ЗОН. Вооружение на старых АС-130 не меняли, гаубицы так и остались только на самолетах "Пэйв Спектр". Эти самолеты стали самыми совершенными "Ганшипами" в небе Индокитая, где они появились в марте 1973 г.

Главной задачей АС-130А, как уже говорилось выше, была ночная охота за транспортом на тропе Хо Ши Мина. Все АС-130 состояли на вооружении 16-й эскадрильи специального назначения, базировавшейся на авиабазе Убон. Регулярные полеты над тропой начались в сухой сезон 1969-1970 гг., в этот период летали только два АС-130. Как всегда, возникли трудности с определением ущерба, нанесенного противнику, Основываясь на боевом опыте, полученном в ходе кампании 1969-1970 г. г., ВВС выработали следующие критерии:

- автомобиль уничтожен, если он загорелся или получил прямое попадание 40-мм снаряда "Бофорса";

- автомобиль поврежден, если получил попадание 20-мм снарядом или 40-мм снаряд разорвался в радиусе 3 м от него.

Сухой сезон 1970-1971 гг. принес наибольший успех экипажам АС-130. Закамуфлированные сверху, с покрашенным в черный цвет брюхом, ночные пираты записали на свой боевой счет 12741 уничтоженных и поврежденных автомобилей. Правда, эта цифра весьма и весьма условна, еще более 5000 грузовиков записали на свой счет экипажи других самолетов, летавших над тропой, а всего по данным американской разведки осенью 1970 г. (перед началом перевозок) весь автопарк Вьет Конга насчитывал около 18 000 машин. То есть все грузовики за зиму были уничтожены, а иные - по нескольку раз, и непонятно, каким же образом доставлялись грузы в зону боевых действий. Явно, выражаясь терминами развитого социализма, имели место приписки.

Самолеты АС-130 летали на боевые задания только во время сухого сезона, поскольку в мае начинались дожди и на шесть месяцев всякое движение автотранспорта по путям сообщения Южного Вьетнама и Лаоса прекращалось. Зато в сухой сезон "Ганшипы" не знали ни выходных, ни отгулов, работа начиналась каждую ночь с заходом солнца. Несмотря на боевые повреждения, на охоту улетали все самолеты. Непосредственно над тропой самолеты находились в среднем по четыре часа. Обычно цель обнаруживалась с помощью системы "Блэк Кроу", ее местоположение уточнялось с помощью И К и ТВ систем, после чего летчик вводил самолет в левый вираж с постоянной скоростью и старался наложить прицельную метку на засечку от цели на дисплее ЭВМ.

Главный калибр АС-1 ЗОЕ - 105-мм гаубица

"Ганшип"ведет огонь из 105-мм гаубицы, отражение "Восточного наступления" вьетнамских партизан, февраль 1972 г.

… А большую савковую лопату в авиации не способна отменить ни одна техническая революция!

Работа на борту "ганшипа"в самом разгаре: слева заряжается кассета 40-мм снарядов в "Бофорс", справа - 105-мм снаряд досылается в гаубицу.

Огонь из бортового оружия можно было вести в автоматическом режиме и вручную. Сам командир не видел результатов своей работы, степень поражения цели определялась после дебатов в "будке" - рабочей комнате операторов прицельных систем. Изображение с телевизионного экрана и монитора И К системы записывалось, и результаты боевой работы уточнялись на послеполетном разборе. Вроде бы достаточно надежный контроль результатов вылета, но вот конкретный пример: экипаж АС-130 доложил об уничтожении 65 грузовиков за один вылет (абсолютный рекорд среди "Ганшипов"), каждая машина была поражена 40-мм снарядом, но ни одна не загорелась. Утром для подтверждения столь выдающегося результата полетел на разведку и фотосъемку OV-10 "Бронко", экипаж долго утюжил предполагаемое место сражения, но не обнаружил никаких следов автомобилей.

У команования 7-х ВВС немедленно возник ряд вопросов. Сколько машин реально уничтожил "Ганшип"? Его экипаж действительно видел грузовики или только считал, что их видел? Если машины уничтожили, то куда они делись? В свою очередь, и летчики АС-130 вопрошали, а действительно ли "Бронко" летал именно над тем участком тропы? Проблема оценки ущерба была очень серьезной. Дело не в том, за дело или нет получит командир "Почетную медаль Конгресса", по количеству уничтоженных грузовиков можно было оценивать уровень снабжения отрядов НФО, основные направления перевозок, что очень важно при планировании боевых действий. Командующий американской авиацией в Индокитае генерал-лейтенант Клэй лично решил убедиться в правильности оценки потерь противника. 12 мая 1971 г. вблизи Бьен Хоа АС-130 был продемонстрирован в действии. На участке дороги установили восемь грузовиков, у трех были включены двигатели. По командам с земли самолет вышел в нужный район и дальше действовал самостоятельно.

Грузовики были обнаружены, четко зафиксированы И К системой три работающих двигателя, а остальные пять обнаружены с помощью других систем. Генерал Клэй приказал первые шесть грузовиков уничтожить огнем 40-мм пушек, последние два - из 20-миллиметровок. АС-130А открыл огонь по первому грузовику, экипаж всаживал в грузовик снаряд за снарядом, но он так и не загорелся. Генерал приказал перенести огонь на вторую машину, с третьего снаряда она загорелась, затем пришел черед третьей. Четвертый грузовик, как и первый, не загорелся, несмотря на прямые попадания. При обстреле пятой машины снаряды легли в радиусе 3 м от нее, т. е., согласно критерию поражения целей, грузовик был тяжело поврежден.

Шестой грузовик получил прямое попадание с первого выстрела. Очереди из 20-мм пушек прошили оставшиеся два автомобиля, но несмотря на четко зафиксированные экипажем прямые попадания, они также не загорелись. По данным экипажа, в результате атаки были уничтожены пять грузовиков и три тяжело повреждены. После наземного осмотра колонны выяснилось, что безвозвратно потеряны только две машины, две тяжело повреждены, а еще три можно отремонтировать за день-два, одну можно было сразу заводить и ехать. В целом командующий 7-й воздушной армией остался доволен проведенной демонстрационной атакой. Экипаж 'Тан-шипа" смог ночью найти и разгромить автоколонну, но статистика причиненного ущерба оказалась, как и следовало ожидать, несколько завышенной.

"Миротворен,", вооруженный ракетами, пулеметами и громкоговорителем

"Минигаишип" - AU-24, вооруженный трехствольной 20-мм пушкой ХМ-197 в створе грузового люка

АС-130А действовали над тропой не в одиночку, оборудование АС-130А не позволяло гарантированно обнаруживать автотранспорт в темное время суток, и они часто летали вместе с самолетом RC-130S. Последний представлял собой С-130, на который было установлено 28 мощных прожекторов. Эта машина вполне была способна превратить темную ночь в ясный день, правда, о скрытности действий приходилось забывать. К сопровождению неуклюжих АС-130 привлекались "Фантомы", главной задачей которых была борьба с зенитными батареями. Грузовики передвигались по дорогам колоннами, насчитывавшими от пяти до пятнадцати машин. Хорошим результатом для экипажей ночных пиратов считалось уничтожение или повреждение 25 машин за боевой вылет.

В сухой сезон 1971-1972 гг. над тропой каждую ночь летало от 12 до 18 АС-130, причем в их числе был и один самолет со 105-мм пушкой. Установка гаубицы резко повысила боевые возможности "Спектра". Так, в 32 боевых вылетах огнем гаубицы было уничтожено 75 грузовиков и повреждено 92, в то время как 40-мм - 27 и 24 соответственно.

11 января 1972 г. разведка США засекла первый ЗРК С-75, развернутый в районе тропы Хо Ши Мина. Над АС-130 нависла смертельная угроза, экипажи научились избегать попаданий зенитных пушек, не входя в зону их поражения, но от ракет "земля-воздух" спасения неуклюжим "Геркулесам" не было. По делу, надо было сразу же прекратить боевые вылеты на охоту за автотранспортом, чего командование американских ВВС позволить не могло -слишком велик был эффект применения АС-130. Несмотря на опасность, "Спектры" продолжали утюжить дороги, превращая их в коридоры смерти; с января по март их экипажи уничтожили 2782 автомобиля и еще 4553 повредили. Расплата наступила 31 марта: АС-130, вооруженный 105-мм пушкой был сбит огнем зениток с радиолокационным наведением. Пятнадцать членов экипажа выбросились на парашютах и были вывезены на Большую землю спасательным вертолетом. Через два дня ракета ЗРК С-75 отправила на землю еще один АС-130, его экипажу спастись не удалось. Потеря двух дорогостоящих самолетов за два дня привела практически к полному прекращению полетов АС-130 над Лаосом и вблизи демилитаризованной зоны между Южным и Северным Вьетнамом, где концентрация средств ПВО была особенно большой. Можно сказать, что 2 апреля была поставлена точка в использовании АС-130 в качестве охотника за грузовиками.

За грузовиками на тропе Хо Ши Мина охотились практически все типы самолетов, имевшихся на вооружении авиации вооруженных сил США: от реактивных "Фантомов" до противопар-тизанских "Бронко", но 70% всех уничтоженных на тропе транспортых средств записали на свой счет "ганшипы".

"Ганшипы" переключились на другие виды боевой деятельности. Во время обороны Ан Лока весной 1972 г. самолеты использовались для борьбы с вьетнамскими танками. Лазерный даль-номер-целеуказатель позволял осуществлять подсветку целей для "Фантомов", вооруженных бомбами с лазерным наведением. Но время неманевренных воздушных линкоров уже ушло. При обороне Ан Лока коммунисты применили новое грозное оружие - ПЗРК "Стрела". 12 мая 1972 один АС-130А получил попадание ракетой, запущенной с плеча; экипажу удалось дотянуть до авиабазы Тан Сон Нат. Через короткое время "Стрелами" было сбито еще два АС-130. Тем не менее, "Спектры" летали на боевые задания до самого бесславного конца "грязной" войны. В частности, АС-130 приняли участие в нашумевшем в свое время инциденте с захватом красными кхмерами американского судна "Маягуэй", потопив при этом, по крайней мере, один вооруженный катер. Последней акцией во Вьетнаме, в которой приняли участие самые тяжелые "Ганшипы", стало прикрытие с воздуха эвакуации Сайгона и Цном Пеня. Всего за годы войны в Индокитае погибло 52 члена экипажа "Ганшипов" из состава 16-й эскадрильи специального назначения. Осенью 1975 г. уцелевшие 20 АС-130 вернулись из Таиланда домой, в Штаты. Десять наиболее совершенных АС-1 ЗОН поступили на вооружение 1-го авиакрыла специального назначения, дислоцировавшегося на авиабазе Халбарт-Филд, в то время как десять более старых АС-130 А передали 919-й авиагруппе специального назначения, находившейся в резерве ВВС.

Успешное применение АС-47, АС-119 и АС-130 во Вьетнаме породило своеобразный мини-бум по переоборудованию транспортных самолетов в "Ганшипы". На фирме Фэйрчалд было переоборудовано семнадцать одномоторных транспортных самолетов Пилатус "Турбо-Портер" в вариант AU-23 "Пис-мэйкер". В боковой грузовой двери устанавливались или два модуля MXU-470 с "миниганами", или одна трехствольная 20-мм пушка ХМ 197, под крыльями оборудовали четыре узла подвески для НАР. Пятнадцать самолетов были поставлены ВВС Таиланда для борьбы с партизанами. Еще один "миниганшип" был разработан на базе легкого самолета Хелио U-10A "Курьер". С левого борта в грузовом проеме смонтировали пушку ХМ-197, а под крыльями и фюзеляжем - пять узлов подвески неупра-ляемого вооружения или контейнеров с пулеметами. Всего переоборудовали семнадцать самолетов, получивших обозначение AU-23/24. Пятнадцать "Ганшипов" AU-24 составили основу ВВС Камбоджи и широко использовались для борьбы с красными кхмерами.

На взлете АР-2Н. Авиабаза Камрань.

Сверхсекретный АР-2Н №3 в ангаре. Рядом с ним метет мусор вьетнамская

уборщица…

Второй опытный OV-10D корпуса морской пехоты отправляется в боевой вылет с авиабазы Дананг

Командование корпуса морской пехоты США также заинтересовалось опытом боевого применения "Ганшипов" и решило попробовать в этом качестве базовый противолодочный самолет Локхид Р-2 "Нептун". Машина была необходима для охоты за перевозками на "речной тропе Хо Ши Мина" - в дельте Меконга. В этом районе действовали катера ВМС США, поддерживаемые с воздуха вертолетами UH-1 и самолетами OV-10, в ночное время время возможности их были ограниченными.

Четыре "Нептуна" модернизировали в вариант "ганшип" SP-2H в 1967 г.; это была чисто кустарная переделка - в бомболюках под разными углами монтировалось несколько "миниганов". Официально по программе TRIM (Trails and Road Interdiction, Multisensor) четыре самолета построили заново, они получили индекс АР-2Н. Поисковая РЛС и магнитометр не устанавливались, зато в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кормовая стрелковая установка с двумя 20-мм пушками. Стрелок наводил пушки на цель с помощью ночного прицела с электроннооптическим усилением изображения. В передней части фюзеляжа появилась "борода" с датчиками инфракрасной и телевизионной систем обзора. На самолеты поставили также РЛС бокового обзора и аппаратуру, способную обрабатывать в реальном масштабе времени сигналы от сейсмических, акустических и инфракрасных датчиков, которые американцы щедро разбрасывали на путях сообщения противника. На пилонах под крыльями подвешивались два пулеметных контейнера SUU-11A/1A, две 227 кг фугасные бомбы Мк.82 и две зажигательные бомбы Мк.77. Уже во время боевых действий вооружение всех четырех "Нептунов" усилили путем установки в бомбоотсеках 40-мм гранатометов ХМ-149 (по одному на каждом самолете).

Все четыре морских "ганшипа" были сведены в 21-ю тяжелую ударную эскадрилью. Эскадрилья базировалась в Кам Рани. Самолеты с 1 сентября 1968 г. по 16 июня 1969 г. совершили более 200 боевых вылетов, главным образом в дельту Меконга. "Нептуны" также летали на поиск грузовиков в Лаос и Камбоджу на знаменитой Тропе. Несмотря на успешные боевые вылеты, боевую работу АР-2Н оценили невысоко, и больше таких самолетов ВМС не заказывало. В 1969 г. все четыре АР-2Н вернулись в США, где их "размодифи-цировали" и сдали на хранение на базу Девис-Монтан. Один АР-2Н передали в авиационной музей в Таксоне, шт. Аризона, где он и находится по сей день. С "Нептунами"- ганшипами связан занятный казус. Эти самолеты считались одними из самых секретных в ВМС. Информация о них в Штатах была минимальной, а в Кам-Рань морские "ганшипы" чистили и драили между вылетами гражданские лица вьетнамской национальности, среди которых и были сочуствующие коммунистам. Воистину - загадочные тонкости работы первых отделов интернацинальны!

Еще одной попыткой создания "морского" "ганшипа" стала разработка самолета OV-10D NOGS (Nait Observation GunShip). Две машины переоборудовали из OV-10A путем установки в носовой части турели с И К системой обзора передней полусферы и лазерным даль-номером/целеуказателем. В кормовой части фюзеляжа, снизу, была смонтирована турель кругового обстрела с трехствольной пушкой ХМ-197. Самолеты были переданы в испытательный центр авиации ВМС Чайна-Лэйк в 1970 г. Испытания в условиях боевых действий самолеты проходили в составе эскадрильи VMO-2, действовавшей в районе Да Нанга в 1971-1972 годах. Подобно своим армейским собратьям, OV-10D летали на ночную охоту за грузовиками и сампанами. Результаты испытаний обнадеживали и вселяли надежду руководству фирмы Норт Америкэн на заключение крупного контракта с ВМС, однако этого не случилось. Одна эскадрилья корпуса морской пехоты США была укомплектована вновь построенными самолетами OV-10D, но эти самолеты лишились башни с пушкой, поэтому использоваться в качестве "ганшипов" не могли. На этом опыты с "ганшипами" в авиации флота США закончились.

Морские "ганшипы" никогда не входили в состав авиации специального назначения ВВС, но без их упоминания рассказ о "ганшипах" -"линейных кораблях" спецназа ВВС - был бы неполным.

Анатолий ДЕМИН

«КРЫЛАТЫЕ" КНИГИ НА ВСЕ ВКУСЫ, ХОРОШИЕ И РАЗНЫЕ

Вот и закончились "салонные" развлечения на МАКСе-99. Общее впечатление от него практически у всех, с кем удалось пообщаться - и специалистов, и просто любителей авиации, не вдаваясь в нюансы, можно выразить всего двумя словами: "Салон выжил!" И это несмотря на все экономические и политические катаклизмы последних лет! И не суть важно, что была существенно сокращена летная программа (общий налет на салоне за все дни легко можно было бы уместить в один летный день МАКСа-97), а широко разрекламированный "русский стеле" (С-37 "Беркут") летал едва ли не осторожнее, чем тяжелые десантно-транспортные и пассажирские машины. И это на фоне того, что В.Аверьянов на Су-ЗОМК с успехом продемонстрировал едва ли не вертолетные режимы!

Впрочем, не зря говорится, что нет худа без добра. Как только стихал в небе рев моторов, взоры присутствовавших тут же обращались не только к линейке летательных аппаратов, где они, отметим вскользь, теперь были выставлены в два ряда (едва ли не единственное новшество салона), но и к многочисленным лоткам с авиационной литературой.

Вот о книжно-журнальных новинках салона и предшествовавших ему нескольких последних месяцев хочется поговорить более подробно. Что же новенького и "вкусненького" приготовили издатели к концу лета 1999 г.? Сразу отмечу, что ассортимент книг и журналов заметно, хотя и не очень существенно, вырос. Трудно сказать, были ли удовлетворены все самые привередливые запросы (по одной позиции знаю точно, что нет), но рассматриваемая тематика значительно расширилась.

Существенно улучшилось качество полиграфии выпускаемых книг. И это несмотря на "кризис 17 августа" и последовавший за ним обвал рубля. Его последствием можно было ожидать массовый переход на "са-миздатовские" брошюры "на туалетной бумаге", но к чести наших издателей этого не произошло. Число подобных изданий •в последнее время значительно сократилось, и на салоне они так и не появились. Зато были широко представлены около десятка вполне прилично (по западным меркам) изданных в цвете солидных книг по современной авиации и ее истории. Явно чувствуется благотворное влияние негативного "фаворита" прошлого салона - "Полной энциклопедии мировой авиации" (Самара, Корпорация "Федоров", 1997). "Вдрызг" раскритикованная в нашем обзоре (см. "АиК", 1997, № 10), ока весной текущего года появилась в новом обличье второго, "исправленного и дополненного" издания. Впрочем до серьезной работы по "исправлению и дополнению" информации там дело так и не дошло. По-видимому, не желая переделывать пленки, издатели просто добавили в "фолиант" незначительное количество рекламных страниц. Отрадно, что в таком виде это издание до МАКСа-99 не "долетело". Скорее всего, основной тираж "приземлился" в регионах, где читатель не столь избалован.

Очень жаль, что на салоне почти не была представлена региональная литература. Только киевские (теперь уже зарубежные) журнал "Авиация и время" и брошюры-монографии С.Мороза по Ту-95 и М-4/ЗМ заставили потесниться "столичные штучки". И, наконец, по поводу объемов продаж на салоне: по-настоящему с МАКСа "улетали" только два недорогих справочника - "Боевые самолеты ВВС России" и "ЗРК ПВО сухопутных войск" (тематические выпуски журналов "АиК", 1999, № 8 и "ТиВ", 1999, № 5-6). Остальные издания неторопливо "уходили" поштучно, - естественно, что качественная полиграфия отразилась на цене, хотя и остававшейся пока еще в 2 - 3 раза ниже западной, но, увы, даже о таком соотношении зарплат сейчас можно только мечтать.

Общие замечания по тематике. Если в предыдущих обзорах я неоднократно поругивал стендовых моделистов, "захвативших контрольный пакет" на авиационном книжном рынке, то теперь ситуация изменилась достаточно заметно, хотя еще не кардинально. Моделистов потихоньку стали "задвигать" в их "конституционные права", доля монографий по отдельным ЛА с "простынями" чертежей и деталировками "опупинок" в общей массе литературы уменьшилась. Наиболее характерным примером является журнал для моделистов "авиАМа-стер", уже с первых номеров сделавший основной упор не только на чисто модельную информацию, но и на серьезные авиационно-исторические публикации, в чем изрядно преуспел.

В настоящее время рынку авиацион-но-исторической литературы грозит новое "нашествие" - собранные из статей и ранее изданных монографий так называемые "супермонографии" (тематические, типовые, по фирмам и КБ и т.п.) и разного рода справочники и справочные издания, а также альбомы и "раскраски". Не имея в принципе ничего против такой литературы, отмечу только один ее главный недостаток - она "нечитабельна"! Вот и приходится значительное количество изданий, купив и ознакомившись (бегло пролистав), ставить на полку "до лучших времен" (потребности в информации о ЛТХ). "Чаша сия" пока нас еще минует, но доля таких книг в общей массе понемногу увеличивается, и нельзя не обращать внимания на эту негативную тенденцию.

А теперь к более приятным темам. Мощный "залп" по салону своими изданиями осуществили два независимых московских издательства - "Авико Пресс" и "РусАвиа" (Русское акционерное авиационное общество). Но если первое из них, созданное еще в 1992 г., переживает, по существу, второе рождение, то второе стало широко известным только в прошлом году. "Авико Пресс" в конце прошлого года первым издало "фирменную супермонографию" - первый том "Иллюстрированной энциклопедии самолетов ТАНКТ им. Г.М.Бериева". Такие книги, написанные с участием историков фирм на строго документальной основе, проиллюстрированные редкими фотографиями, чертежами и цветными схемами высокого качества, безусловно, будут пользоваться заслуженным спросом, о чем свидетельствовал интерес к этой книге и уже долгое ожидание второго тома, но вместо него читатель пока получил переизданный первый. Однако издательство решило идти "не вглубь, а вширь", представив на салоне первую книгу третьего тома "Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. В.М.Мясище-ва", второе дополненное издание хроники ОКБ им. С.В.Ильюшина под новым названием "Полвека - первый", два альбома окрасок - "Ан-2 - полвека в небе" и "Каспийский монстр" и другие" ("Иллюстрированная история экраноп-ланов Р.Е.Алексеева), а также вторую книгу потомственного летчика-испытателя А.Ю.Гарнаева "Аэроузел-2". Кроме того, в ближайших планах издательства, согласно рекламному каталогу на 1999 - 2000 гг., выпуск многотомных "Иллюстрированных энциклопедий" по ОКБ А.С.Яковлева (пробный тираж первого тома уже есть), О.К.Антонова и др. Очень хочется пожелать им успехов в скорейшем выпуске этих и других подобных изданий и одновременно предостеречь от повторения своих же предыдущих рекламных ошибок. До сих пор простодушные иностранцы продолжают искать и спрашивать монографии по различным ЛА, проавансированные "Авико Пресс" еще в начале 90-х годов на последних страницах своих брошюр.

Увы, их мы уже не дождемся, поэтому лучше вернемся к вышедшим в свет книгам. Расширенная и дополненная хроника событий ОКБ С.В.Ильюшина появилась потому, что первое издание - книга авиаконструктора Н.Д.Талико-ва "В небе Ильюшин" (М.: АДК Студия, 1997) разошлась очень быстро, подтверждая значительно усилившийся сейчас интерес к разного рода хроникам и историческим датам. Очень жаль, что "подвисла" рукопись - историческая хроника развития отечественной авиации и воздухоплавания умершего в прошлом году известного историка авиации В.Н.Бычкова. Удивило, что среди всех очень "расцвеченных" книг "Авико Пресс" нужная и интересная книга Н.Д.Таликова осталась черно-белой. Странно и то, что о знаменитом трансатлантическом перелете В.К.Коккинаки и М.Х.Гордиенко на ЦКБ-30 "Москва" информация в ней до сих пор не вышла за рамки старой официальной. В ГДР еще в конце 60-х годов опубликовали фотографии этой машины на месте посадки, а до нашего читателя они, равно как и достоверная информация и о самой посадке на о-ве Мискоу, и об эвакуации самолета в СССР, так и не добрались. Не случайно от ветеранов продолжают приходить письма с разного рода "воспоминаниями" о дальнейших полетах "Москвы".

Жаль, что "за кадром" осталась и информация об участии самолетов ОКБ С.В.Ильюшина за рубежом, в первую очередь, в Китае. О корейской войне 1950-1953 гг., широко освещаемой у нас в последнее время, разговор позже, но участие в ней китайских летчиков на советских самолетах до сих пор так и не нашло своего "русского историографа". Отметим также, что один из Ил-

14 использовали в Китае как "салон" Мао Цзедуна, в хронике и это не отражено.

Выпуск "…Энциклопедия самолетов… В.М.Мясищева" издательство по явно не техническим, хотя и объективным причинам решило начать с третьего тома. Лучше бы по порядку, начиная с первого, но можно и так, только надо более четко оговаривать это в предисловии, иначе непонятно, что читаешь - то ли первую часть третьего тома, то ли наоборот, тем более что разделы оглавления и предисловия не во всем совпадают. Книга сразу же вызвала неоднозначные оценки - от восторженных до полного неприятия: "Ненаучная фантастика…" Действительно, при беглом перелистывании (только это теперь и могут себе позволить большинство читателей, цена -15 у.е. делает книгу для них недоступной) в глазах рябит от "футуристических" проектов транспортных большегрузных систем XXI века -конкурент "Бурана" ВКС проект М-19, восьмимоторные двухфюзеляжные "Атланты" и другие слоноподобные диковинные "этажерки" с размахом крыльев до 100 м. Очевидно, что 99,9% этого проектного задела никогда не превратится в конструкторский и не будет реализовано, но особого внимания заслуживает здесь то, что "базовой" моделью" для значительного количества модификаций послужили "Бизон" и "Атлант", многие эти проекты разрабатывались еще при жизни В.М.Мясищева, демонстрируя огромный творческий потенциал его фирмы в области создания тяжелых самолетов-носителей. Как алмаз, требующий огранки, такая книга требует достаточно внимательного изучения, после чего и начинают проявляться ее основные достоинства.

Наоборот, другие книги-альбомы "Авико Пресс" (Ан-2 и экранопланы) внимательного изучения и не предполагают, поскольку объем двуязычного текста в них соответствует аннотации и явно недостаточен. Хотя такие издания лучше уходят на Запад и, без сомнения, имеют право на существование, но серьезные книги такого класса лучше делать гармоничными, сопровождая качественные фотографии и цветные иллюстрации достойным авторским текстом. Безусловно, скорость написания и подготовки таких изданий к Печати значительно снижается, но, по-моему, все равно не следует идти "по пути наименьшего сопротивления".

Достойным подражания примером "оптимального подхода" в данном случае может служить первый том "Иллюстрированной энциклопедии самолетов ОКБ им. А.С.Яковлева". Несмотря на общеизвестность многих сведений по многочисленным переизданиям книг самого Яковлева, авторы Ю.В.Засыпкин и К.Г.Удалов сумели извлечь из архивов ОКБ поистине бесценный уникальный материал по начальному периоду становления ОКБ и самого Яковлева как конструктора (Планеры, самолеты АИР-1 - АИР-8). Великолепным иллюстрациям здесь вполне соответствует авторский текст, куда гармонично "вплетены" газетные и журнальные публикации тех лет и выдержки из яковлевской "Цели жизни".

Самыми дорогими на салоне оказались фолиант "ОКБ им. Н.И.Камова (М.:, ЦДАиК, 1999, "28 у.е.) и новая (уже очередная) монография "Су-27" (М.: Интервестник, 1999, "16 у.е.). Авторский текст в них по объему, качеству и новизне материала не идет ни в какое сравнение с иллюстративом. Хочется надеяться, что только спешка при выпуске "камовского" альбома привела к отсутствию ссылок на источники публикуемой фотоинформации. Некоторые из ее авторов усмотрели здесь серьезное ущемление своих авторских прав! Все это особенно заметно на фоне изданных "Армадой" на достаточно высоком уровне (по типу "In action") недорогих монографий по МиГ-15 и Ла-9/-11, Пе-2, Ту-22 (в дополнение к предыдущим И-16, Ил-2, "Илья Муромец").

В активе второго лидера - новичка "РусАвиа" - три изданные книги и настенный календарь на 2000 г., проиллюстрированный самолетами-юбилярами, причем две последние и календарь сделаны прямо к салону. За прошлогодней "Столетней историей летающего крыла" последовали "Самолеты В.М.Мясищева" и "Американцы" в России". Их авторы - наши ведущие историки В.Р.Котельников, Г.Ф.Петров, Д.А.Соболев, Н.В.Якубович. В планах издательства еще несколько заслуживающих внимания монографий по "не-вытоптанной" тематике. Будем надеяться, что с таким "серьезным" репертуаром издательство ждет счастливое будущее.

"Самолеты В.М.Мясищева" написаны Н.В.Якубовичем и В.Н.Лавровым на основе архивных документов и воспоминаний участников событий и своеобразно восполняют пробелы во времени в описаниях машин В.М.Мясищева в "Авико Пресс", но эти издания совершенно разные. Книга "РусАвиа" успела удостоиться хвалебной рецензии в "М-Хобби"- и не слишком благожелательной рецензии во втором номере нового журнала "Авиация". Со справедливостью последней можно согласиться лишь только в одном: "Недостаточно также авторское сопровождение этих документальных свидетельств". Согласен, авторский текст вокруг документов мог быть значительно побогаче и поразвернутее, хотя отчетливо прослеживается явное стремление авторов дистанцироваться от других ранее изданных книг о В.М.Мясищеве (Д.Гая и П.Козлова). Отмеченный во второй рецензии смысловой разрыв в материале по "Эмкам" обусловлен также желанием "нспересекаться" с монографией по М-4/ЗМ, и тем, что независимо от авторов был опущен материал по работам ОКБ над самолетами с ЯСУ.

Безусловно уникальный материал собран в книге "Американцы" в России". В ней описаны все самолеты из США, начиная от первых "Райтов" и кончая последними "Боингами", когда либо в течение XX столетия летавшие в нашей стране. Здесь есть вся авиатехника - закупленная, скопированная по лицензиям и без них, полученная по ленд-лизу и в лизинг, украденная, сбитая и т.д. Немало места уделено оценке достоинств и недостатков американских самолетов; в том числе и по результатам испытаний в НИИ ВВС, описана работа по их адаптации к российским условиям. В этом издании вполне уместной была бы сводная таблица с ЛТХ описываемых достаточно редких и разнотипных самолетов. Хорошим дополнением к этой книге служит "Авиационный сборник ЦАГИ" "Авиапромышленность США в период второй мировой войны", где впервые на русском языке систематизированы полные сведения об американской авиационной отрасли,собранные специалистами БНТ ЦАГИ еще в 1945 - 1946 гг.

Только один из масштабных книжных проектов вызвал резко негативную оценку. Книга англичанина П.Даффи и нашего А.Кандалова "А.Н.Туполев: человек и его самолеты" (Московский рабочий, 1999), на мой взгляд, только скомпрометировала почти такое же название старых мемуаров ЛЛ.Кербера. В естественном стремлении писать "по-западному" в содружестве с иностранцами, пробивающими такую публикацию "за бугром", нет ничего криминального. Плохо только то, что качество подобных изданий оставляет желать лучшего, и это особенно заметно при их воспроизведении на русском языке.

Но если ранее в "Самолетах ОКБ "МиГ" 1939 -1945" Ж.Мармена и Р.А.Белякова (М.: Авико Пресс, 1995), несмотря на значительное число неточностей, особенно в датах, качество еще оставалось "на уровне", то в данном издании оно не выдерживает никакой критики. Явно чувствуется отсутствие "руки фирменных историков". Перепутаны названия самолетов (даже туполевских !), фамилии авиаконструкторов и летчиков-испытателей. Кроме того, в "меню" дежурное западное блюдо - "развесистая клюква". Как вам понравится одна из таких "порций": "Когда самолет (Ту-70) не был занят для других целей, им нередко пользовался сын Сталина Василий, в то время - маршал авиации. После смерти Сталина в 1953 году Василий Сталин вышел в отставку, и Ту-70 на этом завершил свою недолгую жизнь в авиации". Не спасает книгу и ее основной отличительный "западный" признак - реестр на -850 Ту-134, 971 Ту-154 и 18 Ту-204, построенных и находящихся в эксплуатации по состоянию на 1995 г. А где же все остальные туполевские машины? Такие реестры, безусловно, оправданы для мини-монографий А.О.Александрова "Гидроаэропланы М-5 и М-20" и "…M-9 и М-24" (СПб, Б.С.К., 1998), а здесь выглядят инородным телом. Будем надеяться, что заявленная в "РусАвиа" книга В.Г.Риг-манта "Самолеты ОКБ А.Н.Туполева", наконец, восполнит дефицит столь необходимой информации.

Зато откровенно порадовали мемуары самого Л.Л.Кербера "Туполев", выпущенные Санкт-Петербургской "Политехникой" в полном объеме. Они открыли новую серию о знаменитых конструкторах XX века. И у этой книги есть "западные корни". В самый разгар борьбы с диссидентством, в 1971 г., в Мюнхене вышла в свет небольшая книжица "Туполевская шарага", первой обрисовавшая быт и нравы ЦКБ-29 НКВД. Автор укрылся под псевдонимом А.Шара гин, и небезызвестный своими многочисленными опусами Виктор Суворов (Резун) посчитал ее творчеством соратника и сокамерника А.Н.Туполева конструктора Г.А.Озерова. На самом деле им был Кербер, во время "перестройки" опубликовавший в СССР свои записки в журнале "Изобретатель и рационализатор". В новую книгу эта часть с минимальными изменениями вошла отдельной главой вместе с любопытной историей возникновения "забугорной" публикации. Л.Л.Кербер, соратник АНТа многие десятилетия, не только описал жизненный путь "могучего" авиаконструктора и талантливейшего организатора авиастроения, но прежде всего показал нам Личность. В довоенных главах знатоки без труда обнаружат отрывки, уже знакомые по ряду книг, выпущенных к 100-летию "патриарха" и 60-летию его ОКБ, но это не снижает ценность издания, а наоборот, усиливает восприятие. Наиболее выигрышны разделы о послевоенной деятельности Туполева, особенно в части организации копирования В-29 и серийного выпуска Ту-4. Следующей в этой серии должна стать книга о И.И.Сикорс-ком.

Два проекта пока еще не осуществлены. О первом из них знают почти все, но к МАКСу-99 издательство "Машиностроение" так и не сумело выпустить "третью книгу Шаврова". Нет смысла обсуждать общеизвестную предысторию ее создания, рукопись готова, очень ее ждем-с…!

Второй проект (практически умерший) доселе никак не рекламировался, но на необходимость его реализации указывает целый ряд появившихся книг. Речь идет о систематизированном описании научно-технического задела по боевой авиации, оставленного немцами после краха третьего рейха. Эти трофеи позволили союзникам сэкономить несколько лет в развитии своей реактивной авиации. Появление одноименных книг "Реактивные самолеты люфтваффе" А.А.Запольскиса (Минск: Хар-вест, 1999) и В.Н.Шункова (СПб.: "Ак-валон", 1999) только подчеркивает интерес к пока еще по-настоящему нераскрытой теме. Еще в 1995 г., задолго до появления этих "поделок" (можно и с двумя "д", кому как нравится), Смоленское издательство "Русич" задумало перевести и издать солидную монографию немецких историков В.Шика и И.Мейера "Секретные проекты люфтваффе: истребители 1939 - 1945", 1994 г. с впервые систематизированной интереснейшей архивной информацией. Но файлы отредактированного русского перевода покрываются "электронной пылью", а книгу издали в 1997 г… в Англии. Закроет ли эту тему объявленная "РусАвиа" монография американского историка Д.Миры по "реактивным немцам", покажет время. Минское издательство "Харвест" в последнее время активизировалось в выпуске серии книг по военной, в том числе и авиационной технике ("Самолеты спецназначения", "Боевые вертолеты" и т.д.). Их общим отличительным признаком является "легковесность" в подаче материала, более всего напоминающая "дайджест западной прессы", а целый "букет" изрядных "ляп" по нашей авиации лишь усиливает негативную оценку.

К разговору о книгах, в меньшей степени завязанных на описание ЛТХ. еще вернемся, теперь несколько слов о журналах. В последнее время их количество существенно расширилось, но не хотелось бы представлять всех новичков "поименно" по нескольким причинам. Главная из них заключается в определяющем их "лицо" основном источнике финансирования. Если заслужившие известность и популярность авиацион-но-исторические журналы давно перешли на самофинансирование и научились жить без спонсоров, то многие из новичков существуют либо на деньги учредителей, либо за счет публикации "за большие деньги" рекламных статей, подписанных "фирменными" генеральными и главными руководителями. Новой информацией здесь, как правило, и не пахнет, и это сразу бросается в глаза. Очень напоминает рекламу жвачки: "Этот вкус длится, длится…", а во рту все одно и то же. Отдельные серьезные исторические статьи лишь подчеркивают вторичность остального материала. Не спасает даже прекрасная цветная полиграфия - более всего эти издания напоминают "Веселые картинки по авиации". Но "голубая мечта" Бурати-но получить авиационную "Азбуку с красивыми картинками и большими буквами" так и не сбылась - большинство этих изданий в розницу не распространяют. И слава богу!

Вернемся лучше к научно-популярным журналам, где издатели бьются, прежде всего, не "за цвет", а за новую информацию. Все они подтвердили свою высокую репутацию, исчез только харьковский "АвиО". Упоминавшийся "авиАМастер" сразу же заявил о себе как о серьезном конкуренте ветеранам и вместе с "Миром Авиации" стал одним из "пионеров" новой тематики -статей о боевых действиях авиации, написанных на "двусторонней" архивной основе. Общее положительное впечатление усилили и тематические выпуски - монографии о Бристоль "Бленхейме" и Ер-2. Недавняя замена выпускающего редактора с приходом В.И.Кондратьева только расширила тематическую "гамму" - начали появляться достоверные публикации о боевых действиях "красной" и "белой" авиации в гражданской войне.

Но, как выяснилось сразу после МАКСа, "сор из избы" вымели в виде первого номера нового журнала "История Авиации". Выпустившая его часть прежней редакции "AM" во главе с А.Булахом прежде всего заявила о своих разногласиях с руководством ИД "Техника-Молодежи" (издатель "AM") и заявила, что "работы, публиковавшиеся в последних номерах "Авиамастера", не похожи на классические журнальные статьи. Это вообще не журналистика, это исследования по Истории Авиации, в которой большинство журналистов понимают "как свиньи в апельсинах". Отметим вскользь, что львиную долю всего публикуемого в рецензируемых здесь научно-популярных журналах пишут как раз не профессиональные журналисты, а историки, причем самой разной квалификации. Первоочередной задачей редакции является отбор наиболее "вкусного" материала и доведение его до товарного вида, в том числе и в части литературной обработки и орфографии. О последней упомянул не случайно - в журнале все публикации настолько "перегружены" орфографическими и грамматическими ошибками, что просто диву даешься. Что толку, рецензируя "Торнадовский" выпуск, ссылаться на его "кампилятив-ную" сущность и "фразеологические и стилистические перлы", если сам пишешь, что "американцы, набирая высоту, настигли 14 бомбардировщиков, носами попали под удар 18 "Зеро"…" (слава богу, что хвостами и другими местами никуда не попали). "Перетолма-чивание" англо-латышского Интернета на великий и могучий "язык,, родных осин" для латыша и украинца тоже труд, а вот москвичам просто стыдно так писать в колонке редактора: "Все это на-ложилось на ставшее хроническими сетованиями руководства на то, что издание убыточно ‹…› и наезды в журналистском непрофессионализме". В совершенно справедливой второй рецензии на неквалифицированную публикацию в "Т-М" удивило то, что рецензент, к.т.н. и "полковник от авиации", даже понятия не имеет о существовании летающих лабораторий с несимметричным расположением опытного двигателя (см., например, сб. "Летные исследования и испытания". - М.: Машиностроение, 1993. С. 125 - 155).

Значительно серьезнее то, что сразу же заявленные редакцией претензии на публикуемые в "ИА" особенные "исследования по Истории Авиации" пока ничем не подтверждены. В номере есть хвосты двух статей, начатых в "Авиа-Мастере" (недосуг разбираться, чье окончание всем понравившейся статьи Ю.Рыбина - "историческое" или "мастеровское" - "вкуснее"), биография американского аса второй мировой, редакционная статья о воздушной войне на Балканах, дискуссионные рассуждения О перспективах истребителей России в XXI веке - а где же сами исторические исследования? Пожелаем новой редакции, в первую очередь, всерьез задуматься над формированием "фирменного" исторического облика.

"Патриарх" - журнал "Крылья Родины" решил, до некоторой степени, поменять свой имидж, о чем свидетельствуют начавшие появляться в последних номерах "статьи для чтения" о К.Э.Циолковском, С.И.Уточкине и т.д.

От "Мира Авиации" отпочковалась просто "Авиация". По первым двум номерам трудно судить о ее будущем лице. Пожелаем редколлегии чуть больше чувства меры и такта: вряд ли этично публиковать в расследовании гибели В.М.Петлякова фотографии (причем некачественные) обгорелых трупов конструктора и экипажа. Отметим, что ранее печатавшиеся в "Мире Авиации" агрессивно-задиристые критические рецензии (к слову, зачастую излишне пристрастные) теперь перекочевали в "Авиацию". Тон последних рецензий в "МА" прямо-таки рекламно-благостный, а "Авиация" по примеру "МА" вновь "оттянулась" по известному своими "Воздушными войнами… (повсюду)" воронежцу В.В.Гагину. Не вдаваясь в детали его книг и рецензий на них (по сути там многое справедливо), все-таки напомню лозунг в американских "салунах" дикого Запада: "Не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет". С рынка недоброкачественный товар лучше всего вытеснять своими публикациями - больше, лучше и быстрее пишите сами. А если видите чистый плагиат, поступайте по закону.

Приведенный "Авиацией" упрек в плохом редактировании ряда рецензируемых изданий одновременно и справедлив, и несправедлив. Во-первых, появление редакторских компьютерных программ с одновременным упразднением институтов цензуры и рецензирования заодно привело и к естественному стремлению сэкономить на редактировании и корректуре. Там, где это процветает (далеко не везде), результат печальный. Никакой "soft" человека не заменит, но при этом даже самое лучшее научно-техническое редактирование "из … конфетку не сделает", а опечатки все равно останутся, хоть и в минимальных количествах (примеры выше). Здесь, на мой взгляд, существуют две другие серьезные проблемы. Во-первых, во многих очень хороших изданиях присутствует немало ошибок и неточностей, допущенных авторами, хотя они совершенно очевидны для их ближайшего окружения! Понятно естественное стремление до поры до времени "не расплескать" с таким трудом "нарытую" в архивах и других местах информацию, но лучше бы проконсультироваться и ошибки заранее исправить. Конечно, конкуренция в последнее время значительно возросла, и никакая тематика не проходит "соло", а с небольшим временным интервалом, как правило, выходят две - три взаимодополняющие (или взаимоисключающие) друг друга публикации. Но все-таки, с "ляпами" давайте бороться вместе.

Другая проблема связана как раз с открытостью архивной информации. Появились авторы (не скажу, что их много), просто переписывающие без кавычек выдержки, а иногда и целиком архивные документы, сохраняя стиль и орфографию. Даже если это и оправдано стремлением опровергнуть затертую "советскую мифологию" и желанием "шершавым языком" документа рассказать "как все было на самом деле", авторский комментарий все равно необходим. Не случайно М.Л.Галлай в дискуссиях с молодыми историками отмечал, что "документы пишут люди", а М.М.Громов писал, что "к сожалению, и в архивах истина часто извращена".

Хороший пример, как найти свою нишу в "вытоптанной" тематике "про историю создания Ил-2" показали В.Пе-ров и О.Растренин. В журнале "Мир Авиации", 1999, № 2 появилось начало статьи, обстоятельно и документально излагающей предысторию формирования облика "лучшего в мире штурмовика", начиная с конца 20-х годов, не имеющую ничего общего о общеизвестной официальной мифологией..

"Вытаптывание" архивов привело к появлению нового вида публикаций -так называемых хроник боевых действий. Их число неуклонно растет. Наиболее характерной оказалась книга В.П.Набоки "Натовские ястребы в прицеле сталинских соколов: Советские летчики на защите неба Китая и Кореи (1950 - 1951)" (Краснодар: "Советская Кубань", 1999). Дополнением к ней служат статьи "Черная неделя Бомбардировочного Командования" о "разборках" МиГ-15 с В-29 ("МА", 1999, № 2), "Метеоры" в Корее" ("Авиация", 1999, № 2) и ряд других публикаций. Уместно напомнить авторам, что "за деревьями" обязательно должен быть виден "лес", т.е. монотонное детализированное описание и перечисление всех частных воздушных схваток необходимо увязывать с общей картиной боевых действий. Примером такой "гармонии" может служить книга Д.Ю.Хазанова "Неизвестная битва в небе Москвы, 1941 - 1942 гг. (Оборонительный период)" (М.: ИД "Техника - молодежи, 1999), в ней многочисленные архивные документы о боевых эпизодах не заслоняют, а иллюстрируют общую картину.

В популярной сейчас корейской тематике все еще остается китайское "белое пятно". И в нашей, и в западной литературе о "взаимоотношениях" МиГ-15 и F-86 "Sabre" все неувязки, равно как и явное преувеличение своих побед над потерями, как правило, списывают на "третью" сторону - китайцев, летавших на МиГ-15. До сих пор достоверных данных об их участии в боях у нас не публиковалось, хотя в ряде статей есть намеки, что это были "мальчики для битья". При документальном описании боев их включение в общий реестр необходимо (кое-что есть у В.П.Набоки), а предварительное изучение китайских источников свидетельствует о том, что "соколы Мао" оказались достаточно "крепкими орешками", и на этом пути исследования нас еще ожидает немало интересных открытий. Кстати, одну из последних тайваньских "летающих крепостей" В-29 китайский летчик на МиГ-17 сбил много позже - в 1959 г. Не будем забывать, что и у корейцев были свои "ночные ведьмы" -дивизия, воевавшая в 1951 - 1953 гг. на По-2.

Значительное место среди опубликованных книг отведено мемуарной литературе. Наиболее любопытными являются мемуары нашего выдающегося авиаконструктора И.И.Сикорского "Воздушный путь" (М.: Русский путь, YMCA-Press, 1998), появившиеся… ровно через день после окончания Научных чтений, посвященных его 110-летию. Зарубежные участники разъехались, так их и не увидев. Уникальность данного издания состоит в том, что это - первая в России книга самого Сикорского. Рукопись, законченную в 1920 г. в Нью-Йорке, только в 1996 г. обнаружил в одном из парижских архивов директор издательства YMCA-Press Н.А.Струве. В мемуарах авиаконструктор выступает не только как свидетель и непосредственный участник зарождения авиации в России, хотя эта часть наиболее выигрышна, но и как популяризатор знаний по авиации и воздухоплаванию и неплохой прогнозист развития авиации.

Не менее интересными оказались и мемуары известных авиаконструкторов О.С.Самойловича "Рядом с Сухим" (М.: "От винта!", 1999) и Л.Л.Селякова "Тернистый путь в никуда" и "Малоизвестные страницы творческой деятельности авиаконструктора В.М.Мясище-ва", к тому же еще с двумя продолжениями (М.*, 1997 - 1998). Такие книги переводят из разряда слухов и домыслов в разряд достоверных свидетельств многие неизвестные события и факты из истории наших ОКБ, ранее доступные лишь узкому кругу "приближенных" (другими словами, "озвучивают" конструкторскую "кухню"). Взаимоотношения П.О.Сухого с его сотрудниками, М.П.Симонова и самого О.С.Самойловича, Л.Л.Селякова с А.Н.Туполевым и В.М.Мясищевым, "подковерные" схватки патриархов тяжелой авиации -все это "архиинтересио"! Но не стоит думать, что за довольно нелицеприятной в некоторых случаях авторской оценкой "первых лиц" стоит банальная зависть и ревность "вторых, так и не ставших первыми". Здесь все значительно сложнее, читая эти страницы, понимаешь, как много субъективных факторов повлияло на выбор путей развития нашей авиации. Примечательно, что книга О.С.Самойловича удостоилась безоговорочно положительной (единственной из многих) рецензии в "Авиации".

"Сериал" Л.Л.Селякова производит двойственное впечатление. Среди безусловно интересных описаний и оценок многих авиационных событий, участником и очевидцем которых стал автор, а также нетрадиционных оценок личности и деловых качеств нашего "патриарха" А.Н.Туполева, в книгах много "шелухи", не имеющей отношения к авиации (современная политика и т.п.). Кроме того, стремление автора донести свои мысли, эмоции и слова до читателя в нелричесанном редакторами виде привело к тому, что редактора просто не допустили к рукописи.

Вторая книга мемуаров Селякова "Малоизвестные страницы…" во многом повторяет первую, включая почти дословное повторение некоторых разделов, следующая ("Человек, среда, машина") содержит описание и разбор с участием автора летных происшествий в нашей пассажирской авиации. Описание происшествий с туполевскими пассажирскими машинами за рубежом составило незначительную часть последней книги ("Шагая по жизни"). Вместо общего для всех четырех книг подзаголовка "записки авиаконструктора" здесь следовало бы написать "впечатления авиатуриста, путешествующего по миру по казенной надобности". Характерно, что от книги к книге, по мере того как "выпускался пар" и снижался эмоциональный накал автора, улучшалось и качество изложения, и качество иллюстраций. Возможно, туда "был вписан" редактор. Похоже автору очень повезло со спонсорами, но в литературно-историческом плане действительно оказался "тернистый путь в никуда".

Будем надеяться, что опытом Селякова воспользуется еще один наш известный авиаконструктор Е.Г.Адлер. У него давно подготовлена к изданию рукопись воспоминаний о работе в ряде наших ОКБ. Судя по его выступлениям, там есть просторное "поле для редактирования". Сведений, кто сейчас занимается этой рукописью, у меня нет.

Разительным контрастом с многотом-ником Л.Л.Селякова выглядят воспоминания конструктора ракетно-космической техники Б.Е.Чертока "Ракеты и люди" (М.: Машиностроение, 1996 -1999). Неослабевающий читательский интерес и нетерпеливое ожидание продолжения не только стимулировали автора написать уже четвертую часть вместо задуманных двух, но и побудили издателей выпустить дополнительный тираж трех первых книг (событие сейчас неординарное). Последняя книга "Лунная гонка" посвящена описанию нашей самой неудачной, а потому наиболее закрытой части космической программы - лунной. Среди многочисленных участников описываемых событий, неоднократно выступающих со своими воспоминаниями, мнение Б.Е.Чертока, без сомнения, одно из наиболее весомых и авторитетных.

Свою версию описываемого периода нашей пилотируемой космонавтики излагает помощник Главкома ВВС по космосу Н.П.Каманин. Третий том его дневников "Скрытый космос" (1967 -1968 гг.) наконец-то появился в начале лета. В современном быстротекущем книжном мире несколько странной выглядит неспешность публикации (один том в 1,5-2 года). Возможно, это связано со "сменой вывески" (новый издатель - ООО И ИД "Новости космонавтики"). По поводу содержания уместно привести слова М.Л.Галлая, высказанные еще при обсуждении первого тома: "Дневники характеризуют не столько эпоху, сколько личность самого автора".

Среди других ракетно-космических новинок, кроме уверенно "набирающего очки" журнала "Новости космонавтики", следует выделить книгу М.Пер-вова "Межконтинентальные баллистические ракеты СССР и России" (М., 1998). До салона она просто "не дожила". Впрочем, с ее журнальным вариантом "Баллистические ракеты великой страны" вы знакомы.

Ранее "суперзакрытой" тематике посвящена книга С.М.Куликова "Авиация и ядерные испытания" (М.: ЦНИИАТО-МИНФОРМ, 1998). В ней отражена история отработки первых образцов "изделий" и самолетов-носителей для них, а также подробно описаны характерные воздушные ядерные испытания, проводившиеся на Семипалатинском и Новоземельском полигонах.

Интересующимся воздухоплаванием можно порекомендовать перевод с английского книги Ричарда К.Смита "Авианосцы легче воздуха" (М., ПК "Воздух", 1999). Речь в ней идет о судьбе самых крупных из когда-либо построенных дирижаблей жесткой конструкции -"Акрона" и "Мэйкона". Они примечательны прежде всего тем, что использовались и как авианосцы - к ним причаливали в воздухе и отчаливали самолеты - разведчики и истребители, оборонявшие сами дирижабли. Сейчас, когда во всем мире неоднократно предпринимаются попытки возродить управляемое воздухоплавание, эта книга является актуальной.

В серии "Неведомое, необъяснимое, невероятное" ИД "Прибой" выпустил книгу историка авиации Л.М.Вяткина "Трагедии воздушного океана", где в двух разделах - воздухоплавание и авиация - в увлекательной форме описаны наиболее известные воздушные катастрофы и аварии. Высокая квалификация автора (бывшего летчика и талантливого журналиста) хорошо известна, тем заметнее нелепые огрехи "недоредактирования".

Описанию тернистого жизненного пути Командующего АДД в годы войны Главного маршала авиации А.Е.Голованова посвящена книга Командующего Дальней авиацией в послевоенные годы В.В.Решетникова "А.Голованов. Лавры и тернии" (М.: ТОО "Церера", 1988). В ней описано немало интересных и малоизвестных событий и фактов из жизни маршала и высшей военно-политической элиты периода Великой Отечественной. И в очередной раз приходится только сожалеть, что мизерный тираж (600 экз.) воспоминаний самого А.Е.Голованова "Записки Командующего АДД" (М.: Воениздат, 1997) так и не добрался до остро нуждающегося в нем читателя.

"На десерт" можно предложить ранее один из самых популярных, а ныне почти забытый жанр - воспоминания летчиков-испытателей. Отрадно, что практически одновременно появились мемуары летчиков-испытателей трех поколений - М.М.Громова "На земле и в небе. Заметки о летной профессии" (Жуковский, Печатный двор, 1999), А.А.Щербакова "Летчики. Самолеты. Испытания" (М., 1998) и А.Ю.Гарнаева "Аэроузел-2" (М., Авико Пресс, 1999).

Воспоминания "летчика № 1" М.М.Громова, чье столетие со дня рождения авиационная общественность торжественно отметила в феврале этого года, представляют особый интерес. Немногие еще помнят небольшую брошюру "Через всю жизнь" (М., 1986) -это "выжимки" из его воспоминаний. К салону в ЛИИ им. М.М.Громова проделали большую работу по подготовке к изданию полного текста воспоминаний. Известно, что сам Громов писал их по памяти, не пользуясь архивами, в них встречаются фактологические неточности. В новом издании все уточнили, выверили и при необходимости прокомментировали, в этом немалая заслуга одного из редакторов А.А.Симонова. Хотя и не со всеми из комментариев можно согласиться, но данное издание является хорошим примером, как надо готовить к печати историческую литературу. (Жаль, что таким же образом не "отфильтровали" мемуары Кербера.)

В книге Громова мемуары объединены с профессионально написанной им в 40-е годы книгой "Заметки о летной профессии" о психологической подготовке летного состава. Эту книгу по неясным теперь причинам в свое время засекретили, но читавшие ее в "спецхранах" летчики с удовольствием вспоминают до сих пор.

Трудно что-либо добавить к характеристике мемуаров А.А.Щербакова кроме того, что тысячный тираж разошелся букваль-но в считанные дни. Читая книг›', не можешь отделаться от мысли, что автор был сильно ограничен объемом и высказался далеко не по всем интересующим его и читателя вопросам. Ждем продолжения.

Первая книга летчика-испытателя "младшего" поколения А.Ю.Гарнаева "Аэроузел" получила благожелательные отклики в прессе, в том числе и от М.Л.Галлая. Новую книгу составили как переработанные старые, так и новые разделы, а также воспоминания и дневники его отца, выдающегося летчика-испытателя Ю.А.Гарнаева, ранее включенные в сборник "Проверено на себе", выдержавший два издания. Оба раздела книги, и "Исповедь летчика-испытателя", и "художественно-аналитическое изложение" "Ошибка пилота" читаются буквально на одном дыхании, и раскрывают нам многие аспекты нелегкого современного бытия летчиков-испытателей. В чем-то неуловимом эта книга соответствует изящным авиационно-литературным произведениям самого Марка Лазаревича. Жаль, что с интересным содержанием книги не очень гармонирует "западная" манера называть следующую после первой удачной книгу тем же названием с порядковым номером, хотя это еще и ее дополнительная реклама. Обидно за полиграфию, "на офсете" фотографии даже хорошего качества выглядят не многим лучше своих ксерокопий, это относится и к книге М.М.Громова.

В заключение два слова о рекламе книжной продукции. На салоне ее фактически не было, и сами продавцы выступали в качестве справочно-информа-ционной службы продукции "друзей-соперников". По-видимому, целесообразно среди многочисленных пресс-конференций и презентаций фирм и КБ устраивать и небольшое представление новых авиационных изданий, по крайней мере, нетрудно организовать и небольшую книжную выставку. Места и времени это много не займет, а польза окажется большой. К тому же, как выяснилось вскоре после МАКСа, на XII Московской Международной книжной ярмарке авиационная литература просто отсутствовала (кроме книг "Авико Пресс" и "политехнического" "Туполева").

ПРОРЫВ ЗА ТРИ "МАХА "

Владимир РИГМАНТ

Пятидесятые годы уходящего века стали годами расцвета боевой реактивной авиации - ее "золотым веком". Не-писанные правила "холодной войны" требовали от обеих сторон постоянного развития и совершенствования потенциала взаимного уничтожения, основу которого в те годы составляли авиационные носители ядерного и термоядерного оружия. Ни Западный блок, во главе с США, ни Восточный, во главе с СССР не жалели денег на создание новейших боевых самолетов различного назначения. По обе стороны "железного занавеса" на самолетостроительные фирмы и конструкторские бюро сыпался благодатный золотой дождь государственных ассигнований, и те, в свою очередь, "в поте лица своего", отрабатывали эти огромные деньги, создавая все более и более совершенные самолеты. Качественный рывок в области развития аэродинамики околозвукового и сверхзвукового полета; освоение в производстве эффективных технологических и конструктивных разработок в самолетостроении, в том числе и в авиа-двигателестроении (создание мощных и легких ТРД); успехи в разработке управляемого ракетного оружия воздушного базирования, появление более компактных ядерных и термоядерных боеприпасов; совершенствование систем оборудования самолетов - все это создавало ту научно-техническую основу, которая в сочетании с -мощной финансовой поддержкой, позволила достичь крупных успехов в разработке новых боевых самолетов. В головах руководителей военно-промышленных комплексов обоих блоков появлялись все более и более смелые планы дальнейшего развития авиационных боевых комплексов, а на кульманах конструкторов возникали контуры экзотических летательных аппаратов, общий вид которых еще несколько лет тому назад можно было найти только на страницах научно-фантастических романов.

ОКБ и их опытные производства работали в сверхнапряженных режимах, сокращая расстояние между фантастикой и реальностью: в сборочных цехах ОКБ постоянно в производстве находилось по нескольку опытных машин. Почти каждый месяц с секретных аэродромов в воздух поднимались экспериментальные и опытные машины, прокладывавшие дорогу будущим массовым серийным боевым самолетам. В пятидесятые годы за неполные пять лет стала реальностью сверхзвуковая боевая авиация - истребители уверенно штурмовали скорости, соответствующие М=2, шли испытания и доводки первых сверхзвуковых бомбардировщиков. В середине 50-х годов начались поисковые и опытно-конструкторские работы по созданию дальних межконтинентальных бомбардировщиков и ракетоносцев, способных совершать длительный полет на скоростях, соответствующих М=2,5-3,0, которые в перспективе должны были заменить дозвуковые межконтинентальные бомбардировщики типа Ту-95, М-4 в СССР и В-52 в США. В СССР в конце 50-х и в начале 60-х годов работами над подобными самолетами занимались ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ-156 А.Н. Туполева, подготовившие несколько проектов стратегических авиационных ударных систем. В США наибольших успехов достигла фирма "Норт Америкэн", передавшая на летные испытания опытные экземпляры трехмахового межкон-тинетального стратегического бомбардировщика В-70 "Валькирия".

Первые исследования по проблеме создания сверхзвуковых межконтинентальных стратегических самолетов-носителей в СССР начались еще в 1952-1953 годах, работы нацеливались на перспективу поступления во второй половине 50-х годов на вооружение ВВС сверхзвуковой межконтинентальной авиационной стратегической системы, способной поражать цели на территории США. Первоначально речь шла о создании составной авиационной системы, состоящей из сверхзвукового самолета-носителя, рассчитанного на максимальную скорость, соответствующую М=1,5-2,0, и ударного подвесного сверхзвукового бомбардировщика, вооруженного ядерной бомбой. Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолета-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолета-носителя и подвесного самолета - их возвращение на базы в СССР или их союзников. В июле 1954 года выходит официальное правительственное постановление на разработку подобных систем, работы разворачиваются в ОКБ-23 и ОКБ-156, близкие по тематике работы ведутся в коллективах под руководством Р.Л.Бартини, П.В. Цыбина, подготавливает свой проект А.С.Москалев. Вскоре задание несколько меняется: помимо создания составной стратегической авиационной ударной системы самолетчикам задается создание "чистого" сверхзвукового двухмахового стратегического бомбардировщика, а затем и сверхзвукового стратегического носителя беспилотных самолетов-снарядов. ОКБ-23, работая в этом направлениии, к концу 50-х годов строит и подготавливает к летным испытаниям два опытных сверхзвуковых стратегических самолета-носителя - М-50 и М-52. Первая машина начала проходить в 1959 году летные испытания с нештатными двигателями на дозвуковых режимах, вторая - была построена с штатными бесфорсажными двигателями Ml7-16, которые должны были обеспечить М-52 сверхзвуковой крейсерский полет на дальность со сравнительно небольшими удельными раходами топлива. Существовал проект М-54, выполненный по схеме "бесхвостки" с четырьмя ТРД на пилонах под крылом, повторявший в масштабе компоновку американского В-58. С прекращением активной деятельности ОКБ-23 в начале 60-х годов в области самолетостроения и в результате переориентации взглядов военно-политического руководства СССР в пользу стратегической ракетной компоненты в советских ядерных силах сдерживания, работы по проектам М-50 и М-52 были свернуты. ОКБ-156 до 1958 года подготовило несколько проектов составных авиационных систем (самолет-носитель "108" или "109" в комбинации с подвесным ударным самолетом "100"), а также проекты бомбардировщиков и ракетоносцев на базе проектов "108" и "109", но все эти работы в 1958 . году в ОКБ-156 были свернуты, не выйдя из стадии эскизного проектирования.

В США в первой половине 50-х годов, оценивая перспективы создания межконтинентальной сверхзвуковой ударной авиационной системы, после нескольких лет предварительных исследований, также остановились на создании трехмахового межконтинентального самолета. ВВС США выдало свои ТТТ на подобный самолет в конце 1954 года. В ноябре следующего года с фирмами "Боинг" и "Норт Америкэн" было подписано соглашение на разработку проекта самолета. В течение двух с половиной лет шел поиск наиболее оптимальной конфигурации самолета, предварительное и эскизное проектирование.

К началу 1958 года в основном сложился облик будущего сверхзвукового стратегического бомбардировщика, получившего обозначение В-70 "Валькирия". Для В-70 была выбрана аэродинамическая схема "утка", с треугольным крылом с большой стреловидностью по передней кромке, с двухкилевым вертикальным оперением и с шестью ТРДФ, скомпонованными в единый блок с гондолами и воздухозаборниками, размещавшийся под центральной частью крыла. Суммарная расчетная максимальная тяга шести двигателей типа J93 равнялась 90000 кгс, двигатели должны были работать как на обычном керосине, так и на бороводородном топливе. Расчетная максимальная масса В-70 достигала 250 тонн, крейсерская скорость 3200 км/ч, высота крейсерского полета 21000-24000 м, практическая дальность полета 11000 км. Ударное вооружение - свободнопадающие ядерные и термоядерные бомбы.

Работы американцев по "трехмахо-вому стратегу" не прошли незамеченными в СССР. В конце 1957 года, первоначально в инициативном порядке, в ОКБ-23 начались работы по стратегической авиационной системе М-56, предполагавшей создание ударного стратегического самолета-ракетоносца М-56К и разведчика М-56Р. Непосредственно разработкой М-56 в ОКБ руководил Л.Л.Селяков. В проектировании находились четырехдвигательные и шестидвигательные варианты самолета. В отличие от более "консервативной" схемы М-50 и М-52, при проектировании М-56 ОКБ-23 остановилось первоначально на схеме "бесхвостки" с треугольным крылом, прорабатывались варианты с двигателями на пилонах под крылом и в едином пакете под средней частью крыла. Постановление по стратегической авиационной системе М-56 № 867-408 вышло 31 июля 1958 года. Ударный вариант М-56К задавалось проектировать в варианте ракетоносца, вооруженного ракетами "44" (М-44). Ракета "44" разрабатывалась в ОКБ-23, ее масса в момент отделения от М56К должна была равняться 12-14 тоннам, ее компоновка и аэродинамика увязывались с самолетом-носителем с целью получения минимального сопротивления в полете.

Ракета оснащалась двумя ТРД типа КР-5-26, максимальная скорость должна была достигать 3000-3200 км/ч, высота полета 28000-30000 м, боевая нагрузка достигала 2,3 тонны. Для силовой установки М-56 первоначально были выбраны двигатели, проектировавшиеся в ОКБ Н.Д.Кузнецова типа НК-10Б с максимальной взлетной тягой 24000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме М=2,5 порядка 1,6 кг/ кгс час. Уже к ноябрю 1958 года ОКБ-23 получило первые расчеты по различным вариантам компоновок М-56. Четы рехдвигательный вариант с двигателями на пилонах мог обеспечить качество на сверхзвуке не более 6,0. Шес-тидвигательный вариант компоновки обещал получение аэродинамического качества в крейсерском сверхзвуковом полете 6,4. При взлетной массе 210 тонн, расчетная практическая дальность без подвесок или контейнеров получалась равной 10070 км. Крейсерская скорость полета с подвесками находилась в пределах 2500-2700 км/ч, максимальная -до 3200 км/ч.

Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под самолетом большого аэродинамически вписанного в компоновку машины топливного бака или контейнера под крупный термоядерный босприпас. Большое внимание при проектировании М-56 уделялось аэродинамическому совершенству самолета на всех режимах полета. Как известно, при переходе через сверхзвук аэродинамический фокус крыла смещается назад, что приводит к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Проблему можно решать выбором аэродинамической компоновки крыла (применение "неплоского" крыла со сложной срединной частью, как это было в дальнейшем выполнено на серийном варианте ТУ-144), это обычно дополняется системой перекачки топлива в полете из одной группы баков в другую, смещая центр масс и добиваясь требуемых балансировок (процесс инерционный и сложный в техническом плане). На М-56 решено было пойти другим, редко используемым путем - введением в схеме "бесхвостки" плавающего горизонтального оперения (ПГО). На дозвуковом режиме ПГО работает во флюгерном режиме, не создавая ни компенсирующих сил, ни моментов. На сверхзвуковом режиме ПГО заклинивается на определенный угол, при этом исходная схема самолета превращается в схему "утка", и в этом случае аэродинамические силы на ПГО смещают фокус самолета вперед, восстанавливая требуемую балансировку. При этом управление по каналу тангажа ведется с помощью элевонов, но со значительно меньшими расходами рулей, что позволяет получать приемлемые крейсерские значения аэродинамического качества на сверхзвуке. В дальнейшем, начиная с января 1959 года, все проекты М-56 выполнялись с ПГО.

При проектирование силовой установки М-56 значительное внимание уделялось совершенствованию аэродинамики силовой установки. Если первоначально проекты М-56 базировались на использовании подкрыльевых или крыльевых осесимметричных воздухозаборников с центральным регулируемым конусом, то в дальнейшем перешли к плоским воздухозаборникам с горизонтальным регулируемым клином под центральной частью крыла в едином блоке. В дальнейшем перешли к плоским крыльевым несущим мотогондолам, дававшим некоторую прибавку аэродинамического качества на крейсерском режиме полета. В 1959 году ОКБ-23 в проекте М-56 переходит на шесть альтернативных двигателей ВК-15, проектировавшихся в ОКБ-117 В.Я.Климова. Грузоотсек самолета перерабатывается под баллистическую ракету воздушного базирования с дальностью полета в 2000 км. При этом радиус действия системы получался порядка 7000-8000 км. Процесс первоначального проектирования М-56 продолжался практически до прекращения работы ОКБ-23 в области авиации. Последние варианты проектов М-56 прорабатывались под двигатели типа РД16-17М (М16-17М) с максимальной тягой 21700 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,62 кг/кгс час разработки ОКБ-16 П.Ф.Зубца и РД17-117Ф с максимальной форсажной тягой на взлете 17500 кгс ОКБ-117, разрабатывавшийся под руководством С.П.Изотова. 1 марта 1960 года В.М.Мясищев подписывает эскизный проект по стратегической ударной системе М-56К. Площадь крыла самолета-носителя определялась в 450 м2, взлетная масса - в 220 тонн, масса пустого самолета - 63,35 тонны, весовая отдача по топливу достигала 68,4%. С уходом из ОКБ-23 В.М.Мясищева работы по М-56 постепенно прекратились, а материалы по нему .были переданы в другие ОКБ, в частности в ОКБ-156 А.Н.Туполева.

Когда шли работы по М-56, командование ВВС выдвинуло свои предложения по перспективам развития авиационной и ракетной техники и развертыванию научно-технических работ на 1959-1960 годы. Первый этап развития стратегических ударных средств ВВС предусматривал создание и внедрение крылатых ракет с М=2,5-4,0 и бомбардировочных систем с М=2,5-3,0 (крылатые ракеты Ту-121, "Буря", "Буран", бомбардировочная система М-56). Второй этап предполагал разработку гиперзвуковых планирующих или инерционно-аэродинамических крылатых ракет и бомбардировочных систем с крейсерскими скоростями полета, превышающими М=3. Предусматривалась разработка и новых конструкционных материалов, видов топлива, а также перспективных типов двигателей, включая создание ядерных силовых установок для сверхзвуковых самолетов и ракет. Помимо традиционных стратегических авиационных систем, ВВС считали целесообразным проработать маловысотную (250-600 м) межконтинентальную бомбардировочную систему с подскоком в районе цели до 16000-17000 м с ядерной силовой установкой и вооруженную управляемыми ракетами с дальностью полета 500-1000 км. В рамках этих предложений в ОКБ-23 под руководством ЛЛ.Селякова в июле 1959 года был подготовлен предварительный проект стратегической авиационной системы М-57, являвшийся дальнейшим развитием идей, заложенных в проект М-56. Предварительные прикидки говорили, что имеется возможность получить самолет с площадью крыла 400 м2 и массовой отдачей по топливу 70,2%.

Согласно проекта самолет М-57 должен был выполняться по схеме "летающего крыла" (имелся вариант с ПГО). Расчетная площадь треугольного крыла с углом стреловидности по передней кромке 75° в окончательном варианте определилась в 400 м2, расчетное крейсерское аэродинамическое качество на сверхзвуковом режиме находилось в пределах 5,9-6,2. Взлетная масса достигала 250 тонн, при этом массовая отдача по топливу достигала 72,0%. Силовая установка должна была состоять из шести двигателей НК-11 (взлетная тяга 2500026000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,12 кг/кгс«час). Крейсерская сверхзвуковая скорость полета М-57 должна была соответствовать М=3,6, а потолок над целью достигать 26000 м. Вооружение самолета должно было состоять из ракет типа Х-22. Планировалось начать летные испытания самолета в 1963 году. Как и в случае с М-56, все работы над проектом были прекращены в начале 60-х годов.

В постановлении №867-408 по созданию стратегической системы М-56, одним из пунктов ОКБ-156 предлагалось проработать проект авиационно-ракет-ной стратегической системы на базе самолета-носителя Ту-95.

Проект по ОКБ-156 получил обозначение самолет "135" (Ту-135 или Ту-95С) и представлял самолет-носитель Ту-95С с крылатым управляемым снарядом большой дальности. В качестве управляемого снаряда предполагалось использовать беспилотный вариант подвесного ударного самолета "CP" ОКБ П.В. Цыбипа, пролучнвший проектное обозначение С-30 (система Ту-95С-30), или с использованием в качестве подвески одного из проектов ОКБ-156 беспилотных самолетов "100" или "113". Дальность действия ударной системы оговаривалась 8500-9000 км, рубеж пуска самолета-снаряда - 3500-4000 км, крейсерская скорость самолета-носителя 700-800 км/ч и практический потолок - 11000-12000 м. Самолет-снаряд должен был иметь крейсерскую скорость, соответствующую М=2,5-2,7, и высоту полета - 18000-24000 м. Эскизный проект системы необходимо было представить на утверждение в ВВС и в ГКАТ во втором квартале 1959 года, летные испытания системы должны были начаться в первом полугодин 1961 года. Работы по теме не вышли из стадии технического предложения. Одновременно под тем же шифром самолет "135" в ОКБ-156 начались инициативные работы по стратегической ударной авиационной системе, близкой по своим проектным параметрам к М-56.

Работы по теме "135" проводились в отделе Техпроектов под руководством С.М.Егера. До осени 1960 года работы по теме "135" не выходили за рамки поисковых исследований, было подготовлено несколько предварительных проектов стратегического сверхзвукового самолета, в основном повторявших варианты проектов по американскому В-70. Работы по теме активизировались с осени I960 года. 3 октября 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1057-437, согласно которому:

- ОКБ В.М.Мясищсва передавалось в качестве филиала в ОКБ В.Н.Чело-мея и освобождалось от проектирования и разработки сверхзвукового самолета-носителя М-56, вопрос по проектам М-50, М-52 и "РСР" должен был быть решен дополнительно;

- ОКБ А.Н.Туполева, в связи с прекращением работ по М-56, должно было в 3-х месячный срок дать предложения по созданию дальнего сверхзвукового самолета-носителя и дальнего сверхзвукового самолета-разведчика с рассмотрением возможности серийной постройки их на заводе №22 в Казани.

Работы по самолету Ту-135 - уже другая история, рассказанная ниже в статье "Самолеты ОКБ им.Туполева"…

НЕДОЛГИЙ ПОЛЕТ "ВАЛЬКИРИИ"

Иван Кудишин

В начале 1950-х годов стратегическая авиация США представляла собою грозную силу: на ее вооружение поступили средние дозвуковые бомбардировщики Боинг В-47, начались испытания тяжелого дозвукового самолета Боинг В-52. Развивая линию высотных бомбардировщиков в направлении перехода к сверхзвуку, американцы одновре-

менно вплотную приступили к разработке четырехдвигательного сверхзвукового среднего бомбардировщика Кон-вэр В-58 "Хастлер". Высокая скорость должна была обеспечить бомбардировщикам, в первую очередь, неуязвимость от еще достаточно несовершенных средств ПВО противника при проходе над его территорией.

Развернулись также масштабные работы по межконтинентальным крылатым (Норт Америкен "Навахо" и Норт-ь роп "Снарк") и баллистической (Кон-вэр "Атлас") ракетам, на которые воз-ь латались огромные надежды, вплоть до к полной замены ими пилотируемых самолетов. Командование стратегической авиации не проявляло особого энтузиазма в отношении "Хастлера", в конструкции которого применялись технологии реактивных самолетов первого поколения. Обладая весьма скромной дальностью полета и боевой нагрузкой, "Хастлер" не мог претендовать на роль сверхзвукового эквивалента "Стратосферной крепости" В-52. В то же время полноценный сверхзвуковой преемник В-52 считался необходимым, поскольку перспективность межконтинентальных ракет еще предстояло доказать и грядущее долголетие В-52 никто не мог предвидеть.

Отправной точкой работ по новому сверхзвуковому стратегическому самолету стало предложение командующего стратегической авиацией ВВС США генерала Кертисса Ли Мея, который в конце 1954 г. поднял вопрос о создании бомбардировщика, обладающего дальностью без дозаправки в полете не менее 11000 км при "максимально возможной" скорости. Этот самолет, пригодный для эксплуатации с существующих аэродромов, должен был заменить В-52 и состоять на вооружении ВВС в 1965-1975 гг. В октябре 1954 г. было выпущено техническое задание по системе оружия WS-110A и объявлен конкурс предварительных проектов стратегического бомбардировщика с крейсерским числом М=0,9 и максимально возможной скоростью на максимальной высоте при прорыве в воздушное пространство потенциального противника на расстояние 1600… 1850 км. Поставки нового самолета намечались с 1963 г. В июле 1955 г. шесть фирм представили предварительные проекты, а 11 ноября этого же года фирмы Боинг и Норт Амери-кен получили заказы на дальнейшую проработку своих эскизных проектов, которые были готовы в апреле следующего года.

Самой трудной проблемой при проектировании WS-110A было одновременное достижение высокой сверхзвуковой скорости и межконтинентальной дальности полета. Для этого требовалось получить высокое сверхзвуковое аэродинамическое качество - задача, не решенная полностью и в наши дни. В 1950-х годах трудности усугублялись малой экономичностью имевшихся двигателей, недостаточной изученностью аэродинамики сверхзвуковых скоростей, отсутствием высокопроизводительных ЭВМ для проведения расчетов. В результате оба спроектированных самолета по заданию WS-110A имели небывало огромные размеры. Проектом фирмы Норт Америкен предусматривалось создание бомбардировщика массой 340 т с треугольным крылом, к которому крепились дополнительные консоли с расположенными посередине огромными топливными баками. В районе цели консоли с баками, в которых размещалось по 86 т топлива, должны были сбрасываться с последующим разгоном самолета до М=2,3. Фактически это было "звено" из трех аппаратов. Эксплуатировать его с существующих аэродромов не представлялось возможным.

Оба представленных проекта были отклонены в октябре 1956 г. и, после переработки, вновь представлены фирмами-разработчиками через девять месяцев - к июлю 1957 г. Проектировщики учли требование ВВС уменьшить взлетную массу. Но, главное, они существенно изменили свои проекты под вновь поставленную задачу обеспечить полностью сверхзвуковой полет. Требовалась дальность до 9600 км с крейсерским числом М=2 и возможностью броска с М=3 в районе цели. ВВС, формулируя новое ТЗ, опирались на рекомендации ученых из NACA, которые, по словам X. Драйдена, тогдашнего директора этой организации, добились к тому времени крупных успехов в изучении аэродинамики, прочности и силовых установок сверхзвуковых самолетов.

Для уменьшения потребного запаса топлива и размерности самолета фирмы Боинг и Норт Америкен решили перейти к бороводородному топливу, предложенному как горючее еще в 1929 г. в Советском Союзе химиком Ю. В. Кондратюком. Предпочтение отдали пента-борану, хотя исследовались также ди-боран и декаборан. Пентаборан имеет меньшую плотность по сравнению с керосином и, соответственно, занимает больший объем, но, отличаясь высокой теплотой сгорания ("высокой калорийностью", как говорили в то время), позволяет снизить массу топлива дальнего самолета. По проекту фирмы Норт Америкен, при уменьшенной почти до 200 т взлетной массе крейсерское число М повысилось с дозвукового до 1,5-2,0, максимальное число М - до 3, дальность полета 9600 км достигалась на крейсерской высоте 15000 м.

Первое время программа самолета В-70 все же, несмотря на растущую оппозицию, относилась к числу приоритетных. Однако это продолжалось недолго. Первый сбой был связан с бороводород-ным топливом. Оно оказалось очень дорогим, высокотоксичным и сложным в производстве. В то же время дальность полета при его использовании увеличивалась, как выяснилось, только на 10%. К весне 1959 г., когда завершилось изготовление макета самолета, по заказу ВВС был построен завод стоимостью 45 млн. долл. для производства бороводо-родного топлива, который, правда, так и не был пущен, поскольку в августе этого же года разработка бороводород-ного топлива и двигателя J95-GE-5, который на нем работал, была аннулирована. Месяцем позже прекратились работы по трехмаховому истребителю-перехватчику Норт Америкен F-108 "Рапира", двигатели которого также должны были работать на бороводород-ном топливе. В результате стоимость разработки бомбардировщика увеличилась, так как часть исследований полета с М=3 проводилась по программе самолета F-108.

Конструкторы фирмы Норт Америкен применили ряд компоновочных мер, направленных на повышение сверхзвукового аэродинамического совершенства. Первым шагом стал традиционный способ - установка цельноповоротного переднего горизонтального оперения (ПГО), играющего роль дестабилизато-ра и уменьшающего балансировочное сопротивление самолета на сверхзвуке.

Но этого оказалось недостаточно, и фирма Норт Америкен пошла на риск, использовав новое оригинальное техническое решение. Идея, которая и лежала, главным образом, в основе перехода к полностью сверхзвуковому бомбардировщику, состояла в повышении подъемной силы за счет сжатия воздушного потока. Она была предварительно опробована в ходе экспериментальных исследований NACA в 1955-1956 гг., а в проекте фирмы Норт Америкен успешно реализована путем размещения двигателей в единой подкрыльевой гондоле с применением плоского воздухозаборника, имеющего выдвинутый вперед неподвижный клин. Создаваемая при этом на сверхзвуке система косых скачков уплотнения приводила к образованию области повышенного давления под крылом.

Еще одним техническим новшеством стали отклоняемые вниз концевые части крыла. Главным их предназначением было повышение путевой устойчивости самолета на больших скоростях. Это позволило уменьшить размеры килей и способствовало росту аэродинамического качества. Дело в том, что отклонение концов крыла приводило к перемещению аэродинамического фокуса самолета вперед, благодаря уменьшению площади крыла вблизи задней кромки и дополнительному снижению балансировочного сопротивления в сверхзвуковом полете. Кроме того, отклонение концевых частей давало увеличение подъемной силы от сжатия потока, так как скачки уплотнения, создававшиеся клином воздухозаборника, отражались от отклоненных законцовок, что еще более повышало давление под крылом. Все это дополнительно увеличивало аэродинамическое совершенство самолета.

В то же время, поворотные законцов-ки крыла нового бомбардировщика существенно снижали безопасность полета: при их заклинивании в полностью отклоненном положении самолет не мог совершить безопасную посадку и экипаж должен был катапультироваться.

Проект фирмы Норт Америкен был признан перспективным. 23 декабря 1957 г. фирма была объявлена победителем конкурса проектов и получила контракт на разработку самолета, которому в феврале следующего года дали обозначение В-70, а в июле - название "Валькирия". Название это было выбрано стратегическим командованием в результате конкурса имен, на который летчики и авиаторы всего мира предложили более 20 тыс. вариантов. Название "Валькирия" - дева, забирающая души павших воинов в иной мир из скандинавской мифологии - предложил сержант Фрэнк В. Сейлер с авиабазы Марч (шт. Калифорния), фотодешиф-ровалыцик из разведывательного управления. Ему был присужден приз в размере 500 долл. и путевка для трехдневного посещения Голливуда.

В выборе военными проекта Норт Америкен сыграло свою роль желание ВВС поддержать эту фирму, портфель заказов которой к тому времени оскудел, так как работы по ракете "Навахо" незадолго до этого прекратились, а производство истребителя F-100 "Супер Сейбр" уже близилось к завершению, и ее финансовое положение было не в пример хуже, чем у Боинга. Предусматривалась постройка 62 самолетов, из них 12 опытных и 50 строевых для формирования первого авиакрыла. Первый полет опытного самолета намечался на январь 1962 г., первое авиакрыло планировалось сформировать к августу 1965 г.

Торжественная выкатка первого образца "Валькирии"

Самолет был спроектирован по схеме "утка" с тонким треугольным крылом и двухкилевым вертикальным оперением. При числе М=3 температура обшивки, согласно расчетам, могла достигать 330° С, поэтому в конструкции широко использовались нержавеющая сталь, высокопрочная инструментальная сталь НИ и титановые сплавы. Нашел применение и довольно экзотический сплав на никелевой основе Рене-41. Эти материалы сохраняли высокую прочность в расчетном диапазоне рабочих температур для В-70, равном 230-330° С.

Для В-70 были первоначально разработаны обычные листовые металлические обшивки, усиленные панели различной конструкции и слоистые панели. Исследования показали, что наилучшие характеристики для большей части планера имеют именно слоистые панели. В значительной мере это обусловливалось требованием хорошей теплоизоляции. В противном случае, вследствие кинетического нагрева обшивки температура топлива в баках-отсеках могла превысить 150° С, предельно допускаемый уровень температуры топлива па входе в двигатель. В пользу слоистых конструкций говорили и их высокая жесткость (а, следовательно, сохранение гладкой поверхности и высокого аэродинамического качества на больших скоростях), устойчивость к акустической усталости (от колебаний воздушного давления в скоростном полете и шума двигателей) и относительно малая масса.

Слоистые панели выполнялись из нержавеющей стали и имели сотовый или гофрированный заполнитель. Из них были изготовлены обшивка большей части крыла, нижней и верхней поверхности фюзеляжа, килей и многие другие узлы. От склейки панелей отказались из-за нестойкости имевшихся в то время в распоряжении авиапромышленности клеев к высоким температурам. Сотовый заполнитель припаивался к листам обшивки, а гофрированный приваривался точечной сваркой. Пришлось отказаться от применения титана, так как лучшие из имевшихся титановых сплавов нельзя было одновременно подвергать пайке и термообработке, а листы из них нельзя было гнуть под углами, требуемыми для получения гофра.

Значительная часть остальной конструкции, не образующей топливных баков-отсеков, выполнялась из высокопрочных титановых сплавов. Из них, в частности, были изготовлены носовая секция фюзеляжа - монокок длиной 18,6 м, ПГО, хвостовая часть фюзеляжа в зоне отсеков двигателей, лонжероны килей и часть внутренней конструкции поверхностей управления и крыла. Всего в конструкции В-70 использовалось около 5400 кг титана. Из стали Н11 были изготовлены многие важные элементы конструкции, в том числе шасси и механизмы складывания крыла, главные лонжероны передней части фюзеляжа и центроплана над отсеками двигателей. Этот материал оказался настолько прочен, что до В-70 применялся главным образом для изготовления инструментов, а в самолетной конструкции применялся в небольшом количестве только на бомбардировщике A3J "Сэ-видж". Всего в конструкции В-70 было использовано около 10400 кг стали HI 1.

Крыло В-70 имело удлинение 1,75, длину хорды у корня 35,89 м и 0,67 м у законцовок и относительную толщину от 2% у корня крыла до 2,5% у законцовок. Носок крыла в корневой части имел небольшую кривизну, на участке между фюзеляжем и шарнирами поворота концевых частей имела место коническая крутка носка. Управление тан-гажом и креном осуществлялось с помощью двенадцати секций элевонов общей площадью 36,74 м2, управление по рысканью - с помощью рулей направления общей площадью 35,52 м2. Рули направления занимали большую часть килей, предельные углы их отклонения составляли ±12° при выпущенном шасси и ±3° при убранном шасси.

Концевые части крыла (2 х 48,39 м2) отклонялись вниз. При разработке самолета намечалось, что они будут фиксироваться в трех положениях: 0° при дозвуковой скорости, 25° при околозвуковых скоростях и 65" при сверхзвуковых скоростях. В реальных полетах отклонение концов крыла в среднее положение практиковалось раньше - на скорости 500 км/ч, почти сразу после уборки шасси. Это было связано с тем, что неблагоприятный разворачивающий момент рыскания при отклонении элевонов по крену оказался значительно большим, чем предполагалось. Отклоненные вниз законцовкп стабилизировали самолет по курсу, а кроме того, выключали из работы четыре секции элевонов, что способствовало уменьшению нежелательного разворачивающего момента.

Фюзеляж типа полумонокок был выполнен в соответствии с правилом площадей. Для улучшения обзора при заходе на посадку верхняя панель носовой части фюзеляжа перед лобовым стеклом опускалась, открывая летчикам хороший обзор на полосу. Кабина экипажа, состоявшего из двух человек, была герметизирована. На бомбардировщике численность экипажа предполагалось довести до четырех человек за счет включения в него, помимо двух летчиков, штурмана-бомбардира и оператора оборонительной системы. В кабине поддерживалось давление, соответствующее атмосферному на высоте 2400 м, что позволяло экипажу обходиться без высотных скафандров. Катапультируемые кресла-капсулы имели две створки, образующие при закрытии индивидуальные герметические спасательные "спускаемые аппараты" с автономной системой наддува и кислородной системой. Капсулы обеспечивали аварийное покидание самолета на высотах от уровня моря до 24000 м. Входная дверь располагалась с левого борта впереди ПГО.

Переставное (диапазон углов отклонения 6°) ПГО площадью 24,64 м2 со стреловидностью по передней кромке 31,7° использовалось для продольной балансировки самолета на дозвуке и как дестабилизатор при числе М»1. Закрылки ПГО отклонялись на угол до 25° совместно с элевонами на взлете и посадке. Отнесенные на большое расстояние от центра масс самолета, закрылки ПГО парировали момент тангажа, возникавший при взлетно-посадочном зависании элевонов, что давало возможность эксплуатировать самолет с существовавших аэродромов. Одним из недостатков "Валькирии" был срыв потока с ПГО при числах М«0,88, даже при отклонении расположенных на нем закрылков. Это приводило к довольно сильной тряске самолета на малых скоростях. Тряска исчезала по мере роста скорости.

Шасси трехопорное с передней опорой. Двухколесная носовая стойка и основные стойки с четырехколесными тележками убирались разворотом назад, причем тележки основных стоек при уборке поворачивались на 90", а затем становились вертикально вдоль стойки и укладывались плашмя вдоль вертикальных стенок канала воздухозаборника. Кинематика уборки основных стоек отличалась большой сложностью. Все колеса и пневматики имели одинаковый размер (диаметр 1060 мм) и рассчитывались на температуру нагрева до 180° С. Отсеки шасси имели принудительное охлаждение. Тормоза дисковые, устанавливались отдельно от колес для повышения эффективности охлаждения. Имелись автоматы торможения. Масса шасси составляла более 5400 кг. При посадке использовались три тормозных парашюта с диаметром купола 8,5 м. База шасси составляла 14,1 м, колея -7,1 м.

Двигатели - шесть одноконтурных ТРДФ YJ93-GE-3 - были установлены по пакетной схеме в хвостовой части фюзеляжа. Диаметр двигателя был 1,33 м, длина - 6,02 м, масса 2360 кг. Общий плоский многоскачковый воздухозаборник смешанного сжатия размещался под фюзеляжем и имел центральный клин, разделявший воздухозаборник на два канала, каждый из которых подавал воздух к трем двигателям. Регулирование воздухозаборника осуществлялось перемещением трех подвижных перфорированных рамп с гидравлическим приводом. На верхней части крыла располагались перепускные створки. На первом ХВ-70 была установлена полуавтоматическая система управления воздухозаборником, на втором - полностью автоматическая. Канал воздухозаборника, высотой у входа 2,1 м и длиной около 24 м, состоял из сверхзвукового и дозвукового диффузоров. Сужающееся-расширяющиеся сопла двигателей обеспечивали непрерывное регулирование тяги на форсированном режиме. По первоначальному проекту предполагалось применить обычную механическую проводку управления двигателями, но в конечном итоге остановились на применении электронной системы управления, которая была ранее применена фирмой Норт Америкен на истребителе-перехватчике F-86D.

Статическая тяга двигателя YJ93-3 на уровне моря составляла около 13600 кгс, из которых приблизительно 34% создавалось форсажной камерой, причем форсирование тяги шло непрерывно. ТРД имел одновальный компрессор с регулируемыми лопатками статора и умеренной степенью сжатия. Корпуса компрессора и двухступенчатой турбины были, сделаны разъемными для облегчения осмотра и обслуживания. Лопатки турбины имели воздушное охлаждение, что позволяло повысить рабочую температуру турбины на несколько десятков градусов по сравнению с температурой лопаток у других тогдашних ТРДФ. По данным фирмы Норт Америкен, самолет мог продолжать крейсерский полет со скоростью, соответствующей числу М=3, с одним неработающим двигателем, причем дальность полета уменьшалась при этом приблизительно на 7%.

ТРДФ YJ93 специально рассчитывался на число М=3, и в нерасчетных условиях его характеристики значительно ухудшались. Так, при скорости, соответствующей числу М=2, вследствие снижения аэродинамических характеристик и КПД двигателей дальность полета самолета ХВ-70 уменьшалась приблизительно на 15%.

При газовках на земле двигатели охлаждались воздухом, поступавшим через вспомогательные створки. В полете при М=3 двигатель охлаждался избыточным воздухом, отводимым из воздухозаборника и циркулировавшим по каналам вокруг двигателя. Температура выхлопных газов была очень высока. Хотя конструкция самолета в зоне двигателей сравнительно мало нагревалась и форсажная камера эффективно охлаждалась воздушным потоком, при максимальном форсировании тяги из сопла двигателя вырывался длинный поток сильно нагретых газов, значительно демаскировавших самолет в И К и видимом диапазоне.

Запуск двигателей на земле осуществлялся с помощью аэродромной установки или автономно. В последнем случае один из двигателей запускался твердотопливным стартером и затем использовался для привода гидродвигателя, от которого производился пуск остальных двигателей.

Стандартное топливо - авиационный керосин JP-4 - нельзя было использовать из-за высокого давления паров и чрезмерного испарения. Более подходящим оказалось его производное - JP-6 с более низким давлением паров, повышенной термической стабильностью и меньшим осадкообразованием. Топливо размещается в 11 баках-отсеках (шесть в крыле и пять в хвостовой части фюзеляжа). В ходе постройки самолета встретились трудности с герметизацией топливных баков. На первом самолете один из баков не использовался из-за того, что так и не удалось добиться необходимой герметичности. Начало летных испытаний второй машины было сдвинуто на полгода, в основном, из-за дополнительных работ по уплотнению баков. Уплотнение выполнялось вручную, причем техников, занимавшихся этой работой, приходилось буквально заваривать внутри баков, извлекая их затем через минимально возможное по размерам отверстие в герметизации, после чего работу заканчивали уже снаружи. У техников было зафиксировано несколько случаев приступов клаустрофобии.

Заправка топливом самолета ХВ-70 длилась 1-1,5 ч из-за сложности процедуры, имевшей целью предотвратить самовоспламенение топлива на больших высотах. Вначале топливо перекачивалось из заправщика во второй пустой заправщик, где продувалось сухим азотом под высоким давлением для вытеснения кислорода, и лишь потом поступало в топливные баки, которые в полете также наддувались азотом. На серийном бомбардировщике предполагалось установить систему дозаправки топливом в воздухе.

Система управления самолетом - бу-стерная необратимая, с дублированными гидравлическими приводами. Проводка управления элевонами и рулями направления тросовая, ПГО - жесткая. Было возможно ручное управление рулями направления и ПГО в случае аварии. Имелась электронная резервированная система повышения устойчивости, обеспечивавшая демпфирование колебаний крена, рыскания и тангажа.

Одним из крупных технических новшеств на самолете ХВ-70 было применение гидравлической системы с рабочим давлением 280 кгс/см2, способной работать при температуре от -54 до 230° С, а кратковременно - даже до 340" С. Гидросистема состояла, фактически, из четырех независимых одновременно работавших систем с питанием от 12 гидронасосов переменной подачи. Предназначалась она для привода органов управления, шасси, концевых частей крыла, а также аварийного генератора.

Электрическая система переменного тока (115/200 В, 400 Гц) запитывалась через понижающие трансформаторы от двух основных генераторов мощностью по 60 кВ, приводимых от двигателей. Аварийный генератор мощностью 60 кВ А приводился от гидродвигателя.

Разрабатывавшаяся вначале фирмой IBM навигационно-бомбардировочная система AN/ASQ-28 должна была обслуживаться штурманом-бомбардиром, сидящим непосредственно за вторым летчиком. В ее состав входили: инерци-альная навигационная система с гирос-табилизированными платформами и астронавигационная система с блоком ас-тросопровождения. Вычислитель позволял осуществлять полет по запрограммированному маршруту, непрерывно определял текущее местоположение самолета, время полета и расстояние до цели. Использовалась также радионавигационная система TACAN, система опознавания госпринадлежности, аппаратура для встречи бомбардировщика с самолетом-заправщиком и для посадки по приборам. На бомбардировщике предполагалось применить доплеровс-кий радиолокатор фирмы Дженерал Электрик с высокой разрешающей способностью. Экспериментальный образец РЛС прошел летные испытания. Оборонительная система, разрабатывавшаяся фирмой Вестингауз, должна была включать радиолокационные и ИК-станции помех. Рабочее место оператора оборонительной системы располагалось за креслом командира экипажа. Предполагалось, что общая масса целевого оборудования на бомбардировщике В-70 достигнет 4,5 т.

Бомбоотсек длиной 9,1 м располагался в нижней центральной части фюзеляжа, между изогнутыми каналами воздухозаборника. В нем предполагалось размещать ядерные и неядерные бомбы. В начале программы намечалось также подвешивать в отсеке баллистические ракеты, а под крылом -крылатые ракеты - т.е. планировалась схема, реализованная позднее на дозвуковом бомбардировщике В-52. Однако впоследствии от внешней подвески отказались. Программа баллистической ракеты Мартин WS-199B "Болд Орион", первоначально предназначавшейся для В-70, была со временем аннулирована. Двухступенчатая баллистическая ракета AGM-48 "Скайболт", разработка которой началась в 1959 г. также с прицелом на внутреннее размещение в гру-зоотсеке В-70, при длине 11,6 м не умещалась в отсеке не только "Валькирии", но и В-52, для которого предназначалась прежде всего. Предлагалось использовать на "Валькирии" одноступенчатый вариант "Скайболта", но это предложение также не было реализовано.

После того, как В-70 переклассифицировали в экспериментальную машину, в бомбоотсеке расположили аппаратуру системы управления воздухозаборником массой 2,0 т и аналого-цифровую записывающую аппаратуру массой 2,7 т, способную регистрировать до 1050 параметров. Регистрирующая аппаратура вначале могла работать непрерывно в течение 40 мин. К июню 1965 г. время записи было увеличено до 63-64 мин, в дальнейшем, благодаря применению более тонкой ленты, его увеличили до 90 мин. До 80 млн. бит информации собиралось за один полет.

Американская авиационная пресса высказывалась о новом самолете поначалу весьма оптимистично. В мае 1956 г. сообщалось, что бомбардировщик WS-110 с двигателями на "химическом" топливе должен иметь дальность 10000 статутных миль (около 16500 км) при полете на высоте 21 км и способность достигать числа М=2 над целью. В ноябре 1956 г. писали, что, по сообщению хорошо информированных источников, сверхзвуковые бомбардировщики по проектам Боинга и Норт Америкен будут иметь двигатели на редком химическом топливе (на базе лития, бора и т.д.), смогут достигать М=3…4 и высоту полета около 23 км. Сообщалось и о том, что генерал К. Ли Мей вначале требовал создания бомбардировщика с рабочей высотой 38 км и дальностью около 7200 км. Этот бомбардировщик должен был сближаться с целью на средней сверхзвуковой скорости, сбрасывать нагрузку и уходить от цели при числе М=4…5. В сентябре 1959 г. утверждалось, что В-70 предназначен для доставки ядерного оружия -водородной бомбы с зарядом мощностью 10 Мт "вместе" с баллистическими ракетами. В официальных заявлениях представителей Пентагона и ВВС перечислялись требования к "проектируемым сверхзвуковым бомбардировщикам", в частности: бомбардировщик должен был быть способен длительное время патрулировать в воздухе в состоянии боевой готовности в возможных зонах пуска ракет. Основная цель этого требования -снизить уязвимость бомбардировщиков на земле. Бомбардировщик также должен был быть экономичным при доставке обычного оружия, что могло стать необходимым в случае запрещения атомного оружия. В-70 в этом отношении, кстати, был еще менее экономичен, чем ракеты, так как стоимость самолета по сравнению с ущербом, который он смог бы нанести с применением обычного оружия, настолько высока, что закупка самолетов В-70 становилась совершенно нецелесообразной.

Первым ударом стало прекращение в декабре 1959 г. разработки В-70 как системы оружия. Новыми планами предусматривалась постройка одного экспериментального ХВ-70 без навигаци-онно-бомбардировочной системы и системы вооружения. ВВС США все же не теряли надежды довести работы по бомбардировщику до серийного производства и в октябре 1960 г. добились восстановления программы разработки самолета как системы оружия. Однако в апреле 1961 г., после прихода президента Кеннеди на смену Эйзенхауэру, программа была вновь сокращена до постройки трех экспериментальных машин, в том числе двух ХВ-70А без боевых систем и с экипажем из двух человек, а также одного ХВ-70В с навигационной системой, вооружением и экипажем из четырех человек.

К этому времени успешные запуски первой американской МБР "Атлас" подтвердили перспективность ракетного оружия и поставили под сомнение саму необходимость пилотируемых бомбардировщиков. Но, главное, появление в СССР первых дальних мобильных зенитных ракетных комплексов заставило сделать вывод, что по уязвимости сверхзвуковой В-70 будет ненамного лучше дозвукового В-52. Такое все более распространявшееся мнение в дальнейшем подтвердилось, но в то время абсолютной уверенности в подобных прогнозах не было, и программа самолета В-70 вступила в полосу неопределенности, продолжавшуюся в течение почти пяти лет.

Было предложено три пассажирских варианта бомбардировщика (от минимально модифицированного варианта до глубокой модификации), проводились исследования варианта бомбардировщика В-70 с ядерной силовой установкой. В 1960 г. рассматривалась возможность применения самолета В-70 в качестве сохраняемой первой ступени космических ЛА и, в частности, для ракетоплана "Дайна Сор", но этот проект был отклонен. В 1962 г. одно время изучалось создание разведчика-бомбардировщика RS-70, однако решение было принято в пользу разработки стратегического разведчика Локхид SR-71, а программа ХВ-70 осталась без изменений. Наконец, в марте 1964 г. произошло последнее сокращение программы - до двух двухместных экспериментальных самолетов ХВ-70А без боевых систем. Р. Макна-мара, министр обороны в администрации Кеннеди, известный введением критерия стоимость-эффективность для оценки оружия, высказался о "Валькирии" так: "Мы пришли к заключению, что В-70 не сможет повысить мощь наступательного оружия настолько, чтобы оправдать его чрезвычайно высокую стоимость. Учитывая все повышающиеся характеристики ракет класса земля-воздух, а также скорость и высоту полета самолета В-70, он не будет иметь существенных преимуществ (перед имеющимися бомбардировщиками). Мы планируем завершить сокращенную программу разработки, продемонстрировать техническую осуществимость конструкции самолета, а также некоторых основных систем, необходимых для полета с большой скоростью и на большой высоте".

Несмотря на исследовательскую направленность работ по ХВ-70А, сохранялась вероятность дооборудования самолета в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и в СССР испытания "Валькирии"с полным основанием рассматривались как реальная угроза. Даже в 1966-1967 г. г. эта машина в нашей стране считалась не экспериментальной, а боевой.

Трудоемкость инженерно-технических работ по созданию самолета составила 14,5 млн.чел.-ч, было израсходовано 1,3 млрд. долл. Первому полету самолета предшествовали обширные испытания моделей в аэродинамических трубах, объем которых достиг 14 тыс.ч.

Первый самолет ХВ-70 был построен в мае 1964 г. и впервые поднялся в воздух 21 сентября 1964 г. Расчетная скорость, соответствующая числу М=3, была достигнута в 17-м полете 14 октября 1965 г.

Во время испытаний встретилась проблема отслоения верхних листов слоистых панелей обшивки в результате производственных дефектов и аэродинамического нагрева конструкции в полете. В нескольких летных происшествиях воздушный поток "отодрал" от самолета и унес значительные по размерам (например, 1,02 х 0,91 м и 0,20 х 0,97 м) вздувшиеся участки листов.

В ходе летных испытаний имели место неприятности с шасси - в частности, неразворот тележек основных стоек. На стенде сложная кинематика работала без сбоев, но в полете, после длительного пребывания на сверхзвуке, тележки шасси вышли из отсеков, но в горизонтальное положение не развернулись. После уборки и повторного выпуска шасси тележки все же заняли штатное положение. Причиной этого происшествия оказалось термическое расширение тяг и качалок кинематики основных стоек. Были также случаи нераскрутки колес на посадке из-за несовершенства тормозной системы, которая блокировала колеса. В ходе одной из таких посадок левая тележка шасси воспламенилась от трения об полосу, а обода двух колес сточились более чем на треть. В то же время, шасси и тормоза сработали нормально, когда посадка была совершена при очень большой массе самолета - 190,5 т. Ресурс основных тормозных колес составлял вначале 3-4 посадки, затем он был доведен до 5-10 посадок.

Силовая установка также доставила немало хлопот испытателям. Как и на "трехмаховом" разведчике SR-71, в полете неоднократно нарушалась расчетная работа воздухозаборника из-за образования выбитой ударной волны на входе. Особенно неблагоприятные последствия от этого явления наступали при числе М=3: резко падала тяга, возникали грохот и тряска, самолет совершал непроизвольные движения по крену, тангажу и рысканию. Одной из крупных эксплуатационных проблем с двигателями были их частые повреждения посторонними предметами - заклепками, птицами, льдом из дренажных каналов. Но в то же время подсос предметов с ВПП в воздухозаборники на взлете не отмечался ни разу. Титановые лопатки, использованные в компрессоре ТРД YJ93, имели значительно большую повреждаемость по сравнению со стальными. Только за неполные первые два года испытаний потребовалось 25 раз снимать двигатели с самолета для ремонта по причине выхода из строя компрессоров.

"Валькирия" в своем последнем полете в сопровождении эскорта

Сразу после столновеиия. Летят горящие обломки F-I04

Теряя топливо через поврежденное крыло "Валькирия" постепенно задирает нос, чтобы свалиться в штопор. Первый пилот катапультировался…

… а обломки "Валькирии" стали могилой для второго пилота.

Второй самолет совершил первый полет 17 июля 1965 г., но просуществовал он менее года: в 46-м полете 8 июня 1966 г. он разбился в результате столкновения с сопровождавшим его истребителем F-104.

Эта случайная трагедия, приведшая к потере многомиллионного самолета, получила широкий резонанс в американской печати. Она произошла в полете, организованном по заказу фирмы Дженерал Электрик для рекламной съемки самолетов, на которых установлены двигатели ее разработки. С фотосъемщика "Лир Джет" планировалось запечатлеть полет строем "клин" пяти самолетов - "Валькирия", Локхид F-104N "Старфайтер", Макдоннелл-Дуг-лас F-4B "Фантом", Нортроп F-5 "Фридомфайтер" и Т-38 "Талон". Дженерал Электрик просила включить в состав этой группы и бомбардировщик Конвэр В-58 "Хастлер", но ей отказали. Полет управлялся с командного пункта авиабазы Эдварде, поскольку радиооборудование "Лир Джета" и ХВ-70 было не-совместимо. Съемки практически уже завершились, когда "Старфайтер", летевший справа от "Валькирии", ударился левым концевым крыльевым баком об отклоненную правую концевую часть ее крыла. Повредив свое левое полукрыло, "Старфайтер" резко наклонился влево и, перевернувшись, скользнул над хвостом "Валькирии", срезав часть ее правого киля и почти полностью снеся левый киль. Своим носом "Старфайтер" также ударил сверху по левой консоли "Валькирии". Сразу после этого "Старфайтер" взорвался из-за того, что топливо, хлынувшее из его разрушенного бака, мгновенно воспламенилось от выхлопных газов "Валькирии". Летчик Джозеф А. Уокер погиб.

45-лстний Дж. Уокер был старшим летчиком-испытателем NASA и считался одним из наиболее опытных американских пилотов. При общем налете около 5000 ч он совершил 25 полетов на экспериментальном гиперзвуковом самолете Норт Америкен Х-15, причем установил на нем рекорды скорости и высоты полета. Все же расследовавшая катастрофу комиссия склонилась к мнению, что вероятная причина столкновения - ошибка Уоке-ра, поскольку бортовые системы самолетов работали нормально, атмосфера была спокойной, видимость хорошей, признаков внезапного заболевания у летчиков не обнаружено, а гипотезу, что соударение обусловлено подсосом истребителя вследствие завихрения воздушного потока между ним и "Валькирией", признали несостоятельной. Уокер, по-видимому, выдерживал дистанцию до ХВ-70, визуально контролируя расстояние от своего самолета до передней секции фюзеляжа ХВ-70. Если это так, то крыло "Валькирии" находилось вне поля зрения пилота.

Виновник аварии Дж. Уокер был знаменит своим полетом на ракетоплане Х-15 на высоту 100 км…

"Валькирия" продолжала лететь прямо еще 10-15 с, после чего накренилась вправо, опустила нос и вошла в интенсивное движение по рысканию. Часть ее левой консоли отлетела из-за чрезмерной перегрузки, а затем самолет попал в плоский штопор. Первый летчик Элвин С. Уайт, шеф-пилот фирмы Норт Америкен, благополучно спасся, отделавшись небольшими травмами, так как вовремя привел в действие систему аварийного покидания, второй летчик Карл С. Кросс погиб.

К. Кросс был опытным пилотом с общим налетом более 8500 ч, но на "Валькирии" он совершал первый вылет, который для него оказался и последним. Вероятная причина того, что он не смог катапультироваться, попадание ХВ-70 в плоский штопор. Дело в том, что закрытие створок капсулы и ее катапультирование происходили только после предварительного смещения кресла назад давлением сжатого газа. Центробежная сила, возникающая при вращении самолета в плоском штопоре, оказалась на "Валькирии" весьма значительной из-за большого выноса кабины экипажа относительно центра масс самолета и воспрепятствовала перемещению кресла назад. Аварийная ручная система перемещения кресла также не могла преодолеть действия центробежных сил.

Потеря второй "Валькирии" стала большим ударом по программе скоростных испытаний, так как этот образец самолета был оборудован автоматической системой управления воздухозаборником и летчики предпочитали выходить на числа М»2,5 именно на этом образце ХВ-70. Именно на втором самолете была выполнена оговоренная контрактом задача - продемонстрировать установившийся полет при М=3 продолжительностью не менее 30 мин. Полет с М=3, проходивший 19 мая 1966 г. на высоте около 21 км, длился 32 мин. Тем самым фирма заработала 275 тыс. долл. - вознаграждение, предусмотренное контрактом с ВВС. Испытания оставшегося первого самолета продолжались еще два с половиной года: последний испытательный полет самолет совершил 17 декабря 1968 г., а 4 февраля 1969 г. был передан в музей ВВС. Налет обоих самолетов составил 249 ч 22 мин в 128 полетах, из них 106 ч 48 мин на сверхзвуковых скоростях и 51 ч 34 мин при М»2.

На ХВ-70 предполагали достичь сверхзвукового аэродинамического качества 8-8,5, дозвукового - около 12-13. Достаточно высокое крейсерское качество "Конкорда" и Ту-144 - "бес-хвосток" без ПГО, было получено благодаря совершенствованию методов аэродинамического расчета, что позволило применить крыло оживальной формы.

В отличие от В-58, который одно время предлагалось модифицировать в маловысотный бомбардировщик, по "Валькирии" подобных предложений не было. Одна из причин этого - ее чрезмерная чувствительность к турбулентности атмосферы. "Валькирия" обладала таким недостатком несмотря на то, что удлинение крыла у нее было несколько меньше, чем у других самолетов, рассчитанных на длительный сверхзвуковой полет. Вызывалось это, главным образом, сравнительно малой жесткостью длинного фюзеляжа, хотя играла роль и достаточно низкая удельная нагрузка на крыло.

Самолет ХВ-70 стал первой за рубежом крупной сверхзвуковой аэроупругой конструкцией. Его большие размеры, применение тонкого треугольного крыла и длинного гибкого фюзеляжа обусловили необходимость масштабных расчетов на аэроупругость. Эти расчеты выполнялись с применением новейшего по тому времени инструментария - цифровых и аналоговых ЭВМ, но все же не дали хороших характеристик самолета при полете в турбулентной атмосфере. Поэтому важной экспериментальной работой стали исследования на ХВ-70 системы GASDSAS, предназначенной для парирования нагрузок от воздушных порывов и подавления аэроупругих колебаний конструкции. Эта программа являлась продолжением работы, проводившейся на самолете Боинг В-52 (системы SAS и LA.MS). Система GASDSAS предусматривала отклонение элевонов по тангажу и крену, а также рулей направления по сигналам датчиков перегрузок. Исследования показали, что для уменьшения интенсивности изгибных колебаний фюзеляжа целесообразно использовать небольшие горизонтальные и вертикальные поверхности, расположенные по схеме "утка". В дальнейшем подобная система была применена на бомбардировщике В-1.

Летные исследования с участием NASA проводились также в области аэродинамики (флаттер панелей обшивки, сопротивление трения обшивки, донное сопротивление фюзеляжа и т.д.), конструкции (аэродинамический нагрев, полетные нагрузки) и эксплуатации (шум на местности).

Пилотажные характеристики самолета оценивались летчиками в целом как очень хорошие в полете как на малых, так и на больших скоростях, особенно отмечалась легкость и мягкость посадки, как у пассажирских самолетов. Большое треугольное крыло создавало у земли воздушную подушку, увеличивавшую подъемную силу на 15%. В результате вертикальная скорость в момент приземления составляла всего 0,3…1,2 м/с.

Создание самолета ХВ-70 было крупным техническим достижением. Но хотя он и оставил глубокий след в авиации, его роль в основном свелась к освоению авиационной промышленностью новых технологических процессов производства конструкций из высокопрочных сталей и титана, которые были впоследствии применены на бомбардировщике Дженерал Дайнэмикс Р-111, военно-транспортных самолетах Локхид С-5 и С-141, истребителе Макдоннелл Дуглас F-4 и на других самолетах. В то же время компоновка ХВ-70 не стала образцом для последующих сверхзвуковых самолетов, хотя на нем и были предприняты масштабные исследования в рамках изучения сверхзвуковых пассажирских самолетов. Крупный недостаток пакетного размещения двигателей - увеличение массы конструкции из-за большой длины воздушных каналов. Поэтому, например, на англо-французском сверхзвуковом пассажирском самолете "Конкорд" было решено применить более короткие разнесенные гондолы двигателей, установленные под консолями крыла. На российском Ту-144 было применено промежуточное решение - отдельные гондолы, но со сравнительно небольшим разносом и размещением под фюзеляжем.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ХВ-70 "ВАЛЬКИРИЯ":

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 32,00 м; длина самолета 57,61 м; высота самолета 9,14 м; площадь крыла 585,07 м2; угол стреловидности крыла: по передней кромке 65,57°, по линии 1 /4 хорд 58,79°.

ДВИГАТЕЛИ. ТРД Дженерал Электрик YJ93-GE-3 (тяга форсированная/ нефорсированная 6x14060/11350 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная масса: максимальная расчетная при полном запасе топлива и боевой нагрузки более 251500; типовая фактическая во время испытательных полетов 236000…240000; нормальная посадочная масса около 143000; масса пустого самолета около 58000; полный запас топлива более 138000.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальное число М=3,08; расчетная максимальная скорость на большой высоте 3220 км/ч; взлетная скорость 350 км/ч; нормальная посадочная скорость около 335 км/ ч; практический потолок более 21000 м; расчетная максимальная дальность 12000 км; радиус виража при М=3 не менее 160 км; время выполнения разворота на 180° с креном 20° - 13 мин.

ПОД ЗНАКАМИ 'АНТ' И "ТУ'9*

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

"135" (Ту-135)

Межконтинентальная стратегическая система, проект

31 июня 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 867-408 по созданию авиационно-ракетной стратегической системы на базе самолета-носителя Ту-95. Проект по КБ получил обозначение самолет "135" (Ту-135) и рассматривался как комбинация самолета-носителя Ту-95 (первоначально система также имела обозначение Ту-95С) с крылатым управляемым снарядом большой дальности. В качестве управляемого снаряда предполагалось использовать беспилотный вариант подвесного ударного самолета "CP" КБ П.В.Цыбина, пролучивший проектное обозначение С-30 (система Ту-95С-30) или с использованием в качестве подвески одного из проектов КБ "100" или "113". Дальность действия ударной системы оговаривалась 8500-9000 км, рубеж пуска самолета-снаряда - 3500-4000 км, крейсерская скорость самолета-носителя 700-800 км/ч и практический потолок - 11000-12000 м. Самолет-снаряд должен был иметь крейсерскую скорость, соответствующую М=2,5-2,7, и высоту полета - 18000-24000 м. Эскизный проект системы необходимо было представить на утверждение в ВВС и в ГКАТ во втором квартале 1959 года, летные испытания системы должны были начаться в первом полугодии 1961 года.

По данной теме был подготовлен эскизный проект, рассматривались носители на базе самолетов Ту-95, Ту-95К и Ту-96, однако дальнейшего развития у этого проекта не было.

"135" (Ту-135)

Дальний стратегический сверхзвуковой самолет-носитель, проект

3 октября 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1057-437, согласно которому:

- ОКБ В.М.Мясищева передавалось в качестве филиала в КБ В.Н.Челомея и освобождалось от проектирования и разработки сверхзвукового самолета-носителя М-56, вопрос по проектам М-50, М-52 и РСР должен был быть решен дополнительно;

- КБ А.Н.Туполева, в связи с прекращением работ по М-56, должно было в 3-х месячный срок дать предложения по созданию дальнего сверхзвукового самолета-носителя и дальнего сверхзвукового самолета-разведчика с рассмотрением возможности серийной постройки их на заводе № 22 в Казани.

В рамках этой работы, получившей по КБ обозначение самолет "135" (Ту-135), в отделе технических проектов С.М.Егера было рассмотрено большое количество проектов создания авиаци-онно-ракетных и разведывательных стратегических систем на базе различных вариантов сверхзвуковых дальних самолетов. В течение почти пяти лет была проведена большая работа по обоснованию и выбору основных параметров системы и самолета-носителя. Были проработаны десятки вариантов проектов самолета "135" с реализацией большого количества аэродинамических компоновочных решений под различные типы двигателей. В ходе проектирования исследовался и творчески перерабатывался опыт проектирования дальних стратегических сверхзвуковых самолетов, которые разрабатывались в КБ, а также материалы по проектам КБ В.М.Мясищева, которые были переданы в КБ А.Н.Туполева. Внимательно изучался ход работ по американскому стратегическому носителю В-70 "Валькирия", которые к этому времени продвинулись достаточно далеко. Общее руководство проектом "135" А.Н.Туполев планировал возложить на Л.Л.Селякова, одного из главных идеологов мясищевских самолетов М-50, М-52 и М-56, который как раз в этот период был переведен в КБ.

Модель одного из вариантов самолета "135"

В ходе научно-исследовательских работ по программе создания стратегической ударно-разведывательной системы и самолета "135" КБ, ЦАГИ, двигате-лестроительными, агрегатными КБ были проведены оценки конфигурации системы, ее возможная эффективность и' пути развития, рассмотрены конкретные схемы самолетов-носителей, их силовых установок, систем вооружения и оборудования.

Для самолета "135" рассматривались следующие типы двигателей: НК-6 (максимальная взлетная тяга - 23000-23500 кг, удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме -1,5-1,7 кг/кг.ч); НК-6Б (22480 кг; 1,5-1,5-1,75 кг/кг.ч); НК6В (18700 кг; 1,7-1,9 кг/кг.ч); НК-6С (22500 кг; 1,6-1,7 кг/ кг.ч; НК-10 (24000 кг; 1,4-1,6 кг/ кг.ч); Р15Б-300 (15000 кг; 1,8 кг/кг/ ч); Р23-300 (21000 кг; 1,6-1,75 кг/кг.ч); ВД-19Р (13500 кг; 2,0-2,5 кг/кг.ч); Р17-117 (17000 кг; 1,7-1,1,8 кг /кг.ч), рассматривался вариант самолета "135" с ЯСУ, число двигателей, в зависимости от величины их тяги, менялось от четырех до шести. В ходе работ по выбору оптимальной аэородинамической схемы самолета было изготовлено 14 моделей самолета "135", на которых в ЦАГИ были проверены 6 вариантов схем крыла. Более 10 вариантов расположения двигателей. На 5 вариантах определялся оптимальный профиль крыла. На 6 вариантах - взлетно-посадочные характеристики и общие характеристики на дозвуковых скоростях. На моделях выбирались органы управления, характеристики устойчивости и управляемости. Отрабатывалась форма и расположение мотогондол, воздухозаборники, сопла, форма каналов подвода воздуха к двигателям, исследовалось взаимное влияние двигательных гондол, крыла и фюзеляжа. В результате работ по выбору оптимальной схемы самолета, для него была выбрана схема "утка" с плавающим ПГО, треугольным крылом с переменной стреловидностью по передней кромке, одним килем и разнесенными по размаху крыла спаренными мотогондолами. Выбранная компоновка позволила получить достаточно высокие расчетные значения аэродинамического качества самолета на различных режимах полета, которые были подтверждены в ходе исследований в ЦАГИ (при М=0,9 - К=10,5; при М=1,2 - К=8,3; при М=2,5 - К=6,5; при М=3 - К=6,0).

Отдельно изучался вопрос создания системы ракетного вооружения на базе крылатых ракет различного назначения и баллистических ракет воздушного базирования. Много внимания уделялось формированию навигационно-пилотаж-ного и прицельного комплексов, бортовой аппатуре РЭП на основе новейших достижений отечественной радиоэлектронной промышленности.

В результате проектирования удар-но-разведовательной системы Ту-135 в КБ были выработаны основные положения концепции создания стратегического самолета-носителя и системы на его базе. Основные моменты ее были следующие.

Максимальная скорость полета самолета ограничивалась величиной 3000 км/ч (М=2,82М), а крейсерская скорость- 2500-2650 км/ч (М=2,35-2,5). Это позволяло использовать в конструкции самолета дюралевые сплавы, с применением только в некоторых нагруженных элементах теплостойких сплавов и материалов, что позволяло использовать привычные и отработанные технологии и производственную базу серийных авиационных заводов без их существенной переделки и сокращало сроки проектирования и производства как минимум в два раза.

Силовая установка самолета должна была базироваться на двухконтурных (турбовентиляторных) двигателях типа НК-6. Это обеспечивало получение дальности полета большей на 10-20% на основных сверхзвуковых режимах полета и на 30-40% на смешанных и дозвуковых режимах, по сравнению с другими типами предлагавшихся двигателей, и возможность длительного полета на малых высотах. Кроме того, использование ДТРД типа НК -6 позволяло иметь силовую установку однотипную с самолетами Ту-22 2НК-6 (самолет "106"), а также обеспечивало дополнительный эффект от применения модификаций НК-6 или его основных агрегатов для силовых установок самолетов гражданского назначения, а также для проектов самолетов вертикального взлета и посадки (НК-8, НК-144, НК-36, НК-38).

На основании большого объема исследований и анализа предложенных вариантов самолета "135" для дальнейшего проектирования был выбран вариант со следующими размерностями: площадь крыла - 400-450 м2, взлетная масса - 160000-200000 кг. Выбранные размерности обеспечивали:

- получение нормальной практической дальности полета на сверхзвуковом крейсерском режиме (2650 км/ч) - 8000 км, максимальной практической дальности полета-10000 км и дальности с одной дозаправкой топливом в полете -12000 км,

- получение максимальной практической дальности полета на дозвуковом режиме (920 км/ч) - 12000-13000 км и с дозаправкой топливом в полете - 14000 - 15000 км, получение максимальной практической дальности полета на малых высотах-6000 км.

В случае создания на базе ударного самолета "135" его пассажирского варианта (самолет "135П"), подобная машина могла бы обеспечить практическую дальность полета на сверхзвуке -6500 км (беспосадочный полет с территории СССР в США).

На основании требований ВВС по возможности эксплуатации тяжелых самолетов с аэродромов со слабым бетонным покрытием или с грунта, самолет "135" должен был оборудоваться многоколесным или лыжно-колесным шасси. Это позволяло использовать самолет при взлетной массе 160000 кг с аэродромов 1-го класса и с грунтовых аэродромов улучшенного типа. В перегрузочном варианте при взлетной массе 200000 кг - с внеклассных аэродромов или с усиленных полос аэродромов 1-го класса.

Работы по самолету "135" не замыкались лишь только на получении высокоэффективного ударного носителя, речь шла о создании многоцелевой системы, способной решать широкий круг оперативно-стратегических задач на базе одного базового самолета.

На самолет "135" возлагались задачи:

- поиска и уничтожения ударных авианосных соединений, транспортных судов и конвоев, в этих случаях самолет должен был вооружаться 2-4 крылатыми или баллистическими ракетами с дальностью действия 500-600 км, радиус действия авиционно-ракетной системы должен был составлять без дозаправки топливом в полете 5000 км, с дозаправкой-6000 км;

- поиска и уничтожения кораблей носителей УРО, а так же ПЛАРБ на удалениях, превышающих дальность пуска их ракет, при этом самолет-носитель должен был обеспечивать время барражирования на удалении 2000 км-8 ч, на 3000 км - 5,3 ч, на 4000 км - 2,7 ч, и оснащаться поисково-ударной противокорабельной и противолодочной системами на основе крылатых и баллистических ракет, противолодочных бомб и торпед;

- нарушения или срыва воздушных военно-транспортных перевозок, в этом случае самолет "135" оборудовался радиолокационной станцией перехвата и наведения и вооружался 4-6 ракетами класса "воздух-воздух", время барражирования в этом варианте должно было быть на удалении 2000 км -8 ч, 3000 км - 5,3 ч, 4000 км - 2,7 ч, информация о вылете военно-транспортных самолетов должна была приходить от спутниковой разведывательной системы;

- ведения воздушной радиолокационной, радиотехнической, фотографической и специальной разведки при сверхзвуковой скорости полета без дозаправки топливом в полете в радиусе 5000 км, с дозаправкой - 6000 км, на дозвуке - 6000-6500 км и 7000-7500 км соответственно, на высотах 20000-24000 км, для расширения радиуса действия разведывательной системы и ее эффективности и устойчивости к средствам ПВО, предполагалось использовать са-молет-доразведчик, подвешивавшийся под самолетом-разведчиком;

- поражения малоразмерных стратегических целей, защищенных мощной системой ПВО и ПРО с полетом к цели и обратно в зонах их действия на малых высотах, радиус действия системы должен был составлять 3000 км и вооружение - две крылатых или баллистических ракеты с дальностью действия 150-350 км, а также ядерные бомбы.

Как вспомогательная задача для самолета "135" рассматривалось поражение стратегических целей на удалении до 7500 км. В этом случае самолет должен был нести баллистические ракеты с дальностью полета 4000 км.

Из рассмотренного видно, что система Ту-135, в том виде как она формировалась на середину 60-х годов, представляла авиационно-ракетную систему, предназначенную для решения в основном оперативных и оперативно-стратегических задач. Чисто стратегические задачи на нее возлагались как на стратегическую систему второго удара и для ударов по малоразмерным хорошо защищенным целям (подземные шахты МБР, подземные центры управления и снабжения). Такая универсальность должна была снизить общие затраты на развертывание системы.

В гражданском пассажирском варианте самолет "135П" способен был обеспечить пассажирские перевозки в следующих вариантах:

- в нормальном варианте выполнять перевозки 12000 кг коммерческого груза (100-120 пассажиров) на дальность 4500 - 5000 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 2100 - 2200 км, этим обеспечивались полеты из Москвы на Дальний Восток с одной посадкой в Иркутске или в Новосибирске, во все государства Африканского континента с одной посадкой в Каире или в Хартуме, во все государства Юго-Восточной Азии с одной посадкой в Кабуле или в Дели, в Ныо-Иорк или Монреаль с посадкой в Рейкьявике, в Рио-де-Женейро с двумя посадками в Каире и в Дакаре;

- в дальнем варианте выполнять перевозки 8000 кг коммерческого груза (70-80 пассажиров) на дальность 6000-6500 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 2100-2200 км/ч, при этом обеспечивались беспосадочные полеты по трассе Москва - Хабаровск, Москва - промежуточная посадка под Мурманском - Нью-Йорк, полет по трассе Москва - Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Лондоне или в Париже;

- выполнение специальных рейсов с коммерческой нагрузкой 3500-5000 кг в смешанном сверхзвуковом и дозвуковом режимах на дальность 7500-8000 км без посадки из Москвы в Нью-Йорк.

Наработки по самолету "135П" практически полностью соответствовали требованиям, выдвинутым к проекту самолета Ту-144 в 1963 году. Основываясь на большом объеме проведенных работ по самолету "135" и его пассажирскому варианту "135П",С.М.Егер предложил вести проектирование Ту-144 именно на основе этих наработок. Подобный^ вариант в КБ рассматривался, но окончательно был выбран более перспективный, близкий по основным компоновочным решениям к англо-французскому "Конкорду".

К середине 60-х годов работы по проектированию системы Ту-135 были свернуты. Основными предпосылками к тому были: отказ ВВС от концепции однорежимного стратегического сверхзвукового самолета-носителя и переход к идее создания многорежимного универсального носителя на базе тяжелого самолета с изменяемой стреловидностью крыла (аналогичные изменения происходили и в США - отказ от В-70 и начало работ по В-1); конструктивно-технологические сложности, сопутствовавшие созданию системы, особенно, связанные с проектированием современного пилотажно-навигационного оборудования и связанного с ним прицельного комплекса, высокая стоимость развертывания подобной системы. Хотя работы по системе Ту-135 были прекращены, однако многие наработки, особенно концептуального характера, полученные в ходе проектирования, были использованы в более поздних разработках КБ, в частности,при работах по Ту-22М и Ту-160.

Основные проектные данные одного из вариантов самолета "135" ("135М") 4НК-6

- длина самолета - 50,7 м;

- размах крыла - 34,8 м;

- высота самолета - 10,7 м;

- площадь крыла -417 м2;

- взлетная масса - 175000-

205000 кг;

- максимальная скорость - 3000 км/ч;

- крейсерская скорость - 2650 км/ч;

- практический потолок - 19000-22000 м;

- практическая дальность полета

на сверхзвуке - 7800-8000 км.

"136" (Ту-136, "Звезда")

Пилотируемый ракетоплан, проект

Работы, проводившиеся КБ А.Н.Туполева во второй половине 50-х годов по гиперзвуковым Л А, показали возможность создания пилотируемого воздушного-космического самолета (согласно принятой тогда терминологии - "ракетоплан").

Тема по КБ получила обозначение самолет "136" (Ту-136), официальное обозначение темы было "Звезда". Тема охватывала широкий круг проблем, связанных с созданием эксперементально-го летательного аппарата, приспособленного для выполнения военных задач, при его нахождении в ближнем космосе. В случае успеха разработки экспериментального аппарата, в дальнейшем предполагалось перейти к созданию на его базе целой серии ракетопланов военного назначения: разведчиков, бомбардировщиков-ракетоносцев, перехватчиков спутников противника. Успех программы должен был стимулировать работы по созданию крупных многоразовых ВКС, способных, после выполнения задач в космосе, возвращаться на Землю с посадкой на обычные аэродромы. Работы по теме "Звезда" перекликались с американской программой создания ракетоплана "Дайна Сор", начатой в США в 1958 году.

Схема использования подобной системы была следующая. Старт ракетоплана осуществлялся с помощью мощного ракетоносителя, способного выводить на околоземную орбиту грузы массой 10 -20 т. Далее, после вывода в космос, ракетоплан осуществлял полет по орбите в режиме пилотируемого или беспилотного спутника. Посадку ракетоплан совершал маневрируя, переходя на более низкие орбиты, окончательно попадая в плотные слои атмосферы, где выполнял полет как обычный самолет до момента приземления на обычное шасси. После выхода на околоземную орбиту, летчик-космонавт имел возможность корректировать орбиту с помощью силовой установки, состоявшей из двух ЖРД, установленных в хвостовой части аппарата. Эти же двигатели использовались при посадочных маневрах, для маневрирования в плотных слоях атмосферы использовались нормальные самолетные органы управления. Два ЖРД давали возможность аппарату совершать маневр с боковым отклонением 1000 км за один час полета. Так как в то время было мало известно о длительном воздействии состояния невесомости и космического излучения на человека, ракетоплан был рассчитан на один или максимум несколько оборотов вокруг Земли.

Создание ракетоплана "Звезда" предполагалось разбить на три последовательных этапа, поскольку предварительно необходимо было изучить специфику полета с гиперзвуковой скоростью в нижних и верхних слоях атмосферы, изучить условия входа в нижние слои атмосферы, посадки на землю, а также создать конструкцию, способную работать в условиях сильного кинетического нагрева. Исследования по ракетоплану во многом перекликались с работами по программе создания аппарата "ДП" и шли как их развитие и логическое продолжение.

На первом этапе предполагалось использовать беспилотные летательные аппараты, по конфигурации соответствующие будущему ракетоплану (модель с твердотопливным двигателем, запускаемая с Ту-16). На них должны были освоить зоны гиперзвукового полета, отработать элементы конструкции, способные работать в условиях высоких температур (скорости до 9000 км/ч, потолки до 40000 м). Одновременно должны были производиться запуски моделей ракетоплана с помощью ракетоносителей Р-5 и Р-14 (14000 км/ч, 45000 м и 23000-28000 км/ч, 90000 м соответственно).

На втором этапе предполагалось перейти к работам над пилотируемыми гиперзвуковыми ЛА. Задача второго этапа была - освоение человеком специфики гиперзвукового полета и отработка посадки на ЛА, по конфигурации близких к будущему ракетоплану. Отработку пилотируемого полета на малой скорости планировалось проводить с помощью самолета "136/1", уменьшенной масштабной копии ракетоплана. Самолет "136/1" должен был стартовать с самолета-носителя Ту-95К. Испытания этого ЛА должны были происходить на скоростях до 1000 км/ч, высотах до 10000 м и при посадочных скоростях около 300 км/ч, что соответствовало посадочным режимам ракетоплана. Освоение человеком особенностей гиперзвукового полета должно было происходить с помощью самолета "139" (аналога американского экспериментального самолета Х-15), старт должен был осуществляться с Ту-95К. Самолет "139" позволил бы обеспечить пилотируемый полет на максимальной скорости 8000 км/ч и потолки до 200000 м при посадочных скоростях 300 км/ч. Окончательная отработка пилотируемого полета на гиперзвуковых, трансзвуковых и дозвуковых скоростях с последующей посадкой должна была происходить с помощью самолета "136/2", модернизированного самолета "136/1", оснащенного дополнительной разгонной ракетной ступенью. Самолет "136/2" должен был совершать полеты на максимальных скоростях полета до 12000 км/ч и высотах порядка 100000 м.

На третьем, заключительном этапе программы "Звезда", речь шла о постройке ракетоплана "136", рассчитанного на достижение максимальной скорости 28500 км/ч, что соответствовало первой космической, диапазона рабочих высот полета 50000-100000 м и дальности полета не менее 40000 км (один оборот вокруг земли с последующей посадкой).

В ходе работ по самолету "136" в КБ было рассмотрено несколько вариантов аэродинамической компоновки ракетоплана. В работе находились схемы, повторявшие самолет "130", варианты, близкие к американским проектам по программе "Дайна Сор". Более детальной проработке подвергся вариант, выполненный по схеме "утка". Для него была проработана компоновочная схема размещения оборудования и агрегатов, силовой установки, посадочного устройства и средств спасения экипажа.

В ходе работ по теме "Звезда" в КБ серьезно занимались вопросом ракетоносителя. Существовавшие на тот период ракетные системы не удовлетворяли КБ по своей грузоподъемности, ведь речь шла о выводе на орбиту груза с массой в 10000 - 20000 кг. Работы по универсальному тяжелому ракетоносителю в СССР тогда только начинались и могли привести к реальным результатам не ранее второй половины 60-х годов. Модернизация серийных ракетоносителей Р-7, Р-14 и Р-16 не могла обеспечить необходимую грузоподъемность. В сложившейся ситуации в рамках темы "Звезда" в КБ А.Н.Туполева приступили к проработке возможности создания мощного ракетоносителя собственными силами. Были рассмотрены варианты двухступенчатых и трехступенчатых ракетоносителей, способных выводить на околоземные орбиты грузы с массой, соответствующей самолету "136"

Работы по теме "Звезда" в КБ продолжались до 1963 года, не выходя за рамки научно-исследовательских проработок и эскизных проектов, и вскоре были свернуты.

Основные проектные данные одного из прорабатывавшихся вариантов самолета "136"

- площадь крыла - 38,0 м2;

- полная масса - 7500-9000 кг;

- максимальная

скорость полета - 28500 км/ч;

- высота полета

(радиус орбиты) - 95000 м

- посадочная скорость - 300 км/ч.

"136" (СВВП)

Фронтовой многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки, проект.

В 1963 - 1964 годах в КБ производилась предварительная проработка проекта фронтового дозвукового истребителя вертикального взлета и посадки. Работа проводилась в инициативном порядке по распоряжению А.Н.Туполева. В короткий срок в КБ было подготовлено предварительное техническое предложение по машине, получившей по КБ обозначение самолет "136". Для самолета "136" была выбрана компоновочная схема, аналогичная британскому проекту Р. 1127 и проекту КБ А.С. Яковлева "ЯкВ": высокоплан с небольшим треугольным крылом малого удлинения. Двигатель с поворотными соплами размещался в центральной части фюзеляжа. Крыло с переменной стреловидностью по передней кромке: в корневых частях 60°, в консольных -45°. Полукруглый нерегулируемый воздухозаборник располагался в носовой части фюзеляжа под большим обтекателем РЛС. Экипаж один человек.

По проекту были подготовлены предварительные материалы и тактическая модель,которые были представлены ВВС. Дальнейшего развития проект не имел.

Основные проектные геометрические данные самолета "136"

- длина самолета - 11,8 м;

- размах крыла - 5,12 м;

- высота самолета - 2,5 м.

"136" (Ту-136)

Магистральный пассажирский самолет, проект

В середине 70-х годов в КБ под руководством Л.Л.Селякова велись проектные работы по перспективному пассажирскому магистральному самолету, получившему обозначение по КБ самолет "136" (Ту-136).

Новый проект был развитием магистральных самолетов Ту-134 и Ту-154 и создавался на их базе с учетом последних достижений авиационной науки и техники. Для самолета "136 проектировалось новое крыло на базе сверхкритических профилей. Крыло выполнялось неразъемным, с относительно небольшой массой конструкции. Механизация передней и задней кромок крыла позволяла получить хорошие взлетно-посадочные характеристики. В отличие от Ту-134 и Ту-154 два двигателя Д-ЗОКУ располагались на пилонах под крылом в доработанных мотогондолах самолета Ил-76. Фюзеляж кабины экипажа, система управления, аэронавигационный комплекс, оборудование пассажирской кабины полностью или частично были унифицированы с самолетом Ту-154. Горизонтальное и вертикальное оперение бралось с Ту-134А. В экономическом варианте самолет был рассчитан на перевозку 168 пассажиров, в туристическом - на 156 и в смешанном - на 134.

Практически одновременно с пассажирским вариантом был предложен многоцелевой учебно-тренировочный вариант самолета - самолет Ту-134У, который, при переоборудовании его различными штатными системами серийных боевых машин, мог выпускаться в вариантах самолета для тренировок и подготовки летчиков и штурманов-навигаторов и операторов, а также экипажей противолодочных самолетов для дальней, фронтовой и морской авиации.

Проект самолета и его модификаций реализован не был.

Основные проектные данные самолета "136" 2Д-30КУ

- длина самолета - 39,5 м;

- размах крыла - 35,6 м;

- высота самолета - 10,3 м;

- площадь крыла - 127 м2;

- взлетная масса - 70000 кг;

- коммерческая нагрузка - 16000 кг;

- крейсерская

скорость - 850-870 км/ч;

- практический потолок - 11000-12000 м;

- практическая дальность полета

со 150 пассажирами - 3000 км;

- количество пассажиров - 168 чел;

- экипаж - 3 чел.

"137" (Ту-137, "Спутник")

Беспилотный ракетоплан, проект

Беспилотный вариант ракетоплана самолета "136".

"137" (Ту-137)

Дальний сверхзвуковой стратегический самолет-носитель, проект Дальнейшее развитие проекта самолета "135" и "135М" в сторону увеличения массо-габаритных параметров и

пересмотра основной компоновочной схемы. Схема самолета - бесхвостка, силовая установка - шесть двигателей типа НК-6 или НК-10, мотогондолы с воздухозаборниками, спроектированными по типу впервые использованных на самолете М-56, что давало эффект приращения аэродинамического качества на крейсерском режиме полета самолета. Проект получил по КБ обозначение самолет "137" (Ту-137). Работы по нему не вышли из стадии предварительных проработок.

"138" (Ту-138)

Дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик, проект

Во второй половине 60-х годов в КБ продолжались проектные работы над новыми дальними комплексами перехвата для Авиации ПВО страны. В 1963 -1964 годах были подготовлены два близких проекта комплексов дальнего перехвата, получившие обозначения Ту-138-60 и Ту-138-100, которые имели в своей основе один и тот же проект самолета-носителя "138" (Ту-138) и отличались между собой типами бортовой РЛС и ракет.

Модель истребителя-перехватчика "138"

Самолет "138" сохранял общую компоновку Ту-128, но отличался от него новой силовой установкой с двигателями ВД-19, улучшенной аэродинамикой за счет нового аэродинамически чистого крыла с меньшей относительной толщиной и новой формой в плане. В отличие от Ту-128, основные стойки шасси с колесами на самолете "138" убирались в корневые части крыла и частично в фюзеляж. Для комплекса Ту-138-60 предполагалось использовать РЛС типа "Смерчь-А" и ракеты типа К-60, для комплекса Ту-138100 - РЛС "Гроза и ракеты К-100. Предусматривалась возможность использования ракет типа К-80 (Р-4) комплекса Ту-28-80 (Ту -128С-4). Модернизация самолета-носителя, РЛС и ракет должны были значительно расширить возможности комплекса по перехвату скоростных целей. Например, максимальная скорость с ракетами увеличивалась на 800 км/ч, увеличивалось время барражирования, улучшались взлетно-посадочные характеристики, увеличивались дальности обнаружения и захвата целей РЛС и дальности действия ракет.

В ходе проектирования самолета "138" на моделях были проведены аэродинамические исследования, которые показали, что получить необходимое аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета получить не удается из-за значительного увеличения миделя фюзеляжа (ВД-19 и новые РЛС имели больший диаметр), а следовательно под вопрос ставилось достижение необходимой дальности и продолжительности полета, что являлось одним из важнейших требований к перехватчику. Не блестящими с новым тонким крылом получались взлетно-посадочные характеристики. Для решения возникших проблем были предложены различные варианты доработки проекта. Хотели ввести систему дозаправки топливом в полете, системы сдува пограничного слоя с закрылков и носков крыла или добиться повышения аэродинамического качества крыла за счет отсоса пограничного слоя. Однако все эти мероприятия или утяжеляли конструкцию, или значительно снижали экономичность силовой установки за счет отбора воздуха на систему сдува. К середине 60-х годов в КБ решено было вести дальнейшие работы на пути модернизации дальних комплексов перехвата на базе самолетов с изменяемой стреловидностью крыла, что и было предложено в проекте "148". С началом работ по этому комплексу, все работы по проекту "138" были прекращены.

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Владимир Перов, Олег Растренин

Двухмоторный скоростной истребитель Н.И. Ефремова

Сотрудник ЦАГИ Ефремов известен сделанным им еще в 1935 г. предложением использовать тепло выхлопа мотора и водорадиаторов для создания дополнительной реактивной тяги и повышения тем самым летных данных самолетов.

Для реализации этого предложения отбираемое тепло должно было поступать в специальный реактор, представлявший собой своеобразный прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В 1939 г. коллегия НКАП одобрила это предложение.

В начале августа 1939 г. Ефремов разработал эскизный проект скоростного двухмоторного двухместного истребителя, в основу которого и была положена идея использования выхлопных газов и радиаторного тепла для увеличения эффективной мощности моторов. Речь об этом проекте пойдет несколько ниже. Ефремов полагал также, что в случае замены консолей крыла истребителя на консоли большей площади, самолет может быть использован как легкий скоростной бомбардировщик. Можно предположить, что именно этот вариант явился основой разработанного Ефремовым совместно с другим сотрудником ЦАГИ А.Д.Надирад-зе проекта бомбардировщика с шасси на воздушной подушке. Известно, что вместо постройки специального самолета, авторам было предложено реализовать идею создания бомбардировщика с шасси на воздушной подушке, используя серийный самолет Пе-2. В 1941-42 годах они вели работу в этом направлении.

Вернемся теперь к проекту скоростного истребителя. В своем письме к К.Е. Ворошилову от 15 октября 1940 г. И.И. Шахурин сообщал, что проект истребителя рассматривался 3 августа 1940 г. в экспертной комиссии НКАП под председательством Академика Б.Н. Юрьева. Комиссия сделала заключение о целесообразности экспериментальной проверки предложения и рекомендовала оборудовать реактором истребитель И-16 с мотором М-62 с турбокомпрессором и провести испытания в ЦАГИ. Испытания были закончены к 17 августа 1940 г. Скорость на высоте 3000 м возросла на 16 км/час; а на высоте 8000 м-на 26 км/час. Кроме того, было установлено, что яркое пламя выхлопа мотора, сопутствующее обычному самолету с турбокомпрессором, устраняется при применении реактора Ефремова, благодаря чему улучшается маскировка самолета и снижается ослепление летчика во время ночных полетов. Результаты показывают, что предложение Ефремова является ценным и заслуживает внимания, как дающее значительное увеличение скорости самолета с турбокомпрессорами. При этом вес установки составлял 25 кг. Было очевидно, что положительный эффект должен был повышаться на самолетах с большими скоростями полета. В связи с этим, целесообразно провести эксперимент на одном из существующих скоростных самолетов. Строить специальный самолет преждевременно.

Ф.А. Астахов (ВВС) также считал, что строить специальный самолет не следует, так как испытания реакторной установки на И-16 еще не закончены. В частности, нет оценки влияния реактора на маневренность самолета и его поведение при подъеме, планировании и пикировании, виражах и фигурах высшего пилотажа.

В письме члена Секретариата Комитета Обороны М.И. Пугаева в адрес Начальника ЦАГИ И.Ф.Петрова сообщалось, что Шахурин и командование ВВС считают предложение Ефремова ценным и заслуживающим внимания.

Он писал: "Для всесторонней экспериментальной проверки считаю целесообразным оборудование реактором одного из существующих скоростных самолетов. Проектирование и постройку специального самолета оборудованного реактором признать преждевременной. Ворошилов с этим мнением согласился: "Прошу поставить в известность Ефремова. Одновременно прошу ежемесячно сообщать в Комитет Обороны о ходе испытаний реакторных установок".

23 августа 1940 г. Ефремов направил в Комитет Обороны письмо с просьбой решить вопрос о строительстве предлагаемого им самолета. В нем он отмечал, что по результатам испытаний реактора на И-16 с мотором М-62 и турбокомпрессором на высоте 3000 м прибавка скорости полета составила 16 км/час, что соответствовало приросту эквивалентной мощности мотора равной 100 л.с. (12,2 %), на высоте 7000 м - 20 км/ час, соответственно, прирост мощности - 110 л.с. (14,4 %) и на высоте 8000 м - 26,5 км/час, 140 л. с. (17 %). Тем самым создаются новые ресурсы для увеличения скорости полета.

Секретариат Комитета Обороны 25 октября 1940 г. посчитал целесообразным письмо Ефремова с обсуждения снять и просьбу о постройке самолета отклонить.

В результате ни один из основных главных конструкторов, создававших в то время скоростные истребители, не взял на себя обузу оборудовать свой самолет реактором Ефремова. Исключение составили лишь Н.И. Гудков, разработавший эскизный проект модификации истребителя ЛаГГ-3 под реактор, и М.М.Паши-нин предусмотревший в эскизном проекте первого варианта истребителя И-21 использование реактора. Но эти проекты не были реализованы. Вскоре грянула война, и на скоростных самолетах ограничились лишь использованием реактивных патрубков. Прибавка в скорости при этом была менее существенной и не использовался важный для ночных истребителей эффект снижения яркости выхлопа, который обеспечивал реактор.

Что же представлял собой предложенный самолет? Прежде всего, в качестве моторов были выбраны М-106, для которых в то время предполагалась номинальная мощность на расчетной высоте 6000 м равная 1000 л.с. Конструктор полагал, что на максимальной скорости полета можно будет получить дополнительный прирост эффективной мощности мотора - в 700 л.с. Для обоснования этого утверждения Ефремов провел специальные термодинамические расчеты. Была выбрана нормальная скоростная схема двухмоторного истребителя, отличающаяся изяществом форм, продуманностью конструктивных решений, мощным вооружением и отличающаяся относительно небольшими размерами.

Самолет представлял собой свобод-нонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двумя моторами, расположенными на передней кромке крыла.

Фюзеляж деревянной конструкции типа монокок, состоящий из трех ча-стей-передней,средней и задней.В передней части фюзеляжа расположена кабина летчика, закрытая фонарем с остеклением из плексигласа. В центральной части фюзеляжа размещены бомбоотсек и кабина стрелка с остеклением в верхней части также из плекси гласа.

Крыло металлической конструкции, двухлонжеронное. Лонжероны сварной конструкции из хромонсилевых труб. Обшивка носка крыла и верхняя часть его (до второго лонжерона) из листового дюралюмина, а остальная часть крыла обшита полотном. Крыло состояло из схемного центроплана и двух отъемных консолей. Имело поперечное V с углом равным 4°. Профиль крыла из соображений обеспечения высокой скорости полета и требований прочности принят B.B.S. с относительной толщиной в сечении центроплана равной 15%, а на конце консолей - 8%.

Для уменьшения посадочной скорости на крыле установлены щитки типа "Шренк". Элероны обычного типа, статически сбалансированные, имели осевую компенсацию и триммеры. Силовая установка предусматривала использование двух моторов М-106, установленных в передней кромке, центроплана, на продолжении хорды крыла. Винты металлические, трехлопастные, диаметром 3,0 м, с постоянным числом оборотов. Моторамы сварной конструкции, капоты съемные.

Охлаждение моторов водяное, под давлением. Радиаторы смонтированы в специальных установках - реакторах, размещенных над центропланом сзади моторов. В реакторы отводились и выхлопные газы моторов.

Бензиновые баки расположены в фюзеляже и в центроплане. Емкость фюзеляжного бака - 960 л, а общая емкость центропланных баков составляла 560 л. Два маслобака общей емкостью 100 л, размещались в мотогондолах. Хвостовое оперение свобод-нонесущего типа, металлической конструкции с дюралевой обшивкой. Стабилизатор неподвижный в полете, но предусмотрена была регулировка его на земле. Вертикальное оперение разнесенной конструкции. Горизонтальное оперение имело поперечное V с углом по отношению к горизонтали равным 10°. Рули высоты и направления статически сбалансированы, имели осевую компенсацию и триммеры.

Шасси трехколесное с носовым колесом. Такая схема была выбрана с учетом имеющейся нагрузки на крыло и из соображений облегчения посадки для летчиков средней квалификации. В хвостовой части самолета было предусмотрено дополнительное хвостовое колесо, предохраняющее хвостовую часть фюзеляжа на нерасчетных режимах посадки. Шасси, включая основные колеса, носовое и хвостовое колесо, убирающееся в полете. Основные колеса убирались в мотогондолы, носовое колесо - с поворотом назад в носовую часть фюзеляжа, хвостовое - в хвостовую часть фюзеляжа. Основные колеса тормозные. Переднее колесо самоориентирующееся. Управление самолетом было возможно только из кабины летчика. На самолете было предусмотрено использование стандартного для двухмоторных истребителей оборудования.

Наступательное вооружение включало устанавливаемые в носу самолета две пушки ШВАК калибра 20 мм и две пушки М.Е. Березина, так было приведено в объяснительной записке, но судя по схемам, приведенным в эскизном проекте, и учитывая, что к моменту разработки его пушки Б-20 еще не существовали, скорее всего, предусматривалось использование пулеметов Березина калибра 12,7 мм.

Оборонительное вооружение включало пулемет ШКАС в верхней стрелковой установке стрелка для стрельбы вверх и назад и пулемет ШКАС в люковой установке для стрельбы вниз и назад. В перегрузку могли использоваться бомбы общим весом до 400 кг. Самолет предназначался для активного воздушного боя (прежде всего для борьбы с бомбардировщиками), но, по мнению конструктора мог использоваться и как истребитель сопровождения (при размещении

В знаменателе приведены данные, полученные без использования реактора, в числителе - с использованием реактора. Время подъема на высоту приведено без учета реактора.

Следует отметить, что существенный выигрыш для И-16 был получен за счет использования интенсивного источника тепла - турбокомпрессора. Будучи пессимистами, авторы статьи полагают, что на самолете Ефремова можно было ожидать с учетом, с одной стороны, более высокой скорости полета, а с другой, наличия менее интенсивных источников тепла, получения прироста мощности силовой установки не более чем на 25%. Если бы проект был реализован, то следовало бы ожидать, что на самолете были бы применены моторы М-105. С учетом этого тяговооружен-ность самолета при нормальном полетном весе могла характеризоваться дополнительного бензобака в бомбо-отсеке), и как штурмовик, а, как уже упоминалось выше, при смене консолей на консоли увеличенной площади и как легкий скоростной бомбардировщик.

Нормальный полетный вес самолета составлял 4920 кг, а при перегрузке

- 5350 кг. Длина самолета составляла 10,4 м, размах крыла - 14,4 м, несущая поверхность - 28,2 м2, удлинение крыла - 7, нагрузка на крыло нормальная- 174 кг/м2, в перегрузочном варианте - 190 кг/м2, нагрузка на мощность, соответственно, 1,45 кг/ л.с. и 1,57 кг/л.с. Мощность отнесенная на м2 крыла относительно высокая - 121 л.с. (на расчетной высоте с учетом приращения мощности за счет реактора).

Практический потолок без реактора - 11200 м, с реактором - 13000 м. Максимальная дальность полета с нормальным взлетным весом - 1210 км, с перегрузочным (за счет дополнительного топлива) весом - 2110 км.

Посадочная скорость со щитками с учетом выгорания горючего и расхода боеприпасов - 120 км/час, без учета - 130 км/час. Длина разбега - 512 м. Данные по максимальным скоростям полета и скороподъемности, полученные в эскизном проекте приведены ниже.

такими показателями, как нагрузка на мощность силовой установки 1,90 кг/л.с. и мощность, отнесенная к несущей поверхности 92,00 л.с./м2. Соответственно, максимальная скорость полета на расчетной высоте могла составить 640-650 км/час, а скороподъемность 15,0-16,0 м/сек. Эти результаты были бы сопоставимыми с результатами, получаемыми для самолетов аналогичного назначения, снабженных моторами АМ-37, менее доведенными, имеющими больший вес и больший удельный расход топлива, что давало бы явные преимущества от использования реакторов Ефремова. К этому следует добавить эффект пламягашения, расширяющий возможности использования истребителя Ефремова в качестве ночного.

БРЕГЕ BR. 691/693/695 (Breguet Br. 691/693/695)

Владимир Котельников

В середине 30-х годов на европейском континенте явно наблюдалось возрождение интереса к возможностям двух- и трехместных двухмоторных истребителей. Самолеты такого типа периодически появлялись и ранее, но не получили широкого распространения , поскольку основную, по воззрениям того времени, боевую задачу истребителей к перехвату самолетов противника более эффективно выполняли дешевые одноместные одномоторные машины. И поэтому разработке тяжелых истребителей большого радиуса действия практически не уделялось внимания.

Однако настал момент, когда проектирование таких самолетов началось почти одновременно в нескольких странах. Все они являлись тяжелыми двухмоторными истребителями-монопланами с возможностью многоцелевого использования. В 1934 г. в Аугсбурге приступили к работе над чертежами машины, которая впоследствии стала известна как Мессершмитт Bf 110. В Амстердаме взялись за проект будущего легкого " крейсера" Фоккер G.l. А во Франции в октябре того же года техническая служба ВВС выдала задание на трехместный истребитель с неподвижным направленным вперед пушечным вооружением, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей.

Восемь французских конструкторских бюро параллельно вступили в гонку со своими коллегами в Германии и Нидерландах. Задание на самолет категории СЗ ( " Трипляс де шас" - трехместный истребитель) привело к появлению машины Потэ Р.630, Анрио 220, Луар- Ньюпор LN.20 и Романо Ro 110 . Но самым передовым по своей концепции являлся Бреге Вг. 690, разработанный коллективом во главе с Жоржем Рикаром - прочный, эстетически привлекательный боевой самолет , который через несколько лет стали оценивать как облегченный предшественник "Бофай-тера".

Вг.690, наиболее характерной чертой которого являлся очень короткий нос фюзеляжа, был свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. В дюралевом фюзеляже -монококе размещались пилот, штурман и стрелок-радист. Вооружение складывалось из двух 20-мм пушек "Испано-Сюиза" в фюзеляже ( одна стояла слева, другая справа от места летчика) и одного 7,5 -мм пулемета MAC 1934 на подвижной установке в задней кабине. Крыло тоже являлось цельнометаллическим. К работающей на кручение "коробке" присоединялись отъемные носок и задняя кромка. На задней кромке крыла крепились элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щитки с пневмоприводом. Крыло разделялось на две половины, соединявшиеся болтами с главными шпангоутами фюзеляжа, разделяющими его кабины трех членов экипажа. Хвостовое оперение имело конструкцию, подобную крылу. Рули покрывались полотном.

На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АВ 02/ 03. Каждый из них развивал мощность 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете.

Моторы вращали в противоположном направлении трехлопастные винты "Гамильтон". Запас горючего в 705 л распределялся между двумя баками по 205 л в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Колеса основных стоек шасси убирались назад в мотогондолы. Длинные стойки придавали самолету характерный большой стояночный угол.

Постройку опытного Вг.690 начали в Виллакублэ в 1935 г. Но официальный заказ на эту машину последовал лишь 26 марта 1937 г., когда она была уже почти готова.

В то же время техническая служба ВВС изучала потенциальные требования к самолету штурмовику. В подходе к такой машине штаб ВВС раскололся - наиболее "твердолобая" группировка придерживалась старой теории Дуэ. Но создатель Вг.690 Рикар с самого начала учитывал возможность выполнения своей машиной подобных задач. Были проведены предварительные прикидки по варианту двухместного штурмовика.

Постройка Вг.690-01 уже зашла слишком далеко, чтобы его можно было переделать в штурмовик без серьезной задержки программы испытаний. Его решили оставить в первоначальном виде. Но эта жертва оказалась напрасной. Из-за того, что приоритет в поставке моторов "Испано-Сюиза" был отдан серийному производству Р.630, опытный образец самолета ждал десять месяцев, пока ему досталась пара двигателей. Лишь 23 марта 1938 г. шеф-пилот "Бреге" Морис Класс впервые поднял машину в воздух.

Четыре месяца спустя Вг.690-01 отправили на испытания в СЕМА. В ходе официальных испытаний "Бреге" продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным , хорошую управляемость и отличную маневренность. Однако масляные амортизаторы шасси оказались недостаточно прочными. Опытный образец в конце августа пришлось вернуть на завод "Бреге" для внесения изменений.

ШТУРМОВИК

Еще до поступления Вг/690-01 в СЕМА результаты, показанные самолетом на заводских испытаниях , показались настолько многообещающими, что 14 июня 1938 г. выдали заказ на 100 машин в варианте двухместного штурмовика-бомбардировщика, обозначенного Вг.691АВ2. В последующие месяцы это количество увеличили до 204 самолетов, хотя это решение встретило ожесточенное сопротивление отдельных работников штаба ВВС, отрицавших саму необходимость существования специального самолета-штурмовика.

"Трехместный истребитель" Вг 690 №1

Br 691 AB2 №1 на испытаниях в Вшишкублэ, май 1939 г.

Второй серийный Вг 693 АВ2 в Вшишкублэ, март 1940 г.

Переделка базовой конструкции для новой роли не составляла серьезных проблем. Основные изменения касались ликвидации кабины штурмана, размещавшийся между двумя главными лонжеронами. Ее место занял бомбоотсек, в котором в кассете друг над другом располагались восемь бобм по 50 кг. Количество пушек в носовой части уменьшили до одной. 20-мм пушка HS404 стояла по правому борту в передней части фюзеляжа. Стрелял из нее пилот при помощи прицела Байле-Ленар 40. Он же служил при бомбометании с пикирования. К пушке добавили два 7,5-мм пулемета MAC 1934. И пушку, и пулеметы при штурмовке можно было отклонять вниз на 15°. В носовой части также монтировался фотоаппарат Фа-син 20. У стрелка-радиста в задней кабине стоял для защиты сзади 7,5-мм пулемет MAC 1934 на подвижной установке Алкан 220 (позднее Алкан 224). Такой же пулемет стрелял наклонно вниз-назад.

По сравнению с Вг.690-01 штурмовик отличался немного большей длиной за счет увеличения носовой части на 0,3 м. Моторамы удлинили на 0,24 м для сохранения центра тяжести самолета в первоначальном положении. Ход амортизаторов основных стоек шасси и хвостового колеса увеличили, само хвостовое колесо сделали большего размера. Масляные радиаторы перенесли из передней кромки крыла под мотогондолы. Раньше секция фонаря у пилота сдвигалась назад, теперь ее половины стали откидываться набок на петлях. Общий запас бензина подняли до 986 л, добавив по баку на 140 л. в каждой мотогондоле.

Первые 100 Вг.691 собирались оснастить моторами Испано-Сюиза 14АВ10/ 11, развивающими 700 л.с. на взлете и 725 л.с. на высоте 3250 м. Последующие машины должны были получить двигатели 14АВ12/13, специально предназначенные для операций на малых высотах. У них взлетная мощность равнялась 800 л.с, а на высоте 650 м они давали 745 л.с. Первые 50 самолетов укомплектовали винтами Ратье 1447/ 1448, с 51-го самолета ввели пропеллеры Гамильтон HS1311/1312.

Фирма "Бреге" довольно быстро оборудовала строющую линию для Вг.691. Меньше чем через год после подписания контракта о серийном производстве с нее сошел первый самолет. Фактически Вг/691 №1 поднялся в воздух менее чем через восемь недель после опытного штурмовика Вг.691-01. Последний взлетел 22 марта 1939 г., а серийный самолет - 15 мая. В конце августа эскадрилья 1/54, выделенная из 54-й эскадры, прибыла в Орлеан, где в октябре получила первую партию из пяти Вг.691.

ДРУГИЕ МОДИФИКАЦИИ

Мотор Испано-Сюиза 14АВ, отличавшийся малым диаметром , обеспечивал выгодное соотношение между мощностью и мидельной площадью. Однако вскоре выявилось, что этот двигатель не обладает ожидавшимся ранее ресурсом. Никак не удавалось справиться с его "младенческими болезнями", надежность оставалась низкой. Поскольку фирма "Испано-Сюиза" бросила все силы на разработку двигателей жидкостного охлаждения , то шансов на успех почти не было. Поэтому решили заменить "Испано" на звездообразный Гном-Рон 14М еще меньшего диаметра.

В связи с этим Вг.691 № 19 еще на сборочной линии переделали под пару двигателей Гном-Рон 14М6/7, развивавших по 700 л.с. на взлете и 660 л.с. на 4000 м. Этот самолет начал испыты-ваться с 25 октября 1939 г. как Вг.693-01. 24 ноября его передали в СЕМА для официальных испытаний. Поскольку летные данные после замены моторов практически не изменились, тто "Бреге" дали указания прекратить производство Вг.691 с 78-го самолета и с 79-го собирать все последующие штурмовики с "Гном-Ронами" как Вг.693. В соответствии с этим 79-й серийный самолет поднялся в воздух 2 марта 1940 г. как Вг.693 № 1.

За исключением моторов, Вг.693 был идентичен Вг.691. Их оборудование и вооружение совпадали, хотя на машинах поздних серий ввели пулеметы MAC 1934, смонтированные в хвостовой части мотогондол.

Дополнительный заказ на Вг.693 разместили в Бельгии на заводе "Сосьете аноним бельжде конструксьонс эронав-тик" (SABCA). Он должен был выпустить для французских ВВС девять самолетов. SABCA также получила заказ на 32 Вг.694 для бельгийской военной авиации. Однако оккупация страны немцами помешала выпустить хотя бы одну машину этого типа.

Вг.694 являлся модификацией тактического разведчика на базе Вг.693. Экипаж состоял из трех человек. Самолет сохранял возможность использования в качестве штурмовика. Разработку этой модели начали летом 1939 г. по запросу правительства Швеции. Шведы впоследствии выдали заказ на 12 самолетов. На Вг.694 должны были устанавливаться два мотора Гном-Рон 14М4/5, дававшие 710 л.с. на взлете и 680 л.с. на высоте 4000 м. Центральная часть фюзеляжа соответствовала первоначальной компоновке Вг.690. Восстановили кабину, в которой размещался наблюдатель с плановым фотоаппаратом. Вооружение урезали до одного неподвижного пулемета спереди и одного на подвижной установке в задней кабине.

Шведский заказ на Вг.694 был аннулирован, но бельгийские военные проявили интерес к немного измененному варианту этой модификации с более мощным направленным вперед вооружением, способным действовать и как трехместный разведчик, и как двухместный бомбардировщик. Опытный образец Вг.694-01 впервые взлетел в Вил-лакублэ 20 января 1940 г. 1 июня его передали морской авиации. Флот одно время планировал заказать 100 Вг.693 для частей, базировавшихся на берегу.

В 1939 г. активно проводилась политика приспособления всех типов боевых самолетов под альтернативные двигатели американского или британского производства в качестве меры предосторожности на случай вывода из строя французских моторных заводов. В соответствии с этим на Вг.690-01 поставили пару 14-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Пратт-Уитни SB4-G "Туин Уосп Джуниор", превратив его в опытный образец модификации Вг.695. Дававший 825 л.с. на взлете и 750 л.с. на высоте 2740 м, двигатель "Пратт-Уитни" был легче, чем "Гном-Рон", но его наружный диаметр составлял 1,12 м, примерно на 20% больше, чем у французского мотора (при диаметре 0,95 м). К худшему соотношение мощности и мидельного сечения добавлялось еще то, что американский двигатель нельзя было разместить под тесными капотами, предназначенными для "Гном-Ронов".

Мотораму пришлось полностью переделать и удлинить, тогда как для сохранения положения центра тяжести более легкие американские моторы надо было выдвинуть еще дальше от передней кромки крыла. Сами мотогондолы тоже в значительной мере переконструировали . Капоты значительно большего диаметра серьезно ограничили летчику обзор вбок. Увеличившееся лобовое сопротивление понизило скорость примерно на 6%. Несколько ухудшились также взлетно-посадочные характеристики. В результате всего этого Вг.695 в частях ВВС не удостоился той популярности, что Вг.693.

Контракт на выпуск установочной серии из 15 Вг.695АВ2 был подписан 27 июля 1939 г. Пять недель спустя, 2 сентября, заказ значително увеличили. Несмотря на указанные выше недостатки, летные испытания Вг.695-01, закончившиеся 3 марта 1940 г., признаны успешными. 23 апреля уже поднялся в воздух первый серийный самолет Вг.695 № 1. В первой неделе июля машины этого типа начали поступать в части 18-го групмента (дивизии).

Br. 695 AB2 из состава GBA 1/5 J, 1942 г.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ

Гибкость базовой конструкции, позволяющей легко приспосабливать ее для различных ролей, а также прочность и хорошая аэродинамика планера, допускающая возможность установки все более мощных двигателей, привели к появлению ряда опытных вариантов и проектов многих других модификаций.

Еще на ранних стадиях проектирования Рикар исследовал возможность установки на свой самолет 14- цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Гном-Рон 14N, развивавших мощность 980 л.с. на высоте 4530 м. Этот проект обозначили Br. 692АВ2. Хотя повышение летных данных за счет большей тяги, безусловно, было желательно для Вг.692, большой диаметр мотора 14N (1,29 м) требовал такой значительной переделки конфигурации, что эта модификация не ушла дальше чертежной доски.

На Вг.692В2 хотели изменить назначение самолета. Это был двухместный легкий бомбардировщик на базе Вг.693 с моторами Гном-Рон 14М6/7. Вг.696 отличался немного увеличенным бомбо-отсеком, позволяющим разместить четыре бомбы по 100 кг или две по 200 кг, лежащие одна над другой. При бомбометании бомбардир-радист прицеливался через перископический прицел Бронзавиа D30, пропущенный через пол его кабины. Неподвижное, направленное вперед вооружение сократили до двух 7,5 мм пулеметов MAC 1934, оборону сзади по-прежнему обеспечивал еще один такой пулемет на подвижной установке.

Опытный образец этой модификации, Вг.696-01, совершил первый полет 3 ноября 1939 г. Завод концерна SNCAC в Бурже (ранее принадлежавший фирме "Анрио") получил указание подготовить инструмент и оснастку для выпуска Вг.696В2. Однако приоритет, отданный штурмовикам, привел к отказу от производства Вг.696 в Бурже в пользу Вг.697АВ2. Выпуск последних там начали весной 1940 г. с № 1001.

Несмотря на кончину проекта Вг.692, на самолете Вг.671 № 17 все-таки поставили двигатели Гном-Рон 14N48/49, развивавшие мощность по 1070 л.с. на высоте 2210 м. Эти работы шли по программе создания двухместного тяжелого истребителя Вг.700С2, появившегося на кульманах конструкторов Рикара в середине 1939 г. Экспериментальный самолет с 14N 48/49 по лучил обозначение Вг.697-01. Он в первый раз взлетел 19 октября 1939 г. в Виллакублэ. Машина продемонстрировала значительный прирост скороподъемности и максимальную скорость 570 км/ч. 17 февраля 1940 г. заказали два опытных образца истребителя Вг.700С2. Но успели построить только полноразмерный макет. Работу прервала немецкая оккупация. Экспериментальный Вг.697-01 уничтожили, чтобы он не попал в руки противника. Проект Вг.700С2 основывался на планере Вг.690, но его вооружение включало неподвижную 30-мм пушку спереди. По расчетам максимальная скорость на высоте 4000 м должна была составлять 600 км/ч.

Еще один проект, который не воплотили в жизнь - Вг.698Вр2, двухместный пикирующий бомбардировщик. Он разрабатывался под те же требования ВВС, что и Потэ Р.63.13. Двигатели на Вг.698 Вр2 предполагались те же, что и на Вг.693. В качестве аэродиамических тормозов выступали элероны особой конструкции, работающие на том же принципе, что и подобная система фирмы "Юнкере". Во время оккупации Жоржа Рикара по требованию рейхе-министерства авиации арестовало гестапо. Оно хотело выяснить, не является ли этот узел результатом французского шпионажа.

Еще одной проектировавшейся модификацией являлся BR.699B2, который представлял собой Вг.696, но с двигателями SB4-G "Туин Уосп Джуниор". Подобно Вг.698Вр2 он не ушел дальше чертежей.

Последней модификацией базового Вг.690, созданной Рикаром, стал Вг.810 - двухместный палубный штурмовик-бомбардировщик. Он являлся ответом на задание по программе АВ2, выданное в октябре 1939 г. Планер Вг.810 был аналогичен его предшественникам, но консоли могли складываться. Ввели посадочные щитки и крюк. Машину собирались оснастить двигателями Гном-Рон 14М4/5.

БОЕВАЯ КАРЬЕРА

В октябре 1939 г. эскадрилья 1/54 приступила к переходу на Вг.691.В следующем месяце переучиваться на этот самолет начали и две другие эскадрильи из 54-й эскадры. В декабре все три объединили в 6-ю бригад}' штурмовиков-бомбардировщиков. В январе следующего года перевооружаться на Вг.691 стала и 51-я эскадра. Вскоре новые самолеты стали очень популярны у летчиков, хотя у наземного состава репутация их была неважной из-за низкой надежности моторов "Испано-Сюиза". Шасси тоже доставляло немало неприятностей. 15 апреля 6-ю бригаду расформировали. 54-я эскадра прератилась в 18-й групмент ( включавший группы GBA 1/54 и II/54), 51-я эскадра - в 19-й групмент ( GBA 1/51 и II/51). В то же время 18-й групмент начал получать первые Вг.693. На 11 мая 1940 г. GBA 1/54, базировавшаяся в Мондидье, имела 14 Вг.693, GBA 11/ 54 в Руэ -12 Вг.693.

GBA 1/54 совершила первый боевой вылет вечером 12 мая, когда 11 Вг.693 атаковали колонны немцев у Тонжере-на. Самолеты были встречены сильнейшим огнем с земли. Семь машин сбили во время этого налета. Один штурмовик повредили так сильно, что он разбился при посадке в Бапауме, еще один сел на вынужденную в Берри-о-Бак. Только два самолета смогли вернуться в Мондидье, причем один получил столько пробоин, что ремонтировать его не имело смысла. GBA 11/54, которая в том же районе выполняла сходное задание семеркой Вг.693, повезло больше - она потеряла только один самолет.

В это время 19-й групмент как раз переучивался на Вг.693 на юге Франции. Группа GB II/35, которая в марте начала перевооружение на Вг.691 в Бри-аре, а несколькими днями ранее получила первые три Вг.693 (из числа выпущенных SNCAC), рассматривалась как резерв техники и экипажей. Когда продвижение немецких танковых дивизий вынудило 18-й групмент отступить в Бриаре, для возмещения потерь в него перевели летчиков из GBA 11/35/

Посильное участие в боях принял и 19-й групмент, который спешно перебросили на север. 19 мая он прибыл в Этамп. Это соединение не успело завершить переход на Вг.693. Шесть Р.633, использовавшиеся в процессе переподготовки, оставались в его составе. Некоторые из них летели вместе с Вг.693 во время выполнения первого боевого задания 20 мая. 14 самолетов штурмовали противника в районе Ар-раса. Р.633 сняли с вооружения два дня спустя.

Вг.693 воевали с переменным успехом. Если удавалось достичь внезапности, потери были незначительными. После катастрофического вылета GBA 1/54 12 мая пробовали различную тактику. Наиболее удачно показала себя атака с пикирования под углом 45° с высоты около 900 м. Бомбы сбрасывались примерно с 300 м. К цели перед этим подходили на бреющем полете.

Низковысотное бомбометание с Вг 693

Подвеска бомб под Вг 693, май 1940 г.

… июнь, 1940 г.

18-й и 19-й групментт совершали боевые вылеты вплоть до момента прекращения огня, отступая с одного аэродрома на другой.

К 25 мая они выполнили около 500 вылетов и потеряли 47 самолетов. Прочная конструкция Вг.693 позволяла многим машинам этого типа возвращаться на свои оазы, получив множественные повреждения от зенитного огня. Если бы не чрезвычайно простой ремонт, обеспеченный продуманными конструкторскими решениями (например, полная замена двигателя занимала всего 1 час 20 мин), то вряд ли удалось поддерживать боеспособность групп в условиях постоянного перемещения с площадки на площадку.

Вооружение Вг.693 показало себя очень эффективным. В то же время не было никаких сомнений, что лучше бы моторы "Гном-Рон" развивали максимальную мощность на меньшей высоте, чем 4000 м. Вот когда сказалась ошибка министерства авиации, которое, несмотря на специфические низковысотные боевые задачи Вг.693, не настояло на установке варианта "Гном-Рона", приспособленного для малых высот.

Производство самолетов семейства "690" остановилось, когда немецкие войска подошли к Виллакублэ, а через несколько дней к Бурже. Завод в Виллакублэ успел собрать 224 Вг/693 и 50 Вг.695, из которых соответственно 106 и 33 действительно поступили на вооружение французских ВВС, несмотря на нехватку различного оборудования. SNCAC выпустила в Бурже 3*0 BR.693. 24-й из них (№ 1024) совершил приемочный полет 9 июня 1940 г.

Согласно условиям перемирия группы GBA П/35, II/51 и 11/54 расформировали, но правительству Виши позволили сохранить 18-й групмент в составе групп GBA 1/51 и GBA 1/54 ( общая численность - 26 самолетов) на аэродроме в Лезиньяне. В парке группы GBA 1/51 имелось несколько Вг.695. Все эти самолеты в ноябре 1942 г., когда немцы вошли на территорию правительства Виши, были захвачены противником. Часть из них, а также машины, найденные в законсервированном состоянии, переправили в Италию. Итальянские ВВС использовали их как учебно-тренировочные.

Тактико - технические характеристики Вг.691 (693) АВ2

Назначение: двухместный легкий штурмовик- бомбардировщик.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения; у Вг.691 - Испано-Сюиза 14АВ 10/11 взлетной мощностью 700 л.с. и 725 л.с. на высоте 3250 м; у Вг.693 -Гном-Рон 14М 6/7 взлетной мощностью 700 л.с. и 660 л.с. на высоте 4000 м.

Вооружение: восемь бомб по 50 кг на внутренней подвеске, одна неподвижная, направленная вперед 20-мм пушка HS404 с 60 снарядами и два 7,5-мм пулемета MAC 1934 с 500 патронами на ствол, неподвижный стреляющий вниз-назад пулемет МАС1934 с запасом 500 патронов, такой же пулемет па подвижной установке в задней кабине с магазинами по 100 патронов, на последних сериях Вг.693 дополнительно два 7,5-мм пулемета MAC 1934 в задних частях мотогондол.

Летные данные (в скобках Вг.693): максимальная скорость (при весе 4500 кг) 390км/ч у земли, 430 (427) км/ч на высоте 2000 м, 480 (475) км/ч на 4000 м, 475 (490) км/ч на 5000 м, максимальная крейсерская скорость 408 (400) км/ч па высоте 4000 м, экономическая крейсерская скорость 300км/ч на 3000-4000 м, максимальная дальность при скорости 300 км/ ч 1350 км, набор высоты 4000м за 7 (7,2) мин.

Веса (в скобках Вг. 693): пустого 3100 (ЗОЮ ) кг, нормальный взлетный 4500 кг, максимальный 5000 (4900) кг.

Размерения: размах 15,37 м, длина 9,67 м, высота 3,19 м, площадь крыла 29,62 м2.

6 октября 1999 года. Су-33 УБ на палубе ТАКР "Адмирал Кузнецов".

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

19.07.2010

Content

Авиация и космонавтика 1999 11

АВИАЦИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

«КРЫЛАТЫЕ" КНИГИ НА ВСЕ ВКУСЫ, ХОРОШИЕ И РАЗНЫЕ

ПРОРЫВ ЗА ТРИ "МАХА "

НЕДОЛГИЙ ПОЛЕТ "ВАЛЬКИРИИ"

ПОД ЗНАКАМИ 'АНТ' И "ТУ'9*

"135" (Ту-135)

"135" (Ту-135)

"136" (Ту-136, "Звезда")

"136" (СВВП)

"136" (Ту-136)

"137" (Ту-137, "Спутник")

"137" (Ту-137)

"138" (Ту-138)

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Двухмоторный скоростной истребитель Н.И. Ефремова

БРЕГЕ BR. 691/693/695 (Breguet Br. 691/693/695)