Авиация и космонавтика 2008 06

4-И ОРДЕНА ЛЕНИНА КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ЦЕНТР БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ И ПЕРЕУЧИВАНИЯ ЛКТНОГО СОСТАВА (ВВС) ИМ. В.П.ЧКАЛОВА

Центр боевого применения ВВС был образован в 1953 г, Создание особой научно-исследовательской базы ВВС было связано с начавшимся широким поступлением в войска реактивной техники и новых видов авиационных средств поражения, внедрением на самолеты радиоэлектроники. Главными направлениями в работе Центра были определены отработка боевого применения техники, тактики ведения боевых действий, методики летного обучения.

Уже через год после образования Центра, 14 сентября 1954 г., один из его полков участвовал в единственном в мировой практике общевойсковом учении с реальным применением ядерного оружия. Учения проводились на Тоцком полигоне. Полученные практические результаты стали основанием для внесения существенных изменений в курсы боевой подготовки родов авиации и в практику обучения личного состава.

Из воспоминаний генерал-майора авиации Н.Я. Тузова:

- Я был ведущим того полка МиГ-]5бис, что в полном составе (36 самолетов) должен был действовать под ядерным грибом сразу после отрыва его от земли вместе с отраженной ударной волной и прихваченными обломками леса. После посадки зараженность в стыковочных узлах самолетов доходило до 250-300 рентген/час. На индивидуальных датчиках у летчиков (в загерметизированных кабинах, с переходом на дыхание чистым кислородом) отметки доходили до 60-80 рентген/час. К сожалению, многие, пренебрегавшие мерами защиты, особенно техсостав, при дезактивации самолетов после посадки горячей водой, уходили рано из жизни…

Первым местом дислокации Центра был определен Тамбов, но уже в конце 1954 г. командование принимает решение о переводе ЦБП в Воронеж. Перебазирование сопровождалось серьезными структурными изменениями. ЦБП представлял собой совершенно новую, не виданную ранее в ВВС организацию, в структуре которой изначально было заложено противоречие. В штабе ВВС многие вообще не были уверены в необходимости существования Центра. Те же, кто интуитивно понимал его необходимость, не могли найти его оптимальную структуру.

В состав Центра входили научные отделы, имевшие в своем штате летчиков-исследователей, и исследовательские полки со строевыми летчиками. При переводе ЦБП из Тамбова в Воронеж в отделах оставили только нелетные должности, а всех летчиков-исследователей перевели в полки. Лет-но-исследовательских должностей в полках стало меньше, а сами летчики-исследователи серьезно теряли в зарплате, ведь подполковник переходил в полк на капитанскую должность. Надо сказать, что из отделов в полки летчиков не гнали в приказном порядке, более того - предлагали оставаться в отделах, но не летать. Большинство предпочло потерять в деньгах, но не расставаться с небом. Среди них оказался и Илья Борисович Качоровский: «Я иду в полк, потому что пришел сюда, чтобы летать».

Читателям нашего журнала фамилия Качоровский хорошо знакома. Илья Борисович служил в ЦБП практически с момента формирования Центра и до 1972 г. Он стал одним из создателей истребительно-бомбардировочного отделения ЦБП, завершил же службу в Липецке заместителем начальника Центра по НИР. В свои 85 лет Илья Борисович поражает энергией и интересом к жизни, продолжает работать, бывает в Липецке. Замечательный летчик обладает еще и литературным талантом. Статьи Ильи

Борисовича наш журнал публиковал неоднократно, а сейчас в одном из издательств готовится к публикации книга его воспоминаний, отрывки которой Илья Борисович разрешил использовать при подготовке данной публикации.

И.Б. Качоровский в кабине Су-75

При переходе в полк летчики-исследователи теряли не только в деньгах. Штаб ЦБП разместили в Воронеже, а вот полки дислоцировались где ни по-падя. К примеру, полк, в который ушел Качоровский, сидел в Разбойщине под Саратовом: «В общем, угодили мы «в глушь, в Саратов».

- В Разбойщине, строго говоря, не было никакого населенного пункта. У дороги, которая вела в Саратов, стоял кирпичный дом, в котором разместился штаб полка. Еще несколько домов, где жили офицеры, и довольно приличное здание, где размещался клуб. Аэродром находился примерно в двух километрах, на возвышенности. У подножья этой возвышенности в живописном месте приютился городок из финских домиков на две квартиры, где также жили офицеры.

Исследовательский отдел при полку уже существовал, возглавлял его инженер-подполковник ИГ.Рабкин - человек, оставивший заметный след в истории отечественной авиации. В тридцатые годы прошлого века он учился в Академии им. Жуковского, но закончил академическое образование во Франции! В то время министром авиации во Франции стал коммунист Пьер Кот, который организовал обмен слушателями авиационных вузов СССР и Франции. Дальше - служба в НИИ ВВС, участие в летных испытаниях истребителей ЛаГГ и Ла, ракетоплана БИ-1, трофейных германских самолетов. Печально знаменитое «Дело врачей» затронуло многих евреев, проходивших службу в НИИ ВВС, в ЛИИ уволили даже Голлая. Робкий, в конечном итоге, оказался в Разбойщине, «Не знаю, как расценил Израиль Гэбриэлевич свое пребывание в Центре, но я могу квалифицировать это обстоятельство как величайшее благо для нос. В момент своего формирования среди руководящего состава Центра не было людей, которые имели бы отношение к исследовательской работе».

Робкий знал, что и как нужно делать. И нас, летчиков-инженеров, сразу привлек к исследовательской работе. Про себя лично я могу с уверенностью сказать, что именно от Израиля Гобри-элевичо я узнал, что такое исследовательская работа, как ее нужно организовывать, как проводить, как обрабатывать результаты исследований и как писать те документы, которые должны завершить эту работу и пойти в части ВВС как официальные методические материалы для обучения летчиков.

Другая же сторона нашей работы кок летчиков-исследователей выглядела совсем иначе: полковая летная братия встретила нос недружелюбно. С точки зрения человеческих общений, внешне вроде все было в норме, но когда дело доходило до полетов, мы оказывались изгоями. Своих самолетов у нас не было, полеты планировал командир эскадрильи, для которого мы были чужаками, ток что всегда оказывались в юго-восточном углу плановой таблицы Да и там места не всегда хватало. За нашими полетами бдительно следили и не прощали малейших промахов. Причем разбор этих ошибок велся при всем честном народе. Еще во время нашего пребывания в Академии была введена летная классификация. Для получения второго класса требовалось летать днем в сложных условиях (в облаках) и ночью в простых, а для первого класса еще и ночью в сложных. И если еще днем в простых условиях нам полеты планировали, особенно если они были исследовательские, то к сложным нас упорно не допускали.

Здравый смысл возобладал достаточно быстро - летчиков-исследователей вернули в отделы. Начальником истребительного отдела в управлении вначале был Гврой Советского Союза А.А. Губанов. Человек удивительно целеустремленный, пытливый, от природы наделенный талантом исследователя, при этом административная деятельность его совершенно не устраивала - она мешала исследовательской работе. Поэтому когда он получил звание полковника, то сразу написал рапорт с просьбой перевести его на должность рядового исследователя. Просьбу Губанова удовлетворили, а на летную должность начальника отдела, в виде исключения, назначили нелетающего Рабкина.

После перевода Центра в Воронеж новым начальником стал Герой Советского Союза Александр Сергеевич Ку-маничкин. В годы войны А.С. Куманич-кин сбил более 30 немецких самолетов, Победу встретил штурманом знаменитого 176-го гвардейского полка. Свой боевой счет ас пополнил в Корее.

В 1958 г. в составе ЦБП был создан отдел истребительно-бомбарди-ровочной авиации. Слово - И.Б. Качоровскому:

- В 1957 г. по непонятной причине была ликвидирована штурмовая авиация. Взамен создали истребительно-бом-бардировочную. Я в то время в соответствии со своей специализацией служил в истребительном отделе. Этот род авиации переживал состояние некоторого кризиса. С появлением реактивной авиации возникли сомнения в возможности ведения маневренных воздушных боев. В это же время появились системы наведения истребителей на воздушные цели с помощью наземных радиолокационных станций. Поэтому практически все полеты истребителей выполнялись по стандартной схеме: взлетел, получил с земли курс на цель и начал набирать высоту. Затем с земли скорректировали курс на цель, сообщили ее высоту и в заключение сориентировали: цель впереди 3 км. После визуального обнаружения цели - атака, отвал и опять с земли передают курс домой. Мне это как-то уже надоело. Хотелось большего разнообразия, а тут появился новый род авиации, который по идее должен совмещать возможности истребителей с целым комплексом задач, связанных с действиями по наземным целям. Причем все необходимые способы боевого применения истребителей-бомбардировщиков еще только предстояло разработать, так сказать, с нуля. Я посчитал, что дело будет очень интересным и, не долю думая, «переметнулся» в новый отдел. Тут мне сразу круп-но повезло. В НИИ ЭРАТВВС, что базировался в Люберцах, два энтузиаста - Константин Гермон и Марк Молков но базе самолета МиГ- 15бис сделали штурмовик, который решили испытать на нашей базе. Я немедленно определился на эту работу в качестве ведущего летчика. Эти испытания продолжались два года и стали для меня школой практического приобщения к испытательной работе.

В академии Жуковского под руководством д.т.н. генерала Протопопова был разработан прицел для бомбометания с кабрирования, И тоже испытать прицел решили не в НИИ ВВС, а у нас. И я снова определился на эти испытания ведущим летчиком. Таким образом я не только решил задачу собственных полетов, но и нашел путь постоянного совершенствования своего и летного, и исследовательского мастерства. Чтобы быть совсем точным, я начал этот прорыв в интересную работ у, еще находясь в истребительном отделе. Тогда, в связи с появлением на вооружении армий зенитных управляемых ракет, авиация перешла на полеты на малых и предельно малых высотах. Для демонстрации таких полетов Центру было поставлена задача организовать показ действий авиации по наземным целям с малых высот. Я постарался попасть и в этот показ.

Специалисты ЦБП занимались не только (и не столько) испытаниями. Спектр обязанностей был очень широк. Например - кинематография, не художественная, а документальная - узкоспециализированная.

Вызывает как-то меня Израиль Габриэлевич и говорит: « Решено в ходе показа снять фильм. Я поручаю вам написать сценарий этого фильма». Удивленно, в некоторой растерянности, отвечаю: «Израиль Габриэлевич, я никогда сценариев фильмов не писал, как же я это сделаю?» «Все сначала не знают, а потом начинали писать». Говорю: «Ну хотя бы посмотреть, как это делается?» «Вот это уже другой разговор», - обрадовался Рабкин и тут же сказал, где и что посмотреть. Нашел я указанный материал, вник з него и понял - ничего страшного нет, можно попробовать. Получилось вроде бы нормально, и я отнес сценарий начальнику Он посмотрел и сказал: «Вот видите, ничего сложного нет». Тогда я решил пошутить. «С этим я справился, но если вы предложите мне музыку к этому фильму написать, то тут уж точно ничего не получится: слон на ухо наступил». Израиль

Габриэлевич посмотрел на меня с характерной грустной улыбкой и сказал: «Если будет надо, и музыку напишите». И в дальнейшем эта шутка стала у нас в Центре как бы девизом. Исследователь Центра должен быть универсалом, умеющим делать любую работу.

В докладе на сессии Верховного Совета СССР в январе 1960 года Хрущев Н.С. заявил: «Военная авиация и военно-морской флот при современном развитии военной техники утратили свое прежнее значение. Этот вид оружия не сокращается, а заменяется. Военная авиация почти вся заменяется ракетной техникой». Как следствие, в том же 60-м году Центр был перебазирован из Воронежа в Липецк на место расформированных 1 -к Центральных летно-так-тических курсов усовершенствования офицерского состава ВВС.

Липецк, наряду с Жуковским или Ахтубинском, можно смело отнести к «авиационным мегаполисам» мира, а если не к мегаполисам - то к местам историческим (не только для отечественной авиации} точно.

Самое раннее из известных найденных сообщений на авиационную тему, относящихся к липецкому краю, датируется 1911 годом. Уездная газета «Елецкая жизнь» сообщала, что 15 августа в городе во время показательного полета разбился самолет «Блерио». При этом погиб один из первых русских летчиков, поручик в отставке Мстислав Максимович Золотухин, уроженец Ельца. В 1916-1918 гг. в Липецких оэро-планных мастерских велась сборка самолетов типа «Моран». В годы Гражданской войны в Липецке базировались самолеты «Илья Муромец», принимавшие участие в боях с казачьим корпусом генерала Мамонтова.

В марте 1923 г. в Липецке под руководством начальника школы Мячко-ва и военного комиссара Н.Исаева началось формирование 2-й Высшей школой красных военных летчиков. Штат школы был определен в 792 че-

ловека. Основными подразделениями являлись учебно-летная часть, техническая и караульная роты, аэродромная и хозяйственная команды, мастерские.

В связи со значительным увеличением числа военнослужащих в мае 1923 г. приказом командующего войсками Московского военного округа было объявлено о создании Липецкого гарнизона. Школа стала частью формировавшейся трехуровневой системы подготовки летных кадров Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Обучение курсантов, ввиду их весьма низкого общеобразовательного уровня, начиналось в теоретических школах, так называемых «терках», и продолжалось в летных школах, где они осваивали полеты на учебных самолетах. Боевое применение - воздушный бой, стрельбу и бомбометание - курсантам предстояло постигать в высших школах.

Первой в 1921 г. была открыта школа в Серпухове - «Стрельбом». Второй стала Липецкая школа. К теоретическим занятием курсанты 2-й школы красвоенлетов приступили в декабре 1923 г. Первые полеты с курсантами начались в январе 1924 г. на «Анрио Н-14» - двухместном биплане французского производства.

Липецкая школа просуществовала совсем короткий срок. 20 марта 1924 г. школу посетил начальник Главвоздухоф-лота А.П.Розенгольц. После знакомства с положением дел Розенгольц очень оптимистично заявил: «Липецкая школа имеет колоссальное значение для Воз-духофлота. В связи с этим она будет переведено но ударный план обеспечения всем необходимым для строительства ангора и проведения ремонта». Но через месяц пришел приказ - школу расформировать. Расформирование началось в мае. Основная часть личного состава и материальных средств направлялись в Борисоглебск.. Аэронавигационное оборудование и радиоимущество передали в Серпухов. Официально 2-я Высшая школа красвоенле-тов прекратила свое существование в конце августа 1924 г. Расформирование школы, однако, не поставило точку в авиационной истории Липецка.

Командир бомбардировщика ТВ-3 Лазарев дает предпетные указания экипажу, 1940 г.

В июле-августе 1924 г. в Липецк была перебазирована эскадрилья имени В.И.Ленина, образованная в 1921 г. из трех авиационных отрядов - 24, 35 и 49-го. Все три отряда принимали участие в Гражданской войне, 22-й и 35-й отряды были награждены орденом Красного Знамени. До перевода в Липецк эскадрилья базировалась на подмосковной станции Ухтомской и в поселке Михельсон (сейчас - Чкаловский). Постановлением Реввоенсовета от 9 марта 1924 г. часть была переименована в 1-ю разведывательную эскадрилью с присвоением имени В.И.Ленина. В том же году, 1 июня, она получила девятнадцать новых самолетов-разведчиков Р-1. Новенькие самолеты на московском Центральном аэродроме от имени Общества друзей Воздушного Флота передал личному составу эскадрильи заместитель председателя Реввоенсовета С.СКаменев, а председатель ЦИК СССР М.И.Калинин поблагодарил рабочих и крестьян, собравших средства на постройку боевых машин. На фюзеляжах самолетов были изображены стрелы белого цвета и сделаны надписи: «Дзержинец», «Сормовец», «Красный Воронеж», «Донской рабочий» и другие. В декабре 1925 г. эскадрилья была переименована в 1-ю легкую бомбардировочную, а в октябре следующего - в 40-ю отдельную авиаэскадрилью. Основные учебно-боевые задачи, выполнявшиеся эскадрильей и отрядом, -

корректировка артиллерийской стрельбы, аэрофотосъемка, воздушная разведка и связь. Также летный состав обучался ведению воздушного боя, бомбометанию, штурмовым ударам.

С января 1927 г. в Липецке базировался 10-й отдельный авиационный отряд. На вооружении отряда имелись шесть самолетов Р-1 со старыми моторами «Либерти». В ноябре того же года в городе открылась 10-я школа младших авиационных специалистов и младшего комсостава.

Ночью 14 июля 1929 г. личный состав 40-й эскадрильи и 26-го авиапарка был поднят по тревоге. Вечером того же дня железнодорожный эшелон отправился на Дальний Восток. Конечным пунктом маршрута была станция Евге-ньевка под Спасском, куда прибыли почти через полмесяца. Боевые действия с белокитайцами, захватившими Китайско-Восточную железную дорогу, к тому времени были в полном разгаре. В боях отличились летчики эскадрильи Г.Г. Ам-больт, ВТ. Балашов, П.Г. Веселов, С.С. Кузнецов, И.И. Макаров, М.П. Маштаков, НСРазумов,

В 1934 г. отряд из состава эскадрильи под командованием Н.П.Каманина участвовал в эвакуации с льдины экипажа затонувшего парохода «Челюскин».

В 1938 г. за образцовое выполнение боевых задач в районе озера Ха-сан личному составу эскадрильи объявлена благодарность наркома обороны СССР. Орденами и медалями были награждены 28 человек, а старшему лейтенанту А.Боровикову присвоено звание Героя Советского Союза.

В 1941 г. эскадрилья была преобразована в 36-й бомбардировочный авиационный полк имени В.И.Ленина на самолетах СБ. В 1944 г. полк перевооружился на пикирующий бомбардировщик Пе-2. В составе 34-й авиационной дивизии полк в 1945 г. участвовал в разгроме Квантунской армии. После войны полк стал вертолетным. В 1968 г. он был награжден орденом Красного Знамени. Ныне личный состав 319-го отдельного Краснознаменного вертолетного полка имени В.И.Ленина базируется на Дальнем Востоке. Вертолетчики полка выполняли боевые задача в Таджикистане, Сьерра-Леоне, Чечне.

После убытия Ленинской эскадрильи в Липецке до 1933 г. базировались 38-я отдельная авиаэскадрилья, 10-й отдельный авиаотряд и 40-й авиапарк. Части были объединены в авиагруппу, подчинявшуюся 10-й авиационной бригаде со штабом в Воронеже.

Расформирование 2-й школы крас-военлетов имело под собой политическую подоплеку. От школы в Липецке был оставлен 4-й неотдельный авиационный отряд, вошедший в состав эскадрильи им. Ленина. Этот «неотдельный отряд» стал своего рода «вывеской» сначала для германской авиашколы, а потом - для научно-испытательной станции рейхсвера «Вифупаст».

Первоначально германский летно-учебный центр собирались открыть в Одессе, но после визита в июле 1923 г. в Берлин А.П.Розенгольца, в секретном соглашении в качестве возможного места стал фигурировать Липецк. Окончательное решение по Липецку было принято 15 апреля 1925 г. в Москве. Протокол подписали: с советской стороны - недавно назначенный начальник Главного управления ВВС СССР П.И.Баранов, с германской - фондер Лит-Томсен, руководитель «Московского центра» (Zentrale Moskau) - оперативного штаба по руководству немецкими военными объектами на территории СССР.

Школа в Липецке стала первым объектом рейхсвера в Советском Союзе. Существовала она на правах концессии и именовалась в немецких документах Wissenschaftliche Versuchs una1 Prufansalt fur Luftfahrzeuge (научные эксперименты и испытания для авиации). Затем были открыты еще две школы - химзащиты вблизи Саратова (кодовое название «Томка») и по подготовке танкистов в районе Казани («Кама»).

В соответствии с соглашением, советская сторона предоставляла немцам в Липецке необходимые помещения, горюче-смазочные материалы. Для проведения испытаний и обучения стрельбе выделялся специальный участок под полигон (ныне район гражданского аэропорта Липецк). Полеты проводились по согласованию с командованием советской эскадрильи на общем аэродроме. Все расходы по организации, оборудованию и содержанию школы возлагались на германскую сторону. Липецкая школа стала самым дорогим центром рейхсвера на территории СССР. Ежегодно на ее содержание выделялось до 2 миллионов марок, а за весь период ее существования немцы израсходовали 20 миллионов. К примеру, в 1925-1928 гг. расходы в рублевом исчислении составили 8,6 миллионов, в том числе на капитальное строительство - 1,1 миллиона.

Юнкере К-47

Юнкере G-24

В 1923 г. Германия тайно закупила в Голландии у филиала немецкой фирмы «Фоккер» около ста истребителей «Фоккер D XIII». Половина из них в июне 1925 г. была переправлена двумя пароходами из Штеттина в Ленинград вместе с запасными частями, оборудованием для ремонтных мастерских и вооружением. Из Питера грузы по железной дороге доставили в Липецк.

Помимо Фоккеров, в Липецке эксплуатировалось около четырех десятков различных типов самолетов, представленных в единичном или нескольких экземплярах. Так, в качестве учебно-тренировочного использовались легкий биплан «Альбатрос L-68» н моноплан «Альбатрос L-69». Полутороплан «Альбатрос L-76» мог применяться и как разведчик-бомбардировщик, и как двухместный истребитель. Проходил здесь летные испытания тяжелый бомбардировщик «Юнкере G-24». Огромный для того времени трехмоторный самолет под видом пассажирского воздушного судна перегнали в Липецк, где дооборудовали прицелами, бомбодержателями и пулеметами. В 1928 г. на G-24 был совершен перелет Самара-Саратов-Казань под предлогом знакомства с жизнью немцев Поволжья. Возможно, что именно этот самолет использовался при исследовании боевого применения отравляющих веществ на полигоне в Шиханах. Кроме самолетов, материальная часть авиашколы состояла из 7 легковых и 16 грузовых автомашин, одного трактора.

Занятия в школе начались 15 июля 1925 г. Первые учебные группы насчитывали шесть-семь летчиков. Курс обучения длился четыре недели, между которыми была неделя перерыва. В качестве обучаемых поначалу в Липецк прибыли летчики, принимавшие участие в Первой мировой войне, позже стали поступать новобранцы. Все немецкие пилоты, как правило, прибывали в Липецк под чужими фамилиями и с фальшивыми документами, как служащие частных фирм. Военную форму не носили. Окончившим школу курсантам присваивались соответствующие воинские звания рейхсвера без указания принадлежности к авиации. Общее количество подготовленных в Липецке немецких летчиков, по данным различных источников, колеблется от 100 до 450 человек. Среди них 30 являлись участниками Первой мировой войны. Асами Второй мировой впоследствии стали Блюм, Блюмензаат, Гейнц, Макрацки, Рессинг, Теецманн, Фоос. Из числа «липецких» немцев вышло несколько генералов: Борман, Виммер, Шпайдель, Штудент, а генерал-полковник Ганс Ешонек возглавил штаб люфтваффе.

Говоря о немцах в Липецке нельзя обойти тему Геринга. Якобы будущий рейхсмаршал также проходил здесь переподготовку и так прикипел к Липецку (говорят даже о «романтической» истории с прекрасной липчанкой), что в годы Великой Отечественной войны запретил бомбить город.

Сожалею любителям романтики и сентиментальности, но документальных доказательств факта пребывания Германа Вильгельмовича Геринга в Липецке не найдено, ни в России, ни в Германии. В то же время факт пребывания Гудериана на объекте «Кама» подтвержден документально.

Кстати, Липецк в войну налетов люфтваффе не избежал. Первый налет был совершен 1 сентября 1941 г. С другой стороны, ожесточенным бомбардировкам Липецк действительно не подвергался. Соседний Воронеж германская авиация едва ли не стерла с лица земли. Правда, бои шли в самом Воронеже, а к Липецку германские войска ближе чем на 100 км не подошли. В общем - поле для домыслов остается.

С 1927 г. научно-испытательная работа для немцев стала преобладающей. В Липецке испытывался новый тип синхронизатора для авиационного пулемета. Особое место занимали опыты по бомбометанию с пикирования, которые немцы начали в Швеции. В Швеции все полеты самолета Юнкере К-47 проводились под жестким контролем со стороны местных военных. В Липецке, как отмечают современные германские источники, «свободы рук» было гораздо больше. Как известно, К-47 стал предтечей пикирующего бомбардировщика Ju-87. Проводились испытания новых типов бомб, включая зажигательные, образцов авиационного оборудования.

Некоторые эксперименты проводились совместно с советской стороной. Так, для подтверждения перспективности взаимодействия авиации с другими родами войск на полигоне артполка РККА под Воронежем производились стрельбы с корректировкой огня германским самолетом. За ходом испытаний наблюдал начальник войскового управления (генерального штаба) рейхсвера генерал-майор фон Бломберг, В его докладе результаты стрельб и корректировки были оценены на «отлично». Результатом высокой оценки стало решение канцлера Германии Брюнинга выделить дополнительные средства для финансирования деятельности Липецкой авиашколы. В составе 4-го авиаотряда немцы принимали участие в летних маневрах с перебазированием на другие аэродромы, например, Воронеж и Тамбов.

22 августа 1930 г. из Германии прибыла специальная комиссия в составе начальника штаба воздушных сил майора Фельми и ряда других специалистов рейхсвера. Ее миссия была значительнее, чем обычное ежегодное инспектирование и подведение итогов. Авиашколу реорганизовали в опытную станцию под кодовым названием «Ви-фупаст». Численность немецкого персонала сократилась до 50 человек, ликвидировались некоторые группы: наблюдательская, учебно-техническая, опытная. После убытия комиссии были эвакуированы все тяжелые самолеты, а также двенадцать «альбатросов» и восемь «хейнкелей». В Липецке остались в основном изношенные самолеты и самолеты устаревших типов.

Польза от пребывания немцев в Липецке была обоюдной. Советская сторона получала доступ к новейшим техническим разработкам, что, безусловно, способствовало обучению наших специалистов, развитию собственного авиационного производства. Оценивая значение иностранного объекта в Липецке, заместитель председателя Реввоенсовета И.С.Уншлихт отмечал, что «школа своей работой дает нам капитальное оборудование культурного авиагородка, хороших специалистов, учит новейшим тактическим приемам различных видов авиации, дает возможность быть в курсе новейших технических усовершенствований, готовить наш летный состав и совершенствовать его подготовку».

С приходом к власти Гитлера в январе 1933 г. военно-техническое сотрудничество двух стран резко пошло на

убыль. Германская сторона уже не испытывала в нем особой потребности, а для советской стороны такое сотрудничество становилось неприемлемым по политическим соображениям. 31 мая 1933 г. в Наркомате по военным и морским делам состоялось совещание, на котором было принято решение: не допускать увеличения немецкого персонала в авиашколе; свести до минимума передвижение германских летчиков по территории СССР; отказать школе в льготном воинском тарифе при перевозке грузов и оборудования, следующих из Германии; организовать в Наркомате ликвидационную комиссию по Липецку; отказать «друзьям» в пользовании полигоном для учебных стрельб и бомбометания; сократить до минимума число советских летчиков и специалистов в Липецкой школе.

Ликвидация станции началась 19 июля 1933 г. Все постройки и значительную часть оборудования немцы передали ВВС РККА безвозмездно: четыре больших ангара, управление аэродрома, тир, жилые дома, столовую, 11 новых жилых бараков, ряд мастерских, лабораторию, гараж с полным оборудованием, электростанцию, фотолабораторию и тому подобное. Некоторые «немецкие» дома стоят в липецком авиагородке до сих пор. Также немцы оставили 15 самолетов с моторами и запасными частями, 20 автомашин, автоматическую телефонную станцию, главный материальный склад с имуществом, оборудованный лазарет, лагерь, аэродром, полигон и прочее. По оценке немецкой стороны общая стоимость переданного оборудования составила 2,9 миллионов марок. Часть имущества, главным образом фотоаппаратура, была продана за 13,5 тысяч рублей. 14 сентября 1933 г. последние немецкие сотрудники оставили Липецк.

В 30-е годы бурными темпами росли не только люфтваффе. Принятая в начале 30-х годов и успешно реализуемая программа индустриализации Страны Советов позволяла постоянно наращивать материально-техническую базу Военно-воздушных сил как в количественном, так и в качественном отношениях. Потребность в летных кадрах росла. Постановлением Реввоенсовета СССР от 5 июля 1933 г. в Липецке началось формирование Высшей летно-тактической школы ВВС Красной Армии (ВЛТШ). Формировал школу комдив Николай Яковлевич Котов, ранее возглавлявший командный факультет Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского (есть мнение, что комбриг Котов послужил прототипом главного героя фильма Никиты Михалкова «Утомленные солнцем»). Сформировать школу требовалось за очень короткий срок: 1 января 1934 г. определили как день начала занятий. Учебный процесс следовало организовать так, чтобы слушатели могли совмещать теоретическое обучение с поддержанием необходимых летных навыков на самолетах, которые они освоили в строевых частях. Каждый слушатель должен был налетать за время обучения в ВЛТШ по 20-30 часов.

Оставленная немцами материально-техническая база совершенствовалась. Строились жилые дома, учебные корпуса, служебные здания. Параллельно велась реконструкция аэродрома, ограниченного с одной стороны Каменным Логом, с другой - железнодорожной линией до станции «Венера». Это была полоса до шестисот метров шириной и длиной около двух километров. Дополнительно к трем «немецким» ангарам было построено еще три, вмещавших более ста самолетов. Забетонированные стоянки позволяли выводить из ангаров все машины в любую погоду. Летное поле представляло по существу хорошо ухоженный луг. Предметом особой заботы было травяное покрытие взлетно-посадочной полосы. Достигалось это постоянным и кропотливым уходом. В период травокоса неоценимую помощь оказывали липчане, державшие домашний скот. Комендант аэродрома назначал трехдневный срок, в течение которого производился покос, сушилось и вывозилось сено. Плата за сено с индивидуальных частных предпринимателей при этом не бралась, но и за покос им не платили.

К теоретическому и практическому освоению самолетов И-15, Р-5, Р-6, ТБ-1 и ТБ-3 слушатели приступили, как планировалось, 1 января 1934 г. Первый выпуск, 43 хорошо подготовленных командиров, состоялся 15 декабря того же года. После трех выпусков ВЛТШ завоевала авторитет и признание в строевых частях. За успешное выполнение задач по подготовке командных кадров постановлением ЦИК СССР от 26 июля 1936 г. Школе было присуждено Революционное Красное Знамя. В том же году на вооружение учебных эскадрилий начали поступать скоростные бомбардировщики СБ. Первый такой самолет на Липецкий аэродром посадил 15 мая слушатель ВЛТШ В.С.Хользунов (впоследствии Хользунов командовал воздушной армией особого назначения).

С ноября 1937 г. в штат Школы были введены курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС, на которые принимались будущие командиры дивизий. 1 апреля 1938 г. приказом наркома обороны СССР Школу переименовали в Липецкие высшие авиационные курсы усовершенствования ВВС Красной Армии. В августе 1938 г. была сформирована особая учебная группа летчиков, принимавших участие в боевых действиях в Испании. Половина слушателей приема 1938 г. являлась участниками боевых операций у озера Хасан. Такой состав слушателей привнес в учебный процесс много нового из практики боевого применения новейших отечественных самолетов.

В ноябре 1939 г. из постоянного состава была образована авиационная группа, направленная на советско-финский фронт. Возглавил группу военком Курсов В.Я.Клоков (в 1947-1950 гг. Клоков являлся заместителем главнокомандующего ВВС по политчасти). Группа успешно выполнила задание и без потерь вернулась в Липецк. Клоков был награжден орденом Красного Знамени, летчики Ковалев, Ракитин, Ширяев - орденом Красной Звезды, техник Кондратьев и механик Шведов - медалью «За боевые заслуги».

В соответствии с приказом наркома обороны от 20 сентября 1940 г. Курсы получили новое наименование - Липецкие авиационные курсы усовершенствования командиров эскадрилий ВВС Красной Армии. Значительно расширился штат, количество эскадрилий увеличилось до пяти, дополнительно были получены самолеты И-16, И-153, СБ и ДБ-ЗФ. В летний период, помимо аэродрома Липецк (Венера), действовали запасные аэродромы в Лебедя ни, Усмани и Грязях. Заново переоборудовался авиационный полигон. Первый выпуск в количестве 323 человек был произведен в установленный срок, всего за двенадцать дней до начала Великой Отечественной войны.

В 1940 г. случилось тяжелое летное происшествие. В ходе летно-тактичес-ких учений, во время ночного перелета внезапно налетевший грозовой воздушный вихрь разметал в районе Тамбова эскадрилью самолетов СБ. Три бомбардировщика разбились при вынужденной посадке. Девять членов экипажей погибли. Начальник Курсов генерал-майор авиации И.В.Васильев всю ответственность за происшедшее возложил на своего заместителя по летной подготовке полковника К.А.Вершинина. По приговору суда военного трибунала, единственного за всю историю Школы и Курсов, Вершинина понизили в звании, должности и отправили в строевую дивизию, а синоптика осудили на три года. Вершинин, учитывая сложившиеся погодные условия, не давал «добро» на завершившийся трагедией перелет, но в конечном итоге разрешил полет под давлением со стороны вышестоящего начальника. Справедливость все-таки восторжествовала. Приказом наркома обороны СССР от 27 мая 1941 г. генерал Васильев был разжалован в полковники и направлен на преподавательскую работу, а Вершинина назначили на его место - начальником Курсов.

Аэроузел Липецк в то время состоял из двух основных и четырех запасных аэродромов. Пять учебных эскадрилий и отдельный отряд имели на вооружении около двух сотен самолетов разных типов, на базе которых можно было сформировать до шести строевых авиаполков, полносгью готовых к боевым действиям. Склады располагали достаточным количеством материально-технических средств. Немалая сила, особенно с учетом жестоких потерь, понесенных ВВС Красной Армии 22 июня 1941 г. на земле и в воздухе.

27 июня 1941 года директивой Генштаба Курсы были преобразованы в Липецкий авиационный учебный центр (ЛАУЦ), основной задачей которого являлось формирование новых (маршевых) авиационных полков на пикирующих бомбардировщиках Пе-2.

Приказом начальника гарнизона от 9 июля 1941 г. в Липецке и районе было объявлено военное положение, сформирован штаб противовоздушной обороны района и организована служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), Находившаяся на запасном аэродроме в городе Лебедя ни 1-я учебная бомбардировочная эскадрилья (командир майор Н.В.Леденев) убыла на фронт в составе 52-й авиадивизии Дальней Авиации; 4-я учебная истребительная эскадрилья на самолетах И-153 во главе с командиром майором И,И. Новиковым убыла на прикрытие города Воронежа; 5-я учебная истребительная эскадрилья под командованием майора Н.Ф.Божинского на самолетах И-16 вошла в систему ПВО Липецкого района. В составе ЛАУЦ остались 2-я и 3-я эскадрильи (командиры майор П.И.Большунов и майор С.И.Стахов). Перечисленные мероприятия осуществлялись за счет штатной численности Центра, в результате чего значительно сократилось число опытных специалистов, прежде всего летчиков. В сложившихся условиях появилась специальная директива Главного штаба ВВС, категорически запрещавшая дальнейшее отвлечение постоянного состава из штата учебного Центра в части действующей армии.

Переформирование еще не закончилось, когда из Москвы поступило распоряжение: «Спешно, для формирования авиационных полков, переучить на пикирующий бомбардировщик Пе-2 курсантов-пилотов, окончивших Тамбовское, Чкаловское и Энгельское училища». К 1 июля в Липецк прибыло 238 курсантов. Вслед за ними на аэродром Ли-пецк-2 заводские летчики перегнали дюжину бомбардировщиков Пе-2. Но с первых же дней стала очевидной невозможность выполнения поставленной задачи. Начались катастрофы, которые чаще всего проходили по одному «сценарию». Оторвавшись от земли и набрав высоту 20-30 м, самолет круто переходил в набор высоты, заваливался на крыло и падал. Экипаж, как правило, погибал. Причина - недостаток опыта: невыдерживание режима взлета вело к сваливанию.

Положение спасло по-своему мудрое и своевременное решение главко-мата ВВС: «Личному составу бомбардировочных полков, оставшемуся без материальной части, немедленно, всеми способами и любым транспортом следовать в Липецк в распоряжение Вершинина». К 30 июля в строевом отделе было зарегистрировано 4312 вновь прибывших, что позволило поставить на поток подготовку маршевых авиационных полков. Следует упомянуть имена тех, на чьи плечи в первую очередь легла организация выполнения этой ответственей-шей задачи. Начальник Центра полковник К.А. Вершинин, его заместители: полковник Г.Я. Ломан (по летной подготовке) и комиссар Н.Д. Лебедев (по политчасти), начальник штаба полковник С.Г.Ручко, которого вскоре сменил полковник В.Н.Матвеев, главный инженер полковник технической службы А.Ф.Илюхин, начальник учебно-летного отдела полковник В.В.Кшимовский и его заместитель полковник И.ПЛаппо.

Формирование новых частей проходило на аэродроме Венера. Погожим ранним утром 19 июля 1941 г. три десятка блестящих свежей краской бомбардировщиков в последний раз прошли четким строем над аэродромом. Первый маршевый авиаполк под командованием капитана Богомолова отправился на фронт.

Осенью возникла реальная угроза нанесения противником бомбовых ударов по Липецку. Первоначально боевое дежурство 5-й истребительной эскадрильи в системе ПВО Липецкого района выполняли шесть летчиков постоянного состава: слушатели в спешном порядке убыли в свои части. Дежурили парами; два часа в кабине, четыре часа отдыха и снова в кабину. Потом летчиков прибавилось за счет инструкторов Ульяновской летной школы, выпускников Качи и Одессы, Бывшие курсанты прибыли в гражданской одежде и довольно долго не могли экипироваться. Никто из них не летал до этого на истребителях, но переучивание прошло без особых ЧП. К началу войны эскадрилья насчитывала 60 боевых и учебных самолетов, на каждого техника приходилось по 2-3 машины. Воздушное прикрытие на начальном этапе имело больше моральный, чем практический эффект. Телефонные сообщения службы ВНОС поступали с большим запозданием. Зачастую звонок: «В вашу сторону летит бомбардировщик» раздавался, когда «юнкере» был уже над аэродромом. Летали немецкие самолеты чаще всего на большой высоте, около 5000 м. Если учесть, что скорости И-16 и Ju 88 были почти одинаковыми, то перехваты истребителей «на зрячего» практически ничего не давали.

Приказом от 12 октября 1941 г. 5-я учебная эскадрилья переформировывалась в 591-й истребительный полк с включением его в состав 52-й авиационной дивизии дальнего действия 2-й воздушной армии. Командиром полка был назначен майор Н.Ф.Божинский. В своем составе полк имел три эскадрильи: 1-я летала на самолетах МиГ-3, 2-я - на И-153, 3-я - на И-16. Вплоть до лета 1942 года полк в полном составе редко базировался в одном месте. Например, первоначально 1-я эскадрилья находилась на аэродроме Липецк-2 - Венера, 2-я - на аэродроме Липецк-1 в черте города, 3-я - на Сокольском аэродроме. Затем, 1-я - в Ельце, 2-я - в Липецке, 3-я - в Волово и так далее. Помимо вылетов по воздушному прикрытию выполнялась штурмовка наземных войск. В итоге за 1941 г. было уничтожено 20 самолетов противника, более 3,5 тысяч солдат и офицеров, много военной техники. Но и полк нес потери - в 1941 - 1942 гг. погибло 18 человек. Летом 1942 г. полк стал постепенно переходить на Як-1. Собирали самолеты в Тамбове, куда они поступали в разобранном виде. Досконально их конструкцию никто не знал, при сборке руководствовались сопроводительной документацией.

После того как 1-ю эскадрилью посадили на Мичуринский аэродром, летный состав начал переучиваться на Ла-5. Освоение этого самолета проходило более основательно. На завод в Горький от полка была направлена группа для изучения его конструкции и особенностей эксплуатации. Собранные самолеты перегонялись своими силами в Стриги но (довоенный Горьковский аэропорт), а оттуда перелетали в Грязи. На этом типе истребителей полк воевал до самой Победы.

Полк принимал участие в боях на Курской дуге, в операции «Багратион» по освобождению Белоруссии. Май 1945 г. застал 591-й иап в Модлине (г. Новы Двур вблизи Варшавы). После войны полк нес боевое дежурство в системе ПВО вплоть до расформирования в 1958 году.

Колюндир учебного авиационного попка Герой Советского Союза полковник И. Ф. Кованев, штурман учебного попка капитан Трунин и старший штурман Курков, полковник А.И. Вылегжанин уточняют маршрут учебного полета но сомопете Ту-2, 1947 г.

В тот же день, 12 октября 1941 г., когда 5-я эскадрилья была переформирована в 591-й иап, из Главного штаба ВВС поступило приказание о немедленной эвакуации Курсов в Сергиевский район Куйбышевской области. Последний девятый маршевый полк под командованием полковника Оленева убыл из Липецка на фронт 16 октября. А уже к 26 октября тринадцатью эшелонами ЛАУЦ был переправлен на станцию Сургут и вошел в подчинение начальника ВВС Приволжского военного округа, которым командовал В.А.Судец (через десять лет он сам будет проходить службу в Липецке). К формированию маршевых полков приступили спустя всего три недели после начала перебазирования. К концу года почти полностью сменилось командование ЛАУЦ. Всего с 1 июля 1941 г. по 28 июня 1942 г. Центр отправил на фронт 33 маршевых полка. Впоследствии шесть из них получили наименование «гвардейский». Кроме того, было подготовлено две разведывательные эскадрильи на Пе-2 и 224 отдельных экипажа на самолетах СБ.

1 1 июня 1942 г. приказом наркома обороны Центр был переименован в Липецкие курсы усовершенствования командного состава ВВС Красной Армии (ЛКУКС), перед которыми ставилась задача подготовки командиров частей, вооруженных бомбардировщиками Пе-2, штурмовиками Ил-2, истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, а также начальников воздушно-стрелковой службы полков. В штат добавилась 3-я учебная истребительная эскадрилья под командованием майора И.С.Мамонова.

В начале февраля 1944 г. пришло распоряжении о перебазировании в Липецк. Радость возвращения была омрачена крушением поезда на подьезде к Куйбышеву. Пострадали двадцать слушателей, которых в тяжелом состоянии доставили в госпиталь,

В 1944 г. приказом наркома обороны Курсы преобразовываются в Липецкую высшую офицерскую авиационную школу ВВС Красной Армии (ЛВОАШ). Вместо учебных классов были созданы кафедры, которые вели не только учебную, но и научную работу. Прием слушателей проводился с экзаменами. Вместо учебных эскадрилий образовывались учебные полки, дислоцированные в Липецке и Грязях. Имелась смешанная эскадрилья, вооруженная ленд-лизовскими «Аэрокобрами», «Харрикейнами», «Бостонами», транспортными С-47 , трофейными «Хейнкелями-111», Bf. 109 и Bf.l 10.

Начальником школы стал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Евгений Ефимович Ерлыкин, а генерал Е.М.Николаенко убыл на фронт командующим воздушной армией. Учебные полки возглавили опытные фронтовые летчики, ранее обучавшиеся в Липецке: подполковник Н.И.Кузьменко (бомбардировочный), подполковник А.И.Тишков (штурмовой), подполковник Подмогильный (истребительный). Кафедры пополнились опытными преподавателями, имевшими боевой опыт. К концу войны ЛВОАШ стала одним из крупных центров по подготовке авиационных командных кадров, обобщению боевого опыта и совершенствованию тактики применения авиации.

В начале 1946 г. командный состав Школы обновился практически полностью. Начальником ЛВОАШ был назначен генерал-лейтенант Николай Георгиевич Селезнев, прибывший с Дальне-ю Востока, где он был начальником штаба авиации Забайкальского фронта, а до этого возглавлял штаб 5-й и 17-й воздушных армий на Западном фронте.

Подсчет пробоин в конусе-мишени после практических стрельб

1946-1950 гг. вошли в историю Школы как «пятилетка генерала Селезнева». Тогда главными формой и методом обучения слушателей стали летно-тактические учения. В течение учебного года их проводилось шесть-семь, последнее (экзаменационное) продолжалось непрерывно четыре-пять дней. В нем участвовали все слушатели и практически весь постоянный состав. Это была военная игра с реальными средствами противоборства «красных» и «синих», развертывавшаяся по всем правилам современной войны на территории Воронежской и Тамбовской областей. На итоговом разборе ее участники получали справедливую оценку, от которой во многом зависела их дальнейшая судьба. Именно в те годы зародилась всемирная, без оговорок, слава Липецка, как кузницы воздушных бойцов. До сих пор на Западе Липецкий центр именуют «русский Топ Ган», что совсем неверно, но до некоторой степени приятно. На самом деле знаменитый (в значительной степени благодаря Голливуду) американский «Топ Ган» по многим параметрам уступает Липецку (увы, по многим и превосходит.,,).

Липецкая методика получила широкую известность в строевых частях ВВС. Липецкая школа стала престижной. Были случаи, когда учебные группы (по 25 человек) полностью состояли из Героев Советского Союза. Среди Героев - слушателей ЛВОАШ были будущие космонавт Г.Т.Береговой и главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов,

В феврале 1950 г. генерал-полковник Н.Г.Селезнев был назначен заместителем главкома ВВС по военно-учебным заведениям, а на его место прибыл генерал-майор И.П.Скок, которого уже через год сменил Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В.А.Судец. С его именем связано восстановление военного городка и аэроузла, а также перевооружение на реактивные самолеты. На месте главного грунтового аэродрома Венера был сооружен первоклассный аэродром с бетонным покрытием взлетно-посадочной полосы, стоянок самолетов и рулежных дорожек. 8 октября 1951 г. учебным полкам присвоили общевойсковые номера и пересмотрели штаты в связи с перевооружением на новую технику.

Приказом Министра обороны СССР от 30 марта 1954 г. учебное заведение было преобразовано в 1-е Центральные летно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава ВВС Советской Армии. Вызывалось это необходимостью подготовки командных кадров для частей, оснащаемых реактивной техникой. В штат добавился учебный полк дальней авиации. Курсы полностью перевооружили на реактивные самолеты МиГ-15, МиГ-17, Ил-28 и Ту-16.

С появлением полка дальней авиации стал очевидным просчет проектировщиков бетонной взлетно-посадочной полосы (ВПП). При взлете или посадке тяжелые бомбардировщики с оглушительным ревом проносились над центром Липецка на малой высоте. Ошибка была устранено позже, когда построили вторую ВПП с другим направлением. В результате аэродром приобрел очень необычную конфигурацию - желающие могут посмотреть в «Гугле».

Через две недели после начала нового 1960 г. военным был преподнесен «сюрприз» - закон о новом сокращении Вооруженных Сил СССР на один миллион 200 тысяч человек. 1 апреля, неожиданно для всех, начальник Курсов дал указание немедленно отозвать всех военнослужащих, находящихся в командировках и отпусках. Подобное решение принималось только один раз - в день начала Великой Отечественной войны. Перед обедом, буквально молниеносно, сначала в штабе, а потом и по всему городку разнеслась весть о том, что Курсы расформировываются. Большинство выражало сомнение: «Уж не первоапрельская ли это шутка». Однако к вечеру слушателям официально объявили, что их учеба в Липецке заканчивается. Генерал Ф.П.Котляр срочно вылетел в Москву, По возвращению он сообщил, что вследствие резкого обострения международной обстановки перед авиацией поставлена неотложная задача по форсированному перевооружению на реактивную технику второго поколения. Главным командованием ВВС принято решение весь Липецкий военный авиационный комплекс передать из управления военно-учебных заведений в боевую подготовку. Новым начальником Липецкого авиагарнизона должен стать Герой Советского Союза генерал-майор авиации А.С.Куманичкин, начальник 4-го Центра боевого применения ВВС (ЦБП). 14 мая в Липецк прибыл командующий ВВС Воронежского военного округа генерал-майор Е.М.Горбатюк с группой старших офицеров и довел содержание директивы о расформировании Курсов.

Так закончилась 27-летняя история Липецкого авиационного учебного заведения, прозванного в ВВС «малой воздушной академией». Своеобразным памятником ему может служить самая большая улица Липецка - Космонавтов, практически совпадающая с направлением взлетно-посадочной полосы одного из старейших в стране аэродрома Липецк-1.

Итак, в Липецк из Воронежа перебазировался 4-й Центр боевого применения ВВС. Вышеизложенный материал прямого отношения к истории 4-го ЦБП и ПЛС, казалось бы, не имеет. Липецкие Курсы и Липецкий Центр - вещи разные, на бумаге. Но истории различных воинских частей, базировавшихся в Липецке, давным-давно слились воедино-в историю авиагарнизона Липецк. Подавляющее большинство авиаторов воспринимают школу и курсы как прямых предшественников Авиацентра, что, по большому счету, совершенно справедливо.

Между тем история вполне могла пойти и другим путем. Перебираться из Воронежа в Липецк большинству личного состава Центра совсем не хотелось. Руководство в лице заместителя Главкома ВВС по боевой подготовке генерала Агальцова требовало основной базой сделать Липецк, а в Воронеже оставить только бомбардировочный полк и отделы, работающие на его базе. Начальник ЦБП, тогда еще полковник, Куманичкин сразу воспротивился этому решению, так как оно было связано с потерей опытного летного состава.

МиГ-21

К 1960 г. в Воронеже удалось решить квартирный вопрос, люди обосновались капитально с надеждой после увольнения из армии остаться жить в прекрасном городе, при хорошей квартире. В Липецке же свободного жилья не имелось, так как уволенные офицеры остались жить в своих квартирах. Командование настояло на своем и переселение состоялось. Как вспоминает Илья Борисович Качоровский:

- В результате, те, кто не уволился, а остался служить, в течение трех лет работали в Липецке, а жили в Воронеже. Каждую субботу мы из Липецка ехали в Воронеж, а в понедельник возвращались в Липецк. Первый год нам выделяли автобус, а потом ездили на междугородном такси.

Куманичкин остался жить в Воронеже. В это время с начальником Центра произошло несчастье, искалечившее его дальнейшую жизнь. Генерал нырнул с берега в речку Усманко, место оказалось мелким, результат - перелом двух шейных позвонков. Затем - паралич, многмесячное лечение. Заслуженного боевого генерала, с которым произошло несчастье, вывели за штат, а на его место назначили другого человека, которому поставили задачу перевести во что бы то ни стало всех офицеров, живущих в Воронеже, в Липецк.

Между тем вопрос о самом существовании ЦБП вновь был поднят на самом высоком для ВВС уровне. «Раньше обходились без такого учреждения, посему и сейчас можно обойтись». Главком ВВС Вершинин прислал в Липецк своего зама - маршала авиации Ру-денко - с задачей досконально изучить роботу Центра. Инспекцию маршал Ру-денко начал с 1-го, истребительного, отдела, обязанности начальника которого временно исполнял «не летающий» инженер Лугарев. Маршал задавал Лу-гареву массу тактических вопросов, на которые инженер отвечал так, как не всякий летчик бы ответил. Руденко был потрясен и после 1-го отдела пошел по другим уже для проформы.

Истребительно-бом бардировочный отдел маршал, естественно, не миновал тоже:

Когда маршал пришел к нам, я представил ему всех исследователей и затем на память перечислил все темы, которые в отделе исполнялись, и их состояние. Не дав мне закончить, Руденко сказал: «Ну, я вижу, дело вы свое знаете. Покажите-ка мне готовую работу». У нас к этому времени уже была завершена работа над Методическим пособием по технике пилотирования самолета Су-76. Маршал начал читать первую главу, где были изложены аэродинамические особенности самолето. Позван к себе исполнителя главы подполковника Н.Г Савченко. Где-то в конце главы маршал нашел какие-то неточности редакционного характера и обратил внимание исполнителя но то, что весь материал написан и отредактирован хорошо, а вот в конце оказался пробел. Николай Георгиевич со свойственными ему юмором и смелостью сказал: «Товарищ маршал, да до этого места главу никто не дочитает». Зная крутой нрав Руденко, я немного заволновался: вдруг не примет юмора. Но маршал спокойно ответил а Я вижу, вы человек с чувством юмора. Это хорошо. Только это место все же подредактируйте».

Результатами инспекции маршал остался доволен, доложив Главкому о необходимости существования ЦБП, после чего работать стало значительно легче: уже не мучили ежегодными проверками и перестали перекраивать ноши штаты.

Структура Центра стабилизировалась. В ЦБП входило пять летных отделов (истребительный, истребительно-бомбардировочный, бомбардировочный, разведывательный и вертолетный) и шесть нелетных - перехватов и боевого управления, постановки помех, руководства полетами, анализа летных происшествий, методический, а также обеспечивающий отдел: объективного контроля.

Наглядным примером работы ИБА-шного отдела может сдлужить продвижение в войска такого этапного самолета, как Су-76, конечно, в изложении Ильи Борисовича Качоровского:

На первых порах к самолету существовало довольно устойчивое подозрительное отношение, которое, безусловно, мешало летчикам спокойно на нем работать. Самолетом серии Су-76 явно не везло. Розными способами и с разных направлений создавалось худая слава. По моему мнению - незаслуженная. Меня лично он ни разу не подвел, а делал я на нем все, что можно, и немного того, чего нельзя.

Новые сверхзвуковые самолеты для родов фронтовой авиации пришли к нам в Центр дружной компанией. Истребители МиГ-21 и Су-9, фронтовой бомбардировщик Як-28 и «неприкаянный» Су-7. Неприкаянный, ибо задуман и сделан он был как высотный скоростной истребитель, а в таком качестве его никто не взял. Фронтовая авиация предпочла МиГ-21, авиация ПВО - Су-9. В верхах приняли «мудрое» решение: отдать Су-7 истребителям-бомбардировщикам, невзирая на то, что ни по каким параметрам для этого рода авиации самолет не подходил. Я в то время уже прочно сидел в истребителях-бомбардировщиках, поэтому работать но Су-

7 предстояло как раз мне. Изучили теорию, сдали зачеты и находились в томительном ожидании полетов на новой технике, принципиально, качественно отличающейся от старой. На всех новых самолетах первым вылетал начальник центра А.С. Куманичкин. Похвальная инициатива, которая воодушевляет подчиненных, заставляет их тянуться за начальником. Ну и, естественно, поднимает авторитет начальника. И все было хорошо поначалу. Вылетев на очередном самолете, генерал давал ему краткую характеристику, отмечал, что хорошо, а что плохо. Часто наделял меткими прозвищами - Куманичкин любил юмор и сам умел найти острое слово. Будучи истребителем, начальник Центра сначала облетал МиГ-21 и Су-9. Оба самолета получили лестные оценки. Затем наступила очередь бомбардировщика Як-28. С точки зрения техники пилотирования замечаний не имелось, однако хвалить тоже было нечего. Двигатели Як-28 висели под крыльями над самой землей, за что Куманичкин немедленно наградил машину кличкой: «Пылесос». Су-7 (первый вариант не имел приставки «Б», оно появилась позже) генерал почему-то поставил на последнее место. И вот тут-то произошла осечка. На посадке самолет вдруг потерял равновесие и свалился на крыло, едва не задев законцовкой крыла за бетонку. Скорее всего, просто было допущена ошибка - с кем не бывает. Признавать свою ошибку генерал не захотел. «Вина» самолета заключалась в том, что не прощал потери скорости перед приземлением. Су-7 получил прозвище «крокодил» и был предан Кума-ничкиным анафеме. Вылеты на Су-7 начальник взял под свой неусыпный контроль. Накануне полетов на «крокодиле» летчики, готовые к вылету, выстраивались на аэродроме, а генерал заглядывал им в лицо. Увидев в тазах летчика что-то ему одному известное, начальник указывал пальцем, давая тем самым добро на вылет. Такая процедура после многих нелестных отзывов о самолете, до еще и составленной «с испугом» инструкции по летной эксплуатации, конечно, отнюдь не способствовала спокойному и уверенному вылету на Су-7. Первый вылет на «крокодиле» после описанной процедуры не одному пилоту стоил сильного нервного напряжения при полной мобилизации силы воли.

В кабине МиГ'27 начальник ЦБП генерал А. И. Бобровский

Я в это время был занят интересной и важной испытательной работой и но «сухом» вылетел позже, поэтому все эти «психологические мытарства» меня миновали. Подготовку к вылету начал с того, что все свободное время между вылетами по испытательной теме, проводил в кабине Су-7-го, привыкая к его оборудованию, мысленно выполнял все операции по запуску, рулению, полету. После нескольких дней таких тренировок у меня возникло ощущение выполненного полета. В следующий летный день между полетами на испытания я легко и свободно вылетел на совсем не страшным «крокодиле». Легко и свободно потому, что «антипсихология» меня не коснулась. В дальнейшем я освоил все модификации Су-7-го и без происшествий пролетал но них 12 лет. И вообще в нашем Центре, несмотря но трудное начало полетов на «сухих», в дальнейшем все пришло в норму, а самолет стал одним из наиболее благополучных. Однако на «периферии» - в строевых полках - при массовом освоении этой машины нет-нет да и случались происшествия, подчас загадочные. По моему глубокому убеждению, многие из этих происшествий возникли потому, что летчики психологически не были подготовлены к полетам на нем: самолет был, в общем-то, непрост в управлении, а программа полетов на нем было насыщена сложными элементами, требующими и высокой летной подготовки, и хорошего психологического настроя. Командиры, обучавшие тогда летчиков, умели учить полетом, но методами психологической подготовки не владели. Не очень-то жаловали психологию и более высокие инстанции.

От нас исходила инициатива проведения очень важных и нужных исследований, без которых невозможно судить о боевых возможностях новой авиационной техники. Первым возник вопрос о вероятности преодоления современной системы ПВО самолетами фронтовой авиации. Вопрос этот был запутан ракетчиками, которые пытались доказать, что они в состоянии одни обеспечить прикрытие войск на поле боя от самолетов противника, а истребителям отводили прикрытие только тыла и действия над территорией противника. Все это утверждалось голословно, так как никто не исследовал этот вопрос глубоко.

Как-то на одном совещании, где присутствовали ракетчики и летчики, я случайно узнал, что один из ярых проповедников возможностей ракет и способностей зенитных управляемых ракет (ЗУР) обойтись без авиации был командиром дивизиона ЗУР, который располагался на опушке Усмонского леса, между Воронежем и Липецком. Я предложил ему провести летный эксперимент, который наглядно покажет фактические возможности его ракетного комплекса (маловысотный дивизион ЗУР С-125). Мое предложение сводилось к следующему: я взлечу с липецкого аэродрома на самолете Су-7Б. Наберу высоту 3000 м, свяжусь с ракетчиками и, когда они меня обнаружат, попробую не только преодолеть их зону поражения, но и произвести атаку. Дабы избежать подтасовок со стороны ракетчиков, к ним приедет мой офицер, который будет присутствовать при эксперименте. Мы договорились.

И вот я взлетел, набрал оговоренную высоту. После того как получил от них подтверждение, что они меня видят, я «нырнул» вниз но высоту 50 м и на скорости J ООО км/ч пошел прямо на место их дислокации. Пролетел над ними, сделал переворот на горке и атаковал их. О пролете и об атаке доложил по радио. Мой представитель А.А.Губанов, возвратившись после эксперимента в Липецк, доложил мне, что после «нырка» отметка от моего самолета пропала на их локаторе. Алексей Алексеевич с довольным видом поведал, что ракетчики были просто шокированы исходом эксперимента и ничем не могли его объяснить.

Важной задачей являлась работа по поиску способов расширения области боевого применения самолета (а следовательно, и ИВА). Например, возможности действовать ночью и в сложных метеоусловиях. Поиски новых способов боевого применения производились с учетом того, что действовать истребителям-бомбардировщикам придется при активном противодействии средств ПВО вероятного противника, эффективность которых в то время уже стола высокой. Первым шагом на этом пути было попытка выполнить но Су-7Б атаки со сложных видов маневра, которые были успешно освоены на МиГ-15 бис и МиГ-17. Механический перенос методики со старых самолетов на новый вначале не увенчался успехом. Сначала казалось, что такие маневры для самолета Су-7 Б просто не подходят. Потом, внезапно, родилось простое решение: после маневра пикировать с углом 45", а не 30°, как было принято для МиГ- 15бис и МиГ-17. Проверил но практике - все получилось, но тут же возникло и сомнение: а не будет ли такой маневр слишком сложным для среднего по способностям летчика? Практика показала - не будет. Атаки со сложных видов маневра на сверхзвуковом самолете прочно вошли в повседневную практику. В дальнейшем было разработана методика и практически отработаны атаки со сложных видов маневра в составе пары. Недостатком способа атак со сложных видов маневра являлось то, что они могли быть выполнены при высоте облачности не менее 3000 м. Тогда появилась идея часть маневра выполнять в облаках, так, чтобы под облако выйти только в начале пикирования. Доказать возможность безопасного выполнения данного вида маневра стоило больших трудов, но победа была за нами: новые условия боевого применения ИБА были отработаны и включены в Курс боевой подготовки ИБА.

- Следующим шагом в этом же направлении стала отработка бомбометаний с кабрирования с выполнением маневра (полупетли) полностью в облаках. Введение этого способа в практику позволило бы наносить удары при минимальной высоте облаков и видимое-ти, которые только обеспечивали бы полет к цели и ее обнаружение. Соответствующие упражнения были включены в Курс боевой подготовки, а методика выполнения атак описана в Методическом пособии по боевому применению ИБА. Однако, насколько мне известно, кроме меня и моего постоянного ведомого Игоря Бережного в то время этот вид боевого применения никто более освоить не решился. Одновременно с кабрированием в облаках отрабатывалось выполнение полупетли по приборам для выполнения кабрирования ночью. Это решило бы проблему действий ИБА по наземным целям, освещенным с воздуха. Бомбометание с кабрирования оказалось наиболее эффективным средством точной установки факелов светящих авиабомб (САБ) для обеспечения нанесения ударов по наземным целям ночью, что существенно расширило область боевого применения ИБА.

- Апофеозом этой роботы стало выполнение бомбометаний с кабрирования ночью в сложных метеоусловиях. Допуск в летную книжку нам с Бережным записали: при высоте нижней границы облаков 600 м. Фактически же мы выполнили бомбометания при «чистом» минимуме: метров 300-350, а ограничением в этом случае является не столько высота облачности, сколько возможность выйти под облаками но цель и обнаружить ее. К сожалению, и этот способ нанесения удара ночью в сложных метеоусловиях, включенный в Курс боевой подготовки, в строевых частях не осваивали. Удерживал все тот же лозунг: «летать без летных происшествий», который почему то понимали превратно: вместо того, чтобы научить летчика всем сложностям профессии, пытались оградить его от любой сложности, что и являлось источником летных происшествий: не обученный действиям в сложной обстановке пилот, случайно попав в нее, оказывался обреченным.

Массовое перевооружение строевых частей на самолеты с изменяемой геометрией крыла требовало оперативной разработки методических документов по их боевому применению. В истребительном отделе отрабатывали методику боевого применения самолета МиГ-23, в истребительно-бомбарди-ровочном - Су-17. Два звена истребителей-бомбардировщиков Су-17 и Су-17М принимали участие в воздушном показе новейших образцов боевой техники Генеральному секретарю ЦК КПСС Председателю Президиума Верховного Совета СССР тов. Брежневу Л.И. Леонид Ильич лично вручил летчикам Владимиру Антипенко, Александру Прокофьеву, Феликсу Семенову и Владимиру Сорокину именные часы с надписью: «С уважением Л.Брежнев, июль 1973 г.». Позже полковник Антипенко В.П. был поощрен еще одним ценным подарком за высший пилотаж на Су-17М2 в присутствии двух главкомов ВВС: СССР - П.С Кутахова и АРЕ - Хосни Мубарака, ставшего впоследствии президентом Египта. В это время в Центре также шло освоение многофункционального самолета МиГ-25, различных типов вертолетов и беспилотных средств разведки (в состав ЦБП вошел дислоцированный в Прибалтике отдел беспилотных летательных аппаратов).

В этот период практически ежегодно Центр посещал Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации П.С. Ку-тахов. Об оценке деятельности личного состава Центра можно судить по сделанной им записи на плановой таблице полетов: «Тактика есть. Средства поражения есть. Мастера удара есть. Спасибо! Я горжусь. П.Кутахов. 22.5.74 г.».

В 1980-е гг. личный состав Центра освоил модернизированный фронтовой бомбардировщик Су-24М, авиационные комплексы четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, отработал применение нового самолета-штурмовика Су-25 в реальной боевой обстановке. Представители Центра участвовали в натурном моделировании последующих модификаций самолетов, выполнении специальных полетов совместно с летчиками-испытателями на базах опытных конструкторских бюро.

1990-е гг. стали для Центра, как и для всей армии, периодом выживания. Речь шла уже не об исследовательской работе, а о поддержании боеспособности в условиях острой нехватки материально-технических средств и массового сокращения Вооруженных Сил. Все-таки завоеванный в предыдущие годы авторитет и накопленный практический опыт позволили сохранить уникальное авиационное соединение как летно-методическую базу Военно-воздушных сил. Сокращение объема летной работы было компенсировано увеличением количества теоретических разработок, комплексированием полетных заданий, активизацией взаимодействия с другими организациями в интересах поддержания боевых возможностей ВВС.

В 1960-) 970-е гг. в Липецке переучивались на новую для себя технику петчики-космонавты. В центре - летчик-космонавт Герой Советского Союза подполковник Г.С. Титов, слева - командир эскадрильи подполковник М.Г. Аронович, справа - инструктор майор В. Я. Габа, 1966 г.

В центре - летчик-космонавт Герой Советского Союза генерал-майор ГС Шонин, слева - инструктор, военный летчик 1-го класса майор Б.К. Гребенщиков, справа - генерал-майор Л.Л. Супран, 1979 г.

На 1 января 1991 г. в состав 4-го ЦБП и ПЛС входило три исследователь-ско-инструкторских полка: 91-й истребительный (МиГ-29 и Су-27, Липецк), 455-й смешанный (МиГ-25, Су-24, Су-17, Воронеж), 760-й полк истребителей-бомбардировщиков (Су-25, Су-17, МиГ-29, Липецк). В 1997 г. Центр был переформирован и стал именоваться «4-й ордена Ленина Краснознаменный Центр боевого применения и переучивания летного состава (ВВС) имени В.П. Чкалова» с передачей ему боевого знамени, почетного наименования и наград расформированного 1080-го учебного авиационного центра подготовки летного состава (бывшего Борисоглебского училища летчиков). После ряда организационно-штатных мероприятий, в конце 90-х годов в составе Центра остался один полк четырехэскадрильного состава - 968-й Севастопольский ордена Суворова III степени инструкторс-ко-исследовательский авиационный полк. На вооружении 1-й АЭ состоят истребители Су-27 и Су-30, 2-й - МиГ-29, 3-й - бомбардировщики Су-24М, 4-й - штурмовики Су-25 и Су-25Т.

Свою историю 968-й ииап ведет от одного из самых результативных истребительных полков советских ВВС - 402-го иап особого назначения, сформированного в 1941 г. из летчиков-испытателей. За время Великой Отечественной войны летчики полка сбили 810 самолетов противника. В состав 4-го ЦБП полк вошел в 1992 г. В настоящее время полком командует полковник Сергей Николаевич Прокофьев.

Большую часть своей истории Липецкий Центр был абсолютно закрытой для иностранцев организацией. Ветераны вспоминают, что лишь однажды Липецк посетили с визитом иностранцы - делегация во главе с командующим ВВС Польши генералом Ражковским. В то же время сами липчане бывали за рубежом регулярно, едва ли не во всех горячих точках мира, в которых «работала» советская авиационная техника. Представители Центра выступали в качестве военных советников по авиации (уровень от командира полка и выше) и военных специалистов, непосредственно эксплуатировавших авиационную технику или помогавших в этом национальным кадрам. В послужном списке одного из опытнейших летчиков Центра Н.В. Гарова три продолжительные спецкомандировки. В 50-е годы он обучал летчиков КНДР и Ирака перехватам воздушных целей на истребителе МиГ-17.

В средине 60-х два года помогал осваивать МиГ-21 в Афганистане, а еще были выезды в группы советских войск за границей.

Начальник 4-го ордена Ленина Краснознаменного Центра боевого применения и переучивания летного состава (ВВС) им. В.П. Чкалова генерал-майор А.Н. Харчевский

Визнг в Норвегию, 2003 г.

Наиболее ответственными являлись спецкомандировки в районы локальных военных конфликтов, где в реальной боевой обстановке держали экзамен наши авиационная техника и теоретические разработки по ее применению. Правда, первая боевая проверка реактивных самолетов проходила, когда еще Центра не существовало: во время войны в Корее 1950-1953 гг. Но среди летчиков, которыми комплектовался ЦБП, имелось немало, имевших опыт воздушных боев на истребителе МиГ-15 с американскими «Сейбрами» - это, к примеру, начальник центра генерал-майор АС. Куманичкин. Во Вьетнаме военными советниками побывали другой начальник Липецкого ЦБП А.А. Чертков и заместитель по НИР Н.Я. Тузов. Непосредственную помощь вьетнамским летчикам в освоении истребителя МиГ-21 оказывали Анатолий Бирюков, Авенир Иванов, Виктор Ку-рышкин. В начале 1970-х гг. в двух спецкомандировках в Египет побывал Владимир Уваров, где в составе авиационного отряда на МиГ-25 проводил воздушную разведку обширных арабских территорий, захваченных Израилем в ходе «шестидневной войны» 1967 г.

В 1980-е гг. боевое крещение новых машин проходило уже в Афганистане. Большая часть личного состава отдела боевого применения вертолетной авиации и 12-й отдельной исследовательской вертолетной эскадрильи, входивших в состав Центра, стала тогда воинами-интернационалистами. Свои разработки по вертолетам Ми-8 и Ми-24 им пришлось проверять в боевой обстановке. Многие из них получили правительственные награды, а командир звена Александр Новиков удостоен звания Героя Советского Союза. Образно выражаясь, «с колес» шли разработки возрожденного в 1981 г. отдела боевого применения штурмовой авиации Центра. Его сотрудники Анатолий Данилевский, Юрий Овчинников, Фатих Сатрутдинов, Иван Тимков и другие неоднократно командировались в Афганистан для оказания непосредственной методической помощи по боевому применению штурмовика Су-25.

Не только летчики Центра направлялись в «горячие точки» - процесс был двусторонним: личный состав ЦБП пополнялся за счет специалистов, получивших боевой опыт. Политический взлет Героя Советского Союза полковника А.В. Руцкого начался в Липецке, куда он был направлен после Афганистана. По-разному можно относиться к Руцкому-политику, но вот летчиком и командиром он был далеко не последним.

Нередко деятельность той или иной части напрямую связана с ее командиром. Нынешний командир ЦБП в представлении не нуждается. В войсках липецких летчиков давно называют «хар-чевские». Александр Николаевич Харчевский стал начальником Центра в 1997 г. Можно много написать про генерала Харчевского (а много уже и написано), но информация «из первых рук» всегда точнее и - интереснее: Александр Николаевич обладает незаурядным даром рассказчика, он не пожалел добрых двух часов времени из своего очень плотного графика на общение с журналистами. Кстати, о журналистах. Илья Борисович Качоровский в своих воспоминаниях много и с теплотой пишет о своем сначала командире, а потом подчиненном Алексее Алексеевиче Губанове. Приводит и такой эпизод:

- Алексей не любил рассказывать про войну и тем более выступать в печати, но однажды в Воронеже один настырный журналист вроде бы получил от Губанова согласие написать статью в местную газету. Естественно, писать Алексей не собирался. Как-то позвонил этот журналист. К телефону подошел я. Когда журналист спросил, здесь ли Гу-банов, ответил: здесь. Алексей замахал руками, не желая подходить к телефону, однако уже было поздно. Пришлось брать трубку: «Да, я уже начал писать и даже в стихах. Вот, слушай начало: «Однажды в студеную зимнюю пору на фронт я приехал, был сильный мороз. Гляжу - поднимается медленно в гору с большими крестами чужой бомбовоз». И тут же: «Ну как? Здорово?» После небольшой паузы в трубке раздались короткие гудки. Больше этот журналист к Губанову не приставал.

Генерал Харчевский стихов не читал, а его рассказ, точнее рассказы, стоят того, чтобы их привести хотя бы в сокращенном виде. Понятно, всех историй из своей богатой биографии Александр Николаевич не рассказал. На что-то просто не хватило времени, о чем-то говорить пока рано.

- В 1987 г., я тогда был начальником отдела истребительной авиации, встал вопрос о том, какой самолет лучше в маневренном бою: Су-27 или МиГ-29. У нос тогда уже был опыт полетов но обоих типах. Сначала мы проверяли их с полным вооружением. С полной заправкой топливом и вооружением из десяти ракет Су-27 вести маневренный бой не может. Однако с точки зрения тактики такой бой и невозможен. Тяжелый истребитель с большим радиусом действия базируется на большом удалении от района воздушных боев. К месту схватки он подходит с уже частично выработанными баками, а при меньших остатках и без полного вооружения самолет Су-27 имеет преимущество перед МиГ-29. На средних высотах и скоростях менее 700 км/ч угловая скорость разворота больше, чем у МиГ-29. Воздушный бой начинается, как правило, на больших скоростях, в завязке боя преимущества нет ни у МиГо, ни у Су. Ход воздушного боя во многом зависит от летчиков - как увести противника в выгодный для себя диапазон. Для Су-27 - уйти с набором высоты. Набор высоты приводит к потере скорости. Все самолеты с эксплуатационной перегрузкой 8-9д на больших скоростях, как правило, имеют близкие характеристики, и тут исход боя в большей степени определяет летчик. На малых и средних высотах и скоростях преимущество Су-27 очевидно за счет лучшей аэродинамики, механизации крыла и наличия ЭДСУ, что и было подтверждено в воздушных боях. Точно так же мы выигрывали воздушные бои у F-15. На этих скоростях (менее 700 км/ч) F-J5 имеет намного меньшую угловую скорость разворота.

Разбор полета

Впервые я встречался с американцами в 1992 г. Я поражался сначала их позиции, когда ты явно проиграл, на пытаешься показать, что вроде бы на равных. Я летал на спорке Су-27УБ против спорки F-I5D, в которой, помимо американского пилота, сзади сидел наш помощник - вроде как «объективный контроль». Третья спорка F-J5B находилось выше, из нее воздушный бой фиксировали видеоаппаратурой. Командир американской эскадрильи проиграл два боя подряд. Встречаемся, и через два с половиной разворота в наклонной плоскости с выходом на большую высоту F-15 теряет скорость, а Су-27-й «делает» его без всяких. У меня за спиной сидел командир базы, естественно, он все видел. Когда мы прилетели, корреспонденты бросились к командиру базы: «Кто победил? Какой самолет лучше?» Он говорит: «Примерно на равных»… Странный какой-то подход - он слабее, но все равно должен показать, что круче. Когда они проиграли все воздушные бои, вот только тогда начали на нас по-другому смотреть. А до этого: «Да кто такие, прилетели тут, подумаешь».

Впервые с дружественным визитом российские истребители появляются над территорией Соединенных Штатов. Международная ситуация - самая миролюбивая. Однако впечатление о наших вооруженных силах, о русских у американцев было свое. С таким настроением они нас и встречали. Мы шли на базу Элмендорф. Американцы встретили нас над Беринговым проливом, с ракетами. Сзади встали, ведут нас. Над Элмендорфом мы отпилотировали - парой, одиночно. Мы когда летели - все время тренировались, использовали любую возможность. Визит, как всегда бывает, получился неожиданным. На базе Мак-Курт пилотаж показать не удалось: садились ночью, погода была плохой. На следующей базе мы устроили прямо авиационное шоу - пилотаж парой, одиночный, встречный воздушный бой. Расстояние было около 2000 км, поэтому топлива осталось много. Гражданское население к шоу отнеслось с восторгом, а вот летчики - очень ревностно. На перелете нас сопровождали F-15-е. Перед посадкой в Лэнгли американцы увели нас в океан и держали, пока топливо не подошло к аварийному остатку. Стали им говорить: «Вы что, хотите нас тут утопить?». О показе речи уже не было.

Воздушный бой мы предложили провести над базой, но американцы отказались под предлогом наличия секретных объектов в районе аэродрома. «Хорошо, давайте в вашей зоне, может - над океаном». Над океаном они согласились Первые бои - я слетал, американцы проиграли. Следом полетел мой ведомый, Жора Корабасов. Он очень их доставал: «Как так, вы что, боитесь?» Когда над зоной самолеты разошлись, первым Жора увидел оператора, зашел ему в хвост. Потом он его бросил и зашел в хвост уже «правильному» F-15.

У командира американской эскадрильи был большой интерес к русскому мату. Он все приставал к Гэоргию: «Гэоргий, ну расскажи, научи, хоть несколько слов». Отдельные слова у американца получались, а вот слово «п-ц» никак, да и смысла этого слова янки никак не мог понять. Летели обратно, нас вели американцы. На маршруте повисла большая грозовая туча. Забрались повыше, на 14 000, а обычно эшелон - 10-11 000 м.

Отработка «пеший по-летному»

Командир звена майор Дмитрий Заев после полета на Су-27СМ, март 2008 г.

Топливо нам заправили с плотностью, ниже положенной для наших двигателей. Когда начали снижаться с 14 000 до 11 000 - прибрали обороты. У меня один двигатель встал, потом упали обороты у второго. Тут возглас Георгия: «У меня двигатели встают!» «У меня уже стоят». Когда очень сложно и трудно, хочется юмора… Мы обратились к американцам: «Вы нас не бросайте, навигации у нас никакой». Наши радиотехнические средство навигации никак не сопряжены с американскими. Мы рассчитывали только но сопровождение. Мы пошли вниз, американцы - по прямой. Спускаемся, с 10 000 начали пробовать запускать двигатели. У Георгия запустились на 3000 м, у меня - ниже, где-то на двух с половиной. А ведь на двух тысячах уже надо было прыгать. Запустили, вышли под облака на 1500 м. Куда лететь? Не знаем. Летим как летели по прямой, в расчете, что может найдем где-нибудь «сопровождение». Смотрим - две точки впереди. Недалеко от аэродрома мы сошлись с американцами. Догнали их, пристроились.

Американцы завели нас на аэродром. Зашли, сели. На базе же собрался народ в надежде на шоу. Смотрят - русские тихо сели, зарулили. Нам бы разобраться, в чем дело: почему двигатели остановились. Подъезжает командир базы, спрашивает: «На Ил-76 сколько двигателей?» «Четыре». Переводчик переводит: «На Ил-76 остановилось четыре двигателя». Ил-76 со всей делегацией 40 человек на борту, шел за нами на расстоянии примерно 500 км. Стали разбираться: выяснилось, что «сопровождение» даже не доложило на землю, что у русских истребителей встали двигатели. Мы же на свой «Ил» доложили, а уже с «Ила» передоли американцам, что на истребителях встали четыре двигателя. Американцы посчитали и решили, что двигатели остановились на Ил-76-м! Тут подходит этот кэп с F- 15-го, как оказалось, он понял смысл того слова: «Что, Джорджи, конец?» Цинизм, как еще назвать? Потом американцы прилетали к нам. Я вообще не могу представить, чтобы наши летчики бросили гостей, которые прилетели с визитом. Так бросить и уйти, не доложив на землю?!

Гостей из Липецка в 1992 г. принимало 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США.

Контрастом в отношение к гостям со стороны американцев выглядят правила, принятые в ВВС ЮАР. Во второй половине 90-х годов у России вроде бы наметилось сотрудничество с ЮАР. Для демонстрации возможностей российской авиатехники в Южную Африку в 1995 г. направили делегацию и самолеты. Визит проходил не по линии Липецкого Центра, но в делегацию включили генерала Харчевского. В ЮАР наши пилоты провели на Су-27 и МиГ-29 несколько десятков учебных воздушных боев с «Читами» - модернизированными истребителями «Мираж III». «Дрались» один на один. По договоренности побежденный заводил на аэродром победителя. В одной из схваток Александр Николаевич схлестнулся с относительно молодым парнем, уже имевшим боевой опыт. «Тяжело пришлось, но я подловил его на колоколе». Как и договаривались, южноафриканец повел генерала на аэродром. Однако аэродромы перепутал - завел на соседний; понял, что садиться будут не на своей базе, и отвалил. У Харчевского выбора не оставалось - только садиться. Сел, разобрался, перелетел на «аэродром базирования», где уже начались разборки. Летчика ВВС ЮАР отстранили от полетов немедленно и, как оказалось, навсегда: бросил ведомого. Александр Николаевич потом специально расспрашивал о судьбе того пилота - его уволили из ВВС.

Как известно, В.В. Путин неоднократно летал на боевых самолетах. Впервые - 20 марта 2000 г. на Су-27УБ с бортовым номером «17», с генералом Харчевским.

2000-й год? Почему Липецк? Мы сумели но протяжении самого сложного период, с 1994 года по 2003 год, особенно - 97-й, 98-й, 99-й, 2000-й годы, сохранить потенциал Центра, не снизить научно-исследовательскую работу и, самое главное, сохранить профессионализм летчиков и инженерно-технического состава. Мы выжили. Главком принял решение, что будет Липецк. Михайлов мне сказал: «Тебе позвонит начальник Гэнерально-го Штаба и поставит задачу». Генерол армии Квашнин приказал 19 марта перебазироваться в Краснодар, а 20 ждать команду на выполнение задачи. Все делалась в полном секрете. 19 марта вечером НГШ сказал, что завтра в 9 ч 30 мин на Ту-134 прилетает Владимир Владимирович Путин. «Встретишь, переоденешь, посадишь в самолет и перелетишь на аэродром «Северный». Даю тебе 30 минут!» 30 минут мало, что такое 30 минут? Надо же подготовить - не только переодеть: показать, объяснить, все-таки в первый раз. «Сказал - 30 минут!!!» На обратном маршруте, когда все уже все знали, я предложил: «Владимир Владимирович, попробуйте сами». Президент самостоятельно выполнил бочку

Командир 968-го иисап полковник С.Н. Прокофьев после полета на парный пилотаж, март 2008 г.

После полета тогда еще и.о. президента Путин поинтересовался проблемами, просьбами.

- Просьба одна: керосин на год!

- Сколько?

- 17 000 тонн.

Керосин Липецкий центр тогда получил в запрошенном объеме. С тех пор историю о том, как Харчевский выпросил у Путина керосин, с завистью рассказывают едва ли не на всех военных аэродромах страны. Парадокс - в ноше насквозь рыночное время попроси генерал Хорчевский квартиры или машины, ему (точнее Центру) так бы не завидовали…

В память о полете В.В. Путина на борту Су-27УБ с бортовым номером «17» изобразили Президентский штандарт, самолет - летающий. Генерал Харчевский в свои 58 лет также летающий, без ограничений. Первым в Липецке на серийном Су-34 вылетел именно начальник Центра.

Костяк Центра составляют люди, пришедшие сюда еще в первой половине 90-х годов, впрочем - не только они. Начиная с 2001 г. ЦБП каждый год набирает по пять-шесть лейтенантов, только закончивших Краснодарское училище. Готовят их здесь, что называется, по полной программе. Не секрет, что в строевых полках ежегодный налет молодых (и не только молодых) пилотов редко превышает 30-40 часов. Средний налет «липецкого» летчика больше, не сказать, чтобы но очень много. Дело в том, как пресловутый «средний» налет распределяется. В большинстве строевых полков в 90-е годы, когда из-за нехватки ГСМ и запчастей полеты едва ли не были свернуты, летали все и понемногу. Некоторая дифференциация существовала, в пределах от 10 до 40 ч. В Липецке руководство ЦБП (именно руководство Центра, а не штаб ВВС) приняло жесткое, но в тех условиях, наверное, единственно правильное решение - кому-то летать только на паек, кому-то поддерживать квалификацию по максимуму. Вот поэтому в Липецке удалось «сохранить профессионализм летного и инженерно-технического состава». Было время, когда в эскадрильях регулярно летало по четыре-пять человек, остальные - смотрели… С тех пор положение улучшилось, тем не менее, относительно мало летающие пилоты есть в ЦБП и сегодня. Зато на лейтенантов, старших лейтенантов и капитанов ограничения не распространяются. Если в 2007 г. «летающие ветераны» в среднем налетали 80 ч, то лейтенанты - более 120, а самый большой налет 143 ч был у старшего лейтенанта Лутоненко из 4-й эскадрильи.

С 2001 по 2008 гг. в Центре подготовили не менее 30 специалистов летно-подъемного состава, из них порядка 15 человек достигло квалификации летчика 1 -го класса. Пилоты выпуска 2004 г. уже стали военными летчиками 2-го класса, прошли весь КБП и получили инструкторские допуска по многим видам боевого применения, назначены на должности командиров звеньев и заместителя командира 7-й эскадрильи. В 2007 г. старшие лейтенанты обучали переменный состав из строевых полков сложному пилотажу на малой высоте и восстанавливали на воздушный бой.

Все подготовленные летчики остаются в Центре. Хорошо это или плохо? Летчик, особенно молодой, должен постоянно совершенствоваться. В большинстве полков летать дают всем, но чуть-чуть. Если десять часов дать молодому пилоту, он будет годы топтаться на месте. Слетал - вывалился (отпуск, погода) - восстановился, далее - поповой, «Отдавать в строевой полк, где он будет летать в зону и по кругу? Зачем его тогда готовить но сложный пилотаж в облаках и ночное бомбометание?»

Готовят же в Липецке по-серьезному. Так, учебные воздушные бои дво на два практикуются регулярно, звено на звено - как зачетный бой или отработка тактического замысла. Периодически проводятся воздушные бои МиГ-29 и Су-27, но уже не с целью выяснения какой самолет лучше (как в 80-е - 90-е годы), а с целью обучения летного состава. Бои выполняются как по заранее оговоренной программе, так и «свободные». К вопросу таких боев

Слева - полковник Ю.А. Сушков, в центре - подполковник А, В. Сорокин, справа - подполковник (О. И, Спрядышев

Летчики пилотажной группы (слева направо): заместитель начальника центра по НИР заслуженный военный летчик России летчик-снайпер полковник Ю.А. Сушков, начальник исследовательского отдела летчик-снайпер полковник А. И. Гостев, командир 1-й эскадрильи 968-го иисап военный летчик 1-го класса подполковник А. В. Сорокин, старший летчик исследовательского отдела летчик-снайпер подполковник Ю.И. Спрядышев подходят очень осторожно. Молодые летчики увлекаются, а маневренный бой ведется в широком диапазоне скоростей и высот, поэтому не исключены предпосылки к летным происшествиям. «Когда опыта поднаберутся - пожалуйста». Полковник Прокофьев говорит;

- Молодежь-то, она азартная. Они только начали: маневр, предельные режимы. Показалось, что все умеют: «Давайте бросим перчатку Су-27-м, мы их порвем». 2-я эскадрилья - лейтенанты, старшие лейтенанты. В качестве цели на Су-27 им подыгрывал опытный летчик Юра Гриценко. Я попросил: «Юр, ты там подтяни нормально на вираже». Так-то он знает - идет процесс обучения, на средних режимах с перегрузкой 3-4. Полетели. Пытается один выполнить по нему пуск. Юра его затягивает и через несколько секунд уже разворачивается в лоб. Я потом говорю парню: «Ну что: ты ж просил Су-27-й - рви его!» Он в ответ: «Вот это разворот!» А ты как думал!

Вообще, понятие «молодой летчик» в Липецке приобрело свой изначальный смысл - тот, который существовал в ВВС СССР. «Молодой» - лейтенант, может старший лейтенант со сроком службы в два-три года. В строевом полку пилот выпуска 2001 г. вполне может считаться «молодым». В Липецке на такое прозвище сильно обижаются. Заместитель командира 1-й эскадрильи Вадим Ефимов выпустился в 2001 г, сегодня он уже летчик 1-го класса, инструктор, подготовил и восстановил несколько десятков строевых пилотов. Молодой летчик? По годам - вроде бы да. А как тогда называть тех капитанов и майоров, которых он готовил?

Практическим переучиванием опытного состава строевых частей (комэски, заместители командиров полков) ЦБП занимался едва ли не с момента своего образования. Сейчас среди переменного состава больше молодых летчиков. В частности, в Липецке переучивался летный состав на Су-27СМ, причем были пилоты, вообще на Су-27 не летавшие. Их приходились выпускать сначала на Су-27, а уже потом - на «эСМе». Процесс переучивания длился примерно восемь месяцев. За этот срок удалось подготовить «первоначальных воздушных бойцов». Помимо переучивания, в Центре выполняют восстановление летчиков после перерывов по определенным видам подготовки. В частности, обучают сложным видам боевого применения на МиГ-29, а на Су-24 готовят инструкторов. В Липецке строевые пилоты получают инструкторские допуска, а потом уже сами обучают пилотов в своих полках. «Нет такого элемента летной подготовки, по которому в исследовательском полку не имелось бы пилота с инструкторским допуском».

На нехватку керосина ныне не жалуются. Зато все острее становится вопрос старения парка самолетов. С 1992 г, по 2003 г. в ЦБП новой техники не поступало. Для подержания матчасти в исправном состоянии приходилось «кан-нибализировать» самолеты. Примерно с 2003 г. Центр стал получать модернизированные машины, в том числе и новые Су-34 (пока в количестве двух экземпляров, поступивших в ЦБП осенью 2007 г.). С поступлением модернизированной техники личный состав ЦБП снова стал заниматься главной своей работой - войсковыми испытаниями и обеспечением методического сопровождения новой техники. «Какое-то движение в ВВС по закупке авиационной техники пошло, появились надежды». Отрабатываются не только модернизированные самолеты. Ведется работа в области расширения боевых возможностей имеющихся авиационных комплексов. Например, изучается способность истребителя МиГ-29 выполнять навигационное бомбометание с использованием приемника спутниковой навигационной системы.

Модернизированный самолет все равно остается старым, построенным в 80-е годы, с относительно небольшим остаточным ресурсом по планеру. Сама же модернизация могла быть выполнена и более радикально. Несколько летчиков ЦБП, включая начальника Центра генерал-майора А.Н. Харчевского и его заместителя по НИР полковника Ю.А. Сушкова, летали на Су-27МКИ. Все они пришли к единому выводу: это именно тот самолет, который сегодня нужен ВВС. Самолет оптимально сочетает возможности по ведению ближнего и дальнего воздушного боя, находится в серийном производстве, доведен, освоен в эксплуатации. Нужен Су-34, нужны учебные Як-130,

МиГ-29СМТ…

Под крылом Париж, 2006 г.

Пока же приходится работать на том, что есть. Практически каждую смену летают смешанные группы из разнотипных самолетов. Ежегодно на полигоне проводится летно-тактическое учение, где отрабатывается применение новых самолетов, нового оружия, новые виды маневров. После учения пишутся окончательные рекомендации по боевому применению для строевых частей. Большое внимание уделяется вопросам управления, в том числе с ВКП и удаленных КП, интерактивной разведке с передачей данных в реальном масштабе времени, целеуказанию и перераспределению целей при выполнении боевого задания. Нередко учения проводятся на огромных пространствах, например, от Москвы до Астрахани. Подразделения Центра привлекаются к проведению учений вооруженных сил стран СНГ: «Боевое содружество», «Щит Союза». Осенью 2007 г. истребители С-27 из 1 -й эскадрильи 986-го полка сопровождали стратегические ракетоносцы Ту-160 в полетах на боевое патрулирование.

Подавляющее большинство летчиков центра работают согласно принятым в ВВС нормам, то есть согласно «Руководству по летной эксплуатации», соблюдая все установленные для того или иного типа ограничения. Исключения делаются для некоторых исследовательских полетов и для показов. Опытные пилоты имеют допуска на предельные режимы пилотирования, в частности - на колокол (для МиГ-29 и Су-27). Колокол, точнее колокола, липчане демонстрировали во время своего дебюта на МАКСе в августе 2007 г. Четверка Су-27 тогда показала «воздушный бой». Что это за бой, рассказал заместитель начальника ЦБП по НИР полковник Юрий Александрович Сушков:

- Воздушный бой готовился для показа на МАКСе. Специально готовился, ведь в ограниченном пространстве требовалось показать элементы воздушного боя. Два самолета одновременно делали колокола - одну пару истребителей атакует другая пара… Тренированные летчики выходят на запредельный режим - колокол - и с колокола атакуют «строевых» пилотов, чьи самолеты проскакивают вперед. Исход боя определяется навыками пилотирования и возможностями авиационной техники. В данном случае демонстрировалась подготовка летчиков, так как обе поры выступают но Су-27.

Помимо воздушного боя на МАКСе липчане демонстрировали групповой пилотаж на Су-27-х. Пары липецких МиГ-29 в Жуковском не было. А жаль! Ведь «Стрижи» пилотаж парой не показывают. Парный пилотаж на МиГ-29 выполняют полковники С.Н. Прокофьев и И.Ю. Кулешин. Пилоты Центра принимали участие в воздушном параде над Москвой в честь 50-летия Великой Победы, в 2007 г. - в честь 90-летия ВВС в Монино. Участвовали летчики в воздушном параде над Москвой 9 мая 2008 г.

Заместитель командира 968-го иисоп по И АС подполковник И.Н. Юров и инженер по И АС майор В. В. Барулин но КП инженеров

Выполнение летных показов разрешено главкомом только 237-му ЦП AT им. Кожедуба (Кубинка) и Центрам боевого применения. Между тем количество показов год от года все возрастает. Это - правильно. Ныне много говорится о военно-патриотическом воспитании, снимаются фильмы, вешают плакаты… Один вираж с форсажами над городом стоит десятка иных «военно-патриотических» фильмов. Что же касается фильмов, то большой кинематограф не миновал липецкий Центр. Здесь снималась «авиационная» составляющая фильма «Личный номер». В съемках задействовали пару истребителей Су-27. Летали полковники Ю.А. Сушков и А.Гостев.

В Липецке часто подчеркивают: «Мы не конкуренты Кубинке». Так-то оно так, но вот сравнивать после МАКСа Липецк и Кубинку станут постоянно.

Для Липецка, в отличие от Кубинки, показы не являются основной задачей. Пилотаж в сомкнутом боевом порядке является тактическим приемом. К примеру, на тренировку по пилотажу в группе пилоты «Соколов России» летают где-то два раза в месяц. Название «Соколы России» не официальное, но с 2005 г. оно, благодаря СМИ, получило широкое хождение в народе. Групповым пилотажем в Липецке начали заниматься в 1991 г. Начинали ныне уже полковник запаса В. Пин-чук, полковники Ю.А, Сушков и А.И. Гостев, подполковник Ю.И. Спрядышев. Сейчас в группе летают генерал-майор А.Н. Харчевский, полковники Ю.А. Сушков, А.И. Гостев, СИ. Жихарев, подполковники Ю.И. Спрядышев и А.В. Сорокин. Групповой пилотаж время от времени выполняется в строю трех Су-27 и одного Су-34, ведущим на Су-34 в этом случае летает начальник Центра генерал Харчевский.

Групповой пилотаж выполняют летчики с огромным опытом, но чего уж говорить - возрастные. Юрий Александрович Сушков с легкой грустью заметил: «Мы начинали в 27-28 лет, капитанами. Пока здоровье позволяет, летаем, но смену готовим». Подготовка летчиков на групповой пилотаж ведется согласно КБП, а не курса пилотажной подготовки, благо КБП, пусть с «оговорками», позволяет готовить пи-лотажников. Авиашоу в Липецке проводятся с 1991 г. «Визитной карточкой» липецких летчиков является проход самолетов Су-24, Су-27 и МиГ-29 в едином строю, так называемом «тактическом звене», а также пролет четверки Су-24-х на предельно малой высоте со скоростью около 1000 км/ч.

Наряду с Кубинкой липецкий Центр привлекается к проведению показов за рубежом. В 2006 г. четверка Су-27 из ЦБП побывала с визитом во Франции, на юбилее эскадрильи «Нормандия-Неман». В едином строю четыре Су и четыре «Миража» прошли над Ле-Бурже во время открытия памятника летчикам «Нормандии-Неман». Одну из «сушек» пилотировал полковник Сушков:

- После прохода над Ле-Бурже французы провели нас через весь Париж мимо Эйфелевой башни на высоте 150 м. Мы думали, пройдем там по окраине Парижа, а французы построили маневр так, что после Ле-Бурже повернули и прошли прямо через центр Парижа. Мы, конечно, не ожидали. Стоим за «Миражами», а тут - Эйфелева башня, выше нас! От встречи с французами остались самые теплые впечатления.

Зарубежные военные летчики также побывали с визитами в Липецке. В 1992 г. - американцы из Лэнгли с ответным визитом. Представители эскадрильи ВВС Франции «Нормандия-Неман» бывали в Липецке неоднократно: в 1994 и в 2001 г.г. В 2003 г. липецкие летчики летали в Норвегию на авиабазу Будё, в 2007 г. норвежские F-16 с ответным визитом посетили Липецк.

Липчане летают много - по четыре смены в неделю. В ЦБП эксплуатируются самолеты шести типов 14 модификаций, ведь ЦБП представляет собой фронтовую авиацию в миниатюре. В каждую смену летает больше двадцати самолетов. Несложно представить, какая нагрузка приходится на инженерно-технический состав полка и ОТЭЧ (ТЭЧ центра является объединенной - совместной с базой хранения, отсюда буква «О»). Техника стареет.

Календарный ресурс выходит. Двигатели поступают после капремонта лишь благодаря авторитету, «завоеванному» Центром, Рабочий день техника в летную смену длится 16 ч: выезжают за 5 ч до полетов, если через три часа после окончания полетов уезжают - хорошо. Четыре летные смены в неделю. А еще - наряды, нехватка людей. Текучка специалистов - бешенная. Уходят техники после окончания контракта, более или менее удается удерживать только жильем, но не зарплатой. На неадекватное, мягко говоря, матобеспечение накладывается кризис подготовки кадров - очень мало лейтенантов приходит. Причем уровень подготовки молодых специалистов не соответствует требованиям. Тем не менее самолеты летают как ни на каком другом аэродроме ВВС. Усилиями и инициативой заместителя начальника Центра по ИАС полковника А.В. Арефьева старым советским способом рядом с ЦЗТ построены домики для техников, по домику на эскадрилью. Есть, где элементарно согреться зимой. Кстати, снаружи и внутри домики выглядят весьма симпатично, ничуть не хуже, чем на аэродроме «Хотилово-Супер».

Теоретическая и практическая учеба офицеров на базе Центра проводится с момента его формирования, но организованный, плановый характер она стала носить после перебазирования в 1960 г, управления Центра в Липецк и образования учебного отдела. Его первым начальником стал полковник В.В. Стародубровский. Одновременно с отделом был сформирован 760-й смешанный инструкторский авиационный полк, в котором переучивавшиеся летчики проходили летную практику. В 1967 г. при учебном отделе открыли Курсы усовершенствования подготовки руководящего состава частей, соединений и объединений ВВС, которые в 1971 г. были переименованы в Центральные офицерские курсы. Офицеры строевых частей получили возможность оперативно изучать опыт боевого применения авиации в различных локальных конфликтах, знакомиться с новинками авиационной техники и тактическими разработками. Постоянно совершенствовалась учебно-материальная база.

Теоретические занятия в классе

Занятия на тренажере подготовки специалистов групп руководства полетами

Генерап-майор С.С. Осканов

Памятник погибшим летчикам, установленный у здания штаба

Помимо переучивания Центр являлся базой для проведения летно-мето-дических сборов руководящего состава объединений и соединений ВВС. Проходили они, как правило, под руководством Главнокомандующего ВВС и его заместителей. Примечательно, что после объединения ВВС и ПВО в единый вид Вооруженных Сил Российской Федерации первый подобный сбор состоялся именно в Липецке: летом 1999 г. под руководством первого заместителя ГК ВВС генерал-полковника авиации B.C. Михайлова, позже ставшего Главнокомандующим Военно-воздушными силами.

В настоящее время учебным отделом ведется подготовка офицеров по 16 специальностям. Ведется теоретическое переучивание на новую для слушателей технику, «доучивание» выпускников военных институтов. При учебном отделе имеется тренажер, позволяющий готовить специалистов групп руководства полетами вплоть до КП воздушной армии. На тренажере имитируются воздушные бои вплоть до групповых в рамках полк на полк на фоне реального радиообмена и помеховой обстановки. Помимо офицеров ВС РФ здесь проходят подготовку представители армий стран СНГ - Белоруссии, Армении. За время существования учебного отдела им было подготовлено более 48 000 офицеров.

Трагедии и катастрофы, увы, являются постоянными спутниками летной работы. Чаша сия не миновала Липецк… Трижды летчики ЦБП ценой своей жизни отводили самолеты от населенных пунктов.

Трагедия произошла в небе Липецка 17 декабря 1968 г. Военный летчик 1-го класса майор СМ.Шерстобитов и военный летчик 1-го класса подполковник Л.А.Кривенков выполняли обычный полет на бомбардировщике Як-28. После взлета неожиданно сработала аварийная сигнализация «пожар левого двигателя». Оценив обстановку, экипаж включил систему пожаротушения. Пожар был ликвидирован, двигатель выключен. По команде руководителя полетов экипаж начал выполнять заход на посадку со стороны города, когда начала падать тяга единственного работавшего двигателя. По курсу располагался жилой городок, за ним пустырь. Экипаж сумел перетянуть через дома, но катапультироваться летчик и штурман уже не смогли. Майор Шерстобитов и подполковник Кривенков посмертно награждены орденами Красной Звезды.

21 апреля 1987 г. также не успели покинуть спарку МиГ-23УБ майоры Е.И. Захаров и В.И. Новоселов, но отвели падающий истребитель от деревень Буховое и Колыбельское; летчики были посмертно награждены орденами Красной Звезды.

7 февраля 1992 г. погиб начальник Центра генерал-майор С.С Осканов. Вечером в облаках на 30-й минуте полета произошел отказ в системе управления истребителем МиГ-29, который пилотировал генерал-майор. Летчик пытался спасти самолет. На высоте 400 м МиГ вышел из облаков прямо над ж.д. станцией Хворостняка. Начальник Центра в последний момент 12-кратной перегрузкой развернул истребитель. В 18 ч 21 минуты самолет столкнулся с землей в 3 км от населенного пункта. Посмертно генерал-майор С.С. Осканов был удостоен звания Героя России. В Указе о присвоении звания «Герой России» стоит номер 1.

За полвека в ЦБП и ПЛС им. В.П. Чкалова освоено свыше сорока основных типов пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. В их числе реактивные первенцы Ил-28, МиГ-15 и все последующие серийные самолеты фронтовой авиации, самолеты вертикального взлета и посадки Як-38, боевые вертолеты до Ми-24Д включительно, беспилотные средства разведки типа «Стриж», «Рейс». До начала 80-х годов в состав Центра входили исследовательские отделы боевого применения вертолетов и беспилотных средств разведки, на базе которых были созданы соответствующие самостоятельные

Заместитель командира 968-го иисап подполковник А.Е. Арустамов

Центры. В 2001 г, в состав 4-го ЦБП и ПЛС им. В.П. Чкалова вошел Центр подготовки и переучивания летного состава авиации ПВО, который сейчас является гвардейской Керченской Краснознаменной авиационной базой.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Огромную помощь в работе над статьей оказали начальник 4-го ордена Ленина Краснознаменного Центра боевого применения и переучивания летного состава (ВВС) им. В. П. Чкалова генерал-майор А.Н.Харчевский, заместитель начальника Центра по НИР полковник Ю.А. Сушков, начальник исследовательского отдела полковник А,И Гостев, начальник исследовательского отдела полковник ИВ, Басов, командир 968-го Севастопольского ордена Суворова ill степени инструктор-ско-исследовательского авиационного полка полковник С.Н Прокофьев, заместитель командира 968-го ииап по НАС подполковник И.Н Юров, начальник ОТЭЧ подполковник ЮН Космы-нин, начальник музея Липецкого авиацентра Владимир Масликов. Без содействия помощника начальника Центра по информационному обеспечению подполковника В. Г Кахленко данный материал вообще бы не появился.

Начальники 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВАС им. В.П. Чкалова

год вступления в должность

генерал-майор

А.П. Жуков………………………………… 1953

генерал-майор

B.C. Лебедев…………………………….1954

генерал-майор

А.С. Куманичкин……………………….. 1954

генерал-майор

АА Чертков……………………………..1960

генерал-лейтенант

В А Луцкой……………………,…………1963

ге нера л -л е йтена нт

ИД Свиридов…………………………..1970

генерал-лейтенант

А.И. Бобровский………………………..1977

генерал-майор

С.С. Осканов……………………………1988

генерал-майор

Н.И. Чага……………………………………1992

генерал-майор

А.Н. Харчевский………………………..1997

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Анатолий АРТЕМЬЕВ

К 90-летию морской авиации России

Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007, 1-5/2008

5 января 1980 г. Авиации флотов возвратили существовавшее до 1953 г. название: "Военно-воздушные силы". Радикального изменения штатов в связи с этим событием и особых восторгов не последовало, если не считать, что командующие ВВС флота получили приставку -заместитель командующего флотом по авиации.

Перечень задач, решаемых флотом в течение ряда лет оставался более или менее стабильным, пока не началась чехарда с «перестройкой» Горбачева с навязыванием "нового мышления", а вооружённым силам - "оборонительной" доктрины, на деле означавшей начало развала вооружённых сил, а в случае войны - неминуемое поражение. Никто еще не мог тогда представить масштабы надвигающейся катастрофы.

А пока части и соединения морской авиации по-прежнему принимали самое активное участие в крупных учениях типа "Запад-81", "Север-81" и других. Учение "Запад-81" проходило в обстановке, когда в Польше набирало силу движение "Солидарность", являвшееся некоторым предвестием приближающегося развала объединения Варшавского Договора. Но этих учениях отрабатывались ракетные удары, действия против малых кораблей, обеспечение десантов и др.

Восьмидесятые годы характеризовались некоторым обновлением парка ЛА авиации ВМФ, а поступление сверхзвуковых самолётов Ту-22МЗ, несмотря на их недоработки и крайнюю сложность обслуживания, позволило продлить век МРА, несколько увеличив её боевые возможности. Правда, в связи с сокращением самолётов Ту-16К и самолётов-заправщиков Ту-163 морская авиация лишилась возможности производить заправку в полёте, позволявшую увеличить радиус и действовать малыми группами.

С поступлением Ту-22МЗ усугубились проблемы с боевым обеспечением. А еще МРА и морской авиации чуть не навязали самолёт Ту-144. Доклад с проектом соответствующего постановления, подписанный главкомом ВВС и руководителем МАП, поступил Министру обороны Д.Ф. Устинову 5 апреля 1982 г.

Из документа следовало, что МАП и МО СССР подготовили предложения по использованию построенных в 1974-1980 годах самолётов Ту-144 в качестве постановщиков помех с передачей их в эксплуатацию авиации ВМФ. Предполагалось: принять предложение МАП и МГА о прекращении работ по созданию Ту-144 и подготовить макет самолёта-постановщика помех на рассмотрение во втором квартале 1982 г., в третьем квартале представить в ВПК предложения о порядке и сроках переоборудования.

Протокол постановления, основываясь на собственной точке зрения, 7 апреля 1982 г. завизировал командующий авиацией ВМФ А.А, Мироненко. Однако первым противником подобной идеи резко выступила инженерно-авиационная служба авиации ВМФ, имевшая свои соображения относительно нового "шедевра" и более осознанное представление в каких условиях и как придется эксплуатировать совершенно новый, недоработанный самолёт при отсутствии запасных частей и специального оборудования. Безусловно, восемь Ту-1 44 выглядели бы экзотично, не прибавив боевых возможностей и лишь добавив проблем. Окончательного решения, учитывая сложившиеся обстоятельства, не приняли. К этому времени на эксплуатации в авиации ВМФ и без того находилось 46 типов ЛА более 80 модификаций и свыше 40 типов силовых установок.

В 1986 г. в полках корабельной штурмовой авиации произошли оргштатные изменения, в результате которых удалось избавиться от самолётов МиГ-21, которые не пришлись ко двору и принесли четыре катастрофы (две в ВВС СФ и две в 33-м центре). Решили, что Су-25 вполне их заменят, тем более что ВВС также начали избавляться от МиГ-21.-

Д.Ф. Устинов осматривает Ту-144

Ту22М2

Усиление штурмовой авиации берегового базирования происходило и за счёт переучивания на более совершенные, но столь же не отвечающие потребностям и интересам авиации флотов Су-17МЗ.

Продолжалось усиление противолодочной авиации: поступил ДПЛС Ту-142М, корабельные вертолёты второго поколения Ка-27, транспортно-десантные Ка-29, приобретено несколько лёгких вертолётов "Четок" (К-1) индийского производства с принятием в эксплуатацию приказанием главкома ВМФ от 22 февраля 1984 г.

Продолжались дальнейшие работы по совершенствованию противолодочных сил и средств.

В отличие от ПЛА, количество разведывательных самолётов сокращалось, а их возможности снижались. Лишь один полк ВВС БФ в 1985-1986 г. переучился на Су-24МР. По всем данным разведывательная авиация вступала в завершающую фазу своего существования.

На качестве поступающей техники сказывался монополизм отдельных конструкторских бюро, имевших строго определённую, на уровне своего потенциала ориентацию в вопросах строительства ЛА, а также оборудования и оружия. Ввиду начавшихся урезаний ассигнований на оборону возникли сложности с заданием конкурсных разработок и организацией фундаментальных научных исследований. Объём государственных испытаний авиационной техники нередко сокращался, полученные результаты завышались. Продолжала углубляться устойчивая тенденция к сближению интересов военных руководителей высокого ранга с представителями промышленности в ожидании подачек в виде лауреатов различных премий, государственных наград, оплачиваемых фирмами зарубежных поездок на авиасалоны, а то и просто в экзотические страны на всевозможные выставки.

В этой связи можно привести очень наглядный пример. На всех этапах разработки СВВП Як-38 активную помощь ОКБ оказывал А.А. Мироненко. Ему же принадлежит громадная заслуга в обеспечении подготовки лётного состава. Учитывая эти обстоятельства, А.А. Мироненко включили в список на присвоение звания лауреата государственной премии. Но вследствие ухода с занимаемой должности его из списков исключили и вписали фамилию вновь назначенного командующего авиацией ВМФ генерал-полковника авиации Г.А. Кузнецова, весьма далёкого от проблем, связанных с Як-38.

Не совсем объяснимые процессы наблюдались в ряде отраслей промышленности, и в частности в судостроении. В обстановке, когда следовало бы ужесточить требования к промышленности и повысить качество разработок, через согласующие органы и правительство прошло Постановление, которое позволяло предприятиям ВПК выпускать, а флоту принимать боевые корабли без вооружения и оборудования, если руководители с этим согласятся.

Военный совет ВМФ принял постановление, в котором рекомендовал авиации "продумать" целесообразность придания ВМФ функции заказов морской авиационной техники. Руководство морской авиации подготовило соответствующий документ, в котором соглашалось с подобным подходом, и в обоснование его вернулись к событиям более чем тридцатилетней давности (1955).

Реорганизация (когда авиация ВМФ лишилась заказывающих органов и др. организаций) привела к тому, что все вопросы развития, разработки, испытаний и заказов авиационной техники оказались в ведении ВВС. В период, когда корабельная, противолодочная, разведывательная авиация, предназначенные для решения задач на море, находились на начальном этапе своего развития, это еще было оправдано. Однако теперь, со специализацией морской авиационной техники, особенно в части создания корабельных самолётов и вертолётов, увязки их бортовой радиоэлектронной аппаратуры с корабельными системами, разноведомственность стала тормозить развитие авиации ВМФ.

В этой обстановке заслуживает внимания создание в соответствии с директивой Генерального штаба научно-исследовательского подразделения проблем эксплуатации и ремонта авиационной техники ВМФ на правах научного управления в ГОСНИИ ЭРАТ в конце 1987 г. Для проведения экспериментальных работ в институте выделили помещения для лабораторий с образцами самолётов Як-38, вертолетов Ка-27, средств поиска и поражения ПЛ, системы дешифрирования средств объективного контроля, другое оборудование, а также самолёт-лабораторию Ан-26. Наибольшее внимание обращалось на исследование образцов техники и оружия, состоявших на вооружении авиации ВМФ, научное сопровождение самолётов-амфибий и экранопланов после их передачи авиации ВМФ. Была подготовлена эксплуатационно-техническая документация по экранопланам и предложения по их дальнейшему совершенствованию. Специалисты управления принимали активное участие в заводских и государственных испытаниях ТАВКР "Кузнецов".

К началу 1980-х годов в боевом составе флота находилось три корабля с групповым базированием авиации и до 60 кораблей, на которых эпизодически базировались один-два вертолёта, в связи с чем возникла необходимость если не обучения, то хотя бы ознакомления флотских офицеров с некоторыми документами.

Во исполнение директивы главкома ВМФ от 24 января 1981 г. предписывалось организовать обучение командиров АНК в 33-м центре. Основные учебные цели организации сборов состояли в следующем: совершенствовать знания по авиационному комплексу кораблей; изучить действующие документы лётной службы; обменяться опытом планирования, организации обеспечения и выполнением полётов.

Амфибия Be-12

Руководство 33-го учебного центра, который с февраля 1981 г. переименовали в 33-й центр боевого применения и переучивания лётного состава авиации ВМФ(33 ЦБП и ПЛС авиации ВМФ), постаралось, чтобы занятия прошли интересно, и составило программу на 19 рабочих дней, причем до 70 % времени отводилось на изучение организации и руководства полётами. На сборы привлекались командиры соединений, командиры кораблей, старшие помощники, специалисты штабов ВВС флотов. Однако руководство флотов посчитало, что отрывать на 20 и более дней флотских офицеров недопустимая роскошь, и сборы проводили по скомканным, сокращённым программам, к большому сожалению обучаемых. А подобные совместные занятия, кроме всего, способствовали бы укреплению взаимопонимания между флотскими офицерами и авиационными представителями.

К середине 1980-х гг. в морской авиации числилось 49 авиационных полков и 1 1 отдельных авиационных эскадрилий. Парк ЛА насчитывал порядка 1300 самолётов и 570 вертолётов. По родам они распределялись следующим образом: МРА -300; ПЛА - 200; ША - 200; ИА -100; РА - 100; ТРА - 150; вертолетов берегового базирования - 190 (в том числе 100 противолодочных), корабельных - 380.

Но это не располагало на благостное настроение, и тому имелись причины. Так, в одном из докладов начальник Главного штаба ВМФ отметил, что парк авиационной техники морской авиации на 88% состоит из устаревших самолётов и вертолётов.

Начался интенсивный вывод из боевого состава устаревающих самолётов и вертолётов. В июне 1988 г. штаб авиации доложил в Главный штаб ВМФ, что (по одному из бесчисленных вариантов) в ближайшие пять лет планируется утилизировать 478 самолётов (Ту-16, Су-25, Су-17, МиГ-23, МиГ-27, большинство которых поступило из ВВС) и уволить в запас 1772 чел., в том числе 384 офицера. Сказывалось "благотворное" влияние "перестройки". К концу 1988 г. начался постепенный вывод в резерв относительно новых противолодочных самолётов Ту-142, лётный ресурс которых был еще значителен, через четыре года подобная же участь ожидала самолёты-амфибии Бе-12. А средств на ремонт выделялось всё меньше и меньше.

Лавина списания самолётов Ту-16 набирала силы, и к 1993 г. предполагалось вывести в резерв около 100 машин. Несмотря на избавление от старой техники, пополнение парка ЛА, правда, с потерей качества, происходило за счёт поступлений из ВВС. В морскую авиацию вместо ракетоносцев поступали самолёты, в которых она, по меньшей мере, нужды не испытывала.

В связи с сокращениями всё в большей степени проявлялись стремления как-то ущемить интересы морской авиации, показать ей её место. Специалисты-буквоеды из оперативного управления Главного штаба ВМФ постоянно доказывали, что авиация ВМФ не является родом сил, а поэтому не в праве иметь в качестве руководящего документа наставление по боевой деятельности, и большее, на что она может претендовать, - это "руководство". Несмотря на это, наставления издавались и переиздавались.

В восьмидесятые годы морская авиация продолжала готовить специалистов для стран так называемого "социалистического содружества", народной демократии и освободившихся от колониальной зависимости, а также осуществляла поставку им авиационной техники и оружия. В 1985-1986-х годах авиацией ВМФ совместно с ВВС БФ и СФ на аэродроме Скульте (Рига) была создана учебная база для теоретического переучивания лётного и инженерно-технического состава Индии на самолёты Ту-142М.

Несмотря на проводимые мероприятия, аварийность в морской авиации (и не только в морской!) не снижалась и продолжала оставаться на высоком уровне. Об этом свидетельствовали 73 катастрофы, 54 аварии и 39 поломок ЛА за 15 лет наиболее интенсивных полётов (1974-1988). В худшую сторону по количеству лётных происшествий выделялись самые сложные ВВС ТОФ и СФ, где произошло по 20 катастроф и, соответственно, 13 и 23 аварии, Примерно одинаковое количество катастроф в ВВС БФ и ЧФ, соответственно 12 и 13 и по пять аварий.

Руководители авиации ВМФ, как впрочем и ВВС, в оценке причин аварийности не шли дальше стандартного шаблона, считая, что она объясняется низким состоянием воинской дисциплины, организации и порядка при проведении лётной работы, неудовлетворительной профессиональной подготовкой лётного состава, а также серьёзными упущениями в обучении отдельных категорий личного состава. И ни малейшего упрёка в адрес конструкторов, ссылок на качество самолётов и вертолётов, несовершенное оборудование и т.п.

Из общего количества катастроф 12 пришлось на вертолёты Ка-25 различных модификаций, 10 на самолёты Ту-16, восемь на самолёты Як-38, после них следуют наименее многочисленные и в то же время наиболее коварные самолёты Ту-22Р, принесшие шесть катастроф. По пять катастроф случилось на самолётах Су-17М и Ту-95РЦ, по четыре катастрофы Ту-22М и МиГ-21. Остальные 19 катастроф приходятся на ЛА другого типа. Наименее аварийным самолётом оказался Ил-38, на котором за двадцать лет эксплуатации случилась только одна авария.

В зависимости от времени суток и условий полёта, тяжелые лётные происшествия (катастрофы и аварии) произошли: днем и ночью в ПМУ -101 (80 %), днём и ночью в СМУ -25 (20 %).

Определённый интерес представляет анализ происшествий по этапам полёта. Так, 166 лётных происшествий распределились следующим образом; на взлёте 19 (11%), в наборе высоты 14 (8%), в полёте (на маршруте, в зоне пилотирования, на полигоне, при поиске ПЛ вертолётами с ОГАС) - 73 (45%) , в процессе захода на посадку 34 (20%), непосредственно на посадке 26 (16%). Сравнение статистических данных об аварийности в авиации ВМФ с аналогичными или близкими к ним по содержанию авариями коммерческих самолётов по данным за 37 лет (1959-1995), приведенными в "Еженедельнике авиации и космической технологии" (февраль 1997), как это ни покажется странным, показывают почти полную сходимость. По этапам полёта аварийность (в процентах) коммерческих самолётов представляется этим источником в следующем виде: на взлёте -13; в наборе высоты 13,4; в крейсерском полёте - 11,6; при заходе на посадку- 27, в процессе посадки - 31 (недостающие до ста шесть процентов связаны с этапами посадки, высадки пассажиров и рулением).-

Ту-142М

Приведенное свидетельствует, что несмотря на существенно худшее оборудование самолётов морской авиации в сравнении с зарубежными ЛА международных авиакомпаний, распределение лётных происшествий по этапам полёта, особенно при заходе на посадку и в процессе её выполнения, практически одинаково.

Некоторые катастрофы морской авиации оказались связаны с большими человеческим жертвами.

К подобным трагическим событиям относится катастрофа самолёта Ту-104Ш ВВС ТОФ, пилотируемого военным лётчиком 1-го класса подполковником А.И. Инюшиным, которая произошла 7 февраля 1981 г.

Накануне дня катастрофы в Ленинграде закончились сборы руководящего состава Главного штаба ВМФ и представителей флотов, которые очень любил проводить главком ВМФ С.Г. Горшков. На следующий день группа представителей ТОФ и несколько гражданских лиц прибыли на аэродром Пушкин для вылета на Дальний Восток. Метеоусловия на аэродроме и по маршруту полёта благоприятствовали, разрешение получено. Разбег проходил нормально, но через 20 с после отрыва самолёт вышел на закритичес-кие углы атаки, что привело к потере управляемости. С правым креном до 20 град, и пологим снижением самолёт задел крылом бруствер капонира, развернулся и, столкнувшись с землёй, разрушился и сгорел. Погибли шесть членов экипажа и 44 пассажира. В числе погибших, назначенный в 1980 г. командующим ВВС ТОФ генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов, человек редчайшего трудолюбия, порядочности и обаяния, начальник штаба ВВС того же флота генерал-майор авиации неунывающий Степан Данилко и ещё шесть человек из штаба ВВС ТОФ.

Согласно официальной версии катастрофа самолёта произошла из-за перегрузки (в период его стоянки на аэродроме он постоянно загружался, в том числе и рулонами типографской бумаги). В дополнение ко всему центровка самолёта, судя по всему, оказалась предельно задней, а отрыв самолёта произошёл на скорости, меньше расчётной для полётного веса (который точно не измерялся) на 25 км/ч.

После этой катастрофы полёты на самолётах Ту-104 прекратили, а затем в течение довольно длительного времени загрузку самолётов стали контролировать путём непосредственного взвешивания.

Это самая крупная катастрофа за всю историю морской авиации. Она произошла в период, когда государство ещё проявляло некоторую заботу о вооружённых силах. В частности, семьям погибших предложили квартиры в Ленинграде, а жертвы катастрофы захоронили на нескольких городских кладбищах. Прах Г.В. Павлова его супруга решила захоронить в месте постоянного проживания - Киеве. Он стал Почётным гражданином Киева, к сожалению, посмертно.

С увеличением разнотипности ЛА и многообразием решаемых задач всё сложнее стало организовывать подготовку экипажей и лётчиков на должном уровне, а какой он должен быть не всегда имелось чёткое представление. Это усугублялось тем, что боевую подготовку корабельной авиации штаб авиации ВМФ практически не контролировал, его представители в выходах кораблей на боевую службу участия не принимали.

Вступивший 14 июля 1988 г, в командование авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации В.П. Потапов, изучив её состояние, отметил: боевая подготовка производится в упрощённых условиях, без создания динамичной и реальной обстановки современного боя. Взаимодействие с другими родами сил ВМФ и видами Вооружённых сил отрабатывается на низком уровне. Экипажи имеют слабые навыки преодоления ПВО, применения штатных средств поражения в условиях РЭБ. Впрочем, такое замечание не являлось неожиданным. На всём протяжении истории авиации, как в довоенный,так и в послевоенный период, постоянно обращалось внимание на недостаточное внимание к тактической подготовке лётного состава, а также частей и соединений. Предшествующий командующий Герой Советского Союза генерал-полковник авиации ГА. Кузнецов вынужден был заметить, что на всех учениях и тренировках противник представляется безынициативным - "лежачим". Это вполне соответствовало истинному положению. Вольно или невольно, но в авиации были и остаются свои собственные критерии оценки её руководителей. Основной критерий -безопасность полётов, а всё остальное - производное от этого. Все назначения на более высокую должность командного состава производились по этому показателю!

Ту-22МЗ

УДАРНАЯ АВИАЦИЯ ФЛОТА

Ударная составляющая морской авиации начала 1980-х годов была представлена ракетоносцами, самолётами-штурмовиками берегового базирования и корабельными СВВП Як-38, считать которые ударными можно только условно как по причине низких боевых возможностей, так и потому, что они считались оружием кораблей, т.е. не совсем "своими".

Морская ракетоносная авиация ВВС четырех флотов состояла из 12 авиационных полков: восемь из которых имели на вооружении самолёты Ту-16К различных модификаций (преимущественно К-10-26), четыре - сверхзвуковые Ту-22М2. Планировалось, что к следующему десятилетию свыше двух третей парка МРА должны составить самолёты Ту-22М2 и Ту-22МЗ. Частые отказы и множество недоработок вызывало к ним скептическое отношение, и некоторые полагали, что они полностью себя дискредитируют и будут выведены в резерв в недалёком будущем. Возможно, так бы и произошло, но замену никто не строил. За короткий период эксплуатации на Ту-22М2 пришлось произвести свыше 25 доработок только по усилению крыла из-за низкой прочности поворотной части. В частности, это послужило причиной катастрофы самолёта Ту-22М2, пилотируемого полковником А.И. Багаевым, которая произошла 12 апреля 1989 г. при следующих обстоятельствах.

Во второй половине разбега при взлёте с использованием форсажного режима двигателей начала разрушаться правая консоль, и после набора самолётом высоты 80-100 м она отвалилась. Самолёт потерял управление, упал в конце ВПП и взорвался. Штурман экипажа катапультировался, когда крен самолёта достиг 90 град., получил травмы, но остался жив, второй штурман-оператор майор А.П. Полинер катапультировался из самолёта, находившегося в перевёрнутом -положении, и погиб, как и помощник командира корабля майор А. Полтавцев.

Надёжность двигателей самолётов Ту-22М2 (впоследствии и Ту-22МЗ) также оказалась низкой. Из-за отказов задолго до выработки ресурса пришлось снять с самолётов немало двигателей.

На основе двигателя НК-22 в ОКБ Н.Д. Кузнецова удалось создать более мощный и экономичный двигатель НК-25 с электронной системой управления номинальной тягой 14 500 кгс, на форсаже - 25 000 кгс. В 1974 г. два НК-25 установили на специально переоборудованный Ту-22М2, получивший обозначение Ту-22М2Е.

Официально к разработке нового варианта самолёта Ту-22МЗ ОКБ приступило в 1976 г. Предстояло в течение года снабдить самолёт новой силовой установкой с регулируемыми воздухозаборниками совкового типа, создающими дополнительную подъёмную силу, что несколько способствовало увеличению аэродинамического качества самолёта. Планировалось также осовременить радиоэлектронное и другое оборудование. Претерпел изменения и состав вооружения.

Исследования показали, что изменение угла стреловидности крыла на 5 град, позволит улучшить лётные характеристики, и его увеличили до 65 град. Этой же цели способствовало удлинение фюзеляжа на 0,8 м.

В целях снижения веса пришлось отказаться от раздвижения средней пары колёс основных стоек шасси, учитывая практическую невозможность эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Для разбега самолёту требуется -1900 м. Для сокращения длины разбега и взлётной дистанции возможно применение пороховых ускорителей. Пробег после посадки - 1250-1450 м

Самолёт оснастили совершенными системами переменного и постоянного тока, аккумуляторами новой конструкции (постоянная боль последующих лет эксплуатации). Учитывая многочисленные пожелания, улучшили систему кондиционирования воздуха и компоновку кабин. Всех четырех членов экипажа разместили в катапультных креслах КТ-1, обеспечивающих катапультирование вверх. Диапазон высот катапультирования - от нуля до практического потолка.

Грузовой отсек самолёта обеспечивает возможность подвески бомб калибром до 3000 кг, а под крылом -до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка достигла 24 000 кг.

Прицельно-навигационное оборудование включает бортовую РЛС большой мощности и инерциальную навигационную систему (ИНС). Система автоматического управления обеспечивает полёт по запрограммированному маршруту и выдерживание заданного профиля полёта. Прицельно-навигационный комплекс имеет в своей основе БЦВМ и сопряжён с ракетной системой. Для бомбометания по визуально видимым целям используется оптический прицел.

В ракетном варианте на самолёт возможна подвеска трёх ракет (две под центропланом и одна под фюзеляжем в полуутопленном положении).

Оборонительное вооружение осталось таким же, как на Ту-22М2.

С учётом внесения изменений в конструкцию и увеличения тяги двигателей скорость полёта самолёта возросла в сравнении с Ту-22М2 на 500 км/ч и достигла 2300 км/ч, дальность с одной ракетой - 5 500 км (с тремя - 1400-1500), потолок -14 000 м. В практических полётах считается, что радиус полёта самолёта при полёте на дозвуковой скорости не превышает 2000 - 2 200 км.

Длина самолёта составляет -42,16 м, размах крыла при минимальном угле стреловидности - 34,28 м, при максимальном - 27,7 м, максимальный взлётный вес - 1 24 т.

Основное оружие Ту-22МЗ - усовершенствованные ракеты Х-22М и Х-22МА. Их модернизация обеспечила возможность полёта по полубаллистическим траекториям при пуске с малых высот. После набора высоты для повышения надёжности, захвата и автосопровождения цели ракета переходит в пологое пикирование. При необходимости ракеты могли производить полёт на малой высоте.

Ту-22МЗ с двумя ракетами Х-22

Ту-22МЗ готовится к ночным полетам

Самолёты Ту-22МЗ начали поступать в 33-й центр морской авиации в 1 984 г. Они отработаны тщательнее, чем их предшественники, сократилось количество различных ограничений: по количеству посадок, по скоростному напору и другим позициям. Армия разработчиков, обычно сопровождавшая новые самолёты, со временем несколько поредела.

Тем не менее существенные конструктивные просчёты постоянно ощущались, и довольно часто полёты на самолётах прекращались для проведения доработок и выявления причин отказов.

В 1985 г. к изучению ракетного комплекса Ту-22МЗ приступили ВВС СФ и ЧФ, несколько позже ВВС ТОФ.

С поступлением самолетов Ту-22М2 и Ту-22МЗ, имевших новые ракетные системы, вновь возникли вопросы боевой готовности, в первую очередь связанные с сокращением сроков приведения частей в готовность к вылету. Усложнение техники добавило проблем.

Как и в прежние годы, открылось широкое поле деятельности инженерно-авиационной службе и тыла. Переделывали подъездные пути, увеличивали количество заправочных площадок; инженерно-технический состав и экипажи самолётов тренировались в подкатке ракет под самолёты и их подвеске; отрабатывалось перебазирование на оперативные аэродромы, где создавались условия для хранения и подготовки ракет. Принятыми мерами удалось существенно сократить сроки перевода частей в высшие степени готовности.

В 1989 г. в соответствии с директивой Генерального штаба стали организовывать авиационные базы хранения самолётов Ту-16 всех модификаций и оружия к ним. В связи с этим управлением по военно-научному сопровождению авиационной техники авиации ВМФ в ГОСНИИ ЭРАТ было подготовлено положение по хранению самолётов Ту-16 и оружия для поддержания их в исправном состоянии.

К началу 1990 г. все 12 мрап ВВС флотов и 33 центра перевооружились на самолёты Ту-22М2 и Ту-22МЗ, система заправки в полёте на которых, в угоду американцам, была демонтирована и, следовательно, увеличить радиус полёта самолёта свыше 2000-2200 км не представлялось возможным. Кроме того, у морской авиации отсутствовали самолёты-заправщики, а потому лётный состав заправку не отрабатывал даже с целью ознакомления.

(Продолжение следует)

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений Ружицкий

К 100-летию первого полета вертолета

Начало в № 11-12/2007 г., 1-5/2008 г.

Вертолет 5А.341 "Газель"

В начале 70-х годов прошлого века разработчикам и создателям вертолетной техники стало ясно, что новых мировых рекордов, которые значительно превосходили бы уже установленные, на вертолетах традиционных компоновок добиться невозможно. Нужны вертолеты нового поколения с более высокими аэродинамическими характеристиками.

Вертолет SA.341 «Газель»

Легкий многоцелевой вертолет SA.341 «Газель», построенный в 1969 году во Франции, отвечал этим требованиям. От своего предшественника - вертолета «Алуэтт II» он отличался более высокими аэродинамическими характеристиками, основной же особенностью новой машины стало использование вместо обычного рулевого винта многолопастного вентилятора, получившего название «фенестрон». Первый полет вертолета состоялся в 1969 году.

В мае 1971 года шеф-пилот фирмы «Аэроспасьяль» Деннис Прост и второй пилот Жан-Мари Бесс на вертолете «Газель» установили три мировых рекорда скорости полета в подклассе Е-1с: на базе 3 км - 310 км/ч, на базе 15-25 км - 312 км/ч, на базе 100 км - 295 км/ч. Тем самым были превышены рекорды американского вертолета Хьюз ОН-6А, установленные в 1966 году.

Вертолет SA.341 имел ГТД «Ас-тазу» фирмы «Турбомека» мощностью 600 л.с. Для выполнения рекордных полетов вертолет был специально модифицирован: с целью уменьшения вредного сопротивления на кабане и втулке несущего винта были установлены специальные обтекатели, на стойках лыжного шасси - профилированные обтекатели, выполненные из изогнутых труб. Эти мероприятия позволили увеличить скорость вертолета на 20 км/ч. В рекордном полете в течение непродолжительного времени ГТД развивал мощность 610-650 л.с, превышающую максимальную расчетную мощность. Мощность, потребляемая при этом фенестроном, составила 13 л.с -всего 2% развиваемой мощности. Этому способствовало создание вертикальным оперением значительной аэродинамической боковой силы, а также увеличение тяги самого фене-строна, заключенного в кольцевой канал.

Вертолеты «Газель» производились большой серией: было построено более 1200 аппаратов. Они широко использовались и военными, и гражданскими эксплуатантами во Франции, Великобритании и других странах. В 1984 году на вертолетах SA.341 «Газель» были установлены новые мировые рекорды в полете по маршруту Париж - Лондон - Париж. Расстояние в 343,7 км до столицы Великобритании вертолет преодолел за 1 ч 23 мин со средней скоростью 248,4 км/ч, на обратный путь (344,5 км) ему понадобился 1 ч 21 мин 55 с, средняя скорость полета составила 252 км/ч. Нужно отметить, что погода не благоприятствовала полету: высота нижней кромки облачности составляла 30 м, горизонтальная видимость 300 м. Полет проходил на средней высоте 23 м, а над английской территорией - но высоте 60 м.

Вертолет AS.360 «Дофэн»

Для замены легких многоцелевых вертолетов «Алуэтт III» фирмой «Аэроспасьяль» был разработан новый вертолет AS.360 «Дофэн». Первый полет он совершил в 1972 году. Вертолет имел четырехлопастный несущий винт с эластомерными шарнирами и стреловидными законцов-ками лопастей и был снабжен фенестроном в вертикальном оперении. Шасси на серийном вертолете убиралось в фюзеляж. Вертолет имел два ГТД. Предполагалось, что он может перевозить до 10 пассажиров. Было построено 600 вертолетов для военного и гражданского применения.

Вертолет AS.360 "Дофэн"

Легкий многоцелевой вертолет AS.35О 31 "Экюрей"

Легкий вертолет Во. 105

На опытном вертолете AS.360 15-17 мая 1973 года пилоты фирмы «Аэроспасьяль» Роланд Коффи-но и Рене Стивене установили три мировых рекорда скорости полета в подклассе E-ld:

- по замкнутому маршруту протяженностью 100 км - 299 км/ч;

- на базе 3 км - 312,2 км/ч ;

- на базе 15-25 км - 303 км/ч. Через семь лет, 8 февраля 1980

года, серийный вертолет «Дофэн II», оснащенный двумя ГТД «Ариэль 1 А», развивающими максимальную мощность 675 л.с. каждый, совершил перелет по маршруту Париж-Лондон -Париж. В этом полете были улучшены рекорды скорости, установленные в январе 1980 года на вертолете S-76 фирмы «Сикорский». Вертолетом управлял летчик Бернар Паскет, на борту вертолета было шесть пассажиров. Расстояние до Лондона было покрыто за 1 ч 3 мин 30 с со средней скоростью 321 км/ч. Обратный полет длился 1 ч 1 2 мин 9 с при средней скорости 283 км/ч. Полет проходил при неблагоприятных метеорологических условиях - скорость встречного ветра доходило до 28 км/ч.

Вертолет SA.365M «Пантера»

Развитием вертолетов «Дофэн» стал военный двухдвигательный SA.365M «Пантера». 15 сентября 1987 года на этом вертолете было установлено два мировых рекорда скороподъемности в подклассе E-ld: высота 3000 м была достигнута за 2 мин 54 с при средней скороподъемности 17,24 м/с; высота 6000 м -за 6 мин 14 с при средней скороподъемности 16,04 м/с. Тем самым были перекрыты рекорды, установленные в 1982 году на вертолете S-76.

На модифицированном SA.365N «Дофэн» (оснащенном новым пятило-пастным несущим винтом и втулкой типа «сферифлекс») были исследованы возможности увеличения маневренности вертолета SA.365M «Пантера». В начале 1988 года этот вертолет продемонстрировал в течение 2 с полет с отрицательной перегрузкой от -0,5 до -0,8 д, а также фигуры высшего пилотажа - петли Нестерова (выполнены за 6 с каждая) и бочки (15 с).

На усовершенствованном вертолете AS.365 «Дофэн» 19 ноября 1991 года была достигнута рекордная скорость полета на базе 3 км - 371,9 км/ч. Она на 31 км/ч была больше мирового рекорда скорости в подклассе Е-1е, установленного в 1982 году на вертолете S-76, и на 23 км/ч больше мирового рекорда скорости в общем классе Е-1, установленного в 1970 году на вертолете S-67. Пилотировал «Дофэн» летчик-испытатель Ги Дабадье, в полете участвовали также Бернар Фуке и Мишель Суаре.

Вертолеты AS.350 «Экюрей»

Для своих легких многоцелевых вертолетов третьего поколения AS.350 и AS.355 фирма «Аэроспасьяль» использовала новый трехлопастный несущий винт с упругим креплением лопастей со сферическими эластомерными шарнирами. Лопасти и втулка несущего винта были выполнены из стеклопластика. Опытный 5-6-местный вертолет AS.350 «Экюрей» с одним ГТД совершил первый полет в 1974 году и быстро получил признание. В 62 странах мира было построено более 2000 вертолетов AS.350 для военного и гражданского применения.

На вертолете AS.350В1 «Экюрей» 14 мая 1985 года было установлено три мировых рекорда скороподъемности в классе Е-1с: высоты 3000 м вертолет достиг за 2 мин 59,3 с (для сравнения: прежний рекорд принадлежал вертолету Хьюз ОН-6А и составлял 5 мин 34 с), 6000 м - за 6 мин 54,9 с, 9000 м за 13 мин 51,5 с. В рекордных полетах вертолет имел взлетную массу 1270 кг, был оснащен одним ГТД «Ариэль ID» фирмы «Турбомека» мощностью 693 л.с. Пилотировал вертолет летчик П. Ло-ранше.

В 1997 году на вертолете AS.350B3 планировался перелет через Атлантический океан по маршруту протяженностью 6000 км Париж - Нью-Йорк - Париж. Рассчитывали, что перелет пройдет за 72 часа с пятью дозаправками в воздухе. Однако планам не удалось сбыться: 6 июня 1997 года, преодолев половину маршрута, экипаж вертолета принял решение прекратить полет из-за утечки топлива. Вертолет совершил посадку на плавучую платформу.

Вертолеты Во. 105 фирмы «Бельков»

В 1961 году немецкая фирма «Бельков» начала разработку легкого вертолета Во. 105 с двумя ГТД. На вертолете был использован новый тип бесшарнирного несущего винта с жестким креплением лопастей. Втулка четырехлопастного несущего винта не имела горизонтальных и вертикальных шарниров, а только осевые, подобно втулкам самолетных воздушных винтов изменяемого шага. Маховое движение лопастей обеспечивалось их большой гибкостью, для чего лопасти изготавливались из стеклопластика. Вертолет был 4-5-местным и отличался простой конструкцией. К 1996 году было произведено более 1400 вертолетов для гражданского и военного применения, которые до сих пор эксплуатируются в 40 странах мира.

Легкий вертолет А. 109

Рекордный вертолет "Супер Л инке"

Благодаря жесткому несущему винту вертолеты Во. 105 имеют высокую маневренность, что позволяет им выполнялись все фигуры высшего пилотажа, включая петли Нестерова.

Пилоты фирмы «Бельков» Зигфрид Хофман и Адам Телеки 20 апреля 1974 года на серийном Во. 105 с двумя ГТД «Аллисон» 250-С-20 мощностью по 320 л.с. преодолели 1714,837 км, установив тем самым мировой рекорд дальности полета по прямой в подклассе легких вертолетов E-ld, Вертолет имел дополнительные топливные баки, установленные в кабине.

В марте 1975 года начались испытания экспериментального скоростного вертолета Bo.lOSHGH с дополнительным среднерасположен-ным крылом. Целью программы испытаний являлось изучение характеристик управляемости вертолета с жестким несущим винтом при больших скоростях. Во время испытаний в пикировании с высоты 1500 м была достигнута приборная скорость 404 км/ч.

Вертолеты А. 109 фирмы «А густа»

Итальянская фирма «Агуста», производившая по лицензии американские машины Белл 47 и Белл 206, разработала и построила в 1971 году свой собственный легкий многоцелевой вертолет А. 109 «Ирундо». Он имел четырехлопаст-ный несущий винт с шарнирным креплением лопастей, два ГТД, более совершенный по аэродинамике фюзеляж с убирающимся шасси. Вдвое больший по грузоподъемности, чем Белл 206, вертолет А. 109 мог перевозить 6 пассажиров. Построено более 580 вертолетов для гражданского и военного применения.

На пассажирском вертолете А. 109А 23 июля 1981 года было установлено два новых рекорда скороподъемности: высота 3000 м достигнута за 4 мин 47,8 с (предыдущий рекорд 8 мин 51,2 с был установлен в 1980 году на советском вертолете

Ка-26), высота 6000 м - за 12 мин 3,8 с при скорости набора высоты 5,07 м/с. В этом же полете была достигнута рекордная высота -6100 м, на 770 м превысившая рекорд вертолета Ка-26, установленный в 1980 году. Рекордный полет совершил экипаж из двух человек (пассажирские кресла были демонтированы). Вертолет имел два ГТД по 450 л.с. каждый.

Вертолеты «Линкс» фирмы «Уэстленд»

Фирма «Уэстленд» предложила для легкого многоцелевого вертолета «Линкс», созданного в 1971 году, другую схему бесшарнирного несущего винта. Четырехлопастный жесткий несущий винт имел цельнометаллические лопасти, маховое движение которых осуществлялось с помощью стальных упругих элементов, играющих роль горизонтальных шарниров. Он обеспечивал создание больших моментов управления и высокую маневренность вертолета. На вертолетах «Линкс» выполнялись фигуры высшего пилотажа, включая бочки и петли Нестерова. Однако из-за большой стоимости эти вертолеты не получили широкого распространения.

На опытном вертолете WG.13 «Линкс» 20 июня 1972 года был установлен мировой рекорд скорости в полете по прямой на базе 15-25 км - 321,74 км/ч. Через два дня, 22 июня, вертолет WG.13, пилотируемый Леонардом Моксамом, пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 100 км на скорости 318,504 км/ч, установив новый мировой рекорд для вертолетов взлетной массой 3000-4500 кг. Напомним, что прежний рекорд скорости -265,4 км/ч был установлен в 1964 году на вертолете UH-1D «Ирокез».

На модифицированном демонстрационном вертолете «Супер Линкс» шеф-пилот фирмы «Уэстленд» Джон Эггинтон 11 августа 1986 года установил абсолютный мировой рекорд скорости на базе 15 км -400,87 км/ч. Тем самым он на 32,4 км/ч превысил предыдущий рекорд, достигнутый в 1975 году на советском вертолете А-10 (Ми-24).

Для рекордного полета на вертолете «Супер Линкс» был установлен новый несущий винт, позволявший развивать силу тяги на 30-40% больше, чем прежний. Лопасти винта, изготовленные полностью из композиционных материалов, отличались значительной круткой и расширяющимися стреловидными закон-цовками.

Вертолет «Супер Линкс» имел два ГТД «Роллс-Ройс» GEM531, общей мощностью 2450 л.с, за счет впрыска в камеру сгорания водно-метано-ловой смеси, что позволило увеличить мощность двигателя и тягу винта на 360 кг. На вертолете были установлены усиленная трансмиссия и оперение от более тяжелого вертолета W.30. Для улучшения аэродинамики планера было сокращено число наружных подвесок. Комлевые части лопастей несущего винта были закрыты обтекателями.

Выполнение бочек но вертолете "Линке"

Вертолет S-76 фирмы «Сикорский»

Специально для гражданского применения фирмой «Сикорский» был разработан многоцелевой вертолет S-76, совершивший первый полет 13 марта 1977 года. Вертолет имел фюзеляж самолетного типа с большим вертикальным оперением и убирающееся шасси. Машина отличалась от своих «собратьев» наиболее совершенной аэродинамикой. Два ГТД 250-СЗО «Аллисон» по 650 л.с. каждый при расчетной взлетной массе вертолета 4440 кг обеспечивали высокую энерговооруженность для полета с большой крейсерской скоростью. Во время летных испытаний на вертолете выполнялись фигуры высшего пилотажа, в том числе и петли Нестерова.

Вертолеты S-76 вмещали до 12 пассажиров и успешно использовались для междугородного сообщения. В январе 1980 года на S-76 были предприняты попытки установления новых мировых рекордов скорости в полете по маршрутам Нью-Йорк -Вашингтон - Нью-Йорк и Нью-ЙоркБостон. Первую половину первого маршрута - 329 км - вертолет преодолел со средней скоростью 278,44 км/ч, средняя скорость на обратном пути составила 284,88 км/ч. Расстояние 302 км от Нью-Йорка до Бостона вертолет пролетел со средней скоростью 262,34 км/ч, а обратно - 278,44 км/ч. В январе 1980 года на вертолете S-76 были показаны рекордные скорости полета по маршруту Лондон - Париж - 272,8 км/ч и 286,49 км/ч на обратном пути из столицы Франции в столицу Великобритании. Однако продержались эти рекорды недолго: уже в феврале были перекрыты французами на вертолете AS.365N «Дофэн».

В сентябре 1980 года на вертолете S-76 был совершен беспосадочный полет по маршруту Чикаго ~ Нью-Йорк. Вертолет пролетел 1147 км за 3 ч 27 мин со средней скоростью 332 км/ч. Отмечалось, что во время этого полета была осуществлена самая большая по дальности междугородная связь. На вертолете установили дополнительные топливные баки и систему навигации «Омега» фирмы «Норден». Несколькими днями раньше вертолет S-76 перелетел из Денвера в Канзас-Сити, покрыв расстояние 898 км за 3 ч 14 мин со средней скоростью 293 км/ч.

Позже, в период с 4 по 9 февраля 1982 года, на вертолетах S-76 было установлено и зарегистрировано 12 мировых рекордов. В рекордных полетах участвовали пять летчиков-испытателей фирмы «Сикорский»: Боб Грим, Томас Дойл, Уильям Крамер, Николас Лаппос и Дэвид Райт. Полеты проводились на серийных S-76 со стандартным оборудованием. Масса пустого вертолета составляла 2392 кг, что позволило зарегистрировать рекорды сразу в трех подклассах: E-ld для вертолетов со взлетной массой 1 750-3000 кг, Е-le для вертолетов со взлетной массой 3000-4500 кг и в общем для всех подклассе Е-1.

В подклассе E-ld это были рекорды:

- скорости полета на базе 3 км -335,5 км/ч (предыдущий рекорд -312,2 км/ч, AS.360 «Дофэн», 1973 год);

- скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 100 км

- 331.22 км/ч (предыдущий - 299 км/ч, AS.360 «Дофэн», 1973 год);

- времени набора высоты 3000 м -

3 мин 11с (предыдущий результат -

4 мин 47,8 с, вертолет А. 109, 1981 год);

- времени набора высоты 6000 м -8 мин 37,3 с (предыдущий рекорд -12 мин 3,8 с, А. 109, 1981 год);

- высоты - 7940 м (предыдущий -6100 м, вертолет А. 109, 1981 год).

В подклассе Е-1е:

- скорости полета на базе 3 км -340,48 км (предыдущий результат -278,41 км/ч, Белл UH-1D, 1964 год);

- скорости полета на базе 15-25 км - 340,40 км (предыдущий результат - 321,74 км/ч, вертолет «Линкс», 1972 год);

- скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 100 км

- 334,688 км (предыдущий результат - 318,504 км/ч, вертолет «Линкс», 1 972 год);

- скорости полета по замкнутому маршруту длиной 500 км - 345,75 км (предыдущий результат - 277,02 км/ч, Белл UH-1D, 1964 год);

- скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км - 305.10 км (прежний результат - 266,11 км/ч, Белл UH-1D, 1964 год). В общем классе Е-1 был установлен рекорд скорости полета по замкнутому 500-километрО8Ому маршруту - 345,75 км (предыдущий рекорд - 331.023 км/ч, советский вертолет А-10 (Ми-24), 1975 год).

В 1985 году на вертолетах S-76 были установлены новые мировые рекорды. Они были подготовлены в сотрудничестве с известной двигате-лестроительной фирмой «Аллисон» -лидером производства легких ГТД для вертолетов и самолетов. В рекордных полетах участвовали шеф-пилот фирмы «Аллисон» Джек Швейболд и летчики-испытатели фирмы «Сикорский».

На S-76 9 апреля 1985 года было зарегистрировано четыре мировых рекорда в новом подклассе E-lf, дополнительно установленном для вертолетов взлетной массой 4500-6000 кг: два рекорда скорости полета на базе 3 км - 312,152 км/ч и на базе 15-25 км - 304,73 км/ч, один - скороподъемности - 3000 м за 6 мин 15,4 с, и один - дальности полета по замкнутому маршруту -1508,91 км. Через несколько дней после установления этих рекордов летчики-испытатели Джек Швейболд, Гарри Саттон и Фриц Харвей на вертолете S-76 совершили рекордный перелет протяженностью более 10900 км со средней скоростью 194 км/ч и общей продолжительностью 56 ч, включая 5 ч, затраченные на промежуточные посадки для заправки топливом. Полет начался в испытательном центре фирмы в городе Лафайетт (штат Луизиана) и пролегал почти через всю территорию США и Канады.

Многоцелевой вертолет S-76

Легкий вертолет R.22

Легкий вертолет R.44

Вертолеты S-76 получили широкое применение в США и других странах. Построено более 500 вертолетов всех модификаций.

Легкие вертолеты R.22 и R.44 фирмы «Робинсон»

Учитывая сохраняющийся спрос на легкие вертолеты с поршневыми двигателями, небольшая фирма «Робинсон» в 1975 году построила легкий двухместный вертолет R.22. Он выгодно отличался невысокой стоимостью - цена первых вертолетов не превышала $100000, и получил широкое распространение, в основном, как учебно-тренировочный. С 1979 года было поставлено более 3300 вертолетов R.22.

На вертолетах R.22 в 1982 году установлены пять мировых рекордов скорости и дальности полета для легких вертолетов в подклассе Е-1а. Интересно, что первые вертолеты R.22 поставлялись только за рубеж, в основном, в Канаду. Это делалось для того, чтобы не создавать конкуренцию легким американским вертолетам фирм «Брэнтли» и «Энстром» В"2 и F-28. Первые рекорды принадлежали канадским пилотам-любителям: 11 мая 1982 года Айвен Блэкберн установил рекорды дальности полета по прямой - 263,615 км и по замкнутому маршруту - 260,5 км. В этот же день Ричард Кирквуд установил рекорды скорости полета на базе 3 км и на базе 15-25 км - 176 км/ч. Гарри Эстел отличился 12 мая: он достиг скорости полета 170,817 км/ч на замкнутом 100-километровом маршруте. Через 7 лет, 11 марта 1989 года, американский пилот-любитель

Уэйн Малгрев установил мировой рекорд высоты полета в подклассе Е-1а - 5938 м.

В рекордных полетах использовались серийные вертолеты R.22 с одним ПД «Лайкоминг» мощностью 160 л.с, приводящим во вращение двухлопастные несущий и рулевой винты. Вертолеты отличались не только простой конструкцией, но и простотой эксплуатации. Однако в 90-х годах на них произошел ряд аварий и катастроф, обусловленных неустойчивостью двухлопастного несущего винта, что потребовало дополнительной доводки вертолета.

Развитием R.22 стал совершивший в 1990 году первый полет четырехместный вертолет R.44. Он стоил $260 000 - вдвое меньше, чем подобный вертолет с газотурбинным двигателем. На сегодняшний день построено более 1200 вертолетов. В 1997 году на вертолете R.44 был совершен кругосветный перелет, о котором будет подробно рассказано в отдельной главе.

(Продолжение следует)

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

(Окончание. Начало в № 4-11/2006 /., 1-4, 6-8,10-12/2007 i., 3-4/2008 г.)

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Су-7У и Су-7БМ из состава 20-го авиаполка. При ответственном отношении к технике чехословацкие самолеты всегда выделялись опрятным и ухоженным видом

Виновником потери ещё двух машин стал иностранный курсант из группы иракских лётчиков, обучавшихся в Чехословакии. Закупив в СССР Су-7БМК, а в Чехословакии -учебные Л-29, иракцы заключили с ЧССР договор и об обучении своих лётчиков. Для прохождения учебного курса в Чехословакию прибыли 20 иракских пилотов, которых следовало подготовить на Су-7БМ. По договорённости, принимающая сторона должна была обеспечить учебную программу с налётом на истребителе-бомбардировщике не менее 20 часов, для чего в полках были отобраны четыре «спарки» и 10 боевых самолётов Су-7БМ. Ради выполнения валютного контракта пришлось «притормозить» даже планы боевой подготовки своих лётчиков.

Не у всех, однако, дело пошло -несколько арабских лётчиков оказались откровенно слабыми в лётном деле, но… деньги были уплачены. Много забот инструкторам доставил курсант Хассан, уже в одном из первых полётов едва не похоронивший и себя, и наставника: при разгоне «спарки» на скорости 850 км/ч он решил выпустить закрылки, те лишь чудом не оторвались, а самолёт выполнил небывалый кульбит с забросом запредельной перегрузки. Инструктору с трудом удалось овладеть машиной, однако после посадки та являла собой странное зрелище: крылья задрались вверх, а их обшивка пошла гофром. Самолёт пытались отремонтировать, но в воздухе он стал вести себя настолько непривычно, что его всё же пришлось списать.

Иракская сторона, однако же, требовала доучить всех своих лётчиков. Выполняя обязательства, чехи продолжали натаскивать незадачливого курсанта и тот даже получил допуск к самостоятельным полётам. Однако результатом стали лишь новые неприятности. В первом же полёте на Су-7БМ в октябре 1970 года в пилотажной зоне тот упустил контроль за скоростью, перетянул ручку при выполнении полупетли и почти зависшая в воздухе машина, никак не способная держаться на скорости всего 200 км/ч, повалилась в перевернутый штопор. К земле она устремилась в стиле падающего листа, не оставив иракцу никаких шансов справиться с ситуацией. На счастье, Хассан сумел вовремя покинуть самолёт. После этого курсант, имевший на счету уже два разбитых самолёта за месяц, невзирая на все заклинания, был отправлен на родину. Для чехословацкой стороны ущерб от этой сделки изрядно превзошёл ожидаемые доходы…

Недочёты в боевой подготовке «застойного периода» самым ощутимым образом сказались в ходе учений ОВД «Таран-70», проводившихся на территории ЧССР в августе 1970 года. Вновь имел место «удар по своим», на этот раз с куда более печальными последствиями. В учениях участвовали оба полка, атаковавшие цели в районах Мельник, Дупов и Либава. Мишени располагались среди холмов, погода была не лучшей, вдобавок перед ударом лётчики получили новые вводные. Над полигоном стоял туман с видимостью всего 1-2 км, из-за чего обе эскадрильи Су-7 бомбили цели почти вслепую, выходя на «точку» по расчёту времени. Бомбы легли в 800 м от мишеней, накрыв группу своих солдат - те, нарушив приказ, как раз выбрались из укрытий, чтобы поглядеть на работу авиаторов. Восемь человек погибли под бомбами, ещё десять получили тяжёлые ранения.-

Один из последних поставленных чехословацким ВВС Су-7БКЛ из состава 28-го полка

заходит на посадку

Чехословацкий Су-7 на взлете

Редкий образец бортовой живописи среди пилотов стран соцлагеря

Чехословацкими ВВС использовалась аэродромная автотехнико и спецмашины собственного производства. На переднем плане ~ топливозаправщик на базе грузовика "Татра"

В период 6-10 октября 1970 года 28-й полк был полным составом привлечён к участию в манёврах ОВД «Братство по оружию». Полк перебазировался на территорию ГДР, где действовал с аэродрома Фалькен-берг, рядом с МиГ-21 советской 6-й гв. иад. Поскольку погода вновь была крайне неблагоприятной, решили не рисковать, и на удары по наземным целям вылетали только командиры эскадрилий, атаковавшие мишени на полигонах и переправы на реке Лабе.

При небогатом навигационном оборудовании Су-7 штурманские задачи приходилось решать с помощью компаса, часов и собственных навыков визуального ориентирования, что иной раз приводило не только к невыполнению задания, но и полной потере ориентировки. В апреле 1972 года проходивший проверку подготовленности командир звена из 28-го ИБАП при выходе на маршрут уже в определении исходной точки промахнулся на 10 км, перепугал все населённые пункты на пути и не сумел вывести группу даже на полигон. Всё это время он считал, что нормально идёт по курсу, отмечая в нужных местах ориентиры и немало удивился, вместо мишеней обнаружив внизу непонятно откуда взявшийся город.

В июне 1972 года внезапный отказ автопилота едва не погубил Су-7БМ и его пилота майора Ладислава Краля. Лётчик выполнял ночной полёт в облаках, когда машину вдруг резко швырнуло вверх. В секунды та поднялась на километр с забросом перегрузки, достигшим 8,5, при разрешённых даже на пилотаже 7 единицах! Мгновенно определившись с возможной причиной, лётчик отключил своенравный автопилот и восстановил управление.

Месяцем спустя, 28 июля 1972 года, отказ в воздухе управления двигателем вынудил катапультироваться майора Мирослава Чада. Во время выполнения сложного пилотажа на вертикалях лётчик ощутил падение тяги, сопровождавшееся звуком «заигравших» створок перепуска воздуха. Попытки запустить двигатель он предпринимал до тех пор, пока линия горизонта вокруг не поднялась буквально до самых бортов кабины, и успел катапультироваться с крайне малой высоты. «Выходить за борт» ему случилось уже второй раз, из-за чего лётчик решил больше не играть с судьбой и покинул службу, продолжив летать уже в гражданской авиации. Причиной аварии стал порвавшийся тросик управления двигателем, что привело к прекращению подачи топлива и падению тяги.

В ходе учений «Щит-72» рядом с Су-7 из 20-го и 28-го полков с тех же запасных аэродромов работали истребители соседних частей. Планом учений предусматривался подъём авиации по тревоге и выход из-под удара, для чего истребители-бомбардировщики взлетали сразу с основной и запасной грунтовой ВПП, а истребители, оснащённые СПРД, стартовали с поперечных им рулёжных дорожек. Зрелище одновременного взлёта двух полков захватывало дух и не могло не произвести впечатления на присутствующих высших руководителей ОВД. «Показательное выступление», однако, едва не завершилось трагическими последствиями; на одном из взлетавших Су-7 не включился форсаж, перегруженная машина с ПТБ и ракетными блоками разбегалась тяжело и едва не была протаранена пронёсшимися над ней МиГ-21.

В ходе летних полковых тактических учений 28-го ИБАП звено Су-7, стараясь поточнее накрыть цель, отбомбилось ОФАБ-100 с настолько малой высоты, что было осыпано своими же осколками и все четыре самолёта вернулись с пробоинами. Подобный случай имел место и в августе 1982 года, когда цель для ударной группы должна была обозначить бомбометанием пара само-лётов-целеуказателей. Те точно накрыли мишень, но ударное звено буквально наступало им на пятки и поторопилось с заходом на полигон. Осколочные «сотки» начали рваться как раз с их появлением, прошив топливные баки самолёта ведущего. Тот вышел из атаки со шлейфом керосина и был вынужден срочно идти на посадку прямо на полевой аэродром у полигона.

Виновниками пары инцидентов в 20-м полку стали техники: в октябре 1974 года после взлёта Су-7 на полосе аэродрома осталась лежать аккумуляторная батарея, плохо закреплённая и вывалившаяся прямо на разбеге, причём для экипажа её отсутствие осталось незамеченным и те продолжали полёт. Позже этот самолёт, умевший летать без аккумулятора, потерял в полёте одно из основных колёс шасси, целиком слетевшее с оси на посадочной глиссаде. Посадка, тем не менее, прошла нормально и лётчики узнали о случившемся уже на пробеге по грохоту тормозного барабана о бетонку. В декабре, вновь на «спарке», механики снимали для осмотра одно из сидений; один, оступившись, ухватился за ручку катапультирования, сработал стреляющий механизм и выброшенное в потолок ангара сидение убило его напарника.

Обломки самолета Су-7ВКЛ майора Й. Вострадовского в лесу у Часлова. Причиной аварии стала полная выработка топлива. Июль 1970 года

В июне 1976 года майор Йозеф Грубы из 28-го полка сумел выполнить рискованный трюк - посадку без двигателя на реактивной машине. На маршруте у его Су-7БМ из-за поломки топливного насоса отказал двигатель, без чего «Су-седьмой» летал буквально как кирпич. Несмотря на предписанное в таком случае катапультирование (о чём в инструкции говорилось безапелляционно -жирным шрифтом), лётчик не торопился с покиданием машины, зная, что рядом находится полоса одного из полевых аэродромов. Та действительно обнаружилась неподалёку, и лётчик нисходящим виражом сумел с первого же раза выйти в створ ВПП. Всё заняло несколько десятков секунд - не успевая даже использовать закрылки, на стремительном снижении он выпустил шасси, «притёр» машину точно к порогу короткой ВПП, выполнил идеальную посадку на скорости под 400 км/ч, так же аккуратно сбросил скорость и остановился в её пределах.

В середине 70-х годов в чехословацких ВВС был проведён ряд организационных мероприятий, имевших целью повышение безопасности полётов, методические и структурные перемены в управлении. Прежде существовавшие технические и эксплуатационные подразделения авиационных частей были, по советскому образцу, упразднены и на смену им пришло поэскадрильное объединение лётного и технического состава, куда включались и солдаты-механики срочной службы. Учреждённая в октябре 1975 года централизованная структура имела и свои перегибы, поскольку на уровне экипажа самолёта его пилот становился чем-то вроде взводного, имея в подчинении технический персонал, но будучи не очень сведущим в его задачах. В конце концов установился более разумный порядок, когда техническими и эксплуатационными заботами занимался инженер эскадрильи, являвшийся заместителем комэска, а тот ведал «лётными» и организационными заботами (известное ещё с евангельских времён правило: «Кесарю-кесарево!»).

Всё более строгий контроль за безопасностью полётов, при всей его обоснованности, пошёл по наиболее доступному пути упрощения задач, пусть это и сказывалось на уровне подготовки. Как и в советских ВВС, из курса боевой подготовки изымались упражнения, которые могли бы принести проблемы, переставали отрабатываться сочтённые «чересчур сложными» задания и тактические приёмы. Проблемы имели место - в 60-70-е годы аварийность в военной авиации действительно росла год от года, однако этот достаточно непростой и неоднозначно выглядевший вопрос весьма объёмен и выходит за рамки повествования. На практике под благим поводом борьбы с аварийностью верх брала перестраховка и снижение планки требований. Так, штопор исключался из фигур пилотажа и лётчики имели лишь теоретическое представление о выходе из него, прекращал отрабатываться групповой взлёт и полёт группой в облачности, из-за чего не очень понятным представлялось, как будут решаться боевые задачи в плохую погоду.

В 28-м полку как-то молодой лётчик едва не был изгнан со службы за то, что он, поддавшись искушению «пофорсить», отклонился с маршрута и выполнил пару виражей над крышей дома своей тёщи. В результате воздушной волной были разбиты несколько окон и снесена печная труба, к тому же пожилая дама и ее соседи остались без телеантенн. Нарушителю был посвящен специальный приказ министра обороны, однако понижать поручика в звании было некуда и дело обошлось тем, что он, посидев под арестом, на год был отстранён от полётов.

Поскольку в скором будущем 28-му ИБАП предстояло перейти на новейшие истребители-бомбардировщики МиГ-23БН, аэродром в Чаславе с начала 1976 года закрыли на ремонт, а сам полк перевели к соседям в Намешт. Его «Су-седьмые» с конца того же года начали передавать 20-му ИБАП, высвобождая лётчиков для переучивания на новую технику.

Поскольку многие Су-7 успели налетать за 1 ООО часов, с весны 1976 года на них начали выполнять капитальные ремонты. В ходе их проведения самолёты получали камуфляж «европейского типа» блеклых коричневых и зелёных тонов. Любопытная затея была предпринята на дюжине машин 28-го полка: для введения в заблуждение вероятного противника относительно численности истребителей-бомбардировщиков в строю на них на время нанесли «левые» бортовые номера, с которыми напоказ самолёты выполняли пролёты над населёнными пунктами.

В конце 70-х годов часть самолётов также прошла доработку под размещение аппаратуры РЭБ. На машинах непосредственно в авиамастерских ВВС в Прешове монтировалась электроарматура и пульты управления помеховыми станциями, которые те могли нести на внутреннем подкрыльевом держателе левой плоскости. Контейнер с секретной электроникой предписывалось тщательно оберегать, и ни в коем случае даже в ходе боевых действий он не должен был попасть в руки врага. Пользоваться СПС запрещалось при полётах в приграничных районах с ФРГ и Австрией, чтобы вероятный противник не имел возможности запеленговать их работу и зафиксировать режимы и частоты помех. Поскольку работа СПС обеспечивала прикрытие сразу нескольких самолётов в строю, то доработку под них прошла только половина эксплуатировавшихся Су-7.

Камуфляжную окраску чехословацкие Су-7 стали получать с весны 1976 года

Наземный экипаж встречает Су-7БМ после полета. Один из расторопных техников уже успел забросить на крыло самолетный чехол, оттуда его удобнее расстилать по машине.

Поступление новой техники ИБА всё ещё оставалось делом будущего, а пока с участием обоих полков в октябре 1976 года были проведены союзнические учения «Щит-76». В их ходе группа Су-7 из 20-го и 28-го полков действовала из венгерского Дебрецена, где соседствовали с советскими Ил-28 из 727-го БАП, последними бомбардировщиками этого типа на европейском направлении. Поскольку над полигоном стояла густая облачность, удар наносился с использованием целеуказания лидерным самолётом лётчика-снайпера подполковника Кадлеса. Выйдя на цель на бреющем полёте, он нанёс бомбовый удар. Поднявшееся облако пыли и дыма послужило ориентиром шедшей следом группе из 16 машин. Загруженные «под завязку» Су-7 обрушили на полигон 96 бомб калибра 250 кг - 24 тонны взрывчатки и металла! Тут же с другого направления вынырнули ещё 20 самолётов, каждый из которых нёс по шесть полностью снаряжённых блоков УБ-16-57 с 16 ракетами. Накрыв цели залпом почти двух тысяч НАР, лётчики обстреляли их ещё и пушечным огнём. Более масштабно чехословацкие истребители-бомбардировщики никогда ещё не использовались, показав верх своих возможностей.

В августе 1977 года учения с привлечением 20-го и 28-го полков проводились в присутствии необычного гостя: лётчикам была поставлена задача показать всё своё умение прибывшему с визитом иранскому шаху Мохаммеду Реза Пехлеви, известному любителю авиации и всякой военной техники. Как говорили, заинтересованный в пополнении арсеналов своей армии шах не стоит за ценой и расчитывает прикупить в Чехословакии кое-что из вооружений. К показу готовились с особой тщательностью, несколько раз отработав над полигоном всю программу. В представлении с пилотажем, стрельбой и бомбометанием участвовали 28 самолётов из обоих частей, вызвавших полное одобрение гостя. Тот выразил желание приобрести понравившиеся машины, высочайше пошутив, что заберёт их прямо с пилотами. Было ли это серьёзным намерением или вежливостью иранского правителя, осталось неизвестным - спустя несколько месяцев революция в Тегеране поставила всё с ног на голову, и шаху пришлось на личном самолёте срочно покинуть страну.

В это время чехословацким Минобороны обсуждался также вопрос о замене Су-7 на бомбардировщики Су-24. Однако в дело вмешались политические резоны, вспомнили о Хельсинских соглашениях по европейской безопасности, и на оснащение ВВС столь мощными самолётами откровенно «наступательного характера», не пошли, ограничившись обновлением авиации более скромными МиГ-23БН, а затем и Су-22М4.

17 апреля 1979 года классическая ошибка лётчика привела к потере Су-7БМ в 20-м полку. При возвращении с полигона остаток топлива на самолётах был небольшим, и те спешили с посадкой. Замыкавший группу пилот, у которого перед глазами уже моргало аварийное табло, сосредоточил всё внимание на посадочном заходе, напрочь забыв выпустить и закрылки, и шасси. Самолёт шёл по глиссаде слишком быстро, но это его не смутило, и посадка была произведена прямо «на брюхо», точнее - на подвесные баки. Те сработали, словно лыжи, смягчив посадку, и машина с визгом и треском рвущегося металла понеслась по ВПП и даже обогнала севшего перед ней ведущего. Вылезти из кабины остановившегося самолёта виновник, не имевший даже ушибов, смог даже без стремянки, благо изрядная часть фюзеляжа была стёсана подчистую. На машине повреждённой оказалась добрая треть конструкции, и ремонтировать её уже не имело смысла.

Спустя три месяца в сходной ситуации оказался другой лётчик 20-го полка. При заходе на посадку он обнаружил, что колёса его Су-7БМ намертво заблокированы тормозами и наверняка лопнут прямо при касании ВПП с непредсказуемыми последствиями. С КП ему дали команду садиться рядом на заросшую травой грунтовую полосу, однако пережитое волнение сказалось на расчёте посадочного захода и лётчик промахнулся, подходя с просад

кой и ударившись шасси о столб освещения. Повреждённую стойку шасси и щитки заменили, но треснувший лонжерон крыла был задачей посложнее, потребовав «по винтику» разобрать крыло, чтобы его можно было привести в более-менее приличное состояние, «Отреставрированный» самолёт и на земле, и в воздухе видно было за версту - покрасить крыло всё как-то не доходили руки, и камуфлированная машина продолжала летать с консолью, вызывающе блестевшей новеньким металлом.

В декабре 1981 года очередная история с шасси на Су-7БКЛ 20-го полка, вновь завершившего пробег «на брюхе», обошлась практически без последствий. На этот раз при ночной посадке из-за проблем с гидравликой выпущенные стойки не были «дожаты» и не встали на замки, начав складываться при пробеге. Тормозить было невозможно, но это оказалось и к лучшему - самолёт выскочил на грунт, где и завершил пробег на подвесных баках, отделавшись буквально царапинами.

Чехословацкий Су-7БМ с четырьмя подвесными баками по 600 л

Предполетная подготовка Су-7У. Фигуры в белых халатах - отнюдь не медики, а механики, занятые заправкой самолета медицинским кислородом.

К этому времени в строю чехословацких ВВС уже находилась техника нового поколения - истребители МиГ-23МФ и ударные МиГ-23БН. Продолжавшие службу «Су-седьмые» использовались не только по основному назначению, но и как своего рода машины «повышения квалификации» для молодых лётчиков. Не без оснований считалось, что овладевший достаточно строгим самолётом пилот сумеет освоить всякую другую технику без всяких проблем. Интенсивная подготовка на «семёрках» позволяла вчерашнему новичку в течение четырёх лет достичь уровня лётчика 1-го класса, наивысшего тогда в ВВС. Однако и с лётчиками в возрасте за 50 в чехословацкой авиации не торопились расставаться, благо опыт и умение всегда были в цене. На Су-7 летали несколько звеньев с матёрыми пилотами, чей общий возраст позволял острым на язык коллегам прозвать такую четверку «двухсотлетним звеном».

В зимнее время сырая и мглистая европейская погода была не лучшей для действий авиации. Тем не менее в чехословацких ВВС организовывались полёты с малооборудованных полевых аэродромов, куда для обеспечения полётов выдвигались технические службы, специальная автотехника и всё необходимое, включая кухни. Работа вдали от обустроенной базы, бытовые условия и жизнь в холодных казармах, впрочем, оставляли желать лучшего и подобные затеи руководства личным составом воспринимались без особого энтузиазма.

Сама боевая подготовка оценивалась не только налётом часов и зачтенными пунктами курса подготовки - в зачёт лётчикам шло количество выполненных бомбометаний, отстрелянных лично патронов и ракет.

В октябре 1982 года лётчику-новичку в 28-м апиб предстояло выполнить пушечную стрельбу по мишеням на полигоне Заровице. Выполняя боевой разворот для атаки, он случайно нажал боевую кнопку стрельбы ещё на восходящей части манёвра. Случайный выстрел, как водится, оказался самым метким: единственный снаряд, ушедший «в белый свет», без промаха попал точнехонько в стоявший на местной железнодорожной станции вагон! Помимо наказания по службе и назначения бессменным дежурным по солдатской казарме, это стоило виновнику 500 крон, взысканных с него железнодорожниками на ремонт вагона. Сам лётчик считал, что ещё дёшево отделался, поскольку вагон был пустой.

В ходе учений «Дружба-82», проводившихся в конце января 1982 года на общевойсковом полигоне Дупов с участием советских, венгерских и чехословацких частей, непроглядная облачность и снегопады настолько ограничили работу авиации, что удары с воздуха решили не производить и та, в основном, «озвучивала» действия наземных войск пролётами в «сложняке» над их боевыми порядками.

Царившая в эти дни плохая погода доставила немало проблем уже известному подполковнику Йозефу Кадлесу. 7 января 1982 года после замены двигателя на одном из Су-7БМ 20-го полка предстояло выполнить контрольный облёт. Однако сразу после взлёта лётчик обнаружил срабатывание сигнализации о пожаре на борту, причиной которого оказалась течь топлива из трубопровода подачи к двигателю. Керосин лился прямо в хвостовую часть фюзеляжа и пламя вскоре вывело из строя управление. Как потом комментировал ситуацию лётчик, «в кабине я становился явно лишним», и на второй минуте полёта он катапультировался. За бортом царил двадцатиградусный мороз и сильный ветер, из-за чего лётчик, болтавшийся под парашютом в высотном снаряжении, успел порядком задубеть. Приземлившись, он обнаружил неподалёку копавшегося в поле сельского жителя и жестами попытался позвать его на помощь. Однако передвигаясь неверными шагами в высотном облачении и круглоголовом шлеме с заиндевевшим стеклом вместо лица, он являл настолько странную фигуру, что насмерть перепуганный селянин кинулся наутёк от «пришельца», а лётчику оставалось только топать по промерзшей пашне следом.

Последствия посадки без шасси, по забывчивости не выпущенного летчиком этого Су-7БМ в апреле 1979 года. Самолет пришлось списать

В связи с перевооружением на МиГ-23БН, оказавшиеся за штатом «Су-седьмые» с 1982 года начали частью списывать, а частью выводить на консервацию и хранение. Более-менее «свежие» машины сосредоточили в 20-м полку, где их число в строю дошло аж до 60. Последние Су-7 покинули 28-й. полк в августе 1983 года, причём к этому времени в части продолжали служить пятеро лётчиков-ветеранов, начинавших летать ещё в 50-е годы и без малого два десятка лет назад в числе первых освоивших новейшие тогда Су-7. 20-му ибап с этого времени отводилась роль учебной части, задачей которой являлась углублённая подготовка молодёжи к работе на боевой авиатехнике. Интенсивный характер эксплуатации и сам возраст далеко не новых машин давал себя знать -всё чаще проявлялись отказы, подходил к концу ресурс агрегатов и техникам всё больших трудов стоило поддерживать состояние матчасти на нормальном уровне.

10 января 1984 года из-за невыпуска носовой стойки экипажу пришлось покидать в воздухе Су-7У (посадка в током случае грозила капотированием самолёта и инструкцией прямо запрещалась). Летевший в качестве инструктора опытный пило-тажник майор Кружик раз за разом предпринимал попытки исправить ситуацию, но без результата, и экипаж катапультировался после полной выработки запаса топлива. Своенравная машина преподнесла-таки сюрприз лётчикам: согласно записям бортового самописца, стойка всё же вышла за три минуты до падения и разбился самолёт в совершенно исправном виде.

13 февраля 1986 года при посадке другой «спарки» из-за усталостного разрушения отломилась полувилка одной из основных стоек шасси и самолёт завершил пробег без правого колеса. Неприятности на этом не закончились: подоспевшая аварийная команда взялась за эвакуацию самолёта с таким усердием, что при буксировке оказалась оторванной и носовая стойка! Командир напутствовал виновников словами: «Сами сломали - сами и чините». Запасные узлы нашлись в ремонтном фонде, самолёт быстро подлатали и он вернулся в строй.

Износ и разрушение топливного насоса Су-7БКЛ с последующей остановкой двигателя 18 июня 1987 года вынудили катапультироваться капитана Зденека Билека. Достаточно опытному летчику уже случалось бывать в сложных ситуациях - еще курсантом ему пришлось покидать аварийный МиГ-21 Ф-13; теперь он продолжал удерживать машину под контролем, уводя ее от селений внизу и катапультировавшись на небольшой высоте уже над лесом (правда, падающий самолет едва не врезался в тянущуюся тут же линию нефтепровода, рухнув в каком-то десятке метров от трубы. Его самолёт к моменту аварии налетал уже 1379 лётных часов.

Последнее происшествие, и вновь по причинам технического характера, произошло 10 октября 1987 года с Су-7БКЛ подполковника Франтишека Пиша, выполнявшего полёты в 20-м полку в качестве проверяющего. Подготовленный для него самолёт инспектор уступил молодому лётчику, чтобы тот успел вылететь до захода солнца, а сам дождался очереди и стал взлетать уже в подступающей темноте. Двигатель его самолёта не вышел на форсажный режим, самолёт кое-как удалось оторвать от земли на скорости меньше взлётной, но для набора высоты и даже нормальной управляемости её не хватало. Когда машина стала валиться вниз, лётчик молниеносно вжался в кресло и катапультировался. Хотя на высотомере было всего 30 м, чего для спасения было явно недостаточно, система сработала и пилот благополучно приземлился, отделавшись сломанным ребром. Помимо отменной реакции, свою роль в его спасении сыграло и то, что рядом с аэродромом тянулась длинная лощина двадцатиметровой глубины, над которой и раскрылся парашют.

Эта авария, вкупе со множащимися отказами изношенных машин, стала последним звонком в судьбе чехословацких Су-7. Вскоре было принято решение о прекращении их эксплуатации, а к концу года - и о снятии с вооружения, к чему был и формальный повод - к этому времени машины уже переступили границы назначенного срока эксплуатации в 20 лет, исчерпав и двухлетнее продление временного ресурса. Неизбежные и предвидимые отказы по причинам усталостного характера и износу деталей с потерей их качества давали все основания для такого распоряжения.

Налёт некоторых истребителей-бомбардировщиков к этому времени перевалил за 1 500 часов, все без исключения «спарки» имели налёт больше гарантийного, установленного равным 1500 часов, причём одна из них успела налетать аж 2002 лётных часа, а другая отставала ненамного, имея 1895 часов налёта. Лишь один раз ещё «семёрки» поднялись в чешское небо: по специальному разрешению главного инженера ВВС три самолёта были 16-17 января 1990 года перегнаны старшими офицерами 20-го полка для сдачи Пражскому авиационному музею. Взамен 20-й авиаполк был перевооружён самолётами Су-22М4.

На службе в чехословацких ВВС находились всего 104 самолёта модификаций Су-7БМ, Су-7БКЛ и Су-7У, в том числе 102 полученных с завода и ещё дво - переданных в порядке компенсаций после лётных происшествий из Польши и СССР. Общий срок нахождения в эксплуатации самолётов этого типа успел перевалить за четверть века. За это время по различным причинам были потеряны 30 самолётов (включая четыре, списанных после серьёзных поломок), что составило 29,4% общего числа. Потеря без малого трети авиапарка самолётов выглядит немалой, однако крайне невысокой оказалась доля лётных происшествий по причине конструктивно-производственных недостатков - отказов и дефектов самолёта и агрегатов, т.е. по вине самой машины; к аварийности по техническим факторам отнесены были всего 9,6% всех происшествий, что является весьма низким уровнем (обычно уровень аварийности по КПН для машин такого класса находился в пределах не менее 20-30%, при освоении новой «сырой» техники с ещё неизжитыми дефектами, возрастая до куда больших значений: так, в 80-е годы у МиГ-23 доля лётных происшествий по этой группе причин равнялась 42,2%, у МиГ-27 - 36%, у Су-17 - порядка 35%).

Летно-токтические учения но аэродроме Намешт

Благодаря удачному камуфляжу чехословацкие Су-7 хорошо маскировались на земле

Однако такие данные могут говорить не только о высокой надёжности Су-7, но и свидетельствовать о преимущественной доле причин лётных происшествий, связанных с «человеческим фактором», существенно превышавшем «технические» предпосылки аварийности. Большинство потерь Су-7 происходило по вине личного состава в обращении с самолётом, прямой и косвенной, что не лучшим образом характеризует его в эксплуатационном отношении - как в части строгости в пилотировании и недостаточно высокого уровня оборудования, так и при наземном обслуживании. Неудобный доступ к агрегатам, плохие подходы, недостаточно продуманное решение многих узлов и их регулировка, большая трудоёмкость работ по подготовке машины, до чего иной раз просто не доходили руки, - всё это были те «мелочи», которые не могли не оказать влияния на аварийность и безопасность полётов, став непосредственной причиной ряда происшествий, происходивших после выполнения ремонта или иных сложных работ по системам самолёта. Наиболее «капризными» в эксплуатации агрегатами Су-7 с постоянством оказывались двигатель и его системы, а также управление самолётом, входное устройство и противопомпажная система - из-за отказов силовой установки в воздухе были потеряны около десяти чехословацких Су-7.

Что до абсолютных показателей аварийности, то более чем наглядным примером выглядят данные по эксплуатации американских машин того же класса: даже без учёта боевых потерь во Вьетнаме, из числа находившихся в строю 1250 истребителей-бомбардировщиков F-100 за тот же 25-летний период службы в лётных происшествиях потеряны были 864 (69,1%), из 850 F-105 разбили 256 (30,1%), на фоне чего печально известный F-104 выглядел не самым худшим - из 270 поступивших на вооружение «Старфайтеров» в авариях и катастрофах были потеряны 160 самолётов (59,25%).

За 25-летний срок эксплуатации в катастрофах «Су-седьмых» погибли три чехословацких лётчика, системой спасения успешно воспользовался .21 член экипажей. Во всех без исключения случаях катапультирование и парашютная система работали безотказно, что свело коэффициент безопасности Клп (иногда именуемый «коэффициентом летальности» лётных происшествий), составляющий отношение происшествий со смертельным исходом к их общему числу, к крайне низкому значению, ровному 0,1. В ВВС США зо период 1976-81 годов при аварийном покидании самолётов этот показатель не опускался ниже 0,2 при среднем уровне за пятилетие 0,24…0,25 - то есть при лётных происшествиях погибал каждый четвёртый лётчик.

Авторы выражают глубокую признательность чешским коллегам Либору Резняку и Яромиру Штепану за представленную возможность использования материалов по службе Су 7 в ВВС ЧССР.

"ПРОСТАЯ" ИСТОРИЯ САМОЛЕТА Ил-8

(Окончание, начало в № 2-4/2008 г.)

ОЛЕГ РАСТРЕНИН

(фото из архива Г.Ф. Петрова)

Ил-8 № J Ам-42 но Fосудорственных испытаниях, I945г.

Судя по переписке, А. К. Репин, получив Акт по государственным испытаниям Ил-8 № 1, очень осторожно подошел к принятию решения по нему. Прежде чем подписать Акт он решил опереться на коллегиальное мнение специалистов других военных организаций.

В частности, помимо стандартного списка рассылки, Акт был выслан для заключения начальнику Управления штурманской службы штаба ВВС КА генерал-майору Ищенко, начальнику Главного управления формирования и обучения генерал-полковнику А. В. Никитину, начальнику Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации генерал-лейтенанту Н.А. Журавлеву.

Как и ожидалось, все без исключения ответы были отрицательными. Например, генерал Ищенко со всей прямотой указывал: "Ознакомившись с ТТД Ил-8 по результатом испытаний, считаю доводку и запуск самолето в серию нецелесообразным по следующим причинам:

1. Меткое бомбометание летчиком с донного самолето не обеспечено вследствие неудовлетворительного качества прицельного устройство.

2. Крайне ограниченный обзор из второй кабины почти исключает возможность бомбометания штурманом даже при установке на самолет хорошего бомбардировочного прицела..,

3. Ограниченный обзор из передней и задней кабин крайне затрудняет использование самолета в качестве разведчика и корректировщика.

4. Самолет не может быть использован для полетов на полный радиус, вследствие трудности ведения ориентировки летчиком без наличия на борту штурмана".

Генерал-полковник Никитин был более дипломатичен. В своем заключении от 3 августа генерал писал: "Ознакомившись с данными самолета Ил-8, я считал бы целесообразным продолжить строить Ил-10, как тип самолета этого класса с лучшими качествами по сравнению с Ил-8".

"Главный боевик" ВВС генерал-лейтенант Журавлев в своем заключении от 4 августа отмечал:

%„ 1. Этот самолет в качестве разведчика-корректировщика использовать трудно, потому что обзор у него мол, а фотоустановка к тому же забрызгивается маслом.

2. В качестве бомбардировщика его использовать трудно, так как не имеет хорошего прицела.

3. В качестве штурмовика нет преимуществ по сравнению с И л-10, а Ил-16 уступает во всех отношениях.

Вывод: Запуск в серийное производство Ил-8 нецелесообразно *

В конечном итоге в аппарате главного инженера ВВС было подготовлено отрицательное заключение по испытаниям самолета Ил-8 № 1, которое затем ушло в адрес командующего ВВС КА.

В сопроводительном письме заместитель главного инженера ВВС генерал-лейтенант А. А. Лапин писал: "…Преимущество же самолета Ил-8 в бомбовой нагрузке и дальности полета не могут окупить меньшие максимальные скорости и худшие взлетно-посадочные свойства по сравнению с самолетом Ил-10 при практически равной их бронезащите. Кроме того, считаю, что вводить на вооружение ВВС КА большую разнотипность штурмовиков (Ил-2, И л-10, Ил-16) ~ нецелесообразно. Прошу Вас отчет утвердить со следующим замечанием: При наличии в серийном производстве Ил-10, обладающего лучшими скоростями, взлетно-посадочными свойствами и практически равной бронезащитой - продолжать работы по дальнейшей доводке самолета Ил-8 нецелесообразно".

Получив из аппарата главного инженера Акт и заключения по нему генералов Никитина и Журавлева, первый заместитель командующего ВВС КА маршал авиации Г. А. Ворожейкин начертал 14 августа 1945 г. на Акте: "…При наличии на вооружении Ил-10 запускать в серию нецелесообразно". В истории самолета Ил-8 была поставлена точка. Вопрос о принятии на вооружение ВВС самолета Ил-8 ни НКАП, ни ОКБ Ильюшина больше не поднимался.

Техническое описание самолета Ил-АМ-42 экз. № 1 Ил-АМ-42 экз. № 1 представлял собой двухместный моноплан смешанной конструкции с нижним расположением крыла. Планер самолета состоял из передней (капот), средней (бронекорпус и кабины пилота и штурмана-стрелка) и хвостовой части фюзеляжа с оперением, центроплана с зализами и двух отъемных частей крыла - консолей.

По нормам прочности 1941 г. самолет относится к классу "Б" с разрушающей перегрузкой 7,5 единицы при полетном весе 7250 кг. Максимальная эксплуатационная перегрузка устанавливалась на уровне 4,96 единицы.

Фюзеляж самолета состоял из бронекорпуса и хвостовой части. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления, кабины пилота и штурмана-стрелка. Штурман-стрелок сидел сразу же за бронеспинкой кресла пилота, лицом назад по полету.

Броневой корпус выполнялся из гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от 4 до 12 мм. Общий вес брони на самолете составлял 1180 кг, включая узлы крепления.

Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиатор прикрывались броней толщиной 4 мм. Снизу бро-некапот имел 5-мм броню. Для защиты агрегатов винта спереди устанавливался 6-мм бронещиток. Верхняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны, выполнялась из броневых листов толщиной от 4 мм.

Кабина пилота с боков и снизу бронировалась листами толщиной 4, 5 и 6 мм. Спереди перед приборной доской устанавливался вертикальный бронещиток толщиной 7 мм. Козырек фонаря пилота выполнялся из 64-мм прозрачной брони с металлической окантовкой. Боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони (толщиной 6 мм) и плексигласа. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки. Сверху над головой пилота устанавливалась бронеплита толщиной 6 мм, а сзади за головой пилота -12 мм.

Штурман-стрелок с боков защищался бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу - 6 мм, а со стороны задней полусферы - 12-мм бронеплитой.

Хвостовая часть представляло собой тело, уширенное к верху овального сечения плавно переходящее к хвосту в киль и хвостовой кок. Каркас фюзеляжа состоял из набора рам бульбообразного сечения, сосновых стрингеров трапециевидного сечения и обшивки из березового шпона (0,5 мм) толщиной от 4 до 11 слоев. В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке оно наполовину входило внутрь фюзеляжа. Фюзеляж заканчивался хвостовым коком. Хвостовое колесо имеет стопорящий механизм в нейтральное положение, управляемый из кабины пилота.

Стыковка хвостовой части с передней производилась дюралюми-новой лентой толщиной 4 мм на заклепках. На передней части фюзеляжа лента приклепана стальными заклепками диаметром 6 мм в два ряда, а на хвостовой части -дюралюминовыми заклепками диаметром 5 мм в четыре ряда.

Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонже-ронное. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан монтировался снизу в среднюю часть фюзеляжа. Над лонжеронами центроплана был сделан пол кабины пилота. Плавный переход от центроплана к бронекорпу-су достигался установкой зализов. Лонжероны центроплана - клепанные, балочной конструкции с катанными хроман си левыми поясами таврового сечения. Остальной набор крыла и обшивка - дюралюминиевые. Профиль крыла - Clark-YH (14% у корня и 10% на конце).

Элероны типа "Фрайз" имели 100% весовую балансировку в виде грузов, помещаемых в носке, и аэродинамическую компенсацию, составляющую 29% от площади. Носок элерона до лонжерона обшивался дюралюминиевым листом, после чего весь элерон поверху обтягивался полотном.

Закрылки металлические, обшитые полотном. Закрылки могли быть отклонены на полный угол 45° (при посадке) и на угол 17° (на взлете). Управление закрылками пневматическое.

Двухлонжеронный стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны крепились к фюзеляжу с помощью регулируемых стальных узлов. Переход к фюзеляжу закрывался обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора.

Хвостовое оперение самолета - свободнонесущее однокилевое. Стабилизатор - двухлонжеронный металлический. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас, обтянутый полотном. Руль высоты снабжался триммер-флетне-ром, а руль поворота - флетне-ром.

Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Киль являлся неотъемлемой частью фюзеляжа. Его каркас был образован профилированными верхними частями шпангоутов, нервюрами. Рули имели трубчатые лонжероны, штампованные нервюры и полотняную обшивку.

Управление элеронами, рулем высоты, направления и триммерами тросовое. На участках, не защищенных броней, в крыле и хвостовой части фюзеляжа управление дублировалось второй тросовой проводкой.

За кабиной летчика располагалась кабина штурмана-стрелка, в которой монтировалась стрелковая установка ВУ-8 под пулемет УБК. Для жесткости конструкции сверху по вырезу кабины вклепывались профили, на которые ставилось по-лутурельное кольцо стрелковой установки. Фонарь штурмана состоял из сварного трубчатого каркаса с остеклением из плексигласа. У штурмана имелось жесткое сидение, откидывающееся к задней спинке.

Фонарь кабины пилота состоял из неподвижной и подвижной части, сдвигающейся назад на роликах по бортовым рельсам. Посадка в кабину штурмана-стрелка происходила через нижний люк. Крышка выполнялась из бронелиста толщиной 6 мм. При необходимости крышка люка могла быть сброшена с самолета.

Мотор АМ-42 своими приливами крепился болтами к продольным прессованным дюралюминовым профилям Г-образного сечения, которые связывали между собой две поперечные дюралюминовые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу. Продольные профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходил трубчатый подкос, второй конец соединялся с рамой фюзеляжа. Получалась легкая и прочная конструкция.

Ил-8 №1 Ам~42 на Государственных испытаниях, 1945г. (фото из архива ГФ. Петрова)

Мотор вращал винт АВ-5л-18Б диаметром 3,8 м. Управление винтом - тросовое. Регулятор постоянных оборотов Р-7ф.

Всасывающий патрубок мотора располагался на левой стороне капота мотора и снабжался внутренней заслонкой, связанной с системой шасси, снабжен сеткой-фильтром.

Питание мотора горючим осуществлялось из двух баков - верхнего и основного, общей емкостью 880 л. Баки выполнены из сплава АМЦ, протектированы и полностью защищены броней. Верхний бак располагался за мотором перед кабиной пилота в верхней части корпуса, а основной, имевший Г-об-разный вид - за кабиной пилота и под полом кабины. Оба бака соединялись между собой трубопроводом. Дренаж выведен наружу.

Помимо основной бензосисте-мы, самолет имел бензопроводку для использования одного подвесного бензобака на 150 кг горючего.

Система наполнения бензобаков нейтральным газом, хотя и была смонтирована на самолете, но вследствие недоведенности конструкции на испытания не предъявлялась.

Питание мотора маслом осуществлялось из двух баков емкостью по 47 л, расположенных у блоков мотора внутри бронекорпуса. Маслобаки не протектировались. Для охлаждения масла в специальном тоннеле устанавливался сотовый маслорадиатор, который устанавливался рядом с водорадиатором. В системе имелся шунтовый масляный кран для перепуска масла из мотора в бак при прогреве мотора.

Мотор АМ-42 охлаждался дистиллированной водой под давлением (1,4-1,5 атм). Система водяного охлаждения включала расширительный бачок, устанавливавшийся над редуктором мотора и сотовый радиатор, расположенный в специальном тоннеле. Емкость во-досистемы 82 л.

Охлаждение водо- и маслора-диаторов осуществлялось наружным воздухом, поступавшим по тоннелю над мотором. Вход в тоннель образовывался вырезом и углублением в верхней части капота мотора.

Температуры воды и масла регулировались открытием бронезас-лонок (толщина брони 6 мм) на выходе из воздушного тоннеля. Заслонки управлялись с помощью электромеханизмов УР-6 из кабины пилота. Тоннели прикрывались снизу 6-мм броней, с боков - 5-мм броневым корпусом, а со стороны заднего лонжерона - 6-мм броней.

Шасси двухстоечное убирающееся в полете от пневматической системы. Монтировалось на концах центроплана. В полете шасси складывалось назад и убиралось в крыло. В убранном положении выступающая из крыла часть шасси закрывалась специальными обтекателями. В верхнем положении шасси удерживались замками. Амортизаторы воздушно-масляные. Тормоза пневматические. На случай отказа основной системы выпуска шасси на самолете имелась аварийная механическая система (как на Ил-2), состоящая из сварного рычага, установленного на верхнем узле складывающегося подкоса, тросовой проводки и лебедки, помещенной в кабине пилота. Аварийный выпуск хвостового колеса при этом не предусматривался.

Питание всех систем воздухом производилось от компрессора АК-50, установленного под редуктором мотора, и от воздушных баллонов, расположенных в хвосте фюзеляжа.

На пульте в кабине пилота размещались ручки управления шасси и щитками. Сигнализация положения шасси электромеханическая. Электрическая сигнализация осуществлялась при помощи концевых выключателей, установленных на замках шасси и сигнальных лампочек на доске приборов пилота, механическая - при помощи указателей на крыле ("солдатиков").

Кабина летчика и кабина стрелка были связаны переговорным устройством СПУ-2ф и трехцветной световой сигнализацией. Для связи и вождения самолета устанавливалась радиостанция РСБ-Збис и радиополукомпас РПКО-10 ("Чае-нок").

Аэрофотосъемка обеспечивалась двумя плановыми фотоаппаратами: АФА-Зс, установленного в хвостовой части фюзеляжа с дистанционным управлением из кабины штурмана-стрелка, и АЩАФА-2, расположенного в кабине штурмана-стрелка, который предназначался для непрерывной плановой фотосъемки в плохих метеоусловиях, в сумерки и с малых высот.

Стрелково-пушечное вооружение самолета состояло из двух пушек ВЯ-23 (300 снарядов) и двух пулеметов ШКАС (1500 патронов) в крыле и одного пулемета УБК (150 патронов в трех магазинах), смонтированного в задней подвижной установке ВУ-8.

Все вооружение в крыле располагалось за пределами диска ометания винта. Питание пулеметов осуществлялось из коробок, расположенных рядом с ними. Патроны к пушкам подавались по жестким рукавам из специально оборудованных под патронные ящики отсеков крыла. Питание пушек одностороннее. Поэтому правый и левый рукава, соединяющие ящики с пушками, по своей конфигурации были разными. Патронный ящик имел две крышки, прикрепленные к крылу спереди на двух крючках и сзади на двух замках каждая. Профиль крышек выдерживался по верхнему контуру крыло.

Звенья и гильзы пушек выбрасывались наружу, а ШКАС - собирались в носке крыла непосредственно у пулеметов. Гильзоотво-ды пушек закрывались снизу пружинными крышками, предохраняющими пушки от грязи во время рулежки по аэродрому и уменьшающих вредное сопротивление в полете. При стрельбе они открывались выходящей гильзой, а в закрытом положении - удерживались пружинами.

Управление огнем крыльевых пулеметов и пушек электрическое, осуществлялось с помощью двух кнопок на ручке управления самолетом: правая кнопка - для стрельбы из пушек, левая - из пулеметов.

Стрельбой из пушек управляли при помощи пневмоэлектроспус-ка ПЭС-1, а из пулеметов - электроспуска М-10, установленного непосредственно на пулемете. На пулеметах дополнительно за крючок спуска закреплялся трос с кольцом для ручного спуска пулемета. Этим тросом пользовались при зарядке пулемета на земле.

Прицеливание при стрельбе из пушек и пулеметов осуществлялось при помощи коллиматорного прицела ПБП-16. Прицел устанавливался на легкосъемном кронштейне и в аварийной ситуации легко снимался во избежание ушиба летчика при посадке с убранным шасси.

Пулемет УБК на установке ВУ-8 питался из съемных магазинных коробок (150 патронов в трех магазинах, по 50 штук в каждом). Стреляные гильзы и звенья направлялись по брезентовому рукаву под установку на пол кабины. ВУ-8 обеспечивала следующие углы обстрела задней полусферы: вверх -48°, вниз - 13°, вправо от стрелка - 60° и влево - 50°. Прицеливание производилось при помощи прицела РМП-5 с коллиматором К8-Т с электроподсветом. Перезарядка УБК пневматическая. Воздух для перезарядки подавался от общей пневмосистемы самолета. Гашетка перезарядки устанавливалась на подвижной каретке установки ВУ-8, спуск механический.

Осколочные и зажигательные бомбы калибром от 1 до 25 кг включительно и ампулы АЖ-2 загружались в четыре бомбоотсека, образованных стенками нервюр центроплана, как в бункер, и запирались специальными замочными тягами. Бомбы укладывались непосредственно на нижние створки люков горизонтально.

Авиабомбы калибра 50 и 100 кг подвешивались внутри бомбоотсе-ков на замках Дер-21. Створки бомболюков удерживались цепными тягами, соединенными с Дер-21. При их открывании происходил сброс бомб. После сбрасывания створки люков закрывались штурвалом при помощи троса. Управление замками электрическое и механическое, точно такое же, как и при загрузке бомбоотсеков мелкими бомбами.

На два наружных замка МДЗ-40, расположенных на нервюрах центроплана, подвешивались бомбы калибром от 100 до 250 кг типов ФАБ-100, ФАБ-250, БРАБ-220, ХАБ-100, ВАП-250 и УХАП-250 на тросовых поясах.

Управление бомбодержателями - электрическое с механическим дублированием. Сбрасывание авиабомб осуществлялось с помощью боевой кнопки, расположенной на ручке управления самолетом, электробомбосбрасывателя ЭСБР-ЗП и временного механизма штурмовика BMLU-2. Временной механизм позволял сбрасывать бомбы с горизонтального полета в том случае, когда цель закрывалась капотом мотора. Снятие механизмов сбрасывания с предохранителя и дублирование электрического сбрасывания производилось с помощью аварийного сбрасывателя АСШ-141.

На самолете имелась сигнализация о наличии бомб на замках Дер-21 и МДЗ-40, а также об открытом положении створок бомболюков.

Для предохранения от сброса внутренних авиабомб на не сброшенные наружные бомбы установки снабжены электроблокировкой. Для проверки исправности электропроводки бомбардировочных установок, в кабине летчика установлена контрольная лампочка.

Ракетное вооружение на самолете не устанавливалось. На самолете отсутствовала электропроводка управления РО и соответствующая боевая кнопка на ручке управления.

Прицеливание при бомбометании летчиком осуществлялось с помощью прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря. Для бомбометания с горизонтального полета в кабине штурмана устанавливался бомбардировочный прицел ОПБ-lp. Примерно по середине крышки люка кабины штурмана-стрелка имелся вырез под установку пятки прицела.

Для фиксирования результатов стрельбы в левом обтекателе шасси устанавливался фотокинопуле-мет ПАУ-22, синхронно связанный с работой стрелково-пушечного вооружения. В правом обтекателе шасси располагался киноаппарат КС-5, предназначенный для съемки результатов штурмового налета и разведки с малых высот.

Летно-технические характеристики штурмовиков ВВС КА

ВОЗДУШНЫЙ ПАРАД НАД МОСКВОЙ 9 МАЯ 2008 Г.

В ознаменование Дня Победы в Москве 9 мая состоялся военный парад, в котором принимала участие авиационная техника ВВС РФ.

Воздушную часть парада открыли три вертолета Ми-8 Малинского авиагарнизона, которые пронесли флаги Российской Федерации, Вооруженных сил РФ и ВВС. Возглавлял группу командир авиационной базы летчик 1 класса полковник Владимир Грезнов, ведомые - летчик-снайпер, старший инспектор-летчик, полковник Николай Ба-бихин и заместитель командира вертолетной эскадрильи летчик 1 класса подполковник Олег Зуев.

Следом за вертолетами над Красной площадью прошла группа боевых самолетов, которую возглавил военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» из 566-го Солнечногорского Краснознаменного ордена Кутузова 3-й степени военно-транспортного авиационного полка, пилотируемый заместителем командира эскадрильи летчиком 1 класса подполковником Евгением Ко-стяненко.

«Руслан» сопровождали два истребителя Су-27 Липецкого авиацентра. Су-27-е пилотировали заместитель начальника 4-го ордена Ленина Краснознаменного ЦБП и ПЛС (ВВС) им. В.П. Чкалова летчик-снайпер полковник Юрий Сушков и начальник отдела летчик-снайпер полковник Александр Гостев.

Дальнюю Авиацию на параде представляли самолеты и экипажи 22-й Гвардейской авиационной Донбасской Краснознаменной тяжелой бомбардировочной дивизии и 203-го отдельного гвардейского авиационного Орловского полка самолетов-заправщиков.

Стратегический ракетоносец Ту-160 из 121-го гвардейского авиационного Севастопольского Краснознаменного тяжелого бомбардировочного полка пилотировал командир отряда военный летчик 1 класса, гв. подполковник Виктор Истомин. Ту-160 сопровождала пара истребителей-перехватчиков МиГ-31 под управлением заместителя начальника Липецкого авиацентра полковника Андрея Грибова и заместителя командира авиационной базы подполковника Александра Павлушкина.

Далее над Красной площадью дозаправку в воздухе имитировали Ил-78, пилотируемый заместителем командира эскадрильи 203-го отдельного полка самолетов-заправщиков военным летчиком 1 класса гв. майором Сергеем Го-робченко и стратегический ракетоносец Ту-95МС из 184то тяжелого бомбардировочного авиаполка, управляемый командиром авиационной эскадрильи подполковником Евгением Дмитриевым. Ту-95-й сопровождала пара истребителей МиГ-29 из Липецка, ведомых командиром 986-го инструкторско-исследовательского авиаполка полковником Сергеем Прокофьевым и начальником исследовательского отдела истребительной авиации Липецкого авиацентра полковником Игорем Кулешиным.

Затем была выполнена имитация дозаправки в воздухе бомбардировщиков фронтовой авиации. Заправщик Ил-78 пилотировал экипаж командира эскадрильи военного летчика 1 класса гв. подполковника Павла Шалыгина. «Заправлялись» бомбардировщики Су-34 и Су-24 Липецкого авиацентра, Су-34 пилотировал начальник Центра генерал-майор Александр Харчевский, которому 9 мая 2008 г. исполнилось 58 лет - свой день рождения генерал Харчевский встретил в воздухе. Бомбардировщик Су-24 пилотировал начальник отдела бомбардировочной и разведывательной авиации Липецкого авиацентра летчик-снайпер подполковник Олег Сторожук.

Парад продолжили три дальних бомбардировщика Ту-22МЗ, ведущий самолет пилотировал летчик-снайпер полковник Валерий Ананьев, ведомые - командир эскадрильи 840-го Краснознаменного тяжелого бомбардировочного авиационного попка летчик 1 класса, подполковник Игорь Родионенков и заместитель командира эскадрильи летчик 1 класса майор Михаил Голованов,

За тройкой Т-22МЗ в строю пеленга пронеслись четыре штурмовика Су-25 из старейшего авиационного полка ВВС России - 899-го гвардейского штурмового Оршанского дважды Краснознаменного ордена Суворова III степени авиационного полка имени Ф.Э. Дзержинского. Летчики из Бутурлиновки принимали участие в параде над Красной площадью уже второй раз. Ведущий группы - заместитель командира полка военный летчик 1-го класса гв. подполковник Руслан Барилов; ведомые - летчик 1-го класса гв. майор Николай Головин, гв. подполковник летчик 1 -го класса Константин Кочегаров, летчик 2-го класса гв. майор Александр Помогаев.

Завершил парад «ромб» из пяти Су-27 пилотажной группы «Русские Витязи» и четырех МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» 237-го гвардейского Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского Центра показа авиационной техники им. И.Н. Кожедуба. Группу вел начальник 237-го ЦПАТ гв. полковник Игорь Ткаченко. «Русских Витязей» представляли командир авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» летчик-снайпер гв. полковник Игорь Шпак, заместитель командира авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» летчик 1-го класса гв. подполковник Олег Ерофеев, командир звена летчик 1 класса подполковник Андрей Алексеев, летчик 1-го класса гв. подполковник Виталий Мельник.

Истребители МиГ-29 АГВП «Стрижи» пилотировали командир группы летчик-снайпер гв. полковник Виктор Селютин, заместитель командира группы летчик 1-го класса гв. подполковник Валерий Морозов, командир звена летчик 1-го класса гв. подполковник Игорь Соколов, командир звена летчик 1-го класса гв. подполковник Сергей Осяйкин. Для гв. подполковника Виталия Мельника парад над Красной площадью стал первым официальным показом, в котором он принимал участие - с почином!

В июльском номере нашего журнала будет опубликован фоторепортаж о воздушном параде 9 мая J 945 г.

НОВЫЙ ТУ-160 ПОСТУПИЛ НА ВООРУЖЕНИЕ ВВС России

Новый стратегический ракетоносец Ту-160 прибыл на авиабазу Энгельс 29 апреля 2008 г. Первый полет ракетоносец выполнил с заводского аэродрома Казанского авиационного промышленного объединения им. СП. Горбунова (КАПО) 28 декабря 2007 г.

Самолет поступил на вооружение 121-го гвардейского авиационного Краснознаменного Севастопольского тяжелого бомбардировочного полка - единственного в ВВС авиаполка, вооруженного ракетоносцами Ту-160. Перелёт из Казани выполнил экипаж в составе командира корабля А.В. Сен-чурова, помощника командира О.В. Михайлова, штурманов Ю.Г. Палтусо-ва и О.В, Новокшёнова. По традиции новый стратегический ракетоносец получил собственное имя - «Виталий Копылов». Виталий Егорович Копылов с 1965 по 1973 годы возглавлял Дальневосточный ордена Ленина и ордена Октябрьской революции машиностроительный завод, так в те годы называлось Комсомольское на Амуре авиационное промышленное объединение - КнАА-ПО. С 1973 по 1993 г.г. В.Е, Копылов руководил Казанским авиационным промышленным объединением. Именно в период директорства В.Е. Копылова на КАПО было освоено серийное производство ракетоносцев Ту-160.

Новый ракетоносец в Энгельсе встречали многочисленные гости. Командир 22-й гвардейской авиационной Донбасской тяжелой бомбардировочной дивизии генерал майор А.В. Блаженко в торжественной обстановке объявил о вводе в боевой состав ВВС России нового Ту-160. Далее после небольшой официальной церемонии новый экипаж из состава соединения принял воздушный корабль. Благочинный Покровского (Энгельсского) округа протоиерей Василий Стрелков совершил Чин освящения самолета.

На церемонии принятия нового Ту-160 присутствовали главный конструктор самолета Ту-160 В.И. Близнюк, начальник штаба ВВС РФ генерал-лейтенант И,И. Хворов, командовавший Дальней Авиацией в 1998-2002 гг. генерал-лейтенант М.М. Опарин.

Новейший авиационный комплекс, которым является Ту-160 «Виталий Копылов», способен применять управляемое ракетное оружие, а также авиабомбы различного типа и назначения.

Ту-160 «Виталий Копылов» собран из задела, оставшегося с момента принятия в 1992 г. президентом РФ Б.Н. Ельциным решения о приостановке серийного производства самолетов данного типа.

На митинге в Казани, посвященном передаче ВВС России нового стратегического ракетоносца, президент Объединенной авиационной корпорации (OAK) Алексей Федоров отметил:

- Требования ВВС к дальней авиации возрастают, поэтому мы обсуждаем с нашим основным заказчиком в лице Минобороны технический облик будущего авиокомплекса. Я думаю, уйдет несколько лет на формирование технических требований, после того, как они будут сформированы, а затем мы приступим к проектированию этих самолетов, Я почти уверен, что строительство новых стратегических бомбардировщиков будет производиться но КАПО. Что же касается имеющегося небольшого технического задела, то в настоящее время решается с Министерством обороны вопрос о достройке этих летательных аппаратов и передаче их Вооруженным силам.

«Виталий Копылов» стал 16-м ракетоносцем Ту-160, поступившим на вооружение 121-го тбап. В июле 2006 г. на вооружение 121-го тбап поступил модернизированный Ту-160 «Валентин Близнюк». Предполагается, что в течение 2008 г. пройдут модернизацию три строевых самолета из 121 -го полка.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

27.06.2010

Content

Авиация и космонавтика 2008 06

4-И ОРДЕНА ЛЕНИНА КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ЦЕНТР БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ И ПЕРЕУЧИВАНИЯ ЛКТНОГО СОСТАВА (ВВС) ИМ. В.П.ЧКАЛОВА

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

УДАРНАЯ АВИАЦИЯ ФЛОТА

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

"ПРОСТАЯ" ИСТОРИЯ САМОЛЕТА Ил-8

ВОЗДУШНЫЙ ПАРАД НАД МОСКВОЙ 9 МАЯ 2008 Г.

НОВЫЙ ТУ-160 ПОСТУПИЛ НА ВООРУЖЕНИЕ ВВС России