Авиация и космонавтика 2007 06

Представляем нового Главкома ВВС РФ

Александр Николаевич Зелин

Родился 6 мая 1953 г. в городе Перевальске Ворошиловоградской области УССР. В 1976 г. окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1988 г. - Военно-воздушную академию им. Ю.Гагарина, в 1997 г. -Военную академию Генерального штаба ВС РФ. Служил летчиком 787-го ИАП, был командиром 115-го ГИАП, первым заместителем командующего 23-й воздушной армии ВВС и ПВО, начальником штаба 14-й армии ВВС и ПВО.

В 2000-2001 гг. - командующий 14-й армией ВВС и ПВО, в 2001-2002 гг. - командующий 4-й армией ВВС и ПВО. В 2002 г. - заместитель Главнокомандующего ВВС РФ по авиации.

Освоил более 10 типов самолетов, имеет общий налет порядка 3 тыс. часов.

611-И ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК

Наш журнал начинает цикл статей, посвященных авиационным полкам войск Командования специальното назначения (КСПН)

611-й истребительный авиационный полк ПВО сформирован на основании Директивы Генерального Штаба от 11 января 1952 г. Местом дислокации полка определена деревня Дорохове что в нескольких километрах от райцентра Бежецк Калининской (ныне Тверской) области. Личный состав при формировании части поступал из 401-го, 23-го и 790-го ИАП, Учебного Центра истребительной авиации ПВО Страны и Липецких высших офицерских летно-тактических курсов усовершенствования командиров частей ВВС Советской Армии. Боевая техника (истребители МиГ-15 и МиГ-17) поступала из строевых частей И А ПВО. Первые самолеты (девять МиГ-15бис, один Як-12 и два МиГ-15УТИ) приземлились в Дорохове 7 апреля 1953 г. В этот день официально завершилось формирование полка и в торжественной обстановке было вручено Боевое Знамя. Знамя вручал командир 88-го истребительного авиационного корпуса ПВО трижды Герой Советского Союза гвардии полковник А.И. Покрышкин. Полк вошел в состав 129-й Кенигсбер-гской ордена Кутузова истребительной авиационной дивизии ПВО 88-го истребительного авиационного корпуса 52-й воздушной армии ПВО.

В 1953 г. личный состав отрабатывал групповую слетанность. К полетам на боевое применение в составе полка в простых метеоусловиях на высотах до 12 ООО м было подготовлено 24 летчика, в СМУ - 11 пилотов. Одно звено подготовлено для ведения разведки воздушного противника.

В 1954 г. самолетный парк полка включал:

- МиГ-17 - 12;

- МиГ-15УТИ - 3;

- Як-12 - 1.

За год проведено 420 учебных воздушных боев, в том числе 74 - оди-ночных, 130 парой, 46 звеном и 15 боев отработано в составе эскадрильи. К концу 1954 г. полк считался «сколоченным и подготовленным к ведению боевых действий на самолетах МиГ-15бис и МиГ-17 днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях».

В 1955 г. полк первым в авиации ПВО страны (после центра в Савост-лейке) получил самолеты Як-25. В феврале летный состав убыл в г. Троицк для переучивания на новую матчасть, переучивание было завершено в марте. Из Троицка экипажи перегнали Яки не в Дорохово, а во Ржев, где началась подготовка к участию в Первомайском воздушном параде над Москвой. После парада полк вернулся к месту постоянной дислокации. Возвращение было омрачено катастрофой -в одном из первых тренировочных полетов на Як-25 с аэродрома Дорохово разбился самолет, экипаж в составе командира старшего лейтенанта Наймушина и летчика-оператора лейтенанта Похваленного погиб. Увы, первая катастрофа Як-25 не стала в полку последней. В июле 1958 г., выполняя перелет с аэродрома Орел в До-рохово, в воздухе столкнулись два перехватчика, пилоты катапультировались, но летчик-оператор одного из Яков - лейтенант Панфилов - погиб.

Як-25 из 611-го иоп ПВО

Во время одного из воздушных породов

В течение 1955 г. полк еще дважды принимал участие в воздушных парадах, одновременно выполняя полеты по курсу боевой подготовки. Курсом боевой подготовки, в частности, предусматривалось обучение летчиков-операторов самолетовождению из второй кабины в полном объеме: днем и ночью, в ПМУ и СМУ. В конце года в полку имелось 12 перехватчиков Як-25 и шесть Як-25М.

В 1956 г. полк также трижды принимал участие в воздушных парадах над Москвой - 1 мая, в День Воздушного флота и 7 ноября.

В 1957 г. часть стала именоваться «611-й истребительный авиационный полк ПВО первой линии», но с 1960 г. полк опять стал «обычным» ИАП ПВО.

В 1958 г. полковой расчет КП наведения впервые успешно выполнил одновременное наведение трех перехватчиков на три разные воздушные цели в условиях постановки активных радиоэлектронных помех.

В июле 1960 г. проводилось крупное летно-тактическое учение, в ходе которого экипажи полка перехватили и «уничтожили» 33 цели из 36. Всего в 1960 г. через зону ответственности полка прошло 105 целей, 102 из них были перехвачены. На боевом дежурстве в готовности № 2 постоянно находилась пара перехватчиков Як-25. Кстати, за характерную форму носовой части фюзеляжа перехватчик получил в полку очень меткое прозвище, от нормативных форм русского языка весьма далекое.

Хрущевское сокращение армии в документах того времени скромно названо «организационными мероприятиями». В результате этих «мероприятий» в 1960 г. из полка уволили в запас и перевели в другие части 30 пилотов (из 41!). В августе - сентябре полк переформировали на 2-х эскадрильный состав. Вместо перехватчиков Як-25 вновь вернулись МиГи-17-е, но уже модификации МиГ-17Ф. Две эскадрильи (37 летчиков, 25 самолетов МиГ-1 7/МиГ-1 7Ф) передали в бежецкий полк из 18-й истребительной авиадивизии ПВО. Уже в конце года в полку опять появились перехватчики Як-25 и 3-я эскадрилья: в 611-й ИАП передали одну эскадрилью перехватчиков (десять самолетов Як-25, 12 летчиков и десять летчиков-операторов) из 356-го ИАП 14-й отдельной воздушной армии ПВО. «Проведенные в течение года организационные мероприятия оказали отрицательное влияние на выполнение задач летной подготовки. В результате этого план по боевой подготовке был выполнен только на 95 %». Организационные мероприятия 90-х годов оказали гораздо более «отрицательное» влияние… и это «влияние» будет сказываться еще не один год. Несмотря на все «мероприятия», в 1960 г. 1-я АЭ 611-го ИАП (командир эскадрильи майор И.А. Белоусов) стала лучшей в Московском округе ПВО.

В 1961 г. экипажи учились выполнять перехваты во всем диапазоне высот, от 300 м до практического потолка. Отрабатывалась тактика выполнения перехватов и ведения воздушных боев в составе пары, звена, днем, в сумерках, ночью, в простых и в сложных метеоусловиях. За противника «подыгрывали» группы бомбардировщиков. Особое внимание стало уделяться выполнению перехватов на малых и предельно малых высотах. Боевое дежурство в готовности № 2 постоянно несли один перехватчик Як-25 и один МиГ-1 7. В полку имелось десять самолетов Як-25М, 30 МиГ-17Ф и девять спарок МиГ-15УТИ.

Су-15 611-го поп но породе в Домодедово в 1967 г.

Аварийный Су-15. 1967 г.

В 1963 г. личный состав освоил автоматизированную систему наведения «Воздух-1С».

В 1964 г. произошла катастрофа -на МиГ-17Ф разбился капитан 3,С. Семенов. В 1965 г. разбился еще один МиГ, но пилот, капитан B.C. Горожан-кин, благополучно катапультировался. После взлета на высоте 600 м произошло разрушение среднего подшипника ротора компрессора, произошло разрушение двигателя, пилот покинул самолет. Действия капитана Горожанина признаны грамотными, приказом командующего войсками Московского округа ПВО летчик награжден именными часами «Полет».

Помимо перехватов воздушных целей, экипажи отрабатывали поражение наземных целей пушками и бомбами, выполнялись стрельбы с использованием инфракрасного визира СИВ-52.

Год 1967 стал особенным в истории полка. С 1967 г. и по сей день на вооружении полка состоят самолеты марки Су. В начале года в полку имелось десять Як-25 и 29 МиГ-17Ф. Самолетный парк полка в конце года выглядел следующим образом:

- Як-25М - 10 (1-я АЭ);

- МиГ-17Ф - 5;

- Су-15 - 19;

- Су-7У - 1.

К переучиванию на новую матчасть личный состав приступил 15 октября

1966 г. Летный состав проходил переподготовку в Савостлейке, инженерно-технический - на предприятиях министерства авиационной промышленности. К апрелю 1967 г. летный состав завершил переучивание уже непосредственно в части. Впервые широкой общественности истребители Су-15 были продемонстрированы на Воздушном параде в Домодедово 9 июля

1967 г. Принимавшую участие в параде пятерку Су-15 готовили к полету на аэродроме Жуковский инженеры и техники 611-го ИАП. После парада эти самолеты перегнали в Дорохово, а первая пора Су-15 приземлилась на древней Тверской земле 20 июня 1967 г. Самолеты пилотировали командир 61 1-го ИАП полковник В.П. Медведев и командир 2-й АЭ майор А.И. Рябов. 28 июня состоялось первая летная смена на Су-15 ~~ «командирские» полеты.

Одновременно с освоением новой техники полк продолжал нести боевое дежурство на самолетах Як-25 и МиГ-1 7Ф. В этот период на вооружении полка одновременно состояло шесть типов самолетов: МиГ-15УТИ, МиГ-17Ф, Як-25, Су-7У, Су-9У, Су-15. Нередко за одну летную смену один и тот же летчик умудрялся выполнять полеты на самолетах разных типов. К примеру, 29 сентября 1967 г. майор Высочин летал на Су-9У, Су-15 и МиГ-17Ф. До конца 1967 г. 29 летчиков полка самостоятельно вылетели на Су-15.

В августе 1967 г. перед 2-й АЭ была поставлена задача проведения войсковых испытаний истребителя-перехватчика Су-15-98. На практике испытания проходил даже не самолет, а весь комплекс перехвата воздушных целей. Порой результаты испытаний отражались на ТТХ изделий. Так, капитан В.Д. Хренков невольно снизил максимальную дальность пуска ракет Р-8. Капитан выполнял практические пуски боевых ракет Р-8 по высотной мишени Як-РВ. Цель была обнаружена, произведен ее захват, и с максимальной дальности пущены ракеты, которые прошли ниже цели. Как показали данные объективного контроля, все действия летчик выполнил правильно, но ракетам не хватило энерговооруженности. В результате войсковых испытаний по боевому применению, максимальная дальность пуска ракет Р-8 была снижена с 22 до 16 км.

«За исключительное творческое отношение грамотное проведение войсковых испытаний самолета Су-15» капитан В.И. Зеренков удостоился специального приза Генерального конструктора ОКБ - П.О. Сухого. Командир 2-й АЭ А.И. Рябов был удостоен ордена Красная Звезда. В 1971 г. Красную Звезду за испытания Су-15 получил и Зеренков.

В течение 1967 г. в полку случилась одна авария самолета Су-15 по причине остановки двигателя в воздухе. При заходе на посадку на самолете, который пилотировал капитан НИ. Назаренко, на высоте 350 м остановились оба двигателя. Назеренко катапультировался - первый случай катапультирования из Су-15: «первым из летчиков практически испытал работу системы средств спасения». Имело место «незапланированное испытание кресла КС-4». «Испытателя» поощрил командующий Московским округом ПВО.

Камуфлированные Су-15ТМ полка. 1988 г.

Су-15 - памятник

На 1968 г. личному составу полка были поставлены следующие задачи: 1 -й АЭ нести боевое дежурство на самолетах Як-25, 2-й и 3-й АЭ продолжать освоение самолетов Су-15-98 с целью заступления на боевое дежурство; продолжать проведение войсковых испытаний самолета Су-15-98 личным составом 2-й АЭ. В 1968 г. впервые с самолета Су-15 были выполнены боевые стрельбы по мишени Ла-17, как с передней, так и с задней полусферы.

30 октября 1968 г. на боевое дежурство впервые заступили перехватчики Су-15. Первым на боевое дежурство заступил секретарь партбюро 3-й АЭ капитан Хазанов. Можно сколько угодно иронизировать над «секретарями партбюро» и «политрабочими», только в авиации плохого летчика, будь он хоть трижды секретарь и четырежды политработник, на боевое дежурство, тем более первое, не поставят.

В июле 1968 г. экипаж перехватчика Як-25 в составе командира майора Н.Ф. Волкова и летчика-оператора капитана Н.Н. Вахрушева в районе Ярославля атаковал и сбил автоматический дрейфующий аэростат, запущенный с аэродрома Будё в Норвегии. Это был один из последних вылетов по боевой тревоге перехватчиков Як-25 из Дорохова - 15 февраля 1969 г. полк торжественно проводил личный состав 1-й АЭ на аэродром Котлас, где экипажам Яков предстояло осваивать корабли Ту-128.

В 1969 г. в полк пришли молодые лейтенанты, которых немедленно стали готовить на Су-15-х. Уже в 1969 г. молодые летчики получили «3-й класс», а в марте 1971 г. - 1 -й!

Новые самолет + молодые летчики = летным происшествиям. ЛП в первые годы эксплуатации Су-15 происходили достаточно регулярно, катастрофы - тоже. В 1969 г. в полку произошло две катастрофы. 21 февраля разбился Су-15, пилотируемый заместителем командира полка подполковником ГБ. Бурковским. 25 июля при взлете днем в ПМУ разбился Су-7У - погибли заместитель командира эскадрильи капитан Хватов и лейтенант Богданов. Катастрофы послужили причиной снятия с должности командира 611-го ИАП полковника Медведева. 7 апреля 1975 г. на Су-15 разбился лейтенант Божков, 22 июля 1976 г. - капитан Леонтьев, в 1977 г, из Су-15УТ катапультировались лейтенант Разводин и майор Ладковский. Зато в 80-е годы Су-15 по-праву стал считаться одним из самых надежных и безопасных. «Непонятно: самолеты - те же, тех. состав -тот же, летчики почти не менялись, но самолеты перестали падать!» Это почти дословно фраза пилота 611-го ИАП, немало налетавшего на Су-15 и относящегося к этому самолету с большой любовью. Ветеран полка, подполковник Панченко, все-таки немного кривил душой: летчики не менялись, зато менялся уровень их подготовки -в конце 80-годов 80% летного состава полка имели квалификацию «Военный летчик-снайпер» и «Военный летчик 1-го класса».

Каким бы самолет надежным не являлся, но техника, особенно авиационная, - она всегда техника, которая отказывает хотя бы в силу теории вероятности. В 1987 г. успешную посадку с одним работающим двигателем выполнил старший лейтенант. СВ. Коновалов. Отказ двигателя произошел на высоте 1200 м, летчик не растерялся - вывел второй движок на «макси-мал» и благополучно посадил истребитель в Дорохове.

Последний в полку аварийный эпизод с участием Су-15 относится к 1988 г. 15 июля на самолете капитана А.И. Осипова отказало управление по каналу крена, когда самолет летел на высоте 300 м со скоростью 670 км/ч. Пилот остановил вращение отклонением ручки управления и педалями, но самолет продолжал полет с левым креном в 45 - 60 градусов. Фактически капитан Осипов не имел возможности доложить о ситуации на землю: отвлекаясь на радиообмен, летчик упускал контроль за креном, который моментально доходил до 120 - 180 град, то есть истребитель начинал вращаться. Полетами в тот день руководил командир полка полковник Сабель, он приказал поднять второй Су-15, чтобы визуально оценить ситуацию. После оценки информации и наземного «консилиума» командир посчитал возможным благополучную посадку Су-15 с отказавшим управлением, но только после имитации захода на посадку на безопасной высоте. Благо связь работала нормально, капитан Осипов получил все необходимые рекомендации: имитировать посадку, если пилот сочтет выполнение посадки невозможным - отойти в сторону от города и катапультироваться. В имитационном заходе на посадку выяснилось: на скорости менее 450 км/ч самолет становится управляемым. Осипов принял решение: «Садиться». На посадке Су чиркнул по бетону левым стабилизатором и выкатился на пробеге на 10 м за торец ВПП. Серьезных повреждений самолет не получил. За проявленное мужество капитан Осипов Александр Иванович награжден орденом Красной Звезды.

Пилоты 611-го ИАП неоднократно перегоняли новенькие Су-15 с заводского аэродрома в Новосибирске в строевые части, оказывали помощь другим полкам в освоении перехватчика. Бежецкий полк стал настоящей кузницей пилотов Су-15 - подготовленные в 61 1-м ИАП летчики затем переводились в полки, несшие боевое дежурство на «передовой»: на Крайний Север, Курилы, Сахалин. В 1974 г. в числе первых в авиации ПВО Страны квалификацию «Военный летчик-снайпер» получили пилоты 611-го ИАП ПВО подполковник А.Н. Рябов, майор О.С. Кулешов, майор Ф.С. Высочин.

Именной Су-15 «имени героя Великой Отечественной войны Николая Даниленко» и сегодня стоит у въезда в гарнизон. Самолет находится в прекрасном состоянии. Внешнее впечатление такое: снимай заглушки, заправляй и в полет. Состояние самолета-памятника говорит о многом. Сколько по стране гарнизонов, в которых эти «памятники» лучше сразу сдать в металлом, чем позориться? Авиация во многом состоит из мелочей. Отношение к самолету-памятнику может и не влияет впрямую на боевую подготовку, но на атмосферу в полку - безусловно, или наоборот: атмосфера в полку влияет на состояние самолета-памятника.

Командир 611-го иоп в 1989-1993 гг. подполковник С. Г. Собель

Борт "33" - самолет ст. лейтенонто Цымбола, но котором он в сентябре 1987 г. "установил контакт" с норвежским "Орионом". Обратите внимание но разный цвет "пилоток" килей

"Десятка" раньше принадлежала Центру в Совостлейке

В авиации без «баек» нельзя. В 80-е годы в Бежецке нашлись любители домино из числа техников, которые, пока командиры летали, забивали «козла» прямо рядом с рулежной дорожкой. В какой-то момент любители «козла» командира полка достали. Командир не стал делать «оргвыводов», а просто газанул на рулении как раз в тот момент, когда сопла движков смотрели в сторону доминошной площадки - любители забить козла вкусили радость полета, пусть недолгого.

- Командир, убить же мог!

- Не, все рассчитано - там болото.

Аэродром действительно в буквальном смысле построен в болоте, да к тому же в излучине реки Молога. Весной с воздуха полоса напоминает палубу авианосца. Может пилотам с «Кузнецова» имеет смысл осваивать посадки на палубу не в Саках, а в Дорохове?

Полк постоянно отрабатывал маневр на другие аэродромы. Только за один год, 1970 г., экипажи полка выполняли учебно-боевые задания с аэродромов Андреаполь, Кипелово, Котлас, Туношна, Моршанск, Астрахань, Красноводск, На полигоне под Красноводском на фоне летно-такти-ческого учения выполнялись боевые стрельбы по воздушным мишеням. Отработать маневренный воздушный бой на малых высотах ~ не самая простоя задача для Су-15, самолета далеко не пилотажного.

В 1974 г. полк принимал участие в крупном учении войск ПВО страны «Арктика-74», а также в учениях Московского округа ПВО. В 1975 г. в рамках учений «Шексна-75» выполнялись боевые стрельбы на полигоне Сары-Шаган, куда было переброшено 23 истребителя Су-15 и одна спарка Су-15УТ. Выполнено 20 боевых стрельб, по результатам которых полк получил оценку «отлично». На аэродроме Бежецк в готовности № 2 постоянно стояла пара Су-15-х. Практически всю вторую половину 70-х годов полк находился в состоянии постоянной боевой готовности. Для перевода полка в состояние боевая готовность «полная» требовался всего один час.

В 1976 г. самолеты Су-15 прошли доработку под установку стрелково-лушечного вооружения - под фюзеляжами вместо топливных баков установлены пушечные контейнеры ГШ-23-250. 14 летчиков полка впервые выполнили стрельбы из пушек по наземным целям.

Стрельбы на полигоне под Красноводском выполнялись ежегодно, и всегда полк получал за них оценки «хорошо» и «отлично». В 1986 г. по результатам стрельб была выставлена оценка «удовлетворительно» - ошибся расчет КП наведения, из-за чего одна мишень Ла-15 не была уничтожена. В 1988 г. - еще хуже: неудовлетворительно. Помимо стрельб по мишеням на полигоне летчики полка вели учебные бои на малых высотах с МиГ-23МЛД. Чтобы «сделать» на Су-15 у земли «МЛД», поистине следует родиться летчиком-истребителем. Все бои пилоты из Бежецка проиграли. В 1989 г. в полк пришло большое количество лейтенантов - выпускников высших авиационных училищ. Печальные показатели полка в 1986 и 1988 г.г, отразились на накале боевой подготовки. По словам одного из тех лейтенантов, а ныне заместителя командира 611-го полка по BP подполковника Игоря Викторовича Панченко, летали чуть не круглые сутки, сразу попали на боевые стрельбы, а потом заступили на боевое дежурство. Обычно лейтенантам доверяли нести боевое дежурство минимум через год службы в строевой части. В 1989 г. в 61 1-м полку служило 25 летчиков в звании лейтенант… В том же году в полк стали поступать Су-15ТМ. В 1990 г. полк отстрелялся в Красно-водске на «отлично», но без происшествий не обошлось. При ночном пуске ракеты произошла остановка одного двигателя Су-15-го. Пилот благополучно приземлился на аэродроме вылета.

Полк, а точнее всего несколько человек из полка, если можно так выразиться, окончательно реабилитировал себя в «полигонных» боях на учениях в 2004 г. Тогда на вооружении полка состояли уже Су-27П, но пилотировали их те самые «лейтенанты». Получилось, что на учениях полк «разгромил» всю 16-ю воздушную армию, чьи самолеты имитировали налеты на военно-промышленные объекты. Что интересно, за 16-ю армию выступали в том числе и «Русские Витязи». Понятно, что в учениях принимала участия далеко не вся 16-я армия, но по количеству самолетов нападающая сторона значительно превосходила «ПВОшников». После учений командующий 16-й армии приехал посмотреть на тех, кто разделал его «орлов» под орех. Увидел восьмерых пилотов далеко не грандиозного телосложения. Речь командующего печатному воспроизведению не подлежит…-

Пара Су-27 611-го иап на боевом дежурстве. Январь 2007 г.

Регламентные работы мотчости

Штурман 611-го иап подполковник Шевченко (слева/ готовит план штурманского обеспечения боевых стрельб, 2007 г.

Коли речь зашла о «Русских Витязях».,. «Витязи» прилетали на юбилей полка в 2003 г., и это не случайно. Заместителем командира 611-го ИАП по летной подготовке с 1996 по 2000 гг. служил подполковник А.И. Омельчен-ко. В 2000 г. полковник Омельченко стал начальником 237-го Центра показов авиационной техники им. И.Н. Кожедуба. В состав ЦПАТа входят пилотажные группы «Русские Витязи» и «Стрижи». Не так давно полковник Омельченко вернулся почти на старое место службы - во Ржев - заместителем командира 32-го корпуса ПВО. Наш журнал с Анатолием Ивановичем связывает давняя дружба, а потому особенно приятно было во время поездки в Бежецк увидеть заходящий на посадку с крутого разворота, «по-кубински», Су-27 - заместитель командира корпуса поддерживал летные навыки. Удачи Вам в новой должности, Анатолий Иванович! Больших звезд!

В 1992 г. полк сняли с боевого дежурство в связи с переучиванием личного состава на новую технику - истребители Су-27. Поначалу на Су-27 отбирали только летчиков с 1-м и 2-м классом. Переучивание проводилось в Савостлейке. 1 октября в полк поступили первые десять Су-27П и две спар-ки Су-27УБ. Вообще, новая матчасть оказалась совсем не новой: самолеты передавались из других частей - из Килп-Ярва, Савостлейки (с российским «триколором» и эмблемой в виде щита с Георгием-Победоносцем на правом киле). Самыми новыми оказались четыре «сушки», которые перегнали из Савостлейки. В числе других в Дорохово попал «самолет-звезда» - Су-27 на котором старший лейтенант Василий Цимбал «вытеснил» в сентябре 1987 г. из района учений Северного флота норвежский «Орион». «Орион» тогда остался без винта, а Су-27 без «пилотки» правого киля. Снимки же Су-27 с бортовым номером «36» обошли авиационные журналы всего мира, кроме советских, разумеется. С тех пор бортовой номер истребителя неоднократно менялся. В настоящее время -самолет, на котором летал Цимбал, имеет бортовой номер «33». Правый киль после контакта с «Орионом» заменили. Теперь у истребителя кили с пилотками разного цвета: левый - с зеленой, характерной для Су-27 первых производственных серий, правый - с белой, как на истребителях поздней постройки. Самолет находится в пригодном к полетам состоянии.-

Возвращение после боевых стрельб. Дорохово. Март 2007 г.

Командирские полеты - в кабине Су-27 зам. командира 32-го корпуса ПВО гв. полковник А.И. Омельченко

При одновременном косонии полосы обоими колесами основных опор шасси образуются симметричные вихри. Дорохово, март 2007 г.

Заслуженные Су-15 перегнали на базу хранения во Ржев. Первая летная смена на Су-27 на аэродроме Дорохово состоялась 16 октября 1992 г. К концу 1993 г. в полку имелось 25 Су-27 и пять Су-27УБ. В ходе учений в июле 1993 г. полк двумя эскадрильями выполнил маневр на аэродром Моршанск, с которого выполнялись учебно-боевые полеты с пусками ракет по мишеням ПМ-6 на полигоне Ашулук. 2 августа 1993 г. на аэродроме Дорохово впервые на боевое дежурство заступила пара Су-27. Первые полеты на проверку дежурных сил пилоты 611-го ИАП начали выполнять в 1989 г., еще на Су-15. На Су-27 такие полеты выполняются с 1994 г. Подобные полеты выполнялись всегда, причем «по-серьезному», с оргвыводами. Во времена Советского Союза разведчики Ту-22 из Белоруссии регулярно искали ракетные комплексы «Пионер». Если разведчик подвижную ракетную установку обнаруживал, то командир экипажа получал часы (а то и «Красную Звезду»), а вот командир ракетного дивизиона становился командиром батареи. Случались и обратные ситуации. В начале 2007 г. «сбить» бежецкий Су-27, оснащенный средствами РЭБ, во время контрольного облета не сумел никто. Пилот немедленно получил благодарность вышестоящего командования.

Выше уже говорилось об «организационных мероприятиях» 60-х годов. Результаты «оргмероприятий» годов 90-х оказались куда как «круче». В определенной степени «интегральным» показателем боеготовности служит средний годовой налет на летчика. Для бежецкого полка он таков: в 70-е годы 100-120 ч (в 1976 г. майор Хренков налетал 177 ч), в 1991 г. - 54 ч, в 1995 г.-32 ч,в 1996 г. - 22 ч. ЭтоСРЕДНИЙ налет, то есть кто-то в 1996 г. налетал аж 40 часов, а кто-то из лейтенантов-капитанов в воздух не поднялся ни разу. Картина для 90-х годов обычная, в любом полку, на любом почти аэродроме… Остается только удивляться, каким образом выполнялись (и выполняются) боевые задачи. А они действительно выполняются - невольно возникает повод задуматься о «загадочной славянской душе». В 2000 г. дежурные экипажи 16 раз поднимались по боевой тревоге, в том числе трижды - на сопровождение самолетов, захваченных террористами, в СМУ ночью и с посадкой на других аэродромах. Перехватчики визуально сопровождали захваченные террористами авиалайнеры и при поступлении соответствующего приказа были готовы открыть огонь на поражение. Приказа не поступило. Еще один полет на сопровождение захваченного террористами самолета был выполнен 24 августа 2004 г.

Линейка МиГ-31 786-го полка. Сахалин

Возвращение МиГ-31 после дежурства над г. Грозным. Правдинск. 1995 г.

Су-27 в полете

В 2001 г. в соответствии с Директивой 1-го заместителя министра обороны РФ от 30 ноября 2000 г. в составе полка бала сформирована 3-я авиационная эскадрилья на истребителях-перехватчиках МиГ-31 Б (в 90-е годы полк перевели на двухэскадриль-ный состав). Первые четыре МиГ-31 приземлились в Дорохове в июле 2001 г.

Эскадрилья появилась в результате «оргмероприятий», проведенных в 786-м ИАП, одном из самых заслуженных истребительных авиационных полков ПВО. Полк был сформирован в феврале 1942 г. на базе вооруженной истребителями И-16 отдельной авиаэскадрильи, принимавшей участие в боях на Брянском направлении. Основной задачей полка являлось обеспечение ПВО Горьковского промышленного района. В августе 1942 г. шесть экипажей полка были отправлены на Сталинградский фронт, в январе 1943 г. под Сталинград убыли еще четыре экипажа (два истребителя И-16 и два ЛаГГ-3). В ночь с 10 на 11 июля 1943 г. летчиком 3-й эскадрильи 786-го ИАП капитаном Вороновым в районе Горького был сбит бомбардировщик Не-1 1 1 с полной бомбовой нагрузкой. Войну полк закончил на истребителях Ла-5. В августе 1949 г. на вооружение поступили истребители «Спитфайр» Mk IX, а в мае 1952 г. летно-технический состав приступил к освоению реактивной техники - истребителей МиГ-15 и МиГ-15бис. На МиГ-15-х полк летал всего год - уже в феврале 1953 г. поступили первые МиГ-1 7Ф. В 1959 г. полк был перевооружен истребителями-перехватчиками МиГ-19ПМ. Полк дислоцировался на аэродроме Правдинск, расположенном недалеко от Горьковского авиационного завода «Сокол». Именно по этой причине полк первым в авиации ПВО страны и в ВВС СА получил самолеты МиГ-25. Первые Ми Г-25 выполнили посадку в Правдинске в октябре 1971 г. На «25-х» полк летал до 2001 г., но еще в январе 1981 первая группа летчиков 786-го ИАП приступила к освоению истребителя-перехватчика следующего поколения - МиГ-31. В сентябре 1983 г., после печально знаменитого рейса корейского «Боинга», МиГ-31-е из Правдинска несли боевое дежурство на Сахалине и Камчатке. С декабря 1994 г. по март 1995 г. экипажи полка выполняли боевые вылеты по контролю воздушного пространства Чечни. В 1995 г. МиГи из 786-го ИАП принимали участие в Воздушном параде над Москвой в ознаменование 50-летия Победы в Великой Отечественной войне.

Зам. командира полка подполковник И. В. Панченко. Боевое дежурство, март 2007 г.

Командир 611-го истребительного полка полковник А. В. Горбанев

«Правдинская» эскадрилья в составе 611-го полка просуществовала до января 2005 г., после чего была расформирована. 611-й ИАП был первым в России авиаполком, эксплуатировавшим сразу два типа истребителей-перехватчиков.

В настоящее время 611-й полк, как и прежде, несет боевое дежурство, охраняя подступы к Москве с запада и северо-запада. Казалось бы, времена поменялись - мы теперь с Европой друзья. Действительно, аэростатов в воздушное пространство России теперь не запускают, но «мелкие шпильки» наши новые «друзья» периодически вставляют. На пресс-конференции, состоявшейся в апреле 2007 г. командующий войсками КСПН генерал-полковник Ю.В. Соловьев обнародовал любопытный факт. Весной 2007 г., летевший из Франкфурта-на-Майне Боинг, оказавшись в Московской зоне ПВО, перестал отвечать на запросы с земли. По открытому каналу связи была отдана команда: «Дежурный истребитель, в воздух!» Экипаж Боинга моментально отозвался на запросы диспетчера…

Подготовка любой статьи, посвященной истории того или иного авиационного полка, невозможна без помощи и содействия офицеров этого полка. Данная статья - не первая, обычно в работе помогают два - три человека. Мы же, со своей стороны, всегда стараемся найти возможность печатно выразить им признательность. Надо сказать, не было еще полка, в котором люди бы безучастно отнеслись к сбору материалов по истории их части. Еще раз - спасибо всем. Однако Бежецк - случай особый. Так получилось, что пообщаться пришлось со многими офицерами, причем не только из 611-го ИАП, но и с летчиками временно базирующегося в Дорохове 790-го ИАП, вооруженного перехватчиками МиГ-31. Бывают аэродромы, которые просто по-доброму остаются в памяти, а бывают - на которые хочется возвращаться, почаще. Дорохово именно такой аэродром. Материал подготовил М.НИКОЛЬСКИЙ

Командиры 6 J 1-го истребительного авиационного пол к о ПВО год вступления в должность

подполковник* Е.А. Зырянов 1952 подполковник В.Б. Дзюба 1958

подполковник Н.В.Гришин 1961 подполковник В.П.Медведев 1966 подполковник Б.С.Балашов 1969 подполковник В.В.Долгов 1971 подполковник Н.Н. Тяпичев 1974 подполковник B.C. Голобурдо 1979 подполковник Д.Д.Завадский 1985 подполковник Е.Д. Завьялов 1986 подполковник С.Г. Сабель 1989 полковник В.А. Родионов 1993

полковник В.А. Алексеев 1995

полковник А.В. Горбанев 1999

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Анатолий АРТЕМЬЕВ

К 90 -летию морской авиации России

Летающая лодка Р-1

РЕАКТИВНАЯ «ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА»

С поступлением в авиацию реактивных двигателей стали предпринимать попытки установки их и на гидросамолёты, что, как казалось, открывало широкие возможности для совершенствования последних.

После организации производства лицензионных двигателей РД-45 в соответствии с постановлением Совмина СССР от 12 июня 1948 г. ОКБ главного конструктора ГМ. Бериева получило задание на разработку реактивного гидросамолёта Р-1. К декабрю следующего года машину на испытания не предъявили и новым постановлением от 10 июня 1950 г. предписывалось заменить двигатели РД-45 на более мощные ВК-1 и пересмотреть состав вооружения. Заводские испытания начались в ноябре 1951 г. Они проходили в сложных условиях, выявлялись всё новые и новые недостатки, велись бесконечные доработки.

За рубежом также велись работы по созданию современных летающих лодок. В октябре 1952 г. американская фирма Мартин завершила проектирование и приступила к строительству опытной летающей лодки "Си Мастер" с четырьмя ТРД со скоростью полёта до 965 км/ч с полётным весом 90 700 кг. Корпус лодки этого самолёта имел удлиненную форму и гидрощитки по обе стороны, которые могли использоваться для торможения на пробеге, а на рулении работали в качестве водорулей. Первый полёт опытного образца планировался на 1955 г.

Испытания самолёта "Р-1" в нашей стране явно затягивались, и 6 июня 1953 г. командующий авиацией ВМС обратился в Совмин СССР с письмом, в котором оценивал состояние работ: "При столь длительном процессе строительство опытного образца этого самолёта серийное производство может быть развернуто не раньше 1955-56 гг. К этому времени лётно-тактические данные самолёта будут значительно отставать от уровня авиационной техники, и его серийное производство будет нецелесообразно… В связи с этим считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолёта "Р- Г использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолёта, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями…"

В связи с этим обращением ЦАГИ в срочном порядке подготовил новые рекомендации: изменялись гидродинамические обводы корпуса лодки; усовершенствовалась взлётно-посадочная механизация для уменьшения взлётных и посадочных скоростей.

В сентябре 1953 г. главком ВМС докладывал Министру обороны Н.А. Булганину. "В результате отсутствия достаточного внимания к морскому самолётостроению Военно-Морские Силы в настоящее время имеют только 126 импортных гидросамолётов "Каталина" устаревшего типа и 20 серийных гидросамолётов Бе-6…

Гидросамолёты Бе-6 по своим лёт-но-тактическим данным могут удовлетворять требованиям авиации ВМС лишь ближайшие 3-5 лег. В дальнейшем необходимо заменить их более совершенными гидросамолётами с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. В настоящее время опытно-конструкторские работы по строительству новых гидросамолётов не проводятся, а объём научно-исследовательских работ и темпы их проведения не способствуют созданию современных гидросамолётов, что, в конечном итоге, грозит ещё большим отставанием отечественного морского самолётостроения,

Военно-Морские Силы нуждаются в гидросамолётах для решения задач противолодочной обороны, спасательной службы на море, патрулирования вдоль своих берегов, а также для во-енно-транспортных перевозок вдоль побережья и в островных районах…

С целью укрепления и расширения отечественного морского самолётостроения считаю необходимым: выдать задание главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедо-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника. Самолёт должен иметь скорость порядка 950-1050 км/ч, потолок 15-16 ООО м, практическую дальность до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлёт и посадку при высоте волн до 1,5 м…"

Из этого видно, что руководители авиации ВМС, ориентируясь на самолёты-амфибии, уповали на устаревшие средства поражения, в то время как за три месяца до этого формировалась часть на самолётах Ту-4КС. Заявленные данные находились на уровне самолётов Ту-16, которые производились серийно, а некоторые (например, по дальности полёта) даже уступали Ту-16.

В декабре 1953 г. вышло постановление Совмина СССР о разработке разведчика-торпедоносца Бе-10 с двигателем АЛ-7. Заданные постановлением данные: практическая дальность полёта с боевой нагрузкой в 1500 кг и 7-процентным остатком топлива пос* ле посадки уменьшилась до 3000 км, потолок снижен на 1000 м, скорость полёта, а также возможность выполнения взлёта и посадки при высоте волны 1,5 м оставлены без изменения.

Первый самолёт в лодочном варианте следовало представить на государственные испытания не позже 1956 г. и только второй экземпляр изготовить в амфибийном варианте. В октябре 1955 г. опытный экземпляр летающей лодки Бе-10 был построен.

По аэродинамической схеме Бе-10 - это свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом типа "чайка" стреловидностью 35 град., за-концовки которого снабжены поплавками поперечной остойчивости.

Корпус лодки состоял из десяти водонепроницаемых отсеков с двумя реданами. Переборками он делился на десять отсеков. За реданом находился отсек вооружения с водонепроницаемыми створками.

В состав силовой установки входили два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ тягой по 7350 кгс (предполагалось 7700 кгс), заданных к разработке в октябре 1953 г. (к маю 1959 г. программа испытаний двигателя оказалась выполненной на 40 %).

Реактивная летающая лодка P-10

Топливо для двигателей в количестве 18750 кг размещалось в 16 крыльевых и двух фюзеляжных баках.

Экипаж летающей лодки состоял из трёх человек и размещался в двух гермокабинах: штурман и лётчик сидели в носовой, стрелок-радист - в кормовой. Все рабочие места снабжались катапультными креслами К-22. Лётчик и штурман катапультировались вверх, а стрелок-радист - вниз.

Вооружение самолёта - торпеды РАТ-52, фугасные авиабомбы различных калибров, авиационные мины. Основные данные самолёта: размах крыла - 28,6 м, площадь крыла - 130 кв. м, длина самолёта - 31,45 м, высота самолёта - 10,7 м. Максимальный взлётный вес самолёта достигал 48 500 кг.

В сентябре 1955 г. плавучим доком Бе-10 доставили в Геленджик, где имелся гидроспуск.

Первый опытный самолёт Бе-10 поднялся в воздух 20 июня 1956 г. В состав экипажа вошли летчик-испытатель подполковник В.В. Курячий, штурман B.C. Фадеев, бортрадист Г.В. Галяткин. Из-за неблагоприятной интерференции газовых струй двигателей и планера первый полёт завершился повреждениями корпуса лодки, появились трещины, сорвало люк радиста и т.п. Во избежании повторения подобных явлений оси выхлопных труб двигателей отклонили во внешние стороны на три градуса, усилили некоторые элементы конструкции.

К этому времени вследствие конструктивных дефектов и по другим причинам два опытных самолёта ХР6М-1 "Си Мастер" потерпели катастрофу и работы над ними были приостановлены. Но это в Америке. В нашей стране так легко с идеями не расстаются: работы продолжались, трудности героически преодолевались и появлялись новые. Информация об интересе, проявляемом к гидроавиации в других странах, без особого анализа принималась на веру, и составлялись собственные планы.

15 августа 1956 г. Совмин СССР своим документом постановил:

«1. В целях усиления работ в области создания дальнего морского бомбардировщика-разведчика для авиации ВМФ обязать МАП, главных конструкторов Мясищева, Туполева, Бериева и начальника ЦАГИ т. Макаревского разработать эскизные проекты дальнего морского бомбардировщика-разведчика со следующими данными: максимальная скорость на высоте 10 000 -11 000 м должна быть порядка 1 700-1800 км/ч, практическая дальность в комбинированном режиме (в район цели самолёт проходит 500 км/ч со скоростью 1600 км/ч, остальное расстояние на дозвуковой скорости) -6000-6500 км; практический потолок

- 15000-16000 м; боевая нагрузка -5 000 кг; мореходность: взлёт при ветровой волне - 1,5м; посадка - 1,8 м.

Предусмотреть возможность заправки на воде от подводных лодок и надводных кораблей.

Минобороны совместно с МАП рассмотреть эскизные проекты и представить в третьем квартале 1957 г. в Совмин СССР предложения о постройке опытного самолёта.

1. Для обеспечения разработки по дальнему морскому самолёту:

А. Минобороны СССР (Горшкову) в двухмесячный срок разработать и выдать главным конструкторам тактико-технические требования с учётом особенностей применения.

Провести в 1956-1957 годах с участием главных конструкторов и ЦАГИ на самолётах Бе-6 работы по исследованию взлёта и посадки гидросамолётов на взволнованной поверхности в открытом море и проверить в этих условиях возможность встречи с подводной лодкой и надводными кораблями на большом удалении от мест базирования.

Б. МАП (Дементьеву) провести в 1956-1957 гг. в ЦАГИ с участием главных конструкторов НИР и экспериментальные работы по аэро- и гидродинамике дальнего морского бомбардировщика-разведчика по программе, согласованной с МО.

По результатам исследований, проведенных МО, оборудовать по договорённости с ВМФ один Бе-6 средствами заправки топливом на воде от подводной лодки и надводного корабля.

3. Пункт Б. При рассмотрении проекта стратегического бомбардировщика с атомной силовой установкой в соответствии с постановлением Совмина СССР от 28 марта 1956 г. проработать вопрос о целесообразности создания таких бомбардировщиков в варианте гидросамолётов и результат доложить Совмину СССР одновременно с предложением сухопутного варианта».

Тем временем, после не совсем удачного дебюта, самолёт Бе-10 доработали, и экипаж лётчика-испытателя Г.И. Бурьянова продолжил испытания. 20 октября 1958 г. опытный и первый серийные самолёты предъявили на совместные государственные испытания, продолжавшиеся до 20 июля 1959 г.

Испытания показали, что взлёты, посадки и маневрирование самолёта на воде возможны при ветровой волне не более 0,8 м (по ОТТ - 1,5 м), волне зыби - 0,5 м (зыбь-волнение остающееся после прекращения воздействия ветра, характеризуется длинными и крупными волнами с большой скоростью) вместо требуемых 0,9 м; скорость ветра до 12 м/с вместо 20 м/с.

Из Акта следовало, что самолёт не полностью соответствует требованиям: скорость полёта - 910 км/ч при заданных 950-1000 км/ч, потолок - 12 500 м вместо 14 000 м, дальность -2895 км вместо 3000 км. Снижение характеристик объясняли несоответствием основных параметров двигателя заявленным главным конструктором в 1953 г. (тяга меньше на 350 кгс, вес больше на 500 кг, удельный расход выше на 5 %).

Впрочем, полученные на испытаниях данные от заданных отличались незначительно, а потому сочли возможным принять самолёт на вооружение. Тем более, лётчики-испытатели отмечали, что самолёт имеет довольно высокие лётные и мореходные характеристики, обеспечивавшие возможность эксплуатации его при состоянии моря в два балла (высота волны 0,8 м). Техника пилотирования самолёта затруднений не вызывает, и он может быть освоен лётчиками средней квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16 (однако Ил-28 и Ту-16 на воду садятся лишь по необходимости и в крайнем случае).

Акт государственных испытаний главком ВВС утвердил 5 октября 1959 г. с припиской, что оформление приёмки самолёта на вооружение постановлением Совмина СССР произвести после устранения недостатков, указанных в замечаниях. Самолёт испытывался без РЛС, поэтому при продолжении испытаний его оборудование следовало пополнить.

В Акте приводилась физиолого-ги-гиеническая оценка условий эксплуатации самолёта, из которой следовало, что взлёты и посадки на взволнованную поверхность сопряжены с воздействием на экипаж сильных ударных перегрузок, которые могут вырвать штурвал из рук. В связи с этим не исключено, что некоторые катастрофы, причины которых не установили, произошли именно по этой причине. Из-за перегрузок на разбеге штурман экипажа не имел возможности внятно информировать командира о скорости на разбеге начиная со 190-200 км/ч.

К концу 1959 г. доработки и основные замечания устранили. Кроме того, ОКБ-49 Г.М. Бериева и ОКБ-45 В.Я. Климова разработали технологию защиты двигателей при эксплуатации с гидроаэродромов с солёной водой путём впрыска защитной эмульсии.

Контрольные испытания, завершившиеся 25 апреля 1960 г. в Геленджике, показали, что самолёт с доработанными воздухозаборниками обеспечивает возможность взлётов и посадок при высоте волны зыби до 0,8 м и ветровой волне 1,2 м при скорости ветра до 16 м/с. Однако, как и следовало ожидать, тяга двигателя еще больше снизилась, уменьшилась максимальная скорость, потолок, дальность полёта. Однако самолёты, поступающие в части, решили не дорабатывать.

Самолёт Бе-10 строился, доводился и испытывался шесть лет. Одновременно выпускались серийные машины. С 1958 по 1961 г было построено 27 летающих лодок.

Летом 1959 г. к переучиванию на Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977 омдрап авиации ЧФ. На Чёрное море выбор пал не случайно: благоприятные гидрометеорологические условия; возможность эксплуатации самолёта в течение круглого года, близость к ОКБ и серийному заводу и др.

Оптимизм лётчиков-испытателей относительно простоты эксплуатации Бе-10 оказался преувеличенным и в полной мере относился только к его пилотированию в воздухе.

Самолёт оказался сложным на взлёте и посадке, таил массу неожиданностей, и для переучивания следовало отбирать лётчиков с высоким профессиональным уровнем.

Обучение лётчиков затруднялось отсутствием второго управления, и в процессе показных полётов обучаемый просто располагался за спиной инструктора.

Как и все летающие лодки, Бе-10 нуждался в сложном обеспечении. Буксировка самолёта на перекатном шасси по аэродрому производилась трактором, для спуска на воду применялась лебёдка и трактор. После спуска за 10-12 мин. три водолаза снимали шасси, после чего самолёт за носовые утки или кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку или донный якорь.

В обычных полётах по плану боевой подготовки самолёты швартовались к бочкам.

В 1961 г. 977-й омдрап был переименован в 318-й омплап. Летом того же года четыре Бе-10, пилотируемые лётчиками-черноморцами подполковником Н.И. Андриевским, майорами Бо-рисенко, Гордеевым и капитаном По-номаренко, были показаны во время празднования дня ВМФ в Ленинграде. В том же году 6-7 июля Бе-10 демонстрировались на воздушном параде в Тушине. Для их базирования использовалось пресноводное Плещеева озеро (Переяславль-Залесский). Эти показы не остались незамеченными в иностранной печати. В НАТО самолёт получил кодовое обозначение "Ма11оу/(мальва).

В этом же году на гидросамолёте М-10 было установлено 12 мировых рекордов в своём классе, в том числе на базе 15-25 км он достиг скорости полёта 912 км/ч.

Полёты на Бе-10 часто прерывались для доработок. Как при испытаниях, так и в процессе эксплуатации не обходилось без катастроф и аварий. Истинные причины катастроф из-за отсутствия на самолётах средств объективного контроля так навсегда и остались нераскрытыми. Практически все они произошли на взлете.

Скорбный список открывает катастрофа, случившаяся 26 мая 1961г. при выполнении контрольного облёта самолёта Бе-10 лётчиком-испытателем завода № 86 Героем Советского Союза И.Д. Заниным. На разбеге самолёт резко увеличил угол атаки, на малой скорости оторвался от воды, потерял управление, ударился о воду и разломился. Разлившееся на водной поверхности топливо загорелось. Лётчик и штурман Б.А. Головченко погибли, стрелка-радиста подобрал подошедший катер. Предполагали, что катастрофа произошла из-за отката кресла летчика в заднее положение, но всех более устраивало заключение об ошибке лётчика.

14 октября 1961 г. произошла катастрофа самолёта, пилотируемого участником московского воздушного парада майором Гордеевым. Из краткой справки следует, что причиной трагедии послужила ошибка лётчика.

22 мая 1962 г. случилась катастрофа с самолётом, пилотируемым старшим лейтенантом Ю. Беловым. И также причиной посчитали ошибку лётчика.

16 августа 1963 г. - ещё одна катастрофа. В соответствии с плановой таблицей после облёта самолёта командиром эскадрильи капитаном Эля-ном вырулил на взлёт старший лейтенант Ф. Кузьменко. Разбег происходил нормально, но после отрыва самолёт перешёл в набор высоты с большим углом, потерял скорость, свалился на крыло и с креном ударился о воду. Лётчик и штурман погибли. Для расследования причин лётного происшествия прибыл командующий авиацией ЧФ генерал-лейтенант авиации А.А. Мироненко. Как предшествующий, так и последующий опыт свидетельствовал, что руководители подобного ранга, за редким исключением, мешали, а не помогали выявлению истинных причин происшествий - сказывалось психологическое воздействие на подчиненных и желание навязать свою, в наибольшей степени их устраивающую версию. Разбор причин катастрофы может послужить примером не очень объективного расследования. Когда подняли обломки самолёта, то оказалось, что триммер руля высоты установлен перед взлётом на 4 град, на кабрирование (по инструкции 2 град.). Лётчики полка опытным путём установили, что именно на этом самолёте триммер следует устанавливать на 4 град. Таким образом причина была "установлена" - лётчик "перебрал" триммер, и оторвавшись, самолёт перешёл на кабрирование. Не исключено, что причина трагедии заключалась в другом.

После этого события недоверие к самолёту существенно возросло и больше полёты на нём в части не планировались.

Имеется и несколько иная трактовка причин отказа от Бе-10. Инженеры полка при осмотре самолётов нашли множество трещин на рычагах и качалках в системе управления.

После доклада командующему авиацией ВМФ ИИ. Бор зову тот ответил; "Если из-за обнаруженных дефектов летать на этом самолёте нельзя - не летайте".

Борзов имел чёткое представление о возможностях реактивной лодки, и он принимал решение о прекращении её постройки. Со свойственной ему прямотой он заявил следующее; "Для боевых действий но море это лодка непригодна, о построенные самолёты пусть Мироненко (командующий авиацией ЧФ) берёт себе. Он больше всего выступал за принятие Бе- /0, вот и пусть ими занимается".

В 1958 г. КБ Г.М. Бериева предложило к разработке так называемую "дальнюю систему свободного базирования" (по всей видимости, не вполне зависящую от условий базирования) на базе самолёта-амфибии. Самолёт предлагалось вооружить ракетами класса "воздух-поверхность" с дальностью 400-500 км. Приводимые характеристики впечатляли, пожалуй, даже очень: дальность с одной дозаправкой в море (от ПЛ) по расчётам - 14 000 км (следовательно, тактический радиус порядка 5500 км), потолок 22 000 м, скорость полёта до 2300 км/ч. Какими-либо внушающими доверие расчётами предложение не обосновывалось, а КР с подобной дальностью создадут только через 8-10 лет ( в этот период ОКБ разрабатывало ракету П-10 с ТРД для ПЛ. Испытания этой ракеты начались на полигоне Капустин Яр. Дальность ракеты должна была составить 600 км на высоте 200-400 м. Работы по П-10 прекратились в 1957 г. Возможно, предполагался авиационный вариант такой ракеты). Предложение Бериева, судя по всему, штабом авиации ВМФ не рассматривалось.

Вариант летающей лодки P-IO с удлиненными воздухозаборниками

В то же время некоторые новации штаба авиации ВМФ совершенно не учитывали обстановки и реалии, находясь с ними в явном противоречии. Разработчики документов не совсем чётко представляли задачи морской авиации, основные направления её развития. Иначе как можно объяснить логику исполнителей, подготовивших доклад о необходимости создания океанской гидроавиации, представленный штабом авиации ВМФ главкому ВМФ в феврале 1959 г.

Коротко его содержание сводилось к следующим положениям. Командование морской авиации полагает необходимым расширить "сферу влияния" авиации ВМФ вплоть до Атлантики с тем, чтобы имелась возможность использовать её на коммуникациях в этом районе (!). В качестве исторического обоснования приводились данные из опыта Второй мировой войны: немецкая авиация уничтожила на коммуникациях 16 % тоннажа союзников, американская авиация оказалась более эффективной, на её счету 34 % уничтоженных кораблей японского флота, но наша морская авиация, как следует из документа, самая результативная - на её счету 50 % потопленных от общего количества кораблей и судов противника (о том, на каком удалении действовали самолёты авиации ВМФ, и о степени достоверности сведений благоразумно умалчивалось). По большому счёту обоснования выглядели довольно малоубедительными.

При подготовке доклада штаб авиации ВМФ использовал материалы исследований, выполненных в академии им. Можайского. Проработки показывали, что в течение четырех-пяти лет имеется возможность создать океанский гидросамолёт со следующими данными: скорость полёта до 3000 км/ч; дальность до 15000 км. При полётном весе 235000 кг длина разбега летающей лодки не превысит 2000 м, мореходность обеспечит взлёт и посадку при состоянии моря до 5 баллов (высота ветровой волны порядка 3, 5 м).

Как и в первом случае, летающую лодку предполагалось вооружить тре-мя-четырьмя ракетами класса "воздух-поверхность" с дальностью пуска до 600 км, а также шестью-восемью ракетами с дальностью 20-25 км для самообороны.

Теоретический расчёт и обоснование летающей лодки с подобными характеристиками производились под руководством конструктора А.С. Москалёва,

Как и раньше, убедительного технического обоснования возможности постройки летающей лодки с подобными характеристиками не представлялось.

В конце 1959 г. академия им. Можайского, Краснознамённая Военно-воздушная академия, представители ряда институтов и других организаций провели в Монино конференцию с целью обменяться мнениями и привлечь внимание к гидроавиации. Практически во всех выступлениях звучала озабоченность и беспокойство за её будущее. Выступавшие считали, что самолёт Ту-16, недавно поступивший в морскую авиацию, устарел по ряду показателей, особенно по дальности.

Участники конференции выразили единодушное мнение о необходимости определиться с "системой гидроавиации".

За основу системы предлагалось принять летающую лодку Бе-10 и самолёт-амфибию Бе-12, разрабатываемый Бериевым, гидросамолёт среднего радиуса действия, проект которого предложен Р.Л. Бартини, и проект межконтинентального гидросамолёта, над которым работал А.С. Москалёв (основные характеристики приводились выше). Таким образом, сущность предложений заключалась в том, чтобы построить гидросамолёты для использования во всех зонах - от прибрежных, до океанских. В обоснование концепции приводились довольно известные доводы и то обстоятельство, что в морской авиации всегда имелись гидросамолёты и при необходимости они смогут привлекаться для спасательных операций, в том числе и в районе боевых действий.

В своем выступлении А.С. Москалёв довольно подробно ознакомил участников конференции со своим проектом с точки зрения инженерно-технических возможностей его создания, показал предполагаемую эффективность.

Выступивший после него Р.Л. Бартини высоко оценил предложение Москалёва. По его убеждению, он вполне реален, и вновь высказал мнение, поддержанное присутствующими о том, что многое в развитии гидроавиации упущено и что пора об этом серьёзно задуматься. В свою очередь он доложил свой проект (эскиз) дальнего бомбардировщика - сверхзвукового гидросамолёта А-58 среднего радиуса действия с полётным весом порядка 90 000 кг и с дальностью полета 5500 - 6000 км. Силовая установка самолёта должна была состоять из четырёх двигателей типа НК-6 тягой по 20000 кгс. На внутренней подвеске А-58 мог нести свободно падающий атомный бо-елрилас или крылатую ракету, которую разрабатывали в ОКБ-256 П. Цыбина.

Среди отечественных авиаконструкторов Роберт Людвигович Бартини выделялся нетрадиционным подходом к выбору концепции создаваемого ЛА. Вместе с тем проект А-58, как и предшествующий ему А-57, не получил дальнейшего развития, поскольку оказался неожиданным для Минавиапрома, так как работа велась в инициативном порядке двумя "задвинутыми" специалистами, друзьями по работе и несчастью. Этот проект вошёл в историю авиации под названием "треуголка" Роберта Бартини.

Участники конференции (всего присутствовало 60-70 чел., в том числе от ВМФ адмирал Л.А. Владимиров - заместитель главнокомандующего ВМФ, председатель Морского научного комитета; от авиации ВМФ - генерал-лейтенант авиации Д.Ф. Бортновский и другие) посчитали необходимым обратиться в МАП и к командованию ВМФ с просьбой об ускорении разработки опытных образцов гидросамолётов, предлагаемых Москалёвым и Бартини, для чего создать объединённое конструкторское бюро, ибо для организации Бериева подобная задача окажется весьма сложной и, вероятнее всего, будет ему не по силам.

По мнению участников конференции, создание супергидросамолёта способствовало бы также решению и хозяйственных задач, однако основное внимание акцентировалось на военном аспекте. Предполагалось, что при наличии гидросамолётов появится возможность ведения всех видов разведки на океанских просторах при длительном пребывании (до нескольких недель) экипажей таких самолётов на плаву с использованием в качестве баз снабжения ПЛ.

В принятом решении была и такая фраза: "Опираясь на уже существующие возможности авиационной техники, приступить к созданию конкретных образцов межконтинентальных самолётов-разведчиков с соответствующим оборудованием и вооружением".

Тем не менее обращало внимание, что заявленные конструкторами данные не обоснованы и, учитывая уровень развития аэродинамики, гидродинамики, отечественного самолётостроения и двигателестроения, в ближайшей перспективе не могли быть реализованы в полной мере. Имелась также необходимость проведения фундаментальных исследований по ряду проблем. Создавалось впечатление, что шло соревнование приоритетов, желание получить заказ, финансирование, а там уже как получится. Указанный период характеризовался отсутствием концептуальных разработок в области самолётов для морской авиации, и в частности гидросамолётов, поэтому нередко возникла тяга к гигантомании.

Монинская конференция оказалась последним собранием самых авторитетных представителей, искренне заинтересованных в развитии гидроавиации, которая так и не дала практических результатов.

Самолёт Бе-10, на создание которого было положено так много усилий и человеческих жизней, оказался невостребованным и не поступил на вооружение. Но эту вину не следовало полностью возлагать на конструкторское бюро - оно сделало очень много. По большому счёту это отставание теоретиков гидроавиации, отсталость технологии, неправильный выбор материалов конструкции, оказавшейся чрезвычайно подверженной коррозии в морской воде, недоведенность двигателей и многое другое. Наконец, вина падает на заказчика, который разработал ТТТ без всякой перспективы, ориентируясь на устаревшие средства поражения и примитивную тактику использования самолётов. К 1960 г. это стало столь очевидным, что члены государственной комиссии, спасая положение, стали придумывать для Бе-10 оригинальные приёмы использования: атаковать одиночные суда и группы кораблей со слабой ПВО, применять для развития успеха предшествующего ракетно-ядерного удара, наносить ядерные удары из боевых порядков самолётов других родов авиации и т.п.

Следует отдать справедливость ОКБ, которое старалось спасти положение, существенно повысив боевые возможности самолёта. Рассматривались различные варианты: ракетоносец с системой К-12; самолёт-целеуказания Бе-10У, противолодочный самолет и др.

Ракетная система разрабатывалась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 31 июля 1958 г. и должна была включать две противокорабельные крылатые ракеты К-12БС с ядерными или обычными боеголовками с дальностью пуска 90-110 км. Радиус системы - 1450 км при взлётном весе 48 500 кг. На самолёте предполагалась установка РЛС "Шпиль". Работы не вышли из стадии проектирования, и к августу 1960 г. их закрыли. Прекращено было также строительство специальной ПЛ пр. 648 с системой заправки для самолётов.

Аргументы в пользу гидроавиации не менялись в течение ряда лет и уже не соответствовали изменившимся условиям. Обычно в обоснование её необходимости приводили возможность рассредоточенного базирования, неуязвимость гидродромов от ударов, способность посадки в открытом море (океане) и дозаправки от ПЛ или надводного корабля, а также возможность длительного нахождения гидросамолёта на плаву и т.п. Однако в связи с изменением взглядов эти доводы уже не имели решающего значения. Считается, что в современных условиях самолёты используются не одиночно, а в боевых порядках группами при наличии всестороннего обеспечения, а рассредоточенное базирование ведёт к потере управления и полностью исключает групповое применение.

Гидроаэродромы неуязвимы лишь относительно, так как их нормальное функционирование зависит от состояния самолётных стоянок, спусков и других объектов, а признать их неуязвимыми никак нельзя. Посадки гидросамолётов в открытом море для дозаправки от танкера, даже не принимая во внимание полнейшую тактическую нецелесообразность, представляются проблематичными.

По многолетним наблюдениям средняя повторяемость в течение года волн высотой до 1,25 м составляет в Черном море - 76 %; в Японском - 70 %; Баренцевом - 63 %. Следовательно, даже для применения в этих морях в течение более или менее продолжительного времени летающая лодка должна иметь мореходность, обеспечивающую взлётно-посадочные операции при высоте волн не менее 2-3 м. Но такое состояние моря практически исключает возможность операций, связанных с заправкой от ПЛ.

Длительное нахождение самолёта на плаву, как показали исследования медиков, связано с повышенной утомляемостью экипажа, создающей угрозу безопасности полёта , и может иметь место только в экстремальной ситуации и при обеспечении мероприятий по защите самолёта, находящегося на плаву.

Возрастание скорости полёта втрое по сравнению с Бе-6 не позволило увеличить предельную высоту волн при лодочной схеме гидросамолёта с ТРД, хотя при этом использовали известные в то время резервы улучшения мореходных качеств: уменьшение запаса плавучести, удлинение корпуса, увеличение угла поперечной килеватости.

Анализ свойств, определяющих мореходность гидросамолётов периода 50-х годов, свидетельствовал, что основным препятствием на пути увеличения предельной высоты волны является прочность и незаливаемость лодки. Теоретические расчёты показывали, что для того, чтобы обеспечивались взлёт и посадку при высоте волны 1,8-2,4 м летающая лодка должна иметь полётный вес порядка 100 000 кг. И только впоследствии нашли новые технические решения, но это уже потом. Отсюда следует, что гидросамолёты малого тоннажа для морских условий нецелесообразны, а Бе-10 относился именно к таким.

Самолёт Бе-10 перестал интересовать авиацию ВМФ. В возможность повышения его характеристик никто уже не верил, однако и признавать свою причастность к разработке ТТТ без учёта перспектив желающих, как всегда, не оказалось. Поэтому, обосновывая нецелесообразность принятия самолёта на вооружение, в официальных документах приводились такие доводы, как наличие в составе экипажа одного лётчика, недоведенность двигателей АЛ-7ПБ, недостаточная коррозийная стойкость самолёта. Последний аргумент имел важнейшее значение, так как многие детали планера изготовлялись из алюминиевого сплава АЛ-8, склонность которого к межкристаллической коррозии и растрескиванию в условиях перепада температур выявилась слишком поздно, и лодку "съедала" коррозия.

Начиная с 1964 г. штаб авиации ВМФ через главкома ВМФ начал добиваться разрешения вывести самолёты из боевого состава и утилизировать их. Забытые и отвергнутые Бе-10 в течение нескольких лет стояли на берегу озера Донузлав, показывая готовность оказаться в двух его родных стихиях и наблюдая, как это делают амфибии Бе-12. Но взлететь им уже не довелось.

Неудача с Бе-10 означала завершение эпохи "чистых" летающих лодок. Судьба американского "Си Мастера" также не сложилась. Эксплуатация 14 построенных машин показала неудовлетворительные результаты, и в конце 1959 г. их списали.

(Продолжение следует)

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

(Продолжение. Начало в № 41/2006 г., 1-4/2007 г.)

СЛУЖБА ЗА РУБЕЖОМ

Эксплуатация самолётов семейства Су-7 Б за рубежом составляет весьма обширную главу в истории машины, а с учетом службы в подчас экзотических условиях и участия в боевых действиях - изобилует массой живописных эпизодов и примеров, дополняющих сухие общие данные. Распространенность истребителей-бомбардировщиков этого типа, служивших в ВВС десятка государств, при более чем 25-летнем сроке нахождения в строю, позволяет характеризовать Су-7 как один из самых массовых самолётов реактивной эры.

О популярности самолёта и его востребованности красноречиво говорят данные, относящиеся к его производству; на экспорт по зарубежным заказам отправили более 40% выпущенных Комсомольским-на-Амуре заводом истребителей-бомбардировщиков и учебно-боевых машин или, в абсолютных цифрах, - 759 самолётов из общего числа произведенных 1715 машин всех модификаций семейства Су-7Б. По реализованным экспортным показателям Су-7 уступал разве что сверхпопулярному МиГ-21, «растиражированному» усилиями двух авиазаводов в непостижимом за последние полвека количестве более 8300 экземпляров, изрядная часть которых предназначалась получателям в 40 странах мира.

Как уже говорилось, для иностранных заказчиков предназначались самолёты специально разработанных «коммерческих» модификаций - истребители-бомбардировщики Су-7БМК и учебно-боевые Су-7УМК. Использовавшееся в традициях ОКБ определение «коммерческий» носило в известной степени условный характер и служило, скорее, для обозначения модификации, нежели особых условий и проистекающих для разработчика и производителя выгод с поставкой самолётов этих моделей за рубеж - при планово-административной экономике поставки машин на экспорт, согласование и урегулирование условий заказа и оплаты являлись предметом заботы государственных органов с принятием соответствующих решений на уровне Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР и оформлялись по линии Госкомитета по экономическим связям (ГКЭС, позднее - в министерском ранге МВЭС) при участии Минобороны и МИД. Собственно же решения о поставках военной техники почти всегда являлись вопросом с нескрываемой политической подоплекой, при которой денежная сторона отнюдь не являлась определяющей. Сообразно формировалась и цена, которая могла иметь весьма широкий «допуск», завися, в том числе, и от оговоренных условий оплаты - выделением кредита получателю, встречными поставками товаров или «живыми» деньгами, которые, в свою очередь, могли исчисляться условными «переводными» рублями при расчетах с социалистическими странами или свободно конвертируемой валютой с партнерами, не столь уверенно стоящими на пути социализма.

Экономическая сторона в обязательном порядке оговаривалась условиями контракта, благо многие получатели вооружения выступали вполне исправными плательщиками, расплачиваясь нефтепродуктами и прочими природными ресурсами (все же в числе партнеров были многие нефтедобывающие страны, по удачному стечению обстоятельств, постоянно нуждавшиеся в оружии), а также ширпотребом и продовольствием (производя самолёты и прочую технику, СССР постоянно в этом нуждался).

Впрочем, многие из «зарубежных товарищей», умело козыряя революционными лозунгами и славословием в адрес «советских друзей», получали военную технику на «идейной основе», при полном отсутствии всякой видимой возможности оплаты, а то и при настоянии советской стороны, по политическим и идеологическим причинам заинтересованной в укреплении военного потенциала союзника; принимаемые Совмином и ЦК КПСС постановления, закрепляющие соответствующие решения о поставке т. н. специмущества - оружия, боеприпасов, боевой техники, обмундирования и прочего, зачастую так и начинались трафаретным оборотом «О первоочередных мерах по повышению боеспособности вооруженных сил …» того или иного «революционного правительства».

И все же поставки на безвозмездной основе являлись скорее исключением, нежели правилом, и на них шли в случаях крайней необходимости, например, когда афганские, ангольские и прочие «строители социализма» очередной раз оказывались на грани краха в борьбе со внешними и внутренними противниками и срочно нуждались в оружии. Поскольку вопросы военного строительства и поставок оружия всегда опирались на политические соображения, те оказывались доводом не только необходимым, но и, зачастую, достаточным. Справедливость этого тезиса отнюдь не ограничивается многочисленными примерами из практики внешнеполитических и внешнеэкономических ведомств одной только нашей страны. Ярким (и поучительным) образцом такого подхода выглядела поддержка американцами южновьетнамского режима, на поддержание которого даже после выхода США из войны вливались колоссальные средства, почти полностью расходовавшиеся на военные нужды. Однако же помощь ему шла до последних дней, даже на 1975 год на поставки Южному Вьетнаму выделили 700 млн. долларов. Благодаря помощи Сайгон к этому времени имел возможность только в ВВС держать в строю внушительные силы из 1484 самолётов и вертолётов - естественно, все американского производства (правда, каким крахом это кончилось всего несколько месяцев спустя, тоже общеизвестно).-

Многочисленные Су-17МЗ и последний из отремонтированных Су-7У (зов. номер 25-02) в цеху АРЗ №558. Барановичи, лето 1989 года

Столь же исправно из года в год властями США выделялись кредиты военно-технического плана на многие миллиарды Израилю, по части внешней задолженности на душу населения уже к началу 70-х годов вышедшему на первое место в мире. О судьбе этих средств вряд ли кто питает надежды, поскольку выплатить долги те вряд и смогут в обозримом будущем.

К сожалению, в полной мере указанная специфика военно-технического сотрудничества относилась и ко многим партнерам-получателям советской авиатехники, оказавшимся в числе крупных должников Советского Союза и занимающим первые места в перечне многомиллиардных задолженностей (за чередой реформ последних лет как-то забылось, что общая сумма долгов прочих государств бывшему СССР к концу 1991 года более чем в полтора раза превышала все его задолженности по кредитам капстранам со всеми процентами! Более того, советская сторона ещё и осталась должна иным прежним получателям её военной техники).

Однако вернемся к основному предмету нашего рассказа. Экспортные поставки авиатехники являлись предметом забот ГИУ ГКЭС, устанавливавшего их комплектацию, оборудование, сроки исполнения и прочие вопросы, вплоть до технического сопровождения и переучивания персонала, которые оформлялись Правительственным постановлением и в виде детализированного приказа по Минавиапрому поступали на заводы. Вопреки бытующим представлениям о том, что отечественная техника и вооружение поставлялись на экспорт едва ли не за бесценок, тогдашние «советские купцы» хорошо знали свое дело, и продукция нашей «оборонки» в стоимостном выражении находилась на должном уровне, будучи в этом отношении вполне конкурентоспособной. К примеру, поставлявшиеся московским НПО 'Салют* двигатели АЛ-7Ф-1 в ценах 1969 года стоили 135 тыс. руб., а в 1976 году предлагались уже по 180 тыс. руб., будучи при этом самыми дешевыми в номенклатуре завода благодаря налаженности производства и отработанной технологии (приведено по юбилейному изданию «ММПП «Салют»: 90 лет», М. 2002.). Даже стоимость тур-бостартера к двигателю составляла около 35 тыс. руб., что равнялось цене семи "Жигулей*.

Для идущих на экспорт машин предусматривались исполнения, различающиеся составом оборудования и вооружения сообразно стране-получателю. Более высокий уровень комплектоции самолётов, предназначавшихся странам-союзникам по организации Варшавского Договора, практически не отличался от машин для советских ВВС, за исключением разве что станций-ответчиков радиолокационного опознавания типа СРО-2 с несколько иной комплектностью аппаратуры и рабочими частотами. Самолёты, идущие в прочие страны, исполнялись с набором оборудования, лишенном более широкого круга современных систем, и не могли нести некоторых образцов вооружения. Мотивацией являлось понятное желание сохранить за боевой техникой отечественных ВВС качественное превосходство - все же страны-импортеры были развивающимися, и неизвестно еще, на чьей стороне при непредвиденном ходе событий могла оказаться полученная ими авиатехника. Вероятным являлся также «уход» экспортных боевых самолётов на сторону, как не раз и бывало, при котором потенциальный противник получал возможность изучения новейшей техники, состоявшей и на вооружении нашей авиации. И, наконец, ряд образцов оборудования и устройств на отечественных самолётах, включая прицелы и радиоаппаратуру, имели в качестве прототипов западные модели, добытые и освоенные тем или иным образом, не всегда безукоризненным в правовом отношении (к примеру, в качестве трофеев из мест локальных конфликтов), и их попадание за границу могло повлечь крайне скандальные последствия. «Коммерческие» истребители-бомбардировщики для этих стран были лишены лыжной приставки к шасси и получали радиосвязное оборудование классом пониже, с УКВ-радио-станцией Р-802Г на 20 фиксированных каналов (в СССР устанавливалась на гражданские самолеты) и радиолокационный ответчик СРО-2 в экспортном исполнении. Ограниченным являлся и состав вооружения с соответствующими изменениями в электроаппаратуре системы управления оружием, в которое не включались новейшие образцы, такие как крупнокалиберные реактивные снаряды С-24, зажигательные баки и разовые бомбовые кассеты (впрочем, со временем эти запреты снимались, и боеприпасы допускались к экспорту). Из состава прицельного оборудования машин, идущих в "третьи" страны, исключили прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2, а стрелковые АСП-5НД или более совершенные АСП-ПФ-7 шли в экспортном исполнении.

Такой подход к экспорту с желанием «слегка опережать» партнеров пусть и был вполне объясним, но часто вызывал их нарекания. Все же заказывать технику приезжали достаточно грамотные специалисты, получившие военное и техническое образование в тех же советских и западных учебных заведениях и имевшие богатый опыт работы с ведущими фирмами мира, и «усеченность» оборудования и вооружения предлагаемых им машин являлась для них вполне очевидной. В иных случаях на переговорах настойчивость заказчика имела свое действие («правил без исключения не бывает»), другим покупателям приходилось довольствоваться предлагаемым (по принципу «ешь, что дают»).

Что касается выгоды экспортных заказов для «оборонки», то поставки «коммерческих» моделей Су-7 дают возможность для объективной оценки вопроса: выпуск экспортных машин позволил на пять лет продлить производство истребителей-бомбардировщиков этого типа, причем с началом зарубежных поставок производственная программа существенно возросла, именно в эти годы достигнув наибольших количеств сдаваемых самолётов. Пиковым по загрузке предприятия стал 1968 год, когда завод выпустил 182 самолёта - 130 боевых машин и 52 «спарки». Каждую неделю тогда заводские цеха покидали три готовых самолёта (с таким темпом завод не работал уже лет десять).

Следует заметить, что «инозаказчи-кам» поставлялись не только Су-7БМК и Су-7УМК «коммерческого» варианта. Отношения с союзниками восточноевропейского блока допускали передачу им самолётов практически того же исполнения Су-7БМ и Су-7БКЛ, что и для своих ВВС {с выполнением необходимого минимума переоборудования). Конъюнктура же и политическая обстановка в «горячих точках» иной раз требовали немедленных поставок, просто не оставляя времени на размещение заказа и выпуск специальных партий самолётов, и отгрузка техники им осуществлялась из числа имеющихся под рукой машин, иногда заимствуемых из строевых частей советских ВВС. В итоге на службу за рубеж попало чуть ли не вдвое больше самолётов, чем было выпущено Су-7БМК специальной экспортной модификации. Так, «коммерческих» истребителей-бомбардировщиков Су-7БМК произвели 441, в то время как общее число поступивших зарубежным эксплуатантам самолётов вместе с экспортными "спорками" Су-7УМК достигло 759, среди которых находились и Су-7БМ, Су-7БКЛ и Су-7У. Любопытно, что последних при налаживании производства «спарок» собрали всего пять штук, но востребованность заставила и их отдать в чужие руки.

К сожалению, авторы не располагают исчерпывающей информацией по службе истребителей-бомбардировщиков Сухого во всех странах, их эксплуатировавших. При закрытости и режиме самоизоляции, в духе общинного менталитета и всеобщей подозрительности, свойственных многим странам третьего мира, отношение к вопросам военного строительства и всяким сведениям, касающимся армии, приобретает в них характер таинства, недоступного для посторонних (впрочем, не так давно и у нас повальная секретность являлась непременным атрибутом деятельности Вооруженных Сил и «оборонки» - кто помнит, сами названия самолётов и прочей техники, даже шедшей на экспорт и служившей по всему миру, почитались великой тайной). Курьёзом может выглядеть то, что кое-где за рубежом обсуждение таких тем, напрямую связанных с эксплуатацией военной техники, зачастую не допускалось и с представителями советской стороны - поставщика спецтехники, чьи специалисты должны были поддерживать её боеготовность, и подчас требовались немалые старания, чтобы те могли выполнять свои обязанности.

Обычным образом составной частью контрактов на поставки авиатехники являлось и обучение персонала для неё. Подготовка лётного и технического состава для поставляемых самолётов производилась на базе советских авиационных училищ - Краснодарского высшего объединенного авиационного лётно-технического училища (КВОАЛТУ), Фрунзенского авиацентра, носившего довольно мудреное название - 5-е Центральные Курсы подготовки и совершенствования авиационных кадров (5-е ЦКПУАК), и Киевского высшего авиационного инженерного училища, специализированных на подготовке персонала для дружественных стран.

Капитальным и другими формами ремонта «Су-седьмых», производившимися по выработке назначенного ресурса, занималось ведущее предприятие по этим машинам - 558-й авиаремонтный завод в Барановичах (бывшие 558-е авиаремонтные мастерские ВВС).

АЛЖИР

Алжир относился к не самым известным эксплуатантам советской авиатехники, хотя и обладал одними из самых многочисленных ВВС в регионе, последние десятилетия оснащая их почти исключительно самолётами советского производства. Причиной являлась сдержанная политика государства, носившего светский характер. Страна воздерживалась от участия в военных блоках, сохраняя преемственность внешнеполитического курса и, за редким исключением, старалась не ввязываться в то и дело вспыхивавшие в регионе военные конфликты и распри с соседями.

Тем не менее Алжир по опыту завоевания независимости твердо усвоил правило «Si vis расет - рага bellum», постоянно стремясь поддерживать обороноспособность страны на должном уровне. Армии было что защищать -крупнейшей в регионе стране достались солидные запасы нефти и рудных ресурсов (Алжир даже стал одним из основателей ОПЭК - организации государств-экспортеров нефти). «Проверке на прочность» отношения с соседями подверглись едва ли не сразу с уходом французской метрополии: в 1963 году завязался конфликт с Марокко за пограничные территории с железорудными копями, правда, непродолжительный и выглядевший просто соседской перепалкой на фоне кипевших рядом ближневосточных войн.

Конфликт имел вполне предметные уроки, продемонстрировав всю важность обладания мощными ВВС. В пустынной местности с безлюдными просторами, практически отсутствовавшей в Сахаре и горах Атласа дорожной сетью и редкими, удаленными от более или менее обжитой средиземноморской полосы объектами инфраструктуры военная авиация обеспечивала присутствие на всей обширной территории, становясь первостепенным средством достижения как военных, так и политических интересов.

Дружественные отношения с Советским Союзом были налажены практически сразу после получения независимости в июле 1962 года. Этому способствовали социалистические увлечения лидера страны и её первого президента Ахмеда Бен Белла, по примеру Египта провозгласившего курс на строительство нового общества и сотрудничество с СССР. Тогдашний руководитель нашей страны Н. С. Хрущев, польщенный проявлением дружелюбия, в апреле 1964 года поощрил ставку на социалистические ориентиры объявлением Бен Белла Героем Советского Союза. Одновременно с советской помощью началось строительство алжирской военной авиации, благо её роль в недавней войне за независимость была продемонстрирована весьма зримо. В ноябре 1962 года Алжир получил свои первые боевые самолёты (ими стали пять штук МиГ-15УТИ). По иронии судьбы, в стычке с Марокко и противная сторона располагала как раз советской авиатехникой - недавно полученными МиГ-17 и Ил-28. С очередным кульбитом политического курса марокканцы вновь склонились на сторону Запада, а связи Алжира с СССР, напротив, укрепились.-

Бен Белла недолго оставался у власти - радикализм его взглядов в стране оказался чрезмерен, а тяга Бен Беллы к установлению режима личной власти и его попытки поставить армию под собственный контроль оттолкнули от него многих из бывших сторонников. Уже в июне 1965 года в ходе бескровного переворота усилиями группы военных во главе с министром обороны полковником Хуари Бумедьеном амбициозный лидер был свергнут, и в стране установилась более умеренная власть. Завершение социалистического эксперимента, тем не менее, не отразилось на сохранившихся дружественных отношениях с СССР. Более того - рассудительная и преемственная политика страны привела к тому, что на многие годы Алжир в оснащении своих вооруженных сил остался ориентированным преимущественно на советскую (а затем и российскую) технику. В полной мере это относилось и к ВВС, к началу 70-х годов имевших в своем составе более 200 самолётов и вертолётов, из которых лишь единичные учебные и транспортные машины имели западное происхождение.

Служба в военной авиации у алжирцев относилась к наиболее престижной. Военнослужащие в ВВС отбирались с учетом наклонностей, по собственному желанию. Советские инструкторы отмечали достаточно высокий уровень психических функций, живость и эмоциональность алжирских курсантов, с любопытным замечанием: «хорошо понимают юмор, большую часть времени находятся в хорошем настроении». В профессиональном отношении те проявляли серьезность, быстрое развитие навыков, способствующих освоению техники, однако со свойственной восточному менталитету склонностью к лени или «нейтральному отношению к выполнению обязанностей», которые при работе с техникой выражались отсутствием настойчивости и инициативности, а в полётах - быстрой усталостью и рассеянностью. К нашим специалистам алжирские авиаторы неизменно относились уважительно и дружелюбно, однако безо всякого интереса к «преимуществам социалистического образа жизни» (а такая задача также ставилась при работе с обучаемыми), благо многие из них бывали в Европе и образование получали во французских военных училищах. В военной среде алжирцев наблюдалась кастовость: лётчик ни при каких обстоятельствах не мог быть «унижен» переводом в техсостав, в отношениях между офицерами и нижними чинами соблюдалась подчеркиваемая дисциплина, а проступки и нарушения наказывались вплоть до тюремного заключения (распространенная привычка к легким наркотикам -гашишу и бетелю - к таковым не относилась). Положение военного подчеркивалось ещё и внешними атрибутами - офицеру полагалось иметь автомашину престижной марки, сообразно званию, и при необходимости государство помогало в её приобретении. Авторитет службы ВВС отражался ещё и в том, что первые офицерские погоны выпускникам вручал лично президент республики.

Сами представители арабской страны с откровенным недружелюбием относились к учившимся рядом с ними чернокожим африканцам, демонстрируя своё превосходство.

При обустройстве алжирских ВВС большую выгоду принесла доставшаяся от колониальных времен аэродромная сеть со всеми необходимыми объектами. Франция в своё время держала на алжирской территории до 800 самолётов, для обслуживания которых были выстроены ангары, мастерские, развернуто заправочное оборудование и пр. Теперь в обеспечении ВВС необходимые средства предоставлялись советской стороной. Любопытно, что союзные отношения с Алжиром в военно-политическом отношении тогда рассматривались как противовес присутствию американцев в Средиземноморье, где их флотом и ВВС использовались военные базы в соседней Ливии (только с пришествием Каддафи, разом сменившего приоритеты и занявшимся строительством «арабского социализма» по собственному рецепту, с лета 1970 года всякое западное военное присутствие и здесь было искоренено).

Алжир в 1971 году заключил с СССР двухстороннее соглашение, предусматривавшее развитие сотрудничества на беспрецедентно долгую перспективу -на следующие 18 лет. Помимо помощи в перевооружении алжирской армии, договором предусматривалась и возможность использования советской стороной алжирских баз и портов, В соответствии с протоколами соглашения в 1971-72 годах Алжиру были переданы 22 истребителя-бомбардировщика типа Су-7БМК и Су-7УМК, которые сменили МиГ-17 и Ил-28. «Су-седьмыми» были оснащены две эскадрильи алжирских ВВС.

В их рутинную службу вскоре вмешалось очередное обострение бесконечного арабо-израильского конфликта. Готовя операцию против Израиля, Египет и Сирия нуждались в привлечении всех возможных сил. Наряду с другими союзными государствами, для демонстрации арабского единства и Алжир направил в помощь египетским ВВС обе эскадрильи «Су-седьмых». Те были размещены на базе Бильбейс в дельте Нила, недалеко от Суэцкого канала. База была хорошо оборудована, и самолёты были обеспечены всем необходимым, причем надо отдать должное оперативной грамотности готовивших операцию арабских военных (или их советников) - аэродром был едва ли не самым близким к зоне боевых действий, от линии фронта его отделяло менее сотни километров, что позволяло истребителям-бомбардировщикам действовать без ПТБ и с полной боевой нагрузкой.

Алжирский Су-7ВМК, установленный в качестве памятника авиатором в столице страны

Алжирские лётчики приняли участие в первых же авиационных ударах октябрьской войны 1973 года. Поскольку вылеты выполнялись с массированным использованием всех имеющихся сил, трудно выделить «персонально» боевую работу египетских и «союзных» лётчиков (на стороне египтян воевали также и ливийские лётчики). По израильским данным, основанным на радиоперехватах команд наведения и переговорах самих пилотов, алжирские пилоты находились в составе ударных волн, выполнявших первые атаки 6 октября 1973 года, когда на позиции израильтян на Синае обрушились 240 арабских самолётов. На следующий день те привлекались к штурмовке оборонительных рубежей в зоне канала, районе Эль-Таса и ударе по израильскому аэродрому Рефидим на Синае (тот находился почти точно напротив базы Бильбейс, в сотне километров по ту сторону канала). Атаки стоили арабской авиации 21 самолёта всех типов, потерю которых признал Каир.

После того, как египетское наступление увязло в песках Синая, задачей ударной авиации стала, по преимуществу, помощь наземным частям в отражении контрударов израильтян. Перейдя в контрнаступление, те ввели в действие танковые части, для ударов по которым были задействованы и алжирские Су-7БМК. 14 октября, в решающий день кампании, они атаковали израильские боевые порядки и ближние тылы вместе с ливийскими «Миражами». Вылеты пришлось выполнять при организованном противодействии израильских истребителей, вновь понеся большие потери. В последующие дни первоначальный успех окончательно отвернулся от арабов: израильские механизированные колонны прорвались к Суэцкому каналу, переправились через него в пустынной местности и незамеченными заняли обширное предмостье на египетской стороне. На плацдарм были переправлены войска и танки, накапливавшиеся в какой-нибудь полусотне километров от базы в Бильбейсе. Тут же они занялись уничтожением находящихся поблизости объектов египетской ПВО, расчищая дорогу своей авиации, попутно заняв и пару близлежащих аэродромов.

Занятый израильтянами плацдарм подвергался периодическим ударам с воздуха, по самому же аэродрому в Бильбейсе не был произведен ни один ответный налёт, притом что остальные египетские авиабазы израильтяне бомбардировали неоднократно. Возможной причиной мог стать просчет израильской разведки, не придававшей близко расположенному аэродрому значения, ведь известно было, что до начала войны на нем находилось лишь учебное подразделение. В то же время львиная доля арабских истребителей-бомбардировщиков уже погибла при выполнении боевых задач, и на аэродромных стоянках попросту не оставалось целей.

Октябрьская война 1973 года завершилась через две недели после вмешательства СССР и США, пригрозивших вмешаться в конфликт самым непосредственным образом, чтобы «обуздать агрессоров», а это уже грозило мировой войной, и те, порядком истощенные непрекращавшимися боями, пошли на заключение перемирия 22 октября 1973 года.

Совместные потери авиации Алжира и Ливии, выставивших свои части на египетском фронте, израильтянами оценивались в 30 машин (к слову, почти точно). Из этого счета на долю «Су-седьмых» пришелся 21 самолёт - выбиты были практически все машины, задействованные в войне. Хотя данные по потерям в горячке боевой обстановки не претендуют на исчерпывающую объективность, 16 из них были отнесены на встречи с вражескими истребителями и на зенитный огонь, остальные засчитаны следствием прочих причин, включая ошибки в пилотировании, навигации и попадание под огонь своей ПВО.

В отличие от других участников октябрьской войны, Алжир особо не претендовал на компенсацию понесенных потерь военной техники, восполнением которых, в ответ на призывы прочих незадачливых союзников, советской стороне пришлось тогда заниматься в авральном порядке. Нанесенный ущерб в пару десятков самолётов был относительно небольшим, а из участия в войне были сделаны надлежащие выводы; даже с давним недругом -Марокко - после многих лет неурядиц и партизанских действий вокруг Западной Сахары в 1988 году было достигнуто перемирие. В скором времени после окончания войны для модернизации алжирских ВВС были получены новейшие по тому времени истребители МиГ-23 и ударные МиГ-23БН, заменившие «семерки», а в 1979 году авиацию Алжира пополнили и две эскадрильи перехватчиков и разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25. В последующие годы ударную мощь алжирских ВВС усилили также фронтовые бомбардировщики Су-24МК.

Пополнение алжирской армии стоило ощутимых денег: проводимые по кредитным соглашениям поставки советской военной техники привели к росту общей задолженности алжирской стороны, на 1 ноября 1991 года составлявшей 2519,3 млн. долларов. Однако это отнюдь не препятствовало дальнейшему сохранению партнерских отношений и военно-технического сотрудничества - Алжир даже не входил в десятку крупнейших должников СССР, где первые места прочно занимали как раз «страны социалистической ориентации»; в отличие от них Алжир являлся не самой бедной страной, конструктивно относясь к своим обязательствам и исправно расплачиваясь по договорам. В рейтинге МВЭС и международных организаций Алжир относился к «добросовестным должникам», а его платежные обязательства на международном рынке долгов (есть и такой) оценивались очень высоко, составляя под 90 центов на каждый доллар задолженности.

(Продолжение следует)

К ТРИДЦАТИЛЕТИЮ ПЕРВОГО ПОЛЕТА САМОЛЕТА TY-22M3

Материал подготовлен пресс-службой ОАО «Туполев» по просьбе журнала

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

Отсчет пошел: «145», «МО», «М1», «М2»

Созданное в ОКБ А.Н.Туполева (ныне ОАО «Туполев») в конце 50-х -первой половине 60-х годов и принятое на вооружение Дальней Авиации и авиации ВМФ во второй половине 60-х семейство сверхзвуковых дальних ударных самолетов, включавшее в себя разведчики-бомбардировщики Ту-22Р, ракетоносцы Ту-22К, самолеты-постановщики помех Ту-22П и учебно-тренировочные самолеты Ту-22У, а также их модификации, выпускавшиеся серийно в сравнительно небольших количествах, не смогли ни количественно, ни качественно, с учетом новых требований, выдвигавшихся к самолетам Дальней и морской авиации СССР, полноценно заменить в ВВС массовый дальний дозвуковой бомбардировщик Ту-16 и его целевые модификации и тем самым решить на новом техническом уровне задачи, которые ставило командование ВВС перед самолетами данного класса.

Большой объем работ по проектам дальних однорежимных ракетоносцев и бомбардировщиков «106» и «125», рассчитанных на крейсерские скорости М=2,5-3,0, проведенный в ОКБ, не дал окончательного и однозначного результата - каким быть будущему ударному самолету отечественных ВВС, способному полноценно заменить в ВВС легендарный Ту-16.

В этих проектах делалась ставка на создание скоростного высотного од-норежимного ударного самолета, тактическая ценность которого к середине 60-х годов вызывала все больше и больше сомнений, а практическая конструктивная реализация, во всяком случае по Ту-125, требовала освоения сложнейших и весьма дорогосто-ющих технологий, по объему и стоимости явно не соответствующих ожидаемому эффекту от новой ударной авиационной системы. Постепенно в умах разработчиков и военных вызревали принципиально новые подходы к проблеме.

Прежде всего, ушли от концепции однорежимного высотного сверхзвукового самолета-носителя. Изучив особенности боевого применения самолетов дальней авиации, состояние и перспективы развития систем бортового вооружения, радиоэлектронных комплексов навигации и управления самолетом и его системами, а также состояние и направления совершенствования техники ПВО, ОКБ совместно с ВВС принимают концепцию многорежимного самолета-носителя. Подобный самолет за счет своих конструктивных особенностей должен был быть приспособлен для выполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях. При этом самолет должен был иметь лучшие, чем его предшественники взлетно-посадочные характеристики. Требования достаточно противоречивые. Наиболее полно достижению всей этой совокупности летно-тактических требований в одной конструкции на тот период развития авиационной техники отвечал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла.

Теоретические работы и летные эксперименты показали следующие преимущества тяжелых ударных самолетов с подобным крылом: среднее за полет значение аэродинамического качества существенно возрастало в связи с ростом аэродинамического качества на дозвуковом режиме при умеренной стреловидности крыла, что увеличивало дальность полета; возможность взлета и посадки при положении крыла, соответствующего минимальной стреловидности, позволяло значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики; при больших углах стреловидности самолет становился оптимизированным для полетов на больших сверхзвуковых скоростях; в положении максимальной стреловидности крыла уменьшалось время разгона и прохода через трансзвуковой участок, уменьшались перегрузки в вертикальной плоскости вблизи земли, что позволяло выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах.

Однако за все надо платить. Тактические преимущества применения крыла с изменяемой в полете стреловидностью влекли за собой увеличение массы пустого самолета за счет введения в конструкцию планера дополнительных элементов поворотного узла (шарниров, приводов, силовых нервюр и т.д.). Общее увеличение массы оценивалось в пределах 3,5-4%, в зависимости от класса самолета и совершенства применявшихся технологий. В плане создания такого крыла необходимо было разработать конструкции легких и прочных шарнирных соединений, легкие и мощные привода поворотных частей крыла, эффективные смазки для узлов шарнира, системы электронной автоматики поворота крыла и т.д.

Определенные трудности при применении такого крыла возникали в плане обеспечения устойчивости и управляемости самолета при изменении стреловидности крыла во всем диапазоне скоростей и высот полета. Последняя проблема была успешно решена совместно с ЦАГИ благодаря использованию эффекта сохранения практически неизменным фокуса крыла изменяемой стреловидности за счет введения мощного корневого наплыва и размещения оси поворота шарнира в определенном месте. Исследования, проведенные в ЦАГИ, подтвердили возможность создания универсальной компоновки, дававшей положительные результаты для самолетов различных 1 ипов.

В результате большого объема исследовательских работ, проведенных в ОКБ, ЦАГИ, в отраслевых институтах и предприятиях МАП, концепция тяжелого дальнего многорежимного ударного самолета нашла впервые в мире свою практическую реализацию в ходе проектирования, постройки, доводок, освоения в серии и в эксплуатации самолета Ту-22М, в поэтапном развитии его конструкции от Ту-22М0 до Ту-22МЗ.-

Самолет-ракетоносец Ту-22К

Один из вариантов проекта "106" - самолет "106Б"

Первые работы над проектом дальнего многорежимного самолета-ракетоносца начались в ОКБ в конце 1964 - начале 1965 года. На начальном этапе ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Правительственное постановление на разработку самолета появилось лишь в конце 1967 года, а на первом этапе по теме существовало только совместное Решение Министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и Главкома ВВС П.С.Кутахова, получившее поддержку Д.Ф.Устинова, в тот период отвечавшего в ЦК КПСС за деятельность ВПК. Поскольку работы в ОКБ шли на «полулегальном» основании из-за требований режимности и «большой любви» к пилотируемой тяжелой ударной авиации со стороны Н.С.Хрущева, тема на всех уровнях декларировалась как глубокая модернизация серийного Ту-22К и дальнейшее развитие работ ОКБ по теме «106» (кстати, проект «106» успел получить у военных официальное обозначение Ту-22М. Это был первый самолет с таким обозначением). И если в начале работ над проектом модернизационная составляющая, во всяком случае по ракетному вооружению и БРЭО, во многом соответствовала действительности, то в ходе развития проекта у них остались общее тактическое назначение да осевая линия на схеме общего вида. В результате первоначальный проект самолета «145», вскоре получивший официальное обозначение Ту-22М («ЮМ», «АМ», «45»), в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, конструктивно имевшую мало общего с исходным серийным Ту-22К и проектом «106».

Известный во всем мире облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых широко использовались наработки по семейству самолетов Ту-22 и наработки по теме «106».

В течение нескольких месяцев в Отделе техпроектов ОКБ под руководством С.М.Егера велись поисковые работы по теме многорежимного дальнего ударного самолета. Осенью 1965 года ОКБ подготавливает техническое предложение по первому варианту самолета «145». За основу для этого проекта был взят проект «106Б»(один из вариантов по теме «106»). От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, пакетную схему размещения двух ТРДДФ над задней частью фюзеляжа, размещение и состав ударного ракетного вооружения и систему обороны. Согласно этому проекту, самолет выполнялся по схеме высоко-плана с подвижными консолями крыла, изменяющими в полете его стреловидность, и с мощным наплывом в его неподвижной средней части.

Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65 градусов. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20 градусов - для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65 градусов - для полета на дальность на сверхзвуке; 72 градуса - для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах.

Два турбовентиляторных двухконтур-ных двигателя с форсажными камерами (вариант ТРДДФ НК-144, принятых для СПС Ту-144) устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с общим вертикальным клином. Применение крыла изменяемой стреловидности значительно улучшило основные расчетные характеристики самолета «145» по сравнению с исходным проектом «106Б».

Интересно сравнить проектные данные самолета «106Б» и «145», как самолетов одного класса, но использующих разные конструктивные решения для реализации основных летно-тактических характеристик. Взлетная масса «145» выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51,5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет «145» с грунтовых полос (для проекта «106Б» только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонн по сравнению с проектными данными «106Б» значительно уменьшилась. Появилась возможность выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах. Значительно возросла максимальная сверхзвуковая скорость полета на большой высоте, увеличилась также сверхзвуковая крейсерская скорость полета. Значительно возросла практическая дальность полета на дозвуковой скорости полета и на крейсерском сверхзвуковом режиме полета.

Один из первых вариантов проекта самолет "J45"

Основным вариантом боевого применения самолета «145» являлся вариант ударного самолета, способный выполнять задания на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей полета. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что должно было в то время гарантировать ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками).

Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях, самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты типа Х-22 с различными типами ГСН (самолет -ракетоносец «145К»), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а в некоторых случаях и самолетов ДРЛО.

Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов Ту-145: самолета-разведчика «145Р», постановщика помех «145П» и самолета ПЛО, а также вариант дальнего истребителя-перехватчика, в том числе и в варианте самолета класса «рейдер» для борьбы с соединениями военно-транспортной авиации. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также большая установленная мощность бортовых источников электроснабжения.

В ходе проектирования рассматривался вариант создания унифицированных сменных контейнеров под различные целевые варианты использования самолета. Размещение и состав экипажа оставался прежним - по подобию Ту-22.

В течение двух лет изначальный проект дорабатывался и развивался, менялась его компоновочная и конструктивная схема, с учетом проработок ОКБ и совместной работы с другими организациями и предприятиями, и прежде всего с ЦАГИ, ЦИАМ, а также с развитием и пониманием проблемы создания принципиально нового самолета и комплекса заказчиком.

В ходе поисков оптимального решения двигатели силовой установки переместились в заднюю часть фюзеляжа, появились боковые воздухозаборники, сначала аналогичные применявшимся на Ту-128. Затем перешли к плоским воздухозаборникам с вертикальным клином, изменились углы установки крыла, самолет стал низкопла-ном, экипаж, учитывая большую дальность полета и сложность оборудования, увеличился до четырех человек.

После двух лет работы ОКБ над проектом «145» тема нового самолета, наконец, выходит из «тени» и получает официальный статус.

28 ноября 1967 года выходит правительственное постановление по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ТРДЦФ типа НК-144 (НК-144-2). Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель с одной ракетой типа Х-22 под фюзеляжем как замена самолета-ракетоносца Ту-22К, но на новом, более высоком техническом уровне.

Одновременно ВВС, с учетом перспектив развития комплекса, подготовили свои ТТТ к модернизированной системе К-22М, которые увидели свет 19 сентября 1967 года. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах.

Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками модернизированного самолета-носителя Ту-22КМ с крылом изменяемой в полете стреловидности и новых ТРДЦФ НК-144-11 (максимальная взлетная тяга каждого 22500 кгс), а также сложности, связанные с освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагали проводить разработку системы в два этапа.

На первом этапе полет на малых высотах должен был выполняться в неавтоматическом режиме в простых метеоусловиях, на втором этапе предусматривался низковысотный полет в автоматическом режиме в простых метеоусловиях.

На первом этапе допускалось использование ТРДЦФ НК-144-22 (изделие «ФМ») с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс ч, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-11 («ФМА») с максимальной статической тягой 22500 кгс.

По первому этапу пилотажно-нави-гационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22К, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.).

ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя за счет вооружения самолета бомбардировочным вооружением. В рамках модернизации ставилась задача по созданию новых модификаций ракет типа Х-22, с расширением их возможностей по поражению целей за счет улучшения их летных характеристик и разработки новых, более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа.

Первый опытный Ту-22М0. 1969 г.

Летчик-испытатель В. П. Борисов -командир экипажа первого опытного Ту-22М0

Традиционно ВВС настаивали на построении системы обороны на основе кормовой дистанционной стрел-ково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионным прицелами, в сочетании с введением современной системы бортовой РЭП.

ОКБ настаивало на отказе от кормовой пушечной установки в пользу развитой системы РЭП. После долгих обсуждений и в результате твердой позиции заказчика ОКБ проработало два варианта построения обороны самолета; с кормовой пушечной установкой в сочетании с элементами РЭП и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП вместо пушечной установки (самолеты первой серии Ту-22М (модификация Ту-22М0) строились как с пушечной кормовой установкой, так и с унифицированным хвостовым отсеком с аппаратурой РЭП, в котором размещалась аппаратура типа СПС-151 (СПС-152, СПС-153), из комплекта «Сирень» или АСО-2И-Е7Р.

Следует отметить, что в ходе проектирования и проведения совместных государственных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что отразилось в постоянных работах ОКБ по модернизации самолета и всего комплекса. В результате, к моменту завершения испытаний самолета и официального принятия на вооружение модификации Ту-22М2 в августе 1976 года, самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования: увеличилось количество носимых ракет и значение бомбовой нагрузки, на самолете установили навигационный комплекс НК-45, автоматическую бортовую систему управления АБСУ-145, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование.

Все это значительно расширило возможности самолета Ту-22М и всего комплекса, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановлении 1967 года.

Реально этот процесс охватил почти десять лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами.

В частности, по основным летным характеристикам удалось выйти на уровень требований Постановления 1967 года только на этапе создания модификации Ту-22МЗ (первый полет 20 июня 1977 года, официальное принятие на вооружение в варианте ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами - 3 марта 1989 года).

Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По результатам ее и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа - самолет Ту-22М0 («45-00»). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой опытной машины, сразу развернули на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (ныне КАПО им.С.П.Горбунова). Руководство работ по теме Ту-22М А.Н.Туполев возложил на Главного конструктора Д.С.Маркова.-

Ту-22МЗ фото Е. Казеннова

Серийный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М0

Д.С.Марков руководил темой до 1990 года, затем руководство темой возложили на зам. главного конструктора Б.Е.Левановича - ближайшего помощника Маркова, а после смерти Левановича работы по данной теме в ОКБ возложли на главного конструктора А.Л.Пухова, руководившего в ОКБ темами СПС-1 и СПС-2 .

К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого опытного самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22.

После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, второго пилота летчика-испытателя Б.И. Веремея, штурмана-навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова 30 августа 1969 года поднял в первый полет опытный Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса.

Всего до конца 1972 года построили 9 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику.

Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. Его основные летные данные, зафиксированные на испытаниях, оказались даже хуже, чем у самолета Ту-22К, который он должен был менять в строю. Кроме того, пришлось по конструктивным соображениям ограничить значения максимальных сверхзвуковых скоростей.

Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации, В декабре 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22МО в Ту-22М1 («45-01»).

Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников: изменили форму их передней части, увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. В систему управления решено было внедрить автоматическую бортовую систему управления АБСУ-145.

Серийный Ту-22М2

Основная опора шасси Ту-22М2

ТРДЦФ НК-22

К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И. Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решили начать с 1971 года его серийный выпуск.

До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей.

Из девяти построенных самолетов пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации. Как и Ту-22М0, в строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых и не особенно отличались в лучшую сторону от данных Ту-22М0.

В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Работы над дальнейшим развитием Ту-22М с целью улучшения его летнотактических характеристик и приближения их параметров к требованиям Постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 («45-02»).

Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс ч). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25, которые стали реальностью лишь к моменту создания модификации Ту-22МЗ.

За счет конструктивно-технологических мероприятий массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета.

Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.

Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСУ-145М, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.).

В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести ракеты типа Х-22Н с различными типами ГСН.

Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей.

Серийные Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года.

По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне, несколько увеличились максимальная скорость полета и дальность полета, однако новая модификация имела практически полный требуемый комплекс оборудования, в том числе и целевого, была более надежна по двигателям, системам и агрегатам.-

Дозаправка топливом в полете самолета Ту-22М от заправщика ЗМС

На основании полученных результатов совместных государственных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения комплекс К-22М с Ту-22М2 в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней Авиации и авиации ВМФ.

Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2.

В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки.

В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции и обрудования.

Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие старым Ту-22.

Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета, очень схожие с первоначальным проектом «145».

В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, а может быть, имея на руках данные по проекту «145», западные аналитики приписали самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из «камней преткновения» в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы.

После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли обрудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиа-ционно-ракетного комплекса. Кроме того, по договору США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.

Великолепная «тройка»

ОКБ постоянно работало над расширением ударных возможностей самолета Ту-22М, в том числе и по оснащению комплекса новыми типами ракет.

В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах.

В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами.

Новый комплекс успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, однако в дальнейшем решено было этот ракетный комплекс внедрить на более совершенную модификацию самолета-носителя Ту-22МЗ, что было успешно выполнено в первой половине 80-х годов.

В 1977 - 1979 годах были проведены совместные государственные испытания самолетов типа Ту-22М с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС

В 1979 году СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП были успешно завершены и комплекс был также рекомендован к принятию на вооружение.

Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям, занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса, весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости, а также по дальнейшему повышению надежности работы элементов комплекса.

Прежде всего необходимо было решать проблему с двигателем. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными экономичными ТРДЦФ для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 (например работы по НК-23), создало новый ТРДЦФ НК-25 («Е»), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.-

Первый экземпляр Ту-22МЗ

ТРДЦФ НК-25

Второй экземпляр Ту-22МЗ

Максимальная взлетная тяга НК-25 достигла 25000 кгс, удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс ч.

В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2Е. В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.

Одновременно с работами над ТРДЦФ НК-25 в ОКБ Кузнецова развернулись работы над перспективным ТРДЦФ НК-32 со значительно лучшей экономичностью в крейсерском дозвуковом полете. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДЦФ для ударных дальних многорежимных самолетов наших ВВС - как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М (первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25).

Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета.

Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М -самолета Ту-22МЗ.

В январе 1974 года принимается решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло постановление правительства, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22МЗ («45-03»).

Помимо применения НК-25, ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия, значительно изменившие самолет…

Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на совковые воздухозаборники с горизонтальным клином.

Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65 градусов.

Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки.

Ту-22МЗ первых серий но совместных государственных испытаниях

Ту-22МЗ на аэродроме ЛИИ

Серийный Ту-22МЗ

Летчик-испытатель Ту-22МЗ Анатолий Дмитриевич Бессонов

Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенными аэродинамическими обводами. Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д.

Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, нипель-ные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и внедрили генераторы стабильной частоты в системе электроснабжения переменным током, перешли на бесконтактные генераторы в системе постоянного тока, сняв с борта тяжелые громоздкие электромашинные преобразователи, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы, изготовлявшиеся штамповкой и литьем, стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг.

Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации БРЭО и РЭП. Был поднят вопрос о внедрении на Ту-22М нового ПрНК, бортовой РЛС типа «Обзор», комплекса РЭП вместо разрозненных агрегатов аппаратуры РЭП, новых типов ракет, в том числе и аэробаллистических, и крейсирующих дозвуковых.

В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летные характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года.

Новый проект модернизации вызвал большой интерес со стороны заказчика - появилась реальная возможность значительно улучшить летно-тактичес-кие характеристики самолета и расширить возможности и эффективность всего авиационного ударного комплекса.

Учитывая предполагаемый качественный скачок в развитии Ту-22М, заказчик на начальном этапе существования Ту-22МЗ дал новому самолету новое обозначение Ту-32.

В дальнейшем из-за затяжки в развитии многих перспективных модерни-зационных направлений по комплексу оставили привычное обозначение Ту-22МЗ.

Слаженная работа ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22МЗ, который совершил первый полет 20 июня 1977 года (командир корабля летчик-испытатель А.Д.Бессонов). После выполнения программы летно-дово-дочных испытаний Ту-22МЗ с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22МЗ строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии шел только Ту-22МЗ. Всего на КАПО построили несколько сот самолетов типа Ту-22М. Серийное производство самолета было прекращено в 1993 году.

(Продолжение следует)

АНГЛИЧАНЕ В РОССИИ

(Дополнение к монографии об истребителе "Харрикейн" в "АиК" №5/07 г.)

Арнольд СМОЛЯРОВ

12 сентября 1941 года меня, выпускника Военно-воздушной академии им. Жуковского, не успевшего из-за начала войны даже сдать госэкзамены по иностранному языку, вызвали в Главный штаб ВВС и сообщили, что я назначен в иностранный отдел (позднее - импортное управление ВВС) с задачей принимать самолеты, которые должны были поставлять наши тогдашние союзники по антигитлеровской коалиции, участвовать в их сборке, освоении и отправке на фронт.

Мое назначение носило чисто анкетный характер. В отличие от диплома с прочерком, в анкете, в параграфе «владение иностранным языком», было указано - английский и французский. Насколько это соответствовало истине, никто не проверял по весьма простой причине: способных проверить не нашлось.

Двадцать пятого сентября вместе с еще двумя офицерами отдела мы выехали поездом в Архангельск, куда должен был прибыть первый морской конвой с истребителями Хоукер «Харрикейн».

Конвой запаздывал, и лишь около 10 октября из тумана появились примерно 12 больших океанских судов, медленно пришвартовавшихся в довольно пустынном архангельском порту.

Разгрузка началась немедленно и, надо сказать, довольно хаотично. На причалы в полном беспорядке портовые краны опускали танки, артиллерийские орудия, грузовики, огромные ящики - контейнеры с разобранными самолетами, солдатские ботинки (навалом загруженные в трюмы, довольно красивые, но с таким низким подъемом, что поспешившие обзавестись ими грузчики потом с трудом передвигались и искали свои старые, рваные, брошенные тут же), какие-то тюки и даже большие мешки с теплыми носками «для доблестной польской армии» (генерала Андерса), собственноручно связанные сердобольными английскими леди. Среди всего этого военного имущества сновали советские офицеры - представители различных родов войск, отбирая «свое» и стараясь поскорее погрузить на железнодорожные эшелоны.

Здесь мы, представители ВВС, столкнулись с первой серьезной трудностью. Дело в том, что по правилам загрузки морских судов для обеспечения их остойчивости наиболее тяжелые грузы размещаются в их нижних частях, в трюмах. В верхних частях и на палубах устанавливалось и крепилось все более легкое. Естественно, что разгрузка производилась в обратном порядке: сначала все, что на палубах и сверху, затем из нижних отсеков трюмов. В результате ящики с отстыкованными консолями и стабилизаторами самолетов, как более легкие, попадали на причал первыми, а контейнеры с фюзеляжами и установленными на них моторами - во вторую очередь. В связи с тем что все время нависала угроза налетов немецкой авиаций, руководивший разгрузкой конвоя уполномоченный Государственного комитета обороны (ГКО) известный полярник Иван Дмитриевич Папанин приказал все, что находится на причалах, немедленно грузить на железнодорожные эшелоны и отправлять. Возникла реальная угроза того, что ящики с консолями и стабилизаторами уедут отдельно от контейнеров с фюзеляжами и в условиях неразберихи первых месяцев войны окажутся в разных местах. Пришлось отправиться к Папани-ну и уговаривать его сделать исключение для «наших» грузов. Папанин сидел в крохотном кабинете, почти каморке. Надо сказать, что, несмотря на знакомый по газетам добродушный облик, вид у него был довольно грозный. Он многозначительно поглаживал лежавший у него на животе маузер в деревянной кобуре и, обращаясь ко всем посетителям по старой флотской привычке «браток», на всякий случай сообщал, что наделен правами расстреливать всех, кто не выполняет его распоряжений. К чести Ивана Дмитриевича, он, хоть и не сразу, понял существо нашей проблемы, сказал: «Ладно, для авиации делаю исключение, а то зашлют самолеты и ихние фостики в разные места».

Разгрузка продолжалась около недели. Примерно через два или три дня после ее начала ко мне на причале обратился какой-то капитан в форме британских ВВС, но с нарукавной нашивкой «Канада». Спросив, действительно ли, как он слышал, я говорю по-английски, он стал буквально умолять меня о помощи. Оказалось, что груз, который он сопровождал, а это были несколько громадных, крытых, брезентом грузовиков с прицепами, никто из представителей различных военных ведомств не хотел принимать. В ответ на мой вопрос, что это за машины, он сказал: «Радиолокейшн стейшнз». Признаюсь, и я в то время понятия не имел, что это такое. Тогда он пригласил меня в свою каюту и на листке бумаги набросал карандашом простейшую принципиальную схему действия наземной РЛС по обнаружению приближающегося самолета. Это произвело на меня большое впечатление, и я тут же отправился к Папа-нину и там «своими словами» пересказал и объяснил только что услышанное. Он сразу пододвинул мне свой шифрблокнот и велел изложить все в письменной форме Сталину. Буквально назавтра пришла шифровка, приказывающая незамедлительно спецэшелоном «по зеленой улице» отправить станции вместе с сопровождающим их капитаном в Москву. Кстати, оказалось, что у капитана был свой «переводчик» - молодой солдатик из канадских украинцев. На мой вопрос, что же он знает по-русски или по-украински, он, лучезарно улыбаясь, сказал: «Мий батько!»

Конвой доставил 100 самолетов «Харрикейн». С ними в качестве инструкторов прибыли 22 военнослужащих королевских ВВС Великобритании во главе с капитаном Дайсоном. Вместе с самолетами они должны были отправиться в Кинешму для оказания помощи в сборке, облете и освоении английских истребителей. Мне предстояло работать с ними.

Сборка "Харрикейнаприбывшего с конвоем PQ-1

Инспекция ангарного хранения "Харрикейна"

Незадолго до нашего отъезда из Архангельска меня вызвали в управление порта и сообщили, что охране удалось обнаружить спрятанные кем-то в целях хищения 22 шубы. (Это были очень качественные английские шубы с плотным матерчатым верхом на толстой белой цигейке с таким же воротником и с металлическими застежками. В конце войны на фронте такие шубы выдавали полковникам.) В управлении порта знали о числе англичан, сопровождавших самолеты, и, естественно, предположили, что шубы похищены у них. Я спросил у капитана Дайсона, он подтвердил это, и шубы были погружены в пассажирский вагон, в котором англичане отправлялись в Кинешму. Я приехал туда позднее, 23 октября, в теплушке с солдатами, сопровождавшими последний эшелон. Зима 1941 - 1942 гг. была, как известно, не только суровой, но и очень ранней. Маленькая, уютная Кинешма уже была под снегом, и ящики с самолетами волоком тракторами таскали со станции на аэродром.

Принимал самолеты и должен был заниматься их сборкой (с помощью английских инструкторов), а затем и переучиванием советских летчиков дислоцированный в Кинешме 22-й запасный авиаполк, позднее развернутый в 6-ю запасную авиабригаду, базировавшуюся в Кинешме и Иванове. Командовал полком (а затем и бригадой) полковник Шумов, старый авиатор, вполне оправдывавший свою фамилию, но, по сути, добрый человек. В конце войны он стал генералом и был начальником московского Центрального аэродрома, игравшего тогда важную роль.

Аэродром под Кинешмой, на который таскали с железной дороги ящики с самолетами, представлял собой обычное поле, летом покрытое травой, а зимой снегом, без какой-либо специальной взлетно-посадочной полосы. На краю поля помещалось несколько сараев и большой барак, служивший штабом и классом одновременно. Занятия проводились там и в общежитии, точнее говоря, в казарме, в которой жили летчики.

Это были критические дни перед началом нашего контрнаступления под Москвой. Немцы стояли буквально у ворот столицы, самолеты нужны были срочно, и мы сразу же приступили к сборке «Харрикейнов». Неожиданной трудностью стало то, что никто не знал, в каких ящиках находились необходимые для сборки инструменты. А ящиков были сотни, и лежали они в беспорядке прямо на снегу. Помню, главной проблемой было найти специальный ключ к гайке, крепившей к валу воздушный винт. Из-за него вся работа остановилась, пришлось один за другим вскрывать все ящики, а их содержимое стаскивать в сарай. А содержимое порой было самым необычным. Дело в том, что эта первая сотня «Харрикейнов» была исходно адресована куда-то в Африку и с полдороги по приказу Черчилля повернута в Россию. Поэтому наряду с различными и действительно нужными инструментами и приспособлениями из ящиков извлекались москитные сетки, мази от ядовитых насекомых, а также такие соблазнительные предметы, как хронометры, бинокли, яркие парашютные мешки и многое другое, положенное по табелю британскому экспедиционному авиакрылу. Прямо скажем, сохранить все это, вываливавшееся из раскрытых ящиков прямо на заснеженное поле аэродрома, было непросто и не всегда удавалось…

Группа английских инструкторов состояла из трех офицеров, одного старшины - сверхсрочника, настоящего технического аса, подобного нашим многоопытным авиационным технарям, 18 сержантов и рядовых. Все три офицера не были профессиональными военными авиаторами. Они принадлежали к так называемому добровольному резерву, и на лацканах их форменных серо-голубых тужурок поблескивали золоченые буковки VR (Volunteer

Reserve). Старший группы - капитан Дайсон был по профессии гражданским инженером, специалистом по строительству мостов. Ему помогла хорошая инженерная подготовка, но от авиационной специфики и знания «Харрикейнов» он был достаточно далек. Два других офицера были летчиками, окончившими летные школы по типу нашего ДОСААФ, «без отрыва от производства», но летавшие на боевых самолетах. Старший по возрасту - капитан Рид, по профессии книгоиздатель, был малообщительным, сухим человеком, не скрывавшим отсутствия у него симпатий к нашей стране и к своим советским коллегам. Второй - старший лейтенант Джеффери Ричарде, или попросту Джефф, был его прямой противоположностью. Невысокого роста, с небольшой светлой бородкой, постоянно улыбающийся, он был всеобщим любимцем, со всеми находил общий язык, невзирая на языковой барьер. «На гражданке» он, как это ни странно, был студентом богословского факультета (!), кажется. Кембриджского университета и потому имел в группе прозвище «Бишоп» (Епископ). Говорили, что после возвращения группы в Англию Ричардс погиб в воздушном бою с немецкими истребителями…

Главным действующим лицом при сборке самолетов (пока этим делом не овладели весьма успешно наши инженеры и техники) был уже упомянутый старшина сверхсрочник. В январе 1942 г. пришла из Англии телеграмма о присвоении ему звания младшего лейтенанта. Товарищи нарисовали ему на погонах чернильным карандашом звездочку, и он тут же пересел за офицерский стол, к которому раньше не был допущен.

Жили англичане в маленькой двухэтажной гостинице, кажется, единственной тогда в Кинешме, запечатленной в прекрасном довоенном фильме «Бесприданница». Снабжали их, разумеется, по улучшенной продовольственной норме, выдавали табак «Казбек», из которого они ловко скручивали себе «сигареты» с помощью неизвестно где добытой папиросной бумаги. Однако затем «Казбек» кончился, и англичанам впервые выдали махорку. Они долго и с удивлением рассматривали ее, затем все же скрутили себе огромные «козьи ножки» и после затяжки заявили, что махорка очень напоминает им солому, предварительно пропущенную через лошадь.

После того как был найден весь необходимый инструмент, сборка самолетов шла без особых затруднений. Несмотря на обоюдное незнание языка, технические специалисты с помощью жестов неплохо понимали друг друга. Сложнее было с подготовкой летчиков. Мне пришлось в спешном порядке, работая по ночам, перевести на русский «Инструкцию летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета». Эта брошюра была издана в скромной кинешемской типографии на газетной бумаге и сейчас вряд ли где-либо сохранилась. Днем же приходилось участвовать в занятиях с летным составом. Длилось это, правда, недолго, пока не вступили в строй наши летчики-инструкторы, с успехом переучивавшие летный состав строевых частей, проходивших через 22-й ЗАП.

В декабре 1941 г. в полку появилась штатная переводчица. Это была милая местная девушка, окончившая весной Московский институт иностранных языков. С началом войны, не зная куда деться, она приехала к маме в Кинешму, где неожиданно потребовались ее услуги. Хорошо зная язык, она, естественно, ничего не понимала в авиационной технике и на аэродроме старалась держаться поближе ко мне. Однако довольно скоро она овладела англо-русской авиационной терминологией и не только ей, но и некоторыми особенностями чисто русской аэродромной лексики. Между прочим, она очень нравилась Джеффу Ричардсу, и, как мне казалось, не без взаимности. Увы, суровые нравы тех времен никак не допускали реализацию подобных симпатий. Позднее она вышла замуж за одного военного авиационного инженера, работавшего в ГосНИИ ВВС, и стала ведущей переводчицей в этом известном институте.

Когда ударили настоящие морозы, возникла первая серьезная трудность с «Харрикейнами». Дело в том, что лопасти винтов этих самолетов были деревянными. Их комлевые части на ленточной резьбе ввертывались в стальные втулки и фиксировались в них клеем. Из-за различий в коэффициентах температурного расширения при резком похолодании эти клеевые соединения разрушились, и, придя на аэродром, техники самолетов с удивлением обнаружили, что лопасти свободно проворачиваются во втулках, принимая совершенно произвольные положения. Ситуация выглядела критической. Англичане понятия не имели, что делать, да и мы, советские инженеры, ничего придумать не могли, лишь мучительно вспоминали теорию воздушных винтов, читавшуюся нам в академии. Как всегда, выручила наша российская смекалка. Пока мы ломали головы, один старый авиационный техник взял дрель и просверлил насквозь втулки вместе с ввернутыми в них лопастями. В отверстия он пропустил тонкие стальные шпильки, законтрив таким образом лопасти во втулках. Вопрос был решен раз и навсегда, честно говоря, без подкрепления его какими-либо инженерными расчетами прочности модифицированных английских винтов.

Когда наступили холода, англичанам, как и нам, выдали длинные черные валенки - чесанки. Пришлось немало попотеть, чтобы, дважды завернув голенища, укоротить валенки до колен. Поначалу англичане отнеслись к этой никогда не виданной ими обуви с большим недоверием. «Как так, в такой мороз ходить по снегу в каких-то чулках?» Однако когда они их опробовали «в деле», то буквально влюбились в русские валенки и все спрашивали, где бы купить такие, как они их называли, «валёнкиз» для родных и детей в Великобритании.

В один из самых холодных дней я с удивлением увидел на аэродроме наших англичан в белых, мехом наружу комбинезонах. В морозной утренней дымке они были похожи на какие-то привидения. Оказалось, что эти комбинезоны они сшили себе из тех самых 22 шуб, которые я погрузил для них в поезд в Архангельске. Когда я выразил удивление по поводу того, что они изрезали такие хорошие шубы, англичане, невинно улыбаясь, признались, что их собственные шубы целы и невредимы, а на изготовление комбинезонов пошли те 22, на самом деле предназначавшиеся все той же польской армии генерала Андерса, которые они попросту прихватили, воспользовавшись беспорядком и совпадением числа украденных в порту шуб с численностью их группы.

На аэродром мы обычно ездили вместе на маленьком служебном автобусе. По дороге англичане нередко пели. Пели они хорошо, видимо, сказывалось церковное воспитание и участие в детских церковных хорах. Исполняли они английские песни, среди них хорошо известную у нас «Типе-рери», несколько американских ковбойских песен и, на удивление, две русские: «И кто его знает» и «Стеньку Разина». Обе песни они пели без слов, ничего не зная об их содержании. Поскольку все это происходило на берегу Волги, к сожалению, скованной льдом и скрывавшей под снегом свое величие, я загорелся желанием сообщить им содержание песни о Разине. Слушали они с интересом, особенно повысившимся, когда по ходу дела появились романтические нотки в лице персидской княжны. Однако, когда я имел неосторожность сообщить своим слушателям о том, что Разин бросил ее «в набежавшую волну», это вызвало разочарование, а может быть, и возмущение: «Стенька из нот э джен-тельмен!» Больше этой песни в автобусе я не слышал…

Сборка «Харрикейнов» в Кинешме уже не требовала помощи британских инструкторов, да и поставки этих истребителей с не очень высокими летно-тактическими характеристиками подходили к концу.

ШАНС НА ПОБЕДУ

Андрей ЮРГЕНСОН

Шестая авиационная выставка «Аэро Индия-2007» в Бангалоре стала самой крупной за время своего существования. По сравнению с 2005 годом количество участников возросло на 40%. Три года назад Индия начала программу модернизации своих вооруженных сил, рассчитанную до 2010 г. и ежегодно тратит около 14 млрд. долл. на военные нужды. В ближайшее время она планирует заключить целый ряд крупных контрактов: легкие и средние вертолеты, военно-транспортные самолеты, самолеты-заправщики, разведчики морского базирования. Но самый лакомый кусок, стоимость которого оценивается в 6,5-9 млрд. долл., - 126 многоцелевых истребителей. На него несколько претендентов. Не только из Старого Света, но из Нового.

Индия пока не выдвинула к самолету никаких официальных требований, и окончательное решение руководство ВВС страны обещает принять только после рассмотрения предложений и переговоров с представителями конкурирующих фирм. В одном из интервью главнокомандующий ВВС Индии, маршал авиации Шашиндра Пал Тьяги (Shashindra Pal Tyagi) сказал: «Когда сегодня я рассматриваю предложения на рынке боевых самолетов в поисках нужных нам 126 истребителей, я исхожу из того, что любая машина, купленная сегодня, будет служить в течение 30-40 лет. Таким образом, он должен соответствовать тем задачам, которые будут ставиться как минимум через 20-30 лет…..Мне нужны истребители, которые будут эффективны и в будущем, а не только на данный момент.

Наша система построена таким образом, что мы не можем сказать, что мы будем покупать российское или американское. Мы просто говорим, что мы хотим самолет, который будет выполнять необходимые нам операции, а его стоимость и затраты на обслуживание должны быть как можно меньше. Мы купим то, что действительно лучше для Индии, вне зависимости от того, кто это производит и продает. Решение о покупке самолета не будет основываться на политических соображениях - мы будем основываться на коммерческой и функциональной целесообразности».

Франция в феврале прошлого года вместо истребителя Mirage 2000-5 предложила Rafale, участником состязаний стал и европейский Typhoon. Американцы рассчитывают продать истребители F-16 и F/A-18E/F. Rafale и Typhoon присутствовали на выставке только в виде моделей. Из европейцев активно участвовал в демонстрационных полетах только Gripen. А вот американцы выполняли по 3-4 полета в день. Надо сказать, летали неплохо, особенно F/A-18E/F, который в день открытия выставки выполнил полет с полным комплектом наружных подвесок. Понятно, что все равно самолет был легче, чем в боевом полете (хотя бы по запасу топлива, даже в том случае, если на пилонах висели настоящие ракеты и бомбы), но необходимое впечатление это произвело. А на F-16 «прокатили» 69-летнего «стального барона» Индии Ратана Тата (Raton Tata).

"Тайфун"

"Рафаль9

"Гоипен"

F-16 и F/A-J8E/F но стоянке аэродрома в Бонголоре

Модель F-16 MRCA

Семейство американских РЛС с АФАР

F/A-18E/F способен нести на внешней подвеске чуть более 4 тонн разнообразного вооружения. В том числе высокоточные JDAM и JSOW. В ближайшем будущем самолет планируется вооружить более совершенным вариантом УР AIM-120 AMR A AM и европейской ракетой Meteor ААМ. Для управления оружием используется РЛС с антенной с активной фазированной решеткой AN/APG-79 AESA. Самолет с такой РЛС начал летать в сентябре 2003 г., а с 2006 г. его начали ставить на самолетах ВМС США вместо РЛС AN/APG-73.

F-16MRCA для Индии (видимо, это вариант типа Block 60) также предложили с новой РЛС с ФАР - APG-80. По мнению американцев, такой самолет послужит «прекрасным мостиком» к самолету пятого поколения, которым может стать F-35 Lightning II. Однако в рекламной листовке кроме взлетной массы 21772-22680 кг, тяги двигателя и срока службы в 8000 часов никаких интересных данных не оказалось.

До сих пор Индия не покупала американские военные самолеты, но в декабре прошлого года представитель ВВС США объявил о получении его ведомством запроса о возможности закупки Индией шести военнотран-спортных самолетов С-1301 Кстати, США впервые за 12 лет участвовали в выставке «Аэро Индия», и уже можно говорить о «потеплении» индийско-американских отношений. Активизация военного и военно-технического сотрудничества США с Индией имеет несколько целей: способствовать превращению Индии в противовес растущей военной мощи Китая, осуществить прорыв на перспективный рынок вооружений и военной техники, попытаться вытеснить с него конкурентов, и в первую очередь Россию.

Только за последний десяток лет Россия продала Индии вооружения и военной техники на сумму около 10 млрд. долл. В результате до 70% В ВТ индийских вооруженных сил - российского производства. Сегодня парк боевых самолетов ВВС Индии в основном имеет российское происхождение, и подавляющее большинство носит имя «МиГ»: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29. РСК «МиГ» активно ведет работу по контракту на модернизацию 66 истребителей МиГ-29 ВВС Индии. Самолеты оснастят новым радиоэлектронным оборудованием, более совершенными двигателями.

Для ВМС Индии РСК «МиГ» выполняет контракт на поставку 16 палубных истребителей МиГ-29К. На этих машинах устанавливается ряд систем индийской разработки и производства. Более того, в контракте прописана идея создания консигнационного склада и технического сервис-центра в Индии, что позволит решить проблему своевременной и бесперебойной поставки запчастей. Планируется распространить этот подход и на самолеты ВВС, создать в итоге глобальный сервисный центр по ремонту и поставке запчастей по всем видам вооружений. Реализация этого проекта позволит решить болезненную для Индии проблему по срокам поставки необходимых запчастей.

Модель палубного самолета МиГ-29КУВ на стенде РСК «МиГ»

Шеф-пилот РСК «МиГ» Повел Власов

Самолеты Ми Г-35 и МиГ-290ВТ на стоянке аэродрома в Бангалоре

Вполне естественно поэтому, что РСК «МиГ» также примет участие в тендере. Впервые о машине, которая должна вобрать в себя последние технологические новинки, разработанные по всем программам модернизации МиГ-29, его оборудования и силовой установки, заговорил руководитель РСК «МиГ» Алексей Федоров на авиасалоне МАКС-2005.

МиГ-35

Почему МиГ-35, ведь внешне машина сохраняет фамильное сходство с МиГ-29? С таким вопросом мы обратились к главному конструктору самолета Николаю Николаевичу Бунтину.

«Практически это новый самолет, -ответил Николай Николаевич. - В свое время по техническому заданию ВВС мы сделали самолет МиГ-29М. На его базе разработали самолет корабельного базирования МиГ-29К. Эти машины прошли первый этап испытаний совместно с ВВС РФ, получили предварительные заключения.

На базе «корабелки» был разработан экспортный вариант - самолет МиГ-29К для ВВС Индии. В свою очередь он послужил основой для сухопутного варианта - МиГ-29М2. Поскольку это абсолютно новый самолет, он стал называться МиГ-35».

Чем же отличается МиГ-35 от своих предшественников?

«Как летательный аппарат МиГ-35 максимально унифицирован с самолетом МиГ-29К. Конструкция планера, силовая установка, система управления самолетом, кабины пилотов и всех самолетных систем практически одинаковы. Разница состоит в том, что на МиГ-35 установлено облегченное шасси, вместо посадочного гака установлен тормозной парашют, консоли крыла не складываются. Как самолет МиГ-35 - это фактически «корабелка» наземного базирования, более легкая по весу планера. Антикоррозионная защита конструкции выполнена по корабельным стандартам, для того чтобы максимально унифицировать производство.

Но МиГ-35 значительно отличается от МиГ-29К по авионике. На нем установлена радиолокационная станция с активной фазированной решеткой, развитый комплекс обороны на основе комбинации радиотехнических, оптических систем и систем пассивной защиты. Кроме того, в состав оборудования входит универсальный оптический контейнер, который решает три задачи: навигация, целеуказание и разведка. Самолет МиГ-35 обладает повышенной боевой устойчивостью за счет установки комплекса обороны, пониженной радиолокационной и тепловой заметности, возможности обнаруживать и обстреливать цели с применением пассивных систем обнаружения целеуказания, за счет способности выполнять посадку на необорудованных и неосвещенных аэродромах, а также за счет автономности базирования».-

Очень большое внимание уделено надежности самолета. Как и на МиГ-29К, практически все системы на МиГ-35 дублированы. Продублирована вычислительная система: на борту стоят две взаимозаменяемые БЦВМ, одна из которых находится в режиме ожидания. Каждый двигатель приводит в действие свою выносную коробку агрегатов, которая обеспечивает самолет электроэнергией, гидравлической энергией и энергией топливного насоса. Система электроснабжения полностью дублирована: самолет МиГ-35 имеет четыре генератора вместо двух на истребителе МиГ-29. Внедрен также так называемый режим энергоузла, когда стартеры приводят в действие коробку самолетных агрегатов при неработающих двигателях. Это позволяет без включения двигателей и без внешних источников электроэнергии полностью проверить все системы на земле. На самолете установлена также бортовая кислорододобывающая установка. Все это дает МиГ-35 практически полную автономность, способность работать на необорудованных аэродромах.

Двигатели РД-ЗЗМК унифицированы с двигателями МиГ-29К, но по требованию заказчика могут быть установлены двигатели с соплами с отклоняемым вектором тяги. Каждый, кто видел полеты Павла Николаевича Власова на самолете МиГ-290ВТ, восхищался мастерством пилота и необычайными качествами машины. Это, конечно акробатика, но с точки зрения безопасности полета, с точки зрения маневренного воздушного боя, это уже не так.

Кабина МиГ-35 полностью «стеклянная», с тремя ногофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле. Она соответствует кабине самолета МиГ-29К, которая получила хорошие отзывы летчиков. МиГ-35, как и МиГ-29К, разрабатывается и в одноместном и в двухместном вариантах. Во второй кабине устанавливаются четыре многофункциональных индикатора, на один из которых передается информация с индикатора на лобовом стекле из первой кабины. При этом двухместная и одноместная машины отличаются только тем, что на месте второй кабины устанавливается дополнительный вкладной топливный бак. В остальном самолеты одинаковы, в том числе и по оборудованию, что существенно упрощает эксплуатацию и существенно снижает ее стоимость.

РЛС "Жук-МФЭ"

МиГ-35 и МиГ-29К чрезвычайно просты в летной эксплуатации, что позволяет летчику легко «пересесть» с МиГ-29 на новые самолеты этого семейства. Кроме того, РСК «МиГ» имеет новые предложения по «учебной линии». После создания тренажера боевого применения нового поколения СТБП-29 (для замены тренажера КТС-21) началась работа над еще более совершенным тренажером ПТС-29К для корабельной машины. Сегодня РСК «МиГ» вышел на лидирующие позиции в России по современным системам обучения наземных и летных экипажей. Кроме тренажеров, созданы интерактивные учебные классы и новые методики обучения, поддержания и повышения мастерства экипажей, построенные на компьютерных технологиях. Таким образом, корпорация теперь может предложить заказчикам уникальное комплексное решение.

Есть у МиГ-35 и еще одно преимущество - эксплуатационное. Безусловно, проще и дешевле эксплуатировать и ремонтировать во многом унифицированный парк самолетов, поскольку МиГ-29К и МиГ-35 очень близки по конструкции планера, по двигателям, по оборудованию, средствам наземного обслуживания. Безусловно, есть преемственность в эксплуатации и с МиГ-29, хотя на МиГ-29К и МиГ-35 количество контрольно-проверочной аппаратуры и средств наземного обслуживания сведено к минимуму.

МиГ-29К и МиГ-35 имеют значительный потенциал дальнейшей модернизации и способны оставаться востребованными на рынке примерно до 2040 г.

Демонстратором технологий МиГ-35 в Бангалоре стал самолет «154». Он позволит показать работу нового оборудования, получить представление о возможностях будущего самолета.

Поставки первой партии МиГ-29К из 16 самолетов начнутся в конце 2007 г. и будут завершены в начале 2009 г. К концу 2010 г. налет самолетов МиГ-29К в ВМС Индии составит примерно 10 тысяч летных часов. К этому времени РСК «МиГ» завершат выполнение контрактных обязательств по гарантированной надежности корабельных машин. Самолет будет хорошо освоен в производстве и эксплуатации. Таким образом, если Индия выберет многофункциональный истребитель МиГ-35, она получит новый самолет с новой авионикой, но самолет достаточно проверенный в условиях суровой эксплуатации в ВМС Индии и стоящий на конвейере в производстве.

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ ИНДИИ

Владимир ЩЕРБАКОВ

Современная Индия представляет собой быстро развивающееся государство мирового масштаба. Постоянно растет ее значение и как мощной аэрокосмической державы. Например, страна располагает собственным современным космодромом SHAR на острове Шрихариката, имеет хорошо оснащенный центр управления космическими полетами, развитую национальную ракетно-космическую промышленность, силами которой разрабатываются и серийно строятся ракеты-носители, способные выводить в космос полезную нагрузку (в том числе и на геостационарные орбиты). Страна уже вышла на международный рынок космических услуг и имеет опыт вывода в космос иностранных спутников. Есть и свои космонавты, причем первый из них - майор ВВС Рокеш Шарма - побывал в космосе но советском космическом корабле «Союз» еще в апреле 1984 г.

Военно-воздушные силы (ВВС) Республики Индия - самый молодой вид национальных вооруженных сил. Официально датой их образования считается 8 октября 1932 г., когда в Русал-пуре (сейчас находится на территории Пакистана) британская колониальная администрация начала формирование первой авиационной эскадрильи Королевских ВВС Великобритании из представителей местного населения. Главное командование ВВС Индии было сформировано только после приобретения страной независимости в 1947 г.

В настоящее время индийские военно-воздушные силы являются наиболее многочисленными и боеготовыми среди всех государств Южной Азии и даже входят в первую десятку наиболее крупных и мощных ВВС стран мира. Кроме того, они имеют реальный и достаточно богатый опыт ведения боевых действий.

Организационно ВВС Республики Индия состоят из штаба (расположен в г. Дели), учебного командования, командования материально-технического обеспечения (МТО) и пяти оперативных (региональных) авиационных командований (АК):

- Западное АК со штабом в Пала-ме (район Дели): в его задачу входит обеспечение ПВО большой территории, от Кашмира до Раджастана, в том числе и столицы государства. При этом, учитывая сложность обстановки в районе Ладаха, Джамму и Кашмира, там сформирована отдельная оперативная группа;

- Юго-Западное АК (штаб в Ганди-нагаре): его зоной ответственности определены Раджастан, Гуджарат и Саураштра;

- Центральное АК со штабом в Аллахабаде (другое название Илахабад): в зону ответственности входит практически вся Индо-гангская равнина;

- Восточное АК (штаб в Шиллонге): осуществление ПВО восточных районов Индии, Тибета, а также территорий на границах с Бангладеш и Мьян-мой;

- Южное АК (штаб в Тривандруме): сформировано в 1984 г., отвечает за безопасность воздушного пространства в южной части страны.

Командованию МТО, штаб которого расположен в г. Нагпур, подчинены различные склады, ремонтные мастерские (предприятия) и парки хранения авиационной техники.

Учебное командование имеет штаб в г. Бангалор и отвечает за учебно-боевую подготовку личного состава военно-воздушных сил. Оно располагает развитой сетью учебных заведений разного ранга, большая часть которых расположена на юге Индии. Базовая летная подготовка будущих пилотов осуществляется в Военно-воздушной академии (г. Дандгал), а дальнейшее обучение летчики проходят в специальных школах в Бидаре и Хакимпете на учебных самолетах TS. 11 «Искра» и «Киран». В ближайшем будущем в распоряжение ВВС Индии поступят и реактивные учебно-тренировочные самолеты «Хок» МИ 32. Кроме того, в составе учебного командования есть и центры специальной подготовки, такие как Колледж воздушной войны (College of Air Warfare).

Имеется также межвидовое объединенное Дальневосточное командование вооруженных сил (употребляется также название Андамано-Никобарс-кое командование) со штабом в Порт-Блэре, которому оперативно подчинены дислоцирующиеся в том районе части и подразделения ВВС.

Возглавляет данный вид ВС Индии командующий военно-воздушными силами (местное название - начальник штаба ВВС), обычно в ранге главного маршала авиации. Основные военно-воздушные базы (ВВБ): Аллахабад, Бам-раули, Бангалор, Дандигал (здесь расположена Военно-воздушная академия Индии), Хакимпет, Хайдарабад, Джам-нагар, Джоджпур, Нагпур, Дели и Шил-лонг. В разных районах Индии также имеется более 60 других основных и резервных ВВБ и аэродромов.

Согласно официальным данным, общая численность индийских ВВС достигает 110 тыс. человек. На вооружении данного вида национальных вооруженных сил республики состоят более 2000 самолетов и вертолетов боевой и вспомогательной авиации, в том числе:

- истребителей-бомбардировщиков

- 315;

- истребителей и истребителей ПВО

- около 460;

- самолетов-разведчиков - 6;

- транспортных самолетов - более 230;

- учебных и учебно-боевых самолетов - более 400;

- вертолетов огневой поддержки - около 60;

- многоцелевых, транспортных вертолетов и вертолетов связи - около 600.

Кроме того, командованию ВВС подчинены несколько десятков дивизионов ПВО, на вооружении которых находятся более 150 зенитных ракетных комплексов различных типов, в основном советского и российского производства (наиболее новые - 45 ЗРПК «Тунгуска» М-1}.

В парадном строю самолеты ОКБ Микояна, находящиеся на вооружении индийских ВВС

Истребитель-бомбардировщик «Ягуар» и истребитель МиГ-29 ВВС Индии

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27МЛ «Бахадур»

На особом положении находится и спецназ ВВС Индии, подразделения которого именуются Garud. В его задачу входит оборона наиболее важных объектов ВВС, проведение антитеррористических и противодиверсион-ных операций.

Следует, однако, подчеркнуть, что по причине достаточно высокой аварийности в индийских ВВС точно указать количественный состав их авиапарка но данный момент не представляется возможным. К примеру, по данным авторитетного в регионе журнала Aircraft amp; Aerospace Asia-Pacific, только за период 1993-1997 гг. индийские ВВС потеряли в общей сложности 94 самолета и вертолета различных типов. Частично потери, конечно же, восполняются за счет лицензионного производства самолетов на индийских авиазаводах или дополнительных закупок, но, во-первых - частично, а во-вторых - это происходит не достаточно оперативно.

Основной тактической единицей индийских ВВС традиционно является авиационная эскадрилья (АЭ), которая насчитывает в среднем до 18 самолетов. Согласно положениям проводимой в настоящее время реформы вооруженных сил, к 2015 г. должно насчитываться 41 АЭ боевой авиации (в том числе и вертолетных с ударными вертолетами). Причем не менее трети из общего их количества должны составлять эскадрильи, оснащенные многоцелевыми самолетами - большей частью Су-ЗОМКИ. По данным на начало 2007 г., в составе национальных ВВС имелось более 70 АЭ, в том числе:

- истребительных ПВО - 15;

- истребительно-штурмовых - 21;

- морской авиации - 1;

- разведывательных - 2;

- транспортных - 9;

- танкеров-заправщиков - 1;

- вертолетных ударных - 3;

- вертолетных транспортных, связи и наблюдения - свыше 20,

Несмотря на внушительный самолетный и вертолетный парк, ВВС Индии испытывают на современном этапе достаточно серьезные трудности с поддержанием всех летательных аппаратов в нормальном техническом состоянии. По мнению многих аналитиков, значительная часть самолетов и вертолетов еще советского производства устарела технически и морально и находится в небоеспособном состоянии. Высоки в индийских ВВС, как уже отмечалось ранее, и показатели аварийности, что также, скорее всего, является следствием низкой технической готовности самолетов и вертолетов старых типов. Так, по данным министерства обороны Индии, с 1970 г. по 4 июня 2003 г. было потеряно 449 самолетов: 31 «Ягуар», 4 «Миража» и 414 «МиГов» различных типов. В последнее время этот показатель несколько улучшился - до 18 самолетов в 2002 г. (т.е. 2,81 машины на каждые 1000 летных часов) и еще меньше в последующие годы - но все же довольно ощутимо «прореживает» ряды индийской авиации.

Такое положение дел не может не вызывать озабоченности у командования национальных ВВС и вооруженных сил в целом. Поэтому неудивительно, что бюджет ВВС на 2004-2005 ф.г. значительно возрос и составил около 1,9 млрд. долл. При этом финансирование закупок авиационной техники, боеприпасов и снаряжения осуществляется по отдельным статьям из общего бюджета вооруженных сил, который на этот период составил 15 млрд. долл. (увеличение на 9,45% по сравнению с предыдущим финансовым годом составляет около 2,12% от ВВП) плюс еще 5,7 млрд. долл. - расходы на НИОКР и закупки ВВТ в течение 2004-2007 гг.

Путей решения проблем с авиационным парком два. Это модернизация старой и закупка новой авиационной техники и вооружения, К первым, безусловно, относится осуществляемая программа модернизации 125 истребителей МиГ-21бис (МиГ-21 в разных модификациях поставлялся Советским Союзом и производился в Индии по лицензии, причем первая группа сотрудников КБ прибыла в страну для организации на месте производства этих самолетов еще в 1965 г.). Новая модификация получила обозначение МиГ-21-93 и оснащается современной БРЛС «Копье» (ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР»), новейшей авиони-кой и т.д. Программа модернизации завершена в первом квартале 2005 г.

Л и ней ко истребителей МиГ-29

Не остались в стороне и другие страны. Например, украинская компания «Укрспецэкспорт» в 2002 г. подписала соглашение ориентировочной стоимостью около 15 млн. долл. по вопросу капитального ремонта шести учебно-боевых самолетов МиГ-23УБ из состава 220-й авиаэскадрильи. В рамках работ, осуществлявшихся Чугуевским авиаремонтным заводом МО Украины, проводился ремонт двигателей Р-27Ф2М-300 (непосредственным исполнителем здесь являлся Луганский авиаремонтный завод), планера и пр. Самолеты переданы ВВС Индии попарно в июне, июле и августе 2004 г.

Производится и закупка новой техники. Главной программой здесь, без сомнения, является приобретение 32 многофункциональных истребителей Су-ЗОМКИ и лицензионное производство еще 140 машин этого типа уже на территории самой Индии (Россией передана «глубокая лицензия» без права реэкспорта данных самолетов). Стоимость этих двух контрактов оценивается в почти 4,8 млрд. долл. Особенностью программы «Су-ЗОМКИ» является то, что на самолете широко представлена авионика индийской, французской, английской и израильской разработки, которая была успешно интегрирована российскими специалистами в бортовой комплекс истребителя.

Первые Су-30 (в модификации «К») были включены в состав 24-й истребитель но-штурмовой АЭ «Охотничьи соколы», подчиненной Юго-Западному авиационному командованию. Зоной ответственности последнего являются наиболее стратегически важные районы, примыкающие к Пакистану и богатые запасами нефти, природного газа и т.п., в том числе и на морском шельфе. Кстати, в распоряжении этого же командования находятся и практически все истребители МиГ-29. Это свидетельствует о той высокой оценке, которую дают российским самолетам индийские военные и политики.

Поставленные корпорацией «Иркут» Су-ЗОМКИ были официально приняты на вооружение ВВС Индии и включены в боевой состав 20-й истребитель-но-штурмовой АЭ, базирующейся на ВВБ Лохегаон около города Пуна. На торжественной церемонии присутствовал бывший министр обороны страны Джордж Фернандес.

Впрочем, еще 11 июня 1997 г. в ходе официальной церемонии включения в состав ВВС первых восьми Су-ЗОК, проводившейся на ВВБ Лохегаон, главнокомандующий индийских ВВС главный маршал авиации Сатиш Кумар Сари на заявил, что «Су-ЗОК - это совершеннейший истребитель, полностью отвечающий настоящим и будущим потребностям ВВС». Представители же командования ВВС соседнего Пакистана неоднократно высказывали и продолжают высказывать «глубокую озабоченность» поступлением таких современных самолетов на вооружение индийской авиации. Так, по их словам, «сорок самолетов Су-30 обладают такой же разрушительной мощью, кок 240 самолетов старых типов, состоящих но вооружении ВВС Индии, и имеют большую дальность действия, чем ракеты «Притви». (Bill Sweetman. Looking to a fighter future. Jane's International Defense Review. February 2002, pp. 62-65)

В Индии эти самолеты выпускаются на заводах компании Hindustan Aeronautics Ltd (HAL), которая инвестировала около 160 млн. долл. в установку новой сборочной линии. Передача первого собранного в Индии Су-30МКИ состоялась 28 ноября 2004 г. Последний лицензионный истребитель должен быть передан в войска не позднее 2014 г. (ранее планировалось завершить программу к 2017 г.).

Следует особо отметить и тот факт, что индийские источники неоднократно высказывали мнение о том, что новейший российский самолет сможет пополнить собой и список средств доставки ядерного оружия Индии. Особенно в том случае, если переговоры о покупке бомбардировщиков Ту-22МЗ, имеющих дальность полета около 2200 км и максимальную боевую нагрузку 24 т, закончатся ничем. А, как известно, военно-политическое руководство Индии придает большое значение повышению боевых возможностей созданного 4 января 2003 г. командования стратегических ядерных сил, которое возглавил в прошлом летчик-истребитель, а ныне маршал авиации Т. Астхана (бывший командующий Южного авиационного командования ВВС Индии).

Модернизированный истребитель МиГ-21-93

Транспортный вертолет Ми-8Т

Что касается самих ядерных боеприпасов, то по имеющимся данным в 1998 г. в ходе проводившихся в пустыне Раджастан на армейском полигоне Похран ядерных испытаний индийские специалисты использовали и авиационные бомбы мощностью менее одной килотонны. Вот их-то и планируют подвешивать под «сушки». Учитывая же наличие в индийских ВВС танкеров-заправщиков, Су-30МКИ в качестве носителя ядерного оружия малой мощности способен действительно превратиться в стратегическое оружие.

В 2004 г. наконец-то была решена одна из наиболее насущных проблем индийских ВВС - обеспечение их современными учебными самолетами. В результате контракта стоимостью 1,3 млрд. долл., подписанного с британской компанией ВАБ Systems, индийские летчики получат 66 реактивных учебных самолетов «Хок» Мк132.

Правительственный комитет по вопросам закупок ВВТ одобрил данное соглашение еще в сентябре 2003 г., но окончательное решение было традиционно приурочено к важному событию, каким стала выставка Defexpo lndia-2004, проводившаяся в феврале 2004 г. в столице страны. Из 66 заказанных самолетов 42 будут собраны непосредственно в Индии на предприятиях национальной компании HAL, а первая партия из 24 машин - на заводах BAE Systems в Броу (Восточный Йоркшир) и Вартоне (Ланкашир). Индийский вариант «Хока» будет во многом аналогичен модификации «Хок» Мк115, который используется в рамках Программы подготовки пилотов для ВВС НАТО на территории Канады (NATO Flying Training in Canada, или NFTC).

Изменения коснутся некоторого оборудования кабины пилотов, также будут удалены все системы американского производства. Взамен него и части английского оборудования будет установлено аналогичное по назначению, но разработанное и произведенное в Индии. В так называемой «стеклянной» кабине предполагается установить многофункциональные дисплеи на приборной доске (Head Down Multi-Function Display), дисплей на лобовом стекле (Head Up Display) и систему управления с расположением приборов на РУДе (Hands-On-Throttie-And-Stick, или НОТ AS).

Кроме того, успешно продвигается и программа по созданию силами индийской аэрокосмической промышленности учебного самолета промежуточной подготовки HJT-36 (в индийских источниках употребляется название Intermediate Jet Trainer, или IJT), предназначенного на замену устаревшему самолету HJT-16 «Киран». Первый прототип самолета HJT-36, разработку и строительство которого ведет с июля 1999 г. компания HAL, выполнил успешный испытательный полет еще 7 марта 2003 г.

Еще одним несомненным успехом индийской оборонной промышленности можно считать и сконструированный собственными силами вертолет «Дхрув» (Dhruv), призванный постепенно заменить многочисленный парк вертолетов «Чита» и «Читак». Официальное принятие нового вертолета на вооружение ВС Индии состоялось в марте 2002 г. С тех пор в войска (как в ВВС, так и в СВ) были поставлены несколько десятков машин, которые проходят интенсивную проверку. Предполагается, что в течение последующих лет в вооруженные силы республики поступят не менее 120 вертолетов «Дхрув». Причем последний имеет также и гражданскую модификацию, которую индийцы продвигают на международный рынок. Уже имеются реальные и потенциальные заказчики этих винтокрылых машин.-

Истребитель «Мираж» 2000Н

Транспортный самолет Ан-32

Понимая, что в современных условиях наличие в составе ВВС самолетов ДРЛО уже стало жизненно важной необходимостью, индийское командование 5 марта 2004 г. заключило контракт с израильской компанией IAI на поставку трех комплектов системы ДРЛО Phalcon, которые будут установлены на специально переоборудованных для этой цели самолетах Ил-76. В состав комплекса ДРЛО входят РЛС с фазированной антенной решеткой Е1/ М-2075 компании Elta, системы связи и обмена данными, а также аппаратура радиоэлектронной разведки и радиоэлектронного противодействия. Практически вся информация по системе Phalcon засекречена, но некоторые израильские и индийские источники утверждают, что по своим характеристикам она превосходит аналогичный комплекс российского самолета ДРЛО А-50, также разработанного на базе транспортного самолета Ил-76 (что касается индийских специалистов, то они могут делать подобные заявления, поскольку летом 2000 г. имели возможность поближе ознакомиться с российским «аваксом» в ходе учений ВВС, в которых специально принимали участие два А-50. (Ranjit В. Rai. Airpower in India - a review of the Indian Air Force and the Indian Navy. Asian Military Review, Volume 11, Issue 1, February 2003, p. 44). Стоимость контракта составляет 1,1 млрд. долл., из которых 350 млн. долл. Индия обязалась выплатить в виде предоплаты в течение 45 дней от даты подписания соглашения. Первый самолет будет передан индийским ВВС в ноябре 2007 г., второй - в августе 2008 г. и последний - в феврале 2009 г.

Следует отметить, что индийцы пытались решить данный вопрос своими силами и разработали проект переоборудования нескольких транспортных самолетов HS.748, выпускавшихся в Индии по английской лицензии, в самолет ДРЛО (программа получила название ASP). Грибообразный обтекатель РЛС, расположенной на фюзеляже ближе к хвосту, имеет в диаметре 4,8 м и поставлен немецким концерном DASA. Работы по переоборудованию были возложены на отделение HAL в городе Канпур. Опытный самолет совершил первый полет в конце 1990 г. Но затем программу приостановили.

Реализация принятой на рубеже веков новой военной доктрины ВС Индии потребовала от авиационного командования создания парка самолетов-заправщиков. Наличие таких самолетов позволит индийским военно-воздушным силам решать свои задачи на совершенно другом уровне. Согласно заключенному в 2002 г. контракту, Индия получила шесть танкеров-заправщиков Ил-78МКИ, строительство которых поручили Ташкентскому авиационному заводу. Каждый «Ил» может принимать на борт 110 т топлива и выполнять дозаправку семи самолетов за один вылет (первыми кандидатами для работы с танкерами определены «Миражи» и Су-30К/МКИ). Стоимость одного самолета составляет около 28 млн. долл. Интересно, что израильская авиационная промышленность и здесь «оторвала кусок», заключив контракт на оборудование самих «Илов» системой дозаправки в воздухе.

Индийская компания HAL продолжает программу разработки национального легкого боевого самолета LCA, начатую еще в 1983 г. Техническое задание на самолет было сформулировано ВВС Индии в 1985 г., через три года по контракту стоимостью 10 млн. долл. французская компания Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation выполнила проектирование самолета, а в 1991 г. началась постройка опытного LCA. Первоначально поступление на вооружение нового самолета было запланировано на 2002 г., однако программа стала пробуксовывать и постоянно откладывалась. Основная причина - нехватка финансовых средств и технические трудности, с которыми столкнулись индийские специалисты.

В среднесрочной перспективе следует ожидать поступление на вооружение и нового российско-индийского транспортного самолета, который получил пока обозначение Ил-214. Соответствующее соглашение было подписано во время визита в Дели 5-8 февраля 2002 г. российской делегации в составе представителей нескольких министерств и ведомств во главе с тогдашним министром промышленности, науки и технологий России Ильей Клебановым. Тогда же было проведено и второе заседание российско-индийской Межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству. Главным разработчиком самолета выступает Россия, а его производство будет осуществляться на заводах российской корпорации «Иркут» и индийской компании HAL.

Однако, по мнению индийских военных, основной акцент в ближнесроч-ной перспективе следует сделать на закупке новейших боеприпасов, преимущественно высокоточного оружия класса «воздух-поверхность», которого в ВВС Индии практически нет. По данным индийских источников, подавляющее большинство современного авиационного вооружения индийской авиации составляют обычные авиабомбы и устаревшие ракеты различных классов. В нынешних же условиях высокотехнологичной войны требуются управляемые авиабомбы, «умные» ракеты средней и большой дальности, а также другие новейшие средства вооруженной борьбы.

Совместный пилотаж МиГ-29 и F-15 в ходе одного из американо-индийских учений

В ноябре 2004 г. командование ВВС Индии предварительно утвердило рабочий план действий, который предусматривает более широкое использование выделяемых данному виду вооруженных сил бюджетных средств на закупки авиационного вооружения. Предполагается, что на эти цели в распоряжение командующего ВВС ежегодно будет выделяться около 250 млн. долл.

Особо следует отметить, что предусматривается оснащение имеющихся в распоряжении ВВС беспилотных ЛА типов «Серчер», «Марк-2» и «Герои» малокалиберными управляемыми боеприпасами с приемниками GPS и современными системами разведки и наблюдения для эффективного использования их в горных районах (преимущественно на границе с Пакистаном). В качестве первоочередной меры по укреплению ПВО авиационных группировок командование ВВС предложило руководству министерства обороны поставить в войска как минимум 10 дивизионов ЗРК ближнего действия «Шорд» (Shord).

Индийское военно-политическое руководство стремится к всемерному развитию военно-технического сотрудничества с различными зарубежными государствами, не желая попадать в зависимость от какого-либо одного партнера. Наиболее длительную историю насчитывают военно-технические связи с Великобританией (что вполне естественно, учитывая давнее колониальное прошлое страны) и с Россией. Однако у Дели постепенно появляются новые партнеры.

В 1982 г. был подписан меморандум о взаимопонимании (в ранге долгосрочного межправительственного соглашения) между Индией и Францией по вопросам военно-технического сотрудничества, в том числе поставки ВВТ, лицензионного производства ряда образцов вооружения и военной техники. Предусмотрена также и возможность так называемой передачи технологий. Для наиболее эффективной реализации соглашения была создана межправительственная консультативная группа.

Затем последовал Израиль, с которым у Индии установились достаточно прочные отношения в различных областях, а наиболее «свежим» партнером стали Соединенные Штаты. Последние в сентябре 2002 г. в новой Стратегии национальной безопасности впервые придали Индии статус «стратегически важного партнера».

Обоюдное решение установить между двумя странами стратегическое партнерство было принято еще в ноябре 2001 г. в ходе встречи на высшем уровне между американским президентом Джорджем Бушем-младшим и премьер-министром Индии Аталом Бехари Ваджпайи. 21 сентября 2004 г. в Вашингтоне прошли переговоры между президентом США и новым премьер-министром Индии Манмоханом Сингхом. Встреча, в ходе которой был рассмотрен широкий круг вопросов в таких важных областях, как двустороннее сотрудничество, региональная безопасность и развитие экономических связей, состоялась спустя буквально несколько дней после подписания 17 сентября Индией и США важного документа о снятии американских ограничений на экспорт оборудования для объектов индийской атомной энергетики. Был также упрощен порядок лицензирования экспортной деятельности американских компаний в области коммерческих космических программ, а Индийская организация космических исследований (fSRO) исчезла из «черного списка» Министерства торговли США.

Данные мероприятия осуществляются в рамках первого этапа долгосрочной программы стратегического сотрудничества, обнародованной в январе 2004 г. и имеющей целью устранение всех барьеров на пути двустороннего сотрудничества в области высоких технологий, коммерческого использования космического пространства и усиления политики нераспространения оружия массового уничтожения (ОМУ). В американских кругах ее часто именуют «Очередные шаги к стратегическому партнерству» (Next Steps in Strategic Partnership, или NSSP),

На втором этапе NSSP основной акцент делается на продолжение устранения барьеров, препятствующих более тесному сотрудничеству в сфере высоких технологий, и совместные шаги по укреплению режима нераспространения ОМУ и ракетных технологий.

Если же говорить о России, то для нее тесное сотрудничество с Индией, в том числе и в военно-технической сфере, является жизненно важным. Индия - это не только «приоритетный» покупатель нашего оружия, но и стратегический союзник, фактически прикрывающий наши границы с южно-азиатского направления. Не говоря уже о том, что Индия - это доминирующая на сегодняшний день держава в регионе Южной Азии. В заключение же стоит упомянуть, что только с Индией у России имеется долгосрочная «Программа военно-технического сотрудничества», рассчитанная первоначально на период до 2000 г., но продленная теперь до 2010 г. И нашему военно-политическому руководству ни в коем случае нельзя упустить в этом вопросе инициативу.

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

США

Локхид Мартин F-35A «Лайтнинг» II

В настоящее время на заводе фирмы «Локхид Мартин» в Форт-Уэрте (шт. Техас) ведется постройка второго опытного самолета в варианте КВВП F-35B (BF-1). В его конструкции впервые будут в полной мере реализованы предложения по снижению массы планера. В январе 2007 г. были состыкованы центральная и передняя секции фюзеляжа. В апреле 2007 г. фирма «БАЕ Системз» доставила на завод хвостовую секцию. В июне предполагается присоединить крыло. Завершение постройки самолета BF-1 запланировано на конец 2007 г. Руководитель программы разработки истребителя F-35 Дэн Кроули (Dan Crowley) заявил, что летные испытания самолета BF-1 на режиме висения на привязи начнутся во втором квартале 2008 г.

В июне 2007 г. намечено провести критический анализ состояния разработки палубного истребителя F-35C, который намечался на ноябрь 2006 г. По этому варианту готовность технической документации составляет всего 15% (по двум другим вариантам она равна 70 - 98%). В соответствии с действующим графиком программы, летные испытания опытного самолета F-35C (CF-1) начнутся в середине 2009 г.

ШВЕЦИЯ

Рисунок модернизированного Гриппена

Программа модернизации истребителя JAS 39 «Грипен»

Фирма SAAB собирается приступить к разработке усовершенствованной модификации истребителя JAS 39 «Грипен» и ведет поиск партнеров, готовых принять в этом участие. По заявлению фирмы, будущий истребитель «Грипен» NG (New Generation) ориентирован, главным образом, на поставки в Норвегию (вариант «Грипен» N) и Данию (вариант «Грипен» DK).

В процессе исследований нового варианта фирма SAAB рассмотрела 19 компоновок, прежде чем выбрала окончательный облик. От серийного самолета истребитель «Грипен» NG (см. рисунок) внешне отличается увеличенными размерами фюзеляжа и новой схемой уборки основных опор шасси, которые предполагается убирать в подкрыльные обтекатели. Вместо ТРДДФ Дженерал Электрик/Вольво RM12 взлетной тягой 8200 кгс будет установлен двигатель Дженерал Электрик F414-GE-400 тягой 10000 кгс (в настоящее время этот двигатель используется только на самолетах Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнит»).

За счет увеличения размеров фюзеляжа емкость топливных баков возрастет почти на 40%, в результате чего максимальная взлетная масса истребителя увеличится с 14 до 16 т. Под крылом появятся два дополнительных узла для подвески вооружения. Истребитель «Грипен» NG предполагается оснастить бортовой РЛС с АФАР, усовершенствованной авионикой и новыми средствами РЭБ. Состав вооружения самолета будет существенно расширен за счет применения новых высокоточных средств поражения, например тактических крылатых ракет Локхид Мартин JASSM, усовершенствованных вариантов КАБ Рейтеон «Пейвуэй», управляемых ракет IRIS-T, противокорабельных ракет Конгсберг NSM и т. д.

По утверждению представителей фирмы SAAB, модернизированный истребитель должен обладать способностью без дозаправки в воздухе выполнять разведывательный полет над морем, осуществлять вооруженное патрулирование в зоне в течение 90 мин или совершать беспосадочный перелет с авиационных баз в Норвегии, например, в Шотландию.

Предполагается, что летные испытания демонстрационного истребителя «Грипен» NG с новым ТРДДФ и модернизированным планером будут проходить в 2008 г. К испытаниям БРЛС с АФАР планируется приступить в 2009 г. Фирма SAAB пока не сообщает стоимость разработки истребителя и точный срок начала его поставок.

Истребитель «Грипен» NG вместе с самолетами Локхид Мартин F-35A «Лайтнинг» И и Еврофайтер EF2000 «Тайфун» рассматривается правительством Норвегии в рамках плана закупки 48 новых истребителей, предназначенных для замены истребителей Локхид Мартин F-16 после 2015 г. Окончательное решение о выборе самолета должно быть принято в 2008 г. По мнению некоторых экспертов, самолет «Грипен» NG считается аутсайдером конкурса, поскольку уступает конкурентам по тактико-техническим характеристикам и другим критериям, в частности при длительных полетах над морем он будет уступать двухдвигательному самолету «Тайфун» по надежности.

БРАЗИЛИЯ

Проект военно-транспортного самолета Эмбраер С-390

На состоявшейся в апреле 2007 г. в Рио-де-Жанейро Латиноамериканской выставки авиационной и военной техники (LAAD-2007) фирма «Эмбраер» официально подтвердила существование проекта среднего военно-транспортного самолета, исследования по которому ведутся с начала 2006 г. Этот самолет должен занять место на рынке между транспортными самолетами типа Аления C-27J и Локхид Мартин С-130.

Самолет Эмбраер С-390 рассчитан на перевозку грузов массой до 19 т. Он имеет высокорасположенное крыло с умеренной стреловидностью и два ТРДЦ на подкрыльных пилонах.

В хвостовой части фюзеляжа находится грузовая рампа. Предусмотрена система заправки топливом в полете. В конструкции планера фирма собирается широко использовать композиционные материалы. Система управления электродистанционная. Самолет С-390 может использоваться в качестве самолета-заправщика. При необходимости грузовая кабина может быть переоборудована для перевозки раненых.

ИНДИЯ-РОССИЯ

Контракт на поставку в Индию истребителей Су-30МКИ

ФГУП «Рособоронэкспорт» подписало в середине апреля 2007 г. контракт стоимостью почти 700 млн. долл. на поставку 18 многофункциональных истребителей Су-ЗОМКИ в Индию с условием выкупа у нее 18 бывших в эксплуатации самолетов Су-ЗОК, которые могут быть перепроданы в Африку, на Ближний Восток или в Юго-Восточную Азию. Это позволит в ближайшее время заключить еще одно соглашение с Индией на поставку дополнительных комплектов для сборки истребителей на сумму 1.6 млрд. долл. Истребители Су-ЗОК были поставлены в Индию в 1997 - 1999 гг., каждый из самолетов обладает налетом в 1500 ч.

Переговоры по подписанному контракту велись с конца 2005 г. Планировалось, что 18 истребителей Су-ЗОК Россия у Индии выкупит в 2006 г. НПК «Иркут» заранее привлек под строительство 18 самолетов Су-ЗОМКИ для

Индии банковские кредиты. Поэтому, как заявил президент НПК «Иркут» Олег Демченко, к февралю 2007 г. удалось изготовить 12 истребителей. Полностью поставить самолеты НПК рассчитывает до конца 2007 г.

Заключение сделки позволит продолжить переговоры по другому соглашению, предусматривающему в 2008 - 2010 гг. продажу Индии дополнительных 40 комплектов для лицензионной сборки самолетов Су-ЗОМКИ на сумму 1.6 млрд. долл.

КИТАЙ

Многоцелевой истребитель Ченду J-10

Китай официально подтвердил факт наличия у него на вооружении многоцелевого истребителя нового поколения Ченду J-10. Официальное рассекречивание самолета (о существовании которого фактически было известно уже давно) свидетельствует о проведении правительством КНР и фирмой «Ченду» активной компании по продвижению истребителя на мировом рынке. Переговоры о поставках истребителя J-10 первому зарубежному партнеру - ВВС Пакистана - были начаты еще в апреле 2006 г.

В официальном сообщении говорится, что истребители J-10 поступили на вооружение 44-й и 3-й авиационных дивизий ВВС НОАК. К настоящему времени построено более 40 истребителей.

Самолет J-10, выполненный по схеме «утка» с низкорасположенным трапециевидным крылом, оснащен одним ТРДЦФ АЛ-31ФН тягой 12500 кгс. Этот двигатель, разработанный российским ММПП «Салют», недавно стал поставляться в Китай специально для установки на истребители J-10. Ранее в

Китай были поставлены 54 двигателя АЛ-32ФН, установленные на самолеты J-10. Закупаемые двигатели АЛ-31ФН предназначены для замены двигателей АЛ-32ФН.

Источники со ссылкой на круги, близкие к авиационной промышленности Китая, сообщают, что истребитель J-10 оснащен китайской БРЛС «тип 1473», способной обнаруживать истребитель J-l 1 (Су-27СК) на дальности, превышающей дальность обнаружения самолета J-10 станцией Н001Э, используемой на самолете J-11. В этой связи следует отметить, что РЛС «тип 1473», разработанная специально для самолета J-10, была создана после 2001 г., тогда как станция Н001 появилась еще в 1980-е годы.

Истребитель J-10, предназначенный для ВВС Китая, должен решать задачи по завоеванию превосходства в воздухе. В настоящее время ведется разработка двухместного варианта, призванного решать задачи по уничтожению наземных целей. В стадии летных испытаний находится морской вариант, предназначенный для ВМС НОАК, он оснащен системой дозаправки топливом в полете.

Предполагается, что ВВС Китая могут получить более 300 самолетов J-10, а общий объем производства этих истребителей может достичь 1200 единиц.

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ ЛЕТА 2007 Г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

5 июня - 50 лет со дня первого полета вертолета Ми-6

10 июня - 40 лет со дня первого полета истребителя МиГ-23 (самолет «23-11»)

17 июня - 25 лет со дня первого полета вертолета Ка-50

18-20 июня - 70-летие первого беспосадочного перелета из СССР в США через Северный полюс (Самолет АНТ-25, экипаж в составе В.П.Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова)

20 июня - 30 лет со дня первого полета Ту-22МЗ

26 июня - 65 лет со дня первого полета палубного истребителя F6F «Хэллкэт»

27 июня - 40 лет со дня первого полета вертолета-гиганта В-12

28 июня - 75-летие ВИАМ

3 июля - 70 лет со дня первого полета летающей лодки Do 24

4 июля - 50 лет со дня первого полета пассажирского лайнера Ил-18

12-14 июля - 70 летие перелета через Северный полюс М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина на самолете АНТ-25 и установление мирового рекорда дальности полета по прямой (10148 км)

15 июля - 50-летие космодрома Плесецк

24 июля - 60 лет со дня первого полета первого советского реактивного бомбардировщика Ил-22

26 июля - 60 лет со дня первого полета истребителя Ла-160 - первого советского самолета со стреловидным крылом

27 июля - 70 лет со дня первого полета самолета FW 200 «Кондор»

27 июля - 35 лет со дня первого полета истребителя F-15 «Игл»

1 августа - 40 лет со дня первого полета вертолета Ми-14

2 августа - День Воздушно-десантных войск

7 августа - 40 лет со дня первого полета Як-18Т

12 августа - День Военно-воздушных сил России

14 августа - 75 лет со дня установления неофициального рекорда высоты полета для вертолетов (A.M. Черемухин на вертолете ЦАГИ 1 -ЭА, высота 605 м)

17 августа - 20 лет со дня первого полета палубного истребителя Су-27К (Су-33)

21 августа - 50-летие первого успешного пуска МБР Р-7

24 августа - 100-летие первого полета человека на вертолете (М.Во-ломар на вертолете «Жироплан» братьев Л. и Ж. Бреге)

29 августа - 180 лет со дня первого применения русских боевых ракет (Ушаганское сражение в ходе русско-иранской войны)

30 августа - 60 лет со дня первого полета бомбардировщика «Вулкан»

31 августа - 60-летие самолета Ан-2 31 августа - 30-летие самолета Ан-72 31 августа - 30 лет со дня установления абсолютного мирового рекорда высоты полета для самолетов (А.В. Федотов на самолете Е-266М, высота 37650 м)

90 лет тому назад в августе 1917 г. (точная дата не установлена) был создан и пошел в бой один из самых известных истребителей периода Первой мировой войны Фоккер Dr I

50 лет Ми-6

Фотоархив

Су-27П ИЗ СОСТава 61 1 - ГО ИАП фото М. Никольского

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

21.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 2007 06

Представляем нового Главкома ВВС РФ

611-И ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

РЕАКТИВНАЯ «ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА»

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

К ТРИДЦАТИЛЕТИЮ ПЕРВОГО ПОЛЕТА САМОЛЕТА TY-22M3

АНГЛИЧАНЕ В РОССИИ

ШАНС НА ПОБЕДУ

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ ИНДИИ

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ ЛЕТА 2007 Г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

50 лет Ми-6

Фотоархив