Авиация и космонавтика 1999 12

60 ЛЕТ КОНСТРУКТОРСКОМУ БЮРО им. А.И. МИКОЯНА

Евгений АРСЕНЬЕВ, Андрей ФОМИН

Истребитель И-200 №01

Становление

Бои в небе Испании показали, что состоящие на вооружении Красной Армии истребители стали не только терять свои преимущества, но и заметно уступать самолетам противника. И-16, И- 15 и их более поздние модификации, составлявшие основу истребительного парка советской авиации, во второй половине 30-х годов почти достигли предела своих возможностей, и их дальнейшая модернизация уже не давала значительных улучшений.

Если во время воздушных боев в Китае и Монголии И- 16 по своим летно-техническим характеристикам практически не уступал японским самолетам, то появление в небе Испании новых немецких истребителей Messerschmitt Bf.l09D и Е изменило ситуацию явно не в нашу пользу. Установка на Bf.l09E двигателя Дайм-лер-Бенц DB601A взлетной мощностью 1175 л.с. позволила обеспечить максимальную скорость около 570 км/ч.

К концу 30-х годов стало очевидно, что нашей авиации требовались истребители со скоростями не менее 600 км/ ч и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным самолетам, но и превзойти их в летном и боевом отношении.

В это время завод №1 им. Авиахима был загружен производством истребителей И-15бис и И-153, а также работами по внедрению в серию Яковлеве-кого ББ-22. Однако по своим характеристикам И-15бис и И-153 уже не в полной мере удовлетворяли требованиям военных. ББ-22 еще был не доведен (впоследствии снят с производства), а ОКБ Н.Н.Поликарпова, расположенное на территории завода №1, в основном занималось доводкой самолета И-180 для внедрения его на заводе №21 и дальнейшей модификацией И-153 и И-16. Таким образом, к концу года перед руководством завода №1 встал вопрос: что выпускать в серии? Дальнейшие события развивались стремительно, так как начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией потребовали скорейшего обновления самолетного парка и не оставляли времени для проволочек.

В ноябре 1939 г. на заводе была создана комиссия для подготовки предложений по загрузке серийного производства на следующий год новой авиационной техникой. Комиссию возглавил начальник производства Ю.Н.Карпов. Членам комиссии было предложено основательно изучить истребитель И-26, разрабатывавшийся в ОКБ А.С. Яковлева.

Яковлев подробно ознакомил комиссию с самолетом, который в это время находился в сборочном цехе. Однако еще свежи были в памяти проблемы, с которыми столкнулся завод при освоении "сырого" ББ-22, да и на И-26 еще не было нужной документации. Поэтому в противовес "чужому" самолету член комиссии А.Т. Карев сообщил, что в ОКБ Н.Н. Поликарпова находится в разработке эскизный проект истребителя И-200 с мотором АМ-37 и с более высокими, чем у И-26 летно-тактичес-кими характеристиками. По расчетным данным самолет должен иметь максимальную скорость 670 км/ч, в то время как у И-26 она составляла всего 580 км/ч.

Это заявление хоть и было подвергнуто сомнению, но все же директор завода предложил комиссии ознакомится с этим проектом перед окончательным вынесением решения о развертывании работ. После ознакомления с истребителем И-200, по проект}' которого пояснения давали Н.И. Андрианов, М.И. Гуревич и Н.З. Матюк, комиссия отдала предпочтение "своему" самолету, не только из-за более высоких летно-так-тических характеристик, но и потому, что конструкция И-200 была более приспособлена к условиям производства на заводе №1. Это значительно сокращало сроки его внедрения в серию.

Уже 25 ноября 1939 г. группа, в которую в частности вошли А.Г. Брунов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк, В.А. Ромодин, Я.И. Селецкий, начала работу по эскизному проектированию нового истребителя. В это время перед руководством завода встал вопрос о том, кто возглавит работы по новому самолету. Директор завода П.А. Воронин поручил А.Т. Кареву и В.А. Ромодину съездить в санаторий "Барвиха", где в это время находился на лечении А.И. Микоян, и переговорить с ним, чтобы он дал согласие на руководство этими работами. Микоян с предложением согласился не сразу, но все же, учитывая создавшуюся обстановку, дал согласие.

Истребитель МиГ- 1 войсковой серии

Истребитель МиГ-3 №2115 на государственных испытаниях

Истребитель И-220(A) с двигателем АМ-38Ф

Приказом директора завода №1 П.А. Воронина от 8 декабря 1939 г. по согласованию с Наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем на заводе был организован самостоятельный опытно-конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен А.И. Микоян, его заместителями - М.И. Гуревич и В.А. Ромодин.

Основа нового ОКО была скомплектована в течение двух суток. Отдел, в который вошло 70 человек, продолжил разработку нового самолета. 8 декабря эскизный проект скоростного истребителя И-200 уже был готов, и с докладной запиской, подписанной Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП.

25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день началась разработка и изготовление рабочих чертежей. Рабочее проектирование совместили с отработкой на технологичность и подготовкой производства. Разница во времени получилась минимальной. При проектировании предполагалось использовать плазово-шаблонный метод, а для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, которые были связаны с запуском чертежей в серию.

В результате предпринятых мер 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, а уже 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух. Таким образом, от начала проектирования до первого вылета прошло всего 100 дней.

Начался этап заводских испытаний. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров: летчиков полковника М.И. Марцелюка и майора М.Н. Якушина.

Летные характеристики и взлетно-посадочные свойства И-200, снимаемые в процессе испытаний, совпадали с аэродинамическим расчетом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, не говоря уже о государственных, решением Комитета Обороны от 25 мая 1940 года истребитель И-200 был запущен в серийное производство. Приказом НКАП от 31 мая самолет И-200 внедрялся в серию на заводе №1 с планом выпуска в 1940 году 125 самолетов. Одновременно с этим прекращалось производство ББ-22, а в КБ Поликарпова возвращалась часть конструкторов в связи с окончанием проектных работ по И-200.

На самолете И-200 вместо запланированного, но еще не готового АМ-37 был установлен двигатель АМ-35А мощностью на взлете 1350 л.с. Это снизило летные характеристики самолета, но все же позволило оставить их на достаточном уровне, что подтвердили как заводские, так и государственные испытания. 24 мая А.Н. Екатов на И-200 №01 достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 метров, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 на высоте 7000 метров показал скорость 651 км/ч. И-200 №01 впервые показали широкой публике 18 августа 1940 года в Тушино на параде, посвященном Дню авиации. Показательный полет совершил М.Н. Якушин.

29 августа второй и третий экземпляры истребителя И-200 были переданы в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые завершились с положительными результатами 12 сентября 1940 г. 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель СП. Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо". За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаго-вым, отмечалось, что "самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м.'\

Вскоре замечания и недостатки, выявленные в ходе испытаний, были устранены, и 29 октября А.Н.Екатов поднимает в воздух улучшенную модификацию истребителя И-200, которая после проведения испытаний была запущена в серию. 9 декабря 1940 г. на основании постановления Правительства приказом НКАП истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.

За успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 г. авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих - орденами и медалями. А.И.Микояну и М.И.-Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени.

Летчик-испытатель А.Н.Грипчик у истребителя И-300 (Ф)

В 1941 г. производство МиГов постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 самолетов в сутки. Правда, перед ними еще лежал путь в воинские части и освоение летным составом. Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны истребителей МиГ-1 и МиГ-3 в частях ВВС и морской авиации было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. В основном МиГи направлялись в истребительные авиационные полки западных приграничных военных округов. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецкой авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.

С приближением немецких войск к Москве в октябре 1941 г. завод №1 (8 сентября 1941 г. заводу присвоено имя И.В.Сталина) был по приказу НКАП от 9 октября 1941 г. эвакуирован в г. Куйбышев на площадку строящегося авиазавода №122, в который уже к тому времени влились многие другие эвакуированные заводы НКАП, прибывшие сюда же. Здесь оба завода были объединены в единый завод №1 НКАП. ОКО, возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуре-вичем, был эвакуирован вместе с заводом в октябре. До октября 1941 г. в ОКО завода №1 были разработаны, построены и начали проходить испытания дальний истребитель сопровождения ДИС-200 (Т) с моторами АМ-37 и модификация МиГ-3 с мотором М-82 - МиГ-9 (ИХ). Однако эвакуация не позволила в должной мере отработать и довести эти машины.

Основной задачей ОКО в эвакуации было налаживание серийного производства истребителей МиГ-3 на новой территории. Но вскоре последовало указание Сталина о прекращении на заводе № 1 производства истребителей МиГ-3 в пользу расширении производства штурмовиков Ил-2. На новой территории завод успел выпустить только 22 самолета МиГ-3. Всего же из цехов вышло 100-истребителей МиГ-1 и 3142 МиГ-3.

ОКБ-155

Когда немецкие войска были отброшены, в Москве началось восстановление авиационного производства. В соответствии с постановлением ГКО от 13 марта и приказом НКАП от 16 марта 1942 г. ОКО завода №1, возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, с опытным цехом возвращался в Москву. На территории завода № 480, куда в марте-апреле реэвакуировался ОКО, был организован опытный завод №155 (ОКБ-155). Директором и главным конструктором завода назначили А.И.Микояна. Кроме того, на завод №155 была переведена ремонтная база завода №30 по истребителям МиГ-3 с личным составом во главе с А.Т.Каревым.

Деятельность ОКБ А.И.Микояна на новом месте началась с мая 1942 г. Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание истребителей с более высокими летно-такти-ческими данными. Одновременно с развертыванием опытных и конструкторских работ ОКБ занималось восстанов-лениеми и развитием производственной базы.

В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации истребителя МиГ-3: И-230 (Д) с мотором АМ-35А, И-231 (2Д) с мотором АМ-39, а также И-211 (Е) с мотором М-82Ф. Также были разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 (А) и И-225 (5А), высотные перехватчики И-221 (2А), И-222 (ЗА) и И-224 (4А), модификация истребителя сопровождения ДИС-200 (ИТ) с моторами М-82. Кроме проведения опытных работ силами завода в период 1942-1943 гг. было выпущено 30 истребителей МиГ-3 из задела, полученного с завода №1.

К середине 40-х годов стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу (ВМГ), встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастает сопротивление воздуха. Поэтому даже небольшая прибавка в скорости полета свыше 700 км/ч требует значительного роста мощности поршневой ВМГ, а, следовательно, и ее габаритов. Таким образом, уже к концу второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые силовые установки.

22 мая 1944 года вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в нашей стране турбореактивных двигателей (ТРД) его результатом стало появление самолета И-250 (Н) с комбинированной силовой установкой (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам с реактивными двигателями.

Начало реактивной эры

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серию. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н.Гринчик поднял в воздух И-300 (Ф)- первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел достаточно мощное артиллерийское вооружение (одну 37-мм и две 23-мм пушки), которое, правда, вызвало основную массу проблем во время испытаний самолета. Привычное расположение оружия в носовой части фюзеляжа затруднило качественное обеспечение воздухом двигателей, что приводило к их остановке при стрельбе. Большинство доработок было связано именно с размещением пушек, особенно крупнокалиберной Н-37, а также с проблемой отвода пороховых газов. В ходе отработки вооружения и силовой установки были построены опытные модификации - И-302 (ФП), И-307 (ФФ) и И-308 (ФР). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М.Люльки - И-305 (ФЛ) и "Нин-1" английской фирмы "Роллс-Ройс" - И-320 (ФН).

После доводок И-300 был запущен в серийное производство в Куйбышеве на заводе №1 и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. 28 августа по приказу НКАП было организовано производство головной серии из 10 самолетов для участия в параде над Красной площадью. Через 55 дней самолеты были построены, однако из-за плохой погоды воздушный парад не состоялся. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 также были построены две учебно-тренировочные модификации И-301Т (ФТ-1 и ФТ-2).

Одновременно с заданием на постройку истребителя И-300 с турбореактивным двигателем ОКБ получило задание на разработку экспериментального истребителя-перехватчика с ЖРД. Самолет, получивший обозначение И-270 (Ж), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД и работы по этой теме прекратили.

Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С) на госиспытаниях

В конце 1946 г. в Англию была направлена делегация, в составе которой были Главные конструкторы А.И.Микоян и В.Я.Климов, ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Им удалось закупить наиболее совершенные ТРД фирмы Роллс-Ройс - "Дервент-V" с тягой 1590 кг, "Нин-Г с тягой 2040 кг и "Нин-Н" с тягой 2270 кг для использования их при создании новых реактивных самолетов и последующего серийного производства. Впоследствии "Дервент-V" выпускался по лицензии отечественной промышленностью под названием РД-500, а "Нин-1" и "Нин-П" - как РД-45 и РД-45Ф. Появление новых двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей следующего поколения.

Совет Министров постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах.

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию И-310 (С), было возложено на Заместителя Главного конструктора А.Г.Брунова и инженера А.А.Андреева.

30 декабря 1947 г. летчик-испытатель В.Н.Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. Во время заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая 1948 г., МиГ-15 показал хорошие результаты, и постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. он с двигателем РД-45Ф был запущен в серийное производство на заводе №1. Самолет Ми Г-15 стал первым серийным истребителем со стреловидным крылом (35° по линии 1/4 хорд). Стоит отметить, что еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило отработку в летных условиях на экспериментальном самолете МиГ-8 "Утка".

В дальнейшем серийный выпуск истребителей Ми Г-15 и его модификаций осуществлялся на 9 авиационных заводах (№1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381), на которых был построен в общей сложности 13131 самолет. Кроме того, серийный выпуск самолетов был налажен в Польше и Чехословакии.

Самолет МиГ-15 отличался простотой и надежностью конструкции, а также высокими летными и эксплуатационными качествами и мощным вооружением, состоящим из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ.

Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 г., самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из отечественных истребителей. Основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли • тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м - 1042 км/ч.

На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 (СТ), который после прохождения испытаний был принят на вооружение и запущен в серийное производство.

В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование МиГ-15бис (СД), были установлены пушки НР-23, обладавшие в полтора раза большей скорострельностью, чем НС-23КМ, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура захода на посадку по приборам ОСП-48.

В 1950 году МиГ-15бис сменил на конвейере МиГ-15, а на его базе были построены модификации МиГ-15Сбис (СД-УПБ) в варианте истребителя-сопровождения и МиГ-15Рбис (CP) в варианте самолета-разведчика, которые также прошли испытания и выпускались серийно.

Истребитель МиГ-15бис также стал базой для испытаний отечественных радиолокационных станций. На опытном самолете СП-1 в 1949-1950 гг. проходила отработку РЛС "Торий-А", а в 1951-1952 гг. на самолете СП-5 - РЛС "Изумруд". Станция "Изумруд" впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости. МиГ-15бис не было суждено стать массовым истребителем-перехватчиком, но он внес свой достойный вклад в создание отечественных РЛС и проложил дорогу своему последователю - самолету МиГ-17П.

Кроме того, на истребителях МиГ-15, МиГ-15бис и УТИ МиГ-15 проходили отработку различные образцы авиационного оборудования и вооружения, для чего были построены такие опытные самолеты как СВ, СУ, СА, СД-5, СД-21, СЕ, СТ-2, СТ-7, СТ-10, СШ, ИШ и ряд других.

Истребители МцГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе- Корейского полуострова и показали преимущество над американскими истребителями. В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной. Как вспоминали техники, подобного самолета не было ни до, ни после "пятнадцатого". В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов.

Истребитель МиГ-15 принес ОКБ А.И.Микояна мировую известность. За создание и освоение в серии самолета МиГ-15, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней в 1947-1950 гг.

Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась разработка и постройка истребителя И-320 (Р-1) с двумя двигателями РД-45Ф и РЛС "Торий-А". Свой первый полет он совершил 16 апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. Однако самолет И-320 получился менее удачным и развития не получил.

В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 (СИ), получивший название МиГ-17. Стреловидность крыла увеличили с 35° до 45°, профиль сделали тоньше. Кроме того, на самолете удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. Эти мероприятия позволили повысить скоростные и маневренные качества истребителя. Максимальная скорость МиГ-17 составляла 1114 км/ч на высоте 2000 м. После успешного завершения испытаний самолет был принят на вооружение и выпускался на заводах №1, №21, №31, №126 и №153. Разработка форсированного двигателя ВК-1Ф и установка его на самолете МиГ-17Ф (СФ) также позволила повысить его летные характеристики. Самолеты МиГ-17Ф выпускались на заводах №126 и №153.

На базе самолета Ми Г-17 был разработан всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-17П (СП-6), оборудованный радиолокационным прицелом РП-1 "Изумруд". Этот самолет выпускался серийно на заводе №21, а вскоре его сменил МиГ-17ПФ (СП-7) с двигателем ВК-1Ф, серийный выпуск которого также освоили на заводе №31. Истребители перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ состояли на вооружении авиации ПВО.

Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-17 (СИ)

Первый опытный экземпляр истребителя СМ-2/1

На серийных заводах выпущено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. За разработку и внедрение в серию самолета МиГ-17 ведущим специалистам была присуждена Сталинская премия I степени. Истребитель МиГ-17 и его модификации также выпускались серийно в Польше, Китае, Чехословакии. Самолеты МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

Истребитель Ми Г-17 и его модификации постоянно совершенствовались, на их базе были построены опытные самолеты. На них проходили испытания различные образцы вооружения (СИ-16, СИ-19, СИ-21, СН, СФ-3, СП-9, СП-15), прицелов и РЛС (СГ, СГ-5, СИ-5, СП-2, СП-8, СП-10, СП-16), а также другое оборудование и новые конструктивные решения (СИ-11, СИ-П, СР-2).

До середины 50-х годов ОКБ в основном работало над обеспечением бесперебойного выпуска самолетов МиГ-15, МиГ-17, УТИ МиГ-15 и их модификаций серийными заводами, над дальнейшим улучшением их летно-тактичес-ких данных, а также обеспечением эксплуатации этих самолетов в частях ВВС СА. Работа по проектированию и строительству опытных самолетов была сосредоточена на выпуске новых истребителей (СМ-1, СМ-2, СМ-9, И, И-3) и истребителей-перехватчиков (СМ-7, И-ЗП, И-ЗУ) с двигателями А.А.Мику-лина и В.Я.Климова. В соответствии с приказом МАП от 8 июля 1952 г. в целях разгрузки ОКБ-155 от работ, связанных с улучшениями серийных самолетов, на заводе №21 был организован филиал ОКБ-155, который возглавил заместитель главного конструктора П.Е.Сыровой.

Обгоняя звук

В 50-х годах были построены, испытаны и внедрены в серийное производство сверхзвуковые истребители МиГ-19 и МиГ-21. Кроме того, некоторые опытные самолеты строились малыми сериями. Был решен ряд серьезных проблем по совершенствованию конструкций новых самолетов: по управляемости, стрелковому вооружению, двигательным установкам, посадочным средствам и средствам спасения.

Истребитель И-350 (М) с двигателем ТР-ЗА конструкции А.М.Люлька, построенный в 1951 г., стал важным шагом к с созданию сверхзвукового истребителя. Самолет имел новую аэродинамическую компоновку с тонким крылом стреловидностью 57°, однако, из-за недоведенности двигателя дальнейшего развития он не получил. В этом же году на базе самолета МиГ-17 был разработан фронтовой истребитель И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кг конструкции А.А.Ми-кулина. Самолет, пилотируемый летчиком испытателем К.К.Коккинаки, совершил свой первый полет 16 апреля 1952 г. и в дальнейшем, по сути, превратился в летающую лабораторию для отработки новой силовой установки.

Параллельно с СМ-1 разрабатывался истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой и крылом стреловидностью 55°. Проектированием самолета руководил А.Г.Б-рунов, вопросами аэродинамики занимался А.А.Чумаченко, а проблемами управления и управляемости - Р.А.Беляков и А.В.Минаев. Пилотируемый летчиком-испытателем Г.А.Седовым, самолет СМ-2 совершил первый полет 24 мая 1952 г.

В ходе испытаний выяснилось, что на больших углах атаки расположенное на киле горизонтальное оперение попадает в спутную зону за крылом. Это приводило к значительному снижению эффективности горизонтального оперения и даже к полной потере продольной устойчивости и управляемости самолета, сопровождающейся непроизвольным увеличением угла атаки. Для устранения этого недостатка стабилизатор был перенесен с киля на фюзеляж.

Установка на СМ-2 более мощных двигателей АМ-9 с тягой по 3250 кг каждый позволила значительно повысить летные характеристики самолета. Уже в первых испытательных полетах на машине, получившей заводское обозначение СМ-9, летчик-испытатель Г.А.Седов преодолел скорость звука. Была достигнута скорость 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 запустили в серийное производство на заводе №21 в Горьком, а вскоре и на заводе №153 в Новосибирске. С марта 1955 г. Ми Г-19 стал поступать в строевые части ВВС.

На самолете СМ-9/3 проходил отработку управляемый в полете стабилизатор, который позволил значительно улучшить маневренность истребителя МиГ-19. После проведения испытаний самолет под обозначением МиГ-19С запустили в серию, параллельно усилив его вооружение: пушки НР-23 заменили пушками НР-30.

Для решения задач ПВО на базе самолета МиГ-19 был построен истребитель-перехватчик МиГ-19П (СМ-7). На него устанавливались РЛС РП-1 "Изумруд", две пушки калибра 30 мм, а также блоки ОРО-57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Вариант МиГ-19П (СМ-7/2) с РЛС РП-5 "Изумруд-5" и управляемым стабилизатором выпускалась в серии на заводе №21. Дальнейшей модификацией истребителя-перехватчика стал МиГ-19ПМ (СМ-7/2М) с РЛС РП-2-У и управляемыми ракетами К-5М (РС-2У), который также выпускался заводом №21.

Модифицированные самолеты МиГ-19 использовались для отработки системы дозаправки в воздухе (СМ-10), для испытаний системы безаэродромного старта (СМ-30), для отработки вооружения (СМ-2А, СМ-2Б, СМ-2В, СМ-2Г, СМ-2Д, СМ-2И, СМ-2М, СМ-12ПМ, СМ-12ПМУ). На самолетах МиГ-19С и МиГ-19СВ (СМ-12, СМ-12/1, СМ-12/ 3, СМ-50) проходили отработку различные конструктивные решения и силовые установки с целью повышения их летных характеристик и высоты полета.

Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ №58210627 (СП-9), оборудованный четырьмя автоматическими орудиями АРО-57-6 (ЗП-б-111) "Вихрь" и двумя блоками ОРО-57К для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57

"Скворец"

Доставка управляемых ракет К-5М (РС-2У) и К-5 (РС-1У) к истребителям-перехватчикам МиГ-19ПМ и МиГ-17ПФУ (на заднем плане). Фото В.Куняева

За время серийного производства из цехов заводов №21 и №153 было выпущено 1890 самолетов МиГ-19 всех модификаций. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.

Работа по созданию истребителя МиГ-21 началась в первой половине 50-х годов. В соответствии с постановлением Совета Министров от 9 сентября 1953 г. и приказом МАП от 11 сентября 1953 г она приняла официальный характер. Была поставлена задача посредством использования малогабаритного двигателя АМ-11 в сочетании с минимальными размерами планера, при сохранении высокой энерговооруженности, создать легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель, имеющий по сравнению с двухдвигательными истребителями значительное экономическое и эксплуатационно-тактическое преимущество в весе конструкции, расходе топлива на один самолето-вылет.

ОКБ-155 предписывалось построить в двух экземплярах опытный фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-11. Но из-за того, что опыта в постройке самолетов с треугольным крылом еще не было, а стреловидные крылья были более отработаны в аэродинамических трубах и в натурных условиях, МАП было принято решение построить самолет в двух вариантах: со стреловидным (55") крылом и с треугольным крылом для сравнительной оценки их при летных испытаниях.

Кроме того, из-за возникших технических трудностей в доводке двигателя АМ-11, чтобы не задерживать отработку первых опытных самолетов, на них временно установили двигатель АМ-9 для проверки управляемости и отработки аэродинамики на заводских летных испытаниях. Снятие основных летных характеристик предполагалось осуществить после получения АМ-11.

Для сравнительной оценки в ОКБ были построены самолеты Е-2 и Е-2А с крылом стреловидностью 55 , а также Е-4 и Е-5 с треугольным крылом. В ходе испытаний вопрос был решен в пользу треугольного крыла. Кроме того, на базе истребителей со стреловидным крылом построили экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Е-50.

Дальнейшая модификация - МиГ-21Ф (Е-6) была построена на базе самолета МиГ-21 (серийного Е-5) путем установки нового двигателя РПФ-300 и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. Вскоре начался выпуск истребителя МиГ-21 Ф-13 (Е-6Т) с ракетами К-13 класса "воздух-воздух".

Высокий технический и технологический уровень поставил самолет в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные при создании базового самолета проектно-конструкторские решения дали возможность создать многочисленные модификации этого истребителя. За разработку самолета МиГ-21 группе ведуцих специалистов во главе с А.И.Микояном была присуждена Ленинская премия.

На базе МиГ-21 Ф был построен и запущен в серию учебно-тренировочный истребитель МиГ-21 У (Е-6У). В дальнейшем ему на смену пришли усовершенствованные МиГ-21 УС (Е-6УС) и МиГ-21 УМ (Е-6УМ).

Следующей основной модификацией стал истребитель МиГ-21 ПФ (Е-7), который предназначался для перехвата и поражения воздушных целей противника днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. На его основе были построены: МЙГ-21ПФС (Е-7СПС), МиГ-21 ПФМ (Е-7М), МиГ-21 Р (Е-7Р), МиГ-21 С (Е-7С), МиГ-21 СМ (тип 15), МиГ-21 СМТ (тип 50), МиГ-21 М (тип 96), МиГ-21 МФ (тип 96Ф), МиГ-21 МТ (тип 96Т), МиГ-21 бис (Е-7бис) с двигателем Р-25Б-300, ставший наиболее совершенным из этой серии.

На опытных самолетах, построенных на основе МиГ-21 Ф-13 (Е-6В) и МиГ-21 ПФ (Е-8), также проходили отработку и испытания различные конструктивные решения, силовые установки и системы вооружения. В 1968 г. для изучения аэродинамических характеристик и системы управления полетом сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 были построены два самолета-"аналога" МиГ-21И (21-11).

Истребитель МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолетов в мире. На нем установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно около 30 лет во многих модификациях. Серийный выпуск осуществляли заводы: №21, №30 "Знамя Труда" и №31. Он строился по лицензии в Индии и Чехословакии и без лицензии в КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах.

Беспилотные летательные аппараты

Помимо создания истребителей, еще в 1947 г. ОКБ-155 приступило к разработке и созданию крылатых ракет (тема "Б"). Руководителем этой темы назначили М.И.Гуревича. Для обеспечения возросшего объема работ с апреля по декабрь 1953 г. использовалась территория завода №51, переданная ОКБ-155 по решению правительства от 19 февраля 1953 г. В декабре работы на этой территории были свернуты и перебазированы на основную территорию и в город Дубна на завод №256.

Серийный фронтовой истребитель МиГ-21Ф (Е-6)

Прототип истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ - Е-7

Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ на испытаниях лыжной приставки

Самолет-снаряд КС класса "воздух-поверхность". Фото В. Куняева.

Самолет-снаряд КСС (С-2) берегового противокорабельного комплекса "Сопка". Фото В. Куняева.

Для обеспечения производства завода №256 опытными работами по теме "Б", в соответствии с приказом МАП от 31 октября 1953 г. на этом заводе организовали филиал ОКБ-155. Начальником филиала был назначен А.Я.Березняк. Работы по тематике "Б" велись до середины 60-х годов, затем филиал ОКБ-155 был преобразован в самостоятельную организацию МКБ "Радуга". За это время под руководством Гуреви-ча и Березняка созданы такие крылатые ракеты как КС, КСР-2, К-10, X-20, Х-22 и ряд других. Для обеспечения опытной отработки систем многих крылатых ракет в ОКБ-155 и на заводе №256 были построены их пилотируемые аналоги: МиГ-9Л (ФК), К, СДК-5, СДК-7, СМ-20, СМК и другие.

За тепловым барьером

Разработка самолета, летающего на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, началась в начале 60-х годов. Постановлением Совета Министров от 5 февраля 1962 г. ОКБ А.И.Микояна поручена программа создания высотного сверхзвукового самолета Е-155 в трех вариантах - перехватчика и двух видов разведчика, получившего позднее обозначение МиГ-25. Руководителем коллектива конструкторов, работавших над созданием МиГ-25, был до 1964 г. М.И.-Гуревич, после его ухода на пенсию -Н.З.Матюк, а в настоящее время -Л.Г.Шенгелая. ОКБ должно было разработать комплексы для перехвата всех типов воздушных целей, в особенности высотных сверхзвуковых самолетов, а также для ведения разведки с использованием превосходства в высоте и скорости. Для решения этой задачи предстояло создать конструкцию самолета, обеспечивающую преодоление теплового барьера и длительный полет на сверхзвуковой скорости.

Работы по созданию систем перехвата проводились еще в 50-х годах, когда решением Совета Министров от 2 марта 1954 г. была поставлена задача по разработке системы "Ураган-1". По этой программе в ОКБ-155 были разработаны истребители-перехватчики И-ЗУ и И-7У. В 1956 г. начались работы по усовершенствованному комплексу "перехвата "Ураган-5", результатом которых стала постройка самолетов И-75, И-75Ф, Е-150, Е-152А и Е-152, а также управляемой ракеты К-9 класса "воздух-воздух". Е-150 достиг скорости 3000 км/ч, но не мог длительно лететь с такой скоростью.

В начале 60-х годов работы по комплексу "Ураган-5" были прекращены, так как изменилась концепция построения ПВО, и предпочтение было отдано зенитным ракетам. Однако тогда же начались работы по комплексу перехвата С-155. Первоначально для отработки его элементов были использованы самолет Е-152А, а также Е-152, переоборудованный в модификацию Е-152М.

Прототип самомета-разведчика МиГ-25Р - Е-155Р-1

Прототип истребителя-перехватчика МиГ-25П - 155П-1

В процессе создания самолета Е-155 было решено множество проблем, связанных с длительными полетами на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы. На самолете Е-155П были установлены два двигателя типа Р15Б-300 с тягой по 11200 кг, РЛС "Смерч-А", а его вооружение состояло из четырех ракет класса "воздух-воздух".

Параллельно с перехватчиком создавался самолет-разведчик Е-155Р (МиГ-25Р), практически не отличавшийся от МиГ-25П по конструкции, но оснащавшийся вместо системы вооружения комплектом специального разведывательного оборудования. Постройка первого экземпляра разведчика Е-155Р завершилась несколько раньше, и 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В.Федотов совершил первый полет. Облет прототипа перехватчика Е-155П выполнил спустя полгода, а именно 9 сентября 1964 г., летчик-испытатель П.М.Остапенко. В ходе заводских и государственных испытаний опытных самолетов МиГ-25, продолжавшихся до 1970 г., в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В мае 1972 года перехватчик МиГ-25П (тип 84) был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны. Серийный выпуск самолетов развернули в 1969 г. на Горьковском авиационном заводе. С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Затем их сменил в серийном производстве МиГ-25ПД (84Д) с новым составом оборудования и вооруженный усовершенствованными ракетами, а поступившие ранее в строй МиГ-25П доработали в МиГ-25ПДС. Испы-тывался также один из этих самолетов, оснащенный устройствами выброса ложных тепловых целей и контейнером со станцией радиопомех - МиГ-25ПДСЛ.

Самолет с системой дозаправки в воздухе МиГ-25ПДЗ также успешно прошел испытания. Новый диапазон высот и скоростей достигнут с установкой глубоко модернизированного двигателя Р15БФ-2-300 на самолете МиГ-25М (Е-266М), установившем ряд мировых рекордов, но оставшемся в опытном экземпляре.

МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2.83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор.

Почти одновременно с МиГ-25П в серийное производство был запущен и высотный самолет-разведчик МиГ-25Р (тип 02), а чуть позднее - созданный на его базе разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ (тип 02Б), который помимо ведения фото- и радиоразведки мог наносить бомбовые удары по наземным целям (самолет мог нести до 5000 кг бомб). Такие самолеты поступали на вооружение ВВС Советского Союза. В зависимости от состава аппаратуры они имели обозначения МиГ-25РБВ (02В, позднее доработаны в РБТ, или 02Т), МиГ-25РБС (02С, позднее доработаны в РБШ, или 02Ш), МиГ-25РБК (02К, позднее доработаны в РБФ). Доработанные под систему дозаправки самолеты обозначили МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. На базе разведчиков и перехватчиков строилось также несколько летающих лабораторий для отработки оборудования и новых двигателей.

Разработан и строился серийно самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ (тип 66), вооруженный ракетами "воздух-РЛС" Х-58У и станциями активных радиопомех.

Часть самолетов МиГ-25 экспортировалось в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию. Для подготовки экипажей перехватчиков и разведчиков были созданы двухместные учебно-тренировочные модификации МиГ-25ПУ (тип 22) и МиГ-25РУ (тип 39).

Изменяемая геометрия

Другим направлением деятельности ОКБ А.И.Микояна (с 1966 г. - Московский машиностроительный завод "Зенит") в 60-е г.г. стали работы по созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21 поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и способностью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Самолет необходимо было оснастить перспективной системой управления вооружением С-23, обеспечивающей всеракурсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли новыми ракетами средней дальности К-23. Для ведения ближнего боя необходимым было применение ракет малой дальности и бортовой пушки. Работы по проектированию нового истребителя, получившего название МиГ-23, шли по двум направлениям: установки на самолете подъемных двигателей и использования крыла с изменяемой стреловидностью.

В 1966 г. был построен экспериментальный самолет МиГ-21 ПД (23-31), на котором отрабатывались подъемные двигатели РД36-35. Опыт постройки и заводских испытаний этого самолета послужил основой для создания первого варианта истребителя МиГ-23 - опытного самолета МиГ-23ПД (23-01) с треугольным крылом и двумя дополнительными подъемными двигателями. Первый полет на нем выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М.Остапенко. Вскоре завершилась и постройка опытного образца истребителя МиГ-23 (23-11) с крылом изменяемой геометрии. В первый полет его поднял 10 июня 1967 г. шеф-пилот ОКБ А.В.Федотов. Уже во втором полете он опробовал возможность изменения геометрии крыла во всем диапазоне углов стреловидности от 16° до 72°.

На авиационном параде в Домодедово 9 июня 1967 г., посвященном 50-летию Октябрьской революции, ОКБ продемонстрировало в полете оба экземпляра самолета. В процессе испытаний свой выбор конструкторы остановили на варианте МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. Серийный выпуск истребителя МиГ-23 начался в 1969 г. на ММЗ "Знамя труда" (МАПО). Из-за неготовности новой СУВ первые серийные самолеты, получившие название МиГ-23С (23-21), оснащались системой вооружения С-21М и ракетами К-13, заимствованными у серийного истребителя МиГ-21 С. В 1971 г. был налажен выпуск истребителей МиГ-23 (23-11) со штатной системой вооружения С-23 и модифицированным двигателем Р27Ф2М-300.

Параллельно с доводкой системы вооружения МиГ-23 ОКБ много внимания уделяло совершенствованию аэродинамики и конструкции истребителя. В ходе этих работ были последовательно разработаны и испытаны три редакции крыла и несколько вариантов силовой установки. В итоге в 1972 г. в массовое производство был запущен фронтовой истребитель МиГ-23М с двигателем Р29-300 и системой вооружения С-23Д-III, воплотивший большинство конструктивных усовершенствований, опробовавшихся в процессе испытаний опытных самолетов и начального периода эксплуатации первых МиГ-23С и МиГ-23. В 70-е гг. он стал основным истребителем ВВС Советского Союза, заменив в этом качестве самолеты МиГ-21. Для подготовки летчиков истребителей МиГ-23 был разработан двухместный учебно-боевой самолет МиГ-23УБ (23-51) с двигателем Р27Ф2М-300, строившийся с 1970 г. на авиазаводе в Иркутске.

Прототип истребителя МиГ-23 (23-11/1)

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27К

Параллельно с доводкой МиГ-23 в конце 60-х гг. в ОКБ началась разработка на его базе фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (32-24) с аналоговым прицельно-навигационным комплексом "Сокол-23" и мощным ракетно-бомбовым вооружением. Первый полет самолета МиГ-23Б, оснащенного двигателем АЛ-21Ф-3, состоялся 18 февраля 1971 г. Самолет был запущен в серию на ММЗ "Знамя труда". На его базе был разработай истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН (32-23) с двигателем Р29Б-300, строившийся в течение долгого времени на МАПО и широко поставлявшийся на экспорт в ряд зарубежных стран. Для ВВС Советского Союза на базе МиГ-23Б и МиГ-23БН был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БМ (32-25) с принципиально новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и мощной 6-ствольной пушкой ГШ-6-30 калибра 30 мм. Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигла 4000 кг. Первый полет опытного МиГ-23БМ состоялся 17 ноября 1972 г., а в следующем году он был запущен в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Впоследствии он получил название МиГ-27 и стал основой для создания ряда новых модификаций.

9 декабря 1970 г. во время операции на сердце умер А.И.Микоян. В 1971 г. ММЗ "Зенит" было присвоено его имя, а Генеральным конструктором ОКБ назначили Р.А.Белякова. Под его руководством были продолжены работы по созданию новых модификаций истребителя МиГ-23, истребителя-бомбардировщика МиГ-27, перехватчика МиГ-25П и разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ. Кроме того, была развернута разработка двух новых типов самолетов -перехватчика МиГ-31 и фронтового истребителя 4-го поколения МиГ-29. С 1978 г. предприятие стало официально именоваться "Московский машиностроительный завод им. А.И.Микояна".

Развитием истребителя МиГ-23М в 70-е годы стали фронтовой истребитель МиГ-23МЛ (23-12) с усовершенствованной системой вооружения, облегченной конструкцией и более мощным двигателем Р-35 и его модификация для истребительной авиации войск ПВО страны МиГ-23П (23-14). В начале 80-х гг. большинство ранее выпущенных МиГ-23МЛ было модернизировано в вариант МиГ-23МЛД (23-18) с повышенными боевыми возможностями. Был разработан также ряд опытных модификаций с улучшенным оборудованием, в частности МиГ-23МЛГ (23-37), МиГ-23МЛС (23-47) и МиГ-23МЛДГ (23-57) с аппаратурой активных помех.

На базе МиГ-23БМ (МиГ-27) в 1974 г. был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БК (32-26) с цифровым ПрНК-23К и прицельной лазерно-теле-визионной системой "Кайра". Эта система обеспечивала высокоэффективное обнаружение наземных целей на большой дальности и применение широкой номенклатуры управляемого оружия класса "воздух-поверхность" с различными системами наведения. Самолет строился серийно на авиазаводе в Иркутске под названием МиГ-27К. Несколько более скромными боевыми возможностями обладала модификация МиГ-27М (32-29), запущенная в 1977 г. в серию на заводе в г. Улан-Удэ. В начале 80-х гг. большинство ранее выпущенных самолетов МиГ-27 было модернизировано по типу МиГ-27М и получило название МиГ-27Д (32-27). В 1986 г. выпуск самолетов МиГ-27МЛ (32-29Л) по советской лицензии был освоен на заводе фирмы HAL в Индии. Разработка модификаций МиГ-23 и МиГ-27 осуществлялась под руководством главного конструктора Г.А.Седова, возглавлявшего тему в 1971-1997 гг.

Кроме того, еще в 1965 г. в ОКБ начались работы по теме "Спираль", предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС). Руководителем темы был назначен Г.Е.Лозино-Лозинский. Для выполнения первого этапа испытаний был построен аналог орбитального самолета - изделие 105-11. При экспериментальных полетах он поднимался на самолете-носителе Ту-95К на большую высоту, отцеплялся от носителя и производил посадку на специально подготовленную полосу. В 1977-1978 гт. летчик-испытатель А.Г.Фастовец выполнил 8 полетов, в которых были сняты необходимые для постройки орбитального самолета летно-технические характеристики. Опыт, накопленный во время испытания самолета 105-11, был использован при создании космического корабля многоразового использования "Буран".

Четвертое поколение

Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 (Е-155МП) проводились в соответствии с постановлением Совета Министров от 24 мая 1968 г. С начала разработки и до 1976 г. главным конструктором самолета был Г.Е.Лозино-Лозинский, с 1976 г. по 1985 г. тему возглавлял К.К.Васильченко, затем - А.А.Белосвет, и Э.К.Кострубский. К будущему перехватчику было предъявлено требование поражения широкой номенклатуры воздушных целей, летящих на больших и малых высотах, а также на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником маневра и активного противодействия. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности (впервые в мире) РЛС с фазированной антенной решеткой.

МиГ-31 строился по схеме самолета МиГ-25, но имел экипаж из двух человек - летчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме "тандем". На самолете были установлены два двух-контурных двигателя Д-30Ф6 с тягой по 15500 кг, обеспечивающих высокую максимальную скорость, соответствующую числу М=2.83 (на малой высоте -1500 км/ч), и большую дальность полета. Прототип Е-155МП (изд. 83) впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 г. летчик-испытатель А.В.Федотов. В 1977 г. на испытания поступил первый самолет МиГ-31 (изд. 01) постройки Горьковского авиационного завода, отличавшийся рядом конструктивных доработок. Серийное производство МиГ-31 в Горьком (Нижнем Новгороде) было развернуто в 1979 г., и спустя два года самолет был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны.

Истребитель-перехватчик МиГ-31

Истребитель-перехватчик М иГ-3 JM

Модернизированный истребитель МиГ-29СМТ

Вооружение самолета включает ракеты большой дальности класса "воздух-воздух" Р-33 с радиолокационными головками самонаведения, Р-40 с тепловыми ГСН, ракеты Р-60 ближнего боя и 23-мм шестиствольную пушку ГШ-6-23. В состав системы перехвата "Заслон" входят радиолокационная станция с ФАР, теплопеленгатор и индикатор тактической обстановки. Она обеспечивает сопровождение и перехват до 10 целей и позволяет вести огонь сразу по нескольким целям, летящим на разных высотах с различными скоростями и курсами.

Истребитель МиГ-31 состоит на вооружении ВВС России и Казахстана, участвовал в международных авиационных салонах в Великобритании, Канаде, Франции, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах.

Разработка легкого фронтового истребителя 4-го поколения МиГ-29 велась в ОКБ им. А.И.Микояна по постановлению Совета Министров от 26 июня 1974 г. Самолет должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить в воздушных боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16. Проектирование такого самолета началось еще в 1970 г. Основными особенностями МиГ-29 стали использование интегральной аэродинамической компоновки, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, перспективной силовой установки из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых ракет.

Первый полет на прототипе МиГ-29 (9-12) выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель А.В.Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был запущен в серийное производство на МАПО, и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 г. истребители данного типа широко поставляются на экспорт.

Рациональная аэродинамическая компоновка, высокая тяговооружен-ность, надежная автоматизированная система управления обеспечивают МиГ-29 превосходные маневренные характеристики. В его конструкции нашли широкое применение композиционные материалы. Вооружение самолета состоит из пушки ГШ-301 калибра 30 мм, двух ракет средней дальности Р-27 с тепловыми или радиолокационными головками самонаведения и четырех ракет высокоманевренного ближнего боя Р-73. На МиГ-29 впервые в мире применена комплексная система управления вооружением на основе импульсно-допле-ровской РЛС НО 19, квантовой оптико-локационной станции КОЛС (комбинация обзорно-следящего теплопеленгато-ра с лазерным дальномером) и нашлем-ной системы целеуказания "Щель-ЗУ М". Работой всех этих систем управляют бортовые электронные вычислительные машины.

На базе истребителя МиГ-29 (9-12) разработаны следующие модификации: двухместный учебно-боевой самолет МиГ-29УБ (9-51), строящийся серийно на НГАЗ "Сокол", истребитель МиГ-29 (9-13) с аппаратурой активных помех, МиГ-29С (9-13С) с модернизированной системой управления вооружением и новыми ракетами средней дальности РВВ-АЕ, МиГ-29СД, МиГ-29СЭ для поставок на экспорт и многоцелевой МиГ-29СМ с управляемым оружием класса "воздух-поверхность".

25 апреля 1986 г. состоялся первый полет самолета МиГ-29М (9-15), представляющего собой глубокую модификацию серийного МиГ-29 с новой системой управления вооружением, широкой номенклатурой управляемых средств поражения воздушных и наземных целей, рядом конструктивных отличий и повышенными характеристиками дальности полета. На его базе для оснащения авианесущих крейсеров в ОКБ был спроектирован и в 1988 г. построен самолет МиГ-29К (9-31) со складывающимся для более компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 г. на МиГ-29К выполнен первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованной взлетным трамплином. Разработка истребителя МиГ-29 и его модификаций велась в 1972-1982 гг. под руководством заместителя Генерального конструктора А.А.Чумаченко, в 1982 г. главным конструктором самолета был назначен М.Р.Вальденберг, с 1993 г. тему возглавляет главный конструктор В.В.Новиков.

Самолет МиГ-29 неоднократно демонстрировался в 1988-1999 г.г. на международных авиационных выставках в России, Великобритании, Канаде, ОАЭ, США, Франции, Чили и других странах. В полетах на выставках истребитель продемонстрировал высокие летные качества, надежность системы спасения летчика в почти безнадежных критических ситуациях. По мнению многих специалистов, МиГ-29 является лучшим истребителем мира конца XX века в своем классе.

АНПК "МиГ" сегодня

В начале 90-х гг. ММЗ им. А.И.Микояна был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) "МиГ". В мае 1995 г. АНПК "МиГ" вошел в состав образованного на базе Московского авиационно-производ-ственного объединения им. П.В.Дементьева МАПО "МИГ". С 1996 г. МАПО "МИГ" входит в состав ГУП "Военно промышленный комплекс МАПО". Генеральным директором и Генеральным конструктором АН ПК "МиГ" в 1997 г. был назначен М.В.Коржуев, с начала 1999 г. Генеральным конструктором ВПК "МАПО" является Н.Ф.Никитин.

Учебно-тренировочный самолет. МиГ-АТ

В настоящее время АНПК "МиГ" ведет работы по следующим основным направлениям:

* модернизация и создание новых модификаций фронтового истребителя МиГ-29;

* создание учебно-тренировочного самолета МиГ-AT (МиГ-УТС);

* развитие семейства истребителей-перехватчиков МиГ-31;

* создание опытно-экспериментального образца МФИ (самолет 1.44);

* модернизация самолетов предыдущих поколений МиГ-21 и МиГ-23, эксплуатация которых продолжается за рубежом;

* разработка перспективного самолета следующего поколения;

* проектирование самолетов гражданского назначения.

Одной из приоритетных тем является создание модернизированного многоцелевого фронтового истребителя МиГ-29СМТ (9-17). От предыдущих модификаций самолет отличается увеличенным внутренним запасом топлива и новым информационно-управляющим полем кабины летчика, построенным на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплеев и многофункциональных пультов управления. Номенклатура вооружения модернизированного истребителя расширена управляемыми ракетами РВВ-АЕ, Х-29Т, Х-31А/П, корректируемыми бомбами КАБ-500Кр и т.п. Первый полет прототипа МиГ-29СМТ, воплотившего весь комплекс указанных усовершенствований, состоялся 14 июля 1998 г. В начале 1999 г. по его образцу был модернизирован первый строевой самолет из состава ВВС России. Основные принципы, использованные при создании МиГ-29СМТ, воплощены и в другой модификации истребителя - двухместном многоцелевом боевом самолете МиГ-29УБТ (9-52), прототип которого совершил первый полет в августе 1998 г.

Разработка перспективного реактивного учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ начата в АНПК "МиГ" в 1990 г. Самолет предназначается для обучения летчиков-истребителей полетам на реактивных самолетах четвертого и пятого поколений. Самолет оборудован цифровой вычислительной машиной, обеспечивающей решение большого количества задач. Первый полет на опытном образце самолета МиГ-АТ (821), оснащенном двигателями СНЕКМА-Турбомека "Ларзак" 04 R20 и БРЭО французского производства, выполнил 16 марта 1996 г. летчик-испытатель Р.П.Таскаев. Второй экземпляр самолета (823) с оборудованием отечественного производства поступил на испытания в 1997 г. Серийное производство самолетов с 1995 г. осваивается на

МАПО. Вариант самолета для российских ВВС (МиГ-УТС) будет оснащаться российскими двигателями РД-1700. На базе МиГ-АТ разрабатывается двухместный учебно-боевой самолет МиГ-АТС и одноместный тактический боевой самолет Ми Г-АС, который способен поражать наземные и воздушные цели в любых метеоусловиях. Создание самолета МиГ-АТ и его модификаций осуществлялось под руководством главного конструктора А.А.Белосвета, затем Ю.Ф.Сушкова, с 1998 г. темой руководит главный конструктор В.Ф.Штыкало.

По инициативе руководства ОКБ постановлением правительства от 5 июля 1981 г. в СССР была развернута Целевая комплексная программа создания истребителей 5-го поколения, результатом которой стала разработка в 1985 г. в ОКБ им. А.И.Микояна технических предложений по Многофункциональному истребителю МФИ и Легкому фронтовому истребителю Л ФИ. Во второй половине 80-х г.г. в ОКБ был выполнен значительный объем проектных работ по созданию самолета МФИ (1.42). Этими работами руководил главный конструктор Г.А.Седов, а внастоя-щее время - Ю.П.Воротников.

Опытно-экспериментальный образец многофункционального истребителя МФИ (1.44) построен в опытном производстве АНПК "МиГ" в 1994 году. В декабре 1994 г. летчик-испытатель Р.П.Таскаев выполнил на самолете 1.44 первую скоростную рулежку с отрывом носового колеса. 12 января 1999 г. состоялась официальная презентация машины представителям Министерства обороны России, зарубежным военным атташе и журналистам.

Большое внимание в настоящее время АНПК "МиГ" уделяет работам по модернизации авиационной техники предыдущих поколений. Одной из первых в этом направлении стала программа МиГ-21-93, предусматривающая модернизацию 125 истребителей МиГ-21 бис ВВС Индии за счет оснащения их новой РЛС "Копье", ракетами Р-73, РВВ-АЕ и корректируемыми бомбами КАБ-5()0Кр, рядом систем БРЭО зарубежного производства. Первый полет на прототипе МиГ-21-93 выполнил 25 мая 1995 г. летчик-испытатель В.М.Горбунов. Облет первого модернизированного на НГАЗ "Сокол" индийского МиГа произвел 3 октября 1998 г. летчик-испытатель О.В. Антонович. Помимо программы МиГ-21-93 в АНПК "МиГ" проработана возможность модернизации более ранних модификаций МиГ-21 в вариант МиГ-21-98. Заинтересованным заказчикам предлагаются также программы модернизации истребителей МиГ-23 (программа МиГ-23-98), учебно-боевых самолетов МиГ-23УБ (МиГ-23УБ-99) и истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН (МиГ-23Б-98).

За 60 лет деятельности ОКБ им. А.И.Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска самолетов МиГ серийными авиационными заводами превысил 55000 экземпляров. На самолетах МиГ установлено 72 мировых рекорда скорости, высоты и скороподъемности. За заслуги в создании, производстве и испытаниях новой авиационной техники ОКБ было награждено тремя орденами: орденом Ленина (12 июля 1957 г.), орденом Октябрьской Революции (3 апреля 1975 г.) и орденом Трудового Красного Знамени (2 февраля 1982 г.).

Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены А.И.Микоян и Р.А.Беляков. Звания Героя Социалистического Труда удостоились конструкторы М.И.Гуревич, А.Г.Брунов, Н.З.Матюк, Г.Е.Лозино-Лозинский, К.К.Васильченко, М.Р.Вальденберг.

Звания Героя Советского Союза присвоены летчикам-испытателям Т.О.Ау-бакирову, И.Т.Иващенко, К.К.Коккина-ки, В.Е.Меницкому, Г.Н.Мосолову, В.А.Нефедову, Б.А.Орлову, П.М.Остапенко, Г.А.Седову, А.Г.Фастовцу и А.В.Федотову. Звания Героев Российской Федерации удостоены М.Р.Алыков, О.В.Антонович, П.Н.Власов, А.Ю.Гарнаев, В.М.Горбунов, А.Н.Квочур, Л.С.Попов и Р.П.Таскаев.

Ленинская премия присуждена 19 сотрудникам, Государственная премия - 61 сотруднику. Многие участники создания авиационной техники награждены орденами и медалями.

Присвоены почетные звания "Заслуженный деятель науки и техники" 1 человеку, "Заслуженный машиностроитель" 22 человекам, "Заслуженный конструктор" - 2 человекам, "Заслуженный технолог" - 4 человекам, "Заслуженный изобретатель" - 8 человекам.

АВИАЦИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

"Зеленая корова" - НН-3 - основной спасательный вертолет вьетнамской войны

* Продолжение. Начало в "АиК" №1JV9

Вьетнам: не только "ганшипы"

На долю "ганшипов" пришлась львиная доля боевых вылетов авиации специального назначения, им же досталась и почти вся слава. Почти, но не вся. Программа пКомбат Тэлон" была не менее экзотичной, нежели, скажем, "Пэйв Спектр". Боевая работа самолетов "Комбат Тэлон" во Вьетнаме до сих пор покрыта завесой секретности, поскольку была непосредственно связана с действиями армейских подразделений сил специальных операций.

Работы по самолету, предназначенному для проникновения в глубокий тыл противника на малых высотах с целью высадки и эвакуации диверсионно-разведывательных групп начались в 1964 г. Программа создания такой машины несколько раз меняла названия: "Син Слайс", "Хэви Чэйн", "Комбат Тэлон". В рамках программы были переоборудованы два военно-транспортных самолета С-130. На них установили РЛС, обеспечивающие полет в режиме огибания земной поверхности, и аппаратуру РЭБ. В августе 1966 г. самолеты получили наименование "Риверт Янг" и еще раз были модернизированы: на них установили новый автопилот с улучшенными характеристиками по каналу тангажа, инфракрасную систему обзора передней полусферы и систему дозаправки в воздухе при полете на малых высотах. В вариант "Риверт Янг" переделали в общей сложности четыре С-130. Самолеты принимали участие в обеспечении действий "зеленых беретов" в Индокитае вплоть до 1972 г.

Поступление на вооружение специализированных вариантов С-130 сдерживалось резко возросшими (в связи с вьетнамской войной) потребностями транспортной авиации. Фирма Локхид смогла выделить 17 "Геркулесов" спецназу только после развертывания полномасштабного серийного производства С-130. Эти машины прошли модернизацию по программе "Риверт Клэмп", в ВВС они получили обозначение С-1301 "Скайхок", позже замененное на МС-130 "Комбат Тэлон". На них устанавливались инерциальная навигационная система, РЛС следования рельефу местности APQ-144, аппаратура предупреждения об электромагнитном облучении, но "изюминкой" этих самолетов стала система "Фултон", предназначенная для подхвата с земной поверхности людей и грузов без посадки самолета. Перед принятием на борт человека или груза с самолета сбрасывается контейнер со спасательным снаряжением, в которое входят привязная система, нейлоновый трос длиной 150 м и наполняемый гелием из специального баллона небольшой аэростат. В носу фюзеляжа С-130 смонтированы раздвижные "усы"-штанги. В крейсерском полете штанги заваливаются вдоль бортов фюзеляжа, перед подхватом нагрузки штанги разводятся в стороны. Трос из контейнера крепится к полезной нагрузке, после чего аэростат наполняется гелием, в результате трос-поднимается шаром и занимает вертикальное положение. Самолет на скорости 240-270 км/ ч заходит на подхват ниже высоты шара так, чтобы трос оказался в створе "усов". Штанги "усов" автоматически складываются, зажимая трос. Нижняя часть троса под действием скоростного напора отклоняется к задней части фюзеляжа, где ее захватывают специальным устройством члены экипажа самолета и на лебедке втягивают груз или человека через открытую заднюю рампу в грузовой отсек.

Впервые подобная система беспосадочного приема груза с земли была продемонстрирована в августе 1958 г.; тогда в экспериментах принимал участие переоборудованный бомбардировщик В-17. Несколько позже подобные опыты провели с привлечением самолета Грум-ман S2F1 "Сентинел". Эксперименты с "Геркулесом" начались в 1965 г. на авиабазе Поуп. Первый МС-130 передали 314-му транспортному авиакрылу в том же году, а в конце 1965 г. четыре С-130, оборудованных системой "Фултон", перебросили во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг. Самолеты обеспечивали действия "зеленых беретов", а их экипажи были приписаны к командованию сил специального назначения ВВС.

МС-130 выполняли полеты на сброс и прием людей и грузов в Лаосе, Камбодже, Северном и Южном Вьетнаме. И на сегодняшний день мало известно об участии этих машин в боевых действиях. Обычно самолеты летали по одиночке, ночью и на предельно малых высотах. Полеты в глубь территории ДРВ были отнюдь не редкостью. Известно, что самолеты даже совершали посадки на подготовленные для них в глубоком тылу коммунистов импровизированные ВПП. Вместе с "Геркулесами" такие же задания выполняли несколько модернизированных подобным же образом С-123, получивших название "Дак Хок". Чаще всего МС-130 и С-123 летали с приграничных авиабаз Кхе Сан, Накхон и Фаном.

Поскольку самолеты были транспортными, всегда возникал соблазн использовать их по прямому назначению: для рутинных перевозок грузов. К примеру, в 1965 г. экипажи МС-130 и модернизированных С-123 перебросили по воздуху 25 000 человек и 5400 т груза, это были не "специальные" перевозки, для которых они предназначались. Подобное применение самолетов, предназначенных для ведения "нетипичной" войны, вызвало серьезную критику. Транспортники спецназа находились в двойном подчинении: организационно они входили в состав военно-транспортной авиации, а летать должны были по заданиям сил специальных операций. Выход был один - избежать двойного подчинения. В октябре 1970 г. на базе 15-й эскадрильи (в марте 1968 г. ей были переданы МС-130 из 314-го авиакрыла и все С-123) была сформирована 90-я эскадрилья специального назначения в составе 15-го авиакрыла специального назначения. Количество "рутинных" полетов в результате этого оргмероприятия резко уменьшилось. Самолеты 90 -й эскадрильи действовали в небе Индокитая до 31 марта 1972 г., после чего были выведены в США. Во время боевых действий было потеряно четыре МС-130. О боевой работе экипажей МС-130 свидетельствуют награды: только за 90 дней боевых действий два человека получили по "Серебряной" звезде, 40 - кресты "За летные заслуги", 121 - медали ВВС и восемь - "Бронзовые звезды".

На фото и схеме - МС-130 "Комбат Тэлон" и споспоб "подхвата" человека или груза с помощью аэростата на тросе

Самой известной операцией, в которой принимали участие самолеты "Комбат Тэлон", был драматический рейд в Сон Тэй (37 км от Ханоя), состоявшийся в ноябре 1970 г. Целью спецназовцев, которых доставили МС-130, было освобождение пленных американских летчиков. Операция "Падающий дождь" с треском провалилась. По-видимому, именно поэтому она и стала известна. Северовьетнамская разведка заранее узнала об операции, в результате высадившиеся зеленые береты встретили в лагере военнопленных пустые лачуги и ни единого человека. Обеспечивали действия "зеленых беретов" два МС-130 и шесть вертолетов НН-53 и Н-3. Пролетев 540 км в воздушном пространстве Таиланда, Лаоса и ДРВ, вертолеты должны были высадить 59 десантников, а затем эвакуировать их и освобожденных летчиков (по сведениям разведки, в лагере содержалось 70-90 пленных) . "Геркулесы" использовались в качестве лидировщиков вертолетов и самолетов управления. Спланирована и проведена операция была на высоком уровне, ее подготовка заняла 4,5 месяца. Перед посадкой в Сон Тэе у одного из вертолетов возникла неисправность в трансмиссии и его после посадки пришлось уничтожить. Однако это не повлияло бы на проведение операции, поскольку посадочных мест в вертолетах было "с запасом". Трагикомической была потеря связи командующего операцией генерала Лероя Мэйнора, находившегося на базе в Дананге со своим отрядом. Связь поддерживали три самолета-ретранслятора ЕС-121, летавших над Тонкинским заливом. Увы, об операции ничего не знали в штабе ВМС, и одновременно с проведением рейда "Падающий дождь" моряки проводили свою операцию по тотальному глушению всех радиопереговоров в Тонкинском заливе. По этой причине экипажи ЕС-121 и МС-130 не могли услышать друг друга. С технической стороны глушение радиосвязи было единственной накладкой в ходе этого рейда, потеря вертолета из-за технической неисправности не исключалась на этапе планирования.

Удивительным образом в этой операции совместились абсолютный успех и полный провал. Техника сработала на отлично, расчет времени был выполнен безукоризненно, однако рейд достиг целей прямо противоположных поставленным из-за провала разведки и контрразведки США. Первая не сумела "держать руку" на пульсе событий и вовремя вскрыть эвакуацию пленных, вторая допустила утечку информации о планировавшейся операции. Северовьетнамская пропаганда оповестила на весь мир о неудаче "зеленых беретов", настроение пленных пилотов резко упало. Сами же американцы долго и упорно анализировали фиаско, выводы делали самые разные: от полной ненужности спецподразделений, неспособных выполнять поставленные задачи, до высочайшей оценки их деятельности. В последнем случае все шишки доставались "конторам", подобным ЦРУ. Как бы то ни было, рейд сыграл печальную роль в поствьетнамской судьбе авиации специального назначения. Потребовались еще более трагические события в Иране, чтобы отношение к спецвойскам, включая авиацию, в США изменилось.

Неизвестными героями Вьетнама часто называют экипажи еще одной разновидности С-130 - самолетов НС-130 "Комбат Шэдоу". Главной задачей этих машин была дозаправка в воздухе поисково-спасательных вертолетов ВВС. Вывозили сбитых над территорией ДРВ американских асов чаще всего ночью, зачастую из глубокого тыла - районов Ханоя и Хайфона. Полеты туда были сопряжены с огромным риском - не меньшим, чем полеты на обеспечение действий "зеленых беретов" или на перехват грузовиков, двигавшихся по тропе Хо Ши Мина. НС-130 летали на минимально допустимых высотах, а экипажи по возможности избегали пользо ваться РЛС и радиосвязью, чтобы не демаскировать себя. Вся надежда была на высочайшее мастерство пилотов и их опыт.

Заправка вертолета "Чинук" сил специального назначения от НС-130Р

Вертолетные танкеры во Вьетнаме были сведены в четыре эскадрильи и входили в состав авиации специального назначения. Использовались два варианта самолетов "Комбат Шэдоу" -HC-130N и НС-130Р, разработанные на базе поисково-спасательных самолетов ВВС НС-130Н. Внешне НС-130Р отличался от HC-130N наличием коромысла системы "Фултон". Работы по программе "Комбат Шэдоу" начались в 1963 г., первый С-130 переоборудовали в 1964 г.; на нем смонтировали аппаратуру дозаправки топливом в полете, усовершенствованное навигационное и радиосвязное оборудование и системы РЭБ и предупреждения об электромагнитном облучении. В вариант HC-130N модернизировали четыре машины, еще пятнадцать таких самолетов были специально построены фирмой Локхид так же, как и двадцать НС-130Р. Два НС-130Р были уничтожены на вьетнамских авиабазах в результате диверсий.

В составе авиации специального назначения во время войны в Индокитае применялись также и другие типы самолетов. Для противопартизанских действий использовались штурмовики А-1, А-37, Т-28, в качестве авианаводчиков ударных самолетов и корректировщиков артогня применялись 0-1 и 0-2; так называемую психологическую войну (пропаганда и агитация с воздуха) вели экипажи С-47, 0-2 и U-6. Особое место в действиях сил специального назначения ВВС занимает операция "Рэнч Хэнд" - распыление дефолиантов над джунглями. Эту весьма спорную с точки зрения морали и экологии "сельскохозяйственную работу" выполняли экипажи тридцати С-123. Самолеты спецавиации выполняли полеты по заданиям ЦРУ США.

Эскалация военных действий во Вьетнаме и расширение операций специальных самолетов привели к преобразованию в 1968 г. Центра специальных операций ВВС в Силы специального назначения ВВС США. В Индокитае силы спецавиации входили в состав 14-го (авиабаза Ня Транг) и 56-го (авиабаза Накхон Фаном) авиакрыльев специального назначения. Масштабное участие США в "грязной" войне пошло на убыль в начале 70-х годов. В январе 1973 г. было подписано соглашение о прекращении огня между США и ДРВ, в августе - между США и Камбоджей. После войны у сил специальных операций настали трудные времена: армейские генералы всегда предвзято относились к "ковбоям" и не преминули воспользоваться рядом неудач "зеленых беретов" (в том числе и итогами операции "Падающий дождь"), чтобы резко сократить численность сил специальных операций. Спецвойска сокращались. В духе этих веяний в июне 1974 г. Силы специального назначения ВВС преобразовали в 834-е смешанное авиакрыло, переименованное в июле 1975 г. в 1-е авиакрыло специального назначения. Вплоть до 1979 г. 1-е крыло было единственным подразделением спецназа в ВВС. На вооружении крыла находились самолеты АС-1 ЗОН "Спектр", МС-130 "Комбат Тэлон", вертолеты СН-3 "Джолли Грин" и UH-1N "Хью". Две эскадрильи МС-130 после вывода войск из Вьетнама передали в резерв ВВС.

Сокращение авиации сил специальных операций привело к тому, что промышленность стала с крайней неохотой заниматься разработкой новых вариантов летательных аппаратов для спецназа. На фоне многомиллионных контрактов на производство "нормальных" истребителей или бомбардировщиков "мараться" десятком конверсии не стоило, тем более, что и Пентагон не настаивал на поставках новой техники в ставшие немногочисленными подразделения специального назначения.

Последний аккорд вьетнамской войны

Точка в американской войне в Индокитае была поставлена в мае 1975 г., когда разнородные силы ВВС, флота, сил специальных операций приняли участие в нашумевшем тогда инциденте с торговым судном США "Маягуэй". В ночь на 12 мая камбоджийские патрульные катера захватили американское торговое судно. Красные кхмеры утверждали, что "Маягуэй" находилось в территориальных водах Камбоджи и занималось ведением электронной разведки; американцы, как водится, все начисто отрицали. Госсекретарю США Генри Киссинджеру о захвате судна доложили в 6 утра 12 мая. Всю первую половину дня шли интенсивные обсуждения ситуации, причем с самого начала ставка была сделана на силовое решение проблемы. В это же время патрульные самолеты ВМС вели интенсивные поиски "Маягуэй"; после полудня один из "Орионов" засек судно на якорной стоянке рядом с побережьем острова Пуло Уай. 13 мая началось формирование спецотряда для освобождения команды судна из плена. Спецотряд должен был доставить к месту высадки восемь вертолетов НН-53 из состава 3-й поисково-спасательной группы и восемь СН-53 из 21-й эскадрильи специального назначения. Место сбора отряда - авиабаза Утапао. При перелете на авиабазу в горной местности разбился один СН-53.

Вечером того же дня американская авиация начала патрулирование района якорной стоянки. Всю ночь над судном кружили АС-130, отгоняя огнем приближавшиеся к месту стоянки "Маягуэй" камбоджийские плавсредства; один патрульный катер кхмеров удалось потопить. Еще один катер потопил утром 14 мая штурмовик А-7. Летчик этого самолета засек небольшое таиландское рыболовное суденышко, направлявшееся от острова к материку; пилот предположил, что на нем находится захваченная в плен команда "Маягуэй". Так оно и оказалось, но в тот момент этого американцы не знали. Тем временем "Корсары", "Фантомы" и АС-130 продолжали кружить над американским "купцом". До полудня еще один А-7 потопил катер кхмеров, а к вечеру отличился экипаж "ганшипа".

Ситуация к вечеру 14 мая стала совершенно запутанной: никто не знал, где находятся люди с "Маягуэй". Ночью разведка смогла установить их предполагаемое место нахождения - северный мыс острова Кох Танг. И сразу же закрутился механизм операции по освобождению пленных. Эсминец "Холт" направился к острову Пуло Уай с задачей отбить судно, а отряду морской пехоты численностью примерно в 600 человек предстояло высадиться с вертолетов и освободить американских моряков.

Высадка на Кох Танг началась на рассвете 15 мая. Восемь вертолетов (пять СН-53 и три НН-53) подошли к берегу двумя волнами. Первый СН-53 приземлился беспрепятственно, но уже спустя несколько минут после посадки его буквально изрешетили пули, выпущенные красными кхмерами. Второй пилот и бортмеханик вертолета погибли. Второй СН-53 высаживал морскую пехоту уже под огнем. Несмотря на повреждения, ему удалось взлететь, но до Утапао экипаж дотянуть не смог: СН-53 совершил вынужденную посадку на материке. Два других вертолета первой волны попали под огонь автоматов и пулеметов еще на подходе к месту высадки десанта. Одному СН-53 из-за повреждений пришлось садиться на режиме авторотации прямо в море. Экипаж и 20 морских пехотинцев сумели достичь берега. Другому СН-53 повезло меньше: объятый пламенем, он рухнул в воду. Часть десантников, находившихся на его борту, много позже удалось выловить из моря американскому эсминцу; тринадцать человек погибло.

МН-53Н

Атака была скоординирована по времени с высадкой эсминцем "Холт" абордажной партии на борт "Маягуэй". Судно оказалось абсолютно безлюдным. Абордажникам ничего не оставалось, как только закрепить буксирные концы с эсминца. Буксировка прошла без проблем.

Спустя всего лишь час после трагической высадки на Кох Танг эсминец "Роберт Л. Вильсон" перехватил тайский сейнер. Команда "Маягуэй" находилась на нем в целости и сохранности. Казалось бы, что операция по спасению граждан и собственности США успешно завершилась, однако на острове Кох Танг бой продолжался до вечера. Ввязаться в сражение всегда проще, чем выйти из боя. 54 морских пехотинца к этому времени вгрызлись в песчаный пляж и отбивали атаки кхмеров. За час американцы потеряли четырнадцать человек убитыми, три вертолета были сбиты, два тяжело повреждены. Операция по спасению пленных плавно перешла в операцию по эвакуации морской пехоты.

Почему-то началась эта операция не с эвакуации, а с усиления обороняющихся. К острову направились три вертолета с подкреплением. Места десантирования вертолеты достигли в 8 ч 30 мин местного времени. Высадить десант им удалось только со второй попытки и в разных местах. Количество морских пехотинцев возросло в результате этой акции до 109 человек, но они оказались разделенными на три изолированные друг от друга группы. Через полтора часа НН-53 попытался высадить еще одну группу десанта. Удача улыбнулась экипажу "Зеленого гиганта" только с четвертого раза, после того как вызванный АС-130 сделал несколько кругов в районе посадки, поливая кхмеров огнем из 20- и 40-мм пушек. При взлете в вертолет попала мина, выпущенная из миномета, но экипаж смог привести поврежденную машину на базу в Ута-пао. Американцы надеялись оттеснить кхмеров от зоны взлета и посадки вертолетов, обеспечив таким образом беспрепятственную эвакуацию, кроме того, морпехам хотелось напоследок как следует проучить коммунистов. Все понимали: бой на Кох Танг - последний в долгой вьетнамской войне.

В распоряжении американского командования осталось всего пять больших транспортных вертолетов - два СН-53 и три НН-53. Эти машины и должны были доставить на остров силы, которые, по мнению отцов-командиров, должны были решить исход боя. Вертолеты опять летели двумя волнами - в первой группе два СН-53 и НН-53, во второй - два НН-53. Один СН-53 и НН-53 успешно высадили 47 человек и забрали раненых. Второму СН-53 пробили топливные баки и командир экипажа принял решение возвращаться в Ута-пао, не высадив десант. Два НН-53 успешно произвели высадку десанта. На Кох Танге теперь находилось 222 морских пехотинца.

Собственно эвакуация началась только в 14 ч 30 мин, когда дозаправившийся в Утапао НН-53 вылетел к острову с задачей забрать окруженную группу солдат. Вертолет прикрывал почетный эскорт из А-7, F-4 и О-10. Перед посадкой НН-53 авиация основательно проштурмовала позиции камбоджийцев, тем не менее при посадке НН-53 получил порцию пуль, напрочь испортивших один из двигателей. Летчики умудрились взлететь на одном движке с битком набитым людьми грузовым отсеком (в нем поместилось 54 морских пехотинца) . Вертолет смог дотянуть до авианосца "Корал Си".

Всем участникам операции было ясно: ночь янки на острове не продержатся. А исправных вертолетов между тем уже осталось три. Эвакуация началась со сброса военно-транспортным "Геркулесом" тяжелой бомбы. В результате взрыва образовалось пустынное пространство размером с футбольное поле. Много кхмеров было убито, однако моральный эффект оказался значительней. Как только рассеялся дым от взорвавшейся бомбы, вертолеты пошли на посадку. Их экипажи отметили резкое уменьшение зенитного огня. За один раз эвакуировать всех американцев с острова не удалось. Еще один рейд к острову три вертолета совершили уже в сумерках. Символично, что в последнем боевом вылете вьетнамской войны принимал участие вертолет сил специальных операций, а последние выстрелы совершил АС-130. "Ганшип" прикрывал посадку морской пехоты в вертолеты.

Инцидент с "Маягуэй" так же, как и "Падающий дождь", подвигнул генералов к довольно спорным выводам о малой значимости сил специальных операций. Еще бы, команду судна удалось освободить без единого выстрела, в то время как хваленые вертолеты спецназа выходили из строя один за другим, а морская пехота вела никому не нужный бой. Совершенно не учитывался тот факт, что вертолеты действовали днем, хотя "нормальные" специальные операции желательно проводить под покровом тьмы. Опять же, отвратительно сработала агентурная разведка: на острове никаких американцев и в помине не было. Случайно летчик "Корсара" заметил странный сейнер, иначе события могли бы разворачиваться совсем по другому сценарию. В то же время, удалось в кратчайшие сроки добиться согласованных и эффективных действий ВВС, ВМС и сил специальных операций. "Маягуэй" - лебединая песня американского спецназа эпохи войны в Индокитае. Опыт этого спецназа оказался востребованным в США только в восьмидесятые годы.

(Продолжение следует)

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВОВ

* Продолжение. Наколов "АиК"№4,7-12"98, 1-4JJ0V9

Межконтитентальная баллистическая ракета РТ-2

РТ-2. 8К98 (РС-12)

Разработка трехступенчатой твердотопливной МБР РТ-2 была начата в ОКБ-1 под руководством Сергея Королева в соответствии с постановлением правительства от 4 апреля 1961 года. Ведущий конструктор - заместитель главного конструктора ОКБ-1 Игорь Садовский. После смерти Королева работы были Продолжены под руководством Василия Мишина (с 1966 года новое название ОКБ-1 - ЦКБЭМ).

Наиболее сложной для отечественной науки и промышленности была проблема разработки высокоэнергетического и высокоэластичного твердого смесевого топлива и создания крупногабаритных топливных зарядов, формуемых непосредственно в корпус двигателя и жестко скрепленных с его стенками.

Смесевое топливо содержит до десяти и более компонентов, основными из которых являются окислитель (обычно, перхлорат аммония), энергетическая добавка (порошок алюминия), а также горючее связующее вещество (полиуретан, полибутадиен, бутилкаучук и другие), которое создает из механических частиц плотную монолитную массу.

К разработке и производству первых отечественных смесевых твердых топ-лив приступили Ленинградский Государственный институт прикладной химии (ГИПХ), возглавляемый Владимиром Шпаком, и завод имени Морозова, Пермский НИИ-130 (НИИ полимерных материалов), возглавляемый Леонидом Козловым, и Пермский завод № 98 (Пермский завод имени С.М.Кирова; позднее НИИПМ и завод имени С.М.Кирова объединены в НПО имени С.М.Кирова), Люберецкое НПО "Союз" (ЛНПО "Союз"), возглавляемое Борисом Жуковым, и позднее был подключен Алтайский НИИ химической технологии (АН И И XT), возглавляемый Яковом Савченко.

К 1963 году в ГИПХ было создано топливо на основе связующего полиуретана, в Пермском НИИ-130 - топливо на основе связующего полифурита. Эти топлива не обладали требуемой эластичностью, но позволяли провести стендовую отработку двигателей всех трех ступеней ракеты РТ-2.

Люберецкое НПО "Союз" к 1965 году разработало смесевое твердое топливо со связующим низкомолекулярным полибутадиеном. Заряд этого топлива из-за низкой эластичности мог быть выполнен только в виде вкладной конструкции, что утяжеляло двигатель и снижало надежность работы, в связи с чем работы с этим топливом были прекращены на этапе стендовой отработки.

К середине 1965 года Алтайским НИИ химической технологии была решена крупнейшая научно-техническая задача - впервые отработано высокоэнергетическое отечественное смесевое твердое топливо на основе связующего бутилкаучука. Это топливо позволяло создавать эффективные и надежные твердотопливные двигатели со скрепленным зарядом и было принято в качестве окончательного варианта для первой и второй ступеней ракеты РТ-2.

Еще более сложной оказалась проблема серийного производства крупногабаритных зарядов и стеклопластико-вых корпусов. Необходимо было в кратчайшие сроки создать целую сеть заводов химической промышленности, оснащенных современным высокотехнологичным оборудованием.

На всех трех ступенях РТ-2, проходивших испытания, были применены твердотопливные заряды, разработанные в Пермском НИИ-130. На полигоне Капустин Яр были проведены первые семь испытательных пусков ракет, оснащенных этими двигателями.

В окончательном варианте на первой ступени серийной РТ-2 установлены двигатели с твердотопливными зарядами, разработанные Алтайским НИИ химической технологии совместно с Пермским СКБ-172. На второй ступени - двигатели с твердотопливными зарядами, разработанные Алтайским НИИ химической технологии совместно с Ленинградским ЦКБ-7. На третьей ступени - двигатели с твердотопливными зарядами, разработанные Пермским НИИ-130 совместно с Пермским СКБ-172.

Шахтная пусковая установка одиночного старта и командный пункт котлованного типа разработаны в ЦКБ-34 (КБ Спецмаш) под руководством Евгения Рудяка и Всеволода Чернецкого. "Первоначально для ракеты РС-12 разрабатывались проекты двух типов шахтных стартовых комплексов - группового и одиночного, а также железнодорожный стартовый комплекс. В процессе разработки был выбран вариант размещения МБР РС-12 в шахтных ПУ типа "ОС". РК состоял из 10 рассредоточенных пусковых установок и отдельно расположенного командного пункта". (Межконтинентальные баллистические ракеты СССР (РФ) и США. История создания, развития и сокращения/Под. ред. Е.Б.Волкова. - М.: РВСН, 1996. С. 162). Была создана уникальная конструкция шахтной пусковой установки. Ракета подвешивалась на шахтных амортизаторах над емкостью с водой. При запуске маршевого двигателя первой ступени горячая газовая струя ударялась о воду. Вода закипала и превращалась в пар. Пар давил на днище ракеты и выталкивал ее из шахты. Нагрузки и температура, действовавшие на корпус ракеты и шахту, были значительно ниже, чем при обычном газодинамическом старте.

Командный пункт котлованного типа имел ограниченную защищенность от ядерного взрыва и предполагал длительные сроки строительства (до трех лет). Сборка КП происходила на месте. Однако для своего времени это был совершенный командный пункт.

Транспортное оборудование ракетного комплекса разработано в КБТМ под руководством Владимира Петрова.

Автономная инерциальная система управления и система дистанционного управления и контроля разработаны в НИИ автоматики и приборостроения под руководством Николая Пилюгина.

"Пилюгин развернул работу по системе управления уже на своей новой базе на юго-западе Москвы. Получив задание разработать полностью автоматизированную систему подготовки пуска с временем готовности не более трех минут, он решил захватить и необязательную для его организации тематику: СДУК - систему дистанционного управления и контроля (в окончательном варианте для РТ-2 была принята на вооружение система дистанционного управления пуском, разработанная в Ленинградском НПО "Импульс" под руководством Тараса Соколова - прим. авт). Эта система должна была охватить контролем, диагностикой и выдачей команд все шахты и связать командные пункты всех разрозненных районов со штабом РВСН". (Черток Б.Е. Ракеты и люди. Горячие дни холодной войны. - М.: Машиностроение. 1997. С. 116).

В конструкции ракеты применены четыре решетчатых аэродинамических стабилизатора. Для управления полетом использовались также разрезные управляющие сопла РДТТ. Сопло маршевого двигателя состояло из неподвижной и подвижной частей. На боевую стартовую позицию доставлялись в контейнере отдельно первая ступень и отдельно пристыкованные вторая и третья ступени. Ракета оснащалась моноблочной ядерной отделяемой в полете головной частью.

9 мая 1965 года ракета РТ-2 была показана на военном параде в Москве.

Первый испытательный пуск РТ-2 на полигоне Капустин Яр 5 февраля 1966 года осуществить не удалось. За двести секунд до старта произошел сбой в работе одной из систем. Следующий пуск 25 февраля вновь закончился неудачей. Ракета не взлетела. 26 февраля 1966 года произведен первый успешный пуск первой советской твердотопливной МБР.

РТ-2П

Испытания ракеты были перенесены на новый полигон Плесецк, где для РТ-2 уже были построены стартовые комплексы. В октябре 1968 года программа испытательных полетов была завершена. К моменту принятия ракеты на вооружение, в Плесецке было проведено 18 испытательных пусков ракеты. Во время испытаний в Плесецке использовались ракеты с двигателями, снаряженными серийными твердотопливными зарядами.

Серийное производство ракет РТ-2 начато в 1966 году в цехах специального производства Пермского машиностроительного завода имени В.И.Ленина (завод № 172). В сентябре 1967 года спецпроизводство завода выделено в филиал, который 6 октября 1967 года преобразован в Пермский завод химического оборудования (ПЗХО). На ПЗХО продолжен выпуск ракет РТ-2, двигателей первой и третьей ступеней этих ракет -15Д23 и 15Д25, а также головной части 15Ф1.

18 декабря 1968 года комплекс РТ-2 был принят на вооружение. В 1971 году первый полк РТ-2 поставлен на боевое дежурство под Йошкар-Олой. Всего под Йошкар-Олой развернуто шесть полков, каждый из которых имел на вооружении 10 ШПУ ОС и командный пункт. Группировка РТ-2 не превышала 60 ПУ.

С момента принятия на вооружение и до 1987 года включительно ракеты проходили послегарантийную эксплуатацию по различным исследовательским программам Министерства обороны СССР. Программы завершались летными пусками ракет с полигона Плесецк. Пуски неизменно подтверждали высокую надежность ракеты, в том числе при сроках эксплуатации от 15 до 17 лет.

В середине 1970-х годов началась замена комплексов РТ-2 модернизированными комплексами РТ-2П.

РТ-2П. 8К98П (РС-12)

Решение о создании модернизированной ракеты РТ-2П, оснащенной комплексом средств преодоления ПРО, было принято правительством 18 декабря 1968 года, в связи с появлением у США систем противоракетной обороны, и предусматривало замену ракет РТ-2 на существующих боевых стартовых комплексах ракетами РТ-2П. Научное руководство проектом осуществлял главный конструктор ЦКБЭМ Василий Мишин. Ракета РТ-2П создавалась в ЦКБ-7 под руководством Петра Тюрина.

К тому времени коллектив ЦКБ-7 накопил достаточный опыт экспериментальной отработки элементов конструкции и двигательных установок твердотопливных ракет на смесевых топливах, разработанных в ГИПХ, АНИИ XT, ЛНПО "Союз", НПО имени С.М.Кирова. В ЦКБ была создана и прошла летные испытания двухступенчатая твердотопливная ракета РТ-15.

Все это позволило ЦКБ-7 в течение трех лет разработать и представить на вооружение трехступенчатую баллистическую ракету РТ-2П на твердом топливе. По своим габаритно-массовым и геометрическим характеристикам ракета РТ-2П аналогична ракете РТ-2, но по тактико-техническим данным значительно превосходит последнюю.

Впервые на твердотопливной МБР внедрен комплекс средств преодоления ПРО противника, обеспечивающий в полете радиомаскировку и искажение ее радиолокационных характеристик, программированный увод отработанной третьей ступени ракеты, выброс многочисленных комбинированных ложных целей.

За счет повышения энергетических характеристик двигателей увеличена на 400 км максимальная дальность стрельбы. Более чем в два с половиной раза расширен сектор стрельбы с дистанционным выбором одной из двух целей. При пусках на максимальную дальность точность стрельбы повысилась более чем на 20 процентов. На. ракете применена головная часть с повышенной мощностью боевого термоядерного заряда при меньшем весе. Предусмотрена возможность разделяющихся (до восьми) головных частей. На третьей ступени топливо, созданное на основе полифурита, заменено на топливо, созданное на основе бутилкаучука, которое отличалось возможностью длительного хранения.

Состав смежников, принимавших участие в создании ракеты РТ-2П, сохранился. Автономная инерциальная система управления разработана в НИИ автоматики и приборостроения под руководством Николая Пилюгина. Комплекс средств преодоления ПРО "Береза" разработан в ЦНИРТИ под руководством Виталия Герасименко. Топливные заряды двигателей трех ступеней разработаны в АНИИ XT во главе с Яковом Савченко. Спецзаряд и спецавтоматика подрыва разработаны во Всесоюзном НИИ экспериментальной физики (Арзамас-16) под руководством Самвела Кочарянца.

"Модернизированные ракеты имели стартовую массу 51 тонну. Новая система инерциального управления, созданная в пилюгинском НИИАПе, имела прецизионную гироплатформу с троированными поплавковыми акселерометрами и вычислительную машину, обеспечивавшие КВО не более 1500 метров. Для РТ-2П была разработана совершенно новая головная часть. Главный конструктор из Арзамаса-16 Самвел Кочарянц создал более компактный ядерный заряд… В 1973 году началась передача документации и технических прав главного конструктора ленинградскому "Арсеналу"… Первоначально гарантированный срок службы ракеты РТ-2 был определен в семь лет. В процессе отстрелов стоявших на дежурстве ракет была проверена их надежность после пятнадцати лет хранения! (Гарантийный срок был продлен -прим. авт.). Всего за период отработки и регулярных отстрелов по 1994 год было пущено на промежуточные и полные дальности 100 ракет". (Черток Б.Е.. Ракеты и люди. Горячие дни холодной войны. - М.: Машиностроение. 1997. С. 122-123). Изготовление опытных образцов ракеты проводилось на Ленинградском Машиностроительном заводе "Арсенал". В 1969 году, после ввода в эксплуатацию сборочно-ком-плектовочной базы, к освоению, а затем серийному производству ракеты РТ-2П, а также двигателей первой и третьей ступеней этой ракеты (15Д23П и 15Д94) приступил Пермский завод химического оборудования (ПЗХО). Серийное производство ракет на ПХЗО осуществлялось до 1981 года.

Первый испытательный пуск РТ-2П состоялся 16 января 1970 года на полигоне Плесецк. Всего по программе летных испытаний было проведено 15 пусков. Испытания в Плесецке завершены в январе 1972 года.

28 декабря 1972 года комплекс РТ-2П, оснащенный средствами преодоления ПРО, принят на вооружение и поставлен на боевое дежурство.

Под Йошкар-Олой, в позиционном районе дивизии со стартовыми комплексами снимаемых с дежурства РТ-2, было развернуто шесть полков РТ-2П. Каждый полк имел на вооружении 10 ШПУ ОС и командный пункт. Группировка РТ-2П достигла апогея в 1973 году и не превышала 60 ПУ.

В 1994 году модернизированный комплекс РТ-2П был снят с вооружения по условиям договора СНВ-1. Ракеты снимались с боевого дежурства с 1991 по 1994 год, а двигатели всех трех ступеней после выработки ракет ликвидировались методом огневых испытаний. Эксплуатация ракет в период боевого дежурства и результаты испытаний при ликвидации двигателей подтвердили высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики ракет. Твердотопливные двигатели сохраняли работоспособность после восемнадцати с половиной лет эксплуатации. Первоначально же тактико-техническими требованиями Министерства обороны СССР был определен гарантийный срок эксплуатации ракеты не менее семи лет.

На верхнем снимке вторая и третья, на нижнем - первая ступени РТ-2П

Твердотопливные МБР РТ-2 и РТ-2П были первыми и положили начало серии твердотопливных баллистических ракет наземного и морского базирования, которые по своей эффективности ненамного уступали ракетам с ЖРД, а по живучести и эксплуатационным характеристикам существенно превосходили последние.

РТ-2. 8К98 (РС-12)

РТ-2 - трехступенчатая твердотопливная межконтинентальная баллистическая ракета для ШПУ ОС. Разработана в ОКБ-1 (ЦКБЭМ) под руководством Сергея Королева и Василия Мишина. Ведущий конструктор Игорь Садовский. Разработка начата 4 апреля 1961 года. Испытания проходили с 5 февраля 1966 года по 3 октября 1968 года на полигонах Капустин Яр и Плесецк. Комплекс принят на вооружение 18 декабря 1968 года.

Ракета оснащена маршевыми твердотопливными двигателями 15Д23 первой ступени, 15Д24 второй, ступени, 15Д25 третьей ступени. Двигатели первой и третьей ступеней разработаны в Пермском КБ машиностроения, двигатель второй ступени - в Ленинградском ЦКБ-7. Заряды двигателей первой и второй ступеней разработаны Алтайским НИИ XT, заряд двигателя третьей ступени разработан Пермским НИИ-130 (НИИ полимерных материалов). Шахтная пусковая установка одиночного старта и командный пункт разработаны в ЦКБ-34 (КБ Спецмаш) под руководством Евгения Рудяка и Всеволода Ч ернецкого. Автономная инерциальная система управления разработана в НИИ АП под руководством Николая Пилюгина. Система дистанционного управления пуском создана в ОКБ "Импульс" под руководством Тараса Соколова.

Серийное производство развернуто в 1966 году на Пермском машиностроительном заводе имени В.И.Ленина. В 1967 году выпуск продолжен на Пермском заводе химического оборудования (ПЗХО).

Максимальная дальность

стрельбы……………………… 9 400 км

Максимальная стартовая

масса…………………………………..51т

Масса топлива…………………..43,9 т

Масса головной части………….0,6 т

Длина ракеты………………………..21 м

Длина первой ступени………………9 м

Диаметр первой ступени……..1,84 м

Масса заряда

первой ступени…………………30,8 т

Время работы

первой ступени………………. 75, 37 с

Тяга двигателя

первой ступени…………………..97 тс

Длина второй ступени…………….8 м

Диаметр второй ступени………1,5 м

Тяга двигателя

второй ступени………………….44 тс

Длина третьей ступени…………..4 м

Диаметр третьей ступени ….1,06 м Масса заряда

третьей ступени……………….3,6 т

Время работы

третьей ступени………………….49 с

Тяга двигателя

третьей ступени……………….22 тс

Установка второй и третьей ступеней РТ-2П в шахту из транспортного контейнера.

РТ-2П. 8К98П (РС-12) [SS-13. Savage)

РТ-2П - трехступенчатая твердотопливная межконтинентальная баллистическая ракета для ШПУ ОС, оснащенная комплексом, средств преодоления ПРО. Научный руководитель проекта - главный конструктор ЦКБЭМ Василий Мишин, Разрабатывалась в ЦКБ-7 под руководством Петра Тюрина.

Разработка начата 18 декабря 1968 года. Испытания проходили с 16 января 1970 года по январь 1972 года на полигоне Плесецк. Комплекс принят на вооружение 28 декабря 1972 года.

Ракета оснащена маршевыми твердо т о плие н ым и двига т елями 15Д23П первой ступени, 15Д24П второй ступени, 15Д94 третьей ступени. Двигатели первой и третьей ступеней разработаны в Пермском КБ машиностроения, двигатель второй ступени - в Ленинградском ЦКБ-7. Заряды двигателей трех ступеней разработаны в Алтайском НИИ XT под руководством Якова Савченко. Шахтная пусковая установка одиночного старта и командный пункт разработаны в ЦКБ-34 (КБ Спецмаш) под руководством Евгения Рудяка и Всеволода Чернецкого. Автономная инерциальная система управления разработана в НИИ АП под руководством Николая Пилюгина. Система дистанционного управления пуском создана в ОКБ Импульс" под руководством Тараса Соколова. Ядерный боезаряд разработан под руководством CaMeejw. Кочарянца.

Серийное производство ракет осуществлялось на Пермском заводе химического оборудования (ПЗХО) с 1969 по 1981 год.

Максимальная дальность

стрельбы………………………9 800 км

Максимальная стартовая

масса…………………………………..51 т

Масса ГЧ……………………………. 470 кг

Длина ракеты………………..21,32 м

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Ивнамин СУЛТАНОВ

И-211-2 АШ-83

Семен Михайлович Алексеев, начиная с 1940 г. был одним из помощников С.А.Лавочкина. Вместе с ним он отправился с головного завода по производству истребителей ЛаГГ-3 (завод № 301 г.Химки, Московской обл.) на серийный завод № 21 в г.Горький. Первым заместителем Лавочкина тогда был П.Д.Грушин,которого в 1942 г. перевели по работе на другое предприятие. С 1943 г. Алексеев становится первым заместителем главного конструктора и в этой должности он встречает победный 1945 г.

В 1946 г. указом министра авиа-прома М.В.Хруничева были назначены главными конструкторами завода № 43 в Киеве Олег Константинович Антонов и на заводе № 21 в г.Горьком С.М.Алексеев. Алексеев занял тот самый кабинет главного конструктора и тот самый рабочий стол, за которым работал всю войну Лавочкин.

Первый вариант самолета И-211 (21-й завод 1-й опытный экземпляр) был разработан под первые советские турбореактивные двигатели ТР-Т с кольцевой камерой сгорания конструкции A.M. Люльки. До середины 1948 г. в ОКБ-21 было спроектировано и построено несколько разновидностей истребителя И-211 с несколькими типами ТРД отечественного и зарубежного происхождения. Первый проект И-210 с двумя двигателями BMW.003 (наше обозначение РД-20) отличался ото всех прочих модификаций нижней подвеской ТРД под крылом. Но поскольку требуемой скорости для реактивного истребителя добиться не удалось, конструкторы как-то легко и быстро пробежали аналогичную установку двух двигателей JUMO-004 и остановились, в конце концов, на отечественных ТРД. Этот вариант самолета был построен и прекрасно отлетал в положенные ему сроки. Потом была модификация этого же экземпляра самолета, на котором силовая установка была заменена, поскольку один из двигателей часто работал неустойчиво. К тому же однажды машина потерпела аварию. При посадке сложилась одна нога шасси, так как ее колеса попали в яму. К необходимому ремонту приурочили и смену двигателей ТР-1 на два ТРД "Дервент-V", которые наш военный атташе М.М. Пашинин, находившийся в Англии с 1942 г., приобрел у фирмы Роллс-Ройс вместе с лицензией на серийное производство. Тяга этих ТРД составляла 1590 кГ. С ними самолет под обозначением И-215 прошел полный цикл заводских и государственных летных испытаний. За этот период/1946-1948 гг./ в ОКБ-21 было изготовлено несколько проектов самолета, в том числе И-216, который отличался вооружением (две пушки по 75 мм) и измененными консолями крыла. Эти мощные орудия были установлены в передней части фюзеляжа.

Штатное наступательное вооружение И-211 состояло из трех пушек НС-30 или Н-37Д, и именно под него был разработан эскизный проект поршневого истребителя сопровождения, заказ на который был получен после окончания заводских испытаний И-211 с 2ТР-1. По сравнению с ним аппарат, снабженный двумя поршневыми двигателями АШ-83 с черырех-лопастными винтами, был архаичным. Этот вариант силовой установки, казалось бы являлся шагом назад. Однако в условиях начавшейся холодной войны для истребителя дальнего сопровождения самолетов типа Ту-4 он был более выгодным. При том же объеме топливных баков и при значительно более экономичных поршневых моторах, которые к середине 40-х гг. были отработаны до высочайшей надежности и прекрасной технологичности, такой истребитель сопровождения был наиболее приемлемым по многим статьям, от производства до эксплуатации. Моторные группы были взяты с фронтового одноместного истребителя Ла-9, в серийном выпуске которого СМ. Алексеев принимал самое непосредственное участие, и вроде как воспользовался своими же наработками. Маслорадиаторные установки, локальные выходы коллекторов от выхлопных отверстий моторов, сложная автоматика одного из последних поршневых двигателей, все это было повторено для истребителя сопровождения И-211 с двумя винтомоторный силовыми группами. Конечно же, дело оставалось за переделкой топливной автоматики бензобаков, но это было решено прежде и не представляло особых трудностей и теперь в "новом" бензиновом исполнении.

Расстояние между продольными осями ТРД и ПД было одинаковым, а вернее оно не изменилось, т.к. было вполне подходящим для двух винтов чуть меньшего диаметра (пропеллеры стали четырехлопастными) 2,9 м против 3 м.

Учитывая, что Семен Михайлович был эстетом, четко учитывающим не только моду времени, но и срочность задания, он не изменил во внешнем облике своего аппарата ни одной линии. Гондолы моторов АШ-83 пришлось бы делать заново, и только капоты двигателтй, не подлежащие изменениям, остались бы нетронутыми. Такой ценой можно было бы обойтись, если бы в серию не был запущен дальний вариант самолета "134", получившего обозначение Ла-11, в серийном производстве того же завода № 21.Выпуском этого последнего поршневого истребителя закончилась эпоха винтомоторной техники в нашей истребительной авиации. Аналогичную участь разделил с ним истребитель Як-9П, снабженный мотором ВК-107А.

"КОТЯРА" ФИРМЫ ГРУММАН

Всеволод КАТКОВ

Кошки, авиация и флот - что может быть у них общего? "Да ничего" - скажете Вы - "кошки не летают, да и плавать не очень любят (по крайней мере домашние)". Ошибаетесь! Могу подсказать - авиация флота США. Догадались? Правильно - это палубные истребители фирмы Грумман! Начиная с 1937 г., когда поднялся в воздух "Уайлдкэт", и заканчивая "Томкэтом", совершившим первый полет 21 октября 1970 г., ее палубники получали имена представителей семейства кошачьих - "Хеллкэт", "Биркэт", "Пантера", "Кугуар", "Ягуар", "Тайгер". И конечно же истребитель F7F "Тайгеркэт", о котором и будет рассказано в этой статье.

Появившись на свет в 1943 г., этот самолет не успел принять участие во Второй мировой войне, что позволило бы по достоинству оценить его. Первую победу "Тайгеркэт" одержал в небе Кореи, но выступал он там уже не в той роли, для которой был первоначально предназначен. Судьба его сложилась не слишком удачно, как и у многих других машин построенных в ту эпоху, когда авиация переходила с поршневых на реактивные двигатели. ТсХГнё менее, он неплохо зарекомендовал себя и вполне достоин своего места в истории авиации.

Вплоть до появления F7F все серийные истребители фирмы Грумман были одномоторными. Но, тем не менее, у "Тайгеркэта" был предшественник -экспериментальный истребитель XF5F "Скайрокет" - машина настолько необычная, что она заслуживает хотя бы краткого рассказа.

Фирма Грумман Эйркрафт Инжиниринг Компани была основана Лероем Грумманом в начале 30-х годов, в разгар Великой депрессии. Несмотря на паралич, охвативший американскую экономику, в декабре 1931 г. в воздух поднялся первенец фирмы - истребитель FF-1, а в 1935 г. на вооружение авиации флота приняли его дальнейшее развитие F2F. Именно с этого момента началось долгое и плодотворное сотрудничество Груммана и авиации ВМС США, которая продолжается и по сей день, правда, теперь уже под эгидой фирмы Нортроп-Грумман. А в те дни, несмотря на продолжающийся экономический кризис, и связанное с этим скудное финансирование, отдел исследований и разработки Бюро Аэронавтики (организация, отвечавшая за создание самолетов для нужд ВМФ) продолжала разрабатывать технические требования к новым перспективным машинам и, в том числе, к истребителям.

В сентябре 1935 г. Грумман и другие фирмы - производители авиационной техники получили от Бюро техническое задание SD-24D на разработку и постройку современного истребителя, разумеется, на конкурсной основе. Основным требованием к новой машине было получение очень высокой скороподъемности. Флотские стратега сочли неприемлемым тот факт, что F2F набирал высоту 6100 м за 12 минут. Они совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушающий удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Скороподъемность в данном случае являлась ключевым условием успешного перехвата, впрочем, как и мощное вооружение. Кроме того, несмотря на то, что от перехватчика не требовался большой радиус действия, он должен был быть способен базироваться на палубе авианосца, что приводило к необходимости усилить конструкцию планера, установить складывающееся крыло и тормозной крюк, а это вызывало увеличение веса машины. Уже в то время специалисты Бюро сделали вывод, что на самолет было бы желательно установить два мотора, так как даже появление новых более мощных моторов не могло решить проблему увеличения скороподъемности.

К этой идее вернулись через три года, когда в январе 1938 г. был объявлен конкурс по спецификации SD112-14 на двухмоторный палубный истребитель. В состязание включилось 13 фирм, в том числе Грумман, Брюстер, Северский и Локхид. В апреле 1938 г. Бюро Аэронавтики получило от Грумман проект самолета, имевшего внутрифирменное обозначение Модель G-34. После всестороннего рассмотрения флотскими специалистами он был одобрен и с фирмой заключили контракт от 8 июля на постройку и испытания одного прототипа, общей стоимостью 261 тыс. долл. В соответствии с принятой тогда системой, самолет, получил обозначение XF5F-1 и номер 1442.

К октябрю 1938 г. был готов для испытаний в аэродинамической трубе полноразмерный макет. Выполненный преимущественно из дерева с небольшой долей алюминия и стали, он выглядел весьма оригинально. Представьте себе короткий, "толстый" (впечатление усиливал высокий гаргрот) фюзеляж с двухкилевым хвостовым оперением, носовая часть которого не доставала до передней кромки крыла - словно какой то упитанный маленький барбос вцепился в кость, которая ему явно не по зубам.

Следует отметить, что макет сильно отличался от модели, представленной Бюро Аэронавтики, имевшей более развитую носовую часть и однокилевое оперение. В процессе проектирования Дик Хаттон, отвечавший за разработку нового самолета, внес значительные изменения в первоначальную концепцию. Он считал, что "рудиментарная" носовая часть позволит разместить двигатели ближе друг к другу, чем при обычной компоновке, что позволяло получить ряд преимуществ. Во-первых, облегчалось хранение самолета на авианосце, так как уменьшались его габариты в сложенном виде, во-вторых, упрощался полет при отказе одного из двигателей, из-за малого разворачивающего момента. Кроме того, вертикальные кили попадали в воздушный поток от винтов, что повышало их эффективность при меньшей по сравнению с однокилевым оперением площади.

Грумман XF5F-1

Грумман XF5F-1 после доработки

Еще одной проблемой, возникшей в ходе проектирования, стал выбор двигателя. Рассматривалось два варианта силовой установки: с моторами Пратт-Уитни R-1535 "Твин Уосп" и моторами Райт R-1820 "Циклон", причем оба из них имели как свои достоинства, так и недостатки. Двухрядный "Твин Уосп" уже был хорошо освоен фирмой, так как устанавливался на истребителях F2F и F3F, но его мощность составляла "всего" 825 л.с. "Циклон" был выполнен по однорядной схеме, имел большую лобовую площадь, но развивал мощность 1200 л.с, был более прост в обслуживании, упрощалась и конструкция моторной рамы и все это при практически равном с "Твин Уоспом" весе. Казалось бы, "Циклон" это все, что нужно. Но у фирмы возник ряд сомнений. Крупногабаритные двигатели, расположенные перед кабиной пилота могли существенно ограничить ему обзор, а большая мощность требовала использовать винты большего диаметра и, соответственно, большей массы, что могло сказаться на центровке самолета. Забегая вперед, следует отметить, что "Скай-рокет" в силу своей необычной схемы был весьма чувствителен к изменению центровки. Поэтому на рассмотрение военных были представлены оба варианта силовой установки. Как и следовало ожидать, выбор моряков пал на более мощный мотор фирмы Райт. Но сомнения у Грумман остались, что повлияло на внешний вид макета - на правом крыле был установлен "Твин Уосп", а на левом "Циклон".

22 октября 1938 г. макет перевезли в Хэмитон Роадс для испытаний в аэродинамической трубе NACA. Оказалось, что в носовой части возникает турбулентное течение воздуха, чего удалось избежать, сдвинув мотогондолы на 19 см вперед (опять бедным конструкторам Грумман пришлось пересчитывать центровку). В результате максимальная скорость увеличилась на 12 км/ч. Также испытания показали недостаточную управляемость самолета, поэтому пришлось увеличить площадь, как горизонтального, так и вертикального оперения.

В конце 1938 г. флот "озадачил" разработчиков, потребовав оснастить истребитель 40 противосамолетными бомбами. Правда, несколько позже их число сократили до 20. По замыслу флотских стратегов, машина должна была быстро занимать позицию выше противника, а затем атаковать его не только пушечно-пулеметным огнем, но и бомбами (при этом декларировалось, что Бюро не должно рассматривать проекты самолетов, не способных нести менее 4-х таких бомб). К счастью, эйфория, связанная с новым видом боеприпасов вскоре прошла, а на "Скайроке-те" осталось лишь по пять контейнеров с двумя 2,3-кг бомбами под каждым крылом.

Офицеры флота осмотрели макет нового истребителя уже оснащенный складывающимся крылом 23 февраля 1939 г. Они отметили удачное расположение вооружения, продуманную компоновку кабины и удобство управления двигателями. Недовольство заказчика вызвали неважный обзор из кабины (в задней полусфере он практически отсутствовал) и складывающееся вручную крыло. Кроме того, потребовали облагородить форму мотогондол (удлинить их) и поставить коки на винты.

В феврале же было принято решение о составе вооружения: два пулемета калибра 12,7 мм и два - 7,62 мм. При этом указывалось, что в дальнейшем на самолет необходимо установить две 23 мм пушки датской фирмы Мадсен, но Грумман отложила проведение конструкторских работ до получения натурных образцов. Все работы с полноразмерным макетом были завершены и 17 мая 1939 г. и руководитель Бюро Аэронавтики издал приказ о его консервации. В таком состоянии макет находился в NACA вплоть до декабря 1941 г., когда он был разобран.

К концу 1939 г. стало очевидно, что вооружить "Скайрокет" пушками не удастся, так как Дания попала в зону боевых действий. Поэтому флот вычеркнул этот пункт из технического задания. Тем временем фирма приступила к постройке прототипа, одновременно "торгуясь" с Бюро Аэронавтики. Дело в том, что на самолет было установлено дополнительное оборудование, не предусмотренное первоначальной спецификацией, общий вес которого составлял 340 кг. Сюда входило модернизированной крепление двигателей, позволявшее в дальнейшем установить более мощную силовую установку и радиооборудование. Помимо этого, усилили конструкцию хвостовой части фюзеляжа, одновременно отказавшись от гаргрота, что позволило установить каплевидный фонарь, обеспечивающий хороший задний обзор. Чтобы сохранить прежнюю нагрузку на крыло (а от этого зависели взлетно-посадочные характеристики, столь важные для палубного самолета), его площадь увеличили на 1,5 м2, а размах довели до 12,8 м. По расчетам конструкторов это позволяло увеличить дальность полета и уменьшить скорость сваливания до 126 км/ч. Но по условиям контракта, разработчик должен был платить неустойку за превышение веса, оговоренного в техническом задании. Фирме грозил крупный штраф, так как военные бюрократы, впрочем как и любые другие, предпочитали слепо следовать "духу и букве" договора, нежели по достоинству оценить реальное положение вещей. В марте 1940 г. Грумман отправила в Бюро документ, в котором просила "простить" ей лишние 317 кг веса, упирая на то, что "… в результате двадцатимесячной разработки

XF5F-1 стал более совершенным аэропланом, чем оговаривалось в первоначальном контракте". Моряки подумали и простили фирме … 88 кг, упирая на то, что превышение свыше 90 кг (200 фунтов) может быть допущено лишь с разрешения высшего руководства флота.

Пока продолжалась эта дискуссия, постройка прототипа шла своим чередом и в конце марта 1940 г. он был готов к летным испытаниям. Машину полностью окрасили в серебристый цвет, за исключением лишь верхней поверхности крыла, его передней кромки и за-концовок, покрытых блестящей желтой краской (Navy Yellow). Такая схема сохранялась вплоть до 1941 г., когда ее сменил стандартный для самолетов ВМС серый двухтонный камуфляж.

"Скайрокет" впервые поднялся в воздух 1 апреля 1940 г., пилотируемый Р.А.Джиллом. Проведение программы испытаний поручили уже Бобу Холлу, в дальнейшем ставшему вице-президентом фирмы, а заканчивал ее летчик-испытатель Конни Конверс. В первых же полетах обнаружился перегрев двигателей, но испытания продолжались, с параллельным устранением выявленных недостатков. За полтора месяца машина выполнила 25 полетов, средней продолжительностью по 3/4 часа, а тем временем доработали систему охлаждения масла. В январе 1941 г. Конверс начал испытания, целью которых являлось определение максимальной скорости при пикировании. 31 января была достигнута скорость 783,5 км/ч, а в феврале - 812,5 км/ч.

Сам Конверс оценивал летные характеристики истребителя как хорошие: "…Двухдвигательная схема с противоположным вращением винтов полностью исключала возможность разворота самолета на взлете… Полет на одном двигателе не вызывал трудностей, несмотря на увеличение нагрузок на руль направления. Самолет легко выходил из штопора, правда, для управления рулем высоты приходилось прилагать необычно большие усилия. Все фигуры высшего пилотажа выполнялись легко и, конечно, обзор вперед был просто великолепным". Разумеется, встречались и некоторые проблемы, типа разрушения приемника воздушного давления при пикировании или остановки на несколько секунд одного из моторов при выполнении петли. Конечно, к мнению "фирменного" летчика надо относиться с осторожностью, поскольку объективность-объективностью, а честь фирмы превыше всего.

В январе 1941 г. Бюро Аэронавтики внесло изменения в программу испытаний XF5F-1, исключив из нее перевернутый штопор, число витков обычного штопора сократили с десяти до двух, ограничили скорость пикирования и тому подобное, чтобы высвободить время для модификации истребителя. Программа заводских испытаний завершилась 24 февраля 1941 г., после чего самолет перевезли на базу ВМФ Анакос-та, для проведения финальной части предварительных испытаний. Основную их часть провел Конни Конверс, а затем к работе подключились военные летчики.

В ходе испытаний в конструкцию самолета вносились изменения, большей частью по требованию Бюро Аэронавтики. Так, в июне 1940 г. последнее потребовало усилить вооружение и вместо двух 12,7 мм и двух 7,62 мм пулеметов с боекомплектом по 200 и 500 выстрелов на ствол соответственно, установить четыре 12,7 мм с боезапасом по 400 выстрелов. Грумман быстро откликнулась на это пожелание, (это обошлось военным всего в 5530 долл.) и разработала новую удлиненную носовую часть. По результатам исследований, проведенных в Нью-Йоркском университете, установили фонарь кабины уменьшенной высоты, а задние обтекатели мотогондол удлинили так, что теперь они выступали за заднюю кромку крыла. Все выше перечисленные нововведения, а также установка зализов между крылом и фюзеляжем позволили увеличить максимальную скорость на 25-30 км/ч. Испытания показали правильность выбранных решений, но длин-ная носовая часть нарушила аэродинамику передней кромки крыла, что привело к увеличению скорости сваливания на 10 км/ч, а само сваливание стало наступать практически внезапно, без предупреждающей тряски, что делало опасным пилотирование самолета на малых скоростях.

За время своего развития "Скайрокет" прошел три основных модификации. В первой из них он имел укороченную носовую часть и мотогондолу, удлиненные обтекатели шасси, боковые распорки фонаря кабины и обычную систему выхлопа. Во втором варианте появились створки ниши шасси, открывающиеся вперед по полету, вместо открывающихся вбок, в системе выхлопа установили реактивные патрубки, а руль направления получил компенсацию. В третьей и последней модификации самолет "обзавелся" удлиненным носом и мотогондолами, зализами между задней кромкой крыла и фюзеляжем и коками винтов. Оборудование кабины было перекомпоновано, удалили боковые распорки фонаря кабины и улучшили балансировку руля направления. В таком виде самолет поднялся в воздух приблизительно в ноябре 1942 г., когда фирма уже отказалась от его дальнейшей разработки.

Отвергнутый флотом в 1938 г. истребитель F4F "Уайлдкэт" был значительно доработан и принят на вооружение не только в США, но и в Великобритании, Греции и Франции, так что к ноябрю 1940 г. сборочные линии фирмы были полностью загружены. В таких условиях тратить драгоценное (в смысле стоимости) время на бесконечную доработку по требованиям военных единственного прототипа представлялось не целесообразным и 7 января 1941 г. Грумман предложила флоту принять XF5F-1 на вооружение "как есть", но в этом было отказано. В дальнейшем интерес к самолету со стороны фирмы продолжал все более и более убывать и 31 марта 1942 г. Бюро Аэронавтики получило предложение о расторжении контракта, что и было сделано 4 сентября 1942г.

Тем не менее испытания продолжались, но самолет с завидной регулярностью преследовали различные поломки и аварии. Так, 3 февраля 1942 г., во время посадки с выпущенным тормозным крюком, самолет скапотировал. Были серьезно повреждены законцовка правого крыла и правый элерон, хвостовое оперение и фюзеляж. На ремонт потребовалось 5000 долл. и четыре недели. Аналогичный инцидент произошел 18 мая того же года, правда с более легкими последствиями. Но по иронии судьбы, "Скайрокет" оказался одним из самых долгоживущих прототипов в тогдашней истории американской военной авиации. Последний полет он совершил 11 декабря 1944 г., когда из-за отказа системы выпуска шасси летчику пришлось совершить аварийную посадку "на брюхо", после чего самолет решили не восстанавливать. К этому времени машина совершила 211 полетов, налетав в общей сложности 155,7 ч. Но и на этом ее история не закончилась. С февраля 1945 г. разбитый планер использовался для тренировок наземного персонала по эвакуации летчиков из потерпевших аварию самолетов.

В ходе испытаний XF5F-1 военные выявили ряд недостатков, которые бы сильно затруднили эксплуатацию самолета: недостаточную продольную устойчивость при форсированном наборе высоты, плохую вентиляцию кабины, низкую эффективность тормозов, высокие нагрузки на систему управления, затрудненный доступ к вооружению при его обслуживании и тому подобное. Но, несмотря на все это, самолет позволил получить и фирме и морякам бесценный опыт разработки и эксплуатации двухмоторных истребителей, что открыло дорогу к созданию более совершенных машин такого же класса. Сам факт выдачи задания на двухмоторный истребитель-моноплан можно назвать революционным, поскольку это происходило в то время, когда на палубах авианосцев еще господствовали одномоторные истребители-бипланы, а монопланы только проходили испытания.

Практически параллельно с созданием "Скайрокета" Грумман разрабатывала на его базе истребитель-перехватчик для ВВС, получивший обозначение ХР-50 (Модель G-46). Заказ на постройку нового самолета ВВС выдали 25 ноября 1935 г. Хотя ХР-50 внешне и напоминал XF5F-1, в первоначальную компоновку внесли ряд существенных изменений. В отличие от своего палубного собрата, он был сред-непланом с носовой частью нормальной длины. Силовая установка осталась прежней, а вооружение изменили - теперь оно должно было состоять из двух 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов с боезапасом по 60 и 500 выстрелов на ствол соответственно. Кроме того, под крылом самолет мог нести две 450-кг бомбы. К числу новинок относились трехстоечное шасси и протектирован-ные топливные баки. Пилот был защищен листами брони.

Грумман ХР-50

Первый полет нового истребителя состоялся 1 февраля 1941 г., а во время 15-го испытательного полета, проводившегося летчиком-испытателем фирмы Бобом Холлом, произошла авария. По неизвестной причине разрушился нагнетатель одного из моторов, и разлетевшиеся во все стороны лопатки компрессора перебили трубопровод гидравлической системы. Одновременно (вот он "закон мировой подлости"), перебита тяга, позволявшая летчику выпустить шасси вручную. Холл продолжал кружить над аэродромом, обсуждая с "землей" сложившуюся ситуацию. В конце концов ему удалось выпустить основные стойки шасси, но носовая оставалась в убранном положении. Понятно, что в таком виде посадить самолет значило подвергнуть опасности жизнь испытателя и он получил приказ покинуть аварийную машину, что и проделал предварительно отогнав ее на безопасное расстояние от населенной местности. Парашют сработал нормально и уже через полтора десятка минут невредимого Холла подобрали спасатели.

Конечно, потеря прототипа не была приятным "подарком" для фирмы, но к этому времени Грумман уже разработала проект нового, более современного истребителя, взяв все лучшее от XF5F и ХР-50. Проект Модель G-51 был готов в мае 1941 г., а пять дней спустя после катастрофы ХР-50 ВВС заказали фирме два прототипа машины, получившей обозначение ХР-65. Параллельно Грумман должна была вести разработку палубного варианта этого самолета, но об этом чуть ниже. Через некоторое время, учитывая высокую загруженность фирмы заказами флота, у которого Грумман, можно сказать, была "придворным поставщиком", ВВС отдали предпочтение истребителю ХР-38 фирмы Локхид и 16 января 1942 г. контракт на постройку ХР-65 был расторгнут.

Первые прикидки нового палубного истребителя, идентичного ХР-65 были сделаны в 1940 г., а в декабре того же года фирма получила неофициальное предложение спроектировать для флота новый самолет. Команду разработчиков снова возглавил Дин Хаттон, ему помогал уже упоминавшийся выше Боб Холл, который был не только хорошим летчиком-испытателем, но и талантливым конструктором. Несколько позднее, в 1941 г., к разработке подключился еще один хороший конструктор - Гордон Израэль, подобно Холлу совмещавший конструкторскую работу с пилотированием самолетов.

Проект Модель G-51, ставший базой для создания и сухопутного и морского истребителя, как уже говорилось, сочетал в себе лучшие качества "Скайроке-та" и ХР-50, но значительно превосходил их по размерам, а следовательно и по весу. Если для ВВС это не имело существенного значения, то флоту еще требовалось доказать необходимость принятия на вооружение такой машины. Основные аргументы разработчиков были следующие:

во-первых, выбранная схема позволяла существенно улучшить летные характеристики машины, такие как скорость, скороподъемность и дальность полета (последнее было особенно важно, так как Тихоокеанский ТВД с его огромными расстояниями и отсутствием аэродромов, всегда рассматривался как основной для действий флота); во-вторых, увеличившиеся вес и размеры позволяли разместить на самолете необычайно мощное для палубного истребителя вооружение; в-третьих, двухмоторная схема обеспечивала более высокую надежность и безопасность. Еще одним соображением, которое конструкторы имели ввиду создавая машину, было ожидаемое появление новых авианосцев класса "Мидуэй", водоизмещением 45000 т. Аргументы приведенные фирмой оказались убедительными и 30 июня 1941 г. был заключен контракт с ВМС. Он предусматривал постройку двух прототипов с обозначением XF7F-1 (серийные номера 03549-50), первый из которых должен был быть поставлен через 480 дней после заключения соглашения, а второй еще 30 дней спустя. Общая стоимость программы, включавшая конструкторские работы и постройку опытных самолетов, оценивалась в 1077 тыс. долл. (сюда не входила стоимость моторов и винтов, так как они поставлялись заказчиком).

Первоначальный проект предусматривал создание одноместного среднепла-на с силовой установкой из двух моторов Райт XR-2600, мощностью по 1800 л.с., вращавших в противоположных направлениях винты изменяемого шага Куртисс-Электрик. Также были предусмотрены трехстоечное шасси, протек-тированные топливные баки и бронирование кабины пилота. Механизм складывания крыла должен был иметь гидравлический привод. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла и двух пулеметов такого же калибра в носовой части фюзеляжа с боезапасом по 400 выстрелов на ствол. В спецификации также оговаривалась максимальная скорость 700 км/ч, потолок 10670 м, дальность полета 1600 км и максимальный взлетный вес 7560 кг.

Продувки моделей нового истребителя в Нью-йоркском университете заставили конструкторов несколько пересмотреть выбранную компоновку - из среднеплана самолет превратился в вы-сокоплан, а оси мотогондол опустили ниже крыла. Почти до середины 1943 г., Грумман обсуждала с ВМС вопрос о замене моторов Райт на более мощные двигатели Пратт-Уитни R-2800-22 "Дабл Уосп", которые к тому же имели меньшую лобовую площадь. В итоге вопрос был решен положительно, но затянувшиеся переговоры привели к задержкам в программе и первый XF7F поступил на испытания лишь в конце октября 1943 г.

Это был свободнонесущий высоко-план цельнометаллической конструкции с полумонококовым фюзеляжем и двух-лонжеронным складывающимся крылом. Силовая установка состояла из двух 18-цилиндровых двухрядных моторов воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800-22W взлетной мощностью по 2100 л.с, приводивших во вращение винты изменяемого шага Гамильтон Стандарт Супер Гидроматик. От первоначально требовавшихся ВМС винтов противоположного вращения отказались, так как реактивный момент на столь тяжелом (около 10 т) самолете сказывался незначительно, а работа бортмехаников и обеспечение комплектующими упрощались. Крыло имело в корне профиль NACA 23015, а на конце - 23012. Складывание осуществлялось с помощью гидравлики. Также гидравлический привод имели шасси, закрылки, тормозной крюк, система перезарядки оружия. Рули направления, высоты и элероны оснащались регулируемыми в полете тримерами и имели матерчатую обшивку. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные в мотогондолы. Вооружение было значительно усилено по сравнению с проектным, в носовой части теперь располагалось четыре (по два с каждой стороны) 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг с боезапасом по 400 патронов, а в корне крыла установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 200 выстрелов на ствол. Высокорасположенная кабина пилота обеспечивала ему хороший обзор и была закрыта трехсскци-онным фонарем из бронестекла. Топливо общим объемом 1590 л размещалось в трех протектированных баках в фюзеляже, а, кроме того, под крылом могли подвешиваться два сбрасываемых бака по 568 л.

Опытный XF7F-1

Грумман F7F-2N

Испытания новой машины проводил Боб Холл. После завершения необходимых наземных проверок он приступил к пробежкам по взлетной полосе. Во время одной из них, 2 ноября, по достижении скорости превышавшей взлетную, Холл обнаружил, что самолет оторвался от земли. Ему пришлось убрать газ и приземлиться. Так состоялось первое воздушное крещение XF7F, продолжавшееся 15 секунд. На следующий день, 3 ноября, состоялся первый официальный полет и после 20 минут пребывания в воздухе истребитель благополучно приземлился. Дальнейшие летные испытания, в которых участвовали как летчики фирмы, так и ВМС выявили ряд серьезных проблем. Еще во время исследований модели самолета в исследовательском центре NACA были высказаны предположения о своеобразных характеристиках штопора машины. Это подтвердил летчик-испытатель Корки Мейер - из обычного штопора прототип быстро перешел в плоский. Проблемы возникли и при посадке на палубу, имитировавшейся на наземном аэродроме. Оказалось, что неудачная конструкция Y-образного тормозного крюка приводила к возникновению нагрузок сильно превышавших расчетные на хвостовую часть фюзеляжа при посадке (особенно, если зацепление происходило не по центру тормозного троса), что в свою очередь вело к деформации обшивки и поломкам самого крюка. Устойчивость самолета при полете на одном моторе была признана недостаточной, выявили неудачную конструкцию гидроусилителей руля направления. Дальнейшие испытания прототипов, а второй из них впервые поднялся в воздух 2 марта 1944 г., выявили еще одну проблему, с которой фирма уже сталкивалась при испытаниях "Скайрокета" - сильный перегрев моторов.

Поскольку флот остро нуждался в новом палубном истребителе, заказ на первую партию из 500 самолетов с обозначением F7F-1 "Тайгеркэт" (камышовый кот) был выдан фирме еще до завершения испытаний прототипов. Обнаруженные недостатки вкупе с большой взлетной массой делали невозможной эксплуатацию самолета с палуб авианосцев и ставили под вопрос его дальнейшую судьбу. Но интерес к самолету проявил Корпус морской пехоты США (КМП), которому требовалась машина для непосредственной поддержки наземных войск с большой дальностью полета. "Тайгеркэт" с его мощным пушечно-пулеметным вооружением и способностью нести до 2087 кг бомб и ракет на внешней подвеске как нельзя более удовлетворял этим требованиям. Поэтому руководство ВМС приняло решение оснастить F7F базирующиеся на суше эскадрильи КМП, а высвободившиеся в ходе перевооружения истребители "Корсар" перебросить на авианосцы.

Судьба прототипов сложилась по разному - первый из них потерпел аварию 1 мая 1944 г., а 31 августа его списали. Второму прототипу повезло значительно больше. По завершению летных испытаний его перегнали в Морффит Филд в Калифорнии, где в принадлежавшей NACA лаборатории Эймс, подвергли продувкам в натурной аэродинамической трубе. Эта труба была только недавно построена и XF7F был вторым самолетом прошедшим в ней испытания. Разумеется, продувки натурной машины позволяли получить гораздо более точные результаты, чем при экспериментах с моделями. В случае "Тай-геркэта" удалось избавиться от перегрева моторов, отказавшись от массивных коков винтов и, кроме того, внести ряд мелких изменений в конструкцию. После завершения программы экспериментов в феврале 1945 г. опытный самолет вернули в испытательный центр флота, где после проведения доработки он снова приступил к полетам. В их ходе проверялось поведение машины с различными грузами на внешней подвеске, в число которых входили различные комбинации подвесных топливных баков, авиационные торпеды Мк.13 и тому подобное. Списали второй прототип 30 ноября 1946 г.

Первый серийный F7F-1 (№ 80259) был передан экспериментальному подразделению авиации ВМС в Филадельфии для проведения испытаний по посадке на палубу. Несколько позднее к этой программе подключили еще один серийный самолет. В августе 1944 г. в Филадельфии организовали сравнительные испытания "Тайгеркэта" и "Корсара". Оказалось, что по скорости F7F-1 превосходит своего соперника, но вот по маневренности "котенок" явно уступал, что впрочем не удивительно для этого тяжелого двухмоторного самолета. В официальном отчете было отдано должное высоким летным характеристикам машины, ее управляемости, хорошему обзору из кабины пилота и ее комфортабельности.

Первым подразделением получившим F7F на вооружение стала эскадрилья VMF-911 КМП в Шерри Пойнт, отвечавшая за переподготовку летчиков. Но век "единички" был недолог - ход войны на Тихом океане и продолжавшиеся проблемы с посадкой на палубу заставили ВМС пересмотреть программу выпуска, было выпущено всего 35 машин, после чего им на смену пришла более совершенная модификация F7F-2.

F7F-2N2

Флоту потребовались ночные истребители, и по его заказу Грумман переделал третий серийный F7F-1 (№ 80261). Главными отличиями "двойки" от своего предшественника стала установка радара AN/APS-6 в носовой части фюзеляжа, для чего потребовалось демонтировать оттуда 12,7 мм пулеметы (хотя "посадочные места" под них сохранили) и установка второй кабины для оператора РЛС. Ее разместили непосредственно за кабиной пилота, для чего пришлось уменьшить объем фюзеляжного топливного бака. Прототип поднялся в воздух 29 июля 1944 г., а всего было заказано 66 машин (№№ 80294-358). Первый серийный самолет был облетан 31 октября 1944 г., после чего начались поставки возрастающими темпами: 13 истребителей в ноябре, 14 - в декабре, 25 - в январе 1945 г. (это был максимум) и, наконец, последний F7F-2 передали флоту 8 марта 1945г.

Хотя большинство "двоек" были оснащены радаром и имели в своем обозначении литеру N, как и полагалось ночному истребителю, некоторое из количество выпустили в варианте одноместного дневного истребителя F7F-2. РЛС на нем не устанавливалась, она снова уступила место пулеметам, а кабина оператора РЛС была наглухо зашита металлическим листом. Несмотря на свое истребительное предназначение, как F7F-2, так и -2N были способны нести на внешней подвеске весьма внушительное ударное вооружение, которое могло состоять из восьми 12,7 мм НУРС HVAR или трех 30 мм ракет "Тайни Тим", бомб в различных комбинациях, к примеру, две 453 кг под крылом и одна 907 кг под фюзеляжем, торпеды Мк 13-3 или мины.

F7F-2N поступили на вооружение эскадрильи ночных истребителей КМП VMF(N)-531, базировавшейся на авиабазе Игл Моунтейн Лейк в Техасе. Первые "Тайгеркэты" облетали 17 января 1945 г., в их число входило и некоторое количество "единичек". К концу июня завершили обучение 27 экипажей (пилот и оператор РЛС) и обслуживающего персонала. После этого эскадрилью перебросили на авиабазу Эль Сентро в Калифорнии для подготовки к переброске в район боевых действий. По этому случаю подразделение получило 18 новеньких F7F-2N. По завершении проверок и испытательных полетов, 24 июля 1945 г. 16 "Тайгеркэтов" перевели на авианосец для доставки на Гуам. Они прибыли туда 7 августа, через день после того, как на Хиросиму была сброшена атомная бомба. После разгрузки и расконсервации техники VMF(N)-531 отправилась к месту службы на Окинаву (с промежуточной посадкой на Ивод-зиме), где она оказалась за день до окончания войны. Таким образом, новым груммановским "котикам" так и не удалось поучаствовать в той драке, для которой они предназначались.

В середине августа 1945 г. VMF(N)-531 вошла в состав эскадрильи ночных истребителей VMF(N)-533, базировавшейся на аэродроме Чиму Филд и имевшей на вооружении истребители F6F-5N "Хеллкэт". Вскоре большая часть старого состава 533-й отправилась домой в Штаты, а вновь прибывшие F7F совершали лишь рутинные тренировочные полеты. Такой порядок сохранялся до 6 октября, когда 12 "Тайгеркэтов" перебросили в Китай. Основной их задачей была вооруженная разведка и патрулирование в интересах подразделений КМП, следивших за разоружением японцев. В январе 1947 г. "двойки" вернулись на родину, но кто знал, что через три года F7F снова придется появиться в небе Индокитая.

Помимо F7F-2 и -2N существовала еще одна модификация "двойки", получившая обозначение -2D. Ее появление на свет связано с разработкой ВМС ряда радиоуправляемых летательных аппаратов, для использования в качестве мишеней или летающих бомб (к числу последних можно, например, отнести истребители "Хеллкэт", начиненные взрывчаткой, которые ограниченно применялись во время войны в Корее). Как правило, старт подобных летательных аппаратов производился с аэродрома по командам наземного оператора, а затем "бразды правления" передавались оператору, находившемуся в самолете сопровождения.

Рост скоростей радиоуправляемых самолетов потребовал создание нового самолета управления, отвечавшего современным требованиям. Для этих целей как нельзя более подходили F7F-2N, которые в 1946 г. уже постепенно снимались с вооружения. В течение того же года несколько переделанных "двоек" проходили испытания в экспериментальных эскадрильях ВМС VX-1 и VX-2. После их успешного завершения, в 1947 г. было отдано распоряжение о переделке всех пригодных F7F-2N в самолеты управления, которым присвоили обозначение F7F-2D.

Поступление новой модификации во вспомогательные подразделения ВМС началось в 1948 г. От своего "прародителя" она внешне отличалась отсутствием вооружения, каплевидным фонарем от истребителя "Биркэт" над местом оператора, что, вместе с более высоким расположением сиденья, обеспечивало великолепный круговой обзор, каплевидной антенной радиокомпаса в носовой части и большим количеством других антенн. Некоторые самолеты имели на концах крыла пилоны для подвески мишеней KD2G-2, разработанных фирмой Глоуб Эйркрафт, по своей схеме сильно напоминавших уменьшенный в размерах немецкий самолет-снаряд V-1. Во избежание случайного обстрела на учениях эти машины получили необычайно яркую окраску - крыло и хвостовое оперение стали оранжево-желтым, а, кроме того, на крыло наносились красные полосы. Такого же цвета был и руль направления.

По всей видимости, эта модификация "Тайгеркэта" дольше всех остальных оставалась на военной службе: приказ о снятии F7F-2D с вооружения вышел в декабре 1956 г., но эксплуатация в частях продолжалась до осени 1957 г.

Продолжая совершенствование истребителя, фирма Грумман провела исследования, показавшие, что увеличение площади хвостового оперения позволит улучшить устойчивость и управляемость машины. Один из прототипов был соответствующим образом переоборудован и испытан в аэродинамической трубе. Результаты испытаний оказались положительными - на свет появилась еще одна модификация "Тайгеркэта" -F7F-3. Первый полет серийного истребителя состоялся 10 марта 1945 г., а за период с марта 1945 г. по июнь 1946 г. выпустили 250 "троек" различных модификаций. Внешне от своих предшественников самолет отличался лишь увеличенным по высоте и площади вертикальным оперением, гораздо более серьезные изменения коснулись конструкции.

На истребителе установили моторы Пратт-Уитни R-2800-34W мощностью 2 100 л.с, с улучшенными высотными характеристиками, усилили конструкцию планера, а на месте кабины оператора установили дополнительный 300-литровый топливный бак, доведя суммарную вместимость топливной системы до 1 720 л. Пушечно-пулемет-ное вооружение осталось прежним -четыре 12,7 мм пулемета в носовой части с боезапасом 300 выстрелов на ствол и четыре 20 мм пушки (300 выстрелов на ствол) в корне крыла (следует отметить, что из-за некоторых проблем часть F7F-2N и "троек" раннего выпуска оснащались полностью пулеметным вооружением). Значительно усилили конструкцию пилонов, что позволило увеличить вес боевой нагрузки - теперь самолет мог нести под крылом 453-кг бомбы, а под фюзеляжем - 907-кг бомбу. Появилась также возможность использовать 1 135,5-литровые подвесные топливные баки. Увеличение веса самолета потребовало усилить конструкцию шасси.

F7F-3N

Первые поставки нового истребителя КМП начались в марте 1945 г., а его освоение в эскадрильях велось форсированными темпами, чтобы поскорее испытать F7F-3 в бою. Джо Реннер, один из командиров авиабазы КМП Шерри Пойнт, предложил не перевозить самолеты морем, а перегнать их на Гаваи, чтобы затем, перелетая с острова на остров, доставить их своим ходом в район боевых действий. Это позволяло не только избежать возможных потерь в случае торпедирования транспорта, но и здорово экономило время. Для доказательства своей правоты Реннер совершил беспосадочный перелет из Шерри Пойнт в Сан Диего в Калифорнии. С его самолета было снято вооружение, орудийные порты заделаны, а три подвесных бака по 1135 литров довели суммарный запас топлива до 5000 литров. Перелет прошел без осложнений и после преодоления дистанции в 3700 км (а этого с лихвой хватало, чтобы долететь из Сан-Франциско до Гаваев) еще остался небольшой запас топлива. Пару дней спустя Реннер повторил перелет в обратном направлении, но высшее командование не обратило внимания на эти достижения и боеготовые соединения отправились морем на Гуам, опоздав вступить в бой.

Как и предшественники, "тройка" имела ночной вариант - F7F-3N. Все повторилось в обратном порядке:

300-литровый топливный бак демонтировали, он уступил место кабине оператора, а вместо носовых пулеметов установили РЛС SCR-720. Из-за особенностей ее конструкции носовой обтекатель получил характерную "бородку". Другим внешним отличием "ночника" от дневного варианта стало отсутствие мачты радиоантенны за кабиной пилота.

Первый F7F-3N поставили заказчику 15 мая 1945 г., а последний - 20 июня 1946 г. Всего за этот период Грумман выпустила около 100 истребителей этого типа. Следует отметить, что из-за высокой унификации различных вариантов "тройки" и небольшого (по американским меркам) объема производства, все самолеты сходили с одной сборочной линии. После того, как очередной F7F-3N покидал сборочный цех и проходил приемочные испытания, его перегоняли в технический центр фирмы Локхид в Калифорнии, где производилась установка РЛС и другого электронного оборудования.

Учитывая большой радиус действия и высокую скорость истребителя, на его базе сделали фоторазведчик, получивший обозначение F7F-3P. Первую из этих машин флот получил в марте 1945 г., последнюю - в декабре. За девять месяцев выпустили около 60 самолетов. Подобно F7F-3N фоторазведчики сходили с общего конвейера и отправлялись на Локхид для доработки. Вооружение на них не ставилось, а в хвостовой части фюзеляжа монтировалось фотооборудование, состоявшее из двух камер бокового обзора и трех вертикально установленных камер для маршрутного фотографирования. Кроме того, на самолет устанавливали оборудование для дистанционного управления фотосъемкой и перископ в кабине пилота, обеспечивавший ему обзор вниз. В походном положении объективы камер закрывались крышками, которые также управлялись дистанционно.

Существовало еще две "штучных" модификации "тройки": F7F-3E и F7F-ЗК. Согласно директиве ВМС, выпущенной в январе 1946 г., модификация F7F-ЗЕ являлась ночным бомбардировщиком оснащавшимся радаром. По документам Грумман в этот вариант переделали три машины, но в боевых частях они уже служили под обозначением F7F-3N. Вполне возможно, что бомбардировочное оборудование на них или вообще не ставилось, либо было демонтировано. F7F-3K существовал в единственном экземпляре и представлял собой серийный истребитель (№ 80411), переделанный фирмой Белл Эйркрафт в дистанционно управляемый беспилотный самолет. Судьба его сложилась неудачно: 8 августа 1946 г., после демонстрационного полета (который, между прочим, включал и выполнение фигур высшего пилотажа) машина потерпела аварию при посадке на аэродром авиабазы Шерри Пойнт из-за механической поломки в системе выпуска шасси. Повреждения оказались настолько серьезными, что от восстановления самолета отказались.

Последней в семействе "Тайгеркэ-тов" стала модификация F7F-4N. Она вобрала в себя практически все изменения, вносившиеся в конструкцию предшественников в ходе эксплуатации: вертикальное оперение увеличенной высоты, усиленную конструкцию крыла и фюзеляжа, а также модифицированное шасси и посадочный крюк. В отличие от предыдущих модификаций "четверка" имела только один вариант - двухместный ночной истребитель, оснащенный радаром AN/APS-19, вооружение которого состояло из четырех 20-мм пушек в крыле с боезапасом 200 выстрелов на ствол. Кроме того, машина могла нести на пилонах под крылом бомбы, ракеты и подвесные топливные баки.

Прототипом XF7F-4N стала одна из "троек" (N 80548), которую фирма модифицировала и представила на испытания 27 июня 1945 г. Следует отметить, что в основном переделки заключались в установке на самолет соответствующего радиоэлектронного и другого оборудования "четверки" (радар, автопилот Р-1, прицел Мк.8 и тому подобное), и не касались усиления конструкции. Поэтому испытать этот самолет на авианосце не представлялось возможным. Прототип прослужил довольно долго: после проведения испытаний он в 1947-1948 гг. использовался для отработки электронного оборудования в Патуксент Ривер, а с мая 1950 г. по декабрь 1954 г. эксплуатировался в подразделении ВМС в Дейтоне и был пущен на слом лишь в июле 1956 г. Серийные F7F-4N были поставлены заказчику в период с 17 сентября по 7 ноября 1946 г. Столь короткий срок поставок объясняется тем, что выпустили их всего… 12 штук (NN 80609-80620). А ведь еще в мае 1945 г. ВМС предполагали заказать у фирмы Грумман дополнительно еще 1 250 машин. Но окончание войны и появление реактивной авиации поставили крест на этих планах.

F7F-1, оборудованный опытным локатором

Корейская война. Этому "Тайгеркэту" не повезло - в ночном полете на малой высоте он зацепил за деревья, но все же вернулся на базу…

Хотя геометрические размеры самолета не изменились, за счет усиления конструкции увеличился его вес (пустого до 7 950 кг, а максимальный боевой до 10 020 кг) и, соответственно, ухудшились летные характеристики: максимальная скорость составляла 579 км/ч у земли и 702 км/ч на высоте 7 500 м, потолок - 11 460 м, а скороподъ-емность-21 м/с.

Казалось бы, то, что самолет не успел принять участие во Второй Мировой войне и малое (сравнительно) количество построенных машин должны были сделать "Тайгеркэт" "проходным" вариантом, который в наше время могли бы припомнить только историки авиации. Но история распорядилась по другому. Вспыхнувшая на Корейском полуострове, война заставила воющие стороны мобилизовать все ресурсы и предоставила "Тайгеркэтам" возможность проявить себя.

Сильное беспокойство войскам ООН в Корее доставляли ночные налеты пилотов северокорейских По-2, очевидно позаимствовавших опыт советских легких ночных бомбардировщиков. Первые "Тайгеркэты" прибыли в Корею в составе эскадрильи VMF(N)-542 корпуса морской пехоты. Отплыв из Сан-Диего 26 августа 1950 г. на борту авианосца " Кэйп Эсперанс" эта эскадрилья прибыла в японский порт Йокосука 11 сентября, а уже 19 сентября ее перебросили на недавно освобожденную авиабазу Кимпо, неподалеку от Сеула. Несколько позже, в октябре, к ней присоединилась эскадрилья VMF(N)-513, на вооружении которой помимо F7F-3 находились также ночные истребители F4U-5N и -5NL "Корсар". В марте 1951 г. VMF(N)-542 была отозвана в США для перевооружения, а ее "Тайгеркэты" были переданы VMF(N)-513.

Первую воздушную победу "Тайгеркэты" одержали 1 июля 1951 г., когда экипаж в составе капитана Лонга и оператора РЛС уоррент-офицера Бакингема перехватили и сбили северокорейский По-2 севернее Сеула (между прочим, это была первая ночная победа авиации Корпуса морской пехоты). Из-за малой высоты полета и невысокой скорости, а также малой радиолокационной заметности, По-2 являлся весьма трудной целью и Лонгу и Бакингему удалось свалить его только с третьего захода. Следующий По-2 был сбит 23 сентября экипажем в составе майора Ван Ганди и сержанта Уоллма, открывшим огонь с дистанции 150 м и поразивших противника первыми же выстрелами.

F7F-3 VMF(N)-513 использовались также в ночных ударных операциях, чему способствовало мощное вооружение истребителя (в том числе и бомбовое) и способность длительное время находиться в воздухе. Достаточно сказать, что до лета 1952 г. пилоты 513-й эскадрильи выполнили более 50% ночных тактических вылетов авиации ООН. Основной их задачей было уничтожение техники и живой силы противника, который осуществлял передвижение преимущественно по ночам. "Тайгеркэты" работали в паре с самолетами, несущими на борту осветительные бомбы, которым отдавалось указание сбросить их, если экипаж F7F-3N замечал потенциальную цель. Эти полеты были гораздо опаснее ночного перехвата - зенитная артиллерия северных корейцев действовала на малых высотах весьма эффективно. 23 июля 1951 г. был сильно поврежден самолет мастер-сержантов Кроуфорда и Барнетта, потерпевший катастрофу при посадке, причем Кроуфорд погиб. Ещё одну опасность представляли натянутые над дорогами проходящими в ущельях кабели: известен случай, когда один "Тайгеркэт" вернулся на базу намотав на винт около 60 м.

Помимо F7F-3N в Корее также использовались разведчики F7F-3R 1-го воздушного крыла Корпуса морской пехоты. Они вели разведку на малых высотах и несли серьезные потери, в результате чего их заменили на реактивные F2H-2 "Бэнши".

Появление на вооружении у северо-корейцев реактивных истребителей оставляло мало шансов поршневым машинам и к началу лета 1952 г. VMF(N)-513 полностью перевооружили на реактивные "Скайнайты", а "Тайгеркэты" были отправлены на "заслуженный отдых" в части второго эшелона, где они были полностью сняты с вооружения к середине 50-х годов. Несколько самолетов были переоборудованы для тушения лесных пожаров и использовались пожарной охраной западного побережья США до середины 80-х годов. В настоящее время существует, как минимум, один летный F7F-3 восстановленный энтузиастами из Окленда, который постоянно участвует в различных авиашоу, демонстрируя прекрасный образец истребителя заката "винтовой" эры, а еще несколько экземпляров этого самолета находятся в различных авиамузеях США.

ЛЮБИМАЯ КОШКА ВИЦЕ-АДМИРАЛА КОННЕЛИ

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Основную угрозу авианосной группировке ВМС США американские адмиралы определили совершенно правильно - крылатые ракеты большой дальности. Исследования в рамках выработки концепции создания противоракетного оружия начались в 50-е годы. Оказалось, что наилучшим образом с ПКО способен бороться специализированный самолет, оснащенный мощной поисковой РЛС и вооруженный ракетами воздух-воздух большой дальности. Истребитель должен обладать большой дальностью и продолжительностью полета, чтобы осуществлять перехват из положения "дежурство в воздухе". В то же время его максимальная скорость может и не превышать звуковую. Проектирование палубного перехватчика F6D "Миссайлер" (Missileer - ракетоносец) развернулось на фирме Дуглас. Специально для F6D началось проектирование двухступенчатых УР большой дальности с активной головкой самонаведения XAAM-N-10 "Игл"). В эпоху увлечения ракетоподобными самолетами, такими как F-104 "Стар-файтер", "Миссайлер" выглядел весьма архаично - толстый фюзеляж с закругленным обтекателем РЛС в носовой части, двухместная кабина с расположением членов экипажа плечом к плечу, прямое крыло, под которым на внешней подвеске размещались шесть ракет (по три под каждой плоскостью).

Определенное влияние авиационной моды сказалось на принятии решения об аннулировании программы разработки "Миссайлера", но его внешний вид здесь совершенно не причем. Фирма Дуглас создавала узкоспециализированный одноцелевой самолет-перехватчик, не способный ни вести воздушный бой, ни наносить удары по наземным целям. В начале же 60-х годов во многих странах ставку сделали на развитие многоцелевых машин - истребителей-бомбардировщиков. Через несколько месяцев после прекращения работ по "Миссай-леру" закрыли и программу создания УР "Игл". Тем не менее проекты "Миссайлера" и УР "Игл" вовсе не пошли, что называется, коту под хвост, -концепция барражирующего автономного перехватчика, способного перехватывать ПКР "длинной рукой" - УР большой дальности - была востребована при проектировании флотского перехватчика F-14.

Январь 1961 г. в США ознаменовался воцарением в Пентагоне нового министра обороны Роберта Макнамары -человека, чей радикализм в деле военного строительства мог сравниться разве что с бурной деятельностью на этой же почве нашего Никиты Сергеевича. Макнамара покусился на святое - он "рекомендовал" делать единый самолет и для ВМС, и для ВВС. Рекомендация столь высокопоставленного лица равносильна приказу… Обе заинтересованные стороны отнеслись к такому предложению, мягко говоря, без энтузиазма. Особенно были переполнены скептицизмом моряки. Еще бы - ВМС нуждались в истребителе-перехватчике, то есть их вполне устраивал "Миссайлер", зато ВВС требовался ударный самолет, способный прорывать ПВО со сверхзвуковой скоростью на малых высотах. Представители флота неоднократно заявляли, что требования ВМС совместить с требованиями ВВС невозможно.

Единым самолетом для ВВС и ВМС США должен был стать F-111. Машина эта оказалась чрезмерно тяжелой даже для ВВС. Флотский вариант F-111B совершил свой первый полет 18 мая 1965 г. Еще до начала испытаний F-111В мало кто верил, что этот самолет когда-нибудь будет базироваться на авианосцах -слишком большой и слишком тяжелый (он имел нормальную взлетную массу 31700 кг, в то время как требования ВМС ограничивали данный параметр величиной 22 675 кг); существующие аэрофине-шеры не обеспечивали посадку самолета на палубу, а катапульты не гарантировали безопасный взлет при сильном боковом ветре.

Вероятнее всего, дело бы не дошло бы и до его испытаний, но Макнамара уделял программе "единого самолета" первостепенное внимание: ход работ по F-l 11 рассматривался на совещаниях у министра раз в две недели по субботам и ни о каком прекращении работ не могло быть и речи. К лету 1966 г. относительно F-111B прочно сложилось мнение - самолет неудачный. Как истребитель, он практически по всем параметрам уступал "Фантому", для замены которого на палубах авианосцев, собственно, и предназначался.

Дуглас F6D "Миссайлер" - дозвуковой самолет, вооруженный восемью ракетами "Игл"

Опытный F-l 11В с четырьмя ракетами AIM-54 "Феникс"

Вице-адмирал Том Коннели беседует с директором программы F-14 Майком Пелегачем и директором производственной части Лэрри Мидом

Стоимость работ по F-14 так быстро возрастала, что рассматривались и более дешевые одноместные варианты F-14

Под давлением чинов из Пентагона инициировались две последовательных программы по уменьшению массы авианосного варианта Р-111. Результаты исследований в рамках этих программ оказались неудовлетворительными, и в октябре 1967 г. представители фирмы Грумман выступили с более радикальным предложением спроектировать новый планер, сохранив двигатели, систему управления оружием и вооружение самолета F-111B. Проект получил обозначение VFX. Политические битвы вокруг этого проекта продолжались до середины 1968 г., пока в июле Петагон официально не объявил о проведении конкурса на авианосный истребитель-перехватчик VFX; работы по флотскому варианту Р-111 прекратились тогда же. Официально программы аннулировали в декабре 1968 г. Свои предложения представили фирмы Грумман, Норт Америкэн, Макдоннелл Дуглас, Дженерал Дайнемикс и Линг-Темко-Воут.

Финалистами конкурса стали проекты Грумман и Макдоннелл Дуглас. Фирма Мак-доннелл-Дуглас предложила проект самолета с фиксированным крылом, Грумман - с крылом изменяемой стреловидности. Применение крыла изменяемой стреловидности впрямую не оговаривалось в требованиях к истребителю VFX, но выбор проекта самолета именно с таким крылом был практически неизбежным в связи с расширением круга задач перспективного истребителя (в порядке уменьшения степени приоритетности: ПВО авианосного ордера, эскортирование бомбардировщиков, завоевание превосходства в воздухе, нанесение ударов по наземным целям). Дело в том, что в 1969 г. американцы на примере Вьетнама уже очень хорошо усвоили важность маневренных характеристик для истребителя. Все самолеты, уже построенные, и еще "бумажные" Пентагон сравнивал с МиГом-21; естественно, в таких условиях проекты типа "Миссайлера" не имели никаких шансов на успех. В то же время - крыло изменяемой стреловидности могло примирить противоречивые требования к аэродинамике полета на сверхзвуковой скорости, продолжительного патрулирования в зоне и энергичного маневрирования в ходе "собачьей схватки". Так что подписание 3 февраля 1969 г. контракта на полномасштабную разработку истребителя F-14A с фирмой Грумман - закономерно.

Инженеры Груммана принимали самое непосредственное участие в создании Р-111, поскольку фирма отвечала за разработку его авианосного варианта; они прекрасно знали все недостатки и достоинства этой машины. Кроме того, фирма Грумман являлась пионером в области исследования крыльев изменяемой стреловидности в США, ее аэродинамики считались наиболее компетентными в данном вопросе. Ну и наконец, возможно, самый главный аргумент в пользу Грумман: эта фирма наиболее тесно была связана именно с ВМС. Самолет получил собственное имя "Том-кэт". Оно отражало традиционную практику фирмы Грумман присваивать морским истребителям своей конструкции названия различных кошек и, в общем-то, случайным образом соединилось с именем заместителя командующего Штаба морских операций по авиации вице-адмирала Тома Конноли - большого энтузиаста проекта. На ранней стадии F-14 величали "Tom's

Cat" - "Кошка Тома", со временем, в обиходе, "Tom's Cat" трансформировался в "Tomcat".

Проект VFX появился не пустом месте - при явной, хотя и не афишируемой широкой поддержке ВМС, работы по чисто флотскому самолету начались на фирме Грумман в январе 1966 г. Инженеры рассмотрели и проанализировали порядка 6000 вариантов компоновки самолета, восемь из них были проработаны достаточно подробно и получили проектные номера 303-60, ЗОЗА /В/C/D/E/F и G. Все проекты объединяло использование крыла изменяемой стреловидности (кроме варианта 303F, имевшего крыло, напоминающее крыло самолета F-4 "Фантом"), наличия двух двигателей и экипажа из двух человек: летчика и оператора системы управления оружием.

Базовым являлся проект под шифром 303-60, в котором проектировщики постарались учесть ошибки, сделанные при разработке Р-111. Так, двигатели разместили в двух индивидуальных, разнесенных от оси самолета гондолах с целью повышения боевой живучести и улучшения обтекания хвостовой части планера на больших углах атаки. Аэроплан в соответствии с проектом 303-60 выходил несколько великоватым, а его масса вполне могла сравняться с массой Р-111. Проблема веса вновь вылезала на первый план. Конструкторы пошли на достаточно рискованное решение: где только возможно, использовать титан и боро-эпоксидные материалы. С одной стороны, применение новых материалов сулило значительный выигрыш в массе, с другой - требовало пересмотра методики расчета и, что самое главное, - полного обновления технологического оборудования и внедрения новых методов изготовления деталей и узлов.

Можно считать, что облик F-14 окончательно сформировался в марте 1969 г., когда конструкторы отказались от одного "нормального" киля и двух складных подфюзеляжных в пользу двухкилевого хвостового оперения. "Трехкилевое" оперение имело меньшую суммарную площадь, нежели двух-килевое и не обеспечивало путевую устойчивость самолета при полете с одним отказавшим двигателем, поскольку сильно разнесенные ГТД создавали весьма приличные разворачивающие моменты. Кроме того, конструкторы Груммана, как и их коллеги с Макдоннелл Дуглас, при создании F-15 сделали "равнение на СССР", точнее - на МиГ-25. Появление этого самолета вызвало на Западе шок, а элементы его компоновки, в частности, двухкилевое оперение, послужили предметом для подражания.

На самолет планировалось установить перспективные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, разрабатываемые по программе ATE. Движки эти тягой по 12700-13600 кг предназначались как для самолетов ВМС, так и для истребителей ВВС; они сулили массу преимуществ - выигрыш в весе и расходе топлива, простоте обслуживания.

Двигатель TF30-P-412

Основное оружие F-14 - локатор AWG-9 ракета "Феникс"

Одна беда -даже самые большие оптимисты определяли срок готовности их к установке на самолет как апрель 1973 г. К этому времени F-14 уже должен был быть принят на вооружение ВМС. В качестве временной меры решили установить на опытные и первые серийные "Томкэты" Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. Силовая установка по сей день является ахиллесовой пятой "Томкэта". Двигатели TF30-P-412 разработаны на основе ТРДДФ TF-30-P, которыми оснащались ударные самолеты А-7 и F-l 11. Для тяжелого истребителя завоевания превосходства в воздухе даже увеличенной до 9070 кг тяги оказалось недостаточно; собственно поэтому "Томкэт" так и не стал де факто air-supriority fighter'oM.

Дополнительной проблемой были неудовлетворительные характеристики двигателя (приемистость и устойчивость) TF-30 при энергичном маневрировании с выходом на большие углы атаки. Аварии и катастрофы, произошедшие с "Томкэтами" по причине неполадок с движками побудили министра ВМС Джона Лемана в 1984 г. на слушаниях в конгрессе в сердцах заявить, что "самолет F14A с ТРДД TF-30, вероятно, является иллюстрацией наихудшего согласования характеристик самолета и двигателей в авиации ВМС за многие годы; двигатель TF-30 - ужасен, он послужил причиной потери 28,2% самолетов из всех разбившихся F-14; самолет F-14A может выполнять требуемые задачи, но пилотировать его следует очень осторожно, полет самолета на больших высотах с малыми скоростями связан в некоторых случаях с большим риском."

На протяжении полутора десятков лет предпринимались попытки "прописать" на F-14 более подходящие, нежели TF-30, ТРДД. Совместно с ВВС велась разработка на базе двигателей бомбардировщика В-1 варианта ТРДДФ для F-14. В 1974 г. проходил испытания "Томкэт", оснащенный ТРДДФ Пратт-Уитни F401-PW-400.

Летные испытания выявили ряд серьезных недостатков нового двигателя и необходимость его доработки. Доводить движок посчитали слишким дорогим делом и опытный F-14В (первая модификация с обозначением "В") был поставлен на консервацию. С 1977 г. на "Томкэтах" стали устанавливать очередной вариант TF-30. В ТРДД TF-30-P-414 удалось увеличить межосмотровый и межремонтный ресурс, значительной доработке подвергся вентилятор, отрыв лопаток которого зачастую приводил к разрушению всего двигателя и пожару самолета. Новый вентилятор имел усиленные лопасти и более прочный, "устойчивый" к попаданию оторвавшихся лопаток, корпус. Все эти доработки увеличили надежность двигателя, однако при этом возросла его масса, а тяга осталась прежней, так что летные характеристик "Томкэта" ТРДДФ TF-30-P-414 не улучшили. Очередная модернизация TF-306, проведенная в 1983 г., также проблем не решила. Флот все-таки видел выход в установке совершенно нового двигателя. Выбор пал на двигатель Дженерал Электрик F110-GE-400, вариант ТРДДФ Fl 10-GE-110, который устанавливался на истребителях F-15 и F-16. Серийное производство F-14A'Tbiac" (в мае 1991 г. обозначение изменено на F-14В) и переоснащение ранее построенных самолетов двигателями F110 осуществлялось в 1988-90 г.г. В 1990-93 выпускался еще один вариант "Томкэта" с ТРДДФ F110 и усовершенствованным БРЭО -F-14D.

Система управления оружием Хьюз AWG-9 во многом определяет боевой потенциал истребителя F-14A. Следует отметить, что именно сочетание уникальной СУО с самой дальнобойной в то время УР воздух-воздух "Феникс" и сделало из, в общем-то, не самого удачного самолета лучший истребитель-перехватчик мира 70-80-х годов. Система AWG-9 была разработана для установки на предшественник "Томкэта" - самолет F-111B. В соответствии с концепцией фирмы Грумман "планер - новый, электроника - от F-111" система управления оружием перекочевала на F -14. Применительно к "Томкэту" AWG-9 модернизировали, уменьшив ее массу и габаритные размеры блоков аппаратуры за счет внедрения новой элементной базы и перекомпоновки самих блоков.

На "главном калибре" "Томкэта" - управляемой ракете большой дальности AIM-54 "Феникс" стоит остановиться подробнее. Концепция ракеты большой дальности начала разрабатываться в 1960 г., а через два года фирма Хьюз заключила контракт с ВМС на полномасштабное прдектирование такой ракеты для палубного варианта F-111. Название ракеты в честь легендарной птицы, способной возрождаться из пепла, не случайна. У "Феникса" было два предшественника - ракета фирмы Бендикс "Игл" и аналогичное изделие фирмы Хыоз - УР AIM-47A, программы разработки которых были аннулированы по различным причинам. Не сумев отстоять "Миссайлер", адмиралы пытались сохранить хотя бы ракету "Игл", вооружив ею F-111B. Однако по причинам, далеким от техники, разработку ракеты прикрыли, а фирму Бендикс вынудили передать всю документацию по ней Хьюзу. Аэродинамическая схема "Феникса" представляет собой развитие хьюзовских ракет семейства "Фолкон", а вот система наведения новой ракеты сделана с использованием опыта, полученного при проектировании УР "Игл".

Кабина пилота

Кабина оператора перехвата

Изначально ракета интегрировалась в СУО AWG-9. После аннулирования программы F-111B ракета, как СУО, была модернизирована для установки на F-14. УР получила новый маршевый двигатель, также удалось снизить массу раке-т ы

Отличительной особенностью У P. AIM-54 является комбинированная система наведения, сочетающая управление от автопилота на начальном этапе полета с полуактивным радиолокационным наведением (от РЛС носителя) на среднем участке и активным наведением (от собственной РЛС) - на конечном участке протяженностью 16-20 км. Возможен режим пассивного наведения на источник электромагнитного излучения, каким является работающая РЛС самолета или противокорабельной ракеты. Максимальная дальность пуска УР "Феникс" составляет 160 км, скорость полета ракеты на больших высотах - М=5. Радиус поражения стержневой боевой части ракеты - около 8 м, подрыв обеспечивается контактным, радиолокационным или инфракрасными взрывателями.

Единственным самолетом в мире, способным применять УР "Феникс", является F-14, однако эти ракеты стали его основным (по крайней мере, в теории - основным) оружием не сразу. Некоторое время в качестве основного варианта вооружения рассматривались ракеты средней дальности AIM-7 "Спэр-роу", а проект 303G вообще не предусматривал установку СУО AWG-9 и ракет AIM-54. В конечном итоге ВМС пришли к выводу, что необходим именно "длиннорукий" перехватчик, в этом случае "Фениксу" альтернативы не было.

В полете первый опытный F-14 - через несколько мгновений у него начнутся неполадки в гидравлической системе

Взрыв первого опытного F-14. Пилоты спускаются на парашютах…

Еще одним фактором в пользу принятия на вооружение истребителя, вооруженного УР "Феникс", являлась неспособность всех других ракет воздух-воздух (по американским оценкам того времени) перехватывать на больших высотах МиГ-25.

Работы по "Томкэту" велись очень высокими темпами; макет самолета, на постройку которого обычно отводилось 4-5 месяцев, был построен фирмой менее чем за три. Между тем над всей программой вновь сгустились тучи. Эксперты вновь задались вопросом о параллельности разработок в ВМС и ВВС. "Зачем нужен F-14, если ВВС уже заказали более простой F-15, который, к тому же, гораздо маневреннее F-14? Не лучше ли будет посадить на палубу изделие Макдоннелл Дуглас?" На сей раз счастье в лице министра обороны Мелвина Лэйрда и "крестного папы" F-14 вице-адмирала Конноли улыбнулось фирме Грумман. Лэйрд и Конноли решительно встали на защиту "Томкэта": "Этот самолет не просто необходим флоту, он необходим ему в самые сжатые сроки!"

В октябре 1970 г. ВМС подписали контракт на изготовление и поставку первой партии из 26 самолетов, а 4 декабря того же года первый опытный "Томкэт" совершил рулежку по ВПП заводского аэродрома фирмы Грумман в Кэлвертон-Филд. 21 декабря 1970 г. в 16 ч. 18 мин. главный летчик-испытатель фирмы Грумман Роберт Смайз впервые оторвал "Котяру Тома" от земли. Место оператора вооружения в первом полете нового истребителя занимал главный летчик-испытатель проекта Уильям Миллер. Первый полет состоялся на месяц раньше срока, предусмотренного контрактом.

Увы, радость по поводу первого полета оказалась недолгой. Опытный "Томкэт" разбился 30 декабря, в своем втором полете. На 25-й минуте полета произошло разрушение титановых трубопроводов двух основных магистралей гидросистемы вследствие флуктуации давления, возникших при работе гидронасоса. Билл Миллер, занимавший в этом полете место летчика, попробовал дотянуть до аэродрома и посадить самолет, используя резервную систему управления. Уже на посадочной глиссаде началась раскачка машины, Миллеру и Смайзу пришлось катапультироваться.

Потеря первого прототипа привела к задержке и пересмотру всей программы летных испытаний. Первый "Томкэт" предназначался для первоначального определения летно-технических характеристик и исследования режимов полета на больших числах М; второй - для изучения режимов полета на малых скоростях и больших углах атаки. Изменение назначения второго опытного самолета вело к переоснащению его специальной исследовательской аппаратурой. Было принято решение оставить самолет № 2 для изучения малоскоростных режимов, а первый прототип заменить одним из последующих самолетов. Первый полет второго "Томкэта" отложили на несколько месяцев, во время которых определили причины катастрофы и заменили титановые трубопроводы на стальные. Первый полет второй самолет совершил 24 мая 1971 г.; пилотировали самолет Боб Смайз и Билл Миллер. Полет прошел удовлетворительно, и в течение следующих пяти недель "Томкэт" 17 раз поднимался в воздух. В целом эти полеты подтвердили расчетные характеристики устойчивости и управляемости на скоростях до 740 км/ ч при угле стреловидности крыла не более 20 град. Нарекания летчиков-испытателей вызвало чересчур заднее положение ручки управления при заходе на посадку и бафтинг, возникающий при взаимодействии воздушного потока, обтекающего отклоненные интерцепто-ры и выпущенные закрылки. Регулировка хода ручки и увеличение хорды интерцепторов вкупе с большим углом отклонения закрылков ликвидировало эти проблемы.

Всего в программе летных испытаний было задействовано 12 прототипов F-14, последний из которых совершил первый полет 2 мая 1972 г. Летные испытания показали, что самолет может достигать перегрузки, равной 7 ед., при скорости до М=2 на высоте 15 000 м и имеет удовлетворительную маневренность; на большой высоте истребитель разгонялся до скорости М=2,2, у земли - до 1580 км/ч. Также исследовались вопросы, связанные с использованием бортового вооружения; так, стрельба из пушки не вызывала никаких проблем и демонстрировалась на скоростях от минимальной до М=1,6 при перегрузке до 6g. Запуск и сбрасывание УР AIM-7 "Спэрроу" с узлов подвески, расположенных под наплывами крыла, возможен при скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 7,5g; УР AIM-54 "Феникс" - со всех пилонов на скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 6,5g.

В целях ускорения летных испытаний была специально разработана автоматизированная телеметрическая система сбора, передачи и обработки данных, работающая в реальном масштабе времени. Обработка данных заканчивалась наземным вычислительным центром уже через 5 минут после выполнения летчиком заданного режима. В результате появилась возможность менять задание в процессе одного полета в зависимости от полученных результатов. Эффективность системы хорошо видна на следующем примере: использование новой системы для оценки маневрирования "Томкэта" в течение 4,5 минут на скорости М=1,8 давало такой же объем информации, как шесть полноценных испытательных полетов Р-111. В испытательных полетах каждый "Том-кэт" сопровождали или тройка "Фантомов" (при полетах на больших скоростях), или тройка "Интрудеров" (на дозвуковых скоростях). Предусмотренная контрактом на исследования и разработку истребителя F-14 программа летных испытаний завершилась весной 1975 г.; к концу мая все опытные самолеты налетали более 32 ООО ч. Черту под летными испытаниями "Томкэта" подвела команда летчиков ВМС из испытательной эскадрильи VF-124. Их командир - коммэндер Фрэнк Шланц -вынес следующий вердикт: "Самолет продемонстрировал выдающиеся летные характеристики и потенциально пригоден для выполнения задач завоевания превосходства в воздухе и противовоздушной обороны соединения кораблей."

Дозаправка F-14 А в воздухе от КА-6

Пуск УР "Феникс" с F-14

Кроме первого прототипа, в ходе испытательных полетов разбилось еще две машины. 30 июня 1972 г. на десятом прототипе, во время демонстрационного полета на авиабазе Патуксент-Ри-вер, разбился Билл Миллер. Причину катастрофы установить не удалось. Всего за две недели до своей гибели Миллер первым взлетел на "десятке" с борта авианосца "Форрестол", а 28 июня первым же совершил посадку на авианосец. Через год после катастрофы "десятки", 20 июня 1973 г., был потерян самолет N 5: при пуске УР "Спэрроу" ракета сошла с направляющих горизонтально, а не с отрицательным углом атаки и повредила топливный бак в центральной части фюзеляжа. В результате произошел взрыв и начался пожар. На счастье экипажа, УР была без боевой части, летчик и оператор успешно катапультировались. По результатам этого инцидента доработали систему сброса ракет.

Особое место в программе испытаний отводилось исследованию возможностей СУО AWG-9 и совместимости самолета с ракетным оружием. Испытания комплекса истребитель F-14/УР "Феникс" начались в апреле 1972 г. со сброса в полете массо-габаритных макетов ракет, подвешенных на "Томкэт". В июле 1972 г. произошло эпохальное событие в ходе отработки системы самолет/ракета. "Томкэт" успешно поразил ракетой "Феникс" мишень AQM-37А "Стилетто". Мишень имитировала не что иное, как МиГ-25. Специально для этих испытаний радиолокационная сигнатура "Стилетто" была максимально приближена к эпр МиГа, а профиль полета имитировал типичный профиль полета советского разведчика - высота 25 ООО м, скорость М=2,2. Перехватчик в момент пуска по мишени УР "Феникс" совершал полет на высоте 14 300 м со скоростью М=1,2 на удалении 65 км от мишени. "Феникс" успешно поразил цель. Следующим знаменательным этапом испытаний стали одновременные пуски УР по нескольким целям. В середине декабре 1972 г. впервые был проведен одновременный пуск двух ракет "Феникс" по двум мишеням, имитирующим советские ПКР Х-22. Одна ракета поразила цель, вторая сошла с траектории из-за отказа бортовой аппаратуры. 20 декабря один "Томкэт" отражал "налет" двух истребителей МиГ-21 и трех ПКР. В роли МиГов выступали беспилотные мишени BQM-34, в роли ПКР - мишени QT-33. Мишени летели на высотах 6-7,5 км со скоростью М=0,6. Перехват осуществлялся с "Томкэта", летевшего с превышением на высоте 9600 м со скоростью М=0,7. Оператор перехватчика засек цели на дальности ПО км, на удалении 92 км РЛС перешла в режим автосопровождения, а с расстояния 56 км был запущен первый "Феникс", за которым с интервалом в 45 с последовали еще три. Одна мишень QT-33 сбита прямым попаданием, три других ракеты прошли от целей на расстоянии, обеспечивающем их поражение при подрыве головной части "Фениксов". В дальнейшем отрабатывались пуски ракет по целям, применяющим радиопомехи и имитирующим еще одну советскую угрозу - бомбардировщик Ту-22М, не менее знаменитый на Западе, чем МиГ-25. Так, в апреле 1973 г. экипаж "Томкэта" сумел обнаружить мишень BQM-34, имитирующую "Бэк-файр", на дальности 245 км и уничтожить ее на расстоянии 134 км от точки пуска УР "Феникс". Наконец, в ноябре 1973 г. экипаж в составе летчика Джона Уилсона и оператора вооружения Джека Ховера осуществили уникальный перехват сразу шести мишеней. Американская пресса окрестила этот эпизод испытаний системы оружия "Том-кэт"/"Феникс" рекордным. В течение 37-38 секунд с F-14 было запущено шесть УР "Феникс" по шести целям (две BQM-34A и четыре QT-33), находящимся на удалении 80-115 км. Четыре ракеты поразили цели, одна ракета сошла с траектории из-за отказа аппаратуры и один пуск признали неудачным из-за неисправности мишени.

Фаза "фирменных" испытаний УР "Феникс" завершилась в 1973 г. При этом с истребителя F-14 запускались 17 ракет, 88% пусков признали успешными. Система оружия "Томкэт"/AWG-9/ "Феникс" продемонстрировала возможности, превосходящие требования заказчика. Следует отметить, что все эти замечательные результаты показаны при пусках ракет по мишеням, летящих на средних и больших высотах, перспективные же советские ПКР должны были совершать полет непосредственно над водной поверхностью. Возможность перехвата такой цели, "Томкэт" продемонстрировал в августе 1974 г., сбив "Фениксом" летевшую на высоте 15 м мишень BQM-34.

Первой F-14 А на свое вооружение получила эскадрилья VF-1, опробовавшая его в море на авианосце "Энтерпрайз"

Во всякой бочке меда есть своя ложка дегтя. В новой системе оружия их было даже две, первая - его сложность, вторая - немалая цена ракеты "Феникс" (980 ООО долл.). Вплоть до 1975 г. все пуски "Фениксов" производили опытнейшие экипажи ВМС и промышленности. Ответ на вопрос, смогут ли обычные строевые летчики использовать AWG-9 в условиях, максимально приближенных к боевым, дали трехдневные учения 1-го палубного авиакрыла авианосца "Джон Ф. Кеннеди". Экипаж F-14А в составе лейтенанта Эндрюса и оператора лейтенанта Краая из эскадрильи VF-32 сбил мишень CQM-10B "Бомарк", имитировавшую МиГ-25. Однако, сей факт был всего лишь проверкой теоретической возможности использования УР "Феникс" рядовыми экипажами. Лишь очень немногим строевым летчикам и операторам за свою карьеру удалось осуществить пуск УР AIM-54. Слишком дорогим оружием оказался "Феникс", чтобы использовать его в процессе боевой подготовки. Один из адмиралов по этому поводу отметил: "Трудно рассчитывать на высокую эффективность в реальном воздушном бою системы оружия, недоступной для использования в процессе обучения." Видимо, он был глубоко прав, поскольку экипажи F-14 так ни разу и не применили по-настоящему противнику свою "длинную руку".

Испытания AWG-9 на борту "Томкэта" показали, что как перехватчик F-14 состоялся. Сложнее было дело с подтверждением его способности вести маневренный воздушный бой, без чего истребитель завоевания превосходства в воздухе немыслим. Проектировщики "Томкэта" приложили массу усилий, чтобы сделать его "истребителем N 1". Первые результаты испытаний и учебных воздушных боев с "Фантомами" и "Скайхоками", казалось, подтвердили самые смелые ожидания конструкторов. Так, сообщалось, что самолет выходил на углы атаки около 90 град, его радиус виража был меньше чем у "Фантома". В то же время, все рекламные статьи, посвященные "истребителю завоевания превосходства в воздухе" F-14 изобилуют превосходными оценками только его маневренности в горизонтальной плоскости; в частности, отмечается, что летчики "Томкэтов" широко применяют маневр "ножницы" с одновременным уменьшением стреловидности крыла и выходом на большие углы атаки. В результате выполнения "ножниц" "бандит" (принятое у американских летчиков прозвище противника) проскакивает вперед, подставляя себя под стволы "Вулкана" или головку самонаведения "Сайдуиндера". Слов нет, прием замечательный, нечто подобное проделывали в воздухе многие асы, начиная с первой мировой войны. Да вот только "бандит" перед выполнением "ножниц" уже висел на хвосте F-14. Маневр этот в чистом виде оборонительный, впрочем, как и большинство маневров в горизонтальной плоскости. Для ведения наступательного воздушного боя истребитель должен иметь приличную тяговооруженность, чего как раз и не было у F-14A; по мнению ряда летчиков и экспертов, для успешного ведения воздушного боя "Томкэту" не хватало порядка 30% тяги двигателей. Эксплуатация нового истребителя в строевых эскадрильях ВМС показала, что и с горизонтальной маневренностью не все в порядке: ряд самолетов был потерян при маневрировании в учебных воздушных боях из-за сваливания в плоский штопор при выходе на большие углы атаки. Оказалось, что на больших углах атаки возникают колебания самолета по крену и рысканью. Одновременное использование руля направления и дифференциально отклоняемого стабилизатора, заложенное в систему управления, на таких режимах полета приводит к возникновению очень больших угловых скоростей по осям рысканья и крена, что способствует сваливанию в штопор.

Многие люди из Пентагона и конгресса США очень быстро поняли ущербность "Томкэта" в качестве многоцелевого истребителя, при этом вовсе не умаляя его способность осуществлять ПВО авианосного соединения на дальних рубежах. Наряду с чисто техническими проблемами особую тревогу вызывала слишком высокая цена перехватчика. Один "Томкэт" стоил столько же, сколько четыре отнюдь не самых дешевых "Фантома", причем "Фантом", в отличие от F-14, был "мастером на все руки", способным и крылатые ракеты сбивать (теоретически), и воздушный бой вести (правда, не всегда удачно), и удары по наземным целям наносить. Конечно, никто не ставил вопрос о продлении срока службы F-4 в качестве альтернативы принятию на вооружение "Томкэта". Конкурент у F-14 был куда более серьезный: в июле 1971 г. Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах истребителей F-15. Тогда фирме Грумман при поддержке вице-адмирала Коннели удалось сравнительно легко отстоять "Томкэт". Новая дискуссия развернулась в марте 1973 г.; вновь на палубы авианосцев продвигали F-15N (N - NAVY, ВМС США). Фирме Грумман пришлось туго. Спешно в противовес F-15 были представлены проекты модернизации "Томкэта" в F-14B/C/D. "Иглы" так и не появились на авианосцах, но "Том-кэтам", тем не менее, пришлось потесниться: дискуссия оказала влияние на развитие авиации ВМС, стимулировав работы по многоцелевому истребителю F-18 "Хорнит". Таким образом, ВМС, как и ВВС США пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении смешанный парк истребителей: дорогих и сложных (F-14, F-15) наряду с более простыми и дешевыми (F-18, F-16).

Возможности "Томкэта" по ведению воздушного боя были, конечно, недостаточными, зато самолет обладал и неиспользованными резервами тактического применения, прежде всего в качестве разведчика и ударного самолета. В 1980-81 гг. 49 самолетов F-14 оборудовали подвесными контейнерами тактической разведывательной системы TARS. Контейнер подвешивался под хвостовой частью фюзеляжа. Система TARS позволяла вести разведку при ясной погоде с малых и средних высот; в контейнере установлены два фотоаппарата (один из них панорамный) и ИК система обзора с линейной разверткой. Исследования по изучению возможности применения F-14 в качестве ударного самолета начались в 1988 г., когда на полигоне ВМС Чайна Лэйк испытыва-лись различные варианты бомбовой нагрузки самолета. После "Бури в Пустыне" в состав БРЭО самолета интегрировали подвесные контейнеры LANTIRN, обеспечивающие навигацию и применение оружия по наземным целям в полете ночью на малых высотах, а в состав подвесного вооружения включили бомбы с лазерным наведением. Доработанные таким образом F-14 получили название "Бомбкэт". Первым подразделением, чьи "Томкэты" превратились в "Бомбкэты", стала в 1994 г. эскадрилья VF-103.

F-14 - то взлет…

…то посадка

Боевая карьера ''Томкэта"

Подготовка экипажей для новых палубных истребителей ВМС США началась в 1973 г., с формирования в октябре на авиабазе Мирамар эскадрилий VF-1 и VF-2. Однако первый серийный "Томкэты" был передан флоту 31 декабря 1972 г. и поступил на вооружение учебной эскадильи VF-124. В это подразделение передали все 15 истребителей первой партии, выпущенной на заводе в Калвертоне. Экипажи VF-1 и VF-2 проходили подготовку в составе VF-124, эти эскадрильи получила первый F-14 только 31 октября 1973 г., последний, двадцать четвертый, - 26 апреля 1974 г. Освоение "Томкэтов" затруднялось отсутствием вариантов с двойным управлением (в кабине оператора вооружения установка органов управления самолетом не предусмотрена), поэтому много внимания уделялось работе на тренажерах. Тем не менее первые полеты с береговых аэродромов обошлись без летных происшествий. Обе эскадрильи были приписаны к атомному авианосцу "Эйзенхауэр".

В свой первый поход с "Томкэтами" на борту корабль вышел 17 сентября 1974 г. Авианосец направлялся на несколько месяцев в западную часть Тихого океана с последующим заходом в воды Индийского океана. В свою базу "Эйзенхауэр" вернулся только в мае 1975 г. За время плавания экипажи F-14 налетали 2900 ч, совершили 1600 взлетов и посадок на палубу, причем 460 из них ночью. В марте 1975 г. эскадрилья VF-1 была квалифицирована для выполнения полетов с авианосца в дневное время, таким образом став первым подразделением ВМС, оснащенным "Томкэтами", достигшим состояния первоначальной оперативной готовности. В ходе этого похода произошла и первая катастрофа - 2 января в Южно-Китайском море из-за пожара двигателя разбился один "Томкэт", экипаж катапультировался. Самолеты VF-1 и VF-2 успели поучаствовать во Вьетнамской войне. "Томкэты" прикрывали бесславное бегство американцев из Сайгона. Участие в войне было чисто номинальным, поскольку авиация ДРВ не препятствовала стремительной эвакуации янки.

Вторым авианосцем, принявшим на борт "Томкэты", стал "Джон Ф. Кене-ди". В июне 1975 г. корабль направился в Средиземное море, имея в составе своего авиакрыла эскадрилью VF-14 и VF-32, вооруженные "Томкэтами". В Средиземноморье самолеты авианосца приняли участие в совместных учениях с ВВС Франции. Французы "играли" за "красную" сторону. "Ягуары" и "Миражи" III, выступая в роли МиГов и Су, выполнили 91 вылет, пытаясь прорваться к "Кеннеди". Все их атаки успешно отразили F-14, работавшие совместно с палубными самолетами ДРЛО Е-2 С "Хокай".

В 1976 г. пара эскадрилий "Томкэтов" заступила на боевое дежурство на борту авианосца "Америка" (VF-142 и VF-143); пик ввода в строй эскадрилий "Томкэтов" пришелся на 1977 г., их получили эскадрильи VF-24 и VF-211 (авианосец "Констеллейшн", VF-114 и VF-213 ("Китти Хок"), VF-41 и VF-84 ("Нимиц"). Всего "Томкэты" получили 22 палубные эскадрильи, четыре эскадрильи резерва ВМС и две учебные. Всего завод в Калвертоне изготовил 557 самолетов модификации F-14A (включая 12 опытных и 79 для ВВС Ирана), 38 самолетов F-14B (еще 32 переоборудовано из F-14A), 37 F-14D (16 модернизировано из F-14A).

Типовыми заданиями для палубных F-14 стали патрулирование и перехват. В первом случае пара "Томкэтов" и самолет управления Е-2С "Хокай" патрулировали в течении 50 минут на удалении 550 км от авианосца. Нагрузка "Томкэта" включала четыре УР "Феникс", две УР "Спарроу", две УР "Сай-дуйндер" и два ПТБ емкостью по 1060 л. При вылете на перехват из положения дежурства на авианосце истребитель нес аналогичный груз на внешних подвесках. Боевой радиус действия в этом случае составлял 247 км при полете со скоростью М=1,5.

С момента поступления на вооружение "Томкэты" буквально преследовали катастрофы. Несколько раз ВМС вынуждены были прекращать полеты всего парка самолетов этого типа, в частности после двух катастроф, произошедших с интервалом в двое суток 21 и 23 июня 1976 г. Тщательное разбирательство этих катастроф наряду с инспекцией всех самолетов не помогло. 14 сентября того же года врезался в воду только что взлетвший с авианосца "Кеннеди" F-14. Самолет затонул на мелководье, а вблизи находились корабли ВМФ СССР. Неизвестно как отреагировали советские моряки на затонувший истребитель, зато американцы развили бешеную активность, даба исключить саму возможность подъема секретного самолета вероятным противником. В район гибели "Томкэта" , расположенный недалеко от английской ВМБ Скапа-Флоу, спешно вышли два буксира и спасательное судно. Самолет подняли и доставили для осмотра в английскую базу Ро-сайт; ракеты "Феникс" с "Томкэта", когда он еще находился на дне, сняла исследовательская субмарина ВМС США NR-1. На середину 1984 г. в авариях и катастрофах разбилось около 70 истребителей; основные причины - пожар двигателей и сваливание в штопор. Из-за высокой аварийности и чрезмерной дороговизны самолета корпус морской пехоты отказался принимать на вооружение "Томкэты", предпочтя более надежный и простой F-18, который к тому же был и более универсальным.

Учебный бой F-14 с F-4

… и реальный перехват советского Ту-95

Наряду с аварийностью отмечалась и относительно низкая надежность материальной части новых истребителей; опять же - основной головной болью стали движки. На борту авианосца находилось не менее восьми ТРДДФ TF-30, предназначенных для установки на самолеты взамен вышедших из строя. Нормальной ситуацией было когда восемь из двенадцати "Томкэтов" эскадрильи были пригодны к выполнению боевых заданий.

Впервые с реальным воздушным противникам экипажи "Томкэтов" встретились в ходе военных игрищ, проводившихся вблизи побережья Ливии в августе 1981 г. Американские авианосцы "Нимиц" и "Форрестол" постоянно облетывали МиГи и Су полковника Каддафи. Во время одного из таких облетов пара "Томкэтов" эскадрильи VF-41 сбила два Су-22. При сходных обстоятельствах в том же районе, над заливом Сидра, F-14 с авианосца "Кеннеди" сбили 4 января 1989 г. два ливийских МиГ-23МС. Поквитались за братьев-арабов с американцами сирийцы, в декабре 1982 г. сирийские ЗРК сбили три "Томкэта", сопровождавшие штурмовики А-6 при нанесении ударов по целям на территории Ливана. В операции "Буря в Пустыне" американцы задействовали шесть авианосцев, на четырех из них ("Саратога", "Джон Ф. Кеннеди", "Теодор Рузвельт", "Америка") базировалось по две эскадрильи F-14. "Томкэты" привлекались к сопровождению ударных самолетов и обеспечения ПВО кораблей; "Томкэты", оснащенные контейнерами TARPS выполняли разведывательные задания. На свой счет "Томкэты" записали один сбитый иракский вертолет. Один "Томкэт" был потерян от огня ПВО Ирака.

"Бомбкэты" эскадрильи VF-41, начиная с осени 1995 г. выполняли задания по уничтожению наземных целей на территории Боснии.

Опираясь на опыт боевого применения "Томкэтов", можно посчитать, что самолет не оправдал возлагаемых на него задач, особенно если провести анализ в соответствии с критерием стоимость-эффективность. Наиболее громкие победы F-14 одержал над ливийцами в заливе Сидра практически в полигонных условиях, никаким маневренным воздушным боем там и не пахло. В Ливане попытка использовать самолет для сопровождения бомбардировщиков, наносивших удар по целям, прикрытым сильной ПВО с опытными расчетами закончилась плачевно. Ирак и Югославия - войны весьма специфические, где авиация США достойного сопротивления не встретила. И все же, F-14 -система оружия выдающаяся. Этот самолет нельзя оценивать с позиций "сам сбил, его сбили". Появление "Томкэта" на вооружении ВМС США вызвало огромную тревогу у командования советского флота. В катехезисе послевоенной истории отечественного флота -книге Кузина и Никольского "ВМФ СССР" этому самолету уделено немало внимания. Переход от концепции поражения носителя к концепции поражения ракет, который знаменовала СУО AWG-9 с ракетами "Феникс", привел к перевооружению советского флота. Пришлось разрабатывать новые ПКР "Гранит" и их носители - ПЛАРК проекта 949. Многие умные люди из разных стран отмечали, что развертывая гонку вооружений американцы не ставили целью победить Советский Союз в гипотетической третьей мировой войне. Все было гораздо проще - измотать Союз экономически. И в этом изматывании "Томкэты" сыграли заметную роль. Вот уж поистине ассиметричный ответ - сколько стоит 600 даже очень дорогих истребителей и сколько стоят сотни вовсе недешевых крылатых ракет, атомных подводных лодок, крейсеров и бомбардировщиков (все это хозяйство входило в так называемые "про-тивоавианосные силы" Совесткого Союза)?

С политической точки зрения "Томкэт" со своей задачей справился, вытянув кучу средств из советской экономике, чем в немалой степени способствовал ее коллапсу. С военной же точки зрения все не так однозначно даже при использовании F-14 для решения своей главной задачи - обороны авианосного ордера. К примеру, 8 августа 1987 г. над Персидским заливом пара "Томкэтов" с авианосца "Кон-стеллейшн" не смогла поразить иранские "Фантомы", по мнению американцев, угрожавшие патрульному "Ориону". "Орион" прикрывал с воздуха три кувейтских танкера. На дальней дистанции экипажи F-14 по каким-то причинам не стали применять УР "Феникс", а УР "Спэрроу" выпустили слишком поздно, когда "Фантомы" проскочили зону применения ракет этого типа. Видимо, вступать в маневренный воздушный бой не горела желанием ни одна из сторон -"Фантомы" развернулись и ушли на свою базу. О проблемах с боевым применением УР "Феникс" уже говорилось выше. Когда в середине 80-х годов прошла эйфория от этих ракет, изменилась и чисто техническая их оценка в самих США. Так, согласно отчету, подготовленному для конгресса США, вероятность поражения целей ракетой AIM-54 не поддается точному прогнозированию из-за отсутствия статистики пусков в реальных условиях. На основе моделирования ее эффективность не оценивается более 0,5; отмечались ограниченные возможности истребителей F-14 по перехвату маловысотных целях в автономном режиме без наведения от самолетов ДРЛО "Хокай". Ракеты А1М-54А/В способны перехватывать только относительно старые ПКР типа Х-22, имеющие значительную ЭПР. Противостоять более совершенным ПКР как авиационного, так и корабельного базирования "Фениксы" не могли. Не исключено, что перспективные советские ПКР делали, уже зная о реальных, а не рекламных возможностях УР "Феникс". В сентябре 1976 г. с авиабазы ВМС Оушена пропали пять блоков с системами наведения УР "Феникс". Как оказалось, их похитил некто Тимоти М. Райе, служивший на базе кем-то вроде прапорщика. Четыре блока вскоре нашли на дне близлежащего озера, Раиса, понятно, посадили. А вот куда делся пятый блок? Не на драгметаллы же его сдал американский военнослужащий.

Так или иначе, но американцам пришлось вкладывать средства в создание варианта А1М-54С, способного перехватывать маловысотные цели с зпр порядка 0,5 м2. Однако даже для AIM-54C проблематично поражение маловысотной крылатой ракеты, летящей со скоростью более М=3. В заключении - цитата из книги ВМФ СССР: "… многие научные работники и руководители ВМФ СССР вплоть до конца 70-х годов не верили тому, что истребитель F-14 способен произвести эффективный залп ракетами "Феникс" по шести сверхзвуковым целям на дальности более 140 км." Может быть и не зря не верили.

Самая последняя модификация F-14 - "Бомбкэт" - сбрасывает управляемую бомбу

Пуск 127-мм НУ PC "Зуни"с "Бомбкэта"

Главное внешнее отличие "Бомбкэта" в оборудовании -установка в кабине 20 дюймого дисплея тактической обстановки и боковых ручек управления, разработанных еще по программе малозаметного палубного штурмовика А-12

Конструкция самолета F-14A

Самолет F-14А выполнен по нормальной схеме высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, двух-килевым вертикальным оперением и двумя двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. На внешней поверхности неподвижной части крыла расположены подкрепляющие элементы конструкции. Расчетный общий ресурс планера составляет 6000

летных часов, расчетная эксплуатационная перегрузка +6,5 ед. Конструкция планера выполнена на 39,4% из алюминиевых сплавов, на 24,4% - из титановых сплавов, на 17,4% - из стали и на 0,6% массы конструкции составляют изделия из бороэпок-сидных материалов. Самолет имеет модульную конструкцию; модулями являются основные элементы планера, такие как крыло, секции фюзеляжа. Модули собираются и испытываются отдельно.

Крыло. Поворотные части крыла обычной двухлонжерониой конструкции с гладкими гнутыми панелями обшивки, стрингерным набором и механически обработанными нервюрами. Обшивка крыла выполнена из титанового сплава. Угол стреловидности крыла изменяется в пределах от 20° до 68°; при размещении самолета на борту авианосца, для экономии места, угол стреловидности крыла увеличивается до 75°; максимальная скорость изменения стреловидности крыла составляет 7,5 град./с. Изменение стреловидности осуществляется автоматически с помощью вычислителя, который может задавать два режима изменения угла установки плоскостей: достижения максимальной подъемной силы или максимальной скорости. Механизация крыла включает двухсекционные предкрылки и двухщелевые трехсекционные закрылки, установленные по всему размаху поворотных частей. Максимальный угол отклонения предкрылков - 17°, закрылков -35°. При угле стреловидности крыла более 22°. отклоняются только две внешние секции закрылков, поскольку внутренняя секция уходит внутрь фюзеляжа на углах стреловидности более 50° закрылки и предкрылки не отклоняются. Угол отклонения закрылков и предкрылков автоматически задается в зависимости от режима полета с помощью специального вычислителя. На каждой консоли перед закрылками имеются четырехсекционные итерцепторы с максимальным углом отклонения 55°. Иитерцепторы используются для управления по крену совместно с дифференциально отклоняемым стабилизатором при углах стреловидности крыла менее 55°. Кроме того, иитерцепторы работают как гасители подъемной силы и воздушные тормоза при посадке. Внешние и внутренние секции интецепторов отклоняются независимо. Для компенсации смещения назад аэродинамического фокуса и уменьшения удельной нагрузки на крыло при маневрировании, в носках неподвижной части крыла вблизи воздухозаборников двигателей установлены выдвижные поверхности треугольной в плане формы. При дозвуковых скоростях они выдвигаются вместе с отклонением предкрылков и закрылков для улучшения маневренности. Поверхности выдвигаются на максимальный угол 15°. Особенно влияние выдвижных поверхностей на маневренные характеристики самолета сказывается на сверхзвуковых режимах полета. Они уменьшают балансировочное сопротивление, разгружая хвостовое оперение.

Одним из важнейших элементов конструкции крыла является центральная поперечная балка с шарнирами подвижных частей крыла, воспринимающая изгибающие и крутящие моменты от консолей. Крупногабаритная V-образ-ная балка (длина 6,7 м, высота 0,36 м, ширина 0,9 м) кессонной конструкции является основным силовым элементом планера; к ней крепятся элементы фюзеляжа, гондолы двигателей, консоли крыла. Балка выполнена целиком из титанового сплава и изготовлена методом электронно-лучевой сварки. Масса балки 940 кг.

Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех секций. В средней части фюзеляж имеет сплюснутую форму, способствующую увеличению подъемной силы на больших углах атаки. Четыре наиболее нагруженных шпангоута (воспринимающие нагрузки от основных опор шасси, гондол двигателя, хвостового оперения) изготовлены из стали, остальные - титановые. В передней части фюзеляжа находятся отсеки радиоэлектронного оборудования и двухместная кабина экипажа с общим фонарем, открывающемся вверх-назад. В центральной части фюзеляжа находятся топлив-

ные баки-отсеки; в хвостовой - установлены двигатели, хвостовое оперение и воздушные тормоза (одна панель на верхней поверхности фюзеляжа и две -на нижней).

Оперение состоит из двух килей с рулями направления, дифференциально отклоняемого цельноповоротного стабилизатора, установленного ниже плоскости крыла, и двух подфюзеляжных килей, размещенных под гондолой каждого двигателя. Кили со стреловидностью 47" по передней кромке установлены с углом развала 5". Диапазон изменения установки углов симметрично отклоняемых рулей направления ±30°. Подфюзеляжные кили служат для повышения путевой устойчивости при маневрировании с большими перегрузками, когда кили и рули направления попадают в зону аэродинамического затенения. При углах стреловидности крыла более 55° управление по крену осуществляется только дифференциальным отклонением консолей стабилизатора, поскольку из-за уменьшения плеча действия силы отклонение итерцеп-торов оказывается неэффективным. Угол стреловидности стабилизаторов по передней кромке - 51°, углы отклонения - от -35° до +14°.

Шасси трехопорное с носовой опорой. Основные стойки одноколесные и убираются в отсеки неподвижной части крыла вперед-вверх с разворотом колес на 90°. Носовая двухколесная опора убирается вперед вверх в нишу под кабиной летчика. На носовой стойке имеется кронштейн для крепления бугеля катапульты. В хвостовой части фюзеляжа между гондолами двигателей смонтирован опускаемый тормозной гак с пневматическим демпфером; гак свободно вращается в вертикальной плоскости и может отклоняться на угол ±26° в горизонтальной плоскости.

Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой Пратт-Уитни TF-30. До 1977 г. устанавливались ТРДДФ TF-30-P-412A, затем - ТРДДФ TF-30-P-414.

На истребителе F-14 применены регулируемые боковые ковшовые воздухозаборники с внешним сжатием и горизонтальными рампами. Между стенкой канала воздухозаборника и фюзеляжем имеется зазор для отвода пограничного слоя. Регулирование подвода воздуха к двигателям осуществляется автоматическим отклонением рамп в зависимости от числа М. Створки перепуска воздуха, размещенные на верхней поверхности каналов воздухозаборников, открываются на больших скоростях и углах атаки для обеспечения требуемого запаса по помпажу.

Топливная система включает в себя баки-отсеки, расположенные в центральной части фюзеляжа (расходные), в подвижных частях крыла и между двигателями в хвостовой части фюзеляжа; суммарная емкость внутренних баков -9029 л. На узлах подвески под каналами воздухозаборников предусмотрена возможность подвески двух ПТБ емкостью по 1010 л. Самолет оснащен системой дозаправки в воздухе; убираемая штанга топливоприемника находится с правого борта фюзеляжа несколько впереди фонаря кабины.

Система управления полетом бустер-ная, необратимая; органы управления -традиционные, ручка и педали. В контур системы управления включены подсистема повышения устойчивости и автопилот с двойным резервированием по каналам тангажа и крена, тройным резервированием по каналу рысканья. Обработка данных от первичных датчиков пилотажных параметров и сигналов обработанной связи исполнительных механизмов производится центральным вычислителем воздушных данных.

Система AWG-9 обеспечивает обнаружение и опознавание воздушных целей, их оценку по степени угрозы, определение последовательности перехвата, распределение целей между отдельными ракетами, подсветку целей с помощью бортовой РЛС для полуактивного радиолокационного наведения ракет воздух-воздух на среднем участке их полета, применение ракет воздух-воздух AIM-54 "Феникс", AIM-7 "Спэр-роу", AIM-9 "Сайдуиндер" и прицельную стрельбу из пушки "Вулкан". СУ О AWG-9 связана по радиоканалам в реальном масштабе времени с корабельной системой обработки тактической информации NTDS и аналогичной системой обработки информации, используемой на самолетах ДРЛО Е-2 "Хо-кай". Обнаружение целей осуществляется с помощью импульсно-допплеров-ской РЛС сантиметрового диапазона и ИК или телевизионной системы обнаружения и сопровождения целей в передней полусфере.

РЛС позволяет обнаруживать и сопровождать малоразмерные воздушные цели типа крылатой ракеты на больших и малых высотах, в том числе и в нижней полусфере на фоне любой подстилающей поверхности. При работе в им-пульсно-доплеровском режиме РЛС обеспечивает определение скорости изменения дальности до цели с ЭПР 5 м2 (истребитель), находящейся на удалении до 215 км, бомбардировщика - 315 км, крылатой ракеты - 120 км. Возможно одновременное сопровождение 24 воздушных целей и наведение ракет на шесть из них (при условии, что расстояние между обстреливаемыми целями не превышает 15 км). Залповый пуск УР "Феникс" возможен на дальность до 196 км.

Остронаправленная планарная щелевая антенна диаметром 0,914 м установлена в носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем. Другой датчик СУО AWG-9 - ИК устройство поиска и сопровождения целей - используется в качестве резервного, по отношению к РЛС, средства. Тепловизор особенно эффективен при обнаружении ракет с работающими маршевыми двигателями. Возможно одновременное использование РЛС и ИК системы. С 1979 г. на F-14 вместо тепловизоров устанавливаются телевизионные системы поиска и сопровождения целей.

Основным прибором отображения тактической обстановки является электронный индикатор с диаметром экрана 254 мм, установленный в кабине оператора. На индикатор могут выводиться данные как о целях, обнаруженных бортовыми средствами истребителя, так и самолетом ДРЛО или РЛС кораблей. Основной и вспомогательный (с экраном меньшего диаметра) индикаторы дают полную информацию для пуска ракет "Феникс" или "Спэрроу" для поражение целей на средних и больших дальностях. За применением вооружения на больших и средних дальностях отвечает оператор, в то же время летчик может применять весь арсенал "Томкэта", захватывая цель по линии прицеливания с помощью коллиматор-ного индикатора на фоне лобового стекла.

Навигационное оборудование включает инерциальную навигационную систему и центральную курсовертикаль, радиовысотомер, радиосистему ближней навигации TACAN и систему инструментального захода на посадку.

В состав радиосвязного оборудования входят УКВ радиостанции, аппаратура засекречивания речевых переговоров по каналам УКВ радиотелефонной связи, ответчик и запросчик системы "свой-чужой", самолетное переговорное устройство.

Характеристики самолета F-14A Размеры, м

размах крыла

максимальный……………………..J 9,54

минимальный………………………11,65

при размещении

на авианосце……………………….10,15

длина…………………………………..19,10

высота………………………………….4,88

Двигатели 2хТРДДФ TF-30-P-414A

тяга статическая, кг………2x5600

тяга на форсаже, кг………… 2x9480

Массы и нагрузки, кг

максимальная взлетная…… 33 720

нормальная взлетная………. 26 570

максимальная посадочная… 23 000

пустого снаряженного……… 18 108

топлива во внутренних баках .. 7 348 максимальная боевой нагрузки на внешней подвеске…………… 6 577

Летные данные максимальная скорость, км/ ч

на большой высоте………………2490

(М=2,34)

у земли…………………………………1470

(М=1,2)

посадочная скорость, км/ч…….213

маскимальная

скороподъемность, м/с…………..752

практический потолок, м… 17 000

максимальная дальность

полета с ПТБ, км……………… 3 220

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

"139"

Экспериментальный ракетный самолет, проект

Проект экспериментального ракетного самолета " 139" готовился для выполнения одного из этапов программы создания ракетоплана "Звезда". По конструкции и назначению самолет "139" был близок к американскому экспериментальному ракетному самолету Х-15.

"139" (Ту-139, ДБР-2, система "Ястреб-2")

Дальний беспилотный самолет-разведчик, опытный

Еще на первоначальном этапе работ по самолету "123" предусматривалась проработка варианта полностью спасаемого самолета-разведчика. В КБ в ходе проектирования рассматривались различные варианты решения этой задачи, но к реальным работам приступили только после передачи самолета "123" в серию.

В 1964 году в КБ начались проектные работы по полностью спасаемому беспилотному самолету-разведчику, получившему по КБ обозначение самолет "139" (Ту-139, ДБР-2), система "Ястреб-2".

Самолет "139" создавался на базе серийного самолета "123" и в основных компоновочных решениях соответствовал ему, за исключением новой ожи-вальной в плане формы крыла и уменьшенного поперечного V горизонтальных плоскостей хвостового оперения. Основные отличия в конструкции были связаны с установкой на самолет "139" системы спасения. В хвостовой части самолета был установлен контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормозной парашют, который, помимо торможения, после перецепки с помощью специальной системы выполнял функции посадочного. Для торможения у земли в фюзеляже были установлены несколько твердотопливных тормозных двигателей, которые начинали работать на последнем этапе посадки, по сигналу от контактного щупа. Мягкая посадка производилась с посадочной массой 13500 кг. Основные массо-габаритные параметры и летные характеристики самолета "139" практически полностью соответствовали самолету "123".

В ходе работ по данной теме были построены несколько экземпляров опытного самолета "139". В конце 60-х начале 70-х годов начались их испытания и доводки, в том числе и летные с натурной проверкой системы спасения. Но вскоре программа была свернута и работы по самолету "139" в КБ были прекращены.

Наработки по теме "139" были использованы в проектах беспилотных дозвуковых разведчиков "141" и "143".

"140"

Беспилотный самолет-снаряд класса "воздух-земля", проект

В конце 50-х годов в КБ проводилась проработка проектов самолетов-снарядов класса "воздух-земля" различного назначения. Работы проходили под обозначением самолет "140".

Самолет-снаряд предназначался для вооружения самолетов-носителей типа Ту-95, "125", "135" и др.

"141" (Ту-141, ВР-2, "Стриж")

Оперативно-тактический беспилотный самолет - разведчик. Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки, серийный.

Опыт разработки, испытаний, доводки, серийного производства и эксплуатации беспилотного разведывательного комплекса ДБР-1 (Ту-123), а также работы по его дальнейшему развитию ДБР-2 (Ту-139) с полностью спасаемым беспилотным самолетом позволили ОКБ перейти к работам над полностью спасаемым беспилотным разведывательным комплексам тактического и оперативно-тактического назначения следующего поколения. Результатом этих работ стало создание, освоение в серии и передача на вооружение оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2, "Стриж"), тактических комплексов Ту-143 (ВР-3, "Рейс") и его развития Ту-243 (ВР-ЗД, "Рейс-Д").

Ту-141 на транспортно-пусковой установке

К работам над комплексами "Рейс" и "Стриж" в ОКБ приступили практически одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов и компоновочные решения самих беспилотных самолетов-разведчиков были близкие по своей практической реализации, отличия в основном касались дальности действия систем. Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2 "Стриж" предназначался для проведения разведывательных операций на глубину в несколько сотен километров от линии фронта, тактический комплекс ВР-3 "Рейс" - в несколько десятков.

В случае с комплексом "Стриж", при проектировании беспилотного самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании двухрежимного летательного аппарата. Предполагалось, что беспилотный самолет "141" на трансзвуковой или на небольшой сверхзвукой скорости (1200-1300 км/ч) будет два раза прорывать фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и при возвращении на место посадки. Следование по маршруту разведки самолет должен был проходить на крейсерском дозвуковом режиме. Посадку самолет-разведчик должен был выполнять по-самолетному на выпускаемую перед посадкой лыжу. На подобном алгоритме использования самолета "141" настаивали военные. Предварительные оценки и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что подобный подход к созданию нового беспилотного комплекса приведет к лавинообразному увеличению массы самолета при попытках сохранить требуемые основные летно-тактические данные. Выход даже на короткое время на один из самых невыгодных с аэродинамической точки зрения транзвуковой режим потребовал бы принятия мер по поиску оптимизации аэродинамики летательного аппарата, его силовой установки с учетом особенностей этого режима. Необходимо было бы отказаться от относительно простого однорежимного воздухозаборника, применять двигатель значительно большей тяги, возможно с форсажной камерой, что в свою очередь потребовало бы увеличения запаса топлива и, как следствие, стартовой массы и т.д. Таким образом, некоторое ожидаемое увеличение устойчивости комплекса к средствам фронтовой ПВО, при сохранении остальных характеристик, могло быть достигнуто лишь за счет значительного усложнения конструкции беспилотного летательного аппарата, снижения надежности и увеличения стоимости комплекса.

Поэтому, на основании достаточно длительных обсуждений проблемы, было принято и согласовано с заказчиком решение отказаться от сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного полета. Одновременно отказались от посадки на аэродром на лыжу, перейдя к варианту вертикальной парашютной посадки с включением тормозных устройств на последнем этапе. Постепенно предлагаемый проект самолета "141" приблизился к увеличенной масштабной копии тактического беспилотного самолета-разведчика "143".

В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс "Стриж" и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата-комплекс "Рейс" и отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования в едином варианте комплектации, размерами самолета-разведчика и новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.

По компоновочной схеме и техническим решениям самолет "141" стал как бы увеличенной копией самолета "143". Самолет-разведчик по составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав навигационно-пи-лотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения самолета "141" средствами разведки, выполненными на основе квантомеханических« генераторов (лазеры) и введения в комплекс систем радиационной разведки.

Самолет "141" представлял из себя цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме "бесхвостка" с ПГО. Треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 58°, имело небольшие наплывы в корневых частях. ПГО - переставляемое на земле в пределах от 0° до 8° в зависимости от центровки самолета, трапецевидной формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 41,3°. Вертикальное оперение выполнялось со стреловидностью по передней кромке 52°. Управление самолетом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на крыле и руля направления. Фюзеляж круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм, переходящий в районе установки двигателя в овальную. Воздухозаборник дозвуковой, установлен над фюзеляжем. На самолете "141" устанавливался ТРД типа Р9А-300 или КР-17А на машинах более поздних выпусков, со статической тягой 2000 кг. Двигатель компоновался под углом 4,5° к оси самолета. Старт самолета-разведчика осуществлялся с помощью мощного стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа.

Посадка самолета-разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты), расположенной в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом ТРД, как и на самолете "143". Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на посадке. Имелась система отстрела посадочного парашюта и тормозная твердотопливная силовая установка, включавшаяся на последнем этапе посадки.

Наземное обслуживание и старт самолета-разведчика осуществлялись с помощью наземных мобильных средств СПУ-141, ТЗМ141, МТ-141, КПК-141 и ПОД-3, обеспечивавших эффективное использование беспилотного самолета-разведчика, быструю переброску основных элементов комплекса своим ходом на большие расстояния с сохранением необходимого уровня боеспособ-

"142" (Ту-142)

Дальний самолет противолодочной обороны. Дальний авиационный противолодочный комплекс, серийный.

Ту-142

Появление в составе ядерных ударных сил США атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами типа "Поларис", потребовало от советской противолодочной обороны вынесения рубежей обнаружения и уничтожения подводных лодок - ракетоносителей на расстояние, превышающее дальность пуска их ракет.

Одним из направлений развития противолодочной обороны в СССР в начале 60-х годов стало создание дальних противолодочных самолетных комплексов, оснащенных средствами обнаружения и уничтожения подводных лодок. Наряду с несколькими другими отечественными авиационными ОКБ, в начале 60-х годов ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по созданию дальнего самолета-носителя средств борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. С самого начала проектирования самолет-носитель рассматривался как элемент комплексной системы, способный автономно решать задачи борьбы с подводными лодками. Новый комплекс получил обозначение Ту-142 и первоначально рассматривался как комбинация самолета-носителя на базе серийного Ту-95М, оснащенного комплектом РГБ и различных средств поражения подводных лодок. Самолет-носитель, получивший обозначение Ту-95ПЛО, должен был нести в своих гру-зоотсеках радиогидроакустические буи, противолодочные авиабомбы, мины, противолодочные самонаводящиеся торпеды, оснащенные как обычными боевыми частями, так и ядерными. Максимальная боевая нагрузка Ту-95ПЛО должна была составлять 9 тонн. Самолет с этой нагрузкой должен был в режиме барражирования находиться в воздухе от 3,5 до 10,5 часов в зависимости от удаленности района патрулирования. По проекту на Ту-95ПЛО отсутствовали бортовые средства поиска и обнаружения подводных лодок (мощный обзорный радиолокатор, магнитометр, тепловизионная система). Все это должно было находиться на втором самолете, входившем в комплекс - модифицированном самолете Ан-22, грузоподъемность и внутренние габариты которого удовлетворяли весьма громоздким образцам оборудования, предлагавшегося отечественной радиоэлектронной промышленностью на начальном этапе проектирования комплекса.

Успехи в создании радиоэлектронных комплексов, уменьшение их массо-габаритных параметров и энергопотребления позволили вскоре перейти к проектированию дальнего самолетного противолодочного комплекса на основе единого самолета-носителя - Ту-142 ("ВП") с размещением на нем всего комплекса оборудования поиска и средств поражения подводных лодок. В качестве базы для самолета-носителя Ту-142 ОКБ предлагало взять самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ, который в этот период ОКБ создавало по заказу ВМФ. Предложение было принято. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР по дальнему самолетному противолодочному комплексу Ту-142. ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-95РЦ дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой "Беркут-95" и набором средств поражения подлодок. Для обеспечения работы системы "Беркут" должна была быть разработана специальная пилотажно-нави-гационная система ПНС-142, сопряженная с противолодочным оборудованием и вооружением. Помимо средств противолодочной обороны с целью расширения диапазона использования самолета предполагалось разместить на его борту средства радиотехнической разведки, в частности, станции "Квадрат-2" и "Куб-3".

Очень жесткие требования со стороны заказчика были выдвинуты к взлетно-посадочным характеристикам нового самолета. В эти годы командование ВВС и их технические службы требовали практически от всех вновь разрабатываемых боевых самолетов возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов, что должно было повысить выживаемость авиационных систем на начальном этапе военных действий, в том числе и с применением ядерного оружия. В результате при проектировании Ту-142, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета и приспособления его для работы с фунтовых аэродромов, ОКБ пошло на применение новой конструкции основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылков. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Само крыло было новым с современным набором профилей, при этом площадь его увеличилась до 289,9 м2. Для увеличения эффективности управления на 14% увеличивалась площадь руля высоты.

Анализ использования бортового оборонительного вооружения самолетов семейства Ту-95, а также улучшение характеристик средств ПВО вероятного противника привели к тому, что на Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку. Одновременно расширили возможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия. Некоторые предложения по оснащению Ту-142 новейшими системами по тем или иным причинам приняты не были. Например, не внедрили систему управления пограничным слоем, не получила поддержки идея принудительного покидания экипажем кабины в аварийной ситуации. Этап рабочего проектирования Ту-142 показал, что значительно увеличившийся объем нового оборудования в старой кабине Ту-95РЦ не удается. Принимается решение удлинить кабину как минимум на 1,5 метра. На первой опытной машине удлинения делать не стали, но уже второй экземпляр Ту-142 имел удлиненную кабину.

Самолет-ретранлятор Ту-142МР

Первая опытная машина Ту-142 № 4200 строилась на Куйбышевском Авиационном заводе, где предполагалось развернуть серийную постройку самолета. К лету 1968 года первый Ту-142 был готов. Внешне он был очень похож на Ту-95РЦ, серийное производство которого все еще продолжалось на заводе. Большая преемственность конструкции планера должна была облегчить переход серийного завода на новый самолет. Как и Ту-95РЦ, Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузоотсеки с противолодочным ударным вооружением и буями. Верхняя и нижняя пушечные установки были сняты. В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем несколько меньшего размера. На концах стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы "Лира", аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы "Арфа" на Ту-95РЦ. Полностью новым было крыло с огромными гондолами под новые стойки основного шасси.

Ту-142 № 4200 совершил первый полет 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым. 3 сентября 1968 года с аэродрома серийного завода в воздух поднялась вторая машина № 4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1,7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования. 31 октября того же года взлетает третья машина № 4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием, которое было предусмотрено специальным Совместным Решением МАП и ВВС в 1967 году. На этих трех первых машинах проводились заводские летные испытания, а затем и государственные. В основном испытания охватывали отработку и проверку комплекса средств поиска и уничтожения подводных лодок, выяснялась их эффективность и достаточность.

В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ и начали свою повседневную работу по отслеживанию передвижений западных подлодок на просторах мирового океана. После прохождения всего цикла испытаний и доработок по замечаниям заказчика, 14 декабря 1972 года Постановлением Совета Министров СССР комплекс Ту-142 принимается на вооружение авиации ВМФ. Пока шли испытания и доводки, в Куйбышеве продолжался выпуск серийных машин. Серийные Ту-142 выпускались с удлиненной кабиной и полным комплектом оборудования, продолжались работы по совершенствованию бортового целевого оборудования. Начальный опыт эксплуатации, отказ заказчика от требований работы комплекса с грунтовых аэродромов, а также желание улучшить летные характеристики самолета за счет снижения массы пустого самолета, привели к серьезной дальнейшей модернизации исходного самолета. На Ту-142 № 4211 в кабине были установлены койки для отдыха экипажа в длительных полетах. На Ту-142 № 4231 была демонтирована малоэффективная система "Гагара" и часть оборудования радиоэлектронного противодействия. На этой же машине вернулись к основным шасси с четырехколесными тележками и к нормальным гондолам под них. Все это привело к снижению массы пустого самолета приблизительно на 4 тонны. Летные характеристики по скорости и дальности Ту-142 № 4231 оказались лучше, чем у серийных машин, но в серии пока продолжали строить прежние Ту-142 без столь радикальных конструктивных доработок.

В начале 70-х годов МАП принимает решение передать серийное производство самолетов Ту-142 на Таганрогский Машиностроительный завод. Вскоре началась передача технической документации из Куйбышева в Таганрог и подготовка там сеоийного производства. Всего в Куйбышеве было выпущено 18 самолетов Ту-142, включая первые три доводочные машины. В настоящее время все самолеты Ту-142 производства

Куйбышевского завода выведены из эксплуатации, списаны и утилизированы. Последняя машина N 4242, выпущенная в Куйбышеве, стала эталоном для серии в Таганроге. Она имела удлиненную на 2 метра по сравнению с первой Ту-142 № 4200, перекомпонованную и расширенную кабину. Оборудование и шасси выполнялись по самолету № 4231. Для отличия от предыдущих машин самолет, предназначенный для производства в Таганроге, получает в ОКБ шифр "ВПМ" (Ту-142М). Начиная с 1975 года в Таганроге началось серийное производство самолета Ту-142 ("ВПМ") на основе эталона Куйбышевского завода, самолета Ту-142 № 4242. В эксплуатации серийные самолеты "ВПМ" имели обозначения Ту-142, как и предыдущая модификация. Шифр Ту-142М в эксплуатации получила модификация с новым комплексом "Коршун".

Еще в 1969 году, когда шли заводские испытания первых Ту-142, ОКБ подготовило проект нового самолета Ту-142М с поисково-прицельной системой "Коршун", в которую помимо обзорного радиолокатора должны были входить тепловизионная аппаратура "Пингвин", буксируемый магнитометр "Висла-2", инфракрасный пеленгатор, газоанализатор и модернизированная пилотажно-навигационная система ПНС-142М, обеспечивающая режим автоматического полета при поиске подводных лодок. За базовый был выбран вариант самолета с удлиненной на 2 метра кабиной и со старым двенадцатиколесным шасси. В тот период новую аппаратуру комплекса довести до необходимой степени готовности не удалось и поэтому в серийном производстве продолжали выпускать Ту-142 с "Беркутом".

Противолодочный самолет Ту-143МЗ

К 1974 году работы по новому комплексу продвинулись вперед, и он под обозначением "Коршун-К", но с несколько другим составом входящих подсистем начал устанавливаться на Ту-142. В Таганроге были построены первые две серийные машины № 4243 и № 4244, оборудованные новым комплексом. Через год, в 1975 году, была выпущена третья машина с "Коршуном" (№ 4264). Самолет № 4243 стал первым, построенным на Таганрогском заводе, и совершил первый полет 4 ноября 1975 года. На первых трех машинах новый комплекс был отработан и испытан. Испытания продолжались до 1980 года, и в ноябре 1980 года новый комплекс был принят на вооружение. Внешне Ту-142 с "Коршуном" отличался от предыдущих Ту-142 ("ВПМ") наличием на киле магнитометра "Ладога", новых типов РГБ. На самолете стоял модернизированный НПК-142М, обеспечивавший автоматическое пилотирование в режиме полетов галсами, а также новый, более эффективный комплекс РЭП. Ту-142 с комплексом "Коршун-К" получил обозначение в промышленности Ту-142МК ("ВПМК"), в дальнейшем новая модификация в частях авиации ВМФ эксплуатировалась под обозначением Ту-142М. В 1986 году восемь самолетов модификации Ту-142М с комплексом "Коршун-К" под обозначением Ту-142М-Э были поставлены в Индию, где с успехом эксплуатируются до настоящего времени. От исходного самолета эти машины отличались только некоторыми изменениями в составе оборудования.

В целях повышения эффективности комплекса Ту-142М с "Коршун -К" по поиску и обнаружению малошумных атомных подводных лодок в середине 80-х годов ОКБ провело дальнейшую модернизацию комплекса. На Ту-142М была внедрена новейшая гидроакустическая система "Заречье". Помимо модернизации элементов поисково-противолодочной системы, на Ту-142М-3 провели работы по дальнейшему повышению эффективности средств РЭП, а также изменили состав самолетного оборудования. Силовая установка была переведена на новую модификацию двигателей НК-12МП, кормовая пушечная установка - на спарку ГШ-23, взятой в комплекте с прицельной станцией с Ту-22М2 (последние серии Ту-142М выпускались также с НК-12МП и ГШ-23). Новый комплекс получил обозначение Ту-142М-3. Первый модернизированный самолет под новый комплекс начал проходить летно-конструкторские испытания в 1985 году, на государственные испытания комплекс вышел в конце 1987 года. В ходе этих испытаний самолет работал по современным атомным подводным лодкам Северного и Тихоокеанского флотов и показал значительно возросшую эффективность их обнаружения. Вскоре серийный завод в Таганроге перешел на выпуск нового комплекса. Ту-142М-3 начали поступать в части авиации ВМФ. На вооружение модернизированный комплекс был официально принят в 1993 году. Самолет Ту-142М-3 стал последним в ряду противолодочных систем, созданных на базе Ту-142. Последняя машина Ту-142М-3 покинула сборочный цех ТАНК в 1994 году, поставив точкз" в производстве семейства самолетов Ту-95 и Ту-142. Всего в Куйбышеве и Таганроге построили более сотни самолетов типа Ту-142.

( Продолжение следует)

Помимо перечисленных модификаций, самолет Ту-142 имел еще несколько опытных и мелкосерийных вариантов. На одном из Ту-142 проходила испытания новая система противолодочного вооружения "Атлантида". Этот вариант самолета получил обозначение Ту-142МП. Часть серийных самолетов Ту-142М по проекту ОКБ Константинова и силами ТАНК была переоборудована и поставлена в авиацию ВМФ в варианте самолета-ретранслятора для связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении (комплекс Ту-142МР). В конце 80-х начале 90-х годов на базе элементов Ту-142М и Ту-95МС, по конструкторской документации АНТК им. А.Н. Туполева был разработан и построен в опытном экземпляре самолет разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначавшийся для замены в строю Ту-95РЦ. В настоящее время, в связи с изменением концепции по комплексу работы по этой теме в ОКБ прекращены, единственный построенный самолет утилизирован. Существовали и другие варианты и предложения по модернизации комплекса, в частности имелись предложения по вооружению комплекса противокорабельным ударным ракетным вооружением, в рамках конверсии проводились работы по переооборудованию парка Ту-142М в транспортный самолет для перевозки топлива и других грузов. В летающие лаборатории для испытаний мощных ТРД были переоборудованы первая опытная машина Ту-142 № 4200 и Ту-142М № 4243, на которых был проведен большой комплекс работ по испытаниям и доводкам двигателей НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51А, самолетов Ту-22МЗ, Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д.

Непосредственно всеми работами по семейству самолетов на Ту-142 в ОКБ последовательно руководили Главные конструктора Н.И.Базенков, Н.В.Кирсанов. В настоящее время работы по данной тематике возглавляет Главный конструктор Д.А.Антонов.

В настоящее время самолеты Ту-142 последних модификаций продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенских флотов, а также в составе ВВС Индии.

Основные данные самолета Ту-142М

- размах крыла - 50,04 м;

- длина самолета - 53,07 м;

- высота самолета - 14,47 м;

- площадь крыла 289,9 м2;

- максимальная

взлетная масса - 185000 кг;

- боевая нагрузка 8845 кг;

- максимальная

скорость полета 800 км/ч;

- крейсерская скорость полета - 705 км/ч;

- скорость

барражирования - 450 км/ч;

- практическая дальность полета - 10050 км;

- длина разбега 2560 км;

- число членов экипажа - 10 чел;

- состав СП В, количество, тип 2 х АМ-23 (2хГШ-23);

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ

F-14 Фото из журнала KOKU FAN

F-14

МиГ-31

На первой странице обложки Е-8

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

20.07.2010

Content

Авиация и космонавтика 1999 12

60 ЛЕТ КОНСТРУКТОРСКОМУ БЮРО им. А.И. МИКОЯНА

АВИАЦИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Межконтитентальная баллистическая ракета РТ-2

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

И-211-2 АШ-83

"КОТЯРА" ФИРМЫ ГРУММАН

ЛЮБИМАЯ КОШКА ВИЦЕ-АДМИРАЛА КОННЕЛИ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*

"139"

"139" (Ту-139, ДБР-2, система "Ястреб-2")

"140"

"141" (Ту-141, ВР-2, "Стриж")

"142" (Ту-142)

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ